/
Text
Профессор
В. А ЧЕРЕПАНОВ
Допущено
Министерством высшего и среднего
специального образования СССР
в качестве учебника для студентов
специальности «архитектура» высших
учебных заведений
Издательство
литературы
по строительству
Москва — 1970
ЦК 711.7(075)
Книга посвящена вопросам взаимодействия транспорта и планировки
городов, влияния современных транспортных требований на построение си-
стем улиц, дорог и площадей, основам проектирования комплексных схем
транспорта в генеральных планах городов.
В учебнике излагаются классификация и нормы проектирования улиц,
дорог, перекрестков и площадей, транспортные условия их планировки,
расчет пропускной способности в соответствии с перспективными размера-
ми уличного движения.
Классификация пересечений и транспортных площадей рассматривает-
ся в зависимости от категории пересекающихся улиц и дорог, организа-
ции движения транспорта на площадях ц величины расчетных потоков по
направлениям.
Расположение мостовых переходов и планировка подходов к ним
обосновываются транспортными и гидрогеологическими требованиями, под-
мостовыми габаритами и размерами движения.
Планировка системы магистралей, дорог и транспортных площадей ре-
шается на основе унифицированных схем организации движения транс-
порта и пешеходов по магистральным взаимосвязанным направлениям.
В книге освещаются основные принципы планировки общегородских
центров, площадей у стадионов, выставок, вокзалов и других мест кон-
центрации пассажиров в соответствии с транспортными требованиями, ус-
ловиями размещения автостоянок и изоляции пешеходов. Приводятся тех-
нико-экономические характеристики разных видов массового пассажирского
транспорта, прогрессивные тенденции их усовершенствования и области
применения в зависимости от размеров городов. Проектирование сетей об-
щественного транспорта определяется расчетными размерами пассажир-
ских перевозок и построением перспективных пассажиропотоков.
Размещение участков депо, парков и гаражей устанавливается на ос-
нове расчета необходимого количества подвижного состава общественного
транспорта и автомобилей по видам использования.
Планировка внегородских дорог рассматривается в соответствии с их
классификацией и нормами проектирования в зависимости от размеров
городов и величины транзитного движения.
В учебнике даются основные понятия о внешнем автомобильном; же-
лезнодорожном, вод'но1м и воздушном транспорте, необходимые для разме-
щения устройств, связанных с планировкой и обслуживанием населенных
пунктов.
Книга предназначена для студентов архитектурных вузов и факульте
тов в качестве учебника по курсу транспорта в планировке городов. Он#
может быть использована архитекторами и инженерами, работающими в
области градостроительства, планировки и застройки городов, а также спе-
циалистами, занимающимися вопросами организации уличного движения
и развития городского транспорта.
_3-2-2_______
I. 1970 п. 45
ВВЕДЕНИЕ
Проблемы советского градостроительства связаны с решением слож-
ного комплекса важнейших функциональных, технических и компо-
зиционных задач.
В программе КПСС указывается, что города и поселки должны
представлять собой рациональную комплексную организацию производ-
ственных зон, жилых районов, сети общественных и культурных учреж-
дений,. бытовых предприятий, транспорта, инженерного оборудования, и
энергетики, обеспечивающих наилучшие условия для труда^быта и, од-
дыха людей. ' ....... ' 1'
Генеральные планы городов разрабатываются в соответствии с пр?
строением сетей и развитием современных видов, транспорта, с целесо-
образной организацией движения транспорта и пешеходов. Транспорт1
ные требования оказывают большое влияние на построение генерадь-
ных планов городов, планировку улиц, дорог, перекрестков и площадей,
общественных центров, жидых и промышленных районов ц рациональ-
ное взаимное их размещение.
Размер транспортной работы по перевозке грузов и рассажиррВ за-
висит от величины населенного пункта. С ростом населения города уве-
личивается его территория и дальность перевозок. С увеличением ради-
уса расселения уменьшаются пешеходные передвижения и. увеличива-
ется количество поездок на транспорте. Планировка Малого города с
преимущественно пешеходными сообщениями Совершенно отличается от
планировки большого города, в генеральном плане которого предусмот1
рена удобная организация массового пассажирского транспорта с высо-
кими скоростями движения. , ‘.
Рост работы транспорта по перевозке пассажиров значительно опе-
режает рост населения города. В городе с населением в 1 млн. житедёй
размер работы пассажирского транспорта в 40—50 раз больше, чем, в
городе с населением в 100 тыс. жителей. В целях, уменьшения затраты
времени пассажиров на поездки возникает необходимость сооружения
скоростных видов транспорта, требующих больших капитальных вложе-
ний, новых планировочных приемов. Один город с населением в 2 млН,
жителей требует в четыре раза больше транспортных средств, чем , IQ
городов с населением по 200 тыс. жителей каждый, т. е, с таким же Об1
щим количеством населения. Поэтому в транспортном отношении ЦеЛё-
сообразно ограничивать размеры городов в пределах 100—200 тыс. жи-
телей.
. - . : он-
1* Зак. ОД' ' . ........СЭ
£
Транспортные треоования оказывают большое влияние на целесооб-
разное взаимное размещение промышленных и селитебных территорий.
При размещении крупных промышленных комплексов, оказывающих
вредное воздействие на санитарно-гигиенические условия жизни населе-
ния, приходится их удалять на 12—15 км от населенных мест. Для пре-
одоления таких расстояний при поездках на работу возникает необходи-
мость в скоростных видах пассажирского транспорта с высокой провоз-
ной способностью и большой стоимостью их сооружения. Для уменьше-
ния размеров капитальных вложений на транспорт целесообразно кон-
центрировать потоки пассажиров к удаленному промышленному району
по одному направлению. Направление такой транспортной линии стано-
вится одной из основных планировочных осей, вдоль которой располага-
ются промышленные и селитебные районы с продольной их компози-
цией.
При размещении «безвредной» промышленности целесообразно, на-
оборот, располагать ее в плане параллельно по отношению к селитебной
застройке. Это обеспечивает короткие поперечные связи между ними и
позволяет рассредоточить транспортные потоки.
Равномерное размещение по территории города «безвредных» про-
мышленных предприятий при их кооперации в нескольких промышлен-
ных районах помогает существенно уменьшить общий размер транс-
портной работы и значительно сократить время, которое населению при-
ходится затрачивать на поездки с трудовой целью.
Общие размеры транспортных перемещений населения на работу и
обратно тем меньше, чем меньше размеры промышленных и жилых рай-
онов, чем равномернее они размещены по городу и чем лучше баланси-
руется по районам количество самодеятельного населения и мест прило-
жения труда.
Транспортные требования оказывают большое влияние на: выбор
мест расположения городов и их размеры; конфигурацию территории и
композиционное решение; условия расселения; размещение общегород-
ских и районных центров и мест приложения труда; построение системы
магистралей; планировку и застройку улиц, дорог, площадей, перекрест-
ков, межмагистральных территорий и других объектов.
Построение системы маршрутов общественного транспорта должно
обеспечивать удобную беспересадочную транспортную связь с наимень-
шей затратой времени сообщения по основным направлениям между
жилыми районами, местами приложения труда, общегородским цент-
ром, зонами отдыха и сооружениями внешнего транспорта. Построение
системы маршрутов общественного транспорта влияет на планировоч-
ную структуру уличной сети города, определяет необходимые и доста-
точные расстояния между магистралями с учетом максимально допусти-
мой дальности подхода пассажиров к остановкам и концентрации заст-
ройки вблизи остановок.
Чем больше размеры города, тем больше транспортные потоки;
поэтому с увеличением города увеличивается относительная протяжен-
ность магистральных улиц и уменьшается расстояние между ними. Не-
обходимость уменьшения расстояний между магистралями возникает
4
также в центральных районах городов и с развитием автомобильного
транспорта.
Рост потоков пассажиров приводит к необходимости использования
общественного транспорта с высокой провозной способностью и приме-
нением подвижного состава большой вместимости. Рост дальности поез-
док пассажиров с увеличением размеров городов требует повышения
скорости сообщения и при больших потоках пассажиров строительства
дорогостоящего внеуличного транспорта.
Каждый вид транспорта предъявляет свои требования к планиров-
ке уличной сети: необходимой ширине проезжей части или рельсовых
путей, радиусам поворотов, техническим нормам сооружения пути в за-
висимости от допускаемой скорости движения, величине нагрузок на
проезжую часть и искусственные сооружения, размещению подземных
сетей, озеленению и т. п.
Для последующего строительства линий внеуличного транспорта,
например метрополитена в крупнейших городах, необходимо резервиро-
вать специальные полосы шириной от 30 до 45 м, свободные от назем-
ных и подземных сооружений, что ускоряет строительство линий метро-
политена и значительно снижает их стоимость. Наличие линий и станций
метрополитена определяет другой принцип планировки жилых районов
и уличной сети, направленный на максимальную концентрацию застрой-
ки вблизи станций, организацию маршрутов подвозящего наземного
транспорта с беспересадочным сообщением со всеми микрорайонами,
тяготеющими к станции метрополитена, обеспечение свободной площа-
ди у станций.
Развитие автомобильного транспорта вызывает дальнейшее увели-
чение требований транспорта к планировке и застройке городов. На
каждого пассажира легкового автомобиля приходится площадь проез-
жей части примерно в 15 раз больше, чем на одного пассажира автобуса.
Первые автомобили появились в конце прошлого столетия, их вли-
яние на планировку и застройку городов не могло быть учтено в градо-
строительстве.
В 1950 г. общее количество автомобилей в капиталистических стра-
нах составляло уже 66 млн., а в 1964 г.— 160 млн. Полное несоответст-
вие планировки городов возросшим размерам уличного движения и на-
сыщению автомобильным транспортом привело к снижению скорости
движения, возникновению заторов, большим убыткам, невозможности
пользоваться автомобилями из-за отсутствия мест для стоянок. Многие
старые города встали перед угрозой полного паралича уличного движе-
ния или перед необходимостью строительства сложных многоярусных
дорог и развязок, расчленяющих города на части и катастрофически
влияющих на их урбанистические качества и санитарно-гигиенические
условия проживания в городах.
Сложившиеся ранее традиции планировки улиц, перекрестков и
площадей городов не соответствуют современным размерам и организа-
ции движения транспорта и пешеходов.
Старая форма уличной сети не соответствует современному ее со-
держанию: излишняя частота перекрестков с мелкими кварталами за-
5
Транспортные требования оказывают большое влияние на целесооб-
разное взаимное размещение промышленных и селитебных территорий.
При размещении крупных промышленных комплексов, оказывающих
вредное воздействие на санитарно-гигиенические условия жизни населе-
ния, приходится их удалять на 12—15 км от населенных мест. Для пре-
одоления таких расстояний при поездках на работу возникает необходи-
мость в скоростных видах пассажирского транспорта с высокой провоз-
ной способностью и большой стоимостью их сооружения. Для уменьше-
ния размеров капитальных вложений на транспорт целесообразно кон-
центрировать потоки пассажиров к удаленному промышленному району
по одному направлению. Направление такой транспортной линии стано-
вится одной из основных планировочных осей, вдоль которой располага-
ются промышленные и селитебные районы с продольной их компози-
цией.
При размещении «безвредной» промышленности целесообразно, на-
оборот, располагать ее в плане параллельно по отношению к селитебной
застройке. Это обеспечивает короткие поперечные связи между ними и
позволяет рассредоточить транспортные потоки.
Равномерное размещение по территории города «безвредных» про-
мышленных предприятий при их кооперации в нескольких промышлен-
ных районах помогает существенно уменьшить общий размер транс-
портной работы и значительно сократить время, которое населению при-
ходится затрачивать на поездки с трудовой целью.
Общие размеры транспортных перемещений населения на работу и
обратно тем меньше, чем меньше размеры промышленных и жилых рай-
онов, чем равномернее они размещены по городу и чем лучше баланси-
руется по районам количество самодеятельного населения и мест прило-
жения труда.
Транспортные требования оказывают большое влияние на: выбор
мест расположения городов и их размеры; конфигурацию территории и
композиционное решение; условия расселения; размещение общегород-
ских и районных центров и мест приложения труда; построение системы
магистралей; планировку и застройку улиц, дорог, площадей, перекрест-
ков, межмагистральных территорий и других объектов.
Построение системы маршрутов общественного транспорта должно
обеспечивать удобную беспересадочную транспортную связь с наимень-
шей затратой времени сообщения по основным направлениям между
жилыми районами, местами приложения труда, общегородским цент-
ром, зонами отдыха и сооружениями внешнего транспорта. Построение
системы маршрутов общественного транспорта влияет на планировоч-
ную структуру уличной сети города, определяет необходимые и доста-
точные расстояния между магистралями с учетом максимально допусти-
мой дальности подхода пассажиров к остановкам и концентрации заст-
ройки вблизи остановок.
Чем больше размеры города, тем больше транспортные потоки;
поэтому с увеличением города увеличивается относительная протяжен-
ность магистральных улиц и уменьшается расстояние между ними. Не-
обходимость уменьшения расстояний между магистралями возникает
4
также в центральных районах городов и с развитием автомобильного
транспорта.
Рост потоков пассажиров приводит к необходимости использования
общественного транспорта с высокой провозной способностью и приме-
нением подвижного состава большой вместимости. Рост дальности поез-
док пассажиров с увеличением размеров городов требует повышения
скорости сообщения и при больших потоках пассажиров строительства
дорогостоящего внеуличного транспорта.
Каждый вид транспорта предъявляет свои требования к планиров-
ке уличной сети: необходимой ширине проезжей части или рельсовых
путей, радиусам поворотов, техническим нормам сооружения пути в за-
висимости от допускаемой скорости движения, величине нагрузок на
проезжую часть и искусственные сооружения, размещению подземных
сетей, озеленению и т. п.
Для последующего строительства линий внеуличного транспорта,
например метрополитена в крупнейших городах, необходимо резервиро-
вать специальные полосы шириной от 30 до 45 м, свободные от назем-
ных и подземных сооружений, что ускоряет строительство линий метро-
политена и значительно снижает их стоимость. Наличие линий и станций
метрополитена определяет другой принцип планировки жилых районов
и уличной сети, направленный на максимальную концентрацию застрой-
ки вблизи станций, организацию маршрутов подвозящего наземного
транспорта с беспересадочным сообщением со всеми микрорайонами,
тяготеющими к станции метрополитена, обеспечение свободной площа-
ди у станций.
Развитие автомобильного транспорта вызывает дальнейшее увели-
чение требований транспорта к планировке и застройке городов. На
каждого пассажира легкового автомобиля приходится площадь проез-
жей части примерно в 15 раз больше, чем на одного пассажира автобуса.
Первые автомобили появились в конце прошлого столетия, их вли-
яние на планировку и застройку городов не могло быть учтено в градо-
строительстве.
В 1950 г. общее количество автомобилей в капиталистических стра-
нах составляло уже 66 млн., а в 1964 г. — 160 млн. Полное несоответст-
вие планировки городов возросшим размерам уличного движения и на-
сыщению автомобильным транспортом привело к снижению скорости
движения, возникновению заторов, большим убыткам, невозможности
пользоваться автомобилями из-за отсутствия мест для стоянок. Многие
старые города встали перед угрозой полного паралича уличного движе-
ния или перед необходимостью строительства сложных многоярусных
дорог и развязок, расчленяющих города на части и катастрофически
влияющих на их урбанистические качества и санитарно-гигиенические
условия проживания в городах.
.Сложившиеся ранее традиции планировки улиц, перекрестков и
площадей городов не соответствуют современным размерам и организа-.
ции движения транспорта и пешеходов.
Старая форма уличной сети не соответствует современному ее со-
держанию: излишняя частота перекрестков с мелкими кварталами за-
5
трудняет пропуск транспорта и снижает скорость движения, недопусти-
мая концентрация в центральных районах административно-общест-
венных и торговых зданий вызывает приток больших масс населения и
затрудняет организацию их перевозки, фронтальная застройка магист-
ралей с интенсивным движением транспорта создает большие неудоб-
ства для населения из-за шума, пыли, вибрации и отравления воздуха
выхлопными газами.
Новые виды транспорта и большая интенсивность уличного движе-
ния требуют установления новой планировочной формы уличной сети. В
большинстве старых городов уличная сеть требует коренной реконст-
рукции. При проектировании ее в новых городах, а также реконструкции
в сложившихся городах возникают задачи: выделения основных скоро-
стных дорог и магистралей непрерывного движения в виде единой сис-
темы городских и пригородных путей сообщения; дифференциации дви-
жения по видам транспорта и скоростям; отвода внешнего и внутриго-
родского транзита от жилых и центральных районов, изоляции жилой
застройки и пешеходов от транспорта, устройства внеуличных. автосто-
янок. Решения требует и ряд других проблем, позволяющих комплексно
взаимно сочетать планировку городов с построением их транспортной
сети.
В последнее время большое значение в планировке городов приоб-
ретает проблема активного использования не только наземного, но и
подземного пространства для размещения коммуникаций, автостоянок,
прокладки линий внеуличного, скоростного и трубопроводного транс-
порта, устройств связи и снабжения. Эти вопросы находятся в стадии
изучения, получили частичное применение и требуют дальнейшего раз-
вития.
При разработке вопросов районной планировки возникает задача
рассмотрения не отдельных населенных мест, а системы населенных
пунктов, т. е. планировки городов во взаимодействии со структурой рас-
селения экономического или даже географического района в целом.
Курс «Транспорт в планировке городов» вооружает архитекторов и
градостроителей необходимыми познаниями в области взаимодействия
вопросов транспорта и планировки городов, обеспечения современных
требований транспорта к системе улиц, дорог и площадей, устранения
противоречий между ростом транспорта и сложившейся планировкой и
застройкой населенных .пунктов, построения и развития транспорта в ге-
неральных планах городов. Вопросы организации внешнего транспорта в
составе районной планировки не входят в этот курс и освещены здесь
не будут.
Курс транспорта в планировке городов построен с последователь-
ным переходом от частных проблем к более общим — развитию системы
магистралей и дорог, сетей внутригородского и внешнего транспорта.
Для квалифицированного рассмотрения этих проблем необходимо пред-
варительное ознакомление с влиянием транспорта на решение отдельных
планировочных элементов. В соответствии с этим курс состоит из пяти
глав: «Планировка улиц и дорог», «Планировка перекрестков и транс-
портных площадей», «Транспортные системы магистралей и дорог», «Го-
6
родской пассажирский транспорт», «Внешний транспорт (основные по-
нятия)».
Параграф 11 «Классификация пересечений улиц и дорог» написан с
использованием материалов исследований канд. техн, наук Б. В. Чере-
панова.
Автор выражает благодарность рецензентам проф. Н. Н. Улласу и
канд. техн, наук, доценту М. С. Фишельсону.
Практическое применение данного учебного курса изложено в подго-
товляемом к печати пособии по инженерному проектированию плани-
ровки населенных мест.
Г л а в a I
ПЛАНИРОВКА УЛИЦ И ДОРОГ
1. НАЗНАЧЕНИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ
УЛИЦ И ГОРОДСКИХ ДОРОГ
Улицей называется часть территории населенного места, предназна-
ченная для пропуска всех видов городского движения, отвода по-
верхностных вод, прокладки подземных сетей, посадки зеленых насаж-
дений и размещения наземного оборудования.
Кроме того, улицы — это воздушные резервуары для аэрации зда-
ний и свободные пространства, обеспечивающие инсоляцию (освещае-
мость) зданий и условия зрительного восприятия городского архитек-
турного ансамбля.
Границы улицы по ее ширине определяются «красными линиями»,
устанавливаемыми в 'соответствии с генеральным планом города. Крас-
ные линии отделяют противолежащие микрорайоны, промышленные
районы, парки, скверы, спортивные комплексы, жилую застройку и дру-
гие городские сооружения от территории улицы. Постройка зданий, со-
оружений или каких-либо их частей, выступающих за пределы крас-
ных линий в сторону улицы, не допускается.
Хорошая инсоляция зданий в средних широтах обеспечивается при
отношении высоты противостоящих зданий к ширине улицы в пределах
1 : 1,5 или лучше 1 :2. Это же соотношение обусловливает возможность
хорошей обозреваемости зданий и сооружений. Отсутствие фронтальной
застройки со свободным размещением зданий существенно уменьшает
значение этих факторов.
В пределах улиц размещаются: проезжие части, служащие для про-
пуска транспорта, тротуары для пропуска пешеходов, велосипедные до-
рожки, пути рельсового транспорта, зеленые насаждения, устройства
наземного оборудования — мачты наружного освещения, опоры кон-
тактной сети электротранспорта, указатели остановок транспорта и зна-
ки регулирования уличного движения.
Зеленые насаждения на улицах используются для: защиты населе-
ния зданий от шума, пыли и газов путем устройства специальных изоли-
рующих полос между тротуарами и застройкой; изоляции пешеходов от
проезжей части путем устройства специальных полос с посадкой деревь-
ев и кустарников между проезжей частью и тротуарами; разделитель-
ных полос с распределением проезжих частей по направлениям или ви-
дам движения; выделения центральных или направляющих островков
безопасности.
8
Проезжая часть улицы состоит из земляного полотна и дорожной
одежды с твердым покрытием. Дорожные одежды улиц должны обеспе-
чивать удобные, безопасные условия движения транспорта и обладать
необходимой прочностью, устойчивостью, долговечностью, беспыльно-
стью, бесшумностью и водонепроницаемостью. Их сооружение требует
больших капитальных вложений, целесообразность которых в значи-
тельной мере зависит от правильного определения необходимой ширины
проезжей части и выбора типа дорожной одежды.
Тип дорожной одежды устанавливается для каждой улицы или до-
роги в зависимости от: перспективных размеров движения транспорта,
видов транспорта и величины расчетных нагрузок, климатических и гид-
рогеологических условий, рельефа местности, наличия местных строи-
тельных материалов и возможности максимальной механизации работ.
Тротуары покрывают твердой одеждой, соответствующей требованиям
пешеходного движения, — она должна быть достаточно прочной, бес-
пыльной, ровной и не скользкой. Сооружение тротуаров требует значи-
тельно меньших капитальных вложений, чем сооружение проезжих час-
тей такой же площади.
Проезжая часть отделяется от тротуаров или зеленых полос бортами
(бордюрами). Примыкающая непосредственно к борту полоса проез-
жей части, предназначенная для пропуска поверхностных вод, называ-
ется лотком.
Улицы и дороги используются также для собирания поверхностных
вод, выпадающих в виде дождя или образующихся при таянии снега,
поэтому их целесообразно располагать в пониженных местах, вдоль
тальвегов. Для обеспечения водоотвода высотное расположение улицы
должно проектироваться с учетом вертикальной планировки прилегаю-
щих территорий населенного места. Под улицей располагаются кабели
(связи и силовые) и трубопроводы водоснабжения, канализации, водо-
стоков, дренажей, газоснабжения, теплоснабжения, для которых уста-
новлены минимальная глубина заложения и расстояния укладки меж-
ду собой, а также от зданий, сооружений и других устройств.
Во избежание излишних вскрытий дорожных одежд инженерные
подземные сети надо размещать в плане улицы вне проезжих частей и
тротуаров под специальными техническими полосами, проектируемыми в
виде газонов с отдельными кустарниковыми посадками.
Улицы современного города представляют собой сложные инженер-
ные сооружения, которые должны проектироваться как единый комп-
лекс на длительный период их эксплуатации. Направление улиц уста-
навливается вместе с возникновением населенных пунктов и сохраняет-
ся на протяжении веков. Уличная сеть является наиболее стабильным
показателем плана города. Ее главное назначение — связывать по крат-
чайшим расстояниям и с наименьшей затратой времени основные жи-
лые районы города с промышленными районами, центром города, уст-
ройствами внешнего транспорта, зонами отдыха и другими пунктами
концентрации посетителей. Начертание уличной сети в плане связано с
общей композицией планировки населенного места.
9
Система уличной сети должна соответствовать не только направле-
нию современных потоков транспорта и пешеходов, но учитывать их
рост на длительный период развития города. Современный транспорт
требует дифференциации уличной сети с выделением магистральных
улиц для пропуска основных потоков городского движения с одновре-
менным освобождением от интенсивного движения местных улиц внут-
ри жилых районов.
Дифференциация движения может выражаться в выделении улиц
для массового пассажирского транспорта, преимущественного движения
грузового или легкового автомобильного транспорта, в разделении дви-
жения транспорта и пешеходов, в устройстве специальных дорог для
скоростного движения и т. п.
Основное отличие городских дорог от улиц заключается в отсутст-
вии застройки, непосредственно обслуживаемой дорогой. Дороги про-
кладываются, как правило, по незастроенным участкам городской тер-
ритории и предназначаются для пропуска с высокими скоростями боль-
ших однородных транспортных потоков, проходящих транзитом по отно-
шению к пересекаемой ими местности.
К городским дорогам могут также относиться парковые дороги для
движения легкового автомобильного транспорта и прогулочные дороги
для движения пешеходов в жилых районах, общественных центрах, пар-
ках, спортивных комплексах.
Рост интенсивности и скорости движения всех видов городского
транспорта предъявляет новые требования к построению уличной сети
сложившихся и вновь возникающих городов. Однородная сеть улиц с
небольшими кварталами между ними и частыми перекрестками не дает
возможности реализовать современные скорости движения, правильно
организовать движение разных видов транспорта со всеми их особенно-
стями, изолировать жилую застройку’и пешеходное движение от пропус-
ка больших транспортных потоков.
Возникла необходимость специализации улиц и дорог в зависимо-
сти от их основного назначения, расположения в плане города, состава
транспортных потоков, ширины проезжей части и характера застройки,
расчетных скоростей движения и технических нормативов проектирова-
ния.
Классификацией улиц и дорог можно улучшить условия пропус-
ка интенсивных транспортных потоков с присущими им скоростями при
однородном составе и направлении движения отдельных видов транс-
порта.
Установление полноценной классификации улиц и дорог имеет боль-
шое значение для правильного построения системы уличной сети и нор-
мальной организации движения транспорта и пешеходов.
В строительных нормах и правилах СНиП П-К.3-62 и СНиП
П-К.2-62 установлена следующая классификация улиц и дорог населен-
ных мест (табл. 1).
10
Таблица 1
Улицы и дороги населенных мест
Наименование улиц и дорог Основное назначение улиц и дорог
Скоростные дороги Скоростная транспортная связь удаленных районов насе- ленного места между собой, с крупными промышленными районами, расположенными за пределами населенного места, а также с автомобильными дорогами общей сети, с развяз- кой движения в разных уровнях и обеспечением непрерыв- ности движения транспорта
Магистральные улицы общегородского значения Транспортная связь между жилыми, промышленными, складскими районами, а также с центром населенного места, объектами общегородского значения (вокзалом, пар- ком, стадионом и др.), со скоростными дорогами и автомо- бильными дорогами общей сети, с развязкой движения в од- ном или разных уровнях
Магистральные улицы районного значения Местные транспортные связи в пределах жилых и промыш- ленных районов, транспортная связь жилых и промышлен- ных районов с магистральными улицами общегородского
Улицы и дороги мест- значения и скоростными дорогами
ного движения: жилых районов Транспортная и пешеходная связь микрорайонов и отдель- ных групп зданий с магистральными улицами
промышленных и складских районов проезды Транспортная и пешеходная связь отдельных промышлен- ных предприятий и складов с магистральными улицами Транспортная связь внутри микрорайонов и с улицами местного движения; подъезды к отдельным объектам про- мышленных районов
пешеходные дороги Пешеходная связь на территории групп жилых домов, микрорайонов и жилых районов, а также с местами прило- жения труда, местами отдыха и общественными центрами, пунктами культурно-бытового обслуживания, с остановочными пунктами общественного транспорта. Прогулочные аллеи в парках и лесопарках
2. ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ПЛАНА
И ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ УЛИЦ
И ДОРОГ
Кратчайшим расстоянием между двумя соединяемыми пунктами яв-
ляется прямая линия, и поэтому наиболее целесообразно для движения
транспорта и прокладки подземных сетей — прямолинейное начертание
11
улицы. При планировке уличной сети возникает, однако, необходимость
обхода естественных препятствий, водных пространств, железных дорог,
оврагов или возвышенностей, существующих зданий и сооружений. Пря-
молинейные улицы большого протяжения создают однообразные моно-
тонные условия движения и утомляют водителей. На сложном рельефе
в гористой местности неизбежно приходится применять извилистые трас-
сы улиц и дорог. Изменение направления улицы определяется внешним
углом поворота (а) между смежными участками (рис. 1). Для обеспе-
чения плавного поворота транспорта смежные прямолинейные отрезки
улицы сопрягаются между собой криволинейными участками, описанны-
ми по дуге окружности заданного радиуса (7? —АО). Для этого от точки
поворота (В) оси улицы по направлениям смежных касательных участ-
ков откладывают в обе стороны длину тангенсов Т, вычисляемых по вы-
ражению:
T = 7?tg-|-.
А
В точках касания А и С восстанавливаются нерпендикуляры до их
пересечения между собой в точке 0, являющейся центром вписываемой
дуги круга АДС. Длина кривой АДС составляет величину К= .Она
меньше длины двух тангенсов. Разность между длиной двух тангенсов
и кривой называется домером (Д):
Д = 2Т
а Л а
2 180
Величина домера показывает, насколько сокращается расстояние
движения по кривой по сравнению с ломаными прямыми участками. Та-
ким образом, ось улицы не рисуется, а вычерчивается по геометриче-
ским элементам. Повороты в плане сопрягаются круговыми кривыми за-
данного радиуса (7?).
Радиусы кривых принимаются в зависимости от назначения улицы
или дороги, расчетной скорости движения, характера рельефа и заст-
ройки.
Проектная линия отдельных участков улицы характеризуется про-
дольным уклоном (i) между двумя точками, т. е. отношением разницы
высот (й) между этими точками к горизонтальному расстоянию между
ними (/1). Продольный уклон определяется тангенсом угла наклона ли-
нии к горизонту (рис. 2):
l = tga= —
*1
Величина уклона i выражается в процентах, в тысячных долях или
десятичных дробях: i = 3%; i=3O%o или i=0,03. Величина уклона в ты-
сячных показывает, на сколько метров повышается или понижается
трасса оси улицы на протяжении 1000 м. Подъемы считаются положи-
тельными, а спуски — отрицательными уклонами.
При геодезических изысканиях фактически измеряют не горизон-
тальное расстояние между двумя точками (G), а расстояние непосред-
12
ственно на поверхности земли (/). Поэтому фактически уклон вычисля-
ется не как tg(a), а как sin (а), т. е.
. • ' h
i = sin а = — .
/
Так как угол продольного наклона (а) трассы улицы или дороги не
превышает обычно 3—4°, то величину синуса угла можно считать прак-
участка оси улицы
тически почти не отличающейся от величины тангенса угла. Величина
продольного уклона улиц и дорог должна удовлетворять требованиям
нормальных условий движения транспорта. Хотя современные автомоби-
ли в состоянии преодолевать на коротких сухих участках значительные
подъемы, но при этом заметно снижается скорость движения. При
скользкой или грязной поверхности дороги величина преодолеваемого
подъема значительно снижается.
Продольный уклон трамвайных путей на прямых участках не дол-
жен превышать для одиночных вагонов 9О%о, двухвагонных поездов —
8О%о и трехвагонных — 7О%о. Троллейбусы и автобусы преодолевают
уклоны в 60—7О%о. Минимальные уклоны должны обеспечивать нор-
мальный поверхностный водоотвод по лоткам проезжей части улиц, для
чего их не следует делать меньше 4°/оо Для гладких асфальтовых или
цементно-бетонных покрытий и 5°/оо для штучных покрытий проезжей
части.
Условия движения транспорта на кривых участках улиц и дорог
ухудшаются по ряду причин. При движении по кривой уменьшается ус-
тойчивость автомобиля, так как возникает центробежная сила, действу-
ющая во внешнюю стооону и стремящаяся опрокинуть автомобиль (или
13
центробежной силы С — —— прямо пропорциональна
какую-либо другую транспортную единицу) и вызвать поперечное сколь-
жение.
Величина
массе (т), квадрату скорости движения и обратно пропорциональна
радиусу кривой. Чем больше расчетная скорость движения, тем больше
должен быть радиус криволинейных участков улиц и дорог. Безопас-
ность движения на кривой снижается вследствие ухудшения удобства
управления автомобилем и уменьшения видимости пути впереди води-
теля. С увеличением скорости движения транспорта увеличивается рас-
стояние, проходимое с момента обнаружения водителем препятствия до
момента остановки. Поэтому с ростом скорости должны увеличиваться
расстояние видимости в плане и, следовательно, радиус кривой пово-
рота.
Удобство поездок на криволинейных участках улиц и дорог умень-
шается, так как возникающее поперечное ускорение вызывает беспокой-
ство и утомляемость пассажиров. Все перечисленные неудобства криво-
линейных участков тем больше, чем выше скорости движения и чем
меньше радиусы кривых.
Строительными нормами и правилами (СНиП П-К.3-62) преду-
сматривается увеличение наименьших радиусов кривых в плане по оси
проезжей части со 125 до. 600 м при увеличении расчетной скорости с
60 до 120 км/ч для улиц разного назначения и скоростных дорог. Реко-
мендуемые же радиусы кривых превышают минимальные в 4—5 и зна-
чительно большее число раз.
Зона видимости, свободная от каких-либо видов застройки, киосков,
плакатов, деревьев и других препятствий, определяется наименьшим
расстоянием видимости поверхности цроезжей части, изменяющимся
от 75 до 175 м при тех же изменениях скорости от 60 до 120 км/ч. Наи-
меньшее расстояние видимости встречного автомобиля должно быть в
два раза больше.
Условия устойчивости автомобиля на кривой под действием цен-
тробежной силы (С) на двускатном профиле благоприятны только при
движении по внутренней полосе проезжей части, имеющей поперечный
уклон к центру вращения. Составляющая силы веса, параллельная
проезжей части (G sin а), направлена при этом внутрь кривой, т. е. в
противоположную сторону составляющей центробежной силы (С cos а,
рис. 3). При движении по внешней стороне проезжей части создаются
неблагоприятные условия, так как составляющая силы веса автомоби-
ля (G sin а) направлена во внешнюю сторону кривой, что уменьшает
устойчивость автомобиля (рис. 3).
Для увеличения устойчивости автомобиля при движении по кривым
устраивается вираж (рис. 4). Виражом называется устройство проез-
жей части на кривой с односкатным поперечным профилем и уклоном
внутрь кривой. Односкатный профиль делается на всем протяжении
основной круговой кривой. На подходах к круговой кривой устраивает-
ся плавный постепенный переход от двускатного поперечного профиля
14
к односкатному, называемый отгоном виража. При устройстве переход-
ной кривой отгон виража совмещают с ней и делают одинаковой дли-
ны переходную кривую и отгон виража. Вираж устраивается на доро-
гах скоростного движения на кривых радиусом менее 2000 м, на маги-
Рис. 3. Силы, действующие на автомобиль при движении по кривой
стральных улицах радиусом менее 1200 м и на остальных улицах и до-
рогах радиусом менее 800 м (кроме проездов). Поперечный уклон ви-
ража увеличивается по мере уменьшения радиуса кривой в следующем
соотношении:
радиус кривой в плане от 2000 до 1000 м\ уклон виража . . . 20—30%0
то же » 1000 » 700 » » » ... 30—40%0
» » 700 » 650 » » » ... 40—50 % 0
» » 650 » 600 » » » ... 50—60 % о
» менее 600 » » » ... 60%0
Меньшие значения поперечных уклонов на виражах соответствуют
большим радиусам кривых, а большие — меньшим.
При радиусе кривых в плане 700 м и менее устраивается уширение
проезжей части с внутренней стороны кривой (рис. 4).
15
Ось улицы или дороги, проложенная в натуре на земной поверхно-
сти, называется трассой улицы или дороги. Трасса представляет собой
линию в пространстве, так как она имеет не только повороты на земной
поверхности, но и подъем и спуски. Проложение трассы на карте или
непосредственно на местности осуществляется при помощи геодезиче-
ских работ и называется трассированием линии. Выполненное в опреде-
ленном масштабе графическое изображение горизонтальной проек-
ции трассы называется планом трассы. От плана трассы следует отли-
чать план улицы (или дороги). План улицы представляет собой графи-
ческое масштабное изображение горизонтальной проекции улицы в
красных линиях со всеми сооружениями, расположенными на улице
(проезжие части, тротуары, рельсовые пути, дождеприемные колодцы,
озеленение, искусственные сооружения и т. п.).
Выполненное в определенном масштабе графическое изображение
вертикальной проекции трассы улицы называется продольным профи-
лем улицы. Продольный профиль улицы (или дороги) является изобра-
Рис. 5. Схема размещения вертикальных кривых
/ — выпуклая кривая; 2 — вогнутая кривая; / — уклоны; со —углы переломов
жением разреза улицы вертикальной плоскостью, проходящей через
ось трассы (или какое-либо другое сечение — лоток, трамвайный рельс
и т. п.). Продольный профиль характеризует величину проектных укло-
нов отдельных участков улицы и расположение ее проезжей части от-
носительно естественной поверхности земли.
При проектировании продольного профиля улиц и дорог в точках
пересечений соседних участков с разными уклонами образуются перело-
мы. Близкое расстояние между переломами продольного профиля и осо-
бенно частое чередование подъемов и спусков нарушает удобство дви-
жения транспорта, так как требует изменения режима езды, переклю-
чения передач, а иногда торможения. Поэтому желательно избегать
частых переломов профиля. Различают выпуклые и вогнутые перело-
мы профиля. Выпуклые переломы нарушают плавность движения и
16
Рис. 6. Видимость на выпуклых переломах продоль-
ного профиля
1 — без вертикальной кривой; 2 — с вертикальной кривой;
А— точка зрения водителя (ЛО = 1,2 м)\ Z — уклоны; од-
утлы переломов; АВ — луч зрения глаза водителя; 3 —зона
отсутствия видимости
ухудшают видимость дороги впереди двигающегося автомобиля. На вог-
нутых переломах возникают толчки и перегрузки рессор под действием
центробежной силы. Для избежания ударов, толчков и обеспечения
видимости дороги переломы продольного профиля смягчают введением
вставок вертикальных кривых.
Наибольшее распространение получили вставки сопрягающих вы-
пуклых и вогнутых вер-
тикальных кривых по ду-
ге окружности (рис. 5).
Величину радиуса выпук-
лых вертикальных кри-
вых определяют из усло-
вия видимости водителем
препятствия на расстоя-
нии, необходимом для
экстренного торможения
(рис. 6). Чем больше ско-
рость движения, тсмОсль-
ше тормозной путь, а сле-
довательно, и величина
радиуса вертикальной
кривой. Видимость и
плавность движения ухуд-
шаются с увеличением
угла перелома продольно-
го профиля дороги. Вели-
чина перелома измеряет-
ся разностью углов на-
клона пересекающихся
участков продольного профиля. Поскольку углы перелома (со) малы,
они могут быть приравнены с достаточной точностью к алгебраической
разности тангенсов углов наклона пересекающихся прямых к горизонту,
т. е. их уклонов. Принимая подъемы со знаком плюс (+0, а спуски —
со знаком минус (—I), получим
о) = + 4 — (i fa)*
Если уклоны одноименные (оба подъем или оба спуск), принимается
их разность (рис. 7):
со = 4- h — ( + Q = h — 1*2 (0
пли
со = — Z2 — (— ZJ = —(f2 — fi). (2)
Если уклоны разноименные, т. е. с разными знаками (один подъем,
другой спуск), берется их сумма:
со = h — ( — fa) — 4 + 4 (3)
ИЛИ
со = 4- f2 •— (— fj) = f2 4- 4* (4)
2 Зак. 491
17
Вертикальные кривые устраивают на переломах продольного про-
филя для плавности и безопасности движения на скоростных дорогах
при алгебраической разности уклонов 5°/оо и более, на магистральных
улицах общегородского значения 7%о и более, районного значения
Рис. 7. Схемы переломов продольного профиля
t — одноименные подъемы; 2 — одноименные спуски; 3 — разноименные укло-
ны с выпуклым переломом; 4 — разноименные уклоны с вогнутым переломом
Ю%о и более и на улицах и дорогах местного значения 15%о и более.
Величина наименьших радиусов вертикальных кривых установлена
СНиП II-K.3-62 в соответствии с назначением улиц разных категорий,
расчетными скоростями движения и расстояниями видимости (табл. 2).
Расстояния видимости приняты из условия расположения глаза води-
теля на высоте 1,2 м над осью крайней по ходу ленты движения тран-
спорта на расстоянии 1,5 м от бортового камня. Радиусы вогнутых кри-
вых значительно меньше, так как они определяются не расстояниями
видимости, а устраиваются только для плавного движения транспорта.
При реконструкции улиц и дорог, а также при проектировании новых
в горных и стесненных условиях расстояния видимости и радиусы вер-
тикальных кривых могут быть уменьшены в соответствии с принятой
расчетной скоростью движения. В Москве при проектировании и строи-
18
тельстве пересечений в разных уровнях на реконструируемых магист-
ралях общегородского значения были применены радиусы выпуклых
кривых в 2000 м и вогнутых в 1000—1500 м.
' Таблица 2
Радиусы вертикальных кривых и наименьшая расчетная видимость
(в плане и профиле)
Наименование улиц и дорог Наименьшая расчет- ная видимость в м Наименьшие радиусы вертикальных кривых в м
поверх- ности про- езжей части встречного автомоби- ля выпуклых вогнутых
Скоростные дороги Магистральные улицы: 175 350 10000 2000
общегородского значения 140 280 6 000 1 500
районного в Улицы и дороги местного движения: 100 200 4 000 1000
жилые 75 150 2 000 500
промышленных и складских районов . . . 75 150 2 000 500
проезды 40 80 600 200
Для построения и разбивки на местности вертикальной кривой не-
обходимо определить ее элементы: длину тангенсов (Т=АС=СВ), кри-
вой ADB и величину биссектрисы (Б —CD). Угол перелома продольного
профиля (рис. 8) равен центральному углу АОВ.
Рис. 8. Элементы вертикальной кривой
а — одноименные уклоны; б — разноименные уклоны
2» Зак. 491
19
Длина кривой при одноименных уклонах (рис. 8, а)
при разноименных уклонах (рис. 8, б)
К = /? (4 — (— i2)) = /? (1\ 4- 4)»
Тангенсы кривой, определяющие ее начало и конец в точках каса-
ния, могут быть приравнены при малых углах половине длины кривой:
при одноименных уклонах
Т = — R (**
2 \ 2 /’
при разноименных уклонах
Т = К = R Г 1 = Р (*х "
2 L 2 J \ 2 Л
Из подобия треугольников АСЕ и АСО:
СЕ = АС
АЕ ~ АО '
При малых углах можно принять CD=DE = E и АЕ=АС=Т, тогда:
2Б Т г Т2
Т R 2R
х2
Ордината промежуточной точки кривой у — —.
27?
Расстояние между соседними точками перелома профиля должно
быть достаточным для размещения тангенсов вертикальных кривых (см.
рис. 5). Расстояние между переломами должно
круче перелом и чем больше радиус кривых.
быть тем
больше, чем
20
При построении продольного профиля улицы или дороги сначала
вычерчивается линия естественной поверхности земли, которая назы-
вается «черной линией» (рис. 9). Она соединяет между собой «черные
отметки» естественной поверхности земли, абсолютная высота которых
над уровнем моря измеряется геодезическими инструментами при изы-
сканиях в натуре или определяется по плану местности в горизонталях.
Естественный рельеф местности, по которой трассируется улица и
дорога, не соответствует обычно требованиям проектируемой линии
продольного профиля и возникает необходимость в планировке релье-
фа путем срезки или подсыпки грунта. Отметки точек проектируемой
поверхности называются проектными, или «красными», а соединяющая
их линия называется проектной, или «красной линией». Она наносится
на чертеже линией в два раза толще черной линии.
Разность проектных и черных отметок, вычисленная для одной и
той же ординаты продольного профиля, называется рабочей отметкой.
Если проектная линия проходит выше черной, то величина рабочей от-
метки определяет высоту насыпи и выписывается над проектной линией,
а на плане улицы наносится со знаком плюс. Если проектная линия
проходит ниже черной, то величина рабочей отметки определяет глу-
бину выемки и выписывается под проектной линией, а на плане улицы
показывается со знаком минус. Черные, проектные и рабочие отметки
выписываются в метрах с точностью до сотых долей метра (т. е. до
сантиметров) по каждому пикету, разбиваемому на расстоянии через
20, 50 или 100 м друг от друга. Необходимые черные отметки опреде-
ляются интерполяцией, а красные отметки вычисляются по проектному
уклону.
Элементы вертикальных кривых (R, Т и Б) выписываются над
профилем, а проектные отметки с поправкой на величину биссектрисы
выписываются в скобках под соответствующей красной отметкой.
Продольные профили вычерчиваются обычно от условного уровня,
высота которого указывается на чертеже. Для наглядности масштаб
вертикальных расстояний принимается в 10 раз больше горизонталь-
ных. Проектируемые уклоны указываются в тысячных долях и выпи-
сываются над линиями, показывающими направление уклона. Под ни-
ми указывается расстояние в метрах между точками перелома проект-
ной линии. Ординаты проектных переломов профиля привязываются к
ближайшим пикетам.
При проектировании улиц и дорог необходимо учитывать, что про-
ектные отметки устанавливаются по верху дорожного покрытия. Поэто-
му рабочие отметки для насыпей будут фактически меньше на толщи-
ну дорожной одежды, а для выемок — больше на ту же величину.
При трассировании улиц и дорог в соответствии с рельефом мест-
ности часто возникает необходимость решения одной из двух основных
задач: 1) протрассировать улицу или дорогу по заданным направлению
и уклону с определением возможных величин рабочих отметок насыпей
и выемок; 2) протрассировать улицу по заданному уклону с минималь-
ным объемом земляных работ.
21
Рис. 10. Трассирование улиц и дорог по задан-
ному уклону
Первая задача решается
следующим образом (рис.
10): по заданному направ-
лению АБ проводится пря-
мая линия и определяется
по плану местности в соот-
ветствии с его масштабом
расстояние L между точка-
ми А и Б. Устанавливается
разность абсолютных отме-
ток точек Б и А или превы-
шение (Н) точки Б над точ-
кой А. Умножением расстоя-
ния L на величину заданно-
го уклона I определяется
высота Hi, которая может
быть преодолена при трассировании улицы по заданному уклону:
H± = i Lt
Разность h высот Н и Н\ (h=H—Hi) может быть преодолена одним из
следующих приемов: подсыпкой в точке А на высоту h, выемкой в точ-
ке Б на глубину Л или насыпи в точке А на высоту — и срезки в
точке Б на глубину-j-. В этом последнем варианте объем земляных
работ приближается к балансу выемки и насыпи. Так, например, если
разность высот точек Б и А (рис. 10) составляет /7=105—100=5 м, за-
данный уклон i=0,05 и расстояние £=50 м, то:
Hi = 0,05X50 = 2,5 м;
h^H-H1=5-2,5 = 2,5 м; — = 1,25 м.
2
Таким образом, максимальная высота насыпи в точке А или глу-
бина выемки в точке Б составит 2,5 м; при балансе земляных работ вы-
сота насыпи и глубина выемки будут достигать величины 1,25 м.
Вторая задача — трассирование улицы по заданному уклону — ре-
шается следующим образом. Определяется длина £i, на которой может
быть преодолена разность высот Н:
I
Из точки А засекается горизонталь, соответствующая превышению Н
радиусом, равным Llt взятым по масштабу чертежа. Найденная точка В
соединяется с точкой А прямой линией. В приведенном примере
Ц = — =— = 100 м.
i 0,05
При значительных изменениях в уклонах местности направление
трассы дороги может быть уточнено в виде ломаной линии с Нулевыми
22
работами. Для этого определяется необходимое расстояние (/) между
каждой из горизонталей по заданному уклону.
Так, при горизонталях через один метр: I— —— = 20 м. Из точки
0,05
А расстоянием по масштабу плана, равным /=20 м, засекается точка 1
пересечения со следующей горизонталью. Аналогично засекаются в
точках 2, 3, 4, 5 все последующие горизонтали. Ломаная линия, соеди-
Рис. И. Трассирование улиц относительно горизонталей местности
Рис. 12. Примеры планировки улиц по рельефу местности
/ — благоприятная планировка; 2 — неблагоприятная планировка
няющая точки заданного уклона, спрямляется по прямой или плавной
кривой линии. Такой же прием применяется при трассировании дороги
с минимальными уклонами для обеспечения стока поверхностных вод.
23
При построении сети улиц в процессе разработки генплана города
более благоприятное решение достигается при их трассировании под
углом к горизонталям (рис. 11, а) по сравнению с трассами, намечен-
ными параллельно и перпендикулярно горизонталям (рис. 11,6). Во
втором варианте увеличивается уклон улиц, перпендикулярных гори-
зонталям, и отсутствует необходимый для водоотвода уклон по ули-
цам, параллельным горизонталям.
Другие примеры благоприятной и неблагоприятной трассировки
улиц по рельефу местности приведены на рис. 12. При пересечении зна-
чительной возвышенности целесообразно обойти ее в целях уменьше-
ния уклонов и преодолеваемой разности высот (рис.12, а); нецелесооб-
разно трассировать улицу на склоне с излишним подъемом и последую-
щим спуском (рис. 12,6); трассировку улиц следует, как правило, осу-
ществлять по тальвегам, а не по водоразделам (рис. 12, в).
3. ОСНОВНЫЕ понятия
О РЕГУЛИРОВАНИИ УЛИЧНОГО
ДВИЖЕНИЯ
Управление уличным движением осуществляется путем:
установления правил движения по улицам городов, населенных
пунктов и дорогам СССР; оборудования улиц и дорог сигнальными
знаками, указателями, ограждениями и разметкой проезжих частей;
регулирования движения сигналами светофоров или жестами милицио-
нера-регулировщика.
Действующие в настоящее время единые «Правила движения по
улицам городов, населенных пунктов и дорогам СССР» распростра-
няются на все дороги, улицы городов и населенных пунктов, располо-
женные на территории СССР. Введение отдельных ограничений путем
применения дорожных сигнальных знаков, разметки проезжей части и
указателей установленного образца может осуществляться местными
административными органами.
Правилами установлены общие положения и указания, которые
должны выполняться пешеходами, пассажирами, велосипедистами,
водителями всех видов транспорта, руководителями транспортных хо-
зяйств, предприятий и организаций. В правилах приведены требования
к техническому состоянию и внешнему виду транспортных средств, к
номерным и опознавательным знакам и надписям на транспортных
средствах; указания, как пользоваться осветительными приборами, и
специальные указания о том, как перевозить грузы; требования букси-
ровки и транспортировки автомобилей, учебной езды; согласования
проектов строительства и реконструкции дорог, улиц и застройки, про-
изводства разрцтий и других работ, создающих помехи движению
транспорта и пешеходов.
Правилами- установлено движение транспортных средств по ули-
цам, площадям и дорогам по правой стороне проезжей части с ограни-
чением в городах и других населенных пунктах скорости движения ₽>
24
пределах 60 км/ч для легковых автомобилей, автобусов и мотоциклов
и 50 км/ч для остальных транспортных средств.
Расстояние между транспортными средствами по ширине и по дли-
не водитель должен выбирать соответственно скорости движения и
тормозным возможностям. Правилами разрешается движение в левом
крайнем ряду только при обгоне или если заняты правые ряды. Если
расположение автомобилей возможно в три ряда и более в данном на-
правлении, то водителям грузовых автомобилей запрещается движение
Рис. 13. Усложнение транспортного узла
а — узел четырех направлений; б —узел пяти на1пр'а1влений
в левом крайнем ряду даже при обгоне. Обгон транспортных средств
разрешается только с левой стороны с запрещением его осуществлять,
если при этом нарушаются условия безопасности движения.
Правилами устанавливаются условия и очередность пропуска
транспорта через нерегулируемые перекрестки, порядок перестроения
и расположения транспорта перед перекрестком, система сигнализации
светофорами или регулировщиками при движении транспорта на пе-
рекрестке.
На перекрестках улиц и дорог возникает необходимость пропуска!
транспортных потоков по взаимно пересекающимся направлениям. Чем
меньше размеры движения транспорта через перекрестки и чем проще
узел, тем легче организовать безопасный пропуск транспорта через пе-
рекресток. Добавление только одного направления к четырехсторонне-
му перекрестку (рис. 13,а) увеличивает количество возможных мест
пересечений транспорта с 16 до 50 (рис. 13,6). Поэтому при проектиро-
вании генеральных планов городов не следует предусматривать слож-
ные узлы.
Для безопасного пропуска интенсивного движения транспорта и
пешеходов на пересечениях, магистральных улиц вводится принуди-
25
тельное регулирование, т. е. последовательный пропуск потоков того
пли другого направления в разное время, который ограничивается со-
ответствующими сигналами.
На регулируемых перекрестках движение транспорта и пешеходов
осуществляется в соответствии с сигналами регулировщика или свето-
фора. Светофорная сигнализация имеет обычно для каждого направле-
ния по три секции со следующими основными сигналами — зеленый,
желтый и красный, определяющими фазы регулирования: зеленый сиг-
Рис. 14. Схема пропуска транспортных по-
токов на четырехстороннем перекрестке при
трехтактном регулировании светофорами с
добавочными секциями
нал разрешает движение нерель-
совым транспортным средствам
во всех направлениях, а трамваю
прямо и налево; желтый сигнал
запрещает всем транспортным
средствам выезд на перекресток
или пешеходный переход, а если
сигнал застал водителя на пере-
крестке или пешеходном перехо-
де, он должен продолжать дви-
жение, чтобы освободись пере-
кресток; красный сигнал запре-
щает движение нерельсовым
транспортным средствам во всех
направлениях, а трамваю разре-
шает поворачивать направо.
Направление движения регу-
лируется тактами светофорного
регулирования, под которыми
обычно понимается сочетание
двух фаз: «зеленой — желтой»,
«красной — желтой».
Трехсекционные, наиболее
распространенные светофоры име-
ют существенный недостаток, так
как ими не регулируется полно-
стью поворотное движение тран-
спортных средств, что нарушает
безопасность пешеходов, особен-
но при правых поворотах автомо-
билей.
В последнее время в Москве
(с 1957 г.) получили распростра-
нение светофоры с дополнитель-
ными секциями с зелеными стрел-
ками, разрешающими транспортным средствам двигаться в соответству-
ющих поворотных направлениях, одновременно давая специальные сиг-
налы для пешеходов: «стойте» — «идите».
На рис. 14 приведены три схемы пропуска транспортных и пеше-
ходных потоков на четырехстороннем перекрестке, соответствующие
-26
трем тактам светофора с дополнительными секциями: в период первого
такта работы светофора пропускаются прямолинейные потоки по ули-
це А—А и параллельные им пешеходные потоки по переходам / и 2;
во второй такт пропускаются потоки по улице Б—Б и переходам 3 и 4;
в третий такт пропускаются все правоповоротные потоки и одновремен-
но левоповоротные потоки с обоих направлений улицы А—А, пешеходы
в этот период должны ожидать пропуска на всех переходах. Смена
тактов разделяется желтыми сигналами.
Левые повороты с улицы Б—Б в этом случае осуществляются че-
рез близлежащий перекресток.
Светофоры с желтым мигающим сигналом разрешают движение
по правилам проезда нерегулируемых перекрестков. Они применяются
в качестве постоянно действующего сигнала, предупреждающего во-
дителей транспортных средств об опасности, — возможного столкнове-
ния на перекрестке с небольшими размерами движения.
Современные средства регулирования уличного движения подраз-
деляются на: ручные или автоматическйе; с жестким или гибким режи-
мом работы; изолированные, действующие на одном перекрестке, или
координированные, действующие по системе перекрестков.
Ручное регулирование осуществляется подачей сигналов регули-
ровщиками, разрешающими или запрещающими движение в том или
ином направлении, — определенными жестами или включением соответ-
ствующих сигналов светофоров.
Автоматическое регулирование управляет работой светофоров с
помощью специальных автоматических устройств, включающих соот-
ветствующие сигналы через определенные интервалы времени или с
помощью самих транспортных средств, приближающихся к перекрест-
ку. Жесткий режим регулирования предусматривает смену сигналов
светофоров по заранее заданному постоянному режиму через опреде-
ленные интервалы времени. Гибкий режим регулирования предусмат-
ривает смену сигналов светофоров с интервалами времени, изменяю-
щимися в соответствии с размерами транспортных потоков по направ-
лениям движения. Изолированное регулирование осуществляется само-
стоятельно на отдельных перекрестках, не связанных с другими пере-
крестками. Координированное регулирование движения взаимно связы-
вает сигналы всех светофоров, расположенных на основной магистра-
ли, в общую систему, управляемую из одного центра. Она обеспечи-
вает наименьшие задержки транспорта, следующего по основной маги-
страли.
В последние годы для автоматического подбора системы работы
светофоров в узлах уличной сети в соответствии с происходящими из-
менениями в распределении транспортных потоков по величине и на-
правлениям получили применение электронные счетно-решающие уст-
ройства.
Самой простой и старой системой регулирования уличного движе-
ния является ручное регулирование. Эта система обладает максималь-
ной гибкостью регулирования, но имеет недостатки: неодинакова опыт-
ность регулировщиков, их утомляемость, опасность работы, плохая ви-
27
цимость сигналов, невозможность координации работы регулировщи-
ков на соседних перекрестках, значительные эксплуатационные расхо-
ды на содержание кадров регулировщиков при необходимости много-
сменной их работы. Регулирование движения светофорами, управляе-
мыми вручную, исключает ряд указанных недостатков, но сохраняет
зависимость качества регулирования от индивидуальных особенностей
и состояния регулировщика.
Регулирование движения изолированными светофорами-автоматами
получило распространение благодаря относительной простоте приме-
няемых устройств, экономичности в эксплуатации и возможности при-
менения постоянных циклов при отсутствии резких колебаний в соста-
ве и размере транспортных потоков. Автоматическое регулирование
уличного движения по жесткому, заранее установленному режиму удов-
летворяет своему назначению только при вполне установившемся ре-
жиме движения транспорта, что редко встречается в действитель-
ности.
Гибкие системы регулирования, «управляемые самим транспор-
том», автоматически приспосабливаются не только к длительным, но и
к кратковременным изменениям в интенсивности движения транспорта
по направлениям. Передача импульсов от проходящего транспорта к
блоку, управляющему сигналами светофора, может осуществляться пе-
далями, заделанными в проезжую часть, фотоэлементами, подвесными
радиолокаторами, специальными датчиками или контурами, в которых
проходящий транспорт возбуждает индукционные токи. Регулирование
уличного движения с помощью координированных систем основано на
стремлении организовать движение транспорта по магистральным ули-
цам без задержек или с минимальными задержками у перекрестков.
Наиболее часто применяются следующие координированные си-
стемы.
1. Прогрессивная система координированного регулирования, или
так называемая «зеленая волна».
Принцип действия системы зеленой волны — пропуск транспорт-
ного потока без задержек через все перекрестки основной магистрали
под зеленый сигнал светофоров. Это достигается путем установления
одинаковой продолжительности общего цикла регулирования на всех
перекрестках; автоматической смены зеленых сигналов на соседних пе-
рекрестках со сдвигом, соответствующим времени проезда «пачки»
автомобилей расстояния между этими перекрестками с заданной ско-
ростью.
2. Синхронная система координированного регулирования — «зе-
леная улица» с одновременным включением зеленых сигналов одинако-
вой продолжительности на всех перекрестках магистрали.
3. Гибкая прогрессивная система, при которой общая длительность
цикла работы светофоров и ее распределение .по фазам изменяются в
соответствии с интенсивностью движения транспорта на магистрали по
часам суток.
Применение «зеленой волны» дает тем более эффективные резуль-
таты, чем меньше разница в длинах смежных перегонов. С увеличе-
28
нием этой разницы снижается средняя скорость движения по перего-
нам. Примеры построения графика «зеленой волны» на магистрали дву-
стороннего движения при равных перегонах и при перегонах разной
длины приведены на рис. 15. Введение координированного регулиро-
вания приводит к организации компактных групп автомобилей или так
называемых «пачек» автомобилей, которые возникают при проходе их
через регулируемый перекресток. Одна из важных составляющих гра-
фика координированного регулирования — «лента времени» (/л),
т. е. отрезок времени в сек, в течение которого «пачке» автомобилей
предоставляется безостановочный проезд с расчетной скоростью через
перекрестки на всем протяжении магистрали.
Чем большую часть зеленой фазы (/3) использует лента времени
(/л), тем рациональнее график движения, тем меньше задержки на
пересекающих направлениях. При одинаковой длине всех перегонов
(а также при одностороннем движении) величина ленты времени мо-
жет быть равна длительности зеленой фазы (рис. 15, а). При разной
длине перегонов она может оказаться значительно меньше 1
(рис. 15,6). При построении графика зеленой волны следует стремить-
ся к тому, чтобы — > 0,65.
Обеспечение одинаковой длины перегонов может быть заложено
только в процессе планировки уличной сети города. Для эффективно-
го координированного управления сигналами по способу «зеленой вол-
ны» расстояния между смежными перекрестками не должны отличать-
ся между собой по длине более чем на 15—20%. Одновременное закры-
тие второстепенных перекрестков и увеличение длины перегонов может
дать существенное увеличение скорости движения, особенно при рас-
чете зеленой волны для легковых автомобилей.
Задержки транспорта могут быть сокращены, а скорость движе-
ния увеличена путем уменьшения длительности общего цикла свето-
форного регулирования, повышения расчетной скорости и установле-
ния координированного регулирования с разными программами рабо-
ты светофоров. Действующие системы координированного регулирова-
ния в настоящее время работают преимущественно на следующих цик-
лах: в Москве — 45—80 сек; в Ленинграде — 50—75 сек; в Лондоне —
60—65 сек; в Париже — 40—70 сек; в городах США — 35—40 сек.
Более короткие циклы в зарубежных городах связаны с примене-
нием координированных систем преимущественно на узких улицах од-
ностороннего движения.
В последнее время в крупных городах Европы получили распрост-
ранение прогрессивные гибкие системы управления светофорами, ха-
рактеризующиеся введением нескольких программ их работы. Пере-
ключение программ обычно автоматизировано. Наиболее прогрессив-
ные методы регулирования дают системы, соединенные с автоматиче-
скими счетчиками и счетно-решающими устройствами, изменяющими
длительность разрешающих (зеленых) сигналов в зависимости от фак-
тического соотношения интенсивности движения транспорта по направ-
лениям подхода к перекресткам.
29
V I
Рис. 15. Построение графика движения по «зеленой волне» на магистрали
двустороннего движения
а — при равных перегонах; б — при перегонах разной длины; Lit L2, L3— рассто-
яния между смежными перекрестками; /3—продолжительность зеленой фазы в
сек, / — продолжительность «ленты времени» в сек\ фазы: 1 — зеленая; 2 — жел-
тая; 3 — красная
В Париже регулирование движения осуществляется по системе
независимого управления перекрестками и по системе координирован-
ного управления группой перекрестков. Имеются четыре больших коор-
динирующих поста, объединяющих: в Сите — 99 пунктов, Майо — 27,
Берже — 18 и Паске — 23 пункта. Программа регулирования устанав-
ливается по заданной расчетной интенсивности движения и корректи-
руется счетчиком по фактическим размерам движения. Система регу-
лирования меняется применительно к преимущественному движению
утром к центру города, а вечером от центра города. Длительность цик-
ла устанавливается от 40 сек, что соответствует скорости движения в
55—60 км!ч, до 70 сек со скоростью 35—40 км!ч.
Первый отечественный опытный образец автоматического счетно-
решающего устройства для регулирования уличного движения был ус-
тановлен на перекрестке улицы Богдана Хмельницкого и Армянского
переулка в Москве. На шоссе Энтузиастов проводится опыт эксплуа-
тации многопрограммной бесконтактной системы координированного
регулирования движения. Эта система обеспечивает управление с дис-
петчерского пункта магистралью с 13-ю перекрестками, быструю смену
программ с изменением времени горения зеленых и красных сигналов
светофора, включение светофоров на режим «зеленой улицы» или на
режим мигающего желтого сигнала, возможность местного перевода на
ручное управление каждого перекрестка в отдельности без нарушения
работы остальных перекрестков магистрали и выполнение ряда других
операций. Система координированного регулирования по принципу зе-
леной волны работает на шоссе Энтузиастов в дневные часы по первой
программе с циклом регулирования в 80 сек и расчетной скоростью
40 км!ч; в вечерние часы при снижении интенсивности движения систе-
ма работает по второй программе с циклом регулирования в 60 сек и
расчетной скоростью 45 км/ч.
4. ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
Пропускной способностью проезжей части улицы или дороги на-
зывается максимальное число транспортных единиц, которое может
быть пропущено через исследуемое сечение в течение одного часа в од-
ном направлении. Пропускная способность определяется в период мак-
симального движения при нормальных условиях использования улиц и
обеспечения безопасности движения всех видов транспорта и пеше-
ходов.
Пропускная способность исследуемого сечения проезжей части ули-
цы или дороги прежде всего зависит: от ширины проезжей части, вы-
ражаемой числом лент, которое соответствует числу рядов параллель-
но движущихся машин в одном направлении; от длительности периода
фактического пропуска машин в течение часа через данное сечение (пе-
риода эффективного использования сечения).
В существующей литературе установилась терминология, по ко-
торой понятие полосы проезжей части относится как к общей ее шири-
не, расположенной между бортами тротуара и разделительной полосой,
31
так и к ширине, занимаемой одним рядом движущихся транспортных
средств.
Такое же наименование применяется к разделительным полосам
между встречным движением транспорта, зеленым полосам между
проезжей частью и тротуаром, техническим полосам для прокладки
подземных сооружений и т. п.
В целях уточнения терминологии в дальнейшем вводится понятие
ленты проезжей части, занимаемой одним рядом последовательно дви-
жущихся транспортных средств, в отличие от понятия полосы как це-
лого элемента поперечного профиля улицы или дороги.
Основными элементами уличной сети являются: участки улиц меж-
ду перекрестками (площадями), называемые сокращенно перегонами;
перекрестки и площади — узловые пункты уличной сети, на которых про-
исходят пересечения, разветвления и слияния транспортных потоков, т. е.
распределение движения по направлениям.
Пропускная способность проезжей части любой магистральной
улицы в подавляющем большинстве случаев лимитируется наличием
пересечений в одном уровне — перекрестков — с другими магистральны-
ми улицами.
Пропускная способность одной ленты проезжей части на перегоне
при отсутствии пересечений и на горизонтальном участке определяется
по формуле
N _ 3600 v
~ ~L ’
где N — максимальное число автомобилей, которое может быть про-
пущено через сечение перегона в течение одного часа по од-
ной ленте проезжей части в одном направлении;
v — расчетная установившаяся скорость движения в м!сек,\
L — наименьшее допустимое безопасное расстояние между последо-
вательно движущимися по одной ленте автомобилями с вклю-
чением длины автомобиля в м.
Величина L зависит от фактиче-
ских условий движения, типа и со-
стояния дорожного покрытия, от
скорости движения, от условий
торможения, состояния тормозных
систем автомобиля и протекторов
Рис. 16. Безопасное расстояние между шин’ от ОПЫТНОСТИ И СОСТОЯНИЯ ВО-
движущимися автомобилями дителя — скорости его реакции. Рас-
четная величина L может быть вы-
ражена как сумма трех слагаемых (рис. 16):
L = I + t v + с v2,
где I — средняя расчетная длина автомобиля в м, равная его габа-
ритной длине с добавлением небольшого промежутка без-
опасности между остановившимися автомобилями, прини-
маемая обычно равной 5 м для легковых автомобилей;
-32
t — промежуток времени в сек между моментами начала тормо-
жения переднего и заднего автомобилей, идущими последо-
вательно по одной ленте;
cv2 — тормозной путь автомобиля от начала торможения до оста-
новки в метрах;
с — коэффициент торможения, зависящий от величины продоль-
ного сцепления колесных шин с дорожным покрытием и ус-
ловий торможения.
В отечественных и зарубежных трудах разных авторов предложен
целый ряд формул для определения пропускной способности перего-
нов, основное различие которых заключается в определении величины t
и коэффициента торможения с.
Так, время t рекомендуется обычно принимать в пределах от 0,5
до 2 сек, а коэффициент торможения с от 0,04 до 0,4 (чаще от 0,11
до 0,33).
Д-р техн, наук А. А. Поляков рекомендует принимать величину
времени t в 1,5 сек в условиях движения по улицам, где имеется много
обстоятельств, отвлекающих внимание водителей, и для автомобильных
дорог в 1 сек, а тормозной коэффициент в планировочных расчетах
€=0,125. Формула пропускной способности, рекомендуемая А. А. Поля-
ковым для уличных магистралей, приобретает следующее выражение:
pj________________________ 3600 v г
5 + 1,51> 4-0,125 к2
а для дорог
д,________3600 р_____
5р + 0,125р2
Величина пропускной способности по этой формуле для скорости
60 км/ч (16,7 м в сек), разрешенной по правилам уличного движения
в городах, определяется в размере около 930 автомобилей в час.
Проведенные в 1958 г. Институтом генерального плана Москвы на-
турные наблюдения с анализом формул отечественных и зарубежных
авторов позволили уточнить отдельные параметры, определяющие про-
пускную способность улиц и дорог в условиях непрерывного движе-
ния. На основании этих исследований была предложена формула под-
счета пропускной способности:
N______________3600 у________
(йэ — М v2
где /э— длина автомобиля (принята 5 м);
1п—расстояние между остановившимися автомобилями (приня-
то 3 лг);
t—промежуток времени в сек между моментами начала тормо-
жения переднего и заднего автомобилей, идущими последо
вательно по одной ленте (принят 0,65 сек);
k3—коэффициент эксплуатационных условий торможения, огра
3 Зак. 491 33
жающий степень износа тормозных устройств автомобиля
(принят 1,7);
kl__коэффициент торможения переднего автомобиля (принят 1),
у —расчетная установившаяся скорость движения в м/сек;
g — ускорение силы тяжести в м/сек2-,
ф — коэффициент продольного сцепления колес с проезжей
частью при мокром состоянии асфальтобетона (0,40 при v =
= 50 км/ч)-,
f — коэффициент сопротивления качению (принят 0,02);
i — величина продольного уклона со знаком «плюс» на подъеме и
«минус» на спуске.
Формула пропускной способности при принятых значениях отдель-
ных величин принимает следующее выражение:
____________36001>________*
~ 0,7 v2 *
8 4- 0,65 v +---------
т 19,62 (0,42±Z)
В эту формулу пропускной способности введено выражение раз-
ности путей торможения переднего и заднего автомобилей при разных
условиях торможения, характеризуемых коэффициентами условий тор-
можения (Лэ и ki). Это допущение определяется тем, что исключена
практическая возможность неожиданной мгновенной остановки движу-
щегося впереди автомобиля. Соответственно для условий изолирован-
ного от пешеходов однородного потока транспорта на скоростных до-
рогах и магистральных улицах непрерывного движения пропускная
способность одной ленты движения может определиться по формуле
N________3600 р t
~ 5 + о + 0,0875 р2
Пропускная способность повышается при сухом и шероховатом
состоянии дорожного покрытия, при котором увеличивается значение
коэффициента продольного сцепления шин с проезжей частью и сни-
жается при мокром и гладком состоянии покрытия.
Таблица 3
Пропускная способность одной ленты движения в авт!ч
по данным советских и зарубежных авторов
Скорость в км/ч Авторы 10 20 30 40 50 60
Аллен 1570 2030 2380 2490 2400 2200
Догетти 1430 1880 2080 1990 1810 1630
Льюис 1220 1780 1830 1780 1590 1390
Институт генплана . . . . 960 1410 1560 1560 1490 1410
Фищельсон . „ 1012 1242 1265 1220 1165 1090'
Поляков 980 1160 ИЗО 1080 1000 930'
Великанов :. 845 1120 1150 1095 1025 940
Страментов 920 876 735 608 520 452
34
Пропускная способность одной ленты движения, подсчитанная по
формулам, предложенным различными авторами, колеблется в значи-
тельных пределах (табл. 3). .. ....
По строительным нормам и правилам (СНиП П-К.3-62) наиболь-
шее число транспортных единиц, пропускаемых в 1 ч при однородном
потоке и непрерывном движении, рекомендуется для предварительных
расчетов принимать в следующем размере:, легковые автомобили
1000—1500, грузовые автомобили (1,5—3 т) — 800—1000, грузовые
(3—5 г) —600—800, автобусы — 200—300, троллейбусы—100—130. При
смешанном движении различные виды транспорта приводят к одному
расчетному виду (легковому автомобилю) по следующим переводным
коэффициентам (йпр):
легковые автомобили . . F............... 1
грузовые автомобили грузоподъемностью
до 3 т .................................. 1,5
то же, от 3 до 5 т ....................2
то же, более 5 т и автобусы..............2,5
троллейбусы.............................3
автопоезда, сочлененные троллейбусы и ав-
тобусы ...................................4
мотоциклы..................................0,5
велосипеды.................................0,3
Суммарное количество транспортных единиц при смешанном дви-
жении выражается в так называемых «приведенных легковых автомо-
билях».
При увеличении ширины проезжей части с организацией движе-
ния транспорта в несколько рядов происходит снижение эффективно-
сти использования каждой из параллельных лент в связи с переходом
автомобилей из одной ленты в другую, неравномерным заполнением
лент перед перекрестками и из-за других взаимных помех движению.
Поэтому при многорядном движении транспорта на перегонах и пере-
крестках вводятся основанные на практических наблюдениях следую-
щие коэффициенты изменения пропускной способности: при движении
в 2 ленты в каждом направлении — 1,85, в 3 ленты — 2,55, в 4 лен-
ты — 3,05, в 5 лент — 3,55.
В настоящее время нет еще достаточных проверенных эмпириче-
ских данных для установления формулы пропускной способности в
конкретных условиях непрерывного движения на наших городских ма-
гистралях большого протяжения.
Необходимо организовать специальные натурные наблюдения с
установлением фактической пропускной способности перегонов, тонне-
лей и эстакад, скорости движения автомобилей и других технических
показателей, характеризующих условия непрерывного движения тран-
спорта на вновь построенных и реконструированных дорогах и магист-
ралях непрерывного движения (Московская кольцевая автомобильная
дорога, Садовое кольцо, Ленинградское шоссе в Москве и др.).
При расчетах пропускной способности необходимо учитывать не-
равномерное распределение движения транспорта в периоды макси-
3< Зак. 491
35
мальной мощности потоков. Практически в течение часа пик в отдель-
ные периоды длительностью 15—20 мин происходят временные увели-
чения интенсивности движения. Поэтому в планировочных расчетах не-
обходимо предусматривать резерв в размере около 20—25% от макси-
мальной величины общей пропускной способности проезжей части
улицы или перекрестка.
Процесс пропуска автомобилей через перекресток с регулирова-
нием движения характеризуется наличием следующих стадий: замед-
ление и остановка автомобиля перед пересечением при красном сигна-
ле в положении, соответствующем дальнейшему направлению движе-
ния; стоянка в ожидании разрешения пропуска; пуск автомобиля пос-
ле появления разрешающего зеленого сигнала; ускорение, прохожде-
ние перекрестка с безопасной скоростью и освобождение перекрестка
при желтом сигнале. Пропускная способность перекрестков с регули-
рованием движения транспорта при чередующемся пропуске автомо-
билей по пересекающимся направлениям зависит в основном от: чис-
ла лент движения при пересечении перекрестка; режима регулирова-
ния и, в частности, от отношения продолжительности зеленого сигнала
к общей длительности светофорного цикла; быстроты пуска в ход ав-
томобиля, который стоит впереди перед стоплинией; величины интерва-
лов времени между выходящими на перекресток по одной ленте дви-
жения автомобилями и длительности прохождения автомобилей через
перекресток при его освобождении.
Определение пропускной способности одной ленты проезжих час-
тей на четырехстороннем перекрестке рассмотрено в дальнейшем для
простейшего случая нормального пересечения двух улиц.
Для определения пропускной способности перекрестка введем сле-
дующие обозначения:
— общая длительность светофорного цикла в сек;
t3— продолжительность периода зеленого сигнала в сек;
tK— продолжительность периода красного сигнала в сек;
tx— продолжительность периода желтого сигнала в сек;
mi — число приведенных автомобилей, пропускаемых через пере-
кресток в течение такта по одной наиболее загруженной лен-
те данной улицы;
т2 — число приведенных автомобилей, пропускаемых через пере-
кресток в течение второго такта по одной наиболее загружен-
ной ленте пересекаемой улицы;
Af]—число приведенных автомобилей, пропускаемых через пере-
кресток в течение часа по одной наиболее загруженной ленте
для одной из пересекающихся улиц;
М2 — то же, для другой улицы;
<7 — средний интервал в секундах между легковыми автомобиля-
ми, выходящими на перекресток по одной ленте движения;
to — длительность в сек реакции водителя и периода приведения
первого автомобиля в движение при появлении зеленого сигнала.
- Общая, длительность светофорного цикла определяется суммиро-
36
ванием периодов зеленого, красного и двух желтых между ними сиг-
налов:
= ^з"Нк + 2 /ж.
Длительность зеленого и красного сигналов устанавливается в за-
висимости от величины интервала в сек между автомобилями, выхо-
дящими на перекресток по одной ленте движения, и количества таких
интервалов при пропуске машин по наиболее загруженной ленте:
4 = 4т?(^1-1);
/к = tQ + q (т2 — 1).
Подставляя значения /3 и tK из последних выражений в первое,
получим
/ц == 2 tQ + q (tn1 4- tn2 — 2)4-2 /ж.
Пропускная способность одной ленты исследуемого и пересекаемо-
го направлений в течение одного часа определяется как произведение
< /3000\
количества светофорных циклов в течение часа — I на число авто-
мобилей, пропускаемых в течение такта по одной наиболее загружен-
ной ленте каждого направления (тх и т2):
_ 3600 /Их . __ 3600 т2
/ц /ц
Отсюда:
_ /цМх . __ /ЦМ2
iiL-i — --- , iiLn — ---- .
3600 3600
Подставляя значения величин гп\ и т2 в выражения продолжи-
тельности периодов зеленого и красного сигналов, получим:
’ t3 = t0 - q + ;
7 3600
04 3600
Пропускная способность одной наиболее загруженной ленты по
каждому направлению определится из выражений:
3600 (/3 + q -t0) . м _ 3600 (/к+<?-/,)
/И, = , ’ iVi2 — -----.
t№ Я Я
Если удельные интенсивности движения по наиболее загружен-
ным лентам пересекающихся улиц равны между собой, то пропускные
способности этих лент принимаются одинаковыми, т. е.:
Mi — Мг и t3 — tK.
При пересечении улиц с различной интенсивностью движения для
направления с большей интенсивностью движения следует создавать
37
условия преимущественного пропуска транспортных потоков с соответ-
ствующим относительным увеличением пропускной способности и дли-
тельности зеленого сигнала.
Так, если
= п, то /3= ntK,
М2
Длительность периода желтого сигнала (tx) необходимо рассчи-
тывать исходя из времени, затрачиваемого на прохождение перекрест-
ка последним автомобилем, вышедшим за стоп-линию в момент сме-
ны зеленого сигнала. За время желтого сигнала этот автомобиль дол-
жен пройти путь, длиной равный Lm + l, где: £ш— ширина пересе-
каемой улицы в метрах (между стоп-линией и линией борта противо-
положного тротуара); I — длина транспортной единицы в м, принимае-
мая для легковых автомобилей в среднем 5 м.
Последний автомобиль, выходящий на перекресток за стоп-линию,
уже имеет достаточный разгон, так как он находится в конце «пачки»,
или группы автомобилей, ожидавших открытия зеленого сигнала. При
полном использовании пропускной способности перекрестка это рас-
стояние составляет величину порядка 30 м и более, что вполне доста-
точно для разгона до скорости 30 км)ч. Эта скорость и может быть
принята при определении времени освобождения перекрестка послед-
ним автомобилем.
Кроме того, было бы нецелесообразной потерей времени оставлять
перекресток неиспользуемым для движения в обоих направлениях с
момента очищения перекрестка автомобилями пересекаемого направ-
ления до момента начала движения автомобилей пересекающего на-
правления. Поэтому длительность желтого сигнала без ущерба для без-
опасности движения может быть уменьшена на величину минимальной
затраты времени на реакцию водителя, приведение в действие двига-
теля машины и трогание с места (/о) при появлении зеленого сигнала
для пересекаемого направления. Величина t0 может быть принята в
размере 2 сек. Длительность желтого сигнала практически колеблется
в пределах 3—7 сек.
Величина интервала во времени (q) между легковыми автомобиля-
ми, пересекающими стоп-линию при выходе на перекресток, изменяется
в зависимости от количества скопляющихся у перекрестка транспорт-
ных единиц. Она сокращается при увеличении интенсивности движе-
ния. Как показали проведенные в Москве наблюдения, величина интер-
вала q для расчетов при большой интенсивности движения и полном
использовании пропускной способности может приниматься в размере
2,5—2,8 сек. Пропускная способность одной наиболее загруженной лен-
ты движения на перекрестке при пересечении равноценных улиц опре-
деляется в размере 500—600 легковых автомобилей в час. Строитель-
ными нормами и правилами (СНиП П-К.3-62) для предварительных
расчетов рекомендуется принимать ориентировочную пропускную спо-
собность одной ленты проезжей части при наличии пересечений в од-
ном уровне при однородном потоке: для легковых автомобилей
38
500 транспортных единиц в 1 ч, грузовых автомобилей — 350, автобу-
сов— 100—150, троллейбусов — 60—90. Длительность цикла светофора
на нормальном четырехстороннем перекрестке целесообразно принимать
в 40—70 сек.
На практике при интенсивном движении транспорта наблюдается
тенденция к нецелесообразному затягиванию периодов смены сигналов
светофоров и увеличению общей длительности циклов. Такое увеличе-
ние длительности циклов приводит к быстрому возрастанию задержек
транспорта и пешеходов у перекрестков. С уменьшением длительности
цикла уменьшается время ожидания разрешающего сигнала для тран-
спорта и пешеходов, повышается безопасность и скорость движения.
Расчет пропускной способности перекрестков усложняется в зави-
симости от наличия левых поворотов транспорта, трамвайного движе-
ния, применения трехтактных и других схем регулирования1. Поэтому
по каждому перекрестку применительно к намеченному его планировоч-
ному решению должны быть предварительно разработаны схемы орга-
низации движения транспорта и пешеходов. По этим схемам в соответ-
ствии с перспективными размерами движения осуществляется расчет
пропускной способности и корректируется планировочное решение пе-
рекрестка.
5. ХАРАКТЕРИСТИКА УЛИЦ И ДОРОГ
РАЗНЫХ КАТЕГОРИЙ
Скоростные дороги проектируются в крупных и крупнейших горо-
дах по направлениям наиболе интенсивных транспортных потоков с
обеспечением высокой скорости и безопасности движения.
Потребность в строительстве городских скоростных дорог возник-
ла сравнительно недавно. Последние 25—30 лет характеризуются в
мировой градостроительной практике ростом количества и размеров го-
родов с увеличением их территории, быстрым развитием автомобиль-
ных парков, увеличением интенсивности и скорости движения тран-
спорта.
При проектировании и строительстве уличной сети в крупнейших
городах определилось стремление выделять скоростные дороги, приоб-
ретающие значение дорог высшего технического класса. На этих доро-
гах обеспечиваются наилучшие условия движения транспорта благода-
ря полной изоляции пешеходов, отсутствию пересечений движения
транспорта в одном уровне и более высоким техническим нормам про-
ектирования. В результате на скоростных дорогах скорость движения
транспорта увеличивается примерно в два раза, размеры пропускае-
мых потоков по одной ленте движения возрастают в 2,5—3 раза при
значительном повышении безопасности движения со снижением коли-
чества несчастных случаев в 4—5 раз.
Скоростные дороги являются транспортными артериями, связы-
вающими уличную сеть города с внешними автодорогами по направле-
1 Подробнее см. А. А. Поляков. Организация движения на улицах и дорогах.
«Транспорт», М., 1965. . ....-
ниям основных въездов и выездов, обходными кольцевыми трассами
вокруг города, или они трассируются по секущим касательным и тан-
генциальным направлениям.
Расчетная скорость движения на скоростных дорогах для легковых
автомобилей принимается в 120 км/ч на проезжих частях скоростного
движения и 80 км/ч на проезжих частях местного движения и для гру-
зовых автомобилей.
Характерной особенностью скоростных дорог является их изоля-
ция от застройки. Въезды и выезды с застроенной территории непо-
средственно на скоростные дороги не допускаются и осуществляются
только по специальным пандусам. Жилая застройка удаляется от края
проезжей части скоростной дороги не менее чем на 50 м с обязатель-
ным устройством широких массивных зеленых полос.
Транспортное обслуживание застройки, ближайшей к скоростной
дороге, осуществляется путем устройства отдельных проезжих частей
местного движения. Для обеспечения непрерывного движения транс-
порта без задержек все пересечения скоростных дорог с другими ули-
цами и дорогами устраиваются только в разных уровнях. Устройство
пересечений в одном уровне может быть допущено только временно на
первую очередь строительства с обязательным выделением резервных
территорий, обеспечивающих устройство в последующем развязок дви-
жения в разных уровнях. Пересечения в разных уровнях следует рас-
полагать примерно на расстоянии километра друг от друга (не менее
800—1000 м}. Пешеходное движение полностью изолируется, а про-
пуск пешеходов через скоростные дороги устраивается только в разных
уровнях.
Трасса скоростных дорог проектируется с радиусами кривых в
плане по оси проезжей части не менее 600 м при рекомендуемой их
величине в 3000—5000 м.
Наибольшие допускаемые продольные уклоны 40°/оо (или 4%),
а при интенсивном движении грузового транспорта ЗО%о. Расчетные
размеры движения на городских скоростных дорогах составляют 3000—
4000 и более автомобилей (приведенных к легковым) в час.
Характерным примером скоростной дороги может служить Мос-
ковская кольцевая автомобильная дорога (МКАД), построенная в
1962 г. по границе г. Москвы общим протяжением около 109 км, со
средним радиусом в 17,3 км.
Основное назначение МКАД — пропуск дальнего транзита, сле-
дующего между пунктами, находящимися за пределами города; про-
пуск местного транзита между пунктами, расположенными в пределах
внешней транспортной зоны тяготения к городу; осуществление пере-
возок между периферийными зонами Москвы и распределение въезда
в город по соответствующим его секторам. МКАД рассчитана на ско-
рость движения легковых автомобилей до 120 км/ч, а грузовых авто-
мобилей до 80 км/ч. Наибольший продольный уклон 40%о, радиусы за-
круглений в плане от 2000 до 5000 м.
Магистральные улицы общегородского значения проектируются по
кратчайшим направлениям, обеспечивающим удобную транспортную
40
связь между собой объектов общегородского значения: жилых райо-
нов с промышленными районами и другими местами концентрации тру-
дового тяготения населения, с общегородским центром и зоной отдыха.
Магистральные улицы общегородского значения связывают обще-
городской центр и основные жилые районы с устройствами внешнего
транспорта (железнодорожными, водными и автобусными вокзалами,,
аэропортами), с въездами в город и скоростными дорогами.
По нормам проектирования для магистральных улиц общегород-
ского значения расчетная скорость движения установлена в 100 км/ч,
минимальные радиусы кривых в“ плане по оси проезжей части 400 м,
наибольшие продольные уклоны 5О%о (или 5%). В горных и особо
трудных условиях, а также на реконструируемых территориях при на-
личии сохраняемой капитальной застройки допускается увеличение
наибольшего продольного уклона до 6О%о.
В классификации улиц и дорог населенных мест предусматривает-
ся, что развязки движения на магистральных улицах общегородского
значения можно устраивать в одном или разных уровнях. Однако че-
редование на одной и той же магистрали пересечений в одном и раз-
ных уровнях приводит к неэффективности их использования в отноше-
нии пропуска больших транспортных потоков и повышения скоростей
движения. Более правильно сосредоточивать пересечения в разных
уровнях на основных магистральных направлениях с большими разме-
рами движения транспорта. Поэтому в крупных и особенно в крупней-
ших городах целесообразно магистральные улицы общегородского зна-
чения подразделять на: магистрали с непрерывным движением тран-
спорта со всеми развязками в разных уровнях, магистрали с регули-
руемым движением транспорта с развязками в одном уровне, а при.
небольших размерах движения — с саморегулируемым движением тран-
спорта.
Магистральные улицы общегородского значения с непрерывным
движением транспорта должны обеспечивать в соответствии с расчет-
ными перспективными потоками пропуск 2000—3000 автомобилей в час
в одном направлении. В реконструируемых городах трассировка ма-
гистрали с расчетной скоростью в 100 км/ч встречается с серьезными
затруднениями, так как приводит к большому сносу зданий и сооруже-
ний. В Москве, например, при трассировке общегородских магистра-
лей непрерывного движения расчетная скорость была принята в
80 км/ч.
Магистрали с непрерывным движением транспорта должны проек-
тироваться со всеми пересечениями только в разных уровнях. Пропуск
пешеходов, пересекающих полосы непрерывного движения транспорта,
должен осуществляться только в разных уровнях. На улицах, пересе-
кающих магистрали непрерывного движения, возможно применение не-
прерывного или регулируемого пропуска транспорта и пешеходов в за-
висимости от размеров движения.
Так как магистрали непрерывного движения прокладывают в
реконструируемых городах в пределах уже застроенных территорий, то-
41.
их трассирование осуществляется обычно в стесненных условиях. Для
этих магистралей характерно интенсивное движение не только авто-
мобильного, но и массового пассажирского транспорта, маршрутная си-
стема которого предъявляет требования к простому и быстрому про-
пуску поворотного движения в узлах. Кроме того, необходимо удобное
размещение остановок пассажирского транспорта. Магистрали непре-
рывного движения проектируются по направлениям больших тран-
спортных потоков и поэтому не должны, как правило, пересекать жи-
лые районы. Если этого невозможно избежать, расстояния между ли-
ниями застройки по магистрали рекомендуется увеличивать до 100—
120 м с тем, чтобы изолировать территорию застройки зеленью.
На магистральных улицах общегородского значения с интенсив-
ностью движения более 1000 приведенных автомобилей в час в одном
направлении, а также на участках, где возникает необходимость орга-
низации подъезда к зданиям массового посещения, частых въездов и
выездов из кварталов или микрорайонов, устраиваются местные про-
езды шириной 6,5—7 м. Количество въездов в микрорайоны и кварта-
лы с магистральных улиц должно быть минимальным. Эти въезды сле-
дует устраивать от жилых улиц, районных магистралей или с местных
проездов. Примерами магистральных улиц общегородского значения в
Москве могут служить Ленинградский и Ленинский проспекты, про-
спект Мира, Садовое кольцо.
Магистральные улицы общегородского значения с регулируемым
движением транспорта характеризуются в крупных городах размера-
ми движения в 1000—1500—2000 автомобилей в час. На этих магистра-
лях движение транспорта и пешеходов регулируется светофорами. Ти-
повые схемы организации движения транспорта в узлах должны быть
по возможности простыми, единообразными по ориентировке и обеспе-
чивать удобный пропуск маршрутов массового пассажирского тран-
спорта.
Перекрестки с регулированием движения на магистральных улицах
следует располагать не чаще чем через 0,5 км. При реконструкции го-
родов следует сокращать количество перекрестков на магистральных
улицах общегородского значения, закрывая для сквозного движения и
левых поворотов улицы и переулки с небольшим движением транспорта.
Примыкания улиц местного движения и районных магистралей к
магистралям общегородского значения следует располагать на рас-
стоянии не менее 300—500 м друг от друга и от перекрестков маги-
стральных улиц.
Для организации координированного регулирования движения
транспорта на магистралях следует располагать перекрестки на отно-
сительно равном расстоянии друг от друга, допуская при необходимо-
сти отклонения в длине перегонов в пределах 15—20%.
Магистральные улицы районного значения связывают между со-
бой два или несколько жилых районов города, группы промышленных
предприятий или отдельные предприятия с несколькими жилыми рай-
42
онами или ведут в зону отдыха местного значения. Магистрали район-
ного значения характеризуются размерами движения от 300 до 1500
приведенных автомобилей в час.
Магистральные улицы районного значения проектируются также
для связи жилых районов с улицами общегородского значения или не-
посредственно с промышленными районами. По ним обычно пропуска-
ются маршруты пассажирского транспорта. При небольших транспорт-
ных потоках (500—600 приведенных автомобилей в час) движение мо-
жет осуществляться без регулирования путем перестроения транспорта
с объездом направляющих островков или с организацией кольцевого
движения. Расчетные скорости движения для магистралей районного
значения 80 км/ч, максимальные продольные уклоны 6О%о (или 6%),
минимальные радиусы кривых в плане 250 м.
Примерами магистральных улиц районного значения в Москве мо-
гут служить Ново-Песчаная, Часовая, Красноармейская и др.
Жилые улицы позволяют осуществлять транспортную и пешеход-
ную связь микрорайонов и жилых кварталов с магистральными улица-
ми. Размеры движения на них зависят от величины соответствующих
микрорайонов и составляют 100—200 приведенных автомобилей в
час. Маршруты пассажирского транспорта по жилым улицам обычно
не пропускаются. Расчетные скорости — до 60 км!ч.
Непосредственно к жилым улицам примыкают проезды, ведущие
к отдельным зданиям или группам зданий. Максимальные уклоны для
жилых улиц 8О%о (или 8%), в горных и особо трудных условиях до
IОО%о (10%), наименьшие радиусы кривых в плане 125 м по оси проез-
жей части.
Улицы и дороги местного движения в нежилых районах обслужи-
вают предприятия, склады, грузовые станции, специальные промышлен-
но-складские районы, коммунальные и другие сооружения и устройст-
ва. Размеры движения на них преимущественно грузовых автомобилей
зависят от объема и характера обслуживаемых ими объектов. Для
дорог промышленных и складских районов максимальные продольные
уклоны 70%о (или 7%, в горных местностях до 9%), наименьшие радиу-
сы кривых в плане — 125 м по оси проезжей части, расчетные скоро-
сти — 60 км/ч.
Приведенные в характеристиках улиц размеры движения являются
ориентировочными. Они могут значительно видоизменяться в зависи-
мости от размеров города и расчетного проектного срока; с уменьше-
нием величины городов могут уменьшаться и расчетные размеры дви-
жения. В малых и средних городах снижается необходимость в полной
дифференциации улиц и дорог, отдельные категории которых могут от-
сутствовать или видоизменять свою характеристику.
Проезды устраиваются внутри микрорайонов для подъездов к от-
дельным зданиям, которые они связывают обычно с жилыми улицами
или с магистральными улицами районного значения. В промышленных
районах по ним осуществляется подъезд к отдельным объектам. Рас-
четная скорость на проездах не должна превышать 30 км/ч, минималь-
ный радиус кривых в плане по оси проезжей части 30 м, максимальный
43
продольный уклон 8О%о (или 8%, в горной местности и в особо трудных
условиях до 10%).
Проезды в микрорайонах и промышленных районах следует проек-
тировать с учетом их использования в период строительства для до-1
ставки строительных материалов и конструкций, обеспечивая возмож-
ность монтажа зданий с транспортных средств.
Пешеходные дороги устраивают в микрорайонах, жилых районах,
общественных и торговых центрах, парках, лесопарках, зонах отдыха,
выставках, спортивных комплексах и других местах концентрации пеше-
ходов. В последние годы в градостроительстве определилось стремле-
ние к максимальной изоляции пешеходов от путей движения транспор-
та. Пешеходные дороги предлагается прокладывать не в виде тротуа-
ров вдоль проезжих частей, а по самостоятельным направлениям, выхо-
дящим к пунктам культурно-бытового обслуживания и остановкам об-
щественного транспорта, а также по специальным аллеям или пешеход-
ным улицам. Максимальный продольный уклон для тротуаров и пеше-
ходных дорог 8О%о (или 8%); однако следует их трассировать, как пра-
вило, с уклонами не более 6О%о.
В малых и средних городах большое количество передвижений к
местам приложения труда осуществляется пешком. Это должно быть
четко выражено в планировке пешеходных дорог, связывающих по
удобным кратчайшим, прямолинейным направлениям жилые районы с
ближайшими промышленными объектами или другими пунктами тру-
дового тяготения.
При построении генерального плана города основной принцип
взаимного сочетания улиц разных категорий заключается в последова-
тельном примыкании (или пересечении) улиц, проездов и дорог низших
категорий к улицам более высокой категории (на один класс). Так,
проезды, как правило, следует примыкать к жилым улицам, жилые ули-
цы — к магистральным улицам районного значения, районные магист-
рали — к магистральным улицам общегородского значения, а послед-
ние — к скоростным или внегородским дорогам. Кроме улиц и дорог,
указанных в принятой классификации, часто в планировке городов вы-
деляются улицы специального назначения, как, например: главные и
торговые улицы, набережные, парковые дороги.
Главные улицы предназначаются для удобного доступа к основным
общественным учреждениям, торговым и зрелищным предприятиям об-
щегородского центра, для пропуска демонстраций и народных гуляний в
праздничные дни. Это парадные проспекты небольшой протяженности с
интенсивными пешеходными потоками безрельсового и грузового тран-
спорта. Главные .магистрали обстраивают преимущественно админи-
стративными и общественными зданиями, крупными торговыми и зре-
лищными предприятиями, выставочными павильонами, театрами, клуба-
ми, музеями и т. п. Вблизи зданий большой посещаемости должны быть
удобно расположены остановки пассажирского транспорта, обслужива-
ющие маршруты с высокой интенсивностью движения. Вблизи главных
улиц следует располагать специальные площади для размещения стоя-
нок легковых автомобилей, въезды и выезды с которых должны хорошо
44
согласовываться с организацией движения на прилегающих магистра-
лях.
Торговые улицы короткого протяжения предназначаются для интен-
сивного пешеходного движения большого количества посетителей между
расположенными на них магазинами и торговыми учреждениями. Транс-
портное обслуживание магазинов изолируется от пешеходного движения
и осуществляется обычно с другой стороны зданий, где размещаются
остановки пассажирского транспорта и автостоянки. Торговые улицы
можно специально не выделять, а включать в состав главных улиц. Ис-
ключается также необходимость устройства специальных торговых улиц
при рассредоточенном размещении крупных магазинов без их концент-
рации в административно-общественном центре города, что облегчает
его транспортное обслуживание.
Улицы-набережные устраиваются вдоль рек, морей, озер и других
водных бассейнов. Прилегающая к ним территория застраивается толь-
ко с береговой стороны с открытым пространством в сторону воды. При
проектировании улиц по набережным необходимо обеспечивать макси-
мальную доступность для населения береговой полосы водного простран-
ства, которая может быть широко использована для прогулок и отдыха
Рис. 17. Набережная реки Сены в Париже
населения. Поэтому непосредственно вдоль набережной желательно про-
ектировать широкие зеленые полосы с прогулочными аллеями, распола-
гая проезжую часть за их пределами. При необходимости устройства
из-за паводков высоких набережных стенок с пропуском вдоль них тран-
спорта целесообразно оставлять непосредственно у воды пешеходные
озелененные дорожки, связанные между собой специальными прохода-
ми под мостами (рис. 17). При пропуске транзитного движения транс-
порта непосредственно вдоль набережной береговые пролеты мостов ис-
пользуются для устройства пересечений в разных уровнях, что затрудня-
ет, однако, доступ населения к воде.
Парковые дороги предназначаются для транспортной связи с лесо-
парками. городскими парками, курортами, зонами отдыха. Они проекти-
руются по живописным незастроенным территориям и служат также для
связи с отдельными зонами отдыха, санаториями, пансионатами, гости-
ницами, ресторанами, у которых проектируются площадки для автостоя-
нок. Вблизи парковых дорог могут располагаться мотели и кемпинги.
Парковые дороги служат для движения маршрутов пассажирского тран-
спорта и легковых автомобилей, а также велосипедистов по специальным
дорожкам. Движение пешеходов проектируется по самостоятельным на-
правлениям или по аллеям вдоль парковых дорог.
6. ПОПЕРЕЧНЫЕ ПРОФИЛИ УЛИЦ
И ДОРОГ
Общая ширина улиц и дорог зависит от соотношения высоты за-
стройки и расстояния между линиями застройки; от характера озелене-
ния, ширины проезжей части, тротуара, технических зон для прокладки
подземных сооружений и других факторов.
Необходимая ширина проезжей части и тротуаров должна опреде-
ляться в соответствии с составом и размером перспективных потоков,
транспорта и пешеходов в периоды максимального движения для наибо-
лее загруженного участка. Правильное определение необходимой и до-
статочной ширины проезжей части имеет большое техническое и эконо-
мическое значение при планировке новых городов, а также при рекон-
струкции существующих улиц и магистралей. Учитывая большую стои-
мость сооружения и эксплуатации проезжей части улицы, ширина ее
должна устанавливаться минимальной, но достаточной для пропуска)
транспортных потоков, рассчитанных на отдаленную перспективу. Необ-
ходимость расширения улиц и их проезжих частей при росте движения в
старых городах приводит к громадным затратам.
С другой стороны, чрезмерно большая ширина проезжих частей не-
только вызывает излишние крупные расходы на их сооружение и экс-
плуатацию, но приводит к неэффективному их использованию, так как
пропускная способность магистралей не увеличивается пропорционально-
ширине. Излишняя ширина перекрестков может даже вызывать сниже-
ние пропускной способности из-за увеличения длительности пересечения
их транспортом и пешеходами.
46
Ширина проезжей части улиц и дорог устанавливается в зависимости-
от перспективной интенсивности движения и пропускной способности,
одной ленты, определяемой в соответствии с категорией улицы и дороги
и составом транспортного потока. Проезжей частью улицы является об-
щая полоса, имеющая дорожное покрытие для двустороннего движения,,
или отдельные полосы, предназначенные для одностороннего движения,
или временной остановки городского транспорта, следующего в прямом’
и обратном направлениях. Общая проезжая часть или отдельные проез-
жие части ограничиваются по краям бортами тротуаров, разделитель-
ных полос, зеленых полос или бульваров. Для разделения движения;
транспорта по встречным направлениям или для выделения транзитного
движения устраивают разделительные 'полосы, которые непосредствен-
но в ширину проезжей части не входят.
Ширина проезжей части улицы складывается из ширины рабочих,
полос, предназначенных непосредственно для движения транспорта, и из
ширины полос для остановки транспорта у тротуаров или у посадочных,
площадок.
Ширина рабочей полосы проезжей части должна устанавливаться в.
соответствии с расчетным числом лент движения всех видов транспорта
и нормальной шириной каждой ленты, обеспечивающей возможность,
безопасного движения с установленной скоростью.
Необходимая ширина проезжей части улицы, предназначенной непо-
средственно для движения транспорта, при установленном числе лент.-
(рядов) движения складывается из всей габаритной ширины расчетных,
транспортных единиц и суммы зазоров безопасности.
Габаритная типовая ширина может быть принята для современных,
троллейбусов и автобусов в 2,6 м, для новых троллейбусов и автобу-
сов— 2,7 м, для грузовых автомобилей — 2,5 м и легковых автомоби-
лей— 2 м. Зазоры безопасности определяют минимально необходимое-
и достаточное расстояние между кузовами транспортных единиц при.
встречном движении, при обгоне или попутном движении, а также меж-
ду кузовом и бортом тротуара или полосой для стоянки автомобилей.
Величина Зазоров безопасности устанавливается на основании мас-
совых наблюдений условий движения транспортных единиц разных ка-
тегорий в различных ситуациях. Она находится в зависимости прежде
всего от скорости движения транспортных единиц, от состояния и типа
дорожного покрытия и от квалификации водителей. Исследованием во-
проса о необходимых размерах зазоров безопасности занимался ряд.
специалистов (Д. П. Великанов, Г. Д. Дубелир, М. С. Замахаев,.
А. А. Поляков, М. С. Фишельсон, Н. Ф. Хорошилов и др.). В результа-
те этих исследований предложены расчетные формулы для определе-
ния минимальной величины зазоров безопасности в зависимости от ско-
ростей движения автомобилей в городских и загородных условиях.
При установленных правилами движения по улицам городов огра-
ничениях скорости движения легковых автомобилей в 60 км/ч и грузо-
вых автомобилей в 50 км/ч величина зазоров безопасности может быть
принята в размере около 0,7 м между бортом тротуара и кузовами
47"
транспортных средств, движущихся по первой ленте, и 1—1,2 м между
кузовами попутных машин.
Общая ширина проезжей части улицы определяется в соответствия
с установленным числом лент движения и составом движения транс-
порта. Например, ширина проезжей части улицы (кроме скоростных до-
рог) при 4 лентах движения в одном направлении может быть установ-
лена в зависимости от преобладания грузовых или легковых автомоби-
лей при разрешенной скорости движения в городах до 60 км/ч в разме-
рах, приведенных в табл. 4.
Таблица 4
Ширина проезжей части магистрали на четыре ленты движения в одном направлении
Элементы проезжей части Ширина в м при преобла- дании движения
грузового легкового
1. Зазор безопасности между бортом тротуара и первой лентой движения троллейбусов или автобусов 0,7 0,7
2. Габарит троллейбуса или автобуса 2,6—2,7 2,6—2,7
3. Зазор безопасности между кузовом троллейбуса и ав- тобуса и кузовом грузового автомобиля 1 1
4. Габарит грузового автомобиля 2,5 2,5
5. Зазор безопасности между кузовами автомобилей, следующих по второй и третьей лентам движения: при движении по третьей ленте грузового автомобиля . 1
при движении по третьей ленте легкового автомобиля . — 1,1
6. Габарит: грузового автомобиля 2,5 —
легкового « — 2
7. Зазор безопасности между кузовами автомобилей при движении по четвертой ленте легкового автомобиля .... 1 1,2
8. Габарит легкового автомобиля 2 2
9. Зазор безопасности между кузовом легкового автомоби- ля и разделительной полосой 0,9 0,9
Итого 14,2 14
При необходимости размещения временных стоянок автомобилей
вдоль тротуара следует предусматривать дополнительную полосу шири-
ной 3,5 м. Это дает возможность разместить на ней остановку троллей-
бусов или автобусов на расстоянии 0,4 м от тротуара, остановку грузо-
вых автомобилей в аналогичных условиях и остановку легковых авто-
мобилей вдоль тротуара со свободным выездом без помех на ближай-
шую ленту движения.
Ширина полосы стоянки в 3,5 м обеспечивает возможность ее ис-
пользования как дополнительной ленты на подходе к перекрестку для
осуществления поворотов, а на перегонах — для организации выезда
автомобилей из кварталов и въезда в кварталы. В перспективе при
дальнейшем увеличении размеров движения эта полоса может быть ис-
пользована как резервная дополнительная лента движения.
48
Таким образом, ширина проезжей части магистральных улиц опре-
деляется, как правило, кратной 3,5 м.
На скоростных дорогах и магистралях непрерывного движения, до-
пускающих скорости в 100—120 км/ч, возникает необходимость увели-
чения 'зазоров безопасности. Поэтому ширина одной ленты в 3,5 м ста-
новится недостаточной и ее необходимо увеличивать до 3,75—4 м.
Нормами проектирования планировки и застройки населенных мест
(СНиП П-К.2-6'2) установлены ширина одной полосы (ленты) движе-
ния и наименьшее количество полос (лент) для улиц и дорог разного
назначения, приведенные
в табл. 5.
На первую очередь
строительства ширина
проезжей части магист-
ральных улиц может быть
уменьшена при двусто-
роннем троллейбусном
движении до 10,5 ле, при
двустороннем автобусном
движении — до 9 м, а для
прочих улиц при отсутст-
вии автобусного движе-
ния — до 6 м. Для воз-
можности в перспективе
расширения проезжей
части до полной расчет-
ной величины необходи-
мо оставлять резервные
полосы вдоль оси проез-
жей части с временным
их озеленением газоном
или кустарником. Осевое
расположение резервных
полос дает возможность
расширить проезжую
часть без каких-либо пе-
реустройств. Часто приме-
няемое расположение ре-
зервных полос вдоль
Таблица 5
Ширина проезжей части улиц, дорог и проездов
Категория улиц и дорог Ширина одной по- лосы в м Количество полос дви- жения в обоих на- правлениях
наимень- шее с учетом резерва на перспек- тиву
1. Скоростные до- роги 3,75 4 6
2. Магистральные улицы: общегородского значения .... 3,5—3,75 4 6—8
районного значе- ния 3,5 4 6
3. Улицы и дороги местного движения: жилые 3 2 3—4
промышленных и складских районов 3,5 2 4
поселковые . . . 3,5 2 2
проезды .... 2,75—3,5 1—2 2
Примечания: 1. За полосу проезжей части
принимают ширину, рассчитанную на пропуск соот-
ветствующих видов транспортных средств (автомо-
билей, автобусов, троллейбусов и др.) в один ряд в
одном направлении.
2. Наименьшее количество полос движения ука-
зано без полос для временной стоянки автомобилей.
тротуара вызывает при
реконструкции необходимость перекладки бортов тротуара и водоприем-
ных колодцев, изменения отметок тротуара, а иногда даже переустрой-
ства входов в здания.
Ширину одной полосы (ленты движения) в 3,75 м принимают при
расчетной скорости 100 км!ч и более; в 3,5 м — при расчете на автобус-
ное и троллейбусное движение; .в 3 м — при преобладании движения
легковых автомобилей; в 2,75 м— при двухполосных прое'зжих частях
для движения одиночных автомобилей.
4 Зак. 491
49
При разработке типовой ширины проезжих частей магистралей го-
рода важно, чтобы количество стандартных размеров было установ-
лено минимально необходимым, без излишней дифференциации. Это
обеспечивает единообразие условий движения транспорта, облегчает
проектирование, сооружение и эксплуатацию улиц.
Для установления различной ширины проезжих частей отдельных
улиц и магистралей необходимо:
определить общие расчетные размеры движения транспорта на
перспективу в приведенных единицах;
построить схемы организации движения транспорта и пешеходов на
площадях и перекрестках с размещением пешеходных переходов, свето-
форов и стоп-линий;
рассчитать пропускную способность перекрестков и перегонов;
определить потребное количество лент движения на перегонах и
подходах к перекресткам;
определить размеры и места расположения автостоянок и остановок
массового пассажирского транспорта.
Для разделения встречных потоков безрельсового транспорта, тран-
зитных потоков от местного движения и изоляции транспортных и пеше-
ходных потоков устраивают разделительные полосы.
Ширину зеленых разделительных полос вдоль тротуаров желатель-
но принимать в 3,5 м, что позволяет производить посадки деревьев или
кустарников в открытом грунте и создает возможность для устройства
уширения проезжей части перед перекрестком на одну ленту движения
за счет обрыва зеленой полосы. Между зеленой полосой и бортом тро-
туара оставляют полосу тротуара для служебного прохода и отвала сне-
га шириной 0,75—1 м. Наименьшая ширина разделительной полосы
между проезжей частью и тротуаром — 2 м.
Устройство зеленой разделительной полосы вдоль тротуара упоря-
дочивает пешеходное движение, повышает безопасность и скорость улич-
ного движения транспорта, способствует благоустройству улицы, улуч-
шает гигиенические условия для пешеходов и жителей в домах, располо-
женных на магистральных улицах.
Для разделения движения по встречным направлениям между про-
езжими частями устраивается центральная разделительная полоса. Она
повышает безопасность и скорость движения, устраняя возможность
столкновения машин, улучшает дисциплину движения транспорта и пе-
шеходов. Ширину центральной разделительной полосы следует прини-
мать в 3 м на магистральных улицах общегородского значения и в 4 м
на скоростных дорогах. Устройство центральной разделительной полосы
необходимо при трех и более лентах движения транспорта в одном на-
правлении, а также на дорогах с высокими скоростями движения, так
как при большой ширине проезжей части снижается ориентировка води-
телей машин в отношении точной направленности движения и следова-
ния по своей ленте движения.
Устройство островков безопасности па центральной разделительной
полосе магистралей общегородского значения в местах переходов обе-
спечивает необходимое место для пешеходов, не успевших пройти всю
50
проезжую часть и ожидающих следующего зеленого сигнала светофо-
ра, а также сокращает длительность желтого сигнала.
Разделительные полосы, отделяющие проезжие части от других эле-
ментов улиц и дорог, должны быть приподняты над проезжей частью на
15 см. Центральные разделительные полосы могут возвышаться над
проезжей частью или располагаться с ней в одном уровне с выделением
двумя параллельными линиями, нанесенными на дорожное покрытие бе-
лой краской.
На сложном рельефе при расположении дороги на косогоре проез-
жие части каждого направления могут быть расположены на разной вы-
соте с устройством разделительной полосы на откосе. Такое решение су-
щественно уменьшает объем земляных работ, приближая к естественно-
му рельефу расположение проезжих частей каждого направления.
В целях уменьшения стоимости искусственных сооружений допуска-
ется не устраивать или уменьшать ширину разделительных полос на мо-
стах, эстакадах, путепроводах и в тоннелях. Наименьшая ширина поло-
сы, предназначенной только для разделения движения по направлениям
и служебного прохода,—1,2 м. Учитывая неравномерное распределение
больших транспортных потоков в разные часы суток по направлениям
движения, целесообразно предусматривать устройство передвижных раз-
делительных полос. Например, в Чикаго на магистрали, построенной но
время войны вдоль берега озера Мичиган, ведущей к зеленому массиву
в пригородной зоне, применено приспособление для изменения пропуск-
ной способности по направлениям. В дневное и ночное время продольные
брусья делят проезжую часть пополам на 6 лент движения в каждом
направлении. С помощью особой механической системы брусья подни-
маются и опускаются, что позволяет пропускать движение в преимущест-
венном направлении утром к зеленой зоне в 10 лент, а в обратном на-
правлении в 2 ленты (вечером — наоборот).
В Москве на улице Горького центральная разделительная зона на
одну ленту движения используется с помощью установленной сигнализа-
ции в часы пик для пропуска потоков транспорта преимущественного на-
правления. Такое решение возможно при изоляции пешеходов с пропу-
ском их по переходам, устроенным в разных уровнях с проезжей частью.
На скоростных дорогах, а также на магистральных улицах общего-
родского значения с интенсивным движением и фронтальной застройкой
проезжие части местного движения отделяются от основных проезжих
частей транзитного движения разделительными полосами шириной не
менее 8 м на скоростных дорогах и 6 м на магистральных улицах.
Разделительные полосы используются обычно для посадки зеленых
насаждений. Зеленые насаждения на улицах и дорогах должны обеспе-
чивать защиту населения от шума, пыли, отработанных автомобильных
газов и удовлетворять архитектурно-художественным требованиям. При
выборе пород зеленых насаждений учитываются их защитные санитар-
но-гигиенические и декоративные качества в различные времена года з
зависимости от климатических особенностей района расположения насе-
ленного места. Лучшая изоляция застройки от.движения транспорта и
4’ Зак. 491
51
пешеходов обеспечивается деревьями и кустарниками с густой кроной.
Зеленые насаждения на улицах и дорогах предусматриваются в виде:
рядовых посадок деревьев на тротуарах в лунках; рядовых посадок де-
ревьев на специально выделенных полосах газонов; зеленых изгородей
из кустарников; полос газонов, цветников с одиночными деревьями или
группами деревьев и кустарников; бульваров и палисадников.
При рядовой посадке деревьев в лунках на тротуарах наименьшие
размеры лунок принимаются при квадратной форме 2X2 м, при круг-
лой— диаметром* 2 м. Наименьшая ширина полос однорядных посадок
деревьев — 2 м, двухрядных — 5 м, причем должно быть обеспечено рас-
стояние между деревьями светолюбивых пород не менее 3—6 м, а тене-
выносливых пород — 2,5—5 м. Ось стволов деревьев не должна прибли-
жаться к проезжей части ближе чем на 2 м.
Наименьшая ширина палисадников перед многоэтажными здания-
ми— 6 м и одноэтажными — 4 м, причем расстояние от наружных степ
зданий не должно быть менее 5 м до осей стволов деревьев и 1,5 м до
кустарников. Зеленые зоны проектируются с поперечными уклонами в
пределах 5—50%о. Ширина газонов устанавливается с учетом возможно-
сти размещения под ними подземных инженерных сетей, а также для
складывания снега.
На улицах и дорогах, ведущих к паркам, стадионам, пляжам, вы-
ставкам, промышленным предприятиям, загородным магистралям, в
пригородные районы и зоны отдыха, проектируется устройство велодо-
рожек.
Ширина велодорожек должна быть не менее 1,5 м для движения в
один ряд и 2,5 м для движения в два ряда в одном направлении. Про-
пускная способность при движении в один ряд составляет 200—300 ве-
лосипедов в час. Велосипедные дорожки отделяют от тротуара полосой
кустарника шириной 1,2 м.
Продольные уклоны для велосипедных дорожек принимаются не ме-
нее 4%о и не более 50%о; поперечные уклоны— 15—25%о-
Ширину тротуаров определяют в соответствии с размерами движе-
ния пешеходов в обоих направлениях, принимая ширину одной ленты
движения в 0,75 м и ее расчетную пропускную способность в 1000 пеше-
ходов в час на тротуарах и дорожках, ограниченных зелеными насажде-
ниями. Пропускная способность тротуаров у застройки с магазинами
снижается до 700 пешеходов в час по одной ленте движения, у застрой-
ки, отделенной зелеными полосами, — до 800 пешеходов в час, а на про-
гулочных дорожках, аллеях — до 600 пешеходов в час.
Свободную ширину тротуаров следует принимать не менее: на ма-
гистральных улицах общегородского 'значения — 4,5 м\ на магистралях
районного .значения — 3 м; жилых улицах — 2,25 м и на дорогах местно-
го движения промышленных и складских районов, а также местных про-
ездах—1,5 м. В свободную ширину тротуаров входит только простран-
ство, предназначенное непосредственно для движения пешеходов. При
размещении в пределах тротуара и пешеходных дорожек мачт наружно-
го освещения, опор контактного провода трамвая или троллейбуса и дру-
52
гих препятствий для движения пешеходов минимальная ширина тротуа-
ров увеличивается на ширину соответствующих препятствий (0,5—1,2 л«).
В местах массовой концентрации пешеходов: у стадионов, входов в
городские парки, выиавки, у вокзалов, станций метрополитена, театров
и кинотеатров, крупных универмагов и других пунктов — ширина троту-
аров определяется по расчету в соответствии с максимальными размера-
ми движения пешеходов. Необходимое уширение тротуаров осуществ-
ляется за счет уменьшения ширины зеленых полос или смещения за-
стройки от красных линий внутрь территории застройки. При отсутствии
в первых этажах зданий магазинов тротуары отделяют от фронта за-
стройки с обращенными в сторону тротуара окнами зелеными полоса-
ми— палисадниками шириной 6 м и более с посадкой деревьев или кус-
тарников. Тротуары проектируют выше проезжей части на 15 см, ограж-
дая их бортовыми камнями и придавая им поперечный уклон в сторону
проезжей части в размере 10—15%о-
Продольные уклоны тротуаров не должны превышать 6О%о. При
больших уклонах тротуары и пешеходные дорожки устраиваются с лест-
ницами на отдельных участках. Общая ширина улиц определяется в со-
ответствии с их типовыми поперечными профилями с входящими в них
элементами.
Городские скоростные дороги собственно проезжей частью со слу-
жебными тротуарами занимают ширину только около 20—30 м, но тре-
буют устройства полос шириной не менее 50 м с массивным озеленением
Рис. 18. Поперечные профили городских скоростных дорог
деревьями и кустарниками для и’золяции застройки от шума и пыли. Об-
щая ширина территории, занимаемой скоростной дорогой при наличии
жилых районов с двух ее сторон, составляет при таком решении около.
130—180 м с учетом устройства тротуаров, местных проездов и зеленых
полос (рис. 18, Л). При наличии жилых районов только с одной стороны
скоростной дороги ширина занимаемой ею территории сокращается до
53
Для удобного сооружения пересечений в разных уровнях без ухуд-
шения продольного профиля скоростной дороги целесообразно устраи-
вать ее проезжую часть в выемке глубиной 3—5 м. Откосы или подпор-
ные стенки выемки служат одновременно экраном, несколько ограничи-
вающим распространение шума. Для съезда на скоростную дорогу и
выезда с нее у пересечений в разных уровнях необходимо устраивать бо-
ковые пандусы, связывающие скоростную проезжую часть с местными
проездами. Общая ширина скоростной дороги в выемке с учетом панду-
сов и откосов составляет около НО—130 м (рис. 18,Б). Большая шири-
на территории, необходимой для скоростных дорог с полосами изолиру-
ющей зелени, затрудняет возможность их трассировки, особенно при
реконструкции сложившихся городов. Это заставляет искать другие
решения с сооружением специальных звукопоглощающих экранов или
с размещением между проезжими частями скоростного и местного
движения: гаражей, магазинов, зданий бытового и обслуживающего
назначения (с входами и въездами со стороны проездов местного дви-
жения).
Магистральные улицы общегородского значения с непрерывным
движением транспорта с устройством всех пересечений в разных уров-
нях занимают ширину на перегонах в крупных городах 50—60 м
(рис. 19). Вместо сужения общей ширины магистралей непрерывного
движения на перегонах целесообразно предусматривать расширение по-
лосы озеленения между проезжей частью и тротуаром (рис. 19,В). Ши-
рина магистралей непрерывного движения при небольших потоках мо-
жет быть принята в 50 м при сужении ширины тротуаров до 4,5 м и ши-
рины местных и транзитных проезжих частей до 2 лент в каждом на-
правлении по 7 м (рис. 19). При ширине проезжей части в тоннеле на
3 ленты движения в одном направлении по 4 м каждая общая ширина
магистрали достигает 60 я.
Магистральные улицы общегородского значения с регулируемым
движением транспорта на перекрестках в крупных городах могут быть
шириной 40—50 м (рис. 20, А, Б и В).
При устройстве местных проездов, отделенных от транзитной проез-
жей части зелеными полосами по 6 м, общая ширина магистрали увели-
чивается до 65—75 м (рис. 20,Г). При наличии трамвайной линии на
обособленном полотне она располагается между транзитным и местным
проездами.
Если предусматривать полосы озеленения между тротуаром и за-
стройкой по 6 я с каждой стороны, то общая ширина магистралей дол-
жна быть увеличена на 12 м. Ширина поперечного профиля магистраль-
ных улиц при небольших потоках может быть уменьшена до 30 я с уст-
ройством: проезжей части шириной 14 я, тротуаров на 4,5 м и зеленых
полос по 3,5 м (рис. 20,А). Поперечные профили магистральных улиц
районного значения проектируются шириной 28—40 я в зависимости от
расположения застройки прилегающих микрорайонов и наличия или
отсутствия зеленых насаждений между тротуаром и красной линией
(рис. 21). Зеленые полосы могут также располагаться в отступах за-
стройки.
54
Д) На подходах к тоннелям
б) На подходах к эстакадам
В) Между пересечениями 5 разных уровнях
--8,5------Щ5-Ц0—Ц/М—105-1Ц)--J—8,5-12,0 -Цб-ф'
,------------------:-50-м--------------------
Рис. 19. Поперечные профили магистральных улиц общегород-
ского значения с непрерывным движением транспорта
A) С небольшими размерами движения
454- J, 54---/4,0-----±3,5+4,5-
-------------300 -----------------
Б) Со средними размерами движения
, - 4,5-±Зг54----105------±30 J------105-----±35+\5-
„-------------------------4/7/7-------------------------
В) Со значительными размерами движения
/4,5---4J/74
---------500
Рис. 20. Поперечные профили магистральных улиц общегородского
значения с разными размерами движения транспорта
Жилые улицы в районах многоэтажной застройки с выделением
полос для остановок автомобилей и палисадников у застройки могут
иметь ширину до 35—38 м, а без палисадников—23—26 м (рис. 21).
В районах малоэтажной и усадебной застройки ширина жилых улиц
с подземными водостоками может быть уменьшена до 15 м с одним ря-
дом деревьев.
А) С зеленью у застройки
ид-
цр-
Рис. 21. Поперечные профили магистральных улиц районного значения (слева)
и жилых улиц (справа)
По нормам проектирования (СНиП II-K.2-62) ширина улиц в пре-
делах красных линий установлена не менее: магистральных улиц обще-
городского значения — 45 м, районного значения — 35 м, улиц местного
движения при многоэтажной застройке — 25 м, при малоэтажной за-
стройке—15 м при соблюдении установленных санитарных разрывов
между зданиями.
Поперечные уклоны проезжих частей улиц и дорог принимаются в
зависимости от продольных уклонов и типа покрытий. Величина их из-
меняется от 15—2О%о для относительно гладких асфальтобетонных и це-
ментно-бетонных покрытий до 20—30 % о для штучных покрытий из-
брусчатки, мозаики и сборных бетонных или железобетонных плит. В
планировочных проектах поперечный уклон проезжих частей принима-
ется обычно усредненно в 20 % о-
Глава II
ПЛАНИРОВКА ПЕРЕКРЕСТКОВ
И ТРАНСПОРТНЫХ ПЛОЩАДЕЙ
7. НАЗНАЧЕНИЕ ПЛОЩАДЕЙ
И ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ
ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ
ТРАНСПОРТА
В зависимости от своего назначения площади в населенных местах
подразделяются «а виды, .приведенные в табл. 6 (СНиП II-K.2-62).
Таблица 6
Виды площадей
Наименование
Назначение
1. Главные площади насе-
. ленных мест
2. Площади перед круп-
ными общественными зда-
ниями и сооружениями (теат-
рами, музеями, стадионами,
местами массового отдыха)
3. Площади жилых райо-
нов
4. Транспортные площади
'(включая предмостные)
Для пешеходных подходов к окружающим обществен-
ным зданиям и для проведения демонстраций, парадов и
народных празднеств. Главные площади следует распо-
лагать вблизи транспортных площадей и предусматривать
вблизи главных площадей стоянки для автомобильного
транспорта. Подъезды к зданиям, расположенным на
площади, следует предусматривать со стороны стоянок
Для подходов к общественным зданиям и сооружениям.
Подъезды к зданиям в увязке с транспортными площа-
дями и местами стоянок для автомобилей
5. Вокзальные площади
6. Площади у торговых
^центров и рынков
7. Площади промышлен-
ных районов
Для пешеходного движения и проведения народных
празднеств
Для распределения транспортных потоков в местах пе-
ресечения или слияния магистральных улиц и дорог с
большой интенсивностью движения всех видов городского
транспорта с пересечением транспортных и пешеходных
потоков в одном и разных уровнях
Для развязки движения потоков пассажиров (прибытия
и отправления) и всех видов городского транспорта, а
также для размещения остановок общественного транс-
порта и стоянок для автомобилей
Для создания удобных подходов к торговым зданиям в
увязке с транспортными площадями и смежно располо-
женными стоянками для автомобилей
Преимущественно для развязки движения транспорта и
для подхода и подъезда к общественным зданиям про-
I мышленных районов
68
Таким образом, основное назначение площадей заключается в орга-
низации движения транспорта и пешеходов, а также в размещении авто-
стоянок и остановок общественного транспорта.
Размещение площадей устанавливается генеральным планом горо-
да на отдаленную перспективу.
Проектирование площадей в плане производится на основе предва-
рительно разработанных схем организации движения транспорта и пе-
шеходов, учитывающих размеры движения на примыкающих к площади
улицах. На транспортных площадях необходимо отделять часть площа-
ди, предназначенную для пропуска транзитного движения, от части пло-
щади, предназначенной специально для транспортного обслуживания
Рис. 22. Перестроение транспортных средств перед перекрестком
1 — легковой автомобиль, 2 — грузовой автомобиль, 3 — автобус
зданий или группы зданий, выходящих на площадь. Так, например, на
площади Свердлова в Москве подъезд к Большому театру и автостоянка
около него отделены от транзитного движения транспорта через пло-
щадь по проспекту Карла Маркса. На главных площадях города движе-
ние всех видов транспорта иногда совсем запрещается, как это сделано,
например, на Красной площади в Москве.
При проектировании транспортных площадей необходимо учитывать
особенности организации на них движения транспорта и пешеходов. На
проезжих частях улиц транспортные средства распределяются по лентам
движения в зависимости от видов транспорта и скоростей следования.
Основной принцип распределения — приближение к оси улицы'быстро-
движущихся транспортных средств и к лотку у тротуара транспортных
средств, следующих с малыми скоростями движения.
На подходе к перекрестку осуществляется перестроение транспорт-
ных средств по направлениям движения: перед поворотом направо во-
дитель обязан занять крайнее правое положение, а перед поворотом на-
лево и для движения в обратном направлении — крайнее левое. Это пе-
рестроение должно быть закончено за 20 м до перекрестка (рис. 22). Та-
59
кое перестроение необходимо во избежание взаимных помех при движе-
нии через перекресток.
Общими, определяющими планировку перекрестков и площадей, эле-
ментами являются условия поворота транспортных средств и их пере-
строение при .переходе из одной ленты в другую. Автомобиль или любая
другая единица механического транспорта не может осуществлять вне-
запный переход с прямолинейного направления движения на круговую
кривую. Чтобы перевести автомобиль с прямой на кривую, водитель на-
чинает поворачивать штурвал рулевого колеса, постепенно увеличивая
угол поворота передних колес. Автомобиль продолжает при этом непре-
рывно перемещаться по кривой, радиус которой постепенно уменьшается
от бесконечности до радиуса
круговой кривой (рис. 23).
Мгновенные центры вращения
Рис. 23. Схема изменения радиусов поворота ав-
томобиля
Поэтому при высоких рас-
четных скоростях движения
на поворотах малых радиу-
сов устраивают переходные
кривые, размещаемые с обе-
их сторон круговой кривой.
Переходные кривые должны
обеспечивать плавный -переход автомобиля с прямой на круговую кривую
и обратно. Их начертание характеризуется убыванием радиуса кривизны
обратно пропорционально длине кривой от ее начала. Этому требованию
полностью удовлетворяет радиоидальная спираль и приближаются к не-
му кубическая парабола и лемниската Бернулли, применяемые в каче-
стве переходных кривых.
При скоростях менее 40 км/ч переходные кривые обычно не устраи-
ваются, что не изменяет, однако, траектории движения автомобиля. Ав-
томобиль описывает переходную траекторию движения ib пределах про-
езжей -части дороги за счет имеющегося в ней запаса ширины.
При движении автомобиля по кривой траектории на него действует
центробежная сила, стремящаяся сдвинуть или опрокинуть автомобиль
во внешнюю сторону кривой. Центробежная сила пропорциональна
квадрату скорости и обратно пропорциональна радиусу кривой. На по-
ворачивающий автомобиль действует поперечная -сила, слагающаяся из
составляющих центробежной силы и силы веса автомобиля. При дву-
скатном профиле -составляющая силы веса направлена внутрь кривой
при движении автомобиля по внутренней полосе и во внешнюю сторону
кривой при движении автомобиля по внешней полосе. Отношение попе-
речной силы к весу автомобиля называется коэффициентом поперечной
силы (ц).
Величина радиуса кривой (/? в м), обеспечивающая устойчивость ав-
томобиля, определяется по формуле
g (р- ± 0 ’
где v — скорость движения автомобиля в м/сек-,
g— ускорение силы тяжести, равное 9,81 м/сек2-,
ц — коэффициент поперечной силы:
60
i — поперечный уклон проезжей части (со знаком + Для внутренней
поверхности проезжей части, а также при устройстве виража и
со знаком — для внешней .поверхности проезжей части).
Эта же формула при скоростях движения, выраженных в км/ч, при-
обретает следующий вид:
127 (|л± О
Минимальные величины радиуса поворота по условиям устойчиво-
сти автомобиля определяются при скорости движения до 20 км/ч — в
10—15 м, 30 км/ч— 25—30 м и 40 км/ч — 50—60 м.
При скоростях движения до 10—15 км/ч наименьшие радиусы пово-
рота автомобилей лимитируются их конструктивными условиями, кото-
рыми устанавливаются следующие величины:
г — внутренний габаритный радиус в м;
R— внешний габаритный радиус в м\
1\—наименьший радиус поворота по внутреннему переднему коле-
су В М\
г2—наименьший радиус поворота по внешнему переднему колесу;
— наименьший радиус поворота внешней задней габаритной точ-
ки в ж;
7?—г—наименьшая ширина кольца, в которую вписывается автомо-
биль (рис. 24).
Рис. 24. Схема поворота автомобиля
Для основных типов отечественных автобусов, легковых и грузовых
автомобилей наименьшие радиусы поворотов характеризуются величина-
ми, приведенными в табл. 7.
Внутренний габаритный радиус определяет наименьшую величину
радиуса борта тротуара или направляющего островка, вокруг которого
может осуществляться поворот автомобилей. Для существующих типов
легковых автомобилей он не превышает 5 м, а для наиболее распростра-
ненных типов грузовых автомобилей и автобусов составляет величину
около 8 м (кроме самосвалов и машин грузоподъемностью 12—25 т).
61
Таблица 7
Минимальные конструктивные радиусы поворота в м
Типы автомобилей г R т2 Ri R-r
1 Легковые автомобили:
от 3,3 5,35 5 4,75 2,05
ДО 4,8 8,3 7,6 7 3,5
2. Грузовые автомобили: грузоподъемностью от 2 до 7 т: 4,85 8,3 7,6 7,3 3,45.
от
до грузоподъемностью до 25 т: 8,25 11,8 11,2 10,75 3,55.
от 7,55 12,65 11,5 10,9 5,1
ДО 8,75 13,25 12,5 11,8 4,5.
3. Автобусы: 8,15 4,35.
от 5,15 9,5 8,5
ДО 7,05 12,5 11 10,2 5,45.
Минимальные радиусы поворота троллейбусов несколько больше, чем
у автобусов, и составляют по внешнему переднему колесу (r2) 11,7—
13,8 м. Соответственно радиусы закруглений бортового камня тротуаров
у перекрестков магистральных улиц рекомендуется принимать не менее
8 м, а на транспортных площадях — не-
менее 12 я.
Необходимая ширина проезжей
части для разворота автомашин в об-
ратном направлении определяется сум-
мой значений 7? и 7?ь Для большинства
легковых автомобилей она составляет
величину до 13 м (для «Чайки» 15 л/)г
а для автобусов и грузовых автомоби-
лей — около 23 м (для самосвалов гру-
зоподъемностью 25 г — 23,6 м).
При минимальных радиусах пово-
рота ширина проезжей части кольца
(R — г), занимаемая поворачивающим
автомобилем, увеличивается по сравне-
нию с условиями движения по прямому
направлению от 1,5 м (для легковых и
грузовых автомобилей грузоподъемно-
стью до 7 т) до 2 м (для машин боль-
шой грузоподъемности и автобусов).
Поэтому на перекрестках улиц необходимо предусматривать расширение-
проезжей части на 1,5—2 м с каждой стороны на протяжении, соответ-
ствующем длине переходной кривой, при скорости движения до 20—
25 км/ч, т. е. не менее 10 м. Это уширение может быть сделано за счет
полосы зелени, обрываемой у перекрестка (рис. 25); оно должно осуще-
ствляться независимо от расширения на дополнительную ленту право-
го поворота.
62
По мере увеличения радиуса поворота величина уширения проезжей
части снижается. Проезжие части улиц, дорог и площадей, проектируе-
мые для движения по одной или двум лентам (полосам) в одном на-
правлении, должны быть уширены согласно табл. 8.
Таблица 8
Величины уширения проезжей части в м на одну полосу (ленту) движения
Радиусы кривых в м 750-550 550-400 400—300 300-200 200-125 125—90 90—60.
Величина уширения на каждую полосу (ленту) движения в м 0,2 0,25 0,3 0,35 0,5 0,6 0,7
На кривых малых радиусов возникают дополнительные сопротивле-
ния движению транспорта. Поэтому на перекрестках, подходах к мостам^
у площадей и в других местах при малых радиусах поворота, начиная с
радиуса в 50 м, .предельные продольные уклоны, установленные для улиц^
и дорог разных категорий в размере от 40 до 8О°/оо, следует снижать на
10°/оо и на каждое дополнительное уменьшение радиуса поворота на 5 м
снижать продольный уклон на 5%о.
Застройка на перекрестках улиц должна обеспечивать хорошую ви-
димость. Во избежание столкновения на перекрестке необходимо, чтобы
водители видели не только перекресток, но и часть пересекаемой улицы
с приближающимся к перекрестку транспортом. Видимость должна быть,
обеспечена на таком расстоянии, чтобы водитель автомобиля мог затор-
мозить и остановить его после того, как увидит другой приближающий-
ся к перекрестку транспорт.
Расстояние, необходимое для торможения и полной остановки, про-
ходимое от точки нахождения автомобиля, с которой можно иидеть дви-
жение другого автомобиля по пересекаемой улице, называется наимень-
шим расстоянием видимости. Расстояние видимости на перекрестке не
должно быть меньше суммарного протяжения, складывающегося из:
длины пути, проходимого автомобилем за время реакции водителя, тор-
мозного пути и безопасного резервного промежутка между остановивши-
мися автомобилями.
Расстояние видимости на перекрестке рекомендуется принимать не
менее 35 м при скорости движения автомобилей у перекрестка до
30 км/ч, или 8,3 м/сек. Необходимая в соответствии с этим требованием;
срезка углов застройки на перекрестке определяется путем построения
так называемого треугольника видимости (рис. 25). В пределах этого-
треугольника должны быть исключены всякие нарушающие видимое гы
препятствия: углы зданий, киоски, зеленые насаждения выше 1,2
остановки транспо'рга и т. п.
Срезка углов красных линий должна обеспечивать необходимую
на перекрестке ширину тротуара, очерченного кривой установленного^
радиуса. Во избежание излишней концентрации пешеходов выходы и
входы в угловые здания, особенно в магазины или общественные уч-
реждения и тем более вестибюли метрополитена, не следует распола-
гать непосредственно на перекрестках в местах скопления пешеходов.
6Х
а — ответвление вправо; б — слияние справа; в — пере-
сечение; г — ответвление влево; д — слияние слева; е —
перестроение
Перекрестки и транспортные узлы образуются при пересечении или
примыкании двух или более направлений и -обеспечивают пропуск или
перераспределение потоков по направлениям. На перекрестках и узлах
могут осуществляться 'следующие маневры (рис. 26): а — ответвление
вправо; б— слияние справа; в — пересечение; г — ответвление влево;
_ слияние слева; е — перестроение.
Наименьшие помехи движению транспорта по другим направлени-
ям вызывают ответвления в правую сторону или поворот направо
(рис. 26,а). Ответвления
вправо вызывают только
снижение скорости основно-
го потока на правой ленте
движения до величины, со-
ответствующей радиусу по-
ворота на выходе в боковое
направление. Ответвления в
левую сторону или поворот
налево при наличии встреч-
ного движения вызывает не-
обходимость его пересечения
(рис. 26,г). Водитель транс-
порта, выехав на перекресток
для поворота налево, должен
пропустить всех проезжаю-
щих со встречного направле-
ния прямо и направо. Это
вызывает отстой на перекрестке транспорта, поворачивающего нале-
во, что загромождает перекресток и снижает его пропускную спо-
собность. При левом повороте снижается скорость движения основного
потока, следующего по левой ленте движения с более высокими ско-
ростями. Слияние транспортных потоков вызывает более значительные
помехи: помимо замедления движения по основному направлению по-
является возможностыстолкновения (рис. 26,6). При интенсивных транс-
портных потоках возникает необходимость остановки вливающихся ав-
томобилей в ожидании ’безопасного расстояния между проходящими
транспортными единицами, дающего возможность влиться в ленту ос-
новного потока. Слияние с левой стороны (рис. 26,6) вызывает пересе-
чение встречного направления, снижает безопасность и скорость дви-
жения основного потока, следующего по левой ленте с более высокими
скоростями.
Пересечения вызывают наибольшие помехи и опасность столкнове-
ния транспортных средств (рис. 26,в), во избежание которых при ин-
тенсивном движении неизбежна полная остановка транспорта одного из
направлений. При относительно небольшой интенсивности движения пе-
ресечение может быть заменено перестроением, осуществляемым пу-
тем слияния потоков в одну ленту движения с последующим ответвле-
нием (рис. 26,е). Длина участка перестроения зависит от скорости дви-
жения, размеров переплетающихся транспортных потоков, типов, конст-
64
руктивных особенностей и динамических качеств машин, от 'состояния
и вида дорожного покрытия, индивидуальных качеств водителей и дру-
гих факторов.
Процесс перехода автомобилей из одной ленты движения в другую
может быть элементарно представлен в виде вилька из двух направ-
ленных в разные стороны кривых, описанных одинаковыми радиусами
(рис. 27). В действительности, однако, непосредственный переход дви-
жения автомобиля с прямолинейного направления на круговую кривую
и тем более с одной круговой кривой на обратную кривую практически
неосуществим. По мере
поворота водителем штур-
вала пулевого колеса по-
степенно изменяется ра-
диус поворота автомоби-
ля и его движение пере-
водится с прямолинейно-
го направления на криво-
линейное. Движение осу-
Рис. 27. Схема перестроения
ществляется по переход-
ным, а не по круговым кривым. Длина переходной кривой должна обес-
печивать плавный переход автомобиля с прямой на круговую кривую.
При переходе автомобилей (в процессе вписывания) из одной ленты
движения в другую круговые кривые имеют малый радиус и корот-
кое протяжение, длина же переходных кривых относительно велика.
Это делает практически невозможным сочетание поворота по двум пере-
ходным кривым и круговой кривой. Поворот осуществляется по двум
отрезкам переходных кривых, непосредственно примыкающим друг к
Другу, без круговой кривой между ними.
Длина переходной кривой в м
Miep — г . 1
J
где J — скорость нарастания центробежного ускорения.
Длина вилька зависит главным образом от скорости движения ав-
томобилей и величины их смещения в поперечном направлении. Произ-
веденные расчеты дают возможность установить следующие упро-
щенные формулы для определения длины вилька при поперечном сме-
щении на ширину в 3,5 м (/3,5) и 5 л (/5):
/3,5 = 1,6 V; /6= 1,75 V,
гд V — скорость в км/ч.
При изменении скорости движения транспорта на площадях и пере-
крестках в одном уровне в пределах от 20 до 30 км/ч длина вилька из-
меняется округленно от 30—35 до 50—55 м. При скорости в 40 км/ч
она возрастает до 60—70 м.
Длину участков перестроения на площадях при кольцевом непре-
рывном движении в одном уровне, по зарубежным данным, рекоменду-
ется принимать в 40—60 м.
Так, Г. Любке в Германии в 1937 г. длину участка перестроения
принимал в 50 м, Крисуэлл в Англии в 1945 г. — в 36—45 м, А. Трипп
5 Зак. 491
65
в Англии в 1943 г. рекомендовал принимать длину дистанции слияния
в узлах пересечения дорог для сельской местности в 36 м, для приго-
родных кольцевых площадей с большой транспортной загрузкой — 55 м
и для центра города — 91 м.
По данным ГДР, минимальная длина участка перестроения долж-
на быть при ширине проезжей части на две ленты движения (без осо-
бой ленты для правых поворотов) —30 м\ при проезжей части на коль-
це для трех лент движения — 60 м. Возможную пропускную способ-
ность участка перестроения рекомендуется при этом принимать при
длине его в 30 м— 1200 автомобилей в час и для участка длиной 60 м —
1500 автомобилей в 1 ч. По данным США, длина зоны перестроения и
количество автомобилей, выполняющих маневр перестроения за 1 ч, оп-
Таблица 9
Длина зоны перестрозния в м Количество автомобилей, выполняющих маневр пере- строения за 1 ч при скорости
4Э км/ч 56 км/ч
30 700 350
60 1000 600
90 1200 750
120 1400 900
ределяются для дорог по табл. 9.
Планировочное решение пере-
крестков зависит от запроектирован -
ных на них схем организации дви-
жения и размеров, определяющих
условия поворота или перестроения
движущихся автомобилей.
Движение транспорта и пешехо-
дов па перекрестках может быть
организовано: в одном уровне без
регулирования или с осуществлени-
ем саморегулируемого движения на
площади непрерывным потоком
транспорта по кольцу; в одном
уровне с регулированием движения
светофорами или жестами регулировщика; в разных уровнях; комбини-
рованно в виде непрерывного движения транспорта по кольцу, с регули-
рованием отдельных второстепенных направлений и пропуском основ-
ных транспортных потоков в
разных уровнях.
Планировочные схемы
пересечений улиц в городах
чрезвычайно разнообразны,
но из общего их числа мож-
но выделить следующие ос-
новные типы (рис. 28): А —
пересечения; Б — примыка-
ния; В — разветвления.
В зависимости от вели-
Рис. 28. Основные типы перекрестков чины угла (а) пересечения
осей улиц между собой,
пересечения и примыкания могут быть прямоугольными А и Б (а = 90°)
или косоугольными В, Г и Д.
По условиям организации движения транспорта и пешеходов пе-
рекрестки в городе в одном уровне могут быть подразделены на три
основные группы.
66
I. Простые перекрестки с очень малой интенсивностью движения
по пересекаемым направлениям. Большие интервалы между проходя-
щими автомобилями одной улицы дают возможность безопасно пере-
секать это направление транспорту и пешеходам, следующим по пере-
секаемой улице. Такие перекрестки устраиваются на жилых и других
улицах местного значения; движение на них не регулируется.
2. Саморегулируемые перекрестки с небольшой интенсивностью
движения, дающей возможность заменить пересечение транспортных
потоков их перестроением с организацией нерегулируемого движения
транспорта. Эти перекрестки могут устраиваться на пересечениях маги-
стралей районного значения, а в малых и средних городах— и обще-
городского значения.
3. Регулируемые перекрестки со значительной интенсивностью
движения, для безопасного пропуска которого применяется регулиро-
вание движения транспорта и пешеходов.
По условиям пропуска транспорта по направлениям перекрестки
могут быть расположены на улицах двустороннего или односторонне-
го движения.
Проектом перекрестка магистральных улиц должна решаться ос-
новная задача организации пропуска максимальных современных и
перспективных потоков транспорта и пешеходов по всем направлениям
с наименьшими задержками и наибольшей безопасностью движения.
Для решения этой задачи необходимо:
обследовать современные и определить перспективные размеры дви-
жения транспорта и пешеходов через перекресток с их распределением
по всем направлениям следования;
составить предварительную проектную схему организации транс-
портного и пешеходного движения на перекрестке с обеспечением ус-
ловий удобства и безопасности;
рассчитать пропускную способность пересекающихся улиц й пере-
крестка, проверив ее соответствие перспективным размерам движения;
установить необходимую ширину проезжих частей и тротуаров в со-
ответствии с числом лент движения транспорта и пешеходов на пере-
крестке и подходах к нему, определяемым при расчете пропускной спо-
собности;
составить поперечные профили улиц на подходах к перекрестку;
запроектировать детальный план перекрестка, обеспечив необходи-
мые радиусы поворота транспорта и соблюдение длины участков пере-
строения, с нанесением контуров направляющих островков, островков
безопасности, проезжих частей, зеленых насаждений, тротуаров, пеше-
ходных переходов и красных линий;
наметить размещение остановок массового пассажирского транс-
порта;
разработать проект вертикальной планировки перекрестка и подхо-
дов к нему в красных горизонталях с обеспечением поверхностного
стока ливневых вод и размещением водоприемных колодцев водосточ-
ной сети. ”. .
5* Зак. 491 67
Продольные уклоны на перекрестках и площадях желательно при-
нимать в пределах 20%0, а в трудных условиях — не более 30%0. Авто-
стоянки проектируются с уклонами не более 20 % о. Продольный уклон
магистральных улиц на участках, непосредственно примыкающих к пе-
рекрестку или площади, не должен превышать 40 % 0. Поперечные укло-
ны на площадях и автостоянках принимаются равными 15%о.
Водоприемные колодцы водосточной сети устраивают, как правило,
перед пешеходными переходами со стороны притока воды, в понижен-
ных местах лотков и в соответствии с принятым нормальным расстоя-
нием между колодцами.
8. ПРОСТЫЕ И САМОРЕГУЛИРУЕМЫЕ
ПЕРЕКРЕСТКИ И ПЛОЩАДИ
На простых перекрестках жилых улиц с малой интенсивностью
движения пропуск транспорта может осуществляться без регулирова-
ния. На перекрестках улиц одинакового значения соблюдается следую-
щая очередность движения по видам транспорных средств: а) трам-
вай; б) нерельсовые механические и все мопеды; в) прочие (немеханиче-
ские). При поворотах налево водитель любого нерельсового транс-
портного средства должен пропустить всех движущихся со встречного
направления прямо й направо.
Рис. 29. Схема конфликтных точек на перекрестках при двустороннем движении
G ~ перекресток четырех направлений; б — сдвинутый перекресток с двумя примыканиями;
1 — пересечения; 2 — слияния; 3 — ответвления
При двустороннем движении на перекрестке двух улиц пропуск
транспортных средств без взаимных пересечений возможен во всех на-
правлениях только в четыре рабочих периода; прямо по одной из улиц,
два левых поворота с этой же улицы, прямо по пересекающей улице,
два левых поворота с пересекающей улицы. В результате на перекрест-
68
ке возникают 32 конфликтные точки в 16 пунктах пересечений, 8 слия-
ний и 8 ответвлений (рис. 29,а).
Количество конфликтных точек может быть уменьшено путем пла-
нировки вместо одного перекрестка четырех направлений двух Т-об-
разных примыканий, сдвинутых одно относительно другого (рис. 29,6).
При двух левых поворотах на каж-
дом примыкании общее число конф-
ликтных точек уменьшается до 18,
в том числе: 6 пересечений, 6 слия-
ний и 6 ответвлений. При такой
планировке исключаются возмож-
ные точки пересечений с прямыми
потоками транспорта по направле-
ниям А Б и БА, а также взаимное
пересечение левоповоротного движе-
ния в связи с его разобщением. Пря-
молинейные потоки АБ и БА заме-
няются слиянием их с направления-
ми ГВ и ВГ и перестроением на
участке улицы между (пунктами при-
мыкания. При малых размерах дви-
A
Рис. 31. Система улиц одностороннего
движения
— ° J
Рис. 30. Схема конфликтных точек на пе-
рекрестках при одностороннем движении
а — с пересечениями; б — без пересечений; 1 —
пересечения; 2— слияния; 3 — ответвления
жения слияние потоков двух направлений не вызывает существенных за-
труднений ввиду достаточного резерва пропускной способности. При
больших размерах движения такое слияние ограничивает пропускную
способность обоих направлений.
Дальнейшее уменьшение количества точек пересечений может быть
достигнуто планировкой улиц одностороннего движения. При сохране-
нии прямого одностороннего движения по параллельным улицам сохра-
69
ияются пересечения в четырех пунктах, а слияния и ответвления осуще-
ствляются в 8 пунктах (рис. 30,а). Переход к одностороннему движению
уменьшает степень сложности транспортных узлов более чем в два
раза. При одностороннем движении можно полностью ликвидировать
пересечения транспортных потоков, заменив их слияниями и ответ-
влениями только в 4 пунктах, но с полным перестроением взаимно
пересекающихся потоков (рис. 30,6). В этом случае, однако, возни-
кают серьезные неудобства в организации движения транспорта по из-
вилистой трассе с большими перепробегами по второстепенным ули-
цам (АБ; ВГ), расположенным в перпендикулярном направлении к ос-
новным улицам.
При планировке новых микрорайонов и реконструкции городов в
зарубежной практике имеет место тенденция применения систем улиц
одностороннего движения. На рис. 31 приведен один из вариантов та-
кой системы с устройством проездов без пересечений с правоповорот-
ными ответвлениями для въезда в кварталы и выезда из них.
Рис. 32. Площадь с кольцевым саморегулируемым движением транспорта (в
одном уровне)
а — саморегулируемое кольцевое движение транспорта; б распределение транспортных
потоков
Пересечение транспортных потоков может быть исключено путем
замены их перестроением на перекрестках или площадях с саморегули-
руемым движением транспорта. При небольшой интенсивности движе-
ния транспортная площадь может быть запроектирована с кольцевым
движением вокруг направляющего центрального островка круглой фор-
мы (рис. 32,а). Транспортные потоки, вливающиеся, на площадь, оги-
бают направляющий островок против часовой стрелки и перестраивают-
ся по направлениям дальнейшего следования. Чтобы можно было орга-
70
низовать такое движение, в планировке площади необходимо преду-
смотреть необходимую длину перестроения транспортных потоков (Лп).
Для этого радиус центрального островка должен быть не меньше сле-
дующих величин:
число примыкающих
улиц............... 3 4 5 6
минимальный (по
СНиП) радиус ост-
ровка в м....... 20 25 30 40
рекомендуемый радиус
островка в м . . .25—30 30—40 40—50 50—60
Ширина проезжей части на площади (В) принимается в пределах
10,5—14 м с учетом пропуска правоповоротных потоков транспорта.
При устройстве на площади остановочных пунктов общественного пас-
сажирского транспорта ширина проезжей части увеличивается. Автомо-
бильные стоянки размещаются за пределами кольцевой проезжей части.
Ширина тротуаров принимается не менее 3 м, но при значительных
потоках пешеходов и при наличии зданий общественного назначения
целесообразно проектировать тротуары шириной 6—8 м. Наименьшие
радиусы закруглений бортов тротуаров на площади— 12 м. Планировка
площади с кольцевым саморегулируемым движением требует значи-
тельной территории размером от 1 до 2 га. Скорость движения транс-
порта на площади составляет 20—30 км/ч.
Пропускная способность площади в любом сечении (Af) соответст-
вует пропускной способности одной ленты движения, через которую
происходит перестроение транспортных потоков, т. е. составляет 1200—
1500 приведенных автомобилей в час. В эту величину не входят правые
повороты, которые не участвуют в перестроении. При равномерном
распределении потоков по направлениям пропускная способность вхо-
дящих в площадь улиц составляет около 600 автомобилей в час
(рис. 32,а). Следует стремиться к ограничению числа выходящих на
площадь улиц в пределах четырех направлений с планировкой их под
прямым углом. Так как общая пропускная способность площади с коль-
цевым саморегулируемым движением в обоих направлениях составля-
ет около 2400—3000 легковых автомобилей, то увеличение числа выхо-
дящих на площадь улиц уменьшает пропускную способность каждого
из направлений. Увеличение числа улиц приводит к росту размеров са-
мой площади и площади дорожных покрытий уличной сети без какого-
либо увеличения общей их пропускной способности.
Размеры движения в любом сечении площади саморегулируемого
движения (М) складываются из потоков (рис. 32,6): правоповоротного,
или углового (У), двух прямых (А5 = 771 и ВГ=/72), трех левопово-
ротных (АВ=Л1; ВВ=Л2; БГ=Л3) и четырех возвратных (4В):
М = У + 2П + ЗЛ + 4В.
При незначительной величине возвратных потоков и исключении
не участвующих в перестроении правых поворотов М—У=2П-\-ЪЛ.
71
Таблица 10
Пример распределения транспортных
потоков на площади саморегулируемого
движения
На ск А Б в г S
А 460 100 , 40 600
Б 400 — 80 60 540
В 90 70 — 250 410
Г 50 40 230 — 320
540 570 410 350 —
Эта величина при организации
саморегулируемого движения транс-
порта должна быть в любом сече-
нии площади меньше пропускной
способности N одной ленты движе-
ния: М—V<N.
Если М—y>N, необходимо пе-
реходить на перекрестно-регулиру-
емую организацию движения транс-
порта. Распределение потоков на
площади (табл. 10) удобно осущест-
влять в форме «косой» таблицы.
Максимальная величина потока
в сечении плошади 1—1 составляет
в данном прртмере следующую вели-
чину:
У = 40; 2П = 460 + 250 = 710; ЗЛ = 100 + 70 + 60 = 230;
М — У = 710 + 230 = 940<М
Так как суммарный поток на площади меньше пропускной способ-
ности одной ленты движения, то применение саморегулируемого дви-
жения транспорта возможно. Максимальные размеры движения в сече-
ниях на подходе к площади определяются в таблице суммарными ито-
Рис. 33. Эллипсообразный островок на косоуголь-
ном пересечении
гами с каждого и на каж-
дое направление.
Основные достоинства
площадей с кольцевым са-
морегулирусмым движени-
ем: возможность пропуска
транспорта без регулирова-
ния при изменяющемся со-
отношении потоков по на-
правлениям; удобный про-
пуск маршрутов пассажир-
ского транспорта; удобные
условия разворота транс-
порта в обратном направ-
лении.
Основные недостатки
площадей с кольцевым са-
морегулируемым движени-
ем: перепробег левоповоротного транспорта, низкая величина пропуск-
ной способности и затруднения с пропуском интенсивных пешеход-
ных потоков. Основным условием хорошей планировки площади
кольцевого движения является пересечение вливающихся в нее улиц
под прямым или близким к нему углом на спокойном рельефе. Пересе-
чение под острым углом приводит к значительному увеличению радиу-
са центрального островка или применению эллипсообразного островка
72
вытянутой формы для обеспечения необходимой длины участка пере-
строения транспорта L„ более 40 м (рис. 33). Это увеличивает терри-
торию площади с повышением стоимости ее сооружения, ростом пере-
пробегов транспорта и эксплуатационных расходов. Поэтому косоуголь-
ные пересечения целесообразно заменять прямоугольными даже в том
случае, если это вызывает необходимость применения криволинейных
участков улиц на подходе к площади.
Примыкание в виде Т-образного перекрестка с саморегулируемым
движением транспорта применяется при небольших размерах движения
по основной и примыкающей к ней улице. Это обычно имеет место при
Рис. 34. Примыкание с саморегулируемым движением транспорта
примыкании жилых улиц к магистралям районного значения или магист-
ралей районного значения к магистральным улицам общегородского
значения, если на них движение небольшое.
Для планировки такого примыкания проезжая часть на основной
улице расширяется и между встречными полосами движения транспор-
та устраивается направляющий островок. Размеры островка опреде-
ляются минимальными радиусами поворота (12 м при наличии маршру-
тов массового пассажирского транспорта, 8 м при их отсутствии) и дли-
ной участка перестроения 40 м. Общая длина островка должна быть
не менее 120—140 м (рис. 34).
Левоповоротное движение осуществляется путем вписывания авто-
мобилей в двигающуюся ленту транспорта основного направления с
последующим перестроением. Это возможно, если суммарные размеры
движения по основной и примыкающей улицам не превышают в одном
направлении пропускной способности одной ленты движения, т. е. при-
мерно около 1200—1500 автомобилей в час. Скорость движения транс-
порта при перестроении составляет около 20—25 км/ч. Саморегулируе-
мое движение на примыкании второстепенной улицы затрудняет пропуск
пешеходов, пересекающих на перекрестке основное направление. Пеше-
ходов надо пропускать в другом месте или в разных уровнях. При
73
размерах движения более 500 автомобилей в час возникает необхо-
димость регулирования движения для пропуска пешеходов, и саморегу-
лируемое движение транспорта становится нецелесообразным. Поэтому
при больших размерах движения необходимо сооружать внеуличные пе-
шеходные переходы.
В местах разветвления улиц на два направления проектируются пе-
рекрестки У-образного типа. Ширину проезжей части каждой улицы
после разветвления целесообразно принимать меньше ширины проез-
жей части в месте слияния. При небольших транспортных потоках на
Разрез 2-2
I 28Р- i
Рис. 35. Разветвление магистралей
Слева — регулируемое; справа — саморегулируемое движение транспорта
разветвлении может быть применено саморегулируемое движение транс-
порта. Для этого на развилке устраивается направляющий островок
треугольной формы, вокруг которого против часовой стрелки пропуска-
ются транспортные потоки (рис. 35, справа).
Размеры движения на таком разветвлении лимитируются пропуск-
ной способностью одной ленты непрерывного движения на участках пе-
рестроения транспорта. В эту величину входят только взаимно пере-
секающиеся в процессе перестроения транспортные потоки и не входят
потоки, проходящие прямо или направо без перестроения.
Размеры прямых сторон треугольника лимитируются длиной участ-
ков перестроения и должны составлять 40—60 м. Стороны треугольни-
ка сопрягаются круговыми кривыми с радиусами 15—30 м при скоро-
стях движения на перекрестке 20—25 км)ч.
74
9. ПЕРЕКРЕСТКИ И ПЛОЩАДИ
С РЕГУЛИРУЕМЫМ ДВИЖЕНИЕМ
ТРАНСПОРТА
При проектировании схем организации движения транспорта на
перекрестке основные трудности вызываются пропуском потоков, пово-
рачивающих налево. На простом перекрестке (рис. 36) при регулиро-
вании движения транспорта обычным трехсекционным светофором, ме-
няющим красные, желтые и зеленые сигналы, левый поворот осуществ-
ляется следующим образом: водитель должен выехать при зеленом сиг-
нале к перекрестку, пропустить транспорт, движущийся в прямом на-
правлении, и после этого закончить поворот налево. Очевидно, в этих
Рис. 36. Простые перекрестки в одном уровне с левым поворотом посередине
условиях на перекрестке в ожидании левого поворота может задержи-
ваться только 1—2 автомобиля, что определяет пропускную способность
левоповоротного движения порядка 60—120 автомобилей в час (рис. 36,
а и б). Пропуск транспорта, поворачивающего налево, снижает пропуск-
ную способность прямого направления.
Если движение регулируется светофором с дополнительной секци-
ей для левых поворотов, водитель останавливает машину перед стоп-
линией в ожидании разрешающего левый поворот сигнала, а при раз-
решающем сигнале поворачивает без остановки на перекрестке. При
повороте налево или при развороте на перекрестке объезд центра соз-
дает излишние затруднения. При пропуске машин без объезда центра
(см. рис. 14) увеличивается радиус поворота и устраняются взаимные
помехи левоповоротного движения.
При расширении перекрестка посредине или устройстве централь-
ного островка (рис. Зб.в) пропускная способность левого поворота
может быть увеличена до 5—6 автомобилей в цикл или примерно до
200—350 автомобилей в час. Такое решение может быть осуществлено
на широких улицах, имеющих посредине разделительную резервную
зону или зеленые насаждения. Местное расширение может быть также
осуществлено на подходе к перекрестку. -
75
Планировка перекрестка с островками разрезного типа (рис. 37, сле-
ва) может дать пропускную способность левого поворота в размере око-
ло 200—250 автомобилей в час без помех для прямого движения. Пло-
Рис. 37. Перекрестки в одном уровне
слева — с разрезными островками; оправа — тип клеверного листа
Рис. 38. Перекресток с объездом
кварталов
щадь такого перекрестка относительно невелика — около 0,5 га при
ширине вливающих-ся улиц в 45 м. Увеличение пробега автомобилей,
осуществляющих левый поворот, -составляет относительно небольшую
величину в 70—80 м.
Существенным недостатком перекре-
стка с разрезными островками является
сложность левоповоротного движения
транспорта, огибающего три островка и
выходящего за пределы перекрестка поч-
ти одновременно с прямолинейным пото-
ком транспорта пересекаемого направ-
ления.
На перекрестке типа клеверного ли-
ста (рис. 37, справа) левые повороты
осуществляются путем объезда направ-
ляющих круглых островков с поворотом
на 270° по часовой стрелке. Четыре ост-
ровка даже при относительно небольшом
радиусе (10—12 м) приводят к увеличе-
нию площади перекрестка примерно до
1,2 га (против 0,2—0,4 га для простого
перекрестка). Одновременно длина про-
бега транспорта, делающего левый пово-
рот, увеличивается до 180—200 м. На таких перекрестках затрудняется
также разворот транспорта в обратном направлении в связи с необхо-
димостью дважды объезжать островки .малого радиуса. Особые затруд-
76
пения возникают для массового пассажирского транспорта, пропуск ко-
торого приводит к необходимости увеличения размеров островков.
Объезд направляющих островков может быть заменен объездом
вокруг отдельных зданий, сооружений, скверов, участков автостоянок
или небольших кварталов (рис. 38). Такое решение может применять-
ся лишь в исключительных случаях, так как оно вызывает вторжение
транспорта на прилегающую к перекрестку территорию и большой пе-
репробег автомобилей при левых поворотах. На широких улицах или
улицах, где возможно осуществить местное уширение, применяется ор-
ганизация движения транспорта с так называемым отнесенным левым
поворотом (рис. 39). Отнесенный левый поворот осуществляется путем
з
4
Рис. 39. Перекресток с отнесенным левым поворотом
объезда островков вытянутой формы, устраиваемых по оси проезжей
части широкой магистрали между встречными направлениями движе-
ния. Ширина островка принимается в 16 м (при развороте легковых и
грузовых автомобилей) и 24 м (при развороте автобусов). Длина ост-
ровка колеблется от 50 до 125 м в каждую сторону от перекрестка в
зависимости от протяженности проезжей части, занимаемой остановив-
шимися перед светофором автомобилями. При значительных размерах
движения по направлению (/—2) левый поворот может осуществлять-
ся во время пропуска прямого потока пересекающего направления (3—
4) по свободной проезжей части пересекаемого направления (1—2).
Так как пропускная способность магистралей, как правило, лими-
тируется пропускной способностью перекрестков, то задача увеличения
пбследней становится решающей для правильной организации движе-
ния городского транспорта и целесообразного использования проезжей
части улиц.
Пропускная способность перекрестка может быть увеличена путем
расширения проезжей части на подходе к перекрестку перед стоп-лини-
ей для распределения останавливающегося перед перекрестком транс-
порта по большему количеству лент и по направлениям следования
(рис. 40). Последующий пропуск транспорта затрудняется его перест-
роением с уменьшением числа движущихся лент до нормальной шири-
77
ны проезжей части улицы. Такое перестроение снижает скорость дви-
жения и практически осуществляется обычно с нарушением безопасно-
го интервала между движущимися автомобилями. Поэтому для органи-
зации движения транспорта надо обеспечить возможность перестроения
автомобилей из большого числа лент в нормальное количество на са-
мом перекрестке.
Рис. 40. Уширенный перекресток
о Планировочное решение перекрестка в одном уровне с максималь-
ной пропускной способностью приведено на примере пересечения двух
магистралей шириной по 60 м каждая. Ширина проезжей части маги-
7Я
стралей на перегонах принята по 35 м, что допускает движение транс-
порта по четырем лентам в каждом направлении с выделением пятой
ленты для остановки транспорта у тротуара (рис. 41).
На подходе к перекрестку для увеличения пропускной способности
предусматривается расширение проезжей части до 42 м для установки
машин в 6 лент в каждом направлении. Для пропуска транспорта,
поворачивающего направо и налево, предусматривается срезка углов
застройки (на расстоянии при прямом угле 18 м от пересечения крас-
ных линий) и устройство направляющих треугольников.
Расстановка транспорта на подходе к перекрестку предусматри-
вается следующая: транспорт, поворачивающий направо, занимает бли-
жайшую к тротуару ленту; на второй ленте размещается транспорт,
поворачивающий налево; остальные четыре ленты предназначаются
для движения прямо. В зависимости от фактических размеров прямо-
линейного и поворотного движения может устанавливаться и иное со-
отношение лент движения.
Поворотное движение осуществляется одновременно с прямолиней-
ным, причем транспорт, двигающийся налево, огибает направляющий
треугольник и, не пересекая пешеходного перехода, устанавливается
перед лентами прямолинейного движения пересекаемого направления.
Транспорт, двигающийся направо, устанавливается перед пешеходным
переходом вдоль борта тротуара у срезанного угла застройки. При сме-
не сигнала светофора транспорт, поворачивающий направо, уходит
вперед, пересекая свободный от пешеходов переход, а транспорт, пово-
рачивающий налево, пересекает перекресток, находясь впереди потока
прямолинейного направления.
Такая организация движения транспорта существенно увеличивает
пропускную способность перекрестка и обеспечивает беспрепятствен-
ный и безопасный пропуск пешеходов, который на большинстве пере-
крестков дезорганизуется непрерывным движением поворачивающего
транспорта.
Остановки троллейбусов и автобусов предусматриваются за пере-
крестком непосредственно после пешеходного перехода у тротуара, на
полосе проезжей части, не используемой для движения.
Пропускная способность перекрестка составляет по каждой маги-
страли в одном направлении прямо около 1700 легковых автомобилей
и по 400 автомобилей левого и правого поворота. Общая пропускная
способность узла составляет около 2500 приведенных автомобилей в
каждом направлении, а по четырем направлениям до 10 000 автомобилей.
Такой перекресток по условиям левоповоротного движения называется
петлеобразным. Его пропускная способность на 40—50% выше пропуск-
ной способности перекрестков обычного типа при относительно неболь-
шой величине занимаемой площади, причем обеспечивается пропуск по-
воротных транспортных потоков значительных размеров. Пропуск пеше-
ходов через перекресток полностью изолируется по времени от движения
гранспорта, включая и правые его повороты, благодаря чему существен-
но повышается безопасность и удобство следования пешеходов; обеспечи-
7°
вается удобное размещение остановок троллейбусов и автобусов вблизи
перекрестка на проезжей части, свободной от движения.
Для правильной организации движения транспорта и пешеходов
на подобных перекрестках магистралей необходимо при их планировке
обеспечивать срезку углов застройки (на величину 18—20 м), расшире-
ние проезжей части на подходах к перекрестку, устройство островков
безопасности для пешеходов и направляющих островков для поворот-
ного движения. К недостаткам перекрестков этого типа следует отне-
сти затруднения, возникающие при развороте транспорта в обратном
направлении.
Рис. 42. Площади с перекрестно-кольцевым регулируемым движением транспорта
слева — с пропуском основного потока транспорта по прямому
направлению; справа — с пропуском обоих транспортных потоков
по прямым направлениям
Наиболее распространенное универсальное решение достигается
организацией перекрестно-кольцевого движения транспорта. Оно при-
меняется как дальнейшее развитие кольцевого саморегулируемого дви-
жения, когда вливающиеся на площадь транспортные потоки превыша-
ют ее пропускную способность. При перекрестно-кольцевом движении
центральный направляющий островок разрезается на две части с про-
пуском основного потока транспорта по прямому направлению, а осталь-
ных потоков —по кольцу (рис. 42, слева). В местах пересечения прямо-
го потока с кольцевым движением устанавливаются пункты регулиро-
вания для пропуска транспорта и пешеходов.
Если транспортные потоки по обоим пересекающимся направлени-
ям достигают больших размеров (1000—2000 автомобилей в час), то их
пропускают по прямым направлениям, устраивая четыре секторальных
островка и организуя регулирование движения в устьях входящих улиц
(рис. 42, справа). Перекрестно-кольцевое движение обладает сущест-
венными достоинствами, особенно в городских условиях, так как обес-
печивает удобный и безопасный пропуск значительных транспортных и
пешеходных потоков, а также маршрутов общественного транспорта,
удобный разворот транспорта в обратном направлении и возможность
последовательного увеличения пропускной способности по мере роста
80
2
4
размеров движения. Основной недостаток перекрестно-кольцевого дви-
жения — задержки транспорта у светофоров.
Для нормальной организации кольцевого или перекрестно-кольце-
вого движения транспорта решающее значение приобретает правильное
планировочное расположение площади — симметрично относительно
осей пересекающихся улиц (рис. 43,а).
Одностороннее относительно какой-либо улицы расположение пере-
крестка при тех же и даже больших его размерах вызывает существен-
ное ухудшение условий движения транспорта (рис. 43,6). Возникает
необходимость трехтактного регулирования для пропуска транспорта
по направлениям 2—4, 1—3 и по кольцу: транспорт, делающий левый
поворот с направления 1, должен отстаиваться на оси улицы 1—3, ме-
шая прямому движению по ней. В результате снижается пропускная
способность площади, увеличиваются задержки транспорта, ухудшают-
ся условия безопасности движения. Поэтому при планировке перекрест-
ков необходимо, как правило, обеспечивать
симметричное расположение площадей от-
носительно осей пересекающихся улиц.
Положительные и отрицательные при-
меры планировки транспортных площадей
при перебивке направления осей пересека-
ющихся улиц приведены на рис. 44. Основ-
ное транспортное требование правильной
планировки таких площадей — это обеспе-
чение достаточного плеча (L) длиной 40—
60 м .между вливающимися улицами, кото-
рое дает возможность вписать в площадь
кольцо саморегулируемого движения транс-
порта (рис. 44,а). Такая планировка дает
возможность на первую очередь организо-
вать саморегулируемое кольцевое движе-
ние, а при росте потоков транспорта перей-
ти на перекрестно-кольцевое движение пу-
тем пропуска прямых потоков по диаго-
нальным направлениям площади. Отсутст-
вие такого плеча вызывает неизбежное пе-
ресечение транспорта (точки 1 и 2
рис. 44,6 и в), не дает возможности органи-
зовать саморегулируемое движение даже
при малых потоках и затрудняет пропуск
транспорта в пунктах пересечения. Особен-
но неблагоприятные условия создаются при
касательно к площади, так как в точке 1 (рис. 44,в) возникает необходи-
мость трехтактного регулирования и отстоя левоповоротного транспорта
между встречными направлениями движения.
Пропускная способность площади при перекрестно-кольцевом дви-
жении может составлять значительную величину — 4000—6000 приве-
денных автомобилей в час. В качестве исключительного примера боль-
5) 2
Рис. 43. Примеры планировки
площадей перекрестно-кольце-
вого движения относительно
осей пересекающихся улиц
а — симметричная; б — несиммет-
ричная планировка
планировке одной из улиц
6 Зак. 491
81
Рис. 44. Примеры планировки площадей перекрестно-кольцевого движения
при изменении направления осей пересекающихся улиц
Рис. 45. Движение транспорта на площади Звезды в Париже
шой пропускной способности можно привести площадь Звезды в Пари-
же, в которую вливаются 12 улиц. На площади вокруг Триумфальной
арки устроены центральный островок радиусом 47 м и проезжие части
шириной 30—35 м. Площадь занимает 5.8 га при внешнем диаметре
240 м. Движение на площади регулируется шестьюдесятью светофора-
ми. Кроме кольцевого движения на площади против часовой стрелки
левые повороты пропускаются по специальным внешним концентри-
ческим проездам по часовой стрелке. Фактически через площадь в час
Рис. 46. Перекрестно-кольцевая планировка площади с центральным
островком для левых поворотов
пик проходит до 15000 автомобилей, но это приводит к 800—900 не-
счастным случаям в год. В часы пик на площади возникают транспорт-
ные заторы (рис. 45).
Большие размеры площадей кольцевого движения вызывают зна-
чительный перепробег транспорта при осуществлении левых поворотов.
6* Зак. 491
$3,
В целях его уменьшения и при недостаточной свободной территории
возможно применение перекрестно-кольцевой планировки площади с
центральным островком радиусом 15 м и направляющими островками,
разделяющими движение транспорта на перекрестке (рис. 46). На та-
кой площади саморегулируемое движение транспорта не допускается,
и центральный островок служит для отстоя вокруг него машин, делаю-
щих левый поворот.
Перекрестки Т-образного типа проектируют обычно в местах при-
мыкания второстепенных направлений — жилых улиц или проездов
местного движения к районным магистралям. Организация движения
транспорта и пешеходов на примыканиях простейшего типа (рис. 29,6)
осуществляется обычно в три такта: прямолинейное движение по основ-
ному направлению, левый поворот с основного направления на примы-
кающее, левый поворот с примыкающего направления на основное.
3 4 7 4 3 .
Рис. 47. Регулируемое примыкание с направляющим ост-
ровком
Трехтактное регулирование движения транспорта удлиняет его задерж-
ки и снижает пропускную способность перекрестка. Транспорт, отстаи-
вающий на основном направлении в ожидании возможности осущест-
вить левый поворот, мешает прямолинейному движению.
Частично это может быть устранено расширением перекрестка и
устройством направляющих островков (рис. 47), которые дают возмож-
ность организовать движение транспорта и пешеходов в два такта. В
первый такт транспорт и пешеходы двигаются прямолинейно по основ-
ному направлению. Транспорт, поворачивающий с основного направле-
ния налево, останавливается между направляющими островками про-
тив примыкающей улицы. Отстой левоповоротного транспорта может
быть осуществлен в несколько рядов в соответствии с числом лент дви-
жения одного направления на примыкающей улице. В течение второго
такта осуществляется дальнейшее движение транспорта, уходящего с
основного направления налево в примыкающую улицу. Одновременно
транспорт, поворачивающий налево с примыкающей улицы, двигается
по свободной проезжей части направо, огибая направляющий островок
84
и выходя на основное направление. Пешеходы проходят с правой сто-
роны перекрестка одновременно с левоповоротным движением транс-
порта.
При больших левоповоротных потоках может быть применена пла-
нировка Т-образного перекрестка по типу «трубы» (рис. 48), на кото-
ром регулируемый поворот транспорта налево происходит в объезд
направляющего островка, располагаемого с внешней стороны основной
улицы. Движение вокруг островка может быть односторонним или дву-
Рис. 48. Примыкание в одном уровне по типу «трубы»
сторонним (при пропуске двух левых поворотов). Радиус островка за-
висит от скорости движения. При ограничении скорости движения до
15—20 км/ч и при устройстве на по'лукольцевой проезжей части виража
радиус островка должен быть не меньше 12—15 м. Планировочное ре-
шение по типу трубы с односторонним движением было применено ъ
Москве на повороте с Ленинградского проспекта на Беговую улицу, а
также с проспекта Мира к Выставке достижений народного хозяйства.
Оба решения дали хорошие результаты.
Регулируемый перекресток У-образного типа проектируется в ме-
стах разветвления улицы на два направления с применением двухтакт-
ного регулирования и одной из следующих схем организации движе-
ния транспорта: беспрепятственное движение внешних потоков и по-
очередной пропуск пересекающихся внутренних потоков (рис. 35, сле-
ва); устройство направляющего островка треугольной формы с пооче-
редным пропуском вдоль одной из его сторон пересекающихся внутрен-
них потоков; устройство разветвления по типу трубы с пересечением
основного направления под острым или тупым углом.
85
Сложные схемы транспортных площадей при планировке новых
районов городов применять нецелесообразно. Устройство площадей на
пересечениях пяти, шести и более сходящихся улиц усложняет органи-
зацию движения транспорта и пешеходов, ухудшает безопасность дви-
жения, снижает пропускную способность отдельных направлений, уве-
личивает размеры площадей, а также количество пересечений и участ-
ков перестроения транспорта.
10. ТРАНСПОРТНЫЕ УЗЛЫ
С ПЕРЕСЕЧЕНИЯМИ В РАЗНЫХ
УРОВНЯХ
Транспортные узлы с пересечениями в разных уровнях — это слож-
ные и дорогостоящие сооружения стоимостью от 1 до 3 и более миллио-
нов рублей. Поэтому при проектировании пересечений в разных уровнях
следует разрабатывать экономическое обоснование необходимости их
сооружения, с анализом других менее дорогостоящих мероприятий по
обеспечению требуемой пропускной способности. Основными мероприя-
тиями могут быть: перераспределение транспортных потоков, улучше-
ние регулирования, упорядочение пешеходного движения и расширение
перекрестка.
Перераспределение транспортных потоков осуществляется путем ис-
пользования параллельных улиц и соседних перекрестков. При распо-
ложении параллельных улиц на (расстоянии до 300 м возможна орга-
низация на них одностороннего движения. Введение одностороннего
движения особенно эффективно на параллельных улицах с узкой про-
езжей частью и нечетным числом лент движения. Так, при ширине
проезжей части на 3 ленты и двустороннем движении машины могут
двигаться по каждой улице в одном направлении в один ряд. Одно-
стороннее же движение можно организовать в три ленты в каждом на-
правлении, что увеличит пропускную способность двух улиц на 25—
2 55
30% (в соотношении » где 2,55 — эквивалент пропускной способ-
ности при движении в три ленты). Одновременно упрощается поворот-
ное движение, повышается скорость на 30—60% и сокращается в 1,5—
2 раза число происшествий.
Введение координированного регулирования по системе зеленой
волны сокращает задержки транспорта на перекрестках и увеличива-
ет скорость движения на 20—25%. Интенсивное движение пешеходов
на перекрестке особенно при широкой проезжей части сужает ширину
полос, используемых для движения транспорта, который вытесняется
пешеходами. Длительное время прохождения перекрестка пешеходами
увеличивает продолжительность желтого сигнала светофора. В резуль-
тате снижается пропускная способность перекрестка и скорость движе-
ния транспорта. Для упорядочения пешеходного движения применя-
ется ограждение тротуаров, устройство островков безопасности, спе-
циальное регулирование, разметка типа зебры или полная изоляция
пешеходов с устройством внеуличных переходов.
36
Существенное увеличение пропускной способности может быть до-
стигнуто реконструкцией перекрестков в одном уровне с уширением
проезжих частей. Уширение осуществляется обычно путем сужения
или ликвидации полос озеленения на подходе к перекрестку, отнесения
красных линий при отсутствии опорной застройки или пробивки тро-
туаров в первых этажах зданий. Уширение, например, проезжей части
перед перекрестком с 3 до 5 лент в одном направлении движения уве-
3 55
личивает пропускную способность примерно на 40% где
3,55 и 2,55 — эквиваленты пропускной способности соответственно при
5 и 3 лентах).
Устройство пересечений городских магистралей в разных уровнях
дает возможность увеличить пропускную способность транспортных уз-
лов, повысить скорость и безопасность движения, ликвидировать или
значительно уменьшить задержки транспорта и пешеходов на пере-
крестках и площадях, сократить излишние народнохозяйственные рас-
ходы, вызываемые задержками и снижением скорости движения
транспорта.
Сооружение пересечений в разных уровнях предусматривается при
разработке генеральных планов городов на скоростных дорогах, маги-
стральных улицах с непрерывным движением транспорта; на въездах в
город в пунктах пересечений с внегородскими дорогами I и II катего-
рий; на транспортных узлах, когда потоки на пересекающихся магист-
ралях в каждом направлении превышают 2000 автомобилей в час. В за-
висимости от начертания в плане пересечения в разных уровнях могут
быть следующих наиболее характерных типов: кольцевые, клеверные,
петлевые, ромбовидные и комбинированные.
Площади с кольцевым движением транспорта с пересечениями в
разных уровнях могут широко применяться на магистральных улицах
общегородского значения, когда транспортные потоки на них превы-
шают пропускную способность перекрестно-кольцевого движения в од-
ном уровне. В зависимости от категории пересекающихся магистралей
и величины транспортных потоков на них проектируются кольцевые
площади с последовательно возрастающей пропускной способностью
(рис. 49) со следующей организацией движения.
1. Саморегулируемое кольцевое движение транспорта с тоннелем
под площадью или эстакадой над площадью проектируется на пере-
сечении магистралей непрерывного движения общегородского значения
с второстепенными направлениями. Эстакада или тоннель сооружают-
ся по основному направлению с потоком в 3000—5000 приведенных ав-
томобилей в час. Размеры саморегулируемого движения на кольце ли-
митируются, как и при планировке площади, в одном уровне пропускной
способностью одной ленты в 1200—1500 автомобилей в час в любом се-
чении кольца, за исключением угловых потоков.
Радиус центрального островка /? = 40-ь55 м, радиус борта тротуа-
ра г=12 4- 25 м, ширина проезжей части В = 10,5 — 14 м, ширина тротуа-
ра— 6—8 м. Пешеходы пропускаются по периметру площади.
87
2. Перекрестно-кольцевое движение транспорта с тоннелем под пло-
щадью или эстакадой над площадью проектируется на пересечении ма-
гистралей непрерывного движения и скоростных дорог с магистралями
Рис. 49. Планировка площадей в разных уровнях с кольцевым движением транс-
порта
1 — саморегулируемое кольцевое движение с тоннелем под площадью; 2 — перекрестно-кольце-
вое движение с тоннелем; 3 — планировка в трех уровнях с саморегулируемым кольцевым дви-
жением; 4 — улучшенное кольцо с пятью путепроводами
регулируемого движения. Если транспортные потоки прямого пересе-
каемого и левоповоротного направлений превышают пропускную спо-
88
собность саморегулируемого кольца, предусматривается перекрестно-
кольцевое движение с двумя полукольцевыми островками. Между ними
пропускаются прямые потоки пересекаемого направления, а по коль-
цу— левоповоротные потоки. Движение транспорта и пешеходов регу-
лируется светофорами. Пешеходов пропускают по периметру площа-
ди, они пересекают основное направление под эстакадой или над тон-
нелем, а пересекаемое направление — под зеленый сигнал светофора
для кольцевого движения.
3. Планировка площади в трех уровнях с тоннелем, эстакадой и
саморегулируемым кольцевым движением транспорта проектируется на
пересечениях общегородских магистралей непрерывного движения меж-
ду собой или со скоростными дорогами. Размеры движения в одну сто-
рону по каждому из пересекающихся направлений составляют 3000—
5000 приведенных автомобилей в час. По поверхности площади пропу-
скается только поворотное движение: угловые правые повороты и ле-
вые повороты по саморегулируемому кольцу. Пешеходы пропускаются
по периметру площади под эстакадой и над тоннелем с пересечением
в одном уровне с поворотным движением. При больших размерах
поворотного движения и интенсивных пешеходных потоках возможно
выделение самостоятельного четвертого уровня для пропуска пеше-
ходов.
4. Улучшенное кольцо с пятью путепроводами проектируется в
исключительных случаях на внегородских дорогах. В нем обеспечивает-
ся пропуск непрерывных обособленных потоков транспорта во всех
направлениях без перестроения в пределах узла. Левоповоротное дви-
жение каждого направления осуществляется по специальным съездам,
пересекающим прямые потоки в разных уровнях.
Площади с кольцевым движением транспорта обладают существен-
ными преимуществами, особенно при применении их в городских усло-
виях. Они обеспечивают удобную организацию поворотного движения
транспорта при изменяющихся потоках с простой и быстрой ориентиров-
кой водителей. Пропуск маршрутов общественного транспорта по по-
верхности площади позволяет удачно разместить остановки на выездах
с площади вблизи пешеходных переходов. Обеспечиваются удобные ус-
ловия пропуска пешеходов и подхода к остановкам пассажирского
транспорта. Разворот транспорта в обратном направлении осуществля-
ется без сложных маневров, что облегчает подъезд к микрорайонам и
домам, расположенным с обеих сторон улицы. При значительных раз-
мерах обратного разворота необходимо пропускать его на подходе к
площади над тоннелем или под эстакадой без пересечения пешеходно-
го перехода. Это уменьшает загрузку площади кольцевым движением и
сокращает величину перепробега транспорта.
В зависимости от планировочных условий и рельефа местности фор-
ма кольца может видоизменяться с сохранением основного условия до-
статочного протяжения участков перестроения транспорта. В целях
удешевления строительства тоннеля или эстакады можно предусматри-
вать планировку площади эллипсовидного начертания с устройством ис-
кусственных сооружений по более короткому протяжению.
89
В условиях растущих размеров движения транспорта пропускная
способность кольцевых пересечений может последовательно увеличи-
ваться с применением следующих стадий развития: кольцевое саморегу-
лируемое движение в одном уровне при потоках на кольце в 1200—1500
и на входящих улицах в 500—600 приведенных автомобилей в час;
перекрестно-кольцевое движение в одном уровне с регулированием
транспортных потоков при их величине на пересекающихся магистра-
лях порядка 2000—2200 автомобилей в час в одном направлении;
пересечение в двух уровнях с кольцевым саморегулируемым дви-
жением по второстепенному направлению при потоках по основной
магистрали более 2200—3000 автомобилей и на кольце— 1200—1500
автомобилей;
пересечение в двух уровнях с перекрестно-кольцевым регулируе-
мым движением на площади, если поток по второстепенному и левопо-
воротным направлениям превышает 1500 автомобилей;
пересечение в трех уровнях с саморегулируемым кольцевым движе-
нием при пересечении магистралей с непрерывным движением транс-
порта или скоростных дорог при небольших размерах левоповоротных
потоков;
пересечение в трех уровнях с перекрестно-кольцевым движением
на площади;
пересечение в четырех уровнях с выделением отдельного уровня
для беспрепятственного и безопасного пропуска интенсивного пеше-
ходного движения.
Стоимость сооружения кольцевой площади в двух уровнях изме-
няется от 1,3 до 2 млн. руб., а в трех уровнях от 2,5 до 3,5 млн. руб.
Выбор эстакадного или тоннельного варианта пересечения в значитель-
ной мере зависит от рельефа местности: при пересечении тальвега или
вогнутой поверхности проектируется эстакада, при пересечении водораз-
дела или выпуклой поверхности— тоннель. При реконструкции магист-
рали эстакада обычно дешевле, так как ее строительство связано с
меньшим объемом работ по перекладке подземных сооружений. Дви*
жение по эстакаде улучшает обозреваемость окружающего простран-
ства и не вызывает изменения уровня освещенности. Недостатки эста-
кадного решения: стеснение улицы с загромождением ее надземными
сооружениями, увеличение уличного шума, пыли и загазованности. При
тоннельном пересечении стоимость сооружения может быть несколько
снижена путем устройства открытой выемки в пределах центрального
островка.
Пересечение по типу листа клевера решается в двух уровнях с че-
тырьмя правоповоротными и левоповоротными съездами, напоминаю-
щими своим рисунком лист клевера (рис. 50,/). Разобщение уровней
достигается одним из трех приемов: повышением одного из проездов на
эстакаду или насыпь, зауглублением одного из проездов в выемку или
частичным повышением одного и зауглублением другого направ-
ления. Левые повороты дважды пропускаются вместе с прямы-
ми потоками через искусственное сооружение с разворотом на 270° по
часовой стрелке по специальным левоповоротным съездам, связываю-
90
щим верхний и нижний уровни пересекающихся направлений. Во избе-
жание снижения пропускной способности прямого направления при
Рис. 50. Клеверообразные пересечения
А — высшего класса — улучшенный клевер с обособленными левоповоротными
съездами; 1 — первого класса — полный клевер; 2 а,б — второго класса — не-
полный клевер с регулированием движения на пересекаемом направлении;
3 — третьего класса — неполный клевер с саморегулируемым движением по
второстепенному и повторным направлениям; 4 — четвертого класса — клевер
в одном уровне
больших размерах движения устраивают специальные отверстия для
пропуска левых поворотов. Один из недостатков клеверного пересече-
91
ния — необходимость взаимного перестроения машин двух левоповорот-
ных потоков. Разворот для следования в обратном направлении осу-
ществляется двумя левоповоротными маневрами со значительным пе-
репробегом транспорта.
Во избежание взаимного перестроения левоповоротных потоков при
значительной их величине (более 600 приведенных автомобилей в час)
может быть применен усложненный тип клевера с обособленными лево-
поворотными съездами, пересекающимися между собой в разных уров-
нях (рис. 50,Л).
В практике строительства такой тип пересечения в разных уровнях
не применялся, так как он требует устройства дополнительных четырех
путепроводов.
Рис. 51. Организация движения транспорта в разных уровнях по типу «сплющенного
клевера»
Клеверные пересечения занимают большую территорию, вызывают
значительные перепробеги левоповоротных потоков, неудобные для про-
пуска маршрутов массового пассажирского транспорта и для организа-
ции пешеходного движения. В городских условиях для уменьшения за-
нимаемой территории применяется так называемый сплющенный кле-
верный лист с левоповоротными съездами, описанными минимальными
радиусами и расположенными параллельно рампам тоннеля или эста-
кады (рис. 51). Сооружение такого пересечения возможно при ширине
основной магистрали непрерывного движения не менее 80—100 м и свя-
зано с затруднениями в пропуске левоповоротных потоков.
На пересечении магистрали непрерывного движения или скоростной
дороги с второстепенным регулируемым направлением проектируется
неполный клевер, в котором левоповоротные съезды с менее интенсив-
ными потоками осуществляются с регулированием в пунктах пересечения
левоповоротных и прямых потоков (рис. 50,2а, 26). При небольших пото-
ках по второстепенному и поворотным направлениям применяется непол-
ный клевер с саморегулируемым движением (рис. 50,3).
92
Клеверные пересечения по мере роста размеров движения могут
последовательно развиваться с переходом от неполного к полному кле-
веру при условии резервирования необходимой территории. Стоимость
сооружения полных клеверных пересечений составляет от 2 до 2,6 млн.
руб.
Петлеобразные пересечения характеризуются организацией левых
поворотов по типу двойной петли под эстакадой или над тоннелем
(рис. 52,1а). Такое пересечение требует наименьшей территории и при-
меняется при реконструкции магистралей путем их углубления в выем-
ку или подъема на эстакаду. Для организации левых поворотов необхо-
димо сооружение двух дополнительных путепроводов, которые могут ис-
пользоваться и для обратного разворота. Это вызывает удлинение тон-
неля или эстакады с устройством пандусов, соединяющих основное пере-
сечение в двух уровнях с дополнительными путепроводами.
Основные недостатки двойной петли: необходимость значительного
перепробега и взаимного перестроения двух левоповоротных потоков
транспорта на каждом дополнительном путепроводе; необходимость
взаимного перестроения поворотных потоков в тоннеле или на эстакаде,
что снижает их пропускную способность и ухудшает безопасность дви-
жения транспорта. Эти недостатки (кроме перепробега) могут быть уст-
ранены путем сооружения еще двух дополнительных отверстий под (или
над) пересекаемым направлением с изолированным пропуском всех ле-
воповоротных потоков транспорта без перестроения по типу улучшен-
ной двойной петли в двух уровнях с пятью путепроводами (рис. 52,4).
Ввиду большой сложности и стоимости такого пересечения необходи-
мость его сооружения должна устанавливаться специальным технико-.
экономическим расчетом.
Пересечение в двух уровнях с пропуском саморегулируемых лево-
поворотных потоков через соседний узел (рис. 52,/б) требует на маги-
стралях непрерывного движения транспорта наименьших капитальных
вложений (1,3—1,2 млн. руб.) и занимает наименьшую площадь пере-
крестка (0,3 га). Экономически его применение оправдывается только
при очень малых размерах поворотного движения (до 10%) из-за боль-
ших перепробегов. Такое пересечение создает большие неудобства для
пассажиров из-за далекого относа от перекрестков остановок маршрут-
ного пассажирского транспорта ввиду необходимости их размещения меж-
ду тоннеля или эстакадами. Эти недостатки могут быть устранены при-
менением регулирования движения по пересекаемому направлению с
пропуском маршрутов пассажирского транспорта и левых поворотов по
поверхности перекрестка (рис. 52,2). При небольших потоках на второ-
степенном направлении может быть применено саморегулируемое дви-
жение вокруг направляющих островков (рис. 52,3). Для сопоставления
на рис. 52 приведены схемы петлеобразных пересечений в одном уровне
с регулированием движения (4) и саморегулируемых (5).
Ромбовидные пересечения в четырех уровнях с обособленными ле-
воповоротными съездами обеспечивают непрерывное движение транс-
порта с высокими скоростями во всех направлениях. На рис. 53,4 изо-
бражен один из возможных вариантов распределения уровней движе-
93
A — высшего класса — улучшенная петля в двух уровнях; / — первого класса: а — двойная петля
в двух уровнях; б — в двух уровнях с саморегулируемым левоповоротным движением через со-
седний узел; 2—второго класса — в двух уровнях с регулируемым движением на пересекаемом
направлении; 3 — третьего класса — в двух уровнях с саморегулируемым движением по второсте-
пенному и левоповоротным направлениям; 4 — четвертого класса — в одном уровне с регулирова-
нием движения; 5 — пятого класса — в одном уровне с саморегулируемым движением
Рис. 53. Ромбовидные пересечения
А — высшего класса, в четырех уровнях с обособленными левоповоротными съезда-
ми; / — первого класса — в трех уровнях; 2 —второго класса — в двух уровнях с
регулируемым движением на пересекаемом направлении; 3 — третьего класса —в
двух уровнях с саморегулируемым движением по в горостепенному и поворотным на-
правлениям; 4 — четвертого класса — в одном уровне с регулированием движения,
5 — пятого класса — в одном уровне с саморегулируемым движением
ния транспорта: верхний ярус — прямое движение — аб — по насыпи;
второй ярус — поворотное движение — аг и бв — на поверхности земли;
третий ярус — поворотное движение — ва и гб — в выемке; четвертый
ярус— прямое движение — вг— в выемке двойной глубины. Все раз-
ветвления и слияния потоков осуществляются с правой стороны, что со-
ответствует требованиям безопасности движения. Такое пересечение
занимает громадную площадь в 9—12 га, представляет собой сложное
сооружение с разностью высот верхнего и нижнего уровней в 21 м и сто-
имостью от 3,2 до 4,2 млн. руб.
В городских условиях целесообразнее применять на пересечениях
двух магистралей непрерывного движения или скоростных дорог ромбо-
видное пересечение в трех уровнях (рис. 53,/). Одно из направлений
пропускается по эстакаде,
Рис. 54. Комбинированные пересечения в разных
уровнях
другое — в тоннеле, а по-
воротное саморегулируемое
движение — через площадь
вокруг направляющего ост-
ровка ромбовидной фор-
мы. При больших левопово-
ротных потоках возможно
их регулирование на по-
верхности площади.
На ромбовидном пересе-
чении в двух уровнях с ре-
гулированием движения ле-
воповоротные потоки тран-
спорта пересекаются с пря-
' молинейным движением
второстепенного направле-
ния (рис. 53, 2). Пересече-
ние регулируется трехтакт-
ным циклом, что снижает
пропускную способность
площади и увеличивает за-
держки транспорта.
При небольших левопо-
воротных потоках органи-
зуется саморегулируемое
движение транспорта во-
круг направляющего остров-
ка ромбовидной формы. Ос-
новное непрерывное движение пропускается по эстакаде или в тоннеле
(рис. 53, 3). Для удешевления строительства тоннеля в пределах
островка можно устраивать открытую выемку.
В целях сопоставления на рисунке приведены схемы ромбовидных
пересечений в одном уровне с регулированием (рис. 53,4) и без регули-
рования (рис. 53,5) движения.
96
Кроме типовых решений проектируются сложные и комбинирован-
ные пересечения в разных уровнях путем сочетания элементов различ-
ных видов пересечений преимущественно таких, как клеверные листы,
левоповоротные обособленные съезды, петли и участки перестроения
(рис. 54).
Наиболее распространенные типы примыкания и разветвления
(рис. 55): тип «трубы» (7), листовидный (2), грушевидный (5), тре-
угольный (4), линейный (5), У-образное разветвление (6).
Определяющим фактором для технических параметров проектиро-
вания пересечений в разных уровнях является расчетная скорость дви-
жения транспорта в прямом направлении и на поворотных съездах. Нор-
мативные расчетные скорости для внегородских дорог колеблются в за-
висимости от их категории от 150 до 80 км!ч. Расчетные скорости дви-
жения для проектирования элементов пересечений в разных уровнях на
внегородских дорогах принимают от 80 до 40 км/ч в зависимости от ка-
тегории пересекающихся дорог, местных топографических условий, на-
личия свободной территории, опорной застройки и других планировоч-
ных условий.
Для городских условий величина расчетной скорости установлена
на скоростных дорогах 120 км/ч, на магистральных улицах общегород-
ского значения— 100 км/ч, районного значения — 80 км/ч. На элементах
пересечений в разных уровнях во избежание чрезмерно большой их ве-
личины расчетная скорость может быть снижена до 60—40 км/ч. В прак-
тике строительства встречаются пересечения с еще более низкими рас-
четными скоростями на элементах пересечений по второстепенным на-
правлениям от 40 до 20 км/ч с участками регулирования движения в од-
ном уровне.
Площади, занимаемые пересечениями в разных уровнях, зависят от
скорости движения транспорта на съездах и кольцевых проездах. С ро-
стом скорости движения на съездах увеличиваются радиусы поворотов
и диаметры кольцевых проездов. В связи с этим возрастают пробеги
автомобилей на левых поворотах, но в то же время сокращаются про-
беги автомобилей, сворачивающих направо, увеличиваются капитало-
вложения в строительство пересечений в разных уровнях и изменяются
эксплуатационные расходы на содержание проезжей части и подвижного
состава.
Технико-экономический расчет показывает, что наиболее целесооб-
разна расчетная скорость движения на левоповоротных съездах полного
клеверного листа 30 км/ч, так как при этой скорости годовые эксплуата-
ционные расходы наименьшие. Соответственно радиус левоповоротных
съездов при их продольном уклоне менее ЗО%о может быть принят в
размере 30 м по внутреннему борту.
Натурные наблюдения за скоростями движения на съездах пересе-
чений клеверообразного типа, построенных в Москве и имеющих радиу-
сы 25—30 м, показали, что фактические средние скорости движения на
них легковых и грузовых автомобилей средней грузоподъемности со-
ставляют около 30 км/ч.
7 Зак. 491
97
Рис. 55. Примыкания и разветвления
У — тип «трубы»; 2 — листовидный тип; 3 — грушевидный тип; 4 — треугольный тип. 5 — ли-
нейный тип; 6 — У-образное разветвление
Для проектирования пересечения в трех уровнях с кольцом целе-
сообразна расчетная скорость движения на кольце в 20 км/ч при ради-
усе кольца по внутренней кромке проезжей части 40 м, так как при этом
достигается наименьшая сумма годовых эксплуатационных расходов.
Радиус правого поворота при этом должен составлять 15 м по борту.
По натурным наблюдениям на площадях кольцевого типа Комсомоль-
ской в Ленинграде и у Академии имени Жуковского в Москве средние
фактические скорости движения на саморегулируемом кольце при ради-
усе его от 30 до 40 м составляли 20—25 км/ч.
Основные технические параметры пересечений в разных уровнях на
транспортных узлах принимаются следующие: высотный габарит 4,5 м,
а в тоннелях на городских скоростных дорогах и магистральных ули-
цах— 5 м (указания СН 296—64), с ориентировочным учетом строи-
тельной высоты конструкций в 1 м разница отметок проезжих частей в
двух уровнях может быть принята соответственно в 5,5 и 6 м.
Ширина ленты движения на транзитных полосах непрерывного дви-
жения 3,75 м, в городских тоннелях — 4 м, а на прямых участках по ос-
тальным направлениям — 3,5 м.
Ширина разделительной полосы в пределах сооружений 1,2 м, слу-
жебных тротуаров на пандусах, эстакадах и в тоннелях — 0,75 м. Шири-
на ленты при многополосном движении по криволинейным участкам ма-
лых радиусов (30 и менее) 4,5 и 5 м.
Наименьший радиус кривых в плане по оси проезжей части тонне-
лей и эстакад на скоростных дорогах 600 м, на магистральных улицах
общегородского значения — 400 м.
Местные проезды, съезды, выезды, кольцевые проезды проектиру-
ются по ширине не 1менее двух лент движения, чтобы в случае останов-
ки автомобиля или выхода его из строя не нарушалась непрерывность
движения.
Ширину проезжих частей на пересечениях в разных уровнях уста-
навливают исходя из расчетных размеров транспортных потоков по каж-
дому из направлений и необходимой пропускной способности. При про-
ектировании пересечений в разных уровнях необходимо учитывать осо-
бенности движения транспорта на больших скоростях в прямолинейном
направлении со снижением скорости на поворотах. Для того чтобы рас-
положение в плане проезжей части на съездах соответствовало траекто-
рии движения транспорта, между прямыми участками магистралей и
скоростных дорог и кривыми малого радиуса устраивают вставки.
Вставки осуществляются в виде переходных кривых, описываемых из-
меняющимися радиусами (см. § 7). При переходе с прямой на кривую
радиусы переходных кривых последовательно уменьшаются, а при пере-
ходе с кривой на прямую увеличиваются. Фактические траектории дви-
жения автомобиля на поворотах в значительной степени зависят от опы-
та и индивидуальности водителя. Для безопасного осуществления пово-
ротов без снижения скорости прямого движения устраивают шлюзы на
выездах и въездах со скоростных дорог и транзитных лент движения
магистралей общегородского значения.
99
7* Зан. 491
Шлюзы представляют собой уширение проезжей части на одну лен-
ту движения (3,5 м) на протяжении длины переходно-скоростной поло-
сы (L) и отвода на нее длиной 50 м.
Для выделения поворотного проезда от прямого движения устра-
ивают разделительную полосу шириной в 1 м, для чего уширение проез-
жей части увеличивается до 4,5 м (рис. 56). На участке расширения
скорость движения транспорта соответствует скорости на крайней пра-
вой ленте прямолинейного направления. Участок расширения переходит
в проезд, предназначенный для снижения скорости прямолинейного дви-
жения до величины, соответствующей радиусу круговой кривой съезда.
Переходно- скоростная полоса
Разделительная полоса
-------------L-------------
’3,5м—
^Проезжая часть дорога
Рис. 56. Схема шлюза
На Московской кольцевой автомобильной дороге левоповоротные
съезды построены преимущественно радиусом 50 м (на Ново-Рязанском
узле — 25 м). Наблюдения показали, что основная масса автомобилей
движется по съездам со скоростью 30—40 км/ч и что при отсутствии
шлюзов скорость транзитного движения уменьшается до скорости сво-
рачивающих автомобилей.
Там, где выезд на основную дорогу происходит без дополнительной
полосы, скорость выезжающих автомобилей снижается тем сильнее, чем
выше интенсивность движения на основной дороге. Исходя из характе-
ра фактического движения автомобилей, длину шлюзов перед въездом
на левоповоротные съезды следует определять по величине замедления
в 1,5 м/сек2, а после выезда со съездов с ускорением в 1 м/сек2.
Расчетная длина пандуса тоннеля или эстакады на горизонтальном
рельефе (рис. 57,а) составляет величину
L = -7-1--—- (/?ВЫП 4" ^?вогн ),
I 2
где Н—разность отметок проезжих частей верхнего и нижнего уров-
ней;
i—продольный уклон пандуса;
/?вып—радиус выпуклой вертикальной кривой;
/?вогн —радиус вогнутой вертикальной кривой.
При радиусах вертикальных кривых, установленных для магистраль-
ных улиц общегородского значения, /?Вып=6000 м и /?вогн = 1500 м\
Н = 6 м; i = 3O°/oo; £=200+187 = 367 м.
Вписывание вертикальных кривых значительно увеличивает длину
пандусов, а потому их влияние необходимо учитывать в планировочных
решениях. Даже при небольших значениях радиусов вертикальных кри-
вых (2000 выпуклых и 1000 вогнутых) длина пандуса увеличивается на
уклоне в 50 % о на 75 м. На наклонном рельефе длина пандуса тоннеля
гоо
Рис. 57. Схемы определения длины пандуса тоннеля
а — на горизонтальной плоскости; б — на наклонной плоскости
увеличивается, если вертикальные отметки понижаются в сторону пере-
сечения в разных уровнях, а длина пандуса эстакады уменьшается. При
повышении отметок местности к искусственному сооружению соотноше-
ние это изменяется в обратную сторону: длина пандуса тоннеля умень-
шается, а эстакады увеличивается.
Длина пандуса тоннеля (L) на наклонном рельефе определится из
выражения (рис. 57,6):
L = 7\ 4~ х + Т2‘,
так как H-\-h=T\i\-\-xi-\-T2i2, то
д. __ Н + *1 — ^2 f2
i
При повышении рельефа по мере удаления от тоннеля величина h
берется со знаком +, а при понижении — со знаком —.
Первое пересечение в разных уровнях по типу клеверного листа бы-
ло построено в 1928 г. в США в штате Нью-Джерси. Через этот узел
Рис. 58. Пересечение в четырех уровнях в Лос-Анжелесе
102
Рис. 59. Примыкание грушевидного типа на подходе к мосту Триборо в Нью-Йорке
проходило в среднем 62 500 автомобилей в сутки, а в час пик 6074 ав-
томобиля. После его сооружения началось широкое строительство пере-
сечений в разных уровнях по типу клеверного листа с радиусами кривых
на съездах в 50 м, неполного клеверного листа или распределительного
кольца с пятью и двумя путепроводами с радиусами кольца не менее
90 м.
Ромбовидное пересечение в четырех уровнях с обособленными ле-
воповоротными съездами построено в Лос-Анжелесе. Город в границах
фактической застройки занимает громадную площадь (в 3,5 тыс. км2) с
населением в 6,7 млн. жителей. Лос-Анжелес характеризуется макси-
мальным в мире насыщением автомобилями (на 1 автомобиль— 1,7 жи-
теля). Общественный транспорт почти отсутствует, и 95% всех пасса-
жиров перевозится автомобилями. Это вызывает большую концентра-
цию автомобильных потоков. На Голливудской магистрали по 8 лентам
пропускается 170 тыс. автомобилей в сутки, а в час пик— 18 тыс. авто-
мобилей, или 2250 на одну ленту. Пересечение в четырех уровнях по-
строено вблизи центра города (рис. 58). Разница в вертикальных от-
метках нижнего и верхнего ярусов составляет 21 м. При большой стои-
мости (4 млн. долларов) и сложности строительства это громоздкое
сооружение расчленяет прилегающую к нему территорию города на ча-
сти ^.противоречит его архитектурно-планировочной композиции.
Йз узлов примыкания в США наиболее широкое применение полу
чил узел по типу трубы и меньшее распространение грушевидный тип
103
(рис, 59). В районе Пентагона (Вашингтон) сооружена система ско-
ростных дорог со сложными развязками в разных уровнях комбиниро-
ванного типа, занимающих большую территорию.
В столице Швеции Стокгольме в 1931—1935 гг. впервые в город-
ских условиях на перекрестке Слуссен построено пересечение улиц в
разных уровнях по типу клеверного листа.
В Германии пересечения и примыкания в разных уровнях строились
преимущественно по типам неполного клеверного листа, трубы и тре-
угольника. В 1935 г. в Германии был разработан улучшенный тип не-
полного клеверного листа, получивший широкое применение при уст-
ройстве пересечений кольцевой берлинской автомагистрали с автодоро-
гами, отходящими от Берлина (рис. 60). Для безопасного съезда с авто-
магистрали и въезда на нее с обеих сторон проезжей части магистрали,
шириной по 7,5 м в каждом направлении, устраивается отдельная про-
104
езжая часть шириной 6 м. По этому проезду можно продолжать сквоз-
ное движение по автомагистрали, осуществлять разворот на съезд или
поворачивать со съезда на автомагистраль. На разделяющих эти на-
правления треугольных островках размещены бензозаправочные ко-
лонки. Радиусы поворота для съезда с автомагистрали приняты в 50 м, а
для выезда — 25 м, учитывая меньшую скорость автомобилей, поворачи-
вающих с второстепенного направления. Безопасный въезд и съезд с
автомагистрали осуществляется благодаря движению автомобиля под
очень острым углом по второму боковому проезду — шлюзу на протя-
жении около 60 м.
В примыканиях по типу трубы также применены радиусы поворота
в 50 и 25 м. На закруглениях радиусом 25 м делается уширение проез-
жей части на 1,5 при одностороннем и на 3 м при двустороннем движе-
нии. Уклоны на прямолинейных участках съездов от 25 до 5О°/оо. Рас-
четная скорость 40 км в час.
Первый узел разветвления по типу треугольника был построен в
Германии в 1935 г. на автомагистрали, идущей из Франкфурта-на-Май-
не в месте ее разветвления на Гейдельберг и Маннгейм. Треугольник
имеет 3 путепровода и кривые больших радиусов в 400,500,800 и 1000 м
(рис. 61).
Во Франции на типовых полуклеверных развязках в разных уров-
нях применяются радиусы 50 м и шлюзы шириной 4 м (рис. 62).
В Париже на кольце бывших укреплений с 1931 по 1939 г. было по-
строено на 8 площадях 11 тоннелей. Большинство построенных тонне-
лей имеет проезжую часть шириной 12 м, служебные тротуары по 0,75 м,
высотный габарит 4 м и уклоны рамп в 6О%о (рис. 63). На площадях
над тоннелями сохранено регулирование движения транспорта. Автобус-
ное движение в тоннелях не пропускается, автобусы проходят по боко-
вым проездам и по поверхности площадей. Принятые габариты тонне-
лей и общая ширина кольца уже в настоящее время оказались явно не-
достаточными, они не удовлетворяют своему назначению.
На Московской кольцевой автомобильной дороге протяжением
109 км построено сорок два пересечения в разных уровнях по типу пол-
ного и неполного клеверного листа, а также в виде пересечения без сое-
динительных съездов (рис. 64). На всех транспортных пересечениях за-
резервирована возможность устройства полных развязок движения. Во-
семь узлов построено по типу полного клеверного листа на пересечени-
ях с Ленинградским, Ярославским, Горьковским, Ново-Рязанским, Ка-
ширским, Подольским, Киевским и Минским шоссе.
Съезды, как правило, однопутные с проезжей частью шириной 3,5—
4,5 м и земляным полотном шириной 8—9 м. Наибольший продольный
уклон на съездах 40%о, уклон виража до 60 % 0, радиусы поворота лево-
поворотных съездов 25—50 м, суммарная длина всех съездов около*
70 км.
На разветвлении Кутузовского проспекта с Б. Дорогомиловской
улицей построен тоннель для одностороннего движения транспорта
(рис. 65).
105-
Рис. 61. Типовые схемы примыканий и разветвлений на автомагистралях в Германии
Рис. 62. Типовые полуклеверные пересечения во Франции
Рис. 63. Разрез тоннеля на Бульваре укреплений в Париже
Дмитров
Абрамцево
Щелково
Волоколамск
Горький
Рублево
Успенское
винск
боровок
ОстшМ ЙрамаВт
Ильинское
Химки
Лианозово
Крутицы
ВДНХ
Косино
Косино
Рязань
бакоока
Румянцева
Люберцы
беседы
Теплый стан
иовх им.Леншш
Киев
битиы
Дзержинск
Калуга
беседы
Совхоз
белые Дачи*
Булатникове дашира
Рис. 64. Схема пересечений в разных уровнях на Московской кольцевой автомобильной
дороге
Рис. 65. Разветвление с односторонним тоннелем на
Кутузовском проспекте в Москве
На площади Маяковского основное направление непрерывного дви-
жения транспорта по Садовому кольцу пропущено в тоннеле, а потоки
по улице Горького и левые повороты пропускаются по поверхности
площади с регулированием движения (рис. 66). Левая сторона тонне-
ля проходит под четырехэтажным домом, фундаменты которого исполь-
зованы как промежуточные опоры, разделяющие тоннель по направле-
ниям движения.
На Садовом кольце построено и проектируется 20 транспортных пе-
ресечений в разных уровнях с эстакадами на улице Чкалова, Самотеч-
ной и Крымской площадях и тоннелями в остальных узлах.
11. КЛАССИФИКАЦИЯ
ПЕРЕСЕЧЕНИЙ УЛИЦ И ДОРОГ
В основу классификации пересечений улиц и дорог положены три
главных признака: категории пересекающихся улиц и дорог; система ор-
ганизации движения транспорта; пропускная способность в соответст-
вии с расчетными потоками транспорта и пешеходов по направлениям
движения в узле. Класс пересечений зависит от категории пересекаю-
щихся улиц и дорог, а также от перспективных размеров движения на
108
Рис. 66. Тоннель на площади Маяковского
них; чем выше категория пересекающихся направлений, тем выше класс
пересечения (табл. 11).
г Таблица!!
Классификация пересечений улиц и дорог
Скоростные дороги Общего- родские магистра- ли с не- прерыв- ным дви- жением транспорта Общего- родские магистра- ли с регу- лируемым движением транспорта Районные магистрали Жилые улицы и улицы местного движения Проезды
Скоростные дороги Непрерын жение по правл высшего шое ДВИ- двум на- ениям I Непрерьи жение п напраЕ II зное дви- о одному злению III
Общегородские магистрали класса или пер- вого класса I I II III
с непрерывным движением транспорта Общегородские магистрали с регулируемым движением транспорта Непрерыв жение пс направ II (ное дви- ) одному лению II Регулиров саморегул по обоим лен IV ание или ирование [ направ- иям IV
Районные магистрали III III IV V V VI
Жилые улицы и улицы — — — V VI VI
местного движения Проезды — — — VI VI VI
Классификацией пересечений улиц и дорог предусматриваются сле-
дующие основные классы пересечений (рис. 67).
Высший класс. Пересечения в разных уровнях скоростных дорог
между собой с пропуском непрерывных обособленных потоков транс-
порта во всех направлениях без всяких пересечений, перестроений и ре-
гулирования в пределах узла:
улучшенный клевер с обособленными левоповоротными съездами
(рис. 50,4);
улучшенное кольцо с пятью путепроводами (рис. 49,4);
улучшенная двойная петля в двух уровнях (рис. 52,4);
ромбовидное пересечение в четырех уровнях с обособленными лево-
поворотными съездами (рис. 53.4).
Пропускная способность в прямом направлении в одну сторону при
двух лентах движения на проезжей части искусственного сооружения
может быть принята ориентировочно в 2200 приведенных автомобилей в
час, при трех лентах — 3000 и четырех лентах — 4400 автомобилей в час.
Пропускная способность в левоповоротном и правоповоротном направ-
лениях в одну сторону 1200—1500 автомобилей в час. Пересечения выс-
шего класса занимают большую территорию, требуют крупных капи-
110
Рис. 67. Классификация пересечений улиц и дорог
тальных вложений и представляют собой сложные инженерные соору-
жения, которые могут применяться как исключение на внегородских до-
рогах.
Первый класс. Пересечения в разных уровнях с пропуском непре-
рывного движения транспорта во всех направлениях с саморегулируе-
мым перестроением левоповоротных потоков между собой:
полный клевер (рис. 50,7);
саморегулируемое кольцевое движение транспорта с пересечением в
трех уровнях (рис. 49,3);
двойная петля в двух уровнях (рис. 52,1а)\
петлеобразное пересечение в двух уровнях с саморегулируемым
левоповоротным движением через соседний узел (рис. 52,76);
ромбовидное пересечение в трех уровнях (рис. 53,7).
К первому классу относятся пересечения в разных уровнях скорост-
ных дорог между собой и с магистральными улицами общегородского
значения с непрерывным движением транспорта по обоим направлени-
ям или взаимные пересечения таких магистралей.
В клеверных и петлеобразных пересечениях левоповоротные потоки
пропускаются дважды через искусственные сооружения, что уменьшает
на соответствующую величину пропускную способность прямого направ-
ления, требует увеличения ширины проезжей части и габаритов искус-
ственных сооружений. Размеры движения в левоповоротном направле-
нии ограничиваются пропускной способностью участков перестроения
для трех левых поворотов по 400—500 автомобилей в час каждый в
кольцевых и ромбовидных типах пересечений и для двух левых поворо-
тов по 600—700 автомобилей в час в клеверных и петлеобразных пере-
сечениях.
Второй класс. Пересечения в двух уровнях с пропуском непрерыв-
ного движения транспорта по основному направлению и регулировани-
ем потоков второстепенного направления:
неполный клевер с регулируемым движением на пересекаемом на-
правлении (рис. 50,2);
кольцевой тип пересечения в двух уровнях с регулированием
(рис. 49,2);
петлеобразное пересечение в двух уровнях с регулируемым движе-
нием на пересекаемом напранлении (рис. 52,2);
ромбовидное пересечение в двух уровнях с регулируемым движение
ем на пересекаемом направлении (рис. 53,2).
Ко второму классу относятся пересечения в двух уровнях скорост-
ных дорог или магистральных улиц непрерывного движения с маги-
стральными улицами общегородского значения с регулируемым движе-
нием.
Третий класс. Пересечения в двух уровнях с пропуском непрерыв-
ного потока транспорта по основному направлению и саморегулируе-
мым движением по второстепенному и левоповоротным направлениям:
неполный клевер с саморегулируемым движением по второстепен-
ному и поворотным направлениям (рис. 50,3);
112
саморегулируемое кольцевое движение транспорта с пересечением
в двух уровнях (рис. 49,/);
петлеобразное пересечение с саморегулируемым движением по вто-
ростепенному и левоповоротным направлениям (рис. 52,3);
ромбовидное пересечение в двух уровнях с саморегулируемым дви-
жением по второстепенному и левоповоротным направлениям
(рис. 53,3).
К третьему классу относятся пересечения в двух уровнях скорост-
ных дорог и магистральных улиц непрерывного движения с магистраль-
ными улицами районного значения.
В пересечениях третьего класса суммарные потоки транспорта в од-
ну сторону по второстепенному и левоповоротным с основного направле-
ниям лимитируются пропускной способностью участков перестроения
(1200—1500 автомобилей в час).
Четвертый класс. Пересечения в одном уровне с регулируемым дви-
жением транспорта:
клевер в одном уровне (рис. 50,4);
перекрестно-кольцевое движение (рис. 42);
петлеобразное пересечение с регулированием движения (рис. 52,4);
ромбовидное пересечение с регулированием движения (рис. 53,4).
К четвертому классу относятся пересечения магистральных улиц
общегородского значения с регулируемым движением транспорта между
собой и с магистральными улицами районного значения.
Применение пересечений в одном уровне с регулированием движе-
ния транспорта целесообразно, если потоки транспорта не превышают
2000—2200 автомобилей в час в одну сторону по каждому направлению,
т. е. в целом через узел проходит около 8000 автомобилей в час. При
больших потоках следует переходить к пересечениям в разных уровнях,
гак как капиталовложения на их сооружение окупаются в короткий
срок за счет сокращения излишних расходов, вызываемых длительными
задержками транспорта у светофоров.
Пятый класс. Пересечения в одном уровне с саморегулируемым
движением транспорта:
кольцевое пересечение (рис. 32);
петлеобразное пересечение (рис. 52,5);
ромбовидное пересечение (рис. 53,5).
К пятому классу относятся пересечения магистральных улиц рай-
онного значения между собой и с жилыми улицами. В небольших горо-
дах возможно применение пересечений пятого класса и на магистраль-
ных улицах общегородского значения с неинтенсивным движением
транспорта. Суммарная пропускная способность пересечений пятого
класса во всех направлениях составляет 2500—3000 автомобилей в час.
Шестой класс. Простые перекрестки, применяемые на пересечени-
ях жилых улиц и улиц местного движения между собой, а также с внут-
римикрорайонными проездами.
Примыкания внутримикрорайонных проездов следует предусматри-
вать только к жилым улицам и магистральным улицам районного зна-
чения. Пересечения со скоростными дорогами и непосредственные при-
8 Зак. -191 113
мыкания к ним жилых улиц или улиц местного движения не допускают-
ся, Примыкание к магистралям непрерывного движения жилых улиц
может допускаться через местные проезды или правым поворотом на
крайние к тротуару ленты движения с пониженными скоростями.
Тип узла каждого класса выбирается в зависимости от свободной
территории, которая может быть использована под строительство пере-
сечения, состава транспортных потоков с распределением их по направ-
лениям следования, интенсивности движения общественного транспорта
и пешеходов.
Устройство пересечений в разных уровнях особенно эффективно, ес-
ли их размещение в генеральном плане города базируется на расчетах
перспективных размеров уличного движения и составляет единую си-
стему.
Правильное построение системы пересечений магистралей в разных
уровнях обеспечивает кардинальное снижение стоимости и ускорение
сроков их строительства путем резервирования в генеральном плане
города необходимых территорий, свободных от всех наземных и под-
земных сооружений.
Тип пересечения в разных уровнях устанавливается в соответствии
с перспективной схемой транспортной сети в генеральном плане города
и расчетными размерами движения по направлениям основных потоков
автомобильного транспорта. В соответствии с мощностью транспортных
потоков определяются категории магистральных улиц по назначению,
скоростям движения и видам пропускаемого по ним транспорта. Постро-
енная на сети улиц картограмма перспективных размеров уличного дви-
жения дает возможность выделить наиболее мощные потоки и устано-
вить систему скоростных дорог и магистралей непрерывного движения
транспорта. Пересечения магистралей непрерывного движения транс-
порта между собой и со -скоростными дорогами должны решаться с
пропуском транспортных потоков в разных уровнях.
Если пересекаются две магистрали общегородского значения с не-
прерывным движением транспорта, то их пересечение в разных уровнях
должно обеспечивать высокую пропускную способность и отсутствие
регулирования движения по обоим направлениям.
Если же магистраль непрерывного движения пересекает в разных
уровнях улицу районного значения, то введение регулирования движе-
ния на второстепенном направлении вполне целесообразно, так как оно
обеспечит удобный пропуск поворотного движения.
Большое влияние на выбор типа пересечения в разных уровнях
оказывает плотность сети магистралей. Уменьшение плотности сети ма-
гистралей при планировке вместо мелких кварталов укрупненных мик-
рорайонов приводит к увеличению мощности транспортных потоков на
общегородских магистралях, что форсирует необходимость устройства
их пересечений в разных уровнях. При плотной сети улиц поворотные
потоки на перекрестках обычно незначительны, так как они распреде-
ляются по большому числу узлов. При малой же плотности сети маги-
стралей возникают не только мощные потоки в прямом направлении че-
рез узел, но и большие поворотные потоки, определяющие необходи-
114
мость применения пересечений в разных уровнях с полной развязкой
цвижения по направлениям.
Состав транспортных средств в потоке, так же как и наличие раз-
ных видов массового пассажирского транспорта в узле, влияет на пара-
метры проектируемого пересечения: на максимальный продольный ук-
лон, высотный габарит, минимальные радиусы поворота, а также на тип
пересечения в разных уровнях.
Наименьшие затруднения на пересечениях в разных уровнях вызы-
вает автобус. Троллейбус можно пропускать на магистральных улицах
непрерывного движения по прямолинейным направлениям с выделени-
ем для него на пересечениях отдельных полос движения. Пропуск пово-
ротного движения троллейбуса может вызывать опасные внутренние пе-
ресечения при перестроении транспорта. На скоростных дорогах устра-
ивать троллейбусные линии нецелесообразно и недопустимо. Трамвай-
ные линии на пересечениях в разных уровнях желательно трассировать
только по одному какому-либо направлению без ответвлений путей в
узле.
Условия пропуска общественного транспорта и пешеходов в транс-
портных узлах разных типов характеризуются следующими особенно-
стями:
клеверные пересечения неудобны для организации движения об-
щественного транспорта и пешеходов непосредственно в самом узле; ос-
тановочные пункты автобусных маршрутов и пешеходные переходы сле-
дует размещать на подходах к узлу;
на кольцевых и петлеобразных пересечениях в трех уровнях перво-
го класса рекомендуется устраивать совмещенные остановочные пунк-
ты на петлевых и кольцевых проездах в уровне поверхности земли для
следования маршрутов общественного транспорта во взаимно пересека-
ющихся направлениях; это увеличивает пропускную способность узла и
значительно облегчает пересадки пассажиров, сокращая длину пере-
движений в узлах; экспрессные маршруты должны пропускаться через
искусственные сооружения;
на кольцевых, петлеобразных и ромбовидных пересечениях в двух
уровнях второго и третьего классов линии автобусного и троллейбусно-
го транспорта следует пропускать по поверхности площади вне искус-
ственного сооружения; это увеличивает пропускную способность глав-
ного направления, приближает к узлу остановки общественного транс-
порта и обеспечивает удобство пересадок пассажиров;
на пересечениях в одном уровне IV и V классов пропуск общест-
венного транспорта не встречает затруднений и решается в соответствии
со схемой организации движения в узле.
Предварительный выбор возможных типов пересечений в разных
уровнях осуществляется в соответствии с конкретными транспортно-пла-
нировочными и топографическими условиями. В процессе выбора исклю-
чается применение таких пересечений, которые требуют значительных
сносов существующих капитальных зданий или сооружений, занимают
большую территорию или не соответствуют рельефу местности.
115
8* Зак. 491
Существующая ценная застройка и небольшая площадь свободной
территории для строительства узла заставляют применять наиболее про-
стые типы пересечений в разных уровнях с принудительным регулиро-
ванием на второстепенных направлениях или с устройством развязок в
соседних транспортных узлах.
Площади территорий, занимаемых наиболее характерными типами
пересечений в разных уровнях, приведены в табл. 12.
Таблица 12
Характеристика пересечений магистральных улиц по занимаемой площади в плане в га
Размер пото- ков транспор- та на подхо- дах к узлу в каждую сторону в при- веденных маш.-час. Ромбовидное пересечение [в четырех уровнях Клевер- ный лист У=30 км/ч Кольцевое в трех уровнях V=20 км/ч Кольцевое в двух уров- нях с регули- рованием Петлеобраз- ное пересече- ние в двух уровнях с регулирова- нием Петлеобразное пересечение с левоповорот- ными потоками в соседних узлах
Класс Высший класс I I II II III
1200X1200 — 3,5 1,8 2,3 0,7 о,3
2200x2200 10 4,1 2,3 2,8 1,1 0,6
3000 x 3000 10,8 4,8 2,9 3,4 1,6 1,1
4400 x 4400 11,6 5,5 3,5 — — —
Площадь, занимаемая пересечениями магистралей в разных уров-
нях, изменяется в больших пределах в зависимости от типа пересече-
ния. Если принять за единицу площадь пересечения в двух уровнях с
кольцевым регулируемым движением, то минимальная площадь, зани-
маемая полным клевером, увеличивается примерно в 1,5 раза, а пересе-
чением в четырех уровнях — в 3—3,5 раза. В городских условиях такое
увеличение площади пересечения вызывает большую нерациональную
потерю территории и при наличии опорной застройки может привести к
невозможности применения этих типов пересечений. Петлеобразное пе-
ресечение в двух уровнях с перекрестным регулированием на второсте-
пенном направлении занимает площадь примерно в 2—3 раза меньшую
по сравнению с пересечением в двух уровнях с кольцевым регулируе-
мым движением. Пересечение в двух уровнях с левыми поворотами,
отнесенными в соседние транспортные узлы, занимает площадь в 3—
5 раз меньшую. Эти типы пересечений, несмотря на некоторые их недо-
статки, могут найти широкое применение при реконструкции сложив-
шихся транспортных узлов, особенно при небольших размерах левопо-
воротного движения и потоков на второстепенных направлениях.
После предварительного отбора возможных типов пересечений осу-
ществляется сравнение отобранных вариантов по технико-эксплуатаци-
онным и экономическим показателям, анализ которых дает возможность
установить наиболее рациональный в данных условиях тип пересечения.
Сравнение вариантов типов пересечений должно осуществляться
при их проектировании в соответствии с конкретными условиями по ос-
116
новным показателям: пропускной способности, занимаемой площади, ве-
личине пробега, суммарной затрате времени на передвижение во всех
направлениях и срокам окупаемости необходимых капитальных вложе-
ний.
В местах значительного скопления пешеходов, пересекающих интен-
сивные потоки транспорта, сооружаются переходы в разных уровнях с
проезжей частью.
Пешеходные переходы в разных уровнях с проезжими частями улиц
и дорог необходимо устраивать: на пересечениях со скоростными доро-
гами и магистралями непрерывного движения транспорта;
на перегонах и перекрестках магистральных улиц при интенсивно-
сти потока более 500 автомобилей в час на одну ленту движения, а так-
же при интенсивности пешеходного потока в обоих направлениях более
3000 человек в час;
на площадях с коль-
цевым саморегулируе-
мым непрерывным дви-
жением транспорта.
Пешеходные перехо-
ды в разных уровнях
должны располагаться на
перекрестках и у остано-
вок общественного транс-
порта, а также на пере-
гонах скоростных дорог и
магистралей непрерывно-
го движения между
транспортными пересе-
чениями в разных уров-
нях. Необходимость в уст
ройстве переходов в раз-
ных уровнях возникает
также в местах единовре-
менной массовой концен-
трации пешеходов у ста-
дионов, выставок, вокза-
лов, театров, крупных
промышленных предприя-
тий и т. п.
Р а сстоя нце м еж ду
смежными переходами в
разных уровнях целесооб-
Рис. 68. Пешеходный тоннель, совмещенный с павиль-
оном остановки общественного транспорта
1 — тротуар; 2 — местный проезд
разно принимать порядка
500 м. На остановках массового пассажирского транспорта переходы в
разных уровнях совмещаются с павильонами для ожидания пассажи-
ров (рис. 68).
На станциях метрополитена, электрифицированных железных дорог
и других видов внеуличного транспорта пешеходные переходы надо
117
совмещать с входами и выходами с платформ, не вызывая увеличения
преодолеваемой пешеходами высоты (рис. 69).
Переходы в разных уровнях устраиваются путем сооружения пеше-
ходных тоннелей высотой 2,3 м в свету или пешеходных мостиков с под-
мостовым габаритом в 5 м над городскими магистралями и в 6,5 — 7 м
на перегонах и станциях электрифицированных железных дорог. Для
пешеходов удобнее тоннели, так как они требуют преодоления меньшей
Рис. 69. Пешеходные тоннели, совмещенные с входами на станции метропо-
литена
1 — пешеходные тоннели и входы на станцию; 2 — перегонный зал станции; 3 — теле-
фоны-автоматы и витрины; 4 — остановки троллейбусов и автобусов; 5 — магазины и
учреждения обслуживания; 6 — Щелковское шоссе; 7 —9-я Парковая улица
высоты и дают возможность передвигаться в помещении, закрытом от
ветра и атмосферных осадков. Сооружение тоннелей сложнее и дороже
в связи с необходимостью перекладки подземных сетей и переустройст-
ва дорожных покрытий.
Проектная ширина переходов в разных уровнях определяется в со-
ответствии с перспективной интенсивностью движения пешеходов в ча-
сы пик, принимая пропускную способность одной ленты движения ши-
риной в 1 .и в тоннелях и на мостиках — 2000 человек в час, а на лест-
ничных сходах — в 1500 человек в час. Минимальная ширина переходов
3 л, а лестниц — 2 м. Лестничные сходы в целях сокращения длины пе-
реходов располагаются ближе к бортам тротуаров и ограждаются на
расстоянии не менее 20 м от входов.
При недостаточной ширине тротуаров для расположения лестнич-
ных сходов их можно 'встраивать в первые этажи прилегающих домов.
Во избежание обледенения и заноса пешеходами в тоннель снега необ-
118
ходимо в северных районах осуществлять зимой подогрев ступенек
лестничных сходов.
В целях более удобного перехода пешеходов с детскими колясками
и велосипедами целесообразно устраивать пандусы шириной не менее
1 м с уклонами в 60%о. Продольный уклон пешеходных тоннелей не
должен превышать 4О%о.
Построенные за последние годы пешеходные тоннели в Москве име-
ют ширину 8 м или при небольших потоках 4 м и длину от 30 до 120 м.
Выполнены они из сборных железобетонных конструкций заводского из-
готовления. С каждой стороны улицы располагается, как правило, по
два лестничных входа. Устройство переходов в разных уровнях полно-
стью ликвидирует несчастные случаи с пешеходами, происходящие в на-
стоящее время особенно часто на перекрестках с интенсивным движе-
нием транспорта и пешеходов.
Кроме сооружения переходов в разных уровнях и изоляции зеле-
ными полосами тротуаров от проезжей части, целесообразно полное раз-
деление транспортных и пешеходных потоков.
Это достигается путем предоставления улиц, ограничивающих жи-
лой район, только для движения транспорта. Внутри жилых районов
устраиваются пешеходные аллеи, связывающие по кратчайшим направ-
лениям жилые дома с остановками общественного транспорта, с учреж-
дениями обслуживания, школами и детскими садами, а также с цент-
ром жилого района. Аллеи надо соединять в единую сеть пешеход-
ных сообщений, изолированных от транспортных потоков и проходящих
в зеленых зонах.
В районах концентрации крупных административных, общественных
и торговых зданий такой принцип может быть применен путем распо-
ложения застройки в межмагистральных пространствах с ориентиров-
кой входов и выходов на внутреннюю пешеходную аллею, изолирован-
ную от транспортных потоков и связанную по кратчайшим направлени-
ям с остановками общественного транспорта и автостоянками.
12. ПОДХОДЫ
К МОСТОВЫМ СООРУЖЕНИЯМ
Планировка подходов к мостовым сооружениям решается в соот-
ветствии с их классификацией, определяемой назначением, местом рас-
положения, конструкцией и типом сооружений (табл. 13).
Мост представляет собой инженерное сооружение, состоящее из
пролетных строений и опор. Если у моста только две опоры, его назы-
вают однопролетным, при наличии же промежуточных опор — много-
пролетным. Крайние береговые опоры называются устоями; промежу-
точные опоры — быками. Расстояние между центрами опорных точек
пролетного строения называют расчетным пролетом. Разбивка моста
на пролеты определяется условиями судоходства и экономическими
требованиями. Ориентировочно наивыгоднейшая по строительным за-
тратам разбивка балочного моста на пролеты получается при равенст-
ве стоимости промежуточной опоры стоимости одного пролетного строе-
119
ния без учета проезжей части. Окончательный выбор разбивки моста
на пролеты производится .путем сопоставления различных вариантов
схемы моста и их технико-экономического сравнения.
Таблица 13
Классификация мостовых сооружений
Признаки классификации Характеристика типов
1. По числу пролетов Однопролетные, двухпролетные, трехпролетные, многопро- летные мосты
2. По расположению проезжей части (рис. 70) 3. По материалу Мосты с ездой поверху, с ездой понизу, с ездой посере- дине Деревянные, каменные, бетонные, металлические, желе- зобетонные монолитные и сборные мосты
4. По конструктивной схеме (рис. 71) 5. По видам движения Балочные разрезные, неразрезные, консольные, рамные, арочные, висячие мосты Городские мосты для пешеходов и всех видов городского- транспорта: автомобилей, автобусов, троллейбусов, трамваев, гужевого и другого транспорта; автодорожные мосгы преимущественно для автомобильного движения на внего- родских дорогах; железнодорожные; метро-мосты; совме- щенные мосты для одновременного пропуска городского транспорта и поездов метро или железнодорожного движе-
6. По условиям судо- ходства и эксплуатации ния; пешеходные Мосты обычного типа или высоководные; мосты низковод- ные (затопляемые в паводок или разборные); разводные
7. По назначению мосты; трансбордеры или мостовые паромы Мосты над водными пространствами; мосты-плотины; пу- тепроводы—мостовые^сооружения^на пересечениях автодорог между собой, автодорог с железными дорогами и железных дорог между собой; эстакады-мостовые конструкции для пропуска движения над поверхностью земли или дороги; виадуки—мостовые сооружения, устраиваемые вместо на- сыпей при пересечении дорогой глубоких лощин, оврагов, суходолов; акведуки—сооружения для пропуска каналов, трубопроводов и т. п.
Разбивка пролетов в путепроводах и эстакадах зависит от шири-
ны перекрываемых ими улиц, дорог, площадей, железнодорожных путей.
По расположению проезжей части следует в городах отдавать пре-
имущество мостам с ездой поверху, обеспечивающим свободное откры-
тое восприятие пространства в сторону реки и перспективы окружаю-
щих частей города на ее берегах (рис. 70,а).
По материалу пролетных строений в настоящее время преимущест-
венное распространение приобрело строительство железобетонных мо-
стов и путепроводов из сборных конструкций.
Сооружение совмещенных мостов для городского движения и по-
ездов метрополитена, как показала практика их проектирования и стро-
ительства в Москве, более экономично по сравнению с раздельными мо-
стами. Совмещенные мосты могут сооружаться одноярусными с пропуском
городского движения и поездов метрополитена в одном и том же уров-
не или двухъярусными с пропуском линии метрополитена в нижнем яру-
120
се, а городского движения во втором ярусе. Примером двухъярусного
решения может служить мост через реку Москву по направлению Ком-
сомольского проспекта. На нижнем ярусе этого моста расположена стан-
ция Фрунзенского радиуса метрополитена «Ленинские горы», а по верх-
нему ярусу и эстакадным подходам к нему пропускается городское дви-
жение.
Конструктивное и архитектурное решение мостовых сооружений
должно соответствовать планировочно-транспортной организации подхо-
дов к ним и гармонировать с
окружающим ансамблем город-
ской застройки. Конструкция
мостовых сооружений должна
удовлетворять расчетным на-
грузкам, обеспечивая необхо-
димую прочность, устойчивость
и жесткость с тем, чтобы де-
формации под действием нагру-
зок не превышали допускаемых
величин.
Мостовые сооружения не-
обходимо размещать в местах,
удобных для переходов рек или
пересечений автомобильных и
железных дорог, в соответствии
с общей системой городских
магистралей и дорог. Располо-
жение моста или путепровода
в плане и в высотном отноше-
нии устанавливается генераль-
ным планом города и плани-
ровкой прилегающих районов,
застройка которых должна осу-
ществляться с учетом обеспече-
ния удобных подходов к соору-
жению.
Путепроводы можно сооружать над железными дорогами с про-
пуском городского движения поверху или под железными дорогами.
Размещать путепроводы целесообразно в более узких местах желез-
ных дорог с относительно меньшим числом путей, учитывая при этом
перспективное их развитие. При расположении путепроводов над же-
лезнодорожными путями должны соблюдаться необходимые условия ви-
димости для пропуска поездов и организации на станции маневровой
работы.
Наиболее благоприятны для расположения путепроводов через же-
лезную дорогу (при прочих равных условиях) места, где железнодо-
рожные пути расположены в глубоких выемках или высоких насыпях
(6—7 м), так как это почти исключает необходимость сооружения под-
ходов.
121
Планировка мостовых и путепроводных переходов и других искус-
ственных сооружений должна отвечать экономическим требованиям, вы-
зывая наименьшие строительные затраты и эксплуатационные расходы.
В крупных городах мосты и путепроводы располагаются по направле-
нию подходящих к ним магистралей, причем ось проезжей части на со-
оружениях должна совпадать с осью проезжих частей на подходах к
Рис. 71. Конструктивные схемы мостов
а — балочные разрезные; б — балочные неразрезные; в — балочные консольные; г —
рамные; д — арочные; е — висячие
ним. Ось моста желательно направлять перпендикулярно к реке, а ось
путепровода — перпендикулярно к железной дороге. Если магистраль
пересекает реку или железную дорогу под косым углом, то мост или пу-
тепровод приходится делать косыми. При планировке направления ма-
гистралей необходимо учитывать, что расположение мостов и путепро-
водов под косым углом или на кривом участке улицы, а также в излу-
чине реки увеличивает техническую сложность сооружения и удорожа-
ет его, а на реке значительно ухудшает условия судоходства. При не-
обходимости перелома в осях улиц и мостового сооружения, во избежа-
ние криволинейного подхода, точку перелома осей желательно распола-
гать за пределами пандуса на расстоянии, обеспечивающем возмож-
ность вписывания кривой, допускающей нормальную скорость дви-
жения.
122
Расположение моста или путепровода должно быть удобным для
транспортного сообщения между районами города, находящимися на
разных берегах реки или с разных сторон железной дороги, обеспечивая
наименьший пробег транспортных средств. Мостовые сооружения целе-
сообразно располагать в плане города с таким расчетом, чтобы издерж-
ки, связанные с пропуском через них потоков транспорта, были наи-
меньшими. Эта задача может быть решена, если предварительно уста-
новлены перспективные размеры движения транспорта по отдельным на-
правлениям в районе расположения моста или путепровода.
Путь, проходимый по уличной сети города транспортом, прибли-
жающимся к мостовому сооружению по нормальному к нему направ-
лению, не зависит от места расположения моста или путепровода. Путь
же, проходимый транспортом параллельно реке или железной дороге,
зависит от места расположения мостового сооружения. Общая величи-
на пробега транспорта, следующего через мост или путепровод, будет
наименьшей, если сумма произведений величины отдельных транспорт-
ных потоков на расстояния, проходимые вдоль реки или железной доро-
ги, до места расположения мостового сооружения будет наименьшей.
Для установления аналитической зависимости введем следующие
обозначения:
№i; IF3; ...; Wn—размеры движения транспорта в обоих на-
правлениях, следующего по уличной сети через мостовое сооружение;
йГ, «г; аз; —; ап— соответствующие расстояния, проходимые каж-
дым из рассматриваемых потоков от некоторой произвольно выбранной
точки 0 на реке или железной дороге;
х — расстояние от точки 0 до оси мостового сооружения (рис. 72).
Рис. 72. Схема потоков городского транспорта в районе распо
ложения моста
123
Тогда работа транспорта на пути, проходимом им при следовании
вдоль реки (или аналогично железной дороги) к месту расположения
моста, для потоков, примыкающих к реке выше моста, выразится сле-
дующим образом *:
1
а для потоков, примыкающих к реке ниже моста:
п
2 Wt(at-x).
m-f-1
Условие минимума суммарного пробега транспорта устанавлива-
ется путем приравнивания нулю первой производной:
d^Wt(x-at) d^W^-x)
1| m+l q
dx dx
Откуда
m n
2 2 w',-
1 m+1
В целях обеспечения минимального пробега транспорта, проходя-
щего через мостовое сооружение, его расположение должно удовлетво-
рять условию равенства суммарных транспортных потоков, подходя-
щих к мостовому переходу с верховой и низовой стороны реки. Однако
издержки, вызываемые пробегом разных видов транспорта, неравноцен-
ны: они, например, значительно больше для автобусов и троллейбусов,
но меньше для легковых автомобилей. Поэтому для достижения мини-
мальных транспортных издержек необходимо приравнивать величину
суммарных транспортных потоков не в натуральных, а в приведенных
единицах. Величину коэффициентов приведения следует принимать по
соотношению себестоимости пробега транспортных единиц разных ви-
дов к себестоимости машино-километров легковых автомобилей.
Теоретический расчет может определить лишь ориентировочно эко-
номически целесообразное место расположения мостового перехода.
Оно должно быть окончательно установлено с учетом всех конкретных
планировочных условий и общей системы уличной сети с размещением
мостового сооружения применительно к направлению ближайшей ма-
гистрали.
Во вновь застраиваемых районах выбор места мостового перехода
определяется топографическими условиями подходов к мосту, гидравли-
ческим режимом реки и требованиями судоходства (рис. 73).
* Проф. Е. Е. Г и б ш м а н. Городские инженерные сооружения. Изд., 1959
124
В отношении гидравлического режима реки следует различать пле-
совые и перекатные ее участки. Плес — это глубокий участок русла рав-
нинной реки, расположенный в сужениях долины; перекат — мелковод-
ный участок с усиленным отложением наносов в русле реки в результа-
те уменьшения скорости течения, обычно в местах расширения русла.
Мост надо располагать на плесовом участке реки с устойчивым разра-
ботанным руслом, без островов и с наименьшими по ширине поймами.
Мостовой переход желательно направлять перпендикулярно к главному
Рис. 73. Размещение мостового перехода на плесовом участке
руслу и к долине реки, по которой движется поток при паводке. На-
правление течения во время прохода паводка должно возможно мень-
ше отклоняться от направления течения в обычное летнее время. Жела-
тельно для удобства судоходства, чтобы главное русло в месте перехо-
да было прямым выше моста по течению на двойную длину судового
каравана, а ниже моста — не менее длины каравана. От перекатных
участков реки мост следует удалять на двух-трехкратную длину судо-
вого каравана. По топографическим условиям желательно выбирать
места, дающие возможность планировки подходов с уклоном менее 40—
5О%о с высокого берега и возможно более короткие эстакадные подхо-
ды с низкого берега.
По своему высотному расположению мосты могут быть высоковод-
ными, обеспечивающими пропуск судов и высоких вод под пролетными
строениями, и низководными — разводными с подвижными пролетными
строениями или наплавными — на плавучих опорах.
В условиях низких равнинных берегов рек, значительных колеба-
ний горизонтов речных вод и необходимости пропуска высоких судов
становится целесообразным устройство разводных или подъемных мо-
стов или отдельных пролетов в мостах. Это значительно снижает стои-
125
мость строительства мостов, главным образом за счет упрощения и уде-
шевления подходов. Примером такого решения могут служить мосты
через р. Неву в Ленинграде.
Требования судоходства определяются установленными для рек
разных классов подмостовыми габаритами, т. е. предельными очертани-
ями пространства под мостом, которое должно оставаться свобод-
ным для беспрепятственного пропуска судов и сплава (табл. 14 и
рис. 74).
Г а блица 14
Подмостовые габариты для постоянных мостов на судоходных и сплавных реках
(НСП 103—52)
Классы внутренних водных путей Ширина габарита В в м Протяжение говышенной части габарита в м Высота габарита в м
для про- лета низо- вого на- правления для про- лета взводного направле- ния в средней части Н у опор h
I. Водные сверх- магистральные пути Не менее 140 Не менее 120 Для водных путей I, II и III классов 13,5 Не менее 5
II. Водные маги- стральные пути 140 100 , 2 Ь= — В, если коле- 3 12,5 4
III. Водные маги- стральные пути 120 80 бания навигационных уровней воды не пре- вышают 4 м 10 3,5
IV. Водные пути местного значения V. Водные пути местного значения 80 60 60 40 При больших коле- баниях навигационных уровней и для водных путей IV—VII классов 10 7 2,5 2
VI. Водные пути местного значения— малые реки 40 20 3,5 1,5
VII. Водные пути местного значения— малые реки 20 10 3,5 1
Рис. 74. Подмостовые габариты
126
Ширина габарита (В) или величина судоходного отверстия должна
соблюдаться в свету между гранями опор при самом низком меженном
(в летнее время) судоходном горизонте (ГМВ). Высота подмостового
габарита в средней части (Я) и у опор (А) отсчитывается от расчетно-
го судоходного уровня воды. Расчетный судоходный уровень (РСГ) —
это наивысший горизонт реки в судоходный период, который обычно
несколько ниже отметки горизонта высоких вод (наивысший горизонт
воды при паводках — ГВВ). Свободную ширину зеркала воды под мо-
стом по горизонту высоких вод называют отверстием моста. Расстояние
от поверхности проезда по мосту до горизонта меженних вод называют
высотой моста. Расстояние от поверхности проезда по мосту до
самых нижних частей пролетного строения называют строительной вы-
сотой моста.
В многопролетных мостах должно быть не менее двух судоходных
пролетов, расположенных над судовыми ходами; устройство одного су-
доходного пролета допускается как исключение при малой ширине ре-
ки, а также в разводных, наплавных или временных мостах.
Кроме требований судоходства высотное расположение моста мо-
жет определяться условиями пропуска движения транспорта по набе-
режным и рельефом берегов. Если по перспективным размерам движе-
ния транспорта на мосту и набережных возникает необходимость про-
пуска их в разных уровнях, то пролетное строение берегового пролета
моста должно располагаться не ниже установленного высотного габа-
рита для транспорта (4,5—5 м) над проезжей частью набережной.
На мостах, эстакадах, виадуках и путепроводах во избежание ава-
рий в случае выезда машин за пределы проезжих частей устраивают
бортовые камни высотой не менее 30 см.
На больших автодорожных и городских мостовых сооружениях
продольный уклон проезжей части должен быть, как правило, не более
20%о, а при устройстве повышенного бортового камня в 45 см допу-
скается увеличивать продольный уклон до 30°/оо для автодорожных мо-
стов на внегородских дорогах общей сети и до 4О%о для мостов город-
ских и на дорогах промышленных предприятий.
Наименьшая ширина разделительной полосы между проезжими ча-
стями встречного направления на мостовых сооружениях 1,2 м.
Низ пролетных строений путепроводов, проектируемых над желез-
нодорожными путями, должен располагаться: на неэлектрифицирован-
ных линиях иа высоте не менее 5,65 м от головок рельсов, а на электри-
фицированных линиях не менее 6,5 м на перегонах и пассажирских ос-
тановочных пунктах и не менее 7 м на станциях и разъездах.
При строительстве путепроводов под железными дорогами низ про-
летного строения располагается на высоте не менее 4,5 м над проез-
жей частью городской магистрали, а при расчете на обращение двух-
этажного подвижного состава массового пассажирского транспорта на
высоте не менее 5 м.
Ширина проезжей части мостового сооружения устанавливается в
соответствии с перспективными размерами движения проходящих через
127
него видов транспорта. Если город расположен на двух берегах реки,
то частота размещения мостов зависит от степени интенсивности транс-
портной связи между обеими частями города. Чем больше размеры дви-
жения транспорта, связывающего обе части города, тем целесообразнее
более частое расположение мостов.
Расстояние между мостами через реку Москву в средней зоне горо-
да находится в пределах 0,9—1,5 км, а через Неву в центральной части
Ленинграда около 1,3 км.
В крупных зарубежных городах применяется значительно более ча-
стое размещение мостов, но при меньшей ширине их проезжих частей.
Так, среднее расстояние между мостами на р. Темзе в Лондоне состав-
ляет около 0,7 км, на р. Шпрее в Берлине — около 0,35 км, на р. Сене
в Париже — около 0,25 км, что связано со значительно более высокой
плотностью уличной сети этих городов.
Расстояние между мостами и железнодорожными путепроводами в
пределах застроенной части крупного города целесообразно принимать
в размере около 0,8—1 км в зависимости от плотности и направления
магистральных улиц общегородского значения.
Ширина проезжей части городского мостового сооружения должна
определяться в соответствии с расчетным числом лент движения, прохо-
дящего через него транспорта, при ширине каждой ленты в 3,5 м (на
скоростных дорогах 3,75—4 м). Если обозначить через:
—общий размер перспективного транспортного потока, прохо-
дящего через мостовое сооружение в преимущественном на-
правлении в час пик;
N—пропускную способность одной ленты движения транспорта;
kn— коэффициент увеличения суммарной пропускной способности
в зависимости от числа лент движения;
kp—коэффициент резерва пропускной способности (0,75—0,80),
то
ZW ^kpkaN.
Если мост пересекает небольшую реку, то ширину моста принима-
ют равной ширине подходящей к нему магистрали. Если река широкая
и мост через нее имеет большую длину, то ширина его проезжей части
может быть принята меньше примыкающих к нему магистральных про-
ездов на ширину полос стоянок. Это сужение возможно только при ус-
ловии обеспечения расчетной пропускной способности моста в соответ-
ствии с приведенным выше выражением. Ширина тротуаров на мосту
может быть также уменьшена по сравнению с тротуарами на маги-
страли.
На ширину проезжей части мостового сооружения большое влия-
ние оказывает организация движения транспорта на подходах к нему.
Если движение по набережным происходит в одном уровне с мостом и
регулируется светофорами, то пропускная способность одной ленты дви-
жения на мосту составляет около 500—600 легковых автомобилей в час
даже при исключении левых поворотов (рис. 75,4). Движение приобре-
тает периодический характер, причем в период пропуска транспорта
128
по набережным мост будет пустовать. Такое решение как бы «запира-
ет» мост, создает задержки движения и накопление транспорта перед
светофором на проезжей части моста, что приводит к неэффективному
использованию его ширины.
Рис. 75. Схемы организации движения транспорта на подходах к мостовым со-
оружениям
/I — пересечение в одном уровне; Б — саморегулируемое кольцо; В и Г—пересечения
в двух уровнях
Организация кольцевого саморегулируемого движения транспорта
на предмостовой площади (рис. 75, Б) может быть запроектирована
только при небольших потоках на мосту и набережных, составляющих
около 500—600 приведенных автомобилей в час в каждом направлении.
Если на подходах к мосту организовано непрерывное движение
транспорта с пересечениями с набережными в двух уровнях, то пропуск-
Р Зак. 491 129
ная способность одной ленты движения увеличивается более чем в два
раза. Поэтому при тех же расчетных размерах движения проезжая часть
моста может быть сделана значительно уже или мост той же ширины
сможет пропустить транспортные потоки примерно в два — два с поло-
виной раза больше. Это чрезвычайно важное положение необходимо
учитывать при разработке схем организации движения транспорта на
подходах к мостам. Пересечение с набережными в двух уровнях обес-
печивает лучшую транспортную развязку при полукруглых съездах
(рис. 75,В) по сравнению с прямоугольными (рис. 75,Г), так как при
Рис. 76. Организация движения транспорта на подходе к мосту в двух уров-
нях с отнесенными левыми поворотами на набережной
этом увеличиваются радиусы поворотов транспорта в конце пандуса
моста и удлиняются участки перестроения на набережной под мостом.
Необходимость, однако, применения трехтактного регулирования дви-
жения транспорта в двух пунктах на набережных снижает пропускную
способность и увеличивает транспортные задержки. Применение отнесен-
ных левых поворотов (рис. 76) несколько улучшает организацию движе-
ния транспорта с осуществлением двухтактного его регулирования на
набережных. Возможна также организация саморегулируемого движе-
ния. Так, на подходе к автодорожному мосту через Волгу между горо-
дами Саратов и Энгельс применено на предмостовой площади правого
берега саморегулируемое кольцевое движение, в которое вливается ряд
ответвлений. Под эстакадным подходом к мосту организовано саморе-
гулируемое движение с отнесенными левыми поворотами (рис. 77).
В Киеве на подходе к мосту имени Е. О. Патона, построенному в
1956 г. через Днепр, устроено пересечение по типу клеверного листа,
осложненное наличием трамвайной линии (рис. 78).
130
Рис. 77. Схема движения на подходе
к автодорожному мосту между юро-
дами Саратов и Энгельс
Рис. 78. Пересечение по типу клевер-
ного листа на подходе к мосту через
Днепр в Киеве
9* Зак. 191
60м
Рис. 79. Транспортные подходы к путепроводу под железной дорогой
95-lOOn
Рис. 80. Транспортные подходы к путепроводу над железной дорогой
Аналогично мостовым переходам решаются пересечения городских
магистралей с железными дорогами — сооружаются путепроводы под
или «ад железной дорогой (рис. 79 и 80). Подходы к путепроводам ре-
шены для стесненных условий с минимальными радиусами поворота
транспорта при двустороннем его движении с каждой стороны желез-
ной дороги. На подходе к путепроводу под железной дорогой показан
Рис. 81. Организация движения транспорта на подходе к Крас-
нопресненскому путепроводу в Москве
вариант пересечения с городским проездом в одном уровне с отнесенны-
ми левыми поворотами (рис. 79, с левой стороны). Такое решение при-
водит к неблагоприятным условиям пересечения транспортных потоков
непосредственно перед путепроводом. Отсутствие транзитного движения
вдоль железной дороги дает возможность улучшить организацию пропу-
ска транспорта на путепроводе и под ним. Например, так это было осу-
ществлено в Москве на подходах к Краснопресненскому путепроводу,
расположенному на развилке Беговой улицы и Хорошевского шоссе
(рис. 81).
133
Организация непрерывного движения транспорта на подходе к пу-
тепроводу без пересечений и регулирования по всем направлениям мо-
жет быть запроектирована путем устройства с каждой стороны желез-
ной дороги проездов одностороннего движения с развязкой по типу по-
ловины листа клевера. Устройство изолированных от прямого движения
левоповоротных съездов с радиусами 25—30 м, переходных кривых и
шлюзов дает возможность предусмотреть достаточно высокие скорости
движения транспорта, но требует значительных свободных территорий
для сооружения подходов к путепроводу.
Глава III
ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ
МАГИСТРАЛЕЙ И ДОРОГ
13. АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПАРК
И УЛИЧНОЕ ДВИЖЕНИЕ
Р азмеры уличного движения оказывают решающее влияние на си-
г стему магистралей города, дефференциацию их по скоростям дви-
жения и видам транспорта, планировку транспортных узлов в одном
или в разных уровнях и на другие основные условия построения гене-
рального плана города.
Проезжая часть улиц загружается в основном легковыми и грузо-
выми автомобилями, а также подвижным составом массового пасса-
жирского транспорта. С относительным увеличением доли перевозок ав-
томобильным транспортом возрастают размеры уличного движения и
требования к повышению пропускной способности улиц и перекрестков.
Предусмотренное Программой КПСС значительное увеличение выпуска
автомобилей для обслуживания населения приведет к дальнейшему бы-
строму росту уличного движения.
Для обоснованного определения перспективных размеров уличного
движения необходимо предварительно обследовать фактическую загруз-
ку улиц, перекрестков и площадей транспортом и пешеходами. Натур-
ное обследование проводится путем непосредственного учета количества
проходящих транспортных единиц и пешеходов через определенные се-
чения улиц или перекрестков. Для проектирования схем организации
движения транспорта на перекрестках и установления габаритов пло-
щадей необходимо знать абсолютные размеры транспортных потоков и
их распределение по направлениям следования. Поэтому при обследо-
вании движения на площадях и перекрестках надо отдельно учитывать
количество транспортных единиц, проходящих прямо, поворачивающих
налево и направо или следующих по другим примыкающим направле-
ниям. Дополнительно к натурному обследованию необходимые данные
собирают путем обработки статистических материалов и отчетов транс-
портных хозяйств, а также путем анкетного обследования или специаль-
ного опроса населения и работников промышленных предприятий, гру-
зовых станций, речных и морских портов, складов, торговой сети, тре-
стов очистки и других пунктов образования пассажирооборота и грузо-
оборота. Анкетные обследования дают возможность определять пере-
движения населения или грузов от пунктов их отправления до пунктов
135
прибытия, которые называются корреспонденциями между этими пунк-
тами.
Натурное обследование может проводиться эпизодически специаль-
ными наблюдателями или автоматическими счетчиками, систематиче-
ски учитывающими количество автомобилей, проходящих через опреде-
ленные сечения улиц и перекрестков.
Для каждого обследованного транспортного узла строится схема
транспортных потоков за сутки или для часа пик в приведенных едини-
цах (рис. 82). Для направлений, по которым максимальные размеры
Рис. 82. Схема транспортных потоков в узле.
Количество приведенных автомобилей в час пик (с 18 до 9 ч)
движения наблюдались в другие часы суток, указывается (в скобках)
соответствующее количество приведенных единиц транспорта. Материа-
лы обследования после их обработки используются для: определения
динамики изменения размеров движения транспорта и пешеходов; кор-
ректировки действующих схем организации и регулирования движения
транспорта и пешеходов; установления фактических закономерностей в
136
распределении транспорта по часам суток, по территории города и по
направлениям следования; выявления узких мест в уличной сети горо-
да; построения гипотезы изменений в потоках транспорта и пешеходов
на ближайшие годы.
Наглядная характеристика размеров движения по основным маги-
стралям города получается путем построения картограммы транспорт-
ных потоков (рис. 83).
Рис. 83. Картограмма размеров уличного движения
Цифрами показало количество автомобилей, проходивших в час пик в одном на-
правлении
Для перехода от средних суточных к максимальным размерам дви-
жения транспорта в часы пик необходимо установить величину показа-
телей, характеризующих неравномерность распределения движения гру-
зовых или легковых автомобилей во времени. К таким показателям от-
носятся коэффициент суточной неравномерности движения транспорта и
удельный вес максимального потока автомобилей в час пик.
137
Коэффициент суточной неравномерности уличного движения (йсут)
определяется как отношение максимальных суточных размеров движе-
ния автомобилей к среднесуточным за год (1,2—1,4). Ввиду отсутствия
систематического учета размеров уличного движения в городах величи-
на суточного коэффициента неравномерности движения транспорта мо-
жет быть установлена по аналогии с данными систематического учета
на автомобильных дорогах союзного и областного значения на въездах
и выездах из города.
Удельный вес максимального потока автомобилей (Л) определяется
как процентное отношение количества учтенных в движении автомоби-
лей в час пик в обоих направлениях к суточному их количеству.
Максимальные размеры движения для каждого вида транспорта
должны устанавливаться отдельно, так как часы пик для легкового и
грузового транспорта обычно не совпадают. Так, например, в Москве
максимальные размеры движения легковых автомобилей наблюдались
с 8 до 9 ч, когда они составляли 8—9% от суточных размеров движе-
ния. Максимальные размеры грузового движения наблюдались с 10 до
11 ч, когда они составляли 10—11% от суточных размеров. В период
ж; максимального движения легкового транспорта (с 8—9 ч) количест-
во движущихся грузовых автомобилей составляло только 5—7% от су-
точных размеров грузового движения.
Коэффициент неравномерности уличного движения по направлени-
ям (&и) определяется как отношение количества автомобилей, прохо-
дящих в час лик в преимущественном направлении, к полусумме потоков
автомобилей в обоих направлениях.
Так, например, если обозначить величину потока прямого направ-
ления через а и принять ее равной 2000 автомобилей в час, а величину
потока в обратном направлении обозначить через b и принять ее рав-
ной 1000 автомобилей в час, то величина коэффициента неравномерно-
сти движения по направлениям (kH) определится из следующего вы-
ражения:
^H = a:^±L = J29L=i,33.
2 1500
Коэффициент неравномерности распределения движения по участ-
кам уличной сети города (&уч) определяется как отношение количества
автомобилей, проходящих через наиболее загруженный участок, к сред-
нему их количеству по сети улиц. Величина этого коэффициента может
дифференцироваться и определяться отдельно по зонам или районам
города, по отдельным магистралям по отношению к средней густоте по
городу или по участкам каждой улицы по отношению к средней густо-
те этой улицы.
Коэффициент неравномерности распределения движения по участ-
кам уличной сети изменяется в значительных пределах. По московско-
му обследованию он -составлял величину 5,3—6 для легковых и 5,3—3,6
для грузовых автомобилей; для городов с населением в 100—200 тыс.
жителей его величина снижается до 2—2,5.
138
Общий пробег автомобилей распределяется по уличной сети горо-
да неравномерно: основная его величина в 55—70% приходится на ма-
гистрали общегородского значения, протяжение которых составляет 30—
35% общей длины уличной сети. На долю магистральных улиц районно-
го значения приходится 30—20% пробега при их протяженности в 35—
30%, а на долю жилых улиц и дорог местного движения— 15—10% при
их протяжении в 40—30%.
Натурное обследование размеров уличного движения дает хороший
материал для разработки схем организации движения транспорта. Од-
нако оно не дает возможности установить основные пункты отправле-
ния и прибытия грузов и пассажиров, их распределение по городу, кор-
респонденцию грузов и пассажиров, дальность их перевозки, а также
эксплуатационные показатели использования автомобильных парков.
Часть этих данных может быть получена из отчетов, систематиче-
ски собираемых и обрабатываемых городскими статистическими управ-
лениями. Так, в отчетах по использованию грузовых автомобилей при-
водятся данные о количестве автомобилей разных типов и марок, их
грузоподъемности, о количестве перевезенных грузов и дальности их
перевозки, об использовании автомобильных парков и о пробегах авто-
мобилей.
Данные о распределении пассажиров и грузов по основным пунк-
там отправления и прибытия, а также о корреспонденции между этими
пунктами могут быть получены только путем соответствующих специ-
альных обследований. Материалы обследования являются необходимы-
ми исходными данными для расчетов перспективных размеров уличного
движения и разработки структуры уличной сети в генеральном плане
города.
Определение перспективного парка автомобилей и их использова-
ния должно базироваться на детальном изучении пассажирооборота и
грузооборота города с решением планировочно-экономических вопросов
расселения населения, размещения строительства, промышленности,
складов, портов, станций, вокзалов и других пунктов концентрации пас-
сажиров и грузов.
Ввиду большой трудоемкости детального изучения пассажирообо-
рота и грузооборота с построением транспортных потоков возникает не-
обходимость разрабатывать ориентировочные соображения о парке ав-
томобилей и распределении их пробега по магистралям города. Пред-
варительные расчеты после детального изучения грузооборота и пасса-
жирооборота города должны корректироваться в соответствии с вели-
чиной и направлением перспективных потоков.
Ориентировочные размеры автомобильного движения определяются
отдельно по видам использования: легковые и грузовые таксомоторы,
легковые ведомственные автомобили, автомобили проката, индивидуаль-
ного пользования, грузовые и специальные автомобили. Пробег авто-
мобилей определяется для каждого вида использования по следующе-
му выражению:
MS = Н ms,
139
где MS—общий пробег автомобилей данного вида использования в
средние -сутки в км\
Н— количество населения города в тыс. жителей;
п—количество автомобилей данного вида использования на
1000 жителей;
s—средний суточный пробег одного рабочего автомобиля в км\
а = Мр_ — коэффициент использования парка, определяемый как отно-
М
шение рабочего парка автомобилей (Л4р) к инвентарному
парку (Л4).
Общий пробег всех автомобилей в средние сутки определяется в
приведенных единицах путем -суммирования пробегов по видам исполь-
зования, умноженных на соответствующие им коэффициенты приведе-
ния (&пр — см. §4):
2 MS = 5 Нп a s &пр.
В первом приближении для ориентировочных расчетов могут при-
ниматься значения этих величин, приведенные в табл. 15.
Таблица 15
Ориентировочное значение количества транспортных единиц и показателей
их использования
Наименование транспортных единиц Количество единиц на 1000 жителей Коэффициент использования парка Средний су- точный пробег одного рабоче- го автомобиля в км
Легковые автомобили индивидуальных вла- дельцев Легковые таксомоторы Автомобили, обслуживающие госучреждения Грузовые автомобили 150—200 3-5 1-3 , 10—12 0,4—0,6 0,9 0,8—0,9 0,8—0,9 30—50 200—250 100—120 120-170
При расчете пропускной способности сети улиц, дорог и транспорт-
ных узлов, а также открытых автомобильных стоянок количество легко-
вых автомобилей по нормам проектирования (СНиП II-K.2-62) следует
принимать на перспективу из расчета 150—180 автомобилей на 1000
жителей.
Ориентировочное количество мотоциклов и мотороллеров может
приниматься в 20—25 на 1000 жителей, а троллейбусов и автобусов
в 1—2.
При установлении пробега автомобилей по уличной сети города не-
обходимо учитывать, что часть автомобилей городского парка соверша-
ет пробег за пределами города при поездках в пригородную зону или
в другие города. В то же время по улицам города передвигаются авто-
мобили, прибывающие из пригородной зоны и других городов.
При определении пробега автомобилей по видам использования
необходимо различать -следующее их подразделение:
140
MS — общий пробег в машино-километрах автомобилей, приписан-
ных к парку города, осуществленный как в пределах уличной
сети города, так и в загородных и4 пригородных сообщениях;
М5приг — пробег приписанных к городскому парку автомобилей, осу-
ществляемый за пределами границ города в пригородном, за-
городном и междугородном сообщении;
М5Иног — пробег иногородних автомобилей, въезжающих в город и до-
полнительно загружающих уличную сеть города;
MSyjI — общий пробег городских и иногородних автомобилей по улич-
ной сети города, на основании расчетной величины которого
определяется интенсивность автомобильного движения в го-
роде.
В соответствии с приведенными обозначениями величина пробега
автомобилей по уличной сети города по видам использования опреде-
лится из следующего выражения:
М5ул — MS MSnpur + М5ИНОГ •
Чтобы установить пробег автомобилей по уличной сети в пределах
границ города, необходимо исключить из пробега автомобилей город-
ского парка их пробег за пределами города и прибавить пробег иного-
родних автомобилей в городе. Количество автомобилей, въезжающих и
выезжающих из города, может быть установлено по материалам учета
размеров движения на -въездах в город. Средняя густота суточного по-
тока автомобилей в приведенных единицах в оба направления на 1 км
длины уличной сети (Мср) определяется из выражения
м =________—
mcp L
где L — длина уличной сети в км.
Практически более показательны данные о средней густоте потока
автомобилей на 1 км длины улиц разных категорий (общегородского
Мер, районного А1?р и местного Мер значения), определяемые из вы-
ражений:
.-О _ 2О 2 М Sy л .
Мср “ КД ’
“ Л,£
Л4м _ 2М 2 5ул
/Wc₽ -
где z0 — доля пробега автомобилей по магистральным улицам общего-
родского значения (0,55—0,7);
zp — доля пробега автомобилей по магистральным улицам район-
ного значения (0,3—0,2);
z,— доля пробега автомобилей по улицам и дорогам местного дви-
жения (0.15—0,1);
141
До—доля протяжения магистральных улиц общегородского значе-
ния (0,3—0,35);
Д—доля протяжения магистральных улиц районного значения
(0,35—0,3);
Дм—доля протяжения улиц и дорог местного движения (0,4—0,3).
Значение этих величин на проектный срок устанавливается в соот-
ветствии с расчетом по генеральному плану рассматриваемого города.
Для определения необходимой ширины проезжей части улиц и сопо-
ставления с пропускной способностью определяется максимальная гу-
стота потока в час пик на наиболее загруженном перегоне (участке
улицы) в преимущественном направлении соответственно для магист-
ральных улиц общегородского (Л4уч), районного (Л4уЧ) или местного
(Л1уч) значения.
дд° _ 2о 2 М SyjI kcyT h kn ky4
УЧ “ AoL-2-100 ’
где дополнительно к предыдущим обозначениям:
^сут — коэффициент суточной неравномерности уличного движения
(1,2—1,4);
kH—коэффициент неравномерности уличного движения по направле-
ниям (1,2—1,3);
h — размеры уличного движения в час пик в процентном отношении
от суточных потоков (8—11 %);
ky4 — коэффициент неравномерности распределения движения по уча-
сткам уличной сети города (изменяется от 2—2,5 для городов с
населением 100—200 тыс. жителей до 5—6 для крупных го-
родов).
Значения приведенных коэффициентов устанавливаются примени-
тельно к конкретным условиям проектируемого города. Получаемые
ориентировочные показатели загрузки улиц используются для предвари-
тельных соображений по планировке уличной сети и уточняются на ос-
нове расчета корреспонденции грузов и пассажиров. Густота потока
быстро нарастает с течением времени. Так, например, средняя густота
потока по основным магистралям Москвы по обследованию 1964 г. со-
ставляла 25200 приведенных автомобилей в сутки против 13 737 в
1954 г.
Максимальные размеры движения достигали на Садовом кольце до
87,7 тыс. приведенных единиц в сутки в оба направления против
15,3 тыс. по всем обследованным магистралям. Коэффициент неравно-
мерности распределения потока по участкам уличной сети состав-
лял 5,7.
С ростом парка автомобилей возрастает их значение в обслужива-
нии населения. Необходимо, однако, учитывать, что сама численность
парка автомобилей не определяет размеров движения по магистралям.
В основу расчета загрузки магистралей должны быть положены раз-
меры автомобильных перевозок в соответствии с количеством и под-
вижностью населения города, дальностью поездок пассажиров и коли-
чеством перевезенных грузов.
142
При установлении перспектив развития массового пассажирского
или автомобильного транспорта, имеющих резко различные показатели
эксплуатации, необходимо учитывать следующие характеристики ис-
пользования легковых автомобилей:
низкую провозную способность, составляющую примерно 1000
пассажиров в час по одной ленте движения, т. е. в 4—5 раз меньше оди-
ночных троллейбусов и автобусов и примерно в 10 раз меньше сочленен-
ных троллейбусов и трамвая;
малую эффективность использования проезжей части улиц, так как
на 1 пассажира требуется в 10—12 раз больше площади улицы, чем
при перевозке автобусами или троллейбусами;
быстрое заполнение пропускной способности магистоальных улиц,
особенно перекрестков и площадей при росте размеров движения авто-
мобилей;
необходимость крупных капитальных вложений на производство ав-
томобилей, строительство гаражей, станций обслуживания, авторемонт-
ных заводов, мастерских и автостоянок;
большой и относительно малоэффективный расход ценного горюче-
го и материалов и более высокая стоимость перевозок;
повышенную опасность движения: на каждый миллион пассажи-
ров, перевезенных легковыми автомобилями, приходится, по зарубеж-
ным данным, в 13—15 раз больше человеческих жертв — убитых и ра-
неных при движении, чем при перевозке того же количества пассажи-
ров автобусами;
помехи и гигиеническую вредность автомобилей при широком их
распространении, особенно на магистральных улицах.
Рост парка легковых автомобилей должен естественно ограничи-
ваться удобным построением маршрутов массового пассажирского
транспорта при высокой его провозной способности, а также значитель-
ным увеличением количества таксомоторов.
По произведенным в Институте генплана Москвы предварительным
расчетам, вероятные размеры парка города на 1000 жителей намечают-
ся на 1980 г. в 150 легковых автомобилей и 20 мотоциклов, а полное
насыщение за пределами 1980 г. — в 210 легковых автомобилей и 25 мо-
тоциклов.
Таблица 16
Количество легковых автомобилей на 1000 жителей с 1950 по 1964 г.
Государства 1950 I960 1961 1962 1963 1964*
США 266 342 349 355 366 383
Швеция 50 143 167 200 205 210
Франция 36 122 134 149 165 182
Англия 47 109 111 127 143 158
ФРГ * Предварительные данные. * * На I января 1962 г. 13 81 96 103** 128 ' 143
143
Динамика изменения количества легковых автомобилей на 1000
жителей по капиталистическим государствам Европы с наиболее высо-
кими показателями и США приведена в табл. 16.
Высокое насыщение автомобилями в США связано со слабым раз-
витием общественного транспорта, размеры перевозок которого снизи-
лись с 1946 по 1964 г. в 2,7 раза. По проводившемуся выборочному об-
следованию удельный вес автомобильного транспорта в перевозках пас-
сажиров в США составлял (в %):
в городах с населением более 250 тыс.
жителей .........................55,3
в городах с населением от 100 до 250 тыс.
жителей ........................71,5
в городах с населением от 50 до 100 тыс.
жителей ........................73,7
в городах с населением менее 50 тыс. жи-
телей ...........................82,8
Характерна тенденция роста значения автомобильного транспорта
по мере уменьшения размеров городов.
В крупнейших городах США с населением в 7—16 млн. жителей
относительное количество перевозок автомобильным транспортом су-
щественно снижается в связи с перегрузкой уличных сетей. Так, по по-
ездкам между местом жительства и работой оно составляло в Чикаго
63%, в Нью-Йорке — 35%, а по поездкам к центру города соответствен-
но 51 и 23%. Исключением является Лос-Анжелес, в котором высокое
относительное количество перевозок пассажиров, осуществляемых авто-
мобильным транспортом, объясняется громадной территорией города,
слабым развитием массового пассажирского транспорта и самым высо-
ким в мире насыщением автомобилями.
Основная нагрузка автомобильным движением приходилась в США
на уличную сеть городов, которая составляет только 9% общего протя-
жения дорог, а принимает на себя 48% пробега легковых автомобилей.
Такое развитие движения легковых автомобилей в городах США созда-
ет заторы движения и приносит материальный ущерб, оцениваемый
американскими специалистами в 1,5—2 млрд. долл, в год. С учетом же
убытков от потери трудоспособности, страховых премий и расходов на
медицинское обслуживание пострадавших общий ущерб достигает до
4,4 млрд. долл. В США при дорожных происшествиях в 1963 г. более
43 тыс. человек было убито и 1,5 млн. ранено. В течение 15-летнего «пе-
риода— до 1975 г. можно ожидать (по данным ежегодного съезда Ин-
ститута дорожных инженеров США), что в США будет искалечено не
менее 25 млн. человек, или 1 на 8 жителей страны.
В странах Западной Европы при автомобильных катастрофах и не-
счастных случаях погибло в 1963 г. 80 тыс. человек.
В крупных городах Западной Европы, несмотря на относительно
меньшее по сравнению с США количественное насыщение автомобиля-
ми, затруднения в организации уличного движения осложняются пол-
ным несоответствием планировки старых городов транспортным требо-
ваниям. Европейские города возникли и развивались значительно рань-
144
ше городов США. Узкие, кривые улицы со слабо развитыми пере-
крестками и мелкими кварталами не справляются с пропуском расту-
щих размеров движения транспорта. Потери, связанные с задержками
движения в городах Англии, составляют 500 млн. фунтов стерлингов в
год.
Концентрация автотранспорта в крупнейших городах Западной Ев-
ропы превышает среднее количество автомобилей на 1000 жителей по
соответствующим странам в целом. Так, в Лондоне это превышение со-
ставляет 23%, в Париже — 26%.
Высокая плотность застройки увеличивает концентрацию автомоби-
лей на 1 километр уличной сети, которая в Лондоне приближается к
уровню Нью-Йорка, а в Париже значительно его превышает.
На каждый километр уличной сети Парижа приходилось 530 авто-
мобилей, т. е. в 3,1—3,3 раза больше, чем в Лондоне и Нью-Йорке. Око-
ло половины легковых автомобилей стоит на улицах, проездах, тротуа-
рах и бульварах Парижа. Все эти машины не могут одновременно прий-
ти в движение из-за отсутствия свободной площади проездов. Подоб-
ное положение возникало, например, во время забастовок работников
городского транспорта.
На многих улицах установлено одностороннее движение, так как
при наличии стоящих автомобилей остается только одна свободная лен-
та для движения. В центре города установлена так называемая «голу-
бая зона», в которой запрещена стоянка автомобилей. За стоянку ав-
томобилей в этой зоне взимается штраф: в первый день 10 франков, на
второй день — 20, на третий день — 30, на четвертый — 90 франков, а
на пятый день автомобиль увозится полицией и продается с торгов.
Ежегодный убыток, причиняемый задержками движения транспор-
та парижской экономике (рабочие часы водителей, горючее, износ ма-
териальной части, задержки пешеходов), исчисляется в размере 340 млн.
новых франков. Для строительства подземных гаражей-стоянок на
54 тыс. автомобилей потребовалось бы затратить сумму, лишь в два ра-
за превышающую ежегодные потери. На каждой из наиболее загружен-
ных транспортом площадей Согласия и Звезды происходит до 800—
1000 несчастных случаев в год.
Движение транспорта в Париже, особенно в часы пик, крайне за-
труднено, скорость движения не превышает скорости движения пеше-
ходов. Приближающийся полный паралич движения транспорта в Па-
риже заставляет искать кардинальные способы его предупреждения.
Чрезмерное насыщение городов автотранспортом при несоответст-
вии магистральных сетей растущим размерам уличного движения при-
водит к нерациональному использованию автомобилей, перегрузке улиц
и транспортных узлов, отсутствию достаточных площадей для паркиро-
вания, снижению "скоростей и ухудшению безопасности движения.
Поэтому при решении градостроительных проблем возникает стрем-
ление отвлечь пассажиров на общественный транспорт путем улучше-
ния их обслуживания и повышения скорости движения, ограничить ис-
10 Зак. 491
пользование легковых автомобилей индивидуальных владельцев и их
паркирование в центральных районах городов.
В то же время одна из основных задач построения генеральных
планов городов заключается в планировке сети улиц и транспортных уз-
лов в полном соответствии их пропускной способности перспективным
размерам уличного движения всех видов транспорта с учетом значи-
тельного резерва на дальнейшее развитие.
14. СИСТЕМА МАГИСТРАЛЕЙ
Уличная сеть складывается в процессе строительства городов и
сохраняет -свое построение на длительный период. Во многих старых
городах уличная сеть сложилась несколько веков тому назад по на-
правлениям основных дорог, когда не существовало еще современных
видов транспорта. Несоответствие планировки уличной сети требовани-
ям движения транспорта и пешеходов создает большие неудобства для
населения, вызывает снижение скорости движения, нарушает его без-
опасность, вызывает лишнюю затрату времени на поездки и создает не-
экономичные условия эксплуатации транспорта. Изменение направления
улиц, их реконструкция и расширение связаны с громадными затратами
средств. Правильное построение системы магистралей города с учетом
требований городского движения к планировке уличной сети имеет
большое народнохозяйственное значение.
Городские улицы, дороги и проезды должны проектироваться как
единая сеть путей сообщения в соответствии с перспективными размера-
ми пассажирского, грузового и пешеходного движения. Уличная сеть
города должна обеспечивать удобные транспортные связи по основным
кратчайшим направлениям с минимальной затратой времени, макси-
мальной безопасностью движения и с целесообразным построением си-
стемы маршрутов общественного транспорта. Система магистралей и
площадей города должна учитывать конструктивные особенности лег-
кового, грузового и общественного транспорта, создавая возможности
дифференциации потоков по скоростям движения и необходимые усло-
вия для удобного размещения автомобилей на стоянках.
Городские магистрали и скоростные дороги должны иметь удобные
выезды на внегородские автомобильные дороги, а также обеспечивать
удобные подъезды к устройствам внешнего транспорта: железнодорож-
ным и водным вокзалам, аэровокзалам, аэропортам и автовокзалам.
Генеральные схемы организации движения транспорта должны разра-
батываться не только по всему городу, но выходить за его пределы,
обязательно охватывая пригородные, загородные и транзитные по от-
ношению к городу потоки.
Уличная сеть города должна обеспечивать возможность целесооб-
разной его застройки, озеленения, прокладки всех надземных и подзем-
ных сетей, нормальной организации стока поверхностных вод, правиль-
ное освещение и проветривание территории застройки. Сооружение и
эксплуатация сети улиц не должны вызывать излишних суммарных на-
роднохозяйственных затрат.
146
Основу уличной -сети города составляют магистрали — главные ар-
терии движения, соединяющие жилые районы с промышленными пред-
приятиями и учреждениями, с центром города, зонами отдыха, парка-
ми, стадионами и устройствами внешнего транспорта. Магистрали об-
щегородского значения и основные площади города, объединенные в оп-
ределенную систему, составляют основу планировочной структуры горо-
да, в которой каждая магистраль используется не изолированно, а как
составная часть общей системы.
Важнейшие требования, предъявляемые городским движением к ге-
неральным планам городов и планировке уличной сети:
рациональное взаимное размещение предприятий, учреждений и
других мест работы и жилых районов с максимальным приближением
населения к его трудовому тяготению и возможным обеспечением ба-
ланса между количеством самодеятельного населения и местами при-
ложения труда по отдельным районам;
равномерное распределение по территории города учреждений куль-
турно-бытового обслуживания населения;
правильное размещение общегородского и районных > центров с хо-
рошей их транспортной доступностью; Г1 .
размещение основных пунктов отправления и прибытия грузов- с
учетом минимальной загрузки уличной сети города грузовым движе-
нием и пропуском его вне жилых районов;
построение уличной сети города с необходимой пропускной способ-
ностью магистралей и транспортных узлов, с дифференциацией движе-
ния по скоростям и видам транспорта; * '
трассирование основных магистралей по кратчайшим расстояниям
между пунктами, образующими и притягивающими наиболее-мощные
потоки транспорта;
сообщение населения с местами приложения труда и отдыха с мак-
симальными удобствами и наименьшей затратой времени;
возможность перераспределения потоков транспорта при времен-
ных затруднениях на отдельных направлениях;
обеспечение необходимых площадей для автостоянок и размещения
транспортных устройств;
экономическая эффективность планировки сьти улиц.
Показателями, характеризующими уличную сеть города, являются:
плотность уличной сети;
коэффициент использования пропускной способности, определяе-
мый отношением перспективных размеров уличного движения к про-
пускной способности соответствующих магистралей и транспортных,
узлов;
коэффициент непрямолинейности уличной сети;
' среднее расстояние удаленности районов города между собой;
средняя удаленность населения от основных мест приложения тру-
да, от центра города или других важнейших пунктов тяготения.
Плотностью уличной сети называется отношение протяжения улиц
в км к соответствующей площади территории рассматриваемого райо-
на или всего города в км2.
10* Зак. 491
147
Если обозначить через:
%-— плотность уличной сети в км на 1 км2;
I — протяженность уличной сети в км;
Q — площадь территории рассматриваемого района или всего города в
км2, то
1 L
к = км! км*.
На рис. 84 приведены .примеры прямоугольно-квадратной сети
улиц с плотностью Z=2 км/км2 (рис. 84,а) и 4 км/км2 (рис. 84,6).
Сплошными линиями показана уличная сеть со стороной квадрата в
1 км (рис. 84,а) и 0,5 км (рис. 84,6). Пунктирные линии делят расстоя-
ние между улицами пополам и выделяют тервитооию площадью в 1 км2.
Протяженность улиц в первом квадрате составляет 2 км, а во втором
4 км. Максимальная удаленность (/м) от улиц определяется как отно-
, 1 , 1000
шение /м = — км, или /м —-------м.
X X
В первом примере она составляет 500 м, во втором 250 м.
Плотность уличной сети может определяться по протяжению всех
улиц города или отдельно только по протяжению магистральных улиц.
Рис. 84. Схема плотности уличной сети
6)
Д = 4 км /км 2
Плотность магистральной
уличной сети должна быть
достаточной для пропуска
максимальных размеров
движения всех видов тран-
спорта в часы пик. Чем
больше транспортные пото-
ки, тем больше должна
быть плотность сети маги-
стралей. В то же время плот-
ность магистральной улич-
ной сети не должна быть
излишне большой против
необходимой по расчету, так
как строительство и содер-
жание магистральных улиц требуют больших капитальных вложений
и эксплуатационных расходов.
С увеличением плотности сети магистралей с массовым пассажир-
ским транспортом уменьшается дальность подхода пассажиров к оста-
новкам. Расстояние между магистральными улицами с массовым пасса-
жирским транспортом рекомендуется принимать не более 600—800 м,
с тем чтобы дальность пешеходных подходов от места жительства или
работы к остановкам массового пассажирского транспорта не превы-
шала 400—500 м. В эту величину входит подход пассажиров к останов-
кам вдоль магистралей протяженностью в среднем около 100 м.
В крупных городах <в районах с особо интенсивным движением рас-
стояния между магистральными улицами с массовым пассажирским
транспортом следует уменьшать примерно на 25%; причем плотность
148 L !
магистральных улиц может увеличиваться в центральных районах до
4—5 км/км2 и уменьшаться в периферийных районах до 2—2,5 км)км2.
С увеличением плотности сети магистральных улиц снижается скорость
движения транспорта в связи с уменьшением расстояния между пере-
крестками и увеличением их количества на единицу длины сети.
Коэффициент использования пропускной способности характеризу-
ет соответствие запроектированной сети магистралей и транспортных
узлов перспективным размерам уличного движения. Размеры уличного
движения рассчитываются отдельно по всем видам транспорта и сумми-
руются с введением коэффициентов приведения к условным единицам
легковых автомобилей (см. § 4). Отношение суммарных перспективных
размеров уличного движения к пропускной способности соответствую-
щих магистралей и транспортных узлов, т. е. коэффициент использова-
ния пропускной способности, должен составлять величину 0,75—0,8. Это
дает резерв пропускной способности в размере 20—25% для пропуска
потоков в период внутричасовой неравномерности движения.
Степень прямолинейности уличной сети характеризуется коэффи-
циентом непрямолинейности, который выражает отношение суммы рас-
стояний между основными пунктами города по уличной сети к сумме
оасстояний между теми же пунктами по воздушным прямым линиям:
_2/Ф
Т “ 2/в ’
где у — коэффициент непрямолинейности сети магистральных улиц;
2/ф—сумма фактических расстояний, измеренных между основны-
ми пунктами города по сети магистральных улиц;
Е/в—сумма расстояний между теми же пунктами, измеренных по
воздушным прямым линиям.
Коэффициент непрямолинейности не характеризует еще дальность
сообщения пассажиров при корреспонденциях между разными пункта-
ми города. Так, если представить город, вытянутый вдоль одной пря-
молинейной магистрали, то коэффициент непрямолинейности будет ра-
вен единице. Дальность же сообщения между двумя противоположны-
ми концами магистрали достигнет максимальной величины. Поэтому
наряду с коэффициентами непрямолинейности необходимо при анализе
плана города устанавливать среднее фактическое расстояние коррес-
понденций между основными пунктами города, определяемое из выра-
жения:
I
«ф.ср — п >
где п — количество корреспонденций, измеренных между двумя пункта-
ми города при определении суммарной длины расстояний меж-
ду ними.
Среднее расстояние корреспонденций между основными пунктами
города по воздушным прямым линиям определяется из выражения
/
*в.ср ~ п •
149
Коэффициент непрямолинейности может быть установлен как отно-
шение средних фактических и воздушных расстояний из выражения
т
1 I
в.ср
По 'Степени непрямолинейности сети уличных магистралей могут
считаться имеющими благоприятные показатели, если величина коэф-
фициентов их непрямолинейности меньше 1,15; средние и высокие пока-
затели в пределах от 1,15 до 1,25 и неблагоприятные, очень высокие
показатели больше 1,25. Анализ этих показателей должен сопровож-
даться сопоставлением средних удаленностей отдельных районов между
собой и от центра города.
При одностороннем движении или ограничении поворотов и разво-
ротов транспорта в обратном направлении могут возникать лишние про-
беги. Величина перепробегов не влияет на показатель непцямолинейно-
сти магистралей, так как зависит не от системы планировки, а от за-
проектированной схемы организации движения транспорта. Поэтому ве-
личина перепробегов должна учитываться при обосновании наиболее
целесообразного варианта организации движения.
Средняя удаленность от центра города или какого-либо другого
рассматриваемого пункта определяется из выражения
* луд = н >
где Ауд— средняя удаленность населения в км\
Нк — население в пределах каждой километрической зоны;
— средняя удаленность каждой километрической зоны от цент-
. . ра построения в км\
Н — население города.
Для определения средней удаленности населения предварительно
на план города наносятся .километрические линии одинаковой удален-
ности от рассматриваемого пункта и устанавливается количество насе-
ления в пределах территорий, ограниченной километрическими линиями.
В больших.городах, особенно с внеуличным транспортом, более
характерным показателем является не средняя удаленность населения
от центра города или других пунктов, а среднее время сообщения. Сред-
нее время сообщения определяется аналогично средней удаленности из
выражения
т _ ZHtTt
уд н '
где Туд —среднее время сообщения населения в минутах;
Tf—среднее время сообщения до каждой зоны в минутах;
Ht — население в пределах каждой зоны равного времени сооб-
щения;
Н — население города.
Для определения среднего времени сообщения предварительно на
план города наносятся линии равного времени сообщения от рассмат-
150
риваемого пункта в минутах с одинаковым интервалом между ними
(10—15 мин); затем устанавливается количество населения на терри-
тории каждой зоны, ограниченной этими линиями.
Суммарные затраты времени на передвижение от мест проживания
большинства трудящихся до мест приложения труда и других мест мас-
сового посещения, как правило, не должно превышать в один конец:
40 мин — в крупнейших и крупных городах, а также в других на-
селенных пунктах, где места приложения труда размещены на значи-
тельном расстоянии от жилых районов;
30 мин — в остальных населенных местах.
Планировочная схема уличной сети должна иметь четкое и простое
построение, обеспечивая удобную и быструю ориентацию при передви-
жении пешеходов и транспорта. Правильное планировочное решение не
должно допускать участков взаимного наложения транспортных пото-
ков путем слияния отдельных магистралей. Недопустимо, например,
взаимное наложение кольцевых и радиальных магистралей, сопряжение
кольцевых магистралей через участки радиальных направлений или ра-
диальных магистралей через участки кольцевых.
Принципу рассредоточения транспортных потоков по направлениям
общегородского значения всегда следует отдавать преимущество по
сравнению с их концентрацией, вызывающей основные затруднения в
пропуске больших размеров уличного движения. Конфигурация сети
магистральных улиц города складывается под влиянием исторических
обстоятельств, размещения градообразующих объектов, естественных
географических, топографических и других местных условий. Конфигу-
рация сети магистральных улиц обычно приближается к какой-либо
геометрической системе или представляет собой комбинацию несколь:
ких таких систем. Чем больше город, чем сложнее рельеф его террито-
рии и общая планировочная композиция, тем чаще имеют место ком-
бинированные системы сети магистральных улиц. Если та или иная схе-
ма в отдельных городах и не применена в чистом виде, то характер
преобладающих элементов дает возможность выделить следующие ос-
новные приемы планировки:
а) радиальная система;
б) радиально-кольцевая система;
в) прямоугольная система;
г) прямоугольно-диагональная система;
д) прямоугольно-линейная система;
е) комбинированные системы;
д) свободная система.
Анализ сравнительных показателей теоретических систем построе
ния сетей магистральных улиц дает возможность установить общш
преимущества и недостатки принципиальных приемов планировки горо
дов. Сопоставление показателей теоретических систем построения се
тей магистральных улиц необходимо проводить в совершенно одинако
вых и сравнимых условиях площади города и плотности сёти м’агист
ралей. В табл. 17 приведены сравнительные показатели теоретически.
15
систем построения сети магистральных улиц, вычисленные для города
площадью 49 км2 при плотности сети магистралей в 2 км/км2 (рис. 85).
Т а б л ина 17
Сравнительные показатели теоретических систем построения сети
магистральных улиц города
Показатели Изме- ритель Схемы
радиаль- ная радиально- кольцевая прямо- угольно- диаго- нальная прямо- угольно- квадратная прямо- угольно- линейная
Площадь /ОН2 49 49 49 49 49
Длина магистралей КМ 98 98 _ 118 98 98
Периметр » 24,8 24,8 28 28 32,5
» % 100 100 113 113 131
Среднее расстояние от центра до периферийных точек: по воздушным прямым . . КМ 3,95 3,95 3*95 3,95 4,54
по уличной сети » 3,95 3,95 4,75 5,1 5,58
то же % 100 100 120 129 123
Среднее расстояние между пе- риферийными точками: по воздушным прямым . . км 5,3 5,3 5,4 5,4 6,3
по уличной сети » 7,9 5,7 6 6,76 7,47
то же % 138 100 105 119 131
Коэффициенты непрямолиней- ности: для центра ед. 1 1 1,2 1,29 1,23
» периферийных районов » • 1,49 1,07 1,Н 1,25 1,18
Транзит через центр % 100 33 36 12 12
Примечание. Для прямоугольно-диагональной системы принято допущение, что диагональ-
ные магистрали накладываются дополнительно к принятой сети улиц с прямоугольно-квадратной
планировкой, что увеличивает плотность магистралей до 2,4 км на 1 км2. По прямоугольным систе-
мам подсчеты произведены для 552 корреспонденций между периферийными точками.
Схемы определяются следующими основными характеристиками.
Радиальная схема возникла в древних городах, когда собственно
город (т. е. огороженное укрепленное место) связывался дорогами с
другими городами. Застройка таких городов велась вдоль улиц, являв-
шихся продолжением внегородских дорог и пересекавшихся в центре.
Эта схема обеспечивает удобную и прямолинейную связь с центром, но
затрудняет сообщение между периферийными районами города, коэф-
фициент непрямолинейности для которых достигает исключительно вы-
сокой величины (1,49). Необходимость всех сообщений через центр го-
рода вызывает громадную его перегрузку транзитными потоками и ог-
раничивает пропускную способность всех магистралей. Радиальная схе-
ма планировки в чистом виде в настоящее время неприменима в горо-
дах значительной величины.
Радиально-кольцевая схема представляет собой развитие радиаль
ной системы, дополненной кольцевыми магистралями, которые прокла-
дывались обычно по линиям бывших укреплений — крепостных стен, ва-
152
лов и рвов, опоясывавших город. Наиболее четкое выражение такая
планировка получила в Москве. Радиально-кольцевая -схема обеспечи-
вает удобные транспортные связи по радиусам с центром города, а так-
же периферийных районов между собою по кольцевым магистралям.
13 н
1?
Рис. 85. Системы магистралей
а — прямоугольно-квадратная; б — радиально-кольцевая; в - прямоуголь-
но-линейная
Радиально-кольцевая планировка обладает самыми малыми коэф-
фициентами непрямолинейности (1,00—1,10) и обеспечивает наимень-
шую удаленность периферийных районов между собой и от центра го-
рода. Существенный недостаток радиально-кольцевой схемы планиров-
ки -крупных городов — концентрация около одной трети внутригород-
ских транзитных потоков в центре города, что вызывает значительные
осложнения в организации движения транспорта. Схема может быть
улучшена планировочными решениями, ведущими к повышению про-
пускной способности центра города и к отвлечению от него транзитных
потоков, путем значительного повышения скоростей движения по коль-
цевым магистралям.
Дальнейшим развитием схемы является многофокусная радиально-
кольцевая система, несколько рассредотачивающая транспортные пото-
ки в центре города путем их распределения на несколько фокусов (Па-
риж).
153
Как разновидности схемы могут рассматриваться: веерно-лучевая
система, в которой кольца заменяются многоугольниками со сторонами,
перпендикулярными к радиусам-лучам; полувеерная или полукольцевая
системы (Ленинград, Кострома, Калинин).
Прямоугольная схема планировки сети магистральных улиц ха-
рактерна для городов более позднего возникновения, развивавшихся
по заранее составленным планам (Свердловск, Пермь, Одесса, Ростов).
Прямоугольная система является наиболее .простой, удобной для заст-
ройки и организации движения транспорта, так как не вызывает осо-
бой его концентрации в центре города.
Существенные ее недостатки — очень большая величина коэффици-
ента непрямолинейности (1,25—1,29) и значительное увеличение уда-
ленности периферийных районов от центра города и между собой (соот-
ветственно на 30—20% больше, чем при радиально-кольцевой схеме).
Исключительно высоко значение коэффициента непрямолинейности для
пунктов, расположенных в углах квадрата (1,41). Размещением важ-
нейших объектов, вызывающих регулярные и интенсивные транспорт-
ные связи вдоль основных прямолинейных магистралей, можно несколь-
ко уменьшить неблагоприятное влияние высокого значения коэффициен-
та непрямолинейности прямоугольной схемы.
Прямоугольно-диагональная схема — дальнейшее развитие прямо-
угольной системы, дополненной диагональными магистралями, связы-
вающими наиболее удаленные пункты города по кратчайшим направ-
лениям (Вашингтон). Благодаря диагоналям коэффициент непрямоли-
нейности снижается до величины порядка 1,11—1,2 и уменьшается от-
носительная величина средней удаленности примерно на 10%. Однако
ухудшаются условия застройки остроугольных микрорайонов и сущест-
венно ухудшается планировка транспортных узлов. Диагональные на-
правления привлекают на себя большие транспортные потоки, а возни-
кающие сложные узлы с вливающимися в них под острыми углами
шестью магистралями затрудняют организацию движения транспорта,
снижают пропускную способность и скорость движения.
Прямоугольно-линейная схема является видоизменением прямо-
угольной системы при вытянутой форме территории города, располо-
женного обычно вдоль берега реки (Волгоград).
Характерная особенность линейной системы — большая удаленность
периферийных районов от центра города и между собой, достигающая
иногда нескольких десятков километров. Значительная дальность сообще-
ния вызывает большую затрату времени на поездки, что приводит к
преждевременной необходимости организации скоростного транспорта
даже в относительно небольших городах. Скоростные дороги и внеулич-
ный транспорт требуют больших капитальных вложений и эксплуатаци-
онных расходов. Существенные недостатки линейной схемы могут быть
несколько уменьшены при расположении основных пунктов трудового
тяготения населения вблизи продольной магистрали с перпендикуляр-
ным размещением промышленных объектов относительно жилой за-
стройки или путем чередования безвредной промышленности и жилых
территорий.
154
Свободная схема планировки, не связанная с какой-либо регулярной
•системой, применяется при сложных условиях рельефа местности, а так-
же в городах-курортах, малых городах, зонах отдыха или в отдельных
районах с ландшафтной планировкой.
Комбинированные схемы планировки уличной сети практически
•осуществляются значительно чаще, чем та или иная система в чистом
виде. Наиболее рациональная система магистралей устанавливается пу-
тем правильного взаимного сочетания разных принципиальных схем с
использованием достоинств одних и устранением недостатков других.
Так, используя в периферийных районах преимущества радиально-
кольцевой схемы в отношении благоприятной величины коэффициента
непрямолинейности, можно планировку центра города для увеличения
его пропускной способности построить по прямоугольной системе
{рис. 86,а). При таком сочетании транспорт в центре города рассредото-
чивается по нескольким прямолинейным магистралям и узлам без кон-
центрации и слияния потоков в одном центральном узле. Дальнейшее
развитие этого планировочного решения может выражаться в организа-
ции одностороннего движения в центре города по параллельным на-
правлениям прямоугольной системы (рис. 86,6) при большой плотности
Рис. 86. Радиально-кольцевые схемы магистралей
а — с прямоугольной планировкой; б — с односторонним движением в центре города
магистралей — порядка 6—8 км! км2. Четкая и простая система односто-
роннего движения обеспечивает высокую пропускную способность пере-
крестков, удобные повороты транспорта и облегчает подъезд к любым
зданиям. Одностороннее движение дает возможность разместить непо-
средственно в центре города значительное количество оборотных колец
общественного транспорта и автостоянок с простым и удобным подъез-
дом к ним и выездом в любых направлениях. Одним из видов односто-
роннего движения является система, предложенная арх. Мальхером,
названная им «Уличные перекрестки без транспортных пересечений».
155
Продольные параллельные магистрали обслуживают потоки основного
направления вдоль города. Движение по второстепенным направлениям
осуществляется по извилистым линиям на коротких проездах, перпен-
дикулярных к основным улицам (рис. 87). В -существующих городах с
прямоугольной или радиально-ко/
считает возможным организацию
ьцевой планировкой Мальхер также
одностороннего движения. Однако
применение этой системы целесооб-
разно лишь в ограниченных усло-
виях при вытянутом плане города -
линии с небольшой его шириной,
так как движение по извилистым
трассам улиц вызывает большие не-
удобства, создает взаимное наложе-
ние потоков на участках перестрое-
ния, увеличивает дальность подхода
к остановкам общественного тран-
спорта, повышает плотность улич-
ной сети, лишает кольцевые маги-
страли их распределительного раз-
гружающего значения.
Система улиц одностороннего
движеия нашла довольно большое
применение в городах США. Прямо-
угольная планировка американских
городов с высокой плотностью улич-
ной сети создала благоприятные
условия для применения односторон-
него движения.
Одностороннее движение приме-
нено на многих улицах Парижа, в
том иисле на набережных р. Сены.
- Введение, однако, одностороннего
Рис. 87. Город одностороннего движения движения является ^вынужденным
по системе Мальхера решением из-за малой ширины про-
езжей части и наличия стоящих ав-
томобилей, оставляющих часто лишь
одну свободную ленту для движения. При правильном решении одно-
стороннее движение может значительно улучшить организацию движе-
ния транспорта и пешеходов на перекрестках, увеличить пропускную
способность улиц особенно при нечетном числе лент движения, повы-
сить скорость движения и уменьшить число несчастных случаев.
Основным условием целесообразности применения системы одно-
стороннего движения является высокая плотность уличной сети с па-
раллельным расположением магистралей при расстоянии между ними
не более 300 м. Односторонее движение при расположении магистра-
лей на расстоянии более 300 м не дает экономического эффекта, вызы-
вает увеличение затраты времени сообщения, большие перепробеги
транспорта и увеличивает дальность подхода пассажиров к остановкам
156
массового общественного транспорта для одного из направлений на ве-
личину расстояния между магистралями. Введению одностороннего
движения должен предшествовать тщательный анализ его целесообраз-
ности с расчетом экономической эффективности и проверкой удобства
обслуживания населения.
Система магистралей крупного города зависит от расселения и раз-
мещения мест приложения труда самодеятельного населения. С ростом
населения города происходит последовательное увеличение радиуса рас-
селения с перемещением основного количества жителей в районы, более
удаленные от центра города. Так, население Чикаго увеличилось за
50 лет с 1699 до 3621 тыс. жителей, из которых в расстоянии от центра
до 4 миль (6,4 км) расселялось в 1900 г. — около 65%, а в 1950 г. око-
ло 25%. Средний взвешенный радиус расселения увеличился с 6 до
9,3 км.
Население Филадельфии увеличилось за тот же срок с 1294 до
2071 тыс. жителей, из которых в расстоянии от центра до 5 миль (8 км)
расселялось в 1900 г. около 72%, а в 1950 г. — 50%. Средний радиус
расселения увеличился с 8,9 до 11,2 км.
В Москве за 10 лет в более удаленных от центра зонах произошло
существенное увеличение количества населения, которое будет продол-
жаться и в последующие годы.
В результате расширения зон расселения жителей крупных городов,
особенно при радиально-кольцевой схеме .планировки, возникает необ-
ходимость создания системы кольцевых,
магистралей со следующей их специали-
зацией:
внешняя кольцевая обходная дорога
для пропуска междугородного транзита и
распределения транспортных потоков,
входящих в город (Московская кольце-
вая автомобильная дорога);
внутригородская скоростная дорога
или магистраль непрерывного движения
транспорта для связи периферийных рай-
онов города между собой (Парковое
кольцо);
кольцевая магистраль в обход центра
города (Садовое кольцо);
кольцевая магистраль для обслужи-
вания центра города (Бульварное коль-
цо).
Кроме того, возможна сп-ециализа-
Рис. 88. Схема соотношения скоро-
стей движения по радиальным и
кольцевым магистралям
циц направлений для преимущественного пропуска массового пассажир-
ского транспорта, легковых или грузовых автомобилей.
Для естественного отвлечения транзитных потоков от центра горо-
да с -радиально-кольцевой планировкой необходимо максимально уве-
личивать скорости движения по кольцевым направлениям. Это достига-
ется организацией на кольцевой магистрали координированного регу-
157
лирования движения или сооружением пересечений в разных уровнях с
превращением ее в магистраль непрерывного движения с повышенны-
ми скоростями. Скорость кольцевого движения должна быть больше»
чем по радиальным направлениям, в соотношений (рис. 88):
VK или VK > 1,57 Vr,
где VK—средняя скорость движения транспорта по кольцевой магист-
рали в км/ч-,
Vr — средняя скорость движения транспорта .по радиальным ма-
гистралям через центр города в км/ч.
Для естественного отвлечения транзитных потоков с внутренних
колец меньшего радиуса в целях их разгрузки на внешние кольца боль-
шого радиуса скорость движения на последних должна быть больше в
следующем соотношении:
^r + 2(R-r) -j^-
где дополнительно к предыдущим обозначениям:
VK—средняя скорость движения транспорта по внутреннему
кольцу в км/ч',
VK1—средняя скорость движения транспорта по внешнему кольцу
в км/ч',
R — радиус внешнего кольца .в км\
г — радиус внутреннего кольца в км.
Внешние кольцевые скоростные дороги с высокой пропускной спо-
собностью и большой скоростью движения дают возможность отвлечь
транзитные потоки в обход города и распределить входящие в город
потоки транспорта по соответствующим направлениям. Организация не-
прерывного движения транспорта на внутригородских распределитель-
ных направлениях отвлекает транспортные потоки от центральных рай-
онов городов.
Чем больше радиусы кольцевых магистралей, тем на большие ско-
рости нужно рассчитывать параметры проезжей части и транспортных
узлов на пересечениях с радиальными магистралями. В этих узлах по-
воротное движение со стороны периферийных районов на кольцевую
трассу и с кольца на радиальное направление в сторону периферийных
районов обычно значительно больше, чем со стороны центра города. Это
объясняется тем, что транспортная загрузка кольцевых магистралей
определяется главным образом обслуживанием территории, располо-
женней с внешней стороны кольца. Территория с внутренней стороны
тяготеет к кольцевой магистрали меньшего радиуса. Через внешние по-
вороты пропускаются не только местные, но и транзитные транспорт-
ные потоки, следующие через кольцо из каждого тяготеющего к нему
сектора в большинство остальных секторов города. Через внутренние
повороты обычно следует транспорт только в ближайший сектор коль-
цевой магистрали.
158
Поэтому при проектировании пересечений кольцевой магистрали с
радиальными направлениями преимущественные условия пропуска
должны предоставляться лево,поворотному движению с внешних ради-
альных направлений на кольцо и с кольцевой магистрали на внешние
радиальные направления.
В крупных городах целесообразно дифференцировать магистрали
по скоростям движения и видам транспорта, увеличивая расчетные ско-
Рис. 89. Сочетание хордовых и кольцевых дорог и магистралей
рости от центра к периферии, что соответствует условиям планировки
системы магистралей с увеличением их плотности к центру города.
В Москве, например, при разработке системы магистралей предус-
матривалось развитие кольцевых направлений с центробежным естест-
венным отвлечением транспортных потоков от центра города и Садово-
го кольца к периферии. Для этого проектировалось развитие радиально-
кольцевой системы магистралей с последовательно возрастающими ско-
ростями движения по мере удаления от центра города.
В последнее время в практике проектирования крупных городов
(Ташкент, Минск и др.) получает распространение система попарно пе-
ресекающихся касательных к центру скоростных дорог или магистралей
непрерывного движения в сочетании с внутригородским кольцом
(рис. 89). При такой системе планировки нельзя допускать взаимного
159
наложения хордовых и кольцевых направлений, так как это приводит к
слиянию больших транспортных потоков и создает перегруженные уча-
стки, лимитирующие пропускную способность как кольцевых, так и
хордовых направлений.
Планировка хордовых или касательных к центру города скорост-
ных дорог вызывает пропуск транзитных потоков вблизи центра горо-
да, большие перепробеги транспорта и перегрузку поворотным движе-
нием транспортных узлов :в местах попарно пересекающихся дорог. По-
этому планировку хордовых направлений необходимо правильно соче-
тать с полноценными внутригородскими кольцевыми магистралями, обе-
спечивающими удобные транспортные связи между периферийными
районами города.
В перспективных расчетах распределения транспортных потоков в
городах необходимо учитывать преобладание количества легковых ав-
томобилей над грузовыми. Для распределения пробега легковых авто-
мобилей по маршрутам их следования решающее значение приобретает
наименьшая затрата времени сообщения. Так как по мере удаления от
центра города к периферии расстояния сообщения увеличиваются, то
скорости движения должны возрастать. Росту скорости сообщения по
мере удаления от центра города способствует увеличение расстояний
между пересечениями магистралей, а также снижение интенсивности
движения. Для отвлечения потоков легковых автомобилей от централь-
ных районов города определяющим фактором являются не абсолютные
значения скоростей, а их соотношения. Это соотношение должно уста-
навливаться при разработке системы магистралей с таким расчетом,
чтобы отвлекать потоки легковых автомобилей с более нагруженных
внутренних на менее нагруженные внешние направления. Для город-
ских скоростных дорог максимальная скорость движения легковых ав-
томобилей установлена в 120 км]ч, а для магистралей непрерывного
движения в 100 км/ч. При реконструкции существующих городов эти
скорости приходится иногда снижать во избежание больших сносов зда-
ний и сооружений.
При определении времени сообщения на легковых автомобилях не-
обходимо учитывать, что средняя скорость их движения всегда ниже
максимальной расчетной скорости. Между максимальной расчетной и
фактической средней скоростью движения одиночных автомобилей мо-
жет быть принято примерное соотношение, приведенное :в табл. 18.
Таблица 18
Фактические средние и максимальные расчетные скорости движения в км/ч
Расчетная скорость 40 50 60 70 80 90 100 ПО 120
Средняя скорость 36 44 52 58 64 69 73 77 80
Отношение средней ско- рости к расчетной | । 0,9 0,88 0,86 0,83 0,80 0;77 0,73 0,7 0,67
160
Средняя скорость движения изменяется, кроме того, обратно про-
порционально росту ’интенсивности движения.
Определение времени сообщения на легковых автомобилях целе-
сообразно производить путем нанесения на схему магистралей, наме-
ченных по генеральному плану города, средних затрат времени на про-
хождение отдельных участков сети. Последующее суммирование этих
величин дает возможность установить общую затрату времени сообще-
ния при следовании по рассматриваемому направлению.
Технико-экономическое обоснование строительства городских ско-
ростных дорог и магистралей должно производиться не только путем
сопоставления необходимых капитальных вложений с эксплуатацион-
ными расходами, но также с учетом повышения пропускной способности
и возможного сокращения плотности сети магистральных улиц. С рос-
том размеров уличного движения усложняются системы магистралей в
городах, в которых выделяются основные транспортные артерии,— ско-
ростные дороги и магистрали непрерывного движения.
В мировой градостроительной практике за последние 30 лет выяв-
ляются две основные тенденции по планировке систем магистралей и
трассировке скоростных дорог в крупных городах:
в Западной Европе проектируются и строятся преимущественно
кольцевые дороги в обход городов и внутригородские кольцевые маги-
страли в обход центральных районов;
в США преобладает стремление ввода автомагистралей в большие,
крупные и крупнейшие города, прямо до центральных районов с раз-
вязками в разных уровнях.
Скоростные дороги в городах США трассируются по диаметраль-
ным, хордовым, секущим направлениям с нарушением сложившейся
системы улиц, с большими сносами и капиталовложениями, сложными
инженерными сооружениями, расчленяющими города на части и нано-
сящими существенный ущерб архитектурному облику городов. Такая
планировка приводит к перегрузке центральных районов городов авто-
мобилями и не разрешает общей проблемы организации городского
движения, что признается самими американцами.
В последние годы в США наряду с диаметральными скоростными
дорогами проектируются и осуществляются кольцевые автомагистрали
в ряде крупных городов: Нью-Йорке, Бостоне, Детройте, Канзас-Си-
ти и др.
В Нью-Йорке большое автодорожное кольцо охватывает централь-
ные районы: Бронкс, Куинс, Бруклин и Манхаттан. С сооружением че-
рез пролив Нерроус моста, обеспечивающего прямую транспортную
связь между Лонг-Айлендом и Ричмондом, образуется вторая кольце-
вая дорога, охватывающая все районы большого Нью-Йорка/
В Детройте (население около 4,4 млн. чел.) перепланировка
центрального делового района площадью около 300 га решается путем
устройства кольцевой автомобильной дороги диаметром 1,6 км (диа-
метр Бульварного кольца в Москве 3,2 км). С кольцевой дороги можно
выехать на автомагистраль, обеспечивающую связь с системой скорост-
ных дорог, идущих из города в различных направлениях. ' \ \ - ' -
Зак 491
В Канзас-Сити (штат Миссури, США) запроектирована новая
кольцевая скоростная дорога, охватывающая около 120 прямоугольных
кварталов в деловом центре города (рис. 90). Сооружение северной ча-
сти этой кольцевой дороги уже завершено с очень сложными развязка-
ми в разных уровнях (рис. 91)..
Рис. 90. Планировка кольцевой автомобильной дороги вокруг центрального делового
района в Канзас-Сити (США)
В Париже уличная сеть города построена в основном по радиаль-
но-кольцевой системе с двумя фокусами. Улицы, как правило, имеют
узкую проезжую часть — в среднем 10 м. Более половины улиц (51%)
имеет ширину проезжей части в 7—7,5 м\ 18%—от 7,5 до 11,5 м и только
31% имеет ширину более 12 м. Для разгрузки уличного движения на-
чата в 1930 г. реконструкция кольцевого периферийного бульвара, про-
ходящего по линии бывших укреплений города. Протяжение кольцевой
магистрали 36 км, ширина на основном протяжении 40 м с проезжей
частью 16,5 м, которую проектируется довести до 22 м. На периферий-
ном кольце строятся пересечения в разных уровнях с тем, чтобы пре-
вратить его в магистраль непрерывного движения. В дальнейшем про-
ектируется реконструкция внутреннего кольца длиной 25 км и превра-
щение его в экспрессную магистраль. Намечаемая реконструкция ос-
ложняется необходимостью сноса 18 тыс. жилищ и затраты 4 млрд,
новых франков.
162
Рис. 91. Северная часть кольцевой автомобильной дороги в г. Канзас-Сити
!!• Зак. 491
Рис. 92. Эскиз генеральной схемы планировки района Парижа
По генеральной схеме планировки района Парижа предусматрива-
ется дальнейшее развитие радиально-кольцевой системы с сооружени-
ем внешних кольцевых рокад. Сеть дорог свяжет основные новые обще-
ственные центры 'между собой и с периферийным бульваром, пропуская
скоростное движение за пределами существующей транспортной сети,
которая не приспособлена к этой функции. Радиально-кольцевая схема
современного города, >не прерываясь, свяжется с системой касательных
к агломерации осей, которые впишутся в ансамбль национальных до-
рог страны (рис. 92).
В столице Бельгии Брюсселе (1 млн. жителей) в связи с подготов-
кой к открытию в 1958 г. Всемирной выставки были проведены большие
Рис. 93. Система внешнего автокольца и внутригородских основных магистралей и
дорог Берлина
работы по реконструкции мапистралей. План города построен по ради-
ально-кольцевой системе с тремя кольцами — малое в форме пятиуголь-
ника со средним диаметром 2,3 км и протяжением 7 км, среднее—диа-
метром 7 км и внешнее кольцо диаметром 15—16 км.
К 1958 г. были проведены работы на среднем кольце и реконструи-
ровано малое кольцо, окружающее деловой центр и торговую часть го-
рода. На основных перекрестках кольца сооружены пересечения в раз-
ных уровнях с устройством тоннелей и эстакад. Окупаемость сооруже-
ний малого кольца определена от одного года до пяти лет.
164
Автомобильное кольцо вокруг Берлина протяжением 185 км по-
строено в 1934—1936 гг. на 70%, но до сих пор не замкнуто в северо-
западном секторе (рис. 93). В последнее время разработана проектная
схема скоростных автомагистралей в виде малого кольца, проходящего
по .внешнему радиусу окружного железнодорожного кольца, и диамет-
рально расположенных, попарно пересекающихся дорог.
В ФРГ определилась четко выраженная тенденция к обходу авто-
мобильными дорогами не только малых .и средних, но и крупных горо-
дов. Автодорожный узел Кельна построен по радиально-кольцевой схе-
ме с внешним и внутренним
кольцами. В г. Ганновере
городское кольцо, идущее
вокруг центра, соединено
широкими радиальными про-
спектами с сетью магист-
ральных дорог и с внешним
кольцом. Внутреннее город-
ское кольцо предназначено
для пропуска местного авто-
мобильного движения из од-
ной части города в другую,
минуя центр, а также для
распределения потоков, иду-
щих из города или в город.
В городах Дюссельдорфе
(рис. 94), Дуйсбурге, Ман-
гейме, Людвигсгафене, Би-
лефельде, Нюренберге-Фю-
рте строятся внутригород-
ские обходы — скоростные
автомобильные дороги и
магистрали.
В английских проектах
применяется как европей-
ская практика обхода горо-
дов, так и американская
практика ввода автомаги-
стралей в крупные города.
Лондон с неудачно сло-
жившейся густой сетью уз-
Рис. 94. Дюссельдорф. Городская автомобильная
дорога
ких и кривых улиц испыты-
вает в настоящее время
серьезный кризис уличного
движения. Разрабатыва-
лись разные варианты проектных схем скоростных дорог Лондона с
устройством четырех колец или нескольких диаметров. Из-за сложных
условий плотной городской застройки и высокой стоимости сооружение
скоростных дорог в Лондоне до сих по не реализовано.
165
В целях радикального лересмотра функций и пропускной способно-
сти существующих улиц и для разработки системы городских автомаги-
стралей, связанных с сетью национальных автодорог, советом Лондон-
ского графства проведено в 1962—1964 гг. детальное обследование
Рис. 95. Схемы автомагистралей Бирмингема
а — внутренняя кольцевая магистраль; б — основные магистрали
транспорта и уличного движения стоимостью 600 тыс. фунтов стер-
лингов.
В Англии в настоящее .время -в проектах реконструкции городов и
их центральных районов предусматривается устройство не скоростных
дорог, а магистральных улиц непрерывного движения, которые получа-
ют форму одного или нескольких колец. В Бирмингеме (с населением
1,1 млн. жителей) в 1964—1965 гг. запроектировано три кольца: внут-
реннее — радиусом 0,4—0,6 км вокруг расширяемой территории торго-
вого центра, среднее — ридусом 2—2,4 км и внешнее кольцо — ради-
усом 6 км (рис. 95). Строительство кольцевых магистралей намечалось
закончить в 1969 г. В главных транспортных узлах внутренней кольце-
вой магистрали устраиваются развязки в разных уровнях, а в осталь-
ных узлах — площади кольцевого движения.
В г. Брэдфорде (300 тыс. жителей) запроектировано создание цент-
рального кольца радиусом около 0,8 км вокруг делового района города и
166
второго кольца радиусом 2,4 км, рассчитанного
потока транзитного движения в обход центра
на пропуск основного
(рис. 96). Центральное
□ г с=> 4
Рис. 96. Схема распределения потоков автотранспорта в центре
Брэдфорда
а — до сооружения кольцевой магистрали; б — после постройки
кольцевой магистрали непрерывного движения вокруг центрального делово-
го района радиусом 0,8 км; 1 — движение транспорта к центру; 2 — движе-
ние транспорта из центра; 3 — транзитное движение; 4 — транспортные по-
токи, направляющиеся в центральный район
кольцо—'магистраль непрерывного движения с площадями кольцевого
движения — обеспечивает возможность значительного уменьшения
транспортной загрузки делового центра города.
15. УНИФИЦИРОВАННЫЕ СХЕМЫ
ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ
ТРАНСПОРТА ПО МАГИСТРАЛЬНЫМ
НАПРАВЛЕНИЯМ
При планировке уличной сети города и транспортных его узлов од-
на из основных градостроительных задач заключается в разработке
схем организации движения транспорта и пешеходов по магистральным
направлениям в целом. Такие унифицированные схемы должны обеспе-
чивать соответствие пропускной способности и скорости движения тран-
спорта расчетным перспективным потокам на всем протяжении магист-
рали. Если расчетные потоки сохраняют равномерную величину по рас-
сматриваемому направлению, то и схемы организации движения по
всем транспортным узлам и участкам магистралей должны обеспечи-
вать одинаковую их .пропускную способность. При нарастании расчет-
ных потоков в определенном направлении должна соответственно уве-
личиваться пропускная способность перекрестков и перегонов с сохра-
167
нением, по возможности, одинакового резерва пропускной способности
на всем протяжении магистрали. В практике планировки городов до
оих по*р, к сожалению, допускаются грубые нарушения этого очевидно-
го основного принципа. Пересечения в разных уровнях или подходы к
мостам нередко чередуются с регулируемыми пересечениями в одном
уровне на расположенных рядом перекрестках или с саморегулируемым
движением в одном уровне. В результате пропускная способность всего
направления ограничивается наименьшей ее величиной по наиболее
«узкому» месту, а .крупные искусственные сооружения используются
неэффективно.
При планировке городов схемы организации движения транспорта
должны разрабатываться не по отдельным перекресткам или площа-
дям, а по основным направлениям в целом, обеспечивая комплексное
решение всех транспортно-планировочных вопросов: поперечного про-
филя улиц, размещения и организации въездов и выездов из прилегаю-
щих микрорайонов или кварталов, организации движения транспорта и
пешеходов на площадях и перекрестках, размещения остановок массо-
вого пассажирского транспорта и автостоянок, пропускной способности
и скорости движения транспорта на всем протяжении рассматриваемо-
го направления. Эти вопросы должны комплексно решаться в процессе
планировки города, так как после осуществления застройки все воз-
можные и часто уже недостаточно рациональные варианты организации
движения транспорта и пешеходов ограничиваются фактически уста-
новленными габаритами улиц, перекрестков и площадей.
Максимально возможные размеры уличного движения не должны
превышать пропускной способности магистральных направлений и
транспортных узлов разных классов. По мере увеличения размеров го-
рода увеличиваются и максимальные размеры движения на его маги-
стралях, причем в больших и средних городах размеры движения на
магистралях общегородского значения могут соответствовать мощности
транспортных потоков на районных магистралях крупных городов.
Схемы организации движения транспорта усложняются по мере
повышения класса улиц при соответствующем увеличении расчетных
размеров движения транспорта.
На жилых улицах затруднений в пропуске небольших размеров,
движения транспорта и пешеходов не возникает. Транспортно-планиро-
вочное их решение охватывает главным образом вопросы организации
удобного въезда и выезда с внутриквартальных или внутримикрорайон-
ных проездов, размещения автостоянок и гаражей вблизи этих въездов,
обеспечения остановок автомобилей у борта тротуаров, устройства
примыканий к районным магистралям.
На магистральных улицах районного значения при размерах дви-
жения 500—600 автомобилей в час пик в одном направлении наиболее
целесообразной организацией движения транспорта является пропуск
его без регулирования по следующим типовым схемам (рис. 97,6): на
пересечениях с другими районными магистралями по принципу са-
морегулируемого кольцевого движения вокруг направляющих ост-
ровка необходимого диаметра (/); на примыканиях жилых улиц по
168
принципу петлеобразного саморегулируемого объезда направляющего»
островка вытянутой формы (2); на разветвлениях — с саморегулируе-
мым объездом направляющего островка треугольной формы (3). При.
увеличении потоков свыше примерно 600 приведенных автомобилей в-
час по основному направлению возникает необходимость применять-
регулирование движения транспорта в узлах.
Районная магистраль
М=500-600 маш/час
а) С регулированием
5) Без регулирования движения
Жилые улицы
М=500-600маш/час М= 100-200маш/час
М=600маш/час
Рис. 97. Организация движения транспорта на магистральных улицах районного или
общегородского значения с небольшими потоками
1 — пересечения; 2 — примыкания; 3 — разветвления
М=300маш/час
М=300маш/час-
Схемы организации регулируемого движения транспорта на маги-
стральных улицах районного значения в крупных городах (или общего-
родского значения с аналогичными размерами движения в других го-
родах) проектируются следующего типа (рис. 97,а).
На пересечениях с магистральными улицами районного значения с
потоками в 500—600 автомобилей в час и относительно небольшими
размерами левых поворотов — кольцевое движение с регулированием
(/). Основной поток пропускается по прямому направлению между
двумя полукруглыми островками, а пересекаемый поток и левые пово-
роты— вокруг островков. В пунктах пересечения потоков организуется,
регулирование движения транспорта и пешеходов.
На примыканиях жилых улиц или других магистральных улиц
районного значения левый поворот осуществляется с объездом направ-
ляющего островка и регулируемым пересечением встречного прямого
потока (2). 1В то же время вливающийся, левоповоротный поток выхо-.
16»
дит на магистраль, огибая направляющий островок по свободной про-
езжей части; одновременно с пропуском транспорта регулируется дви-
жение пешеходов.
На разветвлениях движение транспорта осуществляется с объез-
дом направляющего треугольного островка и регулированием пропуска
как пешеходов, так и транспортных потоков в пунктах пересечения (-3).
На магистральных улицах общегородского значения с регулиро-
ванием движения при потоках в 1000—2000 автомобилей в час целесо-
образны следующие типовые схемы организации движения транспорта
и пешеходов (рис. 98).
М=1000-2000 маш/час М=1000-2000маш/чпс
Рис. 98. Организация регулируемого движения транспорта на магистральных улицах об-
щегородского значения при больших потоках
/, 1а и /б — пересечения; 2 — примыкания; В — разветвления
На пересечениях с аналогичными магистральными улицами обще-
городского или районного значения с большими потоками — кольцевое
регулируемое движение с четырьмя направляющими островками, пере-
крестно-кольцевое или петлеобразное, в завиоимости от размеров пере-
секаемых потоков и левоповоротного движения.
На примыканиях — по типу «трубы» с регулированием пересечения
левоповоротного движения с прямыми потоками при одновременном
пропуске пешеходов.
На разветвлениях — с объездом направляющего островка, пооче-
редным пропуском прямых и ответвляющихся или вливающихся потоков
при соответствующем регулировании движения транспорта и пеше-
ходов.
По мере увеличения потоков возрастают задержки транспорта и
пешеходов у светофоров и уменьшаются скорости движения.
170
Скорости движения транспорта снижаются при увеличении длитель-
ности циклов светофоров, больших размерах левых поворотов, неодно-
родности потоков грузовых и легковых автомобилей, интенсивном пе-
шеходном движении, значительной ширине перекрестков и частом их
расположении.
На магистральных улицах общегородского значения с потоками
более 2000—3000 приведенных автомобилей в час целесообразна орга-
низация непрерывного движения транспорта со всеми пересечениями в
разных уровнях. Эффективность организации непрерывного движения
определяется технико-экономическим расчетом с учетом кардинального
изменения условий пропуска транспорта о ликвидацией задержек у
светофоров.
При регулировании движения на перекрестках пропуск транспорта
осуществляется периодически — отдельными группами. В период крас-
ного сигнала перед светофором скапливается группа автомобилей, ожи-
дающих пропуска через перекресток. После включения зеленого сигна-
ла эта группа устремляется в движение по магистрали, причем длина
Рис. 99. Организация регулируемого (пачечного) движения транс-
порта
группы на перегоне растягивается в зависимости от разницы в величине
ускорений автомобилей разных типов и назначения. В интервалах между
пропускаемыми группами возможен беспрепятственный разворот авто-
мобилей для следования в обратном направлении и так называемый
«оттянутый» левый поворот. Если такой поворот осуществляется во вре-
мя движения группы автомобилей, то водитель ожидает образования
интервала между ними и осуществляет поворот на освободившейся
проезжей части (рис. 99).
При устройстве на магистральном направлении одного какого-либо
пересечения в разных уровнях, а остальных перекрестков в одном уров-
не движение транспорта сохраняет периодический характер и пропуск-
ная способность тоннеля (или эстакады) используется далеко не пол-
ностью (рис. 100). Количество пропускаемых через тоннель автомоби-
лей определяется максимальной его пропускной способностью,
уменьшенной в соотношении длительности зеленого сигнала к общей
длительности светофорного цикла на соседнем перекрестке. Например,
при одинаковой длительности зеленой и красной фаз светофора про-
пускная способность тоннеля с учетом длительности желтых сигналов
171
используется меньше чем на 50%. В интервалах между пропускаемыми
группами автомобилей возможна еще организация левых поворотов, но
количество таких пунктов уменьшается, так как разворот автомобилей
нельзя осуществлять на протяжении пандусов тоннеля, а также на под-
ходах к ним (рис. 100).
Рис. 100. Организация комбинированного (регулируемого и нере-
гулируемого) движения транспорта
а — пропуск движения по основному направлению: б — пропуск движения
по пересекаемому направлению
Рис. 101. Организация непрерывного движения транс-
порта
Таким образом, комбинированное применение пересечений в одном
и в разных уровнях хотя и уменьшает задержки транспорта на пере-
крестках, но приводит к неэффективному использованию пропускной
способности крупных искусственных сооружений. Лишь при сооруже-
нии на рассматриваемой магистрали всех пересечений в разных уров-
нях можно организовать непрерывное движение транспорта без всяких
задержек (рис. 101).
При непрерывном движении транспорта пропускная способность
одной ленты достигает 1000—1500 автомобилей в час против 500—600
автомобилей при регулируемом перекрестном движении, возрастает и
скорость движения.
Непрерывное движение транспорта исключает возможность разво-
рота автомобилей на проезжей части и организации оттянутых левых
172
поворотов. Поэтому при проектировании пересечений в разных уров-
нях предусматривают «полную развязку» движения, т. е. пропуск всех
правых и левых поворотов без пересечения транспортных потоков по
прямым -направлениям. Тоннели или эстакады должны проектироваться
по направлению основной магистрали непрерывного движения, что соз-
дает условия преимущественного пропуска по ней наиболее интенсив-
ных транспортных потоков с повышенными скоростями движения.
На магистральных улицах общегородского значения с непрерыв-
ным движением транспорта целесообразно применение следующих ти-
повых схем организации движения транспорта (рис. 102).
Пересечение с аналогичной магистралью непрерывного движения в
трех уровнях с кольцевым саморегулируемым поворотным движением
транспорта на площади (рис. 102, /). Возможен вариант кольца, при-
поднятого на высоту около 3 м над уровнем земли с беспрепятственным
пропуском под ним пешеходов по поверхности площади.
М-2000-3000маш/час И=1000-1500маш/час
М=2000 -3000маш/час ,33
1 Пересечение в 3-х уровнях с
общегородской магистралью
непрерывного движения
М=2000 -3000 маш/час
м-500-600 маш/час
4 Разветвление общегородских
магистралей непрерывного
движения
/.Пересечение в 2-х уровнях
с общегородской магистралью
с регулируемым движением
страли непрерывного движения
Рис. 102. Организация непрерывного движения транспорта на магистральных улицах
общегородского значения
3. Пересечение в 2-х уровнях
с районной магистралью
Пересечение с магистральной улицей общегородского значения в
двух уровнях с кольцевым регулируемым движением на площади. По
прямому направлению по поверхности площади пропускаются наиболее
интенсивные потоки, не считая основного направления с непрерывным
движением транспорта в тоннеле или на эстакаде (рис. 102, 2).
Пересечение с магистральными улицами районного значения в двух
уровнях с саморегулируемым кольцевым движением на площади, при
небольшой величине вливающихся на площадь потоков каждого на-
173
правления в размере около 500—600 приведенных автомобилей в час
(рис. 102, 3). Эта схема может быть применена и при увеличении коли-
чества вливающихся на площадь улиц, но с увеличением радиуса цент-
рального островка, если проходящие через площадь потоки (не считая
правых поворотов) не превышают 2400—3000 приведенных автомоби-
лей в час.
Разветвление с магистралью непрерывного движения (или более
низкого класса) с тоннелем или эстакадой для одностороннего движе-
ния (рис. 102, 4).
Примыкание к магистрали непрерывного движения по типу трубы
(рис. 102, 6).
Разветвление на три направления по типу «трезубец» — с прямоли-
нейным пропуском основного направления по эстакаде или в тоннеле с
устройством на площади развязки в разных уровнях для второстепен-
ных направлений (рис. 102, 5). Однако это устаревший планировочный
прием, и применять его по транспортным соображениям нецелесообраз-
но. Пропускная способность трех улиц, сходящихся в одно направле-
ние, ограничивается пропускной способностью одной выходящей с пло-
щади магистрали, на которой суммируются сливающиеся транспортные
потоки.
Пропуск пешеходов, пересекающих ленты непрерывного движения
транспорта, должен осуществляться в разных уровнях путем сооруже-
ния пешеходных мостиков и тоннелей или полной изоляции пешеходно-
го движения.
Скоростные дороги предназначаются для пропуска больших тран-
зитных потоков автомобильного транспорта без всяких задержек с
максимальными скоростями и непрерывным движением.
Это дороги высокого технического класса, изолированные от окру-
жающей застройки, со всеми пересечениями с другими направлениями
только в разных уровнях и с полным регулированием въезда с приле-
гающей территории. Со скоростных дорог не устраивается подъездов к
домам, и они не застраиваются жилыми, общественными или торговы-
ми зданиями. Стоянка транспорта на скоростных дорогах запрещается,
пешеходное и велосипедное движение исключается и полностью изоли-
руется на пересечениях. Отсутствие пересекающегося движения и изо-
ляция пешеходов обеспечивают высокий уровень безопасности движе-
ния.
Схемы организации движения транспорта на пересечениях со ско-
ростными дорогами проектируются по следующим основным типам
(рис. 103): полный клеверный лист — 1, разветвление — 2, треугольник
примыкания —3.
При особо интенсивном движении и больших левоповоротных пото-
ках возможно применение пересечений высшего .класса. На пересечени-
ях со второстепенными направлениями применяют неполный клевер-
ный лист или другие аналогичные типы развязок.
В высотном отношении скоростные дороги и магистрали непрерыв-
ного движения можно устраивать на поверхности земли, в выемках или
на эстакадах. Устройство их в выемках или на эстакадах облегчает
174
организацию пересечений в разных уровнях, но вызывает необходи-
мость постройки пандусов в местах въезда и съезда на уличную сеть
города или на местные проезды у застройки.
Скоростные дороги в городах трассируются по направлениям боль-
ших потоков транспорта в обход жилых и центральных районов с ис-
пользованием территорий вдоль железных дорог, рек, промышленных
районов, парков и зеленых зон, косогоров и оврагов.
Быстрый рост автомобильно-
го движения в городах опреде-
лил несоответствие планировоч-
ной и технической характеристик
устаревшей сети городских улиц
современным требованиям интен-
сивного движения транспорта и
его конструктивным возможно-
стям. Старая исторически сложив-
шаяся форма улиц не соответст-
вует уже современному ее со-
держанию. Рост транспортных по-
токов требует нового качествен-
ного решения планировки улич-
ных сетей городов, соответствую-
щего условиям быстрого и бес-
препятственного пропуска меха-
низированного транспорта.
Сооружение скоростных дорог
и магистралей непрерывного дви-
жения является прогрессивным,
хотя и дорогостоящим мероприя-
тием по реконструкции крупных
старых городов. Экономическая
эффективность их строительства
определяется не только повыше-
нием пропускной способности,
скорости и безопасности движе-
ния с исключением задержек
транспорта, но и общим планиро-
вочным улучшением системы магистралей города. Скоростные дороги
с высокой пропускной способностью дают возможность улучшить усло-
вия организации движения транспорта и пешеходов, уменьшить улич-
ный щум и отравление воздуха выхлопными газами.
Одно из основных назначений скоростных дорог и магистралей не-
прерывного движения заключается в максимальной разгрузке цент-
ральных районов крупных городов. Это достигается сооружением внут-
ригородских касательных, тангенциальных или кольцевых магистралей,
связанных в выходящими на них направлениями из периферийных
районов города. Внешняя скоростная дорога, проходящая вблизи пла-
нировочной границы города, должна осуществлять пропуск междуго-
175
Рис. 103. Организация движения транспорта!
на скоростных дорогах
1 — пересечение; 2 — разветвление; 3 — примы-
кание
родного транзитного движения транспорта, транспортную связь между
•собой пригородных районов, распределение входящих в город транс-
портных потоков по соответствующим направлениям без загрузки
уличной сети города. Кроме того, внешняя скоростная дорога должна
пропускать транзитные потоки между пунктами, расположенными в тя-
готеющей к ней периферийной зоне города.
Система скоростных дорог и магистралей непрерывного движения в
крупном городе определяется в виде вылетных магистралей в пригород-
ную зону, связанных между собой кольцевыми или тангенциальными
направлениями. В зависимости от размеров города эта система может
приобретать более 'Сложное или упрощенное построение. Взаимодейст-
вие в этой системе скоростных дорог и магистралей непрерывного дви-
жения должно определяться планировочными характеристиками, обес-
печивающими более высокие скорости сообщения на дорогах с отвле-
чением на них основных транзитных потоков транспорта и особенно гру-
зовых автомобилей. Членение территории города магистральными ули-
цами обуславливается их доступностью и транспортной загрузкой.
Расстояние между магистральными улицами целесообразно прини-
мать около 600 м по направлению основного потока пассажиров и мак-
симально до 800 м по перпендикулярному к нему направлению. При
этом условии уменьшается расстояние подхода населения к маршрутам
массового пассажирского транспорта, 'следующим по основному направ-
лению. Одновременно по этому направлению увеличиваются количество
магистралей, провозная способность и скорость движения транспорта в
связи с уменьшением количества перекрестков.
Площадь межмагистральной территории при таком членении со-
ставит около '60 га. Ее размеры нецелесообразно увеличивать во избе-
жание роста дальности подхода к остановкам массового пассажирско-
го транспорта и увеличения циркуляции легковых автомобилей на
межмагистральной территории.
В транспортном отношении целесообразно разделить межмагист-
ральную территорию улицей местного движения на две части площадью
по 30 га. Членение территории крупного города может быть решено с
размещением магистралей общегородского значения примерно через
2 км в тангенциальном или кольцевом направлении и через 1,2—'1,5 км
в радиальном направлении (рис. 104). Магистрали непрерывного дви-
жения чередуются с магистралями с регулированием движения. Плот-
ность сети магистралей общегородского значения определяется в раз-
мере около 1—1,5 км]км2, в том числе магистралей непрерывного дви-
жения 0,5—0,7 км]км2 (не считая территорий, занятых общегородскими
парками, водоемами, железными дорогами, крупными предприятиями
или складскими зонами и т. п.).
Между магистралями общегородского значения располагаются ма-
гистрали районного значения. Общая плотность магистралей составля-
ет 2,5—3 км!км2 с повышением в центре города примерно до 4—5 км/км2.
Такое членение территории дает возможность расположить пересе-
чения в разных уровнях на магистралях общегородского значения в ра-
диальном направлении через 2 км, а в тангенциальном направлении
176
через 1,2—1,5 км. Перекрестки в одном уровне на магистралях общего-
родского значения с регулированием движения располагаются на рас-
стоянии примерно равном 1 км. Центры жилых районов могут быть рас-
положены вблизи пересечений магистралей районного значения, что
обеспечивает удобную транспортную связь с ними без загрузки магист-
ралей общегородского значения. Взаимное сочетание улиц разных кате-
горий определяется следующими характерными планировочными реше-
ниями, которые должны иметь преимущественное применение:
Рис. 104. Схема сети улиц жилого района крупного города
жилые улицы и магистрали районного значения пересекаются меж-
ду собой на площадях саморегулируемого кольцевого движения или
жилые улицы примыкают к магистралям районного значения с разво-
ротом вокруг направляющего островка;
магистрали районного значения пересекаются с магистралями об-
щегородского значения с регулированием движения транспорта на
площадях с перекрестно-кольцевым движением с пропуском по прямо-
му направлению потока транспорта, следующего по магистрали обще-
городского значения;
магистрали общегородского значения с регулируемым движением
пересекаются с магистралями непрерывного движения на площадях с
перекрестно-кольцевым движением .в разных уровнях, причем поток не-
прерывного движения пропускается в тоннеле или на эстакаде;
магистрали с непрерывным движением транспорта пересекаются
между еобой в трех уровнях;
12 Зак. 491
177
примыкание улиц местного движения и магистралей районного
значения к магистралям непрерывного движения осуществляется толь-
ко правым поворотом да местные проезды.
0 12 3 км
Рис. 106. Принципы организации дорожной сети в
Париже
В малых и средних го-
родах проектируется само-
регулируемое движение
транспорта в узлах с право-
поворотным примыканием
жилых улиц (рис. 105).
Интересный принцип
принят в генеральной схеме
Парижского района, в кото-
рой запроектировано деле-
ние дорог на три сети
(рис. 106). Первая сеть—
скоростные дороги со всеми
развязками в разных уров-
нях, устраиваемыми на рас-
стоянии 2—6 км. Эти доро-
ги не имеют непосредствен-
ного контакта с застройкой.
Между развязками в раз-
ных уровнях дорог первой
сети проектируются распре-
делительные узлы, которые
на интервалах в 1 км дают
выход к дорогам второй сети.
Скоростные дороги первой
сети, как правило, имеют
178
проезжие части на четыре ленты движения в каждом направлении с
пропускной способностью около 7000 автомобилей в час. Вторая сеть
связывает непосредственно с первой сетью только большие центры.
Распределительные узлы второй сети выводят движение на третью
сеть — русло последнего распределения автомобилей в агломерации--
местные дороги, обслуживающие прилегающую территорию.
Рис. 107. Членение промышленного района магистралями пассажирского и грузового
движения
1 — магистрали пассажирского движения; 2 — магистрали грузового движения; п — промышлен-
ность; ж — жилье; з — зелень; р — автостоянки; ц — предзаводские площади
Планировка промышленных районов должна осуществляться по
принципам, аналогичным жилым районам с членением территории ма-
гистралями пассажирского и грузового движения (рис. 107). Магист-
ральные улицы общегородского значения с маршрутами массового
пассажирского транспорта необходимо вводить на территорию промыш-
ленного района с учетом хорошей доступности остановок, располагае-
мых у предзаводских площадей с застройкой административно-общест-
венного и культурно-бытового назначения.
Магистрали грузового движения следует планировать вне жилых
районов, с минимальным количеством пересечений железных дорог и
непосредственным выездом на внегородские дороги. Ближе к селитеб-
ной территории размещаются предприятия безвредные или требующие-
минимальных разрывов.
12» Зак. 491
179>
16. ТРАНСПОРТ
В ОБЩЕСТВЕННОМ ЦЕНТРЕ ГОРОДА
Общественные центры сложившихся городов с устаревшей, как
правило, планировкой и застройкой не удовлетворяют современным
градостроительным требованиям и растущим размерам движения всех
видов транспорта и пешеходов. Транспортное обслуживание общегород-
ских центров затрудняется главным образом большой концентрацией
пассажиров и транспортных потоков, недостаточной пропускной способ-
ностью улиц, перекрестков и площадей, отсутствием необходимых тер-
риторий для автостоянок и нарушением безопасности пешеходов, осо-
бенно в связи с традиционным размещением магазинов с двух сторон
главных улиц.
Разработка проекта организации движения транспорта и пешехо-
дов в общественном центре города представляет собой сложную зада-
чу, которая -может быть правильно решена только в комплексном соче-
тании с основными принципами планировки и застройки центрального
района.
Общегородской центр следует .размещать с учетом наилучшей его
транспортной доступности, т. е. вблизи центра тяжести расселения жи-
телей города, и удобно связывать с системой общегородских магистра-
лей, принятых в генеральном плане города.
В композиции застройки центра города должно быть заложено
функциональное зонирование территории на: административно-хозяй-
ственную зону, культурно-просветительную, торговую и отдыха.
Размещение культурно-бытовых учреждений должно обеспечить
комплексную удобную организацию повседневного, периодического и
эпизодического обслуживания населения городской агломерации. Си-
стема комплексного обслуживания создается в виде общественных цент-
ров, размещаемых в микрорайонах, жилых районах и общегородском
центре.
В больших и крупных городах не .следует перегружать общегород-
ской центр большими универсальными торговыми предприятиями, вызы-
вающими значительную концентрацию покупателей. Универсальные
магазины целесообразно размещать равномерно по городу в центрах
жилых районов, оставляя в общегородском центре торговлю в основном
уникальными товарами.
Центры специализированного назначения: медицинский, учебный,
научно-технический, спортивный и другие желательно размещать вне
общегородского центра на территориях, изолированных от интенсивно-
го транзитного движения транспорта, но удобно связанных с магист-
ральными улицами и маршрутами массового пассажирского транспорта.
Здания и сооружения общегородского центра следует располагать
вблизи магистральных улиц, но последние не должны пересекать терри-
торию, на которой располагаются взаимно связанные объекты.
В больших городах возникает необходимость повышать плотность
магистральных улиц в центральном районе и располагать на отдельных
межмагистральных территориях застройку разного функционального
180
назначения: административно-общественные и хозяйственные учрежде-
ния, здания культурно-просветительного комплекса и торговые пред-
приятия.
Сеть улиц, магистралей, перекрестков и площадей центрального
района должна обладать достаточной пропускной способностью с уче-
том повышенных транспортных нагрузок в часы пик, вызываемых нача-
лом и окончанием работы учреждений, закрытием магазинов, началом
и окончанием спектаклей или сеансов зрелищных предприятий и др.
При проектировании организации движения транспорта в центральном
районе города необходимо учитывать характерные особенности постро-
ения сети улиц и дорог в соответствии с дифференциацией транспорт-
ных потоков. Скоростные автомобильные дороги и магистрали непре-
рывного движения позволяют быстро преодолевать большие расстояния
с редкими пересечениями и предназначены для сквозного транзитного
движения, которое, как правило, не должно пропускаться через общест-
венный центр города. Обслуживание центрального района осуществля-
ется местным движением с частыми пересечениями и подъездами к от-
дельным объектам. Поэтому скоростные автомобильные дороги и маги-
страли непрерывного движения, как правило, трассируют за пределами
центрального района и удобно связывают с улицами местного движения
в центре города.
Площади и проезды центрального района обеспечивают беспрепят-
ственный удобный въезд транспорта, непосредственно следующего к
объектам, расположенным в центре города, и выезд в обратном направ-
лении. Движение выезжающих из центра автомобилей в период массо-
вого разъезда служащих, покупателей и посетителей культурно-просве-
тительных предприятий создает обычно более острые «пиковые» нагруз-
ки, чем движение прибывающих автомобилей.
Общественный центр города хорошо обслуживается маршрутами
массового пассажирского транспорта с достаточной провозной способ-
ностью, связывающими его с основными жилыми и промышленными
районами беспересадочным сообщением. Здания с большой посещаемо-
стью размещают вблизи остановок общественного транспорта с макси-
мальным расстоянием подхода к ним в 200—300 м. Расположение, раз-
меры и пропускная способность остановочных пунктов массового пасса-
жирского транспорта создают удобные условия подъезда и быстрой
эвакуации пассажиров из пунктов массовой концентрации посетителей
(учреждения, стадионы, театры, выставки, крупные магазины и т. п.).
На территории общегородского центра проектируются специаль-
ные площади для автостоянок необходимых размеров с учетом перс-
пективного насыщения города автопарком и хорошей доступностью с
расстоянием подхода в пределах 200—300 м. Въезды и выезды с авто-
стоянок должны быть связаны с системой общегородского движения, не
вызывая дополнительных пересечений и задержек на магистральных
улицах. На автостоянках предусматривают поточное движение автомо-
билей с наибольшим их оборотом, быстрой постановкой и освобождени-
ем мест стоянок, а также возможность перемещения их с одной стоянки
на другую. Система проездов внутри центра должна обеспечивать воз-
181
можность подъезда к каждому зданию для подвоза служащих, посети-
телей и хозяйственного обслуживания. Вопросы хозяйственного обслу-
живания центрального района и особенно выделения зоны движения
грузового транспорта для снабжения торгового центра товарами, раз-
мещения складских помещений, обслуживающих дорог, погрузочных и
выгрузочных средств, площадок для маневрирования грузовых автомо-
билей должны быть специально разработаны в проекте планировки
Рис. 108. Схема размещения автостоянок со стороны магистральных улиц с вы-
делением внутренней изолированной от транспорта пешеходной зоны
1 — зона возможного размещения застройки; 2 — зона пешеходная; 3 — зона автостоянок;
4 — зелень; 5 — остановки общественного транспорта; 6 — пешеходные переходы в разных
уровнях
центра. Движение грузового транспорта .необходимо, особенно в круп-
ных городах, максимально изолировать от пешеходов и пассажирского
транспорта в специальные планировочные зоны или пропускать в дру-
гом высотном уровне по подземным служебным дорогам.
Массовые потоки пешеходов необходимо изолировать от движения
всех видов транспорта путем разделения их в плане или разобщения в
разных высотных уровнях. Территории, на которые ориентированы вхо-
ды и выходы из административ.но-общественных, культурно-просвети-
тельных и торговых зданий с большой посещаемостью, предназначаются
только для движения пешеходов. Отделение пешеходов от зон движе-
ния транспорта является одной из главных задач планировки общего-
родского центра, однако территория пешеходной зоны не должна быть
слишком большой и ограничивается пределами нормальной доступности
к остановкам общественного транспорта и автостоянкам.
182
На главной площади города предусматривается организация мас-
совых митингов и пропуск демонстраций преимущественно по прямоли-
нейному направлению достаточной ширины с расположением трибун с
правой по ходу стороны.
Возможные схемы организации движения транспорта и пешеходов
с разобщением их в плане и размещением автостоянок в общественных
центрах малых и средних городов приведены на рис. 108—'111. В приве-
денных схемах намечено распределение территории общегородского
Рис. 109. Схема внутреннего размещения автостоянок с разделением территории
на две зоны пешеходного движения
/ — зона возможного размещения застройки; 2 —зона пешеходная; 3— зона автостоянок;
4 — зелень; 5 — остановки общественного транспорта; 6 — пешеходные переходы в разных
уровнях
центра, ограниченной магистральными улицами, на зоны размещения
застройки, автостоянок и пешеходного движения, с учетом доступности
остановок общественного транспорта по 'Следующим вариантам:
1) размещение автостоянок со 'Стороны магистральных улиц и вы-
деление внутренней изолированной от транспорта пешеходной зоны
(рис. 108);
2) внутреннее размещение автостоянок с разделением территории
на две зоны пешеходного движения (рис. 109);
3) членение межмагистральной территории проездами местного
движения .на четыре ‘функциональные зоны (рис. 110);
183
4) размещение застройки разного функционального назначения с
двух сторон магистрали (рис. ill).
Приведенные варианты следует рассматривать как принципиаль-
ные приемы возможного зонирования территории, которые видоизменя-
ют применительно к конкретным условиям планировки и застройки об-
щественного центра малого или среднего города.
Рис. 110. Схема членения межмагистральной территории проездами местного дви-
жения на четыре функциональные зоны
/ — зона возможного размещения застройки; 2 — зона пешеходная; 3— зона автостоянок*. 4 —
зелень; 5 — остановки общественного транспорта; 6 — пешеходные переходы в разных уровнях
Первый вариант решения применен в планировке центра нового
города Стивенеджа в Англии. Предельную величину пешеходного цент-
ра, не расчлененного на части, в английской практике рекомендуется
принимать для городов с населением не более 60 тыс. жителей. Прин-
ципиальная схема торгово-административных центров с пешеходным
движением в английских городах предусматривает планировку: кольце-
вой магистральной улицы непрерывного движения по периметру цент-
рального района (рис. 112, 11), кольцевую линию общественного транс-
порта (6) с размещением автобусных остановок (5), широкую пешеход-
184
Рис. 111. Схема размещения застройки разного функционального назначения с двух сторон магистрали
/ — зона возможного размещения застройки; 2 —зона пешеходная; 3—зона автостоянок; 4 — зелень; 5 —остановки обществен-
ного транспорта; 6 — пешеходные переходы в разных уровнях
Рис. 112. Принципиальная схема торгово-административных центров
в английских городах
1 — существующие магазины; 2 — учреждения; 3 — пешеходные пути и пло-
щадки; 4 — железнодорожные пути; 5 — автобусные остановки; 6 — пути об-
щественного транспорта; 7 — автостоянки; 8 — жилая застройка; 9 —обслу-
живающая промышленность; 10 — резервная территория; И — магистрали
ную зону (3) и значительные площади автостоянок (7). Схемой предус-
матривается разделение пешеходных и транспортных путей не только в
горизонтальной плоскости, но и по вертикали с подземными автостоян-
ками и пешеходными подземны-
ми переходами на пересечениях
транспортных путей, не имеющих
перекрестков типа «зебра».
При реконструкции централь-
ного района английского города
Ковентри (340 тыс. жителей) ста-
вились цели: разобщить движение
пешеходов и транспорта, значи-
тельно увеличить пропускную
способность магистральных улиц,
создать в центре города на терри-
тории 32 га зону пешеходного
движения. Для транспортной
связи отдельных зон делового
района между собой организова-
на по их периметру внутренняя
сеть улиц, предназначенная для
движения автобусов (рис. 113,а).
Внутри этой сети образуются две
пешеходные зоны (рис. 113, б).
В новых небольших городах-
спутниках Англии (Бэзилдои,
Кроули и др ), Швеции и некото-
рых других с населением в 50—
80 тыс. жителей применены раз-
ные транспортно-планировочные
приемы, среди которых наиболее
характерны следующие:
изоляция основной территории
центра, на которой размещаются
общественные, культурные и тор-
говые здания, от автомобильного
транспорта и предоставление ее,
как правило, для пешеходного
движения;
устройство внутригородской
кольцевой магистрали, отводя-
щей транзитное движение в обход
центра и связывающей жилые
Рис. 113. Реконструкция центрального района
английского города Ковентри
а — внутренняя сеть улиц, предназначенная для
движения автобусов с размещением остановок (/);
б — организация пешеходных аллей (/), с перехода-
ми в разных уровнях (2)
комплексы между собой;
планировка транспортных ма-
гистралей, даже второстепенных,
вне застройки среди зеленых на-
саждений.
187
В США для города Форт-Уэрта с населением в .полмиллиона жите-
лей был .разработан проект реконструкции центрального делового рай-
она площадью около 220 га путем создания по его периметру скорост-
ной кольцевой автомобильной дороги. С внутренней стороны кольца
проектировалось шесть многоэтажных гаражей-стоянок общей .вмести-
мостью на 60 тыс. автомобилей. Для грузового транспорта, обслужива-
ющего здания делового центра, предусматривалось сооружение внут-
ренней подземной кольцевой дороги меньшего радиуса с односторон-
ним движением. Движущиеся подземные тротуары должны были свя-
зать внутреннюю пешеходную зону с гаражами-стоянками. Проект не
был осуществлен, так как в нем было заложено нереальное для амери-
канского города предположение, что значительная часть владельцев
добровольно откажется от поездок на своих автомобилях и количество
пассажиров, совершающих ежедневные поездки на скоростном обще-
ственном транспорте, увеличится с 17 до 50%.
В США крупные торговые центры располагаются не только в цент-
ральных деловых районах городов, но выносятся и в пригородную зону,
где занимают большие территории для размещения громадных автосто-
янок (рис. 114). В некоторых пригородных торговых центрах до 90%
территории занимают под паркирование и только около 10% остается
для застройки и пешеходов. Однако имеется определенный предел при-
тягательной силы любого торгового центра .в зависимости от продолжи-
тельности поездки к нему покупателей. Наступает момент, когда удоб-
ство короткого сообщения перевешивает притяжение к большому цент-
ру. Перенос торговых центров за пределы города вызвал в США рас-
пад старых городских центров и деловых районов.
В последнее время в США возникла тенденция проектировать мно-
гоэтажные схемы компактных торговых центров, которые дают возмож-
ность уменьшить расстояния, преодолеваемые покупателями пешком,
организовать подземный грузовой транспорт, разместить автостоянки
на нескольких этажах. Примененйе движущихся тротуаров, эскалато-
ров, грузовых подъемников облегчает горизонтальное и вертикальное
перемещение пешеходов и товаров.
Вертикальное членение общегородских центров в последнее время
применяется и в английских городах. В проекте спутника Глазго нового
города Камбернолда (70 тыс. жителей) в Шотландии торговые пред-
приятия, культурные учреждения, предприятия для отдыха и развлече-
ний сосредоточены в многоэтажном комплексе, выполняющем многооб-
разные функции в центре города. Сеть главных магистралей для непре-
рывного движения связана с системой вспомогательных и местных про-
ездов, по которым с помощью развязок распределяется все автомобиль-
ное движение. Пешеходные дорожки обособлены .от проездов для тран-
спорта. В проекте расширения города Бейзингстока (36 тыс. жителей)
применено многоярусное решение, в городе Андовере проезды для
транспорта устраивают с использованием рельефа под уровнем, пред-
назначенным для пешеходов.
В проекте города Хука (70 тыс. жителей) центр в виде вытянутого
прямоугольника площадью 40 га размещался в долине между двумя
188
Рис. 114. Автостоянки и проезды у торгового центра Нортленд в Детройте (США)
холмами, что позволяло запроектировать на уровне вершин пешеходную
платформу с общественными и торговыми зданиями, а под платфор-
мой — главную магистраль города с автовокзалом и проездами, соеди-
няющими центр с периметральной кольцевой дорогой. Проект Хука вы-
звал большой интерес, но был отклонен, и принято решение вести стро-
ительство в других населенных пунктах.
При проектировании спортивных центров, культурно-просветитель-
ных комплексов, выставок и других общегородских пунктов массового
посещения необходимо исходить из удовлетворения транспортных тре-
бований к планировке соответствующих площадей и подходов.
Транспортное обслуживание стадионов, дворцов спорта, выставок и
других пунктов массового пассажирооборота рассчитывается на период
максимальной концентрации пассажиров. Таким периодом, как прави-
ло, является разъезд посетителей стадионов после окончания состяза-
ний, а также разъезд посетителей парков, выставок и зон отдыха перед
их закрытием.
Необходимые транспортные средства определяются из расчета:
разъезда в течение одного часа всех посетителей стадиона в соот-
ветствии с его вместимостью;
разъезда в течение часа — обычно в период с 9 до 10 ч вечера 25—
30% суточного количества посетителей выставок и парков.
189
Провозная ‘способность .всех средств транспорта рассчитывается в
соответствии с количеством пассажиров, подлежащих эвакуации, с уче-
том местных пассажиров прилегающих жилых районов.
Количество местных пассажиров в час разъезда может быть при-
нято примерно в размере 3—4% от суточных размеров перевозок пас-
сажиров, если разъезд происходит вечером и не совпадает по времени и
направлению с потоком пассажиров в максимальный час трудовых по-
ездок.
Потребную площадь автостоянок на площадях у выставок и стади-
онов можно установить, принимая во внимание, что до 20% посетителей
пользуются автомобильным транспортом, с наполнением в среднем по
Рис. 115. Планировка площади у выставки или стадиона
/ — оборотные кольца трамвайных линий разных направлений: 2—оборотные кольца автобус-
ных маршрутов разных направлений; 3 — автомобильное кольцо; 4 — автостоянки; 5 — главный
вход; 6 — посадочные павильоны
2 пассажира на один автомобиль, т. е. из расчета 100 мест на 1000 по-
сетителей. Количество посетителей выставок принимается в соответст-
вии с максимальным их отправлением в час пик разъезда. Распределе-
ние пассажиров по видам транспорта определяется в зависимости от
наличия существующих или запроектированных: линий метрополитена,
монорельсовых дорог, вертолетного сообщения, маршрутов обществен-
ного транспорта и автомобильного сообщения.
Основные принципы планировки транспортных подходов и площа-
дей у стадионов, выставок, дворцов спорта и других мест массовой кон
центрации пассажиров заключаются в следующем:
а) специализация транспортных средств по основным направлени-
ям 'Следования пассажиров и соответствие их провозной способности
расчетным размерам перевозок пассажиров в часы пик по каждому на-
правлению. Такая специализация дает возможность предусмотреть пра-
вильное распределение транспортных средств и удобно ориентирует
пассажиров по основным направлениям следования (рис. 115);
190
б) специализация транспортных средств и пунктов их оборота по
основным видам транспорта (трамвай, троллейбус, автобус, такой, ав-
томобильный транспорт индивидуального пользования). Такая специа-
лизация обеспечивает лоточную систему организации движения транс-
портных маршрутов, удобное размещение автомобилей на стоянках и
рациональную организацию маневрирования без взаимных помех;
в) разобщение высадки и посадки пассажиров с организацией их
только с правой стороны по направлению движения транспорта, причем
пункты высадки должны предшествовать пунктам посадки. Высадка
пассажиров со всех видов общественного транспорта непосредственно
на тротуар, связанный с входом на выставку, стадион или в парк с даль-
нейшим следованием пешеходов без всяких пересечений линий движе-
ния транспорта. Аналогичное движение пешеходов по тротуару от выхо-
да до пунктов посадки на все виды общественного транспорта без пе-
ресечений линий движения транспорта;
г) удобное расположение пунктов высадки и посадки пассажиров
общественного транспорта с устройством крытых павильонов с сидень-
ями для ожидающих пассажиров и служебными помещениями;
д) разобщение въезда автомобилей на стоянки и выезда их со сто-
янок с последовательным их размещением, причем въезд должен пред-
шествовать выезду без встречного движения. Автостоянки должны быть
разбиты на отдельные блоки со свободными проездами между ними и
разделяться между собой тротуарами. Выезды с автостоянок должны
быть сконцентрированы в определенных местах и осуществляться путем
вписывания в направление основного потока транспорта без его пересе-
чения. Ближе к входу должны быть размещены стоянки таксомоторов.
На многорядных стоянках должны предусматриваться свободные про-
езды через каждые два ряда стоящих автомобилей;
е) линии специального маршрутного транспорта (в частности, мик-
ротранспорта), обслуживающего территорию выставки, стадиона, пар-
ка, должны быть удобно связаны с остановками городских маршрутов
массового пассажирского транспорта;
ж) через площади, расположенные у стадионов, выставок, театров
и других зрелищных предприятий, не следует пропускать транзитное
городское движение; оно должно быть отделено от движения транспор-
та, связанного с обслуживанием посетителей, прибывающих и отправ-
ляющихся пассажиров.
17. ТРАНСПОРТ
НА МЕЖМАГИСТРАЛЬНОЙ ТЕРРИТОРИИ
На городских территориях, ограниченных магистральными улица-
ми, располагаются: жилые районы; административно-хозяйственные и
культурно-просветительные учреждения; торговые, коммунальные и
промышленные предприятия; парки, выставки, стадионы, зоны отдыха
и другие устройства.
Транспортные требования к планировке межмагистральных терри-
торий зависят от функционального назначения их застройки; возмож-
ные решения соответствующих схем организации движения транспорта
191
и пешеходов чрезвычайно разнообразны. Несмотря на это разнообра-
зие, могут быть намечены следующие общие принципиальные направ-
ления в решении основных транспортных задач планировки межмагист-
ральных территорий:
правильное взаимное сочетание магистралей, улиц и проездов с по-
следовательным примыканием улиц более низкой категории к улицам
более высокой категории;
планировка на пересечениях или примыканиях улиц и магистралей
разных категорий перекрестков и площадей соответствующих классов
и типов со схемами организации движения транспорта, отвечающими
перспективным размерам движения как в прямом, так и в поворотном
направлениях;
построение внутри межмагистральной территории системы безопас-
ного движения пешеходов и транспорта с возможной их изоляцией при
больших потоках или с правильным взаимным сочетанием при малых
размерах движения;
размещение проездов, площадей автостоянок, гаражей и других
транспортных устройств с учетом максимального сокращения пробега
автомобилей внутри межмагистральной территории и минимальных
помех для жителей и посетителей соответствующей застройки;
устройство и размещение въездов и выездов из межмагистральных
пространств, не вызывающих задержек движения транспорта на маги-
стральных направлениях;
построение на прилегающих к микрорайону магистральных улицах
системы маршрутов общественного транспорта с беспересадочным со-
общением (или, как исключение, с минимальным количеством переса-
док) с центром жилого района и общегородским центром, с местами
приложения труда и отдыха, а также с остановочными пунктами вне-
уличного массового пассажирского транспорта;
размещение застройки с максимальным приближением к останов-
кам общественного транспорта зданий и сооружений, особенно с боль-
шим количеством жителей, трудящихся или посетителей;
размещение на удаленных от транспорта территориях зеленых на-
саждений, школ и детских учреждений с тем, чтобы пути следования к
ним детей не пересекали транспортных потоков.
Основное назначение внутренних проездов в микрорайонах, жилых
и промышленных районах, а также на других межмагистральных тер-
риториях— обеспечение подъезда к группам зданий или к отдельным
зданиям и сооружениям, объектам культурно-бытового обслуживания,
магазинам, школам и детским учреждениям, хозяйственным дворам,
пожарным гидрантам и другим объектам, требующим хозяйственного и
противопожарного обслуживания.
Основные технические нормы проектирования внутренних проездов
установлены в соответствии с их назначением и максимальной скоро-
стью движения в 30 км/ч.
Ширина проездов к отдельным зданиям, сооружениям и хозяйст-
венным площадкам с одной лентой движения 3,5 м, а к группам жилых
многоэтажных домов при двух лентах движения — 5,5 м.
192
Проезды шириной 3,5 м должны иметь через .каждые 100 м разъ-
ездные площадки шириной вместе с проездом 6 м и длиной 15 м. Не ре-
комендуется устраивать тупиковые проезды длиной более '150 м, так
как это затрудняет подъезд к домам и увеличивает пробеги автомоби-
лей на внутримикрорайонной территории.
Тупиковые проезды должны заканчиваться кольцевыми разворот-
ными площадками, описанными радиусом не менее 10 м по оси. Проез-
ды не должны проектироваться ближе 5 м от стен жилых домов и об-
щественных зданий, при этом они должны примыкать к каждому входу
Рис. 116. Приемы планировки и застройки жилых комплексов
Строчная застройка: 1 — односторонняя; 2 — двусторонняя; 3 — поперек рельефа; 4 —
равномерная; 5 — со свободным пространством. Блокированная: 6 — под прямым углом;
7 — под тупым углом. Периметральная: 8 — без разрывов; 9 — с разрывами; 10— с диф-
ференцированными двориками; 11 — двусторонняя; 12 — ленточная. Точечная: 13 — це«
почкой; 14 — островком; 15 — компактная
в дом. Посадка деревьев и крупных кустарников должна допускать воз-
можность проезда вдоль каждого дома пожарных автомашин. Ширину
тротуаров рекомендуется принимать не менее 1,5 м, а радиусы закруг-
ления бордюров внутримикрорайонных проездов — 5 м.
Проезды в микрорайон должны быть расположены друг от друга
при свободной планировке на расстоянии не более 300 м, а при сложив-
шейся периметральной застройке — не более 180 м.
Наименьшая расчетная видимость поверхности проезжей части —
40 м и встречного автомобиля — 80 м. Наибольший продольный уклон
проездов — 8О%о, пешеходных дорожек и тротуаров — 6О%о, площадей —
ЗО%о, стоянок автомобилей — 2О%о. В горных и особо трудных условиях,
а также на реконструируемых территориях при наличии сохраняемой
капитальной застройки продольный уклон внутренних проездов может
быть увеличен до 100%о.
При планировке жилых улиц и внутренних проездов необходимо
учитывать трассы основных инженерных сетей, рельеф местности и нор-
мальные условия отвода поверхностных вод. Планировка и классифика-
ция жилых улиц и внутримикрорайонных проездов (табл. 19) зависит
от размещения и приемов застройки жилых комплексов (рис. 116), на-
13 Зак. 491
193
Таблица 19
Классификация схем планировки жилых улиц и внутримикрорайонных проездов
Наименование кате- горий жилых улиц (рис. 117) Характеристика
по начертанию в плане жилых улиц (рис. 117) по примыканию внутри- микрорайонных проездов к жилым улицам (рис. 118) । 1 по примыканию жилых улиц к районным « магистралям (рис. 118) по назначению
/—линейные /—прямолинейные под прямым углом 2—наклонные 3—ломаные 4—криволинейные 5—сложные /—без примыканий 2—одностороннее 3—двустороннее 4—ветвеобразное 5—сложное Л—тупиковые Б—сквозные Совмещенные с тро- туарами для пешеходного движения или изолиро- ванные от пешеходов
II—угловые /—прямоугольные 2—тупоугольные 3—остроугольные 4—дуговые 5~ сложные /—без примыканий 2—одностороннее: а—внутреннее б—внешнее 3—двустороннее 4—ветвеобразное А—с двумя примыка- ниями Б—с несколькими примы- каниями То же
III—полузамкну- тые /—прямоугольные 2—тупоугольные 3—остроугольные 4—полукольцевые 5—сложные /—без примыканий 2—одностороннее: а—внутреннее б—внешнее 3—двустороннее 4—ветвеобразное А—с двумя примыка- ниями Б—с несколькими примы- каниями »
IV—замкнутые /—прямоугольные 2—трапецеидальные 3—ромбовидные 4—кольцевые 5—сложные /—без примыканий 2—одностороннее: а—внутреннее б—внешнее 3—двустороннее 4—ветвеобразное А—с одним примыканием Б—с несколькими при- мыканиями »
чертания в плане и характера примыкания жилых улиц к районным
магистралям (рис. 117 и 118), внутримикрорайонных проездов к жилым
улицам (рис. 118), организации пешеходного движения, изолированно-
го от проездов, или по тротуарам вдоль проездов.
Приведенная классификация может усложняться введением вспомо-
гательных жилых улиц, осуществляющих связь между подъездами к до-
мам и жилыми улицами, или введением собирательных жилых улиц,
осуществляющих связь между жилыми улицами и магистральными ули-
цами районного значения.
Рис. 117. Классификация схем планировки внутренних проездов в микро-
районе по начертанию в плане
Правильные приемы планировки улиц местного движения и внут-
ренних проездов обуславливаются трассировкой их по кратчайшим на-
правлениям с возможно меньшим общим протяжением, минимальным
пробегом автомобилей в пределах планируемой территории с поточно-
стью движения без обратных направлений, общей целесообразностью и
экономичностью решения.
Следует избегать применения длинных (более 100—150 м) линей-
ных проездов с разворотными площадками в тупиках, так как они вы-
зывают необходимость движения в прямом и обратном направлениях,
что увеличивает пробег в среднем .примерно в два раза. Двустороннее
примыкание проездов (рис. 118, 3) целесообразнее одностороннего, так
как обслуживает большую территорию при том же протяжении проез-
дов или уменьшает протяженность проездов, обслуживающих одинако-
вую группу домов. 'Ветвеобразные примыкания (4) уменьшают количе-
ство пунктов взаимных пересечений движущегося транспорта и упро-
13* Зак. 491 195
= 2
-- 5
Рис. 118. Классификация схем планировки
/ — районные магистрали; 2 — жилые улицы; 3—проезды к домам;
196
внутренних проездов по характеру примыканий
4 — пешеходные дорожки; 5 — автостоянки; 6 — остановки общественного транспорта
197
щают его маневрирование. Примыкание проездов с внешней стороны
жилой улицы или 'собирательного проезда (26) увеличивает обслужи-
ваемую территорию по сравнению с примыканием с внутренней сторо-
ны (2а).
Устройство линейного сквозного проезда (/ Б) вместо тупикового
сокращает примерно вдвое движение автомобилей внутри микрорайона
и дает возможность въезда и выезда в двух направлениях. Аналогичное
сокращение пробега транспорта дает замена одного длинного тупика
двумя короткими с примыканиями с двух направлений. Угловые соби-
рательные проезды или жилые улицы (//) обеспечивают въезд и выезд
правым поворотом с двух магистралей районного значения и следова-
ние транспорта в любом направлении после разворота на площади
кольцевого движения. Полузамкнутые проезды (///) лишены удобства
примыкания к двум направлениям, а замкнутые проезды (IV) вызыва-
ют неизбежное их пересечение пешеходами. Системы жилых улиц с не-
сколькими примыканиями к магистралям районного значения (Б) зна-
чительно улучшают условия движения и уменьшают пробеги автомоби-
лей внутри межмагистральной территории, но могут иногда вызвать
.сквозное движение транспорта (по схемам / Б и III Б). В сложившейся
капитальной застройке применяются периметральные проезды обычно
замкнутого типа с одним или несколькими примыканиями (рис. 119).
В практике проектирования
Рис. 119. Периметральные проезды в сложив-
шейся капитальной застройке
обычно применяются комбини-
рованные системы планировки
путем сочетания разных кате-
горий жилых улиц и внутримик-
рорайонных проездов.
Основные въезды и выез-
ды из микрорайона надо
ориентировать на жилые ули-
цы или магистральные улицы
районного значения. В целях
уменьшения перепробега транс-
порта возможно устройство на
магистралях районного значе-
ния около основных выездов
направляющих островков для
осуществления левых поворотов путем объезда этих островков. На-
правляющие островки не следует, однако, располагать ближе 300 м
Друг от друга или от ближайших перекрестков. При необходимости
организации въезда или выезда из микрорайона на магистраль
общегородского значения на последней должно быть предусмотрено
устройство местного проезда, отделенного зеленой полосой от тран-
зитного движения транспорта. Въезд или выезд из микрорайона дол-
жен осуществляться только правым поворотом с односторонним движе-
нием по местному проезду и разворотом на ближайшем перекрестке.
Территорию жилой застройки в микрорайонах целесообразно отде-
лять полосами зеленых насаждений шириной от 6 до 15 м от жилых
198
улиц «и магистралей районного или общегородского значения «и шири-
ной в 50—100 м от «скоростных дорог.
Остановки общественного транспорта должны размещаться вблизи
перекрестко1В или примерно посередине между ними на расстоянии в
среднем 300—400—500 м одна от другой. Размещение жилых зданий в
микрорайонах должно концентрироваться в зонах тяготения к останов-
кам общественного транспорта с учетом максимального уменьшения
дальности подхода .к ним населения. Наиболее высокую плотность рас-
селения жителей необходимо предусматривать в зонах пешеходной до-
ступности к остановкам внеуличного транспорта в целях наиболее
удобного его использования, сокращения загрузки подвозящих марш-
• останодки общественного транспорта
Рис. 120. Схема зонирования территории микрорай-
рутов наземного транспорта и уменьшения количества пересадок пас-
сажиров. Приближение жилой застройки к остановкам общественного
транспорта может быть удачно достигнуто путем размещения в цент-
ральной зоне внутримикрорайонного сада, а около него детских учреж-
дений и школы. Этим до-
стигается уменьшение 1
дальности подхода к оста-
новкам общественного
транспорта, а детские^уч-
режден и я и микрорайон-
ный сад размещаются в
наиболее спокойной, уда-
ленной от транспорта зоне
(рис. 120). Учреждения
культурно-бытового на-
значения повседневного
пользования размещают-
ся вблизи остановок обще-
ственного транспорта.
Пешеходные дорожки
внутри микрорайона целе-
сообразно планировать по
кратчайшим направлени-
ям к остановкам общест-
венного транспорта, а вну-
тримикрорайонные проез-
она
г — радиус доступности остановок общественного транспор-
та; ж — зона жилой застройки; к-б — коммунально-бытовые
устройства первичною обслуживания; г — гаражи автомо-
билей индивидуальных владельцев: з — зона зелени и дет-
ских учреждений
ды — по кратчайшему на-
правлению к ближайшим улицам. Движение пешеходов к детским учреж-
дениям, школе, местному обшественному центру и внутримикрорайонному
саду может осуществляться по соответствующим дорожкам без каких-
либо пересечений :с движением транспорта или с минимальным количе-
ством таких пересечений. Располагая, кроме того, у основных въездов
в микрорайон площадки для автостоянок и гаражей, можно максималь-
но сократить размеры движения автомобилей в пределах территории
микрорайона. Это движение будет ограничиваться только подъездами
>на автомобилях к отдельным зданиям в целях обслуживания населе-
ния, осуществления хозяйственно-бытовых перевозок и удовлетворения
199
Рис. 121. Организация транспортной и пешеходной сети в жи-
лом районе
а — движение пешеходов и транспорта совмещенное; б — движение
пешеходов и транспорта раздельное (сплошными линиями показаны
проезды, точками — пешеходные аллеи)
других периодически возникающих потребностей. Учитывая незначи-
тельные размеры внутримикрорайонного движения транспорта и низкую
скорость его передвижения, можно допускать движение пешеходов по
тротуарам вдоль проездов.
Основной транспортно-планировочной задачей должно являться
максимальное Сокращение возможного движения транспорта внутри
микрорайона и правильное его 'Сочетание с общегородским движением
по магистралям. Подъезды к отдельно стоящим зданиям могут быть
Рис. 122. Планировочная схема района г. Радберна (США)
с раздельным пешеходным и транспортным движением
совмещены с пешеходным движением. Важнее изолировать собиратель-
ное пешеходное и автомобильное движение по самостоятельным трас-
сам с концентрацией возможно меньшего количества мест их пересече-
ния.
Движение транспорта и пешеходов может быть организовано по
двум принципиально разным системам: по совмещенной сетке проездов
и тротуаров, как это осуществляется на большинстве современных улиц
в городах (рис. 121, а) или по раздельным сеткам проездов и пешеход-
ных дорожек-аллей (рис. 121,6).
Принцип полного разделения путей пешеходного и транспортного
движения был впервые применен в США при строительстве Радберна
(экспериментального города-спутника Нью-Йорка). Планировочная
схема осуществленного района этого города (рис. 122) построена на
следующих принципах: жилой микрорайон располагается внутри замк-
нутого кольца, обслуживающего местные дороги; от кольцевых дорог
тупиковые проезды подходят к группам жилых домов, расположенных в
глубине територии микрорайона (рис. 123,а); система пешеходных пу-
тей, совершенно изолированная от транспорта, соединяет жилые дома с
учреждениями повседневного и периодического культурно-бытового об-
служивания (рис. 123, б); места пересечений автомобильного транспор-
та с пешеходными аллеями решаются в разных уровнях.
Рис. 123. Принципиальные схемы, иллюстрирующие
а — планировочную систему города Радберна: I — примыкание транспортной системы
микрорайона к городской магистрали; // — схема путей пешеходного движения; ///—сов-
мещенная схема движения транспорта и пешеходов; / — городская магистраль; 2 — подъ-
езды к жилым домам и общественным зданиям в пределах микрорайона; 3 — пересечения
в разных уровнях; 4 — общественный центр; б — планировку жилой группы. Направление
движения пешеходов: 1 — к промежуточным и конечным объектам следования (к школе,
месту работы, магазину, клубу); 2 — к магазину; 3 — к клубу; 4 — к игровым площадкам;
5 —.подземный «переход; 6 — к центру
В новых городах ФРГ (Зеннештадт, Леверкузен, Швальбах-ам-Ли-
мес и др.) предусматривается изоляция городских улиц от скоростных
автомагистралей и транзитных автомобильных дорог. Автомобильное
движение полностью изолируется от пешеходного с применением систе-
мы тупиковых жилых улиц, напоминающих «гребенку» (рис. 124). Ту-
пиковые жилые улицы соединяются иногда в петли, которые дают воз-
можность организовать одностороннее движение транспорта. Сеть пе-
шеходных дорожек, прокладываемых в зелени между рядами дорог и
жилыми улицами, ведет к остановкам массового пассажирского транс-
порта, общественному центру, рынкам и торговым предприятиям.
Экспериментальный город Зеннештадт был запланирован в 1954 г.
на 2 тыс. квартир, а осуществлен на 6 тыс. квартир (25 тыс. жителей).
Автор планировки арх. Рейхов X. Б. принял «органическую» .систему
построения улично-дорожной сети, разветвляющуюся наподобие ветвей
дерева или жилок листа. Жилые улицы и местные проезды запланиро-
ваны криволинейными тупиками и отделены бордюрами; перекрестки
заменены примыканиями; проезжая часть расширяется по мере нарас-
202
тан-ия интенсивности движения. Уличное освещение осуществлено в со-
ответствии с принятой классификацией улиц с последовательным
уменьшением скоростей движения транспорта и правом преимущест-
венного проезда: белый свет принят «а центральном полукольце; жел-
тый— на улицах местного движения *и красноватый — на второстепен-
Рис. 124. Планировочная схема улиц, пешеходных и велосипедных дорожек в г. Ле-
веркузене (ФРГ)
/ — сеть автомобильных дорог; 2—сеть пешеходных путей; 3—сеть велосипедных дорожек
ных проездах и тупиках (рис. 125). Система пешеходных дорожек, пол-
ностью отделенных от проезжей части улиц, связывает между собой жи-
лые дома и общественные здания по кратчайшим направлениям. Жи-
лые дома поставлены торцами к проезжей части улиц; поворотные петли
и примыкания под тупым углом создают одностороннюю поточность
движения автомашин, что снижает шум и количество выхлопных газов;
гаражи и автостоянки, как правило, построены ниже уровня улицы, так
как откос грунта обеспечивает звуковую защиту находящихся за ним
преимущественно невысоких домов.
203
Планировка Зеннештадта вызвала в ФРГ критические замечания, в
которых отмечалась невозможность на небольшой территории респуб-
лики отводить столь много места под строительство преимущественно
Рис. 125. Схема дорог нового города Зеннештадт (ФРГ)
1 — центральное полукольцо с ярким белым освещением; 2 — улицы с желтым ос-
вещением; 3 — второстепенные проезды и тупики с красноватым освещением
малоэтажных зданий и чрезмерное подчинение планировки автомоби-
лю, вместо которого следовало бы отдать предпочтение общественным
средствам транспорта. «Органическая» система разветвляющихся улиц
может иметь применение только в исключительных условиях в отдель-
ных жилых районах малых городов при резко выраженных в часы пик
204
небольших транспортных потоках одного направления. Она непригодна
для построения системы магистральных улиц, так как приводит: к очень
сложным связям между районами города, особенно в поперечных на-
правлениях; большим перепробегам; последовательному слиянию пото-
ков транспорта с излишней их концентрацией и односторонней направ-
ленностью; низкой пропускной способности; частым пересечениям под
Рис. 126. Планировка жилого района Эрувиль в г. Кане (Франция)
тупым углом при наличии встречного движения и плохой приспособлен-
ности к построению системы маршрутов общественного транспорта.
Во Франции интересные решения были разработаны .в результате
проведения национального конкурса на проект планировки жилого рай-
она Эрувиль в г. Кане и 'районе Ле Мирай в г. Тулузе. Жилой район
Эрувиль с населением в 32—35 тыс. жителей расположён в 3,5 км от
центра города. На конкурс было представлено 65 проектов. В проекте,
получившем первую премию и отобранном для осуществления, принят
принцип полного разделения пешеходного и автомобильного движения.
Проезды предоставляются только для движения транспорта, а улицы —
для пешеходов. Внутренняя сеть проездов построена по принципу
205
кольцевого одностороннего движения со скоростью 40—60 км/ч
(рис. 126). Эти проезды трассируются по периметру каждого района и
присоединяются к магистралям, проходящим за пределами территории
жилого 'района. Вблизи внутренних проездов запроектированы стоянки
Рис. 127. Пути движения транспорта и пешеходов в районе Эрувиль
г. Кана
1 — пешеходный проспект; 2— пешеходные улицы; 3 — транспортные проезды; 4 —
автостоянки
для автомобилей (рис. 127). Подъезд к жилым кварталам осуществля-
ется по тупиковым или петлевым проездам, огибающим группу домов.
Пешеходные улицы образуют сочетание радиальной сети, сходящейся
к центру, с кольцевым прогулочным проспектом, связывающим мест-
ные центры и обеспечивающим подходы ко всем школьным сооружени-
ям, 'спортплощадкам и учреждениям культурно-бытового обслуживания.
Торговые центры районов запроектированы на пересечениях этого про-
206
спекта с радиальными улицами. Радиальные улицы п-роходят «ад про-
ездами. Такая планировка обеспечивает удобную и безопасную органи-
зацию движения пешеходов и транспорта без всяких задержек и регу-
лирования.
18. АВТОСТОЯНКИ И ГАРАЖИ
Организация сети автостоянок и системы размещения гаражей яв-
ляется важной составной частью общей проблемы градостроительства.
В генеральном плане города должно быть установлено йолное соответ-
ствие между объемом и назначением застройки города, пропускной спо-
собностью сети улиц и емкостью автомобильных стоянок. Недостаточ-
ная емкость автостоянок не дает возможности обеспечить нормальное
транспортное обслуживание жителей, а загромождение улиц стоящими
автомобилями снижает пропускную способность и безопасность дви-
жения.
Необходимость в устройстве стоянок легковых автомобилей возни-
кает:
а) в центральных районах городов и в центрах жилых районов, где
концентрируются административно-общественные, культурно-бытовые и
торговые здания, вызывающие необходимость транспортного обслужи-
вания тех, кто работает в этих учреждениях, и посетителей;
б) в районах массовой периодической концентрации посетителей:
стадионов, выставок, парков, театров, клубов, универмагов и других
торговых, культурно-бытовых объектов или зон отдыха;
в) в местах единовременной концентрации прибывающих и отправ-
ляющихся пассажиров внешнего транспорта: -автомобильных, железно-
дорожных, водных и воздушных вокзалов и портов;
г) в местах временного пребывания посетителей: в гостиницах, до-
мах отдыха, пансионатах, турбазах, санаториях, больницах и других
пунктах кратковременного проживания;
д) в пунктах размещения мест приложения труда: заводов, фабрик,
учреждений, институтов, высших и средних специальных учебных заве-
дений и т. п.;
е) в жилых районах;
ж) в местах постоянного хранения, обслуживания, заправки и ре-
монта автомобилей; в крытых стоянках и гаражах таксомоторных, про-
катных баз, обслуживающих учреждения, ведомства и индивидуальных
владельцев; на станциях технического обслуживания, авторемонтных
заводах;
з) в пунктах временного хранения и текущего обслуживания, в мо-
телях и кемпингах.
Стоянки и гаражи для грузовых автомобилей размещаются в ме-
стах концентрации большого грузооборота в промышленных районах,
складских зонах, у грузовых железнодорожных станций и портов, в
районах производства местных строительных материалов, крупных пред-
приятий строительной индустрии и других видов промышленности.
207
Стоянки и гаражи специальных автомашин размещаются в соог-
ветствии с их назначением (пожарные, санитарные, уборочные, подъ-
емные краны и т. л.).
Основными экономическими и градостроительными условиями пра-
вильного размещения автостоянок и гаражей является максимальное
сокращение порожних или так называемых холостых пробегов автомо-
билей и удобная доступность стоянок с расстоянием подхода к ним до
300 м. Автостоянки и гаражи надо размещать в соответствии со
схемой функционального зонирования города с равномерным распреде-
лением по всей >его территории в соответствии с потребностью в них в
отдельных районах.
Размещение участков для гаражей и автостоянок должно учиты-
вать максимальную экономию территории города путем сооружения
гаражей-стоянок в пандусах строящихся мостов и путепроводов, повы-
шения этажности и емкости гаражей, устройства подземных гаражей-
стоянок. Расстояние между стоянками таксомоторов в центральных
районах города должно быть примерно 0,5 км и только в малонаселен-
ных районах оно может увеличиваться до 1 км.
Простейший вид организации стоянок легковых автомобилей — ус-
тановка их у тротуаров на тех улицах, где они не вызывают помех для
движения. Полоса стоянки при установке автомобилей параллельно оси
проезда занимает ширину в 3 м и дает возможность разместить на дли-
не 100 м 16 автомобилей типа «Волга». При установке автомобилей
перпендикулярно к оси проезда или под углом в 45—60° ширина полосы
составляет 6 м, и на 100 м длины проезда размещается 39—40 автомо-
билей при поперечной и 28—34 автомобиля при косой расстановке.
Практически удается разместить вдоль проездов меньшее (на 40—50%)
количество автомобилей из-за исключения участков, на которых стоян-
ка автомобилей не может быть допущена (вблизи перекрестков, на
въездах и выездах из микрорайонов и т. п.).
Стоянка автомобилей на магистралях снижает скорость движения
транспорта, уменьшает пропускную способность и нарушает безопас-
ность движения. Для беспрепятственного выезда автомобиля со стоянки
необходима дополнительная ширина проезжей части или исключается
возможность движения по примыкающей к ней ленте. Если автостоянки
у тротуара растягиваются на большую длину, то они затрудняют подъ-
езд .к зданиям и высадку пассажиров в необходимых местах. Устране-
ние стоянок автомобилей, расположенных в один ряд у тротуара вдоль
улицы, как показали соответствующие исследования, повышает скорость
движения транспорта в среднем на 27% и увеличивает возможную ин-
тенсивность движения на 2-0—40%. Проезжая часть -магистралей вдоль
тротуаров (может предоставляться только для кратковременных остано-
вок транспорта: для длительных же стоянок должны выделяться специ-
альные участки вне площадей и магистральных улиц, но в непосредст-
венной к ним близости.
Размеры площади открытых стоянок определяются на одно место:
для легковых автомобилей — 25 м2, мотороллеров и мотоциклов — Зл/2,
велосипедов — 0,6 м2 при стоянке на одно колесо и 0,9 м2 при стоянке
208
на два колеса. В эти нормы не входят -подъезды, проезды- и зеленые^
насаждения. Площади автостоянок необходимо разбивать на блоки зе-'
леными насаждениями или тротуарами, устраивая между двумя ряда-
ми стоящих автомобилей проезды. шириной 7 м (рис. 128). Велосипед-
ные стоянки должны быть оборудованы специальными приспособления-
ми для установки велосипедов. В южных районах следует предусматри-
вать озеленение стоянок для создания тени, увеличивая нормы площади
для автомобилей на 10% и для мотоциклов и мотороллеров на 20%.
Рис. 128. Многорядная стоянка автомобилей с разбивкой на блоки
Въезды на автостоянку и выезды с нее устраиваются раздельными,
въезд предшествует выезду, причем должна быть обеспечена безопас-
ная и удобная посадка и высадка пассажиров с правой стороны по на-
правлению движения.
Помещения для закрытого хранения автомобилей — гаражи —
подразделяются в зависимости от назначения и характера работы авто-
мобилей на: грузовые (таксомоторных, централизованных и разнотип-
ных перевозок), легковые (таксомоторные, индивидуальных владельцев
и .служебные), специальные (пожарные, санитарные, уборочные и т. п.)
и смешанные. В гаражах может осуществляться только хранение авто-
мобилей или хранение с ежедневным обслуживанием (уборка, мойка,
сушка, полировка, заправка), техническим обслуживанием (контроль,
крепеж, регулировка, смазка) и текущим ремонтом. Капитальный ре-
монт осуществляют на авторемонтных заводах. По этажности гаражи
14 Зя к 4^1
209
разделяют на: одноэтажные, многоэтажные и смешанные, а по рас-
положению к уровню земли — наземные и подземные.
Проектирование предприятий по обслуживанию автомобилей, га-
ражей, парков и баз централизованного обслуживания автомобилей
осуществляется по нормам СНиП П-Д.9-62.
Площадь участка для гаража, а также стоимость постройки на
один автомобиль уменьшается с увеличением его емкости (табл. 20).
Таблица 20
Площадь участка, застройки и стоимость гаражей на 1 автомобиль*
Показатели при емкости гаражей в честве автомобилей коли-
Наименование показателей 100 200 300 400 500 600
Для грузовых автомобилей 1 Площадь участка в м2 » застройки » » Стоимость в тыс. руб Для ледовых ав' Площадь участка в м2 » застройки » » Стоимость в тыс. руб * По данным Э. М. Хевелева. Проектирование го при за> 125 56 2,8 гомоби. 89 36 1,9 родских срытой 115 52 2,5 пей 80 31 1,7 гараже стоянк 105 47 2,2 73 28 1,5 !Й. Госс :е 95 43 2,0 66 26 1,5 гройиздг 85 38 1,9 60 23 1,45 it, Л., 1 75 34 1,8 53 20 1,4 961.
Проезды на участках станций обслуживания, баз централизованно-
го обслуживания, гаражей и парков для автомобилей должны иметь
твердое покрытие с уклонами не более 4О%о. Уклоны пандусов у въез-
дов в здания не должны превышать 8О%о.
Проезды на участках этих предприятий устраиваются шириной блг
при двустороннем движении автомобилей и 3 м. при одностороннем. Ра-
диус кривой при прямом угле поворота должен быть не менее 10 м по
оси проезда с увеличением ширины проезда на кривой по 1 м с каждой
стороны. При вместимости гаражей и парков более 100 автомобилей
нельзя допускать пересечения основных потоков автомобилей на участ-
ке. Выезд из гаражей непосредственно на магистральные улицы обще-
городского значения делать нецелесообразно, он должен быть органи-
зован через улицы местного движения или на магистральные улицы
районного значения. Для обеспечения хорошей видимости въезды и вы-
езды из гаража должны быть отодвинуты от красной линии улицы не
менее чем на 6 м. Открытые площадки для хранения автомобилей рас-
полагаются на специально выделенных участках с твердым покрытием
с уклонами не более 1О%о в направлении продольных осей установлен-
ных автомобилей и не более 4О%о в направлении, перпендикулярном к
этим осям.
Площади участков и застройки гаражей для легковых автомобилей
существенно снижаются по мере увеличения их этажности (табл. 21)
210
Таблица 21
Площадь участка, застройки и стоимость на 1 легковой автомобиль «Волга»
в зависимости от этажности гаражей
Наименование показателей Коэффициенты при этажности гаража по отношению к одноэтажному
2 3 4 5 6 7
Площадь участка в л<2 0,75 0,65 0,55 0,45 0,38 0,32
» застройки » » 0,65 0,48 0,39 0,35 0,33 0,29
Стоимость в руб 0,85 0,93 1 1,05 1,12 1,18
Стоимость гаража на 1 автомобиль увеличивается при повышении
этажности свыше 4, так как площадь, занимаемая пандусами, лифта-
ми и лестницами, остается стабильной. Удельное же значение этой до-
полнительной площади с ростом этажности увеличивается, так как при
неизменной емкости всего гаража его поэтажная емкость сокращается.
Снижение общей стоимости для 2—3-этажных гаражей определяется
некоторым уменьшением кубатуры гаража на 1 автомобиль, а также
стоимости благоустройства и подземных сетей при уменьшении разме-
ров участка.
По устройству вертикального транспорта различаются гаражи с
пандусами, рампами или с механизированным перемещением автомоби-
лей лифтами и другими подъемными сооружениями. Механизирован-
ные гаражи-стоянки занимают наименьшую площадь земельного уча-
стка, но вызывают более высокие затраты в связи с большой стоимо-
стью механизированных устройств.
Гаражи для автомобилей индивидуального пользования могут быть
встроенными в другие здания или отдельно стоящими подземными, од-
ноэтажными и многоэтажными. Для одноэтажных боксовых гаражей
требуется площадь участка, 'составляющая на 1 автомобиль 40—50 л2'
с учет@м маневренных площадок, а в многоэтажных гаражах-гостини-
цах эта площадь может быть снижена до 13,3 м2 при двух этажах и
4,7 м2 при пяти этажах.
Показатели типовых проектов 2- и 3-этажных гаражей для автомо-
билей индивидуальных владельцев приведены в табл. 22.
Так .как с повышением емкости и этажности гаражей-гостиниц зна-
чительно снижается потребная площадь и стоимость автомобиле-места,.
то в проектах планировки и застройки жилых районов целесообразно
предусматривать сооружение .многоэтажных гаражей. Кроме того, для
временно прибывающего в микрорайон автотранспорта следует предус-
матривать открытые стоянки на расстоянии не более 300—400 м от об-
служиваемых зданий, исходя из площади 25 м2 на 1 автомобиль.
Гаражи и автостоянки в микрорайонах целесообразно размещать
на нескольких участках, изолированных от пешеходного движения,
удобно связанных с обслуживаемыми домами с возможно меньшим рас-
стоянием передвижения автомобилей внутри микрорайона, с выездами'
и въездами со стороны улиц или проездов местного движения.
14» Зак. 491
211:
Т а б л и ц а 22
Показатели типовых гаражей для автомобилей
индивидуальных владельцев
Наименование показателей < Типы гаражей
1 2 3 4
Количество мест стоянки автомобилей «Волга» 64 104 218 464
Число этажей 2 2 3 3
Площадь участка в . 1322 2180 3025 5299
Площадь участка на 1 автомобиль вл2.. 21 21 14 11
Площадь застройки на 1 автомобиль вл2.. 15 15 10 8,5
Стоимость места в тыс. руб. на 1 автомобиль 1,1 1,0 0,9 0,7
Станции технического
обслуживания и авторе-
монтные заводы распола-
гаются вне жилых райо-
нов. К каждой станции
технического обслужива-
ния (площадью 0,16—
0,2 га) может быть при-
писано 1000—2000 легко-
вых и 500—1000 грузовых
автомобилей.
Потребность в авто-
ремонтных заводах может
ориентировочно опреде-
ляться из расчета 1 завод
для ремонта до 8 тыс.
грузовых автомобилей с
площадью участка 3,5—
5,6 га и 1 завод для ре-
монта до 20 тыс. легковых автомобилей площадью 3,5 га. Заправочные
станции размещаются по возможности равномерно по городу с площа-
дью участка 0,08 га на 1 станцию с двумя колонками.
Мотели, т. е. гостиницы для пассажиров, прибывающих на автомо-
билях, с гаражами-стоянками и устройствами для обслуживания авто-
мобилей, в больших и крупных городах целесообразно размещать на
въездах в город в пунктах, обеспеченных удобной связью внутригород-
ским общественным транспортом с центральным районом города. Кем-
пинги, т. е. палаточные лагеря для автотуристов с обслуживанием, сто-
ловой, санитарным узлом и прокатом вещей для сна, располагаются на
периферии города в живописных озелененных его районах и зонах
отдыха.
Глава IV
ГОРОДСКОЙ ПАССАЖИРСКИЙ
ТРАНСПОРТ
19. КЛАССИФИКАЦИЯ
И ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАНСПОРТНЫХ
СРЕДСТВ
Городской пассажирский транспорт в зависимости от емкости транс-
портных средств и размеров совершаемых перевозок подразделя-
Таблица 23
Классификация транспортных средств
ется на массовый (элек-
трифицированные желез-
ные дороги, метрополи-
тен, моноредьс, трамвай,
троллейбус, автобус) и
индивидуальный (легко-
вые автомобили, моторол-
леры, мотоциклы, велоси-
педы) .
Характерная особен-
ность массового транспор-
та — его общественное
назначение и организация
движения по определен-
ным маршрутам (вклю-
чая маршрутные таксомо-
торы). Таким образом,
термины общественный,
массовый и маршрутизи-
рованный в приложении к
городскому транспорту
можно считать аналогич-
ными и практически почти
совпадающими.
Классификация город-
ского пассажирского
транспорта (табл. 23)
проводится по следующим
основным признакам: в
зависимости от характера
пользования, маршрутиза-
ции, расположения линий
По расположе- нию относи- тельно поверх- ности улиц По характеру путевых устройств По видам транспорта
А. Индивидуального пользования
Уличный Безрельсовый Легковые автомобили мотоциклы, мото- роллеры. велосипе- ды
Б . Общественного пользования
/. Не. маршрутизирован ный транспорт
Уличный Безрельсовый Легковые таксомоторы
II. I Маршрутизирован ный транспорт
Уличный Безрельсовый Маршрутные таксомо- торы
» » Автобус
» » Троллейбус
» Рельсовый Трамвай
Внеуличный » Подземный и скорост- ной трамвай
» Монорельс
» » Карвейер, движущийся тротуар
» » Метрополитен
» » Мотор-вагонные элект- рические железные дороги
Воздушный Водный — Вертолеты Речной трамвай, ка-
тера, паромы и т. д.
213
по отношению к поверхности улиц (внеуличный, уличный), по характеру
путевых устройств (рельсовый и безрельсовый). Автобус — наиболее
простой и маневренный вид маршрутизированного общественного тран-
спорта, требующий наименьших единовременных затрат. Для организа-
ции автобусного движения достаточно иметь сеть улиц и дорог с усовер-
шенствованным покрытием, подвижной состав и устройства для его ре-
монта, хранения и снабжения горюче-смазочными материалами. Сеть ав-
тобусных линий получила в городах наибольшее распространение и отли-
чается обычно более высокой плотностью по сравнению с другими ви-
дами транспорта.
Рис. 129. Автобус сочлененного типа
По своему назначению автобусные линии подразделяются ма: внут-
ригородские основные, осуществляющие непосредственную транспорт-
ную связь между отдельными районами города;
подвозящие, обеспечивающие доставку .пассажиров к остановоч-
ным пунктам более мощных видов транспорта (железных дорог, метро-
политена, трамвая);
вылетные — в пригородную зону и загородные пункты;
междугородные — связь с другими городами.
Вместимость автобусов колеблется в больших пределах от 10 до
80 пассажиров в зависимости от мощности потоков пассажиров. В пос-
ледние годы на особо загруженных направлениях получают распрост-
ранение сочлененные автобусы (рис. 129) нормальной вместимостью
130—1'50 сидящих и стоящих пассажиров.
Для организации троллейбусного движения кроме подвижного со-
става, парков и ремонтных баз необходимо устройство системы энерго-
снабжения: тяговых подстанций для преобразования высокого напря-
жения переменного тока в нужное напряжение постоянного тока; ка-
бельных сетей и двухпроводной контактной сети с арматурой, опорами
и поперечными тросами. Троллейбусный транспорт имеет ограниченную
маневренность, так как связан с проводами контактной сети и затруд-
няет уличное движение при организации левых поворотов, перестрое-
ниях и на пересечениях в разных уровнях. Поэтому троллейбусные ли-
214
нии целесообразно трассировать по направлениям с небольшим количе-
ством разветвлений, поворотов .и пересечений. От линии подвески кон-
тактных проводов троллейбус может отклоняться на 3 м в ту или дру-
гую сторону (считая до внешней грани кузова).
Вместимость одиночных троллейбусов изменяется в пределах 50—
80 пассажиров, а современных сочлененных — в пределах 130—150 пас-
сажиров.
Продольный уклон троллейбусных и автобусных линий не должен
превосходить 60—70°/оо.
Существенное преимущество троллейбусов перед автобусами—от-
сутствие выхлопных газов, отравляющих атмосферу города. В перспек-
тиве возможно введение комбинированного подвижного состава трол-
лей-автобусов, аккубусов с аккумуляторными батареями и троллей-ак-
кубусов.
Трамвайные линии из всех видов уличного транспорта отличаются
наиболее высокой стоимостью, так как кроме электрооборудования
требуют устройства (рельсового пути, обычно двухколейного.
Нормальная ширина рельсовой колеи трамвая 15'24 мм, такая же,
как на железнодорожных путях и линиях метрополитена. Трамвайные
пути могут проектироваться в одном уровне с проезжей частью или на
обособленном полотне, отделенном от проезжей части улицы бортовым
камнем, подзором или полосой зелени с расположением верха головок
рельсов, как правило, выше уровня проезжей части.
Устройство путей на обособленном полотне увеличивает скорость и
регулярность сообщения, уменьшает задержки трамвайным движением
безрельсового транспорта, повышает безопасность движения, увеличи-
вает срок службы дорожного покрытия улицы, способствует уменьше-
нию шума от движения
вагонов, сокращает
строительные и эксплуа-
тационные расходы. При-
менение обособленного
трамвайного полотна воз-
можно на улицах шири-
ной не менее 35—40 м.
На пригородных и за-
городных линиях трам-
вайные пути должны рас-
полагаться, как правило,
на самостоятельном или
обособленном полотне.
При проектировании пу-
тей на городских линиях
в одном уровне с проез-
жей частью не допускает-
ся установка опор кон-
тактной сети в меж-
дупутье.
Таблица 24
Расстояние между осями трамвайных путей
и ширина двухпутного полотна на прямых
участках линий нормальной колеи
Характеристика трамвайного полотна При отсутст- вии опор кон- тактной сети в междупутье При наличии опор контакт- ной сети в междупутье
расстояние между осями путей в м ширина по- лотна в м расстояние между осями путей в м ширина по- лотна в м
В одном уровне с проез- жей частью Обособленное Самостоятельное . . . 3,2 3,2 3,2 6,6 7 8,4 3,55 3,55 7,35 8,8
Примечание Для городов Москвы и Ленинграда,
как исключение, допускается расстояние между осями путей
на прямых участках 3424 и 3760 мм.
215
Расстояние .между осями путей и ширина трамвайного полотна ус-
тановлена .строительными нормами и правилами (СНиП П-Д.4-62) в
размерах, приведенных в табл. 24.
Обособленное трамвайное полотно отделяется от проезжих частей,
тротуаров, пешеходных .и велосипедных дорожек зелеными полосами
шириной 1,5—2,5 м; на остановочных пунктах они используются для
устройства посадочных площадок.
В планировочных расчетах ширину двухпутного трамвайного по-
лотна в уровне проезжей части улицы целесообразно принимать округ-
ленно в 7 м, что дает возможность при снятии или перекладке путей
заменить их двумя дополнительными лентами автомобильного движе-
ния. Общая ширина обособленного трамвайного полотна с посадочными
площадками и зелеными полосами составляет 11—13 м. Относительно
оси проезжей части трамвайные пути могут располагаться центрально
или по одной стороне. При боковом их расположении и наличии за-
стройки вдоль магистрали между трамвайным полотном и тротуаром
устраивается местный проезд шириной 6—7 м для возможности подъез-
да к домам, остановки автомобилей у тротуара и выездов из кварталов.
Пересечения трамвайных линий с железными дорогами нормаль-
ной колеи проектируются, как правило, в разных уровнях. Высота от
головки рельса до низа конструкций сооружений, пересекающих трам-
вайные пути, принимается не менее 4,5 м.
Продольный уклон трамвайных путей не должен превышать для
одиночных вагонов 90%о, двухвагонных поездов — 80%о и трехвагон-
ных— 60%о. Остановочные пункты размещаются на прямых участках
пути с уклоном не более ЗО%о. Расстояние между остановками 300—
500 м. При планировке трамвайных путей следует избегать сложных уз-
лов, которые значительно снижают пропускную способность перекрест-
ков и ухудшают условия движения безрельсового транспорта. Радиусы
кривых в плане не менее 20 м.
Вместимость трамвайных поездов составляет от 60 (одиночный
двухосный моторный_вагон) до. 180—200 пассажиров (два четырехосных
вагона или сочлененные вагоны).
В крупных городах сооружаются внеуличные линии скоростного
трамвая, которые в центральных наиболее загруженных районах про-
ходят в тоннелях мелкого заложения и выходят на периферию на обо-
собленном или самостоятельном полотне с пересечениями в разных
уровнях. При расстояниях между остановками в 1—2 км скорость сооб-
щения на таких линиях может быть доведена до 30—35 км/ч. Линии
скоростного трамвая могут прокладываться также в открытых выемках
и совмещаться в поперечном профиле со скоростными дорогами при
условии сооружения на остановочных пунктах переходов в разных
уровнях.
Целесообразность сооружения линий скоростного трамвая приобре-
тает актуальное значение в городах с населением от 500 тыс. до 1 млн.
жителей. Сооружение развитой сети мощных линий метрополитена в
таких городах обычно не имеет достаточных экономических обоснований
по размерам пассажиропотоков. Возможным решением сети массового
пассажирского транспорта этих городов является сооружение подзем-
ных линий трамвая в центральных районах в сочетании со скоростными
наземными линиями в периферийных районах.
Так, например, в Кливленде (США) с населением в 1,5 млн. чело-
век была построена быстроходная внеуличная линия трамвая, уложен-
ная в тоннеле в центральной части города, а далее на протяжении
10 км — в открытой выемке. В пригородной зоне эта линия разветвля-
ется на две — длиной 5 и 6,5 км. В 1952—1955 гг. построена новая ли-
ния внеуличного электротранспорта протяжением около 24 км.
Во французской печати выдвигается предложение в городах с насе-
лением более 1 млн. жителей строить линии подземного трамвая, ко-
торые должны рассматриваться как разновидность метрополитена с
Рис. 130. Конструктивные схемы эстакад монорельсовых дорог
а — навесного; б — подвесного типа
меньшими капитальными затратами. Такие линии имеются также в
Брюсселе, Стокгольме, Гетеборге; проектируются в Цюрихе, Базеле,
Дортмунде, Штуттгарте, Ганновере, Милане и других городах Запад-
ной Европы. Короткие тоннели мелкого заложения для трамвайных
линий ‘сооружаются в центральных районах Мюнхена, Кельна и других
городов.
Монорельсовые дороги представляют собой внеуличный транспорт
на эстакадах двух систем: подвесные (Лангена) и навесные (Альвега).
В подвесной системе на опытной линии в г. Шатонеф-сюр-Луар фран-
цузской фирмы «Сафеж» тележки вагона двигаются тяговыми двига-
телями постоянного тока внутри полой коробчатой стальной рельс-бал-
ки с прорезью внизу. Наружные размеры металлической бал-
ки 1,85X1,97 м (рис. 130). Балка подвешивается к железобетонным
опорам в металлических кожухах, поставленных через 30 м. Общая
высота опор 10,86 м, расстояние от земли до низа вагонов 4,9 м. Мак-
симальный уклон 50—6О%о, исключительный в особо трудных условиях
217
100—12О°/оо- Максимальная скорость движения на перегоне 100 км)ч.
Минимальный радиус кривой без снижения скорости движения 280 м,
со снижением скорости 80 м на пассажирских линиях и 30 м на слу-
жебных путях. Стрелочные переводы дают возможность переводить со-
ставы с одного пути на другой на участке протяжением около 30 м
Рис. 131. Стрелочный перевод монорельсовой подвесной дороги
(рис. 131). В целях уменьшения шума от движения применены наду-
тые азотом пневматические шины на вертикальных и горизонтальных
колесах двухосных тележек (рис. 132). Горизонтальные колеса катятся
по внутренним боковым вертикальным поверхностям рельс-балки и слу-
жат для направления движения. Вагон длиной 17,3 м и шириной на
уровне пола 2,65 м вмещает 56 мест для сиденья и 67 мест для стояния.
На других линиях однорельсовых дорог подвесной системы приме-
нены тележки, катящиеся по верхней поверхности рельс-балки, и двига-
тели внутреннего сгорания (рис. 133). Металлические рельс-балки мо-
гут быть заменены балками из предварительно напряженного железо-
бетона.
В навесной системе монорельсовых дорог подвижной состав пере-
мещается ходовыми колесами .по верху несущей балки, охватывая ее
с двух сторон направляющими колесами (рис. 130,а и 134). В конст-
"218
Рис. 132. Тележка подвесной монорельсовой дороги на линии Шатонеф-сюр-Луар
(Франция)
рукции построенной в 1951 г. дороги в Фюлингейне близ Кельна (ФРГ)
применены рельс-балки и опоры из железобетона с предварительно на-
пряженной арматурой. Длина пролета 15 м, высота рельс-балки 1,4 м,
ширина 0,8 м. Общая высота конструкции 7,1 м, т. е. иа 3,7 м меньше,
чем в подвесной системе (рис. 130). Максимальный уклон 6О°/оо, мини-
мальный радиус кривой 80 м. Стрелочный перевод конструируется из
упругой балки (длиной 30 м из специальных алюминиевых сплавов),
изгибающейся при помощи червячной передачи. Максимальная ско-
рость 80—100 км/ч. Вместимость вагонов 100—'120 пассажиров.
Сравнение двух конструкций монорельсовых дорог определяет сле-
дующие преимущества подвесной системы: большая длина рельсовых
балок, что уменьшает необходимое число опор примерно в 2 раза;
более благоприятные условия воздействия подвижного состава на рель-
совую балку; более простая и менее трудоемкая в изготовлении конст-
рукция тележки и лучшие динамические качества подвижного состава;
надежная защита благодаря закрытому профилю балки, беговых и
направляющих дорожек от неблагоприятных атмосферных условий,
главным образом от снега и гололеда, что особенно важно для боль-
шинства районов СССР.
219
Недостатками подвесной
системы является более вы-
сокая стоимость сооружения
пути, большой расход метал-
ла и более высокая конст-
рукция эстакады.
Небольшая площадь, за-
нимаемая эстакадами моно-
рельсовых дорог, позволяет
трассировать их по сложив-
шимся направлениям без-
значительного стеснения на-
земного транспорта. Эстака-
ду можно располагать посе-
редине дороги или магист-
рали на разделительной по-
лосе либо сбоку. Возмож-
ная область применения мо-
норельсовых дорог — связь
жилых районов больших и
крупных городов с удален-
ной промышленностью, аэро-
портами, пригородами и зо-
нами отдыха. По предва-
рительным расчетам, при-
Рис. (33. Монорельсовая подвесная дорога менение МОНОрелЬСОВЫХ ДО-
в Хустоне (США) рОГ экономически целесо-
образно при потоках не ме-
нее 10 тыс. пассажиров в час пик в одном направлении и при годовом
размере перевозок в 2 млн. пассажиров на 1 км двухпутной линии.
Для дальних междугородных линий возможна в перспективе разра-
ботка системы бесколесного движения .на воздушной подушке между
направляющей путевой балкой и кузовом подвижного состава. Приме-
нение реактивных двигателей дало бы возможность развивать на боль-
ших расстояниях высокие скорости движения — до 600—-800 км в час.
Для обслуживания выставок, парков культуры, спортивных комп-
лексов и других объектов, занимающих большую территорию при зна-
чительном количестве посетителей, могут иметь применение малогаба-
ритные монорельсовые дороги. Они характеризуются малыми скоростя-
ми движения, частыми остановками и легкими небольшими вагончи-
ками.
На выставке в Лозанне (Швейцария) в 1964 г. была построена на-
весная малогабаритная дорога протяжением 4,2 км, проходящая по тер-
ритории выставки с заходом непосредственно в павильоны. Трасса до-
роги проходит на высоте 7,7 м, -спускаясь в отдельных местах до уров-
ня земли. Путевая балка и опоры в виде буквы А изготовлены из про-
катного профилированного металла. Расстояние между опорами 7—
10 м. Максимальные уклоны 70%о. Поезда из 16 небольших вагончиков
220
двигаются со скоростью 12,8 км!ч, а при проходе через павильоны —
5,4 км/ч. Дорога перевозит до 5 тыс. пассажиров в час.
Другим видом внеуличного пассажирского, транспорта является до-
рога типа «Карвейер» (город Акрон, штат Огайо, США). На опорах
Рис. 134. Монорельсовая навесная дорога
системы «Альвег»
а — общий вид; б — конструктивная схема
высотой 9 м над тротуаром установлена кон-
вейерная лента с маленькими вагонами на 6
сидячих мест каждый (рис. 135). Средняя ско-
рость движения вагонов карвейера 24 км в час
при остановочных пунктах, расположенных на
расстоянии 180—300 м. Посадка пассажиров
на станциях производится с подвижных плат-
форм, двигающихся со скоростью 2,4 км в час.
С этой же скоростью двигаются и вагоны на
станции. После посадки пассажиров на ходу
вагоны продолжают ускоренное движение и
опять попадают на конвейер. Карвейер пере-
возит до 6 тыс. пассажиров в час в одном на-
правлении.
Движущиеся тротуары применяются глав-
ным образом на станциях метрополитена, железнодорожных вокзалах,
выставках, музеях, стадионах, аэропортах, в универмагах, в пешеходных
тоннелях. Проектируется их устройство и в торговых центрах, на загру-
221
женных пешеходами улицах в центральных районах городов и в других
аналогичных местах. Их назначение — обеспечивать удобное перемеще-
ние, направлять и регулировать пешеходные потоки. Скорость движения
пешеходных тротуаров 2,5—4 км в час. Количество провозимых пассажи-
ров зависит от ширины и числа движущихся лент и составляет от' 6000
до 15 000 человек в час. Обычная длина движущихся тротуаров до 100 м.
Принцип их устройства аналогичен эскалаторам (рис. 136). Для пешехо-
дов при необходимости преодолевать подъем особенно удобно устройство
движущихся тротуаров под углом 10—15°.
Возможно сочетание движущихся тротуаров с карвейером. Парал-
лельно расположенные линии карвейера и движущегося в ту же сторо-
ну тротуара дают возможность осуществлять посадку в вагоны и вы-
Рис. 135. Станция карвейера
садку из них на ходу со снижением скорости движения на отдельных
участках до скорости движения тротуара. Автоматически открывающи-
еся и закрывающиеся двери позволяют пассажирам входить в вагоны
или выходить только в пунктах замедления скорости движения.
Метрополитен проектируется в крупнейших городах с населением
более 1 млн. жителей по направлениям, где постоянные потоки состав-
ляют 5—7 млн. пассажиров в год на 1 км длины линии или в одну сто-
рону от 12 до 60 тыс. пассажиров в час пик. В настоящее .время метро-
политен построен в 30 крупнейших городах мира, преимущественно в
столицах государств. Общая эксплуатационная длина линий метропо-
литена составляет около 1600 км, из них 70% приходится на 5 городов:
Нью-Йорк, Лондон, Париж, Москва и Берлин.
Линии метрополитена строятся: подземными глубокого заложения,
222
подземными мелкого заложения, наземными и надземными — на эста-
кадах. Линии глубокого заложения дороже примерно в 2—3 раза линий
мелкого заложения и более чем в 5 раз наземных линий. Поэтому линии
метрополитена проектируются преимущественно подземными мелкого
заложения. Глубокое заложение вынужденно применяется в районах го-
рода со 'Сложившейся плотной многоэтажной застройкой, при отсутст-
вии свободных коридоров для строительства линий мелкого заложения,
а также при неблагоприятных геологических и гидрогеологических ус-
ловиях. Наземные линии метрополитена создают неблагоприятные ус-
ловия для прилегающей застройки из-за шума, вибрации и территори-
альной разобщенности с другими районами. Поэтому их строительства
допускается на участках, запроектированных параллельно железным
дорогам, или на выделенной при планировке города обособленной по-
лосе, ось которой будет отдалена от жилой застройки не менее чем на
60 м. Эстакадные участки по тем же причинам сооружаются только на
подходах к мостам, при пересечении оврагов и на других участках, где
их применение обуславливается геологическими и гидрогеологическими
условиями.
Первоначально .построенные, например в Нью-Йорке, линии метро
политена на эстакадах были к 1956 г. заменены подземными, преиму-
щественно мелкого заложения, а эстакады разобраны. По строитель-
22а
яым 'нормам и правилам (СНиП П-Д.3-62) ширина нолей метрополите-
на установлена в 1524 мм, т. е. такая же, как на железных дорогах и на
трамвайных путях. Внутренний диаметр тоннелей кругового очертания
на перегонах прямого участка пути 4,9 м. Вместимость вагонов метро-
политена составляет около 50 мест для сидения и около 120 мест для
стояния. Поезд из 8 вагонов вмещает около 1400 пассажиров. Мини-
мальные радиусы кривых в плане на главных путях 400 м, 'служебных—
150 м, парковых — 75 м. Минимальный уклон путей 3%о, максималь-
ный 4О%о. Подземные станции располагаются на прямых участках пу-
тей на односкатном уклоне 3%о, а в трудных условиях — на уклоне 5%о
или на горизонтальной площадке. Станции проектируются с островны-
ми платформами . шириной 6—8—40 м и оборудуются эскалаторами
при высоте лестницы 5—7 м только _для подъема, а при высоте более
ЛинияШ
Линия Л
Линия I
Поперечный разрез
ш^-Пути и станционные тоннели одного направления
^в-Пути и станционные тоннели другого направления
Рис. 137. Пересадочная станция, совмещенная для двух направлений метрополитена
7 м для подъема и спуска пассажиров. Пропускная способность ленты
эскалатора со ступенями шириной 1 м и скоростью движения 0,9 м]еек
составляет 8 тыс. пассажиров в час.
Станции метрополитена располагаются в местах образования зна-
чительного пассажирооборота, «а площадях, пересечениях магистралей,
у железнодорожных и водных вокзалов, стадионов, парков, крупных
промышленных предприятий, на пересечениях линий метрополитена
между собой и с линиями пригородных железных дорог.
Пересадочные узлы метрополитена должны быть удобными, обес-
печивающими пересадку пассажиров с наименьшей затратой времени.
Наилучшие условия достигаются на 'Станциях совмещенного типа, на
которых попутная пересадка осуществляется без всяких переходов, так
как поезда разных направлений подходят с двух сторон островной
платформы (рис. 137).
Желательны также удобные совмещенные станции метрополитена
с платформами пригородных железных дорог, с вылетными линиями
скоростного трамвая, с автобусными вокзалами, особенно с экспрессны-
ми загородными маршрутами.
По проектируемым в генеральном плане города направлениям ли-
224
ний метрополитена мелкого заложения целесообразно в целях ускоре-
ния и удешевления их строительства (Предусматривать зону, свободную
от всяких подземных и наземных сооружений шириной 30 м на перего-
нах и 45 м на станциях.
Железные дороги предназначены в основном для внешних связей с
другими городами и населенными пунктами, а также для пригородных
сообщений. Пригородные поезда используются и для внутригородских
пассажирских перевозок. Кроме того, возможно строительство специ-
альных железнодорожных линий и ветвей для транспортных связей на-
селенных пунктов с удаленными крупными промышленными объектами
с большим количеством работающих. Обычно железные дороги исполь-
зуются комплексно для грузовых перевозок, дальних, местных, приго-
родных и внутригородских пассажирских перевозок. Поэтому пропуск-
ная и провозная способность железных дорог используется для город-
ских перевозок лишь частично. В графике движения пригородных поез-
дов возникают обычно значительные интервалы для пропуска дальних
поездов. Вместимость вагонов пригородных электросекций составляет
100—ПО мест для сидения и примерно такое же количество мест для
стояния. Поезд из девяти вагонов может вмещать около 2 тыс. пассажи-
ров.
В транспортных узлах с развитыми электрифицированными лини-
ями железных дорог возникает стремление широкого их использования
не только для пригородных, но и . для внутригородских пассажирских
перевозок. Во многих городах имеются глубокие железнодорожные ту-
пиковые вводы для пригородных поездов (Париж, Лондон, Нью-Йорк
и др.). Большое значение имеют железные дороги для внутригородских
перевозок в Берлине, Гамбурге, Вене, Брюсселе. В Берлине сочетание
двух диаметров и Окружной железной дороги с интенсивным движени-
ем поездов обеспечивало обслуживание пассажиров во ,внутригородском
и пригородном сообщении. В Гамбурге (1,8 млн. жителей) городские и
пригородные участки железнодорожного узла протяжением 149 км вхо-
дят в систему городской железной дороги (штадтбан), по которой в
1959 г. было перевезено 135 млн. пассажиров при средней дальности
поездки в 11 км.
В Вене (1,7 млн. жителей) значительную роль в пассажирских пере-
возках играют электрифицированные железные дороги — штадтбан
протяжением 26,3 км (из них 6,'2 км в тоннелях и галереях) и локаль-
бан длиной 6,6 км.
В Брюсселе (1 млн. жителей) сооружен шестипутный железнодо-
рожный диаметр длиной 3,6 км, из которых 2,1 км проложены в тонне-
ле и 1,1 км на эстакаде. Эта линия имеет 3 станции, через которые при-
городные пассажиры доставляются в центр города без пересадок.
Вертолетное движение обеспечивает скорость сообщения 160—
240 км в час. Широкое развитие вертолетное сообщение получило в
нью-йоркском транспортном узле, где 73 регулярных вертолетных авиа-
линии осуществляют транспортную связь между деловыми центрами
Манхэттена, аэродромами и пригородами. Вертолетными площадками
15 Зак. 491
225
оборудуются крыши административных зданий, пассажирские железно-
дорожные и автобусные вокзалы.
В Москве вертолетное сообщение осуществляется и проектируется
для связи между аэропортами, для связи аэровокзала с аэропортами,
для почтовых рейсов, для пригородных сообщений.
Основными технико-экономическими характеристиками городского
пассажирского транспорта являются: провозная способность, скорость
сообщения, стоимость сооружения и эксплуатации.
Провозной способностью транспорта называется количество пасса-
жиров, которое может быть перевезено данным видом транспорта в те-
чение часа в одном направлении по одной линии движения.
Провозная способность зависит от вместимости поездов и пропуск-
ной способности линии. Пропускная способность линии определяется
количеством поездов или автомобилей, которое может быть безопасно
пропущено в нормальных условиях движения в течение часа в одном
направлении по одной линии движения. Пропускная способность уста-
навливается в соответствии с максимально допускаемой частотой дви-
жения поездов метрополитена, монорельса, трамвая, автобусов или
троллейбусов.
Величина пропускной способности массового пассажирского транс-
порта зависит от размеров наибольшего пассажирооборота остановочных
пунктов и времени простоя транспортных средств при посадке и высад-
ке пассажиров или от задержек в транспортных узлах. Провозная спо-
собность разных видов массового пассажирского транспорта характе-
ризуется средними величинами, приведенными в табл. 25.
Провозная 'способность общественного транспорта может подвер-
гаться значительным колебаниям в зависимости от допускаемого на-
полнения подвижного состава, частоты и размещения остановок с при-
менением сдвоенного их расположения, пропускной способности узлов и
других факторов.
Степень загромождения улиц транспортом увеличивается с умень-
шением вместимости поездов, вагонов и автомобилей. Если принять пло-
щадь улицы, приходящейся на одного пассажира трамвая, за 1, то по-
требная площадь улицы для троллейбусного и автобусного движения
увеличится примерно на 60%, а для автомобильного движения (при
скорости 40 км/ч) — в 16 раз. Метрополитен при подземном размещении
тоннелей обеспечивает перевозку большого количества пассажиров при
полном освобождении проезжей части улицы.
Скорость сообщения увеличивается при увеличении расстояния
между остановками и может быть принята при расчетах в среднем для
электрических железных дорог 50—60 км/ч, метрополитена 40—50 км/ч,
трамвая и троллейбуса 18—20 км/ч и для автобуса 20—25 км/ч. На за-
городных и экспрессных линиях скорость движения автобуса может
быть увеличена (при редких остановках) до 30—35 км/ч. Скорость дви-
жения трамвая может быть увеличена до 30—35 км/ч путем устройства
на загруженных улицах подземных линий, выделения на обособленное
полотно, устройства пересечений в разных уровнях и размещения ред-
ких остановок.
226
Т а б л п ц а 25
Провозная способность городского пассажирского транспорта____________
Вид транспорта и составы поездов Вместимость пассажиров Пропускная способность в час в одну сторону Провозная способность в одном на- правлении в пассажирах в 1 час
Автомобиль
Легковой автомобиль со средним наполнением 2 500 1 000 2 000
Такси с полным наполнением 4 500
Маршрутное такси 9 500 4 500
Автобус 5 000 8 000
Средней вместимости Большой » 50 80 100 100
Сочлененный 130 100 13 000
Троллейбус 5 200
Одиночный 65 80
Большой вместимости 80 80 6 400
Сочлененный 130 80 10 400
Трамвай 7 000 7 200 14 000 11200
Четырехосный моторный вагон 100 70
Два двухосных вагона Два четырехосных вагона 120 200 60 70
Сочлененный 160 70
Монорельс 6 000 12 000
Поезд из 1 вагона » » 2 вагонов 120 240 50 50
» » 4 » 480 50 24 000
Карвейер 6 1000 6 000
Движущийся тротуар — — 6 000
Метрополитен
Поезд из 4 вагонов 680 40 27 200
» » 6 » 1020 40 40 800
» » 8 » 1360 40 54 400
Вертолеты
Большой вместимости 50 10 500
Скорость монорельсового транспорта при расстояниях между оста-
новками от 1 до 4 км составляет соответственно от 50 до 70 км)ч.
При определении общей затраты времени пассажиров 'необходимо
учитывать дополнительное время для подхода до остановки транспорта,
ожидания нужного маршрута и подхода от остановки до пункта назна-
чения. При нормальной плотности сети и частоте движения поездов
среднее дополнительное время для пассажиров уличного транспорта
составляет 7—40 мин, а метрополитена 15—20 мин (с учетом спуска и
подъема).
Применение разных 'Видов массового пассажирского транспорта в
значительной степени зависит от экономических показателей — необхо-
димых капитальных вложений и эксплуатационных расходов по пере-
возке пассажиров. Чем больше расчетные размеры перевозок пассажи-
ров и необходимая провозная способность транспорта, тем большая
15* Зак. 491
227
сумма капитальных вложений может быть затрачена на строительство
транспортных линий и приобретение подвижного состава.
Величина капитальных вложений на 1 км транспортной сети состо-
ит из капиталовложений, не зависящих и зависящих от размера пере-
возок. К не зависящим от размеров перевозкам относятся капиталовло-
жения на сооружение тоннелей и станций метрополитена, на устройство
рельсового пути и контактного провода для трамвайных и троллейбус-
ных линий, сооружение дорог для безрельсового транспорта. Так как
дороги и проезжая часть уличной сети используются не только для
троллейбусного и автобусного движения, но и для автомобильного и
других видов транспорта, то капиталовложения на сооружение дорог
распределяются в соотношении их загрузки, определяемой в приведен-
ных транспортных единицах. К зависящим от размеров движения отно-
сятся капиталовложения на приобретение подвижного состава, сооруже-
ние тяговых подстанций, депо, гаражей и мастерских.
Таким образом, общий размер капитальных вложений (К) на 1 км
транспортной сети по оси улиц или линий метрополитена может быть
определен из выражения
X = a + bn,
где а — капиталовложения, не зависящие от размера перевозок, прихо-
дящиеся на 1 км транспортной сети;
b —• капиталовложения, зависящие от размера перевозок, приходя-
щиеся на единицу подвижного состава;
п — количество единиц подвижного состава, приходящихся на 1 км
транспортной сети по оси линий.
Величина капиталовложений, приходящихся на 1 км транспортных
линий и на единицу подвижного состава, изменяется по видам транс-
порта в больших размерах. Для ориентировочных сравнений могут
Ориентировочный разме Таблица 26 ) капитальных вложений быть приняты размеры капиталовложений, приве денные в табл. 26. Стоимость сооружения метрополитена в части, не зависящей от размеров
Вид транспорта ТЫС. руб. на 1 км двухпутной линии Тыс. руб. на единицу подвижного состава
Метрополитен (двухпут- ная линия со станциями через 2 км) с тонне- лями: глубокого заложения мелкого » Метрополитен на поверх- ности Монорельс Трамвай Троллейбус (контактная) сеть) Автобус Дорога на 2 леиты дви- жения 228 5500—6500’ 2500—3500 700-1300 800—1500 170 30 100 83 83 83 75 40—60 25—30 20 перевозок, при располо- жении линий на поверх- ности земли с полной их изоляцией сплошным ог- раждением и тоннельны- ми или эстакадными пе- ресечениями с железны- ми дорогами, уличной сетью города и другими препятствиями примерно в 5—8 раз больше стои- мости сооружения трам- вайных линий. Линии мет- рополитена с мелким за-
ложением тоннелей требуют капитальных вложений примерно в 2—
3 раза больше, чем при сооружении их на поверхности земли, а при
глубоком заложении тоннелей примерно в 2—3 раза бол.ыпе, чем при
мелком их заложении. Стоимость строительства линий метрополитена
может быть значительно уменьшена при резервировании для них спе-
циальной зоны, свободной от наземных и подземных сооружений.
Большая величина капитальных вложений, не зависящая от разме-
ров перевозок, для рельсового, особенно внеуличного, транспорта, опре-
деляет эффективность его применения при наличии мощных пассажиро-
потоков постоянного характера без больших сезонных колебаний.
Себестоимость перевозок на разных видах пассажирского транс-
порта снижается по мере роста стоимости их сооружения и составляет
на 1 пассажиро-километр в копейках: на метрополитене — около 0,5,
трамвае — 0,7, троллейбусе — 0,8—0,9 и автобусе—1—1,1 (по данным
Москвы).
20. ПЕРСПЕКТИВНЫЕ РАСЧЕТЫ
ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
|Перспективы развития массового пассажирского транспорта горо-
да должны определяться в соответствии с расчетным количеством пас-
сажиров и дальностью расстояния между пунктами их отправления и
прибытия. Чем больше подвижность населения города и расстояние пе-
ремещения пассажиров, тем большая работа должна быть осуществле-
на для перевозки пассажиров и тем выше должна быть развита транс-
портная сеть города.
Преуменьшение расчетного размера перевозок пассажиров и даль-
ности сообщения приводит к недостаточному развитию транспортных
средств города, а их преувеличение вызывает излишние капитальные
вложения на развитие транспорта. Правильное определение общего
размера перевозок пассажиров с установлением величины подвижности
населения, дальности сообщения и построением пассажиропотоков име-
ет большое значение при разработке перспектив развития пассажир-
ского транспорта города. Перспективы же развития транспортных сетей
определяют соответствующие требования к генеральному плану города.
Величина паосажирооборота города и его районов определяется в
зависимости от количества и подвижности населения. В термин «под-
вижность населения» вкладывается часто разное содержание, что при-
водит к существенному изменению его количественного выражения. По-
этому необходимо различать следующие разновидности понятия под-
вижности населения города:
подвижность населения — число передвижений, совершаемых на
транспорте и пешком одним жителем города в год;
транспортная подвижность — число поездок, совершаемых на тран-
спорте одним жителем города в год (без пешеходов);
подвижность на массовом пассажирском транспорте — число поез-
док, совершаемых на массовом пассажирском транспорте на одного
жителя города в год (без автомобильного транспорта);
229
подвижность на автомобильном транспорте — число поездок, со-
вершаемых на автомобильном транспорте на одного жителя города в
год;
учетная транспортная подвижность — число перевезенных на всех
видах городского общественного транспорта пассажиров, приходящих-
ся на одного жителя города в год (с учетом приезжих и пригородных
пассажиров, а также пересадок с одного маршрута или вида транс-
порта на другой).
Учетная транспортная подвижность населения может определяться
для всех видов городского транспорта, включая и поездки на автомо-
билях, или только на массовом пассажирском транспорте. Практически
в отчетных данных транспортных хозяйств показатель учетной транс-
портной подвижности населения определяется путем деления количе-
ства пассажиров, перевезенных за год средствами массового пассажир-
ского транспорта, на число жителей города.
Средняя учетная подвижность населения в городах СССР состав-
ляла в 1940 г. 130 поездок в год на одного городского жителя, в
1954 г. — 203, в 1957 г. — 250 и в 1962 г. — 310 поездок.
Города с населением 100 и более тысяч человек могут быть раз-
биты на четыре характерные группы (табл. 27).
Таблица 27
______Транспортная учетная подвижность населения городов СССР в 1962 г._
Население города в тыс. человек Процент от общего коли- чества населе- ния в этих городах Показатель учетной подвижности Преимущест- венные преде- лы колебаний подвижности Средняя взве- шенная вели- чина учетной подвижности Число городов
максималь- ный минималь- ный
100—200 23,5 410 53 100—300 210 95
200—500 26,7 470 111 170—330 260 49
500—1000 26,1 495 210 220—400 310 21
Более 1000 23,7 575 285 350—575 475 6
С ростом размера города и его населения увеличивается, как пра-
вило, и показатель учетной подвижности с использованием массового
пассажирского транспорта. Увеличение дальности передвижений в более
крупных городах приводит к сокращению пешеходных передвижений
и росту поездок на городском транспорте.
На рис. 138 точками нанесены фактические показатели учетной
транспортной подвижности населения 166 городов СССР. Большинстве
точек размещается в трех зонах с относительно высокими, средними и
низкими показателями учетной транспортной подвижности населения.
Средние линии для каждой из этих зон характеризуются следующими
приближенными выражениями:
для зоны высокой учетной транспортной подвижности населения
(20% городов)
р = 300 -f- 0,4 (Hj. — 100) +0,2 (Н2 — 200);
для зоны'Средней подвижности (50% городов)
р = 200 + 0,4 (Hj. — 100) + 0,2 (Н2 — 200);
230
для зоны низкой подвижности (30% городов)
р = 100 ч- 0,4 (tfx — 100) + 0,2 (Я2 — 200),
где р — показатель учетной транспортной подвижности населения
города;
Н\ — количество населения города в тысячах от 100 до 200 тыс.
жителей;
Н2 — количество населения города в тысячах от 200 тыс. до 1 млн.
жителей (для Я2<200 тыс. жителей третье слагаемое исклю-
чается; для Я2>200 тыс. второе слагаемое берется для /Л =
=200).
Рис. 138. Фактические показатели учетной транспортной подвижно-
сти (р) в зависимости от населения городов (Я) в тысячах жителей
подвижность: / — низкая: II — средняя; III — высокая
Особенно значительный диапазон изменений показателя учетной
транспортной подвижности характеризуется для городов с населением
от 100 до 200 тыс. жителей, что вызывается большими пределами коле-
баний в соотношении количества передвижений пешком и о использова-
нием средств общественного транспорта.
Относительно более высокие показатели учетной транспортной под-
вижности населения определились: в столицах союзных республик
(Рига, Таллин, Алма-Ата); в областных и краевых центрах — агломе-
рациях городов, поселков и частично курортов (Одесса, Львов, Кали-
нинград, Краснодар, Севастополь, Симферополь); в областных центрах
с обрабатывающей промышленностью при большом (10—20 км и бо-
лее) диаметре размещения заводов и других объектов (Тула, Калинин,
Тамбов, Владимир, Смоленск, Новороссийск, Рязань, Курск, Новочер-
231
касск); в некоторых областных центрах с обрабатывающей промышлен-
ностью при относительно небольшом (5—10 км) диаметре размещения
объектов приложения труда (Витебск, Калуга, Кировоград, Винница,
Сумы); в северных городах с суровым климатом, влияющим на относи-
тельное уменьшение количества пешеходных сообщений (Норильск).
Относительно низкие показатели учетной транспортной подвиж-
ности населения определились преимущественно (40%) в городах с
добывающей промышленностью (Донецк, Кривой Рог, Макеевка, Гор-
ловка, Сызрань, Челябинск, Караганда, Новокузнецк, Прокопьевск,
Киселевск, Анжеро-Судженск, Кадиевка, Чита, Копейск, Черемхово
и др.); в городах с обрабатывающей промышленностью при малых
(5—10 км и менее) диаметрах размещения объектов (Томск, Семипа-
латинск, Серпухов, Бобруйск, Ковров, Кременчуг), а также в некоторых
городах, в которых используется для внутригородских перевозок же-
лезнодорожный и водный транспорт (Волгоград, Новомосковск и др.).
Общий размер перевозок пассажиров (Р) в городе слагается как
сумма:
Р = Р1 + Р2 "Т Рз»
где Pj — размер перевозок постоянного городского населения;
Р2—размер перевозок в городе приезжих пассажиров;
Р3—размер перевозок в городе пригородных пассажиров.
Общий годовой размер перевозок пассажиров определяется как
произведение количества населения на величину его учетной транспорт-
ной подвижности. Для установления расчетной величины подвижности
на проектный срок целесообразно предварительно произвести ее расчле-
нение по основным видам передвижений. Такое расчленение может быть
ориентировочно произведено путем обработки и анализа имеющихся
материалов обследований, данных о составе населения и установления
достаточно вероятной величины остальных показателей.
Проверка правильности принятой совокупности расчетных показа-
телей и коэффициентов может быть осуществлена путем определения
расчетной величины общих размеров перевозок пассажиров примени-
тельно к отчетным данным прошлых лет и их сопоставления с фактиче-
скими размерами перевозок. Такая проверка обеспечивает правильное
отражение в целом принятой величины учетной транспортной подвиж-
ности и ее расчленения по элементам. Это дает основание исходить из
принятых величин показателей при установлении их расчетного значе-
ния на перспективу.
Общий годовой размер перевозок постоянного городского населе-
ния (Pi) на проектный срок может быть определен из следующего вы-
ражения:
Pi = Н (Pitii + РаЛг)^ йсб^в kt kn,
где Н — количество населения города на расчетный срок;
Pi — годовое число передвижений одного трудящегося на работу в
одну сторону;
232
р2 — годовое число передвижений одного учащегося вузов и техни-
кумов в одну сторону;
Hi — отношение количества самодеятельного населения к общей
(расчетной численности населения города;
п2—отношение количества учащихся в вузах от техникумах к об-
щей расчетной численности населения города;
&д— коэффициент, учитывающий деловые поездки;
kK6—коэффициент, учитывающий культурно-бытовые поездки;
kB— коэффициент возвратности;
— коэффициент пользующихся транспортам;
kn — коэффициент пересадочности.
Числеиное значение входящих в это выражение величин определя-
ется на основании фактических и расчетных данных. Так, годовое коли-
чество передвижений трудящихся на (работу в одну сторону при шести
днях работы в неделю может быть принято равным 290 в соответствии
с числом рабочих дней в году. Число передвижений учащихся вузов и
техникумов на учебу в одну сторону может быть принято 230 с учетом
уменьшения количества рабочих дней на длительность каникул. При
пятидневной рабочей неделе количество передвижений трудящихся на
работу уменьшается до 240.
Количество деловых передвижений составляет от 2 до 5% от тру-
довых.
Количество культурно-бытовых передвижений, по данным анкетно-
го обследования в Ленинграде, составляло 70% от количества трудовых
и деловых поездок. Для Москвы количество культурно-бытовых поездок
определилось сопоставлением распределения трудящихся по времени
начала работы с количеством поездок пассажиров по часам суток и со-
ставило около 80% от трудовых и деловых поездок.
Количество поездок по бытовым целям в перспективе должно со-
кращаться в связи с улучшением обслуживания населения, развитием
торговой сети с рассредоточением ее по территории города и улучшени-
ем работы обслуживающих районных учреждений.
Количество поездок в театры, кино, библиотеки, музеи, парки куль-
туры и отдыха, стадионы и т. п. будет возрастать по мере сокращения
длительности рабочего дня, увеличения досуга и роста культурных по-
требностей населения. В соответствии с этим в условиях крупного горо-
да k«6 может быть принят равным 4,9. При пятидневной рабочей неде-
ле трудовые поездки в свободные дни заменяются поездками с культур-
ными целями и в эоны отдыха, что определяет увеличение коэффициента
ккв до величины, равной примерно 2,3. В меньших городах количество
культурно-бытовых поездок должно быть ниже в связи с меньшим ко-
личеством и более близким расположением культурных и зрелищных
предприятий.
Коэффициент возвратности (&в), учитывающий, что не все пассажи-
ры возвращаются непосредственно с работы домой, а часть из них (око-
ло 10%) направляется с работы в театры, кино, парки, магазины и
другие пункты, уменьшая тем самым относительное количество едино-
временных обратных поездок, может быть принят равным 1,9.
233.
Коэффициент пользующихся транспортам (&т) учитывает, что
часть передвижений на короткие расстояния совершается пешком. Ко-
эффициент пользующихся транспортом в современных условиях соот-
ветствует примерно следующему проценту передвижений пешком на
расстояние: до 1 км — 75%, от 1 до 2 км — 45%, от 2 до 3 км — 25%, от
3 до 4 км — 10%.
В перспективе с учетом увеличения плотности транспортной сети
и улучшения обслуживания населения величина kr может быть приня-
та на расстояние до 1 км — 0,3, от 1 до 2 км — 0,85 и свыше 2 км — 1.
Коэффициент пересадочности (k„) путем сопоставления по мате-
риалам московского обследования посадки и высадки пассажиров на
остановочных пунктах наземного транспорта в местах расположения
станций метрополитена исчислен для современных условий в размере
около 1,2. В перспективе по мере развития сети метрополитена коэффи-
циент этот несколько возрастет и, исходя из соотношения размеров пе-
ревозок пассажиров метрополитеном и подвозящим к нему наземным
транспортом, величина его может быть принята в размере около 1,35.
При отсутствии внеуличного транспорта коэффициент пересадочности
значительно меньше и величина его колеблется примерно от 1 до 1,1—
1,15. Подставляя значения приведенных коэффициентов в общее выра-
жение для определения транспортной подвижности городского населе-
ния, можно определить ее величину как в современных условиях, так и
на расчетный перспективный срок.
Количество поездок на городском транспорте приезжего населения
(Р2) определяется в зависимости от числа пассажиров, прибывающих
из других городов или населенных пунктов, длительности пребывания в
проектируемом городе приезжего населения и его подвижности. Размер
перевозок в городе пригородных пассажиров (Р3) определяется по сле-
дующему выражению:
Ps — Рпр ^В, ^Т, knt k3t
где |РпР — количество пригородных пассажиров по отправлению;
&В1— коэффициент возвратности пригородных пассажиров, рав-
ный 2;
kTi—коэффициент пользования городским транспортом .пригород-
ных пассажиров;
knt— коэффициент пересадочности пригородных пассажиров;
k3—коэффициент поездок жителей города в пригородную зону
(учтенных в культурно-бытовых поездках населения го-
рода) .
Коэффициент пользования городским транспортом пригородных
пассажиров (&Т1) может быть принят в размере около 0,95, считая, что
5% пригородных пассажиров от вокзалов города следует пешком. По-
ездки приезжих и пригородных пассажиров на городском транспорте,
отнесенные на население города, условно повышают учетную транспорт-
ную подвижность одного жителя города.
Показатель подвижности населения (на транспорте и пешком) мо-
жет быть принят в размере около 900—1000 передвижений в год на
одного жителя (без учета пересадок и приезжих). Общее число пере-
234
движений можно в первом приближении разбить на следующие харак-
терные, (Примерно равные группы: а) трудовые <и деловые передвиже-
ния; б) передвижения с культурно-бытовыми целями в театры, киноте-
атры, клубы, выставки, парки культуры и отдыха, лесопарки, стадионы
больницы, промтоварные магазины, к знакомым; в) передвижения на
короткие расстояния в школы, детские сады и ясли, продовольственные
Рис. 139. Расчетные показатели учетной транспортной подвижности
(р) в зависимости от населения городов (Н) в тысячах жителей
/ — по средним фактическим данным; 2 — по высоким фактическим данным,
расчетные значения по рекомендациям; 3 — доц. В. Г. Сосянца; 4 — д-ра
техн, наук А. А Полякова (минимум); 5 — д-ра техн, наук А. А. Полякова
(максимум); 6 — д-ра экон, наук В. Г. Давидовича, 7 — проф. В. А. Черепа-
нова
магазины, парикмахерские, бытовые предприятия, поликлиники, к спорт-
площадкам жилых районов, микрорайонным садам и на пешеходную
прогулку.
Первые две группы передвижений могут совершаться как пешком,
так и с использованием транспорта. Третья группа передвижений по
проектам планировки и застройки городов должна сокращаться до ми-
нимальных расстояний, и целесообразность использования для них
транспорта полностью исключается.
В соответствии с Программой КПСС вероятная величина транс-
портной подвижности при полном удовлетворении потребностей населе-
ния и бесплатном пользовании коммунальным транспортом определяется
в количестве 600—650 передвижений в год на одного жителя (без учета
пересадок и приезжих). Коэффициент пользования транспортом опре-
деляется обычно как отношение количества передвижений с использо-
ванием транспорта к общему количеству передвижений населения
(рис. 140,3). Более показательно, однако, определять это отношение к
общему количеству передвижений, за исключением пешеходных пере-
235
движений третьей группы, которые не должны осуществляться на тран-
спорте (рис. 140,4). С ростом размеров и населения городов усложняет-
ся построение системы маршрутов и возникает необходимость примене-
ния нескольких видов общественного транспорта. Это приводит к уве-
личению количества поездок с пересадками. Увеличение размеров горо-
Рис. 140. Коэффициенты пользования транспортом и пересадочности
в зависимости от населения городов (Я) в тысячах жителей по реко-
мендациям
1 — д-ра техн наук А. А. Полякова (минимум от 900—950 передвижений); 2 — то
же, максимум; 3 — проф. В. А. Черепанова ст 1000 передвижений; 4 —то же, от
625 передвижений
дов приводит также к росту количества приезжих из других городов и
населенных пунктов.
Т а б л и и а 28
Показатели учетной транспортной
подвижности населения городов
(на массовом пассажирском
и автомобильном транспорте)
Расчетное население города Показатель учетной транс- портной под- вижности на- селения
От 50 до 100 тыс. жителей 200—350
» 100 » 300 » » 350—450
» 300 » 500 » » 450—550
» 500 » 1000 » » 550—700
Более 1 млн. жителей 700-900
Увеличение коэффициентов пе-
ресадочности и поездок приезжих из
пригородных зон и других населен-
ных пунктов приводит к дополнитель-
ному росту учетной транспортной
подвижности населения городов.
В первом приближении общая тен-
денция изменения величины учет-
ной транспортной подвижности в за-
висимости от населения городов при-
ведена на рис. 139, а соответствую-
щие значения коэффициентов поль-
зования транспортом, пересадочно-
сти и влияния числа приезжих при-
ведены на рис. 140.
236
Учитывая дальнейшее улучшение транспортного обслуживания насе-
ления и введение бесплатного пользования коммунальным транспортом,
транспортная подвижность населения в перспективе должна возрасти.
Ориентировочные значения показатлей учетной транспортной подвижно-
сти населения на ближайшие 15—20 лет характеризуются величинами,
приведенными в табл. 28.
Приведенные показатели подвижности населения характеризуют
лишь общую тенденцию их изменения и не могут приниматься для от-
дельных городов как заданные расчетные величины. Они должны опре-
деляться для каждого города в отдельности в зависимости от конкрет-
ных его условий: степени компактности и конфигурации, системы плани-
ровки магистралей, взаимного расположения мест расселения и прило-
жения труда, размещения центра города, культурно-бытовых объектов,
зон отдыха, климатических и других факторов. Поэтому величина под-
вижности населения должна устанавливаться в соответствии с конкрет-
ными условиями планировки проектируемого города.
С ростом размеров городов увеличивается и дальность сообщения
пассажиров. В первом приближении величина средней дальности поез-
док пассажиров массового общественного транспорта может характе-
ризоваться выражением
1= 1,2 + а]/СГ
поездок пассажиров массового обществен-
22
18
74
10
6
2
1000 2000 3000 4000 5000Н
Рис. 141. Количество
пассажиро-километров
(Hpl в млрд.) в зави-
симости от населения
городов (Н) в тыся-
чах Жителей
где I — средняя дальность
ного транспорта в км-,
Q — площадь территории компактного города в км2-,
а — коэффициент, который может быть принят в размере 0,25 для
компактных городов с населением до 1 млн. жителей и в 0,22
с населением более 1 млн. жителей.
Для городов с расчлененной планировкой, уда-
ленными из-за вредности для здоровья промыт-да
ленными объектами или с неблагоприятным рассе-'2В
лением относительно мест приложения труда вели-
чина средней дальности поездок может существен-
но увеличиваться.
Работа транспорта по перевозке пассажиров
характеризуется общим количеством пассажиро-
километров, определяемым как произведение трех
сомножителей: количества населения города, пока-
зателя учетной транспортной подвижности и сред-
ней дальности поездок {Hpl). Так как с ростом на-
селения городов одновременно увеличиваются тран-
спортная подвижность и средняя дальность поездок
пассажиров, то их произведение, т. е. количество
пассажиро-километров, возрастает значительно
быстрее, чем население города (рис. 141). Так, на-
пример, с увеличением населения города со 100 до
300 тыс., т. е. в 3 раза, количество пассажиро-километров возрастает при-
237
•мерно в 6 раз. В .городе с населением 1 млн. жителей размер работы
пассажирского транспорта в 40—50 раз больше, чем в городе с населе-
нием в 100 тыс. жителей.
Один город с населением в 2 млн. жителей требует в четыре раза
больше транспортных средств, чем 10 городов с населением по 200 тыс.
жителей каждый, т. е. с таким же общим количеством населения. В Мо-
скве, например, с 1917 по 1967 г. население увеличилось с 1,8 млн. жи-
телей до 6,5 млн., или в 3,5 раза, а количество перевезенных массовым
городским транспортом пассажиров возросло с 289 до 4225 млн., или в
13 раз. Одновременно территория выросла с 18 до 87 тыс. га, т. е. почти
в 5 раз, что значительно увеличило дальность поездок пассажиров.
21. ПАССАЖИРООБОРОТ
И ПАССАЖИРОПОТОКИ
Размер пассажиропотока определяется количеством пассажиров,
проезжающих в единицу времени через какое-либо сечение сети массо-
вого пассажирского транспорта. Величина пассажиро-потока может
определяться по направлениям движения на отдельных участках рас
сматриваемого маршрута, по всем маршрутам каждого вида транспорта
в отдельности или суммарно по всем видам массового пассажирского
транспорта.
Размер пассажиропотока на начальном участке какого-либо мар-
шрута соответствует величине посадки пассажиров в пункте отправле-
ния маршрута. Пассажиропоток на следующем участке маршрута уве-
личивается на число пассажиров, вошедших на следующем остановоч-
ном пункте, и уменьшается на число вышедших. Пассажиропоток на
последнем участке маршрута равен количеству пассажиров, вышедших
на конечном пункте маршрута.
Суммированием количества пассажиров, проследовавших по каж-
дому участку во всех поездах (вагонах), устанавливается величина
пассажиропотока на рассматриваемом маршруте.
Суммированием количества пассажиров, проследовавших по совпа-
дающим участкам всех маршрутов какого-либо вида транспорта, опре-
деляется общая величина пассажиропотока данного вида транспорта.
Общая величина пассажиропотока устанавливается путем суммиро-
вания пассажиропотоков по отдельным видам транспорта. Такое сум-
мирование осуществляется отдельно по наземным видам транспорта
(трамваю, троллейбусу и автобусу) и внеуличному транспорту (метро-
политену, железным дорогам), так как трассы последнего могут не сов-
падать с направлением уличной сети, а величина перегонов больше, чем
для наземного транспорта.
Суммированием величины посадки и высадки пассажиров по каж-
дому остановочному пункту определяется его пассажирооборот по дан-
ному маршруту, виду транспорта или общий по всем видам транспорта.
Пассажирооборот и пассажиропотоки подсчитываются по каждому на-
правлению следования пассажиров и суммарно в оба направления.
Б зависимости от длительности учетного периода пассажирооборот
остановочных пунктов и пассажиропотоки могут рассматриваться за
час, сутки, месяц или за год.
238
При разработке перспектив развития транспортной сети города, вы-
боре вида транспорта и расчете количества потребного подвижного со-
става размеры перевозок и пассажиропотоков определяются для часа
«пик» максимальных перевозок на наиболее загруженных участках се-
ти. Для установления технико-экономической эффективности примене-
ния того или иного вида транспорта определяется годовой размер пас-
сажирских перевозок и пассажиропотоков.
Размеры станций, пассажирских платформ, остановочных пунктов,
вестибюлей, переходов и других устройств на остановках рассчитыва-
ются в соответствии с перспективным максимальным пассажирооборо-
том остановочных пунктов в часы пик.
Величина фактического пассажирооборота остановочных пунктов и
пассажиропотоков определяется периодическими обследованиями путем
выдачи пассажирам при посадке учетных талонов. Такой учет называет-
ся талонным методом обследования пассажиропотоков. Учетные талоны
отбираются при высадке. На метрополитене талоны выдаются при входе
на станцию в пункте отправления и отбираются при выходе со станции
в пункте прибытия. Ввиду большой трудоемкости проведения обследо-
вания на наземном транспорте оно осуществляется обычно выборочным
методом, охватывая в среднем 25—40% характерных поездов или ваго-
нов каждого из маршрутов. При обработке материалов обследования
результаты выборочных подсчетов корректируются с приведением их к
полному количеству пассажиров всех маршрутов. Подсчет посадки, вы-
садки и количества проследовавших пассажиров производится по часам
суток. На метрополитене проводится сплошное обследование пассажи-
ров на всем пути их следования с пересадками между разными линиями.
На наземном транспорте пересадки с одного маршрута на другой или
между разными видами транспорта талонным обследованием не охват,
тываюгся, что является его основным недостатком.
Результаты подсчетов пассажиров заносятся в маршрутнце «косые
таблицы», в которых указывается величина пассажиропотоковФца пере-
гонах по каждому направлению движения и по каждому остановочному.
пункту, количество вошедших и вышедших пассажиров. Косые таблицы
составляются для часа пик и суммарно за сутки. По данным косых таб-
лиц строятся картограммы пассажиропотоков для каждого маршрута
(рис. 142), картограммы по отдельным видам транспорта (рис. 143) и
сводные картограммы по всем видам транспорта (рис. 144).
Анкетный метод обследования перевозок пассажиров в отличие от
талонного основан не на обследовании процесса поездок пассажиров на
маршрутах городского транспорта, а на обследовании передвижений
населения города. Анкетный метод обследования может быть применен
для установления корреспонденции пассажиров по трудовым поездкам
или для определения количества передвижений по группам населения,
целям и дальности поездок и по другим признакам. Этот метод имел до
сих пор ограниченное и выборочное применение в отдельных городах.
Анкетное обследование трудовых поездок проводится по месту ра-
боты (или жительства) с распределением работающих по пунктам их
посадки на общественный транспорт по месту жительства (или работы).
239
Это дает возможность охватить весь процесс передвижения с учетом
пересадок пассажиров.
Талонные и анкетные обследования в сочетании с данными о рас-
селении и трудовом тяготении населения, а также о размещении и по-
сещаемости общегородских культурно-бытовых объектов дают ценные
материалы для изучения пассажирских перевозок.
Проспект Карла Маркса
7,6
3,7
9,9
9,9
2,9
3,6
J,7
9,8
95
9,0
3,8
3,3
9,2
5,7
1,9
1,3
1J
2,9
2,9
9,7
3,6
2,7
3,0
3,1
2,9
9,2
5ft
23
2,9
3,6
7,6
м 3,8
ов ВПК 3,6
ни 3,7
ш 50
шялшяшш9,6
25
Ул Белинского
Манеж
БиБ-ка Ленина
Кино „Ударник"
Якиманская над,
2-ГолутБ.пер.
Литерат.музей
Октябрьская пл.
МетропКалужск.^
1-Гор.5-и,а
9,6 2-Гор.д-ца
5~Гор Б-ца
1 -Донской пер.
Калужск 3-ба
Воробьебское ш.
Бетонный з-д
В.Ц-С.П.С.
Ул.ЛяпуноБа
2-Академич.пр
Униберситет.пр.
Молодежная ул ' L
Зоомагазин
Ломонособск пр.
15,5 Г
76,ЯГ
18,1 Г_
. 18$ _
18,8 _
73,71
24,2_______
24.21
3,9
3,5
9,2
1,2
1,9
23
20
2,8
5,5
3,6
90
3,6
3,0
27,4Т
73, зТ
18,6
18,6
18,3
I
16,0?
-
128
11,6
Кино „ Прогресс ” ’ & Н
Проспект Вернадского ' Ч—
Мртпп УниВепситет" »
5,9 Метро„Униберситет
5,9
7,9
10,0
13,0
16,0
1\5
18,6
18,6
124,2
I 23,7
22,7
22/
20,9
19,7
193
18,6
17,7
16р
15fl
1\9
73,4
77,0
8,3
V
Рис. 142. Картограмма пассажиропотоков на отдельном троллейбус-
ном маршруте (в тыс. пассажиров в суткц)
Транспортным расчетам и проектированию развития общественного
транспорта в реконструируемых городах предшествует изучение совре-
менного его состояния и динамики роста перевозок пассажиров, длины
транспортных сетей, маршрутных схем по видам транспорта, количест-
ва подвижного состава и его вместимости, частоты и скорости движения.
240
Основными транспортно-экономическими характеристиками района
города является количество пассажиров, отправляющихся из него в оп-
ределенный период времени, и количество пассажиров, прибывающих в
него, т. е. пассажирооборот района. За достаточно длительный период
Рис. 143. Картограмма пассажиропотоков на метрополитене (в тыс. пассажиров в
сутки)
времени и даже в пределах суток количество прибывающих пассажиров,
как правило, почти равно количеству отправившихся пассажиров.
Общее количество пассажиров по отправлению или прибытию рас-
сматриваемого района города в течение суточного или годового периода
определяется в зависимости от: количества населения района, количест-
ва работающих на расположенных в районе предприятиях и в учреж-
дениях, а также учащихся в вузах и техникумах, посещаемости культур-
но-бытовых предприятий, количества пассажиров внешнего транспорта.
16 Зак. 491
241
пассажирского транспорта (в тыс. пассажиров в сутки в обоих направле-
ниях)
Для определения годового количества отправленных пассажиров из
рассматриваемого района необходимо: установить показатель подвиж-
ности населения по трудовым и культурно-бытовым поездкам; опреде-
лить общее количество отправляющихся пассажиров по месту житель-
ства населения путем умножения количества населения на общий пока-
затель подвижности по поездкам в одном направлении; определить ко-
личество отправляющихся пассажиров по месту работы путем умноже-
ния числа работающих в районе на соответствующий показатель коли-
чества трудовых поездок с использованием средств массового пасса-
жирского транспорта; определить количество отправляющихся пассажи-
ров из расположенных в районе культурно-бытовых предприятий в со-
ответствии с их посещаемостью, за исключением подхода посетителей
пешком; определить по отдельному расчету прибытие по пунктам, рас-
положенным в районе, пассажиров внешнего транспорта, пересажива-
ющихся на средства городского массового пассажирского транспорта.
Расчет транспортного обслуживания мест массовой концентрации
посетителей (стадионов, парков и т. п.) осуществляется отдельно в со-
ответствии с установленным временем съезда или разъезда.
Определяющим обычно является период разъезда, когда необходи-
мо в кратчайший срок вывезти наибольшее количество пассажиров.
Провозные средства транспорта необходимо рассчитывать при этом с
учетом одновременного обслуживания потребностей местного населения.
Количество пассажиров местного населения определяется для установ-
ленного часа съезда или разъезда посетителей, который не должен, как
правило, совпадать с периодом максимальных перевозок пассажиров в
часы «пик» по трудовым поездкам.
В пределах отдельных периодов суток равенство отправления и
прибытия пассажиров существенно нарушается. Для жилого района
отправление пассажиров обычно концентрируется в утренние часы пик
выезда на работу, а прибытие — в вечерние часы пик. Для промышленного
района или административного центра соотношение это принимает
обратный характер. Основная масса передвижений в городе вызывается
поездками жителей из жилых районов к месту работы или учебы, поезд-
ками в административно-культурные центры и места отдыха, бытовыми
и деловыми поездками, а также возвращением в жилые районы.
Характеристикой пассажирообразующей способности какого-либо
района города в дальнейшем принимается количество пассажиров, от-
правляющихся из данного района в сутки или в утренний час максиму-
ма, а характеристикой пассажиропоглощающей способности — количе-
ciBo пассажиров, прибывающих в данный район в тот же период. При
таком определении основными пассажирообразующими районами будут
жилые районы и пригородные вокзалы (по отношению к городскому
транспорту), а основными пассажиропоглощающими районами — про-
мышленные, административные и прочие районы массового приложения
труда.
Для определения корреспонденции пассажиров и пассажиропотоков
необходимо предварительно установить пассажирообразующую и пасса-
жиропоглощающую способности отдельных районов города. Для этого-
16» Зак. «1
243
юрод разбивается на транспортные районы, границы которых определя-
ются в зависимости от планировочного решения основной сети улиц и
естественных условий (реки, железные дороги, крупные зеленые масси-
вы, большие промышленные предприятия и т. п.).
Общий размер работы по внутригородскому перемещению пасса-
жиров зависит не только от построения системы транспортных сетей
города, но прежде всего от правильного функционального зонирования.
Размещение жилых районов, мест приложения труда, отдыха и учреж-
дений культурно-бытового обслуживания оказывает решающее влияние
на работу пассажирского транспорта. Для уменьшения общего количе-
ства и дальности трудовых поездок населения необходимо стремиться к
взаимному приближению мест расселения и мест приложения труда.
Территория города должна быть разбита на транспортно-планиро-
вочные районы с максимально возможным приближением к порайонно-
му балансу между количеством самодеятельного населения и количе-
ством мест приложения труда. Такой баланс не означает, что все само-
деятельное население района должно работать в том же районе. Трудо-
вые корреспонденции между районами будут всегда существовать, под-
чиняясь закономерности относительного уменьшения количества поездок
по мере увеличения расстояния между районами проживания и работы.
Но при порайонном балансе исключаются или уменьшаются вынужден-
ные массовые трудовые перемещения из одних районов в другие. Так,
при превышении количества самодеятельного населения над количест-
вом мест приложения труда все избыточное население вынуждено ездить
иа работу в другие районы. Недостаток самодеятельного населения в
районе должен полностью покрываться приездом на работу из других
районов. Таким образом, сумма неизбежных лишних транспортных
перемещений на работу тем меньше, чем лучше балансируется по райо-
нам количество самодеятельного населения с количеством мест прило-
жения труда. Нарушение этого баланса должно уравновешиваться по
возможности в ближайших районах.
Размеры транспортно-планировочных районов, в пределах которых
осуществляется балансирование количества самодеятельного населения
и работающих, должны быть относительно небольшими. Чем больше
размеры районов, тем больше внутрирайонные перемещения населения,
дальность местных поездок и показатель транспортной подвижности на-
селения.
Число транспортно-планировочных районов должно устанавливаться
в зависимости от размеров города, увеличиваясь с ростом его террито-
рии и расчетного населения. В первом приближении можно принять
примерно следующее количество транспортно-планировочных районов: в
городах с населением до 200 тыс. жителей 10—20 районов, от 200 до
500 тыс. жителей 20—25 районов; от 500 тыс. до 1 млн. жителей 25—
50 районов.
Показатель транспортной подвижности населения города и даль-
ности поездок, а следовательно, и размер транспортной работы увели-
чиваются с ростом среднего и максимального радиуса расселения. Уве-
личение Максимального удаления границ застройки ведет к увеличению
244
затраты времени сообщения на поездки. Это приводит к необходимости,
в целях сокращения времени сообщения населения до наиболее уда-
тенных районов, увеличивать капитальные вложения на развитие город-
ского скоростного транспорта.
Пассажирообразующая способность транспортного района опреде-
ляется в зависимости от количества населения, показателей его подвиж-
ности и коэффициентов неравномерности перевозок во времени. При
расположении в рассматриваемом районе железнодорожного или авто-
бусного вокзала, пристани или аэропорта количество пассажиров, при-
бывающих с внешнего и пригородного транспорта, определяется отдель-
но с установлением размера пересадки на средства городского тран-
спорта.
В общем виде количество отправленных из жилого района город-
ских пассажиров рассчитывается -из следующих выражений.
В максимальные сутки (О)
Р ^сут
U~ 365 •
В час пик в преимущественном направлении (Оч)
Н±р &сут h t ku
= 365 ТОО" ~ ’
где Н[ — количество населения жилого района города,
р — показатель подвижности городского населения на массовом
пассажирском транспорте без учета пересадочных пассажиров;
ЛСут—коэффициент суточной и сезонной неравномерности перевозок
(отношение количества перевозимых пассажиров в максималь-
ные сутки к среднесуточному их количеству за год);
kH— коэффициент неравномерности посадки пассажиров по направ-
лениям в час пик (отношение посадки пассажиров в преиму-
щественном направлении к средней посадке в одном направле-
нии) ;
h — процент посадки пассажиров в час пик в обоих направлениях
от суточной посадки в оба направления;
2 — число направлений;
365 — число календарных дней в году.
Необходимо учитывать, что процент посадки пассажиров в час пик
может существенно отличаться по величине при определении его для
города в целом или для отдельных городских районов.
Еще больше изменяется величина коэффициента неравномерности
посадки пассажиров по направлениям. Так, для города в целом при оп-
ределении величины посадки пассажиров в оба направления
j
2 ~
При определении посадки пассажиров в отдаленных периферийных
районах на конечных остановочных пунктах транспортной сети вся по-
садка пассажиров осуществляется в одном направлении.
245
При определении корреспонденций пассажиров между транспорт-
ными районами всего города нет необходимости вводить в расчет коэф-
фициент неравномерности посадки пассажиров по направлениям. Не-
равномерность посадки пассажиров по направлениям отражается в этих
расчетах применительно к конкретным условиям каждого района в со-
ответствии с размером корреспонденции отправляющихся пассажиров с
районами их прибытия.
Расчет же транспортного обслуживания отдельного района города
осуществляется обычно по наиболее загруженному направлению, и по-
этому возникает необходимость учитывать коэффициент неравномерно-
сти посадки пассажиров по направлениям. Количество поездок с пере-
садками определяется в соответствии с конкретными условиями пост-
роения транспортной сети и системы маршрутов.
Прибытие пассажиров к местам приложения труда определяется из
следующих выражений:
в сутки
П = Ткт;
в час
гт _ Т kT kf
ч~ /с >
где Т — количество работающих в пункте прибытия;
П — количество пассажиров, прибывающих к месту работы в тече-
ние суток (или отправляющихся с работы);
Пч— количество пассажиров, прибывающих к месту работы в тече-
ние 1 ч\
kT — коэффициент пользования транспортом в зависимости от даль-
ности сообщения;
kt— коэффициент численности работающих в максимальную смену
(ориентировочно при двухсменной работе Az=0,7, при трех-
сменной ^=0,5);
tQ — число часов, в течение которых начинают работать отдельные
предприятия или цеха в максимальную смену (1—2 ч).
Прибытие или отправление пассажиров по культурно-бытовым по-
ездкам определяется в зависимости от количества посетителей парков,
стадионов, зон отдыха, театров, выставок, крупных магазинов и других
объектов (£). из следующих выражений:
в максимальные сутки
/7к — Е ^сут
в максимальный час
Е ^сут
,
где Пк — количество пассажиров, прибывающих или отправляющихся в
максимальные сутки из данного объекта;
Пк.ч — то же, для максимального часа съезда или разъезда посети-
телей;
£Сут—коэффициент сезонной и суточной неравномерности посеще
ния;
246
kT—коэффициент пользования транспортом в зависимости от
дальности сообщения;
ke— коэффициент единовременной концентрации посетителей в
период съезда или разъезда;
t3— длительность периода съезда или разъезда в ч.
Наибольшая концентрация пассажиров обычно возникает в период
разъезда. На крупных выставках и в парках в период вечернего разъез-
да обычно концентрируется 25—30% посетителей. Доставка и эвакуа-
ция посетителей должна осуществляться, как правило, в течение не более
1 ч, а для театров — не более 30 мин.
По обслуживанию пассажиров внешнего транспорта устанавлива-
ется вместимость прибывающих или отправляющихся поездов, судов и
самолетов, соотношение количества встречающих и провожающих, рас-
пределение пассажиров по видам городского транспорта, продолжи-
тельность и время съезда или разъезда.
Перспективные пассажиропотоки определяются путем расчета кор-
респонденции пассажиров отдельно по трудовым и культурно-бытовым
поездкам. Расчет может осуществляться для суточного периода, для
утреннего часа пик в период максимальной концентрации трудовых по-
ездок или для вечернего часа пик разъезда с мест приложения труда.
Для особо крупных объектов (например, общегородских стадионов)
должен производиться отдельный расчет.
Расчет взаимной корреспонденции по видам поездок ведется путем
распределения количества отправленных пассажиров по районам их
прибытия или путем распределения количества прибывших пассажиров
по районам их отправления.
При таком распределении должно учитываться влияние трудности
сообщения, которое приводит к относительному уменьшению количества
поездок по мере увеличения времени сообщения. Так, количество от-
правленных из жилых районов пассажиров по трудовым поездкам рас-
пределяется пропорционально их прибытию к местам приложения труда
по зависимости
г„ = О, ,
т 1
где Гц — корреспонденция пассажиров по трудовым поездкам между
районом отправления i и районами прибытия /;
Oi — количество пассажиров, отправленных из района по трудо-
вым поездкам;
Лу— прибытие пассажиров к местам приложения труда в районе
(/=от 1 до /);
? &/) — функция, отражающая закономерность распределения поез-
док в зависимости от трудности сообщения.
Расчет корреспонденции пассажиров и построение пассажиропото-
ков осуществляются по следующей схеме.
Территория города разбивается на транспортные районы примени-
тельно к структуре общегородских магистралей и естественным препят-
247
ствиям. В соответствии со схемой функционального зонирования по ге-
неральному плану города определяется по каждому транспортному
району: количество расселяемого населения, количество работающих,
емкость и посещаемость культурно-бытовых предприятий, пассажиро-
оборот пригородного и внешнего транспорта (вокзалов, портов, приста-
ней и т. п.).
По каждому транспортному району определяется отправление и
прибытие пассажиров по разным видам поездок (трудовым и культурно-
бытовым). Составляется предварительная схема транспортной сети в
соответствии с генеральным планом города.
Определяются пути следования между каждой парой транспортных
районов, требующие наименьших затрат времени сообщения.
Рассчитываются корреспонденции между транспортными районами
по видам транспорта (уличный, внеуличный) и видам поездок.
Элементарные корреспонденции между транспортными районами
г//) относятся к участкам сети по видам транспорта, составляющим
кратчайшие по времени пути следования из района i в район /. Путем
суммирования элементарных корреспонденций составляется картограм-
ма пассажиропотоков.
По результатам расчета составляется характеристика проекта с оп-
ределением среднего времени поездок, количества пассажиров по видам
транспорта, средней дальности поездок по каждому виду транспорта и
Таблица 29
Таблица вероятного расселения
(по проф. Г. В. Шелейховскому)
К Среднее расстояние в мин пол- ных затрат времени на передви- жение от жилья к месту труда Процент расселяющихся при радиусах расстояния Т полных затрат времени в один конец до крайней точки расселения
Т=60 мин 7=45 мин Т=30 мин
0—5 27 34 48
5-10 19 23 26
10—15 14 15 16
15—20 11 10 6
20—25 8 7 3
25—30 6 5 1
30—35 5 3 —
35—40 4 2
40—45 3 1
45—50 2
50-55 1
55—60 — — —
Всего 100 100 100
корректируется исходная сеть обще-
ственного транспорта. В крупных
городах весь расчет требует боль-
шого труда и длительного времени,
а потому его необходимо осуществ-
лять на электронно-вычислительных
машинах.
Для осуществления расчетов не-
обходимо установить выражение
функции, отражающей закономер-
ность распределения поездок в зави-
симости от трудности сообщения.
До настоящего времени из-за огра-
ниченного количества обследований
эта закономерность наименее изу-
чена.
Исследованию этой зависимости
были посвящены, в частности, тру-
ды проф. Г. В. Шелейховского, ис-
ходившего из следующих предпосы-
лок: а) расселение населения про-
исходит вокруг мест постоянного
приложения труда; б) расселение
ориентируют не на расстояние от
места жительства до места постоян-
ного приложения труда, а на время,
необходимое для преодоления этих
248
расстояний. С помощью теории вероятности Г. В. Шелейховский устано-
вил шкалу зависимости расселения от времени сообщения, получившую
одно время довольно широкое применение в планировочных расчетах
(табл. 29).
Однако эта шкала расселения для крупных городов неприменима,
так как по ней получается, что в расстоянии от мест труда, требующем
на его преодоление затраты времени до 15—20 мин, расселяется более
70% населения. Фактически же такое
расселение вблизи крупных промышлен-
ных районов осуществить невозможно из-
за ограниченных размеров территории.
Так, например, по материалам обследо-
вания 100 тыс. трудящихся крупной про-
мышленности Москвы, где жилье макси-
мально приближено к заводам, величи-
на эта составила только около 25%. Ос-
новная же масса трудящихся расселяет-
ся на расстоянии 4 км (рис. 145).
Игнорирование увеличения селитеб-
ных территорий по мере удаления от сло-
жившихся мест приложения труда и рас-
селения жителей во вновь возникающих
удаленных жилых районах приводит к
проектированию транспортных систем, не-
достаточных по мощности и не способ-
ных справиться с перспективным объе-
мом пассажироперевозок.
Для приближения к реальным усло-
виям расселения канд. техн.
дальности
работы (по
промышленности по
расстояния от места
выборочному обследованию в Мо-
скве)
наук
М. С. Фишельсон предложил гипотезу,
предусматривающую расселение трудя-
щихся прямо пропорционально селитебной ____________ ______ ч
раженной в показателях времени) и обратно пропорционально квадра-
ту трудности сообщения, т. е. по следующему выражению:
t2 — t2
емкости зон (вы-
7(0 =
( Ч+Ч-х у
\ 2 )
Рекомендуемая гипотеза расселения трудящихся по отношению к
месту работы для предела дальности сообщения 60
дующему распределению:
средняя трудность сооб-
щения в мин.................
расселение трудящихся
в %................
Материалы обследования
Москвы характеризуют определенную закономерность их распределения
в зависимости от дальности поездок (рис. 146). С увеличением длины
сети метрополитена возрастает дальность поездок пассажиров, и кривые
7,5 20
18 28
перевозок
30
40
15
мин
50
11
приводит к сле-
60
19
пассажиров
9
метрополитена
249
распределения сдвигаются дальше по оси абсцисс со снижением зна-
чения пик их перелома. Чем дальше расположена станция метрополи-
тена от центра города, тем выше средняя дальность поездок пассажиров,
следующих от этой станции.
Таким образом, при переходе от современного к перспективному
распределению пассажиров по дальности поездок необходимо учитывать
некоторое увеличение относительного количества поездок на дальние
Рис. 146. Распределение пассажиров метрополитена по дальности по-
ездок в Москве
1 — 1946 г.; 2 — 1954 г.; 3 — 1959 г.; 4 — 1964 г.
расстояния, особенно в связи с развитием скоростного транспорта. Влия-
ние этого перераспределения может быть несколько уменьшено путем
более рационального использования жилой площади с возможным при-
ближением места жилья к месту работы.
При практических расчетах перспективных трудовых перевозок в
Гипрогоре количество расселяющихся в каждой зоне затрат времени оп-
ределялось с учетом размеров территории зоны и плотности населения
по формуле инж. Ю. А. Шацкою:
100 и, й, Q,
Q =_------------,
2 ui
1
где d — процент от общего числа трудящихся, расселяющихся в каж-
дой зоне затрат времени;
250
Qi — размер территории данной зоны затрат времени в км2\
8/ — плотность населения брутто в данной зоне в чел!км2\
и. —веса вероятности расселения по шкале проф. Г. В. Шелейхов-
ского;
п — общее число зон;
i — порядковый номер зоны.
Наибольшее распространение в отечественной и зарубежной прак-
тике для установления зависимости корреспонденции передвижений на-
селения от времени сообщения (/) получила степенная функция:
f (О = f •
Канд. техн, наук А. М. Якшин рекомендует частный вид этой за-
висимости:
Н') = Т'
В целях взаимного сопоставления на рис. 147 нанесены кривые
коэффициентов влияния дальности сообщения на передвижения насе-
ления. По этим кривым можно установить, что характер изменения
1.0 г
0.9 -
0.8 -
/7,7-
0,6'
0,5
0.4
О?
0,2
0,1
О
Ленинград 1957г
17 18 19 20 21 22 23 24 км
-Ленинград
проект.
Куйбышев
1 2 8 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
на передвижения населения
Якшин А.М.
Поляков А.А.
Москва расчетн.
Саратов
Москва 1954 г
Рис. 147. Коэффициенты влияния дальности сообщения
коэффициентов влияния дальности сообщения на передвижения насе-
ления имеет общую закономерность. Только при малых дальностях диа-
пазон колебаний величины коэффициентов достигает значительных раз-
меров.
Расчетные коэффициенты могут быть приняты путем выравнивания
кривой влияния дальности, установленной по материалам обследования,
с относительным уменьшением коэффициентов для передвижений на ко-
роткие расстояния и некоторым повышением коэффициентов на боль-
шие расстояния в соответствии с ростом территории города. Для прак-
251
тического применения при расчетах перспективной корреспонденции
пассажиров на массовом пассажирском транспорте необходимо ввести
значение коэффициентов пользования транспортом, чтобы исключить
пешеходные передвижения. Кроме того, особенно при наличии скорост-
ного внеуличного транспорта, следует величину коэффициентов выра-
зить в зависимости от затраты времени пассажиров на передвижения
(рис. 148).
Необходимо учитывать, что закономерности расселения (а следо-
вательно, и передвижений) не могут иметь универсального характера
Т в М1ГН
Рис. 148. Коэффициенты влияния времени сооб-
щения на передвижения населения
/ — общее количество передвижений; 2 — передвижения
с иопользованием транспорта
расселение работающих на
нем жителей. Аналогичное
положение возникает в насе-
ленных пунктах у предприя-
тий добывающей промыш-
ленности. Ограниченный материал анкетных обследований не дает еще
достаточных данных для уточнения фактических закономерностей рас-
селения для городов разных размеров с учетом особенностей
их функций и условий жизни населения. Поэтому соответ-
ствующие закономерности должны устанавливаться для проектируемых
городов путем специальных обследований, сопоставления с аналогичны-
ми существующими городами, анализа функционального зонирования
по генеральному плану города и возможного балансирования количества
самодеятельного населения и работающих по транспортно-планировоч-
ным районам города.
22. ПОСТРОЕНИЕ СЕТИ МАССОВОГО
ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА
Транспортная сеть города предназначается для массовых перево-
зок пассажиров уличным и внеуличным городским транспортом: трам-
ваем, троллейбусом, автобусом, метрополитеном, внутригородскими и
252
пригородными участками железных дорог, водными и воздушными путя-
ми сообщения.
Комплексная транспортная сеть города должна составлять единую
сеть сообщения, в которой применение отдельных видов транспорта оп-
ределяется их технико-экономической эффективностью, провозной спо-
собностью, комфортабельными и регулярными условиями перевозок пас-
сажиров с наименьшей затратой времени сообщения.
Конфигурация сети массового пассажирского транспорта зависит
от планировки города, структуры уличной сети, размеров пассажиро-
оборота и направления основных пассажиропотоков.
Большой объем строительства городов СССР и быстрое развитие
всех видов городского транспорта предъявляют высокие требования к
правильному построению транспортных сетей. Планировка города и по-
строение транспортной его сети представляют собой две неразрывные
части единой проблемы, взаимно влияющие друг на друга. Планировка
города определяет направление транспортных линий, а построение тран-
спортной сети стимулирует расселение и предопределяет планировочную
структуру города.
В процессе разработки генерального плана транспортную сеть надо
не пассивно приспособлять к сложившейся и установленной планировке
города, а она должна активно воздействовать на расселение и трудовое
тяготение населения, систему транспортных магистралей, решение тран-
спортных узлов, размещение транспортных сооружений и на другие
важнейшие факторы планировки и застройки городов.
Транспортную сеть необходимо рассчитывать и проектировать на
длительный период развития, так как она требует больших капитало-
вложений, влияет на характер, направление и габариты улиц и площа-
дей с делением города на жилые районы и микрорайоны.
При проектировании развития транспорта необходимо предвари-
тельно устанавливать размеры перевозок пассажиров и конфигурацию
транспортной сети в соответствии с генеральным планом города и его
пригородной зоны. Исходными данными для предварительного построе-
ния транспортной сети городов обычно являются сложившиеся линии
отдельных видов транспорта, отчетные данные о размерах перевозок,
материалы обследования, данные о существующем расселении и трудо-
вом тяготении населения. Предварительная транспортная сеть коррек-
тируется после расчета корреспонденции пассажиров в соответствии с
размером и направлением пассажиропотоков.
Транспортная сеть характеризуется следующими основными пока-
зателями.
Прямолинейностью, т. е. отношением фактического расстояния, про-
езжаемого пассажирами, к протяженности воздушной прямой линии
между пунктами отправления и прибытия. Показатель прямолинейности
зависит в основном от системы планировки магистральных улиц (прямо-
угольной, прямоугольно-диагональной, радиальной, радиально-кольце-
вой или свободной и комбинированной).
Разветвленностью на то или иное количество направлений. РазвеТ'
вленность сети увеличивается с ростом территории города и может шире
253
применяться при автобусном движении, как более маневренном виде
транспорта. Излишняя разветвленность трамвайных и троллейбусных
тиний может вызывать затруднения в узлах и снижать пропускную спо-
собность сливающихся линий.
Провозной способностью, определяющейся емкостью подвижного
состава, частотой движения поездов, схемами организации движения и
пропускной способностью транспортных узлов, наличием дублирующих
и обходных направлений.
Плотностью транспортной сети, т. е. протяженностью в километрах
улиц (обслуживаемых массовым пассажирским транспортом), приходя-
щейся на 1 км2 площади города.
Исходя из условия достаточно удобной дальности подхода пасса-
жиров плотность транспортной сети должна составлять около 2—3 км
на 1 км2. В малых городах она колеблется от 2,0 до 2,5 км на 1 км\
в больших городах достигает в среднем 2,5—3 км на 1 /си2, увеличи-
ваясь к центру города и уменьшаясь к его периферии.
Построение комплексной транспортной сети в генеральном плане
города должно осуществляться в зависимости от размеров и направ-
ления расчетных пассажиропотоков в соответствии с провозной способ-
ностью каждого вида транспорта. Максимальная провозная способность
общественного транспорта должна быть примерно на 30% выше рас-
считанных на перспективу пассажиропотоков в час пик. Этот резерв не-
обходим, так как фактически внутри часа пик к моменту начала работы
в учреждениях и предприятиях размеры перевозок пассажиров значи-
тельно превышают среднечасовые нагрузки. Так. обследования, прове-
денные на эскалаторах Московского метрополитена, показали величину
внутричасового коэффициента неравномерности перевозок в утренний
час пик в размере 1,3—1,5 при подсчете по 15-минутным интервалам.
Максимальное наполнение подвижного состава может быть принято
для часа пик в соответствии с его нормальной вместимостью при запол-
нении мест для сидения и трех стоящих пассажирах на 1 м2 свободной
площади пола. В 15-минутные интервалы может быть допущено увели-
чение наполнения до 5 стоящих пассажиров на 1 м2 при условии введе-
ния в расчетный пассажиропоток коэффициента внутричасовой неравно-
мерности 1,3.
В остальные часы суток необходимо предусматривать в перспекти-
ве возможность осуществлять перевозку пассажиров с заполнением
только мест для сидения. В результате средний суточный коэффициент
наполнения подвижного состава составит величину около 0,30—0,40 его
полной вместимости.
В крупнейших городах проектирование перспективной комплексной
транспортной сети начинается с установления генеральной схемы раз-
вития внеуличного транспорта — метрополитена и железнодорожных
линий, пропускающих пассажирские пригородные и внутригородские
поезда, скоростного трамвая, монорельсовых линий. Линии метрополи-
тена намечаются по направлениям с расчетными пассажиропотоками
свыше 12—15 тыс. пассажиров в 1 ч с перспективой дальнейшего их на-
растания при удлинении линий.
254
На городских магистралях, расположенных над линиями метропо-
литена, предусматриваются троллейбусные и автобусные маршруты для
обслуживания пассажиров в местных корреспонденциях и следующих в
пункты, расположенные между станциями метрополитена.
Станции метрополитена располагаются в местах максимальной кон-
центрации пассажиров с удобными подходами или подъездами. Местные
линии общественного транспорта, подвозящие пассажиров к станциям
метрополитена, не следует накладывать на общегородские магистрали,
чтобы не увеличивать суммарную частоту движения магистральных и
местных маршрутов, а также загрузку транспортных узлов. На подво-
зящих линиях наземного транспорта, проходящих по магистралям рай-
онного значения, целесообразны беспересадочные маршруты между
станциями метрополитена разных направлений для удобного подъезда к
ним пассажиров и относительно равномерной нагрузки маршрутов на-
земного транспорта.
Метрополитен, связывая основные пункты постоянного массового
пассажирооборота, должен образовывать единую сеть внеуличного тран-
спорта, обеспечивая, как правило, проезд в любом направлении с одной
пересадкой без лишних перепробегов. Для этого линии метрополитена
должны пересекаться между собой с устройством в пунктах пересечения
удобных пересадочных станций. В крупных городах наибольшая интен-
сивность движения пассажиров возникает по диаметральным или диа-
гональным направлениям, проходящим через центр города. Они связы-
вают по кратчайшим расстояниям периферийные территории города
между собой, а также с центральным районом. Взаимное сочетание
диаметральных или диагональных линий внеуличного транспорта, про-
ходящих по оптимальным направлениям, может быть построено по двум
противоположным системам (рис. 149).
В первой системе применяется принцип трассирования взаимно
пересекающихся дуговых диагональных направлений, охватывающих
центр города с двух противоположных сторон (рис. 149,а). Во второй
системе дуговые диагональные направления трассируются изолиро-
ванно с разных сторон центра города, не пересекаясь между собой
(рис. 149,6).
Первая система обеспечивает поездки пассажиров во всех направ-
лениях с одной пересадкой или без пересадки. Во второй системе более
50% всех поездок могут осуществляться только с двумя пересадками.
Загрузка центрального участка диаметральной линии внеуличного тран-
спорта при строительстве новых дуговых направлений во второй системе
резко увеличивается, а в первой системе уменьшается. В результате при
одинаковом соотношении потоков пассажиров загрузка центрального
участка линии внеуличного транспорта во второй системе значительно
больше, чем в первой (рис. 150). Недостатки второй системы сохраня-
ются и при трассировании параллельных линий внеуличного транспорта
применительно к прямоугольной планировке городов. Таким образом, в
центральных районах крупных городов следует применять, как правило,
первую систему трассирования, которая дает возможность удобно раз-
мешать совмещенные пересадочные станции. В городах с относительно
255.
невысокой плотностью сети метрополитена применяется трассировка
трех диаметров, которые, пересекаясь в центральной зоне, образуют
треугольник с пересадочными станциями в пунктах пересечений линий.
Рис. 149. Структура линий метрополитена в центре города
/ —/; II —II; III — III; IV — /У — линии метро; /, 2, 3,..., /2—станции метро
Сеть внеуличного транспорта крупнейших городов отвлекает на себя
^массовые нарастающие к центру потоки пассажиров. Это разгружает
уличную сеть центральной части города и облегчает возможность про-
256
пуска по ней маршрутов пассажирского наземного транспорта и воз-
растающего автомобильного движения.
При наличии радиальных линий внеуличного транспорта поток пас-
сажиров на наземном транспорте теряет свой центростремительный ха-
рактер и концентрируется в периферийных районах города, причем зна-
чительных размеров достигают пассажиропотоки радиально-кольцевого
направления. Это предъявляет требование к развитию наземного тран-
спорта с высокой провозной способностью на радиально-кольцевых мар-
шрутах.
Рис. 150. Схема расчетных пассажиропотоков на метрополитене в центре города
и — при взаимно пересекающихся линиях, охватывающих центральный узел: б — при
изолированных линиях с внешних сторон центрального узла
Линии скоростного внеуличного транспорта целесообразно проек-
тировать с повышением плотности сети и уменьшением расстояний
между станциями в центральных районах крупнейших городов. В пери-
ферийных районах расстояние между остановочными пунктами внеулич-
ного транспорта должно увеличиваться с устройством удобных марш-
рутов наземного подвозящего транспорта, обеспечивающих беспереса-
дочную связь с ближайшими станциями метрополитена всех жилых
районов и крупных пунктов приложения труда. Более плотную застрой-
ку целесообразно размещать в зоне пешеходной доступности к стан-
циям внеуличного транспорта, предусматривая около них свободные
площади для наземного транспорта.
При развитии в городе нескольких видов общественного и особен-
но скоростного внеуличного транспорта необходимо проектировать ко-
ординированное их построение с удобным обслуживанием населения.
17 Зак 491
257
Особое значение при этом приобретает сочетание в совмещенных пере-
садочных узлах остановочных пунктов пригородных железнодорожных
линий и метрополитена, метрополитена и монорельсовых дорог или ско-
ростного трамвая, троллейбусных и автобусных маршрутов, а также
таксомоторов с необходимыми площадями и устройствами для паркиро-
вания и оборота составов.
В крупных городах, особенно в центральных районах, могут найти
применение в соответствии с конкретными условиями планировки под-
земные линии скоррстного трамвая, карвейеры и движущиеся тротуары.
Рис. 151. Принципиальная схема линий метрополитена, магистральных улиц и
маршрутов массового пассажирского транспорта
Маршруты массового пассажирского наземного транспорта: /—/ — подвозящие к станциям
метрополитена; 2—2 —• общегородские; 3—3 — экспрессные линии по скоростным дорогам и
магистралям непрерывного движения транспорта; /И—станции метрополитена
Линии внеуличного транспорта целесообразно трассировать вдоль
магистралей общегородского значения с регулированием движения, а
станции размещать на перекрестках с пересекающими их магистралями
(рис. 151). Это обеспечит организацию скоростного внеуличного тран-
спорта вдоль магистралей с регулированием движения, на которых
нельзя осуществить пропуск скоростных маршрутов наземного тран-
спорта. На магистралях же непрерывного движения предусматриваются
скоростные маршруты массового пассажирского наземного транспорта.
Таким образом, достигается равномерное распределение движения ско-
ростного транспорта по сети общегородских магистралей. Кроме того,
на магистралях с регулированием движения транспорта удобнее мо-
жет быть Осуществлен пропуск маршрутов пассажирского наземного
транспорта с более частыми остановками, расположенными между
станциями метрополитена и обеспечивающими подвоз к ним пассажиров
от промежуточных пунктов. Строительство линий и станций метрополи-
тена вдоль магистралей с регулируемым движением транспорта не вы-
зывает дополнительных осложнений, связанных с сооружением пере-
сечений в разных уровнях на скоростных дорогах или магистралях
непрерывного движения. Размещение станций метрополитена на регу-
лируемых перекрестках облегчает и упрощает организацию движения
маршрутов общественного транспорта, подвозящих пассажиров из;тяго-
теющих к ним жилых районов.
Станции метрополитена должны быть транспортно-планировочными
центрами, к которым трассируются магистральные улицы с подвозящи-
ми линиями наземного общественного транспорта (рис. 152). Поэтому
размещение линий и станций метрополитена или других видов внеулич-
ного транспорта обязательно должно осуществляться в процессе разра-
Рис. 152. Схема транспортного обслуживания жилого района крупнейшего- '
города г
/ —• автобусные маршруты; 2 —линии и станции (кружки) метрополитена;, 3 — авто-
бусные гаражи; 4'— железнодорожный вокзал; 5 — станции технического обслужи-
вания; 6 — гаражи грузовых автомобилей; 7 — мотели; 8—центры микрорайонов и
жилого района
ботки генерального плана города, а также проектов планировки и за-
стройки его районов. Для удешевления и облегчения строительства
метрополитена в проектах планировки необходимо резервировать1 зону1,
свободную от каких-либо наземных или подземных сооружений. Входы
и выходы на станциях метрополитена с мелким заложением тоннелей
должны совмещаться с внеуличными подземными переходами и распо-
лагаться со всех четырех сторон перекрестка, исключая Необходимость
пересечения улиц пассажирами метрополитена.
При проектировании генеральной' схемы массового пассажирского
наземного транспорта необходимо прежде всего выяснить возможность
259-
17» Зак. 4S1
максимального использования сложившейся сети трамвая, троллейбуса
и автобуса. Новые трамвайные линии намечаются по направлениям с
расчетными потоками примерно 8—10 тыс. и более пассажиров в 1 ч.
Возможно освоение значительных пассажиропотоков путем применения
координированного развития трамвая, троллейбуса и автобуса в разном
их сочетании. По направлениям магистральных улиц общегородского
значения, на которых по условиям их застройки и планировки тран-
спортных узлов строительство новых трамвайных линий может оказаться
нецелесообразным, возможно применение сочлененных троллейбусов или
автобусов, обеспечивающих достаточно высокую провозную способность.
Реконструкция трамвайной сети со снятием линий, мешающих раз-
витию автомобильного движения, может осуществляться при небольших
размерах пассажиропотоков путем замены трамвая троллейбусными и
автобусными линиями. При недостаточной их провозной способности
необходимо предусматривать перекладку трамвайных линий на парал-
лельные направления. При больших размерах пассажиропотоков и на-
растающем их характере возможно применение подземного трамвая или
других видов внеуличного транспорта.
При расчетной величине потоков до 5—8 тыс. пассажиров преду-
сматривается троллейбусное или автобусное движение. Троллейбусные
линии необходимо трассировать, по возможности, по прямолинейным
направлениям с небольшой разветвленностью сети, так как повороты
троллейбусов в узлах затрудняют уличное движение. При разветвлении
на два или несколько направлений снижается провозная способность
троллейбусных линий, так как частота движения на каждой линии ли-
митируется пропускной способностью участка слияния. Если разветвле-
ние не вызывается снижением пассажиропотоков, целесообразнее пре-
дусматривать прямолинейное направление троллейбусной линии с об-
служиванием автобусным движением вливающегося пассажиропотока.
Кроме того, необходимо учитывать, что эксплуатация троллейбусов при
малой частоте движения и значительном протяжении линии вызывает
неэффективные условия энергоснабжения и размещения тяговых под-
станций.
На вылетных дорогах в пригородную зону или другие города Со-
ветского Союза предусматриваются междугородные, пригородные и
загородные автобусные маршруты. В крупнейших городах их нецелесо-
образно вводить в центральную зону города во избежание перегрузки
транспортных узлов и магистралей. Вылетные автобусные маршруты
желательно заканчивать около конечных станций метрополитена у спе-
циальных автовокзалов, строительство которых, должно предусмат-
риваться в проектах планировки и застройки городов.
Наряду с прямыми экспрессными автобусными линиями в приго-
родную зону целесообразно предусматривать местные маршруты, под-
возящие пассажиров к станциям пригородных железных дорог или
метрополитена. Организация таких маршрутов особенно удобна для об-
служивания посетителей дальних зон отдыха и районов, расположенных
между линиями внеуличного транспорта за пределами пешеходной до-
ступности.
260
Наплавления с не-
большими пассажиропо-
токами, требующие орга-
низации разветвленной
транспортной сети, целе-
сообразно обслуживать
автобусным движением,
как наиболее маневрен-
ным видом транспорта.
При малых размерах пас-
сажиропотоков во избе-
жание больших интерва-
лов движения применя-
ются автобусы средней и
малой вместимости.
Координированное со-
четание разных видов мас-
сового пассажирского
транспорта должно осу-
ществляться в крупных
городах, в которых обес-
печивается эффективное
использование и раздель-
ная эксплуатация каждо-
го вида транспорта. В го-
родах с населением при-
мерно до 200 тыс. жите-
лей целесообразно при-
менение одного вида об-
щественного транспорта,
соответствующего по сво-
ей провозной способно-
сти наибольшей величи-
не расчетного пассажи-
ропотока.
Построение системы
маршрутов массового
пассажирского транспор-
та должно обеспечивать
удобную беспересадоч-
ную связь по кратчай-
шим направлениям меж-
ду жилыми районами и
промышленностью или
другими местами прило-
жения труда, обществен-
ными центрами городов,
р_
4
Рис. 153. Варианты размещения промышленности.
Средние дальности поездок
£ £ L
вариант А-----; вариант Б----; вариант В — *—
2 - 4 8
261
зонами отдыха и устройствами внешнего транспорта. Объем работы
транспорта, выраженный количеством пассажиро-километров по трудо-
вым поездкам, может значительно изменяться от взаимного размещения
мест расселения и трудового тяготения. Если сопоставить три варианта
размещения промышленности (с одинаковым общим числом работающих
Р) в одном, двух (-у) или четырех местах (рис. 153) при площади
селитьбы 32 км2 и протяжении L км (8 км), то ориентировочно количест-
во пассажиро-километров изменится в следующих размерах (в %):
Вариант А...........
» Б.............
» в . . • . .
0,9——— = 0,45 PL 100
2
PL
0,8----2= 0,20 PL 45
8
PL
0,6----4= 0,075 PL 17
32
Коэффициенты пользования транспортом (0,9; 0,8; 0,6) уменьшаются
по мере увеличения пешеходного сообщения в соответствии с приближе-
нием населения по километрическим зонам расселения вблизи промыш-
ленности. В этих вариантах расчет нарочито упрощен, так как райони-
рование расселения принято полностью в соответствии с размещением
промышленности. В действительности закономерности расселения име-
ют более сложный характер. Расселение не подчиняется непосредствен-
ному районированию вблизи мест приложения труда, однако размеще-
ние промышленности оказывает очень большое влияние на пробег пас-
сажиров по трудовым поездкам. Дальность поездок пассажиров значи-
тельно изменяется также в зависимости от формы территории города и
схемы его планировки (рис. 154,а).
Максимальная дальность сообщения быстро возрастает с увеличе-
нием размеров городов и достигает особенно больших величин при ли-
нейной форме территории. Это приводит не только к излишнему увели-
чению работы транспорта по перемещению пассажиров и грузов, но и
вызывает необходимость больших затрат для повышения скорости со-
общения с устройством скоростного внеуличного транспорта.
Необходимая скорость сообщения для преодоления расстояния
между наиболее удаленными пунктами юрода лимитируется макси-
мально возможной затратой времени пассажиров. Общая затрата вре-
мени передвижения пассажира складывается из времени на подход к
остановке общественного транспорта в пунктах отправления и прибы-
тия, времени ожидания нужного маршрута и времени следования на
транспорте. Суммарная затрата времени на передвижение к местам при-
ложения труда и массового посещения в один конец не должна превы-
шать 40 мин в крупнейших и крупных городах и 30 мин в остальных
населенных местах. В первом приближении можно принять округленно:
среднюю скорость следования пешехода 4 км)ч, а максимальное расстоя-
ние подхода при отправлении и прибытии до остановок общественного
262
транспорта по 40,0—500 м. Общая затрата времени пассажира на под-
. ходы к остановке составляет в этих условиях около 15 мин, или 0,25 ч.
Максимальное время сообщения пассажира при самых неблагопри-
ятных условиях не должно превышать 45 мин, или 0,75 ч. Для этого
скорость сообщения транспорта (V км/ч) должна удовлетворять следую-
щему условию:
0,75 = 0,25 + — ,
V •
где L — максимальная дальность сообщения в км.
Рис 154 а — максимальная дальность сообщения в км (£) в зависимости от на-
селения города в тысячах жителей (Н) и формы территории города
б — скорость сообщения в кл/ч (V кл/ч) в зависимости от населения и формы
территории города при максимальном времени сообщения 45 мин
Необходимые скорости сообщения для преодоления максимального
расстояния в течение 45 мин при разных размерах и формах террито-
рии города приведены на рис. 154,6.
Принимая скорость наземного общественного транспорта примерно
до 20 км/ч, скоростного наземного транспорта до 30 км/ч и внеуличного
транспорта около 50 км/ч, можно установить пределы их применения в
зависимости от формы территории города и системы его планировки.
Компактный город с радиально-кольцевой системой планировки при
территории, приближающейся к форме круга, с плотной застройкой мо-
263
жет обслуживаться наземным общественным транспортом при населе-
нии до 500 тыс. жителей. При увеличении населения свыше 500 тыс. до
1 млн. жителей возникает необходимость устройства скоростного на-
земного транспорта. Дальнейшее увеличение населения свыше 1—
1,5 млн. жителей приводит к необходимости сооружения скоростного
внеуличного транспорта.
Линейные города с соотношением длины сторон до 1 :4 могут об-
служиваться обычным наземным общественным транспортом только при
населении до 100 тыс. жителей. В транспортном отношении линейные
города экономически невыгодны, так как требуют применения скорост-
ного наземного транспорта уже при населении 200 тыс. жителей и вне-
уличного транспорта при населении 300 тыс. жителей. Применение
внеуличного транспорта в таких городах экономически нецелесообразно,
так как не оправдывается размерами возможной загрузки пассажирами.
Что касается обеспечения необходимой скорости сообщения обще-
ственного транспорта, то оптимальными по транспортным требованиям
следует признать города с радиально-кольцевой системой планировки с
населением до 400 тыс. жителей, с прямоугольной планировкой до 200
тыс. жителей и линейные города до 100 гыс. жителей.
На транспортно-планировочные требования в отношении макси-
мальной удаленности и необходимой скорости сообщения существенно
влияет плотность расселения. С ее уменьшением увеличивается террито-
рия города, что приводит к необходимости повышения скорости сообще-
ния или снижения оптимального количества населения.
Скорости сообщения, необходимые для преодоления в течение
45 мин расстояния между наиболее удаленными пунктами города, зна-
чительно возрастают с уменьшением плотности расселения (рис. 155,а)
для территории, близкой к квадратной форме. Это приводит к необхо-
димости большого увеличения капиталовложений на строительство ли-
ний скоростного и внеуличного транспорта. Поэтому плотность расселе-
ния на 1 га общей территории города брутто желательно принимать не
менее 60—80 жителей.
Для удобного обслуживания транспортных связей с учреждениями
общегородского значения последние должны располагаться в условиях
наилучшей их доступности, т. е. вблизи центра тяжести расселения жи-
телей города. При перемещении городского центра к периферии макси-
мальная и средняя его удаленность даже при благоприятных условиях
увеличивается примерно в 1,5 раза (рис. 155,6).
Выбор вида массового пассажирского транспорта в проектах пла-
нировки городов определяется главным образом его провозной способ-
ностью, которая должна быть больше максимального пассажиропотока
на наиболее загруженном участке сети. Максимальный пассажиропоток
рассчитывается на основе трудоемкого процесса определения коррес-
понденций и построения потоков пассажиров по генеральным планам го-
родов. Ориентировочно максимальный пассажиропоток в одном направ-
лении в течение 1 ч на наиболее загруженном участке сети (Рмакс) для
предварительного установления общих закономерностей можно опреде-
лить по выражению
264
, _Н р / ^СуТ k„ км h
MaKC = 365-2£•100
где H — расчетное население города на перспективу;
р — показатель учетной транспортной подвижности населения на
массовом пассажирском транспорте;
I — средняя дальность поездки пассажиров в км\
^сут—коэффициент суточной и сезонной неравномерности перевозок
(1,10—1,14);
kH—коэффициент неравномерности потока пассажиров по направ-
лениям, т. е. отношение потока пассажиров в основном направ-
лении в час пик к среднему потоку пассажиров в обоих направ-
лениях (1,2—1,6);
kM— коэффициент неравномерности распределения потока пассажи-
ров по сети, т. е. отношение максимального потока на наиболее
загруженном участке к среднему потоку по сети транспорта (от
2 до 7 в зависимости от размеров и планировки города);
kh — коэффициент внутоичасовой неравномерности потока пассажи-
ров (1,1—1,3);
h — процент потока пассажиров в час пик в обоих направлениях от
суточного потока в оба направления (8—16%);
365 — число дней в году;
L — длина транспортной сети в км.
5)
Рис, 155. а — скорость сообщения (V км/ч) в зависимости от населения города
(Н) в тыс. человек и плотности расселения (q) в тыс. человек на 1 км2; б — сред-
няя и максимальная удалённость центра города; Я— население города в тыс.
человек Lcp—1 — средняя удаленность при размещении центра города в его ге-
ометрическом центре; £Ср 2— то же, при боковом размещении центра города;
^макс 1 — максимальная удаленность при размещении центра города в его гео-
метрическом центре; £Макс 2 — то же, при боковом размещении центра города
265
Ориентировочно для города с населением 100 тыс. жителей можно
принять:
р = 300; / = 2 км; £сут = 1,14; k№ = 1,6; йм = 2;
йЛ = 1,30; й=13%, £= 17-2 = 34 км,
где 17 — площадь города в км2, а 2 — плотность транспортной сети в
км на 1 /си2.
Тогда РМакс=1,5 тыс. пассажиров в 1 ч.
При недостаточней провозной способности одного вида транспорта
необходимо устанавливать эксплуатацию нескольких видов транспорта;
увеличивать количество линий, обслуживающих пассажиров рассмат-
риваемого направления; переходить к применению более мощного вида
транспорта; увеличивать плотность транспортных сетей; изменять функ-
циональное зонирование с более благоприятным взаимным размещени-
ем жилых районов и мест приложения труда.
Установленные закономерности дают возможность сделать следу-
ющие выводы по транспортно-планировочным характеристикам городов
в зависимости от расчетного количества жителей в них.
Наиболее благоприятными в транспортно-планировочном отноше-
нии являются города с населением до 100—200 тыс. жителей. Полностью
обслуживать эти города могут автобусы средней вместимости. Система
магистралей, транспортных площадей и перекрестков в этих городах
может быть построена по принципу организации саморегулируемого
движения транспорта. В местах интенсивных потоков необходимо разоб-
щать пешеходное и транспортное движение с организацией их в разных
уровнях.
Территорию этих компактных городов желательно приближать к
форме круга, квадрата или прямоугольника с соотношением длины сто-
рон в пределах 1 :2. Планировка их с большим протяжением приводит
к необходимости излишних капитальных вложений для устройства ско-
ростного наземного транспорта. Крупные градообразующие объекты
желательно размещать в трех-четырех местах в разных районах города
с тем, чтобы до 50% трудящихся расселялись в зонах пешеходной до-
ступности.
Города с населением в 300—400 тыс. жителей можно обслуживать
автобусами большой вместимости и троллейбусами, а также на направ-
лениях с небольшими пассажиропотоками автобусами средней или ма-
лой вместимости. На наиболее загруженных направлениях и перекрест-
ках возникает необходимость регулирования движения транспорта и
пешеходов. При радиально-кольцевой планировке компактный город с
населением 300—400 тыс. жителей обслуживается наземным обществен-
ным транспортом. Города с прямоугольной и аналогичной компактной
планировкой даже при плотной застройке требуют уже введения назем-
ного общественного транспорта со средними скоростями 30 км/ч и более.
Это связано с необходим остью устройства пересечений в разных уров-
нях и организацией скоростного транспорта на основных направлениях.
Города с населением 500—800 тыс. жителей необходимо обслужи-
вать трамваем с устройством линий скоростного трамвая на основных
2fifi
направлениях. На главных улицах трамвайное движение можно заме-
нять сочлененными троллейбусами и автобусами. Автомобильное дви-
жение на общегородских магистралях организуют по системе принуди-
тельного координированного регулирования по принципу «зеленой вол-
ны». На направлениях со скоростным трамваем организуют непрерыв-
ное движение автомобильного транспорта с пересечениями в разных
уровнях.
В городах с населением 900 тыс., 1 млн.— 1,5 млн. жителей проек-
тируется метрополитен облегченного типа или скоростной трамвай с
внеуличными, преимущественно тоннельными участками в центральных
районах. Наряду с метрополитеном эти города обслуживаются автобу-
сами и троллейбусами. На основных наиболее загруженных направле-
ниях необходимо сооружать скоростные дороги и магистрали непрерыв-
ного движения транспорта со всеми пересечениями в разных уровнях.
Города с населением 1,5—2 млн. жителей и более обслуживаются
метрополитеном, сочлененными троллейбусами и автобусами. В цент-
ральных районах и районах интенсивного движения транспорта необхо-
димо предусматривать кроме сооружения скоростных дорог и магистра-
лей непрерывного движения повышенную до 3—5 км/км2 плотность ма-
гистралей.
При планировке системы магистралей и выборе конфигурации тер-
ритории городов необходимо учитывать, что радиально-кольцевые схемы
характеризуются наименьшими коэффициентами непрямолинейности и
наименьшими затратами времени на сообщение с периферийными райо-
нами. Переход к прямоугольной планировке при сохранении территории,
приближающейся к круглой форме, вызывает увеличение максимальной
удаленности и времени сообщения примерно на 40%.
Прямоугольная форма территории города с соотношением сторон в
пределах 1 :2 увеличивает максимальную удаленность на 80—90%, что
вызывает необходимость больших капитальных вложений на устройство
скоростного транспорта. Линейные города с соотношением длины сто-
рон 1:4 вызывают необходимость введения скоростного внеуличного
транспорта уже при расчетном населении более 100 тыс. жителей.
Учреждения общегородского значения, как правило, необходимо
размещать вблизи геометрических центров городов, так как это обес-
печивает наилучшую их доступность.
При планировке и застройке крупных городов необходимо учиты-
вать дальнейшее развитие внеуличного транспорта, предусматривая зо-
ны, свободные о г наземных и подземных сооружений, для размещения
станций и прокладки линий скоростного трамвая.
Во избежание загрязнения воздуха выхлопными газами, а также
для увеличения маневренности и устранения контактных проводов авто-
бусы и троллейбусы будут в перспективе заменены электромобилями
или аккубусами. С увеличением емкости аккумуляторов они смогут раз-
вивать высокие скорости, находясь в движении без подзарядки в течение
суток.
Новый подвижной состав будет обеспечивать комфортабельную пе-
ревозку пассажиров с применением кондиционирования воздуха, отоп-
267
ления и люминесцентного освещения. Он должен обладать хорошими
динамическими качествами, высокой маневренностью и по своим габа-
ритам, а также условиям поворота нормально вписываться в уличную
сеть города.
После выбора вида массового пассажирского транспорта произво-
дят расчет частоты движения и количества подвижного состава. Часто-
та движения подвижного состава на каждой линии должна изменяться
планомерно, не превышая пропускной способности и не допуская ин-
тервалы движения более 3—6 мин.
Сочетание частоты движения подвижного состава по участкам сети
должно обеспечивать удобное построение маршрутной схемы без слож-
ных развязок в местах разветвления и слияния маршрутов. Линии каж-
дого вида транспорта (трамвая, троллейбуса и автобуса) должны со-
ставлять единую сеть с удобным обслуживанием подвижным составом
из соответствующих парков и возможностью переброски подвижного
состава с одной линии на другую.
Определение частоты движения и количества подвижного состава
осуществляется по участкам сети в соответствии с рассчитанными на
перспективу пассажиропотоками. Делением расчетного количества пас-
сажиров, проезжающих в течение часа пик по рассматриваемому участ-
ку в преимущественном направлении (Р), на нормальную вместимость
поезда1 (т) определяется число проходящих поездов в час (п):
Р
п = — .
т
При определении числа поездов в час пик необходимо принимать
нормальное наполнение поездов с учетом резерва в размере около 25—
30% расчетного их наполнения, учитывая внутричасовую неравномер-
ность потока пассажиров в час пик.
Интервал между поездами в минутах (т) определяется из выражения
60 60 т
т =---- или т — ----.
п Р
Частоту движения поездов устанавливают с округлением в сторону
некоторого резерва провозной способности и выдерживают на перегонах
с относительно небольшим снижением пассажиропотоков по сравнению
с более высоким уровнем на соседних участках. При большом изменении
частоты движения поездов и при отсутствии разветвлений линий преду-
сматривается устройство оборотных колец. По линиям метрополитена
частота движения поездов может изменяться только на станциях, имею-
щих оборотные тупики.
Инвентарный парк подвижного состава (Д) определяется в зависи-
мости от количества вагонов или машин в движении (Ддв) и коэффи-
циента использования подвижного состава (а), т. е. отношения количе-
ства вагонов или машин в движении к общему их количеству в инвен-
таре, из выражения
1 В городских условиях поездами называют отдельные автобусы, троллейбусы,
трамваи или несколько сцепленных между собой вагонов любого вида транспорта •
268
л=-^-.
а
В планировочных расчетах можно принять в среднем, что около
15% подвижного состава (а=0,85) находится в ремонте и не исполь-
зуется в движении. Количество подвижного состава в движении опреде-
ляется по отдельным маршрутам из выражения
A -^L.-Lb
Лдв ~ Уэ т°'
где L — длина маршрута в км\
Уэ — эксплуатационная скорость движения в км!ч\
——время оборота поезда на маршруте в оба направления;
Р — расчетный пассажиропоток в час пик на наиболее загружен-
ном участке маршрута в преимущественном направлении;
т — нормальная расчетная вместимость поезда;
b — число вагонов в составе поезда.
Инвентарный парк вагонов или машин по отдельным видам тран-
спорта (2Л) определяется путем суммирования потребности подвижно-
го состава по всем маршрутам:
2Л = 2 .
Уэ та
На основании расчета количества подвижного состава по видам
транспорта определяется потребность в размещении депо и гаражей.
Для этого прежде всего устанавливаются данные о существующих депо
и гаражах, их размещении в плане города, нормальной емкости, выра-
женной количеством вагоно-мест, и об основных обслуживаемых ими
линиях. Для размещения подвижного состава, не обеспеченного емко-
стью существующих транспортных устройств, намечается строительство
новых депо и гаражей.
Депо метрополитена на диаметральных линиях значительного про-
тяжения (25—30 км) целесообразно размещать на противоположных
участках линий в периферийных районах города вне жилой застройки.
Емкость депо определяется в соответствии с проектной частотой дви-
жения поездов, размерами составов поездов и потребным количеством
подвижного состава, рассчитанными для каждой линии в отдельности.
Емкость депо метрополитена (кратная составу ‘поездов) обычно состав-
ляет от 160 до 320 вагонов при размерах площади необходимого участка
от 10 до 16 га. Размеры участка прямоугольной формы определяются в
зависимости от длины составов поездов и числа смотровых канав.
Участок депо необходимо располагать на расстоянии, достаточном
для выхода линии метрополитена на поверхность, но без излишнего уда-
ления во избежание удорожания строительства и перепробега поездов
Участок должен располагаться с таким расчетом, чтобы не препятство-
вать в перспективе возможности дальнейшего удлинения линии метро-
политена. Депо метрополитена располагается, как правило, на участке,
обеспечивающем возможность примыкания подъездного пути к желез-
нодорожной линии.
269
Для трамвайных депо, троллейбусных парков и автобусных гаражей
в предварительных расчетах рекомендуется принимать площади участ-
ков на один объект, приведенные в табл. 30.
Таблица 30 Трамвайные депо, троллейбусные
Площадь участков гаражей, парков
и депо городского Общественного
транспорта (СНиП П-К.2-62)
Объект Расчетная вместимость Площадь участка на объект в га
Трамвайные де- по закрытого типа (без ва- гоноремонт- ных мастер- ских) Вагонов: 50 100 150 200 3 3,5 4 5
Троллейбусные парки Троллейбусов 25 50 100 200 1,5 2 3 4
Автобусные га- ражи Автобусов 100 150 250 300 1,5 1,8 2,5 3
парки, ремонтные заводы и мастер-
ские подвижного состава и гаражи
всех категорий транспорта общего
пользования необходимо размещать
на специально отведенных участках
и, как правило, вне жилых районов
в различных частях городской тер-
ритории. Участки для отдельных
вагоноремонтных заводов или мас-
терских принимаются площадью
1,5—3,5 га.
Трамвайные депо, троллейбу-
сные парки и автобусные гаражи
не следует размещать с непосредст-
венным выездом на магистральные
улицы общегородского значения с
интенсивным движением транспор-
та. Трамвайные депо при снятии
линий могут быть переоборудованы
под троллейбусные парки.
Для линий электротранспорта
необходимо предусматривать раз-
мещение тяговых подстанций, мощ-
ность и местоположение которых
определяется специальным расчетом по энергоснабжению. Депо, парки и
гаражи размещаются, как правило, в периферийных районах города, что
дает возможность в утренние часы пик выпускать подвижной состав по
основному направлению потока пассажиров, а в вечерние часы убирать
подвижной состав, обслуживая одновременно пассажиров, следующих
из центральных районов города на периферию.
Очередность строительства депо и гаражей устанавливается в соот-
ветствии с последовательностью расширения территории города без
излишних перепробегов подвижного состава. Поэтому в крупных горо-
дах часть депо и гаражей располагается ближе к центральной части
города.
Для разворота маршрутов массового пассажирского транспорта
устраиваются площадки с оборотными кольцами: у конечных и проме-
жуточных станций метрополитена, у железнодорожных, морских, речных
и автобусных вокзалов, у аэропортов и аэровокзалов, у стадионов и
выставок, в местах массового отдыха населения, в жилых и промыш-
ленных районах, в местах изменения частоты движения поездов. Сред-
нее, расстояние между разворотными площадками 2—3 км. Минималь-
ный радиус разворота — для троллейбусов и автобусов 13 м и для
трамвая 20 л/; рекомендуемые радиусы — соответственно 15 и 30 м.
270
На разворотных площадках предусматривается возможность отстоя
30% транспортных единиц, работающих на маршрутах соответствующих
направлений. Потребная площадь для отстоя автобусов и троллейбусов
принимается: для 15 машин 1000 м2, для 30 машин 1800 м2 и для 50 ма-
шин 2800 м2. При большом количестве можно принимать в среднем
42 л2 на одну машину.
Площадки для трамвайного разворотного кольца устраиваются при
обращении трех маршрутов с тремя обгонными путями размером 120 м
на 65 м, а при одном маршруте с двумя обгонными путями размером
100 м на 55 м. В продольном профиле разворотные кольца устраивают
на горизонтальных площадках или уклонах не более 2,5 % о на линиях
трамвая и не более 10—20%0 для автобусов и троллейбусов.
В пунктах оборота маршрутов общественного транспорта устраи-
вают конечные станции с размещением в них буфета, санузла, комнаты
отдыха бригад и конторы. Конечная станция должна быть оборудована
водопроводом, канализацией, отоплением, освещением, телефоном и сиг-
нализацией. Станции могут быть встроены в ближайшие здания или
размещаться в отдельных павильонах площадью 100 л2 при количестве
обращающихся транспортных единиц до 30 машин в 1 ч и 180 м2 при
большем их количестве.
В конечных пунктах оборота маршрутов общественного транспорта
необходимо устраивать посадочные крытые платформы с сиденьями для
ожидающих пассажиров. На промежуточных остановочных пунктах
устраивают посадочные площади длиной не менее 15 м и шириной
1,25—1,5 м.. Для остановок троллейбусов и автобусов целесообразно
устраивать специальные карманы путем расширения проезжей части
за счет разрыва полосы зелени у борта тротуара.
Весь процесс проектирования транспортной сети, а также размеще-
ния транспортных устройств и сооружений надо осуществлять одновре-
менно с разработкой генплана города, проектов планировки и застройки
его районов.
Глава V
ВНЕШНИЙ ТРАНСПОРТ
Внешний транспорт города обслуживает пассажирские и грузовые
перевозки в дальнем, местном и пригородном сообщении. Транс-
портные связи города с другими населенными пунктами осуществляются
автомобильным, железнодорожным, водным и воздушным транспортом.
Каждый из этих видов транспорта представляет собой сложное хозяйст-
во с развитыми путями сообщения, стационарными и портовыми уст-
ройствами. Сооружение устройств внешнего транспорта и их эксплуа-
тация функционально и планировочно связаны с обслуживанием насе-
ления городов и работой внутригородского транспорта. Вопросы разме-
щения путей сообщения и устройств внешнего транспорта рассмотрены
в дальнейшем только с точки зрения их взаимодействия с планировкой
городов в следующей последовательности: внегородские дороги, желез-
ные дороги, устройства водного и воздушного транспорта.
23. ВНЕГОРОДСКИЕ ДОРОГИ
Современные города являются, как правило, узлами автомобильных
дорог общей сети страны, связывающими их между собой и с прилега-
ющей пригородной зоной. В зависимости от своего назначения и пер-
спективной интенсивности движения транспорта автомобильные дороги
разделяются на пять категорий (табл. 31) по классификации, установ-
ленной Строительными нормами и правилами (СНиП П-Д.5-62).
Таблица 31
Классификация автомобильных дорог общей сети в СССР
Категория дорог Назначение дорог Среднесуточная перспектив- ная интенсивность движения в автомобилях в обоих направлениях
I—II Автомобильные дороги общегосударственного значе- ния, основные магистральные дороги республиканско- го значения, связывающие между собой важнейшие экономические районы, крупные административные, промышленные и культурные центры СССР I категория свыше 6000 II категория от 3000 до 6000
III Автомобильные дороги республиканского или об- ластного значения, связывающие экономические и административные районы, промышленные и куль- турные центры Автомобильные дороги, имеющие, как правило, местное хозяйственное и административное значе- ние От 1000 до 3000
IV—V IV категория от 200 до 1000; V категория—ме- нее 200
272
Наибольшая часовая интенсивность движения в обоих направлени-
ях принимается с учетом развития на перспективу 20 лет: для дорог
1 категории — свыше 1200 автомобилей, II — от 800 до 1200 и III — от
400 до 800.
Основное назначение внегородских дорог по отношению к городам
и населенным местам: междугородная транспортная сьязь с интенсив-
ными потоками, часть которых заканчивается в городе, а другая часть
........ ШИПИ
?с----375----
375
7,5
15,00-
?,5
7,о
120
Рис. 156. Типовые поперечные профили автомобильных дорог общей сети СССР
а — дороги I категории, б — дороги II категории; в — дороги III категории; г — дороги IV катего-
рии; б —дороги V категории; / — дорожная одежда проезжих частей; 2 — обочины
проходит транзитом через город как промежуточный пункт; транспорт-
ная связь с сельскохозяйственной пригородной зоной и продовольствен-
ное снабжение населения города; обслуживание населения, промыш-
ленности и сельского хозяйства пригородной зоны; повседневная тран-
спортная связь собственно города с населенными пунктами агломера-
В Зак 441
273
ции с обслуживанием трудовых и культурно-бытовых поездок пасса-
жиров; обслуживание зоны отдыха города с интенсивными потоками
пассажиров из города перед выходными днями и в город после выход-
ных дней.
Городские скоростные дороги и магистральные улицы общегород-
ского значения должны быть удобно связаны с внегородскими дорогами,
обеспечивая удобный въезд и выезд из города. Пропускная способность
въездов и выездов должна соответствовать интенсивным размерам дви-
жения транспорта в часы пик массовых потоков пассажиров в зону от-
дыха и возвращения в город.
В поперечном профиле внегородских дорог вдоль проезжих частей
с обеих сторон устраиваются грунтовые полосы — обочины (рис. 156).
Они создают боковой упор для дорожной одежды проезжей части и ис-
пользуются для временной стоянки автомобилей. Полоса земли, на кото-
рой устраиваются проезжая часть и обочины, называется земляным
полотном. Она отделяется от прилегающей местности откосами или бо-
ковыми канавами, которые служат для осушения земляного полотна и
отвода поверхностной воды. При устройстве земляного полотна в насы-
пи необходимый грунт подвозят из находящихся вблизи выемок или из
закладываемых около дороги неглубоких выработок, называемых резер-
вами. Избыточный грунт из выемок укладывают в валы правильного
геометрического начертания, называемые кавальерами. При проектиро-
вании внегородских дорог необходимо предусматривать полосу местно-
сти, достаточную для расположения дороги, канав, устройства насыпей,
выемок, резервов, кавальеров, посадки зеленых насаждений и постройки
вспомогательных сооружений.
Таблица 32
Основные нормы проектирования автомобильных дорог
Наименование Единица измерения Категория автомобильных дорог
I п ш IV V
Расчетные скорости движения км/ч 150 120 100 80 60
Ширина проезжей части М 2x7,5 7,5 7 6 4,5
Ширина обочин .... » и более 3,75 3,75 2,5 2 1,75
Ширина земляного по- лотна » 2,75 15 12 10 8
Наибольшие продоль- ные уклоны %о и более 30 40 50 60 70
Наименьшие радиусы* кривых в плане м 1 000 600 400 250 125
Наименьшие радиусы вертикальных кривых: а) выпуклых » 25 000 15 000 10 000 5 000 2 500
б) вогнутых » 8 000 5 000 3 000 2 000 1 500
274
Внегородские дороги проектируются по Строительным нормам и
правилам (СНиП П-Д.5-62), установленным для автомобильных дорог
общей сети СССР в соответствии с их категорией (табл. 32). Для труд-
ных участков пересеченной и горной местности допускается уменьшение
расчетных скоростей движения и соответствующее снижение норм
проектирования в установленных пределах (приложение 1 СНиП
П-Д.5-62).
Во всех случаях, когда по условиям местности представляется воз-
можным и это не вызывает существенного увеличения объемов и стои-
мости работ, в проектах следует принимать: .продольные уклоны — не
более ЗО%о, радиусы кривых в плане — не менее 3000м, радиусы верти-
кальных кривых выпуклых — не менее 60 000 м, а вогнутых — не менее
8000 м. Переломы проектной линии продольного профиля сопрягаются
вертикальными кривыми при алгебраической разности уклонов 5%0 и
более на дорогах I, II и III категорий, Ю%0 и более — на дорогах IV
и V категорий.
На дорогах I категории между проезжими частями разных направ-
лений движения устраиваются разделительные полосы шириной 5 м и
допускается каждую из них проектировать на самостоятельном земля-
ном полотне.
На участках подъездов к крупным городам и промышленным цент-
рам, где в перспективе может потребоваться расширение проезжей час-
ти, разделительную полосу принимают шириной 12,5 м для последующе-
го размещения на ней дополнительных проезжих частей по 3,75 м в каж-
дом направлении.
Пересечения на автомобильных дорогах в разных уровнях проекти-
руются в следующих случаях: при пересечении дорог I категории со
всеми дорогами; при пересечении дорог II категории с дорогами II и
III категорий; при пересечении дорог III категории между собой, когда
перспективная среднесуточная интенсивность движения составляет бо-
лее 4000 автомобилей в сумме для обеих пересекающихся дорог.
Наиболее распространенным типом пересечений внегородских дорог
в разных уровнях является «клеверный лист» (полный или неполный).
Пересечения в разных уровнях проектируются с таким расчетом, чтобы
на дорогах I и II категорий не было левых поворотов, при которых пе-
ресекались бы в одном уровне потоки основных направлений движения.
При пересечении дорогами I—II категорий дорог III—V категорий
в разных уровнях принимаются схемы неполных транспортных развя-
зок, при которых могут пересекаться основные направления движения
дорог III—V категорий. В этом случае необходимо учитывать возмож-
ность перспективного развития узла с наименьшими работами по пере-
стройке.
Количество съездов должно быть возможно меньшим: на дорогах I
и II категорий съезды предусматриваются, как правило, не чаще чем
через 5 км, а на дорогах III категории — через 2 км.
Для торможения и разгона автомобилей, выходящих из общего по-
тока или въезжающих в него, устраиваются переходно-скоростные поло-
сы шириной 3,5 м для дорог I—III категорий и 3 м для дорог IV—V ка-
18* Зак. 491
275
Т 1 6 л и । А 3 03 тегорнй. Такие полосы устраивают-
Длина переходно-скоростных полос проезжей части ся на пересечениях и примыканиях в местах съездов и въездов, распо- ложения остановок автобусов и троллейбусов, площадок для отды- ха, бензозаправочных колонок и т. и. Длину переходно-скоростных полос проезжей части на дорогах I—III категорий принимают по нормам табл. 33, а на дорогах IV—V кате- горий— в 2 раза меньше. Переход- но-скоростные и основные полосы движения соединяют отводом, длину которого во всех случаях прини- мают 50 м. Пересечения и примыкания авто- мобильных дорог по возможности располагают на свободных ровных площадках и на прямых участках
Категория дорог Величина изменения Про- доль- ные Длина полосы полной шири- ны в м
скоростей движения в км/ч укло- ны в %о для разгона Для тормо- жения
I—II 50-80 —40 —20 0 +20 +40 130 130 150 170 200 150 100 75 55 40
III 40—60 —40 ’ —20 0 +20 +40 80 90 100 НО 125 100 75 50 40 30
* Знак плюс ( Н означает мцнус (—) означает спуск. П *4 ГТ A tf л 11 A TJa подъем Т , знак Т Т КЙ- пересекающихся или примыкающих дорог.
j 1 р и m с а и п с, на дцирмх ал л п тегорий переходно-скоростные полосы 11 Ка‘ отделя- Пересечения автомобильных до-
run л ui vvnuDnun луисотсп чаи in рао/АСЛЛ- тельной полосой шириной 0,75—1 м. рог с железными дорогами устраи-
вают, как правило, вне переделов
станций и путей маневрового движения, преимущественно на прямых
участках пересекающихся дорог. Острый угол между пересекающимися
дорогами в одном уровне не должен быть менее 60°.
Пересечения автомобильных дорог с железными дорогами в разных
уровнях проектируются в следующих случаях: при пересечении автомо-
бильных дорог I и II категорий со всеми железными дорогами; при пе-
ресечении железных дорог автомобильными дорогами III—V категорий
с троллейбусным или трамвайным движением, а также при пересече-
нии четырех и более главных железнодорожных путей или при прохож-
дениии через пересечение в сумме более восьми поездов и автобусов в 1 ч.
В местах автобусных остановок устраивается расширение проезжей
части на 3—3,75 м длиной в соответствии с количеством одновременно
останавливающихся автобусов (но не менее 15 м) с устройством полос
торможения и разгона. На дорогах I и II категорий остановочные пло-
щадки отделяются от основной проезжей части разделительными полоса-
ми длиной не менее 20 м и шириной 0,75—1 м. На автобусных останов-
ках устраивают павильоны для пассажиров, ожидающих посадки.
Для обслуживания пассажиров междугородных автобусных мар-
шрутов устраивают автовокзалы, размещаемые вблизи общегородских
вылетных магистралей на въездах в город или на границе между цент-
ральным и периферийными районами. При значительных размерах пе-
ресадочных потоков пассажиров или при параллельном направлении
потоков целесообразно устраивать объединенные вокзалы автобусного,
железнодорожного, водного или воздушного сообщений. В составе авто-
276
вокзала предусматриваются: зал для ожидания пассажиров, буфет, сан-
узел, гостиница, почта, помещения для багажу, площадки для посадки
и высадки пассажиров, контора, диспетчерская, гаражи, помещения для
мойки, технического обслуживания и мелкого ремонта автобусов, бензо-
заправочная станция.
Автомобильные дороги I и II категорий не должны пересекать тер-
ритории населенных мест и застраиваться с двух сторон. Застройку с
одной стороны дороги располагают не ближе 200 л, а в сельских, насе-
ленных местах—100 м от края проезжей части с использованием этих
полос для сельского хозяйства, посадки фруктовых деревьев и кустар-
ников.
Загородные туристические автомобильные, велосипедные и пеше-
ходные дороги трассируются по наиболее живописным местам с удобным
доступом к памятникам культуры, заповедникам и местам крупных ис-
торических событий.
Планировка внегородских дорог относительно населенных пунктов
зависит от размеров городов и транзитных потоков транспорта, прохо-
дящих через город. Проведенные обследования в США, Центральной
Европе.и Англии показали, что относительные .размеры транзитного дви-
жения через город обратно пропорциональны количеству населения , го-
рода. Чем крупнее город, тем меньше относительная доля транзитного
движения, так как большая часть транспортных потоков заканчивается
в нем. Чем меньше город, тем больше относительная доля транзитного
движения, не связанного с городом.
В соответствии с материалами проводившихся обследований и бли-
жайшими перспективами .развития автотранспорта СССР в табл. 34 при-
ведены ориентировочные показатели относительной величины транзитно-
го движения на автомобильных дорогах, проходящих через наши города
или поблизости от них.
Конечно, в отдельных городах
возможны значительные отклонения
от этих величин. Так, например,
средний процент транзитных автомо-
билей в Харьковском автодорожном
узле составлял 22%, а Киевском -
14%.
Связь внегородских автодорог с
городскими магистралями и скоро-
стными дорогами должна преду-
сматривать удобный ввод в город
транспортного потока, тяготеюще-
Таблица 34
Транзитное движение в зависимости
от размеров городов
Города с населением Доля транзитного движения в %
1 млн. жителей и более 4-6
1000—500 тыс. жителей 6—10
500—250 » » 10-15
250—100 » » 15—20
100—50 » » 20—25
Менее 50 » » 25—60
го к городу, и пропуск транзитного
потока с высокими скоростями без помех для населения города и улич-
ного движения.
В старых наших городах (Орел, Калинин, Тула, Владимир), за-
страивавшихся вдоль междугородных трактов, большие транзитные по-
токи проходят через центральные районы, что мешает их нормальному
функционированию (рис. 157,1—3). При значительных транзитных пото-
277
ках в относительно небольших городах целесообразно внегородские ав-
тодороги трассировать касательно к планировочной границе города вне
его территории (рис. 157,1а—За). Въезд в город и выезд из него осуще-
ствляется по магистральным улицам или городским скоростным доро-
гам, примыкающим к внегородским автодорогам в одном или разных
уровнях в зависимости от их категории и размеров движения. В сложив-
шихся городах возникает необходимость выноса внегородских дорог со
строительством обходных направлений. Так, в Чехословакии предус-
матривается обязательный обход внегородскими дорогами всех пунктов
с населением менее 25000 человек; в ФРГ магистральные автодороги
выносятся из пунктов с населением более 9000 жителей.
Планировка внегородских дорог касательно к территории города
с примыканием к ним городских магистральных направлений особенно
целесообразна в условиях агломерации большого количества населенных
пунктов. Сооружение сети внегородских дорог с присоединением к ним
населенных пунктов дает более рациональное и экономичное решение,
чем устройство обходных дорог вокруг каждого населенного пункта.
Хорошим примером такого решения может служить построенная в
1960 г. во Франции на побережье Средиземного моря Эстерельская авто-
магистраль. Большие размеры транспортных потоков, проходящих через
приморские города (Канны, Антиб, Ниццу и др.), особенно вдоль мор-
ского берега, ухудшают использование для отдыха лучшей курортной
зоны Франции. Неспокойный профиль некоторых участков существую-
щих дорог, многочисленные закругления малых радиусов и перекрестки
затрудняют движение транспорта. На въезде в Ниццу в летнее время
нередко возникали растянувшиеся на несколько километров очереди ав-
томобилей. Перегрузка транспортом существующих приморских городов
непрерывно возрастала в связи с увеличением количества автомобилей.
Эстерельская автомагистраль длиной около 50 км построена за
пределами территории приморских городов, со стороны гор, с сооруже-
нием развязок в разных уровнях со всеми пересекающими ее дорогами
и с ответвлениями в прилегающие к ней приморские курорты. Автома-
гистраль построена на три ленты движения в каждом направлении ши-
риной по 10,5 м с разделительной полосой между ними шириной 5 м и
обочинами по 3 м. Проезжие части в каждом направлении в высотном
отношении решены независимо одна от другой. Максимальный продоль-
ный уклон 45°/оо. Расчетная скорость 120 км/ч. Автомагистраль отвлекла
на себя транзитные потоки, так как сократила время поездок на легко-
вых автомобилях по сравнению с существующими дорогами в зависимо-
сти от дальности сообщения на 40—70%.
В больших городах целесообразно применение комбинированной
схемы с планировкой внегородской дороги за пределами жилой застрой-
ки для транзитного движения и одновременного ввода автомобильной
дороги в город для местных потоков, начинающихся или заканчиваю-
щихся в данном городе. На внегородской дороге должны быть более
благоприятные условия движения с высокой скоростью и значительной
экономией времени сообщения между пунктами въезда и выезда из
города.
278
Рис. 157. Принципиальные схемы связи городских магистралей
с внегородскими дорогами
1 — городская территория; 2 — центр города; 3 — автомобильные дороги;
4 — внутригородские магистрали и скоростные дороги
Ввод внегородских дорог по хордовым направлениям (рис. 157,4)
приводит к пропуску через территорию города транзитных потоков, пе-
регрузке узлов пересечений дорог между собой, большим перепробегам
и неудобным транспортным связям между периферийными районами
города. Поэтому хордовые направления целесообразно сочетать с коль-
цевыми обходами и' внутригородскими кольцевыми магистралями
(рис. 157,4а— Ташкент, Минск). Ввод внегородских дорог непосредст-
венно к внутригородской кольцевой дороге или магистрали (рис. 157,5)
приводит к ее перегрузке, пропуску в центральные районы междугород-
ного транзита и слиянию внешних и внутригородских транспортных по-
токов. Подобное положение существовало, например, в Москве на Садо-
вом кольце до сооружения Московской кольцевой автомобильной доро-
ги, которая отвлекла с Садового кольца около половины потока грузо-
вых автомобилей.
В крупных городах необходимо устраивать кольцевые или полу-
кольцевые скоростные дороги в обход города для пропуска транзитного
движения, распределения входящих и выходящих транспортных потоков
по секторам города и скоростных связей между периферийными района-
ми города (рис. 157,5а). Кроме того, необходимо предусматривать внут-
реннее городское кольцо скоростной дороги или магистрали непрерывно-
г о движения для распределения .и пропуска внутригородских потоков,
транзитных относительно центральных .районов, город а. При такой пла-
нировке целесообразно трассировать вводы автомобильных дорог с раз-
ветлением через городскую магистраль до внутригородского кольца.
Распределение внешних транспортных потоков, вливающихся на
территорию города, не должно вызывать концентрации больших разме-
ров движения по застроенным городским магистралям. Эти потоки дол-
жны в основной своей массе непосредственно восприниматься скорост-
ными дорогами и через них распределяться по основным секторам города.
24. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
Железные дороги занимают обычно большие территории, размеры
которых зависят от потребностей транспортного обслуживания города
и значения дороги в общей железнодорожной сети СССР. Новые желез-
нодорожные линии в зависимости от их значения в общей сети железных
дорог, а также характера, размеров и темпов роста перевозок разделя-
ются на четыре категории (табл. 35).
На кривых участках пути крутизна наибольших уклонов уменьшает-
ся на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кри-
вой, определяемую в тысячных по формуле
• _ 700
lKP~~ ’
где 7? — радиус кривой в м.
Между круговыми кривыми и прямыми участками пути устраивают-
ся переходные кривые, длина ($) которых от 0 до 200 м устанавливается
нормами (СНиП П-Д.1-62) в зависимости от радиуса круговой кривой,
280
Таблиц а 35
Классификация железных дорог колеи 1524 мм общей сети
(СНиП П-Д.1-62)
Ка- тего- рия Характеристика железных дорог Руководя- щий уклон R О/ в /0 0 не более Радиусы кривых в плане в м при условиях [
нор- маль- ных труд- ных особо трудных и горных
I Железнодорожные магистрали перво- степенного значения (или их составные участки), обеспечивающие основные об- щегосударственные транспортные связи внутри страны и в сообщениях с сосед- ними странами, а также все другие ли- нии, на которых предусматривается на пятый год эксплуатации один из следую- щих показателей: а) грузонапряженность нетто в гру- зовом направлении 10—12 млн. т-км/км и более 15 Не более 4000 и не менее 1200
б) грузонапряженность нетто в гру- зовом направлении 5 млн. т-км/км и более при последующем росте грузонапряженности в среднем в год более 0,8—1 млн. т-км/км .
в) размеры пассажирского движения более 8—10 пар поездов (кроме пригородных) в сутки или (неза- висимо от интенсивности) пасса- жирское движение со скоростями более 120 км/ч (при скоростях до 120 км/ч) 800 400 300
II Железнодорожные линии, обеспечиваю- щие преимущественно межрайонные грузо- вые и пассажирские перевозки, а также все другие вновь строящиеся линии, для ко- торых намечаются показатели работы ме- нее указанных для линий I категории, но более установленных для линий III кате- горий 15 800 400 250
III Железнодорожные линии преимущест- венно местного значения и подъездные пути при грузонапряженности нетто в грузовом направлении на пятый год эксплуатации не более 2—3 млн. т-км/км при темпе прироста грузонапряженности не более 200 тыс. т-км/км в год и пас- сажирском движении не более 3 пар поездов в сутки 20 600 350 200
IV Подъездные пути, соединительные и другие пути на станциях и в узлах, на которых на пятый год эксплуатации предусматривается грузонапряженность нетто в грузовом направлении не более 2 млн. т-км/км и скорость движения поездов не более 50 км/ч 30 500 250 180
281
Таблица 36 категории линии и расчетной скоро- Длина прямых вставок между сти движения поездов (рис. 158). кривыми в м Между двумя смежными круговы-
Категория линии Направлен в разные сто- роны (dt) ие кривых ми кривыми у с 1 ранвае 1 ся прямая вставка (рис. 158) возможно боль- в одну сто- шей длины, но, как правило, не ме- Р°ну <dl) нее приведенных в табл. 36 (между
I И II III и IV прямых уча< III категори двухпутных 75 50 стках пути и 5,8 м\ IV линий I и : начальными точками переходных 100 кривых). 50 Ширина земляного полотна но- вых однопутных железных дорог на принимается для линий I и II категорий 7 ж; категории 5,5—5,8 м. Ширина земляного полотна II категорий 11,1 ж (рис. 159). Выемки отделяют-
Рис. 158. Сопряжение прямолинейных и
криволинейных участков железных дорог
а — на повороте линии; б — кривые, направ-
ленные в разные стороны; в—кривые, направ-
ленные в одну сторону
Рис. 159. Поперечные профили земляно-
го полотна железнодорожной магистра-
ли I категории на перегоне (при Н=
= ±2 м, без резерва, кавальера и нагор-
ной канавы)
а — в выемке; б — в насыпи
ся кюветами глубиной, как правило, 0,6 м и шириной по дну 0,4 м. Об-
щая ширина полосы, занимаемой железнодорожной линией на перего-
нах, зависит от глубины выемки или высоты насыпи, крутизны откосов,
наличия нагорных канав, резервов для устройства насыпей или каваль-
еров, отсыпаемых из излишней земли выемок. В городских условиях ре-
зервы и кавальеры заменяются планировкой местности, ее благоусг-
282
ройством, озеленением и сооружением автомобильных дорог вдоль же-
лезнодорожных линий.
Железнодорожные линии и станции отделяются от жилой застройки
городов защитной зоной шириной не менее 100 м, а поселков — 50 м, счи-
тая от оси крайнего железнодорожного пути. Не менее половины шири-
ны защитной зоны озеленяется. В защитной зоне могут размещаться ав-
томобильные дороги, транспортные устройства и сооружения.
Станции, разъезды и обгонные пункты железных дорог общего поль-
зования проектируются на горизонтальных площадках или на уклонах,
не превышающих 1,5%о (в трудных условиях до 2,5%0). Пассажирские
остановочные пункты размещаются на уклонах до 8%о-
В плане станции, разъезды и обгонные пункты располагают на пря-
мых участках пути. В трудных условиях допускается их размещение на
кривых радиусом не менее 1200 м, в особо трудных условиях — не менее
600 м, в горных условиях — до 500 м.
Раздельные и остановочные пункты, разграничивающие перегоны
железнодорожных линий, имеют разное путевое развитие и обустройство
в зависимости от своего назначения.
Пассажирские платформы длиной до 300 м и шириной от 3 до 6 м
устраивают в пунктах остановки пригородных поездов; кроме павильо-
нов и платформ для посадки и высадки пассажиров они не имеют спе-
циальных станционных путей.
Разъезды и обгонные пункты предназначены для скрещения и обго-
на поездов с минимальным количеством путей (1—2 кроме главных, яв-
ляющихся продолжением путей на перегонах).
Промежуточные станции служат, кроме того, для погрузки и выгруз-
ки грузов, прицепки и отцепки вагонов от сборных поездов, посадки и
высадки пассажиров и их обслуживания, маневровых и некоторых тех-
нических операций (рис. 160). Протяжение площадок для промежуточ-
ных станций изменяется от 1300 до 3100 м в зависимости от полезной
длины приемо-отправочных путей, соответствующей обычно длине грузо-
вых поездов, и принятой схемы расположения путей: поперечной, про-
дольной или полупродольной (рис. 160).
Размеры необходимой территории устанавливаются в соответствии
с проектом путевого развития, размещением служебно-технических зда-
ний, снегозащитных заграждений и других устройств. Расстояние от оси
крайнего пути станции до границы полосы отвода принимается не ме-
нее 10 м.
Участковые станции (протяжением от 1900 до 3800) кроме опера-
ций, выполняемых на промежуточных станциях, делят железнодорожную
линию на участки, обслуживаемые локомотивами и бригадами, форми-
руют сборные и участковые поезда, обращающиеся на прилегающих
участках, и выполняют операции по техническому осмотру и ремонту
подвижного состава (рис. 161).
При расположении участковой станции в пункте соединения нес-
кольких 'магистральных железнодорожных линий она становится узло-
вой станцией. При значительном количестве соединяющихся линий,
283
10(М50м\
Рис. 160. Промежуточные станции в малых городах
а — поперечная схема; б — полупродольная схема; в — продольная схема; ПЗ — пассажирское зда*
ние; ГД — грузовой двор; ЖДП — желез-иоДороЖный переезд
Рис. 161. Участковые станции
а — поперечная схема, б — полупродольная схема; в — продольная схема; ПЗ — пассажирское зда-
ние, ГД —грузовой двор; ЛХ — локомотивное хозяйство; С — сортировочный парк; ПО — парки
для приема и отправления грузовых поездов; ВХ — вагонное хозяйство; ЖДП — железнодорожный
переезд
большой работе по формированию и расформированию поездов, боль-
шом грузообороте или пассажирообороте обычно в крупных городах или
узлах устраиваются специальные станции:
сортировочные — для массового формирования и расформирования
поездов с развитыми путевыми устройствами, занимающие большую
территорию — длиной от 2200 до 5500 м и шириной 200—900 м;
Рис. 162. Грузовой механизированный двор
1, 2 — механизированные склады, 3 — контейнерные площадки; 4 — административно-бытовой
корпус; 5 — столовая; 6 — асфальтированные проезды и площади; 7 — въезды и выезды; 8—
крытые навесы для стоянки груженых автоприцепов, 9 — открытые площадки для стоянки по-
рожних авто-прицепов; 10 — платформа для колесных грузов, // — платформа для грузов ва-
гон-автомашина; 12— площадки для стоянки колесных грузов; 13—стоянка служебных авто-
машин; 14 — проходные; /5 — железобетонная ограда, 16 — ворота для автотранспорта
грузовые — для больших погрузочно-выгрузочных операций с обо-
рудованием: пакгаузами, складами, эстакадами, погрузочно-выгрузоч-
ными механизмами и проездами для грузовых автомобилей (рис. 162);
пассажирские — для обслуживания пассажиров, багажа, почты и
технических операций с пассажирскими поездами и вагонами (рис. 163
и 164).
При небольшом количестве поездов конечного дальнего и местного
сообщения на пассажирской станции проектируются технические парки
с необходимыми устройствами для очистки, переформирования, ремонта,
экипировки и стоянки пассажирских составов и отдельных вагонов.
При значительном количестве обрабатываемых составов устраива-
ются самостоятельные технические станции, располагаемые по возмож-
285
ности вблизи от пассажирской станции в целях сокращения пробегов
подвижного состава, но за пределами селитебной территории города.
1000-1200М
Рис 163. Пассажирская станция тупикового типа
ПЗ — пассажирское здание; П— почта, Б — багаж, Р — автостоянки
Рис. 164. Пассажирская станция проходного типа (сквозная)
ПЗ — пассажирское здание; П — почта; Б — багаж; Р — автостоянки; ГМ — городские магист-
рали; ПМ — пешеходный мостик; ПТ — пешеходный тоннель
Существующие пассажирские станции могут быть тупикового*
(рис. 163) или проходного типа (рис. 164). Новые пассажирские стан-
ции, обслуживающие конечное и транзитное движение, проектируются
со сквозными перронными путями, так как тупиковые пути снижают про-
пускную способность станции и усложняют маневровую работу.
Станции с тупиковыми перронными путями для поездов конечного
дальнего и местного сообщения можно проектировать только в особо-
286
трудных условиях, когда применение сквозной схемы встречает значи-
тельные затруднения по топографическим и другим местным условиям
и вызывает большой объем работ.
В районах расположения крупных промышленных предприятий или
группы предприятий устраивают промышленные станции (рис. 165),
К станции. МПС ш На за&оЗы
СП-сортировочные пути ПО-пути прибытия и отправления
Рис. 165. Промышленные станции и подъездные железнодорожные пути
А — последовательная схема; Б — параллельная; В — по основной стрелочной улице:
/—тупиковые подъездные пути; // — кольцевые подъездные пути; III—тупиково-кольцевые
подъездные пути; IV — промышленная сортировочная станция; С. П—сортировочный парк;
ПО — парки для приема и отправления грузовых поездов
связанные подъездными путями со станциями общей железнодорожной
сети. Подъездные пути должны примыкать к стрелочным горловинам
станций, разъездов или обгонных пунктов. Примыкание новых линий и
подъездных путей к главным путям на перегоне не разрешается. Схема
примыкания должна обеспечивать одновременный прием и отправление
поездов по главным и подъездным путям.
Промышленные станции бывают:
а) сортировочные, осуществляющие прием поездов или передач,
сортировку вагонов по отдельным предприятиям, цехам, пунктам выгруз-
ки, формирование передач с продукцией завода и порожняка;
б) районные, устраиваемые в дополнение к сортировочной станции
при большом объеме маневровой работы на территории крупных про-
мышленных предприятий и обслуживающие группу цехов:
в) погрузочно-выгрузочные, устраиваемые у крупных сырьевых баз.
Железнодорожные подъездные пути к предприятиям допускается
устраивать, если их общий грузооборот превышает 10 вагонов (в двух-
осном условном исчислении) в сутки.
Все новые и переустраиваемые железнодорожные линии проектиру-
ются под тепловозную или электрическую тягу, так как производство
паровозов в СССР прекращено. Проекты новых железнодорожных линий
и узлов, станций, вторых путей и реконструкции существующих же-
лезных дорог должны разрабатываться в едином комплексе с проектами
развития других видов транспорта, обеспечивая их взаимодействие для
удовлетворения всех потребностей населения и народного хозяйства в
перевозках.
При разработке генерального плана города необходимо обеспечить
правильное градостроительное решение основных проблем рационально-
го сочетания интересов планировки и застройки города с целесообраз-
ным размещением устройств железнодорожного и других видов внешне-
го и внутригородского транспорта.
Железнодорожные сооружения и устройства, располагаемые в райо-
не города и его пригородов, в планировочном отношении можно разде-
лить на две основные группы: а) технические устройства железных до-
рог, не связанные с обслуживанием города, и б) устройства и сооруже-
ния, непосредственно функционально связанные с жизнью города и вхо-
дящие в состав его планировки.
К первой группе устройств относятся сортировочные и крупные тех-
нические станции, обходные линии для пропуска транзитных поездов,
локомотивные и вагоноремонтые заводы, железнодорожные развязки.
Эти устройства надо размещать за пределами города с учетом дальней-
шего его развития. Так как технические и особенно большие сортиро-
вочные станции вытягиваются в длину на несколько километров, целе-
сообразно их продольную ось ориентировать радиально по отношению к
центру компактного города. Такое расположение создает меньше затруд-
нений для свободного развития города и транспортных связей с приго-
родной зоной по сравнению с тангенциальной ориентировкой станций.
При разработке вопросов реконструкции и переноса железнодорож-
ных станций, линий и устройств необходимо учитывать, что они — слож-
ное хозяйство с большими капитальными вложениями, и их сооружение
связано с высокими техническими требованиями. Поэтому предложения
по их переустройству должны опираться на детальные технико-экономи-
ческие изыскания и обоснования.
Размещение железнодорожных устройств, связанных с жизнью го-
рода, должно обеспечивать наилучшее обслуживание потребностей насе-
ления, предприятий и учреждений, соответствовать окружающей город-
ской планировке и застройке, не вызывать излишнего пробега транспор-
та по городским магистралям, отвечать требованиям целесообразной
и экономичной эксплуатации в соответствии с технологическими услови-
ями железнодорожного транспорта.
Размещение грузовых станций следует предусматривать вне жилых
районов вблизи объектов, связанных с большим грузооборотом, про-
мышленных районов, складских территорий с учетом наименьшего про-
288
бега грузового транспорта по городским магистралям. Пассажирские
станции и вокзалы целесообразно размещать центрально относительно
селитебной террйторий гйроДа. Они должны быть связаны удобными
беспересадочными маршрутами общественного транспорта с центром го-
рода и основными жилыми районами. Привокзальную площадь жела-
тельно располагать на одной из магистральных улиц общегородского
значения с удобными въездами и выездами, с достаточными площадями
для автостоянок и отстоя подвижного состава общественного транспор-
та, с удобными подходами пас-
сажиров к остановкам непо-
средственно с железнодорож-
ных платформ (рис. 166). Не
следует располагать вокзалы
на транзитных магистралях и в
транспортных узлах. При зна-
чительных размерах пересадоч-
ных потоков пассажиров целе-
сообразно устраивать объеди-
ненные железнодорожно-авто-
бусные станции (рис. 167), же-
лезнодорожно-водные вокзалы
и т. п.
Пригородное движение
крупных городов проходит по
головным участкам магистра-
льных железных дорог и часто
приобретает характер тран-
спорта городского значения в
связи с наличием трудовых
связей с объектами, располо-
женными вблизи пассажир-
ских платформ, культурно-бы-
товых связей, поездок город-
ского населения в зоны отдыха
Рис. 166. Схема организации движения транс-
порта на вокзальной площади
1 — вокзал; 2 — железнодорожные платформы; 3 —
пешеходные тоннели; 4 — посадочные площадки об-
щественного и автомобильного транспорта; 5 — авто-
стоянки и отстой общественного транспорта; 6 — за-
стройка; 7 — зелень и направляющие островки
и использования железных дорог городским населением для поездок в
пределах города.
Перспективная схема внеуличного транспорта крупного города
должна предусматривать комплексное сочетание развития электрифици-
рованных железных дорог и линий метрополитена в единую сеть вне-
уличного транспорта по направлениям массовых пассажиропотоков как
внутри города, так и на выездах в пригородную зону.
Для коренного улучшения транспортных связей города с пригород-
ной зоной необходимо обеспечить полное соответствие провозной способ-
ности транспортных линий расчетным размерам пассажиропотоков и
уменьшение общей затраты времени пассажиров на поездки. При этом
следует не допускать излишней концентрации пассажиров на отдельных
линиях, особенно в транспортных узлах, й максимально сокращать воз-
можное количество пересадок.
49 Зак. 491
289
Кардинальное решение этих задач может быть осуществлено путем
сооружения вылетных линий метрополитена или глубоких вводов в го-
род пригородных электрифицированных железнодорожных линий с пере-
садочными станциями на пересечениях железных дорог, с линиями мет-
рополитена и городскими магистралями.
Периферийные территории с плотной, компактной застройкой жилы-
ми, общественными и промышленными зданиями и сооружениями, рас-
положенными вблизи планировочных границ города и требующими по
размерам пассажиропотоков организации массового скоростного транс-
порта, целесообразно обслуживать вылетными линиями метрополитена.
*)
Рис. 167. Объединенные железнодорожно-автобусные станции
а — в Выпнярке Винницкой области; б — в Чехословакии; 1 — объединенный вокзал; 2 — желез-
нодорожные пути и перрон; 3, 4— автобусные платформы
Эти линии дадут возможность разгрузить наиболее загруженные голов-
ные участки пригородных железных дорог и тем самым увеличить часто-
ту движения поездов, обслуживающих более отдаленные пригородные
зоны.
Население, а также трудящиеся предприятий и учреждений, распо-
ложенных вдоль пригородных электрифицированных железных дорог,,
пользуются ими для поездок между пунктами, находящимися внутри,
планировочных границ города, увеличивая так называемые внутригород-
ские пассажиропотоки. При большой величине пригородных и внутриго-
родских пассажиропотоков на проходящих через город железных дорогах,
может возникнуть целесообразность соединения их между собой в же-
лезнодорожные диаметры. Это обеспечит удобную транспортную связь,
с пригородной зоной, разгрузит тупиковые вокзалы и улучшит условия
эксплуатации путем организации сквозного движения пригородных по-
ездов.
При построении единой сети внеуличного транспорта:
направление железнодорожных линий и их соединение между собой
должно устанавливаться в соответствии с размерами расчетных потоков-
пассажиров и распределением пассажирооборота по районам города в
условиях принятого по его генеральному плану расселения и трудового
тяготения населения;
290
следует, чтобы трассы железнодорожных линий и метрополитена не.
дублировали друг друга и не вызывали необходимость сооружения
в одном узле более трех станций внеуличного транспорта, так как при
большем их количестве осуществление пересадок становится затрудни-
тельным;
вылетные линии метрополитена и железнодорожные диаметры не
должны вызывать концентрацию пассажиров, которые вынуждены де-
лать пересадки, особенно в центре города;
пропускную способность железнодорожных диаметров надо макси-
мально использовать для пропуска пригородных поездов.
г
Метрополитен
Рис. 168. Пересадочные станции метрополитена и пригородных желез-
ных дорог
а — малая пригородная станция; б — большая пригородная станция; 1 — главное
здание станции; 2 — кассы; 3 — перроны метрополитена и железной дороги; 4 —
перронные пути железной дороги; 5 — перронные пути метрополитена; 6 — тупики
отстоя или оборотные тупики поездов железной дороги; 7 — оборотные тупики
метрополитена
Правильное планировочное решение подчиняется задаче связать
в единую сеть все линии внеуличного транспорта путем сооружения в
пунктах их пересечений удобных пересадочных станций. Сооружение
таких пересадочных станций рассредоточивает поток пассажиров, умень-
шает размер посадки и высадки пассажиров па каждой станции и обес-
печивает удобную транспортную связь всех районов города с пригород-
ной зоной. В пунктах массовой концентрации пересадок пассажиров це-
лесообразно предусматривать сооружение совмещенных станций,
дающих возможность осуществлять пересадки по основным попутным
19* 291
направлениям путем перехода пассажиров поперек, платформы из две-
рей одного поезда в двери другого поезда. Такие совмещенные станции
желательно устраивать на пересечениях линий метрополитена с приго-
родными железными дорогами. Для этого пути метрополитена с оборот-
ным тупиком (если станция конечная) должны выходить на поверхность
земли и располагаться внутри путей пригородных железных дорог вдоль
платформ, к противоположной стороне которых подходят пригородные
поезда (рис. 168).
Сочетание линий метрополитена и пригородных железных дорог
может осуществляться по одной из следующих схем.
1. Пересечение линии метрополитена с железной дорогой с устрой-
ством совмещенной пересадочной станции и последующим направлением
вылетной линии метрополитена в крупные населенные пункты.
2. Аналогичное пересечение с трассированием вылетной линии мет-
рополитена вдоль железной дороги при больших пассажиропотоках v
концентрации крупной застройки вблизи железной дороги.
3. Устройство конечной пересадочной совмещенной станции в пунк-
те примыкания линии метрополитена к железной дороге, если по разме-
рам пассажиропотоков и наличию населенных пунктов не возникает не-
обходимости дальнейшего удлинения вылетной линии метрополитена
4. Пересечение пригородных железных дорог несколькими линиями
метрополитена с сооружением пересадочных станций и распределением
пассажиропотоков.
5. Пересечение линией метрополитена нескольких линий железных
дорог с сооружением пересадочных станций в местах пересечений.
6. Примыкание к конечной станции метрополитена монорельсовой
линии с понижением ее уровня и устройством совмещенной пересадочной
станции-на поверхности земли.
25. ВОДНЫЕ ПОРТЫ
Многие города расположёны на берегах рек, озер, водохранилищ,
морей, океанов. Пространства водных поверхностей, особенности очер-
тания и рельефа берегов оказывают большое влияние на планировку
прибрежных городов. Существенное значение для структуры городского
плана имеет размещение устройств водного транспорта — морских и
речных портов, которые обычно работают во взаимодействии с другими
видами внешнего и городского транспорта.
Морские и речные порты выполняют две основные' транспортные
функции: обслуживание населения и промышленности города и прилега-
ющего района; обеспечение транзитных перевозокс пересадкой пассажи-
ров и перевалкой грузов с водного на сухопутные виды транспорта и
обратно. - •,
Большинство морских портов осуществляют преимущественно сме-
шанные железнодорожно-водные перевозки. Транзитный грузопоток по
морским портам СССР составляет в среднем более 70% общего грузо-
оборота, а,, в .отдельных портах достигает до-90—95%. Пассажирооборот
Н грузооборот речных портов зависят от размеров прибрежных городов,
количества населения и.местных промышленных предприятий. Транзит-
232
ные перевалочные операции выполняются только в.крупных портах и со-
ставляют не более. 20—25% общего, грузооборта речных портов. ' ,
Морские порты располагают непосредственно на берегу'залива или
моря с соответствующей искусственной или естественной защитой от
1морского волнения (Одесса, Батуми), в глубоких естественных бухтах
(Новороссийск, Владивосток) и устьях крупных рек (обычно смешанные
речные и морские порты — Ленинград, Архангельск).
Морской порт состоит из водного пространства — акватории — и
прилегающей к нему сухопутной береговой территории.
В состав морского порта входят следующие элементы (рис. 169):
Рис. 169. Схема распределения территории и акватории морского порта
1 — мел; 2 — волнолом; 3 — рейд; 4 — гавань; 5 — пирс; 6—морской Вокзал; 7 — же-
лезнодорожный вокзал; ГС—грузовая станция; ПС — пассажирская, станция; СП —сор-
тировочная предпортовая станция; С — сортировочная станция; СР — судоремонтная база
рейд — внешняя часть акватории, предназначенная для маневриро-
вания судов, их отстоя и укрытия от непогоды;
гавань — внутренняя часть акватории, предназначенная для подхода
судов к причальной линии;
причальный фронт — набережные, оборудованные устройствами для
швартовки грузовых или пассажирских судов;
береговая территория порта с оборудованием для погрузочно-раз?
грузочпых операций и для ремонта судов (эллингами, доками и мастер-
скими).
Рейд устраивается в естественной или искусственной бухте, ограж-
денной сооружениями двух видов: молами, т. е. ограждениями, связан-
ными -с берегом, или волноломами, не связанными с берегом и устраи-
ваемыми на некотором от него расстоянии.
Причальный фронт сооружается в зависимости от местных условий
в виде: а) открытого фронта; б) бассейнов; в) пирсов и комбинирован-
ного -сочетания этих типов.
293
Пирсы устраиваются для увеличения длины причального фронта
в виде набережных, расположенных перпендикулярно или под углом
к берегу. Ширина пирсов принимается не менее 100 м, длина причала
одного судна — 150 м.
Ориентировочно принимается на 1 пог. м причальной линии 150—
170 м2 береговой территории при пирсовой системе причалов и 200—
250 м2 при линейной системе (не считая судоремонтных предприятий).
Береговая территория порта должна быть незатопляемой со спокой-
ным рельефом, с удобными подходами для подъездной автомобильной
дороги и железнодорожной линии, с предпортовой сортировочной станци-
ей и рельсовыми подходами к складам и причалам.
Речные порты по размещению на водном пути бывают: а) русловые;
б) внерусловые в естественных заливах и затонах или в искусственно
вырытых бассейнах — ковшах и в) на каналах, озерах и водохрани-
лищах.
Речные порты на берегах крупных водохранилищ устраиваются по
типам морских портов в естественных бухтах, защищенных от волнения,
или с искусственным ограждением молами и волноломами (Казань).
При русловых портах устраиваются дополнительно порты-затоны иля
зимнего отстоя и ремонта судов, располагаемые вне городов.
В состав речных портов входят элементы, аналогичные морским пор-
там: а) водная площадь — акватория, включающая рейды для маневров
и отстоя судов, а также для перегрузочных операций на плаву; б) при-
чальный фронт для пассажирских и грузовых операций; в) береговая
территория со складами, грузовыми и пассажирскими устройствами, же-
лезнодорожными путями и станциями, судоремонтной базой.
Пассажирские вокзалы речного пароходства устраиваются стаци-
онарные или плавучие с учетом изменения уровня воды в реке в после-
паводковый и летний периоды. Более дорогие стационарные речные
вокзалы представляют собой капитальные здания, -сооружаемые обычно
в больших городах на второй террасе, не затопляемой высокими водами.
Причальный фронт располагается на набережной, спуск на которую от
здания вокзала осуществляется по лестницам и пандусам. При значи-
тельных колебаниях уровня воды в реке причальный фронт стационар-
ных вокзалов устраивают на понтонах, свободно расположенных и при-
крепленных к берегу тросами и якорями или вмонтированными в набе-
режную. Плавучие .вокзалы — дебаркадеры — требуют меньших капи-
тальных вложений и дают возможность причаливать судам при отлогом
береге реки, с которым они связываются мостками. На зиму плавучие
пристани — дебаркадеры во избежание их повреждения ледоходом уби-
раются в порты-затоны, находящиеся вне застроенной территории го-
рода.
Речной транспорт используется для дальнего, местного, пригородно-
го и внутригородского пассажирского сообщения. Остановочные пункты
внутригородского и пригородного сообщения оборудуют крытыми павиль-
онами и располагают вблизи остановок общественного транспорта.
Территория речного порта ориентировочно определяется на 1 пог. м
причальной линии: для специализированных портов, предназначенных
294
для перегрузки массовых грузов с организацией баз долгосрочного хра-
нения, — 300—400 м2; для портов общего назначения — 250—300 л2; для
пристаней— 100—150 л2. Судоремонтный завод размещается вне сели-
тебной зоны, ниже по течению реки, и занимает территорию от 7 до
25 га.
Длина причального фронта рассчитывается в соответствии с годо-
вым пассажиро-грузооборотом с учетом неравномерности работы порта
и размерами обращающихся судов.
Ориентировочно на больших реках длину причала для одного судна
можно принимать: а) на пассажирских причалах дальнего сообщения —
100 л, местного сообщения 80 л и пригородного сообщения — 40 л; б) на
грузовых причалах— 100 м.
Рис. 170. Схема распределения территории речного порта
1 — пассажирский район; 2—местные городские грузы; 3 —лесные грузы; 4 — тран-
зитные грузы — перевалка; 5 — промышленные грузы; 6 — сыпучие грузы; 7 — рыб-
ный порт; 8 — нефтегрузы; 9 — Железнодорожный вокзал; 10 — портовая сортировоч-
ная станция; // — промышленная станция; 12 — промышленные предприятия
Выбор места речного порта зависит от ряда условий: размещения
городской застройки, относительно которой его проектируют ниже по те-
чению реки, ширины и расположения фарватера реки, топографического
и геологического строения дна и берега, гидрологического режима реки,
наличия достаточного причального фронта, возможности организации об-
служивания железнодорожным, автомобильным и общественным транс-
портом.
Размещение береговых устройств морских и речных портов относи-
тельно городской застройки регулируется в основном аналогичными тре-
бованиями (рис. 169 и 170). При достаточной береговой линии и террито-
рии порт должен обеспечивать свободный выход населения к водному
бассейну. Селитьба не должна быть отрезана от берега портовой терри-
торией и подъездными путями, а городская застройка не должна препят-
ствовать развитию портовых устройств. Взаимное расположение жилой
295
территории..импорта должно предусматривать возможность их дальней-
шего роста. При-сильно вытянутом'плане города вдоль берега водоема
может быть.целесообразной организация, негодного, а нескольких пор-
товых районов, для. городских; грузов с целью уменьшения дальности
перевозки г'рузо’в по городу.
Пассажирский ,район с морским или речным вокзалом необходимо1
располагать вблизи центральной части города с удобными транспорт-
ными связями с железнодорожным вокзалом и автовокзалом. При бла-
гоприятных условиях и больших размерах смешанных перевозок целе-
сообразно проектировать совмещенные железнодорожные, водные и ав-
тобусные; вокзалы. Транспортные подходы к вокзалу не должны пере-
секать другие портовые территории и подъездные железнодорожные
пути. Надо, чтобы привокзальная площадь имела достаточную террито-
рию для размещения автостоянок и остановочных пунктов-павильонов
общественного транспорта с удобными въездами и выездами на город-
ские магистрали. Промышленные и продовольственные грузы, перевози-
мые на пассажирских судах, грузят или выгружают в пассажирском
районе. Грузовые причалы, обслуживающие город, размещают на пери-
ферии городской зоны. Грузовой район для транзитных грузов распола-
гают вне города с подводом к нему железнодорожных путей, которые не
должны отрезать береговую .полосу от основной части города.
Причалы для пылящих и нефтяных грузов, топлива, крупные лесные
базы, бункеровочные базы, судоремонтные и ремонтно-эксплуатацион-
ные базы располагают вне города с установленными для них санитарно-
защитыми и противопожарными разрывами.
Рыбный порт следует располагать обособленно от других районов
порта с разрывом от селитебной зоны города не менее 1000 м.
Часть грузовых причалов речных портов обслуживает отдельные
промышленные предприятия, электростанции и крупные складские базы,
которые надо размещать вне селитебной зоны города.
Необходимо, чтобы грузовой район порта имел несколько въездов
и выездов для автотранспорта, массовый поток которого должен прохо-
дить вне центральных и жилых районов города.
26. АЭРОПОРТЫ
Для эксплуатации воздушного транспорта необходимы специальные
наземные устройства и оборудование, служащие для взлета и посадки
самолетов, их технического обслуживания и выполнения пассажирских
и грузовых операций. Основными устройствами по обслуживанию воз-
душных трасс являются: аэродромы, гидроаэродромы, аэропорты, гид-
роаэропорты и аэровокзалы.
Аэродромом называется специально приспособленная территория,
оборудованная для безопасных взлетов, посадок и руления самолетов.
Аэропортом называется постоянный аэродром со всеми сооружения-
ми, устройствами и специальным оборудованием, необходимыми для
нормальной регулярной эксплуатации воздушных трасс, технического
обслуживания самолетов, выполнения пассажирских, багажных, грузо-
вых операций и обслуживания пассажиров.
296
Аналогичные устройства, в которых сухопутные территории взлета
и посадки, заменяются водными поверхностями —акваториями, предназ-
наченными для эксплуатации гидросамолетов, называются гидроаэро-
дромами и гидроаэропортами.
Аэровокзалы — это комплексы сооружений, предназначенных для.
обслуживания пассажиров воздушного транспорта, их отдыха в гостини-
цах и доставки пассажиров и багажа к аэропортам и обратно. Аэровок-
залы размещаются в аэропортах, а также вблизи центральных районов,
крупных городов на направлениях удобных скоростных сообщений с
аэропортами. Классификация аэропортов установлена, в зависимости от
расчетного числа вылетов,самолетов: при более 100 вылетов самолетов
в сутки аэропорт относится к внеклассным; при .51—100 вылетах — к
I классу; при 21—50 — ко II; при 11—20 — к III; до 10 — к IV.
Расстояние от границ селитебной территории до границ аэродромов-
принимается в зависимости от класса аэродрома: 30 км — внеклассные и
I класса; 20 км — II класса; 5—10 км — Ш и IV классов.
В состав аэропорта входят легкое поле, полоса подходов и служеб-
ная зона. На летном поле располагают взлетно-посадочные полосы
(ВПП), рулежные дорожки (РД) и места стоянок самолетов, устраива-
емые р искусственными покрытиями. В зависимости от класса аэропорта
и типов самолетов длина взлетно-посадочных полос изменяется от 1000
до 4000 м (иногда 5000). Взлетно-посадочных полос устраивается не-
сколько с ориентировкой их по направлениям ветров наибольшей повто-
ряемости.
Полоса подходов шириной 250—400 м должна быть свободна от за-
стройки; она является переходом от летного поля к зоне, воздушных
подходов, где допускаются застройка и препятствия, ограниченные по*
высоте. Необходимое расстояние (L) от границы летного поля до строе-
ния или естественного высотного препятствия определяется в м из выра-
жения
L = (H + h)n,
rjsfi Н — разность высотных отметок верха строения и границы летного-
поля в м;
h — необходимый запас высоты от верха строения до траектории-
полета, устанавливаемый в зависимости от типа самолетов;
п — множитель, зависящий от тангенса угла взлета (20—45).
Ширина этой зоны (L) составляет 3—4 км и устанавливается в со-
ответствии с техническими требованиями.
В служебной зоне аэропорта размещаются: станционное здание с
привокзальной площадью, площадки для стоянки самолетов и посадки
пассажиров, помещения для почты, багажа и грузов, гараж, пожарное
депо, ангары-мастерские, склады, бензохранилище, маслохранилище
и другие устройства. В жилом секторе размещаются дома для персона-
ла, обслуживающего аэропорт.
Аэропорт занимает территорию от 200 до 800 га, которая должна
иметь спокойный рельеф с уклонами преимущественно от центра площа-
ди к ее краям от 5 до 20%0, а в полосе подходов — до ЗО°/оо; не допус-
297
кается односторонний уклон по всей территории более 10%о- Террито-
рия аэродрома должна быть незаболоченной, незатопляемой паводко-
выми и ливневыми водами, с уровнем грунтовых вод не выше 1,5—2 м
от поверхности.
Аэродромы размещают вне города (с соблюдением необходимых
разрывов от застройки), в стороне от направления господствующих вет-
ров, проходящих через город. Желательно касательное к территории
города размещение аэродрома по направлению господствующих ветров
с гем, чтобы взлет и посадка самолетов происходили не над городом,
в стороне от ближайших населенных мест и зон отдыха.
Аэропорт должен быть связан с городом скоростной автомобильной
дорогой и линиями общественного транспорта с достаточной провозной
способностью и высокой скоростью сообщения. При значительном уда-
лении аэропорта от крупного города целесообразно размещать его вбли-
зи станций внеуличного транспорта: электрифицированной железной
дороги, вылетной линии метрополитена или скоростного трамвая, моно-
рельсовой дороги. Городские аэровокзалы и аэропорты между собой мо-
гут быть связаны вертолетным сообщением. Ввиду значительного шума,
создаваемого вертолетами, трасса их полетов должна осуществляться
ио воздушным коридорам, проходящим вне населенных мест и зон
отдыха.
Посадочные площадки для вертолетов должны обеспечивать воз-
можность взлета и посадки вертолетов и размещения служебных поме-
щений. Вертолетная станция занимает ориентировочно площадь 1—1,5 га.
Небольшие и средние вертолеты могут осуществлять посадку на крыши
зданий. Площадки для посадки вертолетов целесообразно располагать
у аэровокзалов вблизи железнодорожных, морских и речных вокзалов и
на окраине селитебной территории на участках, удобно связанных об-
щественным транспортом с центром города, жилыми районами вокзала-
ми. При наличии в городе нескольких аэропортов вертолетное сообщение
удобно применять для транспортной связи между ними.
27. ТРАНСПОРТНЫЕ УЗЛЫ
Транспортный узел современного города характеризуется необходи-
мостью комплексного построения и согласованной работы всех видов
внутригородского, пригородного и внешнего транспорта в полном соот-
ветствии с генеральным планом города и районной планировкой.
Разработка генерального плана города и районной планировки в
значительной мере определяется построением транспортного узла, коор-
динированным развитием всех видов транспорта, технико-экономическим
обоснованием системы внутригородских и внешних магистралей, гене-
ральной схемой организации движения транспорта.
Транспортные требования оказывают существенное влияние на
обоснованное взаимное размещение мест жительства, работы, отдыха,
административно-общественного центра; на размеры и организацию про-
мышленных и жилых районов; на построение системы магистралей,
площадей и перекрестков; на условия застройки и озеленения улиц, мик-
рорайонов и общественных центров.
298
Расчетные размеры перевозок пассажиров и грузов, величина и на-
правление транспортных потоков определяют построение транспортного
узла с применением разных видов транспорта, дифференциацией их по
скоростям движения, пропускной и провозной способности. Чем больше
размеры движения транспорта, тем выше предъявляемые требования к
планировке магистралей, площадей и перекрестков. При больших пасса-
жиропотоках необходимо применять более совершенный вид транспорта
с высокой провозной способностью.
Расчетные размеры пассажиропотоков и грузопотоков, а также ин-
тенсивности уличного движения зависят от величины города, количества
его населения, условий взаимного размещения мест жилья, труда и от-
дыха, степени их удаленности друг от друга, конфигурации территории и
компактности планировки города, плотности уличной сети и ряда дру-
гих градостроительных факторов.
Поэтому при построении генерального плана большое значение
приобретает правильное определение расчетных размеров движения всех
видов транспорта в соответствии с конкретными условиями планировки
рассматриваемого города. Расчетные размеры движения, в свою оче-
редь, определяют технические параметры и качественные показатели
проектирования транспортных объектов, соответствующие количествен-
ным размерам их нагрузки.
Новые транспортные требования в связи с развитием уличного дви-
жения приводят к необходимости изменения устаревших форм фронталь-
ной застройки загруженных транспортом улиц с частыми перекрестками
и мелкими кварталами.
При решении вопросов взаимодействия транспорта и планировки
городов возникают две характерные проблемы:
реконструкции старых городов или районов и приспособление про-
грессивного решения транспортных узлов к условиям сложившейся за-
стройки с соответствующим переустройством ее;
планировки новых городов или районов с построением транспортных
узлов, системы магистралей и функциональным зонированием терри-
тории в соответствии с современными транспортными требованиями.
Практически в средних, больших и тем более крупных городах эти
две задачи взаимно сочетаются между собой. При разработке генераль-
ных планов городов обычно возникают задачи реконструкции старых,
давно сложившихся районов, а также планировки новых районов в со-
ответствии с современными требованиями транспорта для всего города
в целом.
На решение транспортно-планировочных проблем большое влияние
оказывает установление правильного соотношения в обслуживании пас-
сажиров средствами массового общественного или индивидуального ав-
томобильного транспорта. С относительным увеличением индивидуаль-
ного транспорта значительно возрастают требования к повышению плот-
ности уличной сети, увеличению ее пропускной способности, выделению
необходимых площадей для автостоянок, гаражей и других транспорт-
ных устройств. Значение транспортных требовании в градостроительстве
299
будет еще больше возрастать в перспективе, так как Программой КПСС
предусматривается:
значительное увеличение выпуска автомобилей для обслуживания
населения;
рост автомобильного парка до размеров, обеспечивающих полное
удовлетворение в грузовых и пассажирских перевозках;
широкое распространение станций проката автомобилей;
бесплатное пользование коммунальным транспортом (трамваем, ав-
тобусом, троллейбусом и метрополитеном);
расширение транспортно-дорожного строительства и полное удов-
летворение потребностей народного хозяйства и населения во всех видах
перевозок.
В состав транспортных узлов входят отдельные объекты или комп-
лексы следующих устройств.
1. Сеть магистральных улиц и скоростных дорог с транспортным г?
площадями, гаражами, автостоянками, станциями технического обслу-
живания, авторемонтными заводами и автозаправочными станциями.
2. Сеть маршрутного пассажирского транспорта (метрополитена^
трамвая, троллейбуса, автобуса и др.) со всеми устройствами по обслу-
живанию подвижного состава и организации движения: депо, гаражами^
парками, ремонтными заводами, тяговыми подстанциями, пересадочны-
ми и конечными станциями и т. п.
3. Сеть внегородских дорог, обслуживающих агломерацию, приго-
родную зону, зону отдыха и междугородные связи со всеми обустройст-
вами: автовокзалами, мотелями, кемпингами и т. п.
4. Железнодорожный узел (или станция) с примыкающей сетью
подъездных путей, промышленными станциями, погрузочно-выгрузочны-
ми устройствами, вокзалами и другими устройствами,
5. Морской или речной порт или целый водный узел, образуемый
одним или несколькими портами, вокзалами, пристанями, отдельными
причалами, судоходными каналами и устройствами.
6. Аэропорты и аэровокзалы.
В транспортном узле действуют закономерности комплексного ха-
рактера, предъявляющие определенные требования к взаимодействию
всех видов транспорта между собой, а также их взаимосвязи с промыш-
ленностью, жилыми районами, административно-общественными и куль-
турно-бытовыми учреждениями.
В то же время устройства каждого вида транспорта зависят от тех-
нико-экономических его особенностей, от характера, размеров и направ-
ления пассажиропотоков и грузопотоков.
Устройства внешнего транспорта выполняют не только функции об-
служивания данного города, но и общие народнохозяйственные задач™
всей страны и иногда международного значения.
Основными задачами при проектировании транспортных узлов яв-
ляются разработка генеральной схемы комплексного развития всех ви-
дов транспорта в их взаимодействии и рациональное распределение ра-
боты между разными видами транспорта в соответствии с их технико-
зоо
экономическими особенностями для наилучшего обслуживания населе-
ния, промышленности и всех потребностей городского хозяйства.
Эти задачи необходимо решать одновременно с разработкой гене-
рального плана города, городской агломерации и в соответствии с пер-
спективами развития транспортных сетей данного района страны. Важ-
ную составную часть генеральной схемы транспортного узла составляют
вопросы организации пропуска транзитных потоков без нарушения бла-
гоприятных условий жизни населения и функционирования городского
хозяйства.
При разработке генеральной схемы транспортного узла необходимо
предусматривать возможность дальнейшего его развития по мере роста
города. Это может быть достигнуто только при комплексном проектиро-
вании транспортного узла на длительную перспективу в соответствии
с генеральным планом города, проектами его планировки и застройки.
ЛИТЕРАТУРА
Бабков В. Ф. и др. Автомобильные дороги. Автотрансиздат, 1953.
Бабков В. Ф. Современные автомагистрали. Автотрансиздат, 1961.
Бабков В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения. «Транспорт», 1964.
Бируля А. К. Проектирование автомобильных дорог, ч. 1 и II. Автотрансиздат».
1953—1954.
Богацкий Г. Ф. Городские улицы и городское движение. «Буд1вельник», Киев».
1967.
Бочаров Ю. П. Организация движения пешеходов и транспорта в микрорайо-
нах. МКХ РСФСР, 1960.
Бронштейн Л. А. и др. Внутригородской грузооборот и грузопотоки. Трудьк
НИИГТ Моссовета. НККХ РСФСР, М. — Л, 1939.
Госстрой СССР. Строительные нормы и правила (СНиП). Часть II «Нормы
строительного проектирования», раздел Д. «Сооружения транспорта» (главы 1—10), раз-
дел К. Планировка, застройка и благоустройство» (главы 2 и 3), раздел М. «Промыш-
ленные здания и сооружения» (глава 1). Госстройиздат, 1963—1967.
Госстрой СССР. Указания по проектированию городских транспортных и
пешеходных тоннелей (СН 296—64)
Гуревич Л. В., Ланцберг Ю. С., Страхов К. И. Справочник проектиров-
щика городских дорог. Стройиздат, 1968.
Давидович В. Г. Планировка городов и районов, 2-е изд. Стройиздат, 1964..
Давидович В. Г. Расселение в промышленных узлах (инженерно-экономичес-
кие основы), М., 1960.
Дубровин Е. И. и др. Пересечения в разных уровнях на городских магистра-
лях. Стройиздат, 1968.
Евтушенко М. Г., Гуревич Л. В. Инженерная подготовка территорий на-
селенных мест. Стройиздат, 1969.
Брошевский М. И. Магистрали скоростного и непрерывного движения в го-
родах, 2-е изд. Стройиздат, 1967.
Зем л инов С. В. и др. Основы построения транспортных узлов. Трансжелдор-
издат, 1959.
Меркулов Е. А. и др. Примеры проектирования дорог и сетей пассажирскою*
транспорта в городах. «Высшая школа», 1962.
Николаев И. С. Промышленные предприятия в городах. Стройиздат, 1965.
Основы советского градостроительства, т. 1—4. Авторский коллектив. Стройиздат»
1966—1969.
Поляков А. А. Городское движение и планировка улиц. Госстройиздат, 1953..
Поляков А. А. Организация движения на улицах и доцогах. «Транспорт», 1965.
Поляков И. X. Основы проектирования планировки и застройки городов..
Стройиздат, 1965.
Расселение в городах. Сборник статей. «Мысль», 1968.
Сигаев А. В. Городское движение и планировка площадей. Госстройиздат, 1957.
Транспортные узлы капиталистических стран. АН СССР, 1962.
Трипп А. Планировка городов и уличное движение (перевод с англ.) АА СССР,
1947.
Фишельсон М. С. Планировка улиц, НКХ РСФСР, Л. — М, 1938.
Фишельсон М. С. Городские пути сообщения. «Высшая школа», 1967.
Ходатаев В. П. Железнодорожный транспорт в планировке города. Госстрой-
издат, М. — Л., 1952.
Черепанов В. А. Транспорт в градостроительстве (на опыте Москвы). Строй-
пздат, 1964.
Шквариков В. А. Справочник проектировщика. Градостроительство. Госстрой-
издат, 1963.
302
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение... ............................................................. 3.
Глава I. Планировка улиц и дорог......................................... 8’
1. Назначение и классификация улиц и городских дорог................. 8-
2. Основные элементы плана и продольного профиля улиц и дорог .... 11
3. Основные понятия о регулировании уличного движения................ 24
4. Пропускная способность............................................ 31
5. Характеристика улиц и дорог разных категорий...................... 39
6. Поперечные профили улиц и дорог................................... 46
Глава II Планировка перекрестков и транспортных площадей................ 58-
7. Назначение площадей и основные элементы организации движения тран-
спорта ............................................................... 58
8. Простые и саморегулируемые перекрестки и площади.................. 68
9. Перекрестки и площади с регулируемым движением транспорта .... 75-
10. Транспортные узлы с пересечениями в разных уровнях ............... 86
11. Классификация пересечений улиц и дорог........................... 108
12. Подходы к мостовым сооружениям.................................... 119
Глава III. Транспортные системы магистралей и дорог..................... 135
13. Автомобильный парк и уличное движение..............................135
14. Система магистралей . . ..................................... 146
15. Унифицированные схемы организации движения транспорта по магист-
ральным направлениям...................................................167
16. Транспорт в общественном центре города . ..................... 180
17. Транспорт на межмагистральной территории.......................... 191
18. Автостоянки и гаражи . . .....................................207
Глава IV. Городской пассажирский транспорт...............................213
19. Классификация и характеристика транспортных средств ... 212
20. Перспективные расчеты пассажирских перевозок .... ......... 229
21. Пассажирооборот и пассажиропотоки................................ 238
22. Построение сети массового пассажирского транспорта............... 252
Глава V. Внешний транспорт...............................................272
23. Внегородские дороги.............................................. 272
24. Железные дороги................................................. 280
25. Водные порты......................................................292
26. Аэропорты...................................................... 296
27. Транспортные узлы . . ......... .................. .... 298
Литература......................................................... . 3'2.
ЗОЗх
Черепанов Владимир Александрович
ТРАНСПОРТ Ь ПЛАНИРОВКЕ ГОРОДОВ
Стройиздат
Москва, К-31, Кузнецкий мост, д. 9
Научный редактор В. Л.. Шафран
Редактор издательства Н А. О р л и и с к а я
Внешнее оформление художника И. С а й к о
Технический редактор Д Я. К а с и м о в
Корректоры: И. А. Зайцева, Г. Г. Морозовская
Сдано в набор 2/IX 1969 г. Подписано к печати 7/IV 1970 г.
Т-05447 Бумага 70X90’/i6—9,5 бум л
22,23 условн. печ л. (уч.-изд 22,8 п л )
Тираж 8 000 экз Изд. № А 1—342
Зак. № 491 Цена 1 руб.
Подольская типография Главполиграфпрома
Комитета по печати при Совете Министров СССР
г Подольск, у; Кирова, д 25
ОПЕЧАТКИ
Страница Строка Напечатано Следует читать
44 9-я снизу безрельсового без рельсового
127 10-я снизу 5,65 м 5,55 м
274 6-я снизу
табл. 32, графа 3 2,75 27,5
302 24-я снизу Землинов С. В. Земблинов С. В.