Tags: руководство по эксплуатации троллейбусы электротранспорт
Year: 1959
Text
1. ХАРАКТЕРИСТИКА И ОПИСАНИЕ ТРОЛЛЕЙБУСА
НАЗНАЧЕНИЕ
Троллейбус ЗиУ-5 представляет собой одноэтажный двухосный
экипаж большой вместимости с закрытым цельнометаллическим несу-
щим кузовом, имеющий одномоторный электрический привод с пита-
нием от двух контактных проводов, и предназначен для перевозки пас-
сажиров по дорогам I и II категории с усовершенствованными капи-
тальными покрытиями.
ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ
1. Габаритные размеры, мм:
Полная ширина (по обтекателям колес)..................................... 2680
Полная длина (по буферам)................................................11780
Задний свес .............................................................. 3000
Передний свес с буферами................................................. 2680
Высота ненагруженного троллейбуса
(без электрооборудования на крыше)....................................3120
Высота ненагруженного троллейбуса
• с опущенными токоприемниками........................................... 3530
2. База и колея, мм:
База (расстояние между осями)........................................... ... 6100
Колея задних колес ...........................................................1910
Колея передних колес ........................................................ 2006
3. Проходимость, мм:
Радиус поворота по наружной колее переднего колеса........................ 12 000
Клиренс (расстояние от земли до низшей точки при максимальной нагрузке) . . 180
4. Внутренние размеры кузова, мм:
Высота в продольном проходе по оси .......................................
Длина по полу салона......................................................
Ширина по полу между внутренней обшивкой бортов ...........................
Ширина продольного прохода между сиденьями ...............................
Длина подушки двухместного сиденья................t.......................
Ширина подушки двухместного сиденья ......................................
Шаг двухместных сидений...................................................
Высота верхней кромки оконного проема над полом ..........................
Высота пола от уровня дороги (без нагрузки)...............................
С максимальной нагрузкой (8 человек на 1 ж2)..............................
Высота ступеньки от уровня дороги при нормальной нагрузке.................
Высота от пола до середины поручня .......................................
2100
9805
2504
710
880
380
730
1758
936
800
320
1800
ж
ЗГ^Площадь, ж2
а) салона .......................................................... 25,5
б) свободного прохода ............................................... 11.4
6. Вместимость:
а) число пассажирских мест для сиденья................................ 34
б) полное число пассажирских мест при нормальном наполнении (5 чел. на 1 ж2) 90
в) полное число пассажирских мест при «пиковом» наполнении (8 человек на 1 ж2) 125
' 7. Весовые показатели, кг-.
а) собственный вес в ненагруженном состоянии (при взвешивании)..........9800
вес, приходящийся на переднюю ось ............................... 4450
вес, приходящийся на заднюю ось ................................... 5350
б) полный вес с нормальной нагрузкой (5 человек на 1 ж2) ..............16310
вес, приходящийся на переднюю ось...................................6610
вес, приходящийся на заднюю ось ................................... 9700
8. Динамические показатели
а) ускорение троллейбуса при нормальном пуске, м/сек* ......... 1,3
б) максимальная скорость, км/час ............................... 68
в) установившаяся скорость на плошадке. км/час ............ 55
г) установившаяся скорость на подъеме 2,0%, км/час.............. 45
д) тормозной путь при электропневматическом торможении ненагруженного трол-
лейбуса с начальной скорости 30 км/час, м ............ 7
КУЗОВ
Кузов троллейбуса (рис. 1) цельнометаллический, несущей конст-
рукции, вагонного типа. Состоит он из семи секций: основания, правой и
левой боковины, крыши, передней и задней частей, переднего борта. Ос-
нование выполнено из двух продольных лонжеронов коробчатого сече-
ния, на которых установлено девять поперечных ферм (рис. 2). Фермы
с лонжеронами соединены электросваркой при помощи косынок. Лонже-
роны и фермы основания изготовлены из стального листа (ст. 20,
ГОСТ 1577—53) толщиной 4 мм. Все секции кузова выполнены из ли-
стовых стальных гнутых и штампованных профилей толщиной 1,5—
2 мм, сталь 20, ГОСТ 914—56, соединенных сваркой и обшитых дюра-
левыми листами. Секции кузова соединяются между собой болтами.
Кузов троллейбуса состоит из пассажирского салона и кабины во-
дителя, отделенной от салона застекленной вверху металлической пере-
городкой, снабженной раздвижной дверью. Вход в кабину водителя из
пассажирского салона.
Все аппараты и приборы управления, а также контрольные приборы
располагаются в зоне, доступной для обслуживания и наблюдения в
процессе вождения троллейбуса.
Расположение основных приборов управления и прочего оборудо-
вания в кабине водителя показано на рис. 4.
На рабочем месте водителя расположено следующее оборудование:
1 — стеклообогреватели; 2 — контакторная панель; 3 — приборный
щиток; 4 — два стеклоочистителя 127-52020-12; 5 — вентилятор с двига-
телем; 6 — тормозная педаль; 7 — низковольтный щиток; 8 — рулевой
механизм; 9 — панель ТЙ-66А; 10 — сиденье; 11 — реле ПР-90А, реле-
регулятор РРТ-32; 12 — контроллер КВП-20Б; 13 — автомат-выклю-
чатель АВ-1Б; 14 — печь отопления; 15 — механизм ручного тормоза;
16 — пусковая педаль.
На приборном щитке водителя расположены: автомобильные часы
АЧЗ, вольтметр М5-2, амперметр М5-2, неоновая лампа СН-1, кнопка
4
»
Г '
г.
I
I
f
I
01Г
г
i
I
чж-'»
•с
! ’д 1H «у
' • ’ 'I ' ' >; ГП
ннгмгп» 'iv
• « а
01W ₽*l'J
• sdHr. 'itJuc^ a
слианехзсс "ч< - .С1гд
КГ->«1
ГО<ЙШЛ jj
>?-, at. i:. u'Lli
<U'Cb ЬВ< $
£\ *WT< ЛК>НСГЕ ЮГЯЬНГ!?;
ido9 ;<инг d?£j;
cUdoy ГУЧИ fTQQ
ridcy г.чдипт<?(_>
.WUCS0H3Q
» Эй 91
И ‘Ci*
iirpo чг ‘Xdui
•ik'i»$vdy!
1A -pody
niv; w □
f аиэ.'д? $ •
1
(O~- r-Oj
П-ОО? -9
SITO<T:< ~V
0>-i0h
арнгаоилин'н
« YtWJC мгеис»о||
Q)- OOV-S'
00-ГМ161 .
00—0091—S
00-C03I-S
•Ю—co: i-c
<»•—liWc-S
00—H)| [—e
on-wu—;
00-9011-s
Ot)—0011 9
oif-sfoo-s
Mil COCO-?
I.' Cfti0-9
? Z-ZfjQ£t - t
-г»».-?
эпнэвн' >;»f>
IF
Of
V4
1ч
61
4
H
hhti
T* % V|| )f"4
tfs. » z4 Л Ш ri
I W<’9 Л V ’ **.
1041 01A H |
Pin ом 4 w
лНя ^nuoo
! H I ‘
ОПдГи1о П IjDM» НПО )i
ntuulgb И (рмй^<»г«( - • t" • । и г <p г
in ТЛПипчШ fp ’• ^•**1 ЧТ}ГОО ‘tUrld'
•l •’И«\Чл »»; г»- K'T -- i Kfo. J Hr x t,ioi
* M IJOM *
XP(r.)
h И H \ H
Ь »' OV HOjI jn n< ip
HXMij. ) " if и j . •, । VMhffrHT •. I ।
i ' 1 UtilH <•’<! и г dtffc -I f' i (iijv । /
•' »U‘<V. и »’ (Pmi »ь нт *'•’ *f 1>ЪЧ SMMi'X 1 j |
сэ<9>< 4Ti«u caorft w»u*
I J”,
12268
2502 'по полу)
3530
5к, включатель стеклоочистителя, манометр двухстрелочный, спидометр
СП-100Б.
Низковольтный щиток имеет кожух, на котором смонтированы: пе-
реключатели фар, переключатели поворотов, переключатели открыва-
ния и закрывания дверей, выключатель управления, выключатель бата-
реи, выключатель токоприемника, выключатель компрессора.
к
Рис. 4. Рабочее место водителя.
Сиденье водителя (рис. 3) допускает регулировку по высоте про-
дольной оси и наклону и обито воздухопроницаемым материалом. Окна
кабины оборудованы стеклообогревом, стеклоочистителями и «противо-
солнечным козырьком. Для наблюдения за салоном в кабине водителя
установлено зеркало.
ШПШ Е «W®
______=ЛЖ=_ g_8\
Рис. 5. Планировка сидений троллейбуса.
Кузов троллейбуса имеет 15 окон, из них 12 в салоне и 3 в кабине
водителя. На всех окнах поставлены стекла типа «Сталинит» толщиной
5 мм, ГОСТ 5727-57 (сорт первый).
Вентиляция и отопление салона кузова осуществляется принуди-
тельно (рис. 6). Специальным вентилятором воздух забирается из пра-
вой части салона, прогоняется через пусковые сопротивления и нагретый
подается по воздуховодам в нижнюю часть салона (зимой) или выбра-
сывается через жалюзи левого борта в атмосферу (летом). Окно кон-
дуктора обогревается теплым воздухом, идущим из нижнего отопитель-
5
Рис 2 Ос юван: е кузова троллейбуса.
Рис. > (пиши полно . . ।
I h .11.Д1
K«> iit
JHKH ll« /J-eiJif
Фч H
'!. 1 lit -
Hit It
OGu 'Качение
H ll JU li 'B iHtlu'
I Коди-
честпо
i
I ' I < / ‘ । 67
t< и 1 '1(м fl7
I • и । ।' 51
I 1 1 I f ' f'!
iot.l I l«
I ♦ >’.t <Ou It
l'i| 1 As
I • >V I 11 И 41
И01 г, i
j Hl'I I' i
(H (t’j
s ; . jl 170
| bd.ii л > f
• I .up - SP1 I»
Il I n . । ip и, , '
III Н» j h ♦»
PI ' i nj , II! । I
11' 11 । I ' i
III ( di i
ill, с । и '< • Im -I
*• » T II li -I till «Il n.t, . I
• ’ г«|||||| и h)lHi 1
В Л ,;li I
< III IHI «> I
11
Г.
b.
Is
KI
20
21
oo
2 *
?4
ч lo
- J-.O! 20
. JH- .0
? 01 <v,
?.’!Ul-0b
>.241)1-0/
. "i) 0
A .>G1 JU
. .1'1.01 1V2K
.)'2mi!-I |ij
. JH>| -I3o\
Д/ ''100
5-2.ЮI 4л»
II.’..o.a
Опор.। iH/f.iii'
1 l!«k.H i I' IVHL‘*
ЦЬйбл
Biv.iKi
Пр\ . .«и ।
IpyGa
F|i i\. ка
ГЧ койки
1 pyG.i
1 in.KKa
Hi
I JpuUHK
’ll
1
I
4
1
I
I
I
)
I
J
Вид из солона
ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ
состоянии
I. В сечении Б—Б для механизма открывания задней двери ставить ось
5-5400-313.
№№
ПОЗИ-
ЦИИ
Обозначение
Наименование
Коли-
чество
Д-4
1
2
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
5-2600-160
5-2600-10
ГОСТ 6402-61
5-2600-70Л
5-2600-170
Г-12
ГОСТ 5927-51
ГОСТ 6402-61
5-2600-01
ГОСТ 5927-51
ГОСТ 6927-54
М-9001-04
М-9001-06
ГОСТ 397-54
М-9001-03
М-9001-01
5-2600-03
5-2600-99
ГОСТ 5909-51
Г ОСТ 7808-57
Рычаг
Тяга
Шайба пружинная 8Н,
сталь 65Г
Редуктор
Рычаг
Двигатель
Гайка Мб
Шайба пружинная 6Н,
сталь 65Г
Ось (новое изделие)
Гайка М12
Шайба 12
Палец стяжной винта
Палец обоймы генератора
Шплинт 4X40
Сережка пояса
Винт стяжной
Хомут
Шпонка
Гайка М8
Болт М8Х30
I
4
4
7
2
2
I
2
4
2
2
2
2
3
Рис Н Ус тановка механизма открывания двери
1 н'' 4 Р » * * ' Нс ' h I I; л | . ' ( И ; I Г,11 ; q i . 4 <С1Г j J I | \ Л ||. I П' M'lOM
HMbou . niic гi дin ♦ i p .। । t no i ivihii ii pt *;< i• < ь ;» p v.im. - t’H4 i >• нЛ
м'и|. ' ’«nhi.HHu < ci /,1,ч ,’ic ни, 6 i- ept -p. ‘ । .i’о II 1! X, nuip. чл pmuv i.y
*'' 1 1 > - • < । г X '• » '' । i..t" 6, ( .pt , //
1 U '11 и " r 'M ‘‘ I' ” I ' ’ 1 ' - • ' ’ I 1 ' Mt / ' I ; H . I I \ «»рн. / > ,1 < I I .1 1 KOMllpe»*,-/
'•’b ' ph.;- . n -• «mi, h jH.iip м 11 • . • vit н i.jiirt :лек-
1 *?4 ’ 11 L . I з I • • • I • X • . |. .1 p «I М» ’ > \1. , , / I , . ' - I ' ' "J ’ . • ' l .iiH I t ,1b HI J s III 1IJ.
И - М
I ИС.
TdHOBI..)
Т I X НИ Ч Г< I И I
Г I Ь ')Г
II И I
| • ' । , । । . ।. > I > 111 • ।ip*1. • 11 Л11 1 Л Ч.1 п• I • 11 1 • । f 1 [
|ИНИВ^ к | ЛиИ^В^ц^ДГ, », • .. *________
'J |*к|н!г . '< j in'.' । ' ’ I н 1 ' ' f ’ *'J 11. • t»)’.IO И
» . f ..Mi1 । • и । »• Hi ярком* учэгюд дину* J< It ! < я
wc« flWW ЦфН/|Жв11Ц* p**t ” Ml HI Of V 11p' r*|' l< > IH »• v' I '' <’•< * ' "I ( GiUHBM
» • • IIM1II • • • • Ъ It:» 't «MR* • ! ГИ’ V '
3 t«« M '! Л. « ' I t I . fl II] 1 ", I’ 1 'I I ! ( 'П
>4 Up! фит >|ЧН|1|ч'М ГГ<%Я\ ЙП<г i> iH • < Я (OwiLH’i I 1
• > I • . I, . I , , <•, . t . И • ’ll 1 I
llMF>> ltp»J| h-Ы I' |ЙйСВ !•' )l»fl\ftПИIII Ц
4. II ii j/mir.hi»»h iUH*pH * i им ।
»•• »Л • llo • "I' .II.» и>1> я fl« H »t ;,» .(» t i lift 4l ! ' | Г «I II I
hoiiioj.ihi i OokuivA IlWlftlKtN H иртДоЛа* 2 Я»!
5 Дпнучшип я . Ml. ичлпк 11. 1й‘! Ч'Ю м»нц»»о <1'1<)|-|)1, .VI 2 VM
Г XII 1'iY4ltHU»l flit llpo.it nJ
•’ЛЙИ*]?llliGM I O< . I IZ*»4 ( ; о . т I | . . , I . f. I ;. .' I ' ; ' 1' Ц"-
ЯЙМш I i J ^Л
f Xlwpll it»,NU,iu.'h.l| . , . ( ., I ( ,1Ml nt И I I I ни . H:V v ••
*1^ ' ’ •• ' "I ООЖИ' '•u* и»- rn । l>; »»»»'in»r6 »«чр । vH’i
« ilpw t>< ;.Ц rfiniwuit, MHI IP i I». но й III..HIIPII III.OJH
Ь>ЖЛЖ» C trtfl) MMW4MA rm «>н. him hi .. . <i . h-
9 Цщ/ри Ь ?ЭГ»40 ................... IB. I.hl! , 1 I,t,|^ Thipni
A7.\v I
P.O ’If- |
II III I
Q6ojii. 'hiiiic
I Oi l M90
м ; -si
I 11)2 (»1
Hoji.iib мп
I ?i>l<
'.‘Г)- i'»
I ’ H I i /22 •'»!
•ИЛ ’ ' 1’7
> • ;)1 Ж
। ' tn] (? ’ и *
• л(1| «'J “ 1
I I.IHMCUOB linic
Il и hi M6 > 18, < галъ 3
I .nih i AVi, ста.ii 3
lllvllin.l H]»\ bltlll! n b|l,
< I L’ll. <»Г*1
Вииi । IM*Hiapejiioil,
3. 1 ci.i in »
ГаГн.л lAVJt) стиль 3
llhpvn 3 15, сталь H>
I .i.'ih i Л18. * 1 a ’i*’ 3
bur 518 <22, i i.i и* 3
HI.Bi»'i ii| \ 1КИ1ПЫЯ 811,
r | ;i. II (• 'll
\ (I io» IIH • И
IlkipHI t/j l.i
Ills H'ol
III ''in HUP ’ I > ‘
|||м>ф| I HI -9 1 -W
Количество
16
17
18
19
20
21
22
23
21
30
31
I >
5 23 6-210
5 -2V)5— 20
M8322 01 \
5-23(6 iU
5—2 '0 >—2)
5-2105 -30
Г. I)
5—2 M5—50
5-210’ -1)0
5 ' с.» 110
5 2 ‘- 230
| p f l 1Ло — 8
ГОСТ 5927 51
ГОСТ 64 »2-6l
5 'ЗН 1Г0\
ГОС Г 148J-53
1 ОСТ 6»О2 о!
Уп лтннте ib
Уплотнитель
Ось
( к чшип iHK
Пи ТШИП И1К
\ 1 пин ель
Опора
Наира гл нищая
Зверь
Дверь
\ и ютните 1Ь
Винт ЧI < I ?
Г. нк.1 М|
Шли5.j пр\ лнма • Ш.
с та ть » '5Г
Уп рп ни и ль
Rumi М5<12
Шанса if»\ .лнн' all
ного канала. Помимо принудительной вентиляции свежий всздух в са-
лон поступает через форточки боковых окон, а также через два пото-
лочных люка, которые открываются: передний — навстречу движению,
задний — по движению. Приток свежего воздуха в кабину водителя
происходит через левое боковое раздвижное окно и люк в переднем бор-
ту под приборным щитком.
Салон освещается тринадцатью плафонами.
Внутренняя обшивка кузова выполнена из 4 мм декоративной фа-
неры ДФ-2, ГОСТ 8686-58 с отделкой под орех. Места стыка перекрыты
алюминиевыми профилями ГОСТ 4784-49. Потолок внутри обшит слои-
стым пластиком толщиной 2 мм, ВТУ МХП М-555-56, цвета слоновой
Рис. 6. Схема отопительной системы.
Принцип работы отопительной системы: воздух из салона засасывается через
приемный патрубок 1 вентилятором 2 н нагнетается в ящик пусковых сопро-
тивлений 3. Из пусковых сопротивлений воздух направляется или наружу (5).
или в б-ртовые каналы 7—9 для оюп тения салона троллейбуса и окна кон-
дуктора 8. Изменение направления движения воздуха осуществляется клапа-
ном 4. привод которого выведем к люку с правой стороны троллейбуса.
кости, за исключением овальных п округленных мест в перелней и зад-
ней части, которые обшиты штампованными стальными листами и окра-
шены в серый цвет. Элементы внутренней обшивки кузова легко-
съемные.
Пол кузова выполнен из бакелизированной фанеры толщиной 10 льч
марки БФС, ГОСТ 1853-51. По всей площади, занятой сиденьями, пол
покрыт линолеумом толщиной 3 мм, ГОСТ 7251-54. Свободная от сиде-
ний площадь салона покрыта резиновым рифленым ковриком толщиной
5 льи, ГОСТ 4998-49.
С правой стороны троллейбус имеет двери входа шириной в свету
1150 Л1Л1 и выхода шириной в свету 1050 мм (рис. 7). Двери поворотно-
складного типа с электромеханическим приводом (рис. 8), управляе-
мые из кабины водителя. Кроме того, дверь входа может управляться
с кондукторского места.
В салоне установлено 15 двухместных, 4 полутораместных сидений
и одно для кондуктора, отделенное от входной двери металлической пе-
регородкой. Все сиденья мягкие, из губчатой резины, обшиты текстови-
нитом марки 8, ГОСТ 6603—53. Каркасы сидений выполнены из труб
диаметром 25X1,5, сталь 10, ГОСТ 1753-53, дуги (поручни) сидений
хромированные. Салон троллейбуса оборудован поручнями: потолоч-
ными входа и выхода.
Поручни изготовлены из дюралюминиевых труб Д-1Т диаметром
30X4, ГОСТ 1947-56, лицевая поверхность анодируется. Кронштейны
6
поручней выполнены из алюминиевого литья АЛ-9, ГОСТ 1583-53. По-
ручни входа и выхода обтянуты полихлорвиниловыми трубками
В лобовой части троллейбуса установлены маршрутные указатели,
световые маршрутные и габаритные сигналы с цветными линзами, фа-
ры ближнего и дальнего света и передний указатель поворота. Для на-
блюдения за посадкой и высадкой пассажиров, а также за идущим по-
зади транспортом у боковых окон кабины водителя с наружной стороны
установлены 2 зеркала на поворотных держателях.
АВТОМЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Основное оборудование, как это показано на рис. 9, размещается
под полом троллейбуса.
Колеса
Колеса дисковые, передние — одинарные, задние — сдвоенные. Ре-
зиновые шины — 320x508. Давление в шинах передних колес при на-
грузке на колесо 3500 кг составляет 6±0,2 кг!см2\ для задних колес при
нагрузке на колесо 3000 кг давление равно 6±0,2 кг!см2. Диски типа
8,37V. Все шесть колес взаимозаменяемы.
Подвеска
Подвеска троллейбуса выполнена полуэллиптическими рессорами,
связывающими мосты с основанием кузова и обеспечивающими пере-
дачу всех сил и моментов, возникающих между колесом и кузовом *.
Рессоры выполнены из рессорной стали 60С2, ГОСТ 2052-53 сечением
89 X 12 и 89x9,5 мм.
. Передняя рессора состоит из 10 листов и крепится под балкой пе-
реднего моста специальными болтами. Концы передних рессор закреп-
лены резиновыми башмаками.
Задняя рессора состоит из 19 листов и крепится стремянками к
балке заднего моста. Передний конец задней рессоры закреплен шар-
нирно, а задний свободно скользит в кронштейне.
Передний мост
Передний мост состоит из штампованной оси двухтаврового сече-
ния, выполненной из стали 40Х, ГОСТ 4543-81. К концам оси при помо-
щи шкворней присоединены поворотные кулаки, несущие на себе ступи-
цы колес, которые установлены на роликовых конических подшипниках.
К поворотным кулакам крепятся рычаги рулевого управления и суппор-
ты, несущие тормозные колодки и тормозные цилиндры. Угол развала
передних колес 1°. Схождение колес -1—6 мм (по торцам тормозных ба-
рабанов).
Поперечный наклон шкворня — 8°. Продольный наклон шкворня —
1 °30'. Колесные тормоза барабанные, двухколодочные.
Карданный вал
Передача крутящего момента от тягового электродвигателя к ре-
дуктору заднего моста осуществляется карданным валом.
Он состоит из двух карданных сочленений и вала, выполненного из
* Передний мост, кроме рессор, оборудован гидравлическими амортизаторами те-
лескопического типа.
7
тонкостенной трубы диаметром 89X3.5, сталь 20, ГОСТ 1050-60, и шли-
цевого наконечника, который совместно со шлицевой вилкой карданно-
го сочленения обеспечивает свободное изменение длины вала при раз*
личных прогибах рессор. Карданные механизмы жесткого типа с иголь-
чатыми подшипниками № 804906. Крепление карданного вала к валу
мотора и к ведущей шестерне редуктора производится при помощи
фланцев, позволяющих производить монтаж и демонтаж вала без раз-
борки карданных механизмов.
Задний мост
Задний мост состоит кз картера, колес, ступиц тормозов и шесте-
ренчатого редуктора. Картер заднего моста — стальная, пустотелая от-
ливка, сталь 35Л-1, ГОСТ 977-58. В картер заднего моста впрессовы-
ваются два стальных рукава. Внутри рукавов пропущены полуоси со
шлицами для соединения с полуосевыми шестернями дифференциала
шестеренчатого редуктора и ступицами ведущих колес через зубчатую
муфту. Опорами ступиц служат конические роликовые подшипники, по-
саженные на концах рукавов полуосей. На рукавах
напрессованы
суппорты тормоза с жестким креплением к фланцам картера моста.
Главная передача заднего моста состоит из двухступенчатого ре-
дуктора. Редуктор шестеренчатого типа имеет пару конических шесте-
рен с круговым зубом и пару цилиндрических с косым зубом, дифферен-
циал с чашками дифференциала, сателлитами, полуосевыми шестерня-
ми и крестовиной. Передаточное число конической пары i#e3,l; m5=10;
zK=31; гш= 10. Передаточное число цилиндрической пары — iq =3,909;
zK=43: гш=11: тя=7. Общее передаточное число главной передачи
>0=12,09. Шестерни выполнены из стали 20Х2Н4А, ГОСТ 4543-61.
Ведущая коническая шестерня устанавливается консольно на двух
опорах — двухрядном роликовом сферическом и двух конических роли-
ковых подшипниках, помещенных в стальном стакане. На шлицевом
конце ведущей шестерни установлен фланец крепления карданного вала.
Ведомая коническая шестерня насаживается на коническую часть
промежуточного вала, заодно с которым выполнена ведущая цилиндри-
ческая шестерня. Промежуточный вал устанавливается на двух кониче-
ских роликовых подшипниках. Ведомая цилиндрическая шестерня вме-
сте с дифференциалом устанавливается в картере редуктора также на
двух конических роликовых подшипниках. Картер редуктора своим
фланцем крепится к средней части заднего моста. Вращение от диффе-
ренциала передается полуосям, зубчатым муфтам, фланцам, ступицам
и колесам машины.
Колесный тормоз состоит из барабана, укрепленного на ступице, и
двух тормозных колодок, расположенных внутри барабана неподвижно
на суппорте. Тормозные колодки прижимаются к внутренней поверх-
ности тормозного барабана поворотом разжимного кулака, а в оттормо-
женнэм состоянии колодки удерживаются стяжной пружиной. Поворот
разжимных кулаков производится рычагом тормозных пневматических
цилиндров.
Рулевое управление
Рулевое управление (рис. 10, 11) состоит из рулевого механизма
типа ЗИЛ-122 (глобоидальный червяк и тройной ролик), пневматиче-
ского усилителя руля типа ЯАЗ-214 (для облегчения работы водителя)
и системы рычагов и тяг. Передаточное число рулевого механизма —
23.5. Диаметр штурвала 550 мм. Рулевое управление обеспечивает угол
поворота управляемых передних колес: внутреннего — 37°, наружного —
ЗГ48'. Полный разворот штурвала 5,5 оборота. Конструкция рулевого
8
Рис 10
Установка
рулевого механизма
с пневматическим усилителем (вид сбоку)
I Г \ II И Ч I f К ИГ I Р Е Б О Г. А II II Я
п ! * иИ’,И’ЯГ 1 пж вноусилик-ля 211 3103010 и ось
’ UO--1 lb |1чС .1t. ул.ли КН Hi Машину ДОЛЖНЫ ЛгЖаТЬ В
1ОЧНМ j ю I 0 нл.
симметрии рычага
одной плоскости с
JXY.1Y
'• 1 ?б • Г । •;< Иг
НИН
I I 4HMUIKHI ни
К »личес7ьи
№№
П Wi-
ll 1 I
06)Mid4eniie
Наименование
Рулгной МГЧ.9Н11 IM С Н«).|ДУ <-р.1С
прг.илит» /ц 1 |< сборе
11илинлр пнеимчусилин ля
I I I ПЧ1
I .IHK.I пр.»р< ЛН.1 |
Ьрыинл 1<>рп5<|
। < pH) ' Д» ; I I РУ 1Я
1>ьлт । р H H’iiiHi олуы рули
I hl. I кор .нч паи М 12
1Рн 1ПН1 ,Р
111 IIЦ I • К I
kpf'HUiitTiii цилиндра усиликмя
I” । '312 • 30
13
1 41
15
16
17
18
19
20
23
24
ГОСТ 5927-51
ГОС! С-102-52
5-06ОО-6ОБ
5-0600- I0D
I ОСТ 7808-57
5-0600-?оЬ
5-0600-02
Ш-В-90
Г ( Л Г 1303-56
ГОС/1 6959-54
ГО( Т 397-54
ГОСТ 750^57
5 -01W-16
Глика ЛИ 2
Шайба правая 12
Рычаг пиевмоусилитсля в
Тяга продольная задняя
Болт М12Х 10, сталь 45
Тяга продольная передняя
Палец вилки штока
П ресс мл слен к । 1М10 X I
Шайба 20
Шплинт 1X10
Болт М12Х75 К (<’)
Контровочная проволока
0 1( /=«290 м и
2 Заказ 2361
Рис. II. Установка рулевого механизма с пневматическим усилителем (вил сверху).
Компрессор
Автомат
компрессора
Клапан предохра-
нительный
Резервуар
конденсационный
Резервуары
воздушные
цилиндр
тормозной
минометр
dByxcmpe/iowbiu
Резербуар
пнедмоусилителя
Рис.
воздухораспреде - Цилиндр усили - Кран
литело руля теля руля тормозной
12. Принципиальная схема пневмооборудования
механизма обеспечивает возможность производить регулировки и под-
тяжки без смены деталей до капитального ремонта.
Пневматический усилитель руля включается в работу при усилии
на рулевом колесе не более 6 кгс.
Правая и левая полости цилиндра усилителя посредством гибких
шлангов соединены с клапанами воздухораспределителя, который уста-
новлен на кронштейне, закрепленном на картере руля. При повороте
штурвала двуплечий рычаг сошки через хомутик и тягу и коромысло
воздххораслределителя нажимает на тот пли иной клапан, который про-
пускает воз тух в соответствующую полость цилиндра. Под давлением
воздуха 5—6 ат поршень со штоком давит на рычаг усилителя руля,
продольную тягу и рычаг поворотного кулака. Таким образом, пневма-
тический усилитель руля облегчает поворот колес переднего моста. Пре-
дельный поворот колес ограничивается упорными регулировочными
болтами, ввернутыми в рычаги рулевой трапеции. Рулевое управление
в сборе устанавливается на кронштейне, закрепленном на ферме осно-
вания с левой стороны лонжерона на ходу машины.
Тормозная система
Троллейбус имеет 4 вида тормозов: электрические—рекуператив-
ный и реостатный; механические: ножной с пневматическим приводом
и стояночный с ручным приводом. Рекуперативное торможение осущест-
вляется при обратном движении пусковой педали контроллера управле-
ния с пятого положения на любое нижележащее. Реостатное торможе-
ние осуществляется от левой ножной педали, которая управляет и пнев-
матическим тормозом, т. е. пневматическое торможение накладывается
на электрическое. Ножной пневматический тормоз действует на все ко-
леса. Электропневматический тормоз применяется в качестве служебно-
го экстренного тормоза. Стояночный ручной тормоз приводится в дей-
ствие от рычага, находящегося справа от водителя, и действует только
на задние колеса. Ручной тормоз используется главным образом на
стоянках и обеспечивает стоянку троллейбуса на уклоне не менее 10°.
Пневматический тормоз обеспечивает тормозные усилия на колесах, со-
ответствующие коэффициенту сцепления шин с дорогой, равному 0,8 для
ненагруженного троллейбуса. Тормозные цилиндры устанавливаются
одинаковые для заднего и переднего моста и обеспечивают постоянное
усилие, не зависящее от величины выхода штока.
ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Пневматическая система троллейбуса (рис. 12) обеспечивает рабо-
ту тормозов и пневматического усилителя руля. К пневматическому обо-
рудованию относятся следующие агрегаты:
а) Компрессор одноступенчатый, двухцилиндровый с воздушным
охлаждением. Компрессор соединен с электромотором. Производитель-
ность— 400 л/мин при числе оборотов коленчатого вала компрессора
280 об/мин. Укрепленные на шатунах разбрызгиватели смазывают все
трущиеся пары компрессора.
б) Регулятор давления — электропневматический автомат компрес-
сора типа АК-НБ, автоматически включающий и выключающий элек-
тродвигатель компрессора в зависимости от давления воздуха в системе.
в) Четыре сварных металлических резервуара для аккумулирова-
ния сжатого воздуха, емкость каждого из которых равна 25 л. Каждый
резервуар снабжен сливным краником для удаления конденсирующейся
там жидкости.
г; Тормозной кран следящего действия типа ЗИ 1-127, регулнрую-
2* 11
щий подачу воздуха к тормозным цилиндрам и обеспечивающий п|
порциональную зависимость между усилием на тормозной педали (I
ложением ее) и величиной давления в тормозных цилиндрах.
Д) Двухстрелочный воздушный манометр, показывающий давлен
в резервуарах и в тормозной системе.
е) Тормозные цилиндры задних и передних колес с эффектив.ч
площадью 177 см2 диаметром 150 мм.
ж) Обратный клапан на«трубопроводе (за компрессором) и пред
хранительный клапан на головке компрессора, отрегулированный ;
срабатывание при 8 ат.
з) Трубопроводы пневматической системы выполнены из стали 1
ГОСТ 1050-60, диаметром 14x1 и 1ОХ1,О-и.и. Резиновые шланги —
резьбовыми соединительными частями. Крепление трубопроводов прои
водится с помощью хомутиков и обеспечивает доступ ко всем разъема
и разветвлениям трубопроводов.
ВЫСОКОВОЛЬТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Тяговое электрооборудование, изготовленное на заводе «Динамс
им. Кирова, смонтировано в соответствии с принципиальной схеме
троллейбуса.
Тяговый электродвигатель
На троллейбусе установлен элнн тяговый двигатель типа ДК-207А.
компаундный, с кремнийорганической изоляцией наружным диаметро:
515 мм. Двигатель самовентилируемый. Он подвешен на 4 кронштейна
в середине шасси между 5 и 6 поперечными фермами основания кузов
через резиновые антивибраторы.
При напряжении в сети 550 в двигатель имеет мощность 100 кв1
часовой ток равен 200 а, скорость вращения — 1420 об[мин. Длительны!
ток двигателя 170 а.
Максимальное число оборотов в минуту — 3900, что при передатсч
ном числе редуктора io= 12,09 дает максимальную скорость 68 км!ч,ас
Вес двигателя 725 кг.
Вспомогательный электродвигатель
Вспомогательный электродвигатель типа ДК*656Б служит для при-
вода низковольтного генератора и вентилятора. Мощность двигателя
при напряжении 550 в 2 кет; число оборотов в минуту 1740.
Двигатель имеет сериесное возбуждение; включение его в цепь осу-
ществляется через демпферное сопротивление, размещенное в ящике с
шунтовыми сопротивлениями (ящик ЯС-21 Б).
Двигатель подвешен на основании кузова вместе с вентилятором.
Вентиляция двигателя осуществляется этим же вентилятором.
Вес двигателя — 116 кг.
Электродвигатель компрессора ДК-408
Приводом компрессора является двигатель постоянного тока с се-
риесным возбуждением на номинальное напряжение 550 в. Основные
технические данные двигателя, соответствующие режиму в 50% ПВ при
напряжении 500 в, следующие:
мощность, кет ...........................: : : : : 2,7
сила тока, а......................: . : : . 6,7
число оборотов в минуту......................1100
Примечание. ПВ — относительная продолжительность включения. Электродви-
гатель закрытого типа рассчитан на прерывистую работу при 50% ПВ.
12
Включение двигателя в цепь осуществляется через демпферное со-
противление, расположенное в салоне под сиденьем (правый борт ма-
шины). Двигатель размещен совместно с компрессором впереди задне-
го моста (правый борт) между 5 и 6 поперечными фермами осно-
вания.
Токоприемники типа РТ-6Ж
Два токоприемника, установленные на крыше троллейбуса на спе-
циальном постаменте, изолируются от последнего. Система шарниров у
основания и головки токоприемника позволяют троллейбусу отклонять-
ся от оси подвешивания проводов контактной сети до 4,5 м в любую сто-
рону, что соответствует углу поворота штанги в 60° от оси троллей-
буса.
При крайних отклонениях троллейбуса на 4,5 м скорость движения
не должна превышать 5 км/час.
Конструкция основания токоприемника обеспечивает поворот штан-
ги на 110° в любую сторону от оси машины. Нормальная высота под-
вески контактного провода над уровнем дороги 5,7-*-5,8 м. Краткие до-
пустимые пределы высоты подвески проводов при скорости не более
15 км/час — 4,2-*-6,3 м.
Радиореакторы типа ИК-8Б-1, ИК-9Б-1 и И К-ll А
На крыше троллейбуса расположено четыре радиореактора для
защиты радиоприема от помех, создаваемых при работе электрического
оборудования троллейбуса. Радиореакторы установлены на фарфоро-
вых изоляторах на общем постаменте с токоприемниками впереди их и
включены в силовую цепь непосредственно за токоприемниками.
Автоматический выключатель АВ-1Б-1
Автоматический быстродействующий выключатель предназначен
для отключения цепи тягового электродвигателя при перегрузке или
коротком замыкании. Он служит также для ручного включения и отклю-
чения силовой цепи. Автоматический выключатель установлен на пере-
городке в кабине водителя и изолирован от кузова троллейбуса.
Контакторная панель ТП-64Б-1
Контакторная панель представляет собой гетинаксовую доску, на
которой установлены контакторы и реле и выполнен монтаж электропро-
водки к ним. Панель размещена в кабине водителя и изолирована от
каркаса кузова. Подсоединение внешних проводов к панели — раздель-
ное. На панели установлены следующие аппараты: линейные контак-
торы ЛК-1, ЛК-2 типа КПД-113, тормозной контактор Т и контактор 9
типа КПД-113, четыре шунтовых контактора типа КПД-110, контактор
мотор-компрессора КМК типа КПД-НО, контактор вентилятора КВ ти-
па КПД-110, токовое реле РТ типа РМ-3001, реле стоп-сигнала РСС типа
Р-3100 реле выбега (Р. выб.) типа Р-3100, реле максимального напря-
жения (РМН) типа РМ-3000, реле нулевое (PH) типа РМ-3000, реле
промежуточное (РП) типа РМ-3000. реле времени (РВ) типа Р-3100,
а также два предохранителя ПП1 и ПП2 на 25 и 15 а соответствен-
но и конденсатор С типа КБГП, реле минимального тока, реле уско-
рения.
13
Монтаж силовых цепей выполнен с индивидуальным подводом пр
видов к каждому аппарату. Цепи управления выведены на клеммову
рейку, установленную на лицевой стороне панели. Панель может пов
рачиваться на 30° от вертикальной оси.
Щиток ТП-66А-1
На панели установлено три пакетных выключателя цепей стеклооб>
гревателсй и печи отопления кабины водителя, а также пять сопротивл
ний типа ПЭ-75, стоящих в цепи катушек реле нулевого (PH), реле ма1
симального напряжения (РМН), в цепи шунтовой катушки реле выбег
(Р. выб. II) и сопротивление для неоновой лампы.
Пусковое сопротивление типа КФ-46 А-1
Ящик с пусковыми сопротивлениями силовой цепи двигателя уст;
новлен под кузовом троллейбуса между 4 и 5 фермами. Ящик имее
шестнадцать элементов сопротивления типа КФ.
Тепло, выделяемое в реостатах, используется для отепления куз<
ва (в зимнее время), для чего через реостаты вентилятором прогоняете
поток воздуха.
Шунтовое сопротивление типа Я С-21 Б
Ящик шунтовых сопротивлений имеет 9 элементов типа СР. В пег
входят добавочное и разрядное сопротивление шунтовой цепи двигай
лей и добавочное сопротивление мотора-вентилятора. Ящик, имеюши
естественную вентиляцию, установлен под кузовом троллейбуса, межд
5 и 6 фермами основания, слева по борту.
Групповой реостатный контроллер ЭКГ-11 А
Групповой реостатный контроллер имеет моторный привод. В качс
стве серводвигателя взят двигатель типа М-УН, перемотанный на напря
жение 24 в.
Вал реостатного контроллера, получающий вращение от серводви
гателя через 2-ступенчатый шестеренчатый редуктор, включает и выклю
чает в зависимости от развертки шайб 8 силовых кулачковых элемен
тов типа КЭ-41 и 18 кулачковых элементов схемы управления тип?
КЭ-42.
В реостатный контроллер встроено стоп-реле (СР) типа РМ 3001, ;
также добавочные сопротивления типа ПЭ-75.
Групповой контроллер установлен под полом между 6 и 7 попереч
ными фермами основания, слева по борту.
Контроллер управления КВП-20Б
Контроллер управления включает в себя контроллер хода с кулач-
ковыми элементами КЭ-42, тормозной контроллер и реверсор.
Вал контроллера хода получает вращение от педали через зубчаты!
сектор и шестерню. Вторая педаль (тормозная) приводит в действие
контроллер торможения, имеющий кулачковый вал и мостиковые контак
ты. Включение контроллера происходит под действием педали, выклю-
чение — иод действием пружин.
Реверсор — барабанного типа, со скользящими контактами. Резер-
сирование производится вручную. Контроллер управления КВП-20А ус-
тановлен под сиденьем водителя.
14
Регулятор давления АК-НБ
Регулятор давления установлен в кабине водителя на передней па-
нели под щитком. Регулятор давления аналогичен установленному на
троллейбусе МТБ-82 (серии Д), но в отличие от него не имеет искрога-
сительной камеры, так как отключает подъемную катушку контактора
двигателя компрессора.
СТЕКЛООБОГРЕВАТЕЛЬ И ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ПЕЧКА
Для предохранения от замерзания в зимнее время передние стекла
кабины водителя обогреваются шестью специальными электрическими
стеклообогревателями. Общая мощность всех элементов — 2 кет при на-
пряжении 550 в. Стеклообогреватели соединены последовательно по 3,
включены на полное напряжение контактной сети и управляются специ-
альным пакетным выключателем ПК-2-6 (расположен на панели с левой
стороны сиденья водителя).
Кабина оборудована электропечкой общей мощностью 1,5 кв г, кото-
рая выключается выключателем ПК-2 6, расположенным па щитке
ТП-66А.
II. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ТРОЛЛЕЙБУСА
Электрическая схема предусматривает возможность осуществления
следующих режимов работы троллейбуса ЗиУ-5 в эксплуатации:
1) нормальный автоматический разгон;
2) движение с различными скоростями (выбор значения магнитно-
го поля при движении);
3) рекуперативное подтормаживание;
4) реверсирозаиие (изменение направления движения при маневри-
ровании);
5) служебное электродинамическое торможение на реостат;
6) автоматический переход на электродинамическое торможение
при несостоявшемся рекуперативном торможении.
Схемой также предусмотрены различные виды защиты электрообо-
рудования: тягоеого двигателя от перегрузки; электродвигателя от по-
вышенного напряжения; нулевая защита; защита аппаратуры и отдель-
ных цепей от токов короткого замыкания; от возникновения тормозных
толчков при перехоте с выбега (движения по инерции) на движение с
включенными двигателями; пусково-тормозных сопротивлений от работы
без продува воздухом; радиоприема от помех, создаваемых электрообо-
рудованием.
Питание основной силовой цепи троллейбуса и вспомогательных це-
пей электродвигателя компрессора и электродвигателя генератора-вен-
тилятора, цепей катушек нулевого реле (PH), реле максимального на-
пряжения (РМН) и сериесных катушек реле выбега (Р. выб.), реле
ускорения (РУ 1), максимального тока (РТ) производится от контакт-
ных проводов при среднем напряжении 550 в. Цепи же управления по-
лучают питание или от генератора 27 в, или от параллельно подключен-
ной к генератору аккумуляторной батареи 24 в.
ПОДГОТОВКА троллейбуса к пуску
Для приведения схемы в рабочее состояние необходимо установить
оба токоприемника (Т1 и Т2) на провода, что вызывает подсоетинение
к высоковольтной сети через радиореакторы (PPI, РР2 и РРЗ), катушки
нулевого реле (PH) и его срабатывание с замыканием нормально от-
крытого контакта в цепи катушек линейных контактов (ЛК1) и (ЛК2) и
размыканием нормально закрытого контакта в цепи низковольтного зум-
мера. Затем вручную включают выключатели ВУ1 и ВУ2, присоединяю-
щие цепи управления к источнику низковольтного питания, и выключа-
тели ВУК и ВУВ в цепях катушек контактов КМК и КВ.
Замыканием КМК ьключается двигатель компрессора (МК), если
контакты регулятора давления (АК) замкнуты из-за пониженного дав-
ления в пневмосистеме, а включение контактора КВ и подача напряже-
ния на двигатель генератора вентилятора (МВ), работающего с посто-
янно включенным демпферным сопротивлением ДСЗ, происходит после
включения выключателя ВУВ.
Включение контактора КВ сопровождается замыканием нормально
открытого блок-контакта в цепи катушек линейных контакторов.
После наполнения компрессором резервуара сжатым воздухом ста-
вят рукоятку реверсора на контроллере управления в положение, соот-
ветствующее намеченному направлению движения (вперед или назад),
чтобы замкнуть в силовой цепи тягового двигателя соответствующие
контакты, переключающие концы обмотки якоря двигателя. Включени-
ем вручную силового автоматического выключателя (АТ) подается пи-
тание от контактной сети катушкам реле максимального напряжения
(РМН) и реле выбега (Р. выб. 11). Схема подготовлена к пуску трол-
лейбуса.
Спецификация тягового электрооборудования
Наименование
Тип
№ списка
чертежей или
№ чертежа
№ габаритного
чертежа
Примечание
Машины
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Тяговый дви-
гатель
Двигаюль ге-
нератора и
вентилятора
Двигатель
компрессора
Аппараты
Токоприемник
Радиореак ор
Радисреактор
Радиореактор
Автоматичес-
кий выклю-
ча ель
Панель с ап-
паратурой
Панель с ап-
паратурой
Контроллер си-
ловой груп-
повой
Контроллер уп-
равленля
Со трот и в л е-
ние пусков.
Сопрот л вл ен не
шунтовое
Регулятор дав-
ления
Конденсатор
ЗЭиНКФ, Юке
ДК-207А-1
ДК-656-Б
ДК-408
РТ-6Ж
ИК-8Б-1
ИК-9Б-1
ИК-11А
АВ-1Б-1
ТП-64Б-1
ТП-66А-1
ЭКГ-ПА
КВП-20Б
КФ-51
ДС-21Б
АК-11Б
ПОВ
2
2
1
1
1
1
1
1ТД.554.021
1ТД.553.003
1ТД.553.005.1
13421
2ТД.713.018
2ТД.713.017
2ТД.713.015
1329
ЗТД.672.020
ЗТД.672.012
2ТД.487.003
2ТД.489.030.2
2ТД.754.014.1
2ТД.755.004
2ТД.387.000.3
ОТД.300.039
ОТД.300.045
ОТД.310.046
ОТД. 303.179
ОТД.303.413
ОГД.ЗОЗ.412
ОТД. 303.382
-А-8621
ОТД 336.106
ОТД 306.081
ОТД.303.286
ОТ J. 303.272
ОТД.333 274
ОТ 1.303 278
ОТД. 303.064
Р 3. ОТД
250.007
Р.З. ОТД
250.015
РТ-ЗдЗ
Уставка 500 <
Изготовляет
З’вод нм. .Па
МИТИ 1ЛВОЛЮ-
ции 19*35 г.-
Покупной
2
3
16
автоматический разгон
Пуск и автоматический разгон электродвигателя троллейбуса осу-
ществляется нажатием на ходовую (правую) педаль контроллера управ-
ления с установкой ее на любую из шести позиций, характеризующих
конечную скорость разгона троллейбуса. При нажатии ходовой педали
поворачивается вал контроллера с кулачковыми шайбами до того поло-
жения, которое задано педалью, и одновременно преодолевается сопро-
тивление пружины, стремящейся вернуть педаль и вал в исходное поло-
жение (нулевое).
Схема троллейбуса обеспечивает автоматический разгон под конт-
ролем реле ускорения (РУ).
При работе троллейбуса ток проходит в силовой цепи от токоприем-
ника Т1 через радиореакторы РРЗ и РР1, контакты линейного контак-
тора ЛК1, силовую катушку реле тока перегруза (РТ). пальцы ревер-
сора, якорь тягового двигателя, пальцы реверсора, катушку последова-
тельного возбуждения двигателя, силовые катушки реле выбега
(Р. выб. 1) и реле ускорения (РУ1) через реостат, контакты кулачковых
элементов реостатного группового контроллера, линейный контактор
ЛК2, автоматический выключатель (АТ), а затем через радиореакторы
РР2 и РРЗ к токоприемнику Т2. Одновременно ток проходит по цепи
параллельного возбуждения двигателя через шунтовые контакторы
(ЦП-1114). Групповой реостатный контроллер РК с приводом от серво-
двигателя (СД) состоит из 8 кулачковых элементов силовой цепи без
дугогашения и 17 кулачковых элементов в цепи управления.
Реостатный контроллер имеет 16 позиций. При установке вала конт-
роллера управления в первое положение (маневровое) замыкаются ку-
лачковые элементы контроллера КВ-7-31, КВ-18-21, КВ-18-19 и КВ-24-
25. В этом положении по проводам 5-9-11-14-12-13-7-8-6 в цепи управле-
ния ток поступает в катушки контакторов ЛК-1, ЛК-2 и промежуточного
реле РП.
Одновременно по проводам 7-31-41-6 и 5-43-17-6 получают питание
катушки контакторов 9 и Ш1. Контакторы ЛК-1 и ЛК-2 подключают
силовую цепь троллейбуса через пусковое сопротивление к сети; контак-
тор Ш1 замыкает цепь питания параллельной обмотки возбуждения с
полностью введенным регулировочным сопротивлением, а контактор 9
шунтирует последовательную обмотку возбуждения двигателя. При
этом (РК находится еще на первой позиции) двигатель создает вращаю-
щий момент порядка 10—12 кгсм, недостаточный, чтобы сдвинуть трол-
лейбус с места, но достаточный, чтобы выбрать люфт трансмиссии.
Промежуточное реле РП, сработав своим замкнувшимся нормально
открытым блок-контгктом, подготовляет подключение обмотки возбуж-
дения серводвигателя (положение «вперед). В то же время после замы-
кания нормально открытого блок-контакта ЛК2 по цели 5-24-25 23-6
получают питание катушки реле времени РВ2 и стоп-реле СР. В резуль-
тате после включения с выдержкой времени контактов РВ2 получает
питание и начинает вращаться якорь серводвигателя, переводя вал
группового контроллера с первой позиции на вторую.
Между позициями в групповом контроллере размыкается кулачко-
вый элемент РКП и замыкается другой кулачковый элемент РКМ, воз-
буждая подъемную катушку реле ускорения РУ-П. Благодаря этому
реле ускорения срабатывает, его контакт 35-33 размыкается, а контакт
35-48 замыкается. При подходе к позиции кулачковый элемент РКМ
размыкается и подъемная катушка обесточивается, т. е. реле ускорения
остается под контролем ампервитков последовательной катушки РУ-1.
При размыкании РКМ замыкается кулачковый элемент РКП и,
если контакт РУ-35-48 замкнут (ток в сериесной катушке РУ-1 превы-
шает ток установки реле), создается короткозамкнутый контур для от-
3 Заки 3351 и
ключения от питания якоря серводвигателя, что ведет к затормажива
нию и остановке вала реостатного контроллера РК на позиции.
По мере увеличения скорости троллейбуса ток в цепи якоря двнга
теля и в сериесной катушке РУ уменьшается и якорь реле отпадает
контакт 35-48 размыкается, а контакт 33-35 замыкается, и кулачковьн
вал реостатного контроллера РК переходит на следующую позицию.
Контроллер РУ действенно сказывается лишь с третьей позиции РК
когда ток в якоре тягового двигателя превышает ток, установленный РУ
до этого пепеход с первой позиции на вторую и со второй на третью про
исходит хронометрически. При движении вала контроллера от перво!
позиции к второй якорь РУ отпадает сейчас же по размыкании РКМ
для якоря СД не получается тормозного контура через РКП и контак
35-48, причем вдл доходит до второго положения. А так как педаль конт
роллера управления была установлена на маневровое положение с пита
нием якоря серводвигателя через замкнутый кулачковый элемен
РК 25-23, якорь отключается от питания разомкнувшимся контактол
РК-25-23 (для него создается тормозной контур на сопротивление 35-6)
вал останавливается на втором положении, соответствующем маневро
вому движению троллейбуса. На этой позиции включается контактор '
(кулачковым элементом РК-41-6), усиливается магнитный поток тяго
вого двигателя, а в силовой цепи замкнувшимся силовым элементов
первого группового контроллера к сопротивлению Р1-Р2 параллельж
подключается сопротивление Р1-Р4-Р5-Р6-Р7-Р8 и включается реле вы
бега Рвы6. (контакт 9-20 замыкается, если пуск двигателя происходи'
после остановки троллейбуса).
При установке педали контроллера в положение 1 через его замк
нувшийся кулачковый элемент КВ-24-26 и через кулачковый элемен*
группового контроллера РК 26-23 получают питание катушки реле СР
РВ2 и якорь серводвигателя. Вал реостатного контроллера начинав'
вращаться и под контролем реле ускорения доходит до двенадцатой по
зиции, постепенно уменьшая пусковые сопротивления замыканием со
ответствующих силовых контактов РК.
На третьей позиции включаются кулачковые элементы РК20-18 i
РК 18-21 и по цепи 5-9-20-18-21-6 получает питание катушка контакторг
Ш4, который замыкается и закорачивает все регулировочное сопротив
ление в цепи параллельного возбуждения тягового двигателя, г. е. (
этой позиции пуск двигателя происходит при полном магнитном потоке
последовательной и параллельной обмоток.
Одновременно замыкающийся контактор Ш2 (его катушка потуча
ет питание по цепи 5-9-42-49-6) своим нормально открытым блок-кон
тактом шунтирует блок-контакт РВЫб. 9-20 и кулачковый элемен:
РК20-18.
На двенадцатой позиции РК кулачковый элемент РК-26-23 раз.мы
кается и якорь СД и катушки реле СР и РВ2 обесточиваются.
Нормально закрытый контакт СР закорачивает якорь СД, а размы-
кающийся с выдержкой времени нормально открытый контакт PBS
(5-49) задерживает выключение обмотки возбуждения СД, что создав!
в якоре СД тормозной момент, и двигатель затормаживается и останав-
ливает РК на позиции.
На этой позиции из силовой цепи двигателя все пусковое сопротив-
ление выведено, и движение осуществляется по естественной характери-
стике с полным полем. Если педаль контроллера управления установле-
на во второе положение, то вал группового контроллера на двенадцатой
позиции не останавливается, так как питание якоря серводвигателя, ка-
тушек РВ2 и СР осуществляется через замкнувшийся кулачковый эле-
мент КВ-24-27 и элемент РК-27-23, который замкнут до тринадцатой по-
зиции. На тринадцатой позиции после размыкания РК27-23 и РК-18-21
кулачковый вал группового контроллера останавливается, а катушка
18
контактора Ш4 обесточивается, т. е. в цепь параллельного возбуждения
разомкнувшимся контактором Ш4 вводится часть регулировочного со-
противления (Р11—Р12).
Тяговый двигатель начинает работать с ослабленным полем, и трол-
лейбус входит па вторую ходовую скорость, заданную контроллером
управления. При установке педали контроллера управления в третье
положение катушки реле РВ2 и СР, а также якорь серводвигателя полу-
чают питание через кулачковые элементы КВ-24-28 и элемент РК-23-23.
Па четырнадцатой позиции группового контроллера размыкаются
кулачковые элементы РК-28-23 и РК-18-19, благодаря чему реостатный
контроллер останавливается, а контактор ШЗ размыкается, и троллей-
бус выходит на третью ходовую скорость со второй степенью ослабле-
ния поля.
В четвертом положении педали контроллера управления питание яко-
ря серводвигателя, катушек стоп-реле и реле времени осуществляется че-
рез кулачковые элементы КВ-24-29 и РК-29-23. Реостатный контроллер
останавливается на пятнадцатой позиции (вследствие размыкания
РК-29-23) и размыкает контакт РК-9-42, вследствие чего оазмыкается
контактор Ш2. Троллейбус выходит на четвертую ходовую позицию с
третьей степенью ослабления поля.
В пятом (последнем) положении педали контроллера управления
якорь серводвигателя и катушки обслуживающих его реле получают
питание через замкнутые кулачковые элементы КВ-24-30 и РК-30-23.
На шестнадцатой позиции групповой контроллер останавливается.
На этой же позиции размыкается контактор Ш1, размыкается кулач-
ковый элемент РК-1-15 и отсоединяется от питания параллельного воз-
буждения. Троллейбус выхолит на пятую ходовую позицию при работе
тягового двигателя только с последовательным возбуждением.
Ускорение троллейбуса при нормальном пуске равно 0,8—
1,30 м/сек2. Если необходимо осуществить пуск с меньшим ускорением
(с меньшим усилием тяги), например при гололеде, при загруженной
трассе и т. д., следует включить кулачковый элемент КВ-37-34. Благода-
ря этому катушка реле ускорения РУП при положении вала РК на по-
зиции не отключается и вместе с сериесной катушкой РУ1 удерживает
якорь реле. При этом уставка реле ускорения изменяется (отпадание
происходит при меньшем токе в якоре тягового двигателя).
Ампервитки РУП подобраны в этом случае таким образом (за счет
сопротивления 34—Ь), чтобы среднее ускорение при включении КВ-37-34
было равно 0,4—0.5 м/сек2.
При сбросе педали контроллера управления КВП в нулевое положе-
ние размыкаются все кулачковые элементы КВ. Катушки линейных и
шунтовых контактов и промежуточного реле РП обесточиваются, и эти
аппараты выключаются.
При размыкании РП е”0 нормально открытым блок-контактом раз-
рывается цепь обмотки возбуждения «вперед», а нормально закрытым
блок-контактом замыкается цепь обмотки возбуждения «назад» и через
нормально закрытый блок-контакт ЛК2-5-22 и кулачковый элемент
РК-22-23 получают питание катушки реле РВ2. СР и якорь серводвигате-
ля. Групповой контроллер начинает хронометрически вращаться в об-
ратном направлении, и на первой позиции, вследствие размыкания, ку-
лачкового элемента РК22-23, вал контроллера затормаживается.
РЕКУПЕРАТИВНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ
Если при движении троллейбуса под током на значительной скоро-
сти (выше пограничной, имеющей при ПС-550 в около 25 км/час) осла-
бить давление ноги на ходовую педаль КВ. педаль и связанный с ней
вал контроллера управления под воздействием вращающей пружины
3* 19
начинает перемещаться в обратном направлении (вал группового конт-
роллера РК остается в этом случае неподвижным). Если при этом про-
изводится повторный пуск после выбега троллейбуса на скорости выше
20—25 км! час, то происходит переход двигателя в генераторный режим,
осуществляя электрическое торможение с отдачей энергии в сеть, а это
задерживает пуск и вызывает нежелательные толчки в механической
передаче. Во избежание этого в схеме установлено двухкатушечное ре-
ле выбега.
При скорости 25—30 км! час противо-эдс двигателя имеет значитель-
ную величину, поэтому ток якоря при пуске после выбега меньше тока
якоря при пуске со стоянки. Ток включения реле выбега устанавлива-
ется таким, что в первом случае реле не срабатывает, во втором —
срабатывает. Нормально открытый контакт реле выбега находится в це-
пи катушек шунтовых контакторов ШЗ и L1I4. При установке педали в
первое и второе положения замыкаются контакторы ШЗ и Ш4, что вы-
зывает соответствующее усиление поля параллельного возбуждения и
сопровождается более интенсивным рекуперативным торможением. Ре-
куперативное торможение возможно лишь при скоростях, превышающих
пограничную, и при наличии на линии потребителя. Если рекуперативное
подтормаживание было вызвано лишь желанием временно снизить ско-
рость движения троллейбуса, то последующее повышение скорости дви-
жения достигается постепенным переводом педали КВ с первой позиции
на пятую. Перемещением педали от пятой позиции до первой и обратно
можно выбирать необходимую скорость движения троллейбуса на трас-
се.
РЕОСТАТНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ
Схема предусматривает три ступени электротииамического реостат-
ного торможения. При нажатии тормозной педали размыкается кон-
такт ТКО13-7 тормозного контроллера. Если торможение осуществля-
ется после выбе1а, то размыкание контакта Т12-13 не вносит в схему ни-
какого изменения. Если же при торможении замкнут кулачковый эле-
мент КВ7-31 (педаль контроллера хода находится в рабочем положе-
нии), то контакт Т12-13 разрывает цепь катушек линейных контактов и
реле РП и они выключаются.
В результате якорь тягового двигателя отключается от сети, а вал
реостатного контроллера начинает возвращаться в первоначальную по-
зицию.
Постепенное нарастание магнитного потока генератора по позициям
торможения обеспечено размыканием КВ 12 (37-34), не допускающим на
первой-второй тормозной позициях получения полного поля. На первой
тормозной позиции замыкается контакт тормозного контроллера 2Т
(5—15), и по цепи 5—15—36—16—6 получает питание катушка тормоз-
ного контактора Т. Замыкаясь, контактор Т создает замкнутый контур
якоря тягового двигателя, обмотки послетовательного возбуждения и
тормозного сопротивления Р1-Р10. Одновременно через контакт 2Т по
цепи 15-6 получает питание катушка контактора Ш2 и по цепи
5-43-17-6 получает питание катушка контактора Ш1. Замыкание контак-
торов Ш1 и Ш2 создает первую ступень возбуждения шунтового поля
двигателя.
При торможении МДС параллельной и последовательной обмоток
возбуждения направлены навстречу друг другу. На первой тормозной
позиции замыкается контакт 5-50 реле минимального тока (РМТ). На
второй тормозной позиции замыкается контакт ЗТ (50-19) и включается
контактор ШЗ, это дает увеличение потока параллельного возбуждения,
а следовательно тормозного усилия.
На третьей тормозной позиции замыкается контакт 4Т (50-21) и
20
••it».
ректом.
включается контактор Ш4. Двигатель создает полный поток параллель-
ного возбуждения с наибольшим тормозным эффектом.
На второй и третьей позициях торможения в катушки шунтовых кон-
такторов Ш4 и ШЗ подается напряжение через замкнувшийся на первой
тормозной позиции контакт РМТ. Дальнейшее движение тормозной пе-
дали заставляет действовать пневматическое торможение, налагаемое
на электрическое.
Если во время стоянки троллейбуса на уклоне тормозная педаль
остается нажатой, то, хотя электрического торможения и нет, обмотка
параллельного возбуждения тягового двигателя продолжает получать
питание максимальным током из сети. Чтобы снизить нежелательный до-
полнительный ток обмотки, в схему введено реле минимального тока
РМТ, которое уже при токе в якоре генератора ниже 10 а размыкается
и своим контактом 5-50 заставляет катушки контактов ШЗ и Ш4 обесто-
чиваться, что ведет к размыканию этих контактов и к введению в цепь
параллельной обмотки возбуждения тягового двигателя регулировочного
реостата Pl 1-Р-12-Р13, снижающего ток возбуждения с 3,16 до 1,2 а.
ПУСК ПОСЛЕ ВЫБЕГА
При автоматической системе управления восстановтение моторно-
го режима после выбега (после сброса педали контроллера управления
и движения по инерции) обязательно сопровождается прохождением
вала реостатного контроллера РК по всем позициям с первой до задан-
ной новым положенв^ем педали контроллера КВ. В силовой схеме на
третьей позиции РК включается контактор Ш4, который, закорачивая
все сопротивления цепи возбуждения, кроме 11,5 ом, создает макси-
мальное поле параллельного возбуждения.
Если повторный пуск после выбега проходит при скорости троллей-
буса выше 20—25 км/час. то возникновение максимального поля произ-
водит перевод двигателя в режим генератора с рекуперативным тормо-
жением, что крайне нежелательно и должно быть предотвращено. Во
избежание этого в схеме троллейбуса установлено двухкатушечное ре-
ле выбега Р. выб.
На второй позиции РК размыкается контактор 9, и силовая катуш-
ка Р. выб. получает питание вместе с шунтовой.
При скорости 25—30 км/час ЭДС двигателя имеет значительную
величину, поэтому ток якоря при пуске с выбега меньше тока якоря при
пуске со стоянки. Ток включения реле выбега устанавливается таким,
что в первом случае оно не срабатывает, а во втором срабатывает.
Номинально открытый контакт 9-20 реле выбега Р. выб. находится в
цепи катушек контакторов ШЗ, Ш4. При пуске после выбега реле вы-
бега не срабатывает, и шунтовые контакторы не включаются, т. е. пуск
происходит при ослабленном поле двигателя с iIU = 0,59 а (с включен-
ным контактором Ш!).
На пятой позиции РК размыкается кулачковый элемент РК-20-18, и
поле двигателя не может быть усилено даже при срабатывании Р. выб.
Намагничивающие силы последовательной и шунтовой катушек ре-
ле выбега направлены навстречу друг другу, что создает при измене-
ниях напряжения в сети автоматическое изменение установки реле, рас-
ширяющей диапазон защитного действия реле выбега.
ЗАЩИТА
Для защиты тягового двигателя и аппаратуры управления от по-
вреждений, могущих возникнуть при ненормальных режимах работы, в
схеме троллейбуса предусмотрен ряд специальных аппаратов защиты.
Если при попытке получения рекуперативного торможения в сети не
21
окажется потребителя и ЭДС генератора начнет нарастать, то при уве-
личении напряжения в сети выше 725 в срабатывает защитное реле мак-
симального напряжения (РЛАН) и своим нормально закрытым контак-
том разрывает цепь питанья катушек линейных контакторов и промежу-
точного реле (РП), а нормально открытым контактом замыкает цепь
питания катушки тормозного контактора (Т), т. е. происходит отсоеди-
нение генератора от сети, и осуществляется переход на реостатное тор-
можение.
После выключения линейных контакторов катушка реле максималь-
ного реле напряжения обесточивается и контакты этого реле возвраща-
ются в свое первоначальное состояние, но тормозной контур электроди-
намического торможения на реостат не разрушается, так как катушка
контактора Т при неспрошенной ходовой педали КВ получает питание
через КВ-ЛА-5, КВ-М-4, нормально открытый блок-контакт Т и нормаль-
но закрытый блок-контакт ДК1. Для восстановления моторного режима
необходимо вернуть ходовую часть контроллера в нулевое положение и
последующим нажатием ее подать соответствующую команду.
Для предохранения силовой цепи от чрезмерных токов служит реле
максимального тока (РТ), отрегулированное на отключение при 400 а и
автоматический выключатель (АТ, допускающий ручное выключение и
включение), отключающий при токах свыше 450 о.
При протекании через рабочие катушки этих аппаратов токов, пре-
вышающих ток их установки, происходит размыкание контактов АТ и
РТ. Контакты автоматического выключателя разрывают непосредствен-
но цепь питания тягового двигателя, а контакты максимального реле
разрывают цепь питания катушек линейных контакторов и промежуточ-
ного реле, отключающих тяговый двигатель от сети и возвращающих
групповой контроллер на первую позицию.
Для защиты от длительной перегрузки и коротких замыканий в цепь
двигателя мотор-венгилятора (МВ) включен предохранитель ПП1.
Предохранитель ПП2 защищает от длительных перегрузок и корот-
ких замыканий цепи двигателя компрессора, катушки реле напряжения,
высоковольтной катушки реле выбега (Р. выб. II) и катушки реле мак-
симального напряжения (РМН).
Для защиты от возможной перегрузки двигателя при восстановле-
нии полного рабочего напряжения (после его резкого снижения до пол-
ного исчезновения) в момент нахождения группового реостатного конт-
роллера на одной из ходовых (безреостатиых) позиций установлено ну-
левое реле (PH), которое при снижении или снятии сетевого напряже-
ния отпускает свои притянутый якорь и нормально открытым контактом
разрывает цепь питания катушек линейных контакторов, заставляя эти
контакторы отключить от сети тяговый двигатель. После срабатывания
PH линейные контакторы могут быть включены лишь после возвраще-
ния РК на первую позицию.
Для защиты от перегрева шунтовой обмотки тягового двигателя при
нажатии тормозной педали на стоянке троллейбуса (когда эта обмотка
обтекается максимальным током, хотя электродинамическое торможе-
ние отсутствует) установлено реле максимального тока (РЛ\Г). Это реле
при отсутствии генераторного тока в тормозном контуре своим нормаль-
но открытым контактом отсоединяет питание катушки контактора 1113 и
Ш4, что приводит к введению в пень обмотки шунтового возбуждения
двух секции регулировочного сопротивления (PI I-P-I2-PI3), снижаю-
щих ток с 3, 16 а до 1,2 а. Катушка реле включена па падение напряже-
ния в тормозном реостате и включается при 46 в (т. е. при тормозном
токе в реостате 2,3 ом в 20 а. получаемом уже на первой тормозной по-
зиции). Чтобы при значительном напряжении (например при 460 в, со-
ответствующем падению напряжения ь тормозном реостате при 233 а на
третьей позиции торможения) катушка реле не перегревалась, последо-
вательно с нею вводится после включения реле нормально закрытого
контактом дополнительное сопротивление (ДС5), снижающее ток ка-
тушки до допустимой величины.
В качестве защитных устройств от помех радиоприему, создаваемых
электрооборудованием, установленным на троллейбусе ЗиУ-5, использу-
ются радиореакторы (дроссели), снижающие напряжение помех, и кон-
денсаторы, способствующие подав пению помех в местах их возникнове-
ния. Радиореакторы PPI, РР2 и РРЗ установлены на крыше троллейбу-
са и включены в силовую цепь за токоприемниками.
Радиореактор РРЗ представляет собою дроссель с одной маловитко-
вой катушкой. Реактор установлен в плюсовой и минусовой провода
схемы.
Радиореактор PPI двухкатушечный, его катушки соединены после-
довательно между собою и подключены последовательно к катушке РРЗ
плюсового провода.
Параллельно катушкам РР1 подсоединены конденсаторы, подобран-
ные так, чтобы радиореактор осуществлял защиту в определенном диа-
пазоне частот. Дроссель РР2, подключенный последовательно к катуш-
ке РРЗ минусового провода, имеет одну катушку с параллельно вклю-
ченным конденсатором.
Шесть локальных конденсаторов (каждый вместе с последователь-
но включенным сопротивлением 21) использованы как искрогасители
и подсоединены параллельно четырем контактам тормозного контролле-
ра (ТК) и контактам двух реле—РУ и РВ — на панели ТП-64. Для
этой же цели на панели ТП-64 установлен еще один конденсатор, ко-
торый последовательно с секциями регулировочного реостата использо-
ван как искрогаситель для контактов шунтовых контакторов Ш2,
ШЗ и Ш4.
Два конденсатора для подавления помех, создаваемых искрением
под щетками, включены параллельно коллекторам двигателей: тягового
и вспомогательного (к вентилятору и генератору) в корпусе двигателя
ДК-656Б.
С целью уменьшения радиопомех от двигателей обмотки их симмет-
рированы.
ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ НИЗКОВОЛЬТНОЕ
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Аккумуляторная батарея типа 5ЖН-100
Для первоначального включения контактора двигателя вспомога-
тельных нужд и аварийного режима на троллейбусе установлены 4 акку-
муляторные батареи 5ЖН-100 (щелочные, железоникелевые), соединен-
ные между собой последовательно. Номинальное напряжение одной ба-
тареи — 6,25 в, емкость — 100 ач.
Ящик аккумуляторных батарей расположен под полом кузова и ук-
реплен на его основании между био фермами, слева по борту.
Для осмотра батарей в левом борту кузова имеется люк.
Генератор Г-732
Для питания цепей низкого напряжения (управления, освещения и
сигнализации) на четвертой ферме слева от левого лонжерона установ-
лен генератор типа Г-732, мощностью 1,5 кет при номинальном напря-
жении 28 л и при скорости вращения от 1550 до 3500 об/мин, включае-
мый через регулятор напряжения тина РРТ-32 параллельно аккумуля-
торной батарее.
23
Привод генератора осуществляется через клиноременную передачу
от вспомогательного двигателя (ВД), который установлен между 3 и 4
фермами.
Реле-регулятор типа РРТ-32
Реле-регулятор РРТ-32 — электромагнитный аппарат, работающий
в сети электрооборудования совместно с генератором Г-732.
Реле-регулятор служит:
а) для поддержания напряжения генератора в заданных пределах
при изменении скорости вращения его;
б) для ограничения максимального тока генератора.
Реле-регулятор включает в себя реле обратного тока, два регу-
лятора напряжения и два шраничителя тока.
Напряжение включения реле обратного тока должно быть в преде-
лах 25—27 в. Обратный ток выключения реле должен быть 2—8 а.
Регуляторы напряжения должны поддерживать напряжение в пре-
делах 27—28 в при токе 48 а. Разница в напряжении, поддерживаемом
каждым регулятором напряжения, не должна быть более 1,5 в.
Ограничители тока должны ограничивать ток генератора до 52—
59 а. Колебание силы тока при работе реле-регулятора на зарядку акку-
муляторной батареи, замеренное прецизионным прибором, не должно
превышать 2,5 а, а сопротивление изоляции — не менее 1,5 мом.
Регулятор напряжения РРТ-32 установлен в кабине водителя слева
с электроизоляцией ст кузова.
Двигатели дверей
В качестве электродвигателя привода дверного механизма приме-
няется генератор Г108Г, доработанный до двухпроводной схемы и пере-
веденный на независимое возбуждение.
Электродвигатель рассчитан на кратковременную работу, продол-
жительность включения его не должна превышать 15-*-20% от ра-
боты троллейбуса на линии. Ток якоря электродвигателя— 15 а. На-
пряжение 24 в, число оборотов ~1000 об!мин, мощность Р = 0,25 кет.
Приборы наружного освещения
К приборам наружного освещения относятся:
а) две фары для освещения пути (ближний и дальний свет);
б) арматура маршрутных фонарей;
в) арматура номерного фонаря;
г) два передних (зеленых) и два задних (красных) габаритных фо-
наря, установленных на крыше;
д) указатели поворотов (передние и задние);
е) стоп-сигнал.
Внутреннее низковольтное освещение
К внутреннему освещению относятся:
а) три группы освещения пассажирского салона, всего 13 плафонов
с лампами 28 в, 20 вт с цоколем «Сван-миньон».
Лампы установлены параллельно. В двух группах сосредоточено 10
и 10 ламп освещения салона, а в третьей — 6 ламп (дежурный свет).
Все группы ламп имеют три включателя, позволяющие использовать од-
ну, две или три группы освещения одновременно;
б) освещение кабины водителя производится специальным плафо-
ном с одной шаровой лампой на 10 вт, 26 в с цоколем «Сван-миньон»;
24
в) освещение подножек в ночное время производится 4 плафонами
с патроном «Сван-миньон» под двухконтактную шаровую лампу на 5 вт,
26 в.
Сигнализация
Сигнализация разделяется на световую и звуковую.
Световая сигнализация
Задний борт кузова оборудован двумя фонарями стоп-сигналов,
имеющими по одной лампе в 21 свечу, 12 в под красным стеклом. Фона-
ри включаются при срабатывании реле стоп-сигнала и при торможении
ножной педалью от кулачкового элемента тормозного контроллера.
Над стоп-сигналами установлены задние указатели поворотов с лам-
пой в 21 свечу, 12 в. Задние указатели поворота включаются при по-
воротах машины водителем (вправо, влево), которые сблокированы с
соответствующими передними указателями поворотов.
Для сигнализации водителю о положении входных дверей на при-
борной доске пульта установлены сигнальные лампы (шаровые, 5 вт,
26 в), которые включаются от концевого выключателя, установленного
в механизме открывания задней двери.
Для сигнализации водителю о наличии или отсутствии напряжения
в сети троллейбуса на щитке водителя установлена неоновая лампа.
Звуковая сигнализация
Для подачи при необходимости сигналов установлен электрический
звуковой сигнал типа С18, расположенный под полом кабины водителя.
Для связи кондуктора с водителем в кабине водителя установлен
электромагнитный звонок, включаемый любой из трех кнопок кондукто-
ра, размещенных в салоне. Кнопки размещены на правом борту в перед-
ней, задней и средней части салона (по шпангоутам).
Для сигнализации водителю об отрыве токоприемника от контакт-
ного провода или об отсутствии напряжения контактной сети установлен
приглушенный электромагнитный звонок (зуммер), включаемый контак-
том нулевого реле (PH).
Низковольтная распределительная аппаратура
Распределительная аппаратура расположена на распределительном
щите и щитке водителя.
На них монтируются: амперметр и вольтметр типа М5-2; указа-
тель электроспидометра; сигнальные лампы, указывающие положе-
ние входной двери и указателей поворота с кнопкой перевода; выклю-
чатель цепи управления; выключатели поворотов (передние и задние);
выключатели двигателя компрессора, вспомогательного двигателя, вен-
тиляции, токоприемников; секвенции; выключатели освещения салона,
кабины, подножек, маршрутных и габаритных огней; двухстрелочный
манометр пневматической системы; два выключателя стеклоочистителей;
два плавких предохранителя на 60 а\ три плавких предохранителя на
30—35 д; пять плавких предохранителей па 20—10 а; звонок сигнала
отрыва токоприемника; звонок к водителю; розетка; шунт; выключатели
фар; выключатели дверей входа и выхода; реле звукового сигнала; теп-
ловое реле поворотов; выключатель батареи; переключатель батарей.
Низковольтное электрическое оборудование
Для питания цепей управления, освещения и сигнализации на трол-
лейбусе установлены аккумуляторная батарея и генератор постоянного
тока, приводимый во вращение от вспомогательного двигателя.
4 Закм 2351 25
Принципиальная схема низковольтного оборудования выполнена по
двухпроводной системе.
Генератор Г-732 и аккумуляторные батареи типа 5ЖН-100 (4 бата-
реи, соединенные последовательно) соединены параллельно. Их совмест-
ная работа обеспечивается реле-регулятором типа РРТ-32, действую-
щим автоматически.
Для защиты от коротких замыканий в отдельные цепи потребителей
включены плавкие предохранители на номинальную силу тока 10, 20, 30,
35 и 60а. В схеме показаны потребители тока (см. табл. 1).
Таблица I
п/п
Наименование потребителей
Мощ-
ность 01-
НОГО по-
требите-
ля, вт
Колич.
на
машину
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
Лампы освещения салона и заднего номера маршрута
Лампы освещения к 1бины
Лампы освещения подножек
Лампы передних и задних габаритных фонарей
Лампы маршрутных указа гелей
Лампа переднего номера маршрута
Сигнальная лампа задней двери
Лампы стоп-сигналов
Лампы указателей поворотов
Лампы-фары (ближний и дальний свет)
Звонок кондуктора
Звонок отрыва токоприемника
Звуковые сигналы водителя
Управление
Часы водителя и пассажирского салона
Двигатели дверей
20
10
5
5
5
5
5
10
10
204-40
10
10
200
-еоэ
54-5
20J
27
4
2
2
1
компл.
2
2
Лампы указателей поворотов и освещения включаются при помощи
выключателей типа В-45. Контрольная лампа, указывающая положение
двери, выключается при помощи концевого выключателя.
При рекуперативном, электрическом и воздушном торможении лам-
пы стоп-сигналов включаются контактами реле стоп-сигналов РОС.
111. ОБСЛУЖИВАНИЕ ТРОЛЛЕЙБУСА В ЭКСПЛУАТАЦИИ
УПРАВЛЕНИЕ ТРОЛЛЕЙБУСОМ
Проверка машины
Троллейбус, подготовленный к движению, должен быть в исправном
состоянии, убран и заправлен смазкой.
Проверка исправности машины производится в двух ее положени-
ях— при оттянутых токоприемниках и под напряжением.
При оттянутых токоприемниках машины проверяется: исправность
запоров всех люков, кожухов и крышек; состояние покрышек, крепление
колес и давление в шинах; состояние коллекторов и исправность щеток
тягового двигателя, вспомогательного двигателя, генератора, двигателя
компрессора и двигателя группового контроллера.
Особое внимание обращается на крепление двигателей и генератора
и соединение последнего с вспомогательным двигателем; состояние и
крепление контакторной панели контакторов и реле всех типов.
Особое внимание обращается на изоляцию приборов от металличе-
ских деталей кузова; состояние и крепление щитков и вспомогательного
26
оборудования; крепление токоприемников и наличие контакторных вста-
вок; наличие смазки во всех механизмах; состояние рулевой системы;
ход педали контроллера в оба направления и действие рукоятки ревер-
сора (без заедания); плавность хода и возвращение педали пневматиче-
ского тормоза в нулевое положение; последовательность включения и
выключения контакторов; действие автоматического выключателя (от
руки).
При проверке машины под напряжением перед постановкой токо-
приемников на контактные провода необходимо иметь в выключенном
положении автоматический выключатель, все выключатели щитка води-
теля к низковольтного щитка.
Под напряжением проверяется: исправность распределительной ап-
паратуры; исправность цепей освещения, сигнализации и вентиляции;
номинальное напряжение аккумуляторной батареи; действие регулятора
давления на отключение двигателя компрессора (по манометру); отсут-
ствие утечки воздуха и масла в соединениях компрессора; отсутствие
утечки во всех трубопроводах пневматической системы, герметизации
каналов вентиляции; работа механизма дверей и стеклоочистителей; об-
щее сопротивление изоляции троллейбуса.
Примечание. Замер сопротивления изоляции троллейбуса производится каж-
дый раз перед выездом из парка при помоши меггера с напряжением 500 в постоянного
тока Одновременно с помощью миллиамперметра производятся замеры утечки токов»
которые не должны превышать более 0,2 лс.
Движение вперед и торможение
Перед движением с места необходимо токоприемники установить па
провода контактной сети и произвести следующее: включить автомати-
ческий выключатель; включить выключатель батарей и выключатели це-
пи управления (ВУ1-ВУ2); поставить реверсивную рукоятку контролле-
ра в положение «вперед»; включить выключатели двигателя компрессо-
ра, вентиляции и токоприемников; а если нужно и освещение; проверить
контрольные лампы на пульте управления и приборы, показания мано-
метра вольтметра и амперметра; закрыть двери.
Для пуска троллейбуса с места надо нажать правой ногой ходовую
педаль контроллера (тормозная педаль должна быть в нулевом положе-
нии). При этом необходимо иметь в виду, что автоматический пуск и
разгон со средним ускорением 1,35 м/сек? осуществляется при быстром
и полном нажатии пусковой педали до отказа.
При возвращении пусковой педали с позиции 5—3 получается реку-
перативное торможение.
Постановка педали на позиции 2—1 (или подготовительные пуско-
вые П-1) не изменяет процесса рекуперации; он остается таким же. как
на 5 позиции.
Реостатное торможение получается при нажатии тормозной педали,
при этом контроллер должен быть выведен пусковой педалью в нулевое
положение.
Третья тормозная позиция приводит в действие пневматический тор-
моз, который накладывается на электрический и действует до полной
остановки машины.
При необходимости экстренного торможения следует произвести
полное нажатие тормозной педали, не возвращая пусковую педаль конт-
роллера в нулевое положение.
Когда троллейбус остановится, следует отпустить тормозную педаль
и включить ручной тормоз.
Ручной тормоз является только стояночным и служит для удержа-
ния на месте остановленного троллейбуса.
Движение троллейбуса через обесточенные
участки контактной сети
Обесточенные участки контактной сети следует проходить на вы-
беге.
При приближении троллейбуса к месту расположения обесточенных
спецчастей контактной сети следует быстро вывести пусковую педаль в
нулевое положение (для получения выбега), а по переезде обесточенно-
го участка (о чем сигнализирует загорание сигнальной лампы) быстрым
нажатием на педаль установить ее в любое ходовое положение.
Примечание. При переходе с выбега на ход тормозных усилий в системе не
должно быть.
РЕМОНТНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТРОЛЛЕЙБУСА
В ЭКСПЛУАТАЦИИ
Для обеспечения регулярной и безопасной работы на линии трол-
лейбус должен систематически проходить профилактический осмотр и
планово-предупредительный ремонт, объем и периодичность которых
находятся в прямой зависимости от пробега троллейбуса в эксплуатации
с момента выпуска его заводом-изготовителем.
Установленная система ремонта троллейбусов должна обеспечить:
а) текущее обслуживание троллейбуса для поддержания его в со-
стоянии технической готовности к нормальной ежесуточной работе на
линии;
б) периодическое восстановление изнашиваемых деталей, агрегатов
и кузова троллейбуса для продления срока службы его механизмов и
сохранение внешнего вида на многолетний период.
В настоящем руководстве приведены основные технические требо-
вания, обеспечивающие надежную и длительную работу троллейбуса.
Периодичность, объем и сроки производства работ по планово-пре-
дупредительному ремонту устанавливаются системой ремонта троллей-
бусов в зависимости ог километража межремонтного пробша троллей-
буса.
По прохождении планово-предупредительного ремонта троллейбус
подвергается стационарным и обкаточным испытаниям, после чего мо-
жет быть допущен к эксплуатации.
IV. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ
1. Давление токоприемника па контактный провод, подвешенный
на высоте 5,7—5,8 л от уровня дороги, должно быть от 12 до 14 кг. Раз-
ница в давлении двух токоприемников на одном троллейбусе не должна
превышать 1 кг. Регулирование давления производится равномерным
натяжением пружин. Давление замеряется динамометром, прикреплен-
ным к веревке токоприемника. При этом верхний конец веревки должен
находиться непосредственно у контактной головки, и веревка должна
занимать отвесное положение.
2. Максимальная рабочая высота ползуна токоприемника от уровня
дороги составляет 6300 льч, а минимальная рабочая высота — 4200 мм.
В пределах рабочей высоты давление токоприемника на контактный
провод должно быть от 10 ло 16 кг. При работе токоприемников в край-
них рабочих положениях скорость движения троллейбуса допускается
не более 15 км в час.
3. Предельная высота свободно отпущенного токоприемника уста-
навливается буфером основания. При правильном положении буфера
28
верхняя точка контактной головки (ползун) должна быть на высоте
7350 мм от уровня дороги.
4. Разница в показаниях динамометра при замере давления токо-
приемника па контактный провод не должна превышать 1 кг для любой
данной точки в пределах рабочей высоты в зависимости от того, опуска-
ется токоприемник с верхнего положения в нижнее или поднимается от
нижнего положения к верхнему. Большая разница в показаниях дина-
мометра свидетельствует о наличии чрезмерных потерь на трение в шар-
нирах основания токоприемника.
5. Опорные изоляторы токоприемников и рэдиореакторов должны
быть чистыми и целыми. Сопротивление изоляции между основанием
токоприемника и постаментом должно быть не менее 3 мом в любую по-
году. Между болтами крепления изоляторов и крышей троллейбуса
должен быть зазор не менее 30 льч.
6. Резиновые шланги на проводах, выходящих из токоприемников и
радиореакторов на крышу, не должны иметь механических поврежде-
ний и должны быть закреплены скобками для предохранения от перети-
рания об элементы крыши.
7. Общее сопротивление изоляции электрических цепей троллейбу-
са в сухую погоду должно быть не ниже 8 мом, а ток утечки на корпус
не более 0,2 ма при напряжении в контактных проводах 600 в.
В сырую погоду общее сопротивление изоляции электрических це-
пей должно быть не ниже 3 мом, а ток утечки на корпус не более 0,2 ма
при напряжении в контактных прсводах 600 в. Сопротивление изоляции
между высоковольтной и низковольтной сетью должно быть не менее
8 мом в сухую погоду и 3 мом в сырую. Замер сопротивления изоля-
ции производится при помощи меггера на 500 в.
8. Для обеспечения заданного значения сопротивления изоляции
электрических цепей троллейбуса вся соединительная электропроводка
выполнена с применением проводов специальных марок, а именно:
а) провод ПСШ-3000 сечением 35 льи2 — для главной высоковольт-
ной цепи;
б) провод ПСШ-3000 сечением 25 мм2 — для реостатной цепи;
в) провод ПСШ-3000 сечением 10 мм2 — для высоковольтных цепей
вспомогательных т в и га тел е й;
г) провод ПСШ-3000 сечением 2,5 мм2— для остальных высоко-
вольтных цепей;
д) провод ПГВА (АОЛ) сечением 16 ллс2 — для главных низко-
вольтных цепей;
е) провод ПГВА (АОЛ) сечением 2,5 и 1,5 мм2 — для остальных
низковольтных цепей;
ж) провод ПГВА (АОЛ) сечением 4 мм2— для аккумуляторных
цепей.
9. Провода (высоковольтные и низковольтные) укрепляются в де-
ревянных желобах и забраны в резиновые трубки в соответствии с мон-
тажной схемой. Изоляция проводов не должна иметь повреждений. Они
должны быть надежно защищены от воздействия влаги и закреплены
скобами для предохранения от механических повреждений. Соприкос-
новение незащищенных монтажных проводов с металлическими деталя-
ми кузова не допускается.
10. В местах прохождения высоковольтной проводки через металли-
ческие профили в их отверстия плотно, без люфтов ставятся резиновые
шайбы.
11. Крепление жгутов производится хомутиками. Под хомутиками
плотно закрепляются резиновые прокладки, выступающие за габариты
на 2—3 jut. Допускается провисание жгутов не более 3 л.« на длине
4 м. Изгиб жгутов допускается на угол не менее 110°. В местах выхода
29
жгутов из-под пола отверстия должны быть плотно заделаны, а жгуты
уплотнены резиновой и смоляной лентами.
12. Вывод проводов к ящику пусковых сопротивлений уплотнен ре-
зиновой и смоляной лентами с последующей окраской асфальто-масля*
ным лаком, а концы проводов, подключаемые к пусковому сопротивле-
нию, обмотаны асбестовой лентой и сверху покрыты тем же лаком.
Изоляторы ящика пусковых сопротивлений должны быть чистыми и
целыми.
13. Установка всей электрической высоковольтной аппаратуры вы-
полняется с изоляцией от металлических частей кузова путем примене-
ния фарфоровых и прессованных изоляторов, резиновых прокладок и
втулок, пропитанных деревянных брусьев в соответствии с установочны-
ми чертежами. Сопротивление изоляции корпусов электроаппаратуры
относительно кузова троллейбуса должно быть при всех условиях не ме-
нее 3 мом (в сухую погоду 8 мом, в сырую — 3 л юл).
14. Кожухи и крыши всей высоковольтной электроаппаратуры с
внутренней стороны оклеены асбестом и окрашены нитроэмалью. По-
вреждения окрашенных поверхностей не допускаются. Зазор между
кожухом и токоведущими частями аппарата должен быть не менее
15 Л!Л£.
15. Замки и запоры кожухов и крышек должны обеспечивать плот-
ность и надежность защиты электроаппаратуры от внешнего воздей-
ствия.
16. Автомат компрессора (регулятор давления) должен обеспечи-
вать мгновенное включение контактов при давлении воздуха 5 ат и
выключение при 6.5 ат. Давление, при котором автомат выключается,
регулируется с помощью двух регулировочных винтов, расположенных
на крышке цилиндра, причем винты следует поворачивать на одинако-
вое число ниток во избежание перекоса. При свертывании винтов выклю-
чающее давление повышается.
Величина перепала давления регулируется перестановкой в отвер-
стиях упора. Отверстие, расположенное выше, дает максимальный пере-
пад давления, а расположенное ниже всех остальных — минимальный
перепад давления.
17. При работе компрессора в пределах вышеуказанного перепада
давления ток. потребляемый двигателем, не должен превышать 4,6 а
при режиме 50% ПВ. В случае превышения этой величины потребляемо-
го тока должна быть установлена и устранена причина перегрузки дви-
гателя.
18. Привод педалей контроллера и тормоза должен работать без
заеданий педали должны четко и быстро возвращаться в нулевое поло-
жение под действием пружин. Пружины необходимо отрегулировать та-
ким образом, чтобы сила нажатия на пусковую педаль составляла от 6
до 7 кг, а на тормозную педаль — от 4 до 5 кг.
19. Зазор между трубкой стеклообогревателя и стеклом лобовых
окон кабины должен быть равен 90+ 10 мм.
20. При открывании и закрывании дверей троллейбуса движение
дверных створок должно быть плавным, без рывков.
21. Производительность компрессора и герметичность пневматиче-
ской системы должны обеспечивать наполнение системы сжатым возду-
хом от нуля до 6,5 ат не более чем в 3 мин. Падение давления возду-
ха в системе при неработающем компрессоре не должно превышать 1 ат
за 30 мин при начальном давлении 6,5 ат.
22. Давление в шинах должно быть в следующих пределах:
для передних колес 6±0,2 ат.
для задних колес 6±0,2 ат.
23. Колеса должны быть надежно укреплены на ступицах с полной
затяжкой крепежных гаек и шпилек.
X
Не допускается ослабления или отсутствия ни одной гайки или
шпильки крепления колес.
24. Угол схождения передних колес троллейбуса должен быть в
пределах 0°29'+0в43'20". Регулировка угла схождения производится по-
воротом поперечной рулевой тяги Угол схождения проверяется замером
расстояний между торцами тормозных барабанов впереди и позади пе-
редней оси. Расстояние позади передней оси должно быть на 4—6 мм
больше, чем расстояние впереди оси.
25. Угол развала передних колес должен быть равен Г.
26. Общее состояние и прогиб рессор должны обеспечивать наличие
зазоров между резиновыми буферами и деталями моста при промерах
На ненагруженном троллейбусе не менее 48 мм для передних рессор и
100 мм для задних рессор.
27. Все листы рессор, а также детали их крепления и кронштейны
не должны иметь механических повреждений. Наличие лопнувшего ли-
ста не допускается. Листы рессоры должны быть покрыты графитной
смазкой.
28. Пружины рулевых тяг должны обеспечивать упругое перемеще-
ние шаровых пальцев поворотных рычагов и рулевой сошки.
29. Окружной люфт рулевого штурвала не должен превышать 12°,
причем в величину этого люфта упругое сжатие рулевых тяг не должно
входить.
30. Окружной люфт трансмиссии не должен превышать 9°.
31. Тормозная система негруженого троллейбуса должна обеспечи-
вать полную остановку машины электропневматическим тормозом на го-
ризонтальном участке сухой дороги при скорости начала торможения в
30 км/час на длине тормозного пути не более 7 м.
Указанная эффективность торможения достигается при давлении
воздуха в тормозной системе 4,5+0,5 ат.
32. Стояночный тормоз должен обеспечивать удержание останов-
ленного троллейбуса на сухом асфальто-бетонном покрытии с макси-
мальной нагрузкой неограниченное время на уклоне 0,150.
33. Вырезы в полу для прохода рычагов, тяг и картера руля долж-
ны быть окантованы листовой сталью.
АВТОМЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Карданный вал
а) Посадка фланцев на конусе тягового двигателя и шлицах веду-
щего вала редуктора не должна иметь никаких следов ослабления и
провертывания.
б) Затяжка крепежных гаек фланцев должна быть надежной, с по-
становкой шплинтов, разогнутых на торец болта и грань гайки.
в) Крышки игольчатых подшипников должны соприкасаться с вил-
ками без зазоров.
г) Болты крышек должны быть плотно затянуты и зафиксированы
стопорными шайбами.
д) Радиальный люфт в шлицевом соединении карданного вала не
должен быть более 0,3 леи. Ликвидация люфта путем установки каких-
либо прокладок не допускается
е) Осевой люфт в игольчатых карданах более 0,2 мм недопустим.
ж) Затяжка игольчатых подшипников без люфта не допускается.
з) Не допускается к эксплуатации карданный вал со следующими
дефектами: трещины в трубе карданного вала, повреждение и отсутст-
вие деталей карданного шарнира, трещины в сварных швах, биение тру-
бы карданного вала более 1 мм и скользящей вилки — более 0,9 мм.
31
Рессорное подвешивание
Не допускается наличие хотя бы одного лопнувшего листа в рессо-
ре, трещины в кронштейнах рессор, поломка хотя бы одного болта креп-
ления, излом центрового болта рессор, расхождение листов рессор и ос-
лабление хомутов, излом стремяночиых болтов, отсутствие резиновых
буферов, ограничителен хода рессор. Листы рессор должны быть смаза-
ны графитной смазкой, ГОСТ 3333-55.
Колеса и шины
По состоянию колес и шин не допускается:
1. Наличие на колесном диске и ободе трещин.
2. Чрезмерная разработка в колесном диске отверстий под крепя-
щие шпильки, вследствие чего эти отверстия приобретают овальную
форму.
3. Изношенность более чем на 50% рисунка протектора покрышки
переднего колеса.
4. Разрывы и расслоение протектора покрышки колеса.
5. Наличие утечки воздуха в камере.
6. Неисправность замковых колец или плохая их насадка на ободе
колесного диска.
Задний мост
1. Вращение ступицы при вывешенных колесах не должно сопро-
вождаться шумом или заеданием в подшипниках.
2. Вывешенные колеса от толчка рукой должны давать не менее
трех оборотов, вращаясь по инерции при вынутых полуосях.
3. Проверку люфта ступицы на оси надо производить при помощи
индикатора. Корпус индикатора укрепляется на рукаве полуоси, а игла
устанавливается на плоскость прилегания зубчатой муфты к ступице.
Величина разработки подшипников по показанию индикатора при кача-
нии резиновой шины руками не должна превышать 0 25 мм.
Осевой и радиальный люфт подшипников ступиц регулируются в
пределах 0,05—0,10 льи.
4. Регулировку затяжки роликоподшипников надо производить
ключом длиной 500 мм.
5, Отверстия под шпильки в колесном диске должны иметь пра-
вильную цилиндрическую форму и обеспечивать плотное прилегание ко-
лесных гаек по всей окружности.
6. Сапуны заднего моста должны быть прочищены. В смазке шесте-
ренчатого редуктора не допускается присутствие металлических и дру-
гих примесей, вызывающих абразивный износ.
7. Шпильки крепления зубчатой муфты должны плотно сидеть в
резьбе (не допускать качки), гайки должны иметь исправную резьбу.
8. Дифференциал должен работать без заеданий. Проверка произ-
водится в вывешенном состоянии задних колес путем вращения вручную
одного из них при заторможеиии второго колеса.
9. Регулировка шестеренчатого редуктора производится согласно
инструкции (см.стр. 49).
10. Регулировка подшипников ступиц задних колес производится
согласно инструкции (см.стр. 49).
II. Задний мост не допускается к эксплуатации со следующими де-
фектами: трещины на картере моста, излом, ослабление или отсутствие
хотя бы одной шпильки зубчатой муфты, трещины на тормозном бара-
бане и ступице, ослабление или отсутствие хотя бы одной шпильки,
крепящей диск колеса, трещины на колесных дисках.
Рулевое управление
I. Вращение штурвала должно производиться свободно и без зае-
дания по всей длине хода рулевой сошки.
2. Рулевой штурвал должен сидеть на валу руля без качки с воз-
можностью натяга по торцу не менее чем на 1 мм.
3. Не допускается перемещение рулевой колонки при повооотах
руля.
4. Не допускается к эксплуатации рулевой механизм, имеющий сле-
дующие дефекты: заедание руля при полном повороте рулевого штурва-
ла, трещины или надломы на кронштейне картера рулевой колонки и ва-
ла, течь смазки из картера рулевого механизма, сработанные конусные
шлицы на валу сошки, окружной люфт более 15°.
5. Смазка производится согласно карте смазки.
Передний мост
1. Вращение ступиц при вывешенных колесах не должно сопровож-
даться шумом, скрипом, стуком или заеданием в подшипниках. Выве-
шенное колесо от толчка рукой должно давать ие менее трех оборотов,
вращаясь по инерции. Нс допускается заедание тормозных колодок в
барабанах.
2. Качка колес на подшипниках ступиц не допускается. Проверка
люфта ступицы на оси производится при помощи индикатора, корпус ко-
торого укрепляют на оси поворотной цапфы, а иглу устанавливают на
плоскости прилегания крышек к ступице; величина разработки подшип-
ников по показанию индикатора или покачивания колеса за покрышку
руками не должна превышать 0,25 леи.
3. Отверстия под шпильки в колесном диске должны иметь правиль-
ную цилиндрическую форму и обеспечивать плотное прилегание колес-
ных гаек по всей окружности фасок.
4. При регулировке роликоподшипников ступиц затяжку гаек про-
изводить ключом с длиною рычага в 500 ж поворачивая при этом сту-
пицу в обоих направлениях. Затянув туго гайку, отпустить ее примерно
на ’Д часть окружности, причем ступица должна вращаться свободно.
5. Люфт поворотного кулака на шкворне должен находиться в пре-
делах 0,1 мм. Проверка люфта производится индикатором, установлен-
ным на балке осн; причем игла индикатора должна упираться в тело по-
воротного кулака в месте расположения верхних втулок шкворня.
6. Накладки колодок колесного тормоза должны иметь касание с
тормозным барабаном не менее чем на 50% своей длины. Касание долж-
но происходить по всей ширине накладок. Трение накладки о торцовую
часть барабана не допускается.
7. Передний мост нельзя эксплуатировать при наличии следующих
дефектов:
а) изгиб передней оси и наличие трещин в ней;
б) заедание поворотных кулаков или изгиб кулака;
в) трещины на тормозных барабанах или ступицах;
г) просачивание смазки через сальники ступицы;
д) изгиб поперечной и продольной рулевых тяг или наличие тре-
щин з них;
е) ослабление крепления шаровых пальцев;
ж) поломка пружины рулевых тяг или затяжка их до отказа;
33
з) трещины в колесных дисках или разработка отверстий для креп-
ления их;
и) неисправность бортовых и замковых колец или неточная их по-
садка на ободе колеса.
8. О регулировке схождения колес см. 50 стр.
Тормоза
1. Тормозные колодки должны поворачиваться вокруг своих опор-
ных пальцев без заедания и полностью возвращаться в исходное поло-
жение под действием стяжных пружин.
2. Минимальная толщина тормозной накладки при износе должна
быть не менее 8 мм.
3. Накладки колодок колесного тормоза должны иметь касание с
тормозным барабаном не менее чем на 50% своей длины. Касание долж-
но происходить по всей ширине накладки. Трение накладки о торцовую
часть барабана не допускается.
4 Регулировка зазора между накладками и тормозным барабаном
производится поворотом разжимного кулака путем поворота червяка на
тормозном рычаге.
Предупреждение. Ни в коем случае не следует при регулиров-
ке тормозов отвертывать гайки опорных пальцев колодок. Отвертывать
эти гайки и поворачивать опорные (эксцентриковые) пальцы можно
только при смене тормозных колодок или фрикционных накладок. При
этом обязательна регулировка установки колодок по щупу.
ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Компрессор ЭК-4
I. Производительность компрессора 0,3 м3/мин при оборотах колен-
чатого вала 280 об/мин.
2. Температура клапанной коробки в процессе работы должна быть
не выше 190°С.
3. Температура масла не должна превышать температуру окружа-
ющего воздуха более чем на 80°С.
4. Для смазки компрессора применять компрессорное масло, ГОСТ
1861-54; в летний период марки Т, в зимний — марки К. Корпус комп-
рессора наполнять маслом до верхней риски маслоуказателя.
5. Боковой зазор между зубьями в торцовом сечении должен быть
0,05+0,15 мм. Зазор обеспечить путем поворота эксцентриковой оси
ЭК-4 0,012 до упора зубьев шестерен и последующего поворота ее в об-
ратном направлении не менее чем на 60° и не более 120°.
6. При работе компрессора не должно быть стука в картере и шума
в редукторе.
7. Не допускается утечка масла и воздуха в соединениях компрес-
сора.
Тормозной кран
1. Тормозной кран должен быть отрегулирован на подачу воздуха в
тормозные цилиндры под давлением 4,5—0,5 ат. Регулировка произво-
дится поворотом регулировочного винта.
2. При выключенном кране ограничительный болт должен упирать-
ся в выступ рычага.
3. После регулировки крана регулировочный и ограничительные
болты должны быть законтрены,
34
4. Утечка воздуха в тормозном кране не допускается.
5. В тормозном кране не должно быть замедления выхода воздуха
после отпуска тормозного рычага; время полного выхода воздуха из тор-
мозной системы не должно превышать 1 сек.
Тормозные цилиндры
1. Тормозные цилиндры должны нормально работать при давлении
в 4,5 ат.
2. Тормозной цилиндр в сборе должен быть проверен на прочность
гидравлическим давлением в 12 от при крайнем рабочем положении.
3. При испытании на герметичность воздухом давлением 5+0,5 ат
и выходе штока 40 мм тормозной цилиндр присоединяется к 10-литрово-
му бачку. При этом допускается падение давления 0,2 ст за 10 мин.
4. При выпуске воздуха из цилиндров поршень должен беспрепятст-
венно возвращаться в исходное положение под действием пружин.
Обратный и предохранительный клапаны и резервуары
1. Предохранительный клапан регулируется на срабатывание при
давлении 8 ат.
2. Предохранительный клапан после регулировки опломбируют.
3. Воздушные резервуары должны иметь четкое клеймо с нестира-
юшимися знаками о прохождении гидравлического испытания под дав-
лением в 12 ат.
4. Спускной кран воздушного резервуара не должен пропускать
воздух.
5. Утечка воздуха через обратный и предохранительный клапаны не
допускается.
Цилиндр пневматического усилителя руля
1. Поршень в цилиндре усилителя должен двигаться свободно, без
заеданий.
2. При подводе сжатого воздуха давлением 5—7 ат поочередно с
одной и другой стороны цилиндра при крайних положениях штока паде-
ние давления в цилиндре не должно превышать 0,2 ат за 5 мин.
Воздухораспределитель пневматического усилителя
1. При давлении воздуха в 4—5 ат в нижних полостях клапанов за-
зор между штоками и упорными болтами должен соответствовать 2,5±
0,25 оборота упорного болта.
2. Штоки и впускные клапаны должны перемещаться плавно, без
заеданий и возвращаться в первоначальное положение под действием
пружин.
3. Утечка воздуха через манжеты штоков, клапаны и кожаные про-
кладки не допускается.
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ
1. Рабочая поверхность коллектора должна быть гладкой и чистой,
с коричневым налетом.
При наличии на коллекторе следов подгара или оплавления должна
быть произведена зачистка его мелкой металлической щеткой. Коричне-
вый налет удалять не следует. Применение наждачной или карборундо-
вой бумаги и напильников воспрещается.
2. Промежутки между коллекторными пластинами должны быть
проюрожены на глубину, указанную в нижеприведенной таблице. На-
личие выступающих за пределы коллектора миканитовых прокладок не
допускается.
3. Поверхность коллектора при незначительной выработке или не-
ровностях должна быть зачищена и отполирована, как указано в преды-
дущем параграфе. В противном случае двигатель снимается с троллей-
буса для про точки коллектора на станке.
4. Лаковая пленка на поверхности миканитового конуса должна
иметь гладкую блестящую поверхность. При потускнении или загрязне-
нии пленки миканитовый конус должен быть окрашен ровным слоем
глифталевой эмали 2209 (1201).
5. Щетки должны быть только установленной марки и удовлетво-
рять требованиям ГОСТа 9506-60. При износе щеток сверх нормы, при-
веденной в таблице, они подлежат замене.
6. Рабочие поверхности щеток должны быть тщательно прошлифо-
ваны по коллектору и иметь блестящую зеркальную поверхность. Для
прошлифовки щеток применять стеклянное полотно № 00. Применение
наждачного или карборундового полотна не допускается.
7. Щеткодержатели должны быть надежно закреплены на изолято-
рах, поверхность которых должна быть чистой. Давление на щетки
должно соответствовать установленным нормам. Щетки в щеткодержа-
телях не должны иметь ни чрезмерного зазора, ни заедания. Края щеток
должны быть параллельны коллекторным пластинам.
8. При нормальном режиме работы машин коммутация должна
быть практически без искрения.
9. Вентиляционные сетки тягового электродвигателя должны быть
целыми и прочищенными от пыли и грязи.
10. Межкатушечное соединение и выводные провода должны быть
целыми, чистыми, с неповрежденной изоляцией. Выводные провода
должны быть установленной марки и длины.
11. Машины должны быть очищены от пыли и грязи. Продувку про-
изводить сухим сжатым воздухом без примеси воды или масла.
12. Щеточная аоматура низковольтного генератора должна иметь
хороший контакт со щеткодержателем и со щеткой.
13. Крышки коллекторных люков должны обеспечивать герметич-
ное уплотнение, надежно защищающее машины от загрязнения и попа-
дания влаги.
14. Сопротивление изоляции обмоток по отношению к остову долж-
но быть не менее 3 мом в любую погоду (в сухую погоду — 8 мом, в
сырую — 3люл0.
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ВЫСОКОВОЛЬТНАЯ АППАРАТУРА
Общие требования
1. Все болты, винты, гайки и шурупы должны быть нормально за-
тянуты и иметь предохранение от самоотвертывания.
2. Изоляционные поверхности деталей должны быть гладкими, чи-
сты, без следов смазки и загрязнения.
3. Для восстановления лаковых покрытий изоляционных поверхно-
стей деталей должна применяться глнфталевая эмаль № 2209 (1201).
4. На деталях аппаратуры не должно быть механических повреж-
дений, трещин, сколов, погнутостей, вмятин, забоин, зарезов, коррозий и
других дефектов.
5. Контактные поверхности должны быть чистыми, гладкими, без
следов коррозий, лака, подгара и оплавлений; последние могут быть на
36
контактах аппаратуры троллейбусов, находящихся на линии, в пре-
делах, нормальных для исправно действующей аппаратуры.
6. Зачистка контактных поверхностей должна производиться мел-
кой стеклянной шкуркой. Применение наждачного или карборундового
полотна не допускается. Наплывы и застывшие капельки меди на кон-
тактах должны быть удалены легкими движениями личного напильника
или жесткий проволочной щеткой; при этом необходимо стремиться со-
хранить правильную форму поверхности контакта.
7. Антикоррозийное покрытие деталей аппаратов не должно быть
нарушено.
8. Все подвижные части при приведении их в действие во всех рабо-
чих положениях должны двигаться свободно, не давать ощутимого тре-
ния в шарнирах, но и не иметь повышенного люфта.
9. Болтовые соединения должны иметь полноценную резьбу (без
вмятин, срывов и качки).
10. Продувка аппаратуры должна производиться сухим сжатым
воздухом без примесей воды и масла.
11. Крышки кожухов не должны иметь вмятин, трещин и других по-
вреждений, легко и плотно закрываться, свободно открываться, а также
иметь надежные и легко работающие запоры.
12. Кабельные наконечники проводов должны быть тщательно об-
лужены.
Токоприемник РТ-6Ж
1. Длина токоприемника, измеренная между осью шарнира штанго-
держателя и контактом головки, должна быть 64001:50 льи.
2. Ползун с люлькой должен качаться на полуосях без заеданий под
углом 15—18° в обе стороны от вертикали.
3. Вилка головки токоприемника должна поворачиваться плавно,
без заеданий на 360° вокруг своей оси.
4. Зазор между неподвижным обтекателем и подвижными деталями
головки должен быть не менее 4 .иле.
5. Обтекатели не должны быть погнуты и не должны иметь следов
трения о контактный привод.
6. Ширина вилки головки (по наружному размеру) должна быть не
более 75 льм. Расстояние между верхней точкой реборды-ползуна и верх-
ней точкой вилки (или ушка люльки) должно быть не менее 16 хм.
7. Ширина ползуна в верхней части должна быть не более 39 мм.
Ползун должен плотно сидеть на люльке.
8. Минимально допустимая высота изношенного выступа ручья-пол-
зуна— 6,5 хм при замере от опорной плоскости угольной вставки (при
этом тело болта, крепящего щечку, не должно выступать наружу).
9. Шунт между люлькой и вилкой не должен иметь повреждений.
Уменьшение сечения шунта допускается нс более чем на 15%. Клемма
шунта не должна выступать за габариты вилки (по ширине). Шунт дол-
жен быть надежно припаян в люльке.
10. Высота изношенной угольной вставки должна быть не менее
7 мм. Угольная вставка не должна иметь трещин.
II. Угольная вставка должна быть плотно зажата щечкой на пол-
зуне.
12. Башмаки головок должны плотно, без перекоса сидеть на втул-
ках. Изоляционные втулки должны быть навинчены на концы штанг до
отказа и плотно зажаты хомутами, а металлические втулки плотно си-
деть на изоляционных втулках. Клемма штангового провода должна
быть исправной и иметь надежный контакт со втулкой.
13. Башмаки головок должны иметь исправные предохранители для
удержания их от выпадания при срыве со штанги.
37
14. На штангах токоприемников не должно быть трещин, сквозных
прожогов, погнутостей. Правка штанг непосредственно на троллейбусе
допускается лишь при помощи специального приспособления.
15. Повороты основания токоприемников и натяжных пружин в под-
шипниках должны быть плавными, без качки в шарнирах и без повы-
шенного трения.
16. Провод в штанге должен иметь надежную изоляцию от токопри-
емника.
17. Сопротивление изоляции контактной головки от штанги и штан-
ги от основания должно быть не менее 3 мом в каждой ступени.
18. Все сварные швы должны быть полноценными.
19. Постамент не должен иметь каких-либо повреждений.
20. Веревки токоприемников и кольца должны быть без поврежде-
ний. Сростки (узлы) на веревках не допускаются. Веревки должны быть
хлопчатобумажные, диаметром 12—16 мм.
21. Лира для удержания токоприемников не должна быть погнутой;
на крючках лиры должны быть надеты исправные резиновые шланги.
Радиореакторы ИК-8Б-1, ИК-9Б-1 и ИК-ИА
1. Изоляция катушек не должна иметь каких-либо повреждений.
2. Контакт соединительных клемм должен быть надежным. Клеммы
должны быть хорошо заизолированы и заключены в дюритовые шланги.
3. Крышки кожухов не должны иметь трещин и сколов.
4. Крышки скрашиваются серой электроэмалью.
5. Сопротивление изоляции катушек относительно корпуса должно
быть не менее 13 мом в любую погоду.
Панель контактная ТП-64Б-1 и щиток ТП-66А-1
1. На контакторной панели смонтирована электроаппаратура.
Обозначе ние по схеме Наименование аппарата Тип аппарпа Количе ство
1 2 3 4
ЛК 1-ЛК 2
Т
9
КМК
КВ
РТ
РСС
Р выб.
РМН
PH
РВ
ПП1.ПП2
С
РУ
РМТ
РП
Линейные контакторы
Тормозной контактор
Контактор 9
Шунтовые контакторы
Контактор мотор-компрессора
Контактор вентилятора
Токовое реле
Реле стоп-сигнала
Реле выбега
Реле максимального напряжения
Реле нулевое
Реле времени
Предохранители на 25 и 15 а
Конденсатор
Реле ускорения
Реле минимального тока
На щитке;
пакетные выключатели
сопротивления
предохранители на 5 а
Реле промежуточное
КП 1-113
КПД-113
КПД-113
КПД-НО
KI1Д-110
КП 1-110
РМ 3001
Р-3100
Р-3100
РМ-3000
РМ-ЗОЮ
Р-3100
КБГП
Р-40
ПК-6Т
ПЭ
РМ-3000
4
1
1
2
3
5
2
1
2 Кабельные наконечники должны быть закреплены и обжаты на
изоляции проводов, конец провода должен быть облужен и находиться
в желобке кабельного наконечника, не выступая за его пределы.
38
3. Раскладка монтажных проводов должна быть сделана аккурат-
но, по возможности во взаимно перпендикулярных направлениях, а углы
изгиба проводов прямые.
4. Между скобой и проводом должна быть изоляционная проклад-
ка, выступающая на 2—4 мм за края скобы.
5. Расстояние на поверхности изоляции между частями, находящи-
мися под напряжением, и металлическими деталями корпуса должно
быть не менее 25 мм, а по воздуху — не менее 15 мм.
6. Расстояние между шинами или между «голыми» шинами и изо-
лированными деталями должно быть не менее 15 мм (для жестко за-
крепленных шин).
7. На клеммах панелей должна быть ясно видимая маркировка, на-
несенная изоляционной эмалью.
Контакторы КПД-113 и КПД-110
а) При размыкании цепи втягивающей катушки подвижная систе-
ма должна возвращаться в исходное положение (включаться) полно-
стью, без задержки в промежуточных положениях (у контактора
КПД-113 — под действием силы тяжести якоря, а у контакторов КПД-
110 — под действием выключающих пружин).
б) Витки искрогасительных катушек из шинной меди у КПД-113
должны иметь равномерный шаг и не замыкаться между собой или на
близлежащие детали. Концы катушек должны быть надежно впаяны в
клеммы.
в) Касание контактов должно быть плоскостным. Величина плоско-
сти касания должна быть не менее 75% от полной плоскости контакта
как в момент начального соприкосновения, так и при окончательно замк-
нутых контактах.
г) Поперечное смещение осевых линий подвижного контакта отно-
сительно неподвижного (во включенном положении) должно быть не
более 1 мм.
д) Подвижный контакт не должен касаться стенок искрогаситель-
ной камеры. Зазор между искрогасительной камерой и подвижными де-
талями контактора должен быть не менее 1,5 мм.
е) Наименьшая толщина серебряных контактов в результате изно-
са допускается не менее 50% от первоначальной толщины.
ж) Шунты не должны препятствовать движению подвижного кон-
такта. Сечение изношенного шунта должно быть не менее 90% от перво-
начального сечения.
з) Искрогасительные камеры, имеющие прогар, необходимо заме-
нить.
и) Искрогасительные камеры должны быть установлены без пере-
коса и боковой качки.
к) Стенки искрогасительных камер следует очистить от медного на-
лета.
л) Сердечник контактора должен быть плотно привинчен к ярму.
м) Якорь должен плотно прилегать к сердечнику большей частью
своей поверхности. Зазор в отдельных частях допускается не более
0.1 мм.
н) На втягивающих катушках не должно быть следов перегрева
или каких-либо повреждений.
Реле Р-40В, РМ-3000, РМ-3001, Р-3100
1..П оперечное смещение осевых линий подвижных контактов отно-
сительно неподвижных от качки или неточной установки не должно быть
более 1 мм.
39
2. Концы катушек должны иметь хороший контакт с клеммами.
3. Реле максимального тока PT (РМ-3001) должно быть отрегули-
ровано на ток срабатывания 400 а±5%.
4. Реле максимального напряжения РМН (Р-3100) должно быть
отрегулировано на ток срабатывания 0,05 а (напряжение 750 в).
5. Реле нулевое PH (РМ-3000) должно быть отрегулировано на
напряжение включения 320 в и отпадания порядка 100 в (80—110 в).
6. Реле ускорения РУ (Р-40 В) должно отпадать при 240 а±10 (при
разгоне под реостатами).
7. Реле стоп-сигналов РСС должно срабатывать при согласном
включении катушек, I — 0.197 а: 1ц =0,176 а.
8. Сердечник реле должен быть плотно прикреплен к ярму.
9. Якорь должен плотно прилегать к сердечнику большей частью
своей поверхности. Зазор в отдельных частях не должен превышать
0,4 мм.
10. На катушках не должно быть следов перегрева и повреждений.
11. Реле времени РВ (Р-3100) должно быть отрегулировано на вы-
держку времени при срабатывании 0,7—0,8 сек.
Автоматический выключатель АВ-1Б-1
1. При нажатии на якорь реле (во включенном состоянии) автома-
тический выключатель должен четко размыкать контакты и не иметь
тенденций оставаться во включенном или промежуточном поло-
жении.
2. Рычаг автоматического выключателя должен четко фиксировать-
ся в положениях «включено» и «выключено».
3. Витки катушки должны иметь равномерный шаг и не замыкаться
между собой или на близлежащие детали. Концы катушек должны
иметь хороший контакт с клеммами.
4. Контакты должны касаться линейно. Длина линии касания долж-
на быть не менее 75% от ширины контакта как в момент начального
соприкосновения, так и при окончательно замкнутых контактах.
5. Поперечное смещение осевых линий подвижного контакта отно-
сительно неподвижного (во включенном положении) должно быть не бо-
лее 1,5 мм.
6. Толщина контактов при их износе не должна быть менее 6 мм.
7. Разрыв контактов допускается от 13 до 16 мм.
8. Притирание контактов должно быть от 8 до 10 льи.
9. Давление на контактах должно быть следующим: начальное—
~ь5,5 кг, конечное — 9-*-14 кг.
Давление измеряется при помощи динамометра при снятой камере.
Динамометр зацепляется за болт, крепящий подвижный контакт таким
образом, чтобы ось динамометра находилась на одной прямой с направ-
лением силы давления на контакты. Затем между контактами помещают
полоску тонкой бумаги, замыкают контакты и начинают оттягивать ди-
намометр до тех пор, пока бумагу не удастся слегка сдвинуть. Показа-
• ние динамометра в этот момент отметит величину давления на контакт-
ных поверхностях.
10. Надломленный шунт, сечение которого меньше 90% нового, дол-
жен быть заменен.
11. Подвижный контакт не должен касаться стенок искрогаситель-
ной камеры. Зазор между искрогасительной камерой и подвижным кон-
тактом должен быть не менее 1 мм.
12. Трущиеся поверхности включающего механизма должны быть
смазаны легким слоем технического вазелина. Смазка не должна зате-
кать на изоляцию.
40
13. Камеры, имеющие прогар боковых стенок больше 3 мм, необхо-
димо сменить. Стенки искрогасительной камеры должны быть очищены
от медного налета.
14. Максимальное реле автомата должно быть отрегулировано на
ток срабатывания 500 а±5%.
15. Калибровочное устройство должно быть запломбировано.
16. Резиновые уплотнительные втулки должны плотно сидеть в от-
верстиях кожуха и не иметь каких-либо повреждений.
Ящик пусковых сопротивлений КФ-51
1. Величина сопротивления спиралей.
Обозначение
ступеней
Количество
элемен юв
Coi рэтнвление
сту .ени
Допускаемое отклоне-
ние сопротивления
Р1-Р10
Р1-Р2
Р1-Р4
Р4-Р5
Р5-Р6
Р6-Р7
Р7-Р8
Р7-Р9
Р8-Р2
2,5
2,32
4,04
1,323
0,427
0.21
0,124
0.293
0,082
0,8
+5%
Измерение сопротивления ступеней производится универсальным
мостиком сопротивлений.
2. Фехралевая лента не должна быть покороблена, а также иметь
сильные следы перегрева, трещины и другие дефекты, уменьшающие ее
сечение.
3. Выводные пластины должны быть надежно припаяны латунным
припоем к фехралевой ленте.
4. Контактные соединения медных монтажных шин с выводными
пластинами должны быть выполнены так, чтобы стяжные хомуты не
были деформированными или перекошенными во избежание ослабле-
ния контакта между соединительными шинами и выводными пласти-
нами.
5. Витки элементов сопротивлений должны иметь равномерный шаг,
лежать в выемках изоляторов и не замыкаться между собой или с сосед-
ними, близко расположенными деталями.
6. Элементы сопротивления должны быть туго закреплены на изо-
ляционных стержнях.
7. Расстояние между токоведущими деталями и деталями ящика
должно быть не меньше 25 мм.
8. Сопротивление изоляции между элементами и основанием кузо-
ва должно быть не менее 8 мом.
Шунтовое сопротивление Я С-21 Б
1. Тип элементов сопротивлений, количество и сопротивление сту-
пеней должны соответствовать таблице:
2. На монтажные тины по всей длине должны быть надеты фарфо-
ровые бусы, исключающие возможность замыкания между ними.
3. У выводных клемм должна быть ясно видимая маркировка.
4. Сопротивление изоляции элементов относительно каркаса ящика
должно быть не менее 8 мом.
41
Обозначение
ступеней
Количество
элементов
Сопрогивление, он
Р11-Р12
Р12-Р13
ш-шш
, сз
PI4-T16
ДС1
ДС2
ДС4
ДС5
97,5
131,5
620
5,4
610
1250)
7 00
5200
1260
1
2
3
Контроллер управления КВП-20Б
1. Контактные элементы контроллера управления должны замы-
каться и размыкаться в следующей последовательности:
№№ поло- жений конт- роллера 1 2 Нол 3 дера кс 4 «итак н 5 ых эле 6 ментов 7 ПО С XI 8 еие 10 11 12
, 5 -
4
3 + f
2 • _
1 М
О •
Примечание. Знак «+> указывает на замкнутое положение контактного эле-
мента.
2. Рычаги подвижных контактов после включения от руки и после-
дующего отпуска должны четко возвращаться во включенное положе-
ние. Заедания не допускаются.
3. Поперечное смещение оси подвижного контакта относительно
оси неподвижного не должно превышать 1 мм. Касание контактов долж-
но. происходить по поверхности не менее 90% от полной.
4. Ролики контакторов должны не скользить, а легко вращаться на
концентрической поверхности шайб и не иметь поперечного смещения
относительно кулачков более 1 мм.
5 Профили кулачковых шайб должны обеспечивать развертку ку-
лачкового вала в соответствии с чертежом с точностью 4-1°.
6. Шариковые подшипники должны иметь смазку 1-13, ГОСТ 1631-61-
7. Оси роликов должны быть слегка смазаны машинным маслом.
8. Ось тормозного контроллера должна перемещаться в подшипни-
ках плавно, без заеданий.
9. Механическая блокировка вала контроллера должна быть ис-
правной. Трущиеся поверхности блокировки должны быть смазаны
смазкой 1-13.
10. На педалях и других деталях привода не должно быть каких-
либо повреждений, могущих повлиять на безопасность движения.
11. Зубчатый сектор и шарнирные соединения привода должны быть
смазаны смазкой 1-13, ГОСТ 1631-61.
42
12. Съемная рукоятка реверсора должна легко надеваться и сни-
маться с вала только в положении «стоп».
13. Положение вала реверсора должно четко фиксироваться в поло-
жениях «вперед» и «назад».
14. Контактные поверхности реверсора должны быть смазаны тон-
ким слоем технического вазелина.
15. Контакты реверсора должны касаться линейно при длине линии
касания, равной ширине контакта. Проверка производится путем нанесе-
ния на поверхность сегментов черты мелом; контакты должны равномер-
но стирать черту при проходе через нее по всей ширине контактного
пальца.
16. Линия касания силовых пальцев реверсора как в положении
«вперед», так и в положении «назад» должна находиться на расстоянии
не менее 8 мм от края сегментов.
17. Головки шурупов, крепящих сегменты, должны быть утоплены
в теле сегментов на глубину не менее 0,5 мм. Толщина изношенных сег-
ментов должна быть не менее 4 мм.
Групповой реостатный контроллер ЭКГ-ПА
1. Контактные элементы группового реостатного контроллера долж-
ны замыкаться и размыкаться в последовательности, приведенной на
стр. 70.
2. Поперечное смещение оси подвижного контакта относительно оси
неподвижного не должно превышать 1 мм. Касание контактов должно
быть не менее 90э их полной поверхности.
Включение к нт ктов элементов но схеме
НиЗКОВО 1ЬТНЫХ
43
3. Ролики контактов должны не скользить, а легко вращаться вок-
руг своей оси и на поверхности кулачковых шайб и не иметь попереч-
ного смещения относительно кулачков более 1 мм.
4. Профили кулачковых шайб должны обеспечивать развертку ку-
лачкового вала с точностью до 1°.
5. Подшипники должны иметь смазку, а оси роликов — слегка сма-
заны машинным маслом.
6. Загрязнение коллектора не допускается: щетки должны приле-
гать к коллектору всей поверхностью. Не допускается смещение щетки с
физической нейтрали (при смещении появляется искрение на коллек-
торе) .
7. Кожух должен закрываться герметически.
СТЕКЛООБОГРЕВАТЕЛИ
1. Основные технические данные электрических стеклообогревате-
лей, установленных на троллейбусе, следующие:
Номинальное Мощность од-
нанряжение од- кого стеклообо-
ного элемента, в гревателя, кет
Количество
элт мен гс в стек-
лооб( грева-
телей
С< единение
элементов меж-
ду со эон
Суммарная мощ-
ное 'ь сгек ооэо-
грева.члей, кит.
190 0,32 ±0,10% 6 Последовательное Около 2,0
2. Трубчатые элементы стеклообогревателей должны быть покрыты
жаростойкой эмалью АЛ-70.
3. Изоляторы выводных наконечников не должны иметь каких-либо
повреждений. Изоляционная поверхность должна быть не менее 10 мм
по ширине.
4. Сопротивление изоляции между выводными шпильками и труб-
кой должно быть не менее 13 мом как в холодном, так и в горячем со-
стояниях.
КОНДЕНСАТОРЫ
I. Перед выпуском на линию троллейбуса его оборудование, в схе-
ме которого установлены конденсаторы, рекомендуется ежедневно про-
верять на утечку тока и замыкание на корпусе вследствие возможности
пробоя конденсаторов.
2. Не реже одного раза в две недели конденсаторы должны под-
вергаться испытанию сопротивления изоляции (меггером 550 в).
3. Сопротивление изоляции всех выводимых от конденсаторов
проводников должно отвечать тем же требованиям электрической проч-
ности, какие предъявляются к высоковольтной проводке троллейбуса.
Примечания 1. Инструкция по всем мерам техники безопасности, связанным
с наличием защитных устройств, должна быть вывешена в кабине водителя, а также
в депо или ремонтных мастерских.
2. Мероприятия по ежедневной проверке исправности защитных устройств, а так-
же по периодической проверке состояния изоляции должны заноситься в журнал на-
блюдений.
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ НИЗКОВОЛЬТНАЯ АППАРАТУРА
Общие требования
1. Все винты, болты, гайки и шурупы должны быть нормально за
тянуты и предохранены от самоогворачивания.
2. Изоляционные поверхности деталей должны быть гладкими, чи
стыми, без следов смазки и посторонних красок.
3. Для восстановления лаковых покрытий, изоляционных поверх
ностей деталей должен применяться глифталевый лак.
44
4. На деталях аппаратуры не должно быть механических повреж-
дений: трещин, сколов, погнутостей, вмятин, забоин, зазоров, корро-
зии и т. п.
5. Контактные поверхности должны быть чистыми, гладкими, без
следов коррозии, лака, подгара и оплавлений; последние могут быть на
контактах аппаратуры троллейбусов, находящихся на линии, в преде-
лах, нормальных для исправно действующей аппаратуры.
6. Зачистка контактных поверхностей должна производиться мел-
кой стеклянной шкуркой. Применение наждачного или карборундового
полотна не допускается. Наплывы и застывшие капельки меди должны
быть удалены с поверхности контактов легким движением личного на-
пильника или жесткой проволочной щеткой. При этом необходимо
стремиться сохранить правильную форму поверхности контактов. Се-
ребряные контакты очищаются тряпкой. Черную окись на серебре сни-
мать не следует.
7. Антикоррозийное покрытие деталей аппаратов не должно быть
нарушено.
8. Все подвижные части при приведении их в действие во всех ра-
бочих положениях должны двигаться свободно, не давать ощутимого
трения в шарнирах и заедании.
9. Винтовые соединения должны иметь полноценную резьбу без
вмятин, срыва резьбы и радиальной качки.
10. Кабельные наконечники проводов должны быть тщательно
припаяны к проводам и облужены.
Аккумуляторная батарея 5-ЖН-100
1. На наружных деталях батареи не должно быть следов электро-
лита, окислов и каких-либо механических повреждений: трещин, ско-
лов, вмятин, забоин и других дефектов.
2. Все выводы и швы должны быть герметизированы для предо-
хранения от просачивания и выбрызгивания электролита.
3. Во всех банках должны быть исправные пробки. Отверстия в
пробках не должны быть засорены.
4. Клеммы должны быть плотно затянуты. Перемычки и клеммы
должны быть покрыты слоем технического вазелина.
5. Уровень электролита над верхним краем пластин в каждой бан-
ке должен быть в пределах 10—15 мм. Для пополнения электролита
должна применяться исключительно дистиллированная вода. Доливка
обычно производится раз в месяц. Зимой доливку следует производить
непосредственно перед выездом. Проверку уровня электролита можно
производить стеклянной трубкой.
6. Не реже одного раза в месяц следует измерять удельный вес
(плотность) электролита специальным ареометром. В полностью заря-
женном аккумуляторе удельный вес электролита должен быть равен
1,21 —1,23 при —15°С (для зимних условий работы) и 1,19—1,2 при
4- 15°С (для летних условий работы).
Примечание. Электролит составной, сорт «А».
7. При съеме аккумуляторной батареи с троллейбуса следует
произвести измерение напряжения под нагрузкой на каждом элементе
при помощи нагрузочной вилки (между ножками вилки должно быть
сопротивление 0,015 ом).
Испытание надо производить следующим образом: вилка прикла-
дывается на 4 секунды к клеммам аккумуляторного элемента. Если
аккумуляторный элемент исправен и полностью заряжен, напряжение
на вольтметре не должно быть ниже 1,25 в и должно устойчиво дер-
жаться в продолжение 4 секунд.
45
Если при этой пробе напряжение на аккумуляторе будет ниже
1,2 в или начнет постепенно снижаться, то аккумуляторный элемент
следует считать разряженным или неисправным. Каждый элемент ак-
кумуляторной батареи испытывается отдельно. Разница в напряжении
отдельных элементов в аккумуляторной батарее не должна быть боль-
ше 0,1 в.
8. При проверке аккумуляторных элементов необходимо следить
за их полярностью. При изменении полярности какого-либо из эле-
ментов батарея к эксплуатации не допускается.
9. На проводах и батарее должна быть отчетливо видимая мар-
кировка плюса и минуса.
10. Деревянные части ящика и приспособления для крепления
должны быть окрашены щелочеупорной краской.
Реле-регулятор РРТ-32
1. Установленный на троллейбусе реле-регулятор должен быть за-
пломбирован. Снятие пломбы и ремонт реле-регулятора непосредствен-
но на троллейбусе не допускаются.
2. Регулировка реле-регулятора должна удовлетворять требовани-
ям раздела, указанным на стр. 36.
3. Отсутствие работы ограничителя тока устанавливается путем
вклинивания его контактов. При этом напряжение не должно меняться.
Генератор Г-732
1. Минимальные обороты возбуждения генератора до напряжения
29 в должны быть:
а) на .холостом ходу (ток 0) не более 1880 об/мин;
б) при номинальной нагрузке силой тока 52 а не более 1550 об/мин.
2. При работе мотора на холостом ходу при напряжении 24 в гене-
ратор должен брать ток не более 18 а. Токи обмоток возбуждения при
напряжении 24 в должны быть в пределах 1,2—1,6 а.
3. Генератор должен выдерживать испытание на нагрев без посто-
ронней вентиляции нагрузкой током 52 а при 3500 об/мин. При этом пе-
регрев по отношению к температуре окружающего воздуха не должен
превышать: для коллектора — 100°С и для корпуса — 70°С.
4. Щетки генератора должны быть притерты по радиусу коллекто-
ра. Притертая поверхность должна быть блестящей не менее чем на 2
площади соприкосновения с коллектором каждой щетки. 3
5. Коммутация генератора должна быть не более 1,5 согласно
ГОСТ 183-55 при работе с полной мощностью на 3500 об/мин.
6. Щетки должны быть заменены при высоте меньшей чем 20 мм.
7. Биение коллектора после проточки должно быть не более 0,03 мм.
8. Смазка шарикоподшипников не должна попадать внутрь генера-
тора, а также вытекать наружу.
Амперметр и вольтметр типа М5-2
1. Амперметр должен давать правильные показания на режиме
зарядки.
2. Наибольший измеряемый амперметром ток— 100о.
3. Вольтметр должен давать правильные показания напряжений
низковольтной сети троллейбуса.
4. Наибольшее измеряемое напряжение — 30 в.
5. Амперметр и вольтметр должны периодически проходить конт-
рольную проверку по эталонам.
6. Установленные на троллейбусе приборы должны быть опломби-
рованы.
46
Арматура освещения и сигнализации
1. Стекла должны быть целыми и надежно закреплены в оправках.
Дребезжание стекол не допускается. Между крышкой и корпусом долж-
но быть надежное уплотнение от проникновения пыли и влаги.
2. Запоры и петли должны быть исправными.
3. Патроны ламп должны быть надежно закреплены. Контакты
патронов должны хорошо пружинить и не иметь подгара. Изоляторы
патронов должны быть неповрежденными.
4. Фары должны быть установлены так, чтобы освещать путь на
расстояние 100 .и.
5. Маршрутные указатели должны быть надежно закреплены в дер-
жателях, качка не допускается.
6. Должны быть установлены исправные лампы следующей мощ-
ности:
№№
п/п
Наименование
Мощ-
ность
лалп, вт
Патрон
тип ГОСТ
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
Стоп-сигнал
Освещение салона
Освещение кабины
Маршрутные фонари
Передний маршрутный указатель
Габаритные фонари
Освещение подножек
Фары
Сигнальные лампы
Указатель поворотов задний
Указатель поворотов передний
21 св.
20
10
5
10
5
5
50,21
5
21 св.
10
28
28
26
26
26
2S
25
12
26
12
12
2
26
1
4
4
4
2
3
2
2с-15
2с-15
с-15
2с-22
2с-15
2 -15
2ф-30
2с-15
2с-15
1511-42
1511-42
1511-42
1-М 1-42
1511-42
1511-42
1511-42
2023-59
1511-42
1511-42
Звуковые сигналы и звонки
1. Звуковые сигналы водителя должны быть исправны и отрегули-
рованы. Звук сигналов должен быть ровным, чистым, без хрипов и дре-
безжаний.
2. Звонки должны быть исправными и хорошо отрегулированными.
3. Звонок кондуктора должен быть ясно слышным, но не резким.
4. Звонок сигнала отрыва должен иметь приглушенную чашку.
Предохранители, выключатели, кнопки сигналов
и штепсельная розетка
1. Не допускается зарядка предохранителей некалиброванной про-
волокой.
2. Не допускается наличие плавких вставок (проволоки), закре-
пленных на пружинных контактах.
3. На клемме кажтой трубки должна быть ясно видимая надпись
силы тока плавкой вставки. Предохранители с поврежденной вставкой
или подгоревшими контактами необходимо заменить.
4. Пружинные контакты, имеющие подгар или оплавление, нужно
заменить.
5. Трубчатые предохранители должны плотно сидеть в пружинных
контактах.
6. Все выключатели, кнопки и розетки должны быть исправны и
действовать в соответствии со схемой.
7. Выключатели и пакетники должны четко фиксироваться в поло-
жениях «включено» и «выключено».
47
8. Возвратные пружины должны надежно возвращать подвижные
контакты кнопок к положению «разомкнуто».
9. Ключи выключателей и кнопки не должны заедать.
Автомат компрессора АК-11А
1. Включающий механизм должен действовать четко и обеспечи-
вать мгновенный разрыв контактов.
2. Поперечное смещение боковых линий контактов, подвижного от-
носительно неподвижного, во включенном положении должно быть не
более 1,5 мм.
3. Контакты должны касаться линейно, длина линии касания
должна быть не менее 75% от ширины контакта как в момент началь-
ного соприкосновения, так и при окончательно замкнутых контактах.
4. При включении контакты должны хорошо притираться. Прити-
рание характеризуется величиной хода рычага, несущего подвижный
контакт, от момента касания контактов до конечного включенного поло-
жения. Эта величина измеряется в точке, находящейся на оси враще-
ния рычага на одном радиусе с точкой касания контактов. Притирание
контактов может регулироваться подгибом пружины, несущей подвиж-
ный контакт.
5. Давление на контактах при включенном автомате должно быть
от 1,5 до 2,5 кг. Метод измерения давления аналогичен указанному для
автоматического выключателя АВ-1Б-2.
6. Разрыв контактов должен быть от 9 до 11 м.
7. Наименьшая толщина контактов в результате износа допускает-
ся не менее 2,5 мм.
8. Щиток цилиндра не должен иметь перекоса и заеданий при дви-
жении.
9. Все шарнирные соединения и шток должны быть смазаны легким
слоем смазки КВ.
10. Утечка воздуха из цилиндра не допускается.
11. Против выхлопного отверстия искрогасительной камеры на
кожухе должен быть исправный асбоцементный экран.
12. Регулировка автомата компрессора производится, как это ука-
зано в п. 16 раздела «Технические требования» настоящего руковод-
ства (стр. 30), на давление включения 5 ат и давление выключе-
ния 6,5 ат.
13. Сопротивление изоляции токонесущих частей автомата относи-
тельно корпуса должно быть не менее 3 мом.
V. РЕГУЛИРОВКА И УХОД ЗА АВТОМЕХАНИЧЕСКИМ
ОБОРУДОВАНИЕМ
В целях устранения образовавшихся зазоров при приработке дета-
лей, а также подтяжки крепящих элементов необходимо, как правило,
после пробега троллейбуса 5500-7-6000 км производить разборку задне-
го моста и редуктора с промывкой и проверкой деталей, а также регу-
лировкой.
РЕГУЛИРОВКА ШЕСТЕРЕНЧАТОГО РЕДУКТОРА
Шестеренчатый редуктор регулируется при сборке и включает ре-
гулировку подшипников валов ведущей и ведомой конических шестерен,
регулировку подшипников дифференциала и регулировку зацепления
конических шестерен.
48
Для регулировки подшипников ведущей конической шестерни
следует:
1) Произвести сборку без крышки и сальника. Затянуть гайку до
отказа. При затягивании гайки необходимо проворачивать фланец для
того, чтобы ролики заняли правильное положение в кольцах подшипни-
ков. После этого проверить затяжку поворачиванием шестерен за фла-
нец.
При правильно отрегулированных подшипниках момент, необходи-
мый для вращения ведущей конической шестерни, должен находиться
в пределах 15—25 кгссм.
2) Отвернуть гайку, снять фланец, поставить крышку, произвести
окончательную сборку, затянуть до отказа гайку и зашплинтовать ее.
Регулировка подшипников промежуточного вала редуктора про-
изводится путем уменьшения количества регулировочных прокладок,
находящихся под крышками этих подшипников.
Момент сопротивления вращению промежуточного вала равен 15—
25 кгссм.
Подшипники дифференциала регулируются после подшипников
валов и зацепления конических шестерен. Регулировка подшипников
осуществляется ганками. Для фиксации гаек на картере редуктора име-
ются стопоры.
Регулировка зацепления конических шестерен главной передачи
производится после регулировки подшипников их валов и осуществляет-
ся перемещением валов и шестерен в осевом направлении.
Величина перемещения вала ведущей шестерни определяется чис-
лом (толщиной) прокладок, установленных между стаканом подшипни-
ков ведущей шестерни и картером редуктора. Для перемещения вала
ведомой шестерни прокладки перестанавливают с одной стороны карте-
ра на другую, но общего количества их и толщины не меняют, чтобы не
нарушить регулировку подшипников вала ведомой шестерни.
Зацепление шестерен при регулировке проверяется «на краску» по
пятну контакта на зубьях ведомой шестерни: краска (сурик средней
густоты) наносится тонким слоем на рабочие поверхности двух соседних
зубьев ведомой шестерни. При проворачивании ведущей шестерни в
одну и в другую сторону на закрашенных зубьях ведомой шестерни в
местах контакта с зубьями ведущей остаются чистые участки поверхно-
сти— пятна контакта. Контакт проверяется с обеих сторон зуба.
При правильной регулировке пятно контакта должно располагаться
симметрично на обеих окрашенных поверхностях. Пятно касания долж-
но быть по длине зуба не менее 60%, по высоте зуба — не менее 50%.
Боковой зазор между зубьями у их широкой части в этом случае должен
быть в пределах 0,2—0,4 м.
РЕГУЛИРОВКА ПОДШИПНИКОВ СТУПИЦ ЗАДНИХ КОЛЕС
1. Поднять домкратом задний мост так, чтобы шины не касались
пола, отвернуть гайки крепления зубчатой муфты к ступице, снять пру-
жинные шайбы, снять зубчатую муфту в сборе с зубчатым фланцем.
2. Отвернуть контргайку, снять стопорную шайбу и отвернуть на
Уз—’/2 оборота гайку крепления подшипников. Проверить, свободно ли
вращается колесо. В случае тугого вращения следует устранить не-
исправность.
3. Затянуть гайку крепления подшипников специальным ключом
усилием одной руки, пока колесо не станет вращаться густо. После толч-
ка рукой колесо должно сейчас же остановиться. При затягивании гай-
ки надо непрерывно поворачивать колесо для правильного размещения
роликов в подшипниках.
4. Отвернуть гайку крепления подшипников на ’/з оборота. Уста-
49
новить стопорную шайбу, так, чтобы штифт гайки вошел в одно из от-
верстий шайбы. Если штифт не входит в одно отверстие, необходимо
повернуть гайку в ту или другую сторону так, чтобы штифт вошел в
другое ближайшее отверстие стопорной шайбы.
5. Завернуть до отказа контргайку.
6. После затяжки контргайки проверить правильность регулировки
подшипников. При правильной регулировке колесо должно свободно
вращаться от руки без заметной осевой игры и качки.
7. Установить зубчатую муфту в сборе с зубчатым фланцем, поста-
вить пружинные шайбы и затянуть гайки.
8. Опустить мост.
Окончательная проверка правильности регулировки производится
при движении троллейбуса. При правильной регулировке ступицы ко-
лес будут холодными или чуть теплыми, а при неправильной — значи-
тельно нагреваться. В последнем случае регулировка повторяется и
устраняется причина нагрева.
РЕГУЛИРОВКА СХОЖДЕНИЯ КОЛЕС
Регулировка схождения колес производится изменением длины по-
перечной тяги путем ввертывания ее в наконечники или вывертывания
из них. Колеса устанавливаются в положение, соответствующее движе-
нию троллейбуса по прямой.
При нормальном схождении разность расстояний между ободами
колес на уровне оси колес сзади и спереди должна составлять от 4 до
6 лж.
УХОД ЗА АМОРТИЗАТОРОМ 164-2905006
1. Периодически проверяется крепление амортизаторов к раме и
переднему мосту, при необходимости производить подтяжку.
2. Амортизаторы во время эксплуатации не требуют специальной
регулировки. Периодически надо производить проверку надежности их
крепления на троллейбусе и правильность работы.
3. После первых 300 км пробега надо подтянуть гайку резервуара,
для чего необходимо амортизатор снять с троллейбуса.
4. В случае появления течи жидкости, не устраняющейся подтяги-
ванием гайки резервуара, надо заменить сальник штока.
При замене сальника штока надо иметь в виду, что на нем имеется
метка «низ», которая указывает на его положение при установке. Такое
положение обеспечивает правильную работу маслоотражательных ка-
навок сальника.
5^ В амортизатор надо заливать только веретенное масло АУ, ГОСТ
1642-50 или смесь из 50% трансформаторного масла ГОСТ 982-56 и 50%
турбинного масла Л, ГОСТ 32-53. Смена жидкости производится после
каждых 25 000—30 000 км пробега, но не реже одного раза в год. При
этом амортизатор снимается с троллейбуса. Перед заливкой надо амор-
тизатор поставить вертикально и закрепить нижнюю проушину, поднять
шток в верхнее положение, отвернуть гайку резервуара и вынуть шток с
поршнем. Подготовить 0,4 л жидкости и заполнить рабочий цилиндр
доверху, оставшуюся жидкость слить в резервуар амортизатора, собрать
в обратной последовательности и установить на троллейбус. При за-
ливке жидкости надо следить за тем, чтобы в амортизаторы не попали
грязь, песок и т. д., которые приводят к быстрому износу деталей и вы-
ходу из строя амортизаторов.
6. Разборку и сборку амортизаторов следует производить в мастер-
ских и в условиях, обеспечивающих полную чистоту. Разбирать аморти-
затор без крайней необходимости не следует.
50
Приложение I
Инструмент и принадлежность троллейбуса ЗИУ-5
№№
п/п
Наименование
Коли-
чество
Примечание
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
Пассатижи
Плоскогубцы комбинированные Л-200
Отвертка 5X150, тип Б (
Отвертка 9 X 200, тип Б
Поводок к торцовому ключу Л-500
Ключ торцовый к колесным гайкам 38x22
Бородок 2x90
Ключ гаечный двухсторонний 11X14
Ключ гаечный двухсторонний 17X19
Ключ гаечный двухсторонний 27x30
Ключ гаечный двухсторонний 10X12
Ключ гаечный двухсторонний 22x24
Зубило слесарное 15x150
Яшик для инструмента к троллейбусу
Лопатка для покрышек
Молоток 400 г
Переносная лампа
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
18
19
Ключ торцовый для гайки подшипников
ступицы переднего колеса (Т0990-20)
Ключ подшипников ступицы заднего коле-
са (Т0990-40)
1
1
п/п
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
ГОСТ 5547-52
ГОСТ 5423-54
По чертежу завода
9
ГОСТ 2840-54
По чертежу завода
По чертежу завода
А 2, ГОСТ 2310-54
Комплект по преис-
к ранту 10, тин
ПЛ-6-35
По чертежу завода
Приложение 2
Спецификация изтелий из стекла для троллейбуса ЗИУ-5
Наименование
Стекло ветрового окна
правое
Стекло ветрового окна
левое
Стекло глухого окна
против двери
Стекло средней части
перегородки водителя
Стекло правой части
перегородки водителя
Стекло левой части
перегородки водителя
Стекло двери кабины
водителя и перегори!
ки кондуктора
Стекло двери
Стекло окна кабины
водителя глухое
Стекло неподвижное
окна кабины водителя
Стекло маршрутного
указателя среднее
Стекло маршрутного
указателя крайнее
Стекло подвижное окна
кабины водителя
Стекло заднего борта
Стекло бокового окна
нижнее
Стекло форточки подви-
жное
Стекло форточки непо-
движное
№ чертежа
5-С002-41
5-0002-42
5-0002-05
5-1900-02
5-19С0 С4А
5-190 -01
5-1900-03
5-230'-01
5-2400-05
4 24 Ю-12
5-( 002-501
5-С002-502
5-2400-11
5(002-19
5-00 >2-( 4 Б
5-0002-1001
5-0032-1001
К-во
на
М1ШИ-
»«У
1
1
1
1
1
2
8
2
1
1
2
1
1
10
10
10
Габаритный
размер
ГОСТ или ОСТ
1252x965 Стекло зак ленное
„Сталинит" 5727-57
1252 <965
I
1255x904
714X90*2
320x902
422 - 902
325 X902
179X865
1255 X 245
6’2x398
237x213
712X213
625 X 398
1389x652
481x1380
400 - 655
400x697
51
Приложение 3
Таблица подшипников качения троллейбуса ЗИУ-5
2
5
8
10
12
№ под-
шипника
по кята-
логу
977909
836906
108710
7611
7317
7718
7312
3614
7614
804906
307
Тип подшипника
Роликовый конический
Шариковый радиально-упорный
Иглы
Шариковый упорный в кожухе
Роликовый конический
Роликовый конический
Роликовый конический
Роликовый конический
Роликоподшипник радиальносфери-
ческий двухрядный
Роликовый конический
Роликовый конический
Игольчатый без внутреннего кольца
Шариковый радиальный
Место установки
Червяк рулевого управления (верх-
ний и нижний подшипники)
Вал рулевого управления
Ролик рулевого управления
Поворотный кулак передней оси
Ступица переднего колеса (наруж-
ный подшипник)
Дифференциал заднего моста
Ступица заднего колеса (внутренний
и наружный подшипники)
Ведущая коническая
Ведущая коническая
Промежуточный вал
2
42
2
2
2
шестерня
шестерня
редуктора
Ступица переднего колеса
Карданный шарнир
Компрессор
2
2
2
8
2
Размеры -в нм
наружный внутренний
диаме1р
диаметр
ширина
Примечание
72-0Л1з
- 0.015
42
-0,01
80,5" 0,30
120 0,015
180
160
13O0-018
—0.025
150
150~°’025
50 0,0,7
80
46.673
28
50
—0,100
17,2
.50
.30
-0,015
85
90 ;
ал-0,016
„ — 0,015
70
„-0,015
70
33,65
-0,012
26±0,5°
16
22,8 Л“
46" 0Л
45
50
-1.00
31±0,5
54,5
-1.00
-0.4С
21~0,12
Продолжение
№ под-
шипника
по ката-
логу
Тип подшипника
Место установки
Размеры в мм
наружный внутренний
диаметр
диаметр
ширина
Примечание
13
14
15
16
17
18
19
20
21
7308
7512
1605
304
206
306
7203
7204
1С08
22 8105
23
Роликовый конический
Роликовый конический
Шариковый радиальный двухрядный
Шариковый радиальный
Шарикоподшипник
Шарикоподшипник
Шарик П-15
Шарик П-8
Роликоподшипник конический
Роликоподшипник конический
Радиально-сферический шарико-
подшипник
Шарикоподшипник упорный оди-
нарный
Шарик П-12
Токоприемник
Двигатель компрессора
Генератор
Редуктор механизма открывания
дверей
Редуктор механизма открывания
дверей
Рычаги механизма открывания
дверей
Редуктор механизма открывания
дверей
40
60
25
20
17
20
8
25
25,5
30
24
15
13,5
15,5
7
11
Таблица смазки троллейбуса ЗИУ-5
Приложение 4
№№
п п
Место смазки
летом
Наименование смазки
Периодичность емтзы-
вания в км пробега
зимой
проверка
и добавка
промывка
и замена
Примечание
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Картер редуктора
Ступицы задних и передних
колес
Шарниры карданного вала
Шлицы карданного вала
Поворотные кулаки передней
оси
Картер компрессора
Картер рулевого механизма
Шарниры поперечной рулевой
тяги
Шарниры продольной рулевой
тяги
Пальцы задних рессор
Подшипники валов разжим-
ных кулаков переднего и
заднего тормоза
Валики педалей
Регулировочные рычаги пере-
днего и заднего тормоза
1
4
2
1
4
1
1
2
2
2
6
4
4
Масло для гипоидных пе-
редач ГОСТ 4003-53
Солидол «Т» по
ГОСТ 1033-51
Масло автотракторное
трансмиссионное (ниг-
рол) по ГОСТ 542-50
ГОСТ 1033-51
Солидол жировой «Л»
(УС-2) ГОСТ 1033-51
Компрессорное масло
«12-11» ГОСТ 1861-54
Масло для гипоидных
передач ГОСТ 4003-53
Солидол
жировой
80% масла для гипоидных пе-
редач I ОСТ 4003-53
дизельного топлива
ГОСТ 4749-49
Солидол жировой «Лэ
по ГОСТ 1033-51
Масло автотракторное
миссионное (нигрол)
по ГОСТ 542-50 (зимнее)
и 20%
(УС-2)
трапс-
Солидол жировой «Л» (УС-2)
но ГОСТ 1033 51
2)
ГОСТ 1033-51
Масло индустриальное
(веретенное «2»)
1707-51 80% масла для ги-
поидных передач ГОСТ
4003-53 и 20% дизельного
топлива Л. 3. ГОСТ 4749-49
(УС2«Л>), ГОСТ 1033-51
«12»
ГОСТ
250
1000
6000
£00
250
1500
С000
6000
5000
500 —
500 -
500 —
5U) —
1000 —
н начале каж-
дого сезона
Добавку масла про-
води ;ь по мере
надобности
Смазывать консис-
тентной смазкой
ЗАПРЕЩАЕТСЯ
Нагнетать через
тавотнику
Наименование см i3kh
П ппдолжйчие
№№
п/и
* 14
15
16
17
18
19
iO
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
Место смазки
летом
зимои
Периодичность смазывания
в км пробега
лров- рка
и добавка
промывка
и замена
Примечание
Листы рессоры
Оси колодок переднего и зад-
него тормозов
Шарниры вилок привода пнев-
матического тормоза
Шарниры вилок привода стоя-
ночного тормоза
Рабочие поверхности скользу-
нов задних рессор
Шарнир сошки руля
Подшипники компрессора
Подшипники тягового двига-
теля
Подшипники вспомогательного
двигателя
Подшипники генератора
Шарнир вилки привода пнев-
матического усилителя руля
Кронштейн рычага пневмоуси-
лителя
Коромысло воздухораспреде-
лителя
Тормозные цилиндры
Цилиндр нневмоусилнтеля
Редуктор механизма открыва-
ния дверей
Подшипники в рычагах меха-
низма открывания дверей
Зубчатый сектор и шарнирные
соединения привода конт-
роллера управления и груп-
пового контроллера
Шариковые подшипники конт-
роллера управления и груп-
пового контроллера
1
I
1
2
1
5
1
8
8
6
4
Мазь графитная для рессор, ГОСТ 3333-55
Солидол жировой УС-2 (Л), ГОСТ 1033-51
Масло автотракторное АК 10 (автол 10), АК-6
(автол 6), ГОСТ 1862-51
То же
Солидол жировой \С-2 (Л), ГОСТ 1033-51
Солидол жировой УС-2 (Л), ГОСТ 1033-51
Консистентная смазка 1-13, ГОСТ 1631-52
» »»
Солидол жировой УС-2
(Л)" ГОСТ” 1033-51
ЦИАТИМ-201, ГОСТ 6267-59 УТМ, ГОСТ 2931-51
или ЦИАТИМ-201, I ОСТ 6267-5У
Солидол жировой УС-2 (Л), ГОСТ 1033-51
Смазка 1 — 13, ГОСТ 1631-52
Смазка 1 — 13, ГОСТ 1631-52
Смазывать в начале каждого
сезона
10000
10000
1L000
10000
10000
10000
юсоо
10000
50000
500
500
500
5000
500
10000
10000
10000
10000
20000
Смазывать через
щели капельной
смазкой
То же
Наружная про-
мазка
Добавку смазки
производить о ме-
ре надобности
Сальники, применяемые на троллейбусе ЗиУ-5
Приложение 5
п/п Наименование Количество на тролл. № чертежа ГОСТ, ОСТ, ОУ
Поставщик
1 Сальник редуктора
2 Манжета сальника задней ступицы
3 । Манжета сальника полуоси заднего
I. моста
4 Манжета сальника передней ступицы
5 Кольцо сальниковое крышки руля
6 I Кольцо уплотнительное крестовины
карданного вала
7 Кольцо уплотнительное сальника
переднего колеса
8 Сальник тормозного цилиндра
9 Кольцо сальника задн. моста
Ю Кольцо уплотнительное поворотного
штыря перед, моста
11 Кольцо уплотнительное карданного
вала
12 Сальник редуктора двери
13 Сальник редуктора двери
14 Сальник тормозн. цилиндра
15 Сальник вала сошки руля
16 Манжета крышки пневмоусилителя
I руля
1
2
2
2
8
2
4
2
2
2
2
4
2
127-2402054
200-3104042- Б
200-2401036-Б
200-3103042-Б
5-0601-06
200 2201032
5-0101-53
5-0901-25
5-0300-17
Д-5700-17
200-2201088
5-2600-84
5-2600-86
5-0901-34
120-3401024
214-3405082
ЗИЛ-127
МАЗ-200
I МАЗ-200
МАЗ-200
Резина с-576, тип Еа.
гр. IV «б», сорт 1
ТУМХП 233-54р
МАЗ-200, пробка.
Войлок технический по-
лугрубошерстиый,
ГОСТ 6306-61
Войлок тонкошерст.,
ГОСТ 288-61
Войлок тонкошерст.,
ГОСТ 288-61
Войлок Л 6, ГОСТ 288-61
Войлок тонкошерст.,
ГОСТ 288-61 I
Войлок тонкошерст.,
ГОСТ 288-61
Войлок тонкошерст.,
ГОСТ 288-61
Войлок тонкошерст.,
ГОСТ 288-61
ЗИЛ-120
ЯАЗ-214
З-д «Каучук», Москва,
РТИ, Ленинград
З-д «Каучук», Москва,
РТИ, Ленинград
РТИ, Ленинград
РТИ, Ленинград
Саратов, п/я 108
Москва, фабрика «Техвойлок»
Москва, фабрика «Техвойлок»
Москва, фабрика «Техвойлок»
Москва, фабрика «Техвойлок»
Москва, фабрика «Техвойлок»
Москва, фабрика «Техвойлок»
Москва, фабрика «Техвойлок»
Москва, фабрика «Техвойлок»
Продолжение
№№
п/n
Наименование
Количество
на тролл
№ чертежа
ГОСТ. ОСТ, ТУ
Поставщик
17 Манжета поршня пневматики
18
.19
20
21
22
Пылепредохранитель клапана пнев-
моусилит. руля
Манжета штока пневматики
Манжета тормози, цилиндра
Диафрагма тормозного крана
Конус клапана тормозного крана
23 Сальник гайки резервуара
24 Сальник штока войлочный
25 Сальник штока резиновый
2
2
4
2
214-3519160
214-3412130
214-3412121
5-0901-26Д
127-3514080
4 127-3514211
ЯАЗ-214
ЯАЗ-214
ЯАЗ-214
ЗиУ
ЗиЛ
ЗиЛ
Амортизатор 164-2905006
164-2905613
164-2905614
164-2905616
Москва, МКЗ
Москва, МКЗ
Москва, МКЗ
9
Приложение 6
Алюминиевые профили, применяемые на троллейбусе ЗИУ-5
ЛПР-78
/?, 5
---------------20 -------------:-------"1
Теоретический вес 1 пог. м 0,175 кг
АПР-87 (СК687)
I
АПР-572-3
/2
<<7
Теоретический вес 1 пог. м 0,468 кг
ЛПР-194
Теоретический вес 1 пог. я 0,61 кг
АПР-166 (652-АПР-210)
Теоретический вес 1 пог. м 0,28 кг
АПР-192А
24.18 ——
Теоретический вес 1 пог. м 0,578 кг
АПР-153 (ПАД-10; СН-238)
АПР-154 (ПАД-9; СН-237)
УЗ •
Теоретический вес 1 пог. м 0,87 кг
В
Теоретический вес 1 пог. м 0,995
п/п
5
6
' 8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
23
24
26
28
30
31
32
* Приложение 7
Ведомость запасных частей, подлежащих поставке
в единичном комплекте к троллейбусу ЗИУ-5
Кран сливной
Сальник
Сальник
Сальник
Наименование
№ чертежа
троллейбус
5-0900-400
редуктора в сборе
полуоси в сборе
ступицы заднего колеса в сборе
1
Шпилька фланца полубси ..............
Манжета тормозного цилиндра ....
Стекла
Стекло
Стекло
Стекло
5-0301-30
5-0302-100
5-0300-90
5-0300-09А
5-1901-26П
5
I
I
плафона подножки
красное (стоп-сигнала) . .
габаритного фонаря, красное
габаритного фонаря, зеленое
Стекло плафона освещения
Концевой выключатель
Т у мблер-переключатель
Патрон Сван-мнньон
Электролампа СМ-14.5 вт, 26 в
Электролампа СМ-12, 10 вт, 13
Электролампа СМ-15, 10 вт, 26
Плавкий предо; ан те »ь
двухконтакт.
в двухконтак
в д ухк<н.
1 В-40
ПЕ-30
ПВ-10
Плавкий предохранитель ПВ-2>
Шпилька
переднего колес, а, левая
кт
5-3206-08П
УП-5
ЗИС-llQ.
ЗИС-110
K2-371404Q
5-54С0-340
НППН-45
2Ш-15,
2-конт.
5-0103-03
Шпилька
Шпилька
Шпилька
Гайка
Гайка
Гайка
Гайка
Гайка
Гайка
переднего колеса, правая
заднего, юлеса, правая
заднего колеса, левая
внутренняя, правая
внутренняя, левая
I • * ♦
наружная, левая
наружная, правая
переднего колеса, правая
переднего колеса, левая
5-0103-04
5-0300-64
5-0300-63
5-0300-06
5-0300-05
5-0300-03
5-0300-04
5-0100-02
5-0100 01
2
2
3