ШКОДА КОНЦЕРНПЛЬЗЕНЬ
ЗАВОД ОСТРОВ
Троллейбус
Shodb
ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
ОПИСАНИЕ МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТИ
ОПИСАНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЧАСТИ
И ЦЕПЕЙ СИЛОВОЙ ЭЛЕКТРОНИКИ
I,
ИНСТРУКЦИЯ ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ
ИНСТРУКЦИЯ ПО УХОДУ
СОДЕРЖАНИЕ
1.00 ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ
1.01	Введение	t.
1.02	Основные технические параметры	2
2.00	ОПИСАНИЕ МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТИ	
2.01	V Кузов	7
2.02	Боковые стены	7
2.03	Крыша	7
2.04	Двери и управление дверями '	7
2.05	Окна	8
£.*06-	Вуфера	6
2.07	Зеркала обратного вида	9
0*06	Потолок, стены и пол	9
2i.O9	Рабочее место водителя	9
2.50	Салон	10
2.11	Вентиляция	11
2.12	Защитные покрытия	11
2.13	Передний мост	11
2.14	Гидравлическоесервоуправление с маслорастределением - TBCHNOMETRA	11
2.15	Задний МОСТ НАВА	13
2.16	Задние тормозные цилиндры	14
2.17	Подвеска	л	14
2.16	Карданный вал	7	14
2.19	Педали	14
2.20	Пневматическое оборудование	15
2.21	Вспомогательные агрегаты	22
2.22	Токоприемник	23
2.23	Штангоуповитепь	24
3.00 ОПИСАНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЧАСТИ И ЦЕПЕЙ СИЛОВОЙ ЭЛЕКТРОНИКИ
3.01 .3.02 3.03	Электрическое управление троллейбусом Тяговый электродвигатель 7 ALY 2943 rN Вспомогательные электродвигатели тягового напряжения MG 132 L. MG 112 L	25 26 27*
3.04	Автоматический выключатель 2 НА 1	28
3.05	.Контакторы ряда SMO	29
3.06	Контроллер 3 КТО 3	•	*	’	30
3.07	Переключатель направления движения 5 РРО 21	32
3.08 <	Торыреные сопротивления RM 6	32
3.09	Блок размагничивающих сопротивленией RZS 2	33
3.10	Силовой блок МТ 3.3	33 <’
3.11	Управляющий регулятор RTS	36
3.12	Сглаживающая конденсаторная батарея KV 4.2	37
3.13	Коммутирующий конденсатор РОАЭК 2-0.6/60/0.6	37
3.14	Дроссель ТМ4	38
3.15	Помехоподавляпцее евено LC 1.9	39
3.16	Отопление троллейбуса	39
3.17	Отопление у водителя	40
3.18	Стеклообогрев	40
3.19	Защита от перенапряжения	41 >
3.20	Цепь вспомогательных двигателей	41
3.21	Цепь управления стрелками	42
3.22	Цепь прохождения через мозгную камеру	43
3.23	Источники вспомогательного напряжения 24 В, 100 В	43
3.24	Сигнализация	46
3.25	Радиоустановка	48
3.26	Освещение х-	•49
3.27	Стеклоочистители с опрыскивателем	49
3.28.	. Двигатель отопления троллейбуса, отопления у водителя	
* •	и етеклообогрева	,	?’	50
3.29	Кабели и изоляция	50
4.00 ИНСТРУКЦИЯ ПО ОБСЛУЖИВАНИЕ
4.01	* Осмотр при приемке троллейбуса водителем	51
4.02	Пуск троллейбуса в ход, движение и торможение	52
4.03	Движение в тяжелей условиях	53
4.04	Особенности вождения троллейбуса	54
4.05	Манипуляция с троллейбусом вне контактной	линии	54
5.00	ИНСТРУКЦИЯ ПО УХОДУ
6.01
6.06
6.03
6.04
5.04.01
5.04.01.01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11
13
13
14
15
Приемный осмотр
Инструкция по уходу
Перечень операций ухода за механической частю
Ремонт
Ремонт механичееко* части
Передки! мост
Гидравлическое сервоуправЛеике с маолораспредепеихем
Задки! мост
Задние тормоекме цилхндрм
Подвеска
Карданнк! вал
Педали '
Пневматическое оборудование
Вспомогательные агрегаты
Токоприемник	-
Ку еов
Двери и механхвмы управления дверями
Сиденья
Подъем троллейбуса
Шины
16
17
18
19
20
5.04.02
5.04.02.01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11
12
13
17
5.05
6.00
Моменты натяжки
Специальные, инструменты для ремонта
Перечень посадок с трением качения
Параметры регулировки приборов пневматической системы
Неисправности механической части и их устранение
Ремонт электрической части
Тяговый электродвигатель 7 ALY 2943 rN
Двигатели mg 132 L, MG 112 L
Автоматический выключатель 2 НА 1
Контакторы SMO
Тормозные сопротивления RM6
Блок размагничиваниях сопротивлений RZS 2
Силовой блок МТ 3.3
Управляющий регулятор RTS
Отопление троллейбуса
Источники вспомогательного напряжения 24 В, .100 В
Аккумуляторная батарея
Двигатель отопления троллейбуса,
отопления у водителя и стеклообогрева
Проверка пробивной электрической прочности и изоляционного
сопротивления электрической части на 600 В
Испытание на изоляционное сопротивление
Неисправности электрической части и их устранение
Электрическая, формировка и контроль сглаживающей
конденсаторной батарей
Двигатель вентилятора силового блока
Смазки
РИСУНКИ
56-
67
64
. 65
65
66
66
69
72
73
73
74
74
77
78
79
80 
81
81'
83
84
84
85
87
87
91
91
94
97
97
9?
98
98
99
99
99
102
104
106
110
111
Перечень рисунков
114
115
115
119
119
Описание верно для троллсибосов
модификации 14ТпО2/6, 14Тп89/6
В технической документации начинают применяться единицы системы СИ. Для пе-
ревода до настоящего времени применяемых единиц в единицы,системы СИ дёйствитель-
ин следующие взаимоотношения:	•*			
^личина	До настоящего времени применяемая единица	Единица СИ	Взаимоотношение единиц
сила	кгс /килограмм-сила/	Н /ньютон/	1 кгс = 9,80665 Н - 10 Н
момент сили	кгс-м /килограмм-сила- -метр/	Нм /яьютон- -метр/	1 кгс-м х 9,8066 Нм110 Нм
давление	о кгс/см х ат /атмосфера/	Па /паскаль/	| кгс/см8=+9.80665.104 Па - 100 кПа - 0,_1 мПа
мощность	лс /лошадиная сила/	Вт /ватт/	1 лс = 735,499 Вт
Завод - увготовитель стремится неустанно совершенствовать свои ивделия, поэ-
тому 'он оставляет еа собой право вносить в случае необходимости несуч'ественные
изменения в текст иля рисунки.
I
ОСНОВНЫЕ
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
1.01 ВВЕДЕНИЕ
В настоящее время троллейбусный транспорт является одним мн главных тран-
спортных средств средних я больших городов. Главный образок с точки эраякя
экологии он пригоден для новых городских районов, для туристических я курорт-
ных областей.
Преимуществом проивводимых в настоящее время троллейбусов является их от-
носительно бесшумное движение, высокая скорость н по сравнению со старым мо-
делями большая экономия электроэнергии.
Недостатком троллейбусного транспорта является его зависимость от питавшей
контактной сети.
Троллейбус "Шкода 14 Тр" представляет собой современное вместительное тран-
спортное средство городского сообщения. При соедавании этой модели ибпольэовал-
ся опыт эксплуатации предыдущих типов троллейбуса, а также самые последние све-
дения о конструкции машин городского общественного транспорта.
)
С использованием тиристорной импульсной регулировки повысился энергетичес-
кий коэффициент полезного действия трсллейбуса. С ее применением понизился рас-
ход электрической энергии .на 30 % н эависит от способа еэды, городских условий,
интенсивности городского движения.
Уход за троллейбусом с тиристорной импульсной регулировкой требует приме-
нения работников в более высокой квалификацией, а также необходимость оборудо-
вания рабочих мест на севременном техническом уровне. Все это является гаранти-
ей безаварийной работы троллейбуса.
Троллейбус типа 14 Тр имеет два моста, усполнение егс трехдверное.' Хуэов
троллейбуса несущий, цельнометаллический.сварной с применением тонкостёнйВс
'вакрытнх стальЯйс профилей. Представляет со~бой сварную коиструкпкю. состоящую
ив рамы, двух боковых! пёРАДне1й1_н видней стен и^крыши. Рама свапейа ив диут~
параллельных балок и поперечин замкнутого сечения» К ией прикреплены все уалн
и агрегаты ходовой части. Тяговый электродвигатель и главный альтернатор, рас-
положены между мостами.
Управление дверями является электропневматическое, дверные мехаинэмм на-
ходятся в шкафчиках над дверями."
' Компоновка и оснащение салона решено с учетом безопасности^ комфорта
и удобства для пассажиров. Салон освещается лжжннисцентнмми леммами, водитель
подает информации. пассажирам -рл помощи микрофона и репродукторов, размещен-
ных на потолке1 салона.Вентиляциям троллейбуса естественная, проводится при по-
мощи раздвижных окон, двух потолочных електрове'нтмляторо^'Н одного потолочно-
го лючка. Троллейбус отоцливается' посредством теплого воздуха, гонимого элек-
тровентиляторами. Боковые и задние окна троллейбуса застеклены безопасным ка-
ленным стеклом.
. Для пневматической подвески троллейбуса, применяются скльфонм, два на пе- '
реднем moctj и четыре на ваднем мосту. Рабочее место водителя найодится с са-
мостоятельной кабине, отделенной от салона пассажиров, водитель может вхожть
и выходить иэ нее .черев левую" половинь дверей.
Сидение водителя имеет пневматическую пружину, его положение можир регули-
ровать как в вертикальном, так в горизонтальном направлении. В .холодное время
кабина может обогреваться ссобственным воздушным отоплением., „
Для циркуляции вовдуха в кабине водителя используется вентилятор/устава- .
вленный на левой, стороне. Лобовое окно,состоит нэ двух частей, застеклено безо-
пасным многослойным «^стеклом,-..очищается лрн помощи двух стеклоочистителей и мо-
ющего механизма. Система, ващнчапцая лобовые стекла от замерзания, состоят из
двух частей, расположенных в приборном.шкафу.'’Воздух через восемь отверстий
направляется на поверхность стекл.
Гидравлическое, сервоурравление облегчает водителю управлять троллейбусом.
Большая часть контрольных и сигнализирующих приборов размещена на двух па-
нелях. Одна находятся перед водителем, а другая с Левой от него сторони. Води-
тель управляет троллейбусом при помощи трех педалей. Правая служит для управле-
1.02 ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ, РИС. 1, 2
, 1.02.01
Размеры
длина	11 300 мм
ширина	2 500 мм
высота бее токоприемников	2 900 мм
высота с токоприемниками	3 410 мм
высота пола над дорогой/	750 мм
клиренц f	180 мм
Размеры по высоте действительны при правильной наладке регулирующих клапа-
нов пневматической подвески и предписанном давлении воздуха.
база троллейбусе
ширина колен передних колее
ширина колен задних колес
5 420 мм
2 0С8 мм
1 800 мм
-1,02.02 Масса и грузоподъемность
масса в снаряженном состоянии
полезная грузоподъемность
масса обслуживающего персонала
общая масса при макс, наполнении
10 000 кг + 5 %
5	600	кг
ф	80	кг
16	080	кг
1.02.03 .Расп^едудерке кассы да асим
на переднюю от массы в снапряхенном состоянки
от массы при номинальном наполнении
на заднюю от массы в снапряженнсм состоянии
от массы при номинальном наполнении
4 400 кг
6 ООО кг
5 6ОС кг
10 080 кг .
'1.02.04 Вместимость
мест для сидения /в зависимости от исполнения/
мест для стояния /в зависимости от исполнения/
номинальная вместимость - всего мест
максимальная вместимость - всего мест
24 - 29
56 - 51
80
10С
1.02.05 Передний МОСТ
Передний мост жесткий, цельный, сварной из толстостенных трубок и поковок.
Для регулировки сходимости служит соединительная тяга.
Л , - Задний МДМ
V Задний мост жесткий, цельный типа 118.06 ййЬа.Он имеет две главных передачи.
Общее передаточное число 10,699
2„r.P2,tiQ7 вашем; .
Передний и задний мосты подрессорены пневматическими резиновыми сильфонами.
Галение колебаний осуществляется двумя телескопическими амортизаторами на перед-
нее мосту и четырьмя амортизаторами на заднем мосту.
3
1,02,08 Колеса и шины
тип
общее количество колес
передних
задних /сдвоенных/
размер обода	1/
раймер шины	2/
давление в шинах: радиалных 10,00 К 20
диагональных 3/
Давление в передних и задних шинах одинаково
Исполнение для СССР
1/ размер обода
2/ размер шины
3/ ’* давление в шинах : радиальных 11,00 R 20 NR 17 '
диагональных 11,00 - 2016 PR
дисковое колесо
6
2
4
7,5 - 20
10,РО - 20
800 кПа
750 кПа
8,0 - 20
11,00 - 20
775 кПа
1.03,09 Рулевое управление
Гидравлическое моноблочное управление в значительней мере уменьшает необхо-
димое усилие для поворота рулевого колеса. Объединяет в одно целое механическую
передачу, гидравлический золотниковый механизм распределения и рабочий цилиндр.
Механическая передача позволяет управлять троллейбусом и в случае внезапного- пе-
рерыва подачи напорной жидкости- Мощность рабочего цилиндра прй каждом движении
рулевого колеса пропорциональна равнодействующей реакции сил, действующих от ко-
лес против рулевой сошки.
1.С2.10 Тормоза
а/ пневматический друхсистемный, действующий механически на все колеса.
б/ электродинамический, действующий на колеса заднего моста с пневматические:
/давление снижено до 20С - 25С кПа/ торможением в конце .выбега до сстоновки,
применяемый вс время экспуатации между остановками. Тормсжение в конце выбе-
га действует на все колеса
в/ рычной стояночный
Аварийный тормоз
Задняя система рабочего тормоза и ручной стояночный тормоз.
♦
1.02,11 Ходовые свойства
максимальная скорость на ровной дороге	65 км ч~^
ускорение при пуске в ход при массе в снаряженном	„2
состоянии макс.	1,8 м с
при макс, массе	1,1 м с~^
макс, подъем при массе в снаряженном состоянии
движение без ограничения времени	6 %
макс, подъем при макс, массе, когда троллейбус способен тронуться '	—’
с места, движение с ограничением времени 	12 %
1.02,12 Электрическая система управления движением и тормрженм^к
Водитель управляет пуском в ход, движением и торможением .Троллейбуса систе-
мой  ледалей. Пуск и ход, движение и электродинамическое торможение осушВствляет-
п^вхой тягового электродвигателя при помощи полупроводникового иыпуль-
сио о преобразователя, управляемого регулятором с двуия степенями максимального
тока движения и электродинамического тормоза. Функция ходовой педали подчинена
4
функции тормозной педели. Действие электродинамического тормоза не еависит от
напряжения в контактной линии. Цуск и ход, движение и электродинамическое тормо-
жение плавное и бесступенчатое хак при медленном, так и ревком нажатии на ходо-
вую педаль или тормозную. Плавность пуска в ход, электродинамического торможения
к ограничения максимального тока уменьшает напряжение я явное механических частей
J	Тяговый электродвигатель
/
Тяговый электродвигатель сериесный, четырехполюсный с сообственнбЙ вентиля-
г лей.
f
тип	7 Atr 2943rN
количество	1 шт
г эмияальное напряжение	6ОС В
1 остоянная мощность	• 	100 кВ?
<бороты при номинальной мощности	1520 мин“^
• акс. допускаемые обороты	~	3800 мин 1
.лесе изоляции	В
ласса	800 кг
1.02.14 Вспомогательное оборудование
Обеспечивают работу всего оборудования в троллейбусе
а/ сжатый воздух подается компрессором типа 109а - 4122 с левым вращением
б/ мрело под давлением подается масленным насосом типа U 16. HS . 04
в/ постоянное напряженеи 24 В частично подает вспомогательный альтерна-
тор 28 В/27 А типа 443113516 353 с регулятором типа 443116419 460 или
420. Все это оборудование приводится в движение двумя электромоторами:
г/ альтернатор, маслинный насос, а через электромагнитную муфту типа ЕНА 2,5
и компрессор приводит в движение электромотор мощностью 3,6 кВт типа
М G132
е/ Компрессор приводит в движение электромотор мощности) 2 кВт типа MG 112
1.02.15 Отопление
Троллёйбус отапливается теплым воздухом. Два отопительных канала расположе-
но на боковых сторонах троллейбуса и пола. Троллейбус отапливается также агрега-
тором для стеклообогрева, отоплением у водителя. Общая мощность отопления 18 кВт.
1.02.16 Сигналиаац^я
Троллейбус оснащен: а/ звуковой сигнализацией между пассажирами и водите-
лем.	леи 
б/ звуковой и оптической сигнализацией закрывания
дверей
Движения на тяговом электродвигателе блокируется открытыми дверями.
Исполнение для СССР: Движение на тяговом электродвигателе не блокируется
открытыми дверями.
в/ звуковой и оптической сигнализацией потери
напряжения в контактной линии
г/ оптической сигнализацией падения давления воэдуха
в резервуарах
д/ оптической сигнализацией напряжение на фильтрацион-
ной конденсаторной батарее
1.02.17 Иэолдционцое состРЯКИС
Минимальное изоляционное сопротивление частей высокого напряжения по отно-
5
щению к каркасу троллейбуса должно быть к при мокрой погоде не менее 0,6 М Ом.
1.02.16 Напряжение контактного провода
номинг. ьное
матек. г яьное
киника ьное
600 В
720 В
400 Вч
1.02.? Присоединение вспомогательных схем с напряжением в 24 В
Источником етого напряжения является аккумулятор NiCd . Состоит из 2x6 эле-
ментов с емкостью 160 амперчассв. Тип аккумулятора 3,8 КРМ 160Р - 21,6
Нсмиве tbHoe напряжение
Маком зльное напряжение
Минин. ...ьное напряжение
21,6 В
27,9 +1,4 3
18 В
1.02.20 Подавление помех электрического оборудования
Помехоподавление троллейбуса соотвествует стандартам ЧСН 334200, ЧСН 342885
предел R 02.
1.02.21 Типовой щиток и заводской номер троллейбуса
Каждый троллейбус обозначен на заводе - изготовителе типовым щитком, на ко-
тором выбиты основные денные о троллейбусе, включая заводской номер, который
является основным данным для учета завода-изготовителя, собственика троллейбу-
са, транспортных и таможенных органов. Типомой щиток, находится на переднем боку
ступенек, у передней двери.
Заводской номер троллейбусе одинаков с заводским номером масси и выбит на
.вредней части левой продольной балки.
Остальные важные узлы троллейбуса умеют собственные заводские номера, име-
ющие значение главным образом при рекламации.
F
6
i
ОПИСАНИЕ
МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТИ
8.01 КУЗОВ
У троллейбуса цельнометаллический самонесущий кузов. Каркас кузова сварной
ив тонкостенной замкнутой профилированной стали, вместе с рамой составляет
цельную сварную конструкцию.
2.02 БОКОВЫЕ СТЕНЫ
Боковые стены обшиты листовой сталью, приклепанной к каркасу специальными
заклепками. Листовая сталь покрыта <5 внутренней стороны изоляционным материа-
лом, которы предотвращает вибрации и щум. Темпе - и звукоизоляция боковых
стен осуществляется материалом " welllt".
На боковых стенах имеется пять шкафов, один на правой и четыре на левой.
В шкафах с опрокидными дверцами размешается электрическое оборудование.
2.03 КРЫША
Крыша обшита листовой сталью, соединенной на ребрах каркаса перегибом. Швы
перегибов зашпаклеваны нетвердеющей шпаклевкой. Отдельные части обшивки сое-
диняются с ребрами каркаса крыши сваркой электрозаклепками, а боковой сто-
роне контактной сваркой.
Крыша заполнена пенополистиролом, обеспечивающим тепл* и звукоизоляцию.
На крыше установлены токоприемники, сопротивления, крюки токоприемников
и упор токоприемников. Пучки кабелей размещены по обеим сторонам крыши. Кры-
шки боковых каналов соедают мостик, покрытый изоляционной резиной. Мостик
предназначен для ухода за токоприемниками и сопротивлениями.
На несущей раме токоприемников установлен разрядник.
Для подъема на крыщу имеется откидная лестнице, установленная вне тро-
ллейбуса в стойке перед задней дверью.
2.04 ДВЕРИ И УПРАВЛЕНИЕ ДВЕРЯМИ, Рис. 3
2.04.01 Описание
С правой стороны кузова имеется три двустворчатых двери, по конфигурации
аналогичные с профилем троллейбуса. Двери имеют Сольйме формованные стекла, от-
крывающее обзор на правую сторону дороги. Открываются’они по круговой траекто-
рии во внутрь, внутренней стороной во входное пространство. Пространство для от-
крывания ограничено застекленными перегородками в салоне троллейбуса.
Нижние кромки дверей имеют резину, которая во время движения двери подмета-
ет ступенькы.
В местах соединений обоих створок двери устанавливается высокий резиновый
профиль, предохраняющий пассажиров от опасностей во время закрывания дверей. Для
тсго, чтобы пассажири могли придерживаться, двери оснащены поручными.
Створки дверей подвешены поворотно при помощи подшипников на двух вертикаль-
ных осях, наверху установленных во втулках, внизу поворачиваются на пальце, имею-
щем шарик. Верхний конец оси имеет мелкие шлицы, на которые надаты рычаги, служа-
щие для передвижения двери и одновременно для демонтажа оси. На верху двери при
открывании и закрывании направляются в планках ползуном, надетым на регулируемый
палец, по всей траекторий. Внизу въезжают при закрывании в направляющие на сту-
пеньках. Двери можно замкнуть замками, среднюю изнутри, переднюю снаружи троллей-
буса.
Двери открываются и закрываются при помощи пневматических механизмов, нахо-
дящихся над каждой дверью в шкафах. На основаниях для каждой двери устанавливает-
ся два независимых друг от друга пневматических цилиндра и два электромагнитных
клапана, соединенных стальным трубопроводом. Каждый цилиндр самостоятельно управ-
ляет створкой двери, с которой соединен тягой. Точное рабочее положение можно, ус-
7
тановить или поворотом ушка штока поршня, или передвижением всего механизма на па-
зах. На тягах находятся упори для конечных выключателей, открывающих створки. Ког-
да шток втянут, дварь закрыта. Цилиндры имеют регулировочные винты для наладки ра-
боты поршней, Пора» автоматически плавно замедляют ход свободного затухания две-
рей на обе стороже.
Описание армицкпа действия Рис. 3
Сжатый воздух во трубкам черев кран /3/ и обесточенный электромагнитный кла-
Квв /2/ попадает в октрывахвдее устройство дверей /1/ к удерживает поршень в цилин-
^ке» таким образам двери закрыты. Другая камера устройства для закрывания дверей
1>Ь/ соединена трубкой через электромагнитный клапан /2/ с атмосферой. Подачей напря-
каия на обмотку ележтромагнитного клапана /2/, сжатый .воздух попадает в другую ка-
Керу устройства, поршень выдвигается и двери открываются. Потом начинает работать
Ьоршень в передней масти цилиндра у настроичногс винта /ба/. Закроет главный канал
одачи воздуха в жжектромагнитчому клапану /2/ авыдавливаемый воздух с камеры ухо-
Fjoit через вспомогательный канал прямо в атмосферу. Этот канал перекрывается винтом
1жастройки /8а/. Происходит плавное замедление движения поршня на конце реэьбы /эа-
^-ведление движения половинок дверей при открывании/.
Прекращенном подачи напряжения к электромагнитному клапану /2/, сжатый воздух
снова попадает в цилиндр и поршень начинает втягиваться и двери таким збразом закры-
ваются. В конце хода поршня снова наступает плавное и замедленнее закрытие дверей.
Этому снова способствует винт настройки /86/.
Настроена» винты /8а, б/ служателя регулировки скорости движения поршня в кон-
це его хода, а значит скорости открывания /8а/ и скорости закрывания /86/ дверей.
Вслучае нехыфавности электрического управления дверей их можно открыть механи-
ческим путем. Поворотом ручки воздушного крана /3/ из положения. 1 в положение 2
/добраться можно через отверстие в шкафу над дверями/ прекращается подача сжатого
воздуха и дверх можно октрыть легким нажатием руки.
Все дверн управляются электровыключателями на тенели у водителя. Передней дверью
можно управлять и снаружи троллейбуса посредством выключателя, встроенного в буфер.
^каждой дЪери имеются удобные двухступенчатые подножки из слсистсгз пласти-
ка,' которые освещаются при открывании двери.
2.06 ОКНА
Передняя стена застеклена четырьмя безопасными многослойными стеклами.
Два лобовых стекла гнутые, два боковых ровные.
Лобовные стекла имеют стеклоочиститель с двумя щётками.
Стекла боковых окон, задней стены и дверей безопасные, заскленные, бесцветные
" float и.
Стекла передней стены обдуваются теплым воздухом из стеклообогревателя.
i
2.06 БУФЕРА
К- раме кузова и передней и задней частях прикреплены буфера. На переднем бу-
фере имеется два резиновых буфера, служащих в качестве подложек для очистки лобо--
вого стекле. Далее в переднем буфере имеется два отверстия монтажа противотуман-
ных фар.
В середине переднего,буфера и заднего находятся отверстия для вспомогатёль-
ного буксирного устройства, предназначенного лишь для буксировки порожнего троллей-
буса.	»
Исполнение ЧССР: в заднем буфере отверстие монтажа задней противотуманной фары.
8
2.07 ЗЕРКАЛА ОБРАТНОГО ВИДА
Для наблюдения за обстановкой по обеим сторонам троллейбуса имеются на перед-
ней стене сферические зеркала обратного вида,.
Исполнение для ЧССР: с обогревом
2.08 ПОЛОТОК, СТЕНЫ И ПОЛ
Полоток и стены внутри троллейбуса облицованы "умакартом". Над боковыми ок-
нами часть крыши закрыта листовой стальЬ /крышки кабелиых каналов/.
Пол покрыт водонепроницаемой многослойном фанерой с приклееной резиновой до-
рожкой. В полу имеются люки с крышками для облегчения доступа к агрегатам масси.
2.09 РАБОЧЕЕ МЕСТО ВОДИТЕЛЯ Рис. 4
Водитель сидит в отдельной кабине по левой стороне троллейбуса. Пол кабины
рриподнят и покрыт прилепленным резиновым ковриком. Из кабины можно одними дверя-
ми выйти в салон для пассажиров.а другими - левой половинкой передних дверей,
выйти На улицу.
На левой стороне от водителя вверху расположен вентилятор для проветривания
кавины. В стене кавины за водителем находится шкаф управляющего регулятора сило-
вого блока привода тягового моторе. Перед водителем под окном розмещена приборна-
я панель с контрольными приборами /рис. 48-48а/ и сигнальными лампочками. Под'
боковой приборной доской находится воздушное отопление для водителя. Приборный
шкаф, отделен от -кабины водителя пластмассевой панелью, сделаной из материала
" for»an".
У .водителя есть удобное Сиденье с воздушной пружиной.	*
Рабочее место йодителя оснащено вешалкой, протовосолечным козырьком и зер-
калом обратного вида для наблюдения' за выходным пространством у дверей.
Предупреждение! Штампоновка из пластмассы ” forsan" сохраняет форму лишь
до температуры 90°Ц.
2.09.01 Сиденье водителя
2.09.01.01 Предназначение
Сиденье является составной частью места водителя. Его конструкция позволя-
ет перемещать его в продольном направлении и по высоте к устанавливать в любое
необходимое положение. Это гарантирует водителю не только удобное сидение, но и
безопасное управление целим троллейбусом.
2.09.01.02 Описание
Неподвижная часть основания крепится винтами к полу троллейбуса, а подвиж-
ная часть предназначена для крепления собственно сиденья. Обе части соединены
взаимно яараллелограммным механизмом. Нижнее плечо имеет фланец для крепления
пневмобаллоиной рессоры. В случае повреждения рессоры для ее демонтажа вытянуть
пружинные кольца й отключить подачу воздуха при макс, растянутом пространстве
для рессоры между фланцами.
Подвижная скоба с плавным установочным винтом и фланцами для крепления
пневмобаллоиной рессоры, опирается об верхнее плечо параллелограмма. Жесткость
рессоры можно регулировать атим винтом.-
Высота скдеиЬя устанавливается регулирующим клапаном посредством поворот-
ного рычага.
9
Верхная подвищная часть с трубчатой спинкой и рессорами соединена с собстве-
нно сиденьем опрокидным механизмом, позволяющим плавно изменять положение спинки.
Наклон собственно сигенья имеет три положения, выбираемых рычажным механизмом при
частичной раегруеке сиденья.
Передвижение в горизонтальной плоскости фиксируется защелкой в восьми поло-
жениях.
2.09.01.03 Р^улировка
а/ Установка наклона спинки
Наклон•спинки регулируется плавно от вертикальной оси вперед 15°, назад 85°.
Установка осуществляется поворотом пластмассовой розетки на левой стороне-
сиденья.
б/ Установка продольного перемещения сиденья - *
Диапазон регулировки 147 мм с восьми положениями.
Одно основное, четыре вперед и три назад.
Установка осущеетпляется нажатием рычага-на лечой стороне сиденья по напра-
влению вниз. Рычаг прижимает рессору в паз, и сиденье фиксируется против
самовольного Перемещения.
в/ Устенсзка как/она собственно сидениья
Диапазон установки + 3°30‘ - - 3 30’ от горизонтального положения. Имеет-
ся три положения: + 3° 30’, О, - 3° 30’.
Регулировка осуществляется подъемом рычага, имеющего на конце шар, по
направлению вверх. Рычаг находится под задней частью сиденья и соединяет
два регулируемых рычажка. Для предотвращения самовольного ослабления имеют-
ся пружины. При перестановке наклона сиденья необходимо его частично разгру-
зить, в случае необходимости нажать рычаг назад до необходимого положения.
г/ Установка высоты сиденья
Диапазон установки 8С мм и регулируется плавно. Общей вертикальный про-
гиб 120 мм.
Регулировка осуществляется регулирующим клапаном и рычажным механизмом,
соединенным с поворотным рычагом.
Рычаг находится около неподвижного основания, при повороте вправо сиде-
нье опускается, повороте, при повороте влево поднимается.
Основное положение на сиденьи бее- нагрузки /геометрический центр общего
подъема/ устанавливается завинчиванием рычага поворотом вправо до упора. Лишь
после поворота рычага влево регулирующий клапан наполняет силфон до устано-
вленного давления, соответствующего высоте и нагрузке сиденья.
д/ Устанмка пружинения сиденья
диапазон регулирсвки 50 - 120 кг, осуществляется она плавне. Тем же са-
мым поворотным рычагом, как при регулировке высоты, и далее регулировочным
винтом жесткости, находящимся с передней части основания. Жесткость уьеличи-
чивается поворотом вправо, поворотом влево уменьшается. Винт жесткости необ-
ходимо вращать в разгруженном состоянии.
2.10 САЛОН
, Салон оснащен удобными сиденьями прочной трубчатой конструкции. Сиденья мяг-
кие с обивкой из искусственной кожи. Для стоящих;пассажиров предназначены пото-
лочные поручки, прикрепленные кронштейнами к потолку троллейбуса.
На боковой стороне троллейбуса напротив задней двери и вдоль.задней стены
находится горизонтальный поручень.	,
Около дверей установлено пять перегородок с вертикальными поручнями. Следу-
ющие два вертикальных поручня находятся на левой стороне троллейбуса между перед-
ней и средней дверями и напротив задней и обтянуты ПВХ профилем.
В потолок встроено четыре репродуктора и один снаружи около передней двери,
они преднаеначены для передачи информаций пассажирам.
10
2.11	ВЕНТИЛЯЦИЯ
Для вентиляции салона предназначено две электровентиляциж, одна рёнтиляцио-
нннЯ люк в крыше и боковые окна, верхние части которых подвиженже.
2.12	ЗАЩИТНЫЕ ПОКРЫТИЯ
На заводе-изготовителе на троллейбус наносится качественное антикоррозийно^
покрытие. Система покрытия утверждена соответсвуюшими исследоватльскими институ-
тами и удовлетворяет требовательным условиям эксплуатации троллейбусов. Покрытие
на всех частях троллейбуса наименее трехслойное, на шасси - чётырехслойное. За-
вод-ивготовитель дает гарантию на поверхностную стделку в течение трех лет при„
условии, что заказник добросовестно проводит уход и что покрытие' не.повреждается
механически. Решающим для долговечности покрытия является забота, которая (уделя-
ется уходу за поверхностной отделкой,	• '	'
Внешнее покрытие для чехословацких заказчиков производится в соответствии р
с инструкцией федеративного министерства транспорта для общественного городского
транспорта.	, •'
Для иностранных заказчиков покрытие осуществляется по заказу в соответствии
с "Картой1 эталонных оттенков для троллейбусов 14 Тр".
2.13	ПЕРЕДНИЙ МОСТ, Рис. 5а, б, 6
Передним мост жесткий цельный. Осевая балке сварена из стальных трубок и ко-
ваных ушек поворотной цапфы. На балку наварены кронштейны сильфонов подвески,
кронштейны стержня Направляющей моста и амортизаторов. Посадка шкворня в ушке бал-
ки коническая, на шкверне подвешена поворотная цапфа переднего колеса. Поворотная
цапфа уложена на шкворне на бронзовых втулках. Осевую силу удавливает упорный ша-
рикоподшипник. Ступица колеса уложена на поворотной цапфе на двух конических ро-
ликовых подшипниках. На ступицу колеса устанавливается тормозной барабан и диско-
вое колесо. Тормозные колодки и разжимный кулак крепятся на кронштейне. Разжим-
ный кулак вращается в уголчатых роликоподшипниках. Тормозные колодки имеют накат-
ные рслики, по которым обкатывается эвольвента разжимного кулака.
2.14	ГИДРАВЛИЧЕСКОЕ СЕРВОУПРАВЛЕНИЕ - 712 HRSA - £50-5-А-07
ТУ: TFP 01-8824-79, включая дополнение №5
Комплектная система гидравлического сервоуправления состоит из трех частей:
1. Гидравлическое управление	—
2. Масляный насос
3. Маслораспределение с бачкец
2.14,01  Гидравлическое сервоупуавление, Рис. 7, 8
Сервоуправление моноблочного располежения. В одном картере /103/ находятся
механическая передача, гидравлический рабочий цилиндр и золотниковый распредели-
тель /87/.	<
2.14.01.01
Механическая передача
Сервосистема управляется рулевым колесом, и при помощи внутренних передач
движения от рулевого колеса передается на выходной вал /59/ из сервсуправления.
Рычаг /52/ не атом вале управляет системой переднего моста троллейбуса. При вра-
щении рулевого колеса вправо в сервоуправлении отклоняется поворотный рычаг /52/
претив направления движения, при вращении влево наоборот. Механические передачи
дают возможность управлять’троллейбусом и в случав потери усилительного аффекта.
11
2.14.01.02 Гидравлическая передача
На механические передачи навязывает в картере /103/ гидравлических рабочий
цилиндр двойного действия, который посредствен давления масла, нагиетаемого на-
сосом, вызывает в сервоуправлении усилительной аффект. При малом входном крутя-
щем моменте от усилия водителя на рулевом колесе воаникает несколькократный
крутящий момент на выходном вале. Сервоуправление начинает действовать при пре-
вышении усилия 15 Н на рулевом колесе.
2.14.01.03 Золотниковый распределитель
Величину усилительного аффекта, необходимого в любой обстановке при эксплу-
атации троллейбуса, регулирует золотниковый распределитель /87/, установленный
в нижней части картера сервоуправления.
Золотник /92/ распределителя управляется цилиндрическим концом ведущего зве-
на /30/, входящим в отверстие золотника. При управлении троллейбусом настает
пропорционально усилию на рулевом колёса конструктивно направленный прсгиб веду-
щего эвена. В зависимости от величины усилия ведущее звено отклоняется больше
или меньше в одном и другом направлении от своей осн. В результате этого цилин-
дрическая часть конца ведущего звена передвигает соответственно больше или мень-
ше золотник в обоих направлениях /вперед-наеад/. Описанными движениями золотни-
ка управляется усиление при управлении вправо и влево /движение золотника из
среднего положения вперед и назад/ и одновременно необходимая величина усиления^
/большее или меньшее передвижение золотника от среднего положения/.
Далее в золотникопом распределителе находится устройство, дающее водителю
ощущение управления троллейбусом - с растущим сопротивлением колес при поворо-
тах пропорционально возрастает и усилие на рулевом колесе.
Однонаправленный шариковый клапан внутри распределителя автоматически умень-
шает гидравлические сопротивления в случаях движения троллейбуса на буксире /не
действует привод гидравлического насоса/.
Принцип действия распределителя и сервоуправлеиия -следующий:
чем больше сопротивление управляемых колес- при поворотах, тем больше - необхо-
димое усилие на рулевом колесе /0-130 Н/;
-	передвижение золотника /воаникает большее ограничение протекания масла в слив-
‘ ную ветвь и освобождается протекание масла в рабочую камеру/-;
-	давление масла в соответствующей-рабочей камере сервоуправления /0-7 мПа/;
-	результирующий усилительный аффект /0-3,5 кНм/
При исчезновении усилия н-э рулевом колесе /движение в прямом направлении/ зо-
лотник вернется в среднее нейтральное положение, полностью освободится протека-
ние 'масла в распределителе через сливную' ветвь в бачок, а в--реэультате этого
полностью исчезнет и усилительный эффект. Б наивысших местах обеих рабочих ка-
и/р усилительного цилиндра находятся воздухоотводнке винты /139/, посредством
которых обезвоздушивается вся гидравлическая система управления. Следующие два
воэдухоотводных винта /94/ нсходятся на крышках /72/ золотникового распределе-
ния, которым обеэзоэлуи-иш-ется лишь золотниковое распределение серноупраеления,
рис. 7, 8, 9 /1,2/.
В першее‘усилительного цилиндра цервсуправления установлены на противо-
положных сторонах два однойвправленных перепускных клапана /23/, которые зна-
чительно уменьшают усилительный эффект раньше, чем поршень /20/ дойдет до
верхнего положения или нижнего крайнего положения. Полному подъему поршня
соответствует отклонение рулевой сошки - 45°. Уменьшение усилительного эффекта
можно регулиронетр ограничительными винтами /Я2/ в диапазоне отклонения руле- -
вой сошки от - 30° до - 46" /в зависимости от вида машины/ рис. 7, 9а /3,4Z. ‘
2.14.02 Масляный насос тип?? О 16 HS , 04, Рис. 10
Ту: х? 01-8612-79, включая дополнение К 2
Масляный vtacce шестеренный двухколесный /го встроенным предохранительным кла-
паном и с масляным регулятором подачи масла
Корпус регулятора запломбирован, запрещается вникать В него!
12
Технические параметри:
Номинальный геометрический объем
Номинальные 'обороты
Максимальные обороты /лишь кратковременно
Минимальные обороты
Номинальное избыточное давление
Регулировка предохранительного клапана
При номинальных оборотах и номинальном давлении:
Потребляемая мощность
Прстекание
Масса
16
1500 мин J7
3000 мин 2.
600 мин-1
7 мПа
7- 8 мПа
3,6 кВт
15,6 дм*3 мин"1
5,7$ кг
Маслянный насос является составной частью агрегата Масло-Воздух-24 В, или Мас-
ло - 24 В. При ходе двигателя агрегата всасывает'насос масло через всасывавшую
ветвь из бачка и подает его через напорную ветвь в золотниковый распределитель
сервоуправления. Далее масло подается через сливную ветвь обратно в бачок, где
преходит через фильтр. Очищенное масло снова всасывается насосом и постоянно
циркулирует в указанном количестве. Повышение рабочего давления масла от насо-
са в напорной ветви и сервоуправлении начнется лишь при управлении троллейбу-
сом, когда на рулевом колесе увеличится усилие на 15 Н - начало усилительного
эффекта сервоуправления.
При дальнейшем увеличении усилия на рулевом колесе дс 130 Н возрастает давле-
ние масла пропорционально и плавно и до 7 мПа - максимальный усилительный
эффект сервоуправления.
2.14.03 Маелораспределе-ие с бачком
)
Отдельные элементы гидравлической системы управления /сербоуправление, на-
сос, бечок/ соединены комплектом шлангов, трубок и резьбовых соединений.
Бачок тыпа - NO - 2 , Рис. 11
Бачок предназначен для масла гидравлической системы. Внутри бачка на централь-
ном винте закреплен сменный фильтрующий вкладыш, изготовленный из специальной
бумаги с очистной способностью 0,01 мм. Допускаемое избыточное давление во вкла-
дыше макс. 50 кПа обеспечивает предохранительный клапан в центральном винте.
В крышке -бачка находится шуп для контроля предписанного уровня масла. Объем
бачка 1,7 л.
2.15 ЗА ЛИЙ МОСТ , Рис. 12, а.5	>
f
Задний моет жесткий цельный
Балка моста сварена из стальных штамповок. Картер конической передачи и
дифференциала - это стальная отливка. Основные функциональные детали изготов-
лены из стальных отливок или ПОКОЕОК.
3 картере центрального рефуктора находится гипоидальная коническая пере-
дача и дифференциал с четырьмя сателлитами.
S ступицах колес находится цилиндрическая передача, состоящая из шестер-
ни с внутренним зацеплением, сателлитов и цилиндрической планетарной шестерни,
которая является составной частью ведущего вала. Общее передаточное число 10,699.
На мостовых трубах находятся суппорты тормоза с тормозными колодками,
цапфы моста со ступицами задних колес и тормозными барабанами.
'Задний мост установлен в балках пневматической подвески, и тяговая сила
передается продольными тягами направляющей моста. В поперечном направлении по-
ложение моста определяется поперечной тягой направляющей.
13
2.16	ЗАДНИЙ ТОРМОЗНЫЕ ЦИЛИНДРЫ, Рис. 13, а
На заднем мосту действуют три системы тормозов:
электродинамическая, пневматическая и стояночная.
Управление тормозных кулаков, заднего моста для действия пневматического или
стояночного тормоза обеспечивает группа задних тормозных цилиндров. Состоит из
тендемных тормозных цилиндров и системы тяг и рычагов.
Тормозные -цилиндры пневматического тормоза имеют диаметр 140 мм и при номи-
нальном давлении воздуха 0,8 мПа действуют с лам 10 000 И.
Тормозные цилиндры стояночного тормоза имеют диаметр 160 мм. Действующая си-
ла выеывается пружиной. Для оттормаживания цилиндры наполняются сжатым воздухом.
Тормозные цилиндры крепятся на кронштейнах рамы перед задним мостом. Шток
цилиндра действует на двухплечевой рычаг промежуточного вала. Рычаг промежуточно-
го вала соединен тягой с рычагом разжимного кулака. Тяга регулируется для уста-
новки взаимного прлежения.
Тормозной цилиндр имеет самостоятельный выход для обезвоздушивания простран-
ства перед поршнем.
2.17	ПОДВЕСКА, Рис. 14, а
Подвеска троллейбуса пневматическая низкого давления. Задней мост подрессо-
рен четырьмя пневмобвллонными рессорами, приклепленными к ралкам подвески и к ра-
ме троллейбуса.‘Передний мост подрессорен двумя пружинами, закрепленными на мосту
и раме. Пневмобаллонные рессоры крепятся насадкой концевых пальцев в отверстия в
цами. Подъем троллейбуса необходимо осуществлять с наполненными сборниками сжато-
го воэДухе. Рессоры автоматически управляются регулирующими клапанами и удетжира-
ют' константную высоту пола, независимую от нагрузки троллейбуса.
Выпуск пневмоваллонных рессор осуществляется по главе инструкция по уходу.
Иа-ва низкого собственного эатухания рессор дополнена подвеска обоих мостов
гидравлмческ«ми телескопическими амортизаторами. Верхнее положение мостов ограни-
чено резиновыми упорами, которые авляются составной частью резиновых пружинНиж-
нее положение определяется оргаиичительными-тросами, находящимися на кронштейнах
амортизаторов.	31 !
Направляющая каждого мОста троллейбуса представляет четыре продольных штан-
ги к одну поперечную. Направляющие штанги постоянней длины, сваренные из качест-
венного материала. В наконечниках каждой штанги запрессованы реэинометаллические
втулки 6 70 х 105 пальцем, который крепится двумя хоМутами, привинченными винта-
ми механических свойств 8 G , к кронштейнам штанг.
2.18	КАРДАННЫЙ ВАЛ, Рис. 15
Карданный вал предназначен для передачи крутящего моменте тягового двига-
теля на задний мост. Он исполнен так, чтобы можно было хзыенять взаимное положе-
ние заднего моста по отношению к тяговому двигателю. Между карданным валом и тя-
говым двигателем находится изоляционная муфта, являющаяся второй изоляцией якоря
двигателя по отношению к каркасу троллейбуса. Карданный вал изготовлен из сталь-
ной бесшовной трубки. На стороне двигателя между фланцами изоляционной муфты и
ступицей монтируется карданный шарнир с крестовиной. На стороне заднего моста
трубка заканчивается скользящей вилкой, по которой передвигается скользящая сту-
пица, ме'жду которой и фланцем шестерны заднего мост»; находится второй карданный
шарнир с крестовиной. <	,	х
2.19	ПЕДАЛИ, Рис. 16, а, б
Для управления движением и тормозом предназначена система педалей. На полу
перед водителем имеется три педали. Направо от рулевой колонки две: ходовая пе-
даль и ближе к рулевой колонке педель электрического тормоза. Налево от рулевой
14
колонки находится педаль пневматического тормоза. Площадка педали наготовлена иэ
листовой штамповки^ снаружи покрытой резиной. В нижней части находятся ушки для
вала полика педалей, вокруг которого поворачиваются педали.
На валиках полика педалей находятся -возвратные пружины, возвращающие педали
в исходное положение. Движение педалей передается посредством тяг и рычагов про-
межуточного вала на контроллер /движение - электрический тормоз/ и на главный тор-
мозной кран /пневматический тормоз/. Ходовая педаль действует на ходовую часть кон-
тролера, педаль электрического тормова действует на тормоаную часть контроллера и
посредством специалной тяги на главный двухсистемный тормозной кран пневматическо-
го тормоза. Эта комбинация позволяет при применении электрического тормоза в ка-
честве замедляющего при подходе к остановке дотоемоэить до полной остановку, т.к.
при малых скоростях электрический тормоз' мало эффективен. Сопражение исполнено
так, чтобы главный тормозной кран открывался лишь в диапазоне давлений воздуха,
соответствующем плавному торможению в конце выбега при малой скорости. Педаль
пневматического тормоза действует на главный двухсистемиый тормозной крен пнев-
матического тормоза.
2.20	ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ, Рис. 17
Пневматическое оборудование предназначено для управления пневматическим Ра-
бочим тррмозом и стояночным тормозом, открыванием и закрыванием дверей, подвес-
кой троллейбуса, пневматическим звуковым сигналом и для накачки шин.
2.20.01 Воздушный фильтр 9410.03, Рис. 18
2.20.01.01 Описание
Воадушний фильтр находится на переднем конце левой продольной балки рамы,
доступ и нему сни}у. Воздух подается по левой продольной балке рамы к компрессо-
ру, находящемуся в задней части троллейбуса.
2.20.01.02 Описание принципа действия
Воздух всасывается через входной натрубоч. Под действием скорости ударяется
об поверхность масла в резервуаре для масла, где избавится от грубых заряэнений
и одновременно разбыэгивает масло на нижний фильтрующий вкладыш. Далее воздух про-
ходит через увлажненный нижний фильтрующий вкладыш и>верхний фильтрующий вкладыш,
где тщательно очищается от загрязнений и масла и через выходной патрубок всасыва-.
ется в продольную балку рамы.
2.20.02 Компрессор 109 а, рис. 19
2.20.02.01 Технические параметры
количество цилиндров
диаметр цилиндра/ход
рабочий объем
рабочие обороты
мощность при 1100 мин-1 и 0,76 мПа
максимальное избыточное давление /кратковременно/
рабочее избыточное давление
масса
2
80/50 мм
502.4 см-.
1000, мин ,,
13,5 MS4-i
0,88 мПа
0,78 мПа
20 кг
2.20.02.02 Применение
Компрессор наполняет воздухосборники сжатым воздухом, откуда он распределя-
ется в пневматическую систему.
2.20.02.03 Описание
J
Компрессор двужцилиндровый, рядный, цокольного исполнения. Коленчатый вал
установлен на шарикоподшипниках. Шатун разъемный с заливкой. В верхнюю малую
15
головку шатуна- запрессовала втулка. Клапан создает одно целое, находится между
цилиндром и его головкой It имеет часть всасывающую и магнет'альную. Компрессор име-
ет собственную смазку раебрызгмванием. Масло находится в картере компрессора.
Компрессор не имеет собственную охладительную систему.
Картер имеет вентиляцию и щуп для определения количества масля в кривошипной
камере.
Компрессор подключен к всасывающей и нагнетательной ветвям ®оздухораспреде-
ления при помощи шлангов иэ электронепроводящей резины.
2.20.03 Конденсационный бачок JIKOV 4429, Рис. 21
2.20.03.01 Описание
Конденсационный бачок помещен в пневматической системе между компрессором
и противообледнительным устройством. Он служит для отделения конденсата из сжато-
го воздуха,й для автоматического сливания этого конденсата.
Он состоит ие ребристого корпуса /1/, входного /2/ и выходного /3/ натрубка,
механического фильтра /4/ и автоматического оливного клапана /5/.
*
2.20.03.02 Принцип работы:
, Сжатый воздух поступая от компрессора проходит сквозь входной патрубок = кон-
денсационный бачок, где благодаря перегародкам из ребер кожуха механического
фультра теряет скорость и охлаждается в соприкосновении со стенами корпуса. Aaato*t
Таким образом выделяется конденсат из воздуха, после чего он собирается э нижней
части барка. Далее воздух проходит сквозь механический фильтр в выходной .патру-
бок, откуда эн доступает в пнеэмосистему.
Когда давление воздуха в системе достигнет верхнего предела, сработает пне-
вматический переключатель TSV - 63 и отключит привод компрессора и одновременно
включит электромагнитный клапан 3V - 118, который откроет путь для воздуха из
трубопровода между компрессором и конденсационным бачком в окружающую среду. Сни-
жение давления в конденсационном бачке приводит к тому, что откроется автематичес-
кяй сливной клапан и конденсат сливается отверстием в днище прибора.
2.20.04 Электромагнитный клапан EV - 118
2.20.04.01 Применение
Электромагнитный клапан находится вблизи комбинированного или компрессорно-
го агрегата. Он предназначен для обезвозДушивания трубопровода между компрессором
и комбинированным регулятором Давления, для автоматического слива конденсате
отделителя.
2.20.04.02 Описание принципа действия
При. достижении верхней границы давления в пневматической системе пневматичес-
кий выключатель отключит компрессор и одновременно замкнет электрическую цепь эле-
ктромагнита, клапана. Сердечник электромагнита,откроет заслонку клапана, и воздух
иэ трубопровода между компрессором и комбинированным регулятором выйдет а атмосфе-
ру. После включения приээда компрессора клапан опить закроется.
2,20.05 Противэзамерэатель, Рис. 20
2.20.05.01 Применение
Противозамерзатель предназначен для автоматической подаеи антифризе в пяевма-
•тическую систему, где антифриз предохраняет водяной конденсат против замерзания.
16
2.20.05.02 Описание
Главной частью является корпус, к которому крепится бачок для антифриза.
В корпусе имеются патрубки для входа и выхода сжатого воздуха, труба Вентури,
распылитель и залявная горловина для добавления антифриза.
К корпусу далее прикреплена воздушная трубка с обратным клапаном. Дно бачка
имеет слизкой винт.
2.20.05.03 Описание принципа действия
Воздух из входного патрубка проходит черев трубу Вентури и через выходной
патрубок в систему. Часть воздуха проходит через обратный клапан з аоадушную
трубку, которая заканчивается у дна бачка. Воздух, насыщенный парами антифриза,
высасывается распылителем и уходит через выходной патрубок а систему.
2.20.05 Распределительный блок
Распределительный блок находится в пространстве между продольными балками
рамы перед тяговым электродвигателем. Он состоит из многоконтурного предохра-
нительного клапана и трех пневматических выключателей. Сжатый воздух подводится
в клапану из воздухосборника, находящегося вправо от компрессора, и разделяется
на три контура: на наполнение воздухосборников 1-го я 2-ого контуров рабочего
тормоза и на контур наполне^р^ •воздухосборника стояночного тормоза.
Три пневматических выключателя проверяют мин. допускаемое давление в воз-
духосборниках. тормозов.	f
2.20.07 Воздухосборники
Троллейбус имеет четыре воздухосборника. Направо от компрессора находится
воздухосборник 40 л, из которого наполняются следующие три воздухосборника.
Этот воздухосборник одновременно предназначен для наполнения подвески и дверных
механизмов. В его самой нижней части находится автоматический сливной вентиль.
Два воздухосборника емкостью 40 л находятся перед левым задним колесом и'
предназначены для 1-го и 2-ого контура рабочего тормоза. Перед правым задним ко-
лесом находится воздухосборник емкостью 20 л контура тормоза. В яаинизшем месте
этих воздухосборников расположены сливные вентили, управляемые тягами.
2.20.09 Пневматический выключатель TSV - 6Е
2.20.09.01 Описание
Пневматический выключатель находится приборном шкафу на правой продольной
балке и состоит из коробки, напорной камеры и клеыника.
Коробке пневматического .выключателя изготовлена из легкого сплава, в аее
ввинчена камера, на нижней части коробки с внутренней стороны' находится два дер-
жателя пружин, приклеплены держатели, служащие в качестве указателей, и одновре-
менно в качестве гаек регулировочных винтов. Один служит в качестве указателя уста-
новленного интервала давлений. Усилие обеих пружин иожно регулировочными винтами,
они защищены от самовольного ослабления предохранителями, и доступ к ним с верх-
ней стороны выключателя после съема -защитной пломбировочной крыски. Шкалы нахо-
находятся под прозрачной крышкой -ив плексигласа на передней стороне выключателя.
В коробке находится одноплечий рычаг, опирающийся об ножевую опору, на, ко-
торую Действует в одном направлении сила удлиняющейся напорной камеры и в.про-^
тивоположном направлении усилие пружин DM и И . Усилие обеих пружин переда-
ется на одноплечий рычаг посредством регулировочных винтов х вкладышей. Конец
одноплечего рычага включает, выключает или переключает один или у пневматичес-
ких выключателей со сигнализацией два.включающих механизма.
17
Включающий механизм имеет пластмассовую крышку, кнопку и мгновенное пере-
ключающее устройство. Это специальный кнопочный однополюсный двухконтурный мгно-
венный переключатель с малым управляющим ходом. Он имеет четыре паяльных ушка.
2.20.09.02 Описание принципа действия
При увеличении давления рабочего медийма тяга напорной камеры давит на од-
ноплечий рычат, поворачивающийся вокруг ножевой опоры.
При этом движении через вкладыш, регулировочный винт и держатель приводит-
ся в движение и конец пружины О М, установленной регулировочным винтом на опре-
деленное давление. При дальнейшем повороте одноплечего рычаге в его прорезь
зацепится вкладыш, передающий усилие пружины TI через держатель и регулировоч-
ный винт I , устанавливающий пружину TI на определенное давление. Для зацеп-
ления вкладыша в прорези рычага в требуемый момент пружины Т I регулируется
двумя винтами. Конец одноплечего рычага освободит кнопку включающего механизма
и при повышении давления рабочего медиума до величины, данной суммой показаний
шкалом и TI , настанет перескок контактов включающего механизма.
При надении- давления рабочего медиума одноплечий рычаг нажимает на кнопку
включающего механизма и при достижении величины, установленной на шкале ом ,
настанет обратное перекрытие контактов включающего механизма.
_	„	д
Пневматический выклечвтель включен в цепь пневматическом подвески и двер~ж
ных механизмов. При достижении верхней границы рабочего давления в воздушной
системе отключит пневматический выключатель привод компрессора и одновременно
замкнет электрическую цепь управления электромагнитным клапаном Е V- 118. При
падении давления в цепи подвески и дверных механизмов на нижнюю границу рабо-
чего давления пневматический выключатель включит привод компрессора. Так как
цепь подвески неверных механизмов к наполнительной ветви распределительного
блока подключена' без обратного клапана, не может быть в этой цепи никогда дав-
ление выше, чем в какой-либо другой цепи.
2.20.09 Двухсиотемный главный тормозной кран, Рис. 22
2.20.09.01 Применение
Находится он впереди перед площадкой водителя, доступ к нему с нижней сто-
роны троллейбуса. Двухсистемный главный тормозной крап предназначен для непосред-
ственного управления рабочим тормозом с отделенными системами. Одна система -
это тормозные цилиндры переднего'моста,'второя система - это тормозные цилиндра
заднего моста. Отделение систем позволяет аварийное торможение Одной системой
при повреждении другой.
2.20.09.02 Описание принципа действия
Двухсиотемный главный тормозной кран управляется педалью через тягу и рычаг.
Под действием силы от нажатия на педаль верхнее выпускное устройство опускается
до соприкосновения с заслонкой, находящейся в напорной камере средней части. В
этот момент закроется отверстие для выпуска сжатого воздуха из тормозных цилин-
дров.
При дальнейшем передвижении заслонка отделяется от седла первой системы,
в результате этого сжатый воздух перепускается из воздухосборника в тормозные
цилиндры первой системы. Одновременно протекает ужатый воздух через соединитель-
ные каналы в пространство над нижним выпускным устройством, гДе вызывает перед-
вижение нижнего выпускного устройства по направлению вниз, открывание заслонки
второй системы и перепускание сжатого воздуха е тормозные цилиндры второй систе-
мы. Величина перепускного избыточного давления в первой системе зависит от пред-
варительного напряжения пружины над верхним выпускным устройством, т.е. от силы,
действующей на педаль тормоза, в то время как во второй системе зависит от избы-
точного давления воздуха в первой системе.
18
Ж-Д0«10 Манометры
Троллейбус оснащен двумя влектрхческмми манометрами, находящимися на прх-
вериой панели. Каждый манометр подключен к одной тормозной системе к входному
нарубку тормозного крана так, что стрелка показывает давление воздуха в возду-
хосборниках.
еполиенме для СССР:
Троллейбус оснащен четырмя электрическими стрелочными манометрами, ЙаХодя-
- ямммся на приборной панели. Всегда два махометрА подключены к одной тормозной
емстеме. Один из них подключен к входному и второй к выходному патрубку тормоз»
ого крана. Один манометр покааывает давление воедуха в воздухосборниках, а вто-
рой давление воздуха' в системе тормозных цилиндров.
2-20.11 Миогоконтурный предохранительный клапан,-Рис. 23, а
2.20.11.01 Применение
Клапа-1 предназначен для распределения воздуха в отдельные контуры тормозной
сиетемМ, которые он отделяет друг от друга в случае повреждения некоторого ив них
2.20.11.02 Описание
Устройство состоит из четырех перепускных клапанов, соединенных одним корпу-
сом. Перепускной клапан для первого и второго контуров отделен от остальных двух
контуров обратным клапанами в корпусе устройства. Каждый перепускной клапан име-
ет самостоятельную пружинную камеру, пружину, диафрагму и перепускную заслонку.
Клапан должен гарантировать:
- перепускание воздуха в отдельные контуры при достижении избыточного давления..
- наполнение неповрежденных контуров при повреждении одного иэ контуров
2.20.12 Регулирующий вентиль
2.20.12.01 Применение
♦ Вентиль предназначен для сокращения времени торможения.
2.20.12202	Описание
Регулирующий вентиль аналогичен по функции и конструкции второму контуру
двухсистемного тормозного крана и состоит из разъемного алюминиевого корпуса,
соединенного винтами,' в котором находится нижнее выпускное устройство с клапа-
ном и пружиной. Вентиль закрыт пробкой с вкладышем. Клапан отделяет воздухо-
провод от пространства тормозных цилиндров.
2.20.13 Регулирующий клапан, Рис. 24
2.20.13.01 Применение
Он предназначен для выравнивания /регулировки/ давления воздуха в лневмоба-
ллояяых рессорах подвески в зависимости от нагрузки- Регулирующий клапан подзес-
кк переднего моста надится на поперечине над передним мостом. Регулирующие кла-
паны подвески заднего' моста располохены на нарухных боках продольных балок еа
задним мостом.
19
• 2.20.13.02	Описание
Регулирующий клапан - это корпус с бобышками для крепящих волтов. В верх-
ней части корпуса находится подвод сжатого воздуха. Выводы в превмогаллонные
рессоры на боках корпуса, а в нижней части имеется воэдуховнпускиой клапан. Кла-
пан управляется эксцентриком, на который действует управляющий рычаг. К рычагу
крепится тяга, второй конец которой крепится к мосту. Изменение высоты кузова
над дорогой в результате изменения нагрузки вызовет угловое перемещение рычага
и эксцентрика клапана. В зависимости от направления движения сжатый воздух или
впускается в рессоры вплоть до выравнивания среднего положения, или выпускает-
ся из рессор вплоть до выравнивания среднего положения. -
2.20.14 Ветвь запасного наполнения
.......	....... и
Впереди под приборным шкафом выведен трубопровод, законченный муфтовой -о-
ловкой. Он предназначен для наполнения воздухосборников сжатым воздухом из чужо-
го источника, когда собственный компрессор вне эксплуатации /перетягивание тро-
ллейбуса мимо контактной линии и под. . В качестве чужого источника может служить
например, буксирующее транспортное средство или стаОдльный исторник в депо и под..
2.20.15 Механический выключатель стоп-сигналов
♦
Находится перед педалями.*При чажатии на педаль пневматического тормоза
включит электрическую цепь стоп-сигналов.
2,20.15 Пневматический звуковой сигнал
Он находится вперед влево в приборном шкафу. Клапан звукового сигнала
расположен влево от педали рабочего тормоза. После нажатия на кнопку клапа-
на- звукового сигнала он издает непрерывный равномерный звук в гармоническом
аккорде.
(Лишь у троллейбусов для ЧССР, ВНР, ГДР, Югославии.)
2.20.17 Пневматический выключатель сигнализации потери давления
В отдельные системы рабочего пневматического тормоза, и в систему пружин-
ного стояночного тормоза -встроен пневматические выключатели, дающие импульс
к зажиганию предупредительного сигнала на палубной панели при'потери давления
воздуха ниже установленной допускаемой границы. Для -отдельных систем рабочего
тормоза это падение на менее, чем 65 % ниминалъного давления, т. е-.. не менее,
чем 0,52 мПа, а в системестоянночного пружинного тормоза на 90 % но»й8«Дьного
.давления, т. е. на 0,72 мПа. Выключатели находятся в пространстве г1, ?еД задним
мостом на праврй стороне совместно с другими приборами.	’
2.20.18 Ручной тормозной кран
Кран предназначен для управления системой пружинного стсянного тормоза.
Когда рычаг находится в положении "отторыоженае", сжатый воздух, впущенный
в цилиндры, сдавливает поршнем пружину. Когда рычаг «едодится в положении
"торможение”, кран откроется, выйдет воздух из пружинного цилиндра, и растяже-
ние пружины действует не тягу тормоза и разжимные кулаки тормоза.
2.20.19 * Автоматический £лявной вентиль 443 612 061 7С2
»..	I—............  I	,1И	, I...I-  I. 	.	~ ,	« ...
2.20.19.01 Применение
* Он предназначен для автоматического слиэа конденсата из воздухосборника.
20
2.20.19.02 Описание
Автоматический сливной вентиль состоит иа двух частей, взаимно соединенных
винтами. Внутри устройства находится вентиль с пружиной. Вентиль должен гаранти-
ровать автоматический слив конденсата при Явлении избыточного давления в возду-
хосборнике маке, на 0,02 мПа.
2.20.20 Сливной вентиль 443-612^061 001
2.20.20.01 Применение
Он предназначен для слива конденсата из воздухосборника.
2.20.20.02 Описание
Устройство состоит из корпуса, вентиля, седла и пружины. Удлиненная часть
вентиля, выступающая из устройства, позволяет наклонять его, т. е. отодвигать
вентиль от седла и сливать конденсат. После освобождения вентиль должен вернуть-
ся в закрытое положение.
2.20.21 Регулятор давления 3IK0V 4455, Рис. 52, а
2.20.21.01 Описание
Регулятор давления помещен в пневмосистеме между противообледнительным
устройством в первым воздушным резервуаром системы.
Служит в качестве:
1)	предохранительного клапана в случае аварии системы'регулирования давле-
. ния неисправностю пневматического выключателя посредством управления
работой компрессора
2)	регулятора давления при включении привода компрессора с гомощю кнопки
на пульте водителя (режим непрерывной работы)
#	3) устройство для накачивания шин
.Он состоит иа корпуса (1) с входным (2) и выходным (3) натрубком, ме-
ханического фильтра (4), собственного регулятора давления с диафрагмой
(5р и пружиной (6), обратного клапана (7), предохранительного клапана (8),
устройства для накачивания шин (9) и сливного клапана (10).
2.20.21.02 Принцип работы
Сжатый воздух от компоессора поступает в прибор сквозь входной натрубок
и после прохода механическим фильтром он уходит сквозь обратны}-клапан в тормоз-
ную систему. Пространство под диафрагмой посредством канал^Медмыёно с простран-
ссечм за обратным клапаном и следовательно, давление под диафрагмой равно Дав-
леною в воздушных резервуарах. В случае аварии системы регулирования давления в
пневмссистеме неисправностю пневматического выключателя управления работой ком-
прессора давление воздуха под диафрагмой достигнет установленного в приборе зна-
чения. Усилие сжатого воздуха действующего на диафрагму превысит усилие пружи-
ны \6). клапан (11) откроется и сжатый воздух проникнет каналом в полость порш-
ня (12) и откроет сливной клапан (10).
Таким образом откроется свободный путь для воздуха от компрессора в окру-
жающую' среду и компрессор работает не перегружаясь.
Значение регулировочного давления можно установить с помощью регулировоч-
ного винта (13;.	''
21
Накачивание шин: навинчивая- шланг на присоединение для накачивания шин одновре-
менно перекрывают путь воздуха в пневмосистему и весь воздух
от компрессора поступает в шины. Устройство имеет защиту про-
тив перенакачения шины.
Правильная работа регулятора обусловлена тем, что нельзя ставить обратный кла-
пан между регулятор и воздушный резервуар.
2.21 ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ АГРЕГАТЫ, Рис’. 2S, 29, 30
Вспомогательные агрегаты существуют в двух вариантах:
а)	комбинированный агрегат Масло-воэдух-24 В
Служит для подачи сжатого воздуха в тормозную систему,- в системе открывания-
эакрывания дверей, в систему пневматической подвески и для других вспомога-
тельных целей. Также служит для подачи масла под давлением в гидравлический
усилитель рулевого управления и еще является вспомогательным источником эле-
ктроэнергии для питания приборов и подзарядки аккумулятора на 24 В. Целый
этот агрегат находится в задней части посередине троллейбуса под полом за зад-
ним мостом на несущей раме.
На раме на изоляторах расположен электромотор мощностью 3,6 кВт вал которого
выходит на обе стероны. На концах вала укреплены клиновые шкивы. К одной сто-
роне электромотора при помощи клиновых ремней присоединен масленный насос.
Натяжка клиновых ремней производится при помощи болта и гайки, расположенных
у масленного насоса. На другом конце вала электромотора укреплен клиновый
шкив о одним пазом и при помощи одного клинового ремня вращение передается
на вспомогательный альтернатор. Ремень натягивается отклонением альтернато-
ра, расположенного на кронштейне, вокруг болта, другой болт с гайкой фиксиру-
ет положение альтернатора после натяжки ремней. На том же щкиву электромото-
ра есть еще два клиновых паэа для двух клиновых ремней; передающих вращение
на компрессор. Натягивание этих ремней производится при помощи болта и гай-
ки. В шкив, сидящий на валу электромотора сс стороны компрессора, вмонтирова-
на электромагнитная муфта. К всасывающим отверстиям компрессора воздух подво-
дится из продельной балки несущей рамы троллейбуса по резиновой трубке через
раздвоенную металлическую трубку с реэьбой. Сжатый воздух иэ компрессора про-
ходит через раздвоенную трубку, потом через трубку высокого давления и по ме-
таллической трубке попадает в регулятор давления.
б)	Компрессорный агрегат и Масло - 24 В, ето два самостоятельные независимые аг-
регата. Один подает сжатый воздух, а другой служит для подачи масла под дав-
лением в гидравлический усилитель управления, а также функционирует как вс-
помогательный источник электроэнергии для подзарядки аккумулятора на 24 В и
питания элехтрояркбороэ.
Компрессорный агрегат состоит из электромотора мощностью 2 кБ и самого ком-
прессора. Находится этот агрегат в задней части посередине троллейбуса под
полом-за задним мостом на несущей рам.а<
Электромотор укреплен на раме на изоляторах, на его валу сидят шкив для кли-
новых ремней. Через клиновые ремни вращение передается на компрессор, кото-
рый укреплен аа раме в продольных отверстиях при помощи четырех болтоь,'ко-
торые также служат для натягивания ремней. В отрегулированном положении ком-
прессор удерживается двумя фиксирующими болтами с гайками. Электромотор ком-
прессоре выключается контактором в зависимости от работы выключателя давле-
ния.
Другой агрегат находится тоже на несущей раме и размещен посередине троллей-
буса под полом между передним мостом и тяговым элск’родвигателем. Состоит
иэ электромотора мощностью 3,6 кВт, масленного насоса и вспомогательного аль-
тернатора. Электромотор укреплен на раме на.’ изоляторах, его вал выведен на
обе стороны и на его концах укреплены щкивы для клиновых ремней. С одной сто-
роны вал электромотора при помощи клиновых ремней передает вращение масленно-
му насосу, а с другой врашает альтернатор. Клиновые ремни, передающие враще-
ние масленному насосу, натягиваются смещением насоса по раме, для этого
в ней служат продольные отверстия, в которые вставляются два болта. Фиксиро-
вание натянутых ремней обеспечивается еще одним регулированным болтом с гай-
кой. Клиновые ремни, передающие вращение альтернатору, закрепленном на крон-
штейне, натягиваются его поворотом вокруг опорного болта и еще при помощи од-
ного болта, проходящего через отверстие в фиксируещем болте. Фиксирование на-
тянутых ремней обеспечивается двумя гайками, находящимися на етом болте.
22
2.21.01 Электрическая дисковая муфта, Рис. 25
2.21.01.01 Технические параметры
Тип ЕКА2,5
передаемый момент динамический	25	Нм
передаемый момент статический	30	Нм
номинальное напряжение	24	В
номинальный ток	9,93	А
номинальная мощность	..	22,4 Вт
масса .	4,8 кг
требуемый воздушный зазор	0,5 Нм
2.21.01.02 Описание
Электрическая муфта бескольцевая с одной поверхностью трения использована
у комбинированного агрегата масло-воэдух для прерывистого хода компрессора. Она
состоит иа трех частей:
а)	Ведомой частью муфты является поволок, на котором крепится трущаяся пласти-
на при помощи плоских пружин. Пластина в радиальном направлении неподвижная,
в осевом направлении подвижная в диапазоне воздушного зазора в выключенном
состоянии муфты. В поводке имеются три отверстия для демонтажа.
б)	Ведущей частью муфты является кожух со шкивом, кожух установлен не двух ша-
рикоподшипниках, надетых на втулку ведомой части муфты. Исполнение шкива для
клиновых ремней.		
в)	Магнитный корпус с катушкой прикреплен тремя винтами к раме под компрессором.
Корпус должен быть установлен центрически при помощи приспособления на конус
компрессора для предотвращения трения кожуха со шкивом об магнитный корпус.
2.21.01.03 Описание принципа действия
При надении давления в воздухопроводе пневматический выключатель направит
ток в катушку и намагничит магнитный корпус, включая кожух со шкивом. К своим
полюсам, которые одновременно являются плоскостью трения, притянет трущуюся
пластину. Притяжение магнита с трением способствует передаче крутящего момента
муфты, и компрессор Начнет действовать. После достижения требуемого давления
пневматический выключатель прекратит подачу тока в электромагнит, и плоские
Тпружины, крепящие трущуюсях пластину к поводку, оттянут пллстину от кожуха со
шкивом, в результате чего компрессор остановится.’ Кожух со шкивом после выклю-
чения муфты свободно вращается на шарикоподшипниках поводка.
2.22 ТОКОПРИЕМНИК, Рис. 36
Токоприемники предназначены для подключения к контактной линии, отбора
тягового тска. Токоприомник состоит иа основания, корпуса с подшипниками, упо-
ре с резиновым амортизатором, штанги с башмаком, нажимных пружин, упругих и
Изоляционных деталей и разрядника.
На крыше установлено четыре кронштейна, в которых крепится рама основания
токоприемников посредством упругих опор. На раме основания посредством специаль-
ных изоляторов закреплен корпус с подшипниками, разрядник и упоры с реэиснивыми
амортизаторами. На каждый корпус с подшипниками крепится поворотно штанга с баш-
маком. .Нижний конец штанги вращается вокруг коперечной горизонтальной оси. Штан-
ге прижимается двумя пружинами к контактному проводу. Верхний конец штанги изо-
лируется слоустым стеклопластиком, и заканчивается он изоляционной трубкой, на
которую монтируется тскоприемный башмак. Штанга токоприемника изготовлена на
стальных безшовных тробок разного диаметра. Через внутреннюю полость трубки от
токоприемИого башмака протянут кабель, подводящий ток из контактного провода.
23
2.23 ШГАНГОУЛОВИГЕЛЬ, Рис. 26
2.23.01 Применение
На задней стене троллейбуса установлено два штангоуловителя, приводимых
в действие при соскакивании башмака с контактного провода. Функция токоприемни-
ков в штангоуловителей взаимно дополняются.
Во время соскакивания башмака штангоуловители стянут токоприемники и предо-
храняют контактные провода от обрыва.
2.23.02 Описание
Наружный конец каната штангоуловителя подвешен на верхний конец токоприем-
нбх штанги. Внутренний конец каната наматывается на барабан, поворачиваемый на
цапфе механиема защелок. В полости натяжного барабана находится главная пружи-
на, которая своим внешним концом прочно соединена с барабаном. Внутренний конец
крепится к цапфе механизма защелок.
Под крышкой над натяжныЦ барабаном установлена натяжная пружина, внутренний
конец которой закреплен в натяжном барабане, а наружный конец прочно соединен с
крышкой штангоуловителя. Главная пружина наматывает канат на барабан, вследствие
чего стягивает штанги токоприемников, а натяжная пружина повернет барабанWaK,
чтобы канат был всегда натянут и при изменяющейся высоте контактной линии. Ме-
ханизм защелок, кронштейна защелок, барабана и пружин установлен одним концом
в подшипнике тарелки, а вторым концом, имеющим четырехгранник для рукоятки,
в подшипнике крышки штангоуловителя.
2.23.03 Описание принципа действия
При соскакивании токоприемника с контактного провода канат потянет барабан
и резко повернет его и с механизмом защелок. Под действием центробежной силы
выскакивает отключающая защелка, которая своим свободным концом зацепится за зуб
храповика таоелки, а другим концом выдвинет главную защелку из зацепления с хра-
повиком натяжного барабана. В следующий момент главная защелка нажимает на зуб
храповике тарелки, свободный конец отключающей защелки выходит из эацейления с
храповиком и притягивается пружиной к храповику натяжного барабана. В результа-
те этого механизмег'защелск стоит, в то время как освобожденный натяжной барабан,
натягиваемый главной пружиной, вращается, наматывает канат и стягивает токопри-
емник. Натяжение главной пружина перед повторной установкой башмака на'контакт-
ный провод осуществляется рукояткой. Одной рукоу крепко держим канат, а другой
рукой вращаем рукоятку штангоуловителя влево /против направления вращения часо-
вых стрелок/ до тея пор, пока главная пружина не натянется чолностью.
24
ОПИСАНИЕ
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЧАСТИ
И ЦЕПЕЙ
СИЛОВОЙ ЭЛЕКТРОНИКИ
3.01 ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ТРОЛЛЕЙБУСОМ
Трогание с места, езда и электродинамическое торможение происходит в основ-
ном плавно и без рывков. Регулировка напряжения тягового мотора происхо; «тздесь
полупроводниковым силовым блоком, который управляется регулятором с Двумя степе-
нями раэмагничевания и автоматическим ограничением нахсимального напряжения при 
езде и при помощи педалей езды и электродинамического тормоза. Скорость движения
машины и ток в тяговом двигателе пропорциональны нажатию на пеДаль езды, при
оыстром~нажатии на педаль ток досФИГйёт сбоей максимальной величины с определе-
нным отрегулированным опозданием и троллейбус плавно трогается с места с макси-
мальным ускотением. Также при аалом нажатии на педаль электродинамического тор-
моза, тбрыбаящйй'ток тягового мотора тоде малый, а при быстром нажатии на педаль
тормозной ток достигает своей максимальной величины с некоторым опозданием.
. Определение режима езды и электродинамического торможения происходит при
помощи педалей в контролере,* в котором есть один радеющий потенциометр езды и элек-
тродинамического торможения и два программных кулачковых барабана, из которых один
для езды, а другой для электродинамического тормоза. Если педаль езды нажать бо-
лее чем на 75 % своего хода, при этом троллейбус достигнет скорости около 28 км/ч
то автоматически включаются две размагничивающие ст/пени.
3.01.01 Трогание с места
Условием трогания с места является то, что при замкнутом, дистанционно упра-
вляемом отключателе аккумулятора К24, включенном выключателе аккумуляторного на-
пряжения S2 и включенном автоматическом выключателе 2НА 1, все двери должны быть
плотно закрыты, а это значит, что конечные выключатели 2S27, 2S29, 2 2 30, 2S31,
2S 32, замкнуты.
, Исполнение' для СССР: блокировка езды конечными выкючателями 2S27, 2S29 -
2 S 32 не проведена.
Включение происходит следующим образом:
При нажатии на педаль езды, вкючет кулачковых выключательS1 контроллера
3 К1° . Через включенный кулачковый выключатель S2 переключателя направления
езды 5 PPD 21 и через вспомогательный контакт S 1 (переключатся направления ез-
ды) автоматического выключатеья-'2 НА 1, пойдет ток через катурку К 1, которая
замкнет контакты высокого напряжения 1 К 1 и тем подсоединит силовой блок к нап-
ряжению контактной сети. Дальшим нажатием на педаль начнет задающий потенциометр
регулировать при помощи управляющего регулятора величену тока с тяговом моторе.
При постепенном отпускании педали езды плавно уменьшается трк-в тяговом моторе
до нуля. При свободной педали езды обесточатся контакты высокого напряжения 1 К1
контактора езды с катушкой К1.
'3.01 .*02	Торможение
Электродинамический тормоз-независимого возбуждения, работает и при исизно-
вении напряжения в контактной сети. При этом входная филтрующая конденсаторная
батарея с силовым блоком, который регулирует ток возбуждения подсоединена к вы-
воду тормозного сопротивления, к которому энергия подается от’ якора вращающего-
ся тягового мотора и этим возникает нужный тормозной момент.
Электродинамический тормоз действует прогрессивно в первой половине хода
тормозной педали. Макс, тормозного -момента электрического тормоаа достигнем при
приблизительно 50 % нажатия на педель, при дальнейшем нажатии тормозной момент
электродинамического тормоза уже не измениется. При доторможенми троллейбуса на
остановки и при уменьшении скорости ниже 10 - 15 км»ч, когда уже значительно
уменьшается эффективность действия электрического тормоза, электродинамический
тормоГ комбинируется с пневматическим, который действует прогрессивно во второй
полое«не хода педали.
Схема действует следующим обраррм:
При нажатии на педаль электрического тормоэа замкнет кулачковый выключатель
5 контроллера 3 КТО з цепи катушек Кб, К9, которые замкнут сильноточные контак-
ты 1 КЗ и 1 К9. При дальнейшем ходе педми управляет ведающий потенцюметр током
возбуждения тягового двигателя.
25
3.02 ТЯГОВЫЙ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ 7 А1у2043 rN , Рис. 27а, б
3.02.01 Технические параметры
номинальное напряжение
постоянная мощность
ток при постоянной мощности
обороты при постоянной мощности
максимальные обороты
повышенные обороты
исполнение - защита и охлаждение
класс изоляции
максимальный ток
рабочая среде
масса
еоо в
100 кВт
182 А
1520 мин
3800 мин
4100 мин-1 во временя 2 мин.
IP 10/IC 01
F
. 400 А
Т /t 40° Ц/
774 кг
3.02.02 Описание
Тяговый двигатель последовательного возбуждения, четноехполюсный со вспомо-
гательными полюсами, волновой обмоткой ротора, открытый с собственной вентиляци-
ей.
Для охлаждения двигателя имеется алюминиевый вентилятор со стельный втулкой--
расположенный перед коммутатором на передней стороне двигателя. Двойное исполне-
иие вентилятора позволяет охлаждать статор И ротор. Всасывающий патрубок, нако-
дяжийся на задней стороне двитателя, имеет колпак.
Колпак составлен из двух частей:
-	щитком из листовой стали, закрепленным на раме изоляционной муфтой карданного
вала.
-	щитком из стеклотекстолита, закрепленным на всасываючем патрубке тягового еле-
ктродвигателя.
Щитки предназначены для предохранения от попадания реэрыагиваюшейся воды.от
карданного вала во всасывающий патрубок двигателя с дождливую погоду.
Выходные отверстия на передней стороне двигателя имеют по контуру предихра-
нительные провода, а в нижней части кожух, предохраняющий от брызг воды; »
Корпус двигателя иа литой электростали с хорошими нагнитными свойствами.
Корпус имеет форму восьмисторонней тризмы /в местах, где находятся крышки коллек-
Topaj переходит корпус с четырехстороннюю призму/ и в средней части имеет четыре
кронштейне для укрепления двигателя-в сайлент - блокаж и к реме троллейбуса. На
нижней части двигателя имеются четыре лапы для установки двигателя на землю.
Статор имеет двигателя четыре главных полюса, изготовленных из листового же-
леза толщиной 1 мм, и четыре вспомогательных полюса из массивного железа. Катуш-
ки главных и вспомогательных полюсов из голых лент, преложенных асбестовой лентой.
Поверхность катушек отизолироеана стеклянной тесьмой. Катушки пропитаны эпоксид-
ной смолой и приклеены непосредственно на полюса. Катушки соединены между собой
высоковольтными проводами, припаынными к кабельным наконечниками и привинчеными
к клеммам катушек.
Двигатель не имеет клеммного щитка, и выводы обмотки сделаны за специальных
проводов, приклепленных к боковой стене корпуса резиновыми проходными изолятора-
ми.
На ось иэ хромиикелевой стали непоссредственно надеты тарелки ротора, дина-
мные листы, коллектор г. вентилятор.	.
По -обеим сторонам корпуса имеются лодшимниковы^-щитн. Шит со стороны приво- -
да шестигранный, в него установлен роликоподшипник,1 который смазывается смазоч-
ной головкой. Для предохранения подшипника от излишней смазки имеется клапан,
устранившей на ходу автоматически избыточное масло и облегчающий смазку подшип-
ника. Подшипниковяй щит закрыт крышкой. В щит со стороны коллектора встроен сь-
моустанавлйвающийся двухрядный подшипник, который смазывается головкой и предо-
храняется клапаном. Щит закрыт раабривгивателем масла, запрессованным на ось.
Обмотка ротора волновая из медной ленты со стеклянной изоляцией. Ровная ча-
сть обмоткы уложена в пазах, имеет проутюженную трубку из микаленты и предохра-
26
иена от центробежной сили текститовыми клиньями. Обкладки обмотки не стального
бандажа. Задняя торцовая часть обмотки ротора закрыта в стяжном кольце, предо-
храняющем обмотку от повреждений. Бандаж обмотки ротора ив немагнитной прово-
локи покрыт оловом. Весь якорь подвержен динамической баланцировек.
На подшипниковом щите со стороны коллектора имеется кронштейн, предназначе-
нный для монтажа альтернатора. На кронштейне укреплена коробка передач привода
тахографа. Для передачи крутящего момента двигателя на коробку передач служит уп-
ругая муфта. Муфта состоит ив резинового диска, поводка, закрепленного на оси w
коробки передач, я двух поводковых болтов, ввинченных в бок шкива, надетого на
конический конец оси двигателя.
Коммутатор состоит из медных пластин, изолированных друг от друга калибро-
ванным амберитом. Пластины отизолироваиы от металлических частей коммутаторе ми-
канитными манжетами. Ток к коммутатору подводится четырьмя д^ухуголными щеткр-
держителями. Щеткодержатели приклеплены посредством изоляционных болтов к пово-
ротному стальному кронштейну, позволяющему одновременную установку щеткодержа-
телей в неутральное положение. В корпусе со стороны коллектора имеется два пря-
моугодных отверстия для доступа к коммутатору и щеткодержателям. Отверстия за-
крыты верхней и нижней крышками йа листовой стали. Верхная крышка коллектора
закрывается посредством пружин двумя бутылочными затворами. Нижная крышка колле-
ктора имеет кожух для предохранения от нападения грязи в вентилятор и привинче-
на к корпусу.
Э.ОЗ ВСПОМОГАТЕЛНЫЕ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ ТЯГОВОГО НАПРЯЖЕНИЯ MG 132Ц MG 1121-
Рис. 28, 20, 30
3.03i01 Двигатель комбинированного агрегата Масло-воздух-24 В и Масло-24 В
Технические, параметры MG 132 L
номинальное напряжение	пост, ток 600 В
постоянная мощность	.	3,6 кВт
номинальный ток	7,5 А
номинальные обороты	1 900 мин”
исполнение	F
класс изоляции	+
рабочая среда	® 26 /~ 40и Ц/
масса	96 кг S/
3.03.02 Описибание
мммямтиимквнммммм|г! *
Двигатель сериесный, четырехполюсный ас вспомогательными полюсами, закрыто-
го типа. На ось двигателя надето рабочее колесо вентилятора.
л Корпус двигателя легкой, но прочной конструкции, в нижней части имеет четы-
ре~лапы для крепления.
Статор двигателя имеет четыре главных и четыре вспомогательных полюса. Про-
вода выведены к клеммному щитку, расположенному в верхней части двигателя. Крыш-
ки клеммных щитков имеют достаточное количество сальниковых выводов.
Ротор двигателя подвержен статическоу и динамической баланцировкам, и уста-
новлен он в двух радиальных шарикоподшипниках. Ротор установлен так, чтобы на-
дежно обеспечивалась дилатация оси при изменениях температуры двигателя в проце-
ссе эксплуатации.	.
Конструкция токоеобирательного устройства предотвращает возниковение виб-
раций, а вместе с тем и ухудшение коммутации по механическим причинам. Для'то-
коссбирательногс устройства применяются только радиальные щеткодержатели. После
снятия крышек щитов обеспечивается легкий доступ к токособирательному устрой-
ству, которое после ослабления можно повернуть в любое положение. Так можно ос-
мотреть- или заменить щетки. Возврат и правильное рабочее положение облегчает
цветная метка.
3.03.03 Электродвигатель компрессора
Технические параметры MG.112 L
номинальное напряжение
постоянная мощность
номинальный ток
пост, ток 600 В
2 кВт
4,2 А
27
номинальные обороты
исполнение
класс изоляции
рабочая среда
масса
3.03.04 Описание
см. гл. 8.03.02
3.04 АВТОМАТИЧЕСКИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ 2 НА 1, Рис. 31
3.04.01 Технические параметры
номинальное напряжение
номинальный ток
диапавон установки
величине установки
2 600 мин”1
IP 55/IC 00-41
F
Т2/-30 е ♦ 40° Ц/
63 кг
пост, ток 6С0 В
250 А
350 - 6СО А
380 А*
время выключения при действии защиты от сверхтоков
/от начала возрастания тока ксроткогс замыкания до потухания дуги/ макс.25 мс
время выключения при выключении вручную /от начала возрастания тока
короткого замыкания до потухания дуги/ макс.	70 мс
А
механическая долговечность	10 циклов’
макс, частота вкючений ।	1 рав в минуту
масса
номинальное напряженке
номинальный ток
17,6 КГ
22С 3
10 А
3.04.02 Применение
Автоматический выключатель 2 НА 1 обеспечивает, во-перрвых вместе с кс^~'_
тактами 1.К1 и 1 К2 ручное отключение электрической схемы троллейбуса от напря-
жения контактней сети, т.- е. отягчение ст токосборниковW1 и W2, а во-вторых
обеспечивает защиту троллейбуса от сверхтсков.
Через его вспомогательный контакт ток приходит через катущки контактов К 1
и К 2. В такой схеме соединения при выключенном главном выключателе обеспечено
обополюснсе отсоединение всех схем высокого напряжения от-сети.
Автомат действует при перегрузках тягового двигателя или при коротких за-
мыканиях в цепях высокого напряжения.
3.04.03 Описание
Автоматический выключатель состоит иэ следующих основных частей:
размыкающего устройства, контактного устройства, магнитной цепи и дугогаситель-
ной камеры.
Размыкающее устройство состоит ие валика с пружиной. Валик проходит через
пэ.дщкпник, изолированную трубку с пальцем, и управляет эксцентриком. Эксцентрик
при помощи изолируемой регулируемой тягой передает движение на размыкающий ры-
чаг и одновременно на контактный рычаг, который во включенном состоянии блоки-
рует защелкой. На другом конце контактного рычага крепится подвижной контакт.
Контактный.рычаг выключается пружиной.. Для возвращении всего размыкающего ус-
тройства в положение "выключено" служат две цилиндрические пружин , регулируе-
мые пс потребности.	 .
28
Магнитная цепь состоит иа полюсных башмаков, якоря и токовой' катушки.
Устансвливаемме величрнн тока отрегулированы на шкале.
’ Между' полюсными башмаками находится съемная дугогасительная камере ив
асбестоцемента, с торцами иа гетияакса и неритовыми вкладышами, удерживаемыми
двумя пружинами.
3.04.04 Описание принципа действия
При превышении установленной величины сердечник якоря освободит защелку.
Размыкаюший рычаг одновременно с контактным рычагом под действием пружины нач-
нет ыноговеино размыкать автоматический выключатель.
- Автоматический выключатель включается снова перемещением рычага на панели
управления водителя в положение "включено".
Автоматический выключатель находится в приборном шкафу.
3.05	КОНТ АКТОРЫ РЯДА SMD , Рис. 32,-
33
Применены контакторк рядаЗМОйО
SMO 20, SMD 21, 1 SMO 21
3.05.01 Технические параметры
номинальное напряжение
номинальный ток: SMD 21
SMO 20
время выключения
макс. Частота включений
SMD21
SMQ20
600 В
40 А
200 А
70 кс
20 мин"1
Притягивающая катушка
яоыинальное напряжение
сопротивление катушки
24 В
22 Ом
Вспомогательные контакты
SM0 21, 1
SMO 20
1
1
1
номинальное напряжение
номинальный ток
24 В
10 А
касса:
1
1
SMD
SHD
SMO
SM3
20
20
21
21
8 кг
е,24 Кг
7,8 кг
8,05 кг
3,06.02 Описание
Контактор однополюсный, электромагнитный, с электромагнитным дугогашением.
Контактор установлен на панели иа пластмассы. Ток к контактору подвоится с зад-
ней стороны панели задним вводами.
Главная цепь состоит из подводного болта, посредством которого подводится
ток в дугогаси'?ельную катушку. Вторсй конец катушки крепится к кронштейну, на
хотороы закреплен неподвижный контакт. Подвижной контакт привинчен к своему крон-
штейну, вращающемуся » подчипнмке. С кронштейна подвижного контакта ток подводит-
ся через муфту к кронштейну, закрепленному иа ярме, к которому привинчен второй
подводит Я болт.
Цепь управления электромагнитная, притягивающая катушка надета на сердеч-
ных, пркклепленный к црму, в котором расположен якорь.
Дугогасктельная магнитная цепь состоит мз сердечника я дупогасите- .ной ка-
тушки, иа которую опираются полюсные наконечники. Полюсные наконечники . ,ержат
дугогасительную камеру, составленную не асбестоцементных штамповок.
29
3.05.03 Описаниепринципа действия
При включении тока в катушке электромагнита якорь притягивает к сердечнику
и замыкает главные контакты. При выключении тока в катушке якорь отскочит, во-
первых, под -действием собственного веса, во вторых, под действием натяжения пру-
жины. Дуга, возникавшая между контактами при выключении контактора, выгоняется
магнитным полем дугогасительной катушки на деионную решетку в дугогасительной
камере. Здесь дуга растянется, охладится и погаснет.
3.06 КОНТРОЛЛЕР 3 КТО з , Рис 34, а
3.06,01 Технические параметры
номинальное напряжение кулачковых выключателей
номинальный ток кулачковых выключателей
количество выключателей для движения
количество выключателей для электрического тормоза
номинальное сопротивление потенциометра
номинальное напряжение потенциометра
номинальный ток потенциометра
количество позиций управления потенциометра
потенциометр на потенциале напряжения тягового двигателя
масса
пост, ток 24 В
6 А
1
4
226 Ом
15 - 1 В
0,05 А
19
пост, ток 600 В
15,5 кг
3.06,02	Применение
Контроллер предназначен для включения цепей управления троллейбуса для
режима движения и электрического тормоза и для задания величины тока силовых
цепей управляющему регулятору.
3,06.03 Описание
Контроллер состоит из следующих основных частей: корпуса 1, коробки пере-
дач 2, соосного кулачкового ходового барабана и электрического тормоза 3 и ко-
ллекторного потенциометра 4.	-
Корпус контроллера состоит из двух частей. Левая часть несет соосный ку-
лачковый барабан и пять кулачковых выключателей 6. Правая высокая часть корпуса
представляет коробку передач.
Контроллер управляется механически свумя валами 2.1, 2.2 на правой стороне
коробки передач. Волее длинный вал 2.1 предназначен для режима движения /трога-
ние с местаД более короткий вал 2,2 для управления электрическим тормозом.
На валы надеты зубчатые сегменты 2.3 и упоры 2.4, на которых висят пружи-
ны 2.5, возвращающие передаточные механизмы в нулевое положение. Второй конец
пружин подвешен на головках натяжных винтов 2.6, находящихся в надставках 1.1
купола корпуса. Винты регулируются гайками 2.16 и фиксируются гайками 2.17. Кон-
цы упоров 2.4 опираются об неподвижный упор 2.7, надетый на крышку 2.8 подшип-
ника 2.9 валов управления и совместно с ним держается четырьмя винтами, радиаль-
но зафиксированы коническими штифтами 2.11. Коробка передач закрыта кожухами
2.14, закрепленными винтами 2.15.
В зубья зубчатых сегментов 2.3 заскакивают в верхней части коробки передач
шестерни 2.12, 2.13 поводкового вала 5.1. Поводковый вал 5 состоит из среднего
поводкового вале 5.1, внешнего поводка 5.2 и шестерен 2.12, 2.13. Левая шестерня
2.12 передает движение во время езды и соединена с поводком 5.2 посредством зуба;
правая шестерня 2.13 передает движение на поволок 5.3 на среднем валу 5.1 посред-
ством прухгны 5.4 при электрическом тормозе. Весь поводковый вал установлен на
подшипника;- качения 5.5, 5.6, а средний вал 5.1 во внешнем поводке 5.2 в тефло-
новой аалинке 5.7. Осевой зазор между шестернями 2.12, 2.13 ограничен шайбами.
Между шестерней 2.13«и правым, подшипником качения 5.6 находится распорная труб-
ка 5.8. Левый подшипник 5.5 установлен в-крыше 5.9. С правой стороны крышка эак-
30
рыта колпаком Б.1О и ««фиксирована стопорным кольцом 5.11. Поводок 5.2 зафикси-
рован в подшипнике 5.5 стопорным кольцом 5.12. Правый подшипник качения зафикси-
рован стопорным кольцом 5.13. Криппса 6.9 крепится тремя винтами. Выступы повод-
ков 5.2, 6.-3 засунуты в изоляционную муфту 5.14 потенциометра.
В нижней части коробки передач васкакхвают в зубья сегментом 2.3 шестерни
3.1, 3.2 кулачкового барабана. Кулачковый барабан имеет четыре металлических
кулачковых диска 3.3, засунутых в пазы кулачкового вала 3.4 и крепящихся двумя
кольцами 3.5. Кулачковые диски и кольца стянуты сбумя винтами 3.6 со стопорными
шайбами и гайками. Радиально кулачки зафиксированы пружинами 3.17. На кулачко-
вый вал 3.4 надета втулка 3.1', умеющая на правой стороне зубья /шестерня/, на
левой стороне кулачковый диск 3.3, зафиксированный радиально пружиной 3.7. Втул-
ка 3.1 установлена на заливке 3.8. Осевой зазор на левой стороне ограничен шай-
вами 3.9, на правей стороне шайбами 3.10 между втулкоу 3.1 и шестерней 3.2. Ку-
лачковый вал 3.4 приводится в движение шестерней 3.2, зафиксированной на валу
штифтом 3.11. Кулачковый барабан установлен в двух подшипниках качения 3.12 на
левой стороне в крышке 3.13, которая крепится четырьмя винтами. Подшипники зак-
рыты крышками 3.15 и зафиксированы стопорными кольцами 3.16.
Кулачковые выключатели закреплены на двух кронштейнах 3.18 винтами 3.19.
Каждый кронштейн крепится двумя винтами и фиксируется двумя коническими штифта-
ми. Коллекторный потенциометр 4 имеет основную изоляционную плиту 4.1', через
которую п-оходит вал управления 4.2, законченный изоляционной муфтой 5.14. Вал
управления устансвлен в корпусе 4.3 в двух подшипниках качения 4.4, 4.5. Правый
подшипник находится внутри корпуса; левый вне корпуса. На корпус надета круглая
плита 4.6 с сопротивлениями 4.7 и коллектор 4.8. На вал управления с левой сто-
роны надет поволок 4.9, на котором находится кронштейн 4.10 контактной щетки и
контактного кольца 4.11. Левый конец доводка имеет четыре пазе, в которых уста-
новлен более короткий конец возвратной пружины 4.12. Пружина предохраняется от
осевого перемещения шайбой 4.13, закрепленной винтом. Более длинный конец пру-
жины закреплен в кронштейне 4.15. С контактного кольце ток отводится пружинным
контактным пальцем 4.16. Ко-нтактный палец закреплен на кронштейне 4.15 и подклю-
чен проводом к клемнику 4.17. Контакт 4.28 контактного пальца закреплен винтом
4.20; Контактная щетка 4.18 находится в кронштейне 4.10, контактное давление она
получает от спиральной пружины 4.19. Спиральная ппужина находится на винте 4.20,
имеющем более глубокий паз, в котором закреплен средний конец спиральной пруши-
. ны. Спиральная пружина зафиксирована файкой. Винт 4.20 ввинчен в кронштейн щет-
ки и зафиксирован гайкой. Контактная щетка соединена проводимо с контактным коль-
цом гибким тросиком.
Один конец сопротивлений 4.7 запаян в полке заклепки в круглой плите 4.6,
и второй конец в коллектор 4.8. Начало и конец каскада сопротивлений подклю-
чены к клемнику 4.17.
Потенциометр фиксируется на нуле упорами 4.22, 4.23. Подвижной упор 4.22
находится на изоляционной муфте 5.14. Неподвижный упор 4.23 находится на основ-
ной плите 4.1 потенциометра. Неподвижный упор можно регулировать. Потенциометр
>цеет кожух, состоящий иэ двух частей. Передняя часть кожуха 4.24 съемная при
ход<£ за потенциометром. Заднюю часть 4.25 необходим снять во время монтажа или
демонтажа потенциометра из контроллера. Кожух крепится винтами.
Коммутирующее устройство выключателя SKAO 1 закрыто кожухом 6.1. Выключате-
ли имеют для подключения плоские штифты. Потенциометр закреплен изоляторами
4.28.
3.06.04 Описание принципа действия
Контроллер обеспечивает две операции. Соединяет слаботочные цепи кулачко-
выми выключателями перед пуском троллейбуса с места и управляет разгоном и ско-
ростью движения при помощи потенциометра. Во время торможения соединяет слабо-
точные цепи перед моментом термоагения и поторм управляет торможением посредст-
вом потенциометра.
Контроллер управляется двумя валами управления 2.1, 2.2. Более длинный вал
2.1 управляет движением, для этого в контроллере умеется один выключател 6 /край-
ний вправо/, регулируемый кулачком 3.3, который установлен на втулке 3.1 с зубь-
ями. Втулка 3.1 вращается иа кулачковом валу 3.4 и приводится в движение зубча-
тым сегментом 2.3, находящимся на валу управления 2.1. Зубчатый сегмент приводит
е движение одновременно и -верхнюю шестерю 2.12, к которой присоединен внешний
поводек 5.2. Поводок опирается в изоляционной муфте об выступ, который передает
движение на вал потенциометра.
31
При электрическом торможении контроллер управляется более коротким валом
2.2 который посредством губчатого сегмента приводит в движение кулачковый бара-
бан 3.4 с четырьмя кулачковыми дисками 3.3. Зубчатый сегмент приводит одновре-
менно в движение и верхнюю Шестерню 2.13 среднего поводка 5.3, которым управля-
ется потенциометр. Оба вала возвращаются в нулевое положение пружинами 2.5. Дви-
жение валов 2.1, 2.2 ограничено упорами 2.4.
3.07 ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ 5 РРО 21, Рис. 35
3.07.01 Технические параметры
номинальное напряжение	сильноточной части	600	В
номинальный ток	250	А
номинальное напряжение	слаботорных выключателей .	24	В
номинальный ток слаботочных выключателей	6	А
масса	6,56 кг
3.07,02 Применение
Переключатель направления предназначен для переключения направления тока
тягового двигателя, а вместе с этим и для изменения направления движения тро-
ллейбуса.
Э.07.03 Описание
Пепеключатель направления состоит иа следующих основных частей; корпусе,
реверсивного барабана, контактных пальцев, фиксаторного рычага, кулачковых вы-
ключателей •
Реверсивный барабан установлен в подшипниках скольжения. На барабане ине-,
ются медные сегменты, которые s соответствии с программой вкючают сильноточние
пальцы. Далее не барабане находятся арретирующий кулачок и кулачок для управ-
ления кулачковыми выключателями.
3.07.04
Описание принципа действия
Переключатель направления упразляется с рабочего места водителя рычагом
и валом через изоляционную муфту. Реверсивный барабан арретируется в трех
положениях:
для движения вперед, выключено, для движения назад
3.08 ТОРМОЗНОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ R М 6, Рис. 3?
3.08.01 Технические параметры
номинальное напряжение
тормозное сопротивление
с выведем
- 600 н
1.-71 О г 5 4
1,6 5 - 5 %
3,08.02' Применение
Тормозное сопротивление преобразует при применении электрического тормоза
электрическую энергию в тепловую. Оно имеет ответвление с которого отводится
напряжение на входный филтрациояных конденсатор С2 для обеспечения работы' не-
зависимого тормоза.	' *
32
3,06,03 Описание
Сопротивление наготовлено кв плоской фехральной ленты, проштампованной и
сформированной в виде меаЯдрвгг~4Скояцам меандра приклепленны кронштейны с обель-
ным отверстием /тепловое расширенна/. Кронштейны надеты на болт, иаолированный
мшсаннтной трубкой. Между отдельными кронштейнами находятся керамические изоля-
торы.
.Концевые изоляторы, надетые на концы болтов, закрепляют меандр в топцах из
стеклотекстолита, этот увод'представляет сменный пакет сопротивлении.
Сопротивление создают три пакета сопротивлений, закрепленных в совместной
раме. Здесь тоже находятся сопротивления вспомогательных двигателей и сопротив-
ления для управления стрелками.
На крыше троллейбусе сопротивление крепятся изоляторами из микалекса, со-
противление закрыто съемными крышками,- которые способствуют охлаждению напор-
ным воздухом во время движения. Между сопротивлением и крышей находится экрани-
рующий стальной лист.
3.09 БЛОК РАЗМАГНИЧИВАВШИХ СОПРОТИВЛЕНИЙ RZS 2, Рис. 38
3.09.61
Технические параметры
номинальное напряжение
сопротивление
раэмагнитивающее сопротивление установим так,
чтобы ток возбуждения тягового двигателя был:
при’ 1—ой степени
при 2-ой степени
общего тока двигателя
600 В
0,6146 Ом - 5 %
60 %
45 %
3.Q9,02	Применение
Блок размагничивающих сопротивлений состоит из трех частей:
-	одна часть постоянно соединена с о'бмоткоу возбуждения НРМЗ тягового мотора
и улучшает его коммутацию при импульсном включении.
-	вторая и третья части автоматически выключат контакты 1К6 а 1К7 контактора,
благодаря этому уменьшается нагнитное поле статора тягового мотора и повыша-
ется скорость езды.
Для ограничения индуктивности обмотка сделана ввиде двойной спирали.
3.10 СИЛОВОЙ БЛОК МГ 3.3, Рис. 39, а, в, с
3*1Q.Q1 , Технические., дарам.елры.
номинальное напряжение
максимальный ток
рабочая частота
емкость часящего конденсатора
покрытие
охлаждение
масса •
600 В постоянное
320 А - 10 %
О * 600 гц. переменная
2 х 60 мф. - 10 %
IP 00.
принудительное мин.5 м сек”1
107,5 кг
3.10.02 Применение
Силовой блок вместе с управляющим регулятором, фильтрующей конденсаторнсй
батарей и сглаживающим сопротивлением Представляет главную часть бесконтактно-
го, економичного управления троллейбусом.
33
3.10.03  Описание принципа действия, Рис. 53
Напряжение из контактной сети при попади токосъемников и W? попадает через
контакты контактора 1К1 и контакт автоматического выключателя 2НА1 на переменку—
ю сторону входного моста с диодами VI. V2 ', V3, V4 который обеспечивает постоян-
ную полярность на входе силового блока при изменении етой полярности в контакт-
ной сети. К постоянной стороне моста присоединен конденсатор С2 а также собстве-
нной силовий блок, представляющий собой главные тиристоры V7. V8 включающие ти-
ристоры V6, диоды колебателного контура V5 , V9 , антиасцилирующий диод V12 и ну-
левой диод 13. В комплекте с полупроводниками также есть функциональные дрос-
селиШ.Й, I. 5.2 и защитные дроссели L2, L3, L6. На выходе силового блока к ка-
тодам диодов V12, V13 через дополнительный'дроссел ТМ4 и обмотку возбуждения
НРМ 3 тягового двигателя, через диод VII и предохранитель F10 присоеденен якорь
тягового двигателя М3, а схема замыкается на отрицательном полюсе конденсатора
С2. Для работы электродинамического торможения служат контакты контактора 1К8 и
1К9 а также тормозное сопротивление R1 и R2 с выводом.
Через этот вывод силовой сигнал.идет через предохранитель Г 9 и диод V10
на положительный полюс конденсатора С2. К контакту контактора 1К1 параллельно
присоединен через сопротивлениеR1 контакт контактора 1К2. В управляющий регуля-
тор поступают три сигнала:
информация о напряжении в конденсаторе С2 через ограничивающие сопротивление R3,
R4, информация о токе в тяговом двигателе во время езды и о токе возбуждения
в процессе электродинамического торможения с датчика тока R6 информация о напря-
жении на тормозном сопротивлении Rl, R 2 через ограничивающее сопротивление R»7.
Описание функции:
При присоединении токосъемников W1 02 к напряжению контактной сети вклю-
чается автоматический выключатель 2НА1, замкнется контакт контактора 1К2 и через
сопротивление R1 набьется входной фильтрующий конденсатор С2 на напряжение поч-
ти равное напряжению контактноуй сети. При отпущенных педалях езды и электроди-
намического тормоза, управляющий регулятор подает через импульсный трансформатор
TIC импульсы на управляющий электрод выключающего тиристора V6, тот. включившись,
начинает заряжать гасящий конденсатор С9 через дроссель L6-, диод V12, дроссель
ТМ4, обмотку возбуждения НРМЗ тягового двигателя, через датчик электрического
тока R6, диод vll, предохранитель F10, якор М3 тягового мотора на напряжение
конденсатора С2. После того, как конденсатор 06 зарядился, перестанет идти ток
через тиристор V6. При нажатии на педель еады сначала замкнется силовой кон-
такт 1К1 контактора езды, а потом задающий потенциометр контролера начнет "пода-
вать ток в тяговый двигатель. Управляющий регулятор перестанет получать зажига-
ющие импульсы для выключающего тиристора v6, И начнет посылать зажигающие им-
пулсы через импульсный трансформатор Т2 на управляющие электроды главных тири-
сторов V7 и V-B. Благодаря этому тиристоры откроются и ток пойдет через диод
V 12, дроссель ТМ4, обмотку возбуждения НРМ 3 тягового мотора, датчик электри-
ческого тока R 6, диод V11, предохранитель F 10, и через якорь М3 мяговогс
двигателя замкнется на отрицательном полюсе конденсатора 02. Ток в электросхеме
увеличивается под действием индукчной загрузки. Одновременно начнет разряжаться
гаслящий конденсатор С9 через гл">”ый тиристор V 7 и V 8 и через цепь, состоящую
из дросселя L1.2, диода V 5 /так назыв. первий колебательный контур/. После
зарядки конденсатора С9 до нулевого напряжения его дроссель L 1, 2 переэарыжа-
ет обратную полярность / L1.2 - 09 = последовательный резонансный контур/ так,
что на его выводе к дросселю L 6 находится минус, а на выводе к дросселю *-2
плюс. Последующему колебанию контура L1.2 - С9-не позволяет диод У'Б. Этот
гасящий конденсатор С9 готов к силовому выключение главных тиристоров V'7 и
V 8. Величина тока в тяговом электродвигателе соответствует нажатии педали
езды, управляющий регулятор перестает посылать зажигающие импулсы на управля-
ющие электроды выключающих тиристоров V 7, V в, а потом начнет подавать эахи-
-апцие импульсы на управляющий электрод выключающего тиристора v6, который
прийдет в проводящие состояние, а заряд гасящего конденсатора С9 направит
ток главные тиристоров v7 и v 8 в обратном направлении и которые в результате
этого перестанут быть проводимыми. В этот момент конденсатор С. 9 перезарядит-
ся так, нто на выводе к дросселю L6 будет плюс, < на выводе к дросселу L 2
минус. Перезарядке помогает дроццель 1_5.2 /так назыв. второй колебательный
контур/ его энергия самоиндуктивности в контуре С9 - L 5.2 - vg V6 - L6.
После тоге, как напряжение в конденсаторе С9 достигнет своей максимальной
величины, диоды V5 и V9 непозволят появлению дальших колебаний, а силовой
блок готов‘к снова к выключению. После выключения главных тиристоров V? и
V 8, ток потечет через нулевой диод 13, это ток, который возникший в резуль-
тате индуктитной зарядки, /главным обрезом дроицеля ТМ4 и тормозной обмотки
НРМЗ тягового мотора/ и протекающий в схеме ТМ4 - НРМЗ - R6- V11-F10 - МЗ-
' V13. Ток в этой схеме уменшается и перед тем, как этот ток тягового мотора
достигнет хижней границы своей пульсации.
34
(Система регулирования управления током при постоянной пульсации, по этому в те-
ввяин регуляции меняется частота и ширина импульсов) перестанут подаваться вклю-
чаете импульсы на управляющие электроды пасящего тиристора v6 и после достиже-
мя нижнейграницы пульсации тока управляющий регулятор начнет подавать зажиге-
*те импульсы на управляющие электроды главных тиристоров v7, V8.
Ток этот цикл цереодически,повторяется. Если педаль езды нажать до конца
 тяговый мотор одберает меньший ток чем соответствует этому нажатию, то глав-
ие-тиристоры v7 я у8 постоянно включены. При таком режиме могла бы проиэойти
рожэвольная раарядка конденсатора С9, но этому не дает сопротивление R11.
Если ток тягового двигатели еще уменшиться до определенной величины, то ав-
томатически сначала замкнется контакт 1,Кб первого размагничивающего контактора,
а потом и контакт 1К7 второго раэмагиичивающего контактора. Благодаря всему это-
му троллейбус достигнет высших скоростей.
А если-во время езды, например при движении на подъеме, ток тягового двига-
теля увеличиться, то автоматически выключатся обе' системы, понижающие воэбужде-
жже, но увеличится крутящий момент мотора, и тогда опять начнется-умпульсная
подача тока;
В режиме электродинамическово торможения при нажатии1 на педаль электродина-
мического тормоза сначала произойдет замыкание контактов 1К9, 1К8 тормозново
контактора и контакта 1К1 контактора езды. Разница по отношению с режимом езды
заключается в том, что силовой блок подсоединяет только дроссель ТМ4 и обмотку
возбуждения НРМЗ тягового двигателя, это обеспечивает контакт 1К8 тормозного
контактора, схема: V7, L 2, V8/L 3, V12, ТМ4, НРМЗ, R6, 1К8, С2.
Напряжение, возникающее во вращающемся якоре М3 тягового двигателя исле-
зает в тормозных сопротивлениях «1 и R2, этому способствует включений контакт
1К9 тормозного контактора. Наибольший тормозной еффект ограничен управляющим
регулятором, а Информация о нем поступает в регулятор при помощи сопротивления
R 7.
Электродинамическое торможение работает и при потери напряжения в контакт-
ной сети. Для начального возбуждения служит вспомогательный источник s® 2.1.
От него ток бозбуждения подается черев выводы сопротивлений Rl, R2, через пре-
дохранитель F9 и диод V1Q.
Предохранитель ₽Ю предохраняет якорь М3 тягового двигателя от прямого
короткого замыкания, например при выходе из строя диода V ц. Диод VH раз-
деляет схему возбуждения от схемы торможения в режиме электродинамического
торможения.
Доод V 12 называется антиосцилячнмй и предохраняет силовой блок при заряд-
ке и перезарядке кондендатора С9 в режиме еэды и электродинамического тормо-
жения от колебаний.
3.10.04 Двигетеь вентиляции силового блока 443 111 574 310
Технические параметры
номинальное напряжение
мощность
номинальные обороты
масса
24 В
140 Вт
3 100 мин~
5,5 кг
Описан. ;е
Привод вентилятора силового блока обеспечивает двигателе М2, который нахо-
дится в постоянном зацеплении после чхлючения выключателя S 2 сети 24.
Моторчик вентилятора, силового блока является четырехпольюсным электрическим
комутатарным, работавшим'на постоянном токе. Возбуждение мотора производится''
параллельно съединениыми катучками. Моторчик имеет цилиндрическую форму, у неге
имеется фланец для приклепления к корпусу вентилятора при помощи четырех болтов.
Моторчик расчитан на напряжение в 24 В, на долговременную непрерывную рабе у
в горизонтальном положении.
35
3.11 УПРАВЛЯЮЩИЙ РЕГУЛЯТОР RTS
Техническое описание управляйтего' регулятора находится в приложении.
RTS 8.3/ с встроенным диагностическим тестером/ от вып. но 10220
3.11.01 Визуальная диагностика управлявшего регулятора RTS 2.3
""	’	"1"" 'ГГ',Т,Г	''	1 .	-I •	---ЛТ П II Т--Г -1-Г-Г--1Г.-Т
У регулятора есть наружная диагностика, которая изображает рабочее состо-
яние самых важных сигналов. Состоит из 12 светодиодов, размешенных в специальном
окошке на верхней панели шкафа регулятора и хорошо видимых иа кабины водителя.
Светящийся световод означает присутствие сигнала. У каждего светодиода есть
следуещее обозначение;
111 Un В4 В8 Upot + 24 В
OFF ON 3 SHI SH2 Mb
Функции отдельных светодиодов следующие:
U1 - светится, когда все внутренние напряжения управляющего регулятора
в порядке.
Un ~ светится при существовании в троллейбусе напряжения, котор'ое разбло-
кирует работу управляющего регулятора. Зажгется и в том случае, ког-
да подведем к определенной клемме вспомогательное напряжение от акку-
муляторной батареи 24 В-при испытании действия блокировки
В. - россветится при нажатии на педаль злектрического тормоза, после того,
4	как замкнутся контакторы- КЗ и К9. При отпуске педали, светодиод по-
гаснет.
Вй - россветятся при нажатии на педаль электрического тормова, при чем кои-
°	такторы электрического тормоза КЗ и К9 могут быть не замкнуты. При
отпуске педали светодиод погаснет с малым опозданием после того, как
погацнет светодиод с обозначением В4.
Upot - показывает напряжение на потенциометре задающего члена. При постепен-
ном нажатии на педаль езды или на педаль электрического тормоза рас-
тет яркость светодиода, а при полном нажатии яркость должна быть са-
мая большая.
+ 24В - светится, когда к наружному блоку'клемм управляющего регулятора под-
ведено напряжение от аккумуляторной батареи.
ON - показывает присутствие заживающих импульсов в главных тиристорах си-
лового блока
OFF - показывает присутствие зажигающих импульсов в выклечающих тиристорах
силового блока
Э - россветится после нажатии на педаль езды и подсоединения напряжения
. в 24 В на катушку контактора езды К1
SH1 - россветится после включения контактора Кб, силовой контакт которого
включает первую ступень размагничивания тягового двигателя
МВ - россветится при нажатии на кнопку S10, которая позволяет проезд мо-
ющим боксом при пониженном напряженки.
36
SK2 - захегатся после включения контактора К7 силовой контакт которого
включает вторую ступень размагничивания тягового мотора.
'Подсоединение визуальной диагностики, есть в техническом описании управля-
ющего регулятора RTS23 К чертежа Vtl099 ТО на чертеже Vt 3794 N , присоедине-
ние к ел. схемам регулятора есть не общей принципиальной схеме VtOl 11 N , а
его контроль на чертеже Vtgg 15 Z.
3.12 СГЛАЖИВАЮЩАЯ КОНДЕНСАТОРНАЯ БАТАРЕЯ KV "4.2, Рис. 40
g.12.01 Технические параметры
номинальное напряжение
макс, напряжение
номинальная емкость
минимальная емкость
емкости измерены при температуре
исполнение
600 в
1 200 В
3 000 мкф
2 400 мкф
20° Ц
IP 00
3.12.02 Применение
1 г1"- "
Батарея предназначена для ограничения влияния импульсного литания тягового
двигателя на цепь и для возмещения расхода электрической энергии при кратковре-
менном отключении напряжения 600 В.
3.12.03	ОЬисанке
Батарея расположена в шкафу, состоящего иэ одной плиты основания и четырех
плит боковых из стеклотекстолита. В этом шкафу установлено 108 электроличееких
конденсаторов, С2. Выводы конденсаторов подключены в токоприемным медным лентам
на которых одновременно .расположено две выходных клеммы 1,2. На одной из боко-
вых плит установлено четыре сопротивления R1 и один конденсатор С1 с бумажным
диэлектриком.
К выводам каждого электролитического конденсатора подключено со противление
R 2. Это сопротивление имеет два назначения: .во-первых, служит.для равномерного
распределения напряжения на сериесных конденсаторов С2 и одновременно гаранти-
рует после отключения напряжения разрядки конденсаторов ниже 50 В за 1 минуту.
Батарея предохраняется крышкой иэ стеклопластика, приклепленной к плите
основания четырьмя опорами.
Для укрепления батареи в троллейбусе предназначено четыре изолятора.
3.13 КОММУТИРУЮЩИЙ КОНДЕНСАТОР РОА □ К2-0,6/60/0,6
3.13.01 Технические параметры
номинальная емкость
номинальное напряжение
предельное напряжение
60 мкф
600 В
720 В
37
пиковое напряжение
номинальным ток
номинальная мощность
критизна роста-напряжения
время импульса тока
исполнение
температурная категория
импрегнат
масса
30 кВа
850 В
75 А
реактанс
45 В мс
38 мс
-1
-1
IP „00
- 50/40° Ц
масло
7 кг
3.13.02 Применение
Конденсатор совместив с индуктивнссть» L1 предназначен для гашения тяго-
го тока главных тиристоров импульсного преобразователя.
3,13.03 Описание
Одни конденсатор расположен на передней, а второй на задней плите сило-
вого блока. Разрядное сопротивление й12 обеспечивает издание напряжения на
конденсаторе ниже 50 В в течении 1 минуты.
♦
3.14 ДРОССЕЛЬ ТМ 4
3.14.01 Технические параметры
индуктивность при токе 320 А
сопротивление
постоянный ток
масса
1,7 мГ
9,2 мОм
182 А
101 кг
3.14.02 Применение
Дрсссел включен в силовую цепь и регулирует е'е общую индуктивность.
3.14.03 Описание
Магнитная цепь составлена из трансформаторных листов в форме "E".^ стя-
нутых уголниками и болтами. Воздушный зазор 15 мм.
Катушка намотана медной динамной сталью. Выводы катушек и*<еют наконеч-
ники. Весь дроссель подвергнут вакуумной импрегнации. Для облегчэния мани-
пуляции дроссель имеет крышки.
Дроссель находится в левом шкафу совместно с комбинированным размагни-
чивающим сопротивлением. На дно шкафа приклеплен дроссель при помощи сай-
лент-блоков, предохраняющих дроссель от толчков.
38
3*15 ПОМЕХОПОДАВЛЯЮЩЕЁ ЗВЕНО LС 1.9, Рис. 41
3.15*01 Применение
Помехоподавляющее звено является составной частю сильноточной системы тирис-
торного регулирования. Оно предназначено для подавления излучаемых электромагнит-
ных полей помех.
3.15.02 Описание
Звено состоит из двух воздушных катушек
1-4 в совместных ферритных стержнях.
L 1 и L2, далее из двух катушек 03,
Далее состоит из высоковольтных конденсаторов Cl - СБ и разрядного сопротив-
ления R1, составленного из последовательной комбинации трех тонкослойных сопро-
тивлений.
Помехоподавляйщее звено установлено между двумя продольными балками в пе-
редней части под троллейбусом.
3.15
ОТОПЛЕНИЕ ТРОЛЛЕЙБУСА
3*16,01 Технические параметры
количество печей
номинальное напряжение печи
номинальная мощность 1 печи
общая, мощность
количество воздуха, подаваемого вентилятором
пост, ток 600 В
284
1,5 кВт
3°
м ч
двигател вентиляторе: 443 132 104 ОСЧ вентилятор: 443 521 419 000
номинальное напряжение
номинальная мощность
обороты
4000
24 В
40 Вт
мии~х
3.16.02 Описание
Салон отапливается теплим воздухом. Система отепления состоит из деух са-
мостоятельных комплектов, находящихся в шкафах по обеми сторонам троллейбуса.
Воздух ссасывается вентилятором в шкаф с печами и оттуда распределяется по воз-
душным каналам.
3.16.03
Описание принципа действия
Цепь печей Е4, Е5 включается кйнтакторсм К4 при помощи включателя S 6.
Контактор К4 своими вспомогательными контактами ЗК4, 5К4 включает цепь двигателя
гентилятсрсв М4, МБ. Печи включены параллельно. Отопление оснащено аварийными
термостатами Bl, В2, которые в случае повреждения двигателя или вентилятора сиг-
нализируют посредством контрольной лампочки Н2, что настало превышение макси-
мальной допускаемой температура, и выключат контактор отопления К4.
Регулировочным конденсатором ВЗ, находящимся на внешней стороне кабины во-
дителя, установим требуемую температуру в диапазоне 16 - 30° Ц, которая далее
удерживается автоматически. Поворотом кнопки увеличиваем или уменьшаем устано-
вленную температуру.
Вытащив пресохранители системы отопления троллейбуса, можно в летнее время
использовать вентилятор отопления для вентиляции салона.
39
3.17 ОТОПЛЕНИЕ У ВОДИТЕЛЯ
3.17.01 Технические параметры
количество печей 2 /с двумя нагрев, элементами/
номинальное напряжение 600 В
номинальная мощность /1 нагрев, элемента/ 1,5 кВт
общая установленная мощность 3 кВт
двигатель вентилятора: 443 132 104 044 вентилятор ; 443 512 419 000
номинальное напряжение	24 В
номинальная мощность	40 Вт
обороты	4 000 мин
3.17. 02 Описание
Рабочее место белителя отапливается нагревательными элементами, обдуваемы-
ми вентилятором и находящимися с боку у водителя.
Нагревательные элементы Е1 включены параллельно, включается они пакетным
переключателем 01 и предохраняется термостатем В11, который в случае превыщения
допускаемой температуры включит своим переключающим контактом .реле К 13, кото- jp
рое размыкающим контактом 2 К 13 разъединит цепь контактора КЗ и своим саыоу-
держивавдим контактом 1 К 13 останется в аамкнутом состоянии.
Цепь контактора КЗ останется далее разъединенной, печи £1 отключены. Если
отопление у водителя не греет, необходимо вернуть переключатель Q1 и £*2 в ну-
левое положение и снова его включить.
Рычажком налево от водителя можно теплый воэдух-'подводить на лобовое стек-
ло (стеклообогрев) или в пространство педалей (отопление у водителя).
Положение переключателя Q 1
положение X	- обдув лобового стекла холодным воадухом
положение XI	- обдув лобового стекла теплым воадухом или отопление простран-
ства педалей, включена мощность ... 1,5 кВт
положение III - обдув лобового стекла Теплым воадухом или отопление простран-
ства педалей, включена мощност ... 3 кВт
положение О - отопление отключено
3.16 СТЕКЛООБОГРЕВ
3.18.01 Технические параметры
количество печей	2 /с номинальное напряжение /1 нагрев, ал./	V "Финальная мощность /1 нагрев, ал./ общая мощность двигатель вентилятора: 443 132 104 044 вентилятор: номинальное напряжение номинальная модность обороты	двумя нагрев, элементами/ воо В 1,5 кВт 6 кВт 443 521 419 ООО 24 В 40 Вт 4 000 мин”х
40
3.18.02 Описание принципе действия
Лобовые стекла обдуваются теплым воздухом яя сопел, рассолохенвих в средней
чести панели управления. Цель стеклообогрева замыкается пакетным выключателем
Q 2.
Отехлообогрев’ же охраняется термостатами 312 и 51,3, которые после превь-
BiesMfl допускаемой температуры хотя сн s одной ив дачей включат своим зереключе-
гоим контакте!: реле И13, которое оаемыкаяшм контактом 2И13 разъединит аепь кок-
текторв КЗ и своим п&моудержиэежздкм контактом 1КЗ.З останется в замкнутом состо-
янии. Цепь контактора КЗ останется далее разъединенной, аечм Bi,, ЕЗ откллчекм.
Если водитель обнаружит, что стеХЛосбогрев ае греет, необходимо вернуть переклю-
чатель а 2 и S2 в нулевое положение и снова его включить.
Нагревательные ?л-лента в печах стеклообогрева вклвченм яареллелькс-
Солскение переключателя Q2
положение 1
положение II
положение Ill
положение С
- обдув zjoob-ого стекла холодных» воадухом
~ обдув лобового стекле теплрм воздухом
включена мокност ... 2 х 1,5 кВт
“ обдуа лобового стекла теплым воздухом
включена ксиаость ... 2x3 кВт
- стеклообэгрен отключен
3.1&,р2	Элиса? •«
Длч г&^г'; .; ст перенелрчке «л* э С7.товук гхпь по т'-яя чо в-кткч»:-: разрчдяик
F кстэрцй действует прк взаникиэвеяри серзнапрчкения, тызв&^исго иалри.чер,
атмос<?еряыйи чзлениЧ;«и.
з.го и£пь аспсизг&тЕльжзе Агг&тглЕй
/ 3.20,01 Эльктридзига-телъ к'смйивироб&ногс агрегата Есэжх-44лс.из-24 .3
Электродвигатель .'»'G 13г‘ служит для вращения яоммпреессра, маолянасгс аасо-
са я вецЬыоге^ельчого альтернатора. Компрессор подает с»атыи везду* » воздухе»
с-борк^ки, иазл$2нный насос пс.даэт масло под даалечием в гидраалическоё серво-
управлениэ. Вспомогательный альтернатор питает але^тропотребители электрячееккм
током й подэяряжет аккумуляторную батарею. Во втором варианте ест ирызодом
масляииОго насоса и вспомогательного альтернатора.
41
Ояио&яие работа
При включение автоматического внхжючвталя 2ЯЛ1 .«ере® его асвжогатялмоа#
контакт вамкнется контактор Х2. Черва коятахт 1R2 итого иоктвктвра, я ч«р«>
предохранитель v 3 сопротивление н g, предохранитель ₽4, тагоямя мотор я! при-
соединится х яапряжекию контактной сете. Шфьлелько к яхорю мотора прмсеелиио-
кс сопротиэлеиие’ R 3.
а)	компрессор отсоединяется или присоединяется к ояеитрмотору яря помогай алея-
троиагнетной муфтж. Если давление воздуха в воздухосборниках упадет иод опре-
деленную граизду, то пневматический выключатель S 4 выключит алвктромэгклтну-
ю муфту, котооде присоединят вал влохтроыотсра х валу компрессора.
Кри доэджеёниж давления твоей верха»* границе, пдезыатжчесиаЗ емчлючатадь
5 4 акхяючат «лехтромпгнятяую муфту, которая с-гсае-к.ачдт электромотор от ком-
прессора. При повреждении пневматического .вмклхягетелж 8 4 елахтрс'магннтиея
муфта в тем и компрессор приводится в работу вручяую вкклкчатеяеы £ 3,
б)	’МасляянкА насос находится в работе в течении всего времени работа авеетромо-
тора.
в)	Вспзйсгательимй альтернатор находится в действий в тячийяй всего аряыввл ра-
бота электромотора. Регулирование тока проиаводитея нолулрсволнаховг-м регуля-
тором Е 56.
Абсолютно одинакого подсоединен этот электромотор привода »эсж.чяово иа*>се
и вопомсгательно^с альтернатора. Оба эти кеханиема присоединены к элиатуонотсру
и работают в течении целого времени работы.троллейбусе, т. «, после r.pxcosjSiiHe-"
нля тояоприемаийсй » контактной сети, включения зспомогательной сети з 24 3 й
включения автомата ЙНА».
3,20,03 Электродвигатель компрессора
Электродвигатель ИС 112 L скужит для передачи врагценля комярассору. внрабс-
тнваюаего сжатый воздух-.
3,20,04 Озиеанме,работа
Электродвигатель MG 11£ L выключаетея и включается ча напряжение €00 В пр*,
пемоаги контакта 1К28 кон-сахтора с катуйкой К28, ксторая подключается к кеяряже-
нию выключателем 34.
При гадеяии давления воедухн з ноэдухосборииках под установленную границу,
выключится пневматический зыхлечатель S4, которой пустит напряжение S оСмотку
катушки K2S и контакт 1й£8 контактера подключит алектрс««отор «0 112 ок яапряке-
нию контактной сети. При достижении давления воздуха верхней границы, ввезжа-
ткческнй выключатель S4 выключится, этим прекратится подача яанряланяя а обмот-
ку катушки К28 контактора, а его контакт 1X28 отключит электроио-гор.
Пул поломке пневматического выключателя S 4, ксипресс-зр управляется вручну-
ю переключателей S3. К електрсмотсру MG XlSj.. последовательно присоедйвеяо сопро-
тивление R 20 ок вавасцен Нлаенлми предохранителями Р 3 я р4.
S.21 ПЕНЬ УПРАВЛЕНИЯ СТРЕЛКАМИ
S.21«01	Описание
X. Исполнение для ЧССР: Управление посредством кнопки иа пульте у аедятежя.
Кнопка включает контактор я еспоыогательиое сопро-
тивление, которые остаются включехимл пока натати
«копка.
XI. Исполнение для СССР: Управление поередстаом кноакж яа яувьте у аож иг-елл.
Кнопка включает контактор К5 и реле времен» F ?- Пос-
ле нажатия иа кнопку S7 сработает хоятажтер 5, а
ток проходит череа сопротивление S 5. ТокевяЖ умцуль-
42
созтаетса в течение времени, пока контактор К5 держи?
реле времени К£? ве включенком состоянии.
/Реле времен л можно регулироавть а даакагояа 2 v 203
секунд, рекомендуемая величина установи* - в диапазо-
не 2 «• 6 секунд, каксимальная допускаемая продолжитель-
ность 20 секунд*,/
3.21..02 Описание принципа действия
Непосредственно перед*подходом к уплавляюдему участку стреляв водитель наж-
мет кнопку. Включаются контактор и вспомогательное сопр,/тяглеаие. Вклю-'енле &тсй
цепи вызовет в контактной лини к импульс тока, который способствует переводу
стрелки.
3.27. ЦЕПЬ ПРОХОЖДЕНИЙ ЧЕРЕЗ МОЕЧНУЮ КАМЕРУ
После въезда троллейбуса в иаолкдиоиннй участок, отделяющий тяговое заир лу-
жение от низкого напряженля в моечной камере, водитель нажнет - яа кнопку S10,
находящуюся на панели управления. Сигнал к включению управляющего регулятора к
при уменьшенной напряжении в изоляционном участке проходит черег размыкающий
контакт 4К11 на клемму 5X2 управляющего регулЯТОрй й
3.23 ИСТОЧНИК ЕСПОМСГАТЕЛЬНСГ'р НАПРЯЖЕНИИ 24 В, 100'3,
АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ. Риг.54
Источником вспомогательного напряжения номинальной величины в 24 Ь явля-
етод "аккумуляторная батарея, которая подзаряжается главным альтернаторс-ч, при-
соединенным v валу якоря тягового двигателя, а также вгпоисгательиым альтервс-
тсрои приссединеявям в месте с масленным насосом или с масленяяы насосом к к>и-
преесором к постоянно вращающемуся вспомогательному влектромотору. V обеих
альтернаторов есть свои собственные полуправэдяик-оьые регуляторы, которые рабо-
тают неаазисимо Друг от друга. С главного альтернатора черев трансформаторы,
выпрямитель и фильтр вспомогательного источника подается напряжение в смлаасй
блок неэ&рисямо ст напряжения & контактной сети.
3.23.01 Главный альтернатор, Рие. 42, -14, 44 б
3.23.01.01
Технические параметры
9
тип
нокииальясе напояженив
махе, ток'пр» 6000 об/мин.
сворота в начале подае(рядкя при 25 В {1 ~ О)
макенмальные обороты
3 х 40 Вт
48 _4
1 000 мин""?
6 000 ыян"А
3.23.01.02
'-Яриыоиение
Главный адьтариатор совместно, с полупроводниковым регулятором и вспомогатель-
ным источником SM 1.2 преднааначея" для питания елекгропотребителей и для подза-
рядки аккумуляторной батареи.
Одновреыекно он прадиааяачен для питаьбля вспомогательного иеточчлха
SM 2.1, используемого для первоначального воабуждения алектродянамического тор-
моза независимо от напряжения в контактной сети.
43
Альтернатор - ьтс- двенадцатиполюсный синхронный трехфааный генератор с соб-
ственным возбуждением. Генерированное напряжение вкпрячляется во еекоиогетельном
источник,- SSk 2.1.
Охлаждающий воздух асескеается через патрубок не кожухе кльтярымора. Кв
патрубок надет шланг, второй конец которого находится внутри троллейбусе, отку-
да вёаокваетсч схлаждакщнй воздух с- минимальным содержанием пыли.
Статор состоит из листов, в пазах которых находится отиэслироьаннаа *"рехфаз-
кая обметка.
Ротор состоит из оси, на чотору» напрессованы контактные кольца, гердо-'идк
ротора с полхеами к катушкой веэбуждеаия. Выгоды катушки возбуждения грлпзлчы
к контактным кольцам. Эа обоих концах оси напрессованы шерикэподтгл-анккк, гарь:.--
тируъшие надежную работу. Рстор подвержен дивемкческой бааанцировке, что повы-
шает долговечность шарикоподшипников и обеспечивает спокойный ход альтернате ре.
Переднее крышка со стороны привода изготовлена ив алюминиеьогс еалаэа. Пос-
редствен передней крышки альтернатор крепится к двигателю.
Задя&я крышка наготовлена из алюминиевого сплава. 2 ней закреплены крон-
штейна с угольками щетками к пружинами.
3 * £3С.. 04
Альтернатор выр&ботыэает-трехофазный електрический ток, который после вы-
прямления (вне альтернаторе} успользуется для подзарядки аккумуляторной бата-
реи в также для питания злектродинамичесхого тормоза, независимо от напряжении
в контактной сети.
3.23.03 Вспомогательный альтернатор с8 г:, 27 А, Рис. 43, 44^., 44с
3.23.02.01 ' 'Технические параметры
тип 443 113 Ыв 053 (351)
номинальное напряжение поет, ток 23 В
макс. гск в теплом состоянии при .6000 мин пост, ток 27_А
обороты начала зарядки при 25 В / 1= О/ макс. 1 25С ыин_7
макс, обороты в ООО мия~*
3.23,02.02 Применение
.Альтернатср совместно с полупроводниковым регулятором применяется в ка-
честве вспомогательного источника питания электропотребителей и для подзаряд-
ки аккумуляторной батареи.
3.23 • 02 « 03
Описание
Альтернатор сконструирован как трехфазный сниженный электрический источ-
ник с выпрямителем, состоящем иа шести кремниевых диодов по трехфавной мости-
ковой схеме.
3.23.02.04 Описание принципа действия
В альтернаторе вырабатывается и выпрямляется трехфезкый электрический ток,
которым питаются электр^потребители и подеаряжается аккумулятерпая батарея.
44
3.25.03 Полупрсводнкковый регулятор еерядкд
3.23.03-01 Технические параметры
номинальное напряжение	4.	»
регулируемое напряжение	27,5 - CU6 В
масса	О,л кг
3.23.03.02 Применение
Регулятор предназначен для регулирования йыходното ньсрямеякв альтернато-
ра, которое удерживает а предписанных диепаэсаах г.ри переменных оборотах аль-
тернатора и при различных режимах работы.
Главный и вспомогательный альтернаторы работают каждый со своим полупро-
водниковым регулятором. Регулируемое напряжение вспомогательного альтернатора
должно би было быть менлие, чем регулируемое напряжение главного альтернатора.
3.23.04 Аккумуляторная батарея 18 КРМ 160 Р
3.23.04.01 Технические параметры
тип
номинальное напряжение
емкость при разрядхе 5 ч
количество злемеитеа
включение
номинальное напряжение /1 элемента
X'lCd
внтельнсе
масса с электролитом	1с 1 кг
3.23.04.02 Применение
Аккумуляторная бататея G2, заряжаемая альтернатором S1, 08, при п-эмсда ре-
гуляторов-.зарядки 5'6, E5fi, предназначена для мтаэкп цепей £4 В. Васодх*ся оке
в выдвижной коробке яд левой стороне троллейбуса в лкафу эь ааднии колесом.
Отрицательный полюс аккумуляторной батареи можно отключить диетанционио
t управляемым разъединителем батареи К24 ст каркаса троллейбусе включателем
S 1 на пульте II влево от водителя.
Разъединитель находится вблизи аккумуляторной. батареи
3.23.05
смогательный источник - статический выпрямитель SM <?1, Рис. 46
3.23.05. О'
Технические параметры
ьходнэе напряжение
при частоте
v3 х 48 В
'.СО «• 600 герц
Вывод длл зарядки аккумулятора:
номинальное напряжение на выходе
маясимальисе напряжение на выходе
максимальный ток на выходе
нрк температурах от - 40° Ц ь + зо° ц
кр^тковремеянмй тек при температуре
40и И из холодного состояния в течении 30 мин.
24 В постоаиясе напряжение
28 3 постоянное напряжение
4S А
75 А
45
Выход вспомогательного напряжения для работы неаавицхшого электрического
тормозе
номинальное напряжение на выходе
максимальное напряжение не выходе
номиналной ток не выходе
ментальное напряжение внешнего источника,
который можно прксоедмнать на выход вспо-
могательного напряжения
100 В постоянное наврялание
130 В постоянное иапряэенна
IU й ;
масса
СТвПвНЬ изоляции.
3.23.05.02	Црмйененме
Статический выпрямитель S М 2.1 питается трехфевкым перемекнын тох<» >т
главногс альтернатора. Выпрямленным напряжением подвергавшая ак.кумулятэрпач
батарея троллейбусе а также после трансформации, зкпрямления л фхл’граппи
селями присоединяется филтрупций конденсатор С2 экловего блоке к цепи аачаль
кого возбуждения влектрсдинамического тормова троллейбуса.
3.23.05.03 Описание
Статический выпрямитель SM 2.1 состоит ив еледукших деталей.
- диоди V7, V8, V9 нужны для возбуждения полупроведникоге регулятора зарядку
26 главного альтернатора G1.
-	самостоятельный выпрямите.? 3v, который заряжает аккумуляторную батарею
-	трансформаторы Tpl, Тр2, ТрЗ, служаещие для яовишения напряжения aatsfit-
тера и его галваякческой части.
-	диода Vi, V2, V3, V4, V5. V6 служ«цуе яла трехфавчег.» мссторсго аыпря
мления повышенного напряжения от трансф-кялгг'оров.
-	дросели Те 2, Л 1 - для сглаживания пост./яяного напряжения
Конструкция статического выпрямителя представляет собой ыетеллхчесхи4
шкафчик с открывающейся крышкой, а которой есть вентиляционные' отверстия”.
Блох клеми для присоединения выпрямителя к внешним схемам раемеден на перед-
ней ианели сделанной ив изоляционного матерлаля. Статический выдря^ктель
укреплен в троллейбусе при пошипи четырех цилиндрических ияолятарных пружин.
3.24. СИГНАЛИЗАШЯ
3.24.01
Сягнажиеация между пассажирами и водителем
3.24.01.01 Сигнализация "Не выходит»" - "Не входить"
Оптичесхо-ахустичесхая сигкаливация “Не выходить" - "Не входить" бкл.о-
чается при закрывании дверей выключателем S 25 ав оматичееки ва цреая, регу-
лируемое в диалесоне 0,2 - 6 сек.
Смгяаливацжя состоит же ламп Е47 - 249, 250 - 252 -и еуммеров И16 - Н16.
Исполяение для СССР:
Оптическо-йкуетичеекая сигнал-лекция ’Не выходит!? включается хнепней
® 39 на левсМ панели управления ( Е47 ~ Е49 и Я16 - Н16)
46
S.24.Cl.02	Сигнализация "Стой"
Акустическая сигнализация "Отой" включается кнопкой SX8 - S 20. 6 течение
нажатия"кнопки гуымер Н6 у водителя.
3.24.02 Рабочая сигнализация
24.02.01 Су.гяэлив&дия потери напряжена.
Сигналив <*ция' сптичесхо-акуетическая. При налхчяи нвлряжении в контактной
линии светит зеленая контрольная лампочка Й1£, включаисея закыи&кдяы контактам
1К11.
Акустическая сигнализация включается выключателем S 17. при потере иэяряже-
ния я o'" выключателем Si? s одном положении гудит зуммер Н'б» Переключением выклю-
чателя S17 в другое положение выключим акустический сигнал. После обновления
напряжения в контактной линии начнет опять гудеть зуммер Ей. Переключатздеы S 17
выключим сигнал ауммера к сигнальное устройстве веряеы » исходное состояние:.
3.24.02.02 Сигнахиаация потери давления и дефекта з цепи вентилятора силового
Сигналхяапхя оптическая, обеспечивает аг комбинированный контрольный i/ря-
бос. При потере давления в системе стсянс-чксго тормоза включит выключатель S 44
контрол г в.ае лампочки 2Н11 и 4Н11.
* При потере даьле».ия в 1-ой тормозной системе включит пнеэыатхчесмжЯ выклю-
чатель 8 4? контрольную лампочку 1Н11.
Ери потере давления во 2-сЙ торыозней системе включит пневматический аидаа-
хоятрсльку лампочку 2Я11
При дефекте в цени вентилятора силового блока (напр. разьединение предо-
хранителя F1 28) включит реле К26 контрольную лампочку 5 НИ (в месте прибора).
Ламсочкы комбинированного контрольного прибора проверяем накатаем кнопки
S 16 минимально нв каждой конечной остановке.
З.Й4.02.0Е Сигна-сиаацин закрывания дверей
Сигнализация оптическая. При закрытии передних дверях сработают кокчееме
выключатели S £?, S28, и горит контрольная лампочка Я13. При ваирыт-ых средних
и задних дгерях сработают коицезые выключатели 2f- - 32, и горит хсятрольиая
лампочка Н14.
Исполнение для СССР:
При закрывании средних дверей замкнуты копдевые выключатели S уз( S sqs
и горит контрольная лампочка Н1-1. При закрывании задних дверей ваманутк концевые
выключатели 3 31, S 32 и горит контрольная лампочка H1S.
3.24.02.С4	Предупредительные сигнали
Предупредительные ситналк включаются переключателем K1S. После включеяик
мигают все указатели поворота jsIO - Е13 и Е57 и Е56. Включение предупредитель-
ных сигналов сигнеливирует контрольные лампочки Н7, 1Н6 и 2Н6
Исполнение для СССР: ... лампочки Н6 и Н7 ...
47
3.24.С2.05	Сигвалиеация яасряжения -на фильтрационной конденсаторной батарее
Сигналиваци& обеспечивает выключатель в приборном шкафу совместно с
контрольной лампой ИЗ, расположенной на пульте влево от водителя.
3.25 РАДИОУСТАНОВКА
Радиоустановка служит для передачи информаций водителя пассажирам. 3 цепь
включены: низкочастотный транзисторный усилитель, микрофон и репродукторы.
3.25.0л
Усилитель AZA
032
Технические параметры
напряжение питания
макс, потребление тока
полное сопротивление нагрузки
конин. выходная мощность
постоянная выходная мощность
ириг = 1 кГц
чомии. выходное напряжение
номин. входное напряжение:
микрофон
магнетофон
радио
частотная характеристика
отношение сигнал/щум
масса
А
:4 См
Описание
Низкочастотный усилитель А1 усиливает акустические сигналы, поступающее
на ввод из микрофоне BS.
Усилитель представляет самостоятельную единицу. Модуляционные источники
подключайтея с домощщ коннекторов. Подключение проводки ропрСчАЙс^-эе •/. напря-
жения питания осуществляется клеммами. Усилитель пелнектью на транзисторах,
имеющих кремниевые полупроводниковые детали.
На панели управления находятся все элементы управления - Включения усили-
теля сигнализирует красная емгналная лампочка Н4. Выключатавем SI при его по
ложенми влево включаем цепь внутренних репродукторов 8? - ЕЮ, при положении
вправо цепь внешнего репродуктора Бб. На панели находится керамический предо-
хранитель 5 А. Громкость выходного сигнйаа 'изменяется регуляторами громкости
ив модуляционных источников.
•3.25.0i Подставка микрофона 3 AN 52208 с капсюлем AMО
На ввод усилителя подключен динамический микрогон Во, укрепленный на
гибком шланге подставки микрофона. Подставка находится влево ст водителя.
3.25.03
Репродуктор А-ББ 571 Ei
К выходным клеммам усилителя подключено последовательно четыре внутренних
репродукторе В~ - В10, установленных на крыше троллейбуса, и один внешний реп-
родуктор В6, находящийся на правой боковине троллейбуса около передней двери.
ОСВЕЩЕНИЕ, Рис. 47
Исполнение и фуихкии отдельных цепей освещения, включая типы осветительных
Ераборов к лампочек, указаны на схемах к в спецификации прибора.
3.25.01	Преобраэователь люминесцентной лекпы
Ламинесцеытнак лампа с транзисторным преобразователем - технические
параметры:
н ом и н р.л ън се напряжение
номинальная мсцность
-збпая мощность
аварийная мощность
всыяыэяъяый тох
24 В
20 Ет
40 Вт
10 Вт

Каждая люммзеецентная лампе имеет транзисторный преобрвгсватель, питающий
• батареи троллейбуса 24 В. Выходное напряжение питает лювмнесцеятяую труб
3.2? СТЕКЛООЧИЯИШЯ С ОПРВСКИБйТКЕЕМ
Технические параметры
Стеклоочиститель; 443 122 085 08л.
Комплект стеклссчивтителвй: 4-43 122 161 029
большая скорость
Ь? & J* QSrwC 5t Gp О С Т Ъ
нем; напряжение
номинальный ток
гин. число циклов
24 В
3,5.4
45 мин х
Й4 В
2_4
20 мин ~
Опрыскиватель ABC СЗО
нскин. напряжение
зргреблзеыаг. мощность макс.
продолжительность нагрузки
7.02
Описание
Комплект стеклоочистителя состоит из двух щеток, двухскоростяссо двигателя
с коробксй передач и с аэтоматическям выбегом щеток в крайнее искажение, хе ры-
чагов и осей для установки щеток. Комплект управляется интервальным выключате-
лем.
Описание принципа дейстаия
Двигатель стеклоочистителей М13 к двигатель насоса оарискывателя Ы12 упре-
аливтся переключателем с интервальным выключателем К19, находящимся влево от во-
дителя.	'
Переключатель имеет 5 положений;
1 - стеклоочиститель работает иа высокой скорости >
- выключение	**
'З - стеклоочиститель работает периодически С интервалами
4 - стеклоочиститель работает периодически с интервалами
6 - стеклоочиститель работает периодически с интервалами
Нажатием головки переключателя включается опрыскиватель.
3.28 ДВИГАТЕЛЬ ОТОШВНКЯ ТРОЛЛЕЙБУСА, ОТСЕЛЕНИЯ У ВС®ЙЕЛЯ И СТтООЗОГИИВА
3.26.01 Технические параметры
и qu и ъ ал ь я о е напр я же н и *
номинальный ток
мощность
чяслс оборотов
направление аращения
«ас се
443 132 104 044
24 В
г,8 а
40 Вт
4 000 а из»”*
ПОСТОЯННОЙ
1,8 кг
3.2b.GE Описание
Двигатель постоянного тока двухполюсный коммутаторный. Двигатель эсебужда-
ется постоянными магнитами,
Двигатель включен в сеть номинального напряжения, указанного т.а фасрмекяоЗ
табличке.	*
Сикный вывод * каоелкы* на сснсчнихсы	- п-с«*,с
Красный вывод с цилиндрическим’ шрифтом	- зсас;
Фланец с двумя винтами доедяааначен для укрепления нагревательного элемента.
Вылтупаюяжй конец оси имеет площадку для укрепденяя рабочего колес», *wa-
рое перед $>тановкой должно быть подвергнуто динамической балачвиро«п:е.
НАВЕДИ И ИЗОЛЯЦИЯ
Кабели находятся в кабельных каналах под полом, на крышг- и а потолке,
вода, проходящие аве кабельных,-предохраняются резиновым или металлическим
шлангом или гибкой трубкой "Корех".
Троллейбус очень требователен к изоляции. Все приборы и агрегаты высокого
напряжения имеют двойною изоляцию. Первая изоляция - это собственная изоляция
"кивных" частей агреггта или npiioopfs or кари-аиа /например, обметка двигателе
от каркаса/. Второй изоляция -	между каркасом агрегата или плитой осно-
вания прибора посредством керамических, еиленовых или резиновых изоляторов.
50
гм м

йсдиталь «анаконктоя е технихоу движания троллейбусе, с аге управлением и обслу-
хиьанием в раьллчяях условиях. Приводятся метода прсвереииые » опрвияан.-ше. соб-
людением хоторзх обеспечим бееопёоиуэ,..ваду, экокомг.чнуе с-хсплуэтяяиа я увеличим
дояговеаиость троллейбуса.
4.01 «ЗСШЖР ПРИ HPMSKKE ТРСлЛЕЙЗУСА ВОЖГЕЛИ
Водитель пр.-.ходкт на работу е наэивчекноо поем .черед ь»эедок не деиг.. Это
время он мспольаует <лля.проверкой а приемки троллейбуса. Кел*с.:обраек-э севоять
определеичую догдвдовагельиость к достоян.-to соблюдать <»»<.
1. Получите расписание и путевой лист. За »ток лавге бкэает, ssk правил©, sa-
вазь с* гэоляыиоином согтоячпи, которое должно бить ыиклм. 0,6 мегом.-
2» Проверять накачку и состояние яык.
3.	Осмотре'?*: Емеэнию часть куэзва, покраску, оСсзчччанае троллейбуса, окна,
буфера я грязевые кряльй /брызговики/, фары, £cs внешние фзкариt. ы-лр-ярутные
указателя, плечики сте.клоочлзтителей, еерХалв обратного вида и отражателе
света.
4.	Озистр&ть "нутрежяю часть троллейбусе, состояла: еиденьэв, покраску, аиу-
трентее оборудование к осаетительнве приборы.
S
5.	Проверить маршрутные уь-а&ател^, огнетушитель и клинья для подкладаэания.
6.	Зрашенееы рулевого колеса проверить ляфт- в рулевой управлеиих.
?. Проверить ход pM-iera автоматического выктючет-ела, рычаг /етанойим й поло-
жение Вс-лхлвче1.ов.
6, Зк-дючитб раатедихателг батарей.
9. Вкг.м.чять включатель иккухул?-торной батареи а на «эл-ьтмстре проаеркть
.чвпряжение батареи.
10. При стянутых тояолриемилках и закрытых дверях проверять какатисм к& ходоеу-
недель работу’ контактов.
11» Ань тогичнзде способом ь-ажнем не седаяь влектроляйвмичес.ксгп г ipucoe.
12. Осмотреть 1тангэу.сови ели к гоколрйемьхки, дасйерить их работу, гфсварять
графитовые азтаакя s тоислриеыяоы башмаке. Токсприеммкхи устяновит-ь на
’сснтактнке провода.
Вклйчить автоматических выключатель»
14.	Проверить работу иомпрессорнсго агрегата.
15.	Поворотом рулевого колоса проверить работу гидравлическою у^’ллйтеля руле-
вого уяравлеиий.
16.	Нажатием ла тормоааые подали прс-зерить работу пн-зуматического тормоза.
1'.’. .Проверить работу ручного тормоза.
18. Проверять работу дверей. В исполнении для СССР помияо блокировки.
19. Проверить ооаоягеиие и оатнаЕИзядию.
20» Ог'регуляроввть сиденье водителя.
21. 3 холодеув погоду проверить работу скстемы отояиенвя тэ-алдаЛбуса и стекло-
обогре в.
22. йогдушиая оистемб подвески додана быть аакрыта /клааан л 3 ьаглушки/.
I
Если при проверке водитель обнаружит неисправности, ж он обаьак немедлен-
но сообщить об этом дежурному или другому ответственному работнику.
Б1
4.Ой	ПУСК ТРОЛЛЕЙБУСА В ХОЛ, ДБИЖЕНИВ И ТОРМОЯБНИЕ
4.02.Ct Пуск троллейбуса в ход
«омемзм г»гтг1 ч»мг пиич1П iJ>wwM«Mi«ojr~i<t'MWii<MMr<iii-~*i4m irrr~ otwitiiTi»-
Перед вкездок необходимо:
1.	Включить разъединитель батареи.
2.	Включить выключатель 24 В
3.	Рычаг переключателя указателя поворота вкючитъ в положение вперед хле. назад.
4.	включить автоматический выключатель.
Ь о З&хрк/гь вцэ двери»
6.	Зк.тачить выключатель упразлеаия ходом компрессорного агрегата в положение
“•автоматический ход".
?. Включить переключатель сискализацил потери напряжения в положение '“включего’*.
Б., Проверить, не горит какая-лябо контоохьная лампа потери давления в резервуа-
рах тормозов, и испытательной кнопкой проверять правильную функцию контроль-
ных ламп.
₽., Проверить давление в тормозной системе /манометры/.
Т О О ’J' fi. ?»йг. С М в СтГ’ -S. *
Отпустить ручной тормоз
2* Нажсть на ходсбую педаль
-	для чедлеь дс-го трогания с места илк постоянного движения с малой скоростью
аехи:/атъ аедлеяно;
-	для резкого трогания с мест» начать на педаль на о-гхаза, пользуемся взто-
^атичезкой ре.’улироь<ой трсгеиия с места.
’Трогание с кеста подъеме чэжл» осуществлять двум:? способами:
а/ ручной тормоз отпустить лииа после частичног» начатая яа педаль;
б/ наеать на педаль пневматического тсрмэза, частичн» начать на ходовую педаль
и отпустить педаль пневматического тормоза.
я«vvi * ‘Д^г Движение
В результате применений тирис-г^рней импульсной регул^рсьи-я угрзйлднхя тро»
гением с месте движения экономично при глех положениях ходовой педали. Наиболее
экономичного движения достигнем при уг ювик применения «еаду останс-вкaux техни-
ки движения ' максимальным раагаисм, г. е. нажатая .на кодовую педаль до отказа.
После достижения необходимой скорости уеюльеовать анарги» троллейбуса /выбег/,•
это значит, все педели в нулевой положении, Для торможения в конце выбега до э-
стазовяи применяем электродинамический тормоз-замедлитель. Иа остановке тормозам
лишь педалью рабочего пневматического тормоза или ручным тормозом. Прх торисхе-
ыии педалью электродинамического тормова происходит иэлихнее потребленле тока
и загрузка возбуждающей обмотки тягоеогс двигатели током возбуждения.
Макс, допустимая скорость движения cf км/ч.
4.0£.СЗ	Т эрытжение
для замедления троллейбуса до необходимой скорости нажимаем на педаль эле-
ктродинамического тормоза. Тормозиой еффект пропорционален аоложевяк педали ж 
скорости троллейбуса. Приблизительно от половины хода педали начинается помимо
макс, воздействия электродинамического тормоза притормаживание приве-аичым дав-
лением воздуха, который также пропорционален положения педали.
52
•няоеас одеяние вне тПюлзХлтояе tsan
иэвичздео нн«а» эдшиевонви суны»з.жь он ’еишоЛох ‘иоянЛаис? яиах-dox о ннил их эха
чн чдедеа хэАгааиохэЗ KHSde гэяиие ен *явнедедед я xotroros эхяввдэкиЗв xxisd
—алогэЗц, ни ле ’волксваои ‘чйлЛкя ов кешавиои ‘ъисз х ‘кэлогеиэЗдеи wHogsdeg энн
-Bowdo.r, *i»oeoHdO4. «йхэ-эылэяьаза ииннэ«ок<*оли&2 вхдегэ оэ вэчдедива aodx-эн хин
г^гоои оячь'оясэс яиль-ой' км иккгглэ o.toare эох.ййг’ в.н иви ssdex а •ай'еэч.б и-Лц
•онэвпо вдоьо STjaoa ео.<д
-sjai-rodi сгодета.- /' о,ьъ ‘.юнее дееяяека ааеьХгэ эг*оиишчго9 а оа>ео» еявоЗиясгд
-ааоссг ^схЛ~> де л-.я< ‘ашчнвб мондав воляХаияоэ-р деегож gododotf goxearoxs и их
акжг Х;*жая зимай* а.лкэиГ’гффеоя нсдея и du яви мел ‘окжойолэо и ом,is?; чяэьо член
И'лвк ^хнждек' ?">: ч!Гз'л,я ojCseoKdox вя 'ииииогоЛ ииле эинажие? чли&ооосsxdn знжгогг
пк Хколесп чвг .эхчгсиэде в иэ-ьаденьигаа^ 1-т.лп goHecxdox ох-ь чйвиенеоэо и за и
жойохоо анха-л хп -сг-иеэисоо, янжгса ан хв.юЛоз1 хит=анагга;.-до и хияечгояэ ед
•Btfororo.i Mdu и эангои »инрйоох.'Гд еаэ
лиесиаох х г еэчьвде<и лэвиоаесп иячоЗигЛлэй ijoadoxoada* кикэнэлиси элзд
чгле^с а иияэхяаЗ' чдесиачтц «оовиох ^сеак-лЛ зхихА'Зя я 4j,Mecf>do,i, oxaad ‘xAiodoa
on 98 чх-каокссх ;'с.аг<»8 ‘кяневгп ч.ьнд оижк-яг аслоиев-sodj. аинэжиеу ’nsrdeae часов
оиесг лкн о элгал к н ‘влсаее члоояосьо AMaoda et> £gaeirirodA иинахжое noHxedCAOo
эк ndn 'axodcif gox&x on ?;-э7т ‘оэнУ£<1л адоню» Лхагогоа и £денг> ои эикэжиа^^
iL'aso са эинэживтг
7 .TSO’*
•дояечгояо '7.XN0 лэнвлдейеи и яэ*еч»х
50 вхоао'ц iiVA-jW. аааьод эляжк'егойи эггэоп -Лооиве Ав.Салодсоо-’э ологъ MBdoaoa ‘Лмк
воги мллзчхс.но iijodot,' iMooHxdeaou зе •-ий-ип о вгок ABKewdgo 3«KOte ernes q
эгяэчэвоо и чл»г«1'5оо .ояийсхуоэя хй.ооига’л?
9НДС2Ч члени еижек чкако Лкохеоа и 1г,голк',гл-.
№011 a e»Ka*j£Ktf- ео* S0‘*
•ь’о'15?л.э аиЕеьЭчоаее wae-K;'?-,jioiA?dii аал и яох-йгсоп e.CffgoorMexc Каш-т'яв оггхалг
эяаод-ау а-эгаь т-,лоо;"и1.ип и-эп::'йох йия^ьацоэдс г>а-;[ -ег.аео ;ч.энг>.«1го ясигэьсга'хн иая
вчь-вгяиоа игэнчп ая кагэл'зъои'мяя иао иолсгаьягяд "ятакАл eadeh лячязкойа o&iodox
wjodoT ячьооихйгчои дек охвга волвтгохвк анйолоя 'иивйвф ия«шдея£лсгилоди вэ№в
-•эо эЛэцэев-ойг " о.Сай&г’Аесг чл&пэчои snwdeoe яажхо? чиалидед "винаЛжоа oaoKxed
o-'uoo оляауосо ьгалидез ло леЛ'ройл и члоокигиа деешчнэнХ ончи-эликвне ввяи£
енаиЛи. s эйнгжизп'
80*20’*
•лзеэ '^ин-чггд «к Чшкьсягхайж wtsae os к Hjodotf Хниаоион аХвэг ев BOiUHAoaxadas
о do и о чляхлкау.л ‘ здеайкэи/чвй иодсо о «те о явя 'Hataroir вэ£йуегко<1л ча-аля^ов хввъ
з xi’Hwj <з •eriiss’iy <;-:.-;s:/'asy:?(3 ojs чхооновви йлъ. и аж’лн otreadcj лл'^чла ми'идоколае
о,:;охгэа' чк-^аиаоч ехь чх-зааппог-с ояиггохдоор sass ййи •нгичя хкяьэйлзя зянэжяг
jisds и du оин^осго ‘эиигжичзг аэнлсч -ьэзьдегро оъь ‘иасйсу ячлсоахДааов ден смог
xs лиа-ио ч’-эша'са "ия^йвф иппкиалоавл ииннзгвао sraffitm наиеноо •iSQij&n-oa^
тыхн эинэасив];' Т0*20**
.шожи хнгажвь а зинашейг so**
• золиъйжео/» ?н ляэффе ^снаэтоо* охангго *esoadc<£ огохээдиЗляэге очхвдез и лих
сол оиб'оя очнвоягйчодао »ки:в эиЕвекечгряэоЛ» дедело&н ая явок ‘ии-гз^де эйияв&г
я oA’-sgsii'i-od.ij явяамж{1акХ вглоя ‘ ьм-аваилгой’ л,мфф^ донсонгГол ^ккчдеяигяец *евоя
do* огояоеьчдеяявх:: oaehcowd erarvtfau вэяеЛвчгои чинажс-яО-зл ясэне&ьсяе и<5;т


.шторной батареей.
Механическое освобождение аварийного стоявочного тормоеа. Последовательность
яря механическом выключении тормоеа следующая: после снятия фильтра в отверстие
шаяывается болт, который ааворачхвается в тягу и последующим поворачиванием
феодолевает усилие пружины. Этим способом прохеойдет механическое оттомаживание
троллейбуса, функция рабочего тормоеа остается бее иаменения.
Движение троллейбуса по склону бее установки токоприемников на контактных
щроводах аагрещается.
55
ИНСТРУКЦИЯ ПО УХОДУ
5.01 ПРИЕМНЫЙ ОСМОТР
Осмотр осуществляем перед первым пуском троллейбуса а эксплуатацию.
5.01.01 Проверка комплетности троллейбуса и принадлежностей
Осуществим монтаж деталей, транспортируемых в троллейбусе.
Демонтированные детали; штаягоуловители
крышевой прожектор
противотуманные фары
щетки стеклоочистителей
аеркала обратного вида
.02 Механическая часть
5.01.02.01 Проверка механической части
а/ проверка масла в ваднем мосту по карте смазки;
О/ проверка уровня масла в гидравлическом оборудовании пЬ карте смазки;
ж/ проверка уровня масла в компрессоре по карте смазки;
г/ проверка уровня масла в воздушном фильтре по карте смазки;
д/ слув конденсата из воздухосборников;
е/ добавление спирта в противозамерэатель;
ж/ проверка, в случае необходимости натяжение клиновых ремней агрегатов
и привода альтернатора;
а/ проверка и установка заземляющего троса;
ж/ проверка и затяжка колесных гаек;
й/ проверка накачки шин;
к/ смазка троллейбуса по карте смазки;
л/ проверка шасси на канале
5.01.02.02 Проверка функции механическоу части
а/ испитания в депо:
1/ проверка хода агрегатов
2/ проверка герметичн’ости трубопроводов пневматической системы и гидравличес-
кой внутри.троллейбуса и в шасси;
3/ проверка и регулировка тормозов;
4/ проверка, в случае необходимости регулировки дверей;
б/ испытания во время испытательного пробега:
1/ испытания тормозов:
2/ проверка хода рулевого управления.
5.01.03 Электрическая часть
Перед пуском троллейбуса в эксплуатацию необходимо высушить электрическое
оборудование для достижения предписаного изоляционного состояния всего оборудо-
вания после возможного отсыревания в процессе транспорта.
5.01.03.01 Проверка алектрическоу части
а/ осмотрим электрическое оборудование, не повредилось ли оно в процессе тран-
спорта;
56
б/ приведем в порядок аккумуляторную батарею;
в/ освободим токоприемники, проверим токоприемные башмаки, графитовые вставки,
давление токоприемника на контактный провод, натянем штангоуловители;
г/ измерим изоляционное сопротивление злектрического оборудования мегометром
с отдаваемым напряжением 8,5 кВ, миним. величина изоляционного сопротивле-
ния 0,6 мегаом.
5.01.03.02 Проверка функции алектрическоу чести
а/ испытания в депо:
1/	проверка	сигнализации	потери	напряжения;
2/	проверке	сигнализации	потери	давления;
3/	проверка	сигнализации	вентиляции силового блока;
4/	проверка	освещения;
5/ проверка работы вспомогательных цепей;
6/ проверка хода компрессора;
7/ проверка работы автоматического выключателя;
8/ проверка работы вцех потребителей;
б/ испытания во время испытательного пробега:
1/ проверка отдельных цепей на измерительных приборах на панели водителя;
2/ испытание пуска в ход и движения, включая 2 степени автоматического пони-
жения возбуждения
3/ испытание электромагнитного тормоза
5.02 ИНСТРУКЦИИ ПО УХОДУ
5.02.01 План ухода
Для увеличения экономичности и эксплуатационной надежности троллейбусов ус-
тановлен обязательный уход за ними. Для обеспечения безопасности и надежности
эксплуатации троллейбусов плановый.уход эа ними должен иметь характер профилак-
тики. Поэтому все планированные ступени должны проводиться так, чтобы троллейбус
был работоспособен до следующей ступени ухода без дефектов и без потребности
в дальнейшем особом уходе. При каждом предписанном уходе необходимо тщательно
осмотреть отдельные оборудования троллейбуса, проверить, не имеют ли они дефек-
тов в работе и удовлетворяют ли механическим и электрическим требованиям. Должно
быть правилом, что все неполадки, обнаруженные при плановых осмотрах, будут не-
медленно устранены. Ответственность за решение об объеме исправления /ремонт или
Ммена оборудования/ несет троллйбусный мастер, цеховых мастер или соответству-
ий руководящий техник. Вся деятельность по уходу должна быть направлена на обе-
спечение максимальной безопасности и экономичности эксплуатации.
На основании опыта эавода-иэготовителя и транспортных предприятий рекомен-
дуем разделить плановых уход по срокам и объему работ на пять основных ступеней
ухода:
1	- ежедневных уход
2	- контрольный осмотр
3	- малый осмотр
4	- средний осмотр
5	- большой осмотр
Указанные ступени ухода содержат комплекс работ, которые должно обеспечить
хорошее техническое состояние троллейбусов. Между отдельными ступенями осмотра
установлены обязательные нормы пробега в км:
ступень ухода
ежедневный уход
контрольный осмотр
малый осмотр
средний осмотр
большой осмотр
обозначение
ЕУ л,
мо
В(
пробег в кы
- ежедневно
2 400 - 3 000
30 000 - 35 000
TU ООО - ’О ООО
120 000 - 160 000
57
Ступени ЕУ к КО относятся к легкому уходу, ступени МО и СО к среднему ухо-
ду и ступень ВО к тяжелому уходу. Каждая внешня ступень ухода вкючает в себя все
операции предыдущей ступени.
.5,02.02 Объем и перечень работ при планированных осмотрах
5.02.02.01 Ежедневный уход-
Ежедневный уход является основой ухода эа троллейбусом. Осучествляется он
ежедневно после возвращения троллейбуса с линии. Максимальная непреривная рабо-
та троллейбуса на линии между двумя ЕУ мокёт^быть макс. 30 часов.
Ежедневный уход состоит из следующих операций:
1/ кузов обмоем снаружи водой, вымоем и высушим окна, аеркала обратного вида,
фары и фонари, при сухой погоде необязательно осуществлять мойку ежедневно;.
2/ подметем салон и рабочее место водителя, сиденья и стены вытерем для уда-
ления пыли и загрязнений;
3/ проверим люфт в рулевом управлении и реботу фидравлического ограничения;
4/ проверим работу пневматического тормоза;
5/ проверим работу компрессора и манометре на панели приборов;
6/ проверим работу стояночного тормоза;
'"/  выпустим конденсат из воздухосборников;
8/ проверим давление вс всех шинах, проверим, нет ли посторонних предметов
в покрышке или между сдвоенными шинами;
9/ проверим на переднем мосту и рулевом управлении фиксацию гаек предохрани-
телями и шплинтами;
10/ прислушаемся, проверим, нет ли при торможении учетки сжатого воздуха из воэ-
духопроводки и иэ тормозных цилиндров;
11/ проверим на промежуточном валу предохранительные шайбы винтов;
12/ проверке масла в заднем мосту, проверяем, нет ли утечки масла из моста;
13/ проверка ресположения тягового двигателя и двигателя агрегата в сайлент -
блоках;
14/ у агрегатов и альтернатора проверим натяжение клиновых ремней;
15/ визуальный контроль маслораспределения гидравлического рулевого управления;
16/ проверка уровня масла в бачке гидравлической системы;
17/ проверка уровня масла в компрессоре;
18/ проверим огнетушители, клинья для подкладывания и аптечку;
19/ устраним неисправности, которые обнаружили водитель в течение дня и записал
в путевей лист;
2С/ проверим смазку троллейбуса по карте смазки.
При снятых токоприемниках проверяем:
21/ механическую работу-
22/ механическую работу
23/ механическую работу
контакторов;
автоматического выключателя
контроллера;
58
24/ прмборм яа пжвелн управлянжя ;ы
25/ внутреннее я наружное освещение троллейбуса;
26/ предохранителя;
27/ механявмя управления дверяг>;
2с/ под троллейбусов осмотрам тяговый двигатель, двигатель агрегата и крепление
альтернатора, проверив состояние коммутатора и меток тягогого двигателя и
двигателей агрегатов;
29/ на крыше троллйбуса осмотрим токоприемники, тормовное сопротивление и
сопротивления двигателя агрегатов
30/ в зимнее время испытаем работу системы отопления и стеклообогрев;
31/ в шкафу проверок комбинаторанное размагничивающие сопротивление.
32/ работу охлахдеиия силового блока;
33/ измеряй изоляционное состояние троллейбуса и запишем в учетную карту.
5.02.02.32 Контрольный осмотр
Зоущетвляется приблизительно после пробеге 2 500 км, т. е. приблизительно
после 10 дней эксплуатация. Совместно с ежедневным уходом язляэтся основой ухо-
да за троллейбусом.
Контрольный осмотр включает в себя:
пункты 1-33 сы. "Ежедневный уход";
34/ после мойки троллейбуса проверим поверхность кузова и устраним возможные
механические повреждения покраски, при каждом третьем осмотра после тща-
тельной кейки троллейбуса автоаампуаью и сутки нанесем слой качественной
аятокосметической восковой пасты и после аасыхаичя отполируем, подобным
образом предохраняем и хромированные и полированные алюминиевые детали
кузова, окна после мойки отполируем;,
35/ диски колес вымоем теплой водой;
36/ проверив у деталей рулевого управления и переднего места зазор в даровых
цапфах и затяжку и фиксацию винтов рычага управления я ручагоэ попереч-
ной рулевой тяги;
37/ при чрезмерном износе дин проверим схождение перадч«к колес и осевой вазор
конических роликоподшипников ступиц передник колес и зэчор во нту’лиех
ахэорня;
33/ при большом износе тян проведем их взаимообмен для достижения их равномер-
ного износа;
39/ затянем гайки колес;	\
40/ проверим зазор между колодками тормозов и тормозным барабаном, большой за-
зор отрегулируем, проверим цапфы и тяги задних тормозов;
41/ проверим цельность пыленепроницаемых манжет у торыоаный цилиндров;
42/ проверим зазор в пазах и подшипниках крестообразных шарниров промежуточного
аала я проверим затяжку гаек на шарнирах и агулках промежуточного аала;
43/ осмотрим резиновые шланги воздухопроводки терт/оаных цилиндров и компрессора;
44/ проверим работу штангоулсвителей;
45/ проверим работу и регулировку дверных механизмов;
46/ вмпметии весь сжатых воздух и проверим модность компрессора измерением вре-
мени, в течение которого компрессор наполнит воздухосборники;
59
47/ проверим герметичность напорного воздухопровода измерением времени, по исте-
чении которого настанет надояле давления воздуха, затянем резьбовые соедине-
ния напорного воздухопровода;
48/ осмотрим резиновые шланги гидравллческоу системы управления;
49/ приборный шкаф и боковые шкафы обдуем сжатым воздухом, изоляторы вычистим
от пыли и загрязнений;
50/ у контакторов осмотрим дугогасмтельные камеры, возможные следы пережогов
вычистим проволочной веткой и наждачной бумагой, проверим установку дугога-
сительных камер и их фиксацию, осмотрим контакты, возможные следы пережо-
гов вычистим напильником и наждачной бумагой, проверим рукой давление силь-
ноточных контактов, вращая акорь проверим, не трется ли дугоприемный рог
об камеру контактора и не заклиниваются ли пружины;
51/ у автоматического выключателя осмотрим дугогасителыше камеры, устраним воз-
можные загрязнения и окалину, осмотрим контактный механизм, окалину и медные
частицы вычистим личный напильником, проверим состояние вспомогательных кон-
тактор, вычистим их и проверим, находятся хи в соответствующих положениях
контакты покоя и рабочие контакты;
52/ вручную проверяем контроллер, убедимся в отвале, механической функции кон-
троллера и в последовательности включения контакторов, вычистим контактные
поверхности сильноточных выключателей тонким наждаком, контактные поверхнос-
ти намажем контактный вазелином, проверим давление кулачковых выклю<штелей
и ход передач, коллекторный потенциометр вычистим волосяной щеткой, прове-
рим давление токоприемной щетки и токоприемного пальца, сопротивления и воз-
вратную пружину, ход потенциометра должен быть плавным из макс, положения
до нуля, проверим нулевое положение, ошибка потенциометра может быть макс.
1/2 пластины, испытаем изоляционное состояние;
53/ вычистим фильтр силового блока;
54/ у тягового двигателя и двигателя агрегата снимем крышки, проверим состояние
бандажа, углей и их кронштейнов и сдуем угольную пыль, в случав необходимос-
ти вычистим коллектор, заменим угли и отшлифуем, проверим, свободно ли пе-
редвигается уголь во втулке кронштейна, сжатым воздухом обдуем кожух входа
воздуха со стороны привода;
55/ проверим состояние и протнэсть электролита в аккумуляторной батарее, подтя-
нем гайки муфт, муфты слегка намажем смазкой-
56/ проверим работу штангоуловителей;
57/) проверим и отрегулируем заземляющий трос.
58/ проверим заглушение всех силовых полупроводников
59/ проверим установку величины тока движения и электрического тормоза
60/ проверим помехоподавляюшее звено.
5.02.С2.03 Малый осмотр
Осуществляется после пробега 30 000 - 35 000 км.
Малый осмотр включает в себя:
пункты 1 - 60 см. "Контрольный осмотр"
61/ после тщательной мойки троллейбуса автошампу .:ью и сушки нанесем слой качес-
твенной автокосмстическоу восковой пасти, которую после сушки отполируем,
аналогичным способом предохраняем и локированные и полированные алюминие-
вые детали кузова;
62/ шасси очистим от засохшей грязи и остатков старой суаэки;
60
63/ при осмотре переднего м заднего мостов снимем тормозные барабаны и прове-
тим толщину тормозных обкладом;
64/ вытащим кожаные манжеты тормозных цилиндров и циякндоов дверных механизмов,
манжеты снова наконсервируем, проверим.состояние войлочного уплотнения сколь-
зящей вилки кардана;
65/ изношенные шины заменим;
66/ проверим, не лопнули ли р$м,.и*.Доковые стойки;
£7/ проверим крепление рулевого- управления к раме и аатяжку гаек рычага управле-
яия;
66/ на входных ступеньках и *» rioqgiотремонтируем изношенные резиновые дорожки;
'69/ отремонтируем мелкие повреждения обивки сиденьем;
70/ подвинтив вце електропроводине соединения в приборном шкафу и в шкафах иа
боковых сторонах троллейбуса;
71/ очистим панели контакторов от пыли;
72/ у контакторов и автоматического'выключателя проверим расстояние крнтактных
пальцев м их износ, проверим дугогасительные и притягивающие катушки и под-
вижные медные муфты-, проверив давление и износ сильноточных контактов, дав-
ление-контактов отрегулируем,-Ийнс^енные контакты заменим;
73/ проверни, не лопнули ли изоляторы на основании токоприемников и вычистим.их,
подвинтим винты втулок штанг. токоприемников, изогнутые штанги выпрямим, про-
верим давление токоприемников на контактный провод, проверим и отремонтиру-
ем ламинатную изоляцию на концах- штанг токоприемников;
74/ не крыше троллейбусе вычистим от пыли и продуем сжатым воздухом тормозное
„сопротивление, добавочное я-равмаг<нич#ваюшхе сопротивление двигателя агре-
гат а». проверим седла, Выводы йли спирали сопротивлений, измерим их вторую
ИЗОЛЯЦИЮ.
75/ тяговый электродвигатели ж двигатели агрегатов обдуем сжатым воздухом, очи-
стки, их от пыли, грози и масд£,\проеезанные части между пластинами вычистим
до угольной пыля щеткой, если ^обнаружим-электрическое перекрытие, вычистки
прорезанные части между пластинами от медных частиц, изоляционным лаком ис-
правим "флажки** и бандаж коллектора, проверим состояние углей,. поломанные
заменим, подшипники промажем таким количеством смазки, чтобы в; [давилась
вся старая, Повторно. проверим, положение всех'углей и правильность установки
..,' ,"эояыи, проверим резиновые пружины агрегата, после окончания осмотра прове- 
рим изоляционное состояние, измерим вторую-изоляцию тягового двигателя,
вспомогательного агрегату, отопления,, стеклообогрера, сильноточные и слабо-
тонкие, провода испытаем’ индикатора по отношению к каркасу й между собой,
♦ '
76/ проверим •состояние фильтровой конденсаторной батареи м искрйгасяшего кон-
денсатора, проверим их емкости и ваменим поврежденные конденсаторы;
77/ проверим и измерим емкости конденсаторов в помехоподавляющем звене;
78/ вычйстям сжатым.-воздухом холОМильййки диодов и тиристоров;
76/ в заключение осмотра ©существам испытательный пробег на растоянии 10-1Е км
в присутстии мастере по уходу.
S.02,0£>04 Среджнй осмотр
Осуществляется после прбЗега 60 0Q0. - 70 ООО Жм/тйк кйк прй'ётом осмотре
некоторые группы деталей демонтируются, средний осмотр, как правило, проводится-
• цехах среднего я тяжелого ухода,	[ г. -
61
Средний ремонт включает в себя:
пункты 1 - 79 см "Малый осмотр"
80/ Отремонтируем поврежденные.части кузова, проведем профилактический осмотр
внятного покрытия "Резистин МЛ", поврежденные места Исправим;
81/ июмерим тормозные барабаны, .в_случае необходимости переторхм или закеним;
82/ у заднего моста проверим зазор в'зубьях конической передачи, сопротивление
подшипников качения при вращении, проверим шум зубчатой передачи, резьбовые
соединения и затяжку и фиксацию гаек шестерни;
83/ заменим амортизаторы подчерки;
84/ у переднего моста проверим.аааор подшипников ступили колеса, затяжку и фик-
сация винтов крепления ступицы колеса;
85/ проведем ревизию, приборов пневматического оборудования;
86/ вычистим «оздуховыпускной винт заднего моста;
87/ комбинированный агрегат-компрессор, гидравлическое сервоуправлевие демонти-
руем ив троллейбуса;
88/ частично демонтируем контакторы, изношенные детали заменим;
е
89/ частично разберем автоматический выключатель, наношенные детали ааменим,
испытаем срабатываннце автоматического выключателя;
90/ вытащим контроллер из троллейбуса, вычистим, проведем, испытание на напря-
жение между потенциометром и каркасом;
91/ демонтируем тяговый электродвигатель м двигатели’агрегатов, проверим под-
шипники, обмотки статора и ротора, при ихудшенми коммутаций измерим оваль-
ность коммутатора, если она окажется больше макс, допустимой, необходимо
поверхность коммутатора переточить и исправить форму', после обновления на-
ружной покраски двигателей установим их на место;
92/ альтернатор разберем на части, проверим ротор и статор, обдуем сжатым воз-
духом, вычистим, в случае необходимости переточим токоприемные кольца, за-
меним и притрем угли;
93/ осуществим детальную проверку регулятора управления в соответствии с инстру-
кцией по испытанию;
5.02.02.05 Большой осмотр
Осуществляется после пробега 120 000 -160 000 км, т, е. после 2-3 лет
эксплуатации. Это последняя ступень планового ухода перед капитальным ремонтом.
Большой осмотр выкачает в севя:
пункты 1 - 93 см. "Средний осмотр"
94/ кузов вымоем с учетом того, что будет обновлена наружная покраска троллей-
буса;
95/ шасси троллейбуса очистим от грязи, раму от грязи и остатков смазки, что-
бы мохяо выло обновить аашитиое покрытие;
96/ прохчдем новую покраску всего троллейбуса, возобновим защитный слой "Рези-
стине МЛ";	5.-
.97/ деме нтируем окна, резиновые уплотнения заменим;
98/ изношенные резиновые дорожки на полу к ступеньках заменим;
99/ уплотнительные ревиндвме профили дверей, двери приборного шкафа и де ерей
шкафов заменим;
100/ яа нижяях кромках дверейзаменим резиновые уплотнения;
101/ троллейбус установим на подставки, демонтируем промежуточный вал, токоприе-
мники, педали, рулевое убавление, на ордельиых рабочих местах раеберем эти
узлы на части, остморим детали, наношенные отремонтируем или заменим, от-
дельные уали соберем, испытаем и установим на место;
102/ демонтируем контакторы, автоматический выключатель и контроллер, раеберем
на части, поврежденные и иеношениые детали отремонтируем или еаменим, пос-
ле сборки проверим механическую работу приборов, иемерим изоляционное соп-
ротивление и испытаем электрическую прочность, у автоматического выключателя
отрегулируем установку тока;
103/ демонтируем реостат с добаворимм и размагничивающим сопротивлением двигате-
лей агрегатов, раеберем на части, поврежденные детали отремонтируем или еа-
меним, после монтажа иемерим величины сопротивлений отдельных ветвей, наме-
рим изоляционное сопротивление и испытаем электрическую прочность;
104/ демонтируем тяговый двигатель н двигатели агрегатов, раеберем не части, пов-
режденные и ивяотеНине детали отремонтируем или еаменим, после монтажа испы-
таем двигатель при ходе вхолостую при именьшеином напряжении, иемерим иасль-
япиониое сопротивление и испытаем электрическую прочность;
105/ у щелочной аккумуляторной батереи вытащим отдельные элементы, заменим эле-
ктролит и испытаем на емкость, при малой емкости заменим батарею;
106/ после окончания большого осмотра осуществим испытательный пробег на расст-
авим 40 — 50 ки, ео время которого испытаем работу всех агрегатов, после ,
пробега проверим нагревание подшипников двигателей и мостов;
63
5.03 ' ПЕРЕЧЕНЬ ОПЕРАЦИЙ УХОДА ЗА МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТЫ)
Оперения_______________________________________к ПРО6«Г в_гку
	ежедневно!	oos г	5 000	10 000	1	1	000 02	30 000	50 000	1	100 000
Проверка уровня мосла в гидравлическом управлении Проверка уровня масла в компрессоре Слив конденсата из воздухосборников Проверка затяжки гаек колес Смазка цапф и подчипников промежуточных валов задних тормоаный цилиндров Смазка крестообразных шарниров и скользящей ступицы карданного вала Смазке цапф токоприемного башмака Смазка педалей Смазка подшипников тягового двигателя Смазка переднего моста Ставка шаровых цапф рулевого управления Смазка подшипников разжимных кулаков тормоза и цапф тормозных колодок Проверка воздушного фильтра	X X X	X X X X X X X X X х_	X X X X	X X X X X	X. X	ё X . X	X т X	1 i 4 X X
Добавление спирта в противоэамераатель Проверка цапф и тяг задних тормозов Проверка трубопровода гидравлическоу системы Проверка и установке заземлявшего троса Проверка масла в заднем мосту Проверка и регулировке тормозов Проверка и натяжение клиновых ремней агрегатов и привода альтернатора Смазка подшипников токоприемников Проверка еааора шаровых шарниров рулевого управления Очистка фильтра гидравлической системы Очистка вовдуховыпускиого винта еаднего моста Проверка крепления рулевого управления к раме Проверка состояния войлочного уплотнения скользящей ступицы карданного вала Смена масле в компрессоре Проверка работы комбинир. регулятора давления и пневматического выключателя TSV - 66 Смена масла в заднем мосту Сыеиа масла в гидревлическоу системе Ревизия приборов пневматического оборудования		X X X X						
Проверка резиновых пружыя агрегатов Сыеиа амсртиеаторов подвески Смена клапанов компрессора Общий ремонт токоприемной системы								
64
6.04 РЕМОНТ
Ремонтные работы» перечисленные в етой главе, проводятся в мастерских легко-
го, среднего и тяжелого ухода.
Для проведения ремонта необходимо во время приобрести требуемые запчасти,
специальные инструменты и измерительные приборы. Запчасти заказыват по каталогу
запчастей веврда-изготовителя.
5.04.01 Ремонт механической части
5.04.01.01. Передний мост, Рис. S, а, б, 6
От исправного технического состояния переднего месть еависит непосредственно
безопасность я работоспособность троллейбуса. Поетому необходимо уделить осмотрам
и уходу еа передним мостом соответствуниее внимание. Иа обычных работ ето смазка,
регулировки тормозных разжимных кулаков, смена тормозных накладок, контроль и ре-
гулировка сходимости, контроль вазора в конических накладок, контроль и регулиров-
ка сходимости, контроль еееора в коиическик роликовых подшипниках ступиц колес,
контроль зазора в подшипниках шкворня, контроль зазора и уст иовки шаровых цапф
соединительной тяги и продольной рулевой тяги.,	.. ' \
5.С4.01.01.01- Контроль тормозов
После пробега каких 6 ООО кц осуществляем контроль тормозов, по потребнос-
ти регулировки разжимных кулаков или смену тормозных накладок. Контроль осучеств-
ляем без демонтажа колес, ступиц и тормозных барабанов.
С внутренней стороне ступиц колее снинем рвеэвынне кокухи. Проверяем яего?
между: вакладкоу и тормозным барабаном, толщину тормозной накладки и чистоту рабо-
чих поверхностей. Оптимальный зазор между накладксу и барабаном 0,6 мм. В про- *
цессе эксплуатации тормозные закладки изнашивается. Если ва.:ср заметно больший,
осуществим накладку регулировочным аииТон на тормозном рмчаге. Если накладка ухе
сяльво изношена так, что на цамом тонком месТё имеет толщину лишь 7,5 мм, необ-
ходимо заменять тормознув накладку. После демонтажа дискового колеса и тормозно-
го барабана снимем колодки с суппорта. С хблодок отрубим стерне накладки и про-
изведем заклепку новых. Потом в приспособлении переточим накладку на 0 420 Н 11,
Если нет специального приспособления для переточки, необходимо перед иоитахом
на мост очистить, замасленные места, устранить остатки предохранительной пленки
Ж и стекловидный верхний слой на рабочей поверхности.'Необходимо соблюдать что-
иакладкв прилегала по всей рабочей поверхности. Осуществим обратный монтаж
деталей. После монтажа проверим легкость вращения колеса в обоих направлениях
я регулировку зазора на рычаге разжимного кулаке тормоза. При исправной функция
износ накладок должен быть с обоих сторон моста приблизительно одинаковый. Если
хе это не так, необходимо дефект найти и устранить.
Если замасленные накладки является причиной неисправной функции переднего
тормоза, необходимо колодки сиять обеехирить или заменить накладки. Причиной за-
маслкваяяя бывает излишняя смазка цапф колодок или поврежденное осевое уплотне-
ние в ступице колеса. В первом случае необходимо смазывать цапфы осторожно.
В случав поврежденного оревого уплотнения необходимо снять ступицу холеса и за-
менить осевое уплотнение /инструкция по замене осевого уплотнения ем. задний
мост/.	/
После обратного монтажа втулки i >. .га с подшипниками на поворотную цапфу за-
вмиткм гайку, подложив подкладку ипрёдохранхтелькую шайбу. Гайку затянем момен-
том 300 Им и ославим ее- яа 1. оборот. Поступим по голове в четнрех\местох. Потом
еатянем гайку моментом ISO Нм и ославим иа 1/6 оборота. Опять постуйим по голове.
Если голова не отскочит яля идет туго, необходимо применить съемник для доотяхё-
иия аксиального зазора. Втулка должка вращатся легко без еамектиого зазора. Потом
гайцу аакрепик подкладкой к закончи остаток монтажа.		-
При переточке тормозных барабамсёмойно их первоначальный диаметр 420 мм пе-
реточить яа макс. Л 424 мм.
После всех операджй, связаяимх с ремонтом ui регулировкой тормоза, проверим пос-
ле монтажа легкость вращения колос в обоях яаврежгяимх, лсучествим короткий ис-
пмтателышй пробег, во время короткого проворим действие тормоеов.
вб
5.04.01.01.02 Геометрия переднего моста, регулировка схождения, Рис. 6
Величины геометрии переднего моста;
слождеНие передних колес	О -2 мм
угол развала колее	1 30’
угол продольного наклона шкворня	2
угол поперечного наклона шкворня	6 30’
Последние три величины константные, нерегулируемые.
Намерение и регулировку геометрии рулевого управления осуществляем на специ-
альной площадке, горизонтальной в поперечном к продольном направлениях. Для на-
мерения лучсе всего испольаовать оптический прибор. Ход намерения указан в инструк-
ции по применение прибора.	.
В случае отсутствия прибора осуществляем измерение стержневым нутромером с
передвижным остриями миллиметровой шкалой. Троллейбус поставим на площадку так,
чтобы передние, колеса были установлены в прямом направлении /рулевое управление
в среднем‘положении, количество оборотов рулевого колеса в обе стороны одинако-
вое - см. главу "Рулевое управление"/. Череа центр колеса опустим вертикаль и обо-
значим на полу. Далее ив полу обозначим параллель с продольной осью колеса. Про-
екцию вертикали также обозначим на пине. Это сделаем на обеих сторонах троллей-
буса. Стержневым измерительным прибором измерим расстояние между левым и правым
ббодами на их внутренних краях на высоте оси колеса впереди и сзади, разница меж-
ду измеренным расстояниями должна быть О - 2 мм /меньший размер впереди/. Если
измерение величины будут другие, необходимо провести регулировку. Напроме«уточ-
ной тяге ослабим винты М10 /ближе к головкам шаровых цапф/ и поворотом трубки
тяги изменяем расстояние шаровых цапф, а вместе с этим и положение колес по отно-
шению к продольной оси троллейбуса. Один оборот тяги изменяет расстояние на 1
После установки правильных величин передвинем троллейбус вперед тех, чтобы отлуч-
ка машине, которая была внизу, оказалась в новом положении наверху, /перг.двину
ся на полоборота колеса/. Снова обозначим проекцию вертикали оси'на лол и пара-
ллель с продольной осью колеса. Повторно измерим величину сходимости.
После устранения троллейбуса останется на полу четыре обозначенных точки пе-
ресечения проекций вертикалей и параллелей продольных осей колес. На этом рису*
хе проверим исправность установки троллейбуса для измерения, прямолинейность на-
правления колес по отношению и продольной оси троллейбуса в зависимости от уст->-
йовки рулевого управления в среднем положении. Если вце порядке, точки пересече-
ний дольхны создавать углы прямоугольного четырехугольника. Если Me точки п?ре-
бечений создают косоугольный четырехугольник, колеса не были установлонк в пря-
молинейном направлении или не соответствует среднее положение рулевого управле-
ния установке колес, в прямолинейном направлении. В этом случае необходимо с-.,-
ществить Правильную установку или регулировку длины продольной рулевой тяги и
проверить регулировку сходимости.
5.04.01.01.03 Контроль зазора и установки шаровых цапф соединительной тягг
я продольной рулевой тяги
После пробега каждых 10 000 км проверяем установку шцроиых цапф - см- глч-
ву "Рулевое управление”.
5.04.01.01 Гидравлическое сервоуправление, Рис. 7, 0, 8, 9а
В случае повреждения двигателя агрегата, при обриве приводных ремней насоса
или при потере питания троллейбуса /отключение токоприемников, потеря напряжения
в контактной линия/ исчезнет усилительный эффект. Троллейбусом можно управлять,
но необходимо приложит намного большее усилие для поворота рулевого колеса. Веди
тель должен быть подготовлен управлять троллейбусом и и таком случае.
Запрещаемся выпускать масло кэ гидравлической системы!
При движении ка буксире без привода насоса масло в рулевом управлении не оказы-
вает сопротивления. Протекает свободно через перепускной клапан э золотниковом
распределителе.
66
5.04.01.02.01 Эксплуатационные обяеаяности
1. Проверка количества масла
Проверка предписанного количества масла осуществляется ежедневно перед началом
эксплуатации.
При ходе насоса не допускаете* понижение уровня масла з бачке под нижнюю рис-
ку на 1 знтрольиом ноте в крышке. Доливать лишь предписанное масло!
Д. Проверка «втяжки резьбовых соединений
Сервоуправление должно быть прочно соединено с кронштейном рамы троллейбуса.
Запрещается эксплуатация троллейбуса с ослабленным сервоуправлением на крон-
штейне! Го, же самое действительно для соединения рулевой сошки с шлицевым
концом вала сераоуправлеяия; в соединении абсолютно не допускается зазор!
После пробега первых 2000 км подтянуть при плановом осмотре все соединения.
3 Проверка финкциональиых свойств
При медленном ходе проверять, плавно ли действует сервоуправлеяие. Усилие на
рулевом колесе диаметром 5000 им не должно превышать 130 Н /13 хгс/. Выявить
причины, вызывающие изменен» в функции еервоуправлеНня,. и устранить дефекты.
4. Контрол сервоуправления после авария
В случае авария в результате которой не обеспечивается беаопасность дорожно-
го движения или ситуации приведшей к повреждению рулевого управления, колес
какойлибоих частей, водитель обязан одотавить проллейбус.
Если после аварии функции рулевого механхвма по сровненню г доаварийной си-
туацией осталась одинаковые, и троллейбус может двигаться, то разрешается
движение со скоростью не более 15 км/час с цел->ю отправки его на стоянку.
При атом водитель дольжен предпологать что могут возникнуть непредвиденные
ситуации в управлении машиной.
Сервоуправление должно быть обязательно с (троллейбуса демонтировано и с хорошо
видимой табличкой "АВАРИЯ" передано на контроль в специальную ремонтную мастерс-
кую. Контроль в такой мастерской должен быть проведен и в том случае, если пос-
ле аварии сразу не было обнаружены непорадхи э сервоуправленый.
5.04.01.02.02 Рабочая жидкость в гидравлической системе убавления
•Применяется гидравлическое масло ОТ-НЗ	,
Для испытания разрешается 0Т-Я2. Оба сорта маж^о взаимно смешивать.
Не допускается содержание воды в масле!
Взаимное смешивание разных сортов масла разрешается лишь с согласием изготови-
теля масла. Механические загрязнения в рабочей жидкости должны быть по величине
верен не более 0,01 мм! Овьем масла в гидравлической системе управления - около
5 литров.
1.	Смена масла ОТ-НЗ
Первая и последующая смены после пробега каждых 60 000 км.
2.	Смена фильтрующего вкладыше
Гервая смена после пробега первых 2 000 хм.
Последующие смены после пробега каждых 60 000 км.
3.	Слив масла ив гидравляческоу Системы управления
Перед сливом рекомендуем отсоедиыить от рулевой сошки сервоуправления тяги
млн приподнять управляемый мост. Отсоединять от сервоуправления подающий и слив-
ной трубопроводы  шланги. Ослабить я воедухоотводнме винты на рулевой коленке
к картере сервоуправленяя. На вти винты присоединять трубочки из ПВХ.
67
Включить приблизительно ни 10 секунд насос, чтобы иа системы было выдавлено мас-
ло. Вращать рулевое колесо до полных рейдов так долго, пока иа сервоуправления
выливается масло. Из бачка вывинтить центровой болт, с которого стянуть фильтру-
ющий вкладыш и вычистить бачок от яагряанеиий. Подготовить систему Для заливки
нового масла, для чего подсоединить трубопровод и шланги к рулевому управлению.
Установить в бачок новый фильтрующий вкладыш. Слегка затянуть ослабленные возду-
хоотводные винты на серзоуправлении.
।
4. Наполнение гидравлической системы серзоуправлении маслом
Важно соблюдать следующие правила:
-	чт''бы масло не вспенилось, надо убедиться в достаточном его количестве в
бачке, а потом включать мотор.
-	использовать только предписанное масло-, соблюдать чистоту и предохранять
гидравлическую систему от попадания 8 нее нечистот.
-	от рычага управления, отсоединить вал рулевого колеса чли преподнять перед-
ний мост.
Описание процесса наполнения
-	ааллт масло до краев бачка
-	поворачивать рулевое колесо при стоящем маслояном насосе до крайних положе-
ний. Мотор не включать!
-	при этом постоянно доливать масло в бачок
-	как только уровень масла в бачке перестанет опускаться, на несколько секунд
включать электромотор масле-шого насоса, а потом снова долив масло. Так пов-
торить несколько раз, но при этом смотреть, чтобы не дошло к полному опус-
тощенлю бачка!
-	при включенном мотора и с полным бачком приблизительно пять раз повернуть
рулевым колесом в крайнее левое и крайнее правое положение
5< Удалея.чс. воздуха из гидравлической системы проводится при помощи:
а/ воэдухоотводными винтами на колонке и на картере рис. 9 а (1)
б/ воадухоотводными винтами на обеих фланцах золотникового распределения
рис. 9 а (2)
Процес удаления воздуха:
С во-'-дукоотхолных винтов снят резиновые колпачки и одним концом приеди-
•лить и рам трубки из ГЖВ. Другой конец этих трубок опустить в вспомогательный
бачок. Сконтролировать количество масла в бачке, петом включить электромотор к
ослабить воздухопроводные винты на колонке управления и картере. Долить масло
в бачок. После удаления воздуха винты затянуть.
Об удалении воздуха из сервоуправлеичя убедиться следующим образом:
- повернуть рулевое колесо в крайнее левое положение, силой подержать его на упо-
ре и ослабить еоэдухоотводной винт не колонке сервоуправления.
- повернуть рулевое колесо в крайнее правое положение, силой придержать его на
упоре и ослабить зоэдухоотводиой винт на картере сервоуправления.
После удаления воздуха по ПХВ трубкам должно протекать масло без воздушных
пузырьков. Золотниковые распределение обеэвэдушить при включенном моторе, но без
поворотов рулевого колеса. Воадухоотводные винты ослабить на 5 - 10 сек. После
&'пуска воздухе долить масло в бачок, снять ПХВ трубки е винтов и надеть на них
резиновое колпачки.
6;04.01.02.03 Монтаж я демонтаж
-	при смене сервоуправления необходимо пользоваться соответствующими инструмен-
тами л приспособлениями;
-	после отключения сервоуправления необходямо предохранить выводы гидравличес-
кой системы от попадания загрязнений. Отверстая необходимо всегда еакупорит;
-	при установке рулевой сошки на шлицевой вад сервоупре&яения должна риска не
68
рулавоЯ сошке совпадать с риской одного зубе шлицевого вала;
-	снять рулевую сошку при помощи съемника;
-	необходимо быть внимательным при завинчивании крепящих винтов в картере сер-
воуправления I
Два резьбовых отверстия над вагон имеют резьбу до глувины 36 мм, а два резьбо-
вых отверстия на цилиндричвксой части картера имеют ревъбу до глубины лишь
Х6 мм. Повтоиу необходимо применять крепящие винты соответствующей длины.
-	после установки сервоуправления необходимо проверить, (в случае отрегулировать)
концевые клапаны в сервоуправлении.
S.04.01.02.04 Регулировка концевых клапанов в сервоуправлении
Начало открывания клапанов регулируется ограничительными винтами, законче-
ними четырехгранником 5 мм, рис. 9 - /3,4/. Один находится в верхней части кар-
тера сервоуправленяя, другой напротив него в аол'тниковом распределителе. При
ввинчивании ограничительных винтов во внутрь сервоуправления клапаны оккрыва-
ют рейхе /уменьшают рейд/, при вывинчивании открывают позже /= увеличивают рейд/.
После окончания регулировки необходимо зафиксировать установленное положение вин-
тов контргайками.
После установки сервоуправления на троллейбус проверяется обеспечивает ли
установленное положение ограничительных винтов открывание клапанов раньше, чем
совпадут ограничители максимального рейда управляемого моста и при максимальней
его загрузке. Открывание клапанов проявится существенным увеличением усилия,
необходимого для вращения рулевого колеса перед совпадением ограничителей рей-
дов яа месту. РекомочдушмзЙ зазор у ограничителя приблизительно 2 мм, когда нач-
нется октрнаание клапанов и уменьшение усилительного эффекта сервоуправления.
Отключение клапанов регулируется ограничьтельными винтами:
а/ в; «гоа на картере сервоуправления - для левого рейда
б/ ь ,ои яа золотниковом распределителе - для правого рейда
5.04.01.03 ЗАДНИЙ МОСТ, Рис. 12, а, б
Приникая во внимание то, что детали заднего моста в основном движущиеся,
необходимо для обеспечения их долговечности соблюдать регулярность ухода, сыоа-
кя и смены масел а соответствии с инструкцией. Иэ асмых обычных работ это ре-
гулировка рархимных кулаков тормоза, смена тормозных накладок, смена поврежде-
нных или изношенных осевых уплотнений к "0я колец и регулировке зазора коничес-
кой передачи. Смена зубчатых колес, подшипников качения и переточка барабаноэ
осуществляется хак привило лишь при большом ремонте.
6.04.01.03.01 Контроль и добавление масла
Контроль уровня масла осуществляем после пробега предписанного количест-
ва км. Уровень масла проверяем после ымн. ЗОтимхнутного покоя троллейбуса. Кон-
троль и добавление проводим при слегка приподнятом заднем месту так, чтобы мож-
но было свободно вращать колеса.
Контрольные и аалявочные отверстия:
С наружно* стороны каждой, ступицы колеса - по одному
на картере центрального редуктора - один
Для проверки состояния масло в коробке передач ступкцм колеса повернем ко-
лесо так, чтобы нижний край заливочной пробки был на 35 мы ниже оси колеса. От-
винтив пробку, проверяем высоту уровня масла. Отсутствующее масло добавим. Мас-
ло добавляем обязательно тойже самой марки, которая находятся а мосту.
Состояние уровня масла в картере центрального редуктора проверяем следую-
щим образом: после отвинчивания контрольной м аалквочиой пробки на задней части
картера центрального редуктору является край• змвмч» г-- стыер'-тич од:1 •-•временно
указателем высоте масла. При" Контроле и -оба'.- •м?1'1:;:’ й’йоо'х^-’-^мз собл^/дат.ь^чи.стоту,
чтоб»: s масло не попели загрязнения с паверхно.-.-1 -та. 
5.04.01.03.02 Смена масла
После пробега предписанного количества км, т. е. jjp,-ле 500 кь. при первой
смене масла и потом при дальнейшей' эксплуатацс! после 20 ООО км или 1 раз в год
заменяем масло в заднем мосту. Масло слизаем сразу после окончания эксплуатации,
чтобы масло была теплее и легко вытека-о. Для слива масла имеется за нижней час-
ти картера центрального'редуктора одна пробке, а на обеих ступицах колес около
нижнего края ступиц по одцрй пробке. После слива и стека :мя масла шэимтим ос-
рат.чо очишентые пробки с новым уплотнением /На картере центрального редуктора
магнитная пробка/. Для наполнения моста маслом предназначены контрольные и за-
ливочные отверстия, как указано в главе "Контроль масла". Обьцм масла •« ступи-
цах колес по 3 - 3,5,л, в .'картере центрального редуктора 7,5 л. Предписанная
марке масла PF 90 «•.'•>'	• •;
Предупреждение! Масло заливаем сначала в ступицы колё-j и лишь потом в картер
центрального редуктора.
5.04.01.03.03 Очистка воэдуховыпускного зинтй
‘^0<аерхней части балки заднего моста вблизи середина находится воздуховы-
пускной s-инт. Очищаем его впервые после пробега 5 000 км и далее пе- ле каждых
10 000 км.
Отвинченный вичг вычистим, л Сснэине Hi; ;-г., •..;од,1,ти сжатым •с.чдух. « .-
вайнтйм обратно.
5.04.01.03.04 Контроль тормозов
Впервые после пробега 5 ООО п	л». ча»дчх ' >~‘О кг пг-».’гр-».-» >
по потребности ремонтируем или регулируем т-рмопны₽ барябан , тормт-зные кГ-л-.д-
ки накладкоу и разжимные кулаку.
Контроль осуществляем без демонтажа колес, ступиц и тормозных бярчбчмйп.
С внутренней стороны с тупиц колес и тореозннк барьбаяоз снлмс-к ‘^’агтймиве ксж-.--
хи.. Проьерявм зеэ’ор между накладкой и тормозным барабаном-, талдииу тормозной
—-накХещки -и чистоту рабочих поверхностей. - ,	 ,
' Оптимальный эаэор между накладкой и тормозным барабаном О,1' м. Рели т
моэнач накладка наношена л эзэор заметно больше. Отрегулируем •гулирз&чнач
зинтом на 'рычаге тормоза.
Если торчоаная накладка изношена -гак, что не самом тонком месте имеет тол-
щину лишь 7,5 мм, необходимо снят», тормозной барабан, лемгнтиропчть колодки и
накладки заменить После обратного монтажа отрегулировать. При правильной рабо-
те износ должен быть с обеих сторон места приблизительно одинаковый. I? проти-
воположном случае необходимо найти дефект, в результате кстсрог» мастол •-•.«
сторонний износ накладки,, „и-.устранить ,ег>.
1 В случае замаедявання накладки и барабана необходимо их обезжирит), или за-
менить накладку. Причину найти и устранить. Может быть вызнана поврежденным или
наношенным уплотнением вала или уплотнительным "О* кольцом на ступице колоса
или из подшипника разжимного кулака торыэеа. Необходимо демонтировать колеса,
тормозной барабан, ступицу колесе, поврежденную деталь заменить и все смонтиро-
вать.	.	f ./£; .
При переточке тормоеных барабанов можем их первоначальный / 420 му перето-
:>чить нб макс, '<) 424	•
После всех бтих операций,.'связанных с ремонтом или регулировкой тирдоэов,
после обратного мрнтржа провернем’ йё^йорть врешения колес в об'олх напревлеиирх,
.. осуществим, короткий испытательный пробег и обить*'Проверим осмотром.
пй 70
5«04.01.03.06 Регулировка аазора подшипников ступицы колеса
м "<}	> л i*. tr: -цга- %--	г:-я .-г —	.	.
О^авоЙ aafcbp*подшипников ступицы колеса модет быть в диапазоне 0,0g - 0,16 мм.
Вели Wpj>-больше, необходим*? провести новую регулировку.; |4? ртупиры ксле^ ^Цуе-
Ослабив пре.дхранйтвЛь и.о^циитив слуриЦы Колара. Вытащим наружный конический ро-
ликоподшипник и внтяиеы распорную втулку. Между распорной втулкой и внутренним
комическим роликоподшипником находятся регулировочные прокладки. Они поставляют-
ся а шести различных толщинах 0,2j 0,3| 0,5; л; 8; 2,05 мм.
Сборку регулировочных прокладок выбираем так, чтобы после обратной установ-
ки и аатяжки концевой гайки аатяжным моментом 900 - 1200 Нм зазор в подшипниках
был в дирлаеоие 0,06 - 0,15 мм. После обратного монтажа в противоположной после-
довательное гм еще отрегулируем вааэр между наружным концом оси мосте к опорным
пиитом я крышке коробки ступицы колеса. Задор должен быть 0,5 - 1,9 >*м. Ступицы
колеса вальвы маслом и проверим работу.
- 5.04.01.03.06 Контроль аатяжки гаак болтов колес
После пуска нового троллейбуса в експлуатаци» и после каждого монтажа коле:
проверяем затяжку болтов колес после пробега 100 км. Втору» проверку осуществля-
ем после пробега 500 км и далее после каждых 2 900 км.
Вмм трудоемкий ремонт жадного моста - смена Эстерон Ц ЛоМдарс узлов рсуй-
шестшргср обычно во. время, больших осмотров.. Для ««Их овВрЩар
иы иметь специальные инструменты и приспособления.
5.04.01;O3.C*> Смена конической передачи, Рис. 12 6
Коническая передача, шестерня и тарельчатое колесо заменяются всегда лишь
в паре. Не допускается смена лишь одного иа обоих колес. Колеса обкатываются
совместно в паре. Взаимное положение, в котором обкапываются, необходимо вс враьн
сборки соблюдать. Правильность сборки колес узнаем по контактным пятнам иа боно-
вых сторонах аубъюв. Неправильная сборка значительно уменьшает лолгострочность
колес я увеличивает шум передачи.
1.	Праэихьная сборка, Рис. 1
Не выпуклой стороне контактное пятно манного больше чем 2/3 ширмыы зуба
и лежит ближе к внешнему периметру тарельчатого колеса В. На вогнутой сторо-
не немного больше чем 2/3 ширины зуба и лежит посередине зуба А.
2.	Шестерня установлена глубже положенного. Рис. 2
Шестерня установлена глубже между зубьями тарельчатого колеса. Вестерна
и тарельчатое колесо эацепливеются на концах аубьев на вогнутой стороне зубьев
не «нутренней чести А и на выпукло стороне зуба мв наружном крае В.
Правильная установка:
Вкладыш с подшипниками и с шестерней вытащим, увеличим общую толщину регу-
лировочных прокладок, опять вмонтируем и проверим контактные пятне. Опять от-
регулируем зазор в боках зубьев.
3.	Шестерня установлена выше положенного, Рыб. 3
Шестерня недостаточно глубоко между зубьями тарельчатого колеса. Зубья шес-
терни и тарельчатого колеса соприкасаются иа концах зубьев на вогнутой сторо-
не зуба на наружной части В и иа выпуклой стороне зуба иа внутреннем крае А.
Правильная установка:
Вкладиш с подшипниками и с шестерней вытащим, уменьшим общую толянцу регу-
лировочных прокладок, снова смонтируем и проверим контактные пятна. Снова от-
регулируем зазор в боках зубьев.
71
Регулировку повторяемо достижения правильных контактных пятен в соот-
ветствии С рис. 1.
Толщины регулировочных прокладок:.;,. 0,2; 0,3;.;.0,5[{,Is 1; 2,05 им. Подшипни-
ки должны быт£ без зазора.
5.04.01.03.02 Смена осевых уплотнений
Йо время ..смены осевых уплотнения необходимо кольца перед монтажом на 'очить
на 15 мин. в масле. Простре.чство, в которое впрессовываем кольцо, должно быть
без острых грачей и намазано жидким маслом. Кольца не забываем, а лишь ьдавливе-
ем. Ось перед сборкой намажем жидким маслом. Вес оси должен располагаться вне
кромки'уплотнительного кольца.
(5.04.01 .-оз.09 'Монтаж нижних направляющих штанг при их замене "
1.	Система пневматичеекой подвески кузова должна быть без давления; балки п:д~е-
ски опирается на резиновые упоры сильфонов.
2.	Длину нижных продельных штанг отрегулировать так, чтобы штанги можно было за-
крепить s держатели без применения излишнего усилия.	<
3.	Нижние манги вынять и оьарить швом 1/2 v ; при сварке следить за параллель-
ностью осей цапф. •. ..
4.	Проводят монтаж сверенных штанг каждой на ее место.
tn &
5.O4.G1.C4 ЭЛИНКЕ ТОРйОЗНЦЕ ЦИЛИНДРЫ, Рис. 13, а
. От хорошего достояния тормозных цилиндров и i.x исправной работы непозредст-
енно зависит правильная-работа тормозов.. Поэтому необходимо уделить соотдетст-
ующее взимание, их правильной работе.
5.04.01.04.01 Пружинный тормозной цилиндр
- *" -л	 * * '
1,	Обичн? ц-я«ляются следующие дефекты:
а/ При торможении наблюдается утечка воздуха иэ цилиндра. Обычно это вызва-
но негерметичностью манжеты поршня.
б/ Пхршень после 'оттормачгивйния медленно воабрешаетея:
 - сгущенная схааке на стенках цилиндра
-----	- деформирован цилиндр
-	лопнула возвратная пружина
-	повышенное массивное сопротивление в поеэротной цапфе промежуточного
вала и пльце винки тяг.
*	. < V •
2. После пробега 25 000 км провести осмотр манжет и трущиеся поверхности смо-
эатъ смазкой ЛИТИЯ 24 ГОСТ 21 150-75. Цилиндр требует частой проверки и ре-
гулировку хода штока; чтобы не возникало большой потери силы пружины. (
•Й?!9?ЛВИЕ’. Демонтаж пружинного цилиндре может проводить только ьыученный
рабочий при соблюдении указаний по технике безопасности с учетом
того, что крышка чоходится иод воздействием пружины силой 5 ОСО Н.
5.04.01.04.02 Регулировка хода торхозных цилиндров
Регулирозка рычага тормозного кулака при износе тормозных колОдок' описана
в пункта уход за задним мостом.
/. .............................................................
72
Это положение рычага тормозного кулаке является исходами для регулировки
хода тормозных икляидррв. Рабочий ход.пружинных тормоаных цилиндров должен быть
для обеспечения 'ыаксямального аффект* тормоаов в пределах 80 - 8В мм,
;А Регулировка взаимного исходного падежей** между рычагом тормоаного кулака
в пружинным торновный цилиндром ароиаводжтоя Камежеихеы дямим тяги t 14 им. Тяге
имеет иа обоих концах реввбу М 14, не которой имеются вилки с контргайкой. Пово-
ротом вилок устанавливается необходимая длина.
Положение фиксируется контргайками, провожзвелнм монте* Палацев.
5.04.01.05 ПОДВЕСКА,- Рио. 14, а
Подреска троллейбуса ио нуждается а обслуживании или осовэм уходе. В слу-
чае аабрыагиваяхя пнеямогаллоха беиеииим, иефьтю, маслом и под. необходимо пру-
жину немедленно вмчисТмть. Конструкция телескопических вмортмааторов исключает
ваобходамоств добив'ения или ааменм амортиааторяой жидкости. Полровехная повер-
хность поршневого штока о твердым хромярованнем предотвращает накос уплотнитель-
ного колце. В случае повреждения уплотнительного кольца появится утечка аморти-
ааторкой жидкости, которая окажется на поверхности, наружного цилиндр*. Еслх
в амортиааторе мало жидкости, оя будет кедавйть шум, при прухжнаики появятся
вредные удара, и он может повредиться; Ремонт модно иеДажно осу^Ствж^ь В' спе-
циально оборудованной мастерской. Лля исправной работы и бесшумного хода амбр-
тяэаторв важно соблюдать при его установке ие троллейбус, чтобы мр настал пере-
кос и чтобы крепление не имело вредный за вор.
У ограничительных тросов прзеормем, не растрепался ли трос «ли ио настало
ли ослабление напрессованных концов. Поврежденный трос необходимо заменить.
Иаправляхюме мостов не нуждаются выходе. Поврежденные пружины, проявляю-
щиеся шумоМили плохой управляемостью троллейбуса, необходимо ааманкть. При
прессовке пружин давят на наружную, при прессовке цапф ка внутреннюю втулку пру-
жины. Не допускается замена хомутов на кронштейнах тяг во время демонтажа у
обратного монтажа.
Обезвоэдушиваиие пневмогаллонных рессор:
Для выпуска воздухе иа воздушных баллонов подвески открыть клапан /в передней
части троллейбуса на патрубке питания/, а для выпуска воздуха иа сильфонов/
передняя подвеска - 1 вывод в шкафу оа-.црааым передним колесом, аадная подвес-
ка-8 вывода под крышкой над аадним мостом/ -открыть, ааглучх* выводов. Перед
пуском троллейбуса в експлуатацкю необходимо проверить, закрыт ли клапан и
затянуты ли все 3 заглушки.
#.04.01.06 КАРДАННЫЙ ВАЛ, Риз. 15
При демонтаже и обратном монтаже карданного вала необходимо устанавливать
его всегда в соотвествии с обозначенными метками, т. к. в этом положении он был
подвергнут динамической балаицировке.
Во время осмотров проверяем состояние рабочих поверхностей шлицев подвижной
ступицы и скользящей вилки. Зазор в шлицах должен быть макс. 0,3 им. Дале*,про-
веряем рабочие поверхности уголчатых роликоподшипников крестовин * углы подшип-
ников. Рабочие поверхности должны быть блестящи*, гладкие, бе* следоа/шиоеа,
далее не должны иметь'овальную форму. Поврежденные детали ваменим. (
Рениновые уплотнения подшипников меняем при каждом демонтаже.
. После пробега каждых 10 000 км проверяем состояние войлочного уплотнения
подвижной ступице. В случае повреждения или при каждом демонтаже уплотнение **»
неким. Пере;, монтажом пропитаем войлок маслом.

Педали почти не нуждаются в уходе. Иэредкд необходимо проверить состояние
возвретанх-ирухии^яоереждениыв'еьмзнить. Во время больших осмотров или по пот-
реОноСТи->прон8ж»М’1ВОс*»'‘Посадка втдельнмх цввф, рнЧагов и тяг. При обнаружении
Неиепрйаной 'функциж’ взаямнмхкомбХнаияйили после демонтажа педалей .необходимо
отрегулировать рычаги и тяги.
5.04.01.06 ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ, Рис. 17
Основным условием для исправной функции всех приборов является бееупречная
герметичность всей системы. Контроль осуществляем следующим образом:
а/ Посла нагнетания системы компрессором до давления 0,8 ыПа не допускается в
реэултата/Самовольной утечки воздуха падение давления а течение 1Д.мин. Со-
лее *И*-гЧ©; 0,015 мПа.	*’*
 < FMc ’	*
б/ После;, какаТия на педаль пневматического тормоеа понизится давление приблизи-
тельно ня 0,05 мПа и стабилизируется.Дальнейше падание'давления J течение
, хотя-бы Si MBH', не допускается^ч.,
а/ Все резьбовые соединения намажем мыльной водой. В кастах неплотных соединений
появляются пузырьки.
Надежная работа тормозов зависит прежде всего от чистэтм. Все проворы дол-
жны содержаться в чистоте. Система оснащена автоматическими сливом конденсата.
Несмотря на ото при влажной погоде я зимой выпускаем конденсат также из возду-
хосборников хотя бы 1 раз в месяц.
1*’=
 ,-Во время ремонта приборов пневматического тормоза всегда действует прави-
ло:; резЛнОйгме детали нельзя очищать бензином или трихлорбм. Этх растворители
повреждают ренину. Скользящие части*'смазываем консястентибй.смазкой, затвердева-
ющей.’ при низкой..Температуре. Резьбы уплотняем герыоёалеы или^нитрокраской Не-
плотныеместв обнаружим с помощью мыльней воды. При происке неисправностей соб-
людаем систематичность, необходимо безупречно знать функцию всех приборов. Не-
обходимым помощником является манометр.
5.04.01.08.0| Ваэдуциый фильтру Рис.-|8
4 ' .... '/
а/ Смена масла
Интервалы смены масла зависят от загрязненности среды, в которой эксплуати-
руется троллейбус. Масло необходимо сменить, когда на. дне резервуара более
10 мм осадка, масло густое и мутное от загрязнений или уровень масла не 5 ми:
ниже метки.
Масло никогда не добавляем, а лишь заменяем.
Масло воздушного фильтра одинаково с масло компрессора, т. е. Мб А. Загрязне-
нное ма' по выльем из резервуара и после тщательной очистки нальем в резервуар
. 300 - 330 г Масла до нижней метки обозначения уровня так, чтобы метка осталась
_л В^Д^.ОЙ;
б/Сё&бя сойотка фильтра / _
При сильном загрезменхи нижней части фильтрующего вкладыша вытащим его из ме-
таллического кожуха я тщательно- вычистим. Верхний вкладыш тахей выташян и вы-
чистим. Для очистки дримекяем /олько нефть или керосин. Нелъад пользоваться
,.-бензином, водой,,- беяволом, спиртом 'ил* другими растворителями и' жидкостями.
Й1 При очистке иустаиовке вкладышей избегать их уегорыацхй. ,
5.04.01.08.02 Компрессор 109-Д,/Ряс. 19
См. главу Компрессорный агрегат; агрегат Масло-Воздух-24 В
6.04.01.06.03 Конденсационный бачок OIKOV 4429, Ряс. 21
На производстве необходимо следить за тем, чтобы прибор сохранялся в чис-
тоте. После приблизительно 20 000 км необходимо очистить механический фильтр и
проверять резиновые части сливного клапана. Очистку механического фильтра прово-
дят таким обрезом, что его моют в обезжиривающем средстве.
5.04.01.06.04 Электромагнитный клапан - 116
Не нуждается в механическом уходе. Если по какой-либо причине поврежден и
не работает правильно, необходимо его заменить.
5.04.01.08.05 Лротивоаамерзатель, Рис. 20
Уход за протнвовамерэателем и его обслуживание очень несложные. Всегда В бе»
ле расхода жидкости, т. е. приблизительно после 10 - 20 часов эксплуатации зали-
ваем новую жидкость. Так как после определенного времени жидкость становится не-
пригодной из-за частичной конденсации влаги проходящего воздуха, всегда ч“рез
Две недели сливаем остатка жидкости. Для етого отклоним клапан с кольцом в ниж-
ней части бачка.
Противозамераатель наполняем денатурированным спиртом безводным по стандар-
ту ЧСН 66 0860. Необходимый объем 0,75 литра. Наполнение и слив осуществляем при
выключенном компрессоре.
Уделяем особое внимание оборудованию перед началом зимнего сезона. Противо-
эамерэатель необходимо демонтировать, тщательно очистит*, и после обратнсгэ мон-
тажа и наполнения предписанной жидкостью пр-зерить его ^равильну»' работу. При
очистке необходимо предохранять резиновые детали от бензина и трихлора. Скользя-
щие поверхности деталей намажем смазкоу nH2. Ослабление или выемку заправочного
затвора и сливного винта можно осуществлять лишь при регулярном обслуживании
оборудования.
5.04.01.08.06 Распределительный блок
Эо время периодических осмотров проверяем герметичност
динений мыльной водой. У иногокоитуряого тред охранительного
ла проверяем установленные величины избыточного давления.
acev резьбовых сое-
вентиля раз в полго-
5^04.01,08.07 Эоедухосборники
Воздухосборники - это напорные сосуды в соответствии с нормами:
ЧСН 69 0010 - напорные сосуды стабильные
ЧСН 69 0012 - експлуатация напорных сосудов
ЧСН 30 3507 - воздухосборники
Ревизия воздухосборников при эксплуатации осуществляется в специализирова-
нных ремонтных при капитальном ремонте троллейбусов, однако позже всего через
пять лет и всегда после их порееждении, напр. при аварии. Ревизию осуществляют
кзалифицироввчнме работники соответствухщего государственного технического над-
.ора.
5,04.01.08.08 Пневматический выключатель Т SV 6 Е
С механическом точки зрения не нуждается пневматический выключатель в ухо-
де. Нередка проверим установку замыкающего и размыкающего чавлен'.'тсрые дел-
ены быть:
прк 0,7 ♦ 0,01 мПа
ра дккэнис при 0,85 - 0,02 иПе.
75
Взаимозависимы с регулировкой комбинированного регулятора давления.
Установка нижней границы л диапазона давлений у пневматических выключателей
с одним включающим механизмом, осуществляется дзуыя регулировочными винтами, дос-
туп к ним с верхней стороны лневматическрго выключателя после съема вапломбиро-
ванной крышей. Поэоробом винта вправЬ.увеличиваем давление, поворотом влебо умень
шаем. Для регулировки необходимо' пользоваться отверткой уже винта для предотвра-
щения повреждения предохранителей регулировочных винтов. Величины давления по
шкале прибора устанавливаются приблизительные, для точной.установки необходимо
пользоваться контрольным манометром. После установки величия давления можно крыш-
ку запломбировать при помощи двух пломбировочнгт винтов, которые одновременно
крепят крышку. Во время эксплуатаци< ..пневматический выключатель не нуждается ни
в обслуживании, ни в регулировке, если не был демонтирован механизм пне9uaiMJ4.ec-
кого выключателя и напорная камера.
» ’ * • ’ • ;
5-.04ч01ч08.0Э; Двуксистемиый главный тормозной кран, Рис. .22
. Необходимо соблюдать в чистоте рычажные передачи от педали тормоза к глав-
кому тормозному крану.
Скольэаэдяе поверхности цапф и рычагов необходимо изредка смазать для предо-
тврашеиия ухудшения чичствительчости и плавности ториожения. Взаимное положение
рычагов проверяем по рис. 14 б.
После пробеге 50 000 км необходимо осмотреть резиновые детали. Ремонт и уход
должна осуществлять специальная ремонтная или специально обученный квалифицирове-
нчый работник. Для смазки применяем смазочное средство LN2 или NH2.
6.04.01.08^10 ..Манометры-
Кроме смены лампочки освещения пробора не нуждаются манометры ни в уходе,
ни в ремонте. Поврежденный прибор заменим.
5.04.01.06.11 автоматический сливной вентиль 443 612 031 702
’ Мимймальио раз э 6 месяцев вычистим сито фильтра. После пробега 50 000 км
проверим резиновые детали.
5.04.01.08.12 Сливной вентиль 443 612 061 001
При температуре от 0° Ц до -30° Ц необходимо выпускать конденсат в коротких
интервалах для предотвращения замерзания. После пробега 50 000 хм проверит» реэи-
вые Детели и пружины.
5,04.01.08.13 Регулирующий клапан, Рис. 24
При правильной регулировке и соблюдении в чистоте не нуждается ии в каком
уходе. В интервале 30 000 - 50 000 км /раз в год/ лишь вычистить сита в соедини-
тельных патрубках.
5.04.01.08.14 Ветвь запасного наполнения
Ие приборов она содержит лишь валорный кран я муфтовую головку, которые
не нуждаются в особом ухода. Необходимо соблюдать, чтобы муфтовая головка была
вахрыта крышкой для предотвращения попадания пыли. Посла пробега 50 ООО хм или
рае в год проверим ревмновме детали.
5.04.01.06.15 Пневматический авуысвой сигнал
Пневматический звуковой сигнал должен иметь низкий тон 350 - 400 Гц, высо-
кий том 450 - 500 Гц.
Регулировка звукового сигнала оеуаествляется винтом на крыше корпуса. Если
тон звучит глухо и нельзя его отрегулировать, необходимо сменить мембрану или
прутику.
Необходимо соблюдать герметичность клапана. Если клапан не герметичен,
а седло в порядке, заменим резиновую заслонку. В случае утечки воздуха около кноп-
ки заменим "0“ колцо.
5.04,01,08.16	Многоконтурный предохранительный клепан
Клепая не нуждается в особом уходе. Раз в полгода проверим установленные ве-
хжихны избыточного давления:
1-ий и 2-ой контур	контур рабочего тормоза	0,6 мПа
3-яй контур
контур стояночного, тормоза
допуск
- 0,03 мПа
5.04.01.08.17 Регулирующий вентиль
После пробега 50 000 км вентиль разобрать, вычистить, проверить,состояние
резиновых деталей и поверхности скольжения намазать сма.>кой нн2.
9
5.04.01.08.16 Регулятор давления OIKOV4455, Рис. 52, а
После 50 000 км прибор необходимо разобрать, вычистить, проверит резиновые
части, смазать маслом WH2 и наладить регулировочное давление и работу предохра-
нительного клапана.
Еанные для наладки: для Т 14 - регулировочное давление 0,86 * 0,02 мПа
- предохран. клапан 0,088 + 0,015 мПа
5.04.01.09 ВСПОМОГА ГЕЛЗИЫЕ АГРЕГАТЫ
5.04.01.09.01 Компрессорный агрегат, Рис. 30
Уход за электрическим двигателем осдтцв'с-гвляеи е соответствии с инструкцией
см. гл. 5.04.02.02.
Изоляторы под електродяигателем содержим в постоянной чистоте так, хе как
и ребра головки к цилиндров компрессора.
После пробега 5 000 хм преверяем, а в случае необходимости натягиваем кли-
новые ремни. Правильно натянутые ремни деляны при надавливании пальцем прогну-
ться приблизительно яа 10 - 15 мм.
После пробега 20 000 - 50 000 хм или раз в год снимем головки компрессора'
 оба соосных клапана. На специальной участке разберем клапаны. Отдельные дета-
ли опустом вчашку с керосином. После частичного растворения загрязнений вычис-
тим детали мягкой теткой. Поверхности соприкосновения уплотнительных пластин
ж седел предохранять от царапин. После пробега.50 000 - 100 000 км /раз в два
года/ заменим все пластины и пружины. После сборки и обратной устаиовкИЧсоос-
ных клапанов в компрессор проверим герметичность компрессора.
После пробега каждых 20 000 - 50 000 км /раз1 в год/ проверим резиновые ци-
линдрические амортизаторы, поврежденные заменим.
77
5.04.01.09,02	Агрегат - Масло - 24 В, Рис. 29
Уход за електрическим двигателем осучествляем в соответствии с инструкцией
см. гл. 5.04.02.02.
Уход за альтернатором осуществляем в соответствии с инструкцией см. гл.
5.04.02.10-5.04.02.10.06.
После пробега 5 000 км проверяем натяжение клиновых ремней.Правилно натяну-
тый ремень должен при надавливании пальцем пригнуться приблизительно на 10-15 мм.
Ослабленные ремни натянем передвижением кронштейна насоса или наклоном альтерна-
тора при помощи опорных винтов.
Гидравлический насос, если не настевен повреждение некоторых деталей, не
нуждается в уходе и в регулировке.
5.04.01.09.03 Агрегат - Масло - Воздух - 24 В, Рис. 28
Уход за електрическим двигателем Осучествляем в соответствии о соответствии
с инструкцией см. гл. 5.04.02.02.
Уход за альтернатором осуществляем в соответствии с инструкцией см.ф-л.
5.04.02.10 - 5.04.02.10.06.
После пробега 5 000 км проверяем натяжение клиновых ремней. Правильно натя-
нутей ремень должен при надавливании палцем пригнуться приблизительно на 10-15 мм.
Ослабленняе ремни натянем передвижением кронштейна насоса или наклоном альтерна-
тора., при помощи опорных винтов.
Гидравлический насос, если не наставая повреждение некоторых деталей, не
нуждается в уходе и в регулировке.
Уход за компрессором-осуществляем в соответствии с инструкцией см. гл.
5.04.01.09.01
5.04.01.09.04 Электрическая дисковая муфта, Рис. 25
Не требует никакого ухода. Повреаденную муфту необходимо заменить.
5.04.01.10 ТОКОПРИЕМНИК, Рис. 36
+ ^Йредная величина силы, которая прижимает .башмак к контактному проводу 8Q_jj
- 5'%. Эта величина однако колеблется и является индивидуальной в зависим о^ГЙ*^
от способа подвески контактного провода и его моментального технического состо-
яния. Величину проверяем миним. два раза в год, в случае необходимости отрегули-
руем пружины. Необходимость проверки вызвана тем, что силовая'характеристика
пружины зависит, например, от изменения температуры окружающей среды, продолжи-
тельной постановки, общего возраста пружины, коррозии пружины и под.
При среднем и большом осмотрах, т. е. после пробега 80 000 - 120 000 км или
после аварии, осуществляем ремонт токоприемников после их демонтажа с крыши. Пос-
ле разборки на отдельные детали обезжирим их. Все детали осмотрим. Изношенные
или иначе поврежденные заменим новыми. Упругие вкладыши основания токоприемников
заменим новыми. Тщательно проверки все изоляторы. Допнувшие или иначе поврежден-
ные выбросим. На штангах осмотрим яаоляцию, по потребности отремонтируем. Нежи-
мые пружины с натяжным подвесками вычистим я проверим характеристику пружины.
Длина свободной пружины 497 мм. При натяжения на 50 мм увеличится сила на 1200 Н.
Если величина силы будет заметно меньше, пружину заменим.
Осуществим монтаж токоприемников и установку на троллейбус. Отрегулируем
нажимную силу башмака к контактному проводу.
78
5.04.01.11 КУЗОВ
Для мойки кузова применяем теплую воду /до 40° Ц/ или холодную воду с доба-
влением синтетячесжих моющих средств /автошвмпуна/ и мягкие ручные или ротацион-
ные щётки. Иры исправлении поврежденных мест куаова вычистим это место до чисто-
го металла, обеежйрим и нанесем три слоя краски. При мойке куаова проверим, не
затекает ли вода около окон. Резиновые уплотнения всех окон стойкие претим оао-
на, несмотря на «то, однако, может настать нежелательное затекание в кузов под
боковую обшивку в результате потери властичностл резинового уплотнения. Для ус-
транения этой эатечки завод-изготовитель применяет пластичную жидкую еамааку на
основании каучука.-Замазка способна оставаться очень долгое время в липком сос-
тоянии и предохранять от веточки. Неплотные места обозначим и после сушки или
в сухое время года вдавим замазку при помощи пресс-масленки с приспособленным
узким горлышком в резиновое уплотнение. Замазка предохраняет от ватечки миним.
в течение одного года.'•	—.г
Для мойки шасси пользуемся сильной струей вода и раствором синтетического
моющего средства высокой концентрации. На очень жирные места применяем специаль-
ное средство для мойки ходовых частей /"Арва", "Чипро"/. Моющее средство нанесем
не жирные места, оставим действовать 5 - 10 минут, потом тщательно ополоскаем
водой и высушим. При мойке нижней части троллейбуса необходимо предотвратить по-
падание вода в тяговый двигатель. После мойки необходимо наконсервировать цапфи
и насадочные трубки для выдвижения батарея, далее вце цапфы дверок батареи.
Внутреннюю часть троллейбуса не разрешается мыть струей воды. Стены, окна
я потолок моем водой с добавлением обезжиривающих средств. Моем лишь влажной губ-
кой или под.. При мойке пола очень часто применяется чреэменое количество воды.
При таком способе мойки вода попадает в соединения, реаинобых дорожек и вызывает
отклеивание их от пола. Вода приникает в отопительные какалызатекает в электро-
проводку и ихудовет изоляционное состояние троллейбуса'.
 Если при большом осмотре обновляем лакокрасочное покрытие троллейбуса, ре-
комендуем следующую последовательность;
1.	Устранение ржавчины и загрязнений
Ржавчину и отслоенную краску вычистим скребком, ручной проволочной щеткой
или наждаком до чистого металла.
2.	Обезжиривание
Поверхность вымоем техническим бензином и еысузгим чистыми тряпками; На
очень жирные места применяем вмудьгирующее средство /”Арва"/. Раствор нане-
сем кистью на жирные ыеЛа, оставим действовать 6-10 минут, потом тщатель-
но ополоскаем водой и высушим. В зависимости- от обстоятельств и степени заг-
ряанения обезжиривание можно проводить перед очисткой ржавчины. Потоы необ-
“ ходимо еще обмыть всю поверхность бензином.
3.	Средство "Т" для удаления ржавчины без ополаскивания
После тщательного обезжиривания нанесем на'-поверхности покрытые ржавчиной,
средство "Т". Раствор нанесем кистью, равномерно разотрем и оставим сохнуть ‘
10-15 минут в зависимости от температуры окружающей среда /при 20° ц высохнет
за 10 минут/. На поверхности образуется синефиолетовая пленка, которую целе-
сообразно стереть чистой тряпкой или кистью перед нанесением лакокрасочного
покрытия. В течение 24 часов проведем грунтовку.
4.	Покраске кузова и рамы
Очищенные от ржавчины поверхности в местах бее старой краски покрасим
1 рае кумароновой суриковой краской /О 2005/. Оставим сохнут 24 часа и опять
те же самые места покрасим 1 раз масляной краской для шасси /О 22107. Оставим
сохнуть в часов и потом все поверхность покрасим 1 раз масляной краской для
шасси /О 2210/. Оставим сохнуть 24 часа. Краски перед применением тщательно
равнейшем я разбавляем для покраски кистью.
5.	Покраска обшивки кузова
. Обшивку куаова с внутренней стороим обезжирим бензином ж покрасим 1 рае
масляной краской для шасси /О 2210/. Оставим сохнуть в часов и опять покра-
сим 1 рае масляной краской для шасси /О 2210/.. Оставим сохнуть 24 часа. На
внутренние поверхности листовой обшивки и стоек Нанесем от' пояса до нижнего
края заглушающую краску / Антивибрал ТИ Iй/. Наносим так называемым способом
"тилировки". СЛОЙ толщиной 2-3 мы.
6.	Покраска кузова снаружи	' л
л/ Части поверхности, где осталая старая краска, перешлифуем наждачным полот-
ном. Переходы краска-металл отшлифуем до незаметиа. Всю поверхность кузо-
ва обезжирим беивином и высушим чистыми тряпками. Поверхность новых лис-
тов стали сделаем шероховатой с помощью наждачного полотна. Обреэовавщу-
юся пыль сотрем тряпкой. Необходимые места зашпаклюем полиэфирной шпакле-
вкой /В 5010/.
б/ Поверхность кузова покрасим 1 раз синтетической грунтовой краской /s 2003/,
..включая и места со старой краской, задетые при шлифовке. Оставим сохнуть
1 час.
в/ Необходимые поверхности зашпаклюем масляниой шпаклевкой /О 5004/. Два ра-
зе зашпаклюем грубые неровности и 2 раза полностью зашпаклюем. Между на-
несением отдельны*- слоев и перед шлифовкой оставим сохнуть 24 часа.
г/ Зашпаклеванные поверхности отшлифуем под водой, вымоем губкой и высушим.
д/ После сушки всю поверхность покрасим распылителе* 1 раз синтетической грун-
товой Краской /S 2012/. Через 3-4 часа слегка отшлифуем наждаком всухую.
е/ При окончательной покраске кузова наносим 2 раза распылителем крестообраз-
но синтетическую эмаль наружную /S2029/. Перед распиливанием эмали дру-
гого оттенка сушим 24 часа, по потребности маскируем и распяливаем нотой
2 раза второй слой синтетической наружной эмали /д2029/. Перед дальней-
шей манипуляцией оставим сохнуть миним. 24 часа.
Покраска панели управления водителя, рам сидений, воздухоПроводхи отопления'
Не поверхности, очищенные от ржавчины и загрязнений, после обезжиривания
нанесем распылителем 1 раз синтетическую грунтовую краску горячей сушки'
/5 2001/. После горячей сушки опять нанесем распылителем 1 раз синтети-
ческую эмаль горячей сушки. Температура сушки 120° Ц.
Если не имеется печя для сушки, рекомендуем применять в качестве грун-
товки эпоксидную двухкомпонентную цинко-хромовую краску / S 2300/, а в
качестве наружной краски эмаль эпоксидную двухкомпонентную /5 2323/.
6. Покраска кожуха сопротивлений, калорифера отопления
Очищенные от ржавчины и загрязнений поверхности после обезжиривания пок-
расим 1 рва синтетическдй грунтовой краской горячей сушки /S 2001/. После
сушки опять покрасим 1 раз масляной алюминиевой эмалью для печей /О 2111/.
9. Покраска шкафа аккумуляторной батареи внутри... . f'
Очищение от ржавчины и загрязнений поверхности после обезжиривания пок-
расим 1 раз полимеризационной грунтовой краской /S 2820/. После сушки пок-
расим 2 раза пслимериэационнсй емалью, стойкой против агрессивных химикатов
/S 2803/. .
5.04.01.12 ДВЕРИ И МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВЕРЯМИ
Пневматический цилиндр демонтируем. Осмотрим уплотнительные манжеты и пе-
ред монтажом обмякчим. Резиновые уплотнительные кольца заменим новыми. Осмотрим
поршневой шток, на поврежден ли. Помятые поверхности уплотнения выравним или
удалим. Перед монтажом намажем рабочие поверхности цилиндра неэастывающей снов-
кой. Скорость движения двери отрегулируем регулировочным винтом на елехтроМаг-
иктном клапане. Замедление движения в конечной фазе закрывания или открывания
дверей 'отрегулируем регулировочным винтом на крышке пневматического цилиндра.
Грубую наладку механического управления дверями осуществляем передвиже-
нием кронштейна, точную нададку осучествляем передвижением втулки. Между сер-
дечником электромагнитного клапана и винтом должен остаться зазор 0,2 мм.
Электромагнитный регулирующий клапан разберем, вымоем в бензине и уплот-
нения заменим новыми.
80
Увеличенные отверстия в рычагах к тягах авварим электрической сваркой, пе-
решлифуем я просверлим новые отверстия.
Проверим состояние панов на рычаге оси двери, рычаги с деформированными
лавами удалим.
Втулку у нижнего конце оси двери Заменим новой. Одновременно заменим и
цапфу, которая обычно бывает покрыта ржавчиной.
Проверим состояние шарикоподшипников створок дверей, в случае необходимое
тя ваменим новыми. Во время ремонта дверей заменим резиновые уплотнения окон,
резиновые тетка на нижней хромке дверей, в верхней части дверей силоновые уплот-
нительные планки.
При ремонте обычно заменим силоновый ползун новым. Ползун надет иа регули-
руемую цапфу.
Трещины на дверях заварим. Если листовая сталь в нижней части дверей прор-
жавлена, приварки новые листы.
После обратного монтажа дверного механизма проверим герметичность. Дверной
мехаикем испнтавается на герметичность под водой при 0,8 мПа в каждом крайнем
положении в течение 4 минут. Допускаемая утечка 80 воздушных пузырьков за
1 минуту.
5.04.01.13 СИДЕНЬЯ
Наилучшим средством для мойки искусственной кожи является эмульсия мине-
ральных масел. Этот препарат вычистит грязь и одновременно наконсервируем ис-
кусственную кожу.
Сиденья на моем водой, так как их набивке из пенистого материала, впиты-
вающего воду, под искусственной кожей не могла бы высохнуть Влажность потом
повреждает деревянные части сиденьев, и их долговечность значительно уменьша-
ется. Верхние части рам сиденьев съемные, чтобы можно было обновить покраску.
5.04.01.14 ПОЛЬЕМ ТРОЛЛЕЙБУСА, Рис. 49
Подъем троллейбуса во время дорохной эксплуатации осуществляем домкратом
ыиним. грузоподъемностью 5т, который обопрем об специальные опоры, находящие-
ся на шасси в передней и задней частях рамы.
Перед; установкой домкрата при сыене колес или при ремонте вафиксируем
троллейбус от движения.
При смене передней зафиксируем троллейбус стояночным пружинным тормозом
я задние колеса двумя противооткатными клиньями от нежелательного движения
всегда с передней и задней сторон.
Пр»! работе с домкратом его основание должно лежать на твердой и ровной повер-
хности.' На мягкой поверхности необходимо подложить под домкрат подкладку с большей
прощадью для избежания погружения.
При подъема должно быть отклонение оси домкрата от вертикали макс. 5°.
Запрещается манипулировать под троллейбусом, поднятым домкратом, если тро-
ллейбус не зафиксирован от падения с домкэата предохранительным устройством.
Рекомендуется подложить неподвижную подставку грузоподъемностью б т, которую
засунем под продольную балку поднимаемой части троллейбуса под специальные опо-
ры, предназначенные для подъема канальный домкратом. Подставка лишь фиксирует
приподнятый троллейбус от падения. Между всунутой подставкоу и рамой оставим
яаэор 1-10 мм.
Перед установкой домкрата проверим управляющей штангой, закрыт ли пере-
пускной клапан. Для управления домкратом пользуемся исключительно лишь его
управляющей штангой. Запрещается удлинять управляющую штаагу.
81
Если при накачке почувствуем увеличенное сопротивлениеj домкрат находится
на максимальном гидравлическом подъеме. Запрещается дальнейшая накачка, так кек
макснмальный подъем ограничен прочными упорами.
Не разрешается перегружать домкрат, это значит, что подъем должен ос-щест-
здаздсз-гидравлическим домкратом лишь в,местах, предназначенных для этой дели.
^у'Для обеспечения, стабильность поднимаемого троллейбусе ;и беаопасноот.1 рабо-
ты водителя необходимо, чтобы на время, в течение которого троллейбус будет под-
ниматься и поднят на домкрате, пассажиры покинули троллейбус. Токоприемники дол-
...$НЫ- быть-стянуты,, :	....
5.04.01.14.01- Последовательность при. подъеме при обычной дорожной эксплуатации
1.	- Смена колера переднего моста ,
а/ Прврежденным..кодесом наедем на клин, Рис* 4?
6/ частично ослабим гайки дисковых колес. Установим домкрат под специальную
опору и поднимаем до такой высоты, чтобы мохно было демонтировать повреж-
денное колесо с моста.
э/ Перед монтажом колеса устраним клин.
2.	Смена наружного колес» заднего моста
а/ Частично ослабим гайки дйсковых колес.
б/ Установим домкрат под соответствующую опору и поднимаем троллейбус так,
чтобы колесо поднимаемой стороны было над дорогой 10 - 15 мм. В это;.:
-состоянии проводим демонтаж и монтаж колеса.
3.	Смене внутреннего колеса заднего моста
а/ Частично ослабим гайки дисковых колес.
б/ Установим домкрат под соответствующую специальную спору и поднимем тро-
ллейбус так, чтобы колесо поднимаемой стороны было над дорогой макс.
10 - 15 мм. В этом состояния подсунем неподвижную подставку пол продель-
ную. балку ремы.
в/ Проведем демонтаж и монтаж колеса,
г/ Перед опусканием домкрата вытащим неподвижную подставку.
4.	Смена обоих сдвоенных колес заднего моста
а/ Поврежденным наружным колесом наедем на клин.
б/ Дальнейшие операции по пункту Э*
Опускание домкрата
Слегка ослабим, перепускной клапан, домкрат вытащим, поршни полностью сож-
нем до исходного положения.* . 
Затянем перепускной клапан.. - Домкрат должен находиться в вертикальном
положении и переносит его необходимо за рукоятку.
Уход за домкратом
Домкрат сохраняем в чистоте и после каждого пользования тщательно вы-
чистим. Подвижные чести смазываем маслом раз в месяц. Проверяем состояние
масла раз в квартал* При вертикальном положении должен быть,уровень прибли-
зительно 10 мм от заливочного отверстия.. Разновидность масла а соответствии
с инструкцией :<аяода-иэготовителя.
5.04.01.14.02 Последовательность при подъеме троллейбуса канальным домкратом
или домкратом HZ 10
Подъем целого троллейбуса канальным домкратом нельэя осуществлять за опо-
ры, находящиеся,на концах ремы, а за опори, находящиеся перед передни.' мостом
и за задним мостом. Эти опоры предназначены также для подпирания тро/. ейбуса
на продолжительное врейя во время ремонта.
82
При применении гидравлического домкрата HZ 10 подкладываем передний мост
 балки подвески под задним мостом специальными подкладками.
При демонтаже заднего моста необходимо после освобождения нижних направля-
ющих штанг подпереть троллейбус в месте расположения кронштейнов направляющих
Станг неподвижной подставкой грузоподъемностью 6 т, верхная часть которой испол-
нена по рис. 42.
5.04.0^.15.. ШИНЫ
Главной причиной повреждения и .преждевременного износа шин является недо-
статочная накачка, перегрузка троллейбуса и неправильное схождение передних ко-
лес. биение колес е ослабленных подшипниках также увеличивает износ шин.
Накачка:
Радиальные	10.00R 11.00R	20NR 17 20NR 17	800 кПа 775 кПа
Диагональные	10.00 -	20 16 PR	750 кПа
-	11.00 -	20 16 PR	725 кПа
Давление в передних и задних шинах одинаковое.
С повышение*? температуры воздух в шинах расширяется, и давление повыша-
ется. Поетоыу накачку чин и проверку проводить обязательно при остывших шинах,
т.,к. давление иказано для холодной шины.
Для увеличения срока службы шин рекомендуется их взаимообмен не троллейбу-
се или же их обратный /повернуть на 180 / монтаж на обод.
Инструменты для демонтажа и монтажа колес с дисковыми обедами:
рукоятка для ослабления крепящих гаек;
монтажные 'рычаги;
молоток;
проволочная щетка для"очистки ободов;
гидравлический домкрат;
монтажное приспособление для безопасной накачки шкн 42 - Оса 45
5.04.01,15.01 Подготовка перед демонтажом
*
1. Троллейбус .затормозим, под колесе подложим клинья.
2. Рукояткой ослабли гайки колес, гидравлическим домкратом поднимем конец мос-
та так, чтобы можно было снять колесе.
5.04.01.15.02 Демонтаж
1.	Из снятого колеса выпустим воздух. Один монтажный рычаг вдабим между краем
обода и замковым кольцом как можно ближе к его концу, вторым монтажным ры-
чагом приподнимем другой конец замкового кольца. Первым монтажным рычагом
подхватим приподнятый конец,
2.	Постепенным передвижением обоими рычагами демонтируем замочное кольцо. Осво-
божденные боковое и клиновое кольца вытащим при помощи монтажного рычага.
3.	Из покрышки вытащим обод. Необходимо набежать повреждения вентиля камеры,
находящегося в прорези обода. Постепенно и осторожно вытянем предохранитель-
ный вкладыш, избегая повреждения об жесткие края покрышки.
4.	Из покрышки вытащим камеру, раздвигая края покрышки для предотвращения ка-
меры и обрыве вентиля.
83
S.04.01,16.03 Подготовка перед монтажом
1. Обод, боковое, клиновое м замочное кольца вычистим проволочной щеткой от
ржаачцны и загрязнений, заржавленные моста покрасим.
2. Проверим покрышку, не повредился лм слой ее каркаса, вычистим я намажем та-
льком.
5.04.01.15.04 Монтаж
1.	В покрышку вложим камеру, слегка подкачаем для достижения формы. Необходи-
мо обратить внимание на то, чтобы загнутый вентиль был в правильном положе-
нии по отношению к направлению, в котором будет монтироваться покрышка иа
обод.
2.	Вложим предохранительный вкладыш и установим покрышку с камерой на обод.
Вентиль камеры должен правильно попасть в соответствующую прорезь обода.
3.	Наденем боковое и клиновое кольца, один конец замочного кольца вложим в паз
в ободе. Монтажный рычаг засунем в пав ободе, кольцо нажмем вниз, вторым
монтажным рычагом продолжаем аналогичным способом до тех пор, пока поочеред-
но обоим рычагами не засунем все кольцо в паз. Проверим, сидит ли земочмое
кольцо в паву по всему периметру.
4.	Шину подкачаем до предписанного давления, проверим давление надежннм мано-
метром. Собранное колесо иадекем при помощи соответствующего рычага на
крепящие винта и затянем гайки. После ослабления домкрата снова подтянем
все гайки.
5.04.01.16 МСЫЕНТЫ ЗАТЯЖКИ
Передний мост
Гайки дисковых колес
Задний мост
Гайки дисковых колес
Гайки конца вала
Корончатая гайка шестерни
Гайка подшипника М 70x2
Крепящие винты цапфы сальника
Соединительные винты.тарельчатого колеса
Крепящие винты кронштейна планетарных колес
300 - 330 Нм
350 - 390 Нм
880 -1175 Нм
540 - 580 Нм
540 - 590 Нм
275 - 295 Нм
245 - 295 Км
175 - 215 Нм
5.04.01.17 СПЕЦИАЛЬНЫ^ ИНСТРУМЕНТЫ ДЛЯ РЕМОНТА
Задней мост
42 - Оса 83 - Ключевой вкладыш
Для еатягиваиия гаек конических роликоподшипников шестерни.
От затяжки гаек подшипников зависит предварительное напряжение
подшипников важное для правильного хода и долговечности моста,
/конической передачи/
42 - Оса .84 - Ключ со штангой
Для затяжки и ослабления колесных гаек.
42 - Оса 57 - Опорная плита
42 - Оса 59 - Кольцо
42 - Оса 70 - Винт съемник
84
42 - Оса 72 - Вмят
4Z - Оса 61 - Плита
« Веаммной комбинацией обраеуем съемники для демонтажа ступХца
кокмческкой шестерии х для демонтажа к монтажа шестерни и Пед-
шхпников втулки
42 * Оса 68 ; - универсальная оправка
В комбинации о различными насадочными плитами преднаеиачена для
насадки и вцбизки осевых уплотнения, подшипниковых колес и дру-
гих деталей.	. .
48 - Оса 63 - -Приспособление для натаилиаания втулок
Для натакливания втулок шестерни ха шестерню, применяется зов-
, местно с 42-Оса 68. Монтаж приспособления сложный с риском пов-
реждения деталей.
42 - Оса 93 - Вытвкливатель втулок
Для выбивши втулок тормозных колодок, предосвращается поврежде-
ние дорогих деталей.
42 - Оеа 66 - Съемник цапф
Для запрессовки цапф тормозных колодок, облегчает демонтаж.
42 - Оса 67 - Ключ для гайки шестерни
Для затяжки фланца и конических роликоподшипников не шестерне.
42 - Ооа 62. - -Сжимная лента
Приспособление для сверления и заклепки тормозных наклад?к на
тормозные колодки
42 - Оса 91 - Инструменты для образования заклепочной головки
Комплект инструментов для заклепки тормозных накладок! на тор-
мозные колодки,
42 -	Оса	98	-	Приспособление	для	переточки тормозных колодок
42 -	Оса	86	-	Приспособление	для	запрессовки.
4^ т	Оса	89	-	Направляхвдая плита
Комплект для знпрессовки корпуса ступици колеса,
42 u	Оса	52	-	Приспособление	для	наталкивания	втулок
Для наталкивания втулок разжимных кулаков. Очень важно соблю-
дать соосность при наталкивании втулок.
£.04.01.18 ПЕРЕЧЕНЬ ПОСАДОК О ТРЕНИЕМ КАЧЕНИЯ, Рио, 50
исполнение А:
Позиция	Количество	Название ••размер	Стандарты
1	328	игла 3x23,8 АЗ	ЧСН 02 3695
2	2	конич. роликоподшипник. 32 310	ЧСН 02 4720
3	2	конич. роликоподшипник 32 313 Е	ЧСН 02 4720
4	2	подшипник 51 210	ЧСН 02 4731
5	4	ПОДШИПНИК RN А 4006	154-71
6	1	подчипник 70x150x38,30 314 A,MSZ 73	03
		893960	
7	1	подшипник 180x170x61,61 32 316 MSZ 7323	
		870624	
8	г	подшипник 80x140x28,26 30 216 А	
		MSZ 7302 860916	
9	г	подшипник 100x180x34	30 220 х	
		М SZ 7302 82778?	
10	2	подшипник 110x170x38	32 022 х	
		7320 383328	
11	12	DOrkopp К 30x42x30 ОРН Z8 86 42 92	
12	3	подшипник 8NA 40 MSZ 7198	
13	2	подшипник 51 207 MSZ 7612	
14	1	подшипник 52 208 MSZ 7522	
15	2	подшипник 30 208	ЧСН 02 4720
16	2	подшипник 30 211 Е	ЧСН 02 4720
Новицки	Количество	Иаавапяе-размер	Стандарты
17 «.»	2	подшипник UR62 10 А	ЧСН 32 4630
18- 19 ' 20	'	12	. 1 1	подшипник 1201 подшипник 1GP3 3 164 901 подшипник 1 6Р З 1 180 304	ЧСН 02 4661
21	1	подшипник Н 314-8И/СЗ 4 70/0 160x36	ЧСН 02 4670
22	1	подлинник 63 12/03	i 60/0 130x31	ЧСН 02 4630
2Э	 2 -	педшинкиа 6307	ЧСН 02 4630
24	2	подшипник 6306-2 из	ЧСН 02 4640
26	2	подшипник 6305-2 М	ЧСН 02 4640
26	1	ПОДШИПНИК 3204 0 20/0 47x20,6	ЧСД 02 4666
27	2	подшипник 808 0 8/0 22x7	ЧСН 02 4630
28	1 1- - -	подшипник 6306-2 88 /С 36	ЧСН 02 4640
29	1	подшипник бЗОЗ-ЛЗ/С 36	ЧСН 02 4640
Исполнение В-в агрегат монтируется вспомсгателвмие двигатели UG 133., 112 L
Повиция	Количество	Иаевание-равмер	Стандарты
19	1	подчипиих 1 гп 3	-
		11 80 304 09	
20	1	подшипник 1 гп 3	
		164 901	И
23	2	ПОДШИПНИК 6307	г	ЧСН 02 4630
30	•2	ПОДШИПНИК 8006	ЧСН 02 4630
31	1	подшипник 6308- 2 RS	ЧСН 02 4640
32	1	подшипник 6306- 2 8$	ЧСГ 02 4640
33	’ 2	подшипник 6007	ЧСН 02 4640
34	1	подшипник 6201- 2 RS с 36	ЧСН 02 4640
3S	1	подшипник 6304- 2 83 С 36	ЧСН 02 4640
36	1	подшипник 3204	ЧСН 02 4665
ПОДШИПНИКИ КАЧЕНИЯ
Марка	Размер	Несущая сп-оСобиост (Н):		Число оборотов (1/мин) макс.
		статическая	динамическая	
32022	110x170x38	204000	196000	2400
00RK0PF □PH Z 81	30x42x30	27000	23200	13000
3204	20x47x20,6	12700	15600	12000
60S	8x22x7	1340	2500	32000
6303	17X47x14	6550	10400	17000
2RS /036 6307	35x80x21	17600	25500	9500
6005	25x47x12	4900	7650	17000
6308 2RS	40x90x23	22400	31030	8500
6007	35x62x14	8800	. 12200	13000
6201	12x32x10	3100	5300	28000
6304	20x52x15	7800	12200	15000
П’-тнипники тмпайЫА 4006 и ЯМА 40 MSZ7196 «ахлечеин в ОТ СЭВ 1988-79
№ 4364106.
86
5.04.01.19 Параметры регулировки приборов пневматической систем»
1.	пневматический выключатель компрессора
-	мкхнкй предел 0,7 - р,01 мПа
-	верхний предел 0,85 - 0,02 мПа
2...	мяогосмстемхый предохранительный клапан
-	Хая тормозная система 0,6 - 0,03 мПа
-	2ая тормозная система 0,6 .- 0,03 мПа
-	система отоянрчново ториоаа 0,55 ~ 0,03мПа
3.	коЛинлрованяыЙ регулятор давления
* регулятор давления 0,86 +' 0,0g
~ предохранительный «лапая 0,98- 0,1 мПа
4.	пневматически! выключатель сигнализации потери давления
- Хая тормозная система 0,52 + 0,05 мПа
- 2ая тормовиая система 0,52 + 0,05 мПа
система стояночного тормоза 0,63 + 0,05 мПа
’ • ~~“
5.	редукционный клапан для управления дверями
0,45 мПа
6.	задний тормозной цилиндр
- ход 21 * 27 мм
7.	передний тормозной цилиндр
- ход 35 + 45 мм
8. высота троллейбуса
— измеряется расстояние между центрами цапф амотриэаторов подвески
переднего и заднего моста. Сначала устанавливается величина на
задних амортизаторах
-	задняя 485 мм
-	передняя 480 мм
5.04.01.20 НЕИСПРАВНОСТИ МЕХАНИЧЕСКОЙ' ЧАСТИ И ИХ УСТРАНЕНИЕ
Неисправность, Причина	Способ устранения
Серьоупревлевие Техиометре
е Эту работу проводит лишь квалифицированный работник, снабженный необходи-
мыми инструментами, приспособлениями и запчастями.
Во время ремонта необходимо соблюдать чистоту! Главным образом при попа-
дании в золотник. Попадание гряаи под его фланцы может привести к серьезным
яеполядкам в работе сервоуправления!!]
1. Чувствуется сопротивление и пру-’ Наличие воздуха в сервоуправлении,
жинение в начале поворота рулево- Выпустить воздух.
ге колеса при включенном насосе.
2. При вращении рулевого колеса
слили о ”ДРЕБЕЗЖАНИЕ"
Если ето не аапричинено вибрацией не-
которой части /наир, трубки при сопри-
косновении с рамой/ гидравлической сис
темы, значит имеется воздух в золотни-
ковом распределителе.
Обеввоздушить .воздухоотводными винтами
на обоих фланцах, Рис. 9а - /2/.
3. Больший механический люфт руле-
вого колеса /мертвый ход/.
Допускаемый люфт:
87
I
-лэ 27° у машин с конструкционной
скоростью во 100 км/час.
Величину мертвого хода рулевого
колеса определяем .'<рн включенном
насосе.
Сначала необходимо выяснить, где
больший люфт: в механических пере-
дачах сервоуправлекмя или в цапфах
и шарнирах управляемого моста.
После повороте рулевого колеса при-
близительно на 8 начинает двигать-
ся рулевая сойка первоуправления,
от этого момента до начала поворо-
та колес до рейдов сказывается
люфт в механизме управления моста.
Регулировка зазора в зубчатой передаче
сервоуправления
Регулировку проводим прп выключенном
насосе при отсоединенной от рулевой
сошки продольной тяге и установке ру-
левого колеса точно на половину общего
числа оборотов, чтобы был в зацеплении
средний зуб зубчатой передачи - прямое
направление движения. Перед началом
регулировки солабить в достаточной ме-
ре контргайку на прижимном винте, рис.
9а - /5,с/,
Процес:
а/ Ключом "Имбус" 8 поворачиваем при-
жимной винт вправо до полной затяж-
ки, тогда зубчатая передача без за-
зора.
б/ Пстэм поворачиваем прижимной винт
влево. До 1/4 оборота винт повора-
чивается легко /мертвый ход винта/,
а потом начнет тянуть вел.
в/ От положения ключа, когда настало
сопротивление при повороте влево,
поворачиваем прижимной винт влево
еше на 90° /т.е, на 1/4 оборота/.
Таким образом установлен предписа-
нный зазор в зубчатой передаче. При-
держим в этом положении винт ключом
и зафиксируем его тщательной затяж-
кой контргайки к фланцу.
После регулировки зазора вращаем ру-
левое колесо дэ полных рейдов при -
выключенном насосе. При вращении
•рулевого колеса не должно быть за-
дирания и трения в зубчатой переда-
че. Иначе необходимо зазор в зубча-
той передаче увеличить, для чего
прижимной винт повернуть больше вле-
во. При регулировке зазора тщатель-
но затянуть контргайку не прижимном
винте, чтобы не настало самовольное
Ослабление. Больший люфт в рулевом
управлении мог бы быть в исключите-
льном случае вследствие•неисправно
установленного зазора подшипников
в колонке сервоуправления. Это мо-
жет случиться в результате неисправ-
ного ремонта или ослабления контр-
гайки, Рис. 9а /7?2/.
88
Регулировка зазора подшипников колонки
сервоуправления
4. Утечка масла около диа или
гайки рулевой колонки.
Угловым ключом SNT 08 ослабим контргай-
ку, Рис. 8а (7/2).
Регулировочную гайку Рис. 9а (7/1) аа-
тяяем моментом 85 Нм, чтобы подшипники
были бее зазора. После затяжки ослабим
регулировочную гайку обратно на 1/8
оборота, в результате чего установлен
предписанный зазор подшипников. Предер-
жим в «том положении регулировочную гай
ку и проч<о затянем контргайку к руле-
вой колонке.
Заменить уплотнение. ,
5. В сервоуправдение постоянно
попадает во»дух.
Затянуть соединения всасывающей ветвы
гидравлической системы, в случае необ-
ходимости заменить, вышедшие иэ строя,
детали. В порядке- исключения причиной
попадания воздуха может быть и маслин-
ный насос - необходимо заменить.
Задний мост Riba
Задний мост при движении в тяге
слишком думный
1.	Зазор тарельчатого и конического
ко^ес слишком мадий'.
2.	Поврежден подшипник на ведущем
коническом колесе.
3.	Поврежден jKO^xpcKO^ или тарельча- ,
тое колесо '
4.	Поврежден конический роликоподшип-
ник в дифференциале.
Снова отрегулировать.
Подшипник заменить, Коническое и та-
рельчатое колесо снова отрегулироват.
Подшипник заменить.
Задний мост прк движении без тяги
сл>цзком шумный.
1.	Зазор тарельчатого и конического -
колес слишком большой.
2.	Посадка конической шестерни пов-
реждена.
3.	Большой осевой еаэор конической
шестерни.
4.	Повреждено коническое или тарель-
чатое колесо.	‘
Задний мост постоянно слишком шумный.
1.	Коническое колесо заходит глубоко
вТарельчатое колесо.
2.	Коническое и.тарельчатое, колеса ус-
тановлены слишком близко.
3.	Подчипник изношен или поврежден.
4.	Подшипник ступицы ведущего колеса
изношен или поврежден*
Снова отрегулировать.
Подшипник заменить, коническое и -та-
рельчатое колеса снова отрегулировать.
Проверит .подшипник, в случае необходи-
мости за’менить, коническое и тарелчаг
тое колеса снова отрегулировать.
Заменить.
Отрегулировать.
Снова отрегулировать.
Заменить подшипник.
Заменить подшипник.
89
5.	Зубчатые колеса в приводе изноше-
ны, повреждены.
в. Недостаток масла а ваднеы мосту•
7. Недостаток масла в ступице колеса.
8. Гривезащитный щиток тормоша сопри-
касается с торноеним барабаном.
Стух и треск а заднем мосту
1.	Вслывой ааяор между коническим и
тарельчатый колесами.
2.	Поломаны зубья на коническом или
тарельчатом колесах.
3.	Поломана зубья ка выравнивающем
колосе.
4.	Поломаны вубья на ведущем колесе.
5.	Поврежден крестообразны* шарнир.
Утечка масла
1.	Утечка около тарельчатого колеса.
2.	Утечке около фланца привода.
3.	Утечка около ведущего колеса.
4.	Тормозные накладки насыщены мас-
лом.
Проверить, зубчатые колеса в случае
необходимости заыенить.
Добавить масло.
Добавить масло.
Выпрямить.
Скова отрегулировать.
Оба заманить.
Поврежденую деталь ваменить.
Поврехденвую деталь аамеимть.
Поврежденную деталь ваменить.
Заменять уплотнение.
Заменять уплотнение.
Заменять уплотнение.
Заменить уплотнения в ступмце
колеса.
Повреждения тормоза
1.	Низкая оффективность тормоза
а/ Тормозная накладка наношена.
б/ Тормозные накладки насыщены
маслом.
Й,. Тормоз тянет сторону
а/ Плохо отрегулирован тормоз.
б/ Тормозная накладка насндеяа
маслом с одко* стороны.
в/ Поломана возвратная пружина.
г/ Неравномерное давление в ши-
нах.
д/ Тормозной кулак ваклинился.
е/ Тормоза скрепят,, тормозная
накладка изношена до заклепок.
Отрегулировать тормоз, в случке необ-
ходимости заменить накладки.
Устранять неплотность, вычистить, нак-
ладки по потребности заменить.
Снова отрегулировать.
Устранить неплотность, вычистить, нак-
ладку по потребности заменить.
Пружину заменить.
Подкачать до правильного давления.
Демонтировать, установить новую втул-
ку тормозного кулака.
Тормоякую иакладху заменять.
90
5.04.02 РЕМОНТ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ
Предупреждение!
Перед каждым открыванием двери приборного шкафа или боковых шкафов необхо-
димо стянуть токоприемники с контактно* линии.
5.04.02.01 ТЯГОЗЫЙ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ 7 A1Y2943 гЫ, Рис. 27, а, б
При смене углей все они должны быть одной марки EG 6749 "Morganlt''
Минимальная длине угле* 24 мм. Давление прижимной пружины на уголь должно быть
1,6 Н.
Для демонтажа двигателя с троллейбуса отсоединим проводе от двигателя,
альтернатора и привода тахографа.	—
Отсоедининим карданный вал, освободим подвески и двигатель опустим.
Двигатель разбираем в чистой среде.
Демонтаж двигателя
.Необходимо снять альтернатор. Ославим четыре контргайки и вывинтим винты
из кронштейна. Снимем : кронштейна коробку передач. Демонтируем резиновый диск,
упругие муфты со шкива, из которого вывинтим болты. После ослабления гайки,
крепящей шНиф на оси ротора, стянем шкив с вала. Лсыснтируем кожухи верхней и
нижней коллекторных крышек и кояух подвода воздуха. Разъединим провода у щет-
кодержателей, угли немного вытянем из втулок зафиксируем для избежании повреж-
дения. .Ослабим винты щеткодержателей и вытащим щеткодержатели с углями.
Между якорем и железом вспомогательного полюсе вложим квртитовую подклад-
ку толщиной 6 мм для избежания при святим одного щита повреждения подшипника
на другой стороне.
На стороне привода ослабим винты подшипниковой крытхи и крышки чрн помо-
щи отжимных винтов снимем. Теми же винтами оттянем нентрирухжее кольцо одно-
временно с маслосбрачыватаим кольцом. Вывинтим винты под-лизникового щита со
стороны привода и с их помоют демонтируем подшипниковый шит, включая наруж-
ное кольцо роликового подшипника.
На стороне коммутаторе ослабим шесть винтов подшипникового шиты и с их
помощью оттянем щит вместе с якорем от каркаса. При вынимании якора насадим
трубку на выступающий конец вала со стороны привода.
Для демонтажа всего кронштейна токособирательного устройства ослабим
/пдсле снятия щита со стороны коллектора *с якорем/' его ‘винты и кронштейн выта-
щим из каркаса. Кронштейн имеет точно установленное положение /неутральную эо-
ну/ по отношению к оси главных полюсов, поэтому необходимо перед демонтажом
обозначить это положение.
Для демонтажа шарикоподшипника ив якоря ослабим четыре винта и снимем крон-
штейн альтернаторе. Стянем маслосбрасывапдее кольцо и демонтируем весь подшипни-
ковый щит со стороны коллектора. Ослабим гайки и прк помощи съемнике стянем ша-
рикоподшипник и дистанционные кольца.
На другой стороне привода выпрессувм наружное кольцо подшипника о ролика-
ми из щита. Внутреннее кольцо стянем съемником.
Для демонтажа вентиляторе выпрямим предохранительные шайбы на вентиляторе.
Обозначим вентилятор, которому якорю он принадлежит, чтобы не настало замены
• случае демонтажа нескольких якорей. Алюминиевый вентилятор имеет баланцировоч-
ные грузики, поэтому положение вентилятора по отношению к якорю зафиксировано
ятифтом.	—
При пользовании съемником необходимо избегать повреждения центрового от-
верстия не оси.
Для демонтажа главных и вспомогательных полюсов отиэолируем клеммы статор-
ной обмотки, выпрямим обмотки, выпрямим предохранительные шайбы и вывинтим кре-
кяшие винты из клемм. Потом снимем провода и полюса демонтируем вместе с кле-
емнимы катушками.
91
Статор
Тщательно очистим весь статор от пыли и грязи. Жирные места вытрек бензи-
ном. Осмотрим катушки главный и вспомогательных полюсов. Если катучке nor-pe*-
дена, еаменим ее. Если двигатель поврежден, но не видно следов обгорания на
поверхности катушек, разъединим все и проверим каждую из ницх отдельно.
Проверим состояние проводов, добавочны* проводов и резиновых проходных
изоляторов. После проверки каждой катушки под напряжением 500 5/1 ыин сое-
диним их. Соединения катушек обмотаем до перьоначательного состояния :: покр»
изоляционным лаком. Проверим все электропроводящие соединения.
Уход за подшипниками
Роликоподшипник NU314 - ЭМ/СЗ	# .	.
Иэ роликоподшипника со стороны привода без его демонтажа удалим старую
смазку иэ подшипникового щита И прополаскаем бензином. Смазку '-галим также из
полостей запаса смазки и из лабиринтов. Проверим беговую поверхность вн -тренче-
го и ненужного колес и поверхность роликов. Если заметим шероховаты!» пли протрав
ленные участки, заменим подшипник. Протравленная матовая поверхность роликов к
беговых поверхностей колец свидетельствует о том, что смазка подшипника некачес-
твенная. Проверим, нет ли в старой смазке следов железного персика, образовавше-
гося в результате заедания сепаратора. В этом случае также заменим подшипник.
Шарикоподшипник 6312 СЗ
После съема шарикоподшипника из якоря прополаскаем его бензине:: и про-ери:.:
его ход.
Монтаж подшипников
Если состояние обоих подшипников хорошее, смажем их новой смачной тчк, что-
бы смазка попала я полость между сепаратором и роликаач. После монтажа подшяпяд-
ков заполним полости в подшипниковом винте и крышке смазкой ы2»кс. до £/3 свобод-
ного пространства. Большее наполнение может вызвать перегрев подтипнлка я его
заедание. Все операции с подшипниками осуществляем в чистой среде, не :-.пусиа»ц
загрязнения смазки или подшипника.
Якорь '
Осмотр якоря требует особого внимания. Во время ос?:ртра якоря : коллектора
проверим состояние обмотки. Если поверхность якоря без дефектов и чистая, значит
и обмотка в порядке, В этом-случае достаточно тщательно вычистить якорь и кол-
лектор, удалить изоляцию пластин. Во время осмотра якоря провери?:, не ослаблены
ли бандажи, не прожглось- ли полотно и нет следов разбрызганного олова из петуш-
ков1 коллектора. Если проволочный бандах ослаблен, необходимо его удалить и на-
мотать новый. Проверим состояние бандажа у коллектора. Бандах должен клеть чис-
тую блестящую поверхность, которая должна предохранять двигатель от перекрытия
иэ пакета пластин на край стяжного кольца коллектора. Если бандаж поврежден,
покрасим его иаоляшионным лаком до блеска. £алее проверим, не ослабли ли тексто-
лотйые клинья /нет ли посередине' зазора/. В случае наличия зазора затянем клинья
У коллектора в исправном состоянии поверхность блестящая с фиолетовым от-
тенном. Если поверхность прастин матовая, черная необходимо коллектор перешлифо-
вать тонким наждачным полотном. Если пластины обгорели по контуру, всегда по
несколько напротив севя, это является признаком замыкания в резьбе. Если обнару-
жим уже во время експлуатации, что поверхность коллектора имеет следы перега-
ра и что угли "стучат", это является признаком большей овальности коллектора.
В этом случав необходимо проверить овальность колл-ктора, а е-.-лх она боль се;
чем ОД мм, необходимо егс поверхность обточить до макс, сб-мъности С,СЗ w. 7
коллектора, поверхность которого в исправном состоянии, но медике плвстлнш изно-
шены настолько, и то находятся аорсвеиь со е'дюдей, необходимо выскоблить изоля-
цию до глубины 1,5 мм и грапк медных пластин екоейть пс 1Гирия®”О,5 мн до угла
45 . Если диаметр коллектора меньше 233 м«, необходимо его ааиенить. Крупинки
на грани коллектора свилетеяьствуют о том. что на коллекторе образуется" "кру-
говой огонь". Коллектор необходимо не только обточить и очистить от крупинок,
но также найти причину плохой коммутации, вызвавшей "курговой огонь".
92
Причины плгхой коммутации:
э/ повреждена обмотка якоря или магнитов;
в/ плохой контакт подводящих проводов;
а/ выступающие пластины;
г/ цельность коллектора;
д/ ослабление или повреждение щеткодержателей;
е/ запыление или загрязненные втулки, что препятствует свободному ходу углей;
ж/ малое давление углей;
э/ применение углей, не еоотвествуюших предписаниям заэода-иэготовителя;
и/ не все угл5$ в комплекте требуемого качества;
й/ поврежден подпипнИк якоря, что Является причиной неспокойного хода якоря;
к/ якорь не был. подвергнут динамической баланцйровке;
л/ иедопускеемая перегруэка агрегатов
Кронштейн тоиособирательиого устройства
Снимем щеткодержатели, вычистим их бензином и убедимся, не повреждена ли
поверхность изоляторов и прочно ли держатся болты в кронштейне. Если изоляторы
болтов потресканы, необходимо весь кронштейн, токособирательного устройства за-
менить. Во время монтажа обращаем внимание на то, чтобы кронштейн был установ-
лен в точное положение /нейтральной эоны/ относительно оси главных полюсов.
Щеткодержатели
Перед осмотром обдуем их сжатым воздухом. Испытаем подвижность роликов при-
жимными пружинами в оси. Проверим, достаточно ли упруга прижимная пружина и не
нагрелась лк. Осмотрим, нет ли на щеткодержателях следов перекрытий и крупинок
peer’яэленого материала. Большое количество крупинок на щеткодержателей свиде-
тельствует о тон, что коммутация проходит при значительном искрении, поэтому
агрегат целесообразно испытать на испытательной станции и проверить, правильно
ли установлены щеткодержатели. Осмотрим плоскость соприкосновения углей /долж-
на бы'-Ь чистой и блестящей/ и убедимся, свободно ли передвигается уголь но
втулке.' Угли необходимо вставлять обратно в щеткодержатели в первоначальное по-
ложение, в котором они были перед демонтажом.
Привод спил, метра
Осмотрим’ вубья веду'щей шестерни и ее запрессовку на валу. Проверим шестеу- -
ню в приводе спидеметра. Ис: ытаем ход шестерни в шарикоподшипниках’. Отвинтим те-
кстолятиую гайку, вытащим изоляционный вкладыш и все вылоем в'бегзине. Изсля-
цчонный вкладыш не должен иметь следов заедания, его поверхность должна быть глад-
кой. Текстолитчую гайку нельзя затягивать ключом, она могла бы л<пнут. достаточ-
но затянуть ее рукой.
Л
Вентилятор	•
Проверим, не ослаблен ли алюминиевый лопастный венец на стальной втулке и
нет ли трещин на лопастях. Проверим затяжку винтов, крепящих лопастный венц вту-
лки, и не ослаблены ли балансировочные грузику. Во время демонтажа алюминиевого
вениа следим за тем, чтобы не изменилось положение этих грузиков /положение обо-
значим риской/.
Монтаж д-зигателя
На вал стороны коллектора наденем шарикоподшипник с дистанционными кольца-
ми. Подшипник перед этим нагреем в масле до 70-80 Ц. После установки щита и
v,.. ?.. лс подаикнщка закрепим их гайкой с предохранительной шайбой, яэичок ко-
торой вложим в каиааку на валу.
Гайку зафиксируем выгибом шайбы в канавки на гайке. На вал со стороны при-
езда наденем внутреннее кольцо роликоподшипника, который нагреем до 70-80 Ц.’
Если якорь был подвергнут дияакической балансировке, вентилятор был ухе надет.
£ шит со стороны привода напрессуем подшипниковое кольцо с роликами под прессом.
Iоитажу подчипников уделяем соответствующее внимание и соблюдаем абсолютную
чистоту.
Если были демонтированы полюса с катушками, у вспомогательна Й полюса соблю-
даем обозначение клемм /Z - }{/, чтобы не дошло к изменению поляризации. Полюса
монтируем так, чтобы они имели одинаковый шаг и после монтажа Сч диним проводами.
93
Если был демонтирован крояштейа токособнрательного устройстве, всунем его
я с болтами в каркас я стажем вмнтамж к каркасу. Соблюдаем точную установку ней-
тралкой еонн.
Яа подготовленный ротор установым вентилятор я вакрепхм вмятамк, Подшипии-
коамй щит со стороны коллектора нагреем прйблыентельно до 100 Ц в местах уклад-
ки подшипника я насадим на харякополппнкк. Посла охлаждения вложим среднее коль-
цо, натянем и вафкксируем гайкой подшипника. После ватажки нагреем маслоотража-
тельное кольцо прибляаятелько до 160 Ц н наденем на вал. Так подготовленный ро-
тор с помощью трубки я подьомного устройства осторожно насунем в статор яа впредь
всунутую мартитовую подкладку толщиной прмблквжтельяо 6 мм, положенную яа икхнмй
вспомогательямй полюс. Ротор установим так, чтобы пучок листов сопротивлений вы-
ступал на 6 мм на обеих сторожах черев лйстм главках полюсов. Потом подшипнике-
вял щит со стороны коллектора привинтим. Со стороны привода привинтим подготов-
ленный подшипниковый щит, наденем цеитрмрумщее кольцо и маелоотракагелъяое коль-
цо, последнее перед еткм нагреем иржблие. до 160 ц. После охлаждения -привинтим
крышку подшипника и вытащим картитовую подкладку, вложенную между статором и ро-
тором.
ПрибиктИм щеткодержатели /еаеор между щеткодержателем и коллектором 3 мм/,
опустим угли на коллектор и подсоединим нровода к щеткам.
Подшипник необходимо после монтажа двигателя тщательно смазать пресс-мас-
хеиой при медленном вращении якоря. После монтажа испытаем рукой, относительно
легко ли вращается ротор, и проверим вондом воздушные еаеоры главных и вспомця
гательямх полюсов /у главных полюсов 4 мм, у вспомогательных 6,5 мм односторон-
не/. Вовдушиме еаеоры должны бить по контуру равномерные, Проверим мзоляциои-
иое сопротивление обмотки относительно кщркаса /мин. 3 М Ом /75 Ц/ и установим
кронштейн в нейтральную эону.
Рекомендуем перед монтажом двигателя на троллейбус испытать двигатель при
ходе вхолостую. Проверим ход двигателя и температуру подшипников. Если заменены
новыми, притрем их. Потом насадим коллекторные крышки и жожух входа воздуха.
На собранный двигатель установим шкив с упрогой муфтой и коробкой передач в пос-
ледовательности, обратной демонтажу. При испытательном пробеге проверим комму-
тацию двигателя.
5.04.02.02 ДВИГАТЕЛИ MG 132 L. МО 112 L
Подшипники
Двигател имеет закрытые подшипники с постоянным содержанием смазки. Подшип-
ники в процессе эксплуатации не нуждаются в уходе. Если подшипник повредятся
/подшипник шумит, повышается температура, двигатель дрожит/, необходимо его за-
менить.
Коллектор
Поверхность соприкосновения коллектора должна быть чистой, гладкой, блестя-
щей и бев следов перегара. Шероховатость поверхности может быть макс. 0,4 мы,
и биение должно быть Менее 0,05 мм. При правильной работе и эксплуатации двига-
теля поверхность соприкосновения коллектора с щетками покрыта тонкой разноцвет-
ной пленкой, образовавшейся .электрохимическим путем. Эта пленка является приз-
наком хорошей коммутации. Сильное почернение или перегар коллектора сотрем чис-
той тряпкоу /сухой или слегка намоченной в бензине/ и кисточкой вычистим в осе-
вом направлении. Грубый перегар уделяем перешлифовкой коллектора тонкой метял-
лографической /алмазной/ бумагой, прижимаемой на коллектор деревынной наклад-
кой, форма и размер который приспособлены коллектору. После перешлифовки повер-
хность коллектора очищается кисточкой.
Коллектор Переточипается лишь при плохой коммутации, запричияеняой его не-
удовлетворительным состоянием, например, когда он недопустимо овальный или не-
ровный, .когда пластины провалились или высунулжо. Перед переточкой предохраняем
ротор от попадания стружки. Толщина снимаемо* стружки должна быть минимальной,
лишь для устранения неровностей коллектора. Переточку можно осуществлять лишь
до обовначенного предельного* диаметра. П^сле переточки идалим изоляцию между
пластинами до глубины, не превмшаюче*1 ее толщину, грани пластин немного скаши-
веются, и коллкётор тщательно очищается. Допускаемое биение 0,05 ми.
94
Шатки
Если щетки жвиопгенм более 2/3 первоначальной длины, необходимо их «вменить.
Вовне щетки должны бить соответствующего качества, одинаковых размеров и испол-
кеяхя как первоначальные щетки и по вовможностм хе одной партии.
Строго воспрещается устанавливать иа двигатель бее согласования с ваводом»
каготовжтелем щетки, не соответствующее его рекомендации. Для каждого двигателя
необходимо всегда Иметь хотя бы один аапасной комплект щеток. Если доступ ко
всем щеткодержателям недостаточный, поверяем несущую часть токособирательного
устройства в необходимое положение.
После смены щеток необходимо вернуть несущую часть в первоначальное рабочее по-
ложение (на метку). Вновь установленные щетки необходимо притирать Притирк осу-
ществляется тонким наждачным полот ом, которое прикладывается на коллектор шеро-
ховатой поверхностью к щеткам. Перемещением полотна под прижатыми щетками или
поворотом коллекторе, обернутого наждачным полутоном, поверхности соприкоснове-
ния щеток притрутся до цилиндрической формы рабочей поверхности коллектора. 06-
рааовавщуюся шиь иа «деток необходимо тщательно удалит пылесосом, сдуть сжатым
воадухом млн чистой сухой кисточкой. После притирки рекомендуется щетки прира-
ботать, спустив двигатель пркблиа. ка 26 % номинальной нагруаки, потом двига-
тель постепенно нагружается вплоть до номинальной нагруаки. Достаточно, чтобы
щетки приработались на 2/3 опорной поверхности скольжения, не допускается чре-
змерное искрение и чревмерный менос.
Давление прижимной пручины на щетке 30 кПа. На едином двигателе четыре
щетки равмером 8 х 12,5 мм, длиной 25 мм, качество ЕК 80 /КЕ 59 М1илияе NV.
Токособмрательиое устройство
Токособирательное устройство необходимо регулярно очищать от пыли отсасы-
ванием -млн выдуванием. Все реаъбовые соединения необходимо нередка проверить и
по потребности затянуть. Расстояние между поверхностью коллектора и нижней
грани коробки щеткодержателя должна быть не более 1,5 мы. При большем расстоя-
нии чревмерно нанашиваются щетки /отламываются/ и уходшается коммутация.
Демонтаж
Х.Внкрутим болоты, прикрепляющие крышку к переднему щитку со стороны комыутато-
та (дальше щиток В) я снймим ее.
2.	Вышутим болты1, прикрепляющие к кожуху щиток В и задний читок (щиток А), пос-
ла этого кожух снимал.
3.	Снимем щетки с держателей. А если щетки хотим только приподнять, то надо сде-
ж лать так, чтобы они произвольно не упали на коммутатор. Потом коммутатор зак-
роем бумагой так, чтобы она предохраняла его от механических повреждений.
4* Поволим соединение гибких проводников от собирающего устройства.
5. Выкрутим болты, уд<>рживающие щиток А.
в. После предварительного постукивания по углам щитка А резиновым или деревянным
полоточком осторожно при помощи отвертки снять этот щиток со статора.
7.	Отвинтим болты, удерживающие крышку не щитке А, ослабим предохранительные коль-
цо, удерживающее подшипник на валу, вымен с кановки шпонку.
8.	При помощи стягивающего устройства с использованием резбы для болтов на крыш-
ке, стянем щиток А с подшипником с ротора и ослабим предохранительное кольцо,
удерживающее подшипник з щитке А.
9,	Емвентим болты, удетживающие щиток В к при помощи двух отверток осторожно сии-
мим щиток В со статора.
10.	Стягивающим приспособлением снимем подшипник с вале ротора иа стороне В.
11.	За ее наружное кольце вынем подшипник ие щитка А.
95
• 7
Монтаж
При монтаже поступаем в обратном порядка
1.	Предохранительное кольцо^ закрепим в пятке А к запрессуем подшипник.
2.	Запрессуем со стороны В подшипник на вал ротора.
3.	Запрессуем щиток А с подчипником на-ротор (ва внутреннее кольцо подшипника).
4.	Зафиксируем подчипник на валу при помощи предохранительного кольца и прикру-
тим крышку к щитку А.
5.	Засунем ротор со щитком в статор, вставим болты в отверстия с резвой в ста-
торе, постучим по щитку к затянем болты. Коммутатор защитен от механичес
кмх повреждений при помощи бумаги.
6.	Укрепим собирающие устройство к щитку В, поставим в положение, обозначенное
знаком я щиток В с собиравшим устройством привинтим к статору.*
7.	Присоединим гибкие проводники. ,
8.	Привинтим крышку к щитку В.
9.	Наденем щетки на их держатели.
10.	Цовратаем ротор и убедимся, если что-нибудь не питает его вращению.
11.	Прикрепим крышки щитов В и А.
Сконтролируеы сопротивление изоляции обмотки по отношению к корпусу (мин.
3 м0м/75<’Ц).
При изоляционном сопротивлении меньше 3 мегаом необходимо демонтировать дви-
гатель ив троллейбуса, равобрать и несколько рав прополаскать в бензине для удав-
ления осадка токопроводимей углеродной пыли из полостей и пор обмотки. Изоляцион-
ное состояние опять повысится. Для улучшения изоляционного сопротивления можно,
ату операцию повторить несколько рав или оставить чать двигателя в бензине в тече-
ние 24 часов.
После'тщательной осушки необходимо снова проверить изоляционное состояние
обмотки. Бели оно достигнет хотя бы 3 мегаом, можно двигатель собрать, установить .
В^троллейбус и проверить его ход. Если изоляционное состояние двигателя не улуч-
шилось, необходимо двигатель отремонтировать.
Рекомендуем перед установкой мотора в троллейбус опробовать его на холостом
ходу. Контролируем работу мотора, температуру подшипников. При контрольной езде
следуем коммутацию моторе.
Настройка собирающего устройства на нейтральное положение
После ослабления арретирующих болтов определим положение сбирателей. Прибли-
зительное положение щеток находится около оси главных полюсов. Щетки должны быть
отшлифованы на размер диаметра коммутатора. Регулировку можно провести двумя спо-
собами.
1. Регулировке положения собирающего устройства при помост присоединения вспомо-
гательных полюсов.
Этот способ дает возможность без уамерытельнмх приборов наставить нейтраль-
ное положение - и правильную полярность. К источнику не высокого постоянного
напряжения (24 - 48 В, ток 0,5 - 1,5 А) подсоединим якорь и вспомогательные
полюса, т. е. зажимы 1В1 - 2В2» Правильное положение настроено тогда, когда
якорь находится а покое. При отклонении собирателей в одну или другую сторо-
ну, У якоря появляется к вращению. Положение, при котором у якоря нулевой
крутящий момент, лучше всего определить при вращении вала рукой. Неправиль-
ное положение проявится тем; чТс Якорь поворачивается хли второй Случай -
якорь стоит на месте, но при наколне сбырателей поворачивается в обратном на-
правлении (т. е. ошиборная полярность по отношению к вспомогательным полюсам.
Собирающее устройство повернуть
2. Регулировка положения собирающего устройства при помощи подсоединения глав-
пых полюсов
На якоре, т. е. на паре щеток измеряем индуктированное напряжение. Источ-
ник низкого постоянного напряжения в 24 В прерывисто присоединяем в течении
нескольких секунд к сети главных полюсов, т. е. к еежлыам Д1 - Д2. Правильное
йоложеиже отрег лировано в том служа*, когда приборке показывает отключение.
Примечание:
-	при регулировке следить за тем, как покаеаяия прибора изменяются при
повороте сбырателей.
-	второ* способ регулировки с исползованием измерившего прибора является
точнее, но при атом невозможно определить правильную полярность.
S.04.02.03	АВТОМАТИЧЕСКИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ 2 НА 1^ , Рис. 31
Технические параметра -
Установлен на
сильноточные контакты:
макс, износ
усилие между контактами
достояние между контактами в положении "выключено"
слаботочные контакты:
макс, износ
380 А
б мм
60 Н
8 мм
2 мм
Градуировка выключателя
Градуировку производим регулировкой пружин размыкающего устройстве от
величины 350 А до 800 А. калибруем по 50чА, величины 350, 400, 500, 600 А обоз-
начим цифрами с допуском - 5 %,
Во время градуировки следим за тем, чтобы при медленном увеличении тока
•настало размыкание мгновенно, т. е. сразу при первом движении якоря. Если ход
якоря неплавный / ударяется о защелку и не разомкнет сразу/, проверим привод-
ку якоря и необходимо для выталкивания защелки из-аубъев.
Величины градуировки выбираются на шкале размыкающего устройства автомати-
ческого выключателя.
5.04.02.04 КОНТАКТОРЫ SMO Рис. 32, 33
Технические параметры
ж
сильноточные контакты:
макс, износ
усилие между контактами /контактор SMD 21, 1 SMO gjy
усилие между контактами /контактор SMO 20, 1 SMO 20/
расстояние между контактами и положении "включено"
вспомогательные контакты:
макс, износ
4 мм
15 Н
20 Н
6 /+1-0/ мм
1 мм
5*04.02.05 ТОРМОЗНЫЕ СОПРОТИВЛЕНИЯ RM 6, Риг. 3?
Во время ремонта демонтируем сопротивления з крыши троллейбуса. Разбе-
рем не детали, вычистим их от пыли и загрязнений. Проверим несущие профили и
сварные шан, обнаруженные трещины заварим. Обновим защитное покрытие по опи-
санию в глазе "Кузов".
Изоляторы из микалекса, представляющие вторую изоляцию сопротивлений, за-
меним новыми или их поверхность перешлифуем.
97
5.04.02.06 БЛОК РАЗМАГНИЧИВАЮЩИХ СОПРОТИВЛЕНИЙ RZS2 Рис. 38
Во время ремонта демонтируем иуит иа шкафа. Вычистим его от пыли и загрязне-
ний. Проверим состояние изоляторов, поврежденные заменим.
’	-	-4 У -•
5.04.02.07 СИЛОВОЙ БЛОК МТ 3i3, Рис. 39 - 38 с
Ремонт, силового блока можно облегчить тем, что мачо как можно точнее опре-
делить причину плохой работы.
Э основном существует три группы причин:
- неисправности, возникшие в приводе При его электрических перегрузках.
- механические неисправности, возникшие в результате нарушении контактов, изме-
нения взаимного расположения частей с последующими возможными короткими замы-
каниями, понижение изоляционного сопротивления отдельных частей или целых бло-
ков.
- неисправности, возникшие в результате плохой работы регулирующих схем низкого
напряжения и управляющей электроники. Определением точной причины можно преду-
предить повторение неисправности,- которая'бы могла после ремонта снова появит-
ся. Для определения состояния силового блоке, как перед ремонтом, так и после *
надо измерения производить на осцилографе. Измерения производить иа отдельны*
частях силового блока, установленного в троллейбусе и питающего от контактной
сети, в режиме езды и электродинамического торможения при стоящем троллейбусе.
Время отдельных измерений не должно превышать 1 минуты, чтобы не получился
местный перегрев коммутатора тягового мотора при максимальном напряжении, про-
хозяшхм через его обмотку при заторможенном троллейбусе.
Диаграммы напряжения и тока, проходящего через отдельные полупроводники
силового блока, изображены «а схеме силового бл’ока, которая приложена к докумен-
тации .
На форму диаграмм оказывает влияние ослабляющие члены полупроводников. Не»-
большее напряжение на полупроводниках не должно превышать величину в 1000 вольт,
соответствующую максимальному постоянному напряжению в 720 В, в соответствии
с формулой Ойр . к  max.lOOO V , где к -Z2Q где Олар напряжение при измере-
ниях.	«пар
Технические параметры полупроводников мощности
1.	Тиристор Т#955-200-12 НКН /V6 - V8/
средний прямой ток
повторное пиковое напряжение блокировки и запирания
предельный интеграл прямого тока Л S/25° Ц/
критическая крутизна росте напряжения блокировки
критическая крутизна роста прямого тока
время отключения
2.	Дкод/?|2. 855-2О0г18 Л 13/
средний прямой ток
повторное пиковое напряжение блокировки и запирания
время отдиха /	/	2 о
предельный интеграл прямого тока Л т/25 Ц/
3.	Диод 855-320-12 /vi-v4, V 11 V 12/. ..
средний прямой ток
повторное пиковое напряжение блокуравки иазапирания
предельный интеграл прямого тока /Г т/25 Ц/
200 А
1 203 Е
80 000 А4 с
200 В/мк-с
200 А/мк-с
50мк-с
200А
1 800 В
4 МК-С
101 250 Ай с
320 А
1 200В
186 ОООА с
98
4.	Диод	855-200-12 / V 5, V9/ средний прямой ток повторное пиковое напряжение влокировки и запирания			200 А 1 200 В 4 мк С	
	время отдыха / / /	2	( предельный интеграл прямого тока /х т/25	° Н/	101		
				250 А	с
5.	Диод о 845-160-12 средний прямой ток повторное пиковое напряжение блокировки и запирания			32 1 200	А В
б.	предельный интервал прямого тока /I т/25 Диод OR 822 - 25 - 12 /v 14/ средний прямой ток повторное пиковое напряжение блокировки и время отдыха / егг/ предельный интервал прямого тока	и/ запирания	54	800 As 2Б 1 200 3,2 MKr 1 800 f	с А В ' >с Сс
При каждой смене полупроводника мощности глушение /RC звеня/.		необходимо	измерить осциллоскопом		
5.04.02.08 УПРАВЛЯКШЙ РЕГУЛЯТОР RTS
Описание, инструкция по уходу и испытанию находится в документации в при-»
ложеним.
5.04.02.09 ОТОПЛЕНИЕ ТРОЛЛЕЙЗУСА
Во время ремонта демонтируем всю систему отопления. Вычистим все детали
от пыли и загрязнений. Вычистим сито всасывания воздуха. Проверим печи, термо-
статы и изоляторы. Поврежденные заменим. Шкафы с перами воздухораспределитель-
ные монтируем, возобновим их поверхностную отделку и установим в троллейбус.
Поверхностная отделка печей описана в главе "Кузов".
Демонтируем двигатель отопления и проверим состояние углей и коллектора.
Внутреннюю часть двигателя очистим от угольной пыли.
5.04.02.10 ИСТОЧНИК/! ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО НАПРЯЖЕН.® 24 В и 100 В
Перед ремонтом или испытанием рекомендуем познакомиться с рис. 54, на ко-
тором схематически показэно присоединение главного и вспомогательного альтерна-
тора-, их регуляторов, выпрямителя SM 2.1 и способ подзарядки аккумуляторной ба-
тареи .
Гарантией безаварийной работы является правильный электромонтаж, тщатель-
ное соединение контактов на клеммах альтернаторов, выпрямителя и аккумуляторной
батареи, правильная натяжка клиновых ремней у альтернаторов. Также должны быть
хорошо заземлены альтернаторы и их регуляторы.
5.04.02.10.01 Основные указания для проверки источников
1.	Если появилось подозрение, что некоторые источники работают плохо или вооб-
ще не работают, нужно в пербую очередь определить неисправность.
К положательному полюсу между аккумуляторной батарей и главный (Gl) а так-
же вспомогательным (G8) альтернаторами нужно присоединить амперметр /на
постоянный ток; со шкалой от О до 50 А и измерить электрический ток.
На выходе 10Q В статического выпрямителя SM 2.1 достаточно намерить посто-
янным вольтметром со шкалой 150 В выходное напряжение. Ток и напряжение из-
меряются при оборотах, составляющих 1/3 или 1/2 оптимальных оборотов альтер-
наторов. Если альтернаторы не вырабатывают электрический ток, то у регулято-
ров подзарядки (Е6, Е56) клеммы М подсоединяются к корпусу троллейбуса, этим
исключается влияние испорченного регулятора на работу альтернаторов.
99
У статического выпрямителя неисправность может быть только благодаря яло-
хим диодам Al - V 6/ у напряжения 100 В, благодаря -плохим диодам V7, V8,
VS, выпрямителю 04. Выход из строя трансформаторов TR 1, TR 2, 1R 3 менее
; вероятен а проявилось бы это появлением специфического запаха горящей обмот-
ки.
2.	Если не удается определять неполадки у источников электроэнергии прямо на
троллейбусе то альтернаторы надо снять с машины и проверить нх работу на
специально оборудованных рабочих местах. Статический выпрямитель SM 2.1 ре-
комендуется проверять переменным трехфааовым током 3 х 15 В с частотой
50 Рц, подсоединенным на звжнми U. V. W статического выпрямителя.
3.	Определив, какой иэ источников неисправен, ‘можно их рекомендировать. Прк -
одпоянии клемм на главном альтернаторе можно нарушить или'испорчлть обмот-
ки статора и ротора, а при такойже операции иа вспомогательном альтернато-
ре могут быть испорлены как выпрямляющие диоды, так и обмотки статора и ро-
тора. Точное определение испорченной обмотки статора или нелодных выпрям-
ляющих диодов можно Произвести только после их рассоединения.
4.	При контроле обмотки статора у альтернаторов нужно выходить ив того, что
трехфавная обмотке должна быть симметричная и не должна иметь заземление
на корпус троллейбуса. Сопротивление обмотки измеряем следующим метолом; *
через измеряемую обмотку пропустим постоянный ток величиной 10 * 25 А и оп-
ределим величину падения напряжения. Утечки напряжения на корпус альтерна-
тора определяем прибором типа Magnet при напряжении 500 В.
5.	Обчективный контроль диодов можно производить только сравнением их vA ~ ха~
ректеристики с данными завода-изготовителя полупроводников* В практике для
определения состояния диодов часто исползуется обычный контрольный прибор,
состоящий иа батарейки и лампочки не 4,5 В или омметр, или прибор типа
Magnet не напряжение 100 В.
б.	При разборке механической части альтернатора необходимо использовать специ-
альные стягивающие приспособления. При снятии подшипников применяется опре-
деленный тип таких устройств (пресс с приспособлением). Монфеж подшипников
проиеводить только под прессом. Подшипник, снятый хотя бы Один раз за наруж-
ное кольцо, подлежит замене на новый.
При ремонте вспомогательного альтернатора надо Придерживаться следующих пра- 
вил:
7.	Замену диодов производить только при помощи приспособлений и под прессом.
Перед еапрессованием промереть диод силиконовым маслом.
8.	При пайке диодов тепло надо отводить отверткой или плоскогубцами, но с дру-
гой стороны место пайки дольжно быть хорошо прогрето с той целью, что бы
не подучилось холодное соединение. Использовать прк пайке олово с канифолью.
После пайки очистить соединение техническим спиртом.
в. Если диоды уже один раз были отпрессованы, их лучше ухе не успользовать.
10. Новые диоды перед работой и после запрессования нужно снова проверить.
5.04.02.10.02 Контроль диодов. Методы контроля
Относиться к диодам до 20 А.
1.	Проверка работы при помощи лампочки на 3,5 В, 0,2 Вт и плоской батарейки
на 4,5 В. Производим грубую проверку работы. При подсоединении диода к это-
му контрольному прибору в проводявом режиме лампочка должна светится, а на-
оборот - не должна.
2.	Проверка работы при помощи омметра.
Омметр последовательно подсоединен к батарейке на 4,5 В или подсоединен
по диагонали в мосте сопротивлений (омметр типа Onega ), и тоже питается
от плоской батарейки яа 4,5 В. В обоих случаях измеренная величина в про-
пускающем направлении еначительяо меньши, чем в обратном.	Г
100
Э.	Проверка работы при помощи прибора, измеряющего сопротивление- иаоляции
(тип Hegaet ) при карряжевии в 100 В.
В проводимой неиравлении у. диода нулевое сопротивление, а в обратном, неп-
рсводимом, величина сопротивления колеблется около 1 мОм.
4.	Одни ив точных способов проверки работы диодов является измерение его VA
характеристики в проводивом режиме. Намеренные величины тока и напряжения
сравниваются с денными завода иеготовителя. Эти характеристики можно иаоб-
разжть на осцилоскопе.
6.04.02.10.03 Информативная проверке работы альтернаторов на троллейбусе
. Главный альтернатор проверяем при работе тягового мотора отвечающей скорос-
ти движения 25 км/час. у вспомогательного альтернатора отсоединим привод В.
1.	От главного альтернатора отсоединим выводы G1 и 15/64, вывод G1 присоеди-
ним к корпусу троллейбуса. Параллельно к аккумуляторной батарее присоединим
вольтметр со шкалой до 30 В.
2.	Тяговый двигатель вращается со скороств 15 км»час'
3.	Положительный полюс аккумуляторной батареи подсоединим к зажиму 15/54 глав-
ного альтернатора. Регулятором этого будет плавное увеличение напряжения на
батарее. При увеличиним оборотов тягового мотора до 25 км/чес напряжение то-
же увеличивается.
4.	При испорченном альтернаторе напряжение нврастет. Негодны диоды в трехфазо-
вом мостовом выпрямителе Зистатического преобразователя SM 2.1 проявлятся
Тем же способом. Если захотим определить неисправности отдельно как и в
альтернаторе, то надо отсоединить провода от аажимов U. V. «г альтернатора
и при вращающемся альтернаторе с одновременным подсоединением положительно-
го напряжения 24 В к выводу 15/54 измеряем вольтметром (на переменный ток)
.со шкалой 150 В напряжение на зажимах U, V, W. При отсоединении положи-
тельного напряжения от выводов 15/54 на этих зажимах напряжение должно зна-
чительно упасть.
Выше опмсаиая проверка проводятся только информативно. Действительное сос-
тояние альтернатора мокко определить на.специално оборудованном рабочем месте.
Вспомогательный альтернатор проверяем тоже на таком же месте. В троллейбусе
скоитролируем работу регулятора подаарядки.
5.04.02.10.04 Проверка альтернатора на испытательном стенде, Рис. 44 Б, с
а/ начало зарядки
* напряжение альтернаторов	25 S
обороты маис, главного альтернатора	1 ООО мин'1
обороты ыакс. вспомогательного ельтер гора	1 250 мин
ток
Контроль осуществляется при полном возбуждении без нагрузки. Обороты пос-
тепенно увеличиваются до достижения напряжения 26 В иа клеммацх - 24 В вспомо-
гательного источника S м 2.1 или у вспомогательного альтернатора ка его клем-
ма* В, + В. Обороты вря атом должны быть ниже предписанной величины. При раз-
гоне оборотов необходимо альтернатор возбудить ври помощи батарея 24 В.
б/ обороты при 75 % махе, тока
-	главный альтернатор
напряжение	22 в
обороты макс.	1 900 мни* 1
ток	56 а
-	вспомогательный альтернатор
напряжение	27 в
обороты
ток
2 200 мин А
18 А
Ю1
Проверка ооудествляется * холодком состояинж, самом поевдиее до 1 мин. ра-
боты альтернатора,.при полном возбуждении я включенном' иагрузочвом сопротжвле-
нм я постепенно увеличиваются до величиям, когда альтернатор дает расчетнмй
ток М А при капряжеихя 28 В. Обороти хе должен превысить предпжсаняую велжчяиу.
5.04.02.10.05	Проверка регулятора Для1 главного альтернатора на непитательном
стейке, ₽жс. 45
Испытание регулирования напряжения осучествляется в холодном состояния. .При
атом альтернатор работает с подключенным регулятором ж полностью запряженными
батареями. Клемма Z регулятора соединенна аавемлявцей клеммой.'
Установить обороты альтернатора на 3 000 мин-1, ток на 18*- 1А. Оборота
увеличить плавно на й ООО мяк , опять плавно уменьшить на 3 000 мин. При уста-
новленной величине тоха регулируемое напряжение должно бнть в диапаеоне
28,1 - 0,6 В.
Таким же обраеом проверяется регулятор вспомогательного альтернатора. За-
жим Z не Долже| быть соединен с клеммой^ваверленхя. Регулжремоз напряжение дол-
жно быть 27,5 - 0,6 В. При мовтироваямж регуляторов в троллейбус можно всегда
следить, чтобы установленное напряжение на главном альтернаторе было выше чем
на вспомогательном.
4»
5.04.02.10.06 Инструкции по польвованив альтернатором на .троллейбусе
1.	Отрицательный полюс батареи должен быть всегда подключен к каркасу., положи-
тельный полюс к выводу к вспомогательному источнику SM 2.1 или альтернато-
ру. ПротивЬположно подключенная батарея истронт все полупроводниковое обо-
рудование и альтернатор. Альтернатор кельня перевозбуждать'.
2.	При зарядка аккумулятора арядякм устройство прямо но троллейбусе подключи-
те правильно выводы, т. е. плюс на плюс, а минус на минус. Далее рекомен<
дуется и отключение батареи.
3.	При смене какой-либо детали нарядной системы отключите батарею для схлюче-
нхХ возможного короткого еамикания на клеммах альтернатора или.регулятора»
45	Во время эксплуатации избегайте короткого вамыкания даже на мгновение, на-
пример, при попытке проверить правильность хода, на клемме альтернатора,
регулятора иля вспомогательного источника 5 К 2,1.
5.	В ходе эксплутации не разрешается отключать батарею.
6.	Никогда яе пускайте в ход альтернатор вхолостую, это значит с. отключенным
проводом от клеммы +В и включенной клеммой К. Такое состояние при увеличе-
нии оборотов вызвало бы чрезмерно высокое напряжение альтернатора, которое
бы уничтожило полупроводники.
7.	Не разрешается возбуждать альтернатор посторонним источником, т. е. Источ-
ником, вне сети альтернатор-регулятор, иначе повредятся полупроводники.
8.	Соблюдайте безупречное алектржческое соединение во всех цепях к безупречное
соединение альтернатора и регульятора " не каркас".
9.	Во время ремонта троллейбуса электрической сваркой должны быть отключены все
провода от альтернатора, провод +В предохранять от короткого замыкания.
5.04. 02.11 АККУМУЛЯТОРНАЯ ВАТАРКЯ
5.04.02.11*01 Щелочные аккумуляторы
Щелочные -аккумуляторы не нуждаются в таком уходе, как свинцовые. Им не
вредит длительное раеряжениое состояние, и у них яе настанет сульфатация. Их
самовольная разрядка приблизительно в две раза медленнее, чем у свинцовых акку-
муляторов. Щелочной аккумулятор разряжается самовольно приблизительно за полго-
102
да. Ход внутренней разрядки нелинейный. Быстрее всего теряет заряд полностью
заряженный аккумулятор, который приблизительно черев 1-2 месяца теряет до 80
В наряда, дальнеЬпая внутренняя раарядха уже несущественна. Для подзарядки, ве-
ля его необходимо для готовностиаккумулятора, достаточен ток приблизительно
0,0002-0,0006 С /А/.
’> ' ч •	514	.
Электролит делочныл аккумуляторов * его раствор воды и хцелочм, т. а» гид-
роокжеи натрия или калия иногда с добавлением гидроокиси ляТия. Оптимальный сос-
тав электролита для различных условий находится в табл. 2. Раствор готовится
растворением гидлоокиси в дистиллированной воде. Гидроокись продается в форме
палочек шя зерялтек в гидросконически закрытых жестяных банках. Ее раствор дей-
ствует и* коку очень агрессивно, быстро'ее равъедает. Когда раствор’щелочи цоцд-
дает на хбжу, необходимо немедленно ее ополоскать водой й остатки щелочи рйтра-
ливовать иксусом или 2 % раствором борной кислоты. Поэтому рекомендуется при ра-
брте ео'пелочъв пользоваться резиновыми перчатками. Во. время растворения гидро-
окиси в Дистиллированной воде образуется большое количество тепла и газов. При
пользовании стеклянными сосудами необходимо помнить о выделяющемся тепле.
Табл.2. Подготовка водного раствора гидроокиси калия или натрия для электро-
лита челочках аккумуляторов
важжжжж***» Раствор йлотиости в-Воне	Соответствует плотности в Воме	^Ж1ЖВ8ЯЯВ«8ЕГЯ*3*1 Гидроокись калия		ж»жж**жжж*жжжжж«жжжжж»аз!ЖЭЕаж»хжжжжж| Гидроокись натрия 			 -		J			
		Содержит г/л	(*>	Эл. соп- ротивле- ние	Содержит г/л	(«)	Эя.соп- ротив- ление жж*жж*ж*. 2,89
1,160	19	203	17	2,25	155	13	
1,20	24	269	22	Д,95	213	18	2,94
1,260	29	338	27	1,84	281	22	3,35
1,30	33	398	31	1,86	344	"’26	4,15
1,350 .	38	487	36	1,98	419	31	5,42
1,40.	41	543	39	2,21	532	38	7,09
1,480 1ЖХЕХ8К«ВЕЕ	45 азаязЯЕЗЗйсявга	631 5Х23ЖЖ*==»=	43 2232288	2,61 4жвЬ***ж*жв	610	42 83388838=228833=2		8,96 ззз«М9ф
Соответствующие весовые количества твердой гидроокиси для получения раство-
ра определенной плотности можно найти в таблицах, которые обично предоставляет
изготовитель. .
Если плотность электролита уменьшится ниже изготовителем предписанной гра-
ницы, необходимо его ааменить. Иначе электролит меняется всегда раз в год или
после 100 зарядных циклов. Последовательность операций при смене электролитаг
1.	Аккумулятор разряжается обычным разрядный током до напряжения 1 В на элемент.
Если емкость отдельных елементов различная, необходимо аккумулятора разъеди-
нить иа отдельные елементы и разряжать каждый отдельно.
2.	Элементы аккумулятора разъединяются, каждый елемент тщательно "встряхивает-
ся", и электролит выливается.
3.	Каждый элемент немедленно три или пять раз прополаскивается дистиллирован-
ной водой или старым электролитом, предварительно профильтрованным через
фильтровальную бумагу.
4.	Сразу после полоскания в элементы наливается новый электролит. Ни в коем
случае нельзя оставлять элементы сухими на долгое время.
в. После вливания електролкта оставим элементы приблизительно на 2 часа в по-
кое. Элементы соединим в первоначальную систему и проверяй уровень электро-
лита.	'	....
в. Аккумулятор заряжаем обычным еарядным током; заряжаем так, чтобы он пЬлуччил
заряд величиной приблизительно 300 % номинальной емкости. Значит аккумулятор
заряжем и в случае появления признаков полной зарядки.
7. После отключения зарядного устройства оставим аккумулятор еще приблизитель-
но на 4- 5 часов для дегазации. Проверим уровень электролита и элементы
закроем Пробками. У стерших элементов обычно необходимо заменить резиновые
'уплотнения пробок.
Щелочные аккумулятопы поставляются в большинстве случаев сформированные,
с электролитом и о зарядом, уменьшенным на величину самовольного разряда.
При обычной зарядке разряженных шелочных.аккумуляторов даем приблизительно
150 % израсходованной емкости в Ач. Во время зарядки соблюдаем несколько правил:
1.	Аккумулятор вычистим от пыли, солей и Других загрязнений, затянем муфты меж-
ду элементами.
2,	Отвинтим пробки и проверим высоту уровня я состояние электролита.
3.	Аккумулятор присоединим к зарядному устройству и заряжаем рекомендуемым то-
ком /обычно 0,25 или 0,2С/А; С - номинальная емкость аккум, батареи).’ Заря-
жаем до конечных признаков зарядки. В’ течение зарядки следим за тем, чтобы
температура электролита не превысила 40 Ц. Вели температура электролита
начнет пркближатся к этой границе, охлаждаем аккумулятор, если охлаждение
будет недостаточным, прервем зарядку или уменьшим зарядный ток.
4.	После окончания зарядки оставим аккумулятор на 4 - 5 часов для удаления га-
зов, проверим состояние электролита, завинтим пробки, и аккумулятор готов
к применению.
Щелочные аккумуляторы можно* заряжать и ускоренно, так называемой "усилен-
ной" зарядкой. Ускоренная зарядка имеет Две степени, сначала аккумулятор заряжа-
ем током приблизительно 0,4С в течение приблизительно 2 1/2 часов, а потом.заря-
жается уменьченным током в течение 2 часов /приблизительно 0,1С в /А//. Ускоре-
нная зарядка уменьшает срок службы аккумулятора и рекомендуется лишь в исключи-
тельных случаях.
"Усиленная” зарядка - это зарядка обычным током 0,1С до ,200 % номинальной
емкости аккумулятора. Таким образом аккумулятор кретковременно перезаряжаем.
"Усиленная” зарядка рекомендуется после каждых десяти зарядных и разрядных Цик-
лов и при вводе нового аккумулятора в експлуатецию.
У аккумуляторов, разряженных долгое время до нуля, рекомендуется удлинен-
ная зарядка обычным током 0,1С до 300 % номинальной емкости аккумулятора;
Наичаетейшим повреждением аккумулятора -является потеря емкости в результа-
те накопления‘карбоната калия или натрия в электролите. Сменой электролита в но-
вой .зарядкой емкость полностью обновится.
При разрядке аккумулятора ниже допускаемой границы до нуля часто элемент
аккумулятора, который имел меныдую емкость по сравнению с остальными элементами,
заряжается на обратную полярность /переключение полисов/. Необходимо сначала *
элемент зарядить правильным током на правильную полярность и лишь потом заряжат
весь аккумулятор.
К механическим повреждениям щелочных аккумуляторов относится чаще всего
деформация стенок сосуда, когда вся стенка выпучивается и образуются короткие
вамыкахия между пластинами. Причиной может быть поврежденная пробка или заслон-
ка, закрытый аккумулятор во время еаркдкк иля ..его преждевременное ’закупоривание
сразу после окончания зарядки.
’5.04.02.12 ДВИГАТЕЛЬ ОТОПЛЕНИЯ ТРОЛЛЕЙБУСА, ОТОПЛЕНИЯ У ВОДИТЕЛЯ’И СТЕКЛО-
ОБОГРЕВА
Демонтаж двигателя
Можно осуществлять двумя способами:
104
1. •/ Со стороны коллекторной крышки /при ремонте или замене щеткодержателя,
коллекторной крышки о подчмаником, замене или ремонте двигателя/,. _
При этом способе необходимо сиять двигатель с корпуса отопления- С вала
двигателя снять рабочее колесо,
б/ 'Полный демонтаж двигателя. Необходимо снять двигатель с корпуса отопле-
ния /при этом способе.мохно осуществить детальную разборку статора и за- ,.
мен^ переднего подшипника/. ,
8. а/ Перед началом, демонтажа необходимо обозначить между статором и обеими
"•'крышками вспомогательные арретирующие риски.
б/ Со стороны выходного вала демонтировать 3 винта М4 с пружинными дюймами.
Снять передний фланец и подкладку.
в/ Выдвинуть каркас статора с Коллекторной крышкой хе статорной трубки с
магнитами и обозначить положение статора по отношению к Коллекторной
крышке рибкой.
г/ На коллекторной крышке ослабить 2 винта Н4 с пружинными шайбами и отде- ’
• лить ротор, коллекторную крышку и каркас стВтора.
I	!
В разобранной состоянии:.	
а/ Проверить .зазор подшипников, в случае необходимостизаменить поврежденные.
При сиене заднего подчипкнха необходимо заменить комплектную коллехторну-
» крышку, при смевй переднего заменить комплектный каркас статора.
б/ Проверить ротор, включая коллектор /проверка короткого замыкания между
отдельными пластинами и по отношению к каркасу/, коллектор перешлифовать, . .
а в случае большого повреждения поверхности переточлть. Изоляция между /
пластинами должна быть мин. 0,2 ым под краем пластин. Поврежденный ротор
заменить.,
в/ Проверить подвижность и состояние щеток, в случае большого износа заме-
нить комплектный щеткодержатель.
г/ Прк ослаблении постоянных магнитов /малая мощность двигателя/ необходимо
'заменить комплектную статорную трубку с магнитами.
Монтаж двигателя
1« На коллектор ротора надеть щеткодержатель с четками. Ротор потом всунуть-
в колллехторную крышку.	"<
8. На ротор надеть каркас статора, арретировать на обозначенную риску и привин-
тить каркас статора к коллекторной крышке двумя виитамй М4 с пружинными шай-
бами.
3. Со стороны выходного аала надеть подкладку и фланец. Комплектно привинтить
тремя винтами М4, принимая во внимание впредь обозначенную арретирующую рис-
ку.
Окончательная установка-двигателя:
1» С помощью дистанционных шайб под центральным винтом коллекторной крышки ог-
раничить осевой зазор ротора на,0,13 - 0,30 мы. Центральный винт должен быть
после ограяиченнж засора всегда затянут и пв периметру уплотнен красной.
8. Установку мощности осуществляем с помощью.амперметра. Ослабить 3 Винта К4
на переднем фланце двигателя,, скяий кабель с наконечником присоединить к
- полюсу, красный к + полюсу источника постоянного тока капряхеняем 88 В.
медленным поворотом коллекторной крышки пр отношению к статорной трубке
° ивгяитамк установить конечную вещность двигателя в;. соответствии о потреб-
ляемой мощность», которая долин» быть 0,6 А. Одновременно проверяем направ-
ление вращения. После установки аатмиуть 3 винта М4 переднего фланца двига-
теля. Загибанием края подкладки под фланцем в щель статорной трубкизафик-
сировать положение магнита по отнмюнм» к щеткам.
6.04.02.13 ПРОВЕРКА ПРОВ8ВЯОЙ элккгричжской ПМ^ЙОСТИ я изоадшюняого *
сопротивления алжктрмчвсхой частхй! боо в
В електрхческсм оборудовании тролле»буса сделав* вацмта *6ДГГ*ЛВ в пасса-
жиров от напряжения ври прихосиовеиХх ко воем частям маша» по нормам ЧОЯ
34 1810 от. 888. Сделано гм благодаря Дво»нЬ»'-х усиленно» наоляциж. У всех
иопольеуемкх аппаратов хх собственная хеоляция считается перво!.
Второ» иаоляцие» елехтркческхх доборов, мотор, електркчесхого оборудова-
ние ка 600 В по отжояехж» к корпусу троллейбуса желается!
Полвамхдхне хаомторм есть ка:
-	кохдекааторяо» батарее К* 4.2
-	предохранителе от удара молимы
-	» главком вмхлючателе В НА 1
-	контакторе
	* силовой блоке Ю 3.3
-	покехоподавлпцем устройстве L С 1.8
-	аахкмах тегового двигателя
- токовом шунте
« паяемо о предохранителями 600 В
«• переключателе направлевхя еедм б РЮ 81
Мякалекены* наоляторм вот» ха:
-	моторах вспокогательжых агрегатов
-	тормовямх сопротивлениях RMO
-	сопротивлении, понижающего возбуждение МВ 8
Форфоровме хаоляторм находятся иа токоприемниках.
Иарлкдлоинма пластины служат:
-	для укрепления иагравательимх алемехтов в хедормферахстехлообогрева
х отопления
а» я<« ужмсдокня 'лвоаом* ТМ Ч
<	 для: укрепления зоручие» - дворе» (дополххтолмал хеолдоя)
Мволяцноихио трубка ост» у:
	> подвескитягового мотора
-	кропления основания токоприомнлков х их раме
Техсткт мополауется:
-	на шкафах моторов еспоиогатольхмх агрегатов
-	иа втулках в мехакхаме управления'главного анхлвнаталм и переклвчателл иан-
равлеяхя еодн
-	ха втулке устройства намерения скорости
Иа наоляционко» ревикк сделанх:,
-	силеновме блоки подвесим тягового мотора'
-	схленовме блохх укрепления вспомогатолвхого источника 9М 2.1
-	грани у порвмх ступенек (донолклтелвиая хеоляцкя)
-	хлкяовмё ремих, передаицже враменне от тягового двигателя х альтернатору
Иа ва'куоиаоляцхохзо» пропитано» фаиерм сделана муфт* между тятоаим мотором
• я кардаямш залом.
Верхняя част» токоприемников иволяроваиа слоисто» ленто», сделано» ка ото-
хлозолокиа х пропнтанхо» епохсхдхо» около».
	. У проводинкоа на 600 В сделана усиленная наследия. За иоклпченаем провод-
ников СМ 1,8 я CHFM 8x1. Эти проводники яопольаовакм в схемах 603 В в уп-
разляоаем регуляторе »ТЭ , силовом блохе Ш 3.3 и датчике тона.
У етих проводников кзоляцяя усхлеяа я сделана ка Окликоновых трубочек
14 х 1,2.
у управлявшего регулятора RT8 , реле напряжения NR 1.1 и выключателя NR 3
сделана усиленная изоляция иа опточленов и изоляционных трансформаторов.
Программа проверки изоляционного состояния троллейбуса:
Ежедневный осмотр: Каиды* деда перед выводов троллейбуса проводимся проверка
общего изоляционного состояния пашины иа шкафчика, рред-
назиечениого для контроля изоляционного намерения сопротив-
ления по инструкции, приклепленной на крышке этого шкафчи-
ка.
Осмотр К (короткий) - после 2400 - 3000.ки
- ех
При этом контрольном осмотре необходимо с точки прения безо--
ласностл эксплуатация провести измерения первых и вторих
изоляций всех аппаратов и агрегатов, работавших под иапряже-
•	иием 600 В.
Измерения проводятся	ом 1000 В (на постоянный ток).
Минимальная величина сопротивления - 0,6 мОм. А тем, что все
изоляции пропоены*параллельно, суммарное сопротивление изо-
ляций не должно пр*вышить тоже 0,6 мОм.
Намеряется:
Токоприемники
*	• контактный башмак по отмечанию к штанге - 1. иголция
- основание токоприемника по отношению к корпусу троллейбуса - 2. изоляция
Первая изоляция представляет собой трубку из стеклоткани, второй - фар-
форовые изоляторы * изоляционные трубки.
•»
Молниеотвод
-	сам молниеотвод по отношению к кронтштейну, на котором он укреплен - 1» изоля-
ция.
-	кронэтейм по отношению к корпусу троллейбусе - 2. изоляция
а Первая изоляция представляет собой полиамидные изоляторы (верхние), вторая
изоляция - полиамидные изоляторы (нижние).
Тормозное сопротивление и стрелка
-	спиралевидное сопротивление по отношенлю к раме - 1. изоляция
-	рама сопротивления по отношению к корпусу - 2. изоляция
Первая изоляция представляет собой керамические изоляторы, изоляционные
трубки и пластинки, вторая изоляция представляет собой мичалексные изоляторы.
Сопротивление вспомогательных агрегатов
-	работающая часть агрегата по отношению к его корпусу - 1. изоляция
-	общая рама сопротивлений по отношению к корпусу троллейбуса - 2. изоляция
Первой изоляцией является собственная изоляция нагревательного елемента,
а второй изоляция микалекенне изоляторы.
Стеклообогрев .. r
-	работающая «есть.устройства от собственного кожуха - 1. изоляция
-	кожух по отношению к корпусу троллейбуса -2. изоляция
Второй изоляция. представляет собой изоляционную пластину.
Отопление •.ролиейбуса и отопление .у водителя
-	работавшая часть отопления по отношению к сообствеиному корпусу - 1. изоляция
-	корпус нагревательных элементов по отношению к корпусу троллейбуса -2. иаоля
ция
Вторая иаоляцияпредставляет собой изоляционная пластина.
Тяговый электродвигатель
-	обмотка мотора по отношению к его кожуху - 1. изоляция
-	кожух мотора по отношению к корпусу троллейбуса - В. иаоляция
Второй изоляция представляет собой:
-	изоляционные резиновые подушки и изоляционные трубки крепдения тягового иото-
ра.
-	изоляционный фланец карданного вала
-	полиамидные изоляторы крепления альтернатора ;«
-	клиновые ремни
-	изоляционная втулка прибора спидометра
Двигатели вспомогательных агрегатов
-	обмоткй мотора по отношению к его кожуху - 1. изоляция ч
-	кожух мотора по отношению к корпусу троллейбуса -2. изоляция
Второй изоляция представляет собой;
-	микалексные изоляторы крепления мотора
-	изоляционные шкивы
Измерение изоляционного сопротивления
Измеряется изоляционное сопротивление каждой обмотки по отношению к кор-
пусу двигателя. Его величина должна быть не менее 3 мегаом.
Измерение осуществляется при приподнятых щетках:
а/ клемма -	1 по отношению к корпусу
б/ клемма	-	2В2 по отношению к корпусу
в/ клемма	-	1В1 по отношению к корпусу
г/ пластины коммутатора по отношению к корпусу
а
Дроссель ТМ 4
-	обмотка дросселя по отношению к его сердечнику 1. ..золяция
-	сердечник дросселя по отношению к корпусу троллейбусе - 2. иаоляция -
- Второй иаоляция представляет собой пластину из стеклоткани.
Размагничивающие сопротивление flzsE
-	спиралевидные сопротивлении по отношению к раме сопротивления - 1. полиция
-	рама .......... сопротивления	по отношение к корпусу троллейбуса - Z. поли-
ция
Перва» иволяция представляет собой керамические седла и фарфоровые иволя-
торм, вторая иволяция - микалексные иволяторм.
Ступеньки и перила
Ступеньки « измеряется дополнительная иволяция т^е. грань первой ступеньки по
отношению к корпусу-троллейбуса. Иволяция представляет собой влектро-
иволяцкоииую peaHtQr.
Ручки иа дверяд - измеряется дополнительная изоляция по отношению к корпусу тро-
ллейбуса т. е. изоляционные покрытие ручек + кронштейн на кволяци-
оннрго материала.
Проверка целостности проводов подводящих напряжение к шкафчику для ежедне-
вного намерения иеоляционных сопротивлений.
Контроль изоляционного покрытия верхних половинок токоприемников.
Если обнаружилхяь недостатки в иволяция, кроме механических повреждений
то надо иволяцяю вычистить, а при необходимости высушить теплым воздухом.
Осмотры:
малый осмотр ;	30 000 - 36 000 км -
средний осмотр:	60 ООО - 70 000.км
. ---------------—------—------
провести обьем ежедневного осмотра плюс:
а/ Приборы размещенные в приборном шкафу измерить вторую иаоляцяю крепления:
контактов
главного выключателя
панели с предохранителями на 600 В
переключателя направления езда
Вторая иволяция выяекапиеанних приборов представляет собой полиамидные изол-
яторы, а в механизме управления главным выключателем еады - изоляционными
втулками.
б/ Помехоподавляющие устройство 1.в, блок клемм тягового двигателя> датчик
електрического тока. Второй изоляция - полиамидные иволяторм. Ококтроли-
ровать состояние иволяция отдельных изоляторов.
в/ Силовой блок МТ 3.3
 Вторая иволяция - полиамидные изоляторы. Измерить сопротивление изоляции
верхнего основания по отношению к корпусу троллейбуса.
г/ Конденсаторная батарея К V4.2
Вторая изоляция - полиамидные иволяторм. Измерить сопротивление изоляции
верхнего основания (лижи) по отношению к корпусу троллейбусы.
д) Вспомогательный исиочиккбм £.1 .
Вторая иволяция - рееииобме оилечвме блоки. Измерить оопротйлл^яив изоля-
ции корпуса держателя источника по отношению ж'корпусу троллейбуса.
о/ Ручка выходных дверей и грани первых ступенек подвергнуть испытанию напря-
женном U« £ 626 В, 60 гц в течении одной минута (ЧСН 34 1610, приложение £)
Волыпо* осмотр 120 000 - 160 OCfo км
Сделать осмотр в объеме малого н среднего осмотра, исправить испорченную
изоляцию и провести:
1.	испытание всех вторых изоляций напряжением U  1 660 3, 60 гц (повторное -
испытание - 0,75 началкой величины).
Проводится между держателями м корпусом троллейбуса.
2.	испытания всех иеолжци*. т. е. первых л вторых, ручек дверей, резиновых
гране* первых спупенех напряжением 0=2 626 В, 60 гц в течении одно*
минуты. Проводится между корпусом троллейбуса и подводящими проводами.
У ручек к первых ступенек как в цункде "е" МП и СП.
Испитание изоляций по пункту 2 можно проводить только после проведения
комплексного испытания напряжении вторых изоляций и устраения всех наЯдеяых
дефектов.
Внимание I
Перед испитанхем высоким напряжением в соответствии о пуккрами 1 и 2 доль-
жяы быть замкнуты все клеммы на 600 В в утр являющем -регуляторе RTS и вынуты-
щнее стеклянные предохранители яа 4 А.
В силовом блоке МТ 3.3 долькиы быть тоже еамккуты все клеммы на 600 В
и выключены все електропотребители на 600 В (отопление, стеклообогрев,
вспомогательные агрегаты). Также надо отсоединить еаеемляющи* провод помехопо-
давляющего устройства LC 1.5-от корпуса троллейбуса.
6.04.02.14 ИСПЫТАНИЕ НА ИЗОЛЯЦИОННОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ
На панели управления у водителя находится роаатка для испытания на иеоля-
ционцре_состояние троллейбуса. Роветка имеет шесть контактных гнеед, обовначе-
нных~1Х1- 6Х1Г)Ивмеречием изоляционного сопротивления между отдельными контак-
тйымигнёздамй определим изоляционное состояние цепе* и оборудования троллей-
буса. На крышке розетки находится .инструкция по измерению изолеции. |-
Изоляционное состояние намеряем при стянутых токоприемниках не только с
контактно* линии, но и с крюков, выключатель батареи'включен.
Минимальные величины изоляционного сопротивления:
0,6 мОм
Измеряем следующие цепи:
При включенном автомате, реверсоре в положении "вперед", нажатой ходовой ,
педали включенном пакетном выключателе отопления у водителя и стеклообогрева
и при закрытых дверях:
Клеммы: 2X1 - 1X1 ... общее иволяционное состояние троллейбуса
5X1 - 3X1 ... основание левого токоприемника /первая изоляция/
6X1 - 3X1 .... основание правого токоприемника /первая изоляция/
При выключенном автомате, реверсоре в положении "о” и ходовой педали а
Кулевом положении:
Клеммы:, 4X1 - 1X1 ... якорь тягового двигателя
5X1 - 1X1 ... основание левого токоприемника по отношению к карка-
су /вторая изоляция/
6X1 - 1X1 ... основание правого токоприемника по отношению к карка-
су /вторая изоляция/
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! Пользуйтесь мегометром на напряжение 1 000 В I
110
6.04.02.15 НЕИСПРАВНОСТИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЧАСТИ
При поиске ошибок электрической части нужно пользоваться электросхемамя.
С жаждам новым троллейбусов посылаются принципиальные и монтажные схемы, с по-
кжцо которых можно найти ошибку или неполадку. Ряд отдельных схем находится
подробная.на испытание отдельных частей электроники и не целые его подключение.
Приложение также дополнено отдельной принципиальной схемой подсоединения источ-
ников на 24 Ви на 100 В (рис. 54) и улращеной принципиальной схемой полупро-
водникового прибора (рис. S3).
неисправность, причина
способ устранения
Силовой блок
А. Неисправности типы "Откючение автоматического выключателя"
При подключенном напряжении питания упра-
вляющего регулятора я включенном главном
защитном выключателе F 2 настанет после
нажатия на ходовую педель или Педаль ел.
тормоза отключение глявного защитного вы-
ключателя F2.
а/ Поврежден некоторый диод v 1 -V 4
входного мостика импульсного прео-
бразователя
Отключить постепенно канители от-
дельных диодов VI - V4 и лампочныа
испытательным прибором постоянного
напряжения приблиз. 4,5 В проверить
проходимость тока через диод. Прохо-
димость постоянного токе через диод
для обеих полярностей, подводимого
напряжения значит, что диод поврежден
необходимо его заменить.
б/ Короткое эамыкаиие сглаживающей
конденсаторной батареи.
в/ Поврежден один йа тиристоров V 7
V 8 или оба.
А
г/ Поврежден диод второй колебальной
цепи v 9.
Постоянным напряжением иа аккум, ба-
тареи найти короткое замыкание не ба-
тарее.
Отключить постепенно канители обоих
тиристоров V 7 и V3 и лампочным испы-
тательным прибором, как в пункте а/
проверить оба тиристора. Проходимость
тока через тиристор в одном или в Дру-
гом чапрявлеииях значит, что тиристор
поврежден, необходимо его- заменить. С
порожным троллейбусом можно доехать в
депо и с одним тиристором.
Отключить канители диода .9 и прове-
рить, не поврежден ли диод в пункте
а/.
д/ Не возвращается бегунок коллекторно-
го потенциометра контроллера и оста-
ется в крайнем положении' максималь-
ного тока.
Проверить механическую функцию контро-
ллера.
е/ Поврежден управляющий регулятор
RTS .
Заменить управляющий регулятор.
При подключенном напряжении питания уп-
равляющего регуляторе и включенном глав-
ном защитном выключателе F 2 настанет,
после нажатия ходовой педали или педали
ел. тормоза приблизительно на 1/4 хода,
отключение главного защитного выключа-
теля F 2.
а/ Поврежден нулевой диод V13.
Отключить канитель диоды V13 и лам-
почным испытательным прибором напря-
жением 4,5 В постоянного тока прове-
рить диод. Проходимость тока через
диод в обеих направлениях значит,
что диод повреждюн, необходимо его
заменить.
тп
Анодом и катодом тиристоре ПОДКЛЮЧИМ
лампочный испытательный прибор так, что
•полюс будет яа аноде, а -полюс иа ка-
тоде. К зажигающему электроду тиристо-
ра подведем череэ сопротивленце 100 Ом
положительное напряжение не батареи
4,5 В.,гполюс соединим с катодом тири-
стора. Немедленно после подключения на-
пряжения к важигающему электроду должна
светить лампочка испытательного прибора
она должна светить и после отключения
напряжения ив зажигающего электроде. В
противоположном случае тиристор также
поврежден.
в/ Короткое замыкание в цепи тягового Проверить якорь и обмотку возбуждения
двигателя,	тягового двигателя, постоянный щунт,
реверсор и кабели тягового двигателя.
г/ Прервана подаче зажигающих ямлуль-. Проверит омметром кабели, в случае пов-
сов из зажигающего трансформатора рождений заменить провода.
Т1 на тиристор Vfi.
д/ Прервана подача зажигающих импуль- аналогично пункту г/,
соп ие управляющего регулятора не
первичную обмотку зажигающего тран-
сформатора II.
с/ Поврежден аажигеюэдий трансформатор При отключенном тяговом напряжении
Т1.	проверить при помощи испытательного
стенда ZR, мгновенно ли после под-
ключения управляющего регулятора к
аккумуляторной батарее появятся ва-
вторичной обмотке трансформатора Т1
Обжигающие импульсы.
ж/ Поврежден тправляюшяй регулятор. Заменить управляющий регулятор.
В- Неисправности типа "Троллейбус не трогается с места".
При включенном напряжении питания уп-
равляющего регулятора и включенном ка-
шитном автомате р£ после нажатия на
ходовую педаль троллейбус не трогается
с места.
а/ Отсутсвует тяговое напряжение. Проверить, включен ли зуммер потери
напряжения.
б/ Не срабатывает контактор К1.	Проворить, включен ли контактор К1.
в/ Отсутствует напряжение питания уп~ Проверять по слуху, работает ли
рааляюшего регулятора.	преобразователь управляющего регу-
лятора, или измерить напряжение
питания управляющего регулятора на
клеммах.
г/ Поврежден управляющий регулятор. Заменим управляющий регулятор.
д/ Постоянно замкнуть тормозов кон- ' Визуально проверить контактор КЗ.
тактор.
е/ Повреждался предохранитель F.W. Заменить поврежденный предохранитель ₽1С.
Проверить состояние коммутатора тягового
двигателя, вычистить коммутатор.
ж/ Поврежден - прерван диод 11. Отключить вывод диоде 11 и лампочным
испытательным прибором напряжением 4,5 Й
постоянного тока проверим диод. Если ток
не проходит нм в одном направлении, диод
повреждение необходимо его заменить.
112
Ъ/ Неисправность типа "Троллейбус злектродинамически не тормозить"'.
При включенном главном защитном ав-
томате Р2, включенном напряжении
питания управляющего регуляторе и пос-
ле нажатия на педаль электродинамичес-
кого тормозе тормоз действует с малым
еффектом.
а/ Повреждён предохранитель F10 или
f д.
Заменить поврежденный предохранитель.
Проверить диод V11 или vio.
Г/ Остальные типы неисправностей
При включенном главном защитном выклю-
чателе F2, подключенном напряжении пи-
тания управляющего регулятора и после
нажатия на ходовую педаль регулирование
действует нормально, но тяговых момент
меньше.
а/ Неправильно установленный, ток тягового
двигателя.
б/ Постоянно аамкнут один ив щунткрую-
ших контакторов.
в/ Поврежден управляющий регулятор.
При включенном главном защитном выклю-
чателе р 2, подключенном напряжении пи-
тания управляющего регуляторе и после
нажатия на ходовую педаль в определе-
нном месте не сработает'регулировка, •
регулятор начнет подавать сразу полный
ток.
а/ Плохой контакт бегунка коллекторного
потенциометра контроллере.
б/ Прервано одно из сопротивлений по-
тенциометра.
в/ Напряжение тяги падает ниже 180 В.
При нажатой ход свой педали и движущемся
троллейбусе в системе регулирования нас-
танет скочкообраэнсе изменив частоты
включения импульсного преобразователя,
слыщка увеличенная частота гудения, ко-
торая потом остается постоянной,несмот-
ря на положение ходовой педали.
а/ Поврежден диод V15 первой колеба-
тельной цепи.
Необходимо снова отретулировать. См.
описание управляющего регулятора^
Визуально проверить контакторы щунтов.
Заменить управляющий регулятор.
Устранить причину плохого контакта
бегунка.
Поврежденное сопротивление заменить.
б/ Проверить индуктивность L1 сило-
вого блоке, не настало ли термичес-
кое повреждение. Одновременно необ-
 холимо проверить сопротивление Я 5.
Отключить канитель диоде и лампочный
испытательным прибором 4,5 В постоя-
нного тока проверить диод. Проходимо-
сть тока через диод в обоих направле-
ниях значит, что диод поврежден, не-
обходимо его заменить.
Поврежденную индуктивность заменить,
поврежденное сопротивление также за-
менить.
После продолжительного движения на хара-
ктеристике (приблиз. после'30 с) тягово-
го двигателя, вне регулирования, и возвра-
щения ходовой педели приблиз. на 1/3 ее
хода привод троллейбуса не попадет обрат-
но в режим регулирования,. и троллейбус
продолжает двигателья Нёуменыпенной ско-
ростью.
113
Повреждено сопротивление R11*
Проворить омметром его величиям,
поврежденное сопротивление «вменять.
Двигател отопления троллейбуса,
отопление у водителя и стеклоо-
богрева
Двигатель не вращается
а/ Отсутствует напряжение на клеммах
подвода.
б/ Щетки не прилегают на поверхность
коллектора
<в/ Короткое еамыкаиие на роторе или
иначе поврежденный ротор.
Проверить предохранитель подвод, вы-
ключатель, конвекторное соединение и
самикакие на каркас.
Щетки ослабить или заменять комплект-
ный щеткодержатель Перешляфозат или
переточить коллектор.
Заменить ротор.
S.04.02.16	ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ФОРМИРОВКА И КОНТРОЛЬ СГЛЖИВАЛИЕЙ КОНДЕНСАТОРНОЙ
ВАТЕРЕИ KV 4.1 И KV 4.2	*
Когда троллейбус постановлен на хранение, Надо в целях сохранения работо-
способности конденсаторной батареи регулярно рав в месяц силовые цепи троллей-
бусе, при включенном главном защитном выключателе 2 НА 1 и контакторе хода, под-
ключать к напряжению контактной- сети на два часа. -
В случае несоблюдения регулярности итого действия придется у троллейбуса
перед его пуском в эксплуатацию проиевести электрическую формировку сглажива-
ющей конденсаторной батареи по следующей инструкции:
а) Электрическая формировка конденсаторной батерен:
К клеммам конденсаторной батареи подключают через амметер регулируемый гене-
ратор постоянного напряжения О ♦' 900 В, и медленно воавншают напряжение до
260 В. При этом слелат ее током зарядки.
ВНИМАНИЕ 1 Резкое возрастание тока свидетельствует о обратной полярности на
вводе батерен.
По истечении двух часов медленно воевмоают напряжение до 600 В, и после даль-
нейших* двух часов до 750 В.
В точках 250 В, 500 В и 750 В при этой проверяют на всех серыйннх троицах
электролитических конденсаторов ровномеряость распределения напряжения. Если
напряжение отличается больше.чем 20 %, то конденсатор необходимо вамеиить.
После истечения шести часов генератор напряжения отключает.
б/ Контроль разрядных резисторов:
К клеммам конденсаторной батереж подключают напряжение 720 В. После отключе-
ния этого напряжения на клеммах батерен должно в теченни 1 ммнутн напряженя-
е понизиться ниже 50 В.
Двигатель без мощности
а/ Малый осевой зазор ротора.	При помощи подкладок отрегулировать
предписанный зазор ив 0,15 - 0,30 мм.-
б/ Коллектро и щетки загрязнение.	Коллежтро перешлифовать или перето-
чить, щетки вычистит или заменить
комплектный аеткодетжаталь.
и/ Короткое замыкание в роторе.	Заменить ротор.
114
1
г/ Ослабление магнитов статора.
Заменить комплектную статорную Труб-
ку.	’ 
д/ Изменение положения статорной
трубки но отношению к коллекторной
крышке.
Правильно отрег лировать мощность
при помощи амперметра и установить
подкладки под фланцем в зазор ста-
торной трубки.
5.04.02.17- ДВИГАТЕЛЬ ВЕНТИЛЯТОРА СИЛОВОГО БЛОКА
Моторчик аа целое время эксплуатация почти не нуждается в техническом об-
служивании. Однако мы рекомендуем хотя бм 2 раза в год специално или при технит
чеехом обслуживании силового блока моторчек сконтролкроватъ.
При контрольном осмотре проверим:
-	хорошо ля скольвям графитовые щетки в павах. Не должны быть свободны. Тряв-
иую щетку очистить тряпочкой, намоченной в бензине. Наношенные графитовые
щетки ваменить новыми. Перед ааменой придать им такую форму, чтобы хотя бы
' 2/3 своей поверхности Сидели на хомутаторе.
-	йет-ли на моторе графитовой пыли, если есть то продуть воадухом.
-	чистоту коммутатораt т. е. нет-ли на нОм дамабленхнх или подгоревших мест.
Если ость, то протрем намоченной в бензине тряпочкой или обработаем комму-
татор иа токарном станке и отПХлхруем. Посла обработки необходимо.каСлЯци-
оннне канавки прочистить на глубину 0,3 мм по всей длиие, недоходя 1,5 мм до
контактов
т наличие смавки в подшипниках. При необходимости смааки добавить или полиость-
ю поменять* При замене смааки подшипник сначала промыть бенвииом, а нотой на
1/3 заполнить его смазкой ЦКАТИМ 201.
-	состояние подшипников. Нелодные заменить.
5.05 СМАЗКА
Тах же, регуляторный уход, важна и смазка троллейбуса. От правильности и
ре^лярнобтк смавки в установленные сроки зависит долговечность троллейбуса и
его отдельных частей. Для правильной смавки необходимо содержать всю*систему
смааки в чистоте и безупречном состоянии.
Смаеку троллейбуса осуществляем по карте смазки, ria которой у отдельных
смазочных мест указаны сорта смазочного средства к пробеги в хилометтах, после
которых ыестЬ сказывается.
Для сыавки пользуемся мощным сна очным аппаратом. Ручной пресс-масленкой
це добьемся хорошей смазки, особенно, когда смазочное средство твердое или внут-
ри смазочного места имеется старая застившая смавха. После смааки проверим сма-
зочное место, если это возможно.
Масло иа отдельных агрегатов-выпускаем после езды, когда масло горячее.
При смене масел рекомендуем прополаскать картеры промывочным маслом. Ком-
прессор’ зальем промывочным маслом приблизительно на 1/3 или 1/2 его обьема к
включим иа 2-3 минуты. Промывочное масло можно использовать и повторно после
осаждения я фильтрации загрязнений. •
После слива промывочного наела из картера необходимо оставить сливное от-
верстие. огрмытым хотя бы на 15 минут, чтобы остатки масла хорошо откапали. Лишь
потом закроем сливное отверстие и нальем предписанное смазочное средство. При.
добавлении масла в промежутках между отдельными сменами необходимо применять
всегда ту же самур марку масла.
TI5
Необходимо всегда соблюдать, чтобы вместе с маслом ве цопали во внутр* эа-.
грявиення-. Поэтому предварительно очистим крышки, пробки и поверхности около
них и- при заливке масел берем чистые сосуды и воронки.
6.06.01
ПАРАМЕТРЫ КАЧЕСТВА МАСЕЛ И КЭЙС
; СМАЗОК

Масла			
сорт	кинематическая эявкость при 100 °. Ц в еСт	температура ватвердевания махе, в ° Ц	темпера- тура вспы- КХ-ММИ. в ° Ц
моторное М6А	10 - 1?	- 25	220
трансмиссионное РР90Н	14,6	- 24	195
стоЯхое НЗ	накс.28^/прН 60° Ц/	- 35	175
Донсистеитине смазки	ч		
сорт	пенетрация/250	консистентная	степень
коисист. смазка Н2	260 - 340	-	
хонсист. смаька АОр	макс. 395	00	
-J •'	»
6.05.02 ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМОСТЬ ЧЕХОСЛОВАЦКИХ И ЗАГРАНИЧНЫХ СМАЗОК
Масла			
чехосл. Shall	Mobil	Caetrol	СССР
М6А	‘ X 100 30	Mobllol'l А	Caetrol 30	
РРйОЯ	Splrax 90 ЕР	Noblllube GX 90 Нурау SAE 90		Ввело ДСП 8
из	Tellue’27	ATF 200		ВН И ЯП 1
Oonax Тб	DTE 15/HLP/		МК Гост
	Mobilfluld 125		6457-53
Консистентные смазки			
~ ——- — —• — — 	 —				
чехосл.	Shell	Mobil	BP	СССР
Н2	Retinax А	Mobilgrease MP	Energreaee Vta	Консталин
		-	П1, УТ2
*°°	Slant» 012	Mobllgreaee 1-2	Energreaee	Солидол УС1
		FG, GR 1	
Производитель заднего моста	предписывает следующее масло:		
хлас.с вызкости	класс в	1ОЩНОСТИ	
СЕВ 18	с®	TM4	
SAE 90	SAE	GM	
Надо соблюдать инструкцию по уходу!			
чехословацкое масло	класс 1	mbkoctx	класс мощности	
?Р 90 Н	СЕВ	18	СЕВ ТМ Б
	SAE	90	MB GL 5 4
<16