/
Text
ББК.39.335.4
А22
УДК [629.114.4 + 629.113.004.5]*3 И Л -133
Авторы: В. П. Митрофанов (гл. 1, 2, 5—9), Р. А. Меламуд (гл. 11),
Д. М. Глуховский и Л. С. Шпак (гл. 16, 17), Н. П. Любченко (гл. 14, 15, 18),
Е. Г. Григорьев (гл. 4, кроме разд. «Сцепление» и «Коробка передач»), Е. М. Го-
никберг (гл. 10), Э .В. Унгер (гл. 3, 12 и названные разделы гл. 4), С. Е. Бычков
(гл. 13).
Рецензент А. П. Кожеуров
Зав. редакцией В. И. Лапшин
Ре д а к т о р Л. А. Мостицкий
Автомобили семейства ЗИЛ-133: Устройство, техн, об-
А22 служивание и ремонт / В. П. Митрофанов, Р. А. Меламуд,
Д. М. Глуховский и др. — М.: Транспорт, 1984. — 328 с.,
ил., табл.
Книга содержит подробные сведения по техническому обслуживанию и ре-
монту на базе готовых запчастей автомобилей ЗИЛ-133Г1, -133Г2, -133ГЯ и -133ВЯ-
Кратко описано устройство этих автомобилей в объеме, необходимом для изуче-
ния технического обслуживания и ремонта. Основное внимание в книге уделено
оригинальным узлам, впервые примененным на автомобилях ЗИЛ.
Книга предназначена для инженерно-технических работников и механиков,
непосредственно занятых технической эксплуатацией автомобилой. Может быть
полезна водителям, слесарям-ремонгмикам, а также лицам, изучающим устройство
и техническую эксплуатацию автомобилей.
. 3603030000-202
А 049(01)-84 162'84
ББК 39.335.4
6Т2.13
© Издательство «Транспорт», 1984.
Глава 1
СЕМЕЙСТВО АВТОМОБИЛЕЙ
ЗИЛ-133
О создании семейства ЗИЛ-133. Повыше-
ние производительности автомобильного транс-
порта — одна из актуальных задач народного
хозяйства. Основными факторами, влияющи-
ми на производительность автомобиля, явля-
ются грузоподъемность и скорость движения.
Поскольку техническим заданием на разра-
ботку семейства большегрузных автомобилей
ЗИЛ-133 была установлена грузоподъем-
ность автомобиля, равная 8 т, и одновременно
ограничена осевая нагрузка на дорогу, опре-
делилось основное конструктивное решение
поставленной задачи — автомобиль должен
быть трехосным. В связи с тем, что автомобиль
предназначался для эксплуатации на доро-
гах с твердым покрытием и на грунтовых,
а также для работы с сельскохозяйственными
уборочными машинами, была принята кон-
структивная схема с колесной формулой 6 X
X 4, т.е. с двумя ведущими мостами задней
тележки. Такая схема автомобиля позволяет
полнее реализовать его тяговые возможности,
особенно при работе на грунтовых дорогах и
на поле во время уборочных работ.
Все автомобили семейства первоначально
проектировались как тягачи для работы в
составе автопоездов с прицепом или полу-
прицепом. Однако в связи с необходимостью
ступенчатого ввода в производство новых
узлов и агрегатов автомобилей этого семейства
решено было начать его выпуск с одиночного
автомобиля 311Л-133Г1, установив на нем
силовой агрегат ЗИЛ-130, т.е. бензиновый
двигатель со сцеплением и коробкой передач,
находящийся на производстве и хорошо заре-
комендовавший себя в эксплуатации. Сле-
дующим этапом внедрения нового семейства
в производство стала установка на автомо-
биль силового агрегата КамАЗ-740 с дизелем
большой мощности и усиленной карданной
передачей. Этот автомобиль получил обозна-
чение ЗИЛ-133ГЯ- Значительный запас мощ-
ности даже при работе в составе автопоезда с
прицепом и хорошие динамические и топлив-
но-экономические показатели, полученные во
время заводских испытаний, позволили под-
нять его грузоподъемность до Ют. На базе
автомобиля ЗИЛ-133ГЯ был создан седельный
тягач ЗИЛ-133 ВЯ.
Одновременно велась работа по модерниза-
ции автомобиля ЗИЛ-133Г1. При этом опыт,
накопленный в процессе доводки автомобиля
ЗИЛ-133ГЯ, позволил распространить ряд
конструктивных решений на автомобиль ЗИЛ-
133Г1. Реализация их в конструкции этого
автомобиля дала возможность увеличить его
грузоподъемность до 10 т. Эта модель полу-
чила обозначения ЗИЛ-133Г2. При этом внеш-
ний вид автомобиля, его назначение и размер-
ные показатели остались без изменения. Так
как с освоением ЗИЛ-133Г2 выпуск автомоби-
ля ЗИЛ-133Г1 был прекращен, в настоящей
книге для описания автомобиля с карбюра-
торным двигателем используется только обо-
значение ЗИЛ-133Г2. Все описанное в равной
мере относится н к ранее выпускавшемуся
автомобилю ЗИЛ-133Г1.
Авторы с особым уважением называют имя
ведущего конструктора семейства больше-
грузных автомобилей ЗИЛ-133—Михаила
Васильевича Кашлакова — и выражают ему
благодарность за помощь, оказанную при
подготовке этой книги к изданию.
Общие сведения об автомобилях
семейства ЗИЛ-133. Автомобили се-
мейства рассчитаны на эксплуатацию
при температуре окружающего возду-
ха от + 40 до — 40° С, относитель-
ной влажности воздуха до 98 “о при
25° С, запыленности воздуха до
1 г/м3, скорости ветра до 20 м/с,
и в районах, расположенных на высо-
те до 1500 м над уровнем моря, при
соответствующем изменении тягово-
динамических качеств. Автомобили с
бензиновым двигателем предназначе-
ны для одиночной работы (без при-
цепа), а автомобили с дизельным дви-
гателем являются автомобилями тя-
гачами, рассчитанными для работы
в составе автопоезда с прицепом или
полуприцепом.
Автомобиль с бензиновым двига-
телем— ЗИЛ-133Г2 (рис. 1.1) снаб-
жен грузовой платформой и предназ-
начен для перевозки различных гру-
зов по дорогам с асфальтовым (бе-
тонным) покрытием, а также для ра-
боты по грунтовым дорогам обычного
состояния в любое время года, кроме
периодов дорожной распутицы и сне-
жных заносов. Допускается его экс-
плуатация в полевых условиях, ес-
ли состояние грунта обеспечивает нор-
мальную проходимость автомобиля.
Автомобили с дизельным двигате-
лем — ЗИЛ-133ГЯ (рис. 1.2, 1.3) с
грузовой платформой и ЗИЛ-133В Я —
седельный тягач — предназначены
для перевозки различных грузов
3
по дорогам с асфальтовым (бетонным)
покрытием.
Автомобили семейства ЗИЛ-133
могут выпускаться в виде шасси без
грузовой платформы или седельного
устройства. Шасси предназначаются
для монтажа на них различных ку-
зовов-фургонов, а также для произ-
водства различных специализирован-
ных и специальных автомобилей: по-
жарных, цистерн, телескопических
вышек, подъемников и лестниц, за-
правщиков, коммунальных и др.
Автомобиль ЗИЛ-133Г2 рассчитан
на перевозку груза массой Юти
оборудован двигателем ЗИЛ-130 мощ-
Рис. 1.1. Автомобиль ЗИЛ-133Г2
Рис. 1.2. Автомобиль-тягач ЗИЛ-133ГЯ
Рис. 1.3. Седельный тягач ЗИЛ-133ВЯ
ностью 150 л. с. Автомобили
ЗИЛ-133ГЯ,-133ВЯ рассчитаны со-
ответственно на перевозку груза 10 т
и на груз 9,65 т, приходящийся на
седельно-сцепное устройство. Они обо-
рудованы двигателем ЯМЗ-740 мощ-
ностью 210 л. с. и специальной ком-
плектации, предназначенной только
для этих автомобилей.
Автомобили ЗИЛ-133Г2 и -133ГЯ
имеют одинаковое расстояние между
передним и промежуточным мостом,
а на седельном тягаче ЗИЛ-133ВЯ
это расстояние уменьшено. Расстоя-
ние между промежуточным и задним
мостами одинаково у всех автомоби-
лей семейства. Остальные техниче-
ские данные автомобилей семейства
ЗИЛ-133 приведены в табл. 1.1.
Основным прицепом для автомоби-
ля-тягача ЗИЛ-133ГЯ является при-
цеп ГКБ-8350, а для седельного тя-
гача ЗИЛ-133ВЯ — полуприцепы
ОдАЗ-9370 с бортовой платформой и
ОдАЗ-9770 с кузовом-фургоном. Мас-
са перевозимого груза прицепом
ГКБ-8350 составляет 8 т, а полупри-
цепами ОдАЗ-9370,- 9770 соответствен-
но 15 и 14 т. Допускается применение
и других прицепов и полуприцепов,
имеющих весовую характеристику,
близкую к указанной. Для обеспече-
ния соединения с тягачами прицеп-
ной состав должен иметь пневмо- и
электровыводы, выполненные по
ГОСТ 4365—67 (исполнение 1), и
пневматический привод тормозной си-
стемы по ГОСТ 4364—81. Полупри-
цепы должны иметь сцепной шкворень
по ГОСТ 12017—81.
Унификация деталей и узлов ав-
томобилей семейства ЗИЛ-133. При
создании семейства автомобилей
ЗИЛ-133 было обращено особое вни-
мание на обеспечение минимальных
затрат на их производство и дальней-
шую эксплуатацию за счет широкой
унификации применяемых деталей и
узлов как внутри семейства, так и
с моделями автомобилей, уже нахо-
дящихся на производстве.
Так, на автомобиле ЗИЛ-133Г2 пол-
ностью унифицирован с автомобилем
ЗИЛ-130 силовой агрегат, включая
4
Таблица 1.1
Параметры Модель автомобиля
133Г1 | 133Г2 133ГЯ 133ВЯ
Основные параметры
Грузоподъемность (масса перевози- мого груза), кг 8000 10 000 10 000 9650*
Собственная масса, кг 6875 6875 7610 6950
Полная масса, кг 15 175 17 175 17 835 16 825
» » буксируемого прице- па, кг Распределение массы по мостам от автомобиля в снаряженном состоя- нии, кг: 11 500 22 965*3
на передний мост 2540 2540 3290 3290
» промежуточный н задний мо- сты Распределение полной массы по мостам, кг: 4335 4335 4320 3660
на передний мост 3450 3670 4460 4040
» промежуточный и задний мо- сты 11 725 13 505 13 375 12 785
Длина, мм 9000 9000 9250 7073
Ширина, мм 2500 2500 2500 2436
Высота снаряженного автомобиля (по кабине), мм 2395 2395 2405 2370
Погрузочная высота пола платфор- мы снаряженного автомобиля, мм Расстояние между осями, мм: 1410 1410 1380 13I8*3
переднего и промежуточного мо- стов 4610 4610 4610 3700
промежуточного и заднего мо- стов Колея колес, мм: 1400 1400 1400 1400
переднего моста 1835 1835 1835 1835
промежуточного и заднего мо- стов Углы свеса, °: 1850 1850 1850 1850
передний (по бамперу) 42 42 35 35
задний Дорожный просвет, мм: 30 30 27 65
под передним мостом 350 350 340 340
» промежуточным и задним мостами Внутренние размеры грузовой плат- формы, мм: 250 250 235 235
длина 6100 6100 6100
ширина 2328 2328 2328
высота бортов без надставок 575 575 575 —
» » с надставками Эксплуата Максимальная скорость движения на высшей передаче, км/ч, не менее: 926 ционные пока 926 затели*4 926
автомобиля (тягача) 80 80 85 85
автопоезда — 80 80
Время разгона автомобиля*5 до скорости 60 км/ч, с, не более Максимальный подъем, преодоле- ваемый без разгона, %, не менее: 50 100 50 50
автомобилем (тягачом) 25 25 25 25
автопоездом —• 18 18
Контрольный расход топлива*6 иа 100 км пути, л, не более 46,3 48,3 26,6 38,6
5
Продолж. табл. 1.1
Параметры Модель автомобиля
133Г1 | 1ЗЗГ2 | 133ГЯ 133ВЯ
Путь свободного качения* *7 (выбег) со скорости 50 км/ч, м, не менее 700 900 900 900
Вместимость топливных баков, л 250*’ 250*8 170 340*9
Наименьший радиус поворота по оси переднего внешнего (относитель- но центра поворота) колеса, м, не более 11 11 11,6 10,2
Наружный габаритный радиус по- ворота (по переднему бамперу), м, не более 11,6 11,6 12,1 10,7
Ширина коридора, занимаемая при повороте с наружным габаритным радиусом, м, не более Железнодорожный габарит по ГОСТ 9238—73, в который при уста- новке на железнодорожную платфор- му вписывается автомобиль: 4,5 4,5 4,3 4,0
без тента 02-Т 02-Т 02-Т 02-Т
с установленным тентом Тормозной путь со скорости 40 км/ч при применении рабочей тормозной системы, м, не более: 1-Т 1-Т 1-Т
автомобиля (тягача) 17,2 17,2 17,2 17,2
автопоезда —* — 18,4 18,4
*1 Масса, приходящаяся на седельно-сцепное устройство от полуприцепа.
*2 Полная масса полуприцепа.
*3 Высота опорной поверхности седельно-сцепного устройства.
*4 Все показатели относятся к автомобилю или автопоезду полной массы и определены в до-
рожных условиях, соответствующих сухому ровному горизонтальному шоссе с гладким асфаль-
товым покрытием.
*5 Указанное время относится к автомобилю, начинающему разгон на прямой передаче в ко-
робке передач со скорости 20 км/ч.
*6 Указанный расход топлива определен для полностью обкатанного и технически исправного
автомобиля с приработанным двигателем, движущегося на прямой передаче в коробке передач
со скоростью 60 км/ч. Замер производится в летнее врмя на шоссе, имеющем короткие подъемы,
не превышающие 0,5%. Расход устанавливается как средний из результатов двух заездов в обе
стороны мерного участка. Температура жидкости в системе охлаждения двигателя при этом
должна быть 80—95 °C. Контрольный расход топлива служит для определения технического со-
стояния автомобиля и не является эксплуатационной нормой. Указанный для ЗИЛ-133В Я конт-
рольный расход топлива относится к автопоезду.
*7 Указанный путь определяется при нейтральном положении рычага управления коробкой пе-
редач до полной остановки автомобиля и является контрольным для проверки качества регули-
ровки узлов ходовой части.
*8 Два бака по 125 л.
*9 Два бака по 170 л.
двигатель со всеми системами и обо-
рудованием, сцепление и коробку пе-
редач. Полностью унифицированы ра-
диатор системы охлаждения двигате-
ля, глушитель выпуска отработав-
ших газов, привод управления сцеп-
ления, карданные шарниры, шлице-
вые соединения и размер труб кар-
данных валов, редуктор заднего мос-
та (с 1982 г.), рулевое управление с ме-
ханизмом руля со встроенным гидро-
усилителем и насосом высокого дав-
ления, масляный радиатор, рулевое
колесо с колонкой и карданным ва-
лом, шарниры рулевых тяг, колеса и
шины, стояночный тормоз с приводом,
рабочий тормоз, воздушный компрес-
сор с регулятором давления, воздуш-
ные баллоны, тормозные камеры, ка-
бина с оборудованием и оперение,
приборы системы электрооборудова-
ния, включая генератор переменного
тока с встроенным кремниевым вы-
прямителем, бесконтактный полупро-
водниковый регулятор напряжения,
аккумуляторная батарея, контакт-
но-транзисторная система зажигания,
стартер, детали освещения и световой
6
сигнализации, контрольно-измери-
тельные приборы.
С автомобилем ЗИЛ-ММЗ-585 на
автомобиле ЗИЛ-133Г2 унифицирова-
ны бензобаки и буксирная петля.
С автомобилем ЗИЛ-130 унифици-
рованы отдельные детали рамы (1-я
поперечина и задняя поперечина с рас-
косом), передней подвески (сухари,
стяжные болты, распорные втулки).
С автомобилем ЗИЛ-131 унифици-
рованы амортизаторы передней под-
вески, пальцы и втулки их крепле-
ния.
Также широко осуществлена уни-
фикация автомобилей ЗИЛ-133ГЯ и
-133ВЯ с автомобилями действующе-
го производства. На этих автомобилях
используется силовой агрегат с дви-
гателем 1\амАЗ-740 специальной ком-
плектации, предназначенной для ав-
томобилей ЗИЛ-133ГЯ и -133ВЯ и
в основном унифицированный с си-
ловым агрегатом, устанавливаемым на
автомобилях КамАЗ. Топливные ба-
ки, карданные шарниры, шлицевые
соединения и размер труб карданных
валов унифицированы с автомобилем
ЗИЛ-131. Тягово-сцепное устройство
применено от автомобиля ЗИЛ-130.
Кабина, кроме панели приборов, уни-
фицирована с кабиной автомобиля
ЗИЛ-130. С автомобилем ЗИЛ-130
унифицированы также некоторые де-
тали оперения. Грузовая платформа
унифицирована с платформой длин-
нобазного автомобиля семейства
ЗИЛ-130, однако несколько усилена
за счет введения дополнительной бал-
ки в связи с увеличением грузоподъ-
емности .
Оригинальные детали и узлы авто-
мобилей семейства ЗИЛ-133 унифи-
цированы внутри семейства. Так, у
ЗИЛ-133ГЯ и- 133ВЯ полностью уни-
фицированы радиатор системы охлаж-
жения двигателя и воздушный фильтр
системы питания, глушитель вы-
пуска отработавших газов, передний
мост, передняя подвеска, за исклю-
чением рессор, задняя подвеска, про-
межуточный и задний ведущие мосты.
Унифицированы элементы рам и про-
филь передней части лонжеронов.
Глава 2
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ
Органы управления автомобиля
ЗИЛ-1 ЗЗГ2
Расположение органов управле-
ния, размещенных в кабине, показано
на рис. 2.1. Ручки управления снаб-
жены табличкой с символами агрега-
тов, которыми они управляют. Под
ручками управления установлены
электрические выключатели и пере-
ключатели.
Спидометр 2 показывает скорость
автомобиля (в км/ч), а установленный
в нем суммарный счетчик — общий
пробег (в км). Спидометр приводится
гибким валом от редуктора, установ-
ленного на вторичном валу коробки
передач.
Указатель 4 тока* показывает силу
зарядного («+») или разрядного
(«—») тока аккумуляторной батареи
в амперах.
Указатель 5 показывает температу-
ру (в °C) в заднем водоотводящем
канале выпускной трубы головки бло-
ка цилиндров.
По указателю 19 контролируется
давление в системе смазки двигателя
(в кг/см2).
Указатель 20 показывает количество
топлива в баках, имеет шкалу с де-
лениями 0; 0,5 и П, что соответствует
пустому баку, половине объема и
полному баку. Указатель уровня топ-
лива связан с двумя датчиками (по
числу баков) и показывает количество
топлива в одном из баков в зависимо-
сти от положения ручки переключа-
теля 12.
Двухстрелочный манометр 6 для
контроля давления воздуха в системе
пневматического привода тормозов
имеет две шкалы: верхняя показывает
давление в контуре привода тормоз-
ных механизмов колес переднего и
промежуточного мостов, нижняя —
* Новое по документации завода-изгото-
вителя наименование амперметра.
7
Рис. 2.1. Органы управления и указатели контрольно-измерительных приборов автомо-
биля ЗИЛ-133Г2
в контуре привода тормозных меха-
низмов колес заднего моста.
Сигнальная лампа 1 перегрева ох-
лаждающей жидкости с линзой крас-
ного цвета включается при температу-
ре жидкости выше 115° С. Датчик ус-
тановлен в верхнем бачке радиатора.
Контрольная лампа 3 со свето-
фильтром синего цвета загорается
при включении дальнего света фар.
Сигнальная лампа 18 с линзой крас-
ного цвета включается при пониже-
нии давления в системе смазки до 0,3—
0,6 кгс/см2. Сигнальная лампа заго-
рается при включении зажигания и
выключается при работе двигателя.
Кратковременное включение лампы
при уменьшении частоты вращения
коленчатого вала двигателя и выклю-
чение ее при увеличении частоты вра-
щения коленчатого вала не являются
признаком неисправности системы
смазки.
Контрольная лампа 21 с линзой
зеленого цвета загорается при вклю-
чении указателей поворота, выклю-
чается автоматически при обратном
вращении рулевого колеса при выхо-
де из поворота.
Выключатель 22 зажигания и стар-
тера при повороте ключа по часовой
стрелке в первое (фиксированное) по-
ложение включает зажигание, а при
дальнейшем повороте ключа до упора
(нефиксированное положение) вклю-
чает стартер.
Ручка 17 центрального переключа-
теля света может быть установлена
в трех фиксированных положениях:
0 (нажата до отказа) — освещение
выключено; I (вытянута на половину
хода) — включены задние фонари,
подфарники и противотуманные фары;
II (вытянута полностью) — включены
задние фонари и фары.
При включении задних фонарей
(положения I и II) поворотом ручки
переключателя по часовой стрелке
включаются лампы освещения при-
боров, а дальнейшим вращением этой
ручки регулируется яркость освеще-
ния приборов.
Ручка 15 служит для управления
воздушной заслонкой карбюратора.
При вытягивании ручки на себя воз-
душная заслонка закрывается, а при
нажатии на нее до отказа — откры-
вается .
Ручка 13 предназначена для управ-
ления дроссельной заслонкой кар-
бюратора. При вытягивании ручки
заслонка открывается, а при нажатии
на нее до отказа — закрывается. Во
время движения автомобиля ручку
держат нажатой до отказа.
Ручка 11 служит для управления
краном стеклоочистителя. При пово-
роте ее против часовой стрелки стек-
лоочиститель включается, а при даль-
нейшем вращении в этом же направ-
лении скорость движения щеток 7
стеклоочистителя возрастает. При вра-
щении ручки в обратном направлении
скорость уменьшается.
Ручка 8 служит для управления
заслонкой канала отопителя кабины
и устройством для обогрева ветрового
стекла. При вытянутой ручке зас-
лонка открыта и основная масса теп-
лого воздуха подается к ногам води-
теля, а небольшая часть идет на обдув
ветрового стекла. При нажатой до
отказа ручке заслонка закрыта и весь
теплый воздух подается на обдув вет-
рового стекла. Перемещением ручки
в промежуточные положения регули-
руется распределение теплого возду-
ха между обдувом стекла и отопле-
нием.
Выключатель 16 включает и вы-
ключает лампу плафона кабины не-
зависимо от положения центрального
переключателя света при выключен-
ном зажигании и при отключенной
аккумуляторной батарее (аварийное
освещение).
Выключатель 14 служит для управ-
ления вентилятором кабины.
Выключатель 10 противотуманных
фар двухпозиционный: правое поло-
жение — включено, левое - - выклю-
чено. Выключатель работает при по-
ложении I центрального переключа-
теля света.
Переключатель 9 электродвигателя
30 отопителя кабины трехпозицион-
ный : левое положение — включена по-
вышенная скорость, правое — пони-
9
женная скорость, среднее — электро-
двигатель выключен.
Ручка 26 служит для управления
жалюзи радиатора. При вытянутой
на себя ручке жалюзи закрыты, при
нажатой до отказа — открыты. Уста-
навливая ручку в промежуточные по-
ложения, регулируют степень откры-
тия жалюзи и интенсивность охлаж-
дения двигателя.
Кнопка 24 связана с насосом об-
мыва ветрового стекла. При каждом
нажатии на нее струи воды из двух
форсунок 27 подаются под определен-
ным углом на ветровое стекло. Одно-
временно при этом включают стекло-
очиститель.
Ножной переключатель 23 света
фар переключает фары с дальнего
света на ближний и наоборот. Пере-
ключатель работает при положении
II («фары включены») центрального
переключателя света.
Рычаг 29 переключения передач
в нейтральном положении удержи-
вается пружиной напротив IV и V
передач. Для установки рычага на-
против I передачи и передачи заднего
хода преодолевают сопротивление
пружины предохранителя включения
этих передач.
Рукоятка 31 управления заслонкой
отопителя имеет три фиксированных
положения: вертикальное — воздух
в отопитель может поступать только
из кабины; наклонное — свежий воз-
дух входит в кабину только через ра-
диатор отопителя; горизонтальное —
свежий воздух поступает в кабину
как напрямую, так и через радиатор
отопителя.
Рычаг 32 стояночного тормоза при-
водит в действие центральный тор-
моз барабанного типа, установлен-
ный на вторичном валу коробки пере-
дач. Затормаживание осуществляется
перемещением рычага на себя, а рас-
тормаживание — перемещением ры-
чага от себя с предварительным на-
жатием на рукоятку поводка стопор-
ной защелки.
Ручка 35 крана управления блоки-
ровкой межосевого дифференциала
имеет два положения: вдоль кабины —
10
дифференциал разблокирован, попе-
рек кабины — заблокирован. Вклю-
чают механизм блокировки межосево-
го дифференциала только во время
стоянки автомобиля или при медлен-
ном движении.
Кнопка 39 электрического звуко-
вого сигнала установлена в центре
рулевого колеса 38.
Кнопка 40 пневматического звуко-
вого сигнала приводится в действие
левой ногой водителя.
Ручка 28 переключателя указате-
лей поворота имеет три положения:
среднее — нейтральное; нижнее —
включен левый поворот; верхнее —
включен правый поворот. При вклю-
чении указателей поворота включает-
ся контрольная лампа, мигающая
вместе с указателем поворота. При
выходе из поворота ручка автомати-
чески возвращается в нейтральное
положение.
Выключатель 33 аккумуляторной
батареи предназначен для отсоедине-
ния отрицательного полюса аккуму-
ляторной батареи от корпуса (массы)
автомобиля. При нажатой кнопке (за-
щелке) А батарея выключена, при
нажатой (до щелчка) кнопке Б —
включена. При отключении массы
аккумуляторной батареи остается
включенным аварийное освещение:
плафон кабины и розетка для пере-
носной лампы, расположенная в ка-
бине.
Одна штепсельная розетка перенос-
ной лампы установлена на потолке
кабины, включена в цепь аварийного
освещения и допускает подключение
переносной лампы при выключенном
зажигании и отключенной массе ак-
кумуляторной батареи, другая — на
задней поперечине рамы.
Рычаг 34 служит для отключения
стопора салазок сиденья водителя
(место установки водительского си-
денья на рисунке показано со снятой
подушкой).
Педали 25, 36 и 37 предназначены
для управления соответственно сцеп-
лением, дроссельной заслонкой кар-
бюратора и рабочей тормозной сис-
темой.
Органы управления автомобилей
ЗИЛ-1ЭЗГЯ, -133ВЯ
Расположение органов управления,
размещенных в кабине, показано на
рис. 2.2 (а и б).
Ручка 37 служит для управления
жалюзи. При вытягивании ручки на
себя жалюзи закрываются.
Кнопка 36 крана системы аварийно-
го растормаживания служит для вы-
ключения стояночной тормозной сис-
темы в случае ее аварийного включе-
ния при движении автомобиля.
Тахометр 1 показывает частоту
вращения коленчатого вала двигателя.
Указатель 2 уровня топлива в баке
имеет шкалу с делениями 0; 0,5 и П.
В шкалу встроена сигнальная лампа
со светофильтром красного цвета,
которая включается при уменьшении
количества топлива в баке до */8
полной емкости.
Указатель 3 температуры охлаж-
дающей жидкости показывает темпе-
ратуру жидости в коробке термоста-
тов. В шкалу встроена сигнальная
лампа перегрева охлаждающей жид-
кости со светофильтром красного
цвета, которая включается при повы-
шении температуры выше 98° С.
Спидометр 4 показывает скорость
автомобиля (в км/ч), а установленный
в нем суммарный счетчик — общий
пробег автомобиля (в км). В шкалу
встроена сигнальная лампа со свето-
фильтром синего цвета, которая заго-
рается при включении дальнего света
фар.
Указатель 5 тока показывает
силу зарядного («+») или разряд-
ного («—») тока аккумуляторной ба-
тареи в амперах.
Указатель 6 показывает давление
в системе смазки двигателя (в кгс/см2).
В шкалу встроена сигнальная лампа
со светофильтром красного цвета, ко-
торая включается при понижении
давления в системе смазки до 0,4—
0,8 кгс/см2.
Манометр 8 показывает давление
в контуре привода тормозных меха-
низмов колес переднего моста, ма-
нометр 7 — в контуре привода тор-
мозных механизмов колес промежу-
точного и заднего ведущих мостов.
Контрольная лампа 9 со светофиль-
тром красного цвета служит для конт-
роля готовности к работе электрофа-
кельного подогревателя (термостар-
та).
Контрольные лампы 10 \\ 11 со све-
тофильтрами зеленого цвета и сим-
волами служат для контроля исправ-
ности ламп указателей поворота. За-
гораются при включении указателей
поворота.
Контрольная лампа 12 со свето-
фильтром зеленого цвета и символом
служит для контроля исправности
ламп опознавательных фонарей авто-
поезда и загорается при включении
названных фонарей.
Контрольная лампа 13 со свето-
фильтром красного цвета и символом
служит для контроля за работой ме-
жосевого дифференциала и загорает-
ся при включении механизма его бло-
кировки.
Контрольная лампа 14 со свето-
фильтром красного цвета и символом
служит для контроля за работой стоя-
ночной тормозной системы и горит
прерывисто при включении этой сис-
темы.
Сигнальная лампа 15 со светофиль-
тром красного цвета и символом
включается при падении давления в
контуре растормаживания стояноч-
ной тормозной системы.
Сигнальная лампа 16 со светофиль-
тром красного цвета и символом вклю-
чается при падении давления в кон-
турах привода стояночной и запасной
тормозных систем.
Сигнальная лампа 17 со светофиль-
тром красного цвета и символом вклю-
чается при падении давления в кон-
туре привода тормозных механизмов
колес промежуточного и заднего мо-
стов.
Сигнальная лампа 18 со светофиль-
тром красного цвета и символом вклю-
чается при падении давления в кон-
туре привода тормозных механизмов
колес переднего моста.
Выключатель 26 системы аварий-
ной сигнализации служит для одно-
11
Рис. 2.2. Органы управления и указатели контрольно-измерительных приборов автомо-
билей ЗИЛ-133ГЯ, -133ВЯ:
1 — тахометр; 2 — указатель уровня топлива в баке; 3 — указатель температуры охлаждающей
лаццхос!и- 4 - спидометр; 5 — указатель тока; 6 -- указатель давления масла; 7, 8 — манометры си
стемы пневматического привода тормозов; 9 — контролньая лампа электрофакельного подогревате-
ля; 10 и 11— контрольные лампы указателей поворота; 12— контрольная лампа включения опозна-
вательных фонарей автопоезда; 13 — контрольная лампа включения блокировки межосевого диффе-
ренциала; 14 — контрольная лампа стояночной тормозной системы; 15 — сигнальная лампа падения
давления в контуре растормаживания стояночной тормозной системы; 16 — сигнальная лампа паде-
ния давления в контурах привода стояночной и запасной тормозных систем; /7, 18 — сигнальные
лампы падения давления в контурах привода тормозных механизмов соответственно колес задней
i слежки и колес переднего моста; 19— блок предохранителей; 20— переключатель противотуманных
фар и фар ближнего света; 21 - переключатель датчиков указателя уровня топлива в баках (для
ЗИЛ-ШВЯ); 32 - выключатель опознавательных фонарей автопоезда; 23— выключатель освещения
седельно-сцепного устройства при сцепке с полуприцепом (для ЗИЛ-133ВЯ); 24— выключатель пла-
фона; 25 переключатель режимов работы отопителя кабины; 26- выключатель системы аварий-
ной сигнализации: 27 - выключатель для проверки контрольных ламп; 28 — рукоятка управления
заслонкой канала отопителя; 29- - рукоятка управления подачей топлива, 30—'рукоятка останова
двигателя; 31 головка крана управления стеклоочистителем; 32 — реостатный регулятор степени
освещенности приборов; 33 выключатель электрофакельного подогревателя; 34 — кнопка дистан-
ционного управления выключателем аккумуляторных батарей; 35 — выключатель приборов электро-
оборудования и стартера; 36 -кнопка крана системы аварийного растормаживания; 37—ручка, уп-
равления жалюзи радиатора; 38 ~ рулевое колесо, 39 — комбинированный переключатель; 40 — ры-
чаг заслонки отопителя; 41 ограничитель хода педали; 42 - педаль управления подачей топлива;
43— педаль крана рабочей тормозной системы; 44 ---педаль выключения сцепления; 45 - рукоятка
крана стояночной тормозной системы; 46 -рычаг переключения передач коробки; 47—переключа-
тель передач делителя; 48 — кнопка крана вспомогательной тормозной системы; 49 - ручка крана
блокировки межосевого дифференциала; 60 кнопка насоса омывателя ветрового стекла
временного включения всех указате-
лей поворотов в мигающий режим.
Аварийная система включается при
вытягивании рукоятки выключателя.
В головку рукоятки встроена конт-
рольная лампа со светофильтром крас-
ного цвета и символом, которая
служит для контроля работы системы
аварийной сигнализации и загорается
при включении аварийной системы
сигнализации, которой пользуются на
дороге при аварийном состоянии ав-
томобиля.
Выключатель 35 служит для вклю-
чения приборов электрооборудования
и стартера. При повороте ключа по
часовой стрелке до фиксации вклю-
чаются приборы, при дальнейшем по-
вороте ключа — включается стартер.
Положение ключа при включении
стартера — нефиксированное.
Комбинированный переключатель
39, установленный под рулевым коле-
сом 38, служит для включения на-
ружного освещения, звуковых сигна-
лов. указателей поворотов и сигнали-
зации светом фар (мигания). Схема
включения переключателя показана
на рис. 2.3.
Рукоятка 40 (см. рис. 2.2) управле-
ния заслонкой отопителя имеет те же
положения, что и на автомобиле
ЗИЛ-133Г2 (см. «Органы управления
автомобиля ЗИЛ-133Г2»).
Рукоятка 45 крана стояночной тор-
мозной системы имеет 2 фиксирован-
ных положения: переднее - стояноч-
ный тормоз выключен. При этом сжа-
тый воздух из воздушных баллонов
подается в цилиндры пружинных энер-
гоаккумуляторов и сжимает силовые
пружины, благодаря чему расторма-
живаются тормозные механизмы колес
промежуточного и заднего мостов:
заднее — стояночный тормоз вклю-
чен. При этом сжатый воздух выпус-
кается из цилиндров пружинных энер-
гоаккумуляторов, силовые пружины
разжимаются и приводят в действие
тормозные механизмы колес проме-
жуточного и заднего мостов. Для вы-
вода рукоятки из крайнего заднего
положения при выключении тормоза
ее вытягивают, чтобы снять с фикса-
Рис. 2.3. Схема включения комбинированно-
го переключателя:
/ — правый указатель поворота; 2— левый указа-
тель поворота: 3 — электрический звуковой сиг-
нал; 4 — габаритные фонари и фары ближнего и
дальнего света; 5 — сигнализация светом фар,
6 — пневматический звуковой сигнал
тора, после чего она свободно возвра-
щается в крайнее переднее положение.
Промежуточные нефиксированные по-
ложения рукоятки используются при
движении автомобиля для его при-
тормаживания, интенсивность которо-
го зависит от угла ее поворота.
Схема управления коробкой пере-
дач и делителем показана на
рис. 2.2. в.
Глава 3
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ ДИЗЕЛЬНЫХ
АВТОМОБИЛЕЙ
Силовой агрегат автомобилей-тягачей со-
стоит из четырехтактного V-образиого
восьмицилиндрового дизеля (рис. 3.! и 3.2),
двухдискового сцепления и десятиступенча-
той коробки передач. Основные параметры
силового агрегата:
Двигатель
Модель
Порядок работы ци-
линдров . . .
Диаметр цилиндра и
ход поршня, мм . .
Рабочий объем, л
Степень сжатия . .
Номинальная мощ-
ность двигателя, л. с
Максимальный крутя-
щий момент, кге-м
740
1—5—4—2—6—
3—7—8
120X120
10,85
17
210 при
2600 об/мин
65 при 1500—
1800 об/мин
13
Максимальная частота
вращения коленчатого
вала, об/мин..........
Минимальная частота
вращения коленчатого
вала, об/мин ....
Удельный расход топ-
лива по скоростной ха-
рактеристике, г/(л. с.-ч):
минимальный . . .
при номинальной
мощности ....
Давление масла в про-
гретом двигателе,
кгс/см2:
при номинальной
частоте вращения
при минимальной
частоте вращения
Сцепление
Передаваемый крутя-
щий момент, кгс-м . .
2930
600
165
175
4,0—5,5
не менее 1,0
65
Диаметр фрикцион-
ных накладок, мм . . 350
Усилие на педали
сцепления, кгс .... 20
Коробка передач
Передаточные числа
коробки передач:
I передача . . .
И »
III » . . .
IV » . .
V » ...
передача заднего хо-
да ...............
Передаточные числа
при включении делителя:
I передача . . .
II » . .
III » . . .
IV » . . .
V » ...
З.Х.................
7,82
4,03
2,50
1,53
1,00
7,38
6,38
3,29
2,04
1,25
0,815
6,02
Рис. 3.1. Продольный разрез дизеля:
I — вентилятор; 2 гидромуфта; 3 генератор; 4 - топливоподкачивающий насос. 5 - топливный
насос низкого давления; 6 - - регулятор частоты вращения; 7 - топливный иасос высокого давления;
8 - муфта опережения впрыска топлива; 9 —• вал привода топливного насоса; 10, 12, 14 и 16 - рас-
пределительные шестерни; // — датчик тахометра; 13— картер маховика; 15 маховик; // рас-
пределительный вал; 18 — коленчатый вал
14
Рис. 3.2. Поперечный разрез дизеля:
1 — масляный насос; 2 — фильтр тонкой очистки масла; 3— противовес коленчатого вала; 4 — колен-
чатый вал; 5 — шатун; 6— распределительный вал; 7 — поршень; 8~ опора толкателей; 9—гильза
цилиндра; 10 — форсунка; // — клапан; 12 — головка цилиндра; 13 — коромысло; 14 — впускной тру-
бопровод; 15— компрессор; 16 — насос гидроусилителя рулевого управления; /7 — топливоподкачи-
вающий насос; 18 — насос низкого давления; 19— насос высокого давления; 20—крышка головки;
21 — штанга; 22 — толкатель; 23 — выпускной трубопровод; 24— блок цилиндров; 25— поддон блока
цилиндров
ДВИГАТЕЛЬ
Кривошипно-шатунный механизм
Блок цилиндров. Представляет собой от-
ливку 2 (рис. 3.3) из серого чугуна с обрабо-
танным посадочными местами под гильзы 4
цилиндров и опорные подшипники коленча-
того и распределительного валов. Отверстия
в блоке под коренные подшипники коленчато-
го вала растачиваются вместе с крышками 1
подшипников, поэтому последние невзаимо-
заменяемы и их устанавливают в фиксирован-
ном положении. Левый ряд цилиндров смещен
относительно правого вперед на 29,5 мм, что
вызвано расположением на одной шатунной
шейке коленчатого вала двух шатунных
подшипников.
Для увеличения прочности блока боко-
вые стенки его соединяются с крышками корен-
ных подшипников поперечными болтами-стяж-
ками 14.
15
В картерной части блока имеются каналы
для подвода масла из центрального канала к
подшипникам коленчатого и распределитель-
ного вала, к деталям газораспределитель-
ного и кривошипно-шатунного механизмов,
а также к компрессору и топливному насосу.
По всей высоте цилиндров имеются полости
для охлаждающей жидкости, благодаря чему
обеспечивается интенсивный отвод тепла от
цилиндров, улучшается охлаждение поршней
и поршневых колец, несколько снижается
температура масла. Жидкостная полось бло-
ка цилиндров сообщается с полостями голо-
вок цилиндров через специальные каналы в
прилегающих плоскостях, уплотняемых коль-
цами из резины.
В верхних привалочных поверхностях
блока имеются отверстия: для прохода штанг
толкателей, для подвода жидкости, под штиф-
ты, фиксирующие головки относительно ци-
линдров и под болты крепления головок ци-
линдров. Для подвода масла из каналов блока
к клапанным механизмам в одном из штифтов
каждой головки имеется отверстие.
К боковым поверхностям головок цилинд-
ров с наружной стороны крепятся выпускные
трубопроводы, а с внутренней — впускные
трубопроводы и водоотводящие трубы.
С правой стороны блока крепятся фильтр
центробежной очистки масла, масляный
фильтр тонкой очистки, маслозаливная гор-
ловина и указатель уровня масла в поддоне.
В развале блока цилиндров устаналиваются
топливный насос высокого давления, компрес-
сор и насос системы гидроусиления рулевого
управления. Снизу картерная часть блока
закрыта поддоном, который одновременно
является емкостью для масла. К заднему
торцу блока крепится картер маховика, яв-
ляющийся также задней крышкой блока. Кар-
тер маховика фиксируется с помощью двух
штифтов, запрессованных в блок цилиндров.
Гильзы цилиндров. Мокрого типа, легко-
съемные, отлиты из специального чугуна
Рнс. 3.3. Блок цилиндров и сопрягаемые детали:
1 — крышка коренного подшипника; 2 блок цилиндров; 3. 5 — резиновые уплотнительные кольца;
у---гильза цилиндра; 6 — уплотнение головки (состоит из двух прокладок — стальной и резиновой);
7 • головка цилиндра; 8 «== прокладка крышки; 9 — крышка головки; 10 — болт крепления крышки;
II болт крепления головки: Z2 — прокладка; 13 — выпускной патрубок; 14 — болт-стяжка; 15' — болт
крепления крышки
16
(см. рис. 3.3). Верхний торец гильзы высту-
пает над плоскостью блока, образуя с опор-
ным кольцом головки 7 посредством деформа-
ции стальной прокладки уплотнения 6 надеж-
ный стык, предохраняющий формованную ре-
зиновую прокладку головки от непосредствен-
ного воздействия на нее горячих газов. Цент-
рирование гильзы осуществляется при помощи
двух обработанных поясков на наружной
поверхности. Нижний поясок гильзы уп-
лотняется резиновыми кольцами 5, которые
устанавливаются в канавки блока и предот-
вращают попадание охлаждающей жидкости
в поддон. Верхний поясок уплотняется ана-
логичным кольцом 3, устанавленным в про-
точке гильзы.
Головки цилиндров. На каждый цилиндр
устанавливается одна головка из алюминие-
вого сплава. В канавку на нижией плоскости
головки запрессовано опорное кольцо 1 (рис.
3.4), которое, деформируя своим выступом
стальную поокладку (см. рис. 3.3), образует
уплотнение между головкой и блоком.
Для обеспечения отвода тепла головки
имеют жидкостную полость, сообщающуюся
с полостью блока. Перепускные отверстия
для жидкости и масла между головкой и бло-
ком, а также головка по контуру, уплот-
нены формованной резиновой прокладкой уп-
лотнения 6. Головка крепится к блоку четырь-
мя болтами 11 из легированной стали.
В верхней части головки расположена
площадка под стойки коромысел механизма
газораспределения. Чугунные седла 2 (см.
рис. 3.4), а также металлокерамические на-
правляющие втулки 4 и 13 клапанов расто-
чены после их запрессовки в головку. Кла-
панный механизм головки закрыт алюминие-
вой крышкой 9 (см. рис. 3.3) с уплотнитель-
ной прокладкой 8. Впускной н выпускной кана-
лы выведены на противоположные стороны
головки. Впускной канал тангенциального
типа обеспечивает вихревое движение воздуха
в цилиндре двигателя, что ускоряет процесс
сгорания впрыскиваемого топлива. Гнездо под
форсунку расположено со стороны выпуска.
Отверстие в головке под форсунку имеет в
верхнем поясе кольцевую проточку для уста-
новки уплотнительного резинового кольца
форсунки.
Поршни. Отлиты из алюминиевого сплава
(рис. 3.5), имеют вставку из жаропрочного
чугуна под верхнее компрессионное кольцо
13 и коллоидно-графитовое покрытие юбки.
Маслосъемное кольцо 11 снабжено пружинным
расширителем. В головке поршня расположе-
на тороидальная камера сгорания. Поршень с
шатуном соединены стальным пальцем 8 пла-
вающего типа, осевое перемещение которого
ограничено стопорными кольцами 9. По ок-
ружности канавки под маслосъемное кольцо
имеются отверстия для отвода масла, снимае-
мого кольцом с поверхности цилиндра.
В нижней части поршня с внутренней стороны
имеется кольцевое утолщение, предназначен-
ное для увеличения жесткости поршня и под-
гонки поршней по массе путем частичного
Рис. 3.4. Головка цилиндра в сборе:
1 — опорное кольцо; 2 — седло клапана; 3 -- го-
ловка; 4, 13 — направляющие втулки: 5 — втулка:
6 — выпускной клапан; 7 — тарелка пружины; 8 —
сухарь; 9 - впускной клапан: /9 — внутренняя
пружина; //—резиновая манжета; 12—шайба
опорная
срезания этого утолщения. После установки
поршней в цилиндры углубления под клапаны
на днище поршня должны быть смешены в
сторону другого ряда цилиндров.
Поршневые пальцы. Пустотелые, изготов-
лены из хромироникелевой стали. Наружная
поверхность пальца цементируется и закали-
вается. Палец устанавливается в поршне после
предварительного нагрева поршня в масле.
Шатуны. Стальные, двухтаврового сече-
ния, нижняя головка шатуна с прямым разъе-
мом и плоским стыком, верхняя головка —
неразъемная (см. рис. 3.5). Шатун окончатель-
но обрабатывается в сборе с крышкой 18,
поэтому крышки шатунов невзаимозаменяемы.
На крышке и шатуне нанесены метки комп-
лектности в виде цифр. Кроме того, на крышке
шатуна выбит порядковый номер цилиндра.
Подшипник иижней головки шатуна — со
сменными вкладышами 5, подшипник верх-
ней головки — биметаллическая неразъем-
ная втулка. Крышка шатуна закреплена
двумя болтами 6, запрессованными в шатун.
Коленчатый вал. Изготовлен из стали
методом горячей штамповки упрочнен азо-
тированием, имеет 5 коренных опор и 4 ша-
тунных шейки. В шатунных шейках вала
имеются внутренние полости, закрытые за-
глушками, где масло подвергается дополни-
тельной центробежной очистке. Грязевые
отложения удаляются при разборке и ремон-
те двигателя. Для очистки полостей заглушки
выбиваются, а при сборке запрессовываются
новые. Полости шатунных шеек сообщаются
наклонными каналами с поперечными в корен-
ных шейках. Для разгрузки коренных
подшипников от действия центробежных
17
Рис. 3.5. Шатунио-поршневая группа с коленчатым валом:
1 — передний противовес; 2 — шестерня привода масляного насоса; 3 — коленчатый вал; 4 — шпонка:
5 — вкладыш; 6 — шатунный болт; 7 — шатун; 8 — поршневой палец; 9 — стопорное кольцо; 10 -
поршень; 11— маслосъемное кольцо; 12 и 13— компрессионные кольца; 14 — задний противовес:
15— шестерня привода газораспределительного механизма; 16 — маслоотражатель; 17 — маховик:
13 — нижияя крышка шатуна; /9 — гайка
сил, возникающих при возвратно-поступа-
тельном движении масс поршней и шатунов,
на щеках и обоих концах коленчатого вала
имеются противовесы 1 и 14 (см. рнс. 3.5).
Противовесы на щеках выполнены заодно с
коленчатым валом. Выносные противовесы
напрессованы при сборке. На переднем и зад-
нем концах коленчатого вала установлены
соответственно шестерня 2 привода масляно-
го насоса и ведущая .шестерня 15 в сборе с
маслоотражателем 16. От осевых смещений
вал фиксируется четырьмя полукольцами,
которые устанавливают в расточках задней
коренной опоры так, чтобы сторона с канавка-
ми прилегала к упорным торцам вала. Задний
конец коленчатого вала уплотняется рези-
новой манжеткой.
Маховик. Отлит из серого чугуна, за-
креплен болтами на заднем торце коленча-
того вала. Маховик фискируется относительно
коленчатого вала двумя штифтами и устано-
вочной втулкой, запрессованной в маховик.
На маховик напрессован стальной зубчатый
венец для пуска двигателя стартером. На на-
ружной поверхности маховика имеется от-
верстие, куда входит фиксатор маховика при
регулировке двигателя. При изготовлении
маховик балансируется, при этом допустимый
дисбаланс составляет 30 кгс • см.
Вкладыши коренных и шатунных подшип-
ников. Изготовляются из стальной ленты, по-
крытой слоем свинцовистой бронзы и тонким
18
слоем свинцовистого сплава. Верхние и ниж-
ние вкладыши шатунных подшипников взаи-
мозаменяемые. Верхние и нижние вкладыши
коренных подшипников невзаимозаменяемые.
Верхние вкладыши отличаются от нижних
наличием отверстия для подвода масла к рас-
пределительному валу и кольцевой канавки
для его распределения.
Для предохранения вкладышей от прово-
рачивания и осевых перемещений на их концах
выдавлены выступы, которые входят в соот-
ветствующие пазы в постелях блока и крыш-
ках коренных и шатунных подшипников.
Крышки коренных подшипников крепятся
также и горизонтальными стяжными болтами
14 (см. рис. 3.3). Для удобства снятия кры-
шек коренных подшипников при ремонте
они имеют сквозные отверстия для съемника.
Для ремонта коленчатого вала предус-
мотрены 3 ремонтных комплекта вкладышей
для коренных шеек коленчатого вала и 5 ре-
монтных комплектов вкладышей для шатунных
шеек. Клеймо ремонтного размера наносит-
ся на тыльной стороне вкладыша. Ремонтные
размеры шеек коленчатого вала и толщины
вкладышей приведены в инструкции, при-
лагаемой к ремонтному комплекту.
Вкладыши перед сборкой проверяются с
помощью контрольного приспособления. При-
легание наружной поверхности вкладыша к
гнезду контрольного приспособления при
проверке с помощью краски и под соответ-
ствующей нагрузкой на стык должно обеспе-
чивать пятно контакта, равное минимум 90%
площади. Неперпендикуляркость боковых тор-
цов относительно наружной поверхности, про-
веряемая в гнезде контрольного приспособ-
ления под соответствующими нагрузками на
стык, должна быть не более 0,2 мм. Допусти-
мая разница в толщине вдоль оси вкладыша
не должна превышать 0,003 мм.
Газораспределительный механизм
Газораспределительный механизм (рис. 3.6)
двигателя служит для регулирования про-
цессов впуска очищенного воздуха в цилиндры
и выпуска из них отработавших газов в со-
ответствии с порядком работы цилиндров и
фазами газораспределения.
Распределительный вал. Поверхность ку-
лачков и опорных шеек вала цементируется и
закаливается. Вал вращается в подшипниках,
скольжения, установленных в отверстиях сте-
нок и ребер блока цилиндров. От осевых пере-
мещений вал фиксируется при помощи корпу-
са заднего подшипника, фланец которого
крепится болтами к блоку цилиндров.
Привод распределительного вала осу-
ществляется от шестерни 1 (рис. 3.7) колен-
чатого вала через промежуточные шестерни.
Блок промежуточных шестерен 2 и 3 враща-
ется на двухрядном роликовом коническом
подшипнике. Шестерня распределительного
вала установлена на сегментной шпонке. Для
обеспечения заданных фаз газораспределения
шестерни при сборке устанавливаются по
меткам, выбитым на торцах шестерен. Метки
должны быть совмещены, как показано на
рис. 3.7.
Толкатели. Предназначены для передачи
усилия от кулачков распределительного вала
к штангам. Толкатель 2 (см. рис. 3.6) клапана
изготавливается нз стали и представляет
собой цилиндр, во внутренней части которого
имеется сферическое углубление, служащее
опорой для нижнего сферического наконечника
штанги толкателя. Торец толкателя, работа-
ющий по кулачку распределительного вала
направлен специальным чугуном и имеет вы-
пуклую поверхность. Вблизи нижнего тор-
ца имеются 2 отверстия для стока масла из
внутренней полости.
При работе двигателя толкатели все время
вращаются вокруг своих осей, что необходимо
для их равномерного износа. Вращение тол-
кателя достигается за счет выпуклой поверх-
ности его нижней головки и скошенной по-
верхности кулачка распределительного вала.
Направляющие толкателей. Изготовлены
из серого чугуна и выполнены съемными из
соображений технологичности и ремонтопри-
годности блока. В четырех втулках направляю-
щей перемещаются по четыре толкателя. Каж-
дая направляющая фиксируется двумя штиф-
тами и крепится к блоку двигателя двумя
болтами со стопорными шайбами.
Штанги толкателей. Стальные, пустоте-
лые, с вставными сферическими наконечни-
ками, которые опираются с одной стороны в
углубление толкателя, а с другой — в сфе-
рическую поверхность регулировочного бол-
та коромысла. Сферические поверхности на-
конечников цементируются и закаливаются.
Для прохода смазки через полости штанг в
наконечниках просверлены масляные каналы.
Рис. 3.6. Газораспределительный механизм:
1—’распределительный вал; 2 — толкатель; 3— направляющая толкателей; 4 — штанга; 5 — регули-
ровочный винт; 6 — коромысло; 7 — контргайка; 8 — втулка; 9 — тарелка пружины; 10 — внутренняя
пружина; 11 — наружная пружина; 12 — опорная шайба; 13 — сухари; 14 — резиновая манжета;
15—-выпускной клапан; 16— впускной клапан; 17 — корпус подшипника с фланцем; 18 — шестерня
распределительного вала
19
Коромысла клапанов. Стальные, штампо-
ванные, представляют собой разноплечие ры-
чаги. Конец длинного плеча опирается на
торец стержня клапана. Короткое плечо
имеет резьбовое отверстие для установки ре-
гулировочного винта. Нижний сферический
конец винта входит в верхний наконечник
штанги. Винт стопорится с помощью гайки
после регулировки зазора между коро-
мыслом и торцем стержня клапана. Коро-
мысла впускного и выпускного клапанов ус-
тановлены. на осях стойки, отдельной для
каждого цилиндра. Положение стойки фик-
сируется двумя штифтами, запрессованными
в головку цилиндра, а положение коромысел
фиксируется пружиной и стопорными пласти-
нами. Бронзовые втулки коромысел, а также
сферические поверхности регулировочных
винтов смазываются маслом, которое подво-
дится по каналам в перегородках блока, стой-
ках и коромыслах.
Впускной и выпускной клапаны. Изго-
товлены из высоколегированной жаропроч-
ной стали. Стержни перемещаются в направ-
ляющих металлокерамических втулках, за-
прессованных в головку цилиндра. Смазка
стержней клапанов осуществляется маслом,
которое вытекает из сопряжений клапанного
механизма и разбрызгивается клапанными
пружинами. Для предотвращения попадания
масла в цидлиндр через зазор между стрежнем
клапана и втулкой на стержень впускного
клапана надета резиновая манжета. Диаметр
головки впускного клапана несколько больше
выпускного. Седла клапанов изготовлены из
жаропрочного чугуна.
На каждый клапан устанавливаются по
две пружины 10 и 11 (см. рис. 3.4), имеющие
противоположную навивку, что обеспечива-
ет клапанному механизму высокую противо-
резонансную характеристику. Нижними кон-
Рис. 3.7. Блок распределительных шестерен:
/ — ведущая шестерня; 2 и 3 — промежуточные
шестерни; 4 — шестерня распределительного вала;
5 — шестерня привода топливного насоса; 6 —
шестерня привода насоса гидроусилителя руля;
7 — шестерня привода компрессора
цами пружины опираются иа стальную шайбу
13, а верхними — на тарелку клапана 7.
Тарелка, в свою очередь, опирается на сталь-
ную втулку 5, которая соединяется со стерж-
нем клапана посредством двух конусных су-
харей 8.
Конусная поверхность втулки 5 не сопря-
гается полностью с внутренним конусом
верхней тарелки пружин. Благодаря такой
конструкции между втулкой н тарелкой
возникает небольшое трение при сжатии
пружин, а так как пружины при этом не-
сколько скручиваются, происходит поворот
клапана, что необходимо для повышения его
работоспособности. Рабочая фаска выпускно-
го клапана наплавлена сормайтом. Высота
подъема клапанов 12,5 мм.
Система охлаждения
Система охлаждения двигателя (рис. 3.8)
закрытая, с принудительной циркуляцией
охлаждающей жидкости, рассчитанная на
применение специальных жидкостей. Ис-
пользование в системе охлаждения воды вмес-
то низкозамерзающих жидкостей допуска-
ется лишь в крайних случаях и должно быть
кратковременным, так как при этом резко
снижается срок службы двигателя. Система
охлаждения сообщается с атмосферой через
специальные клапаны в пробке заливной
Головины, которые открываются при опреде-
ленном разрежении или давлении в системе.
Температура охлаждающей жидкости в систе-
ме должна быть в пределах 80—98'С. До-
пускается кратковременная работа двигателя
при температуре 105°С. Необходимый тепло-
вой режим при работе двигателя поддержи-
вается при помощи термостатов, автомати-
ческой муфты привода вентилятора и жалюзи,
управляемых водителем. Температура ох-
лаждающей жидкости контролируется с по-
мощью двух датчиков и указателя с сигнали-
затором, расположенного на щитке прибо-
ров в кабине.
При работе двигателя охлажденная жид-
кость из нижнего бачка радиатора нагнета-
ется центробежным насосом в полости рубашки
правого и левого ряда цилиндров. Омывая на-
ружные поверхности гильз цилиндров, жид-
кость через отверстия в верхней плоскости
блока поступает в полости головок цилиндров,
охлаждая в первую очередь наиболее горя-
чие места — выпускные каналы и форсунки.
Нагретая жидкость из полостей головок ци-
линдров через трубы и клапаны термостатов
направляется в верхний бачок радиатора.
В радиаторе жидкость охлаждается и вновь
поступает в полость блока цилиндров.
При прогреве холодного двигателя ох-
лаждающая жидкость циркулирует через пе-
репускную трубу (байпас), минуя радиатор,
что ускоряет прогрев двигателя. Кроме того,
быстрому прогреву двигателя после пуска
способствует гидравлическая муфта, которая
автоматически отключает и включает венти-
20
13 14
Рис. 3.8. Схема системы охлаждения:
/ — радиатор; 2 — пробка заливной горловины; 3 — верхний патрубок радиатора; 4 — пароотводящая
трубка; 5 — шкив гидромуфты; 6 — гидромуфта; 7—коробка термостатов; 8 — датчик указателя
температуры жидкости; 9 — перепускной канал (патрубок); 10 — кран отопителя; // — датчик пе-
регрева. охлаждающей жидкости; 12 — правая водяная труба; 13 — трубка отвода, жидкости из
компрессора: 14 - патрубок подвода жидкости в компрессор; 15 — компрессор; 16 — цилиндр дви-
гателя; 17 — левая водяная труба; 18 — головка, цилиндра: 19— блок цилиндров: 20, 26 — краны
слива жидкости: 21 — нижний патрубок радиатора; 22—водяной насос; 23- шкив насоса; 24—
кожух вентилятора; 25 — вентилятор: 27 — жалюзи радиатора
лятор в зависимости от температуры жидкости
в системе охлаждения. При нагреве охлаждаю-
щей жидкости до температуры 80—93°С она
начинает циркулировать через радиатор. Од-
новременно с этим срабатывает включатель
гидромуфты, полость ее заполняется маслом
из системы смазки и ведомое колесо гидро-
муфты начинает вращаться вместе с валом
привода вентилятора. Прогоняя воздух через
радиатор, вентилятор способствует более ин-
тенсивному охлаждению жидкости в системе.
Сливается жидкость из системы охлажде-
ния либо через 2 крана блока цилиндров и
кран радиатора (в случае отсутствия пуско-
вого подогревателя), либо через 2 крана пус-
кового подогревателя и кран радиатора.
В обоих случаях необходимо открыть кран
отопителя.
Радиатор системы охлаждения. Трубчато-
ленточный, трехрядный, расположен в пе-
редней части автомобиля непосредственно пе-
ред двигателем. Состоит он из сердцевины
(остова), верхнего и нижнего бачков. Серд-
цевина изготовлена из томпаковых трубок,
расположенных вертикально, и медных ох-
лаждающих пластин, расположенных гори-
зонтально между рядами трубок и увеличи-
вающих поверхность охлаждения. Трубки в
сечении полоскоовальные размещены тремя
рядами. Торцы трубок впаяны в верхний
и нижний бачки радиатора.
В верхнем бачке имеются патрубок, через
который в радиатор поступает нагретая жид-
кость из головок цилиндров, и патрубок для
отвода охлаждающей жидкости из головки
компрессора. Через патрубок в нижнем бачке
охлажденная жидкость подводится к центро-
бежному насосу.
В заливной горловине верхнего бачка
радиатора установлена герметичная пробка с
двумя клапанами: впускным (воздушным) и
выпускным (паровым). Выпускной клапан
поддерживает в системе охлаждения избы-
точное давление до 0,65 кгс/см2. Впускной
клапан, нагруженный более слабой пружиной,
открывается при падении давления в системе
охлаждения ниже 0,13—0,01 кгс/см2 н пре-
пятствует образованию разрежения в системе
при остывании двигателя.
Жалюзи радиатора. Створчатые управля-
ются из кабины водителя. Закрывать жалюзи
следует при прогреве двигателя, а также при
движении в случае понижения температуры
охлаждающей жидкости.
Жалюзи выполнены в виде набора верти-
кальных узких пластин. Они объединены общей
рамкой и снабжены шарнирным устрой-
ством, обеспечивающим одновременный их
поворот около своих осей. Жалюзи при-
крепляются к каркасу радиатора.
Термостаты ТС-107. Предназначены для
ускорения прогрева холодного двигателя и
21
Рис. 3.9. Термостат
Рис. 3.10. Водяной иасос
поддержания необходимого теплового ре-
жима при движении автомобиля. Термостаты
размещены в отдельной коробке, закреплен-
ной на переднем торце правого ряда цилинд-
ров.
Термостат состоит из термосилового дат-
чика с твердым наполнителем, штока, 6 (рис.
3.9), входящего во втулку 5 термосилового дат-
чика, регулирочочиого винта 8, двух стоек
3 is 7. радиаторного 4 и перепускного 9 клапа-
нов пружин 1 и 2. Все детали термостата, кроме
пружин 1 is 2, 1!зготовлены из латуни. Тер-
мостаты действуют автоматически! в зависи-
мое™ от температуры охлаждающе!! жидкости.
Баллон датчика заполнен термоактивным ве-
ществом — церезином, который обладает вы-
соким коэффициентом объемного расширения
в определенном диапазоне температур. Вслед-
ствие расширения церезина шток 6 стремится
выйти из втулки термощ!Лового датч1!ка и,
уш!раясь через регул1!ровочный bisht в верх-
нюю часть стойки 7, перемещает датчик вмес-
те с радиаторным 4 is перепускным 9 клапа-
нами.
При прогреве холодного двщателя па-
трубок, соед1!няющий полости блока цилинд-
ров с рад1!атором, перекрыт клапанами тер-
мостатов, а перепускной канал к водяному
насосу открыт. Охлаждаясь Ж1!дкость цир-
кулирует, минуя радиатор, что ускоряет
прогрев двщателя. Пр1! нагреве охлаждаю-
щей жидкости до температуры (80 ± 2)°С
церезин плавится и, увел1!Ч1!ваясь в объеме
перемещает датчик, который открывает ра-
Д1!аторньш клапан is закрывает перепускной
клапан. Охлаждающая жидкость начищает
Ш!ркул1!ровать через радиатор. Рад1!а-
торный клапан открывается полностью npii
температуре (93 ± 2) JC.
При снижении температуры охлаждающей
жидкости церез1!н уменьшается в объеме is
клапаны термостата занимают первоначаль-
ное положение.
Водяной насос. Лопастного типа, центро-
бежный, обеспечивает постоянную циркуля-
цию жидкости в системе охлаждения. Уста-
новлен в левой части блока цилиндров is при-
водится в действие двумя клиновыми ремнями
от шкива гидромуфты. Насос состоит из чу-
гунного литого корпуса 4 (рис. 3.10), вала
6 с крыльчатой 7 is комбинированного уплот-
нения. Вал насоса вращается в двух подшипни-
ках 3, которые защищены от попадания воды
и грязи, и не требуют смазки в процессе экс-
плуатации. Дополнительно подшипник!! за-
щищены пылеотражателем 1 и водоотражате-
лем 5. При сборке полость подшипников за-
полняется на 2/3 объема смазкой Литол-24.
На переднем конце вала закреплен на шпон-
ке шкив 2 привода. Крыльчатка насоса кре-
пится на валу колпачковой гайкой. В корпусе
насоса в стакане 8 установлен комбинирован-
ный сальник, состоящий из резиновой манже-
ты 9, двух латунных обойм 14 ii 15 с пружиной
10 и резинового кольца 11 с упорным кольцом
12, вращающимся по граф1!товому кольцу 13,
вставленному в отверстие корпуса насоса.
22
Рис. 3.11. Гидромуфта привода вентилятора
Для предохранения подшипников от слу-
чайно просочившейся через уплотнение жид-
кости в корпусе насоса имеется дренажное
отверстие при работе двигателя не является
признаком ненормальной работы HacocoBs
Вентилятор. Установлен на валу ведомо-
го колеса гидромуфты. Вращается в кожухе,
который уменьшает подсос воздуха с боков,
в результате чего увеличивается скорость по-
тока воздахуа.
Гидромуфта. Предназначена для привода
вентилятора, а также для гашения инерци-
онных сил, возникающих при резком изме-
нении частоты вращения коленчатого вала.
Привод гидромуфты клиноременный от шкива
коленчатого вала (рис. 3.11).
Передняя крышка 7 и корпус 16 гидро-
муфты соединены болтами и образуют полость,
в которой установлены ведущее 6 и ведомое 9
колеса. Шкив 2 привода, вал 3 шкива, веду-
щее колесо и кожух 8 в сборе со ступицей 10
соединены между собой болтами и составля-
ют ведущую часть гидромуфты. Ведомое коле-
со в сборе с валом 4, который проходит внут-
ри вала шкива, составляет ведомую часть
гидромуфты. На наружном конце вала 4
устанавливается ступица вентилятора. В рас-
точке ступицы кожуха установлен опирающий-
ся на заднюю крышку 14 уплотнитель 12 с пру-
жиной 13, через который осуществляется
подвод масла в полость гидромуфты. Веду-
щая и ведомая части гидромуфты вращаются в
шарикоподшипниках 1, 5, 11 и 15, уплотнен-
ных резиновыми манжетами. Пятиручьевой
шкив гидромуфты используется для привода
водяного иасоса и генератора.
Работой гидромуфты управляет включатель
(рис. 3.12), расположенный в нагнетательной
трубе, через которую охлаждающая жид-
кость подводится к правому ряду цилиндров.
Основной элемент включателя — термосило-
вой датчик 1, реагирующий иа температуру
охлаждающей жидкости. При повышении
этой температуры до 85°С шток 4 термосило-
вого датчика перемещает золотник 5, откры-
вающий каиал в корпусе 6, через который
масло из главной магистрали системы смазки
двигателя поступает в полость гидромуфты
через канал в задней крышке гидромуфты,
уплотнитель и далее через каналы в кожухе
и ведомом колесе в межлопастное простран-
ство.
23
Рнс. 3.12. Включатель гидромуфты:
/ - термссиловой датчик; 2 — ганка датчика; 3 —
регулировочные шайбы; 4 - шток датчика; 5 —
золотник; <> — корпус; 7 — опорная шайба; 8 —
возвратная пружина; 9 - крышка; 10 — пробка;
11 фиксатор; 12— пружина фиксатора; 13-
рычаг
При снижении температуры охлаждающей
жидкости ниже 85 С золотник под действием
пружины 8 закрывает канал в корпусе вклю-
чателя. Масло из рабочей полости колес гид-
ромуфты сливается через отверстия в кожухе
и вентилятор отключается.
Кран включателя гидромуфты управляет-
ся с помощью рычага 13 и удлинителя рычага,
расположенного в верхней передней части
двигателя.
Гидромуфта может работать в одном из
трех режимов:
автоматический — вентилятор включается
автоматически при температуре 85—90 °C —
кран включателя гидромуфты установлен в
положение «В». Удлинитель рычага крана
находится в верхнем фиксированном поло-
жении;
вентилятор отключен — кран включателя
установлен в положение «О». При этом вен-
тилятор может вращаться с небольшой ча-
стотой вращения. Удлинитель рычага крана
находится в среднем фиксированном положе-
нии;
вентилятор включен постоянно — кран
включателя установлен в положение «П»..
Работа в таком режиме должна быть кратко-
временной (в случае неисправности гидромуф-
ты или крана). Удлинитель рычага крана на-
ходится в нижнем фиксированном положении.
24
Система смазки
Система смазки двигателя комбинирован-
ная (рис. 3.13). Масло из поддона 4 через мас-
лоприемиик засасывается в секции масляно-
го насоса. Через канал в картере блока ци-
линдров масло из нагнетательной секции 8
насоса подается в корпус пол поноточ ново
фильтра 11 тонкой очистки. Из фильтра масло
поступает в главную масляную магистраль 12.
откуда по каналам в перегородках блока по-
дается к коренным подшипникам коленчатого
вала и подшипникам распределительного вала.
К втулкам коромысел масло поступает через
каналы в блоке, головках цилиндров, стой-
ках и осях коромысел; к шатунным подшип-
никам коленчатого вала — по каналам в ще-
ках от ближайших коренных шеек. Масло,
снимаемое со стенок цилиндра маслосъемным
кольцом, через отверстия в канавке кольца
отводится внутрь поршня и смазывает опоры
поршневого пальца в бобышках поршня и в
верхней головке шатуна.
Из правого канала в задней стенке блока
цилиндров масло под давлением поступает по
трубке для смазки подшипников коленчатого
вала копрессора 1, из канала в передней
стенке блока — для смазки подшипников
топливного насоса 2, высокого давления.
Из главной масляной магистрали масло под
давлением подается к термосиловому дат-
чику в передней части блока цилиндров, уп-
равляющему работой гидромуфты 3 привода
вентилятора в зависимости от температуры
воды в системе охлаждения двигателя
Остальные детали и узлы двигателя смазыва-
ются разбрызгиванием и масляным тума-
ном.
Радиаторная секция 8 масляного насоса
нагнетает масло в фильтр 17 центробежной
очистки (центрифугу) и далее в масляный
радиатор 6. Масло, прошедшее дополнитель-
ную очистку и охлажденное в радиаторе, не-
прерывно поступает в масляный поддон.
В системе смазки установлены клапаны
плунжерного типа, которые регулируют ее
работу при нарушении нормального функцио-
нирования отдельных узлов.
Масляный насос. Шестеренного типа, днух-
секционый, с приводом от шестерни, установ-
ленной на переднем конце коленчатого вала.
Насос расположен внутри поддона двига-
теля и крепится болтами к нижней плоскости
блока цилиндров. Насос состоит из шестерни
6 привода, корпуса 5 (рис. 3.14) нагнетатель-
ной секции, корпуса 1 радиаторной секции и
проставки 3 между ними. Ведущие шестерни
2 11 4 обеих секций напрессованы на вал насо-
са на сегментных шпонках, а ведомые шестер-
ни 7 и 8 свободно вращаются на стальной оси.
Вал насоса вращается в бронзовых подшип-
никах, запрессованных в корпуса нагнетатель-
ной и радиаторной секций, а ведомые шестер-
ни насоса — на бронзовых подшипниках, за-
прессованных непосредствен по в шестерни.
Масло из поддона засасывается одновременно
обеими секциями через один маслоприемпик.
В резьбовых отверстиях корпуса радиа-
торной секции установлены предохранитель-
ные клапаны обеих секций, а также дифферен-
циальный клапан системы смазки. Причем
предохранительный клапан 5 (см. рис. 3.13)
радиаторной секции расположен непосред-
ственно в этой секции, а клапан 7 нагнетатель-
ной секции и дифференциальный клапан 10
только устаналиваются со стороны радиатор-
ной секции. Их плунжеры расположены в
корпусе нагнетательной секции. Предохра-
нительные клапаны,открываясь при давлении
масла в нагнетающих полостях секций насоса,
равном 8,0- -8,5 кгс'см2, перепускают масло
во всасывающую полость насоса. Дифферен-
циальный клапан соединен с магистралью на-
гнетательной секции и главной магистралью
и, открываясь при давлении 4,0 1.5 кгс'см2,
перепускает масло во всасывающую полость
насоса до тех пор, пока давление в системе не
будет соответствова ть своему номинал иному
знаачению. Давление открытия клапанов
регулируют шайбами, расположенными под
пробками клапанов.
Фильтр тонкой очистки масла. 11олпопо-
точный, предназначен для очистки масла, по-
даваемого нагнетательной секцией насоса в
главную масляную магистраль. Фильтр кре-
пится болтами к правой стороне блока цилин-
дров. Он состоит из корпуса ,3 (рис. 3.15),
двух фильтрующих элементов 7, двух колпа-
ков 6 и перепускного клапана 2. установлен-
ного в корпусе фильтра. Клапан открывается
при перепаде давления в магистралях до и нос-
Рис. 3.13. Схема системы смазки:
1 компрессор; 2— топливный насос: 3 i идромуфта; 4—поддон: 5 - |1редохраннтх ты|ыц клапан
радиаторной секции; 6- радиатор: 7 -- предохранительный клапан нагнетательной секции; X ра-
диаторная секция: 9 нагнетательная секция: 10 — дифференциальный клапан; II фильтр тонкой
чистки масла, 12 шавная масляная магистраль; 13—перепускной клапан фильтра; 14 предо-
хранительный клапан центрифуги; 15- перепускной клапан центрифуги; 16 — кран радиатора; 17 -
фильтр центробежной очистки масла (центрнфут а): 18 - сапун; /9 — указатель уровня масла; 20
манометр
25
Рис. 3.14. Масляный насос
ле фильтра, равном 2,5—3 кгс/см1 2, что про-
исходит при чрезмерном загрязнении эле-
ментов фильтра или при повышенной вязко-
сти применяемого масла. В этом случае масло
нагнетается в главную масляную магистраль
неочищенным.
Своевременное обслуживание масляного
фильтра (замена фильтрующих элементов)
и применение соответствующих сортов масел
Рис. 3.15. Фильтр тонкой очистки масла:
1 — перепускной клапан; 2 — отверстие для подво-
да масла к манометру; 3 — корпус; 4 — фильтрую-
щий элемент; 5 — болт; 6 — колпак; 7 — сливная
пробка
в условиях низких температур исключают
длительную подачу неочищенного масла в
главную магистраль двигателя, что предохра-
няет его ui преждевременного выхода из
строя.
Центробежный фильтр. Предназначен для
очистки масла от мелких механических при-
месей и от продуктов окисления и осмоления.
Фильтр крепится болтами к правой передней
части блока цилиндров. Состоит из корпуса 1
(рис. 3.16) с клапанами и прокладкой 2,
ротора 6. оси 9 ротора, колпака 5 ротора, ко-
торый крепится колпачковой гайкой 12 на
роторе и колпака 3 фильтра, закрепленного
гайкой 10 на оси ротора. Ротор вращается
на шарикоподшипнике 7 и закреплен на оси
с помощью упорной шайбы 11 и гайки 8. Вра-
щение ротора происходит под действием струи
масла, выбрасываемой из сопла в основании
оси, и с силой ударяющей в перегородки ро-
тора. При вращении ротора тяжелые части-
цы, загрязняющие масло отбрасываются на
стенки колпака 5, где и оседают. Очищенное
масло через полость оси ротора и трубку 4 в
корпусе фильтра поступает либо в радиатор
для охлаждения, либо при закрытом кране
радиатора сливается в поддон.
В корпусе фильтра установлены сливной
и перепускной клапаны плунжерного типа.
Перепускной клапан 16, открываясь при
Рис. 3.16.
Фильтр центробежной очистки
масла
26
давлении 6,0—6,5 кгс/см2, направляет масло
в поддон в случае загрязнения центрифуги.
Сливной клапан отрегулирован на давление
0,5—0,8 кгс/см2 и, открываясь при повышении
давления в радиаторной магистрали, перепус-
кает масло непосредственно в поддон.
В бобышках верхней плоскости корпуса
фильтра установлены два стопорных пальца
14 с пружинами 15. На пальцы надета пласти-
на 13, с помощью которой пальцы утаплива-
ются в бобышках при установке и закреплении
колпака фильтра. Стопорные пальцы выпол-
няют роль фиксаторов при отвертывании
гайки 12 колпака ротора и гайки 8 крепле-
ния ротора на оси. Для этой цели следует
снять колпак 3 ф>ильтра, предварительно от-
вернув гайку 10. Пальцы под действием пру-
жин поднимутся вверх и упрутся в нижнюю
часть ротора. Затем нужно повернуть ротор
в ту или другую сторону до совпадения паль-
цев с отверстиями в роторе. На роторе и кол-
паке ротора имеются метки для совмещения
их при сборке фильтра.
Масляный радиатор. Предназначен для
охлаждения масла, установлен перед радиа-
тором системы охлаждения двигателя. Радиа-
тор трубчато-пластинчатого типа, двухрядный.
Масляный радиатор должен быть постоян-
но включен, отключать его следует только
при пуске холодного двигателя при темпе-
ратурах окружающего воздуха ниже 0°С.
При низкой температуре в зимнее время ра-
диатор также можно отключать с помощью
крана, расположенного на корпусе центро-
бежного фильтра.
Вентиляция картера
Во время работы двигателя через зазоры
между зеркалам цилиндров и кольцами порш-
ней проникают в картер пары топлива и от-
работавшие газы, которые разжижают мас-
ло и ухудшают его свойства. Пары топлива и
отработавшие газы удаляются из картера дви-
гателя при помощи системы вентиляции.
В двигателе применена естественная вентиля-
ция картера через сапун лабиринтного типа.
Из картера отработавшие газы выходят
через сапун и вытяжную трубку в атмосферу
за счет разрежения, создаваемого во время
движения автомобиля около конца вытяжной
трубки. Наличие уловителя препятствует уно-
су масла через вытяжную трубку.
Система питания двигателя
топливом
Топливо из бака 20 (рис. 3.17) засасывает-
ся топливным насосом 4 низкого давления и
через фильтры грубой 22 и тонкой 9 очистки
по топливопроводам подается к топливному
насосу 5 высокого давления, который в соот-
ветствии с порядком работы цилиндров дви-
гателя распределяет топливо через топливо-
проводы 1 высокого давления ио форсункам 2.
Воздух в цилиндры подается через систему
питания двигателя воздухом.
Форсунки впрыскивают топливо в распы-
ленном состоянии в камеры сгорания цилинд-
ров двигателя. Избыточное гонлпио. а вместе
с ним и попавший в систему воздух, отводит-
ся через перепускной клапан насоса высокого
давления и клапан-жиклер фильтра тонкой
очистки по топливопроводам в топливный бак.
Топливо, просочившееся в полость пружины
форсунки через зазоры между конусом
распылителя и иглой, сливается в бак через
дренажные топливопроводы.
Топливный бак. Топливо в бак заливается
через Головину с герметичной пробкой, ко-
торая уплотняется резиновой прокладкой.
На площадках верхней плоскости бака уста-
новлены штуцеры для подсоединения топли-
вопроводов, а также датчики указателя уров-
ня топлива. На штуцере сливного топливо-
провода установлена трубка, выполняющая
роль воздушного клапана, который препят-
ствует возникновению разрежения в баке при
расходовании топлива. Трубка забора топ-
лива, закрепленная на штуцере топливопро-
вода, подводящего топливо к фильтру гру-
бой очистки, закапчивается сетчатым фильт-
ром. На этом же штуцере установлен кран.
В нижней части лака имеется сливное отвер-
стие, закрытое пробкой.
Фильтр грубой очистки. Предназначен для
предварительной очистки топлива, поступаю-
щего в топливный насос низкого давления
(рис. 3.18). Установлен на кронштейне бака
и крепится болтами. Фильтр состоит из кор-
пуса / с прокладкой 2, сетчатого фильтрую-
щего элемента 5, на трубку которого надеты
рапределитель 3 топлива с уплотни тельной
шайбой 4, колпака 6 фильтра с приваренными
внутри успокоителем и фланца 7. соединяю-
щего корпус с колпаком. Через подводящий
штуцер топливо попадает в распределитель,
а затем по конусной поверхности фильтрую
щего элемента стекает в нижнюю часть колпа-
ка, где тяжелые частицы, загрязняющие топ-
ливо, оседают на дне. Успокоитель замедляет
турбулентное движение топлива в колпаке.
Через фильтрующий элемент и отводящий
штуцер топливо направляется к насосу низ-
кого давления. В нижнюю часть колпака
ввернута сливная пробка 8.
Фильтр тонкой очистки. Предназначен для
окончательной очистки топлива перед по-
ступлением его в топливный насос высокого
давления. Он установлен в самой высокой
точке топливной системы. Такая установка
фильтра обеспечивает сбор проникшего в
систему воздуха и удаление его в бак вместе
с избытком топлива, поступающего из на-
соса высокого давления. Фильтр состоит из
корпуса 4, (рис. 3.19), двух сменных фильт-
рующих элементов 3 и двух колпаков 2, внут-
ри которых установлены и приварены болты
крепления колпаков к корпусу фильтра.
В нижнюю часть болтов ввернуты сливные
пробки 1.
27
Рис. 3.17. Схема топливной системы:
1 — топливопровод высокого давления; 2 — форсунка; 3 — топливопровод к насосу низкого давления;
4 — насос низкого давления; 5 — насос высокого давления; 6 — топлнвонодкачивающнй насос; 7 —
топливопровод к фильтру тонкой очистки; 8 — топливопровод к насосу высокого давления; 9 -
фильтр тонкой очистки; 10, 11, 12, 14 н 15 — сливиые топливопроводы; 13 — тройник; 16 — датчик
указателя уровня топлива; 17 — топливопровод к фильтру грубой очистки; 18 — хомут; 19 — пробка
залнвиой горловины; 20 — бак топливный; 21 — кронштейн; 22 — фильтр грубой очистки
Фильтрующие элементы изготовлены из
бумаги. Чтобы топливо шло только через
фильтрующие элементы, они уплотняются в
верхней и нижней частях резиновыми шайба-
ми. Плотное прилегание фильтрующих эле-
ментов к корпусу фильтра обеспечивается
пружинами, надетыми на болты 5 крепления.
В корпусе фильтра имеется клапан 6 с пру-
жиной 9, который открывается при избыточ-
ном давлении в полости фильтра (1,5+0,2) кгс/
Рис. 3.18. Фильтр грубой очистки топлива
28
см2. Регулируют клапан методом подбора
толщины регулировочной шайбы 8, установ-
ленной внутри пробки 7 клапана. Здесь же
имеется пробка 10 для сообщения внутренней
полости фильтра с атмосферой при проверке
герметичности системы.
Топливный насос высокого давления. Обес-
печивает равномерную подачу строго дози-
рованных порций топлива под высоким давле-
нием в каждый цилиндр двигателя в опреде-
ленный момент в течение определенного проме-
жутка времени. Насос блочной конструкции с
V-образным расположением восьми секций
(рис. 3.20). Установлен в развале блока
цилиндров двигателя и приводится в дейст-
вие от шестерни распределительного вала (см.
рис. 3.7) через шестерню привода топливного
насоса. Направление вращения кулачкового
вала насоса со стороны привода—правое.
Топливо к иасосу подается через штуцер, рас-
положенный в задней части правого ряда
секций насоса. К штуцеру болтом крепится
топливопровод низкого давления от фильтра
тонкой очистки топлива. На рис. 3.20 цифра-
ми обозначены следующие элементы насоса:
1 — корпус; 2 — ролик толкателя плунже-
ра; 3,34 — оси роликов; 4 — втулка ролика;
5 — пята толкателя; 6 — толкатель; 7 — та-
релка пружины; 8 — поворотная втулка; 9 —
пружина толкателя; 10, 54, 64, 66 — шайбы;
11 — плунжер; 12, 13 — уплотнительные
кольца; 14 — установочный штифт; 15 — пра-
вая рейка; 16 — втулка плунжера; 17 —
корпус секции; 18 — седло клапана; 19 —
нагнетательный клапан; 20 — ограничитель;
21 — штуцер; 22 — топливоподкачивающий
насос; 23 — пробка пружины; 24, 30 —
прокладки; 25 — пружина поршня; 26 — пор-
шень; 27 — шток поршня; 28 — втулка штока;
29 — корпус насоса низкого давления; 31 —
пружина толкателя; 32 — толкатель насоса
нижнего давления; 33 — стопорный винт;
35 — ролик толкателя насоса низкого давле-
ния; 36 — крышка регулятора; 37 — про-
межуточная шестерня; 38 — ось промежуточ-
ной шестерни; 39 — ось державки грузов;
40 — державка грузов; 41 — муфта грузов;
42 — ось груза; 43 — упорный шарикопод-
шипник; 44 — груз; 45 — пята муфты; 46 —
рычаг останова с пружиной: 47 — ось рыча-
га муфты; 48 — корпус корректирующего
устройства; 49 — рычаг управления регуля-
тором; 50 — ось рычага реек; 51 — ось рыча-
га уравновешивающей пружины: 52 — втулка
рейки; 53 — перепускной клапан; 55 — проб-
ка рейки; 56 — муфта опережения вспрыска
топлива; 57 — гайка; 58 — пружинная шай-
ба: 59, 73 — шпонки; 60 — крышка подшип-
ника; 61 — регулировочные прокладки; 62 —
манжета; 63 — уплотнительное кольцо; 65 —
кулачковый вал; 67 — подшипник; 68 —
стакан подшипника; 69 — упорная втулка;
70 — ведущая шестерня регулятора; 71 —
сухарь; 72 — фланец; 74 — эксцентрик; 75 —
стопорная шайба; 76 — гайка с замочной
шайбой; 77 — регулировочный болт; 78 —
рычаг муфты; 79 — рычаг ограничения пода-
чи; 80 — шток корректирующего устройст-
ва; 81 — рычаг реек; 82 — правая рейка;
83 — рычаг уравновешивающей пружины;
84 — рычаг стартовой пружины; 85 — урав-
новешивающая пружина; 86 — левая рейка;
87 — стартовая пружина; 88 — ось рычагов
Насос состоит из следующих основных
деталей и функциональных узлов: корпуса 1
(см. рис. 3.20), кулачкового вала 65, насосных
секций, топливного насоса низкого давления,
топливоподкачивающего насоса 22, регуля-
тора частоты вращения, автоматической муфты
56 опережения впрыска топлива, а также
шестерен 37 и 70 привода регулятора.
корпус насоса отлит из алюминиевого
сплава. В корпусе выполнены гнезда и по-
лости для установки и крепления насосных
секций, подшипников кулачкового вала, оси
38 промежуточной шестерни привода регу-
лятора, а также подводящие и отводящие топ-
ливные каналы. На переднем торце насоса
закреплена крышка 36 регулятора, в которой
расположен топливный насос 22 низкого
давления. Механизм регулятора частоты вра-
щения закрыт сверху крышкой, на которой
расположены рычаги 46 и 49 управления регу-
лятором. Секции насоса закрыты защитными
кожухами, которые крепятся винтами.
На заднем торце корпуса насоса в отвер-
стие отводящего канала ввернут перепускной
клапан 53. В нижней части корпуса уста-
новлен кулачковый вал 65, вращающийся в
двух конических подшипниках 67, напрессо-
ванных на шейки вала. Подшипники закры-
ты крышками. На переднем конце кулачкового
вала установлен фланец 72, который через
резиновые сухари 71 приводит во вращение ве-
дущую шестерню 70 регулятора и эксцент-
рик 74 привода насоса низкого давления. На
Рис. 3.19. Фильтр тонкой очистки топлива-
заднем конусном конце кулачкового вала уста-
новлена муфта 56 опережения впрыска топли-
ва. При вращении кулачкового вала усилие
передается на роликовый толкатель 6, по-
стоянно прижатый пружиной 9 к кулачку, и
далее через пяту 5 толкателя на плунжер 11
насосной секции.
Секция насоса состоит из корпуса 17, ко-
торый с помощью фланца крепится к корпусу
насоса, плунжера 11, втулки 16 плунжера,
поворотной втулки 8 и штуцера 21 с нагне-
тательным клапаном 19, ввернутого в кор-
пус секции. Корпус секции уплотнен резино-
выми кольцами. Втулки и плунжеры изготов-
лены из хромомолибденовой стали с высокой
точностью и представляют собой прецизион-
ные пары. В верхней части плунжера имеют-
ся два отверстия, соединенные винтовой ка-
навкой. Втулка 16 имеет впускное и отсечное
отверстия, которые соединены с соответствую-
щими каналами в корпусе насоса. Поворот
плунжера относительно втулки, в результате
чего изменяется количество подаваемого топ-
лива, осуществляется поворотной втулкой
8, шип которой соединен с рейкой 15 топлив-
ного насоса. Правильное положение втулки
плунжера относительно корпуса насоса обес-
печивается штифтом 14. К верхнему торцу
втулки плунжера прижато штуцером седло
18 нагнетательного клапана, который прижат
к седлу пружиной 20. На резьбовом конце
штуцера закреплен топливопривод высо-
кого давления.
29
Рис. 3.20. Топливный иасос высокого давления и регулятор частоты вращения
При движении плунжера вниз под дейст-
вием пружины 9 топливо под небольшим дав-
лением, создаваемым топливным насосом низ-
кого давления, поступает через подводящий
канал в корпусе и впускное отверстие во
втулке 16 в надплунжерную полость. При
движении плунжера вверх топливо перепуска-
ется в подводящий канал до тех пор, пока тор-
цовая кромка плунжера не перекроет впуск-
ное отверстие втулки. При дальнейшем движе-
нии плунжера вверх давление в надплун-
жерной полости возрастает. При определен-
ной его величине открывается нагнетательный
клапан 19 и топливо по топливопроводу вы-
сокого давления поступает к форсунке. Дви-
жущийся плунжер в это время продолжает
сжимать топливо. Как только давление дости-
гает 180+5 кгс/см2. что превышает усилие,
создаваемое пружиной форсунки, игла фор-
сунки, и поднимается и происходит процесс
вспрыска топлива в цилиндр двигателя.
По мере движения плунжера вверх на-
ступает момент, когда винтовая кромка плун-
жера открывает отсеченное отверстие во втул-
ке 16, что вызывает резкое падение давления
в надплунжерной полости. В результате этого
нагнетательный клапан под действием пружи-
ны закрывается. При опускании клапана до
его посадки на седло происходит увеличение
объема топлива в топливопроводе между фор-
сункой и клапаном. Этим самым обеспечива-
ются быстрая посадка иглы распылителя в
седло форсунки и резкая отсечка подачи
топлива.
Избыток топлива при работе насоса отво-
дится через перепускной клапан 53 в отводя-
щую магистраль системы питания двигателя.
Смазывается насос маслом, поступающим
под давлением из системы смазки двигателя.
Топливный насос низкого давления. Раз-
мещен в крышке 36 (см. рис. 3.20) регулятора
частоты вращения и предназначен для не-
прерывной подкачки топлива из бака к топ-
ливному насосу под давлением, достаточным
для преодоления сопротивлений топливо-
проводов и топливных фильтров.
Насос низкого давления состоит из кор-
пуса 29, поршня 26, пружины 35, поршня,
штока 27 поршня, направляющей втулки 28
штока, толкателя 32 с роликом 35, пружины 31
толкателя, впускного и нагнетательного кла-
панов. Поршень 26 насоса совершает возврат-
но-поступательное движение под действием
усилия пружины 25 и усилия, передаваемого
от эксцентрика 74 кулачкового вала через
роликовый толкатель и шток поршня.
При движении поршня вниз в полости над
поршнем создается разрежение, под дейст-
вием которого открывается впускной клапан
и топливо из бака через фильтр грубой очист-
ки поступает в надпоршневую полость. Одно-
временно топливо, находящееся под порш-
нем, выталкивается в нагнетательную ма-
гистраль.
При обратном движении поршня под дей-
ствием эксцентрика топливо, заполнившее над-
поршневую полость, через открывшийся нагне-
32
тательный клапан поступает по каналу в по-
лость под поршнем. В дальнейшем процесс по-
вторяется. На всех режимах работы двига-
теля давление топлива в нагнетательной ма-
гистрали практически постоянно и равно
1,5 кгс см2. Это обеспечивается изменением
хода поршня в зависимости от давления в ма-
гистрали нагнетания. Если давление со сто-
роны нагнетания увеличивается, то поршень
не совершает полного хода вслед за толка-
телем. Он останавливается в таком положении,
при котором обеспечивается равновесие сил
от давления топлива, с одной стороны, и уси-
лия пружины 25 — с другой.
Топлнвоподкачивающий насос. Установлен
на корпусе насоса низкого давления (см. рис.
3.20) и предназначен для заполнения топли-
вом фильтра тонкой очистки и насоса высокого-
давления, а также для удаления воздуха
из топливной системы перед пуском двигате-
ля. Насос состоит из корпуса, цилиндра,
поршня и штока с рукояткой. Цилиндр,
поршень и шток с рукояткой представляют
собой неразборную конструкцию.
Для прокачивания топлива необходимо от-
вернуть рукоятку и вытянуть ее вверх. При
этом поршень, связанный с рукояткой штоком,
также перемещается вверх. В результате об-
разовавшегося под поршнем разрежения топ-
ливо через впускной клапан заполняет по-
лость под поршнем насоса низкого давления.
При нажатии на кнопку топливо выталкива-
ется в нагнетательную магистраль через на-
гнетательный клапан. После окончания прока-
чивания рукоятку снова навинчивают на
корпус и поршень плотно запирает канал в
корпусе. Насос создает значительное разре-
жение в топливопроводах, соединяющих его
с топливным баком, поэтому надо обращать
внимание на плотность затяжки соединений
топливопроводов на этом участке, так как если
в систему подсасывается воздух, нормаль-
ная подача топлива нарушается.
Регулятор частоты вращения. Механичес-
кий. всережимный, центробежного типа, пря-
мого действия, изменяет количество подавае-
мого в цилиндры топлива в зависимости от
нагрузки и поддерживает заданную частоту
вращения коленчатого вала двигателя.
Регулятор размещен в развале насоса вы-
сокого давления (см. рис. 3.20). Он состоит из
державки 40 с грузами, муфты 41, упорного
подшипника 43, рычагов 46, 49, 79, 81, 83 и
84, пружин и деталей привода. Регулятор
приводится в действие от кулачкового вала
насоса посредством ведущей 70, промежуточ-
ной 37 и ведомой шестерен. Ведомая шестерня
выполнена как одно целое с державкой 40
грузов 44, установленной на двух шарико-
подшипниках. Внутрь державки грузов встав-
лена ступица муфты 41, которая через упор-
ный подшипник 43 и пяту 45 передает усилие
грузов рычагу 78 муфты, соединенному с
правой рейкой 82 насоса. Связь с левой рей-
кой насоса осуществляется с помощью равно-
плечевого рычага 81 реек. На верхней крышке
регулятора (рис. 3.21) расположены рычаг
1 управления регулятором и рычаг 3 останова
двигателя, а также регулировочные болты,
с помощью которых регулируют максималь-
ную (7) и минимальную (2) частоту вращения
и пусковую подачу (5).
Необходимый режим работы двигателя
устанавливают рычагам 1 управления регуля-
тором, который посредством тяг соединен с пе-
далью (акселератором) в кабине автомобиля.
При нажатии на акселератор рычаг управле-
ния поворачивается на определенный угол.
При этом жестко связанный с ним рычаг 83
(см. рис. 3.20) увеличивает натяжение урав-
новешивающей пружины 85. Под действием
пружины поворачивается рычаг 79 с коррек-
тором. Соединенный с ним через корректор
рычаг 78 муфты, преодолевая усилие грузов
44, перемещает рейки в сторону увеличения
подачи топлива. В результате этого возрастает
частота вращения коленчатого вала двигате-
ля. Увеличение количества подаваемого топли-
ва происходит до тех пор, пока центробежная
сила грузов не уравновесит силу натяжения
пружины 85, т. е. до установления устойчи-
вого режима работы двигателя.
При заданном положении рычага управле-
ния регулятором и уменьшении нагрузки на
двигатель частота вращения коленчетого вала
увеличивается. Вследствие этого увеличива-
ется центробежная сила грузов, которые рас-
ходятся и через упорный подшипник пере-
мещают муфту 41, пята которой, преодолевая
сопротивление пружины 85, воздействует на
рычаги, поворачивая их и тем самым пере-
мещая рейки в сторону уменьшения подачн
топлива до тех пор, пока не установится ча-
стота вращения, заданная рычагом управле-
ния регулятора. С увеличением нагрузки на
двигатель уменьшается частота вращения ко-
ленчатого вала, уменьшается и центробеж-
ная сила грузов. Под действием пружины 85
рычаг регулятора и соединенные с ним рейки
перемещаются в сторону увеличения подачи
топлива до тех пор, пока частота вращения не
достигнет величины, заданной положением
рычага управления регулятора.
Увеличение подачи топлива происходит до
тех пор, пока рычаг 79 не упрется в регулиро-
вочный болт 77. Если нагрузка на двигатель
при этом будет расти, то частота вращения
двигателя будет уменьшаться вплоть до
остановки двигателя. В этом случае вступа-
ет в работу корректор цикловой подачи. Пере-
мещение рычага муфты и реек в сторону уве-
личения подачи топлива осуществляется под
действием пружины корректора.
Для остановки двигателя рычаг останова,
расположенный на крышке регулятора, не-
обходимо повернуть в положение «Стоп». При
этом рычаги 78 и 79 и рейки перемещаются в
положение выключения подачи и двигатель
останавливается. При отпускании рычага
останова он под действием своей пружины воз-
вращается в рабочее положение, а рейки с по-
мощью стартовой пружины устанавливаются в
положение пусковой максимальной подачи.
2 Зак. 63
Рис. 3.21. Крышка регулятора с рычагами
подачи топлива и останова двигателя:
/ — рычаг управления регулятором; 2 — болт ог-
раничения минимальной частоты вращения; 3 —
рычаг останова; 4 — пробка наливного отверстия;
5 — болт регулировки пусковой подачи; 6 — болт
регулировки хода рычага останова; 7 — болт ог-
раничения максимальной частоты вращения
Автоматическая муфта опережения впрыс-
ка топлива. Центробежного типа, прямого дей-
ствия предназначена для изменения момента
начала впрыска топлива в цилиндры в зави-
симости от частоты вращения коленчатого
вала. Момент впрыска изменяется путем
дополнительного поворота кулачкового вала
насоса во время работ в ту или другую сторону
относительно вала привода насоса. Муфта
состоит из корпуса 5, ведущей 2 и ведомой 14
полумуфт, проставок 13 /ведущей полумуфты,
грузов 11 ведомой полумуфты и пружин 8
грузов.
Ведомая полумуфта 14 установлена иа
конусном конце кулачкового вала насоса вы-
сокого давления и закреплена гайкой. В от-
верстия диска ведомой полумуфты запрессо-
ваны две оси 15, на которых качаются
грузы. На ступице ведомой полумуфты уста-
новлена и может поворачиваться на ней веду-
щая полумуфга 2. На осях 4 ведущей полу-
муфты установлены проставки 13, которые, с
одной стороны, упираются в пальцы 12, за-
прессованные в грузы, а с другой, — в про-
фильные выступы грузов. Привод ведущей
полумуфты осуществляется при помощи вала
5 (см. рис. 3.23) с гибкими муфтами. Ведо-
мая полмуфта приводится во вращение груза-
ми, на пальцы которых воздействуют престав
ки 13 (см. рис. 3.22) ведущей полумуфты. Пру-
жины 8, установленные в радиальных отвер-
стиях грузов, прижимают грузы к втулке
ведущей полумуфты. Весь механизм муфты
размещен в корпусе 5. Смазывается механизм
маслом, которое заливают в одно из отверстий,
закрытое пробкой 1.
При увеличении частоты вращения колен-
чатого вала двигателя грузы под действием
центробежных сил расходятся и своими про.
фильными выступами воздействуют на про.
33
Б-Б
А- А
Рис. 3.22. Муфта опережения впрыска топлива:
1 — пробка наливного отверстия; 2 — ведущая полумуфта; 3 — втулка; 4 — ось проставки; 5 — кор-
пус; 6 — регулировочные прокладки; 7 — стакан; 8 — пружина; 9 — упорная шайба; 10 — стопорное
кольцо; 11 — груз; 12 — палец груза; 13 — проставка; 14 — ведомая полумуфта; 15 — ось груза
ставки. В результате этого расстояние между
осями проставок и осями грузов уменьша-
ется, и ведомая полумуфта поворачивается
относительно ведущей в направлении вра-
щения кулачкового вала насоса, что вызывает
увеличение угла опережения впрыска топли-
ва. При уменьшении частоты вращения гру-
зы сходятся под действием пружин. Ведомая
полумуфта поворачивается вместе с валом
насоса в сторону, противоположную враще-
нию вала, что вызывает уменьшение угла опе-
режения впрыска топлива.
Привод топливного насоса высокого дав-
ления. Состоит из шестерни, вала привода 6
(рис. 3.32), корпуса 7 подшипников и соеди-
нительного вала 5 с полумуфтами привода.
Вал привода вращается в двух шариковых
подшипниках, установленных в корпусе. На
заднем конце вала на шпонке закреплена
шестерня, которая входит в зацепление с шес-
Рис. 3.23. Привод топливного насоса высо-
кого давления
терней распределительного вала двигателя.
Частоты вращения вала привода и распре-
делительного вала двигателя одинаковы. Кру-
тящий момент с вала привода на кулачковый
вал топливного насоса 1 высокого давления
передается через две полумуфты привода и сое-
динительный вал. Между фланцем 4 ведомой
полумуфты привода и фланцем соединитель-
ного вала установлено упругое кольцо 3,
являющееся связующим звеном. Овальные
пазы, выполненные по окружности кольца,
дают возможность повернуть ведомую полу-
муфту привода вместе с автоматической муфтой
2 и кулачковым валом топливного насоса вы-
сокого давления на некоторый угол, в ре-
зультате чего изменяется угловое положение
кулачкового вала насоса относительно ко-
ленчатого вала двигателя и, следовательно,
изменяется начало подачи топлива в цилинд-
рах. Для удобства регулировки начала пода-
чи топлива на корпусе муфты и фланцах полу-
муфт имеются метки.
Форсунки. Предназначены для непосред-
ственного впрыска определенного количества
топлива в камеры сгорания (рис. 3.24). Дав-
ление начала подъема иглы 15 равно 180+6 кгс/
см2. Форсунка установлена в гнездо головки
цилиндра и закреплена скобой. Торец гайки
2 распылителя 1 уплотнен от прорыва газов
медной шайбой и стальным кольцом. Уплот-
нительное резиновое кольцо 6 предотвращает
проникновение пыли и воды в зазор между
форсункой и головкой цилиндра.
Корпус 5 форсунки соединяется с распы-
лителем при помощи гайки 2. Между корпу-
сом и распылителем установлена проставка 3,
34
Рис. 3.24. Форсунка
которая фиксируется штифтами 13 и 14
Внутри распылителя установлена запорная
игла 15. На верхний конец иглы через штангу
4 воздействует пружина 12. Необходимое уси-
лие пружины создается с помощью регулиро-
вочных шайб 10, установленных между опор-
ной шайбой 11 и корпусом форсунки. Игла
и распылитель изготовлены с большой точ-
ностью и составляют прецизионную пару.
В верхний торец форсунки ввернут штуцер 7
с фильтром 8. Последний фиксируется уп-
лотнительной втулкой 9.
Топливо к форсунке подводится от насоса
высокого давления через штуцер. Далее по
каналам в корпусе форсунки, проставке и
корпусе распылителя топливо поступает в
полость иглы и, отжимая последнюю, впрыс-
кивается в цилиндр. Просочившееся через
зазор между иглой и корпусом распылителя
топливо отводится через канал в корпусе фор-
сунки в сливной топливопровод.
Топливопроводы. Предназначены для под-
вода топлива к форсункам и отвода топлива от
них. Топливопроводы низкого давления из-
готовлены из маслобензостойкой пластмассы
и присоединяются к местам крепления по-
лыми болтами с медными уплотняющими
шайбами. Топливопроводы высокого давле-
ния изготовлены из специальных стальных
трубок. Концы топливопроводов высокого
давления имеют форму конусов, которые
прижаты накидными гайками через шайбы к
конусным гнездам штуцеров топливного насо-
са высокого давления и форсунок. Во избе-
жание поломок от вибрации топливопроводы
закреплены специальными скобами.
Системы питания двигателя
воздухом и выпуска отработавших
газов
Система питания двигателя воздухом. Со-
стоит из воздушного фильтра, воздухозабор-
ника, который крепится болтами к корпусу
фильтра и впускных трубопроводов (коллек-
торов). Воздух к фильтру поступает через
воздушный канал в капоте двигателя. Возду-
хозаборник фильтра соединен с каналом гоф-
рированным патрубком. В канал воздух по-
ступает через щелевые отверстия в капоте.
Воздушный фильтр (рис. 3.25) предназ-
начен для очистки поступающего в двигатель
воздуха от пыли. На автомобиле установлен
двухступенчатый воздушный фильтр сухого
типа с инерционной решеткой, автоматическим
отсосом пыли и сменным бумажным фильтрую-
щим элементом. Фильтр закреплен резьбовым
стержнем 3 на кронштейне впускного коллек-
тора двигателя.
Фильтр состоит из корпуса 6, фильтрую-
щего элемента 4 и крышки 2. Для обеспечения
герметичности между крышкой и корпусом
установлено уплотнительное кольцо. Верх-
няя крышка крепится к корпусу с помощью
четырех защелок 5.
Рис. 3.25. Воздушный фильтр
2*
36
Фильтрующий элемент состоит из наруж-
ного и внутреннего кожухов, изготовленных
из жестяной перфорированной ленты, гофри-
рованного фильтрующего картона, верхних
и нижних крышек, залитых для герметично-
сти пластизолем. Фильтрующий элемент плот-
но прижат к основанию корпуса воздушного
фильтра.
Воздух через воздухозаборник 1 попадает
для предварительной очистки в 1-ю ступень с
инерционной решеткой. В результате резкого
изменения направления потока воздуха в
инерционной решетке крупные частицы пыли
отделяются и под действием разрежения в
патрубке 7, соединенном с эжектором глу-
шителя, выбрасываются с отработавшими га-
зами в атмосферу. Предварительно очищен-
ный в 1-й ступени воздух поступает во 2-ю
ступень с бумажным фильтрующим элементом
для более тонкой очистки, где, проникая через
поры фильтрующего элемента, оставляет на
его поверхности мелкие частицы пыли. Окон-
чательно очищенный воздух поступает в кол-
лекторы, распределяющие его по цилиндрам.
Для обеспечения нормальной работы сис-
темы питания двигателя воздухом необходи-
мо следить за плотностью соединений, не до-
пуская подсоса неочищенного воздуха в дви-
гатель. Нельзя допускать попадания воды в
воздушный фильтр, так как в цилиндрах дви-
гателя вода может вызвать гидравлический
удар, сопровождающийся поломкой деталей
кривошипно-шатунного механизма.
На соединительном патрубке впускных
коллекторов установлен индикатор засоренно-
сти воздушного фильтра. При засорении
фильтра и, как следствие этого, возрастании
величины разрежения в коллекторах двига-
теля индикатор засоренности сигнализирует о
необходимости промывки или замены бумаж-
ного фильтрующего элемента.
Система выпуска отработавших газов. Сис-
тема выпуска отработавших газов состоит из
выпускных трубопроводов 23 (см. рис. 3.2),
приемных труб 1 (рис. 2.26), тройника 2 (кор-
пуса вспомогательного тормоза) и глушителя 4
с эжектором 3. Каждый трубопровод обслужи-
вает свой ряд цилиндров и крепится к блоку
цилиндров тремя болтами. С головками ци-
линдров трубопроводы соединены патрубками.
Разъемное соединение трубопровод — патру-
бок — головка позволяет компенсировать
тепловые деформации, возникающие при ра-
боте двигателя. К фланцам трубопроводов
крепятся приемные трубы глушителя с
герметизирующими прокладками. Приемные
трубы объединены тройником и соединяются
с глушителем металлическим рукавом, ком-
пенсирующим угловые погрешности сборки
и температурные деформации системы. Глу-
шитель крепится к левому лонжерону при
помощи двух хомутов. На эжекторе глуши-
теля имеется патрубок для подсоединения
магистрали отсоса пыли из 1-й ступени
воздушного фильтра.
СЦЕПЛЕНИЕ
Сцепление предназначено для кратковре-
менного разъединения двигателя и трансмис-
сии и плавного соединения их вновь, а также
для предохранения трансмиссии от динами-
ческих перегрузок, возникающих при нерав-
номерном движении автомобиля. Силовой
агрегат оборудован сухим двухдисковым сцеп-
лением с гидравлическим приводом. Сцепление
(рис. 3.27) установлено в картере, выполне-
ном за одно целое с картером делителя (см. так-
же рис. 3.38). В средней части картера имеется
перегородка, в которой расточены два отвер-
стия для установки подшипников ведущего
5 и ведомого 22 валов делителя. Соосно этим
отверстиям в заднем торце картера расточены
отверстия для установки соответственно крыш-
ки 20 подшипника ведущего вала коробки пе-
редач и стакана заднего подшипника ведомого
вала делителя. Сверху картер закрыт люком,
предназначенным для осмотра деталей сцеп-
ления. Люк нижней части картера имеет ще-
левые окна для вентиляции и охлаждения
сцепления.
Механизм сцепления. Сцепление (см. рис.
3.27) состоит из нажимного ведущего диска 4,
среднего ведущего диска 2, двух ведомых дис-
ков /, нажимного устройства, механизма вы-
ключения сцепления и кожуха 17. Ведущие
части сцепления смонтированы во внутренней
полости маховика 21 двигателя. На маховике
закреплен болтами 19 кожух сцепления.
36
Рис. 3.27. Сцепление:
1— ведомые диски; 2 — средний ведущий диск; 3 — установочная втулка; 4—нажимной диск; а—
вилка отжимного рычага; 6 —отжимной рычаг; 7 — пружина упорного кольца; 8 — шланг смазки
муфты; 9 —петля пружины; 10 — упорный подшипник; // — оттяжная пружина; 12— муфта выклю-
чения сцепления; Л? — вилка выключения сцеплейня; 14 — упорное кольцо; 15— вал вилкн; 16—на-
жимная пружина; 17 — кожух сцепления; 18 — теплоизолирующая шайба; 19— болт крепления ко-
жуха; 20— картер сцепления; 21 — маховнк; 22 — фрикционная накладка; 23 — ведущий вал дели-
теля; 24 — диск демпфера; 25 — пружина демпфера; 26 — кольцо ведомого диска; 27 — механизм
установки положения среднего ведущего диска
37
Фиксация кожуха относительно маховика осу-
ществляется двумя установочными втулками 3.
Нажимной и средний ведущие диски имеют
по четыре шипа, равномерно расположенных
по окружности дисков. Шипы входят в спе-
циальные пазы маховика и передают крутя-
щий момент двигателя на фрикционные по-
верхности ведомых дисков, ступицы которых
устанавливаются на шлицах ведущего вала
23 делителя.
Между кожухом сцепления и нажимным
диском установлены нажимные пружины 16,
под действием которых ведомые и средний
ведущий диски зажимаются между нажимным
диском и маховиком.
Нажимной диск отлит из чугуна. С одной
стороны, диск имеет шлифованную поверх-
ность, который он прижимается к фрикцион-
ной накладке ведомого диска, с другой —
на диске расположены 12 бобышек, предна-
значенных для установки нажимных пружин.
Бобышки располагаются группами по 3. шт в
каждой. В средней бобышке каждой группы
имеется резьбовое отверстие для установки
стяжных болтов. Стяжные болты ввертывают-
ся в бобышки для облегчения сборки и раз-
борки сцепления. После прикрепления кожуха
с нажимным диском к маховику стяжные
болты выворачиваются.
На шипах нажимного диска со стороны ко-
жуха отлиты выступы, в которых профрезе-
рованы пазы и просверлены отверстия для
установки рычагов 6.
Средний ведущий диск также отливается
из чугуна. Для обеспечения вентиляции кар-
тера сцепления, а также для более интен-
сивного отвода тепла от трущихся поверхно-
стей дисков сцепления средний ведущий диск
внутри полый, а его внутренние ребра обра-
зуют вентиляционные окна. В пазах шипов
диска размещены рычажные механизмы 27,
которые автоматически регулируют положение
среднего диска при выключении сцепления.
Нажимной и средний ведущий диски статис-
тически балансируются с точностью 30 гс см.
Ведомые диски состоят каждый из стально-
го кольца с приклепанными фрикционными
накладками 22 диаметром 350 мм, ступицы
и демпфера.
Механизм выключения сцепления. Распо-
ложен между кожухом сцепления и нажимным
диском и состоит из 12 нажимных пружин 16
(см. рис. 3.27), четырех отжимных рычагов
6 и упорного кольца 14. Отжимные рычаги
установлены на пальцах в пазах выступов на-
жимного диска. В кожухе имеются 4 отвер-
стия, расположенные напротив выступов на
нажимном диске, для установки вилок 5 от-
жимных рычагов. Резьбовая часть вилок за-
крепляется в отверстиях кожуха гайками со
сферическими опорными поверхностями, обес-
печивающими качание вилок в радиальном
направлении при выключении сцепления. Гай-
ки опираются на опорные пластины волнис-
того профиля н фиксируются на кожухе за-
порными пластинами. Опорные и запорные
пластины крепятся к кожуху болтами. С от-
38
жимными рычагами вилки соединяются осями
с роликовыми подшипниками. На осях ус-
тановлены пружины 7 упорного кольца, ко-
торые одним концом упираются в кожух,
а другим постоянно прижимают упорное
кольцо к отжимным рычагам, чем обеспечи-
вается постоянный зазор между упорным
кольцом и радиально-упорным подшипником
при включенном сцеплении. Положение от-
жимных рычагов и положение упорного кольца
регулируют в процессе сборки сцепления сфе-
рическими гайками, которые после сборки
раскерниваются. В процессе эксплуатации ав-
томобиля эта регулировка не производится.
Кожух в сборе с нажимным диском и меха-
низмом выключения статически балансиру-
ется с точностью 40 гс • см.
Привод отжимных рычагов осуществляется
с помощью муфты 12, установленной на крыш-
ке подшипника ведущего вала делителя. На
шейку муфты напрессован подшипник 10. Муф-
та под действием пружины 11 постоянно при-
жата к вилке 13 выключения сцепления,
установленной на валу 15, опорами которого
являются втулки, запрессованные в отвер-
стиях картера сцепления. На наружном конце
вала закреплен рычаг привода механизма
выключения сцепления.
При отпущенной педали сцепления нажим-
ной диск под действием пружин с суммарным
усилием 1050—1220 кгс прижимает ведомые
диски к поверхностям трения среднего веду-
щего диска и маховика. Рычаги механизмов
автоматической регулировки положения сред-
него диска упираются своими плечами в на-
жимной диск и маховик, поворачиваются и
закручивают пружины рычагов. Упорное коль-
цо 14 под действием пружин 7 отходит от
муфты выключения сцепления на (3,6+0,4) мм
обеспечивая тем самым полноту включения
сцепления. Крутящий момент, развиваемый
двигателем, от коленчатого вала передается
на маховик, ведущие диски и далее через по-
верхности трения на ведомые диски. От ве-
домых дисков крутящий момент через демп-
фер передается на ведущий вал двигателя.
При резком изменении частоты вращения или
нагрузки сцепление пробуксовывает, пред-
охраняя агрегаты трансмиссии от поломок.
При выключении сцепления вилка 13 на-
жимает на муфту выключения сцепления и
перемещает ее до упора в кольцо 14. При
дальнейшем перемещении муфты упорное
кольцо нажимает на отжимные рычаги,
поворачивает их на осях вилок и через
пальцы отжимает ведущий нажимной диск
от ведомого диска, сжимая при этом нажим-
ные пружины. Рычаги механизмов 27 сред-
него ведущего диска под действием своих
пружин поворачиваются и устанавливают
диск в среднее положение. Усилие прижа-
тия поверхностей трения маховика и веду-
щих дисков к поверхностям трения ведомых
дисков уменьшается и при полном нажатии
на педаль сцепления полностью снимается.
Крутящий момент, развиваемый двигате-
лем, на ведомые диски и ведущий вал
Рис. 3.28. Схема гидравлического привода сцепления:
/—главный цилиндр; 2 — кронштейн педали; 3— толкатель поршня главного цилиндра: 4—эксцен-
триковый палец; 5—ось педали с рычагом; 6 — верхний упор; 7 — оттяжная пружина; 8 — ннжний
упор; —педаль; 10— пневмоусилитель; 11— толкатель пневмоусилителя; 12 — контргайка; 13 —
сферическая гайка
делителя не передается. При отпускании
педали сцепление включается.
Гидравлический привод механизма вы-
ключения сцепления. Снабжен пневмати-
ческим усилением 10 (рис. 3.28). Основными
узлами привода являются главный цилиндр
1, установленный на кронштейне 2 пе-
дали, и рабочий цилиндр с пневмоуси-
лителем, объединенные в один узел.
Педаль 9 сцепления установлена на оси
5 кронштейна и передает усилие на толка-
тель 3 главного цилиндра с помощью рыча-
га, закрепленного на той же оси, через
эксцентриковый палец 4, с помощью кото-
рого регулируется свободный ход педали
сцепления. Педаль постоянно прижимается
к верхнему упору 6 пружиной 7.
Главный цилиндр (рис. 3.29) имеет
чугунный корпус 4, состоящий из рабо-
чего цилиндра и компенсационной полости,
разделенных перегородкой. В рабочем ци-
линдре расположены поршень 6 с манжетой
5 и возвратная пружина 3. В поршне име-
ется отверстие, перекрываемое при рабочем
ходе поршня сферическим концом толка-
теля 7. Рабочая жидкость выдавливается
через отверстие в пробке 1, уплотненной
шайбой 2. Верхняя часть цилиндра за-
крыта резиновым защитным чехлом 8.
Компенсационная полость заполняется
жидкостью на ®/4 своего объема.
Пневмоусилитель (рис. 3.30) позволяет
снизить усилие на педали сцепления до
20 кгс. При отсутствии воздуха в пневмо-
системе, перемещение толкателя, а следо-
вательно, и рычага выключения сцепления
осуществляется только под действием дав-
ления рабочей жидкости на поршень ра-
бочего цилиндра пневмоусилителя. При
этом усилие на педаль сцепления возра-
стает до 60 кгс.
Корпус рабочего цилиндра отлит из
чугуна. В нижнем отверстии корпуса
установлены гидравлический поршень 20
с штоком и комбинированное уплотнение 3.
предохраняющее полость цилиндра пнев-
матического поршня от попадания масла.
В верхнее резьбовое отверстие корпуса
ввернут цилиндр 6 поршня 5 следящего
устройства. Полости цилиндров сообща-
ются между собой каналом В.
Корпус рабочего цилиндра соединен с
болтами с корпусом 18 пневмоусилителя,
отлитым из алюминиевого сплава. Ниж-
нее отверстие корпуса 18 является цилинд-
ром пневматического поршня 16, в пяту
которого упирается шток 19 гидравличес-
кого поршня. В верхнем, ступенчатом от-
верстии размещен механизм следящего уст-
ройства, состоящий из диафрагмы 2, за-
жатой между корпусами 21 н 18, сдвоенных
клапанов — впускного 12 и выпускного 14
и седел 11 и 10 соответственно впускного и
выпускного клапанов. Полости клапанов и
пневматического цилиндра соединены ка-
Рнс. 3.29. Главный цилиндр
39
Рис. 3.30. Пневмогидравлический усилитель привода выключения сцепления:
/— толкатель; 2— защитный чехол: 3 — комбинированное уплотнение; 4—жиклер; 5поршень
следящего устройства; 6— цилиндр поршня; 7— перепускной клапан; 8— атмосферный клапан;
9— диафрагма следящего устройства; 10— седло выпускного клапана; 11 — седло впускного кла-
пана; 12— впускной клапан; 13 — крышка подвода воздуха; 14 — выпускной клапан; /5 — гайка;
16 — пневматический поршень; 17—пробка; 18—корпус пневмоусилнтеля; 19— шток гидавлнческо-
го поршня; 20 — гидравлический поршень; 21 — корпус рабочего цилиндра; А — канал подвода воз-
духа в камеру диафрагмы; Б —~ канал подвода воздуха в полость пневматического цилиндра; В —
канал подвода масла в полость цилиндра следящего поршня
налом Б. С наружной стороны полость
клапанов закрыта крышкой 13 подвода
воздуха.
При нажатии на педаль сцепления
давление жидкости из главного цилиндра
передается на гидравлический поршень 20
рабочего цилиндра и далее через канал
В и жиклер 4 на поршень 5 следящего
устройства. Поршень 5, перемещаясь, воз-
действует на седло 10 выпускного клапана,
закрепле-нтгото тайкой 15 в диафрагме
следящего устройства. Имеющееся в сед-
ле отверстие, предназначенное для выпус-
ка.воздуха в атмосферу, закрывается при
упоре кромок седла в конический выпуск-
ной клапан 14. При дальнейшем движении
поршня 5 и седла 10 выпускного клапана
происходит отрыв конического впускного
клапана 12 от своего седла, поскольку оба
клапана закреплены на одном стержне.
Сжатый воздух из пневмосистемы авто-
мобиля через открытый впускной клапан и
канал Б поступает в полость пневмоцилинд-
ра. Пневматический поршень 16, имеющий
большой диаметр, начинает перемещаться
при незначительном давлении сжатого
воздуха в цилиндре. Но поскольку пнев-
матический и гидравлический поршень сое-
динены штоком, усилия, создаваемые порш-
40
нями, суммируются и передаются на тол-
катель 1 и далее на рычаг, закрепленный
на валу вилки выключения сцепления.
Одновременно часть сжатого воздуха
через канал А поступает в камеру диаф-
рагмы. Вследствие возросшего давления в
камере, а также от действия уравновеши-
вающей пружины диафрагма прогиба-
ется, увлекая седло 10 выпускного кла-
пана. Сдвоенные клапаны под действием
своей пружины также перемещаются, в
результате чего закрывается отверстие сед-
ла 11 впускного клапана. Поршень 5
следящего устройства оказывается под
действием двух противоположных сил. Одна
сила, возникающая под действием давления
рабочей жидкости, стремится переместить
поршень и открыть впускной клапан.
Другая сила, возникающая под дейст-
вием пружины и сжатого воздуха на диаф-
рагму, стремится вернуть поршень в ис-
ходное положение. При увеличении давле-
ния жидкости увеличивается и давление
сжатого воздуха в камере диафрагмы.
Таким образом обеспечивается следящее
действие пневмоусилителя, который авто-
матически изменяет давление сжатого воз-
духа в силовом пневмоцилиндре пропор-
ционально усилию на педали сцепления.
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Силовой агрегат оснащен десятисту-
пенчатой коробкой передач, состоящей из
основной пятиступенчатой коробки пере-
дач и переднего приставного делителя
передач. Делитель облегчает управление
автомобилем, вдвое увеличивая число пере-
дач, позволяет получить передаточные чис-
ла, близкие к среднему значению двух со-
седних передач основной коробки, вслед-
ствие чего крутящий момент изменяется
примерно в 1,22 раза. Каждому положе-
нию рычага переключения передач основ-
ной коробки соответствуют две передачи
делителя. Так, при одном и том же по-
ложении рычага переключения пере-
дач в основной коробке передач можно
увеличить скорость автомобиля, передви-
нув переключатель в положение «В» (выс-
шая передача)», но при этом соответственно
уменьшится крутящий момент. Для увели-
чения момента необходимо установить пе-
реключатель в положение «Н» (низшая пере-
дача). Таким образом имеется десять пе-
редач для движения вперед и две передачи
для движения назад. Пятая низшая переда-
ча — прямая, а пятая высшая—ускоряю-
щая.
Передачи в коробке передач переклю-
чают рычагом, расположенным справа от
сиденья водителя, а в делителе — с по-
мощью переключателя, вмонтированного в
рукоятку рычага переключения передач.
Для включения передачи в делителе нужно
установить переключатель крана управле-
ния делителем в положение, соответствую-
щее высшей или низшей передаче, нажать
на педаль сцепления до упора и удерживать
ее в этом положении около 1 с. При этом
открывается клапан и происходит пере-
ключение передачи в делителе. Затем надо
плавно отпустить педаль сцепления. Уста-
навливать кран делителя в нужное положе-
ние можно и заранее, а потом лишь выжать
педаль сцепления до упора.
Трогаясь с места, передачу в делителе
выбирают в зависнмостн от дорожных
условий и загруженности автомобиля.
При разгоне автомобиля до скорости 30—
40 км/ч достаточно переключать передачи
лишь в коробке передач. При разгоне до
большой скорости целесообразно исполь-
зовать обе передачи делителя. Для этого
переключатель делителя нужно перевести
в положение «Н», выжать педаль сцепления
до упора и включить следующую более
высокую передачу в коробке. Рекомендуе-
мая последовательность переключения пе-
редач при разгоне автомобиля с полной
нагрузкой на дорогах с твердым покры-
тием: IB—ПВ—ШВ—IVH—IVB—VH—
VB*. То же в тяжелых дорожных условиях
IH—ПН—IIIH—IVH—IVB—VH—VB.
* Цифры означают номер передачи в ко-
робке передач, а буквы — положение пере-
ключателя управления делителя.
Для перехода на более низкую пере-
дачу при увеличении дорожного сопротив-
ления нужно перевести переключатель
делителя в положение «В», нажать на пе-
даль сцепления до упора, включить соот-
ветствующую передачу в коробке и плавно
отпустить педаль сцепления.
Коробка передач крепится к картеру
делителя, выполненному заодно с карте-
ром сцепления. Состоит из картера 3
(рис. 3.31), ведущего (первичного) 5, ведо-
мого (вторичного) 25 и промежуточного 2
валов, механизма переключения передач,
шестерен, синхронизаторов и подшипни-
ков с крышками. Шестерни на всех пере-
дачах, кроме I передачи и заднего хода,
косозубые, постоянного зацепления.
Картер коробки отлит из серого чугуна.
В переднем и заднем торцах соосно рас-
точены 2 верхних и 2 нижних отверстия
для установки заднего подшипника веду-
щего вала и заднего подшипника ведомо-
го вала, а также переднего подшипника и
стакана 28 заднего подшипника промежу-
точного вала. В заднем торце и в перего-
родке картера расточены 2 отверстия для
установки оси 19 блока 14 шестерен задне-
го хода. Сверху картер закрыт крышкой 11.
В картере слева и справа имеются люки
для установки коробок отбора мощности.
Люки закрыты крышками 16. Допуска-
ется отбор мощности от коробки передач до
30 л.с.
Масло в картер заливают через горло-
вину, расположенную на правой стенке
картера. К пробке 4 горловины прикреплен
указатель уровня масла. В нижней части
картера имеются 2 сливных отверстия,
закрываемых пробками /. В передней
пробке установлен магнит для улавлива-
ния металлических частиц — продуктов
износа.
Передний роликовый подшипник ведо-
мого вала коробки передач расположен в
полости ведущего вала, а передний подшип-
ник ведущего вала коробки передач ус-
тановлен -в полости ведущего вала делите-
ля. Шарикоподшипники ведущего и ведомо-
го валов, а также роликовый сферический
подшипник промежуточного вала застопо-
рены от осевых перемещений относительно
картера, поэтому они, помимо радиальных,
воспринимают также осевые нагрузки.
Блок шестерен заднего хода установлен на
оси и вращается на двух роликовых под-
шипниках 13. Все шестерни ведомого ва-
ла установлены на специальных ролико-
вых подшипниках.
I передача и задний ход в коробке вклю-
чаются с помощью зубчатой муфты, а
остальные передачи — с помощью синхро-
низаторов.
В крышке коробки размещен механизм
переключения передач. Каретки синхро-
низаторов и зубчатая муфта перемещаются
вилками, которые закреплены установоч-
ными винтами на штоках, перемещающих-
41
ся в отверстиях крышки. Для предотвра-
щения одновременного включения двух
передач между штоками установлен замок.
Для предохранения от случайного вклю-
чения передачи заднего хода или I пере-
дачи при движении автомобиля в крышке
имеется предохранитель. В крышке зад-
него подшипника ведомого вала установлен
привод спидометра. Для обеспечения пра-
вильного показания спидометра в зави-
симости от передаточного числа главной
передачи и размера шин предусмотрены
сменные червячные шестерни.
Ведущий вал коробки передач. Выпол-
нен заодно с косозубой шестерней, которая
находится в постоянном зацеплении с шес-
терней привода промежуточного вала (см.
рис. 3.31). Вал установлен на двух под-
шипниках. Передний роликовый подшип-
ник расположен в полости ведущего вала
делителя, задний шариковый подшипник—
в отверстии переднего торца картера ко-
робки передач. В канавку наружного коль-
ца шарикоподшипника вставлено стопор-
ное кольцо, которое вместе с крышкой 9
подшипника удерживает его от осевых
перемещений. Крепление шарикоподшип-
ника на валу осуществляется гайкой 6
через зубчатую муфту 7 и конусное коль-
цо 8. Гайка навинчивается до упора и рас-
кернивается в двух местах. Зубчатая муф-
та установлена на шлицах вала и пред-
назначена для передачи крутящего мо-
мента от ведущего вала делителя при вклю-
чении низшей передачи.
Внутри ведущего вала имеются каналы
для подвода масла к ведомому валу от
маслонагнетающего устройства делителя
Рис. 3.31. Коробка передач:
/ — магнитная пробка; 2 — промежуточный вал; 3 — картер; 4 — пробка с указателем уровня масла;
5 — ведущий вал; 6, 24 - гайки; 7 — зубчатая муфта; 8 — конусное кольцо; 9 — крышка подшипника
ведущего вала; 10, 17, 20 и 34— прокладки; // — верхняя крышка; /2 — рычаг переключения пере-
дач; 13— роликоподшипник; 14— блок шестерен заднего хода; 15 — промежуточная шайба; 16 —
крышка люка отбора мощности; 18 — упорная шайба; 19 — ось блока шестерен; 21 — крышка под-
шипника ведомого вала; 22 — червяк привода датчика спидометра; 23 — пружинная шайба; 25 —
ведомый вал; 26 — фланец; 27 — стопорное кольцо; 28 — стакан подшипника; 29 — сферический ро-
ликоподшипник; 30 — крышка роликоподшипника; 3/— болт упорной шайбы; 32 — стопорная план-
ка; 33 —упорная шайба; 35, 38, 39, 40— шестерни соответственно /, //. /// и IV передач на ведомом
валу; 36 — втулка; 37 — шестерня заднего хода
42
передач. Соединение масляных магистра-
лей ведущего и ведомого валов коробки
передач осуществляется через втулку.
Задняя часть шестерни ведущего вала
представляет собой конус, предназна-
ченный для создания необходимой силы
трения между ним и конусной поверх-
ностью фрикционного кольца синхрониза-
тора перед включением передачи, а по-
средством внутреннего зубчатого венца в
полости шестерни происходит соединение
ведущего вала с зубчатым венцом каретки
синхронизатора при включении прямой (V)
передачи. В той же полости находится
гнездо переднего роликового подшипника
ведомого вала. В шестерне имеются ради-
альные каналы для циркуляции масла.
Ведущий вал в сборе с задним подшип-
ником после установки в отверстии карте-
ра закрывается крышкой 9. Для ограниче-
ния осевого зазора (не более 0,05 мм) между
крышкой и наружной обоймой подшипни-
ка установлены прокладки.
Ведомый вал коробки передач. Уста-
новлен соосно с ведущим валом на двух
подшипниках. Передний роликовый под-
шипник напрессован до упора в торце вала
и зафиксирован от осевых перемещений
стопорным кольцом в канавке вала. Зад-
ний подшипник от осевого перемещения
фиксируется стопорным кольцом 27 (см.
рис. 3.31), вставленным в канавку наруж-
ного кольца подшипника, и крышкой 21.
Внутри вала имеются осевой и радиаль-
ные каналы для подвода масла. К подшип-
никам шестерен масло поступает от масло-
нагнетающего устройства делителя через
канал в ведущем валу. Через радиальные
каналы в шестернях происходит постоян-
ная циркуляция масла, что обеспечивается
соответствующей установкой втулок и шес-
терен на валу.
Передняя шлицевая часть ведомого
вала, состоящая из трех нарезанных на
валу зубчатых венцов, предназначена для
установки каретки синхронизатора IV и
V передач и для включения этих передач.
Крайние зубчатые венцы и центральная
часть среднего венца имеют уменьшенную
толщину зуба, что предотвращает самовы-
ключение IV и V передач на ходу автомо-
биля.
Шестерня 40 IV передачи ведомого вала
постоянно находится в зацеплении с косо-
зубой шестерней IV передачи промежуточ-
ного вала. Шестерня 40 свободно враща-
ется на роликовом подшипнике, установ-
ленном на втулке. От осевых перемещений
шестерня ограничена с одной стороны бур-
тиком втулки, а с другой — упорной шай-
бой, которая зафиксирована от провора-
чивания замочной шпонкой с пружиной,
расположенной в продольном пазе вала.
Передняя часть шестерни представляет
собой конус, соединяющийся с конусной
поверхностью фрикционного кольца син-
хронизатора перед включением передачи.
Включение IV передачи происходит с по-
мощью внутреннего зубчатого венца шес-
терни, который входит в зацепление с зуб-
чатым венцом каретки синхронизатора.
Роликовые подшипники шестерен III,
II, заднего хода и I передачи взаимозаме-
няемы.
Шестерня 39 III передачи находится в
постоянном зацеплении с шестерней III пе-
редачи промежуточного вала. На цилинд-
рическую часть ступицы шестерни напрес-
совано кольцо с внутренним конусом для
соединения с конусной поверхностью фрик-
ционного кольца синхронизатора. Кроме
того, шестерня имеет зубчатый венец для
соединения с кареткой синхронизатора
при включении III передачи.
Косозубая шестерня 38 II передачи
находится в постоянном зацеплении с зуб-
чатым венцом II передачи промежуточного
вала. Соединение с конусной поверхностью
кольца синхронизатора, а также с карет-
кой синхронизатора при включении II пе-
редачи осуществляется при помощи внут-
реннего конуса шестерни и зубчатого венца
ступицы шестерни.
На средней шлицевой части ведомого
вала между шестернями устанавливается
каретка синхронизатора II и III передач.
Шлицы состоят из трех зубчатых венцов,
причем крайние венцы имеют уменьшен-
ную толщину зуба.
Прямозубая шестерня 37 заднего хода
находится в постоянном зацеплении с
малым зубчатым венцом блока 14 шестерен
заднего хода, а прямозубая шестерня I
передачи — с зубчатым венцом проме-
жуточного вала. Роликовые подшипники
шестерен установлены на втулках, причем
втулка 36 шестерни I передачи имеет
зубчатый венец, по которому перемещается
муфта включения I передачи и заднего
хода. Соединение шестерен 35 и 37 с муф-
той при включении передачи осуществля-
ется при помощи зубчатых венцов на
ступицах шестерен. Осевое перемещение
шестерен ограничено упорной шайбой, рас-
положенной между торцом втулки 36 и
внутренним кольцом заднего шарикопод-
шипника ведомого вала.
Ведомый вал с шестернями и синхрони-
заторами в сборе устанавливается в кар-
тер коробки при снятой крышке 11 после
монтажа ведущего и промежуточного ва-
лов. Одновременно на посадочное место
вала и в отверстие картера напрессовыва-
ется задний подшипник до упора внутрен-
ним кольцом в шайбу. Подшипник фикси-
руется гайкой 24, навинченной на резьбо-
вой конец вала, через фланец карданной
передачи и червяк привода спидометра.
Гайка раскернивается. Между крышкой и
наружным кольцом подшипника для ог-
раничения осевого зазора устанавлива-
ются прокладки.
Промежуточный вал коробки передач.
Установлен в нижней части картера на двух
43
подшипниках. Передний роликовый под-
шипник напрессован на шейку вала до упо-
ра в стопорное кольцо. На заднюю шейку
вала напрессованб до упора в торец шес-
терни внутреннее кольцо сферического под-
шипника. Наружное кольцо подшипника
установлено в стакане 28 (см. рис. 3.31).
Фиксация подшипника на валу осуществ-
ляется упорной шайбой, закрепленной
на торце вала двумя болтами. Подшипни-
ковый узел закрыт крышкой 30.
Прямозубые шестерни I передачи и
заднего хода, а также косозубая шестерня
II передачи изготовлены заодно с валом.
Шестерня заднего хода находится в по-
стоянном зацеплении с большим зубчатым
венцом блока 14 шестерен заднего хода.
Шестерня привода промежуточного вала
и шестерни IV и III передач напрессованы
на вал и установлены на сегментных шпон-
ках. Все шестерни зафиксированы на валу
стопорным кольцом, расположенным в ка-
навке вала между роликовым подшип-
ником и шестерней привода промежуточ-
ного вала.
Передний конец вала с шлицами пред-
назначен для соединения с ведомым валом
делителя.
Блок шестерен заднего хода. Вращает-
ся на двух роликовых подшипниках 13
(см. рнс. 3.31). Ось блока вставлена в
отверстия перегородки и заднего торца
картера и зафиксирована стопорной план-
кой. Блок шестерен имеет два прямозубых
венца. Венец большего диаметра нахо-
дится в постоянном зацеплении с шестерней
промежуточного вала, а венец меньшего
диаметра — с шестерней заднего хода ве-
домого вала. Осевое перемещение блока
шестерен ограничивается двумя упорными
шайбами, которые зафиксированы от про-
ворачивания штифтами.
Синхронизаторы. Предназначены для
безударного включения передач. Синхро-
Рис, 3.32. Синхронизатор II и III передач
44
низатор II и III передач (рис. 3.32) со-
стоит из каретки 3, двух фрикционных ко-
нусных колец 1 и 4, восьми блокирующих
пальцев 2, четырех пальцев 7 фиксаторов
6, а также шариков (фиксаторов) и пружин
5.
Каретка устанавливается на шлицах
средней части ведомого вала, а ее перемеще-
ние по шлицам происходит при помощи вил-
ки, концы которой вставлены в кольцевую
канавку каретки. Внутренние шлицы ка-
ретки состоят из трех зубчатых венцов.
Зубья крайних венцов имеют меньшую
толщину по сравнению со средним венцом
и в комплексе с зубчатыми венцами ве-
домого вала образуют «замок», предотвра-
щающий самовыключение передачи на хо-
ду автомобиля. В каретке по окружности
параллельно оси просверлены восемь отвер-
стий под блокирующие пальцы 2 и четыре—
под пальцы 7 фиксаторов. Отверстия под
блокирующие пальцы имеют с обеих сто-
рон фаски с углом, равным углу фасок на
средней тонкой части блокирующих пальцев
средней тонкой части блокирующих паль-
цев. В нейтральном положении пальцы
устанавливаются в отверстиях каретки с
зазором. На наружные концы пальцев 2
напрессованы конусные кольца. Торцы
пальцев после напрессовки колец разваль-
цовываются.
Пальцы фиксаторов 7, установленные в
отверстиях каретки между внутренними
поверхностями конусных колец, имеют в
средней части канавку. В нейтральном
положении в эту канавку под действием
пружин входят шарики фиксаторов, пред-
отвращая самопроизвольное перемещение
каретки.
На конических поверхностях колец 1
и 4 имеются винтовые канавки для удале-
ния масла при прижатии кольца синхро-
низатора к конусу шестерни, а также пря-
моугольные канавки, предназначенные
для удаления продуктов износа.
При включении передачи, например III,
каретка синхронизатора под действием
вилки механизма переключения передач
движется влево (см. также рис. 3.31)
и через пальцы фиксаторов перемещает
конусное кольцо до соприкосновения с ко-
нусом шестерни III передачи. При соеди-
нении конусных поверхностей под дейст-
вием силы трения шестерня блокирующих
пальцев. Фаски отверстий каретки упира-
ются в фаски блокирующих пальцев, и
дальнейшее перемещение каретки прекра-
щается. После выравнивания окружных
скоростей шестерни и каретки блокиру-
ющие пальцы занимают среднее положе-
ние относительно отверстий и каретка под
действием вилки механизма переключе-
ния передач перемещается в осевом на-
правлении в сторону шестерни. При этом
шарики фиксаторов устанавливаются и
зубчатый венец каретки бесшумно входит
в зацепление с зубчатым венцом шестер-
ни III передачи. Включение II передачи
происходит аналогично.
Принцип действия синхронизатора IV
и V передачи не отличается от принци-
па действия синхронизатора II и III пе-
редачи, но конструктивно он несколько
иной (рис. 3.33).
Восемь блокирующих пальцев 2 син-
хронизатора одновременно являются паль-
цами фиксаторов. В нейтральном положе-
нии сухари 5 фиксаторов под действием пру-
жин 6 входят в канавки пальцев. Каретка
2 устанавливается на шлицах передней
части ведомого вала, а ее перемещение
по шлицам осуществляется вилкой, в про-
рези концов которой входит кольцевой
диск каретки. По окружности в торце
диска (каретки) просверлены 8 глухих ра-
диальных отверстий, предназначенных для
установки пружин и сухарей фиксаторов.
Перпендикулярно этим отверстиям про-
сверлены по окружности диска восемь от-
верстий для установки блокирующих паль-
цев, причем оси этих отверстий пересека-
ются. Отверстия под блокирующие паль-
цы в диске с обеих сторон имеют фаски с
углом, соответствующим углу фасок бло-
кирующих пальцев. Внутренние шлицы
каретки состоят из двух зубчатых венцов,
которые в комплексе с зубчатыми венцами
ведомого вала образуют «замок», предот-
вращающий самовыключение передач на
ходу автомобиля. Кроме внутренних шли-
цев, каретка имеет два наружных зубчатых
венца. Венец меньшего диаметра соеди-
няется с внутренним венцом ведущего
вала при включении V передачи, а боль-
ший венец соединяется с внутренним вен-
цом шестерни IV передачи.
Фрикционные кольца 1 и 4 синхрони-
затора имеют внутренний конус. На по-
верхностях конусов имеются винтовые ка-
навки для удаления масла. После напрес-
совки колец на блокирующие пальцы,
последние развальцовываются.
При включении любой передачи блоки-
рующие пальцы вначале играют роль паль-
цев фиксаторов и перемещают фрикцион-
ные кольца до соприкосновения с соответ-
ствующим конусом (вала или шестерни).
С возникновением момента трения каретка
поворачивается относительно пальцев и
они начинают выполнять роль блокирую-
щих, поскольку фаски отверстий упира-
ются в фаски пальцев и перемещение ка-
ретки прекращается. После выравнивания
окружных скоростей пальцы занимают
центральное положение. Каретка под дей-
ствием вилки перемещается в сторону
включаемой передачи. Сухари при этом
утапливаются, сжимая пружины.
Включение передач. Осуществляется ры-
чагом, установленным на крышке картера,
коробки передач. Включение I передачи
производится перемещением муфты I пе-
редачи и заднего хода по шлицам втулки 36
(см. рис. 3.31) шестерни I передачи назад
Рис. 3.33. Синхронизатор IV и V передач
до соединения ее с зубчатым венцом шес-
терни I передачи. При этом крутящий мо-
мент от ведущего вала коробки передач
передается на шестерню привода проме-
жуточного вала и далее через шестерню I
передачи промежуточного вала пере-
дается на ведомый вал через шестерню 35,
которая блокируется с ведомым валом зуб-
чатой муфтой.
Включение II передачи осуществляется
перемещением каретки синхронизатора II
и III передач по шлицам ведомого вала
вправо до входа ее в зацепление с зубча-
тым венцом шестерни 38 II передачи. При
этом шестерня 38 через каретку синхрони-
затора блокируется с ведомым валом и
передает крутящий момент от шестерни II
передачи промежуточного вала.
Включение III передачи реализуется
перемещением каретки синхронизатора II
и III передач по шлицам ведомого вала
влево до входа в зацепление с зубчатым
венцом шестерни 39 III передачи. При
этом шестерня 39 через каретку блокиру-
ется с ведомым валом.
Включение IV передачи производится
перемещением каретки синхронизатора IV
и V передач по шлицам ведомого вала
вправо до входа в зацепление с зубчатым
венцом шестерни 40 IV передачи.
Включение V передачи осуществляется
перемещением влево каретки синхрониза-
тора IV и V передач по шлицам ведомого
45
вала до соединения с зубчатым венцом
ведущего вала. При этом крутящий момент
от ведущего вала через каретку синхро-
низатора непосредственно передается на
ведомый вал.
Задний ход включается перемещением
каретки I передачи и заднего хода по шли-
цам втулки 36 влево до соединения ее с
зубчатым венцом шестерни заднего хода,
которая находится в постоянном зацеп-
лении с блоком 14 шестерен заднего хода.
Механизм переключения передач. Смон-
тирован в крышке картера коробки и состо-
ит из рычага 12 (см. рис. 3.31) переключе-
ния передач, трех штоков 7, 14 и 15 (рис.
3.34) с вилками соответственно 6, 5, 3 трех
фиксаторов положения штоков, предохра-
нителя включения I передачи и заднего
хода и замочного устройства для предот-
вращения включения двух передач одно-
временно.
Внутри крышки I имеются перегородки
в отверстиях которых установлены штоки.
В вертикальных отверстиях передней пе-
регородки размещены стаканы 2 с пружи-
нами 2 и шариками 8 фиксаторов штоков.
Кроме того, в передней перегородке имеется
горизонтальное отверстие, закрытое за-
глушками, где смонтировано замочное уст-
ройство.
В резьбовое отверстие передней правой
части крышки ввернут корпус предохра-
нителя включения I передачи и заднего хо-
да. На верхнем торце крышки коробки
закреплена на шпильках опора рычага
переключения передач.
Каждый шток предназначен для вклю-
чения двух передач. Для предотвраще-
ния самопроизвольного перемещения на
каждом штоке имеются по три лунки, куда
под действием пружин 9 входят шарики
фиксаторов. На штоках установлены вилки
Рис. 3.34. Механизм переключения передач
46
переключения соответствующих передач.
Вилки зафиксированы на штоках устано-
вочными винтами 4, которые стопорятся
шплинтовочной проволокой. Для переме-
щении штоков и включения требуемой
передачи на штоке I передачи и заднего
хода и на штоке II и III передач установ-
лены головки, зафиксированные установоч-
ными винтами, а головка IV и V передач
выполнена заодно с вилкой. В головках
штоков профрезерованы пазы, которые при
нейтральном положении рычага совпадают.
В нейтральном положении рычаг пере-
ключения передач находится в среднем по-
ложении и его нижний конец входит в паз
головки штока I и III передач. При пере-
мещении рычага в кабине из нейтрального
положения вправо или влево его нижний
конец входит в паз головки штока IV и V
передач или в паз головки штока I передачи
и заднего хода. При движении рычага пе-
реключения передач вперед или назад пе-
ремещается тот шток механизма переклю-
чения передач, в пазе головки которого
находится нижний конец рычага.
Для предохранения от случайного вклю-
чения I передачи или заднего хода при
движении автомобиля в отверстии головки
штока I передачи и заднего хода установлен
палец 13, который под действием штока
12 предохранителя постоянно упирается в
рычаг переключения передач. Шток пред-
охранителя также входит в отверстие го-
ловки и препятствует перемещению штока
I передачи и заднего хода в продольном
направлении.
При включении I передачи или заднего
хода рычаг воздействует на палец 13, а
тот в свою очередь, перемещает шток пред-
охранителя, выводя его из отверстия в
головке и сжимая при этом пружину.
Шток I передачи и заднего хода в результа-
те этого получает возможность продоль-
ного перемещения.
Для предотвращения одновременного
включения двух передач имеется замочное
устройство, состоящее из штифта 11 и двух
пар шариков 10. Шарики располагаются во
втулках между штоками, а штифт находит-
ся в отверстии среднего штока между ша-
риками. Суммарная величина диаметров
двух шариков больше толщины перего-
родок, разделяющих штоки, поэтому при
перемещении среднего штока шарики зам-
ка полностью углубляются во втулки между
штоками и, входя в лунки крайних штоков,
заклинивают их. Длина штифта несколько
больше толщины среднего штока (в сече-
нии между лунками), поэтому при пере-
мещении крайнего штока (например лево-
го) два шарика, перемещаясь, заклинива-
ют средний шток и сдвигают штифт, кото-
рый, в свою очередь, воздействует на два
других шарика и заклинивают ими правый
шток. Таким образом, передвинуть любой
из трех штоков можно только тогда, когда
два других займут нейтральное положение.
ДЕЛИТЕЛЬ
Делитель (рис. 3.35) представляет собой
одноступенчатый механический редуктор,
расположенный в отдельном от коробки
передач картере 23, отлитом вместе с кар-
тером сцепления. Делитель передач состоит
из ведущего (первичного) 5 и ведомого
(вторичного) 22 валов, одной пары косо-
зубых шестерен 15 и 19, синхронизатора
14, подшипников 17 и 24 с крышками 9
и 29, подшипника 21 со стаканом 20 и ме-
ханизма переключения передач. В верх-
ней части картера делителя имеется смотро-
вой люк, закрытый крышкой 12. В нижней
части картера расположено сливное отвер-
стие, закрытое пробкой с магнитом. Кар-
тер делителя при соединении его с карте-
ром коробки передач центрируется коль-
цевой крышкой подшипника ведущего вала
коробки передач.
Ведущий вал делителя. Вращается на
двух шариковых подшипниках, причем
передний подшипник с постоянным запасом
смазки расположен в полости коленчатого
вала двигателя. Задний подшипник в сбо-
ре с ведущим валом устанавливается в
отверстии перегородки картера и закрыва-
ется крышкой с удлиненной шейкой, по
которой перемещается муфта выключения
сцепления. От осевых перемещений под-
шипник 17 фиксируется стопорным коль-
цом. Ведущий вал в крышке уплотняется
двумя резиновыми манжетами 6 с пружи-
нами. Между крышкой и подшипником
устанавливаются регулировочные проклад-
ки 30, а между крышкой и картером — уп-
лотнительная прокладка 10.
Для принудительной смазки переднего
подшипника ведущего вала коробки пере-
дач, а также подшипников шестерен ведо-
мого вала на ведущем валу делителя уста-
новлено специальное маслонагнетающее
кольцо 7, к которому масло поступает са-
мотеком по лотку и каналам, выполненным
в картере и крышке подшипника ведущего
вала делителя. Масло к подшипникам шес-
терен поступает по каналам в валах и в
ступицах шестерен. Необходимый уровень
масла в картере делителя поддерживается
за счет циркуляции его через два отвер-
стия в стенках картеров делителя и основ-
ной коробки передач. Маслонагнетающее
кольцо фиксируется от проворачивания
штифтом, входящим в прорезь втулки 18
заднего подшипника ведущего вала делите-
ля. От проворачивания втулка подшипника
предохраняется призматической шпонкой 31,
установленной в пазе вала.
На цилиндрической шейке в средней
части вала вращается на двух роликовых
подшипниках 16 косозубая шестерня 15.
Осевое перемещение шестерни с одной сто-
роны ограничивается торцем вала, а с дру-
гой — буртом втулки 18. Крепление шее.
терни осуществляется гайкой 8 через мае,
лонагиетающее кольцо и втулку подшип_
47
ника. Шестерня имеет наружный зубча-
тый венец для соединения с внутренним
зубчатым венцом каретки синхронизато-
ра при включении высшей передачи дели-
теля. На цилиндрическую часть ступицы
шестерни напрессован конус, предназна-
ченный для работы с синхронизатором.
На задний шлицевой конец вала уста-
навливается каретка синхронизатора. Шли-
цы вала состоят из трех зубчатых венцов,
причем крайние венцы имеют меньшую
толщину зуба по сравнению со средним вен-
цом и в комплексе с зубчатыми венцами
каретки синхронизатора образуют «замок»,
препятствующий самовыключению пере-
дач в делителе. На шлицы передней части
ведущего вала делителя устанавливаются
ведомые диски сцепления. Во внутренней
полости вала при соединении коробки
передач с делителем располагается ведущий
вал коробки передач в сборе с передним
роликовым подшипниковм,
Ведомый вал делителя. Передний ша-
риковый подшипник устанавливается в
сборе с валом в нижнем отверстии перего-
родки картера делителя. От осевых пере-
мещений подшипник удерживается стопор-
ным кольцом 25. Задний роликовый под-
шипник расположен в стакане 20, который
после установки ведомого вала в картере
крепится к заднему торцу картера двумя
винтами. На среднюю часть вала напрес-
совывается косозубая шестерня привода
ведомого вала. Перед напрессовкой в паз
вала вставляется сегментная шпонка.
Крепление шестерни и переднего подшип-
ника осуществляется упорной шайбой 28,
прикрепленной к торцу вала двумя бол»
гами. Соосность ведомого вала делителе
и промежуточного вала коробки передач
достигается за счет установки распорной
втулки между подшипниками валов, вы-
полняющей одновременно роль центрирую-
щего кольца. Валы соединяются с помощью
шлицев. Подшипник 24 после сборки за-
крывается крышкой, в канавку которой
предварительно устанавливается уплот-
нительное кольцо 26. Кроме этого, под
Рис. 3.35. Делитель передач
48
Рис. 3.36. Схема пневматической системы управления делителем
фланец крышки 29 ставится проклад-
ка 27.
Синхронизатор. Для обеспечения плав-
ного выравнивания окружных скоростей и
безударного включения высшей и низшей
передач делителя на ведущем валу уста-
новлен синхронизатор инерционного типа
с конусными фрикционными кольцами.
Синхронизатор делителя по принципу
действия не отличается от синхронизаторов
основной коробки. Он состоит из каретки с
внутренним шлицевым отверстием, состоя-
щем из трех зубчатых венцов, двух фрик-
ционных конусных колец, шести блокирую-
щих пальцев и шести пальцев фиксаторов.
Механизм переключения передач дели-
теля. Состоит из вилки 3 (см. рис. 3.35)
с сухарями 2, валика 4, вилки и рычага 1
привода. Валик вилки установлен в от-
верстиях картера. В средней части валика
на сегментной шпонке 13 установлена вил-
ка с сухарями. Вилка закреплена двумя
стяжными болтами Для обеспечения мон-
тажа и доступа к механизму переключения
на картере делителя имеется люк, закры-
тый крышкой 12 с прокладкой 11. На на-
ружном конце валика закреплен ры-
чаг, соединяющийся с поршнем силово-
го цилиндра. Сухари вилки входят
в кольцевую канавку каретки синхрони-
затора 14.
Включение низшей передачи делителя
осуществляется перемещением каретки син-
хронизатора делителя по шлицам ведущего
вала назад до полного соединения ее с зуб-
чатым венцом муфты ведушего вала ко-
робки передач. При этом крутящий момент
от ведушего вала делителя передается на
ведущий вал коробки передач, а далее, как
в традиционной пятиступенчатой коробке
передач.
Включение высшей передачи осущест-
вляется перемещением каретки синхрони-
затора делителя по шлицам ведушего вала
вперед до полного соединения ее с зубча-
тым венцом шестерни ведушего вала дели-
теля. При этом крутящий момент от веду-
щего вала делителя через шестерню, сбло-
кированную с ним, передается на шестерню
привода ведомого вала делителя и далее
через шлицевое соединение на промежуточ-
ный вал коробки передач.
Управление механизмом переключения
передач. Осуществляется пневмомехани-
ческой системой с предварительным (пресе-
лекторным) выбором передачи. Система
(рис. 3.36) состоит из редукционного кла-
пана 3, кланана 2 включения крана 7
управления, переключателя 6 крана н
силового цилиндра 4, поршень которого
через шток воздействует на рычаг меха-
низма переключения передач.
Сжатый воздух из пневмосистемы ав-
томобиля подводится к редукционному кла-
пану 3, отрегулированному на давление
4,2 кгс/смг. что исключает перегрузку дета-
лей при переключении передач. От ре-
дукционного клапана сжатый воздух по-
ступает к клапану 2 включения делителя,
который приводится в действие упором I
толкателя пневмоусилителя при выключе-
нии сцепления. В этом случае сжатый
воздух через клапан включения направля-
ется к золотниковому крану 7 управле-
ния и далее в силовой цилиндр. Золотник
соединен тросиком с переключателем 6,
установленным в рукоятке 5 рычага короб-
ки передач. При передвижении переклю-
чателя в верхнее или нижнее положение
трос перемещает золотник крана управле-
ния и устанавливает его в одном из двух
положений. Сжатый воздух подается в си-
ловой цилиндр только при полностью вы-
ключенном сцеплении, что позволяет пред-
варительно выбрать ту или иную передачу
в делителе.
Редукционный клапан 3 представляет
собой автоматический регулятор давле-
ния диафрагменного типа. Его назначением
является снижение давления сжатого воз-
духа, поступающего из пневмосистемы ав-
томобиля. Сжатый воздух из пневмосисте-
49
мы автомобиля поступает в полость А
(рис. 3.37) клапана, откуда по каналам в
штоке 4 и корпусе 5 клапана направля-
ется в полость Б и далее через штуцер
к клапану включения делителя. Одновре-
менно сжатый воздух по каналу подводит-
ся в полость диафрагмы 7. Впускной кла-
пан 3 под действием уравновешивающей
пружины 10 и штока диафрагмы открыт.
При увеличении давления в полости диаф-
рагмы выше (4,2±0,2), кгс/см2 диафрагма
прогибается. Впускной клапан под дейст-
вием свой пружины 2 перемещается и за-
крывает отверстие в седле клапана. При
уменьшении давления в полости диафрагмы
шток под действием уравновешивающей
Рис. 3.37. Редукционный клапан:
I и 11- регулировочные гайки; 2 — пружина
впускного клапана; 3 — впускной клапан; 4 —
шток диафрагмы; 5 — корпус клапана; 6 — накид-
ная гайка; 7 —диафрагма; 8— тарелка пружины;
9 — крышка; 10 — уравновешивающая пружина;
Л—полость подвода воздуха; Б — полость отво-
да воздуха
Рис. 3.38. Клапан включения делителя:
1 — регулировочная гайка; 2 — пружина клапана-
3 — корпус; 4 — атмосферный клапан; 5 — крышка;
6 — шток; 7 — чехол; 8 — наконечник штока; 9 —
упорная шайба; 10 — пружина шока; 11 — впуск-
ной клапан; А — полость подвода воздуха; Б —
полость подвода воздуха к силовому цилиндру
50
пружины отрывает впускной клапан от
седла и воздух снова начинает поступать
в систему управления.
Клапан 2 (см. рис. 3.36) включения дели-
теля представляет собой кран с механи-
ческим приводом, предназначенный для
подачи воздуха в силовой цилиндр при
нажатии на педаль сцепления. Сжатый
воздух подается в полость А (рис. 3.38)
от редукционного клапана. При нажатии
на педаль сцепления шток 6 под действием
упора, установленного на толкателе пиев-
моусилителя, перемещается и отрывает
впускной клапан 11 от седла. Канал в што-
ке, предназначенный для выпуска воздуха
в атмосферу, при этом закрывается впуск-
ным клапаном. Сжатый воздух из полости
А поступает в полость Б и далее направля-
ется в силовой цилиндр.
При отпускании педали сцепления
шток под действием пружины 10 отходит
в первоначальное положение до упора в
шайбу 9. Впускной клапан под действием
своей пружины 2 садится на седло и раз-
общает полости А и Б. Воздух из сило-
вого цилиндра выходит в атмосферу через
клапан 4.
Силовой цилиндр 4 (см. рис. 3.36) от-
лит из чугуна и состоит из корпуса 2 (рис.
3.39), цилиндра и направляющей штока 9.
Цилиндр после установки поршня закры-
вается крышкой 6. В корпусе просверлены
каналы для подвода воздуха в полости
цилиндра и сообщения внутренних по-
лостей корпуса с атмосферой. С двух сто-
рон в бобышки корпуса ввернуты регули-
ровочные болты 5, с помощью которых
ограничивается перемещение рычага ме-
ханизма переключения передач делителя.
Рычаг своим нижним концом входит в паз
штока.
Сжатый воздух поступает в полости А
и Б цилиндра через кран управления, при-
крепляемый к нижнему торцу' корпуса.
Кран 7 (см. рис. 3.36) состоит из кор-
пуса, крышки, золотника и направляющей
золотника с тремя кольцевыми каналами,
соединяющимися с воздушными выводами
крана управления. Уплотнение золотни-
ка в направляющей осуществляется рези-
новыми кольцами. Движение золотника
происходит под действием переключателя,
связанного с золотником тросиком. Сред-
ний кольцевой канал направляющей зо-
лотника сообщается с выводом крана,
которому подводится сжатый воздух от
клапана 2 включения делителя; крайние
кольцевые каналы сообщаются через вы-
воды крана с полостями А и Б (см. рис. 3.39)
силового цилиндра. При переводе пере-
ключателя 6 (см. рис. 3.36) в верхнее или
нижнее положение золотник перемещается.
Проточка на золотнике при этом устанав-
ливается против среднего и одного из
крайних кольцевых каналов и в случае
выключения сцепления сжатый воздух из
клапана включения делителя поступает в
Рис. 3.39. Силовой цилиндр включения де-
лителя:
1 — сапун; 2 — корпус; 3 — люк; 4 — контргайка;
5 — регулировочный болт; 6 — крышка; 7 — пор-
шень; 8— жиклер; 9 — шток; А и Б — полости
подвода воздуха
соответствующую полость силового ци-
линдра. Поршень через шток воздейст-
вует на рычаг механизма переключения
передачи делителя.
Пневмомеханическая система в целом
работает следующим образом: при нажа-
тии на педаль сцепления упор 1 толкате-
ля открывает клапан 2 включения делителя
и через него сжатый воздух поступает в ту
или иную полость силового цилиндра в
зависимости от положения золотника кра-
на 7. Поршень силового цилиндра 4 по-
ворачивает рычаг механизма переключе-
ния делителя в соответствующую сторону.
ПОДВЕСКА СИЛОВОГО АГРЕГАТА
Для снижения вибраций и колебаний,
передаваемых от работающего двигателя
на раму, и для защиты двигателя от удар-
ных нагрузок при движении автомобиля по
неровностям дороги силовой агрегат кре-
пится на раме автомобиля через промежу-
точные эластичные опоры (рис. 3.40).
Передняя опора состоит из левого и
правого стальных штампованных крон-
штейнов 1 и двух резиновых армированных
подушек 2. Верхняя часть каждого крон-
штейна крепится к передней части блока
цилиндров. Нижняя часть кронштейнов
крепится болтами к резиновым подушкам,
которые, в свою очередь, крепятся болта-
ми к кронштейнам 3, установленным на по-
перечине рамы.
Задние опоры расположены с обеих сто-
рон картера сцепления. Каждая из опор
состоит из кронштейна 5, который крепится
четырьмя шпильками к картеру сцепления;
башмака 8, соединяющегося с кронштей-
ном 5 стяжным болтом 6; кронштейна 11,
который охватывает башмак и крепится
заклепками к лонжерону рамы; крышки 9,
крепящейся двумя болтами к кронштейну
лонжерона. Между башмаком, крышкой
и кронштейном лонжерона расположена
монолитная резиновая подушка 10, вы-
полняющая роль демпфера.
51
Для предохранения от смятия башмака,
изготовленного из алюминиевого сплава,
в него запрессована стальная втулка 7.
Между крышкой и кронштейном уста-
новлены регулировочные прокладки 4.
Поддерживающая опора воспринимает
часть нагрузки при больших вертикальных
колебаниях силового агрегата. Опора со-
стоит из стального кронштейна /2, ко-
торый болтами крепится к коробке пере-
дач и опирается на резиновую подушку 14,
установленную в обойме 13. Обойма болта-
ми крепится к поперечине 16 рамы через
накладку 15.
ДИАГНОСТИРОВАНИЕ СИЛОВОГО
АГРЕГАТА
Кривошипно-шатунный
и газораспределительный
механизмы двигателя
В процессе эксплуатации автомоби-
ля нормальная работа механизмов
двигателя может быть нарушена в ре-
зультате появления неисправностей
из-за несвоевременного технического
обслуживания или интенсивного из-
носа деталей. Основными показателя-
ми неисправностей могут служить
стуки при работе двигателя и умень-
шение компрессии в цилиндрах дви-
гателя.
Стуки в двигателе возможны в ре-
зультате износа деталей кривошипно-
шатунного и газораспределительного
механизмов или неправильных регу-
лировок. При обнаружении стуков
нужно проверить давление в системе
смазки, температурный режим двига-
теля и внимательно прослушать его
на разных частотах вращения. Луч-
ше всего прослушивать двигатель при
помощи стетоскопа, который состоит
из мембраны и двух трубок со слухо-
выми наконечниками. Прикасаясь сте-
тоскопом к различным точкам дви-
гателя, можно определить неисправ-
ность по характеру стука или шума.
Для того чтобы облегчить прослуши-
вание двигателя и правильно опреде-
лить по характеру и силе стуков при-
чину их возникновения, необходимо
знать некоторые звуковые оттенки
стуков и соответствующие участки их
прослушивания.
52
Сильные металлические стуки, уси-
ливающиеся при увеличении частоты
вращения коленчатого вала, свиде-
тельствуют о поломке пружин кла-
панов или заедании стержней клапа-
нов. Стуки в верхней части блока ци-
линдров, усиливающиеся при малой
частоте вращения коленчатого вала,
и слабые стуки при большой частоте
вращения могут быть вызваны зади-
рами на поверхностях гильз и порш-
ней. Стуки, вызываемые увеличен-
ными зазорами между поршневыми
пальцами и отверстиями в бобышках
поршней и втулках верхних головок
шатунов и износом шатунных и ко-
ренных подшипников, слышны при
увеличении нагрузки на двигатель и
при резком изменении количества по-
даваемого топлива. Чистый металли-
ческий стук с высоким тоном, прослу-
шиваемый в зоне расположения кла-
панов газораспределительного меха-
низма и не исчезающий при любой
частоте вращения коленчатого вала,
свидетельствует об увеличении зазо-
ров между коромыслами и клапанами
от износа этих деталей или неправиль-
ной регулировки. Иногда во время
пуска двигателя, особенно в первый
момент после пуска холодного двига-
теля, слышен звук, напоминающий
стук глиняной посуды. С прогревом
двигателя звук ослабевает или исче-
зает совсем. Как правило, это свиде-
тельствует о том, что изношены
поршни и зазор между поршнями и
цилиндрами увеличен.
Компрессия (величина давления
сжатия в цилиндрах двигателя)
служит показателем герметичности ци-
линдров двигателя и характеризует
состояние поршней, гильз цилиндров
и клапанов. Компрессия определяется
с помощью специального прибора —
компрессометра, состоящего из мано-
метра, корпуса, соединительного
шланга с переходниками и клапанов:
впускного и выпускного. Компрессия
проверяется после прогрева двигате-
ля, работающего с минимальной час-
тотой вращения. Температура жид-
кости в системе охлаждения должна
быть не менее 80° С.
Для определения давления сжатия
компрессометр нужно установить в го-
ловку цилиндра вместо форсунки и
зажать скобой крепления. На шту-
цер секции насоса высокого давления
надеть шланг из бензостойкой резины
и опустить его конец в сосуд для сбора
топлива, которое будет поступать из
секции насоса при работе двигателя.
Затем пустить двигатель и записать
давление, показываемое манометром
прибора при минимальной частоте
вращения коленчатого вала двигате-
ля. Аналогично замерить компрессию
и в остальных цилиндрах. При
500 об/мин у исправного двигателя
компрессия должна быть не ниже
30 кгс/см2, а разность давления в ци-
линдрах не должна превышать
2 кгс/см2. При компрессии ниже нормы
или разности давления в цилиндрах,
превышающей допустимую, следует
обнаружить и устранить неисправно-
сти, вызывающие падение давления.
Главным признаком недостаточной
компрессии являются понижение мощ-
ности двигателя и черный цвет отра-
ботавших газов, особенно при малой
и средней частотах вращения. Боль-
шая дымность выпуска при понижен-
ной компрессии возникает из-за боль-
шой утечки воздуха из цилиндра во
время такта сжатия. При этом коли-
чество воздуха, оставшегося в ци-
линдре, оказывается недостаточным
для полного сгорания топлива, по-
ступающего в цилиндр двигателя
в конце такта сжатия.
Для выявления причин недостаточ-
ной компрессии следует проверить
пружины клапанов, затяжку гаек
крепления головок, плотность приле-
гания клапанов к седлам, состояние
рабочих поверхностей клапанов и
седел, движение стержней клапанов
в направляющих, зазоры между стер-
жнем клапана и коромыслом. Приз-
наком потери герметичности впуск-
ных клапанов является дымление из
воздушного фильтра двигателя. Про-
рыв газов при повреждении прокладок
головок цилиндров можно обнаружить
при тщательном осмотре прокладок и
сопрягаемых поверхностей головок и
блока цилиндров. В последнюю оче-
редь нужно проверить состояние
поршневой группы: нет ли залегания
или поломки поршневых колец. После
этого определить зазоры в замках
поршневых колец, между кольцами
и торцами поршневых канавок, между
поршнями и гильзами и устранить
обнаруженные неисправности.
Система охлаждения
При эксплуатации автомобиля не-
обходимо внимательно следить за ра-
ботой системы охлаждения и поддер-
живать нормальный тепловой режим
двигателя, не допуская его перегре-
ва или переохлаждения. Наиболее
часто встречающейся неисправностью
бывает перегрев двигателя. Харак-
терными признаками перегрева яв-
ляются значительное повышение тем-
пературы охлаждающей жидкости, па-
дение мощности, появление звонких
стуков. Сильный перегрев вызывает
выделение пара из пароотводной труб-
ки радиатора. При перегреве дви-
гателя понижается давление в системе
смазки, ухудшаются смазывающие
свойства масла, возможны задиры
трущихся поверхностей, коробление
и трещины деталей.
Обнаружив признаки перегрева, не-
обходимо убедиться в правильности
показания термометра, проверить ис-
правность клапанов пробки радиато-
ра, количество охлаждающей жид-
кости в радиаторе и при необходимо-
сти долить до нормы. При понижении
уровня охлаждающей жидкости из-за
испарения в систему охлаждения ре-
комендуется долить чистую воду, так
как количество этиленгликоля
вследствие высокой температуры его
кипения остается постоянным. При
понижении уровня из-за утечки в сис-
тему нужно долить жидкость того же
состава. Наиболее вероятными места-
ми подтекания являются соединения
шлангов с патрубками и трубками
радиатора, уплотнение водяного на-
соса, сливные краники или места пов-
реждения радиатора. Если жидкость
53
вытекает через дренажное отверстие
на корпусе водяного насоса, следует
заменить сальник крыльчатки и ни
в коем случае не закрывать дренаж-
ное отверстие, так как это выво-
дит из строя подшипники водяного
насоса.
Двигатель может перегреваться так-
же из-за слабого натяжения ремней
привода водяного насоса или перегруз-
ки двигателя. В этом случае нужно
отрегулировать натяжение ремней или
заменить их новыми, так как эффек-
тивность охлаждения двигателя за-
висит от натяжения ремней. Перегруз-
ка двигателя происходит при работе
автомобиля на тяжелых дорогах,
длинных подъемах, когда водитель
вместо перехода на пониженную пере-
дачу увеличивает подачу топлива в ци-
линдры двигателя, пытаясь продол-
жать движение на высшей передаче.
Перегрев двигателя может быть выз-
ван засорением шлангов системы ох-
лаждения, загрязнением сердцевины
радиатора, плохой работой водяного
насоса, неисправностью клапанов тер-
мостатов, отложением накипи на стен-
ках жидкостных полостей. Если в сис-
теме охлаждения накопилась грязь,
то промыть ее следует чистой водой.
Полость охлаждения двигателя и ра-
диатор рекомендуется промывать раз-
дельно, чтобы грязь и ржавчина из
жидкостной полости двигателя не по-
пали в радиатор. При этом направле-
ние струи должно быть обратным на-
правлению движения жидкости при
работе двигателя. Промывать систе-
му охлаждения надо до тех пор, пока
выходящая из жидкостной полости
вода не будет совершенно чистой.
Если в системе охлаждения обра-
зовалось много накипи, рекомендует-
ся удалить ее специальным раствором.
Необходимо при этом проверить тер-
мостаты.
Когда двигатель перегревается из-за
чрезмерной температуры окружаю-
щего воздуха, можно временно снять
термостаты, заглушить перепускной
патрубок, соединяющий коробку тер-
мостатов с водяным насосом.
54
Отрицательно сказывается на ра-
боте двигателя и чрезмерно низкая
температура жидкости в системе ох-
лаждения. При низкой температуре
топливо сгорает не полностью. Часть
несгоревшего топлива превращается
в мелкие твердые частицы кокса
(из глушителя выходит черный дым),
часть конденсируется и смывает мас-
ляную пленку с деталей двигателя,
ускоряя их изнашивание. Увеличива-
вается также расход топлива. При
переохлаждении двигателя прежде
всего следует закрыть жалюзи, а в слу-
чае необходимости устранить заеда-
ние тяги или створок жалюзи. В зим-
нее время следует установить утепли-
тельный чехол (см. гл. 16). Если это
не дало положительных результатов,
то следует проверить термостаты и
исправность гидравлической муфты
привода вентилятора.
Система смазки
От исправного состояния системы
смазки и ее своевременного техничес-
кого обслуживания в процессе экс-
плуатации автомобиля в значительной
степени зависит надежность работы
двигателя и его долговечность. Для
того чтобы правильно и быстро опре-
делять неисправности и устранять
их, нужно знать признаки и причины
их возникновения. Внешними приз-
наками являются изменение уровня
масла в поддоне двигателя, давления,
вязкости и цвета масла. Синий от-
тенок отработавших газов указывает
на сгорание масла в цилиндрах из-за
сильного износа поршневых колец,
гильз ит. п.
При понижении давления масла
следует проверить уровень масла в
поддоне, его температуру и качество,
проверить герметичность и работу
масляного манометра. Для этого нуж-
но подключить к системе смазки конт-
рольный манометр и сличить его по-
казания с показаниями проверяемого.
При разжижении масла топливом или
водой или при недостаточной вязкости
масло следует заменить, а также уст-
ранить причину попадания топлива
или воды. Воду в масле можно обна-
ружить, если слить около 200 см3
масла из поддона и дать ему отстоять-
ся в течение часа. Образовавшийся
прозрачный слой на дне сосуда ука-
жет на наличие воды в масле. Вода
попадает в систему смазки при недо-
статочном моменте затяжки болтов
крепления головок цилиндров, из-за
повреждения уплотнительных колец
головок и гильз цилиндров, а также
в результате трещин в головках и бло-
ке цилиндров.
При определении причин пониже-
ния давления нужно проверить и
при необходимости заменить филь-
трующие элементы масляного филь-
тра, промыть сетку маслоприемника
масляного насоса и ротор центробеж-
ного фильтра. Проверить клапаны:
предохранительный нагнетающей сек-
ции масляного насоса, предохрани-
тельный радиаторной секции и диф-
ференциальный системы смазки. При
засорении клапан необходимо вывер-
нуть, промыть в дизельном топливе
не разбирая и установить на место.
При усадке или поломке пружин целе-
сообразно заменить весь клапан в сбо-
ре. Следует иметь в виду, что клапаны
отрегулированы на разное давление
открытия, поэтому менять их местами
или заменять один клапан другим
категорически запрещается.
Если давление в системе смазки
по-прежнему остается пониженным,
прочистить масляные каналы, про-
мыть системы смазки и убедиться
в исправности масляного насоса. Ес-
ли же это не дает результатов, то,
вероятно, появился износ подшип-
ников и шеек коленчатого вала, вту-
лок и шеек распределительного вала,
втулок и осей коромысел толкателей.
В этом случае необходимо заменить
или отремонтировать неисправные де-
тали.
При чрезмерно высоком давлении
масла нужно проверить вязкость мас-
ла и при повышенной вязкости заме-
нить его. Проверить, нет ли заедания
плунжеров клапанов системы смазки
и устранить неисправности. Если в си-
стеме смазки при наличии масла в кар-
тере и исправном указателе вообще
отсутствует давление масла, то ве-
роятнее всего произошло повреждение
привода масляного насоса или закли-
нило плунжер дифференциального
клапана в положении, соответствую-
щем перепуску.
В системе смазки может появиться
течь из соединений в результате ос-
лабления креплений или небрежной
сборки, может повыситься температу-
ра масла. Течь устраняется подтяж-
кой соединений или заменой прокла-
док, а повышенная температура мас-
ла — очисткой от пыли и грязи мас-
ляного радиатора.
Топливная система
В процессе эксплуатации автомо-
биля нужно обращать внимание на
появляющиеся в работе двигателя от-
клонения от нормы: стуки, перебои,
потерю мощности, затруднения при
пуске. Указанные неисправности ча-
ще всего возникают в результате на-
рушения правил эксплуатации топ-
ливной аппаратуы.
Работы по выявлению причин не-
исправностей топливной системы сво-
дятся к проверке циркуляции топли-
ва в системе на всем пути от бака до
форсунок, обнаружению и ликвидации
подсоса воздуха в системе, обеспече-
нию нормальной работы топливной
аппаратуры регулировкой или раз-
боркой с заменой отдельных неисп-
равных деталей.
Если двигатель не пускается, то
прежде всего необходимо проверить,
есть ли топливо в баке, открыт ли
кран всасывающего топливопровода,
правильно ли положение фиксатора
маховика. Обнаруженные неисправ-
ности следует устранить. Затем нужно
убедиться, нет ли подсоса воздуха в
системе. Малейшая неплотность в сое-
динениях на участке от топливного
бака до топливного насоса влечет
за собой попадание воздуха в систему
питания, что уменьшает подачу топ-
лива в цилиндры и ведет к нарушению
55
нормальной работы двигателя. Воз-
дух в системе питания можно обнару-
жить по выделению пены или подте-
канию топлива в местах соединения
топливопроводов. Для устранения под-
текания следует подтянуть резьбо-
вые соединения или заменить неис-
правные топливопроводы, прокладки
и пр. Для удаления воздуха необхо-
димо прокачать топливную систему
с помощью топливоподкачивающего
насоса, для чего предварительно от-
вернуть пробку на корпусе фильтра
тонкой очистки и проверить все сое-
динения до фильтра. Прокачка осу-
ществляется движением вверх-вниз
рукоятки со штоком и поршнем до
тех пор, пока из отверстия в корпусе
фильтра не пойдет чистое топливо без
примеси воздуха. После прокачки
рукоятка должна быть плотно навер-
нута на верхний резьбовой конец
цилиндра насоса. Затем следует про-
верить топливную систему от фильтра
тонкой очистки до насоса высокого
давления. Для этого отвернуть проб-
ку перепускного клапана на топлив-
ном насосе высокого давления, про-
верить все соединения до насоса и
прокачать систему до тех пор, пока
из отверстия под пробку не пойдет
чистое топливо без примеси пузырьков
воздуха.
Если в системе питания воздуха
нет, необходимо убедиться в исправ-
ности насоса низкого давления. Для
проверки насоса нужно отсоединить
топливопровод, подводящий топливо
к фильтру тонкой очистки и повернуть
коленчатый вал двигателя стартером.
При исправном насосе низкого давле-
ния топливо будет струей выходить
из топливопровода.
Наиболее вероятные неисправности
насоса низкого давления — поломка
пружины, зависание поршня и попа-
дание грязи между седлом и клапа-
ном. После устранения неисправности
насос испытать на специальном стен-
де. После этого проверить фильтрую-
щие элементы фильтров грубой и
тонкой очистки. О засорении фильт-
рующих элементов можно судить по
снижению давления топлива в маги-
56
страли на входе в насос высокого дав-
ления. Нормальное давление топлива
должно быть в пределах 1,0—
1,5 кгс/см2 при 2300 об/мин кулачко-
вого вала. Определить давление топ-
лива можно с помощью контрольного
манометра, подсоединенного к отвер-
стию под пробку перепускного кла-
пана на топливном насосе высокого
давления. При давлении ниже ука-
занного надо проверить топливные
фильтры и при необходимости очис-
тить их.
Если после проверок двигатель по-
прежнему не пускается, то, вероятнее
всего, неисправен насос высокого дав-
ления или неправильно установлен
угол опережения впрыска топлива.
В топливном насосе высокого давле-
ния чаще всего происходят заедание
реек, поломка или ослабление пру-
жин, попадание грязи между седлами
и клапанами, износ или зависание
плунжерных пар, нагнетательных
клапанов и др. Для устранения неис-
правностей нужно снять и отправить
насос высокого давления в мастер-
скую для ремонта.
Пуск двигателя может затруднять-
ся из-за неисправностей форсунок и
низкой компрессии в цилиндрах.
В этом случае следует произвести ре-
гулировку или, при необходимости,
отремонтировать форсунки; выяснить
причину низкой компрессии в ци-
линдрах двигателя.
В зимнее время возможно замерза-
ние воды в топливопроводах, фильтрах
или на сетке заборника, а также повы-
шение вязкости масла, в результате
чего затрудняется перемещение реек
топливного насоса высокого давления.
В этом случае нужно попытаться осто-
рожно прогреть топливопроводы,
фильтры, топливный бак, топливный
насос высокого давления с помощью
ветоши, смоченной в горячей воде;
пользоваться открытым пламенем для
прогрева запрещается. При низких
температурах возможно загустение
топлива в системе. Для устранения
этой неисправности надо заменить
топливо на соответствующее сезону
и прокачать систему питания.
Сцепление
В процессе эксплуатации автомо-
биля наиболее часто встречаются сле-
дующие неисправности сцепления: не-
полное включение, неполное выключе-
ние, резкое включение сцепления.
При неполном включении сцепле-
ния крутящий момент от коленчатого
вала двигателя не полностью передает-
ся на ведущие колеса автомобиля,
особенно при движении груженого ав-
томобиля на подъем. С увеличением
частоты вращения коленчатого вала
двигателя при отпущенной педали
сцепления автомобиль либо вовсе не
трогается с места, либо скорость его
увеличивается очень медленно (ав-
томобиль двигается рывками). В ка-
бине при этом ощущается запах горе-
лых фрикционных накладок ведомых
дисков сцепления.
Пробуксовывание дисков может
происходить из-за отсутствия зазора
между подшипником 10 (см. рис. 3.27)
муфты и упорным кольцом 14 сцепле-
ния при отпущенной педали, вслед-
ствие чего нажимной диск не полно-
стью прижимается к ведомому диску.
Для устранения этой неисправности
необходимо проверить и отрегулиро-
вать свободный ход муфты выключе-
ния сцепления. Кроме того, возможно
замасливание дисков сцепления. Эта
неисправность возникает при чрезмер-
ной смазке подшипника муфты выклю-
чения сцепления и пропуске смазки
через задний коренной подшипник
коленчатого вала двигателя или через
манжету ведущего вала делителя.
В этом случае сила трения резко
уменьшается и диски проскальзыва-
ют. Сцепление тогда нужно разобрать,
диски тщательно промыть, а фрик-
ционные накладки зачистить стальной
щеткой.
Причиной неполного включения
сцепления может быть износ фрик-
ционных накладок, поломка или ос-
лабление нажимных пружин. Если
износ накладок невелик, неисправ-
ность устраняется регулировкой сво-
бодного хода педали сцепления. При
большом износе накладок необходи-
мо их заменить новыми. Неисправные
нажимные пружины сцепления заме-
няют.
Признаком неполного выключения
сцепления является затрудненное
переключение передач, сопровождаю-
щееся ударами зубьев шестерен ко-
робки передач. Такая неисправность
сцепления может возникнуть вслед-
ствие большого зазора между упорным
подшипником муфты выключения и
упорным кольцом, что устраняется
регулировкой свободного хода муфты
выключения сцепления. Причиной не-
полного выключения может быть и пе-
рекос или коробление ведомого диска,
неодинаковый зазор между дисками.
Эта неисправность чаще всего возни-
кает при перегреве сцепления после
пробуксовки и устраняется заменой
покоробленных дисков. При обрыве
фрикционных накладок они заклини-
ваются между ведомым и ведущим
дисками и не позволяют полностью
выключить сцепление. В этом случае
его необходимо разобрать и заменить
накладки. Если при выключении сцеп-
ления нажимной диск продолжает час-
тично прижиматься к ведомому диску,
нужно отрегулировать положение ры-
чагов 6 выключения сцепления. При
попадании воздуха в гидросистему
или утечке рабочей жидкости необхо-
димо прокачать систему и проверить
полный ход рычага выключения сцеп-
ления.
Иногда, несмотря на медленное и
плавное отпускание педали, сцепле-
ние резко включается, что сопровож-
дается рывком автомобиля при трога-
нии с места. Такого рода неисправ-
ность может быть в случае заедания
муфты выключения сцепления на
крышке подшипника ведущего вала
делителя, т. е. при отпускании педали
сцепления муфта передвигается по
втулке неравномерно (сначала заедает,
а потом резко отходит от упорного
кольца). Резкое включение сцепления
может быть вызвано также коробле-
нием ведущих дисков в результате их
перегрева. Для устранения указанных
неисправностей требуется замена со-
ответствующих деталей.
57
Для обеспечения надежной работы
сцепления необходимо соблюдать ос-
новные правила его эксплуатации.
При трогании автомобиля с места
следует включать I или II передачу
в коробке передач, плавно отпуская
педаль сцепления. Двигатель дол-
жен работать с минимально возмож-
ной частотой вращения. Нельзя дви-
гаться с частично выжатой педалью
сцепления, так как это приводит к бы-
строму износу накладок ведомых дис-
ков и нагреву деталей сцепления.
Следует периодически проверять ре-
гулировку привода сцепления.
Коробка передач
Во время движения автомобиля
при его длительной эксплуатации мо-
гут появиться шум в коробке передач
и самовыключение передачи. Вклю-
чение II, III, IV и V передач может
происходить с ударом и скрежетом;
может стать вообще невозможным
включение передач. Все эти неисправ-
ности связаны с износом или разру-
шением трущихся деталей: шестерен,
подшипников шестерен, подшипни-
ков валов, деталей синхронизаторов,
механизма переключения передач,
концов вилок или сухарей вилок.
В этом случае следует разобрать ко-
робку, выявить дефектные детали и
заменить их. Иногда затрудненное
включение передач со скрежетом про-
исходит из-за неполного выключения
сцепления. В этом случае необходимо
отрегулировать свободный ход муф-
ты выключения сцепления. В делите-
ле передач возможны аналогичные
неисправности, связанные с износом
конусных колец синхронизатора,
пальцев, каретки или фиксаторов.
Кроме того, нарушение работы дели-
теля может быть вызвано повышением
давления в пневмосистеме управления
делителем, засорением воздухопро-
водов и клапанов, а также изменением
хода упора клапана включения дели-
теля. Для устранения этих неисправ-
ностей нужно отрегулировать редук-
ционный клапан до давления
(4,2+0,2) кгс/см2, промыть и продуть
воздухопроводы и клапаны, отрегу-
лировать ход упора клапана вклю-
чения делителя. В случае течи масла
из коробки передач следует заменить
манжеты, промыть сапун, заменить
прокладки, проверить детали креп-
ления.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
И РЕМОНТ СИЛОВОГО АГРЕГАТА
Кривошипно-шатунный
и газораспределительный
механизмы
Головка цилиндра. Головку следует
снимать только для устранения неис-
правностей деталей шатунно-поршне-
вой группы, прокладки, клапанов или
для замены самой головки. Последо-
вательность демонтажа головки сле-
дующая:
слить жидкость из системы ох-
лаждения двигателя;
отвернуть болты крепления впуск-
ного коллектора и водяной трубы от
снимаемой головки и ослабить креп-
ление аналогичных болтов на сосед-
них головках, чтобы создать необхо-
димый зазор для снятия головки;
отсоединить топливопроводы и за-
щитить их внутренние полости от по-
падания пыли и грязи. Снять форсун-
ку, предохраняя распылитель от уда-
ров и засорения отверстий;
снять крышку головки цилиндра.
Демонтировать стойки вместе с коро-
мыслами и вынуть штанги;
ослабить болты крепления голов-
ки цилиндра, соблюдая ту же после-
довательность, что и при затяжке
(рис. 3.41), а затем отвернуть их;
снять гбловку с двигателя и осмот-
реть ее. При необходимости снять
прокладки головки цилиндра, соб-
людая осторожность во избежание их
повреждения;
осмотреть гильзу цилиндра и за-
щитить ее внутреннюю поверхность
от попадания пыли и грязи;
поверхность головки очистить от
нагара скребками из мягкого мате-
58
риала (дерево, текстолит) с примене-
нием чистого дизельного топлива и
ветоши. Царапины и забоины, особен-
но в зоне уплотнений, не допускаются.
Устанавливается головка цилинд-
ра в обратном порядке. Перед уста-
новкой необходимо протереть чистой
ветошью сопряженные плоскости бло-
ка и головки цилиндра. Следует об-
ратить внимание на правильность
установки стальной прокладки уплот-
нения головки цилиндра. Многократ-
ное использование прокладки голов-
ки возможно лишь при условии уста-
новки ее на то же место. Каждая про-
кладка в процессе эксплуатации при-
обретает индивидуальную форму и
непригодна для установки на другие
цилиндры. При смене по каким-либо
причинам головки цилиндра, опорного
кольца или гильзы цилиндра и при
нарушении первоначального положе-
ния гильзы следует ставить новую
прокладку.
Болты крепления головок цилинд-
ров следует затягивать на холодном
двигателе в 3 приема. Сначала момен-
том 4—5 кгс • м, затем 12—15 и,
наконец, 19—21 кгс • м.
Перед завертыванием болтов резьбу
нужно смазать тонким слоем графит-
ной смазки. После затяжки болтов
надо проверить и, если необходимо,
отрегулировать зазоры между клапа-
нами и коромыслами.
Клапаны. Вынимать клапаны из
головки цилиндра следует при помощи
приспособления. Клапаны и седла
клапанов нужно тщательно очистить
от нагара, промыть и осмотреть. Если
тарелка и стержень клапана не поко-
роблены и нет нагара на фасках кла-
пана и седла, то при наличии незначи-
тельных раковин на фасках герметич-
ность клапана можно восстановить
притиркой.
Притирать клапаны надо пастой,
составленной из смеси абразивного
микропорошка с грануляцией зерен
10—20 мкм и масла для двигателя.
Смесь необходимо размешать до сме-
танообразного состояния, обязатель-
но перемешивая при употреблении,
так как микропорошок может осаж-
Рис. 3.41. Схема затяжки болтов головки
цилиндра
даться. Для притирки необходимо
нанести на фаску клапана тонкий
равномерный слой пасты, смазать
стержень чистым маслом для двига-
теля и поставить клапан на место.
Процесс притирки представляет со-
бой возвратно-вращательные дви-
жения клапана при помощи специаль-
ного приспособления или с помощью
дрели с присоской. Нажимая слегка
на клапан, повернуть его на V 3 обо-
рота в одну сторону (какую-либо),
а затем на х/4 оборота в обратную.
Нельзя вращать клапан лишь в одну
сторону. Периодически поднимая кла-
пан и нанося на фаску новые порции
пасты, притирать следует до появле-
ния на фасках клапана и седла мато-
вого пояска шириной не менее
1,5 мм, который должен быть без раз-
рывов и рисок.
По окончании притирки клапаны и
седла нужно промыть керосином и
насухо вытереть. После этого устано-
вить клапаны и пружины на свои
места. Качество притирки клапана
определяется проверкой на герметич-
ность путем заливки керосина во
впускные и выпускные окна. Если по
истечении 3 мин не будет обнаружено
течи или просачивания керосина, при-
тирка клапана удовлетворительная.
Качество притирки клапана можно
определить также до сборки с помо-
щью рисок, нанесенных мягким гра-
59
фитовым карандашом поперек фаски
клапана через равные промежутки.
Осторожно вставив клапан в седло
и сильно нажимая, нужно повернуть
его на оборота. Все риски на рабо-
чей поверхности фаски клапана долж-
ны быть стерты.
Шатунно-поршневая группа. Для
разборки шатунно-поршневой группы
следует снять поддон двигателя. От-
вернув гайки, снять крышку нижней
головки шатуна и вынуть поршень
в сборе с шатуном из цилиндра вверх.
Перед этим нужно очистить нагар
с верхнего пояса гильзы, тогда пор-
шень легко выйдет из гильзы.
Для разборки комплекта пор-
шень — шатун нужно вынуть стопор-
ные кольца из бобышек поршня и,
нагрев поршень в масляной ванне до
80°С, вынуть поршневой палец. Порш-
невые кольца рекомендуется снимать
с помощью специального приспособле-
ния, ограничивающего расширение
кольца своей обоймой, имеющей внут-
ренний диаметр, равный 132 мм.
Перед сборкой все детали нужно
промыть, масляные каналы продуть
сжатым воздухом, трущиеся поверх-
ности смазать маслом для двигателя.
Поршневой палец должен свободно
входить в предварительно нагретый
поршень. Запрессовка пальца в хо-
лодный поршень не допускается. Уста-
навливать компрессионные и масло-
съемные кольца на поршень следует
с помощью приспособления. Компрес-
сионные кольца устанавливаются ско-
шенной стороной и клеймом «ВЕРХ»
к днищу поршня.
Составное маслосъемное кольцо ус-
танавливается в два приема: сначала
вставляют в канавку пружинный рас-
ширитель, а затем надевают масло-
съемное кольцо так, чтобы стык рас-
ширителя находился диаметрально
противоположно замку кольца. Зам-
ки компрессионных колец следует
развернуть в противоположные сто-
роны. При установке поршня в ци-
линдр поршневые кольца должны быть
обжаты обоймой, внутренний диа-
метр которой равен диаметру цилинд-
ра. Углубления под клапаны на дни-
60
ще поршня должны быть установлены
в сторону развала блока цилиндров.
Болты крепления крышек шатунов
затягиваются в два приема до удли-
нения на 0,25—0,27 мм.
Коленчатый вал. Если с двигателя
снимался коленчатый вал, то к его
установке и креплению предъявля-
ются определенные требования. Не-
обходимо обеспечить соответствие раз-
меров вкладышей подшипников раз-
мерам шеек вала. При установке кры-
шек коренных подшипников порядко-
вые номера крышки должны совпадать
с порядковым номером опоры на блоке.
Нумерация опор на блоке начинается
от переднего торца. Затяжку болтов
крепления крышек коренных подшип-
ников и стяжных болтов блока нуж-
но проводить в следующей последова-
тельности:
перед сборкой резьбу в отверстиях
и на болтах тщательно очистить и
смазать, избыток масла удалить;
плотно поставить по посадочным
поверхностям без перекоса крышки
коренных подшипников;
ввернуть и затянуть предваритель-
но болты крепления крышек со сто-
роны правого, а затем левого ряда
цилиндров моментом 3—5 кгс • м;-
затянуть окончательно болты креп-
ления крышек сначала со стороны
правого, затем со стороны левого ря-
дов цилиндров моментом 25+0,Б
кгс • м;
ввернуть и затянуть стяжные болты
блока моментом 12—13 кгс • м.
При затяжке болтов сопротивле-
ние должно нарастать плавно, без
рывков. Величину момента следует
фиксировать при движении ключа.
По окончании затяжки коленчатый
вал должен свободно поворачиваться
от усилия руки, приложенного к уста-
новочным штифтам маховика. Осе-
вой зазор в упорном подшипнике дол-
жен быть не менее 0,05—-0,07 мм. Сум-
марный зазор между торцами нижних
головок шатунов и щеками коленча-
того вала должен быть не менее
0,15 мм.
Для очистки полостей в шейках
коленчатого вала необходимо:
удалить старые заглушки и очис-
тить полости шеек от отложений;
тщательно промыть вал, промыть
и продуть каналы и полости;
запрессовать и развальцевать новые
заглушки.
После этого проверить герметич-
ность заглушек опрессовкой полостей
дизельным топливом под давлением
2 кгс/см2. Допускается подтекание
топлива не более 20 г в 1 мин для
одной заглушки. Затем нужно продуть
каналы и полости для удаления топ-
лива. Установка использованных заг-
лушек не допускается.
После проведения необходимых ра-
бот по обслуживанию и проверке кри-
вошипно-шатунного и газораспреде-
лительного механизмов следует уста-
новить и закрепить поддон двигателя
и головки цилиндров.
Привод клапанов. Зазоры между
коромыслами и клапанами регули-
руют на холодном двигателе или не
ранее чем через 30 мин после его оста-
новки. При этом подача топлива долж-
на быть выключена. Для впускного
клапана этот зазор равен 0,30—
0,35 мм, а для выпускного 0,40—
0,45 мм. У 1, 2, 3 и 4-го цилиндров
передний клапан — впускной, а у
5, 6, 7 и 8-го -- выпускной.
Увеличение или уменьшение зазо-
ров отрицательно сказывается на ра-
боте механизма газораспределения
и двигателя в целом. При слишком
больших зазорах растут ударные на-
грузки и увеличивается износ дета-
лей привода клапанов. При очень
малых зазорах не обеспечивается гер-
метичность камеры сгорания, двига-
тель не развивает полной мощности,
а клапаны перегреваются, что может
повлечь за собой прогар фасок.
Зазоры регулируют одновременно
в двух цилиндрах й соответствии с по-
рядком их работы во время тактов сжа-
тия (клапаны в этот момент закрыты).
Нумерация цилиндров двигателя при-
ведена на рис. 3.42 (цифры в круж-
ках).
Последовательность операций при
регулировке зазоров следующая:
Рис. 3.42. Схема нумерации цилиндров дви-
гателя и секций топливного насоса
Рис. 3.43. Фиксатор маховика
снять крышки головок цилиндров и
проверить затяжку болтов крепления
головок;
оттянуть фиксатор 1 (рис. 3.43),
расположенный на картере маховика
2, повернуть его на 90° и установить
в нижнее положение. Снять крышку
люка в нижней части картера сцеп-
ления;
проворачивая коленчатый вал по
ходу вращения, установить его в та-
кое положение, при котором фиксатор
под действием пружины войдет в от-
верстие на маховике. При этом риски
на торце корпуса муфты опережения
и на фланце ведомой полумуфты при-
вода топливного насоса высокого дав-
ления должны находиться в верхнем
положении (см. рис. 3.23). Это поло-
жение коленчатого вала соответст-
вует началу подачи топлива в 1-й
цилиндр. Если риски находятся вни-
зу, необходимо, выведя фиксатор из
отверстия в маховике, повернуть ко-
ленчатый вал ровно на 1 оборот. При
этом фиксатор должен вновь войти
в отверстие на маховике. Проворачи-
вать коленчатый вал нужно воротком,
вставляя его в отверстия, расположен-
ные по окружности маховика. Пово-
61
рот маховика на угол, равный проме-
жутку между двумя соседними от-
верстиями, соответствует повороту ко-
ленчатого вала на 30°;
оттянуть фиксатор, повернуть его
на 90° и установить в верхнее поло-
жение;
повернуть коленчатый вал от начала
подачи топлива на 69°. При этом
клапаны регулируемых цилиндров
(1-го и 5-го) закрыты (штанги
легко проворачиваются от руки);
проверить динамометрическим клю-
чом момент затяжки гаек, которыми
крепятся стойки коромысел регули-
руемых цилиндров. Он должен быть
4,2—5,4 кгс • м;
проверить щупом зазоры между
носками коромысел и торцами клапа-
нов регулируемых цилиндров. При
необходимости регулировки зазора
нужно ослабить гайку регулировочно-
го винта, вставить щуп нужной толщи-
ны и, вращая винт отверткой, устано-
вить требуемый зазор. Придерживая
винт отверткой, затянуть гайку и
проверить зазор. Щуп толщиной
0,30 мм для впускного клапана и
0,40 мм для выпускного должен вхо-
дить свободно, а толщиной 0,35 мм
для впускного клапана и 0,45 мм
для выпускного — с усилием. Момент
затяжки гайки регулировочного винта
4,2—5,4 кгс • м. Дальнейшую регу-
лировку зазоров в клапанном меха-
низме проводят попарно в 4-м и
2-м, 6-м и 3-м 7-м и 8-м цилиндрах,
проворачивая коленчатый вал каж-
дый раз на 180°;
пустить двигатель, проверить его
работу на слух. При правильно отре-
гулированных зазорах стуков в кла-
панном механизме не должно быть.
Установить крышку люка картера
маховика и крышки головок цилинд-
ров. ФИКСАТОР МАХОВИКА ДОЛ-
ЖЕН НАХОДИТЬСЯ В ВЕРХНЕМ
ПОЛОЖЕНИИ.
Система охлаждения
От исправной работы системы ох-
лаждения в значительной степени за-
висит экономичность, надежность и
62
срок службы двигателя. Для обеспе-
чения нормальной работы системы
охлаждения необходимо:
заливать жидкость через воронку
с сеткой, используя для этого чистую
заправочную посуду;
следить за температурой жидкости,
которая должна быть в пределах 80—
98° С;
регулярно проверять уровень жид-
кости и при необходимости доводить
его до нормы (уровень контролиро-
вать только на холодном двигателе);
менять охлаждающую жидкость
каждый год;
при ремонтных работах заменять
смазку в полости подшипников водя-
ного насоса. Легкоплавкие смазки
при этом применять нельзя, так как
они при работе насоса плавятся и
вытекают;
следить за исправностью уплотне-
ния крыльчатки водяного насоса, так
как жидкость, просачивающаяся в
полость подшипников, выводит их
из строя (о неисправности уплотнения
свидетельствует течь жидкости из дре-
нажного отверстия).
В случае нарушения температурно-
го режима в системе охлаждения
нужно проверить исправность термо-
статов. Для этого надо снять термоста-
ты, опустить их в сосуд с водой и
нагреть ее до 100° С. Проследить за
температурой начала и конца закры-
тия клапанов термостатов. Клапаны
исправных термостатов начинают за-
крываться при температуре 91—95° С
и полностью закрываться при тем-
пературе 78—82° С.
В теплое время года следует систе-
матически проверять состояние воз-
душных каналов сердцевины радиато-
ра системы охлаждения и обязательно
прочищать их при значительной за-
соренности. Чистить можно струей
сжатого воздуха, направляемой в воз-
душные каналы сердцевины радиато-
ра со стороны кожуха вентилятора.
В качестве охлаждающей жидкости
в двигателе применяется концентри-
рованная низкозамерзающая жид-
кость Тосол А, разбавленная мягкой
и чистой водой в требуемой пропор-
ции в зависимости от климатической
зоны эксплуатации автомобиля. Так,
при температуре окружающего воз-
духа зимой до — 40° С применяется
жидкость Тосол А-40—56%-ный раст-
вор концентрата Тосол А, имеющий
плотность (при 20° С) 1,077—
1,085 г/см3. При температуре возду-
ха до — 65° С используется 65%-ный
раствор концентрата — жидкость То-
сол А-65, имеющая плотность 1,085—-
1,095 г/см3.
Концентрированная жидкость То-
сол А, а также ее смесь с водой ядо-
виты, поэтому при обращении с ней
надо соблюдать меры предосторожно-
сти.
Система охлаждения заполняется
через заливную горловину верхнего
бачка радиатора. Заполнять жидкость
следует до уровня нижней кромки за-
ливной горловины радиатора. Пол-
ное удаление оставшегося в системе
воздуха происходит автоматически
при работе двигателя (после открытия
термостатов). При этом уровень жид-
кости в радиаторе несколько пони-
жается. После полного заполнения
системы охлаждения двигателя сле-
дует открыть кран отопителя, а пос-
ле заполнения системы отопления до-
лить жидкость в радиатор до необхо-
димого уровня.
Слив жидкости из системы охлаж-
дения происходит через сливные кра-
ны нижнего бачка радиатора, котла
подогревателя и насосного агрегата
подогревателя. Для этого нужно от-
крыть кран отопителя, снять пробку
с горловины верхнего бачка радиатора
и открыть краны для слива жидкости.
Для слива воды при кратковременном
использовании ее в системе охлажде-
ния вместо низкозамерзающей жид-
кости автомобиль следует установить
на ровной горизонтальной площадке.
После полного слива воды из системы
охлаждения следует оставить откры-
тыми сливные краны.
Категорически запрещаются пуск
и кратковременная работа двигателя
после слива жидкости для удаления
ее остатков из системы.
В процессе эксплуатации необхо-
димо регулярно проверять состояние
всех уплотнений и соединений, не
допуская утечки жидкости из сис-
темы охлаждения. Если во время
эксплуатации приходится часто до-
ливать охлаждающую жидкость, не-
обходимо проверить герметичность си-
стемы охлаждения.
Проверка герметичности осущест-
вляется путем опрессовки заполнен-
ной системы охлаждения с помощью
специального приспособления, сос-
тоящего из пробки, манометра и шту-
цера для подсоединения ручного на-
соса. Приспособление устанавливает-
ся на горловине радиатора. Давление
внутри системы создается ручным на-
сосом и контролируется по манометру.
Давление опрессовки 0,65 кгс/см2.
При обнаружении течи ее устра-
няют и проводят повторную проверку
герметичности. Если давление в сис-
теме падает очень медленно, это зна-
чит, что выявленная негерметичность
устранена.
Использование (кратковременное)
мягкой воды в системе охлаждения
допускается только в случае крайней
необходимости. При заправке сис-
темы охлаждения водой (в зимнее
время) кран отопителя должен быть
закрыт. После заполнения системы
водой (до нижней кромки наливной
горловины) нужно пустить двигатель
и прогреть его при 1500 об/мин до
температуры 80° С. Прогрев двига-
тель, открыть кран отопителя. После
заполнения отопителя горячей водой
долить воду в радиатор до требуемого
уровня.
Во избежание замерзания воды в
отопителе запрещается включать вен-
тилятор отопителя при неработающем,
а также при недостаточно прогретом
двигателе. При минусовой температу-
ре наружного воздуха запрещается
оставлять автомобиль с неработаю-
щим двигателем на длительное вре-
мя. Так при температуре воздуха
до — 15° С это время не должно пре-
вышать 25—30 мин, при более низкой
температуре допустимый промежуток
времени сокращается. При безга-
6 з
ражном хранении нельзя заливать
в систему холодную воду.
Привод водяного насоса и венти-
лятора осуществляется клиновидными
ремнями. Нормальная работа этих
агрегатов зависит от надежной ра-
боты приводных ремней, поэтому нуж-
но следить, чтобы на ремни не попа-
дало масло и топливо, контролировать
натяжение ремней. Особенно тщатель-
но следует проверять натяжение рем-
ней в первые 50 ч работы двигателя,
так как в это время происходит их
наибольшая вытяжка. Натяжение
ремней должно быть всегда нормаль-
ным, так как излишнее или недоста-
точное натяжение приводит к прежде-
временному выходу ремней из строя.
Натяжение ремней проверяют на-
жатием на середину наибольшей вет-
ви с усилием 4 кгс. Нормально натя-
нутые ремни должны прогибаться на
15—22 мм. Если ремни привода водя-
ного насоса прогибаются больше или
меньше указанного, необходимо ре-
гулировать их натяжение изменением
положения оси генератора. Натяже-
ние ремня вентилятора регулируется
натяжным роликом. Заменять ремни
в случае выхода из строя одного из
них следует комплектно. Заменяемые
ремни должны быть одной размерной
группы по длине. Номер группы обоз-
начен на ремне несмываемой краской.
Система смазки
Уровень масла следует проверять
не ранее чем через 5 мин после оста-
новки двигателя, установив предва-
рительно автомобиль на ровной пло-
щадке. Уровень масла проверяют по
меткам указателя уровня масла, на-
ходящегося с левой стороны двига-
теля за водяным насосом. Перед за-
мером указатель следует протереть.
Уровень масла должен быть около
метки «В», что указывает на нормаль-
ный уровень.
Масло заливается в двигатель через
горловину, расположенную в верх-
ней части двигателя за гидромуфтой
вентилятора. Перед заливкой необ-
64
ходимо очистить горловину от пыли и
грязи. Заливать масло следует из
раздаточных колонок дозировочным
пистолетом, а при отсутствии коло-
нок -— через воронку из чистой за-
правочной посуды. Сливается масло
из картера через сливные отверстия
поддона предварительно прогретого
двигателя.
Одновременно с заменой масла ме-
няют фильтрующие элементы фильт-
ра тонкой очистки и очищают центро-
бежный фильтр.
Порядок замены элементов фильтра
тонкой очистки:
отвернуть сливные пробки 7
(см. рис. 3.15) на колпаках и слить
масло из фильтра в подставленную
емкость;
отвернуть болт 5 крепления одного
колпака фильтра и снять колпак вмес-
те с элементом 4;
вынуть фильтрующий элемент;
в том же порядке снять другой кол-
пак и вынуть фильтрующий элемент;
промыть колпаки фильтра в ди-
зельном топливе;
заменить фильтрующие элементы и
собрать фильтр;
проверить герметичность соедине-
ний при работе двигателя и подтянуть
болты колпаков, если масло подте-
кает.
Для очистки центробежного филь-
тра следует проделать следующее:
отвернуть гайку 10 (см. рис. 3.16)
и снять колпак 3;
повернуть ротор (колпак 5) вокруг
оси так, чтобы стопорные пальцы 14
вошли в отверстия ротора;
отвернуть гайку 12 крепления кол-
пака ротора и снять колпак;
удалить со стенок колпака ротора
осадок и промыть колпаки в дизель-
ном топливе;
собрать фильтр в обратной последо-
вательности, совместив метки на кол-
паке и роторе и проверив состояние
уплотняющей прокладки 2 колпака
фильтра. Момент затяжки колпаков
2—3 кгс • м.
Промывка системы смазки, в слу-
чае необходимости, проводится в сле-
дующем порядке:
прогреть двигатель до температуры
70° С и слить из поддона масло. Про-
мыть наружные поверхности сменных
фильтрующих элементов фильтра тон-
кой очистки;
залить в двигатель смесь из 10 л
дизельного топлива и 6 л масла для
двигателя. Пустить двигатель и дать
ему поработать 5 мин с минимальной
частотой вращения;
остановить двигатель и слить про-
мывочную смесь. Заменить два смен-
ных фильтрующих элемента масля-
ного фильтра. Промыть фильтр цент-
робежной очистки масла;
залить в двигатель чистое масло
до метки «В» указателя уровня масла.
Пустить двигатель и замерить уро-
вень через 5 мин работы с малой час-
тотой вращения. При необходимости
долить масло.
Топливная система
Правильное и регулярное техни-
ческое обслуживание — необходимое
условие безотказной работы топлив-
ной аппаратуры. Оно должно прово-
диться с максимальной тщательностью
и аккуратностью.
После отсоединения топливопро-
водов штуцера форсунок, топливных
насосов, фильтров и отверстия топ-
ливопроводов должны быть защищены
от попадания грязи пробками, кол-
пачками, заглушками или чистой изо-
ляционной лентой. Все детали и узлы
перед сборкой необходимо тщательно
очищать и промывать.
Для промывки фильтра грубой очи-
стки топлива его нужно перебрать
в следующей последовательности:
слить топливо из фильтра, отвер-
нув сливную пробку 8 (см. рис. 3.18);
отвернуть болты крепления колпа-
ка к корпусу 1 и снять колпак 6\
вывернуть фильтрующий элемент 5
из корпуса. Промыть сетку фильтрую-
щего элемента и внутреннюю полость
колпака и продуть сжатым воздухом;
надеть на фильтрующий элемент
уплотнительную шайбу 4, распреде-
3 Зак. 63
литель 3 и завернуть элемент в кор-
пус;
установить колпак фильтра и за-
крепить его, подтянуть сливную
пробку.
Убедиться в отсутствии подсоса
воздуха через фильтр при работе дви-
гателя. Подсос устраняют подтяги-
ванием болтов крепления колпака
к корпусу.
Для смены фильтрующих элементов
фильтра тонкой очистки топлива
нужно:
отвернуть сливные пробки 1
(см. рис. 3.19) и слить топливо из
фильтра в подставленную емкость,
после чего пробки завернуть;
отвернув болты 5, снять колпаки 2
и удалить загрязненные фильтрую-
щие элементы 3;
промыть колпаки чистым дизель-
ным топливом;
поставить в каждый колпак новый
фильтрующий элемент;
поставив болты с шайбами и при
необходимости новые прокладки кол-
паков, установить колпаки с элемен-
тами на место и затянуть болты;
пустить двигатель и убедиться в
герметичности фильтра. При подтека-
нии топлива подтянуть болты креп-
ления колпаков.
При попадании в топливную сис-
тему воздуха мощность двигателя сни-
жается. Это может произойти в случае
негерметичности топливной системы.
Для проверки герметичности сис-
темы до топливного фильтра тонкой
очистки необходимо, вывернув проб-
ку 10 (см. рис. 3.19) на фильтре для
сообщения внутренней полости филь-
тра с атмосферой, подтянуть все сое-
динения до топливного фильтра. За-
тем нужно отвернуть ручку топливо-
подкачивающего насоса и прокачать
топливную систему до тех пор, пока
из топливного фильтра не пойдет чис-
тое топливо без примеси воздуха.
После этого завернуть пробку на
фильтре.
Если после этой проверки мощность
двигателя не повысится, нужно про-
верить топливную систему от топлив-
ного фильтра до топливного насоса
65
Для этого следует отвернуть пробку
на топливном насосе и затянуть все
соединения до насоса, после чего
прокачать топливоподкачивающим
насосом топливную систему до тех
пор, пока из отверстия в насосе не
пойдет чистое топливо без пузырьков
воздуха. После этого завернуть проб-
ку на насосе.
При эксплуатации автомобиля мо-
жет возникнуть необходимость в час-
тичной разборке секции топливного
насоса высокого давления. В этом слу-
чае насос нужно снять с двигателя.
При разборке следует принимать все
меры предосторожности для преду-
преждения попадания пыли и грязи
в насос.
Разбирать насосную секцию реко-
мендуется в следующем порядке:
снять верхнюю крышку насоса, вы-
вернуть пробки 55 (см. рис. 3.20)
реек, вынуть втулки 52 реек;
снять рычаг 83, пружину 85 с ры-
чагом 79, рычаг 81 реек. Вынуть
рейки, отсоединив фиксаторы рейки
на крайних секциях в каждом ряду;
отвернуть гайки крепления насос-
ной секции и вынуть секцию из кор-
пуса насоса, предварительно сняв сто-
порную шайбу штуцера 21 у сосед-
ней секции;
установив секцию в специальное
приспособление, вывернуть штуцер 21
и с помощью съемника вынуть нагне-
тательный клапан;
при помощи специального приспо-
собления сжать пружину толкателя
и вынуть нижнюю тарелку, затем
снять пружину и верхнюю тарелку.
Движением вверх вынуть плунжер-
ную пару из корпуса секции, а за-
тем снять поворотную втулку;
вынуть толкатель вместе с пятой из
направляющей в корпусе насоса.
Собирают насосную секцию в об-
ратном порядке. При сборке необхо-
димо, чтобы при установке плунжер-
ной пары выступ плунжера, помечен-
ный риской, был обращен в сторону
отсечного отверстия втулки. Уплот-
нительные резиновые кольца должны
быть установлены без повреждения и
перекручивания. Перед установкой
66
секции заходные фаски и гнездо в
корпусе насоса нужно покрыть тон-
ким слоем смазки ЦИАТИМ-201. Пос-
ле установки секции следует прове-
рить герметичность резиновых уплот-
нений путем опрессовки топливных
каналов насоса сухим воздухом под
давлением 0,5—1 кгс/см2 при погру-
жении насоса в дизельное топливо.
Выделение пузырьков воздуха в ме-
стах уплотнений не допускается. Пос-
ле этого надо проверить плавность
хода реек, которые должны переме-
щаться легко, без заеданий. По окон-
чании сборки отрегулировать насос на
стенде.
Установка топливного насоса на
двигатель осуществляется следующим
образом.
1. Установить коленчатый вал в
положение начала подачи топлива в
1-м цилиндре. При этом риска на
фланце ведущей полумуфты должна
находиться вверху (см. рис. 3.23).
2. Совместив метки на корпусе на-
соса и корпусе муфты опережения
впрыска, установить насос на двига-
тель и закрепить, затягивая болты
в следующей последовательности: пе-
редний правый, задний левый, пе-
редний левый, задний правый.
3. Не нарушая взаимного положе-
ния меток, завернуть верхний болт
полумуфты привода, установить фик-
сатор в верхнее положение, повернуть
коленчатый вал и завернуть второй
болт.
4. Проверить правильность уста-
новки угла опережения впрыска.
После проверки и регулировки угла
опережения впрыска пустить двига-
тель и болтом ограничения минималь-
ной частоты вращения установить
частоту вращения холостого хода,
равную 600 об/мин.
Форсунки регулируют на специаль-
ном приборе КП-1609 или аналогич-
ной конструкции по давлению подъ-
ема иглы, равному 180+5 кгс/см2.
Регулировку осуществляют установ-
кой шайб 10 (см. рис. 3.24) под пру-
жину форсунки. Перед регулировкой
необходимо отвернуть гайку 2 рас-
пылителя 1, предварительно поджав
распылитель к форсунке, и снять
распылитель, проставку 3 и штангу
4. При увеличении толщины регули-
ровочных шайб давление подъема иг-
лы повышается, при уменьшении - -
понижается. С изменением толщины
шайб на 0,05 мм давление начала
подъема иглы изменяется на 3—
3,5 кгс/см2. Качество работы форсунки
считается удовлетворительным, если
топливо распиливается до туманооб-
разного состояния и равномерно рас-
пределяется по поперечному сечению
конуса струи и по каждому отверстию
распылителя. Начало и конец впрыс-
ка должны быть четкими. Впрыск
у новой форсунки сопровождается ха-
рактерным резким звуком. Отсутствие
резкого звука у бывших в употребле-
нии форсунок при проверке их на
стенде не служит браковочным при-
знаком.
В случае закоксовывания одно-
го или нескольких отверстий сле-
дует разобрать форсунку, а ее дета-
ли почистить и промыть. При подте-
кании или заедании иглы распылитель
и иглу нужно заменить, так как кор-
пус распылителя и игла составляют
прецезионную пару.
Распылитель снаружи следует очи-
щать с помощью деревянного бруска,
пропитанного маслом для двигателя,
а внутренние полости промывать. Вы-
ходные отверстия распылителя про-
чищают стальной проволокой диа-
метром 0,25 мм. Для чистки распыли-
теля нельзя применять острые и твер-
дые предметы или шлифовальную
шкурку. Перед сборкой распылитель
и иглу необходимо тщательно про-
мыть и смазать профильтрованным
дизельным топливом. После этого иг-
ла, выдвинутая из корпуса распылите-
ля на ’/2 длины направляющей по-
верхности, при наклоне распылителя
под углом 45° должна полностью опу-
ститься под действием собственного
веса.
Сборку форсунки нужно вести с
учетом следующей особенности: при
затяжке гайки распылителя необхо-
димо предварительно поджать распы-
литель с упором в конусный торец
3*
до полного сжатия пружины. Затя-
нуть гайку моментом 7—8 кгс м.
Проверить давление начала подъе-
ма иглы. При необходимости отрегу-
лировать указанное давление с по-
мощью регулировочных шайб. После
длительной работы форсунки на дви-
гателе допускается снижение давле-
ния начала подъема иглы до
170 кгс/см2.
Регулировка топливного насоса вы-
сокого давления в случае необходимо-
сти должна выполняться в мастерской,
оборудованной специальным стендом.
Перед началом регулировки полость
насоса следует заполнить маслом до
уровня сливного отверстия в крышке
регулятора. Регулировать насос ре-
комендуется с комплектом проверен-
ных форсунок. Отверстия перепускно-
го клапана закрыть пробкой М14 '•<
X 1,5.
При проверке топливного насоса
высокого давления контролируются
начало подачи топлива секциями на-
соса, величина и равномерность по-
дачи топлива.
Начало подачи топлива секциями
насоса определяется углом поворота
кулачкового вала насоса при враще-
нии его по часовой стрелке, если
смотреть со стороны привода. Вось-
мая (схема нумерации секций пока-
зана на рис. 3.42) секция правильно
отрегулированного насоса начинает
подавать топливо за 42'30' ± 30' До
оси симметрии профиля кулачка.
В момент начала подачи топлива 8-й
секцией метки на корпусе насоса и
муфте должны совпадать.
Для определения оси симметрии
профиля кулачка необходимо зафик-
сировать на лимбе стенда момент
начала движения топлива в моменто-
скопе (рис. 3.44) при повороте кулач-
кового вала по часовой стрелке. За-
тем повернуть вал по часовой стрелке
на 90° и зафиксировать на лимбе мо-
мент начала движения топлива в мо-
ментоскопе при повороте вала против
часовой стрелки. Середина между
двумя зафиксированными точками
и определяет ось симметрии профиля
кулачка.
67
Если угол, при котором начинается
подача топлива 8-й секцией, условно
принять за 0°, то остальные секции
должны начать подачу топлива в сле-
дующем порядке (в градусах поворота
кулачкового вала):
Номер секции .
Начало подачи
8 4 5 7 3 6 2 1
() 45“ 90“ 135° 180“ 225“ 270° 315“
Неточность интервала между на-
чалом подачи топлива любой секцией
насоса относительно 8-й должна быть
не более 20'.
Регулируют начало подачи топлива
путем установки под плунжер пяты 5
(см. рис. 3.20) толкателя определен-
ной толщины. Изменение толщины
пяты на 0,05 мм соответствует 12' угла
поворота кулачкового вала. При ус-
тановке пяты большей толщины топ-
ливо начинает подаваться раньше.
Регулировку величины и равномер-
ности подачи топлива проводят на
стенде с комплектом форсунок и топ-
ливопроводов высокого давления дли-
ной (618 ± 2) мм. Объем внутренней
полости каждого топливопровода вы-
сокого давления должен быть 1,8—
2,0 см3, что определяется их заполне-
нием топливом.
Рис. 3.44. МоменТоскоп:
1 стеклянная трубка: 2 - переходная трубка;
<3 — трубка от топливопровода высокого давления;
4 - шайба; 5 накидная гайка
Последовательность проверки и ре-
гулировки следующая.
1. Проверить герметичность наг
нетательных клапанов. При положе-
нии реек, соответствующем выклю-
ченной подаче, нагнетательные кла-
паны в течение 2 мин не должны про-
пускать топливо под давлением 1,7—
2,0 кгс'см2. В случае течи нагнетатель-
ный клапан заменить. Давление от-
крытия нагнетательных клапанов 9—
11 кгс/см2.
2. Проверить давление топлива в
магистрали на входе в насос высокого
давления. Давление должно быть в
пределах 0,5— 1,0 кгс/см2 при
1300 об/мин кулачкового вала. Если
давление будет больше или меньше,
нужно вывернуть пробку перепускно-
го клапана и шайбами отрегулировать
давление его открытия.
3. При упоре рычага управления
регулятора в болт ограничения мак-
симальной частоты вращения и при
(1300+10) обмин кулачкового вала
насоса величина средней цикловой
подачи должна составлять 1Ъ--
77,5 мм3/цикл (при неравномерности
подачи не более 5%). Величину пода-
чи топлива каждой секцией насоса
регулируют путем поворота корпуса
17 секции относительно корпуса на-
соса в ту или другую сторону, для
чего необходимо ослабить гайки креп-
ления фланца секции (при необходи-
мости переставить на I—2 зуба сто-
порную шайбу штуцера). При пово-
роте секции влево цикловая подача
увеличивается, вправо — уменьшает-
ся. После регулировки надежно за-
тянуть гайки крепления секции.
4. При упоре рычага управления
в болт ограничения максимальной
частоты вращения проверить частоту
вращения кулачкового вала насоса,
соответствующую началу выброса реек
при уменьшении подачи топлива. Ре-
68
гулятор должен начинать выброс реек
при (1350+15) об/мин кулачкового
вала.
5. Проверить и при необходимости
отрегулировать выключение подачи
топлива через форсунки при упоре ры-
чага управления регулятора в болт
ограничения минимальной частоты
вращения. Подача должна полностью
выключаться при 350—400 об/мин;
это регулируется болтом ограничения
минимальной частоты вращения.
6. Проверить выключение подачи
топлива через форсунки при упоре
рычага управления регулятором в
болт ограничения максимальной час-
тоты вращения и при частоте враще-
ния, равной 1490— 1555 об/мин. По-
дача топлива при этом не допускается.
7. Убедиться в прекращении пода-
чи топлива при повороте рычага ос-
танова до упора в ограничительный
болт. В этом случае подача топлива из
форсунок всех секций насоса при лю-
бой частоте вращения должна пол-
ностью прекратиться. Регулировка
осуществляется болтом ограничения
хода рычага. Запас хода реек в сто-
рону выключения подачи топлива при
упоре рычага в болт должен быть не
менее 1 мм. После регулировки болт
застопорить гайкой.
8. При упоре рычага управления
регулятора в болт ограничения мак-
симальной частоты вращения и при
100 об/мин кулачкового вала прове-
рить величину пусковой подачи
(195—210 мм8'цикл). Регулировку вы-
полнить болтом пусковой подачи. При
ввертывании болта подача топлива
уменьшается, при вывертывании —
увеличивается.
9. При упоре рычага управления
регулятора в болт ограничения мини-
мальной частоты вращения и при
500—550 об/мин кулачкового вала
проверить запас хода реек (не менее
1 мм) в сторону выключения подачи
топлива, т. е. при полностью сведен-
ных грузах рейка еще может переме-
щаться в сторону выключения подачи.
Запас хода реек регулируют про-
кладками, устанавливаемыми между
державкой грузов (шестерней) 40
(см. рис. 3.20) и внутренним кольцом
шарикоподшипника, установленного
в крышке 36. При уменьшении числа
прокладок запас хода реек увеличи-
вается, при увеличении — умень-
шается.
При полной или частичной разбор-
ке регулятора, замене ступицы гру-
зов или связанных с ней деталей перед
проведением работ согласно п. 3 —
8 необходимо установить высоту го-
ловки регулировочного болта 77 от
плоскости корпуса насоса, равную
(55,5+0,2) мм. При этом зазор между
корпусом и ограничивающей гайкой
должен составлять 0,8—1 мм.
Болт и гайку застопорить.
Регулировка угла опережения впрыс-
ка топлива проводится в следующем
порядке.
1. Проверить совмещение меток на
корпусе муфты опережения впрыска
топлива и на корпусе топливного на-
соса, а также на корпусе муфты и на
фланцах привода топливного насоса.
Рычаг управления регулятора топ-
ливного насоса установить в среднее
положение и отпустить, прокачать
топливную систему двигателя.
2. Ослабив 2 болта ведомой полу-
муфты привода, повернуть корпус
муфты в направлении, обратном ее
вращению до упора болтов в стенки
пазов (вращение муфты правое, если
смотреть со стороны привода).
3. Снять крышку люка в нижней
части картера сцепления и установить
ручку фиксатора маховика в нижнее
положение.
4. Вставляя поочередно ломик в от-
верстия, расположенные по окружно-
сти маховика, поворачивать коленча-
тый вал по ходу вращения до тех нор,
пока метки не окажутся в верхнем
положении, а фиксатор не войдет
в углубление на маховике.
5. Медленно повернуть корпус
муфты опережения впрыска топлива
за фланец ведомой полумуфты привода
в направлении вращения привода топ-
ливного насоса. После совмещения
меток на корпусе муфты и корпусе
топливного насоса закрепить болты
ведомой полумуфты.
69
6. Проверить точность установки
угла опережения впрыска топлива.
Для этого установить ручку фикса-
тора в верхнее положение, медленно
повернуть коленчатый вал на 1,5
оборота по ходу вращения. Затем пе-
ревести ручку фиксатора в нижнее
положение и, поворачивая коленчатый
вал, совместить метки, расположен-
ные на корпусе муфты и корпусе топ-
ливного насоса. В момент совмещения
меток фиксатор должен войти в уг-
лубление на маховике.
7. После окончания регулировки
закрыть люк картера сцепления
крышкой и УСТАНОВИТЬ РУЧКУ
ФИКСАТОРА В ВЕРХНЕЕ ПОЛО-
ЖЕНИЕ.
8. После установки угла опереже-
ния впрыска пустить двигатель и
болтом ограничения минимальной час-
тоты вращения коленчатого вала отре-
гулировать ее так, чтобы она не пре-
вышала 600 об/мин.
При проверке привода управления
подачей топлива нужно обращать вни-
мание на следующее:
при полном нажатии на педаль
топлива она должна упираться в болт
ограничения хода педали;
при свободном положении педали
рычаг регулятора должен упираться
в болт ограничения минимальной час-
тоты вращения;
педаль должна двигаться плавно,
без заеданий.
В случае необходимости регулиров-
ки привода надо нажать педаль до
упора рычага регулятора в болт ог-
раничения максимальной частоты вра-
щения. Затем подвести упорный болт
ограничения хода педали до сопри-
косновения с педалью и законтрить.
Система питания двигателя
воздухом
Для надежной работы двигателя
требуется своевременное техническое
обслуживание воздушного фильтра,
а также постоянное внимание к его
установке и состоянию деталей, осо-
70
бенно уплотнительных прокладок и
бумажного фильтрующего элемента.
При несвоевременном обслужива-
нии воздушного фильтра или наруше-
нии герметичности уплотнений в дви-
гатель попадает пыль, что вызывает
повышенный износ цилиндропорш-
невой группы и преждевременный вы-
ход двигателя из строя.
Обслуживать бумажный фильтрую-
щий элемент следует по показанию
индикатора засоренности воздушного
фильтра или при разрежении в пат-
рубке впускных коллекторов более
700 мм вод. ст.
Для обслуживания элемента необ-
ходимо снять крышку 2 (см. рис. 3.25),
вывернуть винт 3 и вынуть элемент 4
из корпуса фильтра. При наличии на
картоне элемента пыли без копоти
или сажи (элемент серый) рекомен-
дуется продуть его сухим сжатым
воздухом до полного удаления пыли.
Во избежание прорыва фильтрующего
картона давление сжатого воздуха
должно быть не более 2—3 кгс/см2.
Струю воздуха следует направлять под
углом к поверхности и регулировать
силу струи изменением расстояния
между наконечником шланга и эле-
ментом. При наличии на картоне пы-
ли, копоти, масла, топлива,, и если
обдув сжатым воздухом неэффекти-
вен, следует промыть элемент в раст-
воре моющего вещества ОП-7 или
ОП-10 в теплой воде (40—50° С).
Раствор приготавливается из расчета
20—25 г вещества на 1 л воды. Вместо
названного раствора можно исполь-
зовать раствор той же концентрации
стиральных порошков «Новость», «Ло-
тос» и др. Промывать элемент следует,
погружая его на полчаса в указанный
раствор с последующим интенсивным
вращением. После промывки в раст-
воре нужно прополоскать элемент
в чистой воде и тщательно просушить.
Обслуживание 1-й ступени воздуш-
ного фильтра следует проводить при
сезонном обслуживании. При дли-
тельной работе в условиях повышен-
ной запыленности и при резких из-
менениях условий окружающей среды
сроки обслуживания рекомендуется
определять исходя из опыта работы
в данных условиях и состояния 1-й
ступени. Для обслуживания 1-й сту-
пени нужно отсоединить от фильтра
магистраль отсоса пыли и воздухо-
провод, снять крышку, вывернуть
винт крепления и вынуть бумажный
фильтрующий элемент. Корпусе инер-
ционной решеткой промыть в дизель-
ном топливе или горячей воде, про-
дуть сжатым воздухом и тщательно
просушить. При обслуживании про-
верить состояние магистрали отсоса
пыли.
При сборке воздушного фильтра
нужно обратить внимание на состоя-
ние уплотнительных прокладок. Про-
кладки, имеющие надрывы, заменить.
Качество уплотнения контролируют
по наличию сплошного отпечатка на
прокладке.
Обслуживание не полностью заг-
рязненного элемента, например, при
каждом ТО-1 приводит к сокращению
времени его работы до замены, так
как количество обслуживаний огра-
ничено (5—7 раз) из-за возможности
разрушения фильтрующего картона.
Если в процессе эксплуатации про-
должительность работы между не-
обходимыми обслуживаниями эле-
мента составит дважды подряд менее
50 ч работы двигателя, фильтрующий
элемент нужно заменить. Ориентиро-
вочный срок службы фильтрующего
элемента 1000 ч.
При установке нового элемента не-
обходимо проверить его состояние ви-
зуально, подсвечивая изнутри лампой.
При наличии механических поврежде-
ний картона, отслаивания крышек и
кожухов от клея и других дефектов
фильтрующий элемент необходимо
заменить.
Периодически, не реже 1 раз в
2 года, следует проверять точность
показаний индикатора засоренности
воздушного фильтра. Если отклоне-
ние разрежения при срабатывании
индикатора составляет более чем
± 50 мм вод. ст. от установленного
для двигателя (700 мм вод. ст.); ин-
дикатор нужно заменить.
Механизм сцепления и его привод
Общие указания. Перед снятием
сцепления с двигателя необходимо
предварительно ввернуть в нажимной
диск (в отверстия установочных бо-
бышек нажимных пружин) до упора
в кожух 4 стяжных болта М10 X
X 1,25 X 62, а затем вывернуть бол-
ты 19 крепления кожуха сцепления
к маховику.
При установке сцепления на дви-
гатель, после того как будут заверну-
ты болты крепления кожуха к махо-
вику, следует вывернуть из нажимно-
го диска стяжные болты. Ведомые
диски при установке сцепления долж-
ны быть сцентрированы относительно
оси коленчатого вала с помощью
оправки. Такой оправкой может слу-
жить ведущий вал делителя.
При подсоединении коробки пере-
дач к двигателю нужно обеспечить
сохранность ведомых дисков сцепле-
ния. Нагружение ведомых дисков ве-
сом коробки передач при ее установке
и снятии недопустимо.
Проверка положения упорного
кольца отжимных рычагов. В случае
замены отдельных деталей сцепления
необходимо перед его установкой на
двигатель проверить положение упор-
ного кольца отжимных рычагов. Для
этого нажимной диск в сборе со стяж-
ными болтами 4 (рис. 3.45) надо уста-
новить на контрольную подставку /
или на маховик с вставкой, обеспе-
чивающей установочный размер
А = 29+оД мм. Размер Б должен
быть равен (54 ± 0,3) мм, биение
торца Т2 относительно 7\ — не более
0,2 мм. При нарушении положения
упорного кольца 3 следует произве-
сти регулировку на приспособлении
Рис. 3.45. Нажимной диск в сборе с кожу-
хом на контрольной подставке
71
с помощью гаек 2, восстановив раз-
мер Б. Регулировка на автомобиле по-
ложения упорного кольца с помощью
указанных гаек запрещена. После
монтажа сцепления на двигателе ука-
занное биение должно быть не более
0,5 мм.
Прокачка гидропривода. В случае
нарушения герметичности (попада-
ние воздуха и образование воздушных
пробок) гидравлический привод нуж-
но прокачать. Для этого следует снять
защитный колпачок и отвернуть на
1 оборот перепускной клапан 7
(см. рис. 3.30), установленный в верх-
ней части корпуса рабочего цилиндра.
На перепускной клапан надеть шланг,
свободный конец которого опустить
в сосуд с жидкостью. Затем, сняв
защитный чехол 8 (см. рис. 3.29),
наполнить жидкостью компенса-
ционную полость главного цилиндра.
Плавным нажатием на педаль сцеп-
ления прокачать гидравлический при-
вод до полного исчезновения пузырь-
ков воздуха в сосуде. После прокач-
ки следует завернуть перепускной
клапан, снять шланг и надеть защит-
ный колпачок на клапан. Довести
уровень жидкости в полости главного
цилиндра до 3/4 полного объема и
надеть защитный чехол.
Периодически следует проверять на-
личие конденсата в полости цилиндра
пневмоусилителя. Для слива кон-
денсата необходимо отвернуть конт-
рольную пробку 17 (см. рис. 3.30)
в крышке цилиндра. Для полного
слива конденсата рекомендуется слег-
ка нажать на педаль выключения
сцепления.
Регулировка свободного хода пе-
дали выключения сцепления. Свобод-
ный ход должен быть в пределах 6-
12 мм. Замерять следует в средней
части площадки педали. Если сво-
бодный ход выходит за указанные
пределы, необходимо отрегулировать
зазор между поршнем главного ци-
линдра и толкателем поршня, а так-
же проверить и при необходимости
отрегулировать свободный ход муф-
1'ы выключения сцепления.
72
Зазор между поршнем и толкате-
лем регулируют эксцентриковым
пальцем 4 (см. рис. 3.28), соединяю-
щим верхнюю проушину толкателя
с рычагом педали. Регулировать сле-
дует при положении, когда оттяжная
пружина 7 прижмет педаль сцепле-
ния к упору 6. После этого надо по-
вернуть эксцентриковый палец так,
чтобы перемещение педали от верх-
него упора до момента касания тол-
кателя в поршень составило 6—12 мм.
Замерять нужно в середине площадки
педали сцепления. Полный ход педа-
ли — не менее 100 мм.
Регулировка механизма выключе-
ния сцепления. Заключается в про-
верке и регулировке свободного хода
муфты выключения сцепления и про-
верке полного хода рычага выключе-
ния сцепления. Если свободный ход
рычага, замеренный на радиусе
90 мм, окажется менее 3 мм, его сле-
дует отрегулировать с помощью сфе-
рической гайки 13 (см. рис. 3.28)
толкателя до величины 4—5 мм. Это
соответствует свободному ходу муфты
выключения сцепления, равному
(3,6 ± 0,4) мм.
Полный ход рычага выключения
сцепления проверяют при нажатии
на педаль до нижнего упора 8. Пол-
ный ход рычага, замеренный на радиу-
се 90 мм, должен быть не менее 25 мм.
При этом свободный ход рычага дол-
жен быть в пределах, указанных вы-
ше. В случае недостаточного хода
поршня пневмоусилителя нужно про-
верить свободный ход педали сцеп-
ления, количество жидкости в глав-
ном цилиндре гидравлического при-
вода, а при необходимости прокачать
гидравлический привод.
Коробка передач
Обслуживание коробки передач за-
ключается в периодической проверке
уровня масла и его замене. Для про-
верки уровня масла нужно вывернуть
наливную пробку 4 (см. рис. 3.31)
с указателем уровня масла и вставить
указатель в отверстие до упора в резь-
бу (не навинчивая).
Замена масла. Масло из картера
коробки передач сливается через 3 от-
верстия, 2 из которых расположены
в нижней части картера коробки пере-
дач, а одно — в нижней части карте-
ра делителя. При смене масла нужно
очистить магниты пробок от метал-
лических частиц. Затем следует про-
мыть картеры коробки передач и
делителя жидким минеральным мас-
лом и залить соответствующее масло
до верхней метки указателя. Уровень
рекомендуется замерять через 3—
5 мин после заливки масла при плю-
совой температуре.
Обслуживание пневматической си-
стемы управления делителем.
Снять редукционный клапан 3
(см. рис. 3.36), установить его на
специальный стенд и проверить дав-
ление выходящего воздуха, которое
должно быть в пределах (4,2 +
±0,2) кгс/см2. При необходимости
снять пломбу и отрегулировать кла-
пан с помощью регулировочных шайб,
установленных под гайкой 1 (см.
рис. 3.37). Клапан запломбировать;
снять клапан 2 (см. рис. 3.36)
включения делителя и силовой ци-
линдр 4 с краном 6 управления; разо-
брать, промыть, смазать трущиеся
поверхности тонким слоем смазки
158;
вывернуть винты крепления крыш-
ки переключателя крана 7 (см. рис.
3.36) управления, снять крышку с
фиксаторами и отсоединить трос от
переключателя. Вытянуть трос до
упора и замерить выступающую из
оплетки часть (при этом трос должен
быть в выпрямленном положении).
Величина выступающей части троса
(до изгиба) должна быть в пределах
(26 + 1) мм. Смазать трос, залив
с помощью масленки 10—15 капель
масла, применяемого для коробки пе-
редач;
места утечки воздуха определяют-
ся на слух. Поочередно перемещая
переключатель крана управления в
положения «В» и «Н» и одновременно
нажимая на педаль сцепления, нуж-
но прослушать воздухопроводы сис-
темы управления делителем. Утечку
воздуха устраняют подтягиванием
болтов и гаек, а также заменой про-
кладок и уплотнителей.
Регулировка хода штока клапана
включения делителя.
Проверить привод выключения
сцепления и при необходимости от-
регулировать;
отвернуть гайки упора 1 (см.
рис. 3.36), расположенного на
толкателе пневмоусилителя. Снять
защитный чехол 7 (см. рис. 3.38) с
крышки и штока клапана. Нажать
на педаль сцепления до упора;
подвести упор толкателя до сопри-
косновения со штоком клапана и
дополнительно переместить его в сто-
рону клапана, обеспечив зазор между
торцом крышки клапана и ограничите-
лем хода штока клапана 0,2—0,6 мм
(см. рис. 3.36). Упор толкателя за-
крепить в указанном положении гай-
ками;
надеть защитный чехол на шток и
крышку клапана.
ПУСК И ОСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ
Порядок действий при пуске дви-
гателя зависит от теплового состоя-
ния двигателя и температуры окру-
жающего воздуха.
Пуск холодного двигателя при тем-
пературе выше 0сС нужно проводить
в следующей последовательности:
установить в нейтральное положе-
ние рычаг управления коробкой пере-
дач, включить аккумуляторные бата-
реи;
включить приборы, повернув ключ
выключателя в положение /;
установить рукоятку останова дви-
гателя в рабочее положение, устано-
вить рукоятку подачи топлива в поло-
жение, соответствующее средней час-
тоте вращения коленчатого вала дви-
гателя, предварительно нажав на пе-
даль подачи топлива;
включить стартер, повернув ключ
в нефиксированное положение //;
после начала работы двигателя от-
пустить ключ выключателя стартера
и вернуть рукоятку подачи топлива
73
в положение, соответствующее мини-
мальной частоте вращения коленчато-
го вала двигателя.
Если двигатель не пускается,
включение стартера следует повто-
рить. Продолжительность непрерыв-
ной работы стартера не должна превы-
шать 15 с. Повторно включать стартер
можно только после минутного пере-
рыва. Если после трех попыток дви-
гатель не начнет работать, следует
найти и устранить выявленную неис-
правность.
Перед пуском прогретого двигателя
педаль управления подачей топлива
следует установить в положение, со-
ответствующее средней частоте вра-
щения коленчатого вала двигателя, и
отпустить. Включить стартер и как
только двигатель устойчиво зарабо-
тает, отпустить ключ выключателя
стартера.
Пуск холодного двигателя при тем-
пературе от 0 до — 15° С нужно про-
изводить в соответствии с рекоменда-
циями по пуску двигателя при темпе-
ратуре выше 0° С, предварительно
закрыв створки жалюзи радиатора
системы охлаждения и отключив мас-
ляный радиатор.
После пуска прогреть двигатель
до температуры охлаждающей жид-
кости 40—50" С при частоте вращения
коленчатого вала, не превышающей
1700 об/мин.
Система электрооборудования ав-
томобиля при исправных аккумуля-
торных батареях обеспечивает пуск
двигателя при температуре до
— 15° С без подогрева. При темпера-
туре окружающего воздуха ниже -
— 15° С для облегчения пуска дви-
гателя используется электрофакель-
ный подогреватель, а при температу-
ре ниже - 25° С — пусковой подог-
реватель. Устройство подогревателей
и порядок работы с ними изложены
в главе 18.
Остановка двигателя осуществ-
ляется после 2—3 мин работы его
без нагрузки с малой частотой враще-
ния. Для остановки нужно вытянуть
рукоятку останов^ двигателя на себя
до отказа.
74
Глава 4
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ АВТОМОБИЛЯ
ЗИЛ-1 ЗЗГ2
На автомобиле ЗПЛ-133Г2 установлен
силовой агрегат, состоящий из бензино-
вого У-образного восьмицилиндрового че-
тырехтактного двигателя ЗИЛ-130 с жид-
костным охлаждением, однодискового су-
хого сцепления и пятиступенчатой меха-
нической коробки передач.
Силовой агрегат крепится к раме в
трех точках посредством упругих эле-
ментов со сменными резиновыми подушками
(рис. 4.1).
ДВИГАТЕЛЬ
Особенности конструкции
Поперечный и продольный разрезы дви-
гателя показаны на рис. 4.2 и 4.3.
Кривошипно-шатунный механизм.
Блок цилиндров двигателя чугунный с лег-
косъемными вставными мокрыми гильзами.
Порядок расположения цилиндров пока-
зан на рис. 4.7.
Гильзы цилиндров отлиты из. серого чу-
гуна. Для повышения износостойкости
гильзы имеют в верхней части запрессован-
ные вставки из антикоррозионного чугуна
Гильзы и поршни сортируются по диаметру
наб групп. Размеры гильз и поршней при-
ведены в табл. 4.1. Условное обозначение
группы нанесено химическим способом
на днище поршня и на верхнем опорном
фланце гильзы.
Головки блока цилиндров изготовлены
из алюминиевого сплава. В головках име-
ются вставные седла и направляющие втул-
ки впускных и выпускных клапанов.
Между блоком и головками установлены
прокладки из асбостального полотна.
Поддон картера — стальной штампо-
ванный, образует нижнюю часть картера
двигателя. Разъем поддона с блоком уп-
лотнен паронитовой прокладкой.
Впускной трубопровод двигателя од-
новременно закрывает верхнюю часть внут-
реннего пространства блока. Для гермети-
зации стыка применяются резиновые прок-
ладки.
Поршни 11 (рис. 4.4) выполнены из
алюминиевого сплава и покрыты для луч-
шей приработки оловом. Поршень имеет
три чугунных компрессионных 13 и 14 и
одно составное стальное маслосъемное
кольцо. Поршневой палец 19 т осевых
перемещений в бобышках поршня удержи-
вается стопорными кольцами 18. В голов-
ку поршня залита чугунная вставка для
верхнего наиболее нагруженного кольца.
Рис. 4.1. Подвеска силового агрегата:
а— передняя опора; б — задняя (левая) спора; 1 — защитный колпак; 2. 6 болты опор. 3 крон
штейн опоры; 4 - болт крепления кронштейна; 5 - лапа картера сцепления; 7 болт крепления
крышки; 8 — крышка; .9 — левый кронштейн опоры; 10 — башмак; 11 - подушка; 12 - регулировочная
прокладка; 13—крышка распределительных шестерен; 14 — втулка фланцевая; 15 верхняя подуш
ка; 16 — нижняя подушка; /7 — шайба; 18 — распорная втулка подушек; /9 - 1-я поперечина рамы
На днище поршня нанесена метка, позво-
ляющая правильно собирать поршни с ша-
тунами и устанавливать их в блок цилинд-
ров. В двигателе могут комплектно приме-
няться и поршни прежней конструкции без
чугунной вставки под верхнее поршневое
кольцо. /Пасса поршня с вставкой равна
(902±2) г. без вставки (835±2) г.
Поршни сортируют в зависимости от
размера отверстия под поршневой палец на
4 группы (табл. 4.2). Размерную группу
обозначают краской на поверхности одной
из бобышек поршня.
Шатуны двигателя стальные, кованые.
На стержне шатуна выштампована метка .9,
необходимая для обеспечения правильной
сборки. В верхнюю головку шатуна за-
прессована бронзовая втулка 24. Для по-
дачи масла к поршневому пальцу в верхней
головке шатуна имеется ступенчатое от-
верстие. Нижняя головка шатуна разъем-
ная. В верхней части нижней головки ша-
туна имеется отверстие небольшого диа-
метра для пульсирующей подачи масла на
стенки гильзы цилиндра при совмещении
указанного отверстия с каналами на ша-
тунной шейке коленчатого вала. Отвер-
стие под вкладыши в нижней головке шату-
на обрабатывают совместно с крышкой 71.
поэтому крышки шатунов не взаимозаме-
няемы и при разборке, контроле и сборке
шатунов детали следует сохранять в комп-
лекте.
Крышки шатунов центрируются по шли-
фованным поверхностям шатунных бол-
тов 70. Гайки 69 шатунных болтов не имеют
шплинтовки и удерживаются от самоотво-
рачивания за счет высокой точности изго-
товления резьбы и упругости соединяемых
деталей. В нижней головке устанавлива-
Таблица 4.1
Параметр Номинальный размер Обозначение групп
А 15 В г Д Е
Диаметр* порш- ня, мм Диаметр** ци- линдра, мм 100-0, о 1 1ОО+0’06 99,93— 99,94 wo, со- то,ci 99,94— 99,95 100,01— 100,02 99,95— 99,96 100,02— 100,03 99,96— 99,97 100,03— 100,04 99,97— 99,98 100,04— 100,05 99,98— 99.99 100,05— 100,06
* Наибольший диаметр юбки поршня при замере на расстоянии К4 мм от днища поршня в се-
ченнн, перпендикулярном оси отверстия под поршневой палец.
** Наименьший внутренний диаметр гильзы при замере на расстоянии 15 20 мм от «торного
фланца гильзы.
75
ются тонкостенные сталеалюминиевые вкла-
дыши из биметаллической ленты. Верх-
ние шатунные вкладыши взаимозаменяе-
мы с нижними.
Кроме номинального, предусмотрено
6 ремонтных размеров вкладышей колен-
чатого вала для использования при пере-
шлифовке шатунных и коренных шеек.
Размеры шеек, вкладышей и массы балан-
сировочных грузов приведены в табл. 4.3.
При этом приведенные данные по массам
справедливы только в случае применения
поршней без нирезистовой вставки под 1-м
компрессионным кольцом.
Вкладыши фиксируются от провора-
чивания с помощью усиков, под которые
выфрезерованы соответствующие пазы в
шатуне и крышке,
Коленчатый вал двигателя стальной,
пятиопорный, с каналами для прохож-
дения смазки. Во всех шатунных шейках
имеются полости (грязеуловители) для до-
полнительной очистки масла под дейст-
вием центробежных сил при вращении ко-
ленчатого вала.
Вкладыши коренных подшипников для
первых четырех шеек коленчатого вала
взаимозаменяемы. Вкладыши 5-й коренной
Рис. 4.2. Поперечный разрез двигателя:
/ масляный насос: 2 блок цилиндров; 3 - поршень; процладка головки блока; 5 — выпуск-
ной трубопровод; ъ. седло выпускного клапана. 7 направляющая втулка выпускного клапана:
и -крышка н>.н»вкн блока; 9 коромысло ’ регу.-ировочпый винт: 11— головка блока; 12-
ппаша коромысла. 13 карбюратор; 14 корнуi привода распеде.чителя; 15 - - впускной трубопро-
вод, /6 распределитель зажигания; 17 - указатель уровня масла; 18 — направляющая втулка
впускного клапана; 19 седло впускного клапана: 20 свеча зажигания; 21 - щиток свечей; 22 —
толкатель; 23 вставка гнльзы: 24—гильза; 25 уплотнительное кольцо; 26 — ти^лток стартера;
27 стартер; 28 -масляный картер; 29-* маслоприемннк
76
Рис. 4.3. Продольный разрез двигателя:
1— шкив коленчатого вала; 2 — храповик; 3—блок цилиндров: 4 - указатель установки зажнга
иия; 5 — датчик ограничителя максимальной частоты вращения. 6 — валик привода датчика огра
личителя; 7 — поджимная пружина валика; 8— распорное кольцо; V - упорный фланец; 10 перед
ния крышка блока; 11— водяной насос; 12 — шкив водяного насоса; 13 -- ремень привода генера
тора; 14 — ремень привода насоса гидроусилителя; 15 — ремень привода компрессора; 16 — пробка
17 - масленка, 18, 26 — рым-проушины; 19—воздушный фильтр вентиляции картера и маслозалив
ная горловина; 20 — топливный насос: 21 — штанга привода насоса; 20 -топливный насос; 21
штанга привода насоса; 22 — фильтр тонкой очистки топлива. 23 — трубка вентиляции картера
24 — фильтр очистки масла (полнопоточная центрифуга); 25 - датчик температуры: 27 распреде
лительный вал: 28 - вкладыш коренного подшипника: 29 — набивка сальника; 30 картер сцепле-
ния: 31—сливная пробка: 32 —- перегородка; 33—коленчатый вал: 34 — крышка коренного подшип-
ника; 35 — упорные шайбы; 36 - шестерни привода распределительного вала
шейки имеют большую ширину. Верхняя
и нижняя половины коренных вкладышей
взаимозаменяемы. У изношенного двигате-
ля предельный диаметральный зазор в
коренных подшипниках 0,18 мм, а в ша-
тунных 0.13 мм. При износе подшипников
необходимо одновременно заменять обе
половины шатунных и коренных вклады-
шей независимо от состояния поверхно-
сти каждой их половины.
Перемещение коленчатого вала в осе-
вом направлении, вызываемое работой ко-
созубых шестерен привода распредели-
тельного вала и появлением осевого усилия
при выключении сцепления, ограничива-
ется упорными сталеалюминиевыми разрез-
ными шайбами 80 и 81, устанавливаемыми
по обе стороны 1-го коренного подшипника.
Осевой люфт в упорном подшипнике со-
ставляет 0,075—0,245 мм. Уплотнение пе-
реднего конца коленчатого вала осуществ-
ляется резиновой самоподжимной манже-
той, запрессованной в гнездо крышки рас-
пределительных шестерен и работающей по
шлифованной поверхности ступицы шки-
ва. Заднее уплотнение коленчатого вала
состоит из двух отрезков 63 асбестового
шнура, закладываемых в канавки в бло-
ке цилиндров и в крышке 5-го коренного
подшипника. От проворачивания саль-
ник удерживается с помощью заостренного
штифта, запрессованного в канавку на
блоке. Крышка коренного подшипника уп-
лотняется формованными резиновыми про-
77
кладками 64 и деревянными уплотните-
лями 62. Для повышения надежности уп-
лотнения коленчатый вал имеет маслоот-
гонную спиральную канавку и маслосбра-
сывающий гребень, а во вкладыше имеется
соответствующая дренажная канавка с от-
верстием для слива масла.
Коленчатый вал сбалансирован дина-
мически с остаточным дисбалансом не
более 30 гс - см путем высверливания от-
верстий в противовесах. При баланси-
ровке коленчатого вала на каждую шатун-
ную шейку устанавливается разъемный
груз, который заменяет отсутствующие при
балансировке шатуны и поршни двига-
теля (см. табл. 4.3). Коленчатый вал также
балансируется в сборе с маховиком и
сцеплением. Балансировка достигается вы-
сверливанием отверстий на наружной ци-
линдрической поверхности маховика и при-
ливах на шкиве коленчатого вала (допус-
тимый дисбаланс 30 гс • см).
Маховик двигателя — чугунный, со
стальным зубчатым венцом для пуска дви-
гателя от стартера. Прикреплен к фланцу
заднего конца коленчатого вала шестью
Рис. 4.4. Детали кривошипно-шатунного
/ -стопорное кольцо; 2 — ведущая шайба; 3 валик привода ограничителя частоты вращения; 4 —
мотки на крышке и стержне шатуна. 10 шатун; // поршень; 12 - метка на днище поршня; /3
кольца; /6 осевой расширитель; /7 — радиальный расширитель; 18 стопорное кольцо; 19 —
передней шейки распределительного вала; 24 втулка верхней головки шатуна. 25 штанга приво
промежуточных шеек распределительного вала. 29 верхняя тарелка клапана: 30 сухарь; 31 —
втулка средней шейки распределительного вала; 35 - тарелка клапанной пружины; 36 - втулка
ло клапана. 40 контргайка; 41 винт регулировочный; 42 толкатель. 43 штанга; 44 ось
головке блока устанавливаются две крайние, одна стойка без центрирующей втулки и одна масло
распределительного вала задняя: 53 распределительный вал; 54 шарик: 55 — разрезная втулка;
болт крепления маховика 60 венец маховика. 61 маховик. 6'2 - деревянный уплотнитель; 63
ренного нодшннян’ка. 66 нижний вкладыш коренного подшипника; 67 — верхний вкладыш коренно
на. 72 коленчатый вал. 73 - промежуточная крышка коренного подшипника; 74 вкладыш шатуна;
коренного подшипника; 7.9 вкладыш ннжиий коренного подшипника; 80 верхняя шайба упорного
вода распределительного вала: 84 - маслоотражатель:
78
болтами 59. Для установки махбвика в
строго определенном положении одно из
отверстий крепления маховика смещено
на 2°, поэтому при снятии маховика
нужно пометить его положение на колен-
чатом валу (для облегчения последующей
сборки).
Газораспределительный механизм. Име-
ет верхнее расположение клапанов с при-
водом их от распределительного вала с по-
мощью толкателей, штанг и коромысел.
Для регулировки зазора в приводе кла-
панов в коротком плече коромысел уста-
новлен регулировочный винт 41 (см рис
4.4) с контргайкой. Привод распредели-
тельного вала осуществляется от коленча-
того вала парой стальных косозубых ше-
стерен. закрытых алюминиевой крышкой.
Для правильной взаимной установки шес-
терен при сборке двигателя нужно по-
ставить шестерню распределительного нала
н шестерню коленчатого вала таким обра
зом, чтобы метки находились на прямой,
соединяющей центры этих шестерен.
Распределительный вал 52—стальной
кованый, с закаленными кулачками, экс
и газораспределительного механизмов:
пружина: 5 гайка; 6 - стопорная шайба: 7 шестерня привода распределительного вала; 8, ч
верхние компрессионные кольца; 14— ннжнее компрессионное кольцо: 15 диск м,..лосъ<-многе
поршневой палец; 20- распорное кольцо; 21 упорный фланец: 22, 77, 85 шпонки; 23 втулка
да бензонасоса; 26 пружина клапана; 27- механизм вращения выпускного клапана; 28 втулка
стопорное кольцо; 32- клапан выпускной; 33 — втулка направляющая выпускного клапана, W
направляющая впускного клапана; 37 — клапан впускной; 38— резиновый колпачок; 39 - коромыс-
коромысел; 45— пружина; 46' — втулка центрирующая: 47 — стойка оси коромысел крайняя (па
подводящая); 48 — шайба пружинная; 49—шайба плоская; 50 - заглушка; 51 шплинт; 52 втулка
56 — тарелка клапана; 51 — дисковая коническая пружина; 58- корпус механизма вращения: 59
асбестографитовый уплотнитель: 64 — торцевой резиновый уплотнитель; 65 крышка заднего ко-
го подшипника; 68 — шайба; 69-- гайка шатунного болта; 70- шатунный болт: 71 крышка шату
75—-пробка грязесборника; 16 верхний вкладыш коренного подшипника; 78 крышка переднего
подшипника; 81 —- нижняя шайба упорного подшипника; 82 — упорная шайба; 83 шестерня при
86 — шкив; 87 — стопорная шайба; 88 — храповик
79
Таблица 4.2
Параметр Номинальный размер Цвета маркировки
Красный | Желтый Зеленый Белый
Диаметр пальца, мм Диаметр отверстий в поршне, мм Диаметр отверстия в верхней головке шатуна, мм 28_о.о. Oft - и , 0 0 5 - 0.0 1 5 Oft-О , 007 ZO“0,003 27,9900— 27,9925 27,9850— 27,9875 27,9970— 27,9995 27,9925— 27,9950 27,9875— 27,9900 27,9995— 28,0020 27,9950— 27,9975 27,9900— 27,9925 28,0020— 28,0045 27,9975— 28,0000 27,9925- 27,9950 28,0045— 28,0070
центриком и шестерней привода распреде-
лителя зажигания и масляного насоса.
Распределительный вал лежит на пяти
опорах, снабженных втулками из биметал-
лической ленты. Третья шейка вала и
втулка имеют большую ширину, чем осталь-
ные шейки. Пятая шейка вала, втулка и
шестерня имеют меньший диаметр, чем
первые четыре шейки для того, чтобы ис-
ключить повреждение поверхности под-
шипников зубьями шестерни при установ-
ке распределительного вала в блок цилинд-
ров. Номинальный диаметральный зазор в
подшипниках распределительного вала ра-
вен 0,03 — 0,090 мм, предельно допусти-
мый 0,16 мм. Профили кулачков впускных
и выпускных клапанов одинаковы. Все
кулачки по ширине шлифуются на конус,
что в сочетании со сферической рабочей по-
верхностью толкателя обеспечивает вра-
щение толкателей в гнездах блока цилинд-
ров при работе двигателя. В осевом на-
правлении перемещение распределитель-
ного вала ограничивается упорным флан-
цем 21, который крепится к блоку двумя
болтами. Осевой люфт распределительно-
го вала в новом двигателе составляет
0,08-—0,208 мм. Он определяется разницей
в толщине упорного фланца и распорного
кольца 20. Предельно допустимый люфт
у изношенного двигателя 0,3 мм. Ведомая
шестерня распределительного вала уста-
новлена на шпонке и удерживается на
валу с помощью гайки. От распределитель-
ного вала через фигурную шайбу 2 и ва-
лик 3, подвижный в осевом направлении,
осуществляется привод центробежного
датчика ограничителя максимальной часто-
ты вращения коленчатого вала двигателя.
Привод распределителя зажигания и мас-
ляного насоса осуществляется от распреде-
лительного вала через шестерню на его
заднем конце.
Толкатели 42 клапанов — стальные,
пустотелые. Для повышения надежности
пары кулачок-толкатель на торец направ-
лен специальный чугун. В нижней части
толкателя предусмотрены отверстия для
слива масла, попадающего самотеком в тол-
катель по штанге. Толкатели к гнездам в
блоке подбирают индивидуально таким об-
разом, чтобы под действием собственного
веса они медленно опускались в смазанном
отверстии. По наружному диаметру тол-
катели разбиты на 2 группы. Маркировка
нанесена химическим способом на боковой
поверхности толкателя.
Штанги 43 толкателей — стальные.
Концы штанг выполнены сферическими и
термически обработаны для повышения
твердости трущихся поверхностей.
Таблица 4.3
Наименование размера Диаметр* шейкн, мм Толщина вкладышей, мм Масса балансировоч- ных грузов, кг
шатунной коренной шатунных коренных
Номинальный 65,5 -о,о2 74,5-о,о2 9 П"0>016 в о22 9 к ® » 0 2 5 0,031 3,415
1-й ремонтный 65,45 74,45 О ПО £ ~ ® »0 16 Z,UZO_0,0 22 9 2 5 Z,OZO„ 0,041 3,415
2-й » 65,25 74,25 9 19<"0’016 Z, 1ZO—0> 0 2 3 9 695”°’ ° 2& z,ozo—0 t 0 41 3,425
3-й 65,0 74,0 О 9Г--0.0 16 х- ,ZU_0 ,0 23 9 "7С1' 0, 0 2э Z, /0—0,0 41 3,435
4-й » 64,75 73,75 9 » 0 16 Z,OZО—0 * 023 9 Я7Ч~° ‘°25 Z, о/О—о t 0 41 3,455
5-й 64,5 73,5 9 г — 0,016 Z> О-0,026 п а—0,025 и —0,041 3,465
6-й » 64,0 73,0 9 уг —0,016 Z» 0 ,026 О 9Е"° в 0 25 о >0 41 3,495
Допуски яи ремонтные размеры шеек такие же, как и для номинальных.
«0
Коромысла 39 клапанов — стальные. В
отверстии коромысла запрессована брон-
зовая втулка. Короткое плечо коромысла
имеет регулировочный винт 41 с контр-
гайкой 40 для изменения и фиксации за-
зора между коромыслом и стержнем кла-
пана.
Ось 44 коромысел — стальная, пусто-
телая. По торцам оси установлены за-
глушки 50. Ось закреплена на головке
на четырех чугунных стойках 47. Одна
стойка из средних является маслоподводя-
щей. Крайние стойки фиксируются от
смещения с помощью пустотелого штифта.
Клапаны изготовлены из жаропрочной
стали. Для улучшения охлаждения стер-
жень выпускного клапана 32 заполнен нат-
рием, который при работе двигателя пла-
вится и эффективно переносит тепло кла-
пана направляющей втулке 33, запрессо-
ванной в головку блока. Тарелки впускно-
го и выпускного клапанов имеют жаро-
прочную наплавку поверхности посадоч-
ной уплотняющей фаски.
Для повышения срока службы вы-
пускных клапанов последние во время ра-
боты двигателя принудительно поворачи-
ваются специальным механизмом.
Система смазки. К трущимся поверх-
ностям масло подается под давлением, раз-
брызгиванием и самотеком. Под давлени-
ем—к коренным и шатунным подшипникам,
втулкам распределительного вала, тол-
кателям, опорам вала привода распредели-
теля зажигания и масляного насоса, в
компрессор. С прерывистой подачей под
давлением масло направляется к втулкам
коромысел и опорным чашкам из регули-
ровочных винтов, к упорному фланцу рас-
пределительного вала. К остальным тру-
щимся деталям двигателя масло подает-
ся самотеком и разбрызгиванием.
Масляный иасос — двухсекционный,
шестеренного типа—приводится во враще-
ние от распределительного вала через валик
привода распределителя зажигания (см.
рис. 4.2). Верхняя секция масляного насо-
са подает масло в систему смазки двигателя,
а нижияя — только в масляиы'й радиатор
для охлаждения. Радиатор в зимнее вре-
мя может быть отключен краником. Ре-
дукционный клапан плунжерного типа
верхней секции встроен в крышку масля-
ного насоса. Клапан отрегулирован на
давление 3,2 — 3,7 кгс/см2. При достиже-
нии в системе смазки указанного давления
клапан открывается и перепускает масло
из напорной полости иасоса во всасываю-
щую. Перепускной шариковый клапан
встроенный в корпус нижней секции масля-
ного насоса, отрегулирован на давление
1,2 — 1,7 кгс/см2.
Зазор между торцами шестерен и плос-
костью корпуса верхней секции при уста-
новленной прокладке толщиной 0,17 мм
находится в пределах 0,120—0,195 мм,
а между торцами шестерен и корпусом
нижней секции — в пределах 0,135 —
— 0,188 мм. Корпусные детали иасоса
после сборки и проверки на легкость
вращения вала штифтуются и поэтому не-
взаимозаменяемы.
Фильтр тонкой очистки масла — цент-
робежный, с реактивным приводом, вклю-
чен в масляную систему последовательно.
Очистка масла производится в роторе,
вращающемся с большой частотой (более
5000 об/мин). Неочищенное масло под-
водится к ротору по кольцевому зазору
между внутренней трубкой и стенкой по-
лой оси. Очищенное масло отводится из
ротора по внутренней трубке. Разборный
ротор фильтра вращается на оси под дей-
ствием реактивной силы, создаваемой струя-
ми масла, вытекающими под давлением
через 2 калиброванных сопла (жиклера).
Масло к соплам поступает через сетку
без центробежной очистки. В корпусе
ротора установлена пластмассовая встав-
ка, ребра которой препятствуют проскаль-
зыванию слоев масла при вращении рото-
ра, что повышает эффективность очистки
масла. Под действием возникающих центро-
бежных сил механические частицы, нахо-
дящиеся в масле, отбрасываются, образуя
плотный осадок. Этот осадок удаляют при
очистке центрифуги, проводимой одно-
временно со сменой масла в картере дви-
гателя. Перепускной клапан, отрегулиро-
ванный на перепад давления 0,9 — 1,2 кгс/
см2, перепускает масло мимо фильтра в
случае переполнения ротора осадком и при
запуске двигателя в холодное время года,
когда масло имеет высокую вязкость.
Масляный радиатор — из оребренной
алюминиевой трубки, подключен к нижней
секции масляного насоса с помощью трубо-
провода. Слив масла из радиатора осу-
ществляется по сливному трубопроводу не-
посредственно в картер двигателя. В теп-
лое время года масляный радиатор должен
быть постоянно включен. При низкой темпе-
ратуре в зимнее время масляный радиатор
необходимо отключать с помощью крани-
ка, расположенного на корпусе масляного
насоса.
Система вентиляции картера—прииудп-
дительная с отсосом картерных газов во
впускной трубопровод двигателя под кар-
бюратор через соединительную трубку 23
(см. рис. 4.3) и специальный клапан,
сообщающийся через маслоуловитель с
внутренней полостью блока цилиндров.
Во впускном газопроводе картерные га-
зы смешиваются с горючей смесью и дожи-
гаются в цилиндрах. Производительность
системы вентиляции подобрана из усло-
вия обеспечения полного отсоса картерных
газов на наиболее часто встречающихся в
эксплуатации рабочих режимах двигателя
и продувки картера свежим воздухом через
фильтр вентиляции.
При работе двигателя по мере прикры-
тия дроссельной заслонки шарик клапана
81
под действием возрастающего разрежения
во впускном трубопроводе, преодолевая
сопротивление пружины, перемещается в
дозирующем стакане, уменьшая проходное
сечение до заданной величины. Тем са-
мым исключается чрезмерное обеднение
горючей смеси на холостом ходу за счет
поступления картерных газов. На режиме
полного дросселя проходное сечение клапа-
на максимально.
Система охлаждения. Закрытого типа,
с принудительной циркуляцией охлаж-
дающей жидкости. По требованию заказ-
чика в системе может быть установлен
предпусковой бензиновый подогреватель.
Заправочный объем системы с учетом
отопителя кабины и подогревателя —
29 л, без подогревателя, но с отопителем —
27 л, без отопителя и подогревателя —
26 л. Температура охлаждающей жидкости
для обеспечения нормальной работы дви-
гателя должна поддерживаться в пределах
80—95 °C.
Водяной насос — центробежного типа,
крыльчатка съемная, пластмассовая, с ме-
таллической ступицей. Вал насоса враща-
ется в двух шарикоподшипниках, имеющих
встроенные уплотнения для удержания
смазки в подшипниках и защиты их от
грязи. Место выхода заднего конца вала
из корпуса подшипников уплотнено само-
поджимным сальником. В корпусе под-
шипников имеется дренажное (контроль-
ное) отверстие для выхода жидкости, про-
никающей через уплотнение. В момент
пуска и после остановки двигателя допу-
скается незначительное каплепадение из
этого отверстия. Непрерывное вытекание
жидкости свидетельствует о выходе из
строя уплотнения. Закрывать дренажное
отверстие пробкой при этом категорически
запрещается. Привод насоса осуществля-
ется от шкива коленчатого вала двумя
клиновыми ремнями.
Радиатор охлаждения — трубчато-лен-
точный (змейковый), с трубками овального
сечения, трехрядный. Пробка радиатора —
герметичная, имеет 2 клапана: впускной
(воздушный) и выпускной (паровой). Вы-
пускной клапан, нагруженный пружиной,
н-оддерживает в системе охлаждения из-
быточное давление 1 кгс, см2. При таком
давлении температура кипения охлаждаю-
щей жидкости повышается примерно до
119 °C, что уменьшает ее выкипание.
Впускной клапан пробки препятствует
созданию в системе большого разрежения
при остывании двигателя и предохраняет
радиатор от разрушения. Клапан откры-
вается при перепаде давления 0,01 —
0,13 кгс/см2. Температура охлаждающей
жидкости контролируется указателем, уста-
новленным на щитке приборов. Датчик
указателя ввернут в водяной канал впуск-
ного трубопровода двигателя. При повы-
шении температуры жидкости в системе
охлаждения до 115 °C в кабине водителя
82
загорается лампочка аварийного перегре-
ва, датчик включения которой находится
в верхнем бачке радиатора.
Жалюзи радиатора — створчатое, уп-
равляется из кабины водителя с помощью
тросика и рукоятки.
Вентилятор — шестилопастный, уста-
новлен на ступице шкива водяного насоса
и заключен в кожух, повышающий ско-
рость потока воздуха, просасываемого через
радиатор. Лопасти вентилятора имеют ото-
гнутые концы, что также повышает ско-
рость потока воздуха и эффективность
охлаждения.
Термостат ТС-101А снабжен твердым
наполнителем и служит для ускорения про-
грева двигателя и предохранения его от
переохлаждения. При исправном термоста-
те износ двигателя в период прогрева,
особенно зимой, заметно меньше, чем у дви-
гателя с неисправным термостатом.
Предпусковой подогреватель (рис. 4.5)
предназначен для прогрева двигателя перед
его запуском при низкой температуре ок-
ружающего воздуха. Подогреватель пред-
ставляет собой неразборный котел 23. со-
стоящий из камеры сгорания 18, жаровой
трубы 21, газохода 22 и двух соединенных
между собой полостей 19 и 20, являющих-
ся теплообменником. Котел постоянно
включен в систему охлаждения двигателя
с помощью подводящих и отводящих тру-
бопроводов.
Система питания. Принудительная, с
подачей топлива диафрагменным насосом
(рис. 4.6). На автомобиле 311Л-133Г2
установлены 2 топливных бака на кронш-
тейнах лонжеронов рамы под платформой.
Наливные горловины баков имеют откид-
ные герметичные крышки с впускным и
выпускным клапанами. При разрежении в
баке более 0,016—0,034 кгс/см2 открыва-
ется впускной клапан и сообщает бак с
атмосферой. При повышении давления в
баке на 0,11—0,18 кгс/см2 открывается вы-
пускной клапан. Наличие клапанов обес-
печивает выравнивание давления в баках
и уменьшает потери топлива на испарение.
Каждый бак снабжен электрическим дат-
чиком 5 указателя уровня топлива.
Топливный фильтр-отстойник 4 пред-
ставляет собой пластинчатый фильтр ще-
левого типа с разборным корпусом. При
прохождении бензина через фильтр части-
цы грязи, песка крупнее 0,05 мм задержи-
ваются на поверхности элемента и после
остановки двигателя частично выпадают в
осадок на дно корпуса фильтра-отстойннка,
Топливный насос Б-10 — диафрагмен-
ный, с рычагом для ручной подкачки топли-
ва. Состоит из трех основных частей:
крышки, головки и корпуса. В головке
насоса размещаются 3 впускных и 3 вы-
пускных резиновых клапана. При ходе ди-
афрагмы вниз топливо поступает от одного
из баков (по выбору водителя) по трубке
через штуцер и проходит через сетчатый
К источнику тока
Рис. 4.5. Предпусковой подогреватель двигателя:
а — установка подогревателя; б -котел подогревателя и электрическая схема управления; 1 -топливный бачок; 2 - пробка бачка;. 3—наливная во-
ронка; 4 • кран; 5 -- электродвигатель вентилятора; 6—трубка топливного бачка; 7 — электромагнитный клапан; 8 — спираль подогрева клапана; 9—регу-
лировочная игла; 10 -трубка электромагнитного клапана; // — длинной кран трубопровода подогревателя; 12- рукоятка привода крана; 13— шланг подвода
воздуха; 14—запальная свеча; 15 — водоотводящая трубка; 16— лоток; 17 — сливной кран котла; 18 камера сгорания; 19 внутренняя жидкостная полость
котла; 20— наружная жидкостная полость котла; 21— жаровая труба; 22 — газоход котла; 23 — котел подогревателя; 24 — водоподводящая трубка от котла
к двигателю; 25— штуцер: 26 -пульт управления: 27 — окно контрольной спирали; 28— выключатель свечи; 29— трехиозиционный переключатель; 30
подкапотная лампа
фильтр к впускным клапанам. При ходе
диафрагмы вверх топливо нагнетается через
выпускные клапаны в полость головки и
далее через штуцер и трубку направля-
ется в фильтр тонкой очистки. Так как ход
нагнетания насоса производится под дей-
ствием пружины, давление топлива не мо-
жет превысить определенного значения.
Фильтр <3 тонкой очистки топлива со-
держит сменный керамический элемент с
тонкостью отсева загрязняющих частиц
40—50 мкм.
На двигателе установлен двухкамер-
ный карбюратор К-88АМ. Каждая камера
имеет 2 диффузора постоянного сечения. В
зависимости от режима работы двигателя
состав горючей смеси регулируется за счет
пневматического торможения топлива в
сочетании с работой системы холостого
хода. Карбюратор имеет общий для обоих
камер экономайзер и насос ускорения с
механическим приводом. Для облегчения
запуска холодного двигателя карбюратор
снабжен воздушной заслонкой с автома-
тическим клапаном. Заслонка управляет-
ся вручную из кабины водителя с помощью
тяги. Карбюратор содержит встроенный ди-
афрагменный исполнительный механизм
иневмоцентробежного ограничителя часто-
ты вращения двигателя. Карбюратор
К-88АМ имеет 2 самостоятельные системы
холостого хода, одинаковые для каждой
смесительной камеры.
Для исключения интенсивного износа
и поломок деталей двигателя вследствие
повышенной частоты вращения коленча-
того вала двигатель снабжен пиевмоцент-
робежным ограничителем максимальной ча-
стоты вращения, состоящим из двух меха-
низмов: центробежного датчика, привод ко-
торого осуществляется от распределитель-
ного вала, и диафрагменного исполнитель-
ного механизма, воздействующего на дрос-
сельные заслонки карбюратора. Центро-
бежный датчик соединен трубопроводами
34
с воздушной горловиной карбюратора и ди-
афрагменным исполнительным механизмом.
Воздушный фильтр ВМ-16 — масляно-
инерционный, с двухступенчатой очисткой
воздуха и специальным патрубком отбора
воздуха в компрессор.
Подвод воздуха к фильтру осуществля-
ется через воздушный канал в капоте дви-
гателя, с которым воздухоочиститель сое-
динен гофрированным патрубком. В ка-
нал может поступать как наружный воздух,
так и воздух из подкапотного пространства
в зависимости от положения заслонки, по-
мещенной в воздушном канале.
В холодное время года следует закры-
вать заслонку воздухоподводящего ка-
нала и открывать ее только при работе в
тяжелых дорожных условиях.
В теплое время года нужно открывать
заслонку канала. Использование наруж-
ного воздуха, температура которого ниже
температуры воздуха в подкапотном про-
странстве, позволяет повысить наполнение
цилиндров и получить большую мощность
двигателя и экономию топлива.
Из карбюратора горючая смесь посту-
пает во впускной трубопровод, отлитый из
алюминиевого сплава. Для улучшения рав-
номерности распределения смеси по цилинд-
рам каналы подачи горючей смеси разде-
лены на две ветви, каждая из которых
питает по 4 цилиндра. По трубопроводу
циркулирует жидкость из системы охлаж-
дения, подогревая смесь и улучшая усло-
вия испаряемости топлива, причем подо-
грев способствует также испарению жид-
кой пленки топлива,осаждающегося на стей-
ках каналов при движении горючей смеси.
Отработавшие газы, выходящие из ци-
линдров двигателя, попадают в каналы
головок блока и далее в левый и правый
выпускные трубопроводы, отлитые из чу-
гуна. Далее отработавшие газы по прием-
ным трубам направляются в глушитель.
Крепление фланцев приемных труб к вы
пускиым трубопроводам двигателя осу-
ществляется через асбометаллическую про-
кладку с помощью трех шпилек, ввернутых
во фланцы газопроводов. Глушитель кре-
пится к раме автомобиля с помощью крон-
штейнов и резиновых амортизирующих
элементов.
Техническое обслуживание
двигателя
Своевременное техническое обслу-
живание двигателя обеспечивает его
надежную работу в течение длитель-
ного времени.
Подвеска двигателя. Уход за под-
веской двигателя (силового агрегата)
заключается в периодической очист-
ке деталей от грязи и масла (особенно
зимой), а также в проверке состояния
деталей крепления и их своевремен-
ной подтяжке. Момент затяжки гаек
болтов 2 и 7 (см. рис. 4.1) 8—10 кгс-м,
а гаек болтов 6 20 — 25 кгс • м.
После первых 50 000 км пробега
при очередном техническом обслу-
живании снимаются регулировочные
прокладки 12 задних опор.
В передней опоре в наибольшей ме-
ре подвержены износу подушки 15 и
16, распорные втулки 18, шайба 17
и колпак 1, а у задних опор резиновая
подушка 11. Резиновые подушки
вследствие естественной усадки посте-
пенно уменьшаются по высоте и мо-
гут растрескиваться от воздействия
динамических нагрузок и старения
материала. Наличие люфтов в соеди-
нениях элементов передней и задних
опор можно проверить, покачивая
двигатель с помощью монтажной ло-
патки, а так же по осевому перемеще-
нию двигателя при выключении сцеп-
ления. Периодические стуки в зонах
крепления двигателя при движении
автомобиля также могут свидетельст-
вовать о наличии люфтов в подвеске.
В случае замены изношенной подуш-
ки 11 задней опоры на новую необхо-
димо обязательно установить обратно
регулировочные прокладки 12.
Обслуживание кривошипно-шатун-
ного механизма. Состоит в перио-
дической подтяжке резьбовых сое-
динений, а так же в систематической
проверке состояния цилиндропорш-
невой группы и подшипников колен-
чатого вала с целью своевременного
выявления неисправностей. Дымле-
ние двигателя при исправно работаю-
щей системе вентиляции картера и
повышенный расход масла свидетель-
ствуют об износе гильз, поршневых
колец, кольцевых канавок в поршнях
или направляющих втулок.
Появление стуков в двигателе сви-
детельствует о наличии повышенных
износов поршней, клапанов (при нор-
мальном зазоре в клапанном механиз-
ме), толкателей, шатунных и коренных
подшипников. Стуки и даже полная
остановка двигателя при выключении
сцепления свидетельствуют об износе
упорных шайб коленчатого вала.
Нельзя смешивать эти стуки со зна-
чительными детонационными стуками,
появляющимися в двигателе при не-
правильной установке угла опереже-
ния зажигания.
Существует несколько способов
оценки технического состояния ци-
линдропоршневой группы: по цвету
отработавших газов, по дымлению из
фильтра вентиляции картера, по шу-
мам и стукам в механизмах, по при-
емистости автомобиля и др. Внеш-
ний осмотр двигателя и прослушива-
ние его на разных частотах вращения
следует производить при всех видах
технического обслуживания. Прослу-
шиванием с помощью стетоскопа мож-
но выявить и определить недопусти-
мые стуки в подшипниках коленчато-
го и распределительного валов, в ме-
ханизме газораспределения. По паде-
нию давления в системе смазки можно
косвенно дать оценку износов под-
шипников (см. раздел «Система смаз-
ки»).
Наиболее ответственной операцией
технического обслуживания криво-
шипно-шатунного механизма являет-
ся подтяжка болтов крепления голо-
вок блока. Эти болты необходимо за-
тягивать динамометрическим ключом.
Затяжка производится в определен-
ной последовательности (рис. 4.7) на
холодном двигателе моментом 9—
85
11 кгс • м, причем при температуре
двигателя ниже — 5° С момент за-
тяжки болтов должен быть ближе к
нижнему пределу, т. е. к 9 кг • м,
а при температуре 20—25° С ближе
к верхнему пределу — 11 кгс • м.
Эту операцию целесообразно прово-
дить в 2 этапа; сначала подтянуть все
болты с моментом 3—4 кгс • м, а за-
Рис. 4.7. Порядок затяжки болтов крепле-
ния головки блока цилиндров и регулировка
привода клапанов:
а — порядок затяжки; б — регулировка клапанных
зазоров; в — последовательность регулировки за-
зоров
тем окончательно с максимальным
рекомендуемым моментом. Подтяжка
болтов на горячем двигателе может
оказаться недостаточной, поскольку
при остывании алюминиевая головка
уменьшает свои линейные размеры
в большей мере, чем стальные болты.
В результате прокладка может быть
разрушена при пуске холодного дви-
гателя.
При подтяжке болтов крепления
головки блока обычно нарушается
нормальный зазор в клапанном меха-
низме, поэтому после подтяжки бол-
тов следует проверить и при необхо-
димости отрегулировать зазор между
клапаном и коромыслом. Срок службы
двигателя, его надежность и эконо-
мичность в большой мере зависят от
приработки деталей в начальный пе-
риод эксплуатации. Для новых ав-
томобилей период начальной обкатки
установлен в объеме 1000 км. Перед
началом эксплуатации нового авто-
мобиля необходимо подтянуть болты
крепления головки блока, а также
другие разьбовые соединения двига-
теля. Моменты затяжки (в кгс • м)
основных резьбовых соединений бен-
зинового двигателя:
Болты крепления картера
сцепления к блоку............5,5—7,0
Болты крепления крышки
распределительных шестерен
к блоку...................... 2—3
Болты крепления головки
блока (17 шт.) . . 9—-11
» » крышек
коренных подшипников . . . 11—14
Гайки шатунных болтов:
прорезные............ 7—8
непрорезные .... 8—9
БолтЫ крепления маховика
к фланцу коленчатого вала . . 13,5—15,0
Храповик коленчатого вала . 20—28
Заглушки коленчатого вала,
не менее........................ 3,0
Гайки шпилек крепления
впускного трубопровода . . . 2,0—2,5
Г айки шпилек крепления
крышки клапанного механизма 0,5—0,6
Гайки выпускного трубопро-
вода у шпилек с резьбой
Ml 0 ...............2,8—3,6
М12 .................4,4—5,6
Гайки винтов впускных н
выпускных коромысел клапанов 2,0—2,5
Болты крепления масляного
картера....................... 1,3—1,7
86
Свечи зажигания, не более 3,6
Болты крепления масляного
фильтра к блоку.............2,4—3,6
Болты крепления корпуса
привода распределителя зажи-
гания к блоку . . . , 2,4—3,6
Г айки шпилек крепления
нижней и верхней половины
корпуса термостата 4,0—6,6
При увеличенном расходе масла и
ощутимом уменьшении мощности дви-
гателя необходимо проверить тех-
ническое состояние цилиндропоршне-
вой группы, замерив компрессию (дав-
ление сжатия) в каждом цилиндре
двигателя с помощью компрессометра.
Замеры производятся на прогретом
до рабочей температуры двигателе.
Компрессия в цилиндрах должна быть
в пределах 7,5—8,5 кгс/см2. В про-
цессе эксплуатации допускается сни-
жение компрессии в цилиндрах до
6,3 кгс/см2. Разница между показа-
ниями компрессометра в отдельных
цилиндрах не должна превышать
0,7—1,0 кгс'см2.
При разнице давления более 0,7—
1,0 кгс/см2 в цилиндр с пониженной
компрессией следует залить 20—
25 см3 свежего чистого масла, приме-
няемого для двигателя, и вторично
проверить компрессию.
Увеличение показаний компрессо-
метра указывает на наличие утечек
воздуха через поршневые кольца. Ес-
ли компрессия после заливки масла
в цилиндр осталась такой же, как и
при замере без масла, то это указы-
вает на неплотное прилегание кла-
панов к седлам или на их прогорание.
Возможные неисправности криво-
шипно-шатунного механизма указа-
ны в табл. 4.4.
Причина неисправности
Способ устранения
Табл и ц а 4.4
Падение мощности двигателя, увеличенный расход топлива, дымность выпуска
Износ цилиндров, поршневых ко-
лец, потеря упругости колец, полом-
ка колец
Замерить компрессию в цилиндрах двигателя.
Заменить изношенные детали, притереть клапаны
Неравномерная работа двигателя, вода на электродах свечей
Нарушение герметичности проклад-
ки головки блока
Проверить затяжку болтов крепления головки
блока. Замерить компрессию в цилиндрах двига-
теля. Заменить прокладку
Стуки в двигателе при пуске и на большой частоте вращения,
пониженное давление в системе смазки
Износ шатунных вкладышей
Прослушать двигатель с помощью стетоскопа,
проверить зазоры в подшипниках, при необходи-
мости заменить изношенные детали
Стуки и даже остановка двигателя при выключении сцепления
Износ шайб упорного подшипника
коленчатого вала
Замерить осевой люфт коленчатого вала. Заме-
нить изношенные детали
Сильные стуки на всех режимах работы двигателя,
пониженное давление в системе смазки
Износ коренных и шатунных под-
шипников, шеек коленчатого вала
Заменить или отремонтировать изношенные де-
тали. При демонтаже коленчатого вала очистить
грязесборники в шатунных ше.йках предвари-
тельно вывернув пробки*
Грязесборники целесообразно очищать и на исправном двигателе после пробега 100 тыс. км.
87
Обслуживание газораспределитель-
ного механизма. Включает в себя пе-
риодическую проверку зазоров, сос-
тояния клапанов, седел, направляю-
щих втулок, сухарей, очистку кла-
панов от нагара и притирку их к сед-
лу, проверку работоспособности ме-
ханизма вращения. Внешним призна-
ком значительного уменьшения зазо-
ра является отсутствие вращения
штанги соответствующего клапана на
работающем двигателе. Двигатель при
этом перегревается, у него понижа-
ются компрессия и мощность, появ-
ляется неустойчивая работа на холо-
стом ходу. Признаком неплотной по-
садки впускного клапана являются
также хлопки в карбюраторе. В слу-
чае неплотной посадки выпускного
клапана при такте сжатия часть го-
рючей смеси попадает в выпускную
систему и там сгорает, признаком чего
являются «выстрелы» в глушителе.
Длительная работа двигателя с не-
правильными зазорами может приве-
сти к преждевременному износу де-
талей клапанного механизма: обго-
ранию клапанов, износу коромысел,
рабочих поверхностей толкателей и
кулачков распределительного вала.
При появлении стуков в клапанном
механизме, а также после каждого
подтягивания болтов крепления го-
ловки блока при ТО-2 и сезонном об-
служивании необходимо проверить и,
если потребуется, отрегулировать за-
зоры между клапанами и коромысла-
ми (см. рис. 4.7). Нормальный зазор
для впускного и выпускного клапанов
должен быть в пределах 0,25—0,30 мм.
Регулировка зазоров в клапанном ме-
ханизме осуществляется на холодном
двигателе с помощью регулировочно-
го винта с контргайкой, установлен-
ного на коротком плече коромысла.
Состояние клапанов, их седел и
пружин, толкателей, штанг и коромы-
сел необходимо проверять при любой
разборке двигателя. Клапаны сле-
дует очищать от нагара. Работу меха-
низма вращения можно проверить
визуально на холостом ходу двигате-
ля, сняв крышку клапанного механиз-
ма. Выпускные клапаны должны вра-
88
щаться с частотой не менее 0,5 об/мин.
При любой разборке двигателя, про-
шедшего более 70 тыс. км, необходи-
мо проверять состояние пружин и
шариков механизма вращения. При
обнаружении на витках пружин сле-
дов износа следует пружины повер-
нуть изношенным участком вниз. Из-
ношенные шарики необходимо заме-
нить на новые.
В процессе длительной эксплуата-
ции двигателя, в результате воздей-
ствия горячих газов, коррозии, удар-
ных нагрузок и отложения смолистых
веществ нарушается герметичность ра-
бочей фаски клапанов. При нормаль-
ном тепловом зазоре, при исправной
работе карбюратора и приборов сис-
темы зажигания указанное наруше-
ние обнаруживается по хлопкам в кар-
бюраторе и «выстрелам» в глушителе.
Восстановление герметичности осу-
ществляется притиркой рабочих фа-
сок клапанов к их седлам. При нали-
чии на рабочей фаске раковин или ри-
сок, которые нельзя вывести притир-
кой, ее подвергают шлифованию
с последующей притиркой к седлу
(рис. 4.8).
Шлифовать рабочую фаску клапа-
нов можно на величину, при которой
остается цилиндрический поясок Л
на тарелке клапана, равный для впус-
кного клапана не менее 0,3 мм, а для
выпускного не менее 1,3 мм.
Шлифование рабочей фаски на
большую величину приведет к сня-
тию жаропрочной наплавки с поверх-
ности тарелки клапана, что значитель-
но уменьшит продолжительность
дальнейшей работы клапана после
ремонта. Испытание клапанов на гер-
метичность можно производить не-
посредственно на головке блока с по-
мощью специального прибора. Для
этого прибор устанавливают над при-
тертым клапаном в камеру сгорания
(см. рис. 4.8, г) и с помощью резино-
вой груши нагнетают воздух под кол-
пак до давления 0,7 кгс/см2. При
хорошо притертом кл .ане избыточ-
ное давление не должно снижаться
в течение 30 с. При наличии мелких
повреждений поверхности рабочей
фаски седел клапанов фаску прити-
рают, как указано выше совместно
с клапаном. Более глубокие повреж-
дения устраняют шлифованием фасок
седел с помощью специального прис-
пособления (см. рис. 4.8, б) непосред-
ственно на головке блока и затем
рабочую фаску притирают совместно
с клапаном. Прежде чем проводить
исправление седел следует проверить
состояние втулок клапанов, посколь-
ку базой для обработки седел явля-
ются направляющие втулки. Ширина
рабочей фаски после шлифования сед-
ла должна быть равна для выпускного
клапана 1,4 мм (угол рабочей фаски
45°), а для впускного 1,1 мм (угол
рабочей фаски 30°).
Обслуживание системы смазки.
Срок службы двигателя, его надеж-
ность в значительной мере опреде-
ляются качеством, степенью очистки и
количеством применяемого масла в си-
стеме смазки, строгим соблюдением
периодичности технического обслу-
живания системы.
Рис. 4.8. Шлифование фаски клапанов и исправление седел клапанов:
а — шлифование фаски клапана: б - порядок исправления фаски седла; в- притирка клапанов;
г —проверка на герметичность; /- черновая обработка под углом 30 или 45°; II — снятие фаски
под углом 75°; ///--снятие фаски под углом 15°; IV— чистовая обработка под углом 30 или 45°
89
С целью продления срока службы
деталей двигателя необходимо для
системы смазки применять только
масла, рекомендуемые заводом. Смену
масла, очистку фильтров производить
с периодичностью, оговоренной в кар-
те смазки. Не следует допускать ра-
боту двигателя с пониженным уров-
нем масла в картере. Работу центро-
бежного масляного фильтра следует
ежедневно контролировать на слух.
После остановки двигателя исправная
центрифуга продолжает вращаться
еще 2—3 мин. При этом слышен ха-
рактерный звук высокого тона. Нель-
зя допускать, чтобы холодный двига-
тель, особенно в зимнее время, сра-
зу после пуска работал с большой
частотой вращения коленчатого вала.
Это приводит к повышенному износу
двигателя и даже может вызвать вы-
плавление подшипников коленчатого
вала, так как холодное масло с высо-
кой вязкостью медленно циркулирует
в системе, плохо проникает в зазоры,
недостаточно очищается в центро-
бежном фильтре.
Смену масла в двигателе, очистку
центробежного фильтра и промывку
фильтра вентиляции картера следует
производить при каждом ТО-2.
Объем системы смазки сухого дви-
гателя с учетом масляного радиатора
составляет 8,5 л.
Поскольку из каналов системы
смазки не стекает 1 л масла, запра-
вочный объем при смене масла равен
7,5 л.
Для очистки центробежного масля-
ного фильтра необходимо остановить
двигатель и дать полностью стечь
маслу из фильтра. На это уходит 20—
30 мин в зависимости от температуры
масла. Если снять колпак ротора до
момента полного его опорожнения,
то это может привести к вытеканию
масла на двигатель.
После очистки, промывки и сборки
необходимо обязательно проверить
вращение центрифуги на прогретом
двигателе на слух.
Масляный насос не требует какого-
либо технического обслуживания до
капитального ремонта двигателя.
90
Клапан вентиляции картера и сое-
динительную трубку необходимо очи-
щать и промывать в ацетоне через
одно ТО-2.
Следует иметь в виду, что при нару-
шении сроков технического обслужи-
вания деталей системы вентиляции
возможно полное закоксовывание кла-
пана и трубки. В этом случае следует
отжечь ее газовой горелкой, продуть
сжатым воздухом и промыть в аце-
тоне.
Для промывки фильтра вентиля-
ции картера необходимо снять крыш-
ку его и вывернуть центральный стяж-
ной винт, после чего фильтр демон-
тируется с двигателя и разбирается.
После промывки фильтрующего эле-
мента и очистки в корпус фильтра за-
правляется 0,07 л масла, применяе-
мого для двигателя. Сборка и уста-
новка фильтра производятся в обрат-
ном порядке.
Возможные неисправности системы
смазки указаны в табл. 4.5.
Обслуживание системы охлаждения.
Включает в себя проверку уров-
ня охлаждающей жидкости, герметич-
ности системы, исправности термоста-
та, клапанов пробки радиатора, конт-
рольных приборов и датчиков, ре-
гулировку натяжения ремней при-
вода водяного насоса, периодическую
промывку системы для удаления на-
кипи, ржавчины, осадков, проверку
герметичности и проходных сечений
сливных краников (особенно в зим-
нее время и при использовании в ка-
честве охлаждающей жидкости воды).
При заправке и дозаправке водой
последняя заливается до нижнего тор-
ца трубы горловины радиатора. Не-
обходимо иметь в виду, что заполне-
ние жидкостью рубашки охлаждения
компрессора происходит только на
работающем двигателе. Поэтому, за-
лив в радиатор жидкость, надо пус-
тить двигатель, дать ему проработать
3—5 мин и после этого снова провер-
нуть уровень жидкости. Особое вни-
мание следует уделять предупрежде-
нию образования накипи и коррозии
в рубашке охлаждения двигателя.
Предотвратить образование накипи
Таблица 4.5
Причина неисправности
Способ устранения
Отсутствует давление в системе смазки
Нет масла в картере двигателя.
Установлен несоответствующий ука-
затель уровня масла
Неисправность манометра
Выход из строя масляного насоса
Поломка валика привода распреде-
лителя и масляного насоса
Нарушение герметичности всасыва-
ющего тракта масляного насоса, за-
сорение сетки маслоприемника
Проверить наличие масла в картере двигателя.
Заменить указатель уровня. Длина ленты указа-
теля до торца рукоятки должна быть 692-1 мм
Проверить давление контрольным манометром
Проверить масляный насос заменой на заведо-
мо исправный
Снять корпус привода распределителя и прове-
рить целостность приводного конца вала. В слу-
чае поломки заменить вал или привод
Снять масляный картер и проверить крепление
маслоприемника, состояние сетки маслоприемника.
Сетку промыть и продуть сжатым воздухом
Пониженное давление в системе смазки (давление менее 1 кгс’см? на средних
и высоких частотах вращения коленчатого вала — горит сигнальная лампа)
Заменить масло
В двигателе несоответствующее
масло
Засорение масляного фильтра
Выход из строя манометра
Заклинивание плунжера редукци-
онного клапана масляного насоса
Самовывертывание пробки грязе-
сборника коленчатого вала
Износ коренных и шатунных под-
шипников коленчатого вала
Износ втулки средней шейки рас-
пределительного вала
Износ деталей масляного насоса
Очистить центробежный масляный фильтр от
осадка
Заменить манометр
Проверить подвижность плунжера и состояние
его пружины
Снять масляный картер двигателя и проверить
надежность установки пробок грязесборников,
крепление маслоприемника, состояние сетки мас-
лоприемника
Проверить состояние и зазоры в коренных и
шатунных подшипниках
Демонтировать распределительный вал и про-
верить состояние втулки средней шейки распреде-
лительного вала (эта операция требует демонта-
жа двигателя с автомобиля)
Проверить масляный насос иа специальном
стенде*
Не вращается ротор центробежного масляного фильтра или время вращения
ротора после остановки прогретого двигателя меньше 2 мин
Засорение ротора фильтра
» сетки фильтра
» жиклеров
Деформация оси центрифуги
Фильтр собран без опорного под-
шипника
Неисправность перепускного кла-
пана
Очистить фильтр от осадка
Сетку очистить и промыть
Проверить состояние жиклеров. Очистить жик-
леры без применения металлической проволоки
Проверить прямолинейность оси. Заменить при
необходимости на новую
Проверить наличие подшипника и его работоспо-
собность
Проверить состояние деталей перепускного кла-
пана. При необходимости восстановить герметич-
ность седла ударом по шарику через оправку
Значительный выброс картерных газов на любой частоте вращения
коленчатого вала, подтекание масла через уплотнительные прокладки
Засорение клапана вентиляции кар-
тера и соединительной трубки
Промыть клапан вентиляции картера и соедини-
тельную трубку в ацетоне, продуть воздухом.
Проверить герметичность соединений системы
вентиляции картера. Промыть фильтр вентиляции
картера и заправить маслом
91
Продолж. табл. 4.5
Причина неисправности
Способ устранения
Чрезмерный прорыв картерных га-
зов через поршневые кольца
Проверить компрессию в цилиндрах двигателя.
При необходимости заменить поршневые кольца
* Подача верхней секции должна быть не менее 12,5 л/мин прн 400 об/мин вала иасоса на
масле II-8A прн температуре масла 18 -20 °C. Разобрать масляный насос и с помощью калибро-
ванных по толщине свинцовых пластннок замерить торцевые зазоры между корпусом и шестер-
нями. Максимальный торцевой зазор должен быть не более 0,23 мм. Допускается регулировка
зазора за счет толщины прокладок.
значительно легче, чем ее удалить
впоследствии. Накипь обладает очень
плохой теплопроводностью, поэтому
при наличии даже незначительного
слоя накипи на внутренних поверх-
ностях водяной рубашки отвод тепла
резко ухудшается. Накипь опасна
еще и тем, что, отслаиваясь, она мо-
жет забить проходные сечения слив-
ных краников и помешать сливу воды.
Зимой это может привести к разру-
шению блока цилиндров. При за-
правке системы охлаждения водой
следует использовать только чистую
мягкую воду. Заправка системы жест-
кой* водой приводит к образованию
большого количества накипи. Смяг-
чить жесткую воду можно нескольки-
ми способами: кипячением воды в те-
чение 30—40 мин в котлах, прибав-
лением к воде технического трилона
Б в качестве 2 г на 1 л воды (излиш-
нее количество трилона Б не оказы-
вает вредного влияния на детали сис-
темы охлаждения), химической очист-
кой воды в специальных установках
с натрий-катионитными фильтрами,
магнитной обработкой в специальных
установках.
Для повышения надежности работы
системы охлаждения и предохране-
ния жидкости от случайного замерза-
ния во время сильных морозов реко-
мендуется применять в качестве ох-
лаждающей жидкости антифриз.
Герметичность системы охлажде-
ния при контрольном осмотре необ-
ходимо проверять на непрогретом
* Жесткость воды определяется в лабора-
торных условиях.
92
двигателе, так как на горячем дви-
гателе жидкость быстро испаряется,
что затрудняет определение мест ее
подтекания.
Работу термостата можно прове-
рить непосредственно на двигателе.
При запуске непрогретого двигателя
радиатор должен быть холодным в те-
чение некоторого времени. По дости-
жении температуры 80° С верхний
бачок радиатора должен начать бы-
стро прогреваться. Если радиатор
прогревается одновременно с двига-
телем, это свидетельствует о заеда-
нии крышки клапана термостата в от-
крытом положении. Если в радиатор
после прогрева не поступает горячая
охлаждающая жидкость, а двигатель
перегревается, то это свидетельствует
о заедании крышки клапана термоста-
та в закрытом положении. Для пол-
ной проверки термостата его необхо-
димо снять с двигателя, очистить
от накипи и осмотреть. Если при на-
греве термостата в ванне с водой
полное открытие не соответствует нор-
ме (83 ± 2)° С, термостат следует за-
менить. Эффективность охлаждения
двигателя во многом зависит от нор-
мальной работы вентилятора и водя-
ного насоса. Поэтому необходимо по-
стоянно следить и поддерживать на-
тяжение приводных ремней в опреде-
ленных пределах (рис. 4.9).
Промывка системы охлаждения про-
изводится после обкатки нового ав-
томобиля (после 1000 км пробега) и
далее регулярно 2 раза в год: весной
и осенью. При промывке после об-
катки нового автомобиля радиатор
промывать не обязательно.
При образовании в системе боль-
шого количества накипи необходимо
промыть систему и накипь удалить.
Удаление накипи производится с по-
мощью технического триона Б. Для
этого в систему охлаждения заливают
воду, в которой предварительно был
растворен трилон Б с концентрацией
20 г/л. После одного дня работы авто-
мобиля (не менее 6—7 ч) отработав-
ший раствор сливается. Промывку
необходимо производить в течение
4—5 дней подряд. При отсутствии
трилона Б систему охлаждения не-
обходимо промыть чистой водой.
Если система охлаждения двигате-
ля заправляется водой, то в осенне-
зимний период уход за системой дол-
жен быть особенно тщательным. Что-
бы при заправке системы охлаждения
вода в радиаторе не замерзла и в сис-
теме не образовались воздушные проб-
ки, следует заливать воду при откры-
тых краниках. Краники следует зак-
рыть, когда из них начнет вытекать
теплая вода. При безгаражном хра-
нении автомобиля сливать воду из
системы охлаждения необходимо сра-
зу после остановки двигателя на
длительное время через имеющиеся на
двигателе, подогревателе и патрубке
радиатора краники (всего 3 краника).
После слива воды краники не следует
закрывать. При сливе воды необхо-
димо открывать пробку радиатора.
Возможные неисправности системы
охлаждения и предпускового подог-
ревателя приведены соответственно в
табл. 4.6 и 4.7.
Обслуживание системы питания. За-
ключается в регулярной проверке
герметичности соединений, работо-
способности тяг привода дроссельных
и воздушной заслонок карбюратора,
в проверке работоспособности огра-
ничителя максимальной частоты вра-
щения коленчатого вала, в очистке и
промывке топливных и воздушных
фильтров в соответствии с рекомен-
дуемой заводом периодичностью, в
сезонной разборке и регулировке
2 раза в год (весной и осенью) карбю-
ратора, разборке и промывке 1 раз
в год (осенью) датчика ограничителя
Рис. 4.9. Проверка натяжения ремней
максимальной частоты вращения и
топливного насоса, а так же в перио-
дической промывке топливных баков.
Несвоевременный и недостаточный
уход за приборами системы питания,
трубопроводами может привести к под-
теканию топлива, нарушению его по-
дачи, переобогащению или переобед-
нению горячей смеси и, в конечном
итоге, к перерасходу топлива, неу-
стойчивой работе двигателя, потере
мощности и приемистости двигателя.
В случае появления таких неисправ-
ностей, как затрудненный запуск и
неустойчивая работа двигателя на
холодном ходу, ухудшение мощност-
ных, динамических и экономических
показателей автомобиля, прежде чем
приступить к проверке и разборке кар-
бюратора или бензонасоса, следует
убедиться, что ухудшение работы ав-
томобиля не связано с дефектами дру-
гих узлов и, в первую очередь, сис-
темы электрооборудования.
Основные неисправности карбюра-
тора и бензонасоса указаны соответ-
ственно в табл. 4.8 и 4.9.
При техническом обслуживании от-
дельных узлов системы питания вы-
полняются следующие виды работ.
При подготовке к зимнему периоду
эксплуатации автомобиля целесо-
образно промыть топливные баки мою.
93
щим средством, промыть и продуть
соединительные трубопроводы.
У фильтра-отстойника периодичес-
ки спускают отстой и промывают
фильтрующий элемент. Техническое
обслуживание бензонасоса состоит в
периодической проверке его герметич-
ности, промывке сетчатого фильтра,
контроле создаваемого давления.
Один раз в год при осеннем обслу-
живании необходимо снять с двига-
теля топливный насос, разобрать, очи-
стить, проверить состояние деталей.
После сборки топливного насоса це-
лесообразно проверить его работо-
способность на специальном стенде.
Подача насоса должна составлять
180 л/ч при частоте вращения распре-
Т а б л и ц а 4.6
Причина неисправности
Способ устранения
Перегрев двигателя
Разрегулировка привода жалюзи
Низкий уровень охлаждающей
жидкости
Недостаточное натяжение ремней
Неисправность термостата
Засорение системы охлаждения
Неисправность клапанов пробки
радиатора
Образование накипи
Проверить привод жалюзи радиатора
Проверить уровень жидкости
Проверить и при необходимости отрегулировать
натяжение приводных ремней
Проверить и при необходимости заменить тер-
мостат
Промыть систему охлаждения водой. Очистить
систему охлаждения от накипи
Проверить исправность клапанов и при необхо-
димости заменить прокладку пробки или пробку
в сборе
Промыть систему охлаждения с удалением на-
кипи
Переохлаждение двигателя
Разрегулировка привода жалюзи
Неисправность термостата
Проверить привод жалюзи радиатора
Проверить и при необходимости заменить тер-
мостат. В сильные морозы надеть утеплительные
чехлы на капот и облицовку радиатора
Подтекание охлаждающей жидкости
Негерметичность системы
Устранить негерметичность системы в месте
подтекания подтяжкой соединений или заменой
деталей (прокладок)
Вытекание охлаждающей жидкости из контрольного отверстия водяного насоса
(2—3 капли после остановки двигателя допускаются)
Нарушение работоспособности
сальника водяного насоса
Разобрать водяной насос и заменить детали
уплотняющего узла крыльчатки (текстолитовую
шайбу, резиновую манжету, пружину)
Скрипящий или свистящий звук в зоне водяного насоса
Нарушение работы заднего под- |
шипника водяного насоса вследствие i
коррозии или износа I
Заменить подшипник и, если
уплотняющий узел крыльчатки
необходимо,
Затруднен слив воды из сливных краников
Засорение системы
Промыть систему водой, снять краники и очи-
стить их от накипи, ржавчины и грязи. Очистить
при необходимости систему от накипи
94
Таблица 4.7
Причина неисправности
Способ устранения
Нет подачи топлива в котел
Засорение бачка и трубок подвода топли-
ва
Не открывается электромагнитный кла-
пан (не слышен щелчок)
Засорение фильтра или топливных кана-
лов электромагнитного клапана
Снять и промыть бачок, трубки продуть
сжатым воздухом
Проверить затяжку наконечников на
клеммах, проверить и, если нужно, заря-
дить аккумуляторную батарею
Отвернуть пробку фильтра, промыть его
и продуть сжатым воздухом каналы клапа-
на
Нет подачи воздуха
Не работает электродвигатель вентилято-
ра
Проверить затяжку наконечников прово-
дов на клеммах электродвигателя; заменить
нли отремонтировать электродвигатель
Недостаточная подача воздуха
Застывание смазки в электродвигателе
вентилятора в сильные морозы
Прогреть электродвигатель в режиме
продувки — положение I (см: рис. 4.5) пе-
реключателя — в течение 3—5 мин
Не работает запальная свеча
Отсутствует контакт между наконечником’
провода и свечой
Перегорела контрольная спираль на пуль-
те управления
Перегорела спираль запальной свечи
Проверить затяжку наконечника на клем-
ме свечи
Заменить спираль
» свечу
Слабый накал контрольной спирали
Ослабление соединений проводов
Разряженность аккумуляторной батареи
делительного вала двигателя 1300—
1400 об/мин. Максимальное давление
при нулевой подаче 225 мм рт. ст.
Техническое обслуживание карбю-
ратора включает периодическое уда-
ление отстоя и промывку, контроль
и регулировку основных узлов, про-
верку уровня топлива. Периодически
следует контролировать пропускную
способность жиклеров. Эти операции
рекомендуется производить при се-
зонном техническом обслуживании
(весной и осенью) независимо от тех-
нического состояния карбюратора.
Контроль и регулировка карбюра-
тора могут быть проведены на про-
Проверить затяжку наконечников прово-
дов
Проверить и, если нужно, зарядить акку-
муляторную батарею
стейших установках и с помощью не-
сложных шаблонов. Карбюратор про-
мывается в ацетоне или другом мою-
щем средстве с последующей продув-
кой сжатым воздухом. Запрещается
продувать сжатым воздухом собран-
ный карбюратор через топливоподво-
дящее отверстие и балансировочную
трубку, так как это приводит к пов-
реждению поплавка.
Прежде чем приступить к регули-
ровке уровня топлива следует убе-
диться в исправности всех узлов по-
плавкового механизма. Основными
причинами повышенного или пони-
женного уровня топлива в поплавко-
95
Таблица 4.8
Причина неисправности
Способ устранения
Двигатель не запускается
Отсутствие топлива в поплавковой камере
Проверить работу бензонасоса, наличие
топлива в баке, состояние топливных фильт-
ров. Прн загрязнении фильтров необходимо
удалить грязь и промыть фильтры. Не ре-
комендуется продувать фильтры сжатым
воздухом, так как это может вызвать их по-
вреждение. Проверить, не заедает ли иголь-
чатый клапан подачи топлива. Промыть кла-
пан
Двигатель не запускается при наличии топлива в поплавковой камере
Не закрывается воздушная заслонка
Засорение главного жиклера или жикле-
ра полной мощности
Проверить воздушную заслонку, устра-
нить неисправность
Вывернуть и промыть засорившийся жик-
лер, продуть сжатым воздухом. При устра-
нении засорения категорически запрещается
применение проволоки или каких-либо дру-
гих металлических предметов
Двигатель запускается, но быстро останавливается
Медленное заполнение топливом поплав-
ковой камеры
Заедание воздушной заслонки или ее ав-
томатического клапана
См. «Двигатель не запускается»
Устранить заедание
Двигатель работает неустойчиво на холостом ходу
Высокий илн низкий уровень топлива в
поплавковой камере
Засорение системы холостого хода
Негерметичность прокладок между флан-
цем карбюратора и фланцем впускного
трубопровода, негерметичность прокладки
между плоскостью головки блока и впуск-
ным трубопроводом, негерметичность со-
единительной трубки или отсутствие дози-
рующего клапана или шарика в корпусе
клапана системы вентиляции картера
Нарушение регулировки системы холосто-
го хода
Засмоление воздушных отверстий системы
холостого хода
Проверить уровень топлива в поплавко-
вой камере
См. «Двигатель не запускается при нали-
чии топлива»
Подтянуть соответствующие соединения,
установить исправный клапан вентиляции
картера, заменить прокладки
Отрегулировать работу карбюратора на
холостом ходу
Промыть в ацетоне и продуть сжатым
воздухом
Двигатель не развивает
частому вращения при нажатии на акселератор
Недостаточная подача топлива в поплав-
ковую камеру
Засорение дозирующих элементов
Неправильная работа клапана экономай-
зера с механическим приводом
См. «Двигатель не запускается»
См. «Двигатель не запускается при нали-
чии топлива...»
Осмотреть клапан и при необходимости
осторожно промыть, продуть сжатым воз-
духом, отрегулировать привод клапана
96
Продолж. табл. 4.8
Способ устранения
Способ устранения
Плохая приемистость автомобиля.
Двигатель не развивает частоту вращения, хлопки в карбюраторе
Неправильная работа ускорительного на-
соса, засорение выходных отверстий у фор-
сунок, неправильная работа клапанов
Устранить заедание привода поршня
ускорительного насоса, промыть форсунку
насоса, проверить работу клапанов и уст-
ранить неисправность
Двигатель не развивает максимальную мощность
Неправильная работа экономайзера с ме-
ханическим приводом
Засорение дозирующих элементов
Засорение или заедание игольчатого кла-
пана подачи топлива
Неправильный уровень топлива в поплав-
ковой камере
Дроссельная заслонка не открывается
полностью вследствие неправильной регули-
ровки тяги привода от акселератора
Заедание воздушной заслонки
См. «Двигатель не развивает частоту вра-
щения при нажатии на акселератор»
См. «Двигатель не запускается при нали-
чии топлива...»
То же
См. «Двигатель работает неустойчиво на
холостом ходу»
Отрегулировать длину тяг, обеспечив
полное открытие дроссельной заслонки
Устранить заедание и проверить, открыта
ли полностью воздушная заслонка
Повышенный расход топлива
Высокий илн низкий уровень топлива в
поплавковой камере
Заедание воздушной заслонки
Неправильная работа (заедание) клапана
экономайзера
Большая засоренность воздушного фильт-
ра
Неправильное истечение топлива (боль-
шая пропускная способность жиклеров)
Неисправность топливоподающей систе-
мы. Течь в соединениях, прорыв диафрагмы
бензонасоса
Негерметичность клапана экономайзера
вой камере являются: негерметичность
поплавка, несоответствие его массы
и неправильная работа игольчатого
клапана (заедание, негерметичность,
неправильное положение поплавка
над плоскостью верхнего корпуса).
Герметичность латунного поплав-
ка проверяют, опуская его в горячую
воду с температурой не ниже + 80° С
на время не менее 30 с. Выход пу-
зырьков будет свидетельствовать о не-
герметичности поплавка. Неисправ-
4 Зак. 03
См. «Двигатель работает неустойчиво на
холостом ходу»
См. «Двигатель не развивает максималь-
ную мощность»
См. «Двигатель не развивает частоту вра-
щения при нажатии на акселератор»
Промыть воздушный фильтр
Проверить жиклеры на истечение и при
необходимости заменить
Устранить течь, диафрагму заменить
Проверить наличие прокладок под жик-
лерами и корпусом экономайзера. Устра-
нить негерметичность, довернув жиклеры и
корпус. При необходимости заменить кла-
пан
ный поплавок после удаления топли-
ва пропаивается с последующей про-
веркой на герметичность. Масса ла-
тунного поплавка с рычажком долж-
ны быть равна (19,6 ± 0,5) г. Масса
до нормы доводится удалением лиш-
него припоя.
Герметичность игольчатого клапа-
на в сборе целесообразно проверять
на специальном приборе. Если при-
тирка игольчатого клапана не улуч-
шает герметичность узла, то клапан
97
Таблица 4.9
Причина неисправности
Способ устранения
Течь топлива при отвертывании контрольной пробки
Ослабление затяжки диафрагмы 1 Затянуть гайку толкателя диафрагмы
Прорыв или износ диафрагмы | Заменить диск (диски) диафрагмы
Течь топлива между корпусом и крышкой,
насос не подает топливо вследствие подсоса воздуха
Ослабление крепления диафрагмы
Неисправность или неправильная установ-
ка прокладки между крышкой и головкой
Равномерно затянуть все винты диафраг-
мы
Равномерно затянуть все винты диафраг-
мы. Заменить прокладку и правильно уста-
новить
Недостаточная подача топлива
Загрязнение топливных фильтров
Прилипание клапанов к седлам в резуль-
тате осмоления
Замерзание воды в зимнее время в топ-
ливопроводах и отстойнике
Износ коромысла
Очистить и промыть фильтрующие эле-
менты
Очистить седла клапанов и клапаны
Промыть систему
Заменить коромысло новым
Повышенное давление, перелив топлива в поплавковой камере карбюратора
(игольчатый клапан исправен)
Тугая пружина дифрагмы
Заменить пружину нормальной
Пониженное давление, пониженный уровень топлива в поплавковой камере
Слабая пружина диафрагмы
Заменить пружину нормальной
в сборе следует заменить. В случае
негерметичности запорного клапана
с пластмассовым уплотнительным эле-
ментом необходимо заменить капро-
новый элемент.
Правильность установки игольча-
того клапана в верхнем корпусе кар-
бюратора проверяют с помощью шаб-
лона (рис. 4.10, а). При необходимо-
сти положение клапана регулируется
с помощью прокладок.
Пропускная способность жиклеров,
форсунок проверяется на специаль-
ной установке. Номинальная пропу-
скная способность дозирующих
элементов карбюратора (в см8/мин)
при проверке водой и напоре
1000 мм вод. ст. приведена ниже.
Главный жиклер ...... 315
Жиклер полной мощности . . .1150
» клапана экономайзера . . 215
Воздушный жиклер.......... 860
Герметичность клапана экономай-
зера проверяется также на специаль-
ной установке. Начало открытия кла-
пана экономайзера регулируется гай-
кой. В момент открытия клапана рас-
стояние между кромкой дроссельных
заслонок и стенкой смесительных ка-
мер должно быть равным 9 мм. После
регулировки положения толкателя
гайка обжимается.
Уровень топлива в поплавковой
камере проверяется через «.Пробку
контроля уровня» (рис. 4.10, б) при
работе двигателя на малой частоте
вращения коленчатого вала или пу-
тем замера с помощью переходника
со стеклянной трубкой расстояния от
уровня топлива до верхней плоскости
корпуса карбюратора. Переходник
вворачивается вместо пробки, закры-
вающей канал клапана экономай-
зера.
98
Нормальный уровень топлива в по-
плавковой камере карбюратора дол-
жен располагаться вблизи нижнего
края резьбового отверстия, но не вы-
текать из отверстия, или находится
на расстоянии 18—19 мм от верхней
плоскости корпуса карбюратора. Уро-
вень топлива регулируется подгиб-
кой кронштейна поплавка. Подача
топлива в карбюраторе на холостом
ходу регулируется при полностью
прогретом двигателе и исправной си-
стеме зажигания. Поскольку карбю-
ратор является двухкамерным, сос-
тав смеси в каждой камере регулирует-
ся независимо от состава смеси в дру-
гой камере соответствующим винтом.
При завертывании винтов состава сме-
си («качества») смесь в каждой камере
обедняется, а при выворачивании —
обогащается. Начиная регулировку,
следует винты завернуть до упора,
а затем отвернуть каждый винт на
3 оборота. После этого нужно за-
пустить двигатель и установить упор-
ным винтом («количества») такое наи-
меньшее открытие дроссельных зас-
лонок, при котором двигатель рабо-
тает устойчиво. Затем надо обеднять
смесь с помощью одного из винтов
состава смеси, завертывая этот винт
при каждой пробе на 1/4 оборота до
тех пор, пока двигатель не начнет
работать с явными перебоями из-за
чрезмерного обеднения смеси, пода-
ваемой в соответствующие цилиндры
двигателя. Затем следует обогатить
смесь, вывернув винт на Ч2 оборота.
После окончания регулировки соста-
ва смеси в одной камере необходимо
произвести аналогичные операции
с вторым винтом.
Отрегулировав состав смеси, сле-
дует попытаться несколько умень-
шить частоту вращения коленчатого
вала, отвертывая упорный винт дрос-
сельных заслонок, после чего нужно
снова винтами состава смеси отрегу-
лировать состав смеси, как было ука-
зано выше. Обычно после двух-трех
попыток удается найти правильное
положение для всех винтов. Не сле-
дует устанавливать слишком малую
частоту вращения коленчатого вала.
4*
Рнс. 4.10. Проверка и регулировка уровня
топлива в поплавковой камере карбюрато-
ра:
а — регулировка игольчатого клапана; б — про-
верка уровня топлива; / — верхний корпус карбю-
ратора; 2 — корпус клапана; 3 — шаблон; 4 — ре-
гулировочные прокладки
Для проверки регулировки холо-
стого хода надо нажать педаль приво-
да дроссельных заслонок и затем рез-
ко отпустить ее. Если двигатель глох-
нет, то следует увеличить частоту вра-
щения коленчатого вала.
После регулировки холостого хода
необходимо измерить содержание оки-
си углерода в отработавших газах
в такой последовательности:
установить рычаг коробки передач
в нейтральное положение;
подсоединить к двигателю тахо-
метр;
пустить и прогреть двигатель до
температуры в системе охлаждения
80—90° С;
99
установить пробоотборное устрой-
ство газоанализатора в трубу глуши-
теля на глубине 300 мм от среза;
измерить содержание окиси угле-
рода в отработавших газах при 400—
450 об/мин коленчатого вала двигате-
ля. Измерять следует не ранее чем
через 30 с после того, как установит-
ся частота вращения коленчатого ва-
ла. При несоответствии содержания
окиси углерода норме (не более 1,5%
по объему) следует отрегулировать
карбюратор винтами состава смеси.
Завертывание винтов приводит к обед-
нению смеси и уменьшению содержа-
ния окиси углерода в отработавших
газах. При повышенном содержании
окиси углерода винты необходимо за-
вернуть на '/4 оборота и после стаби-
лизации показаний газоанализатора
зафиксировать их. При необходимо-
сти операцию повторяют. В процессе
регулирования следует постоянно сле-
дить за показаниями тахометра и га-
зоанализатора. Минимальная часто-
та вращения коленчатого вала двига-
теля в режиме холостого хода должна
быть постоянной в заданных пределах
(регулируется винтом «количества»);
установить акселератором или ру-
кояткой ручного управления дрос-
сельными заслонками частоту вра-
щения коленчатого вала, равную
1900—1950 об/мин;
измерить содержание окиси угле-
рода в отработавших газах. Оно
должно быть не более 1 %. Состав сме-
си в данном режиме не регулируется.
При несоответствии содержания
окиси углерода этой норме необходимо
установить причину отклонения. По-
вышенное содержание окиси углерода
может свидетельствовать о следующих
неисправностях в системе питания:
повышенном уровне топлива в поп-
лавковой камере, негерметичном уп-
лотнении топливных жиклеров сис-
темы холостого хода, загрязнении во-
здушного фильтра.
Воздушный фильтр необходимо пе-
риодически чистить и заправлять
вновь свежим маслом в соответствии
с картой смазки. При очистке все
детали фильтра следует промыть.
100
Фильтрующий элемент после промыв-
ки смачивается в масле. Перед уста-
новкой элемента на место лишнее
масло должно стечь. Масло заливают
в ванну фильтра до горизонтальных
меток, которые обозначены стрелка-
ми, выштампованными на стенке
ванны.
Зимой, весной и осенью при боль*
шом количестве атмосферных осад-
ков и при движении автомобиля в
условиях малой запыленности возду-
ха фильтр следует очищать и заправ-
лять маслом по мере необходимости,
но не реже, чем это оговорено в карте
смазки. При работе автомобиля в ус-
ловиях высокой запыленности окру-
жающего воздуха фильтр надо про-
мывать через день.
Ремонт двигателя
Демонтаж и разборка двигателя.
Перед разборкой двигатель необходи-
мо очистить от грязи и масла, помыть
моющим средством, обдуть воздухом.
Полностью разбирать двигатель наи-
более удобно на стационарном пово-
ротном стенде, предварительно де-
монтировав силовой агрегат с авто-
мобиля.
Замену навесных агрегатов и внеш-
не расположенных узлов двигателя,
а также головок блока, прокладок
головок блока, впускного трубопро-
вода, деталей поршневой группы, ко-
ренных и шатунных вкладышей, по-
ловинок шайб упорного подшипника
коленчатого вала можно произвести
непосредственно на автомобиле с соб-
людением соответствующих правил
техники безопасности.
При демонтаже силового агрегата
с автомобиля необходимо иметь подъ-
емное устройство грузоподъемностью
не менее 1 т и высотой подъема не ме-
нее 2 м. Перед снятием силового аг-
регата нужно слить жидкость из
системы охлаждения. Желательно так-
же слить масло из двигателя и короб-
ки передач. Далее необходимо сде-
лать следующее:
отсоединить провода системы элект-
рооборудования от приборов и пере-
ходных колодок, снять крышку рас-
пределителя зажигания и ротор;
ослабив стяжные хомуты, снять
шланги водяного и масляного радиа-
торов, а так же трубку со шлангами,
идущую от крана на впускном тру-
бопроводе к отопителю;
демонтировать облицовку радиато-
ра и радиатор, отсоединив сначала
трос привода жалюзи радиатора; тягу
ножного привода, тросы ручного при-
вода дроссельных и воздушной за-
слонки, трубку отвода сжатого воз-
духа от компрессора, трубку регуля-
тора давления, трубку подвода топ-
лива к топливному насосу, шланги вы-
сокого низкого давления от корпуса
насоса гидроусилителя рулевого уп-
равления;
демонтировать карданный вал ру-
левого управления, отсоединить при-
емные трубы глушителя;
снять люк на полу кабины автомо-
биля; картер рычага коробки передач
с прокладкой. Отверстие в коробке
необходимо закрыть крышкой, за-
крепив ее двумя имеющимися бол-
тами;
отсоединить привод ножного тор-
моза, разъединив тягу и рычаг педа-
ли, разъединить карданный вал
с фланцем коробки передач;
снять болты крепления двигателя
к передней и задним опорам;
зачалить силовой агрегат подъем-
ным устройством и осторожно, под-
нимая и выводя одновременно впе-
ред, снять силовой, агрегат с автомо-
биля.
Монтаж силового агрегата на авто-
мобиль — в обратном порядке.
Перед' установкой двигателя на по-
воротный стенд необходимо снять ко-
робку передач, отвернув накидным
ключом болты крепления. Для об-
легчения демонтажа целесообразно ис-
пользовать штатную монтажную ло-
патку. Коробка передач должна сни-
маться с двигателя с помощью тали
или гидродомкрата (масса коробки
передач в сборе с тормозом составляет
около 100 кг).
Снимаемые с двигателя узлы и де
тали следует укладывать в заранее
подготовленную тару. Большинство
деталей двигателя взаимозаменяемо,
хотя некоторые требуют индивидуаль-
ной подборки (поршни, гильзы, порш-
невые пальцы, шатуны), а другие не
допускают обезличенную их замену
(шкивы коленчатого вала, маховик,
крышки коренных подшипников,
крышки шатунов, корпусные детали
масляного насоса). Первоначально с
двигателя демонтирует вентилятор,
вспомогательные агрегаты (компрес-
сор, насос гидроусилителя рулевого
управления) и приводные ремни, а за-
тем воздушный фильтр, фильтр тонкой
очистки топлива в сборе с кронштей-
ном и трубками, масляный фильтр,
распределитель зажигания, мас-
ляный насос, корпус привода распре-
делителя, трубки ограничителя час-
тоты вращения, водяной насос, крыш-
ки клапанного механизма.
Выпускные трубопроводы могут сни-
маться отдельно и в сборе с голов-
кой блока цилиндров. Впускной тру-
бопровод может демонтироваться с
двигателя в сборе с карбюратором,
патрубком термостата, фильтром вен-
тиляции картера, клапаном венти-
ляции и маслоуловителем. После от-
ворачивания гаек крепления трубо-
провод снимается вручную. При этом
для облегчения разборки необходимо
слегка постукивать по трубопроводу
деревянным молотком. Далее осторож-
но отделяются и снимаются две рези-
новые прокладки уплотнения впуск-
ных и водяных каналов и боковые
уплотнители.
При демонтаже клапанного меха-
низма необходимо отвернуть торцо-
вым ключом по 4 болта крепления сто-
ек осей коромысел на каждой головке
блока, снять оси в сборе с коромысла-
ми и стойками, вынуть штанги толка-
телей, вынуть за боковое отверстие
толкатели из соответствующих гнезд
блока цилиндров с помощью метал-
лического крючка. Для разборки осн
коромысел необходимо расшплинто-
вать один конец оси и снять с нее пер-
вую плоскую шайбу, распорную пру-
101
жинную шайбу и далее коромысла,
стойки, пружины. При этом из от-
верстий стоек должны быть предвари-
тельно вынуты крепежные болты.
Отвернув торцовым ключом остав-
шиеся болты крепления, с двигателя
снимаются головки блока цилиндров.
Если прокладки пригорели, то их
необходимо осторожно отделить от
привалочных плоскостей отверткой.
Снятие масляного картера, масло-
приемника, перегородки, крышки кар-
тера сцепления, крышек коренных
подшипников производится после по-
ворота двигателя на стенде на 90 или
180е. При демонтаже масляного кар-
тера следует иметь в виду, что паро-
нитовая прокладка может прилипнуть
как к фланцу масляного картера, так и
к плоскости блока. При необходимо-
сти картер следует отделить от блока
с помощью широкой отвертки, не
деформировав при этом поверхность
фланца картера. Повреждение флан-
ца может привести при последующей
сборке двигателя к течи масла по
разъему. Неплоскостность фланца
картера должна быть не более 0,15 мм
на длине 100 мм. При проверке пло-
скостности фланца на плите щуп
0,8 мм не должен проходить по всей
длине при условии плавной кривизны
поверхности.
Необходимо также проверить не-
плоскостность фланца маслоприемни-
ка (не более 0,15 мм на всей длине).
Устанавливать поврежденную про-
кладку фланца маслоприемника не-
допустимо.
Перед демонтажом поршней в сборе
с шатуном необходимо проверить на-
личие клеймения шатунов, которое
обязательно производится на заводе-
изготовителе. При отсутствии меток
(например, если в двигателе ранее
были установлены ремонтные шату-
ны) следует произвести клеймение
деталей. Надо иметь в виду, что шатун
и его крышка обрабатываются в сборе,
поэтому разрознивать их при после-
дующей сборке недопустимо. После от-
ворачивания гаек шатунных болтов
следует снять крышку шатуна, слегка
постукивая по ней деревянным мо-
102
лотком, а затем вынуть шатун в сборе
с поршнем из цилиндра. Для преду-
преждения повреждения зеркала ци-
линдра на концы шатунных болтов
желательно надеть предохранитель-
ные колпачки. Чтобы избежать пере-
путывания деталей, следует крышку
шатуна снова установить на шатун,
затянув болты от руки. Последова-
тельно поворачивая коленчатый вал
за зубчатый венец, попарно снимаются
шатуны в сборе с поршнем из осталь-
ных цилиндров.
Шкив коленчатого вала демонти-
руют с помощью трехзахватного съем-
ника, предварительно отвернув хра-
повик (рис. 4.11, а). Храповик удер-
живается от самоотворачивания с по-
мощью фигурной шайбы, фиксирую-
щий край который при разборке сле-
дует отогнуть. При отворачивании
храповика следует зафиксировать от
проворачивания коленчатый вал. Да-
лее вынимается шпонка из паза ко-
ленчатого вала.
После отворачивания соответствую-
щих крепежных болтов необходимо
демонтировать крышку распредели-
тельных шестерен. Кроме болтов,
крышка установлена еще на двух
штифтах, расположенных в нижней
части крышки.
Отвернув торцовым ключом болты
крепления крышек коренных под-
шипников, следует снять крышки
вместе с вкладышами. Предваритель-
но производится проверка клеймения
крышек. Следует иметь в виду, что
в 1-м коренном подшипнике установ-
лен упорный подшипник, состоя-
щий из двух полушайб с каждой сто-
роны.
Демонтаж 5-й коренной крышки мо-
жет вызвать затруднения, поскольку
торцовые и боковые уплотнители уве-
личивают усилие, потребное для сня-
тия крышки из гнезда. Для облегче-
ния разборки следует привернуть на
имеющиеся в крышке 2 резьбовых
отверстия М8 глубиной 10 мм спе-
циальную скобу с отверстием под
стержень монтажной лопатки. Ис-
пользуя монтажную лопатку как ры-
чаг, можно легко демонтировать
крышку из гнезда.
Далее необходимо снять с двигате-
ля коленчатый вал в сборе с махови-
ком и сцеплением с помощью тали
(масса узла составляет более 82 кгс).
После демонтажа коленчатого вала
крышки коренных подшипников сле-
дует установить обратно в блок ци-
линдров и закрепить болтами. При
разборке коленчатого вала с его нос-
ка необходимо снять маслоотража-
тельное кольцо, шестерню и упорную
шайбу. С заднего конца коленчато-
го вала снимается маховик и под-
шипник передней опоры первичного
вала коробки передач.
Для демонтажа распределительного
вала (рис. 4.11, б) необходимо отвер-
нуть через отверстия в шестерне
2 болта крепления упорного фланца
к блоку. Распределительный вал в сбо-
ре с шестерней и фланцем свободно
вынимается из блока без применения
каких-либо съемников. Проводить
эту операцию необходимо осторожно,
не повредив вершинами кулачков по-
верхностей подшипников. Чтобы снять
шестерню распределительного вала,
необходимо предварительно отогнуть
замочную шайбу, отвернуть гайку
крепления шестерни, вынуть валик
с пружиной привода центробежного
датчика, снять замочную шайбу.
Спрессовать шестерню с вала можно
с помощью приспособления ГАРО
№ 2491 (рис. 4.11, в). Последующая
установка шестерни выполняется так-
же с помощью приспособления
(рис. 4.11, г).
Рис. 4.11. Демонтаж и монтаж элементов двигателя
103
Снимать картер сцепления с блока
цилиндров следует только в случае
необходимости, поскольку при этом
может нарушиться соосность посадоч-
ного отверстия коробки передач с осью
коренных подшипников коленчатого
вала.
Гильзы цилиндров из блока вы-
прессовывают с помощью приспособ-
ления (рис. 4.12). При обратной уста-
новке следует обратить особое внима-
ние на очистку от грязи проточек под
упорный бурт гильз. Выступание
торца гильзы над плоскостью блока
должно быть в пределах 0,027—
0,10 мм (проверяется при установке
гильзы в блок без уплотнительных
колец). Если выступание гильзы будет
больше указанной величины, то при
последующей сборке и затяжке болтов
крепления головки бурт гильзы может'
разрушиться.
Для демонтажа водяного насоса
необходимо отвернуть 4 крепежных
болта и, постукивая деревянным мо-
лотком, отделить насос от блока ци-
линдров. Для полной разборки водя-
Рис. 4.12. Приспособление для демонтажа
гильзы цилиндра
ного насоса необходимо снять корпус
подшипников, снять крыльчатку на-
соса, вынуть стопорное кольцо и
выпрессовать вал в сборе с подшипни-
ками. Далее выпрессовывается вал из
ступицы на прессе с минимальным уси-
лием 8 т. Спрессовать подшипники
с вала можно и на ручном прессе.
Для разборки масляного насоса не-
обходимо спрессовать с вала насоса
центрирующую втулку. Затем, от-
вернув 3 крепежных болта и посту-
кивая деревянным молотком, снять
корпус нижней секции и крышку
в сборе с ведущими шестернями и ва-
лом (корпусные детали установлены
на двух штифтах), не повредив при
этом уплотнительные прокладки. Да-
лее необходимо спрессовать шестер-
ню верхней секции с вала, снять сто-
порное кольцо и вынуть вал из крыш-
ки. Поскольку вал насоса удержи-
вается стопорными кольцами от осе-
вых перемещений, во избежание пов-
реждения крышки кольцами не до-
пускается выпрессовка вала из узла.
Масляный насос имеет высокую на-
дежность. Обычно для восстановления
требуемых параметров достаточно при
ремонте заменить стандартную про-
кладку из кабельной бумаги толщи-
ной 0,17 мм на ремонтную прокладку
толщиной 0,12 мм.
Сборка двигателя. Сборка отдель-
ных узлов и двигателя в целом про-
изводится в обратном порядке с соб-
людением следующих требований:
детали и узлы двигателя, поступаю-
щие на сборку, должны быть чистыми,
без следов коррозии, выступающих
заусенцев. При сборке детали и агре-
гаты должны предохраняться от слу-
чайного загрязнения внутренних по-
верхностей и попадания посторонних
предметов;
все трущиеся поверхности необхо-
димо смазывать маслом, применяе-
мым для смазки двигателя;
для удобства сборки допускается
установка картонных и паронитовых
прокладок с применением смазок
Консталин УТ-2, 1-13, ЦИАТИМ-201.
Смазка должна наноситься тонким
104
слоем на одну из деталей, соединяе-
мых через прокладку;
заглушки масляной полости блока
цилиндров необходимо устанавливать
с применением нитроклея АК-20;
для устранения подтекания масла
через стыки, уплотняемые паронито-
выми и бумажными (картонными) про-
кладками, допускается использова-
ние невысыхающего герметика
УН-25 (ТУ 6-10-1284—72);
все резьбовые соединения должны
быть надежно затянуты. Моменты
затяжки основных резьбовых соеди-
нений двигателя указаны в разделе
«Техническое обслуживание двига-
теля»;
при повторной сборке узлов и агре-
гатов все сопряженные поверхности
картеров и крышек должны быть очи-
щены от остатков прилипших прокла-
док, герметика и т. п.;
шплинты и шплинтовочная проволо-
ка, стопорные шайбы с отгибающими-
ся краями и поврежденные пружин-
ные шайбы, прокладки, манжеты дол-
жны быть заменены новыми, не быв-
шими в употреблении;
перед установкой резиновых уп-
лотнительных манжет следует убе-
диться в наличии в них пружины.
Для предотвращения деформации кар-
каса манжеты рабочий инструмент
должен иметь соответствующий огра-
ничительный буртик;
установка шпилек, болтов и кони-
ческих резьбовых соединений, по
резьбе которых может просачиваться
вода или масло, допускается с при-
менением резиловой смолы № 80
(ТУ 6-10-865—75), белил или клея
АК-20. Цилиндрические резьбовые
соединения в арматуре топливных тру-
бопроводов надо собирать сухими,
обеспечивая при этом надлежащую
герметичность.
Ниже приведены конкретные ука-
зания по сборке некоторых узлов
.двигателя.
Сборка блока цилиндров. При зап-
рессовке втулок распределительного
вала для получения совпадения от-
верстий во втулках и блоке надо ис-
Рнс. 4.13. Окончательный подбор поршней к
гильзам
пользовать имеющиеся лунки на тор-
цах втулок или отверстия во втулках.
Окончательный подбор поршня к
гильзе производят, проверяя с помо-
щью динамометра усилие, необходи-
мое для протаскивания между порш-
нем и гильзой стальной ленты-щупа
толщиной 0,08 мм, шириной 13 мм
и длиной 200 мм (рис. 4.13). Нормаль-
ное усилие должно быть в пределах
2—3,5 кг. При этом щуп опускается
в гильзу в зоне маркировки размерной
группы на глубину не меньше высоты
юбки поршня. В случае, если усилие
протаскивания ленты-щупа будет от-
личаться от рекомендованной вели-
чины, допускается производить под-
бор поршней и гильз, используя дета-
ли из ближайших соседних размер-
ных групп.
Уплотнительные резиновые кольца
должны надеваться на гильзу без
применения излишнего растягивания.
Предварительно надо смазать кольца
маслом, применяемым для двигателя.
Гильзы необходимо устанавливать в
блок цилиндров осторожно, не допу-
ская срезания выступающих из кана-
вок уплотнительных колец кромками
отверстий в блоке цилиндров, без
приложения чрезмерных усилий и
исключая удар бурта гильзы о блок.
Имеющаяся на торце гильзы марки-
ровка должна располагаться в сторо-
ну развала блока.
Сборка и установка коленчатого
вала. После очистки полости грязе-
сборников закрываются пробками.
Допускается выступление пробки над
плоскостью торца щеки коленчатого
105
вала не более чем на высоту фаски.
Пробки не должны перекрывать мас-
ляные каналы в щеках коленчатого
вала. Пробки затягиваются моментом
не менее 3 кгс • м. Если коленчатый
вал разбирался полностью, то уста-
навливают сегментную шпонку, упор-
ную шайбу и шестерню. Метка на
шестерне должна быть со стороны нос-
ка коленчатого вала.
При установке маховика необхо-
димо следить, чтобы последний был
плотно прижат к фланцу коленчато-
го вала. Щуп 0,05 мм не должен про-
ходить между торцами маховика и
фланца. Установка сальника заднего
коренного подшипника в соответст-
вующие гнезда блока цилиндров и
крышки производится с помощью спе-
циальной оправки. Выступающие
над плоскостью стыка концы набивки
аккуратно срезаются. Попадание кон-
цов набивки между поверхностями
стыка блока и крышки подшипника
недопустимо.
Перед установкой вкладышей не-
обходимо тщательно протереть посте-
ли под вкладыши в блоке и крышках,
а также сами крышки. Полушайбы
упорного подшипника устанавли-
ваются в соответствующие гнезда l-ro
коренного подшипника стороной, не
имеющей смазочных канавок, к блоку
тилиндров. Фиксирующие выступы
нижних полушайб должны быть по-
мещены в фиксирующие пазы крышки
подшипника. Шайбы смазываются
маслом. Перед установкой вала его
шейки необходимо также тщательно
протереть, а затем смазать маслом.
Крышки коренных подшипников ус-
танавливаются в гнезда блока в со-
ответствии с маркировкой. Деревян-
ные уплотнители заднего коренного
подшипника забиваются в гнезда плот-
но до упора. Выступающие концы
защищаются заподлицо с плоскостью
стыка. Болты крышек коренных под-
шипников нужно затягивать дина-
мометрическим ключом. Перед за-
тяжкой болтов крепления крышки пе-
реднего коренного подшипника для
обеспечения совпадения плоскости
торца крышки с плоскостью торца
106
блока необходимо переместить колен-
чатый вал назад или вперед до упора
в упорный подшипник. После затяж-
ки коренных подшипников крутящий
момент проворачивания коленчатого
вала при номинальных зазорах дол-
жен быть не более 7 кгс • м (шатун-
ные подшипники не затянуты).
При установке прокладки передней
крышки блока необходимо следить
за тем, чтобы концы ее вплотную дохо-
дили (или слегка выступали) до стыка
блока цилиндров с масляным карте-
ром. Передняя крышка аккуратно
надевается на носок коленчатого ва-
ла и устанавливается без перекосов
на 2 фиксирующих штифта. Затяжку
болтов крепления передней крышки
к блоку цилиндров следует произво-
дить в 2 приема, обеспечив равномер-
ную затяжку.
После установки призматической
шпонки шкива на расстоянии 5—
7 мм от торца носка коленчатого вала
(с последующей проверкой назван-
ного расстояния) затягивается храпо-
вик с предварительно подложенной
фигурной шайбой. При этом должно
быть обеспечено плотное, без зазора,
прижатие шкива, шестерни и шайбы
коленчатого вала. После затяжки хра-
повика осевое перемещение коленча-
того вала в подшипниках должно быть
в пределах 0,075—0,245 мм. Храповик
фиксируется от самоотворачивания от-
гибкой фигурной шайбы.
Сборка шатунно-поршневой группы.
Поршневые пальцы подбирают к пор-
шням и шатунам с обеспечением ми-
нимальных зазоров, необходимых для
смазки. Зазоры выбираются с учетом
коэффициентов объемного расширения
материалов поршня и пальца. Поэтому
поршневой палец при комнатной тем-
пературе устанавливается в поршень
с небольшим натягом, который при
работе двигателя и нагрева деталей
преобразуется в необходимый зазор.
Во избежание последующих зади-
ров сопрягаемых поверхностей уста-
новка пальца в поршень производит-
ся усилием большого пальца руки при
нагреве поршня в чистом, нейтраль-
ном масле до температуры 55° С. Па-
лец не должен выпадать из отверстий
в поршне под собственным весом.
Пальцы подбирают к поршню и шату-
ну только из деталей одноименной
группы (см. табл. 4.2). Маркировка
пальца нанесена краской в его отвер-
стии, а у шатуна на наружной поверх-
ности верхней головки. Таким под-
бором обеспечивают натяг между паль-
цем и поршнем 0,0025—0,0050 мм и
зазор между пальцем и шатуном
0,0045—0,0095 мм (при температуре
20° С).
При сборке комплекта поршень —
палец — шатун для левого ряда ци-
линдров метки на стержне шатуна и
на днище поршня должны быть обра-
щены в одну сторону, а для право-
го — в разные. Установка поршня с
с шатуном в гильзу производится
с помощью приспособления, обеспе-
чивающего предварительное сжатие
колец. Разница по массе комплекта
собираемых деталей для одного дви-
гателя не должна превышать 50 г.
Замки компрессионных колец сле-
дует развернуть под углом 120° друг
к другу, а замки стальных дисков мас-
лосъемных колец — под углом 180°.
Зазоры в замках колец должны быть
в пределах 0,3—0,7 мм у двух верх-
них компрессионных колец и 0,30—
0,65 у нижнего компрессионного
кольца. Маслосъемное кольцо должно
иметь зазор в замке 0,3—1,0 мм.
У сильно изношенных колец зазоры
в замках могут достигать 5—6 мм.
Метки на днище поршней левой и
правой групп цилиндров должны быть
направлены к переднему торцу блока.
Поршневые кольца, шатунная шейка
коленчатого вала и вкладыши сма-
зываются маслом. Чтобы избежать
повреждения зеркала цилиндра ша-
тунными болтами, необходимо на их
концы надеть колпачки (отрезки
шлангов) необходимого диаметра. При
установке крышек шатунных подшип-
ников выступ на крышке и метка на
стержне шатуна должны быть обра-
щены в одну сторону. Шатунные бол-
ты затягивают динамометрическим
ключом. При номинальных зазорах и
затянутых коренных и шатунных под-
шипниках крутящий момент провора-
чивания коленчатого вала должен
составлять не более 10 кгс м.
Установка маслоприемника, пере-
городки и масляного картера. При
установке маслоприемника следует
применять паронитовые прокладки.
Прокладку масляного картера жела-
тельно предварительно приклеить
к фланцу картера клеем марки 88
(БФ-2). Под головки болтов крепле-
ния картера следует обязательно под-
ложить пружинные и плоские шай-
бы. Во избежание повреждения борта
фланца картера в местах установки
скоб крепления трубопроводов и
электрической перемычки массы не-
обходимо устанавливать по две тол-
стых плоских шайбы. Затяжку бол-
тов крепления масляного картера на-
до производить также от середины
крест-накрест.
Сборка головки блока. Перед уста-
новкой клапанов отверстия в направ-
ляющих втулках следует продуть,
а клапаны протереть ветошью. Кла-
пан должен равномерно без усилий
перемещаться и вращаться в отверстии
направляющей втулки. Перед окон-
чательной установкой клапанов в на-
правляющие втулки стержни клапа-
нов смазывают маслом, применяе-
мым для двигателя. Бывшие в работе
механизмы вращения выпускных кла-
панов надо обязательно разобрать и
осмотреть (см. «Обслуживание газо-
распределительного механизма»).
При необходимости в головке блока
могут быть установлены ремонтные
направляющие втулки, которые долж-
ны запрессовываться с натягом
0,014—0,065 мм. Максимальный до-
пустимый износ отверстий втулок
0,05 мм.
Перед установкой головок блока
на двигатель все их полости должны
быть продуты сжатым воздухом. Ус-
танавливать прокладки головки бло-
ка необходимо, руководствуясь над-
писью «ВЕРХ» на прокладке. Болты
крепления головки к блоку цилинд-
ров затягиваются в 2 приема —
предварительно и окончательно
(см. рис. 4.7, а).
107
Для исключения попадания воды из
системы охлаждения внутрь резьбо-
вых отверстий средних рядов надо
промазать резьбу невысыхающей
уплотнительной пастой 51 ПО
(ТУ 38-105-626—73) или пастой У-20А
(ТУ 38-105357—71). Также промазать
поверхность прокладки головки бло-
ка с обеих сторон вокруг указанных
отверстий.
Резиновая прокладка крышки го-
ловки цилиндров устанавливается
рифленой поверхностью к фланцу
крышки. Нельзя затягивать гайки
крепления крышки моментом более
0,6 кгс • м.
Установка толкателей. Толкатели
устанавливаются в отверстия в блоке
цилиндров той же размерной группы,
руководствуясь маркировкой тол-
кателей и отверстий в блоке цилинд-
ров. Смазанный толкатель должен
равномерно вращаться и плавно пере-
мещаться под собственным весом.
Установка впускного трубопровода.
В задние отверстия впускного трубо-
провода устанавливают дозирующие
вставки. Отбортовка вставок должна
плотно прилегать к наклонной при-
валочной поверхности впускного тру-
бопровода. Концевые прокладки уста-
навливают на переднюю и заднюю
стенки блока, располагая концевые
уплотняющие выступы в щелях го-
ловки блока и блоком, а свисающие
фиксирующие выступы в специаль-
ных углублениях стенок блока. Гай-
ки шпилек затягиваются от середины
крест-накрест в 2 приема.
Установка корпуса распределителя
зажигания. См. разд. «Установка
зажигания» в гл. 14.
Установка штанги привода топлив-
ного насоса. Штангу привода топлив-
ного насоса необходимо устанавли-
вать в блок проточкой вниз. Следует
проверить легкость перемещения штан-
ги в направляющих.
Установка воздушного фильтра.
При установке воздушного фильтра
ВМ-16 необходимо проконтролировать
наличие и правильность положения
уплотнительной резиновой проклад-
ки между корпусом и патрубком креп-
108
ления фильтра. Трубки от датчика
ограничителя частоты вращения к
к карбюратору не должны касаться
приводных ремней и других деталей
двигателя. Гайки крепления трубок
должны опломбироваться.
Сборка водяного насоса. При уста-
новке на вал водяного насоса крыль-
чатки и уплотнения в сборе торцевую
поверхность уплотняющей текстоли-
товой шайбы необходимо смазать
тонким слоем притирочной пасты
(окись хрома и масла И-БА (велосит)
в соотношении 1 : 2 по массе). В про-
цессе запрессовки подшипников не
допускается передача усилий через
шарики. Инструмент для запрессов-
ки должен упираться непосредствен-
но в запрессовываемое кольцо. Пос-
ле сборки насоса проверить щупом
0,5 мм наличие торцевого зазора меж-
ду крыльчаткой и корпусом подшип-
ников, а также наличие зазора меж-
ду крыльчаткой и корпусом насоса
поворачиванием крыльчатки. Враще-
ние крыльчатки должно быть сво-
бодным, без заедания. При напрес-
совке ступицы необходимо пользо-
ваться упором под противоположный
конец вала. Следует следить, чтобы
вод ©сбрасыватель и стопорное кольцо
на валу не снимались от усилия за-
прессовки.
При установке шланга соединения
водяного насоса с патрубком термоста-
та нельзя допускать скручивания
шланга и образования перегибов.
Для облегчения сборки допускается
смазывать шланг моторным маслом.
Сборка масляного насоса. При сбор-
ке насоса следует обязательно прове-
рять легкость вращения вала насоса
от руки при всех затянутых болтах
(в том числе и болтов крепления к
блоку цилиндров). В случае подте-
кания масла по стыкам корпусных
деталей допускается смазывать по-
верхности прокладок по местам под-
текания (обычно в зоне нагнетания)
тонким слоем невысыхающего герме-
тика УН-25. Следует также иметь
в виду, что корпусные детали насоса
невзаимозаменяемы и не могут заме-
няться обезличенно.
СЦЕПЛЕНИЕ
Устройство
В силовом агрегате ЗИЛ-130 применено
однодисковое сухое сцепление (рис. 4.14).
Механизм сцепления состоит из нажимного
ведущего диска 3, ведомого диска 25, ме-
ханизма выключения сцепления и кожуха9.
Механизм сцепления монтируется на махо-
вике 2 коленчатого вала 1 и закрывается чу-
гунным картером 7. Картер закрепляется
болтами на заднем торце блока цилиндров.
Снизу картер имеет крышку 21, при снятии
которой обеспечивается доступ для наруж-
ного осмотра сцепления. В нижней части
крышки имеется отверстие, закрытое
шплинтом 24 для удаления масла, слу-
чайно попавшего в картер сцепления.
Рис. 4.14. Сцепление автомобиля ЗИЛ-133Г2
109
Крутящий момент от коленчатого вала
двигателя к нажимному диску и далее к
ведомому диску передается через кожух
сцепления, закрепленный центрирующими
болтами 23 на маховике коленчатого вала.
Кожух и нажимной диск соединены че-
тырьмя парами пружинных пластин 4, соз-
дающими гибкую связь между диском и ко-
жухом. Один конец всех пластин крепится
заклепками к кожуху сцепления, а другой
специальными втулками 5 и болтами 6 —-
к нажимному диску. Все парные пружин-
ные пластины расположены по окружности
нажимного диска и работают на растяжение
при передаче крутящего момента от кожуха
к нажимному диску. Пластины за счет своей
гибкости обеспечивают осевое перемеще-
ние нажимного диска при выключении и
включении сцепления.
Между кожухом сцепления и нажим-
ным диском по окружности расположены
16 нажимных пружин 8, создающих силу
трения между плоскостями нажимного и
ведомого дисков и плоскостью маховика.
Под пружины со стороны нажимного
диска подложены теплоизолирующие шай-
бы 10, предохраняющие пружины от нагре-
вания. Пружины центрируются на кожухе
штампованными выступами, а на нажим-
ном диске — круглыми литыми бобышками.
Нажимной диск отлит из серого чугуна.
С одной стороны диск имеет шлифованную
поверхность, которой он прижимается к
фрикционной накладке ведомого диска, а
с другой стороны расположены 16 бобышек
для установки нажимных пружин. Для об-
легчения сборки и разборки механизма
сцепления в бобышках имеются резьбовые
отверстия для стяжных болтов, которые вы-
вертываются после окончательной сборки
сцепления. В качестве стяжных болтов
используются болты крепления кожуха
сцепления к маховику. На этой же стороне
диска расположены кронштейны для уста-
новки рычагов 16 механизма выключения
сцепления.
Ведомый диск состоит из стального коль-
ца с приклепанными фрикционными наклад-
ками, ступицы н демпфера (гасителя кру-
тильных колебаний). Ступица ведомого
диска устанавливается на шлицевом кон-
це ведущего вала 27 коробки передач.
Демпфер состоит из двух маслоотража-
телей, двух упругих дисков, восьми пар
стальных накладок и восьми пружин.
Кольцо ведомого диска вместе с прикле-
панными с обеих сторон стальными наклад-
ками установлено на фланце ступицы, к
которому, в свою очередь, с каждой сторо-
ны приклепаны упругие диски и маслоот-
ражатели. Для усиления вместе с наклад-
ками к кольцу ведомого диска приклепы-
вается промежуточный диск. Упругие дис-
ки представляют собой тарельчатые пру-
жины, прижимающиеся с большим усили-
ем к накладкам, образуя при этом
самостоятельные фрикционные пары.
ПО
В кольце ведомого диска, а также в упру-
гих дисках демпфера имеются прямоуголь-
ные окна, в которых расположены по ок-
ружности пружины в сжатом состоянии.
Концы пружин упираются через опорные
пластины в диски демпфера и кольцо ведо-
мого диска. Опорные пластины удержи-
ваются в окнах дисков боковыми высту-
пами, а центрирование пружин на опорных
пластинах осуществляется с помощью от-
верстий с отбортовкой. Вследствие того
что кольцо ведомого диска свободно уста-
новлено на фланце ступицы ведомого диска,
а его соединение с упругими дисками демп-
фера осуществляется с помощью пружин
демпфера, кольцо ведомого диска может
поворачиваться вокруг ступицы в обе сто-
роны на определенный угол. Максимальный
угол поворота ведомого диска определяет-
ся полным сжатием пружин демпфера до
соприкосновения витков. При этом фрикци-
онные пары диски демпфера — накладки
демпфера поглощают низкочастотные коле-
бания. возникающие в силовой передаче,
а пружины демпферов — высокочастотные
крутильные колебания. Кроме того, нали-
чие демпфера в механизме сцепления по-
зволяют ведомому диску работать без рыв-
ков, более мягко и плавно, особенно при
включении сцепления и трогании автомо-
биля с места.
Ведомый диск в сборе балансируется
с помощью пластин. Допустимый дисбаланс
25 гс • см.
Механизм выключения сцепления распо-
ложен между кожухом и нажимным дис-
ком и состоит нз четырех отжимных рыча-
гов 16. Последние установлены на пальцах
20 в пазах кронштейнов нажимного диска.
В кожухе имеются отверстия для установ-
ки опорных вилок 18 рычагов. Резьбовые
концы вилок закрепляются в отверстиях
кожуха гайками 17 со сферическими опор-
ными поверхностями. Гайки, в свою очередь,
прижимаются к кожуху упругими пластина-
ми 19, которые закреплены на кожухе дву-
мя болтами. Вилки с отжимными рычагами
соединяются пальцами, которые в отверсти-
ях рычагов устанавливаются на роликовых
подшипниках 22- Упругость пластин и сфе-
рические поверхности гаек позволяют опор-
ным вилкам совершать небольшие качатель-
ные движения при выключении и включении
сцепления, что необходимо для согласования
кинематики нажимного диска и рычагов 16.
Внутренние концы рычагов установлены в
одной плоскости и их положение регулиру-
ется с помощью сферических гаек 17, ко-
торые после регулировки раскерниваются.
В процессе эксплуатации автомобиля по-
ложение рычагов не регулируют.
Привод рычагов осуществляется муф-
той 12, установленной на хвостовой части
крышки 14 подшипника ведущего вала ко-
робки передач. На шейку муфты напрессо-
ван радиально-упорный подшипник 11 с
постоянным запасом смазки. Перемещение
муфты с подшипником по направляющей
осуществляется вилкой 15 выключения
сцепления, к которой муфта постоянно при-
жимается оттяжной пружиной 13. При этом
подшипник отходит от рычагов на 3—4 мм,
что является необходимым зазором для нор-
мальной работы сцепления.
Привод механизма выключения сцепле-
ния смонтирован на левом лонжероне рамы
и соединен рычагами и тягой с валом вилки
выключения сцепления. Вал вилки уста-
новлен во втулках: одна из них запрессова-
на в отверстие картера сцепления, а дру-
гая — в съемный фланец, который кре-
пится к картеру болтами. На конце вала,
выходящем из картера, установлен на шпон-
ке рычаг и закреплен болтом. В нижнем
отверстии рычага свободно установлена
тяга и закреплена сферической регулиро-
вочной гайкой и контргайкой. Другой
конец тяги соединен с промежуточным ры-
чагом, который жестко закреплен на одном
валу с рычагом педали привода. Пружина,
надетая на тягу привода, постоянно при-
жимает рычаг вала вилки к сферической
гайке, с помощью которой в процессе экс-
плуатации производится регулировка при-
вода механизма выключения сцепления.
При нажатнн на педаль вал повора-
чивается в кронштейне привода и через
промежуточный рычаг и тягу воздействует
на рычаг вилки выключения сцепления.
Вилка перемещает муфту с подшипником,
который давит на внутренние концы
рычагов 16. Нажимной диск отходит от ве-
домого диска, сцепление выключается. Вал
вилки 15 смазывается через масленку 26.
Техническое обслуживание
сцепления
Обслуживание заключается в регу-
лировке привода сцепления, очистке
картера от грязи, своевременной под-
тяжке всех болтовых соединений, сма-
зке вала вилки выключения сцепле-
ния и вала педали сцепления.
Передний подшипник ведущего ва-
ла коробки передач имеет постоянный
запас смазки. При эксплуатации до-
бавлять смазку не требуется. При
ремонтных работах подшипник при
необходимости надо заменить новым.
Необходимо тщательно следить за
затяжкой болтов крепления картера
сцепления к блоку цилиндров. Мо-
мент затяжки болтов должен быть
равен 8—10 кгс • м. Болты нужно
затягивать равномерно крест-на-
крест.
Сцепление не должно пробуксовы-
вать во включенном положении, а при
нажатии на педаль должно выклю-
чаться полностью. Свободный ход
педали должен быть 35—50 мм, а
полный ход — не менее 180 мм.
По мере износа фрикционных на-
кладок уменьшается свободный ход
педали сцепления, в результате чего
сцепление может пробуксовывать. Это
приводит к быстрому износу ведомого
диска и подшипника муфты выклю-
чения сцепления.
В случае чрезмерного свободного
хода (свыше 50 мм) при нажатии на
педаль до отказа не происходит пол-
ного выключения сцепления. Это ве-
дет к быстрому износу ведомого дис-
ка и затрудняет переключение пере-
дач.
Свободный ход педали регулирует-
ся сферической гайкой привода.
Для уменьшения свободного хода пе-
дали гайку надо навинчивать на
тягу, а для увеличения — вращать
в обратную сторону.
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Устройство
В силовом агрегате ЗИЛ-133 Г2 при-
менена пятиступенчатая механическая ко-
робка передач, имеющая 5 передач для дви-
жения вперед и одну для движения назад.
Передаточные числа при этом следующие:
I передача..............7,44
П » . ... 4,10
III » . . 2,29
IV » . . 1,47
V » . . 1,00
Задний ход .7,09
Включение II и III, IV и V передач
происходит при помощи инерционных син-
хронизаторов, которые облегчают процесс
переключения передач, обеспечивая в то
же время их бесшумное включение. Короб-
ка крепится иа шпильках картера сцепле-
ния и центрируется фланцем крышки под-
шипника ведущего вала.
Коробка передач (рис. 4.15) состоит из
картера 33, ведущего (первичного) 1, ве-
домого (вторичного) 34 и промежуточного
44 валов с подшипниками, шестерен, син-
хронизаторов 5 и 17 и механизма переклю-
чения передач. Картер коробки отлит из
111
серого чугуна. На боковых стенках кар-
тера имеются люки, закрытые крышками,
для установки коробки отбора мощности.
Допускается отбор мощности до 30 л. с.
Картер сверху закрывается крышкой 21,
в которой смонтирован механизм переклю-
чения передач.
Ведущий вал коробки вращается на двух
шариковых подшипниках, Передний под-
шипник вала расположен в полости фланца
коленчатого вала, задний 2 — в отверстии
переднего торца картера. Крепление зад-
него подшипника осуществляется стопор-
ным кольцом, вставленным в. каиавку веду-
щего вала. От осевых перемещений подшип-
ник удерживается стопорным кольцом 3,
находящимся в канавке наружного кольца
подшипника. Подшипник закрывается
крышкой 4, в которой установлена рези-
новая манжета 52, предохраняющая меха-
низм сцепления от попадания масла.
Крышка уплотняется прокладкой. В торце
коробки под подшипником расположено от-
верстие для стока масла из полости подшип-
ника в картер коробки. Внутри вала име-
ются каналы, соединяющие полость перед-
него подшипника ведомого вала с полостью
заднего подшипника ведущего вала. Веду-
щий вал выполнен как одно целое с косозу-
бой шестерней, находящейся в постоянном
зацеплении с шестерней привода проме-
жуточного вала. Задняя часть шестерни
представляет собой конус, предназначен-
ный для соединения с конусным кольцом
Рис. 4.15. Коробка передач автомобиля ЗИЛ-133Г2
112
синхронизатора перед включением переда-
чи. Посредством внутреннего зубчатого
венца в полости шестерни происходит сое-
динение ведущего вала с зубчатым венцом
каретки синхронизатора при включении V
передачи. Передний шлицевой конец ве-
дущего вала входит в шлицевое отверстие
диска сцепления при монтаже коробки пе-
редач.
Ведомый вал установлен соосно с веду-
щим валом на двух подшипниках. Передний
роликовый подшипник 51 расположен в
полости шестерни ведущего вала. Задний
шариковый подшипник 22 устанавливает-
ся в отверстии заднего торца картера ко-
робки. От осевого перемещения подшипник
фиксируется стопорным кольцом 29, встав-
ленным в канавку наружного кольца под-
шипника. Передняя шлицевая часть вала
служит для установки каретки синхрониза-
тора IV и V передач. Прямозубая шестер-
ня 20 1 передачи и заднего хода свободно
перемещается по шлицам задней части ва-
ла. В кольцевую канавку на ступице шес-
терни входит вилка 19 механизма переклю-
чения передач. На шлицах средней части
вала устанавливается каретка синхрониза-
тора 17 II и III передач. Кольцевые фланцы
кареток синхронизаторов входят в пазы
вилок механизма переключения передач.
Косозубые шестерни II (18) и III (8) пе-
редач свободно вращаются на шейках ве-
домого вала, а шестерня 7 IV передачи—
на стальной втулке 6 упирающейся в шай-
бу 40. Шестерни 1,7,8м 18 находятся в
постоянном зацеплении с соответствующими
шестернями промежуточного вала короб-
ки передач. Втулка шестерни IV передачи
зафиксирована от проворачивания штиф-
том, головка которого находится в шлице-
вой впадине вала. Осевое перемещение
шестерен ограничивается с одной стороны
выступами вала, а с другой. — вставлен-
ными в кольцевые канавки вала стопор-
ными кольцами 37 и 43 с опорными шай-
бами 36 и 42. Шейки вала и наружная по-
верхность втулки имеют специальную фор-
му в виде чередующихся выступов и впа-
дин. Поверхность выступов фосфатирована
и покрыта специальным составом, предот-
вращающим заедание сопряженных дета-
лен в период приработки,
Шестерни 7, 8 и 18, также имеют внут-
ренние зубчатые венцы для соединения с
зубчатыми венцами кареток синхрониза-
торов при включении передач и наружные
конусные поверхности для работы с ко-
нусными кольцами синхронизаторов.
Ведомый вал с шестернями и синхрони-
заторами в сборе устанавливается в картер
коробки при снятой крышке после монта-
жа ведущего и промежуточного валов.
Одновременно на посадочное место вала и
в отверстие картера запрессовывается зад-
ний подшипник до упора своим внутрен-
ним кольцом в выступ вала. Подшипник
крепится гайкой 27, навинченной на резь-
бовой конец нала через фланец 26 кардан-
ного вала и червяк 24 привода спидометра.
Крышка 23 подшипника является одновре-
менно кронштейном, на котором монтиру-
ется тормозной механизм стояночного тор-
моза, барабаны 25 которого кренятся к
фланцу 26. Для предотвращения вытекания
масла из картера коробки между крон-
штейном 23 и флтнцем кардаичсго вала
установлены резиновая манжета 28 и мас-
лоотражатель.
Промежуточный вал находятся в ниж-
ней части картера коробки и вращается на
двух подшипниках. Передний роликовый
подшипник 46 напрессован на шейку вала
до упора в торец. На заднюю шейку вала
до упора в выступ напрессован шариковый
подшипник 31 с защитной шайбой. На-
ружные кольца подшипников зафиксиро-
ваны от осевого перемещения стопорными
кольцами 32 и 48. Отверстие в картере
под передний подшипник закрывается за-
глушкой 47. При креплении картера ко-
робки к картеру сцепления это отверстие
дополнительно уплотняется резиновым
кольцом 49. Задний подшипник крепится
гайкой 30, навинченной на резьбовой ко-
нец вала. Подшипниковый узел закрыва-
ется крышкой с прокладками. Заодно с ва-
лом изготовлен зубчатый венец ! передачи.
Косозубые шестерни II (35), IIi (39) и IV
(41) передач, шестерня 45 привода проме-
жуточного вала, прямозубая шестерня 38
привода блока шестерен заднего хода на-
прессованы на вал п установлены на сегмент-
ных шпонках. Все шестерни зафиксирова-
ны на валу замочным кольцом, вставленным
в канавку вала между роликовым под-
шипником и шестерней 45 привода про-
межуточного вала. Шестерня заднего хода
находится в постоянном зацеплении с
большим зубчатым венцом блока шестерен
заднего хода. От шестерен II передачи и
заднего хода возможен отбор мощности
при присоединении соответствующей ко-
робки отбора мощности.
Блок шестерен заднего хода установлен
на оси и вращается на двух роликовых
подшипниках, между которыми помещена
распорная втулка. Ось блока вставлена в
отверстия заднего торца картера и внут-
ренней перегородки и зафиксирована сто
порной пластиной с болтом. Блок конструк-
тивно расположен в правой части картера
(по ходу автомобиля), что позволяет ис-
пользовать зубчатый венеи больше! о диа-
метра для привода редуктора коробки
отбора мощности.
Синхронизаторы 5 и 17, установленные
на шлицах ведомого вала, конструктивно
одинаковы Синхронизатор состоит из ка-
ретки с фланцем,двух фрикционных конус-
ных колец, трех блокирующих пальцев и
трех фиксаторов. Фиксатор, в свою очередь,
состоит из двух полуцилиндров с кольце
вой канавкой в средней части, .между ко-
торыми установлены две цилиндрические
111!
пружины, прижимающие полуцилиндры
к внутренней поверхности отверстия ка-
ретки. В каретке по окружности фланца
просверлены отверстия под блокирующие
пальцы 50, а также отверстия под фикса-
торы. В нейтральном положении блокирую-
щие пальцы устанавливаются в отверстиях
каретки с зазором. На наружные концы
блокирующих пальцев напрессованы ко-
нусные кольца. После напрессовки концы
пальцев развальцовываются. Полуцилинд-
ры фиксаторов устанавливаются в отвер-
стиях каретки между внутренними по-
верхностями конусных колец. В нейтраль-
ном положении полуцилиндры фиксаторов
под действием пружин расходятся и с по-
мощью канавок предотвращают самопро-
извольное перемещение каретки. Переме-
щение каретки по шлицам вала происходит
при помощи вилки, пазы которой охваты-
вают фланец каретки.
При включении передачи каретка син-
хронизатора под действием вилки механиз-
ма переключения передач начинает дви-
гаться по шлицам вала и через фиксаторы
перемещает конусное кольцо синхрониза-
тора до соприкосновения с конусом шес-
терни. При соединении конусных поверх-
ностей возникает сила трения, под дейст-
вием которой шестерня увлекает за собой
каретку (или наоборот), поворачивая ее
относительно блокирующих пальцев. Фас-
ки отверстий каретки упираются в фаски
блокирующих пальцев, и дальнейшее пере-
мещение каретки прекращается. После вы-
равнивания окружных скоростей шестерни
и каретки блокирующие пальцы занимают
центральное положение относительно от-
верстий и каретка под действием вилки
механизма переключения передач переме-
щается в сторону шестерни. Полуцилинд-
ры фиксаторов сжимают пружины, и зуб-
чатый венец каретки бесшумно входит в
зацепление с зубчатым венцом шестерни.
Механизм переключения передач смон-
тирован в крышке картера коробки и со-
стоит из рычага, трех штоков с вилками 9,
10 и 19, трех головок штоков, трех фикса-
торов штоков, предохранителя включения
I передачи и заднего хода, замочного уст-
ройства для предотвращения одновре-
менного включения двух передач и проме-
жуточного рычага включения I передачи и
заднего хода. Шаровая опора рычага
переключения передач установлена в от-
дельном корпусе 12, который крепится к
крышке картера болтами с помощью уста-
новочных втулок 11. Шаровая опора по-
стоянно прижимается к сферической по-
верхности корпуса конической пружиной
и предохраняется от проворачивания штиф-
том. Штоки механизма переключения пе-
редач вставляются в отверстия перегоро-
док картера через отверстия в переднем
торце картера, закрываемые заглуш-
ками. В вертикальных отверстиях второй
перегородки размещены шарики 13 и пру-
жины 14 фиксаторов штоков. Кроме того,
в этой перегородке имеется горизонтальное
отверстие, закрываемое заглушкой, где
смонтировано замочное устройство. В резь-
бовое отверстие передней левой части
крышки картера ввернут корпус предохра-
нителя включения I передачи и заднего
хода. Выше предохранителя закреплена
гайкой ось промежуточного рычага. Каж-
дый шток предназначен для включения двух
передач. Для предотвращения самопроиз-
вольного перемещения на каждом штоке
имеются по 3 лунки, куда под действием
пружин входят шарики фиксаторов. На
штоках закреплены установочными бол-
тами вилки, с помощью которых пере-
мещаются по шлицам ведомого вала карет-
ки синхронизаторов и шестерня I переда-
чи и заднего хода. Для перемещения самих
штоков и включения нужной передачи
на штоках закреплены болтами головки,
в пазы которых входит нижний конец ры-
чага при переключении передач. Из-за на-
личия промежуточного рычага паз голов-
ки штока I передачи и заднего хода нахо-
дится в иижней части головки. При пере-
мещении рычага из нейтрального положе-
ния вправо или влево его нижний конец
входит в паз промежуточного рычага
включения 1 передачи и заднего хода или
в паз головки II и III передач. При движе-
нии рычагом вперед или надад перемеща-
ется тот шток, в пазе головки которого
находится нижний конец рычага. Для пред-
охранения от случайного включения I пе-
редачи или заднего хода при движении
автомобиля в отверстие промежуточного ры-
чага вставлен палец, который под дейст-
вием штока предохранителя постоянно упи-
рается в нижний конец рычага переклю-
чения передач. Шток предохранителя под
действием пружины также входит в от-
верстие промежуточного рычага и препят-
ствует перемещению штока I передачи и
заднего хода. При включении I передачи
или заднего хода рычаг воздействует иа
палец, а тот, в свою очередь, давит иа
шток предохранителя, выводя его из от-
верстия в промежуточном рычаге. Вслед-
ствие этого шток получает возможность
продольного перемещения. Для предотвра-
щения одновременного включения двух
передач в коробке применено замочное уст-
ройство, состоящее из штифта 15 и двух
пар шариков 16. Шарики располагаются в
отверстиях между штоками, а штифт на-
ходится в отверстии среднего штока между
шариками. Суммарная величина диамет-
ров двух шариков больше толщины пере-
городок, разделяющих штоки, поэтому при
перемещении среднего штока шарики пол-
ностью углубляются в отверстия перего-
родок и, войдя в лунки крайних штоков,
заклинивают их. Длина штифта несколько
больше диаметра среднего штока (в сече-
нии между лунками), поэтому при пере-
мещении одного из крайних штоков ша-
114
рики заклинивают средний шток и пере-
мещают штифт, который воздействует на
два других шарика, и заклинивают ими
другой крайний шток.
Масло в картер коробки передач зали-
вается через контрольио-наливное отвер-
стие в правой стенке картера. При наличии
коробки отбора мощности масло залива-
ется через наливное отверстие этой коробки
до уровня контрольного отверстия короб-
ки передач.
Слив масла осуществляется через от-
верстие в нижней части картера, закры-
ваемое пробкой с магнитом.
Техническое обслуживание
и управление коробкой передач
Обслуживание заключается в пе-
риодической проверке крепления ко-
робки к картеру сцепления и под-
держания нормального уровня масла.
При смене масла при разработке ко-
робки передач нельзя допускать по-
падания в нее грязи, песка, так как
они могут вызвать заедание шесте-
рен, вращающихся на ведомом валу.
Следует периодически очищать маг-
нит сливной пробки и промывать воз-
душные каналы сапуна, так как при
засорении этих каналов повышается
давление в картере коробки, что при-
водит к течи масла.
При разборке коробки передач
нужно проверять надежность сто-
порения и затяжку гаек крепления
подшипников. Момент затяжки дол-
жен быть не менее 25 кгс • м. Сто-
порение указанных гаек осущест-
вляется вдавливанием тонкого края
гайки в паз вала. Вдавливание края
гайки в паз должно производиться
оправкой, которая может быть изго-
товлена из зубила путем затупления
его острого конца для предотвраще-
ния разрыва края гайки. Отверты-
вать гайки нужно ключом с длин-
ным плечом без предварительного
выправления вдавленного края гайки.
Чтобы снять крышку коробки пере-
дач, необходимо вывернуть корпус
предохранителя на восемь-десять
оборотов.
Переключать передачи нужно обя-
зательно при выключенном сцеплении
плавным без рывков нажатием на ры-
чаг. Почувствовав сопротивление пе-
ремещению рычага, следует продол-
жать плавное нажатие на рычаг до
полного включения передачи. Резкое
движение рычагом не помогает, а ме-
шает включению передач. Трогание
с места автомобиля необходимо про-
водить только на I передаче. Если при
трогании с места не удается поста-
вить рычаг в требуемое положение,
то не следует пытаться включать пе-
редачу резкими толчками рычага.
Надо отпустить педаль сцепления,
вторично выключить сцепление и по-
пытаться снова включить передачу.
Включать I передачу в коробке пе-
редач, кроме случаев трогания с мес-
та, следует при маневрировании и
разворотах в узких местах. Задний
ход в коробке передач нужно вклю-
чать только после полной остановки
автомобиля.
Наличие синхронизаторов позво-
ляет переключать передачи без при-
менения двойного выключения сцеп-
ления, однако для ускорения про-
цесса переключения передач и повы-
шения срока службы синхронизато-
ров рекомендуется при переходе с
высшей передачи на низшую приме-
нять двойное выключение сцепления
с кратковременным нажатием на ак-
селератор (так называемая «перега-
зовка»), Переход с высшей передачи
на низшую рекомендуется произво-
дить в следующем порядке:
выключить сцепление и поставить
рычаг переключения в нейтральное
положение:
включить сцепление, резко нажать
на акселератор и сразу же его от-
пустить, тем самым увеличив частоту
вращения коленчатого вала двига-
теля;
выключить сцепление и поставить
рычаг переключения передач в тре-
буемое положение;
включить сцепление.
При переходе с II передачи на I
надо обязательно применять двойное
выключение сцепления с кратковре-
менным нажатием на акселератор.
115
Глава 5
КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА
Устройство
и техническое обслуживание
На автомобилях семейства ЗИЛ-133 при-
менена проходная карданная передача
(рис. 5.1), позволяющая осуществлять при-
вод двух ведущих мостов от одного выход-
ного вала коробки передач. Конструкция
карданной передачи автомобилей семейст-
ва одинакова. Она включает карданные
валы, промежуточные опоры, карданные
шарниры и шлицевые соединения. Отли-
чия заключаются в числе и длине кардан-
ных валов, числе и конструкции проме-
жуточных опор, размере труб карданных
валов и размере шарниров.
Все карданные валы автомобиля ЗИЛ-
133Г2 имеют наружный диаметр трубы
77 мм, т. е. как на автомобиле ЗИЛ-130,
а карданные шарниры, кроме карданного
вала привода заднего моста, — взаимо-
заменяемые с шарнирами автомобиля
ЗИЛ-130.
Карданные валы автомобилей
ЗИЛ-133ГЯ и ЗИЛ-133ВЯ, кроме кардан-
ного вала привода заднего моста, имеют
трубу с наружным диаметром 89 мм, при-
меняемую на автомобиле ЗИЛ-131, а кар-
данные шарниры, взаимозаменяемые с шар-
нирами автомобиля ЗИЛ-131.
Карданный вал привода заднего моста
одинаков для всех автомобилей семейства.
Вилки шарниров имеют удлиненные ушки
и допускают работу при больших углах,
возникающих при взаимном перемещении
промежуточного и заднего ведущих мос-
тов. Фланец-вилка шарниров этих валов
такая же, как на автомобиле ЗИЛ-157КД,
а крестовина, как на автомобиле ЗИЛ-130.
Промежуточная опора промежуточного
карданного вала 4 автомобиля ЗИЛ-133 Г2
полностью унифицирована с промежу-
точной опорой автомобиля ЗИЛ-130, а опо-
ра основного карданного вала 2отличается
только тем, что наружное кольцо заменено
упорной втулкой. Промежуточные опоры
карданных валов автомобилей ЗИЛ-133ГЯ,
-133ВЯ одинаковы.
Основные карданные валы всех автомо-
билей состоят из тонкостенной трубы с при-
варенными к ней с одной стороны вилкой
для установки крестовины карданного шар-
Рис. 5.1. Карданная передача:
а — автомобиля ЗИЛ-133Г2; б-—автомобилей ЗИЛ-133ГЯ, -133ВЯ; / — коробка передач; 2— основ-
ной карданный вал; 3 — промежуточная опора; 4 — промежуточный карданный вал; 5 — карданный
вал промежуточного моста; 6 — промежуточный мост; 7 —карданный вал заднего моста; 8- задний
мост
116
иира, а с другой — шлицевым концом для
установки фланца крепления карданного
вала и промежуточной опоры (рис. 5.2).
Карданные валы привода мостов (рис.
5.3), кроме карданного вала привода про-
межуточного моста автомобиля ЗИЛ-133Г2,
и промежуточный карданный вал авто-
мобиля ЗИЛ-133Г2 отличаются от ос-
новного „карданного вала тем, что у них
вместо шлицевого конца приварена шли-
цевая втулка, образующая вместе с вхо-
дящей в нее скользящей шлицевой вилкой
шарнира подвижное телескопическое сое-
динение. Карданный вал привода проме-
жуточного моста автомобиля ЗИЛ-133Г2
телескопического соединения не имеет.
Основной карданный вал и карданный вал
привода промежуточного моста автомо-
биля ЗИЛ-133ВЯ короче аналогичных ва-
лов автомобиля ЗИЛ-133ГЯ-
Карданные шарниры состоят из не-
подвижной или скользящей вйлки и флан-
ца-вилки, соединенных между собой крес-
товиной, установленной в ушках вилок на
игольчатых подшипниках.
Особенностью конструкции шарнира яв-
ляется наличие комплексного уплотне-
ния, состоящего из однокромочной рези-
новой самоподвижной манжеты 18 (см.
рис. 5.3) радиального уплотнения, вмон-
тированной в обойму подшипника, и двух-
кромочной резиновой манжеты 17 торце-
вого уплотнения, установленной на шипе
крестовины. В подшипниках крестовины
имеется постоянный запас смазки, не
требующий пополнения в процессе экс-
плуатации. В связи с этим на крестовинах
отсутствуют масленки.
В подшипники крестовин при сборке
на заводе закладывается консистентная
смазка марки 158 в строго дозированном
количестве: 1,3 г в каждое отверстие шипа
и 4 г в каждый подшипник крестовины
всех карданных валов, кроме основного
и привода промежуточного моста автомо-
билей ЗИЛ-133ГЯ, -133ВЯ, для шарниров
которых в каждое отверстие шипа заклады-
вается 4 г и в подшипник 4,5 г смазки.
Подшипники крестовин удерживают-
ся в ушках вилок с помощью опорных пла-
стин 15, закрепляемых болтами. Послед-
ние стопорятся отгибом усиков стопорных
пластин 16.
Шлицевые соединения карданных валов
герметизированы заглушкой 6, резино-
вым 9 и войлочным 11 кольцами. В полость
между уплотнителями закладывается кон-
систентная смазка Литол-24 в строго опре-
деленном количестве — 240 г для всех
шлицевых соединений, кроме шлицевого
соединения карданного вала привода про-
межуточного моста, в которое закладыва-
ется 460 г смазки.
Промежуточная опора (см. рис. 5.2)
карданного вала выполнена с одним под-
шипником качения, установленным в рези-
новой подушке и уплотненным с двух сто-
Рис. 5.2. Промежуточные опоры карданных
валов:
и — автомобиля ЗИЛ-133Г2; б— автомобилей
ЗИЛ-133ГЯ, -133ВЯ: — карданный вал; 2 втул-
ка сальника; 3 — сальник; 4 - грязеотражатель;
5 — корпус подшипника; 6 подушка опоры; 7 —
подшипник опоры; 8 фланец; 9 шайба; 10 —
гайка; // шплинт; 12 - упорная втулка; 13 —
масленка; 14 -- кронштейн крепления опоры; 15 -
хомут крепления подушки
рои сальниками (манжетами), защищен-
ными грязеотражателями. Полость меж-
ду сальниками через пресс-масленку за-
полняется консистентной смазкой. Под
шипник вместе с резиновой подушкой и
уплотнителями установлен в кронштей-
не опоры, который крепится болтами к
специальному кронштейну поперечины ра-
мы автомобиля.
Карданные валы динамически отбалан-
сированы. Для отметки взаимного распо-
ложения деталей отбалансированного кар-
данного вала, имеющего шлицевое сое-
динение, на них наносятся стрелки: одна
на скользящей вилке, другая — иа шлице-
вой втулке (см. рис. 5.3).
Устранение дисбаланса карданных ва-
лов производится балансировочными пла-
117
Рис. 5.3. Карданный вал промежуточного и заднего мостов:
/ — фланец-вилка; 2 — крестовина; 3 — скользящая вилка; 4 — балансировочные пластины; 5 — тру-
ба карданного вала; 6— заглушка; 7 — шлицевая втулка; 8 — разрезная шайба резинового кольца;
9 — резиновое кольцо; 10, 12— разрезные шайбы войлочного кольца; 11 — войлочное кольцо; 13 —
гайка сальника; /4 — подшипник шипа крестовины; 15 — опорная пластина; 16— стопорная пластина;
17 — торцовое уплотнение подшипника; 18 — радиальное уплотнение подшипника
стинами 4, привариваемыми на одном из
концов карданного вала — на трубе или на
шлицевой втулке. Допустимый дисбаланс
основного карданного вала и вала при-
вода среднего моста автомобилей
ЗИЛ-133ГЯ, -133ВЯ — 100 гс • см, а
остальных карданных валов автомобилей
семейства —70 гс • см.
Техническое обслуживание кардан-
ной передачи включает в себя сле-
дующие основные операции:
проверку затяжки болтов крепле-
ния фланцев карданных валов. Мо-
мент затяжки 8—9 кгс • м;
проверку крепления кронштейнов
промежуточных опор;
проверку затяжки болтов крепле-
ния опорных пластин 15 подшипни-
ков крестовины. Момент затяжки
1,4—1,7 кгс • м;
смазку подшипников промежуточ-
ных опор и шлицевых соединений
согласно карте смазки;
Для смазки шлицевого соединения
надо разобрать вал, промыть шлицы
скользящей вилки и внутреннюю по-
лость шлицевой втулки, заложить
в нее строго определенное количество
свежей смазки, смазав при этом шли-
цы, и собрать вал.
Ремонт карданной передачи
Демонтаж. Для того чтобы снять
карданную передачу с автомобиля
ЗИЛ-133ГЯ, -133ВЯ, необходимо ос-
118
лабить болты крепления всех флан-
цев валов, а затем, начиная с вала
привода промежуточного моста, сни-
мать поочередно остальные кардан-
ные валы. Карданный вал с промежу-
точной опорой вынимается из отвер-
стия кронштейна поперечины рамы
в сторону крепления фланца промежу-
точной опоры.
С автомобиля ЗИЛ-133Г2 кардан-
ные валы можно снимать либо пооче-
редно указанным выше способом, ли-
бо сразу — основной, промежуточ-
ный и вал привода промежуточного
моста. Для этого необходимо отвер-
нуть болты крепления фланцев валов
на промежуточном мосту, на короб-
ке передач, и болты крепления про-
межуточных опор на кронштейнах
поперечин рамы. После этого, под-
держивая карданные валы, опустить
их вниз.
Чтобы вынуть один карданный вал
или сразу несколько, как у
ЗИЛ-133Г2 необходимо несколько
сдвинуть его в продольном направле-
нии, освободив из фланцев посадочный
цилиндрический поясок фланец-вил-
ки. Если снятый карданный вал пред-
полагается разбирать, то следует заме-
рить его монтажную длину (расстоя-
ние между фланцами) с тем, чтобы
потом собрать его таким же. Снятые
карданные валы перед дальнейшей
разборкой должны быть очищены от
грязи и промыты.
Запрещается вставлять в шарнир
монтажную лопатку или другие пред-
меты с целью проворачивания кар-
данного вала при снятии его с авто-
мобиля или установке, а также для
удержания его от проворачивания
при подтяжке болтов крепления флан-
цев, так как это неизбежно влечет
за собой повреждение уплотнений и
преждевременный выход из строя
карданных шарниров. Чтобы удер-
жать карданный вал от проворачива-
ния, достаточно подложить клинья
под колесо автомобиля.
Установка карданных валов — в
обратной последовательности.
Разборка и сборка промежуточной
опоры основного карданного вала.
Вынуть шплинт 11 (см. рис. 5.2) и
отвернуть гайку 10. С помощью съем-
ника, с опорой на торец шлицевого
конца вала снять фланец. У автомо-
биля ЗИЛ-133Г2 предварительно дол-
жны быть сняты хомут кожуха креп-
ления подушки промежуточной опо-
ры, стопорная скоба подушки и
кронштейн промежуточной опоры.
Затем на автомобилях ЗИЛ-133Г2
с помощью съемника, с захватом за
внутренний грязеотражатель 4 и упо-
ром в торец шлицевого конца вала,
снять весь комплект деталей промежу-
точной опоры.
У автомобилей ЗИЛ-133ГЯ и
-133ВЯ снять 2 болта, скрепляющие
половины кронштейна 14 опоры, и
разнять кронштейн. После этого
снять с пазов подшипника резиновую
подушку опоры. Снять роликовый
подшипник вместе с наружным коль-
цом и манжетами. Внутреннее кольцо
подшипника и распорное кольцо си-
дят на валу с зазором, поэтому сво-
бодно снимаются от руки. Манжеты
из наружного кольца выпрессовы-
ваются с помощью съемника.
В случае необходимости замены на
автомобилях ЗИЛ-133ГЯ и -133ВЯ
резиновой подушки разбирать пол-
ностью опору не требуется. Для
этого достаточно снять фланец 8 и
два стяжных болта кронштейна 14,
разнять половинки кронштейна и
снять одну из них в сторону шлицево-
го конца карданного вала.
Сборка промежуточной опоры — в
обратной последовательности. При
этом необходимо обращать внимание
на то, чтобы подушка была установле-
на срезанной частью вверх, а корпус
5 подшипника — отверстием под мас-
ленку вниз. Фланец основного кар-
данного вала должен быть установлен
таким образом, чтобы после соедине-
ния с фланец-вилкой ушки фланца-
вилки и карданного вала были рас-
положены в одной плоскости.
Разборка и сборка промежуточной
опоры промежуточного карданного
вала автомобиля ЗИЛ-1 ЗЗГ2. Отвер-
нуть круглую шлицевую гайку креп-
ления подшипника промежуточной
опоры, предварительно расконтрив
ее отгибкой стопорного уса наруж-
ного грязеотражателя. Вынуть шли-
цевую вилку вместе с уплотнительны-
ми деталями и далее с помощью съем-
ника, с упором в торец шлицевой
втулки, снять с втулки все детали
опоры. Все операции по снятию ос-
тальных деталей такие же, как и для
промежуточной опоры основного кар-
данного вала автомобиля ЗИЛ-133Г2.
При установке скользящей вилки
следует руководствоваться указания-
ми, приведенными в нижеследующем
разделе.
Разборка и сборка карданного ва-
ла. Отвернуть гайку 13 (см. рис. 5.3)
и вынуть скользящую вилку из шли-
цевой втулки. Затем снять с шлице-
вого конца скользящей вилки шайбу
8, резиновое кольцо 9, шайбу 10,
войлочное кольцо 11, две шайбы 12
и гайку 13.
Сборка — в обратной последова-
тельности. При этом, устанавливая
скользящую вилку в шлицевую втул-
ку, необходимо обеспечить располо-
жение стрелок, выбитых на валу и
скользящей вилке, одна против дру-
гой.
При установке скользящей вилки
в шлицевую втулку может образовать-
ся воздушная пробка, которая будет
ограничивать перемещение скользя-
щей вилки и тем самым создавать зат-
119
руднения во время монтажа собран-
ного карданного вала на автомобиль.
Для того чтобы устранить образовав-
шуюся воздушную пробку, необходи-
мо удалить излишний воздух из шли-
цевого соединения, для чего прока-
чать 3—4 раза скользящую вилку
в шлицевой втулке. После этого уста-
новить монтажное расстояние между
центрами шарниров, соответствующее
длине снятого карданного вала до
разборки, установить в проточку
шлицевой втулки разрезную шайбу
и резиновое кольцо, а разрезные
шайбы войлочного кольца и войлоч-
ное кольцо — внутрь гайки сальни-
ка. При этом разрезные шайбы вой-
лочного кольца должны быть уста-
новлены разрезом в разные стороны.
Затем надеть гайку сальника на резь-
бовой конец шлицевой втулки и затя-
нуть гайку.
Разборка и сборка карданного шар-
нира. Разборка необходима только
в случае выхода из строя его деталей.
Перед разборкой надо пометить
Рис. 5.4. Универсальный съемник подшипни-
ков шипов крестовин карданных шарниров:
/ - основание; 2 — опоры; 3 — съемный стакан;
f головка упорного винта: 5 — траверса; 6 —
упорный винт; 7 прижимная гайка; 8 — опорные
колонки
взаимное положение вилок, подшип-
ников и крестовины, затем отогнуть
ушки стопорных пластин, вывернуть
болты крепления опорных пластин и
снять пластины.
Перед разборкой шарниров, нахо-
дившихся длительное время в экс-
плуатации, целесообразно смочить ке-
росином места установки подшипни-
ков.
Нельзя пользоваться молотком
при разборке шарнира, так как это
приводит к нарушению соосности от-
верстий в вилках шарнира под под-
шипники, в результате чего резко
снижается долговечность карданного
шарнира.
Для разборки шарнира следует ис-
пользовать универсальный съемник
(рис. 5.4), который исключает дефор-
мацию вилок и поломку подшипни-
ков. На упорном винте съемника ук-
репляется съемный стакан 3, кото-
рый при перемещении винта упирает-
ся в проушину вилки шарнира, уло-
женного на опоры. При дальнейшем
перемещении винта подшипник кре-
стовины вынрессовывается из проу-
шины и входит в полость стакана,
откуда затем легко извлекается. Ус-
тановив, далее, оставшуюся вилку на
свободные шипы крестовины, выпрес-
совать таким же образом 2 других
подшипника.
Этот же съемник может быть ис-
пользован для запрессовки подшип-
ников в проушины вилок. В этом слу-
чае стакан не устанавливается, а под-
шипник запрессовывается плоской
частью головки упорного винта при
снятых опорах 2. После запрессовки
подшипников* установить опорные
пластины таким образом, чтобы вы-
ступ на пластине вошел в паз на
стакане подшипника. Затем устано-
вить стопорные пластины, завернуть
болты и застопорить их.
Применение молотка при сборке
шарнира с торцевым уплотнением не-
допустимо, так как возникающее
в шарнире (на шипах крестовины)
* При установке прежних подшипников
они должны быть установлены на те же шипы
крестовины и в те же гнезда вилок.
120
противодавление вследствие наличия
смазки не позволяет подшипнику
встать на место.
Если с шипа крестовины спрессовы-
валось торцевое уплотнение, то пов-
торная его установка в шарнир не-
допустима, так как при этом невоз-
можно обеспечить требуемого натяга
торцевого уплотнения на посадочном
пояске шипа. При напрессовке нового
торцевого уплотнения на посадочный
поясок шипа целесообразно пользо-
ваться специальной оправкой. Раз-
меры оправки для шарниров основно-
го карданного вала и вала привода
промежуточного моста автомобилей
ЗИЛ-133ГЯ, -133В Я приведены на
рис. 5.5, а, а для шарниров осталь-
ных карданных валов всех автомоби-
лей семейства — на рис. 5.5, б.
После установки торцевого уплотне-
ния оно должно быть обязательно
смазано смазкой, применяемой для
подшипников крестовины.
В случае замены деталей кардан-
ного вала последний должен быть от-
балансирован.
Возможные неисправности кардан-
ной передачи. При работе карданной
передачи может возникнуть ряд не-
исправностей, связанных как с ес-
тественным износом деталей, так и
с нарушением правил эксплуатации
автомобиля.
К неисправностям, вызванным ес-
тественным износом деталей, отно-
сятся повышенный люфт в подшип-
никах шипов крестовины и износ
в шлицевом соединении. Первая вы-
зывает появление шума высокого то-
на, вторая — рывки при трогании
с места и при торможении. Обе устра-
няются только заменой изношенных
деталей.
К неисправностям эксплуатацион-
ного характера относятся изгиб и
скручивание вала, ослабление креп-
ления отдельных узлов карданной
передачи и повреждение уплотнений
подшипников карданных шарниров.
Первая неисправность вызывает по-
явление шума и устраняется правкой
вала с последующей его балансиров-
Рис. 5.5. Оправки для иапрессовки торцово-
го уплотнения на шип крестовины кардан-
ного вала
кой. Вторая свидетельствует о час-
том резком трогании автомобиля с
полной нагрузкой в тяжелых дорож-
ных условиях. Устраняется заменой
карданного вала.
Ослабление крепления фланцев
шарниров, промежуточных опор так-
же вызывает появление шума при
движении автомобиля и устраняется
подтяжкой крепежных деталей. Пов-
режденные уплотнительные детали
шарниров требуют обязательной за-
мены.
Следует обращать внимание на сох-
ранность резиновой подушки про-
межуточных опор, а в случае ее разру-
шения заменять. Так как жесткость
этой подушки оказывает большое
влияние на характер колебаний кар-
данной передачи и определяет воз-
можность возникновения резонанса,
допускается устанавливать только тс
подушки, которые завод-изготовитель
поставляет в запасные части.
121
Глава 6
ВЕДУЩИЕ МОСТЫ
Устройство
Ведущие мосты автомобилей семейства
ЗИЛ-133 (рис. 6.1 и 6.2) состоят из сталь-
ных сварных картеров с установленными
в них редукторами. Цифрами на рис. 6.1
обозначены:
1 — полуось левая (длинная); 2 — конус-
ная разрезная втулка; 3 — гайка наруж-
ная крепления подшипников ступицы; 4 —
замочная шайба; 5 — сальник; 6 — гайка
внутренняя с штифтом; 7 — опорное коль-
цосальника; 8 — цапфа; 9 — суппорт ко-
лесного тормоза; 10 — фланец крепления
суппорта; 11 — кронштейн опоры рессо-
ры; 12 — сапун; 13 — усилительный задний
фланец; 14 — балка моста; 15 — усили-
тельный передний фланец; 16— левая чаш-
ка межколесного дифференциала; 17 —
шестерня полуоси; 18, 20, 48, 51 — опор-
ные шайбы; 19 — сателлит межколесного
дифференциала; 21 — крестовина межко-
лесного дифференциала; 22 — ведомая ги-
поидная шестерня; 23 — накладка опор-
ного винта; 24 — опорный винт; 25 —
контргайка; 26 — правая чашка межко-
лесного дифференциала; 27 — регулиро-
вочная гайка подшипника; 28 — стопор
регулировочной гайки; 29 — стопорная
пластина; 30, 56, 73 — крышки подшип-
ников; 31 — полуось правая (короткая);
32 — крышка картера; 33 — крышка; 34 —
диафрагма; 35, 60 — стопорные кольца;
36 — крышка стакана; 37 — стакан; 38 —
возвратная пружина; 39 — нажимная пру-
жина; 40 — корпус механизма блокиров-
ки межосевого дифференциала; 41 — вил-
ка муфты; 42 — муфта блокировки межосе-
вого дифференциала; 43 — стержень ме-
ханизма блокировки; 44 — ведущая ци-
линдрическая шестерня; 45 —передняя
чашка межосевого дифференциала; 46 —
крестовина межосевого дифференциала; 47—
задняя чашка межосевого дифференциала;
49 — сателлит межосевого дифференциала;
50 —коническая шестерня межосевого диф-
ференциала; 52 — распорная втулка; 53 —
гайка ведущего вала; 54 — заглушка ко-
нической шестерни межосевого дифферен-
циала; 55 — корпус опоры заднего вала;
57 — кронштейн для установки деталей
пневмотормозов (для ЗИЛ-133ВЯ, -133ГЯ);
58 — задний вал; 59 — опорное кольцо;
61 — пробка контрольного отверстия;
62—картер главной передачи; 63 — крыш-
ка картера главной передачи; 64 — веду-
щая гипоидная шестерня; 65 — ведомая
цилиндрическая шестерни, 66 — шпонка
ведомой цилиндрической шестерни.; 67 —
регулировочные прокладки; 68 — стакан
подшипников; 69.крышка стакана; 70 -
122
распорная втулка; 71 — регулировочные
шайбы конических роликоподшипников;
72 — ведущий вал; 74 — фланец ведущего
вала.
К торцам картеров приварены встык
кованые цапфы 8 (см. рис. 6.1), на которые
напрессованы опорные кольца 7 для манжет
ступиц колес. К картерам приварены так-
же опорные кронштейны 11 рессор, крон-
штейны реактивных штанг, фланцы 10 для
крепления суппортов колесных тормозов,
усилительные фланцы 15 крепления редук-
тора и крышка 32 картера. К крышке кар-
тера промежуточного моста дополнительно
приварен корпус 55 опоры заднего вала
редуктора промежуточного моста. Картеры
в сборе промежуточного и заднего ведущих
мостов соответственно одинаковы для всех
автомобилей семейства ЗИЛ-133.
Редукторы всех мостов состоят из глав-
ных передач с межколесными дифференциа-
лами. Редуктор промежуточного моста от-
личается тем, что в нем установлены меж-
осевой дифференциал с механизмом бло-
кировки и пара цилиндрических косозубых
шестерен постоянного зацепления с пере-
даточным отношением 1:1, обеспечивающих
подвод крутящего момента от межосевого
дифференциала к ведущей конической шес-
терне главной передачи.
Главные передачи всех мостов одинар-
ные гипоидные со смещением оси ведущей
гипоидной шестерни вниз. Передаточное
число главной передачи мостов автомобиля
ЗИЛ-133Г2 — 6,33, мостов автомобилей
ЗИЛ-133ГЯ, -133ВЯ — 6,83. При этом
гипоидные шестерни главной передачи
промежуточного и заднего мостов имеют
различное направление спирали и поэтому
невзаимозаменяемы. В промежуточных мо-
стах ведущие шестерни имеют правое на-
правление спирали, ведомые — левое, а
в задних мостах, наоборот, ведущие —
левое, ведомые — правое.
Передняя опора шестерни 64 установле-
на в крышке редуктора, задняя — в
картере редуктора. Поэтому гнезда под
подшипники растачиваются иа картере в
сборе с крышкой и разрознивать их в
эксплуатации нельзя. Установка коничес-
ких подшипников шестерни 64 в стакане
позволяет осуществить регулировку са-
мих подшипников с предварительным на-
тягом шайбами 71, а затем регулировку
зацепления за счет перемещения стакана
с подшипниками. Передняя опора веду-
щей шестерни 7 (см. рис. 6.2) заднего моста
одинакова с опорой шестерни промежуточ-
ного моста.
Дифференциалы обоих мостов в сборе,
но без установленных гипоидных шесте-
рен — взаимозаменяемы. Полуосевые шес-
терни и сателлиты опираются на чашки диф-
ференциала через опорные шайбы, имею-
щие сферические углубления, необходн
мне для удержания смазки. Поверхности с
yi,дублениями обращены в сторону шесте-
рен. Шайбы сателлитов имеют сферическую
опорную поверхность.
Дифференциал в сборе устанавливает-
ся в картере редуктора на конических под-
шипниках, закрепляемых крышками 30
(см. рис. 6.1) и гайками 27, служащими
для регулировки подшипников и зацепле-
ния гипоидной пары. Гайки 27 стопорятся
пластинами 29.
Чашки дифференциала обрабатывают-
ся в сборе и клеймятся порядковым но-
мером комплекта. Расточка гнезд под
подшипники дифференциала в картере ре-
дуктора производится вместе с крышками,
поэтому менять взаимное расположение
деталей этих комплектов недопустимо.
Для того чтобы обеспечить стабильное
взаимное расположение шестерен гипоид-
ной пары при больших нагрузках в за-
цеплении и сохранить правильное пятно
контакта, в картере редуктора с тыльной
стороны ведомой гипоидной шестерни, на-
против зоны зацепления ее с ведущей ги-
поидной шестерней, установлен опорный
болт 24 с контргайкой 25 и бронзовой опо-
рой 23.
На бронзовой опоре опорного болта
редуктора заднего моста установлен масло-
съемник 8 (см- рис. 6.2), собирающий масло
с венца ведомой гипоидной шестерни и на-
правляющий его в масляный карман, от-
куда оно поступает к коническим под-
шипникам.
Полуоси всех мостов — полностью раз-
груженного типа, фланцевые, крепятся к
ступицам колес шпильками с разрезными
коническими втулками 2 (см. рис. 6.1).
Полуоси одного моста имеют различную
длину. Правая полуось промежуточного
ведущего моста — короткая, левая—-длин-
ная. На заднем мосту — наоборот. Ко-
роткие полуоси так же, как и длинные,
между собой взаимозаменяемы.
Межосевой дифференциал (см. рис. 6.1)
установлен на валу ведущей цилиндричес-
кой шестерни в картере редуктора про-
межуточного моста и служит для исключе-
ния возможности циркуляции паразитной
мощности в замкнутом контуре тележки
ведущих мостов, которая возникает при
жесткой кинематической связи редукторов
ведущих мостов и различном радиусе
колес, обусловленном различным давле-
нием в шинах колес или неравномерным
износом шин. Однако при попадании
обоих колес одного моста на участок
опорной поверхности с малым коэффи-
циентом сцепления трогание автомобиля
может быть затруднено или вообще не-
возможно. На этот случай предусмотрена
блокировка дифференциала. Блокировка
межосевого дифференциала обеспечивает
также улучшение тяговых качеств авто-
мобиля при движении иа скользких доро-
гах. Межосевой дифференциал — коничес-
кий, симметричный, состоит из четырех
сателлитов 49, установленных иа кресто-
вине 46, конического венца, выполненного
заодно с шестерней 44, конической шестер-
ни 50 привода заднего вала, имеющей шли-
цевое отверстие в ступице для соединения
со шлицевым концом заднего вала и пере-
дающей через него крутящий момент на
задний ведущий мост, и механизма блоки-
ровки дифференциала.
Механизм блокировки включает в себя
зубчатую муфту 42, шток с вилкой 41 и
пневматическую камеру. Управление меха-
низмом блокировки осуществляется пнев-
матическим краном, установленным в ка-
бине водителя. При движении по дорогам
с твердым покрытием дифференциал должен
быть обязательно разблокирован.
Межосевой дифференциал с механизмом
блокировки одинаков для всех автомобилей
семейства. Отличие заключается только в
длине и форме трубопроводов от крана к
пневматической камере.
Сателлиты межосевого дифференциала и
шестерни 44, 50 установлены на бронзовых
втулках. Сателлиты и шестерня 50 имеют
опорные шайбы, аналогичные применяемым
в межколесном дифференциале.
Вал шестерни 44 и сама шестерня имеют
зубчатые венцы, на которые устанавлива-
ется муфта 42 блокировки межосевого диф-
ференциала. Зубья половины венца вала
72 со стороны шестерни 44 тоньше зубьев
другой половины венца, что препятствует
самовыключению муфты блокировки. Что-
бы избежать ударов между зубьями муфты
блокировки, рекомендуется блокировать
межосевой дифференциал на стоянке или
при медленном движении автомобиля. С
этой же целью в механизме блокировки
устанавливаются две пружины: нажимная
39 и возвратная 38. При этом воздух под
давлением, подаваемый через пневматичес-
кий кран, перемещает диафрагму 34, кото-
рая, в свою очередь перемещает стакан
37, сжимающий возвратную пружину и
нажимную. Однако ввиду того, что стакан
не имеет жесткой связи с штоком включе-
ния муфты блокировки и установлен на
ием свободно, резкое перемещение диаф-
рагмы под действием сжатого воздуха не
вызывает резкого удара зубьев муфты о
зубчатый венец шестерни при попадании
«зуба на зуб». В этом случае нажимная
пружина выполняет роль амортизатора и
аккумулятора давления, несколько ос-
вобождаясь только при перемещении муф-
ты 42 на зубчатый венец шестерни.
Разблокирование межосевого диффе-
ренциала происходит за счет выпуска
сжатого воздуха из камеры через пневма-
тический кран в атмосферу и перемещения
муфты возвратной пружиной диафрагмы
в крайнее левое положение. Нажимная
пружина иа возврат диафрагмы в перво-
начальное положение никакого влияния
иа оказывает так же, как возвратная пру-
жина не оказывает влияния на включение
муфты блокировки.
123
Рис. 6.1. Промежуточный мост
Рис. 6.2. Задний мост:
/ — полуось левая (короткая): 2 — полуось правая (длинная); 3— картер главной передачи; 4 — ле-
вая чашка дифференциала, 5 — правая чашка дифференциала; 6 — ведомая гипоидная шестерня;
7 — ведущая гипоидная шестерня; 8— маслосъемннк; 9— пробка заливного отверстия; 10- - распор-
ная втулка; II — регулировочные шайбы конических подшипников; 12 — регулировочные прокладки:
13 — стакан подшипников; 14—крышка стакана; 15 — опорная шайба фланца; 16— фланец ведущей
гипоидной шестерни; 17 — стопор; 18 — гайка подшипника дифференциала; 19 — стопорная пласти-
на; 20 — крышка подшипника
Смазка деталей редукторов осуществля-
ется окунанием (гипоидная пара), раз-
брызгиванием и организацией направлен-
ных потоков масла к поверхностям тре-
ния (шестерня ведущего вала) и к кони-
ческим подшипникам. Уровень масла, за-
литого в редуктор по контрольное отвер-
стие, закрытое пробкой 61, устанавливает-
ся при неработающем редукторе около
середины ведущей гипоидной шестерни.
126
Техническое обслуживание
ведущих мостов
В процессе эксплуатации автомо-
биля надо регулярно контролировать
уровень масла в редукторах и при
необходимости добавлять масло и за-
менять его в сроки, указанные в кар-
те смазки (см. гл. 17). Масло в кар-
теры мостов заливают через залив-
ные отверстия до появления его из от-
крытых контрольных отверстий, рас-
положенных на задних крышках кар-
теров мостов.
Сливать масло из мостов при его
замене рекомендуется сразу после
работы, чтобы исключить дополни-
тельный прогрев агрегата. Чтобы
обеспечить полный слив масла, за-
ливные отверстия должны быть от-
крыты.
Необходимо обращать внимание на
плотность разъемов картеров редук-
торов с картерами мостов, крышки
картера редуктора промежуточного
моста с картером редуктора, а также
крышек подшипников и, особенно,
крышек стаканов подшипников ве-
дущих гипоидных шестерен, своев-
ременно их подтягивая. Ослабление
затяжки болтов крепления крышек
стаканов подшипников ведущих ги-
поидных шестерен вызывает наруше-
ние правильного контакта в зацеп-
лении, что приводит к усиленному
износу гипоидной пары.
Частое ослабление болтов этого
соединения, вызывающее необходи-
мость их подтяжки, может свидетель-
ствовать о появлении осевого зазора
в конических подшипниках. В этом
случае необходимо восстановить ре-
гулировку подшипников. Следует об-
ращать особое внимание на соедине-
ние полуосей с ступицами колес. Ос-
лабление гаек этого соединения может
приводить к срезанию шпилек крепле-
ния полуосей.
Необходимо также следить за на-
дежностью манжетных уплотнений и
чистотой сапунов. Засорение послед-
них приводит к повышению давления
внутри картеров и течи масла даже
через исправные сальниковые уп-
лотнения.
При этом следует учитывать, что
образование отдельных капель масла
в местах манжетных уплотнений н
сапунов и масляных пятен, не нару-
шающих работы агрегата и не влияю
щих на расход масла, не может слу-
жить признаком какой-либо неисправ-
ности.
Из регулировочных работ, которые
могут проводиться при обслуживании
ведущих мостов, основными являют-
ся: по редукторной части моста —
регулировка конических подшипни-
ков ведущей гипоидной шестерни,
зацепления гипоидной пары и регу-
лировка конических подшипников
межколесного дифференциала, а по
колесной части — регулировка ко-
нических подшипников ступиц ко-
лес.
Демонтаж и разборка ведущих
мостов
Демонтаж. Ведущие мосты с авто-
мобилей семейства ЗИЛ-133 можно
снимать либо сразу оба вместе с ба-
лансирной подвеской, либо отдель-
но каждый мост.
Для того чтобы снять сразу оба
моста, т. е. балансирную тележку
(см. рис. 8.3), необходимо отсоеди-
нить от фланца редуктора промежу-
точного моста карданный вал и ос-
вободить из верхних кронштейнов 6
шаровые пальцы верхних реактив-
ных штанг. После этого вывернуть
болты крепления кронштейнов 21 ба-
лансирной подвески к лонжеронам
рамы, приподнять раму так, чтобы
лонжероны вышли из кронштейнов
балансирной подвески, и выкатить
балансирную тележку из-под рамы.
Заднюю часть рамы при этом опустить
на подставку. Предварительно необ-
ходимо слить масло из редукторов и
отсоединить шланги подвода воздуха
к трубопроводам тормозных камер
колесных тормозов и шланг подвода
воздуха к камере блокировки меж-
осевого дифференциала.
При снятии отдельно каждого из
ведущих мостов необходимо дополни-
тельно к указанному выше отсоеди-
нить фланец карданного вала приво-
да заднего моста от фланца ia uivi о
вала редуктора промежуточного мо-
ста (при снятии промежуточного МО
ста) или от фланца редуктора зад
127
него моста (при снятии заднего мо-
ста). Освободить из кронштейнов 22
шаровые пальцы нижних реактивных
штанг, чтобы концы рессор вышли
из проушин опор, приваренных к бал-
кам мостов. Вывертывать болты креп-
ления кронштейнов 21 при этом не
требуется. В это время мосты надо
удерживать каким-либо грузоподъ-
емным устройством или приспособ-
лением, чтобы освобожденный мост
не ударился о пол площадки. Для
зачаливания моста в верхнем ребре
картера редуктора каждого моста
предусмотрено монтажное отверстие.
После снятия одного из ведущих мос-
тов раму можно опустить до ее опоры
на балку оставшегося моста.
Перед разборкой с ведущего моста
необходимо удалить грязь, а затем
снять колеса, тормозные камеры, а
также освободить из кронштейнов
мостов шаровые пальцы нижних реак-
тивных штанг балансирной подвески,
если с автомобиля сняты оба моста.
Разбирать мосты рекомендуется на
специальном стенде мод. 689-00 ГАРО
или на подставках, снимая последо-
вательно полуоси, задний вал редук-
тора промежуточного моста, редук-
тор, ступицы вместе с тормозными
барабанами.
При разборке фланцевых соеди-
нений следует принимать необходи-
мые меры предосторожности для сох-
ранения уплотнительных прокладок
с целью их повторного использова-
ния. Поэтому там, где это предусмот-
рено, надо использовать упорные
болты, обеспечивающие равномерное
раскрытие стыков, илн применять
съемники. Не допускается применять
инструменты, которые могут повре-
дить привалочные поверхности и, как
следствие, вызвать течь масла после
сборки.
Снятие полуоси. Отвернуть гайки
крепления полуоси к ступице, снять
пружинные шайбы и вынуть разжим-
ные втулки 2 (см. рис. 6.1). Ввер-
нуть в отверстия фланца полуоси,
предназначенные для ее снятия,
2 болта с резьбой Ml 2 X 1,75 до
упора в горец ступицы п, равномер-
г’8
но ввертывая их, стронуть полуоеь
с места. После этого вынуть полуось
и прокладку ее фланца. Все полуоси
снимаются одинаковым способом.
Снятие и разборка заднего вала
редуктора промежуточного моста. От-
вернуть болты крепления крышки 56
(см. рис. 6.1) подшипника. На авто-
мобилях ЗИЛ-133ВЯ,-133ГЯ необ-
ходимо предварительно снять
шплинт-проволоку с двух болтов,
крепящих кронштейн 57. Вынуть из
редуктора задний вал в сборе с под-
шипником и крышкой.
Снять с вала последовательно сто-
порное кольцо 60, опорное кольцо 59,
подшипник и крышку подшипника в
сборе с манжетой. При необходимости
выпрессовать манжету из крышки.
Снятие редуктора. Установить мост
так, чтобы вал 72 был расположен
горизонтально и ввести захват грузо-
подъемного устройства в монтажное
отверстие редуктора. Натянуть цепь
(трос) подъемника. Отвернуть болты
и гайки шпилек крепления картера 62
к картеру моста. Ввернуть в отвер-
стия фланца редуктора, предназна-
ченные для его снятия 2 болта с резь-
бой М12 х 1,75 до упора во фланец
картера моста и, равномерно вверты-
вая их, раскрыть стык. Покачивая
редуктор рукой из стороны в сторо-
ну и сверху вниз, вынуть редуктор из
картера моста.
Разборка редуктора заднего моста.
Заключается в снятии и разборке
узлов ведущей гипоидной шестерни и
межколесного дифференциала.
Разборка редуктора промежуточно-
го моста. Снять и разобрать крышку
картера редуктора с узлами ведущей
гипоидной шестерни, ведущего вала
с межосевым дифференциалом, меха-
низма блокировки межосевого диф-
ференциала. Снять и разобрать меж-
колесный дифференциал.
Снятие и разборка узла ведущей
гипоидной шестерни редуктора зад-
него моста. Отвернуть болты крепле-
ния крышки 14 (см. рис. 6.2) и ста-
кана 13 подшипников и, слегка по-
стукивая молотком по стакану под-
шипников, снять его вместе с веду-
щен гипоидной шестерней. Снять ре-
гулировочные прокладки 12. Уста-
новить ведущую шестерню в сборе со
стаканом подшипников и фланцем
в приспособление, исключающее вра-
щение шестерни, или закрепить ее
в тисках за фланец 16. Расшплинто-
вать и отвернуть гайку крепления
фланца, снять опорную шайбу гайки
и, слегка постукивая по торцу ше-
стерни, стронуть ее с шлицев. Снять
фланец, крышку стакана подшипни-
ков с манжетой и уплотнительной про-
кладкой и опорную шайбу 15 фланца.
При необходимости замены выпрессо-
вать манжету из крышки.
Установить ведущую шестерню в
сборе со стаканом подшипников вер-
тикально на оправку с опорой на
внутренний торец стакана и с помо-
щью пресса или ударами молотка
через проставку по торцу резьбового
конца шестерни выпрессовать ее из
переднего подшипника. Вынуть из
стакана ведущую гипоидную шестер-
ню вместе с внутренним кольцом зад-
него конического подшипника и ци-
линдрическим роликоподшипником,
регулировочными шайбами 11 и рас-
порной втулкой 10, а затем снять
с шестерни шайбы 11 втулку 10, ци-
линдрический роликовый подшип-
ник и внутреннее кольцо с ролика-
ми заднего конического подшипника.
Снимать внутреннее кольцо с роли-
ками заднего конического подшипни-
ка рекомендуется съемником с опо-
рой на торец вала.
Вынуть из стакана внутреннее
кольцо с роликами переднего под-
шипника, а затем с помощью съемни-
ка с наружными захватами и с опо-
рой на торец стакана выпрессовать
наружные кольца переднего и зад-
него конических подшипников. Пос-
ле выпрессовки одного кольца съем-
ником, другое можно выпрессовать
также с помощью оправки.
Необходимо иметь в виду, что если
не предполагается замена кониче-
ских подшипников, то выпрессо-
вывать наружные кольца не требует-
ся. Следует также сохранить прежнее
положение всех наружных и внутрен-
5 Зак. 63
них колец с роликами и набор регу-
лировочных шайб с распорной втул-
кой.
Снятие и разборка межколесного
дифференциала редуктора заднего
моста. Отогнуть стопорные пластины
19 (см. рис. 6.2) с головок болтов
крепления стопоров 17 гаек подшип-
ников дифференциала. Отвернуть
с обеих сторон болты крепления сто-
поров и снять стопорные пластины и
стопоры. Отогнуть стопорные пласти-
ны с головок болтов крепления кры-
шек 20 подшипников дифференциала
и вывернуть болты. Пометить взаим-
ное положение крышек 20 и гаек 18
относительно картера редуктора.
После этого вывернуть гайки 18,
снять крышки 20 и снять дифферен-
циал вместе с ведомой гипоидной
шестерней и подшипниками. Реко-
мендуется после снятия дифферен-
циала установить крышки подшип-
ников на прежнее место, закрепить
их и ввернуть гайки. При необходи-
мости ослабить контргайку опорного
винта ведомой гипоидной шестерни,
снять с него опорную накладку вмес-
те с маслосъемником 8 и вывернуть
винт.
Перед разборкой дифференциала
пометить взаимное положение чашек
дифференциала, так как обработка
гнезд под шипы крестовины диф-
ференциала производится одновре-
менно в обеих чашках, когда они соб-
раны вместе. Поэтому при разборке
надо сохранять их взаимное положе-
ние. Положить дифференциал на под-
ставку так, чтобы гайки болтов креп-
ления чашек были обращены кверху.
Расшплинтовать и отвернуть гайки
болтов крепления чашек дифферен-
циала, вынуть болты и разнять
чашки.
Вынуть из одной чашки шестерню
полуоси с опорной шайбой и снять
шайбу. Вынуть из другой чашки кре-
стовину с сателлитами и опорными
шайбами сателлитов, снять опорные
шайбы сателлитов и сателлиты с ши-
пов крестовины, а затем вынуть ше-
стерню полуоси и опорную шайбу.
Пользуясь съемником, снять с ча-
129
шек дифференциала внутренние коль-
ца с роликами конических подшип-
ников дифференциала.
Снятие крышки картера редукто-
ра промежуточного моста. Отвернуть
болты крепления крышки 63
(см. рис. 6.1) к картеру 62 редукто-
ра. Ввернуть в отверстия фланца
крышки предназначенные для ее сня-
тия 2 болта с резьбой М12 X 1.75 до
упора во фланец картера редуктора
и, равномерно ввертывая их, рас-
крыть стык. Покачивая крышку ре-
дуктора из стороны в сторону и свер-
ху вниз, снять крышку вместе с уз-
лами: ведущей гипоидной шестерни,
ведущего вала с межосевым диффе-
ренциалом и шарикоподшипником, ме-
ханизма блокировки межосевого диф-
ференциала.
Разборка крышки картера редук-
тора промежуточного моста. Снять и
разобрать: узел ведущей гипоидной
шестерни, ведущий вал с межосевым
дифференциалом, механизм блоки-
ровки межосевого дифференциала.
Снятие и разборка узла ведущей
гипоидной шестерни промежуточного
моста. Отвернуть болты крепления
крышки 69 (см. рис. 6.1) и стакана
подшипников и, слегка постукивая
молотком по крышке, снять ее вмес-
те с уплотнительной прокладкой.
Расшплинтовать гайку крепления ко-
нических подшипников ведущей ги-
поидной шестерни и отвернуть ее,
удерживая при этом ведущую гипои-
дную шестерню от проворачивания за
фланец 74 ведущего вала, предвари-
тельно переместив муфту 42 в сторо-
ну блокировки дифференциала.
Установить крышку 63 картера
редуктора на подставки так, чтобы
ведущая гипоидная шестерня распола-
галась вертикально. С помощью прес-
са или ударами молотка через про-
ставку по торцу резьбового конца
шестерни выпрессовать ее из перед-
него конического подшипника. Вы-
нуть из стакана ведущую гипоидную
шестерню вместе с цилиндрическим
роликовым подшипником, ведомой ци-
линдрической шестерней, внутрен-
ним кольцом заднего конического
подшипника, регулировочными шай-
бами 71 и распорной втулкой 70.
Снять с ведущей гипоидной ше-
стерни регулировочные шайбы и рас-
порную втулку, спрессовать внутрен-
нее кольцо с роликами заднего ко-
нического подшипника и шестерню
65 с помощью пресса или ударами
молотка через проставку по торцу
резьбового конца ведущей гипоидной
шестерни с опорой на боковой торец
зубчатого венца шестерни 65. Вынуть
шпонку. Спрессовать цилиндриче-
ский роликовый подшипник спосо-
бом, рекомендованным для снятия
внутреннего кольца заднего кони-
ческого роликоподшипника.
Вынуть из стакана внутреннее
кольцо с роликами переднего кони-
ческого подшипника. Выпрессовка на-
ружных колец конических ролико-
подшипников производится так же,
как и в редукторе заднего моста.
Снятие и разборка ведущего вала
с межосевым дифференциалом проме-
жуточного моста. Расшплинтовать,
отвернуть гайки и вынуть болты креп-
ления передней и задней чашек межо-
севого дифференциала. Пометить чаш-
ки между собой, так как обработка
отверстий под шипы крестовины про-
изводится на собранных чашках.
Снять заднюю чашку 47 (см. рис. 6.1)
вместе с задней шестерней 50 меж-
осевого дифференциала, опорной шай-
бой 51 и шарикоподшипником.
С опорой на торец задней чашки
выпрессовать заднюю шестерню из
шарикоподшипника и снять с нее
опорную шайбу. При необходимости
замены выпрессовать из шестерни
бронзовую втулку. Заглушку, уста-
новленную внутри задней шестерни,
без необходимости выпрессовывать не
следует.
Удерживая ведущий вал 72 от
проворота за фланец 74, отвернуть
с другого конца гайку 53, удерживаю-
щую упорную втулку 52 крепления
крестовины межосевого дифферен-
циала, а затем снять упорную втул-
ку, крестовину вместе с сателлитами
и опорными шайбами сателлитов, пе-
реднюю чашку межосевого дифферен-
те
циала и ведущую цилиндрическую
шестерню 44. Снять с крестовины
межосевого дифференциала опорные
шайбы сателлитов и сателлиты. При
необходимости замены выпрессовать
из ведущей цилиндрической шестерни
тонкостенную бронзовую втулку.
Отвернуть болты крепления крыш-
ки 73 и вынуть ведущий вал вместе
с шарикоподшипником, крышкой с
уплотнительной прокладкой и флан-
цем из крышки картера. Вынимая
ведущий вал, следует придерживать
.муфту 42 от спадания с вилки 41.
Вынуть ведущий вал, снять муфту
42 с вилки. Расшплинтовать гайку
крепления фланпа 74 и, закрепив от
проворота фланец в тисках, отвер-
нуть гайку и снять опорную шайбу
гайки. Слегка постукивая по торцу
вала со стороны шлицевого конца,
стронуть вал с шлицев и вынуть его
из фланца вместе с подшипником. Ос-
вободить фланец и снять с него
крышку вместе с манжетой. При не-
обходимости замены манжеты выпрес-
совать ее. Спрессовать с ведущего ва-
ла подшипник.
Снятие и разборка механизма бло-
кировки межосевого дифференциала.
Снять шплинт-проволоку стопорного
болта вилки 41 (см. рис. 6.1) и вы-
вернуть болт так, чтобы освободить
вилку от стержня. Отвернуть болты
крепления пневматической камеры и
вынуть ее вместе с стержнем и уплот-
нительной прокладкой из крышки
картера редуктора промежуточного
моста, придерживая вилку, которую
затем вынуть с другой стороны.
Снять с корпуса камеры уплотнитель-
ную прокладку.
Отвернуть болты крепления крыш-
ки камеры и снять крышку и диаф-
рагму. Вынуть из корпуса камеры
стакан 37 в сборе с стержнем и на-
жимной пружиной, а затем возврат-
ную пружину 38. Осторожно, чтобы
не выскочила поджатая нажимная
пружина 39, вынуть из стакана сто-
порное кольцо 35, крышку 36 ста-
кана стержня механизма блокировки,
нажимную пружину и стержень бло-
кировки межосевого дифференциала.
5*
Снятие и разборка межколесного
дифференциала промежуточного мо-
ста. Выполняется в том же порядке,
который рекомендован для заднего
моста. При этом следует иметь в ви-
ду, что маслосборник на накладке
23 (см. рис. 6.1) опорного винта 24
редуктора промежуточного моста не
устанавливается.
Снятие ступицы вместе с тормоз-
ным барабаном. Отвернуть наруж-
ную гайку 3 (см. рис. 6.1), снять за-
мочную шайбу 4 и сальник 5, а за-
тем отвернуть внутреннюю гайку 6
со штифтом в сборе. Пользуясь съем-
ником, снять ступицу вместе с тор-
мозным барабаном, наружным под-
шипником, предохранительным коль-
цом манжеты и самой манжетой.
Съемник устанавливается на шпильки
крепления колес и закрепляется гай-
ками крепления внутренних колес.
При необходимости выпрессовать на-
ружные кольца подшипников и пре-
дохранительное кольцо с манжетой.
Снимать тормозной барабан с ступи-
цы следует только в случае крайней
необходимости, так как тормозной
барабан обрабатывается в сборе с сту-
пицей.
Сборка и регулировка ведущих
мостов
Мосты собирают в обратной после-
довательности с учетом приведенных
ниже рекомендаций.
Перед сборкой все детали должны
быть промыты моющим средством и
продуты сжатым воздухом. Особен-
но следует обращать внимание на
очистку масляных карманов и кана-
лов в картерах, крышках, стаканах
подшипников редукторов и в ведущем
валу промежуточного моста.
Все уплотнительные прокладки
должны устанавливаться на уплот-
нительной пасте, выпускаемой по
ТУ 6-10-1196—78, или УН-25
(ТУ 6-10-1284—72). Все подшипники
перед установкой и при регулиров-
ке должны быть смазаны маслом для
двигателя.
131
Для обеспечения качества установ-
ки манжет в крышки и предохранения
наружной поверхности манжет <>г
повреждения она должна быть сма-
зана также маслом для двигателя.
Перед установкой крышки в сборе
с манжетой в полость между рабочи-
ми кромками манжеты должна быть
заложена какая-либо консистентная
смазка.
При установке заднего вала редук-
тора промежуточного моста в шари-
ковый подшипник заднего вала долж-
на быть заложена консистентная смаз-
ка согласно карте смазки (см. гл. 17).
При сборке мостов и редукторов
необходимо выполнить ряд регулиро-
вочных операций. Это регулировка
конических роликоподшипников ве-
дущих гипоидных шестерен, регули-
ровка конических роликоподшипни-
ков межколесных дифференциалов и
бокового зазора между зубьями ги-
поидных шестерен, регулировка кони-
ческих роликоподшипников ступиц
колес.
При необходимости замены гипоид-
ных шестерен их надо заменять ком-
плектно — парой. Эта рекомендация
вызывается тем обстоятельством, что
долговечность гипоидных шестерен,
их правильная приработка и бес-
шумная работа в основном зависят
от формы, величины и расположения
пятна контакта в зацеплении шесте-
рен. Для обеспечения этих показате-
лей окончательно изготовленные на
заводе гипоидные шестерни подби-
Рис. 6.3. Эталонное пятно контакта гипоид-
ной пары
р.потея в комплект по пятну контак
та, эталонному шуму и боковому за-
зор\ на специальном контрольном
стенде.
Пятно контакта проверяется на
краску (сурик) для обеих сторон зуба
и должно соответствовать изображен-
ному на рис. 6.3. Краска наносится
тонким слоем на несколько зубьев ве-
домой шестерни. Пятно контакта дол-
жно иметь эллиптическую форму или
приближаться к ней. Центр давле-
ния — наиболее светлое место на
пятне контакта, где более всего про-
давлен слой краски — должен нахо-
диться посередине пятна контакта.
Сдвиг центра давления к основанию
или вершине головки зуба не допу-
скается.
Пятно контакта должно занимать от
г/а до 2/ з длины зуба на стороне пе-
реднего хода и от ’/2 ДО длины
зуба на стороне заднего хода. Пятно
контакта должно быть расположено
ближе к внутренней (узкой) части
зуба, но не должно выходить на его
кромку. Выход пятна контакта на
кромку внешней (широкой) части зу-
ба также не допускается. На зубьях
ведущей шестерни пятно контакта
может доходить до верхней кромки
зуба. Способ достижения правильно-
го пятна контакта в зацеплении ги-
поидных шестерен редукторов мостов
приведен на рис. 6.4.
Боковой зазор между зубьями пары
гипоидных шестерен проверяется не
менее чем для четырех зубьев ведо-
мой гипоидной шестерни, располо-
женных по окружности крест-на-
крест.
При проверке на контрольном стен-
де (на заводе-изготовителе) подоб-
ранной гипоидной пары с целью
корректировки пятна контакта для
обеспечения бесшумной работы гипо-
идной пары ведущая гипоидная ше-
стерня может быть смещена на ве-
личину ± 0,3 мм, называемую «по-
правкой», от теоретического устано-
вочного размера А = 219 мм
(рис. 6.5). Знак «+» соответствует
удалению ведущей шестерни от оси
ведомой шестерни. В соответствии
132
с величиной и направлением сдвига
ведущей шестерни на малом ее торце
с помощью электрографа наносится
величина отклонения в миллиметрах
от теоретического установочного раз-
мера с соответствующим знаком «+»
или «—». Если пятно контакта со-
ответствует эталонному (см. рис. 6.3)
при номинальной величине установоч-
ного размера, то на гипоидной шес-
терне наносится цифра «О». Величина
отклонения наносится после номера
комплекта.
Сборка и регулировка узла веду-
щей гипоидной шестерни редуктора
промежуточного и заднего мостов.
Конические роликоподшипники веду-
щей гипоидной шестерни должны быть
отрегулированы с предварительным
натягом. Регулировка производится
путем подбора двух регулировочных
шайб 71 (см. рис. 6.1) или И
(см. рис. 6.2). Заводом выпускаются
регулировочные шайбы, размеры ко-
торых по толщине находятся в сле-
дующих пределах: 2,60—2,62; 2,65—
2,67; 2,75—2,77; 2,85—2,87; 2,95—
2,97; 3,05—3,07; 3,15—3,17; 3,20—
3,22.
При правильно отрегулированных
подшипниках крутящий момент, не-
обходимый для проворачивания веду-
щей гипоидной шестерни, должен
быть 0,25—0,40 кгс • м. Крутящий
момент замеряется при непрерывном
вращении в одну сторону и не менее
чем после пяти полных оборотов ве-
дущей гипоидной шестерни.
При проверке момента вращения
ведущей гипоидной шестерни редук-
тора заднего моста необходимо крыш-
ку 14 стакана 13 подшипников сдви-
нуть в сторону фланца 16 так, чтобы
центрирующий выступ крышки вы-
шел из гнезда стакана подшипников и
манжета не оказывала сопротивления
вращению ведущей гипоидной ше-
стерни.
Гайка крепления конических ро-
ликоподшипников промежуточного
моста и гайка крепления фланца 16
редуктора заднего моста должны
быть затянуты моментом 25—
30 кгс • м, а после окончательной
Рис. 6.4. Исправление положения пятна кон-
такта гипоидной пары на рабочей стороне
зуба ведомой шестерни:
а — передний ход; б — задний ход; / — придви-
нуть ведомую шестерню к ведущей. Если при
этом получится слишком малый, боковой зазор
между зубьями, отодвинуть ведущую шестерню;
// — отодвинуть ведомую шестерню от ведущей.
Если при этом получится слишком большой боко-
вой зазор между зубьями, придвинуть ведущую
шестерню; /// — придвинуть ведущую шестерню
к ведомой. Если боковой зазор будет слишком
мал — отодвинуть ведомую шестерню; /V —
отодвинуть ведущую шестерню от ведомой. Если
боковой зазор будет слишком велик — придвинуть
ведомую шестерню
Рнс. 6.5. Установочный размер шестерен ги-
поидной пары
133
регулировки подшипников — зашп-
линтованы. При затяжке гаек необ-
ходимо проворачивать ведущую ги-
поидную шестерню для того, чтобы
ролики подшипников установились
по коническим поверхностям.
После сборки узла ведущей гипо-
идной шестерни необходимо замерить
размер от внутренней опорной по-
верхности стакана подшипников до
опорной поверхности под подшип-
ник зубчатого венца ведущей гипоид-
ной шестерни, размер В (рис. 66), и
нанести его на цилиндрическую по-
верхность фланца стакана.
Перед установкой узла ведущей
гипоидной шестерни в крышку кар-
тера редуктора промежуточного мо-
ста или в картер редуктора заднего
моста необходимо определить тол-
щину пакета регулировочных про-
кладок, обеспечивающего получение
правильного пятна контакта в за-
цеплении пары рипоидных шестерен.
Рис. 6.6. Монтажный размер узла ведущей
гипоидной шестерни редуктора:
а — промежуточного моста; б — заднего моста
134
Толщина S пакета регулировочных
прокладок определяется по формуле:
S = [(Л + поправка)* + В\ — С,
где С — истинный размер картера
редуктора в сборе с крышкой для про-
межуточного моста или картера ре-
дуктора заднего моста от переднего
торца крышки картера редуктора
или картера редуктора соответствен-
но, до оси поверхностей под подшип-
ники межколесного дифференциала
(рис. 6.7). Заводом-изготовителем вы-
пускаются регулировочные проклад-
ки следующих размеров по толщине:
1,0; 0,5; 0,2; 0,1; 0,05 мм.
При установке узла ведущей ги-
поидной шестерни в крышку картера
промежуточного моста или в картер
заднего моста под фланец стакана обя-
зательно должны быть установлены
хотя бы по одной прокладке толщи-
ной 0,05 и 0,1 мм. Остальные — по
мере необходимости. После подбора
и установки регулировочных прокла-
док болты крепления стакана и крыш-
ки подшипников ведущей гипоидной
шестерни должны быть надежно за-
тянуты моментом 6—8 кгс • м. Окон-
чательно установленная ведущая ги-
поидная шестерня должна вращать-
ся плавно, без заеданий.
Сборка ведущего вала с межосевым
дифференциалом промежуточного мо-
ста Перед сборкой все трущиеся по-
верхности деталей должны быть сма-
заны маслом для двигателя. При
сборке межосевого дифференциала не-
обходимо совместить чашки по мет-
кам комплекта или по меткам, сде-
ланным перед разборкой. Опорная
шайба 51 (см. рис. 6.1) задней шес-
терни межосевого дифференциала
должна быть обращена к шестерне
стороной с углублениями.
В собранном межосевом дифферен-
циале шестерни должны легко про-
ворачиваться от руки, без заеданий.
Гайки крепления чашек межосевого
дифференциала должны быть затяну-
ты моментом 5—8 кгс • м и зашплин-
тованы.
* Сумма в скобках алгебраическая, т.е.
если поправка положительная, то она прибав-
ляется, если отрицательная — вычитается.
Гайка 53 упорной втулки крепле-
ния крестовины межосевого диф-
ференциала должна быть затянута и
застопорена путем кернения тонкого
края гайки, а гайка крепления флан-
ца должна быть затянута и зашплин-
тована. Момент затяжки обеих гаек
должен быть в пределах 25—
30 кгс • м.
Проверка работы механизма бло-
кировки межосевого дифференциала
должна проводиться путем подачи
сжатого воздуха под давлением
2 кгс/см2 в пневматическую камеру
механизма блокировки, установлен-
ного в крышку картера редуктора.
При этом стержень механизма блоки-
ровки должен переместиться в край-
нее положение, а его торец выйти за
привалочную плоскость крышки кар-
тера редуктора. При выпуске возду-
ха из камеры стержень должен воз-
вратиться до упора ступицы вилки
в торец корпуса камеры.
Сборка межколесного дифференциа-
ла. При сборке дифференциала чаш-
ки должны быть совмещены по мет-
кам комплекта или по меткам, сде-
ланным перед разборкой. Полуосе-
вые шестерни и сателлиты перед уста-
новкой в чашки дифференциала ре-
комендуется окунуть в масло для дви-
гателя. Опорные шайбы шестерен
полуосей поверхностями с углубле-
ниями должны быть обращены в сто-
рону шестерен.
В собранном дифференциале шес-
терни должны легко проворачиваться
от руки, без заеданий. Гайки крепле-
ния чашек должны быть затянуты
моментом 10—12 кгс • м и зашплин-
тованы. У собранного дифференциа-
ла биение торца ведомой гипоидной
шестерни при установке по шейкам
под подшипники не должно превы-
шать 0,12 мм.
Регулировка подшипников меж-
колесного дифференциала и бокового
зазора между зубьями пары гипоид-
ных шестерен. Собранный дифферен-
циал устанавливают в картер редук-
тора после установки ведущей ги-
поидной шестерни. При этом болты
крепления крышки и стакана под-
Рис. 6.7. Монтажный размер картера редук-
тора:
а— промежуточного моста; б—заднего моста
шипников ведущей гипоидной ше-
стерни должны быть полностью за-
тянуты.
Необходимо помнить, что крышки
подшипников дифференциала нев-
заимозаменяемы, так как они обра-
батываются в сборе с картером редук-
тора. Поэтому каждую крышку надо
устанавливать в соответствии с нане-
сенными метками на то место, где
она стояла до разборки.
Регулировка подшипников диф-
ференциала и бокового зазора в паре
гипоидных шестерен производится в
следующем порядке.
Установить дифференциал в гнез-
де картера, завернуть регулировоч-
135
ные гайки 27 (см. рис. 6.1) от руки и
поставить крышки 30 конических под-
шипников. Чтобы избежать повреж-
дения резьбы на картере, крышках и
гайках, необходимо при установке
крышек следить за совпадением резь-
бы на сопрягаемых деталях. После
этого болты крепления крышек 30
следует затянуть моментом 22—
25 кгс • м.
Регулировочными гайками 27 ус-
тановить ведомую гипоидную шестер-
ню в положение, обеспечивающее бо-
ковой зазор между зубьями пары ги-
поидных шестерен в пределах 0,28—
0,43 мм. Зазор замеряют с помощью-
индикатора, устанавливаемого на ши-
рокой части зуба.
Конические подшипники дифферен-
циала регулируют с обеспечением
предварительного натяга. Для этого
подшипники вначале регулируют так,
чтобы не было осевого люфта при
отсутствии натяга. Во время регули-
ровки подшипников дифференциал не-
обходимо проворачивать для того,
чтобы ролики подшипников правиль-
но установились по коническим по-
верхностям колец подшипников. От-
сутствие люфта проверяется с помо-
щью индикатора, устанавливаемого
на крышку подшипника дифферен-
циала против обода ведомой шестер-
ни. Для получения правильного
предварительного натяга конических
подшипников дифференциала регули-
ровочные гайки с обеих сторон затя-
гивают на два паза от положения ну-
левого осевого люфта.
После того как регулировка кони-
ческих роликоподшипников диф-
ференциала закончена, необходимо
окончательно проверить боковой
зазор между зубьями гипоидной пары
не менее чем в трех точках, располо-
женных на равном расстоянии по ок-
ружности шестерни. Если зазор на-
ходится в указанном выше пределе,
установить стопоры 28 гаек кони-
ческих роликоподшипников диффе-
ренциала, установить стопорные пла-
стины 29 и закрепить их болтами.
Законтрить болты крепления крышек
конических роликоподшипников диф-
136
ференциала и болты крепления сто-
поров, отогнув стопорные пластины
на одну из граней болтов.
Опорным винтом установить за-
зор Д (см. рис. 6.1 и 6.2) между опор-
ной накладкой и ведомой гипоидной
шестерней в пределах 0,15—0,20 мм.
После установки зазора затянуть
контргайку опорного винта.
Регулировка подшипников сту-
пиц колес. Перед сборкой кониче-
ские подшипники ступиц колес долж-
ны быть смазаны согласно карте смаз-
ки. Смазка должна заполнять прост-
ранство между роликами и сепара-
тором равномерно по всей окружности
конического роликоподшипника.
Смазкой необходимо также равномер-
но по всей окружности заполнить
пространство ступицы между наруж-
ными кольцами конических ролико-
подшипников. Попадание при этом
смазки на рабочие поверхности тор-
мозных барабанов и тормозных на-
кладок должно быть исключено.
После установки ступицы на мост
необходимо без натяга отрегулиро-
вать конические подшипники в следу-
ющем порядке.
Поворачивая ступицу в обоих на-
правлениях для того, чтобы ролики
подшипников правильно установи-
лись по коническим поверхностям
колец подшипников, — затянуть
внутреннюю гайку 6 (см. рис. 6.1)
до начала торможения ступицы.
Отпустить гайку 6 приблизительно
на 1 G оборота до совпадения ее штиф-
та с ближайшим отверстием в замоч-
ной шайбе 4.
Установить сальник, а затем за-
мочную шайбу так, чтобы ее выступ
вошел в паз цапфы балки моста,
а стопорный штифт внутренней гай-
ки вошел в отверстие замочной шайбы.
Навернуть на цапфу балки моста
внешнюю гайку 3 и затянуть ее мо-
ментом 12—15 кгс • м.
Провернуть тормозной барабан со
ступицей в сборе в обоих направле-
ниях. Ступица должна вращаться на
подшипниках свободно и равномерно,
без заеданий и осевого люфта.
Возможные неисправности ведущих
мостов
Характерными внешними проявле-
ниями неисправностей ведущих мо-
стов являются течь масла через разъ-
емы фланцевых соединений и ман-
жетные уплотнения и повышенный
шум при работе мостов.
Причиной течи масла через разъемы
фланцевых соединений является ос-
лабление затяжки крепежных дета-
лей, что устраняется своевременным
подтягиванием их. Попавшую в разъ-
емы грязь перед подтягиванием кре-
пежа удаляют.
Одной из причин течи масла через
манжетные уплотнения может быть за-
купорка сапунов грязью, вызываю-
щая повышение давления в картере
моста. Устраняется очисткой сапуна.
Другой причиной может быть износ
или повреждение рабочей кромки ман-
жеты. Эта неисправность устраняет-
ся только заменой манжеты.
Причин шумной работы мостов мо-
жет быть несколько. Это, в первую
очередь, нарушение пятна контакта.
При этом по характеру шума может
быть достаточно точно определена не-
исправность. Так, повышенный шум
при движении автомобиля свидетель-
ствует о том, что пятно контакта сме-
щено в сторону широкой части зубьев
ведомой гипоидной шестерни, а повы-
шенный шум при торможении автомо-
биля — о том, что пятно контакта
смещено в сторону узкой части зубьев
ведомой гипоидной шестерни. Пульси-
рующий шум, возникающий при вы-
ключении сцепления и переключении
передач, свидетельствует о том, что
пятно контакта расположено ближе к
вершинам зубьев. Отмеченные неис-
правности устраняются путем регу-
лировки зацепления пары гипоидных
шестерен, обеспечивающей восстанов-
ление правильного пятна контакта.
Непрерывный вой, наблюдающий-
ся при движении автомобиля, может
свидетельствовать об износе или по-
вреждении гипоидных шестерен, об
ослаблении крепления или износе ко-
нических роликоподшипников, о не-
достаточном уровне масла в картере
моста. Изношенные или поврежден-
ные гипоидные шестерни подлежат за-
мене комплектно с последующей ре-
гулировкой пятна контакта и зазора
в их зацеплении. Износ зубьев ги-
поидных шестерен приводит к увели-
чению зазора в зацеплении гипоидной
пары. При этом необходимо иметь в
виду, что не следует устранять уве-
личенный зазор, в зацеплении пары
гипоидных шестерен за счет наруше-
ния правильности пятна контакта,
так как это приводит к быстрому, про-
грессирующему износу гипоидных ше-
стерен. Последние должны работать
до износа без дополнительной регу-
лировки.
Ослабление крепления конических
роликоподшипников или их износ
определяются по наличию осевого
люфта и устраняются подтягиванием
гайки крепления конических ролико-
подшипников на ведущей гипоидной
шестерне или их регулировкой, обес-
печивающей восстановление предва-
рительного натяга. Следует отметить,
что о появлении осевого люфта в ко-
нических роликоподшипниках веду-
щей гипоидной шестерни можно су-
дить по частому ослаблению болтов
крепления крышки и стакана кони-
ческих роликоподшипников. В слу-
чае значительного износа конических
роликоподшипников, когда восстано-
вить предварительный натяг путем за-
мены регулировочных шайб не удает-
ся, подшипники следует заменить с
последующей регулировкой предва-
рительного натяга и пятна контакта
в зацеплении пары гипоидных шесте-
рен. Толщина пакета регулировочных
прокладок, устанавливаемых под
фланец стакана конических ролико-
подшипников, в обоих случаях должна
быть скорректирована в соответствии
с произведенной регулировкой пред-
варительного натяга как за счет под-
тяжки гайки крепления конических
роликоподшипников, так и за счет
замены регулировочных шайб или
замены самих подшипников. Следует
иметь в виду, что внутренний коничес-
кий роликоподшипник более нагру-
137
жен, в связи с чем он изнашивается
быстрее. Поэтому ориентировочно для
предварительной установки ведущей
гипоидной шестерни при регулировке
пятна контакта в зацеплении можно
считать, что восстановление предвари-
тельного натяга конических ролико-
подшипников ведущей гипоидной шес-
терни происходит только за счет уст-
ранения зазора во внутреннем кони-
ческом роликоподшипнике. При таком
допущении толщина пакета регулиро-
вочных прокладок под фланец стакана
конических подшипников должна
быть уменьшена на величину умень-
шения толщины пакета, состоящего
из двух регулировочных шайб, уста-
навливаемых между распорной втул-
кой и коническими роликоподшипни-
ками. После этого необходимо прове-
рить правильность пятна контакта
в зацеплении пары гипоидных шесте-
рен главной передачи.
Глава 7
РАМА
Устройство
Рамы автомобилей семейства ЗИЛ-133
(рис. 7.1) клепаные, состоят из двух штам-
пованных лонжеронов, соединенных по-
перечинами.
Необходимая жесткость рам в продоль-
ном направлении обеспечивается 1-, 4- и
5-й поперечинами. Первая поперечина рамы
используется для установки передней опо-
ры двигателя, радиатора системы охлаж-
дения двигателя и оперения автомобиля
(крылья, облицовки).
Вторая поперечина рамы используется
для установки кронштейна крепления зад-
ней опоры кабины. На автомобиле
ЗИЛ-133Г2 2-я поперечина используется
также для установки первой промежуточ-
ной опоры карданной передачи.
Третья поперечина рамы удерживает
лонжероны рамы от скручивания под дей-
ствием нагрузки, возникающей вследствие
консольной установки топливных баков
на автомобиле ЗИЛ-133В Я или топливных
баков и запасного колеса на автомобилях
311Л-133Г2, -133ГЯ.
Четвертая поперечина рамы состоит из
двух одинаковых половин швеллерного се-
чения, обращенных друг к другу полками
138
и сваренных между собой двумя продольны-
ми швами, располагающимися в горизон-
тальной плоскости. Верхние и нижние на-
кладки соединяют четвертую поперечину
с верхними и нижними косынками, которые
широко разнесены по длине рамы, что
придает поперечине большую жесткость.
Четвертая поперечина используется для
установки кронштейнов крепления верх-
них реактивных штанг задней подвески
и обеспечивает передачу на раму толкаю-
щих и тормозных усилий от ведущих ко-
лес.
Пятая поперечина рамы используется
для установки тягово-сцепного устройства
на автомобиле ЗИЛ-133ГЯ или буксир-
ной петли на автомобилях 311Л-133Г2,
-133ВЯ. Обеспечивает передачу на раму
продольных усилий, возникающих в сцеп-
ке. Пятая поперечина рамы автомобиля
ЗИЛ-133ВЯ имеет большую высоту вер-
тикальной стенки в связи с большей вы-
сотой вертикальной стенки лонжерона в
хвостовой части рамы. Кроме того, при
сцепке седельного тягача 311Л-133ВЯ с
полуприцепом она несет вертикальную на-
грузку, передаваемую через накатные
склизы от передней части полуприцепа.
Поперечина промежуточной опоры ис-
пользуется для установки кронштейна
крепления промежуточной опоры кардан-
ного вала.
Поперечина крепления склизов седель-
ного устройства устанавливается только
на автомобиле ЗИЛ-133ВЯ и использу-
ется для установки накатных склизов,
облегчающих заезд тягача задним ходом
при сцепке с полуприцепом. Таким образом,
поперечина эта также нагружается верти-
кальной нагрузкой, передаваемой через
накатные склизы от передней части полу-
прицепа.
В передней части рам автомобилей се-
мейства установлен жесткий передний бу-
фер. Он обеспечивает защиту деталей пе-
редка автомобиля. Передний буфер снаб-
жен подножкой, позволяющей водителю
легко подниматься на него. Подножка ав-
томобилей ЗИЛ-133ГЯ, -133ВЯ представ-
ляет собой жесткую скобу, а у автомобиля
ЗИЛ-133Г2 она выполнена откидной и
может быть установлена либо в рабочее
(вертикальное), либо в транспортное (го-
ризонтальное) положение.
Сзади, на раме автомобиля ЗИЛ-133ГЯ,
установлено тягово-сцепное устройство,
предназначенное для соединения с сцеп-
ной петлей дышла прицепа, а на автомоби-
лях ЗИЛ-133Г2, -133ВЯ установлена
буксирная петля, предназначенная только
для кратковременного использования в
случае необходимости оказания помощи
автомобилю.
Тягово-сцепное устройство (рис. 7.2) с
двусторонней амортизацией снабжено ре-
зиновым упругим элементом, состоит из
корпуса 1, закрытого крышкой 2. По-
Рис. 7.1. Рамы в сборе автомобилей ЗИЛ-133ГЯ (о> и 311Л-133Г2 (б):
1— передний буфер; 2 — подножка; 3 — поперечина № 1; 4— лонжерон; 5 - кронштейн амортиза-
тора; 6 — кронштейн задней опоры двигателя: 7 — усилительная подкладка лонжерона; 8 — задний
кронштейн передней рессоры; 9 — усилитель лонжерона; 10 - поперечина № 2: 11 кронштейн зад-
ней подвески кабины; 12 — поперечина крепления промежуточной опоры; 13 - поперечина № 3: 14 —
усилительная вставка; 15 - косынка поперечины № 4; 16 — поперечина № 4: 17 раскос; 18 — по-
перечина № 5; 19—буксирный прибор; 20—кронштейн реактивной штанги: 21 — кронштейн проме-
жуточной опоры; 22 — передний кронштейн передней рессоры; 23 буксирная петля
следняя имеет цилиндрический выступ,
обеспечивающий ее центрирование при ус-
тановке в корпус, и цилиндрическую шейку
для центрирования при установке собран-
ного корпуса на поперечину 19 рамы.
Фланцы корпуса и крышки имеют отвер-
стия для крепления болтами 11 с гайками
12 к поперечине рамы. Внутрь корпуса
заложен резиновый буфер 20. С торцов
буфера установлены передняя 21 и зад-
няя 18 опорные шайбы.
В корпус вставлен буксирный крюк 9
и закреплен гайкой 24 с шплинтом 25.
Гайка 24 закрыта защитным колпаком 23,
закрепленным на цилиндрическом пояске
корпуса болтом 22. Сзади корпус устрой-
ства защищен грязеотражателем 17. Внут-
ренние цилиндрические поверхности кор-
пуса и крышки, на которые опираются
крюк и гайка 24, имеют кольцевые проточ-
ки, в которые через пресс-масленки 26 и
10 подается консистентная смазка. Зев
крюка запирается защелкой 3, установлен-
ной на крюке с помощью оси 4, закрепляе-
мой гайкой 14 с шплинтом 13. В закрытом
положении защелка фиксируется собачкой
5, установленной с помощью оси 6 на за-
щелке и упирающейся в выступ крюка.
Собачка прижимается к выступу крюка
пружиной 8. Ось собачки имеет посередине
полукруглую канавку, в которую входит
стопорный болт 7. Для предотвращения
случайного выхода собачки из упора
в выступ крюка при поломке пружины и
раскрытия при этом защелки собачка до-
полнительно стопорится пружинным
шплинтом 16, который цепочкой 15 прик-
реплен к шплинту 13.
Рис. 7.2. Тягово-сцепное устройство
139
Техническое обслуживание рамы
При обслуживании автомобиля не-
обходимо проверять надежность за-
клепочных соединений рамы, обстуки-
вая головки заклепок молотком, и сле-
дить за состоянием полок лонжеронов
и поперечин с целью своевременного
обнаружения трещин. Необходимо
также следить за сохранением перпен-
дикулярности поперечин и лонжеро-
нов, нет ли сдвига лонжеронов и их
перекоса. Следует своевременно уда-
лять следы коррозии и подкрашивать
поврежденные места. Трущиеся по-
верхности тягово-сцепного устройства
необходимо смазывать согласно карте
смазки.
При работе с прицепом необходимо
следить за тем, чтобы сцепные петли
прицепов были выполнены в соответ-
ствии с размерами, указанными на
рис. 7.3 и жестко закреплены на дыш-
ле прицепа. Поверхность сцепной
петли должна быть ровной и гладкой и
иметь правильную геометрическую
форму. Несоблюдение этого требова-
ния может приводить к заклинива-
нию петли в зеве буксирного крюка и
к его поломке при повороте автопоез-
да. Не следует применять сцепную
петлю с меньшим сечением, так как
это приводит к увеличению износа
буксирного крюка и сокращению сро-
ка службы тягово-сцепного устройства
и задней поперечины рамы вследствие
возникновения ударных нагрузок в
сцепке.
Рис. 7.3. Сцепная петля прицепа
При маневрировании тягача с
прицепом следует избегать складыва-
ния автопоезда на большой угол,
чтобы не повредить концевую часть
рамы дышлом прицепа и не согнуть
буксирный крюк.
Так как буксирный крюк имеет
возможность поворачиваться вокруг
продольной оси, то при сцепке с при-
цепом буксирный крюк должен быть
установлен защелкой вверх, чтобы
вес дышла прицепа не нагружал за-
щелку, что могло бы привести к само-
произвольному раскрытию тягово-
сцепного устройства.
Ремонт тягово-сцепного устройства
Разборка. Отвернуть болт 22 (см.
рис. 7.2) и снять колпак 23. Расшплин-
товать гайку 24 и вынуть шплинт 25.
Отвернуть гайку 24 и вынуть крюк
из корпуса вместе с защелкой и со-
бачкой. Отвернуть гайки 12, предва-
рительно пометив взаимное положение
деталей 1 и 2; вынуть болты 11, разъе-
динить корпус с крышкой и вынуть
опорные шайбы 18 и 21 и резиновый
буфер. Вынуть шплинт 13, отвернуть
гайку 14, выбить ось 4 и снять за-
щелку. Отвернуть болт 7, выбить ось
6 и снять собачку. Вынуть из паза
собачки пружину 8.
Сборка. Производится в обратной
последовательности. При этом необ-
ходимо помнить, что корпус с крыш-
кой окончательно обрабатывается в
сборе и поэтому при сборке надо сохра-
нять их взаимное положение, а пе-
редняя опорная шайба 21 фаской на
отверстии должна быть обращена в
сторону гайки 24.
Гайку 24 следует навернуть на
хвостовик буксирного крюка до упо-
ра в переднюю шайбу 21 без прило-
жения дополнительного усилия. Пос-
ле этого повернуть гайку до совпаде-
ния прорези в ней с отверстием в хво-
стовике крюка и установить шплинт.
При совмещении отверстий допуска-
ется появление осевого зазора до
0,5 мм.
140
Необходимо иметь в виду, что
при появлении в процессе эксплуата-
ции осевого зазора в буксирном крюке
гайка 24 не может быть использована
для его устранения, так как при ее
навинчивании или свинчивании осе-
вой зазор будет только увеличивать-
ся. Для устранения зазора необхо-
димо разобрать тягово-сцепное уст-
ройство и выправить или заменить
изношенные опорные шайбы 18 и 21.
В случае, если обнаружена усадка
резинового буфера, то надо заменить
его или подложить между опорными
шайбами и буфером прокладочные
шайбы с таким расчетом, чтобы буфер
плотно вошел в корпус. Однако при
этом не должно быть поджатия буфера
при установке крышки, так как в
противном случае буфер окажется
предварительно сжат и не сможет
обеспечить необходимого продольного
хода крюка при работе с прицепом,
что приведет к увеличению его жест-
кости и ухудшению амортизационных
свойств.
Возможные неисправности рамы
Наиболее характерные неисправ-
ности рамы - это ослабление за-
клепочных соединений, прогибы де-
талей рамы и перекосы всей рамы,
трещины деталей рамы и износ бук-
сирного крюка.
Ослабленные заклепки подтягива-
нию не поддаются. Их следует за-
менять. В случае износа отверстий
под заклепки их рассверливают под
увеличенный диаметр заклепки. При
большом износе отверстий (более 15%
номинального диаметра) их допус-
кается заваривать и просверливать
новые, которые рекомендуется упро-
чнить прогонкой через них коничес-
кого пробойника. Новая заклепка
должна плотно входить в отверстия
соединяемых деталей При смещении
отверстий в соединяемых деталях или
при различном диаметре отверстий их
следует рассверлить или обработать
разверткой. Склепываемые детали ра-
мы должны быть плотно прижаты
друг к другу с помощью струбцин
или болтами с гайками, используя для
этого близко расположенные свобод-
ные отверстия в раме. Зазор между
склепываемыми деталями рамы при-
водит к тому, что при осаживании
заклепки в нем образуется так назы-
ваемая «глухая шайба», представляю-
щая собой тело заклепки, выдавлен-
ное в зазор. В результате снижает-
ся прочность заклепочного соедине-
ния. При замене заклепок предпочте-
ние следует отдать гидроклепке хо-
лодными заклепками. При ее отсут-
ствии можно пользоваться горячей
клепкой, т. е. с предварительным на-
гревом заклепок в нагревательной пе-
чи или газовой горелкой. Однако в
этом случае следует иметь в виду,
что при остывании заклепки, с одной
стороны, усиливается прижим скле-
пываемых деталей, с другой, — обра-
зуется зазор в отверстии между стерж-
нем заклепки и склепываемыми дета-
лями. В случае замены группы за-
клепок ее рекомендуется производить
последовательно, заменяя заклепки
по одной для того, чтобы не нарушить
имеющегося положения деталей.
Головки заклепок после клепки
должны быть расположены по оси
заклепок, полностью обжаты и иметь
правильную геометрическую форму
без перекосов, наплывов и трещин.
Диаметр вновь образованной головки
заклепки должен быть не менее, чем
в полтора раза больше диаметра стерж-
ня.
Заклепочное соединение должно
обеспечивать плотное прилегание
склепываемых деталей па расстоя-
нии, равном двум диаметрам стержня
заклепки. Допускается заменять за-
клепки болтами с гайками и пружин-
ными шайбами.
Прогибы деталей рам устраняют
правкой в холодном состоянии с по-
мощью оправок, вилок, домкратов и
приспособлений.
Перекос рамы в вертикальной
плоскости, возникающий от скручи-
вания, определяют с помощью уровня
сугломером и устраняют правкой де-
141
формированных деталей, вызвавших
перекос.
Перекос рамы в горизонтальной
плоскости, возникающий от продоль-
ного смещения лонжеронов, опреде-
ляют замером расстояния между дву-
мя накрест лежащими отверстиями
под болты подвески двигателя и уст-
раняют правкой деформированных де-
талей, вызвавших этот перекос. Если
с помощью правки устранить переко-
сы не удается, раму следует перекле-
пать, заменив погнутые детали.
Трещины лонжеронов и поперечин
устраняют заваркой с постановкой
усилительных накладок. Для этого
сначала необходимо точно определить
границы трещин: тщательно до метал-
лического блеска зачистить участок
вокруг трещины, промыть его кероси-
ном, насухо вытереть и простучать мо-
лотком. Из трещины выступит керосин
и обозначит ее размеры. Далее, в кон-
цах трещины или отступив от них на
5—8 мм, сделать отметки керном и
по ним просверлить сквозные отвер-
стия диаметром 5 мм. Зубилом или
наждачным кругом разделать края
трещины под заварку. Заварить тре-
щину с двух сторон, начиная с за-
сверленного отверстия.
При заварке трещин с одной сто-
роны с другой следует приварить уси-
лительную накладку толщиной 6—
7 мм. Приваривать усилительные на-
кладки следует только продольными
швами и не доводить их до концов
накладок. Устанавливая усилитель-
ные накладки, не следует излишне
повышать жесткость узла в месте
образования трещин, так как это
может способствовать появлению но-
вых трещин у концов усилительных
накладок.
Заварка трещин на деталях рамы
должна производиться высококвали-
фицированным сварщиком с помощью
электродуговой сварки качественными
электродами. В зоне сварки в резуль-
тате термического влияния происхо-
дит обезуглероживание основного ме-
талла, что снижает его усталостную
прочность. Для упрочнения этой зоны
рекомендуется после сварки обра-
J42
ботать ее пневматическим или сле-
сарным молотком для получения на-
клепа.
Износ буксирного крюка, как
правило, связан с выработкой зева
сцепной петлей прицепа. Поскольку
от состояния буксирного крюка в
значительной степени зависит безопас-
ная буксировка прицепа, установле-
но, что при износе зева буксирного
крюка более 5 мм его следует заме-
нить новым.
Унификация узлов и деталей рамы
В рамах автомобилей семейства
ЗИЛ-133 полностью унифицированы
лонжероны и усилители лонжеронов
автомобилей ЗИЛ-133Г2, -133ГЯ. Уси-
лительные вставки лонжеронов уни-
фицированы на автомобилях ЗИЛ-
133ГЯ, -133ВЯ- Лонжероны в сборе—
оригинальны для каждого автомоби-
ля семейства ЗИЛ-133.
Передний буфер автомобиля ЗИЛ-
133Г2 с деталями крепления и брыз-
говиками унифицирован с буфером
автомобиля ЗИЛ-130, а автомоби-
ля ЗИЛ-133ГЯ — с буфером авто-
мобиля ЗИЛ-133В Я.
Подножка переднего буфера авто-
мобиля ЗИЛ-133Г2 унифицирована
с подножкой автомобиля ЗИЛ-131, а
автомобиля ЗИЛ-133ГЯ — с под-
ножкой автомобиля ЗИЛ-133ВЯ.
Передние буксирные крюки с уси-
лителями всех автомобилей семейст-
ва ЗИЛ-133 унифицированы с перед-
ними крюками и усилителями авто-
мобиля ЗИЛ-130.
Первая поперечина в сборе рамы
автомобиля ЗИЛ-133Г2 унифициро-
вана с 1-й поперечиной в сборе ра-
мы автомобиля ЗИЛ-130, а автомобиля
ЗИЛ-133ГЯ — с 1-й поперечиной в
сборе рамы автомобиля ЗИЛ-133ВЯ.
Вторая поперечина в сборе рамы
автомобиля ЗИЛ-133ГЯ унифициро-
вана со 2-й поперечиной в сборе рамы
автомобиля ЗИЛ-133ВЯ- Вторая по-
перечина в сборе рамы автомобиля
ЗИЛ-133Г2 оригинальная, однако
верхняя косынка крепления 2-й попе-
речины унифицирована для всех рам
автомобилей семейства ЗИЛ-133.
Кроме того, косынки крепления 2-й
поперечины рамы автомобиля ЗИЛ-
133Г2 соответственно унифицированы
с верхними и нижними косынками
поперечины крепления промежуточ-
ной опоры карданного вала рамы авто-
мобиля ЗИЛ-133Г2, а кронштейн
крепления промежуточной опоры,
устанавливаемый на 2-й поперечине
рамы автомобиля ЗИЛ-133Г2, уни-
фицирован с кронштейном, устанав-
ливаемым на поперечине промежу-
точной опоры рамы автомобиля ЗИЛ-
133Г2. Усилительная накладка креп-
ления 2-й поперечины рамы автомо-
биля ЗИЛ-1 ЗЗВЯ унифицирована с
усилительной накладкой крепления
3-й поперечины рамы автомобиля
ЗИЛ-133В Я-
Третья поперечина в сборе рамы
автомобиля ЗИЛ-133ГЯ унифицирова-
на 3-й поперечиной в сборе рамы ав-
томобиля ЗИЛ-133ВЯ-Этаже попере-
чина, но с установленным на ней крон-
штейном крепления промежуточной
опоры карданного вала используется
на раме автомобиля ЗИЛ-133ГЯ в
качестве поперечины крепления про-
межуточной опоры карданного вала.
Поперечины крепления промежу-
точной опоры карданного вала рамы
автомобилей ЗИЛ-133Г2, -133ВЯ —
оригинальные.
Кронштейн крепления промежу-
точной опоры карданного вала, уста-
навливаемый на поперечине проме-
жуточной опоры рамы автомобиля
ЗИЛ-133ГЯ, унифицирован с крон-
штейном, устанавливаемым на попе-
речине рамы автомобиля ЗИЛ-133ВЯ.
Верхние и нижние косынки креп-
ления 3-й поперечины рамы авто-
мобилей ЗИЛ-133ГЯ, -133ВЯ унифи-
цированы с косынками крепления по-
перечины промежуточной опоры кар-
данного вала рамы автомобиля ЗИЛ-
133ГЯ.
Четвертая поперечина в сборе с
косынками и кронштейнами, а так-
же усилительные вставки ограничи-
телей хода промежуточного и заднего
мостов унифицированы для всех рам
автомобилей семейства ЗИЛ-133.
Пятая поперечина в сборе рамы
автомобиля ЗИЛ-133ГЯ унифициро-
вана с 5-й поперечиной в сборе ра-
мы автомобиля ЗИЛ-130. На рамах
автомобилей ЗИЛ-133Г2, -133ВЯ с
рамой автомобиля ЗИЛ-130 унифи-
цирован раскос 5-й поперечины с ко-
сынкой, а на раме автомобиля ЗИЛ-
133Г2 дополнительно к этому уни-
фицирована собственно поперечина.
Тягово-сцепное устройство авто-
мобиля ЗИЛ-133ГЯ унифицировано с
тягово-сцепным устройством автомо-
биля ЗИЛ-130, а буксирная петля
автомобилей ЗИЛ-133Г2, -133ВЯ — с
буксирной петлей самосвала, выпус-
каемого на базе автомобиля ЗИЛ-130
и предназначенного для работы без
прицепа.
Поперечина крепления склизов
седельного устройства рамы автомо-
биля ЗИЛ-133ВЯ — оригинальная.
Глава 8
ПОДВЕСКА
УСТРОЙСТВО
Передняя подвеска
Передняя подвеска (рис. 8.1.а) авто-
мобилей семейства ЗИЛ-133 на двух про-
дольных пол'уэллиптических рессорах 23
снабжена двумя амортизаторами 10 те-
лескопического типа двустороннего дей-
ствия. Рессоры собраны из листов, изго-
товленных из проката Т-образного профи-
ля, кроме 1-го (коренного) листа, имеющего
прямоугольное сечение. Листы рессор в
средней части имеют выдавки. которые
удерживают листы от взаимного продоль-
ного перемещения. От бокового перемеще-
ния листы удерживаются хомутами с одной
стороны приклепанными к листам, а с
другой — стянутыми болтами с распор-
ными втулками.
Передние концы рессор с помощью
отъемных ушков 4 и пальцев 2 шарнирно
закрепляются в кронштейнах 1, установлен-
ных на раме автомобиля. Пальцы рессор в
верхней части имеют канавку для подвода
смазки к трущимся поверхностям, которая
подается через пресс-масленки 5, установ-
ленные на торцах пальцев, и осевые и ра-
143
/шальные каналы, выполненные в теле
пальцев. Палец закрепляется в кронш-
тейне 1 стяжным стопорным болтом 25 с
гайкой и пружинной шайбой. Отъемное
ушко 4 с одного конца крепится болтом
26 к коренному листу рессоры через про-
кладку, а с другого — стремянкой 6, охва-
тывающей ушко с подкладкой 7 и тремя
верхними листами рессоры. Стремянка
6 через накладку 24 закрепляется гайками,
под каждую из которых устанавливаются
дне пружинных шайбы. Гайки стремянки
6 следует затягивать только до сжатия
пружинных шайб без дальнейшей подтяж-
ки. Передний конец 3-го листа рессоры
отогнут вниз для предотвращения спадания
накладки стремянки 6 при ослаблении
гаек крепления стремянки. Накладка 24
с одной стороны — плоская, а с другой, —
обращенной в сторону рессоры, имеет ци-
линдрическую поверхность. Такая конст-
рукция крепления заднего конца ушка 4
рессоры с помощью стремянки и накладки
с цилиндрической опорной поверхностью
и особое требование к затяжке этого сое-
динения позволяют обеспечить надежное
соединение ушка с рессорой и одновре-
менно сохранить возможность продоль-
ного взаимного перемещения трех верхних
листов при работе рессоры.
Правильная установка ушка 4 на рес-
соре и фиксация его обеспечивается выдав-
ками на коренном листе и подкладке 7.
Для повышения долговечности проушины
ушка 4 в нее запрессовывается втулка 3.
Задние концы передних рессор сколь-
зящие, опираются на сухари 13, установ-
ленные в кронштейнах 12. В отверстие су-
харя вставлен палец 15, на котором уста-
новлены верхними концами вкладыши 14
кронштейна 12, предохраняющие его от
износа боковыми поверхностями листов
рессоры. Нижние концы вкладышей за-
крепляются стяжным болтом 16, проходя-
щим через отверстия проушины кронштей-
на 12.
Задний конец 2-го листа имеет отгиб
вниз и при резком перемещении моста вниз
он охватывает распорную втулку 17 и не
позволяет опорному концу рессоры выйти
из проушины кронштейна 12. На опорной
поверхности коренного листа в зоне его
контакта с сухарем приклепана наклад-
ка, предохраняющая его от истирания при
работе рессоры.
Средней частью каждая рессора с по-
мощью стремянок 19 крепится к балке пе-
реднего моста автомобиля.
Стремянки 19 охватывают рессору свер-
ху через накладку 20, имеющую желобки
для удержания стремянки от спадания с
накладки. В накладке 20 автомобиля
311Л-133Г2 имеется фасонное отверстие с
наклонными поверхностями, в которое с
внутренней стороны вставлен буфер 22
рессоры и фиксатор 21 накладки. Выступы
Рис. 8.1. Передняя подвеска
144
фиксатора входят в углубление ко-
ренного листа рессоры и фиксируют по-
ложение накладки относительно рессоры.
Буфер представляет собой массивную рези-
новую подушку, не допускающую жест-
кого удара деталей подвески о раму авто-
мобиля в случае пробоя подвески. На авто-
мобилях 311Л-133ГЯ. -133В я буфер 22
установлен на лонжероне (см. рис. 8.1, б),
а дополнительный буфер 11 отсутствует.
Между рессорами и балкой моста уста-
новлены прокладки 18. в которых выпол-
нены конические гнезда для установки
пальцев 8 крепления амортизаторов (по-
средством резиновых втулок 9). Выдавки
на листах рессор и штифты фиксируют по-
ложение рессор и подкладок 18 относитель-
но балки переднего моста.
С целью увеличения жесткости подвески
при увеличении нагрузки на рессору путем
уменьшения ее активной длины на раме
автомобиля установлен дополнительный
резиновый буфер 11.
Амортизаторы
Амортизаторы предназначены для га-
шения колебаний подвески, возникающих
от неровностей дороги при движении авто-
мобиля. Это улучшает плавность хода ав-
томобиля и его управляемость, а также
увеличивает срок службы рессор.
Действие гидравлического амортизатора
основано на создании гидравлического со-
противления при прохождении жидкости
через отверстия малого сечения как при
ходе сжатия подвески, так и при ходе
отдачи. Наибольшее сопротивление амор-
тизатор создает при своем растяжении,
т.е. при ходе отдачи, когда неподрессорен-
ная часть автомобиля (мосты с колесами)
удаляется от подрессоренной (рамы с
установленными на ней узлами и агрегата-
ми).
На автомобилях семейства ЗИЛ-133 пе-
редняя подвеска (см. рис. 8.1) снабжена
двумя гидравлическими телескопически-
ми амортизаторами двустороннего дей-
ствия. Амортизатор нижней проушиной
через резиновые втулки 9. опирающиеся иа
плоские шайбы, закрепляется с помощью
гайки с пружинной шайбой на пальце 8.
установленном в гнезде подкладки рессоры,
а верхней проушиной через такие же втул-
ки закрепляется на таком же пальце, уста-
новленном в гнезде кронштейна, который
закреплен на раме автомобиля.
Гидравлический телескопический амор-
тизатор (рис. 8.2) состоит из следующих ос-
новных частей: резервуара 14-, рабочего
цилиндра 15; поршня 9 со штоком 16: кла-
пана отдачи, установленного в поршне 9;
клапана сжатия, установленного в нижней
части рабочего цилиндра, перепускных кла-
панов, установленных как в поршне, так
Рис. 8.2. Амортизатор
145
и в нижней части рабочего цилиндра; на-
правляющей 17 штока; узла уплотнения
штока и защитного кожуха 13.
Резервуар 14 жестко соединен с ниж-
ней проушиной 1, которая замыкает по-
лость резервуара снизу. Сверху полость
резервуара замыкается направляющей 17
штока и уплотняется сальником 2.9, под-
жимаемым через обойму 19 гайкой 25, ввер-
нутой в резервуар. Шток с поршнем 9
и защитный кожух 13 жестко соединены с
верхней проушиной 20.
Полость рабочего цилиндра 15 снизу
замыкается запрессованным в него корпу-
сом 38 клапана сжатия, а сверху — на-
правляющей 17 штока и уплотняется уста-
новленным в направляющей кольцом 18.
Направляющая штока имеет отверстия А,
через которые полость резервуара 14 со-
общается с полостью над предохранитель-
ным кольцом 18 направляющей штока.
Через эти отверстия рабочая жидкость,
просочившаяся через предохранительное
кольцо, стекает в полость резервуара.
Рабочий цилиндр, установленный в резер-
вуар, опирается на внутренние выступы
нижней проушины.
Уплотнение штока осуществляется с
помощью многокромочной манжеты 26.
которая через тарелку 27 поджимается
пружиной 28, опирающейся на направляю-
щую штока.
Защита от грязи осуществляется уста-
новкой грязезащитной манжеты 21 и саль-
ника 25, между которыми установлена раз-
делительная шайба 24. Грязезащитная
манжета и сальник через обойму 22 гря-
зезащитной манжеты поджимаются гай-
кой 23 резервуара. Манжеты 21 и 26 —
резиновые, сальник 25 — войлочный.
Поршень 9 уплотняется в рабочем ци-
линдре кольцом 31. Поршень использу-
ется для установки на нем перепускного
клапана и клапана отдачи и имеет отвер-
стия Б и Д, расположенные соответственно
на большом и малом диаметрах.
Перепускной клапан состоит из та-
релки 30. закрывающей сверху отверстия
Б, пружины 11 и ограничительной тарелки
12. Перепускной клапан, установленный на
поршне, служит для пропуска рабочей
жидкости из полости под поршнем в по-
лость над поршнем при ходе поршня вниз.
Клапан отдачи состоит из дроссельного
диска 10 клапана и диска 52 клапана,
которые закрывают снизу отверстия Д, та-
релки 55; пружины 55, регулировочной
шайбы 36, гайки 8 и шайбы 34. Клапан
отдачи служит для пропуска рабочей жид-
кости из полости над поршнем в полость
под поршнем при ходе поршня вверх.
Корпус 38 клапана сжатия использу-
ется для установки на нем с помощью стерж-
ня 7 перепускного клапана н клапана
сжатия и так же, как поршень 9, имеет
отверстия В и Г, расположенные соответ-
ственно на большом н малом диаметрах.
146
Перепускной клапан состоит из тарел-
ки 37 клапана, закрывающей сверху от-
верстия В, пружины 5 и ограничительной
тарелки 6. Перепускной клапан, установ-
ленный на корпусе клапана сжатия, слу-
жит для пропуска рабочей жидкости из
резервуара в полость под поршнем при
ходе поршня вверх.
Клапан сжатия состоит из дроссельного
диска 39 клапана и диска 4. которые за-
крывают отверстия Г. шайбы 41. тарелки
40, пружины 5, регулировочной шайбы 42
и гайки 2. Клапан сжатия служит для
пропуска рабочей жидкости из полости под
поршнем в резервуар при ходе поршня
вниз.
Жесткость пружин 55 и 5 определяет
усилие, развиваемое амортизатором соот-
ветственно при ходах отдачи и сжатия, а
размер вырезов на дроссельных дисках —
характер изменения усилия.
При перемещении поршня вверх объем
жидкости, вытесняемой из полости над
поршнем, оказывается меньше объема,
освобождаемого в полости под поршнем,
на величину объема штока, вышедшего
из рабочего цилиндра. Создающееся при
этом в полости под поршнем разрежение
устраняется срабатыванием перепуск-
ного клапана, установленного в корпусе 38
клапана сжатия.
При перемещении поршня вниз жид-
кость из полости под поршнем вытесня-
ется через перепускной клапан, а избыток
ее, равный объему штока, вошедшего в
рабочий цилиндр, вытесняется через клапан
сжатия в резервуар.
Задняя подвеска
Задняя подвеска (рис. 8.3) автомобилей
семейства ЗИЛ-133 выполнена на двух
продольных полуэллиптических балансир-
ных рессорах с реактивными штангами.
Балансирные рессоры 1 собраны из листов,
изготовленных из проката Т-образного
профиля, кроме трех нижних листов,
имеющих прямоугольное сечение. Листы
рессор в средней части имеют выдавки,
которые удерживают листы от взаимного
продольного перемещения. От бокового
перемещения листы удерживаются хому-
тами, с одной стороны приклепанными к
листам, а с другой — стянутыми болтами
с распорными втулками.
Опорные концы рессор входят в про-
ушины опор 2, приваренных к балкам
мостов, и скользят по нн.м при работе под-
вески. В отверстия опор 2 вставлены паль-
цы 5, удерживающие рессоры от спадания
с опор при отбое мостов и ограничивающие
путем защемления листов в опоре пере-
мещение мостов вниз.
Каждая балансирная рессора средней
частью через накладку 25 ступицы уста-
Рис. 8.3. Задняя подвеска
новлена на ступице 17 балансирной рессо-
ры и закреплена на ней с помощью стре-
мянок 5 и накладки 4.
На ступице от бокового смещения рес-
сора фиксируется четырьмя щеками, ко-
торые защищены от истирания (боковыми
торцами рессоры) вкладышами 9, закреп-
ленными на внутренней поверхности щек.
Для устранения зазора щеки стянуты
шпильками 10.
Конструктивной особенностью задней
подвески является применение коротких
цапф 16, запрессованных в кронштейны 18,
вместо сплошной оси, что позволяет сни-
зить массу этого узла. При этом для
разгрузки кронштейнов 21, а также самой
рамы в районе 4-й поперечины, установ-
лена стяжка 32 кронштейнов. Стяжка за-
крепляется в кронштейнах гайками 28,
которые затем шплинтуются Цапфа 16
полая, с обеих сторон в нее установлены
заглушки 31 и 14.
В ступицу 17 запрессованы втулки 24
из антифрикционного материала, которые
работают в масляной ванне. Для лучшего
подвода масла к трущимся поверхностям
втулок в ступице сделаны каналы. Сту-
пица с наружной стороны закрывается
крышкой 13. уплотняемой прокладкой
и закрепляемой болтами. Масло заливает-
ся через отверстие, закрываемое конической
резьбовой пробкой И.
Для предотвращения вытекания масла
в ступице установлена манжета 27, работаю-
щая по упорному кольцу 25. и уплотни-
тельное кольцо 26. а для защиты узла
от попадания воды и грязи установлена
резиновая торцевая уплотнительная ман-
жета 29. работающая по напрессованному
опорному кольцу 30.
От осевого смещения ступица закрепле-
на разрезной гайкой 15, навернутой на
резьбовой конец цапфы. Разрезная гайка
стопорится стяжным болтом 12 с самоконт-
рящейся гайкой.
Кронштейн 18 цапфы с помощью шпилек
крепится к кронштейн}' 21 крепления зад-
ней подвески к раме, который, в свою
очередь, закрепляется болтами на раме
автомобиля.
Ограничение хода мостов вверх и смяг-
чение их ударов о раму обеспечиваются
установкой на лонжеронах над балками
мостов резиновых буферов 8.
Боковые усилия передаются от мостов
на раму через рессоры. Толкающие и тор-
мозные усилия от колес и реактивные мо-
менты передаются на раму реактивными
штангами. Каждый мост крепится тремя
реактивными штангами — двумя снизу к
кронштейнам 18 цапф ступиц рессор и
одной сверху к кронштейну 7, установлен-
ному на 4-й поперечине рамы. На картерах
мостов реактивные штанги закрепляются
посредством верхних 6 и нижних 22 реак-
тивных рычагов. Все реактивные штанги
148
20 одинаковые. Головки реактивных штанг
развернуты на 180° и снабжены шаровыми
шарнирами.
Шарнир реактивной штанги — само-
поджимной, состоит из шарового пальца 33
с коническим хвостовиком для крепления в
кронштейне, внутреннего вкладыша 35,
закрепленного от проворачивания штиф-
том, наружного вкладыша 36, пружины 37,
поджимающей наружный вкладыш, и крыш-
ки 38, закрепляемой болтами. Со сторо-
ны выхода конического хвостовика уста-
новлена резиновая уплотняющая манжета
34, защищающая шарнир от попадания в
него воды и грязи. Для смазки шарнира
в головке установлена пресс-масленка 19.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
ПОДВЕСКИ
Техническое обслуживание под-
вески заключается в периодической
смазке узлов трения в соответствии
с картой смазки, в проверке уплотне-
ний и затяжки резьбовых соединений.
К уплотнениям, требующим про-
верки, относятся манжеты 27 и 29
(см. рис. 8.3) ступиц балансирных рес-
сор, торцевые манжеты шарниров ре-
активных штанг. Следует иметь в ви-
ду, что эксплуатация автомобиля с
поврежденными уплотнениями вызы-
вает преждевременный износ узлов.
К узлам, требующим проверки за-
тяжки резьбовых соединений, отно-
сятся стремянки передних и задних
рессор, болты и стремянки крепления
ушков передних рессор, стяжные
болты клемм пальцев передних рес-
сор, пальцы крепления амортизато-
ров, шпильки, соединяющие кронш-
тейны цапф балансирных рессор с
кронштейнами крепления задней под-
вески к раме, болты кронштейнов
крепления задней подвески к раме,
стяжные шпильки щек ступицы ба-
лансирной рессоры, пальцы реактив-
ных штанг, стяжка кронштейнов цапф
балансирных рессор.
Возможные неисправности под-
вески. Неисправности подвески могут
быть связаны с естественным из-
носом деталей и вызывать нарушение
работы узла, проявляющееся в по-
явлении повышенных зазоров или те-
чей, либо с механическими поврежде-
ниями, как правило, резиновых дета-
лей, приводящими к нарушению гер-
метичности узла.
К первой категории неисправно-
стей относятся следующие.
Торцевой износ антифрикционных
втулок ступицы балансирной подвес-
ки. Повышенный осевой зазор устра-
няется подтягиванием разрезной гай-
ки с последующей регулировкой сту-
пицы.
Износ опорных участков передних
и задних рессор. При полном износе
накладки скользящего конца корен-
ного листа передней рессоры наклад-
ку рекомендуется заменить или, уда-
лив остатки изношенной накладки,
эксплуатировать рессору без нее. При
износе концов коренных листов зад-
них рессор на половину толщины
рекомендуется 1-й и 3-й листы поме-
нять местами.
Износ опорных сухарей и вклады-
шей заднего кронштейна передней
рессоры. Устраняется перестановкой
сухаря в кронштейне с таким расче-
том, чтобы рессора опиралась на не-
изношенную поверхность. Если пере-
становка не устраняет неисправности,
сухарь следует заменить. Изношенные
вкладыши также подлежат замене.
Зазор в шарнирах реактивных
штанг. Неисправность устраняется
заменой изношенных деталей — вкла-
дышей (верхнего и нижнего) или ша-
ровых пальцев.
Течь масла через сальник ступицы
балансирной рессоры. Неисправность
устраняется заменой сальника.
Течь рабочей жидкости из амор-
тизатора. Неисправность устраня-
ется подтягиванием гайки резервуа-
ра или заменой многокромочной ман-
жеты штока.
Ко второй категории неисправно-
стей относятся повреждения торце-
вых уплотнений ступиц балансирных
рессор и шарниров реактивных штанг.
Неисправности устраняются заменой
поврежденных уплотнений. При этом
узлы с поврежденными уплотнения-
ми перед устранением неисправности
следует разобрать и удалить попав-
шую внутрь грязь.
РЕМОНТ ПОДВЕСКИ
Ремонт передней подвески
Разборка. Для снятия узлов и
деталей передней подвески с автомо-
биля его надо установить на ров-
ную площадку или смотровую канаву.
Затем отвернуть гайки (см. рис. 8.1)
крепления нижних и верхних про-
ушин амортизатора, снять наружные
шайбы, вынуть по одной резиновой
втулке 9 и снять амортизатор. Снять
с пальцев 8 вторые резиновые втулки
и внутренние шайбы. При необходи-
мости отвернуть гайки крепления
пальцев амортизатора в подкладке
18 рессоры и в кронштейне амортиза-
тора и вынуть пальцы из конусных
гнезд, слегка постукивая по торцу
деревянной выколоткой или молот-
ком через проставку.
Отвернуть гайку стяжного болта
16 и вынуть его и распорную втул-
ку 17 из проушины заднего крон-
штейна 12 рессоры. Для снятия паль-
ца рессоры необходимо поднять пе-
реднюю часть автомобиля подъем-
ным приспособлением и установить
под раму подставку. Далее отвернуть
гайки крепления стремянок 19 и
снять их, вынуть подкладку 18 рес-
соры с штифтом, снять накладку 20
рессоры, вынуть из накладки фик-
сатор 21 и буфер 22 (если он имеется),
выбить палец 2 и снять рессору с балки
моста. Отвернуть болты крепления и
снять дополнительный буфер 11
(если он имеется) с лонжерона рамы.
Для разборки рессоры надо от-
вернуть гайки крепления стремянок
6 и снять .накладку 24 и стремянку, от-
вернуть гайку болта 26 крепления
ушка 4 и снять его. При необходи-
мости выпрессовать из ушка с по-
мощью оправки втулку 3.
Установить рессору в специальное
приспособление, зажать ее с помощью
рабочего винта с П-образной прижим-
ной скобой на конце, отвернуть гайки
хомутов и вынуть болты хомутов
вместе с распорными втулками, а
затем разъединить листы рессоры,
ослабив винт приспособления.
149
При необходимости выпрессовать
из кронштейна 12 сухарь 13, снять
с пальца вкладыши 14 и вынуть па-
лец 15. Эта операция производится в
случае замены вкладышей или сухаря.
В тех случаях, когда необходимо
снять рессору для замены ее или
отдельных листов, рекомендуется сни-
мать только рессору, оставляя ушко
с пальцем в кронштейне. Это сохра-
няет взаимное положение приработав-
шихся деталей.
Сборка передней подвески. Соби-
рают подвеску в обратной последова-
тельности. При этом листы рессоры
перед сборкой должны быть смазаны
графитной смазкой. Собирать рессору
целесообразно в приспособлении, ре-
комендованном для разборки рессоры.
При сборке штампованные выдавки
одного листа должны входить в уг-
лубления следующего листа. Набор
листов рессоры надо сжать в приспо-
соблении с помощью винта и скрепить
хомутами. При сборке рессоры с уш-
ком установить подкладку 7 (см.
рис. 8.1). Ушко закрепить спереди
болтом 26 с гайкой и пружинной шай-
бой, а сзади — стремянкой 6 с гай-
ками через накладку 24. При этом на-
кладка 24 выпуклой стороной долж-
на быть обращена в сторону листов, а
под гайки стремянки должны быть
установлены по две пружинные шай-
бы. Момент затяжки гаек стремянки
6 — 7—10 кгс • м.
При установке передних рессор
на мост для сохранения продольного
наклона шкворней необходимо затя-
гивать сначала гайки передней (по
ходу) автомобиля стремянки рессо-
ры, затем задней.
Ремонт амортизаторов
Перед разборкой амортизатор
должен быть очищен от грязи, промыт
обезжиривающим раствором и обдут
сжатым воздухом. Разборка и, особен-
но, сборка амортизатора должны про-
изводиться в условиях, обеспечиваю-
щих чистоту, требуемую для работы
с гидравлическими агрегатами.
150
Промывать детали амортизатора
рекомендуется в чистом керосине или
уайт-спирите. В качестве обтирочных
материалов должны применяться ма-
териалы, не оставляющие на проти-
раемых деталях волокон или нитей,
которые могут нарушить его работу.
Разборка амортизатора. Закрепить
амортизатор за нижнюю проушину
на стенде или в тисках, вытянуть вверх
до отказа шток 16 (см. рис. 8.2), от-
вернуть специальным ключом гайку
23 резервуара и вынуть из рабочего
цилиндра 15 шток в сборе с поршнем
9, кожухом резервуара и обоймой
19 сальников 25 и 29. Вынуть из
резервуара 14 рабочий цилиндр в
сборе с корпусом 38 клапана сжатия.
Слить рабочую жидкость из рабочего
цилиндра и резервуара в чистую посу-
ду. Выпрессовать из рабочего цилинд-
ра корпус 38 клапана сжатия в сборе
при помощи деревянной оправки.
Для разборки клапана сжатия надо
зажать корпус 38 в тисках через мяг-
кие прокладки и вывернуть ключом
стержень 7 из гайки 2 клапана. Разъ-
единить сначала детали клапана сжа-
тия, сняв для этого гайку 2, регулиро-
вочную шайбу 42, шайбу 41 гайки,
пружину <3, тарелку 40 пружины,
диск 4 клапана и дроссельный диск
39, а затем детали перепускного кла-
пана, для чего вынуть стержень 7 из
корпуса клапана сжатия, снять огра-
ничительную тарелку 6, пружину 5 и
тарелку 37 перепускного клапана.
Для разборки поршня 9 надо за-
жать в тисках проушину 20 с што-
ком и отвернуть гайку 8 клапана
отдачи. Разъединить сначала детали
клапана отдачи, сняв для этого гай-
ку 8, регулировочную шайбу 36,
пружину 35, тарелку 33, шайбу 34 гай-
ки, диск 32 клапана и дроссельный
диск 10, а затем детали перепускного
клапана, для чего снять с штока пор-
шень 9, тарелку 30 перепускного кла-
пана, пружину 11 и ограничительную
тарелку 12. При необходимости снять
с поршня уплотнительное кольцо 31.
Затем разобрать узел уплотнения
штока, для чего снять с штока на-
правляющую 17 с предохранитель-
ним кольцом 18, сальник 29 резервуа-
ра, поджимную пружину 28, тарелку
27 поджимной пружины, многокро-
мочную манжету 26 штока, обойму
19 сальников, сальник 25, раздели-
тельную шайбу 24, грязезащитную
манжету 21, обойму 22 грязезащит-
ной манжеты и гайку 23 резервуара.
При необходимости вынуть из на-
правляющей предохранительное коль-
цо 18.
Сборка амортизатора. Произ-
водится в последовательности, об-
ратной разборке. При этом,для уста-
новки на шток многокромочной ман-
жеты 26 (см. рис. 8.2) следует поль-
зоваться специальной конической
оправкой, навинчиваемой на резьбо-
вой конец штока, а устанавливать
манжету требуется так, чтобы сто-
рона с меткой «НИЗ» была обращена
в сторону поршня 9. В этом положе-
нии обеспечивается правильная работа
маслоотражательных канавок ман-
жеты.
При сборке клапана отдачи и
клапана сжатия следует обращать
внимание на установку дроссельных
дисков. Они должны непосредственно
прилегать к гнездам, выполненным
на поверхности поршня 9 (корпуса
38 клапана сжатия). Дроссельные
диски отличаются от других тем, что
имеют выемки, расположенные по пе-
риферии.
Запрессовку корпуса 38 клапана
сжатия в рабочий цилиндр следует
производить с помощью оправки, уста-
новив рабочий цилиндр на ровное
место слесарного верстака или плос-
кость параллельных тисков.
Перед установкой рабочего цилинд-
ра 15 в резервуар рекомендуется за-
крепить резервуар за нижнюю проу-
шину в тисках, после чего вставить
в него рабочий цилиндр в сборе с
корпусом 38 клапана сжатия и залить
в рабочий цилиндр рабочую жидкость,
указанную в карте смазки, строго со-
блюдая рекомендованное количество.
Следует помнить, что объем жидкости,
заливаемой в амортизатор, несколько
больше объема рабочего цилиндра, по-
этому после того, как полость рабо-
чего цилиндра наполнится, остав-
шуюся в мерной посуде жидкость сле-
дует слить в полость резервуара.
После заливки в амортизатор ра-
бочей жидкости надо вставить в ра-
бочий цилиндр шток с поршнем, уз-
лом уплотнения штока и защитным
кожухом 13, установить направляю-
щую 17 штока в рабочий цилиндр,
вставить сальник 29 резервуара, опус-
тить детали на штоке, завернуть
гайку 23 резервуара специальным
ключом и опустить шток с поршнем и
защитным кожухом в нижнее поло-
жение.
Хранить заправленный аморти-
затор рекомендуется в вертикальном
положении резервуаром вниз.
Ремонт задней подвески
Снятие балансирной тележки с
автомобиля описано в гл. 6.
Разборка задней подвески. Если
подвеска снята с автомобиля и ос-
вобождена от ведущих мостов, то
разбирать ее надо в следующем по-
рядке. Отвернуть гайки стремянок 5
(см. рис. 8.3), вынуть их, снять на-
кладку 4, ослабить гайки стяжных
шпилек 10, снять рессору и наклад-
ку 23 ступицы. Разбирать рессоры
рекомендуется в приспособлении,
оборудованном струбциной для сжа-
тия рессоры.
Для снятия ступицы 17 с цапфы
необходимо отвернуть болты крепле-
ния крышки 13, снять крышку 13
с прокладкой, слить из полости сту-
пицы масло, ослабить стяжной болт
12, отвернуть разрезную гайку 15
и снять ступицу в сборе с втулками 24,
манжетой 27 и опорным кольцом 30
уплотнительной манжеты 29. Снять
манжету 29. Если разрезная гайка от-
вертывается с трудом, рекомендуется
слегка разжать ее отверткой.
При необходимости замены вту-
лок 24 выпрессовать старые втулки и
манжету 27, предварительно сняв
опорное кольцо 30. Вставленные в
ступицу новые втулки (ремонтного
размера) перед установкой на цапфу
151
должны быть обработаны под факти-
ческий размер цапфы, обеспечив по-
садку с зазором 0,12 -0,30 мм.
При необходимости может быть
спрессовано упорное кольцо 25 и
снято уплотнительное кольцо 26.
Выпрессовывать цапфу 16 из крон-
штейна 18, а также разъединять
кронштейн 18 с кронштейном 21 и
вынимать заглушки 31 и 14 из цапфы
не рекомендуется без крайней не-
обходимости.
Для снятия стяжки 32 необходимо
расшплинтовать и отвернуть гайки 28.
Стяжка может быть снята только при
снятой с автомобиля балансирной
подвеске или при одном снятом крон-
штейне 21 или 18.
Для снятия какой-либо реактив-
ной штанги необходимо отвернуть
гайку шарового пальца 33 и выпрессо-
вать его из конического гнезда крон-
штейна. После этого снять с кони-
ческого хвостовика шарового пальца
уплотнительную манжету 34.
Для разборки головки реактивной
штанги необходимо отвернуть болты
крепления крышки 38, снять крыш-
ку, вынуть пружину, наружный вкла-
цыш 36, шаровой палец и внутренний
вкладыш 35.
При необходимости можно вы-
прессовать из головки реактивной
штанги стопорный штифт и вывернуть
пресс-масленку.
Также при необходимости могут
быть расшплинтованы и сняты пальцы
3 опор рессор и буфера 8, закреплен-
ные к лонжеронам с помощью бол-
тов, гаек и пружинных шайб.
Сборка задней подвески. Собира-
ют подвеску в последовательности,
обратной снятию. При этом ступица
17, установленная на цапфу 16, долж-
на быть отрегулирована. Регулировка
осуществляется разрезной гайкой 15,
которая должна быть завернута до
отказа, а затем отпущена на х, fi —
’/4 оборота. В таком положении гай-
ка должна быть зафиксирована стяж-
ным болтом 12 с самоконтрящейся
гайкой. Момент затяжки 8 —
10 кгс-м. После регулировки ступица
должна повертываться на цапфе от-
152
усилия руки. После сборки заправить
ступицу через отверстие, закрывае-
мое пробкой 11, маслом в соответст-
вии с картой смазки (см. гл. 17).
Момент затяжки гаек крепления
стремянок 5 — 25 -4- 30 кгс • м. До-
полнительно эти гайки затягивают на
нагруженном автомобиле. Гайки
стяжных шпилек 10 щек ступицы
должны быть затянуты до устранения
зазоров между накладками 9 щек и
рессорой.
Момент затяжки гаек шаровых
пальцев реактивных штанг, установ-
ленных в кронштейны, должен быть
35 — 40 кгс • м. Момент затяжки га-
ек болтов кронштейнов 21 крепления
балансирной подвески к раме — не
менее 30 кгс • м.
При установке торцевых манжет
29 и 34 под них должна быть заложена
консистентная смазка согласно карте
смазки.
Г лава 9
КОЛЕСА, ШИНЫ, ДЕРЖАТЕЛИ
ЗАПАСНОГО КОЛЕСА
Устройство
Колеса. Автомобили семейства ЗИЛ-133
оборудованы дисковыми колесами с ши-
нами низкого давления. Колеса переднего
моста — одинарные, промежуточного и
заднего мостов — сдвоенные. Колесо
(рис. 9.1) разборное, трех компонентной кон-
струкции. Состоит из диска 7 с ободом в
сборе, бортового кольца 4 и замочного коль-
ца 5. Замочное кольцо разрезное, а обод
имеет несквозной паз для прохода вентиля
6. На колесо смонтирована шина, со-
стоящая из покрышки 3, ободной ленты 2
и камеры I с вентилем 6.
Колесо имеет обозначение 7,0 — 20
(178 — 508), первая цифра которого
показывает ширину обода между закраина-
ми, а вторая — посадочный диаметр (ьсе в
дюймах). В скобках приведено обозначе-
ние этого же колеса с размерами, выражен-
ными в миллиметрах.
На ступице колесо устанавливается с по-
мощью восьми шпилек. Колеса переднего
моста и наружные колеса промежуточно-
го и заднего ведущих мостов закрепляются
и центрируются с помощью гаек со сфери-
ческими поверхностями (см. рис. 6,1)
Внутренние колеса промежуточного и зад-
него ведущих мостов закрепляются кол-
пачковыми гайками (футорками), имею-
щими наружную и внутреннюю резьбу.
Колпачковые гайки имеют сферические по-
яски, с помощью которых центрируется
внутреннее колесо при навертывании кол-
пачковой гайки на шпильку. Наружная
резьба колпачковой гайки служит для на-
вертывания гайки наружного колеса.
Для обеспечения центрирования кре-
пежные отверстия дисков колес имеют сфе-
рические фаски, выполненные с двух сторон.
Двусторонняя зенковка фасок обеспечи-
вает возможность центрирования колеса
как при его одинарной установке, так и
при его перевороте, необходимом в слу-
чае сдвоенной установки колес. Сферичес-
кие фаски одновременно с центрированием
дисков обеспечивают фиксацию гаек и
предохраняют их от самопроизвольного от-
винчивания.
Предотвращение самоотвинчивания га-
ек, наблюдающегося при эксплуатации,
особенно при резком трогании или тормо-
жении автомобиля, обеспечивается также
за счет применения на деталях крепления
колес правой и левой резьбы. Так, шпильки
и гайки крепления колес правой стороны
автомобиля имеют правую резьбу, левой
стороны — левую. Шпильки с левой резь-
бой маркируются буквой «Л», а гайки —
углублениями на ребрах.
Диск колеса имеет специальные окна,
обеспечивающие свободный доступ к вен-
тилю внутренней шины сдвоенного колеса
без снятия наружного колеса.
Шины. На автомобилях семейства ЗИЛ-
133 устанавливаются пневматические ка-
мерные шины 260 — 508 или 260— 508Р.
Первая цифра в обозначении указывает
размер ширины профиля шины, а вторая —
размер внутреннего диаметра шины. Бук-
ва «Р» служит для обозначения шин типа
Р, т.е. с радиальным расположением ни-
тей корда в каркасе (в отличие от шин с
диагональным расположением нитей
корда).
На автомобиле 311Л-133Г1 могут уста-
навливаться шины обоих типов, а на ав-
томобилях ЗИЛ-133Г2, -133ГЯ, -133ВЯ —
только шины типа Р. Оба типа шин взаимо-
заменяемы, однако, не допускается уста-
навливать на один автомобиль шины раз-
ных типов.
Особенности конструкции шин типа Р
обеспечивают повышение их ходимости,
повышают плавность хода автомобиля и
его экономичность за счет снижения потерь
на преодоление сопротивления качения.
Однако меньшая боковая жесткость шин
типа Р требует строгого контроля за
давлением в шинах, так как снижение его
против нормы может ухудшить устойчи-
вость и управляемость автомобиля, т.е.
повлиять на безопасность его движения,
Рис. 9.1 Колесо с шиной
а также привести к ускоренному разруше-
нию боковин, каркаса и бортов покрышек.
На автомобиле ЗПЛ-133Г1 давление в
шинах 260 — 508 колес переднего моста и
запасного должно быть 4.8 кгс, см2, а ко-
лес промежуточного и заднего ведущих
мостов 3.5 кгс см2. При установке на-
автомобиле ЗИЛ-133Г1 шин 260-508Р
давление в них должно быть соответст-
венно 5,5 и 4,5 кгс см2. На автомобилях
ЗИЛ-133Г2, -133ГЯ, -133ВЯ давление в
шинах 260—508Р должно быть соответ-
ственно 6,3 и 5,2 кгс/см2; 7,3 и 5,3 кгс'см2;
6,5 и 5.0 кгс'см2.
Каждое устанавливаемое на автомобиль
колесо в сборе с шиной на заводе-изгото-
вителе отбалансировано. Допустимый дис-
баланс 3 кгс • см. Повышенный дисбаланс
устраняется установкой балансировочных
грузов. При установке балансировочных
грузов следует избегать ударов по пружи-
не. Пружина установленного груза долж-
на охватывать бортовое кольцо, а сам
груз должен войти в углубление бортового
кольца и быть плотно прижат к замочному
кольцу.
Держатель запасного колеса автомоби-
лей ЗИЛ-133Г2, -133ГЯ- Состоит из за-
крепляемого болтами 5 (рис. 9.2) на
лонжероне 7 рамы кронштейна I с прива-
ренным усилителем 6. Кронштейн 1 имеет
153
Рис. 9.2. Держатель запасного колеса автомобилей ЗИЛ-133Г2, -133ГЯ
наклонную поверхность, которая облег-
чает установку и снятие запасного колеса.
На наклонной поверхности и на части го-
ризонтальной поверхности кронштейна
сделан образующий вилку широкий вырез
для прохода направляющей отбортовки
опоры 11 запасного колеса. Вилка стяну-
та приварным пальцем 2. К опоре 11 при-
варено ушко 10, в котором шарнирно на
осях 14 установлены два откидных болта
13 ушка опоры. Каждый болт 13 центриру-
ется в ушке 10 двумя распорными втулками
15. Оси 14 с обеих сторон удерживаются
шплинтами 12. К ушку 10 приварены два
болта 8. на которые устанавливается за-
пасное колесе и с помощью которых оно
закрепляется к ушку 10 двумя колесными
гайками 9 Установленное на опору за-
пасное колесо крепится к кронштейну 1
с помощью откидных болтов 13 с гайками 4,
входящих в прорези ушков 3 кронштей-
на. Прорези ушков 3 с одной стороны вы-
ходят на край, чем обеспечивается свобод-
ное откидывание болтов 13 при не пол-
ностью свинченных гайках 4. С глухой сто-
роны прорези ушков 3 имеют цековки под
гайки 4, что не позволяет болтам 13 само-
произвольно откидываться от тряски во
время движения по неровной дороге.
Для дополнительной опоры запасного
колеса, установленного на держатель, слу-
жит упор 16.
Для снятия запасного колеса необ-
ходимо отвернуть на несколько обо-
ротов гайки 4 откидных болтов 13,
крепления опоры 11 запасного колеса
к кронштейну 1, вывести болты 13
из пазов ушков 3 и выдвинуть вместе
с опорой 11 колесо из-под платформы
154
так, чтобы болты 13 не мешали сня-
тию колеса. Стоя перед колесом, потя-
нуть его на себя. Соскальзывая с
кронштейна 1 по наклонной плоско-
сти, колесо поворачивается верти-
кально и спадает с него вниз. Запре-
щается стоять вплотную к автомобилю
при сбрасывании колеса. Соскальзы-
вающее колесо следует придержать
руками за среднюю часть шины и опе-
реть его на кронштейн. Отвернуть две
гайки 9 крепления опоры 11'к диску
колеса и снять ее.
Для установки запасного колеса не-
обходимо опереть колесо на крон-
штейн, закрепить горизонтально опору
11 к диску колеса, навесить перенос-
ную лебедку 1 (рис. 9.3) на скобу
платформы и, отведя собачку барабана
рукой, размотать трос 2. Завести вет-
ви троса симметрично с обеих сторон
колеса 3 и зацепить крюки, имеющиеся
на концах ветвей троса, за верхнюю
полку лонжерона справа и слева от
кронштейна 4 крепления запасного
колеса, образовав две петли. Вращая
гаечным ключом барабан лебедки, на-
мотать трос. Поднимаемое в образо-
вавшихся петлях троса колесо сле-
дует придерживать и направлять ру-
кой. После подъема колеса на уро-
вень кронштейна задвинуть его на
кронштейн, завести в прорези ушков 3
Рис. 9.3. Установка запасного колеса в дер-
жатель на автомобилях ЗИЛ-133Г2, -133ГЯ
(см. рис. 9.2) кронштейна откидные
болты 13 и закрепить их гайками 4.
Освободить петли троса, намотать его
на лебедку и снять ее.
Держатель запасного колеса автомоби-
ля ЗИЛ-133ВЯ- Запасное колесо уста-
новлено и закреплено в держателе верти-
кально за кабиной с правой стороны (рис.
9.4, и). Держатель установлен на раме и
снабжен механической лебедкой с ручным
приводом (рис. 9.4. б и в). На основании 5
закреплены опоры оси 12. на которой уста-
новлен откидной вильчатый рычаг I.
Со стороны оси 12 рычаг 1 усилен при-
варной стяжной планкой, через которую
проходит стяжка 11 с гайкой, которая за-
крепляет вильчатый рычаг неподвижно
после установки в него запасного колеса.
Со стороны верхних концов вилки рыча-
га связаны стяжным болтом 3 с гайкой и
распорной втулкой с приваренной к ней
пластиной 2 крепления запасного коле-
са. Запасное колесо устанавливается на
болты, приваренные к пластине 2, и за-
крепляется гайками.
Для обеспечения подъема запасного
колеса на основании держателя установ-
лена стойка 6 роликов 4, а на вильчатом
рычаге — кронштейн оси троса, на кото-
ром закреплен свободный конец троса 7.
Другой конец троса закреплен на бара-
бане 9 лебедки. Трос проходит между ро-
ликами. свободно установленными на осях
стойки. При подъеме запасного колеса из
держателя и при опускании в него трос
касается внутреннего ролика, а при
подъеме запасного колеса с земли и опус-
кании его на землю трос касается наруж-
ного ролика. Вращение барабана при
подъеме запасного колеса осуществляется
гайкой 8 с помощью надеваемого па нее на-
кидного гаечного ключа. От обратного
вращения барабан удерживается храповым
колесом 10 с собачкой 15.
Механизм подъема запасного колеса
включает в себя барабан лебедки с намо-
танным на него тросом, храповое колесо с
собачкой, втулку /И лебедки с навернутой
на нее гайкой 8. кронштейн 13 с осями ба-
рабана и собачки.
Барабан закреплен от проворачивания
на втулке лебедки с помощью шпонки 16,
но может свободно перемещаться на втулке
в продольном направлении Собачка под-
жимается к храповому колесу пружи-
ной 14.
Храповое колесо 10 свободно уставов
лено на втулке лебедки. С обеих сторон
храпового колеса установлены фрикцион-
ные шайбы 17. Втулка 18 лебедки свободно
установлена на оси. Гайка 8 лебедки имеет
левую резьбу. Гладкой поверхностью от-
верстия гайка Попирается на ось. Все уста-
новленные на оси детали удерживаются на
ней с помощью шплинтуемой гайки и плос-
кой шайбы.
Гайка оси завертывается и затем шплин-
туется с таким расчетом, чтобы между
ее плоской шайбой и наружным торцом
гайки 8 оставался зазор, необходимый для
того, чтобы обеспечить свободу небольшого
Рис. 9.4. Установка запасного колеса автомобиля ЗИЛ-133ВЯ
155
осевого перемещения гайки 8 во время ее
принудительного ослабления при опуска-
нии колеса.
При подъеме колеса, т.е. при вращении
гайки 8 с помощью накидного ключа на
себя, гайка навертывается на втулку 18
и зажимает храповое колесо через фрик-
ционные шайбы. Таким образом, весь пакет
деталей поворачивается вместе с гайкой
лебедки как одно целое.
При опускании колеса гайка 8 должна
быть несколько ослаблена с таким рас-
четом. чтобы момент трения, возникающий
между торцами вращающихся втулки 18
и барабана и неподвижного храпового ко-
леса, уравновешивал момент от веса опу-
скаемого колеса. При этом условии опус-
кание колеса будет плавным.
Процесс снятия запасного колеса с дер-
жателя и установки его в держатель состо-
ит из трех этапов: подъем с помощью ле-
бедки рычага с запасным колесом до поло-
жения, близкого к вертикальному; пере-
талкивание вручную рычага с запасным
колесом через мертвую точку; опускание
рычага с запасным колесом с помощью ле-
бедки.
Снимать запасное колесо с держа-
теля рекомендуется в следующем по-
рядке. Освободить откидной вильча-
тый рычаг, отвернув гайку стяжки 11.
Встать, как показано на рис. 9.4, а.
Надеть на гайку лебедки накидной
ключ размером 46 мм, имеющийся
в комплекте инструмента, удлинив его
монтажной лопаткой. Одну руку надо
держать на ключе, вторую — на мон-
тажной лопатке. Повернуть конец мон-
тажной лопатки вниз, поднять откид-
ной вильчатый рычаг с запасным ко-
лесом на некоторую высоту. Снять
с гайки ключ, перевести его в исход-
ное положение и повторить описанное
выше движение. При приближении
откидного рычага с запасным колесом
к вертикальному положению подъем
лебедкой перекратить и вручную пе-
ретолкнуть откидной вильчатый рычаг
с запасным колесом через мертвую
точку. Повернуть ключ в обратную
сторону и опустить запасное колесо
на землю. Для предотвращения па-
дения колеса при опускании необхо-
димо, перед тем как снять ключ,
затормозить лебедку поворотом клю-
ча в сторону подъема. Только после
этого можно снять ключ с гайки для
его перестановки. Нельзя снимать
156
руки с ключа до затормаживания
лебедки. Несоблюдение этого правила
может привести к падению колеса и
резкому вращению ключа с встав-
ленной в него монтажной лопаткой, в
результате чего возможны травмы
окружающих и повреждение каби-
ны автомобиля.
Опустив запасное колесо, отвер-
нуть гайку стяжного болта 3, вы-
нуть болт и выкатить колесо из виль-
чатого рычага. Отвернуть гайки бол-
тов крепления запасного колеса к
пластине и снять пластину крепления
запасного колеса.
Устанавливать запасное колесо в
держатель следует в обратном по-
рядке. При этом после затягивания
гайки стяжки И необходимо осла-
бить трос лебедки, чтобы избежать
перетирания его о ролики.
Общие правила эксплуатации шин
При эксплуатации автомобиля не-
обходимо выполнять ряд требований,
относящихся непосредственно к ши-
нам, или оказывающих существенное
влияние на их работоспособность и
долговечность. Одним из основных
является требование укомплекто-
ванности автомобиля шинами одного
типа. Не допускается установка на
один автомобиль обычных (диагональ-
ных) шин и шин типа Р. При этом
шины должны быть подобраны таким
образом, чтобы рисунок протектора
максимально соответствовал наиболее
характерным дорожным условиям, в
которых предполагается работа авто-
мобиля.
Другим важным требованием яв-
ляется поддержание установленного
для соответствующего типа шин внут-
реннего давления воздуха. Контро-
лировать его следует на холодных ши-
пах, т. е. только после того, как они
остынут после работы. При длительном
движении автомобиля, особенно в жар-
кую погоду, давление воздуха в шинах
увеличивается, что создает дополни-
тельные нагрузки на все элементы
шины и в первую очередь на каркас.
С целью сохранения работоспособно-
сти шин при работе в таких условиях
рекомендуется периодически делать
короткие остановки для их охлажде-
ния. Снижать при этом давление в ши-
нах путем выпуска из них части воз-
духа не допускается.
Шины при хранении обязательно
следует защищать от воздействия
прямых солнечных лучей. Солнеч-
ная радиация вызывает ускоренное те-
чение процесса старения резины. Ре-
зина становится хрупкой, появляют-
ся трещины, в результате чего ухуд-
шаются защитные свойства покров-
ного слоя, что приводит к попаданию
влаги в тело каркаса и в дальнейшем к
его разрушению.
Шины необходимо предохранять
от воздействия нефтепродуктов, раз-
мягчающих резину и снижающих ее
износостойкость. Попавшие на шину
нефтепродукты должны быть удалены,
а шина — насухо протерта.
Следует своевременно удалять по-
сторонние предметы, застрявшие в по-
крышке, своевременно ремонтиро-
вать шины даже при наличии незна-
чительных дефектов. Особенно сле-
дует обращать внимание на посторон-
ние предметы, застрявшие между сдво-
енными колесами, так как они разру-
шают боковины покрышек и опасны
для окружающих. Вылетая из быст-
ровращающегося колеса, эти предме-
ты могут явиться причиной серьезных
аварий других участников движения.
При эксплуатации следует избе-
гать резких троганий и торможений
автомобиля, так как при этом возни-
кают большие нагрузки в бортах по-
крышек и в сердечниках бортов. Не-
обходимо обеспеч ить правильные углы
установки передних колес и периоди-
чески их контролировать на стенде.
Нельзя допускать перегрузки шин,
которая возникает как при повышении
установленной полезной нагрузки ав-
томобиля, так и при неравномерном
распределении ее в кузове, а также
при снижении внутреннего давления
воздуха в одной из шин сдвоенных
колес.
На колеса одного моста следует
монтировать шины, по возможности,
с одинаковой степенью износа. Осо-
бенно это относится к шинам сдвоен-
ных колес, разница в износе которых
не должна превышать 5 мм при за-
мере их по наружному диаметру
При нанесении выжиганием на
боковинах покрышек эксплуатацион-
ной маркировки (гаражные номера и
пр.) глубина знаков должна быть не
более 1 мм, а высота — не менее 30 мм.
Чтобы исключить дефекты по-
крышек, возникающие при демонтаж-
но-монтажных работах, необходимо
строго соблюдать правила проведения
этих работ и применять стандартный и
исправный монтажный инструмент.
Техническое обслуживание шин
и колес
При ТО-1 необходимо проверять
затяжку гаек крепления колес и
внутреннее давление воздуха в ши-
нах. Гайки крепления колес следует
затягивать моментом 40 кгс м крест-
накрест, чтобы обеспечить равномер-
ное прилегание диска колеса к опор-
ной поверхности ступицы. Проверяя
внутреннее давление воздуха в ши-
нах, необходимо обращать внимание
на исправность и герметичность вен-
тилей камер и наличие на них кол-
пачков.
Периодически следует очищать
диски колес от скапливающейся на
них грязи, особенно при эксплуата-
ции автомобиля по грязным или грун-
товым дорогам Налипшая грязь может
нарушать балансировку колес и вы-
зывать их вибрацию при движении.
Это особенно бывает заметно на перед-
них управляемых колесах.
После проведения с шинами де-
монтажно-монтажных работ, а так-
же в случае обнаружения вибрации
колес при движении автомобиля, не-
обходимо проверить и при необходи-
мости восстановить балансировку ко-
лес. Перед разборкой и проведением
балансировки колеса должны быть
очищены от грязи, тщательно вымыты,
157
обдуты сжатым воздухом и просу-
шены.
Следует ежедневно проверять со-
стояние колес, покрышек, камер,
бортовых и замочных колец, свое-
временно устранять обнаруженные
неисправности или направлять де-
фектные детали в ремонт.
Снятие для ремонта или замены
покрышки, камеры или любой дру-
гой детали колеса и последующая
установка их связаны с разборкой и
сборкой колеса. Разборку колеса ре-
комендуется производить в следующем
порядке.
Свернуть с вентиля колпачок, вы-
вернуть золотник и полностью вы-
пустить воздух из камеры. Не до-
пускается приступать к демонтажу
шины с обода колеса при наличии в
камере сжатого воздуха, так как при
этом замочное и бортовое кольцо
могут соскочить с обода колеса и
нанести травмы окружающим. После
прекращения выхода воздуха из ка-
рие. 9.5. Операции, выполняемые при раз-
борке колеса
меры необходимо несколько раз уда-
рить по покрышке. Этим обеспечивает-
ся очистка канала вентиля в случае
его засорения и тем самым устраня-
ется возможность сохранения давле-
ния воздуха в камере.
Положить шину с ободом замоч-
ным кольцом вверх. С помощью двух
монтажных лопаток освободить борт
покрышки от бортового кольца 4
(см. рис. 9.1). Для этого надо монтаж-
ную лопатку с плоским концом
вставить между бортовым кольцом и
покрышкой и слегка отжать борт
покрышки (рис. 9.5,о). Затем в обра-
зовавшийся зазор между бортовым
кольцом и плоским концом монтаж-
ной лопатки вставить монтажную ло-
патку с кривым захватом (рис. 9.5,6).
Опираясь кривым захватом одной
монтажной лопатки на плоский конец
другой (рис. 9.6,в) и последователь-
но передвигая монтажные лопатки
по окружности, выполняя поочеред-
но описанные действия, снять борт
покрышки с конической полки за-
мочного кольца.
Надавить ногами на съемное бор-
товое кольцо и освободить замочное
кольцо. Вставить монтажную лопат-
ку плоским концом в прорезь за-
мочного кольца и отжать его из за-
мочной канавки обода (рис. 9.5,а),
а монтажной лопаткой с кривым за-
хватом приподнять замочное кольцо,
опираясь в это время на бортовое
кольцо (рис. 9.5,6). Удерживая за-
мочное кольцо в приподнятом поло-
жении, завести плоский конец пря-
мой монтажной лопатки под нижний
торец замочного кольца (рис. 9.5, е)
и, поддерживая замочное кольцо ру-
кой, плоским концом прямой мон-
тажной лопатки постепенно выжать
его из замочной канавки обода (рис.
9.5, ж) и снять. Снять бортовое
кольцо.
Перевернуть колесо так, чтобы не-
съемная закраина его была обращена
вверх. С помощью двух монтажных
лопаток сдвинуть борт покрышки от
закраины обода колеса (рис. 9.6, з) и
снять борт покрышки с конической
полки обода, повторяя приемы, при-
158
меняемые для снятия борта по-
крышки с конической полки замоч-
ного кольца (см. рис. 9.5,п, б и в).
Надавить ногами на покрышку и
вынуть обод из шины до упора вен-
тильного паза в вентиль камеры.
Утопить вентиль камеры в полость
покрышки и совсем вынуть обод из
шины. Демонтировав шину с колеса,
вынуть из покрышки ободную ленту и
камеру.
Сборку колеса рекомендуется про-
изводить на чистом полу, настиле или
куске брезента в следующем порядке.
Положить колесо так, чтобы ка-
навка под замочное кольцо была обра-
щена вверх.
Подкачать слегка камеру, при-
пудрить камеру и внутреннюю по-
верхность покрышки тальком, удалив
при этом излишки талька, вложить
камеру в покрышку, обеспечив рав-
номерное расположение ее внутри
покрышки и отсутствие на ней скла-
док. Вложить в покрышку ободную
ленту, пропустив в отверстие ленты
вентиль камеры и обеспечив равно-
мерное расположение ленты относи-
тельно камеры.
Положить шину на обод с неко-
торым наклоном, необходимым для
того, чтобы было можно вставить вен-
тиль камеры в вертикальный паз обо-
да, и вставить вентиль. Приподнять
шину со стороны вентиля и надеть
ее противоположной стороной на
обод. Вентиль при этом должен быть
ровно и без перекосов расположен в
вентильном пазе обода. В случае, если
вентиль установился с перекосом, его
следует выправить, передвинув шину
относительно обода. Если таким спо-
собом исправить положение вентиля
не удается, шину необходимо пере-
монтировать. Если вентиль располо-
жен правильно, шину следует равно-
мерно надеть на колесо, а затем под
обод подложить подручные деревян-
ные бруски для того, чтобы углубить
его, и переместить шину до упора в
закраину обода. Шина должна наде-
ваться на обод свободно, без ударов
и усилий. Надевая на обод шину,
необходимо следить за тем, чтобы
Рис. 9.6. Схема перестановки колес
ободная лента не переместилась отно-
сительно бортов покрышки.
Надеть на обод съемное бортовое
кольцо и надавить на него ногами,
освободив замочную канавку обода.
Вставить замочное кольцо стороной,
противоположной разрезу, в замоч-
ную канавку обода и вдавить замоч-
ное кольцо до полной посадки его
в замочную канавку, помогая при
необходимости монтажными лопат-
ками.
Поставить собранное с шиной ко-
лесо замочным кольцом к стене или
положить его на пол замочным коль-
цом вниз и накачать до 0,6 кгс/см2,
что должно обеспечить посадку бор-
тов покрышки на полку замочного
кольца и полку обода.
Убедиться, что покрышка по
всей окружности зашла на полку за-
мочного кольца и полку обода и, со-
блюдая указанные выше меры пред-
осторожности или используя при-
способление (клетку), ограждающее
колесо при накачивании шины, на-
качать шину, установить в вентиль
золотник, довести давление в шине
до нормы и навернуть на вентиль кол-
пачок.
Для обеспечения равномерного
распределения износа по комплекту
шин, установленных на автомобиле,
необходимо в процессе эксплуатации
переставлять колеса по схеме, при-
веденной на рис. 9.6.
Возможные неисправности шин
и колес
Неисправности шин и колес могут
возникать в результате нарушения
правил эксплуатации, нарушения
регулировок и неосторожной езды.
159
К наиболее серьезным неисправно-
стям, связанным с нарушением правил
эксплуатации и приводящим, как
правило, к полному выходу из строя
покрышек, относятся: кольцевой раз-
рыв каркаса по боковине шины в
результате движения на перегружен-
ных шинах; продольный разрыв кар-
каса по беговой части покрышки
вследствие перегрева шины из-за дви-
жения в жаркую погоду с большой
скоростью на перегруженных шинах;
разрыв и разлохмачивание нитей кор-
да на внутренней стороне боковины в
результате длительного движения с
пониженным против нормы внутрен-
ним давлением воздуха в шинах; рас-
слоение каркаса вследствие дви-
жения на почти спущенных шинах;
перетирание боковин покрышек по
окружности из-за недостаточного за-
зора между сдвоенными колесами
(вследствие длительного движения с
пониженным давлением воздуха в
шинах против нормы или биения колес
из-за слабой затяжки колесных гаек);
разрыв проволочного кольца борта
иокрышки из-за неправильного про-
ведения демонтажно-монтажных работ
и использования неисправного мон-
тажного инструмента. Перечислен-
ные неисправности покрышек устра-
няются только их заменой.
К неисправности, которая устра-
няется доведением до нормы внутрен-
него давления воздуха в шине, отно-
сится интенсивный износ протектора
в средней части (возникающий вслед-
ствие эксплуатации шин с повышен-
ным против нормы внутренним дав-
лением) или по бокам (в результате
эксплуатации с пониженным давле-
нием).
Наиболее серьезными поврежде-
ниями камер и ободных лент яв-
ляются: перетирание стенок камеры
из-за применения камеры большего
размера; склеивание камеры с кар-
касом покрышки в результате установ-
ки камеры в покрышку без примене-
ния талька и вследствие перегрева
шины при длительном движении с вы-
сокой скоростью с перегрузкой или
пониженным против нормы внутрен-
160
ним давлением воздуха в шине; отрыв
вентиля камеры и разрыв отверстия
под вентиль в ободной ленте в резуль-
тате проворачивания шины относи-
тельно обода колеса при пониженном
против нормы внутреннем давлении
воздуха в шине.
Типичные неисправности колес —
появление трещин и разрушение
дисков в результате перегрузки колес,
а также разработка шпилечных от-
верстий в результате слабой затяжки
колесных гаек.
Перечисленные неисправности ка-
мер, ободных лент и колес устраня-
ются их заменой.
К неисправностям, вызываемым на’
рушением регулировок, относятся-’
пятнистый износ протектора в ре-
зультате нарушения регулировки под-
шипников ступиц колес или износа
этих подшипников, шкворней, втулок
поворотных кулаков, шарниров ру-
левых тяг или нарушения баланси-
ровки колес в сборе с шинами; нерав-
номерный износ протектора в резуль-
тате неодновременного срабатыва-
ния колесных тормозов; односторон-
ний износ протектора шин передних
колес вследствие деформации деталей
рулевой трапеции и нарушения раз-
вала колес; преждевременный износ
протектора шин передних колес по
причине нарушения схождения колес.
Перечисленные неисправности уст-
раняются регулировкой или заме-
ной изношенных подшипников сту-
пиц колес, заменой шкворней и вту-
лок поворотных кулаков, а также ша-
ровых пальцев и сухарей шарниров
рулевых тяг. Колесо, имеющее повы-
шенный дисбаланс, должно быть сна-
чала очищено от грязи и только после
этого проверено и при необходимости
отбалансировано. Колесные тормо-
за должны обеспечивать одновремен-
ное срабатывание тормозов всех ко-
лес. Схождение колес восстанавлива-
ется правкой или заменой дефектных
деталей с последующей регулировкой.
Развал колес восстанавливается за-
меной шкворней или втулок поворот-
ных кулаков.
К неисправностям, вызываемым не-
осторожной ездой, относятся: крес-
тообразный разрыв каркаса в ре-
зультате удара шины о дорожное пре-
пятствие при движении с большой
скоростью; внутренний или наружный
разрыв каркаса над ободом вследствие
защемления покрышки между ободом
и дорожным препятствием, напри-
мер, камнем или краем тротуара; мест-
ные отрывы и отслоения протектора
от каркаса из-за движения с большой
скоростью при переезде через желез-
нодорожные пути, глубокие колеи и
ямы, а также из-за резких поворотов
и торможений; прокол или пробой
камеры вследствие наезда колесом на
острый предмет.
Неисправности, связанные с на-
рушением целостности каркаса, как
правило, устраняются заменой по-
крышки. Дефекты протектора вос-
станавливаются наваркой на покрыш-
ку нового протектора, а камеры —
вулканизацией.
Глава 10
ПЕРЕДНИЙ МОСТ И РУЛЕВОЕ
УПРАВЛЕНИЕ
Устройство
Передний мост автомобилей се-
мейства ЗИЛ-133 (рис. 10.1) нераз-
резной, с поворотными кулаками 2
вильчатого типа. Цилиндрические
шкворни 21 поворотных кулаков сто-
порятся в проушинах балки 23 пе-
реднего моста клиньями 22. Каждый
шкворень имеет две лыски под клин,
расположенные под углом 90°, что
позволяет поворачивать шкворень при
одностороннем его износе. В пово-
ротные кулаки запрессованы брон-
зовые втулки 17 шкворней, смазы-
ваемые через масленки 18.
Вес автомобиля, приходящийся
на каждое из передних колес, воспри-
нимается опорным подшипником, ко-
торый имеет нижнюю шайбу 26, изго-
товленную из графитизированной
6 Зак. 63
бронзы, и стальную верхнюю шайбу
25. В канавку верхней шайбы вложен
пробковый сальник, защищающий
подшипник от грязи и влаги.
При сборке передней оси шайбу 25
устанавливают так, чтобы ее торец
с кольцевой проточкой находился со
стороны проушины балки, а масля-
ные канавки шайбы 26 были обращены
в сторону шайбы 25.
Для регулировки осевого зазора
между проушиной балки и поворот-
ным кулаком служат регулировочные
прокладки 20. Зазор считается пра-
вильно отрегулированным, если про-
кладка толщиной 0,25 мм в него не
входит.
Наибольший угол поворота вправо
и влево внутреннего по отношению к
центру поворота колеса равен 36°.
Углы поворота колес устанавливают
с помощью упорных болтов поворотных
кулаков, которые упираются в бо-
бышки на балке передней оси.
В поворотных кулаках при помо-
щи конического соединения закрепле-
ны рычаги, образующие вместе с по-
перечной рулевой тягой 24 рулевую
трапецию, и рычаг, к которому при-
соединяется продольная рулевая тя-
га 12. Шаровые пальцы закреплены в
рычагах также при помощи коничес-
кого соединения.
Продольная рулевая тяга — труб-
чатая, с регулируемыми шаровыми
шарнирами. Поперечная рулевая
тяга — также трубчатая, имеет на кон-
цах правую и левую резьбу для на-
винчивания головок с шаровыми шар-
нирами, с помощью которых мож-
но регулировать схождение колес.
Шарниры поперечной рулевой тяги
имеют эксцентричные вкладыши и не
нуждаются в регулировке.
Шарниры рулевых тяг защищены
от попадания грязи и влаги: рези-
новыми манжетами у поперечной, и
войлочным уплотнителем — у про-
дольной.
На автомобилях семейства ЗИЛ-
133 так же, как и на автомобилях
ЗИЛ-130, -131, устанавливается ру-
левое управление с гидроусилите-
161
лем, объединенным в одном агрегате
с рулевым механизмом.
Установка узлов рулевого управ-
ления показана на рис. 10.2. Руле-
вой механизм 10, объединенный в
одном агрегате с цилиндром и клапа-
ном управления гидроусилителя, кре-
пится к левому лонжерону рамы не-
посредственно у автомобилей с кар-
бюраторным двигателем или через
проставку у автомобилей с дизельным
двигателем. Масло, приводящее в дей-
ствие гидроусилитель, подается насо-
сом 1 и, возвращаясь к последнему,
охлаждается в масляном радиаторе 13.
Рулевая сошка 11 соединяется про-
дольной рулевой тягой с верхним
рычагом левого поворотного кулака.
На автомобили ЗИЛ-130, -131 до
начала выпуска автомобилей ЗИЛ-
133 устанавливался рулевой механизм
130-3400020 с диаметром вала сошки
38 мм. Для автомобилей ЗИЛ-133,
имеющих большую массу, потребова-
лось повысить прочность вала сошки
за счет увеличения его диаметра до
42 мм.
Одновременно были увеличены
размеры деталей узла регулировоч-
ного винта рулевого механизма для
Рис. 10.1. Передний мост и рулевые тяги:
? —тормозной барабан; 2 — поворотный кулак; 3— гайка цапфы поворотного кулака; 4— замочная
шайба; 5 — крышка ступнцы; 6— контргайка цапфы поворотного кулака; 7 — наружный подшипник
ступнцы; 8—манжета; 9— ступица; 10 — тормозная колодка; 11— шаровой палец; 12—продольная
рулевая тяга; 13 — пробка шарнира продольной рулевой тяги; 14 — разжимной кулак; 15 — кронштейн
разжимного кулака; 16 — регулировочный рычаг тормоза; 17 — втулка шкворня; 18 — масленка; 19 —
верхний рычаг; 20 — регулировочная прокладка; 21 — шкворень; 22 — клнн шкворня; 23 — балка пе-
реднего моста; 24—поперечная рулевая тяга; 25 — верхняя опорная шайба подшипника шкворня;
26— нижияя опорная шайба; 27 — крышка поворотного кулака; 28 — ось колодки
162
Рис. 10.2. Рулевое управление автомобиля с карбюраторным двигателем и его про-
верка:
f — насос гидроусилителя; 2 — бачок насоса; 3— шланг низкого давления; 4— шланг высокого давле-
ния; 5 — колонка рулевого управления; 6 — манометр; 7 — вентиль приспособления; 8-—карданный
вал; 9— клнп крепления карданного вала; 10 — рулевой механизм; 11— сошка; 12 — шланг низкого
давления; 13 — радиатор гидроусилителя
повышения его износостойкости и
прочности.
В целях унификации усиленный
рулевой механизм 130-3400020-В с
февраля 1976 г., устанавливается на
все названные автомобили ЗИЛ.
Установка рулевого механизма с
диаметром вала сошки 38 мм на ав-
томобили ЗИЛ-133 недопустима, как
не обеспечивающая безопасность
движения.
Рулевой механизм
с гидроусилителем
Рулевой механизм (рис. 10.3) имеет
винт с гайкой на циркулирующих шариках
и рейку-поршень 4 с зубчатым сектором.
Картер 1 рулевого механизма одновремен-
но является цилиндром гидроусилителя,
в котором перемещается поршень-рейка.
6*
Зубчатый сектор выполнен заодно с ва-
лом 39 сошки, надеваемой на шлицевой
хвостовик вала. Зубья рейки и вала сошки
имеют переменную по длине толщину, что
позволяет регулировать зазор в зацепле-
нии посредством осевого смещения вала
сошки.
Вал сошки вращается в бронзовой
втулке 40, запрессованной в картер, и в
алюминиевой боковой крышке 35. Осевое
положение вала сошки определяется регу-
лировочным винтом 32, головка которого
входит в отверстие вала и опирается на
упорную шайбу 34. Осевой люфт регули-
ровочного винта в вале сошки, выдерживае-
мый при сборке в пределах 0,02—0,08 мм,
ограничивается регулировочной шайбой 29
и стопорным кольцом 33.
В рейке-поршне закреплена установоч-
ными винтами 7 шариковая гайка 8. Уста-
новочные винты стопорятся путем рас-
кернивания их в канавке рейки-поршня.
Шариковая гайка и винт 6 рулевого
управления имеют шлифованные с боль-
шой точностью винтовые канавки. В паз
шариковой гайки, соединенный двумя от-
163
164
Рис. 10.3. Рулевой механизм с гидроусилителем
верстиями с ее винтовой канавкой, встав-
ляются два штампованных желоба 9, об-
разующих трубку, являющуюся как бы
продолжением винтовых канавок. В вин-
товые канавки закладываются шарики 10
(31 шт.). Таким образом, после установки
желобов весь канал, образованный ими и
винтовыми канавками винта и гайки, ока-
зывается заполненным шариками.
При повороте винта относительно гайки
шарики перекатываются вдоль канавки и,
упираясь в язычок желоба, попадают в
трубу, образованную желобами и по ней
возвращаются обратно в винтовую ка-
навку. Для увеличения срока службы ша-
риковой пары шарики подбирают так, что-
бы в средней части винта был обеспечен не-
большой преднатяг.
Винт 6 проходит через промежуточную
крышку 12, к которой крепится корпус
15 клапана управления. На винте уста-
новлены два упорных шарикоподшипника
13 с золотником 26 клапана управления
между ними. Шарикоподшипники и зо-
лотник закреплены гайкой 21, утоненный
буртик которой вдавлен в паз на винте.
Под гайку подложена коническая пружин-
ная шайба 20, обеспечивающая равно-
мерное нарастание силы при регулировке
предварительного натяга упорных шарико-
подшипников. Шайба 20 установлена во-
гнутой стороной к шарикоподшипнику.
Расточки в торце корпуса клапана
управления, длина которого точно равна
длине золотника, позволяют последнему
перемещаться вместе с винтом в осевом
направлении приблизительно на 1,1 мм в
каждую сторону. В среднее положение они
возвращаются под действием шести пружин
28 и реактивных плунжеров 27, находя-
щихся под давлением масла в линии под-
вода от насоса.
К корпусу клапана управления крепится
алюминиевая верхняя крышка 22. являю-
щаяся опорой винта рулевого управления.
К корпусу клапана управления подве-
дены 2 шланга, соединяющие его с насосом
гидроусилителя: шланг высокого давления
4 (см. рис. 10.2), служащий для подачи
масла к гидроусилителю, и шланг 3 низ-
кого давления (слива), по которому масло
возвращается в насос.
При вращении винта 6 (рис. 10.3) по
или против часовой стрелки вследствие со-
противления, возникающего при повороте
колес, создается сила, стремящаяся сдви-
нуть винт в осевом направлении соответ-
ственно в правую или левую сторону (на
рисунке). Если эта сила превышает уси-
лие предварительного сжатия пружин 28,
то винт 6 перемещается и смещает золот-
ник 26.
В отверстии под золотник корпуса кла-
пана управления имеются 3 кольцевые
расточки. Масло от насоса подается к
средней расточке, с которой соединены
полости шести отверстий под реактивные
плунжеры. Через две крайние расточки
масло возвращается к насосу. С ними сое-
диняются полости, в которых находятся
упорные шарикоподшипники.
Передняя полость гидроусилителя сое-
динена с отверстием под золотник между
его задней н средней расточками, задняя
между передней и средней.
Золотник клапана имеет две кольцевые
проточки. Расположение торцов расточек
корпуса и проточек золотника выдержано
с такой точностью, что между ними при
среднем положении золотника образуются
осевые зазоры шириной 0,3 — 0,4 мм.
При среднем положении золотника мае"
ло, поступающее из насоса, свободно про-
ходит через клапан управления и возвра-
щается в бачок насоса. Обе полости ци'
линдра гидроусилителя также соединены
с линией возврата масла. Смещающийся при
повороте винта золотник соединяет одну7
из полостей цилиндра с линией давления,
а другую со сливом. Масло, поступающее из
насоса в цилиндр, давит на рейку-пор-
шень, создавая дополнительное усилие на
секторе вала сошки, что способствует по-
вороту колес.
Давление в рабочей полости цилиндра
увеличивается с повышением сопротивле-
ния повороту колес. Одновременно возра-
стает и давление под реактивными плунже-
рами 27. Винт и золотник стремятся вер-
нуться в среднее положение под дейст-
вием пружин 28 и реактивных плунжеров.
Чем больше сопротивление повороту
колес и выше давление в рабочей полости
цилиндра, тем больше усилие, с которым зо-
лотник стремится вернуться в среднее по-
ложение и установить в это положение
шарикоподшипники и винт, и тем больше
усилие на рулевом колесе. Когда это уси-
лие возрастает с увеличением сопротивле-
ния повороту колес, у водителя создается
«чувство дороги».
Усилие на рулевом колесе, соответст-
вующее началу работы гидроусилителя,
равно примерно 2 кгс, а наибольшее уси-
лие около 10 кгс. Давление при этом воз-
растает примерно до 60 кгс/см2.
При прекращении поворота рулевого
колеса продолжающее поступать в цилиндр
масло действует на рейку-поршень и винт
и сдвигает золотник к среднему положению
настолько, что открывается проход из
рабочей полости цилиндра в возвратную
линию. Величина этого прохода такова,
что в рабочей полости устанавливается дав-
ление, необходимое для удержания колес
в повернутом положении. При этом даль-
нейшее движение рейки-поршня и, следова-
тельно, поворот колес прекращаются.
Шариковый клапан 19 соединяет при
неработающем насосе линии высокого дав-
ления и слива. В этом случае обеспечива-
ется работа рулевого механизма как обыч-
ного механизма без гидроусилителя.
165
Все неподвижные торцевые соединения,
а также регулировочный винт уплот-
нены резиновыми кольцами 2, 14, 30, 36,
47 круглого сечения. Вал сошки уплот-
нен резиновой армированной манжетой 41,
опирающейся на упорное кольцо 42, ко-
торое предотвращает повреждение ман-
жеты под влиянием давления масла. На-
ружная резиновая манжета 44 препятст-
вует попаданию на вал грязи и пыли.
Рейка-поршень уплотнена двумя чу-
гунными упругими разрезными коль-
цами 11. Винт 6 рулевого управления в
верхней крышке 22 уплотняется аналогично
валу сошки резиновой армированной ман-
жетой 23 с упорным кольцом 25, выполнен-
ным вместе с наружной уплотнительной
манжетой. В рейке-поршне и в промежу-
точной крышке винт уплотняется чугун-
ными разрезными кольцами 5 с замками,
удерживающими их в сведенном состоянии.
Каналы в винте 6 соединяют полость
в рейке-поршне с возвратной линией. Бла-
годаря этому давление масла не создает
осевой силы, которая вызвала бы увеличен-
ный момент сопротивления при повороте
управляемых колес направо.
В рулевом механизме обеспечено уве-
личение свободного хода при вращении
винта 6 в ту или другую сторону от средне-
го положения. Это достигается за счет
того, что ширина впадины между зубьями
рейки-поршня, находящегося в зацеп-
лении с средним зубом сектора вала сош-
ки, уменьшена по сравнению с шириной ос-
тальных впадин, а винт 6 имеет бочкообраз-
ную форму с незначительным уменьшением
диаметра винтовой канавки к концам винта.
В картере рулевого механизма имеется
пробка 37 с магнитом, который улавливает
из масла стальные и чугунные частицы.
Пробка 37 и угольник низкого давления 18
уплотняются медными шайбами 38 и 16.
Карданный вал и колонка рулевого
управления
Винт рулевого механизма соеди-
нен с колонкой рулевого управления
карданным валом, имеющим два шар-
нира (рис. 10.4,а). Карданный шар-
нир состоит из игольчатых подшипни-
ков 4, закрепленных в вилках 1, 6 и
10 стопорными кольцами 2, и кресто-
вины 3, вставленной в подшипники.
В каждый игольчатый подшипник
при сборке закладывают 0,3 — 0,4 г
смазки марки 158 (ТУ 38.101.320—
72), пополнять которую не требует-
ся. Для предотвращения вытекания
смазки и попадания грязи в шарнир
служат резиновые кольца 5.
166
Карданный вал имеет скользящее
шлицевое соединение, обеспечиваю-
щее возможность изменения расстоя-
ния между шарнирами при колеба-
ниях кабины относительно рамы ав-
томобиля. Шлицевое соединение сма-
зывается закладываемой в него смаз-
кой. Для удержания смазки и пре-
дохранения соединения от грязи и
пыли имеются войлочное 8 и резино-
вое 9 кольца, удерживаемые гайкой
7. С 1979 г. уплотнение шлиц осу-
ществляется одним резиновым коль-
цом измененной конструкции. При
этом карданные валы взаимозаменяе-
мы.
Вилки карданного вала крепятся к
винту рулевого механизма и к валу
колонки рулевого управления клинь-
ями 9 (см. рис. 10.2). При сбооке
карданного вала необходимо следить
за тем, чтобы отверстия в вилках для
крепежных клиньев были располо-
жены так, как это указано на
рис. 10.4, а. При этом оси отверстий
под подшипники в обеих вилках бу-
дут лежать в одной плоскости. Кар-
данный вал устанавливают так, что-
бы вилка с шлицевой втулкой была
сверху.
В случае разборки по каким-либо
причинам шарнира карданного вала
в каждый подшипник после его про-
мывки надо заложить 0,3—0,4 г ука-
занной выше смазки 158. Стопорные
кольца 2 должны быть надежно уста-
новлены в канавках подшипников.
Колонка рулевого управления
(рис. 10.4, б) прикреплена в нижней
части к полу кабины, а в верхней —
к переднему щиту кабины, и при по-
мощи растяжек к внутренней панели
кабины. Вал 15 рулевого управления
вращается в специальных шарико-
подшипниках 14 и 17. Осевой зазор
в шарикоподшипниках регулируется
гайкой 20. Самопроизвольное отвер-
тывание гайки предотвращается за-
гибкой усика стопорной шайбы 19
в паз гайки.
В шарикоподшипники колонки ру-
левого управления смазка заклады-
вается при их сборке на заводе-из-
готовителе и пополнять ее не требует-
Рис. 10.4. Привод рулевого механизма:
а —карданный вал; б — колонка рулевого управления; в — ключ для регулировки затяжкн подшип-
ников колонки
ся. Войлочное кольцо 18 защищает
подшипники колонки и ее внутрен-
нюю полость от попадания грязи и
влаги. На вал 15 напрессовано кон-
тактное кольцо 16 звукового сигна-
ла, изолированное от вала резиновой
втулкой. Токосъемник звукового сиг-
нала крепится к трубе колонки. В
случае переборки колонки необхо-
димо убедиться в отсутствии недопус-
тимых контактов в цепи звукового
сигнала.
Рулевое колесо 11 крепится к валу
при помощи конусного соединения,
шпонки 13 и гайки 12. Jljw исключе-
ния повреждения рулевого колеса
при его снятии необходимо применять
съемник.
Насос гидроусилителя
Насос гидроусилителя — узел, кото-
рый совмещает в себе собственно насос,
бачок для масла, клапаны и фильтры
167
и устанавливается на двигателе. На кар-
бюраторный и дизельный двигатель уста-
навливаются насосы одного типа, но раз-
личной конструкции. Их детали и насосы
в целом невзаимозаменяемы. Оба насоса
лопастного типа, двойного действия, т.е.
за один оборот вала совершаются два
полных цикла всасывания и нагнетания.
На карбюраторный двигатель уста-
навливается насос правого вращения 130-
3407200-А (рис. 10.5). Он приводится в
действие клиновым ремнем от шкнва ко-
ленчатого вала. Натяжение ремня произ-
водится путем сдвига крепящегося к левой
головке блока цилиндров штампован-
ного кронштейна насоса.
Шкив 31 насоса закреплен на валу 26
разрезной конической втулкой 32, шпон-
кой и гайкой. Вал насоса вращается в ша-
риковом подшипнике 28 с заложенной в
него на весь срок службы смазкой и в
игольчатом подшипнике 25, расположен-
ных в чугунном корпусе 29. Подшипник 28
фиксируется в корпусе стопорным коль-
цом 30. Между наружным кольцом под-
шипника и уплотнительной манжетой 27
устанавливается проставка 33.
Вал насоса через шлицы вращает ротор
23, имеющий 10 пазов, в которые вставлены
лопасти 14. Ротор установлен внутри ста-
тора 24, рабочая поверхность которого
имеет овальную форму. Она образована
двумя противоположными участками боль-
шого и двумя малого радиусов. Участки
постоянного радиуса сопрягаются переход-
ными кривыми. При вращении ротора
центробежная сила и давление масла при-
жимают лопасти к внутренней поверхно-
сти статора. Рабочие полости насоса
между лопастями с боков замыкаются тор-
цевыми поверхностями корпуса 29 и рас-
пределительного диска 22, который при-
жимается к статору давлением масла и
усилием пружины 18 перепускного клапана
Рис. 10.5. Насос гидроусилителя рулевого управления автомобиля ЗИЛ-133Г2
168
На тех криволинейных участках ста-
тора, где лопасти движутся в пазах ротора
от центра, происходит всасывание. При
этом масло подводится в рабочие полости
со стороны торца корпуса и со стороны
распределительного диска. На тех криво
линейных участках статора, где лопасти
движутся к центру, масло выжимается через
окна в распределительном диске во внут-
реннюю полость крышки 21 насоса. На
участках нагнетания с нею же соединяются
полости под лопастями, чем предотвраща-
ется запирание масла в них.
Уплотнение рабочих полостей насоса
происходит за счет того, что при сборке
обеспечиваются малые осевые зазоры между
неподвижными и вращающимися рабо-
чими деталями насоса. Деформация распре-
делительного диска при возрастании давле-
ния масла уменьшает осевые зазоры и ком-
пенсирует в определенной степени сниже-
ние производительности насоса.
Для повышения срока службы насоса
и предотвращения задиров торца корпуса
на нем имеется кольцевая канавка; давле-
ние масла в ней уменьшает усилие, с ко-
торым ротор прижимается к корпусу. В
насосах, выпускаемых с конца 1977 г., на
торце насоса вместо кольцевой канавки име-
ются два углубления. В новой конструк-
ции снижается давление масла в полостях
под лопастями в зонах всасывания, что
уменьшает изнашивание внутренней по-
верхности статора и лопастей. Детали на-
сосов старой и новой конструкции взаимо-
заменяемы.
На насосе установлен бачок 8 для магла,
закрывающийся крышкой 4, которая кре-
пится гайкой-барашком 2. Под гайкой-ба-
рашком находятся шайба 5 и резиновое
кольцо /, которое вместе с резиновой про-
кладкой 7 уплотняет внутреннюю полость
бачка. В крышку бачка ввернут сапун 5
для ограничения давления внутри бачка.
Все масло, возвращающееся по патруб-
ку 11 из гидроусилителя в насос, проходит
через сетчатый фильтр 36, расположенный
внутри бачка. На случай засорения фильт-
ра предусмотрен перепускной клапан 9
с пружиной 10. Кроме того, в бачке уста-
новлен сетчатый заливной фильтр 6.
Насос имеет два клапана, расположен-
ных в крышке 21 насоса. Предохранитель-
ный клапан 15, помещенный внутри пере-
пускного клапана 19 и прижимаемый к
седлу 16 пружиной 20, ограничивает дав-
ление масла в системе, открываясь при дав-
лении 65—75 кгс/см2. Это давление регули-
руется подбором толщины комплекта про-
кладок 17. Перепускной клапан ограничи-
вает количество масла, подаваемого насо-
сом к гидроусилителю при повышении ча-
стоты вращения коленчатого вала двига-
теля.
Гнездо перепускного клапана соединено
с одной стороны с полостью нагнетания в
крышке насоса, а с другой — с линией на-
гнетания системы гидроусилителя, кото-
рая, в свою очередь, соединена с полостью
нагнетания насоса калиброванным отвер-
стием. С увеличением подачи масла в
систему гидроусилителя в результате уве-
личения частоты вращения коленчатого
вала двигателя разность давлений в полости
нагнетания насоса н в линии нагнетания
системы повышается за счет сопротивления
калиброванного отверстия. Увеличивает-
ся разность давлений на торцах пере-
пускного клапана. При определенной раз-
ности давлений усилие, стремящееся сдви-
нуть клапан вправо, возрастает настолько,
что пружина 18 сжимается и клапан, пере-
мещаясь, сообщает полость нагнетания с
бачком. Таким образом, дальнейшее уве-
личение подачи масла почти прекращается.
При повышении давления в полости
нагнетания до указанной выше величины
шариковый клапан 15, открываясь, сое-
диняет полость под перепускным клапаном
с бачком. Перепускной клапан сдвига-
ется и открывает проход в бачок основ-
ной части перепускаемого масла.
Для предотвращения шума и повышен-
ного износа при большой частоте вра-
щения коленчатого вала масло, которое
перепускается клапаном 19, принудитель-
но направляется в полость корпуса насоса
и в каналы всасывания. Для этого служит
коллектор 13, обеспечивающий некоторое
повышение давления во всасывающей по-
лости корпуса.
Стыки статора, корпуса и крышки насо-
са уплотняются резиновыми кольцами
круглого сечения 12, а бачка — резиновы-
ми прокладками 34. Место крепления кол-
лектора 13 уплотняется прокладкой 35.
На дизельный двигатель устанавлива-
ется насос левого вращения 5320-3407200
(рис. 10.6). Насос имеет фланцевое крепле-
ние и размещен в развале блока цилиндров;
приводится шестерней 1 от шестерен при-
вода распределительного вала. Между
подшипником 2 и уплотнительной ман-
жетой устанавливается маслоотгонное
кольцо 3.
Для увеличения ресурса насоса в бач-
ке установлен улучшенный фильтр, состоя-
щий из собранных иа трубке 10 десяти
чечевицеобразных сетчатых (с каркасом)
фильтрующих элементов 9 с сеткой повы-
шенной тонкости фильтрации, прижатых
вместе к уплотнительной манжете 11 пру-
жиной 8. Рабочая площадь фильтра в не-
сколько раз превосходит площадь сетчато-
го фильтра насоса автомобиля ЗИЛ-130.
В случае засорения фильтра давление мас-
ла поднимает фильтрующие элементы,
сжимая пружину 8, и масло проходит
между уплотнительной манжетой и ниж-
ним фильтрующим элементом.
В крышке бачка имеется маслозаливная
горловина с заливочным фильтром 6. Крыш-
ка 5 маслозаливной горловины с зам-
169
Рис. 10.6. Насос гидроусилителя руля автомобилей с дизельным двигателем
ком байонетного типа снабжена щупом 7
для контроля уровня масла.
В связи с тем что насос 5320-3407200
предназначен для системы рулевого управ-
ления автомобилей КамАЗ, имеющей ряд
отличий по сравнению с системой рулево-
го управления автомобилей ЗИЛ, его пре-
дохранительный клапан отрегулирован на
давление 85—90 кгс/см2, а перепускной
клапан обеспечивает несколько большую
производительность, чем у насоса 130-
3407200-А.
бой, прижимающими развальцовки трубок
к латунным коническим седлам, запрессо-
ванным в присоединяемые детали.
В линии возврата масла применяются
шланги 3, /2 низкого давления с одной оп-
леткой и крепежными хомутами на концах.
Радиатор 13 охлаждения масла гидро-
усилителя руля находится в линии возвра-
та масла. Он установлен перед радиатором
охлаждения двигателя и представляет со-
бой U-образиую оребренную алюминие-
вую трубу.
Трубопроводы и радиатор
гидроусилителя
В линии подвода масла к усилителю
(см. рис. 10.2) применяется шланг 4 вы-
сокого давления с двумя оплетками. Его
концы заделаны в специальные наконеч-
ники, заканчивающиеся трубками с двой-
ной развальцовкой. Соединение шлангов
с наконечниками производится обжатием
их на заводе-изготовителе в специальном
приспособлении и повторное использова-
ние наконечников невозможно.
Крепление шлангов высокого давления
производится штуцерами с наружной резь-
170
ПРАВИЛА ЭКСПЛУАТАЦИИ
РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
Главным условием безотказной и
долговечной работы рулевого управ-
ления является содержание в чистоте
его гидравлической системы. Для гид-
роусилителя руля применяют только
чистое отфильтрованное масло, ко-
торое заливается через воронку с
двойной сеткой, и заливной фильтр,
установленный в бачке насоса. При-
менение загрязненного масла вызы-
вает быстрый износ насоса и гидроуси-
лителя.
Система гидроусилителя руля
заправляется на заводе-изго-
товителе всесезонным маслом для
гидросистем автомобилей марки Р
(ТУ 38-1011792—71). Это масло име-
ет низкую температуру застывания
и содержит противоизносную, анти-
окислительную и другие присадки,
улучшающие его качество. При экс-
плуатации системы гидроусилителя
руля, заправленной маслом Р, оно
только доливается при необходимости
в бачок насоса. Смена масла произ-
водится только при ремонте агрега-
тов системы гидроусилителя руля.
При отсутствии масла Р допуска-
ется доливать масла, рекомендуе-
мые заводом-изготовителем как за-
менители. Однако долговечность на-
соса и рулевого механизма при этом
снижается. При доливке масла-за-
менителя смену масла производят 2
раза в год (осенью и весной).
Правила доливки и смены масла, а
также марки масел-заменителей при-
ведены в разделе «Техническое об-
служивание рулевого управления».
При отказе гидроусилителя из-за
повреждения насоса или собственно
гидроусилителя, разрушения шлан-
га или ремня привода насоса пользо-
ваться рулевым механизмом можно
только кратковременно, до устране-
ния неисправности.
Длительная работа на автомобиле
с неработающим гидроусилителем
приводит к быстрому износу рулево-
го механизма или его поломке, так
как при этом чрезмерно нагружаются
упорные шарикоподшипники, винт
рулевого управления и другие дета-
ли узла шариковой гайки. Ускоря-
ется также износ карданного вала и
колонки рулевого управления.
По этой же причине не допускается
длительная буксировка автомобиля
с неработающим двигателем без вы-
вешивания его переднего моста.
Запрещается останавливать дви-
гатель до полной остановки автомо-
биля, а также двигаться с нерабо-
тающим двигателем на спусках или
накатом по горизонтальному участку
пути. В этих случаях насос гидроуси-
лителя руля перестает работать и
усилие на рулевом колесе и на дета-
лях рулевого механизма резко воз-
растает.
При маневрировании и выходе из
глубокой колеи при движении по пло-
хим проселочным дорогам запреща-
ется длительно удерживать рулевое
колесо повернутым до упора в ту или
другую сторону. В этом случае насос
работает на предохранительный кла-
пан, что вызывает быстрый нагрев
масла и может привести к выходу
насоса из строя.
Для продолжения движения в слу-
чае выхода из строя шлангов гидро-
усилителя соединяют нагнетательное
отверстие насоса с возвратным па-
трубком на бачке насоса, закрывают
нагнетательное и возвратное отвер-
стия рулевого механизма деревянны-
ми пробками или другим способом,
обеспечивающим защиту от попада-
ния грязи или инородных тел, и до-
ливают масло, как указано в разделе
«Техническое обслуживание рулево-
го управления» (допускается заливка
масла, применяемого для двигателя,
с заменой его после возвращения в
парк). При таком движении двига-
тель должен работать с возможно ма-
лой частотой вращения коленчатого
вала; наблюдают за температурой мас-
ла в бачке насоса и при его чрезмер-
ном нагреве останавливают автомо-
биль для того, чтобы масло остыло.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
Техническое обслуживание руле-
вого управления проводят с той же
периодичностью, что и автомобиля в
целом. Пробег автомобиля между от-
дельными видами технического об-
служивания приведен в Инструкции
по эксплуатации автомобиля.
Ежедневное обслуживание (ЕО).
При работающем двигателе опре-
деляют свободный ход рулевого ко-
леса, установив прямо передние ко-
171
леса и покачивая рулевое колесо в
ту и другую сторону до начала их
поворота. Свободный ход рулевого
колеса не должен превышать 25°. У
нового автомобиля свободный ход ра-
вен 15°. При неработающем двигате-
ле свободный ход превышает эти
величины и не контролируется. Оп-
ределение причин увеличенного сво-
бодного хода и возможные регули-
ровки приведены в разделе «Провер-
ка и регулировка рулевого управле-
ния».
Проверяют, нет ли подтеканий мас-
ла в системе гидроусилителя.
Оценивают работу рулевого уп-
равления при движении автомобиля.
Первое техническое обслуживание
(ТО-1). При ТО-1, кроме работ ЕО,
проверяют следующее:
затяжку контргайки регулировоч-
ного винта вала сошки, не нарушая
положения винта; момент затяжки
должен быть 4—4,5 кгс • м;
крепление болта клеммового сое-
динения сошки с шаровым пальцем
при первых ТО-1 и ТО-2, а затем че-
рез одно ТО-2; момент затяжки 8—
10 кгс • м;
затяжку клиньев карданного вала
рулевого управления и наличие
шплинтов на клиньях над гайками;
момент затяжки 1,4—1,7 кгс • м;
шплинтовку гаек шаровых пальцев
и рычагов поворотных кулаков;
зазоры в шарнирах рулевых тяг.
Для регулировки шарниров про-
дольной рулевой тяги расшплинто-
вывают регулировочные пробки 13 (см.
рис. 10.1), затягивают их до упора
(момент затяжки 4—5 кгс • м), затем
отпускают до первого возможного
положения для шплинтовки, но не
менее чем на оборота и зашплинто-
вывают. При правильной регулиров-
ке момент поворота шаровых пальцев
не должен превышать 3 кгс • м. Пол-
ное устранение зазоров в шарнирах
не допускается, так как может при-
вести к поломке шарового пальца
или тяги вследствие заклинивания
шарнира. При появлении чрезмер-
ных зазоров в шарнирах поперечной
172
рулевой тяги изношенные детали за-
меняют;
натяжение приводного ремня на-
соса гидроусилителя руля у автомо-
билей с карбюраторным двигателем;
при нормальном натяжении прогиб
ремня между шкивами вентилятора и
насоса под действием усилия 4 кгс
должен быть 8—14 мм (см. рис. 4.9);
укладку шлангов системы гидро-
усилителя руля; если шланг высоко-
го давления касается ребер жестко-
сти картера рулевого механизма, то
немного поворачивают шланг, осво-
бодив штуцер крепления его к насо-
су; если шланг низкого давления ка-
сается трубки наконечника шланга
высокого давления, то поворачивают
угольник 18 (см. рис. 10.3) низкого
давления, освободив для этого болт
17 крепления его к рулевому меха-
низму. Скручивание шлангов недо-
пустимо;
уровень масла в бачке насоса гид-
роусилителя руля при работе дви-
гателя на холостом ходу. В случае
необходимости доливают масло, для
чего:
устанавливают передние колеса
прямо и тщательно очищают от грязи
и промывают бензином крышку 4 (см.
рис. 10.5) бачка насоса или крышку
5 (см. рис. 10.6) маслоналивной гор-
ловины у автомобилей с дизельным
двигателем;
снимают крышку бачка у автомо-
билей с бензиновым двигателем, от-
вернув гайку-барашек 2 (см. рис. 10.5)
и соблюдая осторожность, чтобы не
повредить резиновое уплотнительное
кольцо 1 шпильки и прокладку 7
крышки. Масло доливают до появле-
ния его над сеткой заливного фильт-
ра 6 (полного покрытия сетки не тре-
буется). Марки масла и возможных
заменителей приведены в разделе
«Сезонное обслуживание»;
снимают крышку маслоналивной
горловины бачка у автомобилей с
дизельным двигателем и проверяют
уровень масла по щупу 7 (см.
рис. 10.6). Масло доливают так, что-
бы его уровень был между метками
на щупе. Закрывают крышку масло-
наливной горловины;
промывают у автомобилей с кар-
бюраторным двигателем уплотни-
тельное кольцо 1 (см. рис. 10.5) и
шайбу 3. После установки на место
всех деталей затягивают гайку-ба-
рашек.
Предупреждение. Гайку-
барашек затягивают только от руки,
чтобы избежать прогиба коллектора
13. В случае течи масла проверяют
качество и правильность установки
прокладки крышки.
При ТО-1 смазывают шарниры ру-
левых тяг и шкворни поворотных
кулаков через 4 пресс-масленки до
выдавливания свежей смазки; в ка-
честве смазки применяют пресс-со-
лидол Ж или солидол Ж, пресс-со-
лидол С или солидол С.
Второе техническое обслуживание
(ТО-2). При ТО-2, кроме работ ЕО
и ТО-1, проверяют:
крепление рулевого механизма к
раме, колонки рулевого управления
к кабине и рулевого колеса на валу
рулевого управления; момент затяж-
ки гайки крепления рулевого колеса
должен быть 6—8 кгс - м;
крепление болта клеммового сое-
динения сошки с шаровым пальцем
при первом ТО-2, а затем через одно
ТО-2; момент затяжки 8—10 кгс • м;
крепление сошки на валу рулево-
го механизма; момент затяжки гай-
ки 25—30 кгс • м;
состояние балки переднего моста,
схождение колес и в случае повышен-
ного износа шин передних колес уг-
лы продольного и поперечного на-
клона шкворней и балансировку ко-
лес. Проверку схождения передних
колес, а также наклона шкворней
ведут на специальном стенде. Схож-
дение колес может быть проверено
также и следующим образом:
после проверки давления в шинах
передних колес и установки их прямо
замеряют расстояние между краями
ободов колес сзади на высоте их цент-
ров;
прокатывают автомобиль вперед
на половину обода колес, замеряют
расстояние между краями ободов
спереди на высоте их центров;
разность расстояний дает величи-
ну схождения колес, которая долж-
на быть равна 1—4 мм.
При регулировке схождения ос-
лабляют затяжку болтов соединения
шарнирных головок поперечной ру-
левой тяги и, вращая трубу тяги,
обеспечивают необходимую величину
схождения. После этого затягивают
болты головок моментом 5-
6,2 кгс • м.
Углы наклона шкворней не регу-
лируются, а восстанавливаются за-
меной изношенных шкворней и их
втулок, правкой или заменой балки
передней оси.
При ТО-2 снимают и промывают
в бензине оба фильтра насоса гидро-
усилителя руля. При значительном
засорении фильтров смолистыми от-
ложениями дополнительно промыва-
ют их растворителем.
Через одно ТО-2 заменяют смазку
в ступицах колес переднего моста,
для чего:
снимают ступицу с тормозным ба-
рабаном, отвернув гайки 6 и 3 (см.
рис. 10.1). Снимать и надевать сту-
пицу надо с большой осторожностью,
чтобы не повредить уплотнительную
манжету 8;
удаляют старую смазку, промыва-
ют ступицу и подшипники и закла-
дывают свежую смазку ЯНЗ-2, Ли-
тол-24 или 1-13 между роликами под-
шипников и сепаратором равномерно
по всей внутренней полости подшип-
ника и в карманы ступиц между
ними;
установив на место ступицу и на-
ружный подшипник 7, затягивают
гайку 3 моментом 6—8 кгс • м, по-
ворачивая ступицу в обоих направле-
ниях. Отвертывают гайку 3 на 1/i—
оборота так, чтобы ее штифт совпал
с отверстием установленной замоч-
ной шайбы 4. Проверив наличие осе-
вого зазора, затягивают контргайку
6 моментом 25—30 кгс • м. После ре-
гулировки ступица должна вращать-
ся свободно и осевой зазор не превы-
шать 0,15 мм.
173
Сезонное обслуживание. Заменяют
1 раз в год смазку в шлицевом сое-
динении карданного вала. Для этого:
снимают карданный вал и разъе-
диняют шлицевое соединение, со-
блюдая меры предосторожности, что-
бы не повредить уплотнительные
кольца;
удаляют старую смазку и промы-
вают наружные и внутренние шли-
цы. Смазывают шлицы тонким слоем
смазки 1-13, ЯНЗ-2 или Литол-24
и закладывают в шлицевую втулку
эту же смазку в количестве 18—
20 г;
собирают карданный вал так, что-
бы оси отверстий под клинья были
параллельны, но расположены с про-
тивоположных сторон от оси вала
(см. рис. 10.4, а);
устанавливают карданный вал на
автомобиль так, чтобы вилка с шли-
цевой втулкой была вверху, устанав-
ливают клинья, затягивают их гай-
ками и устанавливают шплинты.
Заменяют 2 раза в год (осенью и
весной) масло в системе гидроусили-
теля руля, если вместо масла марки
Р применяется какой-либо его заме-
нитель. В качестве заменителей ле-
том применяют турбинное масло Т22,
Т30 или индустриальное И-20А, а
зимой веретенное масло АУ.
Для смены масла отсоединяют про-
дольную тягу автомобиля от сошки и
снимают крышку бачка насоса гид-
роусилителя, затем поворачивают ру-
левое колесо влево до упора и,
промыв наружную поверхность кар-
тера у сливного отверстия, вывер-
тывают пробку 37 (см. рис. 10.3)
с магнитом из картера рулевого ме-
ханизма.
Для более полного слива повора-
чивают рулевое колесо 2—3 раза из
одного крайнего положения в другое.
Масло сливают до прекращения течи
его из сливного отверстия.
Сливают масло после его прогрева,
так как при этом лучше очищаются
внутренние полости системы гидроуси-
лителя руля. Для этого масло сли-
вают сразу после возвращения авто-
мобиля в парк. Масло в гидроусили-
174
теле руля можно также нагреть пос-
ле отсоединения продольной рулевой
тяги, вращая рулевое колесо от
упора до упора и удерживая его в
крайних точках не более 15 с. При
этом систематически проверяют, не
перегрелось ли масло в бачке насоса,
не допуская его нагрева выше 100 °C.
После слива масла промывают сис-
тему гидроусилителя руля, для чего:
удаляют из бачка насоса остаток
загрязненного масла (остатки обти-
рочного материала в бачке недопус-
тимы);
промывают крышку бачка насоса,
ее уплотнительные и крепежные де-
тали и магнитную пробку рулевого
механизма, очистив их предваритель-
но от грязи. Снимают и промывают
сетки фильтров насоса и устанавли-
вают их на место;
заливают в бачок насоса через во-
ронку с двойной сеткой 1 л свежего
масла и сливают это масло через слив-
ное отверстие картера рулевого ме-
ханизма, поворачивая при этом ру-
левое колесо от упора до упора.
Для заливки свежего масла:
вворачивают пробку с магнитом в
сливное отверстие картера рулевого
механизма;
при повернутом до упора влево ру-
левом колесе заливают свежее масло
в бачок насоса до появления масла
над сеткой заливного фильтра у кар-
бюраторных и по меткам на щупе
крышки горловины бачка насоса у
дизельных двигателей. Затем, вра-
щая от упора до упора рулевое коле-
со и не прикладывая к нему усилия
в крайних положениях, доливают
масло до тех пор, пока в систему не
будет залито не менее 2,5 л масла;
пускают двигатель и при работе
его на холостом ходу вращают ру-
левое колесо от упора до упора, удер-
живая его кратковременно в крайних
положениях в течение 2—3 с с уси-
лием около 10 кгс и доливая по мере
необходимости масло до указанного
выше уровня. Заливка масла счита-
ется законченной, когда прекраща-
ется выход пузырьков воздуха через
масло в бачке насоса;
останавливают двигатель и закры-
вают бачок насоса, как было указано
выше в разделе «Первое техническое
обслуживание»;
присоединяют продольную руле-
вую тягу и смазывают ее шарнир.
ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА
РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
Если свободный ход рулевого ко-
леса превышает 25°, определяют и
устраняют причины неисправности.
Для этого проверяют: зазоры в шар-
нирах рулевых тяг; затяжку клиньев
карданного вала рулевого управле-
ния и зазоры в его шлицевом соеди-
нении; регулировку подшипников
передних колес; натяжение ремня
привода насоса гидроусилителя ру-
ля у автомобилей с карбюраторным
двигателем; затяжку гаек шаровых
пальцев и рычагов поворотных ку-
лаков (момент затяжки гаек шаровых
пальцев продольной и поперечной
рулевых тяг составляет 23—27 кгс -м,
рычагов поворотных кулаков 42—
48 кгс • м).
При чрезмерном зазоре в шлице-
вом соединении карданного вала ру-
левого управления (более 5° углово-
го поворота одной из его вилок отно-
сительно другой) его ремонтируют
или заменяют.
Убедившись в удовлетворительном
состоянии перечисленных узлов, про-
веряют, нет ли осевого перемещения
рулевого колеса (колонки). Если
люфт имеется, подтягивают гайку 20
(см. рис. 10.4) специальным ключом,
предварительно отогнув усик сто-
порной шайбы. После регулировки
один из усиков снова загибают в паз
гайки. Момент вращения рулевого
вала, отсоединенного от карданного
вала, должен быть равен 3—8 кгс • см.
Чрезмерная затяжка гайки 20 с
последующим ее отвертыванием для
получения заданного момента вра-
щения вала рулевого управления не-
допустима, так как может вызвать
повреждение подшипников рулевой
колонки.
Если свободный ход рулевого ко-
леса после проведения указанных вы-
ше проверок и регулировок остается
увеличенным, проверяют рулевой
механизм. Проверку ведут при от-
соединенной продольной рулевой тя-
ге путем измерения усилия на ободе
рулевого колеса при помощи пружин-
ного динамометра при следующих
трех положениях.
Первое — рулевое колесо повер-
нуто более чем на 2 оборота от сред-
него положения в любую сторону.
Усилие на ободе рулевого колеса
должно быть равно 0,55—1,35 кгс;
при этом зубчатое зацепление и вин-
товая пара находятся в положении,
близком к крайнему, трение в этих
узлах практически исключено. Та-
ким образом проверяется трение в
уплотнениях, опорах вала сошки и
винта рулевого управления, в упор-
ных шарикоподшипниках винта.
Второе — рулевое колесо повер-
нуто на 3/4—1 оборота от среднего
положения. Усилие на рулевом коле-
се не должно превышать 2,3 кгс; в
этом положении усилие больше за
счет трения в шариковой паре при
перемещении шариковой гайки к сред-
ней части винта рулевого управления,
имеющей несколько больший диа-
метр.
Третье — рулевое колесо прохо-
дит среднее положение. Усилие на
ободе рулевого колеса должно быть
на 0,8—1,2 кгс больше усилия, полу-
ченного при замере во втором поло-
жении, но не превышать 2,8 кгс; при
этом усилие увеличивается за счет
небольшого преднатяга в зубчатом
зацеплении при среднем положении
вала сошки.
Уменьшенное усилие на рулевом
колесе при проверке в первом поло-
жении указывает на возможность ос-
лабления затяжки гайки упорных
шарикоподшипников, что может при-
вести к тому, что автомобиль будет
плохо «держать дорогу». Повышенное
усилие указывает на чрезмерную за-
тяжку подшипников, что может при-
вести к заеданиям рулевого управ-
175
ления и преждевременному износу
деталей рулевого механизма.
Чрезмерное усилие при проверке
во втором положении указывает на
повышенное трение в шариковой па-
ре, что может привести к ее износу
или поломке деталей. Отсутствие воз-
растания усилия при этой проверке
свидетельствует о неизбежной в про-
цессе эксплуатации потере предна-
тяга в шариковой паре и само по себе
не является отрицательным показа-
телем.
Уменьшенное усилие при проверке
в третьем положении указывает на
появление чрезмерного зазора в зуб-
чатом зацеплении, что может приво-
дить к тому, что автомобиль будет
плохо «держать дорогу». Увеличен-
ное усилие указывает на чрезмерный
преднатяг в зубчатом зацеплении,
вызывающий плохой самовозврат уп-
равляемых колес в среднее положе-
ние.
Если усилия при описанной выше
проверке не соответствуют указанным
величинам, то регулируют рулевой
механизм. Эту регулировку начина-
ют с установления такого усилия на
рулевом колесе, которое рекомендо-
вано при проверке в третьем положе-
нии. Регулировку выполняют на ав-
томобиле при отсоединенной продоль-
ной рулевой тяге. Для этого:
ослабляют контргайку 31 (см-
рис. 10.3) регулировочного винта!
вращая регулировочный винт 32
за квадратную головку, регулируют
зубчатое зацепление так, чтобы уси-
лия на рулевом колесе соответство-
вали указанным выше величинам.
При этом надо иметь в виду, что при
вращении винта по часовой стрелке
усилие увеличивается, а при враще-
нии против часовой стрелки — умень-
шается;
после окончания регулировки за-
тягивают контргайку (момент за-
тяжки 4—4,5 кгс • м), удерживая
регулировочный винт от поворота
ключом за его квадратную головку;
проверяют вторично усилия на ру*
левом колесе, присоединяют про-
176
дольную рулевую тягу и смазывают
шарнир.
Для регулировки усилия при пер-
вом положении необходимо частично
разобрать рулевой механизм, для то-
го чтобы подтянуть гайку упорных
шарикоподшипников. Порядок этой
регулировки приведен ниже в разде-
ле «Ремонт рулевого механизма».
В некоторых случаях причину не-
исправной работы рулевого управ-
ления определяют при проверке мо-
мента, необходимого для вращения
вала сошки. Чем больше этот момент,
тем больше затруднен возврат управ-
ляемых колес в среднее положение,
хотя не только он влияет на качест-
во и полноту самовозврата колес.
При проверке момента вращения
вала сошки на автомобиле:
отсоединяют продольную рулевую
тягу, пускают двигатель и прогре-
вают масло в гидросистеме руля при-
близительно до 50 °C, затем устанав-
ливают рулевое колесо в среднее по-
ложение, оставив его свободным;
не выключая двигатель, зацепля-
ют динамометр за шейку шарового
пальца рулевой сошки и тянут за
него в любую сторону, сохраняя угол
между динамометром и рулевой сош-
кой равным примерно 90°. При этом
динамометр должен показать не бо-
лее 60 кгс, что соответствует моменту
12 кгс • м. Если замеренное усилие
превосходит указанную величину,
что может явиться следствием по-
вреждения или заедания деталей ру-
левого механизма, последний должен
быть разобран для детальной провер-
ки и устранения неисправности.
В большинстве случаев увеличен-
ное усилие на рулевом колесе, осо-
бенно при малой частоте вращения
коленчатого вала двигателя, объяс-
няется износом или другим повреж-
дением насоса гидроусилителя. Тс
же может быть причиной увеличен-
ного свободного хода рулевого коле-
са при проверке его на холостом хо-
ду двигателя. Происходит это вслед-
ствие того, что насос не развивает
полного давления и гидроусилитель
не обеспечивает достаточного усилия.
При неработающем двигателе мо-
емнт проворота сошки должен быть
не более 8 кгс. Эта характеристика
определяет состояние только рулево-
го механизма.
Для проверки давления, развивае-
мого насосом, используют специаль-
ное приспособление (см. рис. 10.2),
имеющее манометр 6 с шкалой до
100 кгс/см2 и вентиль 7, закрываю-
щий подачу масла к гидроусилителю.
Для проверки давления открывают
вентиль, пускают двигатель, и при
его работе на холостом ходу повора-
чивают колеса до упора, удерживая
их в крайнем положении не более 15 с.
При этом давление масло должно быть
не ниже 40 кгс/см2 (у нового автомо-
биля или насоса— не ниже 60 кгс/см2).
Если давление ниже указанных ве-
личин, то медленно заворачивают вен-
тиль, следя за увеличением дав-
ления по манометру. Насос, имею-
щий допустимую степень износа,
должен развивать давление не менее
45 кгс/см2; новый насос — не менее
65 кгс/см2. При выполнении этих ус-
ловий неисправность нужно искать в
рулевом механизме. Если давление
не увеличивается, то неисправен на-
сос.
Когда давление при закрытом вен-
тиле больше давления, которое было
при открытом вентиле, но ниже ука-
занной величины, то неисправны оба
агрегата.
Проверку давления ведут при тем-
пературе масла в бачке насоса 65—
70 °C. В случае необходимости масло
может быть нагрето путем поворота
колес от упора до упора с удержанием
их у упоров каждый раз не более 15 с.
РЕМОНТ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
Неисправности в работе рулевого
управления не всегда зависят от со-
стояния его агрегатов. Иногда они
вызываются другими причинами.
Поэтому перед их разборкой и после-
дующей проверкой и регулировкой
проверяют балансировку колес, дав-
ление воздуха в шинах, наличие смаз-
ки в узлах рулевого управления,
переднего моста и в ступицах колес,
регулировку подшипников передних
колес, регулировку рулевых тяг,
амортизаторы, углы установки перед-
них колес. Все это влияет на работу ру-
левого управления. Проверяют также
уровень масла в бачке насоса гидро-
усилителя и натяжение его ремня у
автомобилей с карбюраторным дви-
гателем, убеждаются в отсутствии
воздуха в системе, осадка или грязи
в бачке и фильтрах насоса, а также
подтеканий.
Рулевой механизм и насос разби-
рают лишь при крайней необходимо-
сти. Эти работы выполняются только
квалифицированными механиками и
в условиях особой чистоты.
Ремонт рулевого механизма
Демонтаж. Перед разборкой руле-
вой механизм снимают* с автомоби-
ля, для чего:
отвертывают гайку 46 (см. рис. 10.3)
и снимают сошку при помощи съем-
ника (рис. 10.7, а) (снятие сошки с
помощью молотка может вызвать по-
ломку деталей рулевого механизма);
отвертывают пробку 37 (см. рис. 10.3)
с магнитом и сливают масло. Для бо-
лее полного слива повертывают ру-
левое колесо 2—3 раза от одного край-
него положения до другого;
отсоединяют шланги, сливают ос-
тавшееся в насосе масло;
отсоединяют карданный вал руле-
вого управления, отвернув гайку кли-
на 9 (см. рис. 10.2) и выбив клин;
отвертывают 5 болтов крепления
картера рулевого механизма к раме,
тщательно очищают и промывают на-
ружную поверхность рулевого меха-
низма;
сливают остатки масла, перевернув
рулевой механизм клапаном вниз и
поворачивая винт 6 (см. рис. 10.3)
2—3 раза от одного крайнего поло-
* В конце раздела «Сборка рулевого меха-
низма» приведены ремонтные операции, ко-
торые могут быть выполнены без демонтажа
рулевого механизма.
177
жения до другого с помощью ключа,
показанного на рис. 10.7, б;
промывают внутренние полости ру-
левого механизма, заливая в него
бензин и поворачивая винт рулевого
управления, как указано выше.
К рабочему месту, на котором вы-
полняют разборку и сборку рулево-
го механизма, он должен поступать
только тщательно очищенным от гря-
зи и промытым снаружи моющим
средством.
Приступая к разборке, необходимо
иметь в виду, что для предотвраще-
ния наружной течи масла после пов-
торной сборки рулевого механизма
Рис. 10.7. Инструмент для разборки рулевого механизма:
а — съемник сошкн; б—ключ для вращения винта рулевого механизма; в л—щипцы для демонтажа
и установки стопорных колец; г—-отвертка для установочных винтов шариковой гайки; д — кольцо
для выпрессовки шариковой гайки
178
Рис. 10.8. Инструмент для замены уплотнительной манжеты винта рулевого управления:
а — предохранительная втулка; б — оправка для запрессовки
желательно заменить все вскрываю-
щиеся резиновые уплотнительные
кольца независимо от их внешнего
вида.
Разборка и проверка рулевого ме-
ханизма. Снимают верхнюю крышку
22 (см. рис. 10.3), отвернув 4 болта.
Чтобы не повредить уплотнительную
манжету 23, применяют специальную
втулку (рис. 10.8, а), надеваемую на
винт рулевого управления. При сня-
тии крышки соблюдают осторожность,
чтобы не повредить уплотнительное
кольцо.
Отвертывают 6 болтов крепления
корпуса 15 (см. рис. 10.3) клапана
рулевого управления и вывертывают
специальным ключом (см. рис. 10.7, б)
винт 6 (см. рис. 10.3) рулевого управ-
ления на 10—15 мм так, чтобы корпус
клапана свободно вращался на упор-
ных шарикоподшипниках, не касаясь
промежуточной крышки 12.
Надевают сошку на вал 39 и, удер-
живая его от вращения, проверяют
осевое перемещение винта рулевого
управления в шариковой гайке, на-
ходящейся при этом в средней части
винтовой канавки. В случае, если
осевое перемещение превышает 0,5 мм,
эксплуатация рулевого механизма
недопустима и узел шариковой пары
заменяют.
Если в замене узла шариковой па-
ры нет необходимости, то расконтри-
вают гайку 21 упорных шарикопод-
шипников, используя специальный
инструмент (рис. 10.9, б), и подтяги-
вают так, чтобы момент проворачи-
вания корпуса клапана управления
относительно винта рулевого управ-
ления был в пределах 6—8,5 кгс • см.
Момент проворачивания можно
проверить при помощи пружинного
динамометра, который зацепляют за
одно из отверстий под болты корпуса
клапана управления. Указанному вы-
ше моменту соответствуют 1,1—
1,5 кгс показаний динамометра. За-
контривают гайку 21 (см. «Сборка
рулевого механизма»).
Неплавное вращение корпуса кла-
пана управления относительно винта
может объясняться неудовлетвори-
тельным состоянием беговых дорожек
упорных подшипников или повреж-
Рнс. 10.9. Инструмент для регулировки гай-
ки упорных шарикоподшипников:
а — приспособление для кернения; б — инструмент
для раскернення
179
дением желобов, что может быть про-
верено при дальнейшей разборке.
Если рулевой механизм снимался
для регулировки усилия на рулевом
колесе в первом положении (как это
было описано в разделе «Проверка и
регулировка агрегатов рулевого уп-
равления»), то дальнейшую разборку
не ведут, а после сборки рулевого ме-
ханизма только регулируют зубчатое
зацепление.
Рис. 10.10. Инструмент для замены уплотни-
тельной манжеты вала сошки:
а ~ предохранительная втулка; б — оправка для
запрессовки; е — упорная втулка для вылрессовки
манжеты на автомобиле
При необходимости дальнейшей раз-
борки снимают боковую крышку 35
(см. рис. 10.3) с валом 39 сошки, для
чего:
устанавливают вал сошки в сред-
нее положение и снимают щипцами
(рис. 10.7, в) стопорное кольцо 45
(см. рис. 10.3) уплотнительной ман-
жеты. Вынимают шайбу 43, наруж-
ную манжету 44 и упорное кольцо 42\
надевают на вал сошки специаль-
ную втулку (рис. 10.10, а), предох-
раняющую уплотнительную манже-
ту 41 (см. рис. 10.3) от повреждения;
отворачивают 7 болтов крепления
боковой крышки и снимают ее вместе
с валом сошки, сдвигая на себя и со-
блюдая осторожность, чтобы не по-
вредить уплотнительную манжету и
уплотнительное кольцо.
Проверяют осевое перемещение ва-
ла сошки относительно боковой кры-
шки. Если осевое перемещение пре-
вышает 0,15 мм, узел регулировочно.
го винта вала сошки регулируют (см-
«Сборка рулевого механизма»).
Отворачивают контргайку 31 регу-
лировочного винта и, завертывая от-
верткой винт 32, вынимают вал сошки
из боковой крышки. Снимают стопор-
ное кольцо 33, пользуясь щипцами
(см. рис. 10.7, в), и разбирают узел.
Снимают корпус 15 (см. рис. 10.3)
клапана управления вместе с винтом
6, рейкой-поршнем 4 и промежуточной
крышкой 12, отвернув болт, крепя-
щий последнюю. При снятии узла
надо соблюдать осторожность, чтобы
не повредить уплотнительные коль-
ца.
Снимают корпус 15, расконтрив
гайку 21, как это было указано выше,
и отвернув ее. При снятии корпуса
15 надо соблюдать осторожность, что-
бы золотник 26 и все реактивные
плунжеры 27 остались на своих мес-
тах в корпусе, так как они индиви-
дуально подобраны при сборке на
заводе.
Проверяют состояние упорных ша-
рикоподшипников. Проверяют рукой
перемещение реактивных плунжеров
и золотника клапана управления в
его корпусе. Они должны переме-
1 80
щаться плавно, без заеданий. Если
их перемещение неудовлетворитель-
ное, поочередно вынимают заедаю-
щие детали, промывают, устраняют
причину заедания и устанавливают
на место.
В отдельных случаях может по-
требоваться незначительная зачистка
деталей деревянными или чугунными
колодками или притирами с прити-
рочной пастой. Снятие металла при
этом должно быть минимальным,
чтобы внутренние утечки масла не
увеличились и, следовательно, уси-
лие на рулевом колесе не возросло.
Отвертывают болт 17 угольника
низкого давления и вывертывают от-
верткой шариковый клапан 19. Про-
веряют его на герметичность, пере-
вернув резьбой вверх после промыв-
ки в моющем растворе и залив в от-
верстие масло. Утечка масла допус-
тима только в виде отдельных капель.
В случае большой утечки масла
продувают клапан сжатым воздухом
и, установив шарик на седле, дела-
ют по нему несколько легких ударов
через стержень из мягкой стали, а
затем снова проверяют на герметич-
ность.
При значительном смятии седла
соединения шланга высокого давле-
ния в корпусе 15 и появлении течи
масла седло заменяют. Извлечь сед-
ло из корпуса клапана можно, наре-
зав в нем резьбу Мб на малой длине;
для предотвращения попадания в кла-
пан стружки закладывают в отверстие
седла какую-либо консистентную
смазку. Новое седло запрессовыва-
ют, применяя оправку (рис. 10.11, в).
Только в случае безусловной не-
обходимости разбирают узел шарико-
вой гайки, для чего:
отвертывают установочные винты
7 (см. рис. 10.3) специальной отверт-
кой (рис. 10.7, г);
вывертывают винт 6 (см. рис. 10.3)
и устанавливают концентрично меж-
ду промежуточной крышкой /2 и
рейкой-поршнем специальное коль-
цо (рис. 10.7, <?);
завертывая винт рулевого управ-
ления, доводят промежуточную крыш-
Рж. 10.11. Инструмент для сборки рулевого
механизма:
а — кольцо для установки рейки-поршня в картер
рулевого механизма; б - предохранительная оп-
равка для уплотнительного кольца регулировочно-
го винта: в — оправка для запрессовки седла сое-
динения шланга высокого давления
ку до упора в кольцо и затем вытяги-
вают шариковую гайку наполовину
из рейки-поршня;
ослабляют натяг винта, снимают
кольцо и обвязывают шариковую
гайку изоляционной лентой по жело-
бам 9 (см. рис. 10.3) так, чтобы пред-
отвратить их выпадание. Затем вновь
устанавливают кольцо и вытягивают
шариковую гайку полностью.
Предупреждение. Пр”
дальнейшей разборке следует учи
тывать, что шарики в узле шарико
вой гайки подобраны при сборке на
заводе с разноразмерностью по диа-
метру не более 0,002 мм, но у разных
рулевых механизмов отличаются по
диаметру в большей степени. Поэт
му комплект вынутых, как указан-
ниже, шариков для дальнейшей сбор-
ки должен быть полностью сохранен.
Замена отдельных шариков в ком-
плекте может привести к их разру-
181
шению при работе и заклиниванию
рулевого механизма.
Вынимают желоба, выводят все ша-
рики из беговой канавки, вращая
винт в ту и другую сторону, и снима-
ют шариковую гайку с винта;
проверяют свободное перемещение
уплотнительных разрезных колец 5,
сняв с винта промежуточную крышку
12. В случае необходимости демонта-
жа колец разъединение замков вы-
полняют с большой осторожностью,
чтобы избежать их поломки.
Снимают нижнюю крышку 3, со-
блюдая осторожность, чтобы не по-
вредить уплотнительное кольцо; про-
веряют состояние зеркала цилиндра
картера рулевого механизма.
Сборка рулевого механизма. Пе-
ред сборкой рулевого механизма все
детали тщательно промывают и про-
сушивают. Все внутренние каналы
и отверстия продувают сухим сжа-
тым воздухом. Нельзя протирать де-
тали тряпками, оставляющими на
них нитки, ворсинки.
Все резиновые уплотнительные де-
тали осматривают и, если требуется,
заменяют. Для того чтобы предотвра-
тить смещение резиновых уплотни-
тельных колец при сборке, которое
может вызвать течь масла, их сма-
зывают техническим вазелином ВТВ-1
(ТУ 38.101180—76). Все соприкасаю-
щиеся поверхности деталей перед
сборкой смазывают маслом. Момент
затяжки болтов должен быть 2,1—
2,8 кгс • м для болтов М8 и 3,5—
4,2 кгс • м для болтов М10.
Собирают рулевой механизм в сле-
дующем порядке.
Собирают узел шариковой гайки:
надевают на винт 6 в его среднюю
канавку уплотнительное разрезное
кольцо 5, проявляя особую осторож-
ность, чтобы не повредить замок;
надевают на винт крышку 12,
предохраняя ее от перекосов;
устанавливают второе уплотнитель-
ное кольцо 5 с той же осторожностью
в крайнюю канавку винта. Убежда-
ются в свободном вращении колец
в канавках;
182
осматривают желоба 9 и в случае
повреждения заменяют;
надевают на винт шариковую гай-
ку 8, установив ее на конце винтовой
канавки со стороны выходного от-
верстия центрального сверления вин-
та и совмещают отверстия гайки, в
которые входят желоба 9, с винтовой
канавкой винта. Фаска на наружном
диаметре гайки должна быть обра-
щена к ближайшему торцу винта (см.
рис. 10.3);
закладывают 23 шарика через об-
ращенное к буртику винта отверстие
в гайке, поворачивая винт против
часовой стрелки;
закладывают 8 шариков в, сложен-
ные вместе желоба и предотвращают
их выпадание, замазав выходы тех-
ническим вазелином ВТВ-1;
вкладывают желоба с шариками в
гайку, поворачивая при необходимо-
сти винт 6. Обвязывают гайку изоля-
ционной лентой, чтобы предотвратить
выпадание желобов из нее;
проверяют плавность вращения
винта, не допуская ударов в конце
его хода, так как при этом можно
повредить язычки желобов;
запрессовывают гайку с винтом в
рейку-поршень, завертывают уста-
новочные винты 7 и затягивают их
(момент затяжки 5—6 кгс . м) при
помощи специальной отвертки (см.
рис. 10.7, г);
закернивают установочные винты
в двух местах против канавки в рей-
ке-поршне. Если шлиц винта совпа-
дает с канавкой, винт заменяют. Вы-
ступание винтов или выдавок над
цилиндрической поверхностью рей-
ки-поршня, а также неудовлетвори-
тельное стопорение винтов недопус-
тимы, так как вызовут задир зеркала
цилиндра.
В случае установки новой шари-
ковой пары, поставляемой за-
водом-изготовителем под номером
130-3401355, шариковая гайка после
сборки должна проворачиваться под
действием крутящего момента 3—
8 кгс • м в средней части винта, а по
краям винта ее посадка должна быть
свободной.
Для замены уплотнительной ман-
жеты 41 вала сошки:
извлекают старую уплотнитель-
ную манжету из картера и промыва-
ют гнездо моющим раствором;
смазывают наружную поверхность
новой уплотнительной манжеты мас-
лом, устанавливают ее в гнездо кар-
тера и запрессовывают при помощи
оправки (рис. 10.10, б) легкими
ударами молотка так. чтобы буртик
оправки уперся в торец картера;
осматривают упорное кольцо 42
(см. рис. 10.3) и в случае поврежде-
ния заменяют. Устанавливают коль-
цо 42, наружную резиновую манже-
ту 44, шайбу 43 и стопорное кольцо
45 в гнездо картера. Для установки
стопорного кольца используют щип-
цы (см. рис. 10.7, в);
окончательно запрессовывают лег-
кими ударами молотка весь комплект
деталей, применяя оправку (см.
рис. 10.10,6) пока стопорное кольцо
с щелчком не войдет в канавку;
убеждаются, что стопорное коль-
цо полностью вошло в канавку.
Устанавливают замки поршневых
колец 11 (см. рис. 10.3) в верхней
части рейки-поршня симметрично под
углом 90°, вставляют рейку-поршень
в сборе с шариковой парой в картер,
используя специальное кольцо
(рис. 10.11, а). При этом соблюдают
осторожность и избегают перекосов
с тем, чтобы не повредить зеркало
цилиндра картера.
Устанавливают клапан рулевого
управления с упорными шарикопод-
шипниками 13 (см. рис. 10.3) на винт
6. Если клапан предварительно раз-
бирался, проверяют, чтобы расточка
на торце золотника 26 была обращена
к рулевому колесу, а фаска на реак-
тивных плунжерах 27 — наружу.
Устанавливают шарикоподшипни-
ки так, чтобы их кольца большего диа-
метра были обращены к золотнику.
Устанавливают на винт 6 шайбу
20 вогнутой поверхностью в сторону
упорного шарикоподшипника и на-
вертывают гайку 21.
Регулируют затяжку гайки, как
было указано выше, и законтривают
ее, вдавив ее буртик без разрыва в
паз винта. Желательно для этого при-
менять специальное приспособление
(рис. 10.9, а).
При замене уплотнительной ман-
жеты 23 (см. рис. 10.3):
вынимают стопорное кольцо 24,
используя щипцы (см. рис. 10.7, в),
извлекают шайбу 25 (см. рис. 10.3)
с резиновым уплотнителем и старую
уплотнительную манжету. Промы-
вают гнездо крышки моющим раство-
ром;
смазывают маслом наружную по-
верхность уплотнительной манжеты,
устанавливают ее в гнездо верхней
крышки и запрессовывают при помо-
щи оправки (рис. 10.8, б);
устанавливают шайбу 25 (см.
рис. 10.3) с резиновым уплотнителем
и стопорное кольцо 24, применяя те
же щипцы. Кольцо 24 должно пол-
ностью войти в канавку верхней
крышки.
Устанавливают на место и закреп-
ляют болтами крышку 12 и корпус 15;
устанавливают крышку 22 на место,
надев на винт 6 втулку (см.
рис. 10.8, а), предохраняющую ман-
жету от повреждения кромками паза
винта, и закрепляют ее болтами.
Заменяют если надо (см. «Разбор-
ка и проверка рулевого механизма»)
регулировочную шайбу 29 (см.
рис. 10.3), подобрав ее так, чтобы
осевое перемещение регулировочно-
го винта относительно вала сошки
после установки стопорного кольца
составляло 0,02—0,08 мм. В случае
необходимости можно перевернуть
упорную шайбу 34.
Собирают узел регулировочного
винта 32 с помощью щипцов (см.
рис. 10.7, в) и убеждаются, что винт
плавно вращается в вале сошки, а
стопорное кольцо 33 (см. рис. 10.3)
надежно установилось в канавке вала
сошки и не имеет заметного радиаль-
ного перемещения в ней. Это переме-
щение может появиться в результате
деформации стопорного кольца. В
этом случае кольцо заменяют во из-
бежание его выпадания и, как след-
ствие заклинивания рулевого меха-
18»
низма. При замене уплотнительного
резинового кольца 30 применяют оп-
равку (см. рис. 10.11, б).
Завертывают регулировочный винт
отверткой в крышку 35 (см. рис. 10.3)
так, чтобы вал сошки вошел своей
шейкой почти до конца в ее расточку.
После сборки с боковой крышкой вал
сошки должен свободно проворачи-
ваться от руки, а регулировочный
винт оставаться неподвижным (про-
веряют без контргайки 31).
Вставляют в отверстие уплотни-
тельной манжеты 41 втулку (см.
рис. 10.10, а), заводят конец вала
сошки в ее отверстие и, установив
средний зуб вала против третьей впа-
дины между зубьями (считая от сто-
роны с поршневыми кольцами) рей-
ки-поршня, досылают вал сошки с
боковой крышкой до торца картера.
При этом следят, чтобы втулка, встав-
ленная в уплотнительную манжету,
не была вытолкнута валом сошки и
предохранила рабочую кромку ман-
жеты от повреждения ее шлицами ва-
ла, а также, чтобы кольцо 36 (см.
рис. 10.3) оставалось в канавке.
Заворачивают и затягивают болты
боковой крышки. Регулируют зуб-
чатое зацепление, как указывалось
в разделе «Проверка и регулировка
рулевого управления» и затягивают
контргайку 31.
Заворачивают в картер рулевого
механизма пробку 37 с магнитом и
уплотнительной шайбой 38; устанав-
ливают на корпус клапана управле-
ния угольник 18 с уплотнительными
шайбами 16 и заворачивают болт 17.
Патрубок угольника 18 при этом дол-
жен быть направлен к верхней крыш-
ке, а его ось параллельна оси винта 6.
Проверяют рулевой механизм, как
указано в разделе «Проверка и регу-
лировка рулевого управления», убе-
дившись также в том, что после по-
ворота винта 6 до отказа в каждую
сторону центрирующие пружины 28
обеспечивают его четкую отдачу. При
этом винт должен перемещаться в
осевом направлении на 1—1,2 мм в
каждую сторону.
184
После этого рулевой механизм ус-
танавливают на автомобиль для про-
верки его работы и герметичности.
При установке рулевой сошки на
вал совмещают метку на его торце
с риской на сошке для обеспечения
необходимых углов поворота управ-
ляемых колес.
Для исключения повторного сня-
тия рулевого механизма с автомоби-
ля после ремонта и повышения его
качества на АТП с достаточно боль-
шим объемом ремонта целесообразна
проверка механизмов на специальной
установке. В ней может быть
использован насос гидроусилителя
130-3407200-А, приводимый от элек-
тродвигателя мощностью 3,5—4 кВт
и частотой вращения 1000 об/мин.
Манометр в линии нагнетания дол-
жен иметь предел измерения
100 кгс/см2.
На установке, дополнительно к ука-
занному, проверяют работу рулево-
го механизма при подаче к нему масла
от насоса. При этом:
вращение винта рулевого управ-
ления должно быть плавным без зае-
даний;
при повороте винта рулевого уп-
равления до упора в обе стороны дав-
ление в линии нагнетания должно
быть не менее 60 кгс/см2, а при сня-
тии усилия с винта быстро падать до
величины, бывшей в линии нагнета-
ния до поворота винта, но не превы-
шать 3—5 кгс/см2;
поворот вала сошки от одного
крайнего положения до другого дол-
жен происходить при приложении к
нему момента не более 12 кгс • м.
при давлении не менее 65 кгс/см2
не должно быть наружных подтека-
ний. Эту проверку ведут, прижимая
винт в обе стороны до отказа и отпус-
кая его с тем, чтобы получить пуль-
сирующую нагрузку и избежать пе-
регрева насоса.
Целесообразна также проверка вну-
тренних утечек в рулевом механиз-
ме. Для этого насосная установка
должна иметь бак емкостью не менее
20 л, которым можно заменить, на-
пример, бачок рекомендованного на-
coca установки. Кран в трубопроводе
низкого давления должен позволять
направлять масло не в бак, а в мер-
ный сосуд.
При повороте винта рулевого уп-
равления до упора в обе стороны утеч-
ка через трубопровод низкого давле-
ния у нового рулевого механизма не
превышает 2 л/мин. Превышение этой
величины соответственно сокращает
ресурс насоса, поэтому утечка более
3 л/мин нежелательна. Замер утечек
начинают через 5 с после поворота
винта до упора и ведут его не более
20 с. При этом соблюдают осторож-
ность, чтобы не допустить опорож-
нения бака, которое вызовет выход
насоса из строя.
Все указанные проверки ведут на
масле марки Р или летних его заме-
нителях при температуре масла око-
ло 40 °C.
Устранение некоторых неисправ-
ностей может производиться без сня-
тия рулевого механизма с автомоби-
ля при условии соблюдения всех тре-
бований, гарантирующих непопада-
ние грязи и пыли в рулевой механизм.
Сюда относятся следующие 3 работы.
1. Замена уплотнительной манже-
ты верхней крышки. Производится
после слива масла из системы гидро-
усилителя руля, отсоединения кар-
данного вала и промывки моющим
раствором корпуса клапана управле-
ния и верхней крышки. На время за-
мены манжеты после снятия крышки
торец клапана управления необхо-
димо закрыть чистой бумагой или
салфеткой.
2. Замена уплотнительной манже-
ты вала сошки. Для этого:
снимают съемником (см.
рис. 10.7, а) сошку и промывают мою-
щим раствором выступающий конец
вала сошки и прилегающие участки
картера рулевого механизма;
извлекают щипцами (см.рис. 10.7, в)
стопорное кольцо, надевают на конец
вала сошки специальную втулку
(рис. 10.10, в) и завертывают гайку
46 (см. рис. 10.3) так, чтобы торец
втулки дошел до упора в торец кар-
тера;
подставив под рулевой механизм
ведро, пускают двигатель, повернув
рулевое колесо влево и, удерживая
его несколько секунд в натянутом
состоянии, выпрессовывают манжету
давлением масла. Останавливают дви-
гатель и убеждаются, глядя через
паз во втулке, что торец манжеты вы-
шел из картера приблизительно на
2 мм. Если манжета не вышла из кар-
тера, повторяют выпрессовку, удер-
живая рулевое колесо в левом поло-
жении с большим усилием;
дальнейшие работы производить,
как указано в разделе «Сборка ру-
левого механизма»,установив на вал
сошки перед запрессовкой манжеты
защитную втулку (см. рис. 10.10, а).
В некоторых случаях при большом
натяге манжеты в картере выпрессо-
вать последнюю указанным способом
не удается и для ее замены рулевой
механизм должен быть снят с автомо-
биля.
3. Проверка герметичности ша-
рикового клапана. Производится, как
указывалось в разделе «Разборка и
сборка рулевого механизма», после
слива масла из системы гидроусили-
теля, промывки места разборки и сня-
тия угольника низкого давления.
Ремонт насоса гидроусилителя
Перед разборкой насос снимают с
автомобиля, слив масло, как описа-
но в разделе «Ремонт рулевого меха-
низма», тщательно очищают от гря-
зи, промывают внутри и снаружи мо-
ющим раствором и только после этого
передают на рабочее место, где будет
выполняться его разборка.
Разборка и проверка. Ниже опи-
саны разборка насоса автомобиля с
карбюраторным двигателем и отличи-
тельные особенности разборки насоса,
устанавливаемого на дизельные авто-
мобили.
Снимают крышку 4 (см. рис. 10.5)
бачка и фильтры 6 и 36-, у насоса ди-
зельного двигателя выворачивают из
бачка штуцер 14 (см. рис. 10.6) низ-
185
кого давления и извлекают возврат-
ную трубку 13 из коллектора 12.
Снимают бачок 8 (см. рис. 10.5) и
коллектор 13, отвернув 4 болта; про-
веряют на контрольной плите не-
плоскостность коллектора. Если она
превышает 0,2 мм, коллектор исправ-
ляют правкой или фрезерованием.
Устанавливают насос в тиски так,
чтобы его вал 26 был вертикален, а
шкив 31 (шестерня) находился вни-
зу. Снимают крышку 21 насоса, от-
вернув 4 болта. При снятии крышки
удерживают клапан 19 от выпадания.
При этом вынимать насос из тисков
нельзя, так как могут рассыпаться
детали рабочих органов насоса.
Проверяют состояние перепускно-
го и предохранительного клапанов,
учитывая, что клапан и крышка по-
добраны на заводе-изготовителе ин-
дивидуально и поэтому их комплект-
ность при разборке нарушать нельзя.
При вынутой пружине 18 пере-
пускной клапан должен плавно пе-
ремещаться в отверстии крышки, сма-
занном маслом, под действием собст-
венного веса. Если перемещение кла-
пана затруднено, промывают клапан
и отверстие под него в крышке аце-
тоном и удаляют прилипшие посто-
ронние частицы и заусенцы. Затем
клапан притирают без применения
абразивного материала, перемещая
его в отверстии крышки. При этом
пружина клапана должна быть уста-
новлена на место, а шестигранник
клапана обращен вовнутрь.
Отвертывают седло 16 предохра-
нительного клапана, предохраняя от
потери металлические шайбы 17, ко-
торыми регулируется давление от-
крытия клапана, и шарик 15. Прове-
ряют чистоту отверстия в седле и со-
бирают клапан, затянув седло момен-
том 1,5—2 кгс/см2. При сборке целе-
сообразно удалить одну шайбу 17,
так как в процессе эксплуатации пру-
жина клапана несколько ослабевает
и давление его открытия уменьшает-
ся. Однако под седлом клапана долж-
но оставаться не менее одной шайбы
для исключения самоотвертывания
седла.
186
Отмечают положение распредели-
тельного диска 22 относительно ста-
тора 24 и статора относительно кор-
пуса 29 насоса и снимают их со штиф-
тов. Снимают ротор так, чтобы его
лопасти остались в пазах.
Предупреждение. При
дальнейших работах нельзя разуком-
плектовывать ротор и лопасти, чтобы
не нарушить их приработки. Статор,
ротор и лопасти подобраны на заво-
де-изготовителе по группам, поэто-
му их комплектность при разборке
также нельзя нарушать.
Проверяют состояние статора, ро-
тора и лопастей. Налипы металла
на торцах ротора или лопастей уда-
ляют осторожно притиркой на пери-
одически проверяемой притирочной
плите так, чтобы не изменить размеров
деталей. В случае износа торцов ро-
тора возможен ремонт комплекта пу-
тем шлифования торцов всех входя-
щих в него деталей. При этом статор
должен быть выше ротора на 0,013—
0,021 мм, а ротор выше лопастей на
не более 0,008 мм.
Непараллельность торцов ротора
и лопастей не должна превышать
0,008 мм. После шлифования детали
размагничивают, а грани лопастей
слегка притупляют на притирочной
плите.
Если восстановление работоспо-
собности деталей шлифованием не-
возможно, их заменяют, для чего вы-
пускаются подобранные по размерам
комплекты 130-3407244 (для карбю-
раторных двигателей) и 5320-3407244
(для дизелей), состоящие из статора,
ротора и лопастей.
Проверяют состояние торцов кор-
пуса насоса и распределительного
диска. В случае износа или задиров
этих поверхностей возможно исправ-
ление их притиркой на периодически
проверяемой притирочной плите с
тщательной промывкой после этого
моющим раствором.
Только в случае крайней необхо-
димости, например для замены под-
шипника, разбирают узел вала насо-
са, для чего:
расшплинтовывают гайку и отвер-
тывают ее, удерживая шкив (шес-
терню) от поворота и слегка посту-
кивая по ключу;
снимают шкив (шестерню), приме-
няя съемник; снимают коническую
втулку 32 шкива и вынимают шпонку;
снимают стопорное кольцо 30
щипцами (см. рис. 10.7, в) и извлека-
ют вал вместе с подшипником 28 (см.
рис. 10.5) из корпуса насоса при по-
мощи съемника;
снимают с вала насоса изношенный
шарикоподшипник, применяя оправ-
ку, показанную на рис. 10.12, a (D =
= 24,2 мм) или рис. 10.12, г (D =
= 32,5 мм);
проверяют состояние поверхностей
вала под уплотнительную манжету
27 (см. рис. 10.5) и под игольчатый
подшипник 25.
При необходимости замены иголь-
чатого подшипника выпрессовывают
его стержнем из мягкого металла ди-
аметром 13,5 мм.
Для предотвращения наружной те-
чи масла после разборки насоса же-
лательно заменить все вскрывавшие-
ся уплотнительные детали независи-
мо от их внешнего вида.
Сборка насоса гидроусилителя.
Сборку ведут в соответствии с общи-
ми указаниями о сборке, данными в
разделе «Сборка рулевого механизма».
Особое внимание обращают на чис-
тоту деталей.
При замене уплотнительной ман-
жеты 27 (см. рис. 10.5) смазанную
маслом новую манжету запрессовы-
вают на место, используя оправку
(рис. 10.12, в). Стопорное кольцо 4
(см. рис. 10.6) устанавливают щип-
цами (см. рис. 10.7, в).
При замене игольчатого подшипни-
ка его запрессовывают на место оп-
равкой (рис. 10.12, б).
Новый шарикоподшипник запрес-
совывают на вал с помощью оправ-
ки, показанной на рис. 10.12, a (D =
= 20,2 мм) или рис. 10.12, г (D =
= 25,2 мм). Проставку 33 (см.
рис. 10.5) манжеты вкладывают так,
чтобы ее выступы были направлены
к манжете. При установке вала насо-
Рис. 10.12. Инструмент для сборки насоса
гидроусилителя рулевого управления:
а — оправка для выпрессовки (запрессовки) шари-
коподшипника насоса карбюраторных двигателей;
б — оправка для запрессовки игольчатого подшип-
ника; в — оправка для запрессовки уплотнитель-
ной манжеты; г — оправка для выпрессовки (за-
прессовки) шарикоподшипника насоса дизельных
двигателей
са на место соблюдают осторожность,
чтобы не повредить рабочую кромку
манжеты. Стопорное кольцо 30 под-
шипника устанавливают щипцами (см.
рис. 10.7, в).
В случае замены шарикоподшип-
ника вала насоса без разборки рабочих
органов насоса его устанавливают
в тиски шкивом (шестерней) вверх и
до завершения работы не снимают во
избежание сдвига ротора, что потре-
бует полной разборки насоса. При
установке вала насоса в корпус сле-
дует иметь в виду, что после того, как
шарикоподшипник войдет в корпус
приблизительно на 1/3 своей длины,
шлицы вала войдут в контакт с шли-
цами отверстия в роторе и дальнейшее
перемещение может оказаться невоз-
можным. Для того чтобы закончить
посадку вала, надо слегка повора-
чивать его в ту и другую сторону.
Момент затяжки гайки шкива (ше-
стерни) должен быть 5—6,5 кгс • м.
Убедившись, что лопасти свободно
перемещаются в пазах ротора во всех
187
направлениях, устанавливают на
место статор, ротор с лопастями и
распределительный диск в соответст-
вии с метками, нанесенными при раз-
борке, и стрелкой на корпусе стато-
ра, указывающей направление вра-
щения вала насоса (правое — для
карбюраторных, левое — для ди-
зельных двигателей). При этом фаска
шлицевого отверстия ротора должна
быть обращена к корпусу насоса.
Убедившись, что шестигранник
седла 16 (см. рис. 10.5) клапана об-
ращен внутрь отверстия крышки 21,
устанавливают ее на место и заверты-
вают болты ее крепления. При зна-
чительном смятии седла соединения
шланга высокого давления в крышке,
приводящем к течи масла, заменяют
седло, как было указано в разделе
«Разборка и проверка рулевого ме-
ханизма».
Устанавливают бачок и коллектор
с уплотнительными деталями, убе-
дившись в сохранности прокладки
коллектора. Завертывают болты их
крепления моментом 0,6—0,8 кгс • м.
Убеждаются, что вал насоса вра-
щается свободно, без заеданий и ус-
танавливают насос на автомобиль.
Проверяют насос по развиваемому
давлению, а также при движении.
После некоторого пробега осмотром
проверяют герметичность.
Для исключения повторного сня-
тия насоса с автомобиля после ремон-
та и повышения его качества на АТП
с достаточно большим объемом ремон-
та целесообразна проверка насосов
на специальной установке, где они
приводятся электродвигателем мощ-
ностью не менее 3,5 кВт. Частота
вращения вала насоса должна быть
600 об/мин. В линии нагнетания ус-
танавливают манометр с пределом
измерения до 100 кгс/см2 и вентиль,
позволяющий создавать в ней давле-
ние.
Перед проверкой насосу дают по-
работать в течение 10—15 мин, посте-
пенно повышая давление при помощи
вентиля до 50—55 кгс/см2. Затем про-
веряют давление, развиваемое насо-
сом при полностью закрытом вен-
тиле. Желательно, чтобы оно было
60—80 кгс/см2. При проверке вен-
тиль должен быть закрыт не более
15 с во избежание повреждения насо-
са.
Недостаточная величина развивае-
мого насосом давления может быть
вызвана осадкой пружины предохра-
нительного клапана вследствие слу-
чившегося раньше перегрева насоса.
В этом случае пробуют ликвидировать
неисправность, вынимая регулиро-
вочные шайбы под седлом предохра-
нительного клапана. Снятие одной
шайбы толщиной 0,5 или 0,7 мм, если
причиной недостаточного давления
является осадка пружины, дает по-
вышение давления соответственно на
7 или 10 кгс/см2.
Возможные неисправности рулево-
го управления и способы их устране-
ния приведены в табл. 10.1. Перед
определением причин неисправности
проверяют давление в шинах и ре-
гулировку шарниров рулевых тяг.
Таблица 10.1
Причина неисправности
Способ устранения
1. Повышенный свободный ход рулевого колеса
Износ шарниров рулевых тяг или шаро-
вых пальцев
Ослабление крепления карданного вала
рулевого управления
Повышенный зазор в зубчатом зацепле-
нии рулевого механизма
Ослабление затяжки гайки упорных под-
шипников рулевого механизма
188
Заменить изношенные детали
Подтянуть клинья крепления карданного
вала и гайки
Отрегулировать зацепление
Разобрать рулевой механизм, подтянуть
гайку
Предолэк- табл. 10.1
Причина неисправности
Способ устранения
Износ шариковой пары рулевого механиз-
ма (осевое перемещение винта относитель-
но гайки более 0,5 мм)
Износ шлицев карданного вала
Заменить шариковую пару
При невозможности устранения повышен-
ного свободного хода проведением вышепе-
речисленных работ заменить карданный вал
2. Автомобиль сне держит дорогу»
Повышенный свободный ход рулевого ко-
леса
Увеличенное трение в шарнирах рулевых
тяг и шкворней
Неправильная установка передних колес
Увеличенный дисбаланс передних колес
См. п. 1
Смазать шарниры
Отрегулировать и проверить подшипники
передних колес, их схождение и углы уста-
новки
Отбалансировать передние колеса
3. Ухудшена стабилизация передних колес
Увеличенное трение в шарнирах рулевых
тяг и шкворней
Неправильная установка передних колес
Увеличенное сопротивление повороту
из-за натяга в зубчатом зацеплении или за-
едание деталей клапана управления рулево-
го механизма
См. п. 2
То же
Отрегулировать зубчатое зацепление. Ес-
ли неисправность не будет устранена, ра-
зобрать рулевой механизм и проверить со-
стояние клапана управления
4. Автомобиль постоянно отклоняется
в сторону от заданного направления
Неправильная установка передних колес
Неправильная установка мостов автомо-
биля относительно его продольной оси
Неисправность тормоза в одном из перед-
них колес
Нарушение гидравлического равновесия
рулевого механизма
См. п. 2
Проверить установку мостов автомобиля,
сравнить размер базы справа и слева
Проверить тормоза и устранить неис-
правность
Разобрать рулевой механизм. Проверить,
не засорено ли отверстие в винте рулевого
управления, проверить качество перемеще-
ния золотника и плунжеров
5. Внезапно возросло усилие на рулевом колесе
Нарушение герметичности системы со зна-
чительной утечкой масла
Зависание перепускного клапана в насосе
или неисправность обратного клапана в ру-
левом механизме (обычно вследствие засо-
рения)
Найти место утечки и устранить неис-
правность. Залить масло в бачок насоса
Разобрать насос, проверить перемещение
клапана. Вывернуть обратный клапан ру-
левого механизма и проверить его герметич-
ность
6. Чрезмерно большое или неравномерное усилие на рулевом колесе
Недостаточный уровень масла в бачке
насоса
Проскальзывание ремня привода насоса
Наличие воздуха или воды в системе гид-
роусилителя (пена в бачке, мутное масло)
Зависание перепускного клапана в насосе
или неисправность обратного клапана в ру-
левом механизме (обычно вследствие засо-
рения)
Проверить уровень масла и долить
Отрегулировать натяжение ремня
Удалить воздух (эмульсию) из системы*
См. п. 5
189
Продолж. табл. 10.1
Способ устранения
Причина неисправности
Снижение производительности насоса
из-за износа рабочих органов (усилие
уменьшается при повышении частоты враще-
ния двигателя и увеличивается при нагреве
масла)
Увеличение внутренних утечек в рулевом
механизме (усилие изменяется так же, как
указано выше)
Приспособлением с манометром прове-
рить давление, развиваемое насосом. Если
давление недостаточное, разобрать насос,
устранить неисправность либо заменить на-
сос
Проверить давление так же, как указано
выше. Если давление недостаточное, разо-
брать рулевой механизм, проверив состоя-
ние внутренних уплотнений, и устранить
неисправность
7. Полное отсутствие усиления при любой частоте вращения коленчатого вала
двигателя
Самоотвертывание седла предохранитель-
ного клапана насоса
Зависание перепускного клапана насоса
Проверить давление (см. п. 6). Разобрать
насос, завернуть седло
Проверить давление (см. п. 6). Разобрать
насос, устранить неисправность
8. Рулевое управление заклинивает при поворотах
Заедание золотника или плунжеров кла-
пана управления рулевого механизма
Износ деталей соединения регулировоч-
ного винта с валом сошки
Разобрать рулевой механизм и проверить
плавность хода золотника и плунжеров
Разобрать рулевой механизм и устранить
чрезмерный осевой люфт регулировочного
винта
9. Повышенный шум при работе насоса
Недостаточный уровень масла в бачке на-
соса
Проскальзывание ремня привода насоса
Засорение или неправильная установка
сетчатого фильтра насоса
Наличие воздуха в системе (пена в бач-
ке, мутное масло)
Прогиб коллектора насоса, разрушение
прокладки под ним, ослабление его крепле-
ния
Износ переднего шарикоподшипника на-
соса или вытекание смазки из него
10. Выбрасывание мае
Чрезмерно высокий уровень масла в на-
сосе
Засорение или неправильная установка
сетчатого фильтра насоса
11. Стук в рулевом механизме
См. п. 6
То же
Промыть и правильно установить сетча-
тый фильтр
См. п. 6
При невозможности исправления коллек-
тора правкой заменить его
Заменить шарикоподшипник
ia через сапун насоса
Довести уровень масла до нормального
См. п. 9
при работающем двигателе * **
Повышенный зазор в зубчатом зацепле-
нии рулевого механизма
Износ шлицев карданного вала
См. п. 1
То же
* Если воздух (эмульсия) не удаляется, проверить затяжку всех соединений, снять и промыть
сетчатый фильтр иасоса, проверить, не повреждена ли прокладка коллектора, ие деформирована
лй его иижняя плоскость. Проверить затяж^ четырех болтов крепления коллектора и, если все
указанное проверено, сменить масло.
** Стук, исчезающий после пуска двигателя, не является признаком неисправности. Скрип при
повороте рулевого колеса на неподвижном автомобиле может быть вызван тем, что при этом
несколько приподнимается левая сторона и может скрипеть рессора н ее пальцы.
190
Глава 11
ТОРМОЗА
В последние годы в связи с увели-
чением грузоподъемности и скорости
движения автомобилей, с широким
применением прицепных и седельных
автопоездов, а также в связи со зна-
чительно возросшей интенсивностью
движения на автомобильных дорогах
резко повысились требования к тор-
мозным свойствам автотранспортных
средств. Появилось большое коли-
чество нормативных документов (как
отечественных, так и международных),
в которых нормируется структура
тормозов (тормозного управления),
свойства составляющих тормозных
систем, их эффективность при нор-
мальной работе и при частичном вы-
ходе из строя.
Структура тормозов
Тормоза автомобилей ЗИЛ-133ГЯ,
-133В Я выполнены в полном соответ-
ствии с современными требованиями и
включают 4 основных тормозных сис-
темы:
рабочую тормозную систему, пред-
назначенную для надежного и эффек-
тивного торможения движущегося ав-
томобиля (автопоезда) в любых до-
рожных условиях;
запасную тормозную систему, ис-
пользуемую вместо рабочей при час-
тичном или полном отказе последней;
стояночную тормозную систему,
предназначенную для удержания ав-
томобиля (автопоезда) неподвижным,
в том числе на уклоне до 18% и при
отсутствии водителя;
вспомогательную тормозную сис-
тему, включаемую для снижения на-
грузки и увеличения срока службы
узлов рабочей тормозной системы,
что особенно важно при эксплуата-
ции автомобилей на горных дорогах
и в городских условиях.
При работе всех тормозных систем
автомобиля-тягача происходит тор-
можение прицепа (полуприцепа), для
чего автомобили-тягачи оборудованы
управлением комбинированного (од-
но- и двухпроводного) привода тор-
мозов прицепа.
Кроме этих основных тормозных
систем, автомобили-тягачи семейст-
ва ЗИЛ-133 имеют две дополнитель-
ные:
систему аварийного растормажи-
вания пружинных энергоаккумуля-
торов запасной и стояночной тормо-
зных систем в случае их автоматичес-
кого срабатывания вследствие сни-
жения давления воздуха в приводе;
систему сигнализации и контроля,
позволяющую следить за работой и
состоянием тормозных систем при
движении автомобиля и диагности-
ровать их неисправности на станции
технического обслуживания.
Тормоза автомобиля ЗИЛ-133Г2
включают рабочую и стояночные тор-
мозные системы, а также систему сиг-
нализации. Так как рабочая тормоз-
ная система на этих автомобилях
имеет 2 раздельных контура привода,
то роль запасной тормозной системы
играет каждый из этих контуров.
Техническая характеристика тор-
мозных систем:
ЗИЛ-133ГЯ, -133ВЯ ЗИЛ-133Г2
Тормозная сила на колесах автомобиля в снаря-
женном состоянии при торможении рабочей тормоз-
ной системой с давлением в камерах 2,0 кгс/см2, кгс,
не менее:
передний мост............................... 750 350
промежуточный и задний мосты .... 600 400
Тормозная сила на колесах автомобиля в снаря-
женном состоянии при торможении запасной тормоз-
ной системой, кгс, не менее:
передний мост............................... — 350
промежуточный и задний мосты .... 600 400
191
Время срабатывания тормозного привода (при
времени нажатия на тормозную педаль 0,2 с), с, не
более 0,6 0,6
Время растормаживания, с, не более 0,9 0,9
Усилие прокручивания расторможенных колес, кгс, не более: передний мост ... 80 80
промежуточный и задний мосты .... 100 100
Время заполнения воздушных баллонов тормозно- го привода от 0 до 7.0 кгс/см2, мнн, не более . 8 5
Пределы изменения нормального давления в воз- душных баллонах привода, кгс/см2: верхний ... ... 7,0—7,5 7,3—7,7
НИЖНИЙ ... 6.2—6,5 6,0—6,4
Максимальное давление в воздушных баллонах привода, кгс/см2 9—11 9,0—9,5
Ход штоков тормозных камер, мм: передний мост 15—35 15—35
промежуточный и задний мосты .... 20—40 20—40
Противодавление на выпуске отработавших газов при закрытой заслонке вспомогательного тормоза, кгс/см2 1,7—1,9 —
Рабочая, запасная и стояночные
системы автомобилей ЗИЛ-133ГЯ,
-133ВЯ имеют общие тормозные ме-
ханизмы, причем две последние сис-
темы — и общий пневматический при-
вод.
Система сигнализации и контроля
тормозов этих автомобилей состоит
из трех частей.
световой и акустической сигнали-
зации о состоянии приводов тормоз-
ных систем (о давлении в приводе),
включающей пневмоэлектрические
выключатели в воздушных баллонах
привода, сигнальные лампы на пане-
ли приборов в кабине и зуммеры;
световой сигнализации о работе
тормозных систем, состоящей из
пневмоэлектрических выключателей
в тормозном приводе и ламп сигнала
торможения в задних фонарях;
клапанов контрольных выводов, с
помощью которых диагностируется
техническое состояние пневматичес-
кого тормозного привода, а в случае
необходимости и отбирается сжатый
воздух для различных целей.
Тормозные механизмы
Колесные тормозные механизмы.
У всех автомобилей семейства ЗИЛ-133
эти механизмы одинаковы. Конст-
рукция переднего и заднего колес-
192
него тормозов показана на рис. 11.1.
11ередний тормоз установлен на штам-
пованном щите 9, закрепленном на
фланце поворотного кулака болта-
ми 10, задний — на литом суппорте
9, закрепленном на фланцах балок
промежуточного и заднего мостов ана-
логичными болтами.
При торможении под действием
диафрагмы тормозной камеры вал
разжимного кулака 4 поворачивает-
ся. Кулак воздействует через роли-
ки 5 и их опоры 5 на тормозные колод-
ки 2, вследствие чего последние по-
ворачиваются на эксцентриковых осях
8 и прижимаются к тормозному ба-
рабану 7. Тормозные накладки 1
изготовлены из асбестового фрикци-
онного материала.
При растормаживании усилие на
штоке тормозной камеры уменьшается
до нуля и колодки возвращаются в
исходное положение под действием
оттяжных пружин 6.
Усилие от тормозной камеры к раз-
жимному кулаку тормозного меха-
низма передается через регулировоч-
ный рычаг, с помощью которого меж-
ду накладками и барабаном поддер-
живается постоянный зазор, увеличи-
вающийся по мере их износа. Уст-
ройство регулировочного рычага по-
казано на рис. 11.2. В корпусе 1 ры-
чага находятся: шестерня 5 со шли-
цевым отверстием для установки на
Рис. 11.3. Механизм вспомогательного тор-
моза
Рис. 11.1. Передний (а) и задний (б) колес-
ные тормозные механизмы
Рнс. 11.2. Регулировочный рычаг колесного
тормоза
вал 6 разжимного кулака; червяк 3
и запрессованная в него ось 4; фик-
сатор 2. При повороте оси червяка
за квадратный наружный хвостовик
червяк поворачивает шестерню и
вместе с ней вал разжимного кулака.
При этом кулак придвигает колодки
к барабану, уменьшая зазор между
ними.
Механизм вспомогательной тор-
мозной системы дизельных автомо-
билей. Представляет собой заслонку
4 (рис. 11.3) моторного тормоза, ус-
тановленную в специальном корпусе
2, к которому подходят патрубки 1
приемных труб глушителя дизельно-
го двигателя. На валу 3 заслонки за-
креплен также поворотный рычаг,
соединенный тягой с пневматическим
цилиндром привода.
При включении вспомогательного
тормоза заслонка устанавливается
перпендикулярно потоку газов,
вследствие чего в выпускных трубо-
проводах двигателя создается опре-
деленное противодавление. Одновре-
менно прекращается подача топлива
и двигатель переводится на режим при-
нудительного вращения, что создает
дополнительное сопротивление дви-
жению автомобиля.
Механизм стояночного тормоза
автомобиля ЗИЛ-1 ЗЗГ2. Барабан-
ный, колодочный, с механическим
(ручным) приводом. Установлен на
ведомом валу коробки передач (см.
рис. 11.31).
Зак. 63
193
Схема пневматического тормозного
привода дизельных автомобилей
Принципиальная схема пневма-
тического тормозного привода авто-
мобилей ЗИЛ-133ГЯ, -133ВЯ при-
ведена на рис. 11.4 в начале книги
на форзаце. При этом на схеме при-
няты следующие обозначения:
1 — к посторонним (нетормозным) потре-
бителям; // — в атмосферу; / — компрес-
сор; 2—кран аварийного растормаживания
пружинных энергоаккумуляторов; 3 — ма-
нометры; 4, 3 — тормозные камеры перед-
них колес; 5 — кран вспомогательной тор-
мозной системы; 6, 53 — пневмоэлектриче-
ские датчики включения сигнала торможе-
ния; 7. 26, 32, 33, 36—пневмоэлектриче-
ские датчики падения давления; 9— ре-
гулятор давления; 10 — двойной защит-
ный клапан; 11 — пневматический цилиндр
выключения топливного насоса; 12 — пнев-
матический цилиндр привода заслонки вспо-
могательного тормоза; 13, 18, 40, 48, 55 —
клапаны контрольного вывода; 14 — кла-
пан ограничения давления; 15 — двухсек-
ционный тормозной кран рабочей тормоз-
ной системы; 16 — тройной защитный кла-
пан; 17 — предохранитель против замер-
зания; 19, 20, 21, 27, 28, 37, 43 —- краны
слива конденсата; 22, 24, 29 — воздушные
баллоны рабочей тормозной системы; 23 —
ручной кран стояночной тормозной систе-
мы; 25 — конденсационный воздушный бал-
лон; 30, 41 — воздушные баллоны стоя-
ночной и запасной тормозных систем; 31,
38, 51, 56 — пружинные энергоаккуму-
ляторы стояночной и запасной тормозных
систем; 34, 42 — двухмагистральные кла-
паны; 35 — одинарный защитный клапан;
39, 45, 46, 50 — тормозные камеры колес
задней тележки; 44 — ускорительный кла-
пан; 47 — воздушный баллон вспомогатель-
ной тормозной системы; 49 — клапан уп-
равления тормозами прицепа с двухпровод-
ным приводом; 52 — клапан управления
тормозами прицепа с однопроводным при-
водом; 54 — регулятор тормозных сил;
58 — соединительные головки типа «Палм»
(правая и левая) и типа А.
Источником сжатого воздуха в при-
воде является компрессор /. Компрес-
сор, регулятор 9 давления, предох-
ранитель 17 против замерзания кон-
денсата в сжатом воздухе и конденса-
ционный воздушный баллон 25 со-
ставляют питающую часть привода,
из которой очищенный сжатый воз-
дух под заданным давлением подает-
ся в необходимом количестве в осталь-
ные части пневматического тормозно-
J94
го привода и к другим потребителям
сжатого воздуха. Пневматический
тормозной привод разбит на автоном-
ные контуры, отделенные друг от
друга защитными клапанами. Каж-
дый контур действует независимо от
других контуров, в том числе и при
возникновении неисправности. Кон-
тур обычно состоит из части защит-
ного клапана, воздушного баллона,
органа управления, аппаратов для
регулирования давления, исполни-
тельных органов и коммуникаций
(трубопроводов и шлангов). Пневма-
тический тормозной привод автомо-
билей 314Л-133ГЯ и -133В Я включа-
ет 5 контуров, разделенных одним
двойным и одним тройным защитными
клапанами.
Контур I привода рабочей тор-
мозной системы (привод передних тор-
мозов) включает в себя: часть трой-
ного защитного клапана 16, воздуш-
ный баллон 24 емкостью 20 л с краном
20 слива конденсата; пневмоэлектри-
ческий выключатель 7 сигнальной
лампы на панели приборов; манометр
3; нижнюю секцию двухсекционного
тормозного крана 15; клапан 13 кон-
трольного вывода; клапан 14 ограни-
чения давления: две тормозные ка-
меры 4 и 8 колесных тормозных ме-
ханизмов; трубопроводы и шланги
между названными аппаратами. Кро-
ме того, в контур I входит трубопро-
вод от нижней секции тормозного
крана 15 к клапану 49 управления
тормозами прицепа с двухпроводным
приводом.
Контур II привода рабочей тор-
мозной системы (привод тормозов зад-
ней тележки) включает в себя: часть
тройного клапана 16; два воздушных
баллона 22 и 29 суммарной емкостью
40 л с кранами слива конденсата и
п невмоэлектр ическими выключате-
лем 36 сигнальной лампы на панели
приборов; манометр 3; часть двухма-
гистрального клапана 42; верхнюю
секцию двухсекционного тормозного
крана 15; клапан 55 контрольного вы-
вода; автоматический регулятор 54
тормозных сил с упругим элементом,
соединяющим регулятор с штангой,
закрепленной на балках задней те-
лежки автомобиля; четыре тормозных
камеры 39, 45, 46 и 50 тормозных
механизмов задней тележки (проме-
жуточного и заднего мостов); трубо-
проводы и шланги между названными
аппаратами. В контур II входит так-
же трубопровод от верхней секции
тормозного крана 15 к клапану 49
управления тормозами прицепа с двух-
проводным приводом.
В контур III привода запасной и
стояночной тормозных систем входят:
часть двухмагистрального клапана
10; два воздушных баллона 30 и 41;
ручной тормозной кран 23; ускори-
тельный клапан 44; часть двух двух-
магистральных клапанов 34 и 42;
четыре пружинных энергоаккуму-
лятора 31, 38, 51 и 56 тормозных ка-
мер; два пневмоэлектрических вы-
ключателя 32 и 33 сигнальных ламп
на панели приборов; два клапана 40
и 48 контрольного вывода; трубопро-
воды между названными аппарата-
ми. В контур III входит также уп-
равление пневматическим тормозным
приводом прицепа (полуприцепа),
состоящее из клапанов 52 и 49 управ-
ления тормозами прицепа соответст-
венно с однопроводным и двухпровод-
ным приводом, одинарного защитно-
го клапана 35, трех соединительных
головок 58 (одной типа А однопровод-
ного привода тормозов прицепа и двух
автоматических типа «Палм» двухпро-
водного привода тормозов прицепа),
пневмоэлектрического выключателя
53 ламп сигнала торможения, пневмо-
электрического выключателя 26 сиг-
нальной лампы на панели приборов,
трубопроводов и шлангов между наз-
ванными приборами.
Следует отметить, что пневмоэлек-
трический выключатель 53 в контуре
III установлен таким образом, что он
обеспечивает включение ламп сиг-
нала торможения при торможении
не только запасной (стояночной) тор-
мозной системой, но и рабочей, при-
чем даже в случае выхода из строя
одного из контуров последней.
Контур IV привода вспомогатель-
ной тормозной системы и посторон-
7*
них (нетормозных) потребителей сжа-
того воздуха состоит из части двой-
ного защитного клапана 10, воздуш-
ного баллона 47 емкостью 20 л с кра-
ном 43 слива конденсата; пневмати-
ческого крана 5, цилиндра 12 при-
вода заслонки вспомогательного
тормоза, цилиндра И привода вы-
ключения подачи топлива, пневмо-
электрического выключателя 6 ламп
сигнала торможения, трубопроводов
и шлангов между названными аппа-
ратами. Из баллона 47 сжатый воз-
дух поступает также к стеклоочис-
тителям, пневмосигналу, пневмогид-
равлическому усилителю сцепления
и к управлению агрегатами транс-
миссии.
Контур V привода аварийного рас-
тормаживания пружинных энерго-
акку.муляторов не имеет своего воз-
душного баллона. Контур включает
в себя часть тройного защитного кла-
пана 16, пневматический кран 2,
часть двухмагистрального перепуск-
ного клапана 34, соединяющие тру-
бопроводы и шланги.
Пневматические тормозные при-
воды тягача и прицепа соединяются
тремя магистралями — магистралью
однопроводного привода, питающей
и управляющей (тормозной) магист-
ралями двухпроводного привода. На
седельных тягачах ЗИЛ-133ВЯ сое-
динительные головки 58 находят-
ся на концах трех длинных гиб-
ких шлангов, закрепленных на шас-
си автомобиля. На бортовых автомо-
билях ЗИЛ-133ГЯ эти головки уста-
новлены на задней поперечине рамы.
На автомобилях ЗИЛ-133ГЯ,
-133ВЯ имеются следующие органы
управления пневматическим тормоз-
ным приводом;
тормозная педаль (на полу кабины)
привода рабочей тормозной системы,
связанная при помощи тяг и рычагов
с двухсекционным тормозным кра-
ном 15;
тормозной кран 23 обратного дей-
ствия с ручным управлением (из ка-
бины) привода стояночной и запасной
тормозных систем;
195
пневматический кран 5 с кнопоч-
ным управлением привода вспомога-
тельной тормозной системы, установ-
ленный на полу кабины под рулевой
колонкой;
пневматический кран 2 с кнопоч-
ным управлением аварийного рас-
тормаживания, установленный слева
от рулевой колонки на внутренней
панели щитка передка кабины под
щитком приборов;
винтовые устройства механическо-
го аварийного растормаживания пру-
жинных энергоаккумуляторов, име-
ющиеся на каждом энергоаккумуля-
торе;
соединительные головки 58 ма-
гистралей привода тормозов при-
цепа.
На автомобиле и прицепе (полупри-
цепе) головки однопроводного при-
вода покрашены в черный цвет, го-
ловки питающей магистрали двух-
проводного привода — в красный,
управляющий магистрали двухпро-
водного привода — в голубой. Черные
головки на бортовых тягачах
ЗИЛ-133ГЯ находятся посередине,
красные, — справа, а голубые —
слева от черных.
Для наблюдения за работой пнев-
матического тормозного привода и
своевременной сигнализации о воз-
никающих неисправностях имеется 4
сигнальных лампы «1»—«4» и одна
контрольная «Р» на щитке приборов,
2 манометра 3 на щитке приборов,
показывающие давление сжатого воз-
духа в воздушных баллонах пневма-
тического привода рабочей тормозной
системы, зуммер в кабине, включен-
ный параллельно с сигнальными лам-
пами «1»—«4».
Зуммер сигнализирует об аварий-
ном падении давления сжатого воз-
духа в воздушных баллонах любого
контура тормозного привода. Лампы
сигнализируют об аварийном паде-
нии давления сжатого воздуха: «1» —
в воздушном баллоне 24 контура I
привода тормозов передней оси; «2» —
в воздушных баллонах 22 и 29 кон-
тура II рабочих тормозов задней те-
196
лежки; «3» — в воздушных балло-
нах 30 и 41 контура III привода стоя-
ночной и запасной тормозных систем,
а также привода прицепа; «4» — в
воздушном баллоне 47 контура IV
привода вспомогательной тормозной
системы и дополнительных потреби-
телей сжатого воздуха. Лампа «Р»
сигнализирует о том, что автомобиль
заторможен стояночным тормозом
(пружинными энергоаккумулятора-
ми).
Приборы тормозного привода
дизельных автомобилей
Компрессор. Установлен на пе-
реднем торце картера блока распре-
делительных шестерен двигателя.
Компрессор имеет блок цилиндров
17 (рис. 11.5), головку 15 и картер 8,
закрытый снизу и спереди соответст-
венно крышками 23 и 21. Уплотне-
ние между головкой и блоком, меж-
ду блоком и картером, между кар-
тером и крышками осуществляется
с помощью уплотнительных прокла-
док 16, 19, 20, 22. В картере на двух
шарикоподшипниках 7 вращается ко-
ленчатый вал 6, на хвостовике кото-
рого с помощью шпонки 5 и гайки 2
закреплена приводная шестерня 1.
В этот же торец коленчатого вала ус-
тановлен уплотнитель 3, поджатый
пружиной 4 к опорной шайбе, встро-
енной в масляную магистраль дви-
гателя. Через уплотнитель 3 подво-
дится масло под давлением для смаз-
ки компрессора.
На коленчатом валу установлены
шатуны 10, связанные с поршнями
14 при помощи плавающих пальцев
12. От осевого перемещения пальцы
в бобышках поршня фиксируются
упорными кольцами. Каждый пор-
шень имеет два компрессионных коль-
ца 13 и одно маслосъемное И. В верх-
ней части блока расположены седла
пластинчатых впускных клапанов.
Клапаны прижимаются к седлам пру-
жинами и удерживаются от бокового
смещения обоймами. В головке блока
установлены пластинчатые нагнета-
Рис. 11.5. Воздушный компрессор дизельных автомобилей
тельные клапаны, которые прижима-
ются к своим седлам пружинами.
При ходе поршня вниз атмосфер-
ный воздух из впускного коллектора
двигателя поступает через всасываю-
щую полость блока и, открывая впу-
скные клапаны, засасывается в ци-
линдр. При ходе поршня вверх воз-
дух в цилиндре сжимается и вытес-
няется через Нагнетательные клапаны
в полость головки и далее в магистраль
пневматического привода.
Верхняя часть блока и головка ком-
прессора охлаждаются жидкостью
(водой или антифризом), подводимой
к штуцеру 18 из системы охлаждения
двигателя и отводимой от головки во
всасывающую полость водяного на-
соса.
Масло к шатунным подшипникам
9 поступает по каналам коленчатого
вала. Коренные шарикоподшипни-
ки, поршневые пальцы и стенки ци-
линдров смазываются разбрызгива-
нием. Избыток масла через сливное
отверстие в заднем торце картера ком-
прессора уходит самотеком в картер
блока распределительных шестерен
двигателя.
При достижении заданного давления
воздуха регулятор давления сообща-
ет нагнетательную магистраль ком-
прессора с атмосферой. При этом
компрессор подает воздух в атмосфе-
ру под малым давлением. При сни-
жении давления в пневмосистеме ав-
томобиля ниже определенного уров-
ня атмосферный выход регулятора
давления закрывается и нагнета-
тельная магистраль компрессора
вновь соединяется с пневмоприводом
автомобиля.
197
Регулятор давления. Предназна-
чен для автоматического регулирова-
ния давления сжатого воздуха в пнев-
матическом тормозном приводе авто-
мобиля, а также для защиты пневмо-
привода от загрязнения и для отбора
сжатого воздуха (рис. 11.6). Установ-
лен регулятор на правом лонжероне
рамы за кабиной.
Сжатый воздух от компрессора
поступает на ввод IV. Пройдя через
фильтр 2 и канал И в корпусе, он
отжимает обратный клапан 9 и через
вывод П заполняет пневмопривод
автомобиля. Одновременно сжатый
Рис. 11.6. Регулятор давления
воздух из вывода II через канал 7 в
корпусе поступает в полость В под
следящим поршнем 6, который под
действием уравновешивающей пру-
жины 5 находится в крайнем нижнем
положении. При этом полость Г над
разгрузочным поршнем 12 соедине-
на с атмосферой через канал в порш-
не 6 и кольцевой зазор I. Впускной
клапан 10, через который сжатый
воздух может быть подведен в по-
лость Г над разгрузочным поршнем
12, закрыт под действием своей пру-
жины. С помощью пружины закрыт
также и разгрузочный клапан 1. При
таком положении деталей регулято-
ра давления происходит наполнение
воздушных баллонов пневмопривода
сжатым воздухом от компрессора. При
достижении в баллонах (и тем самым
в полости В) заданного давления пор-
шень 6 сжимает пружину 5 и переме-
щается вверх. При этом выпускной
клапан 4 садится на свое седло в
поршне 6 и закрывает проход возду-
ха в атмосферу, а впускной клапан
10 отрывается от своего седла в кор-
пусе и открывает проход воздуха в
полость Г над разгрузочным порш-
нем 12.
Под действием сжатого воздуха раз-
грузочный поршень перемещается
вниз и перемещает шток с клапаном
1. Последний отрывается от седла 13
и соединяет ввод IV регулятора с
атмосферным выводом III. Вследст-
вие этого воздух из компрессора вы-
ходит в атмосферу вместе со скопив-
шимся над клапаном 1 конденсатом.
При этом давление в каналах И
и 8 падает, обратный клапан 9 под
действием разности давлений и пру-
жины закрывается, предотвращая вы-
пуск воздуха из пневмопривода в ат-
мосферу. Таким образом, компрес-
сор работает в разгруженном состоя-
нии без противодавления.
При расходовании воздуха из при-
вода и падении до заданного уровня
давления в выходе II и в полости В
поршень 6 под действием пружины 5
перемещается вниз. Впускной кла-
пан 10 под действием пружины са-
дится на свое седло в корпусе и пе-
198
рекрывает проход сжатому воздуху
в полость Г, а впускной клапан 4
отрывается от своего седла в поршне
6 и сообщает полость Г с атмосферой.
Разгрузочный поршень 12 под дей-
ствием своей пружины поднимается
вверх и клапан 1 прижимается к сед-
лу 13, разобщая выводы III и IV.
Сжатый воздух снова начинает про-
ходить в пневмопривод автомобиля.
Для регулирования давления вклю-
чения регулятора служит винт в верх-
ней крышке, с помощью которого из-
меняется преднатяг уравновешиваю-
щий пружины 5.
Разгрузочный клапан 1 играет роль
также предохранительного клапана.
Если регулятор давления не сраба-
тывает при заданном давлении (на-
пример, вследствие загрязнения
фильтра 2, забивания одного из ка-
налов посторонними частицами, де-
формации корпуса и т. д.), то при
достижении определенного давления
клапан 1 открывается, преодолев со-
противление своей пружины. При
этом ввод IV сообщается с выводом
III и сжатый воздух от компрессора
выходит в атмосферу. Обратный кла-
пан 9 закрывается, отделяя пневмо-
привод автомобиля. Давление откры-
тия разгрузочного клапана 1 регу-
лируется изменением числа прокла-
док, устанавливаемых под его пру-
жину.
Для отбора сжатого воздуха из
компрессора (например, для нака-
чивания шин) нужно отвернуть кол-
пачок 15 и навернуть на штуцер кла-
пана 14 наконечник шланга отбора
воздуха. Перед отбором сжатого воз-
духа давление в пневмоприводе нуж-
но понизить до давления включения
регулятора, так как в разгруженном
положении (во время выпуска возду-
ха в атмосферу) отбор воздуха невоз-
можен.
Для присоединения специального
оборудования с пневматическим при-
водом имеется резьбовое отверстие,
закрытое пробкой 3.
Предохранитель против замерза-
ния. Защищает трубопроводы и при-
боры пневматического тормозного
Рис .11.7 Предохранитель против замерза-
ния
привода от замерзания конденсатора.
Установлен на правом лонжероне ра-
мы за кабиной. Корпус 2 (рис. И.7)
предохранителя болтами соединен с
крышкой 7. Между ними расположено
предохранительное кольцо 4. В крыш-
ке находится выключающее устройст-
во, состоящее из штока 10 с рукоят-
кой, выполненного заодно со штоком
запирающего штифта 8 и пробки 6
с уплотнительным кольцом. Шток 10
в крышке уплотняется кольцом 9.
Между дном корпуса и пробкой 6 ус-
тановлен фитиль 3, растягиваемый
пружиной 1.
В наливное отверстие крышки 7
установлена пробка со щупом для
контроля уровня спирта. Сливное
отверстие корпуса закрыто пробкой.
В крышке установлен также жиклер
199
5 для выравнивания давления воз-
духа в корпусе при выключенном по-
ложении.
Когда рукоятка штока 10 находит-
ся в верхнем положении, сжатый воз-
дух, нагнетаемый компрессором в при-
вод, проходит мимо фитиля и уносит
с собой пары спирта, которые отби-
рают из воздуха влагу и превраща-
ют ее в незамерзающий конденсат.
При температуре окружающего воз-
духа выше 5 °C предохранитель сле-
дует выключить. Для этого шток опу-
скается в крайнее нижнее положение,
поворачивается на 90° и фиксируется
при помощи штифта 8. Пробка 6,
сжимая расположенную внутри фи-
тиля пружину, закрывает верхнее
отверстие корпуса 2, вследствие чего
испарение спирта прекращается.
Двойной защитный клапан. Пред-
назначен для разделения магистрали,
идущей от компрессора, на 2 контура,
автоматического отключения одного
из контуров в случае потери им гер-
метичности и сохранения сжатого
воздуха в герметичном контуре, а
также для сохранения сжатого воз-
духа в обоих контурах в случае на-
рушения герметичности магистрали,
идущей от компрессора. Установлен
клапан на правом лонжероне рамы
за кабиной.
Сжатый воздух от компрессора по-
ступает к вводу I (рис. 11.8), откры-
Рис. 11.8. Двойной защитный клапан:
/—ввод от компрессора; II, ///-—выводы к контурам пне-
вмопривода; /, 3—плоские клапаны; 2, 5 -поршни; 4—
пружина; 6 — упорное кольцо; 7, 8 — -уплотнительные коль-
ца; 9 — защитный чехол; 10 — пробка с дренажным отвер-
стием; // — регулировочные шайбы; 12 — крышка
вает плоские клапаны 1 и 3 и прохо-
дит к выводам II и III отдельных
контуров пневмопривода.
При негерметичности контура, ма-
гистраль которого подключена, на-
пример, к выводу III, и снижении
давления в этом выводе центральный
поршень 2 с клапаном 3 переместится
в сторону вывода III (на рисунке —
вправо) под действием разности дав-
лений. Клапан 3 закрывается, при-
жимается к упорному поршню 5 и
перемещает его вправо. Ход централь-
ного поршня 2 ограничивается спе-
циальным упором на правой крышке.
При этом сжатый воздух от компрес-
сора через ввод I пополняет присое-
диненный к выводу II контур при
расходовании в нем воздуха.
Если давление сжатого воздуха пре-
высит 5,2—5,4 кгс/см2, клапан 3 от-
кроется, преодолевая усилие пружи-
ны 4, и даст возможность избытку
сжатого воздуха пройти через вывод
III в негерметичный контур.
Таким образом, при выходе из строя
одного из контуров в исправном кон-
туре поддерживается указанное дав-
ление.
Если во время торможения в од-
ном из контуров будет повышенный
расход сжатого воздуха, то клапан
действует аналогично описанному, а
при последующем наполнении в пер-
вую очередь будет наполняться кон-
тур с малым падением давле-
ния. Второй контур начнет
наполняться только тогда,
когда давление в первом пре-
высит указанную величину.
Тройной защитный клапан.
Предназначен для разделения
сжатого воздуха, поступаю-
щего от компрессора, на 2
основных контура и 1 допол-
нительный (контур аварий-
ного растормаживания), авто-
матического отключения од
ного из контуров в случае
нарушения его герметично-
сти и сохранения сжатого
воздуха в герметичных кон-
турах, сохранения сжатого
воздуха во всех контурах в
200
случае нарушения герметичности пи-
тающей магистрали, а также для пита-
ния дополнительного контура от двух
основных контуров до тех пор, пока
давление в нем не снизится до задан-
ной величины. Установлен клапан
рядом с двойным защитным клапаном.
Сжатый воздух поступает из пи-
тающей магистрали через ввод I
(рис. 11.9) внутрь корпуса 1 под кла-
паны 3 и 12. При достижении давле-
ния 5,5 кгс/см2 сжатый воздух, прео-
долевая усилие пружин 5 и 9, откры-
вает эти клапаны и поступает через
выводы II и III в два основных кон-
тура (I и II). Одновременно сжатый
воздух, воздействуя снизу на диаф-
рагмы 8 и 11, поднимает их. После
открытия обратных клапанов 13 и
14 сжатый воздух поступает к кла-
пану 15, открывает его и проходит
в вывод IV дополнительного контура,
поднимая диафрагму 16.
При утечке в одном из контуров
происходит падение давления внутри
корпуса 1. Вследствие этого клапан
исправного основного контура и об-
ратный клапан дополнительного кон-
тура закрываются, предотвращая па-
дение давления в этих контурах. При
снижении давления на входе в кор-
пус 1 до заданного уровня клапан
неисправного контура закрывается.
Сжатый воздух от компрессора по-
полняет исправный основной контур
и через обратный клапан — допол-
нительный контур (при расходова-
нии воздуха в них). В поврежденный
контур воздух пока не поступает. При
достижении на входе давления выше
5,2 кгс/см2 клапан неисправного ос-
новного контура открывается и из-
быток воздуха выходит через него в
атмосферу. При этом воздух не по-
ступает в исправные контуры. Даль-
нейшее наполнение сжатым воздухом
исправных контуров будет произво-
диться только после падения давле-
ния в них вследствие расхода возду-
ха. Клапаны исправных контуров
открываются под воздействием на
диафрагмы давления воздуха, име-
ющегося в этих контурах, и давления
воздуха в полости под клапанами,
Рис. 11.9. Тройной защитный клапан
чем облегчается открытие клапанов
исправных контуров. Таким образ-
зом, в исправных контурах будет
поддерживаться давление, соответст-
вующее давлению открытия клапана
неисправного контура, а излишки
сжатого воздуха будут выходить че-
рез неисправный контур в окружаю-
щую атмосферу.
При отказе в работе дополнитель-
ного контура давление падает в двух
основных контурах и в полости кор-
пуса. Это происходит до тех пор, по-
ка не закроется клапан 15 дополни-
тельного контура. При дальнейшем
поступлении воздуха в тройной за-
щитный клапан в основных контурах
будет поддерживаться давление
5,1 кгс/см2, равное давлению откры-
тия клапана 15 дополнительного кон-
тура.
В случае прекращения подачи сжа-
того воздуха в тройной защитный
клапан клапаны 3 и 12 основных кон-
туров закрываются, предотвращая
тем самым падение давления во всех
трех контурах.
Давление открытия клапанов ре-
гулируется винтами 7, с помощью
которых изменяется преднатяг раз-
мещенных в колпаках 2 пружин 5,
9 и 18, воздействующих на диафраг-
мы через опорные диски 4, 10 и 17.
201
Доступ к регулировочным винтам от-
крывается при снятии заглушек 6.
Кран слива конденсаса. Предназ-
начен для принудительного удаления
конденсата из воздушного баллона
пневматического тормозного приво-
да, а также для выпуска из него сжа-
того воздуха (при необходимости).
Установлены эти клапаны во всех
воздушных баллонах тормозного при-
вода.
Внутри латунного корпуса 3
(рис. 11.10) находится шток 1 с ре-
Рис. 11.11. Двухсекционный тормозной кран
202
зиновым клапаном 6, прижимаемым
к седлу пружиной 2, установленной
между опорным кольцом 4 и шайбой
5.
Кран слива конденсата открыва-
ется при легком нажатии на шток
вверх или при отведении его в лю-
бую сторону (например, с помощью
отвертки).
Двухсекционный тормозной кран.
Предназначен для управления ис-
полнительными механизмами двух-
контурного привода рабочей тормоз-
ной системы автомобиля и для управ-
ления пневматическим тормозным
приводом прицепа. Кран установлен
на левом лонжероне под кабиной.
При нажатии на тормозную педаль
усилие передается через систему ры-
чагов и тяг привода на рычаг крана
и далее через ролик, стакан и упру-
гий элемент 4 (рис. 11.11) на верхний
ступенчатый поршень 3. Перемеща-
ясь вниз, поршень 3 сначала закры-
вает выпускное отверстие клапана 2
верхней секции тормозного крана, а
затем отрывает клапан 2 от седла в
корпусе, открывая проход сжатому
воздуху из вывода III в вывод II и
далее к тормозным камерам задней
тележки автомобиля. Давление на вы-
воде II повышается до тех пор, пока
сила нажатия на рычаг крана не
уравновесится усилием, создаваемым
этим давлением на поршень 3. Таким
образом осуществляется следящее
действие в верхней секции тормозно-
го крана. Одновременно с повышени-
ем давления на выводе II сжатый воз-
дух через дроссельное отверстие А
попадает в полость над ускоритель-
ным поршнем 1 нижней секции тор-
мозного крана. Двигаясь вниз, пор-
шень 1 перемещает поршень 6, кото-
рый закрывает выпускное отверстие
клапана 7 и отрывает его от седла в
нижнем корпусе. Сжатый воздух из
вывода /V поступает к выводу / и
далее в тормозные камеры переднего
моста автомобиля. Одновременно с
повышением давления на выводе I
повышается давление под поршнями
1 и 6, в результате чего урановеши-
вается сила, действующая на пор-
шень 1 сверху. Вследствие этого на
выводе I также устанавливается дав-
ление, соответствующее усилию на
рычаге тормозного крана. Таким об-
разом осуществляется следящее дей-
ствие в нижней секции тормозного
крана.
При отказе в работе верхней сек-
ции тормозного крана нижняя сек-
ция будет управляться механически
через упорный болт 5, полностью
сохраняя свою работоспособность.
При отказе в работе нижней секции
тормозного крана верхняя его сек-
ция работает как обычно.
Тормозной кран обратного дейст-
вия. Предназначен для управления
пневматическими приборами, рабо-
тающими при выпуске сжатого воз-
духа. Используется для управления
пружинными энергоаккумуляторами
привода стояночной и запасной тор-
мозных систем.
При движении автомобиля рукоят-
ка крана 6 (рис. 11.12) находится в
крайнем переднем положении и сжа-
тый воздух подводится к выводу III
Под действием пружин 3 и 5 шток на-
ходится в крайнем нижнем поло-
жении, а клапан 10 пружиной 1 при-
жат к выпускному седлу 9 на штоке
7. Сжатый воздух через отверстия в
поршне 11 и впускное седло клапана
10 (выполненное на дне поршня 11\
проходит к выводу I и далее к пру-
жинным энергоаккумуляторам.
При повороте рукоятки поворачи-
вается вместе с крышкой направляю-
щий кулачок 4. Скользя по винтовым
поверхностям, кулачок поднимается
вверх, увлекая за собой шток 7. Сед-
ло в штоке отрывается от клапана 10.
и клапан под действием пружины 1
поднимается до упора в седло порш-
ня 11. Вследствие этого прекраща-
ется прохождение сжатого воздуха
от вывода III к выводу /. Через от-
крытое выпускное седло на штоке 7
сжатый воздух сквозь клапан 10 вы-
ходит из вывода I в атмосферный вы-
вод II до тех пор, пока давление воз-
духа под поршнем И не преодолеет
усилие уравновешивающей пружины
2 и давления воздуха над поршнем
Преодолевая усилие пружины 2,
поршень 11 вместе с клапаном /(9 под-
нимается вверх до соприкосновения
клапана с выпускным седлом 9 што-
ка 7, после чего выпуск воздуха пре-
кращается. Таким образом осуществ
ляется следящее действие. Если ру
коятку отпустить, что она из любого
промежуточного положения автома-
тически возвращается в переднее
Только в крайнем заднем положе-
нии фиксатор 8 рукоятки входит в
203
специальный вырез и удерживает ру-
коятку. При этом воздух из вывода /
полностью выходит в атмосферный
вывод II, так как поршень 11 упи-
рается в тарелку пружины 2 и кла-
пан 10 не доходит до выпускного сед-
ла. Для растормаживания пружинных
энергоаккумуляторов рукоятку не-
обходимо вытянуть в радиальном на-
правлении. При этом фиксатор вы-
ходит из паза стопора и рукоятка
свободно возвращается в переднее
положение.
Пневматический кран с кнопочным
управлением. Предназначен для вклю-
чения и отключения подачи сжатого
воздуха. На автомобилях-тягачах
ЗИЛ-133 установлены 3 таких кра-
на. Кран 2 (см. рис. 11.4) управляет
приводом аварийного растормажива-
ния пружинных энергоаккумулято-
ров, кран 5 — приводом вспомога-
тельного тормоза-замедлителя. Тре-
тий кран управляет механизмом вклю-
чения блокировки межосевого диф-
ференциала.
Р’н 1113 Пневматический кран с кнопоч-
ным управлением
При нажатии на кнопку 2
(рис. 11.13) толкатель 1 перемещается
вниз и садится своим седлом на кла-
пан 4, разобщая вывод III от атмо-
сферного вывода II. Затем толкатель
1 открывает клапан 4 и сжатый воздух
от воздушного баллона через вывод
I проходит в полость А и через вы-
вод III к пневматическим цилиндрам.
При отпускании кнопки толкатель
под действием пружины возвращает-
ся в верхнее положение. При этом
клапан 4 закрывает отверстие в кор-
пусе, прекращая дальнейшее поступ-
ление сжатого воздуха в вывод III.
Седло толкателя 1 отрывается от кла-
пана 4 и вывод III сообщается с атмо-
сферным выводом II через выпускной
канал 3 в толкателе.
Клапан ограничения давления. Слу-
жит для снижения давления в тор-
мозных камерах переднего моста ав-
томобиля при торможении с малой
интенсивностью (с целью улучшения
управляемости автомобиля на сколь-
зких дорогах), а также для быстрого
выпуска воздуха из тормозных камер
при растормаживании. Установлен
рядом с тормозным краном на левом
лонжероне.
При торможении сжатый воздух,
поступающий от тормозного крана
к выводу III (рис. 11.14), перемещает
вниз ступенчатый 3 и выравнивающий
2 поршни вместе с клапанами 4 и 6.
связанными соединителем 5.
При движении поршня 3 вниз вы-
пускной клапан 6 закрывается, а
впускной клапан 4 открывается,
вследствие чего сжатый воздух из
тормозного крана поступает от вы-
вода П1 к выводу II и далее к тор-
мозным камерам переднего моста. Сжа-
тый воздух к выводу II поступает до
тех пор, пока давление его на ниж-
ний торец поршня 3 (который имеет
большую площадь, чем верхний то-
рец) не уравновешивается давлением
воздуха от вывода III на верхний то-
рец, вследствие чего клапан 4 закры-
вается и в выводе II устанавливается
давление, соответствующее соотно-
шению площадей верхнего и нижнего
горцов поршня 3, те I . 1,75 Это
204
соотношение сохраняется до тех пор,
пока давление в выводе III не дости-
гнет 3,5 кгс/см2, после чего в работу
включается выравнивающий поршень
2. Преодолевая усилие пружины 1,
он также начинает двигаться вниз и
увеличивает усилие, действующее на
верхнюю сторону поршня 3. При даль-
нейшем повышении давления в вы-
воде III (выше 3,5 кгс/см2) разность
давлений в выводах II и III умень-
шается, а при достижении 6,0 кгс/см2
давление в выводах II и III уравни-
вается. Таким образом осуществля-
ется следящее действие во всем диа-
пазоне работы клапана ограничения
давления.
При уменьшении давления в вы-
воде III (растормаживание тормоз-
ного крана) поршни 2 и 3 вместе с
клапанами 4 и 6 перемещаются вверх.
Впускной клапан 4 закрывается, а
выпускной клапан 6 открывается, и
сжатый воздух из вывода II, т. е. от
тормозных камер переднего моста,
выходит в атмосферу через вывод I.
Регулятор тормозных сил. Пред-
назначен для автоматического регу-
лирования давления сжатого воздуха,
подводимого при торможении к тор-
мозным камерам задней тележки ав-
томобиля, в зависимости от осевой
нагрузки на тележку.
Автоматический регулятор 2
(рис. 11.15) тормозных сил установ-
лен на кронштейне, закрепленном на
поперечине 1 рамы автомобиля.
Рычаг 3 регулятора с помощью тя-
ги 4 соединен через упругий элемент
5 и штангу 6 с балками 8 и 9 мостов
задней тележки через компенсаторы
7. Регулятор соединен с мостами та-
ким образом, что перекосы мостов
во время торможения на неровных
дорогах и скручивание мостов (вслед-
ствие действия тормозного момента)
не отражаются на правильном регу-
лировании тормозных сил. Длина пле-
ча рычага 3 и положение его при раз-
груженном автомобиле подбирают-
ся по специальной номограмме (см.
рис. 11.37) в зависимости от хода под-
вески при нагружении, от соотноше-
Рнс. 11.14. Клапан ограничения давления
Рис. 11.15. Установка регулятора тормозных
сил
ния осевых нагрузок автомобиля в
груженом и порожнем состояниях.
Устройство автоматического регу-
лятора тормозных сил показано на
рис. 11.16.
При торможении сжатый воздух
от тормозного крана подводится к
выводу I регулятора и воздействует
на верхнюю часть ступенчатого
поршня 2, заставляяя перемещаться
его вниз. Одновременно сжатый воз-
дух по соединительной трубке 10 по-
ступает под поршень 7, который пе-
ремещается вверх и прижимается к
толкателю 3 и шаровой цапфе 6. По-
следняя находится вместе с рычагом
4 регулятора в положении, зависящем
от нагрузки на тележку. При пере-
мещении поршня 2 вниз клапан 1 при-
жимается к выпускному седлу толка-
205
теля 3, вследствие чего вывод II от-
ключается от атмосферного вывода
III. При дальнейшем перемещении
поршня 2 вниз клапан 1 отрывается
от седла в поршне 2 и сжатый воздух
от вывода I поступает в вывод //и
далее к тормозным камерам задней
тележки автомобиля.
Одновременно сжатый воздух че-
рез кольцевой зазор между поршнем
2 и его нижней направляющей посту-
пает под диафрагму 5, которая начи-
нает давить на поршень 2 снизу. При
достижении на выводе II давления,
отношение которого к давлению на
выводе / соответствует соотношению
активных площадей верхней и ниж-
ней сторон поршня 2, последний под-
нимается до момента посадки клапа-
на / на впускное седло. Поступление
сжатого воздуха из вывода I к вы-
воду II прекращается. Таким обра-
зом осуществляется следящее дейст-
вие регулятора. Активная площадь
верхней стороны поршня 2, на
которую воздействует сжатый воз-
дух, подведенный к выводу /, оста-
ется всегда постоянной. Активная
площадь нижней стороны поршня, на
которую через диафрагму 5 воздей-
ствует сжатый воздух, прошедший
в вывод II, меняется из-за взаимного
расположения наклонных ребер 11
Рис II IG Автоматический регулятор тор
мозных сил
конуса движущегося поршня и ре-
бер 9 конуса неподвижного корпуса.
Взаимное положение ребер 11 и 9 за-
висит от положения рычага 4 и свя-
занного с ним через цапфу 6 толка-
теля 3. В свою очередь, положение
рычага 4 зависит от прогиба рессор,
т. е. от взаимного расположения ба-
лок мостов и рамы автомобиля. Чем
ниже опускается рычаг регулятора и
связанные с ним цапфа 6, толкатель
3 и, следовательно, поршень 2, тем
большая площадь ребер 11 входит в
контакт с диафрагмой 5 и тем
больше становится активная площадь
поршня 2 снизу. Поэтому при край-
нем нижнем положении толкателя 3
(минимальная осевая нагрузка) раз-
ность давлений сжатого воздуха в вы-
водах I и II наибольшая, а при край-
нем верхнем положении толкателя 3
(максимальная осевая нагрузка) эти
давления выравниваются. Таким об-
разом, регулятор тормозных сил ав-
томатически поддерживает в выводе
11 ив связанных с ним тормозных ка-
мерах давление сжатого воздуха, обес-
печивающее тормозную силу пропор-
ционально осевой нагрузке, дейст-
вующей во время торможения.
При растормаживании давление в
выводе I падает. Поршень 2 под дав-
лением сжатого воздуха, действую-
щего на него через диафрагму 5 сни-
зу, перемещается вверх и отрывает
клапан 1 от выпускного седла толка-
теля 3. Сжатый воздух из вывода II
выходит через отверстие толкателя в
атмосферу, отжимая края резинового
клапана 8, закрепленного на соеди-
нительной трубке 10.
Упругий элемент 5 (см. рис. 11.15)
регулятора тормозных сил предна-
значен для предотвращения повреж-
дения регулятора, если перемещение
мостов относительно рамы больше до-
пустимого хода рычага регулятора,
а также для поглощения толчков и
вибраций.
Упругий элемент регулятора тор-
мозных сил (рис. 11.17) имеет кор-
пус /, к отверстию которого пружиной
2 прижимается пластмассовая шаро-
вая головка штанги 3. При сильных
206
толчках и вибрациях, а также при
больших перемещениях мостов штан-
га, преодолевая усилие пружины,
поворачивается в корпусе. Муфта 4,
соединяющая упругий элемент с ре-
гулятором тормозных сил, повора-
чивается на шаровой головке относи-
тельно отклоненной штанги. После
прекращения действия силы, откло-
няющей штангу, последняя под дей-
ствием пружины возвращается в ис-
ходное положение.
Ускорительный клапан. Предна-
значен для уменьшения времени сра-
батывания привода запасной тормоз-
ной системы за счет сокращения дли-
ны магистрали впуска сжатого воз-
духа в пружинные энергоаккумуля-
торы и за счет выпуска воздуха из
них непосредственно через ускори-
тельный клапан в атмосферу.
При отсутствии давления в выво-
де IV (рис. 11.18) поршень 3 находит-
ся в верхнем положении. Впускной
клапан 4 закрыт под действием пру-
жины 5, а выпускной клапан 1 от-
крыт. Через открытый клапан 1 и вы-
вод I пружинные энергоаккумуля-
торы сообщаются с атмосферным вы-
водом II.
Сжатый воздух, подаваемый к вы-
воду IV от ручного тормозного кра-
на, поступает в управляющую каме-
ру 2. Поршень 3 движется вниз и
сначала закрывает выпускной кла-
пан /, а затем открывает впускной
клапан 4. Заполнение цилиндров пру-
жинных энергоаккумуляторов, при-
соединенных к выводу /, производит-
ся сжатым воздухом из воздушного
баллона через вывод ///и открытый
впускной клапан 4. Пропорциональ-
ность управляющего давления на вы-
воде /Пи выходного давления на вы-
воде / обеспечивается поршнем 3. При
достижении в выводе / давления, со-
ответствующего давлению на выводе
IV, поршень 3 перемещается вверх
до момента закрытия впускного кла-
пана 4, движущегося под действием
пружины 5. При снижении давления
на выводе /Пив управляющей каме-
ре 2 поршень 3 вследствие более вы-
сокого давления на выводе / пере-
Рис. 11.17 Упругий элемент регулятора
тормозных сил
Рис. 11.18. Ускорительный клапан
мещается вверх и отрывается от вы
пускного клапана /. Сжатый воздух
из пружинных энергоаккумулято-
ров через открытый выпускной кла-
пан 1, полый корпус клапанов и ат-
мосферный вывод II проходит в атмо-
сферу.
Двухмагистральный клапан. Пред-
назначен для управления одним ис-
полнительным механизмом от двух
независимых органов управления.
На автомобилях ЗИЛ-133ГЯ, -133ВЯ
он применяется для управления пру-
жинными энергоаккумуляторами от
ручного крана (через ускорительный
клапан) и от пневматического крана
с кнопкой, а также для предотвраще-
ния одновременного действия тор-
мозных камер заднего моста и их пру-
жинных энергоаккумуляторов.
При подаче сжатого воздуха в вы-
вод / (рис. 11.19) от ускорительного
клапана диафрагма 1 перемещается
вправо и садится на седло 2, закры-
вая вывод ///. При этом вывод // со-
единяется с выводом /, сжатый воз-
207
дух проходит в пружинные энерго-
аккумуляторы и автомобиль растор-
маживается.
При подаче сжатого воздуха к вы-
воду III от пневматического крана
аварийного растормаживания диаф-
рагма перемещается влево и садится
на седло 3, закрывая вывод /. При
этом вывод II соединяется с выводом
III, в сжатый воздух проходит в пру-
жинные энергоаккумуляторы и ав-
томобиль растормаживается. При за-
тормаживании, т. е. при выпуске воз-
духа из пружинных энергоаккуму-
ляторов, диафрагма остается прижа-
той к седлу, к которому она перемес-
тилась, и сжатый воздух свободно
проходит из пружинных энергоак-
кумуляторов через вывод II в выво-
ды I или III.
В случае одновременного подве-
дения сжатого воздуха к выводам I
и III диафрагма занимает нейтраль-
ное положение и не мешает проходу
воздуха к выводу II и далее в пру-
жинные энергоаккумуляторы.
Тормозная камера. Предназначена
для приведения в действие колесно-
го тормоза автомобиля. При тормо-
жении, т. е. при подаче сжатого воз-
духа через бобышку 1 (рис. 11.20)
под крышку 2 камеры, диафрагма 3
прогибается, воздействуя на опорную
тарелку 4, и перемещает шток 7, ко-
торый вилкой 12 соединен с регули-
ровочным рычагом / (см. рис. 11.2)
Рис. 11.19. Двухмагистральный клапан
208
тормоза. При перемещении штока по-
следний поворачивается вместе с раз-
жимным кулаком 4 (см. рис. 11.1).
При растормаживании, т. е. при
выпуске воздуха из камеры через ту
же бобышку 1 (см. рис. 11.20), под
действием возвратной пружины 5 та-
релка с штоком и диафрагмой возвра-
щается в исходное положение.
Тормозная камера с пружинным
энергоаккумулятором. Предназна-
чена для приведения в действие ко-
лесных тормозов задней тележки ав-
томобиля при включении рабочей,
запасной и стояночной тормозных
систем (рис. 11.21). Пружинные
энергоаккумуляторы вместе с тор-
мозными камерами устанавливаются
на кронштейны задней тележки и
крепятся, как и обычные камеры, дву-
мя гайками на болтах, установлен-
ных в корпусе камеры.
При движении автомобиля сжатый
воздух из воздушного баллона через
ручной кран и вывод II во фланце 10
камеры постоянно подводится в пор-
шневое пространство пружинного
энергоаккумулятора. В цилиндре
энергоаккумулятора поршень 4 с
толкателем 3 и подпятником 2 нахо-
дится в верхнем положении, силовая
пружина 5 полностью сжата.
При торможении рабочей тормоз-
ной системой сжатый воздух от тор-
мозного крана подается через вывод
I в полость над диафрагмой 11, кото-
рая, прогибаясь, воздействует на
опорный диск 12. Последний переме-
щает шток 13 и поворачивает связан-
ный с ним регулировочный рычаг
колесного тормоза. Таким образом,
торможение задних колес происхо-
дит так же, как и передних с обычной
тормозной камерой.
При включении запасной или стоя-
ночной тормозной системы, т. е. при
выпуске воздуха с помощью ручного
крана через вывод II из-под порш-
ня 4, пружина 5 разжимается и пор-
шень перемещается вниз. Подпятник
2 через диафрагму воздействует на
шток 13, который, перемещаясь, по-
ворачивает связанный с ним регу.
лировочный рычаг тормоза. Проис-
ходит затормаживание автомобиля.
При растормаживании сжатый воз-
дух поступает через вывод II под пор-
шень 4. Поршень вместе с толкате-
лем 3 и подпятником 2, перемещаясь
вверх, сжимает пружину 5 и дает воз-
можность штоку тормозной камеры
под действием возвратной пружины
14 вернуться в исходное положение.
При этом воздух из пространства над
поршнем 4 выходит в атмосферу че-
рез дренажную трубку 8 и отверстия
в корпусе камеры 1.
При чрезмерно большом зазоре меж-
ду колодками и барабаном тормозно-
го механизма, т. е. при чрезмерно
большом ходе штока 13 тормозной
камеры, диск 12 камеры может упе-
реться в выштамповки корпуса 1 и
торможения не произойдет. В этом
случае следует включить ручной тор-
мозной кран и выпустить воздух из-
под поршня 4 пружинного энергоак-
кумулятора. Подпятник 2 под дейст-
вием силовой пружины 5 продавит
середину диафрагмы и продвинет
шток 13 на имеющийся дополнитель-
ный ход, обеспечив затормаживание
автомобиля.
При нарушении герметичности и
снижении давления в приводе запас-
ной (стояночной) тормозной системы
воздух из-под поршня 4 через вывод
II выйдет в атмосферу через повреж-
денную часть привода и произойдет
автоматическое затормаживание ав-
томобиля пружинными энергоакку-
муляторами. При необходимости
дальнейшего движения автомобиля
используется привод аварийного рас-
тормаживания, который расторма-
живает энергоаккумуляторы путем
подвода сжатого воздуха в вывод II
Если этот привод не срабатывает,
необходимо вывернуть винт 6 меха-
низма аварийного растормаживания.
При этом винт, вращаясь в упорной
гайке 7, перемещается вверх и через
упорный подшипник 9 воздействует
на поршень 4. Поршень вместе с тол-
кателем 3 перемещается в крайнее
верхнее положение и сжимает пру-
жину 5.
Рис. 11.20. Тормозная камера:
/ — бобышка; 2—крышка; 3— диафрагма;
4—опорная тарелка; .5— возвратная пружина;
G —- хомут; 7—шток; в — корпус камеры: 9 —-
кольцо; 10 - контргайка; 11— защитный чехол;
/2 — вилка
Рис. 11.21. Тормозная камера с пружинным
энергоаккумулятором
209
Пневматические цилиндры. Пред-
назначены для приведения в действие
механизмов вспомогательной тормоз-
ной системы. На автомобиле установ-
лены цилиндры диаметром 35 мм с
ходом поршня 65 мм — для управле-
ния заслонкой моторного тормоза
(рис. 11.22, а) и цилиндр диаметром
30 мм с ходом поршня 25 мм — для
управления рычагом регулятора топ-
ливного насоса высокого давления
(рис. 11.22,6).
Клапан контрольного вывода. Пред-
назначен для присоединения к тор-
мозному приводу контрольно-измери-
тельных приборов с целью проверки
давления и для отбора сжатого воз-
духа. Таких клапанов на автомоби-
лях ЗИЛ-133ГЯ, -133ВЯ установлено
пять — во всех контурах привода
(кроме контура вспомогательной тор-
мозной системы) и в его питающей
части (см. рис. 11.4).
Рис. 11.23. Клапан контрольного вывода
210
Для присоединения шланга к кла-
пану необходимо снять (отвернуть)
колпачок 4 (рис. 11.23) и навернуть
на корпус 2 накидную гайку шланга.
При этом перемещается толкатель 5,
а клапан 6, преодолевая усилие пру-
жины 7, отрывается от седла в кор-
пусе и открывает проход сжатому воз-
духу в присоединенный шланг. После
отсоединения шланга клапан под дей-
ствием пружины прижимается к сед-
лу в корпусе.
К баллону клапан присоединяется
посредством штуцера 1. Для удер-
живания колпачка 4 в снятом поло-
жении служит петля 3.
Датчик сигнала падения давления.
Представляет собой пневмоэлектриче-
ский выключатель, предназначенный
для замыкания цепи контрольных
ламп и звукового сигнала (зуммера)
аварийной сигнализации при паде-
нии давления в воздушных баллонах
тормозного привода. Используется
этот датчик и для включения сигналь-
ной лампы при срабатывании запасной
и стояночной тормозных систем.
Датчик (рис. 11.24) имеет нормаль-
но замкнутые центральные контакта,
которые размыкаются при повыше-
нии давления выше 4,8—5,2 кгс/см2.
При достижении в приводе такого
давления диафрагма 2 под действием
сжатого воздуха прогибается и че-
рез толкатель 4 воздействует на по-
движной контакт 5. Последний, пре-
одолев усилие пружины, отрывается
от неподвижного контакта 3 и раз-
рывает электрическую цепь датчика.
Замыкание контактов и, следователь-
но, включение сигнальных ламп и
зуммера происходит при снижении
давления ниже указанной величины.
Датчик сигнала торможения. Пред-
ставляет собой пневмоэлектрический
выключатель, предназначенный для
замыкания цепи электрических сиг-
нальных ламп при торможении.
Датчики имеют нормально замк-
нутые боковые контакты, которые
замыкаются при давлении выше
кгс/см2 и размыкаются при
падении давления ниже 0,10 кгс/см2.
При подводе сжатого воздуха в
корпус 1 (рис. 11.25) под диафрагму
2 последняя прогибается и подвиж-
ный контакт 3 соединяет неподвиж-
ные контакты 4, замыкая электричес-
кую цепь датчика.
Приборы управления
пневматическим тормозным
приводом прицепа (полуприцепа)
на дизельных автомобилях
На автомобилях ЗИЛ-133ГЯ,
-133ВЯ, помимо приборов, предназ-
наченных для приведения в действие
тормозов автомобиля-тягача, уста-
новлены приборы, предназначенные
для питания сжатым воздухом и при-
ведения в действие пневматического
тормозного привода прицепа*.
Каждый автомобиль-тягач имеет
2 группы таких приборов. Одна
группа предназначена для управле-
ния тормозами прицепа с однопро-
водным тормозным приводом, а дру-
гая группа—для управления тор-
мозами прицепа с двухпроводным
приводом.
При однопроводном приводе на-
полнение сжатым воздухом воздуш-
ных баллонов прицепа, а также по-
дача команд на включение и выклю-
* Здесь и далее при описании пневмоприво-
да под словом прицеп имеются в виду при-
цеп и полуприцеп.
Рис. 11.24. Датчик сигнала падения давле-
ния:
1 — корпус; 2— диафрагма; 3 — неподвижный
контакт; 4 — толкатель; 5 — подвижный контакт;
6 — пружина; 7 — зажим; 8 — изолятор
Рис. 11.25. Датчик сигнала торможения
чение его тормозов производятся по
одной соединительной магистрали,
связывающей звенья автопоезда. В
расторможенном состоянии по этой
магистрали сжатый воздух от тягача
подается в воздушные баллоны при-
цепа. При торможении тягача сжа-
тый воздух из соединительной маги-
211
страли выпускается в атмосферу и
давление в ней падает. При этом сра-
батывает установленный на прицепе
воздухораспределитель, который сое-
диняет воздушные баллоны прицепа
с его тормозными камерами, вследст-
вие чего происходит торможение при-
цепа.
При двухпроводном приводе по-
дача сжатого воздуха в воздушные
баллоны прицепа производится по-
стоянно по одной соединительной ма-
гистрали, называемой питающей. При
торможении тягача на прицеп пода-
ется сжатый воздух по второй сое-
динительной магистрали, называемой
управляющей. Повышение давления
в управляющей магистрали вызыва-
ет срабатывание воздухораспредели-
теля на прицепе и в тормозные каме-
ры прицепа подается сжатый воздух
из его воздушных баллонов.
Тормозной привод с приборами,
обеспечивающими работу прицепно-
го состава как с одно-, так и с двух-
проводным тормозным приводом, на-
зывается комбинированным.
Одинарный защитный клапан.
Предназначен для предохранения
пневматического тормозного привода
автомобиля-тягача от потери сжато-
го воздуха в случае повреждения в
пневматическом приводе прицепа или
Рис. 11.26. Одинарный защитный клапан
212
в соединительных магистралях, свя-
зывающих автомобиль с прицепом.
Одинарный защитный клапан препят-
ствует также выходу сжатого возду-
ха из магистрали прицепа при нару-
шении герметичности тормозного при-
вода автомобиля-тягача, предотвра-
щая тем самым автоматическое тор-
можение прицепа.
Сжатый воздух через вывод /
(рис. 11.26) поступает под диафрагму
3. Пружина 5 через поршень 4 при-
жимает диафрагму к седлу в корпусе,
перекрывая доступ воздуха в выход-
ной канал 2. При достижении давле-
ния 5,50—5,55 кгс/см2 сжатый воз-
дух, преодолевая усилие пружины 5,
приподнимает диафрагму 3 и прохо-
дит в выходной канал 2, а затем, от-
крыв обратный клапан 1, поступает
к выводу II. Регулируется давление
открытия клапана винтом 6.
При снижении давления в выводе I
ниже 5,45 кгс/см2 диафрагма 3 опус-
кается под действием пружины на
седло и разобщает выводы I и II.
Обратный клапан 1 закрывается при
любом снижении давления на выво-
де I и предотвращает обратное дви-
жение сжатого воздуха от вывода II
к выводу I.
Клапан управления тормозами при-
цепа с двухпроводным приводом. Пред-
назначен для приведения в действие
привода тормозов прицепа при вклю-
чении любого из контуров рабочей
тормозной системы тягача, а также
при включении пружинных энерго-
аккумуляторов привода запасной и
стояночной тормозных систем тягача.
В расторможенном состоянии к
выводам II и V клапана (рис. 11.27)
постоянно подается сжатый воздух,
который, воздействуя на диафрагму
11 сверху и на нижний поршень 10
снизу, удерживает шток 12 в нижнем
положении. При этом вывод IV сое-
диняет магистраль управления тор-
мозами прицепа с атмосферным вы-
водом VI через открытое выпускное
седло 9 клапана 2, центральные от-
верстия клапана и штока 12.
При подаче сжатого воздуха к вы.
воду III (от верхней секции тормоз.
ного крана) верхние поршни 4 и 7 пе-
ремещаются вниз. Следящий поршень
7 сначала садится седлом 9 на клапан,
перекрывая атмосферный вывод VI,
а затем открывает впускное седло 3
в нижнем поршне 10. Сжатый воздух
от вывода V, связанного с воздушным
баллоном, поступает к выводу IV и
далее в магистраль управления тор-
мозами прицепа. Подача сжатого воз-
духа к выводу IV продолжается до
тех пор, пока его воздействие снизу
на поршни 4 и 7 не уравновесится сум-
марным усилием пружины 6 и давле-
ния сжатого воздуха, подведенного
к выводу ///.
После этого клапан 2 под действием
своей пружины 1 перекрывает доступ
сжатого воздуха из вывода V к вы-
воду IV. Таким образом осуществля-
ется следящее действие. При умень-
шении давления сжатого воздуха на
выводе III от тормозного крана, т. е.
при растормаживании, ступенчатый
поршень 4 под действием пружины 8
и давления сжатого воздуха снизу
(в выводе IV) перемещается вверх
вместе со следящим поршнем 7. Сед-
ло 9 отрывается от клапана 2 и сооб-
щает вывод IV с атмосферным выво-
дом VI через отверстия клапана 2 и
штока 12.
При подводе сжатого воздуха к вы-
воду / (от нижней секции тормозного
крана) он поступает под диафрагму
и перемещает вверх шток 12 вместе с
нижним поршнем 10 и клапаном 2.
Последний доходит до выпускного
седла 9 в следящем поршне 7, пере-
крывает атмосферный вывод, а при
дальнейшем движении поршня 10 от-
крывается впускное седло 3. Воздух
поступает из вывода V, соединенного
с воздушным баллоном, к выводу IV
и далее в магистраль управления тор-
мозами прицепа до тех пор, пока его
воздействие на нижний поршень 10
сверху не уравняется с давлением на
диафрагму 11 снизу. После этого
клапан 2 перекрывает доступ сжатого
воздуха из вывода V к выводу IV.
Таким образом осуществляется сле-
дящее действие при таком варианте
работы прибора. При падении давле-
Рис. 11.27. Клапан управления тормозами
прицепа с двухпроводным приводом
ния сжатого воздуха на выводе / и
под диафрагмой нижний поршень
10 вместе со штоком 12 перемещается
вниз. При этом открывается выпуск-
ное седло 9 в следящем поршне 7 и
сообщает вывод IV с атмосферным
выводом VI через отверстия в кла-
пане 2 и штоке 12.
При одновременном подводе воз-
духа к выводам / и III происходит
одновременное перемещение ступен-
чатого и следящего поршней вниз,
а штока с нижним поршнем 10 —
вверх. Заполнение магистрали управ-
ления тормозами прицепа через вы-
вод IV и выпуск из нее сжатого воз-
духа происходит так же, как описано
выше.
При выпуске сжатого воздуха из
вывода // (при торможении запасной
или стояночной тормозными систе-
мами тягача) давление над диафра
мой 11 падает. Под действием сжа-
того воздуха снизу нижний поршень
10 вместе со штоком перемещается
вверх. Заполнение магистрали уп-
равления тормозами прицепа черег
вывод IV и растормаживание прои<
ходит так же, как и при подводе сжа-
того воздуха к выводу /. Следящее
действие в этом случае достигается
уравновешиванием давления сжато-
го воздуха снизу на нижний поршень
213
10 и суммы давлений сверху на ниж-
ний поршень и диафрагму 11.
При подводе сжатого воздуха к
выводу III (или при одновременном
подводе воздуха к выводам III и I)
давление в выводе IV, соединенном
с магистралью управления тормоза-
ми прицепа, превышает давление, под-
веденное к выводу III. Этим обеспе-
чивается опережающее действие тор-
мозов прицепа. Максимальное пре-
вышение давления на выводе IV
составляет 1,0 кгс/см2, минимальное—
около 0,2 кгс/см2. Регулируется ука-
занное превышение винтом 5: при
завертывании винта оно увеличивает-
ся, при вывертывании — уменьша-
ется.
Клапан управления тормозами
прицепа с однопроводным приводом.
Предназначен для приведения в дей-
ствие однопроводного привода тор-
мозов прицепа при работе тормозных
систем тягача, а также для ограни-
чения давления сжатого воздуха в
пневматическом приводе прицепа с
Рис. 11.28. Клапан управления тормозами
прицепа с однопроводным приводом
целью предотвращения самопритор-
маживания последнего при колеба-
ниях давления в пневматическом при-
воде автомобиля-тягача.
Сжатый воздух от воздушного бал-
лона автомобиля-тягача подводится
к выводу IV (рис. 11.28) и по вер-
тикальному каналу проходит в по-
лость над ступенчатым поршнем 3,
который ступенью меньшего диаметра
установлен в неподвижной обойме 2.
В расторможенном состоянии урав-
новешивающая пружина 5 удержи-
вает диафрагму 6 вместе со штоком 7
в нижнем положении. При этом вы-
пускной клапан 3 закрыт, а впуск-
ной клапан 9 открыт; сжатый воз-
дух проходит из вывода IV к выводу
/ и далее в соединительную магист-
раль прицепа. При достижении на
выводе I давления 4,8—5,3 кгс/см2,
устанавливаемого с помощью регу-
лировочного винта 11, поршень 12
преодолевает усилие пружины 10 и
опускается, вследствие чего впускной
клапан 9 садится на седло в поршне 12.
Таким образом, в расторможенном по-
ложении в магистрали прицепа ав-
томатически поддерживается опре-
деленное давление, меньшее, чем дав-
ление в пневматическом приводе тя-
гача.
При торможении тягача сжатый
воздух подается к выводу III и за-
полняет рабочую камеру 4. Преодо-
левая усилие пружины 5, диафраг-
ма поднимается вверх вместе со што-
ком 7. При этом сначала закрывается
впускной клапан 9, а затем открыва-
ется выпускной клапан 8, и воздух
из магистрали управления тормозами
прицепа через вывод /, полый шток
7 и вывод // в крышке выходит в ат-
мосферу. Воздух из вывода I выходит
до тех пор, пока давление в камере
4 под диафрагмой и в следящей ка-
мере 1 под ступенчатым поршнем 3
не уравновесится с давлением в по-
лости над ступенчатым поршнем. При
дальнейшем снижении давления на
выводе I поршень 3 опускается и пе-
ремещает вниз шток 7, который за-
крывает клапан 8, вследствие чего
выпуск воздуха из вывода II прекра.
214
щается. Таким образом осуществля-
ется следящее действие, т. е. тормо-
жение прицепа происходит с эффектив-
ностью, пропорциональной величине
подведенного к выводу III давления
сжатого воздуха.
Дальнейшее повышение давления
на выводе III приводит к полному
выпуску сжатого воздуха из вывода I
и тем самым к максимально эффектив-
ному торможению прицепа.
При растормаживании тягача, т. е.
при падении давления на выводе III
и в камере 4 под диафрагмой, послед-
няя под действием пружины 5 воз-
вращается в исходное нижнее поло-
жение. Вместе с диафрагмой опуска-
ется шток 7. При этом закрывается
выпускной клапан <8 и открывается
впускной клапан 9. Сжатый воздух
из вывода IV поступает в вывод I и
далее в соединительную магистраль
прицепа, вследствие чего последний
растормаживается.
Соединительная головка типа А.
Предназначена для соединения од-
нопроводного пневматического при-
вода тормозов прицепа или полупри-
цепа, а также для автоматического
закрытия соединительной магистрали
тягача при самопроизвольном разъе-
динении головок (например, при от-
рыве прицепа). Такая же головка ус-
танавливается на автомобили семей-
ства ЗИЛ-130 (рис. 11.29).
Для сопряжения с головкой типа А
на прицепе имеется в аналогичном
корпусе головка типа Б, снабженная
штифтом для утапливания клапана 3
головки А при соединении головок.
Соединительная головка типа
«Палм». Предназначена для соеди-
нения магистралей двухпроводного
пневматического привода прицепа и
тягача. Она называется автоматичес-
кой, так как в отсоединенном поло-
жении магистрали тягача перекрыты,
вследствие чего не требуется установ-
ка разобщительного крана.
При соединении головок следует от-
вести в сторону крышку 2 на обеих
головках (тягача и прицепа). Головка
прицепа своим уплотнителем присое-
диняется к поршню 5 головки тягача
Рис. 11.29. Соединительная головка типа А:
/ — корпус; 2 — пружина; 3 — обратный клапан:
4 — седло клапана; 5 — крышка; 6 — кольцевая
гайка
Рис. 11.30. Автоматическая соединительная
головка типа «Палм»
(рис. 11.30) и обе головки поворачива-
ются в разные стороны до тех пор, по-
ка выступ корпуса 6 одной головки
не войдет в соответствующий паз фик-
сатора 1 другой, благодаря чему пре-
дотвращается самопроизвольное разъ-
единение головок. При этом поршень
5, преодолевая усилие пружины 7,
перемещается вниз и его манжета 4 от-
рывается от седла в уплотнителе 3,
вследствие чего открывается проход
сжатому воздуху через соединитель-
ные головки. Герметизация стыка двух
головок обеспечивается сжатием уп-
лотнителей 3.
При разъединении головки пово-
рачиваются в обратном направлении.
Под действием пружины 7 поршень 5
перемещается вверх и его манжета 4,
смыкаясь с уплотнителем 3, автомати-
чески закрывает выход сжатого возду-
ха из магистрали. После разъединения
защитную крышку 2 следует закрыть.
На автомобилях ЗИЛ-133ГЯ,
-133ВЯ используется только вывод I,
а вывод И головок типа «Палм» за-
крыт пробками и не используется.
215
Использование тормозных систем
дизельных автомобилей
Подготовка к началу движения.
Стоящий автомобиль заторможен ко-
лесными тормозами задней тележки с
помощью пружинных энергоаккуму-
ляторов 31, 38, 51 и 56 (см. рис. 11.4
на форзаце). Присоединенный к авто-
мобилю прицеп заторможен своим сто-
яночным тормозом. При включении
выключателя приборов автомобиля в
положение I загораются сигнальные
лампы «1» — «4» и контрольная «Р» на
панели приборов и начинает звучать
зуммер. После запуска двигателя сжа-
тый воздух из компрессора 1 начинает
поступать в воздушные баллоны тор-
мозного привода. Первоначально на-
полняются конденсационный баллон
25 и баллоны, присоединенные к
двойному защитному клапану 10: бал-
лон 47 привода вспомогательной тор-
мозной системы и потребителей, а так-
же баллоны 30 и 41 привода запас-
ной (стояночной) тормозной системы.
После наполнения этих баллонов гас-
нут сигнальные лампы «3» и «4». Это
указывает на то, что имеется возмож-
ность растормозить пружинные энер-
гоаккумуляторы и начать движение.
Однако делать так можно только в
случае крайней необходимости; при
нормальной эксплуатации движение
следует начинать после заполнения
воздухом всех воздушных баллонов.
Сжатый воздух от баллона 30 прохо-
дит к ручному крану 23 и ускоритель-
ному клапану 44, а также к одинар-
ному защитному клапану 35. От по-
следнего воздух поступает в привод
тормозов прицепа — к соединитель-
ной головке питающей магистрали
двухпроводного привода, к клапанам
управления тормозами прицепа с двух-
проводным 49 и однопроводным 52
приводами. Поскольку рукоятка руч-
ного крана находится в крайнем ниж-
нем фиксированном положении, сжа-
тый воздух в пружинные энергоак-
кумуляторы и в магистраль от крана
23 к клапану 49 управления тормозами
прицепа с двухпроводным приводом
не поступает. Вследствие этого кла-
216
пан 49 находится во включенном со-
стоянии и сжатый воздух через него
проходит к соединительной головке
управляющей магистрали двухпро-
водного привода и к клапану 52 уп-
равления тормозами прицепа с одно-
проводным приводом. Этот клапан
также находится во включенном со-
стоянии, вследствие чего в соедини-
тельной головке магистрали одно-
проводного привода сжатый воздух
отсутствует. Контакты датчика 53 зам-
кнуты, на автомобиле и прицепе вклю-
чены сигналы торможения.
При дальнейшей работе компрес-
сора через тройной защитный клапан
16 заполняются баллоны 22, 24 и 29
контуров рабочей тормозной системы,
причем одновременно гаснут сигналь-
ные лампы «1» и «2» , перестает зву-
чать зуммер. Затем сжатый воздух
проходит через клапан 16 к крану 2.
Таким образом, после повышения
давления в баллонах выше 5,5 кгс/см2
открыты все защитные клапаны (10,
16 и 35), сжатый воздух от компрес-
сора продолжает поступать во все
баллоны и присоединенные к ним при-
боры пневмопривода одновременно.
По достижении заданного давления
включается регулятор давления 9
(слышен характерный звук выброса
сжатого воздуха). Пневматический
привод тормозов автомобиля полно-
стью готов к работе.
При наличии прицепа с двухпро-
водным приводом сжатый воздух от
автомобиля-тягача поступает по пита-
ющей магистрали к воздухораспреде-
лителю прицепа и заполняет его воз-
душные баллоны. Вследствие одновре-
менного подвода сжатого воздуха по
управляющей магистрали воздухорас-
пределитель находится во включенном
состоянии и тормозные камеры при-
цепа заполнены сжатым воздухом из
его воздушных баллонов. Таким об-
разом, прицеп с двухпроводным пнев-
матическим приводом будет затормо-
жен не только стояночной, но и рабо-
чей тормозными системами.
Если в воздушных баллонах прице-
па с однопроводным приводом имеется
запас сжатого воздуха, то вследствие
отсутствия сжатого воздуха в соедини-
тельной магистрали между автомоби-
лем-тягачом и прицепом последний
также будет заторможен рабочей тор-
мозной системой. Если же воздуха в
баллонах прицепа нет, то однопровод-
ный привод прицепа не работает и
прицеп заторможен только стояноч-
ным тормозом.
Для трогания автомобиля с места
необходимо сначала растормозить
стояночный тормоз прицепа, а затем
вывести рукоятку ручного крана 23
из фиксатора, после чего она автома-
тически переместится в крайнее перед-
нее положение. Сжатый воздух от
крана 23 через ускорительный 44 и
двухмагистральные 34 и 42 клапаны
поступает к пружинным энергоакку-
муляторам тормозных камер задней
тележки и растормаживает их. Одно-
временно воздух от клапана 44 про-
ходит к клапану 49, вследствие чего
привод прицепа получает команду на
растормаживание. Из управляющей
магистрали двухпроводного привода
сжатый воздух выходит в атмосферу
через клапан 49. Вследствие этого
срабатывает воздухораспределитель
на прицепе и сжатый воздух из тор-
мозных камер прицепа выходит в ат-
мосферу. Так растормаживается при-
цеп с двухпроводным приводом тор-
мозов.
Вследствие выпуска воздуха в ат-
мосферу из трубопровода между
клапанами 49 и 52 последний перехо-
дит в выключенное положение и пода-
ет воздух в магистраль однопровод-
ного привода с соединительной голов-
кой типа А. Если прицеп был затор-
можен, подача сжатого воздуха в эту
магистраль вызывает срабатывание
воздухораспределителя прицепа и его
тормоза растормаживаются. Если сжа-
того воздуха в прицепе не было и он
был расторможен, то воздух через
воздухораспределитель прицепа прос-
то наполняет воздушные баллоны по-
следнего.
При подаче сжатого воздуха от
крана 23 гаснет контрольная лампа
«Р», а также сигналы торможения на
автомобиле и прицепе.
Таким образом, тормоза автопоез-
да готовы к началу движения.
Расторможенное состояние авто
мобиля. При движении автомобиля
или автопоезда сжатый воздух от ко-
прессора 1 (см. рис. 11.4) через регу-
лятор давления 9 и предохранитель
против замерзания 17 постоянно за-
полняет все воздушные баллоны и
трубопроводы от баллонов к тормоз-
ному крану 15, к ускорительному
клапану 44, к ручному крану 23,
к пневматическим кранам 2 и 5.
Через открытый ручной кран 23,
включенный ускорительный клапан 44
и двухмагистральные клапаны 34 и
42 сжатый воздух заполняет пружин-
ные энергоаккумуляторы тормозных
камер и поддерживает их в положе-
нии растормаживания. Через откры-
тый одинарный защитный клапан 35
сжатый воздух проходит к соедини-
тельной головке питающей маги-
страли двухпроводного привода, к
клапанам управления тормозами при-
цепа с двухпроводным приводом 49
и однопроводным приводом 52. Через
последний воздух проходит к соеди-
нительной головке однопроводного
привода.
Передние и задние тормозные каме-
ры автомобиля соединены с атмосферой
через атмосферные выводы соответст-
венно клапана 14 ограничения давле-
ния и регулятора 54 тормозных сил.
Трубопроводы между тормозным кра-
ном 15 ij клапанами 14и49, регулято-
ром тормозных сил 54 соединены с ат-
мосферой через атмосферный вывод
крана 15. Таким образом, тормозной
привод автомобиля находится в состоя-
нии, при котором автомобиль растор-
можен. Все сигнальные лампы выклю-
чены.
Клапан 49 управления тормозами
прицепа с двухпроводным приводом
выключен, и управляющая магист-
раль двухпроводного привода с сое-
динительной головкой сообщена с
атмосферой через атмосферный вывод
клапана 49. У прицепа с двухпровод-
ным приводом постоянное поступле-
ния сжатого воздуха по питающей
магистрали через соединительную го-
217
ловку и отсутствие воздуха в управ-
ляющей магистрали обеспечивает
поддержание прицепа в растормо-
женном состоянии. Вследствие под-
вода сжатого воздуха (по соедини-
тельной магистрали с головкой 58) в
расторможенном состоянии находится
и прицеп с однопроводным приводом.
Торможение рабочей тормозной си-
стемой. При необходимости снизить
скорость движения или остановить ав-
томобиль (автопоезд) водитель нажи-
мает на педаль тормоза. Усилие от пе-
дали по системе рычагов и тяг пере-
дается на рычаг тормозного крана 15
(см. рис. 11.4). Тормозной кран от-
крывается, и сжатый воздух поступа-
ет в тормозные камеры: из баллона
24 (I контура рабочей тормозной сис-
темы) через клапан 14 ограничения
давления — в тормозные камеры перед-
ней оси, из баллонов 22 и 29 (II кон-
тура привода рабочей тормозной сис-
темы) через автоматический регуля-
тор тормозных сил 54 — в тормозные
камеры задней тележки автомобиля.
Усилие, создающееся на штоках тор-
мозных камер, передается на разжим-
ные кулаки, и колодки колесных тор-
мозов прижимаются к их барабанам.
Автомобиль тормозится с такой ин-
тенсивностью, с какой водитель нажи-
мает на педаль. При этом давление
сжатого воздуха в тормозных камерах
задней тележки зависит не только от
нажатия на педаль, но и от нагрузки
автомобиля.
В начале торможения давление в
передних тормозных камерах пример-
но в 2 раза меньше, чем давление в зад-
них камерах. Это обеспечивается ра-
ботой клапана ограничения давления
14 и позволяет сохранить управляе-
мость автомобиля при торможении на
дорогах с низким коэффициентом сцеп-
ления.
При дальнейшем нажатии на тор-
мозную педаль давление в перед-
них тормозных камерах уравнивает-
ся с давлением в задних (при верхнем
положении рычага регулятора тор-
мозных сил) и передние тормозные
механизмы работают с полной эффек-
тивностью.
218
При включении в работу тормозно-
го привода автомобиля срабатывает
и привод тормозов прицепа. Сжатый
воздух от обеих секций тормозного
крана 15 подводится к клапану 49 уп-
равления тормозами прицепа с двух-
проводным приводом, и последний
срабатывает. Сжатый воздух через от-
крытый клапан 49 поступает к соеди-
нительной головке управляющей
магистрали двухпроводного привода и
и к клапану 52 управления тормозами
прицепа с однопроводным приводом.
При этом замыкаются контакты пнев-
моэлектрического выключателя 53 и
загораются лампы сигнала торможе-
ния на тягаче и прицепе. Срабатывает
и клапан 52 управления тормозами
прицепа с однопроводным приводом.
Он выпускает в атмосферу сжатый воз-
дух из магистрали к соединительной
головке однопроводного привода.
Если прицеп работает по двухпровод-
ному приводу, то вследствие повыше-
ния давления в тормозной магистрали
включается в действие воздухораспре-
делитель прицепа и сжатый воздух
из баллонов прицепа поступает в его
камеры. Аналогично срабатывает воз-
духораспределитель прицепа с одно-
проводным приводом при уменьшении
давления воздуха в магистрали с го-
ловкой типа А. При этом интенсив-
ность срабатывания клапанов 49 и
52 соответствует интенсивности нажа-
тия на тормозную педаль, вследствие
чего эффективность торможения при-
цепа соответствует эффективности
торможения автомобиля. Следует от-
метить, что характеристики клапанов
49 и 52 обеспечивают некоторое опе-
режение торможения прицепа при
плавных притормаживаниях.
При отпускании тормозной педали
рычаг тормозного крана 15 возвра-
щается в исходное положение. Сжа-
тый воздух из магистралей от тормоз-
ного крана 15 к клапанам 14 и 49, а так-
же к регулятору 54 тормозных сил вы-
ходит в атмосферу через открытй ат-
мосферный вывод тормозного крана
15. Через открытые атмосферные вы-
воды клапана 14 и регулятора 54
выходит в атмосферу воздух из перед-
них и задних тормозных камер соот-
ветственно. Автомобиль растормажи-
вается. Вследствие срабатывания
клапана 49 управления тормозами
прицепа с двухпроводным приводом
выпускается в атмосферу сжатый воз-
дух из соединительной головки уп-
равляющей магистрали двухпровод-
ного привода и из трубопровода к
клапану 52 управления тормозами
прицепа с однопроводным приводом.
При этом последний также срабаты-
вает и сжатый воздух поступает в со-
единительную головку однопровод-
ного привода. Прицеп растормажива-
ется, как было описано выше. При вы-
пуске сжатого воздуха из магистрали
от клапана 49 к соединительной го-
ловке размыкаются контакты вы-
ключателя 53, вследствие чего гаснут
лампы сигнала торможения на тяга-
че и прицепе.
Торможение запасной тормозной си-
стемой. При торможении движущегося
автопоезда запасной тормозной систе-
мой водитель перемещает назад руко-
ятку ручного крана 23 (см. рис. 11.4),
вследствие чего открывается атмос-
ферный вывод последнего и падает
давление в трубопроводах к уско-
рительному клапану 44 и клапану 49
управления тормозами прицепа с двух-
проводным приводом. Ускорительный
клапан срабатывает, и сжатый воздух
из пружинных энергоаккумуляторов
тормозных камер через двухмагист-
ральные клапаны 34 и 42 выходит в
атмосферу через атмосферный вывод
ускорительного клапана.
Силовые пружины энергоаккуму-
ляторов воздействуют на штоки тор-
мозных камер, и автомобиль заторма-
живается колесными тормозами зад-
ней тележки. При этом эффективность
торможения автомобиля соответст-
вует углу поворота рукоятки ручного
крана. Следует отметить, что при вы-
пуске сжатого воздуха из магистрали
между клапанами 34 и 42 размыка-
ются контакты пневмоэлектрического
выключателя 33 и загорается конт-
рольная лампа «Р» («стояночный тор-
моз включен») на панели приборов
автомобиля.
Клапан 49 управления тормозами
прицепа с двухпроводным приводом
при выпуске воздуха из магистрали,
соединяющей его с ручным краном 23,
работает так же, как и при подаче к
нему сжатого воздуха от тормозного
крана 15. Поэтому при торможении ав-
томобиля запасной тормозной системой
(пружинными энергоаккумуляторами
тормозных камер задней тележки)
работает как однопроводный, так и
двухпроводный привод тормозов при-
цепа, а также загораются лампы сиг-
нала торможения. При этом эффектив-
ность торможения прицепа соответст-
вует эффективности торможения авто-
мобиля-тягача. Следует отметить так-
же, что вследствие различия характе-
ристик клапанов 49 и 52 и пружинных
энергоаккумуляторов тормозных ка-
мер сначала срабатывает привод тор-
мозов прицепа, а уж потом тормозится
автомобиль. Это дает возможность ав-
тономного притормаживания прицепа,
что целесообразно использовать на
скользких дорогах для обеспечения
устойчивости автопоезда.
Для выключения запасной тормоз-
ной системы достаточно отпустить
рукоятку ручного тормоза крана 23
и она из любого промежуточного по-
ложения автоматически возвращается
в исходное. При этом повышается дав-
ление в магистралях от крана 23 к
клапанам 44 и 49. Срабатывает уско-
рительный клапан 44, и сжатый воз-
дух из баллона 30 через открытый ус-
корительный клапан 44, двухмагист-
ральные клапаны 34 и 42 поступает в
пружинные энергоаккумуляторы тор-
мозных камер. Силовые пружины
энергоаккумуляторов сжимаются, и
автомобиль полностью растормажива-
ется. При этом лампа «Р» на панели
приборов гаснет. Растормаживается
и прицеп, как было описано выше, гас-
нут лампы сигнала торможения на тя-
гаче и прицепе.
Торможение стояночной тормозной
системой. Стояночная тормозная
система работает так же, как и запас-
ная, только рукоятка ручного крана
23 (см. рис. 11.4) перемещается на-
зад до отказа и фиксируется в таком
219
положении. Вследствие этого сжатый
воздух из пружинных энергоаккуму-
ляторов выходит полностью и они за-
тормаживают автомобиль с макси-
мально возможной эффективностью.
При этом затормаживается и прицеп
(рабочей тормозной системой).
На длительной стоянке водитель
должен привести в действие и стоя-
ночную тормозную систему прицепа.
Если необходимо расцепить тягач с
прицепом, следует рассоединить сое-
динительные головки привода тормо-
зов прицепа. При этом воздух из тор-
мозного привода автомобиля не вы-
ходит, так как все 3 головки 58
имеют встроенные клапаны, которые
при рассоединении автоматически за-
крываются. Кроме того, в этом поло-
жении сжатый воздух к соединитель-
ной головке типа А не подводится.
Растормаживание автопоезда по-
сле стоянки описано выше.
Торможение вспомогательной тор-
мозной системой. При торможении
вспомогательной тормозной системой
водитель нажимает кнопку пневма-
тического крана 5 (см. рис. 11.4)
и удерживает ее в нажатом положении.
Сжатый воздух из воздушного бал-
лона 47 поступает в пневматические
цилиндры 11 и 12. Цилиндр 11 пере-
мещает рычаг топливного насоса дви-
гателя, и подача топлива прекращает-
ся. Цилиндр 12 перемещает рычаг за-
слонки вспомогательного тормоза, за-
слонка поворачивается и перекрывает
приемные трубы глушителя. Так как
автопоезд по инерции продолжает дви-
гаться, то коленчатый вал двигателя
продолжает вращаться, преодолевая
сопротивление отработавших газов в
цилиндрах и поглощая при этом энер-
гию движущегося автомобиля.
При подаче воздуха в цилиндры
И и 12 замыкаются контакты пнев-
моэлектрического выключателя 6 и
загораются лампы сигнала торможе-
ния на тягаче и прицепе. Одновремен-
но замыкаются контакты установлен-
ного на прицепе электропневматичес-
кого клапана и сжатый воздух под
давлением 0,6—0,8 кгс/см2 поступает
из воздушных баллонов прицепа к его
220
тормозным камерам. Прицеп притор-
маживает о •’повременно с тягачом,
вследствие чего предотвращается
складывание автопоезда.
Следует отметить, что эффектив-
ность вспомогательного тормоза про-
порциональна передаточному числу в
коробке передач и частоте вращения
двигателя. Пользоваться этим тормо-
зом следует рационально, не допус-
кая превышения максимальной час-
тоты вращения двигателя и чередуя
торможение вспомогательным тормо-
зом с торможением рабочей тормоз-
ной системой во избежание перегрева
тормозных механизмов прицепа.
При отпускании кнопки крана 5
сжатый воздух из цилиндров 11 и 12
выходит в атмосферу через атмосфер-
ный вывод крана 5. Штоки цилиндров
11 и 12 возвращаются в исходное по-
ложение, и двигатель переводится на
тяговой режим работы. Контакты вы-
ключателя 6 размыкаются, гаснут
лампы сигнала торможения. Выклю-
чается также электропневматический
клапан на прицепе и последний рас-
тормаживается.
Одновременное торможение рабо-
чей и запасной тормозными система-
ми. При одновременном торможении
рабочей и запасной (стояночной) тор-
мозными системами усилие на штоке
тормозных камер задних колес будет
складываться с усилием пружинных
энергоаккумуляторов 37, 38, 51 и
56 (см. рис. 11.4). Так как чрезмер-
ное увеличение усилия может при-
вести к деформации и поломке дета-
лей колесного тормоза, в пневмати-
ческом приводе предусмотрено уст-
ройство, устраняющее указанное яв-
ление.
Если при нажатой тормозной пе-
дали водитель передвинет в заднее
положение рукоятку крана 23, то
срабатывает ускорительный клапан
44. Сжатый воздух из магистрали
между двухмагистральными клапана-
ми 34 и 42 выходит в атмосферу через
атмосферный вывод клапана 44. Од-
нако из пружинных энергоаккумуля-
торов тормозных камер сжатый воз-
дух не будет выходить, так как при
этом двухмагистральный клапан 42
переключается и соединяет энерго-
аккумуляторы с магистралью от тор-
мозного крана 15. к регулятору 54
тормозных сил, по которой подводит-
ся в этот момент сжатый воздух к тор-
мозным камерам задней тележки.
Вследствие этого пружинные энерго-
аккумуляторы удерживаются в сос-
тоянии растормаживания. При от-
пускании педали тормоза и расторма-
живании автомобиля рабочей тор-
мозной системой сжатый воздух из
пружинных энергоаккумуляторов
тормозных камер выходит в атмосфе-
ру через атмосферный вывод регуля-
тора тормозных сил и автопоезд за-
тормаживается теперь уже запасной
(стояночной) тормозной системой, если
рукоятка ручного крана 23 удержива-
ется в заднем положении. Если же
рукоятка этого крана была отпущена
до отпускания педали тормоза, то при
выпуске сжатого воздуха через ат-
мосферный вывод регулятора тормоз-
ных сил вновь переключается двух-
магистральный клапан 42 и к пру-
жинным энергоаккумуляторам подво-
дится сжатый воздух от ускоритель-
ного клапана 44. Вследствие этого
автопоезд полностью растормажива-
ется.
Если при торможении автопоезда
запасной (стояночной) тормозной сис-
темой водитель нажмет на педаль
тормоза, то сжатый воздух, идущий
от тормозного крана 15 к тормозным
камерам задней тележки, переключит
двухмагистральный клапан 42 и по-
ступит к пружинным энергоаккуму-
ляторам. Вследствие этого последние
будут расторможены, а автопоезд
будет тормозиться уже рабочей тор-
мозной системой. При отпускании
педали тормоза пружинные энерго-
аккумуляторы снова включаются в ра-
боту и автопоезд затормаживается
запасной (стояночной) тормозной
системой.
Торможение автомобиля (авто-
поезда) при повреждении I и II кон-
туров тормозного привода. При по-
вреждении приборов или трубопрово-
дов I контура сжатый воздух из воз-
душного баллона 24 (см. рис. 11.4)
выходит в атмосферу. При этом трой-
ной защитный клапан 16 отсекает по-
врежденный контур, замыкаются кон-
такты пневмоэлектрического вы-
ключателя 7 и загорается сигнальная
лампа «1» на панели приборов. Во
всей остальной части пневматического
тормозного привода сохраняется пол-
ное давление и она работает так же,
как было указано. При нажатии на
тормозную педаль сжатый воздух из
баллонов 22 и 29 (II контура) через
тормозной кран 15 и регулятор тор-
мозных сил 54 подается в тормозные
камеры задних колес, а также к кла-
пану 49 управления тормозами при-
цепа с двухпроводным приводом. Ав-
топоезд затормаживается тормозами
задней тележки автомобиля и прице-
па. После нескольких торможений
давление в воздушных баллонах ис-
правной части привода понизится и в
дальнейшем будет поддерживаться
на уровне давления открытия тройно-
го защитного клапана — 5,2 кгс/см2.
Повреждение приборов или маги-
стралей II контура приводит к ана-
логичным последствиям, при торможе-
нии работают только тормоза передне-
го моста автомобиля и прицепа,а так-
же загорается сигнальная лампа «2»
на панели приборов.
При движении автопоезда с по-
врежденной какой-либо частью пнев-
матического тормозного привода сле-
дует помнить о том, что эффектив-
ность торможения снижена.
Торможение автомобиля (авто-
поезда) при повреждении III контура
тормозного привода. При поврежде-
нии приборов или магистралей за-
пасной (стояночной) тормозной систе-
мы от двойного защитного клапана
10 (см. рис. 11.4) до одинарного за-
щитного клапана 35 снижается дав-
ление в пружинных энергоаккумуля-
торах и трубопроводах к клапану
49 управления тормозами прицепа с
двухпроводным приводом. Пружин-
ные энергоаккумуляторы автоматичес-
ки затормаживают заднюю тележку
автомобиля. Происходит и автомати-
ческое торможение прицепа как с одно-
221
проводным, так и с двухпроводным
приводом. Одновременно замыкают-
ся контакты пневмоэлектрических
выключателей 26 и 33 вследствие чего
загораются сигнальные лампы на па-
нели приборов автомобиля.
Если повреждена часть контура
от двойного защитного клапана 10 до
двухмагистрального клапана 34 (в
том числе ускорительный клапан 44
или ручной кран 23), то автомобиль
можно растормозить системой аварий-
ного растормаживания. Для этого сле-
дует нажать на кнопку 2 пневмати-
ческого крана и открыть проход сжа-
тому воздуху из воздушных балло-
нов 22, 24 и 29 через тройной защит-
ный клапан 16 к двухмагистральному
клапану 34. Клапан 34 переключается,
отъединяя поврежденную часть при-
вода запасной тормозной системы, и
пропускает сжатый воздух к пружин-
ным энергоаккумуляторам, вследст-
вие чего задние колеса растормажи-
ваются. При этом погаснет и лампа
«Р» на панели приборов. Для растор-
маживания прицепа следует исполь-
зовать расположенный на нем кран
растормаживания или выпустить сжа-
тый воздух из его воздушных баллонов
с помощью кранов слива конденсата.
После этого можно продолжать дви-
жение и тормозить рабочей тормозной
системой. Однако следует помнить
следующее:
при неработающем компрессоре за-
паса сжатого воздуха в баллонах 22,
24 и 29 хватает только на 5 полных
аварийных растормаживаний пру-
жинных энергоаккумуляторов;
при движении автопоезда кнопку
пневматического крана 2 необходимо
постоянно удерживать в нажатом по-
ложении; в противном случае автомо-
биль снова затормозится;
тормоза прицепа при последующих
торможениях рабочей тормозной сис-
темой не работают, поэтому эффектив-
ность торможения автопоезда умень-
шается и возникает опасность скла-
дывания при резких торможениях на
скользких дорогах.
Если повреждена часть контура от
двухмагистрального клапана 34 до
222
пружинных энергоаккумуляторов, то
система аварийного пневматического
растормаживания не может растор-
мозить автомобиль. В этом случае
следует вывернуть винты механичес-
кого растормаживания, имеющиеся
на каждом энергоаккумуляторе. При-
цеп растормаживается так же, как и в
первом случае. При последующем
движении автопоезда для его торможе-
ния следует применять рабочую тор-
мозную систему, а на стоянке винты
механического растормаживания за-
вернуть снова, включив, тем самым,
энергоаккумуляторы.
При повреждении приборов и ма-
гистралей управления привода тормо-
зов прицепа на тягаче, соединитель-
ных магистралей от тягача к прицепу
или тормозного привода прицепа по-
следний автоматически затормажива-
ется. Одинарный защитный клапан
35 закрывается, предотвращая автома-
тическое срабатывание пружинных
энергоаккумуляторов. При этом дав-
ление в приводе запасной тормозной
системы, а при последующих торможе-
ниях и в остальной части привода
снижается до давления открытия
клапана 35, т. е. до 5,5 кгс/см2, и за-
тем постоянно поддерживается на
этом уровне компрессором. Следует
растормозить прицеп указанными вы-
ше способами, после чего можно про-
должать движение с торможением
только автомобиля всеми тормозными
системами. Однако при этих торможе-
ниях не будут загораться лампы сиг-
нала торможения, так как сжатый воз-
дух к пневматическому выключателю
53 не будет подаваться.
Таким образом, при любых повреж-
дениях в пневматическом тормозном
приводе обеспечивается необходимое
торможение автомобиля и автопоезда.
Однако в связи со снижением эффек-
тивности торможения и возможно-
стью потери устойчивости автопоезда
при торможении на скользких дорогах
движение с поврежденной тормозной
системой должно быть ограничено.
При малейшей возможности повреж-
дение тормозного привода должно быть
устранено.
Тормозной привод автомобиля
ЗИЛ-1 ЗЗГ2
Пневматический тормозной привод
одиночных автомобилей ЗИЛ-1ЗЗГ2
состоит из приборов другой конструк-
ции, чем на дизельных автомобилях,
хотя они имеют то же назначение, а
часть из них (компрессор, воздуш-
ные баллоны, тормозные камеры) от-
личается незначительно. Полностью
отличается стояночный тормоз одиноч-
ных автомобилей, который унифици-
рован с автомобилем ЗИЛ-130
(рис. 11.31).
Унифицированы с автомобилем
ЗИЛ-130 такие приборы тормозного
привода, как компрессор, регулятор
давления, воздушные баллоны с кра-
нами слива конденсата, предохрани-
тельный клапан и разобщительный
кран.
Тормозной привод рабочей тормоз-
ной системы автомобилей ЗИЛ-133Г2
раздельный. Он состоит из двух основ-
ных контуров: I — привода тормоз-
ных механизмов переднего и проме-
жуточного мостов, II — привода тор-
мозных механизмов заднего моста.
Имеется еще и III контур — привода
дополнительных потребителей сжато-
го воздуха.
Питающая часть пневматического
привода (рис. 11.32) состоит из ком-
прессора 1, конденсационного воз-
душного баллона 3 с краном слива
конденсата, регулятора 2 давления,
предохранительного клапана 4, кра-
на 20 отбора воздуха и соединяющих
указанные аппараты трубопроводов.
Контур I привода рабочей тормоз-
ной системы включает разобщитель-
ный кран 8, обратный клапан, два
воздушных баллона 11 с кранами сли-
ва конденсата, нижнюю секцию двух-
секционного тормозного крана 19 со
встроенным пневмоэлектрическим вы-
ключателем сигнала торможения, тор-
мозные камеры переднего и промежу-
точного мостов, трубопроводы 15 и
шланги между этими приборами. Дав-
ление в баллонах I контура контроли-
руется по верхней стрелке двухстре-
лочного манометра 5.
Контур II привода рабочей тормоз-
ной системы включает разобщитель-
ный кран 7, обратный клапан, один
воздушный баллон 10 с краном слива
конденсата, верхнюю секцию тормоз-
ного крана 19, пневмоэлектрический
выключатель сигнала торможения,
тормозные камеры 13 заднего моста и
трубопроводы между этими прибора-
ми. Нижняя стрелка двухстрелочного
манометра 5 показывает давление в
воздушном баллоне II контура.
Контур III (привода дополнитель-
ных потребителей) начинается от оди-
нарного защитного клапана 9, через
который сжатый воздух подается к
пневматическому сигналу, стеклоочи-
стителю, механизму блокировки межо-
севого дифференциала. Воздушного
баллона этот контур не имеет.
Рис. 11.31. Стояночный тормоз автомобиля
ЗИЛ-133Г2:
/— зубчатый сектор; 2—стопорная защелка;
3 — рычаг привода; 4 — рукоятка тяги стопорной
защелки; 5 — тяга стопорной защелки; 6 — ко-
робка передач; 7 — фрикционная накладка;
8 — барабан; 9 и 16 — соответственно малая и
большая оттяжные пружины колодок; 10 — ось
колодки; //—гайка крепления фланца; /2 — винт
крепления барабана; 13 — фланец ведомого ва-
ла коробки передач; 14 — регулировочный винт:
15 — колодка: 17 — сухарь колодки; 18 — раз-
жимной кулак; 19 — щит; 20 — регулировочный
рычаг
223
При нажатии на педаль тормоза уси-
лие через тягу привода передается на
рычаг тормозного крана 19 и сжатый
воздух из баллонов подается в тормоз-
ные камеры. Автомобиль тормозится
всеми тормозными механизмами. Одно-
временно замыкаются контакты обоих
пневмоэлектрических выключателей и
загораются лампы сигнала торможе-
ния.
При повреждении I или II контура
рабочей тормозной системы сжатый
воздух из поврежденного контура и
питающей части привода выходит в
атмосферу. Обратный клапан исправ-
ного контура закрывается, предотвра-
щая выход в атмосферу сжатого воз-
духа из него. При нажатии на тормоз-
ную педаль автомобиль затормажива-
ется исправным контуром, но с мень-
шей эффективностью. Водитель дол-
жен отключить неисправный контур
разобщительным краном (8 или 7),
после чего исправный контур будет
постоянно пополняться сжатым воз-
духом от компрессора и автомобиль
может продолжать движение.
При повреждении III контура дав-
ление в питающей части привода па-
дает до давления открытия одинарно-
го защитного клапана (5,5 кгс/см2),
а давление в воздушных баллонах I
и II контуров остается на высоком
уровне, так как закрываются оба об-
ратных клапана. При первых тормо-
жениях рабочая тормозная система
работает как обычно. После падения
давления в воздушных баллонах I и II
контуров до указанного уровня обрат-
ные клапаны открываются и в даль-
нейшем это давление поддерживается
в баллонах постоянно. При нажатии
на тормозную педаль срабатывают оба
контура рабочей тормозной системы,
однако эффективность торможения
будет несколько понижена.
Рассмотрим конструкцию ориги-
нальных приборов пневматического
тормозного привода автомобилей
ЗИЛ-133Г2, не применяемых на авто-
мобилях ЗИЛ-133ГЯ, ЗИЛ-133ВЯ и
ЗИЛ-130.
Двухсекционный тормозной кран.
Имеет то же назначение, что и двух-
секционный кран автомобилей
ЗИЛ-133ГЯ, -133В Я. Часть его дета-
лей унифицирована с тормозными кра-
нами автомобилей ЗИЛ-130, -131.
Рис. 11.32. Пневматический тормозной привод и другое пневматическое оборудование
автомобиля ЗИЛ-133Г2:
/ — компрессор; 2— регулятор давления; 3, 10, 11 — воздушные баллоны; 4 — предохранительный кла-
пан; 5 — двухстрелочный манометр; 6 — клапан управления стеклоочистителем; 7 — разобщительный
кран II контура; 8— разобщительный кран I контура; 9 — одинарный защитный клапан; 12— кнопка
управления сигналом; 13— тормозные камеры; 14—-механизм блокировки межосевого дифференциа-
ла; 15 - трубопроводы I контура; 16— кран слива конденсата; 17 — трубопроводы II контура;
/Л - кран управления блокировкой межосевого дифференциала; 19 — двухсекционный тормозной
кран; 20 — кран отбора воздуха
224
Рис. 11.33. Двухсекционный тормозной кран автомобиля ЗИЛ-133Г2
В расторможенном состоянии
впускные клапаны 12 обеих секций
двухсекционного тормозного крана
(рис. 11.33) закрыты, и сжатый воз-
дух, подведенный к выводам / и //,
не проходит через выводы IV и V в тор-
мозные камеры. Выпускные клапаны
9 обеих секций открыты, и тормозные
камеры, присоединенные к выводам
IV и V, соединены с атмосферой через
атмосферный вывод /// крана.
При нажатии на педаль тормоза тяга
/ привода крана перемещается назад.
Рычаг 2 также перемещается назад,
поворачиваясь вокруг своей оси. Ко-
ромысло 21 нажимает на установлен-
ные в направляющих 4 стаканы 5
уравновешивающих пружин 3 и 20,
перемещая их вместе с седлами 8 вы-
пускных клапанов 9. При этом послед-
ние закрываются, затем открываются
впускные клапаны 12 (отрываются от
седел 11) и сжатый воздух из выводов
I и II поступает в выводы IV и V, а за-
тем в тормозные камеры обоих конту-
ров. Одновременно сжатый воздух че-
рез каналы в перегородках крышек 13
поступает под диафрагмы 7. Давление
на выводах IV и V в тормозные каме-
ры поднимается до тех пор, пока уси-
8 Зак. 63
лие на рычаге 2 тормозного крана не
уравновесится давлением сжатого
воздуха на диафрагмы 7. При этом
рычаг 2 и стаканы 5 остаются на месте,
а диафрагмы 7 вместе с седлами 8 и
клапанами перемещаются в обратном
направлении, сжимая уравновешива-
ющие пружины 3 и 20. Оба клапана
(9 и 12) находятся в этот момент в за-
крытом состоянии. Таким образом
осуществляется следящее действие.
В начале торможения сжатый воз-
дух, поступающий через вывод V
нижней секции к тормозным камерам
I контура, проходит по каналу 19
в полость над диафрагмой 15 пневмо-
электрического выключателя сигнала
торможения. При давлении 0,15—0,20
кгс/см2 диафрагма 15 прогибается и
подвижный контакт 18 соединяет не-
подвижные контакты 17, вследствие
чего замыкается цепь ламп сигнала
торможения и они загораются (под-
вижный контакт 18 связан с боковым
контактом 17 соединительной пласти-
ной 16). Аналогично действует выклю-
чатель верхней секции крана. Он ус-
тановлен в отдельном корпусе и соеди-
нен с выводом IV крана трубопрово-
дом.
225
При полном нажатии на педаль тор-
моза стаканы 5 перемещаются до упо-
ра гаек диафрагм 7 в центральные бо-
бышки крышек 13, причем уравнове-
шивающие пружины 3 и 20 сжимаются
максимально. Впускные клапаны 12
открываются полностью, и давление
на выводах IV и V, а также в при-
соединенных к ним тормозных ка-
мерах, уравновешивается сдавлением
на выводах / и //, т. е. в воздушных
баллонах привода. Автомобиль тор-
мозится с полной эффективностью.
При отпускании тормозной педали
рычаг крана вместе со стаканами
5 и диафрагмами 7 возвращается в ис-
ходное положение под действием сжа-
того воздуха на диафрагмы и усилия
поддиафрагменных пружин. Впуск-
ные клапаны 12 закрываются под дей-
ствием возвратных пружин 10, а вы-
Рис. 11.34. Одинарный защитный клапан
ЗИЛ-133Г2
Рис. 11.35. Обратный клапан
пускные клапаны 9 открываются, так
как ход их седел превышает ход самих
клапанов. Сжатый воздух из тормоз-
ных камер через выводы IV и V и от-
крытые выпускные клапаны 9 выхо-
дит в атмосферный вывод III, отги-
бая края уплотнителя 14 выпускного
окна в корпусе 6 крана. Автомобиль
растормаживается.
Для регулировки свободного хода
рычага крана имеется регулировоч-
ный винт 23 в корпусе 22 тормозного
крана.
Если один из контуров вышел из
строя, то стакан этого контура при
торможении перемещается до упора и
коромысло занимает наклонное поло-
жение. Однако при этом работа сек-
ции исправного контура не будет от-
личаться от описанной выше и также
будут загораться лампы сигнала тор-
можения.
Одинарный защитный клапан. При
повышении давления от компрессора
на выводе / (рис. 11.34) до 5,5 кгс/см2
диафрагма 3 прогибается вверх, пре-
одолевая усилие пружины 2 и отрыва-
ет клапан от седла в корпусе 4. При
этом открывается проход сжатому воз-
духу к выводу II клапана и далее в
присоединенный к нему контур пнев-
мопривода. При падении давления на
выводе I ниже 5,5 кгс/см2 клапан за-
крывается. Давление открытия кла-
пана регулируется винтом 1, с по-
мощью которого изменяется предна-
тяг уравновешивающей цилиндриче-
ской пружины 2.
Обратный клапан. Обеспечивает
проход сжатого воздуха только в од-
ном направлении и предотвращает
утечку воздуха из исправного контура
при появлении неисправности в тор-
мозном приводе. При подводе воздуха
от компрессора к выводу / (рис. 11.35)
клапан 2 отрывается от своего седла
в крышке 1, преодолевая усилие пру-
жины 3, вследствие чего сжатый воз-
дух проходит к выводу // и далее в
воздушный баллон контура тормозно-
го привода. При падении давления на
выводе / клапаны прижимаются к
седлу под действием сжатого воздуха и
пружины.
226
Техническое обслуживание
и регулировка тормозных
механизмов и приборов
пневматического тормозного
привода
От состояния тормозных систем ав-
томобиля, включающих в себя боль-
шое число механизмов и приборов, за-
висят его тормозные свойства. Часто
состояние тормозных систем опреде-
ляет возможность движения автомо-
биля и автопоезда. В связи с этим для
обеспечения безопасности движения,
увеличения межремонтных пробегов
и устранения причин поломок узлов
и деталей автомобиля необходимо сис-
тематически соблюдать правила тех-
нического обслуживания тормозных
систем. НЕ ДОПУСКАЕТСЯ движение
автомобиля до выключения сигналь-
ных ламп аварийного падения давле-
ния, т. е. до полного заполнения всех
контуров тормозного привода сжатым
воздухом. ЗАПРЕЩАЕТСЯ выключать
двигатель на спусках во избежание
падения давления сжатого воздуха в
приводе.
Повышение давления в приводе свы-
ше 7,7 кгс/см2 указывает на неисправ-
ность регулятора давления (ЗИЛ-
133ГЯ, -133ВЯ) или разгрузочного
устройства компрессора (ЗИЛ-133Г2).
Во время движения давление в при-
воде должно быть 5,5—7,7 кгс/см2.
При резком полном нажатии на педаль
тормоза давление должно кратковре-
менно понижаться не более чем на
на 0,7 кгс/см2.
Обслуживание механизмов рабочей
тормозной системы. Заключается в
регулировке зазоров между колодками
и тормозным барабаном, в осмотре
и очистке механизмов и проверке их
крепления. При осмотре необходимо
проверить:
надежность крепления тормозных
щитов к поворотному кулаку передне-
го моста и суппортов к фланцам мостов
задней тележки;
затяжку гаек осей колодок и бол-
тов крепления кронштейнов разжим-
ных кулаков к суппорту тормоза;
состояние фрикционных накладок.
8*
Если расстояние от поверхности на-
кладок до головок заклепок меньше
0,5 мм, то тормозные накладки надо
заменить. Необходимо предохранять
накладки от попадания на них масла,
так как фрикционные свойства про-
масленных накладок нельзя полно-
стью восстановить путем очистки и
промывки.
Если одну из накладок левого
или правого тормоза необходимо
заменить, то следует заменить все на-
кладки у обоих тормозных механизмов
одного моста, так как в противном
случае возможна разница тормозных
сил на колесах одного моста, что в
свою очередь может привести к зано-
су при торможении. После установки
новых фрикционных накладок колод-
ку необходимо обработать. После ре-
монтной расточки барабана радиус ко-
лодки должен быть равен радиусу рас-
точенного барабана. Барабаны допу-
скается растачивать до диаметра
426 мм.
При отсутствии на рабочей по-
верхности барабана трещин, глубоких
рисок, сколов, выкрашиваний его рас-
точку при замене накладок можно не
производить;
вращение вала разжимного кулака.
Вал должен вращаться в кронштейне
свободно, без заеданий. В противном
случае нужно очистить опорные по-
верхности вала и кронштейна, после
чего смазать их тонким слоем какой-
либо консистентной смазки;
работу регулировочного рычага.
Ось червяка регулировочного рыча-
га должна поворачиваться свободно,
без заеданий. В противном случае
нужно вывернуть пробку из корпуса
рычага, тщательно промыть внутрен-
нюю полость, дать просохнуть и за-
полнить корпус регулировочного ры-
чага графитной смазкой.
Регулировка тормозного механизма
может быть полной или частичной.
Перед регулировкой необходимо про-
верить правильность регулировки под-
шипников ступиц колес. Тормозные
механизмы должны быть холодными.
Стояночный тормоз следует растормо-
зить.
227
Полная регулировка тормозного ме-
ханизма производится только после
разборки и ремонта тормозов, а так-
же в случае нарушения концентрич-
ности рабочих поверхностей фрикци-
онных накладок и тормозного бараба-
на. Последовательность проведения
полной регулировки следующая:
ослабить гайки крепления осей ко-
лодок и сблизить эксцентрики, по-
вернув оси друг к другу метками, ко-
торые поставлены на наружных вы-
ступающих над гайками торцах осей.
Отпустить болты крепления кронштей-
на разжимного кулака к суппорту.
На среднем и промежуточном мостах
снять грязезащитные щитки;
подать в тормозную камеру сжатый
воздух под давлением 1,0—
1,5 кгс/смг (нажать на педаль тормо-
за, при наличии воздуха в системе,
или воспользоваться сжатым возду-
хом из гаражной установки). В слу-
чае отсутствия сжатого воздуха вы-
нуть палец штока тормозной камеры и,
нажимая на регулировочный рычаг в
сторону хода штока тормозной каме-
ры при торможении, прижать колод-
ки к тормозному барабану;
поворачивая эксцентрики в одну и
другую сторону, сцентрировать колод-
ки относительно барабана, обеспечив
плотное прилегание их к барабану.
Прилегание к барабану проверять щу-
пом толщиной 0,1 мм на расстоянии
20—30 мм от наружных концов на-
кладок: на переднем тормозе — через
окно барабана, на тормозах задней
тележки — со стороны главной пере-
дачи. Щуп не должен проходить вдоль
всей ширины накладки;
не прекращая подачи сжатого воз-
духа в тормозную камеру (а при от-
сутствии сжатого воздуха — не от-
пуская регулировочный рычаг) и
удерживая оси колодок от проворачи-
вания, затянуть гайки осей колодок и
болты крепления кронштейна раз-
жимного кулака;
прекратить подачу сжатого возду-
ха (или отпустить регулировочный
рычаг) и присоединить шток тормоз-
ной камеры;
228
повернуть ось червяка регулиро-
вочного рычага так, чтобы ход штока
тормозной камеры был 15—25 мм на
переднем и 20—30 мм на промежуточ-
ном и заднем мостах. Убедиться, что
при включении и выключении подачи
воздуха штоки тормозных камер пе-
ремещаются быстро, без заеданий;
барабаны после регулировки долж-
ны вращаться свободно и равномерно,
не касаясь колодок. Между тормозным
барабаном и колодками могут быть
следующие зазоры: у разжимного ку-
лака 0,4 мм; у осей колодок 0,2 мм.
Установить щитки на тормоза проме-
жуточного и заднего мостов.
Частичная регулировка тормозного
механизма проводится только с целью
уменьшения имеющегося между ко-
лодками и барабаном зазора, который
увеличивается при эксплуатации
вследствие износа накладок. Наличие
больших зазоров, при которых требу-
ется проведение частичной регулиров-
ки, обнаруживают по увеличению хо-
да штока тормозных камер, который
не должен превышать 35 мм на перед-
нем мосту и 40 мм на задней тележке.
Частичную регулировку выполняют
только вращением осей червяков ре-
гулировочных рычагов так же, как
и при полной регулировке. При час-
тичной регулировке не следует ослаб-
лять гайки осей колодок и изменять
установку осей, так как это может
привести к нарушению нормального
прилегания колодок к барабану прн
торможении. В случае изменения уста-
новки осей необходимо производить
полную регулировку.
При проведении частичной регули-
ровки надо установить наименьший
ход штоков тормозных камер — 15—
20 мм.
Для получения одинаковой эффек-
тивности торможения правых и ле-
вых колес следует стремиться к тому,
чтобы ход штоков правых и левых ка-
мер каждого моста мало отличался.
При проверке тормозов на роликовом
стенде необходимо, чтобы разность
тормозных сил правого и левого ко-
лес одного моста не превышала 15%
от максимальной величины.
Обслуживание механизмов вспомо-
гательного (моторного) тормоза. За-
ключается в проверке надежности
крепления корпуса заслонки к пат-
рубкам системы выпуска газов двига-
теля, рычага заслонки — к пневмати-
ческому цилиндру, а также в проверке
легкости вращения вала заслонки в
корпусе механизма. Вал с заслонкой в
корпусе должен вращаться свободно,
без заеданий. В противном случае
нужно снять механизм, очистить его
от нагара и грязи, промыть, продуть
сжатым воздухом и установить на ме-
сто.
Общие указания по обслуживанию
пневматического тормозного привода.
Надежность работы пневматического
привода тормозов автомобиля обес-
печивается правильным использова-
нием и уходом за его приборами.
При обслуживании пневматическо-
го привода автомобиля прежде всего
необходимо следить за герметично-
стью системы в целом и ее отдельных
элементов. Особое внимание следует
обращать на герметичность соедине-
ний трубопроводов и гибких шлангов,
так как в этих местах чаще всего воз-
никают утечки воздуха. Места силь-
ной утечки воздуха определяются на
слух, а слабой — с помощью мыль-
ной эмульсии. Утечки воздуха из сое-
динений трубопроводов устраняются
их подтяжкой или заменой отдельных
элементов соединений.
Проверку герметичности следует
проводить при номинальном давле-
нии в пневмоприводе, выключенных
потребителях сжатого воздуха и нера-
ботающем компрессоре. Падение дав-
ления воздуха в воздушных балло-
нах не должно превышать 0,15 кгс/см2
за 15 мин при свободном положении
органов управления тормозного при-
вода (педали и рукоятки тормозных
кранов, кнопок кранов аварийного
растормаживания и привода вспомо-
гательного тормоза) и 0,3 кгс/см2 пос-
ле включения органов управления
(тормозного двухсекционного и руч-
ного кранов).
Для обеспечения нормальной
работы пневматического привода не-
обходимо постоянно сливать конден-
сат из воздушных баллонов с помо-
щью кранов слива конденсата. Скоп-
ление большого количества конденса-
та в баллонах не допускается, так как
это может привести к попаданию кон-
денсата в пневматические приборы
тормозного привода и к выходу пос-
леднего из строя.
Интенсивность накопления конден-
сата зависит от технического состоя-
ния компрессора и влажности окру-
жающего воздуха. При высокой влаж-
ности окружающего воздуха необхо-
димо сливать конденсат ежедневно.
Наличие большого количества масла
в конденсате указывает на неисправ-
ность компрессора. Зимой при безга-
ражной стоянке автомобилей нужно
особенно тщательно следить за сливом
конденсата из воздушных баллонов во
избежание замерзания конденсата в
приборах и трубопроводах. В случае
замерзания конденсата запрещается
отогревать приборы, трубопроводы и
воздушные баллоны открытым пламе-
нем. Для этой цели следует пользо-
ваться горячей водой.
Рекомендуется после полного сли-
ва конденсата из воздушных баллонов
вновь накачать систему воздухом до
срабатывания регулятора давления и
только после этого остановить двига-
тель.
Приборы пневматического тормоз-
ного привода (кроме описанных ниже)
не нуждаются в специальном обслу-
живании и регулировке. Следует пе-
риодически очищать приборы от внеш-
ней грязи и проверять их герметич-
ность, постоянно следить за состоя-
нием наружных резиновых деталей
(чехлов, уплотнителей и т.п.). В слу-
чае неисправности разборка этих при-
боров и устранение дефектов могут
проводиться только квалифицирован-
ными специалистами в условиях мас-
терских.
Обслуживание компрессора. Необ-
ходимо проверять затяжку гаек креп-
ления к двигателю, затяжку гаек
крепления головки и других крепеж-
ных деталей. Гайки головки следует
затягивать равномерно, в 2 приема.
22&
Окончательный момент затяжки дол-
жен быть 1,2—1,7 кгс-м. Через 8000—
10000 км пробега, совмещая с сезон-
ным обслуживанием (лучше весной),
надо снимать головку компрессора для
очистки поршней, клапанов и седел.
Клапаны компрессора, не обеспе-
чивающие герметичность, необходи-
мо притереть к седлам, а сильно из-
ношенные или поврежденные заме-
нить новыми. Новые клапаны следует
также притереть к седлам до получе-
ния непрерывного контакта при про-
верке «на краску».
Признаками неисправности комп-
рессора служат появление шума и
стука при его работе, увеличенное ко-
личество масла в конденсате, сливае-
мом из воздушных баллонов. Послед-
нее обычно является следствием чрез-
мерного износа поршневых колец,
уплотнения заднего торца коленчатого
вала или вкладышей нижней головки
шатуна.
На автомобилях ЗИЛ-133Г2 в об-
служивание компрессора входят до-
полнительно проверка разгрузочного
устройства и регулировка натяжения
приводного ремня. Проверка разгру-
зочного устройства проводится в сле-
дующем порядке:
пустить двигатель и довести давле-
ние в пневматической системе до 7,3—
7,7 кгс/см2. Остановить двигатель;
снять резиновый шланг, соединяю-
щий воздушный фильтр с компрессо-
ром. При негерметичном разгрузочном
устройстве в патрубке подвода возду-
ха к компрессору будет прослуши-
ваться характерный шум пропускае-
мого воздуха, а по манометру пневма-
тической системы будет отмечено неко-
торое падение давления;
снизить давление воздуха в пневма-
тической системе до 6,0—6,4 кгс/см2;
при этом плунжеры будут опущены;
снять патрубок подвода воздуха,
вынуть пружину и коромысло. Затем
поднять гнездо штока вверх и снять
его вместе со штоком, после чего вы-
нуть плунжер из гнезда с помощью
крючка из проволоки, введя его в от-
верстие (диаметром 2,5 мм) в торце
плунжера, или с помощью сжатого
230
воздуха (подведя воздух к горизон-
тальному каналу разгрузочного уст-
ройства в блоке цилиндров);
заменить изношенные уплотнитель-
ные резиновые кольца на плунжерах.
Перед установкой плунжеры с уплот-
нительными кольцами следует смазать
маслом, применяемым для двигателя.
Обслуживание регулятора давле-
ния. Перед проверкой регулятора дав-
ления на автомобиле ЗИЛ-133Г2 сле-
дует проверить разгрузочное устрой-
ство компрессора и устранить в слу-
чае необходимости его негерметич-
ность. Если и после этого давление в
пневмоприводе не будет соответст-
вовать норме, следует разобрать регу-
лятор давления, промыть его детали и
просушить их. При сборке обратить
внимание на состояние шариковых
клапанов и их седел — повреждение
их поверхности недопустимо. После-
довательность регулировки регулято-
ра:
вращая колпак 6 (рис. 11.36), до-
биться того, чтобы компрессор вклю-
чился в работу при давлении 6,0—
6,4 кгс/см2. При завинчивании кол-
пака это давление увеличивается, при
отвинчивании — уменьшается. За-
крепить колпак контргайкой 5;
установить давление выключения
компрессора 7,3—7,7 кгс/см2, изме-
няя число прокладок 3 под седлом 8
выпускного клапана 2. При уменьше-
нии числа прокладок давление уве-
личивается, при увеличении — пони-
жается. Законтрить седло шайбой 4.
Обслуживание регулятора давле-
ния на автомобилях-тягачах семей-
ства ЗИЛ-133 заключается в периоди-
ческой промывке и просушке фильтра
2 (см. рис. 11.6). Регулировка задан-
ных пределов включения и выключе-
ния регулятора осуществляется регу-
лировочным винтом, воздействующим
на пружину 5.
Обслуживание предохранительного
клапана автомобиля ЗИЛ-1 ЗЗГ2.
При каждом техническом обслужива-
нии нужно проверять исправность
предохранительного клапана, а при
сезонном обслуживании — его герме-
тичность. Для проверки работоспособ-
ности следует потянуть за стержень
клапана; при этом должен выходить
воздух. Затем нужно отпустить стер-
жень: если выпуск воздуха прекра-
тился, клапан работает нормально.
При обнаружении утечки сжатого
воздуха клапан следует разобрать,
промыть и просушить. Шариковый
клапан и его седло не должны иметь
повреждений.
Обслуживание предохранителя про-
тив замерзания. Заключается в очист-
ке его от внешней грязи и смене спир-
та (этилового), а также в сезонном
включении и отключении.
Для заливки спирта и контроля его
уровня рукоятку предохранителя сле-
дует опустить в нижнее положение и
зафиксировать, повернув на 90°. Вы-
винтить пробку со щупом и залить в
предохранитель спирт через воронку.
После этого следует закрыть заливное
отверстие и, повернув рукоятку на 90°,
поднять шток в рабочее положение.
Предохранитель должен быть вы-
ключен при установившейся темпера-
туре окружающего воздуха выше 5° С,
причем спирт следует слить. При тем-
пературе ниже 5° С предохранитель
должен быть заправлен спиртом и
включен в работу (рукоятка должна
находиться в верхнем положении).
Ежедневно следует контролировать
уровень спирта с помощью щупа.
Перед началом заморозков (при сезон-
ном обслуживании) внутренние поло-
сти испарителя следует очистить и про-
мыть. Периодичность смены спирта
определяется в зависимости от метео-
рологических условий и режима экс-
плуатации автопоезда. В среднем жид-
кость меняется 1 раз в неделю или
через 1000 км пробега.
Обслуживание воздушных балло-
нов и крана слива конденсата. Следу-
ет проверять надежность крепления
воздушных баллонов и при обнару-
жении ослабления подтягивать кре-
пежные детали. При пользовании кра-
ном слива конденсата на автомобилях-
тягачах следует проявлять осторож-
ность, Кран открывается отведением
стержня в сторону отверткой или дру-
гим инструментом. Не допускается
Рис. 11.36. Регулятор давления автомобиля
ЗИЛ-133Г2:
/ — от баллона; И — к разгрузочному устройству
компрессора; 1 — впускной клапан; 2 — выпуск-
ной клапан; 3 — регулировочные шайбы; 4 — сто-
порная шайба; 5 — контргайка; 6 — колпак; 7 —
шток; 8 — седло выпускного клапана
тянуть за стержень крана вниз, так
как это может привести к разрушению
его клапана. Если после слива кон-
денсата продолжается утечка воздуха
из воздушного баллона, то следует
несколько раз нажать и отпустить
стержень крана.
Обслуживание двухсекционного
тормозного крана автомобилей-тяга-
чей. Заключается в его периодическом
осмотре, очистке от грязи, поверке
герметичности и работоспособности.
Необходимо следить за состоянием за-
щитного резинового чехла крана и
плотностью прилегания его к корпу-
су, так как при попадании грязи на
рычажную систему и трущиеся по-
верхности тормозной кран выходит
из строя.
Герметичность тормозного крана
проверяется с помощью мыльной
эмульсии в двух положениях: в за-
231
торможенном и расторможенном сос-
тоянии автомобиля. Утечка воздуха
через атмосферный вывод тормозного
крана в расторможенном положении
указывает на негерметичность впуск-
ного клапана одной из секций, а утеч-
ка воздуха в заторможенном положе-
нии — на негерметичность выпускно-
го клапана одной из секций. Негерме-
тичность тормозного крана как в рас-
торможенном, так и в заторможен-
ном положении при эксплуатации ав-
томобиля не допускается. При нали-
чии утечек необходимо тормозной кран
заменить или отремонтировать.
При полностью нажатой педали тор-
моза давление в камерах должно соот-
ветствовать показаниям манометра.
Тормозной кран срабатывает пол-
ностью при усилии на верхнем конце
рычага 90 кгс и ходе рычага 26 мм.
Начальная нечувствительность крана
может составлять 15 кгс, разность
давления в секциях — до 0,25 кгс/см2.
Обслуживание механического при-
вода тормозного крана заключается
в периодическом осмотре, очистке и
смазке шарнирных соединений. Необ-
ходимо также следить за состоянием
тяг, рычагов и кронштейнов, связыва-
ющих тормозную педаль с тормозным
краном, периодически очищать их от
грязи и посторонних предметов. Пе-
даль после нажатия должна легко воз-
вращаться в исходное положение.
Если этого не происходит, то нужно
проверить действие оттяжной пружи-
ны и легкость перемещения деталей
привода тормозного крана. Тяги и
рычаги привода тормозного крана
должны перемещаться свободно.
Полностью нажатая педаль тормо-
за не должна доходить до пола на
10-—30 мм. В случае необходимости
следует отрегулировать ход педали
тормоза, изменяя длину тяги с по-
мощью регулировочной вилки, навер-
нутой на резьбовой конец тяги. Сво-
бодный ход педали тормоза должен
быть в пределах 40—60 мм.
Обслуживание двухсекционного
крана автомобиля ЗИЛ-1 ЗЗГ2. Прак-
тически не отличается от обслужива-
ния тормозного крана автомобилей-тя-
232
гачей. В случае утечки сжатого воз-
духа следует вывернуть пробки кры-
шек крана, вынуть и осмотреть ко-
нические клапаны. При износе или по-
вреждении их следует заменить. При
установке клапанов следует прове-
рить и при необходимости отрегули-
ровать с помощью прокладок под сед-
лом впускного клапана 11 (см.
рис. 11.33) ход этого клапана. При
полном ходе рычага крана ход впуск-
ного клапана в каждой секции должен
составлять 2,5—3,0 мм. Ход измеря-
ется следующим образом: отсоединить
трубопровод от воздушного баллона к
крану, вывернуть из пробки крышки
крана тройник, нажать до отказа на
педаль тормоза (если кран снят с ав-
томобиля, нажать на рычаг крана),
а затем линейкой или глубиномером
штангенциркуля через отверстие в
пробке измерить ход впускного кла-
пана. Если ход клапана мал, следует
уменьшить число прокладок под проб-
кой крана, если велик — увеличить.
Утечка воздуха по плоскости разъ-
ема корпуса и крышек тормозного
крана указывает на повреждение диа-
фрагм или негерметичность соедине-
ния деталей их крепления. Повреж-
денную диафрагму следует заменить.
Тормозной кран полностью сраба-
тывает при усилии на рычаге 100—
140 кгс и ходе рычага 26 мм. На-
чальная нечувствительность крана
20—50 кгс. Разность давлений в сек-
циях крана может составлять
0,3 кгс/см2.
Обслуживание регулятора тормоз-
ных сил. Заключается в осмотре его
крепления, в проверке состояния тя-
ги упругого элемента и рычага регу-
лятора, в очистке от грязи и посто-
ронних предметов. Если мосты зад-
ней тележки снимаются на ремонт или
заменяются, то при последующем их
монтаже необходимо провести регу-
лировку длины рычага регулятора и
выдаваемого им давления сжатого воз-
духа при торможении. Регулировка
должна производиться в следующем
порядке:
рассчитать весовое отношение i зад-
ней тележки автомобиля по формуле
i = GJGU, где Gr и Gn — нагрузка на
заднюю тележку соответственно гру-
женого и порожнего автомобиля. Для
седельного тягача осевые нагрузки
должны приниматься с учетом массы,
приходящейся на седельное устройст-
во от груженого и порожнего полу-
прицепа;
определить прогиб f рессор задней
тележки при изменении нагрузки от
нуля до полной;
определить по номограмме
(рис 11.37) длину L рычага регуля-
тора. Для этого нужно провести пря-
мую через соответствующие значения
весового отношения i и прогиба под-
вески f до пересечения со шкалой дли-
ны рычага L;
ослабить болт крепления рычага на
регуляторе, установить центр шарнира
соединительной муфты на расстоянии
L от оси поворота рычага и затянуть
болт. Штанга, соединяющая рычаг
регулятора с упругим элементом,
должна быть вертикальной;
рассчитать минимальное давление
р (в кгс/см2) по формуле р =-- 6/z;
на порожнем автомобиле довести да-
вление сжатого воздуха в приводе при
нажатой педали тормоза до 6 кгс/см2
и, изменяя длину вертикальной штан-
ги путем перемещения на ней соедини-
тельной муфты, установить расчет-
ное минимальное давление сжатого
воздуха р на выходе из регулятора тор-
мозных сил. Давление на выходе опре-
деляется с помощью переносного ма-
нометра, присоединяемого к клапану
контрольного вывода в магистрали
подвода воздуха к тормозным каме-
рам задней тележки, т. е. за регулято-
ром тормозных сил;
проверить стабильность выдавае-
мого регулятором тормозных сил дав-
ления путем многократного заполне-
ния и выпуска воздуха из тормозных
камер, после чего затянуть хомут на
соединительной муфте. Наконечник
упругого элемента при этом должен
оставаться в нейтральном положении;
поднять наконечник на величину
прогиба f подвески и убедиться, что
давление в тормозных камерах при на-
жатой педали тормоза стало равным
Рис. 11.37. Номограмма для определения
длины рычага регулятора тормозных сил на
автомобилях-тягачах ЗИЛ-133, прицепах и
полуприцепах к ним
6 кгс/см2, т. е. давлению, при котором
производится регулировка. Если это-
го не происходит, то следует вновь
произвести расчеты, регулировку и
проверку давления, корректируя
длину рычага регулятора тормозных
сил и длину штанги, соединяющей ры-
чаг с упругим элементом.
Следует помнить, что весовое отно-
шение и, следовательно, прогиб рес-
сор подвески задней тележки могут
меняться во время эксплуатации в за-
висимости от вида перевозимого гру-
за или от вида оборудования, установ-
ленного на данный автомобиль. По-
этому установку и регулировку ре-
гулятора тормозных сил следует про-
водить с учетом этих факторов.
233
Обслуживание тормозных камер.
Заключается в проверке крепления
камеры к кронштейну и проверке ее
герметичности. Для проверки герме-
тичности нужно нажать на тормозную
педаль, наполнить камеру сжатым
воздухом, покрыть мыльной эмуль-
сией стягивающий хомут (или болто-
вой фланец камеры), дренажные от-
верстия в корпусе и место присоедине-
ния трубопровода к камере. Утечку
обнаруживают по образованию мыль-
ных пузырей и устраняют подтягива-
нием болтов хомута или соединения
трубопровода. Если при подтягива-
нии болтов утечка в зоне хомута или
отверстия в корпусе камеры не устра-
няется, необходимо заменить диафраг-
му камеры. Срок службы диафрагм
тормозных камер 2 года. По истече-
нии этого срока диафрагмы рекомен-
дуется заменить.
Обслуживание тормозных камер с
пружинными энергоаккумуляторами.
Заключается в периодическом осмот-
ре, очистке от грязи, проверке герме-
тичности и работоспособности.
Проверять герметичность камер с
пружинными энергоаккумуляторами
следует при наличии сжатого возду-
ха в контурах привода стояночного
тормоза и рабочего тормоза задней
тележки автомобиля.
Для проверки энергоаккумулято-
ров надо растормозить стояночный
тормоз, т. е. наполнить энергоакку-
муляторы воздухом. Если есть утечка
воздуха через дренажное отверстие
или из-под винта механического рас-
тормаживания,— неисправно уплот-
нение поршня энергоаккумулятора.
При утечке воздуха через входной
штуцер диафрагменной тормозной
камеры — неисправно нижнее уплот-
нение толкателя. Утечку воздуха из-
под фланца крепления цилиндра сле-
дует устранить подтягиванием болто-
вых соединений. Если не удается уст-
ранить негерметичность, неисправные
тормозные камеры следует заменить.
Для проверки диафрагменных тормоз-
ных камер на герметичность следует
нажать на педаль тормоза. Если воз-
дух выходит через входной штуцер
234
энергоаккумулятора, то неисправно
нижнее уплотнение толкателя. При
выходе воздуха из-под хомута следует
обстучать хомут молотком и подтянуть
болты его крепления. Диафрагму так-
же следует заменить при утечке воз-
духа через отверстия в корпусе ка-
меры. Срок службы диафрагм 2 года,
по истечении его диафрагму рекомен-
дуется заменить.
Разборку тормозной камеры с пру-
жинным энергоаккумулятором должен
производить квалифицированный ме-
ханик ТОЛЬКО НА СПЕЦИАЛЬНОМ
ПРИСПОСОБЛЕНИИ: в цилиндре
сжата силовая пружина, которая при
неправильной или неосторожной раз-
борке узла может нанести травму.
Возможные неисправности
тормозов
Для определения причин неисправ-
ностей тормозных систем необходимо
иметь комплект контрольных маномет-
ров (например, мод. НИИАТ-Л029).
Такой комплект должен включать 5
контрольных манометров на 10 кгс/сма
следующих видов: со шлангами
10—15 м отбора воздуха для присое-
динения к клапанам контрольного вы-
вода (2 шт., резьба на штуцере М14Х
Х1,5); со шлангом 0,5 м и соедини-
тельной головкой типа Б для опреде-
ления давления в магистрали одно-
проводного привода прицепа (1 шт.);
со шлангом и соединительной голов-
кой типа «Палм» для определения
давления в магистралях двухпровод-
ного привода прицепа (2 шт.). Шлан-
ги манометров последних двух типов
могут быть снабжены разобщительны-
ми кранами и соединительными голов-
ками соответствующего типа для диаг-
ностирования тормозного привода ав-
топоезда в целом.
Возможные неисправности тормоз-
ных систем автомобилей-тягачей ЗИЛ-
133Г2, -133ВЯ, методы их обнару-
жения и способы устранения приведе-
ны в табл. 11.1. При этом в случае вы-
хода из строя какого-либо прибора в
графе «Способ устранения неисправ-
Таблица 11.1
Неисправность Возможные причины неисправности Метод поиска причины неисправности । Способ устранения неисправности
1. Не заполняется конденса- Засорен трубопровод от ком- Отвернуть гайку нагнетательного тру- Снять и прочистить трубо-
ционный баллон 25* (регуля- тор 9 давления срабатывает — прессора к регулятору давле- ния. бопровода у регулятора. Если воздух не проходит, то трубопровод засорен провод
слышен характерный звук вы- Засорен фильтрующий эле- Отвернуть колпачок и нажать на шток Отвернуть нижнюю крышку
броса сжатого воздуха) мент регулятора давления. Засорен трубопровод от ре- гулятора давления к предохра- нителю против замерзания или от последнего к конденсацион- ному воздушному баллону. Разрегулирован регулятор давления клапана отбора воздуха на регуляторе давления. Если из клапана воздух не выходит, то элемент засорен. Вывернуть (прн работающем двигате- ле) щуп-пробку предохранителя против замерзания. Если воздух проходит, то засорен трубопровод от предохранителя к воздушному баллону; если нет - тру- бопровод от регулятора давления к пре- дохранителю. Определить давление срабатывания регулятора по манометрам на щитке приборов регулятора, снять и промыть (или заменить) фильтрующий элемент. Снять и прочистить трубо- провод. Отрегулировать давление срабатывания регулировочным винтом в крышке регулятора
2. Не заполняются баллоны (регулятор давления не сраба- тывает) Утечка сжатого воздуха из пневмопривода Определить место утечки на слух или каким-либо другим способом. Возмож- ные места утечки указаны в и. 26 дан- ной таблицы См. п. 26
3. Не заполняются баллоны Засорен трубопровод от кон- Отвернуть гайку трубопровода у кла- Снять и прочистить трубо-
22, 24 и 29 контура передних или задних тормозов денсационного баллона 25 к тройному защитному клапану 16. Не открывается одни из кла- панов тройного защитного кла- пана или засорен трубопровод от этого клапана к соответст- вующему воздушному баллону пана 16\ если воздух прн работающем двигателе не выходит, то трубопровод засорен. Отвернуть у клапана 16 гайку трубо- провода к соответствующему воздушно- му баллону. Если при работающем дви- гателе воздух из клапана не выходит, то неисправен клапан; если выходит, то за- сорен отсоединенный трубопровод провод. Неисправный прибор заме- нить. Засоренный трубопровод снять и прочистить
4. Не заполняются воздуш- ные баллоны 30, 41 и 47 стоя- ночного или вспомогательного тормоза Не открывается один из кла- панов двойного защитного кла- пана 10 или засорен трубопро- вод от него к соответствующе- му воздушному баллону Отвернуть у двойного клапана гайку трубопровода к соответствующему воз- душному баллону. Если при работаю- щем двигателе воздух из клапана не выходит, то неисправен клапан; если вы- ходит, то засорен отсоединенный трубо- провод То же
235
236
Неисправность
Возможные причины
неисправности
5. Не растормаживается при-
цеп с двухпроводным приво-
дом, так как не заполняется пи-
тающая магистраль двухпро-
водного привода прицепа (от-
сутствует сжатый воздух в
правой соединительной головке
57)
6. Не растормаживается при-
цеп с однопроводным приво-
дом, так как не заполняется
соединительная магистраль од-
нопроводного привода прицепа
(отсутствует сжатый воздух в
средней соединительной голов-
ке 58)
Засорен трубопровод от оди-
нарного защитного клапана 35
к указанной головке или неис-
правен клапан 35
Засорены трубопроводы или
неисправен один из следующих
приборов пневмопривода:
одинарный защитный клапан
55;
клапан 49 управления тормоза-
ми прицепа с двухпроводным
приводом;
клапан 52 управления тормоза-
ми с однопроводным приводом
7. Утечка сжатого воздуха в
части привода от регулятора
до защитных клапанов (часто
срабатывает регулятор 9 дав-
ления)
8. Медленно заполняются
один или несколько воздушных
баллонов
9. Давление в воздушном
баллоне какого-либо контура
выше или ниже нормы (регу-
лятор 9 давления срабатывает)
Нарушение герметичности
системы
Утечка сжатого воздуха в ме-
стах, указанных в п. 26
Разрегулирован регулятор
давления или неисправен мано-
метр
Продолж. табл. 11.1
Метод поиска причины неисправности
Способ устранения
иенсправности
Проверить работоспособность одно-
проводного привода прицепа. Если при-
вод работает нормально, т. е. нз средней
головки 58 при полностью нажатой пе-
дали воздух не выходит, а при отпущен-
ной выходит, то засорен трубопровод.
Если однопроводный привод не .работа-
ет, то неисправен одинарный клапан
Проверить работу двухпроводного
привода. Если двухпроводный привод
работает нормально, т. е. из левой го-
ловки 59 при нажатой педали тормоза
воздух выходит, а при отпущенной не
выходит, то неисправен клапан 52 нли
засорены трубопроводы к нему. Если
двухпроводный привод не работает, то
неисправен одинарный защитный клапан
35 нли клапан 49, илн засорены трубо-
проводы к этим клапанам. Засоренный
трубопровод управляющей магистрали
можно определить по отсутствию утечкн
нз отвернутой гайки при нажатой педа-
ли тормоза; засоренный трубопровод пи-
тающей магистрали — при растормажи-
вании
Определить место утечки на слух или
каким-либо другим способом. Возмож-
ные места утечки указаны в п. 26
Неисправный прибор заме-
нить. Засоренный трубопровод
снять и прочистить
Неисправный прибор заме-
нить. Засоренный трубопровод
снять и прочистить
См. п. 26
То же
Вывернуть пробку из соответствующе-
го воздушного баллона (предварительно
выпустив нз него сжатый воздух), при-
соединить контрольный манометр и про-
То же
Регулятор давления отрегу-
лировать винтом в его крышке.
Неисправный манометр за-
менить
10. Неэффективное торможе-
ние при нажатии на тормозную
педаль
Утечка сжатого воздуха в
контурах передних или задних
тормозов.
Разрегулирован привод тор-
мозного крана 15.
Неисправен тормозной край
15.
Разрегулированы
правны колесные
механизмы.
Негерметичность
тормозной камеры
или неис-
тормозиые
диафрагмы
И. При нажатии на тормоз-
ную педаль торможение перед-
них колес неэффективно или
совсем ие происходит
Ход штоков тормозных камер
больше нормы.
Неисправен клапан 14 огра-
ничения давления или двухсек-
ционный тормозной край 15
237
верить соответствие показаний штатного
и контрольного манометров, а также
давление включения и выключения ре-
гулятора 9 давления
Определить место утечки на слух или
каким-либо другим способом.
Нажать полностью педаль тормоза.
Если педаль доходит до пола, то привод
разрегулирован.
Подсоединить контрольные маномет-
ры к клапанам 13 и 55 контрольного
вывода на переднем мосту и задней те-
лежке. Нажать полностью педаль тормо-
за и сверить показания контрольных
манометров и штатных. Если давление
на контрольных манометрах ниже, то
тормозной кран неисправен. Если давле-
ние на манометрах одинаково, разрегу-
лированы или неисправны колесные
тормозные механизмы.
Снять тормозные барабаны и осмот-
реть механизмы тормоза.
Проверить наличие утечки сжатого
воздуха через отверстие в крышке тор-
мозной камеры при нажатой педали тор-
моза
Проверить ход штоков тормозных ка-
мер.
Подсоединить контрольный манометр
к клапану 13 контрольного вывода пе-
редних тормозов. Нажать полностью пе-
даль тормоза. Если давление на конт-
рольном манометре ниже, чем на штат-
ном манометре, то неисправен тормозной
кран или клапан ограничения давления.
Для точного определения причины неис-
правности подсоединить контрольный
манометр к выводу ннжней секции тор-
мозного крана (вывернув пробку)
См. п. 26.
Отрегулировать привод.
Неисправный тормозной кран
заменить.
Неисправные детали тормо-
зов заменить. Механизмы отре-
гулировать
Отрегулировать ход штоков.
Неисправный прибор заме-
нить
238
Неисправность Возможные причины неисправности
12. При нажатии иа тормоз- ную педаль торможение колес задней тележки неэффективно или совсем не происходит Ход штоков тормозных камер больше нормы. Неисправен тормозной кран 15 или регулятор 54 тормозных сил
13. При включении крана 23 стояночного тормоза торможе- ние колес задней тележки не- достаточно эффективно Утечка сжатого воздуха в контуре III привода запасной (стояночной) тормозной систе- мы. Ход штоков тормозных камер задней тележки больше нормы. Неисправен один из следую- щих приборов: тормозная камера с пру- жинным энергоаккумуля- тором; ручной кран 23 стояночно- го тормоза; кран 2 аварийного растор- маживания пружинных энергоаккумуляторов; двухмагистральный клапан 34 или 42
Продолж. табл. 11.1
Метод поиска причины неисправности
Способ устранения
неисправности
Проверить величину хода штоков тор-
мозных камер.
Подсоединить контрольный манометр
к клапану 55 контрольного вывода тор-
мозов задней тележки. Нажать полно-
стью педаль тормоза, поднять рычаг ре-
гулятора тормозных сил в крайнее верх-
нее положение и сверить показания
контрольного и штатного манометров.
Если давление на контрольном маномет-
ре ниже, то неисправен тормозной кран
или регулятор тормозных сил. Для точ-
ного определения причины неисправно-
сти подсоединить контрольный манометр
к выводу верхней секции тормозного
крана
Определить место утечки на слух или
каким-либо другим способом.
Отрегулировать ход штоков.
Неисправный прибор заме-
нить
См. п. 26.
Проверить ход штоков.
Отрегулировать ход штоков.
Подсоединить контрольный манометр
к клапану 48 контрольного вывода в
приводе энергоаккумуляторов, привести
рукоятку ручного крана в положение
включения и проверить давление по
контрольному манометру. Если давление
отсутствует, то разрегулированы или не-
исправны колесные тормоза задней те-
лежки. Прн наличии давления прове-
рить, подается ли воздух к соединитель-
ной головке 59 управляющей магистра-
ли двухпроводного привода прицепа
(левая головка). Если воздух на голов-
ку не подается, то неисправен ручной
кран. Если воздух на головку подается,
Неисправные детали колес-
ных тормозов заменить. Прове-
сти регулировку тормозов. Не-
исправный прибор заменить
14. При нажатии на педаль
тормоза или включении крана
стояночного тормоза не сраба-
тывает двухпроводный привод
прицепа (не подается сжатый
воздух к левой соединительной
головке 59 управляющей ма-
гистрали двухпроводного при-
вода прицепа)
Утечка сжатого воздуха в
приводе тормозов прицепа.
Неисправен один из следую-
щих приборов:
клапан 49 управления тормоза-
ми прицепа с двухпроводным
приводом;
одинарный защитный клапан
35
15. При нажатии на педаль
тормоза илн включении крана
стояночного тормоза не сраба-
тывает однопроводный привод
прицепа (не падает давление в
средней соединительной голов-
ке 58 магистрали однопровод-
иого привода!
Утечка сжатого воздуха в
приводе тормозов прицепа.
Неисправен двухпроводный
привод прицепа.
239
то проверить, находится ли кнопка кра-
на 2 аварийного растормаживания в вы-
ключенном положении. При исправной
работе крана аварийного растормажива-
ния отвернуть гайку трубопровода от ус-
корительного клапана 44. Если есть
утечка сжатого воздуха, то неисправен
ускорительный клапан. Если при вклю-
чении стояночного тормоза нз крана 2
аварийного растормаживания выходит
сжатый воздух или при включении
крана аварийного растормаживания вы-
ходит сжатый воздух из атмосферного
вывода ручного крана 23 стояночного
тормоза, то неисправен двухмагистраль-
ный клапан 34
Определить место утечки на слух или
каким-либо другим способом.
При нажатой педали тормоза прове-
рить, подается ли сжатый воздух в со-
единительную магистраль однопроводно-
го привода (средняя головка 58). Если
сжатый воздух отсутствует, то засорен
трубопровод от клапана 49 к головке.
Если воздух подается, то неисправен
клапан 49.
Если при отпущенной педали тормоза
сжатый воздух не подается нн к соеди-
нительной головке 58, нн к головке 57
питающей магистрали двухпроводного
привода (правая головка), то неиспра-
вен одинарный защитный клапан 35 или
засорен трубопровод от пего к клапану
49
Определить место утечки на слух или
каким-либо другим способом.
При включенном тормозе проверить,
подается лн сжатый воздух в управля-
ющую магистраль двухпроводного при-
вода (головку 59.) Если воздух не по-
дается, то двухпроводный привод неис-
правен. См. далее п. 14.
См. п. 26.
Снять и прочистить соответ-
ствующий трубопровод. Неис-
правный клапан заменить
См. п. 26.
См. п. 14.
240
Продолж. табл. 11.1
Возможные причины
неисправности
Неисправность
Метод поиска причины неисправности
Способ устранения
неисправности
16. При нажатии на кнопку
крана 5 вспомогательного тор-
моза автомобиль не тормозит-
ся
17. При включении крана 2
аварийного растормаживания
тормозные механизмы задней
тележки или привод прицепа
не растормаживаются
Неисправен клапан 52 управ-
ления тормозами прицепа с од-
нопроводным приводом или
одинарный защитный клапан
35
Утечка сжатого воздуха в
приводе вспомогательного тор-
моза.
Неисправен один из следую-
щих приборов: край 5 управле-
ния вспомогательным тормо-
зом; пневмоцилиндр 11 вклю-
чения топливного насоса или
цилиндр 12 привода заслонки
тормоза.
Неисправен механизм за-
слонки
Неисправен один из следую-
щих приборов:
тройной защитный клапан 16-
кран 2 аварийного расторма-
живания
Если при указанной выше проверке
двухпроводного привода воздух в го-
ловку 59 подается, то неисправен кла-
пан 52 прицепа с однопроводиым приво-
дом или одинарный защитный клапан
35. Проверить, подается ли воздух в пи-
тающую магистраль двухпроводного
привода (правая головка — 57). Если
воздух подается, то неисправен клапан
52 или засорены его трубопроводы. Ес-
ли воздух не подается, то неисправен
клапан 35
Определить место утечки на слух или
каким-либо другим способом.
Если при нажатии на кнопку крана ин
один из штоков пневмоцилиндров не вы-
ходит, то неисправен кран управления
тормозом или засорен трубопровод меж-
ду воздушным баллоном и краном. Если
не выходит поршень одного из цилинд-
ров, отсоединить шток этого цилиндра и
вручную проверить отсутствие заедания
деталей механизма. Нажать кнопку кра-
на тормоза. Если шток цилиндра не вы-
ходит, то отвернуть у цилиндра накид-
ную гайку трубопровода между ним и
краном управления. Если воздух при
этом выходит, то неисправен пневмоци-
линдр, а если не выходит, то засорен
трубопровод.
Если шток цилиндра привода заслонки
перемещается нормально, то неисправен
механизм заслонки
Включить стояночный тормоз. Отвер-
нуть у тройного защитного клапана 16
гайку трубопровода между клапаном и
краном аварийного растормаживания.
Если при работающем двигателе из-под
Снять и прочистить соответ-
ствующий трубопровод. Неис-
правный клапан заменить
См. п. 26.
Неисправный прибор заме-
нить. Засоренный трубопровод
снять н прочистить.
Неисправные детали механиз-
ма заменить
Неисправный прибор заме-
нить. Засоренный трубопровод
снять и прочистить
18. После отпускания педали
тормоза при выключенном кра-
не 23 управления стояночным
тормозом колеса (все) не рас-
тормаживаются
19. После отпускания педали
тормоза при выключенном кра-
не 23 управления стояночной
тормозной системой не растор-
маживаются передние колеса
20. После отпускания педали
тормоза при выключенном кра-
не 23 управления стояночной
тормозной системой не растор-
маживаются колеса задней те-
лежки
Неисправен тормозной кран
15 или разрегулирован его при-
вод
Неисправен тормозной кран
15 или клапан 14 ограничения
давления
Неисправен Один из следую-
щих приборов: тормозной кран
15\ регулятор 54 тормозных
сил; кран 23 управления стоя-
ночным тормозом; ускоритель-
ный клапан 44
21. После отпускания кнопки
крана 5 управления вспомога-
тельного тормоза автомобиль
не растормаживается
Неисправен привод вспомо-
гательного тормоза или меха-
низм заслонки
241
гайки выходит воздух, то проверить тру-
бопровод между клапаном и краном,
для чего отвернуть у крана аварийного
растормаживания гайку трубопровода
между краном и двухмагистральным
клапаном 34. Если воздух не выходит,
то неисправен кран аварийного растор-
маживания, а если выходит, то засорен
трубопровод между краном и двухма-
гистральным клапаном
Отсоединить тягу от рычага привода
тормозного крана. Если при этом колес-
ные механизмы не растормозили колеса,
то неисправен тормозной кран, а если
растормозили, то неисправен или разре-
гулирован привод крана
Вывернуть пробку из нижней секции
тормозного крана 15. Если после этого
передняя ось растррмознтся, то неис-
правен тормозной кран, а если не рас-
тормозится, то неисправен клапан огра-
ничения давления
Подсоединить контрольный манометр
к клапану 48 контрольного вывода и
проверить наличие давления сжатого
воздуха в пружинных энергоаккумулято-
рах. Если давление отсутствует, то не-
исправен привод стояночной тормозной
системы (см. п. 13).
Если давление соответствует требова-
ниям, то неисправен контур привода
тормозов задней тележки. Проверить,
подается ли сжатый воздух к управля-
ющей магистрали двухпроводного при-
вода (левая головка 59). Если сжатый
воздух подается, то неисправен тормоз-
ной кран, а если нет — регулятор тор-
мозных сил
Если штокн цилиндров 11 и 12 воз-
вратились в исходное положение, то не-
исправен механизм заслонки. Если шток’
одного из цилиндров не возвратился в
исходное положение, то неисправен этот
Неисправный тормозной кран
заменить. Отрегулировать при-
вод тормозного крана
Неисправный прибор заме-
нить
См. п. 13.
Неисправный прибор тормоз-
ного привода заменить
Неисправный прибор заме-
нить. Неисправный механизм
разобрать и прочистить, де-
фектные детали заменить
242
Продолж. табл. 11.1
Возможные причины
неисправности
Неисправность
Метод поиска причины неисправности
Способ устранения
неисправности
22. После отпускания педали
тормоза или выключения крана
23 стояночного тормоза не рас-
тормаживается прицеп с двух-
проводным приводом (продол-
жает подаваться сжатый воз-
дух к головке 59)
23. После отпускания педали
тормоза или выключения кра-
на 23 стояночного тормоза ие
растормаживается одиопро-
водный привод прицепа (не по-
дается сжатый воздух к голов-
ке 58)
24. При отпускании кнопки
крана 2 аварийного расторма-
живания не тормозятся колеса
задней тележки
25. Заедание (или неплавное
перемещение) привода какого-
либо органа управления
Неисправен клапан 49 управ-
ления тормозами прицепа с
двухропроводным приводом
или засорены трубопроводы
См. пп. 18—20.
Неисправный клапан заме-
нить. Засоренный трубопровод
снять и прочистить
Неисправен один из следую-
щих приборов: клапан 49 уп-
равления тормозами прицепа с
двухпроводным приводом; кла-
пан 52 управления тормозами
прицепа с однопроводным при-
водом
Неисправен кран 2 или пере-
крыто проходное сечение тру-
бопровода между краном н
двухмагистральным клапаном
34
Загрязнение резинового чех-
ла рычага крана или коррозия
стальных деталей органов уп-
равления
цилиндр или приводимый им механизм.
В этом случае отсоединить шток ци-
линдра. Если шток возвратился в ис-
ходное положение, то неисправен меха-
низм.
Если штоки обоих цилиндров не воз-
вратились, то неисправен кран управле-
ния
Проверить, расторможены ли колеса
автомобиля. Если нет, то см. пи. 18—20.
Если колеса расторможены, то прове-
рить, подается ли сжатый воздух в со-
единительную магистраль одиопроводно-
го привода прицепа (средняя голов-
ка 58). Если воздух не подается, то не-
исправен клапан 49, а если подается, то
засорен трубопровод
Проверить, подается ли сжатый воз-
дух в управляющую магистраль двух-
проводного привода (левая головка 59).
Если подается, то неисправен клапан 49,
а если не подается, то клапан 52
Отвернуть у крана 2 гайку трубопро-
вода между краном и клапаном. Если
при этом происходит затормаживание
колес тележки, то неисправен кран 2, а
если ие происходит, то засорен трубо-
провод между краном 2 и клапаном 34
Отсоединить тягу от рычага тормозно-
го крана, проверить, не заедают ли по-
ворачивающиеся детали, а также нет ли
грязи в резиновом чехле рычага тор-
мозного крана. Проверить усилие нажа-
тия на кнопку крана 2 аварийного рас-
тормаживания и крана 5 включения
вспомогательного тормоза (не должно
превышать 10 кгс)
Неисправный клапан заме-
нить
Неисправный кран аварийно-
го растормаживания заменить.
Засоренный трубопровод снять
и прочистить
Привод разобрать, прочи-
стить, смазать. Неисправный
кран заменить
26. Утечка сжатого воздуха
27. Заполнение воздушных
баллонов происходит очень
медленно (недостаточная про-
изводительность компрессора)
Нарушение герметичности:
при повреждении трубопрово-
дов, шлангов; в местах соеди-
нения трубопроводов, шлангов;
в стыках корпусных деталей
приборов; из-за повреждения
корпусных деталей приборов;
неисправность приборов приво-
да (утечка через атмосферные
выводы)
Износ или повреждение де-
талей компрессора
Место утечки определить на слух или
каким-либо другим способом
28. При включении привода
рабочего или стояночного тор-
моза задние фонари не загора-
ются или не гаснут
Неисправен датчик включе-
ния сигнала торможения или
неисправны провода.
Неисправен один из аппара-
тов пневмопривода
Слить конденсат из конденсационного
баллона 25; если в нем содержится зна-
чительное количество масла, то компрес-
сор неисправен. Отсоединить от компрес-
сора трубопровод к регулятору 9 давле-
ния; к выходному отверстию компрессо-
ра поставить экран из листа писчей бу-
маги на расстоянии 50 мм. Запустить
двигатель и установить 1700 об/мин.
Через 10 с экран убрать и замерить
диаметр масляного пятиа. Если диаметр
пятиа более 50 мм, то компрессор неис-
правен
Нажать на тормозную педаль. Если
при этом автомобиль затормаживается,
а сигнал торможения не загорается, то
неисправен датчик или провода.
Если при всех выключенных органах
управления тормозными системами фо-
нари не гаснут, то необходимо вывер-
нуть датчик сигнала торможения; если
из отверстия под датчик выходит воз-
дух, то неисправен один из тормозных
приборов
* Все позиции в этой таблице относятся к рис. 11.4 в начале книги на форзаце.
В зависимости от места утеч-
ки неисправность устраняется:
заменой трубопроводов, шлан-
гов; подтягиванием арматуры
трубопроводов, шлангов; под-
тягиванием крепежных соеди-
нений приборов; заменой неис-
правных приборов
Заменить неисправный ком-
прессор или поршневые кольца
Неисправный датчик заме-
нить.
Отыскать неисправный тор-
мозной прибор в соответствии
с рекомендациями пп. 11 —13
243
Таблица 11.2
Причина неисправности
Способ устранения
Тормозные камеры
Утечка сжатого воздуха из тормозной камеры при торможении
Разгерметизация разъема крышки и кор- Подтянуть болты стяжного хомута
нуса камеры
Разрушение диафрагмы Заменить диафрагму
Шток камеры не возвращается в исходное положение
Ослабление возвратной пружины I Заменить пружину
Велико давление срабатывания пружинного энергоаккумулятора
Повреждение рабочей поверхности ци- Если рабочую поверхность восстановить
лиидра не удается, то следует заменить цилиндр
Разбухание манжеты поршня Заменить манжету
При подаче воздуха в цилиндр пружина энергоаккумулятора не сжимается
Повреждение уплотнения поршня | Заменить уплотнение
Воздух выходит из дренажных отверстий корпуса тормозной камеры
Повреждение уплотнения поршня I Заменить уплотнение
Воздух выходит из входного отверстия тормозной камеры
Повреждение уплотнительного кольца I Заменить уплотнительное кольцо
толкателя I
Утечка воздуха по разъему цилиндра и фланца
Повреждение уплотнительного кольца в I Заменить уплотнительное кольцо
разъеме цилиндра и фланца [
Вспомогательный (моторный) тормоз
Велико давление срабатывания пневматических цилиндров
Коррозия рабочей поверхности цилиндра Если рабочую поверхность восстановить
не удается, то заменить цилиндр
Набухание манжеты цилиндра Заменить манжету
Шток после выпуска воздуха из цилиндра не возвращается
в исходное положение
Ослабление возвратной пружины
Набухание манжеты поршня
Заменить пружину
» манжету
Компрессор
Появление шума (стука), увеличение- количества масла в конденсате,
сливаемом из воздушных баллонов
Изиос поршневых колец, подшипников
нижних головок шатунов, уплотнителя зад-
него торца коленчатого вала
Заменить изношенные детали
Износ клапанов
Утечка воздуха через клапаны
Заменить клапаны. При установке прите-
реть клапаны к седлам до получения не-
прерывного кольцевого контакта
244
Продолж. табл. 11.2
Причина неисправности
Способ устранения
Регулятор давления
Утечка воздуха через атмосферный вывод при наполнении системы
Загрязнение разгрузочного клапана
Повреждение уплотнительного кольца
седла разгрузочного клапана
Очистить от грязи корпус и седло клапа-
на, при необходимости заменить их
Заменить кольцо
Регулятор давления не переключает компрессор на холостой ход
Засорение канала 7 (см. рис. 11.6)
Заклинивание верхнего поршня разбух-
шей или поврежденной манжетой
Очистить канал от грязи
Заменить манжету
Регулятор давления не переключает компрессор на режим наполнения системы
Засорение атмосферного отверстия в
крышке
Засорение или повреждение впускного
клапана
Поломка пружины
Повреждение уплотнительного кольца
Заклинивание верхнего поршня разбух-
шей или поврежденной манжетой
Очистить отверстие
Очистить клапан, при необходимости за-
менить
Заменить пружину
» кольцо
» манжету
Утечка воздуха через атмосферное отверстие
Износ клапанов
Ослабление пружины
Заменить клапаны
» пружину
Воздух не проходит в пневмосистему
Засорение фильтра | Фильтр очистить и промыть
Короткий интервал между включением и выключением регулятора
Загрязнение или повреждение обратного I Очистить клапан, при необходимости за-
клапаиа | менить
Предохранитель против замерзания
Утечка воздуха около штока
Негерметичность уплотнительного кольца | Заменить кольцо
Утечка воздуха по разъему корпуса
Негерметичность уплотнительного кольца | Заменить кольцо
Повышенный расход спирта в выключенном положении
Негерметичность уплотнительного кольца | Заменить кольцо
Двойной защитный клапан
.V' ... «?£ '<грез резьбу крышка
Ослабление крепления крышки
Повреждение уплотнительного кольца
Затянуть крышку
Заменить кольцо
245
Продолж. табл. 11.2
Причина неисправности
Способ устранения
Тройной защитный клапан
Утечка воздуха по разъему корпуса и колпачков
Ослабление винтов крепления I Подтянуть винты
Утечка воздуха через колпачок
Повреждение диафрагмы | Заменить диафрагму
При повреждении одного из контуров не происходит наполнения
исправных контуров
Поломка пружин клапанов I Заменить пружины
Повреждение клапанов | » клапаны
Нарушена регулировка давления открытия клапанов
Ослабление пружин в колпачках | Отрегулировать или заменить пружины
Двухсекционный тормозной кран
Утечка воздуха через выпускное окно при свободном положении рычага крана
Износ клапанов I Заменить клапаны
Ослабление пружин [ » пружины
Утечка воздуха по разъему корпусов
Повреждение уплотнительного кольца | Заменить кольцо
Медленное нарастание давления во второй секции
при быстром срабатывании первой
Разбухание уплотнительных колец сред- I Заменить кольца
него поршня I
Заедание рычага крана
Загрязнение рычажного механизма вслед- Очистить от грязи детали рычажного ме-
ствие разрушения защитного чехла ханизма, смазать их, затем установить но-
вый чехол
Кран стояночной тормозной системы
Утечка воздуха через атмосферный вывод
Износ клапана I Заменить клапан
Ослабление пружины клапана | » пружину
Пневматический кран
Кнопка крана не возвращается в исходное положение
Ослабление пружины I Заменить пружину
Разбухание уплотнительных колец | » кольца
Утечка воздуха через атмосферный вывод
Негерметичность клапана I Заменить клапан
Износ уплотнительного кольца | » кольцо
246
Продолж. табл. 11.2
Причина неисправности
Способ устранения
Утечка воздуха из нижнего торца крана
Износ резинового кольца
Заменить кольцо
Клапан ограничения давления
Велико давление срабатывания и медленно выпускается воздух
из передних тормозных камер
Чрезмерно плотная посадка поршня
вследствие разбухания уплотнительных ко-
лец
Заменить уплотнительные кольца, очи-
стить рабочую поверхность поршня
Утечка воздуха из атмосферного вывода
Негерметичность выпускного клапана
Ослабление пружины
Очистить клапан и седло клапана в корпу-
се, при необходимости заменить
Заменить пружину
Регулятор тормозных сил
Утечка воздуха по разъему корпуса
Ослабление болтов крепления корпусов I Подтянуть болты
Повреждения диафрагмы [ Заменить дифрагму
Утечка воздуха через атмосферный вывод
Негерметичность выпускного клапана или Заменить клапан или толкатель
его седла
Износ уплотнительных колец » кольца
Отсутствие следящего действия
Разбухание манжеты поршня и уплотни- I Заменить манжету н кольца
тельного кольца толкателя |
Упругий элемент
Не передается регулятору тормозных сил изменение нагрузки на мост
Поломка пружины I Заменить пружину
Ускорительный клапан
Утечка воздуха через атмосферный вывод при отсутствии давления
в магистрали энергоаккумуляторов
Негерметичность седла впускного клапа-
на
Ослабление пружины
Износ уплотнительных колец
Заменить седло
» пружину
» кольца
Утечка воздуха через атмосферный вывод при наличии давления
в магистрали энергоаккумуляторов
Негерметичность седла выпускного кла-
пана
Заменить седло
Утечка воздуха по разъему корпусов
Ослабление соединения корпусов I Подтянуть соединение
Негерметичность соединительного кольца | Заменить кольцо
247
Продолж. табл. 11.2
Причина неисправности
Способ устранения
Двухмагнстральный клапан
Негерметичность по разъему корпусов
Повреждение уплотнительного кольца | Заменить кольцо
Нет полного разделения выводов
Повреждение мембраны I Заменить мембрану
Загрязнение седел в корпусах | Очистить седла от грязи
Одинарный защитный клапан
При регулировке невозможно точно установить перепускаемое давление
Повреждение диафрагмы I Заменить диафрагму
Ослабление пружины | » пружины
Клапан пропускает воздух в обратном направлении
Негерметичность обратного клапана | Заменить клапан
Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом
Утечка воздуха через атмосферный вывод в расторможенном положении
автомобиля
Выход из строя клапана
Негерметичность уплотнительных колец
среднего и нижнего поршней
Заменить клапан
» кольца
Утечка воздуха по разъему корпусов
Негерметичность уплотнительного кольца
корпуса
Повреждение диафрагмы
Заменить кольцо
» диафрагму
Утечка воздуха через атмосферный вывод при торможении
Негерметичность клапана
Износ уплотнительных колец
Заменить клапан
» кольца
Утечка воздуха из нижнего вывода
Разрыв диафрагмы
Заменить диафрагму
Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом
Утечка воздуха через атмосферное отверстие
в расторможенном положении автомобиля
Негерметичность выпускного клапана
Износ уплотнительных колец
Заменить клапан
» кольца
Утечка воздуха через атмосферный вывод при частичном торможении
Негерметичность выпускного клапана
Повреждение диафрагмы
Заменить клапан
» диафрагму
Давление на выводе больше величины, заданной регулировкой
Негерметичность впускного клапана I Очистить от грязи клапан и его седло
248
Продолж. табл. 11.2
Причина неисправности
Способ устранения
Повреждение поршня
Износ уплотнительного кольца
Ослабление пружины
Заменить поршень
» кольцо
» пружину
Характеристика прибора не соответствует заданной
Заклинивание верхнего поршня
шими уплотнительными кольцами
Повреждение дифрагмы
» упорного кольца
Ослабление пружины
разбух-
Замеиить кольца
» диафрагму
» упорное кольцо
» пружину
Соединительные головки
Утечка воздуха через соединение
Ослабление крепления направляющей I Подтянуть крепление направляющей
Повреждение уплотнителя | Заменить уплотнитель
У головки типа А клапан не возвращается в исходное положение
Поломка пружины
Чрезмерно плотная посадка клапана в
гнезде
Заменить пружину
Обеспечить подвижность клапана, при не-
обходимости заменить его
Разобщительный кран
Утечка воздуха
Повреждение диафрагмы
Негерметичность клапана
Заменить диафрагм}
» клапан
Клапан контрольного вывода
Утечка воздуха
Повреждение уплотнительного кольца
Поломка пружины
Загрязнение седел
Заменить кольцо
» пружину
Очистить седла
Кран слива конденсата
Загрязнение клапана
Негерметичность клапана
I Продуть несколько раз сжатым воздухом
| или снять и промыть клапан
Пневмоэлектрические датчики
Ослабление пружины
Давление включения не соответствует заданному
Отрегулировать пружину винтом, установ-
ленным в крышке
ности» дается для краткости реко-
мендация «Заменить неисправный
прибор». Под этим подразумевается
также, что прибор может быть отре-
монтирован заменой в нем непригод-
ных деталей с помощью поставляемых
заводом-изготовителем ремонтных
комплектов. Неисправности тормоз-
ных систем автомобилей ЗИЛ-133Г2
аналогичны неисправностям этих си-
стем на автомобилях ЗИЛ-130 и в
данном случае можно воспользовать-
249
ся достаточно известной литературой
по этим автомобилям.
Устранение неисправностей в меха-
низмах тормозных систем и приборах
пневматического тормозного привода в
условиях автохозяйств ограничивает-
ся заменой вышедших из строя дета-
лей новыми, получаемыми в качестве
запасных частей, а также восстанов-
лением их работоспособности без из-
готовления новых деталей. Механизмы
и приборы, поступающие в ремонт,
должны подвергаться проверке для
определения дефекта. Затем узел раз-
бирают, все детали очищают и промы-
вают от грязи. Детали и узлы осмат-
ривают, дефектные детали и узлы ис-
правляют или заменяют. После этого
механизм или прибор собирают и ис-
пытывают.
Сборка должна производиться в ус-
ловиях, исключающих возможность
попадания на собираемые детали и уз-
лы стружки, абразивной пыли и т.п.
При сборке особое внимание следует
обращать на правильность взаимного
расположения деталей. Сборка рези-
новых деталей (уплотнений, диафрагм,
клапанов, чехлов и т. д.) должна про-
изводиться осторожно, чтобы исклю-
чить возможность их повреждения.
Наличие на поверхностях резиновых
деталей порезов, рисок и других де-
фектов не допускается.
Для испытаний узлов после сборки
необходимо иметь специальные стен-
ды, позволяющие имитировать работу
каждого узла на автомобиле.
Возможные неисправности приборов
тормозного привода и способы их уст-
ранения приведены в табл. 11.2.
Глава 12
КАБИНА, ОПЕРЕНИЕ, ГРУЗОВАЯ
ПЛАТФОРМА
Кабина
На автомобиле установлена цельноме-
таллическая трехместная кабина с тепло-
вой изоляцией (рис. 12.1). Кабина крепит-
ся в трех точках на кронштейнах 5 и 12
рамы.
250
Рис. 12.1. Кабина и ее крепление на авто-
мобиле:
1,3 — подушки; 2, 11 — втулки; 4, 10 — болты;
5 — боковой кронштейн; 6 — заднее стекло; 8 —
планка; 9 — серьга; 12 — задний кронштейн; 13 —
резиновая втулка
Вентиляция кабины осуществляется че-
рез вентиляционный люк в крышке каби-
ны, а также через опускаемые стекла и по-
воротные форточки дверей кабины. Кроме
того, свежий воздух может поступать в ка-
бину через вентиляционный капал в пра-
вом брызговике крыла.
Кабина оборудована сиденьем для во-
дителя и двухместным сиденьем для пас-
сажиров. Сиденье водителя регулируется
по высоте и удалению от рулевого колеса.
Кабина укомплектовывается двумя наруж-
ными зеркалами заднего вида, противосол-
нечным козырьком, ящиком для хранения
мелких вещей и документов, резиновым ков-
риком. В зимнее время кабина обогревает-
ся отопителем.
Дверь кабины. Состоит из наружной и
внутренней панели (рис. 12.2). В средней
части внутренней панели расположен за-
крытый крышкой 17 люк для монтажа и де-
монтажа стеклоподъемника 5 и замка две-
ри. Дверь крепится с помощью двух наве-
сов 2. Для ограничения угла открывания
двери и фиксации ее в открытом положе-
нии предназначен ограничитель 4, состоя-
щий из кронштейна, рычага и буфера 7.
Кронштейн рычага прикрепляется винта-
ми к усилительной планке передней стой-
ки кабины. Рычаг с резиновым буфером
вставляется изнутри в отверстие внутрен-
ней панели двери и закрепляется осью и
шплинтом в кронштейне.
Дверь кабины оборудована опускае-
мым стеклом 11 и поворотной форточкой 9.
В закрытом положении форточка гермети-
зируется в обойме 19 резиновым уплотни-
телем 22- Опускаемое стекло двери пере-
двигается вверх и вниз по направляющим
1, в которые вставлены резиновые уплот-
нители. Нижний торец стекла устанавли-
вается в обойме с резиновой прокладкой.
К середине обоймы приварена кулиса 16
стеклоподъемника.
Стеклоподъемник. Состоит из корпуса,
ручки 6 (см. рис. 12.2), шестеренного при-
вода, тормозного механизма и рычага 15.
Один конец рычага установлен па оси
зубчатого сектора привода и, кроме того,
приклепан к нему. Другой конец рычага
при помощи ролика, установленного на
оси рычага, соединяется с кулисой 16.
При вращении ручки ведущая шестерня
поворачивает зубчатый сектор н вмес-
те с ним поворачивает рычаг 15, кото-
рый через ролик воздействует на кулису
стекла и поднимает его вверх. Стекло фик-
сируется в любом положении тормозным ме-
ханизмом, который смонтирован на валике
привода и размещен в корпусе, приклепан-
ном к корпусу стеклоподъемника. Тор-
мозной момент создается трением наруж-
ной поверхности витков пружины о по-
верхность корпуса.
Замки дверей. Двери могут быть за-
перты изнутри кабины с помощью предо-
хранителей замков поворотом ручки 13
(см. рис. 12.2) от себя. Поставленный иа
предохранитель привод при захлопыва-
нии двери автоматически освобождается
от предохранителя. Замок двери одновре-
менно фиксирует ее и предохраняет от про-
висания иа навесках. Корпус замка кре-
пится к торцу двери тремя винтами. При
закрывании двери защелка замка входит
в фиксатор, прикрепленный четырьмя вин-
тами к задней стойке кабины. Внутренняя
ручка связана с замком двери при помощи
привода и тяги. Корпус привода крепится
изнутри к внутренней панели двери тремя
винтами. Ручка устанавливается на вали-
ке привода и закрепляется штифтом.
Переднее стекло. Устанавливается в
проеме окна кабины при помощи специаль-
ного резинового уплотнителя. Для обеспе-
чения более плотного прилегания кромок
пазов уплотнителя к стеклу и флаицу про-
ема окна в средний продольный паз уплот-
нителя вставляется резиновый замок. Кро-
ме того, места соединения уплотнителя со
стеклом и проемом окна по всему контуру
промазываются специальной герметизи-
рующей пастой. При снятии и установке
стекла следует проявлять осторожность во
избежание его разрушения.
Стеклоочиститель. Состоит из пиевмо-
двигателя 6 (рис. 12.3) с золотником 8, кра-
на 2 управления, двух щеток 4, рычагов
и тяг привода щеток, а также пневмопро-
водов. Сжатый воздух к крану управле-
ния поступает из пневматической системы
автомобиля. Внутри корпуса пиевмодвига-
Рис. 12.2. Дверь кабины (правая):
/ — направляющая стекла; 2 — навеска двери; 3~ уплотнитель двери; 4 — ограничитель; 5 - - стекло-
подъемник; 6—ручка стеклоподъемника; 7 — буфер ограничителя; 8 — запор форточки; 9— стекло
форточки; 10 — скрепки крепления уплотнителей; 11 — стекло двери; 12 -• заглушка; 13 — внутренняя
ручка замка двери; 14 — накладка; 15 — рычаг стеклоподъемника; 16 - кулиса; /7 — крышка люка;
18, 22 — уплотнители форточки; 19—обойма уплотнителя форточки; 20—верхняя ось; 21 — рамка
стекла; 23 — втулка; 24 — иижияя ось; 25 — винт зажимной; 26 — кронштейн
251
4
6
Рис. 12.3. Стеклоочиститель;
/ — ручка крана управления; 2 — кран управления; 3 — поводок; 4 — щетка; 5 — кронштейн; 6 — пнев-
модвигатель; 7 — рычаг; 8 — золотник; 9 — тяга
теля установлены 2 поршня с уплотнитель-
ными кольцами, соединенные между собой
штоком-рейкой. Последняя находится в
постоянном зацеплении с зубчатым секто-
ром На наружном конце валика сектора
закреплен двуплечий рычаг 7, связанный
тягами 9 с рычагами привода щеток. К ниж-
ней части корпуса пневмодвигателя при-
креплен винтами корпус золотника. По-
Рис. 12.4. Омыватель ветрового стекла:
1 — насос; 2 — кнопка; 3 — бачок с жидкостью;
4 — форсунка; 5 — корпус; 6 °— клапаи; 7 — гайка;
<8 — штуцер; 9 — шланг; 10 — жиклер
лости, расположенные между уплотнитель-
ными кольцами золотника, соединены ка-
налами с соответствующими полостями ця-
лиидра пневмодвигателя. В воздухо-
распределителе имеется устройство для ос-
тановки щеток в нижнем положении. Стек-
лоочиститель приводится в действие пово-
ротом рукоятки 1 крана управления, рас-
положенной на приборной панели.
Омыватель ветрового стекла. Состоит
из насоса 1 (рис. 12.4) с приводом от кноп-
ки 1, бачка 3 для жидкости и двух форсу-
нок 4, расположенных рядом с щетками
стеклоочистителей. Направлениеструи жид-
кости регулируется поворотом корпуса 5
форсунки или самого жиклера. При надав-
ливании на кнопку 2 в насосе создается раз-
режение, под действием которого через
выпускной клапаи 6 бачка в насос подает-
ся жидкость. Одновременно с этим сжима-
ется пружина насоса. При снятии усилия
с педали пружина сжимает резиновый бал-
лон б насосе и выталкивает из него жид-
кость, которая по трубкам подводится к
форсункам и разбрызгивается на ветровое
стекло в виде струй, направленных под щет-
ки стеклоочистителя.
Сиденье. Состоит из трубчатого карка-
са 1 (рис. 12.5), подушки 2 и спинки 3
из губчатой резины, механизмов продоль-
ного передвижения сиденья и двух крон-
252
штейнов, с помощью которых сиденье кре-
пится к кронштейнам пола кабины.
В кронштейнах п ола просверлены по 3
круглых 8 и 3 овальных 6 отверстия. Вы-
сота сиденья устанавливается при крепле-
нии кронштейнов сиденья в соответствую-
щих отверстиях кронштейнов пола. Та-
ким же образом изменяется и угол наклона
сиденья. Угол наклона спинки изменяется
с помощью дополнительных отверстий,
имеющихся в нижнем кронштейне спинки.
Передвижение сиденья вперед или назад
осуществляется при помощи специального
механизма, смонтированного на кронштей-
нах сиденья. Механизм состоит из непод-
вижных направляющих 10, приклепанных
к кронштейнам сиденья, подвижных на-
правляющих 11, закрепленных на трубча-
том каркасе, и сепараторов 14 с шариками
12 и 13, установленных между направляю-
щими. В задней части левой подвижной на-
правляющей имеется 8 вертикальных па-
зов, в которые входит стопор, управляе-
мый с помощью рычага 17. Рычаг повора-
чивается на оси 16 кронштейна неподвиж-
ной направляющей. Для передвижения си-
денья необходимо поднять рычаг вверх.
При этом стопор выходит из паза подвиж-
ной направляющей и сиденье можно пере-
двинуть вперед или назад.
Двухместное пассажирское сиденье со-
стоит из подушки и спинки. Подушка ус-
танавливается в подставке, а спинка сиде-
нья навешивается (на петлях) на заднюю
стенку кабины.
В целях безопасности водителя н пас-
сажира кабина автомобиля оборудована
кронштейнами для крепления ремней без-
опасности.
Отопитель кабины. Предназначен для
подачи теплого воздуха в кабину и обогре-
ва ветрового стекла в случае его замерза-
ния. Радиатор 10 (рис. 12.6) отопителя
включен в систему охлаждения двигателя.
Горячая вода поступает в радиатор ото-
пителя из блока через шланг 7 и кран 6,
расположенный на правой водяной трубе
двигателя, и выходит из отопителя по от-
водящему шлангу 8 в нижний бачок радиа-
тора системы охлаждения. Воздух в ото-
питель поступает по вентиляционному ка-
налу 15 в правом брызговике крыла. Боль-
шая часть воздуха, подогретого в радиато-
ре отопителя, подается вентилятором 9
в распределительный канал, меньшая часть
воздуха — в кабину к ногам пассажира.
Из распределительного канала воздух по-
ступает по шлангам 14 к соплам 4 обдува
ветрового стекла, а через отверстие в кон-
це канала 5, перекрываемое заслонкой 3,
к ногам водителя.
В начале движения, когда надо быстро
отогреть замерзшие стекла, заслонку рас-
пределительного канала закрывают, а за-
тем открывают полностью или частично в
зависимости от того, какое количество
теплого воздуха нужно направить к вет-
ровому стеклу. Управляется заслонка с
помощью троса 2 и ручки 1, расположен-
ной на приборной панели. При утоплен-
Рис. 12.5. Сидеиье водителя:
1 — каркас; 2 — подушка; 3 — спинка; 4 — верхний кронштейн; 5 — нижний кронштейн; 6 — овальные
отверстия; 7 — механизм горизонтального перемещения сиденья; 8 — круглые отверстия; S — крон-
штейн сиденья; 10 — неподвижная направляющая; II — подвижная направляющая; 12, 13 — шарики;
14 — сепаратор; 15 — гребенка; 16 — ось; 17 — рычаг стопора
253
Рис. 12.6. Отопитель кабины:
а — общий вид; б — схема движения воздуха
ном положении ручки заслонка закрыта.
В этом случае весь теплый воздух идет на
обдув ветрового стекла. При выдвинутом
положении ручки заслонка открыта. В
этом случае теплый воздух подводится так-
же к ногам водителя.
В отопитель воздух направляется за-
слонкой 11, расположенной в нижней ча-
сти его корпуса. Ось этой заслонки с руко-
яткой 13 выведена из корпуса отопителя
слева. Положение рукоятки совпадает с
плоскостью заслонки и фиксируется впади-
нами пластины фиксатора 12. Рукоятка
заслонки имеет 3 фиксированных положе-
ния. При вертикальном положении руко-
ятки заслонка закрывает доступ в отопи-
тель свежего воздуха из вентиляционно-
го канала. В этом случае воздух может по-
ступать в отопитель только из кабины.
При наклонном положении рукоятки за-
слонка открывает свежему воздуху вход
в отопитель, исключая его прямое попада-
ние в кабину. При горизонтальном положе-
нии заслонка открывает свежему воздуху
вход в кабину для ее вентиляции, практи-
чески минуя радиатор отопителя. Вентиля-
тор отопителя следует включать только
после прогрева двигателя.
При температуре охлаждающей жид-
кости ниже 75 °C эффективность действия
отопителя резко снижается. Зимой кран
отопителя должен быть полностью открыт.
254
При безгаражном хранении автомобиля
зимой после слива воды из системы охлаж-
дения кран отопителя нельзя закрывать.
После пуска двигателя и его прогрева до
80 °C следует на 20—30 с повысить частоту
вращения коленчатого вала двигателя, ие
включая вентилятора отопителя. Это не-
обходимо для того, чтобы не допустить за-
мерзания воды в радиаторе отопителя, так
как при вращении коленчатого вала с ма-
лой частотой во время прогрева двигателя
водяной насос только частично заполняет
радиатор отопителя водой, не обеспечивая
ее циркуляции в системе отопления.
После зимней эксплуатации необходимо
очистить систему отопления от накипи и
проверить состояние проходных сечений
трубопроводов и крана.
Оперение
Оперение автомобиля состоит из капо-
та двигателя, облицовки радиатора, кры-
льев и подножек. Облицовка крепится бол-
тами с гайками к передней части крыльев.
Крылья крепятся к кабине, подножкам,
брызговикам и к каркасу радиатора. Ка-
пот крепится к кронштейнам передней стен-
ки кабины. Для облегчения работ по об-
служиванию двигателя капот может от-
крываться и удерживаться с помощью пру-
жин в любом положении. Наибольший угол
открытия капота составляет 90°. К вну-
тренней стороне капота приварен короб,
образующий с поверхностью капота воз-
духопровод, предназначенный для снаб-
жения двигателя воздухом-
Капот запирается замком с предохрани-
телем. Подъем и фиксация капота в откры-
том положении осуществляются с помощью
рычажных механизмов (петель) параллело-
граммного типа с уравновешивающими
пружинами. Для предотвращения само-
произвольного закрывания капота в пра-
вом механизме имеется крючок, который
при полном открытии капота должен быть
зафиксирован. В передней части капота
закреплены штырь замка капота и предо-
хранитель. Открывается замок капота сна-
ружи. При повороте рукой рычага замка
на себя штырь выходит из зацепления с ры-
чагом замка и капот под действием пружины
штыря поднимается вверх. Подъем капота
ограничивается предохранителем, крючок
которого зацепляется за кромку отверс-
тия в облицовке. Чтобы полностью открыть
капот, нужно рукой нажать на предохра-
нитель и вывести его крючок из отверстия.
Закрывается капот с некоторым усилием,
которое нужно приложить к передней
верхней части капота.
Грузовая платформа
На автомобиле установлена деревян-
ная бортовая платформа, состоящая из ос-
нования, бортов и каркаса с тентом. Осно-
вание платформы выполнено в виде метал-
лического каркаса. В бортах платформы
имеются гнезда для установки каркаса тен-
та. К поперечным балкам каркаса основа-
ния прикреплены болтами и хомутами два
продольных деревянных бруса, которые
вместе с основанием крепятся к лонжеро-
нам рамы стремянками. Настил пола дере-
вянный, щитовой. Передний и боковые бор-
та снабжены съемными надставками.
Между боковыми бортами имеются от-
кидные стойки, закрепленные шарнирно
в кронштейнах основания. Стойки фикси-
руются в вертикальном положении специ-
альными болтами. Кроме того, стойки стя-
гиваются между собой цепью. Борта запи-
раются угловыми и боковыми запорами.
Техническое обслуживание
и ремонт кабины, оперения
и платформы
Обслуживание заключается в пери-
одической очистке и подкраске на-
ружных и внутренних поверхностей
кабины и платформы. Кроме того, при
необходимости производится замена
ветрового и заднего стекол, а также
стекол и форточек дверей кабины. Не-
значительные вмятины на металли-
ческих панелях кабины и деталях опе-
рения, не имеющие перегибов и вы-
тяжки металла, устраняются при по-
мощи деревянных и резиновых молот-
ков. Более значительные поврежде-
ния, приведшие к потере первона-
чальной формы деталей, устраняются
методом выколотки и рихтовки спе-
циальным инструментом.
При появлении скрипа в навесках
и замках дверей трущиеся детали
нужно смазать маслом, применяемым
для двигателя. При необходимости
следует произвести правку или заме-
ну деталей стеклоподъемников и зам-
ков дверей. Рычажные механизмы на-
вески капота должны надежно удер-
живать капот в открытом положении
и не допускать его произвольного за-
крывания.
При эксплуатации автомобиля ре-
комендуется периодически проверять
болтовые соединения деталей плат-
формы и крепление их к лонжеронам
рамы, а также тщательно осматривать
детали платформы. При обнаружении
трещин в деталях их следует заварить
и окрасить. Для предохранения пола
от повреждений тяжелые малогаба-
ритные грузы, которые могут вызвать
прогиб пола платформы, должны быть
уложены на подставки и надежно за-
креплены.
Замена ветрового и заднего стекол.
Для того чтобы вынуть панорамное
стекло из проема кабины, нужно с по-
мощью отвертки удалить резиновый
замок, расположенный в пазе уплот-
нителя, и отогнуть край уплотнителя
по периметру стекла. Придерживая
стекло снаружи, надо сильно надавить
на него изнутри и выдвинуть правый
или левый верхний угол стекла, а за-
тем постепенно выдвинуть всю верх-
нюю часть стекла. После этого стекло
легко вынимается из проема кабины.
Аналогичным способом вынимается
заднее стекло кабины.
Перед установкой панорамного
стекла следует очистить уплотнитель
255-
и фланец проема кабины от старой
пасты и нанести на наружную кромку
фланца слой свежей герметизирующей
пасты с помощью деревянной лопатки.
Затем надеть уплотнитель на середи-
ну нижней части проема и установить
его по всему периметру фланца. Вста-
вить нижнюю часть стекла в паз уп-
лотнителя и, постепенно отгибая край
уплотнителя деревянной лопаткой и
надавливая на стекло, вставить все
стекло в уплотнитель. После этого с
помощью шприца ввести герметизи-
рующую пасту с наружной стороны
между стеклом и уплотнителем. По-
следней операцией является установ-
ка резинового замка в средний паз
уплотнителя. Лишние концы замка об-
резать так, чтобы не было зазора меж-
ду его торцами.
Обслуживание стеклоочистителя.
При эксплуатации стеклоочистителя
следует иметь в виду, что во избежа-
ние порчи ветрового стекла и прежде-
временного выхода из строя резино-
вых щеток нельзя включать стекло-
очиститель при наличии на стекле су-
хой пыли и грязи. Стекло должно быть
предварительно очищено влажной
мягкой тряпкой. В зимнее время при
хранении автомобилей на открытых
площадках необходимо снимать щет-
ки стеклоочистителя, так как они при-
мерзают к стеклу и их резина быстро
разрушается. Перед пуском стекло-
очистителя зимой необходимо уда-
лить со стекла иней или лед, направив
на стекло горячий воздух из отопи-
теля.
В жаркую погоду летом при дли-
тельной стоянке автомобиля на откры-
той площадке, во избежание растрес-
кивания резины щетки необходимо
также снимать. На концы рычагов
после снятия щеток следует надеть
кусочки резиновой трубки для пре-
дохранения стекла от случайных ца-
рапин. Не рекомендуется поворачи-
вать рычаги щеток рукой, так как при
этом они могут быть смещены и при
работе будут ударяться об уплотни-
тель ветрового стекла. Не следует так-
же поднимать рычаг на большой угол
во избежание растяжения пружины
256
рычага. При техническом обслужива-
нии следует проверить герметичность
воздухопроводов, подводящих сжатый
воздух к пневмодвигателю и крану
управления. При загрязнении фильт-
ра во входном штуцере пневмодвигате-
ля его следует промыть или заменить.
Возможные неисправности стекло-
очистителя и способы их устранения
приведены в табл. 12.1.
Обслуживание омывателя. Во из-
бежание засорения жиклеров и фильт-
ра бачок насоса следует заполнять от-
фильтрованной жидкостью. При необ-
ходимости следует производить чист-
ку жиклеров и фильтра бачка. Для
чистки жиклера надо отвернуть фор-
сунку. Сетка фильтра находится на
нижнем конце всасывающей трубки в
бачке.
Форсунка с жиклером устанавли-
ваются таким образом, чтобы струя
жидкости попадала на стекло в верх-
нюю зону сектора, описываемого щет-
кой стеклоочистителя. В этом поло-
жении форсунка закрепляется винтом.
Регулировка положения форточ-
ки. Форточка удерживается в любом
положении даже при сильном напо-
ре встречного ветра благодаря пру-
жинному держателю нижней оси. Лег-
кость поворта форточки и надежность
фиксации можно отрегулировать за-
тяжкой винта держателя. Для этого
нужно вынуть заглушку 12 (см.
рис. 12.2) и отверткой подтянуть или
ослабить винт 25.
Замена форточки и стекла двери.
Для снятия стекла двери и форточки
нужно отвернуть винты и снять крыш-
ку 17 (см. рис. 12.2) люка. Опустить
стекло, вынуть ролик рычага стекло-
подъемника из прорези кулисы 16
и опустить стекло еще ниже. Затем
следует отвернуть болт крепления на-
правляющей стойки стекла. Через от-
верстие, закрываемое заглушкой 11,
ослабить винт 25 пружинного держа-
теля нижней оси форточки. Вынув
уплотнители стекла двери, нужно от-
вернуть винт крепления обоймы фор-
точки к верхней части двери и, откло-
нив обойму вместе с форточкой в
Таблица 12.1
Причина неисправности
Способ устранения
Щетка при работе задевает за уплотнитель
Неправильная установка рычага на оси
Снять рычаг, включить стеклоочиститель
и через 30—60 с выключить его. Устано-
вить рычаг с щеткой так, чтобы щетка бы-
ла близко расположена к уплотнителю, но
не задевала его
Значительно уменьшилась скорость перемещения щеток
Загрязнение фильтра во входном штуце-
ре пиевмодвигателя
Засорение отверстия в клапане
Промыть фильтр в бензине или заменить
Вынуть клапан и разобрать его, не сни-
мая уплотнительных колец. Промыть калиб-
рованные отверстия
Некачественная очистка
Загрязнение стекла
Износ или старение резины щеток
Промыть стекло чистой теплой водой или
обезжиривающим раствором
Заменить щетки новыми
Не включается пневмодвигатель
Износ резиновых колец на золотнике
распределителя
Отсутствие или загустевание смазки в
движущихся элементах пиевмодвигателя
Заменить кольца новыми, покрыть смаз-
кой ЦИАТИМ-201
Покрыть смазкой ЦИАТИМ-201 движу-
щиеся элементы
Неравномерный ход щеток
Износ резиновых колец поршня клапана
Засорение перепускных отверстий
сторону стекла двери, вынуть ее из
дверного проема. Затем вынуть стек-
ло двери. Для разборки форточки сле-
дует вывернуть из обоймы верхнюю
ось форточки, отвернуть винт пру-
жинного держателя нижней оси и
снять его, вынуть стекло из обоймы
вместе с рамкой и ручкой запора. Сбор-
ка форточки и стекла двери — в об-
ратной последовательности.
Демонтаж стеклоподъемника и зам-
ка двери. Чтобы демонтировать стек-
лоподъемник, нужно снять ручку 6
(см. рис. 12.2) привода, для чего сле-
дует нажать на розетку ручки и вы-
бить штифт. После этого необходимо
снять декоративный щиток, отжав от-
верткой 4 держателя. Вынимается
9 Зак. 63
Заменить кольца новыми
Разобрать пневмодвигатель и продуть
или прочистить отверстия
стеклоподъемник через люк в нижней
части двери после вывертывания че-
тырех винтов крепления.
Замок двери также вынимается
через люк двери после отвертывания
винтов крепления замка к торцу две-
ри и отъединения тяги привода. Пе-
ред тем как снять замок, нужно де-
монтировать наружную ручку. Для
этого вывернуть винт крепления руч-
ки к торцу двери, а затем при помощи
торцового ключа отвернуть гайку
крепления переднего конца ручки.
Внутренняя ручка привода замка сни-
мается так же, как ручка стеклоподъ-
емника. Корпус привода вынимается
через люк двери после отвертывания
трех винтов.
257
Глава 13
СЕДЕЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО
АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-1 ЗЗВЯ
Конструкция
Седельное устройство тягача имеет 2
степени свободы и предназначено для шар-
нирного соединения с различными полу-
прицепами полной массой до 23 500 кг,
из которой на седло приходится не свыше
9650 кг (рис. 13.1). Устройство служит
для передачи тягового усилия от тягача
к полуприцепу, а также передачи нагрузки
от части массы полуприцепа на раму тяга-
ча. Одновременно оно является поворот-
ным устройством, обеспечивающим кине-
матическую связь седельного тягача с полу-
прицепом. Седельное устройство обеспечи-
вает полуавтоматическую сцепку и расцеп-
ку тягача с полуприцепом.
Сцепные шкворни буксируемых полу-
прицепов имеют диаметр шейки (50,8 +
+ 0,1) мм. Седельное устройство рассчи-
тано на вертикальную нагрузку не более
13 000 кгс и смонтировано на подставе,
которая крепится к раме тягача болтами.
На подставу болтами крепятся опорные
кронштейны 14.
Седельное устройство состоит из сле-
дующих основных частей; седла 17, двух
опорных кронштейнов 14 и сцепного ме-
ханизма. Седло 17 соединено с опорными
кронштейнами 14 двумя осями 16, качаю-
щимися в резинометаллических втулках
19, запрессованных в опорных кронштей-
нах 14.
Для предотвращения смещения осей 16
в продольном направлении они контрятся
стопорными пластинами 18, привернуты-
ми болтами к опорным кронштейнам.
Резинометаллические втулки значитель-
но снижают динамические нагрузки, пере-
даваемые полуприцепом на раму тягача при
движении по неровной дороге. За счет
деформации упругих элементов обеспечи-
вается поперечный наклон седла относи-
тельно рамы тягача на угол до 3°.
Сцепной механизм размещен под опор-
ной плитой седла 17 и состоит из двух за-
хватов 1 и 7, установленных на осях 8,
запорного кулака 6 со штоком 4, пружи-
ны 5, защелки 3 с пружиной 2. Управле-
ние сцепкой и расцепкой осуществляется
Рис. 13.1. Седельное устройство
258
рычагом 11, который фиксируется от само-
произвольного открытия захватов 1 и 7
при движении автопоезда предохранитель-
ной планкой 13.
Запорный кулак 6 имеет 2 положения:
заднее — захваты закрыты; переднее —
захваты открыты. После предваритель-
ного поворота предохранительной планки
13 вокруг оси 12 кулак 6 отводится в пе-
реднее положение рычагом 11 управления
расцепкой и фиксируется в переднем поло-
жении защелкой 3.
При введении сцепного шкворня полу-
прицепа в зев захватов 1 и 7 они раскры-
ваются и кулак, освобожденный от защелки
3, перемещается под действием пружины 5
и упирается в затылок захватов. При даль-
нейшем перемещении шкворня кулак упи-
рается в кромки рабочего отверстия за-
хватов и закрывает их. При этом кулак
входит в паз захватов, обеспечивая на-
дежное их запирание.
Трущиеся поверхности седельного уст-
ройства смазываются через 3 пары масле-
нок 9, 10 и 15.
Эксплуатация
Особенности использования сцеп-
ного устройства связаны с тем, что
седельные автопоезда имеют большие
габариты и значительную массу, а это
требует от водителя при движении со-
блюдения особой осторожности. Дви-
жение автопоезда должно быть рав-
номерным, без резких торможений и
рывков. При движении по скользкой
дороге не допускается резкое торможе-
ние, так как при этом могут произой-
ти занос и складывание автопоезда.
Скорость движения автопоезда сле-
дует выбирать в зависимости от до-
рожных условий. Недопустимо движе-
ние с большой скоростью по дорогам с
неровной и выбитой поверхностью
(особенно движение без груза). Не
рекомендуется переезжать через глу-
бокие канавы (кюветы) и высокие на-
сыпи, так как при этом возможен кон-
такт передней части полуприцепа с
рамой тягача или задней части рамы
тягача с рамой полуприцепа, что не-
допустимо.
На спусках скорость движения
автопоезда необходимо выдерживать в
зависимости от состояния дороги,
длины и крутизны спуска, условий
видимости. Для замедления движения
9*
на спуске следует пользоваться вспо-
могательным тормозом.
Движение по скользким или обледе-
нелым дорогам обязывает водителя
соблюдать особенную осторожность
из-за возможности бокового заноса и
складывания автопоезда.
Автопоезд всегда следует вести
«врастяжку». Для замедления движе-
ния при заносе необходимо пользо-
ваться или вспомогательным тормо-
зом, или тормозами полуприцепа с по-
мощью ручного крана запасного
(стояночного) тормоза. В исключи-
тельных случаях или для полной ос-
тановки автопоезда допустимо притор-
маживание рабочим тормозом. При
торможении на скользких дорогах сле-
дует' полностью исключить возмож-
ность возникновения юза. Умелое ис-
пользование тормозных механизмов
колес полуприцепа, которые срабаты-
вают при включении вспомогатель-
ного тормоза, позволяет избежать
складывания автопоезда.
Переключение передач на скользких
дорогах нежелательно. Во избежание
перегрузки осей колес тягача и полу-
прицепа не допускается превышение
грузоподъемности полуприцепа. Не-
обходимо правильно распределить
груз на платформе полуприцепа в со-
ответствии с допустимой нагрузкой на
седельное устройство.
Неправильное распределение груза
может ухудшить боковую устойчи-
вость полуприцепа и, следовательно,
автопоезда в целом и привести к по-
ломке осей колес, быстрому износу
шин, деформации полуприцепа. Кро-
ме того, возможна потеря продольной
устойчивости полуприцепа.
В пути водитель должен следить за
движением полуприцепа, обращая
внимание на появление и характер
виляния, подергивания, односторон-
него увода или иных признаков изно-
са деталей седельного устройства,
шкворня, ходовой части и других уз-
лов полуприцепа. Вовремя поворотов,
разворотов, смены ряда движения и
при маневрировании в местах произ-
водства погрузочно-разгрузочных ра-
бот водитель должен быть особенно
259
внимателен, так как колеса тележки
полуприцепа во время маневрирова-
ния не следуют по колее тягача, а
имеют значительное смещение в сторо-
ну центра поворота.
Останавливать автопоезд на подъ-
еме или спуске не рекомендуется.
В случае вынужденной остановки не-
обходимо принять меры, исключаю-
щие возможность скатывания авто-
поезда: включить стояночный тормоз
и передачу (I или заднего хода) в ко-
робке передач (предварительно вытя-
нув кнопку останова двигателя) и
подложить колодки под задние колеса
тягача и полуприцепа.
Перед сцепкой тягача с полуприце-
пом необходимо убедиться в том, что
седельное устройство и его крепление
исправны, плита седельного устрой-
ства не загрязнена и ее поверхность
покрыта тонким слоем смазки. Полу-
прицеп должен быть надежно затормо-
жен стояночным тормозом, располо-
женным на полуприцепе, и установ-
лен на опорном устройстве так, что-
бы накатная плита полуприцепа была
на одной высоте или ниже горизон-
тально расположенной плиты седель-
ного устройства тягача, но не ниже
кромок скосов седельного устройства,
опущенного на опоры.
Соединительные шланги тормозных
систем и кабель подключения электро-
оборудования полуприцепа должны
быть подвешены на тягаче и не мешать
сцепке. Сцепку производить в следую-
щем порядке.
1. Повернуть в сторону предохра-
нитель 13 (см. рис. 13.1) саморасцеп-
ки замка и перевести рычаг 11 управ-
ления расцепкой в переднее крайнее
положение, обеспечив тем самым от-
крывание замка.
2. Подать тягач задним ходом на
малой скорости к полуприцепу так,
чтобы шкворень полуприцепа вошел в
замок седельного устройства до упора.
Сцепка при этом должна произойти
автоматически, т. е. рычаг управле-
ния расцепкой должен автоматически
занять крайнее заднее положение.
3. Затормозить тягач стояночным
тормозом.
260
4. Убедиться, что рычаг управле-
ния сцепкой находится в заднем край-
нем положении, а предохранитель са-
морасцепки — в рабочем (шток за-
порного кулака перекрыт предохра-
нителем).
5. Поднять опорное устройство по-
луприцепа в крайнее верхнее поло-
жение, надежно закрепить его и уб-
рать подкладки в ящик для принад-
лежностей полуприцепа.
6. Подключить соединительный ка-
бель электрооборудования тягача и
полуприцепа.
7. В случае если полуприцеп обо-
рудован однопроводной системой при-
вода тормозов, то для сцепки его с тя-
гачом необходимо открыть крышку со-
единительной головки типа Б на по-
луприцепе, отсоединить соответствую-
щую головку типа А (черного цвета)
со шлангом от кронштейна на держа-
теле запасного колеса тягача, соеди-
нить головки и проверить, чтобы кран
растормаживания на воздухораспре-
делителе полуприцепа находился в
положении затормаживания. При
этом кнопка крана должна находить-
ся в крайнем верхнем, утопленном по-
ложении.
8. В случае если полуприцеп обо-
рудован комбинированной системой
(однопроводной и двухпроводной)
тормозного привода или только двух-
проводной, то для сцепки его с тяга-
чом необходимо открыть крышки со-
единительных головок (красного и
голубого цвета) типа «Палм» на полу-
прицепе, отсоединить соответствую-
щие головки со шлангами от крон-
штейнов на держателе запасного ко-
леса тягача, соединить головки (крас-
ного цвета — с красной, голубого—
с голубой) и проверить, чтобы
кран растормаживания на воздухо-
распределителе полуприцепа нахо-
дился в положении затормаживания.
При этом кнопка крана должна на-
ходиться в крайнем верхнем, утоплен-
ном положении.
9. Отпустить стояночный тормоз по-
луприцепа и убрать из-под его колес
колодки.
Категорически запрещается эксп-
луатация полуприцепа с неприсоеди-
ненными или неисправными тормоз-
ной и электрической системами, а так-
же одновременное соединение одно-
проводного и двухпроводного приво-
да тормозов.
Запрещается движение автопоезда
с опущенными или неполностью под-
нятыми опорными устройствами полу-
прицепа.
Расцепку тягача с полуприцепом
следует производить в следующей по-
следовательности .
1. Выбрать ровную горизонтальную
площадку, затормозить полуприцеп
стояночным тормозом и подложить под
его колеса колодки.
2. Опустить опорное устройство по-
луприцепа на опоры-подкладки.
3. Разъединить соединительные го-
ловки пневматической системы и при-
соединить головки к кронштейнам на
держателе запасного колеса. Закрыть
защитные крышки головок полупри-
цепов.
4. Вынуть вилки соединительного
кабеля электрооборудования из штеп-
сельных розеток и закрыть розетки
крышками.
5. Отвести в сторону предохрани-
тель саморасцепки и перевести рычаг
управления расцепкой в крайнее пе-
реднее положение.
6. Включить I передачу в короб-
ке передач и на малой скорости подать
тягач вперед до полной расцепки с
полуприцепом. Расцепка должна про-
изойти автоматически. Запрещается
производить сцепку и расцепку тяга-
ча с полуприцепом на скользкой пло-
щадке и расцепку при неопущенных
опорных устройствах полуприцепа.
Техническое обслуживание
седельного устройства
При ежедневном техническом об-
служивании необходимо проверить на-
дежность сцепки тягача с полуприце-
пом, крепление седельного устройства
к раме тягача и состояние деталей за-
порного механизма седельного устрой-
SB зак. 63
ства. Убедиться в правильности при-
соединения разобщительных головок
тормозной системы и разъемов элект-
рооборудования полуприцепа.
При проведении ТО-1 необходимее
проверить состояние и крепление се-
дельного устройства и при необходи-
мости подтянуть гайки крепления.
При проведении ТО-2 тягача необ-
ходимо дополнительно проверить со-
стояние и крепление пружин захва-
тов, запорного кулака и пружины за-
щелки. Смазать узлы трения согласно
карте смазки.
Во время проверки состояния се-
дельного устройства необходимо об-
ратить внимание на состояние креп-
ления шпилек (осей механизма при-
вода запорного кулака ) с седлом и за-
порного кулака с его штоком (нару-
шение сварных соединений недопусти-
мо). Проверить износ рабочих поверх-
ностей захватов и запорного кулака.
Разборка и сборка седельного
устройства
Разборка седельного устройства
производится в случае появления ка-
кой-либо неисправности, с целью за-
мены дефектной детали.
Для замены оси 16 (см. рис. 13.1)
шарнира необходимо снять стопор-
ную пластину 18, предварительно рас-
шплинтовав и вывернув болты ее
крепления, и затем выпрессовать оси
16 шарнира.
При замене резинометаллических
втулок 19 необходимо выпрессовать
оси 16 шарниров, как это указано вы-
ше, снять седло 17 и выпрессовать
втулки из кронштейна 14.
Для замены захватов 1, 7 сцепного
механизма необходимо выпрессовать
оси 8 захвата, предварительно их рас-
шплинтовав. Сборка седельного уст-
ройства производится в обратной по-
следовательности. Гайки болтов креп-
ления кронштейна 14 к раме тягача
должны быть затянуты моментом 8—9
кге-м.
Для предотвращения повышенных
износов деталей седельного устройст-
261
ва необходимо производить своевре-
менную смазку через пресс-масленки
9, 10, 15.
В процессе эксплуатации седельное
устройство регулировок не требует,
а появление каких-либо дефектов (не-
допустимые люфты, стуки и т. п.)
требует только замены или восстанов-
ления изношенных (дефектных) дета-
лей или узлов.
Возможные неисправности
и способы их устранения
В процессе эксплуатации рабочие
поверхности захватов и запорного ку-
лака изнашиваются. При этом на-
ибольший размер отверстия под шкво-
рень в захватах запорного механизма
не должен превышать 56 мм. После
восстановления изношенных поверх-
ностей или замены деталей новы-
ми диаметр отверстия в захватах дол-
жен быть 5О,8+о’,2 мм, а размер запор-
ного кулака в месте контакта с захва-
тами 74Го’б мм. При появлении люф-
тов в резинометаллических втулках
кронштейнов седла, что указывает на
их износ, последние необходимо за-
менять новыми.
Изношенные, поврежденные или
деформированные детали запорного
механизма седельного устройства
должны своевременно заменяться но-
выми или восстанавливаться методом
наварки с последующей обработкой
для получения необходимых размеров
рабочих поверхностей, так как в про-
тивном случае может произойти разъ-
единение тягача с полуприцепом во
время движения.
Глава 14
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
На автомобиле ЗИЛ-133Г2 и его моди-
фикациях применено электрооборудование
постоянного тока с номинальным напряже-
нием 12 В. На автомобилях ЗИЛ-133ВЯ,
133ГЯ применено электрооборудование
также постоянного тока, но с двумя номи-
нальными напряжениями; 24 В — в режи-
262
ме пуска (для обеспечения работы стартера)
и 12 В — в остальных режимах.
Принципиальные схемы электрообору-
дования показаны на рис. 14.1 и 14.2
(второй — в конце книги на форзаце).
Принципиальная схема электрооборудова-
ния автомобиля ЗИЛ-133ВЯ не приводит-
ся из-за несущественных отличий от схе-
мы автомобиля ЗИЛ-133ГЯ- На рис. 14.2
цифрами обозначены следующие элементы
электрооборудования; 1 — боковые ука-
затели поворота; 2 — передние фонари;
3 — фары головного света; 4 — противо-
туманные фары; 5 — датчик аварийной
температуры охлаждающей жидкости; 6 —
датчик тахометра; 7—электромагнит вклю-
чения пневмосигнала; 8 — звуковой сиг-
нал; 9 — стартер; 10 — реле стартера;
11— датчик указателя температуры охлаж-
дающей жидкости; 12 — двухклеммная со-
единительная панель; 13—термореле элек-
трофакельного подогревателя; 14 — реле
включения факельных свечей; 15 — датчик
контрольной лампы аварийного давления
масла; 16—факельные свечи; 17—электро-
магнит топливного клапана электрофакель-
ного подогревателя; 18 — генератор; 19—
регулятор напряжения; 20 — реле отклю-
чения обмотки возбуждения; 21 — под-
капотная лампа; 22 — опознавательные
фонари автопоезда; 23 — предохранители;
24 — выключатель нагревателя топлива;
25—переключатель предпускового подогре-
вателя; 26 — реле включения электродви-
гателя; 27 — электродвигатель; 28 — элек-
тромагнит топливного клапана; 29 — на-
греватель топлива; 30 — высоковольтный
блок питания; 31 — свеча; 32 — добавоч-
ный резистор электродвигателя отопителя;
33 — электродвигатель отопителя; 34 —
выключатель электромагнита управления
тормозами прицепа; 35 — зуммер; 36 —
термобиметаллические предохранители;
37 — кнопка управления выключателем
массы; 38—переключатель отопителя; 39—
переключатель противотуманных фар и
ближнего света; 40 — выключатель фона-
рей автопоезда; 41 — выключатель плафо-
на; 42—прерыватель указателей поворота;
43—плавкий предохранитель на 6 А;
44 — выключатель аварийной сигнализации;
45 — реле включения отопителя; 46 — вы-
ключатель приборов и стартера; 47 — пре-
рыватель контрольной лампы стояночного
тормоза; 48 — контрольная лампа включе-
ния стояночного тормоза; 49—сигнальные
лампы падения давления воздуха в бал-
лонах; 50 — контрольная лампа включе-
ния блокировки межосевого дифферен-
циала; 51 — тахометр; 52 — воздушный
манометр; 53 — манометр давления мас-
ла; 54 — сигнальная лампа падения дав-
ления масла; 55 — указатель тока;
56—сигнальная лампа перегрева охлаждаю-
щей жидкости; 57—указатель температуры
охлаждающей жидкости; 58 — указатель
уровня топлива; 59 — сигнальная лампа
Рис. 14.1. Схема электрооборудования автомобиля ЗИЛ-133Г2:
1 — боковые указатели поворота; 2 - передний фонарь; 3 — фары; 4 — противотуманные фары; 5 — соединительная панель проводов; 6 — датчик сигнальной
лампы перегрева охлаждающей жидкости; 7 — звуковой сигнал; <8 — стартер; 9 — свечи зажигания; 10—распределитель зажигания; 11 — генератор; 12— ка-
тушка зажигания; 13 — реле стартера; 14 — добавочный резистор катушки зажигания; 15 — подкапотная лампа; 16 — датчик указателя температуры охлаждаю-
щей жидкости; 17 — регулятор напряжения; 18 — электродвигатель отопителя; 19 — электродвигатель вентилятора; 20 — добавочный резистор; 21— предохрани-
тель на 20 А; 22— блок предохранителей на 7,5 А; 23— прерыватель указателей поворота; 24-—переключатель отопителя; 25— выключатель вентилятора; 2d —
выключатель плафона; 27 — выключатель противотуманных фар; 28—’Центральный переключатель света; 29— комбинация приборов (указатели уровня топлива,
температуры охлаждающей жидкости, давления масла и силы тока аккумуляторной батареи); 30 — сигнальная лампа падения давления масла; 31 — лампы
освещения приборов; 32 — контрольная лампа дальнего света фар; 33 — контрольная лампа указателей поворота; 34— сигнальная лампа перегрева охлаждающей
жидкости; 35 — контактное устройство сигнала; 36 — кнопка сигнала; 37 — переключатель указателей поворота; 38 — выключатель зажигания и стартера; 39 —
ножной переключатель света фар; 40— коммутатор транзисторного зажигания; 41 — аккумуляторная батарея; 42— выключатель аккумуляторной батареи;
43, 44 — выключатели сигнала торможения (на лонжероне рамы и в тормозиом кране соответстственно); 45 — датчик указателя уровня топлива; 46, 48 — штеп-
сельные розетки переносной лампы (соответственно в кабине и на поперечине рамы); 47 — задние фонари; 49 — плафон освещения кабины
263
резервного уровня топлива; 60 — конт-
рольная лампа включения дальнего света;
61 — спидометр; 62 — контрольная лампа
включения фонарей автопоезда; 63 — конт-
рольная лампа указателей поворота при-
цепа; 64 — контрольная лампа указателей
поворота тягача; 65 — контрольная лампа
готовности к пуску; 66 — реле сигналов
торможения; 67 — розетка переносной
лампы; 68 — выключатель электрофакель-
ного подогревателя; 69 — комбинирован-
ный переключатель; 70 — реостат ламп
освещения приборов; 71 — плафон; 72 —
датчик спидометра; 73 — выключатель све-
та заднего хода; 74 — аккумуляторная ба-
тарея; 75—выключатель контрольной лам-
пы стояночного тормоза; 76 — выключатель
контрольной лампы контура передних тор-
мозов; 77 — выключатель контрольной
лампы контура стояночного тормоза; 78 —
пусковой переключатель; 79 — выключа-
тель аккумуляторной батареи; 80 — вы-
ключатель сигнала торможения; 81 — вы-
ключатель сигнальной лампы падения дав-
ления в контуре задних тормозов; 82 —
датчик уровня топлива; 83 — выключатель
сигнальной лампы падения давления в кон-
туре аварийного растормаживания; 84 —
штепсельная розетка прицепа; 85 — вы-
ключатель контрольной лампы блокировки
межосевого дифференциала; 86 — розет-
ка переносной лампы; 87 — фонари заднего
хода; 88 — задние фонари.
Для удобства пользования схемами
электрооборудования (в частности, для на-
хождения входа и выхода проводов в жгу-
тах) каждый провод имеет на схеме цифро-
вое обозначение с буквой или без. При этом
несколько последовательно соединенных
проводов одной функциональной линии
имеют единый номер. Буквенное дополне-
ние при номере применяется последова-
тельно по алфавиту (кроме «х», «ы», «ъ»,«ь»
и «о») при переходе провода через какое-
либо соединение (штекер, зажим и т. п.).
ГЕНЕРАТОР
Устройство и работа генератора. На
автомобиле ЗИЛ-133Г2 установлен генера-
тор типа Г250И1. Представляет собой трех-
фазную 12-полюсную синхронную элек-
трическую машину с встроенным кремние-
вым выпрямительным блоком и с проточ-
ной вентиляцией. Устройство генератора
показано на рис. 14.3.
В 18 пазах статора 13 заложена 3-фаз-
ная обмотка, соединенная в звезду. Каждая
Рис. 14.3. Генератор Г250И1
264
фаза имеет 6 катушек, соединенных по-
следовательно. Концы каждой фазы под-
соединены к выпрямительному блоку 1.
На валу 9 ротора установлена обмотка
возбуждения и два когтеобразных магни-
топровода 12, которые образуют 12-полюс-
ную магнитную систему. Электрический
ток поступает в обмотку возбуждения че-
рез два кольца 4, установленных на валу
ротора. С кольцами контактируют две щет-
ки 6, расположенные в щеткодержателе 5.
Вал генератора вращается в двух шарико-
подшипниках 2 и 11 закрытого типа.
На переднем конце вала установлен на
шпонке 8 шкив 10 с вентилятором 7. При
вращении якоря вентилятор создает поток
воздуха через генератор, охлаждая его.
Выпрямительный блок 1 установлен
в крышке 3 и состоит из шести крем-
ниевых диодов, соединенных в 3-фаз-
ный выпрямитель.
На крышке со стороны контактных
колец имеются: зажим «-]-» для под-
ключения потребителей и штекерный
разъем «Ш» для соединения с бескон-
тактным регулятором напряжения.
На автомобилях ЗИЛ-133ВЯ,-133ГЯ
устанавливается генератор типа
Г287В. По конструкции он аналоги-
чен генератору Г250И1. Но в генера-
торе Г287В в отличие от Г250И1 обе
щетки изолированы от корпуса авто-
мобиля (массы). Это обусловлено тре-
бованием совместной работы с регу-
лятором напряжения типа РР132.
Технические характеристики генера-
торов:
казанию указателя тока аккумулятор-
ной батареи. При средней частоте вра-
щения коленчатого вала двигателя ге-
нератор должен отдавать зарядный
ток, величина которого спадает по ме-
ре восстановления заряда аккумуля-
торной батареи. При исправной пол-
ностью заряженной батарее и отклю-
ченных потребителях отсутствие за-
рядного тока не свидетельствует о не-
исправности генератора.
В процессе эксплуатации при каж-
дом ТО-2 необходимо проверить на-
дежность крепления генератора к дви-
гателю, состояние выводов «+» и
«Ш», крепление шкива, натяжение
ремня и соединение проводов с выво-
дами генератора и регулятора напря-
жения.
После первых 150 000 км пробега
для первой категории условий эксп-
луатации и в дальнейшем при каж-
дом четвертом ТО-2 необходимо:
снять генератор, очистить его от
пыли и грязи и при необходимости
разобрать;
проверить высоту щеток и упругость
щеточных пружин. Высота щеток дол-
жна быть не менее 8 мм. При необхо-
димости щетки заменить и прошлифо-
вать контактные кольца, если их из-
нос превышает 0,5 мм на диаметр.
Минимально допустимый диаметр
контактных колец 29,3 мм;
Г250И1 Г287В
Номинальное напряжение, В 14 14
Номинальный ток, А 40 85
Начальная частота вращения ротора, при темпе- ратуре окружающей среды и генератора (2О±5)/ /(25±10) °C* и напряжении 12,5/14 В* при независи- мом возбуждении, об/мин: без нагрузки, не более 900 1020
при токе нагрузки 22/60 А*, не более 2000 2200
Максимальная частота вращения ротора, об/мин 6000 8000
Сопротивление обмотки возбуждения, Ом 3,7 3,6
Усилие, необходимое для сжатия щеточных пру- жин до 17,5 мм, гс . . 220±40 220±30
* В числителе — для Г250И1, в знаменателе — для Г287В.
Техническое обслуживание генера-
тора. Для обеспечения надежной и
безотказной работы генератор необ-
ходимо содержать в чистоте. Перед вы-
ездом надо проверить генератор по no-
внимательно осмотреть шарикопод-
шипники и в случае обнаружения де-
фектов заменить.
Основные неисправности генерато-
ра приведены в табл. 14.1.
265
Таблица 14.1
Причина неисправности
Способ устранения
Генератор не дает зарядного тока (указатель тока показывает разрядный ток
при номинальных оборотах двигателя) или дает зарядный ток,
но не обеспечивает хорошей зарядки аккумуляторной батареи
Пробуксовка приводного ремня
Отсутствие контакта между щетками и
кольцами:
заедание щеток в своих направляющих
загрязнение (замасливание) колец
износ щеток (высота меньше 8 мм)
Обрыв цепи возбуждения генератора
Неисправность регулятора напряжения
Повреждение одного из диодов выпрями-
тельного блока
Обрыв или короткое замыкание в фазе
статора (обнаруживается по разнице со-
противлений фаз, превышающей 10%)
Натянуть ремень
Очистить щеткодержатель и щетки, про-
верить упругость пружин
Протереть кольца ветошью, смоченной в
бензине. Если загрязнение не удаляется, за-
чистить кольца шкуркой зернистостью 125
Заменить щетки
Устранить обрыв (проверить в первую
очередь места припайки выводов катушки
возбуждения к контактным кольцам и ис-
правность выводов катушки)
Проверить и в случае необходимости от-
ремонтировать или заменить регулятор
Проверить диоды с помощью прибора
нли контрольной лампы и при необходимо-
сти заменить поврежденный диод или вы-
прямительный блок в сборе
Разобрать генератор, снять статор и про-
верить сопротивление фаз. При обрыве или
коротком замыканнн в одной из фаз заме-
нить статор
Повышенный шум генератора
Износ или повреждение подшипников
Наличие в генераторе постороннего пред-
мета
Деформация вентилятора
Износ посадочного места подшипника
Заменить подшипники
Удалить посторонний предмет
Выправить вентилятор
Заменить крышку генератора
Разборка и сборка генератора. От-
вернуть 2 винта крепления щеткодер-
жателя к крышке и снять щеткодержа-
тель с щетками. Отвернуть стяжные
винты и снять крышку со стороны
контактных колец со статором.
Отвернуть гайки крепления фазных
выводов обмотки статора от выводов
выпрямительного блока на крышке.
Статор отделить от крышки. Отвер-
нуть гайку крепления шкива. Снять
шкив, вентилятор, дистанционную
втулку и вынуть шпонку.
У генератора Г287В снять с вала
крышку со стороны привода вместе с
подшипником при помощи съемника.
У генератора Г250И1 для этой цели
необходимо использовать два резьбо-
вых отверстия Мб с межцентровым
266
расстоянием 70 мм в торце крышки.
Отвернуть 4 винта, снять держатель
подшипника и выпрессовать подшип-
ник из гнезда крышки.
Сборка генератора производится в
обратном порядке. Перед сборкой ге-
нератора необходимо: очистить детали
генератора от грязи; продуть сжатым
воздухом; проверить не заедают ли
подшипники и при необходимости
заменить их; проверить не заедают ли
щетки в щеткодержателе.
Контрольная проверка генератора.
Генератор проверяют на испытатель-
ном стенде, состоящем из электродви-
гателя, позволяющего плавно изме-
нять частоту вращения ротора до 5000
об/мин, реостата, позволяющего соз-
давать нагрузку в цепи генератора до
РЕГУЛЯТОР НАПРЯЖЕНИЯ
Рис. 14.4. Схема проверки генератора Г287В
иа стенде
Служит для автоматического поддержа-
ния напряжения генератора в заданных
пределах при изменении частоты вращения
ротора и тока нагрузки генератора, а так-
же при изменении температуры окружаю-
щей среды. Поддерживаемое напряжение
выбирается с учетом обеспечения заряда
аккумуляторной батареи и нормальной ра-
боты светотехнических изделий. На авто-
мобиль ЗИЛ-133Г2 устанавливается регу-
лятор напряжения РР350-А, а на ЗИЛ-
133ГЯ, -133ВЯ— РР132.
100 А, аккумуляторной батареи,
реостата в цепи возбуждения, рассчи-
танного на силу тока 3—5 А, а также
приборов: вольтметра постоянного
тока, класса точности не ниже 1,0 со
шкалой 0—30 В; амперметра постоян-
ного тока, класса точности не ниже
1,5 со шкалой 0—50 А (для Г250И1)
или 0—100 А (для Г287В); тахометра,
позволяющего замерять частоту вра-
щения от 0 до 5000 об/мин. Можно ис-
пользовать контрольно-испытатель-
ный стенд 532 или 532 М.
Схема соединения генератора для
испытания на простейшем стенде при-
ведена на рис. 14.4*. Частота враще-
ния ротора генератора с нагрузкой и
без нагрузки приведена в разделе
«Устройство и работа генератора».
* Здесь и далее па электрических схемах
согласно ГОСТ 2.710—81 приняты следующие
обозначения: G — генератор; М — элек-
тродвигатель; РА — амперметр; PV — вольт-
метр; L — дроссель; R — регулятор; RK —
терморезистор; VD — диод, стабилитрон:
VT — транзистор; Q — выключатели в цепях
питания оборудования; R — реле
Работа регулятора напряжения
РР350-А
Электрическая схема регулятора пока-
зана на рис. 14.5. Регулятор напряжения
состоит из измерительного 1 и регулирую-
щего 2 блоков. Измерительный блок пред-
назначен для сравнения фактического на-
пряжения с заданным. В измерительный
блок входят: нелинейный делитель, состоя-
щий из резисторов Rl, R2, R3, R4, R5, RK
и дросселя L; стабилитрон VDP, транзистор
VT1 с резисторами R7 н R8. В регулирую-
щий блок, предназначенный для усиления
сигналов измерительного блока и регули-
рования тока возбуждения генератора, вхо-
дят: транзисторы VT2 и VT3, резисторы
R9 и R10, диод VD2, диод обратной свя-
зи VD3 и добавочный резистор R11, шун-
тирующий транзистор VT3.
При повороте ключа в выключателе за-
жигания через элементы делителя начина-
ет проходить ток. Через стабилитрон VD1
ток проходит по цепи: клемма «-]-» бата-
реи — выключатель Q — резистор R7 —•
стабилитрон VD1 (в обратном направле-
нии) — две параллельные ветви, состоя-
щие из резистора R4 с последовательно
включенным с ним дросселем L и резистора
R5 с последовательно соединенным с ним
резистором температурной компенсации
RK — клемма «—» регулятора — клемма
«—» батареи.
Рис. 14.5. Схема регулятора напряжения РР350-А
267
Падение напряжения, возникающее в
стабилитроне VD1 под действием этого ма-
лого тока, меньше напряжения стабилиза-
ции, поэтому пробоя стабилитрона в обрат-
ном иаправлеиии не происходит. Падение
напряжения на резисторе R7 ввиду малой
силы тока также незначительно, поэтому
потенциалы базы и эмиттера транзистора
VT1 практически равны, а ток эмиттер—
база (необходимый для открывания тран-
зистора) весьма мал и транзистор VT 1
находится в закрытом состоянии. Сопро-
тивление перехода эмиттер—коллектор
транзистора VT1 велико, что приводит к
появлению на базе транзистора VT2 от-
рицательного смещения, открывающего
транзистор VT2. Под действием тока эмит-
тер—база и эмиттер—коллектор открыто-
го транзистора VT2 создается падение на-
пряжения на резисторе R10 и потенциал
базы транзистора VT3 становится значи-
тельно меньше потенциала его эмиттера.
Возникает ток эмиттер—база в цепи тран-
зистора VT3, и транзистор открывается.
При этом через обмотку возбуждения гене-
ратора протекает ток: клемма « + » бата-
реи—выключатель Q — диод обратной свя-
зи VD3 — эмиттер и коллектор транзисто-
ра VT3 — обмотка возбуждения генера-
тора — клемма «—» генератора — клем-
ма «—» батареи. В этом случае ток возбуж-
дения генератора равен максимальной
величине.
В случае повышения напряжения гене-
ратора до 14,0—14,7 В обратное напряже-
ние, приложенное к стабилитрону, дости-
гает величины 7—8 В (напряжение стаби-
лизации), и стабилитрон VD1 пробивает-
ся. При этом сопротивление стабилитрона
резко снижается, а величина проходящего
через него тока увеличивается. В резуль-
тате возрастает падение напряжения на ре-
зисторе R7, потенциал базы транзистора
VT1 резко уменьшается по сравнению с по-
тенциалом его эмиттера, и транзистор VTI
открывается, сопротивление перехода эмит-
тер—коллектор резко уменьшается, а ве-
личина тока, проходящего через резистор
R8, увеличивается. В результате резко
возрастает падение напряжения иа резисто-
ре R8, потенциал базы транзистора VT2
увеличивается, разность потенциалов эмит-
тера и базы транзистора VT2 уменьшается
и транзистор запирается. Это, в свою оче-
редь, приводит к запиранию транзистора
VT3, так как весьма малый ток, проходя-
щий через резистор R10, диод VD2, запер-
тый транзистор VT2 и резистор R9, созда-
ет незначительное падение напряжения иа
резисторе R10, вследствие чего потенциал
базы транзистора VT3 становится почти
равным потенциалу его эмиттера.
Вследствие запирания транзистора V'7’5,
сопротивление перехода эмиттер—коллек-
тор резко увеличивается и ток обмотки воз-
буждения, проходящий при этом через до-
бавочный резистор R11 (шунтирующий
268
транзистор VT3), уменьшается и напряже-
ние генератора снижается.
При понижении напряжения ниже регу-
лируемой величины обратное сопротивле-
ние стабилитрона VD1 уменьшается и ста-
билитрон восстанавливает свое запираю-
щее действие. Это приводит к уменьшению
тока, проходящего через резистор R7 и,
следовательно, к уменьшению падения на-
пряжения в этом резисторе и снижению
разности потенциалов эмиттер—база тран-
зистора VT1, что приводит к его запира-
нию. В результате транзисторы VT2 и
VT3 вновь переходят в открытое состояние
и ток возбуждения генератора вновь начи-
нает увеличиваться. При этом также на-
чинает повышаться напряжение генератора
до тех пор, пока оно не достигнет установ-
ленной величины и не вызовет вновь про-
бой стабилитрона VD1.
Описанный процесс повторяется пери-
одически и таким образом напряжение ге-
нератора поддерживается постоянным в
заданных пределах регулирования 14,0—
14,7 В.
Для уменьшения влияния температуры
на величину регулируемого напряжения
в одно из плеч делителя напряжения изме-
рительного устройства включен терморе-
зистор RR типа ММТ-1, сопротивление ко-
торого резко изменяется с изменением тем-
пературы.
Резисторы R1 и R2 являются подстроеч-
ными и служат для подрегулирования на-
пряжения, поддерживаемого регулятором.
Дроссель L служит для сглаживания пуль-
саций выпрямленного напряжения генера-
тора на измерительном блоке. Гасящий
диод VD4 предназначен для защиты вы-
ходного транзистора VT3 от пробоя э. д. с.
самоиндукции обмотки возбуждения в мо-
мент закрывания транзистора VT3.
Диод VD2, включенный параллельно
обмотке возбуждения генератора, защища-
ет транзистор VT3 от перенапряжений.
Резистор R6 — элемент обратной связи,
предназначенный для улучшения характе-
ристики регулятора.
Работа регулятора напряжения
РР132
Электрическая схема регулятора пока-
зана на рис. 14.6. Регулятор состоит из
двух основных функциональных блоков:
измерительного — делитель напряжения
(Rl, R2, R7, L), стабилитрон VD1, тран-
зистор VT1 (с резисторами R3 и R5) и
регулирующего — транзистор VT2, дио-
ды VD2 и VD3, резистор R4.
Регулятор работает по принципу бес-
контактного реле. При включении выклю-
чателя приборов Q цепь базы выходного
транзистора VT2 через резистор R5 полу-
чает питание от аккумуляторной батареи
и транзистор оказывается открытым. Че-
рез обмотку возбуждения генератора проте-
кает ток, определяемый напряжением бата-
реи и сопротивлением обмотки возбужде-
ния. Этот ток обеспечивает возбуждение
генератора и рост напряжения на его клем-
мах «-|-» и «—» по мере повышения часто-
ты вращения ротора.
Сопротивление делителя подобрано та-
ким образом, что при неработающем дви-
гателе падение напряжения, возникающее
на стабилитроне VD1, меньше напряжения
стабилизации, и поэтому пробой стабили-
трона в обратном направлении не происхо-
дит, так как транзистор VT1 заперт (ток
базы отсутствует).
При достижении напряжения 13,5—
14,8 В стабилитрон пробивается, резко
снижается его сопротивление, что вызывает
появление положительного потенциала на
базе транзистора VT1. Ои отпирается, а
транзистор VT2 вследствие изменения по-
лярности напряжения на базе запирается.
При этом резко увеличивается сопротивле-
ние участка эмиттер—коллектор, входя-
щего в цепь обмотки возбуждения, и, сле-
довательно, снижается напряжение гене-
ратора.
Спад напряжения продолжается до тех
пор, пока вновь не закроется стабилитрон.
При этом транзистор VT2 открывается и
напряжение генератора возрастает до тех
пор, пока не достигнет устаиовлеиной ве-
личины и не произойдет повторный пробой
стабилитрона. В системе устанавливаются
колебания, благодаря которым автомати-
чески поддерживается заданный уровень
регулируемого напряжения.
Резистор R7 является подстроечным и
служит для подрегулирования напряжения,
поддерживаемого регулятором. Дроссель
L сглаживает пульсации выпрямленного
напряжения генератора и улучшает элек-
трические характеристики генератора. Ди-
оды VD2 и VD3 обеспечивают надежное
запирание транзистора VT2, так как боль-
шое остаточное напряжение между эмит-
тером и коллектором транзистора VT1
в открытом состоянии компенсируется па-
дением напряжения на этих диодах. Ди-
од VD4 предназначен для ликвидации
перенапряжений в цепи. Резистор R6 —
элемент обратной связи, обеспечивающий
четкое переключение транзисторов.
Основные неисправности
регуляторов напряжения
Для проверки исправной работы ге-
нераторной установки необходимо на
средней частоте вращения коленчато-
го вала двигателя включить фары, при
этом указатель тока не должен по-
казывать разрядный ток. Основные
неисправности регулятора и способы
их устранения приведены в табл. 14.2.
Во время эксплуатации регулятор
напряжения, как правило, не требу-
ет каких-либо регулировок, поэтому
вскрывать и регулировать его можно
только квалифицированным работни-
кам в специальной мастерской, распо-
лагающей соответствующими измери-
тельными приборами.
При измерении регулируемого на-
пряжения на автомобиле необходимо:
подключить вольтметр к клемме «+»
аккумуляторной батареи (клемме «+»
регулятора напряжения) и массе;
включить в качестве нагрузки даль-
ний свет фар; зафиксировать регули-
руемое напряжение по показанию
вольтметра при средней частоте вра-
щения коленчатого вала двигателя.
Для проверки регулятора напря-
жения на автомобиле можно исполь-
зовать прибор НИИАТ-Э-5. Регуля-
тор напряжения, снятый с автомоби-
269
Таблица 14.2
Причина неисправности
Способ устранения
Отсутствует заряд батареи
Неисправен генератор
Неисправна проводка нли штекерный
разъем
Пробит переход выходного транзистора
См. табл 14.1
Проверить проводку и устранить неис-
правность
Сдать регулятор напряжения в ремонт
Недостаточный или излишний заряд батареи
Короткое замыкание перехода одного из
транзисторов регулятора напряжения
Пробит стабилитрон или поврежден один
из резисторов регулятора напряжения
Сдать регулятор напряжения в ремонт
Го же
ля, можно также проверить на стенде
мод. 532. Если напряжение при про-
верке не укладывается в указанные
выше пределы, то регулятор следует
направить в ремонт для изменения
регулируемого напряжения.
АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ
Особенности конструкции
Аккумуляторная батарея на автомо-
биле служит для питания всех потребите-
лей электрической энергией при неработаю-
щем двигателе и прн работе его на малых
оборотах, а также для питания потребите-
лей совместно с генератором, когда потреб-
ляемая ими сила тока превышает допусти-
мую для генератора величину.
Аккумуляторная батарея 6СТ-90ЭМС
автомобиля ЗИЛ-133Г2 установлена на ле-
вом лонжероне под кабиной. Для техниче-
ского обслуживания батарею выдвигают на
подножку.
Батарея состоит из шести последова-
тельно соединенных аккумуляторов (эле-
ментов). Каждый аккумулятор имеет 6 по-
ложительных и 7 отрицательных пластин,
между которыми проложены сепараторы.
Через крышку батареи проходят полюс-
ные штыри от положительных и отрица-
тельных пластин. Пространство между
крышкой и баком заполнено уплотнитель-
ной мастикой.
На автомобилях ЗИЛ-133ВЯ, -133ГЯ ус-
танавливаются 2 батареи 6СТ-190ТР. От-
личительная особенность этой батареи —
полиэтиленовый бак. Каждый элемент ба-
тареи состоит из 14 положительных и 15
отрицательных пластин. Основные данные
аккумуляторных батарей:
6СТ-90ЭМС 6СТ-190ТР
Номинальное напряжение, В 12 12
Емкость при 20-часовом режиме разряда и тем- пературе электролита +25 °C, А-ч 90 190
Разрядный ток прн 20-часовом режиме разряда, А 4,5 9,5
Общий объем электролита в батарее, л . 6 12
Сила тока заряда, А 9 19
Масса батареи с электролитом, кг .... 35 71
Электролит, которым заполняют ак-
кумуляторные батареи, состоит из серной
кислоты и дистиллированной воды. Плот-
ность электролита, заливаемого при пер-
вом заряде, и плотность электролита в
конце этого заряда, а также в эксплуата-
ции в зависимости от времени года и кли-
матических условий работы батареи, дана
в табл. 14.3.
На заводе-изготовителе плотность элек-
тролита в конце первого заряда батареи
доводится до 1,27 г/см3.
270
Повышение плотности электролита при-
водит к сокращению срока службы бата-
реи, поэтому повышать плотность необхо-
димо только в холодное время, учитывая
температуру замерзания электролита. За-
висимость температуры замерзания (в °C —
цифры справа) от плотности электролита
(в г/см3), приведенной к 15 °C:
1,050—3,0
1,075—5,0
1.100—7,0
1,125—16,0
1,150—14,0
1,175—19,0
1,200—25,0
1,225—37,0
1,250—50,0
1,275—59,0
1,300—68,0
1,310—66,0
Таблица 14.3
Климатические зоны, средняя месячная температура воздуха в январе (в °C), время года Плотность электролита*, приведенная к 15 °C, г/см3
заливаемого заряженной батареи
Холодная с климатическими районами: очень холодный (от —50 до —30) зима 1,29 1,31
лето 1,25 1,27
холодный (от —30 до —15), круглый год 1,27 1,29
Умеренная (от —15 до —4), круглый год 1,25 1,27
Жаркая (от —15 до +4), круглый год 1,23 1,25
Теплая влажная (от +4 до +б), круглый год 1,21 1,23
* Допускаемые отклонения плотности электролита от указанных значений не должны превы-
шать ±0,01 г/см3
Проверка уровня и плотности
электролита
Уровень электролита должен
быть на 10—15 мм выше предохрани-
тельного щитка (решетки), установ-
ленного над сепараторами. Повышать
уровень электролита следует только,
доливая дистиллированную воду.
В холодное время года во избежание
замерзания воду необходимо доливать
непосредственно перед запуском дви-
гателя для быстрого перемешивания
ее с электролитом. Электролит доли-
вается только в тех случаях, когда
известно, что уровень понизился в ре-
зультате выплескивания электролита
(например, в конце зарядки) или течи
бака.
Плотность электролита проверяет-
ся денсиметром с пипеткой. Значение
Температура электро-
лита, °C............+45 +30
Поправка к показани-
ям денсиметра, г/см3 . .+0,02 +0,01
плотности электролита в аккумуля-
торах приведено в табл. 14.3. Ниже
приведена плотность электролита
(в г/см3) при температуре 15 °C частич-
но разряженного аккумулятора в за-
висимости от плотности при полном
заряде (левая колонка):
Аккумулятор, разряженный на
25% 50%
1,31 1,27 1,23
1,29 1,25 1,21
1,27 1,23 1,19
1,25 1,21 1,17
1,23 1,19 1,15
Если температура электролита бу-
дет выше или ниже 15°С, то необхо-
димо к показаниям денсиметра внести
температурную поправку, так как
при изменении температуры вследст-
вие изменения объема электролита
изменяется и плотность электролита;
+15 0 —15 —30 —45
—0,01 —0,02
—0,03 —0,04
0
Если плотность электролита в ак-
кумуляторах неодинакова и разница
получается более 0,01 г/см3, то ее сле-
дует выровнять, доливая электролит
плотностью 1,4 г/см3 или дистиллиро-
ванную воду. Корректировку плот-
ности электролита производить после
того, когда батарея полностью заря-
жена.
Заряд аккумуляторной батареи
Электролит готовится из аккумуля-
торной серной кислоты и дистилли-
рованной воды. Для приготовления
электролита применяется посуда,
стойкая против действия серной кис-
лоты (керамическая, стеклянная, эбо-
нитовая, освинцованная), в которую
271
наливается вода, а затем кислота при
непрерывном помешивании. Запреща-
ется наливать воду в кислоту.
Для получения электролита соот-
ветствующей плотности надо руковод-
ствоваться следующими данными:
Плотность электролита, На 1 л воды добавить
приведенная к 15 °C, серной кислоты плбт-
г1сы3 ностыо 1,83 г/смч л
1,210 0,245
1,230 0,280
1,250 0,310
1,265 0,335
1,270 0,345
1,290 0,385
1,400 0,650
Температура электролита, заливае-
мого в аккумуляторы, должна быть
не выше 25 °C в условиях умеренного
климата и не выше 30 °C в условиях
тропиков. Не рекомендуется заливать
батареи электролитом с температурой
ниже 15 °C.
После заливки электролита дают
выдержку 20—120 мин и замеряют
плотность. Если плотность электроли-
та понизилась не более чем на
0,03 г/см3 против плотности заливае-
мого электролита, то батарея может
быть установлена на автомобиль.
Если же плотность снизилась более
чем на 0,03 г/см3, то батарею следует
зарядить.
Аккумуляторные батареи заряжают
постоянным током. Положительный
зажим батареи присоединяют к поло-
жительному полюсу источника, а от-
рицательный к отрицательному. Сила
зарядного тока указана в разделе «Осо-
бенности конструкции». Батарею мож-
но заряжать, если температура элект-
ролита в аккумуляторной батарее
не выше 30 °C. В противном случае
батарею следует охладить. Заряд бата-
реи ведут до тех пор, пока не начнется
«кипение» электролита во всех акку-
муляторах, а напряжение и плотность
электролита не останутся постоянны-
ми в течение 2 ч заряда. Напряжение
рекомендуется контролировать вольт-
метром к пасса точности 1,0 с шкалой
на 3 Вс ценой деления 0,02 В.
Во время заряда следует периоди-
чески проверять температуру электро-
лита и следить за тем, чтобы она не
поднималась выше 45 °C. Если темпе-
ратура достигает 45 °C, необходимо
уменьшить зарядный ток наполовину
или прервать заряд на время, необхо-
димое для снижения температуры
электролита до 30 °C.
Если конечная плотность электро-
лита отличается от величины, ука-
занной в табл. 14.3, то доводят ее пу-
тем доливки дистиллированной воды
(если плотность выше) или электро-
лита плотностью 1,4 г/см3 (если плот-
ность ниже). Перед доливкой воды или
электролита часть его из аккумулято-
ра отсасывают резиновой грушей.
После корректировки плотности
следует продолжить заряд в течение
30 мин для полного перемешивания
электролита.
По истечении указанного времени
отсоединить батареи от зарядного уст-
ройства и дать выдержать ее еще
30 мин. Затем проверить уровень
электролита и, если он окажется ни-
же нормы, добавить в аккумуляторы
электролит той же плотности. После
этого батарею можно устанавливать на
автомобиль.
Техническое обслуживание
аккумуляторной батареи
Во время эксплуатации необходимо
периодически очищать аккумулятор-
ную батарею, ее выводы и наконечни-
ки проводов, так как загрязнение по-
верхности аккумуляторных батарей,
наличие окислов или грязи на шты-
рях, а также неплотная затяжка за-
жимов и наконечников проводов вы-
зывают быстрый разряд батарей и
препятствуют нормальному ее заря-
ду. Если батарея часто и длительное
время находится в разряженном или
даже полуразряженном состоянии,
возникает сульфатация пластин (по-
крытие пластин крупнокристалличе-
ским сернокислым свинцом). Это при-
водит к снижению емкости и увеличе-
нию внутреннего сопротивления бата-
реи. Обнаженная часть пластин вслед-
ствие понижения уровня электролита
также сульфатируется.
Таблица 14.4
Причина неисправности
Способ устранения
Аккумуляторная батарея не обеспечивает достаточной частоты
вращения коленчатого вала двигателя
Разряженность батареи ниже допустимо-
го предела
Повышенное падение напряжения в цепи
питания стартера
Неисправность всех или некоторых акку-
муляторных батарей
Зарядить батарею и проверить исправ-
ность генератора и регулятора напряжения
Очистить зажимы иа батарее и наконеч-
ники проводов. Смазать их техническим ва-
зелином. При необходимости подтянуть
крепление наконечников проводов стартера
Сдать батарею в ремонт
Ускоренный самозаряд батареи
Замыкание выводов аккумуляторов гря-
зью и электролитом, разлитым на поверх-
ности батареи
Загрязнение электролита посторонними
примесями
Протереть батарею сухой тряпкой, а за-
тем другой, смоченной 10%-ным раствором
нашатырного спирта или кальцинированной
соды
Батарею разрядить током, равным 1/10
емкости батареи, до напряжения 1,1—1,2 В
на один аккумулятор. Вылить электролит,
промыть батарею, залить свежий электро-
лит и зарядить батарею
Ускоренное понижение уровня электролита в батарее
Электролит «выкипает» I Проверить регулятор напряжения
Повреждение моноблока батареи | Сдать батарею в ремонт
Из вентиляционного отверстия одного или нескольких аккумуляторов
во время заряда выливается электролит
Чрезмерно высокий уровень электролита
Чрезмерный зарядный ток
Короткое замыкание пластин в одном из
аккумуляторов
Отсосать резиновой грушей излишки
электролита
Проверить регулятор напряжения
Сдать батарею в ремонт
При заряде полностью разряженной батареи быстро повышаются
напряжение и температура электролита и начинается бурное газовыделение,
а плотность повышается незначительно
Сульфатация пластин, которая может
возникнуть, если батарею долго не исполь-
зовали, длительное время эксплуатирова-
ли при пониженном уровне электролита или
систематически недозаряжали
Один раз в 2 недели необходимо:
проверить надежность крепления
батареи в гнезде и контакт наконечни-
ков проводов с выводами батареи.
Наконечники проводов и выводы сма-
зать техническим вазелином;
очистить батарею от пыли и грязи.
Электролит, попавший на поверхность
батареи, вытереть сухой ветошью,
смоченной в растворе нашатырного
Сульфатированные пластины исправляют
циклом заряд — разряд силой тока не бо-
лее 1/20 от емкости батареи, при начальной
плотности электролита не более 1,12 г/см3.
Сильно сульфатированные пластины не вос-
станавливают
спирта или кальцинированной соды
(10%-ный раствор);
прочистить при необходимости вен-
тиляционные отверстия в пробках;
проверить уровень электролита во
всех аккумуляторах и при необходи-
мости долить дистиллированную воду
до уровня.
Один раз в квартал, а также при
участившихся случаях ненадежного
273
запуска двигателя необходимо прове-
рить степень заряженное™ батареи по
плотности электролита с учетом тем-
пературной поправки, указанной в
разделе «Проверка уровня и плотно-
сти электролита».
После определения плотности сле-
дует установить степень заряженно-
сти батареи в процентах, руководст-
вуясь данными, приведенными там же,
и учитывая исходную плотноть элект-
ролита для данной климатической
зоны (см. табл. 14.3). Батарею, раз-
ряженную более чем на 25% зимой и
более чем на 50% летом, необходимо
поставить на заряд.
Основные неисправности аккумуля-
торных батарей и способы их устране-
ния приведены в табл. 14.4.
СТАРТЕР
Устройство и работа стартера
CT130A3
Стартер CT130A3 устанавливается на
автомобиле ЗИЛ-133Г2 и представляет
собой четырехполюсный четырехщеточный
электродвигатель постоянного тока сме-
шанного возбуждения с электромагнитным
тяговым реле и приводом, имеющим муфту
свободного хода.
Якорь 19 (рис. 14.7) стартера состоит
из пакета пластин, набранного из листо-
вой электротехнической стали и установ-
ленного на валу 17, обмотки и коллектора
20. Вал вращается в трех бронзографито-
вых втулках, установленных в крышках
9 и 21 корпуса 18 и в промежуточной опоре
16. На крышке 21 установлены 4 щетко-
держателя .2# с щетками 22 и пружинам 27.
В корпусе стартера установлены 4 по-
люса с обмотками 23 возбуждения. На
крышке со стороны привода установлено
электромагнитное тяговое реле с выключа-
телем. Тяговое реле служит для ввода и
удержания шестерни 14 привода в зацепле-
нии с зубчатым венцом маховика двигате-
ля, включения электрической цепи старте-
ра и закорачивания секции добавочного ре-
зистора. Катушка 3 тягового реле состоит
из двух обмоток: втягивающей и удержи-
вающей.
Привод состоит из шестерни 14, роли-
ковой муфты 15 свободного хода и направ-
ляющей втулки. Муфта свободного хода
предохраняет обмотку и коллектор якоря
стартера от «разноса», не допуская переда-
чи вращения от маховика к якорю старте-
ра после запуска двигателя, когда частота
вращения маховика резко увеличивается
по сравнению с пусковой частотой враще-
ния. Муфта рассчитана на кратковремен-
ную работу.
При повороте ключа выключателя
зажигания по часовой стрелке в по-
Рис. 14.7. Стартер CT130A3:
I — неподвижный контакт тягового реле; 2 — подвижный контакт тягового реле; 3 — катушка тяго-
вого реле; 4— якорь тягового реле; 5- регулировочный винт; 6 — защитный кожух рычага; 7 — ры-
чаг; 8— винт регулировки хода шестерни; 9 — крышка стартера со стороны привода; 10 — фильц;
И — фигурная шайба; 12 — замковое кольцо; 13 — упорное кольцо; 14 — шестерня привода; 15 — муфта
свободного хода; 16 — промежуточная опора; 17 — вал якоря; 18 — корпус; 19 — якорь; 20 — кол-
лектор; 21 — крышка со стороны коллектора; 22- щетка; 23 — обмотка возбуждения; 24 — гайка
Мб; 25 — шпилька стяжная; 26— вннт крепления щеточного канатика; 27 — пружина щеткодержа-
теля; 28 — щеткодержатель
274
ложение пуска двигателя включается
электрическая цепь дополнительного
реле РС502, через контакты которого
питание поступает от аккумуляторной
батареи в тяговое реле. Якорь 4 тяго-
вого реле под воздействием электро-
магнитного поля двух обмоток реле
втягивается и с помощью рычага 7
вводит в зацепление шестерню, а в
конце хода замыкает контакты 1 и 2
электрической цепи стартера, одно-
временно закорачивая втягивающую
обмотку реле и секцию добавочного
резистора катушки зажигания.
После пуска двигателя необходимо
немедленно отпустить ключ выключа-
теля зажигания. При этом размыка-
ется цепь вспомогательного реле и тя-
говое реле выключается под действием
возвратной пружины.
Техническая характеристика стар-
теров, устанавливаемых на автомо-
били семейства ЗИЛ-133:
двигателя якорь тягового реле уплотнен
резиновым сильфоном, а вал в промежуточ-
ном подшипнике — резиновой армирован-
ной манжетой.
Стартер СТ142Б представляет собой
четырех полюсный четырехщеточный элек-
тродвигатель постоянного тока последо-
вательного возбуждения с электромагнит-
ным тяговым реле и приводом с храповой
муфтой свободного хода. Принцип дейст-
вия стартера такой же, как н стартера
CT130A3.
Существенной отличительной чертой
стартера СТ142Б является привод с хра-
повой муфтой свободного хода (рис. 14.8, б).
Все детали привода сидят на направляю-
щей втулке 26 с прямыми шлицами по вну-
треннему диаметру и винтовыми шлица-
ми по наружному диаметру. На винтовых
шлицах втулки 26 сидит ведущая половина
31 храповой муфты. Ведомая половина 36
муфты выполнена за одно с приводной ше-
стерней. Для обеспечения вращения в ве-
домую половину 36 запрессованы две са-
мосмазывающиеся втулки из специального
графитированного томпака.
Прилегающие друг к другу торцы поло-
вин 31 и 36 муфты свободного хода снаб-
жены храповыми зубцами, допускающими
CT130A3 СТ142Б
Номинальное напряжение, В 12 24
Номинальная мощность, л. с 2,4* 10,5**
Пусковая мощность, л. с Параметры режима холостого хода при номи- нальном напряжении: 1,4* 6,5**
потребляемый ток, А, не более 90 130
частота вращения якоря, об/мин, не менее . Параметры режима полного торможения при но- минальном напряжении на клеммах: 3400 .—
тормозной момент, кгс*м 2,25* 5**
напряжение на выводах, В, не более 8* 8**
потребляемый ток, А, не более 700* 800**
Нагрузка щеточных пружин на щетки, кгс 1,0—1,4 1,5—2,0
* С батареей 6СТ-90ЭМС.
** С двумя батареями 6СТ-190ТР
Устройство и работа стартера
СТ142Б
Применяется для пуска дизельных дви-
гателей автомобилей ЗИЛ-133ВЯ, -133ГЯ
(рис. 14.8. а). Стартер изготавливается в
герметичном исполнении, поэтому возмож-
ность попадания внутрь грязи, влаги и
любых других посторонних тел или ве-
ществ практически исключена.
Герметизация стартера достигнута при
помощи резиновых уплотнительных колец
2, 4, 11, 13 и 16 круглого сечения. Вывод-
ные болты стартера тягового реле уплот-
нены резиновыми шайбами. Крышка со
стороны коллектора выполнена без смотро-
вых окон. Для предупреждения попадания
в стартер посторонних частиц со стороны
проворачивание ведомой половины 36 от-
носительно ведущей половины 31 в направ-
лении вращения якоря стартера и препят-
ствующими проворачиванию в противо-
положном направлении. Спиральная пру-
жина 30, находящаяся внутри корпуса 28,
прижимает ведущую половину 31 муфты
к ведомой половине 36 и обеспечивает хра-
повое зацепление. Ведомая половина 36
удерживается в корпусе 28 пружинным зам-
ковым кольцом 33.
Корпус 28 выполнен заодно с втулкой
отводки. Проволочное замковое кольцо
25, находящееся в канавке направляющей
втулки 26, предохраняет корпус 28 от пере-
ме1цения вдоль втулки 26. В корпусе 28
под пружиной 30 находится стальная шай-
ба 29 и буферная резиновая шайба 27,
275
амортизирующая удар при включении
стартера.
Привод стартера имеет устройство для
автоматической блокировки храповой муф-
ты в расцепленном состоянии в промежут-
ке времени между пуском двигателя и вы-
ключением стартера, когда происходит
пробуксовка. Внутри ведомой половины
36 муфты находятся три сухаря 35 в виде
сегментов, изготовленных из пластмассы.
Сухари расположены равномерно по ок-
ружности ведомой половины 36. Сухари
имеют радиальные отверстия, в которые
входят направляющие штифты 34, запрес-
сованные в ведомую половину 36. Цилин-
дрическая наружная поверхность сухарей
36 имеет большую коническую фаску. В ве-
дущую половину 31 муфты запрессова-
на стальная втулка 32 с внутренней кони-
ческой поверхностью, Втулка 32 прилега-
ет своей конической поверхностью к фас-
кам сухарей 35 и прижимает последние к
направляющей втулке 26.
Привод работает следующим образом.
В момент включения тяговое реле посред-
ством рычага перемещает привод вдоль
шлицев вала и вводит шестерню в зацепле-
ние с венцом маховика. Когда приводная
шестерня входит в зацепление, замыкают-
ся контакты тягового реле и включается
стартер.
Крутящий момент стартера передается
на шестерню привода через шлицевое со-
единение вала с направляющей втулкой
26, далее через винтовые шлицы на ведущую
половину 31 муфты и через храповое за-
цепление на ведомую половину 36 муфты
и шестерню привода. При передаче враще
б)
Рис. 14.8. Стартер СТ142Б:
1 —• крышка реле; 2, 4, 11, 13, 16 — резиновые кольца; 3 — обмотка реле; 5 — сердечник реле; 6 —
рычаг; 7 — эксцентриковая ось; 8— привод; 9 — крышка со стороны привода; 10—упорная шайба;
12 — держатель промежуточного подшипника; 14— якорь; /5 — корпус; /7 — коллектор; 18 — крыш-
ка со стороны коллектора; 19 — фильц; 20—щетка; 21 — траверза; 22 --обмотка возбуждения; 23—
перемычка; 24 — контактный болт; 25— замковое кольцо; 26— втулка направляющая; 27 — буфер-
ная шайба; 28— корпус; 29— шайба; 30 — пружина; 31 — ведущая половина храповой муфты; 32 —
втулка; 33 — замковое кольцо; 34 — штифт; 35 — сухарь; 36 — ведомая половина храповой муфты
276
ння через винтовые шлицы возникает осе-
вое усилие, прижимающее полумуфты 31
и 36 друг к другу. После того как частота
вращения шестерни, а следовательно, и ве-
домой полумуфты 36 превысят частоту вра-
щения ведущей полумуфты 31 (в случае,
если пуск двигателя закончился, но стар-
тер еще не выключен), последний выйдет
из контакта с ведомым, сжав при этом пру-
жину 30. Вместе с ведущей полумуфтой 31
отодвигается втулка 32 с внутренним ко-
нусом, освобождая сухари 35, которые под
действием центробежных сил переместятся
по направляющим штифтам в радиальном
направлении и заблокируют храповую муф-
ту в расцепленном состоянии, предохра-
няя ее от износа. После выключения стар-
тера ведущая полумуфта 31 под действием
пружины 30 вновь прижимается к ведомой
полумуфте 36 и втулка 32 возвращает су-
хари в исходное положение.
Если шестерня привода не входит в за-
цепление из-за того, что зубья уперлись
в торцы зубьев венца маховика, привод
работает следующим образом. В момент
упора продольное перемещение шестерни
привода по валу стартера прекращается.
Вместе с шестерней останавливается и ве-
дущая половина 31 муфты, а корпус 28
привода вместе с направляющей втулкой
25 продолжает перемещаться вдоль шли-
цев вала, сжимая пружину 30. При про-
дольном перемещении направляющей втул-
ки 26 винтовые шлицы, на которых сидит
ведущая половина 31, заставляют послед-
нюю поворачиваться, зубья шестерни при-
вода сходят с торцов зубцов венца махови-
ка и шестерня входит в зацепление.
Разборная конструкция привода с хра-
повой муфтой допускает замену деталей и
обеспечивает ремонтоспособность.
Шестерня привода стартера СТ142Б
не может выйти из зацепления с венцом
маховика при единичных вспышках в
отдельных цилиндрах двигателя, когда
процесс пуска не закончился. Пока стар-
тер не выключен, его шестерня остается в
зацеплении.
Техническое обслуживание
стартера
Для обеспечения надежной и безот-
казной работы стартера необходимо
содержать его в чистоте и выполнять
основные правила технического об-
служивания.
При каждом втором ТО-2 необхо-
димо проверить: затяжку болтов креп-
ления стартера к двигателю, и если
требуется, подтянуть их; надежность
присоединений и чистоту наконечни-
ков проводов к выводам стар герое. и
аккумуляторной батареи, так как
стартер потребляет большой ток,
вследствие чего даже незначительные
переходные сопротивления в цепи
стартера приводят к большому паде-
нию напряжения и снижению мощно-
сти стартера.
Через каждые 50 000 км пробст
дополнительно выполнить следующие
операции:
снять стартер с двигатели Спять
крышку со стороны коллектора и про-
верить состояние щеточно-коллектор-
ного узла. Рабочая поверхность кол-
лектора должна быть гладкой и не
иметь значительного подгорания.
В случае загрязнения или значитель-
ного подгорания рабочую поверх-
ность надо протереть чистой тряпкой,
смоченной в бензине. Если грязь или
следы подгорания не удается устра-
нить, то зачистить коллектор стеклян-
ной шкуркой зернистостью 80 или
100. Если и после этого следы подго-
рания не будут устранены, то стар-
тер разобрать и проточить коллектор
на станке. Чистота обработки должна
быть не ниже Ra 1,25 мкм. Мини-
мальный диаметр коллектора для
СТ 130A3-38 мм, дл я СТ 142 Б 53 м м.
Щетки должны свободно и без заеда-
ний перемещаться в щеткодержателях
и не иметь чрезмерного износа. Щетки,
изношенные до высоты 6—7 мм для
CT130A3 и 13 мм для СТ 142 Б, следу-
ет заменить;
проверить затяжку винтов крегр'.е-
ния наконечников щеточных кана>и-
ков к щеткодержателям и при иеоб
ходимости подтянуть их;
продуть щеточно-коллекторный
узел и крышку со стороны коллектора
сжатым воздухом. Установить крыш-
ку со стороны коллектора па место:
для стартера C.T130A3 снять крышку-
реле и проверить состояние контакт-
ной группы реле стартера. В случае
значительного подгорания контактов
их следует зачистить мелкозернистой
шкуркой. При износе контактных бол-
тов их следует повернуть на 180'';
при необходимости проверить и от-
регулировать стартер. Для этого
подсоединить батарею к выводным
зажимам обмоток реле стартера и мас-
се. При втянутом якоре реле и отсут-
ствии перемещения шестерни в сторо-
ну коллектора зазор между шестер-
ней и упорным кольцом должен быть
в пределах 1,5—3,5 мм; зазор регули-
руется винтом 5 (см. рис. 14.7). Винт
8 служит для установки шестерни в
исходное положение. При этом рас-
стояние от торца шестерни до прива-
ленной плоскости стартера должно
быть равным 33,5—35 мм. При за
трудненном перемещении привода вал
якоря очистить от грязи ветошью,
смоченной в бензине, и слегка смазать
маслом, применяемым для двигателя
у стартера СТ142Б снять крышку
реле. Проверить состояние контакт-
ной группы. Подгоревшие контакты
зачистить мелкозернистой шкуркой.
При значительном износе диск повер-
нуть, а контактные болты заменить;
Таблица 14.5
Причина неисправности
Способ устранения
Стартер не работает (при его включении свет фар не ослабевает)
Обрыв в цепи питания
Неисправность в цепи управления тяго-
вого реле стартера
Неисправность тягового реле стартера
Отсутствие контакта щеток с конденса-
тором
Обрыв цепи внутри стартера
Проверить цепь и устранить неисправ-
ность
Проверить цепь реле и устранить неис-
правность
Сдать стартер в ремонт
Протереть коллектор ветошью, смоченной
в бензине, или зачистить его стеклянной
шкуркой зернистостью 80 или 100. Прове-
рить, нет ли заедания щеток в щеткодержа-
телях. Проверить состояние щеточных пру-
жин и в случае неисправности заменить их
Сдать стартер в ремонт
Стартер не прокручивает коленчатый вал двигателя или прокручивает его
с недостаточной для запуска частотой вращения
Разряжена или неисправна аккумулятор-
ная батарея
Плохой контакт в цепи питания стартера
Подгар контактов реле стартера
Зарядить, сдать в ремонт или заменить
батарею
Очистить и затянуть наконечники прово-
дов на клеммах
Зачистить контакты реле стартера
Вал якоря вращается с большой частотой, а коленчатый вал двигателя неподвижен
Нарушена регулировка стартера
Поломка зубьев венца маховика
Отказал в работе привод
Отрегулировать стартер
Заменить венец маховика
» привод
При включении стартера слишком часто повторяющиеся щелчки
тягового реле стартера
Обрыв в цепи, удерживающей обмотки ре-
ле стартера
Нарушена регулировка дополнительного
реле включения стартера
Заменить реле стартера
Отрегулировать реле
Стартер после запуска двигателя не отключается
Заедание привода на валу якоря старте-
ра
Спекание контактов выключателя тягово-
го реле или дополнительного
Разобрать стартер и устранить причину
заедания
Заменить или отремонтировать неисправ-
ное реле
278
проверить регулировку стартера
СТ 142Б. Для этого к выводной клемме
и массе стартера подключается ак-
кумуляторная батарея (24 В). Для
контроля замыкания контактов под-
ключение клеммы «+» батареи про-
изводится через последовательно
включенную лампу, которая заго-
рается при замыкании контактов.
При втянутом якоре реле зазор между
упорной шайбой 10 (см. рис. 14.8) и
втулкой привода должен быть в пре-
делах 0,5—2 мм. Лампа при этом го-
рит. Между шестерней и шайбой на
валу стартера устанавливается прок-
ладка толщиной 23 мм. Реле стартера
включается на номинальное напряже-
ние 24 В, а шестерня прижимается к
прокладке. При этом контакты реле не
должны замыкаться (лампа не горит).
Если лампа загорится, то произво-
дится подрегулировка стартера. Для
подрегулировки необходимо отвер-
нуть два винта крепления фланца к
крышке со стороны привода, повер-
нуть фланец до совпадения отверстий
фланца с двумя другими резьбовыми
отверстиями в крышке со стороны
привода и проверить регулировку, как
было указано ранее;
проверить легкость перемещения
привода по шлицам вала якоря. При
затрудненном перемещении привода
доступную часть вала очистить от
грязи и смазать смазкой ЦИАТИМ-
201, -202, -203. Если после этого за-
едание не устраняется, необходимо
разобрать стартер и устранить причи-
ну заедания.
Через каждые 100 000 км пробега
автомобилей ЗИЛ-133ГЯ, -133ВЯ до-
полнительно необходимо проделать
следующие операции:
разобрать стартер;
заменить смазку (ЦИАТИМ-
201, -202,-203) на шлицевой части
вала и в приводе;
вынуть заглушки и добавить тур-
бинное масло Т22 (допускается приме-
нение масла для двигателя) в масля-
ные резервуары крышек со стороны
коллектора, привода и промежуточ-
ного подшипника;
установить заглушки на место;
очистить привод от грязи и добавить
смазку. Для этого вдвинуть шестер-
ню в привод, залить в корпус привода
масло, применяемое для двигателя, и
сделать 5—10 движений шестерни
вдоль оси привода, после чего масло
вылить. Указанную операцию повто-
рить 2—3 раза;
в случае износа вкладышей со сто-
роны шестерни привода до0 19,4 мм,
а в крышке со стороны коллектора
до016,3 мм их необходимо заменить.
Внутренний диаметр расточенных
новых вкладышей равен соответствен-
но 19+0’045 и 1б+0’035 мм.
Возможные неисправности старте-
ра и способы их устранения приведе-
ны в табл. 14.5.
Разборка и сборка стартера
СТ130 АЗ
С торца крышки 21 отвернуть 2
гайки Мб и отвернуть и снять 2 шпиль-
ки 25 (см. рис. 14.7); снять крышку 2/.
Отвернуть винты 26 и, приподняв
пружины 27, вынуть щетки 22 из
щеткодержателя; снять траверзу.
Отвернуть 4 винта и снять защит-
ный кожух 6. Расшплинтовать и вы-
нуть штифт, соединяющий якорь реле
с рычагом привода. Снять корпус
тягового реле в сборе.
Отвернуть гайку оси рычага приво-
да и вынуть ось из крышки. Вынуть
якорь стартера вместе с приводом из
крышки 9, при этом снять с шейки
вала якоря регулировочные шайбы
(при их наличии) и фигурную шайбу
11 с буртиком. Легким ударом по тор-
цу цилиндрической упорной шайбы 13
сдвинуть ее в сторону привода и снять
с помощью отвертки пружинное зам-
ковое кольцо 12 с вала якоря. Снять
привод с вала якоря. Снять промежу-
точную опору.
Сборка стартера — в обратном по-
рядке. Перед сборкой необходимо
смазать маслом, применяемым для
двигателя, шейки вала якоря, винто-
вые шлицы, по которым перемещают-
ся привод и фильцы.
279
При сборке необходимо обеспечить,
чтобы центрирующие канавки на кор-
пусе и промежуточной опоре находи-
лись против отверстия в крышке со
стороны привода. Это достигается пу-
тем установки фиксирующего штиф-
та02,8_0,12, который после сборки
удаляется.
Разборка и сборка стартера
СТ142Б
Отвернуть гайки и снять перемычку
23 (см. рис. 14.8). Отвернуть 4 гайки
крепления траверзы на крышке 18.
Отогнуть замковые шайбы, отвернуть
4 болта и снять крышку 18.
Отвернуть винты, крепящие выводы
обмотки и щетки к траверзе и снять
щетки и траверзу.
Отвернуть 2 винта с фланца и вы-
нуть ось 7 рычага. Отвернуть 4 винта
и снять крышку со стороны привода
реле вместе с якорем реле. Отогнуть
замковые шайбы, отвернуть 5 болтов
и снять крышку со стороны привода.
Вынуть из крышки привод 8 и ры-
чаг 6. Снять держатель промежуточ-
ного подшипника и вынуть из корпу-
са якорь стартера.
Сборка стартера — в обратном по-
рядке.
Контрольная проверка стартера
Исправность стартера, правиль-
ность его сборки и регулировки опре-
деляются проверкой стартера на хо-
лостом ходу и в режиме полного
торможения.
Рис. 14.9. Схема проверки стартера:
/ — реле стартера; 2— стартер; 3—источник тока
280
Для проверки стартера на холостом
ходу необходимы: низковольтный аг-
регат или заряженные аккумулятор-
ные батареи, вольтметр со шкалой
0—30 В, амперметр с шунтом до 1000
А (для СТ 130АЗ) или 3000 А (для
СТ142Б) и тахометр с шкалой до
10 000 об/мин.
Схема включения стартера для
проверки показана на рис. 14.9. Для
проверки целесообразно использовать
стенд мод. 532М. Силу тока и частоту
вращения якоря при испытании на
холостом ходу измеряют через 30 с
после включения стартера. Большой
потребляемый ток и пониженная час-
тота вращения могут быть вызваны пе-
рекосами в результате неправильной
сборки стартера, замыканием обмот-
ки на массу или замыканием между
витками. Малая сила потребляемого
тока и пониженная частота вращения
при нормальном напряжении на за-
жимах стартера свидетельствуют о
плохом контакте в соединениях про-
водов или ослаблении пружин щеток.
Проведение проверки стартера при
полном торможении длится короткое
время. Если величина тормозного мо-
мента и сила потребляемого стартером
тока ниже нормальной, то это указы-
вает (при нормальном напряжении на
зажимах стартера) на плохие контакты
внутри стартера или слабое натяже-
ние пружин щеток. При пониженном
напряжении на зажимах стартера это
указывает на плохой контакт в про-
водах или на неисправность батареи.
СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ
На автомобиле ЗИЛ-133Г2 применяет-
ся контактно-транзисторная система за-
жигания, которая состоит из источника
электрической энергии 9 (рис. 14.10), ка-
тушки зажигания 2, прерывателя 5, распре-
делителя зажигания 4, транзисторного
коммутатора 1, добавочного резистора 6
свечей зажигания <?, проводов низкого и
высокого напряжения, выключателя за-
жигания 8 и выключателя 7, добавочного
резистора, встроенного в реле стартера.
При включении зажигания и замыка-
нии контактов прерывателя 5 в цепи уп-
равления ток течет от положительной клем-
мы батареи через выключатель зажигания
Рис. 14.10. Схема системы зажигания
8, добавочное сопротивление 6, первичную
обмотку катушки зажигания 2. безымян-
ную клемму коммутатора 1, переход эмит-
тер—база транзистора, первичную обмот-
ку импульсного трансформатора Т, клем-
му Р и контакты прерывателя 5 на массу.
Вследствие прохождения тока управле-
ния через эмиттер—базу транзистор отпи-
рается; при этом по первичной обмотке
катушки зажигания протекает рабочий
ток низкого напряжения.
При размыкании контактов прерывате-
ля ток в цепи базы транзистора прерывает-
ся и транзистор запирается. Это приводит
к резкому снижению тока в первичной об-
мотке катушки зажигания, в результате
чего во вторичной обмотке катушки 2
индуктируется ток высокого напряжения,
импульсы которого распределяются в не-
обходимой последовательности по свечам
зажигания при помощи распределителя 4.
Трансформатор Т повышает скорость за-
пирания транзистора. Для предотвращения
пробоя транзистора от э. д. с. самоиндук-
ции первичной обмотки катушки зажигания
в момент размыкания контактов служат
стабилитрон VD2 и диод VD1. Электроли-
тический конденсатор С2 защищает от слу-
чайных перенапряжений в цепи питания.
Конденсатор С1 облегчает режим переклю-
чения транзистора.
Катушка зажигания, добавочный
резистор, транзисторный
коммутатор
Катушка зажигания Б114-Б. Представ-
ляет собой трансформатор, преобразующий
ток низкого напряжения в ток высокого на-
пряжения, необходимый для образования
искрового разряда между электродами све-
чи и воспламенения рабочей смеси в ци-
линдрах двигателя.
Добавочный резистор СЭ107. Служит
для уменьшения нагрева катушки зажига-
ния в рабочем режиме, а также для обеспе-
чения надежного пуска двигателя путем
увеличения вторичного напряжения замы-
канием накоротко одной секции добавоч-
ного резистора. Обе секции резистора имеют
сопротивление по (0,52 -+- 0,05) Ом.
Коммутатор ТК102. Установлен на ле-
вой стенке в кабине автомобиля. Служит
для снижения тока иа контактах прерыва-
теля примерно в 10 раз по сравнению с то-
ком в первичной цепи катушки зажигания.
Электрическая схема коммутатора показа-
на на рис. 14.10. Принцип работы описан
в разделе «Работа системы зажигания».
Проверить исправность коммута-
тора на автомобиле можно прн помо-
щи омметра. Проверка производится
в следующем порядке:
выключить зажигание и массу.
Контакты прерывателя в распредели-
теле поставить в разомкнутое состоя-
ние;
до начала проверки на пределе из-
мерения «'< 100» произвести установку
стрелки омметра на нулевое деление.
Определить сопротивление между
безымянной клеммой коммутатора я
его корпусом и поменять местами про-
вода. В одном положении проводов
омметра сопротивление должно со-
ставлять 25—30 Ом, в другом 2,4
5,0 кОм;
подсоединить омметр к клеммам «М»
и «Р» коммутатора. Омметр дол-кек
показать в зависимости от положения
проводов соответственно 25 -30 Ом
и 2,6—5,5 кОм. При этом коммутатор и
транзистор исправны;
в случае, если транзистор пробит,
сопротивление между безымянной
клеммой и «М», а также между клем-
мами «Р» и «М» будет равно нулю.
При замере сопротивления между
281
Рис. 14.11. Прерыватель-распределитель
Р137:
1 — вал; 2 — штифт; 3 — винт крепления октан-
корректора; 4 — корпус; 5 — бронзовая втулка;
6 — центробежный регулятор; 7 — подшипник;
8 — неподвижный диск; 9 — подвижный диск;
10—пружинный держатель; 11, <37—фильцы;
12 — ротор; 13 — резистор; 14 — крышка; 15 — вы-
воды; 16, 42 — пружины; 17 — контактный уголек;
18 — электрод крышки; 19 — замочное кольцо;
20 — шайба; 21 — кулачок прерывателя; 22 — винт
крепления подвижного и неподвижного дисков;
23 — держатель дисков; 24 октан-корректор;
25 — штуцер для соединения с карбюратором;
26 — вакуумный регулятор; 27 возвратная пру-
жина; 28 — диафрагма; 29 — тяга; 30— провод,
соединяющий подвижный диск с корпусом;
31 — гайки октан-корректора; 32 — эксцентрик;
33 — держатель неподвижного контакта; 34 — ры-
чажок с подвижным контактом; 35 — винт;
36 — контакты; 38 — провод; 39 — внутренний
изолятор; 40— наружный изолятор; 41— втул-
ка кулачка; 43 — стойка поводковой пластины;
44 — поводковая пластина кулачка; 45 — повод-
ковая пластина грузиков; 46 — грузик; 47 — ось
грузика; 48 — штифт на поводковой пластине
кулачка
клеммами «К» и «М» коммутатора
происходит небольшой «бросок» стрел-
ки, после чего стрелка устанавливает-
ся на бесконечность. Такое показание
омметра — как у исправного коммута-
тора, так и у коммутатора с пробитым
транзистором.
В полном объеме проверить тран-
зисторный коммутатор можно на стен-
де СПЗ-8М. При выявлении неисправ-
ностей коммутатор необходимо на-
править для замены деталей в специ-
ализированную мастерскую.
Распределитель зажигания
Распределитель зажигания Р137 (рис.
14.11) предназначен для прерывания тока
низкого напряжения в первичной обмотке
катушки зажигания и распределения тока
высокого напряжения по свечам.
Распределитель установлен на двигате-
ле и приводится во вращение от шестерни
распределительного вала. Вал распредели-
теля вращается по часовой стрелке, если
смотреть со стороны его крышки.
Изменение угла опережения зажигания
в зависимости от частоты вращения колен-
чатого вала обеспечивается центробежным
регулятором, а в зависимости от нагруз-
ки — вакуумным регулятором. Только при
правильной работе этих регуляторов мо-
жет быть обеспечена устойчивая и эконо-
мичная работа двигателя.
Центробежный регулятор опережения
зажигания. На валу 1 (см. рис. 14.11) рас-
пределителя закреплена поводковая пла-
стина 45 грузиков с осями 47 вращения
грузиков 46.
Вращение кулачку 21 прерывателя пе-
редается не непосредственно от вала рас-
пределителя, а через грузики 46 и поводко-
вую пластину 44 кулачка. Расходящиеся
с увеличением частоты вращения коленча-
того вала грузики рабочим профилем А
перекатываются по рабочей плоскости Б
поводковой пластины кулачка в сторону
вращения вала распределителя. В резуль-
тате этого контакты размыкаются раньше
и угол опережения зажигания увеличива-
ется. Угол опережения зажигания тем боль-
ше, чем выше частота вращения коленча-
того вала.
С уменьшением частоты вращения ко-
ленчатого вала пружины, противодейст-
вующие поворачиванию грузиков, возвра-
щают их в исходное положение, поворачи-
вая при этом кулачок против направления
вращения. Вследствие этого контакты пре-
282
Рывателя размыкаются позднее и угол опе-
режения уменьшается.
Зависимость угла опережения зажига-
ния от частоты вращения вала распредели-
теля, следующая:
Частота вращения вала
распределителя, об/мин
Угол опережения по ва-
лу распределителя,®
400
900
1400 и более
1,5—4,5
9—12
16—19
Несоответствие углов опережения за-
жигания частоте вращения возникает
вследствие ослабления пружин или заеда-
ния грузиков. Такое несоответствие вызы-
вает детонацию и снижение мощности дви-
гателя, а также увеличение расхода топ-
лива.
Вакуумный регулятор опережения за-
жигания. Корпус вакуумного регулято-
ра 26 (см. рис. 14.11) разделен диафрагмой
28. Полость регулятора, в которой помеще-
на пружина 27, сообщается каналом со сме-
сительной камерой карбюратора над
дроссельной заслонкой. Полость с противо-
положной стороны диафрагмы сообщается
с атмосферой через полость корпуса распре-
делителя. Со стороны последнего на диа-
фрагме закреплена тяга 29, связанная с
подвижным диском 9 прерывателя, за-
крепленным на шарикоподшипнике.
При уменьшении нагрузки двигателя
разрежение в карбюраторе, а следователь-
но, и в полости корпуса вакуумного ре-
гулятора увеличивается. При этом диа-
фрагма, преодолевая усилие пружины,
прогибается и поворачивает подвижный
диск прерывателя против направления вра-
щения кулачка, вследствие чего контакты
размыкаются раньше, а угол опережения
зажигания увеличивается.
При уменьшении разрежения (при уве-
личении нагрузки двигателя) пружина 27
возвращает детали регулятора в исходное
положение, уменьшая угол опережения за-
жигания.
Ниже приведена характеристика работы
вакуумного регулятора опережения зажи-
гания:
Разрежение, мм рт. ст. Угол опережения зажи-
гания по валу
распределителя, °
80 0—1
100 0—2
200 5—7
250 и более 7—10
Отказ в работе вакуумного регулятора
или нарушение нормальной его работы при-
водит к увеличению расхода топлива, осо-
бенно при движении с неполной нагруз-
кой.
Кроме описанных автоматических ре-
гуляторов, распределитель имеет приспо-
собление для ручной регулировки опере-
жения зажигания — октан-корректор. Он
позволяет устанавливать опережение за-
жигания в соответствии с октановым чис-
лом применяемого топлива.
Устанавливать зажигание надо с
большой точностью, так как даже при
небольших ошибках в его установке
расход топлива резко возрастает, а
мощность двигателя уменьшается.
Перед установкой зажигания необ-
ходимо проверить и, если требуется,
отрегулировать зазор между контак-
тами прерывателя (0,3—0,4 мм), а
также установить октан-корректор
на отметку «0».
Устанавливать зажигание при сбор-
ке двигателя, а также на двигателях,
с которых снимались распределитель
и привод распределителя, необходи-
мо в следующем порядке.
1. Установить поршень 1-го цилин-
дра в положение 9° до в.м.т. такта
сжатия, для чего повернуть коленча-
тый вал до совмещения отверстия 2
(рис. 14.12, а) на шкиве коленчатого
вала с меткой «9» на указателе 1 уста-
новки зажигания, расположенном на
датчике ограничителя максимальной
частоты вращения.
2. Расположить паз 5 (рис. 14.12,6)
на валу привода распределителя в
сборе так, чтобы этот паз был парал-
лелен риске 4 на верхнем фланце 3
корпуса привода распределителя, при-
чем паз на валу привода должен быть
смещен к переднему торцу блока. В та-
ком положении вставить привод рас-
пределителя в гнездо блока, причем
перед началом этой операции располо-
жить отверстия в нижнем фланце кор-
пуса привода точно над резьбовыми от-
верстиями под болты крепления кор-
пуса распределителя к блоку.
После того как привод распредели-
теля станет на свое место, угол между
осью паза на валу привода и осью, сое-
диняющей отверстия на верхнем флан-
це корпуса распределителя, должен
быть в пределах ±15° (рис. 14.12, в), а
паз на валу привода смещен к перед-
нему концу двигателя. При большем
угле следует переставить шестерню
привода относительно шестерни рас-
пределительного вала на один зуб так.
Рис. 14.12. Установка зажигания
чтобы этот угол был в заданных преде-
лах.
Если корпус привода не удается ус-
тановить так, чтобы не было зазора
между его нижним фланцем и флан-
цем на блоке (что свидетельствует о
несовпадении шипа на валу привода
распределителя и паза на валу мас-
ляного насоса), необходимо повернуть
коленчатый вал двигателя на 2 обо-
рота, слегка надавливая при этом
на корпус привода распределителя.
3. Повернуть коленчатый вал двига-
теля на угол, обеспечивающий требуе-
мое опережение зажигания. Для это-
го, вращая коленчатый вал двигате-
ля пусковой рукояткой, совместить
в конце второго оборота отверстие
в шкиве коленчатого вала с риской
«9» на указателе установки момента
зажигания (см. рис. 14.12, а).
4. Ослабить болт 3 (см. рис. 14.11)
и вставить распределитель в гнездо
его привода так, чтобы октан-коррек-
тор был направлен вверх. В этом
случае электрод ротора будет нахо-
диться против вывода 1-го цилиндра
на крышке распределителя.
5. Снять крышку с распределителя,
устранить зазоры в приводе распреде-
лителя (ротор повернуть против часо-
вой стрелки до упора), включить за-
жигание и поворачивать корпус рас-
284
пределителя против часовой стрелки
до появления искры между наконеч-
ником центрального провода, идуще-
го от катушки зажигания, и массой
(искровой зазор 2—3 мм). При таком
положении корпуса распределителя
затянуть болт крепления пластины
к распределителю.
6. Проверить, соответствует ли ус-
тановка проводов в крышке распреде-
лителя порядку работы цилиндров
(1 —5—4—2—6—3—7—8). Установку
зажигания на двигателях, с которых
снимался распределитель, но не сни-
мался его привод, выполняют в соот-
ветствии с указаниями пп. 3—6.
Устанавливать зажигание на дви-
гателях, на которых не снимался ни
распределитель, ни его привод, необ-
ходимо в соответствии с указаниями,
данными в пп. 3, 4, 5, 6, немного от-
вернув перед операцией, описанной
в п. 5, болт 3.
Установку зажигания на двигателе
необходимо уточнять с помощью ок-
тан-корректора при движении авто-
мобиля с полной нагрузкой следую-
щим образом:
прогреть двигатель и ехать по ров-
ному участку дороги на прямой пере-
даче со скоростью 30 км/ч;
резко нажать до отказа на педаль
управления дроссельной заслонки и
держать ее в таком положении до тех
пор, пока скорость не возрастет до
60 км/ч. При этом надо прислушивать-
ся к работе двигателя;
при сильной детонации на указан-
ном режиме работы двигателя враще-
нием гаек октан-корректора перемес-
тить верхнюю пластину по шкале
в сторону знака «—»;
при полном отсутствии детонации на
указанном режиме работы двигателя
переместить верхнюю пластину по
шкале в сторону знака «+».
При правильной установке зажига-
ния во время разгона автомобиля бу-
дет прослушиваться легкая детона-
ция, исчезающая при скорости 40—
45 км/ч.
Разборка и сборка распредели-
теля.
Отвернуть болт 3 (см. рис. 14.11)
и снять обе пластины с корпуса вместе
с регулировочными гайками. Снять
крышку 14, отстегнув оба держателя
10, снять ротор 12.
Отвернуть 2 винта крепления ваку-
умного регулятора 26 к корпусу 4
распределителя. Отвернуть винт кре-
пления тяги 29 к подвижному диску 9,
одновременно отъединить один конец
провода массы (перемычки). Снять
тягу с оси подвижного диска и снять
вакуумный регулятор.
Отвернуть на клемме первичной
цепи гайку крепления провода, отъ-
единить провод, снять внутренний
изолятор 39 и вынуть из корпуса винт-
клемму с наружным изолятором 40.
Отвернуть винты 22 крепления па-
нели подвижного 9 и неподвижного
8 дисков, отсоединить провод массы,
снять два держателя 23 дисков и вы-
нуть из корпуса распределителя оба
диска в сборе с подшипником.
Отвернуть винт крепления пружи-
ны и снять рычажок 34 с подвижным
контактом и пружиной. Отвернуть
винт и снять держатель 33 с непод-
вижным контактом. Снять фетровый
фильц 11, замочное кольцо 19 кулач-
ка, пружины 42, кулачок 21 вместе с
втулкой и пластиной 44. Снять гру-
зики 46.
Если требуется, выбить штифт 2,
снять с конца валика муфту, плоскую
упорную шайбу и вынуть из корпуса
вал 1 в сборе с нижней пластиной.
При необходимости выпрессовать
втулки 5 из корпуса.
Сборка распределителя — в обрат-
ном порядке. При сборке необходимо
установить зазор 0,3—0,4 мм в кон-
тактах. Если он отличается от ука-
занной величины, ослабить винт 35 и,
вращая эксцентрик 32, установить
нормальный зазор. Затянуть винт 35
и вторично проверить зазор между
контактами.
После сборки распределитель следу-
ет проверить на стенде типа СПЗ-8М.
Техническое обслуживание распре-
делителя. Распределитель необходи-
мо смазывать в соответствии с картой
смазки (см. гл. 17), проверить и регу-
лировать (при ТО-2) зазор между кон-
тактами прерывателя, следить за со-
стоянием и чистотой его деталей.
При ТО-1 необходимо проверить на-
дежность крепления распределителя.
После этого снять крышку с распре-
делителя, обтереть ее снаружи и из-
нутри тканью, смоченной в чистом бен-
зине. При наличии трещин на крышке
или роторе детали заменить.
Провода в крышке должны устанав-
ливаться до контакта с электродом,
так как возникновение дополнитель-
ного искрового промежутка в крышке
распределителя из-за неполной по-
садки проводов высокого напряжения
в гнездах может привести к выгора-
нию пластмассы крышки, к выходу из
строя катушки зажигания, а также
к нарушению нормальной работы дви-
гателя.
Обгоревшие контакты прерывателя
надо тщательно зачистить шкуркой
зернистостью 125. Необходимо сле-
дить за чистотой контактов, так как
наличие пленки влаги или масла на
них приводит к отказу системы зажи-
гания. Если масло, влага или грязь
попали на контакты, нужно обязатель-
но протереть контакты замшей, смо-
ченной в бензине.
Условием длительной и надежной
работы прерывателя являются парал-
285
Таблица 14.6
Причина неисправности
Способ устранения
Отсутствие искры или перебои в
работе системы зажигания
Загрязнение контактов
Обрыв проводов, соединяющих подвиж-
ный контакт с клеммой и подвижный диск
с неподвижным
Зачистить контакты
Выявить неисправность с помощью конт-
рольной лампы. Неисиравный провод заме-
нить
Перебои в работе распределителя при большой частоте вращения
коленчатого вала двигателя
Загрязнение ротора или крышки и утечки
тока высокого напряжения через трещины
в роторе или крышке
Ослабление упругости пружины рычаж-
ка подвижного контакта
Большой износ втулок вала, кулачка рас-
пределителя, подвижного контакта или по-
душки
Выработка участка дорожки качения ша-
риков в подшипнике
Протереть ротор и крышку. При наличии
трещины деталь заменить
Проверить упругость пружины динамо-
метром и, если оно ниже 500 гс, отрегули-
ровать за счет овального отверстия в пру-
жине или заменить пружину с подвижным
контактом
Распределитель направить в ремонт
Повернуть наружное кольцо подшипника
вокруг оси распределителя
Увеличение расхода топлива и снижение мощности двигателя
Неправильная установка зажигания
Заедание грузиков центробежного регуля-
тора опережения зажигания
Неисправность вакуумного регулятора
опережения зажигания
Установить зажигание
Разобрать распределитель и устранить
причину заедания
Проверить трубку от распределителя к
карбюратору и, если повреждения отсутст-
вуют, проверить вакуумный регулятор; при
необходимости заменить
лельность контактов и хорошее при-
легание одного к другому по всей по-
верхности.
Если зазор между контактами пре-
рывателя отличается от нормального
(0,3—0,4 мм) меньше чем на 0,05 мм,
то регулировать его не следует.
Натяжение пружины подвижного
контакта должно находиться в преде-
лах 500—650 гс.
Проверять работу распределителя,
центробежного и вакуумного регуля-
торов необходимо на стенде типа
СПЗ-8М.
Основные неисправности распреде-
лителя зажигания и способы их устра-
нения приведены в табл. 14.6.
286
Провода высокого напряжения
и свечи зажигания
На автомобиле ЗИЛ-133Г2 приме-
няются провода высокого напряже-
ния марки ПВВП. Для подключения
к приборам системы зажигания на
концах проводов закреплены бронзо-
вые наконечники. К свечам зажига-
ния провода присоединены с помо-
щью наконечников СЭ110. Внутри
наконечника установлен резистор
(5,6 кОм), который уменьшает радио-
помехи, создаваемые системой зажи-
гания. Техническое обслуживание
проводов заключается в поддержании
в чистоте проводов, проверке состоя-
ния изоляции и надежности присое-
динения их к наконечникам и к рас-
пределителю.
На двигателе автомобиля ЗИЛ-
133Г2 применяются свечи зажигания
АН или АН-1. Техническое обслу-
живание свечей зажигания заключает-
ся в периодической проверке их со-
стояния, очистке от нагара и регули-
ровке зазора между электродами.
Проверку состояния свечей необ-
ходимо проводить после работы дви-
гателя под нагрузкой, так как работа
на холостом ходу изменяет характер
нагара.
Свечи не должны иметь трещин на
изоляторе и конусной части изолятора
свечи (юбке). На юбке свечи обычно
образуется красновато-коричневый
налет, который не мешает работе све-
чей.
Свечи с нагаром или оксидной плен-
кой нужно очищать на приспособле-
нии Э-203-О, 514-2М или др. Если не
имеется возможности очистить свечи,
а слой нагара велик, их следует заме-
нить новыми.
После очистки нагара необходимо
проверить зазор между электродами
свечи с помощью щупа, прикладывае-
мого в комплект инструмента. Зазор
между электродами (0,85—1,0 мм)
регулируется подгибанием только бо-
кового электрода.
На бесперебойность искрообразо-
вания и герметичность свечи проверя-
ются на приборе Э-203-П, 514-2М или
др.
На двигатель свечи устанавливают
обязательно с прокладкой и затягива-
ют специальным торцовым ключом,
входящим в комплект инструмента
(момент затяжки 3,2-—3,8 кгс-м).
Отказ в работе свечей может быть
вызван:
износом поршневых колец, приво-
дящим к замасливанию свечей и к об-
разованию на них липкого масляного
нагара. Свечи замасливаются также
при длительной работе на холостом
ходу и во время пуска двигателя, осо-
бенно при многократных попытках
пуска;
регулировкой карбюратора на бо-
гатую смесь, способствующей появле-
нию копоти на свечах (сухой нагар);
регулировкой карбюратора на
слишком бедную смесь. Это приводит
к перегреву свечей, вследствие чего
возникают перебои в работе двигате-
ля при больших нагрузках и движе-
нии на больших скоростях;
отсутствием уплотнительной про-
кладки под корпусом свечи, неплот-
ным завертывании свечи в головку
блока и нарушением герметичности
самой свечи. При этом свечи чрезмер-
но перегреваются и выходят из строя.
Обнаружить неработающую свечу
на двигателе можно путем поочеред-
ного отключения проводов от свечей.
При отключении провода от неисправ-
ной свечи частота вращения коленча-
того вала не снижается. Неработаю-
щая свеча холоднее остальных, поэто-
му ее иногда можно обнаружить и на
ощупь.
Основные неисправности системы
зажигания
Одним из показателей исправности
системы зажигания служит величина
преодолеваемого искрой промежутка
между любым из проводов свечей и
массой или между проводом высокого
напряжения катушки зажигания и
массой. Если система зажигания ис-
правна, то искра способна без перебо-
ев преодолевать искровой промежу-
ток 5—7 мм. Для проверки системы
зажигания можно использовать при-
боры моделей 537, К301 и НИИАТ
Э-5.
При отсутствии специальных при-
боров первичную цепь системы зажи-
гания можно проверить следующим
образом. Включить зажигание (ос-
тальные потребители выключить) и,
проворачивая коленчатый вал двига-
теля пусковой рукояткой, наблюдать
за показаниями амперметра на щитке
приборов. Исправная система зажи-
гания потребляет ток 5—7 А (при за-
мыкании контактов прерывателя),
Если потребляемый ток равен нулю.
287
Таблица 14.7
Причина неисправности
Способ устранения
Нет искры между электродами у всех свечей зажигания
Неисправность прерывателя-распредели-
теля
Повреждение изоляции провода высоко-
го напряжения от катушки к распределите-
лю
Неисправность вторичной обмотки катуш-
ки зажигания
См. табл. 14.6
Заменить провод
» катушку
Между электродами некоторых свечей проскальзывает слабая искра,
искра с перебоями или совсем нет искры
Наличие масла и влаги на крышке рас-
пределителя, проводах и изоляторах свечей
зажигания, на катушке зажигания
Трещины и следы пробоя на крышке рас-
пределителя
Наличие нагара на катушке и роторе рас-
пределителя
Повреждение изоляции проводов свечей
Неисправность помехоподавительдых ре-
зисторов
Неисправность свечей зажигания
то необходимо проверить исправность
первичной цепи контрольной лампой
(2 Вт), которая подключается к массе
и проверяемой точке.
Когда контакты прерывателя зажи-
гания разомкнуты, проверяют после-
довательно следующие точки схемы
(см. рис. 14.10): клемма «+» аккуму-
ляторной батареи, клеммы «ВК-Б»,
«ВК» и «К» добавочного резистора,
клеммы катушки зажигания и преры-
вателя. В исправной системе зажига-
ния при подключении контрольной
лампы в любой точке лампа должна
гореть полным накалом. Если она не
загорается, значит неисправен послед-
ний проверяемый элемент или на
этом участке оборвана электрическая
цепь.
При замкнутых контактах преры-
вателя порядок проверки аналогичен
предыдущему. Однако при исправной
цепи горение лампы в отдельных точ-
ках схемы будет изменяться от силь-
ного («+» аккумуляторной батареи,
клемма «ВК-Б» добавочного резисто-
ра) до слабого (клеммы «В К» и «К»
добавочного резистора, клемма «К»
288
Удалить масло и влагу чистой сухой
тряпкой
Заменить крышку
Удалить нагар
Заменить провода новыми
» неисправные резисторы
» свечи
катушки зажигания). На безымянной
клемме катушки зажигания и на рас-
пределителе лампа вообще гореть не
должна.
Если пробит транзистор коммута-
тора, горение лампы как при разомк-
нутых, так и при замкнутых контак-
тах прерывателя будет таким же, как
и при исправном коммутаторе, но
при замкнутых контактах прерывате-
ля. Следовательно, проверять состоя-
ние транзисторного коммутатора це-
лесообразно при разомкнутых кон-
тактах.
Исправность первичной цепи сис-
темы зажигания можно проверить так-
же вольтметром при замкнутых кон-
тактах прерывателя. Напряжение ме-
жду массой и нижеуказанными клем-
мами должно находиться в следую-
щих пределах: «ВК-Б» добавочного
резистора —11,1—11,3 В; «ВК»—7,6—
7,8, В; «К» добавочного резисто-
ра — 4,0—4,2 В; «К» катушки зажи-
гания— 3,9—4,1 В; безымянная клем-
ма катушки зажигания — 1,0—1,2 В;
«Р» коммутатора — 0,1 В.
При выходе из строя транзистор-
ного коммутатора ТК.102 в пути для
движения автомобиля необходимо сое-
динить между собой и надежно изоли-
ровать провода, отключенные от безы-
мянной клеммы и клеммы «Р» комму-
татора. Провод от клеммы «К» следу-
ет изолировать от массы. Один вывод
конденсатора емкостью 0,25—0,35
мкФ необходимо подключить к бе-
зымянной клемме катушки зажигания,
а второй к массе.
Система зажигания может не рабо-
тать также из-за неисправностей во
вторичной цепи (высокого напряже-
ния) и в катушке зажигания. Основ-
ные неисправности и способы их устра-
нения приведены в табл. 14.7.
ОСВЕЩЕНИЕ И СВЕТОВАЯ
СИГНАЛИЗАЦИЯ
Приборы освещения и световой
сигнализации
К таким приборам относятся фары го-
ловного света, противотуманные фары,
передние фонари (подфарники), задние фо-
нари, фонари заднего хода, указатели по-
ворота, опознавательные фонари автопо-
езда, лампы освещения шкал приборов,
плафон освещения кабины, контрольные
лампы включения дальнего света, сигнали-
заторы аварийного падения давления мас-
ла в двигателе, аварийного перегрева ох-
лаждающей жидкости, резерва топлива,
блоки контрольных (сигнальных) ламп и
лампа освещения двигателя (подкапот-
ная лампа).
Таблица 14.8
Приборы освещения и световой сигнализации Автомобиль ЗИЛ-133 Г2 Автомобили ЗИЛ-133ГЯ. -133ВЯ
Тип прибора Тип лампы* Тип прибора Тип лампы*
Противотуманные фа- ры ФГ119 (2 шт.) А12—50+40 (используется нить 50 Вт) ФГ152-Б (2 шт.) АКГ12—55 (галогенная лампа Н1)
Передние фонари ПФ101 (2 шт.) А12—21+5 ПФ130 (2 шт.) А12—5 и А12—21—3
Задние фонари ФП101 (левый); ФП101-Б (правый) А12—5 и А12—21—3 ФП130 (левый**); ФП130-Б (правый) А12—5 и А12—21—3 (2 шт.)
Боковой повторитель указателя поворота УП101 (2 шт.) А12—5 УП101 (2 шт.) А12—5
Опознавательные фо- нари автопоезда — —- УП101 (3 шт.) А12—5
Фонари заднего хода —— — ФП135 (2 шт.) А12—21—3
Фара освещения сцеп- ного устройства (только иа ЗИЛ-133ВЯ) ФГ318-А А12—50+21 (используется нить 21 Вт)
Плафон освещения ка- бины ПК201-А А12—8 ПК201-Д А12—8
Контрольные (сиг- нальные) лампы ПД20-Д** (2 шт.), ПД20-Е*** А12—1 А12—1 — —
Блок контрольных (сигнальных) ламп ПД511Г ПД512Г АМН12—,3 (6 шт.); АМН 12—3 (6 шт.)
* В условном обозначении типа ламп буквы обозначают: А — автомобильная, МН — миниатюр-
ная. Числа, следующие за буквами, — номинальное напряжение в вольтах; числа после тире —
номинальную мощность в ваттах; числа после знака плюс — номинальную мощность в ваттах
второй нити (если .она имеется): числа после второго тире — отличительную особенность лампы
ог базовой модели.*
** С красным светофильтром.
*** С зеленым светофильтром.
289
Фары головного света. На автомобиле
311Л-133Г2 установлены фары ФГ122ГВ,
а на 311Л-133ВЯ, -133ГЯ — ФГ150Г. От-
личаются эти фары способом подключения
в схеме автомобиля. Фара ФГ150Г имеет
штекерную колодку на корпусе, а фара
ФГ122ГВ — два провода с кольцевыми на-
конечниками.
Обе фары имеют один оптический эле-
мент ФГ140 с двухнитевой лампой, с ев-
ропейским асимметричным светораспреде-
лением ближнего света. Оптический эле-
мент состоит из стального отражателя, при-
клеенного к нему рассеивателя, лампы и
пылеотражателя. На лампу, закреплен-
ную в отражателе пружинами, надевается
специальная штекерная колодка, которая
проводами соединяется со штекерной ко-
лодкой на корпусе фары.
Лампа имеет две нити накала. Нить
45 Вт расположена в фокусе отражателя
и дает сильный луч света — дальний свет.
Нить ближнего света (40 Вт) закрыта сни-
зу металлическим экраном для ограниче-
ния распространения света вверх.
Остальные приборы освещения и свето-
вой сигнализации внесены в табл. 14.8.
Техническое обслуживание
приборов освещения
и световой сигнализации
Ежедневно перед выездом в рейс не-
обходимо:
протереть наружную поверхность
рассеивателей фар передних и зад-
них фонарей;
осмотреть рассеиватели и повреж-
денные заменить;
проверить исправность всех прибо-
ров системы освещения и световой
сигнализации в различных положе-
Рис. 14.13. Разметка экрана для регулиров-
ки фар головного света:
I—I— линия оси автомобиля; II—II, III—III —
линии центров соответственно правой и левой фар;
А—А — линия центров фар от поверхности земли;
Б—Б-— ограничительная линия
ниях переключателей режимов рабо-
ты приборов;
убедиться в исправности всех кон-
трольных ламп.
При ТО-1 необходимо:
проверить и, если необходимо, под-
тянуть крепление приборов системы
освещения и световой сигнализации:
проверить крепление наконечников
проводов на клеммах.
Обслуживание фар заключается в
периодической их регулировке, заме-
не перегоревших ламп и удалении пы-
ли из корпуса. Лампы фар с потем-
невшими колбами следует заменять,
не дожидаясь их перегорания. Пос-
ле замены ламп следует проверить ре-
гулировку фар на контрольном экра-
не при нормальном давлении в шинах.
Автомобиль следует установить без
груза на ровной горизонтальной пло-
щадке строго перпендикулярно к эк-
рану на расстоянии 10 м от него. Раз-
метить экран в соответствии с
рис. 14.13.
Включить ближний свет фар и уста-
новить оптические элементы с помо-
щью винтов вертикальной и горизон-
тальной регулировки так, чтобы гори-
зонтальная ограничительная линия
освещенного и неосвещенного участ-
ков совпала с линией Б — Б, а нак-
лонные ограничительные линии, на-
правленные вверх под углом 15°, ис-
ходили из точек Р или в непосред-
ственной близости от них.
КОММУТАЦИОННАЯ АППАРАТУРА
К коммутационной аппаратуре отно-
сятся выключатели, переключатели, реле
различного назначения, электромагниты,
розетки переносной лампы, розетки при-
цепа и др.
Центральный переключатель света. На
автомобиле ЗИЛ-133Г2 устанавливается
центральный переключатель света П44-А,
который обеспечивает включение фар го-
ловного света, передних и задних фонарей.
Поворотом рукоятки переключателя вклю-
чаются и регулируются по интенсивности
накала лампы освещения приборов.
Ножной переключатель света фар. На
автомобиле ЗИЛ-133Г2 устанавливается
переключатель П53-Б, который обеспечи-
вает переход с ближнего света фар на даль-
ний и наоборот.
290
Переключатель указателей поворота.
На автомобиле ЗИЛ-133Г2 устанавливает-
ся переключатель П105-А. Выключение пе-
реключателя автоматическое при помощи
ролика. Зазор 2,5—3 мм между роликом и
ступицей рулевого колеса в выключенном
положении переключателя устанавливают
перемещением корпуса на кронштейне.
Комбинированный переключатель. На
автомобилях ЗИЛ-133ВЯ, -133ГЯ устанав-
ливается переключатель П145, обеспечи-
вающий включение указателей поворота,
габаритных огней, ближнего и дальнего
света, электрического и пневматического
сигналов и проблесковой сигнализации.
Выключатель аккумуляторной батареи.
Для включения аккумуляторной батареи
на автомобиле ЗИЛ-133Г2 устанавливает-
ся выключатель ВК.318-Б, который вклю-
чается при нажатии рукой на его централь-
ный шток. Выключение происходит при
нажатии на кнопку возврата штока.
На автомобилях ЗИЛ-133ВЯ, -133ГЯ
применяется дистанционный выключатель
ВК861. Управление выключателем произ-
водится посредством кнопочного выключа-
теля 11.3704, установленного на арматур-
ной панели.
Переключатель аккумуляторных бата-
рей. На автомобилях ЗИЛ-133ВЯ, -133ГЯ
применяется дистанционный электромаг-
нитный переключатель ВКЗО-Б для пере-
ключения аккумуляторных батарей с па-
раллельного питания (12 В) на последова-
тельное (24 В) при запуске двигателя.
Включение производится выключателем
приборов и стартера.
Только при включенном выключателе
стартера во 2-м положении (пуск двигате-
ля) цепь стартера находится под напряже-
нием 24 В.
Дополнительное реле стартера. На ав-
томобилях семейства ЗИЛ-133 применяет-
ся реле РС502 с напряжением включения
реле 6—9 В.
Прерыватели тока ламп указателей по-
ворота. На автомобиле ЗИЛ-133Г2 уста-
навливается прерыватель РС57, который
обеспечивает только работу указателей
поворотов.
На автомобилях ЗИЛ-133ВЯ, -133ГЯ
установлен прерыватель типа РС950, кото-
рый позволяет получать прерывистый све-
товой сигнал при маневрировании авто-
мобиля и для сигнализации аварийного со-
стояния автомобиля при одновременном
включении указателей поворотов обеих
сторон автомобиля.
Прерыватель состоит из задающего уст-
ройства генератора импульсов тока, вы-
полненного на печатной плате, исполни-
тельного механизма (электромагнитного
реле), реле контроля исправности сигналь-
ных ламп тягача и реле исправности сиг-
нальной лампы прицепа. Все эти элементы
смонтированы иа общей печатной плате и
помещены в пластмассовый корпус. Для
Рис. 14.14. Схема прерывателя указателей
поворота РС950
подключения в схему электрооборудова-
ния автомобиля на крышке имеются две
штекерные колодки: 8-клеммная для ком-
мутации тягача и 4-клеммная для прицепа.
По принципиальной электрической схе-
ме прерыватель контактно-транзисторный.
Генератор импульсов тока собран по схеме
астабильного мультивибратора с электро-
механической положительной обратной свя-
зью.
В исходном состоянии транзистор VT1
(рис. 14.14) закрыт напряжением, опреде-
ляемым номиналами резисторов Rl, R2,
R3 и R4. При этом транзисторы VT2 и
VT3 находятся в закрытом состоянии. Так
как транзистор VT3 закрыт, обмотка реле
К1 обесточена и его контакты разомк-
нуты.
При включении указателей поворота или
аварийной сигнализации подзаряжается
конденсатор С1 н параллельно резистору
R4 через холодные нити ламп указателей
и диод VD1 подключается резистор R6.
Потенциал эмиттера VT1 понижается, и ои
открывается. При этом открываются тран-
зисторы VT2 и VT3, срабатывает реле JK1
и лампы указателей загораются. Конден-
сатор С1 начинает разряжаться и удержи-
вает некоторое время транзистор VT1 в
открытом состоянии. После разряда кон-
денсатора все транзисторы и исполнитель-
ное реле переходят в исходное состояние.
Лампы указателей поворота подключены
к прерывателю. Хотя теперь параллельно
резистору R4 подключен резистор R6,
транзисторы удерживаются некоторое вре-
мя в закрытом состоянии за счет заряда
291
конденсатора Cl. При достижении некото-
рого уменьшения тока заряда конденсато-
ра С1 транзисторы открываются. Процесс
формирования импульса тока вновь пов-
торяется.
Диод VD2 служит для гашения э. д. с.
самоиндукции обмотки реле К1, Диод
VD3 — для получения напряжения надеж-
ного закрывания транзистора VT3, диод
VD4 — для шунтирования импульсных вы-
бросов отрицательной полярности генера-
тора, образующихся при резком изменении
нагрузки.
В режиме работы указателей поворота
происходит контроль исправности ламп
указателей тягача посредством реле К2,
а прицепа — посредством реле КЗ. В слу-
чае перегорания одной из ламп указателей
контрольная лампа не горит.
В режиме аварийной сигнализации осу-
ществляется контроль исправности только
ламп указателей прицепа.
Включение аварийной сигнализации
производится выключателем ВД422-12. При
этом в ручке управления выключателя за-
горается контрольная лампа, свидетельст-
вующая о включении аварийной сигна-
зации.
Глава 15
КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ
ПРИБОРЫ
На автомобиле ЗИЛ-133Г2 устанавли-
вается щиток приборов КП204 (см. рис. 2.1).
В центральной части щитка расположена
комбинация приборов, которая состоит из
четырех приборов: указателя температуры
УК270, указателя тока аккумуляторной
батареи АП251, указателя уровня топли-
ва УБ251 и манометра давления масла
МД230. Комбинация приборов освещается
одной лампой. Крепление комбинации на
панели щитка приборов производится с
помощью Г-образных скоб. С левой сто-
роны на щитке приборов установлен спи-
дометр СП201-А, а с правой — двухстре-
лочный манометр МД213. На щитке при-
боров имеются гнездо с синим светофиль-
тром для сигнализатора включения даль-
него света фар и три отверстия для сигна-
лизаторов перегрева двигателя, аварийно-
го давления масла и указателя поворотов.
Щиток приборов КП204 работает в ком-
плекте с датчиками: температуры охлаж-
дающей жидкости ТМ100-В, аварийного пе-
регрева двигателя ТМ102 и уровня топлива
БМ117-А. Спидометр работает в комплек-
те с гибким валом ГВ124-Н.
Щиток приборов автомобилей ЗИЛ-
133ВЯ, -133ГЯ комплектуется унифици-
рованными приборами: спидометром 11.3802,
292
указателем температуры охлаждающей
жидкости 14.3807, указателем уровня топ-
лива 13.3806, указателем тока аккумуля-
торной батареи АП 171, манометром дав-
ления масла МД234, двумя манометрами
давления воздуха 13.3830 в контуре перед-
них и задних тормозов и двумя блоками
контрольных ламп ПД511Г и ПД512Г.
С левой стороны от щитка приборов ус-
танавливается тахометр 11.3813.
Приборы дизельных автомобилей рабо-
тают в комплекте с датчиками: температу-
ры охлаждающей жидкости ТМ100-А, уров-
ня топлива БМ165-Б, спидометра и тахо-
метра МЭ307, сигнализатора аварийного
перегрева охлаждающей жидкости ТМ111,
сигнализатора аварийного давления масла
ММ111-Б, сигнализатора падения давле-
ния воздуха ММ124-Б.
Спидометр СП201А
На автомобиле ЗИЛ-133Г2 устанавли-
вается спидометр СП201.-А магнитоиндук-
ционного типа с приводом от гибкого вала.
Спидометр состоит из двух функциональ-
ных узлов (скоростного и счетного), объе-
диненных в одном корпусе и имеющих об-
щий привод.
Скоростной узел состоит из постоянно-
го магнита, связанного жестко с гибким ва-
лом привода спидометра и картушки, ус-
тановленной на оси стрелки. На этой же
оси между картушкой и стрелкой установ-
лена спиральная пружина (волосок), стре-
мящаяся повернуть стрелку к нулевой от-
метке шкалы.
При вращении магнита его поле наво-
дит в теле картушки вихревые токи, соз-
дающие в свою очередь магнитное поле
картушки. Взаимодействие поля магнита
и поля картушки создает крутящий мо-
мент, стремящийся повернуть картушку в
направлении вращения магнита. Повороту
оси картушки препятствует волосок, за-
кручивающийся при увеличении тягового
момен/га и создающий противодействующий
момент. Таким образом, картушка вместе
с осью и стрелкой поворачивается на угол,
пропорциональный частоте вращения ва-
лика спидометра, т. е. на угол, соответст-
вующий скорости движения автомобиля.
Счетный узел состоит из системы чер-
вячных передач и связанных с ним барабан-
чиков. Максимальное показание счетного
узла 99999,9 км, после чего он снова на-
чинает показания с нуля.
Привод спидометра осуществляется гиб-
ким валом неразбориого типа ГВ124-Н от
коробки передач. Гибкий вал обеспечивает
непрерывную связь ведомого вала коробки
передач с входным валиком спидометра и
не создает погрешностей измерения ни ско-
рости, ни пройденного пути до момента
своего разрушения и остановки прибора.
Таблица 15.1
Причина неисправности
Способ устранения
Не работает скоростной и счетный узлы
Ослабление крепления гаек в соединении гибкого вала с прибором и коробкой пере- дач Обрыв гибкого вала Закрепить гайки Заменить гибкий вал, убедившись в от- сутствии заедания в приборе
Заедание приводного валика спидометра Заменить спидометр
Не работает только счетный узел
Заедание счетного узла
Разрушение червячной передачи внутри
спидометра
Заменить спидометр
То же
Отклонение стрелки указателя скорости в больших пределах
Неправильный монтаж гибкого вала
(гибкий вал не закреплен иа щите отсека
двигателя и иа коробке передач или имеет
изгибы радиусом менее 150 мм)
Недостаточное количество смазки внутри
гибкого вала
Произвести правильный монтаж гибкого
вала
Заменить гибкий вал
Колебание стрелки, сопровождаемое стуком в приводе,
особенно на малой скорости движения
Потеря крутильной жесткости гибкого
вала
Спидометр относится к перемонтируе-
мым изделиям в эксплуатации и при выходе
нз строя заменяется новым.
Основные неисправности спидометра и
гибкого вала, а также способы их устра-
нения в эксплуатации приведены в табл.
15.1.
Для обеспечения исправной работы спи-
дометра в процессе эксплуатации автомо-
биля необходимо выполнять следующее.
Периодически (при ТО-1) проверять
затяжку гаек присоединения гибкого вала
к спидометру и коробке передач. Гайки
должны быть завернуты до отказа, причем
покачивание наконечников не должно ощу-
щаться.
Проверять правильность монтажа гиб-
кого вала. Гибкий вал не должен иметь
радиусов изгиба менее 150 мм. Наличие
крутых изгибов сокращает срок службы
гибкого вала. Вал должен обязательно
быть закреплен скобами иа щите отсека
двигателя и коробке передач.
Проверять правильность показаний ско-
ростного узла с помощью, например, се-
кундомера. Для этого:
поднять домкратом задний мост и поста-
вить его иа подставки. Под передние коле-
са подложить упоры;
пустить двигатель и включить прямую
передачу. Довести скорость по спидометру
Заменить гибкий вал
до одной из отметок (40; 60; 80 км/ч) и
поддерживать ее во время проверки;
включить секундомер и через 6 мин вы-
ключить его, заметив показания счетного-
узла в начале (S) и конце (S1) проверки;
сопоставить скорость, показываемую
скоростным узлом, и расчетную о = (Sj —
— S)/0,l.
Погрешность показаний правильно от-
регулированного скоростного узла при тем-
пературе (20 ± 5) °C не должна превышать
3 4---1 км/ч при скорости до 60 км/ч;
4 ~---1 при скорости 80; 5 -=---1 км/ч
прн скорости 100 км/ч.
Проверку спидометра можно проводить,
и на тахометрических установках, напри-
мер ОТХ2-60.
Неисправный спидометр надо отрегу-
лировать в специализированной мастер-
ской или заменить.
Электрические спидометр
и тахометр
Спидометр. На автомобилях ЗИЛ-133ВЯ,
-133ГЯ устанавливается электрический
бесконтактный спидометр 11.3802 с датчи-
ком МЭ307.
Датчик МЭ307 (рис. 15.1, б) установлен
на коробке передач и получает привод от
293
ведомого вала посредством червячной пары
и пары цилиндрических шестерен. Датчик
представляет собой трехфазный генератор
церемонного тока, частота которого про-
порциональна частоте вращения постоян-
ного магнита ротора 24, .установленного
на валу 21. Статорные обмотки 20 датчика
соединены в звезду и пучком из трех про-
водов посредством штекерных колодок со-
единяются с указателем.
Указатель спидометра (рис. 15.1, о)
представляет собой измерительный узел
магиитопидукционного типа. В металли-
ческом штампованном корпусе 13 размещен
механизм спидометра с синхронным элек-
тродвигателем и электронным блоком иа
печатной плате 9.
Электродвигатель имеет трехфазную об-
мотку 16 возбуждения, соединенную в
звезду. Каждая фаза обмотки подключена
к соответствующему транзисторному кас-
каду.
Якорь в виде постоянного оксидно-ба-
риевого магнита 3 имеет общую ось с по-
стоянным магнитом 14, вращающим через
воздушный промежуток картушку 7. Стрел-
ка 10 спидометра насажена на ось 12 кар-
тушки 7.
Принцип работы спидометра заключает-
ся в следующем. При движении автомоби-
ля якорь датчика вращается и создает в
каждой катушке импульсы напряжения,
частота которых пропорциональна скоро-
сти движения автомобиля. Импульсы от
каждой катушки 25 (рис. 15.1, в) подаются
по отдельному проводу 26 на один из трех
транзисторов 27, работающих в режиме
ключа, вследствие чего при отпирании
транзисторов от бортовой сети автомобиля
питаются статорные обмотки 28 указателя
(электродвигателя). Фазные токи создают
в статоре приемника три пульсирующие
намагничивающие силы, сдвинутые в про-
странстве под углом 120° и по времени на
1,3 периода вращения якоря датчика.
Результирующая намагничивающая сила
обмотки статора 28 вращается синхронно
с якорем. Ротор указателя, следуя за из-
менением направления намагничивающей
силы статора, вращается синхронно с ро-
тором датчика, тем самым обеспечивая ди-
Рис. 15.1. Спидометр П.3802:
а — указатель; б — датчик; в — электрическая схе-
ма; 1 — крышка электродвигателя; 2 — штифт
крепления втулки магнита; 3 — постоянный маг-
нит; 4—корпус электродвигателя; 5— вал магни-
та; 6 — скоба; 7 — катушка; 8 — корпус механиз-
ма; 9 — плата электронного блока; 10— стрелка;
И — шкала; 12 — ось катушки; /3 — корпус при
бора; 14 — магнит; 15 — статор; 16 — обмотка ста-
тора; 17 — стопорное кольцо; 18 — уплотнение;
19 — корпус датчика; 20— обмотка статора; 21
вал ротора; 22 — манжета; 23 — стопорное кольцо:
24— постоянный магнит; 25— катушки датчика:
26 — провод; 27 — транзистор КТ801-А; 28— обмот-
ки статора указателя
294
Таблица 15.2
Причина неисправности
Способ устранения
Не работает скоростной и счетный узлы при движении автомобиля
Неисправна проводка (разрушена изоля-
ция, обрыв проводов, коррозия клемм и
ДР-)
Износ или поломка деталей привода дат-
чика
Ослабление крепления датчика
Устранить неисправность
Заменить неисправные детали
» болты крепления датчика
Колебания стрелки указателя при малой частоте вращения,
при большой частоте вращения стрелка стоит на нуле
Неисправна проводка
Обрыв фазного провода внутри датчика
То же внутри указателя
Отказ транзистора
станционную передачу от датчика к ско-
ростному узлу спидометра. Скоростной и
счетный узлы спидометра работают анало-
гично спидометру СП201-А, описанному
выше.
Тахометр. Для контроля за частотой
вращения коленчатого вала двигателя на
автомобилях ЗИЛ-133ВЯ, -133ГЯ применя-
ется тахометр 11.3813- Тахометр отличает-
ся от спидометра 11.3802 только отсутст-
вием счетного узла и местом установки
датчика.
Датчик тахометра устанавливается на
крышке заднего подшипника вала привода
топливного насоса и приводится во враще-
ние валом привода насоса, для чего в то-
рец вала запрессовывается сухарь привода
датчика с прорезью под плоский конец ве-
домого валика.
Неисправности электрического спи-
дометра и тахометра. Наиболее ха-
рактерные неисправности спидомет-
ра 11.3802 и тахометра 11.3813, кото-
рые могут встретиться в эксплуата-
ции, а также возможные причины не-
исправностей и способы их устране-
ния приведены в табл. 15.2.
Ремонт электрических спидомет-
ров и тахометров можно производить
только в специализированных мас-
терских опытными специалистами по
данным приборам.
Техническое обслуживание элект-
рического спидометра и тахометра.
Обслуживание в процессе эксплуата-
ции сводится к периодическому ос-
мотру (при ТО-1) и проверке затяжки
болтов крепления датчиков к фланцам.
Устранить неисправность
Вскрыть прибор и подпаять провод
То же
Вскрыть прибор и заменить транзистор
Необходимо также осмотреть надеж-
ность установки штекеров в колодках
и отсутствие возможности перетира-
ния пучков проводов. Не допускает-
ся наличие влаги под защитными ре-
зиновыми колпачками, защищающими
штекерное соединение датчика и зад-
него левого пучка проводов.
Проверка точности показаний
электрического спидометра и тахомет-
ра. Контроль точности показаний
должен производиться в рабочем по-
ложении прибора на специальных ус-
тановках, обеспечивающих плавное
изменение частоты вращения привода
датчика. Для этой цели можно ис-
пользовать тахометрическую установ-
ку ОТХ2-60.
Для спидометра при температуре
окружающей среды (20±5)°С погреш-
ность не должна превышать -j-З км/ч
при скорости не более 60 км/ч и 4-5%
от действительной скорости при ско-
рости больше 60 км/ч. Для тахометра
при тех же условиях погрешность не
должна превышать ч-5% действи-
тельного значения показаний в пре-
делах 500—2500 об/мин и +4% при
2500 об/мин и более.
Колебания стрелки прибора при по-
стоянной угловой скорости датчика
не должны превышать ±2% от пре-
дела измерения на скоростях более
20 км/ч для спидометра и более
500 об/мин для тахометра.
295
Указатели и сигнализаторы
Указатель тока аккумуляторной бата-
реи. На автомобилях ЗИЛ-133ВЯ.
-133ГЯ установлен указатель тока акку-
муляторной батареи АП171 магнитоэлек-
трической системы с неподвижным постоян-
ным магнитом; предел измерения 50 А.
Подвижная система прибора состоит
из стрелки, оси с опорой-подпятником и
якорька. Якорек выполнен из иизкоугле-
родистой стали и при воздействии магнит-
ного поля стремится сориентироваться
вдоль магнитных силовых линий. При отсут-
ствии электрического тока в цепи прибора
якорек располагается вдоль оси постоянно-
го магнита, а вместе с тем и стрелка прибо-
ра устанавливается на нулевое деление шка-
лы. При прохождении электрического то-
ка через основание прибора создается в зо-
не якорька собственное магнитное поле,
силовые линии которого перпендикулярны
линиям поля постоянного магнита. Маг-
нитное поле стремится повернуть якорек
иа 90° от его исходного положения, чему,
однако, препятствует поле постоянного
магнита. Чем больше сила тока проходит
по основанию, тем сильнее создаваемое
магнитное поле и тем на больший угол по-
вернется стрелка.
В целях уменьшения дополнительной
погрешности указателя тока от изменения
окружающей температуры под постоянный
магнит ставится пластинка — магнитный
шунт, у которого коэффициент магнитной
проницаемости сильно изменяется от тем-
пературы.
Ось стрелки вращается в регулируе-
мых опорах-подпятниках. В них заклады-
вают демпфирующую смазку ПМС для сгла-
живания колебательных движений стрелки
и резких ударов в подвижной системе при-
бора в момент его включения. Основание
прибора выполнено из цинкового сплава.
К основанию прикреплена шкала, клеммы
и подвижная система.
На автомобиле 311Л-133Г2 применяет-
ся указатель тока аккумуляторной батареи
АП251 магнитоэлектрической системы с
неподвижным магнитом; предел измере-
ния — 30 А. Конструкция его аналогична
указателю АП171.
Указатели тока аккумуляторных бата-
рей следует проверять с помощью конт-
рольного амперметра. Неисправный при-
бор подлежит замене.
Рис. 15.2. Электрическая схема указателя
температуры охлаждающей жидкости
296
Указатель температуры охлаждающей
жидкости. Для контроля температуры ох-
лаждающей жидкости двигателя применя-
ется указатель логометрического типа.
Прибор состоит из указателя, расположен-
ного в щитке приборов и датчика ТМЮО-В
(ЗИЛ-133Г2) или ТМ100-А (ЗИЛ-133ВЯ.
-133ГЯ).
Датчики ТМЮО-В и ТМ100-А представ-
ляют собой терморезистор (полупроводни-
ковую таблетку, которая резко меняет свое
сопротивление в зависимости от изменения
температуры), помещенный в латунный бал-
лон. Между выводным зажимом датчика и
терморезистором установлена токоведу-
щая пружина, которая изолирована от
стенки баллона втулкой. Отличаются дат-
чики только способом подключения в схе-
му: датчик ТМЮО-А имеет штекер, а
ТМЮО-В — винт.
Указатель У К270 (рис. 15.2), устанавли-
ваемый на автомобиле ЗИЛ-133Г2, предста-
вляет собой электромагнитный логометр с
тремя неподвижными измерительными ка-
тушками. Катушка Й расположена на кар-
касе под 90° к катушкам 2 и 4. С целью по-
вышения чувствительности прибора катушки
2 и 4 имеют противоположное направление
обмоток, что создает магнитные потоки, на-
правленные навстречу друг другу.
Изменение температуры охлаждающей
жидкости вызывает изменение сопротивле-
ния датчика, что в свою очередь вызывает
изменение тока в катушках указателя.
Ток проходит по двум параллельным це-
пям: первая — аккумуляторная батарея 6,
указатель тока 7, выключатель зажига-
ния 8, предохранитель 9. катушки 3 и 4.
реостат 5; вторая — аккумуляторная бата-
рея 6, указатель тока 7, выключатель за-
жигания 8, предохранитель 9, катушка 2
и терморезистор датчика 1.
Ток, проходящий по первой цепи, прак-
тически постоянный. Ток во второй цепи
зависит от температуры датчика и значи-
тельно меняет свою величину.
Результирующее магнитное поле, со-
здаваемое катушками, поворачивает маг-
нит и стрелку в соответствующее положе-
ние шкалы.
Для уменьшения влияния температуры
на точность показаний прибора катушки
3 и 4 соединены с массой через термокомпен-
сационный реостат 5.
На автомобилях ЗИЛ-133ВЯ, -133ГЯ
применяется указатель 14.3807, который
отличается от описанного выше тем, что
имеет отдельный корпус и вместо реоста-
та устанавливается постоянный термоком-
пенсационный резистор с сопротивлением
100 Ом.
За указателем температуры охлаждаю-
щей жидкости не требуется никакого
ухода. Ремонт указателя и датчика в экс-
плуатационных условиях невозможен.
Поэтому в случае выхода прибора из
строя следует проверить только элек-
трические соединения и исправность про-
водки и, если они в порядке, заменить ука-
затель или датчик.
Исправность указателя температуры ох-
лаждающей жидкости может быть провере-
на сравнением его показаний с показания-
ми ртутного термометра. Для проверки ука-
зателя и датчика можно также использо-
вать прибор 3204.
Точность показаний указателя составля-
ет ± 5 °C иа отметках шкалы 80 и 100 °C
и + 12 ----4 °C иа отметке 40 °C. При этом
напряжение должно быть 14 В и температу-
ра окружающей среды (20 ± 5) °C.
Сигнализаторы аварийной температу-
ры. Применение на автомобиле дистан-
ционного стрелочного термометра еще не
гарантирует, что внезапное нарушение теп-
лового режима двигателя будет сразу за-
мечено водителем. Поэтому в дополнение
к стрелочному термометру устанавливают
сигнализатор аварийной температуры.
Датчик сигнализатора ТМ102 устанав-
ливается на автомобиле ЗИЛ-133Г2. Дат-
чик ввернут в верхний бачок радиатора и
автоматически включает сигнальную лам-
пу, когда температура достигнет 112—
118 °C. Основным элементом датчика явля-
ется биметаллическая пластинка с кон-
тактом на конце, которая при повышении
температуры охлаждающей жидкости из-
гибается и замыкает идущий к датчику
(пластинке) провод на массу, включая тем
самым контрольную лампу.
При снижении температуры происхо-
дит обратное явление, и лампа гаснет.
Датчик сигнализатора аварийной тем-
пературы ТМ111 устанавливается иа дви-
гателе автомобилей ЗИЛ-133ВЯ, -133ГЯ-
Датчик ТМ111 представляет собой мас-
сивный латунный корпус 7 (рис. 15.3),
в котором под прижимной шайбой 6 на-
ходится петлеобразная термобиметалличе-
ская пластина 1 с контактом 5. Тарельча-
тый контакт 4 может перемещаться по
резьбе выводного зажима 3, что позволяет
устанавливать необходимый предел замы-
кания контактов (98—104 °C). Выводной
зажим вмонтирован в изолятор 2.
При повышении температуры охлаж-
дающей жидкости термобиметаллическая
пластина, изгибаясь, замыкает контакты,
включая цепь питания контрольной лампы
аварийного перегрева охлаждающей жид-
кости, установленной в указателе 14.3807.
Приборы для измерения уровня топли-
ва. Измерители уровня топлива дают воз-
можность оценить объем топлива в баке и,
следовательно, приблизительное расстоя-
ние, которое автомобиль может проехать
без дополнительной заправки.
На автомобиле ЗИЛ-133Г2 используют
электромагнитный измеритель уровня топ-
лива, состоящий из реостатного датчика
БМ117-А и электромагнитного указателя
Ю Зак. 63
Рис. 15.3. Датчик сигнализатора аварийной
температуры ТМ111
Рис. 15.4. Датчик уровня топлива БМ117-А
УБ251, электрически соединенных между
собой по однопроводной схеме.
Датчик (рис. 15.4) имеет стальной фла-
нец 6 и корпус 3, изготовленный из цинко-
вого сплава. В корпус на оси 2 установлен
ползунок 4 реостата. Снаружи к той же оси
посредством рычага закреплен поплавок 1.
Обмотка 8 реостата с общим сопротивле-
нием 60 Ом намотана на текстолитовой пла-
стине 7, вставленной в пазы корпуса. Один
конец обмотки реостата закреплен под пла-
стиной 5, которая соединена шиной с вы-
водной клеммой 9. Ползунок реостата име-
ет вывод на массу датчика в виде упругой
проволочной петли 10, которая вместе с
вторым концом обмотки реостата зачекане-
на в приливе корпуса.
Указатель (рис. 15.5) имеет две катуш-
ки 1 и 6, которые снабжены полюсными на-
конечниками 2 и 7. Кроме того, имеется
полюсный наконечник 9, соединенный с на-
конечником 7. Катушки установлены под
углом 90° одна к другой на основании ме-
297
Рис. 15.5. Электрическая схема указателя
УБ251 уровня топлива
Рис. 15.6. Датчик БМ165-Б уровня топлива:
г?-- датчик в сборе: б—разрез по корпусу рео-
стата
Рис. 15.7. Электрическая схема указателя
уровня топлива 13.3806 с датчиком
БМ165-Б:
1 — реостат датчика; 2 — добавочный резистор; 3,
4 и 5 — катушки указателя; 6 — термокомпенсаци-
онный ревнстор; 7 — аккумуляторная батарея; 8 —-
указатель тока аккумуляторной батареи; 9 — вы-
ключатель приборов; 10 — предохранитель; tl—
сигнализатор резерва топлива; 12 контакты ре-
зервного уровня топлива
ханизма. Стрелка 7/ закреплена на оси вме-
сте с латунным противовесом 10 и сталь-
ным якорьком 8, который находится в точ-
ке пересечения осей катушек. Подвижная
система установлена на кернах в двух под-
пятниках.
Ток от бортовой сети подводится к за-
жиму 3 и, пройдя по обмотке левой катуш-
ки 1, разветвляется на зажиме 5 на два на-
правления: через катушку 6 на массу
через реостат 4 и ползунок датчика в баке
на массу. Такая схема подключения рео-
стата датчика уменьшает возможность ис-
крения в контакте ползунка с обмоткой ре-
остата, так как для тока всегда существует
параллельная цепь по обмотке реостата.
При прохождении тока по обмоткам
катушек создаются два взаимно пересе-
кающихся магнитных поля, которые воз-
действуют на якорек подвижной системы,
стремясь повернуть его вдоль магнитных
силовых линий результирующего вектора
поля.
На автомобилях ЗИЛ-133ВЯ, -133ГЯ
используют логометрический измеритель
уровня топлива. В комплект прибора вхо-
дит реостатный датчик с поплавком, кото-
рый отличается от описанного выше кон-
струкцией и величиной полного сопротив-
ления реостата (90 Ом).
Датчик БМ165-Б (рис. 15.6) представ-
ляет собой фланец 5 с двухгнездиой ште-
керной колодкой 6. Корпус 3 реостата уста-
новлен на стойке 4. В корпусе расположен
реостат 8, намотанный на гибкую пластину,
и ось рычага 2 пластмассового поплавка 1
с ползунком 9.
Обмотка реостата одним концом прикле-
пана к массе, а вторым присоединена к то-
коведущей шине 7, идущей к штекеру. В
корпусе реостата предусмотрены контакты
11 и 10, замыкающиеся при снижении уров-
ня топлива до резервного запаса (35—40 л)
при положении поплавка в зоне — /2.
Эти контакты выводной шиной соединены с
вторым штекером.
Реостат датчика включен в цепь лого-
метрического указателя 13.3806. Конструк-
ция указателя аналогична указателю тем-
пературы охлаждающей жидкости 14.3807,
но отличается от него обмоточными данны-
ми и схемой соединения измерительных
катушек и дополнительных резисторов
(рис. 15.7).
Изменение сопротивления реостата дат-
чика в зависимости от положения поплавка
в топливном баке влияет на перераспре-
деление токов в катушках указателя и,
следовательно, на положение стрелки ука-
зателя.
Указатели уровня топлива не нуждают-
ся в уходе. В случае выхода из строя при-
бора следует проверить электрические со-
единения, исправность проводки и, если
они в порядке, заменить указатель или дат-
чик. Если неисправен указатель или его
298
Таблица 15.3
Положение поплавка Сопротивление рабочей части реостата, Ом
БМ117-А БМ165-Б
«0» 0—6 0—1,5
«1/2» 26—38 37,5—42,5
«П» 51—62 85,5—91,5
цепь, то стрелка прибора при включении
зажигания остается неподвижной.
Если неисправен датчик или его цепь,
стрелка указателя находится правее деле-
ния «П» шкалы независимо от количества
топлива в баке.
При ремонте электропроводки или сме-
не приборов недопустимо замыкание за-
жимов указателя, так как это приведет к
перегоранию обмотки реостата.
Если указатель и датчик исправны и
правильно отрегулированы, то при напря-
жении 14 В и температуре (20 ± 5) °C точ-
ность показаний по фактическому напол-
нению не должна превышать ±8% для
отметки шкалы «1/2» или ±10% для от-
метки «П».
Датчик и указатель можно проверить
при помощи омметра, прибора Э204 или
прибора 531 ГАРО. Угол поворота рычага
поплавка и высота положения поплавка
приведены иа рис. 15.4 и 15.6, а величины
сопротивлений реостата датчика приведе-
ны в табл. 15.3.
Если погрешность указателя превышает
допустимые пределы, необходимо заменить
указатель или датчик.
Манометры
Для контроля давления масла в двига-
теле и воздуха в пиевмосистеке применяют-
ся механические манометры непосредствен-
ного действия. Они имеют чувствительный
элемент и указатель в виде совмещенного
узла в одном приборе, а контролируемая
среда подводится к чувствительному эле-
менту по трубопроводу.
Техническое обслуживание манометров
в основном заключается в периодической
проверке качества затяжки соединений в
масляных и пневматических магистралях,
подводимых к манометрам. Точность по-
казаний манометров следует проверять с
помощью контрольного манометра. Для
этой цели можно пользоваться прибором
Э204 или прибором 531 ГАРО.
Манометр МД230. Применяется иа ав-
томобиле ЗИЛ-133Г2 для контроля давле-
ния масла. Манометр МД230 — мембран-
ный, с сигнализатором аварийного паде-
ния давления. Манометр входит в состав
комбинации приборов КП205.
10*
Чувствительным элементом, восприни-
мающим давление в этом манометре, слу-
жит упругая гофрированная мембрана 9
(рис. 15.8), изготовленная из фосфорис-
той бронзы. Мембрана зажата между ос-
нованием 10 и упругими кольцами при за-
вальцовке края корпуса 8 на основании ма-
нометра. Над мембраной установлен диск
7, по форме повторяющий концентрические
выступы мембраны. Он установлен на та-
ком расстоянии от мембраны, чтобы при
давлении выше предела измерения маномет-
ра мембрана опиралась на этот диск во
избежание ее остаточных деформаций.
В центре корпуса установлена втулка 3
с шестигранником для, регулировочного
ключа. Через эксцентрично расположенный
в нем канал проходит штифт 2, опирающий-
ся на мембрану. На этот штифт опирается
рычаг 4 передачи к стрелке прибора.
Рис. 15.8. Манометр МД230:
а — мембранный узел; б — вид со стороны стрелки
299
Рис. 15.9. Манометр МД234
При возникновении давления под мем-
браной центральная часть мембраны пере-
мещается, поднимая штифт вверх. Штифт
нажимает на рычаг и поворачивает его во-
круг оси 5. Фигурный конец рычага 4
нажимает на стойку 20 стрелки и повора-
чивает ее вокруг оси 19- Противодействую-
щая пружина 18 прижимает стойку стрел-
ки к рычагу и обеспечивает беззазорное
соприкосновение деталей передаточного ме-
ханизма друг к другу и возврат стрелки в
исходное положение при снижении давле-
ния. На шкале 6 прибора закреплен изо-
Рис. 15.10. Датчик аварийного давления
масла ММ111-Б
лятор 13, несущий упругую токоведущую
пластину 14 с контактом 12 и регулировоч-
ным винтом 15. Стрелка имеет выступ 17
с контактом 16, который поворачивается
вместе со стрелкой и при давлении 0,3—
0,6 кгс/см3 замыкается контактом 12, вклю-
чая при этом сигнальную лампу аварий-
ного падения давления масла. Для того
чтобы пульсация давления в системе смаз-
ки ие вызывала колебаний стрелки, в ка-
пал штуцера 1 запрессована дюза 11, че-
рез которую масло проходит медленно, не
вызывая резкого изменения положения
мембраны.
В механизме предусмотрены две регу-
лировки — нулевая и масштабная. Пер-
вую осуществляют без давления под мембра-
ной подгибанием фигурного конца рычага
до установки стрелки иа нулевую отметку
шкалы. Затем при давлении 4 кгс/см2,
поворачивая втулку 3 с штифтом за шести-
гранник и изменяя плечо действия штифта
иа рычаг, производят масштабную регули-
ровку. Момент замыкания контактов сигна-
лизатора регулируют винтом 15.
Допускаемая погрешность иа отметке
«1» (кгс/см2) — ±0,2, иа отметке «4» —
± 0,4 кгс/см2.
Манометр МД234. Применяется на ав-
томобилях ЗИЛ-133ВЯ, -133ГЯ для конт-
роля давления масла. Основной деталью ма-
нометра (рис. 15.9) служит упругая пло-
ская трубка 5, изогнутая пс дуге окруж-
ности. Одни конец трубки впаян в штуцер
9, через отверстие в котором масло из си-
стемы смазки двигателя подается в трубча-
тую пружину, а второй конец соединен с
тягой 8, которая через передаточный меха-
низм приводит в движение стрелку 2 при-
бора.
Под действием внутреннего давления
масла трубка стремится разогнуться. При
этом ее свободный конец перемещается, пе-
300
редвигая связанную с ним стрелку при-
бора.
Передача от трубчатой пружины к
стрелке 2 осуществляется зубчатым сек-
тором 7 и трибкой на оси стрелки 4. Пру-
жина (волосок) 6 на оси стрелки компенси-
рует влияние зазоров в передаточном ме-
ханизме. Предусмотрены две регулировки
манометра: нулевая — подгибанием усика
ограничительной пластины 3, и масштаб-
ная — подгибанием рычага сектора 7.
Погрешность измерения манометра
МД234 при температуре 20 °C не должна
превышать -)-0,4 кгс/см2 на всех отметках
шкалы 1.
Сигнализатор аварийного давления
масла. Датчик ММ111-Б состоит из корпу-
са 9 (рис. 15.10) и изолятора 4. Между
корпусом и изолятором зажаты неподвиж-
ный контакт 7 и диафрагма 8 с толкателем 6.
Подвижный контакт 1 прижимается к не-
подвижному 7 пружиной 5, которая вы-
полняет роль чувствительного элемента
датчика. Войлочный фильтр 3 с пропиткой
10%-ным раствором водоотталкивающей
жидкости КО926 служит для того, чтобы
давление в надмембранной плоскости было
равным внешнему атмосферному.
Под действием давления масла в системе
смазки эластичная диафрагма удерживает
пружину в сжатом состоянии и, следова-
тельно, контакты в разомкнутом. Прн сни-
жении давления до 0,4—0,8 кгс'см2 под
давлением пружины контакты замыкаются
и контрольная лампа, встроенная в ма-
нометр МД234, загорается.
Подключение в схему автомобиля осу-
ществляется при помощи штекера 2.
Воздушные манометры. Для контроля
давления воздуха в контурах передних
и задних тормозов применяются маномет-
ры с трубчатой пружиной; на автомобиле
ЗИЛ-133Г2 — МД213 (двухстрелочный);
на автомобилях ЗИЛ-133ВЯ, 133ГЯ —
два однострелочиых манометра 13.3830.
Принцип работы и конструкция указанных
манометров аналогичны манометру МД234.
Глава 16
ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ
И ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ
ОБОРУДОВАНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ
Обязательное оборудование
Каждый автомобиль заводом-изготови-
телем снабжается обязательным комплек-
том инструмента и принадлежностей, не-
обходимых для обеспечения эксплуатации
как одиночного автомобиля, так и автомо-
биля-тягача и прицепа (полуприцепа). Ком-
плект инструмента обеспечивает проведе-
ние технического обслуживания и боль-
шинства операций текущего ремонта. От-
личие в конструкции одиночных автомо-
билей от автомобилей-тягачей (главным
образом в части силовых агрегатов) обус-
ловливает различие комплектов инстру-
мента и принадлежностей между собой.
Базовым является комплект инструмента
для одиночного автомобиля ЗИЛ-133Г2.
Для автомобиля-тягача этот комплект
дополняется некоторыми оригинальными
ключами и приспособлениями, прилагае-
мыми к силовому агрегату КамАЗ: съем-
ником для форсунок, воротком для прово-
рачивания коленчатого вала двигателя и др.
В то же время из базового комплекта ис-
ключен инструмент, который на автомоби-
ле-тягаче не применяется (пусковая руко-
ятка, ключ-щуп для контактов прерывате-
ля-распределителя зажигания, ключ для
свечей и др.).
В комплект водительского инструмен-
та, подлежащий обязательной поставке
для автомобилей ЗИЛ-133Г2, входит на-
бор обычных, накидных и торцовых клю-
чей, воротков к торцовым ключам, мон-
тажных лопаток для шин колес, молоток,
зубила, бородки, плоскогубцы, отвертки,
пусковая рукоятка. Предусмотрена также
комплектация автомобиля шинным мано-
метром, щупом для установки зазора кон-
тактов в прерывателе-распределителе.
Для обслуживания в пути, при ремонте
и для других эксплуатационных потребно-
стей автомобиль снабжается гидравличе-
ским домкратом грузоподъемностью 12 т,
шлангом длиной 12 м для накачивания шин,
шлангом для перекачивания топлива и
шприцем для консистентной смазки. В ав-
томобилях-тягачах ЗИЛ-133 с двухпровод-
ной тормозной системой шланг для накачи-
вания шип служит также для подключе-
ния пиевмосистемы тягача в случае букси-
ровки с неработающим двигателем. При не-
обходимости буксировки автомобилей с
различными тормозными системами, к на-
конечнику шланга, имеющего накидную
гайку АП 6 х 1,5, привертывается пере-
ходной штуцер с резьбой М16 X 1,5 с од-
ной стороны и конической резьбой 3/8"
с другой для ввертывания в воздушный
баллон взамен пробки (заглушки).
Дополнительное оборудование
и размещение его на автомобиле
Для обеспечения эксплуатации автомо-
билей в особых условиях предусмотрен ком-
плект дополнительного снаряжения (обору-
дования), прикладываемого к автомобилю
либо устанавливаемого на автомобиль по
особому требованию потребителя-заказчи-
ка за дополнительную плату.
К дополнительному оборудованию от-
носятся предпусковой подогреватель и
301
утеплительный чехол двигателя, надставки
переднего и боковых бортов платформы,
полотнище размером 2,6 X 6,4 м для на-
крывания груза, тент с каркасом (для плат-
форм с бортами без надставок), детали
крепления огнетушителя, шанцевого ин-
струмента, бидонов (канистр) вместимостью
10 и 20 л.
На автомобилях предусмотрены места
для установки и крепления дополнитель-
ного оборудования. При установке назван-
ного оборудования выполняются только
монтажные работы. Указания по монтажу
приведены в Инструкции по эксплуатации
автомобиля. Рассмотрим подробнее неко-
торые вопросы, связанные с применением
дополнительного оборудования.
Утеплительный чехол. Предназначен
для защиты радиатора системы охлаждения
от интенсивного остывания. Для регулиров-
ки площади перекрытия радиатора служит
клапан утеплительного чехла, удерживае-
мый с помощью фиксаторов в необходимом
положении.
Чехол рекомендуется использовать при
окружающей температуре ниже —10 °C.
Чехол устанавливается снаружи на об-
лицовку радиатора и крепится вверху
крючками за болты замка капота, а внизу —
посредством кольца на резиновом шнуре
за скобы, поддерживающие провода к под-
фарникам.
Для обеспечения наивыгоднейшего теп-
лового режима работы двигателя и улучше-
ния работы системы отопления кабины ре-
комендуется в случае необходимости от-
крывать клапаны чехла по диагонали. При
этом правый (по ходу движения автомоби-
ля) клапан должен быть открыт так, чтобы
входное отверстие воздуховода к отопителю
кабины было открыто. Это обеспечивает
постоянный приток свежего воздуха по
воздухопроводу в кабину.
По окончании зимнего периода эксплу-
атации утеплительный чехол следует очи-
стить от грязи, высушить и сдать на хра-
нение на склад. На автомобиле место для
хранения утеплительного чехла ие преду-
смотрено.
Надставки переднего и боковых бортов
платформы. Обеспечивают более полное
использование грузоподъемности автомо-
биля и увеличивают его грузовместимость
при перевозках грузов с малой объемной
массой. Для установки надставок необ-
ходимо в соответствующие гнезда передне-
го борта, боковых откидных стоек и гнезда
в обвязке платформы у заднего борта по-
ставить стойки для наращивания бортов,
после чего установить надставки. Кон-
струкцией запоров и крепления предусмо-
трена возможностьоткрываниябортов плат-
формы без демонтажа надставок.
Полотнище. Служит для накрывания
груза, расположенного в пределах высоты
бортов платформы. Крепится полотнище
хлопчатобумажным канатом (шнуром) за
302
крюки, расположенные на внешней сторо-
не бортов. Применять полотнище рекомен-
дуется не только для защиты груза. Ис-
следования показывают, что на оборудо-
ванных полотнищами автомобилях удель-
ный расход топлива снижается примерно
на 3%.
Тент. Установка тента предусмотрена
на каркасе типа «домик». В гнезда, распо-
ложенные в обвязке платформы и в откид-
ных стойках, устанавливаются 8 стоек.
Задние стойки дополнительно крепятся к
объвязке снизу болтами МЮхЗО. Стойки
каркаса скрепляются между собой дугами
и распорками. К стойкам приварены гнез-
да для входящих в комплект досок, обра-
зующих решетчатую надставку бортов.
Тент изготовлен из лавсановой ткани с
полихлорвинилхлоридным покрытием. Для
удобства пользования тент разделен на по-
лотнища — переднее, заднее и 6 боковых
(по 3 с каждой стороны платформы по
длине откидных бортов). Полотнища меж-
ду собой имеют вертикальную шнуровку
из хлопчатобумажного ремня (тесьмы).
Для того чтобы ремень не вытягивался из
скоб под воздействием колебаний тента
при движении автомобиля, надо конец рем-
ня вторично пропускать в скобу либо де-
лать узел.
В переднем полотнище тента предусмо-
трены вентиляционные отверстия, защи-
щенные перфорированным металлическим
листом с отверстиями диаметром 9 мм.
Снаружи на перфорированный лист уста-
навливается металлическая сетка, защи-
щенная козырьком, выполненным из ма-
териала тента.
Крепление тента к каркасу при его ус-
тановке надо производить во всех точках,
всеми ремиями. Особое внимание следует
обращать на крепление ремнями боковых
полотнищ к доскам — это исключает па-
русность боковых полотнищ и улучшает
обзорность в боковые зеркала заднего
вида.
Крепление нижнего края тента к бор-
там платформы осуществляется хлопчато-
бумажным шнуром за специальные крючки
на внешней стороне бортов. Для удобства
эксплуатации принято раздельное крепле-
ние каждого полотнища тента (за исключе-
нием среднего и заднего боковых, объеди-
ненных единым шнуром). Рекомендуется
концы шнуров убирать под тент во избе-
жание их излишнего загрязнения. Снятие
и установка тента и каркаса — довольно
трудоемкая операция, однако особых за-
труднений не вызывает. Для выполнения
этой работы необходимо не менее двух че-
ловек.
При температуре наружного воздуха
ниже —15 °C следует при снятии тента
складывать его по возможности с больши-
ми радиусами изгибов во избежание разру-
шения защитной пленки.
Крепление шанцевого инструмента, ог-
нетушителя и бидонов.
Заводом предусмотрена комплектация
автомобилей шанцевым инструментом, в ко-
торый входят топор, пила и лопата. Разме-
щается этот инструмент в кабине (топор и
пила на задней панели в зажимах) и под
платформой (лопата). Детали для крепле-
ния инструмента заводом устанавливаются
по требованию потребителя.
Детали для крепления бидонов на ав-
томобиле выдаются потребителю для уста-
новки по их своему усмотрению на отведен-
ные для них места.
Глава 17
ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ
ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
АВТОМОБИЛЕЙ
Особенности эксплуатации
автомобилей в начальный период
Надежность работы автомобиля в
значительной степени зависит от ка-
чества приработки его деталей в на-
чальный период эксплуатации, т. е.
в первые 1000 км пробега.
В этот период рекомендуется прове-
рить затяжку всех внешних резьбовых
соединений и уровень масла в агрега-
тах, а также довести давление в ши-
нах колес до нормы. На протяжении
всего периода обкатки не следует до-
пускать скорость движения автомоби-
ля свыша 50 км/ч и нагружать авто-
мобиль (и прицеп к нему) более чем
на 75% от номинальной нагрузки.
В начальный период автомобиль
должен эксплуатироваться только на
дорогах с твердым покрытием.
Необходимо при этом следить за
температурным режимом коробки пе-
редач, главной передачи, ступиц, ко-
лес, тормозных барабанов. Если на-
грев сильный (ладонь на поверхности
держать невозможно), необходимо вы-
яснить причину его и устранить не-
исправность. На автомобилях семейст-
ва ЗИЛ-133 не предусмотрены устрой-
ства, ограничивающие скорость его
движения в начальный период. Поэ-
тому при работе с нагрузкой водитель
должен сам соблюдать по спидометру
скорость 50 км/ч.
По окончании начального периода
эксплуатации автомобиля необходи-
мо выполнить следующее.
Заменить масло в двигателе с одно-
временной очисткой и промывкой цен-
тробежного фильтра.
Подтянуть динамометрическим клю-
чом болты крепления головок блока
цилиндров, резьбовые соединения
впускных и выпускных трубопрово-
дов. По окончании этой работы необ-
ходимо отрегулировать тепловые за-
зоры в клапанных механизмах.
Проверить и при необходимости
отрегулировать натяжение приводных
ремней.
Слить отстой из топливных фильт-
ров.
На автомобилях ЗИЛ-133В Я,
-133ГЯ провести дополнительно сле-
дующие работы:
проверить и, если необходимо, от-
регулировать угол опережения впры-
ска топлива;
сменить фильтрующие элементы
масляного фильтра двигателя;
заменить масло в коробке передач,
промыть картер, очистить магниты
сливных пробок от металлических от-
ложений.
Проверить все резьбовые соедине-
ния на автомобиле, обратив особое
внимание на крепление фланцев кар-
данных валов, картеров главных пере-
дач к картерам мостов (довести уси-
лие затяжки гаек до 20 кгс-м), паль-
цев и ушков рессор, стремянок рес-
сор (довести до 60 кгс-м усилие затя-
жки гаек стремянок задних рессор).
Проверить и, при необходимости,
отрегулировать свободный ход педа-
лей сцепления и тормоза.
Удалить конденсат из воздушных
баллонов, проверить действие тормо-
зов и ход штока тормозных камер.
Извлечь из бачка насоса гидроуси-
лителя рулевого управления автомо-
биля ЗИЛ-133Г2 сетчатый фильтр и
снять с него батистовый элемент с
пружинами его крепления, принимая
меры предосторожности против по-
падания грязи в насос.
303
Общие условия эксплуатации
Автомобили семейства ЗИЛ-133
имеют современные агрегаты и прибо-
ры, которые в значительной степени
облегчают управление как одиночно-
го автомобиля, так и автопоезда.
Эксплуатация автомобилей семейст-
ва ЗИЛ-133 имеет много общего с экс-
плуатацией автомобилей ЗИЛ-130 и
автомобилей семейства КамАЗ.
Одной из существенных отличи-
тельных особенностей автомобилей се-
мейства ЗИЛ-133 от автомобилей
ЗИЛ-130 и КамАЗ является наличие
на автомобилях ЗИЛ-133 главных
передач с гипоидным зацеплением.
Это возлагает на эксплуатирующие
организации обязанность тщатель-
ного контроля за применением для ве-
дущих мостов только масла для гипо-
идных передач грузовых автомобилей,
рекомендованного заводом-изготови-
телем. Применение другого масла
приводит к быстрому выходу из строя
зубчатого зацепления ведущих мос-
тов.
Особое внимание необходимо также
уделять контролю за усилием затяж-
ки гаек крепления картера редукто-
ра главной передачи к картеру моста.
Момент затяжки должен быть не ме-
нее 20 кгс-м.
Для улучшения тяговых качеств
автомобилей на скользких, заснежен-
ных дорогах, а также для повышения
проходимости в условиях бездорожья
(например, при полевых работах во
время уборки урожая) применяется
механизм блокировки межосевого диф-
ференциала. Ручка управления бло-
кировкой дифференциала расположе-
на на полу кабины с левой стороны
сиденья водителя. Переключение ме-
ханизма нужно проводить только до
начала движения либо при медлен-
ном движении автомобиля. По пол-
ной массе одиночный автомобиль ЗИЛ-
133Г2 близок к автопоезду в составе
седельного тягача ЗИЛ-130В и полу-
прицепа. Опыт эксплуатации автопо-
езда показывает, что трогание его с
места необходимо производить толь-
ко на I передаче. Это же правило, ес-
304
тественно, распространяется и на гру-
женый одиночный автомобиль ЗИЛ-
133Г2.
Трогание с места груженого авто-
поезда в составе тягача ЗИЛ-133ВЯ
и полуприцепа, а также автомобиля
ЗИЛ-133ГЯ с прицепом целесообраз-
но тоже производить на I передаче.
Задний ход в коробке передач на
всех автомобилях нужно включать
только после полной остановки авто-
мобиля во избежание разрушения
коробки передач.
При движении автопоездов с тяга-
чами ЗИЛ-133ВЯ; -133ГЯ следует уме-
ло сочетать передачи делителя с пере-
дачами коробки передач. Приобре-
тение навыков правильной последова-
тельности переключения передач зна-
чительно облегчает условия работы
водителя и вместе с этим повышает на-
дежность работы автомобиля.
Особые условия эксплуатации
Подъемы и спуски. Короткие подъ-
емы на дорогах с хорошей видимо-
стью и ровным покрытием при нали-
чии удобного подъезда к ним преодоле-
ваются с разгона. Крутые или затяж-
ные подъемы необходимо преодоле-
вать на низших передачах коробки
передач (а на автомобилях, имеющих
делитель.— и на низшей передаче де-
лителя). Необходимо приобрести на-
выки вождения автомобиля и авто-
поезда, позволяющие заранее опре-
делять необходимую передачу для
преодоления подъема без последую-
щего переключения на более низкую
передачу.
На спусках следует выдерживать
скорость движения в зависимости от
состояния дороги, длины и крутизы
спуска, а также видимости. Во избе-
жание излишнего нагрева тормозных
колодок и барабанов необходимо на
спусках производить торможение ав-
томобиля двигателем (включением
низших передач в коробке), а на авто-
мобилях с дизелем —- и вспомогатель-
ной тормозной системой. При этом
следует помнить, что частота враще-
ния коленчатого вала дизеля не долж-
на превышать 2600 об/мин.
Важнейшим условием безопасного
преодоления спуска является нали-
чие воздуха в тормозной системе, по-
этому категорически запрещаются
выключение двигателя на спусках и
движение накатом.
Мокрые проселочные дороги. На
глинистых и черноземных участках
необходимо проявлять большую осто-
рожность в выборе направления дви-
жения, избегая бокового скольжения
колес, приводящего в результате не-
правильного вождения к складыва-
нию автопоезда. Надо выбирать близ-
кие к горизонтальным участки пути,
пользоваться проложенной колеей, что
предотвращает заносы автомобиля.
При выходе из глубокой колеи нельзя
долго удерживать рулевое колесо вы-
вернутым до упора в одну сторону,
так как в этом случае насос гидроуси-
лителя работает на предохранитель-
ный клапан. В результате этого обра-
зуется замкнутая циркуляция масла,
что приводит к разрушению насоса.
Движение на профилированной мок-
рой дороге, имеющей крутой попе-
речный профиль и глубокие придорож-
ные кюветы, необходимо выполнять
на малой скорости, стремясь удержи-
вать автомобиль на гребне кювета и
по возможности съезжать на обочи-
ну, не имеющую крутого наклона.
Для улучшения тяговых качеств ав-
томобиля на скользких, мокрых и за-
снеженных дорогах, а также для по-
вышения проходимости в условиях
бездорожья надо пользоваться меха-
низмом блокировки межосевого диф-
ференциала.
Песчаные участки и снежная це-
лина. Во время движения автомобиля
на тяжелых участках дороги нельзя
допускать пробуксовки колес. Если
это все же произошло, необходимо отъ-
ехать назад для разгона автомобиля.
Следует помнить, что автомобили
ЗИЛ-133 уверенно преодолевают снег
глубиной до 300 мм.
Движение при плохой видимости.
С целью повышения безопасности дви-
жения во время дождя, тумана, сне-
гопада, по горным дорогам автомоби-
ли оборудованы противотуманными
фарами. Низкое расположение проти-
вотуманных фар улучшает освещение
дороги. Необходимо следить за пра-
вильной регулировкой направления
света фар — обязательно должна осве-
щаться правая обочина дороги.
Движение с неработающим гидро-
усилителем. В случае выхода из строя
гидроусилителя вследствие повреж-
дения насоса либо разрушения шланга
или ремня, а также при буксировке
автомобиля из-за остановки двигате-
ля пользоваться рулевым механизмом
можно только кратковременно, до
устранения неисправностей. Длитель-
ная работа на автомобиле с нерабо-
тающим гидроусилителем приводит к
быстрому износу механизма рулевого
управления или его поломке.
В случае разрушения шлангов (при
отсутствии запасных) рекомендуется
обеспечить работу гидронасоса «на
себя», т. е. соединить между собой
трубопроводы высокого и низкого
давления, идущие от насоса, с обяза-
тельным включением радиатора для
охлаждения масла. Одновременно не-
обходимо защитить механизм гидро-
усилителя от слива остатков масла
в нем и попадания в него грязи через
впускное и возвратное отверстия для
масла. Двигаться до устранения не-
исправностей необходимо на малой
скорости при работе двигателя с воз-
можно малой частотой вращения ко-
ленчатого вала. В случае нагрева мас-
ла в бачке гидронасоса более чем на
100° С необходимо остановиться для
охлаждения его.
Буксировка автомобиля. В случаях
буксировки автомобиля ЗИЛ-133ВЯ,
-133ГЯ на расстояние более 100—
150 км с неработающим двигателем
необходимо отсоединить карданный
вал промежуточного моста во избежа-
ние разрушения коробки передач из-
за ухудшения смазывания ее деталей.
При буксировке автомобилей с нера-
ботающим двигателем необходимо под-
ключить тормозную систему и потреби-
тели его (пневмосигнал и стеклоочис-
тители) к автомобилю-тягачу посред-
305
ством шланга для накачки шин (из
комплекта инструмента и принадлеж-
ностей).
При буксировке автомобиля ЗИЛ-
133Г2 тягачом-буксировщиком с одно-
проводной тормозной системой для
подключения шланга необходимо:
вывернуть пробку в одном из воз-
душных баллонов на тягаче и ввер-
нуть взамен ее переходной штуцер,
имеющий коническую резьбу 3/8" с од-
ной стороны и резьбу М16Х 1,5 с дру-
гой;
к переходному штуцеру со сторо-
ны метрической резьбы присоединить
шланг для накачки шин;
присоединить второй конец шланга
с накидной гайкой (резьба тоже М16Х
X 1,5) к крану отбора воздуха на пер-
вом воздушном баллоне буксируемого
автомобиля.
Для подключения шланга при
буксировке автомобиля ЗИЛ-133ГЯ,
-133ВЯ однотипным автомобилем
шланг для накачки шин присоеди-
няется к клапанам контрольных вы-
водов обоих автомобилей.
Техническое обслуживание
автомобилей
Существующая система техническо-
го обслуживания предусматривает
проведение обслуживания и проверку
работоспособности без разборки аг-
регатов и узлов.
Проведению предварительного кон-
троля технического состояния авто-
мобиля способствуют разработанные
в последнее время и широко применя-
емые эксплуатирующими организаци-
ями всевозможные диагностические
стенды, приборы, специальный инст-
румент.
Применение диагностического кон-
троля позволяет определить действи-
тельную потребность в проведении ра-
бот по техническому обслуживанию,
выявить причины неисправностей и
выбрать способы их устранения, т.. е.
на месте, со снятием узла (агрегата),
с полной или частичной разборкой
его. Диагностика технического состо-
306
яния автомобиля должна рассматри-
ваться эксплуатирующими организа-
циями как часть технического про-
цесса эксплуатации и обслуживания
автомобиля. Комлексный подход к оп-
ределению технического состояния
автомобиля позволит сократить объем
технического обслуживания и повы-
сить ресурс работы агрегатов и авто-
мобиля в целом.
Техническое обслуживание авто-
мобилей семейства ЗИЛ-133 по пере-
одичности, объему и трудоемкости вы-
полняемых работ так же, как и для
всех отечественных автомобилей, под-
разделяется на ежедневное (ЕО),
первое (ТО-1), второе (ТО-2) и сезон-
ное (СО).
Содержание работ по техническому
обслуживанию агрегатов приведено в
соответствующих главах книги. В це-
лом перечень работ по видам техни-
ческого обслуживания приведен в ин-
струкциях по эксплуатации, прилага-
емых заводом-изготовителем к каждо-
му автомобилю, а также в разделе
«Рекомендуемый перечень операций
технического обслуживания».
Ниже представлена периодичность
(в км) пробега первого и второго тех-
нических обслуживаний в зависимо-
сти от категории условий эксплуа-
тации.
Категория условий
эксплуатации ТО-1 ТО-2
I ....................... 4000 12 000
II....................... 3200 9 600
III ..................... 2400 7 200
Смазка. Срок службы автомобиля в
значительной степени зависит от свое-
временного и правильного проведе-
ния смазки его, а также соблюдения
требований по применению только ре-
комендованных масел и смазок.
Смазка производится при ТО-1, ТО-2
и СО. Выполнение смазки автомобиля
требует соблюдения рекомендаций по
количеству смазки и соблюдению чис-
тоты при ее проведении.
Консистентные смазки надо нагне-
тать через пресс-масленки до появле-
ния из зазоров свежей смазки, после
чего выступившую смазку необходи-
Рис. 17.1. Расположение точек смазки на автомобилях ЗИЛ-133ГЯ, -133ВЯ
Рис. 17.2. Расположение точек
мо удалить. Открытые трущиеся де-
тали седельного устройства необхо-
димо перед смазкой очистить от
грязи.
Периодичность замены смазки за-
висит от конкретных условий эксплуа-
тации.
Карта смазки автомобилей приведе-
на в табл. 17.1, а расположение точек
смазки представлено на рис. 17.1 и
17.2.
Смазка аналогичных с автомобилем-
тягачом узлов и сочленений на прице-
пах и полуприцепах производится сов-
местно с автомобилем-тягачом одина-
ковыми сортами смазки.
Следует иметь в виду, что некото-
рые точки смазки на автомобиле об-
служиваются не при каждом техничес-
308
ком обслуживании (ЕО, ТО-1, ТО-2
или СО), а только при каждом втором
по счету (знак 2 X в табл. 17.1), чет-
вертом (4 X) или шестом (6х). Ниже
приведено количество смазочного ма-
териала, заправляемое в основные
узлы автомобилей.
Система смазки двигателя, л:
ЗИЛ-130........................8,5
КамАЗ-740 ................... 24,5
Картер коробки передач, л:
ЗИЛ-130........................5,1
КамАЗ-740 (с делителем) . . .12,0
Картер промежуточного моста, л 12
» заднего моста, л .... 10
Система гидроусилителя рулевого
управления, л.......................3,2
Влагоотделитель (только
ЗИЛ-133ГЯ, -133ВЯ), л .... - 0,2*
Ступицы балансирной подвески, л 0,65
Передние и задние рессоры, кг . 1,0
смазки на автомобиле ЗИЛ-133Г2
Амортизатор передней подвески, л 0,45
Шлицевые соединения карданных
валов, кг:
промежуточного моста
ЗИЛ-133Г2..................0,92
ЗИЛ-133ГЯ, -133ВЯ . . . 0,46
заднего моста............ 0,24
Подшипники ступиц колес, кг . 5,0
* Возможна установка бачка объемом 1 л.
Рекомендуемый перечень
операций технического
обслуживания
Предлагаемый перечень операций —
общий для всех автомобилей семейст-
ва ЗИЛ-133. При обслуживании кон-
кретной модели из перечня выбира-
ются только те операции, которые от-
носятся к данной модели.
Ежедневное обслуживание
Контрольные, смазочные и запра-
вочные работы. Проверить:
комплектность автомобиля, состоя-
ние тягово-сцепного устройства, рес-
сор, номерных знаков, стекол и зеркал
заднего вида, крепление запасного
колеса, исправность механизмов две-
рей, запоров бортов платформы и ка-
пота двигателя;
состояние колес и шин, при необхо-
димости’ подкачать воздух и удалить
посторонние предметы, застрявшие в
протекторе или между шинами сдвоен-
ных колес;
надежность сцепки с прицепом (по-
луприцепом), состояние и крепление
седельного устройства. Убедиться в
309
310
Таблица 17.1
Позиция иа Точка смазки Число точек Смазка Периодичность Пояснения
рис. 17.2 рис. 17.1 ЕО ТО-1 ТО-2 со
Бензиновый силовой агрегат ЗИЛ-130
1
3
10
9
29
2
24
11
Картер двигателя с масля- 1
иым радиатором
Датчик ограничителя макси-
мальной частоты вращения ко-
ленчатого вала
Распределитель зажигания:
втулка кулачка
ось рычага
фильц смазки кулачка
валик привода распредели-
теля
Воздушный фильтр
Воздушный фильтр вентиля-
ции картера
Подшипники водяного насо-
са
Втулки вилки выключения
сцепления
Втулки вала педали выклю-
чения сцепления
Картер коробки передач
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
2
1
Всесезоино М-8В1,
М-бз/ЮВг, М-8Б, или М-8А.
При температуре воздуха ни-
же минус 30 °C — АСЗц-6
(M-43/6Bi)
Масло, применяемое для дви-
гателя
То же
»
»
Смазка ЯНЗ-2, Литол-24 или
1-13Ж
Масло, применяемое для дви-
гателя
То же
Литол-24 или ЯНЗ-2, 1-13Ж
Пресс-солидол Ж илн С, со-
лидол Ж или С
То же
Всесезонно—масло трансмис-
сионное ТАп-15В или ТСп-15К-
2Х
Проверить уровень масла в картере
двигателя и при необходимости долить
Сменить масло при работе в нормаль-
ных условиях. Очистить центрифугу
Сменить масло при работе в условиях
большой запыленности воздуха
1 раз в год (осенью) смазать ротор дат-
чика
Смазать втулку 2—3 каплями масла
1—2 капли масла
1—2 » »
Повернуть крышку колпачковой мас-
ленки 1/2—1 оборот, при необходимости
добавить смазку в масленку
Промыть ванну и фильтрующий эле-
мент, залить чистое масло. При работе в
условиях сильной запыленности промы-
вать фильтр и менять масло через сутки
То же
Смазать через пресс-масленку до вы-
давливания свежен смазки через конт-
рольное отверстие, вывернув предвари-
тельно пробку
Смазать втулки через пресс-масленку
до выдавливания свежей смазки
То же
Проверить уровень масла и долить до
уровня контрольной пробки. Промыть
воздушные каналы сапуна
Прн температуре окружающе-
го воздуха ниже —30 °C масло
ТСп-10
Слить отработанное масло, очистить
магнит спускной пробки, промыть воз-
душные каналы сапуна, залить чистое
масло до уровня контрольной пробки
Дизельный силовой агрегат КамАЗ-740
4
8
7
8
9
1
Картер двигателя с масля-
ным радиатором
Подшипники вала вилки вы-
ключения сцепления
Подшипник муфты выключе-
ния сцепления
Гидпропривод сцепления
Картер коробки передач
Муфта опережения впрыска
топлива
1
2
1
1
Летом М-10Г2к (замени-
тель— М-10Г2); зимой М-8Г2к
(заменитель М-8Г2). Всесезон-
но — М-6з/10В
Литол-24 либо пресс-солидол
Ж или С, либо солидол Ж или
С
Литол-24
Тормозная жидкость
ГТЖ-22М или «Нева»
Масло ТСп-15К или ТАп-15В
Масло, применяемое для дви-
гателя
Проверить уровень масла в картере
двигателя и долить
Сменить масло
Заполнить смазку через пресс-маслен-
ку, сделав рычагом шприца не более
трех ходов
Смазка заложена на заводе-изготови-
теле и пополнять ее не требуется
Доливать жидкость после проверки
свободного хода, прокачки и ремонтных
работ
Проверить уровень масла и при необ-
ходимости долить
Сменить масло
Проверить уровень масла и при необ-
ходимости долить (1 раз в год)
1
1
Шасси автомобиля
17
20
19
11 Игольчатые подшипники кар-
данных шарниров
11 Шлицевые соединения кар-
данных валов трансмиссии
10 Подшипники промежуточной —
опоры карданного вала
16, Картеры главных передач ве- 2
18 дупшх мостов
Смазка № 158
Литол-24, ЯНЗ-2 или 1-13 Ж
То же
Трансмиссионное
ТСп-14гип
масло
Смазка заложена на заводе-изготови-
теле и пополнять ее не требуется
Вынуть шлицевую вилку, удалить ста-
рую смазку, заложить свежую. Запре-
щается добавлять смазку без разборки
вала и удаления старой смазки
Смазать через пресс-масленку до вы-
давливания свежей смазки из контроль-
ного отверстия
Проверить уровень масла, промыть
сапун и, если требуется, долить масло до
уровня контрольной пробки.
Слить отработанное масло, промыть
сапун и залить чистое масло до уровня
контрольной пробки. Применять замени-
тели категорически запрещается
311
312
Позиция на Точка смазки Число точек Смазка
рис. 17.2 рис. 17.1
27 23 Гидроусилитель рулевого управления с радиатором 1 Всесезонно — масло Р (заме- нители: летом — турбинное Т2г, Т30 или индустриальное И-20А; зимой — веретенное АУ)
25 20 Шлицы карданного вала ру- левого управления 1 Литол-24, ЯНЗ-2 или 1-13Ж
7 19, 24 Шарниры продольной и попе- речной рулевых тяг 4 То же
26 21 Шкворни поворотных кула- ков 4 Литол-24, просс-солидол Ж или С, солидол Ж или С
28 25 Пальцы передних рессор 2 То же
14 17 Ступицы балансирной под- вески 2 Масло ТСп-15к или ТАп-15В
8 5 Амортизаторы передней под- вески 2 Гидравлическая жидкость АЖ-12Т или масло веретенное АУ
6 12, 22 Подшипники ступиц колес 6 Литол-24, ЯНЗ-2 нли 1-13Ж
15 — Листы передних и задних рессор — Смазка графитная (УСс-А)
23 — Контактное кольцо звукового сигнала 1 То же
22 Резиновый ролик и фиксаци- онная скоба рычага указателя поворотов 1 Смазка № 158 или ЦИАТИМ-201
21 —. Тормозной кран 1 То же
Продолж. табл. 17.1
Периодичность Пояснения
ЕО ГО-1 ТО-2 со
— X — — Проверить уровень масла в бачке и при необходимости долить. Смена масла производится только при ремонте. Мас- ю марки Р в процессе эксплуатации не менять.
—. -— х Масла-заменители менять при СО
—. — — X Один раз в год разобрать вал, уда- лить старую смазку и смазать шлицы новой смазкой
— х/ z s — — Смазать через пресс-масленки до вы- давливания свежен смазки
— — •— Тр же
— х —. — »
— — 2х — Наливать масло до уровня контроль- ной пробки
— — Менять масло в амортизаторах один раз в год
— — 2Х —, Смазка в подшипники закладывается при снятой ступице между роликами и сепаратором равномерно по всей внут- ренней полости подшипника
—• — — — Смазать между листами рессор при ремонтных работах
- — — — Смазать при ремонтных работах
— — X — Для смазки ролика и скобы снять крышку указателя поворота
После 35—50 тыс. км пробега разо- брать кран, смазать трущиеся поверхно- сти. При применении смазки ЦИАТИМ-201 смазать после 20—25 тыс. | км, но не реже 1 раза в год
4
5
13
12
18
2
3
Червячные пары регулиро- 6
вечных рычагов колесных тор-
мозов
Валы разжимных кулаков 6
колесных тормозов
Предохранитель против за- 1
мерзания (только на
ЗИЛ-133ВЯ, -133ГЯ)
Запорный механизм дверей и —
все шарнирные соединения тяг
и рычагов управления
Петли капота, стеклоподъем- —
ники дверей, приводы замков
дверей, держатель оси форточ-
ки
Шарниры реактивных штанг 12
Литол-24, пресс-солидол Ж
или С, солидол Ж или С
То же
Спирт этиловый
Масло, применяемое для дви-
гателя
То же
Литол-24, пресс-солидол С
или солидол С или Ж
Взамен пробки в рычаге установить
пресс-маслеику и через нее смазать до
выдавливания свежей смазки, затем
пробку установить на место
Смазать через пресс-масленку до вы-
давливания свежей смазки
Доливать при температуре ниже О °C
Смазать при появлении скрипа и при
ремонтных работах
То же
Смазать через пресс-масленку до вы-
давливания свежей смазки (1 раз в год)
Тягово-сцепное устройство (буксирный прибор) автомобиля ЗИЛ-133ГЯ
15 Стебель крюка буксирного
прибора
14 Оси защелок крюка буксир-
ного прибора
2 Литол-24, пресс-солидол Ж
пли С, солидол Ж или С
2 Масло, применяемое для дви-
гателя
Смазать через пресс-масленки при ра-
боте с прицепом
Смазать несколькими каплями из мас-
ленки при работе с прицепом
Седельное устройство автомобиля ЗИЛ-133ВЯ
26
26
Поверхность плиты седельно-
го устройства
Седельное устройство
1
5
Литол-24, пресс-солидол Ж
или С, солидол Ж или С
Смазка № 158 или то же,
что для плиты седельного уст-
ройства
Удалить старую смазку и смазать тон-
ким слоем поверхность плиты перед
сцепкой
Смазать через пресс-масленку до вы-
давливания свежей смазки
313
правильности соединения головок тор-
мозных систем и разъемов электро-
оборудования прицепа (полуприцепа);
герметичность пневматического при-
вода тормозов, гидроусилеиия рулево-
го механизма, систем питания, охлаж-
дения и смазки, а также состояние и
крепление нижнего патрубка радиато-
ра дизеля;
действие приборов освещения и сиг-
нализации, стеклоочистителей, омы-
вателя ветрового стекла, системы ото-
пления и вентиляции, жалюзи, конт-
рольно-измерительных приборов и
стеклоподъемников;
свободный ход рулевого колеса, со-
стояние рулевого привода;
работу двигателя, сцепления, тор-
мозов, механизма переключения пере-
дач, центробежного масляного фильт-
ра (на слух);
уровень жидкости в системе ох-
лаждения, масла в двигателе, рабо-
чей жидкости в бачке главного цилин-
дра привода сцепления, спирта во вла-
гоотделителе;
наличие жидкости в бачке омыва-
теля ветрового стекла, топлива в ба-
ках.
В холодное время года слить
отстой из топливных фильтров (ЗИЛ-
133ГЯ, -133ВЯ).
Уборочные и моечные работы. Про-
извести уборку кабины и платформы.
При необходимости вымыть автомо-
биль. Протереть стекла кабины, рас-
сеиватели фар, подфарников и зад-
них фонарей, зеркала заднего вида
и номерные знаки.
После окончания работы выключить
аккумуляторные батареи и слить кон-
денсат из воздушных баллонов тор-
мозов.
Первое техническое обслуживание.
Выполнить объем работ ежедневного
обслуживания и дополнительно сле-
дующее.
Общий осмотр автомобиля. Про-
верить состояние оперения, окраски,
уплотнения стекол и дверей, состоя-
ние и крепление седельно-сцепного
устройства.
314
Двигатель. Проверить:
состояние жалюзи радиатора, рези-
нового патрубка воздушного фильтра
(ЗИЛ-133ГЯ.-133ВЯ);
крепление выпускных трубопрово-
дов (ЗИЛ-133Г2);
натяжение и состояние приводных
ремней;
работу пускового подогревателя
(в холодное время года);
состояние приборов системы пита-
ния и герметичность их соединений;
действие и состояние привода оста-
нова дизеля и привода ручного уп-
равления подачей топлива;
присоединение тяг к рычагам дрос-
сельных и воздушной заслонок, дей-
ствие привода, полноту закрывания
и открывания заслонок.
Слить отстой из фильтров грубой и
тонкой очистки топлива, после чего
пустить двигатель на 3—4 мин для
удаления воздушных пробок (прока-
чать систему).
Промыть фильтр центробежной
очистки масла. При смене масла за-
менить фильтрующие элементы масля-
ного фильтра.
При работе автомобиля ЗИЛ-133Г2
в условиях сильной запыленности
воздуха промыть корпус и фильтрую-
щий элемент воздушных фильтров
двигателя и вентиляции картера дви-
гателя.
Сцепление. Проверить свободный
ход педали сцепления, крепление
пневмоусилителя сцепления.
Коробка передач. Проверить уро-
вень масла в картере, герметичность
воздухопроводов пневмосистемы уп-
равления делителем.
Карданная передача. Проверить со-
стояние шарниров и крепление опор-
ных пластин игольчатых подшипни-
ков, фланцев карданных валов и про-
межуточной опоры.
Редукторы ведущих мостов. Про-
верить состояние картеров промежу-
точного и заднего мостов, крепленце
картеров главной передачи к картерам
мостов и нет ли подтеканий масла.
Ходовая часть. Проверить:
состояние рамы, рессор, амортиза-
торов и реактивных штанг;
Крепление стремянок рессор перед-
него моста и балансирной подвески,
стремянок отъемных ушков и стяж-
ных болтов задних кронштейнов
передних рессор;
затяжку гаек колес.
Рулевое управление и передний мост.
Проверить:
крепление и шплинтовку гаек ша-
ровых пальцев, сошки, рулевого меха-
низма, рычагов поворотных цапф,
клиньев карданного вала;
уровень масла в бачке насоса гидро-
усилителя;
- соединение сошки с шаровым паль-
цем;
люфты в шарнирах рулевых тяг,
карданного вала рулевого управле-
ния и свободный ход рулевого колеса.
Тормоза. Проверить:
работоспособность тормозных сис-
тем подключением манометров к конт-
рольным выводам (ЗИЛ-133ГЯ,
-133ВЯ);
шплинтовку пальцев и ход штоков
тормозных камер;
крепление воздушного компрессора
к кронштейну и кронштейна к голов-
ке блока двигателя (ЗИЛ-133Г2).
Электрооборудование. Очистить
аккумуляторные батареи от грязи и
следов электролита, прочистить вен-
тиляционные отверстия, проверить
крепление и надежность контакта на-
конечников проводов с выводами,
смазать выводы и перемычки.
Проверить уровень электролита,
крепление генератора, установку и
действие фар, подфарников, ламп щит-
ка приборов, задних фонарей, указа-
телей поворота, звуковых сигналов,
выключателя аккумуляторных бата-
рей. Очистить свечу пускового подог-
ревателя и наконечник провода высо-
кого напряжения (в холодное время
года).
Смазочные работы. Смазать узлы
трения через пресс-маслеики и сме-
нить масла в соответствии с картой
смазки.
Второе техническое обслуживание.
Выполнить работы ежедневного и пер-
вого технического обслуживания, а
также дополнительно следующее.
Двигатель. Проверить:
крепление передних и задних опор
двигателя, радиатора системы охлаж-
дения, поддона картера двигателя,
корпуса полнопоточного масляного
фильтра к блоку двигателя;
затяжку болтов головок блока
(ЗИЛ-133Г2);
исправность механизма управления
подачей топлива;
крепление корпусов топливных
фильтров.
На автомобиле ЗИЛ-133Г2 при ра-
боте двигателя с малой частотой вра-
щения коленчатого вала на холостом
ходу проверить уровень топлива в
поплавковой камере карбюратора че-
рез контрольное отверстие.
Через одно ТО-2 на двигателе ЗИЛ-
130 следует отрегулировать зазоры
между стержнями клапанов и коро-
мыслами, а также очистить и промыть
клапан и трубку вентиляции картера.
Заменить фильтрующие элементы
фильтра тонкой очистки топлива.
Промыть фильтр грубой очистки
топлива.
Очистить бумажный фильтрующий
элемент второй ступени воздушного
фильтра (или ранее по показанию ин-
дикатора засоренности).
Сцепление. Проверить:
крепление картера сцепления к кар-
теру маховика;
действие оттяжной пружины, сво-
бодный и полной ход педали сцепле-
ния и свободный ход рычага выключе-
ния сцепления;
быстроту срабатывания привода
сцепления.
Коробка передач. Проверить:
нет ли подтеканий масла из картера
коробки передач;
крепление коробки передач.
Карданная передача. Проверить:
крепление подшипников промежуточ-
ной опоры;
люфты в шарнирах и шлицевых
соединениях карданных валов.
Ходовая часть. Проверить:
крепление фланцев полуосей;
состояние балки переднего моста;
герметичность и крепление аморти-
заторов;
315
крепление кронштейне” балансир-
ной подвески и реактивных штанг;
уровень масла в картерах ведущих
мостов;
состояние ободьев и дисков колес,
наличие колпачков вентилей. Про-
вести перестановку колес.
Рулевое управление и передний мост.
Проверить:
осевое перемещение рулевого коле-
са, крепление рулевой колонки;
зазоры подшипников ступиц перед-
них колес.
Снять и промыть фильтр насоса гид-
роусилителя.
Тормоза. Проверить:
крепление тормозных камер, крон-
штейнов тормозных камер;
свободный и полный ход педали тор-
моза;
крепление воздушного компрессо-
ра (ЗИЛ-133ГЯ, -133ВЯ).
Электрооборудование. Проверить
без демонтажа состояние генератора,
регулятора напряжения, аккумуля-
торных батарей, изоляцию проводов.
Провести техническое обслужива-
ние генератора.
Проверить:
состояние и крепление стартера;
крепление проводов к стартеру;
состояние соединительных коло-
док и защитных чехлов наконечников
проводов и датчиков.
Кабина и платформа. Проверить
крепление кабины, оперения и плат-
формы.
Седельное устройство. Проверить
состояние и крепление захватов, за-
порного кулака и пружины защелки.
Смазочные и очистительные работы.
Сменить масло в агрегатах и смазать
узлы трения через пресс-масленки
согласно карте смазки. Промыть са-
пуны на коробке передач и ведущих
мостах.
Сезонное обслуживание. Прово-
дится 2 раза в год (весной и осенью)
при очередном ТО-2.
Весной. Выполнить все операции в
в соответствии с картой смазки и пе-
речнем работ ТО-2.
Сменить масло в двигателе.
Проверить крепление радиатора
316
водяного насоса, впускных трубопро-
водов, а также котла, насосного агре-
гата, патрубков и выпускной трубки
пускового подогревателя.
Промыть топливные баки.
Снять форсунки и отрегулировать
давление подъема иглы на стенде.
Снять топливный насос дизеля и
проверить его работоспособность и
регулировку на стенде (1 раз в 2 года).
Проверить угол опережения впрыс-
ка топлива.
Проверить тепловые зазоры газо-
распределительного механизма ди-
зельного двигателя.
Снять карбюратор с двигателя, ра-
зобрать и промыть, промыть и про-
верить ограничитель максимальной
частоты вращения, проверить детали
карбюратора (жиклеры проверить на
специальном приборе).
Снять стартер с двигателя и прове-
сти его техническое обслуживание
(1 раз в год).
Проверить регулировку редукци-
онного клапана пневмосистемы уп-
равления делителем.
Разобрать, промыть и смазать кла-
пан включения делителя, корпус кра-
на управления, воздухораспредели-
тель и силовой цилиндр.
Проверить:
работу механизма блокировки
межосевого дифференциала;
крепление кронштейнов балансир-
ной подвески к раме;
состояние шарниров и крепление
пальцев реактивных штанг;
ход штока клапана включения де-
лителя, выступание троса из оплетки
(при необходимости провести регули-
ровку и смазать трос);
крепление сидений водителя и пас-
сажиров.
Снять колеса и ступицы всех мостов
и проверить состояние барабанов, ко-
лодок и накладок, стяжных пружин,
разжимных кулаков.
Проверить состояние лакокрасоч-
ных покрытий автомобиля.
Проверить состояние аккумулятор-
ных батарей по плотности электроли-
та и напряжению элементов под на-
грузкой.
Сиять фильтр регулятора давления,
промыть, просушить, продуть сжа-
тым воздухом и установить на место
(ЗИЛ-133ГЯ, -133ВЯ).
Сменить низкозамерзающую охлаж-
дающую жидкость на свежую (1 раз
в год), промыть котел пускового по-
догревателя.
Очистить от нагара электроды све-
чи пускового подогревателя.
Выключить влагоотделитель, слив
предварительно из него спирт.
Осенью дополнительно. Промыть
каналы и фильтры электромагнитного
клапана, очистить от грязи сердеч-
ник клапана насоса пускового подо-
гревателя (ЗИЛ-133ГЯ,-133ВЯ).
Разобрать и промыть форсунку пу-
скового подогревателя.
Проверить состояние проводов,
крепление агрегатов пускового подо-
гревателя и приборов управления им.
Проверить работу пускового и
электрофакельного подогревателей и
при необходимости отрегулировать
их действия.
Снять бензонасос, разобрать, про-
мыть и проверить состояние деталей.
После сборки проверить насос на спе-
циальном стенде.
Рекомендации по применению
прицепов для автомобилей-тягачей
Типы прицепов и полуприцепов.
Для работы с автомобилями-тягачами
ЗИЛ-133В Я, -133ГЯ рекомендуется при-
менять прицепы и полуприцепы, разрабо-
танные Головным конструкторским бюро
по транспортным и автомобильным прице-
пам (г. Балашов, Саратовской обл.) и
Одесским автосборочным заводом для авто-
мобилей-тягачей семейства КамАЗ. При-
цепы выпускаются Ставропольским заво-
дом автомобильных прицепов (модель ГЦБ-
8350) и Красноярским заводом автомобиль-
ных прицепов (модели ОдАЗ-9370 и
ОдАЗ-9770).
Двухосный бортовой прицеп ГКБ-8350,
грузоподъемностью 8 т с универсальной
платформой предназначен для перевозки
различных народнохозяйственных грузов
по всем видам дорог общей сети СССР.
Используется в сцепке с автомобилем-тя-
гачом ЗИЛ-133ГЯ-
Двухосный бортовой полуприцеп ОдАЗ-
9370, грузоподъемностью 13,7 т и двухос-
ный полуприцеп-фургон ОдАЗ-9770, гру-
зоподъемностью 13,5 т предназначены для
перевозки различных народнохозяйствен-
ных грузов по всем видам дорог общей сети
СССР, в сцепке с седельным тягачом
ЗИЛ-133ВЯ-
На бортовые прицеп и полуприцеп мо-
гут устанавливаться каркас и теит. В от-
личие от тента автомобиля ЗИЛ-133ГЯ
тенты на прицепе и полуприцепе имеют
дополнительное крепление в виде троса,
протягиваемого в приваренные к бортам
скобы, и пломбируемого для сохранности
груза. Опломбированные концы троса ук-
ладываются в карман, расположенный на
заднем полотнище тента.
Конструкция платформы бортового при-
цепа в значительной мере унифицирована
с платформой автомобиля ЗИЛ-133ГЯ, а
каркас тента полностью взаимозаменяем.
При установке каркаса тента следует
обязательно устанавливать крепежные бол-
ты на передних и задних вертикальных стой-
ках для устранения возможного выскаки-
вания стоек.
Тормозные системы прицепов и полупри-
цепов. Прицепы и полуприцепы имеют
механизмы тормозной системы, унифици-
рованные с тормозными механизмами авто-
мобилей ЗИЛ-133ГЯ, -133ВЯ- Описание,
устройства и принцип их работы, а также
правила обслуживания и регулировки да-
ны в гл. 11.
Тормозные камеры прицепов и полу-
прицепов конструктивно выполнены оди-
наково, но отличаются размерами. На по-
луприцепах установлены тормозные каме-
ры типа «24», а на прицепе типа «30» спе-
реди и типа «20» сзади. Цифры эти указы-
вают на величину активной площади в
квадратных дюймах при ходе штока тор-
мозной камеры, соответствующем правиль-
ной регулировке тормозного механизма.
Прицеп и полуприцепы оборудованы
электромагнитным клапаном, который при
включении вспомогательной тормозной си-
стемы автомобиля-тягача подает сжатый
воздух в тормозные камеры прицепа (по-
луприцепа). При этом обеспечивается оди-
наковая эффективность торможения звень-
ев автопоезда, что, в свою очередь, благо-
приятно сказывается на его устойчивости
при движении с включеным вспомогатель-
ным тормозом на скользкой дороге.
Глава 18
СРЕДСТВА ОБЛЕГЧЕНИЯ ПУСКА
ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ
Для облегчения пуска двигателя
при низких температурах применя-
ются на автомобилях ЗИЛ-133ВЯ,
-133ГЯ электрофакельный и предпус-
ковой подогреватели.
317
ЭЛЕКТРОФАКЕЛЬНЫЙ ПОДОГРЕВАТЕЛЬ
Электрофакельный подогреватель об-
легчает пуск холодного двигателя в зим-
ний период эксплуатации путем подогре-
ва воздуха, всасываемого в цилиндры.
Воздух подогревается от факела пламени,
образующегося на свечах, установленных
во впускных трубопроводах при сгорании
Рис. 18.1. Факельная штифтовая свеча:
/—защитная гильза; 2— сетка; 5, 7, 8 — гайки;
4 — испаритель; 5 — фильтр; 6 — жиклер; 9 — шай-
ба изоляционная; 10 — втулка изоляционная; И —
нагреватель; 12 — корпус свечи
Рис. 18.2. Электромагнитный топливный
клапан:
1 — основание; 2 — гильза; 3 — якорь; 4 — катуш-
ка; 5 — сердечник; 6 — штекер
дизельного топлива в период пуска и после
пуска в режиме сопровождения. Повыше-
ние температуры всасывающего воздуха
дает возможность повысить температуру
конца сжатия в цилиндрах двигателя и
этим облегчить условия самовоспламенения
топлива.
Электрофакельный подогреватель обес-
печивает пуск двигателя при температуре
окружающего воздуха до —25 °C. При
этом при температурах ниже —12 °C си-
стема смазки должна быть заправлена за-
гущенным маслом М6з/10В.
Электрофакельный подогреватель вклю-
чает в себя две факельные штифтовые све-
чи, электромагнитный топливный клапан,
добавочный резистор с термореле и ком-
мутационную аппаратуру, обеспечивающую
работу подогревателя.
Факельные штифтовые свечи служат
для получения факела во впускном трубо-
проводе. Нагревательный элемент 11
(рис. 18.1) представляет собой металличе-
ский стакан, внутри которого установлена
спираль в специальном наполнителе-пере-
клазе, обладающем хорошей теплопровод-
ностью и обеспечивающем электрическую
изоляцию спирали.
Топливо, подаваемое к свече, очищает-
ся от посторонних примесей фильтром 5.
Количество подаваемого топлива дозиру-
ется жиклером 6. Это топливо испаряется
в испарительной трубке 4 вокруг нагрева-
теля 11, смешивается в нижней части с вса-
сываемым воздухом, проходящим через за-
щитную гильзу 1 и воспламеняется у нагре-
вательного элемента, имеющего температу-
ру около 1000 °C.
Наличие объемной сетки 2 позволяет в
небольшом объеме получить большую по-
верхность испарения и сгорания топлива.
Защитная гильза 1 с двумя рядами отвер-
стий предотвращает срыв и затухание во
впускных трубопроводах в режиме сопро-
вождения после пуска.
Техническая характеристика свечи фа-
кельной 13.3740: номинальное напряжение
9,5 В; потребляемый ток (22 ± 1,0) А; про-
пускная способность жиклера свечи по
воздуху (0,33 ± 0,1) л/мин, а по топливу
(0,008 ± 0,0005) л/мин.
Электромагнитный топливный клапан
13.3741. Предназначен для подачи топли-
ва к факельным свечам (рис. 18.2). Тех-
ническая характеристика клапана:
Номинальное напряжение, В 12
Напряжение срабатывания
клапана, В, не более .... 6
Ток при напряжении сраба-
тывания, А..............1,6—2,2
Потребляемая мощность,
Вт, ие более ...... 48
Пропускная способность
клапана по топливу, л/мин, ие
менее................... 0,0584
318
Рис. 18.3. Добавочный резистор с термореле:
1, 5 — клеммы; 2 — защитный кожух; 3 — спираль; 4—биметаллическая пластина с подвижным
контактом; 6 — штекер; 7 — изолятор; 8 — контакт неподвижный
Поступление топлива к свечам обеспе-
чивается при подаче напряжения на обмот-
ку 4. При этом под воздействием электро-
магнитной силы открывается запорное уст-
ройство и топливо подается к свечам. При
снятии напряжения подача топлива пре-
кращается, так как якорь 3 под воздейст-
вием пружины возвращается в первона-
чальное положение.
Добавочный резистор с термореле
14.3741. Предназначен для управления
работой электрофакельного подогревате-
ля (рис. 18.3). Техническая характеристи-
ка:
Номинальное напряжение, В 12
Номинальный ток, А . . 44
Падение напряжения при
номинальном токе, В . . . . 2±0,25
Время до замыкания кон-
тактов при температуре (20±
±5) °C, с .................50—65
Время до размыкания кон-
тактов при отключении тока, с 45
Время до замыкания кон-
тактов при температуре
—30 °C, с..................70—110
Время до размыкания кон-
тактов при отключении тока,
с, не менее ............... 20
Резистор добавочный с термореле пред-
ставляет собой открытую спираль 3, за-
крытую защитным кожухом 2. Биметалли-
ческая пластина 4 имеет подвижный кон-
такт, который при нагреве пластины за-
мыкается с неподвижным контактом 8.
Принцип работы электрофакельного по-
догревателя. При нажатии на кнопку вы-
ключателя 2 (рис. 18.4) напряжение пода-
ется на спираль штифтовых свечей 6 че-
рез добавочный резистор 3 с термореле.
К.ак только контакты термореле замкнут-
ся, включается электромагнитный топлив-
ный клапан 5. Одновременно загорается
лампа 4 в блоке контрольных ламп, сигна-
лизируя о готовности системы к пуску
двигателя.
При включении стартера выключате-
лем 1 (при этом выключатель 2 остается
включенным) топливоподкачивающий на-
сос подает топливо через открытый электро-
магнитный клапан к раскаленным свечам,
где топливо испаряется и воспламеняется.
Одновременно срабатывает реле К1 элек-
трофакельного подогревателя и на спира-
ли свечей подается полное напряжение ак-
кумуляторных батарей в обход добавоч-
ного резистора. Дополнительное реле Д2
отключает обмотку возбуждения генера-
тора на все время пуска двигателя с помо-
щью электрофакельного подогревателя, за-
щищая спирали свечей от перегрева.
Образовавшийся во впускных трубопро-
водах факел пламени подогревает посту-
пающий в коллекторы двигателя воздух,
что способствует быстрому пуску двига-
теля.
После пуска двигателя и возвращения
ключа выключателя 1 в положение «I»
водитель имеет возможность некоторое
Рис. 18.4. Электрическая схема электрофа-
кельного подогревателя:
1 — выключатель приборов; 2 — кнопочный выклю-
чатель; 3 — добавочный резистор с термореле; 4 —
контрольвая лампа; 5 — электромагнитный клапан;
6 — свечи факельные; Kt — реле электрофакельио-
го подогревателя; К2 — реле защиты факельных
свечей; PH — регулятор напряжения
319
Таблица 18.1
Причина неисправности
Способ устранения
Контрольная лампа не загорается или загорается через большой промежуток времени
Неисправность электрической цепи
Сильно разряжены аккумуляторные бата-
реи
Перегорание спирали добавочного рези-
стора
Перегорание спирали одной или обеих
свечей
Перегорание контрольной лампы
Найти повреждение в цепи и устранить
Зарядить батареи
Заменить добавочный резистор
» свечи в сборе
» лампу
Двигатель плохо запускается
Сильно разряжены аккумуляторные ба-
тареи
Нет факела в одном или в обоих впуск-
ных трубопроводах цри исправных свечах
вследствие:
отсутствия подачи топлива на свечи
преждевременного загорания контроль-
ной лампы (свечи не успевают накали-
ваться)
время поддерживать горение факела во
впускных трубопроводах для обеспечения
выхода двигателя на режим устойчивой
работы (не более 1 мин), удерживая вклю-
ченной кнопку выключателя 2.
Возможные неисправности электрофа-
кельиого подогревателя и способы их уст-
ранения приведены в табл. 18.1.
Техническое обслуживание элект-
рофакельного подогревателя. Заклю-
чается в периодической проверке гер-
метичности системы подачи топлива и
надежности контактов в электричес-
кой цепи подогревателя, а также в
поддержании чистоты отдельных уз-
лов подогревателя.
Через каждые 40 000 км пробега ав-
томобиля необходимо очистить метал-
локерамический фильтр штифтовой
свечи и промыть жиклер. Жиклер
промыть в чистом бензине, после чего
продуть его сжатым воздухом.
Для очистки фильтра чистый бен-
зин или очищенное дизельное топли-
во пропускают через фильтр в проти-
воположном направлении рабочего
потока жидкости. Очистку необходимо
проводить при перепаде давления на
320
Зарядить батареи
Проверить систему подачи топлива от
топливоподкачивающего иасоса до свечей
Перед включением стартера держать кноп-
ку выключателя электрофакельного подо-
гревателя не меиее 60 с. Если факел не за-
горается, то следует проверить термореле.
Неисправное термореле заменить
фильтре 0,5—1,0 кгс/см2. После очист-
ки рекомендуется продуть фильтр
сжатым воздухом.
Проверку пропускной способности
свечи проводят на стенде.
ПРЕДПУСКОВОЙ ПОДОГРЕВАТЕЛЬ
Устройство и работа предпускового
подогревателя
Предпусковой подогреватель ПЖД-30
предназначен для нагрева жидкости в си-
стеме охлаждения и масла в поддоне карте-
ра двигателя при низких температурах. Он
обеспечивает тепловой поток 28 000 ккал/ч
при расходе дизельного топлива 4,5 кг/ч.
Подогреватель (рис. 18.5) состоит из
следующих узлов и систем: котла в сборе с
горелкой 4; топливного бачка 27 \ электро-
магнитного топливного клапана 3 с фор-
сункой 2 и электронагревателем топлива в
сборе; насосного агрегата с электродвига-
телем 33, вентилятором 34, водяным 36
и топливным 32 насосами; системы роз-
жига с искровой свечой / и транзисторным
коммутатором; пульта управления подогре-
вателем.
В горелке 4 подогревателя происходят
процесс смесеобразования топлива с воз-
духом, воспламенение и сгорание смеси.
В котле подогревателя происходит тепло-
обмен между продуктами сгорания и жид-
костью, циркулирующей через него.
Насосный агрегат приводится во вра-
щение электродвигателем 33 и служит для
обеспечения подачи воздуха и топлива в
горелку подогревателя, а также для обеспе-
чения циркуляции жидкости в системе ох-
лаждения двигателя в период его предпус-
кового подогрева.
Необходимый для работы подогревате-
ля запас топлива находится в дополни-
тельном бачке, заполнение которого про-
исходит автоматически при работающем
двигателе. При неработающем двигателе
бачок может быть заполнен с помощью руч-
ного топливоподкачивающего насоса.
Электрическая схема предпускового по-
догревателя показана на рис. 18.6.
Топливная смесь в горелке подогрева-
теля воспламеняется электроискровой све-
Рис. 18.5. Схема предпускового подогревателя дизельного двигателя:
1 — свеча; 2 — форсунка; 3 — топливный электромагнитный клапан с нагревателем; 4 — горелка; 5 —
водяная полость котла; 6 — газоход котла; 7 — камера сгорания; 8 — трубопровод к правому ряду
цилиндров; 9, 35 — сливные краны; 10, 24 — трубопроводы возврата жидкости к насосу подогрева-
теля; 11 — правый ряд цилиндров; 12 — топливный насос высокого давления; 13 — топливопровод
от насоса низкого давления; 14 — топливопровод к насосу высокого давления; 15 — топливопровод
от перепускного-клапана насоса высокого давления; 16 — фильтр тонкой очистки топлива; 17 — топ-
ливопровод к бачку подогревателя; 18 — наливная горловина подогревателя; 19 — трубопровод к
левому ряду цилиндров; 20 — топливоподкачивающий иасос; 21 — топливопровод к насосу низкого
давления; 22 — топливопровод к топливному баку; 23 — левый ряд цилиндров; 25 — водяной насос
двигателя; 26 — иаливиая горловина топливного бачка подогревателя; 27 — топливный бачок подо-
гревателя; 28 — кран отбора топлива; 29 — топливопровод к топливному насосу подогревателя; 30 —
топливопровод к электромагнитному топливному клапану; 31 — редукционный клапан; 32 — топлив-
ный насос; 33 — электродвигатель; 34 — вентилятор; 36 — водяной насос подогревателя; 37 — трубо-
провод к подогревателю; 38 — воздуховод к горелке подогревателя; 39 —масляный поддон двига-
теля; 40 — выпускная труба подогревателя
321
Рис. 18.6. Электрическая схема предпускового подогревателя:
1 — предохранители; 2 — переключатель подогревателя: 3 — электромагнит топливного клапана; 4—
транзисторный коммутатор; 5 — катушка зажигания; 6 — выключатель нагревателя топлива; 7 — све-
ча; 8 — нагреватель топлива; 9 — электродвигатель; 10 — реле включения электродвигателя
чой 7. Высокое напряжение создается тран-
зисторным коммутатором, который состоит
из собственно коммутатора 4 и катушки 5.
Коммутатор обеспечивает бесконтактное
размыкание первичной цепи катушки за-
жигания. При этом во вторичной цепи ка-
тушки формируется высокое напряжение,
которое н подается на свечу.
Электродвигатель предпускового подо-
гревателя 9 с электромагнитным возбуж-
дением предназначен для привода насос-
ного агрегата подогревателя. Потребляе-
мая мощность электродвигателя составля-
ет 300 Вт.
Электромагнит топливного клапана 3
в герметичном исполнении потребляет ток
1,2 А. Сопротивление обмотки электро-
магнита (14,6 + 0,5) Ом.
Электронагреватель 8 обеспечивает на-
грев топлива перед пуском подогревате-
ля, что облегчает воспламенение топливо-
воздушной смеси. Режим его работы —
кратковременный. Номинальное напряже-
ние 10 В; потребляемая мощность 257 Вт;
температура накала 800 °C. Включается
электронагреватель кнопочным выключа-
телем 6. При отпускании кнопки электро-
нагреватель выключается, а нагрев топли-
ва обеспечивается теплом, выделенным при
работе подогревателя.
Управление предпусковым подогрева-
телем производится переключателем режи-
мов работы 2.
В связи с тем что электродвигатель 9
потребляет большой ток, включение его
производится при помощи промежуточ-
ного реле 10.
Защита электрических цепей предпус-
кового подогревателя осуществляется дву-
мя термобиметаллическими предохраните-
лями типа ПРЗБ (на 30 А).
Работает подогреватель следующим об-
разом. Топливный насос 32 (см. рис. 18-5)
подогревателя подает топливо из бачка 27
подогревателю и под давлением через от-
крытый электромагнитный клапан 3 впрыс-
кивает его через форсунку во внутреннюю
полость горелки 4 подогревателя, где рас-
пыленное топливо смешивается с подавае-
322
мым вентилятором 34 воздухом, воспламе-
няется и сгорает, нагревая в котле охлаж-
дающую жидкость. Продукты сгорания
топлива через газоход 40 направляются под
поддон 39 картера двигателя и нагревают
в нем масло.
Первоначальное воспламенение топли-
ва осуществляется электроискровой све-
чой, которая включается только на период
розжига подогревателя.
Расход топлива регулируется с помощью
редукционного клапана 31 топливного на-
соса. Топливо очищается фильтрами тон-
кой очистки, установленными в электро-
магнитном клапане и форсунке.
Пуск двигателя с помощью
предпускового подогревателя
при заполнении системы
охлаждения антифризом
1. Открыть кран отбора топлива,
расположенный на топливном бачке
подогревателя.
2. Произвести продувку газоходов
котла с одновременным предпуско-
вым подогревом топлива. Для этого
установить рукоятку переключателя
режимов работы подогревателя в по-
ложение «I», нажать на кнопку вы-
ключателя нагревателя топлива и
удерживать ее в этом положении око-
ло 1 мин.
3. Включить электродвигатель на-
сосного агрегата, электромагнитный
клапан и транзисторный коммутатор
подогревателя, для чего перевести
рукоятку переключателя в положение
«II» и удерживать ее в этом положе-
нии не более 30 с до появления в кот-
ле характерного гула, указывающего
на то, что топливо в горелке воспла-
менилось.
4. Отпустить рукоятку переключа-
теля. При этом она автоматически зай-
мет положение «III», при котором вы-
ключается транзисторный коммута-
тор и, следовательно, подача высокого
напряжения на свечу. Продолжаю-
щийся ровный гул в котле будет свиде-
тельствовать о том, что подогреватель
вышел на режим устойчивой работы.
Пуск исправного подогревателя, пос-
ле предварительного подогрева топли-
ва, происходит быстро, через 10—15 с
после перевода рукоятки переключа-
теля в положение «II».
5. При неудавшемся пуске подог-
ревателя перевести рукоятку пере-
ключателя в положение «0» и через ми-
нуту повторить пуск в выше указан-
ной последовательности. Если после
двух попыток с включением транзис-
торного коммутатора на 30 с и интер-
валами между попытками в I мин
подогреватель не запустился, то не-
обходимо найти и устранить неисправ-
ность.
6. Когда жидкость в системе охлаж-
дения двигателя прогреется до темпе-
ратуры 80‘С (по указателю темпера-
туры), нужно прекратить подачу топ-
лива, установив рукоятку переключа-
теля в положение «I», а затем через
15 —20 с перевести рукоятку в поло-
жение «0» и закрыть кран на топлив-
ном бачке.
Пуск двигателя после его прогрева
предпусковым подогревателем произ-
вести в соответствии с рекомендация-
ми по пуску двигателя при температу-
ре от 0 до —12 °C.
Пуск двигателя с помощью
предпускового подогревателя
при заполнении системы
охлаждения водой
При кратковременном использова-
нии воды в условиях особой необходи-
мости прогрев двигателя подогрева-
телем следует производить в следую-
щей последовательности.
1. Подготовить мягкую воду без
механических примесей, обеспечив за-
полнение всего объема системы ох-
лаждения двигателя и отопителя каби-
ны автомобиля.
2. Закрыть жалюзи радиатора.
3. Открыть наливные отверстия
радиатора и воронки подогревателя.
Закрыть сливной кран насосного аг-
регата, котла подогревателя, нижне-
го бачка радиатора, а также регули-
ровочный кран отопителя. Если краны
замерзли, то их следует закрыть в
процессе подогрева двигателя после
того, как из кранов пойдет вода.
4. До начала заполнения системы
охлаждения водой произвести проб-
ный пуск и после 10— 15 с работы вы-
ключить подогреватель. Пуск и вы-
ключение подогревателя осуществля-
ются в последовательности, указанной
в предыдущем разделе.
5. Через воронку подогревателя за-
лить в котел 2 л воды и произвести
пуск подогревателя.
6. После начала работы подогрева-
теля дополнительно залить через во-
ронку подогревателя 4 л воды, завер-
нуть пробку воронки, продолжать
прогрев двигателя.
В случае неудачного пуска подо-
гревателя или его самопроизвольной
остановки повторить пуск, а при не-
удачной попытке немедленно слить
воду из системы.
7. Когда двигатель прогреется до
температуры открытия термостата
(появления пара из наливной горлови-
ны радиатора), заполнить систему ох-
лаждения до нижней кромки наливной
горловины радиатора, после чего за-
крыть горловину пробкой.
8. После заполнения системы ох-
лаждения водой с помощью подогрева-
теля прогреть двигатель до температу-
ры 80° С по указателю температуры, а
затем выключить подогреватель, как
описано в предыдущем разделе.
9. Запустить двигатель автомоби-
ля стартером.
10. При работе двигателя со сред-
ней частотой вращения коленчатого
вала открыть регулировочный кран
323
-отопителя и после заполнения его го-
рячей водой произвести доливку воды
в радиатор до необходимого уровня.
Меры безопасности
при эксплуатации предпускового
подогревателя
При использовании подогревателя
необходимо постоянно помнить, что
невнимательное обращение с ним, а
также его неисправность могут послу-
жить причиной пожара.
К эксплуатации подогревателя до-
пускаются лица, хорошо изучившие
инструкцию по эксплуатации автомо-
биля.
Необходимо, чтобы водитель при-
сутствовал при подогреве двигателя,
следил за горением топлива в котле до
выключения подогревателя и имел ог-
нетушитель на случай возникновения
пожара.
Запрещается прогревать двигатель
в закрытых помещениях с плохой вен-
тиляцией во избежание отравления
угарным газом.
Необходимо содержать в чистоте и
исправности не только предпусковой
подогреватель, но и двигатель, так как
замасленность двигателя (особенно
масляного поддона) и подтекания топ-
лива могут служить причиной возник-
новения пожара.
Кран отбора топлива необходимо от-
крывать только на время работы по-
догревателя.
Работа подогревателя продолжи-
тельностью более 15 с без воды в ко-
тле подогревателя не допускается.
Запрещается заполнять жидкостью
перегретый котел подогревателя во
избежание его повреждения. Перед
заливкой жидкости котел подогрева-
теля необходимо охладить.
В случае появления открытого пла-
мени на выхлопе запрещается поль-
зоваться подогревателем до устране-
ния неисправности.
Запрещается оставлять переключа-
тель в положении «II» на время более
30 с.
324
Техническое обслуживание
предпускового подогревателя
Необходимо следить за тем, чтобы
не было подтекания охлаждающей
жидкости и топлива в соединениях
трубопроводов, шлангов и кранов.
Систематически производить осмотр
пускового подогревателя, и обна-
руженные неисправности немедленно
устранять. Наличие подтекания топ-
лива и подсос воздуха в топливной си-
стеме подогревателя приводят к не-
надежной работе и произвольной оста-
новке подогревателя.
Необходимо регулярно осматривать
крепления котла и насосного агрега-
та, очищать все приборы от грязи,
промывать фильтры электромагнит-
ного клапана и форсунки, очищать от
грязи дренажные отверстия топливно-
го насоса и дренажную трубку горел-
ки котла. Следует также очищать от
нагара электроды электроискровой
свечи, разбирать и промывать, в бен-
зине форсунку, промывать в кероси-
не или бензине каналы электромаг-
нитного клапана, очищать от грязи
сердечник клапана, проверять состо-
яние проводов и надежность контакт-
ных соединений, а также крепление
приборов управления подогревате-
лем. Для удаления нагара необходи-
мо продувать сжатым воздухом котел,
камеру сгорания и газоход.
Для обеспечения нормальной ра-
боты подогревателя необходимо сле-
дить за правильностью регулировки
топливного насоса. Оптимальная по-
дача топлива в камеру сгорания в экс-
плуатации определяется по равномер-
ному гудению пламени, устойчивой
работе подогревателя и отсутствию от-
крытого пламени из газохода камеры
сгорания. Регулировка расхода топ-
лива производится редукционным кла-
паном 31 (см. рис. 18.5) топливного
насоса 32. Для увеличения количест-
ва топлива, поступающего через фор-
сунку в камеру сгорания, необходи-
мо отвернуть на топливном насосе
колпачковую гайку, расконтрить ре-
гулировочный винт и поворачивать
его по часовой стрелке до начала ус-
Таблица 18 2
Причина неисправности
Способ устранения
При пуске подогревателя не вращается электродвигатель
насосного агрегата, срабатывает предохранитель
Примерзание крыльчатки вентилятора
из-за неполного удаления воды после мой-
ки автомобиля или преодоления брода
Подручными средствами (факел, паяль-
ная лампа) подогреть корпус вентилятора
и жидкостной насос. При этом необходимо
следить, чтобы пламя ие попадало на шлан-
ги и привода
Отсутствует искра на электродах пусковой свечи
Отсутствует напряжение на клемме «Б»
коммутатора
Не работает коммутатор
Не работает свеча
Проверить наличие напряжения контроль-
ной лампой или вольтметром. При отсутст-
вии напряжения проверить низковольтную
цепь от переключателя подогревателя и
устранить неисправность
Проверить коммутатор на искру, для че-
го необходимо сиять провод высокого на-
пряжения от свечи и установить зазор меж-
ду наконечником провода и массой 5—
7 мм. В положении II переключателя в за-
зоре должна проскакивать искра. Если
искры нет, заменить коммутатор
Заменить свечу
Не работает электронагреватель топлива
Отсутствует напряжение на клемме пита-
ния нагревателя
Не работает нагревательный элемент
Проверить цепь питания нагревателя с
помощью контрольной лампы и устранить
неисправность
Заменить нагревательный элемент
Отсутствует или недостаточна подача топлива к форсунке
Не срабатывает электромагнитный кла-
пан
Обрыв обмотки электромагнита
Засорился топливный фильтр в электро-
магнитном клапане или форсунке
Засорилась форсунка
Недостаточное давление топлива, подава-
емого иасосом
Наличие воздуха в топливной магистрали
Проверить с помощью контрольной лам-
пы исправность цепи питания
Заменить клапан
Сиять фильтр, промыть и продуть сжа-
тым воздухом, при необходимости заменить
фильтр
Снять форсунку и разобрать ее. Промыть
детали в бензине, собрать форсунку и про-
верить распыление топлива, не устанавли-
вая форсунку в горелку
Отрегулировать расход топлива редукци-
онным клапаном топливного насоса
Прокачать топливную систему, ослабив
крепление трубки к электронагревателю
топлива
Подогреватель при работе дымит или наблюдается открытое пламя
Неправильно отрегулирована производи-
тельность топливного насоса
Образовался нагар в камере сгорания и
котле подогревателя
Низкая частота вращения вала электро-
двигателя
Отрегулировать редукционный клапан иа
топливном насосе
Разобрать узел, удалить нагар и продуть,
сжатым воздухом
Подзарядить аккумуляторную батарею;
проверить состояние электродвигателя
325
Продолжение табл. 18.2
Причина неисправности
Способ устранения
Медленный прогрев двигателя подогревателем
Мал расход топлива из-за засорения
фильтров или форсунки, негерметичности
топливопроводов, неправильной регулировки
топливного насоса
Низкая частота вращения электродвига-
теля
тойчивого режима работы подогрева-
теля. По окончании регулировки ре-
гулировочный винт должен быть за-
контрен и закрыт колпачковой гай-
кой.
После преодоления брода или после
мойки автомобиля в холодное время
года необходимо удалить воду, попав-
шую в воздушную полость вентилято-
ра, включением подогревателя в ре-
жим продувки (положение «III») на
3—4 мин.
Промыть фильтры, форсунку, устранить
негерметичность топливопроводов, отрегу-
лировать редукционный клапан топливного
насоса
Подзарядить аккумуляторную батарею;
проверить исправность электродвигателя
Проверка работоспособности ком-
мутатора производится на контроль
ных стендах Э-208, СПЗ-8М, Э-215 и
др. Коммутатор должен обеспечивать
бесперебойное искрообразование на
7-миллиметровый промежуток трех-
электродного разрядника в течение
30 с.
Возможные неисправности предпус-
кового подогревателя и способы их
устранения приведены в табл. 18.2.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Глава 1. Семейство автомобилей ЗИЛ-133 . 3
Глава 2. Органы управления.............................................. 7
Глава 3. Силовой агрегат дизельных автомобилей........................ .13
Двигатель ................................................... 15
Сцепление ... 36
Коробка передач ........................................
Делитель ... 47
Подвеска силового агрегата.....................................51
Диагностирование силового агрегата.............................52
Техническое обслуживание и ремонт силового агрегата ... 58
Пуск и остановка двигателя.....................................73
Глава 4. Силовой агрегат автомобиля ЗИЛ-133Г2.......................... 74
Двигатель......................................................74
Сцепление ... .................... .... Ю9
Коробка передач ............................................... Ш
Глава 5. Карданная передача............................................115
Устройство и техническое обслуживание.........................116
Ремонт карданной передачи......................................ИЗ
Глава 6. Ведущие мосты..............................-.......................122
Устройство....................................................122
Техническое обслуживание ведущих мостов ......................126
Демонтаж и разборка ведущих мостов............................127
Сборка и регулировка ведущих мостов...........................131
Возможные неисправности ведущих мостов . . .137
Глава 7. Рама..........................................................138
Устройство....................................................138
Техническое обслуживание рамы.................................140
Ремонт тягово-сцепного устройства.............................140
Возможные неисправности рамы . . . . ... 141
Унификация узлов и деталей рамы...............................142
Глава 8. Подвеска .....................................................143
Устройство ....... ... 143
Техническое обслуживание подвески................ . . .148
Ремонт подвески ............................................. 149
Глава 9. Колеса, шины, держатели запасного колеса......................152
Устройство........................... . . ..............152
Общие правила экеплуатации шин................................156
Техническое обслуживание шии и колес..........................157
Возможные неисправности шии и колес...........................159
Глава 10. Передний мост и рулевое управление............................161
Устройство............................................... . . 161
Правила эксплуатации рулевого управления .................... 170
Техническое обслуживание рулевого управления..................171
Проверка и регулировка рулевого управления .... . . 175
Ремонт рулевого управления . 177
Глава 11. Тормоза ..........................................................191
Структура тормозов .......................................... 191
Тормозные механизмы...........................................192
Схема пневматического тормозного привода дизельных автомобилей 194
Приборы тормозного привода дизельных автомобилей..............196
Приборы управления пневматическим тормозным приводом прицепа
(полуприцепа) иа дизельных автомобилях................... . .211
Использование тормозных систем дизельных автомобилей .... 216
Тормозной привод автомобиля ЗИЛ-133Г2 . 223
Техническое обслуживание и регулировка тормозных механизмов и
приборов пневматического тормозного привода...................227
Возможные неисправности тормозов..............................234
327
Глава 12.
Глава 13.
Глава 14.
Кабина, оперение и грузовая платформа......................250
Глава 15.
Глава 16.
Глава 17.
Седельное устройство автомобиля ЗИЛ-133ВЯ .....
Электрооборудование ....................
Генератор ........................................... •
Регулятор напряжения . ...........................
Аккумуляторная батарея ..............................
Стартер .... .................................
Система зажигания................... ....
Освещение и световая сигнализация . . .
Коммутационная аппаратура ......
Контрольно-измерительные приборы........................
Спидометр СП201-А.......................................
Электрические спидометр и тахометр . .............
Указатели и сигнализаторы . . .............
Манометры .... .............
Обязательное и дополнительное оборудование автомобилей
Общие указания по эксплуатации автомобилей
Особеииости эксплуатации автомобилей в начальный период
Общие условия эксплуатации . ....
Особые условия эксплуатации ......
Техническое обслуживание автомобилей....................
Рекомендации по применению прицепов для автомобилей-тягачей
. 258
262
264
267
270
274
280
289
290
292
292
295
296
299
301
303
303
304
304
306
317
Глава 18. Средства облегчения пуска дизельного двигателя .
Электрофакельный подогреватель
Предпусковой подогреватель
317
318
320
ВЛАДИМИР ПЕТРОВИЧ МИТРОФАНОВ.
РОМАН АЛЕКСАНДРОВИЧ МЕЛАМУД.
ДМИТРИИ МОИСЕЕВИЧ ГЛУХОВСКИИ,
ЛЕОНИД СЕМЕНОВИЧ ШПАК,
НИКОЛАИ ПОРФИРЬЕВИЧ ЛЮБЧЕНКО.
ЕВГЕНИИ ГЕОРГИЕВИЧ ГРИГОРЬЕВ,
ЕВГЕНИИ МАРКОВИЧ ГОНИКБЕРГ,
ЭРНСТ ВЛАДИМИРОВИЧ УНГЕР,
СЕРГЕИ ЕГОРОВИЧ БЫЧКОВ
АВТОМОБИЛИ СЕМЕЙСТВА ЗИЛ-133
Устройство, техническое
обслуживание и ремонт
Переплет художника Е. Н. Волкова
Технический редактор Л. Г. Дягилева
Корректор-вычитчик С. А£ Лобова
Корректор Н. В. Каткова
ИБ № 3095
Сдано в набор 31.01.84. Подписано в печать 25.05.84. Т-10478. Формат 70X100,/ie- Бум. офс. № 2.
Гарнитура литературная. Офсетная печать. Усл. печ. л. 26,65. Усл. кр.-отт. 27,3. Уч.-изд. л. 32,43.
Тираж 40 000 экз. Заказ 63. Цена 2 руб. Изд. № 1-3-1/14 № 2877.
Ордена «Знак Почета» издательство
«ТРАНСПОРТ», 103064. Москва, Басманный туп., 6а
Московская типография № 4 Союзполиграфпрома
при Государственном комитете СССР
по делам издательств, полиграфии и книжной торговли
129041, Москва И-41, Б. Переяславская ул., 46
СХЕМА ПНЕВМОПРИВОДА ТОРМОЗОВ АВТОМОБИЛЕЙ ЗИА133ГЯ И ЗИЛ 133ВЯ
УПРАВЛЯЮЩИЕ МАГИСТРАЛИ
99
г-95в-
к86
ЮОа
28
70а
818
815
65а —<*-] 3 ' 37
30
9 >6
11
и»-™? га
56
97
---956
350
38
у
- б;/—
1------боа—к
---wg -1-
НЙ4М
ПР
ВР
975----
“I
Г 88-
СХЕМА
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
АВТОМОБИЛЯ
ЗИЛ-ВЗГЯ
РИС 14.2
63-
59а
565
520
91г