Author: Данилов В.А.
Tags: авиация и космонавтика летательные аппараты ракетная техника космическая техника устройство техническое обслуживание вертолеты
ISBN: 5-277-00160-3
Year: 1988
Text
В. А. Данилов
ВЕРТОЛЕТ
AAi/i-8
УСТРОЙСТВО И ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ
МОСКВА "ТРАНСПОРТ" 1988
УДК 629.735.45 Ми-8. 004.2 (022)
Данилов В. А. Вертолет Ми-8: (Устройство и техническое
обслуживание).—М Транспорт, 1988,—278 с
Приведены основные данные о вертолете, описаны назначение
и устройство фюзеляжа, шасси, силовой установки, трансмиссии,
несущего и рулевого винтов, систем и оборудования, а также
устройство и работа агрегатов. Рассмотрены вопросы технического
обслуживания отдельных узлов, агрегатов и систем, рассказано
об эксплуатации вертолета на земле.
Для инженерно-технического и летного состава авиапредприятий.
Может быть использована учащимися учебных заведений гражданс-
кой авиации.
Табл 6, ил. 165
Рецензент М. И. Соколов
Заведующий редакцией Л. В. Васильева
Редактор Е. П. Корсун
3606030000-139
Д -------------- 87—88
049(01)-88
ISBN 5-277-00160-3
© Издательство «Транспорт*. 1988
Глава 1
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРТОЛЕТА
1.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Вертолет Ми-8 предназначен для пе-
ревозки пассажиров, багажа, грузов и
почты в труднодоступной местности,
а также для проведения специальных
авиационных работ в различных отрас-
лях народного хозяйства.
По весовой категории вертолет Ми-8
относится к вертолетам 1 класса.
Вертолет спроектирован по одновин-
товой схеме с пятилопастным несу-
щим и трехлопастным рулевым винта-
ми. На вертолете установлены два тур-
бовинтовых двигателя ТВ2-117АГ со
взлетной мощностью НО кВт Каждый,
что обеспечивает возможность посадки
вертолета при отказе одного из двига-
телей.
Вертолет эксплуатируется в двух ос-
новных вариантах: пассажирском
Ми-8П и транспортном Ми-8Т.
Пассажирский вариант вертолета
предназначен для межобластных и
местных перевозок пассажиров, бага-
жа, почты и малогабаритных грузов.
Он рассчитан на перевозку 28 пас-
сажиров. Транспортный вариант пред-
усматривает перевозку грузов массой
до 4000 кг или 24 служебных пасса-
жиров По желанию заказчика пасса-
жирский салон вертолета может быть
оборудован в салон с повышенным ком-
фортом на 11 или 7 пассажиров.
Вертолет Ми-8П может быть переобо-
рудован в транспортный, санитарный
варианты, а также варианты с увели-
ченной дальностью (перегоночный)
и внешней подвеской грузов
Транспортный вариант так же, как
и пассажирский, при необходимости
переоборудуется в санитарный, перего-
ночный варианты и вариант с внеш-
ней подвеской грузов.
Вертолет в санитарном варианте мо-
жет перевозить 12 лежачих больных
и сопровождающего медработника.
Вертолет с внешней подвеской грузов
перевозит крупногабаритные грузы мас-
сой до 3000 кг вне фюзеляжа.
Перегоночный вариант вертолета
необходим для выполнения полетов
с увеличенной дальностью (от 620 до
1035 км) В этом случае в грузо-
вую кабину вертолета за счет коммер-
ческой нагрузки устанавливают один
или два дополнительных топливных
бака.
Существующие варианты вертолета
снабжены электролебедкой,' позволя-
ющей с помощью бортовой стрелы
поднимать (опускать) на борт вертоле-
та грузы массой до 150 кг, а также
при наличии полиспаста затягивать в
грузовую кабину грузы массой
до 2600 кг.
Экипаж вертолета состоит из двух
пилотов и бортмеханика.
1.2. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ
Летные данные
Масса вертолета, т:
нормальная взлетная 11,1
максимальная взлетная 12
Скорость полета, км/ч:
максимальная, по прибору при нор-
мальной взлетной массе .... 250
максимальная, при максимальной
взлетной массе................. 230
минимальная, при горизонтальном
полете (по прибору).............60
Высота полета, м:
максимальная, при нормальной
взлетной массе, м............... 4500
максимально допустимая, м . . 6000
3
Скорость полета, км/ч:
крейсерская (по прибору), на вы
соте 500 м..................... 220
экономическая (по прибору) 120
Дальность полета (на высоте 500 м),
км:
с заправкой топливом 1450 кг 365
то же, 2160 кг 620
> 2870 кг 850
» 2025 кг
(подвесные баки увеличенной ем
кости)..........................575
в перегоночном варианте 2735 кг
(один дополнительный бак) . . 805
то же, 3445 кг (два дополни-
тельных бака) ... 1035
Примечание. Дальность полета рассчи-
тана на нормальную взлетную массу вертолета
с учетом 30-минутного остатка топлива после
посадки.
Геометрические данные
Длина вертолета, м:
без несущего и рулевого винтов 18,3
с вращающимися несущим и ру-
левым винтами 25,244
Высота вертолета, м:
без. рулевого винта ... 4,73
с вращающимся рулевым винтом 5,654
Расстояние от земли до нижней
точки фюзеляжа (клиренс), м 0,445
Площадь стабилизатора, м2 2
Стояночный угол вертолета 3'42'
Размеры грузовой кабины, м:
длина без грузовых створок 5,34
» с грузовыми створками 7,82
ширина на полу 2,06
» максимальная .2,25
высота .......... .1,8
расстояние между силовыми бал-
ками пола ... 1,52
аварийный люк .... 0,7X1
колея погрузочных трапов 1,5±0,2
Размеры пассажирской кабины, м:
длина ... ... 6,36
ширина (по полу) .... 2,05
высота 1,7
шаг кресел .... 0,74
ширина прохода между креслами 0,3
гардероб (ширина X высота X глу-
бина) 0.93Х1.78Х
Х0,7
сдвижная дверь (ширина X высо-
та) .................. . . .
проем под заднюю входную дверь
в пассажирском варианте (шири-
нах высота) .................
аварийные люки в пассажирском
варианте
размер кабины экипажа
блистеры
Расстояние от конца лопасти до хво
стовой балки на стоянке, м
Угол наклона оси несущего винта
вперед ...
Колея шасси, м . . .
База шасси, м . . .
0.82Х 1.4 1.3. КОНСТРУКТИ
0,785X1,285
0,46X0,7
2.15Х2.05Х
Х1.7
0,75X0,75
0,45
4°30'
4,5
4,258
Массовые и центровочные данные
Взлетная масса, т:
максимальная для транспорт-
ного варианта . . 11,1
то же пассажир
ского .... 12
то же с грузом на
внешней подвеске . . . 11,1
Полная коммерческая нагруз
ка, кг:
транспортный вариант 4000
на внешней подвеске:
тросовой ... 3000
шарнирно-маятниковой 2500
пассажирский вариант (че-
ловек) ...... 28
Масса пустого вертолета, кг:
пассажирский вариант 7370
транспортный » 6835—7260
Взлетная масса, кг:
пустого вертолета в соот-
ветствующем варианте, кг 6835— 7370
Масса служебной нагрузки, кг, в
том числе:
экипажа . . 270
масла . . 70
продуктов 10
топлива ............... 1450—3445
коммерческой нагрузки . . . 0—4000
Масса оборудования, входящего в
массу пустого вертолета различ
ных вариантов, кг:
пассажирской кабины 261,0
в том числе: кресла (14X14,5) 203,0
сетки и полки 25,0
ковры .... 18,0
внешней подвески со стропами 61,0
санитарного варианта 108
лебедки с управлением 35
дополнительного бака с креп-
лением ...........48
Центровка пустого вертолета, мм:
транспортный вариант . -(-133
пассажирский » . . -)-20
Допустимые центровки для загру-
женного вертолета, мм:
. передняя . +370
задняя . . —95
Вертолет Ми-8 (рис. 1.1) состоит
из следующих основных частей и
систем: фюзеляжа, взлетно-посадочных
устройств, воздушной системы, силовой
установки, трансмиссии, несущего и
рулевого винтов, противообледенитель-
ной системы, системы управления вер-
толетом, гидравлической системы, сис-
темы отопления или кондиционирования
воздуха, устройства для внешней под-
вески грузов, такелажно-швартовочно-
4
Рис. 1.1. Обший вид вертолета МИ-8Т
го, бытового, авиационного и радио-
электронного оборудования.
Фюзеляж вертолета включает носо-
вую и центральную части, хвостовую
и концевую балки. В носовой части
расположена кабина экипажа, где уста-
новлены приборные доски, электропуль-
ты, сиденья пилотов, командные органы
управления. Остекление кабины обеспе-
чивает достаточный обзор, правый и
левый сдвижные блистеры снабжены
механизмами аварийного сброса. В
носовой части фюзеляжа расположены
ниши для установки контейнеров с
аккумуляторами, розетки питания,
трубки приемников, воздушного давле-
ния, две рулежно-посадочные фары и
люк с крышкой для выхода к силовой
установке. Носовая часть фюзеляжа от-
делена от центральной стыковочным
шпангоутом № 5Н, в стенке которого
имеется дверной проем. В проеме двери
установлено откидное сиденье бортме-
ханика. Спереди, на стенке шпангоута
№ 5Н, расположены этажерки радио-,
электрооборудования, сзади — контей-
неры под аккумуляторы, коробка и
пульт управления электролебедкой.
В грузовом варианте в центральной
части фюзел^ра расположена грузовая
кабина, для входа в которую слева
имеется сдвижная дверь, снабженная
механизмом аварийного сброса. У
верхнего переднего угла проема сдвиж-
ной двери (снаружи) крепится борто-
вая стрела. У бортовых панелей, имею-
щих по пять круглых окон, установ-
лены откидные сиденья. На полу грузо-
вой кабины расположены швартовоч-
ные узлы и электролебедка. Над гру-
зовой кабиной размещены двигатели,
вентилятор, главный редуктор с автома-
том перекоса и несущим винтом, гид-
ропанель и расходный топливный бак.
К узлам фюзеляжа снаружи кре-
пятся амортизаторы и подкосы глав-
ных и передних стоек шасси, под-
весные топливные баки. Впереди право-
го подвесного топливного бака распо-
ложен керосиновый обогреватель. Гру-
зовая кабина заканчивается задним
отсеком с грузовыми створками. В верх-
ней части заднего отсека расположен
радиоотсек, в котором установлены
панели под блоки авиационного и
радиоэлектронного оборудования. Для
выхода из грузовой кабины в радио-
отсек и хвостовую балку имеется люк.
Грузовые створки закрывают задний
проем грузовой кабины, через который
загружают и выгружают грузы.
В пассажирском варианте в цент-
ральной части фюзеляжа расположе-
на пассажирская кабина, к рельсам
на полу которой прикреплены 28 пас-
сажирских кресел. По правому борту
в задней части кабины расположен
гардероб. Правая бортовая панель
имеет шесть прямоугольных окон, ле-
вая — пять. Задние бортовые окна
встроены в крышки аварийных люков.
Грузовые створки в пассажирском ва-
рианте укороченные; на внутренней сто-
роне левой створки расположено багаж-
ное отделение, а в правой створке
размещены коробы под контейнеры с
аккумуляторами. В задней части ство-
рок сделан проем под заднюю входную
дверь, состоящую из створки и трапа.
К центральной части фюзеляжа при-
стыкована хвостовая балка, к узлам
которой прикреплены хвостовая опора
и неуправляемый стабилизатор. Снизу
хвостовой балки расположены две ан-
тенны радиовысотомера, внутри в
верхней ее части, проходит хвостовой
вал трансмиссии. К хвостовой балке
пристыкована концевая балка, внутри
которой установлен промежуточный
редуктор и проходит концевая часть
хвостового вала трансмиссии. Сверху
к концевой балке прикреплен хвостовой
редуктор, на валу которого установлен
рулевой винт.
Вертолет оснащен неубирающимся в
полете шасси трехстоечной схемы.
Каждая стойка шасси снабжена жид-
костно-газовыми амортизаторами. Ко-
леса передней стойки самоориентирую-
щиеся, колеса главных стоек снабже-
ны тормозными устройствами, для уп-
равления которыми вертолет оборудо-
ван воздушной системой.
Силовая установка состоит из двух
двигателей ТВ2-117АГ и систем, обес-
печивающих их работу.
Для передачи мощности от двига-
телей к несущему и рулевому вин-
6
там, а также для привода ряда агре-
гатов систем на вертолете установле-
на трансмиссия, состоящая из главного,
промежуточного и хвостового редукто-
ров, хвостового вала, вала привода
вентилятора и тормоза несущего винта.
Каждый двигатель и главный редуктор
имеют свою автономную маслосистему,
выполненную по прямой одноконтурной
замкнутой схеме с принудительной
циркуляцией масла. Для охлаждения
маслорадиаторов двигателей и главного
редуктора, стартеров-генераторов, ге-
нераторов переменного тока, воздушно-
го компрессора и гидронасосов на вер-
толете предусмотрена система охлажде-
ния, состоящая из высоконапорного
вентилятора и воздухопроводов. Для
защиты лопаток компрессоров двигате-
лей от преждевременного изнашива-
ния перед двигателями установлены
пылезащитные устройства.
Двигатели, главный редуктор, венти-
лятор и панель с гидроагрегатами
закрыты общим капотом. При откры-
ты^ крышках капота обеспечивается
свободный доступ к агрегатам силовой
установки, трансмиссии и гидросисте-
мы. При этом открытые крышки капота
двигателей и главного редуктора явля-
ются рабочими площадками для выпол-
нения технического обслуживания сис-
тем вертолета. Вертолет оборудован
средствами противопожарной защиты.
Продрльная и поперечная противопо-
жарные перегородки делят подкапотное
пространство на три отсека: левого
двигателя, правого двигателя и глав-
ного редуктора. Противопожарная си-
стема предусматривает автоматическое
и принудительное срабатывание огне-
тушителей и подачу огнегасящего со-
става в необходимый отсек.
Вертолет имеет несущий винт, со-
стоящий из втулки и пяти лопастей.
Втулка имеет разнесенные горизон-
тальные, вертикальные и осевые шар-
ниры и снабжена гидравлическими
демпферами, компенсаторами взмаха,
центробежными ограничителями свеса
лопастей и гасителем вибрации. Ло-
пасти цельнометаллической конструк-
ции имеют визуальную систему сигна-
лизации повреждения лонжерона и
электротепловое противообледенитель-
ное устройство. Рулевой винт — тол-
кающий, изменяемого в полете шага,
состоит из втулки карданного типа
и трех цельнометаллических лопастей,
снабженных электротепловым противо-
обледенительным устройством.
Управление вертолетом — сдвоенное,
состоит из продольно-поперечного уп-
равления, путевого управления, объе-
диненного управления «шаг — газ» и
управления тормозом несущего винта.
Кроме того, предусмотрено раздель-
ное управление изменением мощности
двигателей и их остановом. Измене-
ние общего шага несущего винта и
продольно-поперечное управление вер-
толетом осуществляются с помощью
автомата перекоса, установленного над
главным редуктором. Для облегчения
управления в систему продольного,
поперечного, путевого управлений и
управления общим шагом включены
по необратимой схеме гидроусилители,
для питания которых, а также для
питания гидроцилиндра расстопорива-
ния фрикциона ручки ШАГ—ГАЗ и
гидроупора продольного управления на
вертолете имеются основная и дубли-
рующая гидросистемы.
Для повышения безопасности по-
летов на вертолете установлен четы-
рехканальный автопилот АП-34Б, кото-
рый обеспечивает стабилизацию вер-
толета в полете по крену, курсу,
тангажу и высоте. Основные парамет-
ры полета записываются системой
САРПП-12ДМ.
Система отопления и вентиляции
обеспечивает подачу подогреваемого
или холодного воздуха в кабины эки-
пажа и пассажиров посредством ке-
росинового обогревателя КО-50. При
эксплуатации вертолета в районах с
жарким климатом вместо керосиново-
го обогревателя можно установить два
бортовых фреоновых кондиционера.
Противообледенительная система
вертолета защищает от обледенения
лопасти несущего и рулевого винтов,
два передних стекла кабины экипажа
и воздухозаборники двигателей.
Установленное на вертолете авиаци-
онное и радиоэлектронное оборудова-
ние обеспечивает выполнение полетов
днем и ночью в простых и сложных
метеорологических условиях.
7
Глава 2
ФЮЗЕЛЯЖ
2.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Фюзеляж предназначен для разме-
щения оборудования, экипажа и полез-
ной нагрузки, а также для крепления
частей и агрегатов систем вертолета.
Он является основным силовым корпу-
сом вертолета и представляет собой
цельнометаллический полумонокок пе-
ременного сечения с гладкой работаю-
щей обшивкой. Фюзеляж имеет три
конструктивных разъема, что сущест-
венно упрощает сборку, ремонт и тран-
спортировку вертолета. Он включает
в себя носовую и центральную части,
хвостовую балку и концевую балку с
обтекателем.
Фюзеляж состоит из набора сило-
вых, стыковочных и нормальных шпан-
гоутов, продольных балок, стрингеров
и гладкой работающей обшивки. Фю-
зеляж собирают из отдельных панелей,
в которые входят части каркаса с об-
шивкой. Пол совместно с другими
панелями при сборке образует жесткую
монолитную конструкцию. Соединение
каркаса фюзеляжа с обшивкой выпол-
нено посредством заклепочных швов.
Стыковка основных частей фюзеляжа
осуществлена на шпангоутах № 1 и
23 центральной части и по шпангоуту
№ 17 хвостовой балки. Основными
материалами конструкции фюзеляжа
являются листовой плакированный дю-
ралюминий Д16АТ, упрочненный дюра-
люминий В95, алюминиевые сплавы
АК6, АК8, магниевый сплав МЛ5Т,
стали ЗОХГСА и ЗОХГСНА.
Для звукоизоляции и отделки кабин
используют синтетические материалы.
2.2. НОСОВАЯ ЧАСТЬ
Носовая часть фюзеляжа (рис. 2.1)
представляет собой самостоятельный
отсек, в котором размещены кабина
экипажа, органы управления вертоле-
том и двигателями, приборное и другое
оборудование. Передняя полусфера но-
8
совой части образует фонарь, обеспе-
чивающий обзор экипажу.
Кабина экипажа занимает отсек меж-
ду шпангоутами № 1Н и 5Н и отделена
от грузовой кабины шпангоутом № 5Н
с дверью в кабину экипажа. Справа
и слева расположены сдвижные блис-
теры 2. В потолке кабины имеется
люк для выхода к силовой установке,
который закрыт крышкой, открываю-
щейся вверх. В передней части кабины
в районе боковых стекол фонаря уста-
новлены два зеркала заднего обзора.
На полу кабины экипажа расположены
рычаги управления вертолетом и си-
денья пилотов, а в проеме входной
двери в кабину установлено сиденье
борттехника. За сиденьями между
шпангоутами № 4Н и 5Н расположены
аккумуляторные батареи и этажерки
с радио- и электроаппаратурой.
Каркас носовой части состоит из
пяти шпангоутов № 1Н... 5Н, продоль-
ных балок, стрингеров, штампованных
жесткостей и рамы фонаря. Носовая
часть имеет технологические разъемы
и включает пол, бортовые панели,
потолок, фонарь, сдвижные блистеры
и шпангоут № 5Н.
Рис. 2.1. Носовая часть фюзеляжа
Рис. 2.2. Пол кабины экипажа:
1, 5, 6. i() — отверстия для органов управления вертолетом; 2 — отверстие для электропроводки приборной
доски; 3 — накладки; 4— отверстие под патрубок системы отопления; 7 — люк для подхода к амортизатору
передней стойки шасси; 8 — люки под фары; 9— монтажно-смотровые лючки; 11 — люк под проблесковый маяк
Пол кабины экипажа (рис. 2.2) —
клепаной конструкции, состоит из набо-
ра нижних частей шпангоутов, про-
дольных балок и стрингеров. Силовой
каркас скреплен уголковыми профиля-
ми и усилен профилями и диафраг-
мами в местах вырезов и крепления
агрегатов.
К каркасу приклепаны настил пола
и наружная обшивка из дюралюминие-
вых листов. Сверху настила пола по
оси симметрии, между стрингерами № 3
установлены два листа из рифленого
дюралюминия.
В полу и наружной обшивке пола
выполнены люки для монтажа агрега-
тов, . подхода к узлам и сочленениям
тяг системы управления вертолетом,
к узлам крепления передней аморти-
зационной стойки шасси, стыковочным
болтам шпангоута № 5Н и патрубкам
системы отопления и вентиляции. В
наружной обшивке между шпангоутами
№ 2Н и ЗН находятся люки 11 под
установку посадочно-рулежных фар
МПРФ-1М. Для вертолетов Ми-8П
под полом кабины экипажа между
шпангоутами № 4Н и 5Н установлен
второй проблесковый маяк МСЛ-3.
На полу смонтированы кронштейны
для крепления сидений, узлы и рычаги
управления вертолетом, краны подачи
горячего воздуха, пульт автопилота
и гнезда под кислородные баллоны.
Бортовые панели выполнены из
штампованных жесткостей, профилей и
дюралюминиевой обшивки. Штампо-
ванные жесткости вместе с литыми маг-
ниевыми профилями образуют рамы
проемов под правый и левый сдвижные
блистеры.
По передней и задней кромкам прое-
мов установлены резиновые профили
для герметизации кабины экипажа
Снаружи сверху над проемами и спере-
ди их приклепаны желоба для стока
воды. В верхней части рамной заделки
проемов изнутри смонтированы меха-
низмы аварийного сброса блистеров.
9
Рис. 2.3. Люк выхода к силовой установке
На правом и левом бортах между
шпангоутами № 4Н и 5Н сделаны
короба 4 (см. рис. 2.1) для разме-
щения аккумуляторных батарей (по две
с каждой стороны). Короба снаружи
закрыты крышками, которые запирают
винтовыми замками. Крышки крепятся
на петлях и для удобства в эксплуа-
тации удерживаются в горизонтальном
положении двумя стальными тягами.
В коробах установлены направляющие,
по которым передвигаются контейнеры
5 с аккумуляторами. Под блистерами
между шпангоутами № 1Н и 2Н уста-
новлены аэронавигационные огни
БАНО-45. На левом борту впереди
аккумуляторных коробов сделаны выре-
зы под розетки 5 аэродромного пита-
ния.
Потолок носовой части выполнен из
штампованных жесткостей, продольно-
го и поперечного набора, диафрагмы,
профилей и дюралюминиевой обшивки.
Обшивка приклепана к каркасу специ-
альными заклепками с головками в виде
шипов для предотвращения скольже-
ния ног при обслуживании силовой
установки.
В потолке имеется люк (рис. 2.3)
для выхода к силовой установке. Для
10
предотвращения попадания влаги в ка-
бину экипажа на верхней обшивке
впереди люка приклепан отражатель.
Крышка люка — клепаной конструк-
ции, крепится на двух петлях 1. В
правую петлю вмонтирован пружинный
фиксатор, который стопорит крышку в
открытом положении. При открытии
крышки профилированное ребро 10
своим скошенным участком отжимает
штифт 11 фиксатора до тех пор,
пока он под действием пружины 12
не перейдет на прямой участок ребра
для стопорения крышки При закрытии
крышки предварительно нажимается
фиксатор, и ось выводится за профили-
рованное ребро петли навески. В за-
крытом положении крышка люка фикси-
руется замком, механизм которого со-
стоит из ручки 9 с фиксирующим
устройством, вилки 4, регулировочной
муфты 5 и вала 6 с двумя упорами 2.
При открытии крышки люка нажимают
кнопку 13 защелки 7, которая выводит-
ся из зацепления с крюком 8. Пере-
мещение ручки относительно кронштей-
на 3 вниз обеспечивает поворот вала 6
и освобождение крышки люка от фик-
сации упорами 2. Для визуального
наблюдения в полете за состоянием
входных тоннелей воздухозаборников
двигателей в крышке люка имеются
два смотровых люка, остекленные вы-
пуклыми органическими стеклами. Гер-
метизация люка в закрытом положении
обеспечивается резиновыми прокладка-
ми, которые поджимаются специальным
профилем, приклепанным по периметру
к люку. При нарушении герметичнос-
ти люка восстановление ее произво-
дится регулировочной муфтой 5 тяги
управления замком.
Шпангоут № 5Н, которым заканчи-
вается носовая часть фюзеляжа, пред-
ставляет собой дюралюминиевую стен-
ку, окантованную по периметру прессо-
ванным уголковым профилем, торцовая
палка которого образует фланец с 94
отверстиями под болты стыковки с цент-
ральной частью фюзеляжа. Стенка под-
креплена продольным и поперечным на-
борами из уголковых профилей. По
оси симметрии в стенке сделан проем
под входную дверь в кабину экипажа.
Проем окантован прессованным дюр-
алюминиевым уголком, к которому вин-
тами прикреплен резиновый профиль. С
правой стороны проема закреплены уз-
лы навески откидного сиденья.
К передней стороне стенки шпангоу-
та по обеим сторонам от дверного
проема закреплены этажерки для уста-
новки оборудования. В левой части
стенки вверху и внизу расположены
отверстия для прохода тяг и тросов
управления вертолетом. К задней левой
части стенки шпангоута закреплен ко-
жух со съемными крышками, огражда-
ющий систему тяг и качалок управ-
ления вертолетом и жгуты электро-
оборудования. В транспортном вариан-
те с задней правой стороны стенки
приклепан короб, в котором разме-
шаются контейнеры 3 (см. рис. 2.1)
с аккумуляторами. Короб снабжен на-
правляющими и закрывается крышка-
ми с винтовыми замками.
Дверь в кабину экипажа выполнена
в виде дюралюминиевой плиты, под-
вешенной на петлях и снабженной зам-
ком с двумя ручками, а со стороны
кабины экипажа установлены два зам-
ка — задвижки. Вверху двери установ-
лен оптический микроглазок, а с внут-
ренней стороны двери — мягкая спин-
ка для откидного сиденья.
Фонарь кабины экипажа состоит из
каркаса и остекления. Каркас фона-
ря собран из дюралюминиевых профи-
лей, жесткостей и облицовочных рамок,
скрепленных между собой винтами и
заклепками.
Фонарь остеклен ориентированным
органическим стеклом, за исключением
двух передних лобовых стекол 1,
изготовленных из триплекса, которые
имеют электрообогрев и снабжены стек-
лоочистителями с механизмами ЭПК-
2Т-60. По периметру стекла окантованы
резиновыми профилями, вставлены в
магниевые литые рамки и прижаты
через дюралюминиевую облицовку вин-
тами со специальными гайками. После
монтажа для герметичности кромки
рамок внутри и Снаружи промазыва-
ют герметиком ВИТ ЭФ-1.
Блистер (рис. 2.4) представляет
собой литую из магниевого сплава раму,
в которую вставлено выпуклое орга-
ническое стекло 14. Стекло укреплено
к раме винтами через дюралюминие-
вую облицовку 11 и резиновую уплот-
нительную прокладку. Блистеры снаб-
жены ручками 12 и запираются шты-
рями 7, соединенными с рычагами 13,
тросами 8. Левый блистер открывают
только из кабины экипажа, а правый —
из ’ кабины, а также снаружи при
помоши ручки 15, имеющий замок
под ключ.
Блистеры сдвигаются назад по верх-
ней и нижней направляющим, изго-
товленным из специальных профилей.
Верхние внутренние направляющие
профили 5 установлены на шариках,
которые расположены в стальных лен-
точных сепараторах. Наружный П-об-
разный направляющий профиль 6 имеет
кронштейны с проушинами под за-
пирающие штыри механизма аварий-
ного сброса блистера я сверления
с шагом 100 мм под штырь 7 замка
для фиксации блистера в крайних и
промежуточных положениях. В нижней
части рамы блистера расположены
желоба с войлочными сальниками 10,
которые скользят по нижним направ-
ляющим профилям 9, укрепленным
11
Рис. 2.4. Сдвижной блистер
винтами к раме проема. Каждый
блистер имеет аварийный сброс при
помощи ручки 4, расположенной
в верхней части блистера. Для этого
ручку выдергивают вниз, тогда под дей-
ствием пружин 1 запирающие штыри
2 выйдут из проушин кронштейнов 3
и блистер выталкивается наружу. В
нижних профилях рам проемов выпол-
нены щели для подвода горячего воз-
духа к блистерам На левом блистере
внизу установлен визуальный датчик
обледенения.
2.3. ЦЕНТРАЛЬНАЯ ЧАСТЬ
Центральная часть фюзеляжа (рис.
2.5) представляет собой отсек, рас-
положенный между шпангоутами № 1
и 23, состоит из каркаса, работаю-
щей дюралюминиевой обшивки и
силовых узлов. Каркас включает в себя
поперечный и продольный наборы:
в поперечный набор входят 23 шпан-
гоута, в том числе шпангоуты № 1 и 23
стыковочные, шпангоуты № За, 7, 10 и
13 силовые, а все остальные облегчен-
ной конструкции; в продольный набор
входят стрингеры и балки. Техноло-
гически центральную часть собирают
из отдельных панелей: грузового пола
15, бортовых 3 и 5 и потолочной 4
панелей, заднего отсека 7.
В центральной части между шпангоу-
тами № 1 и 13 расположена грузовая
кабина, оканчивающаяся сзади грузо-
вым люком, а между шпангоутами
№ 13 и 21 расположен задний отсек
с грузовыми створками 8. За шпан-
гоутом № 10 имеется надстройка,
плавно переходящая в хвостовую бал-
ку В пассажирском варианте отсек
между шпангоутами № 1 и 16 зани-
12
мает пассажирский салон, за которым
расположено багажное помещение. Над
грузовой кабиной между шпангоутами
№ 1 и 7 размещены двигатели, а
между шпангоутами № 7 и 10 — глав-
ный редуктор. В надстройке между
шпангоутами № 10 и 13 размещен
расходный топливный бак, а между
шпангоутами № 16 и 21 — радиоотсек.
Все остальные шпангоуты, кроме
стыковочных, выполнены составными,
включающими в себя нижнюю, две
боковые и верхнюю части. Эти части
шпангоутов, а также стрингеры входят
в конструкцию панелей и при сборке
части шпангоутов стыкуются между
собой, образуя силовой каркас цент-
ральной части фюзеляжа.
При стыковке потолочной панели с
бортовыми части шпангоутов соеди-
няют встык с помощью накладок.
Стыковка бортовых частей шпангоутов
с элементами каркаса пола осуществле-
на внахлестку по выступающим клыкам
нижних частей шпангоутов. Наиболее
нагруженными являются силовые шпан-
гоуты № 7, 10 и 13, а также панель пола.
Силовые шпангоуты № 7 и 10 (рис.
2.6, а) выполнены из крупных штампо-
ванных из алюминиевого сплава АК-6
заготовок, которые совместно с прессо-
ванными профилями образуют замкну-
тый контур, включающий в себя верх-
нюю балку 1, две боковины 2 и
нижнюю часть 4. Верхняя балка со-
стоит из двух частей, соединенных
стальными болтами по оси симметрии.
По углам балки предусмотрены отверс-
тия под болты крепления рамы главного
редуктора.
Стыковка верхней балки шпангоута
№ 7 с боковинами произведена при
Рис. 2.5. Центральная часть фюзеляжа:
1— узел крепления амортизатора передней стойки шасси; 2—сдвижная дверь; 3 — левая бортовая панель;
4 — потолочная панель; 5 — правая бортовая панель; 6 — узел крепления амортизатора главной стойки шасси;
7 — задний отсек; 8—створки грузового люка; 9, 10—узлы крепления подкоса и полуоси главной стойки
шасси; 11, 12, 13, 14 — узлы крепления подвесного топливного бака; 15—панель пола грузовой кабины;
16—узел крепления подкоса передней стойки шасси
13
Рис. 2.6. Шпангоуты центральной части фюзеляжа:
а — силовой шпангоут № 7; б — силовой шпангоут № 13; в — нормальный шпангоут
помощи фрезерованных гребенок и двух
горизонтально расположенных болтов,
а стыковка боковин шпангоута № 10
с верхней балкой — при помощи флан-
цев и вертикально расположенных бол-
тов. Нижние части шпангоутов № 7
и 10 состоят из стенок и приклепан-
14
ных к ней уголков, образующих в се
чении двутавровый профиль. По концам
балок установлены штампованные из
АК-6 стыковочные фитинги 3, которыми
нижние балки шпангоутов стыкуются с
боковинами стальными болтами.
На наружной части шпангоута № 7
по обоим бортам установлены передние
узлы крепления подвесных топливных
баков. На шпангоуте № 10 установ-
лены комбинированные узлы для одно-
временного крепления амортизаторов
главных стоек шасси и швартовочного
приспособления. Кроме того, в нижней
части шпангоута по обоим бортам уста-
новлены задние узлы крепления под-
весных топливных баков.
Шпангоут № 13 (см. рис. 2.6, б) —
клепаной конструкции, выполнен из
листового дюралюминия и прессован-
ных уголковых профилей. Нижняя часть
шпангоута собрана на болтах из трех
штампованных из алюминиевого сплава
профилей. С боковинами шпангоута
нижняя часть склепана при помощи
фитингов, в которых имеются отверс-
тия для установки швартовочных колец
6 (см. рис. 2.6, в). К нижней части
шпангоута № 13 посредством допол-
нительных фитингов и накладок крепит-
ся наклонный шпангоут, который замы-
кает грузовую кабину и является си-
ловой окантовкой грузового люка. По
бортам его установлены по два узла
для навески грузовых створок. В верх-
ней части шпангоута № 13 закрепле-
на арочная часть 5, входящая в над-
стройку фюзеляжа. Ее штампуют из
листового дюралюминия с просечками
для прохода стрингеров.
Облегченные (нормальные) шпангоу-
ты по конструкции аналогичны, имеют
в сечении z-образный профиль. Верх-
няя и боковые части шпангоутов
штампуют из листового дюралюминия
и соединяют между собой встык на-
кладками. По внутреннему контуру
шпангоуты усилены гнутым уголковым
профилем, а по внешнему — сделаны
просечки под стрингеры. Нижние части
этих шпангоутов имеют верхний и ниж-
ний пояса из уголковых и тавровых
профилей, к которым приклепана стенка
из листового дюралюминия. По концам
нижних частей шпангоутов приклепаны
штампованные из АК-6 фитинги, с по-
мощью которых их склепывают с боко-
винами шпангоутов.
Снаружи на правом борту на шпан-
гоуте № 8, на левом борту между
шпангоутами № 8 и 9 установлены
по два средних узла для крепления
лент подвесных топливных баков. Снизу
по нижним частям шпангоутов уста-
новлены накладные узлы из стали
ЗОХГСА для крепления шасси и устрой-
ства для внешней подвески грузов.
На шпангоуте № 1 по продольной
оси вертолета установлен узел крепле-
ния передней амортизационной стойки,
а по бокам шпангоута и продольным
балкам пола вклепывают узлы со сфери-
ческими гнездами под опоры гидроподъ-
емников. На шпангоуте № 2 установ-
лены узлы крепления подкосов перед-
ней стойки шасси, а на шпангоуте
№ 8 — узлы под механизм внешней
подвески грузов. На шпангоуте № 11
установлены узлы крепления полуосей,
а на шпангоуте № 13 — узлы крепле-
ния подкосов главных стоек шасси.
Стрингеры центральной части фюзе-
ляжа (см. рис. 2.5) расположены сим-
метрично относительно продольной вер-
тикальной плоскости и изготовлены из
специальных уголковых дюралюминие-
вых профилей.
Грузовой пол (рис. 2.7) — клепаной
конструкции, состоит из нижних частей
шпангоутов, продольных балок, стрин-
геров, настила из рифленого листа и
наружной дюралюминиевой обшивки.
Средняя продольная часть настила по-
ла, расположенная между шпангоута-
ми № 3 и 13, усилена поперечными
жесткими Элементами и крепится винта-
ми с анкерными гайками к специаль-
ным продольным профилям. По бортам
настила пола приклепаны уголковые
профили из дюралюминиевого листа,
с помощью которых выполняют допол-
нительное соединение бортовых панелей
с полом грузовой кабины. Длй увеличе-
ния жесткости и предотвращения насти-
ла от повреждений на нем с помощью
зажимов крепят семь панелей, изготов-
ленных из фанерных щитов толщиной
10 мм. Снаружи щиты обработаны
антисептиком, а по контуру кромок
окантованы двумя слоями стеклоткани.
Для крепления перевозимого груза на
полу вдоль бортов установлено 27 швар-
товочных узлов. Шпангоуты и балки
в местах установки швартовочных узлов
имеют штампованные кронштейны и фи-
тинги из сплава АК-6.
15
Рис. 2.7. Панель пола грузовой кабины:
/ —узел крепления полиспаста; 2— основание крепления лебедки; 3— швартовочные узлы; 4 — люк антенны
АРК-9; 5, 8 — люки перекрывных кранов топливной системы; 6 — монтажный люк; 7 — люк троса уборки внеш-
ней подвески; 9, 17, 23 — технологические люки; 10— люк антенны АРК-У2; 11 — балки каркаса пола, 12—
трубопровод системы отопления; 13 ~ узлы крепления подкоса передней стойки шасси; 14— ниша под рамку
антенны АРК-9; 15—аырезы под трубопроводы дополнительных топливных баков; 16 — узлы крепления
внешней подвески; 18 — опоры под гидроподъемники; 19 — узлы крепления подкосов главных стоек шасси;
20 — люк контроля соединения трубопроводов топливной системы; 21 — узлы крепления полуосей главных
стоек шасси; 22—узел крепления амортизатора передней стойки шасси
На шпангоуте № 1 по оси симмет-
рии грузового пола имеется узел для
крепления полиспаста при затягива-
нии грузов в кабину электролебедкой.
В месте установки электролебедки ук-
реплен штампованный фитинг для бол-
тов крепления плиты под основание
электролебедки. На полу между шпан-
16
гоутами № 1 и 2 установлен кожух
для защиты роликов и тросов электро-
лебедки, а в проеме сдвижной двери
расположены два гнезда для фикса-
ции съемного входного трапа.
В стенках продольных балок грузо-
вого пола у шпангоута № 5, а также
в стенке шпангоута № 1 у правого
борта расположены окантованные от-
верстия под трубопроводы системы
отопления и вентиляции кабин. На
левой и правой сторонах пола между
шпангоутами № 5 и 10 установлены
ложементы под дополнительные топлив-
ные баки. Для подхода к агрегатам
систем и блокам оборудования в
настиле пола имеются монтажные и
технологические люки, закрываемые
крышками на винтах с анкерными
гайками. С наружной стороны грузо-
вого пола между шпангоутами № 8 и
9 выполнен люк для прохода строп
наружной тросовой подвески, закры-
ваемый крышками при убранном их
положении.
Бортовые панели 3 и 5 (см рис. 2.5)
склепаны из боковых частей шпангоу-
тов, стрингеров из уголковых профилей
и дюралюминиевой обшивки. Задние
части бортовых панелей заканчиваются
наклонным шпангоутом. На правой и
левой панелях расположено по пять
круглых окон с выпуклыми органичес-
кими стеклами. Стекла закреплены к
Рис. 2.8 Сдвижная дверь
17
литым магниевым рамкам винтами со
специальными гайками и загерметизи-
рованы по контуру резиновыми про-
кладками и герметиком.
На левом борту панели между шпан-
гоутами № 1 и 3 расположен проем
под сдвижную дверь, окантованный ра-
мой из дюралюминиевых профилей.
На верхней части дверного проема
приклепан желоб для стока воды, а
также установлены узлы для веревоч-
ной лестницы.
Дверь (рис. 2.8) — клепаной конст-
рукции, состоит из каркаса и прикле-
панных к нему наружной и внутрен-
ней обшивок; установлена на нижней
и верхней направляющих, по которым
сдвигается назад. Верхняя направляю-
щая 11 представляет собой П-образный
профиль, в который установлен полозок
14 и в специальном сепараторе два ряда
шариков 12. К полозку приклепаны
кронштейны 15, которые запирающими
штырями 13 соединены с дверью. В
открытом положении дверь удерживает-
ся пружинным фиксатором /, установ-
ленным на борту фюзеляжа снаружи.
По нижней направляющей дверь пере-
мещается посредством роликов 16.
Дверь имеет круглое окно с плоским
органическим стеклом 6 и снабжена
двумя замками. На передней кромке
средней части двери установлен замок
под ключ с наружной 10 и внутрен-
ней 7 ручками.
В верхней части двери смонтирован
штыревой замок с внутренней 3 и
наружной 4 ручками для аварийного
сброса двери. Он связан со средним
замком тросовой проводкой 5, позво-
ляющей открывать его при аварийном
сбросе двери. Для сброса наружная
или внутренняя ручки поворачиваются
назад по направлению стрелки. При
этом пружина 2 растягивается, запи-
рающие штыри 13 верхнего замка вы-
ходят из отверстий кронштейнов 15,
а щеколда 9 с пружиной 8 среднего
замка выводится из зацепления тро-
сом 5 и дверь выталкивается наружу.
Для исключения самопроизвольного от-
крывания двери в полете на ней уста-
новлено устройство, фиксирующее
дверь в закрытом положении.
На правой панели 5 (см рис. 2.5) на
уровне установки КО-50 у шпангоута
№ 5 в обшивке вырезано прямоугольное
отверстие под отводящий патрубок ре-
сивера обогревателя, а между шпанго-
утами № 1 и 2— отверстия под патрубок
забора воздуха из грузовой кабины и
трубопровод, подводящий теплый воз-
дух в кабину экипажа.
Потолочная панель (рис. 2.9) состоит
из верхних частей шпангоутов, стрин-
геров и обшивки, склепанных между
собой. В облегченных шпангоутах сде-
ланы просечки для прохода стринге-
ров, а по шпангоутам № 3, За, 7, 10
стрингеры разрезаны и состыкованы
Рис. 2.9. Потолочная панель
18
через зубчатые дюралюминиевые ленты,
фрезерованные химическим способом.
Обшивка потолочной панели между
шпангоутами № 1 и 10 выполнена
из листового титана, а между шпан-
гоутами № 10 и 13 из дюралюми-
ниевого листа. В обшивке потолочной
панели между шпангоутами № 9 и 10
сделаны отверстия под угольники по-
жарных кранов топливной системы,
а между шпангоутами № 11 и 12—
люк 6 под топливные насосы расходно-
го бака На обшивке имеются желоба
из прессованных профилей и отверстия
под дренажные трубопроводы для сто-
ка воды.
На шпангоуте № За установлены
четыре узла 1 крепления двигателей,
на шпангоутах № 5 и 6 — узлы 2 и 3
для стойки крепления двигателя при
снятом редукторе, на шпангоуте № 6
и 7 — узлы 5 крепления шпангоута
№ 1 капота и комбинированный узел
4 крепления подкосов капота и венти-
лятора.
Задний отсек 7 (см. рис. 2.5) являет-
ся продолжением центральной части
фюзеляжа и вместе с грузовыми створ-
ками образует задние его обводы. Зад-
ний отсек клепаной конструкции со-
стоит из верхних арочных частей шпан-
гоутов, стрингеров и наружной обшив-
ки. Отсек собирают из отдельных па-
нелей. Технологически он представляет
собой надстройку, расположенную свер-
ху грузовой кабины, плавно переходя-
щую в хвостовую балку. Надстройка
оканчивается стыковочным шпангоутом
№ 23
Вверху между шпангоутами № 10 и 13
размещен контейнер под расходный топ-
ливный бак. Между шпангоутами № 16
и 21 размещен радиоотсек. В нижней
его части между шпангоутами № 16 и
18 — люк для входа из грузовой каби-
ны в радиоотсек и в хвостовую балку.
На шпангоутах № 12, 16 и 20 вверху
установлены фитинги под опоры хвосто-
вого вала трансмиссии. Стыковка зад-
него отсека с потолочной и бортовы-
ми панелями производится уголковыми
профилями и наружными накладками.
Обшивка центральной части фюзеля-
жа выполнена из дюралюминиевых лис-
тов Д16А-Т толщиной 0,8; 1,0 и 1,2 мм.
Наиболее нагруженной является об-
шивка потолочной панели между шпан-
гоутами № 7 и 13, где толщина
обшивки 1,2 мм. Обшивка бортовых
панелей выполнена из листов толщи-
ной 1 мм (в других зонах — 0,8 мм).
Листы обшивки накладывают сверху
вниз и спереди назад для уменьшения
сопротивления фюзеляжа.
Обшивка бортовых панелей в стыках
с листами наружной обшивки пола
и потолочной панели, а также по
шпангоуту № 7 и 13 соединена внах-
лестку и приклепана двухрядным закле-
почным швом.
К силовому шпангоуту № 10, а также
к стыковочным шпангоутам № 1 и 23
обшивка приклепана двухрядным за-
клепочным швом, а к промежуточным
шпангоутам и стрингерам — одноряд-
ным.
Створки грузового люка расположе-
ны между шпангоутами № 13 и 21 цент-
ральной части фюзеляжа, подвешены
на двух петлях каждая к наклонному
шпангоуту.
Створки закрывают задний проем
в грузовой кабине и создают допол-
нительный объем кабины Створки
клепаной конструкции, каждая состоит
из штампованной жесткости и наруж-
ной дюралюминиевой обшивки. Для
удобства погрузки колесной техники
створки имеют откидывающиеся вверх
щитки, которые на петлях подвешены
к нижним частям створок. В отки-
нутом положении щитки удерживаются
резиновыми амортизаторами.
Открывают и закрывают грузовые
створки вручную, в открытом положе-
нии они удерживаются подкосами, а в
закрытом — фиксируют штырями у
шпангоута № 13 и запирают про-
дольным и поперечным замками. Замки
позволяют открывать створки изнутри
грузовой кабины
По периметру торца створок укреп-
лены резиновые профили, обеспечиваю-
щие герметизацию стыковочных поверх-
ностей створов с фюзеляжем и между
собой в закрытом положении. Для
исключения открытия грузовых створок
при стоянке вертолета снаружи уста-
новлено фиксирующее устройство внут-
ренней ручки замка створок.
19
Рис. 2.10. Задний отсек на пассажирском варианте вертолета
В нижней части створок установлены
инструментальные ящики. На левой
створке расположены переносный огне
тушитель и кронштейны крепления
ложементов санитарных носилок. Кроме
того, на ней выполнены люки под
жалюзи с заслонкой вытяжной венти-
ляции и под ракетницы.
На правой створке имеется люк с
крышкой для подвода рукава назем-
ного подогревателя. Правая сУворка
оборудована люком аварийного покида-
ния вертолета, закрываемым крышкой,
которая состоит из штампованной жест-
кости и приклепанной к ней обшивки.
Внизу крышка люка удерживается фик-
саторами, а вверху — запирающими
штырями механизма аварийного сбро-
са, смонтированного на крышке. Для
сброса ручку выдергивают вниз. Тогда
запирающие штыри выйдут из проу-
шин кронштейнов и освободят крышку,
а пружинные толкатели, расположен
ные в верхних углах люка, вытолкнут ее
наружу.
К вертолету приложены трапы для по-
грузки и выгрузки колесной техники
и других грузов. В рабочем положении
трапы узлами фиксируются в гнездах
на нижней балке шпангоута № 13,
в походном положении их закрепляют
на полу по обоим бортам грузовой
кабины или на специальных узлах
20
левой створки. Каркас трапа состоит
из продольного li поперечного сило-
вого набора. Продольный силовой на-
бор состоит из двух балок, склепан-
ных из уголковых профилей и дюра-
люминиевой стенки. Верхние пояса ба-
лок выполнены из таврового профиля,
полка которого выступает над обшив-
кой трапа и предотвращает скатыва-
ние с трапов колесной техники при
ее погрузке и выгрузке. Поперечный
набор состоит из тавровых профилей
и приклепанных к ним штампованных
диафрагм. К каркасу трапов прикле-
пан дюралюминиевый лист, подкреплен-
ный поперечными профилями для жест-
кости. Передние и задние кромки трапов
имеют стальные окантовки с рифлеными
накладками.
На пассажирском варианте вертолета
задний отсек (рис. 2.10) имеет до-
полнительные бортовые панели 2 между
наклонным шпангоутом 1 и шпангоу-
том № 16 и укороченные створки 5,
подвешиваемые к последнему на пет-
лях'. В закрытом положении створки
зафиксированы штырями и заперты на-
тяжным замком, установленным сна-
ружи в верхней части створок. Во
внутреннем объеме левой створки рас-
положено багажное отделение, а в
правой размещены короба под контей-
неры двух аккумуляторов. На обеих
створках имеются жабры вытяжной
вентиляции. На левой створке установ-
лена ракетнийа. В задней части ство-
рок выполнен проем под входную дверь,
а в стенке и!пангоута № 16 имеется
дверной проем для прохода в пасса-
жирский салон.
Дверь состоит из створки 6 и трапа 4.
Створка изготовлена из штампованной
жесткости и приклепанной к ней
наружной дюралюминиевой обшивки.
Она подвешивается на двух кронш-
тейнах 7 посредством специальных
петель с шариками и в открытом
положении Одерживается поводком,
который фиксируется в гнезде, распо-
ложенном на нижней панели заднего
отсека. Створка снабжена замком с
наружной и внутренней ручками, кото-
рые связаны системой рычагов и тяг
с запирающими штырями в нижней
части створки. Запирающий меха-
низм соединен с ручкой аварийного
сброса створки-трапа, расположенной
внутри кабины. При изменении положе-
ния ручки щтыри и петли навески
освобождают створку от фиксации.
Герметизация створки по контуру в
закрытом положении осуществляется
резиновым прЬфилем.
Трап 4—клепаной конструкции, со-
стоит из продольных и поперечных
диафрагм и наружной дюралюминиевой
обшивки. Он имеет две ступеньки,
обшитые рифленым дюралюминиевым
листом. Трап подвешен на двух
петлях и в открытом положении
поддерживается тросом и воздушным
цилиндром - демпфером 3 С обеих
сторон к нижней ступеньке трапа при-
клепаны кронштейны с отверстиями
под штыри, которые запирают одно-
временно трап и створку двери.
Наличие дверей, блистеров и люков
позволяет покинуть вертолет при ава-
рийных обстоятельствах. В пассажирс-
ком варианте для этой цели можно
использовать заднюю входную дверь
и два люка с крышками, в которые
встроены бортовые окна.
Кроме того, на наружных бортах
пассажирской кабины и внутренних,
между шпангоутами № 4 и 7 нанесена
краской схема вырубания окон на
фюзеляже при аварийных ситуациях.
Для аварийных работ имеются сталь-
ные топорики, закрепленные в крон-
штейнах на правой стенке этажерки
под сиденьем бортмеханика, а в пасса-
жирской кабине на стенке гардероба.
2.4. ХВОСТОВАЯ БАЛКА
Хвостовая балка предназначена для
создания момента от силы тяги руле-
вого винта с целью компенсации реак-
тивного момента несущего винта.
Хвостовая балка (рис. 2.11) —
клепаной конструкции, балочно-стрин-
герного типа, имеет форму усеченного
конуса длиной 5,44 м, состоит из кар-
каса и гладкой работающей дюралю-
миниевой обшивки. В каркас входят
продольный и поперечный силовые
наборы Поперечный набор состоит из
17 шпангоутов / z-образного сечения
Шпангоуты № 1 и 17 — стыковочные,
выполнены из прессованного дюралю-
миниевого профиля и усилены зубчаты-
ми лентами. В стенке шпангоута № 1
выполнено 46, а шпангоута № 17—
18 отверстий для болтов, соединяющих
хвостовую балку с центральной частью
фюзеляжа и с концевой балкой. Шпан-
гоуты № 2,- 6, 10 и 14 усилены в
верхней части под опоры 3 хвостового
вала трансмиссии. К ним же крепятся
кронштейны 2 для установки текстоли-
товых направляющих колодок тросов
путевого управления вертолетом.
Продольный набор состоит из 26
стрингеров (1 —13), изготовленных из
прессованных уголковых профилей. На
нижней и левой панелях балки стрин-
геры усилены.
Обшивка хвостовой балки выполнена
из листового плакированного дюралю-
миния. В зоне шпангоута № 13 вкле-
пана дополнительная усиливающая
диафрагма. Стыки листов обшивки
произведены по стригерам и шпан-
гоутам внахлестку с подсечкой. В
обшивке между шпангоутами № 13 и
14 на обоих бортах хвостовой балки
сделаны вырезы для прохода лонже-
рона стабилизатора.
21
По контуру вырезов приклепаны уси-
ливающие дюралюминиевые ИЖладки
5. Сверху в обшивке имеются лючки
с крышками для осмотра шлицевых
соединительных муфт хвостового вала
/трансмиссии. С правой стороны балки
между шпангоутами № 16 и 17 выпол-
нен лючок с крышкой для контроля
стыковки хвостовой и концевой балок.
Между шпангоутами № 3 и 4 сделан
вырез под проблесковый маяк МСЛ-3,
между шпангоутами № 7 и 8, № 15
и 16—вырезы под строевые огни, между
шпангоутами № 11 и 12—вырез под
датчик курсовой системы. На нижней
части балки установлены две антенны
(приемная и передающая) радиовысо-
томера РВ-3.
На шпангоуте № 13 с обеих сторон
балки установлены узлы 4 под болты
регулировочных скоб стабилизатора, а
на шпангоуте № 14 — кронштейны 6
для навески стабилизатора. На шпан-
гоуте № 15 с обеих сторон хвосто-
вой балки приклепаны узлы 8 крепления
подкосов хвостовой опоры, а на шпанго-
уте № 17 снизу—узел 7 крепления
амортизатора хвостовой опоры.
2.5. КОНЦЕВАЯ БАЛКА
Концевая балка предназначена для
выноса оси вращения рулевого винта
в плоскость вращения несущего винта
с целью обеспечения равновесия момен-
тов сил относительно продольной оси
вертолета.
Концевая балка (рис. 2.12) — клепа-
ной конструкции, состоит из килевой
балки 9 и обтекателя 7. У шпангоута
№ 2 ось балки имеет излом на угол
43° 10' по отношению к оси хвостовой
балки. Каркас балки состоит из по-
перечного и продольного наборов. В
поперечный набор входят 9 шпангоу-
тов, шпангоуты № 2, 3 и 9 являются
усиленными, а шпангоут № 1 — сты-
ковочным. Продольный набор состоит
из лонжерона 4 и стрингеров, изго-
товленных из уголковых профилей. Лон-
жерон склепан из дюралюминиевой
стенки и уголковых профилей. В нижней
части стенки имеется люк для подхода
к промежуточному редуктору. К кар-
касу балки приклепана дюралюминие-
вая обшивка с правой стороны толщи-
ной 1 мм, с левой 1,2 мм. Между
Рис. 2.11. Хвостовая балка
22
Рис. 2.12. Концевая балка
•шпангоутами № 1 и 3 установлена до-
полнительная усиленная обшивка тол-
щиной 3 мм, для облегчения которой
сделаны продольные фрезеровки, вы-
полненные химическим способом. Ана-
логичная обшивка толщиной 2 мм
приклепана между шпангоутами № 8
и 9.
Стыковочный шпангоут № 1 отштам-
пован из алюминиевого сплава. В стен-
ке его выполнено 18 отверстий под
болты крепления к хвостовой балке.
Усиленный шпангоут № 3 имеет крон-
штейн /, штампованный из алюминие-
вого сплава, к которому на четырех
болтах крепят промежуточный ре-
дуктор, а к фланцу усиленного шпан-
гоута (№ 9) девятью болтами крепят
хвостовой редуктор. Сверху в изгибе
балки расположены два лючка, один
из которых предназначен для заливки
масла в промежуточный редуктор, а
другой — для осмотра шлицевого сое-
динения. Лючки закрываются крышка-
ми, в которых выполнены жаберные
щели забора воздуха для охлаждения
промежуточного редуктора. В эксплуа-
тации оба лючка используют для уста-
новки приспособления при замере угла
излома между хвостовым и концевым
валами трансмиссии.
Обтекатель 7 образует задний обвод
балки и является фиксированным ру-
лем, улучшающим путевую устой-
чивость вертолета. Он выполнен из двух
частей — нижняя является съемной,
верхняя 3 несъемная. Каркас обтека-
теля состоит из шести штампованных
стрингеров, шести нервюр и стыковоч- ’
ных лент, приклепанных по контуру
обтекателя. Каркас обшит дюралюми-
ниевой обшивкой. В нижней части
обтекателя имеется люк, в крышке 8
которого сделаны жаберные щели для
выхода воздуха, охлаждающего проме-
жуточный редуктор. Кроме того, на об-
текателе смонтированы антенны 6 и
хвостовой огонь 5. Съемную часть
обтекателя крепят к поясам лонжеро-
на балки винтами с самоконтрящими
гайками, а несъемную — заклепками с
помощью стыковочных лент.
23
2 СТИЛИЗАТОР
Стабилизатор предназначен для
улучшения характеристик продольной
устойчивости и управляемости верто-
лета, а также эффективности перехода
несущего винта на режим самовра-
щения при отказе двигателей. Стабили-
затор (рис. 2.13) смонтирован на хвос-
товой балке между шпангоутами № 13
и 14 Установочный угол его при тех-
ническом обслуживании изменяется на
земле в зависимости от варианта верто-
лета .
Стабилизатор имеет симметричный
профиль NACA-0012 и состоит из
двух половин, симметрично располо-
женных относительно хвостовой балки
и соединенных между собой внутри
балки. Обе половины стабилизатора
по конструкции аналогичны. Каждая
половина стабилизатора — клепаной
конструкции, состоит из лонжерона 2,
семи нервюр 5, хвостового стрингера 12,
диафрагмы, любовой дюралюминиевой
обшивки 6, съемного концевого обте-
кателя 9 и полотняной обшивки 11с
дренажным отверстием 10.
Нервюры и диафрагмы отштампо-
ваны из листового дюралюминия. Не-
рвюры имеют носовую и хвостовую
части, которые приклепаны к поясам
лонжерона. На полках хвостовых час-
тей нервюр выполнены зиги с отверс-
тиями для пришивки полотняной об-
шивки. Хвостовой стрингер изготовлен
из листового дюралюминия. Он скле-
пывается с хвостиками нервюр, обра-
зуя жесткую заднюю кромку стабили-
затора. На носке нервюры № 1 каждой
половины стабилизатора приклепана
скоба 3 с серьгой, при помощи кото-
рой можно изменять на земле устано-
вочный угол стабилизатора. К передней
части нервюры № 7 приклепан корпус
балансировочного груза 8 массой 0,2 кг,
закрытый съемным концевым обтекате-
лем 9 из стеклоткани Груз обеспе-
чивает гашение вибраций стабилиза-
тора.
На носке нервюры № 7 правой и
левой половин стабилизатора установ-
лен узел 7 для крепления канатика
лучевой антенны.
Лонжерон стабилизатора — балоч-
ного типа, клепаной конструкции, состо-
ит из верхнего и нижнего поясов
24
и стенки с отбортованными отверстия-
ми для жесткости Верхний и нижний
пояса лонжерона выполнены из дюр-
алюминиевых уголковых профилей. В
корневой части лонжерон усиливает-
ся накладкой, приклепанной к поясам
и стенке лонжерона, а в передней
части до нервюры № 2 — диафрагмой.
К накладке приклепывают стыковоч-
ный фланец 4, штампованный из алю-
миниевого сплава.
Носовая часть стабилизатора обшита
дюралюминиевыми листами, прикле-
панными по прлкам носовых частей
нервюр и поясам лонжерона. Хвосто-
вая часть обшита полотном АМ-ЮО-ОП
с заклейкой швов по нервюрам зубчаты-
ми лентами. На лонжероне у нервюры
№ 1 установлен фитинг с осью / для
навески каждой половины стабилиза-
тора на хвостовую балку. Узлы навески
стабилизатора от попадания пыли за-
щищены чехлами, которые укреплены к
лонжерону и нервюре № 1 шнуром и хо-
мутом при помощи пенопластовой бо-
бышки.
Стыковка правой и левой половин
стабилизатора производится болтами
по стыковочным фланцам и дополни-
тельной соединительной накладкой.
2.7. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Техническое обслуживание фюзеля-
жа в основном сводится к дефектации
обшивки основных частей фюзеляжа,
надежности крепления узлов силовых'
элементов конструкции, состояния ос-
текления фонаря носовой части и остек-
ления грузовой (пассажирской) каби-
ны, периодической проверке направ-
ляющих и замков фиксации дверей,
створок, блистеров, аварийных люков
и крышек и их смазке.
Большие нагрузки, действующие на
обшивку, детали и узлы фюзеляжа в
полете и при посадке вертолета, являют-
ся основной причиной возникновения
усталостных трещин, ослабления закле-
пок, появления зазоров в соединениях.
На фюзеляж оказывают вредное воз-
действие солнечные лучи, пыль, грязь,
влага, атмосферные осадки, вызываю-
щие коррозию металлических деталей,
разрушение защитных покрытий, неме-
таллических соединений и осте’кления.
Особо опасными являются места по-
падания под обшивку кислот, щелочей,
бензина, масла и других вредно дей-
ствующих жидкостей и их паров.
Внешними признаками начала кор-
розии являются потускнение поверх-
ности, появление темных пятен, а в
дальнейшем возникновение раковин, ко-
торые, постепенно увеличиваясь, прони-
кают в глубь металла Коррозия алю-
миниевых сплавов проявляется нали-
чием на поврежденных участках пятен
серовато-белого цвета, коррозия магни-
евых сплавов—выпучиванием лакокра-
сочного покрытия и появлением рыхло-
го солевого налета грязно-белого цвета,
а остальных деталей — возникновением
на их поверхности коричневато-красно-
го налета. Обработка пораженных кор-
розией участков сводится к удалению
продуктов коррозии и защите этих уча-
стков лакокрасочным покрытием. В слу-
чае невозможности восстановления ла-
кокрасочного покрытия при низких
температурах на зачищенную поверх-
ность наносят смазку ЦИАТИМ-201.
Дефектация обшивки и узлов фюзе-
ляжа производится на предмет выявле-
ния трещин, пробоин, глубоких вмя-
тин, царапин, нарушения лакокрасоч-
ного покрытия, ослабления заклепан-
ных швов и болтовых соединений.
Трещины, пробоины, глубокие вмяти-
ны и деформация каркаса и обшивки
фюзеляжа не допусаются. В этом
случае эксплуатация вертолета не раз-
решается без ремонта поврежденных
мест. Царапины, забоины и поверх-
ностная коррозия глубиной от 0,1—
0,2 мм устраняются зачисткой с по-
следующим восстановлением лакокра-
сочного покрытия.
Допускаются плавные вмятины глу-
биной не более 5 мм на площади
до 50 м2 без образования хлопунов
Риски возможны только в пределах
плакирующего слоя. Вмятины без тре-
щин и вытяжки материала выравни
вают при помощи деревянного молот
ка и поддержки. При образовании хло-
25
пуна с внутренней стороны обшивки
приклепывают уголковый профиль
жесткости.
Деформация, трещины, глубокие вмя-
тины и коррозия силового набора
фюзеляжа не допускаются.
Ослабление заклепок крепления об-
шивки обнаруживается по отставанию
краски вокруг головки заклепки, темно-
серому налету вокруг головок закле-
пок и наличию вибрации при просту-
кивании обшивки деревянным молот-
ком вокруг, заклепки. Заклепки, имею-
щие ослабление или обрыв головок,
заменяют. При этом диаметр вновь
устанавливаемых заклепок должен
быть на 0,5 мм больше старых.
Если ослабление заклепок превышает
10% их общего числа, приходящихся
на данный отсек, необходимо тщатель
но проверить обшивку и силовой набор
данного отсека в целях выявления
причин, вызвавших ослабление закле-
пок. Небольшие трещины на обшивке
засверливают по концам сверлом диа-
метром 2 мм, затем на место, где
находится трещина, ставят накладку
и восстанавливают лакокрасочное по-
крытие.
При повреждении лакокрасочного по-
крытия обшивки вертолета на суммар-
ной площадки до 15% его общей по-
верхности старое покрытие на повреж
денной части удаляют и наносят новое,
а при повреждении ДПК больше 15%
новое покрытие наносят полностью
Особое внимание при дефектации
фюзеляжа уделяется состоянию остек-
ления фонаря носовой части. На остек-
лении не допускается больших трещин,
пробоин, царапин, рисок и помутне-
ний. Мелкие царапины и помутнение
на стеклах удаляют путем полировки.
Перед полировкой поверхность стекла
очищают от пыли и пятен мягкой
фланелью или ватой, смоченной в мыль-
ной воде, а затем протирают чистой
сухой салфеткой. На тампон из специ-
альной гигроскопической ваты наносят
небольшое количество пасты ВИАМ-1,
и стекло полируют до полного удале-
ния царапин и помутнений. Во избе
жание искажения видимости полируют
площадь, несколько превышающую
площадь поврежденного участка. При
этом следует добиваться плавных
переходов на полируемой поверхности.
Поверхность оргстекла после полиров
ки должна быть прозрачной и не долж-
на отличаться от остальных участков.
Трещины на остеклении кабины эки-
пажа длиной до 60 мм засверливают
по концам сверлом диаметром 3...4 мм,
подготавливают заплату из органичес-
кого стекла толщиной на 1...2 мм-более
ремонтируемого. Углы заплаты закруг-
ляют, а кромки стачивают на конус
с плавным переходом к верхней плос-
кости пластины. Ремонтируемую по-
верхность и заплату обезжиривают, а
затем на них наносят клей, приго-
товленный растворением опилок орга-
нического стекла в дихлорэтане, уксус-
ной или муравьиной кислоте из расче-
та 2...5 г опилок на 100 г растворителя.
Заплату накладывают на ремонтируе-
мый участок и выдерживают в течение
определенного времени.
При наличии трещин длиной более
60 мм и пробоин диаметром более 50 мм,
а также при возникновении дефектов
на лобовых стеклах кабины экипажа,
выполненных из силикатного стекла,
стекла заменяют.
При техническом обслуживании ос-
матривают болты стыковки хвостовой
балки с центральной частью фюзеля-
жа и концевой балкой и их стыковоч-
ных шпангоутов, проверяют . момент
затяжки гаек стыковочных болтов,
контролируют состояние силового набо-
ра каркаса фюзеляжа и надежность
навески стабилизатора.
Контроль состояния болтов стыковки
частей фюзеляжа производится на
предмет отсутствия ослабления болтов
и надежности контровки их гаек. При
проверке момента затяжки гаек бол-
тов их необходимо расконтрить и со
гласно правилам произвести их затяж-
ку. Момент затяжки гаек болтов креп-
ления хвостовой балки к централь-
ной части фюзеляжа должен быть,
для болтов диаметром 10 мм—(2,9 ±
±0,29) кгс-м, для болтов диаметром
12 мм—(4,3±0,43) кгс-м. Момент
затяжки гаек болтов крепления конце-
26
вой балки к хвостовой должен быть:
для болтов диаметром 10 мм—(2,7 +
+ 0,27) кгс-м, для болтов диаметром
12 мм— (3,3 + 0,33) кгс-м. После про-
верки момента затяжки гайки следует
законтрить. На стыковочных шпангоу-
тах не допускаются трещины, вмятины,
глубокие забоины и коррозия.
При осмотре силового набора карка-
са фюзеляжа обращается особое внима-
ние на отсутствие трещин и ослаб-
ление заклепочных швов в зоне креп-
ления узлов к силовым шпангоутам
№ 7, 10 и 13, а так же повреждение
резьбы болтов и ослабление гаек
крепления узлов. В случае необходи-
мости эти участки осматривают с по-
мощью лупы 7-кратного увеличения.
Аналогичные требования предъявляют-
ся и при осмотре состояния шпан-
гоутов № 2, 6, 10, 13, 14 хвостовой
балки и № 2, 3, 9 концевой балки.
Необходимо обратить внимание на
отсутствие трещин, ослабление и обрыв
кронштейнов опор хвостового вала
трансмиссии, которые не допускаются.
Стабилизатор проверяют на предмет
целостности его обшивки, отсутствия
трещин на лонжероне и соединитель-
ных накладках, ослабления болтов и
нарушения контровки гаек крепления
половин стабилизатора по стыковоч-
ным фланцам.
Дефектация входных дверей, сдвиж-
ных блистеров, грузовых створок,
люков и крышек предусматривает вы-
явление их целостности, отсутствие
деформаций, исправности устройств
навески и замков, плавности переме-
щения подвижных частей и наличия,
при необходимости контровки. Особое
внимание при выполнении любого вида
технического обслуживания на верто-
лете обращают на чистоту заправоч-
ных и сливных точек систем верто-
лета, надежность закрытия крышек за-
ливных горловин емкостей, сливных
кранов и крышек лючков для под-
хода к ним. При возникновении де-
фектов ремонтируют поврежденные
части или их заменяют. Подвижные
части элементов конструкции фюзеля-
жа периодически смазывают смазкой
ЦИАТИМ-201 с предварительной про-
тиркой их бензином.
При обслуживании фюзеляжа необ-
ходимо предохранять его обшивку от
ударов инструментом, стремянками,
подвижными наземными средствами.
Для защиты обшивки фюзеляжа от
воздействия атмосферных явлений при
длительной стоянке вертолета его не-
обходимо зачехлить.
Глава 3
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА
3.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Взлетно-посадочные устройства
(шасси) предназначены для восприя-
тия ударных нагрузок при посадке
вертолета, а также для передвижения
вертолета по земле при рулении и
взлете. К взлетно-посадочным устрой-
ствам (рис. 3.1) относятся колесное
шасси, не убирающееся в полете, и
хвостовая опора.
Шасси образуют две главные стойки
пирамидального типа, симметрично рас-
положенные по обеим сторонам фюзе-
ляжа, и передняя стойка с двумя
спаренными колесами.
Главные стойки шасси снабжены
жидкостно-газовыми амортизаторами и
колесами 1 с тормозными устройства-
ми. Передняя стойка имеет жидкост-
но-газовый амортизатор, рычажную
самоориентирующуюся подвеску и два
колеса без тормозных устройств. Та-
кое устройство шасси улучшает про-
ходимость вертолета по мягкому грун-
ту и условия работы амортизатора.
Амортизаторы шасси поглощают
65...75% кинетической энергии при по-
садке вертолета. Остальную часть энер-
гии воспринимают пневматические ус-
тройства колес. Тормозные устройства
обеспечивают торможение главных ко-
27
Рис. 3.1. Взлетно-посадочные устройства.
1 — колесо главной стойки; 2 — амортизатор главной стойки 3, 6, 7, 12 — карданы; 4 — амортизатор хвосто-
вой опоры; 5 — подкосы хвостовой опоры, 8— подкос главной стойки 9 — полуось главной стойки 10 —
подкос передней стойки; 11 — колеса передней стойки; 13 — амортизатор передней стойки; 1 — узел крепления
амортизатора передней стойки; II— узел крепления вильчатого подкоса к амортизатору; г — проушины для
швартовочного приспособления; III—узел крепления вильчатого подкоса к фюзеляжу; IV — узел крепления
амортизатора главной стойки к полуоси; б — проушины для крепления буксировочного приспособления; V—
узел крепления полуоси к фюзеляжу; VI — узел крепления подкоса главной стойки к фюзеляжу; а — сфери-
ческое гнездо под установку гидроподъемника; VII — узел крепления амортизатора главной стойки к фюзе-
ляжу; в — проушины для швартовочного приспособления, VIII —узел крепления подкоса хвостовой опоры
к хвостовой балке, IX — узел крепления амортизатора хвостовой опоры к хвостовой балке
Таблица 1
Параметр Передняя стойка Главная стойка Хвостовая опора
Тип колес К2-116 КТ-97/3 —
Размеры колес, мм 595 X 185 865x280 —
Начальное давление пневматических уст-
ройств, МПа (кгс/см2) 0,45+ 0,05(4,5+ 0,5) 0,55 + 0,05(5,5 +0,5) —
Объем АМГ-10, см^ 2080 3510 300
в том числе:
в камере низкого давления — 1110 —
в камере высокого давления — 2400 —
Начальное давление азота в амортиза
торах, МПа (кгс/см2) ... 3,2 + 0,1(32+1) — 2,7 + 0.1(27+1)
в том числе:
в камере низкого давления — 2,6+0,1(26+1) —
в камере высокого давления — 6,0+0,1(60+1) —
Полный ход штока амортизатора, мм 165 360 200
в том числе:
камеры низкого давления — 120 —
камеры высокого давления — 240 —
28
лес на стоянке, при посадке на нак-
лонные площадки, а также повышают
безопасность при рулении и буксировке
вертолета Технические данные шасси
приведены в табл 1.
?.2. ГЛАВНЫЕ СТОЙКИ ШАССИ
Главные стойки шасси по конструк-
ции аналогичны между собой. В ком-
плект каждой стойки входят: двух-
камерный амортизатор, подкос-полуось,
задний подкос, колесо и обтекатель.
АморГизатор своим верхним узлом
крепится к комбинированному узлу,
установленному на шпангоуте № 10
фюзеляжа, а нижним — к полуоси.
Задний подкос крепится к узлу шпан-
гоута № 13 и полуоси, которая
соединена с узлом на шпангоуте № 11.
Амортизатор предназначен для погло-
щения кинетической энергии, выделяе-
мой при ударе вертолета. о землю
во время посадки, а также для гаше-
ния поперечных колебаний типа «зем-
ной резонанс».
Двухкамерный жидкостно-газовый
амортизатор (рис. 3.2) состоит из ка-
мер низкого и высокого давлений.
Камера низкого давления расположе-
на в верхней части амортизатора,
а камера высокого давления — нижней.
Обе камеры снабжены зарядными кла-
панами, трубками уровня жидкости и
сливными пробками. Шток и цилиндр
камеры низкого давления соединены
между собой шлиц-шарниром, который
фиксирует цилиндр от проворачива-
ния при работе амортизатора На што-
ке камеры низкого давления выше узла
крепления шлиц-шарнира хомутом за-
креплен механизм включения гидроупо-
ра при касании колесами земли. Ци-
линдры и штоки камер низкого и вы-
сокого давлений — сварной конструк-
ции, выполнены из высоколегирован-
ной стали ЗОХГСА и термически об-
работаны. Шток камеры высокого дав-
ления и цилиндр камеры низкого
давления являются единой деталью
и сварены между собой переходника-
ми с донышками 23 и 24, которые
ограничивают полости камер амортиза-
тора.
Камера высокого давления состоит
из цилиндра, штока, профилированой
иглы, верхней и нижней букс, клала
на торможения, диффузора, гаек, эле-
ментов уплотнения.
В нижней части цилиндра прива
рено днище с внутренним резьбовым
стаканом и наружным вильчатым на-
конечником 29 для крепления аморти
затора. В резьборой стакан установ
лена профилированная игла 26, закон-
тренная штифтом 27. В верхней части
t цилиндра смонтированы: гайка 5, огра
ничивающая выход штока, верхняя
букса 7 с уплотнительными резиновы-
ми и фторопластовыми кольцами, гай-
ка 8 с войлочным пылезащитным
кольцом.
На нижнюю часть штока установ-
лены упорная втулка 4, диффузор 2,
клапан торможения обратного хода
и навинчена букса 1 с продольны-
ми отверстиями В верхней части штока
установлены трубка 25 и зарядный
клапан.
Камера низкого давления состоит
из цилиндра 32, штока 22 с переход
ником, верхней 12 и нижней 10 букс,
клапана 9 торможения обратного хода
и втулки 16 с буферным резиновым
кольцом 17.
В полости верхней части цилиндра
установлена верхняя букса 12 с уплот-
нительными кольцами 13, гайка 14 с
пылезащитным сальником 15 и втулка
16 с буферным резиновым кольцом
17. Буферное устройство фиксируется
в цилиндре разрезным стопорным коль-
цом 18.
На нижнюю часть штока навернуты
гайка 11, ограничивающая выход што
ка из цилиндра, и букса 10 с клапаном
9. Букса имеет центральное калибро-
ванное отверстие и продольные отвер
стия для перетекания жидкости. Кла
пан 9 представляет собой разрезное
стальное кольцо, установленное между
буртиками буксы. В верхней части
штока приварен переходник с дном 20
и установлен зарядный клапан с труб-
кой. На верхней части переходника
24
Рис. 3.2. Амортизатор главной стойки шасси:
1 — камера низкого давления; II — камера высокого давления; / — букса; 2— диффузор; 3, 9—клапаны торможения обратного хода; 4— упорная втулка;
5, 8, 11, /4—гайка; 6, 30 — цилиндр камеры высокого давления 7, 10, /2—буксы, 13 — уплотнительное кольцо; /5 — сальник; 16 — втулка-буфер; 17—
амортизационное резиновое кольцо;/8 — стопорное кольцо; /9 — ухо крепления амортизатора к фюзеляжу; 20 — дно; 21, 25 — трубки уровня жидкости;
22 шток камеры низкого давления; 23, 24 — переходники; 26 — профилиро ваииая игла 27 34 — стопорный винт; 28 — штуцер слива жидкости; 29
проушина крепления амортизатора к полуоси; 31 — шток камеры высокого дав леиня; 32 — цилиндр камеры низкого давления; 33 — шлиц шарнир; 35-
механизм включения гидроупора: а, б — зарядные клапаны
имеется ушковый наконечник 19 для
крепления амортизатора к фюзеляжу.
Шлиц-шарнир имеет два звена, сое-
диненные между собой, а также со
штоком и цилиндром посредством бол-
тов и бронзовых втулок.
Во время посадки вертолета совер-
шается прямой ход, первой срабаты-
вает камера низкого давления и после
полного ее обжатия вступает в рабо-
ту камера высокого давления Шток
камеры- низкого давления вытесняет
жидкость из полости цилиндра. Жид-
кость перетекает через центральное
отверстие буксы в полость штока, а
также через кольцевой зазор нижнего
буртика буксы, клапана торможения
и осевые отверстия в буксе в уве-
личивающуюся по объему кольцевую
полость между штоком и цилиндром.
Жидкость, поступая в полость штока,
сжимает азот, который аккумулирует
значительную часть кинетической энер-
гии удара
После полного обжатия штока каме-
ры низкого давления вступает в работу
камера высокого давления амортизато-
ра При движении штока вниз жидкость
вытесняется из полости цилиндра через
кольцевой зазор между отверстием в
диффузоре и профилированной иглой
в полость штока, а также через
осевые отверстия в буксе и клапан
торможения в кольцевую полость меж-
ду штоком и цилиндром. Таким обра-
зом, так же, как в камере низкого
давления, при прямом ходе кинетичес-
кая энергия удара расходуется на сжа-
тие азота, преодоление гидравличес-
ких сопротивлений и трение подвиж-
ных частей.
Обратный ход в камере высокого дав-
ления совершается за счет аккумули-
рованной энергии азотом после пре-
кращения действия перегрузок. При об-
ратном ходе штока жидкость из кольце-
вой полости через отверстия в клапане
торможения перетекает в цилиндр,
вследствие чего резко увеличивает
гидравлическое сопротивление и тем
самым затормаживается выход штока
на обратном ходе. Кроме того, жидкость
через кольцевой зазор между централь-
ным отверстием в диффузоре и профи-
лированной иглой перетекает в полость
цилиндра. Энергия сжатого азота при
обратном ходе расходуется на преодо-
ление гидравлического сопротивления и
трение.
Камера низкого давления на обрат-
ном ходе работает аналогично, но
обратный ход штока может происхо-
дить лишь при поперечных колебаниях
вертолета на своем шасси или при
взлете, когда амортизаторы освобожда-
ются от нагрузки.
Полуось и подкос изготовлены из
стальной трубы сварной конструкции.
На одном конце полуоси приварена про-
ушина для крепления к узлу фюзе-
ляжа (см. узел V, рис. 3.1), а на
другом конце приварены фланец для
крепления тормоза (см. узел IV),
проушина для крепления подкоса, ухо
для крепления амортизатора и проуши-
на для крепления буксировочного при-
способления.
В расточку полуоси запрессована ось
22 колеса (рис. 3.3), которая фикси-
руется двумя конусными втулками,
стянутыми болтом. На конце оси имеет-
ся нарезка под гайку 3 крепления
колеса.
Подкос на обеих концах имеет про-
ушины для крепления через кардан
к узлу фюзеляжа и к проушине на
полуоси.
Внутренняя полость подкоса исполь-
зуется в качестве баллона для сжа-
того воздуха воздушной системы верто-
лета. Для зарядки воздухом и слива
конденсата воды на подкосе вварены
штуцера. С задней стороны подкоса
расположена проушина для подсоеди-
нения троса при буксировке вертолета
хвостом вперед.
Колеса главных стоек шасси состоят
из барабана, пневматика и тормозно-
го устройства
Каждое колесо смонтировано на оси
на конических роликовых подшипниках
6 с распорной регулируемой втулкой
21 между ними для предотвращения
перезатяжки подшипников. Крепится
колесо с помощью гайки 3, которая
контрится болтом 2. С обеих сторон
подшипники закрыты крышками 1 с
пылезащитными сальниками 4.
31
Рис. 3.3. Колесов главной стойки шасси
Барабан 7 колеса отлит из магние-
вого сплава за одно целое с ободом,
ступицей и одной ребордой. С обеих
сторон в ступице сделаны расточки для
конических роликовых подшипников. С
одной стороны барабана обработано
посадочное место для установки тор-
мозного барабана 10 и крепления бол-
тами 8.
Тормозной барабан имеет стальную
обечайку, в которую запрессована чу-
гунная гильза. На обод барабана коле-
са монтируется пневматическое уст-
ройство. Для удобства его монтажа од-
на реборда — съемная, состоит из двух
половин и фиксируется от осевого пере-
мещения буртиком, а от проворачива-
ния — шпонками. После установки
съемной реборды ее половины соеди-
няются между собой пластинами.
Пневматическое устройство состоит
из камеры и покрышки. Камера являет-
ся его герметической частью, изготов-
лена из высококачественной резины.
В камеру вмонтирована зарядная труб-
ка, которую при монтаже выводят
на обод колеса через отверстие в
барабане и закрепляют гайкой.
Покрышка является силовым элемен-
том. Она воспринимает нагрузки и пе-
редает их на барабан колеса. Основу
покрышки составляет каркас из капро-
новой кордовой ткани. Снаружи на
каркас навулканизирован слой рези-
ны — протектор, который защищает
корд от изнашивания и механических
повреждений. Беговая часть протектора
утолщена. В бортах покрышки за-
вулканизированы кольца из стального
троса.
Тормозное устройство, кроме тормоз-
ного барабана, включает в себя кор-
пус 9 тормоза, две тормозные колод-
ки 13, два воздушных цилиндра 12,
два разжимных рычага, две пары воз-
вратных пружин 14, конические шестер-
ни 16 и 17, регулировочные валики 18
и регулировочные винты И.
Корпус 9 тормоза отлит из магние-
вого сплава и крепится болтами 19
к фланцу оси колеса. К корпусу с
помощью анкерных валиков 20 шарнир-
но крепят литые из магниевого сплава
тормозные колодки 13. На противопо-
ложных концах колодок установлены
упоры с гайками регулировочных вин-
тов, а с внутренних сторон к колодкам
укреплены возвратные пружины 14. На
наружные площадки колодок приклепа-
ны тормозные пластины из феррадо-
пластмасс.
Разжимные рычаги своими проуши-
нами шарнирно установлены на валики
колодок. Один конец рычага соединен
со штоком поршня воздушного цилинд-
ра 12, а другой сочленяется с подпят-
ником регулировочного валика. На гай-
ку регулировочного винта на шпонке
посажена коническая шестерня, кото-
рая входит в зацепление конической
шестерней регулировочного валика 18.
Для регулировки и замера зазоров
между колодками и тормозным бара-
баном на щитке 5 колеса имеются
четыре отверстия с крышками 15.
При торможении колес воздух из
воздушной системы поступает в воздуш-
ные тормозные цилиндры. Давлением
воздуха поршни со штоками, переме-
щаясь, поворачивают разжимные рыча-
ги, которые через регулировочные вин-
ты прижимают колодки к тормозному
барабану. В результате возникает тор-
мозной момент, зависящий от давления
воздуха в цилиндрах тормоза.
При растормаживании воздух из
цилиндров через агрегат воздушной
системы стравливается в атмосферу,
а возвратные пружины оттягивают
колодки от тормозного барабана.
Обтекатель придает необходимую
аэродинамическую форму нижней части
главных стоек шасси между полуосью
и подкосом. Он изготовлен из листо-
вого дюралюминия, уголковых профи-
лей и вкладышей из пенопласта.
Обтекатель крепят при помощи хо-
мутов. На его верхней части распо-
ложена съемная крышка Из дюралю-
миниевого листа, подкрепленного угол-
ковыми профилями Крышка обеспе-
чивает удобство монтажа трубопрово-
дов воздушной системы, проложенных
внутри обтекателя и смонтированных
на подкосе главной стойки шасси. В
крышке выполнены два овальных от-
верстия под скобы для швартовки
лопастей несущего винта.
2 Зак 657
33
3.3. ПЕРЕДНЯЯ СТОИКА ШАССИ
Передняя стойка шасси — балочно-
подкосного типа, крепится верхним уз-
лом на шпангоуте № 1 центральной
части фюзеляжа, а нижним узлом
при помощи вильчатого подкоса — к
узлу на шпангоуте № 2 центральной
части фюзеляжа.
Передняя стойка имеет самоориен-
тирующуюся рычажную подвеску колес,
что обеспечивает лучшие условия рабо-
ты амортизатора (рис. 3.4) при рулении
по неровной поверхности. Ось 28 колес
свободно ориентируется совместно с
рычагом 27 и штоком 15, что позволяет
вертолету осуществлять маневр на зем-
ле. Благодаря наличию кулачкового
механизма разворота, при взлете коле-
са передней стойки устанавливаются в
линию полета
Передняя стойка состоит из рычаж-
ной амортизационной стойки, виль-
чатого подкоса и двух нетормозных
колес. Стойка включает в себя цилиндр
8, шток 15, плунжер 9, поворотный
кронштейн 19, шатун 26, рычаг 27,
кулачки механизма разворота, заряд-
ный клапан 1 с трубкой 6 уровня
жидкости.
Цилиндр 8—стальной, на верхней
части к нему приварена головка с проу-
шиной 3 крепления стойки к фюзеляжу
и сливной штуцер с пробкой 5. В
средней части головки выполнена осе-
вая расточка, в которой при помощи
стопорной втулки и гайки 2 крепит-
ся плунжер 9.
В средней части цилиндра имеются
проушины для крепления вильчатого
подкоса и швартовочного приспособ-
ления. Снизу в цилиндр монтируют
Рис. 3.4. Амортизатор передней стойки шасси:
1—зарядный клапан; 2— гайка крепления плунже-
ра; 3— проушина крепления амортизатора; 4—
хвостовик плунжера; 5—пробка слива; 6—трубка;
7 — стопорное кольцо; 8 — цилиндр; 9 — плунжер;
10— верхняя букса; 11— поршневое кольцо; 12—
поршень плунжера; 13 — проушина крепления подко-
са; 14— проушина для швартовки; 15—шток;
16— упорное кольцо; 17 — втулка; 18—нижняя
букса; 19 — поворотный кронштейн; 20 — нижний ку-
лачок; 21 — втулка крепления буксировочного при-
способления; 22 — гайка, 23 — рог поворотного крон-
штейна; 24 — указатель; 25 — чехол; 26 — шатун;
27 — рычаг; 28 — ось
шток 15 с направляющими бронзовы-
ми буксами и нижний кулачок 20
механизма разворота. На наружной по-
верхности нижней части цилиндра обра-
ботаны два цилиндрических пояска для
установки поворотного кронштейна 19.
34
Эти детали фиксируются в цилиндре
гайкой 22, после чего нижняя полость
цилиндра закрывается чехлом 25.
Шток — стальной, пустотелый, в
нижней его части приварена головка
с проушиной для крепления шатуна 26.
На верхний конец штока навинчена
букса 10 с продольными отверстиями,
а на нижний — букса 18 с резиновыми
уплотнительными кольцами. Нижний
торец штока заканчивается профили-
рованным кулачком для установки ко-
лес в линию полета при полном выходе
штока. Кулачок штока входит в ответ-
ный фасонный вырез нижнего кулачка
20, зафиксированного в нижней внут-
ренней части цилиндра. На нижнем бур-
тике штока выполнена кольцевая канав-
ка, в которую установлен войлочный
сальник.
Плунжер 9 представляет собой сталь-
ную трубку с отверстиями для пено-
гашения. Сверху к трубе приварен
резьбовой хвостовик, которым плунжер
крепится к головке цилиндра. Во
внутренней расточке хвостовика уста-
новлены труба 6 уровня жидкости и
зарядный клапан 1. Снизу к плунжеру
приварен поршень 12 с центральным
калиброванным отверстием и кольце-
вой канавкой для поршневого кольца.
Поворотный кронштейн 19 смонтиро-
ван на цилиндре шарнирно посредст-
вом двух бронзовых втулок и двух
упорных стальных колец. В средней
части кронштейна вварена втулка 21
для крепления буксировочного приспо-
собления, в нижней — проушина для
крепления рычага 27.
Рычаг 27 — сварной конструкции,
верхним концом шарнирно соединен с
кронштейном 19 при помощи специаль-
ного болта, на котором установлен
указатель 24 хода штока и давления
в амортизаторе в зависимости от
полетной массы. К нижнему концу ры-
чага приварен переходник для запрес-
совки оси 28 крепления колес. В сред-
ней части рычага вварен узел с про-
ушинами, к которым подсоединяется
шатун 26.
Шатун 26 — стальной, пустотелый,
по концам его развернуты проушины
для шарнирного соединения верхним
концом со штоком 15 амортизатора,
нижним — с рычагом 27. Соединение
выполнено с помощью пальцев через
бронзовые втулки.
При посадке вертолета усилие, дей-
ствующее на колеса, передается через
рычаг подвески колес и шатун на шток
амортизатора, который вместе с букса-
ми перемещается вверх, и совершается
прямой ход амортизатора. Жидкость,
вытесняемая плунжером из нижней
полости штока, перетекает через калиб-
2
Рис. 3.5. Колесо передней стойки шасси:
1 — роликоподшипник; 2 — гайки крепления колес; 3 — крышка; 4 — вентиль; 5 — реборда; 6 — барабан;
7,9 — щиток; 8 — болты; 10 — сальник; 11 — распорная втулка; 12 — ось колес; 13 — упорное кольцо
35
рованное отверстие в поршне плунжера
в верхнюю полость цилиндра, сжимая
азот. Из верхней полости цилиндра
через осевые отверстия в буксе нарас-
тающее давление в амортизаторе пере-
дается в кольцевую полость, образо-
ванную штоком и цилиндром, с целью
выравнивания давления в полостях.
При обратном ходе сжатый во время
прямого хода азот выталкивает жид-
кость из верхней полости амортизато-
ра через центральное отверстие в
поршне плунжера в нижнюю полость
штока.
Когда на передние колеса действует
нагрузка, шток перемещен вверх и ку-
лачки механизма разворота разобщены
между собой При передвижении верто-
лета по земле и маневрировании на
передние колеса действуют боковые
нагрузки, вследствие чего колеса вмес-
те с рычагом, поворотным кронштей-
ном, шатуном и штоком, а значит и
с верхним кулачком свободно повора-
чиваются относительно оси амортизаци-
онной стойки. Когда передние колеса
разгружаются, то под давлением газа
шток перемещается вниз, и верхний
кулачок входит в соприкосновение с
нижним кулачком механизма, развора-
чивая тем самым передние колеса в
линию полета.
Каждое колесо (рис. 3.5) передней
стойки смонтировано на оси посредст-
вом двух конических роликовых под-
шипников 1 с распорной втулкой 11.
межу ними для установки необходимо-
го зазора в подшипниках. Колеса кре-
пятся гайками 2, которые контрятся
болтами. С обеих сторон подшипники
закрываются крышками 3 с пылезащит-
ными войлочными сальниками, а бара-
баны колес — щитками. Передние коле-
са отличаются от колес главных стоек
размерами и отсутствием тормозного
устройства, а в остальном выполнены
аналогично.
3.4. ХВОСТОВАЯ ОПОРА
Хвостовая опора предназначена для
предохранения лопастей рулевого винта
от повреждений при посадке вертоле-
та с большим углом кабрирования.
36
В комплект хвостовой опоры входят
амортизатор, два подкоса и пята.
Амортизатор (рис. 3.6) хвостовой опоры
состоит из цилиндра и штока.
Цилиндр / амортизатора выполнен
из легированной стали Снизу к нему
приварено днище с вилкой для креп-
ления к узлу пяты. В верхней части
цилиндра установлена верхняя бронзо-
Рис. 3.6. Амортизатор хвостовой опоры
I
вая букса 4 с канавками под рези-
новые уплотнительные кольца. Букса
зафиксирована в расточке цилиндра
гайкой 6, внутри которой расположен
сальник 5 для предотвращения попада-
ния грязи в рабочую полость амор-
тизатора.
Шток 7 — стальной, пустотелый, на
его нижнем конусе смонтирована брон-
зовая букса 2 с уплотнительными ре-
зиновыми кольцами и центральным
калиброванным отверстием. Над буксой
установлена разрезная дюралюминие-
вая втулка 3 для ограничения выхода
штока при работе амортизатора. На
средней части штока выполнены ради-
альные отверстия, сообщающие полость
штока с кольцевой полостью, образо-
ванной штоком и цилиндром. В верх-
ней части штока размещены штуцер
с зарядным клапаном 8 и проушина
для крепления к узлу на хвостовой
балке. Для гашения вибрации опоры
в полете между отверстием проушины
и втулкой установлены резиновые
демпфирующие кольца.
При ударе хвостовой опоры о землю
цилиндр амортизатора движется вверх,
шток через отверстие в нижней буксе
вытесняет жидкость из полости цилинд-
ра в полость штока и далее через
радиальные отверстия в последнем
Рис. 3.7. Зарядный клапан
в кольцевую полость, образованную
цилиндром и штоком. При обратном
ходе цилиндр амортизатора возвра-
щается в исходное положение под дав-
лением технического азота.
Зарядный клапан предназначен для
зарядки газом амортизаторов шасси,
а также гидроаккумуляторов гидравли-
ческой системы. Зарядный клапан
(рис. 3.7) состоит из корпуса 1,
резинового конического кольца 2,
распорной втулки 3, штока 4, пружины
5, направляющей втулки 6, гайки 7,
заглушки 8 и троса 9.
Зарядка осуществляется с помощью
специальных приспособлений, наво-
рачиваемых на резьбу корпуса клапа-
на. При подаче сжатого газа в
полость а корпуса клапана шток пере-
37
мещается, и газ поступает в рабочую
полость амортизатора. Закрытие кла-
пана по окончании зарядки выполняет-
ся пружиной.
Подкосы 1 (рис. 3.8) хвостовой
опоры выполнены из дюралюминиевых
труб. Верхние концы подкосов / шар-
нирно соединены с ушковыми болтами
узлов на хвостовой балке посредством
демпферов. В комплект демпфера вхо-
дят корпус с гайкой, наружная 3 и
внутренняя 5 обоймы, между которыми
установлены резиновая втулка 4 и
вильчатый болт. Нижние концы под-
косов вклепаны в стаканы узла 13.
Узел — стальной, сварной конструк-
ции, кроме стаканов имеет ребро 8
для подсоединения амортизатора 2
через сферический подшипник 6 и
болт 7, а также прилив с расточкой
для шарнирного крепления пяты 12.
Пята отштампована из алюминиевого
справа и осью 10 соединена в узле
на двух бронзовых втулках 11. Фикса-
ция пяты обеспечивается рычажной
пружиной 9, позволяющей удерживать
пяту на переднем упоре узла.
3.5. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Техническое обслуживание взлетно-
посадочных устройств предусматривает
выполнение определенных работ, спо-
собствующих поддержанию устройств в
исправном состоянии в течение всего
ресурса. Основные из этих работ:
дефектация амортизаторов и подкосов
с целью обнаружения трещин, забоин,
царапин, коррозии, ослабления крепле-
ния частей; определение технического
состояния колес и тормозных устройств;
проверка зарядки амортизаторов и
пневматических устройств колес и их
подзарядка при необходимости; смазка
подшипников и шарнирных соединений;
замена колес.
Проверяя состояние шасси, особое
внимание обращается на отсутствие
течи АМГ-10 через узлы уплотнения
амортизаторов, а также на отсутствие
трещин, забоин, царапин и рисок на
амортизаторах, подкосах, полуосях и
узлах их крепления. Негерметичность
38
амортизаторов устраняют подтяжкой
гаек цилиндров, а негерметичность
зарядных клапанов — подтяжкой кор-
пусов клапанов или заменой уплот-
нительных прокладок. Выход и обжа-
тие амортизаторов и пневматических
устройств колес должны соответство-
вать техническим требованиям. Не
допускается ослабление гаек крепле-
ния узлов и нарушения контровки.
При обнаружении трещин на любой
из частей шасси производится ее за-
мена. Забоины, риски и царапины,
не доходящие до металла, уделяют
зачисткой шлифовальной шкуркой № 3
или 4 с последующим восстановлением
лакокрасочного покрытия.
Налет коррозии на штоке аморти-
затора удаляют хлопчатобумажными
салфетками, смоченными в бензине,
а затем наносят смазку ЦИАТИМ-201.
На пневматических устройствах колес
шасси не должно быть расслоения
и вспучивания, порезов и проколов
покрышек, износа протектора, разлох-
мачивания корда с оголением прово-
лочного кольца Допускаются к экс-
плуатации покрышки с сеткой трещин
на поверхности протектора, царапина-
ми и неглубокими порезами без по-
вреждения корда, порезами боковой
поверхности длиной не более 30 мм.
После выработки гарантийного ресурса
(числа взлета — посадок) допускается
дальнейшая эксплуатация шин до
полного стирания протектора.
На барабанах колес не должно
быть также трещин, сдвига шины коле-
са относительно метки на барабане.
Риски и забоины на барабане колеса
зачищаются шлифовальным полотном
№ 140... 170 с последующим восстанов-
лением лакокрасочного покрытия.
Сдвиг покрышки устраняют переборкой
колеса с контролем зоны заделки
зарядного вентиля камеры. Для обеспе-
чения эффективного торможения колес
главных стоек шасси периодически
проверяют зазор между колодками
тормоза и тормозным барабаном. Про-
верку ведут щупом 0,35 мм, который
должен входить с небольшим усилием.
Регулируют зазор с помощью регули-
ровочных винтов, величина зазора
1
Рис. 3.9. Графики зависимости обжатия (выхода) штока от давления в амортизаторе:
а — передней стойки; б — главных стоек
должна быть 0,3...0,4 мм. Верхним
винтом регулируют зазор передней ко-
лодки, а нижним — задней.
После регулировки проверяют рабо-
ту тормозов. При этом осуществляются
2...3 цикла рабочего давления в тормо-
зе и сбросе его. После сброса давле-
ния зазор должен оставаться в пределах
0,3...0,4 мм, что обеспечивается пра-
вильной работой возвратных пружин.
При проверке работы тормоза давле-
ние в магистрали торможения колес
по манометру МВ-60М должно быть
(3,1 ±0,3) МПа |(31±3) кгс/см2].
Выдержка давления воздуха в магист-
рали торможения проводится в тече-
ние 30 мин, система считается герметич-
ной, если давление упадет не более
чем на 0,25 МПа (2,5 кгс/см2).
Тормозные колодки не должны фикси-
роваться в промежуточных положениях.
Для обеспечения нормальной работы
амортизаторов их заряжают жид-
костью и газом. В условиях эксплуа-
тации при необходимости жидкость
в амортизаторах заменяют или допол-
нительно заливают, а также заряжают
газом. Контроль правильности зарядки
амортизаторов ведется для амортиза-
торов главных стоек и хвостовой опоры
по выходу их штоков, для амортиза-
тора передней стойки — по обжатию
штока с помощью указателя.
Выход штоков камер высокого давле-
ния амортизаторов у незагруженного
вертолета должен быть в пределах
240 мм, при массе вертолета 11100...
12000 кг — (100±20) мм.
Штоки камер низкого давления амор-
тизаторов при этом должны быть пол-
ностью обжаты.
Обжатие штока амортизатора перед-
ней стойки при различном сочетании
центровки и массы вертолета у не-
загруженного вертолета должно быть
в пределах (65± 10) мм, при массе
вертолета 11100... 12000 кг— (130
±10) мм.
Для более точного определения со-
ответствия обжатия штоков амортиза-
торов главных и передней стоек и
давления в них в зависимости от
массы вертолета пользуются специаль-
ными графиками (рис. 3.9), предусмот-
ренными для этой цели.
При несоответствии положений што-
ков амортизаторов техническим требо-
ваниям следует проверять давление
азота в амортизаторах и при необ-
ходимости дозаряжать последние.
Для проверки давления азота в амор-
тизаторах необходимо поднять верто-
лет на гидроподъемники до отрыва
колес шасси его на 50 мм.
Проверка давления азота в аморти-
заторе передней стойки выполняется
следующим образом. Подсоединяют
приспособление (рис. 3.10) к зарядному
клапану цилиндра амортизатора и,
заглушив зарядный штуцер приспособ-
ления, рукояткой штока приспособле-
ния открывают зарядный клапан амор-
тизатора. По манометру приспособле-
ния проверяют давление азота в амор-
тизаторе.
39
Рис. 3.10. Приспособление для проверки давления
и зарядки амортизатора шасси:
/ — шток; 2—игла стравливания, 3 — манометр,
4 — заглушка, 5 — корпус; 6 — пробка
Если давление в амортизаторе будет
менее требуемого, необходимо произ-
вести дозарядку. ’Для этого следует,
закрыв зарядный клапан амортизатора
и отвернув заглушку на приспособле-
нии, подготовить аэродромный баллон
с азотом и зарядный шланг к работе,
убедившись в соответствии баллона
нормам технических условий. Подсоеди-
нив зарядный шланг к баллону и
приспособлению, открыть зарядный
клапан амортизатора. Путем открытия
вентиля баллона дозарядить амортиза-
тор до требуемого давления. Контроль
ведется по манометру приспособления.
После зарядки амортизатора, закрыв
баллон и зарядный клапан приспособ-
ления, отсоединить и проверить герме-
тичность зарядного клапана путем ув-
лажнения мыльным раствором.
Проверку и дозарядку азотом камер
низкого и высокого давления амор-
тизаторов главных стоек шасси и амор-
тизатора хвостовой опоры производят
аналогично.
Проверку уровня масла АМГ-10 вы-
полняют в случае несоответствия вы-
хода штока амортизатора при нормаль-
ной его зарядке техническим азотом
или при замечаниях экипажа. С этой
целью следует установить вертолет
на гидроподъемники и поднять его. С
помощью зарядного приспособления
40
стравить до нуля давления азота в
камерах высокого и низкого давления
амортизаторов и произвести демонтаж
амортизаторов (для этого следует
отсоединить перемычки металлизации
и выбить болты крепления амортиза-
торов). Для проверки уровня масла
АМГ-10 необходимо вывернуть заряд-
ные клапаны камер высокого и низко-
го давления. При этом амортизатор
должен находиться в вертикальном
положении. Затем обжать амортизатор
до упора и определить уровень масла
АМГ-10 в амортизаторе, который дол-
жен быть не ниже среза торца
зарядной трубки.
Если уровень масла окажется ниже
требуемого, дозаправить камеры амор-
тизаторов маслом. Для этого следует
выпустить штоки камер высокого и
низкого давления, снять зарядные
трубки и через воронку долить АМГ-10
до уровня зарядного штуцера, дав
выдержку в течение 30 мин с целью
отстоя пены от растворенного в АМГ-10
технического азота. Установить заряд-
ные трубки и плавно обжать штоки
камер до упора. Излишнее масло при
этом вытечет через зарядный штуцер
амортизатора. Это соответствует тре-
буемому объему АМГ-10 в камерах
амортизатора.
При наличии в струе сливаемого
масла пены слив следует прекратить и,
вернув амортизатор в исходное поло-
жение, дать дополнительную выдержку,
так как слив масла пенистой струей
приводит к недозаливке масла в амор-
тизаторе и, следовательно, к уменьше-
нию энергоемкости амортизатора.
Установив зарядные клапаны камер
амортизатора, произвести монтаж
амортизаторов и зарядку их азотом
(вначале зарядить камеру низкого
давления) до требуемого давления,
порядок которой рассмотрен ранее.
При выполнении замены АМГ-10 в
амортизаторах руководствуются теми
же правилами, что и при дозаправке
амортизаторов маслом, но в этом слу-
чае через сливные пробки камер амор-
тизаторов полностью сливают АМГ-10
и заправляют их свежим маслом
АМГ-10 с последующей зарядкой камер
амортизатора техническим азотом. Вы-
держка после заправки должна быть
не менее 30 мин для заполнения
маслом всех полостей амортизатора.
С целью растворения азота в свежем
масле выполняют первоначальную за-
рядку камер высокого и низкого давле-
ния амортизаторов с повышенным дав-
лением соответственно (8± 1) МПа
[(80 ±Ю) кгс/см2] и (4,5±1) МПа
|(45±10) кгс/см2], выдерживают при
этом давлении в течение 1 ч, после
чего устанавливают требуемое давле-
ние.
Для проверки уровня масла АМГ-10
в амортизаторе передней стойки шасси
следует, подсоединив приспособление
к зарядному клапану амортизатора,
стравить давление азота в нем до нуля.
Сняв приспособление, вывернуть заряд-
ный клапан амортизатора. Обжать
амортизатор до упора и замерить в нем
уровень масла, который должен быть не
ниже среза зарядной трубки. Если
уровень масла’ не соответствует тех-
ническим требованиям, то необходимо
дозаправить амортизатор маслом, для
чего требуется выпустить шток аморти-
затора и, сняв зарядную трубку, до-
лить АМГ-10 через воронку до уровня
зарядного штуцера. При заправке амор-
тизатора передней стойки АМГ-10 и
зарядке его азотом пользуются теми
же правилами, что и при выполнении
аналогичных операций на амортиза-
торах главных стоек шасси.
При замене масла АМГ-10 в аморти-
заторе передней стойки шасси следует
снять амортизатор, предварительно
стравив давление азота в нем, и слить
масло через зарядный штуцер аморти-
затора. Первоначальная заправка све-
жим маслом и выдержка при этом
производятся несколько выше нормы
(2250 см3) с целью заполнения АМГ-10
всех полостей и отверстий в деталях
амортизатора, после чего путем обжа-
тия амортизатора удаляется излишнее
масло.
Для растворения азота в свежем
масле первоначальная зарядка аморти-
затора азотом выполняется до давле-
ния (5±1) МПа [(50±10) кгс/см2].
после выдержки на котором устанав-
ливают требуемое давление.
В случае неполного выхода штока
амортизатора разрешается перед его
зарядкой предварительно дать давление
0,1...0,3 МПа (1...3 кгс/см2). По окон-
чании работ следует опустить верто-
лет с гидроподъемников.
Порядок зарядки амортизатора хвос-
товой опоры аналогичный одноимен-
ным операциям на амортизаторах глав-
ных стоек шасси. При замене масла
АМГ-10 в амортизаторе хвостовой
опоры отработанное масло через заряд-
ный штуцер амортизатора сливают
и производят его заправку (при снятом
зарядном клапане) свежим маслом в
требуемом объеме, после чего выдержи-
вают в течение 30 мин. Из тех же
соображений, что и при зарядке других
амортизаторов шасси, выполняют за-
рядку данного амортизатора до повы-
шенного давления (3,5±0,3) МПа
|(35±3) кгс/см2] и выдержка при
этом не менее 1 ч. После этого давле-
ние снижается до требуемого и заря-
женный амортизатор устанавливают на
вертолет.
Проверка правильности зарядки
пневматических устройств колес шасси
заключается в контроле обжатия пнев-
матиков.
При правильной зарядке пневматиков
колес главных стоек шасси обжатие
их у незагруженного вертолета не
должно превышать: (45±10) мм, при
при массе вертолета 11100...12000 кг—
(70±10) мм.
Обжатие пневматических устройств
передних колес шасси у незагруженного
вертолета не должно превышать
(30±10) мм, при массе вертолета
11100...12000 кг — (45± 10) мм.
Если обжатие пневматических уст-
ройств колес шасси не соответствует
указанным выше величинам, то требует-
ся проверить давление воздуха в них.
Для этого следует поднять вертолет
на гидроподъемники и приспособлением
(рис. 3.11) проверить давление в
пневматических устройствах по мано-
метру.
При наличии давления в пневмати-
ческих устройствах меньше требуемого
41
Рис. 3.11. Приспособление для проверки давле-
ния и зарядки пневматикой колес:
1—манометр; 2— запорная игла, 3 — корпус, 4 —
пружина; 5 — стакан; 6 — игла. 7 — пробка, 8 —
заглушка
их дозаряжают воздухом как от борто-
вого, так и от аэродромного баллонов.
С этой целью на зарядный штуцер
устанавливают приспособление и под-
соединяют к нему предохранительный
клапан или понижающий редуктор.
Если зарядку выполняют от бортового
баллона (задние подкосы главных
стоек шасси), необходимо к штуцеру
бортового баллона подсоединить на-
конечник и зарядный шланг. Другой
конец шланга соединить со штуцером
предохранительного клапана и плавным
поворотом рукоятки крана наконечни-
ка подать воздух на зарядку пневма-
тических устройств. Контроль зарядки
следует вести по манометру приспособ-
ления (в случае чрезмерной подачи
воздуха предохранительный клапан
срабатывает). По окончании операции
закрыть кран наконечника и, отвернув
42
на несколько витков зарядный шланг
у приспособления, стравить давление
воздуха. Снять шланг, приспособление
и наконечник и, установив заглушки на
штуцера колеса и баллона, опустить
вертолет с гидроподъемников.
Зарядку пневматического устройства
колеса от аэродромного баллона выпол-
няют в той же последовательности.
При перезарядке колес стравливание
излишнего давления производят иглой
приспособления.
Для обеспечения надежной работы
колес периодически при сезонном тех-
ническом обслуживании их перебирают
и смазывают подшипники колес. Для
этого вертолет устанавливают на гидро-
подъемники, отворачивают гайку креп-
ления колеса и его со всеми деталями
демонтируют.
После разборки колеса проверяют
состояние покрышки барабана, сальни-
ков, подшипников, все снятые детали
промывают нефрасом, проверяют дав-
ление воздуха в пневматическом уст-
ройстве. Установленное на корпус саль-
ника войлочное кольцо должно высту-
пать по окружности на одинаковую по
высоте величину и быть плотно уста-
новленным в кольцо барабана колеса.
При дефектации деталей колес шасси
следует обращать внимание на состоя-
ние беговых дорожек, роликов и сепара-
тора подшипников. Не допускаются не-
равномерное изнашивание дорожек,
подгар буртиков и роликов. На тормоз-
ной рубашке не должно быть трещин,
выходящих на внешний торец рубашки
или проходящих на всю глубину чу-
гунного слоя. На распорной втулке не
допускаются нарушения контровки
резьбового соединения и смятия торцов
втулки. Пружинное полукольцо должно
плотно входить в паз
На рабочих поверхностях фрикцион-
ных накладок допускается неограничен-
ное число мелких трещин. Трещин,
проходящих через всю толщину фрик-
ционных накладок, не должно быть.
Расстояние от рабочей поверхности
тормозной накладки до головок за-
клепок должно быть не менее 0,5 мм.
Замасленные фрикционные накладки
зачищаются шкуркой, а накладки,
\
имеющие недопустимый износ, заме-
няются. Подшипники колес после про-
мывки смазывают смазкой НК-50.
При монтаже колеса гайку крепле-
ния затягивают до отказа и контрят
специальным болтом. Не разрешается
ослабление гайки крепления колеса,
так как зазор в подшипниках регу-
лируется распорной втулкой. После
монтажа колес главных стоек шасси
необходимо проверить герметичность
тормозной воздушной системы путем
постановки на защелку рычага тормоза
на 5...6 мин и степень торможения
колес. Давление в системе тормозов
не должно падать. При приложении
усилия к колесу руками оно не должно
поворачиваться. Демонтаж и контроль
состояния деталей колес передней стой-
ки аналогичны работам по колесам
главных стоек шасси. Смазка шарнир-
ных соединений подвижных элементов
шасси обеспечивается согласно карте
смазки путем зашприцовки или набив-
ки смазки рукой. В качестве смазки
применяют ЦИАТИМ-201
Глава 4
ВОЗДУШНАЯ СИСТЕМА
4.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Воздушная система вертолета пред-
назначена для управления тормозами
колес главных стоек шасси.
Система имеет два источника энер-
гии: бортовые воздушные баллоны и
бортовой компрессор. В качестве балло-
нов используются полости двух зад-
них подкосов главных стоек шасси.
Наземная зарядка баллонов сжатым
воздухом осуществляется от аэродром-
ных источников питания, а подзарядка
их в полете — бортовым воздушным
компрессором.
Технические данные системы
Рабочее давление в системе,
МПа (кгс/см2) 4—5 (40—50)
Вместимость воздушных бал- .
лонов, л...................2X5
Максимальное давление за
клапаном ПУ-7, МПа (кгс/см2) 1,1(11)
Максимальное давление воз-
духа в тормозах колес, МПа
(кгс/см2) ... 3,1+°-3(31+э)
В воздушную систему (рис. 4.1)
входят следующие агрегаты и устройст-
ва: воздушный компрессор АК-50ТЗ,
воздушные баллоны, автомат давления
АД-50, редукционный клапан ПУ-7,
редукционный ускоритель УПО-3/2,
два прямоточных воздушных фильтра
10 и 13 соответственно 723900-4АТ и
723900-6АТ, фильтр-отстойник 5565-10,
бортовой зарядный штуцер 3509С50,
два обратных клапана 998А4, маномет-
ры МВУ-100 и МВ-60М, штуцер для
подзарядки пневматических устройств
колес, трубопроводы, шланги и соеди-
нительная арматура. Агрегаты системы,
кроме ПУ-7, УПО-3/2 и фильтра-от-
стойника, смонтированы на панели,
расположенной между шпангоутами
№ 12 и 13 центральной части фюзеля-
жа с левой стороны.
Воздушная система разделяется на
магистраль зарядки от аэродромного
источника, магистраль зарядки от ком-
прессора в полете и магистраль тормо-
жения колес главных стоек шасси.
На земле при зарядке системы от
баллона сжатый воздух через зарядный
шланг и бортовой зарядный штуцер 11
поступает к прямоточному фильтру 10,
где очищается от твердых взвешенных
частиц и поступает через обратный
клапан 9 к автомату давления 8.
Последний поддерживает в системе
рабочее давление 4...(5+0л) МПа
[40... (50+4) кгс/см2]. Из автомата дав-
ления воздух поступает на зарядку
баллонов 6 (емкостей подкосов шасси),
а также на замер давления к манометру
3 и агрегатам / и 2 (ПУ-7 и УПО-3/2).
В полете давление в системе созда-
ется воздушным компрессором 5, воз-
дух от которого поступает в фильтр-
отстойник 12, где очищается от конден-
сата и через обратный клапан 9 по-
43
Рис. 4.1. Принципиальная схема воздушной системы
дается в автомат давления. Дальней-
ший путь воздуха аналогичен пути
при зарядке от аэродромного источни-
ка. Компрессор АК-50ТЗ установлен на
главном редукторе, вследствие чего он
может нагнетать воздух только при
работающих двигателях и вращаю-
щемся несущем винте. При достиже-
нии давления в системе величиной
(5+0, ) МПа [ (50+4) кгс/см2] автомат
давления АД-50 переключает компрес-
сор на холостой режим работы. В
случае понижения давления в системе
до 4 МПа (40 кгс/см2) АД-50 снова
переключает компрессор на рабочий ре-
жим, т. е. на подзарядку системы.
Воздух в тормоза 7 колес подается
при приведении в действие гашетки,
установленной на ручке циклического
шага. В этом случае срабатывает ре-
дукционный клапан ПУ-7, обеспечивая
подачу воздуха в редукционный уско-
ритель УПО-3/2. Последний срабаты-
вает и подает сжатый воздух с необ-
ходимым давлением из системы в пнев-
моцилиндры тормозов колес. Одно-
временно давление воздуха в тормоз-
ной магистрали контролируется мано-
метром 4.
При опускании гашетки сжатый воз-
дух из управляющей полости ускори-
теля УПО-3/2 стравливается в атмос-
44
феру через клапан ПУ-7, после чего
рабочие полости пневмоцилиндров тор-
мозов колес также сообщаются с
атмосферой через ускоритель. В этом
случае происходит растормаживание
колес шасси.
4.2. АГРЕГАТЫ ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ
Воздушный компрессор АК-50ТЗ
предназначен для сжатия и нагнетания
в бортовые баллоны воздуха, исполь-
зуемого для питания всех пневматиче-
ских устройств вертолета.
Основные технические данные
Тип двухступенчатый.
одноцилиндро-
вый
Диаметр цилиндра I ступени,
мм......................... 46
То же. II » мм . 40
Ход поршня, мм .... 20
Частота вращения эксцентри-
кового валика, об/мин:
минимальная 1450
максимальная..............2100
Производительность при 1450
об/мин, м3/ч 0,96
Время наполнения баллона
вместимостью 8 л до 5 МПа
(50 кгс/см2) при производи-
тельности 0,96 м’/ч, мин . . 25
Воздушный компрессор АК-50ТЗ
(рис 4.2) состоит из картера 9,
эксцентрикового валика /, поршня 2 с
кольцами, цилиндра 7 1-й ступени,
цилиндра 8 2-й ступени, всасывающего
6, нагнетающего 3 и перепускного 4
клапанов.
При движении поршня 2 вниз объем
камеры А цилиндра над поршнем уве-
личивается и в ней создается разреже-
ние, вследствие чего открывается вса-
сывающий клапан 6, и в цилиндр
из атмосферы через войлочный фильтр
5 засасывается воздух.
В это же время объем камеры Б
под поршнем первой ступени умень-
шается, и происходит дополнительное
сжатие находящегося в камере пред-
варительно сжатого воздуха.
Сжатый в этой камере воздух от-
крывает нагнетающий клапан 3 и по
трубопроводу поступает в бортовые
баллоны через . фильтр-отстойник и
АД-50.
При движении поршня 2 вверх объем
камеры А над поршнем уменьшается,
и поступивший в нее воздух сжимает-
ся до 0,5...0,6 МПа (5...6 кгс/см2),
а объем камеры Б иод поршнем уве-
личивается, и в ней давление пони-
жается. Под действием разности давле-
ний в камерах перепускной клапан 4
открывается, и воздух, сжатый в первой
камере цилиндра, по каналам в поршне
поступает во вторую камеру.
При последующем движении поршня
2 вниз перепускной клапан 4 закры-
вается и происходят вторичное сжатие
воздуха в камере Б и нагнетание
его по воздухопроводу в бортовые бал-
лоны.
Рис. 4.2. Схема работы компрессора АК-50ТЗ:
I —всасывание и нагревание; II — предварительное
сжатие и перепуск воздуха
Автомат давления АД-50 предназна-
чен для автоматического поддержания
рабочего давления воздуха в системе
в пределах 40...50+4 кгс/см2 при заряд-
ке ее от бортового или аэродромного
источника.
Автомат давления АД-50 (рис. 4.3)
состоит из корпуса /, поршня 3,
сетчатого фильтра 5, обратного клапа-
на 4, редукционной пружины 2, иглы 7
с гайкой 6, рычага 8 иглы, фиксатора
9 с роликом и пружиной, штуцеров —
подвода воздуха от источников заряд-
ки, отвода воздуха в систему и отвода
воздуха в атмосферу.
На наружной поверхности иглы
имеется винтовая резьба, по которой
игла вворачивается в гайку, закреплен-
Рис. 4.3. Схема работы автомата давления АД-50:
а— прн зарядке воздушной системы; б— при переводе источника зарядки на холостой ход
45
иую.в корпусе автомата. При пово-
роте иглы в гайке, она совершает
осевые перемещения. На средней части
иглы установлен двухпле^ий рычаг,
кинематически связанный одним плечом
с поршнем, а другим — с фиксатором.
При зарядке воздушной системы от*
компрессора воздух поступает через
штуцер «от компрессора», фильтр и об-
ратный клапан в полость поршня и
через боковой штуцер в систему. По
мере повышения давления воздуха в
системе повышается его давление и на
поршень, который нагружается с одной
стороны редукционной пружиной, с дру-
гой — повышающимся давлением воз-
духа. При повышении давления пор-
шень перемещается в сторону редукци-
онной пружины, сжимая ее. Одновре-
Рис. 4.4. Редукционный клапан ПУ-7
менно выбирается зазор между плечом
рычага иглы и правым буртиком
поршня. Фиксатор под действием пру-
жины удерживает иглу в закрытом
положении через кулачок рычага иглы.
При достижении давления воздуха
в системе, а следовательно и в полос-
ти перед поршнем (5+0,4) МПа
[ (50+4) кгс/см2], поршень перемещает-
ся в противоположное положение, ры-
чаг иглы поворачивается и ролик
фиксатора переходит на противополож-
ный скос кулачка. При повороте рыча-
га иглы происходит не только угло-
вое, но и осевое перемещение иглы,
которая открывает сообщение магист-
рали компрессора с атмосферой и
последний переключается на режим
холостого хода. Одновременно с от-
крытием иглы и падением давления
обратный клапан под действием разнос-
ти давлений закрывается и отсекает
воздушную систему от магистрали
зарядки. По мере падения давления
в системе и в полости поршня поршень
под действием редукционной пружины
перемещается вправо, выбирая зазор
между левым буртиком поршня и пле-
чом рычага иглы.
При уменьшении давления воздуха
в системе до 4 МПа (40 кгс/см2)
вследствие воздействия редукционной
пружины поршень перемещается и
поворачивает рычаг иглы, которая
одновременно с поворотом перемещает-
ся и разобщает магистраль зарядки
с атмосферой. Компрессор переклю-
чается на режим рабочего хода и под-
заряжает воздушную систему.
Редукционный клапан ПУ-7 является
управляемым агрегатом и служит
для подачи сжатого воздуха с редук-
ционным давлением в управляющую
полость редукционного ускорителя
УПО-3/2 для пневматического управ-
ления тормозами колес основного
шасси. Редуцирование давления возду-
ха производится с (5+0,4) МПа
[(50+4) кгс/см2] в пределах от 0 до
1,1 МПа (11 кгс/см2) в зависимости
от усилия нажатия на рычаг управле-
ния ПУ-7.
Клапан ПУ-7 (рис. .4.4) состоит из
корпуса 12, поршня 10, редукционной
46
дружины 3, чулочной резиновой мемб-
раны 11, толкателя 13, зажимного
кольца 2, гайки /, большого 4 и ма-
лого 5 клапанов выпуска, большого
6 и малого 7 клапанов впуска, пружин
клапанов, двух направляющих втулок
клапанов, седла большого клапана
впуска, штуцеров 8 и 9 подвода и от-
вода воздуха.
Внутренний объем корпуса разделен
клапанами выпуска, впуска и поршнем
с мембраной на две полости: полость
высокого давления А (до клапанов
впуска) и полость низкого давления Б
(после клапанов впуска). Первая по-
лость соединена штуцером 8 с воздуш-
ной системой вертолета, а вторая —
штуцером 9 с агрегатом УПО-3/2
и клапанами выпуска — с атмосферой.
При зарядке воздушной системы под-
вижные элементы клапана ПУ-7 зани-
мают такое исходное положение, при
котором управляющая полость агрега-
та УПО-3/2 соединена с атмосферой.
При нажатии на рычаг качалка пере-
мещает толкатель 13 клапана ПУ-7,
а последний нагружает редукционную
пружину 3. Редукционная пружина пе-
ремещает поршень 10 вместе с большим
клапаном выпуска 4, который своим
седлом садится на малый клапан вы-
пуска 5 и полость низкого давления,
следовательно, и управляющая полость
УПО-3/2 разобщается с атмосферой.
При дальнейшем движении поршня
перемещаются вместе с ним и клапаны
выпуска 4 и 5, ио так как малый
клапан выпуска жестко связан с малым
клапаном впуска 8, то последний
откроется и сжатый воздух из полости
высокого давления А поступит в полость
низкого давления Бив управляющую
полость ускорителя УПО-3/2.
При истечении воздуха из полости
высокого давления А через открытый
малый клапан впуска 7 вследствие
перепада давлений под большим клапа-
ном впуска 6 и над ним последний
открывает доступ для прохода сжато-
го воздуха в полость низкого давле-
ния Бив управляющую полость
УПО-3/2, что значительно ускоряет
процесс торможения колес.
Сжатый воздух, поступая в полость
низкого давления Б, одновременно
действует и на поршень 10. Вследствие
разности усилий на поршень со стороны
редукционной пружины и давления
воздуха снизу на него действует сила,
равная произведению разности давле-
ний на его площадь. Под действием
этой силы поршень 10 по мере роста
давления в полости Б перемещается
вверх, сжимая редукционную пружину
3. Вместе с поршнем под действием
своих пружин перемещаются вверх оба
клапана выпуска и малый клапан
впуска 8. Закрываясь, малый клапан
впуска устраняет перепад давления,
действующий на большой клапан впус-
ка, который под действием своей пру-
жины закрывается Давление в системе
тормозов становится эквивалентным
усилию нажатия на рычаг управления
ПУ-7 и ходу толкателя. Все клапаны
агрегата закрываются, вследствие чего
тормозная система отключается как от
магистрали зарядки, так и от окружаю-
щей среды.
При растормаживании колес, отпус-
кая рычаг управления ПУ-7, снижается
усилие толкателя 13, и под давлением
воздуха поршень перемещается вверх,
освобождая на открытие клапаны вы-
пуска. Воздух из управляющей полос-
ти УПО-3/2 через клапаны выпуска
и отверстия в толкателе стравится
в атмосферу.
По мере падения давления воздуха
в полости под поршнем редукционная
пружина, разжимаясь; опускает пор-
шень, который занимает исходное поло-
жение.
Редукционный ускоритель УПО-3/2
предназначен для перепуска сжатого
воздуха из баллонов в тормозные
цилиндры колес с одновременным
редуцированием его давления до
(3,1+3) МПа [(31+э) кгс/см2]. Отре-
дуцированное давление в УПО-3/2
зависит от величины давления сжатого
воздуха, поступающего в его управ-
ляющую полость от клапана ПУ-7.
Редукционный ускоритель (рис. 4.5)
состоит из корпуса 8, кольца 6,
крышки 3, собранных на болтах 2,
ступенчатого поршня 4 с пружиной,
47
Рис. 4.5. Редукционный ускоритель УПО-3/2
клапана впуска 12 с пружиной 13
и направляющей 11, клапана выпуска 9,
двух резиновых мембран 5 и 7,
штуцеров 1, 10, 14 и 15.
Мембраны 5 и 7 делят внутреннюю
полость агрегата на три полости: верх-
нюю А, в которую подается управ
ляющее давление от клапана ПУ-7;
среднюю Б, сообщающуюся с атмос-
ферой при растормаживании и с ци
линдрами тормозов в заторможенном
положении; нижнюю В - высокого дав
ления. При отпущенном рычаге уп
равления клапаном ПУ-7 верхняя по-
лость А через клапан ПУ-7 сообщена
с атмосферой, поршень 4 под дейст-
вием пружины занимает крайнее верх-
нее положение. Средняя полость Б
сообщена с атмосферой, а через нее
сообщены с атмосферой и полости
тормозных цилиндров. Клапан впуска
12 прижат пружиной к своему седлу
и перекрывает проход воздуху в сред
нюю полость Б агрегата.
При нажатии на рычаг клапана
ПУ-7 воздух с определенным давле-
нием поступает в полость А агрегата
УПО-3/2. Мембрана 5, прогибаясь,
перемещает поршень 4. При перемеще-
48
нии поршня происходит разобщение
средней полости Б агрегата от атмос-
феры, так как поршень 4 седлом
упирается в клапан выпуска 9. При
дальнейшем движении поршня вниз
вместе с ним перемещают клапаны
выпуска и впуска; клапан впуска 12
открывает проход сжатому воздуху
из нижней полости В в среднюю
и далее в тормозные цилиндры.
По мере повышения давления возду-
ха в средней полости увеличивается
сила давления на поршень снизу. Дав-
ление в тормозных цилиндрах повы-
шается до тех пор, пока силы, дей-
ствующие на поршень 4 снизу и сверху,
не уравняются. При их равновесии
поршень под действием пружины пере-
мещается вверх вместе с клапанами
9 и 12, и клапан впуска 12 перекры-
вает доступ воздуху в среднюю полость
и в тормозные цилиндры. Поскольку
у поршня нижняя площадь меньше,
чем площадь со стороны верхней по-
лости, давление в средней полости Б
и тормозных цилиндрах больше, чем
управляющее давление. Чем больше
управляющее давление, тем больше
давление воздуха в цилиндрах тормо-
зов колес.
Для растормаживания колес отпус-
кают рычаг управления ТГУ-7, управ-
ляющее давление воздуха из верхней
полости стравливается в атмосферу
через редукционный клапан Поршень
под давлением воздуха в средней по-
лости и силы пружины перемещает-
ся вверх, сообщает среднюю полость
с атмосферой и обеспечивает страв-
ливание воздуха из цилиндров тормо-
зов колес в атмосферу.
Агрегаты ПУ-7 и УПО 3/2 установле-
ны под полом кабины экипажа.
Прямоточные воздушные фильтры ти-
па 723900 предназначены для очистки
сжатого воздуха от механических при-
месей. В воздушной системе применен
фильтр 723900-4АТ, установленный в
магистраль зарядки системы от аэро-
дромного баллона, и фильтр 723900-
6АТ, установленный в магистраль по-
дачи воздуха к агрегатам ПУ-7 и
УПО-3/2.
Фильтр (рис. 4.6) состоит из корпу
са 1, штуцера 2, гайки 3, фильтрую-
щего пакета, двух упорных шайб 5,
валика 8 и уплотнительного кольца 4.
Фильтрующий пакет изготовлен из
набора фетровых дисков 6 и латунных
сетчатых шайб 7, чередующихся между
собой при сборке на валике 8. Жест-
кость пакета обеспечивается установкой
по обеим его сторонам дюралюминие-
вых упорных шайб с отверстиями для
прохода воздуха. Воздух поступает в
штуцер корпуса, очищается от меха-
нических примесей в фильтрующем па-
кете и подается в систему.
Фильтр-отстойник 5565-10 служит
для очистки поступающего из компрес-
сора в воздушную систему воздуха
от масла, воды и других примесей
Фильтр состоит из стального цилинд
рического корпуса 2 (рис. 4.7), в верх-
ней части которого ввернут отража
тельный стакан 1, а в нижней — кран
3 для слива отстоя. На корпусе
фильтра со смещением приварены шту-
цера подвода и отвода воздуха. При
поступлении воздуха из компрессора
через штуцер подвода частицы масла
и воды, имеющиеся в воздухе, удаляют
ся в отражательный стакан и, на
капливаясь, стекают по нему вниз,
а очищенный воздух через отводящий
штуцер поступает в систему. Скопив-
шийся конденсат при отворачивании
рукоятки крана 3 сливается за борт
вертолета Фильтр-отстойник установ
лен в редукторном отсеке на перед-
ней стенке шпангоута № 2 капота
с левой стороны.
Обратный клапан 998А4 обеспечивает
движение сжатого воздуха только в од-
ном направлении. Для открытия клапа-
на требуется давление воздуха не
более 0,1 МПа (1 кгс/см2).
Клапан состоит из корпуса /
(рис. 4.8), штуцера 2, седла 3,
колпачка 5 с резиновой шайбой,
пружины 6 и уплотнительного кольца 4.
Воздух под давлением поступает в
корпус клапана со стороны штуцера 2,
проходит через отверстия в седле,
отжимает колпачок 5, сжимая пружину,
и через штуцер выхода проходит в
систему. Течению воздуха в обратном
направлении препятствует колпачок 5
Рис 4.6 Воздушный фильтр 723900
Рис. 4.7. Фильтр отстойник 55Ь5 10
Рис. 4.8. Обратный клапан 998А4
49
Рис. 4.9. Бортовой зарядный штуцер
с привулканизированной шайбой, кото-
рой он прижимается к промежуточ-
ному седлу 3 усилием пружины 6
и давлением воздуха.
Бортовой зарядный штуцер 3509С50
предназначен для ' зарядки бортовых
баллонов сжатым воздухом от аэро-
дромных источников питания.
Штуцер состоит из корпуса /
(рис. 4.9), штуцера 4, уплотнитель-
ного резинового кольца 3 и крышки 2.
Для зарядки бортовых баллонов конец
шланга от наземного источника вво-
дится в пазы корпуса / вместо крышки.
При этом уплотнительное кольцо 3
обеспечивает герметичность соединения
шланга с бортовым штуцером.
Трубопроводы воздушной системы
изготовлены из стальных трубок раз-
мером Т6Х4 и Т8Х6 и окрашены
эмалью черного цвета. Они опрессова-
ны жидкостью под давлением 10 МПа
(100 кгс/см2), их испытывают на гер-
метичность воздухом под давлением
7,5 МПа (75 кгс/см2). Подсоединение
трубопроводов к бортовым баллонам
и тормозам колес главных стоек шас-
си осуществляется гибкими брониро-
ванными шлангами размером 4X14 мм,
состоящими из резинового шланга и
металлической оплетки.
Подзарядка пневматических уст-
ройств колес при необходимости на
необорудованных посадочных площад-
ках может производиться от бортово-
го баллона вертолета через зарядный
клапан посредством специального при-
способления с редуктором и маномет-
ром.
4.3. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Техническое обслуживание воздуш-
ной системы предусматривает конт-
роль состояния и надежность крепления
агрегатов и трубопроводов системы,
проверку ее на герметичность, зарядку
системы сжатым воздухом и контроль
воздушного фильтра компрессора
АК-50ТЗ.
В процессе эксплуатации системы
следят за чистотой и ослаблением
крепления агрегатов, установленных
на панели, отсутствием трещин, за-
боин, коррозии, потертостей на трубо-
проводах. При наличии на трубопро-
водах трещин, потертостей и забоин
глубиной более 0,2 мм трубопровод
заменяют. Коррозию на трубопроводах
глубиной не более 0,2 мм удаляют
мелкой шкуркой и последующей грун-
товкой и окраской трубопроводов
эмалью черного цвета. В случае по-
вреждения лакокрасочного покрытия
без повреждения трубопровода уста-
навливают причину повреждения и
восстанавливают покрытие. Трещины,
деформация отбортовочных деталей и
ослабление крепления трубопроводов не
допускаются.
Шланги, имеющие трещины наруж-
ного слоя с нарушением оплетки,
а также отработавшие календарный
срок, подлежат замене. Негерметич-
ность в соединении трубопроводов и
шлангов устраняют путем подтяжки
гаек с предварительным осмотром со-
стояния соединения.
Касание трубопроводов между собой
и с элементами конструкции вертоле-
та не допускается. Зазор между тру-
бопроводами и неподвижными деталя-
ми должен быть не менее 3 мм, а
между трубопроводами и подвижными
деталями не менее 5 мм.
Периодически сливают конденсат из
фильтра-отстойника воздушной систе-
мы, а также из баллонов (подкосов
главных стоек) системы.
Для замены или промывки пакета
воздушного фильтра компрессора
АК-50ТЗ снимают крышку, пружинный
замок, верхнюю предохранительную
50
решетку, а затем и фетровый фильт-
рующий элемент с нижней решеткой.
Все детали промывают керосином и
просушивают путем продувки сжатым
воздухом под давлением 0,15...0,2 МПа
(1,5...2 кгс/см2). Не допускается в
фильтрующем элементе наличие сквоз-
ных дыр, местного износа и утолще-
ний, непромываемых включений, раз-
рушения предохранительных решеток и
загрязнения полости под фильтром.
Проверяют работу всасывающего кла-
пана путем нажатия на шток. При
снятии усилия со штока клапан дол-
жен без заедания возвращаться в
верхнее положение.
Заряжают воздушную систему при
давлении в ней воздуха меньше 4 МПа
(40 кгс/см2). Для этого используют
аэродромный баллон со сжатым возду-
хом, который должен быть исправ-
ным и соответствовать предусмотрен-
ным требованиям.
Перед зарядкой воздушной системы
необходимо, сняв защитный колпак
вентиля аэродромного баллона, уста-
новить баллон на специальной под-
ставке на 10... 15° от горизонтального
положения штуцером вниз и, открыв
на 1...2 с вентиль, удалить скопив-
шийся конденсат из баллона Затем сле-
дует уложить баллон на подставке шту-
цером вверх, подсоединить к последне-
му зарядный шланг и продуть его.
Заряжают воздушную систему путем
подсоединения другого конца шланга
к бортовому зарядному штуцеру воз-
душной системы и подачи воздуха
из баллона в систему. При достиже-
нии значения давления воздуха в систе-
ме по манометру 4,5...5+0л МПа
(45...50+4 кгс/см2) следует закрыть вен-
тиль баллона, отсоединить шланг от
баллона и бортового зарядного шту-
цера.
При демонтаже агрегатов воздушной
системы или при необходимости сня-
тия амортизационных стоек главных
ног шасси воздух из системы страв-
ливается через предварительно отсое-
диненный трубопровод тормозной маги-
страли воздушной системы у одного
из колес шасси путем нажатия на рычаг
тормоза.
После зарядки и в процессе эксплу-
атации следует проверять герметич-
ность воздушной системы постановкой
на защелку рычага тормоза 5...6 мин.
При этом давление по манометру
МВ-60М тормозной магистрали должно
быть (3,1 ±0,3) МПа [(31±3)
кгс/см2] и падать не должно. В случае
падения давления поврежденное место
определяют прослушиванием участков
с применением мыльного раствора,
где возможно травление воздуха.
Глава 5
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
$.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Y
Силовая установка является источни-
ком энергии для привода несущего и ру-
левого винтов, а также агрегатов систем
вертолета и двигателей. Она состоит из
двух газотурбинных двигателей ТВ2-
117АГ, систем и устройств, обеспечива-
ющих их работу.
Двигатели установлены на потолоч-
ной панели центральной части фюзеля-
жа впереди главного редуктора симмет-
рично относительно продольной оси вер-
толета. Каждый из двигателей имеет
мощность 1100 кВт и работает незави-
симо один от другого.
Для обеспечения высокой надежнос-
ти работы и противопожарной безопас-
ности, поддержания оптимального тем-
пературного режима двигателей и за-
щиты их от влияния атмосферных явле-
ний на вертолете установлены следую-
щие системы и устройства, топливная и
масляная системы, система воздушного
охлаждения, пыльнозащитное устройс-
тво, система пожаротушения, капоты
двигателей и главного редуктора.
51
5.2. КРЕПЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ
Каждый двигатель в передней части
крепят к корпусу компрессора, к потоло-
чной панели фюзеляжа четырьмя спе-
циальными стойками, а в задней час-
ти — посредством сферической опоры к
главному редуктору (рис. 5.1).
Двигатели устанавливают так, что их
оси образуют угол 4°30' с продольной
осью вертолета. Такая установка двига-
телей вызвана наклоном вперед на угол
4°30' оси вала несущего винта главного
редуктора трансмиссии относительно
вертикальной оси вертолета. При этом
угол между плоскостью осей вращения
роторов двигателей и осью несущего
вала составляет 90'.
Каждая из двух наружных стоек 2
крепления двигателя тандерного типа
состоит из хромансилевой трубы и при-
варенных по ее концам резьбовых стан-
ков, в которые ввернуты и зафиксирова-
ны гайками стальные вилки.
Две внутренние стойки 1 и 8 для вос-
приятия вибрационных нагрузок снаб-
жены амортизационными узлами. Стой-
ка изготовлена из хромансилевой тру-
бы, которая в нижней части развернута
в стакан для размещения элементов
амортизационного узла. В верхней час-
ти в трубу ввернуты резьбовая втулка 6,
зафиксированная гайкой 7, и вилка 5
для регулировки длины стойки. Амор-
тизационный узел состоит из двух внут-
ренних опорных втулок 12 и двух на-
ружных упорных втулок 9, между кото-
рыми расположены обрезиненные амор-
тизационные шайбы 13. Между шайба-
ми и втулками проложены три промежу-
точных кольца 10, внутри стакана уста-
новлены стальные кольца 11 Пакет со-
бран на нижней вилке 15 и зафиксиро-
ван гайкой. Крепление вилки в стакане
обеспечивается гайкой 14.
Нижними вилками стойки шарнирно
соединяются с узлами на потолочной
панели, а верхними - с узлами на зад-
нем корпусе компрессора двигателя, в
ушках которых установлены сферичес-
кие шарниры. Все стойки крепления
двигателя находятся вблизи его центра
масс в одной плоскости, перпендикуляр-
ной оси вращения ротора двигателя, и
образуют жесткую ферменную кон-
струкцию.
Соединение двигателей с главным ре-
дуктором выполнено с помощью сфери-
ческой опоры 4, которая воспринимает
осевые силы, действующие на корпус
двигателя, и удерживает двигатель
от осевого перемещения.
Рис. 5.1. Крепление двигателей
52
Рис. 5.2. Соединение двигателя с главным
редуктором
Сферическая опора (рис. 5.2) образо-
вана сферической втулкой 3, закреплен-
ной гайками 8 на шпильках корпуса при-
вода главного редуктора 10, и сферичес-
кими вставкой 4 и крышкой 5, закреп
ленной на корпусе 2 главного привода
двигателя болтами 7. Под фланцы сфе-
рической втулки 3 и сферической крыш-
ки 5 устанавливают прокладки 6 и 9, а
уплотнение сочленения по сферической
втулке и крышке осуществляется рези-
новым кольцом 1, установленным в
кольцевую канавку втулки
Для правильной установки двигателя
относительно своей продольной оси ре-
гулируют соосность двигателя и редук-
тора. При демонтаже главного редукто-
ра двигатель закрепляют на специаль-
ном приспособлении 3 (см. рис. 5.1),
установленном на узлах потолочной па
нели.
S.3. СИСТЕМА ВОЗДУШНОГО
ОХЛАЖДЕНИЯ
Система воздушного охлаждения
предназначена для охлаждения масла в
маслосистемах двигателей и главного
редуктора, генераторов постоянного и
переменного тока, воздушного компрес
сора и гидравлических насосов.
Система воздушного охлаждения
(рис. 5.3) состоит из вентиляторной ус-
тановки, гибких трубопроводов обдува
и двух блоков воздушно-масляных ра-
диаторов.
Охлаждение масла производится пу-
тем продувки вентилятором воздуха че-
рез воздушно-масляные радиаторы, а
охлаждение агрегатов — путем непо-
средственного обдува.
Холодный воздух поступает через
входной тоннель, проходит входной нап-
правляющий аппарат вентилятора 4 с
лопатками и рабочим колесом через
спрямляющий аппарат подается в ко-
жух вентилятора, откуда большая часть
воздуха проходит через воздушно-
масляные радиаторы б, 7, охлаждает их
и выходит наружу через выходные пат-
рубки 8 и окна в крышках капота ре-
дукторного отсека. Остальная часть воз-
духа из диффузора проходит во внут-
реннюю полость шпангоута 5 капотов,
который является коллектором воздуха.
Из этой полости воздух по воздухопро-
водам поступает на охлаждение генера-
торов, компрессора и гидронасосов.
Стартеры-генераторы ГС-18ТП охла-
ждаются воздухом, который отбирает-
ся через фланцы 14, расположенные на
передней стенке шпангоута № 1 капо-
тов. К фланцам подсоединены гибкие
воздухопроводы 3, другие концы кото-
рых подсоединены к корпусам старте-
ров-генераторов / двигателей. В сред-
ней части воздухопроводов 3 встав-
лены переходники 2, сваренные из
листового алюминиевого сплава АМц,
с помощью которых воздухопроводы
крепятся к капотам двигателей.
В нижней части шпангоута № 1 капо-
тов со стороны редукторного отсека ус-
тановлен сварной тройник 16,от патруб-
ков которого два воздухопровода 15 по-
дают воздух из полости шпангоута № 1
к генератору 10 переменного тока и ком-
прессору 9 воздушной системы вертоле-
та. Воздухопровод подвода воздуха к
генератору переменного тока имеет сва-
ренную вставку 13, к патрубку которой
подсоединен воздухопровод 12 подвода
воздуха к гидронасосу 11. Внутри встав-
ки 13 установлена съемная сетка, защи-
щающая внутреннюю полость генерато-
53
Рис. 5.3. Система воздушного охлаждения
54
ра от загрязнения. Другой гидронасос
охлаждается воздухом, подводимым по
воздухопроводу от патрубка вставки,
установленной в воздухопроводе подво-
да воздуха к компрессору. Гибкие воз-
духопроводы выполнены из проволоч-
ного каркаса и наружного слоя стекло-
ткани. Соединены они с агрегатами хо-
мутами.
Вентиляторная установка (рис. 5.4)
вертолета состоит из осевого вентилято-
ра, наружного и внутреннего кожухов
диффузора, карданного вала приво-
да вентилятора и патрубка отвода
воздуха за борт, закрепленного к
маслорадиаторам .
Вентиляторная установка присоеди-
нена фланцем наружного кожуха к
шпангоуту № 1 капота и снизу че-
рез кронштейн поддерживается подко-
сом продольной противопожарной пере-
городки.
С внутренней стороны воздушный ка-
нал вентиляторной установки ограничи-
вается кожухом, внутри которого
проходит карданный вал привода вен-
тилятора.
Вентилятор предназначен для созда-
ния воздушного потока повышенного
давления, который используется для
охлаждения агрегатов силовой уста-
новки.
Основные данные вентилятора
Тип вентилятора .
Диаметр рабочего колеса, мм
Частота вращения рабочего
колеса, об/мин..............
Производительность вентиля-
тора (при температуре наруж-
ного воздуха +40 °C) м3/с, не
менее ... . . . .
Полное давление (положение
ЛЕТО), мм вод. ст., не ме-
нее ........................
Потребляемая мощность, кВт,
не более....................
Масса вентилятора, кг, не бо-
лее ..........
осевой, высоко-
напорный
399
6000 ±60
4,61
495
43,14
16,8
Вентилятор состоит из направляюще-
га аппарата 2, рабочего колеса 3, наса-
женного на полый вал 8, спрямляюще-
го аппарата 5 и обтекателя 1 с дроссель-
ным устройством.
Входной направляющий аппарат сос-
тоит из корпуса, из магниевого сплава,
в котором отлиты 17 направляющих ло-
паток. К переднему фланцу корпуса
подсоединен туннель входа воздуха в
вентилятор, задним фланцем корпус
крепится к фланцу корпуса 5 спрямляю-
щего аппарата. Направляющий аппа
рат имеет подвижную 12 и неподвижную
// диафрагмы. К внутреннему ободу
направляющего аппарата закреплен об-
текатель 1 с отверстиями и дроссельным
устройством. Дроссельное устройство
состоит из шлицевого валика, втулки и
пружины. Хвостовик валика соединен с
подвижной диафрагмой, а носок — со
втулкой, обеспечивающей изменение по-
ложения подвижной диафрагмы. На но-
ске обтекателя установлена пластина с
трафаретом «3» и «Л». Пружина обес-
печивает фиксацию двух положений по-
движной диафрагмы. Поворотом под-
вижной диафрагмы регулируется созда
ваемый вентилятором напор воздуха, а
следовательно, и потребляемая венти-
лятором мощность. В зимнее время три
окна неподвижной диафрагмы находят-
ся в закрытом положении, в летнее вре-
мя — в открытом.
Рабочее колесо 3 вентилятора с 19-ю
лопатками отлито из магниевого спла-
ва. Колесо консольно четырьмя болтами
закреплено на полом стальном валу 8,
который опирается на два радиально-
упорных шариковых подшипника,
установленные в расточках корпуса
спрямляющего аппарата Подшипники
помещены в стакане 6, закрепленном в
расточке корпуса спрямляющего аппа
рата. Внутренние кольца подшипников
зафиксированы от осевого перемещения
распорной втулкой 7 и гайкой. Наруж-
ное кольцо шарикоподшипника под
жато специальной пружиной 9 и за-
фиксировано гайкой 10. Гайки имеют
внутренние канавки с сальниками для
предотвращения попадания в полость
подшипников грязи.
Спрямляющий аппарат 5 отлит из
магниевого сплава совместно с 17-ю ло-
патками и наружной обечайкой. Спрям-
ляющий аппарат закреплен болтами к
фланцу наружного кожуха, который
в свою очередь смонтирован на перед-
55
нем торце шпангоута № 1 капота венти-
ляторного отсека. На корпусе спрямля-
ющего аппарата установлена масленка
4 с маслопроводом для подачи смазки
ОКБ-122-7 в полость подшипников.
Карданный вал представляет со-
бой стальную трубу с двумя карданами
на концах. Каждый кардан состоит из
внутренней и наружной вилок, соеди-
ненных шарнирно между собой посред-
ством крестовины и четырех игольча-
тых подшипников, которые закрыты
манжетами со стальными отражателя
ми и зафиксированы стопорными коль
цами. Внутренние вилки карданов за-
креплены на трубе вала двумя конусны-
ми болтами. Наружная вилка передне-
го кардана оканчивается наконечником
с внутренними шлицами, которым кар-
данный вал соединяется с валом рабоче-
го колеса, а наружная вилка заднего
кардана оканчивается фланцем, кото-
рым вал четырьмя болтами соединен с
фланцем привода вентилятора на глав-
ном редукторе.
Игольчатые подшипники карданов
смазываются в процессе эксплуатации
маслом для гипоидных передач. Доступ
к масленке заднего кардана осущест-
вляется через редукторный отсек, а к
масленке переднего кардана — через
лючки в наружном и внутреннем ко-
жухах. Крышки этих лючков запира-
ются винтовыми замками.
S.4. КАПОТЫ
Двигатели, вентилятор и главный ре-
дуктор трансмиссии закрыты капотами.
Капоты создают плавные контуры для
обтекания воздушным потоком двигате
лей, вентилятора и главного редуктора,
защищают их от механических повреж-
дений и от попадания пыли, грязи и ат-
мосферных осадков, а также направля-
ют воздух в компрессоры двигателей и
вентилятор.
Устройство капотов (рис. 5.5) позво
ляет обслуживать, а также монтировать
и демонтировать двигатели, их агрегаты
и главный редуктор без снятия крышек
капотов с вертолета. Крышки капотов
двигателей и главного редуктора откры-
56
ваются в стороны и одновременно явля-
ются трапами для выполнения обслу-
живания. Выступающие на площадках
головки заклепок предотвращают сколь-
жение ног. Подкапотное пространство
делится на отсеки левого и правого дви-
гателей и отсек главного редуктора дву-
мя противопожарными перегородками.
Капоты силовой установки вертолета
состоят из следующих частей: двух тун-
нелей входа воздуха в двигатели, капо-
тов двигательного отсека, туннеля вхо-
да воздуха в вентилятор, капотов венти-
ляторного, редукторного и концевого от-
секов, продольной и поперечной проти-
вопожарных перегородок.
Туннель (рис. 5.6) входа воздуха в
двигатель состоит из воздухозаборника
/ и цилиндра 2. Воздухозаборник / от-
штампован из дюралюминиевых листов
и поперечной диафрагмы 8, в полости
между которыми смонтирован коллек-
тор 7 противообледенительной системы.
К поперечной диафрагме крепится вин-
тами и анкерными гайками переходник
6, который имеет форму усеченного ко-
нуса и фланцы по основаниям. К задне-
му фланцу крепится винтами и анкерны-
ми гайками цилиндр 2 через фланец 5.
Цилиндр имеет форму изогнутой тру-
бы и выполнен из дюралюминиевых лис-
тов, подкрепленных снаружи продоль-
ными угольниками. Своим фланцем 4
цилиндр консольно крепится к передне-
му фланцу корпуса компрессора двига-
теля. В верхней части цилиндра уста-
новлен фланец 3 крепления заборника
воздуха для обдувания агрегата Ка-40.
В передней части между воздухоза-
борниками входа воздуха в двигатели
установлена стойка (рис. 5.7), закреп-
ленная к потолочной панели фюзеляжа
винтами. Стойка — клепаной конструк-
ции, изготовлена из штампованных дю-
ралюминиевых листов. Внизу в стойке
имеются окна для продува подкапотно-
го пространства отсеков двигателей
встречным потоком воздуха для устра-
нения скопления паров топлива и масла.
В окнах на петлях подвешены за-
слонки /, которые в полете удерживают-
ся в открытом положении напором
встречного потока воздуха. При возник-
новении пожара в любом из отсеков
в 9 10 11 1Z
71
Рис. 5.5. Общий вид капотов:
/ — коллектор противообледенительной системы; 2 — туииель входа воздуха в двигатель; 3 — поручень;
4 — стойка, 5, 17— крышка капота двигательного отсека; 6, 16— продольная и попереч'ная противопожарные
перегородки; 7—туннель подвода воздуха в вентилятор; 8, 15—крышки капота вентиляторного отсека;
9—шпангоут № 1 капота; 10—верхняя крышка капота редукторного отсека; 11 — шпангоут № 2 капота;
12 — концевой отсек капота; 13 — боковая крышка концевого отсека капога, 14 — боковая крышка капота
редукторного отсека; 18— крышки люка-подножки; 19— подкос; 20— цилиндр-демпфер
Рис. 5.6. Туннель подвода воздуха к двигателю
двигателей заслонка закрывается под
действием давления в подкапотном про-
странстве, тем самым прекращая пода-
чу воздуха к очагу пожара. Спереди на
стойке установлен поручень 2 для удоб-
ства выхода к двигателям из кабины
экипажа через люк в потолке носовой
части фюзеляжа.
Капот двигательного отсека (рис.
5.8) состоит из двух крышек 2, каждая
из которых имеет каркас и приклепан-
ную к нему дюралюминиевую обшивку.
Крышки подвешены на петлях 5, распо-
ложенных на потолочной панели у бор-
тов фюзеляжа на шпангоутах № 2 и
4. В закрытом положении крышки сты-
куются между собой по оси симметрии
вертолета, опираются на продольную
противопожарную перегородку и запи-
раются штырьевым замком 7 с двумя
штырями 6, а также стяжным замком 8.
В открытом положении крышки уде-
рживаются воздушными цилиндрами-
демпферами 10, которые предназначены
для предотвращения удара крышки
о фюзеляж. Качающийся рычаг 9, уста-
новленный на каждой крышке, кинема-
тически связан с цилиндром-демпфе-
Рис. 5.8. Капот двигательного отсека
ром и обеспечивает его работу при от-
крытии и закрытии крышек. На каждой
крышке сделаны две площадки-сту-
пеньки 3 и 4, позволяющие пользовать-
ся ими при техническом обслуживании
силовой установки. В передней части
крышек имеются заборники / воздуха
для продува подкапотного простран-
ства.
Туннель для подвода воздуха к венти-
лятору — клепаной конструкции, состо-
ит из воздухозаборника, туннеля, флан-
ца, нижней площадки воздухозаборни-
ка, диафрагмы, стрингеров и кронштей-
нов крепления крышек капота вентиля-
торного отсека.
Воздухозаборник склепан из дюралю-
миниевых листов. На его диафрагме ус-
тановлены кронштейны винтовых зам-
ков крепления боковых крышек и гнезда
под штырьевые замки верхних крышек
вентиляторного отсека. В верхней части
диафрагмы установлены кронштейны с
осями для навески верхних крышек вен-
тиляторного отсека. Внутри канала воз-
духозаборника установлен датчик
РИО-3 противообледенительной сис-
темы.
Туннель склепан из дюралюминиевых
листов, соединенных встык с помощью
лент и консольно закреплен к переднему
фланцу входного направляющего аппа-
рата вентилятора. По оси симметрии ве-
ртолета в нижней и верхней частях тун-
неля находится продольная противопо-
жарная перегородка.
Капот вентиляторного отсека (рис.
5.9) состоит из двух боковых и двух сим-
метрично расположенных крышек 1 и 3.
Верхние крышки 3 склепаны из шпанго-
утов, стрингеров и дюралюминиевой об-
шивки. Крышки открываются вверх и
подвешены на петлях, оси которых зак-
реплены спереди на туннеле входа воз-
духа в вентилятор, а сзади — на шпан-
гоуте № 1 капотов. Внизу на каждой
крышке смонтирован штырьевой замок
5, ручка которого расположена снару-
жи. Кроме того, каждая крышка соеди-
нена двумя выносными замками 4 с бо-
ковой крышкой / капота вентиляторно-
го отсека. В открытом положении верх-
ние крышки удерживаются подпорками,
58
которые складываются при закрытом
положении крышек.
Боковые крышки 1 выполнены из шта-
мпованной жесткости, дюралюминиевой
обшивки и усиливающих профилей и
окантовок. В каждой крышке есть от
вёрстие для вывода выхлопного устрой-
ства двигателя Каждая боковая крыш-
ка подвешена к фюзеляжу на шомполь-
ной петле 6 и двух кронштейнах 7, отно-
сительно осей которых она может от-
крываться вниз для обеспечения подхо-
да к агрегатам. В закрытом положении
боковые крышки удерживаются пятью
винтовыми замками 2 и 4 каждая.
Шпангоут № 1 (рис. 5.10) капотов яв-
ляется основной опорой капотов венти-
ляторного и редукторного отсеков. К не-
му крепятся вентилятор, воздушно-мас-
ляные радиаторы, крышки вентилятор-
ного и редукторного отсеков.
Шпангоут представляет собой скле-
панную из листового дюралюминия ко-
робку, в которую вмонтирована отлитая
из магниевого сплава рама 5, служащая
опорой для крепления вентилятора и во-
здушно-масляных радиаторов. Внутрен-
няя полость шпангоута является кол-
лектором, в который через предохрани-
тельные сетки 3 поступает воздух от вен-
тилятора. В средней части рамы вклепа-
на стойка с патрубком 2 для подсоеди-
нения внутреннего кожуха диффузора
вентилятора. Рама 5 имеет два отпи-
ленных фланца. К переднему крепится
наружный кожух диффузора вентиля-
тора, а к заднему — маслорадиаторы
На передней стенке шпангоута выполне-
ны два фланца 4 и 6 для отвода воздуха
к стартерам-генераторам двигателей. В
нижней части задней стенки шпангоута
установлен патрубок для отвода возду-
ха на охлаждение агрегатов, установ-
ленных на главном редукторе.
В нижней части к шпангоуту прикле-
паны два узла 7, которыми он крепится
к узлам на потолочной панели, установ
ленным на шпангоуте № 7 центральной
части фюзеляжа. Кроме того, для созда-
ния устойчивости в продольном направ-
лении шпангоут подкреплен двумя под-
косами 8, которые верхними концами со-
единены с узлами на шпангоуте, а ниж-
Рис. 5.9. Капот вентиляторного отсека
ними — с узлами 9 на потолочной пане-
ли у шпангоута № 6. На шпангоуте № 1
капотов установлены кронштейны, уз-
лы, есть специальные места для крепле-
ния замков крышек капотов, продоль-
ной противопожарной перегородки 1 и
экранов выхлопных устройств двигате-
лей.
Рис. 5.10. Шпангоут № 1 капотов
59
Капот редукторного отсека (рис.
5.11) состоит из верхней и двух боко-
вых крышек.
Верхняя крышка—легкосъемная,
склепана из набора профилей и обшив-
ки и крепится винтовыми замками к
шпангоутам № 1 и 2 капотов. В середи-
не крышки имеется вырез, окантован-
ный обтекателем 2, для прохода вала
несущего винта и элементов автомата
перекоса. Для облегчения монтажа и
демонтажа главного редуктора верхняя
крышка имеет разъем по оси симметрии
вертолета и состоит из левой и правой
половин. В закрытом положении верх-
няя крышка является опорой для боко-
вых крышек отсека главного редукто-
ра, на ней — три кронштейна с гнезда-
ми для штырей замков боковых крышек.
На верхней крышке закреплены поруч-
ни / для безопасности и удобства пе-
рехода от одного отсека капотов к дру-
гому. Для выхода воздуха, охлаждаю-
щего воздушно-масляные радиаторы,
на верхней крышке расположены выре-
зы, закрытые сеткой.
Боковые крышки являются трапами
редукторного отсека и в открытом поло-
жении обеспечивают подход к редук-
тору и его агрегатам. Крышки—клепа-
ной конструкции. Каждая из них состо-
ит из наружной и внутренней дюралю-
миниевой обшивки и набора шпангоу-
тов и стрингеров.
Внутренняя обшивка крышки явля-
ется площадкой для выполнения об-
служивания вертолета. Каждая боко-
вая крышка подвешена к потолочной
панели фюзеляжа на двух шомполь-
ных петлях и откидывается в горизон-
тальное положение. В открытом поло-
жении крышки фиксируются цилинд-
ром-демпфером 5 и тросом, прикреплен-
ным к шпангоуту № 2 капотов. В закры-
том положении боковая крышка запи-
рается штырьевым замком с тремя шты-
рями 6, управляемым двумя спаренны-
ми ручками <?, находящимися снаружи
крышки. В крышке установлен лючок 4
для установки рукава, подающего теп-
лый воздух от подогревателя к редуктору.
Рис. 5.11. Капот редукторного отсека
60
Концевой отсек капота (рис. 5.12)
расположен между шпангоутами № 10 и
12 центральной части фюзеляжа. Он со-
стоит из шпангоута № 2 капотов, двух
боковых крышек и задней неподвижной
части.
Шпангоут № 2 является опорой для
крышек капотов отсека главного редук-
тора и концевого отсека. Шпангоут—ко-
робчатого сечения, изготовлен из листо-
вого дюралюминия и крепится четырь-
мя болтами к потолочной панели у шпа-
нгоута № 10 центральной части фюзе-
ляжа.
Каждая боковая крышка 1 состоит из
шпангоутов, стрингеров, наружной и
внутренней дюралюминиевых обшивок.
Крышки навешены на двух петлях 4 и
при открывании откидываются в сто-
роны. В верхней части каждой крышки
вмонтирован штырьевой замок, управ-
ляемый ручкой 2, установленной сна-
ружи крышек. Кроме штырьевых зам-
ков, крышки соединяются между собой
стяжным замком 3. Во внутренней об-
шивке правой крышки предусмотрена
ниша, в которую укладывается лента
с карабином, предназначенная для под-
тягивания заправочного пистолета.
Рис. 5.12. Концевой отсек капота
Задняя неподвижная часть концевого
отсека капота склепана совместно с ка-
ркасом фюзеляжа из дюралюминиевых
листов и подкрепляющих профилей.
Она имеет отверстия, закрытые сетками,
для выхода воздуха, которым продува-
ется подкапотное пространство отсека
главного редуктора. С правой стороны
на ней имеется лючок для доступа к зап-
равочной горловине расходного топлив-
ного бака, который закрывается крыш-
кой.
Рис. 5.13. Продольная противопожарная перегородка
61
Противопожарные перегородки делят
подкапотное пространство на три гер-
метичных отсека: левого и правого дви-
гателей и главного редуктора.
Продольная противопожарная пере-
городка (рис. 5.13) установлена вдоль
оси симметрии вертолета и делит подка-
потное пространство двигателей и вен-
тилятора на правую и левую части. Пе-
регородка расположена между стойкой
туннелей входа воздуха в двигатели и
шпангоутом 7 № 1 капотов. Она набра
на из щитов 1, 4 и 8 нижней несъемной
части 3, верхней части 6 и листа 5, оги-
бающего вентилятор с правой стороны.
Передний щит 1 продольной перегород-
ки, расположенный в двигательном от-
секе, съемный и вынимается вверх, ниж-
няя часть 3 перегородки приклепана к
потолочной панели фюзеляжа. Верхняя
часть 6 перегородки, расположенная в
вентиляторном отсеке, может вынимать-
ся вверх. Остальные части перегородки
могут быть демонтированы только при
снятом вентиляторе.
Щиты /, 4и 8 противопожарной пере-
городки выполнены из двойного титано-
вого листа и подкрепляющих профилей.
Для жесткости на листах имеются вза-
имно перпендикулярные зиги, в местах
пересечения которых листы соединены
точечной электросваркой. По контуру
щитов к листам приварены профили 2-
образного сечения, предназначенные
для стыковки щитов между собой и с не-
подвижной частью 3 перегородки. Ниж-
няя несъемная часть перегородки вы-
полнена также из титана и состоит из
профилей и гладкой одинарной обшив-
ки, подкрепленной диафрагмами.
По верхнему контуру передней части
продольной перегородки проложен ре-
зиновый профиль для создания герме-
тичности в стыке между крышками ка-
пота двигательного отсека.
Поперечная противопожарная пере-
городка (рис. 5.14) выполнена из тита-
новых листов и состоит из неподвижной
панели 4, шпангоута 1 № 1 капотов и
двух экранов 3 выхлопных устройств
двигателей.
Неподвижная панель 4 приклепана к
потолочной панели вдоль шпангоута
№ 7 центральной части фюзеляжа. Све-
рху на неподвижной панели установле-
ны экраны 3 выхлопных устройств дви-
гателей. Стенка неподвижной панели
имеет отверстия для установки проход-
Рис. 5.14. Поперечная противопожарная перегородка
62
ных штуцеров трубопроводов, идущих
из редукторного отсека в отсеки двига-
телей. Герметичность между торцом па-
нели 4 и боковой крышкой вентилятор-
ного отсека создает резиновый профиль,
закрепленный на боковых торцах пане-
ли. Аналогичным образом обеспечива-
ется герметичность между капотом вен-
тилятора и торцом остальной части по-
перечной перегородки.
Экраны 3 крепятся винтами и анкер-
ными гайками к панели 4 и шпангоуту
№ 1 капотов. Экраны имеют овальные
отверстия для прохода главных приво-
дов двигателей в редукторный отсек.
Эти отверстия герметизируются специ-
альными чехлами 2, укрепленными к эк-
ранам резиновыми амортизаторами, а к
корпусу главного привода двигателя —
затягивающим шнуром.
5.5. ПЫЛЕЗАЩИТНОЕ УСТРОЙСТВО
Пылезащитное устройство (ПЗУ)
предназначено для очистки воздуха, по-
ступающего в двигатели ТВ2-117А, от
пыли, песка и посторонних предметов
во время руления, взлета и посадки вер-
толета на песчаных аэродромах и за-
пыленных площадках.
нам, расположенным на фюзеляже вер-
толета, и тягами к кронштейну капотной
стойки.
Пылезащитное устройство (рис 5.16)
состоит из внешней обечайки, обтекате-
ля, узла сепаратора, эжектора, простав-
ки, трубопровода вывода пылевого ко-
нцентрата, тяг, подкосов и кронштей-
нов крепления.
Внешняя обечайка 10 пылеочистителя
переходит в цилиндрическую часть,
обеспечивая плавные переходы для вхо-
да воздуха в пылеочиститель. С задней
стороны обечайка подкреплена стенкой
12 с набором диафрагм 13. Для прида-
ния плавности обводов с воздухозабор-
ником 18 двигателя к обечайке косынка-
ми 15 закреплен переходник 14. На ци-
линдрической части обечайки установ-
лен шпангоут 16 с резиновым уплотни-
тельным кольцом /7, который, прилегая
к внутренней обшивке воздухозаборни-
ка двигателя, обеспечивает герметич-
ность разъема между воздухозаборни-
ком и пылеочистителем.
На стенке 12 внешней обечайки уста-
новлены кронштейны, к которым подсо-
единяются тяги 37 и подкосы 38 крепле-
ния пылеочистителя к узлам 39 фюзе-
ляжа.
Основные технические данные ПЗУ
Количество воздуха, проходящего че-
рез ПЗУ при работе двигателя на
взлетном режиме, кг/с
Степень очистки при содержании в
воздухе пылн до 1 г/м3 с удель-
ной поверхностью 1700 сма/г, % . .
Потери-давления в воздухоочиститель-
ном тракте, мм вод. ст., не более . .
Давление воздуха в трубопроводе
эжектора, МПа (кгс/смг), не более
Масса комплекта, кг
8,5
70-75
200
0,7(7)
50(25X2)
В комплект пылезащитого устройства
(рис. 5.15) входят: два пылеочистителя
1 (по числу двигателей), две регулирую-
щие заслонки 3 с электроуправлением,
трубопроводы 2 и 4 подачи воздуха от
двигателей к эжекторам, патрубки вы-
вода загрязненного воздуха 6, подкосы
и тяги крепления 5.
Пылеочистители устанавливают впе-
реди воздухозаборников двигателей и
крепят тягами и подкосами к кронштей-
Рис. 5.15. Общий виц ПЗУ
63
6 7 1 3 10 111Z !3 П 1516 17 18
Рис, 5.16. Пылезащитное устройство
Внутри внешней обечайки установлен
сепаратор 19, являющийся второй сту-
пенью очистки воздуха. Сепаратор—
сварной конструкции, состоит из ступицы
20, четырех колец 22, четырех продоль-
ных ребер 21 и крышки 23. Ступица и
продольные ребра приварены к четырем
стойкам 11, а кольца 22 сепаратора — к
ребрам 21 С задней стороны ступицы
установлен хвостовик 24, внешняя обе-
чайка которого образует проточную
часть канала Б, а труба 25 отвода заг-
рязненного воздуха — эжектор, сочле-
ненный с заходным конусом 7 На перед-
нем фланце 9 ступицы 20 установлена
цилиндрическая опора 3 с передним
фланцем 2для крепления обтекателя-//.
Между последними установлено коль-
цо 8.
В крышке 23 сепаратора образована
полость К, в которую подается сжатый
воздух от двигателя по нижнему про-
дольному ребру 21.
Сопло 35 эжектора служит для выб-
роса сжатого воздуха в камеру Д сме-
шения. С задней стороны к фланцу кры-
шки 23 крепится направляющая 34, ко-
торая закрывает полость К.
Проставка 31 обеспечивает плавность
перехода воздушного тракта перед
входом в двигатель и при помощи под-
вижной установки вдоль оси позволяет
компенсировать несоосность пылеочис-
тителя и двигателя. Проставка пред-
ставляет собой цилиндрическую оболоч-
ку, в передней части которой имеется
фланец 32 с резиновым уплотнительным
кольцом 33. Сзади к фланцу закреплена
опора 30 с направляющей 29. Между
направляющими 34 и 29 установлена
пружина 26, прижимающая проставку
через резиновую опору 28 к коку 27 дви-
гателя.
Обтекатель 41 состоит пз передней и
задней частей, соединенных между со-
бой шпангоутом 5. В центре передней
части обтекатель имеет фланец /, кото-
рым он крепится к фланцу 2 опоры 3 с
помощью замков.
64
На шпильках фланца обтекателя
установлен патрубок 4 вывода за-
грязненного воздуха в атмосферу. До-
полнительное крепление патрубка вы-
полнено двумя проушинами к кронш-
тейну обтекателя. Патрубок вывода с
помощью дюритового шланга и хому-
тов соединен с переходником 6, который
входит в заходный конус 7 и уплотняет-
ся резиновым кольцом. Противополож-
ный конец патрубка 4 выведен за обте-
катель для выброса загрязненного воз-
духа в атмосферу. Заходный конус зак-
реплен винтами к фланцу 9, на котором
установлено резиновое уплотнительное
кольцо 8 для герметизации полости об-
текателя от проточной части пылеочис-
тителя.
Подвод воздуха к эжектору осущес-
твляется от магистрали отбора воздуха
к противообледенительной системе дви-
гателя. Для этого в трубе отбора возду-
ха от компрессора имеется отвод, от ко-
торого по трубопроводу 4 (см. рис. 5.15)
воздух поступает к регулировочной зас-
лонке 3 и далее по трубопроводу 2 к вы-
водному патрубку. От патрубка воздух
через трубопровод, переходник 40 (см.
рис. 5.16) и шланг поступает к штуцеру
36. От штуцера воздух проходит по тру-
бе, расположенной внутри нижнего про-
дольного ребра 21, в полость К и далее в
сопло 35 эжектора.
В результате разрежения, создавае-
мого при работе двигателя, запыленный
воздух проходит через кольцевой искри-
вленный туннель А, образованный меж-
ду задней частью обтекателя 41 и внеш-
ней обечайкой 10. Под действием цен-
тробежных сил частицы пыли прижима-
ются к поверхности задней части обте-
кателя и, перемещаясь вместе с частью
воздуха, поступают на вход сепарато-
ра — канал Б. Большая часть воздуха,
очистившись от пыли, проходит По кана-
лу В, образованному внешней обечай-
кой и сепаратором на вход в двига-
тель.
Проходя сепаратор, часть воздуха с
пылью очищается в нем вследствие по-
ворота потока в межкольцевых кана-
лах Б, поступает в канал В и далее на
вход в двигатель. Небольшая часть
3 Зак. 657
воздуха с пылью (пылевой концентрат)
проходит в камеру Д и поступает к
эжектору. В результате разряжения,
создаваемого эжектором, пылевой кон-
центрат совместно с воздухом, подава-
емым из сопла 35 эжектора по трубе
эжектора 25 и патрубку 4, выбрасы-
вается в атмосферу.
Пылезащитное устройство включа-
ется в работу при подаче сжатого воз-
духа к соплу 35 эжектора. Для этого
необходимо открыть заслонку 3 (см.
рис. 5.15) путем включения электроме-
ханизмов ЭПВ-50БТ, входящих в кон-
струкцию заслонок 1919Т.
Для управления электромеханизма-
ми на левом щитке верхнего электро-
пульта расположен двухпозиционный
переключатель. Открытое положение
заслонок сигнализируется табло с жел-
тыми светофильтрами «Лев.ПЗУ вклю-
чен», «Прав.ПЗУ включен». Полное
открытие или закрытие заслонки проис-
ходит за 30 с.
5.6. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
Топливная система предназначена
для размещения необходимого количе-
ства топлива на борту вертолета и бес-
перебойной подачи его к насосам-ре-
гуляторам двигателей на всех режимах
и высотах, а также для подачи топлива
в керосиновый обогреватель КО-50.
В топливную систему входят: рас-
ходный топливный бак, два подвесных
топливных бака, два подкачивающих
насоса ЭЦН-40, два перекачивающих
насоса ЭЦН-75Б, два блока фильтров,
два пожарных крана 768600МА, три
перекрывных крана, три сигнализатора
давления СД-29А, магистраль пере-
пуска топлива, система дренажа топ-
ливных баков, топливомер СКЭС-2027В,
сливные краны, обратные клапаны,
трубопроводы и соединительная арма-
тура.
Для увеличения дальности и про-
должительности полета на вертолет
могут быть установлены в кабине
центральной части фюзеляжа один или
два дополнительных топливных бака.
65
Основные технические данные
Применяемое топливо
Давление топлива (избы-
точное), МПа (кгс/см2)
на входе в агрегат HP
40В Г....................
максимальное на выхо-
де из агрегата HP 40ВГ
Вместимость топливных ба-
ков, л:
расходный . .
левый подвесной
правый подвесной
дополнительный . . .
Расход топлива на два дви-
гателя для транспортных
полетов, кг/ч
Т-1, ТС-1 и их смеси
при дозаправке; РТ
с присадком 0,003%
ионола
0,04—0,12 (0,4—1,2)
60
445
745 или 1140
680 или 1030
915
580
Подача топлива к двигателям осуще-
ствляется из расходного топливного
бака 16 (рис. 5.17) подкачивающими
центробежными насосами ЭНЦ-40
(поз. 22). Насосы забирают топливо из
бака и под давлением 0,04...0,12 МПа
(0,4...1,2 кгс/см2) подают его в маги-
страль питания двигателей через обрат-
ные клапаны 15 и 21, открытые пожар-
ные краны 13 в блоки 9 фильтров гру-
бой и тонкой очистки. Из фильтров
топливо, очищенное от механических
примесей, подается к насосам-регулято-
рам 7 (НР-40ВГ) двигателей. В случае
засорения фильтра тонкой очистки топ-
ливо, пройдя фильтр грубой очистки,
через перепускной клапан 3 блока филь-
тров поступает к насосу-регулятору
НР-40ВГ без тонкой фильтрации.
Для непрерывной подачи топлива в
магистрали питания двигателей подка-
чивающие насосы 22 (ЭЦН-40) за-
кольцованы, а установленные обратные
клапаны 15 и 21 после насосов при
отказе любого из них блокируют отка-
завший насос, и топливо от одного ра-
ботающего насоса подается в магистра-
ли обоих двигателей. При отказе обоих
насосов топливо в результате подсоса,
создаваемого насосами-регуляторами
двигателей, через обратный клапан 24
поступает к двигателям.
Расходный бак по мере выработки
топлива автоматически пополняется из
подвесных баков центробежными на-
сосами 27 (ЭЦН-75Б). Насосы уста-
66
новлены в подвесных баках и подают
топливо по трубопроводам через обрат-
ные клапаны 18 и поплавковый клапан
уровня 19, который предохраняет рас-
ходный бак от переполнения. На случай
заедания поплавкового клапана уров-
ня в закрытом положении в топливной
системе предусмотрена магистраль пе-
репуска топлива, которая соединяет
полость корпуса обратных клапанов
с расходным баком, минуя поплавко-
вый клапан уровня. В магистрали пе-
репуска установлен электрический пе-
рекрывной кран 17, управляемый из
кабины экипажа, открытие и закрытие
которого производится выключателем
с трафаретом ПЕРЕПУСК ТОПЛИВА,
установленным на правой приборной
доске над красным табло ОСТАЛОСЬ
ТОПЛИВА 300 л. Перепуск топлива
происходит при преждевременном
включении этого табло и при наличии
достаточного количества топлива в
баках по топливомеру.
При включении крана перепуска
контролируется количество топлива по
топливомеру в расходном баке. Вы-
ключение крана перепуска топлива
производится после заполнения расход-
ного бака топливом не более чем на
420 л.
Подвесные баки 26 соединены между
собой двумя трубопроводами, что обес-
печивает равномерную выработку топ-
лива из левого и правого баков, а так-
же полную выработку топлива из под-
весных баков при отказе одного из
насосов ЭЦН-75Б. Блокировка отказав-
шего насоса обеспечивается обратными
клапанами 18, которые установлены
в корпусе вместе подсоединения трубо-
проводов от насосов ЭЦН-75Б. Распо-
ложение насосов в противоположной
стороне подвесных топливных баков
позволяет обеспечивать поступление
топлива в расходный бак при различ-
ных эволюциях вертолета. Подача топ-
лива в керосиновый обогреватель 2
(КО-50) осуществляется от магистрали
питания правого двигателя. Трубопро-
вод КО-50 подсоединяется к угольнику
после пожарного крана. В его маги-
страли установлен перекрывной элек-
тромагнитный клапан 34 (610200А).
Рис. 5.17. Принципиальная схема топливной системы:
/ — дополнительные топливные баки; 2 — керосиновый обогреватель КО-50; 3—перепускной клапан блока
фильтров; 4 — фильтр грубой очистки; 5, 6, 25, 29, 30, 33 — сливные краны; 7 — насосы НР-40ВГ; 8 — фильтр
тонкой очистки; 9 — блоки фильтров; 10— сливной кран дренажного бачка; // — дренажный бачок; 12—
клапаны консервации; 13 — пожарные краны; /-/ — магистраль питания правого двигателя; 15. 18, 21, 24 —
обратные клапаны; 16—расходный топливный бак; 17—перекрывной кран 768600МА магистрали перепуска
топлива; 19 — поплавковый клапан; 20, 36 — заливные горловины; 22—подкачивающие насосы ЭЦН-40;
23 — сигнализаторы давления СД-29А; 26 — подвесные топливные баки; 27—перекачивающие насосы
ЭЦН-75Б; 28, 31, 32 — перекрывные топливные краны; 34 — перекрывной электромагнитный кран 610200А;
35— датчик топливомера СКЭС-2027В
При работе двигателей контролиру-
ется избыточное давление топлива пе-
ред рабочими форсунками, которое
должно быть равным 3,4...6,0 МПа
(34...60 кгс/см2). Давление измеряется
манометром из комплекта трехстрелоч-
ного индикатора ЭМИ-ЗРИ, мембран-
ный датчик ИД-100 которого установ-
лен на каждом двигателе. Указатели
индикаторов УИЗ-З установлены на
правой приборной доске.
Сигнализаторы давления 23
(СД-29А), установленные в магистра-
лях подачи топлива из подвесных ба-
ков в расходный, сигнализируют о ра-
боте насосов ЭЦН-75Б. При нормаль-
ной работе насосов каждый сигнали-
затор замыкает цепь питания сигналь-
ной лампы на табло сигнализации о
давлении топлива на выходе из насоса
ЭЦН-75Б. Сигнализатор давления
СД-29А, контролирующий работу под-
качивающих насосов ЭЦН-40, при на-
личии давления в магистрали подачи
топлива включает сигнальную лампу
табло о нормальной работе этих насо-
сов. Все три табло расположены на
левой панели верхнего электропульта
под выключателями топливных насо-
сов. Сигнализаторы давления уста-
новлены на нижней стенке контейнера
расходного бака.
Количество топлива в дополнитель-
ном, подвесных и расходном баках
контролируется топливомером 35
(СКЭС-2027В), в комплект которого
входят пять датчиков, переключатель
П-8УК и указатель БЭ-09К. Датчики
3'
67
Рис 5.18 Расходный топливный бак
устанавливают по одному в каждом
топливном баке, переключатель и ука-
затель находятся на правой прибор-
ной доске. Топливомер обеспечивает
показания суммарного количества топ-
лива в баках и количества топлива
отдельно в каждом баке. При снятии
дополнительного бака I вместо его
датчика к топливомеру подключается
имитатор датчика.
При наличии в расходном топлив-
ном баке 300 л топлива на правой
приборной доске загорается световое
табло критического остатка топлива.
Расходный бак (рис. 5.18) мяг-
кий, склеен из двух слоев керосино-
стойкой резины и наружного защит-
ного слоя из прорезиненной капроно-
вой ткани.
В верхней части бака установлена
прямоугольная плита /, отлитая из
Рис 5 19 Поплавковый клапан уровня
алюминиевого сплава. Плита крепится
к баку с помощью шпилек 4, вверну-
тых в литую рамку, завулканизиро-
ванную в стенку бака по контуру вы-
реза под плиту. На плите расположе-
ны датчик топливомера 2, заливная
горловина 3, поплавковый клапан
уровня, корпус обратных клапанов,
штуцер 5 магистрали перепуска топли-
ва и штуцер дренажа бака.
В нижней части бака смонтирован
переходник 7, к которому крепятся
подкачивающие топливные насосы
ЭЦН-40 (поз. 6). Крепление переход-
ника 7 к стенке бака аналогично
креплению плиты /.
Расходный бак устанавливают в
верхней части фюзеляжа за редуктор-
ным отсеком в специальном контейне-
ре Для крепления бака в контейнере
на верхней стенке бака по углам уста-
новлены четыре попарно расположен-
ные шпильки. Шпильки укреплены на
специальных дюралюминиевых лентах,
которые, в свою очередь, зашунтиро-
ваны в лямках, приклеенных к стенке
бака. Кроме этих шпилек, для крепле-
ния бака в контейнере используют
четыре угловые шпильки крепления
плиты 1 к верхней стенке бака. Герме-
тизация крепления плиты бака к кон-
тейнеру достигается специальной про-
кладкой.
Бак устанавливают, в контейнер из
грузовой кабины, после чего монтиру-
ют нижнюю крышку контейнера, а на
потолок грузовой кабины — защитную
панель, закрывающую арматуру и агре-
гаты, расположенные на нижней стенке
контейнера
Поплавковый клапан уровня пред-
назначен для предохранения от пере-
полнения расходного топливного бака.
Клапан устанавливают внутри расход-
ного бака на его верхней плите и кре-
пят к ней шпильками.
Поплавковый клапан (рис. 5.19) со-
стоит из: корпуса с крышкой, грибко-
вого клапана, двух пружин, рычага с
запорным клапаном и пенопластовым
поплавком и поршня.
Корпус 1 и крышка 3 изготовлены
из алюминиевого сплава. В верхней
части корпуса расположены три пря-
68
Рис. 5.20. Правый подвесной топливный бак
моугольных окна для выхода топлива в
расходный бак и фланец с отверстиями
для крепления клапана в баке. Нижняя
часть изготовлена с внутренней ци-
линдрической расточкой, в которой пе-
ремещается поршень 15. К нижнему
фланцу корпуса крепится крышка 3.
Между корпусом и крышкой установ-
лено резиновое уплотнительное коль-
цо 10.
В крышке корпуса имеется осевое
отверстие, которое при заполненном
расходном баке закрывается клапа-
ном 8, шарнирно закрепленным на вил-
ке 7. Момент закрытия этого клапана
определяется положением вилки отно-
сительно рычага 6, которое регулиру-
ется гайками 5 крепления вилки. В
расточку торца клапана завулканизи-
рована резиновая шайба.
Штампованный из алюминиевого
сплава рычаг 6 укреплен шарнирно
(осью 4) в проушине крышки корпуса
и может вращаться относительно оси
этого шарнира В рычаге 6 жестко
закреплена трубка крепления пеноплас-
тового поплавка 9.
На поршне установлена резиновая
манжета 14, закрепленная с помощью
кольца 13 и гайки 12. Поршень уста-
навливают на нижнем конце штока
грибкового клапана и крепят гайкой.
Между поршнем и клапаном установ-
лена пружина 2 с регулировочным
кольцом 16. Снизу на поршень с гриб-
ковым клапаном действует пружи-
на 11.
В кольцевую канавку на наружной
поверхности грибкового клапана завул-
канизировано резиновое уплотнитель-
ное кольцо 17. В штоке клапана име-
ется осевой канал, по которому топли-
во проходит в полость под поршень 15
При отсутствии топлива в расходном
баке поплавок опущен вниз и услием
пружины И грибковый клапан 18
закрыт При включении перекачиваю-
щих насосов ЭЦН-75Б подвесных ба-
ков и достижении избыточного давле-
ния перед грибковым клапаном 0,02...
...0,04 МПа (0,2...0,4 кгс/см1) поплав-
ковый клапан открывается, сжимая
пружину 11, и пропускает топливо в
расходный бак через окна в корпусе 1
клапана. Одновременно топливо про-
ходит через осевой канал в грибко-
вом клапане в полость под поршнем и
выходит в расходный бак через отвер-
стие в крышке 3.
При повышении уровня топлива в
расходном баке поплавок поднимается,
и при заполненном баке клапан 8
закрывает осевое отверстие в крышке.
Слив из полости под поршнем 15 прек-
ращается, давление в этой полости на
чинает нарастать, и пружина // пере-
мещает поршень с грибковым клапа-
ном вверх. Грибковый клапан 18 са-
дится на седло корпуса, и доступ топ-
лива в расходный бак прекращается.
Подвесные топливные баки (рис. 5.20)
сварной конструкции, изготовлены
из листового материала АМцАП. Обе
чайка 9 баков изнутри подкреплена на
бором диафрагм 5 и тремя силовыми
шпангоутами 10, которые расположены
в местах крепления баков к фюзеляжу.
В стенках диафрагмы и шпангоутов
69
имеются отбортованные отверстия
для сообщения внутреннего простран-
ства бака.
В верхней части бака находятся
заливная горловина 2, дренажный шту-
цер 4 и фланец 3 крепления датчика
топливомера. В нижней части бака
имеются два штуцера 6 и 11 для соеди-
нения подвесных баков между собой,
фланец для установки сливного крана
7 и фланец 8 для крепления монтаж-
ного устройства насоса ЭЦН-75Б. На-
сос ЭЦН-75Б в правом подвесном ба-
ке расположен спереди, а в левом —
сзади, что обеспечивает непрерывную
перекачку топлива из подвесных баков
в расходный при значительных углах
тангажа вертолета.
В переднем днище правого подвесно-
го бака имеется штуцер / для подсо-
единения трубопровода слива топлива
из КО-50 при перепуске.
Подвесные топливные баки установ-
лены снаружи у бортов фюзеляжа.
Каждый бак крепят к фюзеляжу тре-
мя стальными лентами, которые в свою
очередь — к специальным штампован-
ным кронштейнам. Нижние кронштей-
ны и верхний средний изготовлены из
алюминиевого сплава. Верхние крон-
штейны, установленные на шпангоутах
№ 7 и 10, изготовлены из стали
ЗОХГСА. Кронштейны крепят к фюзе-
ляжу болтами. Затяжка лент обеспечи-
вается тандерами. Для улучшения про-
тивокоррозионной защиты баков в зоне
лент их крепления войлочные про-
кладки приклеивают герметиком
ВИТЭФ-1.
Дополнительный топливный бак —
сварной конструкции, изготовлен из
листового материала АМц. Обечайка
бака изнутри подкреплена четырьмя
диафрагмами, в стенках которых рас-
положены отбортованные отверстия
для увеличения жесткости. В верхней
части бака приварены заливная гор-
ловина, дренажный штуцер и фланец
крепления датчика топливомера. В
нижней части бака вварен штуцер для
подсоединения трубопровода подачи
топлива в подвесные баки и штуцер
со сливным краном для слива отстоя
топлива.
70
Дополнительные баки установлены
на ложементах и закреплены двумя
стальными лентами, которые стянуты
тандерами. Ложементы укреплены бол-
тами на полу грузовой кабины. Допол-
нительные баки подключены в общую
топливную систему вертолета с по-
мощью перепускного крана клапанного
типа. При необходимости установки
одного дополнительного бака его раз-
мещают на левом борту грузовой ка-
бины. Трубопроводы дренажа допол-
нительных баков подключены к общей
системе дренажа топливных • баков.
Подкачивающий насос ЭЦН-40 —
центробежного типа, предназначен для
подачи топлива из расходного бака к
насосам-регуляторам НР-40ВГ.
В топливной системе вертолета уста-
новлены два параллельно работающих
насоса ЭЦН-40, включение и выключе-
ние которых выполняют одним пере-
ключателем, расположенным на левой
панели верхнего электропульта. Там
же находится табло РАСХОДНЫЙ
БАК с зеленым светофильтром, лампоч-
ка которого включается сигнализа-
тором давления СД-29А при работаю-
щих насосах ЭЦН-40. Установка двух
параллельно работающих насосов зна-
чительно повышает надежность работы
топливной системы вертолета в целом.
Насос (рис. 5.21) конструктивно вы-
полнен вместе с электродвигателем,
питание которого осуществляется от
бортовой сети постоянного тока. Про-
изводительность насоса при давлении
топлива на выходе не менее 0,08 МПа
(0,8 кгс/см2) составляет 2100 л/ч.
Автономно расположенный насос
ЭЦН-40 состоит из электродвигателя,
корпуса насоса, крышки с фильтром,
шнека и крыльчатки.
К корпусу 5 насоса с одной стороны
крепится винтами 9 крышка 10 с сет-
чатым фильтром 8, а с другой — элек-
тродвигатель 1 типа МП-100Б1-2, ко-
торый осуществляет привод крыльчатки
и шнека. На валу электродвигателя 1
устанавливают отражатель 3 и крыль-
чатку 11 со шнеком 6, которые кре-
пятся гайкой 7. Между крыльчаткой
и валом электродвигателя установлена
регулировочная шайба 12. От прово-
Рис. 5.21. Топливный насос ЭЦН-40
рачивания на валу крыльчатку и шнек
удерживает шпонка 4.
Шнек 6 и крыльчатка отлиты из
алюминиевого сплава. Шнек представ-
ляет собой винт, состоящий из ступицы
и двух непрерывных, образующих вин-
товые поверхности лопастей, охватыва-
емых бандажной втулкой. Крыльчатка
11 выполнена в виде диска со спираль-
ными лопатками.
Внутренняя полость корпуса 5 в месте
установки крыльчатки образует расши-
ряющийся канал — улитку, из которой
топливо выходит через штуцер, ввер-
нутый в резьбовое отверстие в прили-
ве корпуса. Для предотвращения про-
сачивания топлива в электродвигатель
по его валу в корпусе насоса через
кольцо 14 установлена и закреплена
гайкой 13 резиновая манжета 15.
При нарушении герметичности этого
уплотнения просочившееся топливо
сливается из полости корпуса насоса
через дренажный штуцер 2, ввернутый
в одно из трех резьбовых отверстий
на приливах корпуса. Отражатель 3
препятствует проникновению топлива
в сторону электродвигателя, отбрасы-
вая его центробежными силами от
вала электродвигателя к дренажному
штуцеру.
Насосы ЭЦН-40 установлены на пе-
реходнике расходного топливного бака.
Между фланцами переходника и на-
сосов устанавливают резиновые про-
кладки.
При работе насоса топливо забира-
ется из переходника расходного бака
и через фильтр шнеком подается на
крыльчатку. Шнек обеспечивает непре-
рывную подачу топлива на крыльчатку
с небольшим повышением давления.
Под действием на топливо центробеж-
ных сил, возникающих в расширяю-
щихся каналах, образованных спираль-
ными лопатками крыльчатки, топливо
подается в выходной патрубок насоса.
Электропроводные центробежные
насосы ЭЦН-75Б предназначены для
перекачки топлива из подвесных топ-
ливных баков в расходный бак.
В каждом подвесном баке установ-
лено по одному перекачивающему на-
сосу. Насос в баке устанавливают в
специальном монтажном устройстве,
предотвращающем попадание топлива
71
в электродвигатель насоса. Он выпол-
нен совместно с электродвигателем,
питающимся от бортсети постоянного
тока. Электродвигатель насоса в мон-
тажном устройстве продувается воз-
духом для охлаждения и удаления па-
ров топлива.
Производительность насоса при дав-
лении топлива на выходе не менее
(0,06±&<н) МПа [(O,6±o.i) кгс/см2]
составляет 150 л/мин.
Насос ЭЦН-75Б (рис. 5.22) по уст-
ройству и принципу работы аналогичен
насосу ЭЦН-40. В расточке корпуса
насоса 6 гайкой 5 зажата резиновая
манжета 4 с опорным корпусом 3,
который предохраняет ее от смятия.
На валу электродвигателя / установ-
Рис. 5.22. Топливный насос ЕЦЭ-75Б
лены стальной отражатель 2 и крыль-
чатка 7, удерживаемая от проворачи-
вания штифтом 12, а от осевого пере-
мещения гайкой 10.
Корпус 6 и крыльчатка 7 отлиты из
алюминиевого сплава, крышка 9 соеди-
няется с корпусом винтами 8. Внутрен-
ние расточки корпуса и крышки обра-
зуют спиральную камеру, из которой
топливо выходит через отверстие в кор-
пусе 6 в штуцер монтажного устрой-
ства. В канавку крышки установлено
уплотнительное кольцо 11.
При работе насоса топливо подается
к крыльчатке 7 под действием силы
тяжести. Вращающаяся крыльчатка
отбрасывает топливо центробежными
силами в спиральную камеру. Давле-
ние топлива повышается при движении
его по расширяющимся каналам между
спиральными лопатками крыльчатки.
Пожарные краны устанавливают в
магистралях подачи топлива из рас-
ходного бака к блокам фильтров. Они
предназначены для перекрытия подачи
топлива в двигатели в аварийных
случаях и на стоянке. В качестве по-
жарных кранов на вертолете исполь-
зуют электрические перекрывные кра-
ны 768600МА.
Перекрывной кран (рис. 5.23) состо-
ит из электромеханизма ЭПВ-150М,
корпуса, валика, поводка, заслонки и
уплотнительных узлов.
Электромеханизм ЭПВ-150М вклю-
чает в себя реверсивный электродви-
гатель 1 постоянного тока, планетар-
ный редуктор 4 и блок 3 микровы-
ключателей. Электромеханизм выпол-
нен взрывобезопасным. Все его элект-
рические узлы, работа которых связа-
на с искрообразованием, герметично
закрыты крышками для предохранения
от попадания на них паров и капель
топлива. В блоке микровыключателей
имеются два микровыключателя и ку-
лачковый валик, приводимый во вра-
щение от специального зубчатого коле-
са планетарного редуктора. Микровы-
ключатели обеспечивают автоматиче-
ское выключение электромеханизма при
крайних положениях заслонки крана.
Питание подводится к штепсельному
разъему 2.
72
Рис 5 23. Электрический перекрывной кран 768600М
К корпусу планетарного редуктора
винтами 5 крепится корпус 6 крана,
отлитый из алюминиевого сплава.
Сверху в корпусе закреплена крышка
8. Через боковое отверстие в стенке
корпуса проходит валик 19, шлицами
соединяющийся с выходным валом пла-
нетарного редуктора 4.
На внутреннем конце валика 19
имеются две лыски, на которые уста-
новлена бронзовая шайба 17 и пово-
док 9, который фиксируется скобой 10.
На другом конце поводка имеется
цапфа, которая входит в вырез заслон-
ки 12.
Заслонка 12 изготовлена из легиро-
ванной стали и полирована с обеих
сторон, к которым тарельчатыми пру-
жинами 16 прижимаются фасонные ре-
зиновые уплотнительные кольца 15,
установленные в дюралюминиевых ста-
канах 14. Стаканы 14 монтируются в
расточках корпуса 6 и от осевого пе-
ремещения удерживаются штуцерами
входа и выхода, которые крепятся на
шпильках 11. Уплотнение по разъемам
осуществляется кольцами 7, 13, 18.
Принцип действия крана заключает-
ся в том, что при вращении выходного
вала редуктора приводится во враще-
ние соединенный с ним валик крана 19
и поворачивает поводок 9, который пе-
ремещает заслонку 12, закрывая или
открывая проходное отверстие корпуса
крана.
Пожарные краны устанавливают в
редукторном отсеке у шпангоута № 9
на потолочной панели фюзеляжа.
Для включения и выключения кранов
на средней панели верхнего электро-
пульта расположены два переключа-
теля. Под переключателями — два све-
товых табло, которые загораются
при закрытых кранах. Время откры-
тия крана составляет не более 3 с.
Блок фильтров обеспечивает филь-
трацию топлива, поступающего в на-
сосы-регуляторы НР-40ВГ.
Блок фильтров (рис. 5.24) состоит
из: корпуса, фильтра грубой очистки,
фильтра тонкой очистки, перепускного
клапана 5, двух кранов 600М и 400М
для слива отстоя топлива, штуцеров
входа и выхода топлива.
Корпус 1 блока фильтров отлит из
алюминиевого сплава. Во внутренних
колодцах корпуса установлены филь-
тры 4 и 3 соответственно грубой и тон-
73
Рис. 5.24. Блок фильтров
кой очистки. В нижней части в корпус
блока ввернуты на конической резьбе
сливные краны 2. В верхней части
корпуса установлены штуцера входа 7
и выхода 6 топлива.
Фильтр 4 грубой очистки набран из
дисковых фильтрующих элементов, соб-
ранных на штоке, который штифтом
через втулку и пружину соединен с
крышкой. Фильтрующий элемент со-
стоит из четырех сетчатых и одной
гофрированной шайб. Наружные сет-
чатые шайбы являются фильтрующи-
ми. Они изготовлены из никелевой
сетки саржевого плетения. Внутренние
сетчатые шайбы являются каркасными.
Они изготовлены из латунной сетки и
предназначены для придания жестко-
сти и сохранения формы фильтрующих
шайб.
Внутренние контуры сетчатых шайб
попарно завальцованы в алюминиевые
кольца. Между парами сетчатых шайб
устанавливают гофрированную шайбу.
придающую жесткость всему фильтрую-
щему элементу, после чего наружные
контуры всех пяти шайб элемента
завальцовываются в алюминиевое
кольцо.
Фильтрующие элементы устанавли-
вают на штоке, плотно прижатыми
один к другому пружиной через уплот-
нительную шайбу, в результате чего
перетекание топлива между ними пре-
дотвращается. Сверху на штоке уста-
новлена шайба с резиновым уплотни-
тельным кольцом.
Шток фильтрующего пакета- укреп-
лен на крышке фильтра таким обра-
зом, что фильтрующий пакет может
перемещаться вдоль оси штока вслед-
ствие изменения длины пружины, уста-
новленной на штоке. Это необходимо
для обеспечения плотного стыка между
верхней шайбой фильтрующего пакета
и корпусом блока фильтров с одной
стороны и между корпусом блока и
74
крышкой фильтра с другой. Крышку
фильтра крепят к корпусу траверсой.
Фильтр тонкой очистки задержива-
ет механические частицы размером
более 12—16 мкм. Фильтрующий эле-
мент его состоит из цилиндрического
каркаса и двух слоев гофрированных
сеток. Фильтрация топлива осуществ-
ляется наружной гофрированной сет-
кой саржевого плетения, изготовлен-
ной из никелевой проволоки. Внутрен-
няя латунная сетка является карка-
сом и придает жесткость гофрам на-
ружной сетки. Торцы сеток и цилиндра
заделаны во втулки, наружные бурти-
ки которых ограничивают перемеще-
ние фильтрующего элемента в расточ-
ках корпуса и крышки. Соединение
фильтрующего элемента с крышкой. и
корпусом уплотняют резиновыми коль-
цами. Из корпуса блока фильтров
фильтрующий элемент вынимается вме-
сте с крышкой, которая притягивается
к корпусу траверсой.
Топливо входит в корпус блока филь-
тров через входной штуцер 7, проса-
чивается внутрь фильтрующего пакета
фильтра грубой очистки и через канал
между колодцами корпуса входит в по-
лость фильтра тонкой очистки, а также
подходит к предохранительному кла-
пану. Просачиваясь внутрь фильтрую-
щего элемента фильтра тонкой очист-
ки, топливо по каналу в корпусе по-
ступает к выходному штуцеру 6.
При засорении фильтра тонкой очи-
стки возникает перепад давления. При
достижении его величины 0,05...
...0,06 МПа (0,5...0,6 кгс/см2) откры-
вается перепускной клапан 5, и топли-
во, минуя фильтр тонкой очистки, че-
рез выходной штуцер поступает к на-
сосу НР-40ВГ.
Блоки фильтров установлены в гори-
зонтальном положении в отсеках дви-
гателей на потолочной панели фюзе-
ляжа между шпангоутами № 3 и 4.
Каждый блок закреплен двумя болтами
к специальному кронштейну, отштампо-
ванному из листового дюралюминия и
приклепанному к потолочной панели.
Трубопроводы от сливных кранов бло-
ков фильтров выведены через коллек-
тор в дренажный бачок топливной сис-
темы. Для предотвращения случайного
открытия сливных кранов на их штоки
установлены ограничители.
Дренажный бачок сварен из алюми-
ниевых листов АМц-АМ. Стенки бачка
имеют зиги для увеличения жесткости.
Сверху в бачок вварены три входных
штуцера: один связан трубопроводом с
системой суфлирования маслоба.ков,
два других — с коллектором трубо-
проводов дренажной системы двигате-
лей и слива топлива из блоков филь-
тров. Снизу в бачок вварены штуцер,
в который устанавливается сливной
кран, и трубка, связывающая бачок
с атмосферой.
Дренажный бачок установлен на
левом борту вертолета между шпан-
гоутами № 4 и 5 центральной части
фюзеляжа. Его крепят стяжными лен-
тами к специальным кронштейнам, рас-
положенным на каркасе фюзеляжа под
обшивкой.
Для подхода к дренажному бачку
со стороны грузовой кабины между
шпангоутами № 4 и 5 предусмотрен
люк. Снаружи между шпангоутами № 4
и 5 выполнен лючок для подхода к
сливному крану дренажного бачка.
Перекрывные краны 633600А, уста-
новленные в магистралях, сообщающих
подвесные топливные баки, использу-
ются для раздельного слива топлива
из подвесных и дополнительного ба-
ков, а также при заправке баков топли-
вом.
Перекрывной кран клапанного типа
состоит из корпуса, отлитого из алю-
миниевого сплава, установленного в
нем на оси клапанного рычага. На
выходящем из корпуса конце оси жест-
ко закреплен рычаг, с помощью кото-
рого клапан крана устанавливают в по-
ложение ЗАКРЫТО или ОТКРЫТО.
Для этого на корпусе крана со стороны
рычага имеется трафарет. В обоих по-
ложениях клапан крана фиксируется
запирающей пружиной, установленной
в корпусе крана.
Перекрывные краны устанавливают
внутри панели грузового пола: два
передних — между'шпангоутами № 6
и 7, задний — между № 10 и 11.
75
Электрический перекрывной кран
установлен в магистрали перепуска
топлива из подвесных топливных ба-
ков в расходный. Он укреплен на
кронштейне к плите расходного бака.
По устройству кран аналогичен крану
768600МА (см. рис. 5.23). Открытие
и закрытие крана производятся выклю-
чателем с трафаретом ПЕРЕПУСК
ТОПЛИВА, установленным на правой
приборной доске.
Сливные краны 601100М обеспечи-
вают слив топлива из всех баков топ-
ливной системы.
Кран слива из расходного бака рас-
положен в люке между шпангоутами
№ 12 и 13 справа по полету. Люк за-
крывается крышкой с нажимным зам-
ком. Краны слива из подвесных баков
укреплены непосредственно на нижней
части подвесных баков Кран слива из
дополнительных баков установлен в
люке между шпангоутами № 3 и 4 слева
по полету.
Сливной кран состоит из корпуса,
в расточке которого установлен вин-
товой шток. На верхний конец штока
скобой закреплен клапан, на нижний че
рез храповик закреплена ручка. Фикса-
ция ручки на храповике обеспечивается
пружиной.
Сливные краны 601400М, установлен-
ные на блоках фильтров, нажимного
клапанного типа. Кран состоит из
корпуса, клапана со штоком, пружины,
заглушки и гайки. На хвостовик што-
ка установлена ручка. Открывают кран
путем нажатия на ручку и "вывода
штифта из паза гайки.
Перепускной кран клапанного типа
предназначен для подключения двух
дополнительных баков к топливной
системе вертолета. Кран установлен
под полом кабины центральной части
фюзеляжа между шпангоутами № 6 и 7.
Кран (рис. 5.25) имеет четыре поло-
жения: ЗАКРЫТО, ПРАВЫЙ ОТ-
КРЫТ, ЛЕВЫЙ ОТКРЫТ и ОБА
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ОТКРЫТЫ.
Кран обеспечивает одновременную и
раздельную выработку топлива из до-
полнительных баков, раздельную за-
правку и слив топлива.
Кран состоит из литого корпуса 2,
крышки 8, двух клапанов 4 в корпусах
3 с пружинами и опорными тарелка-
ми 5, кулачка 7 с осью и рукояткой 6
крана. Для переключения крана в не-
Рис. 5.25. Перепускной кран
76
обходимое положение на корпусе под
рукояткой установлен трафарет.
На корпусе расположены три флан-
ца, на которых закреплены патрубки 1
для подсоединения трубопроводов.
Обратные клапаны предназначены
для перепуска топлива в одном направ-
лении. В топливной системе установ
лено пять обратных клапанов 15 (см.
рис. 5.17), 18, 21, 24.
Обратный клапан представляет со-
бой маятниковый весовой клапан, со-
стоящий из корпуса, шарнирно под-
вешенной заслонки и крышки. Заслон-
ка клапана, изготовленная из латуни,
тщательно притерта к седлу, чем обес-
печивается герметичность клапана
Корпус и крышка соединены с помощью
шпилек и уплотнены прокладкой из
керосиностойкой резины.
Трубопроводы топливной системы
изготовлены из алюминиевого сплава
АМгМ, за исключением отдельных уча-
стков, где применены гибкие шланги.
Соединение трубопроводов с агрега-
тами топливной системы — ниппельное.
При помощи дюритовых муфт и стяж-
ных хомутов трубопроводы соединены
с перекрывными кранами, с топлив
ными насосами ЭЦН-40 и сливными
кранами блоков фильтров. Дополни
тельные топливные баки подключены
к системе гибкими рукавами.
5.7. МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА
Масляная система предназначена
для размещения на вертолете необхо-
димого количества масла, обеспечения
смазки деталей и агрегатов двигателей
и поддержания температуры масла в
определенных пределах.
Каждый двигатель имеет самостоя-
тельную масляную систему. Масло,
циркулируя по каналам двигателя и
его агрегатам, смазывает трущиеся
поверхности, отбирает и уносит тепло
от нагревающихся при работе двига-
теля деталей и выносит продукты изна-
шивания трущихся деталей.
Маслосистема двигателя выполнена
по прямой одноконтурной замкнутой
схеме с принудительной циркуляцией
масла.
Рис. 5.26. Принципиальная схема масляной
системы
Основные данные маслоснстемы
Сорт масла синтегическое Б-ЗВ
или «Кастрол»
Количество масла, заливае-
мого в маслобак, л .10
Расход масла, л/ч ... не более 0,5
Прокачка масла через дви-
гатель на номинальном ре-
жиме при температуре ма
ела (75±5) °C, л/мин 17±2
Давление масла, МПа
(кгс/см2):
на режиме малого газа не менее 0,2 (2)
на крейсерском, номи-
нальном и взлетном ре-
жимах ...............0,35±0,05(3,5±0,5)
Температура масла на вы-
ходе нз двигателя, °C:
минимальная для выхо-
да на режимы выше ма
лого газа ... 30
минимальная для дли-
тельной работы на ре
жимах не ниже крейсер
ского .... 70
рекомендуемая 90 .100
максимальная .125
Внешняя маслосистема (рис. 5.26)
каждого двигателя 4 состоит из масло-
бака 1, суфлерного бачка 3, воздушно-
масляного радиатора 5, системы суф-
лирования, сливных кранов 6, прибо-
ров контроля за работой системы, тру-
бопроводов, шлангов и соединитель-
ной арматуры.
Масло из маслобака 1 по трубо-
проводу 12 самотеком поступает к при-
77
емному штуцеру 10 верхнего масляного
агрегата двигателя 4. Нагнетающий
маслонасос агрегата через фильтр и
запорный клапан подает масло к точ-
кам смазки двигателя. Откачка масла
от точек смазки производится нижним
масляным агрегатом и откачивающим-
маслонасосом верхнего масляного аг-
регата. Все откачивающие насосы по-
дают масло по трубопроводу 8 через
запорный клапан в маслорадиатор 5.
Запорные клапаны, установленные в
нагнетающей и откачивающей маги-
стралях, предназначены для предот-
вращения перетекания масла из бака
в двигатель на стоянке. В маслора-
диаторе масло охлаждается и посту-
пает по трубопроводу 11 обратно в
маслобак. На выходе из маслорадиато-
ра установлен термостатический кла-
пан, который перепускает определен-
ное количество масла, помимо радиа-
тора. Это количество масла зависит
от температуры и давления масла, вхо-
дящего в радиатор. Кроме того, при
эксплуатации системы в условиях низ-
ких температур штуцер входа масло-
радиатора через шланг с запорным
краном соединен со штуцером выхода,
что позволяет при открытии крана
обеспечить нормальную циркуляцию
масла без охлаждения.
Входящее в маслобак масло отде-
ляется от газовых пузырьков, посколь-
ку штуцер входа масла расположен
на маслобаке снизу. При этом масло
в баке интенсивно перемешивается,
температура его в различных точках
бака выравнивается, а газ уходит в
систему суфлирования масляного бака.
Суфлирование масляного бака вы-
полнено независимо от системы суфли-
рования двигателя через трубопровод
13, и суфлерный бачок 3, в котором
воздух отделяется от капелек масла
путем конденсации. Масляный конден-
сат собирается в нижней части расши-
рительного бачка и по трубопроводу 2
возвращается в маслобак. Воздух из
расширительного бачка выводится по
трубопроводу 9 на срез сопла двига-
теля, а слив конденсата из этого тру-
бопровода осуществляется в дренаж-
ный бачок 7 топливной системы.
78
При работе маслосистемы контроли-
руются давление масла на входе в
двигатели, температура масла, выходя-
щего из двигателей, которые измеря-
ются электродистанционными мано-
метром и термометром из комплекта
трехстрелочного индикатора ЭМИ-ЗРИ.
На вертолете установлены два комп-
лекта индикаторов ЭМИ-ЗРИ, по одно-
му на каждый двигатель. Датчики
давления масла ИД-8 установлены
на двигателях, датчики температуры
масла П-2ТР—в карманах трубопрово-
дов отвода масла в маслорадиаторы,
а трехстрелочные указатели УИЗ-З—
на правой приборной доске.
Масляный бак — сварной конструк-
ции, изготовлен из листового материа-
ла АМц-АМ. Для увеличения жестко-
сти внутри бака вварены три перего-
родки. Одна перегородка находится в
средней части бака, две другие — в
местах высадки днищ под ленты креп-
ления бака на вертолете. Перегородки
имеют отверстия, отбортованные для
увеличения жесткости.
В переднее днище маслобака вварен
штуцер с угольником, к которому
подсоединен трубопровод возврата
масла из расширительного бачка. В
верхней части заднего днища бака вва-
рен карман со штуцером, в который
ввернута футорка с масломерным щу-
пом. На линейке масломерного щупа
имеются отверстия для контроля масла
через каждые 0,5 л. В нижней части
заднего днища вварен штуцер для
подсоединения трубопровода подвода
масла из радиатора.
Сверху в обечайку маслобака вваре-
ны штуцер суфлирования и заливная
горловина, закрытая крышкой. В за-
ливной горловине установлен сетчатый
фильтр. Крышка прижимается к гор-
ловине бака винтом, шарнирно за-
крепленным на крышке и ввернутым
в траверсу. Снизу в обечайке бака
вварен штуцер забора масла из бака.
Масляные баки устанавливают на
двух отлитых из алюминиевого сплава
ложементах, укрепленных на потолоч-
ной панели в передней части отсеков
двигателей, между всасывающими ка-
налами двигателей и крышками капота
Рис. 5.27. Воздушно-масляный радиатор
двигательного отсека. Каждый бак кре-
пится двумя стяжными лентами через
фетровые прокладки.
Воздушно-масляный радиатор пред-
назначен для охлаждения масла, вы-
ходящего из двигателя и главного ре-
дуктора ВР-8А.
На вертолете установлены два одина-
ковых воздушно-масляных радиатора
(рис. 5.27), каждый из которых имеет
две секции: секцию 18 охлаждения
масла системы двигателя и секцию 14
охлаждения масла системы редуктора.
Таким образом, в маслосистемах двига-
телей имеется по одной секции радиа-
тора, а в маслосистеме главного ре-
дуктора — две.
Технические данные радиатора
Фронтовая поверхность, находящая-
ся в воздушном потоке секции ох-
лаждения масла, м2:
двигателя . ...........0,030
редуктора ... 0,046
Тип н размер трубки, мм плоская,
4Х80Х
Х255
Охлаждающая поверхность секции
охлаждения масла, м2:
двигателя ............ 1,84
редуктора.....................2,76
Число трубок в секции охлаждения
масла
в двигателе........... 12
в редукторе ...........18
Максимальная температура масла на
входе в радиатор, °C ... 120
79
Максимальное давление маелй на
входе в радиатор, МПа (кгс/см2) 0,2 (2)
Температура масла на выходе из ра-
диатора, соответствующая полному
закрытию термостатического клапа-
на, °C ...............65 ±5
Масса Одного маслорадиатора, кг 9,5
Воздушно-масляный радиатор изго-
товлен из алюминиевых сплавов по
специальной технологии. Каждая сек-
ция радиатора состоит из корпуса,
сота, крышек входа и выхода масла и
термостатического клапана. Корпус
секции образован трубными досками 4
и 17 и наружными профилями 21 сота.
Трубные доски изготовлены из трех-
слойного биметалла и имеют вырезы
для выхода концов трубок.
Сот набрай из горизонтально распо-
ложенных плоских трубок 2, соединен-
ных с гофрированными пластинами 12
и двумя наружными профилями 21
методом спекания. Для увеличения теп-
лоотвода внутри трубок выполнены
гофрированные пластины с просечками,
обеспечивающие шахматное движение
масла по трубке.
Оребрение между трубками имеет
вид гофров, набранных из гофриро-
ванных пластин 12 с наклонным рас-
положением стенок гофров. Оребрение
обеспечивает увеличение теплоотвода
и повышает жесткость сотового блока.
К трубным доскам 4 и 17 приварены
крышки 13 и 16 входа и крышки 5 и 7
выхода К каждой крышке входа при
варены два штуцера, один из которых
используется для присоединения шлан-
га, подводящего масло, а на другой
устанавливают заглушку.
Полости входа и выхода секции 18
охлаждения масла в системе двигате-
ля разделены на две части перегород-
ками 3 vi 15 таким образом, что горя-
чее масло идет через секцию по более
длинному пути, проходя последователь-
но через три группы трубок. Секции
обеспечивают достаточную прокачку
масла через двигатель, что исключает
появление нерабочих застойных зон.
В перегородке крышки входа имеет-
ся отверстие, через которое проходит
шунтовая трубка 19, вваренная в эту
перегородку.
80
Шунтовая трубка, крышка 20 и вну-
тренние отверстия фланца 1 секции
18 охлаждения масла системы двига-
теля образуют канал, соединяющий
полости входа и выхода этой секции.
Крышка 10 и внутренние каналы флан-
ца 8 секции 14 охлаждения масла
главного редуктора образуют канал,
соединяющий полости входа и выхода
этой секции. В этих каналах установ-
лены термостатические клапаны.
К каждому из фланцев 1 и 8 крепится
корпус термостатического клапана 9.
На корпусе клапана имеются два про-
тивоположно расположенных штуцера
для выхода масла из радиатора, из
которых используется тот, к которому
удобнее подсоединить шланг отвода
масла, а на другой устанавливают
заглушку.
Обе секции радиатора имеют при-
соединительные фланцы 11 и 6, прива-
ренные к полкам наружных профилей.
Присоединительные фланцы исполь-
зуют для соединения секций между со-
бой и крепления радиатора в проеме
шпангоута № 1 капотов. Соединение
выполняют посредством четырех болтов
с каждой стороны, которые фикси-
руются пластинчатыми замками. Ра-
диатор устанавливают секцией охлаж-
дения масла системы двигателя вверх.
При работающих двигателях венти-
лятор силовой установки создает воз-
душный поток, который, проходя между
трубками радиатора, отбирает тепло у
масла, проходящего внутри трубок.
Через секцию охлаждения масла систе-
мы двигателя масло идет извилистым
путем, через секцию охлаждения масла
системы редуктора — непосредственно
из полости входа в полость выхода
одним потоком через 18 трубок этой
секции. В то же время масло из поло-
сти входа в каждой секции подходит
к термостатическим клапанам.
Термостатический клапан (рис. 5.28)
предназначен для предохранения тру-
бок радиатора от действия повышен-
ных давлений и для ограничения мак-
симальной температуры масла.
Основной частью термостатического
клапана является термочувствитель-
ный элемент, состоящий из патрона 6,
направляющей 10 штока клапана и
таблетки 7 из термочувствительной
массы. На штоке патрона, изготовлен-
ного из меди, установлен латунный
стакан 4, фиксируемый разрезным
стопорным кольцом 5. Шток патрона
входит в глухое отверстие пяты гай-
ки 1, которая является для него на-
правляющей. В штоке предусмотрены
осевое и радиальное отверстия для
сообщения полости направляющей
штока с полостью корпуса термоста-
тического клапана через отверстия
в стенке стакана 4. Стакан является
опорой для пружины 2. Он зафиксиро-
ван в гайке 1 стопорным кольцом 3.
Предварительное сжатие пружины 2
подбирают таким образом, чтобы кла-
пан обеспечил перепуск масла от шун-
товой трубки при перепаде давлений
между полостями входа и выхода более
0,2 МПа (2 кгс/см2). Направляющая
10 штока клапана изготовлена из ла-
туни. В ее внутреннюю расточку уста-
новлена резиновая пробка 9. Во вну-
тренний канал направляющей входит
латунный шток 16, на котором установ-
лена тарелка 13, имеющая усики для
соединения с крепежной тарелкой 12.
Тарелка 13 зажата на штоке 16 между
его буртиком и навернутым на шток
грибковым клапаном. Снаружи на на-
правляющую 10 штока клапана уста-
новлены крепежная тарелка 12 и ко-
ническая пружина 11. После необхо-
димого обжатия пружины в наружную
кольцевую канавку направляющей
вставлено разрезное стопорное коль-
цо 14.
В исходном положении термостати-
ческий клапан открыт. Он омывается
двумя потоками масла: один поступает
из шунтовой трубки, другой — из тру-
бок сота. При повышении давления
масла на входе в маслорадиатор и до-
стижении перепада давления в поло-
стях корпуса клапана свыше 2 кгс/см2
грибковый клапан 15, сжимая пружи-
ну 2, открывается на большую вели-
чину, чем увеличивается истечение мас-
ла через шунтовую трубку 19 (см.
рис. 5.27), предохраняя трубки радиа-
тора от повышенных давлений.
Рнс. 5.28. Термостатический клапан
При повышении температуры масла,
проходящего через радиатор, вязкость
уменьшается, давление масла падает,
грибковый клапан 15 (см. рис. 5.28)
пружиной 2 возвращается в исходное
положение. При достижении темпера-
туры масла, выходящего из радиатора,
более (65±5)°С таблетка 7, увеличи-
ваясь в объеме, через диафрагму 8 и
пробку 9 перемещает шток 16 и при-
жимает грибковый клапан 15 к седлу
корпуса клапана. Вследствие этого
перекрывается путь маслу через шун-
товую трубку, и все масло, подводи-
мое к маслорадиатору, циркулирует
только через трубки маслорадиатора,
отдавая тепло воздушному потоку.
Суфлерный бачок предназначен для
улавливания масла, которое в виде
мелких капелек выносится воздухом и
газами из маслобака через систему
его суфлирования.
Бачок — сварной конструкции, изго-
товлен из листового материала АМц-АМ.
Он состоит из обечайки двух днищ и
внутреннего лабиринтного набора пере-
городок. В нижнее днище бачка вва-
рен штуцер, через который отделивше-
еся от воздуха масло по гибкому тру-
бопроводу возвращается назад в масло-
бак. В верхнем днище бачка сбоку
вварен штуцер, через который смесь
газов с парами масла входит в бачок.
Внутренние перегородки образуют
лабиринт, проходя через который, воз-
дух и масло разделяются вследствие
конденсации последнего. Часть перего-
родок сварена с внутренней трубой,
которая вверху приварена к днищу.
Другая часть перегородок сварена с
81
обечайкой бачка. Сверху в стакан вва-
рен штуцер, через который воздух по
трубопроводу уходит на срез сопла
выхлопного устройства двигателя.
Для крепления бачка на его обе-
чайке снаружи приварена рамка, в
которую вклеена текстолитовая за-
глушка. В рамке и заглушке просвер-
лены два сквозных горизонтальных от-
верстия под болты, которыми бачок
крепится к туннелю входа воздуха в
двигатель.
Для слива масла из системы каждо-
го двигателя установлены два сливных
крана 637600А. Краны расположены
на поперечной противопожарной пере-
городке со стороны редукторного отсе-
ка. Каждый кран состоит из корпуса,
тарелки со штоком и рукоятки с храпо-
виком.
Для устранения возможных ошибок
при монтаже шлангов маслосистемы от
воздушно-масляных радиаторов к трой-
никам у сливных кранов приклепаны
поясняющие трафареты.
В магистралях маслосистемы приме-
няют трубопроводы из материала
АМцМ и гибкие шланги. Соединение
трубопроводов — ниппельное, по на-
ружному конусу. Рукава шлангов име-
ют наружную хлопчатобумажную
оплетку. Присоединение шлангов к
штуцерам маслосистемы также произ-
водится при помощи стандартных нип-
пельных соединений.
5.8. СИСТЕМА ПОЖАРОТУШЕНИЯ
Система пожаротушения предназна-
чена для обнаружения, сигнализации
и ликвидации пожара в отсеках дви-
гателей, главного редуктора, расходно-
го топливного бака и в отсеке керо-
синового обогревателя.
В систему пожаротушения (рис. 5.29)
входят: четыре огнетушителя 2 типа
0С-2М с огнегасящим составом «фре-
он 114В2>, четыре обратных клапана
3, два блока 6 и 7 электромагнитных
клапанов, подводящие 5, 8, 10 и распи-
ливающие трубопроводы 1, 4, 9, 11,
система сигнализации и управления
ССП-ФК, состоящая из датчиков сиг-
82
нализации пожара, исполнительных
блоков и щитка управления.
Огнетушители, обратные клапаны
и блоки электромагнитных клапанов
размещены в отсеке главного редукто-
ра, распиливающие трубопроводы и
датчики сигнализации пожара уста-
новлены в защищаемых отсеках, испол-
нительные блоки системы ССП-ФК
установлены в отсеке электрооборудо-
вания, а щиток управления с располо-
женными на нем кнопками, переклю-
чателями и сигнальными табло — на
средней панели верхнего электро-
пульта.
Огнетушители, обратные клапаны,
подводящие и распыливающие трубо-
проводы и блоки электромагнитных
клапанов окрашены эмалью красного
цвета.
Открывают баллоны с помощью пи-
ропатронов ПП-3, контроль за степенью
заряженности баллонов — по мано-
метрам МА-250М. Система питается
постоянным током напряжением 27 В ±
±10% от аккумуляторной шины.
Электромагнитные клапаны служат
для открытия доступа огнегасящего
состава из баллонов в трубопроводы
требуемого отсека.
Система сигнализации ССП-ФК
предназначена для обнаружения пожа-
ра в любом отсеке, сигнализации о
пожаре экипажу и для автоматичес-
кого включения баллонов первой оче-
реди. В состав системы ССП-ФК
входят 36 датчиков-сигнализаторов
типа ДПС, объединенных в 12 кана-
лов. Датчик ДПС представляет собой
батарею чувствительных термопар. В
каждый канал включены три датчика,
соединенных последовательно.
В отсеках двигателей установлены по
три канала, в отсеке редуктора —
четыре, в отсеке КО-50 — два.
Система пожаротушения срабатыва-
ет на сигнализацию и осуществляет
автоматическое тушение пожара в лю-
бом отсеке при следующих условиях:
одновременном нагреве датчиков од-
ного канала до температуры не менее
+ 150°С; скорости нарастания тем-
пературы, окружающей датчики, 2 °C
в 1 с и более.
Схема размещения ВатчиноВ
Рис. 5 29 Система пожаротушения
При возникновении пожара в каком-
либо отсеке в датчиках создается
термоток, который подается в испол-
нительный блок ССП-ФК-БИ-2. Из бло-
ка электрический сигнал подается на
питание обмотки электромагнитного
клапана того отсека, в котором возник
пожар, и на табло сигнализации по-
жара в отсеке.
При открытии клапана замыкается
цепь питания пиропатронов баллонов
автоматической очереди, и включается
табло КРАН ОТКРЫТ.
При срабатывании пиропатронов
баллонов автоматической очереди ог-
негасящий состав под давлением по
трубопроводам поступает через откры-
тый электромагнитный клапан в отсек
пожара. Одновременно включается
табло СРАБОТАЛИ БАЛЛОНЫ
АВТОМАТИЧЕСКОЙ ОЧЕРЕДИ.
В отсеках двигателей и обогрева-
теля КО-50 табло сигнализации пожа-
ра горит, даже если пожар ликвиди-
рован от баллонов первой очереди. Для
отсека главного редуктора табло сиг-
нализации пожара гаснет одновремен-
но с ликвидацией пожара.
Через 15 с после срабатывания бал-
лонов первой очереди в любом отсеке
(кроме отсека главного редуктора) на-
жимают кнопку ВЫКЛЮЧЕНИЕ
СИГНАЛА ПОЖАРА. Если пожар
не ликвидирован от баллонов первой
очереди, табло сигнализации пожара
в отсеке продолжает гореть и после
нажатия на кнопку. В этом случае
нажимают кнопку срабатывания бал-
лонов ручной очереди, и загорается
табло СРАБОТАЛИ БАЛЛОНЫ РУЧ-
НОЙ ОЧЕРЕДИ.
При пожаре в редукторном отсеке,
если через 12 с после срабатывания
баллонов первой очереди табло сигна-
лизации пожара не погасло, кнопкой
включают баллоны ручной очереди
пожаротушения.
83
11 ! '
Огнетушитель 0С-2М (рис. 5.30) со-
стоит из баллона и головки-затвора
ГЗСМ. Головка-затвор установлена на
баллон и предназначена для зарядки,
запирания и выпуска огнегасящего
состава из баллона огнетушителя.
Для выбрасывания состава из огне-
тушителя в систему при ее срабаты-
вании баллон огнетушителя заряжается
сжатым азотом до давления [10±
±0,5) МПа [(100±5) кгс/см2] при
температуре +15 °C.
НI I .
Технические данные огнетушителя
Вместимость баллона, л
Применяемый состав .
Рабочее давление в огне-
тушителе в зависимости от
температуры, МПа (кгс/см2)
Давление разрыва мембра-
ны, МПа (кгс/см2)
Масса огнетушителя, кг
» состава фреон
114В2, кг
Время выброса заряда в
систему, с................
2
«фреон 114В2»
7,5—12 ( 75—120)
20 ±2 (200 ±20)
5
2,725
4
Баллон 18 огнетушителя изготовлен
из стали и имеет сферическую форму.
Внутренняя поверхность баллона фос-
фатируется для защиты от коррозии.
Головка-затвор состоит из стального
корпуса 11 с трубкой 19, клапана 13
с пружиной 12, рычага 4 с осью-за-
щелкой 5 и запирающего рычага 8 с
регулировочным винтом 7 и гайкой 6.
Корпус головки-затвора ввернут в
резьбовое коническое отверстие балло-
на. В центральной расточке корпуса
установлен клапан 13 с пружиной 12
и закреплен гайкой 10. Оправа клапана
изготовлена из латуни. Снизу к ней
привулканизирован резиновый диск.
В закрытом положении клапан удер-
живается запирающим рычагом 8 с ре-
гулировочным винтом 7. Запирающий
рычаг в свою очередь в закрытом по-
ложении фиксируется осью-защелкой
5, установленной в корпусе 11 и имею-
щей в средней части лыску. С осью-
защелкой жестко связан рычаг 4,
внутренний при пив которого находится
84
над штоком поршня 2, установленного
в боковой расточке корпуса 11. Гайка
3, ограничивающая выход штока порш-
ня 2 из корпуса 11, ввернута в корпус
и закернена.
Полость под поршнем 2 отверстиями
соединена с расточкой корпуса 11,
в которой установлен пиропатрон 1
марки ПП-3. Для подрыва пиропатро-
на, на корпусе головки-затвора уста-
новлен запал.
В резьбовые отверстия корпуса 11
ввернуты: штуцер 14 выхода состава
из огнетушителя в трубопроводы систе-
мы, штуцер манометра 17, по которому
контролируется давление в баллоне, и
штуцер с предохранительной мембра-
ной 16 и гайкой 15.
Открытие клапана при включении
огнетушителя производится с помощью
пиропатрона. При подаче напряжения
в цепь подрыва пиропатрона воспламе-
няется его заряд, и образующиеся
газы выталкивают поршень 2 из кор-
пуса 11. Поршень поворачивает рычаг
4 с осью-защелкой 5 относительно оси
9, и лыска на оси позволяет клапану
13 открыться. Открытие клапана про-
исходит под действием давления жид-
кости и усилия пружины 12.
Обратные клапаны, установленные
в магистрали подачи огнегасящего
состава из огнетушителей к электро-
магнитным распределительным кла-
панам, предотвращают перетекание
состава из работающих огнетушителей
второй очереди в использованные
пустые огнетушители первой очереди.
Клапаны — маятникового типа. На
стальном корпусе клапана внутри шар-
нирно закреплена тарелка из алюмини-
евого сплава, которая в закрытом по-
ложении клапана удерживается на сед-
ле корпуса усилием спиральной пру-
жины. Герметичность клапана обеспе-
чивается притиркой тарелки к- седлу.
Клапан крепится на головке-затворе.
Электромагнитные клапаны 781100
предназначены для открытия доступа
огнегасящего состава от баллонов в
трубопроводы отсека пожара.
Каждый блок (рис. 5.31) объединяет
два электромагнитных клапана и состо-
ит из: корпуса 7, двух клапанов 6
с пружинами 3, двух электромагнитов
13, двух соединительных штоков 12,
направляющих втулок 10 и штуцеров
2, 4, 8 для подсоединения трубопрово-
дов.
Корпусы электромагнитов ввернуты
в корпус клапанов и зафиксированы
пластинчатым замком. При обесто-
ченных электромагнитах клапаны уси-
лием спиральных пружин прижаты к
своим седлам. При подаче электри-
ческого тока на обмотку электромагни-
та сердечник его втягивается, сжимая
пружину 3, и открывает клапан. При
этом опорная тарелка, закрепленная
на другом конце сердечника, нажимает
на микровыключатели. Микровыклю-
Рис. 5.31. Блок электромагнитных клапанов:
1, 11 — гайки; 2, 4, в — штуцера; 3— пружина;
5, 9 — уплотнительные кольца; 6 — клапан; 7 —L
корпус; 10 — втулка; 12 — шток; 13 — электромаг-
нит; 14 — микровыключатель; 15 — крышка электро-
магнита; 16 — штепсельный разъем
85
обеспечивает самоподпитку обмоток
этого электромагнита, а другой микро-
выключатель замыкает электрическую
цепь подрыва пиропатронов огнету-
шителей первой очереди и цепь сиг-
нального табло КРАН ОТКРЫТ.
Таким образом, пиропатроны огнету-
шителей срабатывают только после от-
крытия электромагнитных клапанов.
Это сделано с той целью, чтобы обес-
печить надежное открытие клапанов,
так как в противном случае огнегася-
щий состав прижмет их к седлам и
усилий электромагнитов окажется недо-
статочно для открытия клапанов. Для
сброса давления в случае недостаточ-
ной герметичности клапана головки-
затвора в трубопроводе перед блока-
ми электромагнитных клапанов сдела-
но отверстие диаметром 0,3 мм.
Блоки электромагнитных клапанов
установлены в редукторном отсеке на
седле огнетушителей ОС-2М и крепят-
ся к нему хомутами.
С целью предотвращения попадания
влаги на головки-затворы и блоки
электромагнитных клапанов установ-
лены защитные чехлы.
Выброс и распыление огнегасящего
состава в отсеках подкапотного про-
странства и отсеке керосинового обо-
гревателя КО-50 осуществляются рас-
пылительными коллекторами и труб-
ками.
Коллектор представляет собой со-
гнутую в незамкнутое кольцо трубку,
заглушенную на концах. В стенках
коллекторов и распылительных трубок
имеются отверстия диаметром 0,8 мм,
через которые выбрасывается огнегася-
щий состав. Все распылители изготов-
лены из труб нержавеющей стали
09Х18Н10Т.
В отсеках правого и левого двига-
телей установлены по три вертикально
расположенных распылительных кол-
лектора. Передний коллектор установ-
лен на туннеле входа воздуха в двига-
тель, средний — на корпусе компрессо-
ра в зоне расположения топливных
коммуникаций, задний — на корпусе
первой ступени турбины компрессора.
Для тушения пожара внутри двига-
теля на диффузоре камеры сгорания
86
снизу установлен штуцер для подвода
огнегасящего состава.
В отсеке главного редуктора уста-
новлены два распылительных коллек-
тора, расположенных горизонтально и
закрепленных на подкосах рамы глав-
ного редуктора, а над контейнером
расходного топлива бака установлены
две прямые распылительные трубки.
В отсеке керосинового обогревателя
КО-50 установлены два вертикальных
распылительных коллектора. Подво-
дящие трубопроводы изготовлены из
труб стали 20 Соединения трубопро-
водов между собой и с агрегатами
системы — ниппельные с накидными
гайками.
S.9. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Техническое обслуживание силовой
установки вертолета заключается в
систематическом и тщательном контро-
ле двигателей, устройств их крепления
и систем, обнаруживающих работу
двигателей. При обслуживании прове-
ряют надежность крепления агрегатов
двигателей и систем, отсутствие на
них трещин и механических поврежде-
ний, герметичность систем силовой
установки, исправность крышек капо-
тов, обеспечение соосности двигателей
с главным редуктором, выполнение
своевременной и качественной заправ-
ки систем горюче-смазочными материа-
лами. Техническое обслуживание об-
условлено проведением определенных
регламентных работ по поддержанию
всех устройств силовой установки в
исправном состоянии.
Кроме специальных смотровых и
профилактических работ, предусмот-
ренных для технического обслужива-
ния двигателей ТВ2-117АГ, согласно
регламенту выполняют ряд работ по
системам и устройствам.
При выполнении технического обслу-
живания по силовой установке вход-
ные каналы двигателей и вентилятора,
а также выхлопные трубы закрывают
заглушками для предотвращения по-
падания в них посторонних предметов.
Открытые концы трубопроводов и
штуцеров на снятых агрегатах закры-
вают резьбовыми или колпачковыми
заглушками.
Важное значение на исправную рабо-
ту силовой установки оказывает гер-
метичность соединения трубопроводов
топливной, масляной и противопожар-
ной систем. Трубопроводы должны
быть надежно закреплены к элементам
конструкции двигателя и вертолета.
На трубопроводах не допускаются тре-
щины, забоины, царапины и потертости
глубиной более 0,1 мм. Допустимые
забоины, царапины и коррозию на по-
верхности трубопроводов разрешается
выводить плавной зачисткой шлифо-
вальной шкуркой с последующим
восстановлением лакокрасочного по-
крытия. Развальцовка трубопроводов
должна быть равномерной. При обна-
ружении неравномерности толщины
стенки в развальцовке трубы более
0,1 мм или трещины трубопроводы за-
меняют.
При возникновении большей величи-
ны забоин и эллипсности рисок трубо-
провод также заменяют. При замене
трубопроводов необходимо следить за
тем, чтобы длина и конфигурация их
обеспечивали установку и подсоедине-
ние трубопроводов без натяга. В сво-
бодном состоянии между торцами нип-
пельного соединения должен быть не-
большой зазор. Признаком правиль-
ного соединения трубопроводов явля-
ется совпадение оси ниппеля с осью
штуцера. При этом развальцованная
часть трубопровода стыкуется с конус-
ной поверхностью штуцера, а накидная
гайка трубопровода навертывается на
штуцер от руки не менее чем на 2/з
длины резьбы.
Подтекание ГСМ в резьбовых соеди-
нениях не разрешается устранять чрез-
мерным затягиванием гаек, так как
это приводит к разрушению резьбы
в развальцованной части трубопрово
да. Зазор между трубопроводами в
пакетах должен быть не менее 3 мм,
между трубопроводами и неподвиж-
ными элементами конструкции не ме-
нее 5 мм, а между трубопроводами
и подвижными элементами не менее
10 мм.
На гибких шлангах не допускаются
порезы наружной оплетки, расслоение,
разбухание и вспучивание резины.
Радиус изгиба шлангов должен быть
не менее трех диаметров их сечения.
При монтаже шлангов не допускаются
скручивание, натяг, смятие и резкие
перегибы.
При монтаже дюритового соедине-
ния необходимо учитывать, что тип
шланга, используемого в качестве дю-
рита, должен соответствовать системе.
Диаметр дюритового шланга должен
соответствовать диаметру трубопрово-
да с допуском ± 1 мм. Концы соеди-
няемых трубопроводов должны иметь
развальцовку, а торцы их не должны
иметь эллипсности, заусенцев, задиров,
трещин и вмятин. Число и расположе-
ние хомутов, устанавливаемых на дюри-
товое соединение, должно соответство-
вать требованиям конструкции. Рас-
стояние между соединяемыми трубопро-
водами должно быть от 2 до 10 мм;
между хомутами с одной стороны дю-
рита, а также от хомута до разваль-
цованной части трубопровода и
конца дюрита — 5 мм. Для улучшения
электрического контакта соединяемых
трубопроводов и предохранения от
скопления в них зарядов статического
электричества необходимо следить за
надежностью металлизации каждого
дюритового соединения.
При осмотре агрегатов систем про-
веряют их целостность, надежность
крепления, правильность контровки
болтов и гаек. При нарушении контров
ки производится ее замена. Срывать
шплинты, проволоку и отгибать усики
контровочных пластин поворотом гаек
или болтов запрещается, так как это
может привести к срыву резьбы или
вывертыванию шпилек. Запрещается
повторно использовать контровочную
проволоку, шплинты и контровочные
пластины. Если контровка гаек выпол-
нена шплинтами, то их диаметр дол-
жен соответствовать диаметру болта
или шпильки. При несовпадении от-
верстия в болте или шпильке с проре-
зями гайки необходимо их совместить
подтягиванием гайки или заменой шай-
бы или гайки. Контровку гаек или бол-
тов проволокой выполнять так, чтобы
затяжка гайки от проволоки была на-
правлена в сторону завертывания.
Для контроля состояния фильтров
грубой и тонкой очистки необходимо
87
закрыть пожарные краны и через
сливные краны корпусов блоков слить
из них топливо в дренажный бачок.
Фильтры грубой очистки осматривают
на отсутствие засорения фильтра, по-
вреждений сеток фильтрующих эле-
ментов и уплотнительных колец, а за-
тем промывают в чистом керосине с
помощью волосяной кисти.
Фильтр тонкой очистки промывают
на ультразвуковой установке в водном
растворе или креолине. Качество про-
мывки фильтров на ультразвуковой
установке проверяется с помощью
прибора ПКФ (рис. 5.32). Для этого
на прибор устанавливают переходник,
соответствующий проверяемому филь-
тру, и фильтр с одной заглушкой уста-
навливают на переходник. В емкость
заливают масло АМГ-10, подогретое
до температуры 18—23 °C так, чтобы
уровень масла был на 50...60 мм выше
верхнего края проверяемого фильтра.
Фильтр опускают на короткое время
в масло АМГ-10, после чего дают
возможность стечь маслу. Подготовля-
ют секундомер, заглушают отверстие
на рукоятке прибора, и прибор с филь-
тром опускают в емкость с маслом
Рис. 5.32. Контроль качества промывки фильтров
прибором ПКФ:
1 — сигнальная кнопка; 2— ручка; 3, 8. 10'—
уплотнительные кольца; 4 — корпус; 5'— поплавок;
6 — переходник; 7 — фланец; 9 — проверяемый
фильтр; 11— заглушка; 12 — секундомер
АМГ-10. Открывают отверстие на руко-
ятке прибора и включают секундомер.
В момент совпадения сигнальной кноп-
ки с уровнем верхнего торца рукоятки
прибора секундомер выключают и опре-
деляют время заполнения фильтра мас-
лом, которое должно быть не более 5 с.
Если это время окажется более 5 с,
то фильтр промывают повторно на
ультразвуковой установке или его
заменяют.
После промывки фильтров на них
устанавливают уплотнительные кольца,
и фильтры грубой и тонкой очистки
монтируют в корпусы блоков. Бараш-
ковые гайки траверс крепления кры-
шек фильтров должны быть надежно
затянуты и законтрены. Герметичность
блоков фильтров после монтажа филь-
трующих элементов проверяют под дав-
лением топлива, создаваемого насосом
расходного бака при открытых пожар-
ных кранах. Для этого включают ак-
кумуляторы, АЗС ТОПЛИВНЫЕ НА-
СОСЫ и выключатель насосов РАС-
ХОДНЫЙ БАК. При этом загорается
табло. Подтекания топлива по разъе-
мам фильтра не должно быть.
При осмотре топливных баков прове-
ряют состояние лент крепления, гер-
метичность баков, состояние заливных
горловин, сливных кранов, шлангов
отвода топлива. Трещины на деталях
крепления баков, срез заклепок и про-
висание лент крепления, а также за-
сорение или закупорка трубопроводов
дренажа не допускаются.
При техническом обслуживании топ-
ливной системы проверяют работу
магистрали перепуска топлива. Для
этого следует включить аккумуляторы,
АЗС топливомера и перекачивающих
насосов ЭЦН-75Б. При этом загора-
ются табло, извещающие о работе
насосов. Установить переключатель
топливомера в положение РАСХ. и про-
верить по внутренней шкале, что рас-
ходный бак заполнен и дальнейшего
его пополнения не происходит. При
этом в баке находится (415 ± Ю) л топ-
лива. Установить переключатель крана
перепуска на правой приборной доске
в положение ОТКРБ1Т. Стрелка топли-
вомера должна начать двигаться вверх,
а время срабатывания крана перепуска
должно быть не более 3 с.
88
ищиг
XIII ‘И
Рис. 5.33. Схема замера соосности двигателя с главным редуктором:
1 — калибр; 2 — вкладыш; 3 — щуп; 4 — плоскости замера; 5 — установка калибра для ^амеррв
В случае дальнейшего заполнения
расходного бака топливом через кран
перепуска должно загореться табло
БАК ПОЛОН, при срабатывании кото-
рого следует закрыть кран перепуска.
После проверки необходимо выклю-
чить выключатели, АЗС и аккумуля-
торы и слить 5...7 л топлива из рас-
ходного бака.
Осматривая маслосистему. следует
проверять состояние маслорадиаторов,
маслобаков, суфлерных бачков, их це-
лостность, герметичность и надежность
крепления к ним трубопроводов. При
наличии трещин и вмятин глубиной
более 2 мм, а также при негерметич-
ности трубок сота маслорадиатор заме-
няют. Царапины и риски глубиной до
0,1 мм зачищают шкуркой с последую-
щим восстановлением лакокрасочного
покрытия. Вмятины на маслобаке глу-
биной до 3 мм при длине не менее
200 мм разрешается не устранять.
Проверяя противопожарную систему,
контролируют надежность крепления
огнетушителей и блоков противопожар-
ных клапанов, герметичность подводя-
щих и распыливающих трубопроводов.
По манометрам определяют давление
состава в огнетушителях. В случае
их разрядки огнетушители необходимо
зарядить.
У вентилятора проверяют состояние
входного канала и лопаток. В канале
не должно быть посторонних предме-
тов, а лопатки не должны иметь повреж-
дений. Поворотные лопатки направля-
ющего аппарата вентилятора осматри-
вают с помощью подсвета и зеркала.
На лопатках не допускаются забоины
и коррозия глубиной более 0,2 мм.
ЦЖ“
II ноГН'Н/
I/. ']П М9Т
<Н 1Ш-И/ЧП
"Id1’./ ЯП
тл;>1
Икнг
j . >i;- •jqn алволь । •»/
При наличии неглубоких забоин и кор-
розии поврежденные участки зачищаю!
стеклянной шкуркой, протирают сал-
феткой, смоченной в чистом бензине,
а затем вытирают насухо и оксиди-
руют. Осматривая каналы подвода воз-
духа к радиаторам и Воздухопроводы
для охлаждения стартера-генератора,
воздушного компрессора, гидронасосов
и генератора СГО ЗОУ, необходимо
убедиться в отсутствии их повреждений
и надежности крепления.
На узлах крепления двигателей к
вертолету не должно быть трещин и
нарушения контровки. В соединениях
задних опор двигателей к главному
редуктору проверяют правильность
контровки фланцев крепления и отсут-
ствие течи масла из сферического
соединения При обнаружении течи
масла сферическое соединение разби-
рают и заменяют уплотнительное коль-
цо на сферической втулке.
Проверка соосности валов двигате-
лей и главного редуктора заключается
в определении величины непараллель-
ное™ фланца сферической крышки
с фланцем корпуса муфты свободного
хода главного редуктора. Замер (рис.
5.33) несоосности ведут с помощью
калибра или специальным вкла-
дышем и щупом в четырех диаметраль-
но противоположных точках фланцев
на радиусе 106 мм от оси приводов.
Непараллельность фланцев определя-
ется разностью диаметрально проти-
воположных зазоров 63—6, и 64—62-
Она не должна превышать 0,15 мм.
При этом сумма замеров по вертикали
должна быть равна сумме замеров по
горизонтали, т. е 6,-1-63=624-64,
что подтверждает правильность Заме-
ров.
89
При большей разности диаметрально
противоположных зазоров необходимо
отрегулировать правильное положение
продольной оси двигателя изменением
длины подкосов крепления двигателя.
В процессе регулировки внешний малый
подкос должен быть отсоединен для
предотвращения деформации корпуса
двигателя. Если максимальный зазор
замерен внизу, то передний пояс дви-
гателя следует переместить вниз, для
чего путем вворачивания наконечников
укорачивают наружные подкосы и ма-
лый внутренний подкос. В горизонталь-
ной плоскости регулировка соосности
производится изменением длины ма-
лого подкоса с последующей коррек-
тировкой длин внешних подкосов во
избежание поворота двигателя вокруг
своей оси. После регулировки и окон-
чательной проверки соосности затяги-
вают контргайки наконечников подко-
сов и контрят гайки крепления подко-
сов, а затем подсоединяют малый
подкос. Перед установкой малого под-
коса проверяют расположение и состоя-
ние сферических подшипников в узлах
крепления двигателей, которые не дол-
жны иметь повреждений и должны
быть расположены перпендикулярно
оси подкоса. Хвостовики вилок подко-
сов должны перекрывать контрольные
отверстия в трубе подкосов. Для пре-
дотвращения большого излома оси дви-
гателя по отношению к оси привода
главного редуктора длина больших
подкосов должна быть 334 мм, а ма-
лых 251 мм. После регулировки
вновь проверяют соосность двигателей
и главного редуктора.
На вертолетах, оборудованных пы-
лезащитными устройствами, осматри-
вают тяги и подкосы крепления ПЗУ
на отсутствие трещин, вмятин, забоин;
контролируют состояние обтекателя на
отсутствие трещин, пробоин, вмятин;
замки крепления обтекателя должны
быть исправны; проверяют состояние
трубопроводов и дюритовых соедине-
ний: нет ли в них механических повреж-
дений, затяжки хомутов и контровки
винтов. Заслонка ПЗУ должна быть
надежно закреплена, а электропровод-
ка исправна.
Заправка вертолета топливом. Перед
заправкой вертолета топливом следу-
90
ет проверить: пригодность топлива по
паспорту, наличие в нем визы и подпи-
си должностного лица службы ГСМ,
разрешающей заправку, соответствие
номера заправщика по паспорту, нали-
чие пломб на устройствах, соединен-
ных с внутренней полостью топливо-
заправщика, исправность и чистоту
заборных, фильтрующих и раздаточных
средств, чистоту отстоя топлива, слито-
го из топливозаправщика (отстой не
должен содержать воды, льда, снега и
механических примесей), наличие про-
тивопожарных средств на стоянке. Не-
обходимо заземлить вертолет и топли-
возаправщик, установить под колеса
вертолета и заправщика упорные ко-
лодки, разрядить заправочный писто-
лет от статического электричества (при-
коснуться пистолетом о неокрашенный
участок вертолета, но не ближе 3 м
от заправочной горловины).
Для контроля количества заправ-
ляемого топлива перед заправкой сле-
дует включить аккумуляторы, пере-
ключатель СЕТЬ НА АККУМУЛЯТОР
и АЗС ТОПЛИВОМЕР. Запрещается
проводить заправку при работающем
двигателе, а также на расстоянии
менее 25 м от вертолетов с работаю-
щими двигателями, подключать бор-
товые и наземные источники питания
к сети вертолета, выполнять работы
по АиРЭО, а также работы, связанные
с искрообразованием на расстоянии
менее 25 м. Не следует заправлять
вертолет во время грозы и ранее 5 мин
после останова двигателей.
Для полной заправки топливной сис-
темы необходимо рукоятками устано-
вить перекрывные краны в положение
ЗАКРЫТО, открыть заливную горлови-
ну бака, вставить в нее заправочный
пистолет и заправить бак топливом.
Аналогично заправить второй подвес-
ной, а затем и расходный баки
Контролировать заправку баков по
загоранию световых табло БАК ПО-
ЛОН, расположенных по бортам фю-
зеляжа. Открыть перекрывные краны и,
проверив состояние крышек заливных
горловин, установить последние на
место.
При частичной заправке баков кон-
троль производить по указателю топли-
вомера, для чего переключатель уста-
навливают на замер количества топли-
ва, заправляемого в бак.
На оперативных аэродромах при от-
сутствии топливозаправщика заправка
производится от полевого электрона-
соса. Для этого следует продуть шланги
насоса, подсоединить всасывающий
и нагнетающий шланги к ответным
штуцерам насоса и, опустив конец вса-
сывающего шланга в заправочную
тару, наполнить шланги топливом.
Вставить другой конец нагнетающего
шланга в воронку с сеткой, установ-
ленную в заливную горловину за-
правляемого бака, и, включив питание
насоса от розетки (установлена на
правом борту между шпангоутами № 12
и 13) и выключатель насоса, пере-
качать топливо в бак.
Чистоту заправленного в баки вер-
толета топлива контролируют через
15 мин после окончания заправки.
Для этого через сливные краны каж-
дого бака нужно слить 0,5... 1 л топлива
в чистую стеклянную тару и прове-
рить наличие в нем воды, льда, снега
и механических примесей. При нали-
чии воды в слитом топливе после вве-
дения в тару 3...4 кристаллов марган-
цевокислого калия (на 0,5 л топлива)
топливо окрасится в фиолетовый цвет.
Присутствие остальных посторонних
включений определяют визуально.
Для слива топлива на вертолете
предусмотрены сливные краны, обеспе-
чивающие индивидуальный слив из
каждого бака. В случае слива боль-
шого количества или всего топлива из
бака необходимо пользоваться специ-
альным шлангом, один конец которого
подсоединить к сливному крану, а дру-
гой опустить в тару для слива топлива
и открыть кран. Слив осуществляется
самотеком. Для ускорения слива топли-
ва из подвесных баков при отсутствии
большого количества тары пользуются
перекачкой топлива из подвесных
баков в расходный, для чего следует
включить бортовые насосы подвесных и
расходного баков. В этом случае слив
топлива через расходный бак происхо-
дит под давлением. Запрещается сли-
вать топливо на срок более 24 ч без
консервации агрегатов топливной систе-
мы вертолета и двигателя во избежа-
ние выхода их из строя. При заправке
и сливе топлива обращать внимание
на исправность конструктивных эле-
ментов заливных и сливных точек, а
также на надежность контровки после
заправки и слива.
Заправка маслом. Перед заправкой -
вертолета маслом заправщику необхо-
димо выполнить те же требования,
что и при заправке топливом.
Заземлить вертолет и маслозаправ-
щик, открыв крышку заливной горло-
вины одного из баков, установить в
горловину воронку с сеткой саржевого
плетения. С помощью заправочного
пистолета заправить бак маслом.
При отсутствии маслозаправщика раз-
решается выполнять заправку маслом
из чистых опломбированных бидонов
через воронку с сеткой, размер ячейки
которой 63 мкм. С помощью щупа
проконтролировать количество заправ-
ленного масла, после чего аналогичным
образом заправить другой бак. Мини7
мальное количество масла в баке
должно быть не менее 6 л.
Заправочные средства, применяемые
для масла Б-ЗВ, должны иметь надпись
с указанием сорта масла. Смешивать
масло Б-ЗВ с минеральными маслами
не допускается. Масло, пролитое на
элементы конструкции, должно быть
удалено при помощи салфетки, смо-
ченной нефрасом.
При отсутствии масла в маслосисте-
мах двигателей заправку выполняют в
два этапа. На первом этапе баки за-
правляют маслом до отметки 10 л, на
втором производят прокрутку дви-
гателей электростартером, после чего в
баки доливают масло до отметки 10 л.
При чрезмерной заправке баков лишнее
масло следует слить.
Если в процессе эксплуатации масло
будет загрязнено или в нем будет на-
ходиться металлическая стружка, не-
обходимо масло заменить. Кроме того,
заменяют масло не реже 1 раза в год.
При замене масла его требуется слить
не только из баков, но и из маслора-
диаторов, трубопроводов, магистралей
и агрегатов двигателя.
Для слива масла из маслосистемы
двигателей необходимо установить про-
тивень под краны слива, на один из.
91
кранов надеть специальный шланг,
вывести второй конец шланга за борт
вертолета и опустить его в предусмот-
ренную для слива емкость. Открыть
крышку маслобака той маслосистемы,
из которой сливают масло, и открыть
сливной кран. При открытии сливного
крана должен происходить слив масла
из маслобака и из трубопровода под-
вода масла от маслорадиатора к масло-
баку. Для полного и быстрого слива
масла из маслорадиатора следует от-
вернуть гайку-заглушку от штуцера
корпуса на верхнем угольнике масло-
радиатора. Слить масло из трубо-
провода подвода масла от двигателя
к маслорадиатору через второй слив-
ной кран маслосистемы данного двига-
теля.
Аналогичным образом через два дру-
гих сливных крана маслосистемы вто-
рого двигателя слить масло из системы
последнего. При замене масла в масло-
системах двигателей после слива масла
заправить систему свежим маслом. По
окончании данной операции закрыть
крышки маслобаков, заглушки уголь-
ников маслорадиаторов, сливные кра-
ны и законтрить их.
Глава 6
ТРАНСМИССИЯ
6.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Трансмиссия (рис. 6.1) предназна-
чена для передачи мощности двигате-
лей на несущий и рулевой винты с не-
обходимыми частотами вращения, соот-
ветствующими наивыгоднейшим усло-
виям работы винтов.
Основными агрегатами трансмиссии
являются: главный редуктор ВР-8А,
промежуточный редуктор ПР-8, хвосто-
вой редуктор ХР-8, хвостовой вал
трансмиссии, тормоз несущего винта и
вал привода вентилятора 2.
Крутящий момент от двигателей 1
к главному редуктору 3 передается
92
через две его муфты свободного хода,
которые автоматически отключают один
или оба двигателя от редуктора в слу-
чаях понижения частоты вращения
свободных турбин или останова двига-
телей (двигателя). Это необходимо
для обеспечения перехода несущего
винта на режим самовращения с целью
посадки вертолета. Главный редуктор
передает крутящий момент на несущий
винт и агрегаты, установленные на
редукторе.
Передача крутящего момента на ру-
левой винт осуществляется хвостовым
валом 4 трансмиссии через промежу-
точный 5 и хвостовой 6 редукторы.
6.2. ГЛАВНЫЙ РЕДУКТОР ВР-8А
' I Г(1
: । Г».р Я
Главный редуктор предназначен для
передачи крутящего момента от двига-
телей к несущему винту вертолета, а
также для привода агрегатов, установ-
ленных на редукторе.
Понижение частоты вращения в глав-
ном редукторе достигается примене-
нием трех ступеней редукции.
Первая ступень представляет собой
два ведущих цилиндрических косозу-
бых колеса, которые приводятся во
вращение от двигателей и находятся
в зацеплении с третьим, общим для
них ведомым зубчатым колесом Вто-
рая ступень редукции состоит из двух
Рис. 6.2. Кинематическая схема редуктора:
и — привод генератора СГО-ЗОУ-4; б, г — приводы датчиков счетчиков оборотов; в, л — приводы гидронасосов
НШ-39М; д—приводы от двигателей; е— муфты свободного хода; ж— привод вентилятора; з — привод
несущего винта; и — привод рулевого винта; к — привод компрессора АК-50ТЗ; м —привод масляного агрегата;
с — запасной привод; 1—3— зубчатые колеса привода генератора; 4—9, 31—34 — зубчатые колеса приводов
агрегатов, установленных на левой стороне редуктора; 10, 11, 16 — зубчатые колеса первой ступени редукции;
12—15 — зубчатые колеса привода вентилятора; 17 — ведомое зубчатое колесо дифференциала; 18 — сателлит;
19— двойное зубчатое колесо; 20— промежуточное зубчатое колесо замыкающей цепи дифференциала; 21
36— зубчатые колеса II ступени редукции; 22, 35 — зубчатые колеса привода рулевого впита; 23—29—
зубчатые колеса привода агрегатов, установленных на правой стороне редуктора, 30— ведущее зубчатое
колесо привода агрегатов; 37 — нижний венец двойного зубчатого колеса; 38 — ведущее зубчатое колесо
дифференциала
93
конических зубчатых колес со спираль-
ными зубьями. Третья ступень редукции
выполнена по схеме замкнутого диффе-
ренциального механизма, состоящего
из дифференциала и замыкающей цепи
дифференциала.
От главного редуктора обеспечива-
ется привод ряда агрегатов, работа
которых возможна и в случае отказа
силовой установки. Кинематическая
схема редуктора представлена на
рис. 6.2.
Главный редуктор установлен на по-
толочной панели фюзеляжа вертолета’
и закреплен к узлам силовых шпангоу-
тов при помощи рамы.
Основные технические данные
Частота вращения входных валов,
об/мин 12000
» » вала несущего
винта (прн показании счетчика
95,3%), об/мин ... 192±2
Передаточное отношение:
к приводу несущего винта 0,016
рулевого винта . . 0,2158
вентилятора 0,5018
насосов НШ-39- 1М 0,2026
генератора СГО-ЗОУРС . . 0,6679
датчиков Д-1 счетчика частоты
вращения.......................0,1984
компрессора АК-50Т1 0,1671
масляного агрегата . . . 0,24633
Количество масла, заливаемого в ре-
дуктор (без учета заполнения кана-
лов системы смазки редуктора), л не более
32
Остаток несливаемого масла из ре-
дуктора, л..........................5
Прокачка масла через редуктор,
л/мин ... не менее
140
Сухая масса редуктора, кг 785 ±2%
Редуктор (рис. 6.3) состоит из сле-
дующих основных узлов: картера, двух
муфт свободного хода, привода вала
несущего винта, вала несущего винта,
привода рулевого винта и приводов
агрегатов.
Картер редуктора является силовым
элементом, передающим аэродинами-
ческие силы от несущего винта на фю-
зеляж.
Картер отлит из магниевого сплава.
Он состоит из корпуса 17 редуктора,
94
корпуса 18 вала 22 несущего винта
и поддона 38 редуктора.
Корпус 17 редуктора в верхней части
имеет снаружи силовой пояс с пятью
фланцами для крепления подредуктор-
ной рамы и фланец со шпильками для
соединения с корпусом 18 вала 22
несущего винта.
Внутри корпуса редуктора выполнены
цилиндрическая расточка с фланцем
для установки нижней половины корпу-
са 44 промежуточных зубчатых колес
и вертикальная стенка с расточкой
под задний роликоподшипник вала
конического зубчатого колеса 1.
В цилиндрических расточках перед-
них приливов корпуса установлен кор-
пус подшипников вала конического
зубчатого колеса 1 второй ступени и
роликовые подшипники ведомых валов
муфт свободного хода.
К переднему фигурному фланцу кор-
пуса редуктора крепят корпус зубчатых
колес 2 и 16 первой ступени и муфт
свободного хода, а также крышку 12
привода вентилятора. На боковой по-
верхности корпуса ввернут штуцер для
установки датчика давления масла.
В нижней части корпуса редуктора
расположена горизонтальная стенка,
в центральную расточку которой за-
прессована обойма роликового и шари-
кового подшипников вертикального
вала 30. Кроме того, в расточках го-
ризонтальной стенки установлены ста-
каны подшипников валов конических
зубчатых колес приводов агрегатов.
К фланцу нижней части корпуса кре-
пят поддон 38 редуктора.
Сзади в приливе корпуса редуктора
выполнена цилиндрическая расточка
для установки корпуса 31 привода ру-
левого винта. По обеим сторонам кор
пуса имеются фланцы для крепления
боковых крышек приводов. С целью
подвода масла на смазку деталей ме-
ханизма редуктора в стенках его
корпуса выполнены каналы с жикле-
рами и форсунками.
Корпус 18 вала несущего винта в
верхней части имеет цилиндрическую
расточку и фланец. В расточку корпуса
запрессована стальная ступенчатая
обойма, в которую вмонтирован ра-
диальный роликовый и радиально-
упорный шариковый подшипник вала
несущего винта. На корпусе просвер-
лены отверстия для прохода болтов
крепления опорного фланца, фикси-
рующего наружное кольцо шарикопод-
шипника вала несущего винта в обойме.
Этими же болтами крепят и крышку
24 с сальником, закрывающую вну-
треннюю полость картера сверху. На-
прессованный на вал несущего винта
конический отражатель совместно с ко-
нической поверхностью крышки 24
образует влагоуплотнительный лаби-
ринт. В крышке просверлены отвер-
стия для прохода болтов крепления
направляющей автомата перекоса.
В задней части корпуса вала несу-
щего винта расположены фланцы для
крепления кронштейна гидроусилите-
лей и кронштейна рычага общего
автомата перекоса.
В нижней части корпус вала несу-
щего винта имеет фланец для соеди-
нения с корпусом редуктора. В боковое
отверстие корпуса ввернут суфлер,
сообщающий внутреннюю полость кар-
тера редуктора с атмосферой.
Поддон 38 редуктора, являющийся
одновременно масляным баком, уста-
новлен в нижней части редуктора.
Поддон отлит из магниевого сплава,
в верхней части имеет фланец для
крепления к корпусу редуктора и вну-
тренний фланец для установки сетки 37.
Внутри поддона отлита фигурная
стенка с отверстиями, отделяющая по-
лость с нагретым маслом, сливающимся
из картера редуктора, от полости хо-
лодного масла. В поддоне имеются
ряд приливов с каналами для прохода
масла и колодец для установки масля-
ного фильтра.
В центральное отверстие поддона
запрессована маслоперепускная втул-
ка 41, в проточки которой заделаны
две трубы маслопровода 39. В стен-
ке маслоперепускной втулки 41 вы-
полнены отверстия для прохода мас-
ла из кольцевой канавки централь-
ного отверстия поддона в кольцевую
полость маслопровода. В нижней части
поддона имеется фланец для крепле-
ния масляного агрегата редуктора.
В передней части поддона отлит коло-
дец, в который установлен масляный
фильтр тонкой очистки. Справа на
боковой поверхности поддона имеется
фланец для крепления заливной гор-
ловины. В горловине установлены
сетчатый фильтр и крышка, удержи-
ваемая в закрытом положении тра-
версой. Для контроля уровня масла в
редукторе на заливной горловине уста-
новлено масломерное стекло. Кроме
того, на поддоне выполнены фланец
с отверстием для крепления патрубка
подвода масла из радиаторов и два
резьбовых отверстия для установки
датчиков температуры масла. В отвер-
стиях боковой поверхности поддона
размещены три магнитные пробки 40,
предназначенные для улавливания
металлических частиц, попадающих в
масло.
Привод вала несущего винта со-
стоит из муфт свободного хода, ци-
линдрической передачи I ступени, ко-
нической передачи II ступени и диф-
ференциально-замкнутой передачи . III
ступени редуктора.
В конструкции главного редуктора
предусмотрены две муфты свободного
хода, каждая из которых состоит из
втулки 7, ведущего вала 5, сепаратора
с роликами 4, ведомого вала 3, кор-
пуса 6 и деталей маслоуплотнения.
Механизмы муфт свободного хода
собраны в расточках передней крышки
15, закрепленной к корпусу картера.
Спереди к крышке крепят два корпуса
6 шариковых подшипников ведущих
валов муфт.
Ведущий вал 5 муфты свободного
хода — стальной, переменного сече-
ния, опирается на два подшипника
шариковый, установленный в расточке
корпуса 6, и роликовый, установлен-
ный внутри ведомого вала 3 муфты
свободного хода. В передней части
ведущего вала 5 нарезаны шлицы для
установки втулки 7, которая совмест-
но с маслоперепускным кольцом и
внутренним кольцом шарикоподшип-
ника закреплена на ведущем валу.
Для предотвращения выбивания масла
из полости муфты на ступице шлице-
вой втулки 7 смотирован уплотнитель-
95
Рис. 6.3. Продольный разрез
редуктора ВР-8А:
1, 2 - ведущие зубчатые колеса
второй и первой ступени; 3. 5—
ведомый и ведущий валы муфты
свободного хода; 4 — сепаратор с
роликами; 6— корпус подшипника;
7— шлицевая втулка; 8— сфери-
ческая пята; 9—рессора привода
вентилятора; 10, 13 — ведущее и
ведомое зубчатые колеса привода
вентилятора; 11 - промежуточные
колеса привода вентилятора; 12 —
крышка привода вентилятора; 14 —
шлицевый фланец привода; 15 —
передняя крышка корпуса; 16, 29 —
ведомые зубчатые колеса I и 11
ступени; 17 — корпус редуктора;
18 — корпус вала несущего впита;
19 — колоколообразное зубчатое
колесо: 20. 45 — верхний и ниж-
ний венцы двойного зубчатого ко-
леса; 21 — корпус сателлитов;
22—вал несущего винта; 23—
маслоперепускная труба; 24 —
крышка; 25—ведущее .зубчатое
колесо дифференциала; 26 — сател-
лит; 27 — коллекторы маслосисте-
мы; 28— промежуточные зубчатые
колеса; 30 — вертикальный вал;
31 — корпус привода рулевого
винта; 32 — ведомое зубчатое коле-
со привода рулевого винта; 33—
шлицевый фланец привода; 34 —
корпус лабиринтного уплотнения;
35 — ведущее зубчатое колесо
привода рулевого винта; 36—
ведущее зубчатое колесо приводов
агрегатов; 37 — сетчатый фильтр;
38 — поддон редуктора; 39 — ма-
слотрубопровод; 40— магнитная
пробка; 41, 42 — нижняя и верх-
няя маслоперепускные втулки;
43 — шлицевая втулка; 44 — кор-
пус промежуточных зубчатых ко-
лес; 46 — опора двойного зубчатого
колеса
ный узел. Средняя часть ведущего
вала представляет собой звездочку с
16 площадками, которые имеют спе-
циальный профиль с цементированной
поверхностью для стальных цилиндри-
ческих роликов сепаратора 4.
Сепаратор муфты свободного хода
предназначен для одновременного
включения в работу всех роликов.
Сепаратор установлен на звездочке
ведущего вала и в осевом направлении
может перемещаться в небольших пре-
делах между разрезными стопорными
кольцами, установленными в канавках
на цилиндрической поверхности звез-
дочки. В задней части сепаратора
выполнены выступы, входящие в пазы
на цилиндрической поверхности звез-
дочки ведущего вала. Такое сочлене-
ние применено для ограничения хода
роликов с сепаратором при выключении
муфты свободного хода.
Ведомый вал 3 — стальной, пусто-
телый, переменного сечения. Он уста-
новлен на двух подшипниках: шарико-
вом радиально-упорном и роликовом
радиальном. Передняя часть ведомого
вала развернута в обойму, имеющую
внутреннюю цилиндрическую расточку.
Втулка 7 предназначена для присое-
динения рессоры главного привода
двигателя к ведущему валу муфты
свободного хода. Она изготовлена из
легированной стали и имеет в передней
части наружные сферические цементи-
рованные шлицы, соединяемые при
сочленении с ответными внутренними
шлицами рессоры двигателя.
Для устранения продольных колеба-
ний приводной рессоры внутри стака-
на, запрессованного в расточку веду-
щего вала муфты с наружной стороны,
установлена пружина, отжимающая
рессору в сторону двигателя через
пяту 8.
Включение и выключение муфты сво-
бодного хода происходят автомати-
чески в зависимости от скорости вра-
щения ведущего и ведомого валов.
При вращении ведущего вала проис-
ходит заклинивание роликов между ра-
бочими поверхностями звездочки ве-
дущего вала и обоймой ведомого вала.
При этом ведущий и ведомый валы
98
муфты начинают вращаться с одинако-
вой частотой вращения (включение
муфты). Когда частота вращения ве-
дущего вала нечнет уменьшаться (что
характеризует уменьшение оборотов
двигателя), а ведомый вал вследствие
инерции вращения винтов и трансмис-
сии будет продолжать вращаться и
обгонять ведущий вал, ролики выйдут
из заклинивания и установятся во
впадины звездочки ведущего вала (вы-
ключение муфты).
С ведомых валов муфт свободного
хода мощность обоих двигателей пе-
редается через ведущие зубчатые ко-
леса 2 ступени I редукции на об-
щее ведомое зубчатое колесо 16.
Цилиндрическая передача I ступени
состоит из двух ведущих зубчатых
колес 2 и ведомого зубчатого коле-
са 16.
Ведущее зубчатое колесо 2 имеет
цилиндрический венец с зубьями на-
ружного зацепления и ступицу с вну-
тренними шлицами для крепления на
ведомом валу муфты свободного хода.
Ведомое колесо 16 состоит из зубчатого
колеса и опорного диска, который своей
ступицей напрессован на ступицу зуб-
чатого колеса и прикреплен к нему
болтами. Опорный диск увеличивает
жесткость ведомого зубчатого колеса
при незначительной его массе. Во вну-
тренней расточке ступицы колеса име-
ются шлицы для установки его на вал
ведущего конического зубчатого колеса
II ступени.
Ведомое зубчатое колесо 16 ступени
I редукции передает суммарный кру-
тящий момент от обоих двигателей на
вал ведущего конического зубчатого
колеса 1 ступени II редукции. Ступень
11 редуктора составляют ведущее 1
и ведомое 29 конические зубчатые ко-
леса, а также вертикальный вал 30.
Ведущее коническое зубчатое колесо
/ изготовлено совместно с валом. Его
устанавливают на трех подшипниках:
двух радиальных роликовых и одном
радиально-упорном шариковом. Вну-
треннее кольцо заднего роликового
подшипника закреплено гайкой на ва-
лу колеса, а наружное установлено в
обойме, запрессованной в расточку кор-
пуса редуктора.
В передней части на вал ведущего
зубчатого колеса установлены внутрен-
ние кольца передних подшипников
вала с регулировочным кольцом между
ними, а на шлицах — ведомое зубчатое
колесо 16 ступени I, закрепленное
гайкой. Наружные кольца передних
подшипников вала зубчатого колеса 1
установлены в стальной обойме, запрес-
сованной в цилиндрическую расточку
корпуса подшипников. Наружное коль-
цо роликового подшипника запрессо-
вано в обойму и зафиксировано от
осевого перемещения разрезным сто-
порным кольцом, установленным в ка-
навке обоймы. Наружное кольцо упор-
ного шарикового подшипника установ-
лено в обойме с радиальным зазором
и зафиксировано от осевого перемеще-
ния упорным фланцем, закрепленным
на шпильках корпуса подшипников.
Такая установка шарикоподшипника
разгружает его от восприятия ради-
альных нагрузок, и подшипник воспри-
нимает только осевые нагрузки, дей-
ствующие на вал зубчатого колеса 1.
В передней части внутри вала ведуще-
го зубчатого колеса 1 имеется внутрен-
ний буртик, в цилиндрической расточке
которого нарезаны эвольвентные шли-
цы для установки рессоры 9 привода
вентилятора.
Ведомое коническое зубчатое колесо
29 ступени II изготовлено из легирован-
ной стали и имеет зубчатый венец с
цементированными спиральными
зубьями. В расточке ступицы колеса на-
резаны эвольвентные шлицы и имеется
цилиндрическая цементирующая по-
верхность для установки зубчатого
колеса на вертикальный вал 30, кото-
рый выполнен из легированной стали
и имеет изменяющийся по длине диа-
метр. Вал опирается на два роликовых
и один радиально-упорный шариковый
подшипники. Внутренние кольца роли-
ковых подшипников установлены на ва-
лу, а шарикового — на хвостовике
ведущего зубчатого колеса 36 приводов
агрегатов. Наружное кольцо верхнего
роликового подшипника установлено
в центральной расточке нижней полови-
ны корпуса зубчатых колес и от осевого
перемещения зафиксировано разрезным
4*
стопорным кольцом. Наружные кольца
нижних подшипников вала установле-
ны в одной общей стальной обойме,
запрессованной в центральную расто-
чку горизонтальной перегородки корпу-
са 17 редуктора. От осевого перемеще-
ния наружные кольца роликового и
шарикового подшипников удерживают-
ся специальным фланцем, закреплен-
ным на шпильках перегородки снизу.
На наружной поверхности верхней
части вала 30 имеются упорный буртик,
цилиндрическая часть, участок с эволь-
вентными шлицами и резьбовой уча-
сток. На цилиндрическую часть вала
напрессовано внутреннее кольцо верх-
него роликового подшипника, а на шли-
цах установлено ведомое коническое
зубчатое колесо 29 ступени II, де-
тали зажаты на валу гайкой, законтре-
ны винтами, ввернутыми в вал 30 через
пазы гайки.
Внутри верхней части вала 30 имеют-
ся цилиндрическая расточка и внутрен-
ние эвольвентные шлицы. В цилиндри-
ческой расточке установлены наружное
кольцо нижнего роликового подшипни-
ка вала 22 несущего винта и переходная
шлицевая втулка 43 Между ними про-
ложено опорное кольцо, ограничиваю-
щее нижнее положение шлицевой втул-
ки. Перемещение шлицевой втулки
вверх ограничивается стопорным коль-
цом, установленным в канавке расточки
верхней части вала 30. На нижней
части вала снаружи имеется буртик,
цилиндрические и шлицевые площадки.
На верхние шлицы вала посажено ве-
дущее коническое зубчатое колесо 35
привода рулевого винта, которое упи-
рается в буртик вала через регулиро-
вочное кольцо. Кольцо обеспечивает
необходимую регулировку зубчатого за-
цепления привода рулевого винта. На
цилиндрический участок вала установ-
лены упорное кольцо и внутреннее коль-
цо нижнего роликового подшипника. На
нижнем шлицевом поясе установлено
ведущее зубчатое колесо 36 приводов
агрегатов, несущее на цилиндрическом
участке своего хвостовика внутренние
кольца радиально-упорного шарико-
подшипника. Установленные на нижней
части вала 30 детали стянуты гайкой
99
и фиксируются от проворачивания пла-
стинчатым замком.
Дифференциально-замкнутая переда-
ча III ступени редуктора состоит из
ведущего цилиндрического зубчатого
колеса, пяти сателлитов 26, двойного
зубчатого колеса, семи промежуточных
зубчатых колес и колоколообразного
зубчатого колеса 19 с внутренним за-
цеплением. Ведущим звеном дифферен-
циальной ступени является зубчатое ко-
лесо 25, передающее крутящий момент
на пять сателлитов 26, установленных
на корпусе 21, жестко связанном с
валом 22 несущего винта. С сател-
литов 26 часть мощности передается
непосредственно на вал 22 несущего
винта, другая часть мощности с них пе-
редается через двойное зубчатое колесо
на семь промежуточных зубчатых
колес, приводящих во вращение колоко-
лообразное зубчатое колесо 19, связан-
ное с валом 22 несущего винта.
Ведущее зубчатое колесо 25 диф-
ференциальной ступени редуктора пред-
ставляет стальной полый вал, имеющий
в нижней части наружные эвольвент-
ные шлицы, а в верхней — цилиндри-
ческий зубчатый венец с цементиро-
ванными зубьями. Шлицами оно соеди-
няется с валом 30 редуктора через
шлицевую втулку и от осевого пере-
мещения удерживается с одной стороны
внутренним буртиком втулки, с дру-
гой — опорной втулкой, установленной
в расточке шлицевой втулки и закре-
пленной специальной гайкой.
Сателлит 26 дифференциала пред-
ставляет собой стальное цилиндричес-
кое зубчатое колесо с цементирован-
ными зубьями наружного зацепления
Сателлиты устанавливаются в корпусе
21 на двух радиальных роликовых
подшипниках каждый. Торцы ступицы
сателлита имеют шлицы для удержива-
ния от проворачивания специального
болта, которым сателлит крепится в
корпусе.
Корпус сателлитов состоит из двух по-
ловин: верхней и нижней, соединенных
между собой. Каждая половина корпуса
сателлита представляет собой стальной
диск с пятью цилиндрическими гнезда-
ми для установки наружных колец роли-
100
ковых подшипников сателлитов Верх
няя половина корпуса имеет венец с
внутренними шлицами для соединения с
ответными шлицами вала несущего
винта и наружный шлицевый венец для
установки колоколообразного зубчато-
го колеса 19. Кроме шлицевой связи,
соединение корпуса 21 сателлитов с ва-
лом 22 несущего винта осуществляется
двумя рядами специальных болтов.
Сателлиты установленны в корпусе
21 при монтаже его половин. Внут-
ренние кольца роликовых подшипников
сателлитов напрессовывают на ступицы
сателлитов и закрепляют болтами, под
гайки которых подкладывают стальные
опорные шайбы с торцовыми шлицами.
На внутренней торцовой поверхности
головок болтов крепления сателлитов
также расположены торцовые шлицы.
Это позволяет жестко фиксировать
внутренние кольца подшипников сател-
литов относительно их ступиц.
Двойное зубчатое колесо состоит
из верхнего 20 и нижнего 45 зубчатых
колес, соединенных между собой опо-
рой 46. Верхнее зубчатое колесо
20 изготовлено из легированной стали
и имеет зубчатый венец внутреннего
зацепления и фланец, которым колесо
соединено с фланцем опоры. Опора
представляет собой диск, в верхней
части которого имеется соединительный
фланец для установки верхнего зубча-
того колеса 20, в нижней — ступица
с цилиндрической расточкой, в которой
нарезаны шлицы. Нижнее зубчатое ко-
лесо — пустотелое, в верхней части име
ет наружные шлицы с кольцевой канав
кой, а в нижней — цилиндрический зуб-
чатый венец наружного зацепления. Во
внутреннюю цилиндрическую расточку
зубчатого колеса установлено наружное
кольцо радиального шарикового под
шипника, являющегося опорой для это-
го зубчатого колеса. Внутреннее кольцо
этого подшипника зажато на наружной
цилиндрической поверхности шлицевой
втулки 43 гайкой.
На шлицы нижнего зубчатого колеса
установлена опора двойного зубчатого
колеса, которую фиксируют от осевого
перемещения пластинами, входящими
в кольцевую канавку зубчатого колеса
и закрепленными винтами к внутренне-
му фланцу опоры.
Соединение опоры с верхним зубча-
тым колесом 20 осуществляется по их
фланцам болтами.
Нижнее зубчатое колесо приводит во
вращение семь промежуточных зубча-
тых колес 28, которые по конструкции
аналогичны сателлитам.
Корпус 44 промежуточных зубчатых
колес состоит из верхней и нижней
половин. В нижней половине корпуса
имеется семь гнезд для установки на-
ружных колец нижних радиальных ро-
ликовых подшипников промежуточных
зубчатых колес 28 замыкающей цепи
дифференциала. Наружные кольца
верхних роликовых подшипников этих
зубчатых колес установлены в расточ-
ках верхней половины корпуса зубча-
тых колес. Обе половины корпуса
зубчатых колес соединены между собой
болтами, крепятся к корпусу редуктора
и воспринимают ту часть реактивного
момента несущего винта, которая воз-
никает в замыкающей цепи дифферен-
циала.
Промежуточные зубчатые колеса 28
находятся в зацеплении с колоколооб-
разным зубчатым колесом 19 замыкаю-
щей цепи дифференциала. Зубчатое ко-
лесо 19—стальное, колоколообразной
формы, в нижней части имеет зубчатый
венец внутреннего зацепления, а в верх-
ней — ступицу с внутренними эволь-
вентными шлицами и кольцевой канав-
кой. Колоколообразное зубчатое колесо
установлено на шлицах верхней поло-
вины корпуса 21 сателлитов и фикси-
руется от осевого перемещения зам-
ком. Такая установка зубчатого коле-
са 19 позволяет ему самоцентриро-
ваться при работе редуктора.
Вал 22 несущего винта — стальной,
пустотелый, в средней части развернут
в диск с наружными шлицами для
установки и крепления корпуса сател-
литов 21. На верхней части вала, при-
легающей к диску, имеются наружный
буртик, цилиндрический пояс и резьба.
На этот участок последовательно
устанавливают регулировочное кольцо,
внутреннее составное кольцо радиаль-
но-упорного шарикового подшипника.
регулировочное кольцо, внутреннее
кольцо радиального роликового под-
шипника и гайку, навернутую на резьбу
вала.
Радиально-упорный шариковый под-
шипник воспринимает осевые и ра-
диальные нагрузки от несущего винта,
а роликовый подшипник воспринимает
радиальные нагрузки, частично раз-
гружая от этих нагрузок шариковый
подшипник.
На носке вала 22 расположен упор-
ный буртик, эвольвентные шлицы и
резьба, предназначенные для установ-
ки и крепления несущего винта верто-
лета.
Коническая нижняя часть вала закан-
чивается хвостовиком, на наружной
поверхности которого имеются упорный
буртик, цилиндрическая часть и резьба,
необходимые для монтажа и крепления
внутреннего кольца роликового под-
шипника вала несущего винта.
В цилиндрическую расточку нижней
части вала несущего винта 22 запрес-
сована и зафиксирована маслопере-
пускная труба 23, которая центрирует-
ся в полости вала двумя цилиндри-
ческими поясками, расположенными на
ее концах. Уплотнение масляной по-
лости, образованной стенками трубы и
вала несущего винта, обеспечивается
резиновыми кольцами, установленными
в кольцевых канавках цилиндрических
поясков трубы. Внутри нижнего конца
трубы 23 установлены резиновая арми-
рованная манжета и маслоуплотни-
тельная втулка, зафиксированные сто-
порным кольцом. Снизу в трубу вала
запрессована и законтрена стопором
стальная маслоперепускная втулка, по
внутренней поверхности которой рабо-
тает шесть чугунных маслоуплотнитель-
ных колец перепускной маслоуплотни-
тельной втулки маслопровода 39. В
перепускной маслоуплотнительной
втулке маслопровода и маслопере-
пускной втулке трубы вала несущего
винта предусмотрены радиальные и осе-
вые отверстия для прохода масла.
Привод рулевого винта состоит из ве-
дущего конического зубчатого колеса
35, ведомого конического зубчатого ко-
леса 32, корпуса 31 привода, кони-
101
ческих роликовых подшипников, шлице-
вого фланца 33 и узла уплотнения.
Ведущее коническое зубчатое колесо
35 имеет на ступице внутренние шлицы,
которыми оно соединено со шлицами ва-
ла 30 редуктора с предварительным
нагревом зубчатого колеса перед соеди-
нением.
Ведомое коническое зубчатое колесо
32 выполнено вместе с пустотелым
валиком привода. В передней части
колесо имеет конический зубчатый ве-
нец наружного зацепления. На цилинд-
рическую часть валика, прилегающую
к диску зубчатого венца, напрессовано
внутреннее кольцо конического ролико-
вого подшипника и зажато на валике
гайкой, законтренной пластинчатым
замком. На хвостовике валика ведомого
конического зубчатого колеса имеются
наружный буртик, цилиндрическая
часть и шлицевый участок. Сюда уста-
навливают регулировочное кольцо,
внутреннее кольцо конического ролико-
вого подшипника, маслоотражатель и
шлицевый фланец 33, которые зажи-
маются на хвостовике гайкой, вверну-
той во внутреннюю резьбу хвостовика
и законтренной пластинчатым замком.
Во внутренней полости валика установ-
лена дюралюминиевая заглушка.
Шлицевый фланец 33 имеет квадрат-
ный фланец с четырьмя отверстиями
для присоединения хвостового вала
трансмиссии и хвостовик с маслогонной
резьбой. С внутренней стороны фланца
нарезаны шлицы.
Корпус 31 привода рулевого винта
отлит из магниевого сплава, наружным
фланцем его крепят на шпильках флан-
ца задней части корпуса 17 редуктора.
Между фланцами корпусов 17 и 31 уста-
новлено регулировочное кольцо. На-
ружный фланец корпуса 31 привода
имеет отверстия под шпильки крепления
и отверстия с запрессованными брон-
зовыми резьбовыми втулками для съем-
ника. С заднего торца в корпус привода
ввернуты шпильки для крепления кор-
пуса 34 лабиринтного уплотнения.
На поверхности корпуса привода об-
работаны два цилиндрических пояса,
которыми корпус центрируется в рас-
точке корпуса редуктора. Между корпу-
102
сом привода и внутренней поверхностью
расточки корпуса редуктора образуется
кольцевая масляная полость с установ-
ленной в корпусе привода форсункой.
В расточках передней и задней частей
корпуса привода запрессованы сталь-
ные обоймы, в которые установлены
и зафиксированы наружные кольца
переднего и заднего конических роли-
ковых подшипников. Сзади к корпусу
привода на шпильках укреплен корпус
34 лабиринтного уплотнения. В корпусе
34 выполнены цилиндрические ра-
сточки: в передней установлен маслоот-
ражатель, две задние в сочетании с
маслогонной резьбой шлицевого флан-
ца 33 образуют двухступенчатое лаби-
ринтное уплотнение.
Привод вентилятора осуществляется
четырьмя последовательно связанными
цилиндрическими прямозубыми коле-
сами наружного зацепления 10, 11ч 13,
установленными в полости, образован-
ной передней крышкой 15 картера и
крышкой 12.
Все зубчатые колеса привода венти-
лятора изготовлены из легированной
стали и имеют зубчатые венцы и цапфы
с осевыми отверстиями для облегчения.
Каждое зубчатое колесо устанавливают
на двух радиальных роликовых подшип-
никах. Внутренние кольца подшипников
напрессованы на обработанные цилинд-
рические участки цапф зубчатых колес,
наружные установлены в стальных
обоймах, запрессованных в расточки
гнезд крышек 12 и 15.
Цапфа ведущего зубчатого колеса
имеет внутренние шлицы для соедине-
ния со шлицами рессоры 9. Ведомое
зубчатое колесо имеет хвостовик для
монтажа шлицевого фланца 14, кото-
рый совместно с маслоотражателем и
внутренним кольцом переднего ролико-
вого подшипника фиксируется на хво-
стовике специальной гайкой. Уплотне-
ние выхода шлицевого фланца 14
вентилятора осуществляется маслоот-
ражателем и двухступенчатым лаби-
ринтным уплотнением.
Приводы агрегатов редуктора служат
для обеспечения работы основных си-
стем вертолета в случае отказа двига-
телей.
Рис. 6.4. Поперечный разрез нижней части редуктора ВР-8А
На крышке привода агрегатов, распо-
ложенной на левой стороне редуктора,
установлены два датчика Д-2 счетчиков
оборотов и гидравлический насос
НШ-39М дублирующей гидросистемы.
На отдельном фланце корпуса закреп-
лен генератор переменного тока СГО-
ЗОУ-4.
На крышке привода агрегатов, распо-
ложенной на правой стороне редук-
тора, установлены: воздушный комп-
рессор АК-50ТЗ, гидравлический насос
НШ-39М основной гидросистемы и до-
полнительный привод.
Привод агрегатов, установленных на
корпусе редуктора, осуществляется от
центрального зубчатого колеса с на-
ружным зацеплением, установленного
на шлицах вертикального вала редук-
тора.
Ведущее зубчатое колесо / (рис. 6.4)
приводов агрегатов приводит во враще-
ние два цилиндрических зубчатых коле-
са 3 и 10, установленных на шлицах
валиков конических зубчатых колес 7
и 8.
Цилиндрическое зубчатое колесо 3
через пару конических зубчатых колес 6
и 7 передает вращение на агрегаты, ус-
тановленные с левой стороны редукто-
ра, а зубчатое колесо 10 через пару
конических зубчатых колес 8 и 9—
на агрегаты, установленные на правой
стороне редуктора
Коническое зубчатое колесо 7 кон-
сольно установлено на конических ро-
ликовых подшипниках в стальном ста-
кане 5. Между внутренними кольцами
подшипников имеются распорная втул-
ка и регулировочное кольцо 4, подбором
толщины которого достигается предва-
рительный натяг роликовых подшипни-
ков. Установленные детали на валике
зубчатого колеса стянуты гайкой.
Хвостовик валика конического зубча-
того колеса 7 имеет наружные шлицы,
на которые установлена шлицевая
втулка 2 привода масляного агрегата
редукторй. От осевого перемещения
шлицевая втулка фиксируется разрез-
ным стопорным кольцом. Стальной ста-
кан 5 выполнен вместе с фланцем, кото-
рым он на шпильках закреплен в ра-
сточке горизонтальной перегородки кор-
пуса редуктора. Под фланец стакана
5 установлено регулировочное кольцо,
подбором толщины которого регули-
руется зазор в зацеплении зубчатых
колес 6 и 7.
103
Рис. 6.5. Приводы агрегатов левой крышки редуктора:
1 — крышка привода; 2, 5, 6, 8, 9, 10 — зубчатые колеса приводов; 3, 12, 16 — стаканы; 4, 13, 19 — регулиро-
вочные кольца; 7 — шпилька; И. 14, 15—зубчатые кольца привода генератора; 17 — корпус лабиринтного
уплотнения; 18—хомут крепления генератора
Между стенкой стакана и внутренней
поверхностью расточки горизонтальной
стенки корпуса редуктора образуется
кольцевой канал для прохода масла
на смазку деталей приводов.
Коническое зубчатое колесо 8 кон-
структивно выполнено аналогично кони-
ческому колесу 7 и смонтировано на
шпильках в правой расточке горизон-
тальной перегородки корпуса редук-
тора.
Приводы агрегатов левой крышки 1
(рис. 6.5) получают вращение от кони-
ческого зубчатого колеса 2, на шлице-
вом хвостовике которого установлено
и закреплено гайкой ведущее цилинд-
рическое колесо 10. От него вращение
передается на зубчатое колесо 9
104
привода гидронасоса, от которого через
двойное зубчатое колесо 5 ч 8 при-
водятся во вращение зубчатые колеса
6 приводов датчиков счетчиков оборо-
тов.
Коническое зубчатое колесо 2 уста-
новлено на двух конических роликовых
подшипниках, наружные кольца кото-
рых запрессованы в расточках ста-
кана 3, а внутренние кольца с рас-
порной втулкой между ними, регули-
ровочным кольцом и зубчатым коле-
сом 10 затянуты на валике колеса
гайкой. Стакан 3 зубчатого колеса
2 конструктивно выполнен аналогично
стакану 5 (см. рис. 6.4), установлен
в горизонтальной расточке левого борта
корпуса редуктора и с наружной сторо-
ны закреплен на шпильках.
Приводы агрегатов левого борта ре-
дуктора закрываются крышкой / (см.
рис. 6.5), отлитой из магниевого сплава
и укрепленной на шпильках корпуса
редуктора. Крышка имеет три фланца
со шпильками для крепления агрегатов.
Зубчатое колесо 9 привода гидронасо-
са изготовлено совместно с пустоте-
лым валиком, который установлен в
расточках корпуса и крышки на двух
шариковых подшипниках. На выводной
части валика нарезаны шлицы для
сочленения с валиком агрегата. Вывод
привода гидронасоса через крышку
1 приводов левого борта имеет двухсту-
пенчатое лабиринтное уплотнение. Вы-
водные части валиков приводов датчи-
ков счетчиков оборотов внутри имеют
отверстия квадратного сечения для
сочленения с валиками датчиков счет-
чиков оборотов. Уплотнение выводных
частей валиков выполнено торцовым,
включающим в себя корпус с уплот-
нительными кольцами, уплотнитель-
ную втулку с пружиной и саль-
ник.
Рис. 6.6. Приводы агрегатов правой крышки редуктора
105
Привод генератора переменного тока
СГО-ЗОУ-4 получает вращение от зуб-
чатого колеса 3 (см. рис. 6 4) привода
агрегатов левого борта, которое сцеп-
ляется с зубчатым колесом 11 (см.
рис. 6.5) и через коническую пару
зубчатых колес 14 и 15 приводит во
вращение ротор генератора переменно-
го тока.
Коническое зубчатое колесо 14 изго-
товлено вместе с пустотелым валиком,
установлено в стальном стакане 12
на роликовом и двухрядном шариковом
подшипниках. Внутренние кольца под-
шипников с распорной втулкой между
ними и зубчатое колесо 11, установ-
ленное на шлицах валика, закреплены
гайкой, навернутой на резьбу валика.
Наружные кольца подшипников с рас
порной втулкой между ними зажаты
в стакане крышкой. Стакан 12 вместе
с крышкой вмонтирован в расточке го-
ризонтальной перегородки корпуса ре-
дуктора. Под фланец стакана 12 уста-
новлено регулировочное кольцо 13, под
бором толщины которого регулируется
зазор в зубчатом зацеплении кони-
ческих колес 14 и 15.
Коническое зубчатое колесо 15 при-
вода генератора изготовлено за одно
целое с пустотелым валиком. На вывод-
ном конце валика снаружи имеется
крепежная и маслогонная нарезка, а
внутри — эвольвентные шлицы, в по-
лость валика установлена дюралюми-
ниевая заглушка.
Зубчатое колесо 15 установлено в
стальном стакане 16 на роликовом
и шариковом подшипниках. Кольца
шарикового подшипника зафиксирова-
ны от осевого перемещения гайкой
и корпусом двойного лабиринтного уп-
лотнения выводной части валика.
Стакан 16 установлен в горизон-
тальной расточке корпуса редуктора на
шпильках, уплотнение по расточке
выполнено резиновым кольцом. Сов-
местно со стаканом выполнен фланец
для крепления генератора. Для вырав-
нивания давления в полости привода
во фланце сделано суфлирующее от-
верстие.
Агрегаты правого борта редуктора
(рис. 6.6) приводятся во вращение
106
от конического зубчатого колеса 8,
на шлицевый хвостовик которого уста-
новлено цилиндрическое колесо 5, яв
ляющееся ведущим колесом правой
крышки приводов. Вращение от него
передается на зубчатое колесо 7 при
вода гидронасоса НШ-39М основной
гидросистемы, на зубчатое колесо 3
привода компрессора АК-50ТЗ и на зуб-
чатое колесо 2 запасного привода.
Передача вращения от привода на
компрессор АК-50ТЗ осуществляется
через рессору 4. По конструкции и
установке зубчатые колеса 8 (см. рис.
6.4), 9 и 10 аналогичны зубчатым ко-
лесам 3. 7 и 6 приводов агрегатов ле-
вого борта.
Крышка 1 (см. рис. 6.6) приводов име-
ет расточки под установку стальных
обойм, в которые запрессованы наруж-
ные кольца шариковых подшипников
валиков зубчатых колес и фигурный
фланец для крепления к корпусу редук-
тора.
На наружных фланцах установлены
шпильки для крепления агрегатов.
6.3. СИСТЕМА СМАЗКИ ГЛАВНОГО
РЕДУКТОРА
Главный редуктор имеет автономную
одноконтурную систему смазки много-
разового использования.
Система смазки обеспечивает подачу
масла под давлением к подшипникам
и зубчатым колесам, их смазку, охлаж-
дение и вынос продуктов изнашивания
из редуктора. Параметры масляной си-
стемы приведены в табл. 2.
В систему смазки редуктора (рис. 6.7)
входят: поддон редуктора, масляный
агрегат, воздушно-масляные радиато-
ры, маслофильтры, фильтр-сигнализа-
тор стружки ФСС-1, система внутрен-
них каналов редуктора с жиклерами и
форсунками, шланги и приборы контро-
ля работы системы.
Масляным баком системы является
поддон редуктора, в который заливают
масло через заливную горловину с
фильтром.
Для контроля за уровнем масла на
горловине установлено масломерное
стекло с рисками. На корпусе залив-
Рис. 6.7. Система смазки главного редуктора:
I — поддон редуктора; 2 — датчик-сигнализатор опасной температуры масла в редукторе; 3 — датчик темпе
ратуры масла; 4 — масляный фильтр тонкой очистки; 5 — редукционный клапан. 6 — нагнетающая ступень
масляного агрегата; 7 — откачивающие ступени масляного агрегата; 8 вентиляторная установка;
9 — воздущно-масляные радиаторы; 10 — датчик давления масла; // — суфлер; 12—сетчатый фильтр,
13 — заливная горловина; 14 — масломерное стекло; 15 — магнитная пробка
ной горловины против этих рисок вы-
биты надписи ПОЛНО и ДОЛЕЙ.
В поддоне имеется специальный отсек
охлажденного масла, поступающего из
маслорадиаторов.
Охлажденное масло забирается на-
гнетающей секцией масляного агрегата
и под давлением через фильтр тонкой
очистки подается в систему каналов
с форсунками и жиклерами на смазку
зубчатых колес и подшипников редук-
тора
В каналы редуктора масло подается
из полости фильтра тонкой очистки по
двум основным направлениям По кана-
лу через маслоперепускную втулку в
107
Таблица 2
Параметр Режим
Малый газ Крейсерский Номинальный Взлетный
Частота вращения несущего винта, % 45± Ю 95 ±2 95 ±2 93-1
Температура масла на выходе, °C: минимальная, разрешающая запуск без подогрева минимально допустимая при выходе на ре жим выше малого газа минимально допустимая при длительной работе Рекомендуемая Максимальная Давление масла, МПа (кгс/см2) Время работы за ресурс, %: общее от одного двигателя Расход масла, л/ч —40 > — 15 + 30 50- 80 90 >0.05(0,5) 0.35 ±0.05 Без ограничения 40 С 10 (по 5 от каждого) Не более 0,5 (3,5 ±0,5) 5
центральной расточке поддона масло
поступает в кольцевой канал маслопро-
вода, откуда через маслоперепуск-
ную втулку — в кольцевую масляную
полость вала несущего винта и далее
по сверлениям в диске вала и корпусе
сателлитов в верхний коллектор на
смазку зубчатых зацеплений дифферен-
циала, подшипников сателлитов и вала
несущего винта По боковому каналу
в приливе поддона масло поступает в
каналы корпуса редуктора, откуда на-
правляется в кольцевую полость, обра-
зованную корпусом подшипников II
ступени редуктора и кольцевую по-
лость горизонтальной перегородки
корпуса редуктора. Через форсунки и
жиклеры масло подается на смазку зуб-
чатых зацеплений I ступени, а также
на смазку зубчатого зацепления и под-
шипников вала ведущего зубчатого ко-
леса II ступени.
Из кольцевой полости корпуса под-
шипников по каналам корпуса проме-
жуточных зубчатых колес, через сред-
ний и нижний коллекторы масло пос-
тупает на смазку подшипников и зубча-
тых колес замыкающей цепи дифферен-
циала. Одновременно через каналы, вы-
полненные в передней крышке корпуса
редуктора, масло подается на смазку
деталей муфт свободного хода и приво-
да вентилятора, а также по каналу в
приливе корпуса вала несущего винта—
на смазку верхних подшипников вала
несущего винта.
Из кольцевой полости горизонтальной
перегородки масло поступает на смазку
подшипников и зубчатых колес привода
рулевого винта и приводов агрегатов.
Нагревшееся масло после смазки дета-
лей редуктора стекает в нижнюю часть
редуктора и через сетчатый фильтр
поступает в горячий отсек поддона
редуктора, откуда двумя откачиваю-
щими секциями масляного агрегата по
шлангам подается в воздушно-масля-
ные радиаторы на охлаждение. Каждая
откачивающая секция масляного агре-
гата подает масло в один из радиа-
торов маслоснстемы редуктора.
В масляную магистраль между ниж-
ней откачивающей секцией и воздуш-
но масляным радиатором установлен
фильтр-сигнализатор ФСС-1. Охлаж-
денное в маслорадиаторах масло по тру-
бопроводу поступает обратно в поддон
к нагнетающей секции маслоагрегата,
откуда под давлением вновь подается
на смазку деталей редуктора.
Полости поддона охлажденного и на-
гретого масла разделены перегородкой
и через отверстия сообщаются между
собой, что обеспечивает смазку деталей
редуктора без охлаждения масла при
выходе из строя внешней маслоснстемы
редуктора. В этом случае уровень
масла понижается, откачивающие сек
ции прекращают откачку масла из под-
дона, а нагнетающая секция продол-
жает подавать неохлажденное масло в
каналы редуктора.
108
Контроль за температурой масла в
системе осуществляется термометром
ТУЭ-48, датчик которого расположен
в холодном отсеке поддона, давление
масла на входе в редуктор измеряется
манометром из комплекта трехстрелоч-
ного индикатора ЭМИ-ЗРВИ, датчик
которого ИД-8 установлен в редуктор-
ном отсеке. Контроль минимального
давления осуществляется датчиком
МСТВ-2,5С, установленным на редук-
торе. Указатели приборов, а также таб-
ло фильтра-сигнализатора стружки,
минимального давления и опасной тем-
пературы масла в редукторе располо-
жены на правой приборной доске.
Масляный агрегат редуктора, уста-
новленный в нижней части поддона,
имеет три насосных секции и редук-
ционный клапан. Масляный агрегат
(рис. 6.8) состоит из трех корпусов
8, 11 и 12, проставки 10, заборного
Рис. 6.8. Масляный агрегат
109
кожуха 5, зубчатых колес 4, 9, 14, 15,
ведущего валика 7, оси 6, редукцион-
ного клапана 3, пробки 13.
Корпусы масляного агрегата и
проставка отлиты из магниевого сплава.
Они имеют колодцы для монтажа зуб-
чатых колес маслонасосов и ряд масля-
ных каналов для входа и выхода
масла. Корпусы, проставка и заборный
кожух соединены стяжными шпилька-
ми. Уплотнение по разъемам осущест-
вляется резиновыми уплотнительными
кольцами.
Зубчатые колеса имеют зубчатые
венцы с цементированными зубьями.
Ведущие зубчатые колеса 9 и 14
имеют центральные цилиндрические
расточки со шпоночными канавками
для установки на общем ведущем
валике 7 на четырех сегментных шпон-
ках. Ведущий валик 7 в верхней части
имеет шлицевой хвостовик для соеди-
нения с приводом, опирается на четыре
бронзовые втулки, запрессованные в
расточки корпусов и проставки.
Ведомые зубчатые колеса 4 и 15
установлены на общей бронзовой оси
6, которую монтируют с небольшим
натягом в расточках корпусов и про-
ставке масляного агрегата.
Для регулирования давления масла
в нагнетающей магистрали редуктора
в корпусе 12 нагнетающей секции агре-
Рис. 6.9. Фильтр-сигнализатор стружки ФСС-1:
1 — корпус; 2 — перепускной клапан; 3 — сетчато-
шелевой фильтр; 4, 12 — стаканы; 5 — колпачок
пластмассовый; 6 — пружина; 7 — гнездо; 8 — втул-
ка; 9 — магнит; 10 — пластины фильтра; // —
обратный клапан; 13—защелка
гата установлен редукционный клапан
3, поджатый к седлу корпуса пружи-
ной 2, натяжение которой регулируется
винтом 1. Корпус клапана фланцем
укреплен снизу на шпильках корпуса
нагнетающей секции масляного агрега-
та. Регулировочный винт снаружи
закрыт колпачковой гайкой.
В корпусе 12 установлены штуцера
16 и 17, которые соединены каналами
с откачивающими секциями маслоагре-
гата, через них масло отводится к мас-
лорадиаторам.
Сетчатый фильтр 11 (см. рис. 6.4)
тонкой очистки установлен в расточке
передней части поддона и предназначен
для очистки масла, подаваемого на
смазку деталей редуктора, от механи-
ческих примесей.
Фильтр набран из сетчатых фильт-
рующих элементов, установленных на
цилиндрическом стержне с окнами
для прохода масла и закрепленных
совместно с упорной втулкой, кони-
ческой пружиной и нажимным диском
специальным переходником, ввернутым
в носок стержня. Каждый фильт-
рующий элемент состоит из фигурной
шайбы, на которую смонтированы по-
парно каркасные и фильтрующие сет-
ки, завальцованные по периметру в
дюралюминиевые кольца. Между эле-
ментами на стержне установлены ме-
таллические кольца. Стержень ввернут
в крышку фильтра, а внутрь стержня
через осевое отверстие крышки вмонти-
рована резьбовая втулка, связанная с
ручкой, расположенной на наружной
стороне крышки. При повороте ручки
резьбовая втулка наворачивается на
шпильку в расточке поддона, чем и
обеспечивается крепление фильтра.
Для осмотра фильтра без слива
масла из поддона редуктора в днище
колодца установлены два клапана, ко-
торые при монтаже фильтра откры-
ваются при нажатии диска фильтра,
а при снятии фильтра закрываются
своими пружинами.
Фильтр-сигнализатор стружки ФСС-
1 предназначен для фильтрации откачи-
вающего из редуктора масла и выдачи
сигнала при появлении металлической
стружки в масле.
Фильтр-сигнализатор (рис. 6.9)
включает: корпус 1, сетчато-щелевой
НО
фильтр 3, перепускной клапан 2,
обратный клапан 11, колпачок-крышку
5 и штуцера входа и выхода.
Сетчато-щелевой фильтр состоит из
корпуса, обтянутого сеткой, и пластин-
чатого фильтра, состоящего из четырех
пластин 10, проложенных между дис-
танционными шайбами.
С одной стороны на пластинах на-
несен изоляционный слой, который об-
разует щелевой зазор 0,1...0,2 мм для
прохода масла. Для повышения эффек-
тивности улавливания частиц внутри
гнезда 7 установлен магнит 9.
Контакт от щелевого фильтра выве-
ден на штепсельный разъем, смонти-
рованный на корпусе фильтра. Масло,
подаваемое нижней откачивающей сек-
цией масляного агрегата, по трубопро-
воду поступает через штуцер входа в
фильтр-сигнализатор, где проходит
фильтрацию, и через обратный клапан
11 фильтра подается в магистраль
к маслорадиатору. При засорении
фильтра от перепада давления на входе
и выходе 0,2...0,24 МПа (2...2,4 кгс/см2)
срабатывает перепускной клапан 2 и
масло, минуя фильтр, поступает к мас-
лорадиатору. При появлении металли-
ческой стружки в масле и замыка-
нии пластин щелевого фильтра выдает-
ся электрический сигнал на табло
Стружка в масле.
Наличие металлических частиц в мас-
ле определяется и при контроле состоя-
ния трех магнитных пробок, установлен-
ных на поддоне редуктора. Каждая
пробка 40 (см. рис. 6.3) представляет
собой стержень с рукояткой, в глухой
расточке которого зафиксирован маг-
нитный сердечник. В место установки
пробки запрессован стакан с запорным
клапаном, предотвращающим утечку
масла из поддона при снятии пробки.
6.4. КРЕПЛЕНИЕ ГЛАВНОГО РЕДУКТОРА
Главный редуктор установлен в верх-
ней части фюзеляжа и закреплен на
шпангоутах № 7 и 10 с помощью
редукторной рамы.
Рама состоит из восьми подкосов,
попарно соединенных в четыре V-
образные вилки, каждая из которых
образуется из основного и прицепного
подкосов. Подкосы изготовлены из
хромансилевых труб, по концам кото-
рых встык приварены узлы крепления.
В месте сварки стенки труб утол-
щены путем высадки. После сварки
трубы вместе с узлами проходят тер-
мическую обработку.
Нижний узел основного подкоса
имеет форму лапы с отверстием и бо-
ковой проушиной для крепления при-
цепного подкоса. Все восемь подкосов
вилками крепятся к редуктору через уз-
лы, имеющие сферические подшипники.
Для предотвращения загрязнения и по-
падания влаги в подшипники между
вилками подкосов и проушинами крон-
штейнов редуктора установлены фторо-
пластовые шайбы. Лапы закрепляются
в отверстия углов верхних балок сило-
вых шпангоутов № 7 и 10 централь-
ной части фюзеляжа с помощью бол-
тов. Для предотвращения возможных
перекосов болтов под гайки и головки
болтов установлены по две стальные
сферические шайбы.
6.S. промежуточный редуктор
Промежуточный редуктор предназ-
начен для изменения направления оси
хвостового вала трансмиссии на угол
45° в соответствии с направлением кон-
цевой балки.
Изменение направления оси хвосто-
вого вала достигается применением в
редукторе пары конических зубчатых
колес с одинаковым количеством зубьев
без изменения частоты вращения веду-
щего и ведомого валов редуктора.
Промежуточный редуктор установлен
внутри концевой балки и прикреплен
к ее шпангоуту № 3 четырьмя болтами.
Основные технические данные
Передаточное отношение .... 1.0
Номинальная частота вращения,
об/мнн......................... 2589
Объем заливного масла, л . . 1,6
Максимально допустимая темпера-
тура масла, °C ... . . . НО
Масса редуктора, кг...............24,4 + 0,5
111
Промежуточный редуктор (рис. 6.10)
состоит из картера 10, стакана 5
с ведущим зубчатым колесом 12, ста-
кана 6 с ведомым зубчатым колесом
8, суфлера 4, масломерного щупа, маг-
нитной пробки 2 и масломерного
стекла 14.
Картер редуктора отлит из магнит-
ного сплава МЛ-5. Он имеет два отпи-
ленных фланца с цилиндрическими
расточками для установки стаканов
5 и 6 с зубчатыми колесами. Зад-
ний фланец картера, кроме того, имеет
четыре отверстия под болты крепления
редуктора. В верхней части картера
есть два резьбовых отверстия, в одном
(правом) из них установлен суфлер 4
для выравнивания давления внутри
картера с атмосферным давлением, а
в другом — масломерный щуп, через
футорку которого заправляется маслом
промежуточный редуктор. Масломер-
ный щуп имеет на своем стержне
две кольцевые отметки, определяющие
верхний и нижний уровни масла.
112
На малом фланце картера внизу име-
ются резьбовое отверстие, закрытое
пробкой 13 для установки датчика тем-
пературы масла промежуточного редук-
тора, и отверстие под магнитную проб-
ку 2 с запорным клапаном 3 для конт-
роля наличия стружки в масле. Через
отверстие при демонтаже пробки 2
масло из редуктора сливают. На правой
стороне картера установлено масломер-
ное стекло 14, позволяющее осуществ-
лять визуальный контроль уровня масла
в редукторе.
С левой стороны картера имеется
обработанная площадка для установ-
ки кронштейна роликов ножного управ-
ления. В нижней части картера имеет-
ся фланец, герметично закрытый крыш-
кой 11. Во внутренней полости редук-
тора выполнена перегородка с расточ-
ками под установку передних роли-
коподшипников зубчатых колес.
Картер промежуточного редуктора
имеет внутреннее и наружное ореб-
рение, повышающее его жесткость и
теплоотдачу. Стаканы ведущего и ведо-
мого зубчатых колес в сборе анало-
гичны по конструкции и в основном
отличаются направлением винтовой на-
резки лабиринтного уплотнения.
Стаканы 5 и 6 отлиты из магниевого
сплава, термически обработаны и окси-
дированы. Каждый стакан имеет фла
нец с отверстиями под шпильки крепле-
ния стакана к картеру и фланец для
прохода болтов крепления подшипников
в стакане. Внутренняя полость стакана
имеет цилиндрическую расточку, в ко-
торую запрессована и зафиксирована
стальная обойма для посадки подшип-
ников. В обойме с помощью фланца,
притянутого к стакану болтами, за-
креплены наружные кольца роликового
и шарикового подшипников, образую-
щих наружную опору зубчатого коле-
са. Внутренняя опора образована пе-
редним радиальным роликоподшипни-
ком, установленным на носке валика
зубчатого колеса
Валик зубчатого колеса — пустоте-
лый, его наружная поверхность обрабо-
тана для установки внутренних колец
подшипников, на хвостовике его имеют-
ся наружные шлицы и резьба. Внутри
хвостовика зубчатого колеса разваль-
цована дюралюминиевая заглушка. На
валик зубчатого колеса установлены
упорная втулка, внутренние кольца ша-
рикового и роликового подшипников 9 и
шлицевой фланец, закрепленные гай-
кой. Наружное кольцо переднего роли-
коподшипника зафиксировано в обойме
стопором, а внутреннее кольцо уста-
новлено на носок валика и закреплено
специальной гайкой. Регулировка зазо-
ров зубчатого зацепления осущест-
вляется подборами по толщине регули-
ровочных колец, между фланцами ста-
канов 5 и 6 и картера 10 редуктора.
На хвостовиках шлицевых фланцев
1 и 7 нарезана наружная масло-
гонная резьба, а в расточке дна ста-
канов и расточке дна обойм подшип-
ников нарезана внутренняя маслогон-
ная резьба. Образующееся таким обра-
зом двухступенчатое лабиринтное уп-
лотнение препятствует вытеканию мас-
ла из картера при работе редуктора.
От попадания в картер пыли и грязи
выводы валиков зубчатых колес защи-
щены фетровыми сальниками, установ-
ленными в канавках наружных расто-
чек стаканов.
Смазка трущихся деталей в проме-
жуточном редукторе осуществляется
методом разбрызгивания. Ведущее
зубчатое колесо, частично погруженное
в масло, при вращении создает в карте-
ре масляный туман, обеспечивающий
достаточную смазку зубчатых колес и
передних роликоподшипников.
Масло улавливается отлитыми в
картере карманами, расположенными в
верхней части полости картера. Из кар-
манов масло по сверлениям в картере
и каналам в стаканах самотеком посту-
пает в полость, образованную днищем
обоймы и задним роликоподшипником.
Из нее масло подается на смазку
спаренных подшипников и, пройдя их,
стекает в картер редуктора. Просо-
чившееся через первую ступень лаби-
ринтного уплотнения масло поступает
в полость между лабиринтным уплот-
нением, откуда по наклонному каналу
стекает в картер редуктора.
6.6. ХВОСТОВОЙ РЕДУКТОР
Хвостовой редуктор предназначен
для привода во вращение рулевого
винта с необходимой частотой враще-
ния.
Передача мощности на рулевой винт
осуществляется парой конических колес
со спиральными зубьями, угол между
осями вращения которых равен 90°.
Кроме конической передачи, хвостовой
редуктор имеет механизм изменения
шага рулевого винта. Редуктор крепит-
ся болтами к шпангоуту № 9 концевой
балки. На фланце вала хвостового
редуктора закреплен рулевой винт.
Основные данные
Передаточное отношение 0,434
Номинальная частота вращения ва-
ла, об/мин:
ведущего 2589
ведомого 1124
Объем заливаемого масла, л 1,7
Максимально допустимая температу-
ра масла в редукторе, °C 110
Масса редуктора, кг..............58,7±о.я
113
Хвостовой редуктор (рис. 6.11)
состоит из следующих узлов: картера,
стакана с ведущим зубчатым колесом,
крышки с ведомым зубчатым колесом,
механизма изменения шага рулевого
винта, двух магнитных пробок и двух
масломерных стекол.
Картер 13 и крышка 8 хвостового
редуктора отлиты из магниевого сплава.
Картер имеет три цилиндрические ра-
сточки, в которые плотно установлены
стакан 6 с ведущим зубчатым колесом,
крышка 8 с ведомым зубчатым колесом
и механизм изменения шага рулевого
винта. Во внутренней полости картера
шипники и одна под маслоуплотни-
тельную гильзу. Маслоуплотнительная
гильза 3 — цилиндрической формы,
своим основанием вмонтирована в рас-
точку стакана. Верхний конец гильзы,
размещенный между ведущим валом и
втулкой 5, расположен выше уровня
масла и заканчивается маслогонной
резьбой. Вход в полость между втулкой
и гильзой уплотнен резиновой манже-
той 4. В случае проникновения масла в
полость через манжету оно не выбивает
наружу, поскольку его уровень ниже
маслогонной резьбы гильзы.
Ведущее зубчатое колесо 19 насаже-
выполнены две диаметрально противо-
положные перегородки, в расточках ко-
торых установлены и зафиксированы
стальные обоймы для передних роли-
ковых подшипников, являющихся опо-
рами зубчатых колес 19 и 7.
В картере расположены четыре резь-
бовых отверстия: под датчик темпе-
ратуры масла, под установку двух
магнитных пробок, под установку суф-
лера 12 и под заглушку. Кроме того,
на наружной поверхности картера вы-
полнены четыре фланца для установки
двух масломерных стекол, крышки 15
для монтажа механизма управления
шагом рулевого винта и смотровой
крышки.
Стакан ведущего зубчатого колеса
выполнен из легированной стали и
фланцем крепится к картеру. В стакане
выполнены три расточки: две под под-
114
но на шлицах втулки 5, которая
установлена на трех подшипниках:
одном шариковом, воспринимающем
осевую нагрузку, и двух роликовых,
воспринимающих радиальную нагруз-
ку. Втулка 5 соединена шлицами с ве-
дущим валом 1 хвостового редуктора.
Другой конец ведущего вала опи-
рается на шариковый подшипник 2
закрытого типа, который заполнен спе-
циальной смазкой на весь срок службы.
Вал 1 заканчивается шлицами, с
которыми соединена наклонная часть
хвостового вала трансмиссии.
Крышка 8 ведомого зубчатого колеса
выполнена в виде конуса с двумя
фланцами и крепится к картеру через
регулировочное кольцо 11. Со стороны
большого фланца внутри крышки име-
ется диафрагма с маслоулавливающим
карманом. Во внутреннюю цилиндри-
ческую расточку диафрагмы запрессо-
вана обойма под двухрядный шарико-
вый подшипник ведомого зубчатого
колеса. Со стороны малого фланца
имеется цилиндрическая расточка, в ко-
торую запрессована стальная обой-
ма для установки двухрядного шарико-
вого подшипника ведомого вала.
Ведомое зубчатое колесо 7 по тех-
нологическим соображениям выполнено
отдельно от ведомого вала 9, с которым
оно соединено с помощью шлиц. Ве-
домое зубчатое колесо своей ступицей
опирается на два подшипника: передний
роликовый и задний двухрядный ша-
риковый.
Рис. 6.11. Хвостовой редуктор ХР-8
115
Ведомый вал. 9—стальной, пустоте-
лый, внутри него проходит шток 10
управления рулевым винтом. На носке
вала имеются наружные шлицы, кото-
рыми он соединяется со ступицей ве-
домого зубчатого колеса. На хвостовике
вала имеется фланец с отверстиями
для крепления рулевого винта. Ведомый
вал опирается на двухрядный радиаль-
но-упорный шарикоподшипник, наруж-
ное кольцо которого запрессовано в
стальную обойму и закреплено от осе-
вого смещения фланцем и крышкой
лабиринтного уплотнения, которые кре-
пятся шпильками к ответному фланцу
крышки 8 картера. На хвостовике вала
размещен пакет, состоящий из распор-
ной втулки с маслогонной резьбой,
внутреннего разрезного кольца шари-
коподшипника, стопорного кольца и
стопорной шайбы, затянутых гайкой.
Крышка лабиринтного уплотнения
имеет фланец с отверстиями под болты
крепления токосъемника противообле-
денительной системы рулевого винта.
В кольцевую канавку крышки установ-
лен фетровый сальник, пропитанный
графитовой смазкой, который защи-
щает выход ведомого вала хвостового
редуктора от попадания внутрь картера
пыли и грязи. Маслогонная резьба
на крышке, фланце и распорной втулке
ведомого вала образует двухступенча-
тое лабиринтное уплотнение. Полость
между ступенями лабиринтного уплот-
нения связана с внутренней полостью
крышки картера отверстием для стока
масла, просочившегося через первую
ступень уплотнения.
Механизм изменения шага рулевого
винта установлен и закреплен в расточ-
ке перегородки картера. Изменение
шага рулевого винта осуществляется
перемещением штока 10, расположен-
ного внутри ведомого вала. Одним кон-
цом шток соединен через двухрядный
радиально-упорный . шариковый под-
шипник с поводком втулки рулевого
винта. На другом конце штока с по-
мощью сегментной шпонки и гайки
крепится ходовой винт 17, имеющий
левую шестизаходную резьбу.
Ходовой винт приводится в движе-
ние стальной гайкой, выполненной заод-
но со звездочкой 16. Через звездочку
перекинута втулочно-роликовая цепь,
которая передает звездочке вращатель-
ное движение. Звездочка опирается на
два радиально-упорных шариковых
подшипника, наружные кольца которых
запрессованы в стакане 14 подшипни-
ков штока и зафиксированы крышкой.
Во внутренней цилиндрической рас-
точке крышки установлена резиновая
армированная манжета, защищающая
внутреннюю полость корпуса подшип-
ников звездочки. Внутренние кольца
подшипников напрессованы на звез-
дочку 16 и закреплены гайкой. Внут-
ренняя полость звездочки с наружной
стороны закрыта ввернутой в нее
пробкой.
Рис. 6.12. Хвое
— барабан тормоза; 2, 18—шлицевые стаканы; 3, 11 — гайки; 4— заглушка; 5 — конусный болт; 6 —
наконечник муфты; 7 — труба хвостового вала; 8— резиновое кольцо; 9 — фланец муфты; 10—болт; 12 —
116
В отверстии дна стакана 14 нарезаны
шлицы, по которым перемещается
стальная шлицевая гильза 18, удержи-
вающая своими внутренними шлицами
шток от проворачивания. В шлицевом
соединении штока и гильзы имеется
некоторый зазор для устранения воз-
можных перекосов при сборке механиз-
ма изменения шага рулевого винта.
Смазка трущихся деталей хвостового
редуктора осуществляется разбрызги-
ванием. Зубчатые колеса, погружен-
ные в масло, образуют при вращении
интенсивный масляный туман, который
обеспечивает смазку деталей ведущего
зубчатого колеса.
Для смазки двухрядных шариковых
подшипников ведомого зубчатого коле-
са, ведомого вала и шариковых под-
шипников звездочки в картере и на
крышке редуктора отлиты карманы-
уловители.
Из кармана на диафрагме крышки
масло самотеком подается по сверлению
в диафрагме к двухрядному шариково-
му подшипнику ведомого зубчатого
колеса, а по сверлению в специальном
приливе внутри крышки картера
масло поступает в ванночку, образо-
ванную приливом у двухрядного ша-
рикового подшипника ведомого вала
хвостового редуктора. Накапливаясь
в ванночке, масло смазывает подшип-
ник’ и стекает через бортик ванночки
по стенке крышки обратно в картер.
Для выравнивания давления внутри
картера редуктора с атмосферным внут-
ренняя полость картера суфлируется
через суфлер 12.
6.7. ХВОСТОВОЙ ВАЛ ТРАНСМИССИИ
Хвостовой вал трансмиссии предназ-
начен для передачи крутящего мо-
мента от главного редуктора через
промежуточный и хвостовой редукторы
к рулевому винту.
Главный и промежуточный редукторы
соединены горизонтальной частью хво-
стового вала, а промежуточный и хво-
стовой — наклонной концевой частью
вала.
Хвостовой вал трансмиссии (рис. 6.
12) состоит из четырех шарнирных
и двух жестких частей (передней и
задней), изготовленных из стальных
цельноточеных труб.
Шарнирные части установлены у
главного редуктора в месте стыка
хвостовой балки с фюзеляжем, у проме-
жуточного редуктора и в концевой
балке.
Шарнирные части хвостового вала
по конструкции аналогичны: каждая из
них состоит из трубы и двух жестких
компенсирующих шлицевых муфг, рас-
положенных по концам.
На шлифовальные концы трубы с на-
тягом установлены стальные наконеч-
ники, закрепленные двумя конусными
товой вал:
упорное кольцо; 13 — опора вала; 14— резиновая обойма; 15—шариковый подшипник; 16—фланцевый
наконечник; 17 — полукольца; 19 — шлицевый наконечник
117
болтами, гайки которых затянуты,
а выступающие части болтов раскле-
паны.
Наконечник имеет снаружи в средней
части буртик для фиксации от взаимно-
го осевого перемещения подвижных
деталей шлицевой муфты. На конце
наконечника нарезаны наружные эволь-
вентные шлицы, которыми он входит
в зацепление со стаканом шлицевой
муфты. Стакан изготовлен из легиро-
ванной стали и имеет внутренние
эвольвентные шлицы более длинные,
чем шлицы наконечника. В месте соеди-
нения стакана с наконечником уста-
новлен пакет, состоящий из двух амор-
тизационных (уплотнительных) резино-
вых колец и двух пар металлических
полуколец. Пакет затянут гайкой, на-
вернутой на носок стакана.
Внутри наконечника развальцована
дюралюминиевая заглушка, которая
вместе с маслоперепускным фланцем,
запрессованным внутрь стакана муфты,
образует масляную полость. Эта по-
лость через имеющиеся во фланце от-
верстия заполняется маслом, которое
обеспечивает смазку шлицевых компен-
сирующих муфт.
Стаканы шлицевых муфт имеют квад-
ратные фланцы с четырьмя отверстия-
ми. Передний стакан своим фланцем
соединен при помощи четырех болтов
с фланцем ведомого вала привода
рулевого винта главного редуктора.
Это соединение является типовым для
всех фланцевых соединений хвостового
вала.
Средняя шарнирная часть хвостового
вала, установленная в месте стыка
хвостовой балки с фюзеляжем, имеет
подвижное шлицевое соединение, пред-
назначенное для компенсации отклоне-
ний по длине фюзеляжа, хвостовой бал-
ки и хвостового вала.
Аналогичное подвижное шлицевое
соединение сделано на концевой шар-
нирной части, которое вместе с соедине-
нием горизонтальной части обеспе-
чивает возможность изменения длины
хвостового вала при изгибе хвостовой
балки в полете вследствие расположе-
ния хвостового вала выше средней
оси хвостовой балки.
118
Передняя жесткая часть хвостового
вала составлена из двух труб. Одна
труба имеет на одном из концов
раструб, в который запрессован шлифо-
ванный конец другой трубы, после чего
соединение фиксируется двумя конус-
ными болтами.
Задняя жесткая часть хвостового
вала составлена тремя трубами, кото-
рые соединены между собой так же,
как и трубы передней жесткой части.
При сборе жестких частей хвостового
вала на шлифованные концы труб на-
прессованы внутренние кольца ра-
диальных шариковых подшипников,
на которые опирается хвостовой вал.
Число опор хвостового вала и рас-
стояния между ними выбраны с таким
расчетом, чтобы избежать вибрации на
всем диапазоне рабочих частот враще-
ния вала.
Шариковые подшипники — закрыто-
го типа, заполнены консистентной смаз-
кой на весь срок службы вала.
Наружные кольца шариковых под-
шипников установлены в опорах, за-
крепленных на фюзеляже вертолета.
Опоры хвостового вала тщательно
выверяют при сборке, однако при ра-
боте трансмиссии возможны деформа-
ции фюзеляжа и перемещения опор.
С целью компенсации деформаций
наружные кольца подшипников уста-
навливают на опоры в резиновых обой-
мах, которые допускают радиальные
перемещения подшипников в определен-
ных пределах относительно друг друга.
Кроме того, резиновые обоймы могут,
не вращаясь, скользить в своих опорах
вдоль оси вала, а также восприни-
мать поперечные колебания хвостового
вала.
6.8. ТОРМОЗ НЕСУЩЕГО ВИНТА
Тормоз несущего винта предназначен
для сокращения времени останова не-
сущего винта после выключения двига-
телей, а также для стопорения транс-
миссии при стоянке вертолета и при про-
ведении на вертолете регламентных и
монтажных работ.
Тормоз (рис. 6.13) — колодочного ти-
па с механическим управлением, уста-
A- A
Рис. 6.13. Тормоз несущего винта:
/, 18 — тормозные колодки; 2— болт крепления разжимного рычага; J—фрикционная накладка; 4—
разжимной рычаг 5 — упорный палец; 6, 14 — шарнирные звенья; 7—'Кронштейн 8— стержень; 9—
тормозной барабан 10, 12, 15, 19, 23 — пружины; 11- фланец привода рулевого винта, 13— винт; 16—
трос управления; /7 — заклепка; 20 — распорный стержень; 21 — регулировочный винт; 22 — барашковая гайка
новлен" на корпусе привода рулевого
винта главного редуктора.
В комплект тормоза входят: кронш-
тейн 7, колодки 1, 18, разжимный ры-
чаг 4, распорный стержень 20, шарнир-
ные звенья 6, 14, регулировочные винты
21 и тормозной барабан 9.
Кронштейн 7 тормоза отлит из алю-
миниевого сплава, во фланце его про-
сверлены отверстия под шпильки креп-
ления тормоза.
Короткой цилиндрической частью
фланец соединен с площадкой, к кото-
рой крепится упорный палец 5, воспри-
нимающий усилия от тормозного момен-
та. На площадке кронштейна установ-
лены две стальные тормозные колодки
1 и 18., С наружной стороны к ним ла-
тунными заклепками крепятся фрик-
ционные накладки 3. Колодки прижаты
к площадке кронштейна пружинами 10.
Передача тормозного момента с коло-
док на упорный палец 5 осуществляется
шарнирными звеньями 6 и 14, под-
держивающими тормозные колодки с
одного конца. Противоположными кон-
цами колодки входят в пазы регули-
ровочных винтов 21.
Регулирование зазоров осуществля-
ется вращением барашковых гаек. При
этом регулировочные винты перемеща-
ются по горизонтальным расточкам и
передвигают опирающиеся на них кон-
цы тормозных колодок. В расторможен-
ном положении при правильно отрегу-
лированном тормозе между колодкой и
рабочей поверхностью тормозного бара-
бана должен быть зазор 0,2...0,3 мм.
119
Установка колодок на шарнирных
звеньях позволяет им самоустанавли-
ваться относительно барабана и обеспе-
чивает равномерное изнашивание тор-
мозных накладок.
На одной из колодок шарнирно за-
креплен разжимный рычаг 4, заканчи-
вающийся крюком, к которому крепит-
ся трос 16 управления тормозом Раз-
жимный рычаг имеет вырез, в который
упирается распорный стержень 20 с пру-
жиной 23, шарнирно закрепленный на
другой колодке. Пружина 23 обеспечи-
вает самоустановку распорного стерж-
ня относительно разжимного рычага.
Барабан 9 тормоза выполнен из леги-
рованной стали и термически обрабо-
тан. Внутренняя его поверхность явля-
ется рабочей. На наружной поверхности
барабана расположены ребра, которые
увеличивают жесткость барабана и его
теплоотдачу. Фланец тормозного бара-
бана имеет четыре отверстия для креп-
ления его к фланцу 11 привода рулево-
го винта главного редуктора и два зен-
кованных отверстия для дополнительно-
го его крепления, позволяющего демон-
тировать хвостовой вал трансмиссии
без снятия барабана тормоза.
При натяжении троса 16 управления
разжимный рычаг, вращаясь относи-
тельно точки его крепления, перемеща-
ет распорный стержень, а вместе с ним
и колодку, на которой он закреплен, и
прижимает колодку к барабану тормо-
за. Когда колодка касается барабана,
центр вращения разжимного рычага пе-
реносится в точку сочленения этого ры-
чага с распорным стержнем. При этом
к барабану начинает подтягиваться и
другая колодка. При дальнейшем натя-
жении троса обе колодки смещаются
одна параллельно другой в сторону
упорного пальца, поворачиваясь вокруг
него на шарнирных звеньях.
При растормаживании трос 16 отжи-
мается пружиной 12, упирающейся
своими концами в кронштейн тормоза
и разжимный рычаг. Колодки оттяги-
ваются от барабана стяжной пружиной
19 до упора в пазы регулировочных
винтов 21.
6.9. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
В процессе технического обслужива-
ния трансмиссии особое внимание сле-
дует обращать на техническое состоя-
ние и надежность работы главного
редуктора, расположенных на нем агре-
гатов, маслосистемы, обслуживающей
работу редуктора, промежуточного и
хвостового редукторов, хвостового ва-
ла, тормоза несущего винта и надеж-
ность крепления их на вертолете.
На трубопроводах и шлангах масля-
ной системы главного редуктора допус-
каются потертости, коррозия и цара-
пины глубиной не более 0,1 мм с после-
дующим устранением. При необходи-
мости замены шлангов в условиях низ-
ких температур они должны быть подо-
греты теплым воздухом от моторного
подогревателя до температуры не более
+ 70° С. Трубопроводы агрегатов,
имеющие потертость, царапины и кор-
розию, распространившуюся внутрь ме-
талла, заменяют. Течь масла в соедине-
ниях редукторов и трубопроводов не
допускается. Зазор между трубопрово-
дами должен быть не менее 3 мм, а меж-
ду другими деталями и трубопровода-
ми — не менее 5 мм.
Узлы крепления главного редуктора
к подредукторной раме и рамы к фюзе-
ляжу осматривают с помощью лупы
7 кратного увеличения. Особое внима-
ние обращают на состояние проверяе-
мых узлов в местах сварки и возле свар-
ных швов. При необходимости исполь-
зуют переносной магнитный дефекто-
скоп или установку для контроля мето-
дом цветной дефектоскопии. Узлы ре-
дуктора и подкосы рамы с трещинами
и коррозией, распространившейся в
глубь металла, заменяют Поверхност-
ная коррозия и забоины глубиной не
более 0,1 мм зачищаются шкуркой с
последующим восстановлением лако-
красочного покрытия.
В условиях контроля за состоянием
масла в главном редукторе периоди-
чески проверяют состояние магнитных
пробок и маслофильтра редуктора. Маг-
нитные пробки снимают вручную путем
нажатия и поворота их против часовой
стрелки. При наличии металлических
120
частиц на магнитных пробках осматри-
вают фильтр редуктора и при подтверж-
дении дефекта эксплуатацию редуктора
прекращают до решения вопроса о его
дальнейшей эксплуатации. Пробки про-
мывают в бензине и проверяют состоя-
ние уплотнительных резиновых колец.
После снятия фильтра главного ре-
дуктора внешним осмотром контроли-
руют состояние фильтрующего узла,
наличие отложений, отсутствие метал-
лических частиц и разрушения сеток
фильтрующих элементов. Фильтрующие
элементы с поврежденными сетками
подлежат замене. Промывают фильт-
рующий узел в чистом бензине и про-
дувают сжатым воздухом под давле-
нием 0,15...0,2 МПа (1,5.. .2 кгс/см2).
При загрязнении сеток фильтрующего
узла смолистыми отложениями масло в
редукторе и системе заменяют, а фильтр
сначала выдерживают 10.. 15 мин в ке-
росине, предварительно закрыв цент-
ральное отверстие пробкой, а затем
промывают в бензине и продувают
сжатым воздухом под давлением не бо-
лее 0,2 МПа (2 кгс/см2). При установ-
ке маслофильтра на его крышку ставят
новое уплотнительное кольцо и фильтр
монтируют в колодец поддона редукто-
ра и затягивают на шпильку таким об-
разом, чтобы надпись ВЕРХ или лыски,
нанесенные на крышке фильтра, нахо-
дились вверху по вертикальной линии.
В случае замены фильтрующего эле-
мента маслофильтра с него следует
снять стопорное кольцо и нажимной
диск. Затем поочередно снимают про-
кладки и фильтрующие элементы до
поврежденного. После замены фильт-
роэлемента маслофильтр собирают в об-
ратной последовательности, причем
фильтрующие элементы после сборки не
должны свободно проворачиваться.
При выполнении проверки состояния
фильтра-сигнализатора ФСС-1 следует
вынуть защелку-булавку и установить
под него ванночку. Утопить пластмас-
совый колпачок до упора в корпус и
снять его поворотом в положение
ПОСТАНОВКА — СЪЕМ. Вынуть из
колодца фильтрующий элемент и про-
контролировать его на отсутствие по-
рывов сетки и смолистых отложений.
После контроля закрыть центральное
отверстие в каркасе фильтра резиновой
пробкой и тщательно промыть фильт-
рующий элемент в чистом керосине или
бензине и продуть сжатым воздухом
под давлением не более 0,4 МПа
(4 кгс/см2). Для контроля работоспо-
собности ФСС-1 перед его установкой в
корпус медной проволокой диаметром
не более 0,5 мм замыкаются пластины
щелевой части фильтра и поворотом
пластмассового колпачка в положение
РАБОЧЕЕ его монтируют в колодец
корпуса. Включают аккумуляторы, АЗС
ПРОВЕРКА ЛАМП, МИГАЛКА и заго-
рание табло СТРУЖКА ГЛАВНОГО
РЕДУКТОРА свидетельствуют о нор-
мальной работе фильтра-сигнализатора.
После этого фильтрующий элемент вы-
нимают для удаления медной проволо
ки, а затем устанавливают на место и
контрят защелкой-булавкой. Перед по-
становкой фильтрующего элемента ре-
комендуется проверять тестером отсут
ствие замыкания между соседними
пластинами щелевой части фильтра.
В процессе эксплуатации главного ре
дуктора могут быть случаи попадания
воды в маслосистему редуктора, что
приводит к появлению коррозии на под-
шипниках и других деталях. Для исклю-
чения работы редукторов на масле
Б-ЗВ с наличием воды периодически
независимо от наработки, проверяют
масло Б-ЗВ на предмет наличия воды
Масло для анализа сливают через маг-
нитную пробку редуктора в об ьеме 0,5 л.
Перед взятием пробы масла из редукто
ра прогоняют двигатели на режиме ма-
лого газа в течение 2 мин. При обнару-
жении в сливаемом масле более 0,03%
воды следует заменить масло в ре-
дукторе.
Осматривая промежуточный и хво-
стовой редукторы, следует убедиться в
соответствии подтекания масла из разъ
емных соединений стаканов и картеров,
из уплотнений приемников температуры
масла, а также из пробок и заглушек
Устраняют негерметичность подтяжкой
гаек или заменой уплотнительных про-
кладок. Контроль состояния редукторов
определяется путем демонтажа и осмот
121
Рис. 6.14. Приспособление для проверки бокового зазора в шлицевых муфтах хвостового вала
4
5
ра магнитных пробок на предмет
отсутствия металлической стружки.
При обнаружении стружки редуктор
заменяют.
Состояние хвостового вала на отсут-
ствие скручивания проверяют наруж-
ным осмотром изнутри хвостовой балки
по прямолинейности красной линии, на-
несенной на трубах частей вала. При
обнаружении непрямолинейности крас-
ной линии какого-либо участка хвосто-
вого вала этот участок заменяют.
Простукиванием медным молоточком
проверяют отсутствие ослабления гаек
в соединениях участков валов между со-
бой и со шлицевыми наконечниками
муфт. Ослабленные гайки конусных
болтов необходимо подтянуть тариро-
ванным ключом с моментом 14...17 Н-м
(1,4...1,7 кгс-м) и расклепать'концы
болтов со стороны гаек.
В процессе осмотра подшипников
опор хвостового вала используют бор-
товое освещение и переносную лампу.
При осмотре подшипников особое вни-
мание обращают на отсутствие подте-
кания смазки, надежность крепления
защитных шайб, отсутствие смещения и
деформации резиновых обойм подшип-
ников. Участок хвостового вала с де-
фектами подшипников заменяют. При
смещении или проворачивании резино-
вой обоймы необходимо расконтрить
и отвернуть гайки болтов крепления
нижней половины опоры, совместив
красные метки на обойме и кронштейне,
установить резиновую обойму на место,
смазать ее касторовым маслом и затя-
нуть гайки.
Трещины и срез заклепки крепления
опор подшипников хвостового вала не
допускаются. При обнаружении среза
заклепок проверяют биение в смежных
пролетах относительно опоры со срезан-
ными заклепками. Если биение хвосто-
вого вала не превышает 0,45 мм, то ста-
рую опору можно приклепать на место,
увеличив диаметр заклепок на 0,5 мм по
сравнению с ранее используемыми.
В шлицевых муфтах хвостового вала
с помощью приспособления (рис. 6.14)
проверяют боковой зазор. Хомут 4 при-
способления устанавливают на гайку
стакана шлицевой муфты у главного
редуктора и закрепляют стойкой 6 так,
чтобы последняя находилась от головки
конусного болта на расстоянии
15„.2О мм. На стойку 6 устанавливают
зажим 8 с индикатором 9 и перемеще-
нием индикатора в зажиме, а также
вращением хомута 4 на гайке 7 стакана
добиваются положения, указанного на
рисунке, а предварительный натяг по
индикатору должен быть 0,7...1,2 мм,
после чего винтами 1, 2, 3 хомут окон-
чательно затягивают. Ось конусного
болта должна быть перпендикулярна
оси ножки 5 индикатора. При затормо-
женной трансмиссии лопасть рулевого
винта отводят вращением до прекра-
щения изменения показаний стрелки
индикатора приспособления, после чего
122
стрелка устанавливается против деле-
ния 0 шкалы индикатора. После этого
лопасть рулевого винта отводят по на-
правлению против вращения и опреде-
ляют показание индикатора. Аналогично
проверяют величину бокового зазора во
всех остальных шлицевых муфтах. Если
в процессе проверки бокового зазора в
шлицевых муфтах хвостового вала его
величина превысит 0,6 мм, шарнирную
часть хвостового вала с этим шарниром
следует замерить. При температуре на-
ружного воздуха ниже 5° С перед заме-
ром боковых зазоров шлицевые муфты
необходимо подогреть до температуры
25...30° С.
Проверку излома хвостового вала ве-
дут специальным приспособлением
(рис. 6.15) на незагруженном вертоле-
те. Вертолет должен быть установлен
на ровной площадке против ветра, ско-
рость которого не должна превышать
5 м/с. Для замера величины излома
обойму 3 приспособления надевают на
гайку 2 стакана шлицевой муфты и стя-
гивают винтами 1. На рычаге 6 при-
способления винтом 8 закрепляют инди-
катор 7 часового типа и путем переме-
щения рычага вокруг оси 4 создают
предварительный натяг в 1,1...1,2 мм с
фиксацией этого положения винтом 5.
Вращая трансмиссию за лопасть несу-
щего винта, необходимо зафиксировать
максимальное отклонение стрелки и ус-
тановить на этом месте деление 0 шка-
лы индикатора. Повернуть трансмиссию
на величину, соответствующую полному
обороту хвостового вала, и проверить
величину излома, которая не должна
превышать 1 мм. При большей величи-
не излома проверить отсутствие дефор-
мации шпангоутов, на которых установ-
лены опоры, разрушение резиновых
обойм подшипников в опорах и дефор-
мации хвостовой балки.
При осмотре кронштейна крепления
гидроусилителей необходимо обратить
внимание на отсутствие на нем трещин,
коррозии и царапин, а также проверить
надежность крепления гидроусилителей
и контровку гаек. Коррозию и царапины
глубиной до 0,1 мм зачищают шкуркой
с последующим покрытием поврежден-
ного участка лаком. Поскольку агрега-
ты трансмиссии являются высоконагру-
женными элементами, при выполнении
технического обслуживания проверяют
моменты их затяжки согласно сущест-
вующим правилам. Моменты затяжки
должны быть следующими:
гайки болтов крепления подредуктор-
ной рамы к фюзеляжу
(900±ф Н- м[(90±^) кгс- м];
гайки болтов крепления фланцевых
соединений хвостового вала 70...80 Н- м
(7...8 кгс- м), а соединения карданного
Рис. 6.15. Приспособление для проверки соосности хвостового вала
123
вала привода вентилятора 12... 15 Н- м
(1,2...1,5 кгс- м);
гайки болтов крепления промежуточ-
ного редуктора 55...65 Н-см
(5,5...6,5 кгс-м), а хвостового редукто-
ра 25...30 Н-м (2,5...3,0 кгс-м).
При отсутствии требуемого количест-
ва масла в редукторе необходимо за-
править его маслом. В маслосистеме
редуктора применяют то же масло, что и
в маслосистемах двигателей, а заправ-
ка осуществляется теми же средствами.
Поэтому при заправке редуктора мас-
лом следует руководствоваться требо-
ваниями, выполняемыми при заправке
маслосистем двигателей. Для заправки
редуктора маслом следует заземлить
вертолет и маслозаправщик, открыть
крышку заливной горловины редуктора,
установить в нее заправочный пистолет
и заправить до уровня верхней риски
на масломерном стекле.
Первоначальную заправку масла в
«сухой» редуктор выполняют в два эта-
па. На первом этапе необходимо залить
масло в редуктор в количестве 32 л (без
учета заполнения маслосистемы редук-
тора). На втором подготовить двига-
тели к запуску, запустить их и прора-
ботать на режиме малого газа в течение
4...5 мин. После останова двигателей
долить масло в главный редуктор до
уровня верхней риски масломерного
стекла. В случае перезаливки масла
выше нормы, что может привести к по-
вышению температуры масла в масло-
системе редуктора сверх допустимых
пределов, излишнее масло следует
слить.
Замену масла в главном редукторе
выполняют с той же периодичностью,
что и в маслосистемах двигателей. При
замене масла отработанное масло не-
обходимо слить. Для этого требуется
установить емкость с правой стороны
фюзеляжа, вынуть магнитную пробку
(первую справа по полету) и вставить
вместо нее специальный наконечник
сливного шланга. Другой конец шланга
при этом должен быть опущен в ем-
кость.
Для полного слива масла из малосис-
темы редуктора следует отвернуть гай-
124
ки-заглушки на угольниках корпусов
маслорадиаторов. После окончатель-
ного слива масла снять шланг и устано-
вить магнитную пробку на место. За-
править маслосистему главного редук-
тора свежим маслом, после чего снять,
проконтролировать и промыть масля-
ный фильтр и магнитные пробки глав-
ного редуктора.
При недостаточном количестве масла
в картере промежуточного редуктора
необходимо его заправить, для чего
отвернуть пробку заливного отверстия,
установить в него воронку с сеткой,
размер ячейки которой 63 мкм, и залить
масло в редуктор. Контроль заправки
вести по рискам масломерного щупа.
Проверка уровня масла в хвостовом
редукторе и заправка его маслом ана-
логичны проверке и заправке маслом
промежуточного редуктора. После вы-
полнения заправки редукторов следует
завернуть пробки заливных отверстий
и установить масломерные щупы с пос-
ледующей их контровкой. При заправке
масла в редукторе выше нормы лишнее
масло слить.
Для замены масла в промежуточном
или хвостовом редукторе следует уста-
новить емкость под сливное отверстие
редуктора и, сняв пробку, слить масло
в емкость. Слив масла выполняют через
воронку с мелкой сеткой. При этом на
сетке не должно быть металлических
частиц и отложений грязи. При обнару-
жении металлических частиц выяс-
нить причину их появления, а при нали-
чии грязи промыть редуктор чистым
маслом для гипоидных передач, подо-
гретым до температуры 75...80° С. По
окончании слива ввернуть сливную
пробку и заправить редуктор свежим
маслом.
Шарниры шлицевых муфт хвостового
и карданного валов привода вентиля-
тора смазывают маслом для гипоидных
передач через их пресс-масленки по-
средством рычажно-плунжерного шпри-
ца. Шлицевые соединения хвостового
вала и вала привода вентилятора сма-
зывают смазкой НК-50 путем набивки
ее рукой.
Глава 7
НЕСУЩИЙ ВИНТ
7.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Несущий винт предназначен для соз-
дания подъемной силы на всех режимах
полета, движущей силы, а также для
создания моментов продольного и по-
перечного управления вертолетом.
Основные технические данные несущего винта
Диаметр винта, м . 21.288
Ометаемая площадь, м2 355,7
Коэффициент заполнения .... 0,0777
Удельная нагрузка на ометаемую
площадь, кгс/см2 . . . 31—33,8
Коэффициент компенсатора взмаха,
К ...............0,5
Максимальный угол взмаха лопасти 25°±30'
Минимальный угол свеса лопасти:
при упоре на скобу ... 4° _го
» » на собачку центробеж-
ного ограничителя свеса 1°40' + 20'
Угол поворота лопасти относительно
оси вертикального шарнира:
вперед по направлению враще-
ния .... 13° ±15'
назад против вращения 11°±10'
Угол установки лопастей:
максимальный 14°30'
минимальный . . .1°
Диаметр втулки, мм 1744
Масса втулки, кг . . 610
» комплекта лопастей, кг 700
Несущий винт состоит из втулки и
пяти лопастей.
Втулка несущего винта имеет разне-
сенные горизонтальные, вертикальные и
осевые шарниры.
Горизонтальные шарниры предна-
значены для устранения опрокидываю-
щего момента, разгрузки корневой час-
ти лопасти от изгибающего момента тя
ги, уменьшения усталостных напря-
жений в лопасти и уменьшения вибра-
ций, вызванных изменениями момента
тяги лопасти по азимуту. Горизонталь-
ные шарниры разнесены от оси враще-
ния несущего винта на 220 мм. Ось го-
ризонтального шарнира повернута на
угол 5°4'19" относительно перпендику-
ляра к прямой, проходящей через ось
вращения винта и ось вертикального
шарнира. При этом достигается смеще-
ние проушин корпуса втулки вдоль оси
горизонтального шарнира по направле-
нию вращения на 45 мм. Величина
смещения выбрана так, чтобы на основ
ных режимах полета вертолета равно-
действующая аэродинамической силы
лобового сопротивления и центробеж-
ной силы лопасти была направлена
перпендикулярно оси горизонтального
шарнира и обеспечивала равномерное
распределение нагрузки между иголь-
чатыми подшипниками горизонтального
шарнира.
Вертикальные шарниры предназначе-
ны для разгрузки комля лопасти от
изгибающих моментов, возникающих
от действия аэродинамических и инер-
ционных сил в плоскости вращения не
сущего винта. Вертикальные шарниры
разнесены на 507 мм от оси вращения
несущего винта.
Осевой шарнир обеспечивает измене-
ние установочного угла лопасти, позво-
ляя ей вращаться относительно своей
оси.
Вертикальные шарниры втулки несу
щего винта имеют гидравлические демп
феры, которые не только гасят колеба-
ния лопастей в плоскости вращения
винта, но и предотвращают возникно
вение колебаний вертолета типа «зем-
ной резонанс».
Втулка несущего винта имеет компен-
сатор взмаха, который повышает устой-
чивость махового движения лопастей,
изменяя установочный угол, колеблю-
щийся вокруг оси горизонтального шар
нира лопасти, в зависимости от угла
взмаха.
Для предотвращения удара лопастей
о хвостовую балку при невращающемся
несущем винте или при вращении его
с небольшой скоростью втулка снаб
жена центробежными ограничителями
свеса лопастей.
Для уменьшения уровня вибраций
ряда агрегатов вертолета и повышения
их эксплуатационной надежности на
втулке несущего винта установлен
маятниковый гаситель вибраций.
125
Лопасти несущего винта работают
при значительной по величине нагрузке
от центробежной силы и переменных
нагрузок — от аэродинамических и
инерционных сил. Эти нагрузки воспри-
нимаются лонжеронами лопастей, кото-
рые имеют систему сигнализации пов-
реждения с визуальным сигнализато-
ром. Для защиты от обледенения ло-
пасти оборудованы противообледени-
тельной системой электротеплового дей-
ствия
7.2. ВТУЛКА НЕСУЩЕГО ВИНТА
Втулка несущего винта предназначе-
на для крепления лопастей, передачи
крутящего момента на лопасти от вала
винта, а также для восприятия и пере-
дачи на фюзеляж аэродинамических
сил, возникающих на лопастях несу-
щего винта.
Основными деталями втулки несуще-
го винта (рис. 7.1) являются: корпус 5
втулки, скобы 6, цапфы 9 осевых шар-
ниров, корпусы 29 осевых шарниров,
рычаги 83 поворота лопастей и гидрав-
лические демпферы 57 вертикальных
шарниров.
Корпус 5 втулки изготовлен из леги-
рованной высокопрочной стали. В цент-
ре корпуса имеется расточка с эволь-
вентными шлицами, которыми он соеди-
няется со шлицами вала несущего винта
главного редуктора. Центрирование
корпуса втулки на валу осуществляется
с помощью двух конусных колец, для
чего в центральной расточке корпуса
имеются две конические площадки.
Нижнее конусное кольцо 47— брон-
зовое, разрезное. Верхнее конусное
кольцо 2 — стальное, состоящее из двух
полуколец с канавкой под буртик гай-
ки 1. Гайка 1 крепления втулки зафик-
сирована от отворачивания штиф-
тами 50.
Корпус 5 имеет пять широких про-
ушин (по числу лопастей), оси которых
лежат в одной плоскости под углом
72° ±3' одна к другой. В верхней и
нижней частях проушины имеют резьбо-
вые отверстия, закрытые пробками 4,
для заливки и слива масла из горизон-
126
тальных шарниров. Для предотвраще-
ния повреждения уплотнительных эле-
ментов шарниров на пробки заливки
масла надеты резиновые диафрагмы,
компенсирующие повышение давления
масла в рабочих полостях шарниров.
В верхней части корпуса имеется
фланец, к которому шпильками крепит-
ся бачок гидродемпферов вертикаль-
ных шарниров, а в нижней части —
отверстие под штифт фиксации крон-
штейна серьги поводка тарелки автома-
та перекоса.
К проушинам корпуса с помощью
пальцев 67 присоединены скобы. Эти
соединения образуют горизонтальные
шарниры втулки несущего винта. В
каждой проушине корпуса установлены
наружные кольца 71 двух игольчатых
подшипников и закреплены гайками 62.
Между кольцами установлены два
бронзовых кольца 73, воспринимающие
осевые усилия и выполняющие роль
упорных подшипников скольжения.
Между бронзовыми кольцами 73 и внут-
ренними кольцами 68 игольчатых под-
шипников установлено стальное упор-
ное кольцо 72.
Внутренние кольца 68 игольчатых
подшипников, а также хромированные
кольца 64, по которым работают рези-
новые армированные манжеты 63 гаек
62, установлены на пальце горизон-
тального шарнира и стянуты между
проушинами скобы с помощью гайки.
Палец 67 горизонтального шарнира
упирается в стенку проушины скобы
разрезным закладным кольцом 51, уста-
новленным в канавке пальца, и фикси-
руется от проворачивания сегментной
шпонкой 65, что необходимо для пред-
отвращения изнашивания пальца. Он
имеет проушины для крепления гидрав-
лического демпфера.
Внутренняя полость горизонтально-
го шарнира уплотнена резиновыми ар-
мированными манжетами 63 и уплот-
нительными кольцами.
Для ограничения поворота лопасти
относительно оси горизонтального шар-
нира на корпусе 5 втулки и скобах 6
имеются специальные упоры. Нижние
упоры на скобе — комбинированные и
состоят из центробежных и постоян-
ных ограничителей свеса. Центробеж-
ные ограничители являются органичи-
телями свеса лопастей при неработаю-
щих двигателях на земле. Постоянные
нижние упоры ограничивают маховые
движения лопастей при вращении несу-
щего винта с большой частотой вра-
щения. Нижние упоры на корпусе втул-
ки сделаны съемными, что позволяет
заменять их в эксплуатации в случае
появления наклепа, трещин или других
дефектов. Верхние упоры установлены
для предотвращения запрокидывания
лопастей несущего винта при отказе
двигателей в момент перехода несущего
винта на режимы самовращения.
Скоба 6 представляет собой деталь
коробчатого сечения, на концах которой
имеются проушины для соединения с
корпусом 5 и цапфой 9 осевого шар-
нира. Оси проушин расположены под
прямым углом. Снизу на скобе выполне-
ны две проушины, в которые установлен
палец собачки центробежного ограни-
чителя свеса лопасти.
Вертикальный шарнир втулки несу-
щего винта образован проушинами ско-
бы 6 и проушиной цапфы 9 осевого
шарнира. В проушине цапфы осевого
шарнира установлены наружные кольца
11 двух игольчатых подшипников и за-
креплены гайками 10, ввернутыми в рас-
точку цапфы. Между наружными коль-
цами подшипников установлены два
бронзовых кольца 8, которые воспри-
нимают осевую нагрузку и стальное
упорное кольцо 7. Внутренние кольца 12
игольчатых подшипников, упорное
кольцо 7 и кольца 13 надеты на палец
15 вертикального шарнира и стянуты
между проушинами скобы гайкой 39.
Внутренние кольца подшипников имеют
по краям буртики, между которыми
укладываются иглы. Палец фиксирует-
ся в проушинах скобы сегментной
шпонкой.
Внутренняя полость вертикального
шарнира уплотнена двумя армирован-
ными резиновыми манжетами 38, уста-
новленными в расточках гаек 10, и рези-
новыми кольцами, которые аналогич-
ны по конструкции соответствующим
деталям горизонтального шарнира.
Палец 15 вертикального шарнира—
пустотелый, в его нижней части на резь-
бе установлена пробка 40 с уплот-
нительной прокладкой. Сверху болтами
закреплена крышка 16 к буртику паль-
ца. В центре крышки имеется нарезка
под заливную пробку 17, которая уплот-
нена медно-асбестовым кольцом. На
пробку 17 установлена резиновая диаф-
рагма, компенсирующая повышение
давления масла в полости вертикаль-
ного шарнира.
Колебания лопасти вокруг оси вер-
тикального шарнира ограничиваются
упорами на скобе 6 и головной части
цапфы 9 осевого шарнира.
Осевой шарнир втулки несущего вин-
та образован соединением цапфы 9 и
корпуса 29 осевого шарнира. Цапфа
осевого шарнира в головной части
имеет два фланца для крепления кронш-
тейнов 60 гидравлического демпфера.
Внутренняя цилиндрическая полость
головной части цапфы служит для мон-
тажа игольчатых подшипников верти-
кального шарнира. Снаружи на цапфе
со стороны скобы два нарезных свер-
ления, вверху — под клапан предель-
ного давления, внизу — под пресс-
масленку.
Цапфа имеет хвостовик с резьбовым
участком на конце. На хвостовике
цапфы установлены подшипники осе-
вого шарнира: два шариковых радиаль-
ных 24 и 30, которые воспринимают
усилия от изгибающих моментов, дейст-
вующих на лопасть, и один роликовый
27, воспринимающий нагрузку от цент-
робежной силы, действующей на ло-
пасть.
Сепаратор упорного двухрядного ро-
ликового подшипника 27 имеет для ус-
тановки роликов гнезда, ось которых
составляет угол у = 0°50.' с радиальным
направлением. Вследствие такого рас-
положения гнезд при периодических
колебаниях лопасти вокруг оси осевого
шарнира, имеющих место в полете,
сепаратор непрерывно вращается в од-
ном направлении, что при качательном
движении приводит к тому, что беговые
дорожки колец подшипника полностью
участвуют в работе, сокращается число
повторных напряжений, испытываемых
127
Рис. 7 I. Втулка
I 10, 19, 31, 39. 58, 62. 66, 81 — гайки различного назначения, 2 — верхний конус; 3 — бачок гидродемпферов;
71, 72, 73 — кольца различного назначения; 9 — цапфа осевого шарнира, 14, 65-- шпонки, 15, 44.54- 56
на’я втулка; 27 — роликовый подшипник; 29 — корпус осевого шарнира; 32 стопорная пластина; 35, 41 —
оаничителя свеса лопасти; 46 — нижний упор; 47—нижний конус; 48. 49 — пластины контровочные; 50 —
78, 79 — распорные втулки; 83 — рыча
несущего винта:
4,17. 25. 40 — пробки; 5 — корпус втулки; 6 — скоба, 7, 8, 11, 12. 13. 18, 20, 22, 23, 28. 33. 34. 41, 51, 61, 64. 68, 69.
67 — пальцы; 16, 76 — крышки; 21. 38, 63 — манжеты; 24, 30, 59, 70, 74, 77, 80 — подшипники; 26 — раслор-
пружины, 36 — шайба; 37 — заглушка, 43. 55, 82—пресс масленки; 45 — собачка центробежного ог-
штифт; 52 — серьга; 57 — гидравлический демпфер: 60—кронштейн; 75—валик рычага поворота лопасти;
поворота лопасти; 84 — болт; 85 — втулка
5 Зак. 657 1 оп
7
2
3
Рис. 7.2. Центробежный
ограничитель свеса лопасти
отдельными участками дорожек каче-
ния. В результате этого значительно
увеличивается срок службы подшип-
ников, а также ресурс осевых шарни-
ров и втулки несущего винта в целом.
На хвостовик цапфы при сборке пос-
ледовательно установлены: гайка 19
корпуса осевого шарнира с манжетами,
маслоотражательное кольцо 23, ра-
диальный шарикоподшипник 24, рас-
порная втулка 26, сепаратор 27 с роли-
ками, упорное кольцо 28, радиальный
шарикоподшипник 30, после чего все
детали стянуты гайкой 31, закон-
тренной стопорной пластиной 32.
Корпус 29 осевого шарнира выполнен
в виде стакана, на днище которого с
наружной стороны расположена гребен-
ка с проушинами для крепления лопас-
ти. На другом конце внутри стакана
выполнена резьба под гайку 19 и наруж-
ный фланец для крепления рычага 83
поворота лопасти. В корпусе осевого
шарнира установлены регулировочное
кольцо 34, две тарельчатые пружины 35
и шайба 36, обеспечивающие необходи-
мый натяг подшипника 30. В верхней
и нижней частях корпуса 29 выполнены
резьбовые отверстия для заправки и
слива масла. В верхние резьбовые от-
верстия установлен компенсатор дав-
ления масла мембранного типа, пред-
отвращающий разрушение уплотни-
тельных элементов осевого шарнира
130
при повышении в нем давления масла,
нижнее закрывается магнитной проб-
кой, контролирующей наличие струж-
ки в масле.
Рычаг 83 поворота лопасти крепят
к фланцу корпуса осевого шарнира че-
тырьмя болтами 84, два из которых, рас-
положенные ближе к оси вращения вин-
та, разгружены от срезывающих усилий
втулками 85. Конец рычага поворота
лопасти имеет цилиндрическую полость,
в которой на двухрядном шарикопод-
шипнике 80 и роликовом подшипнике 77
установлен валик 75. Наружные кольца
подшипников удерживаются в полости
рычага крышкой, притянутой к фланцу
на торце рычага болтами, внутренние
стянуты на валике гайкой 81. Между
одноименными кольцами подшипников
установлены распорные втулки 78 и 79.
В проушине валика 75 на двух шарико-
подшипниках 74 установлен палец, со-
единяющий рычаг поворота лопасти с
тягой автомата перекоса.
Внутри каждой скобы 6 втулки несу-
щего винта смонтирован механизм цент-
робежного ограничителя свеса лопас-
тей, который предназначен для ограни-
чения свеса лопасти при невращающем-
ся несущем винте или вращении его с
небольшой скоростью. Ограничение
свеса лопастей производится с целью
предотвращения удара лопастей о хво-
стовую балку.
Механизм центробежного ограничи-
теля свеса (рис. 7.2) состоит из противо-
веса 1, пальцев 2 и 5, тяги 4, пружины 3
и собачки 6. При раскрутке несущего
винта по мере увеличения скорости
вращения действующая на противовес
центробежная сила начинает поворачи-
вать противовес и собачку. При дости-
жении частоты вращения 108 об/мин
упор собачки ограничителя отходит
вниз настолько, что при маховом дви-
жении лопасти уже не ограничивает ее
взмах вниз. При вращении несущего
винта с частотой более 108 об/мин
маховые движения лопастей вниз огра-
ничиваются постоянными упорами
скобы, которые позволяют отклоняться
лопасти вниз на угол 4^20'. что необхо-
димо для получения аэродинамических
характеристик винта.
При частоте вращения несущего вин-
та менее 108 об/мин вследствие умень-
шения центробежной силы противовеса
начинается обратное движение частей
механизма и при частоте вращения
95 об/мин и менее пружина 3 устанав-
ливает противовес 1 и собачку 6 в исход-
ное положение, при котором свес лопас-
тей ограничивается углом в 1°40'.
Гидравлический демпфер предназна-
чен для демпфирования колебаний ло-
пасти относительно вертикального шар-
нира с целью предотвращения вибра-
ции типа «земной резонанс». Стальной
цилиндр 24 (рис. 7.3) гидродемпфера
двумя цапфами установлен в иголь-
чатых подшипниках 59 (см. рис. 7.1)
на кронштейнах 60, каждый из которых
болтами укреплен на фланцах цапфы 9.
Подшипники закреплены в гнездах
кронштейна колпачковыми гайками 58
с пресс-масленками для смазки. С одной
стороны цилиндр 24 (см. рис. 7.3) имеет
дно, а с другой закрыт крышкой 30,
притянутой к нему болтами. В отверстие
дна цилиндра и крышки запрессованы
бронзовые втулки 14 и 19, в которых
перемещается стальной шток 11, вы-
полненный заодно с поршнем. В поршне
установлено восемь перепускных клапа-
нов 27 таким образом, что четыре из
них осуществляют перепуск жидкости
в одном направлении, а четыре дру-
гих — в направлении, противополож-
ном первому.
5*
Клапаны перепускают жидкость из
полости цилиндра с повышенным давле-
нием в полость низкого давления при
достижении перепада давления между
полостями цилиндра 2 МПа
(20 кгс/см2), т. е. при работе на основ-
ных режимах полета.
На резьбовой конец штока 11 навин-
чен корпус 23 упора, к которому крепит-
ся амортизатор 22, состоящий из двух
стальных шайб с завулканизированной
между ними амортизационной рези-
новой шайбой. Амортизатор смягчает
удар о задний органичитель вертикаль-
ного шарнира при раскрутке несущего
винта. Корпус 23 упора через серьгу
шарнирно соединен с пальцем горизон-
тального шарнира втулки.
Выходы штока из цилиндра гермети-
зированы уплотнительными кольцами,
на корпус 23 упора и цилиндр 24 надет
резиновый гофрированный чехол 21.
Другой конец штока 11 выходит из
цилиндра внутрь стакана 10, вверну-
того в крышку 30.
В крышке 30 гидродемпфера имеется
прилив, в расточке которого установлен
компенсационный клапан 8. Проточка
«Л», выполненная на наружной поверх-
ности корпуса компенсационного кла-
пана, сообщена с входным штуцером 12,
к которому из компенсационного бачка
по гибкому шлангу постоянно подводит-
ся жидкость. Радиальные отверстия
связывают эту проточку с внутренним
осевым отверстием в корпусе клапана,
где находятся три шарика: два боль-
ших 5 и 7 и один малый 6. Каждый из
шариков 5 и 7 сообщен каналом с одной
из полостей цилиндра.
Шарики 5, 6 и 7 компенсационного
клапана — свободно плавающие, поэто-
му при отсутствии колебаний лопасти
относительно оси вертикального шарни-
ра обе полости цилиндра соединены с
проточкой «Л». При этом по шлангу,
соединяющему демпфер с компенса-
ционным бачком, происходят пополне-
ние жидкостью внутренних полостей
цилиндра, а также отвод пузырьков воз-
духа из последних в компенсационный
бачок.
Во время работы гидравлического
демпфера при перемещении штока с
131
Вид А
Рис. 7.3. Гидравлический демпфер:
/, и, /9 — бронзовые втулки; 2 —палец; 3, 13, 20, 28 — уплотнительные кольца; 4 — заглушка; 5, 6, 7 — шарики компенсационного клапана; 8, 16, 27 —
клапаны; 9 — пробка, 10 — стакан; 11 — шток; 12 — штуцер; 15 — корпус перепускного клапана; 17 — пружина; 18 — гайка, 21 — чехол; 22 — амортизатор;
23 — корпус упора; 24 — цилиндр; 25 — цапфа; 26 — поршневые кольца; 29 — болт; 30 — крышка
Рис. 7.4. Виброгаситель
поршнем в цилиндре один из шариков
(5 или 7) прижимается к своему седлу
давлением жидкости и разобщает эту
полость с компенсационным бачком. В
то же время второй шарик через шарик
6 отжимается от своего седла первым
шариком, и полость низкого давления
остается связанной с компенсационным
бачком. Такая система обеспечивает на-
дежную и бесперебойную работу гид-
равлических демпферов, предотвращая
образование газовых пробок.
Компенсационный бачок установлен
на верхней части корпуса втулки несу-
щего винта на шпильках. Основание
бачка отлито из алюминиевого сплава
АЛ-9. Сверху к основанию приклеен
колпак с заливной горловиной из орга-
нического стекла, что обеспечивает
хорошую видимость наличия жидкости
в бачке. На наружной стенке основания
имеется пять штуцеров для отвода жид-
кости в гидродемпферы.
Маятниковый гаситель вибрации
(виброгаситель) установлен с целью
уменьшения уровня вибраций ряда сис-
тем и агрегатов, повышения эксплуа-
тационной надежности авиационного и
радиоэлектронного оборудования вер
толета, а также для улучшения условий
работы экипажа.
Виброгаситель (рис. 7.4) состоит из
кронштейна 15, ступицы 3 и пяти маят-
ников 7.
Кронштейн 15 выполнен в виде конус-
ного диска, в нижней части которого вы-
полнены расточка для центрирования
относительно корпуса втулки несущего
винта и пять приливов с отверстиями
под пальцы крепления виброгасителя.
К верхнему фланцу кронштейна с по-
мощью шпилек крепится ступица 3 виб-
рогасителя. С наружной стороны
кронштейна 15 выполнена кольцевая
полость, которая совместное закреплен-
ным к ней колпаком из оргстекла обра-
зует компенсационный бачок 14 для пи-
тания гидродемпферов.
При установке виброгасителя ком-
пенсационный бачок 3 (см. рис. 7.1) с
втулки винта снимают.
Ступица 3 имеет пять рукавов с от-
верстиями по концам для монтажа на
бифилярных подвесках пяти маятни-
134
ков 7. Каждая бифилярная подвеска
представляет собой две роликовые свя-
зи, свободно посаженные в отверстия
маятника и рукава ступицы. Для этого в
отверстия маятников и рукавов ступицы
запрессованы втулки 9 и 13. Сочленение
маятника со ступицей выполнено по-
средством двух одинаковых наборов,
каждый из которых состоит из болта 4,
трех роликов 5, 10 и 11 и двух специаль-
ных шайб 12. Снаружи подвеска с маят-
ником закрывается обтекателем 8. Для
предотвращения повреждения обтека-
теля при работе маятника внутри об-
текателя установлены ограничители 6.
Виброгаситель к втулке 19 несущего
винта крепят специальными полыми
пальцами 18, ввернутыми в отверстия
корпуса втулки. На пальцы насажены
заливные горловины 17 с пробками 16
для заправки маслом горизонтальных
шарниров. Для защиты токосъемника
противообледенительного устройства
несущего винта на верхней части диска
ступицы 3 закреплен металлический
зонт 2 с колпачком 1. Центрирование
кронштейна 15 производится переход
ником 20, закрепленным к втулке бол-
тами 21.
При вращении несущего винта проис-
ходит плавная раскачка маятников.
Возникающие при этом инерционные
силы масс маятников оказывают сопро-
тивление переменным нагрузкам в плос-
кости вращения, действующим на втул-
ку несущего винта со стороны лопастей.
Подбор массы маятников и угла их
установки (36° ±30') по отношению к
оси рукавов втулки несущего винта при-
водит к тому, что внешние переменные
по величине и направлению силы в ос-
новном уравновешиваются за счет
динамической реакции маятников виб-
рогасителя.
7.3. ЛОПАСТЬ НЕСУЩЕГО ВИНТА
Лопасть несущего винта (рис. 7 5)
имеет прямоугольную форму в плане
с хордой 520 мм. Контуры поперечных
сечений лопасти образованы следую-
щим образом: от сечения 1 до сечения 3
применен профиль NACA-230, на участ-
Рис. 7.5. Лопасть несущего винта:
а — общий вид лопасти несущего винта; б — комлевая часть лопасти; в — сечение лопасти; г — концевая
часть лопасти
ке от сечения 4 до сечения 22 применен
этот же профиль с модификацией хво-
стовой части (задняя кромка профиля
приподнята над линией хорды). Участок
лопасти между сечениями 3 и 4 являет-
ся переходным.
Относительная толщина профиля ло-
пасти на участке между сечениями 1 и
3 составляет 12%, на участке от сечения
4 до сечения 22—11,38%. Лопасть имеет
геометрическую крутку, т. е. установоч-
ный угол сечений лопасти изменяется
вдоль радиуса по линейному закону
от 5° у сечения 4 до 0° у сечения 22.
Лопасть цельнометаллической конст-
рукции состоит из лонжерона 7, 21-го
хвостового отсека 8, стального наконеч-
ника 2, противовесов 16 и концевой
части лопасти. Она снабжена системой
повреждения лонжерона лопасти. Ос-
новным силовым элементом лопасти яв-
ляется лонжерон 7, представляющий
собой пустотелую балку с внутренним
постоянным контуром. Наружная пе-
редняя поверхность лонжерона обрабо-
тана в соответствии с теоретическим
контуром профиля лопасти (с учетом
установки на носке лонжерона нагре-
вательного элемента электротепловой
противообледенительной системы).
Лонжерон изготовлен путем механичес-
кой обработки пустотелой заготовки,
прессованной из алюминиевого сплава
АВТ-1. Снаружи лонжерон упрочняется
методом наклепа стальными шариками
на вибростенде с глубиной нагартован-
ного слоя 0,3. .0,4 мм.
Верхняя и нижняя папки лонжерона
на внутренней поверхности имеют плав-
ные ребра — утолщения. Первые от нос-
ка ребра являются направляющими для
установки противовесов 16. Утолщения,
расположенные ближе к задней стенке
лонжерона, компенсируют уменьшение
площади сечения лонжерона, вызван-
ное канавками на наружной поверх-
ности лонжерона под отбортовку об-
шивки хвостовых отсеков.
Стальной комлевый наконечник 2,
предназначенный для крепления лопа-
сти к втулке, крепится к лонжерону с
помощью болтов 6. Средние болты —
сквозные, проходят через текстолито-
вую распорку, предотвращающую смя-
тие полок лонжерона, крайние установ-
лены во втулках, разгружающих их от
135
срезывающего усилия. Торец лонжеро-
на закрыт герметизирующей крыш-
кой — заглушкой 4. На крышке крепят
штепсельный разъем 1 и устанавливают
вентиль 3, предназначенный для заряд-
ки сжатым воздухом внутренней полос-
ти лонжерона. В задней стенке комле-
вой части лонжерона имеется резьбо-
вое отверстие, в котором на герметике
установлен сигнализатор 5 давления
воздуха в системе сигнализации по-
вреждения лонжерона.
Хвостовые отсеки 8, образующие
хвостовую часть лопасти, по конструк-
ции одинаковы. Каждый отсек состоит
из обшивки, сотового заполнителя 18,
двух боковых нервюр и хвостового
стрингера, склеенных между собой по
специальной технологии. Обшивка отсе-
ка изготовлена из авиаля толщиной
0,3 мм, у хвостового стрингера обшивка
не разрезается, а огибает его Сотовый
заполнитель изготовлен из алюминие-
вой фольги толщиной 0,04 мм, отфре-
зерован и растянут в соответствии с
Рис. 7.6. Сигнализатор давления воздуха
136
профилем хвостового отсека со сторо-
ной шестигранника 5 мм. Хвостовой
стрингер выполнен из текстолита, а нер-
вюры изготовлены из авиаля толщиной
0,4 мм Отсеки приклеены к задней стен-
ке лонжерона, передние края обшивки
отсеков слегка отбортованы внутрь и
входят в продольные канавки на пол-
ках лонжерона. Для предотвращения
перетекания воздуха из области повы-
шенного в область пониженного давле-
ния между отсеками вклеены уплотни-
тельные вкладыши 17. На отсеках 16 и
17 установлены две триммерные пласти-
ны шириной 40 мм, предназначенные
для изменения моментных характери-
стик профиля лопасти.
С целью получения нужной попереч-
ной центровки лопасти, что необходимо
для увеличения критической скорости
флаттера лопасти, в носке лонжерона
между отсеками 1-8...22 установлен про-
тивовес 16, состоящий из восьми отдель-
ных стальных брусков длиной по 400 мм
и массой до 1 кг каждый. Бруски по-
крыты резиной, которая обеспечивает
плотную установку их в направляющих
ребрах полок лонжерона. При враще-
нии несущего винта противовесы под
действием центробежных сил упирают-
ся в винтовой упор 15, установленный в
резьбовую расточку торца лонжерона
на конце лопасти.
На концевой части лопасти установ-
лен концевой обтекатель, передняя
часть 10 которого съемная, хвостовая—
несъемная. Под концевым обтекате-
лем смонтированы: лампа 9 контурного
огня, узел балансировочных пластин //
и ' герметизирующий узел, установлен-
ный на герметике и состоящий из при-
жима 14, резинового вкладыша 13 и за-
глушки 12. Прижим и заглушка соеди-
нены между собой тремя шпильками.
При этом прижим распирает резиновый
вкладыш, чем обеспечивается герметич-
ность внутренней полости лонжерона.
На двух шпильках, ввернутых в заглуш-
ку 12, крепятся балансировочные плас-
тины 11, числом которых добиваются
необходимой продольной центровки ло-
пасти.
Система сигнализации повреждения
лонжерона лопасти — пневматическая
с визуальным сигнализатором давле-
ния. Система состоит из герметичной
полости лонжерона, вентиля с золот-
ником и сигнализатора давления.
Сигнализатор давления (рис. 7.6)
состоит из корпуса 2 с колпачком 1
из органического стекла и чувствитель-
ного элемента 3. Чувствительный эле-
мент представляет собой сильфон, из-
готовленный из латуни и спаянный с
основанием, вворачиваемым в корпус.
Внутри сильфона находится инертный
газ гелий, давление которого составляет
0,105...0,11 МПа (1,05...1,1 кгс/см2).
Внутренняя полость корпуса сообща-
ется с внутренней полостью лонжерона,
в которую через вентиль накачивается
сжатый воздух до давления, на
0,015 МПа (0,15 кгс/см2) превышаю-
щего давление срабатывания сигнали-
затора. Последнее зависит от давления
и температуры окружающей среды и
определяется по специальным гра-
фикам.
При появлении на лонжероне лопасти
трещины или нарушения герметичности
лонжерона давление в полости лонже-
рона и в полости корпуса сигнализатора
выравнивается с атмосферным. Силами
упругости и внутреннего давления силь-
фон разжимается и выталкивает сиг-
нальный колпачок красного цвета в зо-
ну обзора.
7.4. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Несущий винт является одним из са-
мых ответственных агрегатов вертоле-
та, от надежности которого во многом
зависит безопасность полетов. Поэтому
техническое состояние втулки и лопас-
тей винта контролируется при выполне-
нии всех видов технического обслужи-
вания вертолета.
При контроле на втулке несущего
винта проверяют надежность крепления
агрегатов и элементов конструкции
втулки, контровки болтов и гаек, герме-
тичность шарниров втулки и компенса-
ционного бачка гидродемпферов. При
наличии течи масла из-под пробок шар-
ниров ее устраняют подтяжкой пробок
или заменой уплотнительных прокла-
док. Обнаружив подтекание масла, не-
обходимо проверить уровень масла в
шарнирах и при необходимости дозап-
равить их.
Забоины на деталях втулки глубиной
до 0,2 мм, а также налет коррозии
удаляются шлифовальной шкуркой с
последующим нанесением бесцветного
лака. При обнаружении трещин на кор-
пусе втулки, серьге, цапфе и на корпусе
осевого шарнира втулку заменяют. На
центробежных ограничителях свеса ло-
пастей не должно быть наклепа и вы-
работки на собачках и упоре. Выработ-
ка вкладышей упоров ограничителей
свеса лопастей, вызывающая наруше-
ние угла свеса, не допускается.
При выполнении обслуживания втул-
ки проверяют моменты затяжки элемен-
тов крепления серьги и кронштейна
гидродемпфера, рычагов поворота ло-
пастей и гайки крепления втулки на
валу несущего винта. Проверяя момент
затяжки гайки крепления пальца серь-
ги, необходимо,расконтрив ее,ослабить
на половину оборота, после чего затя-
нуть тарированным ключом с моментом
60...80 Н- м и вновь законтрить. Мо-
мент затяжки болтов крепления кронш-
тейнов гидродемпферов должен быть
45...60 Н- м (4,5...6 кгс- м), а болтов
крепления рычагов поворота лопастей
100...НОН- м (10...11 кгс- м), причем
затяжку болтов в этих случаях проверя-
ют по диагонали.
Для проверки момента затяжки гайки
крепления втулки на валу несущего вин-
та необходимо снять кожух токосъемни-
ка и токосъемник, отсоединить гибкие
шланги от гидродемпферов и, слив мас-
ло из компенсационного бачка, снять
его. Расконтрив и отвернув винты креп-
ления контровочных пластин, снять их
и выбить штифты гайки крепления втул-
ки. Нанести карандашом метки на гай-
ке, на валу и втулке. Отвернув гайку
на половину оборота, затянуть ее тари-
ровочным ключом до совмещения на-
несенных меток, проверяя при этом мо-
мент затяжки гайки по шкале ключа,
который должен быть 2400...2800 Н- м
(240...280 кгс-м). Установить штифты,
контровочные пластины и винты крепле-
ния пластин на валу,затянуть и законт-
137
рить их. Смонтировать компенсацион-
ный бачок, заправить его маслом
АМГ-10, дозаправить гидродемпферы и,
подсоединив к ним шланги, установить
токосъемник и кожух.
Особое внимание следует обратить на
состояние лопастей несущего винта.
При проведении осмотра на них не
должно быть льда, снега, пыли и грязи.
Контролируя состояние лопастей, про-
веряют отсутствие вспучивания и отста-
вания обшивки хвостовых отсеков в
местах приклейки к сотовому запол-
нителю, лонжерону, нервюрам и хвосто-
вым стрингерам. Лопасти, имеющие
вспучивание и задиры обшивки, трещи-
ны и пробоины хвостовых отсеков, без
выполнения ремонта к эксплуатации не
допускаются. При наличии на обшивке
царапин без обнажения металла, плав-
ных вмятин без разрыва металла глу-
биной до 2 мм и площадью до 100 см2 не
более двух на каждой стороне отсека
разрешается дальнейшая эксплуатация
лопастей.
Допускаются к ремонту отсеки с про-
боинами величиной 20X20 мм, распо-
ложенными не ближе 20 мм от стенки
лонжерона и 10 мм от нервюр и заднего
стрингера, причем количество указан-
ных пробоин должно быть не более двух
Рис. 7.7. Замер даапения воздуха в лонжероне
лопасти
на отсеках 2... 10 и не более одной на
остальных отсеках.
При осмотре резиновых накладок
противоабразивной защиты лонжерона
лопастей обращается внимание на от-
сутствие трещин, абразивного износа,
механических повреждений, вздутия,
выкрашивания и отслаивания резины.
Допускается эксплуатация лопастей с
трещинами, абразивным износом и пов-
реждениями резины без оголения лент
нагревательных элементов и металла
лонжерона, если они не нарушают нор-
мальной работы несущего винта. Сталь-
ная противоабразивная оковка не
должна иметь существенных поврежде-
ний. Разрешается эксплуатация лопас-
тей при нарушении склейки оковки на
одном ее лепестке до 8 см2, не выходя-
щей на кромку, с общей площадью на
оковку до 50 см2, вмятины глубиной до
1 мм без сквозного пробоя оковки, а
также незначительный абразивный из-
нос оковок или полиуретанового по-
крытия.
При осмотре комлевых наконечников
следует обращать внимание на отсутст-
вие трещин, механических и коррозион-
ных повреждений в местах сопряжения
проушин и в зоне болтов крепления
щек наконечника к лонжерону, которые
не допускаются. Фретинг-коррозия в
местах сочленений комлевых наконеч-
ников с втулкой несущего винта харак-
теризуется бурым налетом и является
результатом трения сочлененных дета-
лей. Ослабление и проворачивание бол-
тов крепления комлевых наконечников
к лонжерону, а также нарушение конт-
ровки не допускаются.
Задние кромки хвостовых отсеков ло-
пастей не должны иметь искривления
со стрелой прогиба более 5 мм. На
концевых обтекателях лопастей не до-
пускаются трещины, пробоины, вмяти-
ны глубиной более 2 мм и ослабление
винтов крепления обтекателей.
При выполнении регламентных работ
проверяют исправность системы сигна-
лизации повреждения лонжеронов ло-
пастей несущего винта. Проверку ре-
комендуется выполнять в тени для соот-
ветствия температуры воздуха в лонже-
роне и наружного воздуха. Для провер-
ив
ки отворачивают колпачок 3 и мано-
метром 1 (рис. 7.7) замеряют давление
воздуха в полости лонжерона лопасти.
При этом красный поясок сигнализато-
ра не должен быть в поле зрения. На-
жатием на стержень золотника стра-
вливается давление воздуха из лон-
жерона до начала появления красного
пояска сигнализатора, после чего дав-
ление начала срабатывания сигнализа-
тора рман замеряют манометром. Пос-
ле этого определяют абсолютное давле-
ние начала срабатывания сигнализато-
ра по формуле: рабс = Ратм +р ман, ГДе
Ратм — атмосферное давление в момент
проверки сигнализатора.
По графику (рис. 7.8) зависимости
давления начала срабатывания сигна-
лизатора от температуры наружного
воздуха определяют давление начала
срабатывания сигнализатора и сравни-
вают с ранее замеренным. Замеренное
давление начала срабатывания должно
находиться в пределах допустимых от-
клонений на графике. Если давление
начала срабатывания выходит за преде-
лы допустимых отклонений, следует вы-
полнить повторную проверку и в даль-
нейшем руководствоваться технологи-
ческими указаниями по эксплуатации
вертолетов.
Для определения манометрического
давления начала срабатывания поль-
зуются номограммой (рис. 7.9) или
формулой Рман = (Рабс —Ратм)/735, Где
Рабе — абсолютное давление срабаты-
вания определено по графику (см.
рис. 7.8) зависимости от температуры
наружного воздуха; ратм — атмосфер-
ное давление в момент замера.
После проверки давления начала сра-
батывания сигнализатора с помощью
ручного насоса РН-6С в лонжероне
создается давление на 0,15 атм, пре-
вышающее давление начала срабаты-
вания, из расчета 60...70 качков повы-
шают давление на 0,1 атм. Затем про-
веряют герметичность золотника мыль-
ным раствором, и колпачок устанавпи-
вают на место. Аналогичным образом
проверяют сигнализаторы других ло-
пастей. При выполнении этой работы
следует учитывать, что накачивание
воздуха в лонжерон до давления более
Рис. 7.8. График зависимости срабатывания
сигнализатора от температуры наружного воздуха
0,8 атм не допускается, а при темпера-
туре ниже —40° С давление в лонжеро-
нах должно выдерживаться не ниже
0,25 атм, так как в случае повреждения
лонжерона вблизи комля стравливание
давления будет незначительным ввиду
Рис. 7.9. Номограмма для определения
р вс тарировки сигнализатора
139
отсоса воздуха к концу лонжерона
центробежными силами.
Наиболее качественный контроль сос-
тояния лопастей возможен при их де-
монтаже. В этом случае тщательно
проверяют лонжерон лопасти на отсут-
ствие трещин, забоин, рисок, царапин
и коррозии. Трещины лонжерона не до-
пускаются. При наличии рисок и цара-
пин поврежденный участок осматрива-
ют с помощью лупы, а глубину дефекта
определяют индикатором. Риски, за-
боины и царапины, не- выходящие за
пределы технических требований, выво-
дят шабером и шкуркой с последующей
полировкой участка пастой ГОИ вдоль
оси лонжерона. Дефект устраняют лишь
в том случае, если на участке на 50 мм
в обе стороны от дефекта на той же
поверхности лонжерона и на 100 мм
в обе стороны на противоположной
поверхности лонжерона нет следов
устранения подобных дефектов, выпол-
ненных ранее. Глубина зачистки после
выведения дефекта зависит от зоны на
лонжероне и не должна превышать
0,2 мм.
При осмотре лопастей проверяют от-
сутствие коррозии на лонжероне и сос-
тояние герметизации между хвостовыми
отсеками. Коррозионные поражения
лонжерона в местах нарушения лако-
красочного покрытия контролируют с
помощью лупы семикратного увеличе-
Рис. 7.10. Допустимые дефекты приклейки хвос-
товых отсеков
ния. Повреждения, наблюдаемые с по-
мощью лупы, выглядят в виде темных
пятен, имеющих неровные ломаные
очертания с ответвлениями. В местах
их обнаружения производят местную
размывку лакокрасочного покрытия.
Места с подозрением на коррозию до-
полнительно протирают чернильной
резинкой. Если после этого размер и
конфигурация черного пятна сохраня-
ются, то это указывает на коррозию.
Обычное механическое повреждение
при обработке резинкой имеет светлое
дно. Коррозионные повреждения лон-
жерона без видимого повреждения
лакокрасочного покрытия при осмотре
через лупу выглядят в виде мелких
вздутий краски, а в ряде случаев с
выходом продуктов коррозии на окра-
шенную поверхность в виде мелких бе-
лых пятен. В местах обнаружения взду-
тий лакокрасочного покрытия выпол-
няют местную размывку краски и тща-
тельную проверку. Эксплуатация ло-
пастей с коррозией на лонжероне не
допускается.
При проверке состояния герметиза-
ции между отсеками необходимо обра-
щать внимание на растрескивание и
выкрашивание герметика, восстановле-
ние которого возможно в эксплуата-
ционных условиях.
Качество клеевых соединений прове-
ряют приборами ИАД-1 или ИАД-2,
а в их отсутствие — простукиванием
пластмассовым молоточком. Наруше-
ние склейки обшивки хвостовых отсеков
с лонжероном проверяют вдоль всей
лопасти на ширине 33 мм. Нарушения
склейки обшивки хвостовых отсеков с
лонжероном (рис. 7.10) не должны
превышать 18 см2 с каждого края отсе-
ка на обеих поверхностях, а внутри зоны
А общей площадью не более 40 см2 на
каждой поверхности отсека. Одновре-
менные нарушения приклейки обшивки
по краям и в средней части отсека не
допускаются.
Нарушения приклейки обшивки хво-
стового отсека с сотовым заполнителем
с каждого края отсека не должны
превышать 100 см2 со стороны каждой
нервюры с отставанием обшивки от
полок нервюры на длине не более 50 мм,
140
а в средней части отсека — площадью
не более 350 см2. Если нарушение при-
клейки обшивки хвостового отсека с со-
товым заполнителем превышает по пло-
щади 280 см2 на каждой стороне отсека
или нарушения приклейки обшивки, вы-
ходящие на торцы отсека по площади
более 80 см2 одновременно более чем на
трех отсеках лопасти, то состояние клее-
вого соединения с помощью прибора
или простукиванием проверяют после
каждого летного дня.
Проверку ведут простукиванием сос-
тояния приклейки обшивки отсеков к
сотовому заполнителю по всей площа-
ди клеевых соединений, кроме участков
отсеков, прилегающих к хвостовому
стрингеру с шириной полосы 25 мм свер-
ху и снизу, отмеченной на лопастях про-
дольной линией по всем отсекам.
Простукиванием молоточком прове-
ряют также вспучивание и отставание
нагревательной накладки противообле-
денительного устройства лопасти. До-
пускается отставание накладки от лон-
жерона лопасти общей площадью
100 см2. При этом одиночные нарушения
склейки могут быть не более 180 см2 и
общей площадью 500 см2 на длине 1 м
по радиусу лопасти, но не более 50 мм
по периметру наклейки.
При техническом обслуживании втул-
ки несущего винта особое внимание
уделяется наличию и своевременности
заправки масел и смазки в шарниры
втулки и в компенсационный бачок.
Применяемая смазка узлов втулки
приведена в табл. 3.
Уровень масла в шарнирах проверя-
ют по масломерам. Для этого выворачи-
вают заливные пробки шарниров и оп-
ределяют уровень масла, который дол-
жен быть: в горизонтальном шарнире
30...40 мм (при наличии компенсатора
давления 30...35 мм), в вертикальном
25...35 мм (с компенсатором давления
30...35 мм) и в осевом шарнире
15...20 мм (с компенсатором давления
до внутреннего торца отверстия).
Дозаправку шарниров маслом произ-
водят через резьбовые отверстия с по-
мощью воронки с фильтрующей сеткой,
размер ячейки которой 63 мкм. Не сле-
Та б л и ц а 3
Узел Применяемая смазка
Горизонтальные и При положительной темпе-
вертикальные шар- ратуре или кратковременном
ниры (до 10 сут) ее понижении до 10 °C — масло для ги- поидных передач (ГОСТ 4003—53);
В зимнее время при темпе- ратуре от 5 до 50 °C • смесь масел СМ-9.
Осевые шарниры При положительной темпе- ратуре или кратковременном (до 10 сут) ее пониже- нии до —10 °C — масло МС-20 (ГОСТ 1013—49);
в зимнее время при тем- пературе от 5 до —-50 "С — масло ВНИИ НП-25.
Гидравлические демпферы и ком- пенсационный ба
ЧОК АМГ-10 (ГОСТ 6794—53)
Остальные шарни- ры ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267— 52)
дует заливать масло в шарниры до
уровня, превышающего рекомендован-
ный, так как переполнение маслом
является одной из причин появления
течи.
В случае замены масла в горизон-
тальных и осевых шарнирах требуется
подогреть шарниры аэродромным подо-
гревателем до теплого их состояния,
подставить емкости под сливные отвер-
стия и вывернуть сливные и заливные
пробки. Слив масла ведут до полного
прекращения течи масла из сливных
отверстий, после чего сливные пробки
заворачивают. Заливают масло через
воронку с сеткой согласно предусмот-
ренному уровню. Из осевых шарниров
сливают по 200...300 см3 в чистую стек-
лянную емкость для контроля на отсут-
ствие воды в масле. После окончания
работы сливные и заливные пробки
следует надежно затянуть и законтрить.
При замене масла в вертикальных
шарнирах следует вывернуть пробки за-
ливных отверстий в крышках пальцев
и с помощью шприца с наконечником
удалить старое масло из полости ста-
кана вертикального шарнира. Запра-
141
вить через воронку с сеткой свежее
масло, завернуть пробки и дополнитель-
но зашприцевать через масленку в дни-
ще стакана до его появления без
пузырьков воздуха из перепускного
клапана в упоре цапфы. После этого
требуется проконтролировать уровень
масла в шарнире.
Дозаправка компенсационного бачка
маслом АМГ-10 возможна при демон-
таже токосъемника. При этом заливку
ведут через заправочную горловину
бачка с помощью воронки с фильтрую-
щей сеткой до уровня риски на бачке.
Набивка смазки ЦИАТИМ-201 в
шарнирные соединения гидродемпфе-
ров, цетробежных ограничителей свеса
и рычагов поворота лопастей осуществ-
ляется через масленки посредством
рычажно-плунжерного шприца.
Глава 8
РУЛЕВОЙ ВИНТ
8.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Рулевой винт предназначен для соз-
дания силы тяги, момент которой от-
носительно центра масс вертолета урав-
новешивает реактивный момент несуще-
го винта, а также обеспечивает путе-
вой момент управления вертолетом.
При путевом равновесии вертолета
момент силы тяги рулевого винта отно-
сительно центра масс вертолета равен
реактивному моменту несущего винта.
При уменьшении или увеличении ша-
га рулевого винта, которое осуществ-
ляется с помощью ножного управления,
соответственно изменяется и тяга винта.
Путевое равновесие вертолета наруша-
ется, и вертолет разворачивается влево
или вправо в зависимости от того,
какой момент больше — реактивный
момент несущего винта или момент
тяги рулевого винта.
При полете на режиме самовраще-
ния несущего винта, когда реактивный
момент несущего винта отсутствует, на
вертолет действует момент от сил тре-
ния в опорах вала несущего винта,
по направлению совпадающий с на-
правлением вращения несущего винта.
На этом режиме полета вертолета для
путевого равновесия сила тяги ру-
левого винта должна быть направлена
в противоположную сторону, и момент
ее относительно центра масс вертолета
равен моменту сил трения в опорах вала
несущего • винта. Поэтому рулевой
винт — реверсивный, может использо-
142
ваться не только как толкающий ВИШ,
но и как тянущий.
Рулевой винт является также орга-
ном статической путевой устойчивости
вертолета, так как в полете ометаемый
винтом диск Положительно влияет на
устойчивость вертолета.
Для равномерного распределения тя-
ги по диску, ометаемому рулевым вин-
том в условиях косого обтекания, втул-
ка винта имеет совмещенные горизон-
тальные шарниры типа «кардан», что
позволяет лопастям совершать махо-
вые движения относительно плоскости
вращения втулки. Однако в результате
отклонения плоскости вращения руле-
вого винта при маховых движениях
лопастей появляется присущая просто-
му кардану неравномерность вращения.
Наличие в конструкции втулки винта
компенсатора взмаха с коэффициентом
К= 1 приводит к уменьшению амплитуды
маховых колебательных движений ло-
пастей и, следовательно, снижает не-
равномерность вращения рулевого вин-
та. Для изменения шага лопастей втул-
ка винта имеет осевые шарниры. При-
вод рулевого винта производится от
главного редуктора с помощью транс-
миссии.
Лопасти рулевого винта имеют проти-
вообледенительное устройство электро-
теплового действия, обеспечивающее
нормальную работу винта в условиях
обледенения.
Рулевой винт состоит из втулки и
трех лопастей.
Основные технические данные
Диаметр винта, м # 3,908
Ометаемая площадь, м2 12
Коэффициент заполнения . . . 0,135
» компенсатора взма-
ха .. . 1
Установочные углы лопастей в за-
висимости от серии
наибольший . . 21°...21°30'
наименьший..................—6°...—8°20'
Отклонение корпуса втулки отно-
сительно плоскости вращения
винта .... —8°. +10°
8.2. ВТУЛКА РУЛЕВОГО ВИНТА
Втулка рулевого винта предназначе-
на для передачи крутящего момента
на лопасти, а также для восприятия
усилий от аэродинамических сил и пере-
дачи их на хвостовую балку.
Втулка рулевого винта (рис. 8.1)
состоит из ступицы, кардана, осевых
шарниров, поводка с ползуном, тяг по-
ворота лопасти.
Ступица 3 втулки — стальная, изго-
товлена за одно целое с фланцем, кото-
рым она при помощи болтов крепится к
фланцу ведомого вала хвостового ре-
дуктора. На ступице установлены: огра-
ничитель взмаха 4 и траверса 35,
затянутые гайкой //, которая фикси-
руется пластинчатым замком. Буртик
гайки имеет кольцевую канавку для ус-
тановки сальника, предотвращающего
попадание грязи в полость ступицы.
Внутри ступицы 3 имеются шлицы, по
которым перемещается ползун 1. На-
правляющими ползуна являются брон-
зовые втулки 2 и 12, запрессованные в
расточку ступицы Во внутренние ка-
навки втулок установлены резиновые
уплотнительные кольца. В гайку //
вмонтирована пресс-масленка, а во
фланец ступицы 3 — клапан предель-
ного давления для набивки и контроля
смазки шлицевой пары.
Кардан втулки состоит из траверсы
35, корпуса 34 кардана и корпуса 53
втулки, изготовленных из легированной
стали. Траверса 35 внутренними шли-
цами установлена на ступице 3. На
двух цапфах траверсы смонтированы
внутренние кольца Конических ролико-
вых подшипников 32 и регулировочные
кольца 41, стянутые гайками 31. Регу-
лировочные кольца 41 обеспечивают
необходимый предварительный натяг
подшипников.
Корпус 34 кардана имеет вид кресто-
вины, во внутренние цилиндрические
расточки которой запрессованы сталь-
ные стаканы 33 для установки наруж-
ных колец роликовых подшипников 32.
Подшипники защищены от попадания
пыли и влаги резиновыми армирован-
ными манжетами 40 и крышками 30,
зафиксированными от осевого переме-
щения стопорными кольцами. Между
крышкой 30 и наружным кольцом под-
шипника 32 установлено регулировоч-
ное кольцо. В резьбовые отверстия
корпуса кардана и крышки 30 ввернуты
пресс-масленки 10 для зашприцовки
смазки в полость подшипника 6 и 32.
На наружных цапфах корпуса карда-
на, ось которых составляет угол 90° с
осью внутренней цилиндрической рас-
точки корпуса, установлены стальные
кольца под уплотнительные манжеты 9
и внутренние кольца конических роли-
ковых подшипников 6. Наружные коль
ца этих подшипников закреплены в
стальных стаканах 8 и 37, установлен-
ных в расточках корпуса 53 втулки.
Стаканы закреплены в корпусе втулки
гайками 5 и 36, законтренными стопор-
ными шайбами. Предварительный натяг
подшипников производится подбором
по толщине регулировочных колец 7, 38
и шайбы 39.
Кардан втулки является совмещен-
ным горизонтальным шарниром, общим
для всех лопастей рулевого винта. Он
обеспечивает наклон плоскости враще-
ния корпуса втулки и лопастей на угол
от —8° до + 10° от плоскости вращения
ступицы 3.
Корпус 53 втулки имеет три цапфы,
угол между осями которых равен 120°.
Цапфы совместно с корпусами 52 осе-
вых шарниров образуют осевые шарни
ры втулки. На цапфу напрессовывают-
ся упорное кольцо 47, на котором уста-
новлены специальный роликовый под-
шипник 46, гайка 45 и двухрядный упор-
ный роликовый подшипник 48. Наруж-
ным кольцом подшипника 46, восприни-
мающего радиальные нагрузки от пере-
143
резывающих сил, является гайка 45
корпуса осевого шарнира. Упорное
кольцо 47 зажимается на цапфе гайкой
49, законтренной пластинчатым замком.
Момент затяжки гайки подобран таким
образом, чтобы исключить раскрытие
стыка этого соединения под действием
центробежной силы и моментов, нагру-
жающих осевой шарнир.
Беговыми дорожками для роликов
подшипника 48 являются цементиро-
ванные торцы гаек 45 и 49. Оси гнезд
сепаратора этого подшипника поверну-
ты от радиального направления на угол,
равный 0°26'. При вращении винта ло-
пасти совершают колебательные движе-
ния относительно оси совмещенного го-
ризонтального шарнира, а это вызывает
не только качательное движение сепа-
ратора подшипника 48, но и его непре-
рывное медленное вращение в одном на-
правлении. Вследствие этого поверх-
ность беговых дорожек гаек 45 и 49 из-
нашивается более равномерно, что поз-
воляет значительно повысить надеж-
ность работы этого узла.
Предварительный натяг подшипника
48, воспринимающего центробежную
силу лопасти и большую часть изгибаю-
щих моментов, осуществляется с по-
мощью упорного роликового подшипни-
ка 50. Беговыми дорожками роликов
этого подшипника являются поверх-
ности торца гайки 49 и кольца 51,
Рис. 8.1. Втулка
1 — ползун; 2, 12 — бронзовые втулки; 3 — ступица; 4 — ограничитель взмаха; 5, 11, 14, 31, 36, 45. 49 —
роликоподшипников; 9, 17, 40, 43— армированные манжеты; 10—пресс-масленка; 13— чехол; 15—гайка-
подшипник; 21 — болт; 22 — масляный бачок; 23 — контрольный стакан; 24—пробки; 25—клапан; 26—колпач-
шаиба; 42, 44 — уплотнительные кольца; 47 — упорное кольцо; 51 —- кольцо
144
установленного в корпусе 52 осевого
шарнира. Уплотнение полости осевого
шарнира осуществляется кольцами 42 и
44, а также резиновой армированной
манжетой 43, которая установлена в
расточке гайки 45 и зафиксирована от
осевого перемещения пружинным коль-
цом.
Корпус 52 осевого шарнира — сталь-
ной, пустотелый, снаружи имеет гребен-
ку для крепления лопасти. В расточке
бокового прилива корпуса на двухряд-
ном шариковом 27 и игольчатом 29
подшипниках установлен валик 28 по-
ворота лопасти. Внутренние кольца под-
шипников 27 и 29 через внутреннюю
распорную втулку стянуты на валике 28
гайкой, наружные кольца этих подшип-
ников через наружную распорную втул-
ку зажаты в расточке прилива корпуса
колпачковой гайкой 26. В головке вали-
ка установлены два шариковых ра-
диальных подшипника, полость которых
закрывается с торцов головки валика
шайбами и связана с полостью подшип-
ников 27 и 29 осевым сверлением в
валике. На приливе корпуса имеется
пресс-масленка для смазки подшип-
ников валика 28.
Для обеспечения смазки подшипни-
ков осевого шарнира к корпусу шарни-
ра специальным болтом 21 закреплен
масляный бачок 22. Корпус бачка изго-
товлен из полиамида. На корпусе за-
рулевого винта:
гайки; 6, 32, 46, 48, 50— роликовые подшипники; 7, 38, 41 — регулировочные кольца; 8, 33, 37 — стаканы
крышка; 16, 27—шариковые подшипники; 18— поводок; 19 — тяга поворота лопасти; 20— сферический
ковая гайка; 28 — валик; 29 — игольчатый подшипник: 30 — крышка; 34 — корпус кардана; 35 — траверса; 39 -
упорного подшипника; 52— корпус осевого шарнира; 53 — корпус втулки
145
делан контрольный стакан 23 из орг-
стекла, позволяющий определять нали-
чие масла. Болт 21 имеет осевое и ра-
диальные сверления, соединяющие по-
лости бачка и осевого шарнира. На кор-
пусе бачка выполнено глухое резьбовое
отверстие с пробкой 24 из полиамида
для заправки бачка маслом.
Узел поводка, обеспечивающий изме-
нение шага рулевого винта, состоит
из ползуна /, поводка 18 и тяг 19 пово-
рота лопастей. Поводок — стальной,
своей ступицей запрессован на ползун
1, зафиксирован штифтом и гайкой 14.
Поводок имеет три рычага, которые за-
канчиваются вилками для соединения с
тягами 19. На ступице поводка установ-
лена пресс-масленка для набивки смаз-
ки в полость подшипника 16. Ползун
выполнен из легированной стали в виде
пустотелого валика с наружными шли-
цами, соединяющими его со ступи-
цей 3 втулки. В расточку головки пол-
зуна в собственном корпусе установлена
резиновая армированная манжета 17 и
двухрядный радиально-упорный шари-
ковый подшипник 16. Наружное кольцо
подшипника совместно с буртиком кор-
пуса манжеты зафиксировано резьбо-
вой крышкой 15. В крышке имеется
клапан предельного давления для пред-
отвращения переполнения полости под-
шипника смазкой. Во внутреннее кольцо
подшипника 16 установлена стальная
втулка, которая монтируется на шток
механизма изменения шага рулевого
винта и совместно с кольцом затяги-
вается на носке штока гайкой. Гайку
контрят пластинчатой шайбой с обжа-
тием ее с четырех диаметрально проти-
воположных сторон и дополнительной
установкой шплинта. Манжета узла
подшипника предотвращает выбивание
смазки из его рабочей полости. Высту-
пающая из ступийы 3 часть ползуна
между поводком и ступицей закрыта
защитным резиновым чехлом 13.
Тяга 19 поворота лопасти, регули-
руемая по длине, состоит из вилки,
стержня и ушкового наконечника. Стер-
жень тяги имеет в средней части буртик
с лысками под ключ и заканчивается
резьбовыми участками с обоих концов.
На стержень навернуты вилка и ушко-
146
вый наконечник, фиксирующиеся контр-
гайками. Вилка тяги соединена болтом
с валиком 28, а ушковый наконечник
с рычагом поводка 18. Соединение пос-
леднего с поводком осуществляется с
помощью сферического шарнирного
подшипника 20, установленного в отвер-
стии ушка тяги. В головку пальца,
стягивающего этот узел, ввернута мас-
ленка, через которую смазка по осевому
и радиальному сверлениям в пальце и
внутреннем кольце сферического под-
шипника подается в полость этого под-
шипника. Палец удерживается от про-
ворачивания штифтом для предотвра-
щения изнашивания. Сферический шар-
нир защищен от попадания пыли и
влаги резиновым чехлом.
При изменении шага рулевого винта
ползун /, перемещаясь во втулках 2 и
12 в осевом направлении и вращаясь
вместе со ступицей 3 через поводок
18 и тяги 19, поворачивает лопасти
на определенный установочный угол,
чем достигается изменение шага руле-
вого винта.
8.3. ЛОПАСТЬ РУЛЕВОГО ВИНТА
Лопасть рулевого винта — цельноме-
таллическая, имеющая в плане прямо-
угольную форму. Лопасть не имеет
аэродинамической и геометрической
крутки, т. е. контуры сечений лопасти
образованы профилем NACA-23OM и
установочные углы сечений постоянны
по размаху.
Лопасть (рис. 8.2) состоит из лонже-
рона 4, хвостовой части, комлевого на-
конечника 1 и концевого обтека-
теля 12.
Лонжерон 4 изготовлен из алюминие-
вого сплава АВТ-] и упрочнен методом
наклепа. Наружная поверхность лон-
жерона механическим способом обрабо-
тана до получения необходимого кон-
тура и полирована в продольном на-
правлении.
К задней стенке лонжерона приклее-
на хвостовая часть лопасти. Хвостовая
часть состоит из сотового блока 9, об-
шивки 10, хвостового стрингера 11 и
концевой нервюры 15. Сотовый блок
Рис. 8.2. Лопасть рулевого винта
изготовлен из алюминиевой фольги тол-
щиной 0,04 мм, пакет которой обрабо-
тан в соответствии с контуром лопасти
и растянут с образованием сот в виде
шестигранников со стороной 5 мм. Сна-
ружи сотовый блок оклеен обшивкой из
двух слоев стеклоткани толщиной 0,3 мм.
Стрингер 11 также; изготовлен из двух
слоев стеклоткани и наклеен снаружи
вдоль хвостовой части лопасти на
обшивку с заделкой торцов впотай.
Концевая нервюра 15 изготовлена из
авиаля. Стенкой она приклеена к на-
ружному торцу сотового блока, а пол-
ками — к обшивке хвостовой части. У
комля лопасти соединение хвостовой
части лонжероном усилено дюралюми-
ниевым кронштейном 7, приклеенным к
лонжерону и притянутым болтами 6.
В комлевой части лопасти к лонжеро-
ну закреплен стальной наконечник 1
с вкладышем 2, предназначенный для
навески лопасти к втулке винта. На-
конечник имеет гребенку с проушинами
и две щеки, между которыми установ-
лен лонжерон лопасти. Наконечник кре-
пится к лонжерону штифтом 8 и восемью
болтами 6, ввернутыми в резьбовые
втулки 5.
Внутренняя полость лонжерона гер-
метизирована. В комлевой части в торец
лонжерона вклеен резиновый вкладыш
3, по контуру которого нанесен герме-
тик. В концевой части лонжерона уста-
новлена заглушка 14 и имеются отвер-
стия под пластины 18 балансировочных
грузов, которые закреплены на шпиль-
ках 16 и 19. В концевой части лопасти
установлена концевая нервюра 15, к
которой винтами 13 через анкерные гай-
ки 17 крепится концевой обтекатель
12, штампованный из алюминиевого
сплава. Для предотвращения абразив-
ного изнашивания на лобовой час-
ти обтекателя приклеена накладка из
нержавеющей стали.
Лопасть рулевого винта оборудована
электрическим нагревательным элемен-
том, который наклеен снаружи на носок
лонжерона и вписан в теоретический
контур профиля. От механических пов-
реждений нагреватель защищен слоем
резины и оковкой из нержавеющей
стали.
8.4. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Техническое обслуживание рулевого
винта так же, как и несущего, преду-
сматривает сохранение защитных по-
крытий втулки и лопастей, их целост-
ность и надежность крепления, сохра-
нение шарнирных моментов в сочле-
нениях втулки, своевременное выявле-
ние дефектов и их устранение.
Лед, снег, иней с поверхности лопас-
тей удаляются теплым воздухом от на-
земного подогревателя с температурой
не выше 60° С с последующей протир-
кой поверхности насухо. Грязь устраня-
ется чистой мягкой салфеткой, смочен-
147
ной в теплой воде с 3%-ным раствором
технического мыла. Масляные пятна
удаляются салфеткой, смоченной в неф-
расе с последующей протиркой чистой
сухой салфеткой.
На рулевом винте контролируют: от-
сутствие механических повреждений,
надежность контровки разъемных со-
единений, работу шарниров винта, сос-
тояние лопастей. При обнаружении тре-
щин втулку рулевого винта следует
заменить. Забоины, риски и царапины
глубиной до 0,2 мм зачищаются шкур-
кой, заполировываются и покрываются
бесцветным лаком. При выбивании
смазки из-под пробок шарниров винта
пробки подтягивают или на них заме-
няют уплотнительные прокладки.
Поверхностные забоины, риски и кор-
розионный налет без образования рако-
вин на проушинах лопасти выводятся
наждачной шкуркой с последующей по-
лировкой пастой ГОИ и покрытием
грунтом. На лакокрасочном покрытии
материала обшивки лопастей допуска-
ются потертости и царапины без пов-
реждения стеклоткани с последующей
зачисткой, грунтовкой и покраской.
Контроль качества приклейки обшив-
ки к сотовому заполнителю, лонжерону,
стрингеру и нервюре лопасти, а также
противообледенительного устройства
лопасти к лонжерону производится
простукиванием молоточком и на
ощупь, не снимая лопасти с втулки.
Участок шириной 30 мм от хвостового
Рис. 8.3. Установка приспособления для замера
люфта валиков и вилок рычагов поворота ло-
пастей рулевого винта
стрингера проверке простукиванием не
подлежит.
Допускаются к эксплуатации лопасти
рулевого винта при нарушении склейки
обшивки хвостового отсека с лонже-
роном, не выходящие на край отсека,
общей площадью не более 16 см2 при
одиночном нарушении склейки не более
4 см2. Нарушение склейки обшивки с
сотовым заполнением не должно превы-
шать по общей площади 30 см2 с каж-
дой стороны отсека при одиночном на-
рушении склейки не более 5 см2. В том
и другом случаях расстояние между
двумя соседними нарушениями должно
быть не менее 50 мм.
Вмятины на хвостовой части лопасти
допускаются глубиной до 0,5 мм при на-
личии их не более трех и до 0,8 мм не
более одной. Стрела прогиба хвостового
стрингера может быть не более 3 мм.
На законцовках допускаются плавные
вмятины глубиной до 0,8 мм и царапины
до 0,4 мм при длине не более 25 мм.
При контроле противообледенитель-
ного устройства лопасти не допускают
ся непроклеи между нагревательной на-
кладкой и лонжероном, а также вспу-
чивание резины
Техническое обслуживание втулки
винта предусматривает периодический
замер зазора валиков и вилок рычагов
поворота лопастей винта. При этом про-
веряются зазор валика рычага в плос
кости тяги и в плоскости вращения вин-
та, а также осевой зазор вилки тяги
относительно валика рычага.
В первом случае лопасти винта уста-
навливают на максимальный угол (пра-
вая педаль вперед до упора). На бачок
визуального контроля масла в осевом
шарнире закреплено специальное при-
способление (рис. 8.3), фиксированное
винтом 6 на пробке бачка. Ножка 5
индикатора приспособления с натягом
0,6 мм подведена к сферической поверх-
ности (точка Л) валика поворота лопас-
ти и затянута винтами 1, 2, 4. Угол
между плоскостью замера и ножкой ин-
дикатора должен быть не более 10°.
Поворотом шкалы стрелку индикатора
устанавливают на «0». Прикладывая к
корпусу осевого шарнира усилие по ча-
совой и против часовой стрелки, фикси-
руют крайние положения стрелки инди-
148
катора. По сумме показаний индика-
тора определяют зазор валика, который
не должен превышать 0,45 мм.
Во втором случае аналогичным обра-
зом ножку индикатора приспособления
с натягом 0,6 мм подводят к щеке
(точка Б) валика поворота лопасти,
после чего стрелку индикатора также
устанавливают на 0. Покачивая валик в
плоскости вращения винта к индикато-
ру и от него, фиксируют крайние поло-
жения стрелки, суммарная величина по-
казаний которой не должна превышать
0,45 мм.
После этого проверяют зазор валиков
рычагов в плоскости тяги и в плоскости
вращения винта двух других лопастей.
В обоих случаях при обнаружении за-
зора, равного 0,43 мм, решается целе-
сообразность дальнейшей эксплуатации
втулки рулевого винта.
Проверку осевого зазора вилки тяги
относительно валика рычага поворота
лопасти ведут тем же приспособлением.
Для проверки следует, перемещая инди-
катор в скобе 7 и кронштейне 3, уста-
новить ножку 5 индикатора на плос-
кость поверхности (точка В) вилки с на-
тягом 0,6 мм. После затяжки винтов 1,
2, 4 поставить стрелку индикатора на 0
и, покачивая вилку в плоскости враще-
ния винта к индикатору и от него с мак-
симальным усилием, зафиксировать
крайние положения стрелки индикато-
ра. Зазор вилки определяют путем вы-
читания из суммарных показаний стрел-
ки индикатора зазора валика рычага
в плоскости вращения винта. Получен-
ная величина является зазором вилки
и не должна превышать 0,2 мм. Ана-
логично проверяют осевой зазор вилок
тяг двух других осевых шарниров. Воп-
рос о целесообразности дальнейшей
эксплуатации втулки решается при на-
личии зазора 0,18 мм.
Двухрядный шариковый подшипник,
обеспечивающий независимость воз-
вратно-поступательного движения што-
ка от вращательного движения поводка
втулки винта, является высоконагру-
женным конструктивным элементом.
Поэтому при выполнении обслуживания
втулки рулевого винта замеряют осевой
зазор этого подшипника. Для выпол-
нения работы следует расконтрить и
Рис. 8.4. Установка приспособления для замера
осевого 1юфта подшипника штока рулевого винта
отвернуть крышку ползуна и вынуть
шплинт гайки штока редуктора. В резь-
бовую расточку ползуна завернуть
крышку 5 (рис. 8.4) приспособления с
моментом затяжки 4 кгс-м. На шести-
гранник крышки установить приспо-
собление 2 и закрепить его винтами
4, а в расточку приспособления поста-
вить индикатор и, создав натяг
0,4...0,5 мм, закрепить его винтом 3.
После установки индикатора перемес-
тить его ножку / в сторону, противо-
положную индикатору, и стрелку инди-
катора поставить в положение 0. Пере-
местить педали ножного управления
вправо, а затем влево и зафиксировать
при этом показания индикатора, сумма
которых и образует величину зазора,
который не должен превышать 0,08 мм.
При зазоре 0,06 мм требуются допол-
нительное внимание и решение вопроса
о дальнейшей эксплуатации винта. Пос-
ле проверки следует демонтировать при-
способление, установить шплинт гайки
штока и затянуть крышку ползуна с
моментом (8 + 2) кгс-м, законтрить ее
и зашприцевать в полость подшипника
смазку ЦИАТИМ-201.
149
Рис 8.5. Заправка масла в осевой шарнир
внутри рулевого винта
При проверке момента затяжки гаек
крепления втулки рулевого винта к
фланцу хвостового редуктора пользуют-
ся тарировочным ключом. Затяжку гаек
ведут перекрестным чередованием с мо-
ментом 6... 10 кгс-м.
В осевых шарнирах втулки рулевого
винта при положительной температуре
или при кратковременном ее пониже-
нии до —10° С применяют масло
МС-20, а в зимнее время при температу-
ре от 5 до —50° С — масло ВНИИ
НП-25. Для контроля уровня масла
каждую из лопастей устанавливают
вертикально вниз и по контрольным
стаканчикам проверяют уровень масла
в осевом шарнире, который должен
быть не ниже контрольной риски, нане-
сенной на стакане, и не выше 15 мм от
его верхнего края.
В случае необходимости дозаправля-
ют или заменяют масло в осевых шар-
нирах. При дозаправке лопасть уста-
навливают в заднее горизонтальное по-
ложение, и левую педаль перемещают
вперед с целью выдвижения штока с
ползуном. На корпусе осевого шарнира
и контрольном стаканчике выворачива-
ют пробки / (рис. 8.5) и 4 и в отверстие
корпуса устанавливают приспособле-
ние, из баллона 2 которого производят
дозаправку шарнира маслом. После
этого лопасть поворачивают на
15...20° вверх, приспособление пере-
ставляют в отверстие стаканчика и мас-
ло доливают до его верхнего уровня.
При замене масла в осевом шарнире
лопасть устанавливают на 10... 15°
выше горизонтального положения в на-
правлении к фюзеляжу. На корпусе
осевого шарнира подвешивают емкость
и выворачивают пробки 1 и 4, обеспечи-
вающие слив масла из шарнира. Для
заправки шарнира лопасть устанавли-
вают в горизонтальное положение. При
этом валик рычага поворота лопасти
должен находиться в верхнем положе-
нии.
Установить заправленный чистым
маслом баллон 2 приспособления в резь-
бовое отверстие корпуса шарнира,пред-
варительно сняв с него колпачок 3 вен-
тиляционной трубки. Отвернуть пробку
бачка с целью суфлирования полости
шарнира и заправить шарнир маслом
путем полного слива последнего из бал-
лона приспособления. Для ускорения
заправки шарнира маслом сжимают
стенки полиэтиленового баллона при-
способления с одновременным закры-
тием его вентиляционной трубки. После
полной заправки шарнира маслом по
контрольным стаканчикам бачка про-
веряют уровень масла. Аналогичным
путем заменяют масло в других осевых
шарнирах.
Карданный шарнир, подшипники
штока, поводка и валиков осевых шар-
ниров, а также шлицы ползуна смазы-
вают смазкой ЦИАТИМ-201 путем за-
шприцовки ее рычажно-плунжерным
шприцом через пресс-масленки узлов
втулки.
Глава 9
ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА
9.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Противообледенительные устройства
винтов и передних стекол кабины
экипажа питаются от сети перемен-
ного тока напряжением 208 В, источ-
ником которого является генератор
СГО-ЗОУ-4, установленный на приводе
главного редуктора.
Противообледенительные устройства
вертолета и двигателей включаются ав-
томатически от специального сигнали-
затора обледенения или вручную пере-
ключателями, расположенными в каби-
не экипажа.
Нагревательные элементы несущего
и рулевого винтов представляют собой
тонкие ленты из нержавеющей стали,
которые проложены по носку лопасти.
Каждая лопасть несущего винта имеет
четыре нагревательные секции, а ло-
пасть рулевого винта — две. Перемен-
ный ток от бортовой сети на секции
подается через токосъемники несущего
и рулевого винтов. Нагревательные
элементы секций включаются в работу
циклически, в определенной последо-
вательности, с помощью программного
механизма ПМК-21.
Передние стекла кабины экипажа
имеют пленочные электрообогреватели,
предохраняющие стекла от обледене-
ния, температура которых автомати-
чески поддерживается постоянной в
пределах 25...35°С.
• Для выдачи сигнала о начале обле-
денения при нахождении вертолета в
зоне обледенения и автоматического
включения противообледенительной
системы служит радиоизотопный сигна-
лизатор обледенения РИО-3.
Комплект РИО-3 состоит из датчика
и электронного блока. Датчик РИО-3
устанавливают в воздухозаборнике вен-
тилятора, а электронный блок в радио-
отсеке вертолета. Принцип действия
РИО-3 основан на ослаблении потока
бета-частиц, излучаемых радиоактив-
ным источником при покрытии поверх-
ности штыря датчика тонким слоем
льда, чувствительность которого 0,3 мм
к толщине льда. Появление слоя льда
на штыре датчика РИО-3 уменьшает
поток бета-частиц, попадающих на
счетчик, в результате чего счетчик
уменьшает скорость следования им-
пульсов напряжения на регистрирую-
щее устройство в электронном блоке.
Сигнал с выхода электронного блока
подается на красное табло сигнализа-
ции начала обледенения, на автомати-
ческое включение противообледенитель-
ной системы и на включение электрообо-
грева датчика РИО-3. Обогрев кор-
пуса РИО-3 обеспечивает предупреж-
дение ложной сигнализации, периоди-
ческий сброс льда с датчика и прекра-
щение подачи светового сигнала о нали-
чии обледенения при выходе вертолета
из зоны обледенения.
Кроме сигнализатора РИО-3, на вер-
толете установлен визуальный датчик
обледенения, установленный снаружи
на левом сдвижном блистере кабины
экипажа. Он представляет собой штырь,
на котором нанесены красные и черные
поперечные полосы в виде колец шири-
ной 5 мм каждая. Цветные полосы
позволяют видеть нарост льда на шты-
ре, что в случае отказа электрического
сигнализатора обледенения позволяет
своевременно включить противообледе-
нительные системы вручную выключа-
телями, расположенными на панели
управления противообледенительной
системой.
Противообледенительная система
может включаться и работать в одном
из двух режимов: АВТОМАТ и РУЧ-
НОЙ. В режиме АВТОМАТ все нагре-
вательные элементы (кроме левого дви-
гателя) включаются по сигналу
РИО-3. В режиме РУЧНОЙ все элемен-
ты или при необходимости отдельно
каждый могут быть включены вручную.
При входе вертолета в зону обледене-
ния сигнализатор РИО-3 через электрон-
ный блок выдает сигнал на табло ВКЛЮ-
ЧИ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНУЮ
СИСТЕМУ. Одновременно автоматически
151
включаются противообледенительная
система лопастей несущего и рулевого
винтов (загорается табло ПРОТИВО-
ОБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА
ВКЛЮЧЕНА); обогрев передних сте-
кол экипажа; обогревы воздухозабор-
ников и входных туннелей правого
двигателя (загораются два табло:
ОБОГРЕВ ВХОДА В ПРАВЫЙ ДВИ-
ГАТЕЛЬ ВКЛЮЧЕН и ОБОГРЕВ
ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ РАБОТАЕТ).
При необходимости вручную включа-
ется обогрев левого двигателя и загора-
ются два табло: ОБОГРЕВ ВХОДА В
ЛЕВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВКЛЮЧЕН и
ОБОГРЕВ ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ РА-
БОТАЕТ. Раздельное включение обо-
грева двигателей введено с целью
надежности работы двигателей в усло-
виях обледенения.
При включении обогрева лопастей
винтов программный механизм ПМК-21
циклически управляет включением си-
ловых контакторов, которые подключа-
ют соответствующие секции нагрева-
тельных элементов к шине переменного
тока 208 В. Для секций лопастей не-
сущего винта имеются четыре силовых
контактора, а для секций рулевого вин-
та — два. Каждым контактором несу-
щего винта одновремен ю включаются
одноименные секции нагревательных
элементов на всех пяти лопастях, а
контактором рулевого винта — соответ-
ственно одноименные секции трех лопа-
стей рулевого винта. Порядок вклю-
чения секций несущего и рулевого
винтов следующий: вторые секции ло-
пастей рулевого винта включаются под
ток одновременно с первыми и третьими
секциями лопастей несущего винта, а
первые секции лопастей рулевого вин-
та — со вторыми и четвертыми сек-
циями лопастей несущего винта. Такая
схема включения противообледенитель-
ных устройств винтов обеспечивает за-
щиту генераторов СГО-ЗОУ-4 от чрез-
мерных нагрузок.
Для выключения противообледени-
тельной системы, если она была вклю-
чена автоматически, нажимается кноп-
ка ВЫКЛЮЧЕНИЕ ПРОТИВООБ-
ЛЕДЕНИТЕЛЬНОЙ. При этом выклю-
чаются обогревы лопастей несущего и
152
рулевого винтов, передних стекол и
правого двигателя. Обогрев левого дви-
гателя выключается отдельно вручную.
Схемой предусмотрена возможность
ручного включения нагревателей лопа-
стей несущего и рулевого винтов, перед-
них стекол и обогрева двигателей.
Включение противообледенительной
системы вручную производится при раз-
дельной проверке каждого устройства
на земле и при необходимости раздель-
ного использования отдельных нагре-
вателей в полете при отказе сигнали-
затора РИО-3. Для ручного включения
устройств их переключатели устанав-
ливают в положение РУЧНОЙ.
9.2. ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО
НЕСУЩЕГО ВИНТА
Противообледенительное устройство
несущего винта состоит из нагрева-
тельных элементов лопастей и токо-
съемника.
Нагревательные элементы представ-
ляют собой тонкие гофрированные
ленты из нержавеющей стали, распо-
ложенные вдоль всей длины лопасти
на 12% ее хорды. Нагревательные эле-
менты образуют четыре секции, каждая
из которых включает два элемента.
В секциях 1, 2 и 3 один нагре-
вательный элемент расположен сверху
лопасти, другой — снизу. В секции 4
один нагревательный элемент установ-
лен на носке лопасти, другой — свер-
ху. К концам секций припаяны соеди-
нительные шины, а концы последних
свернуты в трубки и спаяны с провода-
ми, идущими к штепсельному разъему
(см. рис. 7.5) лопасти. На штыри разъе-
ма выведены концы проводов четырех
секций нагревательных элементов и об-
щин вывод, объединяющий секции на
противоположных концах элементов.
Для укладки проводов в носке лонже-
рона сделаны углубления.
Нагревательные элементы заделаны
между двумя изоляционными слоями,
изготовленными из специальной резины,
внутренний слой которой толщиной 1,6
мм, а наружный — 0,9 мм. Наружный
слой является не только электроизоля-
ционным, но и защищающим носок ло-
пасти от абразивного изнашивания.
Для повышения устойчивости лопасти
от абразивного изнашивания на носок
концевой части лопасти длиной 5 м до-
полнительно наклеены оковка из нержа-
веющей стали и защитная лента из
поливинилхлорида.
Токосъемник несущего винта обеспе-
чивает передачу электроэнергии от бор-
товой сети переменного тока к нагре-
вательным элементам лопастей при вра-
щении несущего винта.
Токосъемник (рис. 9.1) состоит из
коллектора 6, корпуса щеткодержателя
1, щеточных колодок 4, щеток 9, кон-
тактных 11 и изоляционных 2 колец.
На корпусе щеткодержателя, отлитом
из алюминиевого сплава, установлены
четыре текстолитовые щеточные колод-
ки 4, на двух из которых закреплены по
четыре щетки 9 с нажимными спираль-
ными пружинами 10, а на двух дру-
гих — по три таких же щетки. От щеток
электрические провода припаяны к
штырькам пяти штепсельных разъемов
12, установленных на корпусе щетко-
держателя. Щеткодержатель токосъем-
ника закреплен с помощью шпилек на
фланце бачка гидродемпферов втулки
несущего винта и вращается вместе с
втулкой.
Корпус коллектора 6 установлен в
корпусе щеткодержателя на двух шари-
коподшипниках. Внутренние кольца
подшипников напрессованы на хвосто-
вик корпуса коллектора и закреплены
гайкой, навернутой снизу»на хвостовик.
Наружные кольца подшипников зафик-
сированы в корпусе щеткодержателя с
помощью верхней и нижней крышек,
которые на шпильках крепятся, к корпу-
су щеткодержателя. Внутренняя по-
лость подшипников заполнена смазкой
и уплотнена двумя резиновыми арми-
рованными манжетами и фетровым
сальником, установленными в крышках.
Сверху на цилиндрической ча-ети кор-
пуса коллектора установлено семь кон-
тактных колец 11. Контактные кольца
изолированы от корпуса коллектора и
друг от друга изоляционными кольцами
2 и внутренней изоляционной текстоли-
товой втулкой, напрессованной на верх-
нюю наружную часть корпуса коллекто-
ра. Контактные кольца закреплены на
153
корпусе коллектора стяжными болтами
8. От каждого контактного кольца на
верхнее изоляционное кольцо выведен
контактный болт 3. Болты 8 и 3
установлены внутри изоляционных тек-
столитовых втулок. Сверху к контакт-
ным болтам присоединены наконечники
проводов жгута, идущего внутри полого
стержня от контакторов сети перемен-
ного тока и закрытого чехлом 5.
Полый стержень проходит внутри ва-
ла несущего винта и вертикального вала
главного редуктор^. На концах он имеет
две шлицевые а втулки. Нижней шли-
цевой втулкой стержень соединен с
шлицевой муфтой, закрепленной на
шпильках на поддоне главного редук-
тора, которая удерживает стержень от
вращения. Верхняя втулка полого
стержня соединяет его с помощью
шлиц с хвостовиком корпуса коллек-
тора.
От штепсельных разъемов щеткодер-
жателя к штепсельным разъемам ло-
пастей несущего винта электроэнергия
передается по жгутам электрических
проводов. Каждый жгут состоит из семи
проводов, заключенных в дюритовые
шланги, и крепится хомутами на втулке
несущего винта у вертикальных шарни-
ров и на одном из болтов крепления
лопастей к корпусам осевых шарниров.
Резиновые чехлы, установленные на
штепсельных разъемах, предохраняют
их от попадания влаги и пыли
Токосъемник сверху закрыт крышкой
7, которая крепится на шпильках к
корпусу щеткодержателя и защищает
токосъемник от вредного влияния атмо-
сферных осадков и пыли, находящейся
в воздухе.
9.3 ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО
РУЛЕВОГО ВИНТА
Противообледенительное устройство
рулевого винта состоит из нагрева-
тельных элементов лопастей и токосъем-
ника.
Нагревательные элементы лопастей
представляют собой пластины из нер-
жавеющей стали, вклеенные между
изоляционными слоями стеклоткани по
всей длине лопасти на 20% ее хорды.
154
Нагревательные элементы каждой
лопасти образуют верхнюю и нижнюю
секции. У комля лопасти к пластинам
припаяны три латунные соединительные
шины, к которым, в свою очередь,
припаяны силовые провода, один из ко-
торых общий для обеих секций, а два
других — индивидуальные. Провода
проложены по передней кромке. лон-
жерона под накладкой и в комле ло-
пасти закреплены на клеммной колодке,
которая закрыта кожухом. От клемм
колодки провода соединены с выводами
от контактных болтов токосъемника
винта.
Для защиты от абразивного воздей-
ствия внешней среды на изолирующий
пакет нагревательных элементов накле-
ены листовая резина толщиной 0,5
мм и оковка из нержавеющей стали.
Лепестковая форма оковки на лопа-
стях винтов повышает ее стойкость к
вибрационным нагрузкам. При наклей-
ке пакета противообледенитель-
ных устройств аэродинамические хара-
ктеристики профиля лопастей не изме-
няются.
Токосъемник (рис. 9.2) рулевого вин-
та обеспечивает передачу электроэнер-
гии от бортовой сети переменного тока
на нагревательные элементы лопастей
винта.
Основными частями токосъемника
являются коллектор и щеткодержатель.
Коллектор состоит из стального корпуса
6, имеющего форму стакана, на котором
стяжными болтами 5 закреплены три
контактных кольца 9, изолированных
один от другого, а также от корпуса
коллектора и стяжных болтов изоля-
ционными втулками и кольцами 11.
От каждого контактного кольца на
верхнее изоляционное кольцо выведе-
ны по три контактных болта 8,
закрытых чехлами 7. Корпус коллектора
имеет фланец, которым он крепится на
ведомом валу хвостового редуктора
теми же болтами, что и втулка руле-
вого винта.
Корпус 10 щеткодержателя отлит из
алюминиевого сплава и представляет
собой стакан с фланцем для крепления
к картеру хвостового редуктора. На кор-
пусе имеется наружная площадка,
на которой установлены штепсельный
Рнс. 9.2. Токосъемник рулевого винта
разъем 1 и текстолитовая щеточная
колодка 2 с угольными щетками 4,
которые постоянно прижимаются к кон-
тактным кольцам коллектора спираль-
ными пружинами. Штепсельный разъ-
ем, щеточная колодка, щетки и
контактные кольца закрыты крышкой
3. Для регулировки положения щеток
относительно контактных колец между
фланцами корпуса щеткодержателя и
картера редуктора, а также щеточной
колодкой и площадкой корпуса щетко-
держателя устанавливают регулиро-
вочные прокладки.
9.4. ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО
ВОЗДУХОЗАБОРНИКОВ ДВИГАТЕЛЕЙ
И ПЕРЕДНИХ СТЕКОЛ КАБИНЫ ЭКИПАЖА
Воздухозаборники туннелей входа
воздуха в двигатели при полете в усло-
виях обледенения обогреваются горя-
чим воздухом, отбираемым из компрес-
соров двигателей.
Противообледенительное устройство
воздухозаборника (рис. 9.3) каждого
двигателя состоит из коллектора 1,
шлангов 3 и 4, трубопровода 2
подачи горячего воздуха в воздухо-
заборник и электромеханического пере-
ключателя 5 воздуха.
Электромеханический переключатель
воздуха 1919Т предназначен для пере-
крытия подачи горячего воздуха в кол-
лектор воздухозаборника. Он состоит
из двух основных узлов: заслонки и
электромеханизма, соединенных между
собой болтами.
Корпус заслонки отлит из алюминие-
вого сплава. Снаружи он имеет два шту-
цера для входа и выхода воздуха.
В центральную проточку корпуса вмон-
тирована стальная полированная пла-
стина, в фигурный паз которой уста-
новлен ролик поводка. Поводок жестко
связан с валиком, который, в свою оче-
155
Рис. 9 3. Противообледенительное устройство воз-
духозаборников двигателей
редь, шлицевым хвостовиком соединен
с приводом редуктора электромеханиз-
ма. Для повышения герметичности при
установке пластины в закрытое поло-
жение в корпусе смонтированы две втул-
ки, имеющие армированные манжеты.
Электромеханизм состоит из ревер-
сивного электродвигателя постоянного
тока, редуктора и блока концевых
выключателей. При работе электродви-
гателя, редуктор понижает частоту
вращения его ротора до необходимой,
что позволяет через кинематическую
связь редуктора с заслонкой обеспечить
плавный ход пластине. Концевые вык-
лючатели обеспечивают автоматическое
отключение электродвигателя при край-
них положениях заслонки при ее воз-
вратно-поступательном движении.
При включении противообледени-
тельного устройства переключатель 5
воздуха открывается, и горячий воздух
от компрессора по шлангам и трубо-
проводу проходит в коллектор 1.
Коллектор представляет собой цилин-
дрическое замкнутое кольцо, в стенках
которого имеются отверстия для выхода
воздуха в щель между обечайкой возду-
хозаборника и коллектором. Горячий
воздух обогревает воздухозаборники
и туннели входа воздуха в двигатели.
Включение переключателя воздуха осу-
ществляется автоматически от сигнали-
затора обледенения или вручную.
Противообледенительное устройство
передних стекол кабины экипажа
питается от сети переменного тока
напряжением 190, 230 и 250 В в
зависимости от характеристики стекол. /
Передние стекла, выполненные из двух
слоев силикатного стекла, имеют пле-
ночный электрообогреватель, предохра-
няющий их от запотевания и обмер-
зания.
Пленочный электрообогреватель
представляет собой тонкий молекуляр-
ный слой металла, нанесенный на вну-
треннюю поверхность стекол. Для под-
вода напряжения к пленочному обогре-
вателю вдоль его верхней и нижней
границ нанесены в виде ленты слои
металла, являющиеся шинами, к кото-
рым крепятся подводящие силовые про-
вода.
Питание нагревательных элемен-
тов стекол осуществляется через авто-
трансформатор АТ-8-3. Поддержание
постоянной температуры стекол в за-
данных пределах обеспечивается двумя
терморегуляторами ТЭР-1М, которые
работают с термодатчиками ТД-2, вмон-
тированными между слоями обогревае-
мых стекол.
Регулирование температуры стекол
достигается периодическим включением
и выключением пленочного электро-
обогревателя стекла.
Для удаления атмосферных осадков
с двух передних электрообогреваемых
стекол на них установлены стеклоочис-
тители ЭПК-2Т-60, цепи питания кото-
рых подключены к аккумуляторной
шине.
Стеклоочиститель ЭПК-2Т-60 может
работать в четырех режимах: пусковом,
первой рабочей скорости, второй рабо-
чей скорости, сбросе щетки в исходное
положение. Число двойных поворотов
электромеханизма на первой рабочей
скорости составляет 64...90 в мин, а
на второй — 38...60.
Управление режимами производится
позиционным переключателем.
156
Глава tO
УПРАВЛЕНИЕ ВЕРТОЛЕТОМ
10.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Управление вертолетом, т. е. изме-
нение его балансировочного положения
относительно трех пространственных
осей, производится путем изменения
значения и направления силы тяги
несущего винта, значения силы тяги
рулевого винта.
Управление силами тяги несущего и
рулевого винтов осуществляется с по-
мощью системы управления вертолетом,
кинематическая схема которого приве-
дена на рис. 10.1. Система управ-
ления включает отдельные самостоя-
тельные цепи продольного, поперечного,
путевого управлений и вертикального
перемещения. Цепи продольного и попе-
речного управлений связаны с ручкой
управления циклическим шагом несу
щего винта и автоматом перекоса,
цепь путевого управления — с педаля-
ми и механизмом изменения шага руле-
вого винта, цепь вертикального пере-
мещения с ручкой ШАГ—ГАЗ— с дви-
гателями и автоматом перекоса.
Продольное управление достигается
отклонением ручки циклического шага
вперед или назад. Такие отклонения
приводят к изменению положения та-
релки автомата перекоса, изменению
циклического шага и завалу оси кону-
Рис. 10 I Кинематическая схема управления вертолетом:
1—рычаги останова двигателей; 2, 16 — тросы; 3, 4, 17, 18, 19, 20 — тяги; 5, 25—рычаги; 6, 7, 8, 15— гидроуси-
лители; 9 — направляющие ролики; 10 — звездочка механизма изменения шага рулевого винта; 11 — втулочно-
роликовая цепь; 12 — кронштейн; 13 — тросовая проводка управления рулевым винтом; 14 — агрегат управ-
ления; 21, 22, 23—пружинные механизмы загрузки; 24 — электромагнитные тормоза ЭМТ-2М; 26 — ручка
управления тормозом несущего винта; 27 — ручка ШАГ—ГАЗ; 28 — ручка продольно-поперечного управле-
ния; 29 — педали
157
са несущего винта в сторону откло-
нения ручки. В результате завала
оси конуса отклоняется вектор силы
тяги несущего винта, и продольная
составляющая увеличивается или
уменьшается, изменяя скорость полета.
Кроме того, завал оси конуса не-
сущего винта приводит к возникно-
вению продольного момента, под дей-
ствием которого вертолет поворачивает-
ся вокруг поперечной оси, изменяя угол
тангажа.
Поперечное управление требует от-
клонения ручки циклического шага вп-
раво или влево. При таком отклонении
ось конуса несущего винта завалива-
ется в ту сторону, куда отклоняется
ручка, в результате чего изменяется
величина поперечной составляющей,
что и вызывает перемещение вертолета
вправо или влево. Одновременно обра-
зуется поперечный момент управления,
который поворачивает вертолет вокруг
продольной оси, изменяя угол крена.
Путевое управление осуществляется
отклонением педалей. В результате
этого отклонения изменяется шаг,
а следовательно, и сила тяги руле-
вого винта. Это, в свою очередь,
вызывает изменение момента относи-
тельно вертикальной оси вертолета
и изменение угла рыскания (азиму-
тального положения вертолета). Мо-
мент тяги рулевого винта уравновеши-
вает реактивный момент несущего вин-
та. Изменение момента тяги приводит
к развороту вертолета в ту сторону,
куда отклоняется педаль.
Для вертикального перемещения вер-
толета необходимо изменить вертикаль-
ную составляющую, что достигается из-
менением общего шага несущего винта.
Изменение тяги несущего винта по вели-
чине достигается при помощи ручки
объединенного управления ШАГ—ГАЗ
путем одновременного изменения обще-
го шага несущего винта и режима
работы двигателей. Наряду с объеди-
ненным управлением двигателями с
помощью ручки ШАГ—ГАЗ на вертоле-
те имеются рычаги раздельного управ-
ления двигателями. Рычаги позволяют
производить раздельное опробование
158
двигателей без изменения общего шага
несущего винта, а также обеспечивают
возможность подбора оптимального
режима работы в случае вынужденного
полета на одном работающем двига-
теле.
Для снятия нагрузок с органов
управления во всех системах установ-
лены гидроусилители. В продольном,
поперечном управлениях и в управлении
общим шагом несущего винта устано-
влены гидроусилители типа КАУ-ЗОБ,
а в путевом управлении — гидроусили-
тель типа РА-60Б. Все гидроусилители
работают по необратимой схеме и одно-
временно являются рулевыми привода-
ми в автопилоте АП-34Б.
Для создания необходимого градиен-
та усилий на ручке и педалях уп-
равления, также для снятия с них
усилий при установившемся режиме
полета вертолета в системах продоль-
ного, поперечного и путевого управле-
ний установлены пружинные механизмы
загрузки с электромагнитными тормо-
зами ЭМТ-2М.
В продольном, поперечном и путевом
управлениях предусмотрена фиксация в
среднем положении рычагов и провод-
ки управления, что обеспечивает про-
стоту и удобство регулировки управле-
ния при монтаже и замене агрега-
тов.
В систему управления вертолетом
входят:
двойное продольно-поперечное управ-
ление, в котором две ручки кинемати-
чески связаны между собой и с авто-
матом перекоса;
двойное путевое управление, где пе-
дали кинематически связаны между со-
бой и с механизмом изменения шага
рулевого винта;
двойное объединенное управление, в
котором две ручки ШАГ—ГАЗ кине-
матически связаны между собой, а так-
же с автоматом перекоса и рычагами
топливных насосов-регуляторов НР-
40ВГ на двигателях;
раздельное управление двигателями,
рычаги которого связаны с рычагами
топливных насосов-регуляторов НР-
40ВГ;
управление остановом двигателей, в
котором ручки кинематически связаны
с рычагами топливных насосов-регуля-
торов НР-40ВГ;
управление тормозом несущего винта,
в котором рычаг кинематически связан
с механизмом тормоза.
10.2. АВТОМАТ ПЕРЕКОСА
Автомат перекоса предназначен для
изменения величины и направления тя
ги несущего винта.
Автомат перекоса установлен на
главном редукторе ВР-8А и закреплен
к картеру с помощью направляющей
автомата болтами
Автомат перекоса (рис. 10.2) состоит
из направляющей 12, ползуна 14,
кронштейна 15, внутреннего 3 и наруж-
ного 13 колец кардана, тарелки
5 автомата перекоса, тяги 6 пово-
рота лопастей, качалок 21 и 1
продольного и поперечного управле-
ний, рычага 16 общего шага и по-
водка тарелки.
Направляющая 12 ползуна изготов-
лена из высоколегированной стали
совместно с фланцем, который бол-
тами крепится к верхнему корпусу
редуктора. Она представляет собой по-
лый цилиндр, внутри которого проходит
вал несущего винта, а снаружи по
двум хромированным поверхностям
перемещается ползун.
Ползун 14 — стальной, пустотелый,
внутри него заделаны две бронзовые
втулки 18 для скольжения по направ-
ляющей. Для обеспечения смазки при
скольжении ползуна на его средней
части установлены пресс-масленки. На
наружной поверхности ползуна имеется
фланец, к которому на шпильках
крепится кронштейн 15.
В верхней части ползуна расточены
два диаметрально противоположных от-
верстия, в которых установлены ради-
альные шарикоподшипники внутренне-
го кольца кардана. При помощи этих под-
шипников и двух пальцев 26 с ползу-
ном шарнирно соединено внутреннее
кольцо 3 кардана автомата перекоса.
Подшипники смазываются через мас-
ленку ползуна одновременно со смазкой
бронзовых втулок 18. Для защиты
трущихся поверхностей от грязи и удер-
жания смазки в полости ползуна и в
шарикоподшипниках в канавках ползу-
на установлены две резиновые ман-
жеты.
Внутреннее кольцо 3 кардана—сталь-
ное, имеет четыре диаметрально проти-
воположных отверстия для установки
пальцев 26 и 24. К нему с помощью
второй пары пальцев 24 и радиаль-
ных подшипников шарнирно крепится
наружное кольцо 13 кардана. Подшип-
ники смазываются через масленки,
ввернутые в крышки 23 подшипников
Общая ось пальцев, соединяющих
внутреннее кольцо кардана с ползуном,
расположена перпендикулярно общей
оси пальцев, соединяющих наружное
кольцо кардана с внутренним. При та-
ком соединении наружное кольцо кар-
дана, а вместе с ним и тарелка
автомата перекоса могут наклоняться
во всех направлениях относительно пол-
зуна. Наружное кольцо 13 кардана
стальное, переменного сечения, на нем
под углом 90° закреплены два консоль-
ных пальца 25, к которым крепятся
через шаровые подшипники тяги 2
продольного и поперечного управлений.
Подшипники закрыты резиновыми чех-
лами. Для смазки подшипников в паль-
цы ввернуты масленки. Пальцы распо-
ложены таким образом, что точки
присоединения тяг продольного и попе-
речного управлений к наружному коль-
цу кардана оказываются смещенными
с продольной и поперечной осей вер-
толета на 21° против направления
вращения несущего винта. Вследствие
такого расположения пальцев достига-
ется опережение продольного и попе-
речного управлений, необходимое для
соответствия наклона оси конуса вра-
щения несущего винта с отклонением
ручки продольно-поперечного управле-
ния.
Вверху на цилиндрической поверх-
ности наружного кольца кардана на
радиально-упорном двухрядном шари-
ковом подшипнике 7 установлена та-
релка 5 автопилота перекоса. Внутрен-
нее кольцо подшипника совместно с
159
Рис 10 2. Автомат
перекоса
6 Зак. 657
К рис 10.2. Автомат перекоса
маслоуплотнительным кольцом затяги-
вают гайкой и контрят стопором. На-
ружное кольцо подшипника прижато
фланцем 8 к внутреннему бурти’ку обой-
мы, запрессованной в тарелку.
Уплотнение полости подшипника осу-
ществляется двумя армированными
резиновыми манжетами. Верхняя ман-
жета защищена от попадания пыли
и грязи экраном, закрепленным на
гайке.
Тарелка 5 автомата перекоса штам-
пована из алюминиевого сплава, имеет
пять лап, расположенных под углом
72° друг к другу. На концах лап
имеются цилиндрические расточки и
отпиленные квадратные фланцы для
монтажа концевых шарниров тарелки.
В цилиндрические расточки лап запрес-
сованы стальные стаканы, в которых
на игольчатом и двухрядном шари-
ковом подшипниках установлены вали-
ки 4 шарнира. Осевая фиксация ва-
ликов осуществляется крышками и гай-
ками, навернутыми на резьбовые хвос-
товики валиков.
Валики шарниров соединены пальца-
ми с тягами поворота лопастей через
два шариковых подшипника. Двухряд-
ный шарикоподшипник тарелки, под-
шипники валика и пальцы смазываются
через пресс-масленки. Контроль смазки
осуществляется клапанами предельного
давления.
Тарелка приводится во вращение
поводком, представляющим собой кине-
матическое звено, состоящее из крон-
штейна 9, серьги 10 и рычага 11,
шарнирно связанных между собой.
Наличие на поводке пяти шарниров
обеспечивает вращение тарелки при лю-
бых ее наклонах и поступательном
перемещении вместе с ползуном по на-
правляющей.
Кронштейн 9 поводка, состоящий из
двух стальных половин, смонтирован
в нижней части корпуса втулки несу-
щего винта и зафиксирован двумя
стяжными болтами и штифтом. К крон-
штейну с помощью оси и двух шари-
ковых подшипников закреплена серьга
10. Внутренние кольца подшипников
затянуты на оси гайками, а наруж-
ные — шпилькой через крышки, прижа-
тые к пружинным кольцам серьги. Ана-
логично выполнено и соединение серь-
ги с рычагом 11. Для смазки подшип-
ников на крышках установлены пресс-
162
масленки и клапаны предельного давле-
ния.
Рычаг 11 поводка состоит из корпуса,
вилки и валика. Вилка на игольча-
том и шариковом подшипниках монти-
руется в цилиндрической расточке
корпуса рычага. От осевого пере-
мещения подшипники фиксируются
гайками. Уплотнение полости подшип-
ников осуществляется резиновым коль-
цом, установленным в гайке корпуса ры-
чага. Смазка производится через пресс-
масленку. Вилка посредством пальца
и игольчатого подшипника шарнирно
связана с валиком рычага.
Валик рычага смонтирован на двух
радиально-упорных шариковых под-
шипниках в стальном корпусе, который
с помощью фланца закреплен к расточ-
ке одной из лап тарелки. Фиксация
подшипников от осевого перемещения
осуществляется гайкой и крышкой кор-
пуса при его креплении к лапе. Смаз-
ка шариковых и игольчатого подшип-
ников осуществляется через пресс-мас-
ленку, установленную на лапе тарелки
автомата перекоса.
Тяга 6 поворота лопасти состоит из
стержня и двух вилок. Во внутренней
расточке нижней вилки посредством
двухрядного радиально-упорного ша-
рикового подшипника смонтирован осе-
вой шарнир тяги. Для защиты от гря-
зи и сохранения смазки в шарнире
он закрыт резиновым чехлом. Верхняя
вилка навернута на резьбовой носок
стержня тяги и имеет разрез, позволя-
ющий регулировать длину тяги и на-
дежно фиксировать верхнюю вилку
относительно стержня стяжным бол-
том. Осевой шарнир тяги позволяет
верхней вилке поворачиваться относи-
тельно нижней, что необходимо при ра-
боте несущего винта и при регули-
ровке длины тяги.
Кронштейн 15 изготовлен из алюми-
ниевого сплава и закреплен шпильками
на фланце ползуна. Кронштейн имеет
приливы с расточками, в которые зап-
рессованы и зафиксированы стальные
втулки для монтажа узлов качалки
21 продольного и 1 поперечного управ-
лений. В средней части кронштейна
выполнены две диаметрально противо-
6*
положные расточки для шарнирного
подсоединения рычага 16 общего шага.
Качалки продольного и поперечного
управлений обеспечивают изменение
положения (наклон) тарелки автомата
перекоса. Качалка продольного управ-
ления состоит из стального валика
30, к которому с внутренней стороны
с помощью торцовых шлиц и винта
закреплен рычаг 31, а с наружной —
на шлицах установлена и зафиксиро-
вана вилка. Валик 30 смонтирован
на двух игольчатых подшипниках,
наружными кольцами которых является
стальная обойма, установленная во
втулке кронштейна.
Рычаг качалки посредством шарового
подшипника и пальца соединен с тягой
2 автомата перекоса, а вилка — с
тягой от гидроусилителя. На торце
втулки качалки винтами закреплена
пластина с нониусом 19, а на шлицах
валика 30 — диск с шкалой 20. На диске
предусмотрен выступ, который, упира-
ясь в упоры втулки, ограничивает диа-
пазон поворота качалки, а следова-
тельно, и наклон тарелки автомата пере-
коса: вперед на 8°30'+10' и назад на
— 7°6'+12'.
Качалка 1 поперечного управления
выполнена заодно с вилкой и рычагом
и смонтирована на стальной оси, за-
крепленной во втулке кронштейна на
двух конических роликовых подшипни-
ках. Наружные кольца подшипников
зафиксированы в ступице качалки
крышкой, внутренние — гайкой оси.
Соединение рычага и вилки качалки
с тягами аналогично качалке продоль-
ного управления. Шкала качалки 1
поперечного управления соединена с
диском, закрепленным на кронштейне
15. Деления нониуса нанесены на сту-
пицу качалки. Диск имеет паз, в кото-
рый входит штифт, ограничивающий
поворот качалки и соответственно нак-
лон тарелки автомата перекоса, влево
на 7о00'+15' и вправо на 6°6Z-|-12''.
Шкалы и нониусы качалок позволяют
контролировать наклон тарелки авто-
мата перекоса в продольном и попереч-
ном направлениях с точностью до 6' и
дают возможность регулировать управ-
ление без применения угломера и без
163
предварительной установки вертолета
в положение, при котором ось несущего
винта вертикальна. Смазка игольчатых,
роликовых и шариковых подшипников
качалок осуществляется через пресс-
масленки, установленные на кронштей-
не и рычагах качалок.
Рычаг 16 общего шага, в проуши-
нах которого установлены шариковые
подшипники, соединяется с кронштей-
ном 15 ползуна посредством пальцев 22,
которые удерживаются от перемещения
винтами. В середине щек рычага общего
шага предусмотрены гнезда для уста-
новки в них конических роликовых
подшипников, являющихся опорами
цапф серьги 27 Другим концом серь-
га с помощью пропущенного через
ее нижнюю расточку пальца 28
соединяется с основанием 29 кронштей-
на 17, имеющим аналогичные гнезда
с коническими роликовыми подшипни-
ками. Основание болтами закреплено на
картере главного редуктора. На перед-
нем конце рычага 16 общего шага
имеется проушина для подсоединения
тяги управления общим шагом.
Смазка шариковых подшипников
рычага общего шага и роликовых под-
шипников его кронштейна осуществля-
ется через пресс-масленки.
10.3. ПРОВОДКА СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ
ВЕРТОЛЕТОМ
Проводка системы управления (см.
рис. 10.1) вертолетом и двигателями—
смешанной конструкции. Жесткая про-
водка проложена от рычагов управ-
ления вертолетом до автомата переко-
са и насоса НР-40ВГ. Тросовая провод-
ка применена в управлении тормозом
несущего винта, остановом двигателей
и в управлении рулевым винтом на
участке от гидроусилителя РА-60Б до
хвостового редуктора.
Колонки продольно-поперечного и пе-
дали путевого управлений кинематичес-
ки связаны между собой тягами и ка-
чалками, проложенными под полом
кабины экипажа. Рычаги ШАГ-ГАЗ
связаны между собой замыкающим ва-
лом, от которого проложена раздель-
ная проводка к автомату перекоса
и насосу-регулятору НР-40ВГ. Рычаги
164
раздельного управления включены в
проводку управления двигателей при
помощи дифференциального узла, кото-
рый обеспечивает независимость управ-
ления насосами НР-40ВГ от ручек
ШАГ—ГАЗ и рычагов раздельного уп-
равления двигателями
От рычагов управления вертолетом
и двигателями тяги проложены под
полом кабины экипажа и соединены
с нижними угловыми качалками, уста-
новленными на общем кронштейне в
нижней части шпангоута № 5Н со
стороны центральной части фюзеляжа.
От нижних угловых качалок тяги
проложены по стенке шпангоута № 5Н
и соединены с верхними угловыми
качалками, установленными на общем
кронштейне. Между нижними и верхни-
ми угловыми качалками тяги состоят
из двух звеньев, шарнирно соединен-
ных с промежуточными качалками с
целью создания необходимой жесткости
проводки управления на вертикальном
участке.
От верхних угловых качалок тяги
управления двигателями соединены с
рычагами блока валов, а тяги продоль-
ного, поперечного, путевого управлений
и управления общим шагом проложены
с нижней стороны потолочной панели
и соединены с нижними рычагами агре-
гата 14 продольного, поперечного, путе-
вого управлений и управления общим
шагом (агрегат управления). Aiрегат
14 управления установлен с верхней
стороны панели у шпангоута № 10
центральной части фюзеляжа. Тяги,
расположенные между верхними угло-
выми качалками и рычагами агрегата
управления, состоят из трех звеньев,
шарнирно соединенных между собой.
Средние звенья тяг закреплены в
двух роликовых направляющих, уста-
новленных на шпангоутах № 4 и 6
центральной части фюзеляжа. Верхние
рычаги агрегата управления соединены
вертикальными тягами с качалками со-
ответствующих гидроусилителей.
Все гидроусилители установлены на
кронштейне, который закреплен на
фланце главного редуктора с задней
стороны. Гидроусилители продольного и
поперечного управлений тягами и ка-
чалками кинематически соединены с ав-
томатом перекоса. Гидроусилитель пу-
тевого управления соединен с рычагом
сектора, от которого проложена тросо
вая проводка к механизму изменения
шага рулевого винта. Гидроусилитель
общего шага звеном соединен с рычагом
общего шага автомата перекоса.
В проводку продольного, поперечного
и путевого управлений установлены за-
грузочные механизмы с электромагнит-
ными тормозами ЭМТ-2М. Загрузочные
механизмы установлены на шпангоуте
№ 5Н со стороны центральной части
фюзеляжа и параллельно подключены
к каждой проводке в районе сред-
них передаточных качалок. Цилиндры
загрузочных механизмов соединены с
промежуточными качалками, а што-
ки—с рычагами электромагнитных тор-
мозов ЭМТ-2М.
Поперечные тяги, соединяющие ручки
и педали управления, а также тяги
продольного и поперечного управлений
после гидроусилителей выполнены из
хромансилиевых труб, остальные—из
дюралюминиевых. На концах труб вкле-
паны стальные стаканы, в которые ввер-
нуты ушковые или вильчатые наконеч-
ники для регулировки управления. В
стаканах просверлены радиальные от-
верстия для контроля за длиной резь-
бовой части наконечника, ввернутого
в стакан. Контрольные отверстия дол
жны быть всегда перекрыты резьбовой
частью наконечника Наконечники фик-
сируются от проворачивания контргай-
ками.
Соединение тяг с качалками и между
собой выполнено на сферических шари-
коподшипниках, имеющих пресс-мас-
ленки для смазки Качалки продольно-
поперечного управления после гидро-
усилителей изготовлены из стали, ос-
тальные— из алюминиевого сплава.
Крепление качалок в кронштейнах осу-
ществлено на шариковых подшипниках.
Кронштейны качалок выполнены из
магниевого сплава. Нижний, средний и
верхний кронштейны выполнены общи-
ми и укреплены к стенке шпангоу-
та № 5Н болтами.
Роликовые направляющие на шпан-
гоутах № 4 и 6 по конструк-
ции выполнены аналогично и состоят
из магниевого литого кронштейна, в
котором установлено на валиках 12
текстолитовых роликов (по три ролика
для каждой тяги). Для регулировки
зазора между тягой и роликами пре-
дусмотрена эксцентриковая ось, кото-
рая в отрегулированном положении сто-
порится винтом.
Агрегат (рис. 10.3) продольного, по-
перечного, путевого управлений и уп-
равления общим шагом является кине-
матическим звеном, обеспечивающим
рациональную компоновку звеньев сис-
темы управления. Он состоит из крон-
штейна 9, изготовленного из магние-
вого сплава, и четырех валов 1, 3, 5 и 7.
Валы установлены по соосной схеме в
кронштейне на двух шарикоподшипни-
ковых опорах каждый, что обеспе-
чивает независимое их вращение. Каж-
дый вал изготовлен из стальной трубы,
по концам которой предусмотрены
шлицевые пояса для крепления рыча-
165
гов 2, 4, 6, 8 и 11, 12, 13, 14
и цапфы для монтажа в опорах.
Полости опор набиты смазкой и за-
крыты крышками с сальниками для ис-
ключения попадания пыли и грязи к
подшипникам. Подшипники опор внут-
реннего вала — закрытого типа
Кронштейн 9 своим нижним флан-
цем крепится болтами к потолочной
панели. Часть кронштейна со стороны
рычагов 11, 12, 13 и 14 закрыта
кожухом, так как последние выведены
в грузовую кабину через люк на по-
толочной панели и нарушают изоляцию
отсеков. На рычагах и нижних прили-
вах кронштейна просверлены отверстия
под штырь 10 для фиксации провод-
ки управления в среднем положении при
выполнении регулировки.
10.4. ПРОДОЛЬНО-ПОПЕРЕЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Продольно-поперечное управление
(рис. 10.4) состоит из двух колонок 1 и
управления, проводок продольного и по-
перечного управлений Каждая из про-
водок включает систему тяг и кача-
лок, гидроусилитель КАУ-ЗОБ, меха-
низм загрузки с электромагнитным
тормозом ЭМТ-2М, агрегат управления
и автомат перекоса.
Правая и левая колонки продольно-
поперечного управления аналогичны по
конструкции, установлены на балке по-
ла кабины экипажа симметрично от-
носительно продольной оси вертолета.
Каждая колонка (рис. 10.5) состоит
из ручки 2 корпуса 9, кронштейна
Рис. 10.4. Схема продольно-поперечного управления:
/, 4— колонки продольно-поперечного управления; 2— тяга продольного управления; 3 — тяга поперечного
управления; 5 — пружинные загрузочные механизмы; 6 — роликовые направляющие тяг; 7 — агрегат про-
дольного, поперечного, путевого управлений и управления общим шагом; 8,9 — гидроусилители продольного
и поперечного управлений; 10 — кронштейн крепления гидроусилителей
166
11, стакана 12, шарнирной тяги 13,
качалок 15 и 16, установленных на
оси 14.
Ручка управления вертолетом изго-
товлена из изогнутой стальной труб-
ки, к нижнему концу которой закреп-
лен рычаг /, а на верхнем конце
установлена рукоятка 8 из эбонита.
На рукоятке смонтированы по четыре
кнопки: курковая кнопка 4 обеспечи-
вает включение радио и СПУ, кноп-
ка 5 — выключение автопилота, кнопка
7— включение ЭМТ-2М, кнопка 6 —
резервная. Электропроводы от кнопок
проложены внутри трубы ручки и под-
соединены к штепсельному разъе-
му. На рукоятке левой ручки установ-
лен рычаг 3 торможения колес, для
удержания которого в заторможенном
положении предусмотрен фиксатор. В
средней части рычага 1 выполнена
расточка для монтажа двух шарико-
вых подшипников закрытого типа, обес-
печивающих шарнирную навеску на
корпусе 9. Болт крепления ручки яв-
ляется осью, относительно которой руч-
ка управления может отклоняться в
продольном направлении. В отверстие
нижнего конца рычага запрессован ша-
риковый подшипник для подсоединения
к рычагу шарнирной тяги 13 продоль
ного управления.
Корпус 9 отштампован из алюмини-
евого сплава и болтами жестко за-
креплен к стакану 12. В нижней части
корпуса имеются две проушины 17
для подсоединения тяг. К одной проу-
шине крепится тяга, соединяющая ле-
вую ручку с правой, к другой —
тяга проводки поперечного управления.
Стакан 12 — стальной, установлен в
расточке кронштейна //на двух шари-
ковых подшипниках. Внутренние коль-
ца подшипников с распорной втулкой
между ними закреплены на стакане
гайкой. Наружные кольца установлены
в расточки кронштейна 11. Кольцо
заднего подшипника зафиксировано от
осевого перемещения гайкой с сальни-
ком.
Шарнирная тяга 13 изготовлена из
стальной трубы. В задний ее конец
167
ввернут резьбовой наконечник для регу-
лировки длины тяги. В проушину
наконечника запрессован шарикопод-
шипник для соединения тяги с ка-
чалкой 15 продольного управления.
В передний конец трубы, имеющий
больший диаметр, на двухрядном ша-
риковом подшипнике установлен виль-
чатый наконечник. Внутреннее кольцо
подшипника закреплено на хвостовике
наконечника, наружное — зажато в
трубе тяги гайкой. Шарнирная тяга
13 проходит внутри стакана 12, и ее
ось совпадает с осью его вращения.
Наличие шарниров в конструкции тяги
исключает скручивание тяги при попе-
речном отклонении ручки управления.
Кронштейн 11 отлит из магниевого
сплава. Он имеет фланец для креп-
ления к балке пола кабины, расточку
для монтажа стакана 12 и расточку
под ось 14 качалок 15 и 16. Ось
качалок установлена в кронштейне
на двух шариковых подшипниках.
На верхний конец оси на шлицах
установлена качалка 15 и от осевого
перемещения зафиксирована стяжным
болтом. На нижний конец аналогично
установлена двуплечая качалка 16.
К одному плечу последней присоедине-
на тяга от качалки правой ручки
управления, к другому — крепится тяга
проводки продольного управления. При
необходимости ручку управления мож-
но зафиксировать в среднем положении:
в продольном направлении через отвер-
стия в качалке 15 и кронштейне;
в поперечном — через отверстия во
фланце стакана 12 и кронштейне.
В продольном направлении отклоне-
ние ручки управления ограничивается
регулируемыми винтовыми упорами
10, один из которых расположен на
корпусе 9, другой на кронштейне И.
Отклонение ручки в поперечном направ-
лении ограничивается торцами выреза
на фланце стакана 12 и упором,
установленным на кронштейне 9.
Тяги, соединяющие колонки управле-
ния, состоят из двух звеньев каждая
и связаны между собой через поддер-
живающую качалку. В целях исключе-
ния повреждения лопастей о хвостовую
балку при посадке вертолета с боль-
шим углом кабрирования в проводку
продольного управления установлен
гидравлический упор, загружающий на
земле ручку управления дополнитель-
ным усилием при отклонении ее за пре-
делы, соответствующие положению на-
клона тарелки автомата перекоса назад
на угол 2°± 12'.
Гидравлический упор установлен на
кронштейне, укрепленном болтами на
стенке шпангоута № 5Н, ниже верх-
ней угловой качалки продольного уп-
равления, которая имеет прилив с роли-
ком.
При включенном гидроупоре ролик
упирается в упор и препятствует даль-
нейшему отклонению ручки назад.
Включение гидроупора осуществляется
автоматически концевыми выключате-
лями, установленными на главных
стойках шасси, при обжатии штоков
камер низкого давления.
Для устранения низкочастотных ко-
лебаний проводки продольного управле-
ния на верхней угловой качалке и
качалке 16 колонки установлены балан-
сировочные грузы.
10.5. ПУТЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Путевое управление (рис. 10.6) сос-
тоит из двух педалей и проводки уп-
равления. Проводка управления—сме-
шанной конструкции, она включает сис-
тему тяг и качалок, участок тросовой
проводки с втулочно-роликовой цепью,
гидроусилитель РА-60Б, механизм за-
грузки с электромагнитным тормозом
ЭМТ-2М, агрегат управления, сектор и
механизм изменения шага рулевого
винта.
Для повышения надежности управле-
ния тросовая проводка выполнена двой-
ной. Изменение шага рулевого винта
осуществляется путем отклонения пе-
далей. При отклонении правой поднож-
ки педалей вперед шток механизма
изменения шага рулевого винта втя-
гивается, обеспечивая тем самым уве-
личение шага лопастей рулевого вин-
та и разворот вертолета вправо:
при отклонении левой подножки педа-
лей вперед происходит обратный про-
цесс.
Педали (рис. 10.7) путевого управ-
ления — параллелограммного типа,
выполнены в виде отдельного агрегата,
168
16 15
Рис. 10.6. Кинематическая схема путевого управления:
/ — гидроусилитель РА-60Б; 2 — сектор: 3 — звездочка; 4— втулочно-роликовая цепь; 5, 8— ролики; 6—
тросовая проводка; 7 — направляющие текстолитовые колодки; 9 — агрегат управления; 10, 13, 14. 18 —
качалки; 11 — электромагнитный тормоз ЭМТ-2М; 12 — пружинный загрузочный механизм; 15 — тяга;
16 — педали; 17 — звено
смонтированного на полу кабины эки-
пажа против сидений пилотов. В ком-
плект педалей входят: основание 4,
вал //, кронштейн 6. два угловых
рычага 2, две подножки 15, вырав-
нивающие тяги 7, двуплечая качалка
12 и регулировочный болт 10 с махо-
виком 9.
Основание 4 педалей выполнено из
магниевого сплава, нижним фланцем
оно закреплено болтами к полу ка-
бины экипажа. В вертикальную расточ-
ку основания на двух шариковых под-
шипниках 16 установлен стальной вал
//. В средней части вала двумя
конусными болтами укреплен крон-
штейн 6, на котором с помощью
сквозных болтов 3 и бронзовых вту-
лок шарнирно крепятся угловые рычаги
2. На шлицевом хвостовике вала 11
двумя стяжными болтами закреплена
двуплечая качалка 12, соединенная
тягами 8 с педалями правого пило-
та и с проводкой управления руле-
вым винтом.
Угловые рычаги 2 отштампованы из
алюминиевого сплава. На их наружных
плечах посредством двух шариковых
подшипников шарнирно установлены
подножки 15 В расточках внутренних
плеч рычагов размещены стальные
вкладыши с резьбовыми отверстиями
под регулировочный болт 10 с махо-
виком 9. Регулировочный болт позво-
ляет изменять расстояние между под-
ножками в пределах 75 мм путем
вращения маховика.
Подножки 15 педалей отштампованы
из алюминиевого сплава. На поднож-
ках смонтированы гашетки 1 и концевые
выключатели 13 для переключения ка-
нала направления автопилота на режим
согласования. На внутренней стороне
гашетки в обойме установлены упоры
14 с пружинами для переключения
выключателя и возвращения подножки
в исходное положение. Подножки
оборудованы ремнями, а гашетки
рифлеными накладками для фиксации
ступни ног.
Выравнивающие тяги 7 обеспечивают
параллельность хода подножек педа-
лей. Одним концом тяги крепятся
шпилькой к подножкам снизу, дру-
гим — шпилькой к основанию педалей.
Фиксация педалей в среднем положении
при регулировке осуществляется шты-
рем, проходящим через отверстие в бол-
169
те, соединяющем правый угловой ры-
чаг с кронштейном, и отверстие в осно-
вании педалей. Ход педалей регули-
руется винтовыми упорами 5.
Компоновка жесткой проводки от пе-
далей до гидроусилителя РА-60Б кон-
структивно аналогична проводке про-
дольного и поперечного управлений
Кинематическая связь жесткой провод.-
ки с тросовой осуществляется с по-
мощью сектора (см. рис. 10.6). Сектор 2
отштампован из алюминиевого сплава,
снаружи имеет две канавки, куда
укладываются и фиксируются концы
тросов 6. В средней части на секторе
выполнена проушина, к которой подсо-
единено звено 17, связывающее сектор
с двуплечей качалкой 18. Другой конец
качалки соединен с штоком гидроуси-
лителя РА-60Б. Противоположные кон-
цы тросов через серьги соединены
с втулочно-роликовой цепью 4, которая
170
перекинута через звездочку 3 механиз
ма изменения шага рулевого винта
Для улучшения центрирования тросо-
вая проводка проложена в текстолито-
вых направляющих колодках 7 и на-
правляющих роликах 5. Сектор
2 шарнирно закреплен на кронштейне
гидроусилителей. Усилия при регули-
ровке натяжения тросовой проводки
определяются по графикам в зависимос-
ти от температуры наружного воздуха.
10.6. ПРУЖИННЫЕ МЕХАНИЗМЫ ЗАГРУЗКИ
Все гидроусилители включены в про-
водку управлений по необратимой схе-
ме, поэтому усилия с органов управ-
ления на командные рычаги не пере-
даются. Для создания положительного
градиента усилия на ручке управления
нп
Рис. 10.8. Установка пружинных механизмов загрузки с электромагнитными тормозами:
/—пружинный механизм загрузки поперечного управления; 2—пружинный механизм загрузки путевого
управления; 3 — пружинный механизм загрузки продольного управления; 4 — электромагнитные тормоза
ЭМТ-2М; 5 — ушковый наконечник; 6 — стакан; 7 — направляющая втулка; 8 — цилиндр; 9 — шток;
10 — пружина
и педалях в системах продольного,
поперечного и путевого управлений ус-
тановлены пружинные механизмы за-
грузки.
Пружинные механизмы загрузки ус-
тановлены на стенке шпангоута № 5Н
со стороны кабины центральной части
фюзеляжа; для подхода к ним имеется
171
съемная панель. Разность усилий на
ручке в продольном и поперечном
управлениях, а также на педалях возни-
кает вследствие различных кинемати-
ческих связей в проводке от механизма
к ручке и педалям.
Механизм загрузки состоит из ци-
линдра 8 (рис. 10.8), стакана 6,
двух направляющих втулок 7, пружины
10, штока 9, резьбовых наконечников
5 с подшипниками. Внутри стального
цилиндра между двумя бронзовыми
втулками расположена пружина 10,
которая имеет предварительную затяж-
ку, в результате чего снимается ощу-
щение трения в системе управления
и улучшается центрируемость ручки.
При перемещении ручки или педалей
управления пружина в механизме сжи-
мается, и усилия передаются через
тяги и качалки на ручку продольно-
поперечного управления или педали.
Чем больше диапазон отклонения орга-
нов управления, тем большее ощуще-
ние усилий воспринимается на ручке
или педалях. При необходимости воз-
можно снятие усилия с ручки управле-
ния и педалей нажатием кнопки, рас-
положенной на ручке продольно-попе-
речного управления вертолетом.
При нажатии кнопки происходит рас-
тормаживание одновременно всех трех
электромагнитных тормозов ЭМТ-2М,
проводка которых связана с штоками
механизмов загрузки, и усилия с
ручки управления и педалей снимаются
мгновенно.
10.7. ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ ТОРМОЗ ЭМТ-2М
Электромагнитный тормоз ЭМТ-2М
предназначен для снятия нагрузки с
ручки продольно-поперечного управле-
ния и педалей на установившихся
режимах полета.
Технические данные тормоза
Напряжение питания, В...........27
Потребляющий ток, А. не более 3,2
Нагрузочный момент, прикладывае-
мый к выводному валу при обес-
точенном состоянии, Н/м, не более 50
Угол поворота выводного вала, ог-
раниченный внутренними упорами 36°±1О
Масса тормоза, кг, не более ... 2
Электромагнитный тормоз ЭМТ-2М
(рис. 10.9) состоит из редуктора А,
электромагнитной муфты В и центро-
бежного тормоза Б. В корпусе 12 элек-
тромагнитной муфты расположены ка-
тушка 23, нажимный диск 5 со сту-
пицей, три тормозных диска 6, 8, 9 и
пружина 11.
Редуктор состоит из зубчатого секто-
ра 3, двойного зубчатого колеса 4 и
13 (закреплены на одном валу) и
блока 22 зубчатых колес. Большое зуб-
чатое колесо блока находится в зацеп-
лении и приводит во вращение зубча-
тое колесо 21 вала 18 центробежного
тормоза. Редуктор смонтирован в кор-
пусах 10 и 14 и закрыт крышкой
2. Передаточное отношение редуктора
от выводного вала 1 к валу 18
центробежного тормоза составляет 1:
:77,735.
Центробежный тормоз Б состоит из
вала 18, стакана 20 с подвижными
грузами 16 и фрикционного кольца
15. Стакан неподвижно закреплен на
валу 18 штифтом 17 и имеет четыре
радиальных колодца для установки
подвижных грузов 16. Фрикционное
кольцо 15 запрессовано в корпусе
14 и закрыто крышкой 19.
Тормозной диск 8 шлицами связан
с валом двойного зубчатого колеса и
при обесточенной электромагнитной
муфте прижат пружиной 11 через диск
5 к тормозному диску 6, закреплен-
ному на корпусе редуктора. При движе-
нии ручки управления или педалей
пружина в загрузочном механизме
сжимается, и усилие передается на руч-
ку или педали управления, а также
на поводок, закрепленный на шлицах
выводного вала 1 электромагнитного
тормоза.
Для снятия усилия с ручки или пе-
далей управления необходимо нажать
на кнопку ручки. При этом через
штепсельный разъем 7 включается элек-
тромагнитная муфта В, и диск 5,
притягиваясь к корпусу 12 муфты,
сжимает пружину 11 и освобождает
диск 8, обеспечивая тем самым свобод-
ное вращение двойному зубчатому коле-
су. Сила сжатой пружины механизма
загрузки отклоняет поводок, установ-
172
Рис. 10.9. Электромагнитный тормоз
ЭМТ-2М:
а — кинематическая схема; б—разрез тор-
моза
ленный на выводном валу тормоза.
При этом механизм загрузки устанавли-
вается в нейтральное положение и сни-
мается усилие с ручки управления. При
повороте поводка тормоза вместе с вы-
водным валом поворачивается сектор
3, который приводит во вращение двой-
ное зубчатое колесо. Далее через зуб-
чатые пары колес редуктора А приво-
дится во вращение стакан 20 с под-
вижными грузами 16 центробежного
тормоза, которые, прижимаясь к не-
подвижному фрикционному кольцу 15,
замедляют вращение выводного вала,
ликвидируя инерционность привода.
При выключении питания электро-
магнитной муфты тормозной диск 8
зажимается нажимным диском 5- В
результате воздействия пружины 11
между тормозными дисками 6 и 9
двойное зубчатое колесо стопорится,
и выводной вал останавливается. По-
ворот выводного вала ограничивается
упорами 24.
10.8. ОБЪЕДИНЕННОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Управление общим шагом несущего
винта и двигателями (рис. 10.10)
осуществляется от ручки ШАГ—ГАЗ,
кинематически связанной с ползуном
автомата перекоса и одновременно с ры-
чагами 16 подачи топлива на насосах-
регуляторах НР-40ВГ, установленных
на двигателях. При перемещении ручки
ШАГ—ГАЗ вверх увеличивается общий
шаг несущего винта и одновременно
двигатели переводятся на режим боль-
шей мощности. Для изменения мощ-
ности двигателей с целью поддер-
жания необходимой частоты вращения
несущего винта при сохранении задан-
ного значения общего шага на ручке
ШАГ—ГАЗ предусмотрена поворотная
рукоятка коррекции, которая кинемати-
173
Рис. 10.10. Схема объединенного управления
чески связана только с рычагами пода-
чи топлива на насосах НР-40ВГ. При
повороте рукоятки коррекции влево
двигатели переводятся на режим мень-
шей мощности.
Объединенное управление ШАГ—ГАЗ
состоит из системы управления общим
шагом несущего винта и системы управ-
ления двигателями. Общими в этом
управлении являются ручки 1 ШАГ—
ГАЗ и соединенный с ними тягами
замыкающий вал 4, от которого идут
проводки управления указанных сис-
тем.
В проводку управления общим шагом
несущего винта входят: тяги 5, 8, 11,
угловые и промежуточные качалки,
агрегат управления 13, гидроусилитель
14 и рычаг 15 управления общим
шагом автомата перекоса.
В проводку управления двигателями
входят: дифференциальный узел 9,
тяги 3, 6, 7, 10, угловые и проме-
жуточные качалки, блок валов 12.
От блока валов тяги подсоединены к
рычагам 16 управления топливными
насосами-регуляторами НР-40ВГ.
Наряду с объединенным управлением
ШАГ—ГАЗ на вертолете имеется раз-
дельное управление двигателями, поз-
воляющее изменять режим работы
каждого двигателя без изменения обще-
го шага несущего винта. Раздельное
управление осуществляется рычагами 2,
установленными на кронштейне левой
ручки ШАГ—ГАЗ. От рычагов раздель-
ного управления двигателями движение
передается через тяги на дифференци-
альный узел 9 и далее через тяги
10 и блок винтов 12 к рычагам
топливных насосов.
Вследствие того что суммарные пере-
мещения (от ручки ШАГ—ГАЗ, от ру-
коятки коррекции и от рычагов раздель-
174
ного управления) проводки управления
двигателями больше, чем ход рычагов
насосов-регуляторов НР-40ВГ, на крон-
штейне крепления промежуточных ка-
чалок, установленном на стенке шпан-
гоута № 5Н, имеются регулируемые
болты-упоры, ограничивающие откло-
нения промежуточных качалок.
Система управления ШДГ—ГАЗ яв-
ляется резервной системой регулирова-
ния частоты вращения несущего винта,
так как система автоматического под-
держания частоты вращения несуще-
го винта предусмотрена на двигателях.
Переход с системы автоматического
поддержания частоты на систему управ-
ления ШАГ—ГАЗ и обратно осущест-
вляется поворотом рукоятки коррекции.
При правой коррекции работает
система автоматического поддержания
частоты вра^цения. При повороте
рукоятки коррекции влево отключается
система автоматического регулирова-
ния частоты вращения и вступает
в работу система управления ШАГ—
ГАЗ. Момент переключения определя-
ется по уменьшению частоты вращения
несущего винта при дальнейшем незна-
чительном повороте рукоятки коррек-
ции влево.
10.9. АГРЕГАТЫ ОБЪЕДИНЕННОГО
УПРАВЛЕНИЯ ШАГ-ГАЗ
Ручки ШАГ—ГАЗ смонтированы в
литых из магниевого сплава кронштей-
нах, которые установлены на полу каби-
ны экипажа с левой стороны от сидений
пилотов. Замыкающий вал, кинемати-
чески связывающий обе ручки, распо-
ложен под полом кабины. С ручками
он связан четырьмя тягами: две из них
предназначены для управления общим
шагом, две другие — для управления
двигателями.
Левая ручка ШАГ—ГАЗ (рис. 10.11),
смонтированная на кронштейне 1 вмес-
те с рычагами 3 раздельного управ-
ления двигателями, является отдельным
агрегатом. Ручка ШАГ—ГАЗ состоит из
корпуса 12, поворотной рукоятки 9
коррекции, фрикциона 10 рукоятки
коррекции, корпуса 8 кнопок, дисково-
го фрикциона 22 ручки, оси 17
ручки, кронштейна 1, кнопок 30, 31, 32,
33 и основания 16 ручки.
Корпус 12 ручки ШАГ—ГАЗ изготов-
лен из алюминиевого сплава со сре-
занной по диаметру нижней частью
и закреплен к основанию 16 шпиль-
ками. Основание на двух шариковых
подшипниках смонтировано на оси 17,
которая установлена на кронштейне
1 и зафиксирована болтом. На оси
17 смонтирован фрикцион ручки ШАГ—
ГАЗ, включающий в себя маховичок
21, нажимную втулку 20, упорный диск
19, тарелку фрикциона 18, восемь
пружин, подвижные фрикционные дис-
ки, укрепленные через внутренний бара-
бан к основанию ручки 16, и непод-
вижные фрикционные диски, укреплен-
ные через наружный барабан к оси
17. Внутренняя полость оси 17 явля-
ется гидравлическим цилиндром управ-
ления фрикционом, в котором смон-
тированы плунжер 23 и поршень 14
с резиновыми уплотнительными коль-
цами. С торца оси установлен шту-
цер подачи жидкости от основной
гидросистемы вертолета.
Фрикцион надежно удерживает ручку
ШАГ—ГАЗ в любом положении, что
обеспечивает возможность бесступенча-
того изменения общего шага несуще-
го винта. Фрикцион затянут махович-
ком 21 так, что без нажатия на
кнопку выключения фрикциона ручку
ШАГ—ГАЗ можно перемещать только
с усилием 200...250 Н (20...25 кгс).
В случае необходимости затяжку фрик-
циона можно регулировать маховичком
21, при вращении которого нажимная
втулка 20, перемещаясь, увеличивает
или уменьшает предварительную силу
сжатия пружин, а значит, и затяжку
самого фрикциона. Включается фрик-
цион нажатием кнопки 33. При этом
срабатывает электромагнитный кран
ГА-192Т гидросистемы, и жидкость
через штуцер 15 поступает в цилиндр
фрикциона под поршень. Под давле-
нием жидкости поршень совместно с
плунжером перемещается, отжимает та-
релку 18, и диски фрикциона осво-
175
Рис. 10.11. Левая ручка ШАГ—ГАЗ
бождаются. При отпускании кнопки
тарелка под действием усилий сжатых
пружин вновь прижмет подвижные дис-
ки фрикциона к неподвижным
Диапазон отклонений ручки ШАГ-
ГАЗ составляет угол, равный 56°,
176
крайние положения ручки ШАГ—ГАЗ
ограничиваются упором 25, располо-
женным на кронштейне 1, и регули-
ровочными винтами 24, установленными
на выступах основания ручки. Для под-
соединения тяги управления общим
шагом несущего винта на корпусе
ручки имеется ухо 7 с шарикоподшип-
ником.
Рукоятка коррекции 9 изготовлена из
дюралюминиевой трубы переменного по
диаметру сечения, в верхней части ее
напрессован слой резины с ромбовид-
ной насечкой. Своим хвостовиком
рукоятка установлена на двух шарико-
j подшипниках в корпусе ручки. На
конце хвостовика рукоятки на шлицах
установлен поводок 26 с шарнирным
ушком, к которому подсоединяется зве-
но 13 проводки управления двигате-
лями.
При перемещении ручки ШАГ—ГАЗ
!или при повороте рукоятки коррекции
движение передается на качалку 6
и далее тягой на рычаг замыкающего
вала. Полный угол поворота рукоятки
коррекции равен 90° и ограничивает -
। ся двумя винтами 11, установленными
на корпусе ручки. Поворотная рукоят-
ка имеет фрикцион 10, состоящий из
набора дюралюминиевых дисков, пру-
жины и муфты. При затяжке муф-
ты пружина фрикциона зажимает дис-
ки, связанные с трубой рукоятки
относительно дисков, связанных с кор-
пусом 12 ручки, и фиксирует рукоят-
ку коррекции в необходимом угловом
положении.
Для ограничения усилия затяжки
; муфты на корпусе ручки ШАГ—ГАЗ
установлен пластинчатый упор, ограни-
чивающий перемещение муфты фрик-
циона.
Корпус 8 кнопок выполнен из стали
сварной конструкции, нижняя часть ко-
торого хомутом укреплена к корпусу
12 ручки, а верхняя часть осью через
шариковый подшипник шарнирно сое-
динена с рукояткой коррекции. Такое
крепление обеспечивает неподвижность
корпуса с кнопками при повороте
рукоятки коррекции. В верхней части
корпуса кнопок расположены четыре
гнезда под кнопки: 33 — выключение
фрикциона ручки ШАГ—ГАЗ, 32—ава-
рийного сброса груза, 31 — управления
фарами, 30— тактического сброса гру-
за с внешней подвески. Электропро-
водка от кнопок проходит внутри
трубы корпуса 8.
Два рычага 3 раздельного управле-
ния двигателями установлены соосно.
Один рычаг жестко закреплен на сталь-
ном валике 29, а второй на втулке,
которая центрируется на этом же
валике посредством двух шарикопод-
шипников. Кроме того, валик и втул-
ка опираются на два шариковых
подшипника, смонтированных в расточ-
ках проушин кронштейна 1. Каждый
рычаг состоит из основания, трубы,
рукоятки 5 и фиксирующего устрой-
ства.
Рычаги в среднем положении фик-
сируются во впадине сектора 2. В фик-
сирующее устройство входят кнопка,
качалка, стальной толкатель, ползун
с зубом и возвратная пружина. При
нажатии на кнопку 4 поворачивается
качалка, которая изменяет положение
толкателя. Толкатель перемещает пол-
зун, сжимая возвратную пружину.
При этом зуб выходит из впадины
сектора 2, и рычаг 3 получает воз-
можность перемещения по сектору.
Перемещение рычага вверх от среднего
положения обеспечивает перевод дви-
гателя на режим большей мощности,
а перемещение вниз — на режим
меньшей.
Для подсоединения тяг от дифферен-
циального узла проводки управления
мощностью двигателей на валике и
втулке рычагов 3 смонтированы рычаги
28 с фрикционами 27. Фрикционы сос-
тоят из подвижных и неподвижных дис-
ков, которые сжаты тарельчатыми пру-
жинами, поэтому для перемещения ры-
чагов 3 необходимо прикладывать уси-
лия 40...60 Н (4...6 кгс).
Правая ручка ШАГ—ГАЗ в отличие
от левой не имеет дискового фрик-
циона ручки, фрикционного устройства
рукоятки коррекции и рычагов раздель-
ного управления двигателями.
Замыкающий вал соединяет руч-
ки ШАГ—ГАЗ, с которыми связан
четырьмя тягами: две из них предназ-
начены для управления общим шагом,
а две другие — для управления двига-
телями.
177
Рис. 10.12. Замыкающий вал
Замыкающий вал (рис. 10.12) состоит
из наружного 2 и внутреннего 3
валов, установленных по соосной схеме.
Каждый вал выполнен из дюралюми-
ниевой трубы, по концам которой при-
клепаны стальные цапфы, и может
поворачиваться независимо один от
другого. Внутренний вал 3 предназна-
чен для передачи движения от ручки
ШАГ—ГАЗ в проводку управления
двигателями, а наружный вал 2 —
в проводку управления общим шагом.
Внутренний вал цапфами 1 установлен
на двух шариковых подшипниках в ли-
тых кронштейнах, закрепленных к кар-
касу пола кабины. По концам вала
на болтах установлены рычаги 6,
к которым подсоединяются тяги от ру-
чек ШАГ—ГАЗ. В средней части вала
закреплен и выведен через усиленный
вырез вала 2 рычаг 7 с проушинами
для двух тяг, идущих к дифференциаль-
ному узлу.
Наружный вал 2 шарнирно установ-
лен на внутреннем валу посредством
двух пар шариковых подшипников.
Полости подшипников набиты смазкой
и закрыты крышками с сальниками.
На концах вала закреплены рычаги
5 для тяг от ручек ШАГ—ГАЗ, в
средней части — рычаг 4 для соедине-
ния с проводкой управления общим
шагом.
Рис. 10.13. Дифференциальный узел
178
Дифференциальный узел является
кинематическим звеном проводки уп-
равления двигателями и обеспечивает
независимость управления от ручки
ШАГ—ГАЗ и рычагов раздельного уп-
равления двигателями.
Дифференциальный узел (рис. 10.13)
состоит из внутреннего 7 и наружного
5 валов, установленных соосно. Внут-
ренний вал 7 цапфами опирается на
два шариковых подшипника, смонти-
рованных в кронштейнах 1 навески уз-
ла. Наружный вал 5 посредством двух
шариковых подшипников центрируется
на внутреннем валу. Каждый вал на
концах имеет закрепленные рычаги
6 и 2. К рычагам 6 подсоедине-
ны тяги от рычагов раздельного управ-
ления двигателями. На осях рычагов
2 с помощью двух шариковых под-
шипников установлены качалки 3,
к нижним концам которых подсое-
динены тяги, идущие от замыкающего
вала, к верхним—тяги 4 проводки
управления двигателями.
При отклонении ручки ШАГ—ГАЗ
или повороте рукоятки коррекции оба
вала остаются неподвижны, так как они
связаны с рычагами раздельного
управления, а качалки 3 поворачи-
ваются на своих осях и передают
движение в проводку управления
двигателями. При отклонении рычага
управления правого двигателя движе-
ние от него через тягу и рычаг
6 передается на внутренний вал 7,
который поворачивается относительно
своей оси и отклоняет рычаг 2,
жестко закрепленный на нем. При этом
нижнее плечо качалки 3 не изменяет
своего положения, а верхнее под дей-
ствием рычага 2 передает движение в
проводку управления насосом-регуля-
тором НР-40ВГ правого двигателя.
Проводка управления левым двигате-
лем остается неподвижной и изменя-
ется аналогичным образом в том слу-
чае, если меняется положение рычага
управления левого двигателя. Диффе-
ренциальный узел установлен под по-
лом кабины экипажа у шпангоута
№ 5Н.
Блок валов 12 (см. рис. 10.10)
предназначен для герметичного вывода
проводки управления насосами-регуля-
торами НР-40ВГ из кабины централь-
ной части фюзеляжа в двигательный
отсек. Блок валов установлен на
потолочной панели у шпангоута № 3
и состоит из двух валов, смонтиро-
ванных на шариковых подшипниках в
кронштейнах, отлитых из магниевого
сплава. Внутренний кронштейн для
опор валов является общим. Валы име-
ют возможность как одновременного,
так и раздельного углового перемеще-
ния. На концах валов укреплены ры-
чаги, соединенные тягами с рычагами
16 топливных насосов двигателей, и
рычаги, к которым подсоединены тяги,
связанные с проводкой, идущей от диф-
ференциального узла 9.
1Q.10. УПРАВЛЕНИЕ ОСТАНОВОМ
ДВИГАТЕЛЕЙ
Управление остановом двигателей
осуществляется двумя ручками, кото-
рые тросовой проводкой связаны с кра-
нами останова топливных насосов-регу-
ляторов НР-40ВГ двигателей.
Ручки крепятся в кронштейне 2
(рис. 10.14), расположенном на потолке
кабины экипажа слева от оси симмет-
рии вертолета. На рукоятках 1 ручек
установлены фиксаторы с пружинами,
обеспечивающие стопорение ручек в по-
ложении ЗАКРЫТО. Для этого на
кронштейне имеются упоры к рычагам
рукояток, а через серьгу закреплены
пружины, предназначенные для фик-
сации ручек в положении ОТКРЫТО.
На концах ручек приклепаны ролики
3, на которых закреплены тросы 4.
От роликов 3 тросовая проводка идет
к роликам, смонтированным в кронш-
тейнах 5, установленных на потолочной
панели в двигательном отсеке между
шпангоутами № 2 и 3 центральной
части фюзеляжа. К ведущим роликам
7 кронштейнов закреплены поводки,
соединенные с тягами 6 кранов оста-
нова насосов двигателей. Для регу-
179
11
лировки натяжения тросов 4 в проводке
установлены тандеры 8.
При остановке двигателя необходимо
перевести соответствующую ручку на-
зад до упора.
10.11. УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗОМ
НЕСУЩЕГО ВИНТА
Управление тормозом несущего винта
осуществляется ручкой 1 (рис. 10.15),
которая связана с рычагом тормоза
тросовой проводкой 3, проложенной
через ролики 2 и текстолитовые направ-
ляющие 4. Для предохранения рычага
тормоза от перегрузки при резком
торможении в тросовую проводку
последовательно включена разгрузоч-
ная пружина 5.
Ручка управления тормозом несущего
винта установлена в кабине экипажа
с правой стороны от левого сиденья.
Она смонтирована на литом кронштейне
11 вместе с зубчатым сектором 13,
который обеспечивает стопорение ручки
в различных положениях. Ручка состоит
из трубы, эбонитовой рукоятки, основа-
ния и стопорного устройства. В рас-
точке основания 14 ручки имеются ша-
риковые подшипники, которыми она уста-
новлена на стальной оси в кронштей-
не. К нижнему рычагу основания кре-
пится трос управления тормозом несу-
щего винта. Ручка застопорена защел-
кой 9, которая под действием пружи-
ны 10 заходит во впадины зубчатого
сектора 13. Расстопоривание ручки
осуществляется нажатием на кнопку
6, которая через стержень 7 и ползун
8 выводит защелку 9 из впадины
зубчатого сектора.
Управление тормозом сблокировано
с системой запуска двигателей, вслед-
ствие чего их запуск возможен только
при полностью расторможенной тран-
смиссии, т. е. когда ручка управ-
ления тормозом находится в крайнем
нижнем положении. Блокировка осу-
ществляется концевым выключателем
12, установленным на кронштейне
11 крепления ручки, который при ниж-
нем ее положении замыкает электричес-
кую цепь системы запуска двигателей.
Текстолитовые колодки, установленные
на шпангоутах № 2 и 9, предот-
вращают касание троса о кромки
отверстий в шпангоутах. Вывод тро-
совой проводки из кабины централь-
ной части фюзеляжа в редукторный
отсек закрыт чехлом. В тросовой
проводке установлен тандер для ее
регулирования.
10.12. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
В процессе эксплуатации вертолета
обслуживание управления в основном
заключается в визуальном контроле
фактического состояния элементов уп-
равления (тяг, качалок, тросовой про-
водки), в отсутствии на них механи-
ческих повреждений, надежности креп-
ления, смазке шарнирных соединений,
правильности отклонения командных
рычагов, регулировке зазоров.
Все осматриваемые элементы управ-
ления должны быть чистыми, не иметь
следов коррозии, трещин, острых кро-
мок и прочих дефектов. Гайки должны
быть полностью затянуты и зашплин-
тованы. На тягах не должно быть
смятия, потертостей в роликовых на-
правляющих, прогибов и коррозии. До-
пускаются овальность и вмятины на
трубах до 0,5 мм, выработка от роликов
глубиной до 0,2 мм, прогибы до 0,5 мм
на длине трубы тяги до 700 мм и до 1,2
мм при длине более 700 мм. Если дефек-
ты превышают установленные размеры,
то тяги заменяют. Легким покачива-
нием тяги вдоль оси убеждаются в от-
сутствии зазоров в шарнирных соеди-
нениях наконечников тяг. При контроле
суммарного зазора (свободного хода)
проводки управления допускается при
зафиксированном штырями положе-
нии свободный ход ручек управления до
3 мм, а педалей до 5 мм. Радиальный
зазор в роликовых направляющих дол-
жен «быть в пределах 0,1...0,4 мм. За-
зоры, выходящие за пределы допусков,
устраняются заменой наконечников тяг.
Заменяя наконечники, следует не до-
пускать выхода резьбовой части нако-
нечника за контрольное отверстие.
При ослаблении заклепок крепления
наконечников тяг поврежденную тягу
заменяют. При ослаблении контргаек
181
регулируемых наконечников следует
затянуть их с моментом 30...40 Н-м
и восстановить контровку и метки.
Перемычки металлизации должны
обеспечивать свободный ход на всем
диапазоне и не задевать за другие
детали.
Зазоры между подвижными элемен-
тами управления и неподвижными эле-
ментами конструкции вертолета долж-
ны быть не менее 3 мм, а между тя-
гами, качалками и подвижными эле-
ментами конструкции вертолета — не
менее 5 мм. Тщательно осматривают
забустерные тяги и качалки, а также
болты установки качалок на отсутствие
трещин, царапин, коррозии. Шарнир-
ные соединения элементов проводки уп-
равления смазывают смазкой
ЦИАТИМ-201.
Осматривая механизмы загрузки и
ЭМТ-2М, необходимо убедиться в от-
сутствии ослабления гаек штоков,
трещин на вильчатом наконечнике што-
ка, ушке цилиндра и качалке, кото-
рые не допускаются. Проверяют зазоры
между подвижными элементами меха-
низма и деталями, которые должны
быть не менее 3 мм. Механические
повреждения корпуса тормоза ЭМТ-2М,
а также трещины на поводке, срез
шлиц и ослабление его крепления не
допускаются.
При осмотре тросовой проводки
особое внимание следует обращать
на места прохода тросов через ролики
и текстолитовые направляющие и отсут-
ствие повреждения тросов. На тросах
не допускаются обрыв отдельных нитей
или прядей, нарушения заделки в
наконечнике, резкие перегибы и изломы,
уменьшение диаметра троса в результа-
те вытяжки и коррозии. Не допуска-
ются касания тросов в местах прохож-
дения их по роликам и на участках,
где имеются минимально допустимые
зазоры между тросами и деталями
конструкции. Так, зазоры между троса-
ми и шпангоутами концевой балки
должны быть: на шпангоуте № 3
не менее 3 мм, № 4 — 9 мм, № 5 — 7
не менее 11 мм, № 8—5 мм, а № 13
хвостовой балки не менее 15 мм.
Зазоры между тросами и боковыми
182
поверхностями роликов должны быть
не менее 0,5 мм, а между ступицами
качалок и кронштейнами их установ-
ки— не менее 1 мм. Трещины и из-
ломы реборд роликов и текстолитовых
направляющих не допускаются. Нап-
равляющие должны быть установлены
строго по направлению тросов. Тандеры
тросов управления должны быть надеж-
но законтрены. Тросы с заершснностью,
вспучиванием отдельных нитей или пря-
дей заменяют. Коррозию с тросовой
проводки удаляют ветошью, смоченной
в керосине. Если этим способом кор-
розия не устраняется, то трос необхо-
димо заменить.
При техническом обслуживании про-
веряют натяжение тросов ножного
управления и состояние втулочно-
роликовой цепи и звездочки. Для кон-
троля цепи и звездочки снимают
крышку с хвостового редуктора, цепь и
звездочку протирают сухой салфеткой,
после чего контролируют соединение
пластин звеньев цепи с ее роликами
и тросами и состояние звездочки.
Не допускаются трещины, износ звез-
дочки, перегибы и перекосы цепи. Вту-
лочно-роликовую цепь, тросы и звез-
дочку смазывают смазкой ЦИАТИМ-
201.
Исправность системы управления
вертолетом проверяют при подсоеди-
ненной к вертолету наземной гидроу-
становке. Усилие при перемещении руч-
ки управления циклическим шагом по
мере ее отклонения от нейтрального
положения должно возрастать. Ручка
управления при отпущенной кнопке
управления триммером должна фикси-
роваться во всех промежуточных поло-
жениях. Педали и ручка ШАГ—ГАЗ
при перемещении должны отклоняться
плавно, без заеданий на всем диапа
зоне рабочего хода.
Рычаги управления кранами остано-,
ва должны перемещаться без заеданий
и фиксироваться в крайних положе
ниях. При заедании фиксатора прове-
ряют состояние оси и пружины рычага
фиксатора.
При периодических проверках регу-
лировки управления двигателями необ-
ходимо при крайнем нижнем положе-
нии ручки ШАГ—ГАЗ и левой коррек-
ции, нейтральном положении рычагов
раздельного управления проверить по-
ложение рычагов на насосах НР-
40ВГ, которые должны находиться
против делений 0 на лимбах. Руко-
ятка коррекции ручки ШАГ—ГАЗ дол-
жна вращаться плавно, без заеданий,
с некоторым самоторможением, необхо-
димым для ее удержания при виб-
рациях вертолета в полете.
Установив рычаг раздельного управ-
ления одного из двигателей в крайнее
нижнее положение, а второго — в край-
нее верхнее, следует убедиться в том,
что рычаг управления газом первого
двигателя находится напротив деления
О на лимбе насоса, а второго — на-
против делений 90...105°.
В случае эксплуатации вертолета без
замены подвижных элементов управле-
ния необходимо периодически прове-
рять отклонения тарелки автомата
перекоса в продольном и попереч-
ном направлениях по шкалам и нони-
усам, а также отсутствие зазоров в
соединениях. Для этого подключают на-
земную гидроустановку и основную гид-
росистему. Плавно перемещая ручку
управления и устанавливая ее в крайние
положения до упоров, проверяют на-
клон тарелки автомата перекоса, кото-
рый должен соответствовать техничес-
ким требованиям. Кроме того, прове-
ряют нейтральное положение тарелки
при фиксации ручки и агрегата
управления в нейтральном положении.
Ручка ШАГ—ГАЗ при этом находится
в среднем положении. Зазоры при пока-
чивании тяг управления не допуска-
ются. Момент затяжки гаек опор гид-
роусилителей должен быть (60+10) НХ
Хм[(6+1)кгс- м].
Сохранение летно-технических ха-
рактеристик вертолета и безопасность
полетов на нем возможны только при
правильном регулировании системы уп-
равления вертолетом, т. е. при обеспе-
чении требуемого соответствия управ-
ляемых элементов конструкции опреде-
ленным (конкретным) положениям
органов управления.
Регулирование производится в слу-
чаях замены деталей и агрегатов сис-
темы управления, при сборке вертолета,
при наличии грубых посадок (выпол-
няется проверка правильности регули-
рования), а также при замечаниях
экипажа на управление вертолетом.
Предварительная установка корпусов
осевых шарниров втулки несущего вин-
та производится для удобства регули-
рования управления общим и цикличес-
ким шагом несущего винта, а также
для устранения значительной тряски
вертолета при регулировании несущего
винта с работающими двигателями.
С этой целью ручки ШАГ—ГАЗ
устанавливают в крайнее нижнее поло-
жение и замеряют длину вертикальных
тяг поворота лопастей, которая долж-
на быть 380±5 мм. Замер ведут меж-
ду осями отверстий верхней и нижней
вилок вертикальных тяг.
При несоответствии требуемого раз-
мера длины тяги необходимо ослабить
стяжной болт на резьбовом стакане
верхней вилки тяги, сдвинуть резино-
вые чехлы на стакане нижней вилки
и, вращая тягу в нужную сторону,
добиться требуемой длины последней.
После окончания регулирования дли-
ны вертикальных тяг следует затянуть
и законтрить стяжные болты и уста-
новить резиновые чехлы на место.
Регулирование управления общим
шагом несущего винта необходимо вес-
ти при включенной гидросистеме от
наземной гидроустановки и отключен-
ном автопилоте ввиду того, что в
цепи управления установлен гидроуси-
литель.
Перед регулированием необходимо
убедиться, что рукоятки коррекции пра-
вой и левой ручек ШАГ—ГАЗ при пере-
воде их в крайние положения доходят
до винтов-ограничителей, расположен-
ных на корпусе ручек. При несоот-
ветствии крайних положений ручки от-
регулировать упоры.
В случае замены подвижных конст-
руктивных элементов (тяг, качалок,
направляющих тяг) в цепи управления
общим шагом проверяют плавность пе-
ремещения ручек ШАГ—ГАЗ на всем
диапазоне их хода, а также усилия,
возникающие на рычагах при этом.
Для этого ручки устанавливают в
183
крайние нижние положения, от провод-
ки управления отсоединяют гидроусили-
тель, включают гидросистему и при
нажатии на кнопку фрикциона дина-
мометром (крепится на средней части
рукоятки коррекции) замеряют усилия
на всем диапазоне хода рычага. Усилия
не должны превышать ЮН (1 кгс), в
противном случае проверяют подвиж-
ные элементы проводки управления на
отсутствие в них заеданий и рывков.
Для проверки правильности регули-
рования управления следует при под-
ключенном гидроусилителе и включен-
ной гидросистеме установить ручку
ШАГ—ГАЗ в среднее положение, за-
фиксировать качалки на агрегате
управления штырем и замерить рас-
стояние от упора направляющей ползу-
на до нижнего торца ползуна автомата
перекоса (среднее положение ползуна),
которое должно быть (23,5±0,5) мм.
При этом выход штока гидроусилителя
должен соответствовать (36±1) мм.
В случае несовпадения отверстий для
фиксации на корпусе и качалке агре-
гата управления совместить их изме-
нением длин горизонтальных тяг. Сред-
нее положение ползуна и выхода штока
гидроусилителя регулируют изменением
длины тяги, соединяюцц й качалку агре-
гата управления со штоком гидроуси-
лителя и наконечником гидроусилителя.
Расфиксировать качалки на агрегате
управления, установить ручку ШАГ—
ГАЗ в крайнее нижнее положение и за-
мерить зазор от упора направляющей
до нижнего торца ползуна автомата
перекоса, который должен быть 0,3...
0,5 мм.
Установить ручку ШАГ—ГАЗ в край-
нее верхнее положение. При этом рас-
стояние от нижнего упора направляю-
щей до нижнего торца ползуна должно
соответствовать (47± 1) мм. Регулиро-
вание производить винтом-упором, рас-
положенным на основании ручки
ШАГ — ГАЗ. При этом шток гидроуси-
лителя не должен доходить до упора
в силовом цилиндре не менее чем на
1 мм. Зазор определяют вычитанием
длины хода штока при верхнем поло-
жении ручки ШАГ — ГАЗ из размера
полного хода штока до упора.
184
Таблица 4
Положения руч- ки ШАГ—ГАЗ Ход ползуна, мм Показания ука- зателя УШВ-1
Нижнее 0,3—0,5 1°
Среднее 23,5+0,5 7° 30'
Верхнее 47+1 14°30'
Проверить и при неооходимости отре-
гулировать привод датчика указателя
общего шага. При нижнем положении
ползуна стрелка указателя УШВ-1 на
приборной доске должна стоять против
деления 1° с допуском по дуге указа-
теля ± 1 мм. Показания указателя
УШВ-1 регулируют изменением длины
тандера и поводка датчика. Контроли-
руемые параметры при правильном ре-
гулировании управления общим шагом
приведены в табл. 4.
Необходимо затянуть фрикцион руч-
ки ШАГ—ГАЗ маховиком так, чтобы
без нажатия на кнопку фрикциона
усилия на ручке соответствовали
200...250 Н. При нажатии на кнопку
фрикциона ручка ШАГ—ГАЗ должна
перемещаться от усилия на нее не более
60 Н.
Как правило, при необходимости
после регулирования управления об-
щим шагом производится регулирова-
ние управления двигателями, ибо рас-
смотренная система является объеди-
ненной и управляется совместно.
Регулирование управления двигате-
лями производится при зафиксирован-
ных рычагах раздельного управления
двигателями на средней впадине сек-
тора.
Для проверки и регулирования управ-
ления двигателями необходимо устано-
вить ручку ШАГ—ГАЗ в крайнее ниж-
нее положение, а рукоятку коррекции —
влево до упора. При этом рычаги насо-
сов НР-40ВГ должны встать на упоры
малого газа. Перевести рукоятку кор-
рекции в крайнее правое положение,
причем угол поворота рычагов насо-
сов НР-40ВГ должен соответствовать
по указателю лимба (42±2)°. Регули-
рование малого и большого газа произ-
водится винтами-ограничителями, рас-
положенными на корпусе ручки ШАГ—
ГАЗ.
Установить ручку ШАГ—ГАЗ в про-
межуточное положение (соответствует
9° 30'±30' по УШВ-1) и правую кор-
рекцию. В этом случае указатели ры-
чагов насосов должны остановиться на
отметке лимба (84 ±2°). При установке
ручки ШАГ—ГАЗ в верхнее положе-
ние и при правой коррекции угол пово-
рота рычагов насосов должен быть 90...
105°.
В случае необходимости регулирова-
ние производить путем изменения длин
плеч рычагов насосов НР-40ВГ. Радиус
рычага разрешается изменять в преде-
лах, допускаемых регулировочным па-
зом рычага от 40 до 50 мм.
Характеристика управления двигате-
лями при правильном регулировании
приведена в табл. 5.
Регулирование тяг управления двига-
телями и кранами останова двигате-
лей должно обеспечить ход рычагов
на насосах НР-40ВГ с таким расчетом,
чтобы при установке рычагов управле-
ния двигателями на упоры рычаги на
насосах не доходили до упоров на 0,5... 1
мм. Для этого следует установить вин-
товые упоры, расположенные на шпан-
гоуте № 5Н, и винт-ограничитель ру-
коятки коррекции так, чтобы при край-
них положениях проводки управления
рычаги на насосе-регуляторе подходили
к своим упорам без усилий.
Регулирование продольного и попе-
речного управлений вертолетом произ-
водят с выключенными автопилотом и
гидросистемой во избежание срезания
нерегулируемых упоров-ограничителей
наклона тарелки автомата перекоса. В
случае замены подвижных конструктив
ных элементов (тяг, качалок, направля-
ющих тяг) в цепи управления прове-
ряют усилие на ручке управления на
всем диапазоне ее хода. При отсоеди-
ненных гидроусилителях и механизмах
Таблица 5
Положение ручки ШАГ ГАЗ Угол поворота рычагов НР-40ВГ по лимбам, °
Левая кор- рекция Правая кор- рекция
Нижнее 0 42 + 2
П ромежуточное 84 + 2
Верхнее — 90. 105
загрузки усилие, замеряемое динамо
метром, закрепленном на средней части
рукоятки, должно быть не более 12 Н
(1,2 кгс). После проверки гидроуси-
лители и механизмы загрузки подсоеди-
няют к проводке управления.
Установить ручку управления в нейт
ральное положение и зафиксировать ее
штырями. Кроме того, штырем фикси-
руются качалки проводки на агрегате
управления, а при необходимости про-
изводится регулирование наконечника
ми горизонтальных тяг до совпадения
отверстий. Проверку и регулирование
нейтрального положения ручки управ
ления производят при установке ручки
ШАГ—ГАЗ в среднее положение. Вы-
ход штоков гидроусилителей продольно-
го и поперечного управлений в этом слу-
чае должен соответствовать их средне-
му положению. Регулирование требуе-
мого выхода штоков гидроусилителей
осуществляется тягами, соединяющими
качалки агрегата управления с гидро-
усилителями и тягами, соединяющими
качалки гидроусилителей с качалками
автомата перекоса.
При нейтральном положении ручки
управления и штоков гидроусилителей
продольного и поперечного управлений
тарелка автомата перекоса должна на-
ходиться в нейтральном положении,
что соответствует наклону ее вперед на
1°30'±6/ и влево на 30'±6'. Замер уг-
лов наклона тарелки производится по
шкалам и нониусам (рис. 10.16), пре-
дусмотренным на качалках продольного
и поперечного управлений автомата
перекоса. При установке ручки управ-
ления в нейтральное положение про-
веряют положения поводков электро-
магнитных тормозов ЭМТ-2М продоль-
ного и поперечного управлений. Повод-
ки должны быть соединены со што-
ками пружинных механизмов загрузки
под прямым углом. Изменение положе-
ния поводков осуществляется резьбовы-
ми наконечниками штоков пружинных
механизмов загрузки.
После проверки и регулировки соот-
ветствия нейтрального положения та-
релки автомата перекоса нейтральному
положению ручки управления необходи-
мо снять штыри, фиксирующие ручку
управления и качалки на агрегате уп-
185
равления и проверить углы наклона
тарелки автомата перекоса при откло-
нении ручки в крайние положения, ко-
торые должны соответствовать углам
наклона тарелки.
186
В случае несоответствия углов накло-
на тарелки требуемым величинам сле-
дует отсоединить тяги продольного и
поперечного управлений от качалок ав-
томата перекоса, вертикальные тяги от
агрегата управления, отключить гидро-
упор путем разъединения штепсельного
разъема крана ГА-192Т и включить
гидросистему. Довести шток гидроуси-
лителя продольного управления до упо-
ра перемещением вертикальной тяги
вверх. В этом положении штока гидро-
усилителя, соответствующего положе-
нию ручки управления НАЗАД ДО ОТ-
КАЗА, регулируя наконечником длину
тяги, состыковать тягу с качалкой та-
релки автомата перекоса в положении
5°±?2„ После этого следует состыко-
вать вертикальную тягу гидроусилителя
продольного управления с качалкой аг-
регата управления, находящегося в за-
фиксированном среднем положении.
Изменяя наконечниками длину верти-
кальной тяги, качалки тарелки автома-
та перекоса устанавливают вперед с
наклоном на 1°30'±6'. При этом, пере-
мещая шток гидроусилителя вниз и
управляя его золотником вручную за
вертикальную тягу, необходимо не до-
пускать перемещения качалки тарелки
автомата перекоса за пределы 1°30'.
При отсоединенных от автомата пере-
коса и агрегата управления тягах гид-
роусилителя поперечного управления
следует определить размер видимой
части штока гидроусилителя, который
определяется по выражению Аср=Дн-|-
+(АВ—Аи) /2, где Аср—размер, соот-
ветствующий среднему положению што-
ка; Ан— размер, соответствующий
крайнему нижнему положению штока;
Ав— размер, соответствующий крайне-
му верхнему положению штока. После
этого следует состыковать вертикаль-
ную тягу с агрегатом управления, за-
фиксированном в среднем положении.
Путем регулировки длины тяги наконеч-
никами добиться выхода штока гидро-
усилителя поперечного управления, со-
ответствующего размеру Агр±1 мм.
Состыковать тягу поперечного управле-
ния с качалкой тарелки автомата пере-
коса и, регулируя наконечником ее дли-
ну, установить наклон тарелки влево
на 30'±6'.
Если при изменении длины тяги как
в продольном, так и в поперечном
управлении не удается обеспечить регу-
лировку наклона тарелки автомата пе-
рекоса, следует произвести дополни-
тельную регулировку наконечником
штока гидроусилителя в пределах
(30±|) мм.
После регулировки поперечного уп-
равления снять штыри, фиксирующие
среднее положение ручки управления и
агрегата управления, а ручку ШАГ—
ГАЗ оставить в среднем положении и
медленным перемещением ручки управ-
ления вперед из нейтрального положе-
ния установить тарелку автомата пере-
коса в положение наклона 7°. Подвести
к ручке винтовой упор, ограничи-
вающий ее переднее положение, и за-
контрить упор в положение наклона
тарелки вперед на 7°t®2-- Перевести
ручку управления назад до отказа и
установить между упором хода ручки
назад и качалкой зазор 1...2 мм.
Довести ручку управления влево, а
затем вправо до упоров и отсчи-
тать при этом углы наклона тарелки
по шкалам и нониус