И. А. БЕЛОСТОЦКИЙ,
Ф. С. МУРАВНИК,
А. В. СИЛИНА
СОЧЛЕНЕННЫЙ
ТРОЛЛЕЙБУС ТС-1
ИЗДАТЕЛЬСТВО ЛИТЕРАТУРЫ ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ
Москва —19 66

В книге большое внимание уделено устройству основных
узлов механического оборудования, пневмо-гидравлической
системы торможения сочлененного троллейбуса ТС-1, изготовленного
Московским заводом СВАРЗ. Рассмотрены электрические схемы,
а также конструкции отдельных аппаратов.
Книга предназначается для обслуживающего персонала
троллейбусных парков и работников ремонтных заводов, а
также инженерно-технических работников горэлектротранспорта.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Общие сведения о сочлененном троллейбусе TG-I ... 3
Глава первая. Механическое оборудование . .10
Глава вторая. Воздушно-гидравлическое оборудование 33
Глава третья. Электрическое оборудование . . .43
Глава четвертая. Электрические схемы . .97
Глава пятая. Описание и схемы вспомогательных
устройств 121
Глава шестая. Опыт эксплуатации сочлененных
троллейбусов ТС-1 в Первом троллейбусном парке Москвы . 144
Приложения 149

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О СОЧЛЕНЕННОМ
ТРОЛЛЕЙБУСЕ ТС-1
Значительный рост пассажиропотоков в крупных городах
требует от городского транспорта, особенно неземного,
увеличения провозной способности и скорости сообщения на
маршрутах. Для этого необходимо увеличить вместимость машин
при сохранении необходимой маневренности, повышении
динамических показателей и сокращении времени, затрачиваемого
на посадку и высадку на остановочных пунктах. Интервал
между машинами (поездами) возможно уменьшать лишь до
некоторой оптимальной величины, обеспечивающей определенную
скорость сообщения. Дальнейшее снижение интервала, хотя и
несколько увеличивает провозную способность, но значительно
снижает скорость сообщения, что приводит к большим потерям
времени на переезд. Такое явление наблюдается в часы «пик»
на ряде маршрутов Москвы.
Пропускная способность магистралей в настоящее время
ограничивает провозную способность маршрутов,
обслуживаемых серийными троллейбусами МТБ-82 и ЗИУ-5.
Увеличение емкости машин может быть решено за счет
применения троллейбусов с прицепами, двухэтажных
троллейбусов или сочлененных.
Наиболее целесообразным путем значительного увеличения
вместимости подвижного состава, обеспечивающего массовые
перевозки пассажиров на наиболее загруженных магистралях
крупных городов, является применение сочлененных
троллейбусов.
При наибольшей частоте движения (90—100 машин в час)
сочлененные троллейбусы могут перевозить от 12 до 18 тыс.
пассажиров в час, тогда как в этих условиях провозная
способность троллейбусов с прицепами и двухэтажных троллейбусов
может составить от 10 до 14 тыс. пассажиров в час. Провозная
способность двухосных троллейбусов (МТБ-82 и ЗИУ-5)
обычно составляет 6—7 тыс. пассажиров в час.
з

Таким образом, сочлененные троллейбусы, обладая большой
провозной способностью, сохраняют при этом основные
преимущества, присущие троллейбусному транспорту и имеющие
особенно существенное значение для крупных городов с
интенсивными пассажиропотоками: бесшумность, относительно
высокую маневренность, комфортабельность, возможность подъезда
к тротуарам.
За последние годы во многих городах Западной Европы,
особенно в Италии, ФРГ, Франции, наблюдается тенденция к
применению сочлененных троллейбусов и автобусов. Опыт эксплуа-
Рис. 1. Общий вид сочлененного троллейбуса ТС-1
тации сочлененного транспорта наметил некоторые общие
принципы планировки и типовые конструктивные решения отдельных
узлов.
В Советском Союзе опытная партия сочлененных
троллейбусов эксплуатируется с 1959 г.
В 1960 г. Московский завод СВАРЗ приступил к постройке
серии сочлененных троллейбусов типа ТС-1 (рис. 1).
Большая емкость машин помогает полностью ликвидировать
сколления пассажиров в часы «пик» на остановочных пунктах
наиболее загруженных маршрутов.
Троллейбус ТС-1 состоит из двух частей: ведущей и
прицепной. Обе части шарнирно сочленены между собой, а кузова
соединены при помощи эластичной гармошки и образуют
единый салон со свободным проходом пассажиров через узел
сочленения.

Для удобства перехода механизм сочленения закрыт
поворотным кругом диаметром 1,6 м, выполненным в одном уровне
с центральным проходом салона. При наиболее крутом
повороте троллейбуса излом продольных осей двух частей кузова со-
ставляет около 30°, при этом смещение круга по отношению к
смежным участкам пола но прев^шае* 15°,
Поворотный круг огражден щитками с поручнями,
обеспечивающими безопасный проход и нахождение на нем пассажиров
во время движения.
Планировка пассажирского.салона (рис. 2)
характеризуется наличием двух двухстворчатых дверей для входа, одной
двухстворчатой и одной одностворчатой дверей для выхода.
У всех двухстворчатых дверей предусмотрены площадки для
входящих и готовящихся к выходу пассажиров. Чередование
входных и выходных дверей обеспечивает всем пассажирам
короткие пути внутри троллейбуса.
Задняя площадка троллейбуса понижена по сравнению с
центральным проходом прицепной'части на 120 мм, причем
переход с площадки в салон выполнен в виде порога. Высота
ступенек заднего дверного проема уменьшена до 140 мм.
Сиденья расположены вдоль бортов по обеим сторонам
салона и приподняты на 125 лш. от уровня пола. Подушки и
спинки сидений выполнены из губчатой дрезины на фанерной основе
и обтянуты цветным текстовинитом. Каркас дивана изготовлен
из труб диаметром 25 мм.
Для внутренней отделки панелей и перегородок применен
пластификат на бумажной основе.
Потолок над проходом выполнен, из органического стекла
молочного цвета. Радиусная часть крыши застеклена
оргстеклом дымчатого цвета. Все застекление салона выполнено с
применением профильной резины. Окна глухие с
откидывающимися во внутрь салона фрамугами в верхней части проема.
Над сиденьями вдоль всего салона (за исключением зоны
сочленения) расположены два ряда фасонных плафонов из
оргстекла молочного цвета. Плафоны прикрывают щиты
освещения. В каждом ряду установлено 20 щитов. На каждом щите
установлены под углом 60° к продольной оси машины две
люминесцентные лампы по 15 вт и общий для обеих ламп
комплект пускорегулирующей аппаратуры. Все щиты каждого ряда
соединены параллельно и питаются переменным током 127 в
с частотой 100 гц от преобразователя, подключенного к сети
550 в. Схема включения ламп бесстартерная.
Вентиляция салона кроме оконных фрамуг осуществляется
при помощи пяти вентиляционных проемов, расположенных
в потолке над средним проходом. Проемы снаружи
прикрыты шарнирными люками, открывающимися навстречу
движения.
5

тхтп
/ Л i—i ЕЕГ
I
3
ex
a.
3
A
О
PQ
О
cx,

Для предотвращения сквозняка в салоне под люками
установлены горизонтальные щитки.
Отопление салона в зимнее время двойное: ведущей части —
теплом, выделяемым в пускотормозных сопротивлениях с
принудительной циркуляцией воздуха, которую обеспечивает
специальный мотор-вентилятор; полуприцепа — электрическими
печами, питающимися от контактной сети и расположенными в
в плинтусах и под внутренней обшивкой бортов.
В летнее время воздух, засасываемый вентилятором из
салона ведущей части троллейбуса в зоне сочленения и
прогоняемый сквозь пуско-тормозные сопротивления для охлаждения
последних, выбрасывается наружу. Для того чтобы избежать
излишних потерь тепла, борта и потолок салона защищены
теплоизолирующим слоем.
Обогрев кондукторского места осуществляется трубчатыми
нагревательными элементами, размещенными в помосте перед
сиденьем и у оконного стекла. Такие же трубчатые
нагревательные элементы применены для обогрева ног водителя. Все цепи
служебного отопления включаются отдельными
выключателями.
На троллейбусе ТС-1 установлен ведущий мост с бортовым
редуктором, который позволил снизить уровень пола ©едущей
части до 720 мм над дорогой (под тарой).
Привод ведущего моста осуществляется от двух тяговых
двигателей мощностью по 78 кет каждый: два расположенных
рядом карданных вала передают вращение на две конические
пары со спиральными зубьями.
Передача вращения от конических шестерен к бортовым
редукторам осуществляется через внутренние промежуточные
валы (правый и левый), выполняемые как одно целое с малыми
шестернями бортовых редукторов. Далее через большие
шестерни бортовых редукторов передают момент на ступицы колес
через короткие полуоси.
Общее передаточное число моста п = 9,8.
Подвеской ведущего моста служат полуэллиптические
рессоры, закрепленные на шейках картера ведущего моста с
внутренней стороны от фланцев. Посредством их картер моста
соединяется с корпусами бортовых редукторов.
Каждая рессора разделяется на верхнюю и нижнюю.
Тяговые и тормозные усилия передаются только нижней рессорой,
переднее ушко которой шарнирно соединено с кронштейном
рамы. Задний конец нижней и оба конца верхней рессор
скользящие. Колеса первой, третьей и четвертой осей имеют
независимую подвеску.
Вес троллейбуса, приходящийся на вторую ведущую ось,
составляет 40%, что несколько ниже, чем на двухосных
троллейбусах.
Управление передними колесами осуществляется рулевой
7

колонкой типа ЯАЗ-214 с применением пневмоусилителя,
который облегчает работу водителя. Управление колесами
полуприцепа осуществляется поворотом на определенный
(различный для каждого колеса) угол в зависимости от угла излома
продольной оси троллейбуса при прохождении им кривой.
Подвеска шести поддерживающих поворотных колес
(первой, третьей и четвертой осей) выполнена в виде верхней и
нижней качающихся трапеций, верхние концы которых шарнирно
соединены посредством вертикального рычага, служащего, в
свою очередь, опорой для шкворня поворотного кулака. Между
нерхней и нижней трапециями расположена сжатая
спиральная пружина, сквозь которую проходит гидравлический
амортизатор с цилиндром диаметром 50 мм. Проушины
амортизатора шарнирно соединены с трапециями.
Большая длина троллейбуса не позволяет применять для
торможения только один сжатый воздух, поэтому на нем
применена пневмогидравлическая система тормозов. Система
разделяется на воздушную часть, включающую аппаратуру,
применяемую на обычных двухосных троллейбусах, и
гидравлическую часть, специально разработанную и изготовленную для
сочлененного троллейбуса.
Для упрощения и повышения эффективности работы
стояночного тормоза тормозное усилие прикладывается не к
барабанам ведущих колес, а к специальным барабанам,
насаженным на свободные выступающие вперед концы валов тяговых
двигателей.
Процесс разгона и электрического торможения
осуществляется автоматически под контролем специального реле.
При наличии на машине двух тяговых двигателей выбрана
схема с последовательно-параллельным соединением.
Система вспомогательных электрических устройств низкого
напряжения включает кроме имеющихся на троллейбусах
МТБ-82 элементов спидометр, стеклоочистители и пр.
Элементы системы вспомогательных устройств низкого
напряжения питаются от промежуточного вывода
аккумуляторной батареи напряжением 12 в.
Все электрические соединения между ведущей секцией и
полуприцепом расположены по продольной оси над гибким
сочленением.
Техническая характеристика троллейбуса ТС-1 приведена
ниже.
Основные технические данные сочлененного троллейбуса ТС-1
Длина в мм:
по буферам (габаритная) 17 750
по кузову 17 450
Ширина в мм:
по обтекателям колес (габаритная) 2700
по кузову , . « . , 2650

Высота с опущенными токоприемниками иод тарой
(габаритная) в мм 3720
Число ведущих осей 1
„ колес 10
Из них:
на ведущей оси 4
поддерживающих, поворотных 6
Шины 12.00x20"
Обод в мм , 8,37
Относительный сцепной вес в % ~40
Колея ведущих колес (по разъему) в мм 1940
прочих колес (по следу) в мм 2230
Число дверных проемов 4
Из них:
шириной 755 мм 1
1365 мм 3
Число дверей 7
Тип „
двустворчатые, шир-
мовые
Высота пола над дорогой, под тарой в мм:
в проходе ведущей части 720
„ „ полуприцепа и в зоне сочленения 700
на задней площадке полуприцепа . 600
Высота подножек над дорогой (под тарой) в мм:
у заднего дверного проема 140
у прочих дверных проемов 200
Минимальная ширина прохода в салоне в мм 650
Число пассажирских мест для сидения 45
Свободная площадь пола в м2 17,12
Вместимость:
при 3 чел. на 1 м2 свободной площади пола 98
. 5 . „ 1 „ . 130
,. 8 . . 1 . . . 183
. Ю . , 1 . . , . 216
Напряжение в цепи управления в в 24
Ускорение пусковое при нормальном наполнений в м/сек2 . 1,2
Замедление тормозное при нормальном наполнении (при
электрическом тормозе) в м сек2 0,$
То же, при пневмогидравлическом тормозе ........ 5
Скорость в кМ/ч 53
Вес в т 16

ГЛАВА ПЕРВАЯ
МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
■
I. КУЗОВ
Кузов сочлененного троллейбуса ТС-1 (как моторной части,
так и полуприцепа) имеет плавные полуобтекаемые формы.
Конструкция кузова интегральная, причем основную
нагрузку принимает на себя жесткая рама, состоящая из лонжеронов
коробчатого (замкнутого) сечения и системы поперечных балок
и связей.
Каркасы ведущей секции и полуприцепа стальные
цельносварные. Они состоят из нескольких больших блоков (как,
например, крыша, боковые и торцовые борты, основание),
которые изготовлены из стальных гнутых профилей различного
сечения. Для наружной обшивки сочлененного троллейбуса
применены дюралевые листы. Внутренняя панель и отделка стен
выполнены из пластика. Теплоизоляция кузова обеспечивается
слоем пенопласта. Пол изготовлен из отдельных плит бакели-
тизированной фанеры и покрыт резиновой дорожкой. В пол
кузова вмонтированы съемные люки, предназначенные для
осмотра и ремонта аппаратуры и агрегатов.
2. ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Ведущий мост
Ведущий мост, установленный на сочлененном троллейбусе
ТС-1, представлен на рис. 3. Он состоит из центрального
редуктора и двух бортовых редукторов, смонтированных в общем
картере, а также ступиц колес и тормоза.
Центральный редуктор. Картер 21 центрального
редуктора выполнен из стального литья. На крышке картера 27
установлены два стакана 10 с ведущими коническими шестер-
ю

Центральный редуктор
условно подернут »а SO0
Рис. 3. Ведущий мост
/ — чулок; 2 — фланец полуоси; 3 — полуось; 4 — роликоподшипник; 5 — ступица ведущего колеса; 6,7 — роликоподшипники:
8 — комплект прокладок; 9 — конические ведущие шестерни; 10 —-стаканы; 11, 12 — роликоподшипники; 13 — фланец; 14 —
болты; 15 — ведомые конические шестерни; 16 — прокладки; 17 — болты; 18 — дифференциал; 19 — полуосевые шестерни;
30 — полуоси; 21 — картер; 22 — роликоподшипник; 23 — ведущая цилиндрическая шестерня; 24 — ведомая цилиндрическая
шестерня; 25, 26 — роликоподшипники; 27 — крышка картера; 28— регулировочные шайбы; 29 — сателлиты; 30 —
роликоподшипники; 31 — гайка; 32 — диски колес; 33 — шины колес; 34 — тормозной барабан

нями 9 в каждом стакане (левая и правая). Стаканы крепятся
к крышке болтами 14.
На валу конических шестерен насажены по два роликовых
подшипника // и 12 № 7613А и № 761ОА. Натяг подшипников
регулируется путем подбора регулировочных шайб 28 или их
подшлифовки.
У окончательно отрегулированного узла ведущей шестерни
крутящий момент, необходимый для ее проворачивания,
должен быть в пределах 0,15—0,35 кГм.
После регулировки подшипников фланец 13 закрепляется
гайкой и шплинтуется.
Между стаканом 10 и крышкой картера 27 установлен
комплект прокладок §, при помощи которых регулируется пятно
контакта конических пар. Толщина прокладок—от 0,05 до 1 мм.
С ведущими коническими шестернями 9 зацепляются ведомые
конические шестерни /5, которые крепятся болтами 17 (по
8 шт. с каждой стороны) к картеру дифференциала 18.
Под ведомой шестерней 15 ставится прокладка 16, общая для
регулировки контакта зацепления ведомых шестерен. Общая
толщина прокладок не должна превышать 2 мм, а их
количество должно быть не более четырех.
Полуосевые шестерни 19 механического дифференциала,
насаженные на шлицы полуосей 20, сцеплены с сателлитами 29.
Чашки дифференциала 18 вращаются в двух подшипниках 30
(№ 7215), которые затягиваются гайками 31.
Наличие двух тяговых двигателей, установленных на
троллейбусе ТС-1, позволило в процессе модернизации ведущего
моста ликвидировать механический дифференциал и
использовать электрический дифференциал с блоком подшипников
центрального редуктора.
Центральный редуктор без механического дифференциала
представлен на рис. 4.
Два стакана / и 2 сочленяются между собой при помощи
двух роликовых подшипников 8 (№ 7215) и затягиваются
накидной гайкой 3. Сборка производится с предварительным
натягом. У окончательно отрегулированного узла крутящий
момент, необходимый для проворачивания одного стакана по от-
кошению к другому, должен быть в пределах 0,1—0,35 кГм.
* В стаканах / и 2 (блок подшипников) имеется шлицевая
нарезка для полуосей 20 (см. рис. 3).
Эти стаканы устанавливаются вместо дефференциала 18
(см. рис. 3) в двух подшипниках 9 (№ 7215) и затягиваются
гайками 10.
Ведомые конические шестерни // крепятся каждая в
отдельности к стаканам 1 и 2 болтами 12.
Наличие двух стаканов, совмещенных на подшипниках
(блок подшипников), дало возможность осуществить
независимый привод колес от каждого двигателя в отдельности. Правый
12

двигатель осуществляет привод правого колеса, а левый —
левого.
Таким образом, дифференцирование, или взаимное
перемещение колес, происходит за счет электрической схемы и
тяговых двигателей.
Рис. 4. Электрический дифференциал (блок подшипников)
/, 2 — стаканы; 3—• накидная гайка; 4 — втулка; 5, 6, 10 — гайки; 7 — стопорное
кольцо; 8, 9 — роликоподшипники; // — ведомые конические шестерни; 12 — болты
Способность схемы имитировать механический дифферен-
пиал и есть так называемый алектрический дифференциал.
В настоящее время все ведущие мосты завод СВАРЗ
выпускает только с электрическим дифференциалом.
В табл. 1 изложены правила регулировки пятна контакта и
зазора у конических шестерен центрального редуктора.
Таблица 1
Правила регулировки пятна контакта и зазора у конических шестерен

Продолжение
Придвинуть ведомую шестерню к
ведущей. Если при этом получится
слишком вмалый боковой зазор между
зубьями, отодвинуть ведущую шестерню
Отодвинуть ведомую шестерню от
ведущей. Если при этом получится
слишком большой боковой зазор между
зубьями, придвинуть ведущую
шестерню
Придвинуть ведущую шестерню к
ведомой. Если боковой зазор будет
слишком мал, отодвинуть ведомую
шестерню
Отодвинуть ведущую шестерню от
ведомой. Если боковой зазор будет
слишком велик, придвинуть ведомую
шестерню
Бортовой редуктор (см. рис. 3) состоит из двух
цилиндрических шестерен 23 и 24, связанных с центральным редуктором
полуосями 20, а ступицами колес с полуосями 3 и фланцем 2.
На шейки ведомой цилиндрической шестерни 24 насажены два
подшипника 6 (№ 3516) и 7 (№ 3609). На шейки ведущей
цилиндрической шестерни 23 насажены подшипники 25 (№ 3516)
и 22 (№ 3611).
При установке ведомой цилиндрической шестерни должен
быть обеспечен осевой разбег в пределах 0,5—0,15 мм.
Аналогичный разбег должен быть обеспечен и в узле ведущей
цилиндрической шестерни. Регулировку вести за счет подшлифов-
ки маслоотбойных дисков. Боковой зазор в зацеплении должен
быть в пределах 0,1—0,3 мм. Пятна контактов должны распо-
лагаться посередине на обеих сторонах зуба и занимать по
длине не менее 60% и по высоте не менее ^0% поверхности зуба
Ведущие колеса
К картеру 21 (см. рис. 3) с обеих сторон прикреплены на
Оолтах левый и правый чулки /, на которых насажены
подшипники 4 (№ 7718) и 26 (№ 7821), На подшипниках вращается
14

ступица 5, к которой шпильками привернуты диски колес 32\.
снабженные шинами 33. При помощи шпилек к ступице
крепится тормозной барабан 34.
Передача вращения от центрального редуктора к ведущим:
колесам схематично
представлена на
кинематической схеме
(рис. 5).
Вращение от
двигателей 5 через два
карданных вала 6
передается на малые
ведущие конические
шестерни / центрального
редуктора, затем
через сцепленные с
ними две конические
ведомые шестерни 8 и
через полуоси 3 — к
цилиндрическим
шестерням 2 бортовых
редукторов и через
полуоси 4 — к ступицам
колес 7.
Передаточное
число конической пары
12 :37, передаточное
число бортового
редуктора 11 :35. Общее передаточное число главной передачи
ведущего моста 9,8.
Смазка
Рис. 5. Кинематическая схема
/, 2 — малые ведущие конические шестерни,
3, 4 -—полуоси; 5 — тяговые двигатели; 5 ~~
карданные валы; 7 — колеса; 8 — ведомые
конические шестерни
В картер редуктора заливается масло для гипоидных
передач (ГОСТ 4003—53) до уровня заливного отверстия, что
приблизительно равно 20 л.
Ступицы смазываются тугоплавкой смазкой 1—13 как в
летнее, так и в зимнее время.
Карданный вал
Передача вращения от валов тяговых двигателей к
центральному редуктору ведущего моста осуществляется через два
карданных вала.
На сочлененном троллейбусе установлен карданный вал от
автомобиля МАЗ-200, укороченный до размера 859 мм (по
осям крестовин). г
Общий вид карданного вала троллейбуса ТС-1 представлен
на рис. 6.

Рис. 6. Карданный вал
/, 13 — фланцы; 2, 12 — крестовины. 3, И — вилки; 4 — игольчатые подшипники, 5 — крышка
игольчатого подшипника; 6-~ тавотница; 7— карданный вал; 8 — шлицы кардана, 9 — крышка
сальника; 10 — труба; 14 — пластины

Он состоит из фланца 1, который соединен с валом якоря
тягового двигателя. Фланец при помощи крестовины 2
соединяется с вилкой 3. Между фланцем и крестовиной, а также
между крестовиной и вилкой установлены игольчатые
подшипники 4, закрываемые крышками 5. Подача смазки на крестовину
и подшипники производится при помощи тавотницы 6. Смазка
игольчатых подшипников производится только жидкой
смазкой, так как применение густой смазки приводит к быстрому
выходу их из строя.
Вилка 3 имеет внутренние шлицы, которые служат для
соединения с соответствующими шл-ицами 8 карданного вала 7.
Шлицевое соединение предназначено для передачи
вращения от тягового двигателя к редуктору и вместе с тем позволяет
изменять длину карданного вала при просадке троллейбуса в
результате изменения нагрузки.
Для удержания смазки внутри шлицевого соединения
имеется сальник с крышкой 9.
К шлицевому концу 8 и вилке 11 приварена труба 10.
Карданная вилка через крестовину и игольчатые подшипники
присоединена к фланцу 13, который крепится к хвостовику малой
конической шестерни центрального редуктора.
Карданный вал в сборе с вилкой-фланцем и шлицевым
концом балансируется динамически. Дисбаланс допускается не
более 50 Гсм. В случае наличия большего дисбаланса
балансировка производится приваркой пластин 14 на обоих концах
трубы. Приварку пластин производить в четырех точках (к$к
указано на рис. 6). ■
Общее количество пластин не должно превышать более
четырех.
Биение карданного вала допускается не более 1 мм.
Для шлицевого соединения применять смазку 1 —13, а для
игольчатых подшипников — смазку «нигрол».
Независимая подвеска колес
Колеса первой, третьей и четвертой осей имеют пружинную
независимую подвеску (рис. 7), т. е. каждое колесо подвешено
к раме самостоятельно.
Опора кузова осуществляется через верхнюю / и нижнюю 3
трапеции, соединенные с одной стороны с приклепанными к
раме кронштейнами — верхним 2 и нижним 4, а с другой стороны
с рычагом 7 поворотного кулака 8 при помощи валиков и
бронзовых втулок. Между верхним кронштейном 2, имеющим
опорную чашку, и нижней трапецией 3 помещается пружина 10.
Для гашения колебаний кузова, возникающих в результате
деформации пружины, устанавливается гидравлический амор-
2 Заказ 356f 17

тизатор 9 телескопического типа. Амортизатор представляет
собой цилиндр диаметром 50 мм. Проушины амортизатора шар-
нирно соединены с трапециями.
Для ограждения перемещений подвески установлены
верхние 5 и нижние 6 резиновые буфера.
Рис. 7. Независимая подвеска первой, третьей и четвертой осей
/—трапеция верхняя; 2 —кронштейн верхний; «3 — трапеция нижняя; 4 —
кронштейн нижний; 5, 6 — резиновые буфера; 7 — рычаг поворотного кулака; 8 — кулак
поворотный; 9 — амортизатор; 10 — пружина
Рессорное подвешивание ведущего моста
Соединение ведущего моста с рамой на сочлененном
троллейбусе осуществляется при помощи полуэллиптических рессор.
В отличие от троллейбуса МТБ-82 сочлененный троллейбус
имеет четыре рессоры (по две с каждой стороны).
Одна рессора расположена сверху балки ведущего моста
(рис. 8) и набрана из восьми листов сечением 9,5x89 мм
различной длины, изготовленных из специальной пружинной
стали. Концы рессоры слегка изогнуты вниз.
В центре листы соединены болтом диаметром 12 мм.
Первые пять листов стягиваются скобой, приклепанной к пятому
листу заклепкой. Скоба затягивается болтом, причем в рас-
18

пор скобы ставится трубка. После завертывания гайку рас-
кернить.
К балке ведущего моста рессора крепится стремяночными
болтами при помощи накладок и гаек. Оба конца верхней
рессоры свободно лежат на специальных кронштейнах,
прикрепленных к раме.
По 1-1
-то
Рис. 8. Верхняя рессора„подрессорника
Pric. 9. Нижняя рессора
1 — лист; 2 — заклепки; 3-*- накладка; 4 — кронштейн; 5 — скоба
Для передачи усилия тяги и торможения, возникающих на
колесе, служит нижняя рессора (рис. 9). Нижняя рессора
набрана из семи листов 1 сечением; 12X89 мм различной длины.
Два первых листа рессоры с однрй стороны загнуты и
жестко крепятся к кронштейну на раме при помощи пальца.
Другой конец рессоры слегка изогнут вниз и свободно лежит на
специальном кронштейне с ограничительным болтом, что по-
2* 19

Рис. 10. Тормозное устройство колес
/—тормозной барабан; 2 — тормозные колодки; />' —тормозные
накладки; 4 —■ тормозной цилиндр; 5 — оттяжная пружина; 6 — суппорт;
7 — валики; 8 — масленка; 9 — эксцентрик; 10 — гайка; 11 — стержень,
12 — подшипник; 13 — масленка

зволяет рессоре свободно изменять свою длину при ее проги^
бе во время наезда на неровности дороги.
В центре листы соединены двумя заклепками 2. Этими же
заклепками сверху крепится накладка 3, а снизу —
специальный кронштейн 4, посредством которого рессора четырьмя
болтами прикреплена к балке ведущего моста. Для
предотвращения смещения первые пять листов соединены скобой 5,
приклепанной к пятому листу.
При сборке рессор трущиеся поверхности смазываются
специальной смазкой, состоящей из 90%, солидола и 10%
графитового порошка.
Листы рессор должны плотно прилегать друг к другу.
Зазор между листами допускается не более 0,5 мм.
Тормозное устройство колес
Тормозное устройство (рис. 10) всех колес принципиально
одинаковое и состоит из следующих основных частей:
стального тормозного барабана 1, в котором расположены тормозные
колодки 2. На каждой колодке крепятся по две тормозные
накладки 3.
Для разжимания тормозных колодок здесь служит
тормозной цилиндр 4 в отличие от'Троллейбусов МТБ-82, где
применяется разжимной кулак. Отвод тормозных колодок с
накладками при оттормаживании производится при помощи оттяжной
пружины 5.
Со стороны, противоположной тормозному цилиндру,
тормозные колодки 2 соединены на суппорте 6 двумя валиками 7
Смазка валиков производится при помощи масленок 8.
Регулировка прижатия колодок производится
эксцентриком 9 путем поворота гайки 10 и стержня 11. Для более
легкого вращения стержня 11 установлен подшипник 12. Смазка
этого узла производится при помощи масленки 13.
Ручной тормоз
В отличие от ручного тормоза троллейбуса МТБ-82
стояночный ручной тормоз сочлененного троллейбуса действует не на
ведущие колеса, а непосредственно на вал тягового двигателя
Э-20.
Установка ручного тормоза показана на рис. 11.
На вал каждого тягового двигателя 1 со стороны
коллектора надет тормозной барабан 2, изготовленный из стального
литья. К корпусу двигателя, имеющему специальные приливы
посредством осей 7, крепятся четыре тормозных башмака 3.
К тормозным башмакам шестью алюминиевыми заклепками
диаметром 18 мм крепятся тормозные накладки
толщиной 10 мм.
21

В отторможенном состояний тормозные башмаки 3
оттянуты пружиной 4, крепящейся к рамге троллейбуса, и не касаются
поверхности тормозного барабана.
При затормаживании водитель подтягивает «на себя» рычаг
ручного тормоза, конструктивно не отличающийся от рычага
с сектором троллейбуса МТБ, и передает усилие через тягу 5
Рис. 11. Ручной тормоз
а — вид со стороны барабанов; б — план распределений тяг; / — тяговый двигатель;
2 —тормозной барабан; 3 — тормозные башмаки; 4-—от?яжные пружины; 5 —тяга.
6 — рычаги; 7 — ось; 8 — кронштейн; 9 — внутренние башмаки; 10 — регулирующая тяга
и систему рычагов 6 на башмаки ручного тормоза наружных
колодок. Передача тормозного усилия на внутренние колодки 9
производится при помощи регулирующих тяг 10.
Усилие, приложенное водителем, преодолевает натяжение
22

пружины 4 и прижимает башмаки (колодки) ручного тормоза
к поверхности тормозного барабана. Вал двигателя в
данном случае находится в заторможенном состоянии, и через
карданные валы и систему передачи колеса ведущего моста
находятся также в заторможенном состоянии.
При отпускании рычага ручного тормоза тяга 5 движется
назад и ослабляет усилие на рычажную систему ручного
тормоза. Пружина 4 оттягивает башмаки, барабан оттормажи-
вается и дает возможность свободно вращаться валу тягового
двигателя. Зазор между колодками и тормозным барабаном
регулируется в пределе 0,5 мм равномерно по всей его
рабочей поверхности.
Механизм сочленения
Шарнирное сочленение двух кузовов троллейбуса ТС-1
представляет собой кардан, обеспечивающий свободное
перемещение кузовов при поворотах машины при изменении профиля
пути в вертикальной плоскости, а также перемещение обеих
секций при закручивании их относительно друг друга из-за врз-
можных неровностей пути.
Механизм сочленения (рис. 12) состоит из нижней чашки /,
жестко связанной с рамой ведущей части машины, на которую
через роликовый сепаратор 2 опирается верхняя чашка 3.
Прицепная часть кузова соединена с верхней чашкой 5
посредством кронштейнов 9 через траверсу 4.
При поворотах верхняя чашка 3 вращается относительно
нижней чашки 1 вокруг штыря 12 на шарнирных подшшшикдх
Ш-40 13.
Перемещение секций в вертикальной плоскости
осуществляется за счет вращения кронштейнов 9 на валиках 7 через
шаровые подшипники 14.
За счет вращения траверсы в шарнирных подшипниках б
(Ш-40), а также за счет упругой деформации резиновых
амортизаторов 10 происходит относительное перемещение секций в
плоскости, перпендикулярной к продольной оси машины.
Полуприцеп создает в сочленении вертикальное усилие,
направленное вниз (800—1200 кГ). Для его восприятия механизм
сочленения включает в себя опорный роликовый подшипник,
расположенный в чашке ка штыре 12.
Сепаратор подшипника выполнен с двумя выступающими
кверху по сторонам карданного сочленения опорами 15,
поддерживающими среднюю балку 16 поворотного круга.
Эта балка 16 одновременно является несущим элементом
портала, представляющего собой кольцо, по форме и размерам
соответствующее периметру кузова и поддерживающее
резиновую гармошку (гибкое сочленение моторной и прицепной частей
кузовов). Тяга 11 предназначена для управления колесами
полуприцепа,
23

LI
A '
д д
3 66
m
Рис. 12. Узел шарнирного соединения кузовных секций
/ — нижняя чашка; .2 — сепаратор; 3 — верхняя чашка; 4 — траверса; 5 — валики,
—подшипники; 7 — валик; 8 — вкладыш; 9 — кронштейны; 10 — амортизаторы,
// — тяга; 12 — штырь; 13, 14 — подшипники; /5 — опора; 16 — средняя балка
24

Поворотная платформа диаметром 1,6 м имеет угловое
перемещение не более 15° относительно примыкающих кузовных
секций. Платформа в салоне ограждена щитками с поручнями
и покрыта резиновым ковриком с армировкой по граням. В
середине платформы находится люк для осмотра узла шарнирни-
го соединения.
Гибкое сочленение
Узел сочленения по периметру кузовных секций уплотняется
гибким сочленением. Гибкое сочленение представляет собой
гармонику из вулканизированной резины, гофры которой
армированы алюминиевым профилем, который крепится при
помощи пистонов.
На рис. 13 показаны сечения отдельных узлов мягкого
сочленения, а также расположение вершин гибкого сочленения в
среднем, растянутом и сжатом положениях. "
3 МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ СОЧЛЕНЕННЫМ
ТРОЛЛЕЙБУСОМ ТС-1
Хорошая маневренность сочлененного троллейбуса (радиус
поворота 14 ж, ширина коридора 4420 мм) достигается за счет
того, что все четыре колеса полуприцепа выполнены
поворотными, а базы моторной и прицепной частей относительно
небольшие.
Схематическое изображение сочлененного троллейбуса при
прохождении им кривой приведено на рис. 14.
В табл. 2 даны величины углов и отдельные характерные
размеры для поворота радиусом 14 и 12 ж (буквенные
обозначения показаны на рис. 14).
Таблица 2
Величины углов и характерные размеры радиусов поворота
Радиусы
поворота в м
12000
14000
#2
7225
9578
ЗГ19'
25°
«2
25°44'
20°37'
Pi
13°7'
10°5'
Углы поворота
10°27'
8°25'
Ъ
1Э°55'
16°13'
24°36'
19°16'
26°35'
22°25'
Управление первой осью
Управление первой осью троллейбуса состоит из рулевого
механизма и рулевого привода и служит для поворота
троллейбуса.
Рулевое управление первой осью троллейбуса ТС-1
показано на рис. 15.
25

2537 ПО профилю
!
;! и i i
Рис. 13. Мягкое сочленение
Рис. 14. Схема поворота
сочлененного троллейбуса
26

75° Вид по стрелке к
п 3
ру
литель
Рис. 15. Схема рулевого управления первой оси
рулевой механизм; 2 — ведущий рычаг; 3 —воздухораспределитель; 4 — пневматический
усиель, 5 — рычаг-сектор; 6 — рейка; / — качалка с рычагом; 8, 9, 10, 11 — тяги

Оно состоит из рулевого механизма / типа ЯАЗ-214,
ведущего рычага 2 также типа ЯАЗ-214, воздухораспределителя 3
типа ЯАЗ-21, пневматического усилителя 4, рычага-сектора 5
с рейкой 6, качалки с рычагом 7, двух продольных
нерегулируемых тяг 8 и поперечных тяг, причем одна тяга 10 регулируемая,
а две тяги 9 нерегулируемые.
Рулевой механизм
Рулевой механизм служит для перемещения ведущих
рычагов и приведения в действие системы рулевого управления.
Рис. 16. Рулевой механизм
/ — рулевое колесо; 2 — рулевая колонка; 3 — вал; 4 —
червяк; 5 — сектор; 6 — картер руля; 7 — подшипники
На троллейбусе ТС-1 установлен рулевой механизм с
машины ЯАЗ-214 (рис. 16).
Рулевой механизм состоит из рулевого колеса / и рулевой
колонки 2, в которой расположен вал <3, имеющий на конце
двухзаходный червяк 4. Червяк имеет зацепление с зубчатым,
сектором 5, на валу которого укреплен ведущий рычаг.
Червяк 4 и зубчатый сектор 5 помещены в картере 6.
28

Вал червяка руля смонтирован на двух конических
роликовых подшипниках 7.
Картер руля 6 крепится к раме троллейбуса специальным
кронштейном.
В эксплуатации необходимо следить за работой рулевого
механизма и при необходимости его регулировать.
При правильно отрегулированной паре червяк — сектор
зазор вала сектора должен быть в среднем положении равен
О—0,03 мм и в обоих крайних положениях — в пределах 0,25—
0,60 мм.
Осевой зазор проверяют индикатором по торцу вала
сектора, перемещая вал в осевом направлении.
По мере износа деталей зазор в среднем положении, т. е.
при совпадении рисок на торцах вала сектора и картера руля,
увеличивается. Этот зазор регулируют бронзовой прокладкой.
Так как износ средней части в эксплуатации больше, чем по
краям, то при зазоре в средней части 0—0,03 мм зазор в
крайних положениях при каждой регулировке постоянно
уменьшается.
Червяк и сектор не годны к дальнейшей эксплуатации, если
зазор по краям становится равным или меньше, чем зазор в
среднем положении.
Для ограничения прогибов червяка и сектора при больших
нагрузках в картере против червяка и в крышке против
сектора помещены упорные штифты. Зазор между наружной
поверхностью червяка и торцом штифта в картере должен равняться
0,15—0,55 мм.
Зазор между сектором и торцом штифта в крышке должен
составлять 0,37—0,67 мм. Этот зазор не может быть измерен
и определяется по выступанию штифта над плоскостью
крышки на 0,65—0,87 мм и углублению плоскости сектора (в
среднем положении) относительно плоскости фланца картера на
1,02—1,12 мм. При этом толщина прокладки крышки картера
должна быть равна 0,2 мм.
Нормальное усилие для поворота вала, приложенное к ободу
рулевого колеса по касательной, должно быть 0,3—0,9 кГ. Если
усилие больше, то производят регулировку подшипников при
помощи набора прокладок под фланцем верхней крышки. Регу-
лирозка производится без сектора руля и сальников.
При правильно отрегулированных подшипниках и
зацеплении червяка с сектором усилие для поворота вала руля,
приложенное касательно к ободу рулевого колеса, должно быть не
более 2,8 кГ.
При эксплуатации троллейбуса необходимо следить за
креплением картера руля к кронштейну и кронштейна к раме.
Необходимо периодически подтягивать гайку крепления сошки
руля на конических шлицах вала сектора. Ослабление этого
29

крепления может привести к неправильной работе всей
системы рулевого управления.
Смазка руля: летом — трансмиссионным автотракторным
маслом (нигролом), зимой — маслом МС-14.
Запрещается смазка руля солидолом или смесью,
содержащей солидол, а также густыми маслами. Наличие в картере
солидола вызывает увеличение износов и появление задиров
рабочих поверхностей.
Рулевой привод
В систему рулевого управления помимо рулевого
механизма входит и рулевой привод, т. е. тяги, пневмоусилитель руля,
Рис. 17. Рулевая тяга
1 — шаровой палец; 2 — сухарь; 3—заглушка; 4 — пружина; 5— пробка
рычаги. Рулевой привод передает усилие от рулевого
механизма на управляемые колеса.
Конструкция шаровых шарнирных соединений тяг рулевого
привода показана на рис. 17 и в принципе не отличается от
шаровых шарнирных соединений, применяемых на троллейбусе
МТБ-82.
Тяга представляет собой полую трубу, на концах которой
имеются шаровые шарнирные соединения: шаровой палец /
вставлен в наконечник, имеющий два сухаря 2 со
сферическими поверхностями, сухарь упирается в заглушку 3, ввернутую
к наконечник, другой сухарь упирается в пружину 4, которая;
в свою очередь упирается в пробку 5, запрессованную в
наконечник тяги.
В эксплуатации необходимо ежедневно проверять:
1) крепление всех узлов и элементов рулевого управления
и при необходимости производить подтяжку;
2) отсутствие вытекания смазки из картера руля;
3) люфт рулевого колеса и рулевой передачи;
30

4) зацепление рейки и сектора усилителя и отсутствие
заметного износа зубьев рейки и пальцев сектора.
Управление III и IV осями
Механизм управления колесами полуприцепа (третья и
четвертая оси) осуществляет поворот на определенный, различный
для каждого колеса угол в зависимости от угла излома
продольной оси троллейбуса при прохождении им кривой. Это
наглядно видно из ранее приведенной табл. 2.
Рнс. 18. Привод поворота колес полуприцепа
/ - конический редуктор; 2, в, 10 - тяги; 3— продольный вал, 4 —
подшипники; 5. 7. 8, 9— рычаги
Механизм управления (рис. 18) состоит из следующих
элементов:
а) двух продольных тяг 2 с шаровыми пальцами, шарнирно
закрепленных одним концом на свесе рамы ведущего вагона по
сторонам механизма сочленения;
б) конического редуктора /, передаточное число которого
равно а = 1,5, и закрепленного на раме полуприцепа в
передней его части. На вертикальной цапфе редуктора насажено
поперечное коромысло (двухплечий рычаг) 9, к концам которого
шарнирно подсоединены вторые концы продольных тяг;
в) продольного вала 3, соединенного с горизонтальной
цапфой редуктора и проходящего вдоль рамы полуприцепа до
четвертой оси троллейбуса;
31

г) системы рычагов 7, S, 9 и поперечных шарнирных тяг в,
10, преобразующих угловое смещение вала и тянущие или
толкающие усилия на сошках колес полуприцепа.
Механизм поворота работает следующим образом.
Продольные тяги 2 при повороте (изломе) троллейбуса поворачивают
двухплечий рычаг 9, сидящий на одной из шестерен
редуктора L Через редуктор перемещение передается на продольный
вал 3, вращающийся в подшипниках. 4. Через рычаги 7 и 8,
приваренные к валу <?, тяги 6 и 10 и качалку с рычагом 5
колеса третьей и четвертой осей полуприцепа поворачиваются на
различный угол. Это достигается за счет различной высоты
рычагов 7 к 8.

ЛАВА Р. ТОРАЯ
ВОЗДУШНО-ГИДРАВЛИЧЕСКОЕ
ОБОРУДОВАНИЕ
Воздушно-гидравлическая схема тормозного
оборудования
К тормозам на сочлененном троллейбусе предъявляются
особые требования. Это связано с тем, чтобы большая длина
троллейбуса (17,5 м) и наличие четырех осей не позволяют
применять для торможения сжатый воздух, так как в этом
случае время срабатывания тормозов недопустимо увеличивается
по сравнению с серийными двухосными троллейбусами, длина
которых не превышает 12 м.
С учетом этих особенностей на сочлененном троллейбусе в
качестве служебного тормоза предусмотрен пневмогидравличе-
ский тормоз, воздействующий на барабаны всех восьми
колесных ступиц.
Разжатие колодок производится при этом непосредственно
плунжерами гидравлических цилиндров, чем полностью
устраняются всякие дополнительные потери на трение и износ,
неизбежные при наличии обычных разжимаемых кулаков.
Оказалось целесообразным сочетание гидравлической
передачи с элементами пневматики, обеспечивающей необходимое
аккумулирование энергии и удобное регулирование тормозного
эффекта.
С этой целью на сочлененном троллейбусе предусмотрен
тормозной кран, работающий от единой (для электрического и
пневмогидравлического тормоза) тормозной педали и
воздействующий на два пневмогидравлических усилителя,
управляющих соответственно тормозами ведущего вагона и полуприцепа.
Схема пневмогидравлического привода тормозов на сочле-
н< ином троллейбусе ТС-1 представлена на рис. 19.
Вся система разделяется на воздушную часть, включающую
з себя аппаратуру, применяемую на обычных двухосных трол-
3 Заказ 3560 33

3 Ч
7 3
Рис. 19. Схема пневмогидравлического привода тормозов
пневмогиДравличеекие усилители; 2, 3 — тормозные цилиндры; 4 — гибкий шланг; 5 —
компрессор; 6— воздушные резервуары; 7 — тормозная педаль; 8— манометр

лейбусах, и гидравлическую часть, разработанную и изготов:
ленную на заводе СВАРЗ. Сеть воздушной проводки на схеме
показана пунктиром, а гидравлическая — сплошной линией.
На троллейбусе установлен компрессор типа ЯТБ-1.
Тормозная система работает следующим образом. При на:
жатии тормозной педали 7 сжатый воздух из резервуаров 6
поступает в пневмогидравлические усилители 1; под действием
сжатого воздуха поршень усилителя, передвигаясь, перемещает
тормозную жидкость, под воздействием которой поршни
тормозных цилиндров 2 и 3 выходят и разжимают тормозные
колодки. При полном торможении давление в тормозных
цилиндрах достигает 150 атм. Пневматическое давление в системе
контролируется по двухстрелочному манометру 8.
Соединение тормозных цилиндров на первой, третьей и
четвертой осях с гидравлической проводкой на раме
осуществляется через гибкий шланг 4 по типу машины ГАЗ-51.
Компрессор
Подача сжатого воздуха в пневматическую систему
производится трехцилиндровым компрессором производительностью
200 л/мин. Число оборотов коленчатого вала — 1200 в минуту.
Трехцилиндровый компрессор, установленный на
сочлененном троллейбусе, изображен на рис. 20.
Три цилиндра 1 компрессора расположены в ряд и образуют
блок цилиндров. Поршни 2 приводятся в движение шатунами 5
от коленчатого вала 4. Коленчатый вал вращается в двух
шариковых подшипниках 5, установленных в картере 6 компрессора.
В целях увеличения срока службы блока цилиндров поршень
движется не непосредственно в теле цилиндра, а во вставной
гильзе 7, которую при износе можно сменить.
Смазка производится при помощи шестеренного масляного
насоса 5, который приводится во вращение от шестерни Р,
сидящей на конце коленчатого вала.
Работа компрессора происходит следующим образом. При
ходе поршня вниз воздух поступает через отверстие
воздухоочистителя 10 в канал //, расположенный вокруг всех цилиндров.
При нижнем положении поршня открываются отверстия 12 в
гильзе 7, через которые воздух попадает внутрь цилиндра. При
ходе поршня вверх воздух сжимается и своим давлением
открывает выхлопной клапан 13, через который поступает в
воздухопровод 14.
Клапан 13 представляет собой круглую металлическую
пластинку, прижатую сверху пружиной 15 и опирающуюся на
стальное гнездо, ввернутое в головку компрессора.
В нижней части картера имеется спускная пробка 16, а
сбоку горловина 17 для заливки масла, снабженная контрольной
пробкой 18.
3* 35

Рис. 20. Трехцилиндровый компрессор
/ — цилиндр; 2 — поршень; 3 — шатун, 4 — коленчатый вал; 5 — подшипники; 6 — картер; 7~
гильза; 8 — шестеренный масляный насос; 9 — шестерня; /0—воздухоочиститель; //—'канал-
12 — отверстие в гильзах; 13 — выхлопной клапаи; 14 — воздухопровод; 15 — пружина; 16 —
спускная пробка, 17 — горловина; 18 — контрольная пробка

Уход за компрессором в эксплуатации заключается главным
образом в своевременной смазке его, проверке крепления и
промывке волоса, заложенного в воздухоочиститель.
Смазку нужно проверять ежедневно по контрольной пробке
и в случае необходимости добавлять масло.
Пневмогидроусилитель
Пневмогидроусилитель на ТС-1 предназначен для усиления
эффекта торможения.
10
Рис. 21. Пневмогидроусилитель
/—корпус цилиндра; 2, 14— поршни; 3 — шток; 4 — фланец; 5, 15 —
манжета; 6 — кольцо; 7 — шпилька; 8 — гайка; 9 — крышка; 10 — прокладка; 11—-
пружина; 12 — кольцо бронзовое; 13 — цилиндр; 16 — держатель; 17 —
заглушка 18, 19 — пружины; .20 — дополнительное кольцо; 21 — тормозной бачок;
22 — пробка; 23 — отверстие
Устройство пневмогидроусилителя показано на рис. 21. Он
состоит из двух основных частей: пневматической и
гидравлической.
В пневматическую часть входит: корпус цилиндра /, внутри
которого перемещается поршень 2 со штоком 3. К поршню 2
приварен фланец 4, к которому прижимается резиновая
манжета 5 со стальным кольцом 6 и крепится шпильками 7 с
гайками 5.
37

Между крышкой 9 и корпусом цилиндра / установлена
резиновая уплотняющая прокладка 10.
На поршень 2 надета пружина //, которая одним концом
упирается во фланец 4 поршня» а другим — в бронзовое
кольцо 12.
Гидравлическая часть состоит из цилиндра 13, в котором
перемещается поршень 14. К поршню прижата резиновая
манжета 15 с держателем 16. Такая же манжета 15 (выходная) с
держателем 16 установлена с другого .конца цилиндра 13 и
прижата к стальной заглушке 17. Между манжетами 15 на
держателях 16 надеты пружины 18 и 19. Между поршнем 14 и
цилиндром 13, а также между заглушкой 17 и цилиндром 13
находится уплотнительное резиновое кольцо 20.
Подача тормозной жидкости в цилиндр 13 производится из
тормозного бачка 21 через отверстие в пробке 22.
Работа пневмогидравлического усилителя заключается в
следующем: воздух, поступающий через отверстие в крышке 9
пневмоусилителя, давит на поршень 2, сжимая пружину //; при
этом поршень 2, перемещаясь, своим штоком 3 давит на
поршень 14 гидроусилителя; последний, перемещаясь, давит на
тормозную жидкость, которая вытекает в тормозные цилиндры
через отверстие 23 цилиндра /5.
Тормозной кран
Конструкция тормозного крана рассчитана на управление им
при помощи ножной педали. Основное требование сводится
к тому, что определенному нажатию на педаль должна
соответствовать определенная сила торможения, которая не должна
изменяться при неизменном положении педали.
Конструкция тормозного крана представлена на рис. 22. Он
состоит из чугунного картера /, к которому в нижней части
крепятся две коробки с подающим и выпускным клапанами, и из
крышки 2 с фланцем 3, при помощи которого кран крепится
к раме троллейбуса. Левая коробка 4 содержит подающий
клапан 5, который находится в закрытом положении под действием
пружины 6. Полость коробки под подающим клапаном
соединена с воздушным резервуаром.
В правой коробке 7 находится выпускной клапан 8,
постоянно удерживаемый в открытом положении пружиной 9. Полость
под клапаном 8 соединена с атмосферой.
Пространство внутри крана, над клапанами, через
отверстие 10 соединяется с тормозными камерами. На верхних кон
цах штоков подающего и выпускного клапанов лежит
пластинка //, на которую посредством специальной гайки давит
тонкая латунная диафрагма 12, защемленная по окружности в
корпусе крана при помощи кольцевой гайки, ввернутой в тело
корпуса.
38

/7
Тормозной кран приводится в действие от ножной педали,
воздействующей посредством тяг на рычаг /5, который может
поворачиваться на валике 14.
При нажатии на тормозную педаль рычаг 13 поворачивает-
ся при помощи пружины 15, надавливает на диафрагму 12 и
производит впуск boj-
духа в кран, а через
него в тормозные
камеры.
Для регулировки
величины давления
воздуха, подаваемого
краном при полном
нажатии на тормозную
педаль, служит
регулировочный болт 16.
Ввертывая болт в
тело рычага, можно
сжать пружину 15; в
этом случае
потребуется большее давление
воздуха под
диафрагмой для того, чтобы
преодолеть нажатие
пружины и закрыть
подающий клапан.
Таким образом,
путем ввертывания
регулировочного болта
можно увеличить
давление воздуха,
накапливаемого под
диафрагмой, а
следовательно, увеличить его
давление в пневмогидро-
усилителе. Наоборот,
вывертывая болт,
можно ослабить нажатие
пружины 15 на диафрагму и уменьшить давление воздуха
в кране. Нормальная регулировка тормозного крана
предусматривает работу его при давлении воздуха от 4,5 до 5 атм.
Следует отметить, что большое сжатие пружины 15
регулировочным болтом производить нельзя, так как при этом
выпускной клапан 8 будет произвольно закрываться, и тормозной
кран не выпустит воздуха в атмосферу при отпуске тормозной
педали. Таким образом, система окажется не отторможенной
или выпуск воздуха будет чрезвычайно замедлен, что очень
39
Рис. 22. Тормозной кран
/ -- картер; 2 — крышка; 3 — фланец; 4 —
левая коробка; 5 — подающий клапан; 6, 9,
15 — пружина; 7 — правая коробка; 8 —
выпускной клапан; 10 — отверстие; И —
пластинка; 12— диафрагма; 13 — рычаг; 14 — валик;
16 — регулировочный болт; 17 —
ограничительный болт

опасно при движении по скользкой дороге. Кроме того,
замедленный выпуск воздуха может вызвать перегрев тормозов.
Помимо регулирования величины давления воздуха,
подаваемого тормозным краном, болт 16 служит для регулирования
последовательности включения реостатного и пневматического
тормозов.
На головке рычага 13 имеется ограничительный болт 17,
который упирается своим концом в ребро крышки крана и не
дает возможности рычагу поворачиваться далее определенного
предела. Если бы этого болта не было, то на отдельных
троллейбусах, имеющих большой ход тормозной педали, водитель-
при полном нажатии на педаль мог бы повредить диафрагму
крана, заставив ее прогнуться в большей степени, чем это
допустимо.
Неполадки в работе тормозного крана, которые могут
встретиться в эксплуатации, вызываются главным образом
засорением подающего или выпускного клапанов, а также их
замерзанием в зимнее время.
Пневмоусилитель руля
На сочлененном троллейбусе, как было сказано ранее,
применен воздушный (пневматический) усилитель, служащий
для облегчения поворота рулевого управления. Он вступает в
действие при повышении усилия на штурвал руля свыше 5 кГ.
Принцип работы усилителя был показан на рис. 15. При
малых усилиях, прикладываемых водителем к рулевому колесу,
когда сопротивление повороту колес незначительное (движение
на хорошей дороге, некрутые повороты), вал сектора рулевого
механизма 1 поворачивает оба рычага 2 следящего механизма
без относительного смещения рычагов, так как пружина,
соединяющая эти два рычага и отрегулированная на
определенное усилие, не деформируется. Тяга 11, идущая к
воздухораспределителю 5, не перемещается, и усилитель не работает.
В случае значительного сопротивления колес повороту и
увеличения усилия на рулевое колесо пружина следящего
механизма деформируется, и тяга 11, идущая к
воздухораспределителю, переместится.
При этом в зависимости от направления поворота
срабатывает правый или левый клапан воздухораспределителя.
Воздух из резервуара через один из клапанов попадает в
цилиндр усилителя руля 4, который, воздействуя через рычаг-
сектор 5, рейку 6 и систему тяг и рычагов 7, 5, 9, 10, помогает
поворачивать колеса и снижает усилие на рулевое колесо,
необходимое для поворота управляемых колес первой оси
троллейбуса.
Устройство пневмоусилителя руля представлено на рис. 23.
40

Пневмоусилитель состоит из цилиндра /, штока 2 и
поршня 3.
Пневмоусилитель связан с рулевой передачей через
зубчатую рейку и сектор. Работа усилителя описана выше.
Управление усилителем осуществляется автоматически
рулевой сошкой, имеющей свободное покачивание через
воздухораспределитель. Начало работы усилителя зависит от
регулировки пружины, удерживающей сошку.
Рис. 23. Пневмоусилитель руля
Для отключения усилителя служит трехходовой кран,
установленный на кронштейне рулевого механизма в кабине. При
расположении ручки крана вдоль корпуса — усилитель
включен, при расположении ручки поперек корпуса — усилитель
отключен и обе полости соединены с атмосферой.
Тормозной цилиндр
Тормозной цилиндр служит для прижатия тормозных
колодок к тормозному барабану.
Устройство тормозного цилиндра представлено на рис. 24.
Тормозной цилиндр состоит из корпуса 7 (стальное литье),
внутри которого с обоих концов находятся поршни 8 в виде
стаканов, изготовленные из бронзы, наружным диаметром
42 мм. На концах поршней имеются стальные пятки 9.
К поршням 8 прижаты две резиновые манжеты / с двумя
шайбами 5, на которые надета пружина 2. С каждой стороны
корпуса на пятки 9 надеты резиновые колпаки 4, которые
прижимаются к корпусу и прикрывают его от попадания грязи.
Через отверстие вкладыша 6 тормозная жидкость
подводится в тормозной цилиндр.
Через клапан 5 производится прокачка жидкости.
41

Работа тормозных цилиндров заключается в следующем:
тормозная жидкость, поступающая в тормозной цилиндр, давит
на манжеты /, которые в свою очередь оказывают давление
на поршни S, а последние давят на тормозные колодки.
Рис. 24. Тормозной цилиндр
/ — манжета; 2 — пружинка; 3 — шайбы,
4 — колпак- 5 — клапан; 6 — вкладыш; 7 —
корпус; 8 — поршень; 9 — пятка
Всего на троллейбусе ТС-1 установлены восемь тормозных
цилиндров: два на ведущем мосту и шесть на первой, третьей
и четвертой осях,

ГЛАВА ТРЕТЬЯ
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Электрооборудование сочлененного троллейбуса состоит из
грех систем, изолированных одна от другой и от каркаса
кузова:
тяговая система и вспомогательные устройства высокого
напряжения (550 в постоянного тока);
система управления и вспомогательные устройства низкого
напряжения (24/12 в постоянного тока);
люминесцентное освещение салона (127 в переменного
тока с частотой 100 гц).
Токосъемники
Для токосъема с контактных 'Проводов и питания
высоковольтных цепей троллейбуса ТС-1 служат два штанговых
токосъемника РТ-6Ж, которые расположены на крыше
полуприцепа в передней его части.
Токосъемники устанавливаются на специальном
постаменте, который изолируется от крыши фарфоровыми изоляторами.
По своей конструкции токосъемник в основном не
отличается от токосъемников троллейбусов МТБ. Общая длина его
составляет 5,9 м.
Радиореакторы
Для защиты от радиопомех, создаваемых
электрооборудованием троллейбуса, на троллейбусе ТС-1 установлены
радиореакторы.
В связи с увеличенным по сравнению с троллейбусом МТБ
суммарным эффективным током радиореакторы ИК-8А
заменены усиленными радиореакторами типов ИК-8Б и ИК-9Б.
Радиореактор типа ИК-9Б представляет собой катушку из
43

алюминиевой ленты сечением 112 мм2 без сердечника
(дроссель) с параллельно включенным конденсатором емкостью
0,2 мкф.
Радиореактор типа ИК-8Б состоит из двух таких же
катушек, расположенных одна над другой, с тремя
конденсаторами, подключенными параллельно катушкам, емкостью два по
I мкф и один 0,5 мкф.
Радиореакторы установлены на изоляторах на крыше
троллейбуса и включены в цепь последовательно с
токосъемниками. Сверху радиореакторы закрыты крышками.
Данные катушек радиореакторов ИК-8Б и ИК-9Б
Сечение ленты в мм"2 112
Ширина ленты в мм 70
Вес ленты в кг 16
Вес катушки в кг 22
Диаметр катушки в мм 451
Число витков 65
Блок конденсаторов
Для защиты от радиопомех, возникающих при работе
электроаппаратуры и электрических машин, на троллейбусе ТС-1
помимо радиореакторов установлен блок конденсаторов.
В блок конденсаторов входят: два конденсатора типа
КБГП-2-2-2-П на 2 мкф с рабочим напряжением 2000 в —Сз;
два конденсатора типа КЗ на 0,5 мкф с рабочим напряжени-
нием 1000 в — С4; два сопротивления на 270 ком типа ВС-2-1-
-0,27-П-4г42; два предохранителя типа АП-1-1 на 5 а.
Блок конденсаторов помещен в специальный ящик и
установлен на крыше троллейбуса на одном постаменте с
радиореактором.
Блок конденсаторов подсоединен параллельно силовой и
вспомогательным цепям высокого напряжения.
Тяговый электродвигатель
На троллейбусе ТС-1 установлен сдвоенный тяговый
двигатель типа Э-20, изготовленный из двух троллейбусных
двигателей типа ДК-202, в которые внесен ряд конструктивных
изменений. Основные из них следующие:
1) произведена доработка корпусов (приварка привалочных
плит и лап, фрезеровка дополнительных вентиляционных
отверстий, замена защитного кожуха);
2) компаундная обмотка заменена сериесной;
3) удлинен вал якоря для насадки тормозного барабана.
Тяговый двигатель расположен под кузовом в специальном
отсеке в моторной части троллейбуса против входной (двои-
44

ной) двери. В полу салона над двигателем устроены люки,
обеспечивающие доступ к двигателю сверху.
Тяговый двигатель Э-20 — сериесного возбуждения.
Установленный на ТС-1 тяговый двигатель —
самовентилируемый. Рабочее напряжение двигателя 550 в, мощность
2 X 78 кет, число оборотов в минуту 1270.
Устройство двигателя Э-20 изображено на рис. 25. Два
корпуса (остова) / цилиндрической формы, отлиты из специальной
стали, обладающей высокой магнитной проницаемостью. Они
соединены между собой привалочной плитой 2. Для осмотра
коллектора, щеткодержателей и щеток каждая часть имеет с
передней стороны по два люка 3 сверху и снизу. Люки плотно
закрываются крышками с помощью специальных запоров.
С противоположной стороны имеются вентиляционные окна,
расположенные по окружности и защищенные сетками от
попадания грязи. Для крепления двигателя к раме троллейбуса на
корпусе имеются четыре кронштейна с отверстиями для болтов.
С торцовых сторон установлены буксовые щиты 5, к
которым привернуты крышки букс 6, крепящие подшипники 7.
Двигатель имеет четыре главных полюса и четыре
дополнительных. Главные полюсы 8 изготовлены из отдельных тонких
листов, плотно стянутых заклепками. Дополнительные
полюсы 9 представляют собой стальные целиковые отливки. Все
восемь полюсов крепятся к корпусу болтами 10 (по три болта
каждый). На полюсах расположены обмотки // из медной
ленты, изолированной соответствующим образом.
Якорь двигателя состоит из стального вала 12, на который
напрессованы отдельные тонкие листы магнитной стали с
отверстиями для вентиляции. С одной стороны на вал якоря
напрессовывается коллектор 13, с другой стороны — .вентилятор 14.
Коллектор состоит из 195 медных пластин, изолированных
между собой миканитовыми прокладками. От вала якоря и других
его частей коллектор изолирован посредством двух миканито-
вых конусов специальной формы и цилиндрической прокладки.
В пазы якоря закладываются секции обмотки якоря 15:
Всего в якоре 39 секций (по числу пазов), имеющих по пять
параллельных проводников каждая. Форма проводника
прямоугольная сечением 10 мм2. Секции якоря защищены
бандажами 16 от выпадения при вращении якоря.
Для питания электрическим током обмотки якоря двигатель
имеет четыре щеткодержателя 17; в каждом из них помещены
по две угольные щетки марки ЭГ-2А размером 12,5X32X40.
Корпус щеткодержателя выполнен из бронзы и укреплен на
буксовом щите двигателя двумя стальными пальцами 18, опрес-
сованными миканитом и снабженными фарфоровыми
изоляторами для изоляции щеткодержателя от корпуса.
Для надежности контакта давление на угольные щетки
должно быть порядка 1,7—1,9 кГ, что достигается нажимным ме-
45

в 1 б
\
(6 Ю
Рис. 25. Тяговый двигатель Э-20
Л — продольный разрез тягового двигателя; / — корпус; 2 _ привалочная плита, 3—
осмотровые люки; 4 — кронштейны; 5 — буксовые щиты; 6 — крышки букс; 7 —
подшипники; 8 — главные полюсы; 9 — дополнительные полюсы; 10 — болты; // —
обмотки; 12 — вал, /3 — коллектор; 14 — вентилятор; 15 — обмотка якоря; 16 — бандажи,
17 — щеткодержатели, 18 — пальцы

яя
Рис. 25. Тяговый двигатель Э-20
б общий вид; в —- схемы соединения катушек.
(Обозначения см на стр. 46)

ханизмом, состоящим из пальца с ленточной спиральной
пружиной. Вал якоря вращается в двух подшипниках 7. Оба
конца вала в отличие от двигателя ДК-202, установленного на
троллейбусах МТБ, выступают от корпуса примерно на 100 мм.
На одном конце вала (со стороны коллектора) насажены
барабаны ручного тормоза, второй конец вала (со стороны
вентилятора) соединен с карданным валом силовой передачи.
Схема соединения катушек правой и левой половин
двигателя показана на рис. 25, в (вид со стороны коллектора), где
№ 1,3, 5, 7 — главные полюсы, № 2, 4, 6, 8 — дополнительные
полюсы; Я и ЯЯ—якорные концы; /С, КК — выводные концы
сериесной катушки; Я — начало катушки полюса; К—конец
катушки полюса.
Технические данные тягового электродвигателя Э-20
Число оборотов в минуту 1250 (по
расчету)
Напряжение в в 550
Мощность часовая в кет 2x78
Возбуждение сериесное
Число пазов якоря 39
Схема обмотки волновая
Число проводников в пазу 10
Число секций 39
Число активных проводников 390
Сечение провода 1,08x10
Марка провода лента
медная МГМ
Сопротивление обмотки в ом:
при 20° С 0,975
„ 100°С 0,126
Вес меди на якорь в кг 23,1
Число коллекторных пластин 195
Щетки 12,5X32X50
Марка щетки ЭГ-2А или
ЭГ-14
Число щеток 8
„ щеткодержателей 4
Технические данные катушек тягового электродвигателя Э-20
Главные Добавочные
полюсы полюсы
Число полюсов на один
двигатель 4 4
Марка провода лента медная лента медная
МГМ МГМ
Сечение провода 1,81x22 1,95x22
Плотность тока 4,09 ajMoM мм? 3,74 а/Мом мм2
Число витков катуШки . . . 29,5 29
Сопротивление четырех
катушек в ом:
при 20° С 0,055 0,038
„ 100° С 0,070 0,050
Вес меди четырех катушек
в кг 35 48
Зазор в мм . . • 1,5 3,5

Мотор генератора и компрессора
Вспомогательный электрический двигатель Э-7Б служит для
вращения коленчатого вала воздушного компрессора, а также
для вращения низковольтного генератора Г-732. Передача
вращения от двигателя к компрессору осуществляется при помощи
электромагнитной муфты, а к генератору — клиновидного рем*
ня с передаточным отношением 1 :1,57 (повышающее).
Натяжка ремня производится при помощи натяжного винта.
Мотор Э-7Б отличается от сериесного двигателя ДК-653А1
следующим: заменены катушки возбуждения; доработаны
подшипниковые щиты; пристроена электромагнитная муфта,
корпус которой является одновременно и ведущим шкивом клино-
ременной передачи.
На ведущем шкиве укреплен вентилятор для охлаждения
мотора. Общий вид двигателя Э-7Б показан на рис. 26.
Якорь мотора имеет 27 пазов, в которые заложена обмотка,
выполненная из медного провода ПЭЛШКО диаметром 0,83 мм.
Провод для катушек возбуждения применен ПБД диаметром
1,5 мм.
Двигатель, генератор и компрессор объединены в единый
вспомогательный агрегат, который располагается под кузовом
ведущего вагона по левому борту.
Во избежание загрязнения и попадания в двигатель влаги
воздух засасывается в него из салона через специальный,
пристроенный к подшипниковому щиту раструб, эластичную
изолирующую проставку и переходной патрубок под помостом, на
котором установлены диваны.
Направление вращения двигателя — по часовой стрелке, со
стороны коллектора.
Вспомогательный агрегат подвешен на изоляторах к раме
ведущего вагона.
Защита мотора осуществляется плавким предохранителем
па 15 а.
Технические данные мотора Э-7Б
Напряжение в в 550
Число оборотов в минуту 1500 (по
испытанию)
Ток в а 8
Мощность в кет 2,2
Число пазов 27
Схема обмотки волновая
Сечение в мм2 0,54
Секций на машину 27
Род изоляции меди ПЭЛШКО
Сопротивление при 20° С в ом . . . . 5
Вес меди в кг 3,1
Число коллекторных пластин .... 135
Шаг по пазам 1—7
щ коллектору 1—68
Число щеткодержателей 4
4 Заказ 3560 49

о
Рис. 26. Двигатель Э-7Б
— общий вид; б — схема соединения катушек; / — корпус; 2— катушки. 3 — якорь; 4 — коллек-
jop. Г)—щеткодержатель, 5--буксовый Щит, I- -подшипниковый щит; 8 — вентиляционный кожух

Щетки 8x12,5x25
Марка щетки ЭГ-2А
Число витков катушки 494
Размер провода в мм 1,5 (сечение 1,765
Род изоляции меди • ПБД
Вес меди на четыре катушки в кг . 11,5
Электромагнитная муфта
Электромагнитная муфта МК, соединяющая компрессор с
двигателем МГ вспомогательного агрегата и служащая
одновременно для передачи вращения на генератор 24 в (Г), со-
Нстра8ление магнитного
потока
Рис. 27. Электромагнитная муфта
стоит из следующих основных деталей (рис. 27): неподвижного
корпуса /, закрепленного болтами на подшипниковом щите
двигателя; неподвижной катушки 2, закладываемой в кольцевую
выточку корпуса; ведущего шкива 3, посаженного на
выступающий конец вала двигателя и имеющего два ручья под клиновые
ремни, передающие вращение генератору; прокладки
(шайбы) 4 из асбобакелита, свободно закладываемой в
соответствующую кольцевую выточку ведущего шкива; стального
4- 51

фланца 5, эластично (через резиновые втулки 6) соединенного
с валом компрессора и прижимаемого к прокладке шестью
спиральными пружинами 7. Ведущий шкив выполнен с
немагнитной проставкой 8 таким образом, что образующийся при
включении катушки магнитный поток может замкнуться только
через фланец, прижимающий фрикционную прокладку 4 к
торцовой поверхности ведущего шкива. Обмотка муфты МК имеет
сопротивление 2,2 ом. Ток в цепи муфты 11 —12,5 а.
Обязательным условием нормального функционирования
муфты является соосность вала компрессора (фланца
муфты) 9 и вала двигателя (ведущего шкива муфты) 10
Одноякорный преобразователь
Одноякорный преобразователь типа Э-17 переделывается из
двигателя ДК-663 и служит для питания люминесцентного
освещения салона троллейбуса. Общий вид и схема соединения
катушек представлены на рис. 28.
Сериесная обмотка возбуждения заменена шунтовой и
имеет четыре полюса.
Для шунтовой обмотки применяется провод марки ПЭВ
диаметром 0,59 мм.
Якорь преобразователя имеет две отдельные обмотки:
постоянного тока 550 в, которая служит для вращения его, и
переменного тока 127 в, 100 гц для получения напряжения.
Коллектор имеет 135 пластин с шагом по коллектору 1-68.
Схема обмотки постоянного тока волновая с шагами у = 134,
l/i = 61 и #2 = 73.
Для обмотки постоянного тока применяется провод марки
ПЭЛШКО диаметром 0,74 мм.
Концы секций переменного тока также соединены между
собой по схеме волновой обмотки с шагами у — 26 и у\ = у2 =
= 13. Провод для обмотки переменного тока применяется
марки ПЭЛШКО диаметром 1,2 мм.
Вал преобразователя удлинен для того, чтобы на эту часть
посадить вентилятор и контактные кольца (для съема
переменного тока).
Преобразователь включен через балластное сопротивление
11,4 ом (три элемента СР-32Б по 3,8 ом), общее для цепи
якоря и обмотки возбуждения. В цепь обмотки возбуждения,
кроме того, включено добавочное сопротивление 300 ом.
Балластное и добавочное сопротивление помещены в ящике
и подвешены в передней части ведущего вагона.
Преобразователь подвешен на фарфоровых изоляторах к
раме ведущего вагона по правому борту. Цепь преобразователя
включается выключателем ВУ-220А с предохранителем 10 а.
52

В)
Рис. 28. Одноякорный преобразователь
Э-17
а — разрез; б — схема соединения катушек
(со стороны постоянного тока); / — корпус;
2 — катушка; 3 — вал якоря; 4 — коллектор;
5 — щеткодержатель; 6 — кольцо; 7 —
щеткодержатель переменного тока; 8, 10 —
подшипниковые щиты; 9 — кожух

Основные технические данные одноякорного преобразователя
Мощность в кет 2,2
Напряжение в в 550
Число оборотов в минуту 3250
Число полюсов 4
„ витков катушки 3626
Сечение в мм2 0,273
Балластное сопротивление в цепи
возбуждения в ом . 303
Технические данные якоря постоянного тока
Число пазов 27
Схема обмотки волновая
Число проводников в пазу 50
Число секций 27
Сечение провода в мм2 0,43
Ток в якоре в а . ♦ • . 5
Сечение щетки 8x12,5
Число щеток 4
щеткодержателей 4
Марка щетки ЭГ-2
Технические данные обмотки якоря переменного
тока
Число фаз 1
Схема обмотки волновая
Число выводов 2
секций 27
. проводников в пазу ..... 22
Сечение провода в мм'2 1,13
„ щетки 12,5x16
Число щеток . 4
щеткодержателей 2
Марка щетки ЭГ-2
Мотор-вентилятор
Для принудительного обдува пуско-тормозных
сопротивлений и обеспечения циркуляционного калориферного отопления
салона -в летнее время на троллейбусе ТС-1 применяется мотор-
вентилятор типа Э-8А (рис. 29).
Мотор-вентилятор состоит из сериесного двигателя типа
Э-8А (MB) и пристроенного к нему центробежного
вентилятора, крыльчатка которого непосредственно насажена на вал
двигателя.
Двигатель Э-8А переделывается из сериесного двигателя
ДК-653-А1 путем замены крышек подшипника со стороны
выхода вала и изменения направления вращения (против часовой
стрелки, со стороны коллектора, вместо вращения по часовой
стрелке у двигателя ДК-653-АГ).
Мотор-вентилятор установлен на раме, которая подвешена
54

Рис. 29. Мотор-вентилятор Э-8А
а—общий вид; б — схема соединения катушек; 1—корпус; 2 — вентилятор; ^ — уплотннтельное
кольцо; 4 — стенка; 5 — кожух с желобом; 6 —рама; 7 — буфер; 5 —прокладка; 9 — желоб; 10-
резиновая прокладка

на изоляторах к раме ведущего вагона, по правому борту»
позади ведущего моста.
Вентилятор засасывает воздух из верхней части салона
ведущей части троллейбуса через отверстие в вертикальном
канале, расположенном у зоны сочленения по правому борту.
Отверстие защищено металлической сеткой и
предохранительным щитком.
Затем воздух проходит сквозь поперечный канал (под
лонжероном), попадает в ящик пуско-тормозных сопротивлений и,
обдувает их, нагреваясь при этом. После этого зимой через
открытую задвижку № 1, расположенную в помосте под
задним пассажирским сиденьем, по левому борту он поступает
в продольный канал, идущий над плинтусом левого борта до
кожуха над левым передним колесом. Из этого канала теплый
воздух выходит в салон через нижние отверстия, защищенные
жалюзи, и через верхние отверстия, прикрытые щитками.
Часть нагретого воздуха поступает из продольного канала
через специальный патрубок, служащий одновременно опорой
для одного из диванов, в отсек под полом машины, в" котором
расположен групповой реостатный контроллер.
Летом через открытую задвижку № 2 в нижней обшивке
ящика пуско-тормозных сопротивлений нагретый воздух
выбрасывается наружу.
Таким образом, зимой задвижка № 2 должна быть закрыта,
а № 1—открыта. Летом, наоборот, задвижка № 2 должна
быть открыта, а № 1 — закрыта.
Включение мотор-вентилятора производится выключателем
ВУ-220-АЗ на 5 а (ВМВ). Поскольку этим же выключателем
включается цепь реле напряжения и обе цепи защищены
общим плавким предохранителем на 15 а, включение
мотор-вентилятора и исправность его цепи являются необходимым
условием для того, чтобы могла функционировать тяговая система
троллейбуса.
Контроллер управления
Контроллер управления служит для пуска электродвигателя,
регулирования скорости движения и применения
электрического (реостатного) торможения.
Нажимая на педаль пуска или тормоза, водитель
регулирует работу серводвигателя, вращающего реостатный контроллер,
и устанавливает величину пускового ускорения или тормозного
замедления.
На троллейбусе ТС-1 установлен контроллер типа КВП-13
с некоторыми доработками завода СВАРЗ.
Контроллер управления состоит из контроллера хода
(управления), тормозного контроллера и реверсора.
56

Контроллер хода имеет кулачковый вал, набранный из 7
кулачковых шайб (вместо 10 на троллейбусах МТБ), имеющих
конфигурацию, соответствующую порядку замыкания
контактов. Кулачковые шайбы изготовлены из изоляционного
материала—изодина. На контактной панели установлено 7 контактов
(вместо 10 на троллейбусах МТБ). Контактные элементы име
ют подвижный и неподвижный контакты с серебряной
напайкой.
Вращение кулачкового вала производится посредством
нажатия водителем правой педали хода через промежуточный
/ ш) ,
ИХ! Мб КХЬ КХЬ КХЗ КХ7 КХ1
с t о в
М2А К? М1А НЮ
ТЗЕЗр*
"Ц1
МТ1 I
19 J
48
Хододои
контроллер
Тормозной
контроллер
верхний ряд f-^4
ЗЬ\
J J J
Нижний рад
»] «] Ц Ц л] "Щ
Рис. 30. Контроллер управления
а - схема реверсора, б - схема контроллера; в — таблица замыкания контактов
контроллера управления
приводной механизм (тягу, зубчатый сектор и шестеренку).
Контроллер хода имеет 5 фиксированных позиций (рис. 30)
в отличие от контроллера КВП-13 на троллейбусах МТБ,
имеющего 10 положений.
При нажатии правой педали происходит пуск и разгон
тяговых двигателей.
При медленном опускании правой педали рекуперативного
торможения не происходит в отличие от троллейбусов МТБ.
При быстром отпускании педали хода размыкаются все
контакторы и прерывается цепь питания тяговых двигателей.
Тормозной контроллер конструктивно остался тот же, что и
контроллер КВП-13 троллейбуса МТБ (КТО, КТ1, КТ2, КТЗ)
Реверсор так же, как и на троллейбусах МТБ, служит для
изменения направления движения троллейбуса.
57

-5505
К плюсу
к кг
Конструктивно он не отличается от реверсора КВП-13
троллейбуса МТБ.
Реверсор имеет три положения — «вперед», «стоп» и
«назад». Переключение вала реверсора производится при помощи
рукоятки. Положения рукоятки те же, что и на МТБ.
В отличие от схемы реверсирования машины МТБ, где
направление тока меняется в якоре и катушках дополнительных
полюсов, на троллейбусе
ГС-1 реверсировка тяговых
двигателей производится
изменением направления
тока только в якорях. Причем
реверсируется не каждый
JLpvt -щ^-^-р-наыд 3~Л7<? якорь в отдельности, а сра-
■ "- " ^рит зу вся цепь
последовательно включенных якорей Ml
и М2 с пуско-тормозными
сопротивлениями
контакторами С, ТК4, а также
катушками реле перегрузки
РП1 и РП2 и силовыми
катушками РУТ.
Схемы реверсирования
приведены на рис. 31.
В тяговом режиме при
установке ручки реверсора
в положение «назад» ток
проходит от плюса 550 в
на контактор ЛК1, сериес-
ную катушку первого
двигателя, реверсор, катушки
РП2 и РУТ, якорь второго
двигателя, часть пусковых
сопротивлений, контактор
С, вторую часть пусковых
сопротивлений, якоръ
первого двигателя, катушки РП1 и РУТ, реверсор, сериесную
катушку второго двигателя, контактор ЛК2 и минус 550 в.
В тормозном режиме при положении реверсора «назад» ч
контуре возбуждения направление тока не меняется.
Направление тока в якорном контуре следующее: плюс 24 я,
сериесная катушка второго двигателя, стабилизирующее
сопротивление, тормозной контактор ТКЗ, реверсор, катушки РП2 и
РУТ, якорь второго двигателя, тормозное сопротивление,
тормозной контактор ТК4, якорь первого двигателя, катушки РП1
и РУТ, реверсор, стабилизирующее сопротивление, контактор
1 КЗ, сериесная катушка первого двигателя и минус 24 в.
При среднем положении рукоятки, когда вал находится в по-
58
Рис. 31 Схема реверсирования
а - при тяговом режиме; б — при тормоз
ном режиме

ложении «стоп», электрическая цепь разомкнута, так как
пальцы не касаются пластин и блокировочный механизм делает
невозможным включение педали контроллера пуска. Рукоятка
реверсора снимается с вала только в среднем положении «стоп»
реверсора.
Уходя из кабины, водитель обязан поставить реверсор в
положение «стоп» и взять с собой ручку реверсора.
Реостатный (групповой) контроллер
Реостатный, или, как иначе называют его, групповой
контроллер служит для выведения пусковых сопротивлений и
обеспечения работы цепи управления.
Групповой контроллер показан на рис. 32.
Он имеет моторный привод-серводвигагель 1 типа МУН-1,
шунтовой, перемотанный на напряжение 24 в. Для передачи
р.ращения на шайбовый или кулачковый вал 2 в групповом
контроллере имеется шестеренчатый редуктор 3. Соединение
вала якоря серводвигателя с осью малой шестерни редуктора 4
осуществляется путем гибкого карданного соединения 5.
Кулачковый вал 2, вращаясь в зависимости от развертки
шайб в определенной последовательности, включает 14
кулачковых элементов типа КЭ-41 силовой цепи 6 \\ 11 кулачковых
элементов 7 типа КЭ-42 цепи управления. Кулачковые
элементы укреплены на специальных текстолитовых рейках 8.
Реостатный (групповой) контроллер имеет 24 положения:
12 положений, обеспечивающих пуск при последовательном
соединении частей двигателя, и 12 положений при параллельном
соединении. Причем 12 положений параллельного соединения
яеляются зеркальным отражением 12 положений
последовательного соединения, т. е. повторяются в обратной
последовательности (рис. 33). Это осуществляется путем реверсирования
серводвигателя под контролем стоп-реле, реле времени и реле
реверсивного.
Кулачковый вал вращается на подшипниках 10,
установленных в боковинах // (см. рис. 32).
Реостатный контроллер установлен в специальном отсека
с левого борта, по ходу движения троллейбуса, на моторной
части. Для предохранения от грязи снизу контроллер имеет
съемную крышку — поддон, крепящуюся к раме отсека
специальными запорами.
При сборке контроллера как при изготовлении, так и
ремонте должен быть строго соблюден порядок включения
кулачковых элементов в соответствии с диаграммой включения
(рис. 34). Кроме того, не должно быть перекосов и заеданий;
качания шайб на валу (как поперечных, так и продольных);
должны совпадать оси симметрии кулачковых шайб и роликов
59

О*
о
са
Рис. 32. Групповой контроллер
1 — серводвигатель; 2 — кулачковый вал; 5 — шестеренчатый
редуктор- 4 — ось малой шестерни; 5 — гибкое карданное
соединение- 6— кулачковые элементы КЭ-41; 7—
кулачковые элементы КЭ-42; 8 -рейка; 9 - перегородка; W - под
шипники; // — боковины

си
1
1
«5:
Параллельный
Is
Позиции 1
/
2
3
5
6
7
8
9
10
11
12
П
13
т
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
1
f
•*»
;
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
11
12
12
11
10
9
8
7
6
5
Ц
3
2
1
1
Т"
с
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
х
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
х
X
X
X
X
X
X
х;
X
X
X
X
х
х
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Групповой контроллер
X
X
X
X
X
X
X
РКЗ
X
X
х
X
х
х
X
X
^:
«^
X
X
X
X
ч
^
X
X
X
х
X
X
X
х
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
х
X
X
х
X
х
X
X
X
х;
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
х
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
х
X
X
X
X
X
X
X
X
^
X
X
X
X
X
х
X
X
X
X
х
х
х
X
х
X
х
X
X
X
X
РК13
X
X
*с
X
X
^:
•ч»
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
ОС)
X
Сопротивление
В цепи, ом
0,69
0.64
ом
ом
0М2
0.20
020
0.20
0
0
0
0
0 89
0,89
0,64
0,42
0x4i.
042
0
0
0
0
0
Общее
для
М1иМ2
4t06
2,63
1J8
1.58
U 8
116
0,94
ОЛ
0.50
0,25
0
0
—
-
-
—
—
-
—
—
-
—
-
5J"2J26
Z.ZB-0
Рис. 33. Таблица замыкания контактов группсжого контроллера
61

кулачковых элементов; разрыв между контакторами кулачковых
элементов: КЭ-42—12 ± 2 мм; КЭ-41 — 11 ± 2 мм; смещение
кулачковых элементов относительно кулачковых шайб в осевом
направлении: для КЭ-42 — не более ±0,5 мм, для КЭ-41—-не
более ± 1 мм.
Категорически запрещено подпиливать посадочные места
кулачковых элементов и распиливать отверстия в рейках.
Собранный контроллер должен легко, от руки, вращаться.
При сборке в корпуса подшипников закладываются консистент-
п РК1 РКЗ РК5 РК7 РКВ РКП PKf3
ние I •
г—
3 —
ч—
5 —
6—
7—
8—
:*—
10—
11—
PKI5 PKi7 PKIS РК21 РК23 РК25 /}шме.
72°
SS"
по9
JHHL.7
т°
7?fff
РК2
264° '
РКЦ PKS РК8 РКЮ РКП РКШ Р№ РК18 PK2Q РК22 Р№
Рис. 34. Развертка группового контроллера
ная смазка 1 —13, солидол, тавот или технический вазелин.
После сборки смазывают зубья шестерен редуктора
консистентной смазкой тонким слоем, а оси роликов и шарниры
кулачковых элементов веретенным маслом.
Регулировка производится в соответствии со специальной
инструкцией при помощи транспортира и указателя.
После этого производят обкатку контроллера, для чего к
источнику питания 24 в подсоединяют серводвигатель и в
течение 15 мин производят обкатку в одну сторону, а затем 16 мин
в другую сторону. Во время обкатки проверяются правильность
хода, зацепление шестерен редуктора, отсутствие механических
заеданий и чрезмерного нагрева подшипников.
Кроме того, производят проверку работы контроллера np>i
снижении напряжения до 16 в. При этом напряжении
контроллер должен вращаться медленно, но без остановок на
отдельных положениях. В случае остановки нужно заметить
положение, на котором вал останавливается, и устранить причищ
62

Контроллер проверяется на пробой напряжением 2210 вг
50 гц в течение 1 мин (изоляция силовых кулачковых
элементов по отношению к кулачковым элементам цепи управления)
и напряжением 550 в, 50 гц в течение 1 мин (изоляция
кулачковых элементов цепи управления по отношению к раме
контроллера).
Серводвигатель
Серводвигатель предназначен для приведения во вращение
кулачкового вала реостатного контроллера (рис. 38).
Серводвигатель по
возбуждению является \
шунтовым и работает от '
напряжения 24 в. Он
переделывается из
универсального двигателя типа
МУН-1 напряжением
ПО в и мощностью
100 вт путем перемотки
якоря и катушек
возбуждения.
Для якоря
применяется провод ПЭВ-2
диаметром 0,59 мм, а для
катушек возбуждения —
провод ПЭЛ диаметром
0,74 мм.
Электрическая схема
соединений после
доработки показана на
рис. 35, б.
Направление враще
ния якоря серводвигателя должно быть против часовой
стрелки, если смотреть со стороны вала.
Основные технические данные серводвигателя
Напряжение в в 24
Мощность в кет . . . , ♦ 0,065
Ток в якоре в а . . . . * . 4,8
Число оборотов в минуту 1400
Класс изоляции обмоток А
Возбуждение двигателя шун-
товое
Ток в шунтовой обмотке в а 4,32
Испытательное напряжение изоляции в в . 550
Число испытательных оборотов в минуту . 2800
Технические данные якоря серводвигателя
Число пазов . 14
Схема обмотки ; петля
Число секций на паз 6
63
Рис. 35. Серводвигатель
а — общий вид; б — электрическая схема
соединений

Соединение секций
параллельное
по 2
Число оборотов в секции 7
секций на машину 14
1176
„ активных проводников на якорь
Сечение провода в мм2 0,273
Марка провода ПЭВ-2
Сопротивление обмотки при 20° С в ом . 0,585
Вес меди на якорь в кг 0,38
Число коллекторных пластин 42
Шаг по пазам 1—7
„ коллектору 1—2
Технические данные катушек
Число полюсов 2
Сечение провода в мм* 0,43
Марка провода ПЭЛ
Число витков катушки 230
Сопротивление одной катушки при 20° С
в ом 2,78
Вес меди двух катушек в кг 0,5
Зазор в мм 0,35
Технические данные щеток
Сечение щетки в мм 6,5x8
Число щеток на машину 2
„ щеткодержателей 2
Марка щетки МГ
Электромагнитные контакторы
На троллейбусе ТС-1 применяются электромагнитные
контакторы постоянного тока серии КПД-100.
Контакторы первой величины КПД-121 и КПД-131 имеют
двухполюсное 'Исполнение. Все контакторы других величин —
однополюсные. Контакторы (кроме нулевой величины) могут
быть снабжены двумя блок-контактами любого исполнения (1
н. о., 1 н. з. или 2 н. о., 2 н. з.).
Нулевая величина имеет два блок-контактора только в
исполнении 1 н. о., 1 н. з.
Все контакторы нормально открытого исполнения кроме
нулевой величины могут быть попарно механически сблокированы,
чем исключается возможность их одновременного включения.
Из указанной серии на троллейбусе ТС-1 применены
следующие типы контакторов.
Контакторы однополюсные:
ЛК1, ЛК2, П2 — КПД-113 1/1;
Ш — КПД-113 2/0;
64

ТКЗ, ТК4 — КПД-113 1/1;
С-КПД-113 2/0;
Bl, B2 —КПД-111 1/1.
Контакторы двухполюсные:
Ш 72 —КПД-121 1/1;
ТК 7?-КПД-121 1/1.
Линейные контакторы ЛК1 и ЛК2 служат для подключения
н отключения силовой цепи троллейбуса к сетевому
напряжению через токоприемники при включенном автомате АВ.
Контакторы П1 и П2 служат для включения двигателей на
параллельную работу.
Силовой контактор С служит для включения двигателей
последовательно.
Контактор Ш 72 служит для шунтировки поля тяговых
двигателей. Это дает возможность уменьшить ударный момент при
выборке люфтов в трансмиссии и обеспечить плавное трогание
машины с места, а также увеличить скорость на параллельном
режиме.
Тормозные контакторы ТКЗ, ТК4 и ТК 7г служат для
создания в силовой цепи тормозных контуров: возбуждения и
якорного, соединенных друг с другом через стабилизирующее
сопротивление (0,05 ом).
Тормозные контакторы В1 и В2 служат для закорачивания
секции регулировочного сопротивления в контуре возбуждения
и получения большего тормозного эффекта.
Все перечисленные контакторы находятся в силовой цепи,
а их блок-контакты включены в цепь управления.
Контактор КПД-113
Контактор типа КПД-113 (рис. 36) представляет собой
однополюсный выключатель с электромагнитным приводом и
электромагнитным гашением.
Контактор имеет две основные части: верхнюю — контактная
система, и нижнюю — магнитная система.
Верхняя система состоит из неподвижного контакта У,
укрепленного на скобе 2 при помощи болта 3, и дугогасительного
устройства. К дугогасительному устройству относятся дугога-
сительная катушка 4 с сердечником 6 и дугогасительная
камера 5 с двумя полюсами 7. Присоединение токонесущего провода
к неподвижному контакту осуществляется через клемму 8.
К нижней части относятся подвижный контакт 9 с
держателем 10 и притирающей пружиной 11 и электромагнитная
втягивающая катушка 12 с якорем 13, который вращается на
специальной призме 14.
Токонесущий провод к подвижному контакту присоединяется
к клемме 15. Для уменьшения сопротивления проходящему
5 Заказ 3560 ' 65

току между подвижным контактом и клеммой J5
устанавливается гибкое соединение 16.
К якорю 13 через скобу 17 и изолированную планку 18
крепятся блокировочные контакты 19.
Обе части собираются на общей изолированной панели 20.
Дугогасительная катушка имеет последовательное
включение с главными контактами.
в
15
15
12
Рис. ЗЬ. Электромагнитный контактор КПД-113
Ток в силовой цепи контактора идет от клеммы 8 через ду-
гогасительную катушку, неподвижный контакт, подвижный
контакт, гибкое соединение через клемму 15 на выводную шину.
Во время протекания тока через электромагнитную катушк\
сердечник намагничивается и притягивает якорь. В начале
притяжения подвижный контакт касается неподвижного, а при
дальнейшем уменьшении зазора между якорем и сердечником
подвижный контакт поворачивается в держателе, сжимая при
этом притирающую пружину. От момента начала касания
контактов до окончательного их включения подвижный контакт под
действием силы притирающей пружины перемещается по
неподвижному со скольжением — притиранием.
66

Главные контакты контактора КПД-113
Контакт неподвижный (рис. 37, а) состоит из контактной
пластины 1, изготовленной из медной проволоки МГТ
(ГОСТ 434—53), и контакта 2, который припаивается к
контактной пластине припоем ПСР-45 (ГОСТ 8190—56). Контакт
покрыт слоем олова (толщина пленки 10 ж/с). После нанесения
покрытия рабочую поверхность контакта зачищают.
Контакт подвижный (рис. 37, б) состоит из контактной
пластины /, изготовленной из медной проволоки марки МГТ, и
контакта 2, припаянного к контактной пластине припоем ПСР-45.
Контакт 2 (рис. 37, в) представляет собой металлокерамиче-
скую напайку СОК-15 размером 20X20X2 (А = 20 мм,
Б = 2 мм).
Основные размеры главных контактов контактора КПД-113
даны в табл. 3.
Таблица 3
Основные размеры главных контактов контактора КПД-113
Тип контакта
Неподвижный
Подвижный
Каталожный
номер
контакта
5ТД.551Д30
5ТД.551.0,28
Размеры в мм
А
22±0,5
57±0,3
Б
25 ±0,5
6
В
6
20
Г
20
61-0,7
Д
8,5+0,5
29±0,3
Е
15+0,5
М8кл.З
Ж
Р4,25
3,5-0,5
а>
105±0,5
55±1
Блокировочные
КПД-113
контакты контактора
Контактор КПД-113 кроме главных контакторов имеет
блокировочные контакты.
Общий вид этих контактов показан на рис. 38. Они состоят
из контактной пластины 1, изготовленной из листовой латуни
марки Л62Т толщиной 2,5 мм (ГОСТ 931—52), и контакта 2,
изготовленного из серебра марки СР-999 (ГОСТ 6836—54).
Диаметр контакта 6 мм, толщина 1,5 мм.
На рис. 39 показан контактный мостик контактора КПД-113.
Он состоит из контактной пластины, изготовленной из листовой
латуни марки Л62Т толщиной 1 мм, и серебряного контакта
марки СР-999. Диаметр контакта 6 мм, толщина 1,5 мм.
ft* 67

LslL
L_l ♦
f
1
! 1 1
I! 1
I! 1
1 1 1
II
>
r
A
/
((
T
-*•—
г
^--^
^
—»»>
*n
0
-г
■
Рис. 37. Главные контакты
контактора КПД-113
я — контакт неподвижный; б — кон
такт подвижный; в — металлокера
мическая напайка; / '— контактная
пластина; 2 — контакт
68

Рис. 38. Блокировочные контакты контактора
КПД-113
а-—левый, б — правый. / -контактная пластина,
2 — контакт
V
-0.06
Ю-0,16
■2,510,2
>.
Рис. 39. Контактный мостик контактора
КПД-113
/ — контактная пластина. 2 — контакт

Контактор КПД-121
Контактор КПД-121 в отличие от контактора КПД-113
является двухполюсным выключателем электромагнитного типа,
имеющего электромагнитное гашение.
Общий вид и основные части контактора КПД-121 показаны
на рис. 40.
Рис. 40. Электромагнитный контактор типа КПД-121
/ — контакт подвижный; 2 — контакт неподвижный; 3 — электромагнитная катуш
ка; 4 — искрогасительная камера; 5 — искрогасительная катушка; 6 — контакты
блокировочные; 7—якорь; 8 — ярмо; 9— пружина; /# —гибкий шунт,
// — основание
Контактор КПД-111
По своей конструкции этот контактор аналогичен
контактору КПД-121. Отличие заключается лишь в том, что контактор
КПД-111 однополюсный.
Главные контакты контакторов КПД-121
Контакт подвижный (рис. 41, а) состоит из контактной
пластины /, изготовленной из холоднокатаной листовой меди
(ГОСТ 851—41), и металлокерамического контакта СОК-15 (по
типу КПД-113). Размер контакта 15 X 15 X 2 мм.
Контакт неподвижный (рис. 41, б) состоит из контактной
пластины /, изготовленной из холоднокатаной листовой меди,
и контактов 2. Конструкция контакта такая же, как и у под-
70

Z
L-
29±0,Z-
-71 x.
По 4
Рис. 41. Главные контакты контактора
КШН21
а — подвижный; б — неподвижный; 1 — контакт
ная пластина; 2 — контакт
71

вижного
ПСР-45.
контакта. К пластине контакт припаивается припоем
Блокировочные контакты
контактора КПД-121
Контактор КПД-121 имеет две пары блокировочных
контактов. Общий вид этих контактов представлен на рис. 42.
Контакты состоят из контактной пластины /, изготовленной
из листовой латуни Л621 толщиной 2,5 мм, и контакта 2,
который выполняется из серебра марки СР-999 (ГОСТ 6836—54)
и имеет следующие размеры: диаметр 6 мм, толщина 1,5 мм.
Контакт припаивается к пластине припоем ПСР-45.
В табл. 4 приведены характеристики катушек, применяемых
ка контакторах сочлененного троллейбуса.
Таблица 4
Характеристики катушек контакторов сочлененного троллейбуса
Тип
контактора
КПД-111
КПД-121
КПД-121
КПД-ИЗ
КПД-113
Условные
обозначения
контакторов
Катушки
назначение
Bl, B2
ТК'.'о
ЛК1, ЛК2
П1, П2
С1, ТКЗ,
ТК4
Подъемная . . .
Дугогасительная
Подъемная . . .
Дугогасительиая
Подъемная . . .
Дугогасительная
Подъемная . . .
Дугогасительная
24
24
24
24
25
50
25
150
обмоточные
данные
19
19
19
18,5
2226ВТК ПЭЛ,
0 0,59
24ВТК ПБД,
2,44x3,28
2226ВТК ПЭЛ,
0 0,59
10ВТК МГМ,
1,56x11,6
2226ВТК ПЭЛ,
0 0,59
24ВТК ПБДГ
2,44x3,28
2120 ВТК
ПЭВ-1, 0 0,59
6ВТК МГМ,
3,53x14,5
Правила эксплуатации контакторов и уход за ними
Осмотр контакторов рекомендуется производить не реже
одного раза в два месяца, а при напряженной работе — чаще.
При осмотре необходимо проверить затяжку всех винтовых
и гаечных соединений, очистить аппарат от пыли и
загрязнений, проверить отсутствие механических заеданий. Особое
внимание следует уделить состоянию контактного устройства.
72

-15-0,5
Рис. 42. Блокировочные контакты
контактора КПД-121
а — левый; б -
правый, 1 — контактная пластина,
2 — контакт

Главные контакты имеют металлокерамические накладки
(СОК-15) и в процессе работы в зачистке не нуждаются.
Загрязненные контакты надо протереть хлопчатобумажной
ветошью.
В случае полного износа металлокерамических накладок
контакты необходимо сменить. После смены изношенных дета-
Рис 43. Величина растворов и провалов главных
контактов
а—• величина 0; б — величина I; в — величины II, III и IV
лей, ремонта или разборки контактора по каким-либо другим
причинам необходимо проверить параметры контактного
устройства и четкость срабатывания контактора.
Контактор при напряжении 85—105%: номинального с
нагретой до установившейся температуры катушкой должен
срабатывать четко, без задержек в промежуточных положениях
Контактное устройство показано на рис. 43, а основные
параметры его и возможные неисправности приведены з
табл. 5 и 6.
74

Таблица 5
Основные технические данные контакторов
Тип
контактора
КПД-111
КПД-121
КПД-13
Исполнение
контактов
Главные
Блокировочные . . .
Главный н. о
Главный н. з
Блокировочные ....
Раствор А
в мм не
менее
9
4
9
7
4
Раствор Б в
мм не менее
2
2
3
—
Провал в мм
не менее
4
2,5
4
2,5
Нажатие в кГ
начальное
не менее
0,25
0,06
0,25
Контакт
Нажатие
0,35 и не
0,06
конечное
не более
0,7
0,15
0,7
замкнут,
не менее
более 0,5
0,15
Таблица 6
Возможные неисправности в контакторах и их устранение
Неисправно
При подаче
напряжения на катушку
аппарат не срабатывает
Возможная причина
неисправности
Меры устранения
неисправностей
При подаче
напряжения на катушку
аппарат работает
нечетко, „ступенькой"
1. Обрыв цепи
втягивающей катушки
2. Напряжение на
зажимах втягивающей
катушки меньше 85 %
номинального
3. Подвижный кол-
такт трется о камеру
или другогасительный
рог
1. Проверить
внешние присоединения, в
случае их
неисправности исправить; если они
исправны, заменить
катушку
2. Повысить
напряжение
3. Устранить затира
ние, правильно
установив контакт, каме-
РУ и дугогасительный
рог
1. Большое
контактное нажатие
2. Большой провал
контактов
3. Большое падение
напряжения в сети
1. Установить
нажатие в соответствии с
табл. 5
2. Уменьшить
величину провала
3. Повысить
напряжение в сети
75

Продолжение
Неисправность
Возможная причина
неисправности
Меры устранения
неисправностей
При снятии
напряжения с катушки якорь
возвращается в
исходное положение
1. Подвижный
контакт затирает о камеру
или рог
2. Приварились
контакты
3. Сломалась
возвратная пружина
1. Устранить
затирание
2. С помощью
отвертки развести контакты,
зачистить их и
проверить исправность
контактной пружины
3. Заменить пружину
Контакторные панели
Для установки контакторов и аппаратов цепи управления
служат две контакторные панели: № 1 (рис. 44) и № 2
Рис. 44. Контакторная панель № 1
(рис. 45). Они располагаются в кабине водителя под левым
окном и справа под ветровым окном.
Панели состоят из металлического каркаса У, который
армирует изоляционную доску 2, изготовленную из гетинакса.
Внизу к каркасу прикреплены кронштейны Зу которые дают
возможность откидывать панели при осмотре и ремонте ее зад-
76

ней части. На изоляционную часть крепятся контакторы и
другие аппараты цепи управления. Внизу на каждой панели
укреплена клеммовая рейка 4, имеющая контактные зажимы 5. К
этим зажимам выводятся наконечники от проводов цепи управ-
ления.
Каждая панель изолирована от корпуса кузова троллейбуса
и закрывается деревянными кожухами. Крышки кожухов шар-
Рис. 45. Контакторная панель № 2
/ — металлический каркас. ~; — изоляционная доска, 3- кронштейны:
4 — клеммовая 'рейка, о —- контактные зажимы
нирные и имеют по два пряжковых запора. Как кожухи, так
и крышки с внутренней стороны оклеиваются асбестовой
бумагой.
Панель № 1 располагается под правым ветровым стеклом
в кабине водителя. На ней установлены следующие аппараты
(см. рис. 44):
1. Линейные контакторы типа
КПД-113 ЛК1, ЛК2,
П1, П2
2. Тормозные контакторы:
однополюсные типа КПД-111 . . Bl, B2
двухполюсные типа КПД-121 . . ТК1, ТК2
(ТК 1/9)
3. Двухполюсный контактор шунти-
ровки поля типа КПД-121 Ш1, Ш2
(Ш1/2)
11

Панель № 2 располагается в кабине слева от водителя под
раздвижным окном.
На ней устанавливаются следующие аппараты (рис. 45):
1. Однополюсные контакторы
типа КПД-113 С, ТКЗ, ТК4
2. Реле перегрузки типа РМ-3001 . РП1, РП2
Л. Реле напряжения типа РМ-3000
4. Стоп-реле типа РМ-3000 . .
5. Реле времени типа Р-3100 . .
6. Реле реверсивное типа Р-3100
РН
СР
РВ
РР
7, Реле ускорения и торможения
типа Р-40В РУТ
8. Трубчатые сопротивления типа
ПЭ-75 ТС-4500 ом,
ТС-30 000 ом
Реле ускорения и торможения (РУТ)
Реле ускорения и торможения служит для автоматического
регулирования скорости выведения пусковых сопротивлений,
т. е. для обеспечения пуска с расчетным средним ускорением,
а также для регулирования тормозного процесса.
Тип реле Р-40В дорабатывается по чертежам завода
СВАРЗ и монтируется на панели № 2.
Реле состоит из катушки / (рис. 46), насаженной на
сердечник 2. При прохождении тока определенной (заданной)
величины, так называемый ток уставки, сердечник 2
намагничивается и притягивает к себе якорь <?, при этом нормально замкнутые
контакты реле 4 замыкаются, а нормально разомкнутые 5
размыкаются. При прохождении тока, величина которого меньше
величины тока уставки, оттяжная пружина 6 оттягивает
якорь от сердечника и нормально замкнутые контакты
размыкаются, а нормально разомкнутые замыкаются.
В отличие от двухкатушечного реле Р-40Б, применяемого
на троллейбусах, ЗИУ-5, на сочлененном троллейбусе реле
ускорения и торможения (РУТ) имеет четыре катушки:
размагничивающую и подъемную, включенные в цепь 24 в, и две
силовые катушки, включенные в цепь 550 в.
Схема намотки катушек приведена на рис. 47.
Намотка катушек производится следующим образом:
а) размагничивающей — проводом ПЭЛ диаметром 0,74 мм
в девять слоев с общим числом витков 850. Каждый ряд
изолируется микалентой 0,02 мм в один слой, после намотки
размагничивающую катушку изолируют микалентой и
прессшпаном;
б) подъемной катушки — проводом ПЭЛ диаметром 1,16 мм
б четыре слоя с общим числом витков 240. Каждый ряд
катушки изолируется микалентой 0,02 мм, а вся катушк^— микален-
78

Рис. 46. Реле ускорения и торможения
Рис. 47. Схема наметки
катушки РУТ
У — конец подъемной об
мотки; 2 — начало
подъемной обмотки; 3 — конец
размагничивающей обмотки;
4, 6 — концы сериесной
обмотки; 5, 7—начала серн-
есной обмотки; 8 — начало
размагничивающей обмотки
79

той и прессшпаном; выводы — от подъемной и
размагничивающей катушек из провода АОЛ сечением 1 мм2, длиной 600—
700 мм;
в) двух силовых катушек — по три витка проводом
ПСШ-30000 сечением 25 мм2 со снятым наружным слоем
резиновой изоляции или проводом ПС-3000 без наружной оплетки.
Концы выводятся на 150 мм справа и 250 мм слева (если
смотреть на доску так, чтобы реле и контакты реле находились
внизу). Обе силовые катушки бандажируют шпагатом
диаметром 1 мм и тщательно изолируют друг от друга двумя
дисками из прессшпана толщиной 0,4 мм.
Направление намотки четырех катушек одинаковое, по
часовой стрелке, если смотреть со стороны контактов реле.
Все четыре катушки изолируются киперной лентой в два
слоя в полуперекрышу, затем покрываются двойным слоем
лака № 1201."
Сопротивление катушек (при 20° С): размагничивающей
3,73 ом, подъемной 0,63 ом.
Подробное описание работы реле ускорения и торможения
дано в разделе «Работа системы РУТ—РК» (см. стр. 116).
Реле перегрузки
Рис. 48. Реле перегрузки
Реле перегрузки состоит из двух контакторов (РП1 и РП2)
и служит для защиты электродвигателя от перегрузки током
более 450 а. Реле устанавливается на контакторной панели № 2.
На сочлененном троллейбусе ТС-1 применено реле
перегрузки типа РМ-3001 (рис. 48).
80

Рис. 49. Реле
типа РМ-3000
Реле состоит из максимальной катушки 1 с сердечником 5,
оттяжной пружины 2, якоря 3 и контактов 4.
При прохождении тока через максимальную катушку менее
880 а оттяжная пружина 2 оттягивает якорь от сердечника и
замыкает контакты. При прохождении тока по максимальной
катушке более 450 а сердечник намагничивается и,
преодолевая усилие оттяжной пружины, притягивает якорь. Это
приводит к размыканию контактов 4, т. е. к разрыву силовой цепи
тяговых двигателей.
Принцип действия и устройство реле перегрузки аналогичны
реле максимального тока, установленным на
серийном троллейбусе МТБ-82, и отличаются
только током уставки 380 а вместо 350 а.
Реле типа РМ-3000 1/1
Реле типа РМ-3000 1/1 применено в схеме
сочлененного троллейбуса в качестве реле
напряжения (РН) и стоп-реле (СР),
которые смонтированы на панели № 2. Реле
типа РМ-3000 (рис. 49) состоит из катушки /,
насаженной на сердечник 2. При
прохождении тока сердечник намагничивается и
притягивает якоря <?, при этом нормально
замкнутый контакт 4 реле замыкается, а нормально разомкнутый 5
размыкается.
Реле напряжения служит для защиты от возможной
перегрузки двигателя при восстановлении полного рабочего
напряжения после его снижения или полного исчезновения.
Реле используется также для звуковой сигнализации
водителю при сходе токоприемников с контактных проводов или
обрыве цепи мотор-вентилятора.
Катушка реле напряжения включена в цепь
мотор-вентилятора для предохранения пусковых сопротивлений от перегрева.
В случае, когда катушка реле обесточена, нормально
замкнутая блокировка замыкает цепь питания звукового сигнала
(зуммера) при включенном выключателе звонка отрыва (ВЗО),
а нормально разомкнутая блокировка разрывает цепь питания
подъемных катушек линейных контакторов ЛК1 и ЛК2.
Напряжение отключения реле должно быть 300 в.
Стоп-реле служит для включения и затормаживания
серводвигателя при работе реостатного контроллера. Реле имеет
один нормально замкнутый и один нормально разомкнутый
контакт.
При прохождении тока через катушку реле включаются его
нормально разомкнутый контакт и цепь питания якоря и
обмотки серводвигателя посредством реле времени.
С) Заказ 3560 81

стоп-реле при работе реостатного контроллера
приводит к замыканию нормально замкнутых контактов и
образованию короткозамкнутого контура в цепи якоря
серводвигателя, что вызывает затормаживание серводвигателя, а затем
и полрую остановку его.
Заводом СВАРЗ произведена доработка реле типа РМ-3000У
заключающаяся в перемотке катушки на напряжение 24 в
проводом ПЭЛ диаметром 0,38/0,42 с числом витков 2800 и
слоев 33. Сопротивление катушки при 20° С 46,7 ом.
Реле типа Р-3100
Реле Р-3100 имеет магнитную систему клапанного типа с
якорем, вращающимся на призме (рис. 50). Включается реле
5 7
8 9
Рис. 50. Реле типа Р-3100
под действием электромагнитной катушки 1, расположенной на
сердечнике 2. Сердечник закреплен на ярме 3. Якорь отходит
от сердечника под действием пружины 4. Реле имеет подвижные
контакты 5 мостикового типа, изолированные от магнитной
системы пластмассовой планкой 6. Неподвижные контакты 7
припаиваются к гайке 8 и закрепляются к шпилькам 9.
В электрической схеме ТС-1 реле этого типа используется л
качестве реле времени и реле реверсивного.
Реле времени служит для включения и регулирования
работы серводвигателя. Реле имеет два нормально разомкнутых
контакта. Оно изготавливается с катушкой, сердечником которой
служит медный цилиндр. После отключения реле в > медном
цилиндре некоторое время будет циркулировать ток, наводимый
82

спадающим магнитным потоком. Этот ток способствует
сохранению магнитного потока и усилия притяжения якоря.
Реле времени имеет выдержку 0,3 сек, что обеспечивает при
выключении якоря серводвигателя некоторую задержку отклю-1
чения обмотки возбуждения серводвигателя. При этом
серводвигатель, переходящий в генераторный режим, эффективно
осуществляет (при наличии поля независимого возбуждения)
торможение для точной остановки вала реостатного
контроллера.
Реле реверсивное служит для реверсирования
серводвигателя реостатного контроллера путем изменения направления
тока в обмотке возбуждения. В отличие от реле времени того же
типа оно имеет три нормально замкнутых и три нормально
разомкнутых контакта, для чего заводом СВАРЗ произведена
доработка конструкции реле, а именно: пластмассовой планки 6,
где размещены добавочные блок-контакты.
При вращении серводвигателя «вперед» (по часовой стрелке)
замкнуты нормально замкнутые контакты реле.
При включении питания катушки РР через блок-контакт
контактора П1 выключаются его нормально разомкнутые
контакты и изменяется направление тока в обмотке возбуждения
серводвигателя (переполюсовка), что вызывает изменения
направления вращения якоря серводвигателя и соответственно1
реостатного контроллера.
Реле времени и реле реверсивное размещены на
панели № 2.
Щиток выключателей
Включение и
выключение
вспомогательных цепей
высокого напряжения —
цепей отопления, мотор-
генератора,
преобразователя,
мотор-вентилятора —
производится при помощи
выключателей типа ВУ-220,
расположенных на
специальном щитке
выключателей (рис. 51).
Щиток
выключателей помещен на
задРис. 51. Щиток выключателей
ней стенке кабины водителя с правой стороны от сиденья. На
щитке расположены пять выключателей:
ОМВ—выключатель обогрева места водителя;
СТО — выключатель стеклообогрева кабины водителя;
6* ул

проверка Электра*
'секвенции тормоз
Вкл
г
Рис. 52. Щиток управления
/ — выключатель цепи управления; 2 — выключатель цепи освещения, 3 — звонок отрыва токоприемника;
4—реле-регулятор, 5, 6 — выключатели типа «тумблер»; 7 — предохранитель, 8 — доска панельная

MB—выключатель цепи мотор-вентилятора;
МГК — выключатель цепи мотор-генератора типа ВУ-220АЗ
на 550 в я 5 а;
ПР — выключатель цепи преобразователя типа ВУ-220А4
на 550 в и 10 а.
Щиток предохранителей
Для защиты вспомогательных цепей высокого напряжения
на троллейбусе ТС-1 применены плавкие предохранители типа
АП-1-1. Все предохранители установлены на специальном
щитке, расположенном на задней стенке кабины водителя (справа
внизу, под щитком выключателей).
На щитке установлены следующие предохранители:
цепи преобразователя типа АП-1-1 на 25 а\
цепи мотор-вентилятора типа АП-1-1 на 15 а;
цепи мотор-генератора типа АП-Ы на 15 а\
цепи обогрева стекла и места водителя типа АП-1-1 на 5 а;
цепи обогрева места кондуктора полуприцепа АП-Ы на 5 а
(ввиду того, что на троллейбусе моторная часть оборудована
кассами, цепь обогрева места кондуктора отключена и
предохранитель из этой цепи изъят);
предохранитель цепи неоновой лампы типа АП-1-1 на 5 а.
Щиток предохранителей изготовлен по типу РЩ-38.
Щиток управления
Щиток управления (рис. 52) помещен в кабине водителя на
задней стенке, вверху над дверью. На нем расположены: два
выключателя цепи управления (ВУ-1 и ВУ-2) типа ВУ-213Б с
мостиковым контактом и мгновенным разрывом без искрогаше-
ния, два выключателя типа ВУ-213Б цепей освещения,^ звонок
отрыва токоприемника, реле-регулятор типа РРТ-32, два
выключателя типа Н-87К на 28 в и 1,5 а (проверки секвекции)
и электротормоза. На щитке также размещены трубчатые пре-
/7/
/115 /11Г
Рис. 53. Полумонтажная схема щитка
управления
дохранители типа АП-3-6 цепи управления на 25 а и
предохранители на 10 а цепи освещения.
85

Все аппараты и йредо&ранители смонтированы на общей
иаоляционной панели из гешиакса. Схема щитка показана на
рис, 53.
Автоматический выключатель
Для защиты тяговых электродвигателей и всего силового
оборудования от перегрузки и токов короткого замыкания в
силовой цепи устанавливается автоматический выключатель
АВ-1Б-1.
Автоматический выдлючатель, установленный на
сочлененном троллейбусе, регулируется на ток отключения 1000 а.
Сопротивление пуско-тормозное
Пуско-тормозное сопротивление служит для уменьшения
начального тока (и момента) при трогании троллейбуса с места
и поддержания среднего тока (и момента) при разгоне двига-
Верк
Низ
Рис. 54. Схема соединения элементов пуско-тормозного
сопротивления
теля до выхода его на автоматическую характеристику (без
реостатов), т. е. для пуска троллейбуса и регулирования
скорости движения.
При электрическом торможении сопротивления служат для
86

ограничения тока в контуре тормозной цегга до требуемой
величины.
Сопротивления состоят из восьми элементов типа КФ
"длиной 520 мм -и подобраны таким образом, чтобы создать 'Десять
секций:
Р1—Р2 (0,20 ом); Р11—Р12 (0,20 ом);
Р2—РЗ (0,22 ом); Р12—Р13 (0,22 ом);
РЗ—Р4 (0,22 ом); Р13—Р14 (0,22 ом);
Р4—Р5 (0,25 ом); Р14—Р15 (0,25 ом);
Р5—Р6 (1,43 ом); Р15—Р16 (0,85 ом).
Схема соединения элементов представлена на рис. 54.
Элементы КФ, вошедшие в пуско-тормозное сопротивление,
представляют собой фехралевую ленту, намотанную на ребро
на фарфоровый ребристый изолятор. Технические данные
элементов представлены в табл. 7.
Таблица 7
Технические данные элементов
Заводской номер
•о
03
н
й>
т
X
о
XL *
3
3
9
противл
е в ом
О я
Us
0,308
0,49
0,85
ков
ело вит
гмента
29
46
58
X
ч
се ^
*Ч
ag
10
10
10
X
о»
лщина ;
1,5
1,5
1,1
«g
ct оэ «
77
62
47
I
6ТД.662.004.13
6Т Д.662.004.14
6ТД.662.004.16
2
2
2
Элементы расположены в два ряда, один над другим, по
четыре элемента в каждом. Сопротивление установлено под
полом моторной части, заключено в кожух и обдувается воздухом
от мотора вентилятора. В зимнее время тепло реостатов
используется для обогрева салона моторной части. Летом путем
перекрытия заслонки патрубка отопления тепло реостатов
выводится в атмосферу.
Тормозное сопротивление
Тормозное сопротивление состоит из начального,
обозначенного в схеме Я2-ЯЯ12, и стабилизирующего — по схеме
К2 —КК12.
Начальное сопротивление служит для уменьшения
тормозного тока (и момента) в самом начале электрического
реостатного торможения, т. е. для смягчения эффекта торможения.
Начальное сопротивление состоит из трех секций типа КФ
длиной 520 мм каждая. Сопротивление каждой секции равно
1,7 ом, а все начальное сопротивление равно 5,1 ом.
87

Стабилизирующее сопротивление связывает оба контура
торможения: якорного контура и контора возбуждения. Оно
служит для уменьшения тока в контуре возбуждения при
увеличении тока в якорном контуре, и наоборот. Это обеспечивает
малые изменения тормозного момента в широком диапазоне
скоростей.
520-
Рис. 55. Комплект тормозного и стабилизирующего сопротивления
/ — элементы; 2 -— кронштейны; 3 — выводы
Кроме того, благодаря наличию стабилизирующего
сопротивления тормозное усилие независимо от скорости нажатия
тормозной педали не может превысить предельную расчетную
величину, что полностью исключает возможность чрезмерной
перегрузки трансмиссии при торможении.
Стабилизирующее сопротивление состоит из одной секции
типа КФ длиной 520 мм каждая с сопротивлением 0,205 ом.
Секция подразделена на ступени; сопротивление каждой
ступени по 0,05 ом.

Сопротивление начальное тормозное и стабилизирующее
собрано в один комплект (рис. 55), где элементы расположены
в два ряда на специальных кронштейнах и имеют специальные
выводы, припаянные к фехралевой ленте припоем Л62
(ГОСТ 1019—47).
Схема соединения дана на рис. 56.
Сопротивление расположено на изоляторах под полом
кабины водителя, у левого борта;
специального кожуха оно не имеет.
Регулировочное сопротивление
Регулировочное сопротивление,
обозначенное в схеме К1А—БМ, включено в
тормозной контур возбуждения и
служит для повышения среднего
тормозного замедления, т. е. увеличения эффекта
торможения.
Регулировочное сопротивление
состоит из двух секций: К1А—К1Б и
К1Б—БМ. В каждую секцию входит
один элемент типа КФ сопротивлением
0,115 ОМ И ДЛИНОЙ ПО 215 мм; секции СО- Рис. 56. Схема соедине-
единены последовательно. ния тормозного и стаби-
Регулировочное сопротивление под- ^^ющегЬ2^кк\2И^
вешено на изоляторах под полом каби- ^ — ступени стабили-
ны, в правом переднем углу, без спе
циального кожуха.
Сопротивление шунтировки поля
зирующего сопротив-
ления (сопротивление
ступени 0,05—0,02 ом);
Яг — ЯЯ12 — тормозное
сопротивление
(сопротивление ступени 5,1—
0,3 ом)
Сопротивления шунтировки поля
Ш1А—Ш1Б и Ш2А—Ш2Б включены в
цепь шунтирующих обмоток
возбуждения тяговых двигателей. Они служат для изменения степени
шунтировки поля тяговых двигателей, т. е. для регулирования
скорости движения троллейбуса посредством ослабления
магнитного потока двигателей.
При включении контактов реостатного контроллера РК13 и
РК14 закорачиваются сопротивления шунтировки поля, что
увеличивает величину тока в цепях шунтировки поля и еще
больше ослабляет магнитный поток.
Сопротивление шунтировки поля состоит каждое из одного
элемента типа КФ длиной 215 мм; сопротивление элемента
0,П5 ом.
Оба сопротивления собраны в один комплект и подвешены
на изоляторах к раме моторного вагона между кабиной и
тяговым двигателем.
89

Индуктивный шунт
Индуктивный шунт типа ИШ-11А включен в цепь шунтйров-
ки поля для тягового двигателя и служит для ослабления
магнитного потока двигателя, что уменьшает ударный момент при
выборке люфтов в трансмиссии и обеспечивает плавное трога-
ние машины с места.
Индуктивный шунт (рис. 57) представляет собой четыре
катушки 1 из шинной меди сечением 0,7 X 20 мм% намотанные в
два ряда по 55 витков каждая и надетые на один общий
сердечник 2, спрессованный из 180 пластин толщиной 0,5 мм, раз-
Г"
v /
' 2
Рис. 57. Индуктивный шунт
мером 132 X 234 мм. Пластины изготовлены из специальной
стали марки Э-12.
Каждая катушка тщательно изолируется, компаундируется
и покрывается сверху лаком № 1201. Друг от друга катушки
изолируются прокладками из прессшпана 3 и гетинакса 4.
Для крепления индуктивного шунта имеются две
боковины 5.
Для уменьшения омического сопротивления цепи шунтиров-
ки поля катушки каждой из двух секций шунта (для цепей
двигателей Ml и М2) соединены попарно параллельно.
Индуктивный шунт подвешен на изоляторах к раме
ведущего вагона рядом с сопротивлениями шунтировки поля, т. е.
между кабиной и тяговыми двигателями.
Сопротивления системы управления
Для обеспечения нормальной работы аппаратов цепи
управления напряжением 24 б в цепях системы управления
установлен целый ряд добавочных сопротивлений.
90

В качестве добавочных сопротивлений системы управления
применяются трубчатые эмалированные сопротивления типа
ПЭ-75 (табл. 8).
Таблица 8
Перечень элементов сопротивления системы управления
Наименование сопротивления
Добавочное к
серводвигателю реостатного
контроллера
Регулировочное для
изменения тока
уставки РУТ
Регулировочное для
изменения скорости
вращения
серводвигателя
Обозначение
ступени
24—25
25-26
42—45
44—45
45-50
46—50
27-50
30—50

Сопротивление элемента
в ом
1,65
1
25
25
50
25
5
2
Количество
элементов
2
2
1
1
1
1
1
1
Соединение
элементов

Параллельное
Mi!

Сопротивление ступени
в ом
0,825
0,5
25
25
50
25
5
2
Все десять элементов смонтированы на одной общей
панели, закрытой кожухом и подвешенной на изоляторах под
кабиной.
Сопротивления во вспомогательных цепях
На троллейбусе ТС-1 во вспомогательных цепях
установлены добавочные сопротивления:
1) в цепи неоновой лампы—сопротивление типа ПЭ-75
величиной 30 000 ом;
2) в цепи реле напряжения — сопротивление типа ПЭ-75
величиной 4500 ом;
3) балластное сопротивление к преобразователю, состоящее
из трех элементов типа КФ, соединенных последовательно с
сопротивлением каждого элемента 3,8 ом. Общее
сопротивление равно 11,4 ом;
4) добавочное сопротивление к обмотке возбуждения
преобразователя, состоящее из четырех элементов типа ПЭ-75 с
сопротивлением 75 ом. Общее сопротивление равно 300 ом.
Первые два сопротивления расположены на панели № 2.
91

Сопротивления, включенные в цепь преобразователя,
смонтированы на общей панели, закрытым кожухом, и подвешены
на изоляторах к раме моторного вагона в специальном отсеке
(рядом с преобразователем).
Аккумуляторная батарея
Аккумуляторная батарея состоит из шести ящиков, в
каждом из которых изолированно друг от друга размещены три сое-
диненных последовательно щелочных стартерных
железо-никелевых аккумулятора, состоящие из 18 банок типа СЖН-70 по
70 а-ч.
Все шесть ящиков соединены последовательно. Номинальное
напряжение на зажимах каждого ящика 4 в. Номинальное
напряжение всей батареи 24 в. Для питания 12-вольтного
электрооборудования соответствующий общий минусовой провод
присоединяется к отрицательному зажиму третьего по счету ящика.
Ящики аккумуляторной батареи расположены на двух
рамах, подвешенных на изоляторах к раме полуприцепа в
закрытом отсеке по левому борту у сочленения. Доступ к батарее
через откидной люк фальшборта.
Аккумуляторы висят в ящиках на цапфах, на которые
надеты специальные резиновые втулки. Цапфы входят в
соответствующие выемки в боковых дубовых планках ящика.
Между донышком аккумулятора и поддоном ящика имеется
свободное пространство, предназначенное для сбора случайно
пролитого или выплеснутого при зарядке электролита. Для
спуска этого электролита при периодических осмотрах в
поддоне предусмотрена резьбовая пробка.
Поскольку корпус (банка) аккумулятора электрически
соединен с отрицательными пластинами, т. е. с отрицательным
выводом, всякое токолроводящее последовательное соединение
корпусов равноценно короткому замыканию аккумулятора, чего
надо тщательно избегать.
Отличительной особенностью стартерных железо-никелевых
аккумуляторов является их относительно малое внутреннее
сопротивление. Следствием этого является, с одной стороны,
способность отдавать кратковременно весьма большой ток при
относительно малом снижении напряжения на зажимах, а с
другой стороны, повышенный саморазряд заряженной батареи при
отсутствии внешней цепи.
На серийном троллейбусе ТС-1 это последнее явление
практически не сказывается, поскольку аккумуляторная батарея,
как правило, в течение большей части суток заряжается от
генератора Г.
Аккумуляторная батарея присоединена к плюсу
низковольтной системы не непосредственно, а через амперметр типа
АП-20, со шкалой 60-0-60а, установленный на щитке водителя.
92

- ш
Этот амперметр показывает полный ток заряда и разряда
во всех режимах работы батареи. В процессе электрического
торможения ток разряда достигает кратковременно величины
60—70 а, амперметр при этом зашкаливается.
Для обеспечения питанием ряда цепей вспомогательных
устройств напряжением 12 в батарея включена по схеме: общий
плюс и два минуса.
Генератор низковольтный
Для зарядки аккумуляторных батарей и питания
электрических цепей 24/12 в на сочлененном троллейбусе применяется
генератор типа Г-732; батарея 24 в используется также для
питания обмоток возбуждения
тяговых двигателей в режиме
электрического торможения.
Генератор приводится во вращение
от ведущего шкива электромагнитной
муфты двумя клиновидными ремнями
19X11X1080 мм (ГАЗ-51).
Передаточное отношение клиноременной
передачи 1 : 1,58 (повышающее).
Генератор работает в комплекте с
автоматически действующим
реле-регулятором РРТ-32. Он представляет
собой четырехполюсную шунтовую
электрическую машину постоянного
тока с самовозбуждением закрытого
выполнения, с внешним обдувом от
собственных вентиляторов. Схема
генератора выполнена по
двухпроводной системе.
Электрическая схема генератора Г-732 приведена на рис. 58.
Конструкция генератора Г-732 показана на рис. 59. Он
представляет собой стальной корпус 1, имеющий две крышки 2 и 5,
в которых установлены шариковые подшипники 4 (№ 306) и 5
(№ 206); для предохранения от вытекания смазки из
подшипников под крышками установлены фетровые сальники. На
шариковых подшипниках вращается якорь 6, имеющий 31 паз с
заложенной в них обмоткой из провода ПЭВБД 0 1,56/1,95.
На траверсе 13, прикрепленной к крышке 3 со стороны
коллектора 7, состоящего из 62 пластин, расположены четыре
щеткодержателя с двумя щетками марки М20 в каждом.
Щеткодержатели крепятся к траверсе через изоляционные прокладки.
Для осмотра коллектора и щеткодержателей в крышке 3
имеются четыре окна, которые закрываются защитной
лентой 10. К корпусу прикреплены полюсы 9 с катушками шунто-
вой обмотки возбуждения.^ Полюсы крепятся двумя винтами
каждый.
93
Рис. 58. Электрическая
схема низковольтного
генератора Г-732

Обмоточный провод для шунтовых катушек возбуждения
применяется марки ПЭВ-1 0 0,86/0,92. Сердечники полюсов,
так же как и сердечники якоря, изготовлены из отдельных
тонких пластин специальной стали для уменьшения потерь.
Вентиляторы // и 12 установлены на валу якоря
генератора с обеих сторон. Кожухи вентиляторов 14 и 15 крепятся к
крышкам корпусов 2 и 3 посредством болтов 8.
Ч //
Рис. 59. Конструкция низковольтного генератора Г-732
/ — стальной корпус; 2, 3—крышки; 4, 5 — подшипники; б — якорь; 7 -— коллектор
болты; 9 — полюсы; 10 — защитная лента; //, 12 — вентиляторы; 13 — траверс.
/5 — кожухи вентилятора
Сильноточные провода присоединяются к экранизированном v
зажиму типа ЭВ-100 (рис. 60, а).
Слаботочные провода присоединяются к штепсельным pa n
емам типа ШР-25-1 (рис. 60, б).
Технические данные генератора
Напряжение номинальное в в 28
Мощность номинальная в вт 1200
Число оборотов длительной работы в
минуту .. 2700
Число оборотов кратковременной работы в
минуту 3000
Направление вращения (со стороны привода) правое
Ток холостого хода при 24 б в а 18
Вес генератора в кг 45
Реле-регулятор типа РРТ-32
Реле-регулятор РРТ-32 — электромагнитный аппарат,
работающий в сети электрооборудования совместно с генератором
Г-732. Он установлен на щитке управления в кабине водителя

Рис. 60. Методы крепления проводов к генератору Г-732
а — зажим типа ЭВ-100 для высокого напряжения; б — разъем типа
ШР-25-1 для низкого напряжения
95

Реле-регулятор представляет собой комплект из двух
регуляторов напряжения, двух ограничителей тока и одного реле
обратного тока в общем корпусе.
Реле-регулятор служит для:
а) автоматического подключения генератора к
аккумуляторной батарее при достижении им напряжения 25—27 в;
б) автоматического поддержания напряжения в системе в
пределах 27—29 в при токе до 37 а;
Реле обратного • Ограничители
тока (РОТ) тока (ОТ)
Регуляторы напряжения
(РН)
Ус
Рис. 61. Схема реле-регулятора РРТ-32
1 — параллельная обмотка РОТ; 2 — последовательная обмотка РОТ; 3 —
последовательная обмотка ОТ; 4 — ускоряющая обмотка ОТ; 5 —
выравнивающая обмотка ОТ; 6* — параллельная обмотка РН; 7 — компенсирующая обмот-
ка РН
в) автоматического отключения генератора от
аккумуляторной батареи при превышении обратного тока (из батареи в
генератор) 28 а;
г) автоматического ограничения тока, отдаваемого
генератором величиной 43—53 а, путем соответствующего снижения
напряжения на зажимах генератора.
Схема реле-регулятора приведена на рис. 61. В нижней час-
ти корпуса реле-регулятора имеется запломбированная ручка с
указателем, при помощи которой, не вскрывая крышки корпуса,
можно в незначительных пределах уменьшить или увеличить
уставку регуляторов напряжения.

ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ
На троллейбусе ТС-1 имеются две основные изолированные
друг от друга цепи: силовая цепь и цепь управления.
Силовая цепь троллейбуса работает при напряжении сети
550 в. Цепь управления получает питание от генератора 28 в
или аккумуляторной батареи 24 в.
Электрическая схема предусматривает следующие режимы
работы: ,
1) маневровый (последовательное соединение с полностью
введенными реостатами);
2) последовательное соединение с выведенными реостатами
при полном поле;
3) параллельное соединение с выведением реостатов при
полном поле;
4) параллельное соединение с ослабленным полем;
5) реостатное торможение.
Схема обеспечивает автоматический пуск под контролем
специального реле ускорения (РУТ).
В отличие от троллейбусов МТБ сочлененный троллейбус
имеет только реостатный злектротормоз, так как двигатель
Э-20 сериесного возбуждения.
В тормозном режиме силовая цепь троллейбуса
отключается от сети 550 в, якоря двигателей соединяются
последовательно на пускотормозные сопротивления, а обмотки возбуждения
питаются от системы низкого напряжения 24 в.
Электрическая схема приведена на рис. 62. Для
рассмотрения прохождения тока в силовой цепи по позициям служит
таблица замыкания контактов контроллера управления и таблица
замыкания контакторов (рис. 63).
Для более удобного пользования схемой ниже приводятся
условные обозначения, принятые при составлении схемы. В свя-
7 Заказ 3560 97

РП1 РП2 НТО KXJ КХ2 РКП
PHf-З Ш//7 tT
2 " %
«fir. ^ТЖ"
Рис. 62. Принципиальная схема тяговой цепи
и системы управления ТС-1
98

зи с тем, что на троллейбусе ТС-Ь установлен двигатель
типа Э-20 сдвоенный, при рассмотрении прохождения тока в
схеме обе половины двигателя обозначаются как двигатели Ml
и М2,
1
1
I
I1
Позиции
1
2
3
i
to
1L
72
})
i
15
16
t/
%
TO
21
n
23
24
1
/
2
6
4
b
6
I
10
it
П
vl
12
11
to
у
$
I
и
3
2
1
1
!
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
x
X
X
X
X
X
X
x
X
X
X
x
X
X
X
X
x
X
5
X
X
X
X
X
X
X
X
X
x
X
X
X
^
X
X
X
X
X
x
Груп побои контроллер
X
X
X
%
|X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
N.
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
РКП
X
X
X
X
X
X
X
X
x,
X
X
X
X
X
X
X
x
x
X
x
X
x
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
1
X
X
X
X
I
X
X
X
X
X
X
X
X
I
X
X
PKW
X
X
X
X
X
X
Iх
PK12
X
X
X
X
X
x
X
x
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
x
X
x
1
X
X
X
x
X
X
x
X
X
X
X
X
X
X
X
x
Содротийление
в цепи, ом
life
Ь,89
0,61
OJUl
0,64
Qlf'2
0^0
020
0.20
0
0
■0
0
t)J}9
0}89
QJW
0U2
m
0J2
0,20
0
0
'0
0
й
Общее
для
4,05
2,53
ив
1,5в
us
us
ом
-ш-
0,25
.0
0 '
—
_
—
—
—
—
—
-5-
—
—
5,1-226
2,26-0
I
1
h
Позиция
7
N
ш
и_
0
I
п
ш
контроллер
!х
X
X
8
X
X
кхз
X
X
X
X
X
X
X
X
ч
X
X
TopMOiHOU

контроллер
КТО
X
X
X
X
X
X
X
X
X
х
к?
х|х
Рис. 63. Таблицы замыкания контактов (а) и контакторов
контроллера управления (б)
Условные обозначения к схеме (см. рис. 62)
Т1 и Т2—токосъемники;
РР1, РР2—радиореакторы;
ВМВ—выключатель мотор-вентилятора;
ЛК1, ЛК2—линейные контакторы;
ТК1, ТК2-двухполюсный тормозной контактор;
ТКЗ, ТК4—тормозные контакторы;
Bl, B2—контакторы регулировки возбуждения;
РК—кулачковые элементы реостатного
(группового) контроллера;
Ш1, Ш2-контактор шунтировки поля двупрлюс-
ный;
П1, П2—контакторы параллельного соединения;
Рев.—реверсор контроллера управления;
РУТ — реле ускорения у\ торможения;
РП1, РП2—реле перегрузки;
Ml, M2—сдвоенный тяговый двигатель;
С—контактор последовательного ррединения;
КТ—тормозные блокировки контроллера
управления;
КХ—ходовые контакты кодтроллера управления;
СР—стоп-реле;
РР—реле реверсивное;
РВ—реле времени;
СД—серводвигатель;
ВУ1, ВУ2—выключатель цепи управления;
ВПС—выключатель проверки секвенции;
ВЭТ—выключатель элещгротормоза

Пуск и разгон троллейбуса
Пуск троллейбуса производится путем постепенного
выведения пусковых сопротивлений — вначале при последовательном,
а затем при параллельном соединении двигателей Ml и М2.
Скорость выведения пусковых сопротивлений регулируется
а&томатически в зависимости от тока в силовой цепи при
помощи реле ускорения, обеспечивающего пуск с расчетным
средним усилием тяги.
Нулевое положение (контроллер
выключен)
Педаль контроллера не нажата, все контакторы находятся
в выключенном положении. При включении выключателя мотор-
Рис. 64. Нулевое положение: ВМВ — выключатель мотор-вентилятора;
РН — подъемна» катушка реле напряжения; MB — мотор-вентилятор
К плюсу систем
Рис. 65. Прохождение тока в цепи управления на I позиции
контроллера управления
вентилятора (ВМВ) получает питание катушка реле
напряжения (РН) (рис. 64).
/ позиция. При постановке педали хода КУ на I позицию
замыкается контакт КХ1. При условии, что вал реостатного
контроллера находится в первом положении (т. е. замкнут РК17),
включается контактор С.
Рассмотрим прохождение тока в цепи управления (рис. 65):
плюс системы 24 в выключатель цепи управления (ВУ1),
блокировки реле перегрузки РП1 и РП2, замкнутый контакт
тормозного контроллера КТО, контакт контроллера управления
КХ1, кулачковый элемент реостатного контроллера РК17, н. з.
'(нормально замкнутый) блок-контакт контактора П2,
подъемная катушка контактора G, выключатель цепи управления
ВУ-2, минус системы 24 в.
100

Контактор С, включаясь, своей н, р. (нормально
разомкнутой) блокировкой С включает -цепь питания подъемных
катушек контакторов ЛК1, ЛК2 и ШУг (через кулачковый элемент
реостатного контроллера РК15).
Контактор С удерживает себя своим блок-контактом до тех
пор, пока не будет включен контактор П2; контакторы ЛК1 и
ЛК2 удерживают себя нормально разомкнутым блок-контактом
К мин
<РР2
ЯЯ1
Рис. 66. Прохождение тока в силовой цепи на I (маневровой)
позиции КХ
контактора ЛК2, пока не включен контактор ТКЗ; контактор
Ш72 включен, пока замкнут кулачковый элемент реостатного
контроллера РК15 и включен контактор С или ЛК2.
Контактор С, включаясь, соединяет двигатели Ml и М2
последовательно с полностью введенными сопротивлениями, а
ЛК1 и ЛК2 подключают силовую цепь к токоприемникам (при
включенном автомате АВ).
Включение контактора Ш1/2 ослабляет поле двигателей, что
уменьшает ударный момент при выборке люфтов в
трансмиссии, т. е. обеспечивает плавное трогание.
Прохождение тока в силовой цепи показано на рис. 66. Ток
101

проходит от токойрйемника Т1 через радиореактор РР1,
автоматический выключатель АВ> кйнтактор ЛК!, обмотку
возбуждения тягового двигателя К1-—КК1, реверсор, сериесную катуш-
ку РУТ, катушку реле перегрузки РП1, якорь первого
двигателя Ml, кулачковый элеме^ ребстатйого контроллера РК-1,
первую половину пускового сойротйвления; контактор С, вторую
часть пускового сопротивления, кулачковый элемент РК2, якорь
второго двигателя М2, сериесную катушку РУТ, катушку реле
перегрузки РП2, реверсор, обмотку возбуждения второго
двигателя К2 — КК2, контактор ЛК2, радио-реактор РР2 и
токоприемник Т2.
Параллельно ток проходит через контур шунтировки поля
первого мотора (контактор НИ, кулачковый элемент ЗРК13,
индуктивный шунт ИШ) и второго мотора (индуктивный шунт
ИШ, кулачковый элемент РК14, контактор Ш2).
На I позиции ходового контроллера троллейбус развивает
небольшую скорость, вал реостатного контроллера
зафиксирован в первом положении. Эта позиция называется
маневровой и используется при маневрах в парке, при объезде
препятствий, поврежденных участков дорожного покрытия и в
исключительных случаях при выходе из строя реостатного
контроллера.
Последовательное соединение двигателей
// позиция КХ. Цепь управления (рис. 67). При ^переводе
педали контроллера управления на II позицию собирается
схема I (маневровой) позиции, затем через н. р. блокировку ЛК1,
контакт КХЗ (замкнутый на позициях со II по V контроллера
управления), контакт РК21 (замкнутый на положениях с
первого по одиннадцатое реостатного контроллера) и н. з.
(нормально замкнутую) блокировку РР получает питание
катушка СР. Стоп-реле своей н. р. блокировкой замыкает цепь
питания якоря и обмотки возбуждения СД (серводвигателя)
реостатного контроллера через реле времени (РВ).
Серводвигатель, начиная вращаться, поворачивает вал реостатного
контроллера под контролем РУТ.
Кулачковый вал РК (реостатного контроллера),
последовательно замыкая кулачковые элементы РК1, РК2, РК13, РК14на
первом положении (рис. 68), РКП на втором положении, РК12
на третьем положении и т. д. соответственно таблице
замыкания контакторов (см. рис. 63, а), постепенно закорачивает
секции пусковых сопротивлений.
Прохождение тока по позициям пуска и положения РК в
силовой цепи показано на рис. 68.
При вращений вала группового контроллера происходит ряд
других изменений в схеме, а именно:
а) при подходе вала ревстйтйа^о контроллера ко второму
102

положению выключателя отключаются кулачковые элементы
РК13 и РК14, которые закорачивали сопротивления в, цепях
шунтировки поля двигателей.
Сопротивление этих цепей возрастает, ток в шунтирующих
контурах уменьшится и поле двигателя усилится;
б) на подходе к четвертому положению РК кулачковый эле^
мент РК15 размыкается, цепь катушки двухполюсного контак-
юра Ш!/2 размыкается и контакты Ш1 и Ш2 в силовой цепи
rt/гмсу системы 2U&
# минусу систем'bi 24 6
Рис. 67. Прохождение тока в цепи управления на II и III позиции
контроллера управления
отключаются и, начиная с четвертого положения РК, шунти-
ровка поля прекращается. На последующих .положениях
последовательного соединения двигатели работают с полным полем;
в) на одиннадцатом положении РК после выведения всех
пусковых сопротивлений двигатели выходят на автоматическую
характеристику с полным полем;
г) при подходе к двенадцатому положению РК размыкается
кулачковый элемент РК21 и прерывает цепь катушки СР.
Стоп-реле выключается и своей н. р. блокировкой
размыкает цепь питания катушки РВ и якоря СД. Одновременно
своей н. о. блокировкой СР (см. рис. 67) закорачивает якорь СД,
Поскольку РВ отпадает с выдержкой времени порядка 0,2—
0,3 сек, обмотка возбуждения СД остается включенной, и
закороченный якорь резко затормаживает, фиксируя реостатный;
контроллер на двенадцатом положении.
103

1-я позиция пусна ч$$03 +5506 5-я позиция пусна
1-е полотенце Рк * Л1>л \ s-e полотенце "
ил
A^l1/wjWWWw>/ ^'р/^ЧГ^ЧЛ*^
S508
Ю-я позиция пуска "5500
10-е полотенце рк
РК12
ркю
^„,- - -Я2 ЯЯ1*- ^
клк1 J-я позиция пуска -55061 +5506i 1-я позиция пуска -55Q6i *550дх II и /2-я позиции писка т5505
f 'л' j-e полотенце рк ?лк2 ълк1 %е полотенце Рк 2ЛК2 ?Mf n и п-в положения рк
"№ 2Ш1 iu/2 ИШ
2-я позиция пуска '5506, +5506, 6-я позиция писка
2-е положение рк \лк2 £ЛК1 6-е полотенце "
\кп% Hi
>
кг
9-я позиция пуска
9-е полотенце
позиция пуска^ ~550Ц±ЛИ?*550&1 „.„ 8_-я позиция пуска
«if'"" 4-е полотенце рк ннг(т? *ifriK1 8-е полотенце рк ккг\тг
PK12U6 ha Ин1
ЛЯ}
РКП
РК12
РКЮ
Рис. 68. Схема последовательного соединения по позициям пуска и положения РК

На II позиции КХ кроме контактов контроллера хода
(управления) KXI и КХЗ включается контакт КХ6. Контакт КХ6
замыкает цепь размагничивающей катушки РУТ, и ампервитки
катушки будут иметь направление, соответствующее ампер-
виткам прочих катушек РУТ, что усиливает магнитный поток в
сердечнике РУТ. Тем самым уменьшается величина тока в се-
риесных катушках РУТ, а следовательно, и в тяговых
двигателях, при котором реле отпадает, т. е. уменьшается уставка
реле. На II позиции КХ уставка РУТ равна 120 а.
III позиция КХ (см. рис. 67). Вновь размыкается контакт
КХб, размагничивающая катушка РУТ оказывается
обесточенной. Магнитный поток в сердечнике РУТ определяется только
ампервитками прочих катушек, и ток в тяговых двигателях,
при котором РУТ отпадает, становится больше, т. е.
увеличивается с 120 до 170 а.
Никаких других изменений по сравнению со II позицией КХ
на III позиции не происходит.
Таким образом, водитель, нажимая при разгоне до II и III
позиции КХ, может по своему усмотрению производить разгон
на последовательном соединении с большим или меньшим
ускорением.
Конечная скорость, которую машина может достигнуть на
последовательном соединении, в обоих случаях одинакова, но
время, необходимое для выхода на автоматическую
характеристику тяговых двигателей, на III позиции КХ будет меньше»
чем на II позиции.
Параллельное включение двигателей
IV позиция КХ. На IV позиции в цепи управления за»
мыкаются контакты КХ1, КХ2, КХЗ, КХ4 и КХ7. Схема токо-
прохождения в цепи управления указана на рис. 69.
Если двигатели вышли на автоматическую характеристику,
т. е. педаль хода достаточное время была нажата на II и III
позиции КХ и вал реостатного контроллера дошел до
двенадцатого положения, то кулачковый элемент РК16, замкнутый на
двенадцатом положении РК, замыкает цепь подъемных
катушек контакторов Ш и П2. Контактор П2, включаясь своей н. з.
блокировкой, разрывает цепь подъемной катушки контактора С.
Контактор П1 одной н. р. блокировкой удерживает себя и
контактор П2 до тех пор, пока тормозной контактор ТКЗ
остается разомкнутым, а ЛК2 — замкнутым, а другой н. р.
блокировкой замыкает цепь катушки PP.
Реле включается и обоими н. р. контактами перелолюсовы-
вает обмотку возбуждения серводвигателя.
Одновременно контакты КХ4 и РК23 через н. р. создают но-
105

К плюсу систены 2у 6
Q РП1 РП2 КТО КXI КХ2 РК!в
К минусу системы 24-6
Рис. 69. Схема прохождения тока в цепи управления на IV
позиции контроллера управления
Рис. 70. Схема прохождения тока в силовой цепи
на IV позиции контроллера управления
106

ную цепь питания катушки СР, которая вновь включается и
замыкает цепь катушки РВ.
РВ включает цепь питания якоря и обмотки
возбуждения СД. Причем серводвигатель начинает вращать вал
реостатного контроллера в обратном направлении с двенадцатого
положения к первому. Процесс происходит под контролем РУТ.
Контакт КХ7 замыкает цепь размагничивающей катушки
РУТ, причем ампервитки этой катушки направлены
противоположно ампервиткам прочих катушек РУТ, и ослабляет
магнитный поток в его сердечнике. Реле отпадает уже при
большем токе в сериесных катушках РУТ, т. е. уставка равна 260 а.
При включении контакторов П1 и П2 двигатели оказываются
включенными параллельно каждый через свою группу пусковых
реостатов.
Ток в силовой цепи на IV позиции КХ пройдет (рис. 70):
Первая — от токоприемника Т1 через радиореактор РР1,
автоматический выключатель АВ, контактор ЛК1, контактор Ш,
группу пусковых сопротивлений второго двигателя, кулачковый
элемент РКЮ реостатного контроллера, якорь второго двига-1
теля М2, катушки РУТ и РП2, реверсор, обмотки возбуждения
второго двигателя К2 — КК2, контактор ЛК2, радиореактор
РР2, токоприемник Т2; вторая — от токоприемника Т1 через ра-
диореактор, автомат АВ, контакт ЛК1, обмотку возбуждения
первого двигателя К1—КК1, реверсор, катушки РУТ и РПК
якорь первого двигателя, кулачковый элемент РК9, группу
пусковых сопротивлений первого двигателя, контакт
контактора П2, контактор ЛК2, радиореактор РР2, токоприемник Т2.
Вал РК, вращаясь, последовательно замыкает кулачковые
элементы РК7, РК8, РК6, РК5, РКЗ, РК4, РК2 и РК1 и
закорачивает секции пусковых сопротивлений.
Прохождение тока по силовой цепи при параллельно
включенных двигателях показано на рис. 71.
При подходе к четвертому положению РК контакт РК23
размыкает цепь питания СР. Стоп-реле выключается и
размыкает цепь РВ, а реле времени, в свою очередь, разрывает цепь
питания якоря и обмотки возбуждения СД. Вал РК
фиксируется на четвертом положении РК. Торможение вала РК при
размыкании СР происходит так же, как и на двенадцатом
положении РК, т. е. путем закорачивания якоря СД н. з. блокировкой
СР при еще включенном возбуждении СД.
V позиция КХ. При переходе с IV позиции на V КХ
дополнительно замыкается контакт КХ5. Изменения в схеме цепи
управления показаны на рис. 72.
Если вал реостатного контроллера уже достиг четвертого
положения, то образуется новая цепь питания Катушки СР:
107

о
GO
13 я позиция пуска
/2 г поп о теп и е Рк
П2
ft я позиция пуска
8-е полотение рк -5506 г550б
ЛК2 i %/Ы
$ПК2 *1 ? ■•■
apt
*550в\
14-я позиция пуско -5506 I *5506{
ч-е положение рк лк2_Ь
ая!
•5506*
о 2Я2 ЯЯ1
15-я позиция пуска -swffi +55
Kte положение рк лкА ^л«|
А/
ЛК1
16-Я позиция пуско -5508
9-е положение рк лк2
П2
*Я2 ЯЯ1
Id-Я позиция пуска -550ву
1-е положение рк лк2
■ П2
21-я позиция пуска
4-е положение рк -55С6
ч w с*,-- позиции пуска 1-5503
3 и 2-е положения рк /)П2\
- - *кк2
19-я позиция пуска -5506\ * *+550&° ?4-я позиция пуска -550б\
Ь-е полотенце Рк лк2%пгг? я/ wiki ^ !:е положение RK лк2
fKK2
20-я позиция пуска 5506
___5-е положение рк лк2
?Я2
РК2
Рис. 71. Схема параллельного соединения по позициям пуска и положения РК

через н. р. контакт ЛК1, КХ5, кулачковый элемент РК25, н. р.
контакт РР катушка СР, стоп-реле и реле времени включаются
и СД вновь получает питание; вал продолжает вращение к
первому положению.
На подходе к первому положению РК25 размыкается, и ьал
реостатного контроллера фиксируется на первом положении.
К минусу <?4 в
Рис. 72. Схема прохождения тока в цепи управления на V
позиции контроллера управления
Ослабление поля
При вращении вала РК с четвертого положения к первому
на подходе к третьему положению замыкается контакт РК15 и
включает катушку двухполюсного контактора Ш1/2',
контакторы Ш1 и Ш2 замыкают при этом цепи, шунтирующие обмотки
возбуждения тяговых двигателей.
На подходе к первому положению РК замыкаются
контакты РК13 и РК14, закорачивающие сопротивления Ш1А—Ш1Б
и Ш2А—Ш2Б в цепях шунтировки обмотки возбуждения
двигателей. Сопротивление этих цепей уменьшается, ток
увеличивается и еще больше ослабляется магнитный поток двигателей,
которые выходят на характеристику с максимально
ослабленным полем.
Процесс разгона на этом заканчивается, водитель может в
зависимости от условий двигателя производить разгон машины
109

либо постелен но, либо с резким переводом педали на любую из
пяти ходовых позиций. В этом случае конечная скорость будет
такой же, как и при постепенном переходе на позиции, но
среднее пусковое ускорение будет выше, так как уставка PVT
не будет постепенно увеличиваться, а сразу достигнет
максимального значения.
Сброс ходовой педали
При постепенном отпускании педали схема соединений
двигателей не изменяется, а остается заблокированной
соответственно крайней позиции, до которой педаль была нажата. Это
достигается тем, что СР не получает питания и реостатный
контроллер остается неподвижным.
При быстром отпускании педали контакты КХ
размыкаются — все контакторы выключаются. Однако СД получает
питание через блокировки СР и РВ, поскольку РК19, замкнутый на
всех положениях РК, кроме первого, обеспечивает питание
катушки СР (через н. з. блокировки ЛК1 и В1).
Направление вращения СД определяется положением
вала РК: если от второго до девятого включительно, то вал
вращается в обратном направлении, т. е. к первому, так как РК18,
замкнутый от второго до девятого положения, замыкает цепь
питания катушки РР, реле реверсивное включается и остается
включенным до первого положения; если же вал РК находился
в положении от десятого до двенадцатого, то он продолжает
вращение от десятого положения через двенадцатое к первому,
поскольку РР питания не получает и обмотка возбуждения СД
остается не переключенной.
При сбросе педали с V или с I позиции вал РК остается
неподвижным, и скорость можно набирать немедленно.
Реостатное торможение
Торможение производится нажатием левой тормозной
педали. При этом реостатный контроллер возвращается в первое
положение, как и после обычного сброса педали. Однако в этом
случае вал РК вращается только в прямом направлении
независимо от того, в каком положении он находился в начале
торможения. В тормозном режиме катушка РР не получае*
питания (н. з. блокировка TKV2 разомкнута).
При достижении валом РК первого положения он
фиксируется на нем обычным порядком.
Питание в тормозном режиме контура возбуждения тяговых
двигателей осуществляется от аккумуляторной батареи.
Схема предусматривает три позиции реостатного
торможения. ,
110

/ позиция реостатного торможения. При нажатии тормозной
педали на I позицию размыкается контакт КТО в тормозном
контроллере и замыкается контакт КТ1. Все контакты
размыкаются. Через н. з. блокировку ЛК2, выключатель ВЭТ и ко!ь
такт КТ1 получает питание катушка контактора ТК4. Этот
контакт, замыкаясь, включает своей н. о. блокировкой цепь
катушек контактора ТКЗ и двухполюсного контактора ТКУг-
Контакторы ТКЗ, ТК1 и ТК2 образуют р силовой цепи два
контура (рис. 73):
контур возбуждения — плюс системы 24 б, контакт
тор ТК2, обмотка возбуждения двигателя М2, стабилизирующее
ткг
Стабилизирующее
сопротивление
Тормозное сопротибление
Рис. 73. Первая тормозная позиция КХ (начальный
момент торможения независимо от положения РК)
а — контур возбуждения; б — якорный контур
сопротивление, контактор ТКЗ, обмотка возбуждения двигателя
Ml, контактор ТК1, регулирующее сопротивление К1А—К1Б,
БМ, минус системы 24 в;
Якорный контур — якорь Ml, контактор ТК4,
тормозное сопротивление, якорь М2, силовая катушка РУТ, реле
перегрузки РП2, реверсор, стабилизирующее сопротивление,
контактор ТКЗ, силовая катушка РУТ, реле перегрузки РП1,
реверсор.
Оба этих контура (якорный и возбуждения) сцеплены друг
с другом через стабилизирующее сопровождение (0,05 ом).
Направление тока в этом сопротивлении совпадает.
Падение напряжения на зажимах стабилизирующего
сопротивления, вызываемое якорным током, соответственно
уменьшает ток в контуре возбуждения. Поэтому, чем больше ток в
якорях Ml и М2 при торможении, тем меньше ток
возбуждения тяговых двигателей, и наоборот.
ш

Тормозной момент на валу тяговых двигателей возникает
мгновенно, одновременно с образованием якорного контура и
контура возбуждения. В качестве нагрузки служит тормозное
сопротивление ЯЯ12—Я2 (5,1 ом).
Контактор ТКЗ, включающийся на первом положении
торможения, своей н. з. блокировкой и замкнувшийся на первом
положении РК контакт РК17 через н. р. блокировку П2
создают замкнутую цепь подъемной катушки контактора С.
Контактор С, включаясь, образует в силовой цепи
дополнительный контур (рис. 74).
r Oft Ofi QJ5QM
.ДА/
ЯЯ1
5.1 ом
Рис. 74. Контур контактора С
Сопротивление этого дополнительного контура уменьшает
общее сопротивление между точками ЯЯ1 и Я2 якорного
контура до 2,26 ом; тормозной ток и, следовательно, тормозное
усилие возрастают.
I тормозная позиция может быть использована для подтор-
маживания машины на уклонах и для плавного снижения
скорости.
// позиция реостатного торможения. При нажатии
тормозной педали до II позиции замыкается контакт тормозного
контроллера КТ2 и замыкает цепь катушки В1.
Контактор В включается (при условии, что вал РК
возвращен в первое положение, т. е. РК17 замкнут, и контактор С
включен) и закорачивает секцию регулировочного
сопротивления в контуре возбуждения (рис. 75).
Своей н. р. блокировкой контактор В1 замыкает цепь
питания катушки СР, в результате чего выключается СР и РВ,
серводвигатель начинает вращать вал РК под контролем РУТ,
в прямом направлении, постепенно выводя секции пускотормоз-
ного сопротивления (аналогично разгону на последовательном
112

9-е положение Рк
ткз
«^^^Ve попоне р!™"-
\PK11
*VtJW4
уу
11 и 12-е положения
ткз
РКП
РКЮ
'яг
Рис. 75. Схема II и III тормозных позиций КХ по положениям РК

соединении). На двенадцатом положении РК размыкается
кулачковый элемент РК21 и выключает серводвигатель, и вал
фиксируется до тех пор, пока тормозная педаль не будет
отпущена; тогда контактор В1 разомкнётся, вновь включит СР
через контакт РК19, и вал РК повернется в прямом направлении
с двенадцатого положения на первое.
При постепенном закорачивании секций пускотормозного
сопротивления сопротивление цепи ЯЯ1—Я2 уменьшается до
нуля, и якоря двигателей Ml и М2 оказываются включенными
последовательно непосредственно на стабилизирующее
сопротивление.
На II тормозной позиции размагничивающая катушка РУТ
обесточена, и установка РУТ определяется только ампервитка-
ми его силовых катушек и равна 170 а (уставка РУТ при
III ходовой позиции).
/// позиция реостатного торможения. При нажатии
тормозной педали до III позиции реостатного торможения собирается
вначале схема II позиции торможения, но одновременно
замыкается контакт КТЗ и включается цепь катушки контактора В2.
Контактор В2 включается (при условии, что вал РК17 и
контактор С замкнуты) и закорачивает секцию
регулировочного сопротивления в контуре .возбуждения (см. рис. 75).
Своей н. о. блокировкой контактор В2 замыкает цепь
размагничивающей катушки РУТ (цепь: н. з. блокировка ЛК1,
н. о. блокировка В1, кулачковый элемент РК21, н. з.
блокировка РР, сопротивления 25 ом и 15 ом, размагничивающая
катушка РУТ, н. о. блокировка В2, сопротивление 25 ом).
Ток в контуре возбуждения увеличивается, уставка РУТ,
под влиянием размагничивающей катушки РУТ, возрастает до
220 а, повышается эффект торможения.
Водитель так же, как и в процессе пуска, может нажимать
тормозную педаль сразу до II или III позиции реостатнотО
торможения. При резком нажатии тормозной педали до III
позиции уставка РУТ сразу же достигает величины 220 а.
Электрический тормоз действует до полной остановки
троллейбуса или до скорости 2—3 км/ч. Полное дотормаживанле
производится пневмогидравлическим тормозом, действующим в
отличие от электрического сразу на все колеса машины.
В цепи питания катушек тормозных контакторов TKV2, TK3 *
■и ТК4 предусмотрен перекидной выключатель ВЭТ
(выключатель электротормоза).
Обычно этот выключатель должен находиться во
включенном состоянии, выключается он только при проверке пневмогид-
равлических тормозов для предохранения аккумуляторной
батареи от лишнего разряда. Ввиду того что контур
возбуждения тяговых двигателей в тормозном режиме связан с аккуму-
лятЬрной батареей, необходимо следить за состоянием
аккумуляторной батареи, не пользоваться электротормозом при нера-
114

•550$
.А*-2
ботающем мотор-генераторе и неудовлетворительном состоянии
аккумуляторной батареи.
Движение «назад»
Движение задним ходом сочлененного троллейбуса допуск
кается лишь с незначительной скоростью.
Схемой предусмотрено
движение назад только на
последовательном
соединении тяговых двигателей ч
желательно только на
маневровой позиции.
Изменение направления
тока при реверсировании
производится только в
якорях, а не в обмотках
возбуждения, причем
реверсируется не каждый якорь в
отдельности, а сразу вся
Рис. 76. Тяговый и тормозной
контуры при движении назад
цепь последовательно
включенных якорей с пускотормозным реостатом, контакторами С
й ТК4, катушками реле перегрузки и силовыми катушками
РУТ (рис. 76).
В случае постановки
водителем педали на IV и V по линии
пуска, т. е. на параллельное
соединение тяговых двигателей,
силовая схема разваливается, так
как двигатели оказываются
подсоединенными каждый к своему
полюсу: Ml — к плюсу, М2 — к
минусу (рис. 77).
Цепь управления
Рис. 77. Схема заднего
хода при переходе с
последовательного соединения на
параллельное (развал
тяговой системы)
В троллейбусах ТС-1 цепь
управления питается от
низковольтного генератора 24 в. В случае,
если генератор отключен или не
дает напряжения по какой-либо
причине, цепь управления
получает питание от аккумуляторной
батареи, подсоединенной параллельно к генератору.
Работа отдельных блокировок и аппаратов цепи управления
рассматривалась б связи с режимом пуска и торможения.
Следует пояснить отдельные детали схемы:
выключатель ВПС (выключатель проверки секвенции)
предусмотрен для обеспечения проверки работы аппаратуры при
8* ' 115

опущенных токоприемниках или отсутствии напряжения в
контактной сети; перед включением автомата и при работе
машины ВПС должен быть обязательно выключен;
н. з. блокировка РН служит для звуковой сигнализации
водителю при обесточешш контактной сети или при отключенном
РН, невключенном выключателе мотора вентилятора или
обрыве цепи MB; включение же мотора вентилятора необходимо
перед выездом или пуском машины для обдува пусковых
сопротивлений во избежание их перегрева.
Работа системы РУТ—РК
При описании прохождения тока в цепи управления и
силовой цепи на различных режимах работы двигателей
говорилось, что работа реостатного контроллера происходит под конт-
ролем РУТ. РУТ имеет катушки: сериесные, подъемную и
размагничивающую. Причем ампервитков одной подъемной катуш-
ки РУТ недостаточно для того, чтобы притянуть свой якорь.
Это может произойти лишь при наличии согласно
направленных ампервитков силовых катушек РУТ и его
размагничивающей катушки.
Ампервитки размагничивающей катушки направлены
согласно с остальными катушками РУТ только на II позиции КХ.
На II позиции уставка РУТ равна 120 а, на III позиции--
i70 а, на IV и V позициях —260 а.
Рассмотрим работу системы РУТ—РК при разгоне машины
из неподвижного состояния, считая, что водитель нажал педаль
до II позиции КХ, минуя I, затем перешел на IV или V, минуя
III позицию КХ, т. е. последовательное и параллельное
соединение тяговых двигателей с уставкой РУТ 120 а и 260 а.
На II позиции КХ, т. е. при включении КХЗ, катушка СР
получает питание, и СД начинает вращаться, поворачивая вал
группового контроллера.
На первом положении РК силовая цепь остается в
положении маневровой позиции с полностью введенными пусковыми
реостатами. Ток в двигателях не превышает 120—125 а.
Несмотря на то, что на II позиции КХ размагничивающая
катушка РУТ включена согласно остальным катушкам РУТ, якорь
реле не притянут, т. е. ток в двигателях и, следовательно, з
сериесных катушках РУТ мал, и магнитный поток РУТ не в
силах притянуть якорь.
При повороте вала РК на 12° кулачковый элемент РКП
закорачивает секцию пусковых реостатов, и ток в силовой цепи
возрастает до 175—180 а. РУТ притянет свой якорь и
переключит контакты 25—27 и 27—28 (рис. 78).
Питание якоря (Щ и подъемной катушки РУТ
переключится с цепи 25—27 на цепь 25—26—27 с наличием в этой цепи
116

сопротивления 0,5 ом, что заставит уменьшить скорость
вращения СД.
При достижении валом РК угла поворота 17,5° контакт РК22
разрывает цепь подъемной катушки РУТ, но якорь РУТ
останется в притянутом состоянии до тех пор, пока ток в силовых
катушках РУТ не уменьшится до 120 а (с одновременным
увеличением скорости машины).
- 5508
г/
Рис. 78. Система РУТ—РК
Последующий поворот вала РК на 18° размыкает
кулачковый элемент РК20 и отключает цепь питания якоря СД.
Происходит торможение СД на сопротивление 27—50 (5 ом).
При достижении валом РК угла поворота 18,5° замыкается
контакт РК24, якорь СД закорачивается (цепь 27—28—50),
тормозной эффект СД возрастает и СД останавливается,
фиксируя вал на втором положении РК.
Разгон машины на втором положении продолжается до тех
пор, пока ток в силовой цепи не уменьшится до величины устав-
117

хи РУТ, равной 120 а. Якорь РУТ отпадает, и
блок-контакт 27—28 разомкнет тормозной контур СД, а блок-контакт
1:5—27 вновь подаст питание на якорь СД. Вал РК начнет
поворачиваться в направлении следующего, третьего
положения РК.
При достижении валом угла поворота 29,5° размыкается
кулачковый элемент РК24, а при повороте на угол 30° замыкается
кулачковый элемент РК20, а еще через 0,5° контакт РК22
замыкает цепь подъемной катушки РУТ.
Все эти переключения не изменяют схему до тех пор, пока
вал РК не повернется на угол 36° и не включит кулачковый
элемент РК12, закорачивающий секцию пусковых
сопротивлений. Ток в силовой цепи возрастет примерно до 150—155 а.
РУТ притягивает свой якорь и размыкает цепь — блокировку
25—27. Питание СД переходит на цепь 25—26—27 с
включением добавочного сопротивления. Скорость вращения СД
уменьшается.
Когда вал РК достигнет угла поворота 41,5°, размыкается
контакт РК22. Он размыкает цепь питания подъемной катушки
РУТ, но сердечник остается притянутым к якорю до тех пор,
пока ток в силовой цепи не снизится до 120 а (уставка РУТ).
При повороте вала РК до угла 42° размыкается контакт
РК20, питание якоря СД прекращается и СД тормозит на
сопротивлении 27—50 (5 ом). При достижении угла поворота
РК 42,5° контакт РК24 замыкает якорь СД накоротко.
Блокировка РУТ (27—28) замкнулась ранее, и вал РК фиксируется
на третьем положении.
Процесс постепенного поворота вала РК и вывода пусковых
сопротивлений продолжается до тех пор, пока вал РК не
достигнет угла 228° и не включит кулачковый элемент РК9 с
выводом всех пусковых сопротивлений. В этом случае двигатели
выходят на автоматическую характеристику 275 в с полным
полем, что соответствует одиннадцатому положению РК.
Остановка вала РК на одиннадцатом положении длится до
тех пор, пока ток в силовой цепи не снизится до 120 а, тогда
якорь РУТ отпадает, СД получает питание и вал РК
поворачивается до двенадцатого положения.
Работа РУТ—РК при дальнейшем разгоне машины на IV
и V позиции КХ (параллельное соединение тяговых двигателей)
не отличается от работы системы РУТ—РК на II и III
позициях, т. е. при последовательном соединении. Разница состоит
в том, что вал РК вращается в обратную сторону, т. е. от
двенадцатого положения к первому; уставка РУТ будет равна
260 а.
После включения контакторов Ш и П2 и соответственно
отключения контактора С двигатели продолжают разгон по
характеристике тринадцатого положения пуска.
118

Включаясь, СР и РВ дают питание якорю СД через блок-
контакт 25—27 РУТ, и серводвигатель начинает вращать вал
РК с двенадцатого положения к одиннадцатому. Поскольку ток
ь двигателях в этот момент равен 105 а, т. е. меньше уставки
РУТ, реле находится в отключенном состоянии.
При достижении валом РК угла поворота 244° (считая or
первого положения) кулачковый элемент РК7 выводит секцию
лускового реостата первого двигателя; ток в этом двигателе
увеличивается до 230 а, а второй двигатель работает с
полностью введенными реостатами до тех пор, пока вал РК не
достигнет угла поворота 228°. В этот момент кулачковый элемент
РК8, замыкаясь, выводит секцию пусковых сопротивлений
второго двигателя, увеличивая ток в этом двигателе до 230 а. РУТ
в этом случае не срабатывает, так как ток уставки РУТ 260 а
и фиксации вала на одиннадцатом положении не происходит.
Размыкание контактов РК24 и замыкание контактов РК20
и РК22 при дальнейшем повороте вала РК не вносят изменений
в схему, так как РУТ отключено и СД питается через
блокировку 25—27.
Также и при дальнейшем повороте вала РК с выведением
последующих секций пускового реостата схема не меняется,
кроме силовой цепи, так как и при последующем выведении
пусковых сопротивлений ток в силовой цепи не превышает тока
уставки РУТ, т. е. 260 а.
Только при прохождении валом РК седьмого положения
пуска (угол 156°) средний то>к обоих двигателей достигает
величины примерно 280 а, т. е. превышает ток уставки РУТ. В
этот момент контакты РК20 и РК22 замкнуты, а РК24
разомкнут, кроме того подъемная катушка РУТ включена. РУТ
притягивает свой якорь и переключает свои блок-контакты, что
приводит к затормаживанию СД (аналогично описанному ранее).
Последующее размыкание контакта РК22 (при повороте
вала КК до угла 150,5°) не отключает РУТ, так как ток в силовой
цепи все еще превышает ток уставки.
При достижении валом угла 150° контакт РК20, замыкаясь,
прерывает цепь питания СД, и СД тормозится, а последующий
поворот на угол 0,5° и включение контакта РК24
останавливают вал РК в седьмом положении (угол 144°).
Следующее затормаживание двигателя и остановка вала
происходят на VI позиции РК, когда ток в силовой цепи
превысит ток уставки.
Процесс вывода секций пусковых сопротивлений на
параллельном соединении двигателей продолжается до угла
поворота 78°, когда контракт РК23 прерывает цепь серводвигателя,
т. е. при положении "педали на IV позиции; это соответствует
четвертому положению РК — выходу параллельно соединенных
двигателей на автоматическую характеристику с полным полем.
Если же педаль нажата до V позиции КХ или переводится
119

через некоторое время с IV на V позицию, то включение
контакта РК25 и КХ5 обеспечивает питание СД и, следовательно,
дальнейшее вращение вала РК. Вал РК, поворачиваясь,
замыкает контакт РК15, который включает контактор ЦР/г, что
приводит к ослаблению поля двигателей.
Якорь СД получает питание через контакт РК20, и
реостатный контроллер продолжает вращаться независимо от того, что
РУТ включено, если ток в двигателях достигает 260 а.
Только при включении контакта РК25 при последующем
повороте вала РК катушка возбуждения СД не получает
питания, и якорь СД тормозится на сопротивлении 27—50 и
останавливается на первом положении.
Процесс пуска закончен, и машина имеет разгон до
наступления равновесия между тяговым усилием и сопротивлением
движению.
Разгон машины на IV и V позициях КХ всегда происходит
с ускорением, соответствующим уставке РУТ 260 а.
Пуск на последовательном соединении (I, II и III позиции
КХ) может производиться с различной уставкой РУТ.
Изменение величины уставки РУТ не вызывает
принципиальных изменений в работе системы РУТ—РК, лишь уменьшает
длительность задержек на промежуточных положениях, когда
ток в силовой цепи не достигает уставки РУТ.
Практически водитель часто разгоняет троллейбус с
некоторой выдержкой ходовой педали на промежуточных позициях
в целях более постепенного нарастания ускорения.
Работа системы РУТ—РК на II и III позициях
электротормоза ничем не отличается от разгона машины. Уставка РУТ
на II позиции торможения 170 а, на III повышается до 220 а.

ГЛАВА ПЯТАЯ
ОПИСАНИЕ И СХЕМЫ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ
УСТРОЙСТВ
1. ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА ВЫСОКОГО
НАПРЯЖЕНИЯ
Схема вспомогательных устройств высокого напряжения
показана на рис. 79.
Т2
Рис. 79 Схема вспомогательных устройств
высокого напряжения
Все цепи вспомогательных устройств высокого напряжения
имеют выключатели со стороны плюса (кроме цепи неоновой
лампы, не имеющей выключателя) и плавкие предохранители
со стороны минуса. Такая схема обеспечивает в случае
необходимости возможность двухстороннего обесточения каждой цепи
(кроме цепи неоновой лампы).
121

Все выключатели перекидные типа ВУ-200 (или ВУ-222).
Все предохранители трубчатые типа АП-1-1.
Неоновая лампа
Неоновая лампа — оптическая сигнализация водителю об
исчезновении напряжения на токосъемниках. Она
устанавливается под щитком водителя. Неоновая лампа (ЛН) типа СН-1
на 220 в с цоколем Сван непосредственно подключена к плюсу
системы 550 в троллейбуса. Водитель видит эту лампу сквозь
застекленное отверстие в панели щитка. В цепь лампы
включено добавочное сопротивление 20 000 л (один элемент ПЭ-75),
установленное на контакториой панели № 2. В настоящее
время вместо сопротивления 20 000 л будет устанавливаться
сопротивление 30000 ом.
Для защиты цепи неонавой лампы предусмотрен отдельный
предохранитель 6 а.
Обогрев полуприцепа
Для обогрева салона полуприцепа (рис. 80) установлены три
включенные параллельно группы электрических печей (по две
последовательно включенные печи в каждой группе).
Каждая печь состоит из шести включенных последовательно
трубчатых нагревательных элементов по 16 ом и имеет
мощность 750 вт при напряжении 550 в. Общая мощность трех
групп 4500 вт.
Из шести печей пять / расположены горизонтально в
плинтусе по левому борту полуприцепа. Шестая печь 2
расположена вертикально в обшивке левого борта (между надколесными
кожухами).
Обогрев салона полуприцепа включается выключателем
ВУ-220 АИ на 10 а (ВОСП), установленным в стенном
шкафчике по левому борту полуприцепа (у зоны сочленения).
Кроме этих шести печей в салоне по правому борту
расположена еще одна печь 3 мощностью 750 вт, включенная в одну
группу с печами обогрева поста кондуктора.
Обогрев поста кондуктора
Обогрев поста кондуктора включает: печь обогрева
места кондуктора (ОМК) с четырьмя трубчатыми
нагревательными элементами по 16 ом и печь обогрева стекла
кондуктора (OGK) с двумя такими же элементами по 16 ом.
Последовательно с этими печами в печь обогрева поста
кондуктора включена печь обогрева правой стороны салона
(седьмая печь обогрева салона), состоящая из шести .элементов по
16 ом (см. «Обогрев полуприцепа»).
122

I \
кУро§ень помоста
ЛраВый дорт
Рис. 80. Монтаж обогревательных
устройств на прицепе
/ — горизонтальные печи; 2 —
вертикальная печв; 3 — печь, входящая в группу
отопления места кондуктора
to
СО

При напряжении 550 в полная мощность цепи составляет
1500 вт, из которых приходятся: 550 вт. на печь обогрева места
кондуктора; 250 вт на печь обогрева стекла кондуктора; 750 вт
на печь обогрева правой стороны салона полуприцепа.
Цепь обогрева поста кондуктора и седьмой печи обогрева
салона включается выключателем ВУ-220 Аз на 5 а (ВОК),
установленным в том же стенном шкафчике, что и выключатель
обогрева салона.
Защита цепи обогрева поста кондуктора (общая с цепями
обогрева салона полуприцепа) —плавким предохранителем
15 а, установленным в таком же стенном шкафчике, что и
выключатели этих цепей, но расположенном несколько ниже, на
том же простенке (у зоны сочленения).
Обогрев места водителя
Обогрев места водителя (ОМВ) выполнен в виде
электрической печи в плоском металлическом корпусе,
устанавливаемой в вырезе пола кабины и служащей одновременно
основанием для крепления кресла водителя.
Для защиты ног водителя от непосредственного контакта
с корпусом печи последний прикрыт деревянным реечным
настилом.
В печи установлены 12 последовательно включенных
трубчатых нагревательных элементов по 16 ом..Общая мощность
комплекта — 1500 вт при напряжении 550 в.
Включение обогрева осуществляется выключателем
ВУ-220 Аз на 5 a (BOMB), a защита цепи — плавким
предохранителем 6 а.
Обогрев стекол кабины водителя
Для обогрева стекол кабины предусмотрены два
соединенных последовательно специальных трубчатых нагревательных
элемента (табл. 9).
Таблица 9
Характеристики трубчатых нагревательных элементов
Элемент
Левый . .
Правый . .
Суммарно
Ш
Условное
обозначение
СТОЛ
стоп
сто
Сопротивление
в ом
192
110
302
Мощность при
напряжении 550 в в вт
635
365
1000

Для включения стеклообогрева предусмотрен выключатель
ВУ-220 Аз на 5 а (ВСЮ). Защита цепи обогрева стекол
кабины осуществляется предохранителем 6 а.
2. ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА НИЗКОГО
НАПРЯЖЕНИЯ
Схема питания вспомогательных устройств низкого
напряжения представлена на рис. 81.
Поскольку на серийных сочлененных троллейбусах система
вспомогательных устройств н. н. объединена с системой управ-
ВУ2
К тяговому
)8игател*о
Регулировочное сопротивления
системы электрического тормоз
К!А ТИ! /17
о L D1 L птяговоми
6f f двигатели.
i^L Цепь фар
21 Цепь стеклоочистителей
Цепь правого блока переключателей ~*—I
Цепь выключателя ВЦС, штепсельной
розетки, звукового сигнала, стопсиг - ■*—\
налов, указателей поворота и
шумового сигнала
Цеп& левого блока переключателей -*
Цепь муфты компрессора **
Цепь привода первой двери **
Цепь привода Второй двери —
р
u£S**i5i Цепь привода Вбери
полуприцепа -*—
Рис 81. Схема питания вспомогательных устройств низкого напряжения
ления, она в режиме торможения электрически связана также
с тяговой системой троллейбуса (см. описание тяговой цепи и
системы управления).
Переход в режим торможения возможен лишь после
отключения линейных контакторов, т. е. после отключения тяговой
системы от токосъемников. Однако, несмотря на это, в целях
большей надежности система и. н. выполнена двухпроводной,
изолированной от массы машины.
Таким образом, полностью исключается возможнсть
появления токов утечки с системы в. н. на массу троллейбуса через
125

проводку и оборудование системы вспомогательных устройств
низкого напряжения.
Номинальное напряжение системы вспомогательных
устройств н. н» принято то же, что и для системы управления, т. е.
24 в, поскольку обе системы представляют собой электрически
одно целое.
Для ряда -вспомогательных устройств, для которых в
номенклатуре промышленности отсутствует подходящее 24-вольтное
двухпроводное электрооборудование, использовано стандартное
12-вольтное автомобильное и автобусное оборудование с
частичной переделкой его из однопроводного в двухпроводное.
Питание цепей с 12-вольтным электрооборудованием
производится от плюса системы 24 в с присоединением минусовых
выводов элементов оборудования к специальному
промежуточному выводу аккумуляторной батареи (правый отрицательный
зажим третьего ящика, считая от сочленения).
Вспомогательными устройствами низкого напряжения
являются:
1) генератор 24 в;
2) реле-регулятор к генератору;
3) аккумуляторная батарея и амперметр к ней;
4) внешнее освещение троллейбуса: фары, подфарники,
маршрутные указателе, сигнальные линзы, габаритные фонари,
стоп-сигналы, указатели поворота;
5) внутреннее освещение: кабины, приборов, подножек,
запасное освещение салона;
6) световая сигнализация: открытого положения дверей,
включения указателей поворота, дальнего света, стоп-сигналов
и запасного освещения;
7) звуковая сигнализация: сигнал водителя, сигнал от
кондуктора;
8) электрический стеклоочиститель;
9) электрический спидометр;
10) трансляционная установка;
11) вентилятор кабины;
12) штепсельная розетка;
13) электропривод дверей;
14) регулятор давления и электромагнитная муфта;
15) защитные устройства.
Ряд вспомогательных устройств н. н. выше был описан в
разделе «Электрическое оборудование», поэтому мы
остановимся на тех, которые не описывались.
Фары
Фары (ФЛ и ФП) типа ФГ-ЗА или ФГ-2 установлены va
переднем борту машины и оснащены двухнитевыми лампами
типа А-28 на 12 в и 50/21 св.
126

Включение дальнего (50 ев) или ближнего (21 ев) света
производится посредством перекидного переключателя (ПС)
типа НППН-45, имеющего фиксированное нейтральное
положение и установленного на щитке водителя.
Параллельно с нитями накала 50 ев фарных ламп включена
одноконтактная контрольная лампа (КЛДС) типа А-23 на 12 в
и 1,5 ев, установленная в съемном пружинящем патроне
ПП6-Б, вставляемом в корпус указателя спидометра (см.
ниже).
При включенном дальнем свете лампа КЛДС освещает
зеленый глазок в шкале указателя спидометра.
Фары перед установкой на место дорабатываются с целыо
изолировать корпус патрона, соединенный с минусовым
контактом ламп А-28, от корпуса фары, а значит и от массы машины,
Подфарники
Подфарники (ПФЛ и ПФП) типа ФП-10Б (или ФП-102Б)
с бесцветными стеклами с двухнитевыми лампами типа А-27 на
12 в и 21/6 се установлены в гнездах переднего буфера. Эти
подфарники имеют двоякое назначение:
а) для наружного освещения машины в условиях движения
по освещенным улицам.
Для этой цели служат нити 6 ев ламп А-27, включаемые
обе одновременно вытяжным выключателем в левом блоке
переключателей (БПЛ) типа П-50, установленном на щитке
водителя;
б) для подачи мигающего светового сигнала о предстоящем
повороте машины влево или вправо (передние указатели
поворота).
Для этой цели используются нити 21 ев ламп А-27,
включаемые (левая или правая) перекидным переключателем (ПУП)
типа НППН-45, с фиксированной нейтралью, установленные на
щитке водителя.
Перед установкой на машину подфарники дорабатываются
с целью изолировать корпус патрона, соединенный с минусовым
контаком ламп А-27, от корпуса подфарника, а следовательно,
и от массы машины.
Освещение маршрутного указателя
Освещение маршрутного номера (НМ), левого и правого
маршрутных указателей (УМЛ и УМП) и передних
сигнальных линз (ЛСЛ и ЛСП), расположенных в общем маршрутном
фонаре над лобовыми окнами кабины, выполняется
двухконтактными лампами типа СМ-11 на 13 в и 5 вт.
127

Включение маршрутного номера, указателей поворота и
сигнальных линз производится -выключателем в левом блоке
переключателей (БПЛ) на щитке водителя.
Габаритные фонари
Габаритные фонари (ГФЛ и ГФП) типа ФП-10Г или
ФП 102Г с красными стеклами и двухконтактными лампами
типа СМ-11 на 13 в и 5 вт установлены на заднем закруглении
крыши полуприцепа.
Перед установкой на машину фонари дорабатываются,
причем закрепленные в них патроны под двухнитевую лампу А-27
заменяются двухштифтовыми патронами под двухконтактную
лампу СМ-11.
Для включения габаритных фонарей используется один из
вытяжных выключателей в левом блоке переключателей
(БПЛ) на щитке водителя.
В качестве передних габаритных огней служат цветные
сигнальные линзы в маршрутном фонаре над кабиной.
Стоп-сигнал
В качестве стоп-сигналов (ССЛ и ССП) на заднем борту
используются такие же фонари ФП-10Г или ФП-102Г с
красными стеклами, что и для габаритных огней, с такой же
предварительной доработкой (замена патрона на двухштифтовый),
но с постановкой более мощной двухконтактной лампы типа
СМ-13 на 13 в и 15 вт.
Включение обоих стоп-сигналов производится одновременно
и автоматически при нажатии тормозной педали выключателем
(ВСС) типа ВК-2А, механически связанным с тормозной тягой
контроллера управления.
Для контроля за правильным функционированием
выключателя стоп-сигналов на щитке водителя предусмотрена
контрольная лампа (КЛСС) типа ПД-20Б или ПД-20Е (арматура) с
красным стеклом, с одноконтактной лампой типа А-22 на 12 в
и 1 ев включенной параллельно лампам стоп-сигналов.
Указатели поворота
Передние указатели (в подфарниках ПФЛ и ПФП) и задние
(УПЗЛ и УПЗП), установленные на заднем борту машины, в
точности аналогичны фонарям стоп-сигналов (с такой же
доработкой и такими же лампами СМ-13).
Передние и задние указатели поворота включены попарно
параллельно (оба правых и оба левых).
Включение правых и левых указателей поворота произво-
128

дится перекидным переключателем с фиксированной нейтралью
(ПУП) типа НППН-45, установленным на щитке водителя.
Мигание сигналов достигается периодическим
автоматическим прерыванием тока в цепи питания, которое
обеспечивается биметаллическим реле-прерывателем (РП) типа РС-57,
установленным на щитке автоматов в кабине.
Частота и интенсивность мигания зависит от величины тока
в цепи. Поэтому .важно, чтобы при присоединении передних
указателей поворота включенными оказались именно 21-свече-
вые нити накала двухиитевых ламл А-27 и чтобы в задних
указателях поворота были поставлены лампы мощностью 15 вт
(СМ-13), а не меньше.
Во избежание случайного оставления указателей поворота
включенными на щитке водителя расположена контрольная
лампа (КЛП) типа ПД-20В или ПД-20Е (арматура с красным
стеклом, с одноконтактной лампой типа А-22 на 12 в и 1 ев,
включенной на вывод КЛ реле-прерывателя, зажигающейся
одновременно с указателями поворота и мигающей в такт
с ними).
Примечание. На некоторых троллейбусах вместо реле-прерывателя
типа РС-57 установлены реле-прерыватели РС-55 более раннего выпуска с
отдельными контрольными лампами для правых и левых указателей
поворота.
Освещение кабины
Для освещения кабины (ОК) на ее пэголке установлен
плафон типа 158-3714075 с матовым стеклом. Перед постановкой
на машину плафон подвергается доработке, в процессе
которой одноштифтовый патрон заменяется двухштифтовым с
двухконтактной лампой типа СМ-13 на 13 в и 15 вт.
Освещение кабины включается одним из вытяжных
выключателей правого блока переключателей (БПП) на щитке
водителя.
Освещение измерительных приборов
Освещение измерительных приборов на щитке водителя
осуществляется одноконтактными лампами типа А-23 на 12 в и
1,5 ев в специальных пружинящих патронах типа ПП6-Б,
вставляемых в соответствующие вырезы в корпусах приборов:
указателя спидометра (ОУС) — 1 шт., амперметра (ОА) — 1 шт.,
манометра (ОМН)—2 шт.
В указателе спидометра кроме лампы ОУС установлена в
аналогичном патроне ПП6-Б вторая контрольная лампа
(КЛДС) для «контроля включенного дальнего света фар. Эта
лампа будучи включенной, освещает круглый, прикрытый
зеленым стеклом вырез-глазок в нижней части шкалы указателя.
9 Зека:* 3560 129

Включение цепи освещения приборов выполняется
вытяжным выключателем в правом блоке переключателей (БПП) на
щитке водителя.
Поскольку минус (цоколь) ламп освещения приборов
соединен через корпус патрона ПП6-Б с корпусом соответствующего
измерительного прибора, все приборы, оборудованные
освещением шкалы, установлены изолированно по отношению к массе
машины, а корпусы этих приборов соединены с минусом
системы 12 в для того, чтобы цепь ламп могла быть замкнута. Для
соблюдения этих условий все измерительные приборы
(указатель спидометра, амперметр, манометр) установлены на
изоляционной доске щитка водителя.
Исключение составляет манометр, который, кроме того,
должен присоединяться к воздушной системе через изоляционные
вставки в подводящих трубках. При отсутствии таких вставок
система низкого напряжения оказалась бы соединенной с
массой машины.
Освещение подножек
Освещение подножек (ОПД) и запасное освещение салона
(ЗОС) предусмотрено на случай временного отсутствия
напряжения в контактной сети или неисправности системы
люминесцентного освещения, особенно при необходимости высадки
пассажиров из машины.
В качестве арматуры запасного освещения салона
предусмотрены потолочные плафоны с матовым стеклом типа
158-3714075, аналогичные плафону освещения кабины.
Плафоны установлены по оси машины над проходом (по два
в ведущем вагоне и полуприцепе) на равном расстоянии один
от другого.
Для освещения подножек установлены утопленные фонари
типа 122-3714400, ОПД1 (ОПД4) (по два в проемах двойные
дверей и один в проеме первой двери). В них находятся
двухконтактные лампы типа СМ-11 на 13 в и 5 вг.
В отличие от принятого на троллейбусах прочих типов авто
матического включения цепи запасного освещения при срабаты
вании нулевого реле на сочлененном троллейбусе включение
общей цепи запасного освещения салона и освещения подножек
производитдя водителем по его усмотрению посредством
вытяжного выключателя в правом блоке выключателей (БПП) на
щитке водителя.
Во избежание случайного оставления плафонов запасного
освещения салона и фонарей освещения подножек
включенными на щитке водителя предусмотрена контрольная лампа
(КЛЗО) типа ПД-20В или ПД-20Е, включенная параллельно с
плафонами и фонарями.
130

Сигнализация открытия дверей
Для сигнализации водителю об открытом положении створок
входных и выходных дверей в верхней чдсти второго, третьего и
четвертого дверного проема, считая от кабины, установлено по
два концевых выключателя <КД2, КДЗ, КД4), включенных
попарно параллельно. В закрытом состоянии дверная створка
своим верхним направляющим роликом нажимает на выступающий
плунжер соответствующего выключателя и размыкает его
контакт. При открывании створки или яри неполном закрытии ее
илунжер оказывается ненажатым, а контакт — замкнутым.
На щитке водителя установлены три контрольные лампы
(КЛД2, КЛДЗ, КЛД4) типа ПД-20В или ПД-20Е по одной на
каждый дверной проем («кроме первого), зажигающиеся при
отходе любой из створок соответствующей двери от закрытого
положения (независимо от причины).
Звуковой сигнал
Звуковой сигнал водителя (ЗВС) двухтональный типа С-18
установлен под кабиной. Реле сигнала (PC) типа РС-8,
входящее в комплект сигнала С-18, установлено на щитке автоматов
в кабине. Включение звукового сигнала производится
двухконтактной кнопкой (КСВ) на рулевой колонке.
Сигнал от кондуктора
Для передачи водителю сигналов от кондуктора или
пассажиров (в связи с введением остановок по требованию) на
щитке автоматов в кабине установлен шумовой сигнал (ШС) типа
С-24 или С-39. Цепь этого сигнала замыкается включенными
параллельно сигнальными кнопками типа 5К-1,
установленными на посту кондуктора в полуприцепе (КСКЗ) у передней
выходной двери полуприцепа (КСК2) (на стенке кабины водителя).
Электрический стеклоочиститель
Электрические стеклоочистители для лобовых стекол
кабины— автобусные: левый (СОЛ) типа СЛ-31 и правый (СОП)
типа СЛ-32 с электродвигателями на 12 в типа МЗ-5;
установлены над лобовыми окнами в фонаре маршрутного освещения.
Выключатели-регуляторы к стеклоочистителям (ВСОЛ и
ВСОП) установлены на щитке водителя. Рукоятка (кнопка)
выключателя имеет три положения:
включено (рис. 82, а) — рукоятка повернута до упора
против часовой стрелки;
малая скорость (рис. 82, б) —рукоятка повернута на 45° по
часовой сделке;
9* 131

чбольшая скорость (рис. 83, в) —рукоятка повернута еще на
45° по часовой стрелке, т. е. на 90° по отношению к
выключенному положению.
Изменение регулятором числа ходов в минуту
стеклоочистителя производится путем переключения в цепи шунтовой
обмотки двигателя.
При малой скорости стеклоочиститель делает около 27, а
при большой скорости — около 45 двойных ходов в минуту (по
обильно смоченному стеклу).
В стеклоочиститель встроено термореле ТР, автоматически
отключающее двигатель при превышении тока 6 а в его цепи.
Рис. 82. Схема включения электрического стеклоочистителя:
а ~ включено; б—малая скорость; в — большая скорость; / — стеклоочиститель;
2 — выключатель; КК — контакт на кривошипе (замкнут при горизонтальном
положении, разомкнут во всех других положениях); ТР — биметаллическое защитное
реле, размыкающее контакт при токе в цепи выше 6 а
После остывания термореле вновь автоматически включает
цепь.
Перед постановкой на машину стеклоочистители СЛ-31 и
СЛ-32 проходят следующую доработку:
а) в приспособлении деталей крепления к надоконной
установке (первоначальной конструкцией предусмотрена установка
под лобовыми окнами автобуса);
б) в изолировании электрической системы стеклоочистителя
от деталей крепления и рабочего органа, а следовательно, и
от массы машины, так как электрическая система СЛ-31 и
СЛ-32 выполнена однопроводной.
Электрический спидометр
В комплект электрического -спидометра (рис. 83) входят:
а) датчик (ДС) типа МЭ-300Б на 12 в двухпроводный,
закрепленный на корпусе специального редуктора, который
подвешен изолированно на раме ведущего вагона перед правым тя-
132

говым двигателем и приводится от последнего посредством
промежуточного валика 7 с гибкими изолирующими
соединениями 2.
Датчик представляет собой вращающийся коллекторный
преобразователь постоянного тока в трехфазный с
прямоугольной формой кривой напряжения;
б) приемник (ПРС) типа МЭ-30, представляющий собой
трехфазный синхронный двигатель, с возбуждением от постоян-
:Y^S— б а по дан
Рис. 83. Установка датчика электрического спидометра
— лроставка; 2 — резиновое соединение; 3 —фланец; 4 —редуктор; 5 —
кронштейн
ных магнитов, вращающийся точно с такой же скоростью, что
и датчик.
Приемник навинчен на выступающий резьбовый штуцер
указателя спидометра и закреплен стопорными винтами;
в) указатель спидометра (УС) типа СП-20Б со шкалой
О—80 км/ч, с зеленым глазком в шкале для контрольной лампы
дальнего света фар. Указатель спидометра совмещен со
счетчиком пройденного пути.
Механизм счетчика выполнен таким образом, что
изменение показания счетчика на 1 км соответствует 624 оборотам
приводного валика, а следовательно, приемника и датчика. Для
обеспечения должного соотношения между фактически
пройденным машиной расстоянием и числом поворотов датчика
133

с учетом передаточного числа трансмиссии 9,8 и расчетного
статического радиуса шин 12,00 X 20 редуктор должен был бы
снижать скорость вращения тягового двигателя в следующем
отношении (табл. 10).
Таблица 10
Протектор
Повышенной проходимости . . .
Дорожный (комбинированный) . .
Радиус статический
Под расчетную
нагрузку 2,4 т (соглас-
. но ГОСТ 5513-54)
в мм
535
529
Передаточное
отношение
редуктора датчика
4,675:1
4,73 :1
Точные показания о пройденном машиной пути и о скорости
ее в каждый данный момент при таком передаточном
отношении имели бы место лишь при новых шинах и при нагрузке на
задний мост 4 • 2,4 = 9,6 г.
С учетом возможности эксплуатации троллейбусов как с
шинами повышенной проходимости, так и с дорожными,
постепенного изменения статйче£Шэгго радиуса шин в течение срока их
службы, в связи с износом протектора, а также изменением
статического радиуса шин © зависимости от общей загрузки
троллейбуса в каждый данный момент и от распределения
этой загрузки по.длине машины для редуктора датчика
принято некоторое среднее значение передаточного отношения,
а именно 4,751 : 1.
Это передаточное отношение обеспечивает точные
показания указателя скорости и счетчика пройденного пути при
статическом диаметре шин ведущего моста 527 мм.
При большом статическом радиусе показания счетчика и
спидометра будут больше, а при меньшем радиусе — меньше,
чем истинные величины.
Датчик МЭ-300Б оборудован встроенными фильтрами для
подавления помех радиоприему, вызываемых работой датчика
вследствие несинусоидальной кривой напряжения трехфазного
тока. С той же целью (подавления помех радиоприему)
соединительные провода трехфазной цепи между датчиком и
приемником спидометра выполнены экранированными в
металлической оплетке иди. прокладываются в защитном металлическом
шланге.
Передача вращения от якоря приемника к механизму
указателя производится посредством съемного гибкого валика с
квадратными концами.
Примечания: I. На ряде машин выпуска 1960 г. вместо
двухпроводных датчиков МЭ-ЗООБ установлены однопроводные датчики МЭ-ЗСКХ
Перед установкой эти датчики подлежа^ однако, соответствующей
доработке с изолированием минусовой клеммы от корпуса датчика,
134

2. Начиная с 1961 г., вместо указателей типа СП-20Б и приемников
МЭ-30 на машины ТС-1 устанавливаются указатели СП-107 также со
шкалой 0—80 км/ч, объединенные с приемником и представляющие с ним одно
целое.
Датчик, редуктор к нему и система электрической передачи никаких
изменений при этом не требуют,
Трансляционная установка
Трансляционная установка предназначена для объявления
водителем остановок. Составными частями ее являются:
микрофон (МФ) типа МА-ЗЗа, конструктивно объединенный
с кнопкой (КТР), закрепленный на гибком металлическом
шланге, сквозь который проходит многожильный обрезинённый
кабель с электропроводами. Микрофон висит на специальном
крючке на межоконной стойке или лежит на подоконнике слева
от водителя;
усилитель полупроводниковый (УТ) типа У-4м,
установленный на специальном щитке слева от щитка водители;
четыре круглых 2-ваттных динамических громкоговорители
типа 2-ГД-З, соединенных последовательно и расположенных на
потолке салона, по оси машины, по два в ведущем вагоне
(ДК1 и ДК2) и в полуприцепе (ДКЗ и ДК4).
Включение трансляционной установки производится
нажатием кнопки КТР на микрофоне.
Вентилятор кабины
Электрический вентилятор кабины (ВК) типа 191-8104210
с сериесным электродвигателем 12 в типа МЭ-11 установлен на
двухшарнирном кронштейне в левом углу над лобовым окном.
Вентилятор включается вытяжным выключателем в правом
блоке переключателей (БПП) на щитке водителя.
Поскольку двигатель МЭ-11 выполнен однопроводным, для
изолирования вентилятора от массы машины металлическая
поворотная стойка, позволяющая по желанию изменять
направление дутья, перед 'постановкой вентилятора на машину
заменяется текстолитовой.
Штепсельнай розетка
Для присоединения переносной лампы в кабине на щитке
автоматов предусмотрена штепсельная розетка (ШР) с
зажимной скобой типз 48К.
Электрический привод дверей
На первых сочлененных троллейбусах ТС-1 были
установлены семь однотипных приводов с червячным редуктором. При
135

помощи эластичной передачи осуществлялось усилие на
дверную створку. Каждый привод приводился в действие фланцевым
с^ериесным электрическим двигателем типа Э-24 на 12 в и 60 вту
который оборудован комплектом концевых выключателей.
В кабине водителя устанавливался щиток управления
дверями, на котором монтировались четыре оперативных
перекидных переключателя (ПУД 74 типа НПП-45 (без нейтрали)
для управления открыванием и закрыванием всех четырех
дверей салона. На щитке также устанавливался дополнительно
переключатель (ПУДВК) типа НГПП-45 (без нейтрали) для
перевода работы дверей полуприцепа от руки кондуктора.
У поста кондуктора устанавливались два перекидных
переключателя типа НПП-45 (без нейтрали) для открывания и
закрывания дверей полуприцепа.
Практика эксплуатации этих приводов выявила ряд
конструктивных недоработок, и в связи с этим на всех троллейбусах
электрический привод дверей был заменен временно
пневматическим.
Регулятор давления АК-11Б
Периодическое включение компрессора при падении
давления в воздушной системе производится регулятором
давления АК, замыкающим цепь обмотки возбуждения
электромагнитной муфты МК, которая, в свою очередь, сцепляет вал
компрессора с валом двигателя МГ вспомогательного агрегата.
Поскольку регулятор включен в цепь низкого напряжения
(24 в), он не требует электромагнитного гашения; поэтому на
машине ТС-1 установлен регулятор давления типа АК-НБ,
отличающийся от обычного троллейбусного регулятора АК-ПА-3
отсутствием дугогасительной катушки.
Устройство регулятора давления типа АК-ПБ показано на
рис. 84.
Относительная продолжительность включения муфты
зависит от расхода воздуха в пневматической системе, ог
установленного перепада давления (регулировки регулятора давления)
и от производительности компрессора (т. е. от его технического
состояния и напряжения в контактной сети).
.Регулятор давления АК-ПБ допускает регулировку величин
давления выключения и включения.
Для машин ТС-1 эти величины должны быть следующими*
давление выключения — 6,5 атм; давление включения — 4,5 атм.
Регулятор давления установлен в правом переднем углу
кабины на боковой вертикальной стенке ящика контакторной
панели № L
136

Технические данные регулятора давления АК-ПБ
Напряжение в в 220; 500
Длительный ток в а 20
Натяжение контактов в г 450±50
Наименьший рабочий раствор
контактов в мм 5
Давление выключения в атм .... до 9
Перепад (разница величин давлений
выключения и включения) в атм:
при растворе контактов 5 мм . ♦ не более 1,4
» » „ 15 мм . . от 1,8 до 2,1
Рис. 84. Регулятор давления АК-ПБ
1 — основание; 2 — кожух; 3 — регулировочный винт; 4, 7 — пру
жины; 5 — упор; 6 — ось, 8 ~~ контакт; 9 — шунт; 10 — рычаг
Защитные устройства
Цепи сигнальных ламп открытого положения дверей, а
также цепи питания датчика спидометра и трансляционной уста-
137

новки включаются перекидным выключателем (ВЦС) типа
Н87-К, установленным на щитке водителя. Этот выключатель
предусмотрен для того, чтобы при оставлении водителем
машины в конце смены:
исключить излишний расход тока в цепи спидометра и
излишний нагрев приемника спидометра;
не допускать использования не по назначению
трансляционной установки троллейбуса;
предотвратить длительное горение сигнальных ламп на
щитке водителя, например во время уборки или текущего
осмотра машины.
Прочие цепи низкого напряжения размыкаются
соответствующими оперативными выключателями (или
переключателями), упомянутыми при описании этих цепей. Кроме того, цепи
вспомогательных устройств низкого напряжения могут
выключаться соответствующими автоматическими защитными
выключателями.
Для генератора Г и аккумуляторной батареи не
предусмотрено никакой общей защиты от токов короткого замыкания
(если не считать ограничителей тока в реле регулятора РР).
Прочие цепи, подсоединенные к генератору и батарее,
защищены:
цепи системы управления — плавкими предохранителями
25 а со стороны плюса и минуса;
цепи вспомогательных устройств низкого напряжения —
автоматическими выключателями типа АЗР (автоматы защиты
сетей) с номинальным током 10 а (АВ-10), 20 а (АВ-20) и
\0 а (АВ-40).
Эти автоматы, рассчитанные на защиту цепей постоянного
гока с номинальным напряжением не свыше 30 в, имеют
биметаллический выключающий элемент и рукоятку по типу
перекидных выключателей. Они могут быть использованы в
качестве выключателей с учетом того, что завод-изготовитель
гарантирует допустимое суммарное число переключений (срок
службы) не свыше 10 000 при номинальных напряжении и нагрузке.
При нормальной температуре ( + 20° С) автоматы
срабатывают под действием двукратного номинального тока за время
не свыше: 25—50 сек— для автоматов 10 а; 40^-80 сек -для
автоматов 20 и 40 а.
Автоматы, согласно гарантии, выдерживают пять коротких
замыканий и 75 автоматических выключений в диапазоне
нагрузок до 20-«ратной номинальной.
Вскрытие, регулировка и ремонт автоматов не допускаются.
Неисправные автоматы подлежат замене новыми.
При автоматическом отключении по любой причине
(перегрузка, короткое замыкание) рукоятка автомата переходит в
нижнее, выключенное положение.
138

Автоматическое срабатывание происходит и в том случае,
если рукоятка автомата в этот момент принудительно
удерживается в верхнем, включенном положении.
Автоматами 10 а защищены: цепь фар; цепь
стеклоочистителей; цепь питания правого блока переключателей (запасное
освещение и освещение подножек, освещение кабины,
вентиляция кабины, освещение приборов, цепь питания выключателя
ВЦС, штепсельной розетки, шумового сигнала, звукового
сигнала, стоп-сигналов и указателей поворота; цепь питания левого
блока переключателей (подфарники, освещение маршрутного
фонаря, габаритные фонари, цепь дверного привода первой
двери).
Автоматами 20 а защищены цепь электромагнитной муфты
компрессора и цепь дверных приводов второй двери.
Автоматом 40 а защищена цепь дверных приводов
полуприцепа.
Как правило, все эти автоматы не должны использоваться
для отключения защищаемых ими цепей в перерыве между
сменами, так как правильное функционирование этих цепей
подлежит проверке при текущем осмотре машины.
Исключение представляет автомат муфты компрессора
(шестой по счету слева или четвертый но счегу справа на щитке
автоматов в кабине). Этот автомат является единственным
размыкающим элементом в цепи муфты при замкнутых контактах
регулятора давления, т. е. при отсутствии или недостаточном
давлении в пневматической системен Поэтому во избежание
излишне большого расхода тока от батареи и излишнего нагрева
муфты автомат в ее цепи должен обязательно выключаться,
когда водитель оставляет машину с опущенными
токоприемниками.
3. ЛЮМИНЕСЦЕНТНОЕ ОСВЕЩЕНИЕ САЛОНА
В настоящее время троллейбусы Москвы освещаются в
основном лампами накаливания. Низкая эффективность этих ламп
затрудняет создание необходимых уровней освещенности
машины. Например, в троллейбусах МТБ-82 значение
горизонтальной освещенности на высоте 0,85 м над уровнем пола не
превышает 59 лк.
Применение люминесцентного освещения значительно
эффективнее. Так, например, значение горизонтальной
освещенности на высоте 0,85 м над уровней пола при напряжении
контактной сети 550 в находится в пределах 210—335 лк, т. е.
более чем в 6 раз выше, чем в троллейбусах МТБ-82.
Люминесцентное освещение обеспечивает равномерное распределение
освещённости.
На сочлененных троллейбусах ТС-1 источником питания
люминесцентного освещения салона является одноякорный пре-
139

/?■
\ I
Рис. 85. Принципиальная схема
люминесцентного освещения
салона
образователь типа Э-17,
переделанный из двигателя
ДК-653. Преобразователь
работает от напряжения 550 в и
дает переменный ток
напряжением 127 в на 100 гц.
Учитывая, что аппаратура,
установленная на
троллейбусе, подвергается тряске, еле
дует избегать применения
контактных систем. Поэтому
для зажигания ламп
использована бесстартерная схема.
На рис. 85 показана
принципиальная схема
люминесцентного освещения салона
сочлененного троллейбуса
ТО1. В салоне установлено
40 двухламповых
светильников с лампами БС-15.
Светильники расположены в два
ряда в виде непрерывных
светящихся полос. Светильник
снабжен рассеивателем из
молочного стекла, который
прижимается к основанию
(щиту) с помощью четырех
поворотных запоров. На каждом
щите освещения установлены
две лампы,
автотрансформатор с повышенным рассеянием,
балластный конденсатор и
предохранитель.
Принципиальная схема
щита освещения, представленна/i
на рис. 86, в наибольшей
степени удовлетворяет
требованиям люминесцентного
освещения на троллейбусе.
В этой схеме две лампы /,
соединенные последовательно,
подключены к резонансному
балласту, состоящему из кол-
денсатора 2 емкостью 4 мкф и
автотрансформатора 3.
Трансформатор рассеяния
типа БЛ2Х15, питающий
обе лампы каждого щита ос-
140

сещения, в момент включения создает на своих зажимах
импульс напряжения порядка 800 в, необходимый для зажигания
ламп. После этого вследствие искусственно вызванного
рассеяния (наличие магнитного шунта 4 и раздельное расположение
катушек на сердечнике) напряжение на зажимах
трансформатора сразу снижается до 120—130 в, необходимых и
достаточных для поддержания нормального газового разряда в лампах.
Нормальное потребление тока одним трансформатором, т. е.
одним щитом, при наличии соответствующей внешней
компенсации (6 мкф на трансформатор в общей конденсаторной
батарее) составляет 0,4 а.
Рис. 86. Принципиальная схема щита освещения
/ — лампы; 2 — конденсатор; 3 — трансформатор рассеяния; 4 — магнитный
шунт; 5 —- предохранитель
Для защиты трансформатора на случай короткого
замыкания в его обмотке или пробоя на каждом щите предусмотрен
трубчатый телефонный предохранитель на 2 а.
Самым категорическим образом запрещается заменять эти
предохранители предохранителями другого номинала и тем
более самодельными предохранителями и жучками.
Во избежание чрезмерного повышения напряжения на
преобразователе, особенно при повышенном напряжении
контактной сети (в парках, около подстанций), запуск
преобразователя должен, как правило, производиться с полной нагрузкой,
т. е. при обоих включенных выключателях освещения,
установленных на перегородке кабины над дверью (ручки
выключателей вниз).
Выключение освещения, как правило, должно
производиться только отключением питания преобразователя. Выключатели
освещения должны при этом оставаться включенными.
141

При первичном включении освещения пустой, холодной
машины в условиях низкой наружной температуры (ниже
М'инус 25° С) и при низком напряжении контактной сети лампы
могут зажигаться не сразу. В этих случаях целесообразно
включать преобразователь сперва без нагрузки, при выключенных
выключателях освещения, затем на 3—5 мин поочередно по
одной группе ламп, с тем чтобы подогреть их, и лишь после
этого включать обе группы вместе.
Конденсаторная батарея, установленная в кабине позади
кресла водителя, служит для улучшения коэффициента
мощности системы и для снижения нагрузки преобразователя. Обе
ее половины наглухо присоединены к соответствующим группам
щитов освещения таким образом, что при отключении одной из
групп освещения одновременно отключаются и относящиеся к
. ней конденсаторы.
Хотя при выключенном освещении конденсаторы
разряжаются через обмотку трансформатора, желательно в случае
каких-либо работ на выключенной системе освещения
предварительно полностью разрядить систему, соединив с минусом оба
ее плюса.
Необходимо следить за тем, чтобы выводные зажимы
конденсаторной батареи не нагревались чрезмерно при длительна
включенном освещении. Если такой нагрев будет обнаружен,
надлежит срочно проверить плотность затяжки выводных
болтов батареи и, если нужно состояние контакта.
Усиленное гудение одного или нескольких трансформаторов
является в большинстве случаев следствием ослабления
затяжки пластин магнитного шунта. Для устранения этого
дефекта щит следует снять и подклинить пластины шунта
дополнительной изоляционной прокладкой.
Таблица L
Возможные неполадки в работе системы освещения и их устранение
Характер неисправности
Одна или обе группы
освещения не
зажигаются при включенном
и работающем
преобразователе
Возможные причины
Обрыв сети
переменного тока. Перегорание
одного или обоих
предохранителей системы
освещения (на щитке
управления). Выход из
строя щеток на
кольцах преобразователя
Устранение неисправное?**
Установить место
обрыва и ликвидировать
повреждение. Заменить
один или оба предо
хранителя системы о<
вещения. Проверить и,
если необходимо,
заменить щетки на коль
цах преобразователя
142

Продолжение табл. it
Характер неисправности
Возможные причины
Не зажигается один
из щитов освещения
при наличии на нем
исправного
предохранителя на 2 а
Отсутствие контакта
в патроне одной из
ламп. Полностью
вышла из строя одна из
ламп (перегорели оба
электрода)
Устранение неисправности
Проверить
надежность контакта в
патронах ламп. Проверить
тестером или
омметром целость нитей
накала обеих ламп. При
обнаружении
дефектной лампы заменить ее.
В случае, если
проверка и устранение
неисправности не могут
быть произведены не-
медленн.0, то в целях
отключения
неисправного щита (до его
проверки) снять с него
предохранитель
На щите зажигается
только одна лампа
Нарушена изоляция
между ламповыми
секциями третьей катушки
обмотки
трансформатора
Снять трансформатор
со щита и перемотать
ламповые секции
третьей катушки. Усилить
междуслойную
изоляцию
Не зажигается один
из щитов освещения;
предохранитель щита
перегорел
Случайное
перегорание предохранителя,
пробой конденсатора
4 мкфу 600 в на щите.
Короткое замыкание на
выводах
трансформатора
Заменить
предохранитель, заменить
конденсатор, проверить
проводку и устранить
короткое замыкание,
если таковое будет
обнаружено

ABA ШЕСТАЯ
ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ СОЧЛЕНЕННЫХ
ТРОЛЛЕЙБУСОВ ТС-1 В ПЕРВОМ
ТРОЛЛЕЙБУСНОМ ПАРКЕ МОСКВЫ
Для подготовки к эксплуатации и ремонта троллейбусов
ТС-1 Первый троллейбусный парк провел ряд организационно-
технических мероприятий.
Прежде всего необходимо было переоборудовать рабочие
места для осмотра троллейбусов. Так как база опорных точек
для подъема и вывешивания троллейбуса ТС-1 значительно
отличается от базы опорных точек троллейбусов конструкции
МТБ (подъем троллейбуса ТС-1 производится в трех точках),
парк оборудовал две специальные канавы с расстановкой
домкратов соответственно точкам опоры, т. е. по шесть
электродомкратов на каждой канаве для одновременного подъема двух
троллейбусов. Расширена база каждого домкрата и
изготовлены специальные деревянные подставки, предохраняющие от
повреждения дет алей.
Для демонтажа и монтажа ступиц и других агрегатов были
изготовлены специальные приспособления, отличающиеся по
своим размерам от '-применяемых на троллейбусах МТБ.
Замена тягового двигателя на троллейбусах МТБ
производится путем опускания его в смотровую канаву и поднятия
наверх после вывоза его из-под машины. Применить имеющееся
приспособление для смены тяговых двигателей Э-20 было
невозможно. Для этой цели изготовлена специальная тележка с
заниженным бортом по высоте и проложены направляющие
рельсы между канавами против установки тяговых двигателей.
Для подъема и транспортирования тяговых двигателей
приобретен автопогрузчик.
Демонтаж тяговых двигателей в таком виде не является
совершенным, поэтому запроектирован и разработан
специальный пост для смены тяговых двигателей и ведущих мостов на
144

специально выделенной канаве. Выкатка ведущих мостов
троллейбуса ТС-1 в отличие от МТБ должна быть совмещена на
одном посту с выкаткой тяговых двигателей. Работа эта
полностью механизирована. В электроцехе для ремонта двигателей
Э-20 изготовлена специальная подставка.
Для облегчения демонтажа вспомогательных моторов,
мотор-преобразователя и мотор-вентилятора изготовлено
специальное съемное ложе, которое устанавливается на
имеющейся специализированной тележке для демонтажа
мотор-компрессоров.
При поломке полуосей часто заклинивается кусок полуоси,
и выемка его вызывает необходимость снятия чулка. Эта
операция была очень трудоемкой; для ее облегчения просверлены
два отверстия с резьбой в суппорте чулка и изготовлена
специальная тележка для механизированной съемки. Снимаемый
чулок может быть шарнирно повернут на тележке в
вертикальное и горизонтальное положения, что поаволяет здесь же
произвести осмотр чулка.
Для ремонта групповых котроллеров изготовлена
специальная установка в электроцехе, позволяющая при ремонте легко
поворачивать контроллер в различных плоскостях. Смазка в
подшипники добавляется специальным наконечником без съемки
крышек.
Сделаны также приспособления для смены манжет в
тормозных цилиндрах, изготовлены пресс-формы для резиновых
втулок муфты сцепления компрессора, резиновых втулок
амортизаторов и пр., что дало возможность парку бесперебойно
обеспечивать себя необходимыми резиновыми втулками.
Работниками технического отдела парка была разработана
технология осмотра № 0, 1 и 14 — дневного осмотра. Пятипо-
стовая система осмотра № 0, применяемая для троллейбусов
МТБ, заменена трехпостовой с затратой 20 мин на каждом
посту. Парк освоил ремонт № 2, для чего составлен объем
работ.
Увеличение площади смотровых мест дает возможность
увеличить количество ремонтов № 1 и 2.
В процессе эксплуатации был выявлен ряд конструктивных
недостатков в самой конструкции троллейбуса ТС-1, которые
ликвидируются на заводе СВАРЗ с участием рационализаторов
парка.
Так, например, на первой машине были поставлены тяговые
двигатели трамвайного типа; их мощность составляла порядка
120 кет, что не обеспечивало нормальных условий для
эксплуатации. На последующих машинах тяговые двигатели были
заменены троллейбусными типами ДК-202.
Для осмотра и замены верхних угольных щеток левого
двигателя с правой стороны и правого с левой стороны сделаны
специальные вырезы.
Ю Заказ 3560 " 145

Вспомогательные двигатели (как мотор-генераторы, гак и
мотор-преобразователи и мотор-<вентиляторы) работали
неустойчиво.
В настоящее время шунтовон мотор-генератор переделан на
сериесный и изменена обмотка катушки электромагнитной
муфты. Уплотнены отсеки мотор-вентилятора и
мотор-преобразователя. Со стороны колес с целью ликвидации щелей у
фальшборта установлены фартуки, предохраняющие от попадания
грязи и влаги. Сделаны
дополнительные люки для облегчения
осмотра.
Слабым узлом были
конструкция и схема
люминесцентного освещения: часто выходили
из сгроя трансформаторы.
Теперь трансформаторы рассеяния
типа БЛ-8Х15 с восемью
выводами заменены
трансформаторами с девятым выводом.
Для предотвращения
выпадения плафонов кромки стекол
плафонов зашлифованы и увели-
Рис. 87. Замена жесткого кар- цены прорези под Замок. Утеп-
данного соединения серводви- r r ^
гателя с групповым контрол- литель над щитами освещения
лером посредством специаль- заменен несгораемым
материалом.
Наличие жесткого соединения
серводвигателя с групповым
контроллером приводило к частым
поломкам этого узла, что, з
свою очередь, вызывало необходимость снятия группового
контроллера с машины. Установка мягкого соединения
серводвигателя с групповым контроллером (рис. 87), по
предложению рационализаторов парка, полностью ликвидировала
поломки этого узла и вынужденную при этом съемку групповых
контроллеров. Существующие ранее медно-графитовые щетки
на серводвигателе очень быстро изнашивали его коллектор.
Замена щеток угольными ликвидировала этот дефект.
Концевые выключатели заменены выключателями ВК-2А-2.
Доработаны места под установку аккумуляторов с заменой ви-
нипластового ящика металлическим.
Усилена площадка крепления дверных цилиндров и
основания кресла водителя. Установлен дополнительный кронштейн
для крепления тормозного усилителя, который ликвидировал
поломку трубопровода из-за вибрации.
Усилена рама в зоне установки качалки первой оси.
Заменено крепление армировки верхней части дверных проемов, сте-
146
ной вилки на мягкое
соединение
/ — фланец; 2 — фланец; 3 — конус;
4 — мягкое соединение (резина);
5 — шпопка; 6 — болт; 7 — гайка

кол перегородок, поддонов группового контроллера и
преобразователя.
На первых машинах обнаружились также такие неприятные
дефекты, как отгорание шпилек РУТ, поломка полуосевых
шпилек. Эти дефекты ликвидированы заменой шпилек РУТ с 8 мм
на 10 мм и изменением конструкции полуосевой шпильки с
добавлением буртика.
Расположение ряда узлов затрудняло доступ к осмотру и
смазке или конструктивно затрудняло разборку в ремонте.
Работники парка в этой части также реализовали ряд
ценных предложений: сделаны вырезы в траверсе для выемки
пальцев тормозных колодок ручного тормоза на валу тягового
двигателя; переделаны точки для прокачки тормозной жидкости,
перенесена тавотница с поперечной тяги рулевого управления
наверх и поставлена в гнезде поворотного пальца дверного
механизма; перенесены звуковой сигнал и балластное
сопротивление; обеспечен доступ к рейке пускового сопротивления; втулки
заменены разъемными в местах прохода тяги ручного тормоза
через поперечную балку; вырезано отверстие в первой
поперечной балке и в лобовой обшивке для выемки тяги ручного
тормоза; установлены специальные заторы под трехгранный ключ
для закрывания передней двери и лючков на левой передней
стойке полуприцепа; увеличен угол подъема бортовых люков;
установлены спускные краники с направлением вниз в
воздушных резервуарах.
В процессе модернизации сочлененного троллейбуса
заводом проделана большая работа для улучшения ведущего моста.
F3 результате были найдены следующие решения:
1) механический дифференциал заменен электрическим
дифференциалом с блоком подшипников в центральном
редукторе;
2) введена цементация и шлифовка цилиндрических
шестерен;
3) увеличено рабочее сечение крышки подшипников
ведомых конических колес;
4) увеличен диаметр шоильки крепления крышки
подшипников ведомых конических шестерен;
5) применена фиксация от проворачивания шпилек в теле
приливов крышки редуктора;
6) в центральный редуктор введен сапун;
7) на полуосях в местах перехода от 0 62 к 0 68 введен
более плавный радиус;
8) для более удобной смены валиков тормозных колодок у
валиков отменена головка;
9) для облегчения регулировки тормозов изменена
конструкция крепления эксцентриков;
Ю* Заказ 3560 147

. 10) для более надежного крепления гаек подшипников
блока электрического дифференциала изменена конструкция
стопорной скобы;
11) проводится упрочнение полуосей дррбеструйным
наклепом и пр.
Завод совместно с работниками парка продолжает работать
над улучшением конструкции узлов и агрегатов сочлененного
троллейбуса.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1
ПАМЯТКА ВОДИТЕЛЮ
ПОРЯДОК ОПЕРАЦИЙ ПРИ ПРИЕМКЕ МАШИНЫ В ПАРКЕ
В НАЧАЛЕ СМЕНЫ
1. Проверить положение рукояток автомата, выключателей высокого
напряжения, освещения, выключателей и переключателей низкого напряжения.
Указанные аппараты должны находиться в выключенном положении, за
исключением выключателей освещения салона, которые, как правило,
всегда должны оставаться включенными.
2. Поставить токоприемники на провода и проверить наличие
напряжения в контактной сети по неоновой лампе-
3. Проверить исправность всех цепей и агрегатов, а также целость
предохранителей, последовательно включая вспомогательные машины, цепи
управления, освещения, сигнализации (в зимнее время) и трансляционную
установку.
4. Проверить секвенцию системы управления, включив выключатель.
5. Проверить состояние изоляции машины (ток утечки).
6. Проверить исправность электрического, пневмогидравлического и
ручного тормозов.
Проверку тормозов (кроме ручного) производить, как правило, при
включенном и работающем мотор-генераторе. В случае необходимости
разрешается производить проверку пневмогидравлического тормоза при'
неработающем мотор-генераторе, но при условии обязательного предварительного
выключения выключателя ВЭТ на щитке управления во избежание излишней
разрядки аккумуляторной батареи.
Подготовка к пуску
Перед пуском машины органы управления должны находиться в
следующем положении: выключатель проверка секвенции выключен;
выключатели управления включены, выключатель электротормоза включен;
выключатель мотор-вентилятор включен; выключатель мотор-компрессора включен;
выключатель мотор-генератора включен; выключатель цепей сигнализации
включен; автомат включен; остальные выключатели и переключатели
(отопления, освещения, вентиляции кабины и т. п.) включены или выключены
(в зависимости от необходимости).
Вождение машины
Пуск, как правило, особенно при скользкой дороге, должен осуществ-
ляться-нажатием педали до первого маневрового положения с последующим
149

постепенным нажатием ее до второго, третьего или четвертого положения,
в зависимости от условий движения!, состояния дороги, графика и т. п.
При отсутствии на дороге препятствий к быстрому разгону машины
можно осуществлять автоматический пуск фазу, быстрым нажатием
педали до любого выбранного водителем положения.
Отпуск ходовой педали можно производить постепенно или резким
сбросом, по желанию водителя, так как скорость обратного хода педали в
отличие от троллейбусов МТВ-82 не влияет на функции цепей управления
тяговым двигателем.
Торможение машины
Служебное торможение производится только реостатным тормозом с до-
тормаживанием пневмогидравлическим тормозом.
Немедленно после остановки машины тормозную педаль нужно
обязательно сбросить, чтобы не разряжать зря аккумуляторную батарею.
При экстренном торможении педаль нажимается сразу до отказа.
Поскольку расчетное тормозное замедление в этом случае достигает величины
5 м/сек2, экстренным тормозом следует пользоваться лишь в случаях
крайней необходимости во избежание больших неудобств для пассажиров и
заносов ^на скользкой дороге.
Категорически запрещается использовать для служебного торможения
ручной тормоз, предназначенный служить исключительно стояночным
тормозом.
Электрический реостатный тормоз действует только на ведущую ось
троллейбуса. Поэтому при низком коэффициенте сцепления (обледенение)
целесообразно для обеспечения равномерного распределения тормозного
усилия на все колеса машины не ограничиваться при служебном торможении
одним электрическим тормозом, а нажимать педаль глубже, до включения
Пневмогидравлического тормоза.
Порядок операций при сдаче машины по возвращении в парк
Выключить автомат. Выключить выключатели вспомогательных устройств
высокого напряжения, выключить выключатели и переключатели низкого
напряжения. Снять токосъемники с контактных проводов. Выключатели
освещения должны оставаться включенными.
Возможные неполадки в работе электрооборудования и их устранение
А Машина при нажатии ходовой педали не трогается с места
Возможные причины: нет напряжения в контактной сети; не
включены выключатели управления, недостаточно напряжение в цепи
управления; не включилось реле напряжения; не включен автомат; не
включились контакторы линейные и С.
Проверить: наличие напряжения в контактной сети, наличие
напряжения в цепи управления, работу мотор-генератора (натяжение ремня),
работу реле напряжения (выключатель и предохранитель
мотор-вентилятора), контакт КТО контроллера управления (несколько раз нажать и сбросить
тормозную педаль), контакт КХ1 контроллера управления (несколько раз
нажать и сброс и гь ходовую педалы), блок-контакты контакторов ТКЗ и С,
блок-контакт РК19 группового контроллера.
2. Машина не развивает скорости на втором положении контроллера
Возможная причина: (не получает питания серводвигатель
грунтового контроллера.
150

Проверить блок-кош акты контакторов линейных и типа С, контакт
КХЗ контроллера управления, блок-контакты стоп-реле, блок-контакты"
РК24 и РК26 группового контроллера.
3. Машина не развивает скорости на третьем положении контроллера
(система не переходит на параллельное соединение).
Возможные причины: не включаются контакторы П1 и П2;
групповой контроллер не реверсируется.
Проверить: блок-контакт РК16 группового контроллера, блок-кон-
гакт контактора П1, контакт КХ2 контроллера управления.
4. Машина не повышает скорости на четвертом положении контроллера
(обмотка возбуждения двигателей не шунтируется).
Возможная причина: не включается контактор ЦР/г
Проверить блок-контакт РК17 группового контроллера и
блок-контакт контактора П2Ч
5. Машина в процессе пуска ускоряется рывками.
Возможная причина. Групповой контроллер не фиксируется на
последних позициях последовательного и параллельного соединения и на
положении шунтировки поля.
Проверить: срабатываемые стоп-реле на 14 позиции группового
контроллера при прямом ходе и на V, III и I позициях при обратном ходе.
Нечеткое включение стоп-реле может быть следствием пониженного
напряжения в цепи управления или отсутствия контактов КХ4, КХ5, КХб
контроллера управления, на блок-контактах РК22, РК23, РК25 группового
контроллера и на блок-контактах основного (РР) и добавочного РРД
реверсивного реле.
6. Полностью отсутствует электрический тормоз.
Возможная причина: не включаются контакторы TKl/2, ТКЗ,
ТК4 и С.
Проверить: выключатель ВЭТ, блок-контакты контакторов- J1K2;
ТКЗ и ТК4, контакт ПК контроллера управления, блок-контакт реверсора.
7. Действие электрического тормоза заметно только в пер&ый момент
после, нажатия тормозной педали, а потом сходит на нет или
пропадает,совсем на скорости, большей, чем 10 км/ч. " -
Возможные причины: не включаются контакторы С, Bil, JB2; не
получает питания серводвигатель группового контроллера.
Проверить: блок-контакт РКД9 группового контроллера,
блок-контакты контактора П1 и С, контакты ТК2 и ТКЗ контроллера управления и
блок-контакты контактора В1.
S. Одна из аккумуляторных батарей не заряжается при работающем
генераторе.
Возможные причины: нарушение проводки или отсутствие
контакта в цепи; неисправность соответствующего реле-регулятора.
Проверить: присоединение проводки к батарее, амперметру и реле*
регулятору и работу реле-регулятора.'
9. Не работают отдельные вспомогательные устройства низкого
напряжения.
Возможная причина: отсутствие напряжения в цепи питания.
Проверить: состояние трубчатых стеклянных предохранителей и
биметаллических автоматов (системы управления дверями) на щитке 12 в.
Эти автоматы типа АЗР выдерживают не более 75 автоматических
отключений перегрузки и не более пяти автоматических отключений короткого
замыкания, после чего должны быть заменены новыми.
10. Не работает спидометр.
Возможные причины: отсутствие напряжения в цепи питания
датчика; обрыв одного или нескольких проводов, соединяющих датчик с
151

приемником электропривода спидометра; неправильная последовательность
присоединения проводов к приемнику электропривода; отсутствие или
поломка соединительного гибкого валика между приемником электропривода и
указателем спидометра.
Проверить: наличие напряжения на датчике, наличие
пульсирующего напряжения (при работающем тяговом двигателе) на проводах,
подходящих к приемнику электропривода, направление вращения вала приемника,
отсоединенного от указателя спидометра (должен вращаться по часовой
стрелке, если смотреть на приемник со стороны воротника).
Текущий осмотр и уход за электрическим оборудованием
Перечисленные ниже агрегаты подлежат ежедневному осмотру с
проведением профилактических мероприятий в необходимом объеме.
1. Контакторлые панели (губки, дугогасительные рога, блокировки).
2. Групповой контроллер (губки, блокировки, шестерни редуктора).
3. Мотор-генератор (натяжение ремня).
4. Генератор системы 18/12 в (натяжение ремня))
5. Токоприемники (в соответствии с действующими инструкциями).
Ежедневной проверке подлежит состояние изоляции систем 550 в,
127 в и 24 в между собой и по отношению к шасси.
Для проверки всех участков проводки и всех элементов
электрооборудования, находящихся нормально под напряжением, аппаратура указанных
г>ыше электрических систем на время проверки должна быть приведена в
следующее состояние:
а) система 550 в: контакторы J1KJ, ЛК2 и С включены принудительно;
автомат и все выключатели вспомогательных устройств высокого
напряжения включены;
б) система 127 в: выключатели освещения включены;
в) система 24 в: выключатели управления и ВЭТ включены.
Проверка производится мегером 1000 в путем присоединения его
зажимов к следующим точкам электрических систем троллейбуса: система
Г;50 в — один из выводов контактора ЛК1; система 127 в — один из
предохранителей освещения; система 24 в — клемма К18 на щитке управления.
Сопротивление изоляции систем 550 в и 24 в между собой и по отношению
к шасси в любую погоду должно быть не ниже соответствующих величин,
>становленных для троллейбусов прочих типов, имеющих низковольтную
систему управления.
Сопротивление изоляции системы 127 в по отношению к обеим другим
системам и к шасси должно быть не ниже 3 на.
При проверке состояния изоляции отдельных элементов электрического
оборудования следует иметь в,, виду, что, за исключением тягового
двигателя и блока конденсаторов, все высоковольтное оборудование установлено на
машине изолированно по отношению к шасси. В частности, установлены на
фарфоре: токосъемники, радиореактор, контакторные панели, групповой
контроллер, пускотормозные сопротивления в сборе с мотор-вентилятором,
преобразователь, мотор-генератор, мотор-компрессор, сопротивление балластное
к мотор-генератору, сопротивление балластное к преобразователю,
сопротивления цепей управления, индуктивный шунт в сборе с сопротивлениями
шунтировки поля, моторногвводная коробка, сопротивление тормозное
начальное, сопротивление тормозное регулировочное.
Остальное высоковольтное электрическое оборудование установлено на
гетинаксе, дереве и т. п.
Проверка машины на ток утечки производится ежедневно перед
выездом на линию в соответствии с действующими инструкциями.
152

При десятидневном осмотре должны проводиться еще следующие
профилактические мероприятия:
ai) тяговые двигатели, мотор-генераторы, мотор*вентиляторы, мотор-
компрессоры, преобразователь—осмотр и зачистка коллекторов и колец
(преобразователь), осмотр, пришлифовка и, если необходимо, замена щеток,
г.роверка подводящих проводов и болтовых разъемов;
б) автомат АВ — осмотр губок, проверка механизма, очистка от
копоти;
в) выключатели ВУ-220 -— осмотр контактов, проверка механизма,
очистка от копоти;
г) регулятор давления — осмотр и зачистка контактной системы,
проверка регулировки (по манометру);
д) контакторные панели — проверка крепления шпилек и затяжка
контактных гаек;
е) групповой контроллер — проверка крепления серводвигателя,
правильности зацепления шестерен, смазка шестерен легким слоем солидола;
ж) контроллер управления — проверка состояния и зачистка контактов
реверсора и контактов главного и реверсивного вала, проверка пружин
реверсивного вала и состояния проводки;
з) щиты освещения в салоне — проверка трансформаторов на гудение и,
если необходимо, подклинивание магнитных шунтов;
и) батарея конденсаторов в кабине -— проверка плртности выводных
контактов;
Kj) очистка всех изоляторов, на которых установлено
электрооборудование;
л) реле-регуляторы — проверка работы, проверка состояния и, в случае
необходимости, зачистка контактов
Уставки аппаратов
Автомат ... . .... 750 а
Реле перегрузки . 350 — 380 а
Реле напряжения (в схеме с добавочным сопротивлением
4500 ом) 300 в
Реле выбега (в схеме с добавочным сопротивлением
2500 ом) 0,3 сек
Реле ускорения (в схеме с сопротивлениями)
II позиция контроллера 100 а
III позиция контроллера . „ 160 „
IV позиция контроллера . . . 245 „
Все прочие реле и контакторы с катушками 24 в должны четко
включаться при напряжении 18 в и выше.
153

ПРИЛОЖЕНИЕ 2
Временный технологический процесс профилактического осмотра № О
* (ежесуточный) троллейбуса ТС-!
Профилактический осмотр № 0 (ежесуточный) сочлененных троллей*
бусов производится в дневное в<ремж В процессе профилактического
осмотра № 0 должны выполняться работы, предусмотренные техническими
предписаниями на эксплуатацию и настоящим технологическим процессом.
Неисправности оборудования сочлененного троллейбуса, для
устранения которых необходимы работы, не предусмотренные объемом
технологического процесса профилактического осмотра № 0, должны устраняться
бригадой заявочного ремонта.
При осмотре и ремонте узлов и агрегатов троллейбуса ТС-1
обязательному выполнению подлежат операции, перечисленные ниже.
и/л
Наименование
операций
Содержание работ
Особые указания и
технологические
нормы
Проверка
сопротивления
изоляции
Проверить величину тока
утечки. В случае, если ток утечки
выше допустимого, устранить
причину пониженной изоляции
Мойка
наружных поверхностей
троллейбуса
(тягача и
полуприцепа)
Уборка и мойка
внутренних
поверхностей
троллейбуса (тягача и
полуприцепа)
Осмотр крыше-
вого
оборудования
Ток утечки не
должен превышать
2 ма в сырую
погоду. Во время
проверки тока
утечки работы по
уборке и мойке
троллейбуса не
производятся.
Общее сопротивление
изоляции в/в
цепей троллейбуса
должно быть не
менее 0,3 мгом в
сырую погоду
Очистить от грязи крылья, над-
колесные кожухи, колесные
диски. Промыть крышу, наружную
обшивку, стекла салона (оваль
ные крышевые) и гофр с
наружной стороны
Очистить от грязи пол салона,
подножки, круг сочленения.
Протереть и промыть внутреннюю
бортовую обшивку, подушки и
спинки пассажирских сидений.
Промыть и протереть стекла с
внутренней стороны. Протереть
внутреннюю поверхность гофра.
Протереть хромированные детали
отделки салона кузова
Осмотреть токосъемники,
головки, радиореакторы', штанги
Осмотреть блок конденсаторов,
проверить состояние
межсекционных соединений
То же, что и
для серийных
троллейбусов
МТБ-82
154

Продолжение
п/п
Наименование
операций
Содержание работ
Особые указания
и технологические
нормы
Осмотр
контакторов и реле
10
Осмотр
освещения и обогрева
Осмотр
группового контроллера
и серводвигателя
Осмотр моторов
Осмотр
низковольтного
оборудования
Осмотр
автомеханического
оборудования:
а)
независимой
подвески,
б) рулевого
управления
Осмотреть состояние всех
контакторов и блокировок.
Проверить состояние трубчатых
сопротивлений. Осмотреть состояние
выключателей. Все обнаруженные
неисправности устранить.
Осмотреть щиток приборов и щиток
предохранителей. Проверить
состояние стеклообогревателя и
печей обогрева места водителя
Проверить исправность
действия освещения салона.
Перегоревшие лампы и трансформаторы
сменить. Проверить обогрев
салона. Все обнаруженные
неисправности устранить
Проверить состояние всех
контактов и блок-контактов.
Проверить крепление подводящих
проводов. Обнаруженные
неисправности устранить
Проверить натяжку ремня
мотор-генератора. Снять крышки
люков мотор-генератора,
преобразователя, мотор-вентилятора.
Проверить работу щеточного
аппарата, по необходимости
сменить щетки. Проверить состояние
колец и щеток
мотор-преобразователя со стороны переменного
тока. Открыть крышки
балластных сопротивлений
вспомогательных двигателей, проверить
состояние сопротивлений и креплений
подводящих проводов
Проверить работу системы ге-
; нератор — реле — регулятор — ак-
| кумуляторная батарея
Проверить состояние рессорного
подвешивания, резиновых
буферов, шлангов гидравлического
тормоза. Проверить отсутствие
следов смазки из ступиц.
Проверить крепление кронштейна
нижней трапеции независимой
подвески I, III и IV осей. Проверить
зазор между резиновыми
буферами нижней трапеции и низом
основания. Проверить крепление
колесных дисков и давление в
камерах колес
Работы
производить в
соответствии с
техническим
предписанием
То же
Работы
производить в
соответствии с
техническими
предписаниями
155

Продолжение
п/п
Наименование
операций
Содержание работ
Особые указания
и технологические
нормы
И
12
Осмотр пневмо-
гидравлического
оборудования
Осмотр
ведущего моста
Осмотр кузова
Проверить крепление
подшипников в горизонтальных и
вертикальных качалках, рычагов и
всех шаровых пальцев, состояние
тяг. Все обнаруженные
неисправности устранить. Проверить
привод поворота колес III и IV осей.
Проверить крепление
подшипников вертикальных передаточных
качалок, состояние продольного
вала, конического редуктора,
поперечного рычага конического
редуктора и рычагов поворотных
кулаков. Проверить крепление
всех шаровых пальцев и
состояние тяг. Проверить работу
ручного тормоза
Проверить состояние шлангов.
Спустить конденсат и масло из
масло-влагоотделителя и
воздушных резервуаров. Проверить
систему на отсутствие утечек. Все
обнаруженные неисправности
устранить
Осмотреть состояние рессорного
подвешивания и шлангов
гидравлического тормоза на отсутствие
протекания жидкости. Проверить
крепление карданных валов и
отсутствие трения между
тормозным барабаном и кольцом.
Проверить крепление колесных
дисков и давление в камерах колес
Проверить состояние
крепления поручней, кронштейнов, стоек
в салоне и сочленении. Проверить
исправность действия замков,
крепление раскладок, крепление
каркасов сидений и резинового
коврика в салоне. Проверить
состояние стекол. Все обнаружен
ные неисправности устранить, а
поврежденные стекла сменить.
Проверить положение
поворотного круга и состояние металличе
ских щитков по бокам его
Работы
производить в
соответствии с
техническими
предписаниями
То же
156

ПРИЛОЖЕНИЕ 3
Временный технологический процесс углубленного профилактического
осмотра № 0 (15-дневный) троллейбусов ТС-1
Углубленный профилактический осмотр № 0 сочлененных троллейбусов
проводится один раз в 15 дней в дневное время. Углубленный осмотр
имеет своей целью поддержание троллейбусов в состоянии, соответствующем
всем требованиям правил технической эксплуатации и обеспечивающем
бесперебойность и безопасность движения их на линии, а также опрятный
внешний вид.
При производстве осмотра должны выполняться все работы,
предусмотренные техническими предписаниями на эксплуатацию и настоящим
технологическим процессом.
Все неисправности оборудования троллейбусов, для устранения
которых необходимы работы, не предусмотренные данным технологическим
процессом, должны устраняться бригадой заявочного ремонта.
При осмотре и ремонте сочлененных троллейбусов обязательному
выполнению подлежат операции, перечисленные ниже.
п/п
Наименование
операций
Содержание работ
Особые указания
и технологические
нормы
Проверка
сопротивления изоляций
Мойка
наружных поверхностей
троллейбуса
(тягача и полуприцепа)
Уборка и мойка
внутренних
поверхностей
троллейбуса (тягача и
полуприцепа)
Проверить величину тока утеч
ки. В случае, если ток утечки вы
ше допустимого, устранить
причину пониженной изоляции
Ток утечки не
должен превышать
2 ма в сырую
погоду. Во время
проверки тока
утечки работы по
уборке и мойке
троллейбуса не
производить.
Общее сопротивле^
ние изоляции в/в
аепей
троллейбуса должно быть
не менее 0,3 мгом
в сырую погоду
Очистить крылья, надколесные
кожухи, колесные диски от пыли
и грязи. Промыть крышу,
наружную обшивку, стекла салона,
гофрированную поверхность
сочленения. Протереть хромированные
детали снаружи
Очистить пол салона, подножки,
круг сочленения от пыли и
грязи. Протереть и при
необходимости промыть внутреннюю
бортовую обшивку, подушки и спинки
пассажирских сидений. Протереть
и при необходимости промыть
внутреннюю поверхность стекол.
Протереть внутреннюю
поверхность гофра
Заказ 3560
157

Продолжение
п/п
Наименование
операций
Содержание работ
Особые указания
и технологические
нормы
Осмотр крыше-
вого
оборудования
Осмотр
высоковольтного
оборудования
Осмотр моторов
Осмотр
автомеханического
оборудования:
а) независимой
подвески
б) рулевого
управления
Осмотреть состояние крышево-
го оборудования: токоприемников,
головок, штанг, радиореакторов,
блока конденсаторов,
межсекционных соединений. Все
обнаруженные неисправности устранить.
Осмотреть состояние
контакторов и блокировок. Проверить
состояние реле, трубчатых
сопротивлений, выключателей.
Проверить механизмы включения и
отключения. Проверить крепление
шпилек на контакторных панелях.
OcMofpeTb щиток водителя.
Осмотреть состояние обогрева
места водителя и кондуктора. Все|
обнаруженные неисправности уст-i
ранить. Осмотреть состояние!
группового контроллера и
контроллера управления. Контакты
зачистить, при необходимости
заменить. Проверить крепление
серводвигателя и правильность
зацепления шестерен. Проверить
состояние реверсора, зачистить
контакты. Проверить состояние
проводки, очистить все изоляторы.
Все обнаруженные неисправности
устранить. Осмотреть состояние
люминесцентного освещения. Про*
верить трансформаторы на
гудение. Неисправные лампы или
трансформаторы сменить.
Осмотреть печи отопления салона
Осмотреть состояние тяговых
двигателей, мотор-генератора,
мотор-вентилятора,
преобразователя. Произвести зачистку
коллекторов, при необходимости
заменить щетки. Проверить
состояние подводящих проводов.
Проверить пусковые сопротивления и
крепления подводящих проводов.
Проверить состояние балластных
сопротивлений и крепление
проводов
Проверить состояние
рессорного подвешивания, резиновых
буферов на нижних трапециях и
расстояние от них до низа
основания.. Проверить шланги
гидравлического тормоза на отсутствие
То же, что и для
серийных
троллейбусов МТБ-82
Работы
производить в
соответствии с
техническим
предписанием
Работы
производить в
соответствии с
техническими
предписаниями
158

Продолжение
п/n
Наименование
операций
Содержание работ
Особые указания
и технологические
нормы
в)) привода
поворота колес
г) ведущего
моста
протекания тормозлой жидкости
в местах соединения шлангов.
Проверить отсутствие следов
тормозной жидкости в зазорах меж
ду тормозным бард0аном и суп
портам. Проверить. крепление
нижней трапеции, колесного,
диска и давление в шинах
Проверить отсутствие осевого разбега
ступиц. При необходимости
провести подтяжку подшипников
ступиц. Проверить крепление
подшипников, передаточных качалок
горизонтальных и вертикальных
реек на кронштейне. Проверить
крепление рычагов^ поворотных
кулаков, ведущего рычага,,
рулевой сошки.. Проверить крепление
кронштейна к балке основания, а
также крепление всех шаровых
пальцев. Все обнаруженные
неисправности устранить. Проверить
отсутствие вытекания смазки, из
картера руля. Проверить люфты
рулевого управления. Проверить
целость защитного чехла штока
цилиндра усилителя.. Проверить
работу усилителя, состояние тяг.
Все обнаруженные неисправности
устранить. Проверить привод
поворота колес III и IV осей.
Проверить крепление подшипников
передаточных качалок,
продольного вала, конического редуктора.
Проверить крепление поперечного
рычага на коническом редукторе,
рычагов поворотных кулаков и
всех шаровых пальцев. Все
обнаруженные неисправности
устранить. Проверить отсутствие
люфтов в элементах передачи
управления колесами. Проверить
состояние ведущего моста.
Проверить состояние рессорного
подвешивания и расстояние от
резинового буфера до низа
лонжерона. Проверить отсутствие
протекания тормозной жидкости.
Проверить крепление колесных
дисков, давление в шинах,
крепление карданных валов.
Проверить отсутствие трения между
наружной поверхностью
тормозного барабана и кольцом. Про-
159

Продолжение
№
п/п
Наименование
операций
Содержание работ
Особые указания
и технологические
нормы
10
Осмотр пневмо-
гидравлического
оборудования
Осмотр
кузовного оборудования
Смазка
троллейбуса
верить работу ручного тормоза и
отсутствие нагрева тормозных
барабанов ручного тормоза.
Проверить надежность крепления
карданного вала и датчика
спидометра. Проверить крепление всех
элементов механической часги
ручного тормоза. Все
обнаруженные неисправности устранить.
Проверить состояние шарниров
тяг, крепление всех элементов
сочленения. Проверить уровень
тормозной жидкости
Проверить состояние шлангов,
обратив особое внимание на
места перехода через поперечные
балки у сочленения. Спустить
конденсат и масло из
маслоотделителя и резервуаров. Проверить
отсутствие утечек в системе,
проверить работу дверей, тормозного
крана. Все обнаруженные
неисправности устранить
Проверить крепление поручней,
стоек, кронштейнов в салоне и
сочленении. Проверить
исправность работы оконных замков,
при необходимости сменить.
Проверить крепление каркасов
сидений, по необходимости укрепить.
Проверить состояние стекол, при
необходимости заменить. Снять
поворотный круг и проверить
состояние металлических щитков
по бокам поворотного круга
Смазать валики тормозных
колодок и эксцентриков. Смазать
все шарниры педалей. Смазать
элементы привода ручного
тормоза. Смазать валики тормозных
колодок заднего моста и
рессорные валики. Смазать шарниры
верхней и нижней тралении и
поворотного кулака. Смазать
элементы рулевого управления,
привода поворота колес,
направляющие трубы поршня усилителя.
Проверить уровень смазки в
компрессоре и редукторе, при
необходимости долить. Проверить
уровень тормозной жидкости, в
бачках, при необходимости
долить
Работы
производить в
соответствии с
техническими
предписаниями
160

п|п
11
Наименование
операций
Осмотр
низковольтного
оборудования
Содержание работ
Проверить работу
реле-регулятора, его состояние и в случае
необходимости зачистить
контакты. Проверить состояние и
работу генератора. Проверить
исправность всех аккумуляторных
батарей. Проверить уровень
электролита и плотность. Все
обнаруженные неисправности
устранить
Продолжение
Особые указания
и.технологические
нормы
ПРИЛОЖЕН И Е 4
Временный технологический процесс планово-предупредительного ремонта
№ 1 троллейбусов ТС-1
Ремонт № 1 является планово-предупредительным, предназначенным для
поддержания троллейбусов в нормальном эксплуатационном состоянии и
предупреждения неисправностей в механизмах, аппаратах и кузовном
оборудовании путем своевременного ремонта, ревизии, регулировки и смазки.
Периодичность ремонта — через 12 500 км , пробега.
Ремонт выполняется в дневное время в соответствии с утвержденным
графиком ремонта.
Срок простоя сочлененных троллейбусов в планово-предупредительном
ремонте № 1 — два рабочих дня* Состояние троллейбуса после ремонта
должно обеспечивать нормальную безаварийную эксплуатацию его до
следующего ремонта № 1.
При производстве ремонта должны выполняться все работы в объеме,
предусмотренном настоящим технологическим процессом и техническими
предписаниями на эксплуатацию.
Обязательному выполнению подлежат операции, перечисленные ниже.
п/п
Наименование
операций
Проверка
сопротивления
изоляции
Содержание работ ,
Проверить величину тока
утечки. В случае, если ток утечки
выше допустимого, устранить
причину пониженной изоляции
Особые указания
и технологические
нормы
11
Ток утечки не
должен превышать
2 ма в сырую
погоду. Во время
проверки тока
утечки работы по
уборке и мойке
троллейбуса не
производить.
Общее
сопротивление изоляции в/в
цепей
троллейбуса должно быть
не менее 0,3 мгом
в сырую погоду
161

Продолжение
п/п
10
Наименование
операций
Содержание работ
указания и
текнологические
нормы
Мойка
наружных поверхностей
троллейбуса (тя
гача и
полуприцепа)
Уборка и мойка
внутренних
поверхностей
троллейбуса (тягача и
полуприцепа)
Очистка агрега
тов под кузовом
Смазка машины
Осмотр крыше
вого оборудова
ний
Осмотр аппара
туры
Осмотр
освещения
Осмотр
группового контроллера
и серводвигателя
Осмотр низко
вольтного обору
дования
Промыть наружные борта
крышу тягача и прицепа,
стеклянные овалы, стекла салона с.
наружной стороны, колесные диски,
наружную поверхность гофра
Очистить хромированную отделку
кузова
Промыть подушки я спинки
сидений, очистить хромированные
детали отделки, протереть
потолок и стены салона, протереть
стекла с внутренней стороны
Вымыть пол и внутреннюю
поверхность гофрированного
соединения
Очистить от Шля и грязи все
агрегаты и аппараты,
расположенные под кузовом
Пробить все точки смазки
Смазку в редукторе и
компрессоре сменить
Проверить исправность
токоприемников, радиореакторов, бло
ка конденсаторов, межсекциошгах
соединений
Осмотреть состояние
контакторов и реле, целость и крепление
силовых и блокировочных
контакторов и выключателей, состояние
проводки, наличие и состояние
шунтов и катушек. Осмотреть
щиток тгредохранителеи.
Обнаруженные неисправности устранить,
дефектные детали сменить
Снять стекла плафонов (40 шт.),
протереть их, проверить
состояние трансформаторов, негодные
заменить. Проверить исправность
ламп дневного света, негодные
заменить. Осмотреть отопление
кузова, состояние проводки и •
исправность электрических печей
Проверить исправность группо
вого контроллера и
серводвигателя. Обнаруженные неисправности
устранить
Осмотреть низковольтное
оборудование, аппаратуру,
низковольтный генератор, реле и
аккумуляторы. Обнаруженные
неисправности устранить
То же, что и для
серийных
троллейбусов МТБ-82
Работы
производить в
соответствии с
техническим
предписанием
Работы
производить в
соответствии с техническим
предписанием ,
Работы
производить в
соответствии с техническим
предписанием

Продолжение
Sl/П
Наименование
операций
Содержание работ
Особые указания и
технологические
нормы
11
Осмотр моторов
12
Осмотр
автомеханического
оборудования
13
14
15
Осмотр пневмо-
гидравлического
оборудования
Осмотр кузова
Осмотр основа
ния каркаса
кузова
Осмотреть два тяговых двига
теля, преобразователь, мотор-
вентилятора, моторно-вводные
коробки, пусковые реостаты,
тормозные регулировочные
сопротивления, балластные
сопротивления. Проверить исправность
индуктивного шунта и балластного
сопротивления преобразоьателя
Осмотреть переднюю ось и
ведущий мост (демонтаж и монтаж
ступиц, поворотных кулаков
осмотр подвесок). Осмотреть III и
IV оси (демонтаж и монтаж
ступиц), поворотные кулаки и
подвески. Разобрать одну
независимую подвеску, неисправные
втулки заменить. Проверить рулевое
управление, тяги, перебрать
карданные валы и сальники
редуктора. Осмотреть тяги управления
прицепом, проверить состояние до-
воротного круга сочленения.
Неисправности устранить*
проверить заклепочные соединения
рамы, проверить тормозную
систему, состояние усилителя,
воздухопровода и тормозных
цилиндров
Осмотреть дверные цилиндры,
произвести демонтаж и монтаж
компрессора, тормозного крана и
других пневматических
аппаратов
Осмотреть состояние кузовного
оборудования. Все обнаруженные
неисправности устранить,
треснувшие стекла сменить
Осмотреть состояние всех
элементов каркаса кузова
Работы
производить в
соответствии с
техническим предписанием
Работы,
производить в
соответствии с
техническим предписанием
То же

Данные катушек
ПРИЛОЖЕНИЕ 5

Позиции
схемы
М5
Аппарат
Наименование

Контакторы
>
>
Реле
ускорения н
торможения
Условное
обозначение
Bl, B2
ТК7$
т.
ЛК1, ЛК2
П1, П2
С, ТКЗ, ТК4
РУТ
Тип
кпд-ш
КПД-121
КПД-121
КПД-113
Р-40В
Катушки
Назначение
Подъемная
Дугогаситель-
ная
Подъемная
Дугогаситель-
ная
Подъемная
Дугогаситель-
ная
Подъемная
Дугогаситель-
ная
Сериесная
Подъемная

Размагничивающая
Номинальное
напряжение
в в
24
24
24
24
24
24
Номинальный
ток в а
25
50
25
150
120
—
Сопротивление
при 20° С
19 ОМ
19 ОМ
19 ом
18,5 ом
0,63 ом
3,73 ом
Обмоточные данные
2225 ВТК ПЭЛ, 0 0,59
24 ВТК ПБД, 2,44X3,28
2226 ВТК ПЭЛ, 0 0,59
ЮВТКМГМ, 1,56x11,6
2226 ВТК ПЭЛ. 0 0,59
24 ВТК ПБД, 2,44X3,28
2120 ВТКПЭВ-1, 0 0,59
6СВТК МГМ, 3,53 X
s/ \ A t\
2X3 ВТК ПСШ-3000,
25
240 ВТК ПЭЛ, 0 1,15
850 ВТК ЛЭЛ, 00,74

991
S
о
ГО
SC
1
о
S
оа
т
(Я
та
X
со
D3
О
^3
й р
-о
"О
?
в
9
>
о
2
СП
О
I I I
•—оооо
со ел ел
№
СО
-и.
О
g2
о> О
9S
Номинальное
напряжение
в в
Номинальный
ток в а
S r
I
§
s

Данные элементов сопротивления
ПРИЛОЖЕНИЕ 6
и
Наименование сопротивления
Тип
»|-
30000
4500
1,55
ство
CD
О
flQ
О
(_
1
1
2
Соединение
элементов

Сопротивление
ступени
в ом
М15
М16
Добавочное к неоновой лампе
Добавочное к реле напряжения
Добавочное к серводвигателю
Группового контроллера
Регулировочные для изменения
установки реле ускорения и
торможения
То же, скорости вращения
серводвигателя
Балластное к якорю мотор-генера-
гора
М28
Т1А—Т2А
TiB—Т2Б
24—25
25—26
42—45
44—45
4S—50
27—50
30—50
Т1Ж—Т1И
Добавочное к обмотке возбуждения j Т1Ж—Т1К
мотор-генератора
Добавочное к обмотке
возбуждения преобразователя
Балластное к преобразователю
Т1Д-Т1Е
~- Т1А
ПЭ-75
БТД G6C0G0.14
ПЭ-7*
t
25
25
50
5
2
2 1
1
1
1
1
1
3,8
100
75
3,8
4
3

Параллельное

(Параллельное

Последовательное
30000
4500
0,825
0,5
25
25
50
5
2
11,4
500
300

X
If
M14
M18
M19
M32
Наименование сопротивления
Тормозное регулирование
Тормозное начальное
Тормозное стабилизирующее
Регулировочное для изменения
ступени шунтировки поля тягового
двигателя
Помехозащитные в блоке
конденсаторов
1
Обозначение \ т
ступени *ип
К1А—К1Б ', ЛС-44-503
К1Б—БМ , Тип II
Я2—ЯЯ12
БТ662004.18
К2—КК12 БТД662004.12
Ш1А—Ш1В
Ш2А—Ш2Б
PI—P2
Р2—РЗ
РЗ—Р4
Р4—Р5
Р5--Р6
Р11—Р12
Р13—Р13
Р13—Р14
Р14—Р15
Р15—Р16
Р1
Р2
ТС-52-383
—
БТД662004.14
БТД662004.16
ВТ Д 662004.13
БТД662064.16
ВС-2-1-0,27 II
(ГОСТ 6552-53)
Coiipoi
ние эл<
в ом
0,15
0,15
1,7
0,205
0,115
0,115
0,49
0,85
0,308
0,85
270
270
о
« ю
Н О
«н
р
1
1
3
1
1
1
3
1
3
1
1
1
Соединение
элементов
—

Последовательное
—

Последовательное

Последовательное
—
_
Сопротив
ление
ступени
в ом
0,15
0,15
5,1
0,05
0,115
0,115
0,20
0,22
0,22
0,25
1,43
0,20
0,22
0,22
0,25
1,084
270
270

00
ПРИЛОЖЕН ИЕ 7
Позиции
схемы
М7
М17
М35
МЗб
М37
М38
М39
М40
М41
М42
М43
Наименование нагревательного аппарата
Обогрев стекол кабины: левый
Обогрев стекол кабины: правый
Обогрев места водителя
Печь обогреша салона полуприцепа
Печь обогрева салона полуприцепа
Печь обогрева салона полуприцепа
Печь обогрева салона полуприцепа
Печь обогрева салона полуприцепа
Печь обогрева салона полуприцепа
Печь обогрева салона полуприцепа
Обогрев стекла кондуктора
Обогрев места кондуктора
Данные
Условное

обозначение
Стоп
Стоп
омв
ОСП
ОС К
ОМ К
нагревательных элементов
Обозначение
зажимов
TIM-TIA
Т1Н—Т2А
Т1Л-Т2Д
TIC—TIT
Т1Т-Т2Ж
TIC—Т1У
Т1У—Т2Ж
TIC—Т1Ф
Т1Ф-Т2Ж
Т1Х-ТЩ
Т1Ц-Т1Ш
Т1Ш—Т2Ш
Элементы
нагревательные

сопротивление
элемента
в ом
192
ПО
16
16
мощность
элемента
в вт
635
365
125
125
Число
элементов,
соединенных

последовательно
2
12
6
6
6
б
6
6
6
2
4

Напряжение на
зажимах
цепи в в
550
—
550
550
550
550
550
550
550
550
550
550
Суммарная
мощность
цепи в вт
1000
1500
1500
1500
1500
1300
1500
1500
1500
1500
1500

ПРИЛОЖЕНИЕ 8
Перечень предохранителей
Позиции
схемы
МИ
М12
М13
М14
Наименование аппарата
Щиток
предохранителей
Щиток управления
Блок конденсатора
Щиток
предохранителей
Защищаемая цепь
Преобразователь
Мотор-вентилятор
Мотор-генератор
Обогрев стекол
кабины
Обогрев места
водителя
Неоновая лампа
Управление
Помехозащита
Обогрев полуприцепа

Номинальный ток
в а
25
15
15
5
5
5
25
6
15

Количество
1
1
1
1
1
1
2
2
1
П РИЛОЖЕН И Е 9
Перечень конденсаторов
Позиции
схемы
мзо
М31
М32
Аппараты
наименование

Радиореактор
Блок
конденсаторов
условное
обозначение
PP1-G1,
PPl- C2
РР2-С2
БК-СЗ
БК-С4
Конденсаторы
тип
KTK-II
КТК-Н
КБГП-2-2-
2-П КЗ
п
номинальная
емкость в
миф
1
0/2
2
0,5
номинальное
рабочее
напряжение В б
500
500
2000
1000

количество
2
1
1
2
2
169

ПРИЛОЖЕНИЕ 1G
Таблица подшипников качения, установленных на троллейбусе ТС-1
Место установки
Ступица первой, третьей и
четвертой осей
Ступица ведущего моста
Редуктор ведущего моста:
центральный редуктор
бортовой редуктор
Поворотная цапфа
Рулевой механизм
Привод поворота колес
третьей и четвертой осей:
редуктор
вал
качалка
Тип и № подшипника
Роликоподшипник
конический № 7610 (ГОСТ 333—59)
То же, № 7610 (ГОСТ 333—
55)
То же, № 7718 ГПЗ
То же, № 7821 ГПЗ
То же, № 761 ЗА (ТС-20-163)
То же, № 7610А (ТС-20-162)
То же, № 7215 (ГОСТ 333—
55)
Роликоподшипник
конический двухрядный № 3611
(ГОСТ 5721--511)
То же, № 3609 (ГОСТ 5721 —
51)
То же, № 3516 (ГОСТ
5721—51)
Шарикоподшипник упорный
одинарный № 108710 в
кожухе (без сепаратора)
Роликоподшипник
конический № 7307 (ГОСТ 333—55;
200-3401120Б)
То же, № 7306 (ГОСТ 333—
200-3401120Б)
Шарикоподшипник верхней
опоры вала руля в сборе
№ 200-3401122
Игольчатый подшипник
Ко 943/45 (200-3401076)
Шарикоподшипник № 36206
(ГОСТ 831—54)
Шарикоподшипник № 209
(ГОСТ 6121—39)
Шарикоподшипник № 212
(ГОСТ 6121—39)
Шарикоподшипник радиаль- i
ный сферический двухрядный |
№ 1214 (ГОСТ 5120—51)) |
Шарик 0 20 (ГОСТ 3722— |
47) i

Количество на
машину
170

Продолжение
с
«
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Место установки
Кронштейн дверного
цилиндра (моторной части)
Карданный вал
Механизм сочленения
Тяговый двигатель
Токоприемник РТ-6
Контроллер групповой и
контроллер управления
Генератор Г-732
Компрессор
Вспомогательные двигатели:
мотор-генератор
мотор-вентилятор
мотор-преобразователь
Тип и № подшипника
Подшипник шарнирный
ШМО (ГОСТ 3635—54)
Роликоподшипник
игольчатый № 804907 ГПЗ
Подшипник шарнирный
Ш-40 (ГОСТ 3635—54)
Подшипник упорный № 8210
(ГОСТ 6874—54)
Ролики (ТС-18-120)
Роликоподшипники с
короткими цилиндрическими
роликами № 3210 (ГОСТ 294—41!)
Шарикоподшипник
радиальный упорный двухрядный
№ 3086313
Шарикоподшипник
радиальный сферический
Роликоподшипник
конический № 7512 (ГОСТ 331—41)
То же, № 7308 (ГОСТ 331 —
41)
Шарикоподшипник
радиальный сферический № 1204
(ГОСТ 5720—51)
Шарикоподшипник
радиальный однорядный N° 306 (ГОСТ
6121—39)
То же, № 206
То же, Кя 307 (ГОСТ 6121—
39})
То же, № 306 (ГОСТ 6121—
39)

Количество на
машину
10
16 (на
два
кардана)
к
4J
1
12
2
(на два
тяговых

двигателя)
2
8
2
2
6 (4 и 2>
1
1
2
Ь
171

ПРИЛОЖЕНИЕ И
Таблица электрических ламп низкого напряжения
Наименование
мест установки
9
10
11
12
13
14
Фары
Подфарники
Стоп-сигналы
Задний указатель
поворота
Плафоны
потолочные
Бортовой указатель
поворота
Сигнальные линзы
Указатели маршрута
Номер маршрута
Фонари подножек
Габаритные фонари
Освещение спидометра
Освещение
амперметра
Освещение
манометра
Контрольные лампы
дверей
Контрольная лампа
указателя поворота
То же, освещения
То же, стоп-сигналов
Условное
обозначение
в схеме
ФЛ, ФП
ПФП, ПФЛ
сел,ссп
УПЗЛ,
УПЗП
ок, зос
УПБ
лсл, леп
УМЛ, УПМ
н. м.
ОПД1/4
ГФЛ, ГФП
оде, клдо
ОА
омн
КЛД2,КЛДЗ
КЛД4
клп
клзо
1СЛСС
Тип
Технические
данные
А-28
А-27
СМ-13
-
СМ-11
А-23
(ГОСТ
202.3—50)
А-222 (ГОСТ
2023—50)
А-22
2 :
2
2
5
1
2
5
2
7
2
2
1
о
3
1
1
Двухните-
вые 12 в,
50/21 ев
Двухните-
вые 12 в,
21/6 ев

Двухконтактные
13 в, 15 вт
Однокон-
тактные
12 в, 1,5 ев

Одноконтактные
12 в, I ев
Исаак Абрамович БЕЛОСТОЦКИП, Фаина Савельевна МУРАВНИК.
Алевтина Васильевна СИЛИНА
Тем. план 1964 г. КХ № 120
СОЧЛЕНЕННЫЙ ТРОЛЛЕЙБУС ТС-1
* « *
Стройиздат Москва, Третьяковский проезд, д. 1
Редактор В. И. Макаров
Редактор издательства М. А. Оточева
Оформление художника Л. С. Курбачевскоео
Художественный и технический редактор Л. Н. Брусина
Корректоры Л. П. Бирюкова, Л. Д. Спрыгина
Сдано в набор 31/X 1964 г.
Т-04426 Бумага 60 X 9О'/ш
Уч.-изд. 10,6 л. Тираж 1700 экз.
Подписано к печати 17/1II 1965 г.
д. л. Бум. л. 5,375 Печ. л. — 10,75
Изд. Д? AVI-8667 Заказ 3560 Цена 53 коп.
/Московская типография № 28 Главполиграфпрома
Государственного комитета Совета Министров СССР
по печати, Москва, Е-398, ул. Плющева, 22