Транспорт городских центров - Кудрявцев О.К., Федутинов Ю.А., Чуверин И.И.

Author: Кудрявцев О.К. Федутинов Ю.А. Чуверин И.И.
Tags: принципы и практика планирования планировка в масштабе страны районная планировка градостроительство транспорт городской транспорт пассажирский транспорт пассажирские перевозки
Year: 1978
Similar
Транспорт в планировке городов
Руководство по проведению транспортных обследований в городах
Скоростной рельсовый транспорт в градостроительстве
Транспортная планировка городов
Text
                    .^Кудрявцев, Ю.А.*едутинов,
И.И.Чуверин

О. к. КУДРЯВЦЕВ, Ю. А. ФЕДУТИНОВ, И. И. ЧУВЕРИН
ТРАНСПОРТ
ГОРОДСКИХ
ЦЕНТРОВ
МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1978
SCANNED by Е69 2012
6ТЗ
К 88
УДК 711.553
Кудрявцев О. К. и др.
Транспорт городских центров. М., «Тра??спорт»5
1978.
110 с. с ил. и табл. Список лит. 7 казн.
Перед загл. авт.: О. К. Кудрявцев, Ю. А. Федутинов,
И, И. Чуверин.
В книге освещены главные направления развития и реконструк-
ции транспортных систем и транспортного обслуживания населения
городских центров в связи с новейшими достижениями науки и тех-
ники, а также долгосрочными прогнозами в этой области.
Взаимодействие разных видов городского транспорта, специализа*
ция, плотность и конфигурация транспортных сетей, транспортные уз-
лы, транспортное обслуживание специализированных общественных
центров — вот круг вопросов, рассматриваемых в книге.
Книга рассчитана на инженеров-проектировщиков городского и
автомобильного транспорта.
31803-022
-----------22-78
049(00-78
издательство «Транспорт», 1978.
6ТЗ
ПРЕДИСЛОВИЕ
Среди многочисленных видов транспорта городской — за-
нимает особое место. В городах на сравнительно небольшой
площади (менее 1% от территории страны) концентрируются
наиболее мощные пассажирские и грузовые потоки, огромное
количество транспортных средств.
Развитие городов на современном этапе происходит в слож-
ных условиях ускоренного социального и научно-технического
прогресса, внедрения новых технологий во всех областях, охра-
ны природной и исторической среды. В этих условиях город-
ской транспорт становится одной из наиболее сложных и акту-
альных проблем городской жизни.
С городским транспортом связаны насущные нужды боль-
шей части населения. Непроизводительные затраты времени на
поездки, их чрезмерная продолжительность, вредное воздейст-
вие транспорта на городскую среду (загрязнение воздуха, шум,
вибрация), наконец, прямая опасность уличного движения (до-
рожно-транспортные происшествия) выдвигают транспортную
проблему городов в первый ряд социальных и научно-техниче-
ских проблем современности.
Во всем мире транспортная проблема вызывает к себе жи-
вейший интерес. Наблюдается борьба идей, столкновение про-
тивоположных мнений. В различных условиях — социалистиче-
ских странах, развитых капиталистических или развивающихся
странах — транспортные системы крупных городов и их при-
городов имеют свои особенности, а в условиях капиталистиче-
ского строя и неразрешимые противоречия.
Способами решения служат: прогнозирование основных тен-
денций, определение ресурсных возможностей, разработка
конкурирующих вариантов на основе совмещения целей и ре-
сурсов, выявление наиболее предпочтительных из них и как
итог — принятие решений и разработка комплексных программ
по этапам.
Научно-практическая работа в этой области связана с соз-
данием генеральных планов крупнейших городов СССР и их
пригородных зон, комплексных схем развития транспорта
Москвы, Ленинграда, Киева, Ташкента, Баку, Харькова, Горь-
кого, Новосибирска, Куйбышева, Свердловска, Минска, Одес-
сы, Тбилиси, Донецка, Челябинска, Казани, Днепропетровска,
3
Перми, Омска, Волгограда, Ростова-на-Дону, Уфы, Еревана,.
Саратова, Рига, Алма-Аты, а также новых крупных городов
Тольятти и Набережных Челнов.
Современный крупный город по мере совершенствования
транспорта все менее укладывается в границы собственной тер-
ритории, все более захватывает свое окружение с многочислен-
ными населенными местами, а иногда и большими городами,
аэропортами, местами отдыха. В этом смысле термин город-
ские центры относится к крупным городам — центрам систем
расселения, а не к центральному ядру самого города.
Данная работа не претендует на исчерпывающее исследо-
вание по всем вопросам транспорта городских центров: в ней
освещены лишь некоторые из них. Выбор вопросов определял-
ся их актуальностью и новизной.
Предлагаются методы и параметры прогнозирования пре-
имущественного развития общественного пассажирского транс-
порта в сочетании с эффективным использованием индивиду-
альных средств передвижения.
В исследовании и решении проблем транспорта и в особен-
ности его городских аспектов получает все большее применение
формальный аппарат матрично-графовых представлений. В све-
те этих новых методологических подходов обсуждается ряд
предложений в части узлов транспортной сети.
Книгу объединяет стремление авторов показать возможно-
сти углубленного творческого подхода к сложным и нерешен-
ным вопросам развития городского транспорта. Книга в целом
посвящается комплексному подходу к транспортным решениям
города, может оказать пользу в связи с переходом на новый
качественный уровень транспортно-градостроительных работ.
Главы 1, 2, 3 написаны И. И. Чувериным, главы 4, 5, 6 —
О. К. Кудрявцевым, глава 7 — совместно О. К. Кудрявцевым и
Л. И. Кубецкой, глава 8 — Ю. А. Федутиновым. Общая научная
редакция О. К. Кудрявцева.
Авторы
4
ГЛАВА 1
ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
ГОРОДСКИХ ЦЕНТРОВ
Влияние уровня развития городских транспортных систем
на повседневную жизнь населения, на баланс времени и усло-
вия перемещения жителей как внутри города, так и между
городом и пригородной зоной, на режим отдыха и производи-
тельность труда представляет сложный и многообразный про-
цесс, зависящий от многих факторов, к которым относятся:
развитие городов СССР, включая численность населения и
занимаемую территорию, характер, развитие и размещение
промышленности;
изменение общей подвижности населения городов, включая
подвижность, приходящуюся на общественный транспорт;
уровни комфорта перевозок, в том числе затраты времени
на трудовые поездки, степень наполняемости подвижного со-
става в часы пик, допустимые интервалы движения обществен-
ного транспорта;
развитие и использование легкового автомобильного транс-
порта индивидуального пользования;
отдаленная перспектива развития новых видов городского
пассажирского транспорта.
Концентрация населения и рост удельного веса крупнейших
городов — объективный процесс, тесным образом связанный с
прогрессом науки и техники во всех отраслях производства и
сферах деятельности человека. В свою очередь, города ока-
зывают большое влияние на характер размещения производи-
тельных сил и развитие всех видов транспорта.
В полной мере это распространяется на крупнейшие много-
миллионные города, обладающие наиболее высокими показате-
лями производительности труда, научно-техническим и куль-
турным потенциалом.
В СССР численность городского населения с 1920 по 1975 г.
увеличилась с 25 до 153 млн. чел., или более чем в шесть раз.
Удельный вес городского населения вырос с 15 до 60% общей
численности населения страны. На 1/1 1976 г. в стране насчи-
тывалось 14 городов с численностью населения свыше 1 млн.
чел. (Москва, Ленинград, Киев, Новосибирск, Ташкент, Горь-
кий, Минск, Харьков, Куйбышев, Свердловск, Тбилиси, Одесса,
Баку, Омск). В связи с этим и размещением жилищного строи-
тельства главным образом на свободных землях территории
5
Рис. 1. График распределения расстояний
от места жительства до места работы:
/ — Москва (обследование 1968 г,); 2 — Москва
(обследование 1973 г.); 3Ленинград; 4 —Тал-
лин
многих крупных городов
за последнее десятилетие
увеличились почти в 2
раза, а протяженность
застройки достигла 25—
40 км, а в некоторых слу-
чаях и более.
Обследования передви-
жений населения с трудо-
выми целями показывают
значительные величины
расстояний (рис. 1) и за-
трат времени (рис. 2.).
Можно предположить,
что с дальнейшим со-
циальным и техническим
прогрессом, ' развитием
скоростных внеуличных
видов транспорта, ростом
уровня автомобилизации
закономерность увеличе-
ния радиуса расселения
будет сохраняться. Раз-
витие средств транспорта создает реальные возможности для
сближения территориально разобщенных сфер жизнедеятельно-
сти человека — труда, быта и отдыха. Крупнейшие города тре-
буют организации скоростных средств транспортной связи.
Вместе с тем внедрение скоростных транспортных средств и по-
вышение уровня автомобилизации способствуют дальнейшему
росту городов.
В этом, в частности, заключаются особенности, сложность
и многообразие проблем, стоящих перед многомиллионными
городами.
Рис. 2. График распре-'
деления затрат времени
на поездку к месту ра-
боты: — — — на инди-
видуально.м автомобиле;
------ на обществен-
ном транспорте:
1 — Москва (обследование
1968 г.); 2 —Москва (обсле-
дование 1973 г.); 3— Тал-
лин; 4 — Рига
Яркой иллюстрацией наблюдающейся устойчивой тенденции
расширения территориальных границ городов, приводящей к
росту средней дальности поездки и тем самым к увеличению
транспортной работы, может служить пример ряда многомил-
лионных городов (рис. 3). Увеличение радиуса расселения и
некоторое разуплотнение центральных, исторически сложив-
шихся районов не приводят, как правило, к значительному
уменьшению их посещаемости и тем самым к снижению плот-
ности «дневного» населения.
Анализ показывает, что в часы пик численность населения,
находящегося с различными целями в пределах центра Москвы,
достигает весьма значительной величины — 800—1000 тыс. чел.,
превышая тем самым собственно проживающее в этой зоне го-
рода население в 3 и более раз. Таким образом, налицо слож-
ные миграционные процессы, ставящие дополнительные требо-
вания по совершенствованию транспортного обслуживания
городов и прежде всего их центров (рис. 4). На ближайшую и
отдаленную перспективу можно ожидать следующие величины
подвижности населения и объемы перевозок пассажиров раз-
личными видами городского общественного транспорта
(табл. 1).
Следующая проблема, которая особенно остро встала перед
крупнейшими городами мира в последние десятилетия, — ин-
тенсивная автомобилизация. Специфичность ее решения за-
ключается в том, что на относительно ограниченной террито-
рии скапливается огромное количество автомобилей. В часы
пик в крупных городах в результате перегрузки улиц скорости
сообщения общественного транспорта снижаются, как правило,
до 8—10 км/ч. С ростом городских территорий непроизводи-
тельные затраты времени на поездки увеличиваются, значитель-
ная часть населения ежедневно тратит на поездки до места
Рис. 3. График изменения прироста чис-
ленности населения по зонам города:
/ — Москва 1965—1970 гг.; 2 —Лондон 1951—
1955 г.; 3 — Токио 1960—1965 гг.
7
Рис, 4. График изменения населенности центра Москвы (в пределах Садового
кольца) по часам суток в рабочий день недели:
/ — постоянное население; 2 — работающие; 3 — посетители объектов культурно-быто-
вого обслуживания; 4 — час пик (18-30—19-30)
работы 1 ч и более, в результате чего повышается утомляе-
мость, отрицательно влияющая на производительность труда,
неоправданно расходуется время, предназначенное для физи-
ческого отдыха и .культурно-просветительных целей. Сложив-
шаяся сеть городских улиц и дорог, особенно в крупных горо-
дах, не обеспечивает пропуска все возрастающих потоков
транспорта, массовое движение грузового транспорта происхо-
дит по жилым улицам, значительно ухудшая условия прожи-
вания.
Анализ статистических данных свидетельствует об очевидном
преобладании в капиталистических странах во внутригород-
ских поездках легкового автомобильного транспорта (табл. 2).
Следствием влияния выявленной закономерности является рез-
кое уменьшение общих абсолютных объемов пассажиропере-
возок в рассматриваемых странах; приходящихся на общест-
венный транспорт. Если в СССР перевозки на общественном
транспорте в городских сообщениях в период 1950—1970 гг.
выросли почти в 4 раза, то в США и Англии они уменьшились
за рассматриваемый период более чем в 2 раза (табл. 3).
Итоговые средние цифры скрывают за собой огромное .мно-
гообразие городов, обязательный учет которых необходим при
решении транспортных вопросов. Так, например, характерен
рост удельного веса легкового автомобильного транспорта в
лассажироперевозках по .мере уменьшения плотности сети об-
щественного транспорта. В крупнейших городах мира он отно-
сительно невелик (порядка 10% в час пик) из-за конкурирую-
щей роли общественного транспорта, а также перегрузки улиц
8
Таблица 1
Подвижность населения и объемы перевозок пассажиров
по группам городов СССР 1
Города и поселки	1975 г.			Ближайшая перспектива			Отдаленная перспектива		
	Численность населения, млн, жителей	Количество поездок на 1 жителя в год	Объем перевозок, млрд. пасс.	Численность населения, млн, жителей	Количество поездок на 1 жителя в год	Объем перевозок, млрд. пасс.	j	Численность населения,	1 млн. жителей	Количество поездок на 1 жителя в год	Объем перевозок, млрд. пасс.
Москва	7,5	780	5,8	7,9	845	6,7	8,4	865	7.3
Ленинград С населением:	3.8	750	2,9	4	800	3,2	4.4	835	3,7 21,8
1 млн. жителей и бо- лее	13,1	527	6,9	25,2	550	13,7	. 37,5	580	
									
от 500 тыс. до 1 млн.	22,4	468	. 10,5	18,9	. 5С0	9,4	23,4	510	
жителей от 250 до 500 тыс. ж и-	20,5	436	8,9	23,4	470	10,9	29,3	480	14
телей от 100 до 250 тыс. жи-	23,4	368	8,6	24,4	400	9,6	32,4	410	13
телей менее 100 тыс. жите- лей	44,9	142	6,4	48,2	150	7,2	51,6	160	8,2
Всего по городам	135,6	369	50	152	400	60,8	184	425	78,3
Поселки городского типа	20,5	68	1,4	21,9	72	1.6	23,2	78	1.8
Итого	156,1	330	51,4	173,9	359	62,4	207,2	386,7	80,1
1 По материалам научно-технического отчета «Основные направления
развития городского пассажирского транспорта на 1976—1990 годы». Ин-
ститут комплексных транспортных проблем при Госплане СССР, 1975 г.
Таблица 2
Отношение числа поездок на легковых автомобилях
к числу поездок на общественном транспорте в городских сообщениях
Страна	Г оды				
	1937	1950	1960	1965	1970
СССР	_—				0,1
США	2,3	3,9	10,4	12,4	13,3
Англия	0,6	0,6	1,7	2,8	3,5
Франция ФРГ	1,1 1.1	1,3 0,7	3,8 3	6,5 5,9	7 7,8
9
Таблица 3
Распределение объема пассажирских перевозок по видам
общественного городского транспорта в 1950—1970 гг.
Вид транспорта	Страна	Количество перевезенных пассажиров по годам млрд. чел.		
		1950 г.	I960 г.	1970 г.
Электрифицированный (мет- рополитен, трамвай, троллей- бус) Автобус	СССР США Англия Франция СССР США Англия Франция	7,7 7,8 4,4 1,8 1 9,4 13 1,2	13,7 3 1,8 1,3 10.6 6,4 12,5 1,8	16,0 2,2 0.7 1,2 17,5 4,6 7,3 1,7
Всего	СССР США Англия Франция	8,7 17,2 17,4 3,0	24,3 9,4 14,3 3,1	33,5 6,8 8,0 2,9
и в связй с этим низкой скорости движения автомобильных по-
токов.
Игнорирование специфики крупных городов может привести
к кризису системы городского транспорта, а именно:
резкому снижению скорости движения и переполнению по-
движного состава общественного транспорта в часы пик;
социальным и хозяйственным издержкам в результате экс-
плуатации наземного общественного транспорта в условиях из-
быточной плотности движения индивидуальных автомобилей;
неэффективному использованию ценной городской террито-
рии для движения и хранения автомобилей;
снижению надежности функционирования системы город-
ского транспорта, выражающейся в потерях времени и пере-
пробегах;
транспортной усталости, характеризующейся большими (до
25% рабочего времени) затратами времени при трудовых по-
ездках и как следствие снижению производительности труда
работающих;
возрастающей аварийности в условиях разнородного соста-
ва транспортного потока и неравномерной его концентрации;
повышенному (сверх нормативных) шуму и загазованности;
при этом доля транспортных шумов в общем шумовом фоне
города составляет, как правило, не менее 80%.
Каждая из перечисленных проблем постепенно вырастает в
самостоятельную проблему, в большей или меньшей степени
характерную для всех крупнейших городов мира. Сложность
W
цх решения в капиталистических странах усугубляется совер-
шенно недостаточным вниманием .к нуждам общественного
транспорта.
Очевиден факт неразрешимости проблемы путем дальней-
шего наращивания сети магистралей и сопутствующих уст-
ройств, способных удовлетворить потребности в перевозке на
индивидуальном автомобильном транспорте. Расчеты показы-
вают, что на модернизацию и новое строительство автомобиль-
ных дорог требуется потратить более чем в 10 раз средств
(включая затраты на автостоянки) по сравнению с капиталь-
ными вложениями, необходимыми для соответствующего раз-
вития общественного транспорта.
В связи с этим правомерен вопрос, не преобладают ли труд-
ности. создаваемые массой легковых автомобилей в м-ногомил*
лионном городе, над теми преимуществами, которые имели их
владельцы на заре автомобилизации, «не умрет» ли индивиду-
альный автомобиль как внутригородское средство передвижек
ния в ближайшем будущем?
Ответом на этот очень важный вопрос служат прогнозы,
относящиеся к социальному и экономическому аспектам жизни
социалистического общества, которые должны найти в свою
очередь отражение в быте, привычках и психологии людей.
Ниже приведем, на наш взгляд, основные тезисы.
Поскольку одним из главных критериев эффективности лю-
бого вида деятельности является скорость его совершения, а
время является и будет являться столь же ограниченным ре-
сурсом, как энергия и сырье, то индивидуальное средство пере-
движения в условиях города (движущееся независимо от марш-
рутной сети) потенциально обладает наибольшей средневзве-
шенной скоростью движения до цели поездки. В связи с этим
можно предположить, что оно не потеряет своей привлекатель-
ности и в дальнейшем,
В эпоху научно-технической революции концентрация дея-
тельности будет не обязательно означать концентрацию насе-
ления; развитие средств информации и коммуникаций позволит
человечеству расселиться более свободно, сохранив при этом
(в том числе с помощью индивидуальных средств передвиже-
ния) высокую степень общения.
Можно с уверенностью предположить, что происходящий
научно-технический прогресс ликвидирует негативные стороны
эксплуатации автомобиля в городских условиях, в том числе:
падение скорости сообщения и пропускной способности
транспортных систем в пиковые периоды (особенно в централь-
ных районах) должны быть уменьшены путем совершенствова-
ния планировочной структуры городов и дальнейшего развития
высокопроизводительных систем внеуличного общественного
транспорта, в первую очередь метро;
’.IT
легковой автомобиль в качестве средства передвижения/в
(центральных районах городов будет работать -с помощью пдл-
ностью автоматизированных и централизованных систем, объе-
диняющих отдельные экипажи в поезда, тем самым в макси-
мальной степени используя достоинства общественного и инди-
видуального транспорта;
массовое внедрение электрифицированных видов транспорта
,и автоматизированных путей сообщения с разделением их в
пространстве практически решит проблемы экологии и дорож-
но-транспортных происшествий.
Таким образом, волнующие всех жителей перспективы ра-
дикального улучшения транспортного обслуживания и жизнен-
ной среды советских городов показывают целесообразное место
и область вероятного применения индивидуальных средств пе-
редвижения в ряду прочих видов городского транспорта. До-
стоинства индивидуальных средств передвижения, выражаю-
щиеся независимостью маршрута, удобством связи ряда целей
передвижения, отсутствием пересадок, комфортом, семейным
характером пользования и т. д. привлекают к ним внимание
городского населения по мере роста его благосостояния.
Опыт развития крупнейших городов мира в условиях все
(Возрастающего числа индивидуальных автомобилей показывает,
что их бурный численный рост не может считаться альтерна-
тивой общественному транспорту. Целесообразное сочетание
возможностей всех видов транспорта должно лежать в основе
развития советских городов.
ГЛАВА 2
ПРОБЛЕМЫ АВТОМОБИЛИЗАЦИИ
В решении задачи поиска путей повышения эффективности
взаимодействия общественного и индивидуального транспорта
особое место занимает разработка проблемы автомобилизации
советских городов. Прогноз изменения транспортных условий
в городах невозможен без анализа тенденций роста парка лег-
ковых автомобилей. Процесс неуклонного увеличения числа ав-
томобилей в развитых странах, в том числе в СССР, связан с
повышением экономического потенциала страны и ростом жиз-
ненного уровня населения.
Исследования Института комплексных транспортных проб-
лем при Госплане СССР рекомендуют норму насыщения на
1990 г. в количестве 87—117 автомобилей на 1000 жителей.
Рекомендации для стран, входящих в Совет Экономической
Взаимопомощи (СЭВ), ориентируют на цифру 300—330 авто-
мобилей на 1000 жителей.
Согласно действующим строительным нормам и правилам
(СНиП), в транспортных расчетах на перспективу для опреде-
J2
\ ления загрузки -сети и резервирования необходимых территорий
ртоянок для автомобилей предлагается исходить из величины
^насыщения», в 10—20 раз превышающей современный уровень
автомобилизации. Пассажирские перевозки, выполняемые в
настоящее время индивидуальным автомобильным транспортом,
в городах СССР еще невелики и составляют 5—10% объема
пассажироперевозок городским общественным транспортом.
Средний уровень автомобилизации по отдельным городам име-
ет большие пределы колебания.
В большинстве капиталистических стран расчетная норма
автомобилизации в среднем по стране составляет, как правило,
один автомобиль на одну семью, а в США приближается к
цифре два автомобиля на одну семью (что соответствует ори-
ентировочно уровню 500 автомобилей на 1000 жителей). Насы-
щение легковыми автомобилями на 1000 жителей ряда стран
с развитой автомобильной Промышленностью в настоящее вре-
мя составляет: в США — 450, в Англии—150, во Франции —
270, в ФРГ —270, в Канаде —300.
Что касается крупнейших многомиллионных городов капи-
талистических стран, то статистика показывает, что в них уро-
вень автомобилизации значительно ниже, составляя, как пра-
вило, 50—80% от среднего уровня по стране.
В последнее десятилетие применительно к крупнейшим го-
родам СССР разработано несколько вариантов7 прогнозов авто-
мобилизации, явившихся основой для включения их в дейст-
вующие в настоящее время СНиП (гл. П-60-75). Расчетная
величина парка автомобилей определялась с учетом влияния
следующих основных факторов:
вероятности допуска населения к управлению автомобилем
исходя из половозрастной структуры и других демографических
характеристик потенциальных владельцев;
пропускной способности улично-дорожной сети;
прогноза выпуска автомобилей промышленностью и выяв-
ленной закономерности роста числа автомобилей в данном
населенном пункте;
размеров национального и семейного дохода.
Трудность оценки и сопоставления вредных воздействий
автомобильного транспорта на окружающую среду с его несом-
ненной полезностью и привлекательностью для населения не
дает возможности прогнозировать оптимальный уровень авто-
мобилизации с учетом всех названных факторов. Поэтому для
установления уровня автомобилизации применяют различные
подходы. Так, исследования по целесообразному росту парка
легковых автомобилей для Москвы включали разработку моде-
ли, а также выполнение контрольных расчетов применительно
к различным гипотезам. В результате анализа с учетом вели-
чины пропускной способности улично-дорожной сети рекомен-
дованы следующие нормативы (табл. 4).
13
I
Таблица f :
Рекомендуемые нормативы автомобилизации для Москвы /
Категории легковых автомобилей	||,_		7  Норма автомобилизации (автомобилей на 1000 жителей)	
	Расчетный срок	Перспектива
Индивидуального пользования	50	190—230
Ведомственные и учрежденческие автомобили	3	3,2
Т акси	3	3,2
Прокат	0,5	1,9
Аналогичные исследования, проведенные в Ленинграде, ре-
комендуют дифференцированное насыщение города индивиду-
альными автомобилями в расчете на 1000 жителей:
Центральная зона ..................................  100;
Средняя зона..........................................135
Районы застройки	до	1970	г..........................175
Периферийные районы	застройки после 1970 г. .	205
Достижение максимально вероятного уровня автомобилиза-
ции зависит прежде всего от действия социологических и эко-
номических факторов.
Градостроительно-целесообразный уровень роста парка лег-
ковых автомобилей может быть определен лишь с обязатель-
ным учетом ряда критериев, в том числе: минимизации сум-
марных затрат времени населением на внутригородские поезд-
ки с использованием общественного и индивидуального транс-
порта; соблюдении требований охраны окружающей среды
и др.
Зарубежный опыт в условиях обострившегося энергетиче-
ского кризиса и возрастающих требований'по охране окружаю-
щей среды со всей очевидностью показал принципиальную не-
правильность политики гипертрофированной автомобилизации
с недооценкой роли общественного транспорта, в первую оче-
редь скоростных его видов.
Негативные издержки автомобилизации все чаще заставля-
ют ставить вопрос о том, нельзя ли нашей стране избежать
повторения ошибок стран с частнокапиталистическим способом
производства. Отечественная практика проектирования показы-
вает, что норматив, превышающий 200 автомобилей на 1000
жителей, трудновыполним.
В частности, резервирование территорий для гаражей и
стоянок автомобилей (даже с использованием подземного про-
странства) встречает большие трудности. Развертывание сети
городских скоростных дорог требует сноса значительного числа
14
жилых и производственных капитальных зданий, строительства
в центральных зонах городов практически непрерывно дорожно-
транспортных сооружений (мостов, эстакад и тоннелей), де-
лающих его осуществление при нынешних темпах капиталовло-
жений малореальным в ближайшие десятилетия.
В связи с этим как одна из мер в советских плановых орга-
нах обсуждается возможность ограничения уровня насыщения
индивидуальными автомобилями крупнейших городов. Однако,
по нашему мнению, подобная крайняя мера не представляется
необходимой при решении данной проблемы, поскольку важ-
нейшим фактором загрузки улично-дорожной сети является не
столько, абсолютное число автомобилей, сколько, в первую оче-
редь, степень их использования во внутригородских передви-
жениях.
Хорошей иллюстрацией к сказанному может являться срав-
нение показателей работы легковых автомобилей различных
категорий, в частности индивидуальных и такси в Москве. За
ДО лет в период с 1964 по 1973 г. насыщение города автомо-
билями индивидуального пользования увеличилось с 11 до 19
да 1000 жителей, или на 73%. Численность населения Москвы
за тот же период возросла на 1 млн. чел., или на 16%. Парк
^автомобилей-такси достиг в настоящее время 16000 ед. (2,2 ав-
|Томобиля на 1000 жителей) против 1,9 автомобилей на 1000
жителей в 1964 г. Фактические данные обследований показы-
вают, что наибольшую загрузку городских магистралей соз-
дают такси.
В 1973 г. из общего суточного пробега (летнего периода)
легковых автомобилей, составляющего 10,5 млн. авт.-км,
4,36 млн. авт.-км (42%) падало на долю такси. Суточный про-
бег в городе легковых автомобилей индивидуальных владель-
цев в том же году составлял 1,79 млн. авт.-км, или 17% от все-
го пробега автомобилей. Таким образом, несмотря на то, что
парк автомобилей индивидуальных владельцев в настоящее
время более чем в 8 раз превышает парк такси, его доля в об-
щей загрузке магистральной уличной сети Москвы в 2,5 раза
меньше.	-	1
Аналогичную картину по Москве можно прогнозировать на
перспективу (табл. 5).
Анализ приведенных данных показывает разительное несо-
ответствие между размерами парка рассматриваемых катего-
рий автомобилей и их влиянием на загрузку сети. Причиной
несоответствия является их различная роль в перевозках и, как
следствие, различный коэффициент использования.
Влияние коэффициента использования парка на долю пере-
возок пассажиров, приходящуюся на автомобили индивидуаль-
ных владельцев, убедительно показывает график (рис. 5).
Рассматриваемая доля пассажироперевозок растет по мере
15
Расчет суточного пробега		по категориям автомобилей			Таблица 5 на перспективу	
Категория автомобилей	К-во машин на 1000 жителей	Общий парк автомо- билей, тыс. шт.	Средне- суточный пробег автомо- биля, км	Средний коэффи- циент выпуска в летнее время	Коэффи- циент сезонной неравно- мерности	Общий пробег в с у тки,f /МЛН. км
Индивидуальных i владельцев Такси увеличения урс больше, чем вы	180 3 >вня нас ше коэф	1500 25 ыщения фициент	32 350 города ИХ ИСПс	0,5 0,9 автом >льзован	1,2 , 1,1б/ / / ГОбилЯМ! ИЯ.	28,8 9,2 I и тем
В связи с этим важно заострить внимание на изучении сле-
дующих факторов, влияющих на использование, личных авто-
мобилей для внутригородских поездок:
1. Уровня развития общественного транспорта, выражаемо-
го степенью предоставляемых им удобств, в том числе: а) за-
трат времени на поездку; б) комфорта и удобства; в) стоимо-
сти поездки.
2.	Градостроительных факторов: а) территории; б) числен-
ности и плотности населения; в) транспортно-планировочной
структуры.
3.	Социально-демографических факторов: а) пола, возраста,,
образования; б) количества членов семьи; в) бюджета семьи в
Рис. 5. Изменения удельного веса пере-
возок на автомобилях аи в общем
объеме перевозок в зависимости от ко-
эффициента использования и парка
автомобилей У на 1000 жителей
в денежном выражении;
г) бюджета времени.
4.	Уровня развития до-
рожно-транспортной сети и
сопутствующих устройств,
выражаемых степенью пре-
доставляемых ими удобств,
в том числе: а) затрат вре-
мени на поездку; б) ком-
форта и удобства; в) стой-
мости поездки.
Основные из них и преж-
де всего фактор влияния
уровня развития обществен-
ного транспорта будут до-
статочно подробно рассмот-
рены ниже.
Так, в Лос-Анджелесе
(население агломерации 7
млн. чел.), где до недавнего
времени практически отсут-
ствовал общественный
16
транспорт, на 1000 жителей приходится свыше 400 индивиду-
альных автомобилей, а в Нью-Йорке при наличии густой сети
Metpo и железных дорог (соответственно 380 и 120 км) уро-
вень автомобилизации составляет 210 автомобилей. Процент
семей, имеющих собственные автомобили, составляет в Нью-
Йорке около 60, в Лос-Анджелесе 100. Можно допустить, что
предел насыщения легковыми автомобилями как для Лос-Анд-
желеса, так и для Нью-Йорка на перспективу окажется один
и тот же, только достигнут они его в разные сроки. В то же
время, можно с уверенностью предположить, что коэффициент
использования легкового автотранспорта для внутригородских
поездок в Лос-Анджелесе будет выше, чем в Нью-Йорке, еслгт
для этих городов сохранятся прежние соотношения в развитии
систем общественного транспорта.
Данные динамики роста числа автомобилей за последние
годы по ряду стран и столиц приведены в табл. 6. Дифферен-
циация подобного рода еще более ярко наблюдается при ана-
лизе уровня насыщения автомобилями в разрезе кольцевых
зон указанных городов. Помимо размеров доходов населения,
заметное влияние оказывает качество транспортного обслужи-
вания различного в отдельных зонах.
Таблица 6
Уровень автомобилизации по ряду стран и крупнейших городов мира
	Страна и город	1950 г.	I960 г.	1970 г.	Страна и город	1950 г.	I960 г.	11970 г.
	США	268	365	450	Лондон	30	80	200
	Нью-Йорк	150	180	210	Франция	36	123	274
	Англия	48	117	250	Париж	59	100	200
Выявившуюся неравномерность в насыщении как отдельных
городов, так и различных зон можно рассматривать на опре-
деленном этапе развития (в условиях свободного удовлетворе-
ния рыночного спроса на автомобили) как результат реакции
«потенциальных пассажиров» на качество транспортного обслу-
живания, в частности, во внутригородских сообщениях. Свое-
временно обнаружить эту тенденцию крайне важно для прове-
дения соответствующих транспортно-планировочных меро-
приятий.
Исследование градостроительных последствий автомобили-
зации имеет не только теоретический интерес, но и заключает
в себе большое практическое значение с точки зрения масшта-
бов улично-дорожного строительства в городах СССР. Оценка
вариантов с различным уровнем автомобилизации и использо-
вания автомобилей позволяет на разных этапах развития горо-
2—632 и
да выбирать относительно лучший вариант взаимодействия
общественного и индивидуального транспорта.
Ориентировочный р асчет необходимой плотности улично-
дорожной сети (на примере Москвы) с учетом неравномерно-
сти движения в различных зонах города можно производить в
следующей последовательности:
прогноз роста численности населения города на расчетный
срок;
прогноз возможных вариантов насыщения города легковыми
автомобилями (автомобилей/1000. жителей);
определение парка легковых автомобилей (тыс. автомоби-
лей) ;
прогноз среднесуточного пробега автомобилей различных
категорий в пределах города (км/сут);
определение суммарного годового пробега всех категорий
легковых автомобилей в городе при различном уровне автомо-
билизации (тыс. авт.-км/год);
определение пробега в пределах различных кольцевых зон
города с учетом зонной неравномерности распределения движе-
ния (тыс. авт.-км/год);
определение необходимой протяженности магистральной
уличной сети по зонам города с учетом пропускной способно-
сти магистралей различных классов (км);
определение необходимой расчетной плотности магистраль-
ной уличной сети, относящейся к освоенной площади террито-
рии каждой из зон города (км/км2).
Исходные данные: расчетное население; норма насыщения
легковыми автомобилями; их среднесуточный пробег; гипотеза
неравномерности поверхностной плотности движения; коэффи-
циент, учитывающий пробег в городе загородных автомобилей;
пропускная способность магистралей различных классов. На
основании указанных данных выполнен расчет, который при-
веден в табл. 7.
Анализ показывает, что лимитирующим фактором является
расчетная величина плотности в центральном ядре города (для
Москвы — в пределах Садового кольца). Использование здесь
автомобилей при уровне автомобилизации свыше 100 автомо-
билей на 1000 жителей может происходить только в случае
проведения радикальных реконструктивных мероприятий, т. е.
путем увеличения плотности магистральной уличной сети по
сравнению с существующей в 2—3 раза, что в условиях запо-
ведного, уникального характера застройки практически невоз-
можно.
Рассмотрение подобного примера показывает важность
предвидения возможных последствий роста уровня автомоби-
лизации, а также указывает на необходимость принятия рацио-
нальных решений по целесообразному развитию легкового ав-
18
Таблица?
расчет потребности в магистральной уличной сети при разных вариантах
насыщения города легковыми автомобилями индивидуального
пользования для Москвы
Срок прогноза	Парк автомобилей, млн. шт.	Номера кольцевых зон города	Суммарный суточный пробег		Необходимая расчетная протяженность, км, и плотность магистральной уличной сети, км/кма при пропускной способности одной полосы, авт/ч					
			индивидуальных автомобилей, млн. авт.-км	по зонам города, млн. авт.-км						
					Регулируемые магистрали		Магистрали непрерывного движения			
					600		1000		1400	
					км	км/кма	км	км/км2	км	км/кма
Первая	0,5	I	9,8	2,1	76	3,9	49	2,5	35	1,8
очередь	75*	II	17,7**	1,7	61	1,6	40	1,0	28	0,7
		III		2,7	98	1	63	0,7	45	0,5
		IV		4.1	148	1,4	96	0,9	69	0,7
		V		7,1	256	0.4	166	0,4	119	0,2
Перепек-	1	I	18,6	3,1	112	5,8	73	3,8	52	2,7
тива	150*	II	27**	2,1	76	2.0	49	1,3	36	0,9
минималь-		ш		4,9	177	1.8	115	1,2	82	0,8
ная		IV		5,9	212	2,1	138	1,4	99	1,0
		V		11	397	0.6	257	0,4	184	0,3
Перепек-	3,1	I	60,8	8,5	307	15,9	199	10,3	142	7,4
тива	500*	11	72,7**	5,6	202	5,2	131	3,4	94	2,4
максима ль-		ш		13,1	473	4,9	306	3,2	219	2,3
ная		IV		16	578	5,6	374	3,6	268	2,6
		V		29,5	1070	1,7	690	1,1	493	0,8
* Число автомобилей на 1000 жителей; ** С учетом пробега загородных
автомобилей.
Примечания. 1. Число полос движения принято равным 3 (в каж-
дом направлении) независимо от класса магистрали.
2. Коэффициент, учитывающий пробег в городе загородных автомоби-
лей, Ki = 1,1.
3. Коэффициент, учитывающий пробег части автомобилей на немаги-
стральных улицах, Кз = 0,95.
томобильного транспорта в городах. Ясно, что ликвидация-
трудностей, порожденных неуправляемой автомобилизацией,
окажется неизмеримо более дорогостоящей, чем проведение
соответствующих мероприятий по развитию общественного
транспорта.
Поэтому задача прогнозирования рационального взаимодей-
ствия общественного и индивидуального транспорта в городах
Должна состоять из оптимальной последовательности мероприя-
тий по развитию всей транспортной системы города, включая
и •рассматриваемые виды транспорта. Оптимизация заключает-
2*	19-
ся в отборе из множества возможных мероприятий тех, кото*
рые характеризуются наибольшей эффективностью, т. е. отно>
шением выигрыша времени населения к стоимости осуществле'
ния мероприятий, приведших к этому выигрышу.
Необходимо также учитывать такой исключительно важный,
а зачастую и решающий показатель, как предотвращение за-
грязнения окружающей среды, охрана которой может быть
также оценена в социальном и материальном аспекте.
На основе анализа фактических закономерностей можнс
сделать следующие выводы:
уровень насыщения автомобилями индивидуального пользо-
вания крупнейших городов ниже, чем в целом но стране;
повышение уровня автомобилизации свыше 80—150 автомо-
билей на 1000 жителей, как правило, войдет в критическое
противоречие с ограниченной пропускной способностью назем
ной уличной сети, особенно в центре города, и потребует про
ведения ее реконструкции путем использования подземной
пространства, внедрения новых транспортных систем, регуля
тивных мероприятий и др.;
в условиях планового социалистического народного хозяй
ства развитие системы общественного транспорта должно сы
грать главную роль — роль регулятора степени использованш
автомобилей, а также, в известной степени, уровня автомоби
лизации.
ГЛАВА 3
ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ОБЩЕСТВЕННОГО И ИНДИВИДУАЛЬНОГО
ТРАНСПОРТА
Теоретические предпосылки
Из рассмотрения предыдущих материалов можно считать
доказанным, что максимальное сокращение затрат времени и;
передвижения в пределах города, а также между городом !
пригородной зоной невозможно без всемерного развития обще
ственного транспорта и в первую очередь скоростных внеулич
ных его видов.
Очевидно также, что вопросы транспортного обслуживание
населения не могут решаться силами исключительно общест
венного транспорта вне связи с участием в пассажироперевоз
ках легковых автомобилей. На практике происходит постояв
ное взаимодействие различных видов общественного и индивг
дуального транспорта. Их роль и место в общей транспортно
работе определяются в итоге совокупным влиянием многи
факторов и главным образом количеством и качеством предс
20
ставляемых услуг применительно к различным целям поездок
населения и различным градостроительным условиям.
Общей целью в решении задач транспортного обслужива-
ния городов является обеспечение расчетного объема перевозок
всеми видами транспорта с определенным уровнем комфорта
в заданный норматив времени.
Методика расчета пассажирских потоков, моделирующая
процесс передвижения населения в городах и позволяющая по-
лучить отдельные составляющие этого процесса на обществен-
ном и индивидуальном транспорте, основывается на единстве
транспортной пассажирской системы города, включая подси-
стемы общественного и индивидуального транспорта. Право-
мерность такого подхода очевидна, поскольку только этим
можно объяснить постоянно происходящее на практике пере-
распределение объемов пассажирских перевозок по видам
транспорта применительно к целям поездок, сезонам года, ча-
сам суток, в плане города.
Таким образом, определение загрузки улично-дорожной сети
путем расчета передвижений пассажиров на индивидуальных
автомобилях должно производиться совместно со всеми спо-
собами передвижения с последующим выделением интересую-
щей нас доли пассажироперевозок, зависящей от вероятности
пользования различными видами транспорта. Указанная веро-
ятность зависит от объема и качества предоставляемых услуг,
выражаемых, в том числе, скоростью и удобством передвиже-
ния, стоимостью поездки, безопасностью и др. В общем виде
вероятность пользования отдельными видами транспорта мож-
но оценить количественной мерой качества каждого вида
транспорта:
Pi =	+ Tig£L +
&о	Со
где
—вероятность пользования £-м
видом транспорта;
1 ci
Т 1g — !— количественная оценка состав-
Со
ЛЯЮЩИХ (di, bi, Ci, ...) меры
качества /-го вида транспорта
по сравнению с пешеходным
передвижением (а0, Ьо, с0, ...).
Удельный вес индивидуального транспорта в общем
объеме перевозок определяется соотношением
100%,
где /7а — подвижность на автомобилях индивидуального поль-
зования (число поездок на одного жителя в год);
По — общая транспортная подвижность.
21
Величина подвижности в различных городах, в свою оче-
редь, зависит от численности и расселения жителей, планиро-
вочной структуры, уровня автомобилизации и степени развития
общественного транспорта, социально-демографических харак-
теристик жителей. Исследования показывают, что величина
общей транспортной подвижности имеет в перспективе тенден-
цию к стабилизации (По—>const) или даже к некоторому
уменьшению по отношению к существующему положению в ре-
зультате совершенствования транспортно-планировочной струк-
туры города (снижение нерационального числа бытовых поез-
док, уменьшение числа пересадок, внедрение новых средств
связи и др.).
Величина подвижности на автомобилях индивидуального
пользования имеет тенденцию к увеличению в связи с актив-
ным ростом городов, разуплотнением центральных районов,
ростом уровня благосостояния и доли свободного времени в
общем бюджете времени населения. Одновременно некоторое
одерживающее влияние на рост величины Па может оказать
повышение роли общественного транспорта и особенно скорост-
ных его видов.
Рассмотрение уравнения для нахождения Та позволяет про-
гнозировать рост удельного веса индивидуального транспорта
Та в общем объеме перевозок как следствие увеличения по-
движности на индивидуальных автомобиля /7а при относитель-
но стабильной величине По. Изменение величины Та можно
намечать с учетом действия следующих факторов:
Фа — f (Фа	а)>
где Та — удельный вес индивидуального автотранспорта в пер-
спективе;
Та — существующий удельный вес индивидуального авто-
транспорта;
k0— коэффициент, учитывающий влияние развития обще-
ственного транспорта;
— коэффициент, учитывающий рост уровня благосостоя-
ния населения;
а —коэффициент, учитывающий рост уровня автомобили-
зации.	__ ___ __
Зная Та, по выражению 77а = ТаЛ0 можно определить
абсолютную величину подвижности на автомобилях индивиду-
ального пользования в перспективе для рассматриваемого го-
рода. Далее, исходя из величины Па и расчетной численности
населения N, определяется общий объем перевозок на автомо-
билях Pa = N Пй, который является расчетным для определе-
ния потребности в развитии улично-дорожной сети.
В свете последних решений партии и правительства СССР
об охране окружающей среды важнейшим в рассматриваемой
22
проблеме является достижение возможности регулирования сте-
пени использования индивидуального транспорта во внутриго-
родских передвижениях. В связи с этим теоретический аспект
проблемы на первый план выдвигает обоснование и исследо-
вание ряда причинно-следственных зависимостей, где аргумен-
тами могут выступать различные градостроительные факторы,
сознательное и целесообразное управление которыми может
влиять на характер изменения функции, являющейся в данном
случае степенью использования индивидуальных автомобилей
для внутригородских поездок.
Выявленные в процессе транспортно-социологических обсле-
дований главные факторы (а именно соотношение затрат вре-
мени на поездку, удобство пользования и уровень развития
скоростных внеуличных видов транспорта) могут быть целиком
отнесены к таким градостроительным факторам. Процесс взаи-
модействия общественного и индивидуального транспорта в
общем виде может быть описан зависимостью
Ф=/'(о),
где — удельный вес индивидуального транспорта в общем
объеме перевозок (%);
б —плотность сети общественного транспорта, отнесенная
к освоенной территории города (км/км2).
Зависимость, основывающаяся на многочисленных статисти-
ческих данных, показывает, что по мере роста плотности сети
общественного транспорта удельный вес индивидуального
транспорта в общем объеме перевозок падает.
Влияние непосредственно качества связи, выражаемое за-
тратами времени (То — в общественном транспорте и Ги —в
индивидуальном автомобиле), на распределение поездок по
видам транспорта описывается функциональными зависимостя-
ми вида 'В—	/ или /(А^). При этом предполагается,
что каждый пассажир сообразно с конкретными затратами вре-
мени предпочитает пользоваться соответствующими видами
транспорта, а минимизация затрат времени на передвижение
рассматривается в качестве главного критерия при оценке
транспортного обслуживания населения города.
В крупнейших городах в условиях непрерывного возраста-
ния средней дальности поездки и в особенности при соверше-
нии трудовых поездок фактор экономии времени, определяемый
соотношением скорости движения на массовом и индивидуаль-
ном транспорте, является решающим (табл. 8).
Объем связи Rij между каждой парой расчетных районов
] на общественном и индивидуальном транспорте равен:
Таблица 8
Влияние затрат времени на поездку при выборе вида транспорта
Варианты прогноза	Доля владельцев автомобилей, предпочитающих общественный транспорт при поездках на работу, %					
	Соотношение затрат времен]				' 7'о: т«	
	0,5	1,0	1.5	2,0	2,5	3,0
Максимальный	100	95	85	75	65	55
Средний	75	60	45	40	35	30
Минимальный	55	45	30	15	5	0
Один из наиболее сложных вопросов — выбор рациональ-
ной стратегии управления взаимодействием общественного и
индивидуального транспорта. Применение аппарата математи-
ческого моделирования позволяет проверить ряд альтернатив-
ных ситуаций (варьируя возможным изменением отдельных
факторов) с доведением вариантных расчетов до количествен-
ных результатов, прогнозируя исход намеченных действий. Тем
самым появляется возможность производить своеобразные экс-
перименты с объектами, природа которых не позволяет осуще-
ствлять реальные эксперименты, а также в том случае, когда
срок реализации таких экспериментов затягивается на многие
десятилетия. Широкое внедрение быстродействующих ЭВМ
позволяет оптимизировать варианты по ряду решающих кри-
териев (время поездки, стоимость осуществления и функциони-
рования системы, потребные площади территорий и др.). В ре-
зультате такой оценки исполнительные органы Советской влас-
ти смогут применительно к конкретным условиям проводить
целесообразную, транспортную политику.
Для перспективных расчетов загрузки транспортной сети
следует рекомендовать к рассмотрению следующие крайние
значения приведенных в табл. 8 значений:
максимальный прогноз — максимальное использование об-
щественного транспорта, как правило, для центральных зон
городов в условиях развитого скоростного, внеуличного транс-
порта;
средний прогноз — использование общественного транспорта
при ограниченном развитии скоростных внеуличных его видов;
минимальный прогноз —• минимальное использование обще-
ственного транспорта, как правило, вне пределов центральных
зон городов, в условиях хорошо развитой сети дорог и полного
удовлетворения потребности в стоянках.
Таким образом, при минимальном варианте прогноза рас-
пределение поездок по видам транспорта может быть выпол-
24
зяено на основе максимального удовлетворения запросов вла-
дельцев и пассажиров индивидуального транспорта/
На следующих этапах целесообразна разработка вариантов
с учетом введения ряда плановых ограничений. К их числу
.можно отнести: различный уровень развития отдельных видов
транспорта, различную плотность магистральной улично-до-
рожной сети по территории города, ограничение числа поездок
на автомобилях в центральных районах, заповедных зонах
ЛИ ДР-
Рассмотрение крайних вариантов (максимального и мини-
мального прогнозов) и их технико-экономическая оценка опре-
деляют область поиска сбалансированного варианта взаимо-
действия систем общественного и индивидуального транспорта.
Показатели, относящиеся к максимальному прогнозу, соответ-
ствуют норме автомобилизации по СНиП 11-60-75, равной
s 150—180 машин на 1000 жителей при высоком уровне развития
общественного транспорта. Шкала значений максимального
прогноза широко используется в настоящее время в отечествен-
ной практике проектирования с помощью программ для ЭВМ,
разработанных ЦНИИП градостроительства1.
Принципиальное определение роли и места индивидуальных
автомобилей в общей транспортной системе невозможно без
'взаимосвязи с прогнозируемой организацией жизни населения
:в условиях крупнейшего города. Анализ возможных моделей
организации жизни населения показывает рациональную об-
ласть применения автомобилей индивидуального пользования:
постоянные поездки с целью отдыха за пределы города;
периодические культурно-бытовые и деловые поездки;
эпизодические трудовые поездки.
Характер использования индивидуальных автомобилей в
данном случае обосновывается условиями организации жизни
населения, целенаправленно регулируемыми обществом с целью
максимального удовлетворения его потребностей.
Справедливо считается, что наиболее рациональное приме-
нение легкового автомобиля заключается в использовании его
для поездок с целью отдыха. С распространением индивиду-
альных легковых автомобилей увеличивается общая подвиж-
ность городского населения, в том числе удельный вес поездок
с целью отдыха, их средняя дальность, география и частота.
В противоположность трудовым поездкам, являющимися в
крупнейших городах исключительно концентрированными во
временя, поездки с целью отдыха более рассредоточены и соз-
дают меньшую напряженность в работе внутригородской улич-
ДО-дорожноп сети.
* Центральный научно-исследовательский и проектный институт по гра-^
Достроительству Госгражданстроя при Госстрое СССР.
25
Фактические закономерности
Правильное решение текущих и перспективных задач, свя-
занных с возрастанием автомобильных потоков в городах и как
следствие с перегрузкой уличной сети, невозможно без выяв
ления фактических закономерностей, вскрывающих природу
возникновения поездок и распределения их по видам транс-
порта. Выбор конкретного метода исследования зависит от по-
ставленных целей. В отечественной практике до -сих пор, как
правило, применялись следующие виды и способы обследо-
ваний:
учет интенсивности, структуры и направлений движения в
отдельных сечениях улиц, дающий количественные' показатели
фактической загрузки транспортными потоками конкретных
участков улично-дорожной сети (визуальный и автоматизиро-
ванный способы);
исследование скоростей движения автотранспорта;
выявление транспортных связей, вскрывающих внутреннюю
структуру городского движения в пределах рассматриваемого
района (учет номерных знаков, наклейка ярлыков, устный оп-
рос).
Поиск путей оптимизации взаимодействия общественного и
индивидуального транспорта потребовал внедрения новых спо-
собов обследований (анкетных и дневниковых) с выявлением
закономерностей использования индивидуальных автомобилей
в городах СССР. Наиболее широкие и полные обследования
такого рода в течение 1968—1973 гг. проводились в Москве.
Поэтому в настоящем разделе большинство приводимых фак-
тических данных относится к ней.
Исследованию подлежит проблема выбора (предпочтения)
пассажиром вида транспорта. Рассматривается частный случай,
когда пассажир является владельцем автомобиля и выбирает
способ внутригородской поездки между своим автомобилем и
общественным транспортом.
Изучение закономерностей, описывающих -процесс взаимо-
действия общественного и индивидуального транспорта, бази-
руется на совместном рассмотрении социальных, транспортных
и планировочных факторов. Очевидно, что система функцио-
нальных взаимосвязей между указанными группами .факторов
позволит в достаточной степени похоже воспроизвести изучае-
мый процесс. При этом охватываются как субъективные фак-
торы, так и объективные закономерности, связанные с передви-
жением населения в крупном городе, в целом образующие
своебразный комплекс человек — средство передвижения —
город.
Накопленный применительно к условиям Л4осквы опыт по-
зволяет рекомендовать в целом или в различных сочетаниях
следующий комплекс обследований:
26
массовое транспортно-социологическое анкетное;
контрольное выборочное методом «интервью»;
г дневниковое обследование (по типу «откуда—куда») еже-
дневных передвижений с целью выявления причинности выбо-
ра вида транспорта, а также определения величины подвиж-
ности с распределением по целям поездок.
Практика показывает, что подобный комплекс обследований
позволяет получить исчерпывающие данные как по количест-
венным параметрам работы автомобилей, так и по искомым
закономерностям. Обследования, проведенные методом «ин-
тервью», позволили также выявить некоторые особенности ис-
пользования автомобилей (в частности, влияние дальности
внутригородской поездки, влияние «транспортной усталости» и
ряд других). Эти факторы были скрыты за средними цифрами
общей подвижности населения.
Учет многообразия влияния отдельных факторов и их раз-
личных сочетаний — чрезвычайно трудная задача. Эта слож-
ность порождается многомерностью происходящих явлений, не-
возможностью в отдельных случаях 'Сведения их к упрощенному
.аналогу с минимальным числом рассматриваемых характерис-
тик. Анализ причин предпочтения владельцем автомобиля того
или иного вида транспорта по данным обследования трудовых
поездок в Москве (1973 г.) позволили оценить их влияние в
первом приближении (табл. 9).
Решающими факторами, влияющими на выбор вида транс-
порта, оказались: время поездки (соответственно 22 и 49%) и
Таблица 9
Причины предпочтения вида транспорта по данным
обследования трудовых поездок владельцев
автомобилей в Москве (1973 г.)
Причины предпочтения	Индивидуаль- ный транспорт, %	Общественный транспорт, %
[Время	49 о	22 1 Q
Экономическая выгода Удобство	2 37	10
' Плохая связь общественным транспортом	0	
Наличие метро	3	26
Отсутствие метро		1 ц
Отсутствие удобного места хранения автомо- биля Дорожные, условия Погодные условия		10 3 6
Всего	100	100
27
удобство и комфорт поездки (соответственно 10 и 37%). Для
предпочитающих общественный транспорт важными факторами
также являются: наличие метро — 26%, отсутствие близкой
стоянки для автомобиля — 16%.
Дальнейший анализ данных транспортно-социологических
обследований позволил выявить функциональные зависимости,
аргументами в которых являются транспортно-планировочные
характеристики и социально-демографические факторы, изме-
нение которых влияет на степень пользования индивидуальны-
ми автомобилями.
Социально-демографические факторы
।
Средний возраст владельцев автомобилей в Москве состав-
ляет 46,5 лет, что близко к аналогичным данным в Ленинграде 
(46,9), Свердловске (46), Киеве (47). Состав владельцев ав-
томобилей Москвы по уровню образования приведен в табл. 10.
Выявленная тенденция
Таблица 10 Процентное распределение владельцев автомобилей, проживающих в Москве, по уровню образования			уменьшения контингента владельцев автомобилей с начальным образовани- ем я в л я ется з аконом е р - ным процессом в целом для всего населения и бу- дет устойчиво наблюдать- ся в дальнейшем. Часто-
Образование	Годы обследований		
	1968	1973	
			та использования автомо-
Начальное	14	7	биля для трудовых поез-
Среднее	27	25	док лиц с высшим обра-
Высшее, Имеющие ученую сге-	57,9 1,1	66,6 1,4	зованием 2,8 дня в неде-
пень			лю, с начальным образо- ванием 2,2, что состав-
			
Всего. . .	100	100	ляет весьма существен- ную разницу — около 20%.
Необходимо отметить также закономерность уменьшения
частоты пользования автомобилем для трудовых поездок в за-
висимости от стажа владения им. В связи с ростом выпуска
легковых автомобилей в стране происходит постоянное «омо-
ложение» парка. Так, с 1968 по 1973 г. доля автомобилей со
сроком эксплуатации до 3 лет включительно возросла с 28 до
42%. Указанный процесс позволяет предвидеть в ближайшем
будущем увеличение объема внутригородских поездок за счет
возрастающей доли новых владельцев автомобилей. Средний
срок владения автомобилем в 1973 г. в Москве составил 6,3 го-
да против 7 лет в 1968 г. Аналогичный показатель в условиях
США составляет 5,8 лет.
28
» Соотношение затрат времени на трудовую поездку
> Важнейший фактор, влияющий на выбор пассажиром вида
|ранспорта,— соотношение полных затрат времени То : Ти на
«Ьездку. Природа данного фактора может быть вскрыта путем
уравнения фактической скорости сообщения на общественном
В индивидуальном транспорте. Направленное регулирование'
жорости сообщения в пользу общественного транспорта позво-
ляет добиваться целесообразного с точки зрения большинства
Вассажиров распределения поездок между массовым и индиви-
дуальным видами транспорта.
'ж На рис. 6 представлено семейство кривых, построенных по^
Результатам обследований, проведенных в последние годы в
юродах стран с высоким уровнем автомобилизации (США,
Внглия, Канада) и в СССР — Москве, Ленинграде, Свердлов-
fee— в начальный период автомобилизации.
К Детальный анализ представленных функций распределения
рудовых поездок между общественным и индивидуальным
Ьанспортом показывает, что большинство кривых может быть
Ьисано уравнением вида:
Ц	у ~ k e~bx ,
же у — доля владельцев, предпочитающих пользоваться об-
В	щественным транспортом;
В х — функция распределения, зависящая от соотношения
Ж	затрат времени То : 7И;
Ц е — основание натуральных логарифмов;
ж k, b — переменные коэффициенты применительно к конкрет-
В ным фактическим данным.
« Для условий Москвы и Ленинграда эти уравнения имеют
Вгедующий вид:
Ж	у~ 88,5; е ~0,384j; (Москва, лето, 1968 г.);
W 1 z/ = 75,4; е-°’325х (Ленинград, лето, 1971 г.);
Ж	г/^96,4- е-0,022х (Ленинград, зима, 1971 г.).
Ж Обобщенной характеристикой представленных зависимостей'
таляется постепенное уменьшение доли владельцев, пользую-
щихся общественным транспортом по мере увеличения соотно-
шения 7о: т. е. по мере ухудшения показателей работы об-
щественного транспорта.
Ж По данным ряда обследований средний выигрыш во времени
©и пользовании индивидуальным транспортом на внутриго-
Ждских передвижениях составляет около 40%, в том числе в
Иге 36, Ленинграде 44, Москве 31%. Отношение средних за-
Шат времени для трудовых передвижений без использования
||томобиля к средним затратам времени при пользовании им
Ж:	29
Рис. 6. График изменения процента владель-
цев автомобилей, пользующихся обществен-
ным транспортом для трудовых поездок в за-
висимости от соотношения То : Ти:
7—— кривые максимальных и минимальных зна-
чений использования общественного транспорта; 2 —
Москва (1973 г.);	3 — Свердловск (1971 г.);	4 —
Москва (1968 г.); 5 — Ленинград (1971 г.)
колеблется от 1,0 до
2,2 (при среднем зна-
чении по ряду городов
1,59). При этом рабо-
та общественного тран-
спорта считается удов-
летворительной, если
это соотношение мень-
ше 1,75.
Анализ практики
транспортного обслу-
живания крупнейших
городов мира (с насе-
лением свыше 1 млн.
чел.) с учетом разви-
тых в них скоростных
в’неуличных видов
транспорта позволяет
рекомендовать усилить
требования по качест-
ву работы обществен-
ного транспорта и ра-
циональным соотношением считать ГО.’ГИ=1,5. В этом случае
доля владельцев, предпочитающих индивидуальный транспорт,
не должна превышать 15—20%.
Данные о средних затратах времени на трудовую поездку
по материалам ряда обследований сведены в табл. Д1.
Таблица 11
Средние затраты времени на трудовую поездку в зависимости
от численности населения ряда городов СССР (по материалам
обследований на 1.01.1973 г.)
Города	Числен- ность населения, млн. чел.	Средняя дальность трудовой поездки, км	Средние затраты времени на трудовую поездку (от двери до двери), мин.		Соотноше ние Т *.Т о* 2И
			на обще- ственном транспорте	на индиви- дуальном автомоби- ле Ти	
Москва	7,3	14	44	30,3	1,45
Ленинград	3,7	9,8	34,5	29,5	1,2
Киев	1,8		33,0	16,5	2,0
Куйбышев	1,1	5,9	26,3	16,6	1,8
Рига	0,8	4,2	30,5	17,4	1,7
Таллин	0,4		28,3	15,4	1,8
Г орький	1,2	6,9	35,4	24,1	1,6
30
На рис. 7 изобра-
жены кривые измене-
ния средни?: затрат
времени на трудовую
поездку в зависимости
от численности населе-
: ния ряда городов
СССР. Сравнительный
анализ полученных
данных с аналогичны-
1 ми данными зарубеж-
:: ных исследователей
Рис. 7. График изменения фактического сред-
него времени на поездку на общественном и
индивидуальном видах транспорта в зависи-
мости от численности населения городов:
1 — общественный транспорт: 2 — индивидуальны!
транспорт
показывает значитель-
ные преимущества жи-
: гелей городов СССР,
^пользующихся общест-
венным транспортом.
В результате недоста-
точного внимания в
(.капиталистических странах к вопросам развития общественного
^транспорта в зарубежных городах, по масштабу равных Москве,
(средние затраты времени на трудовую поездку в 1,5 раза выше.
^Затраты же времени на поездку на автомобиле в городах
JCCCP и за рубежом приблизительно равны. Некоторое превы-
шение показателя затрат времени в СССР при поездках на
[автомобиле можно считать результатом практически полного
^отсутствия в настоящее время скоростных дорог и магистралей
^непрерывного движения.
I1 Согласно выявленной закономерности допустимо прогнози-
ровать изменение средних затрат времени на трудовую поездку
с использованием как общественного транспорта, так и инди-
видуальных автомобилей, что очень важно в расчетах пассажи-
ропотоков и загрузки транспортной сети.
I	Влияние дальности поездки
[ С ростом численности населения городов и их территории
^увеличивается и дальность поездки. Так, средняя дальность
Брудовой поездки в Москве в 1973 г. составила 14 км против.
|,3 км в 1968 г.
I: Увеличение дальности трудовых поездок связано с интен-
сивным жилищным строительством в окраинных районах го-
рода. Для жителей этих районов дальность трудовой поездки
рочти на'15% больше среднегородских значений и на 20—30%
выше показателей для центральной зоны города. Расчеты по-
казывают, что с учетом влияния пригородной зоны средний
радиус трудового расселения увеличивается до 20 и более км.
Г	31
Из результатов обследований видно, что человек по-разному
оценивает АГ (или То—ТИ) в зависимости от расстояния, кото-
рое он преодолевает. Зависимости ДТ = /(Г) и Го : Tn=f(L)
имеют характерный экстремум (рис. 8 и 9) в диапазоне 10—
14 км, что объясняется, как правило, преимущественным ис-
пользованием в пределах города скоростных внеуличных-видов
Дальность трудовой поездки..
Рис, 8. График изменения разницы затрат
времени на поездку общественным и инди-
видуальным транспортом в зависимости от
дальности трудовой поездки
Рис. 9. График изменения соотношения за-
трат времени на поездку общественным и
индивидуальным транспортом ГО:ГИ
в зависимости от дальности трудовой
поездки
транспорта (метро, же-
лезная дорога) для даль-
них поездок. Скоростные
виды транспорта в усло-
виях перегрузки уличной
сети крупнейших городов
в часы пик позволяют не-
сколько сократить разни-
цу АТ = То—Т-Л во вре-
мени на поездку. Как
следствие этого факта
применительно к усло-
виям Москвы в 1968 г.
обнаружено снижение
числа лиц, пользующихся
автомобилями для вну-
тригородских трудовых
поездок по мере увеличе-
ния АГ в зависимости
ф —/(АГ) (рис. 10). Со
значениями расстояний
средних дальностей поез-
док по трудовым целям
10—14 км совпадает наи-
больший процент поль-
зующихся автомобилями
(рис. 11).
При этом кривая, по-
строенная для лиц, по-
стоянно использующих
свой автомобиль (4—6
раз в неделю), имеет на-
клон в сторону уменьше-
ния коэффициента ис-
пользования, начиная с
расстояний более 14 км.
Рассмотрим масшта-
бы перевозок осуществля-
емых автомобилями ин-
дивидуальных владель-
цев, в том числе в
Москве.
32
Фактические данные по
относительной частоте ис-
пользования парка авто-
мобилей для ряда городов
СССР представлены в
табл. 12.
Абсолютную величину
объема пассажироперево-
зок в средние сутки ме-
сяца максимального ис-
пользования (сентябрь)
определим по формуле
Рсут = П kB mzn,
где П — парк автомоби-
лей соответст-
вующей катего-
AT^Tq -Тц, мин
Рис. 10. График изменения удельного веса
общественного транспорта в общем объе-
ме перевозок в зависимости от разницы в
затратах времени на трудовую поездку
между общественным и индивидуальным
транспортом
рии, тыс. шт.;
Лв — коэффициент выпуска парка в средние сутки месяца;
mG—количество поездок на автомобиле в сутки;
п — среднее наполнение автомобиля, чел. (включая во-
дителя).
Подставим в формулу соответствующие значения указан-
ных показателей, полученные по фактически полученным в
Москве данным:
Рсут = 113х0,41)<4,2Х1?88 = 366 тыс. пасс.
Годовой объем пассажироперевозок РГОд = РсутХ^нХ365 =
= 79 млн. пасс., где кн—0,59— коэффициент месячной неравно-
мерности использования автомобиля.
Дальность трудовой. поездки^ км
Рис. 11. График использования индивидуальных автомобилей для внутри-
городских трудовых поездок в зависимости от их дальности (в неделю мак-
симального использования):
i *- кривая расселения владельцев индивидуальных автомобилей; 2 — все пользующиеся
(1—6 дней в неделю); 3 —постоянно пользующиеся (4—6 дней в неделю)
3—632	33
% ‘annai/stiaod
В итоге подвижность на автомобилях индивидуальных вла-
дельцев на одного жителя в 1973 г. в Москве составила:
/9 000000 __ || поездок на 1 жителя в год,
7 254 000
что от общей величины подвижности населения равняется ори-
ентировочно не более 3%.
Таким образом, в настоящей главе на основе выявленных
закономерностей изложено влияние основных факторов на ис-
пользование автомобилей
Таблица 12 дЛЯ внутригородских тру-
Использование автомобилей индивидуаль- ДОВЫХ поездок. Указан-
ных владельцев
для трудовых поездок в летний период
	Использование автомобиля, %			
			S и	
Город и год	О *s -г?	U ф	.	ф Ф -S'	л г ч л
обследования	й й ч W 4 ф	X К ч Ч М а	S л ч	ю о О с
	ч к Ф 1 к	О S -sf ф а< 1 к	© Ф “ Ч ф	£ s 2
		я ' S	с м Л Ч- И	оа К К Я
Москва (1973)	39	26	4	31
Ленинград	23	23	8	46
(1971) Киев (1969)	24	26	11	39
ния поездок по видам транспорта в
го взаимодействия.
ные закономерности, где
в качестве главных фак-
торов выступают: соотно-
шение затрат времени
То : Ти, расселение жите-
лей относительно объек-
тов массового тяготения;
дальность поездки; со-
циально - демографичес-
кие признаки и другие,
подтверждают выдвину-
тые теоретические пред-
посылки об управляемос-
ти процесса распределе-
интересах их рационально-
ГЛАВА 4
ПРОСТРАНСТВЕННАЯ И ВРЕМЕННАЯ НЕРАВНОМЕРНОСТЬ
НАГРУЗКИ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ
Пространственное распределение транспортной нагрузки
определяет условия функционирования транспортной системы
(рис. 12). Целесообразно измерение нагрузки производить за
год и по суммарной длине поездки транспорта, так как именно
эти показатели выявляют эффективность использования транс-
порта.
Распределение поездок по транспортной сети представляет-
ся в виде планограмм. Если сопоставить протяжение участков
сети и количество поездок на участках и расположить участки
в направлении уменьшающейся или возрастающей нагрузки,
получим выравненное распределение. По оси абсцисс отклады-
вается протяжение сети в натуральном счете или в процентах,
34
Рис. 12. Неравномерность распределения интенсивности связей мест труда и
жительства (на примере г. Куйбышева):
Л 3, 5—8, 10—13 — периферийные районы города; 2, 4, 9, 14 — центральные районы
города;
А — интенсивность связей мест труда и жительства в пределах каждого района (тол-
щина линии соответствует интенсивности связи); Б — интенсивность связей мест труда
и жительства между разными районами
а по оси ординат — транспортная нагрузка. Площадь под кри-
вой распределения дает суммарную длину поездок на транс-
портной сети (рис. 13).
Количественная оценка неравномерности дается в форма-
лизованном виде с помощью двух чисел: 10% критерия по х и
по у.
Критерий х показывает процент нагрузки, который прихо-
дится на 10% протяжения -сети на участке с наибольшей вы-
равненной нагрузкой. Критерий у показывает процент протя-
жения сети, который приходится на 10% нагрузки на участке
с наименьшей выравненной нагрузкой. Различия в распределе-
ниях главным образом касаются их конечных правых и левых
участков. Распределение симметрично, когда х = у, смещено
вправо, когда х>у и смещено влево, когда х<^у.
3*
35
Рис. 13. График распределения нагрузки по
протяжению транспортной сети (вырав-
ненное в направлении возрастания на-
грузки) :
1 — равномерное; 2 — неравномерное. &.п	(х;
1U /о
У) = 47; 60
Для дорожной сети
СССР по оценке 1970 г.
на 10% протяжения скон-
центрировано 45% пере-
возок, зато другие 10%
перевоз ок р а сер едото ч е-
ны на 52% протяжения
сети. Другими словами,
критерии неравномер-
ности составляют здесь
£ю% (х; У) -- 45; 52.
При этом
£10% = -Д= 21 = 0,87,
у 52
что означает левую асим-
метрию распределения.
Высокая это или низкая
неравномерность, можно
понять только сравне-
нием. С этой’«целью рас-
смотрим распределение
грузовых перевозок на
железнодорожной сети СССР общего пользования. Неравно-
мерность здесь несколько ниже, чем на дорожной сети,
а именно:
&io% (*» #)=31; 37.
Асимметрия та же: левая составляет 0,84, т. е. несколько силь-
нее выражена.
Рассмотрим теперь примеры распределения нагрузок на се-
тях городского общественного транспорта. Неравномерность
нагрузки на сети общественного транспорта Ленинграда:
автобуса — kXQ% (х; у)--~=36; 43;
троллейбуса — &ю% (х; у) = 35; 39;
трамвая — &10% (х; у)^35; 37;
метро—^10 % (х; у)=18, 20.
Имеющаяся левая асимметрия соответственно равна: 0,84;
0,90; 0,81; 0,90. Первое наблюдение из этих данных показывает,
что неравномерность на общественном транспорте меньше, чем
на дорожной сети в целом. Другое наблюдение касается от-
дельных видов общественного транспорта. Высокая неравно-
мерность у автобуса последовательно снижается для троллей-
буса, трамвая и достигает минимума у метро (в 2 раза ниже,
чем у автобуса).
36
На примере Московского метро рассмотрим динамику не-
равномерности распределения перевозок по сети:
1946 г. — £ю%(х; $0=20; 26;
1954 г. — Лю % (х; у)=18; 21;
19S9 г. — £ю% (х; y)=Q0; 27;
1964 г. — £ю% (х; у)~21; 27;
1968 г. — £ю% fx; г/)=23; 28;
1974 г, — £ю% (х; */)=24; 29.
Левая асимметрия распределений оценивается соответствен-
но: 0,78; 0,86; 0,74; 0,79; 0,80; 0,83. Обнаруживается высокая
устойчивость распределений за 28 лет. При увеличении протя-
женности сети с 30 до 156 км оценка неравномерности изме-
нилась в пределах одной пятой первоначальной величины. Тен-
денция направлена в сторону некоторого возрастания величины
неравномерности. Происходит ослабление асимметрии.
Величина пассажиропотоков в крупнейших городах на глав-
ных направлениях движения достигает десятков тысяч пасса-
жиров в 1 ч. В городах меньшего размера пассажиропотоки
обычно не превышают даже на главных направлениях движе-
ния нескольких тысяч пассажиров в 1 ч. На очень многих на-
правлениях перевозок как в крупнейших, так и в меньшего
размера городах они существенно меньше 1000 пассажиров в
1 ч. На направлениях доставки к концентрированным производ-
ственным районам даже относительно некрупных городов дей-
ствуют кратковременные потоки по 10 тыс. пассажиро-часов и
более. Еще большие пассажиропотоки возникают в городах при
проведении массовых мероприятий. Доставка зрителей совре-
менного стадиона емкостью 50—Г00 тыс. мест требует освоения
потоков более 10 тыс. пассажиров в 1 ч даже при рассредото-
чении транспорта по нескольким направлениям. Межгородские
пассажиропотоки бывают во много раз меньше городских, за
исключением пригородных перевозок жителей больших городов
в летний период к местам загородного отдыха. Эти последние
часто не уступают по своей величине городским.
Анализ показывает, что основной объем перевозок концен-
трируется на малом протяжении сети. В рассмотренных при-
мерах от 18 до 38% перевозок концентрировалось на 10% дли-
ны сети, в то время как 10% нагрузки рассредоточены на 20—
40% протяжения сети. Несколько большие цифры характери-
зуют распределения внегородских перевозок, соответственно
.38—69 и 40—71%. Отмечается постоянство левой асимметрии
распределений во всех примерах и узкий диапазон ее колеба-
ний от 0,78 до 0,97.
Общность подчеркивает фундаментальное значение законо-
мерностей. Численные значения параметров, характеризующие
неравномерность для разных объектов, изменяются в узком
^диапазоне значений. Начертание кривых, построенных для этих
% случаев, единообразно и близко к четверти дуги окружности.
.	37
Наиболее высокие количественные оценки неравномерности от-
носятся к той или другой сети в целом. Неравномерность рас-
пределения нагрузки на магистральной сети меньше, чем на
всей уличной. Потоки людей и груза концентрируются на глав-
нейших направлениях, связывающих жилые районы с местами
труда в часы пик. Планировочная структура города, то или
другое размещение основных промышленных районов относи-
тельно мест жительства населения и связанные с этим особен-
ности построения транспортной сети существенно влияют на
эту неравномерность, усиливая ее или, напротив, сглаживая.
Транспортные расчеты в градостроительном проектировании
обычно завершаются построением потоков по сети.
Неравномерность распределения перевозок во времени отли-
чается сложным характером. Наиболее сильно выражены ко-
лебания пассажиропотоков по часам в течение суток. Происхо-
дят значительные отклонения и в пределах каждого часа, так
называемые внутричасовые колебания. Существуют более дли-
тельные циклы колебаний пассажиропотоков разной периодич-
ности по дням недели и сезонам года, связанные с состоянием
погоды, праздниками и др. Транспортная проблема городов —
это прежде всего проблема часов пик движения. Значительные
расхождения между годовыми нагрузками и кратковременными
пиковыми нагрузками создают известные противоречия в ре-
шении вопросов магистральной сети и узлов и скоростного об-
щественного транспорта.
ч Для оценки неравномерности во времени нагрузка за час пик
относится к нагрузке за день, день к неделе, неделя к месяцу,
<месяц к году. Несопоставимость этих оценок может быть устра-
нена с помощью введенного ранее критерия. Приводим оценки
неравномерности по 10% критерию х и у для распределений
нагрузки общественного транспорта по часам суток (100%==
= 24 ч):
*
Москв a k 1 о % (х; у)=23; 32;
Горький % (х; у)— 25; 34;
Баку ki0 %(х; #)=27; 37;
Тбилиси &ю % (х; у) =28; 39.
На внегородских дорогах временная неравномерность пере-
возок выше, чем в городах. По категориям этих дорог в смысле
наибольшей временной неравномерности выделяются местные
дороги (табл. 13),
Во всех рассмотренных распределениях наблюдается левая
асимметрия, т. е. оценка по у выше, чем по х. В городах ре-
зультаты наблюдений и их статистической обработки .показы-
вают резкое повышение неравномерности потока по часам су-
ток на периферийных участках территорий по сравнению с цен-
тральными. Что касается различий между городами, то они
значительно меньше, чем различие между маршрутами, связы-
38
*вающими неодинаковые
Таблица 13
? планировочные элементы
одного и того же города-
I Неравномерность потока
?по часам суток имеет
устойчивую тенденцию к
hусилению.
| На рис. 14, а приво-
дится суточный график
^пассажиропотока по 10-
; минутным интервалам на
* общественном тр анслор -
^те. В табл. 14 приводятся
|'в качестве примера стан-
дартные статистические
|'Характеристики и лоряд-
ковые статистики, исчис-
• ленные для тех же объ-
Оценка неравномерности распределения
перевозок по часам суток для различных
категорий дорог СССР
		5		 Категории дорог	Размах часовых колебаний, % от среднесуточ- ного		Число часов в год с интен- сивностью более 10 % от средне- CVTO4H 0 Г О? % (100% = 8760 ч)	Оценка неравно- мерности по кю% (*’, У)
Местные	0-28	15	54; 65
Областные	0—16	8	33: 43
Республикан- ские	0—14	3	30; 40
Общегосудар- ственные	0—12	1	26; 36
ектов. В пиковые часы происходит относительное- сглаживание
; внутричасовой неравномерности по сравнению со свободными
н часами. Объясняется это вынужденным выравниванием потока
при общей перегрузке системы. Обратное действие на неравно-
тмерность оказывает нарушение регулярности движения на
маршруте (неодинаковость интервалов следования). Эта при-
чина особенно сказывается в свободные часы и при относмтель-
но больших интервалах движения. В этих случаях второй или
-третий автобус в пачке может оказаться практически пустым,
тогда как первый даже в свободные часы переполнен.
На рис. 14, б воспроизведены в графическом виде колеба-
ния потока пассажиров по дням в течение года. График по-
дстроен в хронологическом порядке по дням от 1 января до
<31 декабря. Для анализа уместно применить группировку по
^категориям величины дневного потока пассажиров. Таких ка-
тегорий для расчета статистических характеристик принима-
лось около десяти (с отклонениями до 9 в меньшую сторону и
р2 в большую). Асимметричный характер у всех распределе-
ний одинаков, направлен в левую сторону. Другими словами,
^распределения растянуты в сторону меньших значений.
На основе группировок по категориям величины дневного
^потока пассажиров исчислены статистические параметры рас-
пределения годичных совокупностей: среднее арифметическое %,
^среднее квадратическое отклонение о и коэффициент вариа-
ции v. Размерность среднего арифметического и среднего квад-
ратического отклонения принята в тысячах пассажиров. Ре-
зультаты расчета статистических характеристик сводных сово-
купностей пассажиропотоков по видам транспорта в г. Баку
приведены в табл. 15.
f	з&
Рис. 14. Неравномерность
транспортной нагрузки
во времени:
а — выравненное распределение по
10-минутным интервалам за сутки
(г. Баку, автобус); б — распреде-
ление нагрузки по дням в течение
года (г. Баку, троллейбус)
Памажирапотм, мыс. пасс.
Распределения потока пассажиров по дням в течение года
весьма компактны. Вычисленные коэффициенты вариации не
превышают 9%. Фактические распределения отличаются зна-
чительным эксцессом (островершинностью). Другими словами,
падение частоты по мере удаления от среднего арифметическо-
го в обе стороны меньших и больших значений происходит сна-
чала быстрее, чем при . нормальном распределении, а затем
медленнее. Этим объясняется больший фактический размах
колебаний, чем следовало ожидать на основе вычисленных ста-
тистических параметров.
На внегородской дорожной сети по сравнению с городским
общественным транспортом неравномерность по дням в течение
года так же, как и по часам в течение суток, значительно вы-
ше (табл. 16).
40
Таблица 14
Статистика распределения пассажиропотока по 10-минутным
интервалам в течение суток на автобусном маршруте в г. Баку
Статистики	1966 г.		1974 г.	
	Туда	Обратно	Туда	Обратно
Среднее арифметическое значение	36,6	48,6	46,8	44,9
X				
Среднее квадратическое отклонение	32,4	34,6	20,0	24,0
о				
Коэффициент вариации v	0,886	0,712	0,427	0,536
Порядковые статистики:				
Xi (первая)	0	0	7	2
х2 (вторая)	2	0	7	2
хПз (предпоследняя)	193	156	93	94
Л1Н (последняя)	221	180	96	97
Размах:				
*П4~ *1	221	180	89	97
*113 — *2	191	156	86	92
Полусумма размаха: (*iu + *i) : 2	110,5	90,0	51,5	49,5
(*пз + *2)  2	97,5 j	78,0	50,0	48,0
Таблица 15
Статистические параметры распределения пассажиров по дням
в течение года на примере г. Баку в 1974 г.
Виды транспорта	Статистические параметры			Виды транспорта	Статистические параметры		
	X	а	V		А'	<3	V
Автобус	485,0	34,90	0,0721	Трамвай	146,0	12,10	0,0828
Троллейбус	117,1	10,30	0,0881	Метро	100,8	9,05	0,0897
Примечание, х — среднее арифметическое, тыс. пассажиров; о —
среднее квадратичное отклонение, тыс. пассажиров; v — коэффициент вариа*
ции.
Градостроительные последствия неравномерности движения
во времени прежде всего касаются расчетной ' пропускной и
провозной способности транспортных систем. При чрезмерно
высоком заполнении пропускной способности транспортная сеть
не может выполнять роль надежных и экономичных коммуни-
каций. Целесообразный по экономическим соображениям уро-
вень загрузки транспортной сети должен быть ниже пропуск-
ной способности, определяемой техническими нормами, не ме-
нее чем на 20—30%. В случаях большой неопределенности
запас может определяться исходя из 2—3-кратной величины.
41
Таблица'16
Оценка неравномерности распределения
перевозок по дням года
* для различных категорий дорог СССР
Категории дорог	Число дней в году с отклонением от среднего за год, % (100% =365 дн.)	
	0,8-1,2	0,6-1,4
Местные	67	71
Областные	57	80
Р еспублика нск и е	49	89
Общегосударственные	34	—
Резерв пропускной спо-
собности сети необходим
для эффективной работы
транспорта, для компен-
сации и ликвидации не-
предвиденных нарушений
р егу л яр но го двмжени я,
для решения вновь возни-
кающих задач, для при-
способления к непредви-
ден и ым и з мен ени ям в
планировочной структуре.
При перегрузке сети
происходит эффект вы-
р авнин ания. Вын ужден-
ное сокращение1 прост-
ранственной и временной неравномерности приводит к большим
потерям в результате растягивания пиковых периодов, т. е. воз-
никновения очереди. Максимальный поток на магистралях не-
прерывного и скоростного движения определяется по экспери-
ментальным данным интервалом следования автомобилей в. ко-
лонне порядка 2 с (по данным наблюдения в США 1,7—1,8 с).
Уплотненные потоки возможны при однородном составе и но-
сят кратковременный характер. Перевод этих интервалов в ча-
совую пропускную способность, а’ именно 1800 (соответственно
2000—2100), легковых автомобилей допустима только как
условная предельная оценка. Необходимо учитывать внутрича-
совую неравномерность. Эта последняя достигает высокой
меры, но при сильно разреженных потоках.
Для плотных потоков по условиям допустимого выравнива-
ния нагрузки снижение часовой пропускной способности.по
сравнению с кратковременными потоками не менее чем на 15—
20%, т. е, до величин 1500 (соответственно 1700—1750) приве-
денных легковых автомобилей.
Из тех же соображений допустимого выравнивания во мно-
гих случаях суточная нагрузка не может составлять более 2А
от рассчитанной по часу пик, а годовая не более 0,8 от рас-
считанной по суткам наибольшей загрузки. Если к этому при-
числить названный ранее резерв заполнения, то
п = kxk2kzr p=kr р,
где и —годовая пропускная способность;
р — максимальный поток 1500 (1700—1750) приведенных
автомобилей в час на одну полосу непрерывного дви-
жения;
ki— внутричасовая неравномерность (ki~ 0,67); 1
k2—суточная неравномерность по часам (Аг = 0,40);
- Аз— годовая неравномерность по суткам (А3 = 0,85);
42
г — резерв пропускной способности;
k — годовая неравномерность по 10-минутным интервалам
й подставляя в формулу числовые значения коэффи-
циентов k{, А2, Аз, получаем:
п = 0,67X0,4X0,85X0,8/? — 0,228X0,8/?= 0,182/? ^0,2/?. :
Условие неравномерности перевозок во времени приводит к
тому, что средняя годовая пропускная способность оказывается
примерно в 5 раз ниже максимального потока. В градострои-
тельном отношении неравномерность во времени означает не-
обходимость пятикратной избыточности сети на лимитирующих
участках.







Многообразные временные колебания транспортной нагруз-
ки отражают социальный ритм жизни населения. Такие круп-
нейшие социальные мероприятия, как сокращение рабочего
времени трудящихся, введение дополнительных нерабочих дней,,
к












отразились на подвижности населения и ее распределении во
 времени. Прогресс социальной жизни и его научно-технического
обеспечения снимает некоторые пики движения, но взамен соз-
дает другие, более сильные. Каждый городской житель или
приезжий должен быть обслужен транспортом тогда, когда у
него возникает в этом потребность, а не тогда, когда это удоб-
но транспортному предприятию. Так, например, разновремен-
ность начала работы для членов семьи на 0,5 ч терпима, а на
 2 ч делает жизнь семьи неудобной.
 В условиях роста культурных интересов и благосостояния
потребность в перевозках возникает одновременно у все более
широких кругов населения. Совершенствование технологических
процессов в сфере производства и обслуживания
^избавляет от многосменной работы предприятий, а
что концентрация трудовых поездок во времени
^Ежегодные отпуска все большая часть трудящихся
лучать в лучшие для этого месяцы, а не круглый
постепенно
это Значит,
возрастает,
сможет по-
год равно-
мерно. Возрастает неравномерность в распределении перевозок
Дю сезонам года, увеличится подвижность населения с культур-

ршми, оздоровительными и развлекательными целями^ в пред-
выходные и послевыходные дни, а также в дни праздников.
^‘Последние уже сегодня дают самые сильные пики й спады дви-
жения. 
у В течение недели поток пассажиров значительно уменьшав
ется в субботние и воскресные дни, за исключением загород-
ных маршрутов, на которых, наоборот, резко увеличивается
^пассажиропоток. Здесь выявляется преимущество автобусного
^транспорта, поскольку имеется возможность оперативного пе-
реключения автобусов с городских маршрутов на загородные
|и обратно по дням недели в зависимости от размещения мак-
симальных потоков, тогда как метро, трамвай и троллейбус
^привязаны к своей транспортной сети и переключаться на за-
43'
городаые маршруты не могут. Средняя наполняемость автобу-
сов и эффективность их использования оказывается выше. При
составлении комплексных транспортных схем следует учесть это
обстоятельство с таким расчетом, чтобы на субботние и вос-
кресные дни было бы возможно снимать часть подвижного со-
става с городских автобусных линий, тем самым обеспечивая
более устойчивую нагружу метрополитену, трамваю и трол-
лейбусу.
В летнее вре-мя ввиду массового пребывания населения в
загородных районах приходится открывать специальные марш-
руты для обслуживания отдыхающих граждан. Все большее
место в работе городского транспорта занимают перевозки, свя-
занные с обслуживанием как отечественных, так и иностран-
ных туристов. Эти перевозки также отличаются высокой нерав-
номерностью во времени. По сезонам года в основном они па-
Лают на летний и осенний периоды года.
Без необходимых резервов в транспортной сети современ-
ного города в сложных условиях обслуживания различных ка-
тегорий населения, в том числе приезжих, невозможно обеспе-
чить высокий комфорт перевозок пассажиров. Учет фактиче-
ской неравномерности распределения пассажиропотоков во
времени должен привести к установлению новых прогрессив-
ных норм обеспеченности города транспортными средствами.
При строительстве линий скоростного общественного транс-
порта, обслуживающих отдельные районы, надо учитывать
предстоящую неравномерность распределения по часам суток
.пассажиропотока. Существенным здесь представляются градо-
строительные мероприятия, направленные на пространственное
рассредоточение. Концентрированные промышленные районы, в
особенности одностороннее расположение их на периферии го-
рода, создают наиболее острые пики движения. Влияние пла-
нировочной структуры на режим временной неравномерности
проявляется здесь наиболее заметно.
Отсюда следует важный вывод, что отсутствие дифферен-
цированного учета стоимости перевозки пассажиров в центре
города и в периферийных районах искажает оценку экономии
от строительства на свободных территориях. Действительно,
эксплуатационные расходы на транспорт при освоении новой
территории оказываются много выше. Следует более широко
производить реконструкцию центральных районов городов, что
несколько сократит потребность в перевозках.
Для транспорта наилучшие условия создаются при равно-
мерной нагрузке во времени, когда транспортные средства ис-
пользуются эффективно. Возможны два предельных случая.
Первый — провозная способность транспортных средств и се-
тевых устройств отвечает наибольшим пиковым нагрузкам, тог-
да, кроме нескольких пиковых часов в году, большая часть
материальных средств и персонала не используются. Следова-
44
В тельно, эффективность будет низкой, а себестоимость перевозок
I'; высокой. Интересы пассажиров будут полностью соблюдены.
|у Другой предельный случай — провозная способность транс-
Ц портных средств принимается меньшей по сравнению с потреб-
костями в часы пиковой загрузки. Происходит некоторое вы-
равнивание пассажиропотока во времени. Условия перевозок в
пиковые часы для пассажиров ухудшаются. Часть из них отка-
| зывается от поездок или переносит их на свободные часы, что
связано с неудобствами. В этих условиях эффективность ра-
боты транспорта возрастает, себестоимость перевозок снижа-
ется. Однако по мере того, как пользование общественным
Ж транспортом все более и более затрудняется и становится не-
удобным для населения, происходит уменьшение пассажиро-
потока общественного транспорта и переключение его на инди-
видуальные средства.
Этот процесс связан с новыми осложнениями. Индивиду-
альные средства передвижения переполняют улицы и создают
для общественного транспорта еще более трудные условия.
Вступают в действие более важные факторы, чем отраслевая
экономика транспорта. Неудобства, которые терпит население
при поездках на работу и с работы, а также с другими целями,
препятствуют нормальному отдыху и снижают производитель-
ность труда. Обязательный учет этих потерь (значение которых
в масштабе всего народного хозяйства СССР многократно пре-
вышает экономический выигрыш или проигрыш транспортных
предприятий) является необходимым условием общего решения
проблемы.

т.:

4
ГЛАВА 5
МАГИСТРАЛИЗАЦИЯ И СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ
КРУПНОГО ГОРОДА
ж
Ж
>1,1 , I

.':W
От пространственного и временного распределения транс-
портной нагрузки зависят нормативные параметры транспорт-
ных сооружений и устройств. Изменение планировочных харак-
теристик сооружений и устройств по мере изменения нагрузок
может происходить только скачкообразно (две или три полосы
движения, пересечения в одном или нескольких уровнях). Кро-
ме того, точность расчета ожидаемых потоков ограничена и не
Ж позволяет излишней детализации.
Магистрализация. Принято делить улицы и дороги на клас-
Мсы или категории, которые выбираются с таким расчетом, что-
жбы при определенной стандартизации размеров и эксплуатаци-
Жонных характеристик не допускать существенных отклонений
®от экономически оправданных решений. В действующих СНиП
45
улицы и дороги в городах разделяются на скоростные дороги,
магистральные улицы общегородского или районного значения,
улицы и дороги местного движения жилых, промышленных
районов и районов отдыха, пешеходные пути.
В общем смысле здесь происходит разделение всей сети
улиц и дорог в городах на магистральную (включающую ско-
ростные дороги и магистральные улицы общегородского и рай-
онного значения) и местную сети. Магистрали составляют кар-
кас сети, на который опираются местные улицы и дороги. Объ-
ем перевозок на магистралях значительно выше, а себестои-
мость перевозок ниже, чем на остальных улицах и дорогах. При
больших объемах движения целесообразно применение транс-
портных сооружений, обеспечивающих более высокие эксплуа-
тационные и экономические показатели транспортного про-
цесса.
Ниже дано сопоставление эксплуатационных расходов ав-
томобильного транспорта при движении по улицам и дорогам
различных категорий:
Категории улиц и дорог
Кратность величи-
ны эксплуатацион-
ных затрат
Магистрали непрерывного и скоростного
движения................................
Магистрали регулируемого движения
Местные улицы и дороги..................
0,3
1,0
о
Нет необходимости подчеркивать, что и у таких показате-
лей, как быстрота (сокращение затрат времени) и безопас-
ность, наблюдаются аналогичные соотношения. Повышение
технического класса магистралей, как и увеличение производ-
ственной мощности всех других предприятий в сферах произ-
водства и обслуживания, способствует повышению эксплуата-
ционных показателей. Это обстоятельство необходимо исполь-
зовать при формировании транспортной сети города.
Для городских условий в качестве предела можно рассмат-
ривать шести- или восьмиполосную (в обоих направлениях)
магистраль со всеми пересечениями в разных уровнях. Даль-
нейшее увеличение числа полос не дает заметного эффекта
повышения пропускной способности и скорости. Рекомендуется
концентрировать транспортные потоки, собирая попутные в
один крупный поток и создавая вместо нескольких магистралей
одну более мощную (обеспечивающую высокую скорость), что
дает ощутимую экономию и на капитальных вложениях и на
эксплуатационных расходах. Действует и противоположная
тенденция. Объединение разрозненных потоков в один общий
обычно связано с отключением их от прямого направления и,
следовательно, с некоторым удлинением пути следования.
46
5 В соответствии с потребностями движения пропускная спо-
у собность магистральной сети регулируется изменением ее плот-
J ности, числа полос движения каждой магистрали, распределе-
 ния магистралей по классам. По каждому из этих признаков
k возможны примерно четырехкратные различия. Отсюда сум-
< мирный диапазон варьирования пропускной способности маги-
стральной сети на единицу территории (в зависимости от ин-
	тенсивности нагрузки может превышать кратность 43~64).
Для транспортной сети города существенно соотношение
С магистралей разных категорий по протяжению, другими ело-
: вами, чередование магистралей, формирующих различные уров-
ни структурных элементов города.
Рассмотрим три категории магистралей: скоростные — С, об-
;; щегородские — Г и районные— Р. Под буквенными обозначе-
- ниямп будем понимать относительное протяжение этих кате-
V горни магистралей в общей сети. Рекомендуется следующее
неравенство:
С<Г<Р,
	т. е. чем выше класс магистрали, тем меньше ее протяженность
.по сравнению с низшими классами.
Проектные решения должны удовлетворять этому неравен-
ству. Численное соотношение между категориями магистралей
5 для каждого конкретного решения будет различным. Важно,
чтобы оно соответствовало действительному распределению
нагрузки. Некоторые примеры приведены в табл. 17 и 18.
По проекту генерального плана Москвы на расчетный срок
намечается создание 520 км магистралей всех категорий, в том
' цисле: скоростных 93, общегородских 247 и районных 180 км.
Таблица 17
Соотношение магистралей различных категорий и улично-дорожной сети
Свердловска на перспективу по проекту комплексной
транспортной схемы
Категория	Протяжение кдГ	улиц и дорог %
Скоростные автомобильные дороги	107,1	18,5
Магистральные улицы непрерывно- го движения	114,3	19,7
Магистральные улицы регулируе- мого движения	164,3	28,3
Магистральные улицы и дороги районного значения	135,2	33,5
Итого . . .	520,9	100,0
47
Соотношение протяжения двух последних категорий магистра-
лей нуждается в корректировке. В генеральном плане г. Горь-
кого эта диспропорция еще более явно выражена. При общем
протяжении магистральной сети 452 км намечается построить
скоростных 169, общегородских 152 и районных магистралей
131 км.
Что касается внегородской дорожной сети СССР, то распре-
деление ее по категориям приведено в табл. 19.
Таблица 18
Распределение улиц и дорог Москвы
по категориям (расчетный срок
генерального плана)
Таблица 19
Распределение протяжения дорожной
сети СССР по категориям дорог,
1970 г.
Категория	Протяжение	
	км	%
Скоростные	270	5,5
Магистрали общегородско- го и районного значения	1530	31,3
Местные	3100	63,2
Итого	4900	100,0
Категория	Протяжение'	
	тыс. км	%
Общегосудар-	78,3	5,7
ственные Республикам-	233,4	24,8
ские и област- ные Местные	939,5	69,5
Итого	1251,2	100,0
Более быстро растет относительное протяжение улиц и до-
рог высших категорий. Отсюда в более развитых системах
удельный вес улиц и дорог высших категорий всегда будет
-больше, чем в менее развитых.
Схемы чередования магистралей разных категорий в сети
применительно к табл. 20 показаны на рис. 15. Выбор схемы
Таблица 20
Пример систем чередования магистралей разных категорий
в планировочной структуре города и плотность сети по категориям
(общая плотность 2,5 км/км2)
Район города	Соотношение протя- жения (числа) магис- тралей по категориям			Плотность сети, км/кма		
	С	Г	р	С	г	р
Центральный	1	2	3	0,42	0,83	1,25
Примыкающий к центру	1	3	5	0,28	0,83	0,39
Периферийный	1	4	11	0,16	0,83	1,51
Примечание. С — скоростные, Г — общегородские, Р — районные.
48


1


чередования
и
определе-
ния технических парамет-
ров магистралей произво-
дится по среднему уров-
ню нагрузки в сети. Чем
выше этот уровень (что
характерно для крупных
городов), тем большая
доля протяжения сети от-
носится к магистралям
высших кл ассов и тем
выше среднее число по-
лос движения. Находит
количественное выраже-
ние известная тенден-
ция — снижение нагрузки
на сети от центральных к
периферийным районам.
Используя буквенные
обозначения, можно со-
ставить формулы чередо-
вания магистралей по
II	!	I	!	I	! I
II	I	I	I	I	•	: I I а
Рис. 15. Планировочная структура города:
а — принципиальные схемы чередования город-
ских магистралей разных категорий; б — график
распределения нагрузки неклассифицированной
сети;
/ — центральная зона города; II — средняя зона
города; III — периферийная зона города;
1 — скоростные дороги; 2 — общегородские маги-
страли; 3 — районные магистрали; 4 — магистра-
ли непрерывного и скоростного движения; .5 —
магистрали регулируемого движения; 6 — улич-
ная сеть
классам в заданном сече-
нии города (например, по
его продольной и попе-
речной осям). Приведем
пример. Сеть магистра-
лей может быть выраже-
на в виде:









Р ГРСР ГРР	(а)
I	Г РР Г РР,	(б)
где а — совокупность магистралей разных классов в условном
сечении I—I;
б — совокупность магистралей разных классов в условном
' сечении II—II.
у Далее для каждого сечения определяем число магистралей
ho классам:
1С + 2Г+5Р
2Г + 4Р
(а)
(Ф
J затем для каждого сечения находим число полос движения
Йто классам:
6С + 8Г+ \5Р
(а)
8Г+ \2Р
Ю
49
и суммарную пропускную способность в час в обоих направ-
лениях:
6X1500+8X6004-15X400 ^19.8 тыс. автомобилей	(а)
8x6004-12x400 ~ 9,6 тыс. автомобилей.	(б)
Сопоставление результатов с нормативными нагрузками .по-
казывает направление последующего решения. Если магист-
ральная сеть района оказывается перегруженной, средствами
формирования планировочной структуры можно снизить на-
грузку, видоизменив функциональное значение и взаимное рас-
положение структурных элементов того или другого ранга. Ес-
ли нагрузка оказывается недостаточной (ниже экономически
оправданного предела), надо проведением градостроительных
мероприятий повысить плотность населения и концентрацию
посещений.
Формирование транспортной сети города из магистралей
разных категорий — принцип, обеспечивающий экономичность
ее построения. Развитие магистрализация, кроме того,. способ-
ствует ускорению технического прогресса на транспорте, так
как концентрация нагрузки оправдывает применение более
мощных и совершенных транспортных средств, а также авто-
матизированных систем управления движением транспорта.
Неравномерность пространственного распределения транс-
портного потока требует оценки как в процессе проектирования
при выборе градостроительного решения, так и на действую-
щих сетях для проведения мероприятий по возможному вырав-
ниванию этой неравномерности. Следует стремиться к уравно-
вешенному размещению основных мест приложения. труда и
жилых районов, мест отдыха населения, а также центров куль-
турно-бытового обслуживания в структуре города. Наиболее
загруженные участки сети могут быть дублированы новыми
линиями. Перегрузка отдельных участков сети ведет к саморе-
гулированию системы, и потоки переключаются на обходные
направления, менее удобные, но более свободные. Однако не-
равномерность нагрузки сети нельзя полностью устранить в
пространственной организации города. Напротив, она является
полезной предпосылкой магистр ал из ации транспортной сети.
Магистральные улицы в городах с разной планировочной
структурой составляют примерно 20—25% общей протяженно-
сти всех улиц и проездов. Е1а них сосредоточивается до 70—
80% всего городского пробега автомобилей, т. е. магистрали
в среднем загружены примерно в 10—15 раз сильнее остальных
улиц и проездов. Протяженность участков с нагрузкой ниже
среднего уровня на сети в целом всегда больше, чем участков,
превышающих этот уровень. Анализ проектов генеральных пла-
нов городов показывает, что наряду с правильным превыше-
нием протяженности магистралей низших классов над высшими
50
имеются примеры, когда наблюдается обратное соотношение.
Таких ошибок можно избежать при проверке проектного ре-
шения планировочной структуры городов на соответствие общей
закономерности распределения транспортных потоков по го-
родской дорожной сети.
В отечественной практике нормы ширины полосы проезжей
части имеют тенденцию увеличиваться и в настоящее время
по действующему СНиП достигли величин 3,5 и 3,75 м.
Однако в конкретных условиях сложившейся планировки и
застройки ширина проезжей части не всегда бывает кратной
названным величинам и, кроме того, меняется по длине маги-
страли. Соответственно изменяется и пропускная способность.
Часто ширина реконструируемой магистрали недостаточна, на-
пример, для четырех полос движения (две туда, две обратно)
и излишняя для двух полос (одна туда, одна обратно). В этих
случаях следует идти на устройство трехполосной проезжей
части, чередуя участки (одна туда, две обратно и две туда,
одна обратно). Такая магистраль по сравнению с двухполосной
позволяет повысить пропускную способность в 1,5 раза и повы-
сить скорость движения потока за счет возможности обгона
тихоходных транспортных средств на двухполосных участках.
Пропускная способность и скорость движения в пределах каж-
дой полосы проезжей части зависит от ее ширины. Уширение
полосы на 10 см повышает ее пропускную способность на 2,5—
3,0%. Поэтому для реконструируемых участков магистралей
со стесненной шириной следует назначать по возможности мак-
симально широкие полосы движения. Например, фактическая
ширина проезжей части 8,5 м. Для трех полос такой ширины
мало, но две полосы следует сделать по 4,25 м (табл. 21).
Таблица 21
Пропускная способность улиц и дорог с двусторонним движением
при разной ширине проезжей части
Ширина проезжей части, м	Число полос	Пропускная способ- ность, тыс. приведен- ных авт./ч			Ширина проезжей части, м	| Число j полос	Пропускная способ- . ность, тыс. приведен- ных авт.,.'ч		
		а	б	в			а	б	в
6,1	2						0.4	13,4	4	4,4	2,2	1,1
7,3	2	-—		0,5	14,6	4	4,8	2,4	1,2
9.1	3		1,4	0,7	18,2	6	6	3	1,5
10,0	3		1,6	0,8	20,1	6	6,6	3,3	1.6
12,2	4	4	2	1	21,9	6	7,2	3,6	1,8
Примечание, а — непрерывное движение, стоянки запрещены; б — ре-
гулируемое движение, стоянки запрещены; в — регулируемое движение, сто-
янки разрешены.
4*	51
В тех случаях, когда сплошное расширение магистрали не-
возможно в силу капитальной застройки или наличия истори-
ческих зданий, следует изыскивать возможности местного уши-
рения, перехода к магистралям с переменной шириной в крас-
ных линиях. Уширение участков магистралей необходимо в
следующих местах:
на подходах к перекресткам для облегчения условий пере-
строения потока автомобилей для правого и левого поворота;
в местах остановок общественного транспорта;
в местах стоянок такси;
в местах уличных стоянок автомобилей;
в местах разворота автомобилей и общественного транс-
порта.
На разных этапах роль транспорта в формировании сети
магистральных улиц и дорог в городах неодинакова. По эта-
пам увеличение пропускной способности следует осуществлять
путем проведения следующих мероприятий:
Развития сети. Например, для жилых районов повысить
плотность транспортной сети до 2—2,5 км/км2 против сущест-
вующих 1,5—2 км/км2 (т. е. в 1,25—1,5 раза);
сооружения пересечений на разных уровнях (еще в 2—3
раза);
создания высокоавтоматизированных магистралей (еще в
5—10 раз).
Перспективы обеспечения потребной пропускной способно-
сти сети магистралей в городах достаточно оптимистичны и
составляют в итоге по трем этапам для лимитирующих участ-
ков сети: минимум а и максимум б
Рг^ 1,25Х2Х5Р^ 12,5Р^10Р;	(а)
Рг = 1,5ХЗХ10Р = 45Р^50Л	(б)
где Р — пропускная способность существующая;
Р'— пропускная способность в перспективе.
Соотношение суммарной ширины проезжих частей и общей
ширины магистральных улиц разных категорий показывает, что
в лучших случаях оно колеблется около 1 :3. Для многих улиц
в исторически сложившихся частях городов оно составляет ме-
нее 1:1,5 и свидетельствует о дискомфорте проживания. В ар-
хитектурном смысле это соотношение отражает парадность ма-
гистрали. Для участков застройки общественными комплексами
оно увеличивается до 1:4 и даже 1 :5. Напротив, в промыш-
ленных и складских районах это соотношение уменьшается до
1 :2 и 1 : 1,5.
Если принять соотношение 1 :3 как руководящее, тогда ма-
гистральная улица, имеющая четыре полосы проезжей части
шириной по 3,75 м, должна иметь общую ширину в красных
линиях:
52
/^4X3,75X3 = 45 м,
а -при шести полосах
I ~ 6x3,75x3^67,5 м.
Для обеспечения приспособленности сети к изменяющемуся
распределению движения в пространстве города в результате
развития его планировочной структуры целесообразно проекти-
ровать многие его магистрали с резервом расширения их про-
езжей части. Поскольку далеко не все эти резервы могут быть
реализованы, соотношение резервируемой ширины проезжей
•части к ширине улицы надо сокращать до 1:2,5 и даже до
1 : 2.
Специализация. Следующей ступенью повышения эффектив-
ности использования городских транспортных сетей является
их специализация. Применение специализированных сообщений
,к видам транспорта экономически целесообразно только при
мощных и устойчивых потоках, когда концентрация движения
достаточно высока. Магистрализация сети представляет необ-
ходимую предпосылку специализации и ее первую ступень.
Цепочка причин и следствий тянется от специализации к ма-
Тистрализации, а оттуда к функциональным закономерностям,
определяющим неравномерности распределения перевозок по
^транспортной сети, заложенным в планировочной структуре
^города. Главным в решении вопросов развития транспортной
t'ceTH города становится выявление наиболее загруженных уча-
стков в настоящее время и на будущее. Эти участки требуют
^специальных капиталовложений, иногда крупных. Основное
^внимание следует уделять обеспечению для них высокой про-
пускной способности и высокой скорости сообщения.
. Система пешеходных связей прежде всего формирует пла-
кировочную структуру. Пространственное размещение сетей
/массового обслуживания, остановок общественного и стоянок
^индивидуального транспорта подчинено нормируемым радиу-
сам пешеходной доступности.
В городах есть короткие участки улиц на подходах к стан-
циям метро и станциям пригородных железных дорог, крупным
^общественным центрам, промышленным предприятиям, стадио-
нам, пляжам и другим местам, где напряженность пешеходного
^движения достигает 100 млн. чел-км и более в год на 1 км
^Дороги. Для остальной уличной сети в городе эта величина не
Превышает нескольких десятков тысяч чел*км в год на 1 км
Пороги. Идея разобщения пешеходного и транспортного движе-
ния в городах нашла общее признание. Однако реализована
Цна может быть только на участках большой концентрации
^пешеходного движения.
I При закрытии отдельных участков уличных магистралей
Цля движения грузового транспорта и устройства для него спе-
53
диализированных дорог пропускная способность сети и скорость
сообщения увеличиваются. Эффект получается вследствие об-
разования однородности потока. При раздельном пропуске гру-
зовых и легковых автомобилей меньшие габариты последних
позволяют довольствоваться более узкой полосой движения.
Вместо трех полос движения для грузового транспорта можно
выделить четыре полосы движения для легковых автомобилей.
Наличие общественного транспорта в полосе движения гру-
зового транспорта вызывает задержки в зоне остановочных
пунктов. Снятие пассажирского движения со специализирован-
ных грузовых дорог отвлекает от них пешеходное движение,
что повышает безопасность. Для улиц, свободных от движения
грузового транспорта, применяются менее капитальные дорож-
ные покрытия. Существенная выгода может быть получена на
участках, где медленно движущиеся грузовые автомобили и
автопоезда не дают возможности реализовать скоростные каче-
ства легковых автомобилей и автобусов.
Необходимой предпосылкой выделения специализированных
грузовых дорог из общей сети служат концентрированные по-
токи. По мере роста перевозок преимущества такой специали-
зации увеличиваются и она сможет применяться более широко
для пропуска мощных и устойчивых потоков грузовых автомо-
билей в обход жилых районов и общественных центров, для
связи между грузовыми станциями внешнего транспорта, про-
мышленными предприятиями, складами и объектами крупного
строительства.
Изучаются различные виды контейнеролроводов, грузовых
конвейеров и других средств для внеуличной передачи грузов в
городских условиях. Для обслуживания рассредоточенных по
многим направлениям незначительных грузопотоков, связанных
с обслуживанием населения и мелких грузополучателей (поч-
товые отправления, продукты питания, доставка вещей), в пре-
делах прогнозируемого периода ожидается внедрение электро-
мобилей. На этот вид транспорта, только большей грузоподъ-
емности, перейдут также перевозки строительных конструкций
и грузов.
Магистрали непрерывного и скоростного движения в круп-
ных городах обеспечивают увеличение скорости сообщения об-
щественного транспорта и легковых автомобилей в перспективе
до 80—100 км/ч, повышают пропускную способность одной по-
лосы движения до 1,5—1,8 тыс. авт/ч, сокращают число случа-
ев дорожно-транспортных происшествий в 3—5 раз, отвлекают
от жилых районов и общественных центров концентрированные
потоки, и уменьшают эксплуатационные расходы по сравнению
с магистралями регулируемого движения.
Магистраль непрерывного и скоростного движения как
дорогостоящее сооружение может быть эффективна только на
участках сети с мощными и устойчивыми потоками и относи-
54
тельно большой дальностью поездки, при которой может быть
ощутим выигрыш в скорости сообщения. Область применения
таких магистралей ограничивается крупными городами с поли-
центрической структурой и растянутой территорией.
Практика показывает, что для города с населением до 250—
300 тыс. жителей в пределах расчетного срока для внутренних
сообщений не возникает предпосылок для организации специа-
лизированного скоростного общественного транспорта. Его по-
требность удовлетворяется обычными автобусными маршрута-
ми в сочетании с троллейбусом. Для крупных городов потреб-
ность в скоростном общественном транспорте и возможность
ее реализации постепенно нарастают. Размеры ожидаемых пас-
сажиропотоков показывают, что эта потребность в зависимо-
сти от дальности расстояний составляет в среднем не более
15—25%. общего числа людских передвижений в этих городах
и может быть удовлетворена автобусом с соответствующим
'выделением специализированных магистралей и полос проезжей
части для его движения.
Для столичных городов И' важнейших центров, население
которых на расчетный срок значительно превысит 1 млн; жи-
телей, появится настоятельная необходимость в строительстве
метро на направлениях с особо концентрированными и устой-
чивыми во времени потоками пассажиров. Для скоростных со-
общений разных видов в миллионных городах следует ожидать
реализации в среднем не менее 25—35% общей подвижности
их жителей. В этом отношении города с миллионным населе-
нием, а также города, приближающиеся к ним по численно-
сти населения, исходя из особенностей планировочной струк-
туры, сложившейся в них, могут быть разделены (с точки зре-
ния задач реконструкции транспорта) на три основных кате-
гории.
j, Города первой категории при высокой плотности использо-
вания территории имеют развитые системы общественного
транспорта, в том числе скоростного рельсового транспорта
• (метрополитен, железные дороги пригородно-городского сооб-
щения, трамвай), интенсивно используемого населением. Ос-
новные усилия должны быть направлены на расширение и мо-
дернизацию действующих транспортных систем.
jy Города второй категории при неравномерной плотности ис-
пользования территории располагают недостаточно развитым
^общественным транспортом. Центральные районы испытывают
"трудности с пропуском интенсивных транспортных потоков.
этих условиях может быть оправдано сооружение отдельных
линий скоростного рельсового транспорта для разгрузки центра
во взаимодействии с развитой сетью автобусных сообщений.
Города третьей категории (возникающие обычно из группы
^близко расположенных одно к другому отдельных населенных
мест), отличаются низкой плотностью населения и рассредото-
ценностью районов приложения труда (в отдельных случаях
крупных) и общественных центров. Большая часть поездок
осуществляется на автобусном транспорте. Главное внимание
должно быть обращено на расширение возможностей автобус-
ных сообщений путем строительства специализированных ма-
гистралей непрерывного и скоростного движения.
Если магистрали в сети составляют не более 20—30% про-
тяжения, то специализированные виды скоростного обществен-
ного транспорта могут составить в соответствии с конкретными
условиями распределения перевозок 20—30% от протяжения
магистралей и, следовательно, в итоге 5—10% от транспортной
сети. Это обстоятельство подтверждается, в частности, соотно-
шениями, заложенными в генеральном плане Москвы. Макси-
мальная протяженность линий метро в далекой перспективе
420 км составляет 10% от общей протяженности транспортной
сети.
Основной смысл применения специализированных видов
транспорта заключается в том, чтобы самые напряженные по-
токи пропускались с наибольшей скоростью. Поэтому главным
направлением повышения технического уровня транспортной
сети является оснащение ее средствами автоматизированных
систем управления. Их применение дает возможность повысить
пропускную способность сети при меньших затратах. При этом
повышается скорость и безопасность движения. Увеличение пе-
ревозок и их концентрация в результате создают благоприятные
условия для дальнейшей автоматизации процессов движения.
Большинство предложенных в последнее время новых видов
городских сообщений поэтому основывается на применении
автоматизированных систем управления. Различные виды ка-
бин или капсул на специально оборудованных обособленных
проезжих частях или в трубопроводах будут передвигаться ав-
томатически по заранее заданной пассажирами программе.
В отдельных предложениях предусматривается возможность вы-
езда названных кабин или капсул на обычные улицы с достав-
кой пассажира «от двери до двери» подобно такси.
Автобусы малой вместимости, имеющие центральное авто-
матическое управление, принимают и в короткое время испол-
няют заказы, полученные по телефону, с подсортировкой зака-
зов. на электронной машине таким образом, чтобы выбрать
маршруты следования, удобные для целых групп пассажиров.
В этом случае автоматические системы управления позволяют
осуществить три вида обслуживания: доставка пассажиров от
одного сборного пункта до другого (оба пункта находятся в
зоне пешеходной доступности от жилого квартала, места ра-
боты или другой цели посещения); доставка пассажиров «от
двери до двери»; доставка пассажиров на одном конце марш-
рута «от двери», а на другом до сборного пункта. Ни один вид
транспорта, взятый отдельно, не может обеспечить всего раз-
56
р нообразия и сложности требований, предъявляемых к город-
ским транспортным системам. Они могут успешно функциони-
ровать только на основе взаимодействия многих видов транс-
порта, каждый из которых выполняет свой круг задач в
перевозках.
! Основной системой взаимодействия общественного транс-
; порта в пределах прогнозируемого периода будет сочетание
f скоростных и распределительных линий с совмещенными оста-
- новками — станциями в узлах. Эти системы различаются по
 уровням реализуемых скорости сообщения и пропускной спо-
f собности. Автобус, троллейбус и трамвай, близкие по скорости
. сообщения и провозной способности, на современном этапе
; имеют одинаковую область применения. Они часто не взаимо-
if действуют в системе городского движения, а конкурируют. Нет
 необходимого взаимодействия в пригородном и городском дви-
j жении. Отсутствует разделение функций между общественным
' и индивидуальным транспортом. Внедрение автоматизирован-
ных систем управления городским движением находится на на-
чальном этапе.
; Транспортная система городов (особенно крупнейших) свя-
; вана с-внешним и в первую очередь пригородным сообщением.
;; При организации беспересадочного сообщения город—пригород
! используются имеющиеся в городах железнодорожные линии
' для пассажирских перевозок по маршрутам-диаметрам и марш-
трутам-хордам. Создаются благоприятные условия для рассре-
доточения пригородных потоков по территории города и пря-
мой доставки пригородных пассажиров в большее число райо-
нов города. В равной мере это относится и к пропуску приго-
родных автобусных линий по скоростным автомобильным диа-
; метрам и хордам. С другой стороны, внутригородские линии
f скоростного транспорта выводятся в пригородное окружение к
< наиболее посещаемым городскими жителями объектам. На
основных направлениях с мощными потоками возможно соче-
тание экспрессных и распределительных маршрутов как в ав-
тобусном, так и в железнодорожном сообщении. Получают
 распространение подвозящие к станциям пригородных желез-
ных дорог распределительные маршруты автобусов. Усилива-
ется значение взаимодействия между общественным и индиви-
дуальным транспортом.
При обслуживании городского центра метрополитеном вмес-
то прямых поездок на легковых автомобилях в центральный
район, что связано с потерями времени и трудностями при
парковании, оказывается целесообразней поездка на легковом
автомобиле до ближайшей станции метро, а далее пересадка
на метро с прямой доставкой к центру города. Помимо выиг-
рыша во времени такие комбинированные поездки разгружают
от излишнего автомобильного движения направленные к цен-
тру магистрали и в самом центре снижают потребность в авто-
мобильных стоянках. В то же время последовательное прове-
дение этого вида взаимодействия в планировочном отношении
требует устройства обширных автомобильных стоянок, близко
и удобно расположенных относительно периферийных станций
метрополитена.
Специализация транспорта должна быть поддержана пла-
нировочной структурой. Скоростной общественный транспорт
может быть создан только в крупных городах. Отсюда их пре-
имущество с точки зрения транспорта. Специализация может
эффективно охватывать только незначительную по протяжен-
ности; но наиболее загруженную часть транспортной сети.
ГЛАВА 6
КОНФИГУРАЦИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ
Плотность транспортной сети определяется шагом маги-
стралей, который связан с дальностью подхода к остановкам
общественного транспорта. Для перехода от доступности оста-
новок к плотности магистральной сети считается, что шаг ма-
гистралей не должен существенно превышать удвоенную вели-
чину радиуса доступности остановок, который для обычных
видов транспорта установлен 0,5 км. Таким образом, плотность
магистралей и плотность сети общественного транспорта прини-
маются в пределах 2—2,5 км/км2. Имеющиеся данные натур-
ных обследований показывают широкий диапазон отклонений
этих расстояний (табл. 22).
Хотя среднее фактическое расстояние подхода, вычисленное
по таблице, незначительно превышает нормирование (0,56 и
0,5 км), в эту норму укладывается менее 2/з населения города.
Таблица 22
Распределение населения Новосибирска по радиусам пешеходной
доступности к остановкам общественного транспорта
Радиусы, км	Средний радиус в пределах интервала, км ।			Распределение населения, %		Радиусы, км	Средний радиус в пределах интервала, км	Распределение населения, %	
		дифферен- циальное	нарастаю- щим итогом			дифферен- циальное	нарастаю- щим итогом
До 0,25	0,13	22,8	22,8	2,0—2,5	2,26	0,6	99,5
0,25—0,5	0,40	38,6	61,4	2,5—уЗО	2,76	0.3	99,8
0,5—<1,0	0,79	28,9	90,3	3,0—3,5	3,26	0,15	99,95
1,0—1,5	1,27	7,4	97,7	3,5 и более	3,75	0,05	100,00
1,5—2,0	1,76	1,2	98,9				
58
Дак называемый «хвост» распределения за пределами нормы
^восьмикратно ее перекрывает. Если отсечь 0,5% наиболее уда-
вленного населения (как единичные случаи), то «хвост» распре-
деления протянется до расстояния 2,5 км. Смещение среднего
^значения в пределах всех интервалов расстояний подтверж-
дает закономерно-асимметричный характер этого распределе-
ния.
Можно сделать частный вывод, что даже при существенном
увеличении плотности магистральной сети «хвост» распределе-
ния окажется за пределами нормированной величины подхода.
Отсюда норма должна формулироваться несколько иначе, а
^именно: вероятность того, что расстояние подхода к остановке
превысит 0,5 км, не должна быть более 5% или любой другой
'установленной величины. Норма доступности остановок и сле-
дующая из нее плотность сети общественного транспорта и ма-
гистралей относятся не ко всей территории города, а только к
застроенной ее части и прежде всего к жилым районам. Такие
территории составляют 10—20% и более от всей площади в
административных границах города. Данные о средней плот-
ности магистралей в пределах всей территории того или дру-
гого города, не показательны без соответствующего дифферен-
цированного анализа по элементам планировочной структуры.
: В Минске плотность сети общественного транспорта в 1970 г.
составляла 1,6 км/км2 (в том числе автобуса —1,4), в Харь-
кове— 1, в Днепродзержинске — 0,9. Плотность сети магист-
ральных улиц Киева (1972 г.) достигла 1,6 км/км2, Харькова —
1,4. Проектная плотность магистралей в Тбилиси (2000 г.) при-
нята 2,6 км/км2, Киеве — 2,9, Днепропетровске — 2,3, Днепро-
дзержинске— 1,4, в том числе для жилой территории — 2,5. Для
освоенной территории в Донецке — Макеевке плотность маги-
стралей принята по этанам в 1980 г. — 2 км/км2, в 2000 г. — 2,3.
Существует понятие плотности магистральной сети по кон-
центрическим поясам удаленности от центра города. Для Но-
восибирска распределение этой плотности представлено в дроб-
ном виде (24 пояса шириной каждый 1 км) (табл. 23). Тен-
денция снижения плотности сети магистралей по направлению
к периферии города проявляется для первых восьми поясов, а
далее переходит в беспорядочные колебания. В случае укруп-
нения подразделений территории тенденция выражается более
-определенно (табл. 24).
Распределение магистралей относительно центра вскрывает
дифференциацию плотности сети. Причины заключаются в осо-
. бенностях размещения элементов планировочной структуры.
Для жилых районов имеется установившаяся норма плот-
ности сети магистралей (2—2,5 км/км2), проверенная практи-
кой и нет основательных причин к ее пересмотру. Здесь име-
ется соответствие между нормой плотности сети магистралей
и особенностями использования межмагистральных прост-
Таблица 23 ранств. Жилые комплек-
Распределение плотности магистральной сети по концентрическим поясам удаленности от центра г. Новосибирска				сы со всеми элементами обслуживания свободно и разнообразно размеща-
Интервалы расстояний от центра города, км	Городская террито-	Протяже- ние магист-	Плотность магистра-	ются с соблюдением не- обходимых разрывов и
	рия, км2	ралей, км	лей, км/км2	размеров уч астков в пределах межмапистраль- ных территорий разме-
				
Л	3,1 6,5	7,2 10,8	2,3 1,7	
V 1				ра (800X800 м; 1000Х
2	19,7	18,2	(\9	Х1000 м).
3	23,1	22,0	0,9	Для	общественных
4	29,2	20,1	0,7	центров, промышленных
20	14,5	7,5	0,5	районов, зон отдыха
21	10,5	5,2	0,5	действуют другие уело-
22	5,2	4,8	0,9	вия застройки и исполь-
23 24-25	4,1 4,0	4,2 1,0	1,0 0,2	зования территории, дру- гая повторяемость посе- щений. Расстояние 0,4— 0,5 км не может служить
здесь в качестве ограничения дальности подхода. Решение оп-
ределяется тремя позициями: потребностями движения, ограни-
чениями с точки зрения минимальных размеров межмагист-
ральных территорий и ограничениями с точки зрения макси-
мальных допустимых радиусов доступности. Эти позиции при-
водят к таким характеристикам, как интенсивность использова-
ния территории (плотность посещаемости), допустимые преде-
лы расчленения и укрупнения элементов по размерам зданий и
сооружений, величине разрывов в застройке и размеров участ-
ков.
В общественных центрах общегородского значения степень
концентрации движения многократно выше, чем в жилых райо-
нах. Отсюда решающее значение при определении плотности
магистральных улиц приобретает вторая позиция, т. е. допусти-
мые пределы сближения магистралей.
Фактическое положение в городах, а также проектные пред-
ложения в отношении размеров общественных комплексов и
необходимых для них целостных участков территорий показы-
вают, что допустимым по этим критериям пределом может быть
не более чем двухкратное повышение плотности магистралей
по сравнению с жилыми районами (т. е. 4—5 км/км2). Эта плот-
ность соответствует (при квадратной планировке) расстоянию
между магистралями 0,4—0,5 км. При большем уплотнении се-
ти наступают возрастающие трудности как с размещением ком-
плексов зданий и сооружений, так и в отношении свободных
территорий и пропуска пешеходных путей изолированно от
транспорта. Нарушаются условия благоприятной среды оби-
тания.
60
Таблица 24
Протяжение магистральных улиц и дорог по зонам Киева
и Харькова
Зона	Население, тыс. чел.	Террито- рия, км3	Магистральные улицы и дороги, км		
			всего |	на 1 тыс. жителей	на 1 км1
г. Киев Центральная	420	50	107	0,25	2,14
Срединная	853	110	214	0,25	1,95
Периферийная	492	589	145	0,29	0,25
Итого . . .	1765	749	466	0,26	0,62
г. Харьков Центральная	165	15	53	0,32	3,52
Срединная	720	94	150	0,21	1,60
Периферийная	395	177	/о	0,19	0,42
Итого . •	1280	286	278	0,22	0,97
Промышленные зоны в отношении интенсивности посещае-
мости сопоставимы с жилыми, но диапазон колебаний в сто-
рону низких значений значительно шире. Размеры отдельных
производственных зданий и сооружений и целостных участков
территорий в промышленных районах крупнее, чем в районах
жилой застройки и городских центрах. Далеко не вся терри-
тория промышленных комплексов требует пешеходной доступ-
ности. Интенсивно посещается (в соответствии с технологиче-
скими процессами) незначительная часть промышленных тер-
риторий. Промышленные территории сильно дифференцированы
в отношении посещаемости на единицу территории и крупности
неделимых в отношении территории комплексов.
Конкретные плотности сети магистралей в промышленных
зонах могут снижаться до двух с половиной кратного уровня
(0,8—1,2 км/км2), а в районах добывающей промышленности
еще ниже. Речь идет о городских магистралях без учета про-
мышленного и внешнего транспорта.
Зоны отдыха по своей специфике допускают еще меньшую
нагрузку на территорию. Для них желательны особенно круп-
ные массивы межмагистральных территорий. Уровень плотно-
сти сети магистралей в районах отдыха в зависимости от их
специализации и размеров территории снижается от двух с по-
ловиной до десяти крат (0,2—1,2 км/км2).
Город включает часто в свои границы значительные сель-
скохозяйственные и неиспользуемые (по разным причинам)
61
территории. Конфигурация планировочной структуры, когда эти
малопосещаемые и непосещаемые территории разделяют интен-
сивно используемые центры и районы, приводит к необходи-
мости прокладывания по ним сети магистралей, обслуживаю-
щей город в целом. В этих условиях плотность магистралей
на мало .и не посещаемых территориях может находиться на
уровне в 5—10 раз более низком, чем в жилых районах (т.*е.
составит 0,2—0,5 км/км2). Эта сеть, чтобы соответствовать свое-
му назначению, должна быть преимущественно скоростной.
Плотность сети магистральных улиц и дорог по городу в
целом (в административных границах) представлена выраже-
нием
п
i di •$/
,	? -1
где Si — территория по элементам планировочной структуры,
км2 или в процентах;
S — вся территория города, км2 (100%);
di — плотность магистральной сети по элементам планиро-
вочной структуры, км/км2.
Для краткости изложения обозначим отдельные элементы
планировочной структуры города шифрами: жилые районы А,
общественные центры Б, промышленные районы В, районы от-
дыха Г, остальные территории Д.
В соответствии с принятыми шифрами значение di нахо-
дится в следующих пределах:
км/км2
(А)	< <2,5
(Б) 4 <	; «5
(В) 0,8 =	С <<2,5
(Г) 0,2 г	С «1,2
(Д) 0,2 =	С <<0,5
Фактические различия значений этого показателя по горо-
дам, должны восприниматься не как нечто случайное и произ-
вольное, а как необходимое и закономерное явление. В табл. 25
приводится пример расчета для типичного случая.
Дифференцированная плотность позволяет подойти к реше-
нию задачи о модульной системе расстояний. Основными пред-
посылками служат: во-первых, базисные расстояния, а именно
шаг магистралей в жилом районе (0,8—1 км); во-вторых, не-
обходимость кратного увеличения или уменьшения этих рас-
стояний при построении системы модулей, что подсказывает
использование логарифмической шкалы. Удобно остановиться
на шкале хемибел, т. е. системе трехкратного увеличения или
уменьшения (возможен и двукратный шаг). Если М (модуль)
62
Таблица 25
Пример расчета плотности сети магистральных улиц и дорог
________ по структурным элементам города
Г Структурные * элементы	км/км2	%	disl	Структурные элементы	di' км/км2	sr %	d. S. 1 1
			100 км/км2				100 к и/км2
.	А	2,5	15	0,375	Г	1	15	0,15
F	Б	5 -	5	0,25	д	0,3	50	0,15
1	в	1,5	15	0,225	Город в целом		100	1,15
соответствует сети магистральных улиц, то 0,3 М отвечает всей
дорожной сети, а 0,1 М сети пешеходных путей жилого райо-
на. Величина 3 М отвечает порядку общегородских магистраль-
ных улиц и дорог, а 10 М порядку главных скоростных сооб-
щений в городе. Вне города интервал 10—30 М соответствует
Дорожной сети, а интервал 100—300 М — железнодорожной се-
;ти общего пользования в обжитых районах страны (см.
дабл. 25).
/ Плотность магистральной сети определяется не только
Транспортными соображениями, она должна быть связана с
улучшением жизненной пространственной среды города. Необ-
ходимо взаимосвязанное рассмотрение городского движения и
Настройки. Городская территория в заданных границах имеет
пределы развития транспортной сети, следовательно, и ее про-
пускной способности, а удобству местного движения во многом
Способствует продуманная группировка зданий массового посе-
щения.
Предпочтительно простое начертание системы магистралей,
обеспечивающее по основным направлениям большую прямоли-
нейность. Простота необходима для универсальности сети, при-
способленности ее к изменяющимся (резко или постепенно)
условиям пространственного распределения движения в городе.
 Возможно варьировать расстояния между магистралями при
^соблюдении предельного радиуса обслуживания в зависимости
от тех или иных приемов планировки и застройки. Основной
Прием здесь—оставление больших или меньших свободных
Пространств за пределами радиуса доступности в глубине меж-
Йагистральных территорий. Если перейти от сети с квадратны-
ми ячейками к сети с прямоугольными, оставив те же расстоя-
ния между продольными линиями и увеличив расстояния меж-
ду поперечными, то при той же обслуживаемости территории,
д. е. нормированной дальности подхода к магистралям, плот-
ность сети снижается. В пределе при отсутствии поперечных
Линий плотность уменьшается в 2 раза по сравнению с квад-
ратной решеткой. Как показали расчеты на экспериментальных
’схемах, прямоугольная конфигурация ячеек сети с отношением
'сторон 2:1 при той же обслуженности территории снижает
С	63
плотность до 75%, а при соотношении сторон 4: 1 соответствен-
но до 62% ([квадратная решетка 100%).
Удлиненная форма ячеек дает меньшее число пересечений.
При соотношении сторон ячеек, равном четырем, и одинаковой
с квадратной формой ячеек плотностью сети число пересече-
ний сокращается в 2,5 раза.
Не вся межмагистральная территория требует равной об-
служиваемости транспортными линиями, т. е. равных предель-
ных расстояний до этих линий. Даже в жилых районах от 20
до 30% территории практически не нуждаются в соблюдении
нормы пешеходной допустимости остановок транспорта, кото-
рая необходима только для участков жилых домов. Если в этом
смысле дифференцировать территорию, обеспечивая нормы не-
обходимого приближения, только для участков жилых домов,
то требуемая плотность транспортной сети может быть суще-
ственно снижена. Если принять за 100% плотность транспорт-
ной сети, обеспечивающую для всей территории соблюдение
нормы пешеходной доступности, то эта плотность уже при 10%
территории за пределами этой нормы может быть снижена до
68% (при 20% до 55%, а при 30% до 45°/о) первоначальной
плотности.
Связность. Виды конфигураций транспортной сети и их шифр
(для последующих таблиц) приводится в табл’. 26 и на рис. 16.
Таблица 26
Конфигурации сетей скоростного общественного транспорта, их шифр
и результаты расчета распределения районов по числу независимых
направлений связей
Шифр^конфигурации	Число районов по количеству независимых направлений связей				
	1	2	3	4	Итого
'— «ЛИНИЯ»	2	19		-			21
+ «крест»	4	16	—	1	21
0 «кольцо»	1 "	21					21
d «девятка»	1	19	1	—	21
8 «восьмерка»		20		1	21
При изображении планировочной структуры города в виде
графа отбрасываются сведения о конкретных расстояниях и в
центре внимания ставятся вопросы взаимного соседства. В ка-
честве примера рассмотрим анализ связанности планировочных
структур для основных принципиальных схем транспортных се-
тей (рис. 17).
Граф строится методом строчной развертки структурных
районов города в одной и той же последовательности для всех
64
сопоставляемых систем.
Экспрессные маршруты
выбраны с одинаковым
числом станций и струк-
турных районов.
Для жилых, производ-
ственных районов и райо-
нов отдыха структуре го-
рода достаточно двух
связей (одна связь соз-
дает заметные неудобст-
ва одностороннего обслу-
живания) . Для общего-
родских общественных
центров желательно чис-
ло связей больше двух.
Конфигурация «линия»,
«крест» и «девятка» не
удовлетворяют первому
условию, а «линия» и
«кольцо» — второму. В
этом отношении лучшей
конфигурацией оказы-
вается «восьмерка». В
процессе усложнения
про стр а нственной струк-
туры города, топологи-
ческий анализ позволяет
усмотреть типичные ста-
дии развития сети: воз-
никновение единственной
дороги, затем от дороги
появляются ответвления,
которые растут и смыка-
ются друг с другом. Про-
стейшей является линей-
4	Б
1
о о о о о о О 00-0
Рис. 16. Виды конфигураций транспортной
сети А и графы связности Б:
а — «линия» ; б — «кольцо» ; в — «девятка»; г • -
«крест»; д—«восьмерка»; е—«трилистник»
ж — неполная .решетчатая структура; з — пол-
ная решетчатая структура;
1 — район с одной транспортной связью; 2—рай-
он с двумя связями; 3 — район с тремя связя-
ми; 4 — район с четырьмя связями
ная схема (см. рис. 16).
Здесь все районы, кроме крайних, имеют по две связи, а край-
ние—по одной. В случае «кольца» все районы в отношении
связности одинаковы и каждый из них обладает двумя связя-
ми. «Девятка» имеет один односвязный район, один трехсвяз-
ный и все остальные двухсвязные. «Крест» отличается боль-
шим разнообразием степеней связности района: четыре одно-
связных, шестнадцать двухсвязных и один четырехсвязный.
«Восьмерка» также имеет один четырехсвязный район, но все
остальные двухсвязные. «Трилистник» уже имеет три четырех-
связных района и все остальные двухсвязные. Неполная решет-
чатая система отличается наличием двух трехсвязных районов
5—632
65
при остальных двухсвязных. Полная решетчатая система имеет
пять четырехсвязных районов, двенадцать трехсвязных и четыре
двухсвязных.
Связность — одна из важнейших характеристик транспорт-
ной структуры. Увеличение степени связности улучшает изби-
рательность направлений движения и, следовательно, сокра-
щает дальность поездки, в то же время оно ведет к росту про-
тяженности сети и числа пересечений, т. е. к общему удорожа-
нию транспортной системы. Отсюда важен дифференцирован-
ный подход к районам разного функционального назначения.
Наибольшего числа связей требуют районы городских центров.
Для всех остальных зон достаточно иметь две-три связи.
Для последующего анализа средних затрат времени, сум-
марной загрузки сети, максимальной и минимальной нагрузки
перегонов, оценок неравномерности необходимы дополнитель-
ные исходные условия.
Принимаются в расчет следующие возможности взаимного
размещения районов жительства и районов приложения труда:
Планировочные структуры	‘ Шифр
Дисперсная (места жительства и места труда в каждом
районе).........................................  А.
Рассредоточенная (районы жительства и районы приложе-
ния труда чередуются)..............................Б
Центральное положение районов приложения труда .	. В
Периферийное положение районов приложения труда .	. Г
В пределах каждой анализируемой конфигурации сетей ем-
кость всех жилых и производственных районов принята одина-
ковой. Затраты времени исчислены в минутах из расчета: 2 мин
на перегон и 5 мин на пересадку, кроме того, 5 мин добавля-
ются на каждую поездку (подход к остановке, ожидание транс-
порта, подход к месту работы).
Результаты расчета показывают наименьшие средние за-
траты времени при конфигурации «восьмерка» для равномер-
ного размещения мест приложения труда по территории горо-
да. Наблюдаются более низкие средние затраты времени и в
других вариантах размещения мест приложения труда. «Линия»
дает наиболее высокие средние затраты времени и суммарную
загрузку сети по всем сравниваемым вариантам. Минимальную
суммарную загрузку сети получаем для «креста» и «восьмерки»
при концентрированном размещении мест труда в центре горо-
да. В вариантах с рассредоточенным размещением мест труда
минимальная загрузка относится к «восьмерке», а при концен-
трированном размещении на периферии города к «кольцу» и
«восьмерке».
Анализ распределения загрузки по перегонам сети показы-
вает, что наибольшей неравномерностью во всех . вариантах
обладает «линия». Равномерное распределение загрузки дает
«кольцо» в варианте с равномерным распределением мест при-
66
Сложения труда. В варианте с концентрацией мест труда в цен-
| тре наиболее равномерная загрузка сети достигается в «девят-
fc ке», а при концентрации мест труда на периферии — в «вось-
р мерке». Сопоставляя величины суммарной загрузки сети в пре-
г делах центральной зоны, приходим к выводу, что в абсолют-
I ных величинах она оказывается минимальной в системе «вось-
I мерка» при концентрации мест приложения труда на перифе-
t рии, а по относительной величине — в том же варианте в CH-
I' стеме «девятка».
| Приведенный анализ свидетельствует о тесной взаимосвязи
I планировочной и транспортной структуры города. Варьируя
Ь емкость и размещение в плане города мест приложения труда
Е й жилых районов, а также схемы их транспортного обслужи-
В вания в каждом конкретном случае, можно получить эффектив-
г ную с точки зрения принятых для оценки критериев систему
Е расселения. В свою очередь, эффективность скоростного обще-
Е ственного транспорта может быть обеспечена только при- вы-
| сокой концентрации пассажиропотоков на линиях, связываю-
i щих между собой общегородской и районные центры, главные
1 места труда, зоны отдыха и основные жилые районы,
К Избыточность. В результате правильного выбора конфигура-
ции межм,агистральных территорий и дифференциации, этих
К территорий по степеням транспортного обслуживания может
В быть достигнуто сокращение протяженности транспортной сети
В и числа пересечений на ней. Однако возможности этого сокра-
Е щения ограничиваются возрастанием непрямолинейности сооб-
В щений (увеличением длины передвижений).
В Здесь многое зависит от размещения мест прибытия и от-
К правления людей и грузов по территории города относительно
В ориентации магистральной сети. Неравномерность распределе-
В ния этих мест и неравномерность интенсивности пассажирских
В и грузовых потоков позволяют при небольшой плотности сети
 (если совместить основные магистральные улицы с главными
В направлениями передвижений) достигнуть удовлетворительных
“значений коэффициента непрямолинейности. Эту задачу тем:
К;труднее выполнить, чем больше рассредоточены по территории
В города места отправления и прибытия.
В Отсюда возникает вопрос избыточности в сети. Действи-
В тельно, какие связи можно считать разрешенными для обеспе-
В чения избыточности. Рассмотрим в качестве примера граф из
В девяти вершин (рис. 17,а), являющихся местами отправления и
В прибытия, и несколько случаев заполнения этого графа ребрами
В или транспортными линиями, на которых реализуются эти по-
В токи. Первый случай (рис. 17,6) соответствует наименьшей
В суммарной протяженности транспортных линий (или наимень-
7шему числу ребер), при которой обеспечивается связность всех
В девяти вершин. Для этой цели требуется восемь ребер, в распо-
Вложении которых возможны варианты. Однако для некоторых
В5*	67
Рис, 17 .Избыточность в магистральной сети:
а — граф из девяти вершин; б — соединение всех вершин графа без избыточности; в —’
соединения, дополняющие граф до решетки; г — дополнительные диагональные соеди-
нения; д — дополнительные ходовые соединения; е — график сокращения суммарной
длины связей между вершинами по мере включения дополнительных соединений и рос-
та протяжения сети. Цифры на поле графика соответствуют этапам (а—д), пунктирная
кривая показывает влияние различных возможных вариантов соединения девяти вер-
шин без избыточности
связей путь окажется в несколько раз большим по сравнению
с прямым расстоянием. Второй случай (рис. 17, в) соответст-
вует прямоугольной решетке транспортной сети, третий
(рис. 17, г) дополнительно включает диагональные направления,
наконец, четвертый (рис. 17, д) соответствует условиям полной
реализации всех связей между вершинами по кратчайшим на-
правлениям.
В трех последних случаях последовательно нарастает избы-
точность сети и уменьшаются расстояния до предела, когда все
связи реализуются кратчайшим образом. Исчисленные количе-
ственные оценки этих соотношений приводятся в табл. 27.
Расчет произведен по формуле
т п
^ = 2 2 Мо-
1 = 1 /=1
где R— сумммарное расстояние связей в сети;
г — расстояние отдельных связей (по стороне квадратной
ячейки г= 1, по диагонали квадратной ячейки г—]/2 =
==1,41, по диагонали двух квадратных ячеек ]Л5=
= 2,24);
h — число одинаковых связей;
68
Таблица 27
Результаты расчета количественных характеристик
транспортных сетей с различной избыточностью
Случаи	Суммарное расстояние связей, %	Протяжение сети, %	Нагрузка на сеть (средняя), %	Напряжен- ность в сети	Избыточность в сети
Первый	100	19,5	100	1,42	1
Второй	86	28,9	58,2	1,22	1,5
Третий	72,3	56,2	24,9	1,05	1,91
Четвертый	70,4	100	13,7	ч	4,15
i — номера типовых вершин (в первом случае п = 4, в ос-
тальных п = 3);
j — номера различных расстояний (в первом и втором слу-
чаях п = 4, в третьем и четвертом п = 5).
Средняя нагрузка на сеть определяется условно как
s
где s — протяженность сети.
Непрямолинейность оценена отношением
R
суммарное протяжение связей (четвер-
где J?min — минимальное
тый случай).
Избыточность в сети
оценена отношением
где Smin—минимальное протяжение сети, обеспечивающее ее
связность (первый случай).
Избыточность в сети нарастает значительно быстрее, чем
снижается непрямолинейность. По мере нарастания избыточно-
сти сильное снижение непрямолинейности происходит в интер-
валах между первым и вторым, и между третьим и четвертым
случаями практически стабилизируется. При избыточности в
сети на уровне 1,5, т. е. соответствующей второму случаю, близ-
ко уравновешиваются противодействующие тенденции сокраще-
ния расстояний связей и роста протяженности сети. Однако
средняя нагрузка на сеть снижается до 2/s максимальной (пер-
вый случай). Дальше темп снижения усиливается и в четвертом
случае средняя нагрузка на сеть составляет уже менее г/7-
Возникает вопрос, что происходит в сети, насчитывающей
большее множество вершин (узлов), чем в рассмотренном при-
мере. Число связей растет пропорционально квадрату числа
69
вершин, а минимальная протяженность сети для обеспечения
ее связности растет пропорционально числу вершин. По мере
увеличения числа вершин разрыв между первым случаем (-ми-
нимальная сеть) и четвертым случаем (минимальные расстоя-
ния связей) возрастают. Для. второго случая потери из-за удли-
нения связей компенсируются с избытком за счет эффекта ма-
гистр ализации и специализации.
Фактические данные показывают, что при норме плотности
2—2,5 км/км2 для жилых районов протяженность транспортной
сети -может превышать минимальную во втором случае. Однако
это нежелательно. Освоение возрастающей нагрузки более це-~
лесообразно производить путем усиления существующих на-
правлений, т. е. осуществить мероприятия по их магистрализа-
ции и специализации. Это выгоднее, несмотря на удлинение
связей, чем строительство магистралей для каждого направ-
ления.
В общем балансе потерь и выигрышей при разной степени
избыточности сети немаловажное значение имеют и расходы на
создание и содержание большего протяжения дорог. При срав-
нении второго и четвертого случаев сокращение суммарного
расстояния связей на 18% требует увеличения протяженности
сети в 3,5 раза, что нецелесообразно во многих отношениях.
Динамика роста транспортной сети оказывается сложнее,
так как с развитием города не только увеличиваются сущест-
вующие связи, но и появляются новые. Чем дешевле пути со-
общения, ниже категория магистралей, тем выше может быть
избыточность их сети. Снижение же себестоимости перевозок,
напротив, уменьшает эффективность спрямляющих линий, а
значит, и целесообразную избыточность транспортной сети. Все
эти причины периодически приводят к ускорению или замед-
лению строительства новых путей сообщения в городе, однако
в целом протяженность магистральной сети в процессе роста и
реконструкции городов нарастает, и ее избыточность увеличи-
вается.
В некоторых случаях избыточность сети достигается созда-
нием дополнительных связей, параллельных существующим,
т. е. дублирования (рис. 18). В результате возникают транс-
портные коридоры. Учитывая значительные технические и эко-
номические трудности, возникающие в городах при проведении
реконструкции существующих магистральных улиц, главным
образом при необходимости их расширения и использования
подземного пространства, на наиболее напряженных направле-
ниях используются магистрали-дублеры. Это помогает упоря-
дочить движение общественного транспорта, в частности ско-
ростного.
На время проведения работ по реконструкции узлов пере-
сечения или участков магистралей Последние закрываются для
движения или условия движения на них существенно стесня-
70
; ются и ухудшаются (за- а)
кр ыв а етс я полов ин а ши -
; рины улицы 1И т. п.).
Крупные магистрали це-
л есообр а зло р еко нструи -
рювать сразу на значи-
•: тельном протяжении, а
'.не по частям, когда пе-
риод их закрытия то на
одном участке, то на дру-
’ гом растягивается на дли-
с тельное время. Лучшим
v способом проведения ре-
', конструкции м апистр а л ей
; является сооружение
лера. В этом случае сеть
реконструируется в три
: этапа: 1) постройка или
; реконструкция дублера
‘ (дои ж ен и е	пр о до. л ж а е т
осуществляться по перво-
; начальной магистрали);
„ 2) проводится реконст-
: рукция старой магистра-
' ли (движение переключа-
 ется на дублер); 3) дви-
Рис. 118. Городок а я транспортная сеть:
а — примеры дублирования магистралей: б —
транспортные коридоры;
7 — фрагмент городского коридора;
1 — магистраль непрерывного скоростного дви-
жения; 2 — городские магистрали и проезды ре-
гулируемого движения; 3 — рампы (въезда и
съезда) на магистрали непрерывного скоростно-
го движения;
7/--фрагмент пригородного коридора;
1 — магистраль непрерывного скоростного дви-
жения; 2 — пригородные магистрали и проезды
регулируемого движения; 3 — рампы; 4 — желез-
ные дороги; 5 — направления движения при од-
ностороннем проезде
жение осуществляется и
по реконструированной магистрали и по дублеру. Их суммар-
ная пропускная способность по крайней мере удваивается по
сравнению со старой магистралью.
Главное назначение дублирования магистралей заключается
в обеспечении надежности сети, создании на главных направ-
лениях определенных резервов и возможности выключения от-
; дельных участков (для ремонта, реконструкции и других це-
; лей) без нарушения жизнедеятельности сети в целом.
Дублирование может касаться (5—10%) протяжения маги-
; стралей, т. е. дополнительно увеличивать избыточность их сети
? на те же 5—10%.
Еще более важную роль принцип дублирования должен
; играть во взаимоувязанном построении сети магистралей раз-
J. ных категорий. Магистральные улицы и дороги высших клас-
) сов требуется в пределах городской застройки дублировать ма-
гистралями более низких категорий, которые необходимы не
только для дифференциации движения, но и для бесперебой-
ного функционирования транспорта в процессе осуществления
реконструкции на той или другой магистрали. Представляется
целесообразным при пбст^ении конфигурации уличной и до-
рожной сети города стремиться к тому, чтобы скоростные до-
роги на всем своем протяжении дублировались магистраль-
ными улицами общегородского значения, эти, в свою очередь,
магистралями районного значения, последние местными улица-
ми и дорогами. Специализированные пешеходные пути должны
дублироваться транспортными проездами, а грузовые дороги—
пассажирскими. Начинает действовать обратная связь, т. е. дуб-
лирование становится необходимой предпосылкой магистрали-
заций и специализации, а не только следует из них.
Транспортная сеть может быть определена в виде ориенти-
рованного графа. К этим представлениям необходимо перейти
при обобщении ранее рассматривавшихся транспортных сетей
с двусторонним движением и случая, когда отдельные участки
или вся сеть имеют одностороннее движение (рис. 19). На пу-
ти количественного сопоставления систем одностороннего и
двухстороннего движения имеются трудности.
Теоретически возможно сравнение двух вариантов решения
сети улиц и дорог:
А. Двусторонняя ориентация сети, которая состоит из маги-
стральных улиц и улиц местного значения (той же плотности).
Б. Односторонняя ориентация сети, образованной только
Рис. 19. Система односторонней ориен-
тации движения в общегородском цен-
тре:
1 — магистрали (стрелки показывают направ-
ление движения); 2 — системы специализиро-
ванного общественного транспорта центра;
3 — станции метро; 4 — крупные обществен-
ные комплексы общегородского центра
магистральными улицами с
той же суммарной плот-
ностью и теми же расстоя-
ниями.
Если к этому прибавить,
что суммарное число полос
движения и площадь проез-
жих частей улиц (в преде-
лах красных линий) в обоих
случаях одинаковы так же,
как общее число перекрест-
ков, то обнаруживаются сле-
дующие обстоятельства.
При переходе от вариан-
та А к варианту Б число от-
дельных прямых потоков на
сети уменьшается в 2 раза,
а число теоретически воз-
можных поворотных пото-
ков и число пересечения в
4 раза.
При варианте А даль-
ность подхода для всех объ-
ектов будет неодинакова в
пределах от минимума (оп-
ределяемого положением
ближайшего к остановке до-
ма) до нормированной ве-
72
Г личины 0,5 км. Напротив, в варианте Б дальность подхода (из-
I меряемая как среднее к остановкам обоих встречных направ-
| лений) для всех объектов будет одинакова и составит поло-
| вину нормированной величины, т. е. 0,25 км, увеличивается в
F 2 раза число полос каждого отдельного прямого потока. Про-
г исходит то, что понимается под магистрализацией со всеми вы-
текающими отсюда последствиями. Укрупнение потоков с необ-
I ходимым техническим оснащением делает перевозки более эко-
ft номичными, скорыми и безопасными. Только в результате
fc пропуска левопснворотного движения, который в варианте Б не
В требует перерыва в движении пересекающихся прямых пото-
ft' ков, возникает выигрыш в зависимости от содержания левопо-
Цр воротного движения в общем потоке до 20—30% пропускной
К способности перекрестка. Особенностью городского движения
ft является большая потребность в разворотах. Преимущества
К варианта Б в этом отношении очевидны.
ft При высокой плотности магистралей (4—5 км/км2), т. е. в
В городских центрах, односторонняя ориентация движения явно
К предпочтительна. Однако это накладывает свои специфические
В требования как к конфигурации самой транспортной сети, так
I и к планировочной структуре. Еще в большей степени послед-
ft; ние обстоятельства относятся к жилым районам в случае од-
ft. посторонней ориентации их магистральной сети.
В При решении конкретных задач существенной оказывается
ft: ориентация каждой отдельной магистрали или ее участков в
1,. общей системе. Поэтому решение требует рассмотрения значи-
ft тельного числа вариантов, их сравнения и опробования неко-
К’ торых из них в натуре. Ориентация магистралей из вынужден-
ft  ной меры текущей организации движения превращается в co-
ft' ставную часть общих принципов построения транспортной сети
Ж ,в тесной связи с планировочной структурой.
ft В другом смысле ориентация применяется для выяснения
Ж .взаиморасположения конфигурации транспортной сети и кон-
ft фигурации планировочной структуры. Имеется в виду ориен-
Ш тация решетки транспортной сети относительно основных осей
ft и расстояний в расположении основных структурных элементов
Ж города и его территории. В решении этой задачи преследуется
« цель обеспечения прямолинейности связей в направлениях глав-
ll? ных осей и наибольших расстояний в конфигурации планиро-
W войной структуры. Лучшим решением по этому критерию яв-
Ж ляется совпадение в ориентации конфигурации транспортной
ж ।сети и планировочной структуры. В этом случае обеспечивают-
ш/ся прямые связи между наиболее удаленными один от другого
ft жилыми районами, местами приложения труда, общественны-
ft, ми центрами и зонами отдыха.
ft Имеется и еще один круг задач по взаимной ориентации в
Ж . общей конфигурации транспортной сети магистралей и улиц
К; разных категорий, а также и специализированных путей пере-
Движения. Для пешеходных путей представляются оправдан-
ными (с точки зрения сокращения дальности подхода к маги-
стралям) диагональные направления, т. е. поворот решетки
главных пешеходных путей на 45° относительно ориентации
сети улиц и дорог.
С позиций соответствия планировочной структуре магистра-
лизации, специализации, модульности, избыточности, дублиро-
вания и ориентации предложения по различным геометриче-
ским схемам сетей таким, как треугольные, шестиугольные и
другие представляются излишне формальными, надуманными и
не отвечающими сложным задачам построения транспортных
сетей в городах и пригородах. Сложившаяся во многих городах
замкнутая радиально-концентрическая схема основных маги-
стралей может удовлетворить транспортным требованиям толь-
ко определенных размеров городов, впоследствии она должна
заменяться при реконструкции решетчатыми схемами, в кото-
рых будут преобладать хордовые направления.
Построение сети магистралей нельзя подчинять только
транспортным требованиям, поскольку эта сеть прежде всего
является элементом планировочной структуры. Вне планиро-
вочной структуры, определяющей интенсивность использования
территорий (жилые районы, производственные районы, зоны
отдыха, общественные центры) и направленность связей между
ними, магистральная система превращается в геометрическую
схему с весьма обедненным содержанием. Напротив, одна и та
же геометрическая схема магистралей при неодинаковой пла-
нировочной структуре приобретает различный смысл, что мож-
но наблюдать на примере каждого развивающегося города.
ГЛАВА 7
УЗЛЫ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ
При построении или реконструкции транспортной сети го-
рода наряду с матистрализацией, специализацией, установле-
нием плотности и модуля, выбором конфигурации важное зна-
чение имеют решения транспортных узлов (рис. 20). Они, как
правило, лимитируют пропускную способность, скорость и мно-
гие другие важнейшие эксплуатационные показатели. На транс-
портной сети резервы должны быть сосредоточены прежде всего
в узлах.
Все транспортные узлы в городе по своему положению в
планировочной структуре разделяются на два класса:
ориентированные на центры жилых районов, производствен-
ных зон, зон отдыха, а также на общегородской центр (узел
общественных центров);
74
Р.И'С. 20. Система транспортных узлов крупного городского центра:
/ — центральный деловой район; 2 — автоматизированная пешеходная система 3 — тер-
. ритория с запрещенными автомобильными стоянками; 4 — автобусные линии; 5 — внеш-
ние рельсовые вводы: 6 — крупные узлы со станциями пересадки; 7 — линии городского
* скоростного рельсового транспорта; 8 — конечные станции городского скоростного рель-
сового транспорта; 9 — обходная петля скоростной автомобильной дороги; 10 — транс-
портные узлы на ее трассе; 11 — узлы взаимодействия автоматизированной пешеходной
 -системы с экспрессными присоединениями автомобильных дорог; 12 — экспрессные ав-
д томобильные дороги; 13 — вылетные линии скоростного рельсового транспорта к аэро-
. портам; 14 — аэропорты; 15 — речной порт; 16 — железнодорожный вокзал; 17 — авто-
	дорожный вокзал
Г ориентированные на про-межуточные между этими элемен-
тами положения (транспортные узлы).
t Для -первого класса характерно преобладание пешеходной
. доступности (в отношении объектов посещения и остановок об-
I щественного транспорта).
В связи с этим территория узла (улицы, площади) бывает
интенсивно заполнена пешеходным движением, вызванным при-
| тягательной силой общественных центров. Совмещение обще-
? ственного центра с узлом магистральной сети характерно для
I Этого класса узлов. В связи с сильным пешеходным движением,
интенсивным использованием территории, многоэтажной и
плотной застройкой, отсутствием защитных территорий и* сво-
бодных зон эти узлы нуждаются в ограничении доступа авто-
мобильного движения (прежде всего грузового). Здесь недо-
пустимы крупные стоянки автомобилей (личных, такси), а в
некоторых случаях такая стоянка вообще исключается. Харак-
75
терно взаимодействие: «метро—пешеходы», «наземный общест-
венный транспорт — пешеходы».
'Для второго класса характерно преобладание транспортных
сообщений. В пешеходной доступности здесь мало объектов ин-
тенсивного посещения. Поэтому пешеходные потоки ослаблены.
Вместо метро может быть линия железной дороги. Основные
виды взаимодействия видов транспорта: «метро—автобус»,
«метро—легковой автомобиль». Здесь необходимы обширные и
удобные стоянки и разворотные петли как для автобусов, так
Л для легковых автомобилей.
Во многих случаях на таких направлениях по границам
между элементами планировочной структуры (особенно круп-
ных элементов планировочных районов и зон) проходят ско-
ростные автомобильные дороги. Часто здесь формируются
транспортно-коммуникационные корридоры, которые требуют
особенно большой ширины полосы отвода (в городских усло-
виях до 100 м и более, рис. 21). В этом случае взаимодействия
Рж. 21. Типология соединения магистралей в коридоры:
а__коридор с магистралями двустороннего движения и изолированными развязками;
б -  коридор с магистралью непрерывного движения и поперечными магистральными
проездами одностороннего движения; в — коридор с поперечными двусторонними ма-
гистральными проездами и продольными односторонними; г — коридор с поперечными
и продольными односторонними магистральными проездами; д—коридор с параллель-
ным расположением пандусов
/ магистраль непрерывного движения; 2 — магистраль регулируемого движения; 3 —
магистральные проезды одностороннего движения; 4 — пандусы, образующие развязки
и соединения
76
еще в большей мере ограничиваются пересадкой с одних видов
транспорта на другие без пешеходных подходов.
Другим классификационным признаком служит функцио-
нальное содержание элементов планировочной структуры. Для
жилого района характерны рассредоточенные, но интенсивные
пассажирские связи. Плотность посещения 20—30 тыс. чел/км2
в сутки. Для производственных зон заметна сильная концен-
трация потоков и неравномерность их во времени. Плотность
посещения ГО—20 тыс. чел/км2 в сутки. Для общественных
центров интенсивность посещаемости достигает наиболее вы-
соких значений 30—100 тыс. чел/км2 в сутки. В зонах отдыха
концентрация и неравномерность посещений во времени очень
велики при общих низких нагрузках посетителей на террито-
рии— 5—40 тыс. чел/км2 в сутки.
Анализ проектов планировки городов, их центров, жилых
районов, производственных районов и зон отдыха показывает,
что их планировочная структура приобретает все более узловой
характер, происходит поляризация планировочной структуры
вокруг узлов. Ранг узлов обычно отвечает рангу общественных
центров.
С функционированием общественного транспорта в узлах
магистральной сети связаны:
распределительные и накопительные устройства для пасса-
жиров (пешеходов) —пешеходные пути и площадки, пассажир-
ские платформы и залы;
распределительные и накопительные устройства для подвиж-
ного состава общественного транспорта — рампы (входные и
выходные), остановочные площадки (уширение проезжей час-
ти), разворотные площадки, отстойные площадки;
распределительные и накопительные устройства для авто-
мобильного транспорта — рампы (входные, выходные, разво-
ротные), стоянки такси, личных автомобилей.
Многочисленные и разнообразные устройства общественного
транспорта в узлах магистральной сети составляют: 1) пеше-
ходный блок, связанный с передвижением и пребыванием пе-
шеходов; 2) блок общественного транспорта, связанный с пере-
движением и пребыванием подвижного состава общественного
транспорта; 3) автомобильный блок, связанный с передвиже-
нием автомобилей.
Пешеходный блок включает пересадочные устройства раз-
личных типов. Лучшим типом является пересадка через плат-
форму (например, в метро), за ним следует пересадка башен-
ного типа (без горизонтальных перемещений) и, наконец, наи-
менее удобные и вызывающие большие потери времени пере-
садки с длинными пешеходными горизонтальными или наклон-
ными переходами.
Создание удобных пересадочных коммуникаций между ав-
тобусными линиями, линиями метро и пригородных железных
Рис. 22. Пересадочные и маневровые
узлы:
а — пересадочная станция метро и железной
дороги с пересадкой через платформу:
1 — платформа; 2 — рельсовые пути; 3 — пе-
ресечения в разных уровнях;
б — обеспечение возможности разворота ав-
тобусных и троллейбусных маршрутов в го-
родской транспортной развязке:
1 — проезжие части; 2 — эстакада; 3 — поло-
сы разворота
дорог необходимо в. целях
сокр а ще н и я	р ассто я н и й
между пунктами остановок
и времени, затрачиваемого
пассажиром на пересадку
(рис. 22).
Одно из важных меро-
приятий —дублирование ос-
тановок наземного транс-
порта в узлах. Расстояние
между дублируемыми оста-
новками принимается не ме-
нее 200 м при одноуровне-
вых плоских решениях. При
много уро в н ев ы х	р еш он и я х
целесоо бр а зно	совмещать-
остановки по вертикали,
располагая их в разных
уровнях. Блок общественно-
го транспорта включает рас-
пределительные и накопи-
тельные устройства разных
видов. Создание в узлах ма-
гистральной сети обособ-
ленных полос для движения
автобусов повышает про-
пускную способность узла,
увеличивает регулярность и скорость движения.
Положительный эффект даст переменное использование по-
лос движения по направлениям. Уширения проезжей части для
остановки автобусов, разворотные рампы и отстойные пло-
щадки позволяют существенно повысить пропускную способ-
ность магистрали.
Пересечения блоков. При пересечении в одном уровне пе-
шеходного и автомобильного потоков на каждую полосу авто-
мобильного движения пешеходу требуется 3—4 с. Следователь-
но, при трех- шести полосах затраты времени составят соот-
ветственно 9—12 и 18—24 с. В ряд может перемещаться не
.более 10—35 чел. Каждый дополнительный ряд требует еще
.1—2 с. При увеличении интенсивности автомобильного потока
свыше 1200—4 800 ед/ч практически пропуск пешеходов в од-
ном уровне прекращается. Однако и при интенсивности 400 ед/ч
пропустить поперечный поток пешеходов (свыше 1000 чел.) не-
возможно. Вследствие этого необходим переход к разным уров-
ням.
Главная задача выбора решения — определение числа про-
странственных уровней узла. В каждом конкретном случае, не-
обходимо установить, какой из блоков (пешеходный, обще-
78
ственного транспорта, автомобильный) в функциональнохм отно-
шении является главным. С него и начинается решение воп-
роса о числе пространственных уровней.
Пересечение в одном уровне блоков пешеходного, общест-
венного и автомобильного транспорта возможно при ограни-
ченной плотности транспортных и пешеходных потоков, не пре-
вышающих требований не только безопасности, но и комфорта.
Это самый распространенный случай (более 90% узлов не име-
ют и не нуждаются в разных уровнях). Предел насыщения
движения по условиям дорожного комфорта в каждом конкрет-
ном случае может быть определен с помощью матричного ана-
лиза в связи с условиями взаимодействия видов транспорта в
узле и его структурно-планировочными условиями.
В решениях узлов в одном уровне главное — это разобщить
разнородные потоки движения, сократив до минимума участки
наложения разнонаправленных потоков. Участки переменного
использования (разными видами транспорта и разными направ-
лениями движения) требуют автоматизированного регулиро-
вания.
Пересечение в двух уровнях. Главный уровень предназначен
для многих видов движения так же, как в случае одного уров-
ня. Важно, что выделяется из этого уровня:
при небольшом числе пешеходов создается небольшой пе-
шеходный уровень ниже (подземные'переходы) или выше (пе-
шеходные мостики) основного уровня;
при большом числе пешеходов им оставляют основной уро-
вень, а с него снимается один, два или несколько наиболее за-
груженных автомобильных потоков, которые переводят на спе-
циальный уровень ниже (автомобильный тоннель) или выше
(автомобильные эстакады) основного уровня;
если имеется мощный скоростной общественный транспорт
(прежде всего метро), он составляет особый второй уровень
.ниже (линии глубокого или мелкого заложения) или выше
.(надземные линии) основного уровня.
Пересечение в трех уровнях. Здесь как основной случай дол-
жно рассматриваться распределение уровней между компонен-
тами: один уровень — пешеходный, второй уровень — общест-
венного транспорта и третий — автомобильный. В большинстве
случаев представляется более правильным в условиях город-
А ского трехуровневого узла осуществлять развязку потоков ав-
томобильного движения в одном уровне, но без участия пеше-
j ходов и общественного транспорта, которым предоставлять
каждому отдельный уровень.
Основной уровень, совпадающий с дневной поверхностью,
J предпочтительно отдавать пешеходам, совмещая с этим уровнем
Г отдельные транспортные накопительные и распределительные
* устройства, не пересекающие пешеходных путей. Возможно
большое разнообразие решений. Оба дополнительных уровня
79
могут быть подземные (метро -—глубокого заложения, автомо-
бильный тоннель — мелкого заложения) или надземные. В этих
случаях более близкий к дневной поверхности обычно предпоч-
тителен для метро, а более высокий для путепровода (эстака-
ды) автомобильной дороги. Наконец, возможна третья группа
решений из сочетания одного подземного уровня (например,
метро) и одного надземного (например, автомобильная эста-
када).
Пересечение в четырех и более уровнях. По мере осложне-
ния узла возрастает число уровней. Пересечение двух линий
метро в узле с пересадочной станцией требует уже двух уров-
ней для общественного транспорта. Развязка движения авто-
мобилей (полная) требует при двух пересекающихся магистра-
лях четырех уровней. Если к этому добавить основной пеше-
ходный уровень, совмещающий также наземный общественный
транспорт, то получается уже семь уровней. Прохождение в
узле железнодорожного диаметра и необходимость выделения
подвозящего автобусного транспорта в самостоятельный уро-
вень доводит общее число уровней до девяти. Кроме того, со
станциями метро, особенно пересадочными железнодорожными
станциями, связаны дополнительные пешеходные уровни сое-
динительных переходов и распределительных залов. Итого в
наиболее осложненных и крупных узлах общее число уровней
может достигать 12—15.
Однако число таких узлов крайне ограничено. Здесь уме-
стно переходить к сплошному использованию подземного про-
странства, заполняя его помещениями автомобильных стоянок
и гаражей с обслуживающими устройствами.
Как распределительное устройство транспортную развязку
возможно представить в виде графа, вершины которого соот-
ветствуют направлениям входящих магистралей, а ребра их
возможным соединениям. На рис. 23 показан граф полной раз-
вязки четырех входящих направлений. Этот граф классифици-
руется как ориентированный мультипсевдограф. У него имеется
16 ребер или связей по четыре следующих видов:
а — прямые, означающие проезд через развязку в направле-
ниях: 1—3, 2—4, 3—1, 4—2;
б — правого поворота: 1—4, 2—/, 3—2, 4—3;
в — левого поворота: 1—2, 2—3, 3—4, 4—1;
а —-оазворота, т. е. движения в обратном направлении: 1—1,
2—2, 3—3, 4—4.
Для дальнейшего анализа граф может быть преобразован
в матрицу, по колоннам и строкам которой расположены про-
нумерованные ранее входящие направления, а в местах пере-
сечения их на поле матрицы соответствующие связи в приня-
тых буквенных обозначениях:
80
12 3 4
Г	В	А	В	1
Б	Г	В	А	2
А	Б	Г	В	3
В	А	Б	Г	4
Возвращаясь к графу, отметим, что ориентированным он яв-
ляется в силу разделения встречных направлений движения на
магистралях. Ориентация обозначена стрелками. Мультигра-
фом он служит по причине, что между каждой парой вершин
имеется больше одного ребра, а именно, два. Таких двойных
связей шесть, и в матрице соответствующие пары расположены
симметрично относительно главной диагонали. К категории
«'псевдо» представленный граф относится потому, что имеет
связи, замыкающиеся на одной вершине. Этот вид связей (раз-
ворот или движение в обратном направлении) в матрице рас-
положен по главной диагонали Г.
Рассматриваемый граф является пространственным, так как
не может быть реализован без пересечений в одной плоскости.
123 4
И)
1
‘3
ч
• 3
3
2
1
2
з
2
г
123 4
У
1
8)
1	2
2.
3
Ч
4
3
7
ч	з
1	2
2
12 3 4
2
4
да
ао
1
2
3
Ч
123%
1 1
о
о □
о
□о
& .
3
1
г
з
ч
S о
о □
0g
о
Рис. 23. Графо-матричное представление транспортных развязок:
/ — полная транспортная развязка четырех направлений; II и III — развязка пересе-
чения улиц одностороннего движения; /V — развязка улиц одностороннего движения
I'- без пересечения прямых потоков; V — развязка улиц с двусторонним движением без
пересечения; VI — развязка улиц с двусторонним движением без пересечения с разво-
ротом; А — прямое движение; Б — правые повороты; В — левые повороты; Г — разворот;
а — схемы движения; б — графы; в —матрицы направлений движения; г — матрицы
числа уровней движения,
lt 2, 3 и 4 —номера направлений движения
: 6—632
2 А

' I °
2 О
5 %
1 1
6
I Ъ
L 2i3
"тг
3
81
Те связи, которые требуют второго, третьего и другого транс-
портного уровня, обозначены соответствующими числами:
12	3	4
13	111
114	2	2
1113	3
4 2	114
На рис. 23 показаны графы и матрицы для некоторых наи-
более распространенных случаев развязки движения для трех
и четырех входящих направлений и односторонней и двусто-
ронней ориентации. В табл. 28 приводятся общие характери-
стики сово купно спи гр а -
Таблица‘28 фон развязок в зависи-
Результаты расчета графов развязок мости от числа вершин,
с разным числом вершин	Выполненный анализ
 (входящих направлений)  об н ару жив а ет б ыстр о н а-
		Полное число необхо- димых пространствен- ных уровней	Число	р встающую сложность развязок (число связей)
Число	Полное		графов	по мере увеличения числа
вершин	число ребер	_	Односто- Двусторон- ронняя	(без псев- дографов)	в ход я щ и х	н апр явлений.
		няя ориен- ориента- тация	ГцИЯ		Этот процесс . сопровож-
				дается ростом количест-
				в а н ео бходи м ы х прост-
2	4	1 1	3	ранственных уровней.
3 4	9	3	1 4	2	16 918	Особенно стремительно
5	A U 25	5	2	9608	увеличивается число ва-
6	36	6	3	1540944	риантов развязок по реа-
лизации возможных свя-
зей. Для того чтобы в этом убедиться, нет необходимости уве-
личивать число вершин в графе развязки свыше шести. Реали-
зация всех возможных связей практически невозможна и, как
будет показано, не нужна.
Неравномерности распределения перевозок в развязке по
направлениям связей показывают путь отбора связей для реа-
лизации.. Чем меньше удельный вес в общей совокупности тех
йли других связей, тем на меньшем числе развязок они требуют
реализации. Соотношение прямого, право- и левоповоротного,
д также обратного направлений движения на каждой конкрет-
йой развязке зависит от многих факторов. В целом по городу
из числа этих факторов наибольшее значение имеет средняя
длина поездки. При каждой поездке надо сделать хотя бы один
правый или левый поворот или разворот. От длины поездки за-
висит, на сколько развязок это разложится (табл. 29).
Чтобы выйти в развязке на заданное направление необхо-
димо перестроение, т. е. перемещение из одной полосы в сосед-
нюю, а при многополосных проезжих частях — через несколько
полос. При заполнении пропускной способности это оказыва-
82
ется невозможным. По-	Таблица 29 требность в перестроении	Соотношение прямых и обратных определяется содержа-	движений при разной длине поездки					
нием в потоке поворотно- го движения. Каждая ма- Длина поездки неврирующая единица ЭК-	перегонов) Бивалентна в смысле	2	4	6	8	10
пропускной способности транспортной развязки Поворотное двум-трем и более едини- Движение> /о	50	25	16,7	12,5	10
цам прямого потока
(табл. 30).
Становится понятным парадоксальный факт, что на круго-
вой развязке в одном уровне можно пропустить независимо от
числа полос на кольце поток, соответствующий только одной
полосе правоповоротного движения. На обычных развязках
перекрестного типа действуют те же ограничения. При наличии
поворотного движения увеличение ширины проезжей части свы-
ше четырех полос уже не приводит к увеличению ее пропускной
способности.
Это обстоятельство позволяет поднимать пропускную спо-
собность сети на узких участках улиц путем отказа от пово-
ротного движения и связанных с ним перестроений. Этим ре-
зервом пропускной способности объясняется тот факт, что хотя
с реализацией в развязках левоповоротного движения любая
дорога обеспечивает в нормальных условиях движение не более
3 тыс. транспортных единиц в час, на отдельных участках эта'
пропускная способность достигает 3,5—4,0 тыс.
Что касается распределения поворотного движения на пра-
вое и левое, то здесь, хотя, казалось бы, доли того и другого
должны быть равны, в действительности всегда преобладают
правые повороты, так как (при правостороннем движении) их
легче выполнять и при выборе маршрута поездки водитель это
обстоятельство учитывает. Доля разворотов еще меньше доли
левоповоротного движения, однако наличие их представлйет
.• важную особенность городского движения.
Табл и ц а 30
Снижение пропускной способности развязки в зависимости
от доли поворотного движения
Поворотное движение	0	10	20	30	40	50
Пропускная способ- ность	1	0,93— -0,95	0,87-0,9	0,8—0,85 ,'1   \ J -	0,73-0,8	0,67— ,-0,75
6*
83
Анализ интенсивности движения через наиболее нагружен-
ные узлы улично-дорожной сети Москвы (обследование 4974 г.)
позволили получить средние величины соотношений транзитных
и поворотных потоков. В 35—40% пересечениях магистралей
общегородского значения доля левых поворотов достигает 10—
20%, а в отдельных случаях 20—30% от суммарной интенсив-
ности движения на подходах к узлу. Если бы было только
правоповоротное движение, то не возникало бы никаких пере-
сечений потоков. Такие системы движения неоднократно пред-
лагались. Наряду с этим бесспорным достоинством они имеют
существенные недостатки: перепробег, сложные и многочислен-
ные перестроения на перегонах. Для правоповоротного и пря-
мого направлений достаточно было бы простых путепроводов и
тоннелей для разобщения прямого пересекающегося движения.
Особенно сложные и крупные сооружения криволинейной фор-
мы требуются для обеспечения левоповоротного движения.
В связи с этим определились два типа развязок. Развязки
первого типа составляют менее 10% общего их количества.Это
наиболее сложные архитектурно-пространственные решения' в
виде многоярусных комплексов эстакад и тоннелей, соединен-
ных между собой раздельными для каждого направления дви-
жения въездами и съездами. На рис. 24, а показана схема раз-
вязки между двумя магистралями в четырех уровнях. Для этой
схемы характерно удобство левого поворота.
Распределение перекрещивающихся сквозных (прямых и по-
воротных) потоков на таких развязках обусловливает приме-
ненме многоярусных (до четырех и более) и криволинейных (с
пологой кривизной) инженерных сооружений, а необходимость
выполнения левых поворотов требует возведения сложных си-
стем соединительных путей. В плане города такие развязки
занимают целый квартал, а часто и несколько кварталов, при-
чем на этой территории располагаются несколько магистралей
регулируемого движения, а также различные местные проезды
к зданиям, сооружениям, автомобильным стоянкам и гаражам.
Инженерные сооружения развязок этого типа выполняются
преимущественно из монолитного железобетона и металла с
применением защитных мер по снижению шума и вибрации.
Анализ показывает, что применение монолитного железобетона
и коробчатых пролетных строений в четырехъярусной полной
развязке, которая имеет полупрямые левоповоротные съезды,
проходящие через ее центр, обеспечивает снижение абсолютной
высоты сооружений развязки примерно на 2—4 м по сравнению
со сборным железобетоном и уменьшение линейных размеров
подходов до 100—150 м.
Необходимость приспособления к конкретным градострои-
тельным условиям (уличная сеть, застройка, рельеф и т. д.) ис-
ключает возможность типовых решений. Это уникальные транс-
84
i)j I_____
Рис. 24. Схемы развязок:
а -—схема развязки между магистралями непрерывного и скоростного движения
в четырех уровнях:
Z ~ первый (нижний) уровень; 2 — второй уровень; 3 — третий уровень; 4 — четвертый
(верхний) уровень; 5 — магистрали регулируемого движения в районе развязки;
б — схема развязки в двух уровнях между магистралями непрерывного и скоростного
движения и магистралями регулируемого движения с четырьмя рампами (два въезда
и два съезда):
1 — первый (нижний) уровень — магистраль непрерывного и скоростного движения; 2 —
второй (верхний) уровень — магистрали регулируемого движения; 3 —рампы (въезды);
4 — рампы (съезды); 5 — перекрестки в одном уровне с регулируемым движением;
в —схема рампы (въезда) магистрали непрерывного и скоростного движения:;* 1/
7 — магистраль непрерывного и скоростного движения (одно направление движения);
2 — рампа; 3 — магистраль регулируемого движения (односторонняя) /
портные сооружения, стоимость которых составляет 3—10 млн.
руб. и более.
Развязки второго типа, показанные на рис. 24, б, составляют
: фолее 90%. Это простейшие сооружения, имеющие два уровня
; и не требующие обычно дополнительных территорий. К таким
‘ развязкам предъявляются требования пропуска непрерывного
; и скоростного транспортного потока только по магистрали не-
прерывного и скоростного движения, для чего достаточно про-
; стейшей прямой эстакады или тоннеля. При пропуске поворот-
 кого потока и потока по магистралям регулируемого движения
;• требования непрерывности и высокой скорости отсутствуют,
’ пересечения потоков обеспечиваются средствами регулирова-
ния в одном уровне.
85
Рис. 25. Детали присоединений рамп
магистралей непрерывного и скоро-
стного движения: .
а — присоединения магистрали непрерыв-
ного движения: б — присоединения ско-
ростной дороги
I Транспортные развязки этого типа представляют собой стан-
£ дартные сооружения обычно из сборного железобетона, стой-
мость которых не превышает 1—2 млн. руб. Основным элемен-
J том развязок являются рампы (въезды и съезды), по которым
осуществляется взаимодействие с остальной сетью магистралей
I и проездов регулируемого движения. На рис. 24, в показана
I рампа для въезда на магистраль непрерывного и скоростного
I движения, а на рис. 25 детали соединений рамп с магистралью.
I Дорожно-транспортные происшествия случаются главным обра-
I зом на въездных рампах, причем число их пропорционально
I количеству рамп. В связи с этим на въездных рампах вводят
I автоматизированный контроль (регулирование).
I Рекомендуется переходить в процессе реконструкции от раз-
Е вязки всех направлений движения пересекающихся магистра-
Е лей в одном узле к «развязке на сети», т. е. к развязке движе-
Ц ния на нескольких перекрестках. На одном перекрестке осущест-
I вляется только прямое пересечение потоков, на другом соверша-
| ют только правые и левые повороты. Тем самым упрощается си-
|- туация в каждом отдельном узле и становится реальным его
| реконструкция в стесненных условиях застройки (рис. 26).
I Основные цели реконструкции узлов пересечений магистраль-
|- ной сети (повышение пропускной способности, скорости и без-
| опасности движения) могут быть достигнуты , принципиально
|. различными путями: 1) непосредственной реконструкцией узла
I пересечения или участка магистральной сети; 2) отвлечением
I движения на другие узлы или участки, вновь сооружаемые или
I реконструируемые. Второй
I путь во многих случаях ока-
I зывается предпочтительнее,
I но первый часто неизбежен.
J Помимо экономических рас-
| четов решающей может ока-
ly заться необходимость co-
в. хранения исторических час-
ll тей города.
В Все сказанное относи-
S тельно узлов пересечений
В магистралей непрерывного
 и скоростного движения
В справедливо и в отношении
В сети скоростного общест-
В венного транспорта. В уз-
В лах пересечения линий об-
В шественного транспорта pe-
ll ализуется еще меньше воз-
ll можных связей, чем на ма-
к гастральной сети. Здесь в
В большинстве случаев при-
Рис. 26. Мероприятия по упрощению
транспортных ситуаций в узлах:
/ — разрешен только прямой проезд; 2 — раз-
решен только выезд; 3 — разрешены только
непересекающиеся правые и левые повороты;
4 — проезд закрыт
87
ходится ограничиваться пропуском только прямых потоков или
устройством разветвлений. Для скоростного общественного
транспорта эти требования становятся еще более жесткими..
Станции на транспортной сети служит распределительным эле-
ментом, как и узлы. Распределение происходит между разными'
маршрутами и видами транспорта (пересадка) и между транс-
портными (в целом) и пешеходными потоками (рис. 27 и 28)..
Магистральные улицы все в большей мере начинают пред-
ставлять единое сооружение транспортных путей, подземных
коммуникаций и окружающей застройки. Поэтому значительно-
го улучшения условий движения можно достигнуть путем ре-
конструкции застройки и изменения ее использования. Важней-
шее значение имеет освобождение первых этажей зданий, за-
крытие их. В этом случае пешеходное движение или стоянка
автомобилей может быть перенесена под здания на их откры-
тые первые этажи. Особенно это касается .подходов и перекре-
стков, остановок общественного транспорта, стоянок такси, раз-
воротов маршрутов общественного транспорта. На всех узких
участках магистралей следует стремиться при реконструкции
застройки обращать входы в здания в противоположную от
магистрали сторону или во дворы. Для этой цели целесообраз-
но устраивать широкие открытые проходы в первых этажах,.
Необходимо менять само использование зданий на узких маги-
Рис.
1 — линия
27. Система взаимодействия общественного транспорта в узлах,
метро; 2 —станция метро; 3 —линия автобуса; 4 - разворотная петля авто-
буса; 5 — пешеходные пути; 6—путепровод
88
Рис. 28. Система пересадочных станций метро и вокзалов железных дорог
в центре Москвы:
/ — линии мегро; 2 — линии железных дорог; 3 — станции метро; 4 — железнодорожные
вокзалы; 5 пересадочные узлы
стралях, освобождая их от учреждений и предприятий, связан-
ных с высокой посещаемостью и нуждающихся в стоянке авто-
мобилей.
Такое изменение использования зданий во многих -случаях
.может оказаться экономически гораздо эффективнее, чем рас-
щирение магистралей со сносом ценной застройки.
Практически каждая магистраль, помимо наземного своего
этажа, имеет еще- второй подземный с большим или меньшим
развитием сети инженерных коммуникаций. При реконструкции,
особенно узлов пересечений, этот подземный этаж приобретает
часто большее значение в отношении стоимости сооружений,
чем наземный.
При наличии метро использование подземного пространства
еще более осложняется и нуждается в строжайшей строитель-
89
ной дисциплине. Многоэтажная застройки крупных городов тре-
бует и многоярусных транспортных сооружений. Эти сооруже-
ния целесообразно размещать преимущественно в подземном
пространстве. В полной мере эта проблема возникает в преде-
лах прогнозируемого периода только в крупнейших городах, но
и в городах значительно меньшего размера необходимо преду-
смотреть возможность вертикального функционального и транс-
портного зонирования.
. Подземные переходы для пешеходов принуждают людей на
каждом перекрестке преодолевать значительные подъемы и
спуски. В пределах прогнозируемого периода этот недостаток
может быть устранен путем освобождения части улиц от транс-
порта, предоставления их пешеходам при переносе движения
транспорта на соседние улицы или в подземный уровень. Важ-
нейшие узлы в городских центрах потребуют обеспечения не-
прерывности движения транспорта с полным исключением
опасности появления пешеходов на проезжей части или рель-
совых путях.
Многоэтажные транспортные узлы города и зонирование
видов и средств передвижения по вертикали требует мощного
вертикального транспорта (лифтов, эскалаторов). Такая башен-
ная система зонирования транспорта и пересадочных пунктов-
сокращает потери времени на переход с одних видов городских
передвижений на другие и с этих последних на пригородные и
внешние сообщения.
Особый этаж в центре крупного города займут рельсовые
пути (метро, скоростной трамвай, глубокие вводы пригородных
электрических железных дорог). Несколько подземных этажей
потребуется для автомобильных стоянок. Магистрали нуждают-
ся в непосредственных связях с системой подземных автомо-
бильных -стоянок в зонах станций скоростного общественного
транспорта.
Стоянки являются накопительным элементом в распредели-
тельных системах, и в этом смысле они должны входить в со-
став сооружений узлов и станций скоростного общественного
транспорта, обеспечивая тем самым взаимодействие его и лег-
кового автомобильного транспорта.
ГЛАВА 8
ТРАНСПОРТНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ
ОБЩЕСТВЕННЫХ ЦЕНТРОВ
В современном городе в условиях интенсивных, транспорт-
ных и пешеходных связей все большее значение приобретают
специализированные центры: научные и учебные, спортивно-
оздоровительные, выставочные и др. Независимо от вида спе-
90
цианизации -общим для их проектирования является связь с
транспортной системой города и в первую очередь с остановоч-
ными пунктами скоростного общественного транспорта.
Сложность размещения специализированных центров в пла-
не города обусловливается тем, что эти центры привлекают
большое количество посетителей, что, в свою очередь, приводит
к концентрации транспортных потоков на прилегающих к ним
магистралях. Поэтому в системе городских центров для этих
целей выделяются специальные территории или отдельные
крупные учреждения, могущие обслужить большие массы
людей.
Внутренняя транспортная организация специализированных
центров складывается из трех основных элементов: пешеход-
ные пути и пространства; зоны остановок общественного транс-
порта и стоянок автомобилей; системы транспортной цирку-
ляции.
Особое место в проектировании специализированных цент-
ров занимает устройство автостоянок. Наличие массовых мест
паркования на территории центров — необходимое условие их
нормального функционирования независимо от их специализа-
ции. В зарубежной практике места паркования автомобилей,
расположенные у крупных спортивно-зрелищных, тортовых и
других наиболее посещаемых объектов, во много раз превыша-
ют территорию, занятую непосредственно самими сооруже-
ниями.
В соответствии со СНиП (гл. 11-60-75) «Планировка и за-
стройка городов, поселков и сельских населенных пунктов» от-
крытые площадки для стоянки автомобилей у общественных
зданий и сооружений следует предусматривать в соответствии
с табл. 31.
Открытые площадки для стоянки такси в общегородских и
специализированных центрах крупнейших и крупных городов
располагаются на расстоянии не менее 500 м одна от другой
(четыре стоянки на 1 км2).
Проектирование и строительство специализированных цент-
ров во многом взаимосвязано с транспортной системой городов.
Современная организация учебного процесса требует объе-
динения в одном комплексе учебных, научных, жилых, спор-
тивных, культурных и хозяйственных подразделений. Эта тен-
денция имеет большое значение с точки зрения транспортного
обслуживания, так как, например, разбросанность в пределах
крупного города отдельных элементов учебных центров не дает
возможности полноценно организовать учебный процесс и на-
учно-исследовательскую работу, приводит к дополнительным
затратам времени, создает трудности для общественного транс-
порта. Исследования, выполненные специалистами Гипровуза,
показывают, что станции московского метро «Бауманская»,
«Университет» в утренние часы пик на выходе загружены на
91
Таблица 3?
Здания и сооружения	Расчетная единица	Количество машино- мест на расчетную единицу	
		На первую очередь	На расчет- ный срок
Высшие и средние специаль-	100 преподавателей и	3—5	10-15
ные учебные заведения Торговые центры, универма-	сотрудников 100 м2 торговой НЛО-	2—4	7—10
ги, магазины с площадью тор- говых залов более 400 м2 Театры, цирки, кинотеатры	щади 100 мест или едино-	3-5	10-*15
(в центральной части города), концертные залы, музеи, вы- ставки Парки культуры и отдыха	временных посетителей 100 единовременных	2-3	5—7'
Г остиницы	посетителей 100 мест	3-5	10—20
Спортивные здания и соору-	100 »	1-2	3—5
жения с трибунами вместимо- стью более 500 зрителей Больницы	100 коек	1-2	3—5
80—90% студент ами, что в значительной мере усложняет рабо-
ту общественного транспорта, создает неравномерность загруз-
ки подвижного состава. Изменение местонахождения МИСИ
имени Куйбышева, МХТИ имени Менделеева, создание вблизи
станции метро «Юго-Западная» нового комплекса высших учеб-
ных заведений (Московский государственный институт между-
народных отношений, Московский государственный педагогиче-
ский институт имени Ленина и др.) свидетельствует о положи-
тельной тенденции в московской практике по размещению цен-
тров науки.
Целенаправленное размещение учебных центров, взаимосвя-
занное с перспективами развития транспортных систем, успеш-
но претворяется в жизнь в таких городах, как Ленинград, Киев,
Минск.
Размещение учебных центров в планировочной системе го-
рода определяется целым рядом факторов:
1)	территория, предназначенная для размещения центра,
должна отвечать основным инженерным, транспортным и сани-
тарно-гигиеническим требованиям;
2)	участок должен иметь удобные подъездные пути и связь
с городскими районами;
3)	городские магистрали и транспорт не должны пересекать
территорию учебного центра.
Функции и масштаб развития современных учебных центров
во многом взаимосвязаны с развитием города. Основные
транспортные магистрали города оказывают сильное влияние-
92
Рис. 29. Транспортная схема учебного
центра:
1 станция метро; 2—парковая зона;
спортивные сооружения; 4 — жилая зона;
5 — внутренняя кольцевая магистраль с ав-
тостоянками; 6 — пешеходные пути; 7 — об-
щественно-культурный центр; 8 — учебная
зона; 9 — главная спортивная арена; 10 —
геологический институт; // — центральная ав-
тостанция; 12 — административный, научный
и электронно-вычислительный центры; 13 —
электротехнический институт; 14 — трамвай-
ные пути
минимальное зон тельное
на планировку университет-
ских городков. Автомобиль-
ные дороги, находящиеся в
пределах учебных центров
(рис. 29), как правило, име-
ют местное значение. Такая
изоляция гор одского тр анс-
порта от местного позво-
ляет увеличить безопасность
движения и пропускную
способность автомобильных
дорог.
Основные показатели,
влияющие на проектирова-
ние автомобильных дорог в
пределах учебных цент-
ров — удобство, безопас-
ность, эстетика. Удобство
включает: возможность раз-
вить необходимую скорость,
минимальный радиус пеше-
ходной доступности к авток
восприятие автомобиля, минимальный шум и загрязнение воз-
духа от движущегося автомобиля. Требования безопасности
включают: соответствие пропускной способности магистралей
образующимся транспортным потокам; наличие необходимых
радиусов поворотов и требуемого режима освещения автомо-
бильных дорог; изоляцию местных обслуживающих дорог от
основных магистралей города. Эстетические требования проек-
тирования дорог целесообразно сочетать с окружающей за-
стройкой и естественным рельефом. Наиболее посещаемые со-
оружения и объекты центра желательно размещать таким об-
разом, чтобы посетители имели доступ к ним как с пешеходных
улиц, так и с автомагистралей.
Решение планировочной структуры учебных комплексов по-
казывает необходимость установления как существующих, так
и перспективных размеров движения транспортных и пеше-
ходных потоков, маршрутов их следования на территории
центров.
Следовательно, перспективные транспортные схемы следует
строить исходя из условий развития всего городского района,
в котором размещается данный комплекс, и перспективы раз-
вития улично-дорожной сети.
-В основу проектирования перспективной улично-дорожной
сети учебного центра принимается интенсивность транспортных
потоков в час пик. Поэтому план развития транспортной сети
целесообразно строить на 10—20 лет вперед. За это время, как
показывает опыт, контингент студентов может увеличиться ’ на
‘93
25—50%, что повлияет на размер транспортного потока. Таким
образом, необходимо предусмотреть и обосновать резерв про-
пускной способности строящихся и запроектированных улиц и
дорог, которые могли бы принять перспективные объемы транс-
портных потоков.
При реконструкции крупных городов встречаются большие
трудности в согласовании развития сети медицинских учрежде-
ний и транспорта при быстром возрастании интенсивности дви-
жения. Многие лечебные учреждения оказываются расположен-
ными в непосредственной близости к транспортным магистра-
лям. Особенно наглядно это видно в городах Москве, Баку,
Горьком. Транспортное обслуживание медицинских центров за-
висит от той функции, которую выполняет данное медицинское
учреждение, и от условий его размещения в плане города. Объ-
екты, размещаемые в пределах городской застройки, как
правило, предназначены для оказания неотложной медицин-
ской помощи, амбулаторного лечения и проведения профилак-
тических мероприятий.
Здесь особую сложность составляет обеспечение удобного и
безопасного подъезда автомобилей к пунктам реанимации, пе-
реливания крови и другим объектам, располагаемым на терри-
тории городских больниц. Поэтому взаимосвязь медицинских
учреждений с основными автомобильными дорогами города
приобретает актуальное значение.	i
Число вызовов населением скорой медицинской помощи наи-
более велико с 16 до 23 ч. Наибольшая частота вызовов час-
тично совпадает с вечерним часом пик на городских автомаги-
стралях. Изучение работы медицинского транспорта показы-
вает, что наибольшая нагрузка приходится на зимнее время,
т. е. на то время года, когда особенно сложны условия дви-
жения на дорогах города. Это указывает на необходимость
более детальной проработки вопросов организации движения
транспорта, обслуживающего медицинские комплексы, особен-
но неотложной помощи (рис. 30). Опыт работы больниц пока-
зывает, что свести к минимуму время транспортировки больных
можно за счет максимального сокращения количества свето-
форных решений на подъездах к таким комплексам путем
строительства специальных инженерных сооружений в виде
тоннелей или эстакад, надежно изолирующих 'медицинский >
транспорт от городского движения.
Специализация медицинской помощи, т. е. дифференциация
основных давно сложившихся -профилей на все более узкие ме-
дицинские специальности и укрупнение больниц, усложняет
перед градостроителями задачи по организации движения
транспорта и пешеходов на территории медицинских комплек-
сов. Важными принципами при проектировании учреждений
здравоохранения остается разделение транспортных потоков
городского транспорта и внутрибольничных перемещений, .соз-
94
дание удобной пешеходной
связ и с остановка м и о б -
ществ енн ого	гр аншсмрт а,
максимальная изоляция со-
оружений от шума и источ-
ников, загрязняющих воз-
душный бассейн города.
Опыт проектирования меди-
цинских комплексов пока-
зывает, что для их нормаль-
ной жизнедеятельности це-
лесообразно выделять тран-
спортную зону, которая мо-
жет включать не только ав-
тостоянки, но и транспорт-
ные сооружения обеспечи-
вающие удобный подъезд к
различным зонам с основ-
ных автомагистралей го-
рода.
Сов р ем енн ы й м е ди ц и н -
ский комплекс имеет две
в з ан м освя з анп ы е тра нспорт-
ные системы вертикального
и горизонтального транспор-
та, т. е. сюда входит не
только автомобильный
транспорт, но и лифты, эс-
к а ла т о р ы, пн ев м о трансп ор т.
Пневмотранспорт начинает
Рис. 30. Схема организации движения
транспорта (Москва, НИИ скорой по-
мощи им. Склифосовского):
1—3, 6—8, 14 — лечебные корпуса; 4 — стоян-
ка автомобилей; 5 — проектируемый клиниче-
ский лечебный корпус; 9 — патолого-анатоми-
ческий корпус; 10 — гараж автомобилей ско-
рой медицинской помощи; 11 — управление
скорой медицинской помощи; 12 — направле-
ние движения автомобилей скорой помощи;
13—направление движения городского транс-
порта; М — вход в метро
находить применение не только в торговых, но и в медицин-
ских центрах.
Спортивные центры, выставки и парки общегородского зна-
чения занимают особое место в проектировании учреждений
обслуживания. В выходные дни большое количество посетите-
лей создает интенсивные пешеходные и транспортные потоки
на территории, примыкающей к данным культурно-развлека-
тельным центрам.
Строительство в условиях сложившегося города крупных
стадионов на 60—100 тыс. зрителей усложняет организацию
движения транспорта в данном районе города. Результаты об-
следований показывают, что если посетители стадиона, прожи-
вающие на расстоянии до 1,5 км от стадиона, приходят пешком,
то остальные (основная масса) прибывают на индивидуальных
автомобилях или на общественном транспорте. В связи с по-
вышением требований эффективности использования террито-
рии -все большее распространение находят универсальные ста-
95
дионыт образующие специализированные спортивные центры,
поэтЬму возрастает вместимость автостоянок.
В настоящее время особое значение придается строительству
крупных крытых спортивно-зрелищных сооружений, где круг-
логодично независимо от погоды можно проводить тренировки
и соревнования. Такие сооружения уже имеются в Москве, Ле-
нинграде, Киеве, Минске, Куйбышеве. Необходимость в строи-
тельстве таких сооружений уже сегодня ощущается в г. Баку
и других городах страны. Например, под крышей Ленинград-
ского дворца спорта «Юбилейный» могут собираться до
10 тыс. чел.
Планировка и размер участка позволяет удобно подъезжать
к Дворцу спорта с нескольких сторон. Многие виды городского
транспорта обеспечивают хорошую его связь с различными
районами города. На самом участке организованы стоянки для
легковых автомобилей, туристских и служебных автобусов.
Сложность транспортного обслуживания спортивных цент-
ров наглядно видна на примере Центрального стадиона имени
В. И. Ленина в Москве. Проведенное исследование показало,
что продолжительность периодов съезда и разъезда посетителей
спорткомплекса составляет около 2 ч каждый при наличии часа
пик; 40—50 мин во время съезда и 30—35 мин при разъезде со
стадиона (табл. 32).	|
На долю метро приходится 67% общего количества пасса-
жиров, прибывающих на территорию большой спортивной аре-
ны. Было установлено, что основными требованиями к транс-
порту, обслуживающему стадион, являются: наличие развет-
вленной сети общественного транспорта вблизи стадиона; рас-
	Таблица 32		ср едото ч ени е основи ы х пунктов по видам транс-
Распределение посетителей Центрального стадиона имени В. И. Ленина по видам транспорта			порта в зоне пешеходной доступности от трибун стадиона; наличие обо-
Вид транспорта	Распределение посети- телей от общего количества, %		ротных колец и петель; удобное размещение ав- тостоянок большой вме- стимости; взаимная увяз- ка различных элементов
или способа передвижения	Съезд	Разъезд	
Метро Троллейбус Автобус Т акси Индивидуальный автотранспорт Пешеходы Не известен	66,9 7,6 2,4 1,5 5,0 8,8 7,8	64,8 Н.5 5,1 0,1 5,0 12,5 1,0	планировки путей движе- ния транспорта и пеше- ходов вблизи стадиона. Опыт проекторовани я олимпийских комплексов, включающих, как прави- ло, футбольный стадион, дворец спорта и ряд дру- гих спортивных сооруже- ний, показывает необхо-
Итого . . .	100,0	100,0	
96
димость их рационального размещения относительно транспорт-
ных магистралей города и даже проведения специальных рекон-
структивных мероприятий по улучшению улично-дорожной
сети. Особенно наглядно это видно на примерах Мехико, То-
кио, Мюнхена, Монреаля и в ходе подготовки к проведению
XXII олимпиады в Москве. Например в Мюнхене потребова-
лось построить заново или реконструировать 34 транспортных
пересечения. Протяженность автомобильных дорог, обслуживав-
ших олимпийский комплекс, составила 44,8 км.
Все основные спортивные объекты Москвы, которые пред-
полагается использовать для проведения XXII олимпийских игр,
размещены или проектируются в непосредственной близости от
станций метро и других транспортных магистралей города.
Главным принципом организации транспортного обслужи-
вания посетителей спортивных комплексов является экономия
времени на передвижении. Оптимальными считаются затраты
времени на поездку в пределах 20—30 мин.
В соответствии с проектами реализации генерального плана
Москвы все планировочные районы столицы получат спортив-
ные центры с радиусом обслуживания 1,2—1,5 км. Все спортив-
ные центры будут иметь вместительные автостоянки и удобную
связь с остановками общественного транспорта (рис. 31).
Размещение парков и выставочных комплексов во многом
определяется планировочной структурой и транспортной систе-
мой города. В соответствии с новым генеральным планом
Москвы крупные парки города будут примыкать или находиться
в непосредственной близости от вновь создаваемых центров
планировочных районов, что делает данные зоны отдыха удоб-
ными для пешеходов и посетителей, прибывающих на общест-
венном транспорте.
—G32
Рис. 31. Принципиальная схема размещения основных сооружений
олимпийского спортивного комплекса:
а — в Москве; б — в Мюнхене;
У — олимпийский стадион; 2 — малые стадионы многоцелевого назначения; 3 — водны!
стадион; 4 — велодром; 5 — основная автостоянка олимпийского стадиона; 6 — пресс-
центр; 7 — олимпийская деревня на 12 тыс. чел.; 5 — станция метро; 9 — телецентра
10 — станция городской железной дороги
97
Исследования, выполненные для Ленинграда, показали, что
многие популярные парки отдыха находятся в зоне часа езды
на транспорте. Поэтому в старых исторически сложившихся
районах города в летние выходные дни центральные городские
парки посещают не свыше 15—25% населения. Основной по-
ток ленинградцев (почти 30% городского населения) направ-
ляется в эти дни в пригородные парки и лесопарки.
Имеется ряд интересных предложений по созданию крупных
межгородских центров отдыха под Москвой, Ленинградом и в
других местах. Создание такого парка на р. Чусовой, по мне-
нию градостроителей, привлечет туда не только жителей
г. Свердловска, но и многих других городов, входящих в груп-
повую систему населенных мест. Намечается создание крупных
зон' отдыха для жителей Бакинской групповой системы насе-
ленных мест. Комплексное размещение зон отдыха для горо-
дов Горького, Дзержинска, Бора позволит предотвратить пере-
грузку исторически сложившихся мест отдыха.
Выбирая место для размещения города Набережные Челны,
градостроители рассмотрели все взаимосвязи будущего центра
расселения со всем окружением: городами и поселками, доро-
гами и сельскохозяйственными территориями, лесами и места-
ми массового отдыха. Создание единой транспортной системы
в этом районе создает хорошие предпосылки для формирования
единой зоны отдыха для всех городов Набережночелнинского
промышленного района, включающей парки, заповедники и-
лесопарки.
Общегородские парки и крупные выставочные комплексы
привлекают интенсивные потоки пешеходов и транспорта. Про-
веденные обследования ряда московских' парков культуры и
отдыха показали, что количество ежедневных посетителей рас-
пределяется следующим образом: Центральный ПКиО имени
Горького — 60 тыс. чел., парк «Сокольники» — 40 тыс. чел..,
ПКиО имени Дзержинского — 25 тыс. чел. Каждый год мос-
ковские сады и парки посещает около 27 млн. чел.
Летом в выходные дни в парках ленинградского Петродвор-
ца бывает ежедневно свыше 150 тыс. чел. В 1972 г. В ыставку
достижений народного хозяйства в Москве посетило свыше-
10 млн. чел. Новый выставочный комплекс, который размес-
тится в Москве вдоль Краснопресненской набережной, будет
ежедневно принимать не менее 60 тыс. посетителей.
На посещаемость парков большое 1влияние оказывают сле-
дующие показатели: расположение относительно городского
центра, плотность окружающей застройки, взаимосвязь главных
входов с остановочными пунктами внешнего (железнодорож-
ного) и внутригородского транспорта, емкость учреждений
культурно-бытового обслуживания, площадь парка, благоуст-
ройство территории. Исследования, проведенные специалиста-
ми, указывают, что наиболее интенсивно используется зона
98



парка на расстоянии до
500 м от главного входа.
Поэтому удобство и ком-
форт посетителей зависит
не только от планировоч-
но -транс портн ы х р еш ени й
парков и выставочных
комплексов, но и от
функционального зониро-
вания их территории, раз-
? мещения наиболее посе-
. щавмых сооружений от-
носительно транспортных
магистралей (рис. 32).
Г Тайне крупные парки
' Москвы, как «Измайло-
во», «Царицыно» и дру-
1 гие, в соответствии с но-
вым генеральным планом
столицы будут примыкать
или на ход иться в непо-
средственной близости от
вновь создаваемых цент-
ров планировочных зон,
что делает данные зоны
отдыха удобными для пе-
шеходов или посетителей,
прибывающих на город-
ском общественном транс-
порте. Р а зм ещение спор -
тинного центра «Крылат-
ское» у скоростной авто-
Mia лис тр а ли, а про ек т и -
. руемого детского парка
« Стран а чудес » в н еп о-
у
Рис. 32. Транспортная органи-
L зация зон отдыха различного
функционального .назначения:
д — детский парк; б — общегород-
ской парк культуры и отдыха;
$ — парк регионального значения;
I — магистральная автомобильная
дорога; 2 — учреждения и пред-
приятия для обслуживания посети-
телей; 3 — стоянка автомобилей;
4 — велосипедные и пешеходные
дорожки; 5 — спортивный комплекс;
парковая автомобильная доро-
га; 7 — культурно-развлекательные
учреждения; 8 — предприятия об-
щественного питания
7*
99
средственной близости от одной из кольцевых магистралей сто-
лицы позволит превратить эти центры отдыха в удобные для
посетителей места.
В крупных зонах отдыха в районе главного входа целесо-
образно создавать целый транспортный комплекс, обеспечи-
вающий пересадку пассажиров с одного вида транспорта на
другой. В этом случае посетители парка, прибывшие к главно-
му входу, имеют возможность передвигаться по территории не
только пешком, но и с помощью специальных видов транс-
порта.
Организация движения транспорта на территории парков
усложняется тем, что требуется сделать доступными наиболее
удаленные зоны отдыха и одновременно с этим свести к мини-
муму количество транспортных средств, находящихся на тер-
ритории центра. Удобство и комфорт посетителей во многом
зависит от функционального зонирования территории комплек-
са отдыха и развлечений. Размещение таких объектов массо-
вого посещения, как рестораны, театры, спортплощадки на
«буферной территории» позволят сократить протяженность пе-
редвижений посетителей,
'Для парков, являющихся произведениями садово-паркового
искусства или имеющих исторический ландшафт, иногда в не-
посредственной близости от них создаются специальные парки-
дублеры или «буферные» парки, где размещаются наиболее
посещаемые объекты культурно-бытового обслуживания. В слу-
чае'отсутствия свободного участка рядом с историческим пар-
ком используют следующий планировочный прием — учрежде-
ния и устройства для массового отдыха располагают на созда-
ваемых для этой цели кольцевых маршрутах, которые могут
быть в виде парковых автодорог, велосипедных или пешеход-
ных маршрутов. Это позволяет изолировать посетителей, ищу-
щих активные формы отдыха, от тех, кто намеревается озна-
комиться с ценными памятниками ландшафтной архитектуры
или просто-'отдохнуть. Такую схему предполагается использо-
вать для московского парка Кусково.
В парках, где основной упор делается на тихий отдых, при
сравнительно небольшом количестве учреждений развлекатель-
ного характера интенсивность пешеходного потока может быть
велика. В зависимости от специализации парка применяются
различные приемы планировки. В мемориальных парках и па-
мятниках садово-паркового искусства, имеющих наиболее цен-
ную окружающую среду, создаются только пешеходные дорож-
ки в то время, как другие парки имеют целую систему пеше-
ходных и велосипедных маршрутов, а иногда внутрипарковый
общественный транспорт. Посетители Приморского парка под
Ленинградом, рассчитанного на тихий
(50 тыс. чел. летом и почти 10 тыс. чел.
100
отдых посетителей
зимой ежедневно) ?
могут передвигаться из одной зоны отдыха в другую с помощьк>
специальной транспортной системы.
Для детской оздоровительной зоны под Ленинградом (рас-
считанной на одновременное обслуживание 100 тыс. детей) раз-
рабатываются маршруты не только пешеходных дорог, но и
речных судов, лодок.
Выставочные комплексы привлекают посетителей, которые
прибывают пешком и на различных видах транспорта (инди-
видуальном автомобиле, наземном общественном транспорте,,
метро и т. д.), в то время, как на территории данных комплек-
сов они, как правило, перемещаются только пешком или с
помощью обслуживающего транспорта. Поэтому основной за-
дачей проектировщика становится — упорядочить масштаб-
ность передвижений, скоординировать пересадочность, создать
емкие автостоянки. Этого можно достигнуть с помощью устрой-
ства специальных транспортных узлов.
Сложная задача — организация движения пешеходов и
транспорта на территории выставочных комплексов (рис. 33).
Многоуровневые транспортные узлы на подходах к ним позво-
ляют скоординировать работу различных видов транспорта,,
обеспечить эффективное перераспределение посетителей между
общегородской и внутривыставочной системами различных ви-
дов транспорта, удобных для посетителей и безвредных для
окружающей среды.
Не только парки, но и музеи с каждым годом привлекают
все большее количество посетителей. Поэтому становится необ-
ходимым такие учреждения рассматривать jb качестве единой
системы^ связанной с планировочной структурой города.
Создание надлежащей системы учреждений культурно-бы-
тового и транспортного обслуживания в городах СССР приоб-
ретает все большую актуальность из года в год в связи с воз-
растанием роли туризма. Только в 1972 г., например, организо-
ванные (по путевкам) и самодеятельные путешествия совер-
шило более 50 млн. советских людей. Новые гостиничные
комплексы намечается построить во многих городах нашей
страны, в том числе такие крупные, как в Москве (на 10 тыс.,
мест), в Ленинграде (на 5 тыс. мест). Ежегодно предполага-
ется осуществлять по различным маршрутам 1830 морских,
12 350 речных, 17 000 железнодорожных, 825 000 автобусных и
28 000 авиационных туристских рейсов1.
Осуществление программы расширения гостиничного фонда
города требует взаимосвязанного размещения гостиниц с ор-
ганизацией движения транспорта, так как эти учреждения об-
служивания необходимо рассматривать как существенный эле-
мент циркуляционной пешеходно-транспортной системы. Совре-
1 Комаров В. Е. Сфера обслуживания и народное благосостояние.
М., «Знание», 59 с.
101
Рис. 33. Схема организации транс-
портного обслуживания крупного
выставочного комплекса:
/ — основные входы на выставку; 2 — ос-
новные автомобильные дороги; 3 — канат-
ная дорога для обзора выставки; 4 — пе-
шеходные платформы; 5 — движущийся
тротуар; 6 — монорельсовая дорога; 7—
стоянка автомобилей '
менные отели нуждаются в
современных автомобиль’
ных дорогах, близости к же-
л езной дороге, станция м,
должны быть оборудова-
ны остановками автобусов,
такси.
Новая гостии ица «На-
циональ» в Москве не имеет
удобного подъезда к зда-
нию. Это также относится к
гостинице «Минск» в Моск-
ве. В то же время новая го-
стиница «Интурист» в Ро-
стов е- на - Дону, отодв инут а я
от красной линии на 30 м,
позволила создать удобный
подход пешеходов, и органи-
зовать безопасное движение
транспорта (гостиница 17-
этажная, вместимость номеров — 523 чел.). Сооружение удобно
связано с общественным транспортом, а через него со многими
районами города и расположена в непосредственной близости
ют сложившихся маршрутов движения (главным образом лег-
кового автотра1нс1порта) в направлении Москвы, Кавказа,
Украины.
На размещение и количество подъездов к гостиничным ком-
плексам влияет целый ряд факторов, в том числе объем и
состав транспортных потоков, направляющихся на территорию
комплекса (что, в свою очередь, зависит от размера комплек-
са), объем транспортных потоков на прилегающих автомаги-
стралях, организация движения въезжающего и выезжающего
транспорта.
Перед зданием 34-этажной гостиницы в Киеве (рис. 34)
запроектирована пешеходная площадь, стоянка такси, останов-
ки общественного транспорта. В непосредственной близости от
гостиницы расположен вход в станцию метрополитена. Исполь-
зование перепада рельефа местности позволило удачно распо-
ложить двухэтажную подземную стоянку (емкость 113 маши-
но-мест) с устройством пешеходной площади на крыше стоянки.
В цокольном этаже проектируемого здания «Интурист» в
Ленинграде на Васильевском острове предусматривается уст-
ройство гаража-стоянки индивидуальных автомобилей. Запро-
ектированная связь стоянки с главным вестибюлем позволит
гостям из жилой зоны гостиницы пройти к своему автомобилю.
Особые сложности встречаются при формировании специали-
зированных центров торгового назначения, обеспечивая их
взаимосвязи с транспортом. Большое влияние оказывают уве«
102
личение численности инди-
видуальных автомобилей,
рост специализированного
трап спор та, сов ерш енство -
вание транспортных систем.
Проблема приобретает ак-
туальность в условиях име-
ющейся тенденции развития
торговли в крупных горо-
дах, которая характеризует-
ся ее обновлением, укрупне-
нием и поисками н ап более
рациональных форм специа-
лизации. Р езул ь та ты вы бо -
ротных обследований в го-
роде Москве показывают,
что универмаг «Москва»
ежедневно посещают свыше
100 тыс. чел., >а такие тор-
говые комплексы, располо-
женные в центре города, как
ГУМ, ЦУМ, «Детский Мир»,
«Петровский пассаж» в от-
дельные дни недели привле-
кают более 600 тыс. покупа-
телей. Для того чтобы со-
Рис. 34. Ситуационный план новой вы-
сотной гостиницы (г. Киев) :
1 — ресторанный блок с киноконцертным за-
лом; 2 — стоянка такси; 3 — бассейн; 4 — вы-
сотный корпус; 5—главный вестибюль; 6 —s
торговый центр;
а и б — въезды в подземную стоянку авто-
мобилей; в — вход в главный вестибюль для
гостей, прибывающих на автомобилях; г —
вход в ресторанный блок для лиц, не про
живающих в гостинице; М — вход в метро
кратить мощность транспортных и пешеходных потоков, на-
правляющихся в центральные районы городов, необходимо бо-
лее активно строить крупные торговые учреждения в новых
жилых районах порода.
Целесообразно торговые центры и торговые предприятия
объединять с вестибюлями станций метро, где потоки движе-
ния людей наиболее интенсивны. Расположение крупных тор-
говых предприятий вблизи мощных транспортных потоков
удобно и для покупателей, которые попутно могут сделать не-
обходимые покупки, экономя время. Это выгодно и для торго-
вых предприятий, товарооборот которых зависит от наплыва
покупателей.
Увеличение количества торговых комплексов, удобство раз-
мещения их с точки зрения транспортной и пешеходной доступ-
ности с городских скоростных магистралей и остановочных
пунктов городского транспорта позволит уменьшить количества
и продолжительность поездок.
Организация движения транспорта и пешеходов на терри-
тории торговых центров является одним из основных вопросов
при' проектировании этого вида учреждений обслуживания. Не-
обходимость устройства остановок общественного транспорта к
автостоянок в зоне пешеходной доступности учреждений тор-
103
-говли усложняет решение данной задачи. Проектирование тор-
говых комплексов общегородского значения требует разделения
транспортных потоков на общегородские и местные, что при-
водит к необходимости создания специальных обслуживающих
дорог, предназначенных для движения обслуживающего транс-
порта, особое значение при проектировании приобретают воп-
росы, связанные с устройством стоянок для автомобилей.
Если в перспективе в наших крупных городах только каж-
дый 10—20-й работающий на предприятии торговли приедет
на собственном автомобиле, то окажется, что у крупных торго-
вых предприятий для нужд обслуживающего персонала потре-
буется иметь от 30 до 150 машино-мест.
Проектируемый торговый центр на Комсомольской площади
в Москве будет способен пропускать до 20—22 тыс. посетителей
в час. В то же время создаваемая здесь подземная автостоян-
ка рассчитана всего на 100 машино-мест.
Запроектированная система подъезда грузовых автомобилей
и разгрузка товаров на грузовом дворе с использованием под-
земного пространства позволяет разделить пешеходные и гру-
зовые потоки в вертикальной плоскости, изолировать обслужи-
вающий транспорт от транзитного. Емкость автостоянок в
дальнейшем может быть увеличена. Удачным примером реше-
ния данной проблемы является новый общественно-торговый
комплекс в Давыдкове (Москва).
Недостаточная проработанность этих вопросов в транспорт-
ном обслуживании торговых центров приводит к тому, что
снижается комфорт и удобство для посетителей, затрудняются
условия выгрузки товаров, увеличивается загазованность воз-
духа.
Для нормального функционирования торгового центра раз-
деление потоков производится в разных уровнях с использова-
нием подземного пространства и учетом технологии работ пред-
приятий торговли. Например, строительство проспекта Кали-
нина в Москве потребовало сооружения специального подзем-
ного тоннеля шириной 9 м для обеспечения товарами и про-
дуктами предприятий, расположенных на южной стороне про-
спекта. Это позволило не только удобно доставлять грузы в
учреждения торговли, но и сохранить окружающую среду в
этом районе города. Торговый центр в Измайлове размещен с
учетом разделения пешеходных и транспортных потоков в вер-
тикальной плоскости.
Необходимость дальнейшего совершенствования приемов
пространственной организации городской застройки, отсутствие
свободных территорий для размещения автостоянок, особенно
в центральной части города, предполагает широкое использо-
вание подземного пространства. Опыт градостроительного про-
ектирования показывает, что подземное пространство города,
используемое для размещения объектов различного назначения.
104
должно составлять единое взаимосвязанное целое с сооруже-
ниями, расположенными на уровне земли.
Освоение подземного пространства во многом взаимосвя-
зано с организацией движения транспорта и размещением
учреждений обслуживания. Планировочная структура подзем-
ных магистралей, определенная генеральным планом города,,
будет способствовать увеличению пропускной способности улич-
но-дорожной сети и улучшению транспортного обслуживания
специализированных центров. Однако строительство подземных
автомагистралей выдвигает новые задачи перед проектировщи-
ками. Медики, например, считают, что поездка в автомобиле'
под землей будет вызывать отрицательное психологическое воз-
действие как на водителя, так и на пассажира. Остается еще
много неясных вопросов, связанных с возможной (с точки зре-
ния безопасности движения) протяженностью подземных авто-
мобильных трасс, их цветовой отделкой, освещением и другими
элементами, оказывающими огромное влияние на основные па-
раметры движения.
В крупных общественных комплексах целесообразно строи-
тельство специальных дорог под землей, предназначенных для
обслуживания специализированных центров (в настоящее вре-
мя такие примеры получили распространение только при строи-
тельстве торговых центров).
В связи с проектированием линий метрополитена во многих-
крупных городах страны все большее значение приобретают
пересадочные узлы. Уже сейчас в городских центрах склады-
вается целая система общественно-транспортных узлов, кото-
рая позволит не только улучшить культурно-бытовое обслужи-
вание посетителей общегородского центра, но и будет способ-
ствовать .координации работы различных видов транспорта.
Наличие административно-общественных зданий в пределах
пешеходной доступности к транспортным сооружениям даст воз-
можность сделать работу транспортных узлов более эффектив-
ной. Поэтому идея создания транспортных центров с исполь-
зованием подземного пространства, расположенных в централь-
ном районе города, может стать примером интенсификации ис-
пользования городской территории. Для снижения транспорт-
ного шума при увеличении интенсивности движения требуются
дополнительные строительные мероприятия.
Результаты натурных наблюдений показывают, что макси-
мальное загрязнение воздуха отмечается при скорости менее
30 км/ч. При увеличении плотности движения примерно с 450
до 1000 автомобилей/ч количество выхлопных газов, загрязняю-
щих воздух, увеличивается примерно в 4 раза.
Мероприятия, которые способствуют снижению загрязнения
воздушного бассейна городов отработавшими газами автомо-
билей, включают также: усовершенствование планировки горо-
дов и районов, обеспечивающей снижение протяженности авто-
1С5.
мобильных поездок; развитие сети скоростного общественного
транспорта; строительство магистралей скоростного движения;
внедрение автоматических систем регулирования движения
транспорта; внедрение новых видов транспорта.
Создание общественно-транспортных узлов позволит не
только улучшить культурно-бытовое обслуживание пассажиров
и покупателей, но и будет способствовать координации работы
различных видов транспорта.
Появляется стремление автоматизировать транспортные си-
стемы. Перед ними ставятся следующие задачи: обеспечить пе-
редвижение людей или грузов непосредственно из места отправ-
ления в пункт прибытия; более интенсивно использовать город-
скую территорию для транспортных сооружений; увеличить
скорость передвижения; сократить время поездки; увеличить
пропускную способность транспортных коммуникаций; умень-
шить «транспортную усталость» пассажиров; уменьшить по-
требность в местах паркования и в первую очередь в пределах
центрального района; улучшить городской ландшафт. В настоя-
щее время существует тенденция, которая еще слабо просле-
живается в планировке городов — многофункциональное про-
ектирование, когда интегрируются транспортные системы с
учреждениями обслуживания, специализированными центрами
(здравоохранения, образования и т. д.). Новый подход необхо-
дим и при планировке территории, прилегающей к крупным
транспортным комплексам. При проектировании новых транс-
портных систем в городах следует учитывать: надежность об-
служивания, экономичность, увеличение скорости, безопасность,
снижение шума и загрязнения воздуха, взаимосвязанность
транспортных систем, эстетическую ценность транспортных со-
оружений, удобство и комфорт для пассажира.
Одним из приемов, который позволит улучшить качество
проектирования, является многоцелевое использование город-
ской территории, где регулирование и отвод земель для дви-
жения транспорта, производят с учетом использования про-
странства под или над проезжей частью дороги, принимая во
внимание функциональные и эстетические требования.
Важным условием, влияющим на работу транспорта и уч-
реждений, связанных с ним, является организация движения
грузов в городе. Только определенное количество грузов может
быть эффективно распределено среди данного количества тор-
говых учреждений, расположенных в данном районе города.
Поэтому пропускная способность магистралей должна рассчи-
тываться с учетом этого предполагаемого грузового потока. Как
показывает опыт, применение единой общественной системы
доставки и распределения грузов в городе может решить про-
блему грузового транспортного обслуживания города.
Сейчас трудно предсказать точные модели будущих транс-
портных систем, но учитывая необходимость ослабления шума
и уменьшения загрязнения воздушного бассейна следует ожи-
дать, что возрастет значение электрической тяги, расширится
применение контейнеров и трубопроводов для перемещения
грузов.
Строительство многих транспортных систем будет произво-
диться в специальных инженерных сооружениях или туннелях,,
что также будет способствовать сохранению и улучшению го-
родской среды.
В этих условиях возникнет необходимость пространственной*
упорядоченности транспортной системы, взаимосвязанной с раз-
мещением торговых центров и учреждений культурно-бытового
обслуживания. Создание единой инфраструктуры города по-
зволит облегчить возможность широкого выбора места работы
без перемены места жительства.
В новом генеральном плане Москвы, имеющем структурное
членение территории на ряд градостроительных образований —
планировочных зон — предусмотрена возможность для жителей-'
каждой зоны работать и отдыхать в пределах этой зоны. Об-
щей тенденцией совершенствования системы общественного
обслуживания станет укрупнение и кооперирование объектов,,
образование развитых комплексов обслуживания вблизи оста-
новок транспорта и крупных транспортных узлов. Создание'
емких автостоянок на границе территории общегородского цен-
тра в непосредственной близости от станций метро, дальнейшее
развитие системы специализированных центров, эффективное
использование подземного пространства и применение новых,
автоматизированных систем-—все эти мероприятия позволят
уменьшить интенсивность транспортных и пешеходных потоков
в Центральном районе города.
Улучшению городской среды в городе будет способствовать
строительство транспортных магистралей в виде транспортных
коридоров, которые в состоянии пропускать наиболее мощные
транспортные потоки и обеспечивать нормативные уровни шу-
ма и загазованности, улучшат безопасность передвижения..
Строительство крупных торговых предприятий города намеча-
ется осуществлять в виде торговых центров, в то время как их.
конкретное местоположение определяется направлением основ-
ных трудовых и культурно-бытовых потоков населения, прибы-
вающего из других населенных мест. Это также позволит
уменьшить интенсивность потоков в центре города.
В г. Горьком преобразование сети учреждений обслужива-
ния намечается осуществлять во взаимодействии с транспорт-
ной сетью. Система скоростных автодорог и магистралей не-
прерывного действия создаст предпосылки для формирования
взаимосвязанной системы общественно-транспортных ком-
плексов.
Преобразование транспортной структуры г. Харькова будет
осуществляться с интенсивным использованием подземного
107'
пространства: реконструкцией общегородского центра, строи-
тельством специализированных центров.
Развитие транспортной системы г. Баку, а также совершен-
ствование культурно-бытового обслуживания в городе намеча-
ется осуществлять в соответствии с перспективными планами
развития народного хозяйства на Апшеронском полуострове.
Дифференциация маршрутной сети, целенаправленное разме-
щение остановочных пунктов городского и пригородного транс-
порта с созданием специализированных центров обслуживания
позволят предотвратить концентрацию мощных пассажиропо-
токов в центральной части города.
Крупные мероприятия, направленные на совершенствование
транспортных систем, особенно в центральной части города,
разработаны для Ленинграда, Куйбышева, Свердловска и дру-
гих городов страны.
Стратегию исследований перспективных транспортных си-
стем можно представить следующим образом: прогнозирование
интенсивных передвижений, особенно для того, чтобы устано-
вить перспективную пропускную способность систем на 20—
30 лет вперед; разработка вариантов решений транспортных
систем, учитывая не только развитие автомагистралей, но и
совершенствование общественного транспорта; целенаправлен-
ное размещение объектов массового тяготения исходя из тре-
бований транспортного обслуживания; разработка математи-
ческих моделей для градостроительного прогнозирования. Се-
годня специалистам необходимо находить такое решение транс-
портной проблемы, которое позволило бы получить экономи-
ческий эффект в кратчайший срок, исследование вести с уче-
том реально-имеющихся ресурсов. Целесообразно сконцентриро-
вать усилия на разработке краткосрочных периодов, одновре-
менно сделав их более точными, а модели более простыми.
Продолжая производить перспективные комплексные расчеты,
основанные на системном подходе, следует уже сегодня создать
инфраструктуру наших городов, отвечающую развитию науки
и техники, предусматривающую планомерное, целенаправлен-
ное размещение крупных комплексов культурно-бытового обслу-
живания, взаимосвязанное с совершенствованием транспортных
систем.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1.	Кудря вцев О, К. Город и транспорт. М., «Знание», 1975.
2.	Персия нов В. А., Скалов К. Ю,. Усков Н. С. Моделиро-
вание транспортных систем. М., «Транспорт», 1972.
3.	Поляков А. А. Организация движения на улицах и дорогах, М.,
«Транспорт», 1965.
4.	Самойлов Д. С., Юдин В. А. Организация и безопасность го-
родского движения. М., «Высшая школа», 1972.
5.	Фишельсон М, С. Городские пути сообщения. М., «Высшая шко-
ла», 1967.
6.	Хор ди Ф. Теория графов (перевод с английского). М., «Мир»,
’973.
7.	Хейт Ф. Математическая теория транспортных потоков (перевод с
английского). М., «Мир», 1966.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие................................ .	.	.	*	:	•	3
Глава 1. Цели и задачи транспортного обслуживания городских цен-
тров ................................................................ 5
Глава 2.	Проблемы автомобилизации...................................12
Глава 3.	Взаимодействие общественного и индивидуального транспорта 20
Глава 4. Пространственная и временная неравномерность нагрузки
транспортной сети .	   34
Глава 5. Магистрализация и специализация транспортной сети круп-
ного города	45
Глава 6.	Конфигурация	транспортной сети.............................58
Глава 7.	Узлы транспортной	сети	,	 74
Глава 8. Транспортная организация специализированных обществен-
ных центров	 ...........................................90
Список литературы ..................................................109
Орест Константинович Кудрявцев
Юрий Андреевич Федутинов
Игорь Иванович Чуверин
ТРАНСПОРТ* ГОРОДСКИХ ЦЕНТРОВ
Рецензент Д. С, Самойлов
Редактор А. Г, Никитин
Обложка художника Е, И. Волкова
Технический редактор Л. Е. Шмелева
Корректор О. М. 3eeptва
ИБ № 526
Сдано в набор 19.08.1977 г.	Подписано к печати 25.11. 1977 г,
формат 60X90»/ie. Бум. тип. N? 2 Печ. л. 7. Уч-изд. л. 7,33 Тираж 9.000 экз.
Т-19524	Изд. № 1-3-1/14 № 8203	Зак. тип. 632	Цена 40 коп«
 Изд-во «ТРАНСПОРТ», Москва, Басманный туп., ба
Московская типография № 19 Союз поли граф пром а
при Государственном комитете Совета Министров СССР
по делам издательств, полиграфии и книжной торговли,
Москва, Б-78, Каланчевский туп., Д. 3/5
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СОВЕТА МИНИСТРОВ СССР
ПО ДЕЛАМ ИЗДАТЕЛЬСТВ, ПОЛИГРАФИИ
И КНИЖНОЙ ТОРГОВЛИ
Издательство «Транспорт»
Готовятся к изданию книги:
БЛАТНОВ М. Д., СЕДОВ А. И. Пассажирский автомобильный
транспорт стран—членов СЭВ. М., «Транспорт», 1978 (I кв.). 8 л,
5 000 экз. 43 к.
В книге рассматриваются формы и методы организации пассажир-
ских перевозок, система управления и вопросы координации работы
различных видов пассажирского автомобильного транспорта.
Предназначена для инженерно-технических работников автомобиль-
ного транспорта.
БРАИЛОВСКИЙ Н. О., ГРАНОВСКИЙ Б. И. Моделирование
транспортных систем. М., «Транспорт», 1978 (IV кв.). 8 л 7 000 экз.
1 р. 20 к.
В книге рассмотрена проблема создания и практического исполь-
зования комплекса, моделей и алгоритмов для расчета транспортной
системы города.
Предназначена для научных и инженерно-технических работников
автомобильного транспорта.
КОНДРАТЬЕВ В. П. Метод календарной организации движения
транспортных средств и поточных производственных процессов. М.,
«Транспорт», 1978 (IV кв.). 8 л. 3 000 экз. 1 р. 21 к.
В книге описаны методы, алгоритмы и приведены расчеты по ор-
ганизации движения колонн автомобилей.
Организация движения транспортных средств рассмотрена с уче-
том классификации дорог, характера местности, типа транспортных
средств и времени суток.
Предназначена для научных работников, инженеров-исследователей
и инженеров-организаторов движения транспортных средств
Заказы принимаются отделениями издательства «Транспорт» при
управлениях железных дорог, киоскерами, книгоношами на предприя-
тиях, центральным магазином «Транспортная книга» (107078, Москва,
Садово-Спасская ул., д. 21).
По желанию заказчиков литература высылается по почте наложен-
ным платежом.