В. А. Бутягин
ПЛАНИРОВКА
И БЛАГОУСТРОЙСТВО
ГОРОДОВ
ДОПУЩЕНО МИНИСТЕРСТВОМ ВЫСШЕГО И СРЕДНЕГО СПЕЦИАЛЬНОГО ОБРАЗО-
ВАНИЯ СССР В КАЧЕСТВЕ УЧЕБНИКА ДЛЯ СТУДЕНТОВ ВЫСШИХ УЧЕБНЫХ ЗАВЕ-
ДЕНИЙ, ОБУЧАЮЩИХСЯ ПО СПЕЦИАЛЬНОСТИ «ГОРОДСКОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО»
МОСКВА
СТРОЙИЗДАТ
1974
УДК 711.4(075.8)
В. А. Бутягин. Планировка и благоустройство городов. Унебник для ву-
зов. М., Стройиздат, 1974, 381 с.
В учебнике кратко излагаются история и основы советского градострои-
тельства. Рассматриваются требования, предъявляемые к городским тер-
риториям, инженерные мероприятия по улучшению природных условий.
Особое внимание уделяется основным вопросам, связанным с разработкой
генерального плана города: выбору территории для размещения нового
или развития существующего города, размещению промышленных пред-
приятий, устройств внешнего транспорта, планировке жилых районов,
проектированию уличной сети с учетом требований городского обществен-
ного транспорта и автомобильного движения, озеленению и инженерному
благоустройству города, проектированию пригородной зоны.
Учебник предназначен для студентов инженерно-строительных вузов и
факультетов.
Табл. 35, 266 рис., список лит. 46 назв.
Рецензенты:
кафедра городского строительства Ленинградского ордена Трудового
Красного Знамени инженерно-строительного института: канд. арх. доц.
В. П. Громов, доц. Б. С. Изотов, д-р техн, наук проф. М. С. Фишельсон;
кафедра городского строительства Киевского инженерно-строительного
института: кандидаты техн, наук доц. М. Д. Родичкин, М. М. Сливак,
В. И. Сидорчук, доц. В. Ю. Моисеев-,
проф. В. А. Юдин
(2) Стройиздат, 1974
30203-229	„ „
Б ----------------46-/4
047(01)-74
ПРЕДИСЛОВИЕ
В учебных планах специальности «Городское строительство» ин-
женерно-строительных высших учебных, заведений дисциплине «Пла-
нировка и благоустройство городов» вполне закономерно отводится зна-
чительное место. В условиях бурно развивающегося советского градо-
строительства инженеры, желающие посвятить себя деятельности в этой
области, должны хорошо изучить вопросы планировки и благоустрой-
ства городов, так как, только приобретя эти знания, можно находить
правильные решения инженерных градостроительных вопросов.
При изложении курса учитывается, что в инженерно-строительных
высших учебных заведениях до чтения его или параллельно с ним изу-
чается ряд отраслевых дисциплин по городскому строительству: геоде-
зия, инженерная геология, улицы и дороги, городской транспорт, инже-
нерные сооружения, архитектура, водоснабжение, канализация, электро-
снабжение, теплогазоснабжение, гидротехнические сооружения, техноло-
гия строительного производства, экономика и организация городского
строительства. Это позволяет в курсе «Планировка и благоустройство
городов» рассматривать эти отраслевые вопросы синтетически в аспекте
всего города в целом.
Учебник написан в результате многолетнего преподавания автором
на факультете градостроительства Московского ордена Трудового Кра-
сного Знамени инженерно-строительного института им. В. В. Куйбышева
курса «Планировка и благоустройство городов».
Автор
ВВЕДЕНИЕ
Город является местом проживания большого количества людей.
Жизнь человека в городе связана с его многообразной деятельностью и
должна обеспечиваться полноценным культурно-бытовым и транспорт-
ным обслуживанием.
В Программе Коммунистической партии Советского Союза, приня-
той XXII съездом КПСС, о советских городах и поселках говорится:
«Города и поселки должны представлять собою рациональную комплек-
сную организацию производственных зон, жилых районов, сети общест-
венных и культурных учреждений, бытовых предприятий, транспорта,
инженерного оборудования и энергетики, обеспечивающих наилучшие
условия для труда, быта и отдыха людей»1.
Советский город представляет собой весьма сложный, многогран-
ный организм и при этом организм живой, все время развивающийся и
совершенствующийся, стремящийся быть достойным коммунистического
общества, на знамени которого начертано: «Все во имя человека, для
блага человека».
В Программе КПСС отмечается: «Большое значение приобретают
градостроительство, архитектура и планировка для создания благоустро-
енных, удобных, экономичных в строительстве и эксплуатации городов и
других населенных мест, производственных, жилых и общественных зда-
ний». И далее, «В предстоящий период осуществится широкая програм-
ма коммунального строительства и благоустройства всех городов и ра-
бочих поселков, что потребует завершения их электрификации, в
необходимой степени газификации, телефонизации, обеспечения комму-
нальным транспортом, водопроводом и канализацией, проведения систе-
мы мероприятий по дальнейшему оздоровлению условий жизни в горо-
дах и других населенных пунктах, включая их озеленение, обводнение,
решительную борьбу с загрязнением воздуха, почвы и воды»1 2.
В нашей стране развернулось огромное комплексное жилищное и
культурно-бытовое строительство. Колхозные деревни и села преобра-
зуются в укрупненные населенные пункты с благоустроенными жилыми
домами, коммунальным обслуживанием, бытовыми предприятиями,
культурными и медицинскими учреждениями. По культурно-бытовым ус-
ловиям жизни сельское население сравняется с городским. Сельское хо-
зяйство приблизится к уровню промышленности по технической воору-
женности и организации производства: сельскохозяйственный труд прев-
ратится в разновидность промышленного труда. Ликвидация социально-
экономических и культурно-бытовых различий между городом и
деревней явится одним из величайших результатов строительства ком-
мунизма.
В советский период удельный вес городского населения в общем
населении страны необычайно возрос. В 1913 г. в современных границах
СССР в городах и поселках городского типа проживало 28,5 млн. чело-
1 Программа Коммунистической партии Советского Союза, Политиздат, 1972, с. 94.
2 Там же.
4
век, или 18% общей численности населения, по оценке же в январе
1971 г. в СССР городское население составляет уже 139 млн. человек,
или 57% ’.
Столь существенное изменение расселения населения произошло в
связи с огромным размахом индустриализации страны, в результате ко-
торой отсталая в промышленном отношении сельскохозяйственная
Россия превратилась в страну с мощнейшей промышленностью и меха-
низированным сельским хозяйством, получившим возможность обраба-
тывать огромные площади при значительно меньшей численности сель-
скохозяйственного населения.
Количество городских поселений в СССР соответственно сильно воз-
росло: в 1926 г. по первой переписи населения в советский период было
1925 городов и поселков городского типа, а в январе 1971 г. их уже бы-
ло 5519.
Намного увеличилась численность населения отдельных городов.
Численность населения города в тыс. чел.	Число городов по данным переписи	
	1926 г.	1971 г.
50—100	60	202
100—500	28	188
500 и более	3	34
В том числе свыше 1000	2	10
Приведенные данные ясно говорят о масштабе и значении градо-
строительной проблемы для нашей страны.
В Советском Союзе развитие и реконструкция старых городов и стро-
ительство новых осуществляются по генеральным планам городов, ко-
торые разрабатывают проектно-планировочные и научно-исследователь-
ские организации: Государственный институт проектирования городов
РСФСР — Гипрогор РСФСР, Государственный институт проектирования
городов Украинской ССР — Гипроград УССР, Государственные инсти-
туты проектирования городов других союзных республик, городские про-
ектные организации (Научно-исследовательский и проектный институт
генплана Москвы, городские проектные институты Ленинграда, Харько-
ва, Минска, Свердловска, Ташкента и других городов).
В разработке генеральных планов городов участвуют специалисты-
планировщики: социологи, экономисты, инженеры, архитекторы, геоло-
ги, врачи-гигиенисты. Только при комплексной разработке генеральных
планов городов можно достигнуть оптимальных планировочных решений.
Существенную помощь проектировщикам оказывают многочислен-
ные научно-исследовательские институты, работающие в области градо-
строительства (Центральный научно-исследовательский и проектный
институт по градостроительству Государственного комитета по граждан-
скому строительству и архитектуре при Госстрое СССР с его филиала-
ми, научно-исследовательские институты союзных республик), а также
1 ЦСУ СССР. Народное хозяйство СССР в 1970 г. «Статистика», 1971, с. 46.
5.
высшие учебные заведения (Московский инженерно-строительный ин-
ститут им. В. В. Куйбышева, Московский архитектурный институт, Ле-
нинградский инженерно-строительный институт, Киевский инженерно-
строительный институт, Уральский политехнический институт им.
С.М. Кирова, Новосибирский инженерно-строительный институт и др.).
Инженерные вопросы в планировке современного города имеют
очень большое значение. Решить генеральный план крупного города —
это прежде всего решить его транспортную проблему, связанную с об-
щей структурой города, с системой его магистральных улиц и дорог,
с использованием подземных пространств. В каждом городе приходится
решать ряд часто весьма сложных вопросов инженерной подготовки и
благоустройства городских территорий: по вертикальной планировке,
освоению и благоустройству овражистых, оползневых, затопляемых и за-
болоченных территорий, по обводнению и орошению территорий в горо-
дах, расположенных в засушливых районах, по освоению территорий
под городское строительство в сейсмических районах и в районах вечной
мерзлоты. В городах, расположенных на берегах озер и морей, прихо-
дится заниматься регулированием и благоустройством водоемов и их
береговых территорий. Кроме того, одной из серьезнейших проблем го-
родов, особенно больших и крупных, является проблема сохранения
чистоты воздушного бассейна города и предохранения городского насе-
ления от травмирования шумом, вызываемым главным образом движе-
нием транспорта всех видов. Все эти многочисленные и многогранные
инженерные вопросы решаются в генеральных планах городов в общем
комплексе архитектурно-планировочного решения города.
Генеральный план города, разрабатываемый на основе народнохо-
зяйственного плана развития страны, определяет перспективы его раз-
вития, общую структуру, характер застройки, систему транспортного об-
служивания и направление мероприятий по инженерной подготовке
городских территорий и благоустройству. В генеральном плане также ус-
танавливаются этажность жилых и общественных зданий и очередность
городского строительства исходя из выполнения условия, чтобы город
на всех этапах своего развития был благоустроен, удобен и приятен для
живущих в нем людей.
Генеральный план города является не только техническим, но и
важным политическим документом, отражающим жизненные интересы
трудящихся, их права на труд, образование, медицинскую помощь и от-
дых, предоставленные им Конституцией Советского Союза. Поэтому
генеральный план города должен быть понятен не только специалистам,
но и каждому советскому человеку, кровно заинтересованному в судьбе
города, в котором он живет.
Сложнейшая и увлекательнейшая проблема советского градострои-
тельства и, в частности, планировки советских городов заключается в оп-
ределении облика города эпохи коммунизма, города, отвечающего высо-
ким требованиям людей — создателей коммунистического общества.
Сложность этой проблемы — в необходимости дальнего прогнозирования
технического прогресса в области наук, связанных с градостроитель-
ством, в определении возможностей использования перспективных дос-
6
тижений науки и техники с учетом существующего уровня планировоч-
ных решений городов и их инженерного благоустройства и соблюдением
принципа преемственности в развитии города как сложного живого ор-
ганизма.
Социалистический общественный строй, отмена частной собственно-
сти на землю, промышленные предприятия, транспорт массового пользо-
вания и крупные домовладения открыли перед нашей страной широчай-
шие градостроительные перспективы. Коммунистическая партия и Со-
ветское правительство уделяют проблеме развития и совершенствования
городов исключительное внимание, выделяя на это в государственном
бюджете огромные средства.
В апреле 1971 г. XXIV съезд Коммунистической партии Советского
Союза утвердил Директивы по пятилетнему плану развития народного
хозяйства СССР на 1971—1975 гг., в которых в области городского стро-
ительства предусмотрено проведение крупнейших мероприятий.
В Директивах по пятилетнему плану развития народного хозяйства
СССР на 1971 —1975 гг. намечено сдерживать рост крупных городов и
развивать малые города и рабочие поселки. С целью сближения уровня
жизни городского и сельского населения предусмотрено развитие высо-
кими темпами культурного и бытового обслуживания сельского населе-
ния, улучшение благоустройства сельских населенных пунктов, расшире-
ние дорожного строительства и регулярных автобусных сообщений в
сельской местности. Предусматривается также завершить в основном
обеспечение населения централизованным водоснабжением, построив за
пятилетие водопроводы в 700 городах и рабочих поселках; довести га-
зификацию жилищного фонда в городах и поселках городского типа до
65—75%, в сельской местности до 40—50%; значительно увеличить ис-
пользование электроэнергии для бытовых нужд населения. Предусмат-
ривается улучшить транспортное обслуживание населения, осуществляя
в этих целях дальнейшее развитие всех видов транспорта.
Пятилетний план развития народного хозяйства СССР на 1971 —
1975 гг. открывает широчайшие перспективы дальнейшего развития
и усовершенствования градостроительства в нашей стране.
В июне 1971 г. Центральный Комитет КПСС и Совет Министров
СССР приняли постановление о генеральном плане развития Москвы.
В этом постановлении намечена обширная программа мероприятий, име-
ющая своей целью превращение Москвы в образцовый коммунистичес-
кий город.
ГЛАВА I
КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О РАЗВИТИИ ОТЕЧЕСТВЕННОГО
И ЗАРУБЕЖНОГО ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВА
Формирование городов происходит в соответствии с развитием про-
изводительных сил страны и характером производственных отношений
в определенный исторический период. Развитие экономической общест-
венной формации является историческим процессом. Производственные
отношения являются основными, первоначальными, определяющими все
остальные отношения.
В. И. Ленин, рассматривая этот вопрос1, приводит рассуждения
К-Маркса по этому поводу: «При материальном производстве людям
приходится стать в известные отношения друг к другу, в производ-
ственные отношения. Последние всегда соответствуют той сту-
пени развития производительности, которою в данное время обладают
их экономические силы. Совокупность этих производственных отно-
шений образует экономическую структуру общества, реальное основа-
ние, над которым возвышается политическая и юридическая надстройка
и которому соответствуют определенные формы общественного сознания.
Таким образом, производственный порядок обусловливает социальные,
политические и чисто духовные процессы жизни. Их существование не
только не зависит от сознания человека, но, напротив, последнее само
от них зависит. Но на известной ступени развития своей производитель-
ности силы приходят в столкновение с производственными отношениями
людей друг к другу. Вследствие этого они начинают противоречить и то-
му, что служит юридическим выражением производственных отношений,
т. е. имущественным порядкам. Тогда производственные отношения пе-
рестают соответствовать производительности и начинают ее стеснять.
Отсюда— возникает эпоха общественного переворота».
План города, отражающий его состояние в определенный истори-
ческий период при определенной экономической общественной форма-
ции, является открытой книгой, повествующей об условиях жизни чело-
века в данную эпоху. Если сравнить планы определенного города в раз-
личные исторические периоды его существования, можно видеть, как
этот город развивался, как отражается в этом развитии переход из од-
ной экономической общественной формации в другую. Об этом свиде-
тельствует планировочная структура города: размещение его основных
элементов, система и характер городских улиц и даже сам выбор терри-
тории для города.
Расселение населения в стране происходит в зависимости от разме-
щения и развития производительных сил страны, создающих места при-
ложения труда и содействующих оседанию населения в непосредствен-
ной к ним близости.
1 В. И. Ленин. Что такое «друзья народа» и как они воюют против социал-де-
мократов. Соч. т. 1, 5-е изд., с. 135.
8
Рис. 1.1. Поселение Коломийщина. Реконструкция
Процесс развития русского градостроительства в соответствии со
сказанным разделяется на следующие периоды:
I.	Период первобытно-общинного строя и формирования феодаль-
ных отношений (III тысячелетие до н.э.—VIII в.н.э.)
II.	Период древнерусского государства и феодальной раздроблен-
ности (IX в. н.э. до середины XVв.).
III.	Период централизованного Русского государства (вторая поло-
вина XV в. до конца XVII в.).
IV.	Период образования Российской империи (XVIII в. и первая
половина XIX в.).
V.	Период развития капитализма в России (вторая половина
XIX в. и начало XX в. —до Великой Октябрьской социалистической
революции).
Каждый из этих периодов нашел свое отражение в структуре на-
селенных мест и характере их планировки. Рассмотрим дошедшие до на-
ших дней планировочные документы различных исторических эпох и
постараемся выявить особенности, характерные для каждого историчес-
кого периода.
I. Период первобытно-общинного строя и формирования феодаль-
ных отношений. Древнейшими известными нам поселениями на европей-
ской части нашей страны являются поселения, возникшие ко времени
трипольской культуры (III—II тысячелетия до н.э.) в бассейне рек Дне-
пра, Южного Буга и Днестра. Примером такого поселения может слу-
жить Коломийщина на правом берегу Днепра в 60 км от места располо-
жения возникшего значительно позже Киева (рис. 1.1).
2—1069
9
Рис. 1.2. Городише Беоезняки Спо п м. Тпотио.
кову).
Планировка этого посе-
ления отражает патриар-
хально-родовые отношения,
сложившиеся в обществе
земледельцев при родовом
владении орудиями произ-
водства, скотом и продукта-
ми производства. Характер-
ным является выбор для
размещения поселения тер-
ритории с благоприятными
природными условиями: вы-
сокий берег большой реки,
ровный рельеф, наличие во-
ды для хозяйственно-быто-
вых целей. Общая террито-
рия такого рода поселений
составляла около 2,5 га, что
давало возможность рассе-
ления на ней около 500 че-
ловек.
К началу I тысячелетия
до н. э. произошло выделение кочевых пастушеских племен, находив-
шихся во враждебных отношениях с оседлыми земледельческими пле-
менами. Поселения этого времени (скифской поры) характеризуются
оборонительными укреплениями: изгородями, валами, рвами. Выбор
самой территории для поселения определяется стремлением как мож-
но лучше использовать природные условия для обороны от врагов —
возвышенные места в лесистой местности, окаймленные речками и овра-
гами. Поселения этого времени приобретают название «городище».
Примером такого поселения может являться Вельское городище, обна-
руженное на правом берегу р. Воркслы в 150 км от впадения ее в
Днепр. Территория городища расположена в виде клина между реками
Днепр (с запада) и Сухая Грунь (с востока). С юга и севера горо-
дище прикрыто сетью оврагов, использованных строителями при со-
оружении оборонительных укреплений.
В середине I тысячелетия н. э. в Среднем Приднепровье начинается
разложение первобытно-общинных отношений и возникают поселения
территориально-общинного типа. В северной же, лесной полосе Восточ-
ной Европы до IX в. сохраняются родовые поселения, характерные для
первобытно-общинного строя. Примером может служить относящееся
к IV—V вв. н.э. городище Березняки (рис. 1.2), располагавшееся близ
нынешнего г. Рыбинска. В V в. н.э. процесс разложения первобытно-об-
щинного строя усиливается. Первобытный коллективизм уже начинает
сдерживать хозяйственное развитие. Происходит постепенный распад
родовых коллективов и выделение отдельных семей, стремящихся ис-
пользовать новую земледельческую технику для развития индивидуаль-
ного хозяйства. Появляется частная собственность на землю, происхо-
10
дит разделение населения на богатых землевладельцев и бедное кресть-
янство. Между ними начинают возникать феодальные отношения.
Этот процесс не замедлил сказаться и на характере поселений.
Замкнутые, ограниченные по своим размерам поселения-городища
уже не отвечали новым условиям производства и производственным от-
ношениям. К VII в. возникает новый тип поселения, сочетающий укреп-
ленную усадьбу богатого землевладельца и окружающее ее открытое по-
селение крестьян, для которых укрепленные усадьбы — резиденции бо-
гатых землевладельцев — служат временным убежищем в случае напа-
дения врага. В этот период у восточных славян происходило формиро-
вание первых политических объединений, завершившееся в IX в. обра-
зованием Киевского древнерусского раннефеодального государства.
II. Период древнерусского государства и феодальной раздроблен-
ности (IX в. до середины XV в.). К моменту образования Киевского го-
сударства уже насчитывалось большое число городов (летописи свиде-
тельствуют о бесспорном существовании в IX—X столетиях по крайней
мере 23 русских городов), среди которых выделялись Киев, Новгород,
Псков, Чернигов, Смоленск, Полоцк. Существование их засвидетельство-
вано летописью, византийскими и скандинавскими источниками.
Первыми и главными создателями городов Киевской Руси были во-
сточные славяне. Характерный! признаком городов этой эпохи является
наличие в них сильно укрепленного кремля «детинца», резиденции кня-
зя с его дружиной и высшего духовенства, и окружающих кремль слобод-
посадов, в которых селились ремесленники и торговцы. В кремлях кро-
ме княжеского двора и палат высшего духовенства размещались собо-
ры и церкви, сооружаемые крупнейшими зодчими того времени.
Рис. 1.3. Примеры расположения древнерусских городов с использованием природных
условий (по А. В. Бунину)
слева — Порхов; в середине—Псков: /1 — Довмонтов город; £ — Старое Застенье; В — Новое За-
стенье; I — Троицкий собор; 2 — место псковского торга до 1510 г.; 3—3 — Новгородская дорога;
4—4 — Кузнецкая улица; 5—5 — Великая улица; справа — Торжок: / — город; 2 — Борисоглебский
монастырь
Развитие торговли вызвало появление в городах торговых площа-
дей. Города располагались по берегам больших рек, являющихся ос-
новными торговыми путями. Для размещения городов выбирались места
на высоких берегах рек, где природные условия создавали естественные,
трудно преодолеваемые рубежи, ограждающие город от нападения вра-
гов, и где обеспечивалось снабжение города водой. На рис. 1.3 приведены
характерные примеры расположения древнерусских городов в различ-
ных природных условиях.
Киев возник на правом (высоком) берегу Днепра недалеко от впа-
дения в него Десны. Днепр — крупнейший водный путь «из варяг в гре-
ки» — с Березиной, Припятью, Сожем и Десной образует обширный вод-
ный бассейн, ключ к которому находился в Киеве. Уже в IX—X вв. Киев
был центром, вокруг которого начали объединяться восточнославянские
племена.
Основное ядро Киева образовалось на плато Старокиевской горы,
возвышающейся над рекой на 113 м. Такое положение города при кру-
тых обрывах к реке с трех его сторон и хорошей просматриваемости
прилегающих территорий создавало благоприятные условия для оборо-
ны от неприятеля. За пределами города находилась княжеская летняя
резиденция Берестово.
На рис. 1.4 показан схематический план Киева и его окрестностей
в начале XI в. К этому времени, при правлении князя Владимира Свято-
славича, Киев уже представлял собой значительный город с каменными
храмами и княжескими палатами. При сыне князя Владимира Ярославе
I Мудром город развивался в трех направлениях: вдоль Днепра был со-
оружен Михайловский Златоверхий монастырь и положено начало соз-
данию второго центра города—-Печерского монастыря в 3 км от основ-
ного города по течению Днепра; в сторону подгорного Подола, где раз-
мещался торговый и ремесленный люд, и в поперечном нагорном
направлении, которое на данном этапе было преобладающим (рис. 1.5).
В нагорье был создан так называемый «город Ярослава», окруженный
крепостными стенами, в котором были построены великокняжеский дво-
рец, замечательный Софийский собор, ряд других храмов и главные во-
рота города — Золотые ворота. На Днепре располагались речная прис-
тань и верфи, где строили военные и торговые суда. В начале XII в. в
районе Подола был построен мост через Днепр, просуществовавший, од-
нако, недолго.
Киевский Печерский монастырь (переименованный в XVIII в. в
Киево-Печерскую лавру) и располагавшийся рядом с ним Выдубицкий
монастырь играли роль культурно-просветительных центров; здесь соз-
давались крупнейшие литературные произведения XI—XIII вв. (напри-
мер: Печерский патерик, летописи и т.п.).
Из киевских пригородов наибольшее значение имел Вышгород,
расположенный выше Киева по течению Днепра. В Вышгороде, хоро-
шо укрепленном княжеском городе, содержался один из княжеских
дворов и, кроме того, размещался значительный ремесленный центр, сла-
вящийся своими «древоделами» — строителями деревянных зданий — и
«градинками»— строителями городских укреплений. К концу XVII в.
12
Рис. 1.4. Киев. План города и его окрестностей в начале XI в. (по А. В. Бунину)
/ — Десятинная церковь и Бабин Торжок: 2 — церковь Василия; 3—Батыевы ворота; 4 — Подольские
ворота; 5 — ворота к Боричеву взвозу
Рис. 1.5. Киев. План города и окрестностей в XII и начале XIII в. (по А. В. Бунину)
/ — Десятинная церковь; 2 —церковь Василия: 3 — Батыевы ворота; / — ворота к Боричеву взвозу
а —Подольские ворота; 6 — Софийский собор; 7 — церковь св. Ирины; 8—церковь св Георгия’
9 —Золотые ворота; 10 — Львовские ворота; // —Лядскне ворота; /2 — Михайловский Златоверхий
монастырь; 13 — церковь Успения на Подоле	v
Рис. 1.6. Киев. План города в конце
XVII в. (ортогональная интерпрета-
ция плана, составленного стольником
Ушаковым между 1693 и 1695 гг.,
по А. В. Бунину)
I — Софийский собор; 2 — Михайловский
Златоверхий монастырь; 3 —церковь, пост-
роенная Петром Могилой на фундаментах
Десятинной церкви; 4 — Успенский собор
Киево-Печерского монастыря; 5 — древней-
шая часть Киева — город Владимира Свя-
тославовича; 6—7 — Ярославовы остроги,
обнесенные валами князем Черкасским в
1679 г.; S — Печерский посад, укрепленный
в XVII в.; 9 — слобода при Киево-Печер-
ском монастыре, обвалованная в XVII в.;
10 — Подол
Рис. 1.7. Новгород. Схема плана
XIV—XVIII вв. (по А. В. Бунину)
1 — Софийский собор; 2 — церковь Бориса
и Глеба; 3 — Воскресенские ворота;
4 — Пречистенские ворота; 5 —торг;
6 — Ярославово дворище; 7 — церковь Спа-
са Преображения
все части Киева—основной город, Подол и слобода при Печерском мо-
настыре— почти срослись, образовав единый большой город (рис. 1.6).
Центр северо-западной Новгородской земли — Великий Новго-
род—расположился на р. Волхове— водном пути «из варяг в греки» —
в том месте, где к этому пути ближе всего подходит верховье Волги. Рас-
положение города на разветвленной водной системе оз. Ильмень и
р. Волхова в месте стыка двух важнейших водных путей Восточно-Ев-
ропейской равнины способствовало быстрому развитию его в крупней-
ший город на севере Древней Руси. Река Волхов соединяла Новгород
с Ладожским озером и далее через Неву с Финским заливом, что спо-
собствовало развитию торговых отношений с Прибалтийскими страна-
ми. Система озер и рек соединяла Новгород с русским севером — Бе-
лым озером, Сухоной, Онегой, Белым морем.
Новгород существовал уже в середине IX в. Город раскинулся по
обоим берегам Волхова (рис. 1.7). Древнейшей частью города была ле-
вобережная Софийская сторона с кремлем-детинцем, сохранившимся
до наших дней (рис. 1.8). На правом берегу Волхова расположилась
торговая сторона с торговой площадью, окруженной торговыми ряда-
ми, подворьями и слободами, населенными ремесленным и торговым
людом. Неширокий Волхов не являлся препятствием для развития го-
рода на обоих берегах. Основная, Софийская часть города сложилась
уже в XII в., причем посад раскинулся на неизмеримо большем про-
странстве, чем сам детинец. Это объясняется значительной численно-
стью торгового и ремесленного населения города. Новгород был цент-
ром самых различных производств: кожевенного, гончарного, оружей-
ного, ювелирного. В городе сооружались княжеские и культовые
здания, а также здания, принадлежавшие знатным горожанам, и дворы
для приезжих купцов.
Новгород отличался высоким уровнем инженерного благоустройст
ва: улицы в центральных частях города имели деревянные мостовые,
в городе действовал самотечный водопровод из деревянных труб, на
территориях с высоким стоянием грунтовых вод применялся трубча-
тый дренаж.
Как отмечает М. Н. Тихомиров, «В истории русской культуры Нов-
городу принадлежит исключительное место наравне с Киевом. Здесь
составлялись обширные летописные своды, существование которых вос-
ходит уже к XI в. Краткая и пространная редакции Русской Правды
одинаково связаны с Новгородом. Древнейшие их списки — новгород-
ского происхождения. Подавляющее количество древних рукописей
имеет новгородское происхождение, так как Новгород сохранил и при-
умножил культурное богатство Древней Руси... Громадное культурное
значение Новгорода подчеркивается русским эпосом. Былины «новго-
родского цикла» о Василии Буслаеве, о богатом госте Садко и т. д. при-
надлежат к золотому фонду русской народной литературы»1.
В Залесской земле, расположенной в междуречье Волги и Оки, не
было какого-либо одного бесспорно крупнейшего города. Уже в древ-
М. Н. Тихомиров. Древнерусские города. М., Госполитиздат. 1956, с. 383
15
нейший период существовало два центра — Ростов и Суздаль, а в XII в.
к ним прибавился третий — Владимир. Поэтому Залесская земля обыч-
но носит двойные названия: Ростово-Суздальской или Владимиро-Суз-
дальской Руси.
Город Владимир возник как княжеский город Владимира Монома-
ха в конце XI или в самом начале XII в. Город разместился на вытяну-
той возвышенности — водоразделе между реками Клязьмой и Лыбедью
(рис. 1.9). На пониженной восточной части гряды уже в IX—X вв. на-
ходилось большое торгово-ремесленное поселение, которое органически
вошло в новый укрепленный город. Первоначально город имел харак-
тер укрепленного посада-крепости с расположенными в нем княжески-
ми и культовыми зданиями. В начале XII в. к западу от города на вы-
соком берегу р. Клязьмы была построена загородная резиденция Вла-
димира Мономаха.
Сын Мономаха Юрий Долгорукий построил новый княжеский двор
также за городом, по соседству с двором Мономаха. При новом княжес-
ком дворе был сооружен Георгиевский собор.
Особого расцвета достиг город во второй половине XII в. и первой
половине XIII в. при сыновьях Юрия Долгорукого Андрее Боголюбском
и Всеволоде III Большое Гнездо. Начавшийся после смерти Ярослава
Мудрого (1054 г.) распад Киевского государства привел к обособлению
Рис. 1.8. Новгород. Кремль
16
Рис. 1.9. Владимир.
Схема плана XII—
XIII вв. (по Н. Н. Во-
ронину).
/—город Мономаха («Пе-
черний город»); II —
«Ветчаной город», укреп-
ления 1158-1164 гг.; III —
«Новый город», укреп-
ления 1158—1164 гг.; IV —
детинец; /—церковь Спа-
са; 2 —церковь св. Геор-
гия; 3 — Успенский собор;
4 —Золотые ворота; 5 —
Оринины ворота; 6—Мед-
ные ворота; 7 —Серебря-
ные ворота; 8—Волжские
ворота; 9 — Дмитриев-
ский собор; 10 — Возне-
сенский монастырь; 11 —
Рождественский мона-
стырь; 12 — Успенский
«Княгинин» монастырь;
13 — Торговые ворота;
14 — Ивановские ворота;
15 — ворота детинца;
16—церковь Воздвиженья
на торгу
удельных княжеств, в которых развивались города — резиденции удель-
ных князей. Владимирцы поддерживали своих князей в борьбе против
других претендентов на княжеский престол, выдвигаемых Ростовом Ве-
ликим и Суздалем. Перенос во Владимир постоянной княжеской рези-
денции ускорил развитие города. Андрей Боголюбский стремился воз-
высить Владимир до роли общерусской столицы взамен Киева. Вместе
с князьями во Владимире расселилась многочисленная дружина — ос-
новной потребитель оружия и дорогих бытовых товаров. Возникла по-
стоянная прочная связь между ремесленниками и княжеским двором.
Развернувшееся большое строительство способствовало сильному раз-
витию мастерства обработки строительного камня. Были сооружены
Успенский и Дмитриевский соборы, собор в Боголюбове, церковь Пок-
рова на Нерли, при строительстве которых проявилось мастерство вла-
димирских резчиков по камню.
Андрей Боголюбский значительно расширил укрепленную часть
города, создав новый район к западу от крепостного города Мономаха,
выходивший к Клязьме и Лыбеди. Новый укрепленный район был со-
оружен в очень короткие сроки — с 1158 по 1164 г. В это же время для
сообщения нового района города с другими городскими районами и с
внешними дорогами было построено четверо ворот: знаменитые белока-
менные Золотые ворота, Оринины, Медные и Волжские. В связи с бур-
ным ростом торгово-ремесленного города, вызвавшим образование
крупного посада к востоку от крепости Мономаха, при Андрее Бого-
любском окружается валом и этот посад и сооружаются каменные Се-
ребряные ворота, через которые проходила дорога на Суздаль и в но-
вую загородную резиденцию князя — Боголюбове.
17
При княжении Всеволода III Большое Гнездо город продолжал
также бурно развиваться. В 1185 г. во Владимире произошел большой
пожар, после которого город был быстро восстановлен. В это же время
Всеволод построил себе новую, огороженную каменными стенами, вели-
кокняжескую резиденцию с включением в нее Успенского собора и
вновь сооруженного Дмитриевского собора. Таким образом, во Влади-
мире образовался типичный кремль-детинец.
С середины же XII в. начинает развиваться торговля Владимира
с западом, прежде всего со Смоленском, и с востоком — с волжскими
болгарами. Река Клязьма и Москва-река становятся оживленными
водными путями.
Город Владимир сохранял свое значение крупного административ-
ного, торгово-ремесленного и культурного центра до правления Ивана
Калиты (1325—1340 гг.). После же возвышения Москвы и превращения
ее в столицу централизованного русского государства Владимир утра-
чивает свое былое значение, и строительство в нем замирает.
III. Период централизованного Русского государства (вторая по-
ловина XV в. до конца XVII в.). В середине XII в. Юрий Долгорукий
в целях укрепления западных подступов к Суздальскому княжеству ос-
новал небольшую крепость Москву у впадения р. Неглинной в Москву-
реку. Впервые Москва упоминается в летописи под 1147 г., но, как по-
казывают археологические раскопки, на этом месте уже в конце IX или
в начале X в. существовало селение. Во второй половине XIII в. Мос-
ква стала главным городом Московского княжества. Быстрый рост на-
селения, развитие сельского хозяйства, ремесла и торговли способство-
вали усилению Московского княжества.
Общее экономическое развитие русских земель и необходимость
усиления обороны создали к этому времени условия, благоприятствую-
щие объединению Руси. В этом большом деле главенствующую роль
приняла на себя Москва. В 1318 г. Москва становится столицей вели-
кого княжества и к 1328 г. при Иване Калите стала столицей и эконо-
мическим центром северо-восточной Руси. К этому времени в Кремле,
окруженном дубовыми крепостными стенами, размещался не только
двор великого князя, но и двор митрополита, переведенного в Москву
из Владимира.
Во время пожара 1365 г. при Дмитрии Донском дубовые стены
Кремля сгорели, и взамен их были воздвигнуты белокаменные
стены, просуществовавшие до конца XV в., когда они были замене-
ны кирпичными стенами с башнями, отвечающими новьш оборон-
ным требованиям, возникшим в связи с изобретением пороха и артил-
лерии.
В оборонных целях русло р. Неглинной было зарегулировано с при-
ближением его к кремлевским стенам. Таким образом, р. Неглинная
стала играть роль оборонительного крепостного рва, всегда наполнен-
ного водой. В это же время из оборонных же соображений вся застрой-
ка за р. Неглинной и Москва-рекой на территории, ширина которой
определялась дальностью артиллерийского выстрела, была снесена. На
освобожденной таким образом территории в Замоскворечье был ностро-
Рис. 1.10. Кёльн на Ренне. План XVII в.
ен «Государев сад». После прорытия глубокого рва вдоль кремлевской
стены, выходящей на Красную площадь, и наполнения его водой
Кремль превратился в неприступную крепость.
Территория Кремля каждый раз при сооружении новых его стен
увеличивалась, что давало возможность разместить в Кремле допол-
нительно многочисленные административные и хозяйственные здания и
организовать площади, имеющие общегородское значение. Это еще бо-
лее усиливало значение Московского Кремля как основного образую-
щего ядра города.
Здесь интересно отметить принципиальное различие между кремля-
ми русских городов и замками-крепостями городов Западной Европы.
Замки-крепости городов Западной Европы являлись лишь резиденцией
феодала, а русские кремли являлись центрами государственной и об-
щественной жизни города и были рассчитаны на укрытие населения го-
родских посадов от нападения врагов. Это обусловливало размещение
русских кремлей на больших территориях и их организующую роль в
общей планировочной структуре города. Замки же феодалов в городах
Западной Европы имели значительно меньшие территории, часто рас-
полагались периферийно по отношению к городу, отделялись от него
19
рекой или оврагами. Характерным примером западноевропейского го-
рода средних веков с замком-крепостью может служить г. Кёльн на
р. Рейне (рис. 1.10).
В 1534—1538 гг. зодчим Петроком Малым были построены камен-
ные крепостные стены вокруг торгового посада Китай-города (рис 1.11).
Красная площадь приобрела значение центральной площади Москвы.
Большое развитие получило строительство крупных культовых зда-
ний — церквей, соборов, монастырей, княжеских и боярских усадеб, а
также строительство в многочисленных слободах. Сооружение Китайго-
родской стены создало безопасные условия для основного торгового
центра Москвы с его многочисленными лавками и складами, но разрос-
шиеся за пределами Кремля и Китай-города слободы не имели надеж-
ной защиты. Поэтому в 1586—1593 гг. была возведена третья кирпично-
каменная ограда по линии современного Бульварного кольца. Строите-
лем этого нового крепостного сооружения был русский мастер Федор
Конь. Местность между этой новой оградой и стенами Кремля и Ки-
тай-города получила наименование «Царев белый каменный город»,
или, сокращенно, «Белый город».
Рис. 1.11. Москва. План (XVII в.)
20
Рис. 1.12. Москва. Оборонительные сооружения на дороге через засеку (реконструкция)
Почти одновременно с сооружением ограды Белого города был
воздвигнут на самой внешней границе города земляной вал с деревян-
ными крепостными стенами, так называемый «Скородом», проходивший
по линии современного Садового кольца. Территория между Скородо-
мом и оградой Белого города вначале называлась «Деревянным горо-
дом», а когда во время польской интервенции в 1611 г. Скородом сго-
рел и остался лишь земляной вал, Деревянный город стал именоваться
«Земляным городом».
Во второй половине XVII в. были построены загородные царские
усадьбы в Коломенском и Измайлове. В конце XVII в. была завершена
надстройка кремлевских башен. Наконец, в первой половине XVIII в.
Москва была обнесена бревенчатой оградой по Камер-Коллежскому
кольцу, которая десять лет спустя была заменена земляным валом.
Одновременно с укреплением Москвы на южных и восточных под-
ходах к ней создавались государственные оборонительные линии с засе-
21
ками из наваленных деревьев, земляными и деревянными ограждения-
ми, рвами и волчьими ямами в несколько рядов (рис. 1.12). Возникали
укрепленные города-крепости по р. Оке — Перемышль, Калуга, Алек-
син, Таруса, Кашира. Засечные линии опоясывают страну с юга и вос-
тока. Создается Белгородская черта от Воркслы до Дона со многими
укрепленными городами. К этому же периоду относится возникновение
городов по р. Волге — Нижнего Новгорода, Васильсурска, Свияжска,
Чебоксар, Самары (ныне Куйбышев), Саратова, Царицына (ныне Вол-
гоград). На притоке Камы —р. Белой — был построен город Уфа.
На ближайших подступах к Москве возникает ряд укрепленных мо-
настырей-крепостей: Спасо-Андрониевский, Симонов, Новоспасский, Да-
ниловский, Новодевичий, Донской.
Монастыри строятся и в самом городе: Сретенский, Рождествен-
ский, Высокопетровский, Страстной, Никитский, Алексеевский, Зачать-
евский (рис. 1.13). На севере Москву прикрывали монастыри Звениго-
родский, Троице-Сергиевский, Дмитровский и др.
Для размещения городов и монастырей-сторожей выбирались наи-
более выигрышные в оборонном отношении места — господствующие по
своему высотному положению над окружающей местностью с благопри-
ятным для застройки рельефом, огражденные естественными препятст-
виями— реками, оврагами, лесами;
В XVIII и XIX вв. укрепленные оборонительные линии в Москве
утрачивают свое значение, крепостные стены, кроме кремлевских и Ки-
тайгородских, постепенно разрушаются. На их месте создаются город-
ские магистрали — Бульварное кольцо, Садовое кольцо и Камер-Кол-
лежский вал. Москва получает четко выраженную радиально-кольце-
вую систему планировки с Кремлем в качестве общегородского ядра.
Период расцвета Москвы и превращения ее в столицу Русского го-
сударства характеризуется большими достижениями как в области ин-
женерных сооружений и строительства сложных в конструктивном отно-
шении огромных культовых и дворцовых зданий, так и в области инже-
нерного оборудования и благоустройства.
В Москве, Новгороде, Пскове были распространены деревянные
мостовые, которые сохранялись до XVIII—XIX вв. Строились много-
численные деревянные и каменные мосты через реки. По мнению И. За-
белина, в Москве каменный мост от Троицких ворот через р. Неглинку
был построен в 1367 г. при сооружении первых каменных стен Кремля.
В начале XVI столетия был построен каменный арочный мост через ров
у Спасских ворот. Такие же мосты были сооружены и у Никольских
ворот. К концу XVIII в. Москва имела уже 26 мостов, в том числе и
Кузнецкий мост через р. Неглинку.
Проводились большие работы по регулированию рек, сооружению
на них плотин и мельниц. Так, в Москве р. Неглинка была запружена,
ее водой заполнялись рвы у кремлевских стен, работало много водяных
мельниц. Берега рек и крепостных рвов укреплялись деревом и камнем.
Большое внимание уделялось водоснабжению городов. В Москве
для бесперебойного снабжения города водой даже в случае осады ее
неприятелем были сооружены подземные каменные ходы («тайники»)
22
да с монастырями
I — Кремль и Китай-
город; II — Белый го-
род; III — Земляной
город; IV — Москва в
пределах Камер-Кол-
лежского вала; Север-
ное кольцо монасты-
рей:	1 — Зачатьев-
ский; 2 — Алексеев-
ский; 3 — Крестовоз-
движенский; 4 — Ни-
китский; 5 — Страст-
ной; 6 — Петровский:
7 — Рождественский;
8 — Сретенский;
9 — Ивановский
Водовзводная
башня
Рис. 1.14. Москва.
Схема напорного
водопровода р Москва
в Кремле (начало
XVII в.). Рекон-
струкция
Водовзводная
палатка
Колодец
Водовзводный
чердак Водовзводный
ларь
к реке. В конце XV в. в Москве уже действовал самотечный водопро-
вод, использующий обильные родниковые воды. В начале XVII в. был
построен напорный водопровод из Москвы-реки, снабжающий водой
Кремль (рис. 1.14). В XVI—XVII вв. в Москве для выпуска сточных
и атмосферных вод применялась местная подземная канализация, уст-
раиваемая прежде всего для Кремля и монастырей. Водосточная кана-
лизация использовалась также и для сброса снега.
Русские города издавна хорошо озеленялись. Так, еще в XIV в.
в Москве существовали городские сады. При жилых домах были сады
и огороды, занимавшие большие участки. Самыми большими и лучши-
ми по планировке и благоустройству были сады и парки при царских
и боярских дворцах: в Кремле, в Коломенском, Измайлове, Покровско-
Рублеве, Воробьеве и др. В парках и садах обычно устраивались пру-
ды. Измайловский парк с фруктовыми садами и огородами занимал
1927 десятин. К концу XVII в. в Москве было 52 дворцовых сада и На-
бережные Садовники.
Городской транспорт состоял из извозчиков, которых в Москве в
XVI—XVII вв. было до 1500 человек. В городе были установленные ме-
ста их стоянок.
В период централизованного Русского государства городской
кремль постепенно утрачивает роль резиденции удельного князя и ста-
новится главным образом культовым сооружением. Во вновь возника-
ющих городах, в особенности в городах, расположенных по линиям
обороны страны, строятся уже не кремли, а крепости, в которых раз-
мещались военные гарнизоны, приказы, часто тюрьмы. Примером та-
кого рода городов с крепостями могут служить южные города — фор-
посты Царицын, Воронеж, Белгород, а также Тюмень, Тобольск, Томск
и другие города Урала и Сибири. В таких городах крепость часто рас-
полагалась на периферии города и не являлась общегородским цент-
ром (рис. 1.15). Общегородской же центр обычно формировался цент-
рально по отношению ко всему городу и представлял собой площадь
с расположенными на ней административными зданиями, а иногда
и собором.
IV. Период образования Российской империи (XVIII в. и первая
половина XIX в.). Период образования Российской империи ознаме-
новался прежде всего переносом столицы из Москвы во вновь построен-
ный Санкт-Петербург. Этот государственный акт явился следствием
стремления России иметь хорошие выходы к морям и прежде всего к
Балтийскому морю.
Процесс возникновения и развития новой столицы России — Петер-
бурга—в значительной мере отличался от процесса развития Москвы:
а)	для Москвы была выбрана территория с весьма благоприятны-
ми природными условиями — высокий берег рек Москвы и впадающей
в нее Неглинки, обширные леса; Петербург был заложен на территории
с чрезвычайно неблагоприятными природными условиями — низкий бе-
рег р. Невы с плоским рельефом, заболоченный, подверженный посто-
янным затоплениям водами р. Невы, подпираемыми морем, неудобные
для городского строительства грунты. Выбор территории для Петербур-
24
га был подчинен всецело государственным соображениям о необходи-
мости создания столичного города-порта на Балтийском море;
б)	Москва развивалась в течение многих веков, она как бы дослу-
живалась до положения столицы всей страны; Петербург же, по замыс-
лу Петра I, строился сразу как столичный город и развивался в очень
короткие сроки; город был заложен в 1703 г,, а уже в 1713 г. Петр I
перенес в него свой двор и все правительственные учреждения;
в)	Москва складывалась исторически, долгое время не имея про-
екта своего развития; Петербург же строился по утвержденному гене-
ральному плану.
Строительство Петербурга было одним из важнейших этапов в раз-
витии русского градостроительства. Проекты зданий разрабатывались
по указаниям Петра в мастерской «фортификационного и палатного
дела», которой руководил Доменико Трезини, выходец из Швейцарии.
Рис. 1.15. Тюмень. План города конца XVII в.
1 — деревянная крепость; 2 — приказная изба; 3 —воеводский двор; 4 — тюрьма; 5 —гостиный двор;
6 — женский монастырь; 7 —церковь Знамения; 8 — ’>. Спасская ул.; 9—Кучумово городище
25
Вместе с Трезини в его мастерской работали и русские зодчие. Здесь
были разработаны проекты Летнего дворца, Петропавловского собора
и колокольни, здания Двенадцати коллегий, Александро-Невской лав-
ры, госпиталя и многих других зданий. Одновременно со строительст-
вом дворцов в Петербурге создавались также пригородные резиденции
Петра и его приближенных. Первой загородной резиденцией Петра был
Петергоф, расположенный на морском побережье.
В 1709 г. в Петербурге была создана возглавляемая Ульяном Синя-
виным Комиссия строений, основной задачей которой было проектиро-
вание новой столицы. Одновременно эта комиссия возглавила государ-
ственный строительный контроль.
Помимо разработки проектов для Петербурга Комиссия строений
проводила большую работу по составлению генеральных планов дру-
гих городов как уже существовавших и нуждающихся в развитии (Мос-
ква, Тула, Казань и др.), так и новых, возникающих в связи с завое-
ванием выходов к морям (Кронштадт, Шлиссельбург, Азов, Таганрог
и др.) и развитием промышленности (Петрозаводск, Екатеринбург и
др.). На рис. 1.16 показан план Таганрога — города-крепости.
Предварительное составление генеральных планов начало внед-
ряться в градостроительную практику. Города получали регулярную си-
стему планировки и застройки. Гражданское строительство стало пре-
обладать над церковным, значительно улучшалось инженерное благо-
устройство городов: замощение и озеленение улиц, отвод поверхностных
вод, искусственное освещение в ночное время. Указы Петра о «красных
линиях», о противопожарных разрывах между строениями, о развитии
каменного строительства, о широком проведении озеленения городов,
о строительстве набережных, об искусственном освещении составили
целый кодекс строительных правил, который способствовал повыше-
нию уровня благоустройства городов.
Параллельно с приглашением в Россию зарубежных зодчих при
Петре I были созданы инженерные школы, молодых людей посылали
за границу для изучения инженерно-строительного дела. В результате
в России выросли свои инженеры и архитекторы во главе с плеядой
выдающихся мастеров: М. Г. Земцовым, П. М. Еропкиным, И. К- Ко-
робовым, И. А. Мордвиновым, И. Ф. Мичуриным.
В 1716 г. Петр поручил специально приглашенному французскому
архитектору Леблону разработку генерального плана Петербурга. Леб-
лон составил генеральный план города в духе идеальных городов италь-
янского Возрождения (рис. 1.17). Этот проект, хотя и был утвержден
Петром, но осуществлен не был, так как не соответствовал новым тре-
бованиям жизни и не учитывал того, что было уже построено.
Строительство Петербурга 20- и 30-х годов XVIII в. связано с име-
нами Земцова, Коробова и Еропкина, по проектам которых проводилась
планировка города и были построены главнейшие здания.
После большого пожара в Петербурге в 1737 г. был создан новый
правительственный орган — Комиссия санкт-петербургского строитель-
ства, руководителем которой был П. М. Еропкин. Этой комиссией был
разработан новый генеральный план Петербурга, предусматривавший
26
Рис. l.U>. План Таганрога
XVII в.
Рис. 1.17. План Петербурга по
проекту Леблона (1717 г.)
/—дворец Петра I; в концах диаго-
нальных улиц —церкви (обозначены
крестами); 2— торговые площади;
3—гавани, окруженные складами;
4 — Петропавловская крепость;
5 — Адмиралтейство
планировку центральной части города, основывающуюся на трех лу-
чах — Невский проспект, Гороховая улица и Вознесенский проспект,
сходящихся к зданию Адмиралтейства (рис. 1.18). По этому проекту и
происходило дальнейшее развитие городского центра.
Помимо строительства Петербурга в XVIII в. продолжалось проек-
тирование и сооружение большого количества новых городов и разви-
27
юрохоаая
Рис. 1.18. Петербург. План центральной части города, сформировавшейся к 40-м годам
XIX в. (по А. В. Бунину)
/ — Зимний дворец; 2 —штаб Гвардейского корпуса; 3 —здание Главного штаба; 4 — Адмиралтейст-
во; 5 — дом Лобанова-Ростовского; 6—Исаакиевский собор; 7 —Манеж; 8 — здание Сената и Си-
нода; 9 — Академия художеств; 10 — здание Двенадцати коллегий; И — Академия наук и кунстка-
мера; /2 —биржа; 13 — Петропавловская крепость; 14— Эрмитаж; 15 — Эрмитажный театр; 1S — Мра-
морный дворец; /7 — казармы Павловского полка; 18 — Михайловский замок; 19 — Михайловский
дворец; 23 — Казанский собор; 2/ —Гостиный двор; 22 — публичная библиотека; 23—Александрин
скнй театр
Рис. 1.19. План Тулы, со-
ставленный в 1779 г.
В центре на берегу
р. Упы — кремль; вокруг
кремля — полуко-льцевая
улица, проложенная на
месте стен деревянного
острога; за ней — посад
(бывший Земляной го-
род)
1—1 — Киевская улица с
Ямской слободой за предела-
ми города; 2—2 — Москов-
ская улица; 3 —Заречье
28
тие существующих. В начале 30-х годов в Москву были направлены ар-
хитекторы И. А. Мордвинов и И. Ф. Мичурин. Под руководством Мор-
двинова были сняты планы Кремля, Китай-города и частично Белого
города. Составление первого инструментального плана Москвы было
выполнено Мичуриным (1739 г.). Ряд выдающихся зданий и сооруже-
ний был построен в Москве в последующее время крупнейшими русски-
ми зодчими В. И. Баженовым, Д. В. Ухтомским, М. Ф. Казаковым.
Большого расцвета достигло русское градостроительство во второй
половине XVIII в. В 1762 г. была образована новая Комиссия для строе-
ний с И. И. Бецким во главе для проведения планировочных работ по
Петербургу и Москве. В 1763 г. был издан указ «О сделании всем горо-
дам, их строению и улицам специальных планов по каждой губернии
особо». Указ охватывал более 500 городов. Для выполнения этой огром-
ной работы потребовалось подготовить большое количество планиров-
щиков и инженеров-геодезистов. В 1769 г. был утвержден новый гене-
ральный план Петербурга, а в 1775 г. — проект перепланировки Москвы.
В результате работы Комиссии для строений были составлены ге-
неральные планы Архангельска, Твери, Костромы, Ярославля, Нижнего
Новгорода, Тулы, Богоррдицка и многих других русских городов. На
рис. 1.19 показан план Тулы, составленный в 1779 г.
При Павле I Комиссия для строений была упразднена и градостро-
ительство фактически замерло.
В первой половине XIX в. городское строительство вновь стало раз-
виваться, но уже в значительно меньших масштабах, чем это имело
место в XVIII в. Наиболее оживленное строительство в первой полови-
не XIX в. развернулось после окончания Отечественной войны 1812 г.,
когда была вновь создана Комиссия строений под руководством
арх. О. И. Бове, с которым работали выдающиеся градостроители: ар-
хитекторы Д. Жилярди (сын), А. Г. Григорьев, А. И. Старов, инженер
А. Бетанкур, скульптор И. П. Витали и др. Комиссией строений был
разработан генеральный план восстановления и развития Москвы, по
которому Москва была почти заново отстроена.
V. Период развития капитализма в России (вторая половина XIX в.
и начало XX в. до Великой Октябрьской социалистической революции).
После отмены крепостного права Россия вступила на путь капиталисти-
ческого развития. Вторая половина XIX в. и начало XX в. характеризу-
ются значительным развитием промышленного и железнодорожного
строительства, которое, в свою очередь, повлияло на рост городского
населения и характер городского строительства. В городах строились
промышленные предприятия, многоэтажные доходные жилые дома, же-
лезнодорожные вокзалы, речные пристани и т. п. Быстро растущая сеть
железных дорог открыла возможность удобного подвоза сырья к про-
мышленным центрам страны и сельскохозяйственной и промышленной
продукции к морским портам.
Заинтересованные в водных путях промышленные предприятия
размещались по берегам рек и морей, отрезая жилые районы города от
воды, лишая тем самым городское население возможности пользовать-
ся естественными водоемами для купания и водного спорта. Набереж-
29
ные рек, загроможденные промышленными причалами и связанным
с ними грузовым транспортом, переставали быть привлекательными для
населения. Из-за расширения и уплотнения застройки сокращались
территории зеленых насаждений. Частная собственность на землю при-
водила к бессистемной, разностильной застройке, к тому же проектно-
планировочные работы почти не проводились.
Все более и более проявлялась разница между сравнительно благо-
устроенными центральными районами городов и их рабочими окраина-
ми, не имеющими водопровода, канализации, замощенных улиц, улич-
ного освещения. Этот процесс коренного изменения общего облика и со-
держания города явился закономерным следствием наступившего
периода капиталистического развития страны.
Западноевропейские города характеризуются главным образом ра-
диально-кольцевой и комбинированной системами планировки ’. Это
объясняется историческим процессом формирования и развития евро-
пейских городов, ядром которых являлись крепости — резиденции пра-
вителей— и городские крепостные стены. Позднее, когда надобность
в таких укреплениях миновала, их обычно разрушали и на этом месте
создавали кольцевые магистрали (Париж, Берлин, Брюссель, Буда-
пешт, Вена, Копенгаген и др.). На рис. 1.20 показан план Парижа во
второй половине XIV в.
Города американского континента имеют, как правило, прямо-
угольную (шахматную) планировку, дополненную в ряде случаев диа-
гональными магистралями. В Соединенных Штатах Америки город Ва-
шингтон возник и строился как столица США. Место для расположения
города было выбрано в центральной части Атлантического побережья
США в нижнем течении р. Потомак при впадении в нее р. Анакостиа.
В 1792 г. был заложен Белый дом — будущая резиденция президента,
а в 1800 г. правительство переехало в строящуюся столицу. В течение
всего XIX в. Вашингтон оставался небольшим городом и начал расти
лишь с вступлением США в эпоху империализма. К 1965 г. численность
населения города возросла до 2413 тыс. человек. Промышленное раз-
витие города ограничивается предприятиями, обслуживающими город-
ское население. Планировка города, по проекту французского архитек-
тора Ланфана, — прямоугольная в сочетании с диагональными магистра-
лями-проспектами (рис. 1.21). Город хорошо озеленен. По своему
облику он сильно отличается от других крупных городов США: в нем
нет небоскребов, так как по действующему закону ни одно здание не
может превышать высоту Капитолия, где заседает Конгресс США.
Другим примером целеустремленного строительства нового города
как столицы страны может служить г. Канберра в Австралии. Еще до
образования Австралийского Союза возник вопрос о выборе местополо-
1 Подробно о системах планировки см. в гл. VII «Уличная сеть города».
30
Рис. 1.20. План Парижа в стенах Фи-
липпа Августа во второй половине
XIV в. (по А. В. Бунину)
/ — собор Парижской богоматери; 2— Сент-
Шапель; 3 — Консьержери; 4— Лувр;
5—5 —улица Сен-Жак; 6—6 — улица Сен-
Мартен; 7—7— улица Сен-Дени
Рис. 1.21. Вашингтон. План централь-
ной части города
1—1 — проспект Конституции; 2—2 — прос-
пект Независимости; 3 — Белый дом;
4— Капитолий; 5 — мавзолей Линкольна;
6—6 — Пенсильванский проспект; 7—7— Мэ-
риленд-авеню; 8 — мемориал Джефферсона;
9 — бассейн; 10 — железнодорожный вокзал
31
Рис. 1.22. Канберра — столица Австралии. Проект планировки
1 - Капитолий; 2-2 - правительственный центр; 3 ~ ’«"“еский район; 8-7-общественный
5-промышленный район; 6 - жилой район;_7“ "^^.^"больница; /2-главный вокзал;
желёзнодорожныеРстанцииТ П’-’нзправ^ение^железнодорожного диаметра с сортировочной
станцией в точке Б
32
Рис. 1.23. Бразилиа — новая столица Бразилии. План
/ — площадь Трех властей; 2 — основной проспект; 3 — эспланада министерств; 4 — культурный
центр; 5 — развлекательный центр; 6—банки и конторы; 7 — торговля; 8 — гостиницы; 9—радиоте-
левизионная башня; /0 —спорт; //— муниципальная площадь; 12 — казармы; 13—главный железно-
дорожный вокзал; 14 —-легкая промышленность и склады; 15 — университет; 16 — дипломатические
представительства; /7 —жилая многоэтажная застройка; 18— жилая малоэтажная застройка;
/5 —дворец президента; 20— кладбище; 21 —- аэропорт; 22 —главная транспортная магистраль;
23 — озеро
жения столицы. В течение длительного времени (конец XIX в. и начало
XX в.) этот вопрос не получал своего разрешения. Наконец, в 1909 г.
территория для столицы была выбрана в юго-восточной части Нового
Южного Уэльса в долине р. Молонгло и на окружающих ее возвышен-
ностях. В результате международного конкурса был принят проект чи-
кагского архитектора Гриффина. Город был заложен в 1913 г., и в
1927 г. Канберра стала столицей. Планировка города очень своебраз-
на (рис. 1.22) и представляет собой сложное сочетание нескольких
звездообразных систем городских центров и связанных с ними маги-
стралей.
В наше время интересным примером строительства нового столич-
ного города является сооружение г. Бразилиа—новой столицы Брази-
3—1069
33
лии. Место для новой столицы выбрано в районе Центрального плоско-
горья, являющегося географическим центром страны. Первой столицей
Бразилии (в XVI в.) был г. Сальвадор, который в середине XVIII в.
уступил свое столичное положение Рио-де-Жанейро. В 1960 г. роль сто-
лицы была передана специально сооруженному городу Бразилиа.
Город строится в окружении тропических джунглей на севере, про-
мышленных районов на юге, Атлантического побережья на востоке и
огромных необжитых территорий на западе. Строительство ведется по
оригинальному проекту, названному его автором — бразильским архи-
тектором Лусио Коста — «Планом-пилото». По форме генерального
плана город напоминает самолет, в фюзеляже которого расположены
государственные учреждения, административные и общественные зда-
ния, а в крыльях — жилые районы (рис. 1.23).
В 1965 г. в Бразилиа проживало уже 200 тыс. человек. В проектиро-
вании и строительстве города также участвует выдающийся бразиль-
ский архитектор Оскар Нимейер, являющийся автором проекта комп-
лекса основных общественных зданий столицы.
В настоящее время в условиях хаотического роста капиталистиче-
ских городов само понятие «город» утрачивает свою определенность.
Города выходят из своих границ1, влияние крупных городов все больше
и больше распространяется на окружающие районы. Появилось новое
понятие «агломерация», определяющее градостроительный комплекс,
в котором большой город, окруженный городами-спутниками и загород-
ными местами отдыха, превращается в центр всей городской системы.
При этом иногда оказывается, что к основному городу тяготеет населе-
ние района, по своей численности превосходящее население города-
центра. Определить границы агломерации весьма сложно, так как вза-
имные связи основного города-центра с отдельными частями тяготею-
щего к нем}'' района зависят от многих факторов, в том числе и от
скорости движения транспортных средств. Так, например, Лос-Андже-
лес неудержимо разрастается, чему способствует развитие индивиду-
ального автомобильного транспорта. В результате разграничить Лос-
Анджелес и его пригороды можно лишь условно1 2.
В США в 1950 г. был принят официальный статистический термин
«стандартный метрополитенский ареал» (Standard Metropolitan Area,
сокращенно SMA). В SMA живет почти 2/з населения США.
Стандартный метрополитенский ареал включает город с численно-
стью населения 50 тыс. и более, но он может объединять и несколько
таких городов. Графство, в пределах которого имеется такой город, так-
же входит в стандартный метрополитенский ареал.
Вдоль Атлантического побережья США от Бостона на севере до
Норфолка на юге на протяжении почти 1000 км образовалась сплошная
полоса городских и пригородных территорий, идущая с северо-востока
на юго-запад (рис. 1.24). В этом урбанизированном комплексе прожи-
1 Питер Селф. Города выходят из своих границ. Проблемы роста городов
Великобритании. Пер. с англ. М., Стройиздат, 1962.
2 Ж а к л и н Б о ж е-Г а р и ь е, Жорж Шабо. Очерки по географии городов.
Пер. с франц. М., «Прогресс», 1967, с. 240.
34
вает около 38 млн. человек. Такая
полоса образовалась в результате
полного смыкания еще недавно обо-
собленных метрополитенских терри-
торий, каждая из которых выросла
вокруг большого города. Такое уни-
кальное по своим размерам образо-
вание получило название «мегало-
полис». Интересно отметить, что на-
звание «мегалополис» встречается
на современных картах Греции, где
оно обозначает плато в Пелопоннесе.
В древности здесь был основан го-
род, создатели которого предсказы-
вали, что он разрастется до огром-
ных размеров. Но греческий ме-
галополис так и не стал настоящим
городом.
Возникновение и развитие ме-
галополисов повторяется и в других
районах США. Обширная урбанизи-
рованная зона, состоящая из не-
скольких городов с их пригородами,
быстро разрастается. Например, ур-
банизированная зона Лос-Анджеле-
са уже дошла до Сан-Бернардино,
расположенного в глубине матери-
ка, а на побережье скоро сольется
с Сан-Диего. На берегу оз. Мичи-
ган, вокруг Чикаго, образуется дру-
гая сплошь урбанизированная поло- Рис. 1.24. Мегалополис Бостон — Ныо-
са. Метрополитенские территории, Иорк — Вашингтон —Норфолк (США)
протянувшиеся в штате Огайо меж-
ду Кливлендом и Питтсбургом, уже почти сливаются друг с другом.
Создаются мегалополисы и в Западной Европе, где они получили на-
именование «линейная конурбация», под которым подразумевается
сближение городов, ранее развивавшихся самостоятельно и обособлен-
но. Объединяющим началом для этих городов являются их экономиче-
ские и деловые связи, а также транспортная сеть и возросшие скорости
транспортных средств, способствующие их сближению. При этом один
из городов может настолько обогнать другие в своем развитии, что на-
чинает преобладать над ними, как бы включая их в свою орбиту.
В Италии разрабатывается проект создания непрерывной цепи ли-
нейной конурбации, ограничивающей Паданскую равнину с севера
и юга (рис. 1.25). Северная ветвь проектируемой линейной конурбации
пройдет через Новару, Милан, Бергамо, Брешиу, Верону, Виченцу, Уди-
не. Южная ветвь конурбации намечается по городам Александрия, Пья-
ченца, Парма, Модена, Болонья, Равенна. Общая длина двух ветвей
3*
Зэ
Рис. 1.25. Проект линейной конурбации Паданской долины в Италии
Рис. 1.26. Проект линейной конурбации в долине р. Тис в Северной Англии
/ — полосы жилой застройки; 2 —зеленые зоны; 3 — зоны тяжелой промышленности; •/—главный
общественный центр конурбации; 5 — второстепенные общественно-торговые центры; 6 — основные
транспортные магистрали; 7 — грузовые магистрали; 8 — государственные автомагистрали; 9 — су-
ществующие городские агломерации
составляет около 750 км, средняя ширина каждой ветви 2—3 км. Общая
площадь конурбации — примерно 1500—2000 км2. В конурбации пред-
полагается расселить 15—20 млн. человек, что вдвое превышает совре-
менную численность населения Паданской равнины. По проекту компо-
зиционной осью линейной конурбации является автомобильная маги-
страль, проходящая через основные города конурбации.
Английские градостроители приступили к разработке проектов район-
ной планировки Шотландии, Северной Англии, Мидленда, Юго-Запад-
ной Англии и Южного Уэльса. Основным принципом таких проектов
является создание в каждом из районов опорной линейной конурбации,
в которой предполагается сконцентрировать большую часть промыш-
ленных зон и городского населения. Таким образом, на территории
страны будут созданы пять линейных конурбаций с общей численностью
населения 68 млн. человек. На рис. 1.26 показан проект одной из таких
линейных конурбаций в долине р. Тис. Структура этой линейной конур-
бации представляет собой сетку узких полос жилой застройки, занимаю-
щую всю территорию Тисской долины. Промышленные зоны размещены
на западных участках долины, примыкающих к общегосударственной
автомагистрали, и на восточных участках, расположенных по обе сторо-
ны устья р. Тис.
На рис. 1.27 показана принципиальная схема развития Ливерпуля
по экспериментальному проекту. В проекте учитывается общность инте-
ресов Ливерпульской и Манчестерской конурбаций, расположенных на
расстоянии 48 км друг от друга. Проект предусматривает линейное
развитие новых городских районов посредством размещения их вдоль
железнодорожных и автомобильных магистралей, связывающих Ли-
верпуль и Манчестер. На рис. 1.28 показана схема организации линей-
ных в плане жилых районов.
На рис. 1.29 дан схематический план планировочной структуры
Большого Хельсинки (Финляндия) по экспериментальному проекту
развития города с расчетной численностью населения 3,5 млн. человек.
На территории существующего центрального района города намечает-
ся разместить административный центр, комплекс учебных заведений,
парк, лодочные станции и пляжи. Применяя приемы линейной застрой-
ки, авторы проекта разделили территорию будущего Большого Хель-
синки на несколько линейных районов, радиально расходящихся от ад-
министративного центра. Каждый район рассчитан на 400 тыс. жителей.
В середине каждого района запроектирован общественно-торговый
центр, застройка которого получила также линейную форму. На терри-
тории общественного центра района применен принцип вертикального
разделения транспортных и пешеходных потоков: на уровне земли уст-
раиваются автостоянки, над стоянками предусматривается платформа
для движения транспорта, а над транспортной платформой уже в треть-
ем уровне запроектирована платформа для пешеходов.
Рассматривая западные градостроительно-планировочные концеп-
ции, не следует забывать, что все они возникли в условиях капитали-
стических стран, в которых социальные и экономические основы градо-
строительства совершенно отличны от основ градостроительства
37
Рис. 1.27. Принципиальная схема раз-
вития Ливерпуля (Великобритания)
J—территория существующего города;
2 —вновь проектируемые линейные в пла-
не жилые районы; 3 — городской центр;
4 — железная дорога; S — автомагистрали;
6 — скоростная автомобильная дорога
Рис. 1.28. Схема организации линей-
ных в плане жилых районов по про-
екту развития Ливерпуля
/ — железная дорога; 2 — железнодорож-
ные станции; 3 — автомобильные дороги;
4 — общественно-торговые центры; 5 — ав-
тостоянки; 6 — территория жилого района
с наибольшей плотностью населения;
7 —территория жилого района с небольшой
плотностью населения
Рис. 1.29. Схема планировочной структуры Большого Хельсинки (Финляндия)
/ — городская кольцевая скоростная автомагистраль, проходящая по границе центрального райо-
на; 2 — городские радиальные скоростные автомагистрали; 3 — автомагистраль, соединяющая
•промышленные районы; 4 — центральный парк и комплекс учебных заведений; 5 — общественный
центр линейной формы в плане; 6 — промышленные предприятия; 7 —зеленый массив, окружаю-
,щнй территорию города; 8 — аэропорт; 9 — гавань
в социалистических странах. В деле реконструкции и развития суще-
ствующих городов огромное значение имеют такие факторы, как соци-
альная структура расселения населения в капиталистическом городе,
влекущая за собой резкое разделение города на деловые и аристокра-
тические районы и рабочие окраины, как частная собственность на зем-
лю, делающая реконструкцию города практически нереальной из-за
неимоверно высоких цен на землю, спекулятивно взвинчиваемых вла-
дельцами земли задолго до намечаемой реконструкции. Достаточно ска-
зать, что цена земли в центре Нью-Йорка доходит до 40 тыс. долларов
за 1 м2, а в Лондонском Сити —до 75,6 тыс. фун. стерл.1
В условиях неуклонного роста населения нашей планеты вопросы
развития населенных мест приобретают особое значение. Советские гра-
достроители должны изучать и анализировать с позиций марксистско-
ленинской науки различные градостроительно-планировочные кон-
цепции.
1 Ж. Боже -Гарнье, Ж- Шабо. Очерки по географии городов. Пер. с
франц. М., «Прогресс», 1967, с. 261.
ГЛАВА II
РАЗВИТИЕ СОВЕТСКОГО ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВА
§ 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ПРОЦЕССЕ РАЗВИТИЯ
ГОРОДОВ В СССР
После Великой Октябрьской социалистической революции социаль-
ный характер городов нашей страны коренным образом изменился.
В дореволюционной Москве в центральной, наиболее благоустроенной
части города в пределах Садового кольца проживало всего 5% рабо-
чих. Сразу же после установления Советской власти многие рабочие
семьи были переселены с окраин города в его центральную часть, и ра-
бочие составили уже 40—50% населения этой части города.
В резолюции VIII съезда РКП (б) собравшегося в марте 1919 г.,
было сказано: «Стремясь к разрешению жилищного вопроса, особенно
обостренного в период войны, Советская власть экспроприировала пол-
ностью все дома капиталистических домовладельцев и передала их го-
родским Советам; произвела массовое вселение рабочих из окраин
в буржуазные дома; передала лучшие из них рабочим организациям,
приняв содержание этих зданий за счет государства; приступила к обес-
печению рабочих семей мебелью и т. д.
Задача РКП (б) состоит в том, чтобы, идя по вышеуказанному пути
и отнюдь не задевая интересов некапиталистического домовладения,
всеми силами стремиться к улучшению жилищных условий трудящихся
масс, к уничтожению скученности и антисанитарности старых кварталов,
к уничтожению негодных жилищ, к перестройке старых, постройке но-
вых, соответствующих новым условиям жизни рабочих масс, к рацио-
нальному расселению трудящихся»
Молодой Советской стране досталось в наследство очень отсталое
городское хозяйство. В дореволюционной России около 80% жилого
фонда составляли деревянные дома, 26% имели деревянные кровли,
21%—соломенные и камышевые. Не более 15% жилых домов имело
внутренний водопровод. Только 5% населения пользовалось электриче-
ским освещением, 2% домов было присоединено к канализации и очень
небольшое количество домов, главным образом в Москве и Петербурге,
было оборудовано центральным отоплением. В результате империали-
стической войны 1914—1917 гг., а также гражданской войны и военной
интервенции 1918—1920 гг. городское хозяйство нашей страны пришло
в сильный упадок. Годовая выработка электроэнергии в 1918 г. соста-
вила всего 0,4 млрд, против 2 млрд, квт-ч, вырабатывавшихся в 1913 г.
В дореволюционной России размещение промышленности и насе-
ления было крайне неравномерным. Две трети промышленных пред-
приятий находилось в Петербурге, Москве и на Левобережной Ук-
раине. Восточная часть России, включая Урал, давала всего лишь око-
1 КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. Изд. 7-е,
Политиздат, 1954, с. 427—428.
40

ло 9% промышленной продукции страны. Огромные богатства Сибири
и Средней Азии не использовались и даже не были исследованы.
Неравномерное размещение промышленности влекло за собой
и неравномерное размещение городов.
Великая Октябрьская социалистическая революция выдвинула
новые принципы размещения и развития производительных сил страны
и сопутствующего ему городского строительства в новых районах.
Большое значение для народного хозяйства страны и, в частности, для
градостроительства имел государственный план электрификации Рос-
сии (ГОЭЛРО), разработанный по инициативе В. И. Ленина и приня-
тый в декабре 1920 г. VIII Всероссийским съездом Советов. В. И. Ле-
нин, обращаясь к участникам съезда, назвал этот план второй програм-
мой партии И далее В. И. Ленин провозгласил замечательное по
своему предвидению положение; «Коммунизм — это есть Советская
власть плюс электрификация всей страны» 1 2.
По плану ГОЭЛРО намечалось построить за 10—15 лет 20 тепло-
электростанций и 10 гидроэлектростанций общей мощностью 1,5 млн.
квт, которые должны были давать 8,8 млрд, квт-ч в год. Этот план был
выполнен уже к 1930 г. Гениальная дальновидность В. И. Ленина бле-
стяще подтвердилась дальнейшим развитием энергетики страны:
в 1970 г. электростанции СССР дали 740,4 млрд, квт-ч.
В 1925 г. XIV съезд ВКП(б) вынес решение о проведении в жизнь
ленинского курса на индустриализацию страны, а в июне 1930 г.
XVI съезд ВКП(б) принял решение о создании второй угольно-метал-
лургической базы — Урало-Кузнецкого района и нефтяной промышлен-
ности в Башкирии и в районе Эмбы.
Эти крупнейшие мероприятия по развитию производительных сил
страны потребовали развития и реконструкции существующих и строи-
тельства новых городов. В этот период в области градостроительства
и, в частности, в планировке городов существовали различные течения
и проектные предложения.
Характерным для этого периода являлось стремление градостроите-
лей-планировщиков при разработке генеральных планов городов преж-
де всего решить социальную проблему города, обеспечить все работо-
способное как мужское, так и женское население местами приложения
труда, создать удобную для городского населения транспортную систе-
му и определить общую конфигурацию города и его планировочную
структуру.
Теоретические и проектные предложения отдельных специалистов
в области градостроительства исходили из ошибочных, противополож-
ных по своему существу точек зрения на оптимальную форму расселе-
ния: урбанистической и дезурбанистической.
Сторонники урбанистических концепций считали, что город явля-
ется единственно возможной и рациональной в градостроительном
и экономическом отношении формой расселения, преувеличивали масш-
1 В. И. Л е н и н. Соч. 5-е изд., т. 42, с. 157.
2 Там же, с. 159.
4—1069
41
табы городов. Дезурбанисты же полагали, что город как форма рассе-
ления свойствен капиталистическом^-' способу производства и с распа-
дом капитализма должен исчезнуть. Отрицая город как форму рас-
селения, дезурбанисты не могли определить будущую форму расселе-
ния, которая придет на смену исчезающему городу.
Наиболее конкретные предложения высказывал один из крупных
советских архитекторов-дезурбанистов М. Я- Гинзбург, выдвигая прин-
цип линейного расселения в виде длинных поясов, разделенных на лен-
точные функциональные зоны — магистраль, зеленая защитная зона
с размещенными в ней учреждениями бытового обслуживания, жилая
зона, детская и культурно-просветительная зона, парковая зона, перехо-
дящая в сельскохозяйственные угодья и леса.
С концепцией зонального города выступил председатель Комис-
сии по строительству новых городов Н. А. Милютин. Он считал, что
город, являющийся продуктом товарного производства, в социалисти-
ческих условиях исчезнет, слившись с индустриализованной социали-
стической деревней. Будущее поселение не будет ни городом, ни дерев-
ней. Н. А. Милютин придавал особое значение плановому равномерно-
му размещению производительных сил без излишнего нагромождения
их в одном месте, но и без чрезмерной разбросанности. Предложенная
им структура города основывается на поточно-функциональной системе,
определяемой, в свою очередь, схемой производственных процессов. Все
функциональные зоны располагаются в виде параллельных полос пояс-
ного города.
Естественно, что эти течения прежде всего получили свое отраже-
ние в многочисленных проектных предложениях по развитию и рекон-
струкции Москвы, которые были представлены в 1921—1930 гг. рядом
градостроителей-планировщиков (А. В. Щусев, С. С. Шестаков, фран-
цузский архитектор Ле Корбюзье, Н. А. Милютин, М. Я. Гинзбург,
Н. А. Ладовский, Г. Б. Красин, В. В. Бабуров, А. А. Карпов, немецкие
архитекторы К. Майер и Э. Май и др.).
Проектные предложения этого периода являлись результатом твор-
ческих поисков наиболее целесообразных планировочных решений горо-
дов, отвечающих новым требованиям людей эпохи социализма.
В этих сложных условиях поискового проектирования городов и со-
стоялся в июне 1931 г. Пленум ЦК ВКП(б) по московскому городско-
му хозяйству и развитию городского хозяйства СССР. Решения Пленума
явились знаменательной вехой на пути развития советского градострои-
тельства. Пленум, отвергнув чуждые социалистическому обществу кон-
цепции урбанизма и дезурбанизма, отметил уже достигнутые успехи
советского градостроительства и определил направление и перспекти-
вы дальнейшего развития советских городов на основе глубокого теоре-
тического анализа развития народного хозяйства страны.
Пленум указал, что развитие промышленного строительства долж-
но идти по линии создания новых промышленных очагов в сельскохо-
зяйственных районах, и признал нецелесообразным сосредоточение
большого количества предприятий в уже сложившихся крупных город-
ских центрах.
42
Было предложено составить научно обоснованный генеральный
план реконструкции Москвы, включая в него сооружение мощных
теплоэлектроцентралей, метрополитена и канала Москва—Волга.
В июле 1935 г. Центральный Комитет ВКП(б) и Совет Народных
Комиссаров СССР рассмотрели генеральный план Москвы, разрабо-
танный московскими организациями на десятилетие, и вынесли по нему
развернутое постановление, определяющее принципиальные положения
по всем основным вопросам реконструкции нашей столицы.
В этом постановлении отмечалось, что Москва требует коренного
и планомерного переустройства на основе твердого плана застройки
города.
ЦК ВКП(б) и СНК СССР отвергли проекты сохранения существу-
ющего города как законсервированного музейного города старины
с созданием нового города за пределами существующего, а также пред-
ложения о сломке сложившегося города и постройке на его месте горо-
да по совершенно новому плану. В постановлении указывалось, что
при определении плана Москвы необходимо исходить из сохранения
основ исторически сложившегося города, но с коренной перепланиров-
кой его путем решительного упорядочения сети городских улиц и пло-
щадей, разуплотнения и правильной организации жилых кварталов,
озеленения и обводнения города с созданием здоровых условий жизни
населения. При этом должны быть использованы достижения классиче-
ской и новой архитектуры, а также архитектурно-строительной техники.
В соответствии с утвержденным генеральным планом реконструк-
ции Москвы был выполнен огромный объем работ по сооружению новых
мостов и набережных, по расширению основных городских магистралей,
строительству жилых и общественных зданий, по инженерному обору-
дованию и благоустройству. Одновременно были построены первые ли-
нии метрополитена (1937 г.), который продолжает развиваться и в на-
стоящее время.
Был также построен канал им. Москвы с водохранилищами, укра-
сившими московскую пригородную зону и создавшими благоприятные
условия для организации мест массового отдыха москвичей. Соедине-
ние каналом рек Москвы и Волги обеспечило круглогодичную полновод-
ность р. Москвы и обезопасило город от весенних наводнений.
Решение июньского Пленума ЦК ВКП(б) «О московском город-
ском хозяйстве и развитии городского хозяйства СССР» и постано-
вление СНК СССР и ЦК ВКП (б) «О генеральном плане реконструк-
ции г. Москвы» от 10 июля 1935 г. сыграли огромную роль в развитии
советского градостроительства и не утратили своего значения и в на-
стоящее время. Советское градостроительство в 30-х годах вышло на
широкую дорогу, развернулось в небывалых в истории масштабах
строительство новых и реконструкция и развитие существующих го-
родов.
В связи с грандиозным промышленным строительством сущест-
вующие города стали быстро расти. Возникло большое количество но-
вых городов в центральных промышленных районах — в Донбассе,
Приднепровье, а также на Урале, в Западной Сибири, на Дальнем Вос-
4*	43
токе и на Крайнем Севере, в Армянской, Киргизской, Таджикской, Турк-
менской и Азербайджанской республиках.
Одновременно с осуществлением генерального плана реконструк-
ции Москвы проводились работы по развитию и реконструкции многих
других городов: Ленинграда, Киева, Минска, Ташкента, Еревана, Ба-
ку, Свердловска, Челябинска, Горького, Куйбышева и др. Выросли
новые города: Новосибирск, Караганда, Нижний Тагил, Магнито-
горск, Комсомольск-на-Амуре, Ангарск, Норильск, Магадан и др. Не-
обычайный рост уже существовавших городов, а также вновь возник-
ших наглядно виден из табл. 2.1.
ТАБЛИЦА 2.1. РАЗВИТИЕ ГОРОДОВ СССР
Город	Численность населения в тыс. чел.	
		
	1910 г.	на 1 января 1971 г .•
Москва	1481	7172
Ленинград	1700	4002
Киев	497	1693
Ташкент	200	1424
баку	128	1292
Харьков	235	1248
Горький	90	1189
Тбилиси	303	907
Ростов-на-Дону	171	808
Новосибирск			1180
Запорожье	38***	676
Караганда	—	530
Нижний Тагил	—	381
Магнитогорск	—	369
Комсомольск-на-Амуре	——-	222
Ангарск	—	208
Норильск	—	140
Магадан	—	95
* ЦСУ СССР. Народное хозяйство СССР в 1970 г. Статистический ежегодник.
М„ «Статистика», 1971.
** В 1910 г. — небольшое село Ново-Николаевское.
*** В 1910 г. — небольшой уездный город Александровск.
Большое внимание в нашей стране уделяется курортному строи-
тельству. В дореволюционной России курорты были малочисленны и
недоступны трудовому населению. Большинство из 36 существовавших
курортов являлось частной собственностью аристократии и крупной
буржуазии.
В 1919 г. В. И. Ленин подписал декрет «О лечебных местностях
общегосударственного значения». В этом декрете предусматривалась
национализация курортов и устанавливались основные принципы раз-
вития курортного строительства. Дворцы аристократии и буржуазии,
расположенные в курортных местностях, были превращены в санатории
и дома отдыха для трудящихся. Курортное строительство в Советской
стране получило огромный размах. Трудящиеся получили возможность
лечиться и отдыхать на многочисленных благоустроенных курортах на
44
Черноморском побережье Кавказа, на Южном берегу Крыма, на ку-
рортах Минераловодской группы и др.
Реконструкция старых городов и строительство новых проводились
с соблюдением принципа равномерного и полноценного инженерного
благоустройства, озеленения и культурно-бытового обслуживания на-
селения всех районов независимо от их расположения в городе.
Основной принцип советского градостроительства «Все для чело-
века, все во имя человека» неуклонно воплощается в жизнь при реше-
нии градостроительных вопросов: взаимного размещения элементов
города — жилья, мест приложения труда, учреждений культурно-быто-
вого обслуживания населения, парков, садов, спортивных и физкуль-
турных комплексов. Величайшие возможности для этого открылись в
результате ликвидации частной собственности на землю, промышлен-
ные предприятия, транспорт, жилые дома и зрелищные предприятия.
Градостроительство, промышленное и жилищное строительство не
прекращались и во время Великой Отечественной войны. Перевод ряда
промышленных предприятий и эвакуация населения из охваченных
войной районов в восточные районы страны — в Западную Сибирь
и на Урал — потребовали выполнения огромного объема промышленного
и жилищного строительства. Одновременно возникшие в восточных рай-
онах многочисленные новые промышленные предприятия вызвали раз-
витие многих городов. Экономическая и техническая мощь СССР поз-
волила успешно справиться с этой грандиозной и трудной задачей во-
енного времени.
Еще до окончания войны, 21 августа 1943 г., СНК СССР и
ЦКВКП(б) приняли постановление «О неотложных мерах по восста-
новлению хозяйства в районах, освобожденных от немецкой оккупа-
ции». В соответствии с этим постановлением началась разработка гене-
ральных планов восстановления и развития разрушенных городов, по
которым в дальнейшем развернулось огромное по своему размаху вос-
становительное строительство. Партия и правительство поставили пе-
ред градостроителями задачу не механического восстановления разру-
шенных городов, а творческого решения градостроительных проблем
восстанавливаемых городов на основе прогрессивных тенденций раз-
вития советского градостроительства. В восстанавливаемых городах
промышленные предприятия, расположенные в жилых зонах, вредные-
по своему производственному профилю или мешающие правильному
развитию города, не восстанавливались, жилые районы подвергались,
коренной реконструкции с укрупнением мелких жилых кварталов, улуч-
шалась сеть магистральных улиц с расширением существующих узких
улиц и пробивкой новых магистралей, развивался городской общест-
венный транспорт.
В целях улучшения санитарно-гигиенических условий жизни насе-
ления проводилось разуплотнение старых жилых районов посредством
устройства на месте разрушенных зданий садов, скверов, бульваров-,.
По своей направленности и характеру послевоенный период может-
быть разделен на два этапа. Первый этап, включающий первое после-
военное десятилетие (1945—1955 гг.), характеризуется огромным объе-
45
мом раоот по восстановлению разрушенных во время воины городов и
других населенных мест, для чего потребовалось развернуть в широ-
ких масштабах планировочное проектирование. Еще до окончания вой-
ны, в 1943—1944 гг., начались работы по составлению генеральных пла-
нов восстанавливаемых городов. При Академии архитектуры СССР бы-
ли созданы творческие мастерские: по Сталинграду (ныне Волгоград;
руководитель К- Алабян), по восстановлению Днепрогэса (руководитель
В. Веснин), по районной планировке Южного берега Крыма (руководи-
тель М. Гинзбург), по Смоленску (руководитель Г. Гольц), по Воронежу
(руководитель Л. Руднев), по Ростову-на-Дону (руководитель В. Семе-
нов), а также мастерские при Комитете по делам архитектуры СССР,
возглавляемые ведущими зодчими А. Щусевым, В. Гельфрейхом и др.
Большие планировочные работы развернулись в проектных институ-
тах— Гипрогоре РСФСР, Горстройпроекте и в их филиалах, в проект-
ных организациях Украины, Белоруссии, Грузии, Армении, Азербайд-
жана и республик Средней Азии.
В конце 1945 г. СНК СССР принял постановление о неотложных
мероприятиях по восстановлению 15 городов РСФСР (Смоленска,
Вязьмы, Ростова-на-Дону, Новороссийска, Пскова, Севастополя, Во-
ронежа, Новгорода, Великих Лук, Калинина, Орла, Брянска, Курска,
Краснодара, Мурманска). При планировке городов в этот период уде-
лялось внимание городскому транспорту, учитывались особенности
рельефа городской территории, повышался уровень инженерного обо-
рудования и благоустройства городов.
В то же время в проектировании и строительстве городов проявля-
лись и отрицательные явления— недостаточное внимание к функцио-
нальному назначению зданий, расточительность в их архитектуре, не-
соответствие проектов требованиям индустриализации строительства,
преувеличение размеров городских площадей, недопонимание значения
экономики в городском строительстве.
В конце 1954 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР созвали Все-
союзное совещание строителей, архитекторов и работников промыш-
ленности строительных материалов, строительного и дорожного маши-
ностроения, проектных и научно-исследовательских организаций, на ко-
тором были подвергнуты резкой критике недостатки в области строи-
тельства и архитектуры.
В ноябре 1955 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли по-
становление «Об устранении излишеств в проектировании и строитель-
стве», в котором был дан глубокий анализ этих недостатков, были вскры-
ты причины их возникновения и намечены пути их устранения. Это по-
становление определило коренной поворот в советской архитектуре и
положило начало новому, второму этапу развития послевоенного гра-
достроительства. Был принят ряд постановлений о развитии производ-
ства строительных материалов, о создании новой отрасли—промыш-
ленности сборного железобетона. Одновременно были проведены ме-
роприятия по перестройке научной работы в области строительства
и архитектуры с целью приближения науки к потребностям прак-
тики.
46
Рис. 2.1. Москва. Проспект Калинина. План участка от Арбатской площади до р. Москвы
На втором этапе при планировке городов приобретают основное
значение функциональные требования; город разделяется на жилые рай-
оны, а последние членятся на микрорайоны с большей по сравнению с
прежними жилыми кварталами территорией. В микрорайонах размеща-
ются все учреждения первичной сети культурно-бытового обслуживания,
площадки для спорта, внутримикрорайонный сад
В 1957 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР вынесли постанов-
ление «О развитии жилищного строительства в СССР». В нем постав-
лена была грандиозная задача — в течение 10—12 лет ликвидировать
в стране нужду в жилищах и обеспечить все население благоустроен-
ными квартирами.
Широкое развитие получили проектные работы по районной пла-
нировке, способствующей правильному размещению производительных
сил и равномерному расселению населения в стране.
Большой размах приобрели мероприятия по организации массово-
Рис. 2.2. Киев. Крещатик. План
1 См. гл. VI «Жилые районы города».
47
Рис. 2.3. Киев. Крещатик. Общий вид
го загородного отдыха населения. Потребность в этом сильно увеличи-
лась в связи с ростом городов. Обширные зоны массового отдыха
возникли в пригородных районах больших городов — Москвы, Ленин-
града, Киева, Минска, Ташкента, Тбилиси, Челябинска, Иркутска, Но-
восибирска, Куйбышева и других промышленных центров страны.
В Москве в эти годы были построены Кремлевский дворец съездов
(1961 г.), крупнейший учебный научный центр — Московский Государ-
ственный университет им. М. В. Ломоносова на Ленинских горах
(1953 г.), Общесоюзный телевизионный центр и телевизионная башня
в Останкине (1969 г.), Центральный стадион имени В. И. Ленина в Луж-
никах (1957 г.). Созданы новые магистрали: Ленинский проспект, про-
спект Мира, Кутузовский проспект, Комсомольский проспект, проспект
Калинина. Интересный по своему замыслу проспект Калинина (рис. 2.1)
соединяет исторический центр Москвы и проспект Маркса с Кутузов-
ским проспектом и далее с Минским шоссе. На этом направлении соору-
жен новый мост через р. Москву.
При восстановлении столицы Украинской ССР Киева главный про-
спект города — Крещатик —был построен заново; он был расширен и
застроен многоэтажными общественными и жилыми зданиями (рис. 2.2
и 2.3).
В столице Белорусской ССР Минске был заново отстроен централь-
ный Ленинский проспект (рис. 2.4), объединяющий три главные площа-
ди города — площадь Ленина, Центральную и Победы. Он является
48
композиционным стержнем всей центральной части Минска. Обводне-
ние поймы р. Свислочи и создание на ее берегах парков обогатили об-
щую композицию проспекта.
В Ереване — столице Армянской ССР — была закончена реконст-
рукция главной площади Ленина (рис. 2.5). На площади размещаются
Дом правительства, здания министерств и ведомств республики, здание
музея с картинной галереей (рис. 2.6).
Столица Латвийской ССР Рига получила большое развитие с соз-
данием новых жилых районов, многих замечательных зданий, в том чи-
сле нового железнодорожного вокзала (рис. 2.7).
Город-герой Волгоград в очень короткое время воспрянул из руин
и был буквально отстроен заново. Подвергся существенному изменению
план города. Интересно решен его центр: Дом Советов обращен глав-
ным фасадом на Волгу, Центральная площадь, аллея Героев и набе-
режный бульвар представляют собой единый ансамбль (рис. 2.8).
Приведенные примеры являются лишь небольшой частью того
грандиозного городского строительства, которое было осуществлено и
продолжает проводиться в нашей стране.
В феврале 1970 г. в Москве состоялось Научно-техническое совеща-
ние по перспективам развития советского градостроительства. Это сове-
щание большое внимание уделило социологическим предпосылкам раз-
вития советских городов и проблеме научного прогнозирования их раз-
вития.
В апреле 1971 г. XXIV съезд КПСС утвердил Директивы по пяти-
летнему плану развития народного хозяйства СССР на 1971—1975 гг.,
заключающие в себе очень важные решения в области градостроительст-
ва. В Директивах сказано: «Считать важнейшей задачей в области разме-
щения производительных сил и улучшения территориальных пропорций
Рис. 2.4. Минск. Проспект Ленина.
Схема планировки
49
Рис. 2.6. Ереван. Площадь Ленина. Общий вид
Рис. 2.7. Рига. Новый железнодорожный вокзал
50
в народном хозяйстве дальнейшее ускоренное освоение природных ре-
сурсов и наращивание экономического потенциала восточных районов
страны. Учитывая наличие более дешевых энергетических ресурсов в
Сибири, Казахстане и Средней Азии, размещать новые энергоемкие про-
мышленные производства преимущественно в этих районах. Опережаю-
щими темпами развивать в восточных районах промышленность строи-
тельных материалов и строительную индустрию. Неуклонно осуществ-
лять курс на сдерживание роста крупных городов; прекратить, как пра-
вило, размещение в этих городах новых промышленных предприятий,
кроме объектов, связанных с обслуживанием населения и городского
хозяйства. В малых городах и рабочих поселках размещать небольшие
специализированные предприятия и филиалы заводов и фабрик, дейст-
вующих в крупных городах. Осуществлять размещение в промышлен-
ных центрах производств с учетом рационального использования муж-
ского и женского труда»1.
Выполнение этого решения XXIV съезда КПСС способствует еще
большему развитию градостроительства в Сибири, Казахстане и Сред-
ней Азии.
Рис. 2.5. Волгоград. Схема планировки центра города (вариант)
51
Весьма важными являются указания о необходимости сдерживать
рост крупных городов и развивать малые населенные места.
В Директивах XXIV съезда КПСС намечено осуществить мероприя-
тия по комплексному развитию промышленности и городского хозяйст-
ва Москвы и Ленинграда и техническому перевооружению предприятий,
расположенных в этих городах, обеспечив увеличение производства за
счет повышения производительности труда. В Директивах указывается
на необходимость расширить практику строительства промышленных
предприятий с общими для группы предприятий объектами вспомога-
тельных производств и хозяйств, инженерными сооружениями и комму-
никациями. Большое внимание уделено вопросам инженерного оборудо-
вания и благоустройства населенных пунктов и транспортному обслужи-
ванию населения как в пределах города и его пригородной зоны, так и
в междугородных связях населения. Предусматривается усиление ра-
боты по улучшению санитарного состояния населенных пунктов и окру-
жающей среды. В этих целях намечается ускорить строительство и ре-
конструкцию очистных сооружений для промышленных и бытовых сточ-
ных вод, газоочистных и пылеулавливающих установок, осуществить
меры по борьбе с шумом и загрязнением воздушной среды городов вы-
хлопными газами автомобилей, расширить работу по озеленению горо-
дов и других населенных пунктов, продолжить работы по рационально-
му использованию и усилению охраны водных ресурсов страны.
Решения XXIV съезда КПСС в области благоустройства населен-
ных пунктов и транспортного обслуживания населения ставят перед
градостроителями-инженерами ответственную задачу — найти наиболее
технически и экономически целесообразные решения всех этих вопросов
при планировочном и специализированном проектировании. Особенно
сложной является проблема транспортного обслуживания крупных го-
родов, которые должны быть своевременно подготовлены для освоения
системой магистральных улиц и дорог возрастающего движения транс-
портных средств, общественного транспорта и значительных потоков
автомобилей.
В июне 1971 г. Центральный Комитет КПСС и Совет Министров
СССР приняли постановление «О генеральном плане развития Москвы».
В новом генеральном плане Москвы предусмотрено:
дальнейшее развитие Москвы как крупнейшего административно-
политического, промышленного, научного и культурного центра страны,
в архитектурном облике которого должны найти отражение прогрессив-
ные идеи советского общества, социальный и научный прогресс Совет-
ского государства;
гармоничное сочетание застроенных территорий и открытых озеле-
ненных пространств;
создание новых и улучшение планировки застройки существующих
производственных зон;
застройка города жилыми домами преимущественно в 9—16 этажей,
а на отдельных, наиболее важных в градостроительном отношении уча-
стках— более 16 этажей;
52
.1——.... *
дальнейшее развитие сети учреждений просвещения, здравоохране-
ния, культуры, предприятий торговли, общественного питания, комму-
нального и бытового обслуживания населения;
реконструкция и развитие городского центра, сложившегося в пре-
делах Садового кольца, с сохранением ведущей роли Кремля в архитек-
турном облике центральной части города, а также развитие системы
городского центра вдоль р. Москвы, включение в систему городского
центра районов Химкинского водохранилища, Останкино — ВДНХ, Из-
майлово, Фили — Кунцево и других районов;
продолжение реконструкции основных магистралей при сохранении
своеобразия исторически сложившегося архитектурного облика города;
дальнейшее развитие сети метрополитена, троллейбусных и авто-
бусных линий;
дальнейшее развитие сети спортивных сооружений и мест отдыха;
создание единой системы зеленых насаждений города и его лесо-
паркового пояса;
создание пригородной зоны, включающей лесопарковый защитный
пояс города, граница которой должна находиться в 50—60 км от грани-
цы города, с использованием этой зоны для отдыха населения, а также
для размещения (в основном за пределами лесопаркового защитного
пояса) объектов, связанных с развитием городского хозяйства и приго-
родного сельского хозяйства;
ограничение роста городов, расположенных в пределах пригородной
зоны Москвы.
В феврале 1972 г. в Москве состоялось Научно-техническое совеща-
ние по прогнозам преобразования окружающей человека городской сре-
ды, на котором были рассмотрены задачи, поставленные XXIV съездом
КПСС в этой области и возможные пути решения этих задач.
| 2. КЛАССИФИКАЦИЯ ГОРОДОВ
Населенные места в СССР делятся на два вида: городские, к кото-
рым относятся города и поселки городского типа, и сельские — совхоз-
ные, колхозные, а также дачные поселки.
Классификация городов для градостроительных целей основывает-
ся на следующих основных признаках:
численность населения;
административно-политическое значение города (общесоюзный,
республиканский, областной, районный центр);
народнохозяйственное значение города (промышленный центр,
транспортный узел, порт, курорт);
местные природные и исторические особенности.
Наиболее четко определяющим, обобщающим признаком является
численность населения. Все остальные признаки хотя и влияют сущест-
венно на решение градостроительных задач, но не могут являться един-
ственным решающим признаком для отнесения города к той или иной
категории. Так, например, город может быть административным цент-
ром (республиканским, областным, районным) и одновременно про-
53
мышленным, как это обычно и бывает. Портовые города почти всегда
бывают промышленными, а в ряде случаев к тому же и административ-
ными центрами.
В1 градостроительных целях для получения возможности дифферен-
цировать планировочные нормы города и поселки городского типа в за-
висимости от численности населения подразделяются на следующие
классы1:
I класс . .	. . крупнейшие города с населением более	500 тыс. чел.
II » . . .	. . крупные	»	»	»	от .250 до	500	»
III » . . .	. . большие	»	»	»	» 100 »	250	»
IV » . . .	. . средние	»	»	»	» 50 »	100	»
V » . . .	. . малые	»	»	»	до 50	тыс. чел.
VI » . . .	. . поселки промышленные и курортные — по ловлям	местным ус-
При проектировании все остальные характеризующие город приз-
наки учитываются как при подборе планировочных норм, так и при ре-
шении отдельных градостроительных задач.
§ 3.	ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПЕРСПЕКТИВ РАЗВИТИЯ ГОРОДА
Возникновение и развитие населенных мест в СССР непосредствен-
но связаны с развитием производительных сил страны, создающих ме-
ста приложения труда. Населенные пункты также могут возникнуть в
районах с особо благоприятными природными условиями для организа-
ции курортов и туристских баз. Так, например, в результате геологораз-
ведочных работ открывается новое месторождение полезных ископае-
мых (железной руды, каменного угля, нефти, химического сырья), запасы
которых достаточны для промышленного их использования. Возни-
кает ряд промышленных предприятий, транспортных сооружений и уст-
ройств с сопутствующими им поселками. При дальнейшем развитии до-
бычи промышленного сырья растет базирующаяся на нем промышлен-
ность, увеличивается потребность в промышленных кадрах, поселки
превращаются в города. Весьма часто при обнаружении новых мощных
источников промышленного сырья связанные с ними населенные пунк-
ты строятся сразу как большие города (Магнитогорск, Новокузнецк).
Природные факторы — благоприятное сочетание климатических и
рельефных условий, наличие моря, озера или реки, богатая раститель-
ность, естественные лечебные минеральные источники и грязи — широ-
ко используются для лечебных и туристских целей. Создаются курорты
с многочисленными санаториями, домами отдыха и туристскими базами.
При курортах в зависимости от их значения и размеров создаются горо-
да или поселки для расселения людей, связанных с работой курорта.
Факторы, непосредственно вызывающие возник-
новение нового населенного места или развитие су-
ществующего города или поселка, называются гра-
дообразующими.
1 Строительные нормы и правила. Часть II, раздел К, глава 2. «Планировка и за-
стройка населенных мест». М., Стройиздат, 1967.
54
В соответствии с этим градообразующими являются такие
предприятия и учреждения, значение которых выходит за пределы данно-
го населенного места и которые служат непосредственной причиной
возникновения нового или развития существующего населенного места.
Таким образом, к градообразующим факторам относятся:
а)	промышленные предприятия, продукция которых распространя-
ется и потребляется не только в данном населенном месте, но и за его
пределами (например, фабрики и заводы союзного и республиканского
значения);
б)	устройства внешнего транспорта: железнодорожного, водного,
воздушного, автодорожного (железнодорожные станции и узлы, мор-
ские и речные порты, аэропорты, автовокзалы и пр.);
в)	административно-политические, общественные и культурно-про-
светительные учреждения, значение которых выходит за пределы данно-
го населенного места (правительственные учреждения, областные и рай-
онные Советы депутатов трудящихся, центральные, областные и рай-
онные 1 партийные организации, музеи, библиотеки и театры и т. п.);
г)	высшие учебные заведения и научно-исследовательские учреж-
дения;
д)	строительные организации, осуществляющие новое строительство
в данном населенном пункте (но не ремонтные организации, связанные
с эксплуатацией существующих зданий и сооружений);
е)	колхозные и совхозные хозяйства;
ж)	лечебные и оздоровительные учреждения (санатории, дома от-
дыха, туристские базы и пр.), значение которых выходит за пределы дан-
ного населенного места (например, санатории и дома отдыха Крыма,
Кавказа и других курортных зон).
Кроме градообразующей группы предприятий и учреждений в каж-
дом городе и поселке имеются учреждения, организации и предприятия,
назначение которых заключается в том, чтобы обслуживать население
данного населенного места. Они не относятся к градообразующим фак-
торам, а составляют особую группу обслуживающих учреждений и
предприятий. Обслуживающие учреждения и предприя-
тия являются не причиной, а следствием возникнове-
ния и развития населенного места.
К обслуживающей группе учреждений и предприятий относятся:
а)	городские административные, партийные и общественные уч-
реждения и организации (например, городские и поселковые Советы де-
путатов трудящихся, городские комитеты КПСС, городские профсоюз-
ные организации и т. п.);
б)	культурно-просветительные учреждения местного значения
(школы, библиотеки, музеи, клубы, театры, кинотеатры и т. п.);
в)	городские лечебные и оздоровительные учреждения (больницы,
родильные дома, поликлиники, амбулатории, ночные санатории, одно-
дневные дома отдыха и т. п.);
1 Здесь под районами понимаются не отдельные районы города, а административ-
ные районы области.
55
г)	хозяйственно-бытовые мастерские, предприятия и учреждения ме-
стного значения (хлебозаводы, мясокомбинаты, столовые и рестораны,
пошивочные мастерские, ремонтные мастерские бытового обслужива-
ния и пр.);
д)	городские коммунальные учреждения и предприятия (например,
управление городского трамвая со всеми его производственными пред-
приятиями, управления и предприятия городских сетей водопровода, ка-
нализации, электроснабжения и т. п.).
Трудящиеся, занятые на предприятиях и в учреждениях градообра-
зующего значения, составляют градообразующую группу городского на-
селения. Трудящиеся же, занятые на предприятиях и в учреждениях об-
служивающего значения, составляют обслуживающую группу городско-
го населения.
Города проектируют на отдаленную перспективу — на 25—30 лет.
Перспективы развития города определяются на основе государственных
планов развития народного хозяйства: пятилетних и перспективных пла-
нов, разрабатываемых плановыми органами страны, а также в соответ-
ствии с имеющимися проектами районной планировки, с учетом терри-
ториальных ресурсов, которые могут быть использованы для развития
существующего или для сооружения нового города, и природных ус-
ловий.
В настоящее время в условиях социального и научно-технического
прогресса в нашей стране даже этот большой расчетный срок (25—30
лет) оказывается недостаточным для перспективного решения ряда ос-
новных градостроительных вопросов. К таким вопросам, носящим проб-
лемный характер, относятся: формы расселения населения в стране и
в городе; характер и этажность жилой и общественной застройки; на-
правление развития городского транспорта и движения; характер и уро-
вень инженерного оборудования и благоустройства; сохранение и разви-
тие своеобразия и высоких архитектурно-планировочных качеств насе-
ленных мест. Для перспективного решения всех этих важнейших вопро-
сов генерального плана города необходимо иметь научно обоснованные
социальные и технико-экономические прогнозы развития города на еще
более отдаленную перспективу — порядка 70—100 лет. Разработка та-
ких прогнозов — дело очень трудное, но совершенно необходимое. Для
успешного решения этой задачи должна быть прежде всего разработа-
на методология научного прогнозирования на столь отдаленную пер-
спективу.
Генеральные планы советских городов разрабатываются комплекс-
но с проектами планировки их пригородных зон, а для крупных городов,
вокруг которых образовалась агломерация, с генеральным планом горо-
да разрабатывается и проект планировки всей агломерации.
Расселение городского населения в стране происходит в соответствии
с размещением и развитием ее производительных сил. В зависимости от
характера и степени развития производительных сил (добывающая про-
мышленность, обрабатывающая тяжелая промышленность, легкая про-
мышленность предметов народного потребления и т. п.) расселение го-
родского населения может приобретать различные формы.
56
Анализ процесса урбанизации в нашей стране показывает, что рас-
селение городского населения в стране приобретает в настоящее время
новую форму, а именно форму групповых систем городов и поселков го-
родского типа. Основой групповых систем являются производственные,
народнохозяйственные связи отдельных населенных мест, входящих в
состав этих систем. Города и поселки городского типа различной вели-
чины, входящие в групповую систему, органически связаны между со-
бой в производственном, научном и культурно-просветительном отноше-
нии, имеют одинаково высокий уровень инженерного оборудования и
благоустройства, бытового комфорта и транспортного обслуживания.
При этом общность трудовых интересов населения всех городов и посел-
ков системы характеризуется их трудовыми связями не только с места-
ми приложения труда, расположенными в основном крупном городе,
как это обычно свойственно городским агломерациям, но и с местами
приложения труда, размещенными во многих смежных населенных
пунктах данной системы.
В отличие от капиталистических стран, где образование городских
агломераций происходит стихийно на почве конкуренции, столкновения
частнособственнических интересов, земельной спекуляции, плановое со-
циалистическое хозяйство в нашей стране дает возможность регулиро-
вать развитие народнохозяйственной базы групповых систем расселе-
ния и входящих в них населенных мест.
Возникновение и развитие групповых систем населенных мест про-
исходит прежде всего в крупных уже сложившихся или образующихся
городских агломерациях и территориально-промышленных комплексах.
Образование групповых систем расселения не исключает возможности в
определенных условиях сохранения и развития автономных населенных
мест.
При проектировании города для принятия планировочных нормати-
вов необходимо прежде всего определить расчетную численность его
населения. Расчет населения производится с применением метода тру-
дового баланса, в основе которого лежит принцип обязательного уча-
стия всего работоспособного населения в общественно полезном труде.
Все население города разделяется на три группы: I группа—градо-
образующая; II группа—обслуживающая; III группа — не работаю-
щая на предприятиях и в учреждениях в силу возраста или состояния
здоровья: дети дошкольного и школьного возраста, престарелые, инва-
лиды1.
Расчетная численность населения определяется по удельному весу
градообразующей группы в общей численности населения города. Этот
удельный вес принимается в зависимости от величины города. Чем боль-
ше город, тем меньший удельный вес принимается для его градообразу-
ющей группы населения, так как с ростом города возрастает удельный
вес обслуживающей группы населения.
1 Эта группа населения в планировочной практике часто называется «несамодея-
тельной». Это название неудачно, так как неправильно характеризует данную часть
городского населения.
57
Для вновь строящихся городов и поселков удельный вес градообра-
зующей группы населения принимается в пределах 25—35% на расчет-
ный перспективный срок и 33—38% на первую очередь строительства.
Для реконструируемых городов удельный вес градообразующей группы
населения определяется с учетом их современной структуры населения.
Удельный вес обслуживающей группы населения для крупных го-
родов принимается на перспективу в пределах 23—26%; для средних
и малых городов и поселков — 19—22%. Для городов, связанных с об-
служиванием населения прилегающего района, туристов, командиро-
ванных и др., удельный вес обслуживающей группы населения соответ-
ственно увеличивается.
Расчет общей численности населения города производится по фор-
муле
Л7 = 2°0 Л ,
а
где N — проектная общая численность населения; А — абсолютная численность градо-
образующей группы населения; а — удельный вес градообразующей группы населе-
ния в %.
Полученная по этой формуле общая численность населения округ-
ляется для больших городов до 5—10 тыс. человек, а для малых насе-
ленных мест — до 500—1000 человек.
Пример. Для проектируемого города перспективная численность градообразующих
кадров определена в 54 тыс. человек. Учитывая, что удельный вес градообразующей
группы населения колеблется в пределах 25—35%, т. е. градообразующая группа насе-
ления составляет примерно около трети всего населения города, нетрудно установить,
что в данном случае мы имеем дело с городом, имеющим общую численность населения
порядка 160 тыс. человек.
Для города такой величины удельный вес градообразующей группы населения
может быть принят в 33%. Тогда расчетная численность населения определится так:
N = ..100-54 000 = 163 636	165 000 человек.
33
Эта округленная численность населения и принимается во всех планировочных
расчетах.
Проектный баланс населения сводится в виде табл. 2.2.
ТАБЛИЦА 2.2. ПРОЕКТНЫЙ БАЛАНС НАСЕЛЕНИЯ
Группа населения	Численность в чел.	Удельный вес в %
I — градообразующая		54 450	33
II — обслуживающая		34 650	21
III —не работающая на предприятиях и в учреж-		
дениях по возрасту или состоянию здоровья .	75 900	46
	165 000	100
Как видно из этой таблицы, численность градообразующей группы в связи с округ-
лением общей численности населения принята в соответствии с ее удельным весом
с некоторым резервом.
58
При проектировании городов, входящих в групповую систему насе-
ленных мест, баланс населения составляется с учетом перспективных
трудовых и культурно-бытовых связей населения проектируемых горо-
дов с другими населенными местами системы.
§ 4. ПЛАНИРОВОЧНАЯ СТРУКТУРА ГОРОДА
Планировочная структура города образуется основными элемента-
ми города, к которым относятся:
жилые здания, объединенные в жилые микрорайоны и кварталы;
здания административно-общественных учреждений и учреждений
и предприятий культурно-бытового обслуживания населения;
внеквартальные зеленые насаждения (парки, сады, бульвары, скве-
ры) и спортивные сооружения общего пользования;
улицы и площади, набережные, мосты и туннели;
промышленные предприятия;
устройства внешнего транспорта: железнодорожного, водного, воз-
душного, автодорожного;
коммунальные предприятия и сооружения: устройства внутригород-
ского транспорта, городского водопровода и канализации, электростан-
ции и теплоэлектроцентрали, газовые заводы;
кладбища и крематории;
водоемы естественные и искусственные;
санитарно-защитные зоны.
В советском городе, в целях создания наиболее удобных и благо-
приятных в санитарно-гигиеническом отношении условий жизни населе-
ния, проводится функциональное зонирование городской территории
(рис. 2.9), определяющее наиболее рациональное взаимное размещение
отдельных элементов города.
По функциональному использованию городские территории разде
ляются на:
а)	селитебную зону, в которой размещаются жилые микро-
районы и кварталы; участки административно-общественных учрежде-
ний и учреждений культурно-бытового обслуживания населения; вне-
квартальные зеленые насаждения и спортивные сооружения общего
пользования; улицы и площади; отдельные промышленные предприятия
невредного производственного профиля, склады, устройства внешнего
транспорта; неудобные для застройки и еще не использованные
участки.
б)	промышленные зоны, в которых размещаются промыш-
ленные предприятия с обслуживающими культурно-бытовыми учрежде-
ниями, улицами, площадями и дорогами, зелеными насаждениями;
в)	транспортные з о н ы, занимаемые устройствами внешнего
транспорта;
г)	коммунально-складские зоны;
д)	санитарно-защитные зоны, отделяющие промышленные
предприятия и транспортные устройства от жилья.
Селитебная, промышленная, транспортная, складская зоны вместе
59
с сопутствующими им санитарно-за-
щитными зонами составляют заст-
роенную территорию г о р о-
да. Вне застроенной территории,
ио в пределах городской черты раз-
мещаются городские лесопарки, го-
родские коммунальные предприя-
тия и устройства (питомники, водо-
заборные и очистные сооружения
городского водопровода, очистные
сооружения городской канализа-
ции, утилизационные заводы, ре-
зервные территории, используемые
иногда с сельскохозяйственными
целями, кладбища и крематории и
т. п.), которые по эксплуатацион-
ным и санитарно-гигиеническим ус-
ловиям не могут быть размещены
в застроенной части города.
В городе не все элементы равно-
значны по тяготению к ним населе-
ния. Некоторые элементы являют-
ся местами массового пользования:
общегородской, а в больших горо-
дах и районные центры, крупные
промышленные предприятия, важ-
нейшие административно-общественные учреждения, высшие учебные
заведения, железнодорожные и водяные вокзалы, стадионы, парки. Раз-
мещение этих объектов, создающих большие транспортные потоки, оп-
ределяет общую конфигурацию сети магистральных улиц и площадей
города.
Общегородской центр всегда является основным ядром, вокруг ко-
торого организуется план города. Общегородской центр располагается
возможно более центрально по отношению ко всей застраиваемой тер-
ритории города, поблизости от пересечения основных магистральных
улиц, соединяющих центр с другими важнейшими пунктами тяготения
населения.
При этом узел пересечения основных транспортных потоков должен
размещаться вне главной площади центра города во избежание нару-
шения нормальной жизни центра города транспортом, проходящим пло-
щадь транзитом.
Основные магистральные улицы, в зоне пересечения которых раз-
мещается общегородской центр, являются главными композиционными
осями плана города. В больших городах, делящихся па районы с распо-
ложенными в них районными центрами, возникают дополнительные ма-
гистральные улицы, связывающие районные центры с общегородским
центром, промышленными предприятиями, районными парками, стадио-
ном, вокзалами.
60
Рис. 2.10. Различные формы размещения
города
43 — компактная; б — расчлененная при нали-
чии реки; в — расчлененная при наличии же-
лезной дороги; г — рассредоточенная с пример-
но равновеликими жилыми массивами;
д — рассредоточенная с выделением преобла-
дающего по своей величине основного жило-
го массива
Рис. 2.11. Расчлененно-линейная форма
размещения города на берегу большой
реки
Рис. 2.12. Линейная форма размещения
города при линейно-параллельном зони-
ровании промышленности и жилья
Г71 Жилые районы
юа центры
И Промышленность
та санитарно -защитные зоны
61
Большую роль в формировании планировочной структуры города иг-
рают массивы зеленых насаждений и водные пространства. При распо-
ложении города на обоих берегах река часто приобретает значение одной
из основных композиционных осей плана города. При большой ширине
реки город располагается обычно на высоком ее берегу. Чем шире река
и чем меньше город, тем целесообразнее развивать его на одном берегу
реки во избежание сооружения дорогостоящих городских мостов и ус-
ложнения инженерного оборудования города (водопровода, канализации,
сетей теплофикации, газификации и т. д.). Планировка городов, распо-
ложенных на берегу моря или озера, также отражает тяготение города к
воде. Почти во всех городах, расположенных на берегах водоемов, обще-
городской центр смещается от геометрического центра городской терри-
тории в сторону водоема, а иногда размещается непосредственно на его
берегу.
Принципы планировочной композиции городских центров подробно
рассматриваются в гл. VI «Жилые районы города».
Сочетание жилых районов, пунктов массового посещения населени-
ем и сети магистральных улиц и площадей города создает общую пла-
нировочную структуру города. В современной практике градостроитель-
ства город рассматривается комплексно с его пригородной зоной, игра-
ющей в жизни города чрезвычайно большую роль1.
Процесс формирования плана города зависит от многих факторов:
наличия естественных водоемов (море, озеро, река); рельефных усло-
вий местности (сложный пересеченный рельеф, овражистость); развития
добывающей промышленности на базе местных полезных ископаемых;
наличия целебных минеральных источников и т. п. В результате воздей-
ствия какого-либо одного или нескольких из этих факторов план горо-
да может приобретать ту или иную форму.
В планировочной практике различают следующие формы плана го-
рода:
компактную (рис. 2.10, а);
расчлененную, возникающую при наличии реки (рис. 2.10,6) и же-
лезной дороги (рис. 2.10, в);
рассредоточенную с примерно равновеликими жилыми массивами,
свойственную районам добывающей промышленности (рис. 2.10, г);
рассредоточенную с выделением преобладающего по своей величи-
не основного жилого массива (рис. 2.10, д).
Кроме того, план города может иметь форму расчлененно-линейную
при расположении его по берегу большой реки (рис. 2.11) и линейную,
возникающую вследствие линейно-параллельного зонирования промыш-
ленности и жилья и характера процесса развития города (рис. 2.12).
При расчлененно-линейной системе, связанной с расположением го-
рода по берету большой реки (Волгоград, Ростов-на-Дону), город, как
правило, не уходит далеко от реки в поперечном к ней направлении и
вытягивается вдоль реки на значительные расстояния (до 60—70 км).
В этих случаях превалирующее значение приобретают продольные свя-
1 См. гл. XI «Районная планировка».
G2
Рис, 2.13. Расположение города на сложном рельефе
зи, требующие из-за большой протяженности применения скоростного
транспорта. Роль общегородского центра, возникающего в первый пери-
од развития города, несколько ослабляется вследствие увеличения
значения районных центров, появляющихся на последующих этапах
развития города.
При линейной планировке основной композиционной осью плана
города является продольная линия скоростного транспорта, проходя-
щая вдоль территории всего города. В этом случае линия скоростного
транспорта обслуживает как культурно-бытовые передвижения населе-
ния, так и трудовые, поскольку достигнуть замкнутого трудового балан-
са1 для каждого отдельного промышленно-жилого комплекса обычно
не удается и, кроме того, трудовые поездки возникают вследствие про-
живания трудящихся по различным причинам (приверженность к опре-
деленному жилому району; работа членов семьи в различных районах;
выбор места приложения труда в соответствии со специализацией и
склонностями трудящегося и т. п.) в жилых районах, отдаленных от ме-
ста приложения труда.
Удобство линейной планировки города заключается в том, что он
может развиваться без коренной реконструкции уже сложившихся рай-
онов. Существенный же недостаток города-линии — фактическое рас-
членение его на ряд населенных мест, в значительной степени обособ-
ленных друг от друга. Кроме того, в зависимости от общей конфигура-
ции и размеров пассажиропотоков продольная линия дорогостоящего
скоростного транспорта может оказаться экономически нецелесообраз-
ной, а отказ от повышенных скоростей движения приведет к снижению
комфортности общественного транспорта.
Рельефные условия местности сильно влияют на форму плана горо-
да. На рис. 2.13 показано размещение города на сложном рельефе.
В этих условиях разделенный на отдельные районы город может приоб-
рести особенную живописность, если проектировщики сумеют использо-
вать естественный рельеф в своих планировочно-пространственных ре-
шениях.
§ 5.	АДМИНИСТРАТИВНО-ХОЗЯЙСТВЕННЫЕ И ОБЩЕСТВЕННЫЕ УЧРЕЖДЕНИЯ
И УЧРЕЖДЕНИЯ КУЛЬТУРНО-БЫТОВОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
В формировании планировочной структуры города существенную
роль играют административно-общественные учреждения и учреждения
культурно-бытового обслуживания населения. Они разделяются по сво-
ей специализации и значению в жизни города.
По специализации система городских учреждений и предприятий
делится на:
административно-хозяйственные и общественные;
культурно-просветительные;
учебные заведения;
1 Трудовой баланс района называется замкнутым, когда все его работоспособное
население может быть обеспечено работой в своем районе.	*
64
детские сады и ясли;
спортивные сооружения;
учреждения здр авоохр анения;
торговые, общественного питания и бытового обслуживания;
коммунальные предприятия.
Чтобы приблизить обслуживающие учреждения и предприятия к
населению, применяется так называемая ступенчатая система обслужи-
вания, четыре ступени которой различаются в зависимости от террито-
риального размещения обслуживающих учреждений и характера их ис-
пользования.
Первую ступень составляют учреждения микрорайона, обслужива-
ющие повседневные потребности населения. К этим учреждениям отно-
сятся школы и общественные центры микрорайона (клубные помещения,
продовольственные и промтоварные магазины, столовые, мастерские хо-
зяйственно-бытового обслуживания, жилищно-эксплуатационные конто-
ры, спортивные и игровые площадки). Размещаются эти учреждения и
предприятия в пределах пешеходной доступности (радиус обслужива-
ния примерно 400 м).
Повседневное обслуживание внутри микрорайона осуществляют так-
же учреждения групп жилых домов с радиусом обслуживания до 200 м.
К ним относятся детские дошкольные учреждения, домовые кухни, ав-
томаты по продаже предметов первой необходимости и т. п.
Вторая ступень обслуживания включает учреждения жилого райо-
на: клубы, кинотеатры, библиотеки, районные спортивные центры, уни-
вермаги, специализированные продовольственные и промтоварные ма-
газины, районные больницы и поликлиники, районные предприятия хо-
зяйственно-бытового обслуживания и т. п. Эти учреждения и предприя-
тия, обслуживающие население микрорайонов, входящих в состав дан-
ного жилого района, размещаются с соблюдением условия, чтобы их ра-
диус обслуживания равнялся 800—1000 м. К этой группе учреждений
относятся также учреждения культурно-бытового обслуживания, распо-
ложенные в промышленных районах города: вечерние школы и техниче-
ские училища, поликлиники, магазины, административные учреждения.
Третья ступень обслуживания состоит из учреждений общегородс-
кого значения. Состав учреждений этой ступени обслуживания весьма
разнообразен. К ним относятся учреждения городского значения: теат-
ры, концертные залы, кинотеатры, общегородские спортивные комплек-
сы, магазины, рестораны, лечебные учреждения и другие учреждения
общегородского значения.
Четвертую ступень обслуживания образуют учреждения массово-
го отдыха и лечебные, как, например, дома отдыха, туристские базы,
пионерские лагеря, спортивные комплексы, санатории, больницы, раз-
мещаемые в пригородной зоне и обслуживающие население го-
рода.
Ступенчатую систему обслуживания следует рассматривать как оп-
ределенный принцип, а не как планировочный прием. В зависимости от
размера города в нем могут отсутствовать отдельные ступени: в малом
городе, состоящем обычно из одного жилого района, учреждения, обслу-
5—1069
65
АДМИНИСТРАТИВНО-ХОЗЯЙСТВЕННЫЕ И ОБЩЕСТВЕННЫЕ УЧРЕЖДЕНИЯ
Учреждения	Площадь участка на объект в га
Советские, административные, хозяйственные и общественные организации 	 Судебные органы	 Финансовые органы и банки	 Общегородские органы связи (почта, телеграф, телефон) . Телецентр 		0,1—0,3 0,1—0,3 0,1—0,2 0,3—0,5 1,5—2
ТАБЛИЦА 2.3. КУЛЬТУРНО-ПРОСВЕТИТЕЛЬНЫЕ УЧРЕЖДЕНИЯ
Учреждения	Единица измерения	Расчетные показатели на 1000 жи- телей на перспективу	Площадь участка на объект в га
Клуб	1 место в зрительном за-		
Библиотека:	ле	20	0,6—1
а) центральная	1000 книг	3,8	0,5—1,2
б) районная Дом культуры и специа-	1000 » 1 место в зрительном за-	4,2	0,3—0,6
лизированный клуб	ле	15	0,5—1
Дом пионеров	То же	5	2,5—5
Кинотеатр	»	50	0,3—0,7, но не ме- нее 5 я? на 1 ме- сто
Театр	»	5-8	1,2—1,7
Концертный зал		3—6	0,7—1,5
Танцевальный зал Цирк	По отдельным заданиям 1 место в зрительном за-	—	0,7—1
	ле	3,6	0,7—1,5
Выставочный зал и му- зей	По отдельным заданиям |	—	0,5—1,5
Примечание. Театр, цирк и концертный зал следует предусматривать в городах
с населением более 200 тыс. человек, Дом пионеров — в городах с населением более
50 тыс. человек.
живающие этот единственный жилой район города, будут одновременно
иметь значение общегородских учреждений; в большом же городе, состо-
ящем из нескольких жилых районов, будут обслуживающие учреждения
всех ступеней обслуживания.
Нормирование обслуживающих предприятий производится исходя
из принципа полноценного обслуживания всех районов города. В совет-
ских городах нет различия между обслуживанием центральных и пери-
ферийных районов.
Система и нормирование культурно-бытового обслуживания населе-
ния отражает завоевания Великой Октябрьской социалистической рево-
люции: право человека на труд, на бесплатное образование, на бесплат-
ную медицинскую помощь, на отдых.
66
ТАБЛИЦА 2.4. УЧЕБНЫЕ ЗАВЕДЕНИЯ
Учреждения	Расчетное количество ученических мест на 1000 жителей	Площадь участка на объект в га
Средняя школа	Для I—VIII классов — 150, для IX—X классов — 30	Для начальных школ 0,1— 1; для средних школ на 8— 16 классных помещений 1,7—2 и на 24—32 классных помещений 2,8—3
Школа-интернат	По особому заданию (в счет расчетных пока- зателей по средней шко- ле)	При числе учащихся: 280— 2; 370 — 2,2; 560—2,5
Профессионально-технические училища до 400 учащихся	По особому заданию	На 1000 учащихся —8
То же, более 400 учащихся	То же	На 1000 учащихся—7, но не менее 3,2
Средние специальные учебные заведения до 300 учащихся		На 1000 учащихся —4,5
То же, более 300 учащихся Высшие учебные заведения:	»	На 1000 учащихся—3, но не менее 1,35
а) университеты, политех- нические, технические и сельскохозяйственные институты с числом уча- щихся до 5000 человек	»	На 1000 учащихся—10 (учебная и физкультурная зона)
б) то же, с числом уча- щихся более 5000 чело- век		На 1000 учащихся —9 (учебная и физкультурная зона), но не менее 50 на объект
в) институты гуманитар- ных и медицинских (без учета клиник) наук	>	На 1000 учащихся — 6 (учебная и физкультурная зона)
г) институты физической культуры	>	На 1000 учащихся — 20
Примечание. В нормы площади участков профессионально-технических училищ,
высших и средних специальных учебных заведений не входят полигоны, опытные поля,
ботанические сады и т. п.
При разработке генеральных планов городов определяется потреб-
ность в участках земли для обслуживающих учреждений и предприя-
тий, размещаемых в самостоятельных зданиях. Расчетная потребность
в тех или иных учреждениях и предприятиях и необходимая для их раз-
мещения территория устанавливаются в соответствии с нормативами1,
которые приводятся в табл. 2.3—2.6.
В зависимости от величины города некоторые административно-хо-
зяйственные и общественные учреждения могут быть объединены в од-
ном здании в целях получения наибольшего градостроительного эффек-
1 Подробные нормативы приведены в Строительных нормах и правилах. Часть II,
раздел К, глава 2 «Планировка и застройка населенных мест. Нормы проектирования»
(СНиП П-К.2-62). М., Стройиздат, 1967.
5*
67
ТАБЛИЦА 2.5. УЧРЕЖДЕНИЯ ЗДРАВООХРАНЕНИЯ
Учреждения	Норма земельного участка	Расчетная потребность
Больничные учреждения (го- родские больницы, родильные дома, диспансеры): а) больницы общего типа	На 1 койку в м2:	13,5 койки на 1000 жи-
при вместимости: 75—100 мест 150—200	» 300-400	» 500—600	» б) туберкулезные болыш-	200—300 150—200 125—150 100—125 Норма земельного участка	телей То же
ЦЫ Станции скорой медицинской	увеличивается на 15% 750—1000 м2 на 1 автомо-	1 автомобиль
помощи	биль	на 10 000 жителей, на
Станция переливания крови	1—1,5 га и а объект	населенное место до 10 000 жителей 1 автомо- биль По заданию органов
Санитарно-эпидемиологиче-	То же	здравоохранения То же
ское учреждение Дом санитарного просвещения	0,1—0,2 га на объект	»
Санатории: на курортах	150 м2 на 1 койку	
вне курортов	200 » » 1 »	»
та от сооружаемых зданий. Размещение учреждений этой группы произ-
водится в зависимости от их значения в жизни города в общегородском
центре или в районных центрах. Телецентр целесообразно располагать
в периферийных районах города на наиболее возвышенных местах го-
родской территории.	«
Культурно-просветительные учреждения целесообразно размещать
на хорошо озелененных участках в целях использования их в теплое
время года в качестве открытых фойе. В городах-курортах следует пре-
дусматривать курзалы, летние театры и кинотеатры сезонного дейст-
вия, располагая их в парковой зоне.
Профессионально-технические училища, высшие и средние специ-
альные учебные заведения, требующие для выполнения учебного процес-
са полигонов, опытных полей, учебно-производственных предприятий,
следует располагать вне селитебной зоны города, где легче отвести не-
обходимые территории.
Профессионально-технические училища, а также высшие и средние
специальные учебные заведения, не требующие дополнительных террито-
рий, могут размещаться в селитебной зоне. Высшие учебные заведения
могут быть размещены в специальных учебных городках, обеспеченных
удобными транспортными связями со всеми районами города.
68
Детские сады-ясли размещаются в микрорайонах на обособлен-
ных участках в специальных зданиях.
Количество мест в детских садах-яслях проектируется из расчета
охвата 75% детей в возрасте от 2 месяцев до 7 лет. Площадь участка
па J место принимается в 35—40 м2, но не менее 2000 м2 на объект.
В климатических подрайонах IA, 1Б, 1Г и ПА количество мест в дет-
ских садах-яслях допускается увеличивать до 120 на 1000 жителей в
зависимости от возрастного состава населения, а площади участков до-
пускается уменьшать до 25 м2 на 1 место.
Больничные учреждения размещают в городе на таких участках,
где природные условия способствуют созданию наиболее благоприятно-
го микроклимата. Обычно выбирают участки на повышенных местах,
хорошо проветриваемые, не подверженные туманам, скоплению холод-
ного воздуха, имеющие зеленые насаждения, расположенные вблизи го-
родских зеленых массивов. Не следует размещать больничные учрежде-
ния на берегах водоемов (рек, озер, водохранилищ), обычно подвержен-
ных туманам и пониженным температурам воздуха.
Туберкулезные и психиатрические больницы следует размещать в
пригородной зоне на расстоянии не менее 1 км от селитебной части го-
рода. Санатории размещаются в наиболее благоприятных по природным
условиям районах пригородной зоны.
Спортивные сооружения рассматриваются в гл. IX.
Торговые предприятия — магазины продовольственных товаров,
универсальные и специализированные магазины промышленных това-
ров — нормируются по расчетному показателю: количеству рабочих
мест на 1000 жителей. Для города в целом принимается в совокупности
10 рабочих мест на 1000 жителей.
Колхозные рынки нормируются по этому же показателю, равному
для города в целом 3 рабочим местам па 1000 жителей. Площадь зе-
мельного участка для колхозного рынка принимается в 1—2 га.
Предприятия общественного питания — столовые, рестораны, кафе,
закусочные — нормируются по расчетному показателю: количеству по-
садочных мест на 1000 жителей. Для города в целом принимается в со-
вокупности 40 посадочных мест на 1000 жителей.
Предприятия бытового обслуживания — комбинаты бытового об-
служивания, приемные пункты прачечных, ателье и ремонтные мастер-
ские, парикмахерские, специализированные предприятия бытового об-
служивания— нормируются по расчетному показателю: количеству ра-
бочих мест на 1000 жителей. Для города в целом принимается 11 рабо-
чих мест на 1000 жителей. Предприятия этой группы размещаются в го-
роде в соответствии со ступенчатой системой обслуживания населения.
В больших и крупных городах целесообразно отказаться от соору-
жения в центральной части города универмагов общегородского значе-
ния, которые вызывают непроизводительную и излишнюю перегрузку
центра города транспортными и пешеходными потоками. Универмаги
районного значения следует размещать во всех жилых районах, в том
числе и в центральном. Это даст возможность более удобно и равномер-
но обслуживать все городское население при сравнительно небольших
69
ТАБЛИЦА 2,6. КОММУНАЛЬНЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ
Предприятие	Расчетная потребность		Площадь участка на объект в га	
Г остиницы	6 мест	на 1000 жителей	По главе СНиП 17-62 «Гостиницы, мы проектирования»	п-л. Нор-
Бани	5 мест	на 1000 жителей	0,2—0,6	
Механизированные прачеч- ные	120 кг сухого белья в смену на 1000 жителей		0,3—1,5	
Пожарное депо	1 машина на 1000 жителей, но не менее 2 машин		0,3—0,6	
Кладбище	0,1 га участка на 1000 жителей		По расчету	
Крематорий	0,01 га телей	участка на 1000 жи-	То же	
Гаражи для легковых так- сомоторов и базы проката легковых автомобилей	2,5—3 таксомотора на 1000 жи- телей		При вместимости: 100 авт. — 1 300 » —1,2 500 » — 1,4 700 » — 1,7	
Гаражи грузовых автомо- билей	.В соответствии с транспортны- ми расчетами		При вместимости: 100 авт. — 2 200 » —3,5 300 » — 4,5	
Трамвайное депо закрытого типа (беЭ вагоноремонтных мастерских)		То же	При вместимости: 50 ваг. — 3 100 » —3,5 150 » — 4 200 » — 5	
Вагоноремонтные мастер- ские		>	При вместимости: 50 ваг. — 2 100 » —2,5 200 » —3,5	
Троллейбусные парки		»	При вместимости: 25 маш. — 1,5 50 » — 2 100 » - 3 200 » — 4	
Троллейбусные машино- ремонтные мастерские		»	При вместимости: 25 маш. 1— 1,5 50	»	— 2 100	»	—2.5 200	»	— 3,5	
Автобусные гаражи		>	При вместимости: 100 маш. — 1,5 150 » —1,8 250 » — 2,5 300 » — 3	
70
Продолжение табл. 2.6
Предприятие	Расчетная потребность	Площадь участка на объект в га
Заправочные станции авто- мобильного транспорта	По транспортным расчетам	С двумя колонками 0,08—0,12; с четырьмя колонками 0,12—0,15
Станции технического об- служивания автомобилей	То же	1—1,5 на объект
Мотели	Число автомобилемест в моте-	150 м2 на 1 место
Кемпинги	лях и кемпингах в совокупно- сти 3,1 на 1000 жителей	175 м2 на 1 место
Парки машин по очистке города	По особому заданию	По особому заданию
Гаражи-гостиницы для ин- дивидуальных легковых ав- томобилей	По транспортным расчетам	При вместимости: 100 авт. — 1 300 » — 1,2 .500 » — 1,4 700 » —1,7
радиусах обслуживания и избежать излишних пассажироперево-
зок.
Колхозные крытые рынки размещаются в жилых районах с обеспе-
чением подъездов к ним из сельскохозяйственных районов пригородной
зоны города. Входы и въезды в колхозный рынок следует устраивать с
улиц местного движения, а не с магистральных улиц.
Гостиницы целесообразно размещать в общественных центрах го-
рода, а также в больших промышленных районах.
Крупные механизированные прачечные следует располагать вне
жилых районов. Пожарные депо должны размещаться равномерно по
городу с радиусом обслуживания в 3 км.
Кладбища и крематории должны быть расположены на расстоянии
не менее 0,5 км от жилых и общественных зданий, лечебных учреждений
и мест массового отдыха населения.
Гаражи для легковых таксомоторов целесообразно располагать в
санитарно-защитных зонах с соблюдением принципа равномерного раз-
мещения их в городе. Гаражи для грузовых автомобилей следует разме-
щать в промышленных и складских районах, а также в районах рас-
положения грузовых железнодорожных станций и грузовых причалов
водного транспорта, являющихся крупными потребителями грузового
автомобильного транспорта. Гаражи для грузовых автомобилей также
можно размещать в санитарно-защитных зонах.
Трамвайные и троллейбусные парки и автобусные гаражи размеща-
ются в городе в соответствии с общей схемой городского транспор-
та с соблюдением принципа наименьших нулевых пробегов при выездах
подвижного состава на линии. При благоприятном в этом отношении
местоположении санитарно-защитных зон они могут быть использованы
для размещения в них указанных устройств городского транспорта.
Заправочные станции автомобильного транспорта должны распре-
деляться с соблюдением противопожарных и санитарных правил равно-
мерно по всему городу, а также при въездах в него.
71
Станции технического обслуживания автомобилей целесообразно
размещать при въездах в город, а также в коммунальной зоне жилых
районов. Мотели и кемпинги также следует помещать вблизи въездов в
город в сочетании со станциями технического обслуживания автомоби-
лей, у периферийных остановочных пунктов линий городского общест-
венного транспорта и, кроме того, в пригородной зоне в районах туризма
и массового отдыха.
Парки машин по очистке города целесообразно располагать в ком-
мунальных зонах равномерно по всей территории города, а также в са-
нитарно-защитных зонах.
Расчетная потребность в гаражах для индивидуальных автомоби-
лей определяется в зависимости от расчетной степени насыщения горо-
да автомобилями и с учетом климатических условий района, в котором
расположен проектируемый город.
ГЛАВА III
ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ТЕРРИТОРИИ ГОРОДА
§ 1.	ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Благоприятные природные условия являются одной из важнейших
предпосылок для создания здорового, удобного и приятного для жизни
населения города, отвечающего одновременно требованиям экономики
его строительства и эксплуатации. Разумное использование природных
условий может быть достигнуто лишь на основе тщательного изучения
территории, ее естественных водоемов, зеленых насаждений, рельефа
и инженерно-геологических особенностей.
Выбор территории для размещения нового населенного места дол-
жен производиться с учетом потребностей намечаемых в проектируемом
городе промышленных предприятий, устройств внешнего транспорта,
жилых районов, зон отдыха на основе комплексной оценки территорий,
предназначаемых для различного использования. Такой порядок выбо-
ра территории дает возможность не только правильно наметить взаим-
ное расположение производственных объектов и жилых районов, но и
определить способы наилучшего использования природных условий
с точки зрения интересов развития будущего города.
Выбор территории для развития существующего города в значи-
тельной степени ограничивается и предопределяется расположением
уже сложившегося города, размещением его основных элементов —
центра, промышленных предприятий, устройств внешнего транспорта,
жилых районов, зеленых массивов, сети магистральных улиц и т. п.
В этом случае целесообразное направление территориального развития
города определяется путем вариантного проектирования с проведением
комплексной сравнительной оценки территорий, намечаемых под разви-
тие города по различным вариантам.
Удачным в отношении природных условий выбором территории для
строительства нового или для дальнейшего развития существующего
города следует считать такой, при котором создаются предпосылки для
здоровой, удобной жизни населения, а затраты материальных и денеж-
ных средств на освоение будут возможно меньшими.
Для большинства районов СССР проведены исследования, освеща-
ющие естественноисторические условия территории. Поэтому в большин-
стве случаев предварительное изучение территории может быть произве-
дено по соответствующим материалам ведомств и организаций. Если
имеющихся материалов недостаточно для инженерной оценки выбирае-
мых территорий, проводятся дополнительные полевые изыскания и об-
следования по специально разрабатываемой программе.
Территория населенного места должна удовлетворять следующим
общим условиям:
а)	рельеф территории должен отвечать требованиям застройки, ор-
ганизации городского транспорта и нормального водоотвода, по воз-
можности без станций перекачки:
6—1069
73
б)	территория не должна быть заболоченной или затопляемой па-
водковыми водами;
в)	грунты по своему расчетному сопротивлению должны соответст-
вовать намечаемому типу застройки;
г)	территории жилых районов должны располагаться с наветренной
стороны по отношению к источникам загрязнения воздуха, а при нали-
чии реки — выше по течению реки по отношению к предприятиям, вызы-
вающим загрязнение водоемов;
д)	территория должна быть обеспечена хорошими, достаточными
по своей мощности источниками водоснабжения и местами для спуска
вод канализации;
е)	территория должна иметь размеры, обеспечивающие возмож-
ность перспективного развития населенного места;
ж)	территория должна быть обеспечена внешними автомобильны-
ми и железными дорогами или в случае отсутствия таковых давать воз-
можность их устройства без особых трудностей;
з)	на территории, отводимой под населенное место, не должно быть
полезных ископаемых, имеющих промышленное значение.
В процессе выбора территории для населенного места необходимо
выяснить, какие местные строительные материалы имеются в районе,
так как обеспечение городского строительства местными строительны-
ми материалами всегда уменьшает его стоимость.
§ 2.	ПРИРОДНЫЕ ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ВЫБОР
ТЕРРИТОРИИ ДЛЯ ГОРОДА
Рациональное использование природных условий при планировке,
застройке и благоустройстве советских городов является предметом осо-
бого внимания.
Органическое единство природы и городской застройки достигается
непосредственно в процессе создания планировочной структуры города
и всей его объемной композиции.
Основными природными факторами, влияющими на выбор терри-
тории для населенного места, являются:
климатические условия в сочетании с зелеными насаждениями;
рельеф;
гидрология пролегающих рек и водоемов;
инженерно-геологические условия.
По определению советских климатологов, климат — это закономер-
ная последовательность метеорологических процессов, которая опреде-
ляется комплексом физико-географических условий и выражается в мно-
голетнем режиме погоды, наблюдающейся в данной местности. Погода —
это состояние метеорологических элементов за небольшой промежуток
времени.
При разработке генерального плана города необходимо изучить
данные о климате района, в котором проектируется город.
Для получения достаточно полной климатической характеристики
необходимо иметь:
среднемесячные температуры и относительные влажности воздуха;
74
среднемесячные максимумы су-
точной температуры воздуха;
средний ход температуры воз-
духа по часам суток за июнь, июль,
август и сентябрь;
абсолютные максимумы темпе-
ратуры воздуха для летних месяцев
и минимумы для зимних;
среднесуточный ход относи-
тельной влажности воздуха по ча-
сам суток за июнь, июль, август и
сентябрь;
розы ветров — векторные диа-
граммы (рис. 3.1), характеризую-
щие повторяемость в течение года
Рис. 3.1. Роза ветров
направления и скорости ветров, с
выделением повторяемости штилей;
среднюю скорость и повторяемость румбов ветров по наблюдениям
в 13 ч за январь, июнь, июль, август и сентябрь;
данные, характеризующие микроклиматические особенности от-
дельных частей городской территории.
Эти данные получают от метеорологических станций.
Территория СССР делится на четыре климатических района
(рис. 3.2). Они определяются по средним месячным температурам воз-
духа наиболее холодного и жаркого месяцев (январь и июль), средне-
месячным скоростям ветров и среднемесячной относительной влажности
воздуха в июле (согласно табл. 3.1).
Характеристика климатических районов учитывается при проекти-
ровании населенных мест как в отношении направления улиц и ориента-
ции жилых домов по странам света, так и в отношении степени и ха-
рактера озеленения.
При рассмотрении климатических условий какой-нибудь местности
различают макроклимат, определяемый факторами крупного мас-
штаба: общециркуляционными воздушными процессами, географиче-
ской широтой местности, удаленностью от океанов и морей, макрорелье-
фом, и микроклимат, определяемый климатообразующими фак-
торами местного масштаба: микрорельефом, зелеными массивами,
характером почвы, городской застройкой и т. п.
Климатические условия влияют на выбор территории в сочетании
с рельефом, гидрологическими, инженерно-геологическими условиями
и естественными зелеными насаждениями. Микроклиматические усло-
вия оказывают влияние как на выбор территории для всего населен-
ного места в целом, так и на планировочное решение городской терри-
тории, особенно на его функциональное зонирование.
Сочетание климатических условий с другими природными факто-
рами может создавать благоприятный или неблагоприятный микро-
климат. Так, например, окружение всей городской территории или ее
части горами, защищающими ее от сильных ветров господствующего
6*
75
ТАБЛИЦА 3.1. ФИЗИКО-ГЕОГРАФИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА КЛИМАТИЧЕСКИХ РАЙОНОВ И ПОДРАЙОНОВ
01 (ПО МНОГОЛЕТНИМ КЛИМАТИЧЕСКИМ ДАННЫМ)______ ______________
Климатические районы	Характеристика климатических подрайонов					Особые фнзико-геологические условия	Природно-климатические факторы, определяющие общность типологических требований к жилищам
	климатиче- ские подрай- оны	среднемесячная тем - пература воздуха в январе в град	средняя ско- рость ветра за 3 зимних месяца в м/сек	среднемесячная тем- пература воздуха в июле в град	среднемесяч- ная относи- тельная влаж- ность возду- ха в %		
I	IA	От —32 и ниже			От + 4 до +19		На значительной части	Суровая и холодная
	1Б	» —-28 » »	5 и более	»	0 » +13	Более 75	территории вечномерз-	длительная зима, обу-
	IB	» —14 до —28	5 и более	» +12 » +21	—	лые грунты. В отдель-	словливающая макси-
	1Г	» —14 » —98		»	0 » +14	Более 75	пых районах сейсмич-	мальную теплозащиту
	1Д	» —28 » —32		» +10 » +21		кость 7—9 баллов. Име- ются территории с про- садочными грунтами	жилых зданий, а также защиту от снеговых за- носов, ветров и повы- шенной влажности воз- духа в приморских рай- онах
II	ПА	От —4 до —14	5 и более	От + 8 до +12	Более 75	На отдельных террито-	Умеренная зима, обу-
	ПБ	» —3 » — 5	5» »	» +12 » +21	То же	риях сейсмичность 7—9	словливающая необхо-
	ПВ	» —4 » —14	—	» +12 » +21	—	баллов, имеются террито-	димую теплозащиту жи-
	ПГ	» —-5 » —14	5 и более	» +12 » +21	Более 75	рии с просадочными груп-	лищ
III	ША	От —14 до —20	-—	От +21 до +25			там и	Отрицательные темпера-
	ШБ	» — 5 » + 2	—	»	21 » +25	—	Просадочные грунты па	туры зимнего периода и
	IIIB	» —-5 » — 14		» +21 » +25		значительной части тер- ритории. Имеются райо-, иы с сейсмичностью 7—9 баллов	жаркое лето, определяю- щие теплозащиту жилищ в зимний период и за- щиту их от перегрева летом.
IV	IVA	От —10 до +2	—	От + 28 и выше				Просадочные грунты па	Жаркое лето и относи-
	IVB	» + 2 » +6	—	» +22 до +28	50 и более в 13 ч	значительной части тер- ритории. Большая часть	тельно короткий зимний период, обусловливаю-
	IVB	»	0 » +2	•		» +25 » +28	—	территории характеризу-	щие активную защиту
	ivr	» —15 »	0		» +25 » +28	—	ется сейсмичностью 7—9 баллов	жилищ от перегрева ле- том при соответствую- щей теплозащите в зим- ний период
Примечание. Отсутствие климатического показателя в таблице означает, что при определении типологических требо-
ваний этот показатель не учитывается.
направления, обычно создает лучшие по сравнению с открытой мест-
ностью микроклиматические условия. При слабых ветрах окружение
горами может, наоборот, ухудшить микроклиматические условия из-за
слабой проветриваемое™, застоя воздуха и повышения температуры
в летнее время. В пониженных, чашеобразных местах ночью скапливают-
ся массы охлажденного воздуха, образуя так называемые «озера холо-
да». При этом разница температур в пониженных местах и в более высо-
ких частях территории иногда достигает 10—15°, и даже в теплое время
года могут возникать заморозки.
При рельефе территории, характеризующемся обширными склона-
ми, простирающимися в различных направлениях, при всех прочих рав-
ных условиях предпочтение следует отдавать склону, обращенному на
юг, юго-восток или юго-запад, поскольку микроклиматические условия
склонов этой ориентации будут благоприятнее в отношении солнечного
освещения. По расчетным материалам К. Г. Берюшова и В. И. Федын-
ского1 поверхности территории в условиях географической широты
Москвы (56° с. ш.), имеющие уклон к югу в 0,04, получают солнечной
энергии в декабре на 32% больше, а склоны в 0,08 — на 73% больше,
чем горизонтальная поверхность. Склоны местности, обращенные к се-
веру, теряют в декабре при уклоне в 0,04 до 56% солнечной энергии по
сравнению с горизонтальной поверхностью, а при уклоне 0,08 теряют
в декабре 77% солнечной энергии. В летние месяцы прибавка солнеч-
ной энергии для южных склонов менее выражена, например в июле при
уклоне 0,04 она составляет только 1%, а при уклоне 0,08 — только 3%.
Северные склоны летом теряют всего лишь 2%.
Потеря солнечной энергии северными склонами при уклоне 0,04 по
отношению к южным достигает в декабре 74%, а при уклоне 0,08 — до
87%. Таким образом, территории, обращенные к южной половине го-
ризонта, получающие больше солнечной энергии и облучаемые более
длительное время, имеют неоспоримые преимущества для жизни и здо-
ровья населения: жилые здания лучше прогреваются солнцем в холод-
ный и переходные периоды года, самочувствие человека в них лучше;
более длительная инсоляция помещений повышает работоспособность
человека.
Следует иметь в виду, что большие города сами создают особые
микроклиматические условия. Микроклимат городов отличается от кли-
мата внегородских территорий следующими особенностями:
зимой и летом в городах теплее, а потому средняя годовая темпе-
ратура в них выше;
абсолютная и относительная влажность воздуха меньше;
ветер, уменьшая свою скорость, меняет направление, часто образуя
завихрение;
условия солнечной радиации хуже из-за менее прозрачной атмос-
феры, загрязненной аэрозолями и газами промышленных предприятий
и автомобильного транспорта.
1 К. Г. Берюшов. Гигиена планировки населенных мест. В книге «Руководство
по коммунальной гигиене». М., Медгиз, 1961, т. I, стр. 492.
7?
CO
Рис. 3.2. Схематическая карта климатического районирования территории СССР для строительства (СНиП П-Л.1-71)
Активно действующими климатическими факторами являются ин-
соляция и радиация. Инсоляция —облучение предмета прямыми,
неотраженными солнечными лучами, радиация — энергетическое
действие прямых или рассеянных солнечных лучей.
Солнце является естественным мощным источником света с уль-
трафиолетовым излучением. Короткие фиолетовые и невидимые ультра-
фиолетовые лучи обладают наибольшей силой биохимического воздей-
ствия на человека, животных, растительность. Красные и инфракрас-
ные лучи характерны тепловым воздействием.
Чрезвычайно большое значение имеет бактерицидный эффект уль-
трафиолетовых лучей, действие которых в борьбе с микробами не' ог-
раничивается только стерилизацией внешней среды, т. е. губительным
действием непосредственно на бактерии и на бактериальные токсины,
но проявляется и в повышении иммунобиологических свойств организ-
ма человека. Повышение иммунобиологических свойств организма де-
лает его более стойким к инфекции, а в случае заболевания способст-
вует быстрому выздоровлению.
Солнечный свет обеззараживает воду, убивает брюшнотифозную
палочку, кишечную палочку и холерный вибрион, способствуя само-
очищению рек и морей. В гигиенической науке и санитарной практике
в качестве показателя бактериального загрязнения воды, почвы и т. д.
принята кишечная палочка. Для гибели кишечной палочки при облу-
чении ультрафиолетовыми лучами с длиной волны Х=280-?210 ммк
требуется всего от 2 до 30 сек.
Теплоощущение человека определяется совокупностью трех основ-
ных климатических факторов: температуры воздуха, относительной
влажности воздуха и скорости ветра. Повышение относительной влаж-
ности при той же температуре воздуха (при температуре свыше 8° С)
воспринимается как повышение температуры. Ветер, наоборот, при
температурах, не превышающих температуру человеческого тела, дей-
ствует охлаждающе. Для определения суммарного действия всех этих
трех факторов служит специальный гигиенический показател ь—
эффективная температура.
Эффективной температурой называется температура,
которая давала бы при отсутствии ветра и при относительной влажно-
сти 100% такое же теплоощущение, как определенные значения темпе-
ратуры, относительной влажности и ветра.
Значения комбинаций температуры, относительной влажности
и ветра, соответствующие эффективной температуре в пределах от 16,7
до 20,6° С, определяют условия, при которых большинство людей чувст-
вуют себя наиболее комфортабельно; это так называемая «зона ком-
форта».
Большую роль в образовании микроклимата на различных поверх-
ностях играет их способность отражения солнечной радиации. Отно-
шение отраженной радиации к падающей носит название альбедо
и обычно измеряется в %. В зависимости от характера поверхности
альбедо колеблется в весьма широких пределах (по Н. Н. Калитину
и Г. В. Шелейховскому) :
79
Земля 		4,5	Низкая трацд ....	25
Булыжник		3	Высокая трава светлая .	32
Асфальт черный . . .	4	Листья березы ....	38
Бетон		8,5	» дуба 		50,5
Кирпич красный . . .	10	» осины 		61,5
Серый песок		18	Старый снег		70
Мелкая галька ....	32	Свежий »		81
Таким образом, растительный покров значительно увеличивает
альбедо поверхности по сравнению с поверхностью, лишенной расти-
тельности, и особенно с поверхностью, покрытой булыжником и ас-
фальтом. Очень важно также, что покрытая растительностью поверх-
ность особенно сильно отражает длинные тепловые лучи. По измерени-
ям Ангстрема альбедо покрытой растительностью почвы достигает для
тепловых лучей 44%. Поглощая днем меньшее количество тепловых
лучей, покрытые растительностью поверхности настолько же меньше
отдают тепла лучеиспусканием ночью. Зеленые насаждения таким об-
разом являются мощным регулятором температурного режима мест-
ности.
При проектировании жилых районов и промышленных предприя-
тий большое значение имеет направление господствующих ветров. На-
правление и скорость их должны также учитываться при установлении
трасс городских улиц, являющихся основными каналами для провет-
ривания города.
Выбор территории для размещения города, а также его планиров-
ка в сильной степени зависят от рельефа местности. Сложный рельеф
затрудняет функциональное и строительное зонирование городской
территории, выбор местоположения общегородского, а в больших го-
родах и районных центров, жилых районов, промышленных предприя-
тий, устройств внешнего транспорта, спортивных комплексов и других
основных элементов города. Магистральные улицы приходится прокла-
дывать по трассам, имеющим значительные продольные уклоны, а при
трассировании по косогорам — и большие поперечные уклоны. Кроме
того, на пересечениях улиц с оврагами строятся искусственные соору-
жения: мосты и трубы. Все это усложняет и удорожает строительство
улиц. Вертикальная планировка городской территории также затруд-
няется, в ряде случаев возникает потребность в производстве больших
земляных работ. При значительной разнице высотных отметок отдель-
ных частей городской территории водопровод приходится строить с не-
сколькими зонами и дополнительными насосными станциями. Таким
образом, расположение города на местности со сложным рельефом
удорожает его строительство и обычно увеличивает эксплуатационные
расходы городского транспорта и сетей инженерного оборудования го-
рода: водопровода, канализации, тепловой и т. п.
Вместе с тем сложный рельеф способствует живописности города,
которая может быть усилена при творческом использовании естествен-
ного рельефа с применением средств архитектуры и инженерного ис-
кусства.
Много хлопот доставляет планировщику слабовыраженный пло-
ский рельеф, при котором затрудняется устройство самотечной город-
80
ской канализации бытовых и промышленных вод и отвод атмосфер-
ных вод. Приходится располагать подземные сети на большой глуби-
не и сооружать напорные коллекторы с системой насосных станций.
Плоский рельеф неблагоприятен и с точки зрения придания городу
живописности.
В практике планировочного проектирования рельеф местности по
своему характеру разделяется на равнинный, средний и сложный.
Равнинный рельеф характеризуется малой разницей высот-
ных отметок повышенных и пониженных мест, отсутствием холмов
и оврагов.
Средний рельеф характеризуется сочетанием водоразделов, до-
лин, холмов, котловин, небольших оврагов и косогоров.
Сложный рельеф определяется резко выраженными крутыми
склонами, глубокими долинами и оврагами, иногда горами. Разновид-
ностью сложного рельефа является горный рельеф, представляющий
собой сочетание высоких гор и ущелий с крутыми склонами.
Для строительства города наиболее удобен рельеф с уклонами, не
превышающими 6%. При таких уклонах возможно трассирование ма-
гистральных улиц с достаточно пологими продольными уклонами; со-
оружение зданий всякого рода и назначения не встречает затруднений
в отношении вертикальной планировки окружающих территорий и са-
мих строительных площадок.
Участки территории с уклонами в пределах от 6 до 12% могут
быть использованы под жилую застройку, обслуживаемую главным
образом сетью улиц с местным движением. Территории с уклоном бо-
лее 12%, как правило, используются под зеленые насаждения.
В горных условиях приходится использовать под жилую застрой-
ку территории с очень большими уклонами — до 30%. В этих случаях
применяются особые приемы планировки и застройки: односторонняя
застройка улиц, устройство улиц со сложным поперечным профилем
и т. п.
Для нормального отвода поверхностных вод городская территория
должна иметь уклоны не менее 0,4%; при таких уклонах применяют-
ся асфальтобетонные и цементобетонные дорожные покрытия.
При разработке проекта планировки и застройки города необхо-
димо тщательно изучить рельеф территории как по картографическим
материалам, так и в натуре. Выявляют наиболее интересные в высот-
ном отношении участки территории, которые могут быть использова-
ны для размещения важнейших элементов города: общегородского
и районных центров, городских парков и спортивных комплексов, жи-
лых районов, промышленных предприятий.
Гидрология имеет очень большое значение при выборе терри-
тории для размещения населенного места. Естественные водоемы —
реки, озера, пруды — являются важными компонентами, формирующи-
ми план города, создающими совместно с зелеными насаждениями бла-
гоприятные микроклиматические условия. Водоемы используют для во-
доснабжения, организации водного транспорта, водноспортивных со-
оружений и мест отдыха населения.
81
Следует тщательно изучать также заболоченные территории, про-
исхождение и режим которых тесно связаны с климатическими услови-
ями, рельефом территории, гидрологией открытых водоемов, режимом
грунтовых и поверхностных вод.
Гидрологические обследования должны устанавливать: степень
обводнения района — густоту и конфигурацию гидрографической сети,
бассейны и условия питания рек, характеристику рек — длину, уклон,
ширину долины, характер берегов с выявлением участков русла и бе-
регов, подверженных подмыву и обрушению, ширину и глубину русло-
вого потока, меандры, расход воды в межень и паводки, изменение
расхода реки во времени (по месяцам, сезонам и годам), скорость те-
чения, характер твердого стока реки, режим колебания горизонта во-
ды (по месяцам, сезонам, годам), характеристику весенних и осенних
паводков, их интенсивность и продолжительность, абсолютные отмет-
ки максимальных подъемов воды, границы затопления местности па-
водками различной повторяемости, время замерзания и вскрытия рек,
продолжительность ледохода, толщину ледового покрова, химический
и бактериологический состав воды, пригодность воды для питьевого
и технического водоснабжения, существующее использование рек для
судоходства и водоснабжения, характеристику озер, плавней, лиманов,
болот — площадь их распространения, происхождение и питание, глу-
бины, запас воды, рельеф и литологический состав дна и берегов,
колебания уровня воды (по месяцам и годам) и определяющие их фак-
торы, физико-химические свойства воды, время замерзания и вскры-
тия, толщину ледового покрова, существующее использование водое-
мов, возможность осушения болот и использования их территории для
застройки; для территорий, расположенных на берегу моря, — режим
приливов и отливов, береговых течений, колебания уровня воды, штор-
мы и их силу в баллах, образование наносов, их режим и состав, каче-
ственную характеристику воды.
Инженерно-геологические условия в сочетании с ха-
рактером залегания грунтовых вод определяют условия устойчивости
сооружений и зданий, конструкции их фундаментов. Наличие неблаго-
приятных физико-геологических явлений требует при освоении терри-
тории под городское строительство проведения ряда комплексных пла-
нировочных и строительных мероприятий, в значительной степени удо-
рожающих городское строительство и неблагоприятно отражающихся
на общей экономике строительства и эксплуатации города. Поэтому
инженерно-геологические условия играют большую роль при проекти-
ровании населенного места.
Для выяснения инженерно-строительных условий освоения терри-
тории необходима ее инженерно-геологическая характеристика, что
требует в ряде случаев проведения специальных инженерно-геологиче-
ских изысканий, которые имеют своей целью выявить:
геологическое строение территории;
литологический состав грунтов;
физико-геологические явления: оползневые явления, карст, проса-
дочные явления в лёссах и лёссовидных грунтах, плывуны, сели, веч-
82
ная мерзлота, сейсмичность, физико-геологические явления, связанные
с деятельностью ветра и поверхностных вод;
режим грунтовых вод и связь его с режимом открытых водотоков
и водоемов;
физические и механические свойства грунтов;
возможности и способы использования подземных вод в хозяйст-
венно-питьевых целях;
наличие минеральных источников, их характеристику и возмож-
ность использования в лечебных целях;
наличие полезных ископаемых, их распространение и характери-
стику с точки зрения возможности их промышленного использования
с выделением месторождений строительных материалов, могущих быть
использованными при городском строительстве.
По этим данным составляется инженерно-геологическая оценка
территории, устанавливаются участки, пригодные для застройки в есте-
ственном состоянии, участки, которые могут быть использованы для
застройки после проведения инженерно-мелиоративных мероприятий,
и вовсе не пригодные для застройки участки, которые могут быть ис-
пользованы лишь под зеленые насаждения или в каких-либо других
целях.
На основании инженерно-геологической оценки территории может
быть проведено строительное зонирование территории по характеру
и этажности застройки с учетом требований различных видов застрой-
ки в отношении расчетного сопротивления грунтов.
Состав необходимой документации по гидрологии и инженерно-
геологической характеристике территории зависит от стадии планиро-
вочного проектирования.
При разработке схем ы районной планировки составляет-
ся общая естественно-историческая характеристика района по мате-
риалам ранее проведенных исследований и на основе рекогносциро-
вочного обследования района в процессе проектирования. На этой
стадии проектирования представляется: карта топографической и инже-
нерно-геологической изученности района, геолого-литологическая и ин-
женерно-геологическая карта района, типичные геолого-литологиче-
ские профили.
На инженерно-геологической карте показываются месторождения
строительных материалов на основе имеющихся обзорных карт строи-
тельных материалов для изученных в инженерно-геологическом отно-
шении районов СССР.
Карты, как правило, составляются в масштабе основного чертежа
районной планировки.
Для характеристики инженерно-геологических условий при разра-
ботке генерального плана города составляются в масштабе
основного чертежа:
а)	геоморфологическая карта с показом на ней; основ-
ных форм рельефа; генезиса форм рельефа; всех физико-геологических
явлений и процессов; характера склонов речных террас, их крутизны
83
и пр.; элементов неогеотектоники; опорных буровых скважин, точек
наблюдений и линий геологических разрезов;
б)	геолого-литологическая карта, отображающая: ге-
ологический возраст и генезис первого от поверхности слоя после сня-
тия почвенных и насыпных грунтов (иногда и покровных образований);
преобладающий литологический состав пород в пределах первых
5—10 м глубины; возраст, генезис и литологию пород по опорным бу-
ровым скважинам на глубину до 15—20 м; контуры распространения
слабых грунтов; линии геологических разрезов.
Литологическое расчленение пород на картах проводится в соот-
ветствии с действующими нормативами, определяющими расчетные со-
противления грунтов;
в)	гидрогеологическая карта, на которой показывается:
распространение водоносных горизонтов; глубина залегания первого от
поверхности водоносного горизонта на период максимума при повторя-
емости в 10 лет; гидроизогипсы первого от поверхности водоносного го-
ризонта, проведенные на период максимума, с указанием гидродинами-
ческого характера уровня (свободный, напорный); общие сведения о хи-
мизме грунтовых вод; общие сведения о характере водовмещающих по-
род; опорные выработки с фактическим материалом по гидрологии;
линии геологических разрезов.
Эти материалы дополняются геологическими профилями, состав-
ляемыми по направлениям, дающим наиболее ясное представление
о характерных особенностях территории.
На основе указанных материалов составляются сводные инженер-
но-геологические карты (синтетические), отображающие весь комплекс
природных особенностей изучаемой территории, определяющий воз-
можности ее использования под городское строительство различного
вида. Кроме того, составляется карта районирования территории по
инженерно-геологическим признакам.
Инженерно-геологическое районирование территории производит-
ся в соответствии с примерными характеристиками природных условий
по степени пригодности их для строительства (табл. 3.2) с дополнени-
ем их в случае наличия специфических свойств (оползневые и проса-
дочные явления, карсты, вечная мерзлота, повышенная сейсмичность
и т. п.). В особо сложных случаях специфические свойства террито-
рии отражаются на специальных картах.
При относительно несложном геологическом строении исследуемой
территории сводную инженерно-геологическую карту можно совме-
щать с картой районирования, на которой, как указывалось выше, да-
ется общая инженерная оценка территории.
При решении вопроса о целесообразности совмещения различных
карт необходимо, чтобы совмещенные карты не были перегружены
данными различного порядка, были наглядны и удобны для пользова-
ния. Для сопоставления карт с основным чертежом планировки города
на них следует наносить контуры застраиваемой территории города
и очертания его основных элементов: центра города, основных маги-
стральных улиц, железнодорожных линий и т. п.
84
ТАБЛИЦА 3.2. ХАРАКТЕРИСТИКА ПРИРОДНЫХ УСЛОВИИ ТЕРРИТОРИИ ПО СТЕПЕНИ
ПРИГОДНОСТИ ДЛЯ ЖИЛИЩНОГО, ОБЩЕСТВЕННОГО, ПРОМЫШЛЕННОГО
И СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОГО ПРОИЗВОДСТВЕННОГО СТРОИТЕЛЬСТВА'
Природные условия	Степень	пригодности территорий	
	пригодные	ограниченно пригодные	непригодные
1. Рельеф: а) для жилищ- ного и общест- венного строи- тельства	С уклоном от 0,5 до 10%	С уклоном менее 0,5% от 10 до 20%, а в горных местностях до 30%	С уклоном более 20%, а в горных местностях более 30%
б) для промыш- ленного и сель- скохозяйствен- ного производст- венного строи- тельства	С уклоном от 0,3 до 3%	С уклоном менее 0,3% и от 3 до 5%	Без уклона, а так- же с общим укло- ном более 5% (за исключением слу- чаев, допускаемых технологическим процессом произ- водства)
2. Грунты	Допускающие возведе- ние зданий и сооруже- ний бзз устройства ис- кусственных оснований и сложных фундаментов	Требующие уст- ройства экономи- чески целесообраз- ных искусственных оснований и слож- ных фундаментов для зданий и со- оружений	Требующие уст- ройства	особо сложных искусст- венных оснований и фундаментов
3. Грунтовые воды	Допускающие строитель- ство без проведения ра- бот по понижению уров- ня грунтовых вод или без устройства гидроизо- ляции	Требующие эконо- мически целесооб- разного пониже- ния уровня грун- товых вод, устрой- ства гидроизоля- ции или проведе- ния противокорро- зионных меропри- ятий	Требующие прове- дения особо слож- ных инженерных мероприятий по понижению уровня грунтовых вод
4. Заболоченность 5. Затопляемость:	Без заболоченности или доп'- екающие возмож- ность осушения террито- рии простейшими мето- дами	Требующие выпол- нения экономиче- ски целесообраз- ных специальных работ по осуше- нию	Значительные за- болоченности, тор- фяники слоем бо- лее 2 м
а) для жилищ- ного н обществен- ного строительства	Незатопляемые паводка- ми 1 %-ной обеспеченно- сти	(повторяемостью 1 раз в 100 лет)	Затопляемые бо- лее чем на 0,5 м паводками 1%-ной обеспеч е н и о с т и (повторяемое т ыо 1 раз в 100 лет) и незатопляемые паводками обеспе- ченностью от 1 до 4 %-ной (повто- ряемостью 1 раз в 25 лет)	Затопляемые бо- лее чем на 0,5 м паводками 4%-ной обеспеч е н н о с т и (повторяемостью 1 раз в 25 лет)
85
Продолжение табл. 3.2
Природные условия	Степень пригодности территорий		
	пригодные	ограниченно пригодные	|	непригодные
б) для промыш-	Незатопляемые паводка-	Затопляемые бо-	Затопляемые па-
ленного и сель-	ми 1%-ной обеспеченно-	лее чем на 0,5 м	водками более ча-
скохозяйственного	сти (повторяемостью	паводками, ука-	стой повторяемо-
производственного строительства	1 раз в 100 лет) для предприятий большого народнохозяйственного и оборонного значения; для остальных предприя- тий — 2 %-ной обеспе- ченности (повторяемо- стью 1 раз в 50 лет); для предприятий с ко- ротким сроком эксплуа- тации (10—15 лет) — 10%-ной обеспеченности (повторяемостью 1 раз в 10 лет)	занными в графе для пригодных территорий, тре- бующие проведе- ни я экономически целесообра з н ы х мероприятий по инженерной подго- товке территорий	сти
6. Оползни, карст и овраги	Отсутствуют	Имеются недейст- вующие и дейст- вующие активные оползни, карст, ов- раги, требующие выполнения не- сложных экономи- чески целесообраз- ных инженерных мероприятий	Имеют значитель- ное распростране- ние действующие оползни, карст и овраги, требующие выполнения слож- ных инженерных мероприятий
1 Государственный комитет Совета Министров СССР по делам строительства (Гос-
строй СССР). Строительные нормы и правила. Часть II, раздел К, глава 2 «Плани-
ровка и застройка населенных мест. Нормы проектирования» (СНиП II-K.2-62).
При составлении инженерно-геологической характеристики тер-
ритории прежде всего используются уже имеющиеся исследователь-
ские и картографические материалы как государственного, так и ве-
домственного значения. Только после изучения этих материалов про-
водятся дополнительные полевые исследования по специальным про-
граммам, разрабатываемым с участием планировщиков. В этих про-
граммах должны быть определены и сформулированы вопросы, на ко-
торые инженерно-геологические документы должны давать ответ.
В процессе разработки генерального плана города составляется
карта планировочных ограничений, в которой помимо особенностей
природных условий территории учитывается наличие зон вредности
промышленных предприятий, в пределах которых не могут быть раз-
мещены жилая застройка, общественные здания и места отдыха.
На стадии проекта детальной планировки инженерно-
геологические материалы генерального плана города уточняются и уг-
лубляются с составлением дополнительных карт более крупного масш-
86
таба, соответствующего масштабу основного чертежа проекта деталь-
ной планировки.
Кроме того, составляются геологические профили, разрезы сква-
жин и шурфов. Материалы по инженерно-геологической оценке терри-
тории, представляемые на этой стадии проектирования, по своему со-
держанию и объему должны быть достаточными для разрешения основ-
ных инженерных вопросов, как-то: определение глубины заложения
фундаментов, условий прокладки инженерных сетей, установления воз-
можности устройства выемок и сооружения туннелей при транспортных
развязках в разных уровнях и т. п.
Инженерно-геологические материалы, входящие в состав генераль-
ного плана города и проектов детальной планировки отдельных его
районов, еще недостаточны для составления технических проектов зда-
ний и сооружений. Инженерно-геологические данные, характеризую-
щие строительную площадку, должны быть дополнительно получены
в результате детальных инженерно-геологических изысканий при раз-
работке технического проекта застройки микрорайона, здания или со-
оружения. Все необходимые данные фиксируются в строительном пас-
порте, выдаваемом горисполкомом при отводе участка под застройку.
Правильная оценка и учет планировщиками климатических осо-
бенностей, рельефа, гидрологии и инженерно-геологической характери-
стики территории позволяют избежать в процессе городского строи-
тельства многих трудноисправимых ошибок.
ГЛАВА IV
ПРОМЫШЛЕННЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ И РАЗМЕЩЕНИЕ
ИХ В ГОРОДЕ
§ 1. ЗНАЧЕНИЕ ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
В ПЛАНИРОВКЕ ГОРОДА
Промышленные предприятия, являющиеся одними из основных
мест приложения труда, требующие часто значительных территорий
для своего размещения и подъездных железнодорожных путей, оказы-
вают сильное влияние на планировочную структуру города: взаимное
расположение промышленных и жилых районов, направление основ-
ных магистральных улиц, расположение городских парков, стадионов,
устройств железнодорожного и водного транспорта.
Размещение в городе крупных промышленных предприятий обыч-
но влечет за собой развитие существующих и создание новых жилых
районов, городского транспорта, всех сетей инженерного оборудования
города—водоснабжения, канализации, теплофикации и газификации,
электросетей и т. д., строительства новых и улучшения существующих
городских дорог, проведения в больших масштабах благоустройства
и озеленения города.
Промышленные предприятия могут создавать для жилых районов
неблагоприятные санитарно-гигиенические условия: загрязнение воз-
душного бассейна города дымом, газами, аэрозолями, шум, сотрясение,
неприятные запахи. В то же время вывод уже существующих, неудач-
но расположенных по санитарным или планировочным условиям про-
мышленных предприятий на другое место является делом очень слож-
ным и трудным главным образом с экономической точки зрения:
промышленные предприятия относятся к наиболее дорогостоящим эле-
ментам города, они выпускают продукцию в соответствии с планом раз-
вития народного хозяйства и являются местом приложения труда го-
родского населения.
§ 2. РАЗМЕЩЕНИЕ ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ В ГОРОДЕ
Размещение промышленного предприятия в городе должно удов-
летворять общеградостроительным интересам города и требованиям,
предъявляемым предприятием участку, предназначенному для его раз-
мещения.
В советском градостроительстве особое значение придается сани-
тарно-гигиеническим условиям жизни человека в городе. Строительны-
ми нормами и правилами1 промышленные производства по своей сани-
тарной характеристике разделяются на пять классов с различной ши-
риной защитных зон:
1 Государственный комитет Совета Министров СССР по делам строительства.
Строительные нормы и правила. Часть II, раздел М., глава I «Санитарные нормы про-
мышленных предприятий. Нормы проектирования» (СН 245-71). М., Стройиздат, 1972.
88
I класс ... с защитной зоной шириной 1000 м
II	»	.	.	.	»	»	»	»	500	»
III»....	»	»	»	»	300 »
IV	» .	.	.	.	»	»	»	»	100	»
V	» .	.	.	.	»	»	»	»	50	»
К I и Н классам относятся главным образом химические производ-
ства, металлургические, машиностроительные и металлообрабатываю-
щие производства, добыча рудных и нерудных ископаемых, крупные
производства цементов, извести и других строительных материалов,
связанные с обжигом в печах, крупные тепловые электростанции, рабо-
тающие на твердом и жидком топливе.
К Ш классу относятся главным образом текстильные производст-
ва, заводы по переработке животных продуктов, а также по обработке
древесины.
К IV и V классам относятся главным образом производства по об-
работке пищевых продуктов.
Вопрос о создании в городах санитарно-защитных зон между про-
мышленными предприятиями и жилыми районами при современном
техническом уровне очистных и улавливающих устройств представляет
собой важную и сложную проблему. Создание в городах санитарно-за-
щитных зон значительной ширины ведет к непроизводительному ис-
пользованию городской территории, вызывает особые трудности в ре-
конструируемых городах, где часто приходится идти на ликвидацию
уже имеющейся в этих зонах застройки. При этом в зависимости от
природных условий города, а также от этажности и характера застрой-
ки устраиваемые в соответствии с установленными нормативами сани-
тарно-защитные зоны нередко не обеспечивают нормальных условий
жизни населения.
В перспективе в результате достижений науки и техники улавли-
вание и нейтрализация вредных выделений производства станут более
совершенными и экономичными. Кроме того, нейтрализация вредных
выделений будет достигаться благодаря внедрению новой технологии,
а также герметизации производства при автоматизации производствен-
ных процессов и дистанционном управлении ими. Это позволит отка-
заться от устройства санитарно-защитных зон или, во всяком случае,
значительно сократить их ширину, так как почти все промышленные
предприятия смогут размещаться в непосредственной близости к жи-
лым районам без нарушения нормальных санитарно-гигиенических ус-
ловий жизни населения. Уже в настоящее время имеются устройства,
улавливающие до 90—95% вредных выделений.
В ближайшие годы не представится возможным отказаться от са-
нитарно-защитных зон, в дальнейшем же они будут использованы бо-
лее эффективно: под жилищное и общественное строительство, парки
и спортивные сооружения, а в некоторых случаях и для развития про-
мышленности.
Промышленные предприятия размещаются группами однородного
производственного профиля с кооперированием предприятий па основе
комплексного использования сырья и отходов, а также энергетического
89
Движение людей
сжз> Поступление сырья
Ехгзе» Выдача готовой продукции
7772 Бытовые помещения
Рис. 4.1. Схема разделения движения людей и грузовых потоков на генеральном плане
машиностроительного завода
и транспортного хозяйств и инженерного оборудования (водоснабже-
ние, канализация, тепло-и пароснабжение и т. п.). Групповое размеще-
ние промышленных предприятий осуществляется путем создания пла-
нировочно организованного промышленного района, являющегося
важным, полноправным в планировочном отношении элементом горо-
да. В промышленном районе помимо участков предприятий должны
предусматриваться система улиц и площадей, общественные центры,
научно-исследовательские комплексы, сеть обслуживающих население
учреждений и предприятий, озелененные территории общего пользова-
ния (сады, скверы, бульвары), а также сеть железнодорожных подъ-
ездных путей и автомобильных подъездов к предприятиям. Промыш-
ленные районы должны быть так расположены по отношению к свя-
занным с ними жилыми районами, чтобы время, затрачиваемое тру-
дящимися на передвижение к месту работы, не превышало 30 мин.
Общая численность трудящихся, занятых в промышленном районе,
не должна превышать 15—20 тыс. человек в максимальную смену. Это
количество людей может быть подвезено обычными видами уличного
общественного транспорта: трамваем, троллейбусом, автобусом. Боль-
шая концентрация трудовых пассажиропотоков потребует более мощ-
ных по своей провозной способности внеуличных видов общественного
транспорта — скоростного трамвая, метрополитена и других возмож-
ных в будущем видов.
Промышленный район должен быть хорошо связан со всем горо-
дом системой магистральных улиц. Магистральные улицы следует
90
размещать таким образом, чтобы проход трудящихся через проходные
предприятия и распределение их по местам работы осуществлялся без
пересечения с железнодорожными и автодорожными путями, по кото-
рым подвозят сырье и топливо и вывозят готовую продукцию (рис. 4.1).
Это требование может быть выполнено лишь при комплексной разра-
ботке генеральных планов промышленных предприятий и проекта пла-
нировки и застройки всего промышленного района с прилегающими
к нему жилыми районами.
Общая площадь промышленных площадок и участков, связанных
с промышленными предприятиями учреждений, предприятий и соору-
жений, а также и резервных промышленных площадок не должна пре-
вышать 50—60% всей территории промышленного района. Ниже при-
ведены рекомендуемые1 средние показатели баланса территории про-
мышленного района в % общей площади района.
Промышленные предприятия и связанные с ними объекты . .	50—60
Резервные и неиспользованные участки..................... 15—30
Дороги и транспортные коммуникации....................... 5—10
Общественные центры и научно-исследовательские комплексы	2—5
Зеленые насаждения....................................... 10—20
Промышленные районы должны размещаться с подветренной сто-
роны по отношению к жилым районам при господствующих направле-
ниях ветров в жаркое время года, а при расположении промышленных
предприятий по берегам рек— ниже жилых районов по течению реки.
При размещении промышленных районов в городе следует преду-
сматривать возможность дальнейшего его развития (рис. 4.2) без соз-
дания при этом чересполосицы из промышленных и жилых районов
(рис. 4.3).
Помимо этого при выборе площадок для промышленных предприя-
тий необходимо учитывать требования, обеспечивающие нормальную
работу самих промышленных предприятий.
Размеры и конфигурация промышленной площадки должны соот-
ветствовать генеральному плану промышленного предприятия. Пло-
щадки промышленных предприятий, нуждающихся в подъездных же-
лезнодорожных путях, должны размещаться таким образом (рис. 4.4),
чтобы было удобно протрассировать железнодорожные пути от про-
мышленной площадки к станции примыкания (сортировочной или гру-
зовой станции) общей сети железных дорог без пересечения жилых
районов и городских улиц. При этом следует учитывать, что примыка-
ние подъездных железнодорожных путей к главным путям железных
дорог на перегоне не разрешается техническими условиями сооруже-
ния железных дорог.
Вопрос о необходимости подъездного железнодорожного пути ре-
шается в каждом отдельном случае в зависимости от объема грузопе-
ревозок предприятия и характера его продукции. Ориентировочно мож-
но принимать, что потребность в подъездном железнодорожном пути
1 ЦНИИП градостроительства Госгражданстроя. Основы советского градострои-
тельства, т. II, М., Стройиздат, 1967, с. 35.
91
Господствующие
ветры
Рис. 4.2. Схема целесообразного разме-
щения промышленных предприятий, при
котором сохраняется возможность сво-
бодного роста города
Господствующие
ветры
Рис. 4.3. Схема нецелесообразного разме-
щения промышленных предприятий, соз-
дающего чересполосицу из промышлен-
ных и жилых районов
Рис. 4.4. Схема целесообразного взаим-
ного размещения промышленных пред-
приятий и железнодорожных устройств
I — территории промышленных предприятий;
2 — заводская железнодорожная станция:-
3 — жилые районы
возникает при годовом объеме грузо-
перевозок, превышающем 40 тыс. т.
При решении этого вопроса сле-
дует производить исследования и
сравнение вариантов транспортного
обслуживания проектируемого
предприятия посредством подачи
на промышленную площадку гру-
зов в железнодорожном подвижном
составе (повагонно) по подъездной
железнодорожной ветви или же
грузовым автотранспортом с пода-
чей на промышленное предприятие
грузов, прибывших по железной до-
роге в адрес промышленного пред-
приятия и выгруженных на соответ-
ствующей грузовой железнодорож-
ной станции города, грузовыми ав-
томобилями.
Варианты следует сравнивать с
двух точек зрения: с точки зрения
удобства и выгодности (себестои-
мости перевозки) для промышлен-
ного предприятия и с точки зрения
интересов города. В ряде случаев
при большом объеме промышлен-
ных грузоперевозок может оказать-
ся менее болезненным для города
пропустить по железнодорожному
подъездному пути несколько раз в
сутки крупные партии железнодо-
рожных вагонов, чем загружать го-
родские улицы в течение суток ог-
ромным количеством грузовых ав-
томобилей (один современный вось-
миосиый железнодорожный вагон
по своей грузоподъемности эквива-
лентен 20 грузовым автомобилям
грузоподъемностью 5 т). Не следу-
ет забывать при этом о загрязнен-
ности воздушного бассейна города
выхлопными газами грузовых авто-
мобилей. Кроме того, в целях наи-
более эффективного использования
подъездных железнодорожных пу-
тей и уменьшения их общего коли-
чества и протяженности следует
стремиться к их объединению.
92
Рельеф промышленных площадок должен быть удобным для раз-
мещения производственных корпусов без проведения больших земля-
ных работ и обеспечивать нормальный отвод поверхностных вод и са-
мотечное движение в канализационной сети. Этим требованиям удов-
летворяет рельеф с уклонами от 0,003 до 0,03. Рельеф площадок пред-
приятий с подъездными железнодорожными путями должен в направ-
лении прокладки железнодорожных путей иметь уклоны, не превыша-
ющие уклоны, допустимые для станционных железнодорожных путей 1,
а в поперечном к путям направлении — не менее 0,003 и не более 0,03.
Геологические и гидрогеологические условия промышленной пло-
щадки должны допускать строительство промышленных зданий и со-
оружений без применения сложных дорогостоящих фундаментов и без
водоотлива. Предпочтительны грунты однородного геологического
строения, обладающие достаточным расчетным сопротивлением, а уро-
вень стояния грунтовых вод должен быть ниже пола подвалов, тунне-
лей и т. и.
Вновь возводимые предприятия большого народнохозяйственного
значения не следует располагать в нижнем бьефе водоемов на терри-
ториях, которые могут подвергнуться затоплению при разрушении пло-
тины или дамбы. При размещении предприятий у рек или водоемов
отметки территории, на которой размещаются производственные зда-
ния, сооружения и железнодорожные пути и автомобильные дороги,
должны приниматься не менее чем на 0,5 м выше расчетного горизонта
высоких вод с учетом напора и уклона водотока, а также высоты вол-
ны и ее набега.
За расчетный горизонт для предприятия большого народнохозяй-
ственного и оборонного значения принимается наивысший горизонт воды
с вероятностью повторения один раз в 100 лет, для остальных пред-
приятий— один раз в 50 лет.
Промышленные предприятия следует располагать таким образом,
чтобы обеспечить экономичное снабжение их хозяйственно-питьевой
и технической водой. Это особенно относится к предприятиям, потреб-
ляющим большое количество воды. Для уменьшения количества воды,
потребляемой промышленными предприятиями, а следовательно, сокра-
щения и объема сточных вод необходимо предусматривать наиболее
целесообразную в этом отношении технологию производства с макси-
мальным выделением из сточных вод и промышленных отходов ценных
веществ и применение систем оборотного и повторного использования
воды.
Промышленные районы в зависимости от их характера и условий
размещения в городе можно разделить на три основные категории:
I.	Промышленные районы, предназначенные для размещения пред-
приятий вредного производственного профиля, требующих сооружения
подъездных железнодорожных путей, а также для размещения пред-
приятий, имеющих особые условия производства (взрыво- и пожаро-
опасное, радиоактивное производство).
См. гл. V «Внешний транспорт».
93
К этой категории относятся крупные металлургические, химиче-
ские, нефтеперерабатывающие заводы, а также предприятия, связан-
ные с разработкой земных недр, и предприятия специального назна-
чения.
Промышленные районы этой категории размещаются за предела-
ми города и, как правило, на значительных (в отдельных случаях до
15—20 км) расстояниях от его селитебной территории.
II.	Промышленные районы, предназначенные для размещения
предприятий средней производственной вредности, но по объему грузо-
перевозок нуждающихся в подъездных железнодорожных путях. К та-
ким предприятиям относятся машиностроительные и металлообраба-
тывающие. крупные текстильные и пищевые предприятия. Такого рода
промышленные районы могут быть размещены на периферии селитеб
ной территории города с созданием необходимых санитарно-защит-
ных зон.
III.	Промышленные районы, предназначенные для размещения
предприятий малой производственной вредности или безвредных, имею-
щих при этом небольшой объем грузоперевозок, не вызывающих по-
требности в железнодорожных подъездных путях. К таким предприя-
тиям относятся типографии, часовые заводы, заводы точной механики,
приборостроения, оптики, городской пищевой промышленности и т. п.
Такого рода промышленные районы могут размещаться в пределах
селитебной территории. Роль санитарно-защитных зон при этом может
выполнять хорошо озелененная улица, проходящая между промышлен-
ными площадками и жилыми микрорайонами.
Подобной классификации городских промышленных районов в на-
стоящее время придерживаются и за рубежом (Франция, США).
Промышленные предприятия должны размещаться в промышлен-
ном районе таким образом, чтобы трудящиеся при выходе через про-
ходные предприятий не попадали под потоки общественного пассажир-
ского транспорта и автомобилей. Для этого перед входами на промыш-
Рис. 4.5. Пример планировки предзаводской площади
/ — заводоуправление: 2 — лабораторные корпуса: 3 —проходные; 4 — автостоянки
94
Промышленные
предприятия
Микрорайоны
б
 Магистраль районно-
Центр и парк
Магистраль
общегородского
значения
го значения
---- Улица местного зна-
чения
Рис. 4.6. Схемы производственно-жилых районов
a — с внешним расположением промышленных предприятий; б — с внутренним расположением про-
мышленных предприятий
ленные площадки необходимо устраивать предзаводские площади,
расположенные карманом по отношению к проходящим мимо предприя-
тия магистральным улицам (рис. 4.5). На этих площадках размещают-
ся и стоянки для легковых автомобилей.
Проезды для грузовых автомобилей следует устраивать в виде са-
мостоятельных улиц, подводящих к грузовым въездам на промышлен-
ную площадку. Не следует совмещать грузовые проезды с магистраль-
ными улицами, по которым движутся общественный пассажирский
транспорт и легковые автомобили, так как такое совмещение обычно
приводит к неблагоприятным условиям движения транспорта всех ви-
дов и резко ухудшает безопасность движения как транспортных
средств, так и пешеходов.
Санитарно-защитные зоны должны иметь правильно организован-
ное в планировочном отношении озеленение в виде лесопарка с пеше-
ходными аллеями, автомобильными проездами, а в необходимых слу-
чаях и велосипедными дорожками.
При большой ширине санитарно-защитных зон в них могут разме-
щаться предприятия малой производственной вредности или безвред-
ные, трамвайные или троллейбусные депо и автобусные парки с мастер-
скими, гаражи для таксомоторов, грузовых и легковых автомобилей
и другие обслуживающие предприятия. Все эти предприятия могут за-
нимать не более 60% общей площади защитной зоны; между жилыми
массивами и ближайшими к ним предприятиями должна быть полоса
древесных насаждений шириной не менее 40% ширины защитной зоны.
При проектировании санитарно-защитных зон следует иметь в ви-
ду, что эти зоны находятся под вредным воздействием промышленных
предприятий. Зеленые насаждения защитных зон не могут рассматри-
ваться как городские зеленые насаждения общего пользования и не
95
учитываются при расчетах озеленения города. Нс разрешается разме-
щать в защитных зонах спортивные сооружения.
При промышленных предприятиях безвредного производственного
профиля, не требующих подъездных железнодорожных путей, могут
создаваться комплексные производственно-селитебные районы, в кото-
рых промышленные предприятия и жилые районы планировочпо объ-
единяются (рис. 4.6); в качестве связующего звена выступает общий
центр с парком.
В дальнейшем в результате совершенствования устройств по улав-
ливанию и использованию вредных выбросов и отходов промышленных
предприятий организация производственно-селитебных районов будет
приобретать все большее значение при формировании структуры ново-
го города.
Выбор территории для размещения промышленных предприятий
является делом очень сложным, часто связанным с необходимостью
удовлетворения противоречивых интересов. В соответствии с действую-
щими в СССР законоположениями выбор территории для размещения
промышленных предприятий проводится обязательно одновременно
с выбором территории для размещения жилых районов города на ста-
дии разработки генерального плана города. Только при соблюдении та-
кого порядка комплексного проектирования можно правильно решить
этот важный градостроительный вопрос.
При разработке генеральных планов реконструкции и развития
старых городов планировщикам постоянно приходится встречаться с су-
ществующими промышленными предприятиями, местоположение
которых в городе неблагоприятно в санитарном или планировочном от-
ношении. В этих случаях возникает вопрос о целесообразности ликвида-
ции таких предприятий вообще или переносе их на другое место, отве-
чающее интересам города. Для принятия обоснованного решения необ-
ходимо тщательно изучить вопрос со всех точек зрения: санитарной,
планировочной, экономической с учетом народнохозяйственного значе-
ния данного предприятия, состояния его зданий и оборудования, воз-
можности использования зданий по другому назначению, предполагае-
мых капиталовложений в его реконструкцию и т. д.
В зависимости от характеристики предприятия, составленной в ре-
зультате его изучения, могут быть приняты различные решения. Так,
например, если совокупность данных свидетельствует о целесообраз-
ности ликвидации предприятия (старые, малоценные здания, устарев-
шее оборудование, потребность в коренной реконструкции, стесненная
площадка, препятствующая нормальному развитию завода), в гене-
ральном плане города следует ставить вопрос о ликвидации такого
предприятия с установлением сроков его ликвидации. В другом случае,
при большом народнохозяйственном значении предприятия, ценности
его зданий и оборудования, отвечающих современным требованиям тех-
ники, вопрос может стоять об ограничении строительства на этой тер-
ритории новых зданий, о переводе предприятия с угольного топлива
на газ или электроэнергию, о проведении мероприятий по снижению
его вредности для жителей прилегающего района.
96
ГЛАВА V
ВНЕШНИЙ ТРАНСПОРТ
§ 1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Транспортные сообщения города с другими населенными пунктами
страны и его пригородной зоной осуществляются внешним транспор-
том—железнодорожным, водным, воздушным и автодорожным. Внеш-
ние перевозки города разделяются по своему характеру на пассажир-
ские и грузовые, по протяженности — на дальние, местные и пригород-
ные. Деятельность внешнего транспорта всех видов в течение
определенного периода времени характеризуется следующими основны-
ми показателями:
объемом пассажироперевозок —пасс./год, пасс./месяц, пасс./сутки;
пассажирооборотом — пасс.-км/год;
объемом грузоперевозок — т/год;
грузооборотом — ткм/год.
Величину пассажирооборота или грузооборота можно получить, по-
множив соответственно объем пассажироперевозок или грузоперевозок
на среднюю дальность перевозки.
Качество эксплуатационной работы транспорта определяется мно-
гочисленными эксплуатационными показателями, как-то: скорость, ре-
гулярность и безопасность движения, комфортность пассажирских пе-
ревозок, сохранность качеств грузов, производительность труда, коэф-
фициент использования подвижного состава, себестоимость перевозки.
Динамика роста пассажирооборота и грузооборота внешнего тран-
спорта общего пользования в СССР показана в табл. 5.1 и 5.2.
При рассмотрении приведенных в табл. 5.1 данных обращает на
себя внимание чрезвычайно быстрый рост автобусных и особенно воз-
душных перевозок.
Если же учесть, что автобусный транспорт обслуживает кроме
междугородных перевозок пригородные пассажирские связи городов
(по установленной Центральным статистическим управлением СССР
отчетности автобусные пригородные перевозки учитываются вместе
с внутригородскими автобусными перевозками), рост внешних автобус-
ных пассажироперевозок будет еще более значительным. Рост пасса-
жироперевозок воздушным транспортО1М происходит при передвижении
населения на значительные расстояния.
Столь быстрый рост грузоперевозок, выполняемых внешним транс-
портом, свидетельствует, с одной стороны, о бурном развитии народно-
го хозяйства СССР, а с другой — об огромном значении внешнего
транспорта в жизни страны.
В советском городе устройства всех видов транспорта как внеш-
него, так и внутригородского, функционально и планировочно тесно
связаны друг с другом. Пригородное движение больших городов часто
приобретает характер городского движения в силу резко возросших
трудовых и культурно-бытовых связей большого города. Железнодо-
7—1069
97
ТАБЛИЦА 5.1. ДИНАМИКА РОСТА ПАССАЖИРООБОРОТА ВНЕШНЕГО ТРАНСПОРТА
ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ В СССР (млрд, пасс.-км)
Год |	Все виды транспорта	В том числе				
		железнодо - рожный	морской	речной	автомобиль- ный (автобу- сы общего пользова- ния)1	воздуш- ный
1913 в современ- ных	границах СССР ....	32,7	30,3	1,0	1,4		
1950 		94,5	88,0	1,2	2,7	1,4	1,2
1960 		204,4	170,8	1,3	4,3	15,9	12,1
1970 		399,4	265,4	1,6	5,4	48,8	/	78,2
1 Междугородные перевозки, не включая пригородные.
рожные и водные вокзалы обычно определяют направление некоторых
магистральных улиц города и маршрутов внутригородского транспор-
та. Размещение устройств внешнего транспорта оказывает большое
влияние также и на расположение промышленных и складских пред-
приятий, жилых районов.
Основными задачами проектирования внешнего транспорта яв-
ляются:
полное удовлетворение потребностей города в отношении обслу-
живания его внешним транспортом;
создание благоприятных условий для нормальной работы и разви-
тия внешнего транспорта;
проведение мероприятий по смягчению отрицательного воздейст-
вия устройств внешнего транспорта, располагаемых в пределах города.
В соответствии с этими задачами в генеральном плане города раз-
рабатывается комплексная схема перспективного развития устройств
ТАБЛИЦА 5.2. ДИНАМИКА РОСТА ГРУЗООБОРОТА ВНЕШНЕГО ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО
ПОЛЬЗОВАНИЯ В СССР (млрд, ткм)
Год	Все виды транспор- та	В том числе				
		железнодо- рожный	морской	речной	автомобиль- ный1	воздуш- ный
1913 в современ- ных	границах СССР ....	125,7	76,4	20,3	28,9	0,1	
1950 		708,4	602,3	39,7	46,2	20,1	0,14
1960 		1834,5	1504,3	131,5	99,6	98,5	0,56
1970 		3543,4	2494,6	655,2	174,0	217,7	1,89
1 Включая автомобильный транспорт всех ведомств и организаций, а также колхозов.
98
всех видов внешнего транспорта, входящих в планировочную организа-
цию города. При этом используются проектные материалы ведомствен-
ных транспортных проектных организаций. Наилучшего результата
можно достигнуть при разработке такой схемы ведомственными про-
ектными организациями одновременно с проектными работами по пла-
нировке города в постоянной взаимной увязке принимаемых проект-
ных решений.
При составлении комплексной схемы перспективного развития всех
видов внешнего транспорта проводятся:
изучение и анализ существующего объема грузопассажироперево-
зок, конфигурации грузопассажиропотоков, размещения транспортных
устройств и общей схемы их эксплуатационной работы;
разработка расчетного перспективного объема грузопассажиропе-
ревозок с учетом намечаемых на перспективу новых линий внешнего
транспорта;
разработка комплексной схемы перспективного развития внешнего
транспорта, определяющей схему его эксплуатационной работы, разви-
тие и размещение транспортных устройств и необходимые для этого
территории;
установление взаимосвязи устройств внешнего транспорта с систе-
мой магистральных улиц города и сетью внутригородского транспор-
та с определением пунктов и характера пересечений линий внешнего
транспорта с городскими улицами.
§ 2.	ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ
Железнодорожный транспорт обычно занимает в городах значи-
тельные территории. Степень развития железнодорожных устройств за-
висит от их роли в общей железнодорожной сети страны и от размеров
транспортной работы по обслуживанию самого города.
Общая эксплуатационная длина железных дорог Министерства пу-
тей сообщения составляет 135,2 тыс. км (1970 г.).
Основными особенностями железнодорожного транспорта явля-
ются:
способность обслуживать массовые грузовые и пассажирские пе-
ревозки — большая пропускная и провозная способность;
движение крупных поездных единиц, которые при больших скоро-
стях движения требуют значительной длины тормозного пути;
тяжелый подвижной состав при жестком его габарите;
дорогостоящие путь и основные устройства;
подчинение на пересечениях в одном уровне городских улиц с же-
лезнодорожными путями всех видов городского уличного движения
железнодорожному движению;
санитарно неблагоприятное воздействие на прилегающие жилые
районы (шум, сотрясение, дым и копоть при паровой и тепловозной
тяге).
Основными характеристиками железнодорожного транспорта яв-
ляются пропускная способность линии, провозная способность, габари-
у*
99
Рис. 5.1. Железнодорож-
ные габариты подвижно-
го состава и приближе-
ния строений
/—/ — для строений нз огне-
стойких материалов; //—
// — для строений, защищен-
ных от возгорания; III—
III —вля строений из сгора-
емых материалов; IV—
IV — для строений из огне-
стойких и защищенных ст
возгорания материалов на
электрифицированных участ-
ках; П — габарит подвижно-
го состава; С — габарит
приближения строения;
абвг — на строящихся лини-
ях; аг —на существующих
линиях
ты подвижного состава и приближения строений, руководящий уклон
линии.
Пропускная способность железнодорожной линии
определяется количеством поездов, которые могут быть пропущены че-
рез определенное сечение линии в определенный период времени (пар
поездов в сутки, а для пригородного пассажирского движения — в час).
Пропускная способность железнодорожной линии обеспечивается всеми
ее элементами: перегонами, путевым развитием раздельных пунктов,
тяговыми устройствами, устройствами сигнализации, централизации
и связи и пр.
Провозная способность железнодорожной линии
определяется количеством груза и пассажиров, могущих быть переве-
зенными через определенное сечение линии в определенный период вре-
мени (в год, сутки, час).
Провозная способность зависит от пропускной способности линии,
состава поездных единиц и емкости (грузоподъемности) подвижного
состава.
В настоящее время на железнодорожном транспорте проводится
крупнейшее мероприятие по замене паровой тяги мощными электрово-
зами и тепловозами. Уже теперь электровозами и тепловозами выпол-
няется более 90% грузооборота. Грузовой вагонный парк состоит в ос-
новном из большегрузных вагонов, оборудованных автоматической
сцепкой и автоматическими тормозами, допускающими высокие скоро-
сти движения поездов. Пассажирские перевозки обслуживаются совре-
100
менными цельнометаллическими вагонами, рассчитанными на конст-
рукционную скорость до 200 км/ч. Для обеспечения полной безопасно-
сти движения и возможности пропуска железнодорожного подвижного
состава по всей сети железных дорог страны установлены единая ши-
рина колеи (1524 мм*) и габариты подвижного состава и приближе-
ния строений (рис. 5.1).
Габаритом подвижного состава называется поперечное
предельное очертание, в котором должен помещаться при стоянии на
прямом горизонтальном пути подвижной состав как в порожнем, так
и в груженом состоянии при совмещении в одной плоскости продоль-
ных осей подвижного состава и пути.
Габаритом приближения строений называется пред-
назначенное для пропуска подвижного состава предельное поперечное
перпендикулярное к пути очертание, внутрь которого помимо подвиж-
ного состава не должны входить никакие части строений, сооружений
и устройств, за исключением частей устройств, предназначенных для
непосредственного взаимодействия с подвижным составом (контакт-
ные провода и т. п.).
Железные дороги в отношении норм их проектирования разделя-
ются на магистральные I и II категории и местного значения III кате-
гории.
Категория дороги устанавливается Министерством путей сообще-
ния с учетом государственного значения линии, размеров перевозочной
работы и перспектив ее роста.
Одним из основных параметров железнодорожной линии является
руководящий уклон.
Руководящим уклоном железнодорожной линии на-
зывается расчетный для данной линии наиболее крутой приведенный
уклон (с учетом сопротивления от кривых на непрямолинейных участках
пути) неограниченного протяжения, на котором при движении на подъ-
ем локомотив принятого для данной линии типа в состоянии везти гру-
зовой поезд расчетного веса с установившейся расчетно-минимальной
скоростью.
Руководящий уклон выражается в тысячных, например: гр=0,006,
или 1р=6°/оо. На кривых, действительный уклон должен быть уменьшен
на эквивалентную сопротивлению от кривой данного радиуса величину,
определяемую в тысячных, по формуле
• — Z2L
гкр ~ R '
где R — радиус кривой в м.
Руководящий уклон устанавливается обычно для всей железнодо-
рожной линии в целом, а в ряде случаев принимается одинаковым для
* Шириной железнодорожной колеи называется расстояние между внутренними
гранями головок рельсов. В Западной Европе и США ширина колеи принята 1435 мм,
в Индии—1676 и 1000 мм, в Японии—1067 мм.
101
нескольких смежных линий. Этим достигается возможность сквозного
пропуска поездов определенного веса на большие расстояния без пере-
делки поездных составов по весу и без изменения типа локомотива.
При необходимости отклонения от руководящего уклона на отдель-
ных участках линии, расположенных в трудных рельефных условиях,
допускается применение концентрированных больших уклонов, соответ-
ствующих двойной тяге, при сохранении установленного для данной ли-
нии расчетного веса поезда.
Величина руководящего уклона для новых магистральных желез-
ных дорог I и II категорий принимается в пределах 0,003—0,015 и обыч-
но не превышает 0,006—0,008. Для железных дорог местного значения
применяются руководящие уклоны до 0,020.
Радиусы кривых на железных дорогах принимаются возможно
большими — в пределах от 4000 до 1200 м. На линии II категории, а так-
же на линиях I категории, на которых не предусматривается движение
пассажирских поездов со скоростями более 120 км/ч, допускается при-
менять кривые радиусом до 800 м, а на линиях III категории —до 600 м.
В трудных условиях при соответствующем технико-экономическом
обосновании допускается применение кривых меньшего радиуса, но не
менее 400 м на магистральных линиях I и II категорий и 350 м на ли-
ниях III категории. Лишь в особо трудных и горных условиях и при
проектировании развязок в узлах может быть допущено применение
кривых радиуса 250 м на линиях I и II категорий и до 200 м на линиях
местного значения, что требует согласования с Министерством путей
сообщения.
Железнодорожные линии состоят из перегонов и раздельных пунк-
тов, отделяющих перегоны друг от друга. К раздельным пунктам отно-
сятся:
путевые посты, разъезды, обгонные пункты;
малые (промежуточные) станции;
участковые (распорядительные) станции;
специализированные станции: пассажирские, технические пасса-
жирские, сортировочные, грузовые.
Примыкание и ответвление железнодорожных линий могут осуще-
ствляться лишь на раздельных пунктах.
Путевые посты, разъезды и обгонные пункты
(рис. 5.2) служат для выполнения технических операций по движению
поездов. На разъездах, кроме того, часто производится посадка и вы-
садка пассажиров (главным образом местных, пригородных и трудо-
вых поездов).
Малые станции (см. рис. 5.2) устраиваются как на однопутных, так
и на двухпутных линиях. На малых станциях производятся технические
операции по скрещению (на однопутных линиях) и обгону поездов, по
прицепке и отцепке отдельных вагонов, а также коммерческие операции
по обслуживанию пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей.
Малые станции обслуживают малые города и поселки, располагаясь
или непосредственно на их периферии, или же поблизости к ним.
Участковые (распорядительные) станции (рис. 5.3)
102
Рис. 5.2. Схемы малых раздельных
пунктов
а и б — посты; в — обгонный пункт;
г — разъезд; д — малая станция: / — пасса-
жирское здание; 2 — пассажирские плат-
формы; 3—пакгауз; 4 —открытая грузовая
платформа
Рис. 5.3. Схемы участковых (распоря-
дительных) станций
а — с последовательным расположением тя-
гового хозяйства; б — с параллельным рас-
положением тягового хозяйства; / — пасса-
жирское здание; 2 — грузовой двор; 3— тя-
говые деповские устройства; 4 — топливный
склад; ПО — приемо-отправочный парк;
С — сортировочный парк
Рис. 5.4. Схема тупиковой пассажир-
ской станции
/ —- вокзал; 2 — здание отделения перевоз-
ки почты; 3 — багажный склад; 4 — парк
стоянки мотор-вагонных составов; 5 — ло-
комотивное хозяйство; 6— технический парк
отделяют тяговые участки друг от друга. Участковые станции характе-
ризуются наличием деповских устройств, обслуживающих локомотивы,
обращающиеся на прилегающих к данной станции тяговых участках.
На участковых станциях производятся технические операции по дви-
жению поездов, по сортировке и формированию сборных поездов, обра-
щающихся на прилегающих к станции участках. Кроме того, на участ-
ковых станциях производятся все операции по обслуживанию пассажи-
ров, грузоотправителей и грузополучателей. Участковые станции имеют
значительное путевое развитие, вокзал и ряд зданий складского и тех-
нического назначения. Выполняя все виды операций по обслуживанию
пассажирского и грузового движения, участковые станции относятся
к категории объединенных станций.
Участковые станции в большинстве случаев обслуживают города
средней величины.
Специализированные станции устраиваются в больших
городах, где объем работы по обслуживанию пассажирского и грузово-
го движения настолько велик, что выполнение всех операций техниче-
ского и коммерческого характера на одной станции, как это имеет ме-
сто на участковой станции, становится затруднительным. В зависимости
от назначения специализированные станции разделяются на пассажир-
ские, технические пассажирские, сортировочные и грузовые (товарные).
Пассажирские станции выполняют операции только по пассажир-
скому движению, обслуживая пассажиров и выполняя операции по тех-
ническому обслуживанию пассажирских составов и локомотивов пасса-
жирских поездов. Указанные технические операции производятся на
пассажирской станции в случае, если эти операции не вынесены на от-
дельную техническую пассажирскую станцию.
Пассажирские станции и вокзалы бывают нескольких типов: тупи-
ковые, проходные, комбинированные тупиково-проходные.
Тупиковые станции (рис. 5.4)
Рис. 5.5. Схема расположения вокзаль-
ной площади между магистральными
улицами при тупиковой пассажирской
станции
встречаются обычно в больших го-
родах.
Положительными свойствами
этих станций являются:
удобства для пассажиров, соз-
даваемые соединением основной
платформой всех перронных плат-
форм, более легкая ориентировка
при выходе на перронные платфор-
мы и отсутствие необходимости
пользоваться переходами через же-
лезнодорожные пути в разных уро-
внях (переходными мостиками и
туннелями);
1
более легкое внедрение в город:
при тупиковой станции не происхо-
дит полное разрезание территории
города железной дорогой (рис. 5.5).
104
К отрицательным свойствам тупиковых станций относятся:
меньшая пропускная способность станции из-за производства всех
операций с поездами через одну горловину путей, что влечет за собой
необходимость увеличения количества перронных путей;
сложность маневров по перемене головы поезда для транзитных
поездов;
непроизводительная вынужденная стоянка поездных локомотивов
прибывших поездов на перронных путях.
Тупиковые станции строились с самого начала возникновения же-
лезных дорог в конечных пунктах отдельных железнодорожных линий.
При строительстве таких станций вопросы пропускной способности
вследствие небольших размеров движения не играли значительной ро-
ли. Не возникала первоначально также необходимость соединения же-
лезнодорожных линий друг с другом для создания возможности
транзитного следования поездов через город. Удобство внедрения тупи-
ковой станции в город давало возможность расположить вокзал почти
в самом центре города и во всяком случае на внешней границе цент-
ральной его части. Примеров такого расположения вокзалов можно при-
вести достаточно много. Так, например, в Москве из девяти вокзалов
восемь тупиковых. В Париже, Лондоне, Милане вокзалы также тупи-
ковые.
Проходные (сквозные) станции свойственны городам, расположен-
ным на транзитных железнодорожных линиях (Орел, Харьков, Рос-
тов-на-Дону, Свердловск, Новосибирск и др.).
По расположению вокзала проходные станции бывают трех типов:
с боковым расположением вокзала (рис. 5.6);
с островным расположением вокзала (рис. 5.7);
с расположением всего здания вокзала или части его (конкорса —
распределительного зала) над путями (рис. 5.8).
Боковое расположение вокзала является наиболее простым и мо-
жет применяться при всяком взаимном высотном расположении желез-
нодорожных путей и вокзальной площади. Основным положительным
качеством бокового расположения вокзала является возможность соз-
дания вокзальной площади, непосредственно связанной со всей систе-
мой магистральных улиц города.
Островное расположение вокзала неудобно в отношении организа-
ции вокзальной площади и связей ее с городом. Вследствие этого новые
островные вокзалы не строятся.
Располагать вокзал или часть его над железнодорожными путями
можно лишь в больших городах, где размеры движения оправдывают
строительство этого дорогого сооружения. Наиболее удобным для та-
кого типа вокзала является расположение железнодорожных путей
в выемке с разностью отметок путей и вокзальной площади, равной или
близкой к высоте железнодорожного габарита.
При расположении здания вокзала или его части над путями со-
здается возможность устройства двух вокзальных площадей, располо-
женных у вокзала по обе стороны пассажирской станции. При обычном
8—1069
105
Ранжирный
парк
-л гиговое
,хдзяи(:т89
Рис. 5.6. Схема проходной пассажирской станции с боковым расположением вокзала
Рис. 5.7. Схема проходной пассажирской
станции с островным расположением
вокзала
Рис. 5.8. Схема проходной пассажирской
станции с расположением конкорса (рас-
пределительного зала) над путями
Рис. 5.9. Схема расположения проходной пассажирской станции в городе
размещении города по обе стороны
железной дороги это создает большие
удобства для городского населения.
Основные положительные качест-
ва пассажирской станции проходного
типа — это большая ее пропускная
способность и удобство маневровой
работы с пассажирскими поездами.
Недостатком такой станции является
Рис. 5.10. Схема комбинированной
тупиково-проходной пассажирской
станции
необходимость для пассажиров пользоваться переходными мостиками и
туннелями, а также более трудное внедрение ее в город (рис. 5.9).
При все возрастающих размерах пассажирского движения вопросы
пропускной способности станции приобретают решающее значение.
Вследствие этого в нашей стране пассажирским станциям проходного
типа вполне обоснованно отдается предпочтение.
Комбинированные тупиково-проходные станции (рис. 5.10) имеют
тупиковые перронные пути, которые используются для приема и от-
правления поездов, заканчивающих или начинающих свое следование
на данной станции, и сквозные перронные пути для приема поездов,
проходящих станцию транзитом.
Технические пассажирские станции (рис. 5.11) выполняют лишь
операции по техническому обслуживанию пассажирского движения. На
этих станциях производится чистка, экипировка, ремонт и отстой пас-
сажирских составов и обслуживание локомотивов пассажирских поездов.
Сортировочные станции выполняют операции по расформированию
и формированию грузовых поездов и по своим размерам являются наи-
более крупными техническими устройствами железнодорожного транс-
порта (рис. 5.12). Одновременно сортировочные станции являются де-
повскими станциями для грузового движения. Сортировочная станция
имеет приемочные, сортировочные и отправочные парки путей, образую-
щие систему парков. Сортировка вагонов по направлениям и отдельным
Рис. 5.11. Схема технической пассажирской станции
А — парк для составов пригородных поездов; Б — парк для составов, подлежащих очистке; В — парк
для составов, готовых под посадку; Г — парк для резервов вагонов; 1 — топливный склад; 2 — локо-
мотивное депо; 3 —тяговые мастерские; 4 — поворотные круги; 5 —сарай для обмывки вагонов;
6 — экипировочный сарай; 7 —вагонные мастерские; 8 — прачечная; 9 —пункт технического осмотра;
10 — контора
8*
107
Рис. 5.12. Схемы сортировочных станций
а — двусторонняя с последовательным расположением парков; б — двусторонняя с параллельным
расположением парков; в — односторонняя с последовательным расположением парков; г — одно-
сторонняя с параллельным расположением парков; П — приемочный парк; О — отправочный парк;
ПО — приемо-отправочный парк; С — сортировочный парк
пунктам назначения производится посредством горки, расположенной
в голове сортировочного парка. Вагоны надвигаются на горку манев-
ровым локомотивом и затем под действием силы тяжести сбегают с гор-
ки на соответствующие пути сортировочного парка.
Сортировочные станции бывают двусторонние — с двумя системами
парков и двумя горками, работающими в противоположных направле-
ниях, и односторонние — с одним сортировочным парком и одной гор-
кой, обрабатывающими вагоны, прибывающие со всех направлений. По
взаимному расположению приемочных, сортировочных и отправочных
парков сортировочные станции делятся на станции с последовательным,
параллельным и комбинированным расположением парков.
Грузовые (товарные) станции обычно бывают тупикового типа
(рис. 5.13).
Размеры территорий для размещения различных устройств желез-
нодорожного транспорта приведены на рис. 5.14.
Территории, занятые устройствами железнодорожного транспорта,
а также все территории, закрепленные в установленном законом поряд-
ке за Министерством путей сообщения, называются железнодорож-
ной полосой отвода.
На пригородных и внутриузловых участках железных дорог непо-
средственно на перегонах устраиваются дополнительно к станциям ос-
тановочные пункты пригородных и рабочих поездов для посадки и вы-
садки пассажиров. Эти остановочные пункты не имеют путевого разви-
тия, помимо главных путей, и, как правило, не являются раздельными
пунктами железнодорожной линии.
Станции, разъезды и обгонные пункты, как правило, должны рас-
полагаться на горизонтальной площадке и прямом участке пути. В от-
дельных случаях допускается расположение их на уклонах, не превы-
шающих 0,0015. В трудных условиях допускается располагать станции,
разъезды и обгонные пункты на кривых радиусом не менее 1200 м, об-
ращенных в одну сторону. Лишь в особо трудных условиях радиус кри-
вых может быть уменьшен до 600 м, а в горных условиях — до 500 м,
если это дает большое снижение строительных затрат. Расположение
разъездов и обгонных пунктов на обратных кривых (кривых, обращен-
ных в разные стороны) допускается лишь в исключительных случаях
на линиях II и III категорий при соответствующем обосновании в про-
екте. Остановочные пункты пассажирских поездов, устраиваемые на пе-
регонах пригородных и внутриузловых участков железных дорог, раз-
решается располагать на уклонах свыше 0,0015, допускающих трогание
с места пассажирских поездов, но во всяком случае не более 0,008.
Совокупность станций, подходов железнодорожных линий и вет-
вей, устраиваемых в месте соединения не менее трех железнодорожных
направлений магистрального значения, называется железнодорожным
узлом.
Железнодорожные узлы разделяются по своим общим размерам
на: узловые станции, когда в месте соединения железнодорожных ма-
гистралей лишь одна неспециализированная станция; простые узлы,
когда в месте соединения железнодорожных магистралей один ком-
109
a
б
300-400
100-300
300-500
150-300
, __________ 3200-3500
.	1600-1800
300 X
-=<1_
20QQ-2200
^1Р0-150
1200-1500
1400-1600
к	100-200
-	1000-1200
4000-4500
1800-2000
2200-2600
б ।_____________3000-3200'
_[ .^Изоо
Рис. 5.14. Размеры полос
отвода для различных
железнодорожных уст-
ройств
I — пассажирские станции:
а — тупиковая; б — проход-
ная; // — техническая пасса-
жирская станция; /// — гру-
зовая (товарная) станция;
/V — сортировочные стан-
ции: о —с последовательным
расположением парков; б —с
параллельным расположени-
ем парков; V — участковые
станции; а — с последова-
тельным расположением тя-
гового хозяйства; б —с па-
раллельным расположением
тягового хозяйства; VI— ма-
лая станция
Е
а
б
I
а
0
плект специализированных станций: пассажирская, грузовая (товар-
ная), сортировочная; сложные узлы с несколькими комплектами спе-
циализированных станций (рис. 5.15).
По геометрической схеме железнодорожные узлы могут быть разде-
лены на диаметральные, треугольные, тупиковые, диаметрально-коль-
цевые и комбинированные (см. рис. 5.15). Эта классификация не ис-
черпывает всех возможных комбинаций железнодорожных устройств
в узле, поскольку на общую схему узла влияют многочисленные и раз-
нообразные факторы, как, например, конфигурация грузопотоков и пас-
сажиропотоков, рельеф местности, планировка города, взаимное рас-
положение подходов железнодорожных линий и пр.
Железнодорожные устройства в городе, особенно железнодорож-
ные узлы, представляют собой сложную, дорогостоящую взаимосвя-
занную систему. Необходимо иметь в виду, что железнодорожные
устройства обычно постоянно развиваются в связи с ростом грузообо-
рота и пассажирооборота, все более и более закрепляя свое положе-
ние в городе. Ликвидация или существенное изменение отдельных же-
лезнодорожных устройств по планировочным соображениям может
проводиться лишь при очень убедительных доказательствах действи-
тельной необходимости предлагаемых мероприятий. Всегда бывает
легче избежать неудобного в градостроительном отношении размеще-
ния вновь проектируемых железнодорожных устройств, чем потом
ставить вопрос о переносе их на другое место.
При решении вопроса о размещении железнодорожных устройств
в городе все железнодорожные устройства могут быть разделены на
две принципиально различные в градостроительном отношении группы.
К первой группе относятся железнодорожные
устройства, непосредственно обслуживающие на-
селение города: пассажирские станции, грузовые (товарные)
стации, участковые и малые станции; во вторую группу вхо-
дят устройства по техническому обслуживанию
самого железнодорожного транспорта: технические пас-
сажирские станции, сортировочные станции, перевалочные пункты по
передаче грузов с железнодорожного транспорта на другие виды внеш-
него транспорта, обгонные пункты, технические разъезды. Устрой-
ства, непосредственно обслуживающие городское
население, целесообразно размещать в пределах города с созда-
нием наибольших удобств для населения и с соблюдением условия,
чтобы пробеги внутригородского транспорта при перевозках, связан-
ных с внешним транспортом, были возможно меньшими.
Пассажирские станции размещаются в селитебной терри-
тории города с тенденцией проникновения возможно ближе к цент-
ральной его части. Эта тенденция особенно обоснована для больших
городов при сильно развитом пригородном железнодорожном движе-
нии. Связи современных больших городов с их пригородами очень
велики и все более приобретают круглогодичный регулярный харак-
тер. Этому способствуют значительные трудовые связи пригородных
зон с городом, а также введение в нашей стране пятидневной рабочей
111
a
Рис. 5.15. Схемы железнодорожных узлов
а — узловая участковая станция; б — простой диаметральный узел; в — простой треугольный
узел; а —простой тупиковый узел; б —сложный диаметрально-кольцевой узел; / — пассажир-
ская станция; 1а— техническая пассажирская станция; 2 — грузовая станция; 3 — сортировоч-
ная станция; За — вспомогательная сортировочная станция; 4 — портовая станция; 5 —про-
мышленная станция; 6— промышленный район; 7 — грузовой район порта
112
недели с двумя днями отдыха. Объем пригородных пассажирских пе-
ревозок постоянно увеличивается, достигая очень больших размеров.
Пассажиру, совершающему частые поездки из пригорода в город и
обратно, очень удобно, когда железнодорожный вокзал расположен
в центре города. Приближение вокзала к центру города диктуется
стремлением обеспечить беспересадочное сообщение пригородов
с центром и освободить внутригородской транспорт от перевозок при-
городных пассажиров к центру города. Это особенно важно в силу
«пикового» характера пригородных пассажирских перевозок.
Внедрение пассажирской станции в город может быть осуществ-
лено посредством глубокого ввода железной дороги или же при нали-
чии нескольких железнодорожных направлений, обслуживаемых от-
дельными вокзалами, путем сооружения железнодорожных диаметров,
соединяющих противоположные направления. Такие даметры дают
возможность пропускать сквозные дальние и пригородные поезда с
одного направления на другое и устраивать в пределах города ряд
остановочных пунктов, обслуживающих прилегающие к ним городские
районы. Диаметры могут быть построены в открытых глубоких выем-
ках, а в центральных частях города — в туннелях или на эстакадах.
Из всех этих вариантов наиболее благоприятным в градострои-
тельном отношении является туннельный вариант, на втором месте —
расположение железной дороги в глубокой выемке (глубиной, близкой
к высоте железнодорожного габарита приближения строений, т. е.
около 8 м), при котором удобно решаются пересечения железнодорож-
ных путей с городскими улицами и смягчается шум от проходящих
поездов, и на третьем, последнем, месте — эстакадное решение, со-
здающее неблагоприятные гигиенические условия для жителей приле-
гающих домов (шум, сотрясение, затенение) и нарушающее и загро-
мождающее панораму города.
Сооружение железнодорожных диаметров в условиях уже сло-
жившейся застройки больших городов сложно и дорого. Прокладка
таких диаметров в одном уровне с городскими улицами допустима
лишь в исключительных случаях на участках, где такая трассировка
не вызывает осложнений для уличной сети, застройки и пересечений
с городскими магистралями в разных уровнях.
Электрификация железнодорожного движения в значительной
степени способствует внедрению железной дороги в город ввиду от-
сутствия дыма, копоти и меньшего, чем при паровой тяге, шума.
В больших городах с населением 700—800 тыс. жителей при про-
хождении через город нескольких железнодорожных линий может
оказаться целесообразным устройство центрального вокзала, дающего
пассажирам возможность посадки на поезда всех направлений. Боль-
шое удобство создает центральный вокзал и для транзитных пасса-
жиров. В более крупных городах устройство центральных вокзалов вы-
зывает чрезмерную концентрацию пассажиров как на самом вокзале,
так и на городских улицах, ведущих к нему. Это значительно снижает
преимущества центрального вокзала и делает его устройство в круп-
ных городах нецелесообразным.
113
-------Железнодорожные линии для пропуска грузовых поездов
Рис. 5.16. Реконструкция железнодорожных пассажирских станций (Копенгаген. Дания)
а — до реконструкции; б — после реконструкции
Вокзалы должны иметь хорошие связи с центром города и его
промышленными и жилыми районами, а также с вокзалами других
видов внешнего транспорта: водного, воздушного, автодорожного.
Грузовые (товарные) станции, производящие операции
с грузами, поступающими в адрес данного города или отправляющи-
мися из него, целесообразно размещать в периферийных частях сели-
тебной территории города с радиусом обслуживания не более 5 км.
Грузовые станции должны быть связаны магистральными улицами
с жилыми и промышленными районами, обслуживаемыми данной
станцией.
Участковые станции размещаются на окраине города, так
как, помимо пассажирских и грузовых устройств, непосредственно об-
служивающих население, имеют устройства для обслуживания самого
железнодорожного движения. Территории, потребные для размещения
участковых станций, обычно весьма велики, и это делает нецелесооб-
разным внедрение их в застройку.
Устройства, работа которых связана лишь с тех-
ническим обслуживанием железнодорожного тран-
114
спорта, следует размещать за пределами городской территории.
Железнодорожные подходы к этим устройствам трассируются в об-
ход города, что дает возможность пропускать грузовое транзитное
движение вне его пределов.
В генеральном плане города все железнодорожные устройства
размещают с учетом их перспективного развития и в соответствии
с общим планировочным решением города.
При разработке генерального плана развития существующих
городов почти всегда возникает вопрос о реконструкции железнодо-
рожных устройств, необходимость которой может обусловиться как
потребностями самого железнодорожного транспорта, так и сообра-
жениями планировочного порядка. Основными реконструктивными
мероприятиями, с которыми приходится сталкиваться проектировщи-
ку при разработке генеральных планов существующих городов, явля-
ются:
замена тупиковых пассажирских станций сквозными;
развитие существующих и сооружение новых грузовых (товар-
ных) станций;
вынос в пригородную зону сортировочных станций, расположен-
ных в пределах города;
сооружение технических пассажирских станций за пределами го-
рода с освобождением расположенных в нем пассажирских станций
от операций по техническому обслуживанию пассажирского дви-
жения;
сооружение обходных железнодорожных ходов для пропуска
транзитного грузового движения в обход города.
Все эти вопросы должны решаться комплексно как с точки зрения
интересов города, так и с точки зрения интересов железнодорожного
транспорта на основе технико-экономических исследований.
На рис. 5.16 приведен пример реконструкции железнодорожных
устройств с превращением тупиковых пассажирских станций в
сквозные.
При невозможности выноса технических железнодорожных уст-
ройств за пределы городской территории необходимо проводить меро-
приятия по смягчению неблагоприятного в санитарно-гигиеническом
отношении воздействия железной дороги на прилегающие к ней жилые
районы. К таким мероприятиям относятся: создание защитных озеле-
ненных полос шириной 50—100 м с проездами вдоль полосы отвода
железной дороги и электрификация железнодорожного узла с приле-
гающими пригородными участками.
§ 3. ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ
В городах, расположенных на берегах судоходных водоемов—океа-
нов, морей, озер и рек, — существенное, а иногда и ведущее значение
в общей структуре городского плана имеют устройства водного, транс-
порта — морские и речные порты.
Водные пути разделяются на внешние (морские и океанские) и
внутренние.
115
Внутренние водные пути разделяются на естественные — реки и
озера в их естественном состоянии, и искусственные, к которым от-
носятся шлюзованные реки, судоходные каналы и искусственные во-
дохранилища.
СССР омывается 12 морями трех океанов (Северного Ледовито-
го, Тихого и Атлантического) и одним закрытым морем (Каспийс-
ким). Общая длина речной сети СССР, которая может быть исполь-
зована для судоходства и лесосплава, составляет около 500 000 км, из
которых 144 500 км (1970 г.) находятся в эксплуатации. За годы Со-
ветской власти сооружены три новых искусственных водных пути —
Беломорско-Балтийский канал (1933 г.), канал им. Москвы (1937 г.)
и Волго-Донской канал имени В. И. Ленина (1952 г.) — и проведена
реконструкция Волго-Балтийской системы. Одновременно в связи
с зарегулированием рек и строительством гидроэлектростанций созда-
ны значительные водохранилища: Волжское (Московское море), Ры-
бинское, Куйбышевское, Волгоградское на Волге, Цимлянское на Дону,
Братское на Ангаре и др.
Основные особенности водного транспорта:
наличие большей частью естественного водного пути;
разнообразие параметров водных путей и, как следствие этого,
разнообразие подвижного состава по своим габаритам, грузоподъем-
ности и скоростям движения;
чрезвычайно большие возможности в отношении грузоподъемно-
сти подвижного состава, в особенности морского транспорта (супер-
танкеры грузоподъемностью до 400 тыс. т);
особая зависимость основного удельного сопротивления движе-
нию обычного подвижного состава водного транспорта от скорости
движения (удельное сопротивление возрастает пропорционально квад-
рату скорости);
сезонность эксплуатации.
В подвижном составе мирового морского флота в XX в. произош-
ли большие изменения: парусные суда почти полностью вытеснены
и заменены паровыми и моторными. Это привело к резкому увеличе-
нию скорости хода и оборотоспособности судов. За последние 20 лет
определился решительный переход от паровых машин на угольном
топливе к паровым турбинам на жидком топливе, к двигателям внут-
реннего сгорания и дизель-электродвигателям. Одновременно прово-
дится специализация грузового подвижного состава: строятся танке-
ры, рефрижераторные суда, рудовозы, лесовозы и т. п. Увеличивает-
ся грузоподъемность грузовых судов, особенно танкеров (новейшие
супертанкеры). Специализация грузовых судов и резкое увеличение
их размеров вызывают соответствующее развитие и реконструкцию
портовых устройств и механизации погрузочно-разгрузочных операций.
Скорости хода грузовых судов в настоящее время достигают 16—20
узлов1.
1 Узел — морская единица скорости хода судов, равная морской миле (1,852 км)
в 1 ч.
116
В последнее время начали применяться суда с газовыми турбина-
ми реактивного действия и суда с атомными двигателями. В СССР
успешно эксплуатируется атомный ледокол «Ленин» водоизмещением
16 тыс. т с мощностью главных двигателей 44 тыс. л. с.
Пассажирские суда современного типа достигают очень больших
размеров и обладают высокой скоростью (20—35 узлов). Водоизме-
щение крупнейших пассажирских трансокеанских судов — лайнеров
достигает 80 тыс. т при длине свыше 300 м и осадке1 более 12 м.
Вследствие успешной конкуренции в трансокеанских пассажиропере-
возках воздушного транспорта с его огромными скоростями движения
наметилась тенденция отказа от строительства громадных и малорен-
табельных океанских лайнеров типа «Куин Элизабет», «Иль де
Франс» и «Соединенные Штаты Америки», а действующие лайнеры
снимаются с эксплуатации.
В СССР наиболее распространенным типом пассажирского судна
является быстроходное комфортабельное судно водоизмещением до
20—35 тыс. т, длиной 150—200 м. Резко возросла грузоподъемность
сухогрузных судов и особенно танкеров. Грузоподъемность последних
уже достигла 60 тыс. т и более.
Речной подвижной состав в СССР в последние годы также претер-
пел очень большие изменения. Развитие в нашей стране строительст-
ва гидроэлектростанций, связанное с зарегулированием крупнейших рек
и созданием больших водохранилищ, резко изменило условия плава-
ния речного флота, приблизив их к озерному, а на крупнейших водо-
хранилищах — к морскому плаванию. Это потребовало коренного из-
менения подвижного состава речного флота. Требования безопасности
плавания в новых условиях вызвали необходимость увеличения мощ-
ности двигателей, увеличения высоты надводного борта, повышения
прочности и улучшения обводов корпуса судов и их остойчивости 1 2.
Грузовой подвижной состав советского речного флота имеет боль-
шую грузоподъемность (грузоподъемность танкеров достигает 10—
12 тыс. т), приспособлен к механизированным погрузочно-разгрузоч-
ным операциям, имеет увеличенную осадку (1,2—2,2 м). Постепенно
осуществляется замена несамоходных барж грузовыми теплоходами
и дизель-электроходами с повышенной скоростью хода.
Пассажирские суда также претерпели изменения. Новые дизель-
электроходы типа «Ленин» имеют длину 121,4 м при ширине 16,8 и
высоте надводного борта 5 м. Скорость хода судов достигает 27 км/ч.
Значительно повысилась комфортабельность судов.
В целях развития судоходства на малых реках в СССР выпуска-
ются мелкосидящие суда с водометными (гидрореактивными) двига-
телями. Малая осадка (всего 0,45 м) обеспечивает им хорошую прохо-
димость по мелким рекам.
Большое будущее имеют скоростные пассажирские речные суда
1 Осадкой судна называется расстояние от грузовой ватерлинии до киля судна,
т. е. глубина погружения в спокойной воде судна с полной нагрузкой.
2 Остойчивость судна — способность судна плавать в нормальном вертикальном
положении и возвращаться в это положение.
117
на подводных крыльях и на воздушной подушке. Скорость хода таких
судов в СССР уже сейчас достигает 70—100 км/ч, а в будущем может
быть еще увеличена.
Морские порты располагаются либо непосредственно на побере-
жье океанов и морей, либо в морских устьях рек. Основное назначе-
ние морского порта — обеспечить погрузку-разгрузку грузов и посад-
ку-высадку пассажиров, дать укрытие судам от волн, а также обеспе-
чить снабжение и ремонт судов.
По назначению морские порты разделяются на торговые, воен-
ные, порты-убежища и промысловые.
Торговые порты делятся на:
а)	порты общего назначения, в грузообороте которых ни один из
видов грузов не является резко превалирующим. К этой группе отно-
сятся большинство крупных портов как в СССР (Ленинград, Рига,
Одесса, Владивосток), так и за рубежом (Гамбург, Лондон, Марсель,
Генуя, Нью-Йорк, Буэнос-Айрес, Шанхай и др.);
б)	специализированные порты, в которых один из видов грузов
резко превалирует над другими и определяет характер всей работы
порта. В эту группу входят порты: нефтяные (Баку), лесные (Архан-
гельск), угольные (Жданов). Такого рода порты могут иметь причалы
и даже районы, которые обслуживают другие виды грузов, но это не
влияет на основную направленность работы порта.
Кроме грузовых специализированных портов имеются и специа-
лизированные пассажирские порты (Ялта, Сочи в СССР, Кале во
Франции, Дувр в Англии и др.).
Военные порты обслуживают военно-морской флот.
Порты-убежища обычно представляют собой небольшие рей-
ды, естественно или искусственно защищенные от волн, где могут
укрываться суда каботажного1 плавания. Иногда в таких портах соо-
ружаются небольшие ремонтные устройства.
Промысловые порты обслуживают различные виды морско-
го промысла. Наиболее важными в этой группе являются рыбопромыс-
ловые порты, служащие базами для рыболовецкого флота. Рыбопро-
мысловые порты оборудуются складами-холодильниками и предприя-
тиями, перерабатывающими рыбу. Помимо рыболовецкого флота ры-
бопромысловые порты обслуживают зверобойный флот (китобойные
флотилии, краболовные суда и др.).
Морские порты могут быть мирового, международного, внутренне-
го и местного значения.
Порты мирового значения являются центрами мировой
торговли; к ним могут быть отнесены такие порты, как Ленинград-
ский, Одесский, Владивостокский, Лондонский, Гамбургский, Роттер-
дамский, Генуэзский, Нью-Йоркский, Буэнос-Айресский.
1 Каботажем называются морские сообщения между пунктами одной страны.
Различают большой каботаж — сообщение между пунктами, расположенными на по-
бережье различных морских бассейнов (например, линия Мурманск — Ленинград), и
малый каботаж — сообщение между пунктами, расположенными на побережье одного
и того же морского бассейна (линия Ленинград — Таллин).
118
а	б
Волнолом
Рис. 5.17. Схемы морских портов
а ~ устьевой порт; б — порт на открытом
берегу; в — лагунный порт
Рис. 5.18. Порт Буэнос-Айрес (Аргентина) и проект его развития. План
Порты международного значения обусловливают гру-
зовые и пассажирские перевозки между отдельными странами.
В СССР такими портами являются Мурманский, Архангельский, Ка-
лининградский, Новороссийский и др.
Порты внутреннего значения обслуживают главным об-
разом каботажные перевозки.
Порты местного значения обслуживают примыкаю-
щие к ним местные районы.
В СССР морские порты в зависимости от их грузооборота и зна-
чения делятся на внекатегорные (Ленинград, Одесса), I категории
(Мурманск, Архангельск, Находка, Владивосток, Баку, Новороссийск,
Николаев, Рига и др.), II категории (12 портов) и III категории
(24 порта). По месту своего расположения морские порты делятся на
устьевые, береговые, внутренние, лагунные и островные (рис. 5.17).
Наиболее распространенными являются устьевые порты.
Такие порты устраиваются при выходе в море водного пути (реки,
канала), проникающего в глубь страны. Примером порта этого вида
может служить порт Буэнос-Айрес (рис. 5.18), крупнейший порт
Южной Америки. Порт расположен в эстуарии, р. Ла-Платы при вы-
ходе ее в Атлантический океан. Ширина реки в месте расположения
порта достигает 45 км. Первоначально порт базировался на устье
р. Риачуэла, где были сооружены первые причалы, затем были постро-
ены дополнительные четыре бассейна (порт Мадейра), соединенные
между собой узкими каналами и с юга сообщающиеся с рекой через
устье Риачуэлы, а с севера через новый северный вход. Бассейны,
-соединенные с рекой шлюзами, имеют каждый длину 1420 м. В новом
порту три узких пирса заняты складами с железнодорожными путями,
два более широких пирса использованы для размещения на них город-
ской электростанции, снабжаемой углем, привозимым морем. В 1948 г.
•был составлен проект коренного переустройства порта с ликвидацией
•бассейнов Мадейра и использованием занимаемой ими территории под
городскую застройку. Проведение такой реконструкции в капиталисти-
ческой стране связано с большими трудностями, в силу чего этот проект
не получил осуществления.
В большинстве случаев устьевые порты располагаются в некото-
ром удалении от моря, что освобождает от необходимости возводить
оградительные сооружения. Характерной особенностью устьевых пор-
тов является расположение их устройств непосредственно на берегах
устья реки или в специально вырытых в берегу бассейнах (ковшах).
Другим распространенным видом являются береговые пор-
ты, устраиваемые непосредственно на открытом морском берегу с ог-
раждением портовой территории молами и волноломами. При наличии
-естественной бухты, защищенной от волнения и достаточной по раз-
мерам, удается вовсе избежать возведения оградительных сооружений
или ограничиться лишь устройством небольшой дополнительной защи-
ты от волнения.
Примером такого вида порта является порт Веллингтон
(рис. 5.19), расположенный на юго-западе Северного острова Новой
120
Зеландии рядом с г. Веллингтоном — столицей страны. Порт находит-
ся в хорошо защищенной от волнения бухте. Подход к порту осущест-
вляется по каналу длиной 6,7 км, глубиной 13,6 м. Причалы располо-
жены на параллельных между собой пирсах шириной от 30 до 70 м,
а также на фронтальных набережных. Глубина у большинства пирсов
достигает 11 м от низкого горизонта воды. Порт характеризуется силь-
но развитыми железнодорожными устройствами.
Внутренние, лагунные и островные порты встреча-
ются сравнительно редко. Внутренние порты располагаются довольно
далеко от моря (иногда в нескольких десятках километров), либо на
низовом участке реки (Роттердам, Архангельск), либо на искусствен-
ном канале (Манчестер в Англии). Роттердамский порт (рис. 5.20)
расположен на р. Маасе в 30 км от устья. Причальный фронт порта
получил большое развитие за счет искусственных бассейнов.
Лагунные ь порты,
сходные по своей схе-
ме с устьевыми пор-
тами, устраиваются в
лагунах, т. е. в бере-
говых озерах, отделен-
ных от моря естествен-
но создавшимися ко-
сами.
Лагунные порты
распространены на по-
бережье Балтийского
моря.
Островные порты
устраиваются на есте-
ственных или искусст-
венных островах.
121
Морской порт состоит из водного пространства (акватории) и при-
легающей к нему сухопутной береговой территории. В административ-
ном отношении в границы порта входят как акватории, так и сухопутная
часть порта. Вся площадь, занимаемая портом, разбивается на две час-
ти— внешнюю и внутреннюю (см. рис. 5.17).
Внешней частью порта является рейд или та часть акватории, на.
которой производятся маневрирование судов при подходе к причалам,
отстой в ожидании разрешения выхода в море или подхода к прича-
лам; кроме этого, на рейде суда укрываются от непогоды. Рейд нахо-
дится в пределах акватории, защищенной от волн, но все же, находясь
в непосредственной близости к открытому морю, соединенному с рей-
дом широкими входами в порт, рейд обеспечивает судам хотя и безо-
пасную, но не всегда спокойную стоянку. Погрузочно-разгрузочные
операции производятся на рейде в исключительных случаях, когда, на-
пример, судно вследствие большой осадки не может подойти к при-
чалам.
К внутренней части порта относятся гавань с причальным фрон-
том и портовая территория. Причальный фронт создается в гавани по-
средством устройства набережных. Для увеличения пропускной спо<
собности гавани сооружаются пирсы (см. рис. 5.17), чем достигается
удлинение причального фронта.
Ограждающие порт искусственные сооружения бывают двух ви-
дов: молы, связанные с берегом, и волноломы, находящиеся вне связи
с берегом на некотором от него расстоянии.
Кроме портовых устройств, связанных с выполнением операций по
обслуживанию пассажирских и грузовых перевозок, в состав крупных
портов обычно входят судоремонтные устройства, выделяемые в спе-
циальный район порта. Основными и наиболее дорогими сооружения-
ми судоремонтных устройств являются доки различных типов, необ-
ходимые для ремонта подводной части судов.
Обнажение подводной части судов может быть достигнуто сле-
дующими основными способами:
подъемом судна по наклонной плоскости на береговую полосу —
по продольному эллингу (рис. 5.21) или поперечному эллингу (слипу,
рис. 5.22);
осушением судна в бассейне, изолированном от акватории, — в
сухом доке (рис. 5.23);
извлечением судна из воды при помощи судов особой конструк-
ции — плавучих доков (рис. 5.24);
вертикальным подъемом судна на береговую полосу — при помо-
щи вертикальных судоподъемников.
Эллинги и слипы применяются при ремонте судов водоизмещени-
ем до 5000 т; для сухих и плавучих доков практически отсутствует
техническое ограничение размеров и водоизмещения ремонтируемых
судов, существуют доки для судов водоизмещением 100 тыс. т.
На рис. 5.25 показана схема генплана судоремонтного завода со
слипом, а на рис. 5.26 — схема генплана судоремонтного завода с су-
хими доками.
122
Рис. 5.21. Схема продольно-
го эллинга на тележках
Рис. 5.22. Схема поперечно-
го эллинга (слипа)
/ — судно; 2 — стапельные места на
берегу для ремонта судов; 3—попе-
речная тележка для перемещения
судна со слипа на стапельные ме-
ста; 4 — кабестан
Рис 5.23. Сухой док
Рис. 5.24. Плавучий док
а, б, в, г — фаза затопления
и ссушки дока
V"
11
Рис. 5.25. Судоремонтный завод со слипом. Генплан
1 — наклонная часть; 2— горизонтальная часть; 3— стапельные места для текущего и среднего ре-
монта судов; 4 — стапельные места для капитального ремонта судов; 5 — корпусообрабатывающий
цех; о— лебедочная; 7 —монтажный цех; 8 — ремонтная набережная; 9—механический цех;
10 — разборная часть перемычки; 11 — неразборная часть перемычки; 12—15 — прочие цехи и скла-
ды; 16 — автодороги
Рис. 5.26. Судоремонтный
завод с сухими доками.
Генплан
/—10 — сухие доки; // — кор-
пусообрабатывающий и сбо-
росварочный цехи; /2 — ме-
ханический цех; 13, 14 — мон-
тажнодостроечные цехи; 15—
/7 —прочие цехи и склады;
18, /9 —ремонтные набереж-
ные; 20 — оградительный
мол; 21 — комплектовочные
площадки
Все грузовые и судоремонтные устройства морских портов требу-
ют разветвленной системы подъездных железнодорожных путей, сое-
диняющих их с общесетевыми или специальными портовыми железно-
дорожными сортировочными станциями. Это условие сильно затрудня-
ет выбор места для расположения порта в городе.
Для размещения морского порта в городах обычно приходится
выделять очень большие береговые территории и акватории, отвечаю-
щие требованиям морского транспорта. Так, например, общая протя-
женность береговой линии Нью-Йоркского морского порта составляет
1215 км при общем числе пирсов и причалов-набережных около 1500
и мощной судоремонтной базе с 66 сухими доками и 82 плавучими
доками.
При решении вопроса о расположении морского порта большое
значение имеет районирование порта, т. е. размещение его отдельных
частей, выполняющих определенные специализированные функции,
например: пассажирского района порта, грузовых причалов для зерна,
угля, леса, нефти, генеральных (штучных) грузов, перевалочных пунк-
тов для передачи грузов с воды на железную дорогу и обратно и т. д.
При районировании порта следует выделять устройства, непосред-
ственно обслуживающие население города, и технические устройства,
обслуживающие нужды самого морского транспорта. В соответствии с
этим пассажирский район порта целесообразно размещать ближе к цент-
ральной части города, а грузовые причалы, обслуживающие город, —
на периферии жилой застройки города. Перевалочные же причалы,
а также судоремонтные устройства размещают за пределами проект-
ной территории города, вне границ его жилой застройки. Районы пор-
та, в которых обрабатываются и хранятся в больших количествах пы-
лящие и пожароопасные грузы (уголь, нефть и ее продукты, хлопок
и т. п.), следует размещать также за пределами города с под-
ветренной стороны по отношению к нему и с учетом береговых
течений.
Взаимное расположение порта и железнодорожной сортировочной
станции должно обеспечивать трассирование железнодорожных подъ-
ездных путей вне жилой части города, не затрагивая береговой поло-
сы, используемой для отдыха населения.
Грузы в порту должны перемещаться без обратных движений,
и маневровое движение судов должно возможно меньше пересекать ос-
новные ходовые пути судов, входящих в порт или выходящих в море.
Общая конфигурация территории и акватории порта и размеще-
ние его отдельных частей должны обеспечивать возможность дальней-
шего развития порта.
В пассажирском районе порта устраивается вокзальная площадь,
обеспечивающая обслуживание пассажиров городским транспортом
и имеющая хорошие подъезды из города. Морской вокзал должен
иметь удобные связи с вокзалами других видов внешнего транспор-
та — железнодорожным, воздушным и автодорожным.
В отдельных случаях, при значительном пассажирообороте между
морским и железнодорожным транспортом и при благоприятных при-
125
родных и планировочных условиях, может оказаться целесообразным
создание объединенного железнодорожно-морского вокзала. Однако
устройство такого вокзала связано с обеспечением развязки железно-
дорожных путей с городскими улицами в разных уровнях. Это сильно
усложняет вокзальный комплекс, организацию вокзальной площади
и связей города с вокзалом. Вопрос о целесообразности сооружения
объединенного железнодорожно-морского вокзала должен решаться
путем вариантного проектирования с проведением анализа и технико-
экономического сравнения вариантов объединенного и раздельного
размещения вокзалов. В грузовом районе порта устраивается специаль-
ная площадь у въезда в товарный двор.
В планировке портового города необходимо предусматривать чет-
кое разделение пассажирских и грузовых потоков, связанных с пор-
том, путем создания самостоятельных городских магистралей, веду-
щих в пассажирский и грузовой районы порта.
Общие размеры торгового порта и его отдельных частей опреде-
ляются в каждом отдельном случае соответствующими расчетами и
зависят от годового грузооборота, пассажирооборота, характера пере-
рабатываемых грузов, длительности навигационного периода и нерав-
номерности работы порта, а также от размеров судов, посещающих
порт. Так, например, в проекте развития Марсельского порта (Фран-
ция) общая площадь нового района порта занимает около 9000 га, из
них собственно портовая зона 3000 га и индустриальная зона около
6000 га. Причалы для рудовозов рассчитываются на прием судов гру-
зоподъемностью 80—90 тыс. т, причалы для навалочных грузов при-
нимаются длиной 300 м, а нефтяные причалы запроектированы для
приема танкеров грузоподъемностью 200 тыс. т.
При ориентировочных расчетах длины причалов торговых портов
с учетом необходимых интервалов между судами можно принимать
среднюю длину грузового причала для одного сухогрузного судна
175—200 м, для танкеров 200—300 м, для каботажных судов 100—
150 м. Для пассажирских причалов можно принимать длину причала
на одно судно 200 м.
Рис. 5.27. Схемы речных портов
а — русловый порт; б — внерусловый порт; D — не менее 1,5 длины наибольшего судна, посе-
щающего порт
126
Рис. 5.28. Речной вокзал стационарного типа (Рига)
Речные порты по местоположению разделяются на: порты на
свободных реках, порты на шлюзованных реках и каналах. Кроме то-
го, различают порты на озерах и водохранилищах.
Порты на свободных реках характеризуются значительным коле-
банием уровня воды (порядка 10—15 м на крупных реках). Порты
на шлюзованных реках и каналах не испытывают больших колебаний
уровня воды и в меньшей степени зависят от естественного режима
реки. Порты на крупных озерах и водохранилищах требуют огражде-
ния их от ветрового волнения.
Порты на свободных реках устраиваются непосредственно в русле
реки, вдоль ее берега или в естественных заливах и затонах, соеди-
ненных с основным руслом протоком или каналом. Иногда порты уст-
раиваются в искусственно вырытых бассейнах — ковшах. Первый тип
порта называется русловым, второй — внерусловым (рис. 5.27). Рейды
в русловых портах размещаются на участках реки, где имеется доста-
точная акватория необходимой глубины. Во внерусловых портах рей-
ды располагаются также в русле реки, в бассейнах-ковшах устраива-
ются лишь причалы.
Речные порты на шлюзованных реках и каналах устраиваются в
виде бассейнов в искусственно создаваемых уширениях русла. Для
увеличения пропускной способности порта причальный фронт в бассей-
нах развивается посредством сооружения пирсов.
127
Порты на озерах и водохранилищах устраиваются в естественных
•бухтах, защищенных от волнения, или же на открытом берегу с ог-
раждением порта молами и волноломами.
Районирование речных портов и размещение портовых устройств
в городе производится с соблюдением тех же принципов, что и для
морских портов.
Существуют два типа речных вокзалов: стационарные и плавучие.
Для больших городов наиболее благоприятным является стационар-
ный речной вокзал, расположенный на не затопляемых высокими вода-
ми отметках (рис. 5.28). Такой вокзал может быть использован в те-
чение всего года (в период закрытия навигации в качестве рестора-
на). На зарегулированных реках и водохранилищах при незначитель-
ных колебаниях горизонта воды причальный фронт устраивается не-
посредственно на набережной; на свободных же реках при значитель-
ных колебаниях уровня воды можно комбинировать стационарное
здание вокзала и перрон, сооружаемые на незатапливаемых отметках,
и плавучий дебаркадер, соединяемый с перроном трапами на шарнир-
ных фермах, поднимающихся и опускающихся вместе с плавучим
дебаркадером в зависимости от уровня воды в реке (рис. 5.29). На
городских линиях речного трамвая и на пригородных линиях устраи-
ваются остановочные пункты с павильонами летнего типа, в которых
.размещаются билетные кассы и помещение для пассажиров на случай
плохой погоды.
В условиях высокого берега реки размещение речного вокзала
и подъездов к нему из города осложняется обычно узкой нижней бере-
говой полосой, значительной крутизной береговых откосов и часто
•встречающимися оползнями.
В ряде случаев для устройства вокзальной площади требуется
значительный объем земляных работ с уположением береговых отко-
сов и прокладкой спусков-съездов по серпантинным трассам. При
этом следует принимать меры по борьбе с оползневыми явлениями.
При русловых речных портах устраиваются дополнительно пор-
ты-затоны для зимнего отстоя и ремонта судов и плавучих пристаней-
дебаркадеров, так как оставлять
их на зиму у открытого берега нель-
зя из-за ледохода. Порты-затоны
целесообразно размещать вне заст-
роенной части города.
При районировании речного по-
рта большое внимание нужно уде-
лять правильному расположению в
районе порта железнодорожных и
городских мостов, которые стесня-
ют движение судов в порту, ухуд-
шают условия видимости и услож-
няют планировку береговой терри-
тории ввиду необходимости разме-
щения подходов к мосту.
В устьевом порту, являющемся
Рис. 5.29. Схема речного вокзала: ком-
бинация стационарного здания и плаву-
чего дебаркадера
128
одновременно речным и морским, мосты не должны быть препятствием
для прохода морских судов в пассажирский район порта и в районы,
предназначенные для перегрузки грузов с морских судов на речные и
обратно. Так как на крупных реках выбор места мостовых переходов
в значительной степени предопределяется геологическими и гидрологи-
ческими условиями, а также общей планировкой города, местоположе-
ние указанных выше районов порта приходится выбирать в зависимости
от возможного расположения мостов.
Длина причального фронта речного порта устанавливается специ-
альными расчетами и зависит от годового пассажирогрузооборота,
характера пассажирского и грузового движения, длительности нави-
гационного периода, неравномерности работы порта и размеров судов,
обращающихся на данном водном пути.
Ориентировочно на больших реках можно принимать следующую
длину причала для одного судна с учетом необходимых интервалов
между судами:
Пассажирские причалы:
для дальнего сообщения........................................ 140	м
» местного »	  100	»
» пригородного сообщения (речной трамвай)................... 50	»
Грузовые причалы:
для сухогрузных судов......................................... 150	»
» танкеров................................................. 200	»
В генеральном плане портового города портовые устройства вод-
ного транспорта имеют очень большое значение, влияя не только на
планировку прибрежной части города, но и на общую планировочную
структуру города в целом.
Как уже отмечалось, город, расположенный на море или большой
реке, всегда развивается вдоль водоема, направление его основных
магистралей повторяет очертание береговой линии. Этому обычно
способствуют и рельеф прибрежной территории, имеющей небольшие
уклоны вдоль берега, и террасное строение территории в поперечном
к водоему направлении.
Портовые устройства речного и особенно морского транспорта тре-
буют громадных территорий и акваторий, к которым предъявляются
строгие технические требования со стороны водного транспорта. Порто-
вые устройства водного транспорта обычно имеют капитальный харак-
тер, и их сооружение всегда связано со значительными капиталовложе-
ниями. При разработке генерального плана портового города вопросу
размещения портовых устройств в городе необходимо уделять очень
большое внимание, учитывая и интересы населения, и потребности са-
мого водного транспорта.
Одним из наиболее сложных является вопрос о размерах потреб-
ных территорий и акваторий и очередности их освоения в процессе
развития города и роста пассажирогрузооборота водного транспорта.
При районировании порта необходимо предусматривать возможное
развитие каждого его района, а сохранение потребных для этого тер-
9-1069
129
риторий и акваторий в ряде случаев вызывает затруднения как в отно-
шении отведения их городом, так и в смысле временного использова-
ния этих резервов городом для своих нужд впредь до предоставления
их водному транспорту. Кроме того, при решении вопроса о размеще-
нии портовых устройств следует предусматривать достаточные участ-
ки береговой линии водоема для городских набережных, водных спор-
тивных станций с пляжами, яхт-клубов, прибрежных парков. В на-
ших старых приречных городах устройства речного транспорта заняли
почти все берега реки, лишив таким образом городское население
возможности пользования рекой для отдыха и спорта. В годы Совет-
ской власти при разработке генеральных планов реконструкции и
развития старых городов освобождению береговой полосы для нужд
городского населения придается особое значение. В ряде случаев в
процессе проектирования удалось вынести существовавшие ранее гру-
зовые устройства водного транспорта на другие участки и использо-
вать освободившуюся береговую полосу для создания городских на-
бережных, прибрежных парков и спортивных комплексов.
Такие мероприятия удалось провести в Волгограде, Ростове-на-
Дону, Казани, Астрахани и в ряде других городов.
Успешно решается этот вопрос и в наших приморских городах.
В Ленинграде на Васильевском острове благоустраивается береговая
полоса, жилые районы выводятся непосредственно к морю, организу-
ется пассажирский район порта с морским вокзалом; на Крестовском
острове создан спортивный комплекс с крупнейшим стадионом и рас-
ширяется парк культуры и отдыха; в Баку выход к морю создан в
центре города.
Портовые устройства не должны ухудшать санитарно-гигиениче-
ские условия жизни в прибрежных районах города, т. е. не загряз-
нять акваторию. Для этого при размещении в городе портовых уст-
ройств следует тщательно учитывать течение реки и морские берего-
вые течения. Это особенно важно для правильного взаимного разме-
щения портовых устройств и городских водных станций, пляжей и
яхт-клубов.
§ 4. ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ
Воздушный транспорт играет большую роль во внешних связях
города. Эта роль особенно велика в дальних пассажирских сообщени-
ях, в которых воздушный транспорт в силу своих высоких скоростей
движения не имеет равных себе конкурентов среди других видов тран-
спорта. Все более и более развивается процесс перехода дальних пас-
сажиров с железнодорожного и морского транспорта на воздушный.
Протяженность авиалиний Аэрофлота СССР в 1970 г. составила
773,4 тыс. км. Пассажирооборот за период с 1950 по 1970 г. возрос
в 65 раз и достиг в 1970 г. 78,2 млрд, пасс.-км. Всего было перевезено
71,4 млн. пассажиров. В перевозке пассажиров на расстояния свыше
2000 км воздушный транспорт прочно удерживает первое место среди
других видов транспорта.
130
Основными особенностями воздушного транспорта являются:
необычайно быстрое развитие по сравнению с другими видами
транспорта;
огромные скорости движения;
потребность в очень значительных территориях для взлетно-поса-
дочных полос и других наземных устройств аэропортов;
очень сильный шум и вибрация, особенно при взлете и посадке са-
молетов и вертолетов.
Подвижной состав воздушного транспорта разделяется на сухопут-
ные самолеты, гидросамолеты и вертолеты. В СССР воздушные сооб-
щения обслуживаются главным образом сухопутными самолетами.
Основными наземными устройствами воздушных линий являются
аэропорты для сухопутных самолетов и гидроаэропорты для гидроса-
молетов.
Аэропортом (гидроаэропортом) называется аэродром (гидроаэро-
дром), оборудованный всеми специальными сооружениями и устройст-
вами, необходимыми для нормальной регулярной эксплуатации самоле-
тов (гидросамолетов) и выполнения пассажирских и грузовых операций.
Аэродромом (гидроаэродромом) называется земельный (водный) уча-
сток, приспособленный и соответственно оборудованный для безопасных
взлетов и посадок самолетов (гидросамолетов).
Площадь суши, занимаемая аэропортом (гидроаэропортом), назы-
вается его территорией. Площадь водной поверхности гидроаэропорта
называется акваторией. Воздушное пространство над аэропортом (гид-
роаэропортом) называется аэроторией.
В СССР аэропорты классифицируются по годовому объему пасса-
жирообмена аэропорта, а аэродромы — по расчетным типам самолетов,
которые могут приниматься на аэродроме аэропорта.
Классификация аэропортов и аэродромов приведена в табл. 5.3.
Класс аэропорта в целом характеризуется двойным индексом, на-
пример I-A, П-В. Цифра показывает класс собственно аэропорта, бук-
ва — класс аэродрома.
Размеры потребной для размещения аэропорта территории прежде
всего определяются длиной взлетно-посадочных полос (ВПП), которая
в современных аэропортах, принимающих крупнейшие реактивные са-
молеты, достигает 4 км.
ТАБЛИЦА 5.3. КЛАССИФИКАЦИЯ АЭРОПОРТОВ ПО ГОДОВОМУ ОБЪЕМУ
ПАССАЖИРООБМЕНА И АЭРОДРОМОВ ПО РАСЧЕТНОМУ ТИПУ САМОЛЕТА
Класс аэропорта	Годовой объем пассажирообмена в тыс. чел.	Класс аэродрома	Расчетный тип самолета
I	1700—3500	А	Ту-114
II	800—1700	Б	Ту-104
III	250—800	В	И'л-18
IV	50—250	Г	Ан-24
V	20—50	Д	Ил-14
9*
131
В настоящее время необычайно бурное развитие воздушных пере-
возок, главным образом пассажироперевозок, ставит перед воздушным
транспортом ряд задач проблемного характера, правильное решение ко-
торых важно как для населения, пользующегося воздушным транспор-
том, так и для самого воздушного транспорта.
К такого рода основным задачам относятся:
а)	Создание самолетов со сверхзвуковыми скоростями движения,
могущих быть обслуженными современными аэропортами без проведе-
ния коренной их реконструкции, — самолеты должны иметь длину раз-
бега при взлете и пробега при посадке, не превышающую длину взлет-
но-посадочных полос современных аэропортов, обслуживающих самоле-
ты, летающие с дозвуковыми скоростями. Это важно прежде всего потому,
что большинство крупнейших аэропортов мира не имеет достаточных
территориальных возможностей для расширения в связи с внедрением
новой авиационной техники, а сооружение в районах расположения го-
родов новых аэропортов очень затруднительно ввиду сложностей, свя-
занных с выделением для них новых территорий из-за нарушения об-
щего землепользования в пригородной зоне городов и очень значитель-
ной стоимости самих аэропортов.
В Советском Союзе создан сверхзвуковой пассажирский самолет
Ту-144 вместимостью 121 пассажир (в туристском варианте).
б)	Реконструкция и развитие аэропортов международного значения
ввиду недостаточности пропускной способности взлетно-посадочных по-
лос. В настоящее время проводится реконструкция и развитие крупней-
ших зарубежных аэропортов: Нью-Йоркского аэропорта им. Кеннеди,
Лос-Анджелесского, лондонского аэропорта Хитроу, парижского аэро-
порта Орли, амстердамского аэропорта Схипхол, Копенгагенского аэро-
порта и ряда других. Аэропорты, такой категории рассчитываются на
обслуживание до 70 млн. пассажиров в год (Лос-Анджелес). Кроме
того, в ряде крупнейших городов намечается сооружение дополнитель-
ных новых аэропортов (Нью-Йорк, Лондон, Париж и др.).
в)	Создание системы аэропортов для обслуживания сильно разви-
вающихся в настоящее время местных сообщений со сравнительно не-
большой протяженностью полета (500—800 км). Одновременно сейчас,
параллельно с созданием самолетов, обладающих сверхзвуковыми ско-
ростями, создаются самолеты с укороченными разбегом при взлете и
пробегом при посадке (СУВП), а также самолеты вертикального взле-
та и посадки (СВВП). В отличие от вертолетов такие самолеты будут
обладать высокими скоростями, свойственными обычным современным
самолетам. Самолеты укороченного и вертикального взлета будут очень
удобны для обслуживания местных воздушных пассажироперевозок.
В связи с развитием местных воздушных сообщений возникла не-
обходимость создания в городах специальных аэропортов местного зна-
чения, для которых требуются меньшие территории сравнительно с аэро-
портами магистрального значения.
Мировая практика показала, что использование для обслуживания
местных воздушных линий аэропортов магистрального значения техни-
чески и экономически нецелесообразно, особенно в условиях значитель-
132
ного заполнения пропускной спо-
собности магистрального аэро-
порта.
В условиях СССР в некото-
рых случаях может оказаться
целесообразным обслуживать
местные линии в магистральных
аэропортах, например в курорт-
ных районах, где в отдельных ку-
рортах размещаются лишь аэро-
порты, могущие принимать лег-
кие самолеты (Минераловодская
группа курортов, Литовская груп-
па курортов), а также в магист-
ральных аэропортах, пропускная
способность которых еще позво-
ляет кроме основной работы по
обслуживанию самолетов магист-
ральных направлений произво-
дить операции с самолетами мест-
ных линий.
Но в последнем случае все
же следует предусматривать на
перспективу развитие в пригород-
ной зоне системы аэропортов ме-
стного значения.
г)	Ограждение жителей го-
родов от травмирования шумом
и вибрацией, свойственных само-
летам. Эта задача переросла в
проблему из-за необычайно быст-
рого возрастания объема воз-
душных перевозок, появления тя-
желых многоместных реактивных
самолетов, огромного развития
Ряс. 5.30. Взлетно-посадочные полосы аэро-
дромов Орли и Ле Бурже в Париже
1 — город; 2 — взлетно-посадочные полосы аэро-
порта Ле Бурже; 3, 4 — непересекаемые линии
при взлете н посадке самолетов; 5 — взлетно-поса-
дочные полосы аэропорта Орли
сети воздушных сообщений.
Взаимное размещение города и аэропортов должно быть таково,
чтобы трассы воздушных подходов к аэропортам не пролегали над жи-
лыми районами. Особенно обострится этот вопрос с введением самоле-
тов со сверхзвуковыми скоростями.
д)	При высоких скоростях воздушного транспорта необходимо все-
мерно сократить накладные расходы времени, т. е. затраты времени на
передвижение из города в аэропорт и оформление поездки. При совре-
менных затратах времени на передвижение из города в аэропорт эф-
фект экономии времени пассажиром существенно снижается. Чем мень-
ше расстояние, преодолеваемое пассажиром на самолете, тем больше
удельный вес накладных расходов времени в общих затратах времени
на поездку.
133
2
2
Рис. 5.31. Аэродром Домодедово (Москва). Схема плана
/ — аэровокзал; 2 — перроны для посадки; 3 — проектируемое развитие аэровокзала; 4— выезд на
автомагистраль в Москву; А — автобусный вокзал; Э — вокзал пригородных электропоездов;
Р — автостоянки
Современный аэропорт представляет собой сложнейшее сооруже-
ние, которое должно удовлетворять требованиям не только воздушного,
но и городского транспорта, подвозящего пассажиров к аэропорту и до-
ставляющего их из аэропорта в город. Очень серьезной проблемой яв-
ляется размещение в комплексе аэропорта автостоянок. Вопросы сооб-
щения аэропорта с городом в ближайшие годы еще более усложнятся
вследствие резкого возрастания объема воздушных перевозок, увеличе-
T АБЛ ИЦА 5.4. МАКСИМАЛЬНЫЕ ДОПУСТИМЫЕ ПРОДОЛЬНЫЕ И ПОПЕРЕЧНЫЕ УКЛОНЫ
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫХ ПОЛОС (ВПП) С ИСКУССТВЕННЫМ ПОКРЫТИЕМ
Уклоны	Класс аэродрома				
	А	' Б	в	г	д
Продольные: среднего участка		0,012	0,015	0,015	0,020	0,025
крайних участков: нисходящий		0,015	0,015	0,015	0,020	0,020
восходящий		0,005	0,005	0,005	0,010	0,010
Поперечные: при односкатном профиле .	0,015	0,015	0,015	0,015	0,020
» двускатном	»	. .	0,012	0,012	0,012	0,012	0,015
134
Рис. 5.31а. Аэровокзал Домодедово (Москва). Общий вид
ния вместимости самолетов (до 500—700 чел.) и концентрации прибы-
тий и отправлений самолетов в пиковые часы. Так, например, проект
нового парижского аэропорта Париж-Норд предусматривает объем еже-
годных перевозок в 25 млн. пассажиров при ежедневном обслуживании
70 тыс. пассажиров, из которых 30 тыс. должны быть обслужены в ча-
сы пик.
Аэропорты следует размещать в пригородной зоне на расстоянии
от границ города не менее 25—30 км и таким образом, чтобы воздуш-
ные подходы к аэропорту проходили в достаточном удалении от город-
ской территории. При этом должны соблюдаться установленные сани-
тарные нормы допустимого уровня шума от пролетающих самолетов:
для дневных полетов 112 PN дб и для ночных полетов 102 PN дб.
На перспективу намечается снижение этой нормы.
На рис. 5.30 схематически показано размещение парижских аэро-
портов Орли и Ле Бурже с ограничением их воздушных подходов ги-
гиеническими требованиями шумового режима города.
При выборе территории для размещения аэропорта необходимо
учитывать, что рельеф территории должен обеспечить без проведения су-
щественных земляных работ удобное расположение летной зоны (аэро-
дрома) с взлетно-посадочными полосами при соблюдении технических
условий их сооружения.
Максимальные допустимые продольные и поперечные уклоны взлет-
но-посадочных полос приведены в табл. 5.4.
Сообщение аэропорта с городом в зависимости от величины города
и размеров воздушных перевозок может осуществляться экспрессными
автобусными линиями, электрифицированными железными дорогами,
135
вылетными линиями метрополитена, линиями новых видов скоростного
транспорта (монорельсовые дороги, эстакадный транспорт на воздуш-
ной подушке и т. п.), а также таксомоторами и индивидуальными авто-
мобилями.
Наиболее сложной частью современного аэропорта является его
стыковая часть между воздушным и подвозящим пассажиров и грузы
наземным транспортом. Помимо организации подъездов подвозящего
транспорта и пешеходных пассажирских путей через вокзальный ком-
плекс аэропорта необходимо предусматривать очень большие террито-
рии для размещения стоянок автобусов и автомобилей. Интересно при
этом отметить, что по данным обследований, проведенных по аэропор-
там США, использование индивидуальных автомобилей для проезда
в аэропорт составляет: в малых городах до 80%, в средних до 60% и в
крупных 20—40%. Такое положение американские специалисты объяс-
няют высокой стоимостью содержания автомобиля в крупных городах.
Кроме загородных аэропортов в больших и крупных городах могут
размещаться центральные аэровокзалы, где пассажиры оформляют
свою поездку и откуда доставляются в аэропорты скоростными видами
транспорта: экспресс-автобусами, вертолетами и т. п. Такие городские
центральные аэровокзалы целесообразно размещать в крупных городах
у конечных станций линий метрополитена.
На рис. 5.31 и 5.31, а показаны схематический план и здание аэро-
вокзала Домодедовского аэропорта (Москва). Аэропорт соединен с Мос-
квой автомобильной дорогой и электрифицированной железной дорогой.
На рис. 5.32 показаны генеральный план и аэровокзальный ком-
плекс аэропорта международного значения Схипхол (Амстердам). Аэро-
порт расположен в 10 км от Амстердама на территории осушенного озе-
ра Харлем на отметке 4 м ниже уровня моря. Аэропорт связан воздуш-
ными линиями со всеми столицами Европы, Северной и Южной Амери-
ки, Индии, Южной Африки, Ближнего, Среднего и Дальнего Востока,
Австралии и Японии.
Согласно расчетам в 1975 г. аэропорт обслужит 4 млн. пассажиров,
примет и отправит 95000 коммерческих самолетов и обработает
250 000 т грузов. Длина ВПП достигает 3300 м. Аэропорт соединен с го-
сударственной автомагистралью, что позволило организовать прямое
автомобильное сообщение с Амстердамом. При аэропорте имеются ав-
тостоянки на 5000 автомобилей.
Перрон первой очереди строительства имеет площадь 37 га. На пер-
роне располагаются три галереи, соединенные с аэровокзалом. Общая
длина галерей 1030 м, что позволяет разместить одновременно у фрон-
тов посадки и высадки пассажиров 25 самолетов. Предусмотрена воз-
можность сооружения еще двух галерей с доведением количества мест
стоянки самолетов у галерей до 45. Чтобы улучшить наземные связи
аэропорта с Амстердамом и другими населенными пунктами, проектом
намечается сооружение железнодорожной линии Амстердам — Схип-
хол— Лейден — Гаага, для чего в пределах аэропорта зарезервирова-
на необходимая территория.
136
Рис. 5.32. Аэропорт Схипхол (Амстердам). Генплан и аэровокзальный комплекс
/ — аэровокзал; 2 — здание управления аэропорта; 3—вышка КДП; 4 — здание для экипажей само-
летов; 5 — здание центра УВД; б — цех бортпитания; 7 — здание грузовых перевозок; 8 — ангар,
9 — национальный музей авиации; 10 — здание для организации прогулочных полетов; // — здание
для организации экскурсий; /2 —главный выезд; /3 —здание полиции и пожарной бригады; 14— ма-
стерские; 15 — центральная котельная; 16 — здание компаний ГСМ; 17 — государственная автомаги-
страль № 4 (Гаага — Амстердам); /8 —зона промышленной застройки; /9—резервная стоянка для
автомобилей: 20— резервная территория для застройки основными зданиями; 2/— резервная терри-
тория для перрона; 22 — стоянка для автомобилей посетителей; 23 — стоянка для автомобилей пас-
сажиров; 24 — автобусная станция; 25 — стоянка для автомобилей работников аэропорта; 26—пер-
рон; 27 — площадка обслуживания автотранспорта; 28 — грузовой перрон
Рис. 5.33. Схема взлета вертолета по-вертолетному
а — с влиянием воздушной подушки; б — без влияния
воздушной подушки; / — линия отрыва вертолета от пло-
щадки и взлет по вертикали; 2 —линия разгона вертоле-
та и набора высоты
10—1069
Рис. 5.34. Схема взлета вер-
толета по-самолетному
1 — разбег вертолета по грунто-
вой или бетонной площадке;
2 — отрыв вертолета от земли;
3 — разгон в зоне влияния воз-
душной подушки
Рис. 5.35. Летная полоса для вер-
толетов
1 — рабочая площадь с искусственным
покрытием (ВПП); 2 — рабочая пло-
щадь с дерновым покрытием (грунто-
вой старт); 3— боковая полоса безо-
пасности; 4 — концевая полоса безопас-
ности; 5 —полоса воздушных подходов
Вертолеты могут применяться для сообщения города с пригородной
зоной и аэропортами. При размещении вертодромов в городе необходимо
соблюдать санитарно-гигиенические требования как в отношении шумо-
вого и вибрационного режима прилегающих жилых районов, так и в от-
ношении воздушных трасс полета вертолетов. Если вертолеты служат
для сообщения городских центральных аэровокзалов с загородными
аэропортами, площадки для взлета и посадки вертолетов следует рас-
полагать непосредственно на территории центральных аэровокзалов.
При установлении размеров территории вертодромов необходимо
обеспечить возможность взлета и посадки вертолетов не только по-вер-
толетному (рис. 5.33), но и по-самолетному (рис. 5.34). Для выполнения
этого требования размеры взлетно-посадочных полос (рис. 5.35) долж-
ны приниматься в соответствии с табл. 5.5.
Типовое решение генерального плана вертолетной станции показа-
но на рис. 5.36.
Рельеф территории, выбираемой под вертодром, должен обеспечи-
вать возможность без проведения значительных земляных работ удов-
летворить требования, предъявляемые к продольным и поперечны^
уклонам рабочей площади летных полос. Наименьшие допустимые укло-
ны летной полосы, обеспечивающие нормальный поверхностный водоот-
вод: для грунтовой части летной полосы — не менее 0,005 и для ВПП
Рис. 5.36. Вертолетная станция (типовое ре-
шение). Генплан
1 — ВПП с искусственным покрытием; 2 — цент-
ральный маркировочный знак; 3 — полоса воздуш-
ных подходов; 4 — рулежная дорожка; 5 — конус-
ветроуказатель; 6 — перрон; 7 — пешеходная ал-
лея; 8 —дорога для проезда спецавтотранспорта;
9 — ограждение; 10 — аэровокзал; 11 — место сто-
янки автомобилей; /2 — подъездная дорога;
13 — автомагистраль; 14 — второстепенная дорога
138
ТАБЛИЦА 5.5. РАЗМЕРЫ ГРУНТОВЫХ ЛЕТНЫХ ПОЛОС (ЛП) И ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫХ
ПОЛОС (ВПП) ВЕРТОДРОМОВ КРУГЛОСУТОЧНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ В м
Типы вертолетов
легкие (Ка-15, Ка-18,
Ми-1, В-2)
средние (Ми-4, В-8)
тяжелые (Ми-6)
Объект
высота расположения вертодрома относительно уровня моря в м
0—500
500—
1500
1500—
2500
2500—
3500
0—500
500—
1500
1500— 2500—
2500 3500
500—
1500
1500— 2500—
2500	3500
Грунтовая ЛП:
длина . . .
ширина . . .
ВПП с искусст-
венным покрыти-
ем:
длина . . .
ширина . . .
70 80
30 30
40 50
15	15
100 120
30	30
60	80
15	15
НО
50
130 170
50	50
80 100
25	25
220 420 480
50 100 100
150 320
25	40
550 650
100	100
450 550
40	40
с искусственным покрытием — не менее 0,0025. Наибольшие допусти-
мые уклоны рабочей площади летных полос приведены в табл. 5.6.
В отношении воздушных подходов к вертодрому участок должен
удовлетворять следующим требованиям:
а)	на прилегающей к участку местности не должно быть препятст-
вий, представляющих опасность при взлете, маневрировании и заходе
на посадку вертолетов; запас высоты над препятствиями при взлете вер-
толета должен быть не менее 10 м;
б)	участок должен быть размещен в городе так, чтобы воздушные
подходы проходили над автомагистралями, железными дорогами, река-
ми, каналами, набережными, площадями, парками;
в)	на территории полос воздушных подходов нежелательны овраги,
балки и другие неровности местности, способствующие возникновению
неблагоприятных потоков воздуха, усложняющих технику пилотиро-
вания;
ТАБЛИЦА 5.6. НАИБОЛЬШИЕ ДОПУСТИМЫЕ УКЛОНЫ РАБОЧЕЙ ПЛОЩАДИ
ЛЕТНЫХ ПОЛОС
Покрытие	Для вертолетов	
	тяжелых (Ми-6)	средних и легких (Мн-1, Ми-4, В-8)
Грунтовое:		
продольный уклон 		0,025	0,030
поперечный »		0,020	0,020
Искусственное:		
продольный уклон ........	0,020	0,025
поперечный »			0,015	0,015
полос безопасности могут быть при-
Примечание. Уклоны концевых и боковых
няты до 0,030 независимо от типа вертолета.
10*
139
г)	участок не должен располагаться в районе, где регулярно на-
блюдаются неблагоприятные атмосферные условия (низкая облачность,
туманы), а также вблизи заводов, фабрик, теплоэлектростанций и дру-
гих объектов, создающих задымление и тем самым ухудшающих усло-
вия видимости.
В отдельных случаях вертолетные площадки могут размещаться на
плоских крышах зданий (на вокзалах, почтамтах), а также на реках
с устройством стационарных вертодромов мостового типа или плавучих
вертодромов.
Внедрению вертолетных сообщений в городах в значительной сте-
пени препятствуют сильный шум и вибрация, создаваемые вертолетами
при полете и особенно при взлете и посадке, не говоря уже о трудно-
стях, связанных с удовлетворением технических условий размещения
и сооружения вертодромов в городе.
§ 5.	ВНЕШНИЙ АВТОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ
Внешний автодорожный транспорт в сообщениях города с его при-
городной зоной и другими населенными пунктами и районами страны
за последние годы все более и более развивается. Автодорожные пасса-
жирские сообщения осуществляются автобусами и автомобилями. Ав-
тобусные сообщения делятся на междугородные (межреспубликанские,
межобластные, внутриреспубликанские, внутриобластные) и приго-
родные.
Грузовые автомобильные перевозки применяются на расстояниях
200—300 км, т. е. пока они могут конкурировать с железнодорожным
транспортом, несмотря на большую себестоимость автомобильных гру-
зоперевозок. Применению автомобильного транспорта для такого рода
грузоперевозок способствует весьма ценное качество автомобиля — пере-
возить грузы непосредственно от места отправления до места назначения
без каких-либо промежуточных перегрузочных операций.
Пассажирские междугородные автобусные перевозки производятся
главным образом в пределах отдельных областей и республик сравни-
тельно на небольшие расстояния, на которых автобусы могут конкури-
ровать с железнодорожным транспортом в отношении общего комфорта
поездки и скорости. Все большее развитие в междугородных и приго-
родных пассажирских сообщениях приобретает автомобиль, используе-
мый населением как при выездах в пригородную зону города для крат-
ковременного отдыха, так и для туристических поездок во время отпу-
ска. Развитию автомобильного движения способствуют значительное
увеличение числа выпускаемых отечественной промышленностью легко-
вых автомобилей и развивающаяся сеть автомобильных дорог с усо-
вершенствованными дорожными одеждами.
Для обслуживания междугородных и пригородных автомобильных
сообщений в городах устраиваются автовокзалы, гаражи с ремонтными
мастерскими, станции технического обслуживания и заправочные
станции.
140
Автовокзалы в небольших городах с немногочисленными авто-
бусными линиями целесообразно размещать в центральной части горо-
да с вынесением гаражных и ремонтных устройств за пределы застроен-
ной части города и расположением их на обособленном участке. Такое
расположение автовокзала в небольшом городе создает удобства для
городского населения, движение же междугородных и пригородных ав-
тобусов при сравнительно небольшом их количестве по городским
улицам не вызовет существенных осложнений в городском дви-
жении.
В большом городе обычно бывает очень много автобусных линий,
и подходят они к нему со всех сторон. Вследствие этого объединение
обслуживания всех автобусных линий на одном центральном вокзале
затруднительно и неудобно из-за громоздкости вокзального комплекса
и перегрузки городских улиц автобусами внешних линий. В таких го-
родах целесообразно устраивать несколько автовокзалов, размещая их
вблизи периферийных транспортных узлов, куда сходятся несколько
линий внутригородского транспорта, дающих возможность прибывшим
Рис. 5.37. Автовокзал для одного из районов Москвы (дипломный проект МИСИ
им. В. В. Куйбышева)
/ — вокзал; 2 —заправочная станция; 3 — стоянка городского транспорта; -/ — отстой междугородных
автобусов; 5 — отстой пригородных автобусов; 6 — перрон прибытия; 7 — перрон отправления;
М — павильон метрополитена	.	>
141
в город автобусным пассажирам уехать в различные районы города
с наименьшим числом пересадок. На каждом из таких автовокзалов мо-
гут быть объединены группы внешних автобусных линий определенных
секторов направлений (например, линий северо-восточного сектора, юго-
западного и т. д.).
Гаражные и ремонтные устройства в больших городах следует рас-
полагать вне жилой застройки, отдельно от автовокзалов. Такое раз-
мещение дает возможность расположить автовокзал в жилых районах
наиболее удобно для населения, не ухудшая санитарно-гигиенические
условия его жизни.
Схема движения транспорта на территории автовокзала должна
обеспечивать поточность движения автобусов (междугородных и внут-
ригородских) и автомобилей. Кроме того, на территории автовокзала
предусматриваются стоянки для автобусов и автомобилей, а в отдель-
ных случаях заправочные станции.
На рис. 5.37 приведен проект автовокзала для одного из районов
Москвы.
Станции технического обслуживания автомоби-
лей целесообразно размещать на въездах в город с правой по направ-
лению движения стороны во избежание пересечения автомобилями, на-
правляющимися на станцию, встречного автомобильного потока. Если
необходимо разместить станцию обслуживания и на выезде из города,
следует устраивать две станции по обеим сторонам автомагистрали или
же при одной станции предусматривать развязки подъездов к ней в раз-
ных уровнях с автомагистралью во избежание пересечения встречных
автомобильных потоков, проходящих по автомагистрали.
Примерный генеральный план станции технического обслуживания
легковых автомобилей показан на рис. 5.38.
Заправочные станции размещаются на въездах в город по-
путно с направлением движения в город (рис. 5.39 и 5.40). В случае по-
требности в заправочной станции и для автомобилей, выезжающих из
города, заправочные станции располагают по обе стороны автомагист-
рали, которую они обслуживают.
Одним из важнейших вопросов проектирования сети автомагистра-
лей, подходящих к городу или проходящих мимо него, является схема
соединения этих магистралей с уличной системой города. Опыт СССР,
Западной Европы и США показывает, что чем крупнее город, тем боль-
ше его притягательная сила и тем меньше удельный вес транзитного
движения, проходящего по автомагистралям в районе расположения го-
рода, в общем автомобильном потоке. Так, для крупных и крупнейших
городов удельный вес транзитного движения не превышает 10—12%.
Сообщение города с проходящей в районе его расположения авто-
магистралью может осуществляться различными способами, а именно:
автомагистраль проходит через город, непосредственно вливаясь
в его уличную сеть (рис. 5.41, а);
автомагистраль проходит вне пределов города и соединяется с ним
специальной подъездной дорогой, вливающейся в городскую уличную
сеть (рис. 5.41, б);
142
Рис. 5.38. Генеральный
план станции техническо-
го обслуживания легко-
вых автомобилей на 30
рабочих постов
/— производственный корпус;
2 — административно-быто-
вые помещения; 3 — пункт
приемки автомобилей;
4 — стоянки; 5 — помещение
для заправщиков; 6 — транс-
форматорная подстанция;
7 — заправочные колонки
автомагистраль вливается в кольцевую скоростную автодорогу
(рис. 5.41,в), проложенную вокруг города вне пределов его территории;
в этом случае кольцевая автодорога служит не только для пропуска
транзитного по отношению к городу автомобильного движения, но и для
распределения въезжающих в город автомобилей, по отдельным секто-
рам его территории во избежание проезда через центральные
районы;
автомагистраль проходит тангенциально по отношению к централь-
ной части города в виде скоростной городской автодороги, пересекая
жилые районы города туннелями или эстакадами и имея на пересече-
ниях с городской сетью магистральных улиц транспортные развязки
в разных уровнях (рис. 5.41,а).
Рис. 5.39. Заправочная
станция производитель-
ностью 500 заправок
в сутки. План
I — служебное помещение;
2— подземные резервуары с
топливом; 3 — топливо- и
маслораздаточные колонки
на островке под навесом
(размеры в мм)
143
Рис. 5.40. Типы заправочной станции
а и б —с навесом и магазином; в —с круговым навесом без магазина; г— без навеса, но с мага-
зином
Рис. 5.41. Схемы пропуска внешних автомагистралей через город
а —вливание внешней автомагистрали непосредственно в уличную сеть города; б —пропуск внешней
автомагистрали вне пределов города с соединением ее с городом подъездной дорогой; в — примыка-
ние внешних автомагистралей к кольцевой скоростной дороге; г — пропуск внешней автомагистрали
через город в виде городской скоростной дороги; во всех схемах: 1 — город; 2 — центральная часть
города; 3 —защитная зеленая полоса; 4— внешняя автомагистраль; 5 — городская скоростная доро-
га в зеленой полосе; 6 — городская скоростная дорога в туннеле; 7 — магистральная улица; 8 — пере-
сечение магистралей в разных уровнях
Выбор того или иного решения должен производиться на основа-
нии вариантного проектирования с проведением технико-экономическо-
го сравнения вариантов.
В малых городах и поселках удельный вес транзитного по отноше-
нию к ним автомобильного движения по междугородным автомагистра-
лям весьма значителен, что делает нецелесообразным трассирование по-
следних непосредственно через город. Таким образом, чем выше класс
автомагистрали и чем меньше населенное место, тем целесообразнее
со всех точек зрения освобождение населенного места от не связанных
с ним значительных транзитных автомобилепотоков, предохранение на-
селения от нарушения санитарно-гигиенического режима.
В условиях все увеличивающейся степени автомобилизации страны
этот вопрос должен находить в генеральных планах развития городов
правильное перспективное решение.
§ 6.	ТРАНСПОРТНЫЙ УЗЕЛ ГОРОДА
Транспортный узел города состоит из комплекса линий, сооружений
и устройств всех видов внешнего и внутригородского транспорта. Вся
эксплуатационная работа всех видов транспорта в советском городе по-
строена на принципах взаимосвязанности и кооперирования в отличие
от капиталистических городов, где отдельные виды транспорта конку-
рируют друг с другом в стремлении привлечь возможно большее коли-
чество пассажиров и грузов в целях получения наибольших доходов.
Начертание всего комплекса транспортной сети города зависит от двух
основных факторов: общей планировочной структуры города и требова-
ний самого транспорта, обусловливающих его нормальную работу.
Проблема транспортного обслуживания современного города, осо-
бенно большого или крупного, весьма сложна. Бурный рост наших го-
родов вызвал острую необходимость развития всех видов внешнего и
внутригородского транспорта, могущих справиться с резко возросшими
пассажирскими и грузовыми перевозками, необходимыми для нормаль-
ной жизни города. В настоящее время решение генерального плана
большого или крупного города невозможно без решения прежде всего
проблемы транспортного обслуживания города. Эта градостроительная
задача особенно усложняется при разработке генеральных планов ста-
рых городов, планировочная структура и транспортная сеть которых сло-
жились до появления механического транспорта.
Правильно решить транспортную проблему города можно только
при комплексном рассмотрении общей структуры города и всех видов
транспорта как внешнего, так и внутригородского, в их взаимной связи
с учетом роли, выполняемой отдельными видами транспорта. В силу
этого при разработке генеральных планов городов СССР дополнитель-
но составляется перспективная комплексная схема развития всех видов
транспорта, необходимых для обслуживания проектируемого города.
В этой схеме комплексно рассматриваются следующие вопросы:
существующее положение — объем пассажирской и грузовой транс-
портной работы узла с распределением ее по отдельным видам транс-
145
Рис. 5.42. Комплексная схема развития Московского транспортного узла
Рис. 5.43. Схема транспортного узла не-
большого города
1 — участковая железнодорожная станция;
2 — пассажирская пристань; 3 —грузовая при-
стань; 4 — аэропорт
]ж.д вокзал
стоянка
внешних
Стоянка
автомобилей
и
автобусов
внутригородских
маршрутов
03
я
Рис. 5.44. Принципиальная схема объеди-
ненного вокзального комплекса железно-
дорожного и внешнего автобусного
транспорта
х
agwXu
порта и комплексная схема всех видов внешнего и внутригородского
транспорта;
технико-экономические предпосылки, определяющие характер и
темпы перспективного развития всех видов транспорта;
распределение и установление удельного веса объемов транспорт-
ной работы отдельных видов транспорта в соответствии с принципом
их кооперирования и взаимосвязанности;
установление объема, стоимости и эффективности строительства по
развитию всех видов транспорта на перспективу с разделением по эта-
пам строительства;
решение пунктов стыкования различных видов внешнего и внутри-
городского транспорта (например, пунктов пересадки в крупных горо-
дах пассажиров с железных дорог на линии метрополитена или ско-
ростного трамвая; объединенных вокзалов железнодорожного и авто-
дорожного транспорта; автовокзалов с комплексом остановочных
пунктов внутригородского транспорта; грузовых перевалочных пунктов
с железной дороги на морской или речной транспорт и т. п.);
использование подземных пространств в городах для размещения
транспортных устройств, складских помещений и предприятий, обслу-
живающих городское население.
Все эти вопросы разрабатываются комплексно для города и тяго-
теющего к нему района
На рис. 5.42 приведена схема транспортного комплекса Москвы, на
которой показаны устройства железнодорожного, водного, воздушного
и автодорожного транспорта. Из этой схемы отчетливо видна взаимо-
связь сетей отдельных.видов транспорта: железнодорожного с водным;
воздушного с сетью автомагистралей; железнодорожных линий с сетью
автомагистралей.
На рис. 5.43 показана примерная схема транспортного узла неболь-
шого города. При разработке таких схем необходимо учитывать воз-
1 См. гл. X «Районная планировка».
10*
147
можное развитие города. Транспортные линии (железнодорожные, ав-
тодорожные) не должны этому препятствовать.
Внешние автомагистрали следует трассировать таким образом, что-
бы при расширении городской территории они не оказывались в за-
страиваемой части города. На схеме не показаны автовокзалы, разме-
щение которых в городе зависит от многих факторов и местных усло-
вий: направления внегородских автобусных маршрутов, общей системы
городских магистральных улиц, размещения центра города, железнодо-
рожной станции, речных пассажирских пристаней (см. § 5).
При значительных размерах корреспонденции между несколькими
видами внешнего транспорта возникает вопрос об устройстве объеди-
ненных вокзальных комплексов. Наиболее частой комбинацией являют-
ся смешанные железнодорожно-автобусные пассажироперевозки. На
рис. 5.44 показана принципиальная схема железнодорожно-автобусного
вокзального комплекса. В этой схеме предусматриваются два самостоя-
тельных вокзальных здания: железнодорожный вокзал и автовокзал.
Каждый из этих вокзалов, входящих в единый комплекс, имеет свою
площадь, причем площадь автовокзала расположена со стороны преиму-
щественного подъезда автобусов внешних маршрутов. Подъезд же и
вход пассажиров в автовокзал осуществляются с площади железнодо-
рожного вокзала, на которой предусмотрена стоянка автомобилей и ав-
тобусов внутригородских маршрутов. Выделение автобусов внешних
маршрутов на самостоятельную площадь значительно облегчает органи-
зацию автомобильных потоков и движения автобусов внутригородских
маршрутов.
В отдельных случаях здания вокзалов могут быть соединены кры-
тыми галереями или туннелями.
В больших городах весь вокзальный комплекс может быть решен
в нескольких ярусах, особенно если естественный рельеф благоприятст-
вует такому решению. По этому же принципу могут быть устроены и
объединенные вокзальные комплексы водного (морского или речного)
и внешнего автобусного транспорта.
Вопрос о создании такого рода объединенных вокзальных комплек-
сов должен решаться путем вариантного проектирования с учетом ин-
тересов не только транзитных пассажиров, пересаживающихся с одно-
го вида транспорта на другой, но и пассажиров, пользующихся одним
видом транспорта. Это особенно относится к пассажирам автобусов
внешних маршрутов, для которых может оказаться более целесообраз-
ным размещение в городе нескольких автовокзалов в различных районах
города с кратчайшими выездами на автомагистрали обслуживаемых
ими направлений.
Приведенные примеры решений транспортных узлов города, ко-
нечно, не исчерпывают все возможные варианты, которые зависят от
конкретных условий. Нахождение целесообразных решений бывает осо-
бенно сложно в реконструируемых крупных городах, где устройства
внешнего транспорта различных видов уже имеют большое развитие
и обычно весьма трудно поддаются преобразованию как по технологии
их эксплуатации, так и по экономическим соображениям.
ГЛАВА VI
ЖИЛЫЕ РАЙОНЫ ГОРОДА
§ 1.	РАЗМЕЩЕНИЕ ЖИЛЫХ РАЙОНОВ
Предназначенные для расселения территории называются селитеб-
ными. Селитебная территория включает:
жилые микрорайоны и кварталы;
участки административно-хозяйственных, общественных и культур-
но-бытовых учреждений и предприятий;
зеленые насаждения общего пользования;
улицы и площади.
Кроме того, в селитебные территории входят участки отдельных мел-
ких промышленных предприятий обслуживающего характера, комму-
нально-складских объектов, отдельных устройств внешнего транспорта,
резервные территории и неиспользуемые участки. Вкрапление в сели-
тебную территорию промышленных предприятий встречается обычно в
старых городах, при проведении реконструкции которых предприятия с
вредным в санитарно-гигиеническом отношении производственным про-
филем выносятся за пределы селитебной зоны или ликвидируются.
Полноценной единицей социальной организации жизни населения
является жилой район, включающий в себя все учреждения повсе-
дневного и периодического культурно-бытового обслуживания насе-
ления.
Как уже указывалось, выбор территории для размещения жилых
районов, надобность в которых возникает в связи со строительством но-
вых промышленных предприятий, производится одновременно с разме-
щением самих предприятий. Это позволяет учесть все технико-экономи-
ческие и санитарно-гигиенические требования, предъявляемые к террито-
риям жилых районов и предприятий. Для жилых районов выбираются
наиболее здоровые и удобные по своим природным условиям террито-
рии, расположенные с наветренной по отношению к промышленным
предприятиям стороны, с соблюдением соответствующих санитарных за-
щитных зон.
В существующих городах вновь создаваемые жилые районы должны
органически включаться в общий комплекс города. Они должны быть
удобны для расселения трудящихся соответствующих промышленных
предприятий.
Жилые районы должны быть хорошо связаны магистральными ули-
цами не только с промышленными районами, но и со всеми другими
частями города, в том числе с общегородским и районными центрами, с
железнодорожными и водными вокзалами, парками и другими пунктами
тяготения населения.
Кроме того, следует предусматривать систему пешеходных путей, по
которым жители жилого района могли бы проходить к местам приложе-
ния труда и ко всем расположенным в данном районе местам массового
посещения. Эти пешеходные пути-аллеи должны трассироваться таким
149
образом, чтобы количество их пересечений с магистральными улицами
было возможно меньшим.
В настоящее время вопросу создания в городах систем пешеходных
путей градостроители уделяют большое внимание. При этом общее
стремление градостроителей всех стран — предоставить наземный уро-
вень пешеходу. В тех же случаях, когда по условиям существующей пла-
нировки и застройки приходится устраивать пешеходные пути в тунне-
лях, в них размещаются магазины, кафе, киоски, предприятия и учреж-
дения культурно-бытового обслуживания. Это в значительной степени
делает пребывание в туннеле более приятным и полезным. Принцип пре-
доставления наземного уровня пешеходу наиболее широко применяется
в административно-общественных и торговых центрах городов, о чем бу-
дет сказано далее.
§ 2.	СТРОИТЕЛЬНОЕ ЗОНИРОВАНИЕ ЖИЛЫХ РАЙОНОВ
Строительным зонированием называется разделение селитебной тер-
ритории города на зоны с различной этажностью застройки. Целью стро-
ительного зонирования является:
выбор наиболее целесообразных в условиях данного города в целом
и для отдельных его районов типов жилой застройки по этажности и
характеру с установлением удельного соотношения ее основных типов
в % от общего количества квадратных метров жилой площади;
правильное размещение основных типов застройки на территории
города с учетом рельефных и инженерно-геологических условий, наибо-
лее экономичного использования территории как при новом строитель-
стве, так и при реконструкции жилых районов;
нахождение наиболее интересных в архитектурном отношении реше-
ний важнейших элементов города с эффективным использованием при-
родных условий — рельефа, водоемов, зеленых насаждений. К таким
элементам относятся: общегородской и районные центры, основные ма-
гистрали города, площади, набережные, въезды в город и т. п. Все эти
задачи рассматриваются и решаются в планировке города комплексно,
так как только при таком методе проектирования можно найти действи-
тельно целесообразное решение.
В нашей стране до конца 50-х годов в генпланах городов предусма-
тривалось строительное зонирование селитебной территории города в
виде трех основных зон: зона преобладающей многоэтажной (5 и более
этажей) застройки; зона преобладающей двух-трехэтажной застройки и
зона одно-двухэтажной усадебной застройки.
В настоящее время такое разделение на зоны с определенными
этажностью и характером застройки не производится и жилые районы
городов характеризуются, как правило, смешанной многоэтажной за-
стройкой. Смешанная застройка открывает большие возможности для
создания разнообразия и живописности застройки. Проведенные научно-
исследовательскими и проектными организациями технико-экономиче-
ские расчеты показали, что по суммарным затратам на строительство
зданий и инженерное оборудование и благоустройство городских терри-
150
торий оптимальной является смешанная застройка, в которой наиболее
целесообразное сочетание жилых домов в 5, 9, а иногда и более этажей
определено в зависимости от размеров города, строительной базы и дру-
гих условий строительства. Занижение этажности приводит к нерацио-
нальному разрастанию застраиваемых территорий, излишним расходам
на их инженерное благоустройство и оборудование, а необоснованное
завышение этажности домов вызывает удорожание строительства, не
компенсируемое экономией, которую дает более интенсивное использо-
вание земли. Выбор оптимальной по градостроительным и экономиче-
ским требованиям этажности застройки является одной из важнейших
задач, которая должна решаться при планировке города
Двух-трехэтажная застройка в наших городах теперь, как правило,
не применяется ввиду ее неэкономичности и малой интенсивности исполь-
зования городской территории из-за низкой плотности населения. Уса-
дебная застройка, еще менее эффективная в отношении использования
городской территории, совершенно не допускается в городах независимо
от их величины.
§ 3.	ПЛАНИРОВКА, ЗАСТРОЙКА И БЛАГОУСТРОЙСТВО
ЖИЛЫХ районов и микрорайонов
Жилые районы города в настоящее время разделяются на микро-
районы, являющиеся основной структурной единицей жилого района.
Градостроительное решение жилых районов и микрорайонов дол-
жно отвечать новым социальным требованиям, возникшим в советский
период. Преобразование быта на основе развития общественных форм
обслуживания населения, освобождающих женщину от непроизводи-
тельного домашнего труда, развитие общественных форм воспитания де-
тей (детские ясли и сады, школы-интернаты и школы продленного дня),
обязательное среднее образование с полным охватом всех детей школь-
ного возраста придают системе культурно-бытового обслуживания на-
селения чрезвычайно большое значение в формировании структуры се-
литебной территории в целом, жилых районов и микрорайонов.
Учреждения культурно-бытового обслуживания имеют разную пе-
риодичность пользования, в соответствии с чем они могут быть разделе-
ны на группы — ступени с установлением для учреждений каждой такой
ступени определенных расстояний пешего подхода или подъезда (ра-
диусов обслуживания), обеспечивающих удобное пользование ими.
Различают четыре ступени обслуживания.
Первая ступень состоит из учреждений и устройств, кото-
рыми население пользуется повседневно.
К ним относятся: детские ясли и сады, школы, продовольственные
и первой необходимости промтоварные магазины, столовые, кафе, апте-
ки, ателье бытового обслуживания (ремонтные мастерские, приемные
пункты). Радиус обслуживания принимается в пределах 350—500 м.
1 Г. Фомин. Архитектура и градостроительство в новой пятилетке. «Архитектура
СССР», 1971, № 4.
151
Вторая ступень — Дома культуры, клубы, кинотеатры, биб-
лиотеки, торговые центры, рестораны, учреждения связи (почта, теле-
граф), поликлиники, родильные дома и районные больницы, спортивные
центры (спортивные залы, плавательные бассейны, спортивные трениро-
вочные площадки), которые посещаются населением периодически. Ра-
диус обслуживания учреждений и устройств второй ступени принимает-
ся в 1000—1200 м, что позволяет подойти к ним пешком за 15—20 мин,
не прибегая к услугам транспорта.
Третья ступень — учреждения и устройства, которые посеща-
ются населением значительно реже, чем учреждения первых двух сту-
пеней. Сюда входят: административные и хозяйственные учреждения,
Дворцы культуры, музеи, выставки, театры, цирки, концертные залы,
крупные кинотеатры, городские спортивные центры (стадионы, плава-
тельные бассейны, водные станции), городские торговые центры, спе-
циализированные больницы и медицинские центры, научные и учебные
центры. Все эти учреждения имеют общегородское, областное, а иногда,
в столицах союзных и автономных республик, республиканское значе-
ние. Подъезд к ним обычно осуществляется средствами городского
транспорта.
Четвертая ступень — учреждения и устройства массового
кратковременного и длительного отдыха, расположенные в пригородных
зонах. Сюда относятся: водные станции и пляжи, рестораны, кафе, гос-
тиницы, мотели, рыболовные, лыжные и туристские базы, дома отдыха,
санатории, загородные детские учреждения и др.
В микрорайонах размещаются учреждения и устройства первой
ступени обслуживания с соблюдением указанного выше радиуса обслу-
живания (350—500 м). Исходя из этого можно считать, что оптимальное
количество населения в микрорайоне при пятиэтажной застройке и плот-
ности жилого фонда 2800—3200 м2 жилой площади на 1 га будет состав-
лять б—9 тыс. человек (из расчета 9 м2 жилой площади на 1 человека).
При смешанной (5, 9, 16 и более этажей), преимущественно девятиэтаж-
ной, застройке численность населения микрорайонов может достигать
16—18 тыс. человек.
В зависимости от численности населения, этажности застройки и
расчетной плотности жилого фонда размеры территории микрорайонов
могут колебаться в пределах 17—25 га, а в некоторых случаях по при-
родным и планировочным условиям и несколько больше. Следует иметь
в виду, что чрезмерные размеры микрорайона ведут к ухудшению тран-
спортного обслуживания из-за недостаточной плотности сети магистра-
льных улиц.
Основными технико-экономическими показателями, характеризую-
щими планировку и застройку жилого микрорайона, а также и селитеб-
ной территории города в целом, являются:
плотность жилой застройки (или процент жилой за-
стройки нетто), определяющаяся процентным отношением территории,
непосредственно занятой застройкой, к жилой части территории микро-
района, т. е. к территории микрорайона за вычетом микрорайонных са-
дов, физкультурных площадок, участков школ, детских яслей-садов,
152
зданий культурно-просветительных и коммунально-хозяйственных уч-
реждений;
плотность жилого фонда нетто, определяющаяся коли-
чеством квадратных метров жилой площади, приходящихся на 1 га жи-
лой части территории микрорайона;
плотность населения нетто, определяющаяся количест-
вом жителей, приходящихся на 1 га жилой части территории микро-
района.
Кроме этих показателей нетто в планировочной практике при-
меняются показатели того же наименования, но брутто, т. е. с отнесе-
нием всех указанных количественных величин не к жилой части террито-
рии микрорайона, а ко всей его территории. Для общей характеристики
плотности населения всей селитебной территории города применяется
показатель — селитебная плотность населения, т. е. ко-
личество жителей на 1 га селитебной территории.
Нетрудно видеть, что все эти показатели взаимосвязаны. Так, на-
пример, зная микрорайонную плотность жилого фонда нетто и среднюю
душевую норму жилой площади (т. е. количество квадратных метров,
жилой площади, приходящееся в среднем на 1 жителя), можно опреде-
лить плотность населения нетто микрорайона, а именно:
Р ,
п — — чел/га,
р
где п — микрорайонная плотность населения нетто; Р — микрорайонная плотность жи-
лого фонда нетто; р — средняя душевая норма жилой площади (жилая обеспеченность).
Рассмотренные технико-экономические показатели имеют очень боль-
шое санитарно-гигиеническое, архитектурно-планировочное и экономи-
ческое значение.
В дореволюционное время в России владельцы земельных участков
в городе стремились получить наибольшую прибыль путем уплотнения
застройки. Жилые кварталы размером обычно 1—2 га разбивались на
изолированные домовладения. В районах многоэтажной застройки тесно
стоящие дома создавали дворы-колодцы. Плотность застройки доходила
до 80—85%. Солнце почти не проникало в жилые помещения, нормальное
проветривание их и дворов отсутствовало. Это создавало нездоровые ус-
ловия жизни населения, особенно рабочего люда, ютившегося в подваль-
ных и полуподвальных этажах.
В советском городе планировка и застройка жилых микрорайонов
проводится в соответствии с общими принципами советского градострои-
тельства.
По применяемым в советском градостроительстве нормам1 плот-
ность застройки микрорайонов поставлена в обратную зависимость от
ее этажности. Такая система нормирования плотности застройки исклю-
чает возможность переуплотнения микрорайона при большой этажности
1 Государственный комитет Совета Министров СССР по делам строительства.
Строительные нормы и правила. Часть II, раздел 1, глава 2 — «Планировка и застройка
часеленных мест. Нормы проектирования» (СНиП II-K.2-62).
153
его застройки, позволяет обеспечить нормальные условия инсоляции и
проветривания жилых помещений и внутримикрорайонных пространств,
создать достаточно озелененные территории с размещением на них физ-
культурных площадок.
Плотность застройки жилой территории микрорайона не должна
превышать следующих величин:
Число этажей ....23456789
Плотность застройки в %
жилой территории, не
более.......... 26 26 22 21 20 19 18 17
При строительстве в климатических подрайонах IA, 1Б, 1Г и ПА,
а также в горных и засушливых районах плотность застройки допуска-
ется увеличивать в зависимости от местных условий. При соблюдении
этих условий плотность жилого фонда брутто микрорайона должна от-
вечать требованиям, указанным в табл. 6.1.
ТАБЛИЦА 6.1. ПЛОТНОСТЬ ЖИЛОГО ФОНДА БРУТТО В м’ ЖИЛОЙ ПЛОЩАДИ НА 1 га
МИКРОРАЙОНА
Пределы	Количество этажей							
	2	3	4	5	6	7	8	9
Не более		2000	2600	2800	3200	3400	3600	3800	4200
» менее 		1800	2400	2600	2800	3000	3200	3400	3600
Примечания: 1. При смешанной застройке с применением жилых домов выше
9 этажей плотность жилого фонда допускается увеличивать в отдельных случаях до
4500 м2/га.
2. При застройке зданиями разной этажности плотность жилого фонда следует
принимать пропорционально проектному соотношению жилого фонда (в м2) соответст-
вующей этажности зданий.
3. В климатическом подрайоне IVA и в районах с сейсмичностью 9 баллов допус-
кается уменьшение нижнего предела плотности жилого фонда, но не более чем на 30%.
4. В климатических подрайонах IA, 1Б, 1Г и ПА плотность жилого фонда допуска-
ется принимать выше верхнего предела в зависимости от местных условий.
В настоящее время имеется тенденция некоторого увеличения плот-
ностей застройки и жилого фонда с целью повышения эффективности
использования городской территории и экономичности инженерного бла-
гоустройства города без ухудшения при этом санитарно-гигиенических
условий жизни населения.
В малых городах селитебная территория города представляет со-
бой один жилой район, разделяющийся на микрорайоны. На рис. 6.1
показан план малого города с населением 25—30 тыс. человек. На этом
плане отчетливо видны три микрорайона с обслуживающими учрежде-
ниями, объединенный административно-общественный и торговый центр.
Вся планировочная структура города очень проста.
На рис. 6.2 показан схематический план селитебной территории го-
рода с населением 100 тыс. человек. В таком городе селитебная терри-
154
тория может разделяться на жилые районы с численностью населения
30—35 тыс. человек. В каждом жилом районе есть свой центр, объеди-
няющий входящие в жилой район микрорайоны. С увеличением города
усложняется его планировочная структура, возрастает число жилых
районов, получает большее развитие сеть магистральных улиц.
В крупных городах система общественных центров может включать
также подцентры городского значения, в которых размещаются админи-
стративные учреждения, учреждения связи, кинотеатры, обслуживающие
наиболее удаленные от центра группы жилых районов (рис. 6.3).
Следует отметить, что в дореволюционное время застройка жилых
районов осуществлялась в виде кварталов, значительно меньших по
своим размерам, чем современные микрорайоны. Квартальная застрой-
ка применялась и в советский период до второй мировой войны, но
размер кварталов принимался в зоне многоэтажной застройки 6—12 га
и в зоне двух-трехэтажной застройки 4—6 га.
В зависимости от взаимного размещения домов и их расположения
по отношению к красным линиям квартала различались следующие прие-
мы застройки кварталов: периметральная, групповая, строчная, комби-
нированная.
Периметральная застройка (рис. 6.4) характеризуется
размещением домов вдоль красных линий улиц, ограничивающих квар-
тал. Этот прием застройки отличается наибольшей простотой в архи-
тектурном отношении, но имеет ряд недостатков. К ним следует отнести
отсутствие связи внутриквартальных пространств с пространством ули-
цы, вынужденную неблагоприятную ориентацию жилых помещений по
странам света (см. рис. 6.4), плохую проветриваемость кварталов в слу-
чае небольших размеров. При такой застройке участков со значитель-
ными уклонами поверхности многие здания приходится располагать
Рис. 6.1. План малого города
па 2с—30 тыс. жителей
1 — административное здание;
2 — клуб; 3—торговый центр; 4— ки-
нотеатр; 5 —кафе; 6 — поликлиника;
7 — спортивный павильон и стади-
он; 8 — коммунальные предприятия;
9 и 10 — школы-интернаты; //—дет-
ские сады-яели; 12 — общественные
центры микрорайонов; 13 — блоки
первичного обслуживания
155
"	,-Микрорайоны ИЦ - Городской центр
- -Цен^жил раненое
-Городские зеленые • -Центры микрорайонов
насаждения
Рис. 6.2. Схема селитеб-
ной территории города с
населением 100 тыс. че-
ловек
Рис. 6.3. Схема селитеб-
ной территории крупно-
го города
длинной стороной по уклону (по-
перек горизонталей), что создает
значительную разницу по высоте
цокольного этажа, а иногда даже
и необходимость устройства до-
полнительных этажей.
Групповая застройка
(рис. 6.5) применяется при зна-
чительных размерах квартала
(10—12 га) и характеризуется
размещением жилых домов от-
дельными группами с образова-
нием сравнительно небольших
внутренних дворов-садов. Она
имеет существенные преимуще-
ства перед сплошной перимет-
ральной застройкой. Внутриквар-
тальные пространства с располо-
женными в них зданиями и зеле-
ными насаждениями включаются
в общее архитектурно-простран-
ственное решение улицы, что при-
дает бдльшую выразительность и
разнообразие ее облику; значи-
тельно улучшается проветривае-
мость квартала. Для проветрива-
емое™ отдельных дворов-садов
устраиваются разрывы между
зданиями, входящими в группу.
Только в северных районах с пре-
обладающими сильными ветра-
ми в холодное время года наибо-
лее благоприятные микроклима-
тические условия создаются при
замкнутых дворах с одним раз-
рывом между домами для подъ-
езда к входам в дома данной
группы.
Строчная застройка
(рис. 6.6) характеризуется рас-
Рис. 6.4. Периметральная застройка
микрорайона
Рис. 6.5. Групповая застройка микрорай-
она
положением домов параллельны-
ми рядами — строчками вне зависимости от направления улиц. Строч-
ная застройка возникла из стремления поставить все жилые дома в оди-
наковые условия в отношении инсоляции, проветривания и взаимосвя-
зи с внутриквартальными пространствами и транспортными магистра-
лями. Строчная застройка, обладая определенными гигиеническими
преимуществами, создает некоторые трудности в архитектурном реше-
нии улицы, на которую в этом случае выходят торцы домов.
157
630
Рис. 6.6. Строчная застройка (новый район Парижа)
/—торговый центр; 2 — универсальный зал; 3 — медицинский центр; 4 — помещение по обслу-
живанию автомобилей; 5 — школы; 6 — теплоцентраль; 7 —подземный автогараж
Огромное значение прямого солнечного света для человека, и особен-
но для детей, выдвинуло строчную застройку как наиболее рациональ-
ную в гигиеническом отношении систему застройки жилых кварталов.
Строчная застройка может быть с успехом применена на магистральных
улицах с большим общегородским транзитным движением (например, на
магистралях, выходящих в пригородную зону города). В этих случаях
жилые дома располагаются торцами на улицу во избежание излишней
утомляемости жителей домов от уличного шума. Создать же благоприят-
ный архитектурный облик улицы можно, широко применяя зеленые на-
саждения на улице и в квартале.
Кроме того, положительные свойства строчной застройки могут быть
использованы в планировке жилых кварталов путем применения ком-
бинированной застройки.
Комбинированная застройка является комбинацией указанных вы-
ше приемов застройки кварталов. Это позволяет разнообразить плани-
ровку кварталов и сводить до минимума количество домов с неблаго-
приятной ориентацией жилых помещений.
Идея микрорайона возникла в СССР в 30-х годах, когда в ряде
проектов советских городов впервые были применены микрорайоны в
качестве основных первичных звеньев планировочной структуры города.
Появление микрорайонов объясняется тем, что с ростом автомобильно-
го движения автомобиль очень скоро стал причинять беспокойство
жителям, ухудшил санитарно-гигиенические условия (шум, загрязнение
воздушного бассейна выхлопными газами) города, вызвал травматизм
в уличном движении. Магистральные улицы превратились в автомо-
бильные дороги и перестали быть привлекательными для пешеходов.
Так, в Копенгагене после закрытия для транспортного движения глав-
ной торговой улицы поток пешеходов на ней увеличился на 30%. Почти
на 45% возрос поток пешеходов на одной из улиц Лондона после того,
как она была закрыта для движения транспорта.
Размещение жилой застройки в микрорайонах, более крупных по
своей площади, чем обычные жилые кварталы, позволил изолировать
жилые дома от уличного движения. Кроме того, при прежнем делении
жилого района на отдельные кварталы выполнить полностью высокие
санитарно-гигиенические требования в отношении инсоляции жилых
помещений, проветривания внутриквартальных территорий, создания до-
статочного озеленения в квартале было очень сложно. Также нелегко
было дать хорошее планировочное решение квартала при расположе-
нии его на косогоре, когда размещение зданий на падающем рельефе
вызывает значительную разницу высотных отметок по углам зданий.
Все эти очень важные планировочные вопросы значительно проще
решаются в микрорайонах.
Благодаря преимуществам микрорайонной планировки и застройки
жилых районов в конце 50-х годов этот планировочный прием получил
повсеместное распространение в наших городах, что нашло свое отраже-
ние в «Правилах и нормах планировки и застройки городов»
(СН 41-58), утвержденных Госстроем СССР 1 декабря 1958 г. Одно-
временно в этих Правилах рекомендовалось широкое применение прие-
159
мов свободной планировки и застройки микрорайонов с разнообразной
группировкой зданий и открытых пространств.
Не рекомендовалось применять периметральные приемы застройки
с фронтальным расположением зданий по красным линиям. Перимет-
ральная застройка может быть целесообразна лишь в районах Край-
него Севера, характеризующихся очень низкими зимними температу-
рами и сильными ветрами.
Для создания нормальных санитарно-гигиенических условий в отно-
шении инсоляции и проветривания застройка микрорайона должна раз-
мещаться с соблюдением следующих основных требований:
а)	здания должны быть правильно ориентированы по странам света;
в средних широтах наилучшей ориентацией жилых зданий является их
расположение длинной осью в направлении север — юг (меридиональ-
ное направление), а при учете гелиотермических показателей — в на-
правлении гелиотермической оси с отклонением от меридиана по часо-
вой стрелке на 18—22°. При таком расположении здания жилые поме-
щения, выходящие окнами на юго-восток — восток и на северо-запад —
запад, будут по годовому гелиотермическому показателю равноценны '.
Практически здания приходится ставить в любом направлении с тем,
•однако, чтобы на север выходило как можно меньше жилых помещений.
Обязательным является требование, чтобы каждая квартира имела ком-
наты с благоприятной ориентацией по странам света. Здесь может по-
мочь применение жилых домов с широтной планировкой квартир.
В южных широтах наиболее благоприятной ориентацией жилых по-
мещений является ориентация на юг (широтное расположение зданий)
и наименее желательной на запад, ввиду перегрева жилых помещений
при западной их ориентации;
б)	между соседними зданиями должны устраиваться достаточные
разрывы. Здания должны быть расположены таким образом, чтобы не
создавалось затенение не только нижних, но и верхних этажей.
Для нормальной инсоляции следует обеспечить разрыв между зда-
ниями, величина которого определяется в зависимости от высоты наибо-
лее высокого дома. В средних широтах при расположении зданий длин-
ной осью по меридиан}' для обеспечения определенной продолжитель-
ности инсоляции помещений требуются следующие соотношения рас-
стояний между домами и высотой наиболее высокого здания (табл. 6.2).
Из таблицы видно, что при расстояниях между фасадами зданий,
равных двойной высоте здания, обе стороны меридионально располо-
женного здания будут обеспечены инсоляцией летом в течение 5 ч, вес-
ной и осенью несколько более 3 ч и зимой более 1 ч.
С гигиенической точки зрения такая продолжительность инсоляции
жилищ удовлетворительна.
В советских городах при застройке микрорайонов расстояние меж-
ду фасадами зданий, равное двум высотам наиболее высокого здания,
1 Гелиотермический показатель представляет собой произведение продолжитель-
ности инсоляции на среднюю температуру периода инсоляции. Единицей гелиотерми-
ческого действия является градусо-час.
J60
ТАБЛИЦА 6.2. ОТНОШЕНИЕ РАССТОЯНИЙ МЕЖДУ ДОМАМИ К ВЫСОТЕ НАИБОЛЕЕ
ВЫСОКОГО ЗДАНИЯ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ОПРЕДЕЛЕННОЙ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ
ИНСОЛЯЦИИ ПОМЕЩЕНИЙ В РАЗНОЕ ВРЕМЯ ГОДА ДЛЯ СРЕДНИХ ШИРОТ
И МЕРИДИОНАЛЬНОГО РАСПОЛОЖЕНИЯ ЗДАНИЙ (ПО А. Н. МАРЗЕЕВУ)
Продолжительность инсоляции в ч	Отношение расстояния между зданиями к высоте наиболее высокого здания		
	летнее солнцестояние	весеннее и осеннее равноденствие	зимнее солнцестояние
1	0,3	0,5	1,4
2	0,6	1	3,77
3	1	1,8	6,5
4	1,36	3,91	—
5	2	6,85	—
принимается в качестве нормы. Дальнейшее увеличение разрывов меж-
ду зданиями нерационально, так как это привело бы к неэкономичному
использованию территории микрорайона и увеличивало бы расходы на
инженерные сети и внешнее благоустройство. При широтном располо-
жении зданий санитарные разрывы определяются высотой здания, на-
ходящегося с южной стороны;
в)	немаловажным фактором при выборе ориентации жилых домов
по странам света являются направление и скорость господствующих в
данном районе ветров. Направление городских улиц должно способ-
ствовать наилучшему проветриванию городской территории и, в част-
ности, жилых микрорайонов.
При небольшой скорости господствующих ветров желательно, чтобы
направление улиц совпадало с направлением ветров. Если же скорость
ветра значительна или ветры неблагоприятны по своей характеристике
(например, горячие суховеи в юго-восточных районах европейской части
СССР), улицы целесообразно прокладывать перпендикулярно или диа-
гонально по отношению к направлению этих ветров.
В ряде случаев может оказаться, что благоприятное в отношении
господствующих ветров направление улиц является неблагоприятным
по условиям инсоляции жилых помещений. В таких случаях решающим
фактором следует считать инсоляцию. В этом отношении свободная
планировка микрорайонов значительно облегчает нахождение наиболее
благоприятных решений. Лишь в западной части I климатического райо-
на СССР ориентация окон жилых помещений определяется господствую-
щими в зимнее время ветрами — окна должны быть обращены на под-
ветренную сторону.
Разрывы между торцами зданий, если в них не имеется окон, долж-
ны удовлетворять противопожарным требованиям.
Форма территории микрорайона зависит от общей планировочной
ситуации уличной сети, естественных условий городской территории
(рельеф, водоемы, существующие зеленые насаждения), а также и от
искусственных ограничений (железные дороги, каналы).
11-1069
161
Свободный прием планировки микрорайона при отказе от пери-
метрального расположения домов позволяет придавать территории ми-
крорайона весьма разнообразные формы, но все же злоупотреблять
этой возможностью не следует. Неправильная форма микрорайонов, осо-
бенно наличие острых углов, создает излишние трудности при их проек-
тировании.
Для лучшего обслуживания жителей микрорайона целесообразно
жилые дома объединять в группы с населением 1—2 тыс. человек и в
каждой группе предусматривать размещение предприятий и учреждений
повседневного культурно-бытового обслуживания.
Большое внимание при планировке микрорайонов должно уделять-
ся озеленению. Зеленые насаждения микрорайона занимают значитель-
ную территорию — не менее 40% его площади. Проектируя внутрими-
крорайонные зеленые насаждения, необходимо стремиться к тому, чтобы
они не были раздроблены на отдельные мелкие участки, а представляли
бы собой достаточно большие массивы в виде микрорайонных садов с
площадками для игр и спорта и с уголками тихого отдыха. Это, конечно,,
не исключает устройства газонов и рядовых посадок деревьев вдоль
проездов и проходов и защитного декорирующего озеленения по контур
рам хозяйственных дворов, гаражей-стоянок и др.
Общая архитектурно-планировочная структура микрорайона долж-
на создавать благоприятные условия для спокойной, здоровой и удобной
жизни населения. Взаимное размещение жилыхдомов, детских учреж-
дений, школ, магазинов, гаражей-стоянок должно быть подчинено
требованию создания максимального покоя проживающим в микрорайо-
не людям. Особенно это относится к взаимному размещению жилых,
домов и площадок для шумных игр, а также гаражей-стоянок. При
планировке микрорайонных садов площадки для шумных игр и спорта
не следует располагать в центральной части сада, которая должна пред-
назначаться для тихого отдыха. Такие площадки целесообразно устраи-
вать в боковых частях сада, по возможности концентрируя их в одном
месте с декорированием деревьями и высокими кустарниками.
На рис. 6.7 показана схема планировочной структуры жилого района-,
с разделением жилой застройки микрорайонов на группы-комплексы
жилых домов.
На рис. 6.8 показан план микрорайонов в районе Химки — Ховрино
в Москве. В двух смежных микрорайонах удачно размещены внутри-
микрорайонные сады, завершаемые торговыми центрами микрорайонов.
На рис. 6.9 приведен общий вид этих микрорайонов.
В районе новой застройки в Ленинграде интересно сложился жилой
массив Дачное (рисЛНО), в котором удачно сочетаются многоэтажные-
секционные дома с домами-башнями, а внутримикрорайонный сад и
променады создали приятную систему озелененных пространств микро-
района и примыкающего к нему городского сада. На рис. 6.11 дан общий:
вид жилого комплекса Дачное.
Большое значение имеет организация транспортного и пешеходного-
движения в микрорайоне, где обычно встречаются следующие виды
транспортного обслуживания:
162
Граница микрорайонов
граница жилых групп
Рис. 6.7. Схема планировочной структуры жилого района с разделением жилой застрой-
ки на группы — комплексы жилых домов
1 — торговый центр жилого
района; 2—культурный центр
жилого района; 3 — зона от-
дыха; 4— физкультурно-
спортивный центр; 5 — центр
микрорайона; 6 — школа;
7 — блок первичного обслу-
живания; 8 — детский сад-
ясли
Рис. 6.8. Химки — Ховри-
но (Москва). План мик-
рорайонов (проект)
И*
пассажирский транспорт — индивидуальные автомобили;
грузовой транспорт — доставка продуктов и товаров, перевозка до-
машних вещей и мебели, выезды на дачу и т. п.;
специальный транспорт — машины скорой медицинской и санитар-
ной помощи, мусоровозы и электрокары для очистки микрорайона от
мусора и уличного смета, пожарные машины.
Интенсивность движения транспортных средств зависит от разме-
ров микрорайона и плотности его населения. Кроме движущихся транс-
портных средств в микрорайоне постоянно находятся стоящие транс-
портные средства: легковые, грузовые и специальные автомобили.
Для правильной организации движения транспорта внутри мик-
рорайона при проектировании необходимо учитывать следующее:
расположение входов в жилые дома;
размещение въездов в микрорайон;
1 конфигурацию внутримикрорайонных проездов и их классификацию;
расположение подъездов к школам и детским учреждениям;
размещение внутримикрорайонных гаражей-стоянок и открытых ав-
тостоянок;
' расположение площадок для обслуживания магазинов;
размещение мусоросборников и подъездов к ним.
Входы в жилые дома устраиваются, как правило, со стороны тер-
ритории микрорайона. - Такое решение благоприятно и в отношении
транспортного обслуживания.
По своему назначению и характеру движения внутримикрорайон-
ные проезды разделяются на три категории:
I	категория — проезды с двусторонним движением;
II	категория — проезды с односторонним движением;
III	категория — тупиковые проезды для подъезда к отдельным
домам.
Ширину проезжей части проездов с двусторонним движением сле-
дует принимать 5,5 м, а проездов с движением в одном направлении
и тупиковых;—3,5 м. Радиусы кривых поворотов должны приниматься
не менее 8м. На поворотах основных проездов в пределах радиуса
14 м с внешней стороны проезда для обеспечения свободного проезда
пожарных машин не должно быть деревьев, столбов, фонарей и пр.
Целесообразно делать на поворотах уширения, которые особенно по-
лезны при однополосных проездах (рис. 6.12). Такие площадки могут
служить для разъезда автомобилей и для кратковременной их стоянки.
В конце тупиков необходимо устраивать площадки размером не
менее 12X12 м для разворота автомобилей.
Тротуары устраиваются с одной стороны и только на основных
проездах, направление которых совпадает с направлением пешеходных
потоков. Ширина тротуаров принимается 1,5—2,25 м в зависимости от
этажности застройки.
Внутримикрорайонные проезды не должны быть сквозными, благо-
приятствующими транзитному проезду через микрорайон. В этих целях
желательно трассы внутримикрорайонных проездов делать с изломами,
которые затрудняют проезд и снижают скорость движения автомобилей.
164
Рис. 6.9. Микрорайоны в районе Химки — Ховрино (Москва)
Рис. 6.11. Микрорайон в жилом массиве Дач-
ное (Ленинград)
Рис. 6.10. Жилой массив Дачное (Ле-
нинград). План микрорайона (проект)
Рис. 6.12. Закругления на поворотах
внутримикрорайонных проездов
а — площадки на поворотах; б — при одной
полосе движения; в — при двух полосах дви-
жения
G О ©J LO О G
Ось проезжей части улицы
Рис. 6.13. Размещение здания массо-
вого посещения с отступом от тро-
туара
Таким образом, в микрорайонах
требования к проездам противо-
положны требованиям, предъяв-
ляемым к городским магистраль-
ным улицам.
При расположении входов в
дома с одного фасада проезды
устраиваются лишь вдоль этого
фасада. По линии другого фаса-
да для проезда пожарной маши-
ны должна сохраняться лишь
свободная полоса шириной 3 м,
располагаемая от линии застрой-
ки на расстоянии не ближе 5 м.
Проектируя сеть внутрими-
крорайонных проездов, следует
стремиться к тому, чтобы ее про-
тяженность была возможно мень-
ше. Это диктуется как экономи-
ческими, так и гигиеническими
соображениями. Необходимо
помнить, что дорожное покрытие
является одним из наиболее до-
рогих элементов благоустройст-
ва, поэтому всякие излишества
как в протяженности, так и в ши-
рине внутримикрорайонных про-
ездов недопустимы. Кроме того,
большие поверхности асфальто-
вых покрытий, сильно нагреваясь
летом, неблагоприятно влияют на
микроклиматические условия.
Въезды в микрорайон с улиц
с местным движением следует
устраивать не реже чем через
150 м, а входы в микрорайон — не реже чем через 80 м. Если в микро-
районе есть общественные здания городского значения, посещаемые
большим количеством людей (например, кинотеатр, театр, выставоч-
ный з.ал) и выходящие на улицу, необходимо размещать их с отсту-
пом от красной линии улицы не менее чем на 10—15 м (рис. 6.13).
Размеры площади такого отступа могут быть определены рас-
четом
Пешеходные потоки в микрорайоне должны разделяться от авто-
мобильного движения, особенно от наиболее интенсивных автомобиль-
ных потоков по основным направлениям. На рис. 6.14 показан план ми-
1 См. В. М. Предтеченский и А. И. Мил и некий. Проектирование зданий
с учетом организации движения людских потоков. М., Стройиздат, 1969.
166
Рис,. 6.14. Разделение в микро-
районе автомобильных проез-
дов и пешеходных путей
Рис. 6.15. Схема автомобиль-
ных проездов и пешеходных пу-
тей в микрорайоне Академиче-
ского городка в Новосибирске
(проект)
/ — пешеходные аллеи; 2 —тротуа-
ры; 3 — внутримикрорайонные про*
.езды; 4 — дороги и проезды
Рис. 6.56. Лестер (Великобритания).
Схема плана нового района
1 — главный общественно-торговый центр;
2 — второстепенный общественно-торговый
центр; 3— жилые комплексы с высокой
плотностью населения;: 4—жилые комплек-
сы с низкой плотностью населения; 5—-про-
мышленная зона; 6 — общерайонный парк;
7 —• игровые поля и спортивные площадки;
8 — центральная аллея для пешеходов;
9 — автомобильные дороги; 10 — пешеход-
ные пути; 11—монорельсовая дорога:
/2 —межгородская автомагистраль
I
I
Рис. 6.17. Проект экспериментального жилого и общественно-торгового комплекса
(арх. Боссю, Франция)
> _ 18-этажные корпуса; 2 — центральная эспланада для пешеходов; 3 —автомагистраль; 4 —подъ-
езды к комплексу; 5 — наземная стоянка автомобилей; 6 —- озеро; 7 — декоративный бассейн; 8 зе-
прный теато- Р —ресторан; 10 — пришкольные спортивные площадки; // — стадион и спортивные пло-
щадки; 12 —парк; 13 — ботанический сад; И — защитные зеленые насаждения; 15 — прогулочная авто-
мобильная дорога
крорайона, в котором пешеходные пути отделены от автомобильных
проездов. Кроме того, в микрорайоне запроектирован подземный гараж-
стоянка, выезд из которого осуществляется непосредственно на улицу
с местным движением. Такое расположение гаража-стоянки избавляет
жителей микрорайона от излишнего автомобильного движения, связан-
ного с въездом и выездом из гаражей.
На рис. 6.15 приведена схема проездов и пешеходных путей в микро-
районе Академического городка в Новосибирске.
При проектировании новых жилых районов в Англии принцип раз-
деления пешеходных потоков от автомобильного движения почти всегда
•соблюдается. Так, например, при проектировании нового жилого района
на северо-западной окраине Лестера (рис. 6.16) этот принцип получил
свое очень четкое выражение. Новый жилой район рассчитан на 40 тыс.
человек и занимает 780 га. В проекте предусмотрено следующее рас-
пределение территории: жилая зона 296 га, промышленная зона 24 га,
зона отдыха 275 га, общественно-обслуживающие учреждения и пред-
приятия и коммуникации 185 га. Планировочная структура нового райо-
на базируется на центральной композиционной оси — аллее для пеше-
ходов, расположенной в середине района и связывающей два обществен-
но-торговых центра — главный и второстепенный. По обеим сторонам
этой аллеи располагаются жилые комплексы с высокой плотностью
населения — до 300 чел./га. Жилые комплексы, примыкающие к общест-
венно-торговым центрам, включают башенные и многосекционные вы-
сотные дома. Два общественно-торговых центра, центральная пешеход-
ная аллея и жилые комплексы составляют композиционное ядро города.
Оно окружено кольцевой автомобильной магистралью, с которой преду-
смотрены тупиковые подъезды к жилым домам и общественно-обслужи-
вающим учреждениям.
С внешней стороны к кольцевой автомобильной дороге примыкают
четыре жилых комплекса с небольшой плотностью населения — 75 чел./га.
Озелененная зона отдыха охватывает жилую застройку с запада,
севера и востока. Промышленная зона размещается в юго-западной
части района.
Для лучшей связи нового района с центром Лестера и отдельных
жилых комплексов между собой намечается построить монорельсовую
дорогу, трасса которой пройдет вдоль осевой пешеходной аллеи между
двумя общественно-торговыми центрами и дальше к общегородскому
центру. Остановочные пункты монорельсовой дороги размещаются с
таким расчетом, чтобы максимальные расстояния до них от жилых ком-
плексов не превышали 300—400 м. Пешеходные и транспортные пути
пересекаются на территории района в разных уровнях.
Представляет интерес проект экспериментального жилого и обще-
ственно-торгового комплекса, разработанный французским архитекто-
ром Боссю (рис. 6.17). Комплекс рассчитан на 8 тыс. жителей и, по
мнению арх. Боссю, может быть принят в качестве планировочной еди-
ницы при новой системе расселения.
Композиционно этот комплекс состоит из двух 18-этажных зданий
длиной 430 м каждое, поставленных на расстоянии 40 м друг от друга
12—1069
169
Рис. 6.18. Проект экспериментального жилого и общественно-торгового комплекса
(арх. Боссю)
а — поперечный разрез по общественно-торговому и жилому комплексу: 1 — эспланада для пешехо-
дов; 2 — магазины, культурные и административные учреждения; 3 — платформы для пешеходов;
4 — жилые квартиры; 5 — складские помещения магазинов; 6 — подземные стоянки; 7 — кольцевая
обслуживающая магистраль; 8 — лестницы; 9 — переходные пешеходные мосты; 10 — подземная пло-
щадь; б — планировка наземного уровня: 1 — эспланада для пешеходов; 2 — магазины; 3 — центр
культурного назначения; 4 — школьная группа; 5 — молодежное общежитие; 6 — детский сад; 7—по-
лицейское управление; 8 —почта; 9 — ресторан; 10 — киоски; // — ярмарочные павильоны; /2 —цве-
точный рынок; 13 — центральная площадь; 14 — крытый бассейн; 15 — входы в здания; 16 — входы
в гаражи; /7 — выходы в парк; /8 —открытый бассейн; /9 — информационный парк
на центральном участке парка, занимающего 40 га. 1800 жилых квартир
размещено в верхних (с 4 по 18) этажах; в первых трех этажах, обра-
зующих цоколь здания, размещаются административные и обслуживаю-
щие учреждения, связанные эспланадой для пешеходов, расположенной
между корпусами, и образующие вместе с ней развитый общественно-
торговый и культурный центр (рис. 6.18).
На первом этаже зданий (уровень земли) размещаются специали-
зированные и универсальные магазины, рестораны, школа на 20 классов,
детские и молодежные учреждения, помещения культурного назначения,
административные учреждения и почта (рис. 6.19). На эспланаде рас-
полагаются киоски, ярмарочные павильоны, аптека, цветочный рынок,
крытый плавательный бассейн. С эспланады предусмотрены входы в
лифты и на эскалаторы, а также выходы в парк.
На третьем уровне запроектированы две платформы для пешехо-
дов, соединенные с нижними и верхними этажами лифтами. Эти плат-
формы-террасы можно использовать для прогулок, с них открываются
живописные перспективы окружающего комплекс парка.
Сеть автомобильных дорог, обслуживающих комплекс, заглубле-
на под землю. Кольцевая дорога окружает подвальные этажи зданий,
170
от нее имеются подъезды к подсобным помещениям магазинов, а также
к четырем подземным двухэтажным автостоянкам, вмещающим 2300 ав-
томобилей. Подземный уровень, кроме того, связан с наземными лифта-
ми и лестничными маршами.
Интересно решена в проекте парковая зона. Композиционными
осями этой зоны являются центральная эспланада для пешеходов и
перпендикулярная к ней прогулочная аллея с декоративным бассейном,
завершающаяся зеленым театром. В северо-западной части размещены
стадион и спортивные площадки. Восточная часть парковой зоны отве-
дена под ботанический сад и общественный парк. По периметру зоны
проходит прогулочная автомобильная дорога для движения со скоро-
стью не более 20 км/ч, связанная с кольцевой подземной магистралью.
С внешней стороны прогулочной дороги предусмотрены зеленые защит-
ные полосы.
Внутримикрорайонные гаражи-стоянки устраиваются для автомоби-
лей жителей микрорайона без технического обслуживания. Они могут
быть различными по вместимости и по характеру зданий. Наиболее
экономичными в отношении занимаемой территории являются гаражи-
стоянки манежного типа в несколько этажей. В связи со всеувеличиваю-
щимся насыщением городов автомобилями потребность в гаражах-стоян-
ках быстро возрастает, а размещение их в микрорайонах связано с боль-
шими трудностями как в отношении выделения территории, так и из-за
сильного загрязнения воздушного бассейна микрорайона выхлопными
газами.
В этих условиях все более становится необходимым и целесообраз-
ным сооружение наземных или подземных многоэтажных гаражей-стоя-
нок большой емкости пандусного или, что особенно рационально, патер-
иостерного типа с лифтами (рис. 6.20). Гаражи такого типа состоят из
отдельных секций, которые ставятся рядом, образуя гараж любой ем-
Рис. 6.19. Проект экспериментального жилого и общественно-торгового комплекса
(арх. Боссю). План эспланады на уровне земли
/ — кольцевая дорога с односторонним движением; 2 — подсобные помещения магазинов; 3 — мастер-
ские бытового обслуживания; 4 — центральная площадь; 5 —лестница для пешеходов; б —лифты;
7 — помещения для велосипедов и детских колясок; 8 — мусоросборники; 9 — двухуровневые автосто-
янки; 10 — станция обслуживания
12*
171
Рис. 6.20. Гараж патерностерного типа (зарубежный опыт)
а —схема секции вертикального высотного гаража; б —общий вид гаража в Милане (Италия);
в — схема секции горизонтального подземного гаража
172
кости. Каждая секция имеет металлическую раму, вжоторой размещены
люльки-поддоны для автомобилей, закрепленные на бесконечной
цепи.
Кроме гаражей-стоянок в микрорайонах для индивидуальных авто-
мобилей целесообразно строить многоэтажные гаражи-гостиницы,, рас-
положенные на обособленных участках вне жилых микрорайонов. В га-
ражах-гостиницах автомобилям может быть предоставлена не. только
стоянка, но и текущий ремонт с заправкой горючим, смазкой, воздухом,
ВОДОЙ.	. :	:	,
При решении вопроса о гаражах-стоянках необходимо рассматри-
вать его с двух точек зрения: планировочной, и экономической. Плани-
ровочно вопрос о размещении гаражей должен решаться на отдаленную
перспективу. Здесь важно при застройке жилых районов и микрорайонов
предусмотреть возможность строительства в дальнейшем необходимого
количества гаражей.
С точки зрения экономической вопрос о гаражном хранении и об-
служивании личных автомобилей может быть решен путем планового
строительства гаражей в микрорайонах за счет владельцев автомобилей
и путем строительства коммунальных гаражей-гостиниц с хранением и
обслуживанием автомобилей за определенную плату.
Внутримикрорайонные гаражи-стоянки следует размещать по пери-
ферии микрорайона, но не ближе 15 м от красной линии, устраивая выез-
ды из них на улицы с местным движением. Помимо гаражей-стоянок в
микрорайонах необходимо предусматривать открытые площадки для
кратковременных стоянок автомобилей.
Серьезным вопросом при проектировании микрорайонов является
также транспортное обслуживание магазинов. Снабжение магазинов
товарами и вывоз тары обычно причиняют жителям домов, особенно
тех, в которых расположены магазины, большое беспокойство. Наиболее
неблагоприятны в этом отношении крупные продовольственные мага-
зины, торгующие скоропортящимися продуктами. При многоэтажной
застройке следует размещать магазины в отдельно стоящих зданиях
или пристроенных к жилым домам, устраивая подземные дворы для
разгрузки товаров непосредственно в подвальные помещения магазинов.
Рассматривая транспортное обслуживание микрорайона, следует
учитывать необходимость вывоза из микрорайона домового мусора. Ор-
ганизация вывоза мусора должна быть такова, чтобы движение мусоро-
возов не беспокоило жителей микрорайона. Помещения и площадки для
мусоросборников желательно размещать ближе к выездам из микро-
района, чтобы мусоровозам не надо было въезжать в глубь его терри-
тории. В тех случаях, когда жилые дома не оборудованы мусоропрово-
дами, целесообразно располагать небольшие помещения для мусоро-
сборников при группах домов и предусматривать более обширные
площадки на выездах из микрорайона с подвозом к ним мусоросборни-
ков аккумуляторными тележками-автокарами.
Одним из важных показателей хорошей планировки микрорайона
является ее простота, позволяющая легко ориентироваться. В микро-
районе не должно быть территорий неопределенного назначения, подъ-
173
езды и подходы к домам должны быть ясными по своему начертанию
и не создавать излишние обходы отдельных зданий. Это особенно важно
при значительных размерах микрорайона с многоэтажной застройкой.
§ 4. АДМИНИСТРАТИВНО-ХОЗЯЙСТВЕННЫЕ И ТОРГОВЫЕ ЦЕНТРЫ
В жилых районах современного города помимо жилых микрорайо-
нов, садов и парков размещаются административно-хозяйственные, куль-
турные и торговые центры. В зависимости от местоположения жилого
района в городе такие центры могут быть общегородского значения, если
они располагаются в центральной части города, и районного значения
при периферийном положении жилого района.
По своему характеру и составу центры жилых районов могут быть:
комплексными, объединяющими административно-хозяйственные, куль-
турно-бытовые учреждения и предприятия, универсальные и специали-
зированные магазины, или специализированными с размещением в них
учреждений и предприятий какого-либо определенного вида обслужи-
вания.
В крупном городе, в его центральной части, может быть несколько
специализированных центров общегородского значения: администра-
тивный или административно-хозяйственный, культурно-мемориальный,
торговый, спортивный и т. п. Такая многоцентровая структура может
быть даже и в других районах города, если размеры отдельных жилых
районов как по населению, так и по территории весьма значительны.
Планировочная композиция комплексных общегородских центров
определяется градостроительным профилем и величиной города, местны-
ми природными условиями и уже сложившейся планировочной си-
туацией.
Так, например, в городе — спутнике Москвы — Зеленограде, распо-
ложенном на берегу водоема, общегородской центр размещается на
высоком берегу водоема (рис. 6.21). В центре расположены городской
Совет, Дом связи, клуб с библиотекой, кинотеатр, торговый пассаж,
гостиница с рестораном. На противоположном берегу водоема разме-
щены в зеленом массиве стадион и физкультурный комплекс. Таким
образом, водоем, окруженный зелеными насаждениями, является зве-
ном, объединившим весь центр города.
На рис. 6.22 показана планировка центрального района большого
города, расположенного на берегу крупной реки. Линейная композиция
общегородского центра включает в себя основной проспект и располо-
женные на нем три площади: административно-общественную, театраль-
ную, площадь на въезде в центральный район. Центральный комплекс
соединяется с рекой поперечными озелененными проспектами. В данном
случае крупная река привлекла к себе центр города и подчинила своей
протяженности общую планировочную композицию центра.
В Новосибирском научном городке Академии наук СССР центр
города образован сложным комплексом зданий общественного назна-
чения, в который вошли университет, Дом ученых, горсовет, Дом куль-
туры с парком, Дом связи, гостиница, ресторан, кинотеатр, торговый
174
Рис. 6.21. Зеленоград (СССР).
Общегородской центр. Схема
/—административный и торгово-об-
щественный центр; 2 — стадион;
3 — физкультурный комплекс; 4—зе-
леные насаждения; 5— водоем
Рис. 6.22. Пример линейного общегородского центра большого города
/—/ — центральный проспект; 2, 3, 4, 5—поперечные проспекты; Л — площадь на въезде в цент-
ральный район; Б — театральная площадь; В — административно-общественная площадь
центр. Объединяющим элементом центрального комплекса является ши-
рокий бульвар. Комплекс органически связан с зоной отдыха и пляжем,,
расположенным на Обском водохранилище (рис. 6.23).
На рис. 6.24 показан схематический план лондонского города-спут-
ника Харлоу, а на рис. 6.25 — план его центральной части. Харлоу рас-
считан на 60 тыс. жителей. Нетрудно видеть, что даже в таком срав-
нительно небольшом городе в его центре пришлось выделить весьма-
значительные участки для автостоянок.
В несколько большем лондонском городе-спутнике Стивенедже-
(рис. 6.26), рассчитанном на 80 тыс. жителей, общегородской центр пред-
ставляет собой уже более сложный комплекс (рис. 6.27). В нем раз-
мещаются торговый центр со многими магазинами, рестораном, дансин-
гом; группа муниципальных зданий, конторы и другие учреждения;
группа учреждений культурно-бытового обслуживания — кинотеатр,
библиотека, колледж, поликлиника, плавательный бассейн; склады.
В комплексе вся территория центрального ядра предоставлена пеше-
ходу. Вокруг центрального ядра размещены многочисленные открытые-
автостоянки. Складская часть вынесена за пределы центрального ядра,,
что весьма удобно в отношении подъездов к ней грузовых автомобилей.
Транспортное обслуживание городских центров, организация авто-
мобильного и пешеходного движения, размещение линий и остановочных
пунктов общественного транспорта и автостоянок становятся все более
сложными с увеличением размеров города и его жилых районов. В круп-
Рис. 6.23. Пример рассредоточенного-
общегородского центра (Новосибир-
ский научный городок АН СССР)
1 — городской Совет и центральная пло-
щадь; 2 — университет; 3 — Дом культуры;
4 — гостиница; 5 — Дом связи; 6 — торговый-
центр; 7 — кинотеатр; 3 — Дом ученых;
9 —сквер; ГО —парк при Доме культуры;
// — бульвар; 12 — парк при Доме ученых;
13 — зона отдыха; 14— Обское водохрани-
лище
176
Рис. 6.24. Схематический план Хар-
лоу — спутника Лондона
/ — жилые микрорайоны; 2—-торговые цент-
ры; 3 —промышленные зоны; 4 — началь-
ные школы; 5 —«средние школы; 6 — кол-
леджи
Рис. 6.25. Харлоу. План городского
центра
7 —главная дорога; 2 —стоянки для ав-
томобилей; 3—автобусная остановка;
4 — торговая улица; 5 — рынок; 6 — общест-
венная площадь
Рис. 6.26. Схематический план Стивенед-
жа — спутника Лондона
1 — жилые микрорайоны; 2 — старый город;
.3 — торговые центры; 4 — промышленные зо-
ны; 5 — начальные школы; 6 — средние школы
ных и крупнейших городах органи-
зация городских центров и их транс-
портного обслуживания весьма ча-
сто приобретает проблемный харак-
тер. Решение этой проблемы в сов-
ременном крупном городе в ряде
случаев достигается путем создания
сложной системы с обширными мно-
гоэтажными зданиями и подземны-
ми многоярусными сооружениями,
включающими торговые, складские
и другие обслуживающие предприя-
тия, а также линии метрополитена,
скоростные автомобильные дороги,
транспортные магистрали для об-
щественного транспорта, подъезды
местного и служебного назначения,
автостоянки и пр.
На рис. 6.28 показана схема
плана торгового центра Норслэнда
в Детройте (США), а на рис. 6.29—
схема установки автомобилей на его
автостоянке. Автостоянки рассчита-
ны на одновременное пребывание на
них 11 500 автомобилей.
Специалисты США считают, что доступность торгового центра оп-
ределяется количеством автомобилей, которое можно пропустить по
дорогам, окружающим его территорию *. Вторым критерием является
качество организации движения этого транспорта. Поскольку торговые
центры в значительной мере зависят от местного транспорта, для них
более желательно обычное движение автомобилей, чем скоростное. Ско-
ростные автомобильные дороги, подобно железным дорогам, позволяют
преодолевать большие расстояния между городами. Они главным об-
разом служат для сквозного движения, существенно отличающегося от
местного движения. Во многих случаях предпочтительно располагать
въезды в торговый центр на расстоянии не менее 0,8 км от выездов и
въездов на скоростную магистраль, что позволяет спокойно переезжать
со скоростной дороги на проезды с обычной скоростью движения в на-
правлении к торговому центру.
Автостоянки торговых центров в городах США имеют большую обо-
рачиваемость — от 2 до 10 автомобилей для одного места в сутки. В свя-
зи с таким большим оборотом на стоянках торговых центров, а также
невысокой квалификацией водителей — частных владельцев автомоби-
лей— размеры стояночных мест и проездов должны быть больше, чем
на стоянках при учреждениях. Это необходимо еще потому, что на
1 В. Г р ю и и Л. Смит. Торговые центры США. Планировка торговых центров.
Пер. с англ. М., Строийиздат, 1966, с. 93.
178
Рис,. 6.27. Стивенедж. План городского центра
1 — городская площадь; 2 — магазины; 3 — пешеходные пути; 4 — автостоянки; 5 — рынок; 6—склады
и гаражи; 7 — бар; 8 — отель; 9 — главный почтамт; 10 — гараж-станция обслуживания; 11 — авто-
бусный гараж;. 12 — ресторан и дансинг; 13 — конторы и другие учреждения; 14 — юношеский центр;
15— муниципальные здания; 16—кинотеатр; 17— плавательный бассейн; 18— пожарное депо;
/9 —полиция; 20 — гостиница; 2/— библиотека; 22 — поликлиника; 23 —колледж; 24 — склады;
25 — обслуживающие предприятия; 26 — железнодорожная станция; 27 — клуб; 28 — жилая застройка;
29—городской сад; 30 — пруд; 3/— промышленные предприятия
1т?
ЯВИМ!
а—йда
да.
Рис. 6.28. Торговый центр Норс-
лэнд (Детройт, США). Схематический
план участка с зоной движения транс-
порта
1 — 916 автомобилей на уровне цоколя;
2 — 686 автомобилей; 3 —резервная стоян-
ка на 1Ы8 автомобилей; 4 — 757 автомоби-
лей; 5 — резервная стоянка на 338 автомо-
билей; 6 — 580 автомобилей: 7 — 1067 авто-
мобилей; 8 — 948 автомобилей; 9—822 авто-
мобиля; 10— резервная стоянка на 973 ав-
томобиля; 11 — резервная стоянка на 930 ав-
томобилей; /2—240 автомобилей; /3—208 ав-
томобилей; 14 — резервная стоянка на
460 автомобилей; 15 — 508 автомобилей;
/6—1032 автомобиля; /7—дорога Гринфильд;
/8 —проезд Норслэнд (новое шоссе);
19 — северо-западное шоссе (добавлены до-
рожки для ускорения и замедления дви-
жения автомобилей); 20 — проезд
Д. Л. Гудзона
Рис. 6.29. План установки отдельных
автомобилей на стоянке в торговом
центре Норслэнда (Детройт)
5
6

Рис. 6.30. Торговый центр Вестчестер
Терминал Плазэ (США)
1 — эскалаторы; 2 — стоянка автомобилей;
3 — железнодорожная станция; 4 —станция
обслуживания автомобилей; 5 — конторы;
6 —лифты; 7— озелененный двор с застек-
ленной крышей; 8 — торговые помещения;
9 — служебные помещения
7
Энйг. аа
«g
6
3 А
8

стоянках в торговых центрах покупатели должны иметь возможность
положить свои покупки как внутрь автомобиля, так и в багажник.
На рис. 6.30 показан многоярусный торговый центр Вестчестер Тер-
минал Плазэ (США), имеющий пять наземных ярусов с 18-этажным
конторским зданием и четыре подземных яруса. Стоянки для автомо-
билей расположены как под землей, так и в наземных ярусах. В преде-
лах торгового центра размещается станция подземной железной дороги.
В западной, периферийной части Парижа создается крупнейший
.административно-деловой и общественно-торговый комплекс у площади
Рис. 6.31. Проект планировки
делового и общественно-торго-
вого центра у площади Дефанс
(Обороны) в Париже
1 — мост Нейи; 2 — пешеходная
эспланада; 3 — выставочный зал
Национального научно-технического
центра; 4 —главное конторское зда-
ние высотой 200 м; 5 —контор-
ские здания фирм; 6 —- жилые'зда-
дня
Рис. 6.32. Разрез по центральному участку зоны А района площади Дефанс (Обороны)
в Париже
/ — пешеходный мост; 2 — резервные участки; 3 — туннель метрополитена; 4 — многоуровневые сто-
янки для автомобилей; 5 — торговые предприятия; 6 — административные учреждения; 7 — крытый
рынок; 8 — складские помещения; 9 — обслуживающая кольцевая дорога; 10 — пешеходная эсплана-
да; 11 — центральная автостоянка на 1000 автомобилей; 12 — автомагистраль Париж — Оржеваль
(две ветви); 13 — жилые квартиры
181
Рис. 6.33. Деловой и общественно-торговый центр Дефанс в Париже. Схема транзитных
скоростных автомагистралей
Дефанс (Обороны), включающий в себя и жилую многоэтажную за-
стройку. Первый этап охватывает территорию, названную зоной А
(рис. 6.31).
Вновь создаваемый комплекс зоны А решен в нескольких уровнях
(рис. 6.32). Центральной осью комплекса являются скоростная авто-
магистраль Париж — Оржеваль, расположенная на уровне земли, и про-
ходящая под ней линия метрополитена. С обеих сторон от автомагистра-
ли располагаются многоуровневые автостоянки, частично заглубленные
в землю. Уровень над самой автомагистралью предназначен для обслу-
живающих проездов и кратковременных стоянок автомобилей. Над этим
уровнем размещается платформа для пешеходного движения.
Вдоль центральной пешеходной эспланады располагаются админи-
стративные и общественные учреждения, торговые предприятия, учреж-
дения культурного назначения, отдыха и развлечений. Кроме того, вдоль
эспланады поставлены также башенные жилые дома, в первых этажах
которых помещаются деловые конторы. В зоне А намечено расселить
15—20 тыс. человек. Численность рабочих мест в этой зоне достигает
70 тыс., а предполагаемая численность посетителей административно-
делового и общественно-торгового комплекса составит около 9 млн. че-
ловек в год.
182
Рис. 6.34. Деловой и общественно-торговый центр Дефанс в Париже. Схема скоростных
дорог районного значения
На пешеходной платформе устраиваются многочисленные скверы
общей площадью 27 га.
Для разделения транспортного и пешеходного движения над авто-
мобильными дорогами сооружаются пешеходные мосты.
В проекте предусмотрено, что жителей реконструируемого района,
так же как и приезжающих на работу или посещающих общественно-
торговый центр, полностью обслужит общественный транспорт. Линия
метрополитена свяжет район с центром Парижа, с западной и восточной
его окраинами; железнодорожная линия соединит этот район с городами
Версаль и Бретеш. Для автомобильного движения запроектирована
развитая сеть магистралей, объединяемых кольцевой распределитель-
ной магистралью. Автобусная станция размещается вблизи станции мет-
рополитена и железнодорожной станции. Все три станции связаны спе-
циальными пешеходными переходами.
Автомобильные магистрали, проходящие по территории района, раз-
деляются: а) на скоростные дороги для дальних сообщений — осевая
автомагистраль Париж — Оржеваль и дороги, ведущие в Аржантей и
Сюрен (рис. 6.33); б) скоростные дороги районного значения, соединяю-
щие с окружающими районами и населенными пунктами; к ним отно-
сятся кольцевая периферийная дорога одностороннего движения и попе-
183
Рис. 6.35. Деловой и общественно-торговый центр Дефанс в Париже. Схема местных
обслуживающих дорог
речные магистрали, создающие еще два внутренних кольца, сокращаю-
щие пробеги автомобилей (рис. 6.34); в) сеть местных обслуживающих
проездов к автостоянкам (рис. 6.35). Общая вместимость автостоянок
в проектируемой зоне А достигает 20 тыс. автомобиле-мест.
На рис. 6.36 показан поперечный разрез по станции метрополитена,
по скоростной автомагистрали и пересадочным залам. Кубатура под-
земных сооружений 360 тыс. м3.
Проектирование сложных многоярусных административно-общест-
венных и торговых центров с развитой сетью транспортных линий и ав-
томагистралей при расположении многих транспортных и обслуживаю-
щие. 6.36. Деловой и общественно-торговый центр Дефанс в Париже. Поперечный раз-
рез по станции метрополитена, по скоростной автомагистрали и пересадочным залам
М — метрополитен; А— ветви скоростной автомагистрали Париж — Оржеваль
184
щих устройств в многочисленных подземных ярусах распадается на три
основные части:
1)	разработку градостроительного решения, определяющего разме-
щение проектируемого комплекса в городе, взаимное расположение
всех составляющих комплекс элементов по горизонтали и по вертикали:
с установлением технологической схемы эксплуатационной работы всего-
комплекса в целом и его отдельных элементов, решение транспортных
и пешеходных связей всех ярусов друг с другом и с поверхностью земли.
Эта часть проекта является наиболее ответственной, так как опре-
деляет общую схему комплекса. Эта общая схема должна быть очень,
тщательно продумана с учетом далекой перспективы во избежание оши-
бок, которые из-за чрезвычайной сложности всего сооружения крайне
трудно поддаются исправлению;
2)	разработку инженерных конструкций в соответствии с общей
технологической схемой всего комплекса. Эта часть проекта, также очень,
ответственная, должна разрабатываться весьма детально, так как инже-
нерные решения конструкций часто могут влиять на общее решение-
технологической схемы всего комплекса;
3)	разработку проекта организации строительства комплекса в ус-
ловиях городской застройки, подземного хозяйства города и уличного-
движения.
Все части проекта должны разрабатываться комплексно, так как.
только при таком методе проектирования можно добиться целесооб-
разного решения.
В центральных районах уже сложившихся больших городов разме-
щение гаражей-стоянок весьма осложнено. В этих случаях приходится
использовать малейшие территориальные возможности, устраивая га-
ражи-стоянки с максимально эффективным размещением в них авто-
мобилей.
В этом отношении представляет интерес опыт гаражного строитель-
ства в городах Швейцарии, где сооружение новых больших наземных
гаражей в перегруженных транспортом центрах является трудноразре-
шимой задачей. В центральных частях городов используются даже не-
большие земельные участки для строительства подземных гаражей на
70—200 мест. В таких гаражах для увеличения вместимости и снижения
стоимости одного места кроме обычных стационарных мест предусмат-
риваются передвижные платформы-стоянки, которые даже при незна-
чительной механизации позволяют увеличить число мест на 30—40%.
Применяется несколько принципиально новых систем паркирования:
Ротекс, Диагон, Концентра.
Система паркирования Ротекс (рис. 6.37) предусматривает боковое
расположение стационарных мест перпендикулярно к проезжей полосе-
шириной 7,5—8,5 м. Последняя также используется для паркирования,.
причем объездное движение и проезд к местам стоянки обеспечиваются.
Вдоль проезжей полосы под углом 45—60° размещаются в одном-
ряду вплотную прилегающие друг к другу передвижные платформы-
стоянки. Благодаря такой расстановке платформ ширина проезжей
полосы уменьшается до 3,5 м. Платформы располагаются отдельно или
185.
д
Рис. 6.37. Схема паркирования автомобилей в гараже с применением системы Ротекс
л — гараж обычного типа на 24 стационарных места; б — гараж на 24 стационарных места с семью
передвижными платформами; в — выезд автомобиля с платформы; г — выезд автомобиля со стацио-
парного места; д — гараж на 24 стационарных места с семью передвижными платформами, постав-
ленными вплотную друг к другу
Рис. 6.38. Гаражи с
различными система-
ми паркирования ав-
томобилей
а — подземный гараж на
70 стационарных мест и
с 23 передвижными плат-
формами типа Ротекс;
б — подземный гараж на
58 стационарных мест с
23 передвижными плат-
формами типа Диагон;
в —- гараж с автоматиче-
скими передвижными
платформами типа Кон-
центра
70
Рис. 6.39. Париж. Центральный проспект — улица Риволи — Елисейские поля
1 — улица Риволи; 2 — Сен-Жермен; 3 —Луврская площадь; 4 — Лувр; 5 —арка Карусель; 6— сад
Тюильри; 7 — музей; 8 — Пале-Руайяль; 9—площадь Согласия; 10 — улица Руайяль; // — церковь
св. Магдалины; 12 — мост Согласия; /3 — р. Сена; // — Палата депутатов (бывший Бурбонский дво-
рец); /5 —проспект Королевы; 16 — Елисейские поля; 17 — Круглая площадь; /8 — площадь Де Гол-
ля (бывш. Звезды); /9 — Триумфальная арка; 20—авеню Великой Армии; 21 — улица Кастильоне;
22 — Вандомская площадь; 23 — площадь Руайяль; 24 — Новый мост
группами и имеют электронно-автоматическое управление, позволяющее
отодвигать их друг от друга или поворачивать вокруг своей оси. Схема
передвижений автомобилей при постановке на место и при выезде из
гаража показана на рис. 6.38; в данном случае вместимость гаража бла-
годаря системе Ротекс увеличилась на 29%.
Система Ротекс применяется также для гаражей-стоянок большего
размера. В гараже на 70 стационарных мест (рис. 6.38, а) дополнительно
имеется 23 передвижные платформы, что составляет 32,8% добавочных
мест. В этом случае площадь одного места вместо общепринятых 22 м2
составляет только 16,7 м2. Система Ротекс может быть использована как
для больших, так и для небольших гаражей-стоянок независимо от того,
как происходит въезд автомобилей: прямо, через рампу, или с помощью
подъемника. Система Диагон (рис. 6.38, б) применяется в первую оче-
редь для гаражей с односторонним движением. Система Концентра
показана на рис. 6.38, в. Схемы движения при маневрировании авто-
187
Рис. 6.40. Вена. Проспект Рингштрассе
1 — Шотгенринг; 2 —Карл Люгер Ринг; 3 — Бургринг; 4 — Опернринг; 5 — Кертнеррнкг; 6 — Парк-
ринг; 7 — Штубенринг; 8 — Дунайский канал; 9 — р. Вена; to — Биржа; It — Вотнвкнрхе; Z2 —уни-
верситет; 13 — ратуша; 14 — парк при ратуше; 15 — городской театр; 15 — народный сад; /7 —пар-
ламент; 13 — Дворец юстиции; 19 — музей; 20 — Мария-Терезиа-плац; 2/— выставочный зал; 22—пло-
щадь Героев; 23—городские ворота; 24 — дворец; 25 —дворцовый сад; 26 — оперный театр; 27—го-
родской парк
,00Q ООО,
158 6.1	11	14	10,1 6.4 5.8
Рис. 6.41. Вена (Австрия). Проспект
Рингштрассе. Поперечный профиль
Рис. 6.42. Вашингтон (США). Центральные проспекты
I — Пенсильванский проспект; 2 — проспект Конституции; 3 — проспект Независимости; 4 — Мэри-
ленд авеню; 5 — проспект Мэлл; б — Национальный сквер; 7 — архив; В — Белый Дом; 9 — Государст-
венное казначейство; 10 — монумент Вашингтона; 11 — музей Будущего; /2 — Национально-историче-
ский музей; 13 — Национальная галерея искусств; 14 — Национальный архив; 15 — Капитолий; 16— го-
родская автомагистраль (туннель)
мобилей для поставки на место или для выезда из гаража видны из
рисунков.
Современные решения административно-общественных и торговых
центров зарубежных крупных городов интересно сравнить с истори-
чески сложившимися общегородскими центрами столичных городов мира.
В Париже центральным проспектом в направлении восток — запад
является улица Риволи, объединяющая Лувр, площадь Карусель, сад
Тюильри и площадь Согласия. Далее улица Риволи выходит как на свое
продолжение на проспект Елисейские поля, ведущий к площади Звезды,
ныне переименованную в площадь Де Голля (рис. 6.39). Елисейские
поля, являющиеся одним из наиболее оживленных проспектов Парижа,
привлекают своими многочисленными гостиницами, театрами, кафе и
магазинами. Общая ширина улицы Риволи 22 м и Елисейских полей на
участке от площади Согласия до Круглой площади 97 м и от Круглой
площади до площади Де Голля 70 м.
Весьма интересно, что вновь создаваемый общественный, культур-
ный и торговый центр Парижа располагается в районе площади Дефанс
на той же исторически сложившейся оси восток — запад, т. е. на продол-
жении Елисейских полей к востоку от площади Де Голля.
В Вене центральную часть города объединяет хорошо озеленен-
ный проспект Рингштрассе (рис. 6.40), на котором расположены много-
численные государственные и городские административные учреждения
(парламент, Дворец юстиции, городская ратуша),оперный театр, музей,
университет и ряд площадей и садов общегородского значения. Общая
ширина Рингштрассе 59,2 м (рис. 6.41).
189
В Вашингтоне интересное планировочное решение получили основ-
ные парадные улицы-проспекты Мэлл и Пенсильванский (рис. 6.42).
Проспект Мэлл проложен от мемориала Линкольна до Капитолия, где
заседает Конгресс, а Пенсильванский проспект — от Белого Дома так-
же до Капитолия. На этих проспектах и между ними расположены глав-
нейшие государственные и городские административные учреждения,
Национальный исторический музей, Национальная галерея искусств.
Музей будущего, Национальный архив. Проспект Мэлл решен в виде
зеленого партера с декоративными бассейнами и разделяется на два уча-
стка: от мавзолея Линкольна, расположенного на берегу р. Потомак, до
обелиска Георга Вашингтона и от обелиска Георга Вашингтона до
Капитолия. Ширина первого отрезка 900 м, второго 300 м. Общая длина
проспекта около 5 км. Пенсильванский проспект шириной 95 м хорошо
озеленен.
Нетрудно видеть, что современные центры крупных городов как
по своей структуре, так и по трудности транспортного обслуживания
требующие создания сложнейших многоярусных инженерных комплек-
сов, существенно отличаются от центров исторически сложившихся ста-
рых городов мира.
ГЛАВА VII
УЛИЧНАЯ СЕТЬ ГОРОДА
§ 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ГОРОДСКОМ ТРАНСПОРТЕ
И ГОРОДСКОМ ДВИЖЕНИИ
В жизни современного города очень большое значение имеют пере-
движения городского населения, а также перевозки грузов, связанные
с работой городских промышленных и торговых предприятий, и грузов,
поступающих в адрес отдельных жителей города.
Все усиливающийся рост насыщения городов автомобилями, осо-
бенно легковыми, вызывает чрезвычайную перегруженность уличной
сети города, падение скорости движения транспорта и ухудшение усло-
вий безопасности уличного движения как для транспорта, так и для
пешеходов. Транспортные затруднения больших, исторически сложив-
шихся городов усугубляются их неприспособленностью к пропуску ог-
ромных автомобильных потоков. Такого рода затруднения начинают
испытывать крупные города СССР, которые должны быть подготовлены
к встрече в ближайшее десятилетие с очень большим количеством авто-
мобилей отечественного производства.
В настоящее время решить перспективный генеральный план боль-
шого города — это прежде всего решить его транспортную проблему.
Передвижение людей может осуществляться различными способами:
пешком;
с использованием городского общественного маршрутизированного
транспорта: метрополитена, трамвая, троллейбуса, автобуса и др.;
с использованием индивидуального транспорта: таксомоторов и лич-
ных автомобилей.
Передвижения людей в городе разделяются на два основных вида:
трудовые — к месту работы и обратно — и культурно-бытовые — в
театры, концертные залы, библиотеки, музеи, административные и об-
щественные учреждения, на стадионы, в парки и другие места отдыха, в
магазины, в гости и т. п.
Коэффициент пользования транспортом зависит от расстояния меж-
ду пунктами отправления и назначения, разницы в высотных отметках
начального и конечного пунктов передвижения, климатических условий,
плотности транспортной сети, скорости сообщения при пользовании
транспортом и затрат времени при перемещении пешком и при пользова-
нии транспортом.
Средний коэффициент пользования транспортом для городов раз-
личной величины при разной их планировочной структуре и конфигу-
рации городской территории может колебаться в значительных преде-
лах— от 0,5 до 0,8, причем меньшие значения свойственны небольшим
городам с компактной формой городского плана, а большие значения —
городам большим, особенно с расчлененной формой городского плана.
Среднее количество всех передвижений (пешком и на транспорте)
191
ТАБЛИЦА 7.1. КЛАССИФИКАЦИЯ СОВРЕМЕННОГО
Вид транспорта	Расположение пути по отношению к поверхности земли	Характер пути	Вид тяги	
Общественный, массовый маршрутизированный:				
Уличный: Трамвай	Наземное	Рельсовый. В уров- не проезжей части улицы. На обособ- ленном полотне	Электрическая	
Троллейбус		Проезжая часть улицы или дороги		
Автобус	»	То же	Двигатели внут- реннего сгорания	
Маршрутный таксомо- торный	»	»	То же	
В н е у л и ч н ы й: •Скорстной трамвай	» Надземное Подземное	Рельсовый Обособленное полотно Эстакадный, тун- нельный	Электрическая	
Метрополитен	»	То же	»	
Монорельсовый	Надземное	Эстакадный Рельсовый Безрельсовый на воздушной подуш- ке	Электрическая. Двигатели внут- реннего и внешне- го сгорания	
-Железнодорожный	Наземное Надземное Подземное	Рельсовый Обособленное по- лотно Эстакадный, тун- нельный	Электрическая	
492				
ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА
	Скорость сообщения1 в км/ч	Провозка? способ- ность2 в тыс. пасс/ч (макси- мальная)	Маневренность	Санитарно-гигиеническая характеристика	Сравнительная себестоимость перевозок (за 1 принят трамвай)
	16—17	12—16	Ограниченная рельсовым путем и воздушной сетью электропитания	Значительный шум и вибрация. Отсутствие выхлопных газов	1,0
	16—17	6—10	Ограниченная воздушной сетью электропитания	Небольшой шум и виб- рация. Отсутствие вы- хлопных газов	1,3
	17—18	5-8	Неограниченная	Значительный шум и вибрация. Выхлопные газы	1,6
	20—23	—	»	Шум, вибрация. Выхлоп- ные газы	
	25—30	23—25	Ограниченная рельсовым путем и сетью электро- питания	Вполне благоприятный при туннельном решении. Менее благоприятный при наземном и надзем- ном решениях	—
	35—40	45—55	То же	То же	
	70—80	10—25	Ограниченная рельсовым путем и при электриче- ской тяге сетью электро- питания	Вполне благоприятный при электрической тяге. Выхлопные газы при двигателях внутреннего сгорания.	•—
				Повышенный уровень шума при двигателе внешнего сгорания	
	40—45	55—65	Ограниченная рельсовым путем и сетью электро- питания	Вполне благоприятный при туннельном реше- нии. Менее благоприят- ный при наземном и надземном решениях	—
13—1069
193
Вид транспорта	Расположение пути по отношению к поверхности земли	Характер пути	Вид тяги	
Индивидуальный Скоростной автомобиль- ный	(таксомоторный, личный) Обычный автомобильный (таксомоторный, лич- ный)	Наземное Надземное Подземное Наземное	Изолированная от пешеходов проез- жая часть Эстакадным, тун- нельный Проезжая часть улиц и дорог	Двигатели внут- реннего сгорания То же	
1 Скорость сообщения — средняя скорость движения, определяемая с учетом затрат
2 Провозная способность транспортной линии — количество пассажиров, которые
направлении в определенный отрезок времени (в час, в сутки); для автомобильного
способности троллейбуса и автобуса относятся к подвижному составу с сочлененным
по городу, приходящееся на одного жителя в год, определяет общую
подвижность населения.
Среднее же количество передвижений по городу при помощи транс-
порта, приходящееся на одного жителя в год, определяет транспорт-
ную подвижность населения.
При проведении расчетов по определению общего объема городских
пассажироперевозок помимо транспортной подвижности населения соб-
ственно города учитываются также поездки по городу людей, приез-
жающих с различными целями из других городов и районов страны, в
том числе и из пригородной зоны. Транспортные связи города с его при-
городной зоной чрезвычайно сильны причем в настоящее время особое
значение имеют пассажироперевозки, связанные с выездом городского
населения за город в целях отдыха. Большое значение имеют также
трудовые передвижения маятникового характера населения пригородных
зон — в город и обратно.
В городах, представляющих интерес для туристов, — в Москве, Ле-
нинграде, Киеве, Тбилиси, Ереване, Риге, Вильнюсе, Таллине и в сто-
лицах других союзных и автономных республик нашей страны, в ряде
городов, богатых историческими и архитектурными памятниками, как,
например, Новгород, Псков, Владимир и др., а также в курортных горо-
дах— Одессе, Севастополе, Ялте, Сочи и др. — значительный удельный
вес в городских пассажироперевозках составляют поездки по городу
туристов. С развитием автотуризма насыщение такого рода городов
автобусами междугородного типа и личными автомобилями туристов
будет все больше возрастать.
1 См. гл. XI «Районная планировка».
194
Продолжение табл. 7.1
Скорость сообщения' в км/ч	Провоз- ная спо- собность2 в тыс. пасс/ч (макси- мальная)	Маневренность	Санитарно-гигиеническая характеристика
Сравнительная
себестоимость
перевозок
(за 1 принят
трамвай)
60—70
20—23
2,5—4
Неограниченная
1—1,5
При наземном и надзем-
ном решениях — шум,
вибрация, выхлопные
газы
Шум, вибрация. Выхлоп-
ные газы
»
времени на прохождение пути, остановки на остановочных пунктах и задержки в пути,
могут быть провезены через определенное сечение транспортной линии в одном
движения исчисляется по одной полосе движения. Высшие пределы провозной
кузовом.
Классификация современного городского пассажирского транспорта
и его технико-экономическая характеристика приведены в табл. 7.1.
Из современных видов городского общественного транспорта наибо-
лее мощным по своей провозной способности и совершенным по своим
техническим показателям — скорости сообщения, регулярности, надеж-
ности и безопасности движения — является метрополитен.
Одновременно метрополитен характеризуется очень высокой строи-
тельной стоимостью, которая может быть оправдана лишь значительны-
ми пассажиропотоками, которые не могут быть освоены более дешевы-
ми видами общественного транспорта (трамваем, троллейбусом, авто-
бусом).
Линии метрополитена в пределах города прокладываются, как пра-
вило, под землей — в туннелях или над землей —на эстакадах. С точ-
ки зрения санитарно-гигиенических условий и общей панорамы города,
туннельный вариант имеет все преимущества: отсутствие шума, сотря-
сения, загромождения дневной поверхности городской территории, на-
рушающего зрительное восприятие человеком улицы, площади, зеле-
ных насаждений и ухудшающего ориентацию для водителей наземного
транспорта.
Неоценимое качество метрополитена заключается также в том, что
он снимает с обычной наземной уличной сети значительную долю тран-
спортной нагрузки, что особенно ощутимо для города в пиковые часы
трудовых и культурно-бытовых (на стадионы, выезды за город для крат-
ковременного отдыха) пассажироперевозок.
Метрополитены сооружаются в крупнейших городах с населением
более 1 млн. человек. В условиях современного крупного города метро-
политен при достаточной развитости его сети может принять на себя
13*	195
значительный объем пассажироперевозок, выполняя роль основного ви-
да городского общественного транспорта. В транспортном обслужива-
нии крупного города, особенно его центральной части, метрополитен
только тогда может играть значительную роль, если он будет удобен
для населения в отношении размещения его станций в городе и затра-
ты времени пассажирами на проход от входа до поезда метрополитена.
Станции метрополитена должны размещаться в местах образования и
погашения наиболее значительных пассажиропотоков (железнодорож-
ные вокзалы, крупные промышленные предприятия, общегородской и
районные центры города, стадионы, парки культуры и отдыха и т.п.),
иметь удобные подземные переходы через улицы и выходы на поверх-
ность. Кроме того, расстояния между станциями должны быть 600—
800 м и лишь при проходе липни метрополитена по слабо застроенной
или вовсе не застроенной жильем территории эти расстояния могут
быть увеличены до 1,5 км и более.
В мировой практике строительства метрополитенов средние расстоя-
ния между станциями равны: Париж—0,51 км, Мадрид—0,57 км, Чи-
каго—0,8 км, Ныо-Иорк—0,8 км, Торонто—0,7 км, Филадельфия —
0,87 км, Глазго — 0,71 км, Токио — 0,92 км, Берлин —1,15 км, Лондон —
1,34 км (объясняется главным образом очень большой глубиной зало-
жения многих линий метрополитена). В Москве среднее расстояние
между станциями метрополитена равно 1,64 км, в Ленинграде—1,7 км.
Сеть городских линий метрополитена, прокладываемых в пределах
городской территории, во многих городах мира дополняется «вылетны-
ми» линиями метрополитена, соединяющими город с его ближайшими
(в радиусе 15—25 км) пригородами. Вылетные линии, как правило, про-
кладываются наземно на обособленном полотне1.
На рис. 7.1 показана схема сети Московского метрополитена, со-
стоящей из диаметральных линий и объединяющего их кольца. Линии
метрополитена соединяют наиболее посещаемые населением пункты го-
рода: общегородской центр, вокзалы, стадионы, парки и т. п.
При наличии в городе железнодорожных диаметров, проходящих
застроенные территории в туннелях, обращающиеся по такой линии
пригородные поезда часто используются для внутригородских пасса-
жироперевозок. Если одновременно в городе имеется метрополитен,
целесообразно устраивать объединенные станции для пересадки пас-
сажиров с поездов метрополитена на пригородные железнодорожные
поезда. Объединять же на железнодорожных путях железнодорожное
и метрополитенное движение нецелесообразно ввиду существенного раз-
личия в габаритах туннелей и подвижного состава, системы электропи-
тания, а также крайне трудной увязки графиков движения обоих видов
транспорта.
На 38-м конгрессе Международного союза общественного транспор-
та, состоявшемся в 1969 г. в Лондоне с участием представителей 45
стран, в том числе и СССР, ГДР, Польши, Чехословакии и Югославии,
совместная эксплуатация рельсовых путей электрифицированных желез-
1 См. гл. XI «Районная планировка».
196

Речной вонзал
>®Войковская
Ленинские гор
Университет
Сокол
"s®.Аэропорт
Динами^
ibCKOf
PW°cn₽eci
?МвДНХ	хУ
г ^«Щербаковская
Бедовая
Автозаводская
Кузьминки»
Юго-Западная
у>капужская
Каховская
Черемушки
Ленинский
проспект
Й°
£5
X О
b Каширское
шоссе
Академическая
Нагатино
иоовская
Курская
Пл Н0гина
юслпободскэя 4
аяковская
л Peso-
Ж
новокузкец-
кая
Первомайская
Иэмэйловсная
Семеновская
Ьльская
Бауманская
снопрес
Рис. 7.1. Схема линий Московского метрополитена
имени В. И. Ленина.
молодежная
мрал*Ус
Тестовский
поселок
Багратионовская Фили
невская
ионерска
р. л giiiie л невская
>а-
I	^Х/Измайповский пап
Рижская ф Сокольники
^Проспект
мира &
Арбатская
Таганская
Парк культу
Спортивная
Октябрь
Павелецкая
кая
-Волгоградский
"^проспект
1екЬтилыиики
ждановская


них дорог для других видов городского скоростного рельсового тран-
спорта признана недопустимой.
В крупных городах, население которых по генеральному плану их
развития не превысит в перспективе 1 млн. человек, в качестве основно-
го вида общественного транспорта может оказаться целесообразным
скоростной трамвай с модернизированным малошумным подвижным со-
ставом, движущимся по улучшенным обособленным путям.
В центральных районах города, а также в загруженных транспорт-
ных узлах, где трамвай мешает безрельсовому общественному тран-
спорту (троллейбусу и автобусу) и автомобильному движению, скорост-
ной трамвай прокладывается в туннеле или на эстакаде. Электропита-
ние линии скоростного трамвая производится контактным проводом,
подвешиваемым на высоте 5,5—6,3 м. По принципам трассирования се-
ти линий скоростного трамвая, расположению и типу станций, габарит}’
и типам подвижного состава скоростной трамвай является самостоя-
тельным видом городского общественного транспорта, существенно от-
личающимся от метрополитена. Вследствие этого нельзя рассматривать
скоростной трамвай как первую очередь развития метрополитена.
197
Рис. 7.2. Навесная монорельсовая дорога в Турине (Италия)
Монорельсовый транспорт еще не нашел применения в СССР. В дру-
гих странах он также не получил большого распространения. Обычно
он применяется на небольших расстояниях (0,2—3,8 км), и лишь в Токио
в 1964 г. построена навесная монорельсовая дорога протяженностью
13,2 км, соединяющая город с аэропортом. В Вуппертале (ФРГ) с 1901 г.
действует подвесная монорельсовая дорога протяженностью 15 км, про-
ложенная в пределах города. На рис. 7.2 показана монорельсовая доро-
га навесного типа, а на рис.7.3— монорельсовая дорога подвесного типа.
На рис. 7.4 показан вагон подвесной монорельсовой дороги со спущен-
ной аварийной лестницей.
Монорельсовый транспорт представляет интерес как скоростной
городской транспорт, имеющий значительно меньшую строительную сто-
имость по сравнению с метрополитеном, которому он уступает по своей
провозной способности. Монорельсовая дорога, путь которой устраива-
ется на эстакаде (рис. 7.5 и 7.6), требует специальной полосы в преде-
лах магистральных улиц города или на озеленных территориях, загро-
мождает городскую территорию и ухудшает панораму города, особен-
но при прохождении трассы монорельсовой дороги по улицам.
Помимо указанных в табл. 7.1 современных видов городского пас-
сажирского транспорта, в некоторых городах применяются особые ви-
ды транспорта: фуникулеры, канатные подвесные дороги, движущиеся
тротуары и карвейеры.
Фуникулеры и канатные подвесные дороги свойственны городам со
сложным рельефом городской территории. На рис. 7.7 показана канат-
198
Рис. 7.3. Подвесная моно-
рельсовая дорога типа
«Скайвэй» в Хьюстоне
(США)
Рис. 7.4. Вагон подвесной монорельсо-
вой дороги со спущенной аварийной
лестницей
Рис. 7.5. Станция монорельсовой подвесной дороги с островной платформой
ная пассажирская дорога в Чиатуре (ГрузССР). В горных условиях
канатные дороги очень удобны для перевозки туристов и лыжников.
Движущиеся тротуары и карвейеры с небольшими пассажирскими
кабинами (4—6 мест), движущимися вместе с лентой конвейера, по-
строены лишь в немногих зарубежных городах. Скорость движения кар-
вейера достигает 24 км/ч с замедлением на станциях до 2,4 км/ч, что
соответствует скорости движения конвейеров самих станционных перро-
нов. На рис. 7.8 показан общий вид, а на рис. 7.9 — план карвейера
в г. Акрон (США).
В городах, расположенных на судоходных реках и на берегу моря
или озера, в качестве городского пассажирского транспорта применяют-
ся катера и моторные лодки.
В СССР водный транспорт является сезонным, действующим лишь
в навигационный период, сама же сеть естественных водных путей обыч-
но бывает весьма ограниченной. В силу этих свойств водного транспор-
та роль его в городских пассажирских перевозках обычно невелика.
Лишь в отдельных редких случаях водный транспорт может являться
основным видом городского транспорта. Таким примером является Ве-
неция, расположенная на многочисленных островах и имеющая развет-
вленную сеть каналов, играющих роль городских улиц (рис. 7.10 и
рис. 7.11). Обычные же очень узкие улицы используются лишь для пе-
шеходного движения (рис. 7.12).
О роли воздушного транспорта в городских пассажирских перевоз-
ках уже было сказано в гл. V, § 4 «Воздушный транспорт».
Рис. 7.7. Канатная пассажирская до-
рога в Чиатуре (ГрузССР). Нижняя
станция
Рис. 7.6. Схема пу-
тевой балки и
вагона навесной
монорельсовой до-
роги системы
«Альвег»
t — ведущее колесо;
I —направляющее ко-
лесо; 3 — стабилизи-
рующее колесо
200
Рис. 7.8. Линия карвейера в Акроне (США)
В перспективе можно ожидать развитие новых скоростных видов
внеуличного транспорта в следующих технических направлениях:
а)	колесная система монорельса с опорным элементом в виде сталь-
ных колес на стальных сварных рельсах или колес с резиновыми шина-
ми, конструктивная скорость движения 240—480 км/ч;
б)	колейная система с подвижным составом на воздушной подушке
с нагнетанием воздуха компрессором, конструктивная скорость движе-
ния 240—480 км/ч;
в)	трубные системы: с атмосферным давлением — подвижной со-
став на колесах, роликах или на воздушной подушке передвигается по
закрытой трассе или в подземной трубе, конструктивная скорость дви-
жения 240—480 км/ч; в вакууме —воздух из трубы выкачивается, под-
вижной состав на колесах, роликах или на воздушной подушке движе-
ния со скоростью 320—640 км/ч; электромагнитная: подвижной состав
поддерживается и перемещается магнитным полем, конструктивная ско-
рость 320—800 км/ч;
г)	комбинированная система — специально оборудованные автомо-
били могут двигаться по обычным улицам и дорогам, а также по авто-
магистралям с автоматическим электронным управлением автомобиля-
ми. Конструктивная скорость движения по этим автомагистралям ожи-
дается в 125—240 км/ч.
14—1069	201
Рис. 7.9. Пассажирский
карвейер
/ — посадочный перрон;
2 — станционный конвейер
низкой скорости; 3 — пасса-
жирские кабины; 4 — пово-
ротный роликовый конвейер;
5 — роликовый ускоряющий
конвейер; £ —роликовый за-
медляющий	конвейер;
7— главный конвейер
Рис. 7.10. Венеция (Италия). План города
1 — площадь Сан-Марко; 2 — Лагуна; 3— церковь Санта-Марня-делла-Салюте; 4—остров Сан-Джорд-
жо-Маджоре; 5 — Большой канал; 6 — железнодорожный вокзал; 7 — порт
Высокие конструктивные скорости движения новых видов скорост-
ного транспорта могут найти в городах применение лишь на значитель-
ных по протяженности линиях при больших расстояниях между остано-
вочными пунктами. Практически при общепринятых расстояниях между
остановочными пунктами общественного скоростного пассажирского
транспорта порядка 0,8—1,5 км скорость сообщения едва ли сможет
быть получена выше 100—120 км/ч. На загородных же междугородных
линиях, где расстояния между остановочными пунктами могут быть уве-
личены, большие скорости движения, свойственные новым видам транс-
порта, будут использоваться более эффективно.
Кроме указанных новых видов скоростного пассажирского транс-
порта в перспективе следует ожидать дальнейшего развития метропо-
литена в крупнейших городах (с населением 1 млн. чел. и более).
Большое значение для городов будет иметь распространение элект-
ромобилей с легкими энергоемкими аккумуляторами, могущих по сво-
им транспортным характеристикам (мощность двигателя, скорость дви-
жения, ускорение и замедление, радиус действия и пр.) конкурировать
с обычным автомобилем. Отсутствие у электромобилей выхлопа вред-
ных газов и менее шумный ход существенно улучшат санитарно-гигие-
ническое состояние городов. Одновременно можно ожидать распростра-
нения электробусов (аккубусов), которые заменят менее маневренные
троллейбусы.
В советских городах основным перспективным пассажирским тран-
спортом будет городской общественный маршрутизированный транспорт,
выполняющий большую часть всего объема городских пассажиропере-
возок. Огромное распространение автомобилей, предоставляющих сво-
им пассажирам значительный комфорт поездки (передвижение по прин-
ципу «от двери до двери», беспересадочность, обеспечение места для
сидения, удобство проезда с багажом, большая скорость движения),
создает серьезную конкуренцию городскому общественному транспорту.
Нельзя не учитывать, что в зарубежных городах с высокой степенью на-
сыщения автомобилями (в Западной Европе 200—250 автомобилей на
1 тыс. жителей, в США до 350—400 автомобилей на 1 тыс. жителей)
удельный вес общественного транспорта в городских пассажиропере-
возках неуклонно падает.
Так, в городах США в послевоенные годы размеры пассажиропере-
возок, выполняемые общественным транспортом, снизились почти в
3 раза. По проведенному выборочному обследованию удельный вес ав-
томобильного транспорта в перевозках пассажиров составлял в городах
с населением (в %)
более 250 тыс. человек....................... 55
от 100 до 250 тыс. человек................... 72
от 50 до 100 »	»	............. 74
менее 50 тыс. человек........................ 83
Больший удельный вес автомобильного транспорта в перевозке пас-
сажиров в небольших городах объясняется возможностью иметь гараж
непосредственно при месте жительства и более дешевой эксплуатацией
автомобиля в небольшом городе.
14'
203
Рис. 7.11 Венеция. Улица — Большой
канал
Рис. 7.12. Венеция. Пешеходная улица
Следует помнить, что динамическая площадь1 проезжей части ули-
цы, приходящаяся на одного пассажира автомобиля, примерно в 10 раз
больше, чем на общественном транспорте — трамвае, треллейбусе, ав-
тобусе.
Городской общественный транспорт должен всемерно улучшить свои
свойства, обеспечив-ающие пассажирам комфортабельность поездки.
Только при этом условии он сможет конкурировать с автомобилем. Этот
вопрос уже в настоящее время стал проблемным, особенно для больших
городов, так как зарубежная практика наглядно показывает, что про-
водимые в них реконструктивные мероприятия с устройством сложней-
ших дорогостоящих транспортных развязок в разных уровнях не дают
все же радикального решения транспортной проблемы города.
§ 2. ТРЕБОВАНИЯ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА
И ГОРОДСКОГО ДВИЖЕНИЯ К ПЛАНИРОВКЕ ГОРОДА
Планировка современного города должна создавать предпосылки
к целесообразной организации городского движения. При разработке ге-
неральных планов городов необходимо предусматривать полное удовлет-
ворение требований, предъявляемых городским транспортом и движе-
нием к уличной сети города, с тем чтобы движение транспортных
средств и пешеходов могло осуществляться бесперебойно, быстро и
вполне безопасно. При этом очень важно, чтобы уличная сеть города
обеспечивала нормальные условия для городского движения не только
на перспективу, но и на каждом этапе развития города.
Для нормальной организации городского движения необходимо вы-
полнение следующих основных требований:
все улицы города должны иметь определенное назначение, в городе
не должно быть обезличенных улиц. При разработке генерального пла-
на должна разрабатываться классификация улиц с учетом особенно-
стей проектируемого города;
трассы магистральных улиц должны пролегать по направлениям
основных пассажиропотоков, соединяя места массового посещения на-
селением;
линейная плотность сети магистральных улиц города должна быть
достаточной для обращения транспортных средств всех видов, проекти-
руемых для данного города;
пропускная способность как всей системы магистральных улиц, так
и отдельных магистралей должна обеспечивать бесперебойный и. без-
опасный пропуск городского движения и иметь достаточные резервы
для маневрирования в распределении движения;
пассажирское и грузовое движение, по возможности, должно быть
разделено с выделением грузового движения на специальные магист-
рали;
пешеходное движение необходимо изолировать от транспортных
потоков;
1 См. § 5 «Проектирование городских улиц и дорог».
205
сеть магистральных улиц и размещение мест массового посещения
должны быть взаимно увязаны. Места массового посещения следует
обеспечивать хорошими, достаточными по своей пропускной способно-
сти подъездами, но не размещать их непосредственно в транспортных
узлах во избежание больших местных транспортных и пешеходных по-
токов, связанных с местами массового пользования;
места массового посещения следует проектировать комплексно с
разработкой инженерного решения их транспортного обслуживания,
размещения автостоянок и остановочных пунктов общественного пасса-
жирского транспорта;
размещение в городе трамвайных парков, автобусных и автомо-
бильных гаражей не должно создавать затруднений для движения ос-
новных транспортных потоков по сети магистральных улиц.
Для выполнения всех этих требований необходимо иметь исходные
данные по развитию городского транспорта и движения, полученные в
результате прогнозирования на отдаленную перспективу.
§ 3. ПЛАНИРОВОЧНЫЕ СИСТЕМЫ ГОРОДСКИХ УЛИЦ,
ИХ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
И ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ
Планировочные системы городских улиц определяются сетью ма-
гистральных улиц и площадей и могут иметь либо более или менее
правильную геометрическую схему начертания, либо схему, свободную
от геометричности.
Различают следующие системы планировки (рис. 7.13): радиаль-
ную, радиально-кольцевую, прямоугольную или шахматную, треуголь-
ную, прямоугольно-диагональную, комбинированную и свободную.
Для градостроительной оценки всех этих систем целесообразно при-
нять показатели, наиболее четко и устойчиво характеризующие систему
планировки. Такими показателями являются средневзвешенный коэф-
фициент непрямолинейности и пропускная способность системы.
Коэффициентом непрямолинейности какой-либо магистрали, проло-
женной между двумя точками, называется отношение расстояния, изме-
ренного по этой магистрали, к расстоянию, измеренному по воздушной
линии (т. е. по прямой) между указанными двумя точками (рис. 7.14);
где К— коэффициент непрямолинейности; I — расстояние между двумя точками, из-
меренное по фактическому пути, в м; — расстояние между теми же точками, измерен-
ное по воздушной линии, в м.
При сравнении различных систем применяется средневзвешенный
коэффициент непрямолинейности, определяемый с учетом неравномер-
ности расселения городского населения и размещения городских мест
массового посещения населением, вызывающих значительные пассажи-
ропотоки (общегородской и районные центры, железнодорожные, авто-
бусные и водные вокзалы, крупные промышленные предприятия, ста-
дионы, парки культуры и отдыха и т.п.).
206
Рис. 7.13. Системы пла-
нировки городских улич-
ных сетей
а — радиальная; б—радиаль-
но-кольцевая; в — прямо-
угольная (шахматная); а —
треугольная; б — прямоуголь-
но-диагональная; е — комби-
нированная; ж — свободная
Рис. 7.14. Схема опреде-
ления коэффициента не-
прямолинейности
Рис. 7.15. Схема пассажиропотоков общественного транспорта в крупном го-
роде с радиально-кольцевой системой магистралей
Рис. 7.16. Вена (Австрия). План центральной части города
/ — проспект Рингштрассе; 2 —Дунайский канал; 3—р. Вена; 4 — Кертнерштрассе; 5—Грабен;
6 — Ротентурмштрассе; 7 — улица к Южному вокзалу; 8 — улица к Западному вокзалу
500
Рис. 7.17. Филадельфия (США). План центральной части города
1 — центральная площадь и ратуша; 2—2 — Маркет-стрит; 3—3 — Бродвей; 4 — торговый центр;
5 — Маркет-стрит (восточная часть); 6 — Круговая площадь; 7 — сквер Франклина; 8—сквер: 9—сквер
Вашингтона; 10 — общественные организации; 11 — Дом независимости; 12 — Франклин-парквей;
13 — Музей искусств; 14— р. Скулкилл; 15 — залив Делавэр; 16— портовый маяк; 17 — мост Франк-
лина; 18 — главный вокзал; АБВГ — кольцевая автомагистраль, обходящая центральную часть го-
рода
Коэффициент непрямолинейности является очень важным показа-
телем, так как при его увеличении возрастает общий пробег городско-
го транспорта, увеличивается средняя дальность поездки пассажиров и в
результате возрастает общий объем работы городского пассажирского
транспорта, выражаемый в пассажиро-километрах. В конечном же сче-
те с возрастанием коэффициента непрямолинейности снижается рента-
бельность городского пассажирского транспорта, что особенно ощутимо
для городского бюджета при едином тарифе на городском обществен-
ном транспорте, т. е. при плате за поездку независимо от расстояния.
Городскому населению при этом приходится непроизводительно затра-
чивать большее время на поездки по городу.
По исследованию А. Зильберталя1, указанные выше системы город-
ских магистралей характеризуются следующими средневзвешенными
коэффициентами непрямолинейности: радиальная—1,380; радиально-
кольцевая—1,098; прямоугольная—1,273; треугольная—1,090.
69 *70 Зильберталь. Трамвайное хозяйство. ОГИЗ. Гострансиздат, 1932,
209

.14
0
Рис. 7.18. Париж. План города
1 —• p.	Сена; 2 —остров Ситэ
3 — собор Нотр-Дам; -/ — площадь
Бастилии; 5 — улица Риволи;
6 — Лувр; 7 — Тюнльрийский сад;
8 — площадь Согласия; 9—улица Ру-
айяль; 10—церковь Мадлэн; //—про-
спект Елисейские поля; 12— пло-
щадь Де-Голля (б. Звезды); 13—ули-
ца Нейи; 14 — район площади Де-
фанс (Обороны); 15 — Булонский
лес; 16 — площадь Трокадеро; 17 —
Эйфелева башня; 18 — Марсово по-
ле; 19 — военная школа; 20 — Люк-
сембургский сад; 21 — Ботанический
сад; 22 — площадь Вогезов; 23— Ван-
домская площадь; 24 — бульвар Ос-
сиана; 25 — вокзал Сен-Лазар;
26 —Восточный вокзал; 27 — Лион-
ский вокзал; 28 — вокзал Аустерлиц
Прямоугольно-диагональная система по средневзвешенному коэф-
фициенту непрямолинейности занимает промежуточное место между
прямоугольной и треугольной системами. Комбинированная и свободная
системы по средневзвешенному коэффициенту непрямолинейности при-
ближаются к тем системам, к которым по своему начертанию подходит
данная система.
Пропускная способность системы магистралей определяется про-
пускной способностью ее лимитирующих элементов.
Радиальная система планировки по своей пропускной способности
является наименее благоприятной в силу того, что все движение, в ка-
ком бы направлении с одного радиуса на другой оно ни производилось,
проходит через центральную точку, в которой пересекаются все радиаль-
ные направления. Нетрудно видеть, что чем больше радиальных направ-
лений сходится в центральной точке, тем меньшее время для движения
через центральное пересечение приходится на каждый радиус и, следо-
вательно, тем меньшую пропускную способность он имеет. В результа-
те эта центральная точка пересечения лимитирует пропускную спо-
собность всей системы в целом.
Радиально-кольцевая система в отношении пропускной способности
значительно лучше радиальной системы благодаря кольцевым магист-
ралям, существенно разгружающим центральный узел. Но все же в
крупных городах центральное пересечение радиальных направлений, не-
смотря на разгружающую роль колец, бывает сильно перегружено дви-
жением, и пропускная способность центра оказывается недостаточной,
лимитирующей общую пропускную способность всей системы магистра-
лей, что вызывает большие затруднения и заторы в движении транспорт-
ных средств и пешеходов. На рис. 7.15 показана схема пассажиропото-
ков общественного транспорта крупного города с радиально-кольцевой
системой магистралей.
 Прямоугольная система магистралей характеризуется наибольшей
пропускной способностью, так как во всех ее пунктах пересечения маги-
стралей пересекаются всего две улицы.
Треугольная система по своей пропускной способности находится
между прямоугольной и радиально-кольцевой системами, поскольку в
каждом ее пункте пересечения магистралей сходится больше направле-
ний, чем это имеет место при прямоугольной системе, но в то же время
треугольная система не имеет наиболее трудного для движения цент-
рального узла.
Остальные системы — комбинированная и свободная—характери-
зуются пропускной способностью, свойственной тем системам, из кото-
рых комбинированная система состоит или к которым свободная систе-
ма по своему начертанию приближается.
Радиальная система планировки свойственна старым городам Сред-
ней Азии, в которых все дороги, идущие из прилегающих районов, схо-
дились к центрально расположенному в городе городскому базару.
В процессе развития городов советских среднеазиатских республик
радиальные системы магистралей реконструировались с созданием до-
полнительных магистралей, разгружающих городской центр и снижаю-
211
Рис. 7.19. Лондон. План центральной части города
1 — Трафальгар-сквер; 2 —прос^.кт Мэлл; 3— Букингемский дворец; 4— Гайд-парк; 5 — С.-Джейм-
ский парк; 6—Вестминстерское аббатство; 7 —парламент; 8 — площадь Пикадилли; 9 — Риджеит-
стрит; 10 — собор Павла; 11 — железнодорожные вокзалы; 12 — Тауэр
щих коэффициент непрямолинейности при поездках из пунктов, распо-
ложенных па разных радиальных направлениях.
Радиально-кольцевая система свойственна старым исторически
сложившимся городам Европы. Наиболее характерным примером тако-
го города может служить Москва, в которой радиальные магистрали
сходятся к Кремлю, а кольцевые магистрали образовались на месте
снесенных городских крепостных стен
Вена, столица Австрии, также имеет исторически сложившуюся ра-
диально-кольцевую планировку с центральным проспектом Рингштрас-
се (рис. 7.16), созданным во второй половине XIX в. на месте существо-
вавших городских крепостных сооружений. Старый город, окруженный
проспектом, имеет причудливую систему планировки с малыми квар-
талами.
Прямоугольная и прямоугольно-диагональная системы планировки
свойственны городам США. На рис. 7.17 показан план Филадельфии,
1 См. гл. I. «Краткие сведения о развитии русского и зарубежного градострои-
тельства».
212
имеющей четко выраженную прямоугольную планировку, хотя в неко-
торых частях города проложены диагональные магистрали, как, напри-
мер, Франклина-парквей, ведущая к Музею искусств. В последующем
с развитием автомобильного движения вокруг центральной части города
была создана кольцевая автомагистраль для пропуска внутригородско-
го транзитного движения в обход центра.
Столица США Вашингтон имеет уже развитую прямоугольно-диа-
гональную систему планировки. Диагональные магистрали, создающие
прямые, кратчайшие связи между основными пунктами города, сущест-
венно снижают неблагоприятный значительный средневзвешенный коэф-
фициент непрямолинейности прямоугольной системы планировки, улуч-
шая тем самым транспортные сообщения города.
Примером комбинированной системы планировки могут служить
планы Парижа и Лондона. Париж (рис. 7.18) имеет в основном ради-
ально-кольцевую систему планировки, в которой кольцевые магистра-
ли возникли так же, как и в Москве, на месте крепостных стен со зна-
чительными вкраплениями треугольной системы улиц и в меньшей сте-
пени прямоугольной. На плане очень четко вырисовывается ось вос-
ток— запад, проходящая от вновь сооружаемого в настоящее время
крупнейшего многоярусного комплекса Дефанс с использованием под-
земных пространств до площади Де Голля и далее по трассе Елисей-
ских полей через площадь Согласия и по улице Риволи вдоль сада
Тюильри и Лувра до площади Бастилии.
Лондон (рис. 7.19) в центральной своей части имеет сложную ком-
бинированную планировку, состоящую из элементов радиально-кольце-
вой, прямоугольной, а в отдельных местах и треугольной систем. Такое
смешение различных систем планировки свойственно старым, историче-
ски формировавшимся городам Европы. Это свойство старых городов
Европы резко отличает их в планировочном отношении от городов
США, всегда имеющих более четко выраженную геометрическую систе-
му улиц — большей частью прямоугольную или прямоугольно-диаго-
нальную.
Свободная планировка, иногда называемая ландшафтной, свойст-
венна небольшим населенным местам, в особенности городам-курортам,
где прямолинейность магистралей, скорость движения не имеют главен-
ствующего значения, а вписывание улиц в общий природный ландшафт,
создание привлекательности и разнообразия открывающихся при проез-
де по улицам и дорогам панорам выдвигаются на первый план.
Знание свойств различных систем планировки городов дает нам
возможность улучшать эти системы при проведении реконструкции улич-
ной сети существующего города и при проектировании нового города.
Так, например, радиально-кольцевая система может быть значительно
улучшена в отношении ее пропускной способности путем применения в
центральной части элементов прямоугольной системы, чем достигается
рассредоточение транспортной нагрузки наиболее напряженной цент-
ральной точки радиально-кольцевой системы на несколько точек пере-
сечений магистралей, построенных по схеме прямоугольной планировки.
213
В свою очередь, прямоугольная система планировки может быть улуч-
шена в отношении ее средневзвешенного коэффициента непрямолиней-
ности путем создания дополнительных диагональных магистралей по на-
иболее важным направлениям между местами массового посещения, вы-
зывающими значительные пассажиропотоки.
На общее начертание сети магистральных улиц города большое
влияние оказывает рельеф городской территории. Чем сложнее этот
рельеф, тем сильнее он влияет на выбор трасс городских магистральных
улиц, заставляя проектировщика отклоняться от геометричности общей
схемы магистралей и в отдельных частях города строить сеть улиц по
принципу комбинированной или даже свободной планировки1.
§ 4. КЛАССИФИКАЦИЯ ГОРОДСКИХ УЛИЦ И ДОРОГ
Городские улицы предназначены для выполнения разнообразных
функций: пропуска движения транспортных средств и пешеходов, по-
верхностного отвода атмосферных вод и прокладки подземных инженер-
ных сетей, размещения всякого рода киосков. Одновременно городские
улицы являются каналами для проветривания городской территории.
До появления в городах механического транспорта, особенно автомоби-
ля, улицы являлись как бы коридорами — променадами города, места-
ми прогулок городского населения. Появление в городах огромного
количества автомобилей, движущихся с большими скоростями, выделяю-
щих вредные выхлопные газы, лишило наиболее загруженные транспорт-
ным движением улицы привлекательности для городского населения. Че-
ловек стал стремиться уйти подальше от автомобильного движения, го-
родская жилая застройка стала размещаться не периметрально фаса-
дами на улицу, а с отступами в жилые кварталы и микрорайоны, повер-
нувшись к улице своими торцовыми, часто без окон, стенами.
В районах новой застройки транспортные улицы превратились в го-
родские дороги. Новые же дороги для скоростного движения стали
строиться без тротуаров: пешеходное движение на таких дорогах ока-
залось несовместимым со скоростным транспортным движением.
Несмотря на разнообразие функций, выполняемых городскими ули-
цами, для каждой из них можно установить основное назначение и роль
в жизни города. Применяемые в настоящее время в СССР и в большин-
стве зарубежных стран классификации городских улиц составлены в за-
висимости от назначения улицы и ее транспортной характеристики.
Можно рекомендовать следующую классификацию городских улиц
и дорог (см. стр. 215 и 216).
В зависимости от величины и характера города в нем могут быть
улицы всех категорий или же улиц некоторых категорий может не быть.
Так, например, в небольшом городе могут отсутствовать скоростные до-
роги, в городах-курортах обычно нет надобности в специальных улицах
для грузового движения и т. д.
Подробнее см. гл. XIV «Вертикальная планировка городской территории».
214
КЛАССИФИКАЦИЯ ГОРОДСКИХ УЛИЦ И ДОРОГ
•EW
Категория	Основное назначение и транспортная характеристика
I. Скоростные дороги	Скоростное сообщение всех районов города между со- бой и с крупными промышленными районами, а также с общей сетью междугородных автомобильных дорог. Пропуск внутригородского транзитного движения. Пре- имущественно легковое автомобильное движение. Воз- можно экспрессавтобусное движение и наличие скорост- ных линий массового пассажирского транспорта. Все пересечения с другими улицами и дорогами в разных уровнях. Полный контроль въезда и выезда с дороги на магистрали общегородского значения обычного типа. Отсутствие пешеходного движения. При наличии массо- вого транспорта проход пассажиров к остановочным пунктам в разных уровнях с проезжими частями дороги.
II. Магистральные улицы	Общегородского значения а)	Центральные проспекты — основные магистральные улицы в зоне общегородского центра в местах сосредо- точения административно-общественных учреждений и мест массового посещения общегородского значения. Легковое автомобильное движение. Безрельсовый обще- ственный транспорт. Большое пешеходное движение б)	Транспортные магистрали — основные транспортные связи между всеми районами города, общегородским и районными центрами, основными местами массового по- сещения общегородского значения (вокзалами, стадио- нами, парками), скоростными дорогами и с общей сетью междугородных автомобильных дорог. Развязка пересе- чений с другими улицами и дорогами в одном или раз- ных уровнях. Все виды общественного транспорта, лег- ковое и грузовое, преимущественно местное, автомобиль- ное движение. Частичный контроль въезда и выезда. Пешеходные переходы в разных уровнях с проезжими частями улицы Районного значения Сообщения между жилыми и промышленными района- ми города. Возможны все виды общественного транс- порта, легковое и грузовое движение. Сообщение жилых и промышленных районов с магистральными улицами общегородского значения
III. Улицы и дороги с мест- ным движением	а)	Улицы местного значения в жилых районах, по ко- торым осуществляется выезд из жилых микрорайонов на магистральные улицы районного значения. Легковое и грузовое движение, связанное с подъездами к жилым микрорайонам. Общественный массовый транспорт, как правило, исключается б)	Улицы местного значения в промышленных и склад- ских районах служат для пропуска преимущественно грузового движения от крупных промышленных пред- приятий и складов на магистральные улицы районного значения
215
П родолжение
Категория
IV. Пешеходные улицы
Основное назначение и транспортная характеристика
в) Автомобильные дороги в крупных городских парках
и лесопарках — легковое автомобильное движение про-
гулочного характера. Возможен общественный транс-
порт местного значения. Служебное грузовое движение.
Пешеходные улицы в общественных центрах, торговых
центрах, в исторически сложившихся старых районах
города, имеющих мемориальное значение. Пешеходные
улицы между жилыми и промышленными районами,
проходящие, как правило, по озелененным территориям,
в том числе по санитарно-защитным зонам
При м е ч а н и я. 1. Междугородное транзитное автомобильное движение пропуска-
ется по обходным магистралям. Междугородное автомобильное движение с заездом в
город пропускается по сети скоростных дорог и магистральных улиц города на общих
основаниях.
2. Система регулирования уличного движения не является признаком, определяющим
категорию улицы или дороги. В соответствии с этим движение по улице может быть
непрерывным или регулируемым прерывистым.
3. Внутримикрорайонные и внутриквартальные проезды не входят в систему город-
ских улиц и потому не включаются в классификацию улиц и дорог.
Как указано в примечаниях к классификации улиц и дорог, систе-
ма регулирования движения на улице не может служить признаком,
определяющим категорию улицы. В самом деле, магистральная улица
общегородского значения может иметь не только непрерывное нерегу-
лируемое движение, но и прерывистое регулируемое движение. В дан-
ном случае решение вопроса о применении той или иной системы регу-
лирования движения будет зависеть от интенсивности движения на дан-
ной улице. Другой пример: в большом или крупном городе на магист-
ральной улице районного значения по условиям движения регулируемое
движение может быть заменено непрерывным нерегулируемым, однако
это не изменит ее роли магистрали районного значения.
§ 5.	ПРОЕКТИРОВАНИЕ ГОРОДСКИХ УЛИЦ И ДОРОГ
Проектирование сети городских улиц должно проводиться комп-
лексно со взаимной увязкой размещения основных элементов города и на-
чертания системы его магистральных улиц. Взаимная увязка заключа-
ется в таком размещении основных элементов города, вызывающих зна-
чительные пассажирские и грузовые перевозки, чтобы были наиболее эф-
фективно использованы природные условия территории и одновремен-
но создавались предпосылки к образованию целесообразной системы
магистральных улиц, благоприятных по своим плану и продольному
профилю для движения городского транспорта.
Для нормальной организации городского транспорта и движения
необходимо прежде всего, чтобы сеть магистральных улиц и дорог име-
ла достаточную плотность.
216
Плотностью уличной сети называется протяженность уличной сети
в км, приходящаяся на 1 км2 территории:
где Р — плотность уличной сети в км/км2; L — протяженность уличной сети пли улиц
определенной категории в км; F—площадь территории в км2, для которой опреде-
ляется Р.
Плотность уличной сети может быть средней по городу, если
она исчислена для всей территории города, и зональной при исчис-
лении в пределах отдельных его зон.
Плотность уличной сети города — очень важный показатель. Для
получения развернутой, дифференцированной, достаточно точно отра-
жающей действительное положение характеристики уличной сети не-
обходимо определять этот показатель по городу в целом и по отдель-
ным его зонам с разделением по категориям улиц. В городах, особенно
в больших, в пределах городской черты обычно бывают расположены
сильно развитые железнодорожные устройства, водные пространства, зе-
леные массивы, неудобные и неиспользованные земли. Все эти элемен-
ты во многих случаях занимают весьма значительные территории. Это
обстоятельство влечет за собой снижение числовых показателей плотно-
сти уличной сети при отнесении общей протяженности улиц к террито-
рии города без учета перечисленных элементов.
Поэтому при определении Р следует принимать для F два значения:
F — общая площадь города и Fo — общая площадь города за вычетом
полосы отвода железных дорог, водных пространств, зеленых массивов,
неудобных и неиспользуемых территорий.
В соответствии со сказанным можно рекомендовать следующую
форму таблиц для характеристики сети городских улиц и дорог по го-
роду в целом и по его отдельным зонам (табл. 7.2).
Плотность сети магистральных улиц города должна удовлетворять
следующим требованиям:
а)	соответствовать расчетной плотности линий городского общест-
венного транспорта с обеспечением при этом резерва, необходимого для
маневрирования в условиях эксплуатации уличного общественного
транспорта, особенно автобусного движения, не связанного с рельсовы-
ми путями и воздушной проводкой;
б)	иметь резерв для выделения специальных магистралей только
для автомобильного движения и перераспределения в необходимых
случаях автомобильных потоков.
Плотность транспортной сети определяется из расчета обслужива-
ния транспортной линией зоны шириной 500 м с каждой стороны. Та-
кая ширина зоны обслуживания при средних расстояниях между оста-
новочными пунктами уличного общественного транспорта 400 м обес-
печивает пеший подход к остановочному пункту с затратой времени не
более 10 мин (рис. 7.20).
217
м ТАБЛИЦА 7.2. ХАРАКТЕРИСТИКА СЕТИ ГОРОДСКИХ УЛИЦ И ДОРОГ Г.
00 19----г-1 НА 1-ю ОЧЕРЕДЬ РАЗВИТИЯ ГОРОДА И НА РАСЧЕТНЫЙ СРОК
ПО СОСТОЯНИЮ НА 1 ЯНВАРЯ
Общая площадь города (зоны города) F км2
Площадь освоенной под застройку территории города Fo км2
Категории улиц и дорог	На 1 января 19	 г.			На 1-ю очередь развития города			На расчетный срок		
	протяженность ' L, км	Плотность Р, км/км2		протяженность L, км	плотность Р, км/км2		протяженность L, км	для общей площади города F, км-	для освоенной под застройку территории города Fo. км3
		для^общей площади города F. км-	для освоенной под застройку территории города F,, км2		для общей площади города F, км-	для освоенной под застройку терри ории города Ео, кмг			
Городские скоростные дороги Магистральные улицы В том числе: а)	общегородского значения б)	районного значения Улицы и дороги с местным дви- жением а)	Улицы местного значения в промышленных и склад- ских районах б)	Улицы местного значения в жилых районах в)	Парковые дороги									
Всего									
Примечание. F0=F (полосы отвода железной дороги + водные пространства + зеленые массивы + неудобные и не-
используемые территории).
Из рис. 7.20 видно, что затрата времени на пеший подход к остано-
вочному пункту общественного транспорта будет равна:
t _ 60/Пеш _ 60 (Т +	_ 15 (Lu + ZTP)
‘пеш. — ----------------------------------МИН,
°пеш	^пеш	ипеш
где /пеш — средняя затрата времени на подход к остановочному пункту общественного
транспорта в мин; 1Пеш — среднее расстояние подхода к остановочному пункту обще-
ственного транспорта в км; Ья — расстояние между магистральными улицами с лини-
ями общественного транспорта в км; /1р — расстояние между остановочными пунктами
общественного транспорта в км; оПеш — скорость движения пешехода в км/ч.
При ширине зоны обслуживания транспортной линией 500 м, т. е.
при расстоянии между транспортными линиями 1000 м, и при расстоя-
нии между остановочными пунктами общественного транспорта 400 м
среднее время подхода с остановочному пункту при скорости движения
пешехода 4 км/ч будет равно:
.	15(1 +0,4)
‘пеш = —Л—:------- ~ 5 мин.
4
Максимальная же затрата времени на подход к остановочному
пункту составит около 10 мин.
Таким образом, минимальная плотность сети общественного тран-
спорта должна быть не менее 2 км/км2 обслуживаемой территории.
Нормальная же средняя по городу плотность сети магистральных улиц
с учетом автомобильного движения и необходимого маневренного ре-
зерва должна быть порядка 3—4 км/км2, что соответствует расстояни-
ям между магистральными улицами 800—600 м. В центральных зонах
плотность сети магистральных улиц может достигать 5—6 км/км2 в за-
висимости от характера самой зоны и размещенных в ней городских
центров.
Следует подчеркнуть, что периферийные районы современных боль-
ших городов имеют многоэтажную жилую застройку с большой плот-
ностью населения. В силу этого
плотность сети магистральных улиц
в них должна быть повышенной для
обеспечения нормального обслужи-
Улица
с общественным транспортом
Улица
с общественным транспортом
Рис. 7.20. Схема определения за-
траты времени на пеший подход
к остановочному пункту общест-
венного транспорта
Рис. 7.21. Динамический габарит дви-
жущихся транспортных средств
Динамический
габарит
219
ваиия населения общественным транспортом и пропуска автомобильных
потоков.
Другим очень важным показателем сети магистральных улиц го-
рода является ее пропускная способность.
Пропускной способностью полосы движения называется макси-
мальное количество транспортных средств, которое может пройти че-
рез определенное сечение полосы движения в течение 1 ч с соблюде-
нием условий безопасности движения. Пропускная способность опреде-
ляется для одной полосы движения проезжей части улицы и для про-
езжей части улицы в целом для каждого направления движения.
Для обеспечения безопасности движения транспортных средств
необходимо соблюдение динамического габарита движущихся тран-
спортных средств (рис. 7.21).
Из рис. 7.21 следует:
L — I v -]------z,
Oh
где L — интервал расстояния между автомобилями в м; / — длина автомобиля в м;
/р —время реакции водителя в сек; и—-скорость движения в м/сек; ——-тормозной
2Ь
путь автомобиля в м; b—замедление при торможении в м/сек3; z— зазор безопасности
между остановившимися автомобилями принимается 2 м.
Проведенные исследования показали, что время реакции водителя
tp на возникшее перед ним препятствие колеблется в пределах 0,5—
1,5 сек. Это дает возможность принимать при расчетах /р=1 сек.
Замедление переднего автомобиля при появлении перед ним нео-
жиданного препятствия происходит обычно в условиях экстренного тор-
можения, водитель же заднего автомобиля должен иметь возможность
применить нормальное эксплуатационное торможение.
С учетом сказанного интервал расстояния в метрах между авто-
мобилями определится по формуле
L — I -h lv + ( Г —I’ ) + z,
1 р 1 \ т т ) '	’
t	V2
где/—тормозной путь переднего автомобиля в м, равный------------
2g (/к + ф — 0
(g— ускорение силы тяжести, fK — коэффициент сопротивления качению
на горизонтальном пути; <р — коэффициент сцепления колес автомобиля
с поверхностью проезжей части; i—сопротивление движению от укло-
у2
на); /’—тормозной путь заднего автомобиля в м, равный-----------
2g(/K+-^<p±i)
ч
(QT — тормозная масса автомобиля в кг; Q — масса автомобиля в кг),
тогда
,• v2 /	1	1	\
/„ — L — — /-------------------------] м.
28 \ f , . /к + ф±/
\ /к + — ф ± I	/
\ ч	/
Коэффициент сопротивления качения fK для асфальтобетонных и це-
ментно-бетонных дорожных покрытий принимается равным 0,01—0,02.
220
Коэффициент сцепления <рв зависимости от состояния покрытия при-
нимается равным 0,6—0,7 при сухом чистом покрытии и 0,2—0,3 при
влажном грязном покрытии.
Пропускная способность полосы движения определяется при не-
прерывном движении с максимальной допускаемой скоростью:
,, _ 3600
Ч ’
где /Vo — пропускная способность полосы движения авт/ч; интервал времени меж-
ду движущимися автомобилями в сек, равный -.
^макс
Подставляя вместо его значение, получим
дг _ 3600омакс
L ,
где L — интервал расстояния в м; 1>Макс — максимальная допускаемая скорость дви:
жеиия в м/сек.
На улицах с перекрестками, где движение регулируется, макси-
мальная допускаемая скорость движения используется не полностью,
вследствие чего средняя скорость движения на участке улицы между
перекрестками будет меньше максимальной допускаемой.
На рис. 7.22 показана кривая скоростей движения на участке меж-
ду перекрестками в условиях регулируемого движения.
Из этой кривой явствует, что если бы автомобиль двигался безоста-
новочно с максимальной допускаемой скоростью, то время проезда уча-
стка между перекрестками было бы равно:
л = —1-—
‘0	’
°макс
Рис. 7.22. Кривая скоростей движения на
участках между перекрестками в условиях
регулируемого движения
Рис. 7.23. Кривые коэффициентов сни-
жения скорости 6 и средних скоростей
движения Оср в зависимости от расстоя- >
ния между перекрестками с регулируе-
мым движением. Цифры на кривых —
расстояния между перекрестками в м
221
где to — время, необходимое для безостановочного проезда участка между перекрест-
ками (стоп-линиями), в сек, / — расстояние между перекрестками (стоп-лшшями) н м;
«макс — максимальная допускаемая скорость движения в м/сек.
Время проезда с остановками у стоп-линий на перекрестках будет
больше, чем при безостановочном движении, и определится так:
_ ^макс । 2g 2b ц ^макс ./д==	i рмакс । ^макс
О	°макс	2	Омаке 2g 2b
где /|—время проезда с остановками у стоп-линий на перекрестках в сек; иа!аКс—
максимальная допускаемая скорость движения в м/сек; а — ускорение при разгоне в
м/сек2; b — замедление при торможении в м/сек2;/д—средняя задержка у стоп-ли-
нии в сек.	. ,
Отсюда коэффициент снижения скорости движения
6 =
ti
Средняя скорость движения
^ср ~ ^Циакс-
На рис. 7.23 показаны кривые коэффициентов снижения скорости
б и средних скоростей движения в зависимости от расстояния между
перекрестками с регулируемым движением. Из этих кривых видно, что
даже при расстояниях между перекрестками 500 м увеличение макси-
мальной допускаемой скорости движения не дает заметного увеличе-
ния средней скорости движения.
Пропускная способность полосы движения при регулируемом дви-
жении снижается из-за того, что средняя скорость движения уОр, под-
ставляемая в формуле пропускной способности вместо иМакс, меньше
«макс, а интервал расстояния между движущимися автомобилями ос-
тается таким же, как и при непрерывном движении.
Строительными нормами и правилами (СНиП) ориентировочная
пропускная способность одной полосы движения проезжей части опре-
деляется следующими величинами (табл. 7.3).
ТАБЛИЦА 7.3. ОРИЕНТИРОВОЧНАЯ ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ОДНОЙ ПОЛОСЫ
ДВИЖЕНИЯ ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ
Вид транспорта	Наибольшее число транспортных единиц, пропускаемых в 1ч при однородном потоке	
	при пересечениях в разных уровнях (при непрерывном движении)	при пересечениях в одном уровне
Автомобили: легковые	 грузовые 1,5—3 т	 »	3 —5 » .	... Автобусы	 Троллейбусы 		1000—1500 800—1000 600—800 200—300 100—130	500 350 350 100—150 60—90
222
При смешанном движении для ориентировочных расчетов различ-
ные виды транспорта приводят к одному расчетному виду — условному
легковому автомобилю — с применением следующих переводных ко-
эффициентов:
Легковые	автомобили .	1	Автобусы .		2,5
Грузовые	автомобили гру-		Троллейбусы Сочлененные	автобусы и	3
зоподъемностью:		1,5	троллейбусы,	автопоезда	4
ДО 3 т			МОТОЦИКЛЫ		0,5
от 3 до 5	т		2			
более	5 »		2,5			
Общая пропускная способность проезжей части улицы в одном на-
правлении с учетом происходящей при многополосности перестройки
транспортных средств при переходах с одной полосы на другую и па
подходах к перекресткам определяется по формуле
N = Ж0)
где N— общая пропускная способность проезжей части улицы в одном направлении
в авт/ч; Л'о — пропускная способность одной полосы движения в авт/ч; К — коэффи-
циент использования полос движения при многополосности, принимаемый равным:
при одной полосе движения................................ 1
»	двух полосах	»	.............................. 1,9
»	трех »	»	.............................. 2,75
»	четырех »	»	.............................. 3,55
Дальнейшее увеличение количества полос движения уже малоэффективно и даже
может привести к некоторой дезорганизации движения.
В современных условиях развития общественного транспорта и
автомобильного движения при разработке в генеральном плане города
сети магистральных улиц и дорог требуемое число полос движения сле-
дует устанавливать исходя из расчетных видов транспорта в соответст-
вии с технологией движения по той или иной магистрали. При этом
может выясниться необходимость выделения для отдельных видов
транспорта специальных полос движения в целях наиболее эффектив-
ного использования свойственных им качеств: пропускной и провозной
способностей, скорости движения, регулярности и комфортности дви-
жения. Так, например, специальные полосы движения могут потребо-
ваться для получения максимальной пропускной и провозной способ-
ности троллейбусных и автобусных линий или для организации экс-
прессных автобусных линий, отвечающих требованиям, предъявляе-
мым к такого рода транспорту.
Трассирование улиц и дорог производится с учетом категорий ули-
цы или дороги, размещения основных элементов города, допускаемых
продольных уклонов и радиусов горизонтальных кривых, рельефа тер-
ритории, по которой трассируется улица.
Продольные уклоны городских улиц и дорог указаны в табл. 7.4.
Наибольшие уклоны установлены в соответствии с требованиями
городского транспорта, а наименьшие отвечают нормальным условиям
поверхностного отвода атмосферных вод.
223
ТАБЛИЦА 7.4, ДОПУСКАЕМЫЕ ПРОДОЛЬНЫЕ УКЛОНЫ НА ПРЯМЫХ УЧАСТКАХ УЛИЦ
И ДОРОГ, А ТАКЖЕ НА ПЛОЩАДЯХ	___________________
Категории улиц и дорог	Наибольший до- пускаемый про- дольный уклон В °/0Q	Наименьший допускаемый продоль- ный уклон в °/ю при покрытии	
		асфальтобетон- ном и цементно- бетонном	из других материалов
Скоростные дороги	 Магистральные улицы общегородско-	40	4	5
го значения ..........	50	4	5
Магистральные улицы и дороги рай-			
онного значения 		60	4	5
Улицы и дороги местного значения	70	4	5
Пешеходные улицы и дороги . . .	60	4	5
Площади		30	4	5
Открытые стоянки автомобилей . .	20	4	5
В горной местности и в трудных планировочных условиях старых
реконструируемых городов допускается увеличение наибольшего укло-
на магистральных улиц на 1О%о, а для прочих улиц и дорог —на 2О°/оо-
На магистральных улицах с интенсивным грузовым движением, а так-
же в Северной строительно-климатической зоне наибольшие продоль-
ные уклоны уменьшаются на 1О%о-
При разработке генерального плана города производится трасси-
рование сети магистральных улиц и дорог, улицы же и дороги с мест-
ным движением прокладываются на следующих за генеральным планом
стадиях детального планировочного проектирования. При проек-
тировании магистральных улиц и дорог города применение наиболь-
ших допустимых продольных уклонов должно оправдываться рельеф-
ными условиями территории. Следует иметь в виду, что допускаемые
СНиП наибольшие продольные уклоны не являются оптимальными
для движения всех видов транспорта и ухудшают условия для распо-
ложения остановочных пунктов общественного транспорта.
В плане городские улицы и дороги трассируются с соблюдением
на поворотах радиусов кривых, установленных действующими прави-
лами проектирования в зависимости от категории улиц и дорог и рас-
четных скоростей движения (табл. 7.5).
ТАБЛИЦА 7.5. РАДИУСЫ КРИВЫХ В ПЛАНЕ ПО ОСИ ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ УЛИЦ И ДОРОГ
Категория улиц и дорог	Радиусы кривых в м	
	наименьший	рекомендуемый
Скоростные -дороги		600	3000—5000
Магистральные улицы: общегородского значения		400	2500—5000
районного	» 		250	1000—5000
Улицы и дороги местного значения . . .	150	500—5000
224
Границами городской улицы
или дороги являются красные ли-
нии, между которыми не могут на-
ходиться капитальные здания и их
выступающие части (рис. 7.24).
Кроме красных линий устанавлива-
ются линии регулирования застрой-
ки, имеющие особенно большое зна-
чение при узких улицах. Линии ре-
гулирования застройки могут сов-
падать с красными линиями улицы
или отступать от них в глубь терри-
тории микрорайонов.
По композиции поперечного про-
филя улицы могут быть с одной,
двумя и тремя проезжими частями
(рис. 7.25). Две проезжие части
Проезжая часть
Рис. 7.24. Красные линии улицы и линии
регулирования застройки
устраиваются при наличии бульва-
ра по оси улицы (см. рис. 7.25). В этом случае на каждой из проезжих
частей движение одностороннее. Расположение бульвара по оси улицы
допустимо лишь на улицах с небольшой интенсивностью движения. Та-
кие проезжие части с односторонним движением создают некоторые не-
удобства в отношении подъезда к зданиям, окаймляющим улицу. Две
проезжие части получаются также в случае устройства трамвайных пу-
тей на обособленном полотне.
Улицы с тремя проезжими частями устраиваются при расположе-
нии бульваров между основной проезжей частью и тротуарами (рис.
7.25, в). Дополнительные проезжие части служат для подъезда к домам
и обеспечения противопожарной безопасности. Три проезжие части
устраиваются также при выделении среднего, основного проезда для
пропуска внутригородского транзитного автомобильного движения, от-
деленного от боковых проездов для местного движения разделитель-
ными полосами (рис. 7.25,г). В этих обоих случаях средний проезд
имеет двустороннее движение, а боковые местные проезды имеют од-
ностороннее, соответствующее направлению движения по среднему ос-
новному проезду, смежному с данным местным проездом.
Улицы с четырьмя проезжими частями получаются при разделении
средней основной проезжей части широкой (4—12 м) разделительной
полосой на два проезда с односторонним движением (рис. 7.25, д).
Улицы с местным движением устраиваются с одной проезжей ча-
стью (рис. 7.25, е).
При рассмотрении поперечных профилей улиц можно установить,
что элементы, из которых состоит поперечный профиль, разделяются
на две группы: в первую входят элементы, поддающиеся достаточно
точному расчету; во вторую — элементы, размеры которых устанавли-
ваются на основании общих планировочных соображений. К первой
группе относятся проезжие части и тротуары, ко второй — озелененные
полосы, бульвары, разделительные полосы проезжих частей.
15—1069
225
62-72
Рис. 7.25. Примерные поперечные профили улиц
а — магистральная улица с одной проезжей частью; б — магистральные ули-
цы с двумя проезжими частями с симметричным и несимметричным располо-
жением бульвара; в — магистральная улица с тремя проезжими частями в
бульварами между тротуарами и проезжей частью; г — магистральная улица
с тремя проезжими частями с выделением внутригородского транзитного дви-
жения; д — магистральная улица с четырьмя проезжими частями; е —улица
с местным движением
14*
ТАБЛИЦА 7.6. РАСЧЕТНЫЕ СРЕДНИЕ РАЗМЕРЫ ЧЕЛОВЕКА
Возрастная категория и одежда человека	Ширина а, м	Толщина с, м	Площадь горизонталь- ной проекции, и*
Взрослый:			
в летней одежде		0,46	0,28	0,1
в уличной демисезонной			
одежде		0,48	0,3	0,113
в уличной зимней одежде .	0,5	0,32	0,125
Подросток		0,43—0,38	0,27—0,22	0,09—0,067
Ребенок 		0,34—0,3	0,21—0,17	0,056-0,04
Взрослый:			
с ребенком на руках . . .	0,75	0,48	0,285
» ручным багажом ....	0,9—1,1	0,75	0,35—0,825
» рюкзаком		0,5	0,8	0,315
» легким свертком ....	0,75	0,4	0,235
Рис. 7.26. Площадь горизонтальной проекции человека (к табл. 7.6)
Потребное количество полос движения проезжей части улицы оп-
ределяется в соответствии с расчетными транспортными потоками в ча-
сы пик.
Согласно СНиП II-K.3-62, ширина одной полосы движения в зави-
симости от вида и скорости движения составляет (в м):
Скоростные дороги.................................... 3,75
Магистральные улицы общегородского значения.......... 3,5—3,75
Местные проезды магистральных улиц общегородского зна-
чения ............................................... 3,5
Магистральные улицы	районного	значения.............. 3,5
Улицы и дороги местного значения:
в жилых районах :	:	:............................. 3
в промышленных и	складских	районах................... 3,5
Площади.............................................. 3,5
Научные исследования и натурные обследования, проведенные в
последние годы, показали, что наличие возвышающихся над лотками
проезжих частей бортовых камней оказывает психологическое воздей-
ствие на водителей транспортных средств и приводит к тому, что води-
тели стремятся несколько отдалиться от бордюра, смещая транспорт-
ное движение автомобиля в сторону смежной полосы движения. Это вы-
зывает уменьшение зазора между едущими по смежным полосам дви-
жения автомобилями, снижая безопасность движения. На основании
этого представляется целесообразным устраивать между бортом и по-
лосой движения предохранительную полосу, ширина которой определя-
ется в зависимости от расчетной скорости движения автомобилей. Такие
предохранительные полосы безопасности особенно целесообразны на
скоростных дорогах и магистральных улицах общегородского значения.
228
Ширина тротуаров определяется в зависимости от расчетных плот-
ности людского потока и скорости пешеходного движения. При этом
принимается, что общий пешеходный поток может быть условно разде-
лен на элементарные потоки, занимающие отдельные параллельные
друг другу полосы движения. Ширина полосы движения элементарно-
го пешеходного потока принимается в 0,75 м исходя из средних разме-
ров горизонтальной проекции человека (рис. 7.26), определенных в ре-
зультате проведения многочисленных обмеров (табл. 7.6), с учетом не-
обходимых боковых зазоров между смежно идущими людьми.
Ширина принята в плечах, толщина — на уровне груди. Форма го-
ризонтальной проекции принята в виде эллипса, диаметры которого
соответствуют ширине а и толщине с человека. Эта форма с достаточ-
ной степенью точности отвечает средним горизонтальным проекциям
человека. В соответствии с этим площадь горизонтальной проекции че-
ловека может быть исчислена по формуле
л
и — — ас.
4
Плотность потока £> может быть выражена различно:
количеством людей, приходящихся на единицу площади тротуара,
пешеходного перехода или туннеля:
D = — чел/м2;
ы
площадью тротуара, пешеходного перехода или туннеля, приходя-
щейся на одного человека:
D = —г'м2/чел;
N ‘
отношением суммы горизонтальных проекций людей к площади
тротуара, пешеходного перехода или туннеля, занимаемой потоком:
где N — количество людей в потоке; b и I — ширина и длина потока в м; ш —площадь
горизонтальной проекции одного человека в м2.
Третий показатель отражает действительное положение наиболее
точно, так как 2 со может быть исчислена дифференцированно с учетом
различия людей по возрасту и одежде1.
Все эти три показателя применяются при расчете плотности люд-
ских потоков в общественных зданиях массового пользования, но могут
также применяться и для расчета плотности элементарного пешеход-
ного потока, движущегося по тротуару.
1 Подробно см. В. М. Предтеченский и И. А. Милинский. Проектирование зданий
с учетом организации движения людских потоков. М., Стройиздат, 1969, гл. III.
229
Рис. 7.27. Условная схема движения пешеходов в элементарном
пешеходном потоке
В этом случае, учитывая условный характер пе-
шеходного движения по полосе элементарного потока
(в один ряд) и ширину полосы элементарного потока,
равную 0,75 м (см. рис. 7.27), можно плотность эле-
ментарного потока определить как отнесенную на
I пог. м длины пешеходного потока:
г, 1-ЗЗМ .
D = —-— чел/м,
где N — количество людей в потоке на определенной его длине;
/ —длина полосы элементарного потока в м; 1,33 — длины полосы
элементарного потока в м при площади этого участка в 1 м2.
Нетрудно видеть, что для полосы элементарного потока тротуара
показатели чел/м и чел/м2 (определенный по вышеприведенной форму-
ле D = -^ чел/м2) будут численно равны.
Пропускная способность одной полосы движения элементарного
пешеходного потока составит
Nnp — — чел/мин,
где и — расчетная скорость пешехода в м/мин; /о — расчетное расстояние между иду-
щими в м.
При расчете пропускной способности полосы движения элементар-
ного пешеходного потока следует исходить из условия комфортности
свободного пешеходного движения с нормальной, свойственной чело-
веку скоростью (для взрослого мужчины свойственна скорость 3—
4 км/ч, или 50—65 м/мин в зависимости от характера передвижения —
прогулочное, деловое).
Согласно СНиП, расчетная пропускная способность одной полосы
тротуаров и пешеходных дорожек определяется следующими величи-
нами (вчел/ч):
Тротуары:
расположенные у линии застройки при наличии магазинов . .	700
отделенные от линии застройки.............................. 800
Прогулочные пешеходные дорожки (аллеи)....................... 600
230
Столь невысокие нормативные величины пропускной способности
одной полосы движения приняты в целях избежания сплошной толпы
пешеходов на тротуарах и создания комфортных условий движения пе-
шеходов при всех свойственных человеку скоростях пешего передви-
жения.
Общая ширина тротуара в м:
В — 0,75и -j- с,
где 0,75 —ширина одной полосы движения в м; п — число полос движения; с —допол-
нительная полоса для размещения мачт освещения и опор контактного провода трол-
лейбусных линий, принимаемая 0,5—1,2 м.
Соблюдение при определении ширины тротуара условия кратности
ее ширине полосы движения элементарного потока имеет значение при
общей ширине тротуара до 6 м. Для более широких тротуаров соблю-
дение этого.правила утрачивает свое значение, так как с дальнейшим
уширением тротуара возрастает степень неорганизованности пешеход-
ного потока. По действующим нормам тротуары улиц и дорог различ-
ных категорий должны иметь ширину не менее указанной:
Скоростные дороги	По проекту
Магистральные улицы:
общегородского значения........................ 4,5 м
районного »	..........,............. 3	»
Улицы и дороги местного значения:
в жилых районах................................ 2,25	»
в промышленных и складских районах............ 1,5	»
Площади......................................... 3	»
Тротуары для служебных	целей.................. 0,5—1	»
Примечание. При размещении мачт освещения и опор контактного
провода троллейбусных линий ширина тротуара должна быть увеличена
на 0,5—1,2 м.
Для улучшения условий безопасности движения проезжие части
магистральных улиц и дорог разделяются по направлениям и по видам
движения разделительными полосами, озелененными партерными по-
садками (газонами, цветниками, низкими кустарниками), ширина ко-
торых приведена в табл. 7.7.
Устройство разделительных полос на скоростных дорогах обяза-
тельно во всех случаях, на магистральных улицах этот вопрос решает-
ся в зависимости от интенсивности движения и местных планировоч-
ных условий (особенно при реконструкции уличных сетей старых го-
родов) .
231
ТАБЛИЦА 7.7. НАИМЕНЬШАЯ ШИРИНА РАЗДЕЛИТЕЛЬНЫХ ПОЛОС В м
Местонахождение и назначение полосы
Скоро- стные дороги	Магистральные ули- цы		Улицы и до- роги местно- го значения
	общего- родского значения	район- ного зна- чения	
Между проезжими частями для разделения
встречного движения..................
Между основной проезжей частью и мест-
ными проездами.......................
Между проезжей частью и трамвайным по-
лотном ..............................
Между проезжей частью и велодорожкой
Между проезжей частью и тротуаром .
Между тротуаром и трамвайным полотном
Между тротуаром и велодорожкой . .
4	3	—	—
8	6	—	—
		2	2	——
4	1,2	1,2	1,2
—	2	2	2
	2	2	MBS
—	1,2	1,2	1,2
Трамвайные линии в городах размещаются, как правило, по оси
проезжей части улицы. По отношению к поверхности проезжей части
трамвайные пути могут располагаться в уровне проезжей части или на
обособленном полотне. В отдельных редких случаях, главным образом
на вылетных загородных линиях, трамвай располагается на обособлен-
ном полотне сбоку проезда для автомобильного движения. Габаритные
размеры трамвайного полотна в уровне проезжей части улицы показа-
ны на рис. 7.28. Ширина обособленного трамвайного полотна с распо-
ложенными на нем посадочными площадками и зелеными насаждения-
ми (газон, кустарник) составляет 9,6 м.
Велосипедные дорожки устраиваются шириной 1,5 м для однопо-
лосного и 2,5 м для двухполосного движения. Для нормального движе-
Рис,. 7.28. Ширина трамвайного полотна
а — двухколейного с центральным подвесом контактного провода; б — двухколейного с по-
перечным подвесом контактного провода; в — одноколейного. Ширина обособленного двух-
путного полотна с посадочными площадками принимается равной не менее 8,65 м
232
ння необходимо принимать ширину
дорожки 2,5 м для каждого на-
правления, располагая их у тротуа-
ров, а в пределах озелененных тер-
риторий (защитных зон, лесопар-
ков) — на самостоятельных трас-
сах. Продольные уклоны велосипед-
ных дорожек не должны быть более
5О%о и не менее 4%0.
При разработке поперечного
профиля улицы необходимо учиты-
вать размещение под ней инженер-
ных подземных сетей.
Одним из основных вопросов
при проектировании улиц является
установление ее общей ширины
между красными линиями. Общая
ширина улицы при современной
капитальной многоэтажной застрой-
ке, особенно при совпадении линий
застройки с красными линиями ули-
цы, жестко фиксирует улицу: изме-
нить общую ширину сложившейся
улицы практически чрезвычайно
трудно, так как это связано со сносом капитальных здании.
Общая ширина улицы определяется следующими основными фак-
торами:
а)	назначением улицы, характером и размерами
расчетного движения; этот фактор имеет непосредственное влия-
ние на ширину проезжих частей и тротуаров, а также на общее реше-
ние улицы; при этом должна обеспечиваться возможность осуществле-
ния транспортных развязок в разных уровнях на пересечениях проек-
тируемой улицы с другими улицами и дорогами, если такие развязки
предусматриваются генеральным планом города;
б)	высотой застройки: соотношение высоты застройки и об-
щей ширины улицы должно обеспечивать нормальную инсоляцию жи-
лых зданий. По действующим нормативам расстояние между уличны-
ми фасадами жилых зданий должно быть не менее полуторной высоты
наиболее высокого здания. Это требование может быть выполнено не
только принятием соответствующей общей ширины улицы, но и путем
удаления линий застройки от красных линий улицы в глубь микрорайо-
на. Прием свободной застройки значительно облегчает решение этого
вопроса;
в)	климатическими условиями: в южных городах, где
уличная жизнь значительно интенсивнее (рис. 7.29), чем в городах с
умеренным и холодным климатом, тротуары должны быть шире, сте-
пень озеленения улиц в городах с жарким климатом должна быть вы-
ше, чем в городах с умеренным или холодным климатом.
16—1069
233
В городах Крайнего Севера, где часты сильные снегопады и ме-
тели, приходится уширять улицы с выделением специальных полос для
размещения снега;
г)	природными условиями произрастания зеленых
насаждений, определяющими реальные возможности озеленения
улицы. Проектирование без учета этого фактора обычно ведет к излиш-
ней, не могущей быть фактически использованной ширине улицы, что
неблагоприятно отражается на ее общем виде и непроизводительно
удорожает ее благоустройство и эксплуатацию.
Магистрали для грузового автомобильного движения в городе це-
лесообразно трассировать вдоль железнодорожных линий, по озеленен-
ным территориям мелиоративного значения, по санитарно-защитным
зонам с возможно меньшим количеством пересечений с магистральны-
ми улицами общегородского значения. При таком трассировании гру-
зовых магистралей легче уберечь жителей города от шума, вызываемо-
го грузовыми автомобилями.
В больших и крупных городах с несколькими сильно развитыми
промышленными и складскими районами следует стремиться к созда-
нию системы грузовых магистралей, объединяющей промышленные
и складские районы с грузовыми железнодорожными станциями и вод-
ными причалами.
Городские скоростные автомобильные дороги предназначены преж-
де всего для внутригородского транзитного легкового автомобильного
движения с разгрузкой тем самым сети обычных магистральных улиц.
Междугороднее автомобильное движение, конечное для данного горо-
да или следующее с заездом в город, также может пропускаться по го-
родским скоростным дорогам, подчиняясь правилам городского дви-
жения.
Грузовое автомобильное движение, как правило, по скоростным
дорогам пропускать не следует во избежание нарушения однородности
транспортного потока.
В соответствии со своим назначением сеть городских скоростных
дорог должна представлять собой систему автодорог, которые изолиро-
ваны от прилегающих территорий, но имеют соединения с системой
обычных магистральных улиц в удобных для городского движения
транспортных узлах для быстрого попадания автомобилей с обычных
магистралей на скоростные дороги. Особенно важно, чтобы скоростные
дороги проходили в обход центральных районов города, но все же доста-
точно близко от их внешних границ, имея узлы-контакты с сетью обыч-
ных магистральных улиц. Это необходимо для более быстрого выезда
из центральных районов на скоростные дороги и наибольшей разгруз-
ки их уличной сети.
Кроме того, скоростные магистрали должны иметь хорошие соеди-
нения с междугородними автомагистралями и автодорогами пригород-
ной зоны.
На рис. 7.30 показана система городских хордовых скоростных до-
рог Москвы, намеченных к строительству по генеральному плану ре-
конструкции и развития города.
234
 1 s 2 -------- 3
Рис,. 7.30. Москва. Система хордовых скоростных магистралей (проект)
/ — система общегородского центра; 2 — хордовые скоростные магистрали; 3— магистрали непре-
рывного движения
16*
235
§ 6.	ГОРОДСКИЕ ПЛОЩАДИ
Городские площади по своему функциональному назначению раз-
деляются на следующие категории:
1)	общественно-административные площади:
центральные — для общегородских демонстраций, парадов и широ-
ких общественных собраний, размещения административно-обществен-
ных зданий общегородского значения, а в столичных городах и госу-
дарственного значения;
районные — размещение административно-общественных зданий
районного значения;
мемориальные — перед историческими зданиями и монументами;
2)	площади перед крупными общественными зданиями и сооруже-
ниями массового посещения: театрами, музеями, стадионами, парками
культуры и отдыха, промышленными предприятиями;
3)	площади жилых районов со скверами для кратковременного от-
дыха пешеходов и пребывания детей. Такие площади особенно целесо-
образно устраивать в старых городах при их реконструкции с разуплот-
нением жилой застройки путем сноса износившегося малоценного жило-
го фонда;
4)	транспортные площади:
распределительные для распределения транспортных потоков в ме-
стах пересечения магистральных улиц и дорог с большой интенсивно-
стью движения;
предмостные перед крупными мостами;
5)	вокзальные площади перед вокзалами железнодорожного, вод-
ного и автомобильного транспорта;
6)	площади торговых центров и рынков;
7)	площади в промышленных районах с расположением на них
общественных и культурно-бытовых зданий (клубов, кинотеатров, уни-
вермагов, ресторанов, кафе и пр.);
8)	площади-автостоянки.
Размеры площади и система организации движения на ней устанав-
ливаются в соответствии с ее назначением, положением в плане города,
расположением относительно магистральных улиц и общей архитектур-
но-планировочной композицией. Площади всех видов должны иметь
благоустройство, соответствующее благоустройству вливающихся в пло-
щадь улиц. В тех случаях, когда к площади примыкают улицы различ-
ных категорий, благоустройство площади по своему уровню должно со-
ответствовать улице высшего класса.
Общественно-административные площади общегородского значения
являются одним из главнейших элементов, организующих центр города.
В больших городах центр города может состоять из комплекса площа-
дей, в котором основной центральной площади сопутствуют одна или
две вспомогательные, служащие аванплощадями при проведении на ос-
новной площади праздничных демонстраций и военных парадов. Так,
например, в Москве главная площадь города — Красная площадь, на
которой проводятся демонстрации и парады, — имеет две аванплощади:
площадь 50-летия Октября и площадь Революции.
236
Площади, предназначенные для демонстраций, парадов и митин-
гов, должны иметь размеры, обеспечивающие проведение этих меро-
приятий.
Рабочая часть площади может быть определена исходя из:
размеров людского потока при демонстрации;
длительности периода времени, в течение которого желательно
прохождение демонстрантов по площади;
численности людей, могущих одновременно находиться на площади.
Общая ширина потока демонстрантов в зависимости от числа ко-
лонн и числа людей в ряду колонны определяется по формуле
В = Ьтп + с(п — 1),
где В — общая ширина колонны в м; b — ширина элементарного потока в м, которую
можно принимать равной 0,6 м; т — число людей в ряду колонны (число элементарных
потоков в колонне), равное обычно 6; п — число колонн; с — расстояние между смеж-
ными колоннами в м, принимаемое равным 2 м.
Скорость движения демонстрации по площади обычно не превыша-
ет 3 км/ч или 50 м/мин; средняя длина пути, приходящаяся на одного
человека (расстояние между рядами колонны по пути следования),
может приниматься равной 1 м. Часовая пропускная способность поло-
сы движения элементарного потока
N =
э I ’
где Ns— часовая пропускная способность полосы движения элементарного потока
в чел/ч; V — скорость движения колонны демонстрантов в м/мин; I — средняя длина пу-
ти, приходящаяся на одного человека, в м.
В указанных выше условиях будем иметь
N3 = ~	= 3000 чел/ч.
Часовая пропускная способность полосы движения одной колонны
составит
NK = mN3 = 6-3000 = 18000 чел/ч.
Имея эти данные, нетрудно рассчитать общую ширину потока демон-
странтов в зависимости от желательной длительности периода времени,,
в течение которого демонстрация проходит по площади (1—2 ч).
Проверку достаточности размеров рабочей части площади для про-
ведения митингов можно произвести по формуле
F =L2ML
р 10 000 ’
где Fj> — рабочая часть площади в га; N— расчетное количество люден, принимающих
участие в митинге; f— норма площади в м2 на одного человека; 1, 2 — коэффициент,,
учитывающий необходимый резерв для обеспечения отдельных перемещений людей по'
площади во время митинга.
Общие размеры площади определяются в соответствии с ее архитек-
турно-пространственной композицией и планировочным решением, с уче-
том расчетной схемы организации движения демонстрантов, а также
237
Рис. 7.31. Москва. Площадь им. Сверд-
лова. План
1 — Большой театр; 2—Малый театр; 3—Цент-
ральный детский театр; 4— памятник К. Марк-
су
движения транспорта в обычные
дни (если на данной площади тако-
вое намечается).
Трибуны на площади размеща-
ются по длинной ее стороне обычно
справа по ходу демонстрантов. Наи-
более благоприятной формой пло-
щади для проведения демонстраций
является прямоугольная с соотно-
шением сторон 1:1,5—1:2. Такая
форма площади способствует боль-
шей панорамности и парадности де-
монстрации, дает возможность де-
монстрантам дольше находиться на
площади. Подходы к площади маги-
стральных улиц должны по своей
композиции быть удобны и доста-
точны по своей пропускной способ-
ности для следования колонн к пло-
щади и последующего после про-
хождения площади растекания люд-
ских потоков по городу. При проек-
тировании генерального плана горо-
да следует разрабатывать схему
движения колонн во время демон-
страций с показом организации дви-
жения транспорта и пешеходов в
обход площади, а в больших горо-
дах и всего центрального района.
Местоположение центральных,
а также и районных общественно-
административных площадей в си-
стеме магистральных улиц должно
быть вне транспортных узлов во из-
бежание прохождения через пло-
щадь значительных транспортных
потоков, не связанных с деятель-
ностью расположенных на ней уч-
реждений.
Мемориальные площади целе-
сообразно размещать в комплексах
общегородского или районных цент-
ров, а также в местах, связанных с
историческими событиями, которым
посвящены мемориалы. Эти площа-
ди должны быть хорошо озеленены
и изолированы от движения город-
ского транспорта.
238
Площади перед крупными об-
щественными зданиями массового
посещения (театрами, музеями, ста-
дионами, парками, промышленными
предприятиями) следует распола-
гать «карманом» по отношению к
проходящим через них магистраль-
ным улицам. Театральные площади
обычно хорошо озеленяют, разбива-
ют на них скверы. На рис. 7.31 по-
казана площадь им. Свердлова в
Москве. На ней два сквера: один
с фонтаном—непосредственно пе-
ред Большим театром, и другой
сквер, где расположен памятник
Карлу Марксу, в той части площа-
ди, которая отделена от первого
сквера проездом с очень большим
движением.
Примерная схема организации
движения транспорта и пешеходов
на театральной площади показана
на рис. 7.32. Театральная площадь
в Ташкенте, площадь им. Навои,
(рис. 7.33) характерна расположе-
нием здания театра в ожерелье из
партерной зелени в сочетании с дре-
весными посадками.
Театральные площади должны
иметь достаточные размеры, обеспе-
чивающие возможность расположе-
ния на них остановочных пунктов
городского транспорта и автомо-
бильных стоянок. Одно из основных
условий организации движения на
площади заключается в последова-
тельном, без возвратных движений,
пропуске транспортных средств и
возможно меньшем количестве пере-
сечений пешеходных путей с транс-
портными.
Площади перед стадионом в за-
висимости от его вместимости могут
иметь очень большие размеры. Вви-
ду большой вместимости стадионов
(от 5 до 100 тыс. мест) и малого пе-
риода их наполнения и эвакуации
(20—40 мин) организация обслужи-
вания их транспортом представляет
Рис. 7.32. Примерная схема организации
движения на театральной площади
Рис. 7.33. Площадь им. Навои в Ташкен-
те
239
собой трудную задачу. Надо не только обеспечивать быстрый подвоз
зрителей к началу состязания и эвакуации их по окончании его, но и
предоставлять удобную стоянку для большого количества автомобилей.
Площади, потребные для стоянки автомобилей, при больших стадионах
столь велики, что целесообразно выделять для них отдельные террито-
рии, расположенные в соответствии с выходами стадиона и подходящи-
ми к нему уличными магистралями. Площади стоянок следует декориро-
вать путем озеленения. Остановочные пункты общественного транспорта
целесообразно размещать в некотором удалении от выходов со стадиона.
Это позволяет людским потокам быстрее и свободнее передвигаться от
выходов со стадиона к остановочным пунктам общественного транспор-
та и, кроме того, способствует более удобному размещению площадок
для отстоя подвижного состава. Стоянки для таксомоторов и индивиду-
альных автомобилей следует располагать отдельно от остановочных
пунктов и площадок отстоя подвижного состава общественного тран-
спорта во избежание пересечения автомобильным движением пешеход-
ных путей, ведущих к остановочным пунктам общественного транспорта.
Площади перед парками требуют значительно меньших территорий
по сравнению с площадями перед стадионами. Это объясняется тем, что
прибытие и эвакуация посетителей парков протекают иначе, чем у стади-
онов. Большинство посетителей парков прибывают и эвакуируются рас-
средоточенно во времени. Парки культуры и отдыха, занимающие обыч-
но большие территории, имеют всегда несколько входов, расположенных
на значительных расстояниях друг от друга. Это облегчает размещение
перед входами площадей с автостоянками и остановочными пунктами
общественного транспорта.
Для лучшего транспортного обслуживания посетителей следует раз-
мещать стадионы и парки таким образом по отношению к проходящим
мимо них магистральным улицам, чтобы их территории были связаны с
этими магистралями специальными подъездными дорогами. Маршруты
общественного транспорта у стадионов и парков желательно делать ко-
нечными, что позволяет подавать под посадку пассажиров порожний
подвижной состав.
Площади перед промышленными предприятиями устраиваются в
виде «кармана» по отношению к проходящей через них магистральной
улице1.
Транспортные площади — распределительные и предмостные —
характеризуются преобладанием на них транспортного движения. Про-
пуск больших пешеходных потоков нежелателен.
Распределительные площади организуются на пересечениях важней-
ших магистральных улиц. Условия проектирования таких площадей вы-
текают из применяемых на них схем организации движения. Наилучшей
в транспортном отношении формой распределительной площади с непре-
рывным нерегулируемым круговым движением является круг с влива-
1 См. гл. IV «Промышленные предприятия и размещение их в городе».
240
a — круглая площадь; б — прямоугольная площадь; в — площадь с трамвайной линией:
1 — пешеходные туннели; 2 — трамвайная линия; 3 — точки пересечения трамвайной линии
с автомобильными потоками; г —схема для расчета основных параметров площади
нием подходящих к площади улиц по радиусам. Такая схема создает
благоприятные условия для продвижения транспортных потоков с улиц
на площадь и поворота движущихся по площади транспортных средств
в улицы. Формы распределительных площадей могут быть различными
в зависимости от местных условий. Для правильной организации движе-
ния на площади необходимо придавать ей форму, в которую может быть
вписан круг требуемого диаметра. При этом улицы должны подходить к
площади по радиусам этого круга. Движение на площади по круговой
траектории регламентируется регулирующими островками. Если пло-
щади придается удлиненная форма, то указанный круг может быть ра-
зорван с соединением его прямыми (рис. 7. 34).
Для организации непрерывного нерегулируемого кругового движе-
ния необходимо соблюдение двух условий: во-первых, транспортный
поток должен быть однородным безрельсовым (автомобиль, автобус) и.
во-вторых, переходы через вливающиеся в площадь улицы должны быть
241
в разных уровнях с проезжими частями (преимущественно пешеходные
туннели).
При пропуске через площадь трамвайного движения по диаметраль-
но проложенным путям трамвайное движение неминуемо пересекается
с круговыми потоками безрельсового транспорта (см. рис. 7.34, в), не-
прерывность и нерегулируемость движения нарушаются. Троллейбусы в
силу их зависимости от воздушных проводов на распределительных пло-
щадях так же, как и трамваи, нежелательны.
Теоретическая схема распределительной площади с круговым нере-
гулируемым движением показана на рис. 7.34, г. Из рис. 7.34 видно, что
П=Дс + 2(В + &);
F —
~ 4-10 000 ’
где De—диаметр центрального островка в м; D — диаметр всей площади в пределах
ее красных линий в м; F — общая территория площади в га; п — количество вливаю-
щихся в площадь улиц; ас—допустимое минимальное расстояние между осями смеж-
ных улиц, измеряемое по окружности центрального островка, в м; В — ширина проезжей
части улицы в м, которая должна быть не менее ширины наиболее широкой проезжей
части для одного направления улиц, вливающихся в площадь; Ь—ширина тротуарной
части площади (тротуар плюс полоса зеленых насаждений) в м; л=3,14.
Принимая ширину проезжей части площади при трех полосах дви-
жения с учетом уширения на кривых и предохранительных полос безо-
пасности в 14,25 м, ширину тротуарной части в 10 м и допустимое ми-
нимальное расстояние между осями смежных улиц ас равным 50 м, по-
лучим величины основных параметров площади, которые могут быть
рекомендованы (табл. 7. 8).
При указанных в таблице диаметрах центрального островка ско-
рость движения по площади может достигать 30 км/ч, что в городских
условиях вполне приемлемо. Расстояния между осями вливающихся в
площадь улиц, измеряемые по окружности центрального островка и при-
нимаемые равными 50 м, обеспечивают благоприятные условия движения
по площади даже с переходом автомобилей с одной полосы движения
на смежную.
ТАБЛИЦА 7.8. РЕКОМЕНДУЕМЫЕ ВЕЛИЧИНЫ ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ ПЛОЩАДЕЙ С КРУГОВЫМ НЕРЕГУЛИРУЕМЫМ ДВИЖЕНИЕМ
Параметр	Число улиц, вливающихся в площадь			
	4	|	5		G	8
Яс, М		50	50	50	50
Dc, м		60	80	100	120
D, м		110	130	150	170
F, га		1	1,35	1,80	2,25
Примечай и е. Величины параметров даны с округлением.
242
Из табл. 7.8 видно, как быстро
растут размеры площади с увели-
чением числа подходящих к ней
улиц. Общая картина движения на
площади усложняется. Поэтому
вливание в площадь более шести
улиц не рекомендуется.
Пропускная способность пло-
щади с круговым нерегулируемым
движением весьма велика, достигая
при значительных угловых коррес-
понденциях 4500—5000 экипажей
в час.
Помимо площадей с централь-
ным островком в форме круга мо-
гут быть площади с другой формой
островка, а также с вливанием улиц
в площадь по схеме турбины (рис.
7.35). Но такие формы площади ме-
нее целесообразны ввиду малых уг-
лов поворота центрального островка,
Рис. 7.35. Распределительная площадь
с вливанием в нее улиц по схеме тур-
бины
вызывающих снижение скорости
движения и связанные с этим заторы.
На распределительных площадях не следует размещать обществен-
ные здания массового посещения, вызывающие большие местные тран-
спортные и пешеходные потоки. По общей технологии движения на рас-
пределительных площадях подъезд автомобилей к зданиям, размещение
остановочных пунктов общественного транспорта и автостоянок крайне
затруднены и нецелесообразны.
Также нецелесообразно располагать на центральном островке та-
ких площадей скверы, памятники и монументы, к которым по условиям
транспортного движения пешеходы не имеют возможности подойти.
Оформление центральных островков должно иметь чисто декоративный
характер: партерное озеленение, возможен фонтан.
Предмостные площади устраиваются с организацией движения в
одном уровне и в разных уровнях с магистральными улицами, проходя-
щими по набережным водоема (рис. 7.36).
Вокзальные площади являются местом стыка между внешним и
внутригородским транспортом.
Основными требованиями к вокзальным площадям являются:
легкая ориентировка пассажира при подъезде и подходе к вокзалу
или при выходе из него;
наикратчайший подход от выходов из вокзала к остановочным пунк-
там городского общественного транспорта и к автостоянкам и обратно;
минимальная затрата пассажиром времени на вокзальной площади.
Для выполнения этих требований необходимо соблюдение ряда ус-
ловий, распадающихся на две группы.
К первой группе относятся условия, касающиеся организации на
площади транспортного и пешеходного движения: максимальное изоли-
243
б
Рис. 7.36. Схемы организации движения на предмостных площадях
а —с простым пересечением в одном уровне; б —с круговым движением при удлиненном централь-
ном островке; в — в разных уровнях с пандусами одностороннего движения; г —в разных уровнях
с пандусами двустороннего движения
рование вокзальной площади от транспортных потоков, не связанных с
вокзалом и проходящих вокзальную площадь транзитом; четкое разде-
ление на площади транспортных и пешеходных потоков; правильная ор-
ганизация технологического процесса вокзала в отношении входов и вы-
ходов вокзала и правильное взаимное размещение последних и остано-
вочных пунктов городского общественного транспорта; целесообразная
система озеленения площади, не нарушающая общей видимости на пло-
щади и способствующая лучшей ориентировке пешеходов и водителей
транспорта.
Во вторую группу входят условия, выполнение которых необходи-
мо для обеспечения нормальной работы самого городского транспорта
а именно: размеры вокзальной площади должны соответствовать ожида-
емым объему и характеру работы вокзала, а также намеченным на пло-
244
щади видам городского транспорта; число точек взаимных пересечений
транспортных потоков должно быть минимальным, эти точки должны
быть рассредоточены и расположены вне основных пунктов возможного
скопления транспортных единиц; фронт подъезда к вокзалу легковых
автомобилей должен быть достаточен для нормальной работы вокзала в
пиковые часы; площадки для стоянки автомобилей должны соответство-
вать расчетному количеству автомобилей с обеспечением при этом сво-
бодного выезда автомобилей со стоянки. Расположение автостоянок
должно обеспечивать поточный проезд автомобилей к входам в вокзал,
от входов вокзала на стоянки и выезд автомобилей со стоянки к выхо-
дам из вокзала, а также и в город; остановочные пункты городского
общественного транспорта должны обладать достаточной пропускной
способностью; застройка площади не должна создавать дополнительные
значительные транспортные и пешеходные потоки.
При проектировании площадей перед железнодорожными вокзалами
для правильной организации транспортных и пешеходных потоков чрез-
вычайно существенным является не только само наличие в вокзале са-
мостоятельных входов и выходов и расположение их по отношению к
вокзальной площади, но и разделение пассажиропотоков по операциям
(отправление из города и прибытие в город) и по категориям пассажи-
ров (дальние, местные, пригородные).
Разделение пассажиропотоков может производиться:
по отправлению и прибытию без разделения по категориям
пассажиров;
по отправлению и прибытию с разделением по категориям пас-
сажиров;
по категориям пассажиров без разделения по отправлению и
прибытию.
Целесообразность применения того или иного способа определяется
характером и объемом работы вокзала.
На рис. 7.37 показана примерная схема организации транспорт-
ного и пешеходного движения на площади железнодорожного вокзала.
В крупных городах, в которых имеется или намечается скоростной трам-
вай, трамвайная линия может быть проложена под площадью с соедине-
нием остановочных пунктов с перронными платформами вокзала пеше-
ходными туннелями.
Площади торговых центров и рынков размещаются в жилых рай-
онах поблизости от магистральних улиц, но не непосредственно на них.
Пропуск непосредственно через торговые центры магистралей с боль-
шим движением крайне осложняет транспортную работу магистралей
из-за местных транспортных и пешеходных потоков, связанных с торго-
вым центром.
В крупных, исторически сложившихся городах в условиях резкого
недостатка свободных территорий торговые центры часто располагают-
ся непосредственно на транспортных магистралях с интенсивным авто-
мобильным движением и с сильно развитым общественным транспортом.
Но в этих случаях торговый центр приобретает характер сложного много-
ярусного комплекса с использованием подземного транспорта для разме-
245
Рис. 7.37. Примерная схема организации движения на площади железнодорожного
вокзала
/ — трамвайные линии; 2 — безрельсовый транспорт; 3 — пешеходные потоки к остановочным пунк-
там общественного транспорта; 4 — пешеходные туннели
щения линий общественного транспорта, скоростных автомобильных до-
рог, складских помещений и культурно-бытовых обслуживающих учреж-
дений и предприятий1.
Площади в промышленных районах имеют характер площадей
районного значения, и их следует размещать вне транспортных узлов во
избежание пропуска через площадь больших транспортных потоков, не
связанных с деятельностью расположенных на площади учреждений
и обслуживающих предприятий.
Размеры некоторых площадей в городах мира приведены в табл. 7. 9
Площади-автостоянки в современных условиях развития автомо-
бильного движения, когда потребность в территории для автостоянок
в городе все возрастает, приобретают большое значение.
В наших крупных городах, где в настоящее время количество легко-
вых автомобилей еще невелико, уже теперь ощущается острая потреб-
ность в гаражах-стоянках и открытых автостоянках. Это объясняется
тем, что лишь в последнее десятилетие этот вопрос привлек к себе долж-
ное внимание планировщиков, которые в генеральных планах городов
1 См. гл. VI «Жилые районы города».
246
стали предусматривать размещение как гаражей-стоянок для личных
автомобилей, так и открытые автостоянки.
Вопрос о гаражах-стоянках рассмотрен в гл. VI «Жилые районы».
Открытые автостоянки размещаются по всей территории города возле
мест массового посещения населением: общегородских и районных цент-
ров, торговых и культурных центров, мест приложения труда, театров,
концертных залов, парков, стадионов, железнодорожных и водных вок-
залов. Открытые автостоянки различаются по своему назначению и ре-
жиму использования. По назначению они разделяются на стоянки для
легковых автомобилей, в том числе для учрежденческих и частных авто-
мобилей, для таксомоторов, для автобусов городского маршрутизирован-
ного транспорта, для учрежденческих автобусов и туристических авто-
бусов, для грузовых таксомоторов.
По режиму использования автостоянки разделяются на стоянки
кратковременного и долговременного использования. В некоторых слу-
чаях автостоянки могут иметь смешанный характер как по своему наз-
начению, так и по режиму использования.
В автостоянках заинтересованы не только владельцы личных авто-
мобилей, но и жители города, не имеющие своих автомобилей и поль-
зующиеся таксомоторами, причем в наших городах таксомоторами ча-
сто пользуются в холодное время года и владельцы личных автомобилей.
В перспективе можно ожидать развития таксомоторного парка, несмотря
на одновременный рост насыщенности городов личными автомобилями.
Поэтому в генеральных планах городов необходимо предусматривать
стоянки таксомоторов вблизи мест массового посещения населения.
Естественно, в центральных районах города число таксомоторных стоя-
нок будет больше, чем в периферийных частях города.
ТАБЛИЦА 7.9. РАЗМЕРЫ НЕКОТОРЫХ ПЛОЩАДЕЙ В ГОРОДАХ МИРА
Страна	Город	Наименование площади	Размеры в га
СССР	Москва	Красная площадь	4,96
	»	Площадь Свердлова	4,59
»	»	Комсомольская (вокзальная)	5,65
»	»	Площадь Курского вокзала	2,78
	»	Площадь Киевского вокзала	3,57
7>	Ленинград	Дворцовая площадь	6,27
Ъ	»	Площадь Островского	2,34
;>	»	Площадь Московского вокзала	2,10
»	Одесса	Старый базар	3,40
Франция	Париж	Площадь Согласия	4,28
»	»	Площадь Оперы	0,90
»	»	Площадь Де Голля	5,76
Швеция	Стокгольм	Площадь перед Королевским	1,80
		дворцом	
Италия	Флоренция	Площадь Синьории	0,81
»	Венеция	Площадь св. Марка	1,28
США	Вашингтон	Вокзальная площадь	3,30
247
По действующим Строительным нормам и правилам таксомоторные
стоянки должны располагаться в центральных районах крупных городов
на расстоянии 0,5 км одна от другой (примерно четыре стоянки на
1 км2); в жилых районах тех же городов и во всех районах других насе-
ленных мест таксомоторные стоянки рекомендуется располагать на рас-
стоянии 1 км друг от друга, т. е. примерно одна стоянка на 1 км2. Сов-
мещать таксомоторные стоянки со стоянками личных автомобилей неже-
лательно, так как это неудобно для пассажиров таксомоторов. Размеры
площадей для стоянки таксомоторов могут быть сравнительно не-
большими, но важно, чтобы фронт посадки в таксомоторы имел доста-
точную протяженность. Это особенно важно для таких мест в городе,
как вокзальные площади и площади перед крупными стадионами.
На вокзальных площадях при развитых фронтах посадки в таксо-
моторы посадка прибывающих в город пассажиров производится п а -
раллельно во многие автомобили, что позволяет значительно сокра-
тить очереди желающих воспользоваться таксомотором. Существующая
в настоящее время на вокзальных площадях больших городов (даже
в Москве) практика последовательной посадки пассажиров в
подъезжающие таксомоторы создает длинные очереди и непроизводи-
тельную затрату времени (40—70 мин), что не может быть признано
удовлетворительным. Все стоянки таксомоторов, как правило, исполь-
зуются для кратковременной стоянки, так как водители таксомоторов
всегда стремятся не задерживаться на стоянке.
Автостоянки для личных автомобилей имеют другой характер как
в отношении организации движения на них, так и режима их использо-
вания (кратковременная или долговременная стоянка). Количество в
городах личных автомобилей в настоящее время во много раз больше,
чем таксомоторов. В перспективе этот разрыв в численности еще боль-
ше увеличится. В силу этого проблема автостоянок для личных автомо-
билей значительно сложнее, чем для таксомоторного парка города. По-
требность в территории для размещения автостоянок для личных авто-
мобилей на перспективу в больших городах чрезвычайно велика. Так,
например, при проектировании новых городов в Англии принимается на
100 жителей в среднем 7 мест на автостоянках с наименьшим пределом
4 места и наибольшим 12 мест. Принимая степень насыщения города
в 350 легковых автомобилей на 1000 жителей, будем иметь при указан-
ных нормативах для города с населением 1 млн. человек потребное ко-
личество мест на автостоянках, равное 70 тыс., или 20% парка личных
автомобилей. Необходимая для размещения автостоянок с таким коли-
чеством мест (при открытых стоянках) территория определится пример-
но в 230 га. Общая величина территории автостоянок может колебаться
в значительных пределах в зависимости от характера города и степени
использования личных автомобилей для поездок по городу. Причем
в эту величину не входит территория, потребная для размещения гара-
жей и гаражей-стоянок для постоянного хранения автомобилей.
Особенно сложно решается вопрос о размещении автостоянок в ста-
рых, исторически сложившихся городах с плотной капитальной застрой-
кой. В этих случаях выделение участков для размещения автостоянок
248
сильно осложняется из-за отсутствия свободных территорий. Приходится
идти на строительство подземных многоярусных автостоянок, распола-
гаемых под крупными общественными зданиями, площадями или скве-
рами.
Представляет интерес разработанный проект размещения автостоя-
нок для Большого Цюриха (Швейцария), скоординированный с гене-
ральным планом развития этого города.
На территории Большого Цюриха в настоящее время проживает
700 тыс. жителей, из них 440 тыс. — в самом Цюрихе. На перспективу
(период 30—60 лет) численность населения Большого Цюриха и собст-
венно Цюриха определена следующим образом: число жителей в соб-
ственно Цюрихе 450 тыс. человек; на территории, примыкающей к соб-
ственно Цюриху, 1050 тыс. человек; всего в Большом Цюрихе 1500 тыс.
человек.
Из этих данных видно, что в самом Цюрихе численность населения
на перспективу почти не увеличивается, но на примыкающей к нему тер-
ритории возрастает в 4 раза.
По проекту территория Большого Цюриха разделяется на четыре
зоны, названные условно «красной», «розовой», «голубой» и «белой».
В красную зону входит основное ядро центральной части города. Эта
зона в основном предназначается для пешеходного движения. Разре-
шается движение и паркирование лишь специальных машин. Розовая
зона включает в себя остальную часть делового района. На этой терри-
тории предусматриваются автостоянки для автомобилей как работаю-
щих, так и посетителей. Автостоянки намечаются двух режимов: кратко-
временные стоянки (не более 1 ч) и долговременные. Однако основными
в этой зоне будут кратковременные стоянки, что значительно увели-
чит пропускную способность стоянок и возможности паркирования ав-
томобилей, на которых приезжают посетители. Голубая зона охватывает
районы, прилегающие к центральной части. В этой зоне устраиваются
автостоянки с продолжительностью хранения от 1 до 4 ч и предусматри-
вается строительство гаражей-стоянок для долговременного паркирова-
ния. Белая зона, охватывающая территорию периферийных районов,
предоставляет широкие возможности для неограничиваемого по времени
паркирования автомобилей.
В проекте применены новые нормативы для автостоянок. На авто-
стоянках, которыми в основном пользуются:
общественные и административные учреждения — на первые 500 м2
полезной площади 1 автомобиле-место на 50 м2 и на остальную площадь
1 автомобиле-место на 90 м2;
торговые учреждения с полезной площадью до 3000 м2 — 1 автомо-
биле-место на 30 м2 и на остальную полезную площадь 1 автомобиле-ме-
сто на 70 м2;
учреждения культурного назначения —1 автомобиле-место на 70 м2;
предприятия тяжелой индустрии и строительства — 1 автомобиле-
место на 150 м2 полезной площади;
предприятия легкой промышленности — 1 автомобиле-место на
100 м2 полезной площади;
249
в гаражах-стоянках гостиниц и мотелей — 1 автомобиле-место на
двух проживающих.
В центральной части Цюриха намечается строительство подземных
гаражей-стоянок.
По нашим Строительным нормам и правилам вместимость автостоя-
нок на перспективу следует принимать из расчета одно место;
у административных зданий и на предзаводских площадях — на
15—30 работающих в наибольшей и смежной сменах;
у театров и кинотеатров — на 5—10 мест в зрительном зале;
у универмагов и крупных магазинов — на 4—7 рабочих мест в тор-
говых залах;
у стадионов — на 10—15 зрителей;
у выставочных залов и павильонов — на 10—15 посетителей, одно-
временно находящихся в помещении;
у городских парков и пляжей — на 20—30 посетителей;
у автопансионатов — на 4—5 человек, останавливающихся в авто-
пансионате;
у вокзалов — из расчета обслуживания 60—70% пассажиров даль-
него следования, единовременно прибывающих в город в час пик.
Эти нормативы должны периодически уточняться и обновляться в
зависимости от степени насыщения города автомобилями и использо-
вания их для поездок, связанных с указанными местами массового посе-
щения. Для научного обоснования и уточнения этих нормативов необ-
ходимо проводить постоянные натурные обследования фактического ис-
пользования автостоянок.
Площади для стоянки автобусов устраиваются на конечных пунктах
маршрутов.
В современных городах большое значение приобретает автобусный
туризм, осуществляемый как учрежденческими, так и специальными ту-
ристскими автобусами. Это особенно сильно развивается в городах,
представляющих исторический или архитектурный интерес или располо-
женных в особо живописных районах страны. Во всех этих случаях необ-
ходимо предусматривать площади для стоянки автобусов как при гости-
ницах, так и вблизи исторических мест, архитектурных памятников и
смотровых площадок, с которых открывается вид на город или на от-
дельные объекты.
Отсутствие туристских автобусных стоянок ведет к загромождению
городских улиц автобусами, создает затруднения в городском движении
и неблагоприятно отражается на общей панораме осматриваемого объ-
екта. Такого рода площадки-стоянки следует располагать в некотором
отдалении от осматриваемого объекта и декорировать их зелеными на-
саждениями. Здесь целесообразно размещать киоски для продажи бу-
тербродов, прохладительных напитков, газет, журналов и сувениров.
§ 7. ВЗАИМНЫЕ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ УЛИЦ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ УЛИЦ
С ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМИ ПУТЯМИ
Взаимные пересечения улиц могут быть в одном уровне — простые
перекрестки — ив разных уровнях.
250
Рис. 7.38. Типы взаимных пересечений городских улиц в одном уровне
а — пересечение под прямым углом; б—расширенный перекресток без островка; в—расши-
ренный перекресток с островком; г — расширенный перекресток с расчлененным островком
при наличии трамвайной линии; д — перекресток с отнесенными левыми поворотами;
е — перекресток с островками для левых поворотов; ж — перекресток с расширением
устьев улиц
Перекрестки, решаемые в од-
ном уровне в зависимости от кон-
фигурации пересекающихся улиц,
могут иметь различную форму
(рис. 7.38). Наиболее благоприятной
для организации движения формой
перекрестков является прямоуголь-
ное пересечение улиц. Перекрестки
же с пересечением улиц под остры-
ми углами очень неудобны для дви-
жения транспорта при выполнении
правых и левых поворотов, из-за ма-
лых радиусов поворота. Это обстоя-
тельство заставляет избегать пере-
сечений улиц под острыми углами.
Застройка улиц на перекрест-
ках должна производиться с соблю-
дением треугольника видимости
(рис. 7.39), обеспечивающего без-
опасность движения на перекрестке.
При этом треугольник видимости должен соблюдаться независимо от
того, будет ли движение на перекрестке нерегулируемое или регули-
руемое.
Построение треугольника видимости производится исходя из усло-
вия, чтобы водитель экипажа, подъезжая к перекрестку, имел возмож-
ность остановиться в случае возникновения перед ним экипажа, едущего
в поперечном направлении. Расстояние, на котором должна обеспечи-
ваться видимость, принимается в 37 м, что обеспечивает возможность
остановки автомобиля при скорости движения 60 км/ч в условиях сухого
чистого дорожного покрытия и 35 км/ч в условиях мокрого скользкого
дорожного покрытия. В пределах треугольника видимости не должно
быть зданий, деревьев, кустарников выше 1 м, киосков и т. п., наруша-
ющих условия видимости.
Пересечения магистральных улиц и дорог в разных уровнях устра-
иваются в тех случаях, когда пропускная способность пересечения недо-
статочна для подходящих к нему транспортных потоков, что обычно
сопровождается значительными непроизводительными задержками
транспортных средств в ожидании зеленой фазы светофора. Одновре-
менно решается вопрос о развязке в разных уровнях транспортного и пе-
шеходного движения. Такие развязки устраиваются на магистральных
улицах и в тех случаях, когда транспортные развязки в разных уровнях
отсутствуют, но по условиям самой технологии движения, как, например,
на площадях с круговым нерегулируемым движением, пропуск пешехо-
дов через улицы в одном уровне недопустим с точки зрения безопасности
движения.
Транспортные пересечения в разных уровнях могут быть очень раз-
нообразны по схеме и по степени обеспечения непересекающихся дви-
жений во всех корреспонденциях транспортного узла.
252
Рис. 7.40. Схемы взаимных пе-
ресечений городских улиц
в разных уровнях
« — клеверный лист; б —- туннельное
пересечение с использованием тун-
неля для левых поворотов; в—ком-
бинированная схема пересечения
\ Пешеходный
туннель
"011-001
На рис. 7.40 показаны основные возможные принципиальные схемы
транспортных пересечений в разных уровнях. Развязки клеверного типа
в городах трудно применимы в силу очень большой территории, тре-
бующейся для их размещения. Наиболее компактными и удобными для
движения являются развязки с использованием для левых поворотов
основного туннеля, расположенного по оси превалирующей магистрали,
но при соблюдении радиусов поворота в туннель, достаточных для по-
ворота автомобилей как легковых (не менее 8 м), так и грузовых (не
менее 12 м). Организация на магистралях с такими развязками авто-
бусных маршрутов с левыми поворотами нежелательна, так как обычно
трудно обеспечить достаточные для автобусов радиусы поворотов в тун-
нель. Ввиду крайней трудности обеспечения в условиях существующих
городов радиусов, достаточных для нормального движения автобусов,
такого рода левоповоротные маршруты, как правило, в городах не уст-
раиваются. При пересечении на перекрестке нескольких магистральных
улиц и дорог транспортные развязки значительно усложняются как в
плане, так и по вертикали с применением трех-четырех уровней.
При составлении генерального плана города необходимо устанав-
ливать местоположение транспортных узлов с разработкой их принци-
пиальной схемы, а в проектах детальной планировки схемы транспорт-
ных узлов должны уточняться с установлением размеров и конфигура-
ции транспортных развязок узла, определяющих его красные линии.
При разработке схемы транспортных узлов города необходимо уста-
навливать места и характер пешеходных переходов через улицы и внут-
риузловые пространства, стремясь к наиболее простой и понятной общей
схеме пешеходных переходов, в которой пешеход мог бы легко ориенти-
роваться.
Пешеходные переходы могут быть в одном уровне с проезжими ча-
стями улиц и в разных уровнях — туннельными или в виде пешеходных
мостиков. В городах при устройстве пешеходных переходов в двух уров-
нях преимущество отдается туннельному варианту. Туннельный вари-
ант благоприятнее для пешехода, поскольку при этом варианте он пре-
одолевает габарит человека и конструкции перекрытия, а не габарит
транспортных средств и конструкции, который пешеходу приходится
преодолевать при варианте с мостиком. С точки зрения облика города
туннельный вариант также благоприятнее, так как туннель не нарушает
общую панораму улицы и площади.
Пешеходные туннели следует размещать в сочетании с остановочны-
ми пунктами общественного транспорта, как уличного, так и внеуличного
(метрополитена, подземного скоростного трамвая). Кроме того, посколь-
ку остановочные пункты общественного транспорта располагаются, по-
мимо обычного их размещения у перекрестков улиц, при значительных
расстояниях между перекрестками на перегонах, а также в местах рас-
положения общественных зданий, пешеходные переходы должны соеди-
нять остановочные пункты общественного транспорта с местами массо-
вого посещения. Особенно это важно при устройстве пешеходных тун-
нелей в местах размещений станций метрополитена. Здесь должен строго
соблюдаться принцип недопущения так называемых потерянных подъе-
254
Рис. 7.41. Схематический
план узла магистральных
улиц в виде круговой
площади с короткими пе-
шеходными туннелями
в Ковентри (Великобри-
тания)
1 — пандус; 2 — пешеходный
туннель; 3 — заглубленная
площадка
Рис. 7.42. Простой туннельный пешеходный переход через улицу
а —план перехода; б— разрез по лестнице; в — план лестницы; / — основной проезд; 2—местные
проезды
Рис. 7.43. Типовой пешеходный туннель,
совмещенный с павильонами остановоч-
ного пункта общественного транспорта
(Москва). Разрез и план
I — тротуар; 2 — местный проезд; 3 — основной
проезд
мов, при которых пешеход должен
преодолевать подъемы с тем, чтобы
через несколько шагов опять спус-
каться на другой уровень. В этом
отношении заслуживают внимания
примеры устройства заглубленной
площадки, через которую проходят
пешеходы, идущие в различных на-
правлениях, а выходы из пешеход-
ных переходов делаются не только
на тротуары улиц, но и непосредст-
венно в общественные здания
(рис. 7.41).
На рис. 7.42 показан простой
туннельный пешеходный переход
под улицей, а на рис. 7.43 — типо-
вой пешеходный туннель, совмещае-
мый с павильонами остановочных
пунктов уличного общественного
транспорта.
На рис. 7.44 показан пешеход-
ный туннельный переход, соединяю-
щий остановочные пункты уличного
общественного транспорта с Цент-
Рис. 7.44. Москва. Пешеходный туннель
под Крымским валом у главного входа
в ЦПКиО им. Горького
ральным парком культуры и отдыха
в Москве, а на рис. 7.45 приведен
пример удачного сочетания пеше-
ходных туннелей с входами на стан-
цию метрополитена без потерянных
подъемов для пешеходов.
В новых городах вопрос о раз-
делении пешеходного и транспорт-
ного движения следует решать с со-
блюдением принципа предоставле-
ния пешеходам дневной поверхно-
сти улицы. Этот большой вопрос мо-
жет решаться двумя способами.
Первое возможное решение —
создание в городских центрах пеше-
1 — посадочные площадки остановочного пунк-
та общественного транспорта; 2 — местный
проезд; 3 —основной проезд; 4 — вход в парк
ходных зон в уровне земли с маги-
стральными улицами, проложен
ными по периметру пешеходной зо-
ны, или создание под пешеходной зоной подземной системы транспорт-
ных улиц, обслуживающих данный городской центр. Второе решение —
прокладка транспортных магистралей в уровне земли с организацией пе-
шеходного движения на платформе, сооружаемой в надземном уровне’.
См. гл. VI «Жилые районы города», § 4.
256
Рис. 7.45. Схематический план и разрез станции метрополитена (Москва) с входами,
совмещенными с пешеходными туннельными переходами через улицу
1 — пешеходные туннели — входы в станцию; 2 — перронный зал станции; 3 — телефоны-автоматы и
витрины; 4 — остановочные пункты троллейбусов и автобусов; 5—магазины и обслуживающие учреж-
дения; 6—6 — магистральная улица; 7—7 — парковая улица
Для возможности осуществления взаимных пересечений магист-
ральных улиц и дорог в разных уровнях необходимо иметь в месте пере-
сечения разницу в высотных отметках не менее 6—7 м, в которые входят
высота габарита подвижного состава городского транспорта и высота
конструкции пролетного строения путепровода.
При туннельном варианте пересечения необходимо учитывать рас-
положение существующих и проектируемых подземных инженерных се-
тей и сооружений.
При пересечении городских улиц и дорог с железнодорожными пу-
тями в случаях, когда железнодорожные пути расположены внизу, го-
родская улица должна иметь высотную отметку выше головки рельсов
железнодорожного пути не менее чем на 8 м.
При проектировании пересечений городских улиц с железнодорож-
ными путями следует иметь в виду, что продольный профиль железно-
дорожного пути обычно не удается изменить с целью получения разницы
в высотных отметках железной дороги и городской улицы. Это объясня-
ется значительной связанностью железнодорожных путей (главных и
соединительных) с железнодорожными раздельными пунктами и, срав-
нительно с городскими улицами, очень небольшими руководящими укло-
нами железных дорог. Вследствие этого для получения указанной раз-
ницы высотных отметок приходится изменять продольный профиль го-
родской улицы, что всегда ведет к его ухудшению из-за вынужденного
применения больших уклонов и возникающих потерянных подъемов.
17—1069	257
Крупные городские мосты через реки и сложные путепроводные и
туннельные транспортные развязки размещаются в городах в сочетании
с сетью магистральных улиц и городских скоростных дорог. Выбор места
моста через реку производится с соблюдением требований, определяе-
мых сетью магистральных улиц города и природными условиями — то-
пографическими, гидрологическими и геологическими. Чем сложнее
комплекс всех этих условий и чем крупнее мост, тем большее влияние
природные условия оказывают на выбор места для моста.
При разработке генеральных планов городов следует рассматри-
вать вопрос о строительстве городских мостов в аспекте далекой пер-
спективы, обоснованно предусматривая возможность строительства мо-
стов даже в тех случаях, когда в пределах расчетного срока генерально-
го плана города тот или иной мост экономическими соображениями не
оправдывается. При этом чрезвычайно важно, чтобы проектная сеть
магистральных улиц включала в себя магистрали, подводящие к предус-
мотренным на период за пределами расчетного срока мостам. Можно
привести интересный пример такого перспективного проектирования:
при разработке в 30-х годах нашего столетия генерального плана Ар-
хангельска городской мост через р. Северную Двину в пределах расчет-
ного срока (25 лет) экономически не оправдывался, но все же в проекте
была предусмотрена возможность его сооружения за пределами расчет-
ного срока. И в настоящее время мы являемся свидетелями осуществле-
ния этого мостового перехода. Предусмотрение же в генеральном плане
города магистралей, подводящих к этому мосту, дало возможность
включить его в общую систему транспортных связей обоих берегов реки.
Такая градостроительная предусмотрительность особенно важна при
проектировании крупных городов, расположенных по обоим берегам
большой реки.
Расстояния между городскими мостами определяются конкретными
условиями планировки города и при компактной форме городской тер-
ритории не должны превышать 800—1000 м.
Значение больших рек в планировке города очень велико. При этом
чем крупнее город и меньше ширина реки, тем больше оснований к рас-
пространению города по обоим берегам реки со строительством необхо-
димых мостовых переходов и, наоборот, чем меньше город и шире река,
тем экономически и планировочно труднее городу переброситься с одно-
го берега на другой. При этом, конечно, большую роль играют природ-
ные условия противоположного основному городу берега реки: чем они
благоприятнее для городского строительства, тем больше у города ос-
нований стремиться к распространению и на другом берегу.
ГЛАВА VIII
ОЗЕЛЕНЕНИЕ ГОРОДОВ
§ 1.	ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Зеленые насаждения являются одним из наиболее важных и эффек-
тивных видов благоустройства города. Значение зеленых насаждений
для жизни человека, особенно в городе, очень велико.
Градостроительное значение зеленых насаждений весьма разнооб-
разно. Зеленые насаждения являются мощным регулятором темпера-
турного режима города благоприятно влияют на состав и чистоту воз-
духа; могут быть использованы в борьбе с городским шумом; создают
ландшафтную привлекательность города в целом и отдельных его ча-
стей; благоприятно влияют на самочувствие человека, оказывая на него
большое гигиеническое и психологическое воздействие. Растительность,
обладая большим разнообразием форм, цвета и фактуры, обогащает
архитектурные ансамбли и занимает ведущую роль в архитектуре пар-
ков и садов.
При планировке советских городов вопросам озеленения уделяется
большое внимание. В Директивах XXIV съезда КПСС по пятилетнему
плану развития народного хозяйства СССР на 1971—1975 гг. говорит-
ся о расширении работ по озеленению городов и других населенных
пунктов1 2.
При проектировании озеленения города следует стремиться к созда-
нию крупных зеленых массивов в сочетании с естественными или искус-
ственными водоемами и спортивными сооружениями. Система таких зе-
леных комплексов должна дополняться системой сравнительно неболь-
ших озелененных территорий: садов, бульваров, скверов, озелененных
пешеходных путей-аллей.
§ 2. КЛАССИФИКАЦИЯ ЗЕЛЕНЫХ НАСАЖДЕНИЙ
И ИХ НОРМИРОВАНИЕ
Городские зеленые насаждения в зависимости от своего назначения
и местоположения в городе разделяются на следующие три категории:
I.	Насаждения общего пользования:
центральные и районные парки культуры и отдыха, предназначен-
ные для отдыха населения и организации массовых культурно-просвети-
тельных, политических мероприятий, для физкультуры и развлечений;
спортивный парк с размещением в нем сооружений и площадок для
тренировок и соревнований по различным видам спорта;
ботанический парк или сад, предназначенный для культурно-просве-
тительной и научно-исследовательской работы в области ботаники и
растениеводства;
1 См. гл. III «Общие требования к территории города».
2 Директивы XXIV съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хо-
зяйства СССР на 1971—1975 гг. М., Политиздат, 1971, с. 50.
17*	259
зоологический парк или сад, предназначенный для культурно-про-
светительной и научно-исследовательской работы в области зоологии с
размещенными в нем специальными сооружениями и помещениями для
содержания и демонстрации животных;
городской парк для прогулок и тихого отдыха;
детский парк, предназначенный для отдыха, развлечений, физкуль-
туры, культурно-просветительной, политической работы с детьми, глав-
ным образом школьного возраста;
городской сад для отдыха населения, игр и развлечений, культурно-
просветительной, политической работы;
сквер на площади, используемый для кратковременного отдыха и
архитектурно-декоративных целей;
бульвар на улицах, используемый для движения и кратковременного
отдыха пешеходов;
насаждения на улицах и площадях;
лесопарк в незастроенной части города с преобладанием в нем лес-
ных насаждений, используемый для отдыха и спорта;
лугопарк вне застроенной части города с преобладанием в нем
лугов;
зона массового отдыха — зеленый массив в пригородной зоне, в ко-
тором размещаются пансионаты, палаточные лагеря, спортивные соору-
жения и весь комплекс культурно-бытового обслуживания отдыхающих.
II.	Насаждения ограниченного пользования:
насаждения при школах, техникумах, высших учебных заведениях —
озелененные участки для физкультурных занятий и отдыха;
насаждения при детских садах и яслях — озелененный участок
с затененными и открытыми площадками для игр, физкультуры и сна
детей;
насаждения при клубах, Дворцах культуры, Домах пионеров — озе-
лененный участок, предназначенный для физкультурных занятий, куль-
турно-просветительной работы и отдыха;
насаждения при научно-исследовательских учреждениях — озеле-
ненный участок, используемый для физкультурных занятий и отдыха
сотрудников;
насаждения при больницах и других лечебно-профилактических уч-
реждениях — озелененный участок для специальных лечебных процедур,
прогулок и отдыха;
насаждения на территории промышленных предприятий;
насаждения на территории жилых микрорайонов — внутримикро-
районные сады и придомовые скверы;
заповедники, располагаемые в пригородной зоне, в которых приро-
да сохраняется в естественном состоянии (рельеф территории, флора и
фауна). В заповедниках проводится научно-исследовательская работа
в области природоведения. Туристы допускаются лишь по определенным
маршрутам под руководством сотрудников заповедника;
парки и сады при санаториях, домах отдыха, пионерских лагерях,
предназначенные для лечебных процедур, прогулок, физкультуры и от-
дыха.
260
III.	Насаждения специального назначения:
санитарно-защитные зоны между промышленными и складскими
предприятиями, устройствами внешнего транспорта и жилыми райо-
нами;
водоохранные зоны водозаборных и очистных сооружений городско-
го водопровода;
противопожарные насаждения вокруг складов горючего и других
опасных в пожарном отношении материалов;
насаждения инженерно-мелиоративного назначения — посадки по
берегам рек, озеленение оврагов с целью прекращения их роста, лесо-
насаждения в районах селевых потоков;
насаждения вдоль автомобильных и железных дорог в целях защи-
ты от снежных или песчаных заносов, а также для декоративного оформ-
ления дороги;
насаждения на кладбищах;
городские питомники и цветочные хозяйства.
Приведенная классификация дает представление о большом разно-
образии городских зеленых насаждений и значительном их удельном
весе в общем комплексе благоустройства города.
В СССР зеленые насаждения нормируются в квадратных метрах
озелененных территорий, приходящихся на одного жителя города. Ве-
личина этой нормы установлена в зависимости от численности город-
ского населения.
В СНиП II-K.2-62 предусмотрены нормы, показанные в табл. 8.1.
ТАБЛИЦА 8.1. МИНИМАЛЬНЫЕ ПЕРСПЕКТИВНЫЕ НОРМЫ ЗЕЛЕНЫХ
НАСАЖДЕНИЙ В м2/чел.
Зеленые насаждения	В городах		
	крупнейших, крупных и боль- ших	средних	малых
Общегородские		8	4	7
Жилых районов		11	7	11 1
Микрорайонов		5	5	5
Итого		24	16	12
В нормы не входят ботанические и зоологические сады и зеленые
насаждения специального назначения.
Допускается в III и IV климатических районах увеличивать норму
зеленых насаждений на 20%, а в районах с засушливым климатом
уменьшать ее не более чем на 10%.
В настоящее время ряд наших городов уже превысил эти нормы и
продолжает улучшать свое озеленение.
§3. РАЗМЕЩЕНИЕ ЗЕЛЕНЫХ НАСАЖДЕНИЙ В ГОРОДЕ
В советских городах зеленые насаждения размещают исходя из
принципа равномерного и полноценного озеленения всех районов горо-
261
Рис. 8.1. Москва. Проектная схема озеленения (вариант)
да. В каждом районе города создаются районные парки культуры и от-
дыха, сады, бульвары, скверы.
Увеличение общей площади зеленых насаждений в старых городах
достигается освоением новых территорий, а также за счет разуплотне-
ния перенаселенных районов города путем сноса малоценного ветхого
жилья.
;На рис. 8.1 приведена проектная схема (вариант) озеленения Моск-
вы, на которой ясно видны мощные зеленые клинья, представляющие
262
Рис. 8.2. Москва. Комплекс Московского государственного университета им. М. В. Ло
моносова
/ — главный корпус; 2 — факультет механики; 8 — биолого-почвенный факультет; 4 — химический
факультет; 5 — физический факультет; 6 — астрономический факультет; 7 — спортивные площад-
ки; 8 — хозяйственные здания; 5 — альпинарий; 10 — дендрарий; it — плодовый сад; 12 — главный
партер; 13 — сквер с памятником М. В. Ломоносову; И —парк отдыха; 15 — парк «Ленинские
горы»
собой резервуары свежего воздуха, вливающегося в город из лесопар-
кового пояса и пригородной зоны.
В самом городе в 30-е—70-е годы созданы многочисленные зеле-
ные массивы: обширный парк при Химкинском речном вокзале, богатей-
шие озелененные территории вокруг Московского государственного уни-
верситета им. М. В. Ломоносова на Ленинских горах, занимающего тер-
риторию в 300 га (рис. 8.2), Главный ботанический сад Академии наук
СССР (360 га), вновь создаваемый на базе существующего лесного мас-
263
Рис. 8.3. /Москва. Главный ботаниче-
ский сад Академии наук СССР. План
1 — главный вход; 2 — боковые входы;
3 — главная оранжерея; 4 — фондовая оран-
жерея; 5 — лаборатория; 6 — альпинарий;
7 — розарий; 8 — плотина; 9 — зона флоры
СССР; 10 — дендрарий; 11 — зона декора-
тивного цветоводства; 12—зона культурных
растений; 13 — экспериментальные участки;
14 — заповедник
Рис. 8.4. Москва. Центральный парк
/ — главный вход; 2 — выставочный павильон; 3 — павильон культурно-просветительной работы;
в—рестораны; 9 —лекторий; 10 — драматический театр; 11 — цирк-шапито; 12 — открытая эстрада;
театр; 18 — библиотека-читальня; /9 —вольеры; 20 —здание детского городка; 2/ —причал; 22 —тан-
264
ест
Рис. 8.5. Москва. Выстав-
ка достижений народного
хозяйства СССР. План
/ — главный вход; 2 —цент-
ральный павильон; 3 —зона
науки и культуры; 4 — зона
промышленности, транспорта,
космоса; 5 —зона животно-
водства; 6—' зона растение-
водства
ср
культуры и отдыха им. Горького. План
4 — кинотеатр; 5 —спортивные площадки; 6 — спортивный павильон; / — аттракцион «Русские горы»;
13 — малые аттракционы; 14 — кафе; 15 — игровые площадки; 16 — водная станция; 17 — зеленый
цевальиая площадка
18—1069
265
Рис. 8.6. Схема озеленения Ленинграда
1 — приморские парки, набережная Невы; 2 — зеленые клинья пригородных лесопар-
ков: 3 — полукольцо садов жилых районов, объединенных бульварной полосой цент-
ральной дуговой магистрали; 4 — сады жилых районов и микрорайонов, озеленение
пешеходных путей
p„. 8.7.
saw.-“тАssw	=%♦— —
pa j. 7 — памятник и. л.
18*
сива (рис. 8.3), Центральный парк культуры и отдыха им. Горького,
раскинувшийся по высокому берегу р. Москвы на территории в 152 га
(рис. 8.4), созданный на месте городских свалок, интереснейший выста-
вочный комплекс Выставки достижений народного хозяйства СССР
с территорией в 200 га (рис. 8.5), Измайловский парк культуры и отды-
ха, непосредственно переходящий в лесопарк общей площадью 1190 га,
и многие другие. Озеленение Ленинграда так же, как и Москвы, пред-
ставляет собой сочетание исторически сложившихся парков, садов
268
и скверов с новыми, созданными уже в советское время. На рис. 8.6
приведена проектная схема озеленения Ленинграда. Основными принци-
пами построения системы озеленения Ленинграда являются: равномер-
ное распределение озелененных территорий по всем районам города,
сочетание существующих зеленых объектов с вновь создаваемыми, слия-
ние расположенных в центральных районах города зеленых массивов
с периферийными.
На рис. 8.7 показано замечательное сочетание Летнего и Михайлов-
ского садов с Марсовым полем, преображенном в советское время в ме-
мориальный сквер в память борцов, павших в боях за свободу в 1917 г.
Марсово поле, отделенное от смежных садов неширокими водными
протоками: Лебяжьим каналом — от Летнего сада и рекой Мойкой — от
Михайловского, — возникло еще в петровское время. До Октябрьской ре-
волюции Марсово поле было неблагоустроенным. В 1918—1920 гг. пыль-
ная площадь, в прошлом Царицын луг, плац для военных занятий и па-
радов, была превращена в красивый сквер с квадратом гранитных стен,
ограждающих место захоронения борцов, отдавших жизнь за свободу
народа, с величественным надгробным памятником, построенным по про-
екту арх. Л. В. Руднева, с торжественными вдохновенными стихами
А. В. Луначарского. Строгая парадная планировка партерного сквера
(по проекту арх. И. А. Фомина) подчеркивает мемориально-торжест-
венный характер ансамбля.
Во вновь созданном районе вдоль Московского шоссе возник парк
Победы (рис. 8.8).
ГЛ AB A IX
СПОРТИВНЫЕ СООРУЖЕНИЯ
§ 1.	КЛАССИФИКАЦИЯ СПОРТИВНЫХ СООРУЖЕНИЙ
Спортивными называются сооружения, предназначенные для учеб-
но-тренировочных занятий и спорта, соревнований по различным видам
спорта и активного отдыха с занятиями каким-либо видом физической
культуры.
Спортивные сооружения по своему основному назначению разделя-
ются на учебно-тренировочные, демонстрационные, предназначенные
для соревнований в присутствии зрителей, и сооружения для активного
отдыха. Демонстрационные сооружения в свободное от соревнований
время используются для учебно-тренировочных занятий или для ак-
тивного отдыха.
Спортивные сооружения состоят из:	
а)	основных сооружений для практических занятий: игровая пло-
щадка для баскетбола, ледяное поле хоккея, ванна бассейна для плава-
ния, спортивное ядро и др.; :
б)	вспомогательных; сооружений для обслуживания спортсменов
и зрителей: раздевальные, дущевые, вестибюли, гардеробы, буфеты,
уборные, а также помещения для оборудования, ремонтных мастерских
и др.	<	.
Спортивные сооружения бывают крытыми и открытыми.
В крытых сооружениях занятия проводятся в закрытых помещени-
ях. Крытые сооружения, как правило, представляют собой отдельные
здания, например: спорткорпус, крытый каток, крытый зимний бассейн,
крытый теннисный корт.
Открытыми сооружениями называются сооружения, в которых ос-
новные занятия проводятся на открытом воздухе: открытая волейболь-
ная площадка, открытый бассейн для плавания, открытый теннисный
корт.
Спортивные сооружения по составу и оборудованию могут быть
специализированными, предназначенными для проведения за-
нятий по одному виду спорта, и комплексными — для нескольких
видов спорта.
Нормальным спортивным ядром СССР называется футбольное по-
ле размером 104X69 м, окруженное одноцентровой легкоатлетической
беговой дорожкой длиной 400 м (/?=36 м и расстояние между центрами
полуокружностей 86 м), а также двумя секторами легкой атлетики —
северным и южным с зеркальной планировкой мест для прыжков и ме-
тания спортивных снарядов (рис. 9.1). Допускаемое отклонение длинной
оси 1—1 спортядра от меридиана в зависимости от широты местности
показано в табл. 9.1.
В зависимости от принадлежности и своей значимости в городе
спортивные сооружения разделяются на: микрорайонные спортивные
площадки, спортивный центр жилого района, общегородской спортивный
центр, специализированные спортивные сооружения.
270
Рис. 9.1. Нормаль-
ное спортивное яд-
ро СССР
I—I — граница фут-
больного поля 104X
Х69 м, ворота 7,32Х
Х2,44 м; 2—2 — грани-
ца поля регби 120Х
Х60, ворота 5,50X3 м;
2'—2' — торцовая ли-
ния регби; 3 — глав-
ная прямая беговая
дорожка 130 м; 4 —
вспомогательная бего-
вая дорожка; 5 — кру-
говая беговая дорож-
ка — всего 400 м;
6—предохранительная
зона с барьером; 7 —
метание диска из кру-
<а 4=2,50 .и; 8—мета-
ние копья (дорожка);
9 — толкание ядра
сектор 4=2,135 л;
10—прыжки -в высоту
с разбега 3X6 м;
11 — прыжки в длину
и с шестом 5X6 л;
12 — яма стипль-чеза
3,66X3,66 м; а и
6 —углы отклонения
вен 1—1 от географи-
ческого меридиана;
А и Б — северный и
южный секторы лег-
кой атлетики. Разме-
ры на чертеже в м
"	_____ 0 004	10.14
р_ £	•—1--------
1,5 ( 7.5	36_____________j.	36______________|625[. Д5
Ю 5 Ю 20	30	40	50	60 70	80	90 100
Uuihuil______i-----l-------1----1------1-----1-----1------1-----1-----1
271
ТАБЛИЦА 9.1. ДОПУСКАЕМОЕ ОТКЛОНЕНИЕ ДЛИННОЙ ОСИ СПОРТЯДРА
ОТ МЕРИДИАНА В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ШИРОТЫ МЕСТНОСТИ
Широта местности	Угол	
	а	₽
35°—45°	5°	10°
46°—55°	10°	5°
56°-—65°	15°	0°
Заполярье	25°	0°
§ 2. НОРМИРОВАНИЕ СПОРТИВНЫХ СООРУЖЕНИЙ
И РАЗМЕЩЕНИЕ ИХ В ГОРОДЕ
Нормирование спортивных сооружений проводится по двум основ-
ным показателям: расчетной потребности в спортивных сооружениях,
отнесенной к 1000 жителей города, и размера участка, подлежащего вы-
делению для размещения того или иного спортивного сооружения.
Применяемые в нашей планировочной практике нормативы приве-
дены в табл. 9.2.
ТАБЛИЦА 9.2. ПЛАНИРОВОЧНЫЕ НОРМАТИВЫ ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ
СПОРТИВНЫХ СООРУЖЕНИЙ
Сооружение	Расчетная потребность	Площадь участка на 1 объект в га
Микрорайонные спортивные площадки (в том числе плеска- тельный бассейн) Спортивный центр жилого рай- она Общегородской спортивный центр Специализированные спортив- ные сооружения (в зависимо- сти от местных условий), в том числе: детские спортивные школы и спортивные школы моло- дежи аэроклуб яхтклуб автомотоклуб бассейн для плавания гребная станция водно-моторная станция лыжная (велосипедная стан- ция) мототрек велотрек ипподром стрелковый тир стенды для охотничьей стрельбы	0,2 га на 1000 жителей микро- района 0,3 га на 1000 жителей жилого района 0,25 га на 1000 жителей города 0,2 га на 1000 жителей города По особому заданию То же » По особому заданию То же » » » » »	2—3 0,7—1 (без летного поля) 1,5—2 (без аквато- рии) 1,5 0,3—0,5 0,3—0,8 0,5—1 0,3—0,5 4—6 3—4 15—20 0,2—0,3 9—12
272
I—ЭХ
Рис. 9.2. Москва. Центральный стадион имени В. И. Ленина
/ — большая спортивная арена; 2 —малая спортивная арена; 3 — плавательный бассейн; / — Дворец спорта; 5 —детский стадион-
6 — кассовые павильоны; 7 —станция метрополитена; 8 — кафе; 9 —речной причал; 10 — тренировочные спортивные площадки- //—авто-
стоянки
Рис. 9.3. Ленинград. Приморский парк Победы и стадион им. С. М. Кирова
Спортивные сооружения целесообразно размещать в сочетании с зе-
леными массивами. Мототреки, стенды для охотничьей стрельбы, лыж-
ные базы следует располагать в пригородной зоне. Яхтклубы, водно-
моторные и гребные станции, ипподромы, автомотоклубы, стрелковые
Рис. 9.4. Тбилиси. Дворец спорта
274
Рис. 9.5. Спортивный парк для среднего города (дипломный проект студента МИСИ им. В. В. Куйбышева)
1— центральная спортивная арена па 20 000 мест; 2 —Дворец спорта; 3 — закрытый плавательный бассейн; 4 — ванна для плавания и прыж-
ков в воду; 5 — ванна для учебных занятий; 6 — кафе-ресторан; 7—кассовые павильоны; 8 — уборные для зрителей; 9—главный вход; 10 — па-
вильон-раздевальня; 11 — тир; /2 — тренировочное футбольное поле; 13 — площадка для волейбола; 14 — площадки для баскетбола; /5 — пло-
щадки для тенниса; 16 — площадки для бадминтона; 17 — площадка для настольного тенниса; 18 — площадка для гимнастики; /9 —площадка
для борьбы и .бокса; 20— площадка для поднятия тяжестей; 21— площадки для городков; 22 — летнее кафе; 23 —павильон для настольных игр
и чтения; 24 — павильон для отдыха; 25 — стоянка для автомобилей
тиры могут размещаться как в самом городе, так и в его пригородной
зоне.
В нашей стране создаются крупнейшие спортивные комплексы и со-
оружения. Одним из примеров может служить спортивный комплекс
в Москве в Лужниках — Центральный Стадион имени В. И. Ленина, рас-
положенный в излучине р. Москвы. В состав этого комплекса входят
большая спортивная арена, малая спортивная арена, Дворец спорта,
плавательный бассейн и другие спортивные сооружения (рис. 9.2). При
его сооружении пришлось произвести огромные земляные работы по
подсыпке низменной пойменной территории.
На Крестовском острове после Великой Отечественной войны был
создан спортивный парк — стадион им. С. М. Кирова (рис. 9.3). До ре-
волюции Крестовский остров был одной из окраин города. Здесь, в вос-
точной части острова, было лишь несколько улиц и сохранились остат-
ки парка бывшей дворянской усадьбы с небольшим дворцом. Большая
часть территории острова была пустынна, частично заболочена.
По проекту предусматривалось устройство стадиона на стрелке
Крестовского острова в виде пологого овального холма с глубокой вы-
емкой в середине. На внутренних склонах располагались места для
80 тыс. зрителей, а в чаше — спортивное поле. Такое решение создавало
Рис. 9.6. Примерная схема организации движения на территории спортивного
комплекса
/ — движение пешеходов; 2 — движение транспорта; 3 —посадочная площадка; 4—авто-
стоянка
276
Рис. 9.7. Москва. Открытый плавательный бассейн на Кропоткинской набережной. План
/ — павильон; 2 —ванна для плавания (50X20 м, глубина воды 1,10—2,50 л); 3—ванна для прыжков
в воду (25X18 м, глубина воды 4,50 л); 4 —вышка для прыжков в воду, 10 л; 5 —трамплины, 3 л;
6 —стартовые тумбы; 7 —запасные выходы; 8 —выплыв; 9 —трибуны для зрителей на 2500 мест;
10 — галереи; 11— флагшток; 12 — уборные для зрителей; /3—скамья для отдыха спортсменов;
14 — парковые скамьи; IS — входы на территорию бассейна; 16 — вход в павильон; (/—входы на
трибуны для зрителей; 18 — территория для прогулок
мягкие по очертаниям озелененные наружные склоны холма. При со-
оружении этого крупнейшего комплекса пришлось провести очень боль-
шую инженерную подготовку территории. Чтобы соорудить спортивный
комплекс на плоской территории, был создан искусственный холм. Для
этого нужно было доставить на стрелку более 1 млн. м3 земли. Эта тру-
доемкая задача была решена путем взятия грунта со дна рек, омываю-
щих остров. Рефулеры подавали его по трубам к месту стройки, и там
постепенно образовывались склоны овального по очертанию холма. Кро-
277
Рис. 9.8. Львов. Открытый плавательный бассейн «Динамо». Генплан
/ — павильон; 2 — ванна с отделениями: а — спортивного назначения для плавания (50X18 м, глуби-
на воды 1,50—3,50 «); б — для прыжков в воду (глубина воды 4,5 м); в —для обучения плаванию
детей (глубина воды 0,6—1,20 л); г —для маленьких детей (15X10 м, глубина воды 0,15—0,20 м);
3 —вышка для прыжков в воду, 10 м; 4 —трамплины; 5 — стартовые тумбы; 6 — ножная ванна;
7 —круговой открытый душ (старый); 8 —открытый душ. (новый); 9 —трибуны для зрителей ка
800 мест; /0 —выплыв; // — площадки для спортивных игр; /2 —площадка для батута; /3 —места
для отдыха и солнечных ванн; 14 — скамьи для отдыха; 15 — газоны н цветники; 16 — хлораторная;
/7 — общественная уборная; 18 — вход в павильон и на территорию бассейна; 19 — въезд для транс-
порта; 20 — парковый участок бассейна; 21 — теневой навес для судей
ме того, чтобы поднять общий уровень острова, около полутора миллио-
нов кубометров песка было уложено по всей территории острова.
Принцип сочетания зеленых насаждений с водными пространства-
ми и спортивными сооружениями проводится и в других городах нашей
страны. Так, например, в столице Грузии Тбилиси в центре города соз-
дан Дворец спорта в окружении зеленых насаждений (рис. 9.4).
На рис. 9.5 показан проект спортивного парка для среднего города.
278
Как уже отмечалось в гл. VII, при проектировании стадионов необ-
ходимо уделять большое внимание организации движения транспорта
и пешеходов как на подъездах и подходах к стадиону, так и на терри-
тории самого стадиона. Примерная схема организации движения на
территории спортивного комплекса показана на рис. 9.6.
Весьма целесообразно размещать в парках или просто на хорошо
озелененных участках искусственные плавательные бассейны. Боль-
шим преимуществом искусственных крытых и открытых плавательных
бассейнов на водопроводной воде помимо более легкого, чем на естест-
венных водоемах, соблюдения санитарных требований в отношении ка-
чества воды является то, что искусственные бассейны могут быть по-
строены в наиболее благоприятных для этого местах и равномерно раз-
мещены по всем районам города. При планировке городов это ценное
преимущество искусственных плавательных бассейнов следует всемер-
но использовать.
В Москве на Кропоткинской набережной в бывшем Лицейском саду
создан открытый плавательный бассейн, (рис. 9.7) с двумя ваннами,
предназначенный для проведения соревнований по всем видам плава-
ния, прыжкам в воду и водному поло, а также и для учебно-тренировоч-
ной работы. Благодаря наличию двух отдельных ванн соревнования
и занятия могут проводиться одновременно по нескольким видам спор-
Рис. 9.9. Вильнюс. Закрытый
плавательный бассейн. План
первого (справа) и второго
(слева) этажей
/—вестибюль с гардеробом; 2—вспо-
могательные помещения для спорт-
сменов; 3 — кабины для раздевания)
/ — техническое помещение; 5—пла-
вательный зал; 6—душевая; 7—зал
для подготовительных занятий
279
та. Размеры и оборудование основных сооружений отвечают требовани-
ям олимпийских соревнований.
На рис. 9.8 показан открытый плавательный бассейн «Динамо» во
Львове. Бассейн расположен в живописном парке. Ванна бассейна раз-
делена на несколько отделений, что позволяет проводить одновременно
занятия по спортивному плаванию, занятия по прыжкам в воду, а также
занятия с детьми школьного и дошкольного возраста.
Закрытый плавательный бассейн, сооруженный в Вильнюсе, пока-
зан на рис. 9.9.
Следует отметить, что открытые бассейны с подогревом воды полу-
чают все большее распространение даже во II климатическом районе,
характеризующемся продолжительной холодной зимой.
Открытые бассейны, перекрываемые на зиму, обладают преимущест-
вами открытых и крытых бассейнов, но устройство сборно-разборных пе-
рекрытий связано с большими трудностями: расходы на монтаж, демон-
таж, перевозку и хранение конструкций достигают 25—50% сметной
стоимости самих конструкций. Опыт такого строительства в СССР еще
невелик.
ГЛАВА X
БАЛАНС ТЕРРИТОРИИ
В соответствии с Конституцией СССР земля в Союзе Советских Со-
циалистических Республик является государственной собственностью,,
т. е. всенародным достоянием, и предоставляется только в пользо-
вание.
Вся земля в СССР составляет единый государственный земельный
фонд, который в соответствии с основным целевым назначением земель,
состоит из:
земель сельскохозяйственного назначения, предоставленных в поль-
зование колхозам, совхозам и другим землепользователям для сельско-
хозяйственных целей;
земель населенных пунктов (городов, поселков городского типа и
сельских населенных пунктов);
земель промышленности, транспорта, курортов, заповедников и ино-
го несельскохозяйственного назначения;
земель государственного лесного фонда;
земель государственного водного фонда;
земель государственного запаса.
Порядок отнесения земель к указанным категориям и перевода зе-
мель из одной категории в другую определяется законодательством Со-
юза ССР и союзных республик1.
К землям городов относятся все земли в пределах городской черты.
В состав этих земель входят земли городской застройки; земли общего
пользования; земли сельскохозяйственного использования и другие
угодья; земли, занятые городскими лесами; земли железнодорожного,
водного, воздушного, трубопроводного транспорта, горной промышлен-
ности и др.
Все земли в пределах городской черты находятся в ведении Сове-
тов депутатов трудящихся.
Земли за пределами городской черты, служащие резервом для рас-
ширения территории города, местом размещения сооружений, связан-
ных с благоустройством и нормальным функционированием городского-
хозяйства, а также занятые лесами, лесопарками и другими зелеными
насаждениями, выполняющими защитные и санитарно-гигиенические
функции и являющимися местом отдыха населения, выделяются соот-
ветственно в пригородную зону города.
Баланс городской территории составляется для существующего и-
проектного положения города.
В первом случае он показывает распределение городской террито-
рии по видам ее использования, характеризует эффективность использо-
вания городских земель и выявляет имеющиеся у города земельные ре-
зервы.
1 См. «Основы земельного законодательства Союза ССР и союзных республик»,,
утвержденные Верховным Советом Союза Советских Социалистических Республик
13 декабря 1968 г. и введенные в действие 1 июля 1969 г. «Правда» 14 декабря, 1968.
281
Во втором случае, при разработке генеральных планов городов, со-
ставляется проектный баланс территории. Этот проектный баланс опре-
деляет общую потребность города в территории на перспективу и про-
ектное распределение ее по видам использования.
Для развиваемых и реконструируемых городов при превышении их
перспективных территориальных потребностей уже имеющейся террито-
рии в пределах установленной городской черты возникает необходи-
мость в дополнительном отведении городу территорий в установленном
законом порядке. Для новых городов проектный баланс территории
определяет территорию, необходимую для размещения проектируемого
города. Как в первом, так и во втором случае в балансе территории
должно быть определено, за счет каких земель могут быть удовлетво-
рены территориальные потребности города.
В процессе разработки генерального плана города в самом начале
проектирования составляется предварительный расчетный баланс тер-
ритории города, основывающийся на экономической перспективе проек-
тируемого города и нормативных материалах. Этот предварительный
расчетный баланс является общим заданием для проектировщиков, раз-
рабатывающих проект города.
В период окончания разработки генерального плана города состав-
ляется проектный баланс городской территории, отражающий приня-
тые в проекте решения в отношении функционального зонирования го-
родской территории и целесообразности ее использования. Сравнение
проектного баланса с предварительным расчетным позволяет судить, на-
сколько проектировщикам удалось удовлетворить перспективные тер-
риториальные потребности города и вместе с тем выдержать расчетные
нормативы.
Проектный баланс территории города разрабатывается с выделени-
ем отдельных функциональных зон: селитебной, промышленной,
коммунально-складской, внешнего транспорта и прочих территорий.
В результате составляется баланс по форме, представленной в
табл. 10.1.
Баланс территории новых городов составляется по этой же форме
с исключением из нее граф, характеризующих современное состояние.
При разработке предварительного расчетного баланса территории
•города размеры территорий, необходимых для размещения отдельных
элементов, определяются расчетом.
Размеры территории для размещения жилых микрорайонов и квар-
талов определяют по формуле
кв 100/И1 + 100/п2	100тг '	’’
где Ske—расчетная общая площадь всех жилых микрорайонов и кварталов в га; Л'—
расчетная численность населения города в чел.; аь а2, а3 — расчетный удельный вес
населения, которое будет проживать в зонах различной этажности, в процентах от
расчетной численности населения города (принимается в соответствии с проектным
строительным зонированием); т!г т2,‘ т3 — расчетные микрорайонные или квартальные
плотности населения брутто при застройке различного типа и этажности в чел/га.
282
ТАБЛИЦА 10.1. БАЛАНС ТЕРРИТОРИИ ГОРОДА
Территория	Современное состояние			По генеральному плану					
				1-я очередь			на перспективу		
	га	%	на 1 че- ловека в м*	га	%	на 1 че- ловека в ма	а	%	на 1 че- ловека « ма
А. Селитебная зона 1.	Жилые микрорайоны и кварталы В том числе: зона .... -этажной застройки зона .... -этажной застройки 2.	Участки общественных учрежде- ний (кроме учреждений микрорайон- ного значения) 3.	Зеленые насаждения общего поль- зования (парки, скверы, сады, буль- вары) 4.	Улицы, дороги и площади 5.	Прочие территории в пределах се- литебной зоны, занятые отдельными промышленными предприятиями, ком- мунально-складскими объектами, объ- ектами внешнего транспорта, резерв- ными участками, и неиспользуемые территории									
Итого по селитебной зоне Б. Промышленная (производствен- ная) зона 1.	Промышленные и энергетические предприятия и связанные с ними объекты 2.	Сельскохозяйственные производст- венные комплексы 3.	Санитарно-защитные зоны 4.	Улицы, дороги, площади и желез- нодорожные подъездные пути 5.	Участки общественных учрежде- ний и отдыха 6.	Прочие территории, занятые объ- ектами внешнего транспорта, комму- нально-складскими объектами, ре- зервными участками и др.									
Итого по промышленной (произ- водственной) зоне В. Коммунально-складская зона 1.	Склады 2.	Коммунальные предприятия и со- оружения 3.	Улицы и дороги 4.	Прочие территории Итого по коммунально-складской зоне 										
283
П родолжение табл. 10.1
Территория	Современное состояние			По генеральному плану					
				I -я очередь			на перспективу		
	га	%	на 1 че- ловека в №	га	%	на 1 че- ловека В М'	га	%	i на 1 че- ловека | в м'4
Г. Зона внешнего транспорта
1.	Полосы отвода железных дорог
2.	Территории сооружений водного
транспорта (порты, пристани, прича-
лы и другие сооружения)
3.	Территории сооружений внешнего
автомобильного транспорта
4.	Территории сооружений воздушно-
го транспорта
И того по зоне внешнего транспорта
Д. Прочие территории
1.	Территории сельскохозяйственного
назначения
2.	Территории санитарно-технических
устройств, подсобных хозяйств, пи-
томников
3.	Территории кладбищ
4.	Территории мест массового отдыха
населения в городе
5.	Водные пространства
6.	Резервные территории
7.	Непригодные и неиспользуемые
территории
Итого по прочим территориям
Всего в границах отвода (город-
ской черты) населенного места
Плотность населения в усадебной застройке определяется в зави-
симости от размеров усадебных участков и из условия проживания на
одном участке семьи в 5 человек.
Размеры территории для размещения участков административно-
хозяйственных и общественных учреждений и предприятий культурно-
бытового обслуживания населения (кроме учреждений микрорайонного
значения) определяются по титульному списку указанных учреждений
и предприятий в соответствии с действующими нормативами.
При ориентировочных расчетах, когда такой титульный список не
составляется, можно пользоваться формулой
_ Nb
уч Тбобб ’
где Sy4—территория, потребная для размещения административно-хозяйственных и об-
щественных учреждений и учреждений и предприятий культурно-бытового обслужива-
284
ния населения (кроме учреждений и предприятий микрорайонного значения), в га;
Л' —расчетная численность населения города в чел.; b — площадь участков в м2 указан-
ных учреждений и предприятий, приходящаяся на одного жителя.
Размеры территории внемикрорайонных и внеквартальных зеленых
насаждений общего пользования могут быть определены по формуле
е
3	10 000 ’
где S3—территория зеленых насаждений общего пользования в га; Л7— расчетная
численность населения города в чел.; с —норма зеленых насаждений общего пользова-
ния в м2/чел.
Баланс территории сопровождается пояснением, за счет каких зе-
мель территориальные потребности города могут быть удовлетворены.
В составе проекта генерального плана города представляется лишь
проектный баланс территории города, предварительный же расчетный
баланс территории является рабочим исходным материалом для проек-
тирования.
ГЛАВА XI
РАЙОННАЯ ПЛАНИРОВКА
§ 1. ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ И ВИДЫ РАЙОННОЙ ПЛАНИРОВКИ
В СССР «... строительство всех видов в районах, где расположены
или намечаются к строительству группы самостоятельных или комбини-
рованных предприятий и обслуживающих их городов и поселков, связан-
ных между собой единой системой транспорта, общей энергетической
или сырьевой базой, взаимным производственным коммунальным и со-
циально-культурным обслуживанием, производится на основе схем
районной планировки»1.
Основная задача районной планировки — выявление природных ре-
сурсов района и комплексное решение вопросов размещения всех видов
строительства и хозяйства в соответствии с перспективами его экономи-
ческого развития.
В процессе разработки районной планировки решаются вопросы:
организация промышленности — установление перспектив развития
существующих и размещение новых предприятий;
организация энергетики — разработка схемы энергетического об-
служивания промышленности, транспорта и населенных мест с установ-
лением перспектив развития существующих и строительства новых элек-
тростанций, теплоэлектроцентралей, сети газопроводов и газовых за-
водов;
организация сельского хозяйства — установление перспектив раз-
вития существующих колхозов, совхозов и размещение вновь наме-
чаемых;
организация складского хозяйства (государственного значения);
организация населенных мест — установление перспектив развития
существующих городов и поселков и размещение новых населенных мест
в соответствии с размещением производительных сил района;
размещение мест массового отдыха населения;
организация транспортной сети района — установление перспектив
развития существующих устройств железнодорожного, водного, воздуш-
ного транспорта и дорожной сети и размещение новых транспортных
устройств в соответствии с намечаемыми размерами транзитных перево-
зок и транспортными потребностями промышленности, сельского хозяй-
ства и населенных мест проектируемого района;
организация районных сетей водоснабжения, канализации, электро-
снабжения и теплогазоснабжения населенных мест и промышленных
предприятий;
организация лесного хозяйства с выделением лесных зон специаль-
ного назначения (заповедники, национальные парки, защитные зоны
и т. п.);
1 Постановление ЦИК и СНК СССР от 27 июня 1933 г. «О составлении и утверж-
дении проектов планировки и социалистической реконструкции городов и других насе-
ленных мест СССР».
286
установление необходимых инженерно-мелиоративных мероприятий
(осушение, орошение, укрепление оврагов, регулирование рек и т. п.),
а также мероприятий по оздоровлению территорий, рек и во-
доемов.
В процессе разработки районной планировки намечается очеред-
ность проведения всех намечаемых по проекту мероприятий с выделе-
нием первоочередных работ.
Районная планировка проводится на основе данных народнохозяй-
ственного планирования и схемы размещения производительных сил
страны, а также плановых материалов различных ведомств.
В свою очередь, районная планировка дает возможность корректи-
ровать плановые предположения по размещению промышленных пред-
приятий и сопутствующих им населенных мест в соответствии с местны-
ми природными условиями, имеющимися водными и энергетическими ре-
сурсами и транспортными возможностями, особенно в первоочередной
период развития.
Таким образом, районная планировка является связующим звеном
между народнохозяйственным планированием и строительным проекти-
рованием и представляет собой не только планово-экономический, но и
планировочный документ, определяющий основы территориальной орга-
низации района.
В районной планировке рассматриваются и разрешаются основные
вопросы размещения и развития объектов проектируемого района, но не
разрабатываются проекты планировки отдельных населенных мест. На
основе проектных решений, принятых в районной планировке, прово-
дится последующее проектирование на стадиях генеральных планов на-
селенных мест и технических проектов по инженерно-мелиоративным
мероприятиям, инженерному оборудованию и проектных комплексных
схем развития всех видов транспорта.
Совет Министров СССР в постановлении от 20 февраля 1959 г. «Об
улучшении проектного дела в строительстве» признал необходимой
разработку проектов районной планировки для важнейших районов-
страны с целью обеспечить рациональное размещение промышленных
предприятий, электростанций, городов и поселков, общих для района
инженерных сооружений, сетей и коммуникаций, а также автомобиль-
ных и железных дорог.
Это постановление Совета Министров СССР еще более подчеркнуло
значение районной планировки и способствовало еще большему разви-
тию ее в нашей стране.
Районная планировка разделяется на следующие виды:
I.	Планировка промышленных районов.
II.	Планировка сельскохозяйственных районов.
III.	Планировка курортных районов и зон отдыха.
IV.	Планировка пригородных зон больших городов.
Все эти виды районной планировки имеют свои особенности и от-
личаются большим разнообразием в зависимости от местных природ-
ных условий и уже сложившейся планировочной ситуации.
287
§ 2.	ПЛАНИРОВКА ПРОМЫШЛЕННЫХ РАЙОНОВ
Планировка промышленных районов проводится двумя последова-
тельными стадиями: разработка технико-экономических основ районной
планировки и составление схемы районной планировки.
В процессе разработки технико-экономических основ районной пла-
нировки проводится рекогносцировочное обследование, охватывающее
обычно значительные территории. Цель рекогносцировочного обследова-
ния — выявить основные направления развития производительных сил
изучаемого района, определить районы возможной концентрации коопе-
рированных промышленных комплексов, установить ориентировочные
территориальные границы промышленного района.
В начале рекогносцировочного обследования выявляют и изучают
все имеющиеся геодезические, исследовательские и проектные материа-
лы по данному району, в результате чего составляют карты изученности
района по отдельным видам материалов и отраслям народного хозяй-
ства (геодезии, геологии и гидрогеологии, полезным ископаемым, про-
мышленному развитию, сельскому и лесному хозяйству, населенным
пунктам и др.) и дается оценка имеющихся материалов в отношении
пригодности их для использования. Эти карты, давая наглядное пред-
ставление об уже имеющихся материалах, позволяют установить про-
граммы и объем необходимых дополнительных натурных изысканий и
обследований.
В технико-экономических основах районной планировки разраба-
тываются перспективы развития производительных сил в промышлен-
ном районе и предложения по размещению промышленных предприятий,
электростанций, предприятий строительной индустрии, транспортных
•сетей, инженерных сетей общерайонного значения и других сооружений,
а также городов и поселков, мест массового отдыха населения.
Графические материалы технико-экономических основ представля-
ются на топографических планах в масштабе 1 : 100 000, а для неболь-
ших районов (протяженностью менее 100 км) —в масштабе 1 : 50 000.
Вторая стадия проектирования — схема районной планировки —
•составляется в соответствии с утвержденными технико-экономическими
основами районной планировки с использованием дополнительных ма-
териалов, получаемых в процессе второй стадии проектирования.
Схема районной планировки составляется на расчетный срок (при-
мерно 25—30 лет) и на первую очередь развития (примерно 10 лет).
Круг вопросов, решаемых в районной планировке, требует от проекти-
ровщиков обширных знаний во всех отраслях народного хозяйства, ши-
рокого политического, инженерно-экономического и планировочного
кругозора.
В процессе разработки технико-экономических основ и составления
схемы районной планировки возникает большое количество взаимосвя-
занных, зачастую противоречивых, вопросов, по которым проектиров-
щики должны находить комплексные решения.
Одними из основных вопросов планировки промышленного района
являются правильное определение перспектив развития промышленного
288
района с учетом всемерного использования местных сырьевых, энерге-
тических и водных ресурсов и целесообразный выбор площадок для
размещения промышленных предприятий. При решении последнего во-
проса исходят из стремления кооперировать промышленные предприя-
тия с размещением их группами на объединенных или смежно располо-
женных площадках с комбинированием производства и кооперированием
транспортного и энергетического хозяйства, водоснабжения, канали-
зации, культурно-бытового строительства, вспомогательных и обслужи-
вающих цехов и строительной базы. Такое кооперирование и групповое
размещение промышленных предприятий дают значительную экономию
по сравнению с обособленным (штучным) размещением.
Таким образом создаются промышленные узлы, являющиеся ос-
новным градообразующим фактором района, в котором они расположе-
ны. При формировании промышленных узлов необходимо, однако, сле-
дить за тем, чтобы не возникала чрезмерная концентрация промышлен-
ных предприятий.
Вопрос о взаимном размещении промышленных предприятий и на-
селенных мест — не менее важный и сложный и также решается на ста-
дии районной планировки. Особенную сложность приобретает он в уголь-
ных, нефтяных и рудных районах, так как разработка полезных ископае-
мых не позволяет осуществлять городское и поселковое капитальное
строительство в пределах их распространения.
Взаимное размещение промышленных предприятий и связанных
с ними населенных мест должно быть таким, чтобы при использовании
технически возможных и экономически целесообразных транспортных
средств полная затрата времени трудящимися на передвижение к месту
работы и обратно не превышала 0,75—1 ч в один конец. При этом не-
обходимо учитывать климатические условия, которые в ряде случаев
могут существенно влиять на решение вопроса о расселении населения.
Так, например, суровая зима с сильными морозами и ветрами, снежны-
ми заносами и гололедицей делает дальние поездки утомительными,
осложняет работу транспорта и заставляет размещать население воз-
можно ближе к предприятиям; в горных условиях значительная разни-
ца в высотных отметках промышленных площадок и территорий
населенных мест может сделать целесообразным применение таких
видов общественного транспорта, как подвесные дороги и фуни-
кулеры.
Очень важной при разрешении вопросов расселения является оче-
редность развития отдельных отраслей народного хозяйства проекти-
руемого района. Очередность строительства промышленных предприя-
тий, жилья и организация общественного транспорта должны быть
взаимно увязаны во избежание затруднений в работе промышленных
предприятий и нарушения жизненных интересов населения. Поскольку в
промышленных районах, особенно в районах добывающей промышленно-
сти, населенные места часто размещаются на сравнительно больших
расстояниях от предприятий, большое значение приобретают правиль-
ное использование существующих дорог и транспортных сетей и оче-
редность нового дорожного и транспортного строительства. Развитие
19-1069
289
дорожных и транспортных сетей должно опережать промышленное
и жилищное строительство.
Проблема транспортного обслуживания населенных мест транспорт-
ных узлов, особенно трудовых связей городов и поселков с крупными
промышленными комплексами, в значительной степени влияет на выбор
формы расселения населения. Сложность решения этой проблемы за-
ключается не столько в технических возможностях современных и осо-
бенно будущих транспортных средств, сколько в экономической сторо-
не этого вопроса. В сообщениях населенных мест с крупными промыш-
ленными комплексами трудовые пассажирские перевозки создают
резко выраженные пики в работе транспорта. В часы пик к транспорту
предъявляются очень высокие требования в отношении провозной спо-
собности и скорости сообщения, вызывающие необходимость примене-
ния мощных видов транспорта — электрифицированного железнодо-
рожного движения, скоростного трамвая — с большим парком подвиж-
ного состава, слабо используемого в непиковые часы работы транспор-
та. В отдельных.случаях, когда более благоприятный вариант взаим-
ного размещения промышленного комплекса и жилья недостижим по
местным природным условиям и планировочной ситуации, приходится
Рис. 11.1. Схема район-
ной планировки зоны
влияния Братской ГЭС
! — граница зоны; 2 — суще-
ствующие развиваемые горо-
да; 3 — проектируемые горо-
да; 4 — промышленные узлы;
5 — железные дороги; 6— ав-
томобильные дороги; 7—угле-
носные территории; 8 — ГЭС
290
мириться с нерентабельностью таких транспортных линий, рассматри-
вая ее как издержки промышленного производства. При этом следует
учитывать эффект от повышения производительности труда на промыш-
ленных предприятиях благодаря меньшей транспортной усталости тру-
дящихся при перевозке их к месту работы скороходными и комфорта-
бельными транспортными средствами.
Большую роль в районной планировке играют внешние транспорт-
ные связи района. В процессе районной планировки изучаются сущест-
вующие сети внешнего транспорта — железнодорожного, водного, воз-
душного, автодорожного — и плановые предположения по перспектив-
ному их развитию, а также намечаются дополнительные мероприятия,
необходимость в которых выявилась в процессе разработки схемы рай-
онной планировки. Такими мероприятиями могут быть: изменение про-
ектных трасс намечаемых к сооружению железных и автомобильных до-
рог, включение в проектную схему внешнего транспорта дополнитель-
ных соединительных линий и подъездных железнодорожных ветвей,
сооружение дополнительных автомобильных дорог, аэропортов, приста-
ней на водных путях и т. п.
Расположенные в пределах проектируемого промышленного райо-
на сельскохозяйственные земли, находящиеся во владении колхозов и
совхозов, требуют очень бережного к себе отношения. Занятие этих зе-
мель для размещения промышленных комплексов, транспортных
устройств и населенных пунктов возможно лишь в случае крайней необ-
ходимости и с разрешения высших правительственных органов. При
этом изъятие земель из владения колхозов и совхозов не должно созда-
вать чересполосицы в размещении их угодий. Такое же бережное отно-
шение следует проявлять по отношению к лесным массивам, сохраняя
и используя их в качестве зон отдыха для населения района.
На рис. 11.1 показана схема районной планировки зоны влияния
Братской ГЭС,
§ 3.	ПЛАНИРОВКА СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫХ РАЙОНОВ
В схемах районной планировки сельскохозяйственных районов кро-
ме вопросов, общих для всех видов районной планировки, решаются та-
кие, которые отражают особенности сельскохозяйственных районов,
а именно:
установление общего направления сельского хозяйства проектируе-
мого района с учетом его природных условий;
установление специализации сельского хозяйства для отдельных
частей района;
вопросы регулирования землепользования в проектируемом районе;
установление инженерно-мелиоративных мероприятий (осушение,
орошение, полив, лесозащитные полосы, зарегулирование рек с создани-
ем водохранилищ), необходимых для повышения урожайности и освое-
ния еще не используемых территорий;
расселение населения в сочетании с размещением сельскохозяйст-
венных территорий и распределением их между землепользователями;
19*
291
размещение промышленных предприятий по обработке сельскохо-
зяйственного сырья.
В нашей стране происходит процесс миграции населения из сель-
ских местностей в города и поселки городского типа, количество кото-
рых в советский период резко возросло. Это обусловливает постепенное
превращение сельскохозяйственных районов в районы смешанного ха-
рактера со значительным вкраплением в них промышленности, не свя-
занной с переработкой сельскохозяйственного сырья. Кроме того, сель-
скохозяйственные районы всегда граничат с промышленными районами
и крупными городами. Это приводит к возникновению тесных производ-
ственных и культурно-бытовых связей сельскохозяйственных районов
с промышленными районами и городами. Одновременно в сельскохозяй-
ственных районах развиваются межселенные культурно-бытовые связи,
чему способствуют автобусные сообщения и постепенное насыщение сель-
ских населенных пунктов личными автомобилями. Все эти условия раз-
вития сельскохозяйственных районов должны изучаться в процессе рай-
онной планировки и получать свое отражение в проектных предложе-
ниях.
Своеобразие производственных и культурно-бытовых связей, как
внешних, так и межселенных, особенно сказывается на развитии дорож-
ной сети сельскохозяйственного района, которая должна соответство-
вать как по своей конфигурации, так и по техническим параметрам мно-
госторонним потребностям района в области транспортного обслужи-
вания.
При проектировании сельскохозяйственного района следует по-
мнить о необходимости сохранения и всемерного улучшения ландшафт-
ных свойств района, создания благоприятных условий для туризма, раз-
вития охотничьего и рыболовного спорта, питомников для разведения
ценных охотничьих животных и птиц и хозяйств по рыборазведению.
Это особенно важно учитывать при проектировании лесозащитных по-
лос и водохранилищ, которые при правильной их организации будут соз-
давать благоприятные условия для развития фауны района.
§ 4.	ПЛАНИРОВКА КУРОРТНЫХ РАЙОНОВ
В нашей стране курортному строительству и туризму уделяется
огромное внимание. В Директивах XXIV съезда КПСС по пятилетнему
плану развития народного хозяйства СССР на 1971—1975 гг. намечено
дальнейшее развитие санаторно-курортного лечения и организованного
отдыха трудящихся, а также мероприятия по широкому развитию ту-
ризма, укреплению его материальной базы, развитию речных, морских,
железнодорожных, автомобильных и воздушных туристских маршрутов,
расширению строительства гостиниц, кемпингов и других объектов для
обслуживания туристов.
Курорты возникают в местностях, характеризующихся особо бла-
гоприятными природными условиями и наличием естественных лечеб-
ных ресурсов — климат, море, горы, богатая растительность в сочетании
с живописным рельефом, целебные минеральные источники и грязи. Ку-
292
______________________________ 287 ___________________________
Рис. 11.2. Схематиче-
ский план кемпинга на
100 автомобилей
/—контора и пункт про-
ката; 2 — продовольствен-
ный магазин: 3 — столо-
вая на 50 мест; сани-
тарный блок и кладовая;
5 — общежитие на 22 че-
ловека; в — четырехквар-
тирный дом для обслу-
живающего персонала;
1 — санитарный блок для
туристов; 8 — кухни са-
мообслуживания; 9—сто-
ловый павильон; 10—пра-
чечная и водогрейная!
11 — места для размеще-
ния палаток и автомоби-
лей; 12 — эстакада для
мойки автомобилей; 13 —
грибки;	14 — площадка
для танцев; 15— спортив-
ная площадка; 16—арте-
зианская скважина; П —
водонапорная башня;
18—пожарный резервуар;
19 — помещение для тех-
нического обслуживания
автомобилей на два по-
ста; 20 — стоянка автомо-
билей
рорты создают общий ландшафтный колорит всего района. Это делает
целесообразным проведение районной планировки всего курортного рай-
она, дающей возможность учесть потребности как отдельных курортов,
так и общие интересы всей курортной группы в целом.
Само назначение курортов СССР — служить здравницей для всех
трудящихся — предопределяет необходимость запрещения в пределах
курортного района промышленного строительства, за исключением не-
больших предприятий пищевой промышленности, обслуживающей дан-
ный район.
Внешние транспортные связи курортного района осуществляются
железными и автомобильными дорогами, воздушным транспортом,
а при расположении курортов на морском берегу или на судоходных
реках — и водным транспортом.
Железнодорожное движение в курортных районах целесообразно
электрифицировать, как это, например, сделано в Минераловодской
группе курортов Кавказа. Автомобильные дороги в курортном районе,
связывающие курорты между собой, с аэропортом, местами туризма для
отдыхающих в зоне курортов, следует проектировать как систему пар-
ковых дорог, трассируемых по наиболее живописным местам района.
Стремиться к прямолинейности дорог не следует, так как это не имеет
существенного значения в курортном районе. Трассировка дорог долж-
на исходить из принципа ландшафтности дороги, вписывания ее в ес-
тественный ландшафт с раскрытием панорам, что особенно эффектно
293
может быть осуществлено в приморских горных районах. Достаточно
вспомнить незабываемую панораму, открывающуюся перед путником
при проезде из Севастополя в Ялту через знаменитые Байдарские воро-
та, где с высоты 600 м открывается бескрайний простор Черного
моря.
Основная сеть автомобильных дорог не должна проходить непосред-
ственно через курорты во избежание пропуска через них транзитного ав-
томобильного движения. Курорты должны иметь специальные подъезд-
ные дороги от проходящих мимо них автомагистралей. Также не следует
прокладывать автомагистрали по морскому берегу, отрезая курорт от
моря. В условиях быстрого развития автомобилизма это требование
приобретает особо важное значение. Необходимо отметить, что пробле-
ма автомобильного движения в курортах уже теперь требует своего ра-
ционального разрешения. Даже при пропуске транзитного автомобиль-
ного движения вне пределов курорта по обходным дорогам местное ав-
томобильное движение в самом курорте причиняет существенное
беспокойство отдыхающим и лечащимся на курорте людям. Неблаго-
приятное воздействие автомобильного движения усугубляется загрязне-
нием воздушного бассейна курорта выхлопными газами.
Чистый воздух курорта является одним из его ценнейших качеств,
которое нужно всячески беречь и охранять. При проектировании курорт-
ного района следует исключать езду в пределах курортов на автомоби-
лях с двигателями внутреннего сгорания, устраивая на периферии
курортов кемпинги (рис. 11.2) и охраняемые автостоянки, а для обслужи-
Рис. 11.3. Мыс Пицунда.
Генеральный план курор-
та (проект)
/—морской вокзал; 2—8 — го-
стиницы-пансионаты; 9 — от-
крытый плавательный бас-
сейн; 10 — курзал; //—пирс;
/2 —столовая на 1300 мест;
13 — летний кинотеатр;
14 — поликлиника; 15 — спор-
тивные площадки; 16— адми-
нистративно-торговый центр;
17 — поселок обслуживающе-
го персонала; 18 — детский
сад; 19 — школа: 20 — пра-
чечная; 21 — фабрика-кухня;
22 — автобусная остановка и
стоянка автомобилей; 23—по-
селок обслуживающего пер-
сонала; 24 — больница на
120 коек; 25 — дом-музей за-
поведника
294
Рис. 11.4. Курорт Пицунда. Общий вид с моря
вания людей при передвижениях по курорту создавать сеть обществен-
ного маршрутизированного аккумуляторного электротранспорта и элек-
тромобилей-таксомоторов.
В курортных районах следует создавать также сеть пешеходных
троп в наиболее интересные по природным и ландшафтным качествам
места с устройством на этих тропах видовых площадок, размещением
кафе, киосков для продажи фруктов, напитков, папирос, сувениров.
В целях удобного снабжения обслуживающих пунктов продуктами и то-
варами сеть пешеходных троп необходимо увязывать с сетью автомо-
бильных дорог, создавая в необходимых местах точки их соприкоснове-
ния или соединения посредством подъездных дорог по возможности не-
большой протяженности.
К курортным районам предъявляются повышенные санитарно-ги-
гиенические требования в отношении их инженерного оборудования
и благоустройства. В целях достижения полноценного удовлетворения
их не только самые курортные комплексы, но и все прочие населенные
пункты, расположенные в курортном районе, должны быть хорошо озе-
ленены, благоустроены и оборудованы централизованными водопрово-
дом и канализацией, водосточной сетью, тепловыми и газовыми сетями.
На рис. 11.3 показан генеральный план, а на рис. 11.4 — общий вид
курортного комплекса Пицунда, расположенного на берегу Черного
моря.
Территория курорта делится на три части: собственно курорт, адми-
нистративно-хозяйственную зону и жилой поселок для обслуживающего
295
Очамчире
Анаклия
Поти
Малтаква
Григолети
Уреки
эон
уми
льрипши
аг ра
Пицунда____
Гудаута
ку-
Наиболее
освоенные
курортные зоны
Рис. 11.5. Схема
рортного района Чер-
номорского побережья
Грузии
ПесеТидзе
Рис. 11.6. Схема приморско-альпий-
ского комплекса в Гагре. Приморская
зон соединена с горной зоной канат-
ной и автомобильной дорогами
Нобулети
Цихисдзири
Чаква ,
Зеленый мыс
махинджаури
Батуми
персонала. Зона курорта занимает наиболее ценную в природном отно-
шении береговую часть полуострова с прекрасным пляжем и сосновой
рощей. Здесь размещаются все курортные здания и сооружения:
15-этажные гостиницы-пансионаты башенного типа, курзал, столовая,
открытый плавательный бассейн, летний кинотеатр, морской вокзал
с пирсом-причалом.
Административно-хозяйственная зона занимает восточную часть
территории курорта и представляет собой компактную группу зданий
и сооружений вспомогательного назначения: фабрика-кухня со столо-
вой для обслуживающего персонала, прачечная, бойлерная с трансфор-
маторной подстанцией, душевая жилого поселка, пожарное депо, склад-
ские помещения, мастерские и т. п.
В центральной части этой зоны расположены административно-тор»
говый центр с почтой, телеграфом, автоматической телефонной станци-
ей, продуктовым и промтоварным магазинами, аптекой и комбинатом
бытового обслуживания, а также размещены поликлиника и автобусная
станция.
Жилой поселок размещен на территории уже существовавшего по-
селка и прилегающей к нему новой территории. Кроме жилых капиталь-
ных домов в новом поселке построены детский сад и школа.
Все здания и сооружения каждой зоны и все зоны между собой со-
единены асфальтированными дорогами и проездами, а также пешеход-
ными дорожками. Расстояние от самого удаленного жилого дома об-
служивающего персонала до центра курорта составляет 1 км, а до го-
стиниц-пансионатов— 1,5—2 км. За пределами курорта по северной
296
границе жилого поселка проложена объездная автодорога для транзит-
ного легкового и грузового автомобильного движения по направлению
Г агра — Пицунда — Лидзава.
В генеральном плане курорта Пицунда очень удачно размещены все
зоны курорта и рационально построена сеть автомобильных дорог, да-
ющая возможность оградить курортный комплекс и жилой поселок об-
служивающего персонала от транзитного автомобильного движения
и создающая предпосылки к ограничению движения автомобилей в пре-
делах собственно курортной зоны.
Курортный район на Черноморском побережье Грузии, исключи-
тельно благоприятном и привлекательном по своим природным услови-
ям, в советский период получил большое развитие и продолжает успеш-
но развиваться и благоустраиваться (рис. 11.5). При этом курорты воз-
никают не только непосредственно у моря, но и в нагорной части побе-
режья, на большой высоте над уровнем моря.
На рис. 11.6 показана схема расположения курорта Гагра Альпий-
ская, находящегося на высоте 1600 м над уровнем моря и соединенного
с морским берегом подвесной канатной дорогой и шоссе.
В нашей стране, чрезвычайно богатой и разнообразной по своим
природным и ландшафтным свойствам, курортные районы создаются не
только на Черноморском побережье. Так, например, в Киргизской ССР
на побережье озера Иссык-Куль в настоящее время создается обшир-
ный курортный район (рис. 11.7). Озеро Иссык-Куль — одно из крупней-
Зона бальнеоклиматичес’ких
IHlll Зона детских курортов
Зона туризма и спорта
курортов
летнего отдыха
пригородного отдыха
заповедников
над уровней моря
Зона
Зона
Зона
Условная граница по горизонтали 2500м
Рис. 11.7. Схема зонирования района оз. Иссык-Куль
20—1069
297
нм
Месторождения минеральных вод
Источники
Источники, используемые в бальнеологичес-
ких целях
Скважины, используемые в бальнеологичес-
ких целях
Месторождения грязей
И Залежи с запасом
до 100 тыс. т
М Залежи с запасом от 100
™ до 500 тыс.т
ви Залежи с запасом свыше
ш 500тыс.т
Рис. 11.8. Схема месторождений минеральных вод и лечебных грязей в районе
оз. Иссык-Куль
Древнее Наскальные Хижина
городище рисунки Пржевальского
Асфальтированные
дороги
Автотуристские
маршруты
Тропы
------водный туристский
маршрут
------Туристский маршрут N216
Туристский
....... маршрут N706
туристский
' маршрут N270
....... Туристский
маршрут N417
Ряс. 11.9. Схема туристских маршрутов в районе оз. Иссык-Куль
ших и глубоководных озер мира — находится в северо-восточной части
Киргизской ССР на высоте 1610 м между горными хребтами Кунгей-
Алатау и Терскей-Алатау. Охватив озеро кольцом, хребты поднимаются
до 5000 м над уровнем моря, защищая озеро от горячих ветров приле-
гающих пустынь. Длина озера достигает 180 км, наибольшая ширина —
55 км, глубина — 702 м. Озеро не замерзает в течение всего года. Тем-
пература воды летом достигает 22° С, а зимой колеблется от 0 до 4-4° С.
Особой достопримечательностью побережья являются пологие участки
с прекрасными естественными пляжами. Общая протяженность пляжей
достигает 300 км, около 100 км из них пригодны для эксплуатации без
предварительной инженерной подготовки. Иссык-Кульский район богат
минеральными водами и лечебными грязями (рис. 11.8).
В Иссык-Кульской впадине очень благоприятный горно-морской
климат со среднемесячными летними температурами от 15 до 17° С и
относительной влажностью, меньшей, чем на южных приморских курор-
тах. Иссык-Кульский район очень интересен и с точки зрения туризма.
На рис. 11.9 показана схема туристских маршрутов, предусматриваю-
щая посещение исторических и архитектурных памятников.
При разработке планировок курортных районов необходимо уделять
большое внимание сохранению природных богатств проектируемого
района, его ландшафтных качеств. Это очень важно, так как, к сожа-
лению, вторжение человека в природу при неосмотрительном, бездум-
ном отношении к ней часто приводит к непоправимым нарушениям ее
ценных свойств. Нельзя перегружать курортный район, создавая недо-
пустимую тесноту на курортах, противоречащую нормальным условиям
отдыха людей.
§ 5.	ПЛАНИРОВКА ПРИГОРОДНЫХ ЗОН
В современных условиях жизнь города, особенно большого, тесно
связана с его пригородной зоной. Правильно организованная, хорошо
озелененная пригородная зона создает для большого города благопри-
ятные гигиенические условия, являясь резервуаром чистого воздуха
и местом массового отдыха городского населения.
Использование пригородной зоны отличается большим разнообра-
зием. В пригородных зонах размещаются санатории, дома отдыха, пио-
нерские лагеря, дачи, загородные парки, пляжи, организуются зоны
кратковременного отдыха, туристские базы, спортивные охотничьи и ры-
боловные хозяйства. Одновременно в пригородных зонах размещаются
необходимые городу коммунальные предприятия: водозаборные соору-
жения городского водопровода, очистные сооружения городской кана-
лизации, питомники и оранжереи, подсобные овощные хозяйства и т. п.
В Советском Союзе благодаря отсутствию частной собственности на
землю лучшие зеленые массивы пригородных зон городов открыты для
трудящихся. Партия и Советское правительство проводят широкие ме-
роприятия по благоустройству пригородных зон и по созданию в них
широкой сети мест отдыха. Это является серьезным фактором в деле
охраны здоровья населения.
20*	299
Кроме того, в пригородных зонах размещаются многочисленные
колхозные и совхозные хозяйства, снабжающие города овощами, кар-
тофелем, ягодами, фруктами, молоком, мясом и пр.
Еще в 1939 г. в резолюции XVIII съезда ВКП(б) было намечено соз-
дать вокруг Москвы, Ленинграда, Баку, Харькова, Киева, промышлен-
ных центров Донбасса, Кузбасса, Горького, городов Дальнего Востока
и других крупных городов картофельно-овощные и животноводческие
базы, обеспечивающие полностью снабжение этих центров овощами,
картофелем и в значительной степени молоком и мясом. Это решение
нашло свое дальнейшее развитие в Директивах XIX и XX съездов
КПСС.
В Директивах XXIV съезда КПСС по пятилетнему плану развития
народного хозяйства СССР на 1971 —1975 гг. намечено развернуть вбли-
зи городов строительство крупных государственных, колхозных и меж-
колхозных комплексов по производству продукции животноводства на
промышленной основе, а также птицефабрик. В пригородных зонах раз-
мещаются также промышленные предприятия и транспортные устрой-
ства, которые по санитарно-гигиеническим и планировочным условиям
не могут быть расположены непосредственно в городе. Столь тесные
связи города с его пригородной зоной обусловливают необходимость
разработки проекта планировки пригородной зоны одновременно с со-
ставлением генерального плана города.
Размеры пригородных зон могут колебаться в очень широких пре-
делах в зависимости от величины города, природных условий, развития
путей и средств сообщения. Чем больше город, тем сильнее его
влияние на окружающий район; с другой стороны, благоприятные при-
родные условия способствуют организации расширенной пригородной
зоны.
Пути и средства сообщения города с окружающими районами яв-
ляются важным фактором освоения городом прилегающего к нему рай-
она. Чем быстрее развивается сеть путей сообщения, удобнее и совер-
шеннее транспортные средства, тем на большую территорию распрост-
раняется влияние города, тем большую территорию использует город
для размещения санаториев и домов отдыха, организации мест массо-
вого отдыха, загородных лесопарков, туристских баз.
Электрификация пригородного железнодорожного движения боль-
ших городов с сопутствующим ей резким повышением скорости
движения делает доступными отдаленные части окружающего город
района для населения при выездах за город на кратковременный
отдых.
Границы пригородной зоны могут быть установлены лишь в резуль-
тате всестороннего обследования и изучения района, окружающего го-
род; анализа природных условий всего района в целом и отдельных его
частей; выявления экономических, культурных и бытовых связей горо-
да с районом.
Характер использования отдельных частей пригородной зоны опре-
деляется в зависимости от природных условий: рельефа местности, гид-
рографии, почв, лесных массивов, ландшафтных качеств местности,
300
а также от размещения месторождений полезных ископаемых, распо-
ложения существующих населенных мест и наличия сложившихся транс-
портных связей.
Места с особо благоприятными природными условиями использу-
ются преимущественно для размещения санаториев, домов отдыха, пио-
нерских лагерей, туристских баз; районы с обширными полевыми угодь-
ями обычно занимаются колхозами и совхозами; в районах, где имеют-
ся месторождения полезных ископаемых, которые могут служить в
качестве строительных материалов, размещаются предприятия строи-
тельной индустрии и т. д.
Все районы пригородной зоны имеют также местное значение, ока-
зывающее сильное влияние на планировку соответствующих частей при-
городной зоны. Это проявляется особенно заметно в районах, в которых
расположены более или менее значитёльные города со своей зоной
влияния.
При установлении границ пригородной зоны транспортный фактор
имеет, как сказано выше, большое, но не решающее значение, посколь-
ку эти границы зависят от многих условий. Определяя возможную уда-
ленность от города границ его пригородной зоны по условиям транс-
портной доступности, обычно в настоящее время принимают, что наи-
большая затрата времени на передвижение из дома до места посеще-
ния не должна быть более 1,5 ч. С увеличением скорости движения
транспортных средств в течение 1,5 ч представится возможным преодо-
левать все большие расстояния. Возникает вопрос: до каких пределов
в связи с этим будет расширяться зона влияния города на прилегаю-
щие к нему районы, а следовательно, будет увеличиваться его пригород-
ная зона. По-видимому, в перспективе с повышением уровня транспорт-
ного обслуживания городов и их связей с пригородной зоной повысятся
требования по сокращению времени, затрачиваемого на поездку.
Таким образом, повышение скорости движения будет способство-
вать не столько удлинению поездки, сколько повышению комфортности
поездки благодаря сокращению затрат времени. Одновременно чрез-
мерному расширению пригородной зоны данного города будут препят-
ствовать другие города, распространяющие свое влияние на прилегаю-
щие к ним районы, смежные с его пригородной зоной. Конечно, отдель-
ные выезды жителей города за пределы его пригородной зоны всегда
будут возможны, как это имеет место и в настоящее время, но они не
будут носить массового характера.
Общая конфигурация пригородной зоны города определяется в со-
ответствии со всеми указанными выше факторами и может иметь весь-
ма причудливую форму.
Пригородные зоны больших городов обычно делятся на три пояса:
ближайший к городу пояс шириной 10—15 км играет роль защитного
лесопаркового пояса с весьма ограниченной застройкой; второй пояс
используется для организации мест массового кратковременного отды-
ха городского населения; третий, внешний пояс служит для размеще-
ния мест длительного отдыха — санаториев и домов отдыха.
Вокруг больших городов могут размещаться города-спутники раз-
301
личных вида и размеров1. Города-спутники могут возникнуть как в пре-
делах пригородной зоны основного города, так и за ее пределами.
Транспортные связи города с пригородной зоной помимо электро-
фицированных железных дорог, которые являются наиболее мощным
по своей провозной способности видом пассажирского транспорта, мо-
гут осуществляться также вылетными линиями скоростного трамвая,
экспресс-автобусными и обычными автобусными линиями, а в крупней-
ших городах, имеющих метрополитен,— вылетными линиями метропо-
литена, выходящими за пределами города на поверхность.
Такие вылетные линии метрополитена успешно применяются за ру-
бежом: в Париже, Лондоне, Берлине, Стокгольме и других городах За-
падной Европы.
С развитием автомобилизации страны большую роль в сообщениях
города с пригородной зоной будет иметь автомобиль. Этому будет спо-
собствовать развивающееся в нашей стране строительство автомобиль-
ных дорог с совершенными твердыми покрытиями.
При проектировании автодорожной сети пригородной зоны необхо-
димо исходить из следующих основных положений:
автодорожная сеть пригородной зоны должна рассматриваться ком-
плексно с уличными сетями городов;
автодороги пригородной зоны должны различаться по их назначе-
нию, определяющему характер и условия их трассировки.
Транзитные автомагистрали, соединяющие большие города и имею-
щие союзное или республиканское значение, должны трассироваться в
обход населенных пунктов пригородной зоны со специальными подъ-
ездами от населенного места к магистрали.
Дорогам пригородной зоны, служащим для сообщения города с за-
городными лесопарками, санаториями, домами отдыха, местами мас-
сового отдыха и туризма, желательно придавать характер парковых
дорог, прокладывая их по наиболее живописным местам. По отноше-
нию к малым населенным местам пригородной зоны дороги местного
значения должны трассироваться по внешней границе их территории
с учетом перспективного развития, отнюдь не прорезая населенный
пункт.
В городах, расположенных по берегам судоходных водоемов — рек,
озер, морей, — часть пригородных пассажирских перевозок может вы-
полнять водный транспорт, значение которого с увеличением скорости
движения и улучшением подвижного состава, безусловно, возрастет.
В отдельных случаях, когда планировочная ситуация основного го-
рода позволяет осуществить удобный ввод в город линий таких новых
видов транспорта, как монорельсовые дороги, эстакадная дорога с под-
вижным составом на воздушной подушке, эти виды транспорта могут
найти применение, если это окажется целесообразным в результате ва-
риантного проектирования.
На рис. 11.10 показана схема пригородной зоны Москвы. На схеме
отчетливо видно, что все населенные пункты, в том числе и дачные по-
1 См. § 7 настоящей главы.
302
..... Граница городской застройки
• •••••% Граница зеленого пояса
—• Граница пригородной зоны
Важнейшие существующие населенные пункты
Леса
Территории сельскохозяйственного назначения
Железные дороги
Шоссейные дороги
Зоны отдыха
Рис. И. 10. Схема пригородной зоны Москвы
Рис. 11.11. Схема районной планировки зоны отдыха на Клязьминском водохранилище
в Подмосковье
селки, разместились вдоль железных дорог, а секторы между желез-
ными дорогами заселены сравнительно слабо из-за недостаточности
транспортных связей с городом.
В дальнейшем при развитии транспортной и дорожной сетей эти
секторы между железными дорогами, безусловно, будут использованы
более интенсивно.
На рис. 11.11 показана схема районной планировки зоны отдыха на
Клязьминском водохранилище в Подмосковье.
Клязьминская зона отдыха, расположенная близко от Москвы,
предназначена для кратковременного отдыха. Ее границы обусловлены
пределом пешеходной доступности от берегов и включают 4,6 тыс. га
(в том числе 1,5 тыс. га водных поверхностей). С прилегающими райо-
нами зона связана туристскими прогулочными маршрутами и парко-
выми дорогами.
Клязьминская зона проектировалась как ландшафтный район, в ко-
тором водохранилище объединяет лесные, лесопарковые, парковые, лу-
говые, сельскохозяйственные, регулярные ландшафты. Единовременная
вместимость зоны определена в 130 тыс. человек. При расчетах приня-
ты средние плотности по ландшафтам: лесопарковые—10 чел/га, или
1000 м2/чел.; парковые—50 чел/га, или 200 м2/чел.; лугопарковые —
150 чел/га, или 67 м2/чел.
304
Рис. 11.12. Схема пригородной зоны Ленинграда
20—1069
Сообразно проектным ландшафтам в зоне намечены пляжи и лесо-
парки для 90 тыс. человек, водноспортивные базы на 10 тыс. человек,
пансионаты и кемпинги на 30 тыс. человек.
Чтобы не застраивать зону отдыха жилыми домами и культурно-
бытовыми учреждениями для обслуживающего персонала, его расселе-
ние намечено вблизи соседних с зоной населенных пунктов.
На рис. 11.12 приведена схема пригородной зоны Ленинграда, име-
ющей своеобразную форму территории, обусловленную природными ус-
ловиями (наличие моря), и сложившуюся планировочную ситуацию.
И здесь, как и в Московской пригородной зоне, все основные населен-
ные места зоны разместились по линиям железных дорог.
В крупных городах важнейшими проблемами являются:
а)	транспортное обслуживание огромных пассажироперевозок, свя-
занных с выездами городского населения в дни отдыха в пригородную
зону (достаточно сказать, что из Москвы в выходные дни выезжают за
город до 2 млн. человек). Объем этих пассажироперевозок значительно
превышает объем трудовых пассажироперевозок между пригородной
зоной и городом;
б)	в условиях массовости выезда городского населения в приго-
родную зону для кратковременного отдыха культурно-бытовое обслу-
живание больших масс людей представляет также очень сложную про-
блему, которая должна находить свое решение уже в проекте пригород-
ной зоны;
в)	наконец, третьей проблемой является сохранение природы при-
городной зоны: зеленых насаждений, водоемов, почвы.
Принцип действенной охраны природы должен проходить красной
нитью во всех проектных предложениях по планировке и застройке
пригородной зоны, создавая благоприятные предпосылки к организа-
ции эффективной охраны природы в условиях эксплуатации пригород-
ной зоны.
§ 6. РАЙОННАЯ ПЛАНИРОВКА В ЗАРУБЕЖНЫХ СТРАНАХ
В зарубежных странах районная планировка получила широкое
распространение. Во Франции, например, проекты районной планиров-
ки охватывают всю территорию страны (рис. 11.13). По проекту район-
ных планировок территория Франции разделяется на Парижский район
с охватывающим его Парижским бассейном, и восемь укрупненных
районов — агломераций крупнейших городов страны.
Парижский район включает собственно Париж и прилегающую к
нему территорию в радиусе 80—100 км. В настоящее время хаотичес-
кий рост Парижа практически ничем не ограничивается. Разрастаясь,
город охватывает все новые свободные территории, нарушая при этом
естественный ландшафт и поглощая мелкие населенные пункты.
В проектах районной планировки Парижского района его дальней-
шее развитие намечается по главной планировочной оси, проходящей
по долине р. Сены от Парижа к Руану и Гавру; второстепенные оси
пройдут в направлениях к востоку, юго-востоку и югу от Парижа.
306
Рис. 11.13. Схематическая кар-
та основных планировочных
районов Франции и размещение
их центров
2 —Парижский район; 2 — Париж-
ский бассейн; 3 — агломерация Ли-
он-Сент-Этьенн;	4— агломерация
Марсель-Экс;	5 — агломерация
Лилль-Рубе; 6 — агломерация Нант-
Сент-Назер; 7—агломерация Нан-
си-Мец; 8 — агломерация Страсбург;
9— агломерация Бордо; 10 — агло-
мерация Тулуза
Рис. 11.14. Схема планировочного развития долины нижней Сены (Парижский район)
/ — центры крупных существующих городов; 2 — существующая городская застройка; 3 — проекти-
руемые границы развития существующих городов; 4— то же, новых городов; 5 —зеленые массивы,
разделяющие урбанизированные районы; 6—промышленные зоны; 7 — аэропорты
Вдоль этих осей проектируются новые города, при помощи которых, по
мнению французских специалистов, удастся приостановить дальнейший
территориальный рост Парижа и добиться некоторого равновесия в раз-
витии Парижского района. Восемь новых городов запроектированы в
непосредственной близости к границам Парижа; каждый из этих горо-
дов рассчитывается на 100—150 тыс. жителей и включает все необходи-
мые компоненты (промышленность, общественно-обслуживающие уч-
реждения, зоны отдыха и т. д.). Предполагается, что эти новые центры
вдоль границ Парижа изменят направление потоков миграции, сходя-
щихся в настоящее время к центру столицы, и тем самым помогут раз-
грузить центральные районы. Численность населения, тяготеющего к
каждому периферийному центру, определяется приблизительно в 300—
500 тыс. человек.
Парижский бассейн по проекту занимает территорию в радиусе
320 км (от центра Парижа). На его территории находятся девять горо-
дов с численностью населения свыше 100 тыс. человек; в остальных его
городах численность населения не превышает 50 тыс. человек. По про-
екту девять городов развиваются в качестве промышленных и культур-
ных центров для населения окружающих их районов. В эти города наме-
чается перевести часть промышленных предприятий из Парижа. Эти
города располагаются вокруг Парижа в 100—120 км от него. К западу
от столицы будут развиваться города Гавр, Руан и Кан; к югу — Ле-
ман, Тур и Орлеан; к востоку — Труа и Реймс; к северу — Амьен. На
рис. 11.14 показана схема планировочного развития долины нижней
Сены, входящей в Парижский район.
Большое развитие получила районная планировка в Англии, Ни-
дерландах, Чехословакии, Югославии, Германской Демократической
Республике, Польше и других странах Европы, а также в США и в
странах Латинской Америки, Японии. На рис. 11.15 показана районная
планировка Большого Лондона. В этом проекте большое внимание уде-
лено функциональному зонированию, землепользованию и системе
Рис. 11.15. Схематический
план территории Большо-
го Лондона
1 — зеленый пояс; 2 — откры-
тые незастроенные террито-
рии; 3 — промышленные зо-
ны; 4 — центральный район
Лондона; 5 — жилые зоны;
6 — запроектированная внут-
ренняя кольцевая автомаги-
страль; 7 —запроектирован-
ная внешняя кольцевая ав-
томагистраль; 8 — населен-
ные пункты, входящие в
состав Б. Лондона и являю-
щиеся главными обществен-
но-торговыми центрами
308
о 1	 3 И 5 ЕЕЕЕВ 7
<'Ж2 IIIIIII4 НЯ б :й%8
FffRi
Рис. 11.17. Схематический план органи-
зации зон отдыха на территории Нидер-
ландов
/ — территории для кратковременного отдыха;
2 — зоны отдыха областного значения; 3 —зо-
ны отдыха национального значения; 4 — терри-
тории. которые могут быть использованы для
отдыха после проведения реконструктивных
мероприятий; 5 — территории для отдыха вдоль
водных бассейнов; 6 — территории, которые
требуется оборудовать учреждениями для отды-
ха; 7— области, в которых следует эффектив-
но использовать существующие учреждения;
8 — зоны длительного отдыха
Рис. 11.16. Схематический план распре-
деления населения на территории Нидер-
ландов к 2000 г.
/ — территории с плотностью населения 500—
1000 чел/км2; 2 — территории с плотностью на-
селения 1000—2000 чел/км?; 3 — территории с
плотностью населения более 2000 чел/км2;
4-— северная урбанизированная область;
5 — юго-западная урбанизированная область;
8 — урбанизированная область Южный Лим-
бург; 7 — урбанизированная область Средний
Лимбург; 8 — урбанизированная область Твенте
транспортных магистралей. По плану зонирования намечено создать
28 главных общественно-торговых центров, рассчитанных на обслужи-
вание не менее 750 тыс. человек каждый. Население района Большого
Лондона в период с 1938 по 1969 г. уменьшилось с 8,6 млн. до 7,9 млн.
человек. По проекту районной планировки намечается, что к 1981 г.
численность населения района Большого Лондона составит 7 млн. чело-
век. Для связи Лондона с населенными пунктами его района намеча-
ется сооружение двух кольцевых магистралей, строительство новых ли-
ний метрополитена, развитие автобусного и таксомоторного движения.
Предусмотрена также организация линий воздушного транспорта, сое-
диняющих центральный район Лондона с населенными пунктами райо-
на Большого Лондона.
В проекте районной планировки большое внимание уделено сохра-
нению в населенных местах, находящихся в районе Большого Лондо-
на, территорий с живописным ландшафтом, парков, туристских зон, ар-
хитектурных памятников, а также организации пешеходных аллей.
Представляет интерес проект районной планировки, разработан-
305
Рис. 11.18. Принципиаль-
ные схемы образования
городских и урбанизиро-
ванных областей
а — город; б — агломерация
городов; в — городская об-
ласть, центром которой яв-
ляется город; г — городская
область, центром которой
является агломерация горо-
дов; д — городская область
с двумя городскими центра-
ми; е — городская область
с двумя центрами; городом
и агломерацией; ж — урба-
низированная область, воз-
никающая в результате
слияния городских областей
Рис. 11.19. Схема функционального зонирования района Адриатического побережья
Югославии
/ — областные центры; 2 —районные центры туризма; 3—центры жилых образований; 4 — терри-
тории зон туризма; 5 —территории сельскохозяйственного производства
ный градостроителями Нидерландов для всей страны. На рис. 11.16 по-
казаны схема распределения населения на территории Нидерландов
к 2000 г. и намечаемое по проекту районирование страны. На рис. 11.17
приведен план организации зон отдыха на территории Нидерландов
с разделением мест отдыха на классы и характеристикой занимаемых
территорий.
В проекте были разработаны различные схемы образования город-
ских и урбанизированных областей (рис. 11.18). Планировочными еди-
ницами, образующими городскую область, являются жилые образова-
ния, насчитывающие 5 тыс., 15 тыс., 60 тыс. и 250 тыс. человек, а при-
нимаемая плотность населения 50 чел/га. В центре городской области
намечается разместить общественно-культурные и бытовые учреждения,
рассчитанные на обслуживание населения всей области. Возникновение
областей вызвано стремлением людей жить не в самом городе, а в при-
городах или зоне влияния города, в стороне от городского шума и в не-
посредственной близости к природе.
Центрами урбанизированной области являются агломерация горо-
дов, а иногда даже несколько агломераций. Урбанизированная область
соответствует понятию городов-метрополий в крупнейших зарубежных
странах, но отличается от них тем, что представляет собой не единый
компактный город, а свободную структуру, состоящую из многих не-
больших городов.
Реализация предложений системы расселения повлечет за собой ре-
конструкцию городов и сельских населенных пунктов.
При разработке системы организации зон отдыха большое внима-
ние было уделено охране лесных заповедников и парков, а также исто-
рически ценных зданий и памятников.
На рис. 11.19 показана районная планировка Адриатического по-
бережья в Югославии.
§ 7. ГОРОДА-СПУТНИКИ
В начале нашего века в Англии возникла идея о разгрузке боль-
ших городов посредством создания в агломерации большого города не-
больших городов — спутников основного города. Впервые идею горо-
да-спутника в виде города-сада выдвинул английский архитектор Э. Го-
вард, опубликовавший в Лондоне еще в 1898 г. книгу «Завтра». Говард
предлагал построить в центре какого-нибудь земледельческого района
Англии город с населением 32 тыс. человек, где были бы созданы для
населения благоприятные условия жизни и обеспечена работа. По про-
екту Говарда собственно город должен был занимать примерно лишь
7в отведенной ему территории. Остальная площадь использовалась для
садов и огородов. Развивая свою идею, Говард считал целесообразным
и возможным создание целых групп таких городов, отличных друг от
друга по своей планировке и в то же самое время подчиненных едино-
му плану всего комплекса. В 1903 г. был осуществлен проект города-
сада Лечворс, а в 1920 г. был построен второй город такого типа —
Уэлвин. Э. Говард и его последователи полагали, что такие города-са-
311
Рис. 11.20. Новые города Великобрита-
нии
I — Базилдон; 2 — Харлоу; 3 — Стивинедж;
4 — Уэлвин; 5 — Хатфилд; 6 — Хемел-Хемпстед;
7 — Бракнелл; 8 — Кроули; S — Ист-Килбрайд;
10 — Кембернолд; 11 — Кумбрэн; 12—Эйклифф;
13 — Питерли; 14 — Гленротс; 15 — Корби
ды могут вызвать миграцию населе-
ния из крупных городов и таким
образом приостановить их чрезмер-
ный рост.
В эти же годы города-спутники
стали возникать и в других странах
вокруг больших городов, но уже не
в виде городов-садов, а как посел-
ки для работающих на фабриках и
заводах. Эти поселки имели харак-
тер городов-спален, жители кото-
рых были вынуждены совершать
ежедневные трудовые поездки в ос-
новной город и обратно.
После второй мировой войны,
вызвавшей огромные разрушения в
городах Европы, вопрос о восстано-
влении разрушенного жилого фон-
да и создания нового в связи с раз-
витием промышленности приобрел
чрезвычайную остроту. В связи с
этим как один из выходов из соз-
давшегося положения наметилось
оживление в строительстве городов-
спутников.
Города-спутники начали стро-
иться в Англии, Франции, Польше,
Югославии, Нидерландах, Италии,
Норвегии, Финляндии и в других
странах.
Вопрос о разуплотнении круп-
ных городов возник и в СССР. В ка-
честве одного из мероприятий наметилось строительство городов-спут-
ников.
Как сказано выше, города-спутники могут быть двух типов: горо-
да-спальни и города с собственными местами приложения труда, тяго-
теющие к основному городу лишь культурно-бытовыми связями. Наибо-
лее целесообразным является второй тип города-спутника, имеющий
свою промышленность невредного производственного профиля, научно-
исследовательские и другие учреждения, обеспечивающие население го-
рода местами приложения труда.
Значение города-спутника второго типа заключается в том, что в
него могут быть переведены некоторые предприятия из основного горо-
да и, кроме того, там могут быть размещены новые предприятия, об-
служивающие основной город, а попутно и сам город-спутник. Города-
спутники обычно проектируются на расчетную численность населения
25—80 тыс. человек.
На рис. 11.20 показано размещение новых 15 городов в агломера-
312
Рис. 11.21. Схематический план Кроули —
одного из городов-спутников Лондона
Рис. 11.22. Вариант проектного расселения
в пригородной зоне Ленинграда
Группа городов-спутников
развиваемые города-спутники
Новые города-спутники
Ж
©
о
— Железные дороги
м,, -гад Автомобильные дорог'
циях Лондона и Глазго, из которых 10 городов являются спутниками
Лондона или Глазго и 5 городов создаются для других целей и будут
иметь самостоятельный характер. При выборе мест размещения этих
городов-спутников градостроители стремились создавать их на основе
уже существующих поселений, имеющих в среднем до 12 тыс. жителей,
а в некоторых случаях и более 20 тыс. человек. Так, например, город-
спутник Базилдон развивается на базе существующего поселения с
25 тыс. жителей, а Хемел-Хемпстед — с 21 тыс. жителей.
Отраслевой состав промышленности новых городов-спутников в
Англии складывается стихийно, так как планировщики при проектиро-
вании не могут предугадать, предприятия какого производственного про-
филя расположатся в городе-спутнике. В силу этого английские плани-
ровщики вынуждены рекомендовать, как это делает видный английский
планировщик Пюрдом в своей книге «Строительство городов-сателли-
тов», строить план города и его промышленного района безотноситель-
но к каким-либо определенным отраслям промышленности, но так, что-
бы обеспечить такие участки, которые можно было бы легко приспосо-
бить к нуждам любой отрасли. Это обстоятельство, являющееся
следствием капиталистической системы, ведет к отсутствию должной
313
увязки развития города-спутника с развитием окружающего района или
даже основного города.
На рис. 11.21 показан схематический план одного из городов-спут-
,ников Лондона — Кроули.
На рис. 11.22 приведен один из вариантов проектного расселения
в пригородной зоне Ленинграда с показом групп городов-спутников,
создаваемых на базе существующих поселений, а также строящихся
заново.
§ 8. ПОСЕЛКИ ГОРОДСКОГО ТИПА
Поселки городского типа могут быть весьма различными по своей
территориальной величине и численности населения, которая может ко-
лебаться от 2 до 30 тыс. человек. В зависимости от величины поселка
меняется и характер его плана. Малые поселки имеют простой план,
количество пунктов тяготения в них ограничено: это обычно централь-
ная площадь с поселковым Советом депутатов трудящихся и клубом на
ней, промышленное предприятие, при котором вырос поселок, железно-
дорожный вокзал, в приречных городах — пристань. Эти элементы по-
селка, соединенные немногими магистральными улицами, и образуют
основу планировки поселка.
Современные поселки в отношении своей застройки могут незна-
чительно отличаться от малого города, так как в настоящее время в по-
селках городского типа строят так же, как и в городах, многоэтажные
капитальные жилые и общественные здания. При такой застройке тер-
ритория поселка бывает очень небольшой: весь город состоит из не-
скольких микрорайонов. В силу этого уличная сеть поселков обычно
несложна как по классификации, так и по начертанию. Транспортные
вопросы решаются в поселках просто: в зависимости от величины посел-
ка в нем могут быть одна, две или несколько магистральных улиц, на
которых сосредоточивается все транспортное и пешеходное движение,
остальные же являются улицами с местным движением.
Местные природные условия, особенно рельеф, гидрография и гео-
логическая обстановка, существующие зеленые насаждения сильно вли-
яют на построение плана поселка. Чем меньше поселок, тем это влия-
ние сильнее, поскольку в малых населенных местах проведение каких-
либо инженерно-мелиоративных мероприятий по изменению и улучшению
природных условий экономически затруднительно. В силу этого, при
выборе территории для размещения поселка и при его проектировании
следует стремиться к возможно более полному использованию естествен-
ных условий, самой планировкой поселка подчеркивая выигрышные по
своим природным условиям участки поселковой территории.
Необходимо чрезвычайно бережно относиться к существующим зе-
леным насаждениям и естественным водоемам, сохраняя каждое дере-
во и каждый, даже небольшой, водоем. Надо помнить, что срубить де-
рево можно в несколько минут, а для выращивания дерева требуются
десятилетия.
При планировке поселков нельзя механически применять приемы
314
планировки больших городов. Особенно важно соблюдать соответствие
между величиной отдельных элементов поселка и размерами поселка
в целом. При установлении размеров его центральной площади и ши-
рины улиц необходимо учитывать возможные реальные объемы общест-
венных и жилых зданий.
Классификация поселковых площадей по номенклатуре проще клас-
сификации городских площадей. Это также объясняется простотой пла-
нировочной структуры поселков и в связи с этим выполнением одной
площадью нескольких функций. На главной, а иногда и единственной
площади поселка могут быть размещены поселковый Совет депутатов
трудящихся, партийные и общественные организации поселка, клуб, ки-
нотеатр, библиотека. Кроме главной площади в поселке могут быть
площади перед вокзалом, промышленным предприятием, стадионом,
парком, а также рыночная площадь. Чем крупнее поселок по численнос-
ти населения, тем сложнее его планировка, тем больше она может приб-
лижаться по характеру построения уличной сети и площадей к городу,
тем разнообразней номенклатура его улиц и площадей.
При разработке проекта поселка следует тщательно исследовать
экономические перспективы его развития, возможности его разрастания
в город. Это необходимо для того, чтобы правильно предусмотреть тер-
риториальные ресурсы и размеры отдельных элементов города, которые
могут потребоваться при превращении поселка в город. Наиболее лими-
тирующими элементами при развитии поселка обычно являются его пло-
щади и улицы, которые оказываются неспособными принять на себя
вновь возникшие транспортные нагрузки.
Как уже указывалось в разделе о внешнем транспорте, пропуск че-
рез поселки междугородных автомагистралей недопустим по условиям
безопасности движения и по санитарно-гигиеническим соображениям.
Такого рода магистрали должны трассироваться вне пределов террито-
рии поселка с учетом его перспективного развития и соединяться с ним
подъездными автомобильными дорогами.
ГЛАВА XII
СТАДИИ ПЛАНИРОВОЧНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ.
СОСТАВ И СОДЕРЖАНИЕ ПРОЕКТОВ
Проектирование городов в СССР проводится по следующим проект-
ным стадиям:
I.	Районная планировка.
II.	Генеральный план города.
III.	Проект размещения строительства первой очереди.
IV.	Проект детальной планировки и эскиз застройки.
V.	Проект застройки.
Кроме того, для крупных и крупнейших городов перед разработкой
проектов застройки составляется архитектурное планировочное задание
(АПЗ).
I. Районная планировка — ее задачи, состав и содержание, а также
порядок проведения работ на этой стадии проектирования рассмотрены
в гл. XI «Районная планировка».
II. Генеральный план города является основным градостроитель-
ным документом, определяющим на основе народнохозяйственных пла-
нов и социальных и экономических перспектив развития города: комп-
лексное решение всех его функциональных элементов и сетей обслужи-
вания, благоустройства и городского транспорта, обеспечивающих
удовлетворение растущих материальных и культурных потребностей
населения; деятельность промышленных, транспортных, энергетических,
коммунальных, научных и других предприятий и учреждений, а также
экономическую эффективность и высокий технический и архитектурный
уровень планировки и застройки города.
Утвержденный в установленном порядке генеральный план города
является обязательным для всех организаций, осуществляющих строи-
тельство в городе. Генеральный план города служит основой для разра-
ботки проектов первоочередного строительства, проектов детальной пла-
нировки, проектов городских промышленных районов, проектов
застройки, проектов инженерного оборудования, городского транспорта,
благоустройства, озеленения и других проектных работ по объектам,
расположенным в пределах проектных границ города.
Для городов с проектной численностью населения 250 тыс. человек
и более, а также для городов-курортов одновременно с разработкой ге-
нерального плана разрабатывается проект планировки пригородной
зоны1. Для городов с проектной численностью населения менее 250 тыс.
человек и поселков городского типа в составе генерального плана раз-
рабатывается схема планировки прилегающего к городу района.
При разработке генеральных планов городов и проектов планиров-
ки пригородных зон необходимо учитывать имеющиеся проекты (схемы)
районной планировки.
1 См. гл. XI «Районная планировка».
316
Генеральные планы городов с проектной численностью населения
500 тыс. человек и более разрабатываются в две стадии: технико-эконо-
мические основы развития города с эскизом генерального плана (ТЭО)
и генеральный план города.
Генеральные планы остальных городов разрабатываются в одну
стадию. При этом технико-экономические основы развития города вы-
полняются как составная часть генерального плана.
Технико-экономические основы развития города при двухстадийном
проектировании генерального плана разрабатываются в составе следую-
щих материалов:
а)	эскиза генерального плана (основного чертежа) в масштабе
1:10 000, на котором показываются: сохраняемые и проектируемые сели-
тебные, промышленные, транспортные и коммунально-складские зоны,
членение территории на жилые районы, размещение общегородских и
районных центров, существующая и проектируемая сеть основных го-
родских магистралей, мостов и путепроводов, зеленые насаждения об-
щего пользования, участки головных сооружений инженерного оборудо-
вания города.
В эскизе генерального плана выделяются территории, осваиваемые
в первую очередь строительства, а также резервируемые для дальней-
шего развития города.
В случае необходимости разрабатываются сравнительные варианты
территориального развития города в масштабе 1:10 000 или 1:25000;
б)	плана существующего города (опорного плана) на топогеодези-
ческой подоснове в масштабе 1 :10 000 с отражением состояния планиров-
ки, застройки, инженерного оборудования, благоустройства и озеленения
города в момент составления эскиза генерального плана;
в)	плана или карты планировочных ограничений по инженерно-гео-
логическим и санитарным условиям в масштабе 1:10 000 с показанием
границ залегания полезных ископаемых, имеющих промышленное зна-
чение, границ затопления, оврагов, оползневых, карстовых и заторфован-
ных участков, санитарно-защитных зон промышленных предприятий,
охранных зон водопровода, газопроводов и высоковольтных линий элек-
тропередачи. На плане или карте выделяются территории, пригодные
для строительства; территории, освоение которых требует проведения
мероприятий по инженерной подготовке, и территории, исключаемые из
застройки. При наличии сложных инженерно-геологических условий и
сейсмичности более 7 баллов в ТЭО разрабатываются инженерно-геоло-
гическая карта и карта сейсмического микрорайонирования территории
города в масштабе 1:25 000;
г)	схемы магистралей городского и внешнего транспорта в масшта-
бе 1:25000;
д)	эскиза пространственной композиции центра города в масштабе
1:2000;
е)	схемы инженерного оборудования города в масштабе 1:25000 с
показанием размещения водозаборов, очистных сооружений, ТЭЦ, газ-
гольдерных станций, основных трубопроводов и других сооружений,
требующих выделения специальных территорий;
317
ж)	пояснительной записки, содержащей обоснование основных по-
ложений ТЭО: развития градообразующей базы; роста численности на-
селения и территориального развития города; функционального зониро-
вания территории, архитектурно-планировочной структуры, плотности
и этажности застройки; городского и внешнего транспорта, инженерного
оборудования; мероприятий по инженерной подготовке территории, са-
нитарно-гигиеническому оздоровлению города и предложений по пер-
вой очереди строительства.
При одностадийном проектировании генерального плана технико-
экономические основы развития города разрабатываются в составе ге-
нерального плана и включают в себя следующие материалы:
а)	пояснительную записку, содержащую технико-экономическое обо-
снование перспектив развития города и расчетной численности населе-
ния, характеристику современного состояния города и пред-
ложения по территориальному развитию, функциональному зонирова-
нию, городскому и внешнему транспорту и инженерному оборудованию
города;
б)	план существующего города в масштабе 1:10 000 или 1:25 000; в
случае необходимости разрабатываются варианты выбора территории
для развития города в масштабе 1:10 000 или 1:25000;
в)	схемы планировки города в масштабе 1 : 10 000 или 1 :25000 с по-
казанием территориального развития и основных функциональных зон;
г)	схемы магистралей городского и внешнего транспорта в масшта-
бе 1:25 000;
д)	схемы инженерного оборудования города в масштабе 1:25 000;
е)	при необходимости разрабатывается схема планировочных огра-
ничений.
Генеральный план города (за исключением малых городов с населе-
нием до 50 тыс. человек) разрабатывается в составе следующих матери-
алов:
а)	генерального плана (основного чертежа);
б)	макета центра города, панорам и других материалов, характе-
ризующих идею архитектурно-пространственной композиции;
в)	плана существующего города (опорный план по состоянию на
год выпуска генерального плана);
г)	вариантов выбора территории для развития города (в случае не-
обходимости) ;
д)	схем, характеризующих природные условия, инженерное обору-
дование и инженерную подготовку территории;
е)	схемы городского и внешнего транспорта;
ж)	схемы размещения учреждений и предприятий культурно-быто-
вого обслуживания;
з)	проекта размещения первой очереди строительства с указанием
капитальных вложений по основным видам строительства;
и)	пояснительной записки;
к)	основных положений генерального плана.
318
Генеральный план (основной чертеж) выполняется на топогеодези-
ческой подоснове: для городов с проектной численностью населения бо-
лее 500 тыс. человек в масштабе 1:10 000, для остальных городов, как
правило, в масштабе 1:5000.
На генеральном плане показываются:
а)	размещение селитебных, промышленных, коммунально-склад-
ских зон и расположение крупных промышленных и энергетических пред-
приятий; границы территории внешнего транспорта с нанесением проек-
тируемых и сохраняемых вокзалов, портов, аэродромов, технических,
пассажирских, товарных и сортировочных станций и других крупных со-
оружений; существующая городская черта.
На плане показываются также территории, намечаемые к освоению
в первую очередь строительства, на расчетный срок и резервируемые
для последующего развития города;
б)	жилые районы и микрорайоны, общегородской и районный цент-
ры, учебные, лечебные, спортивные, научно-исследовательские и другие
центры, места массового отдыха общегородского значения, зоны охраны
памятников, а также зеленые насаждения общего пользования;
в)	проектная сеть магистральных и жилых улиц, транспортных пло-
щадей и развязок, автомобильных стоянок, мостов, путепроводов и тун-
нелей, трамвайных, троллейбусных, автобусных, таксомоторных парков
(для крупнейших городов наиболее сложные транспортные развязки вы-
полняются на отдельных чертежах в масштабе 1:2000 или 1:5000);
г)	территория существующих и проектируемых водозаборных со-
оружений, очистных сооружений водопровода и канализации, ТЭЦ, вы-
соковольтных линий электропередачи, газопроводов, промышленных
трубопроводов и продуктопроводов, крупные электроподстанции, газо-
регуляторные станции и др.
Макет планировки и застройки центра города выполняется в мас-
штабе 1:2000 с показом рельефа территории.
План существующего города (опорный план) выполняется на топо-
геодезической подоснове в том же масштабе, что и генеральный план
(основной чертеж).
На опорном плане показываются: существующая городская черта и
границы основных землепользований; все элементы современной плани-
ровки и застройки на территории, охватываемой проектом, с выделением
капитальной жилой и общественной застройки; промышленные предпри-
ятия (с подъездными железнодорожными путями); основные инженер-
ные сети и сооружения водопровода, канализации, теплофикации, газо-
снабжения, высоковольтных линий электропередачи; трассы городского
рельсового транспорта, трамвайные и троллейбусные парки, гаражи; зе-
леные насаждения; границы отводов земель железнодорожного, водно-
го и воздушного транспорта; водоемы и водотоки с границами затопле-
ния паводковыми водами; контуры болот, залеганий полезных ископае-
мых промышленного значения, водоохранные зоны и т. п.
Варианты выбора территории для развития города с характеристи-
кой естественных условий, транспортных связей с местами приложения
труда, инженерного оборудования, инженерной подготовки территории
319>
mmm
и т.п. выполняются на топографических планах в масштабе 1:10 000 или
1 :25 000.
Планы и карты по характеристике природных условий, инженерно-
му оборудованию и подготовке территории выполняются в масштабе
1 : 10000 или 1 :25000.
На схеме магистралей, городского и внешнего транспорта показыва-
ются:
а)	классификация магистралей;
б)	территории существующих и проектируемых устройств и соору-
жений для внешнего транспорта с указанием местоположения вок-
залов, пригородных остановочных пунктов, автостанций, аэропор-
тов и посадочных площадок воздушного транспорта, железнодо-
рожных путей и станций, мостов, туннелей, путепроводов и других
сооружений;
в)	намечаемая система общественного транспорта с выделением ли-
ний скоростного движения, размещение существующих и проектируемых
трамвайных и троллейбусных парков, автобусных, грузовых и таксомо-
торных гаражей.
К схеме прилагаются: картограммы существующих и проектируе-
мых потоков пассажирского и грузового транспорта, определяющие
трассировку магистралей и линий всех видов городского транспорта; ха-
рактерные поперечные профили уличных магистралей и городских до-
рог с совмещением существующих профилей и проектных предло-
жений.
На схеме размещения учреждений и предприятий культурно-быто-
вого обслуживания показываются существующие и проектируемые объ-
екты: театры, музеи, выставочные залы, спортивные сооружения, ле-
чебные комплексы, торговые центры, универмаги, рынки и т. п.
Пояснительная записка к генеральному плану должна содержать
характеристику современного состояния города и обоснование проект-
ных решений, технико-экономические показатели проекта и расчет стои-
мости первоочередных мероприятий.
Для малых городов (с населением до 50 тыс. человек) и поселков го-
родского типа генеральный план разрабатывается в сокращенном объе-
ме в составе следующих материалов:
а)	генерального плана (основной чертеж) в масштабе 1 :2000 или
1 :5000;
б)	плана существующего города или поселка в масштабе 1 :2000
или 1 :5000;
в)	схемы инженерного оборудования и инженерной подготовки тер-
ритории в масштабе 1:5000 и, в случае необходимости, карт природных
условий (закарстованности, заболоченности, сейсмичности и др.);
г)	схемы планировочных ограничений застройки;
д)	пояснительной записки.
Одновременно с генеральным планом представляется схема прилега-
ющего района.
III.	Проект размещения строительства первой очереди разрабаты-
вается в составе генерального плана города.
320
В последующем, по мере реализации генерального плана, проект
размещения строительства первой очереди разрабатывается на каждое
пятилетие и утверждается как самостоятельный документ.
Проект размещения строительства первой очереди выполняется на
плане существующего города в масштабе 1 :5000 или 1 : 10 000.
На плане в соответствии с генеральным планом города показыва-
ются:
а)	размещение проектируемых промышленных предприятий и энер-
гетических предприятий, складов, предприятий строительной индустрии
и др/,
б)	размещение намечаемых к строительству жилых районов, микро-
районов и участков с указанием этажности застройки;
в)	размещение проектируемых общественных зданий и всей сети
культурно-бытового обслуживания населения;
г)	проектируемые парки, сады, скверы, стадионы, водные станции,
бассейны и др.;
д)	намечаемая реконструкция существующих улиц и площадей с
указанием сносимых зданий и сооружений и нового строительства, раз-
мещаемого на реконструируемых территориях;
е)	проектируемые трамвайные, троллейбусные, автобусные, таксо-
моторные парки и гаражи, крупные автостоянки;
ж)	проектируемые магистральные сети и сооружения водопровода,
канализации, электроснабжения, газоснабжения, теплофикации и го-
родского транспорта, дороги, мосты, сооружения для развязки движения
в разных уровнях, а также сооружения, связанные с инженерной подго-
товкой территории.
Пояснительная записка к проекту размещения первой очереди стро-
ительства должна содержать обоснование объемов, размещения и стои-
мости жилищного, культурно-бытового и коммунального строительства.
IV.	Проект детальной планировки и эскиз застройки разрабатыва-
ются на жилые и промышленные районы, общегородские центры и обще-
ственные комплексы в развитие проектов генерального плана города.
Задачей проекта детальной планировки является уточнение и развитие
решений, принятых в генеральном плане города, до степени, позволяю-
щей определить и выдать задания на составление проектов застройки.
Проект детальной планировки и эскиз застройки выполняется в со-
ставе:
а)	схемы размещения проектируемого района в системе города;
б)	плана красных линий и эскиза застройки;
в)	разбивочного чертежа красных линий;
г)	макета планировки и застройки;
д)	схемы инженерной подготовки территории и вертикальной плани-
ровки по осям городских проездов;
е)	схемы размещения внемикрорайонных инженерных сетей;
ж)	схемы организации движения транспорта и пешеходов, реше-
ний транспортных узлов;
з)	поперечных профилей улиц;
и)	пояснительной записки.
21—1069
321
Схемы размещения проектируемого района в системе города вы-
полняются в масштабе 1 :5000 или 1 : 10 000.
План красных линий и эскиз застройки выполняются на всю терри-
торию проектируемого района на топографическом плане в масштабе
1 : 1000 или 1 : 2000, на котором показываются:
а)	существующая застройка всех видов, спортивные сооружения и
зеленые насаждения, улицы и проезды, пешеходные аллеи, сети инженер-
ного оборудования и т. д.;
б)	проектируемая сеть жилых улиц, проездов, пешеходных аллей;
в)	размещение проектируемых жилых и общественных зданий и со-
оружений;
г)	красные линии и проектные элементы поперечного профиля улиц
и проездов.
Разбивочный чертеж с привязками красных линий к опорным зда-
ниям, сооружениям и геодезическим пунктам, закрепленным на местно-
сти, и координатами красных линий для незастроенной территории вы-
полняется на светокопии плана красных линий и эскиза застройки в
масштабе 1 : 1000 или 1 :2000.
Макет объемно-пространственной композиции застройки выполня-
ется на копии плана красных линий и эскиза застройки, на которой по-
казывают красные и черные отметки осей проездов и точек пересечения
красных линий.
Схема размещения внемикрорайонных инженерных сетей выполня-
ется также на копии плана красных линий и эскиза застройки.
Схема организации движения транспорта и пешеходов выполняется
на копии эскиза застройки.
На схеме должны быть выделены транспортные магистрали и ли-
нии общественного транспорта, жилые улицы и проезды, пешеходные ал-
леи и дороги с показом направления движения транспорта и пешеходов,
развязок движения, остановочных пунктов и конечных станций общест-
венного транспорта, открытых автомобильных стоянок и гаражей.
Поперечные профили улиц выполняются в масштабе 1 : 100 или
1 :200 с показом существующих профилей, проектных решений и первой
очереди строительства, с выделением проезжей части, тротуаров, полос
зеленых насаждений, трамвайных путей, наземных и подземных инже-
нерных сетей.
Пояснительная записка к проекту детальной планировки и эскизу
застройки должна содержать обоснование принятых в проекте решений.
V. Проект застройки разрабатывается на основе проекта деталь-
ной планировки и эскиза застройки жилого микрорайона, квартала,
группы жилых домов, общественного комплекса.
Проект застройки разрабатывается в две стадии: технический про-
ект и рабочие чертежи.
Технический проект выполняется в составе следующих материалов:
а) генерального плана застройки на топографическом плане в мас-
штабе 1 :500 или 1 : 1000;
б)	макета застройки в масштабе 1 :500 или 1 : 1000;
в)	чертежа вертикальной планировки в масштабе 1 :500 или 1 : 1000;
322
г)	чертежа подземных сетей инженерного оборудования в масшта-
бе 1 : 500 или 1 : 1000;
д)	чертежа озеленения территории в масштабе 1 :500 или 1 : 1000;
е)	проекта организации строительства;
ж)	паспортов применяемых типовых проектов;
з)	эскизов цветового решения застройки;
и)	сводного сметно-финансового расчета и сметно-финансовых рас-
четов стоимости всех видов строительства и благоустройства;
к)	пояснительной записки.
Рабочие чертежи разрабатываются на объем строительства после-
дующего года на основе утвержденного проектного задания.
Рабочие чертежи должны иметь в своем составе:
а)	генеральный план участка застройки в масштабе 1 :500 или
1 : 1000 с показанием размещения проектируемых, сохраняемых и рекон-
струируемых зданий и сооружений, проездов, площадок и др.;
б)	разбивочный чертеж в масштабе 1 :500 или 1 : 1000 с показом
привязок размещения зданий и сооружений, проездов и подходов к зда-
ниям и др.;
в)	чертежи по вертикальной планировке территорий, выполненной
методом проектных горизонталей, в масштабе 1 :500 или 1 : 1000 с пока-
занием поперечных профилей улиц и проездов;
г)	чертежи по инженерному оборудованию со сводным планом под-
земных сетей в масштабе 1 : 500;
д)	чертежи по озеленению с указанием типов и пород посадок в мас-
штабе 1 :500;
е)	сметы на строительство зданий и сооружений всех видов и бла-
гоустройство;
ж)	комплекты чертежей, принятых к строительству зданий и соору-
жений.
21*
ГЛАВА XIII
ИНЖЕНЕРНО-МЕЛИОРАТИВНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ
ПО УЛУЧШЕНИЮ ПРИРОДНЫХ УСЛОВИЙ ТЕРРИТОРИИ ГОРОДА
§ 1.	ВИДЫ ИНЖЕНЕРНО-МЕЛИОРАТИВНЫХ МЕРОПРИЯТИЙ
При планировке новых, а также реконструируемых и развиваемых
городов природные условия местности, в которой размещается город, не
всегда отвечают требованиям, предъявляемым к городским территори-
ям. Чем крупнее город, тем большая территория требуется для его раз-
мещения, тем, обычно, труднее найти территорию, полностью и во всех
своих частях отвечающую соответствующим требованиям. Даже в райо-
нах, характеризующихся общими благоприятными для городского строи-
тельства природными условиями, часто приходится проводить инженер-
но-мелиоративные мероприятия, если не на всей территории, необходи-
мой для строительства нового или для развития существующего города,
то на отдельных ее участках.
Инженерно-мелиоративные мероприятия имеют своей целью улуч-
шить природные условия для городского строительства.
К инженерно-мелиоративным мероприятиям относятся:
вертикальная планировка территории;
борьба с оврагами, оползнями и карстами;
осушение заболоченных и избыточно увлажненных территорий;
защита территорий от затопления паводковыми водами;
борьба с подтоплением территорий и понижение уровня грун-
товых вод;
орошение недостаточно увлажненных территорий;
обводнение территорий;
борьба с селевыми потоками;
противомалярийные мероприятия.
Обычно при планировке города приходится встречаться с необходи-
мостью проведения не всех этих мероприятий, а лишь отдельных из них,
но иногда возникает потребность проведения целой группы мероприятий.
С одними мероприятиями приходится иметь дело чаще, с другими реже.
Так, например, вертикальная планировка городских территорий прово-
дится в каждом городе, бороться с оползнями приходится главным обра-
зом в городах, расположенных на высоких берегах больших рек, а се-
левые потоки встречаются лишь в некоторых горных районах страны.
Инженерно-мелиоративные мероприятия должны проектироваться и
осуществляться комплексно с тщательной разборкой очередности прове-
дения тех или иных мероприятий. Только при соблюдении этого прави-
ла могут быть достигнуты эффективные результаты. Следует иметь в ви-
ду, что многие инженерно-мелиоративные мероприятия при изолирован-
ном их проектировании и осуществлении могут оказаться не столько
полезными, сколь вредными. Так, например, создание в городе водоемов
путем сооружения плотин на реках без достаточного изучения и учета
гидрогеологических условий и рельефа территории может привести к
324
резкому поднятию уровня грунтовых вод, которое повлечет к затоплению
подвальных помещений зданий и к снижению устойчивости их фундамен-
тов.
Кроме того, проектирование и осуществление инженерно-мелиора-
тивных мероприятий должно проводиться в полном соответствии с об-
щим планировочным решением мелиорируемой территории.
§ 2.	ПРОЕКТИРОВАНИЕ ИНЖЕНЕРНО-МЕЛИОРАТИВНЫХ МЕРОПРИЯТИЙ
В планировочном проектировании инженерно-мелиоративные меро-
приятия разрабатываются как одна из частей той или иной стадии пла-
нировочного проектирования. По мере увеличения степени детальности
планировочного проектирования увеличивается и степень детальности
проектных разработок по инженерной мелиорации территории, чему спо-
собствует увеличение масштаба чертежей (например, генеральный план
города — масштаб 1 : 10 000 или 1 : 5000, проект детальной планировки —
масштаб 1 :2000 или 1 :1000).
Проектные разработки, производимые в составе планировочного
проектирования, являются заданием для составления технических спе-
циализированных проектов инженерно-мелиоративных мероприятий.
Основные же положения и принципиальная комплексная схема ин-
женерно-мелиоративных мероприятий по всему городу в целом устанав-
ливаются в генеральном плане города.
§ 3.	ВОПРОСЫ ЭКОНОМИКИ ПРИ ВЫБОРЕ ТЕРРИТОРИИ
ДЛЯ ГОРОДА
При выборе территории для размещения нового города или для раз-
вития существующего города к решению вопроса о возможности и це-
лесообразности освоения территорий, требующих проведения инженерно-
мелиоративных мероприятий, следует подходить индивидуально в за-
висимости от размеров города, его градостроительного профиля и общих
природных условий района, в котором намечается строительство нового
или развитие существующего города.
В случае выбора территории для размещения нового города должны
быть рассмотрены и сравнены все конкурентноспособные варианты раз-
мещения города. Сравнение вариантов следует проводить со всех точек
зрения, а именно:
общей градостроительной — пригодность территории для рацио-
нального планировочного решения города, обеспечивающего удобное
проживание в нем населения (размещение городских центров, промыш-
ленных предприятий, устройств внешнего транспорта, жилых районов,
парков и спортивных сооружений, сети городских магистралей и площа-
дей и т. д.);
санитарно-гигиенической — благоприятная инсоляция территории,
хорошая проветриваемость, наличие или отсутствие замкнутых низин,
способствующих образованию «озер холода» и туманов, наличие естест-
венных водоемов (рек и озер), наличие массивов зеленых насаждений;
325
экономической — стоимость освоения территории, экономичность жи-
лищного и общественного строительства, сооружения сети магистралей
и городского транспорта и инженерного оборудования города; экономич-
ность эксплуатации города;
архитектурно-художественной — рельефные условия территории,
способствующие созданию интересных архитектурных ансамблей, впе-
чатляющего силуэта города.
Результаты сравнения вариантов целесообразно объединить в виде
таблицы, наглядно отражающей все положительные и отрицательные
свойства территорий, намечаемых по тому или иному варианту.
Выбор территории для развития уже существующего города в зна-
чительной степени зависит от расположения города к моменту разра-
ботки генерального плана его развития, общей планировочной ситуации—
взаимного размещения основных элементов города, конфигурации се-
ти городских магистралей, подходов к городу железнодорожных линий,
внешних автомобильных дорог и т. п. Это обязывает проектировщиков при
выявлении возможных направлений территориального развития города,
при рассмотрении и сравнении вариантов исходить, так же как и при про-
ектировании нового города, из общеградостроительной, санитарно-гигие-
нической, экономической и архитектурно-художественной оценки тер-
ритории с учетом при этом качеств вариантов в отношении возможности
получения логически обоснованного, органичного развития города с
соблюдением принципа преемственности.
При разработке инженерно-мелиоративных мероприятий необходи-
мо учитывать местоположение и ценность для города мелиорируемой
территории и предусматриваемое по генеральному плану города функ-
циональное ее использование. Одновременно следует учитывать эконо-
мические возможности города.
В то же самое время следует помнить, что обычно большая стои-
мость инженерно-мелиоративных мероприятий требует высокой эффек-
тивности использования мелиорируемой территории. Только при этом
условии проведение этих работ может быть оправдано с градострои-
тельной и экономической точек зрения.
ГЛАВА XIV
ВЕРТИКАЛЬНАЯ ПЛАНИРОВКА ГОРОДСКОЙ ТЕРРИТОРИИ
§ 1.	ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ И ПРИНЦИПЫ ВЕРТИКАЛЬНОЙ ПЛАНИРОВКИ
ГОРОДСКОЙ ТЕРРИТОРИИ
Поверхность городских территорий, даже при ее общем благопри-
ятном для городского строительства рельефе, всегда требует некоторо-
го приспособления и улучшения.
Основными задачами вертикальной планировки являются:
проведение анализа естественного рельефа как при выборе терри-
тории для размещения нового города или развития существующего го-
рода, так и при размещении основных элементов города: общегород-
ского и районных центров, промышленных предприятий, парков куль-
туры и отдыха, сети магистральных улиц и площадей;
эффективное использование и, в случае необходимости, преобразо-
вание естественного рельефа в состояние, обеспечивающее наиболее
благоприятные условия для общего планировочного решения города;
высотное расположение уличной сети города, отвечающее по усло-
виям продольного и поперечного профилей требованиям движения
всех видов транспортных средств и пешеходов в отношении скоростей
и безопасности движения;
обеспечение целесообразной организации системы отвода поверх-
ностных вод с городских территорий, а также городской канализации;
создание благоприятных условий для застройки жилых микрорай-
онов;
решение частных задач по вертикальной планировке отдельных
частей территории города в связи с возведением отдельных зданий
и сооружений;
максимальное сохранение поверхностного растительного покрова,
необходимого для произрастания зеленых насаждений;
получение благоприятного (нулевого) баланса земляных масс, ос-
вобождающего от непроизводительных затрат по транспортировке
земли.
При проектировании вертикальной планировки следует прежде
всего использовать существующий рельеф, подчеркивая его наиболее
интересные в высотном отношении особенности средствами вертикаль-
ной планировки. Это особенно важно при выборе территории для раз-
мещения общегородского и районных центров города, городских пар-
ков и садов, где при помощи вертикальной планировки часто удается
создать эффектную живописную панораму отдельной части города,
интересные видовые точки, запоминающийся впечатляющий силуэт
города.
Проектирование вертикальной планировки городских террито-
рий —творческий процесс комплексного планировочного решения го-
родской территории. Этот процесс должен протекать параллельно
с архитектурно-планировочной разработкой генерального плана горо-
327
да и всех последующих стадий планировочного проектирования. Реше-
ние отдельных инженерных задач вертикальной планировки (обеспе-
чение требований городского движения, отвод поверхностных вод)
производится в общей комплексной разработке вертикальной плани-
ровки при обязательном соблюдении основного условия — получения
полноценного высотного решения городской территории, отвечающего
общему характеру, функциональному и архитектурному значению воз-
водимого ансамбля или отдельного здания.
Только при таком порядке проектирования можно получить дейст-
вительно целесообразное и интересное решение. Следует твердо пом-
нить, что, например, городская площадь, по своей вертикальной пла-
нировке удовлетворяющая требованиям городского движения и обес-
печивающая отвод поверхностных вод, может быть неудачной с точки
зрения общего архитектурно-планировочного решения.
Вертикальная планировка должна охватывать всю территорию
города, создавая опорную высотную систему городской территории,
определяющую взаимное высотное расположение всех наземных и под-
земных сооружений города.
Характер работ по вертикальной планировке определяется естест-
венным рельефом территории, размерами города и его градостроитель-
ным профилем, видом намечаемого на проектируемой территории го-
родского строительства. При благоприятном рельефе территории
(см. гл. III «Общие требования к территории города») вертикальная
планировка заключается главным образом в изменении микрорельефа.
В этих условиях даже на территории жилых микрорайонов удается J
сохранить почти на всех незастраиваемых участках естественный рель-
еф, а следовательно, и очень ценный верхний растительный слой. В ус-
ловиях сложного рельефа иногда приходится идти на коренное измене-
ние естественного рельефа при проведении комплексных инженерно-
мелиоративных мероприятий: например, регулирование русла рек со
сплошной подсыпкой пойменных затопляемых паводковыми водами
территорий, дренирование и засыпка оврагов, пробивка холмов и даже
горных хребтов в условиях горного рельефа при прокладке городских
улиц и дорог и т. п.
В зависимости от величины города и ценности для него мелиори-
руемой территории характер работ по вертикальной планировке может
быть различным. Естественно, что в крупном городе, особенно в его
центральной части, могут быть приняты более значительные работы по
вертикальной планировке, чем в небольшом городе, при условии, ко-
нечно, достижения соответствующего градостроительного эффекта.
§ 2.	СХЕМА ВЕРТИКАЛЬНОЙ ПЛАНИРОВКИ В СОСТАВЕ
ГЕНЕРАЛЬНОГО ПЛАНА ГОРОДА
При разработке генерального плана города составляется схема
вертикальной планировки всей городской территории по осям проез-
дов (рис. 14.1). Эта схема имеет своей целью показать расположение
города на рельефе местности, выявить особенности размещения основ-
ных элементов города, его сети магистральных улиц и площадей.
328
Схема вертикальной планировки разрабатывается с самого нача-
ла работы над генеральным планом города. Процесс проектирования
схемы вертикальной планировки подразделяется на два этапа.
Первый этап заключается в изучении естественного рельефа мест-
ности и предварительной проработке общей схемы положения города
на рельеф с проработкой в меру необходимости отдельных наиболее
сложных мест. Задачей этого этапа является выявление целесообраз-
ных решений по общей системе магистральных улиц и площадей, по
выбору мест мостовых переходов через реки, путепроводных пересече-
ний с железными дорогами, размещение основных элементов города.
На первом этапе разработки вертикальной планировки обычно
представляется возможным с самого начала проектирования гене-
рального плана города полноценно учесть особенности рельефа город-
ской территории, наметить высотное положение основных элементов
города, выявить наиболее интересные варианты архитектурно-плани-
ровочного решения города в целом и его отдельных частей и ан-
самблей.
22—1069
329
В соответствии с назначением первого этапа разработки верти-
кальной планировки не имеет смысла на этом этапе работы стремить-
ся к получению детальных проектных материалов, так как общие пла-
нировочные решения еще находятся в стадии искания и могут в про-
цессе проектирования неоднократно меняться. На первом этапе
достаточно иметь лишь проектные прикидки по вертикальной планиров-
ке, позволяющие решать вопросы общей планировки города.
Второй этап работы по вертикальной планировке заключается
в разработке окончательной проектной схемы вертикальной планиров-
ки по осям проездов магистральных улиц в соответствии с определив-
шимся планировочным решением генерального плана города, полу-
чившим свое отображение на основном чертеже планировки и застрой-
ки города. В результате второго этапа получается законченная
проектная схема вертикальной планировки городской территории.
При проектировании вертикальной планировки необходимо изу-
чать и учитывать гидрологию, инженерно-геологические и гидрологи-
ческие условия, общую картину естественного поверхностного водоот-
вода атмосферных осадков. Без учета всех этих условий вертикальная
планировка не имеет практического значения.
В соответствии со своим назначением схема вертикальной плани-
ровки по осям проездов, разрабатываемая в составе, генерального пла-
на города, не требует детальной проработки в отношении уточненного
разделения продольного профиля улиц на участки с различными укло-
нами. В силу этого продольные уклоны следует устанавливать для уча-
стков улиц между точками пересечения осей пересекающихся улиц
(см. рис. 14.1) с выделением лишь дополнительных точек перелома
продольного профиля в наиболее характерных точках изменения рель-
ефа на протяжении улиц между перекрестками.
На стадии же технического проекта продольные профили улиц
уточняются с целью получения наиболее рационального их решения
с точки зрения организации и безопасности движения и наилучшего
баланса земляных работ.
Городские улицы должны прокладываться в высотном отношении
таким образом, чтобы рабочие отметки, считая по красным линиям
улицы, не превышали 0,20—0,40 м. В отличие от линий железных до-
рог и междугородных автомагистралей городские улицы тесно связа-
ны с прилегающими к ним территориям микрорайонов. При большом
отрыве отметок улиц от высотных отметок прилегающих микрорайон-
ных территорий создается ряд строительных трудностей и неудобств
при эксплуатации. В этих случаях приходится прибегать к откосам,
подпорным стенкам и лестницам, соединяющим микрорайон с тротуа-
ром улицы, а иногда и к расположению тротуаров с высотными отмет-
ками, значительно отличающимися от отметок проезжей части улицы,
что приводит опять-таки к устройству откосов, подпорных стенок
и лестниц между тротуаром и проезжей частью.
Когда к улице примыкает территория зеленых насаждений, распо-
ложенная в других высотных отметках, чем улица, вопрос о преодоле-
нии разницы отметок решается обычно теми же средствами, но это не
330
Рис. 14.2. Баку. Проспект нефтяников. Высотное решение сквера, расположенного
выше уровня прилегающей улицы
вызывает неудобств для населения, поскольку здесь транспортные
связи улицы с территорией зеленых насаждений могут отсутствовать,
а пешеходные проходы используются не столь интенсивно, как в жи-
лых микрорайонах.
На рис. 14.2 показано удачное в отношении зрительного восприя-
тия решение взаимного высотного расположения сквера и прилегаю-
щей к нему улицы. Террасное решение с подпорной стенкой здесь очень
уместно, поскольку применение подпорной стенки позволило избежать
уменьшения ширины улицы, которое было бы неизбежно при откосном
варианте.
При проектировании реконструкции существующих городов верти-
кальная планировка должна основываться на сохранении опорных то-
чек, каковыми являются высотные отметки красных линий существую-
щих жилых микрорайонов и кварталов, проезжих частей существую-
щих мостов, путепроводов, эстакад, туннелей, железнодорожных путей,
проходящих по территории города, подземных сооружений и сетей ин-
женерного оборудования города. Кроме того, необходимо учитывать
высотные отметки наивысшего стояния грунтовых вод и горизонта вы-
соких вод имеющихся на территории города водоемов и водотоков.
22*
331
Рис. 14.3. Пример расположения жилых
микрорайонов и улиц на пересеченной
местности
Общее решение вертикаль-
ной планировки городской терри-
тории фиксируется сетью маги-
стральных улиц и площадей.
Магистральные улицы сле-
дует трассировать таким обра-
зом, чтобы сток поверхностных
вод с территорий жилых микро-
районов мог быть организован
непосредственно в уличные лотки
без применения подземной водо-
сточной сети на территориях ми-
крорайонов. При наличии на го-
родской территории ложбин ули-
цы целесообразно прокладывать
по тальвегам (рис. 14.3).
В равнинной местности, а
также при больших размерах
микрорайонов, когда отвод ат-
мосферных вод открытыми лот-
ками непосредственно в уличные
лотки затруднен из-за недоста-
точных уклонов местности и значительных расстояний, приходится уст-
раивать и на территории микрорайонов подземные водостоки с присое-
динением их к городской водосточной сети.
На местности со значительными уклонами магистральные улицы
следует трассировать под острыми углами к горизонталям в целях до-
стижения возможно меньших продольных уклонов, но достаточных
(не менее 4°/оо) для нормального отвода поверхностных вод. В целях
соблюдения этого последнего условия нельзя прокладывать улицы
параллельно горизонталям, так как при таком трассировании улицы
будут иметь недопустимо малые продольные уклоны, затрудняющие не
только отвод поверхностных вод, но и прокладку линий городской
канализации.
При плоскостном бессточном естественном рельефе местности от-
вод поверхностных вод осуществляется посредством ливневой канали-
зации с устройством уличных лотков с пилообразным продольным
профилем, создающим необходимые уклоны при горизонтальном поло-
жении улицы. Проектирование таких лотков является задачей техни-
ческого проекта улицы, а на схеме вертикальной планировки по осям
проездов, разрабатываемой в составе генерального плана города, лишь
указываются участки, на которых необходимо устройство пилообраз-
ных лотков.
При разработке проектов реконструкции старых городов с уже
сложившейся планировочной структурой изменение трассы реконст-
руируемой улицы обычно вызывает значительные трудности: снос су-
ществующих зданий, перекладка имеющихся подземных инженерных
332
сетей, нарушение территорий жилых микрорайонов и кварталов. В си-
лу этого к таким изменениям можно прибегать лишь в случае крайней
необходимости.
§ 3.	МЕТОДЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ВЕРТИКАЛЬНОЙ ПЛАНИРОВКИ
В планировочном проектировании применяются следующие основ-
ные методы вертикальной планировки:
а)	метод вертикальной планировки по осям проездов улиц, при-
меняемый при разработке схемы вертикальной планировки городской
территории в составе генерального плана города;
б)	метод проектных (красных) горизонталей, применяемый в про-
ектах детальной планировки отдельных районов города и проектах
застройки улиц, площадей и различных городских ансамблей и комп-
лексов.
Метод проектных горизонталей заключается в том, что на плане
в горизонталях, характеризующих существующий рельеф, наносятся
проектные (красные) горизонтали, определяющие проектную поверх-
ность. Проектная поверхность может иметь как простую геометриче-
скую форму, так и сложную, представляющую собой сочетание ряда
поверхностей (плоскостей), наклоненных друг к другу под разными
углами.
Проектные горизонтали обычно показываются на чертежах крас-
ным цветом, откуда и получили свое название «красных горизонталей»
в отличие от «черных горизонталей», определяющих существующий
рельеф территории.
Проектными горизонталями можно наглядно изобразить проект-
ный микрорельеф городских улиц и площадей, территорий жилых
микрорайонов и зеленых насаждений.
На рис. 14.4 дана схема проектирования вертикальной планиров-
ки улицы методом проектных горизонталей.
На рисунке линии А—А и Б—Б — линии уличных лотков и бор-
дюров тротуаров, линии К—К — красные линии улицы, линия В—В —
ось проезжей части улицы, являющаяся в данном случае простого по-
перечного профиля улицы и осью симметрии всей улицы.
На рисунке приняты следующие обозначения:
В — общая ширина улицы в м;
Ь — ширина проезжей части улицы в м;
Ь} — ширина тротуаров в м;
i — продольный уклон улицы;
in — поперечный уклон проезжей части улицы;
i'n — поперечный уклон тротуаров;
/ — превышение гребня проезжей части улицы в м;
h — высота бордюра тротуара в м.
Взаимное местоположение горизонталей на проезжей части и тро-
туарах определяется путем построения одной исходной проектной го-
ризонтали н дальнейшего повторения ее рисунка на равных расстоя-
ниях, зависящих от шага проектных горизонталей (обычно 0,1; 0,2;
ззг
0,25 м) и проектного продольного уклона улицы. Эти равные расстоя-
ния между проектными горизонталями будут сохраняться до тех пор,
пока не изменится продольный уклон улицы.
При выпуклой проезжей части ее проектные горизонтали откло-
нятся от соответствующих перпендикуляров к оси улицы в направле-
нии продольного уклона на величину, которая может быть определена
по формуле
Сдвижка горизонталей тротуара по отношению к одноименным
горизонталям проезжей части также в направлении продольного укло-
на улицы составит
d,= —
Отклонение горизонталей тротуара от перпендикуляра к оси ули-
цы, проведенного в точках прохождения горизонталей на линии бор-
дюра, будет равно:
где in&j—превышение тротуара по красным линиям улицы над линией тротуара по
бордюру в м.
Нетрудно видеть, что все искомые величины расстояний определя-
ются по формулам одного и того же вида, а именно:
d = A,
Рис. 14.4. Вертикальная планировка улицы методом проектных (красных) гори-
зонталей
334
где h — разница в высотных отметках двух сравниваемых точек, расположенных по
одному и тому же перпендикуляру к оси улицы, по которому сделано сечение.
Важно лишь безошибочно установить, что следует подставить
вместо h.
По этой же формуле может быть определено и расстояние между
горизонталями при принятом шаге проектных горизонталей и запро-
ектированном продольном уклоне улицы. Так, например, при шаге про-
ектных горизонталей 0,20 м и проектном продольном уклоне улицы
0,025 расстояния между горизонталями будут равны:
Вертикальная планировка перекрестков улиц, так же как и верти-
кальная планировка улиц, весьма наглядно изображается методом
проектных горизонталей.
На рис. 14.5 показана вертикальная планировка перекрестка улиц,
расположенного на косогоре. Как видно из чертежа, поверхность про-
езжей части перекрестка решается в виде односката — наклонной пло-
скости с уклоном в направлении общего уклона местности. Двухскат-
ные проезжие части пересекающихся улиц на подходе к перекрестку
постепенно раскрываются в односкатную поверхность. Распрямление
двухскатных проезжих частей в односкатные наглядно отражает рису-
нок проектных горизонталей, распрямляющихся в направлении пунк-
тирных линий.
На рис. 14.6 приведена вертикальная планировка перекрестка
с купольной формой поверхности, от которого все улицы идут под
уклон.
Полукупольный перекресток изображен на рис. 14.7 и, наконец,
на рис. 14.8 показана вертикальная планировка наиболее сложного по
своим рельефным условиям перекрестка, через который одна из улиц
проходит сквозным уклоном по тальвегу ложбины, а поперечная ули-
ца на подходах к перекрестку имеет уклон к перекрестку.
На всех этих рисунках указано расположение водоприемных ре-
шеток подземной водосточной сети. Размещение таких решеток произ-
водится таким образом, чтобы дождевые воды, протекающие по лот-
кам улиц, улавливались до перекрестка. Это создает благоприятные
условия для движения пешеходов и транспортных средств.
При слабовыраженном (плоскостном) рельефе изображение про-
ектной поверхности красными горизонталями становится недостаточно
наглядным. В этом случае применяют способ отметок, при котором
вертикальную планировку территории проектируют по нивелирной
сетке квадратов. Проектная поверхность определяется проектными от-
метками вершин квадратов с аналитической увязкой этих отметок
в двух перпендикулярных друг к другу направлениях, проходящих по
сторонам квадратов.
Кроме того, часто применяется комбинированный способ проекти-
рования вертикальной планировки, при котором проектная поверх-
ность определяется проектными отметками и красными горизонталя-
335
Рис. 14.5. Вертикальная планировка пе-
рекрестка улиц, расположенного на ко-
согоре, методом проектных горизонталей
Рис. 14.6. Вертикальная планировка пе-
рекрестка улиц, расположенного на ку-
польной поверхности
Рис. 14.7. Вертикальная планировка
перекрестка улиц, расположенного на
полукупольной поверхности
Рис. 14.8. Вертикальная планировка пере-
крестка улиц, через который одна из
улиц проходит по тальвегу ложбины
ми. В этом случае даются проектные отметки опорных точек, которые
должны быть сохранены в процессе проектирования рельефа методом
красных горизонталей
§ 4. ВЕРТИКАЛЬНАЯ ПЛАНИРОВКА УЛИЦ И ПЛОЩАДЕЙ
Вертикальная планировка городских улиц и площадей проводит-
ся в соответствии с действующими правилами и нормами проектирова-
ния улиц, дорог и площадей населенных мест. Продольные уклоны
улиц определяются в соответствии с требованиями городского движе-
ния и в зависимости от категории улицы и рельефных условий террито-
рии (см. гл. VII «Уличная сеть города»).
Поперечные уклоны проезжих частей улиц, дорог и площадей при-
нимаются в зависимости от типа дорожных покрытий (табл. 14.1).
ТАБЛИЦА 14.1. ПОПЕРЕЧНЫЕ УКЛОНЫ ПРОЕЗЖИХ ЧАСТЕЙ УЛИЦ, ДОРОГ
И ПЛОЩАДЕЙ В %,
Типы дорожных покрытий	На улицах, доро- гах и проездах	На площадях и автостоянках
Усовершенствованные капитального типа: асфальтобетонные и цементобетонные ....	15—25	15
брусчатые, мозаиковые и из бетонных и желе- зобетонных плит		20-30	15—20
Усовершенствованные облегченного типа ....	15-25	15
Поперечные уклоны тротуаров и зеленых полос принимаются
15—2О'°/оо-
Продольный профиль магистральных улиц должен отвечать тре-
бованиям видимости для водителей транспортных средств и для обще-
го зрительного восприятия панорамы улицы. В этих целях в продоль-
ном профиле улиц не следует допускать резких переломов, всегда
ухудшающих видимость.
В реконструируемых городах при прокладке новых магистраль-
ных улиц весьма часто подлежащие сохранению здания по своему вы-
сотному положению не соответствуют вертикальной планировке новой
улицы. В этих случаях не следует искажать целесообразный продоль-
ный профиль улицы, подчиняя его неудачному высотному положению
существующих зданий. При разнице между отметками здания и проез-
жей части улицы устраиваются озелененные откосы, подпорные стенки
и лестницы (рис. 14.19). Этот же прием вертикальной планировки улиц
может быть применен при расположении улицы на косогоре, когда ее
противоположные красные линии имеют различные проектные отметки
(рис. 14.10).
1 Подробно о способе отметок см.: Н. Г. Видуев, В. П. Гржибовский.
Геодезическое проектирование вертикальной планировки. М., «Недра», 1964.
337
Рис. 14.9. Вертильная планиров-
ка улицы и прилегающего мик-
рорайона при разных высотных
отметках улицы и территории
микрорайона
Рис. 14.10. Вертикальная пла-
нировка расположенной на ко-
согоре улицы с бульваром
4
Красная линия
Красная линия
338
Рис. 14.11. Вертикальная планировка
площадей, расположенных в различ-
ных рельефных условиях
а — односкатная; б — двухскатная выпук-
лая; в — четырехскатная
Вертикальная планировка городских площадей может быть раз-
личной в зависимости от назначения площади и рельефных условий
территории, на которой она расположена. По форме поверхности пло-
щади могут быть односкатными, двухскатными выпуклыми или вогну-
тыми, четырехскатными (рис. 14.11).
Вертикальная планировка площади должна способствовать благо-
приятному зрительному восприятию всего архитектурного ансамбля
ее застройки и особенно главенствующего на площади здания. Это
особенно важно для площадей перед общественными зданиями массо-
вого посещения населением — административными зданиями, театра-
ми, зданиями мемориального значения, которые имеют симметричные
фасады, выходящие на площадь.
Вертикальная планировка площадей такого рода должна быть
полностью подчинена главенствующему на площади зданию. На
рис. 14.12 показано удачное решение вертикальной планировки пло-
щадки перед общественным зданием, расположенным на падающем
рельефе. Здание поднято на искусственно созданную верхнюю терра-
су — стилобат, соединенную с нижней площадкой широкой лестницей.
На нижней площадке устроен декоративный бассейн.
339
Рис. 14.12. Тбилиси. Грузинская государственная филармония. Пример верти-
кальной планировки площадки перед общественным зданием, расположенным
на падающем рельефе
На рис. 14.13 показана вертикальная планировка наземной поверх-
ности вокзальной площади, под которой расположен ее подземный
ярус.
Следует иметь в виду, что уже при выборе местоположения цент-
ральной площади города или административно-общественной площади
районного значения необходимо думать о том, как будет размещаться
на площади главенствующее здание и соответствует ли рельеф терри-
тории желательной для площади форме ее поверхности. Здесь очень
важно, чтобы, во-первых, площадь, располагаемая «карманом» по от-
ношению проходящей через нее основной магистрали, имела падение
рельефа от глубинной части к магистрали. Такое взаимное высотное
положение площади и магистрали необходимо для того, чтобы главен-
ствующее на площади здание по своим высотным отметкам было выше
отметок улицы (рис. 14.14). Если улица по своим отметкам окажется
выше глубинной части площади, расположенное в глубине площади
340
Рис. 14.13. Вертикальная планировка вокзальной площади с использованием подземного пространства под пло-
щадью. Проект.
Рис. 14.14. Вертикальная планировка площади в зависимости от главенствую-
щего на ней здания
здание будет зрительно восприниматься как сидящее в яме. Примером
такой площади может служить площадь Курского возкала в Москве,
неудачная по своему высотному положению. Во-вторых, если площадь
по характеру фасада главенствующего на ней здания должна иметь
симметричную вертикальную планировку, следует выбирать для нее
территорию с рельефом, возможно более приближающимся к симмет-
ричности по отношению оси главенствующего здания.
Следует помнить, что чем большее внимание при выборе местопо-
ложения такого рода площадей в городе будет уделено высотному ре-
шению площади и соответствию ему рельефа местности, тем легче
будет найти общее архитектурно-планировочное решение всего ан-
самбля площади и тем меньше придется противоборствовать неблаго-
приятному естественному рельефу.
§ 5. ВЕРТИКАЛЬНАЯ ПЛАНИРОВКА ТЕРРИТОРИИ ЖИЛЫХ МИКРОРАЙОНОВ
Вертикальная планировка территории жилых микрорайонов долж-
на создавать благоприятные высотные условия для общего архитек-
турно-планировочного решения микрорайона, размещения отдельных
зданий, садов, физкультурных и детских площадок, внутримикрорай-
342
онных проездов, обеспечивая одновременно нормальный отвод поверх-
ностных вод без устройства, по возможности, подземной сети водо-
стоков.
При значительных размерах территории микрорайонов и в зависи-
мости от ее рельефа иногда не удается обеспечить поверхностный
водоотвод открытыми лотками, отводящими дождевые воды в подзем-
ную уличную водосточную сеть. В этих случаях приходится применять
смешанную систему поверхностных открытых лотков и подземных во-
достоков, соединенную с уличной подземной сетью водостоков.
Вертикальная планировка территории микрорайона должна как
можно меньше затрагивать естественный рельеф, сохраняя таким
образом ценный верхний растительный слой. Значительные размеры
территории микрорайонов в сочетании с широко распространенным
в наших городах приемом свободной планировки и застройки микро-
районов существенно облегчает задачу сохранения естественного
рельефа.
В случае, когда по условиям общего архитектурно-планировочного
решения существующий растительный слой не может быть сохранен,
следует при производстве работ по вертикальной планировке бережно
его снять, сложить в безопасном для него месте и после окончания вер-
тикальной планировки опять положить на участках территории микро-
района, предназначаемых для зеленых насаждений.
Вертикальная планировка микрорайонной территории с сохранением
отметок естественного рельефа получает свое графическое отображе-
ние соединением проектных горизонталей с горизонталями существую-
щего рельефа.
При проектировании вертикальной планировки территории микро-
районов следует стремиться к нулевому балансу земляных масс (т. е.
равенству объемов насыпей и выемок с учетом земли, вынимаемой из
фундаментных котлованов и траншей для подземных инженерных се-
тей). Это необходимо для избежания непроизводительных транспорт-
ных расходов, увеличивающих общую стоимость земляных работ.
В городах, расположенных в засушливых районах страны, имею-
щих ирригационную систему, территории микрорайонов следует разме-
щать ниже окружающих улиц, по которым трассированы арыки, подво-
дящие воду для орошения внутримикрорайонных зеленых насаждений.
В случае невозможности соблюдения этого требования орошение внутри-
микрорайонных зеленых насаждений приходится производить из город-
ского водопровода.
Решая вертикальную планировку территории микрорайона, необ-
ходимо соблюдать требования, обеспечивающие рациональную про-
кладку инженерных подземных сетей. Это особенно важно для само-
течних систем канализации бытовых сточных вод и подземных водо-
стоков.
Основной высотной опорой вертикальной планировки территории
микрорайонов являются высотные отметки красных линий окружаю-
щих микрорайон улиц. В реконструируемых городах при проектиро-
вании вертикальной планировки территории жилых кварталов, объе-
343
Рис. 14.15. Баку. Цирк. Пример высотного решения территории обществен-
ного здания, расположенного на сложном рельефе
диняемых в микрорайоны, дополнительными опорными высотными
точками являются высотные отметки зданий и входов в них, существу-
ющих дорожных покрытий проездов, подземных инженерных сетей,
зеленых насаждений. Эти многочисленные опорные высотные точки
в значительной степени связывают проектировщика, ограничивая его
проектные возможности и требуя от него большой планировочной изо-
бретательности.
В случаях, когда улица, прилегающая к микрорайонам, имеет
значительный уклон, нежелательный для территорий микрорайонов,
отдельные части территории микрорайона (обычно это бывает в ее
углах) могут быть подсыпаны, а их высотное соединение с улицей про-
изводится посредством устройства откосов, как это было показано
выше на рис. 14.9.
Примером интересного решения может служить вертикальная пла-
нировка территории цирка на 2500 мест, расположенного на сложном
рельефе (рис. 14.15). Террасирование территории осуществлено с при-
менением подпорных стенок и лестниц.
344
Рис. 14.16. Таллин. Соединение двух террас лестницей
При расположении отдельных частей города на различных по вы-
сотным отметкам террасах они могут соединяться лестницами, под-
порными стенками и откосами (рис. 14.16). Здесь следует отметить,
что при большой разнице высотных отметок соединяемых террас неже-
лательно устраивать лестницы с длинными перпендикулярными к тер-
расам маршами: хождение по таким маршам многим людям неприят-
но из-за боязни пространства. Рациональнее делать лестницы с мар-
шами, имеющими боковое по отношению к откосу расположение,
чередуя их с небольшими по разнице отметок маршами, положенными
на откос перпендикулярно к нему.
§ 6. ВЕРТИКАЛЬНАЯ ПЛАНИРОВКА ТЕРРИТОРИЙ
ЗЕЛЕНЫХ НАСАЖДЕНИЙ И СПОРТИВНЫХ КОМПЛЕКСОВ
Вертикальная планировка территорий зеленых насаждений имеет
своей целью решение следующих основных задач:
наиболее эффективное использование существующего рельефа
с проведением в необходимых случаях работ по его преобразованию
345.
Рис. 14.17. Баку. Площадь Низами. Пример
высотного решения сквера на площади
или подчеркиванию его ландшафтных качеств с целью достижения вы-
разительного планировочного решения проектируемого объекта зеле-
ного строительства;
создание благоприятных условий для произрастания зеленых на-
саждений и в связи с этим всемерное сохранение существующего по-
верхностного растительного слоя;
обеспечение беспрепятственного удаления избыточных поверхност-
ных вод.
Вертикальная планировка городских скверов и бульваров должна
полностью соответствовать общему решению улицы или площади, так
как сквер или бульвар являются неотделимой частью их.
Если площадь, на которой расположен сквер, имеет уклон более
10°/оо, а скверу желают придать меньший уклон, территория сквера мо-
жет быть в нижней его части несколько приподнята (вследствие разни-
цы уклонов площади и сквера) над уровнем площади с устройством по
границам сквера подпорных стенок. Возможная величина поднятия
сквера над уровнем площади зависит от общих размеров площади
и сквера, проектных рельефов их территории и разницы в уклонах пло-
щади и сквера (рис. 14.17).
Вертикальная планировка бульваров, расположенных на улицах,
так же как и скверов, полностью подчиняется общему решению улицы.
При расположении бульвара на крутом откосе проводится терра-
.346
Рис. 14.18. Горький. Кремлевский бульвар. Террасное решение откоса
Рис. 14.19. Вертикальная планировка территории городского спортивного комплекса,
расположенного в сложных рельефных условиях
сирование откоса с созданием полки необходимой ширины. Примером
подобного решения вертикальной планировки является Кремлевский
бульвар в Горьком (рис. 14.18).
Вертикальная планировка территории городских парков прово-
дится по другим принципам, чем вертикальная планировка скверов
и бульваров. Городские парки обычно имеют значительные размеры,
размещаются по берегам естественных водоемов — рек, озер, морей —
с использованием уже имеющихся зеленых насаждений. Высотное со-
прикосновение территории парков с примыкающими к ним территория-
ми города происходит лишь по красным линиям проходящих по грани-
цам парков улиц. При значительных территориях парков, измеряемых
в больших городах сотнями и даже тысячами гектаров, влияние высот-
ного положения красных линий улиц невелико. В силу этого вертикаль-
ная планировка парков может решаться самостоятельно в зависимо-
сти от существующих рельефных условий, водоемов и зеленых насаж-
дений, а также и от назначения парка и его отдельных частей.
Так, например, в парках культуры и отдыха, территория которых
разделяется на зоны активного и тихого отдыха, вертикальная плани-
348
ровна должна способствовать наилучшему их планировочному реше-
нию, подчеркивая особенности этих частей парка. В зоне активного
отдыха, в которой размещаются многочисленные здания (летний театр,
кинотеатр, цирк, выставочные павильоны, лектории и читальни и т. п.),
аттракционы, площадки культурно-массовой работы, спортивные пло-
щадки, вертикальная планировка территории обычно имеет регулярный
характер, а в зоне тихого отдыха вертикальная планировка заключает-
ся главным образом в высотном решении аллей и дорожек, способствуя
одновременно улучшению ландшафтных качеств этой части парка.
В этих целях возможно создание небольших холмов, с которых откры-
ваются живописные панорамы на водоемы, на отдельные части парка,
интересные по своему ландшафту, пешеходных мостиков через водото-
ки и овраги. При этом следует стремиться к достижению наибольшего
эффекта возможно меньшими средствами. Верным путем к этому явля-
ется внимательное изучение и умелое использование природных условий
проектируемого парка.
Вертикальная планировка территорий спортивных комплексов про-
изводится в соответствии с общим составом сооружений и размещением
их на территории. Обычная большая вместимость спортивных комплек-
сов, особенно входящих в их состав стадионов, придает большое значе-
ние транспортным и пешеходным связям их с городом. В силу этого
вертикальная планировка территории спортивного комплекса должна
включать в себя и вертикальную планировку окружающих спортивный
комплекс улиц с расположенными при них у входов на территорию спор-
тивного комплекса площадок для стоянки автомобилей и подвижного
состава общественного транспорта.
На рис. 14.19 показан пример вертикальной планировки территории
городского спортивного комплекса, расположенного в сложных рельеф-
ных условиях. В связи с вынужденным значительным уменьшением
масштаба чертежа горизонтали существующего рельефа на нем не по-
казаны.
ГЛАВА XV
ОСВОЕНИЕ ТЕРРИТОРИЙ С НЕБЛАГОПРИЯТНЫМИ
ПРИРОДНЫМИ УСЛОВИЯМИ
§ 1. ОВРАГИ И ИХ БЛАГОУСТРОЙСТВО
Овраги — весьма широко распространенное явление в нашей стра-
не. Во многих случаях овраги занимают до 15—20% обшей территории
города. При этом в ряде городов (например, Новосибирске, Курске,
Брянске, Волгограде, Днепропетровске, Саратове) овражная сеть нахо-
дится в состоянии роста.
Возникают овраги в результате следующих основных природных
факторов: наличие глубоко расчлененного рельефа, крутые склоны,
рыхлые легкоразмываемые и слабоводопроницаемые грунты, большая
интенсивность ливней и весеннего снеготаяния. Уровень дна оврага
и устья определяется базисом эрозии, т. е. уровнем водоприемника —
балки, реки. Близ устья оврага образуются конусы вымытых пород, спо-
собствующих повышению дна оврага.
Овражная сеть является серьезным препятствием для городского
строительства. Она разобщает городские территории и осложняет их
транспортные связи, вызывает необходимость сооружения мостов;
в процессе своего роста угрожает устойчивости расположенных вблизи
оврагов зданий и сооружений, дорог, инженерных подземных сетей.
Кроме того, овраги вызывают излишнее дренирование почв, нежела-
тельное для зеленых насаждений, засоряют своими выносами городские
водоемы.
Все это сильно затрудняет планировку города и удорожает город-
ское строительство.
Характер освоения и благоустройства овражных территорий зави-
сит от местоположения оврага в городе и ценности территории, занимае-
мой оврагом, для городского строительства. При расположении оврага
в центральных застроенных или застраиваемых частях города, где каж-
дый участок земли представляет для города большую ценность, может
оказаться технически возможным и экономически целесообразным за-
сыпать овраг с устройством при этом дренажа или подземных водосто-
ков и нагорных канав для пропуска поверхностных и грунтовых вод.
Полученные в результате такого рода мероприятий территории
должны быть использованы максимально эффективно: под застройку
или зеленые насаждения — парки культуры и отдыха, бульвары. Так,
например, в Волгограде, где овражные земли занимали 1400 га, в цент-
ральной части города были замыты песчаным грунтом два очень круп-
ных оврага. Объем намыва составил 3 млн. м3. Намытая территория ис-
пользуется под многоэтажную застройку и под городской парк.
При очень больших ширине и глубине оврага и высокой стоимости
его полной ликвидации, а также при расположении оврага вне застроен-
ной части города могут быть проведены мероприятия по приостановке
роста оврага: устройство нагорных канав вокруг овражной сети, водо-
350
стоков с перепадами для упорядочения стока в овраге, укрепление дна.
и откосов. Благоустройство овражных территорий может быть достиг-
нуто террасированием и уположением откосов оврага, засыпкой его
узкой части, защитным озеленением — одерновкой склонов, посадкой
кустарников и деревьев.
Следует иметь в виду, что борьба с оврагом должна производиться
в пределах всего его водосборного бассейна; только при таком методе
проведения инженерно-мелиоративных мероприятий можно получить
эффективные результаты.
В некоторых случаях овраги могут быть использованы для устрой-
ства водоемов посредством сооружения плотин. Это особенно заманчи-
во, если овраг находится в городском парке, где сочетание зеленых
насаждений даже с небольшим водоемом создает благоприятные ланд-
шафтные и микроклиматические условия. Плотину целесообразно ис-
пользовать для устройства аллеи-прохода с одной стороны оврага на
другую.
При выборе местоположения водоема необходимо учитывать геоло-
гические и гидрогеологические условия овражной территории, определя-
ющие возможность создания водоема (плотность и водонепроницаемо-
сть грунтов, условия фильтрации, наличие родниковых вод и т. п.). Во-
доемы должны удовлетворять санитарным требованиям: для предохра-
нения от малярийных комаров глубина воды должна быть не менее
1,5 м, растительность на водоеме не допускается; должен быть обеспе-
чен 3—4-кратный обмен воды за 100 суток с колебанием уровня воды
для смыва личинок и скоростью течения воды при обмене не менее 0,3—
0,4 м/сек.
В отдельных случаях, когда направление оврага благоприятно для
создания транспортных связей города, овраг может быть использован
для прокладки по нему скоростной или обычной городской магистрали.
Расположение магистрали в овраге облегчает устройства транспортных
и пешеходных развязок в разных уровнях на пересечении проходящей,
в овраге дороги с поперечными улицами.
§ 2. ОСВОЕНИЕ ОПОЛЗНЕВЫХ ТЕРРИТОРИЙ
Оползневые явления встречаются в городах, расположенных ПО'
берегам больших рек, озер, морей. Формы нарушения устойчивости
и деформации склонов весьма разнообразны Разнообразными по сво-
ему характеру и мощности могут быть разрушения естественных скло-
нов и искусственных откосов, создаваемых при строительстве мостов,,
эстакад, плотин и других крупных инженерных сооружений. Во многих
случаях эти разрушения бывают огромны. Так, например, на плотине
Форт-Пэк (США) произошло обрушение откоса в результате нарушения
его общей устойчивости в связи со сдвигом по подстилающим слабым
пластам. При этом несколько миллионов кубических метров грунта ока-
залось отброшенными на расстояние до 500 м.
1 Н. Н. Маслов и М. Ф. Котов. Инженерная геология. М., Стройиздат, 1971,
с. 185.
351.
В 1960 г. в одном из наших волжских портов в результате процесса,
•аналогичного оползню-оплыву на плотине Форт-Пэк, тяжелые бетонные
плиты берегового крепления были в течение нескольких минут переме-
щены на расстояние до 160 м от берега, некоторые из них оказались
-погруженными в сплывшую с откоса разжиженную песчаную массу на
глубину до 0,8—1 м*.
Во многих случаях борьба с оползнями оказывается трудной
и сложной. Строительная техника разработала ряд противооползне-
вых мероприятий. Главнейшие из них сводятся к осушению оползневых
масс при помощи водоотводящих, перехватывающих и дренажных уст-
ройств (канав, дренажей, водосборных штолен и т. п.). При наличии
в толще напорных вод большое значение приобретают мероприятия по
снятию действующего здесь и взвешивающего толщу противодавления.
•Существенную роль при этом играет рациональная планировка поверх-
ности склона для упорядочения стока поверхностных вод и уменьшения
фильтрации. Весьма полезны всякого рода берегозащитные мероприя-
тия против возможного подмыва склонов (отмостка, каменная наброс-
ка, буны и т. п.). Иногда применяют подпорные стенки и механическое
крепление откосов сваями. Одновременно при всех условиях целесооб-
разно озеленение склонов растительностью, корневая система которой
закрепляет и осушает оползневые массы.
Для правильного и эффективного назначения противооползневых ме-
роприятий прежде всего надо выяснить природу оползневого явления.
При планировке города, учитывая сложность и обычно большую
стоимость противооползневых мероприятий, следует всячески избегать
размещения зданий и сооружений на оползневых территориях. Так, на-
пример, при восстановлении Волгограда специальными инженерно-гео-
логическими изысканиями и расчетами была установлена линия, огра-
ничивающая приближение зданий к волжским береговым оползням.
Однако не всегда удается избежать застройки оползневых территорий.
В том же Волгограде пришлось построить парадную набережную
р. Волги в центральной части города. В этих целях были запроектиро-
ваны и осуществлены кардинальные противооползневые мероприятия
на подверженных оползневым явлениям волжских склонах. До строи-
тельства набережной со сходами к реке была осуществлена сплошная
замена гидрофильных глин, способствовавших оползанию склонов, хо-
рошо дренирующими шлаками и гравием.
При планировке и застройке города не следует забывать о затух-
ших оползнях, которые опять могут придти в движение в результате
деятельности человека, нарушающей естественно создавшуюся ста-
бильную геологическую обстановку затухшего оползня.
Противооползневые мероприятия проводятся комплексно в уста-
новленной последовательности. Пример такого комплекса противо-
оползневых мероприятий показан на рис. 15.1.
* Н. Н. Маслов и М. Ф. Котов. Инженерная геология. М., Стройиздат, 1971,
с. 191.
352
Прорези (поперечные
дренажи)
Линия геологическо-
го разреза
ППТП’П’ бровка склона плато
___ Контрфорс -
засыпка затона
-О" Полукольцевая дренаж-
' v ная штольня
Оползневые бугры
Граница современ-
ных оползней
•mrnmm Оболзневые трещины
а оа Граница поймы
Б
|к.К | Трещиноватые глины апт-альба'
Пески поймы
Суглинки
Илы
Сильнонарушенные перемятые породы альба
Оползшие породы
----- Уровень подземных вод
Рие, 15.1. Укрепление оползневого склона
А — схематическая оползневая карта с показом противооползневых мероприятий: 1 — плато; 2 — пер-
вая надпойменная терраса; 3—пойма; Б — схематический геологический разрез оползневого склона
23—1069
353
§ 3.	ОСВОЕНИЕ ЗАКАРСТОВАННЫХ ТЕРРИТОРИЙ
Карстовые явления распространены во многих районах СССР:
в Прибалтике, Подмосковье, Донбассе, в районах Среднего Поволжья,
на Урале, Уфимском плато, в Крыму, на Кавказе, в Средней Азии, Си-
бири и на Дальнем Востоке.
Карст является следствием выщелачивающей деятельности подзем-
ных вод в толще растворимых пород: известняков, гипсов, соляных за-
лежей. Встречаются карстовые явления в засоленных и в загипсован-
ных пылеватых глинистых породах, а также в лёссовых толщах, залегаю-
щих по склонам логов, оврагов и рек. Особенно опасными являются
быстроразвивающиеся карсты в гипсе и каменной соли вследствие боль-
шой растворимости этих пород.
Борьба с действующими карстовыми явлениями очень трудна и ма-
лоэффективна. Поэтому при выборе территории для городского строи-
ительства не следует застраивать закарстованные земли. В подвержен-
ных закарстованию районах необходимо проводить тщательные изыска-
ния и составлять специальную карту действующих и затухших карстов
с оценкой их в отношении возможности городского строительства. Такие
изыскания и исследования были, например, произведены при строи-
тельстве г. Дзержинска, расположенного в районе распространения
карстовых явлений. Древние затухшие карсты с заполненными глинис-
тыми отложениями пустотами опасности не представляют.
Просадочные явления в лёссовых грунтах, выражающиеся в пусто-
тах и трещинах, представляют большую опасность из-за быстрого реа-
гирования грунтов на замачивание.
Проведением вертикальной планировки, водоотводной и канализа-
ционной сетей можно в значительной степени воспрепятствовать разви-
тию лёссовых карстов и тем самым сделать территории с лёссовыми
грунтами пригодными для городского строительства.
§ 4.	ОСВОЕНИЕ ТЕРРИТОРИЙ С ПОДЗЕМНЫМИ ВЫРАБОТКАМИ И КАРЬЕРАМИ
В районах добычи полезных ископаемых территории, расположен-
ные над подземными выработками, могут проседать, вследствие чего ос-
воение их под городскую застройку может производиться лишь в от-
дельных случаях и с большой осторожностью. При разработке генераль-
ного плана города, расположенного в районе с полезными ископаемы-
ми, необходимо прежде всего собрать все имеющиеся исследовательские
материалы, определяющие границы залегания полезных ископаемых и
их характеристику в отношении глубины их залегания и возможности
промышленного их использования. На основании этих материалов долж-
на быть составлена карта всех месторождений полезных ископаемых
с показом на ней контуров месторождений, степени из изученности, глу-
бины залегания и мощности разрабатываемых пластов. На этой же кар-
те целесообразно показывать характер возможного использования
отдельных участков исследуемой территории. Чем глубже залегают полез-
ные ископаемые, чем тоньше их слой, тем большие возможности откры-
354
ваются для использования этих территорий для городского строитель-
ства. Особенно это становится возможным при разработке полезных ис-
копаемых с закладкой образующих пустот грунтом или пустой породой.
Для строительства постоянных населенных пунктов, как правило,
выбираются территории, свободные от месторождений полезных ископа-
емых промышленного значения.
Вопросы, связанные с использованием под городскую застройку тер-
риторий с подземными разработками, следует решать совместно с уч-
реждениями, производящими эти разработки.
При реконструкции и развитии старых городов часто приходится
встречаться с брошенными карьерами кирпичных заводов, каменолом-
нями, гравийными и песчаными карьерами. Обычно они занимают значи-
тельные территории, расположенные иногда даже в центральных частях
города. В зависимости от местоположения карьера в городе, величины
занимаемого им участка и глубины выработки он может быть использо-
ван под застройку (после засыпки), а также под зеленые насаждения
или для устройства озера. Так, по генеральному плану Ташкента, разра-
ботанному в 1939 г. Мособлпроектом, кирпичный карьер, расположенный
в центральной части города, был использован для устройства искусст-
венного озера с величиной водного зеркала около 4 га и создания вокруг
него городского парка. Это озеро, названное Комсомольским в ознамено-
вание его сооружения в результате комсомольских субботников и вос-
кресников, стало в сочетании с окружающим его парком одним из люби-
мейших городских мест отдыха населения.
При использовании карьера для устройства озера необходимо было
тщательно изучить грунты его дна и бортов с точки зрения их устойчиво-
сти и фильтрующей способности. Так, в Ташкенте озеро было налито
после детального исследования грунтов и хорошо сохраняется в настоя-
щее время, несмотря на наличие лёссовых пород.
§ 5.	МЕРОПРИЯТИЯ ПО БОРЬБЕ С СЕЛЕВЫМИ ПОТОКАМИ
Селевые потоки возникают при наличии трех основных условий:
гористой местности, разрушенности пород, образующих русло водотока,
и редких сильных ливней при малом в общем годовом количестве осад-
ков. Сочетание этих условий встречается в некоторых предгорьях в Сред-
ней Азии, на склонах Главного Кавказского хребта, в горных районах
Сибири и Дальнего Востока, на Урале, в Закарпатье.
Наиболее грозными по своему разрушительному воздействию явля-
ются высокогорные сели, несущие лед, снег, продукты выветривания гор-
ных пород. Селевые потоки характеризуются сильным воздействием по-
тока на его русло. Размыв и намыв отдельных участков русла во время
селя происходит чрезвычайно быстро, непрерывно изменяя форму, а не-
редко и само направление потока.
Небольшая продолжительность селевых потоков, измеряемая обыч-
но несколькими часами, внезапность их возникновения, огромная разру-
шающая сила крайне затрудняют изучение и установление их динамиче-
ских характеристик.
23*
355
Селевые потоки разделяются на грязевые, грязекаменные и водно-
каменные в зависимости от состава несомых ими масс. Общеизвестны
катастрофические селевые потоки Казахстана: алма-атинские 1921 и
1950 гг., текелийские 1958 и 1959 гг. и иссыкские 1958 и 1963 гг.
Алма-атинский селевой грязекаменный поток 1921 г. двигался по до-
лине р. Малая Алмаатинка несколькими последовательными валами вы-
сотой 4—5 м, а в узких местах (в черте г. Алма-Ата) высота валов до-
стигала 8—-10 м. В городе было разрушено 65 домов, 174 хозяйственные
постройки, уничтожено 18 мельниц и несколько заводов. Расположенный
у города дачный поселок был настолько изуродован и завален крупными
валунами, что утром жители не могли найти тех мест, где до катастрофы
стояли их дачи.
На рис. 15.2 показано затопление Алма-Аты селевым грязекаменным
потоком в 1921 г.
Селевой поток 1963 г. в бассейне р. Иссык уничтожил высокогорное
озеро и превратил долину реки в каменистую пустыню.
Из этих примеров видно, сколь грозное явление представляет собой
селевой поток. Опыт защиты Алма-Аты показал, что борьба с селями яв-
ляется сложным и дорогостоящим делом.
После изучения процесса образования селевых потоков в этом рай-
оне и проведения детальных изысканий был разработан проект защиты
города от селей, предусматривающий систему противоселевых сооруже-
ний (рис. 15.3). Выше города, где русло реки проходит в толще горы,
располагается селехранилище, которое может принять двойной объем
катастрофического селя. Селеулавливающая плотина показана на
рис. 15.4.
Створ плотины отсекает до 80% селеобразующей площади. Селевые
потоки, которые могут возникнуть на нижних притоках реки, будут по-
глощаться сооружаемыми на них наносоуловителями. Для пропуска реки
в скале устраивается водопропускной туннель, облицованный чугунными
плитами. Обводной лоток может пропускать меженный расход воды во
время чистки селехранилища и ремонта плотины. Для безопасного про-
пуска воды через город устраивается сбросной канал. Во всем бассейне
реки проводятся агролесомелиоративные мероприятия для ослабления
эрозионной деятельности поверхностного стока — охрана дернового по-
крова и леса, лесонасаждение, террасирование и укрепление зелеными
насаждениями склонов рек. Такого рода работы целесообразно сочетать
с организацией в бассейне горной реки лесопарков, которые при соот-
ветствующем их благоустройстве и оборудовании могут служить места-
ми загородного отдыха городского населения. При таком градостроитель-
ном решении задачи предохранения города от селевых потоков вложение
средств, затрачиваемых на эту борьбу, будут всегда более эффек-
тивными.
Следует иметь в виду, что при выборе территории для нового насе-
ленного пункта надо избегать размещения его в пределах территорий,
которым угрожают селевые потоки. Если же избежать этого нельзя, то
в генеральном плане города должны быть предусмотрены селезащитные
мероприятия.
356
Рис. 15.2. Городская улица после се-
левого потока (Алма-Ата, 1921 г.)
Рис. 15.3. Система противоселевых со-
оружений
Город
Рис. 15.4. Селеулавливающая плотина в горах выше города
§ 6.	ОСВОЕНИЕ ИЗБЫТОЧНО УВЛАЖНЕННЫХ ТЕРРИТОРИЙ
Избыточное увлажнение территорий возникает, когда интенсивность
притока поверхностных и грунтовых вод превышает интенсивность стока
их по поверхности, подземного оттока и потери влаги на испарение. Это
обычно происходит при плоском рельефе территории, значительном при-
токе поверхностных вод с прилегающих склонов, близком от поверхности
залегания водоупорных слоев, затрудняющих естественный дренаж.
В зависимости от глубины залегания грунтовых вод и литологиче-
ского строения избыточно увлажненных территорий различают: заболо-
ченности — при высоком стоянии грунтовых вод на участках с минераль-
ными грунтами (преимущественно глинистыми); болота — при высоком
стоянии грунтовых вод на участках торфяных залежей мощностью бо-
лее 0,3 м; подтопляемые участки — при глубине залегания грунтовых вод
меньше санитарной нормы и технических требований, устанавливающих
эту глубину для селитебных и промышленных территорий 2 м, а при на-
личии подвальных помещений 3 м, для лесопарковых и пригородных тер-
риторий 1—2 м.
При планировке городов, в особенности крупных, размещающихся
на очень больших территориях, с избыточно увлажненными территория-
ми приходится встречаться часто.
В пределах застраиваемой части города заболоченности, болота
и подтопляемые участки используются для застройки или под зеленые
насаждения после соответствующей инженерной подготовки. В пригород- _
ной зоне такие неблагоприятные территории в зависимости от их место-	Е
положения и значения в общей планировочной структуре зоны либо ме-	J
лиорируются, либо подвергаются специальной (химической, биологиче-
ской) противомалярийной обработке.
На городских территориях с высоким стоянием грунтовых вод про-
водятся дренажные работы для понижения уровня грунтовых вод и осу-
шения почвы и подпочвенного слоя.
Для отвода поверхностных вод с городских территорий сооружается
сеть подземных водостоков, прокладываемая главным образом в преде-
лах красных линий городских улиц и дорог, а также в меру надобности
и в-Жилых микрорайонах, с территории которых отвод поверхностных
вод открытыми водостоками затруднен ввиду значительной величины
микрорайонов и сложности рельефа их территории.
Строительная классификацияи болот разделяет их на три типа по
деформируемости поверхности под нагрузкой в зависимости от стадии
развития болота:
первый — залежи устойчивой консистенции со степенью разложения
торфа менее 50%, подстилаемые достаточно плотными минеральными
грунтами;
второй — залежи торфа неустойчивой консистенции со степенью раз-
ложения торфа более 50%, подстилаемые органическими или полуорга-
ническими илами (сапропелями);
третий — залежи жидких болот на пойменных и озерных болотах
с плавающей торфяной коркой.
358
Болота третьего типа считаются непригодными для городской за-
стройки. Болота первого и второго типов могут быть освоены после
выторфования или их засыпки. На болотах с мощностью слоя торфа
до 2 м выторфование во многих случаях является более экономичным
способом, чем засыпка.
Для засыпки болот могут быть использованы любые местные непе-
реувлажненные грунты, но предпочтение следует отдавать песчаным
грунтам с пригрузкой их растительным слоем. При проведении вытор-
фования или засыпки болота одновременно осуществляются указанные
выше инженерные мероприятия по понижению уровня грунтовых вод
и отводу поверхностных вод.
При проектировании мероприятий по осушению заболоченностей,
болот и подтопленных территорий необходимо прежде всего установить
цели осушения и изучить рельеф, геологические и гидрологические ус-
ловия осушаемой территории, условия возникновения и питания избы-
точного увлажнения, гидравлические связи грунтовых вод с открытыми
водотоками и водоемами.
Необходимо также учитывать, что всякого рода осушительные рабо-
ты достигают результатов лишь через значительный период времени
(2—3 года) и вызывают обычно существенное понижение высотных от-
меток поверхности осушаемой территории. Поэтому инженерную подго-
товку таких территорий следует проводить за несколько лет до начала
городского строительства.
§ 7.	ОБВОДНЕНИЕ ГОРОДА И ОРОШЕНИЕ ГОРОДСКИХ ТЕРРИТОРИЙ
Роль воды в жизни человека чрезвычайно велика. Не случайно еще
в древности человек всегда селился по берегам рек, озер, морей. Это
огромное значение водотоков и водоемов в городе полностью сохраняет-
ся и в настоящее время.
При планировке города необходимо всемерно сохранять и использо-
вать существующие естественные водотоки и водоемы — реки, озера,
моря, которые всегда являются одними из основных компонентов город-
ского плана. Стоит только вспомнить такие города, как Ленинград, где
Нева с ее протоками является мощным звеном, объедииняющим всю
центральную часть города; наши города Волгоград, Саратов, Куйбышев,
Ульяновск, раскинувшиеся вдоль Волги; Баку на Каспийском море,
Батуми, Сухуми и Ялту на Черном море; города Прибалтики и многие
другие города, расположенные по берегам крупных естественных водо-
токов и водоемов.
Города всегда смотрят на реку, озеро или море, всей системой своей
планировки подчеркивая контуры береговой линии водоема.
Проблеме обводнения городов, особенно таких, которые не имеют
достаточных естественных водных поверхностей, следует уделять боль-
шое внимание. Обводнение города может осуществляться разнообраз-
ными способами: улучшением существующих рек путем спрямления
и углубления их русла, обводнения их с поднятием горизонта воды за
счет зарегулирования стока и создания водохранилищ, а также путем
359
перепуска в них вод другой реки; созданием искусственных больших
озер путем сооружения плотин на реках (например, Московское море —
Иваньковское водохранилище в подмосковном городе Дубне, Тбилис-
ское море в столице Грузии Тбилиси); созданием в городе искусствен-
ных озер с использованием в этих целях старых карьеров (например,
Комсомольское озеро в Ташкенте). Водоемы желательно создавать в со-
четании с зелеными массивами — городскими парками, загородными ле-
сопарками. Такие обводненные зеленые комплексы могут служить пре-
красными местами отдыха городского населения.
Все водоемы в городе должны удовлетворять санитарным требова-
ниям (см. § 1) и охраняться от загрязнения их канализационными и лив-
невыми стоками.
Орошение городских территорий является инженерным мероприя-
тием, имеющим своей целью создание благоприятных условий для про-
израстания растений в городах, расположенных в засушливых районах
страны. Орошение зеленых насаждений может производиться водой из
городского водопровода, что должно учитываться при расчетах потреб-
ности в воде при проектировании городского водоснабжения. Этот спо-
соб широко применяется в наших городах. В некоторых городах наших
среднеазиатских республик и юго-востока европейской части СССР оро-
шение зеленых насаждений осуществляется оросительными системами
каналов — арыков, питаемых водой рек, протекающих в городе или
вблизи него (Ташкент, Самарканд, Астрахань и др.).
Оросительные системы состоят из главных каналов, оросительной
сети и сбросных каналов, собирающих воду из оросительной сети после
ее использования и сбрасывающих ее обратно в водоем, питающий всю
оросительную систему.
Нормы расхода воды на полив зеленых насаждений принимаются
в зависимости от характера и видов зеленых насаждений, климатиче-
ских условий и количества атмосферных осадков по сезонам. Наличие
в городе арычной системы орошения должно быть отражено в попереч-
ных профилях городских улиц и дорог.
§ 8.	ОСВОЕНИЕ ТЕРРИТОРИЙ, ЗАТОПЛЯЕМЫХ
ПАВОДКОВЫМИ ВОДАМИ
В городах, расположенных по берегам рек, имеющих затопляемую
паводковыми водами пойму, может возникнуть потребность в использо-
вании затопляемых территорий под городское строительство.
В этих случаях приходится проводить инженерные мероприятия по
предохранению этих территорий от затопления. К таким мероприятиям
относятся: подсыпка территории до незатопляемых отметок, обвалова-
ние затопляемой территории и регулирование речного стока посредством
сооружения плотины и водохранилища. При проектировании защитных
сооружений необходимо установить отметки высоких горизонтов воды
реки различной повторяемости по данным многолетних гидрометриче-
ских наблюдений. Расчетная высота наивысшего горизонта воды уста-
навливается особым заданием в зависимости от характера использова-
ния территорий, защищаемых от затопления.
360
Подсыпка территории до незатоп-
ляемых отметок является наиболее
простым в строительстве и эксплуата-
ции и эффективным инженерным ме-
роприятием. Применение этого меро-
приятия целесообразно при небольших
размерах защищаемой территории и
при небольшой высоте подсыпки (1 —
1,5 м). Особенно выгодна подсыпка
территории в тех случаях, когда она
может быть произведена с применени-
ем гидромеханизации (например
рефулирования грунта за счет улучше-
ния русла реки). Подсыпанная терри-
тория в зависимости от ее местополо-
жения в городе может быть использо-
вана под застройку или парк.
Обвалование затопляемых терри-
торий производится в случаях, когда
их размеры велики И высота затопле- Рис. 15.5. Защита города от затопле-
ния значительна. Обвалование — уст- ния путем регулирования стока реки
ройство сложное как в строительстве,
так и в эксплуатации. Это обусловливается особыми условиями орга-
низации стока поверхностных вод с обвалованной территории, а
именно:
самотечный сброс поверхностных вод в реку возможен лишь в пе-
риод низкого горизонта ее вод, он обеспечивается устройством в теле
дамб трубчатых водовыпусков, оборудованных затворами;
удаление поверхностных вод в период высокого горизонта воды
в реке требует их временной аккумуляции в специальных бассейнах
и механической перекачки.
Аккумулирование всего стока за период высокого стояния вод тре-
бует бассейнов очень большой емкости, во избежание чего устраиваются
насосные станции, производительность которых тем больше, чем меньше
емкость сооружаемых бассейнов.
Обвалование территорий, особенно при большой высоте оградитель-
ных дамб, искажает ландшафт обвалованной территории и затрудняет
пользование береговой полосой городским населением. Дамбы отгора-
живают город от реки, подчеркивают низменное положение обвалован-
ной территории. Для смягчения этих отрицательных свойств обвалова-
ния следует устраивать по верху дамбы широкую прогулочную аллею,
с которой гуляющие могут обозревать панораму реки. В отдельных слу-
чаях дамба может быть использована и для устройства на ней дороги.
Ширина такой аллеи или дороги и необходимая для их устройства
ширина дамбы поверху определяется в зависимости от значения и место-
положения того или иного участка дамбы в городе и от величины города.
Кроме того, безнапорный (со стороны обвалованной территории) откос
дамбы желательно делать возможно более пологим в целях смягчения
361
Рис. 15.6. Инженерная подготовка городской терри-
тории, расположенной среди застройки
а — схема планировочных ограничений; б—схема инженер-
ной подготовки территории
Пойма, заливаемая па-
водковыми водами
я.т.’’ Болото
Ж Капитальная застройка
Некапитальная застройка
в зоне затопления, под-
лежащая реконструкции
____ и сносу
= Промышленные территории
Территории с крутым
рельесром
__ Дамба обвалования
Засыпка торсра мине-
' ральным грунтом слоем
до 1м
Насыпь железной дороги, ис-
пользуемая как дамба
аоо Отводное русло ручья
•*—-- Головной дренаж
__ Станция перекачки дренаж-
•*" НЬ1Х вод
___Закрытые коллекторы лив-
нестоков
Открытые дрены
Станция перекачни ливневых
и дренажных вод и самотеч-
ный выпуск
неблагоприятного зрительного восприятия вала, закрывающего вид
на реку.
И, наконец, для создания для населения возможности пользования
береговой полосой для купанья и водного спорта оградительные дамбы
целесообразно располагать по отношению к реке на расстоянии, доста-
точном для устройства пляжей, лодочных пристаней, а в необходимых
случаях и причалов водного транспорта.
Предохранение территорий от затопления паводковыми водами мо-
жет быть достигнуто также посредством регулирования речного стока
с сооружением выше города по течению реки плотины и водохранилища
(рис. 15.5). Аккумулирование в водохранилище паводковых вод реки да-
ет возможность не только регулировать речной сток во время половодья,
но и обеспечивать постоянный необходимый уровень воды, улучшая тем
самым гидрологический режим реки. Применяя этот способ защиты го-
родских территорий от затопления, необходимо соблюдать требования
в отношении недопустимости размещения в нижнем бьефе реки предпри-
ятий и сооружений большого народнохозяйственного значения. Регули-
рование речного стока часто производится в сочетании с подсыпкой тер-
ритории или ее обвалованием в целях снижения высотных отметок по-
верхности подсыпки или окружающих дамб.
Выбор того или иного комплекса инженерных мероприятий по за-
щите территорий от затопления должен производиться на основе вари-
антного проектирования в результате градостроительной и технико-эко-
номической оценки разработанных вариантов.
При развитии и реконструкции существующих городов часто не хва-
тает территорий, благоприятных по своим природным свойствам для
городского строительства. В этих случаях приходится идти на интенсив-
ное освоение территорий, требующих проведения инженерно-мелио-
ративных мероприятий по улучшению природных условий и под-
готовке таких территорий к застройке. Подобный случай приведен на
рис. 15.6.
На рис. 15.6, а показана схема планировочных ограничений, а на
рис. 15.6, б — комплексная инженерная подготовка неудобной террито-
рии, расположенной среди городской застройки и мало использованной
на момент проектирования из-за неблагоприятных для строительства
природных условий: подверженность затоплению, высокое стояние грун-
товых вод, заболоченность.
Эта территория была выбрана на основе анализа схемы планиро-
вочных ограничений ввиду отсутствия более благоприятных для жи-
лищного строительства территорий и градостроительной ценности вы-
бранной территории. При этом пришлось пойти на осуществление комп-
лекса инженерно-мелиоративных мероприятий: обвалование территории
вдоль реки и ее притоков, частичную подсыпку территории, строитель-
ство сети дренажа, насосных станций.
Интересным примером отвоевания у моря пространства для созда-
ния новых территорий для городского строительства является намыв
территорий на побережье Финского залива в Ленинграде (рис. 15.7).
363
“ Проектная граница намываемой территории
IIIIIII Территория намыва на суше
Wtiti	намыва в акватории Финско-
““° Спрямление русла р Смолении
Ленинград не имеет полно-
ценных выходов к морю. Ввиду
этого уже в генеральных планах
Ленинграда 1935 и 1958 гг. выход
к морю рассматривался как важ-
ное градостроительное мероприя-
тие. Проведение благоустройства
Кировских островов с сооружени-
ем стадиона им. С. М.. Кирова,
размещение новой жилой застрой-
ки в районе Приморского шоссе,
создание парка Победы на Кре-
стовском острове — все это ока-
залось возможным лишь при ус-
ловии отнятия у моря новых тер-
риторий путем намыва. Такие
территории создаются на севере
Финского залива у Лахтинского
разлива, на юге в Кировском райо-
не вблизи Автово и в западной
части Васильевского острова, а
также на островах Вольный и
Декабристов, объединенных с
Васильевским островом. Инже-
нерная подготовка территории
предусматривает сплошное по-
вышение отметок поверхности
островов на площади примерно
400 га путем рефулирования до
уровня, обеспечивающего неза-
Рис. 15.7. Схема намыва территории на
побережье Финского залива в Ленин-
граде
топляемость островов нагонными
наводнениями, в том числе освое-
ние до 200 га мелководной части
Финского залива для устройства
городской набережной. На этой
территории будет создан приморский район Ленинграда, важнейшая си-
стема ансамблей которого посвящается героической эпопее обороны
Ленинграда в 1941—1944 гг.
§ 9. БЛАГОУСТРОЙСТВО БЕРЕГОВОЙ ПОЛОСЫ
Береговая полоса рек, озер, морей в городах имеет очень большое
значение для жизни города. Городское население всегда тяготеет к вод-
ным просторам. В особенности привлекательными являются водоемы
в сочетании с зелеными насаждениями — парками, садами, бульварами.
В городах береговая полоса может решаться различно в зависимо-
сти от величины и характера водоема, от значения и местоположения
364
проектируемого участка. Большое влияние на общее планировочное ре-
шение береговой полосы оказывает пригодность водоема для судо-
ходства.
В больших и крупных городах на береговой полосе устраивается
набережная с каменной или железобетонной подпорной стенкой. В ма-
лых и средних городах подпорные стенки обычно сооружаются лишь
в центральной части города, на остальном же протяжении реки устраи-
ваются откосные набережные, укрепленные дерном, камнем или дырча-
тыми плитами с дерном.
Береговая полоса больших рек обычно имеет террасообразную фор-
му поверхности со склонами, соединяющими отдельные террасы. Такого
Рис. 15.8. Примерные поперечные профили городских набережных
365
Рис. 15.9. Москва. Набережная р. Москвы у стен Кремля
Рис. 15.10. Москва. Головинская набережная р. Яузы
Рис. 15.11. Горький. Верхневолжская набережная
Рис. 15.12. Женева. Набережная Монблан
рода рельеф позволяет создавать разнообразные поперечные профили бе-
реговой полосы.
По своему назначению береговые полосы разделяются на:
набережные — городские уличные магистрали;
парковые набережные, расположенные в пределах городских пар-
ков и лесопарков, предназначенные исключительно для пешеходного
движения;
портовые набережные, расположенные в пределах портовых терри-
торий;
набережные смешанного назначения.
Набережные-улицы могут иметь различные поперечные профили
в зависимости от рельефа береговой полосы и взаимного расположения
проезжих частей и пешеходных путей (рис. 15.8). Одним из основных
принципов проектирования городских набережных является обеспечение
благоприятных условий прежде всего для пешехода. Необходимо созда-
вать условия для хорошего обзора реки, а также возможно больше изо-
лировать пешехода от транспортного движения.
368
Рис. 15.13. Гагра. Парковая набережная
В этих целях следует избегать пропуска по набережным грузовых
автомобилей, движение которых своим шумом и выхлопными газами
делает набережные непривлекательными для пешеходов: набережные
превращаются в грузовые магистрали, отрезающие город от водоема.
В крупных старых городах, в которых обычно недостаточно транс-
портных магистралей, вследствие чего набережные вынужденно исполь-
зуются для грузового движения, следует устраивать двухъярусные на-
бережные с пропуском грузового автомобильного движения в нижнем
ярусе, предоставляя верхний ярус пешеходам и легковым автомо-
билям.
На рис. 15.9 показана набережная р. Москвы у стен Кремля. Вели-
колепное использование при строительстве Кремля естественного рель-
ефа высокого берега р. Москвы создало доминирующее положение
Кремля над окружающей местностью и неповторимую по своей красоте
панораму всего кремлевского комплекса.
Головинская набережная р. Яузы в Москве интересна решением ее
береговых территорий (рис. 15.10).
24—1069
369
Верхневолжская набережная в Горьком (рис. 15.11) представляет
собой пример удачного использования естественного рельефа высокого
берега мощной реки с созданием видовой площадки.
Набережная Монблан в Женеве (рис. 15.12) характерна устройст-
вом пешеходной аллеи непосредственно по берегу озера с живописным
видом на озеро с его Большим фонтаном.
Пример прекрасной морской набережной в виде прибрежного парка
в Гагре (СССР) показан на рис. 15.13.
§ 10. ОСОБЕННОСТИ ПЛАНИРОВКИ И ЗАСТРОЙКИ ГОРОДОВ
В СЕЙСМИЧЕСКИХ РАЙОНАХ
Землетрясения — наиболее грозные природные проявления — возни-
кают главным образом в результате тектонических процессов. Землетря-
сения происходят неожиданно, без предупреждения. Разрушительные
землетрясения часто характеризуются единичными толчками, но иногда
сейсмические толчки следуют друг за другом с небольшими промежутка-
ми в течение нескольких месяцев (Крымское землетрясение 1927 г.)
В Ташкенте в 1966 г. землетрясение продолжалось более года со срав-
нительно небольшими перерывами.
Историей отмечен ряд сильнейших землетрясений, повлекших за со-
бой многочисленные человеческие жертвы и потерю материальных цен-
ностей. Землетрясение в 1737 г. в Калькутте привело к гибели свыше
300 тыс. человек. Город Лиссабон в результате землетрясения 1755 г.
был полностью разрушен. В Токио во время землетрясения 1923 г. по-
гибло более 100 тыс. человек и было разрушено более 300 тыс. зданий.
Исключительное по силе и разрушениям землетрясение произошло
в 1956 г. в Монгольской Народной Республике и смежных районах СССР
и Китая. Во время этого землетрясения один из горных пиков оказался
расколотым пополам. Часть горы высотой 400 м обрушилась в ущелье;
образовалась сбросовая впадина длиной 18 км и шириной 800 м; на по-
верхности земли появились трещины шириной до 20 м и длиной до
250 км.
В течение последних лет отмечен ряд сильных землетрясений
в СССР (Ашхабад, 1948 г. Ташкент, 1966—1967 гг.) и за рубежом (Ага-
дир в Марокко, 1960 г.; Скопле в Югославии, 1963 г.; центральные про-
винции Чили, где 200 тыс. человек остались без крова и ущерб составил
около 250 млн. долларов, 1971 г. и др.).
Изучение сейсмических явлений показывает, что наиболее часто
и наиболее интенсивно землетрясения проявляются в определенных
зонах земной поверхности, главным образом в зонах молодых складча-
тых горных систем. В СССР наиболее подвержены сильным землетрясе-
ниям Закавказье, горная часть Туркмении, Крым, Прибайкалье, Даль-
ний Восток, Камчатка, Курильские острова, Средняя Азия. На рис. 15.14
показана карта сейсмического районирования территории СССР.
При расположении эпицентра на дне океанов и морей возникают
моретрясения с образованием мощных волн высотой в несколько десят-
ков метров. Эти волны распространяются в океане от места своего воз-
370
Рис. 15.14. Схема сейсмического районирования территории СССР. Цифры указывают
балльность зоны
никиовения со скоростями в несколько сотен и даже более 1000 км/ч.
Это явление получило название цунами.
Кроме тектонических землетрясений могут возникать местные зем-
летрясения, связанные с карстовыми провалами, горными обвалами (об-
вальные землетрясения) и вулканическими извержениями (вулканиче-
ские землетрясения), но такие землетрясения по силе значительно усту-
пают тектоническим.
Сила землетрясения оценивается по 12-балльной шкале, характери-
зующей его величиной ускорения, приобретаемого частицами пород при
их колебательном движении, и последствиями землетрясения. Землетря-
сения силой 1—5 баллов включительно не причиняют зданиям и соору-
жениям ущерба.
Межправительственное совещание ЮНЕСКО по сейсмологии и сей-
смостойкому строительству (Париж, 1964) признало важность создания
единой международной шкалы интенсивности землетрясения и рекомен-
довало временное использование в этих целях шкалы MSK-1964'.
Сейсмическая шкала MSK-1964 представляет собой модификацию
шкалы Меркалли — Канкани — Зиберга и других близких шкал.
1 С. В. Медведев, Н. В. Шебалин. С землетрясением можно спорить. М.,
«Наука», 1967, с. 122—127.
24*	371
Ниже приводятся данные по шкале MSK-1964 с характеристикой
интенсивности землетрясения силой 6—12 баллов.
Классификация, принятая в шкале MSK
I.	Типы сооружений (здания, возведенные без необходимых антисейсмических ме-
роприятий).
Тип А — здания из рваного камня, сельские постройки, дома из кирпича-сырца,
глинобитные дома.
Тип Б — обычные кирпичные дома, здания крупноблочного и панельного типов,
фахверковые строения, здания из естественного тесаного камня.
Тип В — каркасные железобетонные здания, деревянные дома хорошей постройки.
II.	Количественные характеристики:
отдельные — около 5 %;
. многие — около 50%;
•’ большинство — около 75%.
III.	Классификация повреждений
1-я степень—легкие повреждения: тонкие трещины в штукатурке и откалывание
небольших кусков штукатурки.
'	2-я степень — умеренные повреждения: небольшие трещины в стенах, откалывание
довольно больших кусков штукатурки, падение кровельных черепиц, трещины в дымо-
вых трубах, падение частей дымовых труб.
3-я степень — тяжелые повреждения: большие и глубокие трещины в стенах, паде-
ние дымовых труб.
4-я степень — разрушения: сквозные трещины и проломы в стенах, обрушения
частей зданий, разрушение связей между отдельными частями зданий, обрушение внут-
ренних стен и стен заполнения каркаса.
5-я степень — обвалы. Полное разрушение зданий.
:	IV. Группировка признаков шкалы:
а)	люди и их окружение;
б)	сооружения;
в)	природные явления.
Интенсивность (в баллах)
6	баллов — испуг
а)	Землетрясение ощущается большинством людей как внутри помещения, так и
под открытым небом. Многие люди, находящиеся в зданиях, пугаются и выбегают на
улицу. Некоторые теряют равновесие. Домашние животные выбегают из укрытий. В не-
многих случаях может разбиться посуда и другие стеклянные изделия; падают книги.
Возможно движение тяжелой мебели; может быть слышен звон малых колоколов на
колокольнях.
б)	Повреждения 1-й степени в отдельных зданиях типа Б и во многих зданиях
типа А. В отдельных зданиях типа А повреждения 2-й степени.
в)	В немногих случаях в сырых грунтах возможны трещины шириной до 1 см;
в горных районах отдельные случаи оползней. Наблюдаются изменения дебита источни-
ков и уровня воды в колодцах.
7	баллов — повреждение зданий
а)	Большинство людей испуганы и выбегают из помещений. Многие люди с трудом
удерживаются на ногах. Колебания отмечаются лицами, ведущими автомашины. Звонят
большие колокола.
б)	Во многих зданиях типа В повреждения 1-й степени; во многих зданиях типа Б
повреждения 2-й степени. Во многих зданиях типа А повреждения 3-й степени, в отдель-
ных зданиях этого типа повреждения 4-й степени. В отдельных случаях оползни проез-
жих частей дорог на крутых склонах и трещины на дорогах. Нарушения стыков трубо-
проводов; трещины в каменных оградах.
в)	На поверхности воды образуются волны, вода становится мутной вследствие
поднятия ила. Изменяется уровень воды в колодцах и дебит источников. В немногих
372
случаях возникают или пропадают существующие источники воды. Отдельные случаи
оползней на песчаных или гравелистых берегах рек.
8	баллов — сильные повреждения зданий
а)	Испуг и паника; испытывают беспокойство даже лица, ведущие автомашины.
Кое-где обламываются ветви деревьев. Сдвигается и иногда опрокидывается тяжелая
мебель. Часть висячих ламп повреждается.
б)	Во многих зданиях типа В повреждения 2-й степени, в отдельных зданиях этой
группы повреждения 3-й степени. Во многих зданиях типа Б повреждения 3-й степени,
в отдельных —4-й степени. Во многих зданиях типа А повреждения 4-й степени, в от-
дельных —5-й степени. Отдельные случаи разрыва стыков трубопроводов. Памятники
и статуи сдвигаются. Надгробные камни опрокидываются. Каменные ограды разру-
шаются.
в)	Небольшие оползни на крутых откосах выемок и насыпей дорог; трещины в
грунтах достигают несколько сантиметров. Возникают новые водоемы. Иногда пересох-
шие колодцы наполняются водой или существующие колодцы иссякают. Во многих слу-
чаях изменяется дебит источников и уровень воды в колодцах.
9	баллов — всеобщие повреждения зданий
а)	Всеобщая паника; большие повреждения мебели; животные мечутся и кричат.
б)	Во многих зданиях типа В повреждения 3-й степени и в отдельных—4-й степени.
Во многих зданиях типа Б повреждения 4-й степени и в отдельных —5-й степени.
Во многих зданиях типа А повреждения 5-й степени. Памятники и колонны опрокиды-
ваются. Значительные повреждения искусственных водоемов; разрывы части подземных
трубопроводов. В отдельных случаях искривление железнодорожных рельсов и повреж-
дение проезжих частей дорог.
в)	На равнинах наводнения, часто заметны наносы песка и ила. Трещины в грунтах
достигают ширины 10 см, а по склонам и берегам рек — свыше 10 см; кроме того, боль-
шое количество тонких трещин в грунтах. Скалы обваливаются, частые оползни и осы-
пания грунта. На водной поверхности большие волны.
10	баллов — всеобщие разрушения зданий
б)	Во многих зданиях типа В повреждения 4-й степени, а в отдельных—5-й сте-
пени. Во многих зданиях типа Б повреждения 5-й степени, в большинстве зданий типа А
повреждения 5-й степени. Опасные повреждения плотин и дамб, серьезные повреждения
мостов. Легкие искривления железнодорожных рельсов. Разрывы или искривления под-
земных трубопроводов. Дорожные покрытия и асфальт образуют волнообразную по-
верхность.
в)	Трещины в грунтах шириной несколько дециметров и в некоторых случаях
до 1 м. Параллельно руслам водных потоков появляются широкие разрывы. Осыпание
рыхлых пород с крутых склонов. Возможны большие оползни на берегах рек и крутых
морских побережьях. В прибрежных районах перемещаются песчаные и илистые массы.
Выплескивание воды в каналах, озерах, реках и т. д. Возникают новые озера.
11	баллов — катастрофа
б)	Серьезные повреждения даже зданий хорошей постройки, мостов, плотин и. же-
лезнодорожных путей; шоссейные дороги приходят в негодность; разрушение подзем-
ных трубопроводов.
в)	Значительные деформации почвы в виде широких трещин, разрывов и переме-
щений в вертикальном и горизонтальном направлениях; многочисленные горные обвалы.
Определение интенсивности сотрясения (балльности) требует специального исследо-
вания.
12	баллов — изменение рельефа	. ,
б)	Сильное повреждение или разрушение практически всех наземных- и подземных
сооружений. '	
в)	Радикальные изменения земной поверхности. Наблюдаются значительные-тре-
щины в грунтах.с обширными вертикальными и горизонтальными перемещениями. Гор-
373
иые обвалы и обвалы берегов рек на больших площадях. Возникают озера, образуются
водопады; изменяются русла рек. Определение интенсивности сотрясения (балльности)
требует специального исследования.
Значения сейсмических ускорений при различной балльности земле-
трясений по шкале MSK-1964 имеют величины, приведенные в табл. 15.1.
ТАБЛИЦА 15.1. ЗНАЧЕНИЯ СЕЙСМИЧЕСКИХ УСКОРЕНИИ ПО ШКАЛЕ MSK-1964
Сила землетрясения в баллах	Ускорение в мм/сек2	Сила землетрясения в баллах	Ускорение в мм/сек’
5	120—250	8	1000—2000
6	250—500	9	2000—4000
7	500—1000	10	4000—8000
При планировке и застройке городов, расположенных в сейсмиче-
ских районах, в порядке первого приближения можно пользоваться вы-
шеприведенной схемой сейсмического районирования территории СССР
(см. рис. 15.14). Эта схема, составленная для обширных районов, дает
лишь общую характеристику их в отношении сейсмичности с указанием
возможной ее балльности.
Местная сила землетрясения зависит от рельефа местности, геологи-
ческого строения, свойств пород его слагающих, условий их залегания
и водного режима. В силу указанного при разработке генеральных пла-
нов городов необходимо производить микрорайонирование городской
территории по совокупности всех природных свойств городской терри-
тории с составлением сейсмической карты-паспорта балльности отдель-
ных зон.
Наиболее безопасными в качестве основания сооружений являются
мощные скальные невыветрившиеся породы. Всякие разломы и разрывы
в земной коре резко увеличивают сейсмическую опасность, повышая сте-
пень сейсмичности для таких участков на 1—3 балла по сравнению с об-
щей средней балльностью всей территории, охватываемой планировкой.
Также неудовлетворительными оказываются рыхлые отложения, пропи-
танные водой.
При планировке и застройке городов в сейсмических районах высо-
кой балльности — 7 баллов и выше — предусматриваются мероприятия
планировочного и строительного характера.
К мероприятиям планировочного характера относятся:
выбор территории для размещения нового или развития существу-
ющего города, наиболее благоприятной по своим геоморфологическим,
геологическим и гидрогеологическим условиям;
проведение функционального и строительного зонирования в соот-
ветствии с сейсмическим микрорайонированием городской территории;
понижение против обычных норм плотности населения и плотности
застройки микрорайонов;
уширение городских улиц для обеспечения свободного проезда по-
374
жариых и спасательных команд даже при разрушении отдельных
зданий;
создание равномерно размещенных по городу площадей, а также
свободных пространств в жилых микрорайонах для того, чтобы жители
города могли собраться на более безопасных открытых местах;
устройство открытых водоемов с удобными подъездами к ним;
дублирование водопроводных линий, а по возможности и источников
водоснабжения с прокладкой дублирующих линий по другим направ-
лениям.
Мероприятия строительного порядка заключаются в применении
специальных сейсмостойких строительных конструкций, рассчитанных
с учетом степени (балльности) сейсмичности, устанавливаемой по карте-
паспорту сейсмического микрорайонирования городской территории.
§	11. ОСВОЕНИЕ ТЕРРИТОРИЙ В РАЙОНАХ РАСПРОСТРАНЕНИЯ
ВЕЧНОЙ МЕРЗЛОТЫ
В СССР вечная мерзлота распространяется в северной и северо-
восточной части, занимая огромные пространства общей площадью до
47% всей территории нашей страны (рис. 15.15).
Вечная мерзлота бывает сплошной, как это имеет место на севере;
линзовой, когда она перемежается с участками талого грунта (тали-
ками), и гнездовой, залегающей среди талого грунта островами вечной
мерзлоты или гнездами. В вертикальном разрезе вечная мерзлота обыч-
но представлена сплошным слоем различной мощности, иногда содержа-
щим включения талого грунта. В толще вечной мерзлоты лед подчас
находится в самых разнообразных формах, начиная от мелких кристал-
ликов до пластов большой многометровой толщины. В последнем случае
ледяные пласты занимают большие площади, представляя собой своеоб-
разную горную породу, именуемую погребенным или каменным льдом.
Мощность толщи мерзлых пород значительна и возрастает к северу
и северо-востоку. В СССР мощность толщи мерзлых пород составляет
от нескольких до 500 м, на Аляске (Юкон) — 120 м, на острове Шпиц-
берген— 240 м. Летом верхний слой грунта оттаивает на глубину от
0,2—0,7 м (глинистые и торфяно-болотные грунты Крайнего Севера) до
2,5—4,5 м (песчаные грунты южных районов мерзлых толщ). Этот оттаи-
вающий летом верхний слой называется деятельным слоем вечной
мерзлоты.
Нарушения нормальной работы зданий и сооружений в условиях
вечной мерзлоты обусловливаются в общем случае следующими при-
чинами:
выжиманием грунта из-под основания сооружения при оттаивании
вечной мерзлоты и просадочными явлениями, сопровождающими оттаи-
вание в грунте ледяных масс;
неравномерным пучением основания сооружения при проморажива-
нии талого грунта;
оползанием косогоров и выемок при оттаивании мерзлоты;
прорывом грунтовых вод с образованием наледей.
375
80	90	>00	110	120	130
Рис. 15.15. Карта распространения вечномерзлых пород и грунтов на территории СССР
/ — южная граница распространения вечной мерзлоты (изотерма 0° на глубине 10 ж); // — изотерма
—1° на глубине 10 м; HI — изотерма —3° на глубине 10 л; IV — изотерма —5° на глубине 10 я;
V — изотерма 10° на глубине 10 я; VI — отдельные пункты обнажения вечной мерзлоты; VII — зона
отдельных островов вечномерзлой толщи мощностью до 15 л<; VIII — то же, мощностью 15—60 .и;
IX — то же, 60—120 я- X — то же, 120—250 я; X/—то же, 250—500 я; X// —то же, более 500 я
В соответствии с этим в настоящее время различают три основных
метода строительства: метод сохранения мерзлого состояния грунтов
основания, метод учета постепенного оттаивания грунтов основания
(конструктивный метод) и метод предпостроечного оттаивания.
Член-корреспондент АН СССР Н. А. Цытович рекомендует1:
Метод сохранения мерзлого состояния грунтов,
основания целесообразно применять при достаточной мощности
мерзлых грунтов (15—20 м и более), особенно если температурный ре-
жим мерзлых грунтов устойчив, а сооружение отапливается до обычной
1 Н. А. Цытович. Основания и фундаменты на мерзлых грунтах. Изд. АН
СССР, 1958, с. 91-93.
376
комнатной температуры и не занимает очень большой площади в плане.
Все жилые, общественные и большинство промышленных зданий целесо-
образно возводить по этому методу. По этому методу уже возведены да-
же целые города.
Конструктивный метод или метод приспособле-
ния конструкций фундаментов и сооружений к не-
равномерной осадке грунтов основания при их оттаива-
нии применим в случае, когда температурный режим мерзлых грунтов
территории застройки неустойчив, сооружение выделяет большое коли-
чество тепла, а грунты дают небольшие осадки при оттаивании. Возведе-
ние сооружений по этому методу еще мало применялось на практике.
Метод предварительного предпостроечного от-
таивания грунтов еще мало разработан и может найти примене-
ние главным образом при малой мощности мерзлых грунтов под подош-
вой сооружения, например при наличии на досягаемой глубине несжи-
маемых скальных пород или при островном залегании мерзлых грунтов
и неустойчивом их температурном режиме.
В районах Крайнего Севера городское строительство усложняется
и удорожается вследствие весьма тяжелых климатических условий. По-
этому основными принципами планировки и застройки городов Крайнего
Севера являются: компактная многоэтажная застройка, всемерное со-
кращение протяженности транспортных и пешеходных путей, инженер-
ных коммуникаций, улиц и площадей, открытых пространств.
При проектировании улиц следует предусматривать специальные по-
лосы для складывания снега во время частых снегообильных метелей.
Эти полосы могут быть озеленены газонами и кустарниками.
В настоящее время разрабатываются проекты планировки и за-
стройки городов для Крайнего Севера в виде компактных крытых ком-
плексов, включающих в себя жилье, учреждения и предприятия куль-
турно-бытового обслуживания населения и даже зимние сады с искусст-
венным климатом.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ
Директивы XXIV съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйст-
ва СССР на 1971—1975 годы. М., Политиздат, 1971.
Фом и н Г. Архитектура и градостроительство в новой пятилетке. «Архитекту-
ра СССР», 1971, № 4.
Основы советского градостроительства. Тома I—IV. М., Стройиздат, 1966—1969
(Центр.науч.-исслед. и проектный ин-т по градостроительству Гос.ком. по гражданско-
му стр-ву и архит. при Госплане СССР).
К главе I
История русской архитектуры. Изд. 2-е, М., Госстройиздат, 1956. Акад, архит.
СССР. Ин-т истории и теории архитектуры.
Боже-Г а рнье Ж., Шабо Ж- Очерки по географии городов. Пер. с франц.
Под ред. В. В. Покшишевского. М., «Прогресс», 1967.
Б у н и и А. В. История градостроительного искусства. Т. I. М., Госстройиздат, 1953.
География городов. Сб. статей под ред. Гарольда М. Майера и Клайда Ф. Кона.
Пер. с англ. Под ред. В. В. Покшишевского. М., «Прогресс», 1965.
Тверской А. М. Русское градостроительство до конца XVII века. М., Госстрой-
издат, 1953.
Тихомиров М. Н. Древнерусские города. Изд. 2-е. М., Госполитиздат, 1956.
К главе II
Градостроительство СССР. М., Стройиздат, 1967. (Гос.ком. по гражданскому стр-ву
и архит. при Госстрое СССР. Центр, науч.-исслед. и проектный ип-т по градостроитель-
ству).
К главе III
Бер юшов К. Г. Гигиена планировки населенных мест. В кн.: «Руководство по
коммунальной гигиене». Т. I. М., Медгиз, 1961.
Галанин Н. Ф. Погода и климат с гигиенической точки зрения. В кн.; «Руко-
водство по коммунальной гигиене». Т. I. М., Медгиз. 1961.
Руководство по коммунальной гигиене. Т. II, раздел II. Санитарная охрана водо-
емов. М., Медгиз, 1962.
К главе IV
Николаев И. С. Промышленные предприятия в городах. М., Стройиздат, 1965.
К главе V
Афанасьев Л. Л., Кол ясинский Б. С., Маслов А. А. Гаражи и станции
технического обслуживания автомобилей (Альбом чертежей). Изд. 2-е. М., «Транспорт»,
1969.
Г о р е ц к и й Л. И., Б о р о д а ч А. И. Проектирование и строительство верто-
летных станций. М., Стройиздат, 1964.
Д ж у н к о в с к и й Н. Н., К а с п а р с о и А. А., С м и р в о в Г. Н., С и д о р о-
в а А. Г. Порты и портовые сооружения. Ч. I М., Стройиздат, 1964.
Савченко И. Е., Земблинов С. В., Страковский И. Н. Железнодорож-
ные станции и узлы. М., Всесоюзное изд. полиграф, объедин. МПС, 1962.
Сорокин Л. Завтрашний день Московского транспортного узла. «Строительст-
во и архитектура Москвы», 1970, № 1.
Транспортные узлы капиталистических стран. Ин-т комплексных транспортных
проблем АН СССР. М„ Изд. АН СССР, 1962.
К главе VI
Баранов Н. В. Современное градостроительство. Главные проблемы. М., Гос-
стройиздат, 1962.
Баранов Н. В. Композиция центра города. М., Стройиздат, 1965.
Гибберд Ф. Градостроительство. Пер. с англ. М., Госстройиздат, М., 1959.
378
Гр юн В., Смит Л. Торговые центры США. Планировка торговых центров. Пер.
с англ. М., Стройиздат, 1966.
Кибл Л. Городская и районная планировка. Принципы и практика городов
Великобритании. Пер. с англ. М., Стройиздат, 1965.
Лавров В. А. Город и его общественный центр. М., Стройиздат. 1964.
К главе VII
Александер К. Э., Д о б р е р Б. И., Кудрявцев О. К. Пешеходные эстака-
ды и туннели в городах. М., 1963 (Науч.-исслед. ин-т градостроительства и районной
планировки АС и А СССР).
Е р ош е в с к и й М. И., Магистрали скоростного и непрерывного движения в го-
родах, изд. 2-е, М., Стройиздат, 1967.
П р е д т е ч е н с к и й В. М., М и л и н с к и й А. И. Проектирование зданий с уче-
том организации движения людских потоков. М., Стройиздат, 1969.
Фишельсон М. С. Городские пути сообщения. М., «Высшая школа», 1969.
Черепанов В. А. Транспорт в планировке городов. М., Стройиздат, 1970.
К главе VIII
Лунц Л. Б. Городское зеленое строительство. М., Стройиздат, 1966.
Москва. Планировка и застройка города. 1945—1957 гг. М., Госстройпздат, 1958
(Академия стр-ва и архитектуры СССР. Ин-т градостроит. и районной планировки
Архит-планнровочное упр-ние Москвы. Ин-т ген. плана г. Москвы. Союз архитекторов
СССР).
Пилявский В. И. Архитектура Ленинграда. Акад, архит. СССР. Ленинградский
филиал. Л.—М. Госстройиздат, 1953.
К главе IX
Кистяковский А. Ю., Поликарпов В. П., Куйбышев В. В., Р а н-
нев В. Р„ 3 в е г и л ьс к и й Н. И. Проектирование городских спортивных сооружений.
М., Стройиздат, 1965.
Ф ел ь д м а и-Б абак Т. П. Открытые искусственные бассейны для плавания,
2-е изд. Киев, Госстройиздат УССР, 1963.
К главе XI
Варламов В. С. Новые города-спутники в Великобритании. В кн. «Города-
спутники». М., Географгиз. 1961.
Давидович В. Г. Расселение в промышленных узлах. М., Госстройиздат, 1960.
Дубов В. Организация горного курорта на озере Иссык-Куль. «Архитектура
СССР», 1968, № 12.
ИвацевичП. Курортный комплекс «Пицунда». «Архитектура СССР», № 11, 1960.
Каменский В. А. и др. Пригородные зоны крупных городов. Л., Академия
стр-ва и архит. СССР. Ленинградский филиал. Архитектурно-планировочное управление
Ленгорисполкома. Госстройиздат, 1963.
К у р Д и а н и А. О некоторых проблемах развития курортов Черноморского по-
бережья Грузии. «Архитектура СССР», 1968, № 12.
Тоби л евич Б. Зона отдыха на Клязьминском водохранилище. «Строительство
и архитектура Москвы», 1965, № 8.
К главе XV
Маслов Н. Н., Котов М. Ф. Инженерная геология. М., Стройиздат, 1971.
Медведев С. В., Шебалин Н. В. С землетрясением можно спорить. М.,
«Наука», 1967.
Н а й ф е л ь д Л. Р., Тарасов Н. А. Освоение неудобных земель под городскую
застройку. М., Стройиздат, 1968.
Стр.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие .............................................................. 3
Введение.................................................................. 4
Глава I. Краткие сведения о развитии отечественного и зарубежного градо-
строительства ............................................................ 8
Глава II. Развитие советского градостроительства......................... 40
§ 1.	Общие сведения о процессе развития городов в СССР............... 40
§ 2.	Классификация городов............................................ 53
§ 3.	Определение перспектив развития города ......................... 54
§ 4.	Планировочная структура города.................................. 59
§ 5.	Административно-хозяйственные и общественные учреждения и учреж-
дения культурно-бытового обслуживания................................ 64
Глава III. Общие требования к территории города......................... 73
§ 1.	Основные положения............................................. 73
§ 2.	Природные факторы, влияющие на выбор территории для города ...	74
Глава IV. Промышленные предприятия и размещение их в городе............. 88
§ 1.	Значение промышленных предприятий в планировке города.......... 88
§ 2.	Размещение промышленных предприятий в городе................... 88
Глава V. Внешний транспорт.............................................. 97
§ 1.	Общие сведения................................................. 97
§ 2.	Железнодорожный транспорт...................................... 99
§ 3.	Водный транспорт.............................................. 115
§ 4.	Воздушный транспорт........................................... 130
§ 5.	Внешний автодорожный транспорт................................ 140
§ 6.	Транспортный узел города...................................... 145
Глава VI. Жилые районы города.......................................... 149
§ 1.	Размещение жилых районов.......................................... 149
§ 2.	Строительное зонирование жилых районов............................ 150
§ 3.	Планировка, застройка и благоустройство жилых районов и микро-
районов ............................................................... 151
§ 4.	Административно-хозяйственные и торговые центры................... 174
Глава VII. Уличная сеть города........................................... 191
§ 1.	Общие сведения о городском транспорте и городском движении ...	191
§ 2.	Требования городского транспорта и городского движения к планировке
города............................................................... 205
§ 3.	Планировочные системы городских улиц, их технико-экономическая ха-
рактеристика и область применения ................................... 206
§ 4.	Классификация городских улиц и дорог............................. 214
§ 5.	Проектирование городских улиц и дорог............................ 216
§ 6.	Городские площади................................................ 236
§ 7.	Взаимные пересечения улиц и пересечения улиц с железнодорожными
путями............................................................... 250
Глава VIII. Озеленение городов........................................... 259
§ 1.	Общие положения................................................. 259
§ 2.	Классификация зеленых насаждений и их	нормирование................259
§ 3.	Размещение зеленых насаждений в городе........................... 261
Глава IX. Спортивные сооружения.......................................... 270
§ 1.	Классификация спортивных сооружений............................. 270
§ 2.	Нормирование спортивных сооружений и размещение их в городе . .	272
380
Стр.
Глава X. Баланс территории................................................. 281
Глава XI. Районная планировка.............................................. 286
§ 1.	Основные задачи и виды районной планировки........................ 286
§ 2.	Планировка промышленных районов................................... 288
§ 3.	Планировка сельскохозяйственных районов........................... 291
§ 4.	Планировка курортных районов...................................... 292
§ 5.	Планировка пригородных зон........................................ 299
§ 6.	Районная планировка в зарубежных странах.......................... 306
§ 7.	Города-спутники....................................................311
§ 8.	Поселки городского типа........................................... 314
Глава XII. Стадии планировочного проектирования. Состав и содержание про-
ектов .................................................................... 316
Глава XIII. Инженерно-мелиоративные мероприятия по улучшению природных
условий территории города ................................................. 324
§ 1.	Виды инженерно-мелиоративных мероприятий.......................... 324
§ 2.	Проектирование инженерно-мелиоративных мероприятий.................325
§ 3.	Вопросы экономики при выборе территории для	города................325
Глава XIV. Вертикальная планировка городской территории.....................327
§ 1.	Основные задачи и принципы вертикальной планировки городской тер-
ритории ............................................................... 327
§ 2.	Схема вертикальной планировки в составе генерального	плана города 328
§ 3.	Методы проектирования вертикальной планировки..................... 333
§ 4.	Вертикальная планировка улиц и площадей........................... 337
§ 5.	Вертикальная планировка территории жилых микрорайонов..............342
§ 6.	Вертикальная планировка территорий зеленых насаждений и спортив-
ных комплексов..........................................................345
Глава XV. Освоение территорий с неблагоприятными природными условиями .	350
§ 1.	Овраги и их благоустройство....................................... 350
§ 2.	Освоение оползневых территорий.....................................351
§ 3.	Освоение закарстованных территорий.................................354
§ 4.	Освоение территорий с подземными выработками	и	карьерами ....	354
§ 5.	Мероприятия по борьбе с селевыми потоками..........................355
§ 6.	Освоение избыточно увлажненных территорий..........................358
§ 7.	Обводнение города и орошение городских территорий..................359
§ 8.	Освоение территорий, затопляемых паводковыми	водами................360
§ 9.	Благоустройство береговой полосы.................................. 364
§ 10.	Особенности планировки и застройки городов в сейсмических районах	370
§ 11.	Освоение территорий в районах распространения вечной мерзлоты . .	375
Список литературы...........................................................378
ВЕНИАМИН АЛЕКСАНДРОВИЧ БУТЯГИН
ПЛАНИРОВКА И БЛАГОУСТРОЙСТВО ГОРОДОВ
Редактор издательства И. Л. Глезарова
Внешнее оформление художника Л. С. Фонарева
Технический редактор Т. М. Кан
Корректоры М. Ф. Казакова, Е. Н. Кудрявцева
Сдано в набор 12/Х 1973 г. Подписано к печати 29/1 1974 г. Т-03928. Формат 70 X 901/ig
Бумага типографская № 2. 28,08 усл. печ. л. (уч.-изд. 28,74 л.). Тираж 38.000 экз. Изд. К? А1-1044
Зак. № 1069. Цена 1 р. 33 к.
* * *
Стройиздат
Москва, 103777, Кузнецкий мост, д. 9
Владимирская типография Союзполиграфпрома при Государственном комитете
Совета Министров СССР по делам издательств, полиграфии и книжной торговли
Гор. Владимир, ул. Победы, д. 18-6.
Таблица соотношений между некоторыми единицами физических величин,подлежащими изъятию, и единицами СИ
Наименованне величины	Единица					Соотношение единиц
	подлежащая изъятию		СИ			
	наименование	обозначение	наименование |		обозначенне	
Сила, нагрузка: вес	килограмм-сила тонна-сила грамм-сила	кгс тс ГС	| ньютон		н	1 кгсв.9,8 Н».1О Н 1 тс«=9,8-10э Н = 10 кН 1 гс-»9,8-10—3 НМО мН
Линейная нагрузка Поверхности а я нагруз- ка	килограмм-сил а на метр килограмм-сила на квадратный метр	кгс/м кгс/м?	ныотон на метр ньютон на квад- ратный метр		Н/м Н/м8	1 кгс/м «10 Н/м 1 кгс/м2«*10 Н/ма
Давление	килограмм-сила на квадратный	санти- метр миллиметр водяного столба миллиметр ртутного столба	кгс/см* мм вод. ст мм. рт. ст		• паскаль	Па	1 кгс/см2«9,8-10* Па«* 10s Па« «0.1 МПа 1 мм вод. ст. «9,8 Па «10 Па 1 мм рт. ст.«133.3 Па
Механическое напря- жение Модуль продольной упругости; модуль сдви- га; модуль объемного сжатия	килограмм-сила на квадратный милли- метр килограмм-сила на квадратный санти- метр	кгс/мм* кгс/см*		паскаль	Па	1 кгс/мм2«Д8-10в Па« «107 Па«10 МПа 1 кгс/сма«9,8-10* Па« «10й Па«0,1 МПа
Момент силы; момент пары сил	килограмм-сила-метр	кгс-м	ньютон-метр		Ни	1 кгс-м«9.8 Н-м«10 Н-м
Работа (энергия)	килограмм-сила-метр	кгс-м	джоуль		Дж	1 кгс-м «9,8 Дж«10 Дж
..•ж
Продолжение
Наименование величины	Единица					Соотношение единиц
	подлежащая изъятию		си			
	наименование	обозначение	наименование		обозначение	
Количество теплоты	калория килокалория	кал ккал	джоуль		Дж	1 кал««4,2 Дж 1 ккал «=»4,2 кДж
Мощность	килограмм-сила- метр в секунду лошадиная сила калория в секунду килокалория в час	кгс-м/с Л- с. кал/с ккал/ч		ватт	Вт	1 кгс-м/с~9,8 Вт=Н0 Вт 1 л. с.«*735,5 Вт 1 кал/С'=»4,2 Вт 1 ккал/ч«1,1Ь Вт
Удельная теплоемкость	калория на грамм- градус Цельсия килокалория на кило- грамм-градус Цель- сия	кал/(г. °C) ккал/(кг. °C)	1 джоуль на кило- 1 грамм-кельвин		Дж/(кг-К)	1	кал/(г-°С) «4,2-10- Дж/ /(кг-К) 1	ккал/(кг-°С) «4,2	кДж/ /(кг-К)
Теплопроводность	калория в секунду на сантиметр-градус Цельсия килокалория в час на метр-градус Цельсия	кал/(с. см. °C) ккал/(ч. м. °C)		[ ватт на метр- Кельвин	Вт/(м-К)	1 кал/(с-см-°С)« «420 Вт/(м-К) 1 ккал/(ч-м-°С)« «1,16 Вт/(м-К)
Коэффициент теплооб- мена (теплоотдачи); ко- эффициент теплопереда- чи	калория в секунду на квадратный санти- метр-градус Цельсия килокалория в час на квадратный метр-гра- дус Цельсия	кал/(с смй'°С| ккал/(ч-м*-°С)	1 ватт на кьадрат- | ный метр-кельвин		Вт/(мг-К)	1 кал/(с-см2-°С)« «42 кВт/(м2-К)	, 1 ккал/(ч-м2-°С)« «1,16 кВт/(м--К)