Катера и яхты №03(67) за 1977 год

Tags: водоснабжение очистка воды водопотребление корабли военно-морской флот боевые корабли издательство судостроение сборник катера и яхты

Year: 1977

Similar

Справочник по катерам, лодкам и моторам

Катера, лодки и моторы в вопросах и ответах. Справочник

Путешествие по катерам и яхтам

15 проектов судов для любительской постройки

Text

СОДЕРЖАНИЕ № 3 (67)
КАТЕРАи ЯХТЬ
Научно-популярный
и спортивный
сборник
Выходит каждые два месяца
Издается с 1963 года
•
Издается по инициативе Научно-техни-
ческого общества имени академика
А. Н. Крылова
•
Ответственный редакОр В. И. ЛАПИН
Редколлегия:
г Д. Б. ВОЛКОВ,
П. А. ГРИЩУК, А. А. ГУНДОБИН,
Ю. И. ЖУКОВ, Ю. С. КАЗАРОВ,
А. А. КИСЛОВ, К. К. КОЗИН,
Д. А. КУРБАТОВ, Г. М. НОВАК,
А. И. ПАВЛОВ, Ю. А. ПАНТЕЛЕЕВ,
В. А. ПЕВЗНЕР, А. Ф. ПРОМЫСЛОВ,
Е. Н. СЕМЕНОВ'-
•
Художественный редактор Н. Ф. Шакур о
Технический редактор Ю. Н. Коровенко
Корректоры Н. П. Шипина и И. П. Острогорова
Издательство «Судостроение»
191065, Ленинград, ул. Гоголя, 8
Телефон редакции: 210-89-01
На обложке: Яхта «Варяг» постройки Ле-
нинградской судоверфи ВЦСПС перед стартом
гонки на Кубок Балтики. Фото Н. Федоровича
Сдано в набор 28/П 1977 г. Подписано к печати
13/V 1977 г. М-19729. Формат бумаги 84X108l/it.
Бумага типографская № 2. Печ. л. 6,25 (включая
цветную вкладку). Уел. печ. л. 10,5. Уч. изд.
л. 13,6. Тираж. 151 000. Заказ № 508. Цена 70 коп.
Изд, № 3256-7о
Ордена Трудового Красного Знамени
Ленинградская типография № 2
имени Евгении Соколовой Союзполиграфпрома
при Государственном комитете Совета
Министров СССР по делам издательств,
полиграфии и книжной торговли.
198052, Ленинград,Л-52, Измайловский пр., 29.
Обложка и вкладка отпечатаны на Ленинградской
фабрике офсетной печати № 1.
© Иадательство «Судостроение», 1977 г.
МАЙ — ИЮНЬ 1977
ЛОДКИ ПЯТИЛЕТКИ Прогулочная дюралевая моторная лодка «Обь-М». В. Н. Бухарин, Н. Б. Смоляницкий, А. П. Швырев Новый разъездной катер «ЛС-5». Г. В. Непочатых 2 6
ТЕХНИКА СУДОСТРОЕНИЯ Катера для морского рыболовного спорта. К. С. Константинов Гоночные суда глазами японских конструк- торов Водометы фирмы «Беркли» 24 34 38
ПОСТРОЕНО ЛЮБИТЕЛЯМИ Универсальная туристская лодка. Н. Н. Асташов 42
ИСТОРИИ. ПУТЕШЕСТВИЯ «Арктика» в Средиземном море. Б. С. Немиров На веслах за Полярный круг. Робин Базза Школа мореплавателя: О правилах шлюзования. В. М. Мочалов, Д. С. Федосеев Большая рыба Хемингуэя. Марк Гудман Краткие лоцийные сведения к туристской карте-схеме Горьковского водохранилища (на вкладке) Я — «Бесстрашный»! Иду на помощь! П. А. Быстроумов 10 18 22 30 49 70
МОТОРЫ Регулирование, обслуживание и неисправности системы зажигания (мотора «Вихрь»). Е. Н. Семенов, Р. В. Страшкевич Реверс-редукторы любительской постройки (окончание). Б. Е. Синильщиков, Ю. Н. Мухин Подвесные лодочные моторы (новинки зару- бежных фирм) 44 50 56
СПОРТ ... Снова «Звездный» OCTAP-76 (V Трансатлантическая гонка яхт- сменов-одиночек. Окончание). В. В. Зубрицкий Страничка виндсерфинга: Виндсер- финг в ЧССР, III чемпионат мира, Секционный виндсерфер, Рекорд скорости Страничка воднолыжника: На вод- нолыжных трассах Европы. А. А. Санадзе Страничка байдарочника: В походах и гонках. В. Н. Бепоозеров 60 64 74 77 60
ЧЕРТЕЖИ ДЛЯ ПОСТРОЙКИ Прогулочно-туристская каютная мотолодка «Радуга-51». Ю. А. Зимин Проект «К и Я»: Армоцементный катер «Гринда» (окончание). В. И. Васильев 82 88
Нам сообщают, разное: Дополнение к статье — 5; Знак качества «Про-
грессу-4», Из опыта работы ОСВОДа Латвийской ССР — 8; Наша
книжная полка — 21, 33, 87, 94; Парусная база Балтийского морского
пароходства — 48; Подвесной парус на Черном море — 93; Анкета —
95.
Предложения, консультации, полезные мелочи*. Крышка моторного
отсека «Прогресса», Ветровое Стекло с форточкой — 9; Консультируют
конструкторы: Р, В. Страшкевич — 51, Е, И. Фишбейн—55; Четыре ре-
цепта— 81; Как засосать бензин? — 85.
За рубежом, из архива Нептуна: Морская смесь — 17, 21, 33; На трас-
сах большого круга — 21; Лучше половина, чем ничего — 36; Само-
дельный воздушный винт — 37; К 300-мильному рубежу—41; Новости
ИЯРУ, Из истории «звездника» — 62; Женщина на олимпийской ре-
гате— 63; Большой успех польского парусного спорта—72; Парусные
призраки — 73; Спасение утопающих, Подогрев изнутри, «Автоматичес-
кий» буксировщик — 79.
4
ЛОДКИ X ПЯТИЛЕТКИ
Прогулочная дюралевая моторная лодка
В. Н. Бухарин, Н. Б. Смоляницкий. А. П. Швырев
О конца 1975 г. Новоси-
бирский авиационный завод им.
В. П. Чквлова приступил к серийному
выпуску модели «Обь-М», которая
пришла на смену хорошо известной
у нас «Оби». Зв восемь предыдущих
лет нвчинвя с 1967 г. предприятие из-
готовило свыше 30 000 мотолодок 1
1 Кроме того, в 1971—1973 гг. на Горь-
ковском авиационном заводе имени С. Орд-
жоникидзе было изготовлено около 7000
мотолодок типа «Обь-2», лишь незначи-
тельно отличающихся от «Оби» (формой
штевня, некоторым увеличением веса).
типа «Обь». Хорошие скоростные ка-
чества при вполне достаточной для
4-метровой лодки мореходности обе-
спечили популярность «Оби» не толь-
ко среди судоводителей-любителей,
но и у рвботников рыбнадзоре, нвви-
гвционно-технических инспекций. Свы-
ше десяти рвз «Обь» выходила в
число победителей в жестких усло-
виях всесоюзных соревнований нв
приз сборника «Катере и яхты». И не
случайно, что по результатам этих го-
нок Новосибирский завод неоднократ-
но попучал приз «За самую массо-
вую лодку», так как «Обь» неизменно
состввлялв основную часть судов,
участвующих в соревновании.
После того как первая модель
«Оби» была освоена в производстве,
заводские конструкторы получили
возможность нвчвть проектирование
более комфортабельного ее вариан-
те. Накопленный в процессе испыта-
ний и эксплуатации мотолодки опыт,
поступающие на завод отзывы вла-
дельцев «Оби» и предложения по ее
усовершенствованию подсказывали
главные направления такой работы.
2
Устройство дюралевой мотолодки «Обь-М».
1—кормовой багажник; 2 — съемные мягкие сиденья; 3—гнезда для установки тента; 4—сплошной пайол; 5—зашивка пенопласта
по бортам тонкими дюралевыми листами; 6—шкафчик в передней панели; 7—носовой багажный отсек с дистанционным приводом за-
щелки люка.
5
250
Допускаемая мощность подвесного
мотора — 30 л. с. Изготовитель — Но-
восибирский авиационный завод им.
В. П. Чкалова. ТУ 5.8-01—76 Цена
580 или 610 рублей в зависимости от
исполнения (комплектации)
6
I
9
19
Эскиз теоретического чертежа.
„ОбЬ”М“ *
ВЫПУСКАЕТ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ
Основные данные сравниваемых
моделей
<Обь» <Обь-М»
Длина габаритная, 4,20 4,29
м
В частности, первоочередное вни-
мание следовало уделить устранению
ряда выявившихся недостатков пер-
вой модели, таких, как отсутствие
багажника [если не считать шкафчика
в передней панели) и отсека для хра-
нения баков с горючим; невозмож-
ность использования для отдыха и
ночлега всей площади кокпита, пос-
кольку сиденья были сделаны и не-
раскпадывающимися и несъемными;
отсутствие тента и т. д.
«Обь-М» свободна от этих недос-
татков. При сохранении неизменными
основных характеристик по грузо-
подъемности, пассажировместимости
и допускаемой мощности устанавли-
ваемого мотора новая четырехмест-
ная подка существенно отличается от
«Оби» и по внешнему виду, и по об-
водам, и по комплекту снабжения,
значительно лучше приспособлена
для дальних туристских плаваний.
Размерения увеличились незначи-
тельно; в частности, повышение ши-
рины корпуса на 130 мм позволило
сделать кокпит заметно просторнее
(на 150 мм шире) и улучшило выход
Ширина габарит- 1,45 ная, м 1,58
Высота габарит- 1,08 ная, м 1,11
Высота борта в 0,58/0,49 0,61/0,52
носу/корме, м
Высота транца, мм 380 390
Вес мотолодки с оборудованием, кг 140 170
Грузоподъем- ность, кг 400 400
1*
3
лодки на глиссирование. При усовер-
шенствовании обводов «Оби» были
использованы результаты модельных
испытаний этой лодки, проведенных
в бассейне ЦАГИ. Увеличена кипева-
тость днища в носовой части [вплоть
до миделя]. Это наряду с мерами по
уменьшению ходового дифферента и
некоторым повышением высоты бор-
та позволило улучшить мореходные
качества подки; в частности, заметно
снизились ударные перегрузки при
ходе нв волнении. На «Оби-М» раз-
решается выходить при волнении до
3 баллов с удалением от берега
нв 3 км.
Развитая вторая скупа, заменив-
шая накладные бупи, обеспечила
улучшение стартовых характеристик
подки; благодаря увеличению общей
площади глиссирующих поверхностей
скорость при увеличении нагрузки
вплоть до полной уменьшается край-
не незначительно — всего на 3 —
4 км/ч. Важно и то, что появление
этой второй скупы и значительное
увеличение ширины при палубе в
кормовой части подки существенно
повышают безопасность плавания, в
том числе при резких поворотах
даже на волнении. Таким образом
бупи, введенные в свое время Для
обеспечения остойчивости и увеличе-
ния запаса плавучести в корме, стали
не нужны.
Получившийся скос в верхней ча-
сти борта, притупленная в плане па-
луба и высокое «граненое» лобовое
Новая модель «Оби» имеет вместительный носовой багажник.
стекло [вместо скругленного) делают
бопее строгим и современным общий
вид лодки.
На «Обь-М», как и на предыду-
щую модель, разрешено устанавли-
вать подвесной мотор мощностью до
30 п. с. На прошлогодних соревно-
ваниях на приз сборника в Херсоне
ульяновские моторостроители высту-
пали на «Оби-М» с двумя «Ветерка-
ми-14»; кстати сказать, в кольцевой
10-мипьной гонке они показали та-
кую же среднюю скорость 40,3 км/ч,
как и третьи призеры в том же клас-
се Т-500, выступавшие на такой же
подке, но с «Вихрем-30» [в гонке с
полной паспортной нагрузкой была
показана скорость 34,6 км/ч].
Конструкторы отказались от при-
менения герметичных объемов плаву-
чести — выгораживания специального
отсека под носовой палубой и булей.
Теперь полностью затопленную мото-
лодку поддерживают на плаву пено-
пластовые блоки, уложенные вдоль
бортов [зашиты тонкими дюралевы-
ми листами] и на дне форпика меж-
ду шп. 1—3. Свободное пространство
под носовой палубой теперь исполь-
зуется как вместительный багажный
отсек с герметически закрывающим-
ся пюком в палубе; внутренняя за-
щепка его открывается из кокпита
при помощи дистанционного привода
с тросиком в боуденовской оболоч-
ке. Дополнительный багажный отсек
выгорожен в корме — между тран-
цем и шп. 6. Он рассчитан на разме-
щение штатного бачка и четырех 10-
питровых канистр. Для доступа в
этот отсек сделаны два расположен-
ных по бокам от рецесса лючка, за-
крывающихся крышками.
Пассажиры размещаются на четы-
рех мягких раскладывающихся си-
деньях, которые теперь легко сни-
маются. Сиденья имеют металличе-
ский каркас, зашитый фанерой. Мяг-
кие подушки — съемные. Сиденья
ставятся на деревянное основание,
которое, в свою очередь, крепится
к деревянному пайопу специальными
болтами. Расположение сидений мож-
но регулировать, сдвигая их как в
пазах пайола, так и в кронштейне
крепления основания.
Ветровое стекло, устанавливаемое
на первой модели, часто ломалось.
Новое ветровое стекло, вырезанное
из 4-миппиметрового плексигласа,
имеет жесткую окантовку по всем
кромкам и три стыка по вертикаль-
ным граням. На окантовке располо-
жены элементы крепления тента, из-
готовленного из палаточной ткани.
Распорные стальные дуги тента ста-
вятся в капроновые гнезда. Боковины
тента откидные; в скатанном поло-
жении они закрепляются лямками.
Тент можно легко откинуть или снять.
Лодка оборудуется разработан-
ным заводским КБ дистанционным
управлением подвесным мотором ти-
па «Вихрь»; ручки сектора газа и ре-
верса установлены по левому борту
кокпита на кронштейне. Колонка с
рулевым колесом установлена на пе-
редней панели кокпита.
Лодка комплектуется веслами, спа-
сательным линем, ремонтной аптеч-
кой. Веспа укладываются в специаль-
ные гнезда, расположенные на пайо-
пе вдоль бортов.
Дпя швартовки на палубе установ-
лены четыре утки-ручки. Дпя пере-
носки имеются одна носовая и две
транцевые ручки.
Следует отметить, что благодаря
применению бопее рациональной
конструкции вес собственно корпуса
даже несмотря на увеличение разме-
рений остался практически без из-
менения; вес полностью снаряжен-
ной подки возрос только на 30 кг в
связи с расширением комплектации
[тент, ручки и другие детали, кото-
рых на «Оби» не было] или усовер-
шенствованием конструкции узлов
оборудования [кресла, стекло].
Повышение веса подки и измене-
ние ее обводов с цепью улучшения
мореходных качеств не могли не ска-
заться на скорости. Можно отметить,
что максимальная скорость хода на
гладкой воде при малой нагрузке
[один водитель] у «Оби-М», действи-
тельно, на 4—5 км/ч ниже, чем у
предыдущей модели. Зато при уве-
личении нагрузки скорость практи-
4
чески не уменьшается; это, как и
возможность поддерживать бопее
высокую скорость на волнении, обес-
печивает повышение средней путевой
скорости при дальних плаваниях.
При установке 25-сипьного мотора
«Вихрь>М» скорость с одним водите-
лем составляет 34—36 км/ч, а с поп-
ной нагрузкой — 31—32 км/ч.
В процессе модернизации мото-
лодки ставилась также задача улуч-
шения технологичности конструкции.
Основной материал (дюралюминий
Д16], принцип сборки и соединения
деталей заклепками из легкого спла-
ва с применением уплотняющей тио-
коповой ленты и замазки оставлены
без изменений, однако технологиче-
ский процесс изготовления лодки
усовершенствован практически на
всех этапах.
Разработана и изготовлена высо-
копроизводительная оснастка, кото-
рая обеспечивает стабильность ка-
чества, высокую точность и взаимо-
заменяемость деталей. Раскрой заго-
товок производится нв прессовом
оборудовании штампами. В большин-
стве деталей одновременно с выруб-
кой контуре просекаются все необ-
ходимые отверстия, включая отвер-
стия под заклепки, инструментальные
и направляющие для сборки. Детвпи
вырубаются без припусков — в номи-
нальный размер, что исключает необ-
ходимость обрезки после формооб-
разования и подгонки.
На заводе были изготовлены ори-
гинальные штампы, позволяющие по-
лучать самые сложные по форме
крупные детали обшивки. Благодаря
этому нижняя часть бортов выштам-
повывается вместе с деталями днищв,
весь собственно корпус (до уровня
верхней скулы] собирается всего из
трех деталей, имеющих одинаковую
толщину 2 мм. Такое решение, как и
отказ от накладных булей, позволило
значительно уменьшить количество
соединяемых деталей и число закле-
пок, упростило сборочные работы,
снизило трудоемкость изготовления
лодки.
Корпус лодки собирается из двух
секций — нижней (собственно корпус]
и верхней (палубы] — с соединением
на уровне верхней скулы. Сборке
секции собственно корпуса произво-
дится в специальном кондукторе. По
окончании клепки швов по обшивке
на нее ставятся транец (также вы-
штампованный из 2-миллиметрового
листа, причем для придания жестко-
сти на нем делаются соответствую-
щие высадки), шесть днищевых стрин-
геров, семь шпангоутов и две попе-
речные переборки (на шп. 3 и 6).
Секция палубы также собирается
в кондукторе из двух крупных штам-
пованных деталей, включающих бор-
товые скосы, передней панели, окан-
Участок сборки, корпуса мотолодки «Обь-М».
товки по вырезу кокпита, крышки лю-
ка и ребер жесткости.
Соединение секций палубы и Дни-
ща производится в специализирован-
ном приспособлении; стык по всему
периметру окантовывается прессо-
ванным профилем.
Сборка корпуса ведется с макси-
мальным использованием высокопро-
изводительного прессового оборудо-
вания для холодной клепки. Прессо-
вая клепка составляет 60—70% всего
объема клепальных работ.
Корпус лодки снаружи окраши-
вается в один или два цвета (в ос-
новном применяются красный, оран-
жевый и белый цвета]. Внутренние
ДОПОЛНЕНИЕ К СТАТЬЕ
За время, прошедшее с момента подго-
товки статьи, конструкторским бюро това-
ров народного потребления разработаны ие-
которые улучшения конструкции «Оби-М»,
которые будут внедрены в серию со вто-
рой половины 1977 г.
Изменены размеры и форма люка пе-
реднею багажника. Палуба изготавлива-
ется теперь из цельного листа. Усилены
кронштейны навески крышки люка. Под
передней панелью кокпита, на шп. 3. по-
ставлено устройство, делающее возможным
запирание переднего багажника на замок.
Изменена форма ветрового стекла и его
поверхности окрашены светпо-серой
краской с голубым оттенком.
Можно отметить, что завод добил-
ся значительного повышения потре-
бительских качеств ноаой модели без
увеличения розничной цены. Цена
«Оби-М» — 610 руб. (исполнение 1]
и 580 руб. (без тента; исполнение 2].
От владельцев лодки «Обь-М» по-
лучено много писем с положитель-
ными отзывами. Есть в поступающих
письмах и предложения, реализация
которых позволит улучшить некото-
рые узлы лодки. Все подобные пред-
ложения рассматриваются, большая
часть их будет принята и внедрена.
окантовки. Трубчатая окантовка значитель-
но жестче, что позволило снять переднюю
стойку и делать стекло из цельного листа,
а не составными. Изменены форма и креп-
ление тента; стойки его сделавы сдвигаю-
щимися по борту, что обеспечивает воз-
можность регулировки тента по высоте.
Изменен угол наклона сидений. Значи-
тельно изменен кормовой отсек и усилено
крепление транца. Дно кормового нодмо-
торного рецесса сделано съемным; это
наряду с откидывающимися к бортам бо-
ковыми крышками позволяет снятый с
лодки подвесной мотор со штатным бач-
ком укладывать и закрывать в кормовом
отсеке.
j5
ВЫПУСКАЕТ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ
Основные данные катера «ЛС-5»
Длина наибольшая, м 6,90
Длина по КВЛ, м 6,00
Ширина наибольшая, м 2,45
Высота борта в носу н кор- 1,25/1,15
ме, м
Водоизмещение порожнем 1,4/2,0
и полное, т
Мощность двигателя, л. с. 90
Скорость, км/ч:
с двумя пассажирами 50
с пятью пассажирами 45
Первый катер нового типа готов к испытаниям. Фото В. И. Дроздова
новый разъездной катер ,,ЛС-5“ •
Ч итатели сборника уже
знакомы со многими видами продук-
ции, выпускаемой Ленинградской
экспериментальной судоверфью ВС
ДСО профсоюзов — самым крупным
в стране предприятием, специализи-
рованным на деревянном спортивном
судостроении. В частности, в «КЯ»
№ 59 была опубликована статья, где
рассказывалось о катере «Л С-4», ко-
торый выпускался в течение двух по-
следних лет.
С начала 1977 г. предприятие при-
ступило к выпуску нового катера
«ЛС-5», также разработанного КБ на-
шей верфи. Проект этого катера яв-
ляется дальнейшим развитием основ-
ных идей, заложенных в проекте
«Л С-4».
«ЛС-5» — комфортабельный и бо-
лее мореходный, чем его предшествен-
ник, 6-местный служебно-разъездной
катер, предназначенный для обслужи-
вания соревнований по парусному,
гребному, водно-моторному и водно-
лыжному спорту; можно использовать
его и для туристских прогулок. Даль-
ность плавания с расчетным запасом
топлива — 180 км.
Разработка проекта «ЛС-5» была
вызвана желанием улучшить мореход-
ные качества серийного катера даже
за счет некоторого уменьшения скоро-
сти. По сравнению с «Л С-4» новый
катер имеет несколько большие раз-
мерения (на 0,65 м увеличилась длина,
на 0,15 м — ширина), а главное — на
0,25 м более высокий надводный борт
и увеличенный с 6° до 15° угол киле-
ватости днища на транце. Существен-
но изменились обводы носовой ча-
сти — скула опущена до традицион-
ного для таких катеров уровня. Дни-
щевым ветвям шпангоутов придана
незначительная выпуклость. В связи с
ростом водоизмещения на 400 кг не-
сколько (на 4—5 км/ч) снизилась
скорость хода, однако это компенси-
руется мягкостью хода на волнении
и возможностью поддерживать при
этом более высокую скорость.
Получило дальнейшее развитие и
художественно-конструкторское реше-
ние внешнего вида катера. Транец,
прямой и вертикальный на предыду-
щей модели, скруглен и слегка зава-
лен в корму; изменен наклон комингса
моторного отделения. Наклон перед-
них стекол уменьшен, это позволило
улучшить обзор с места водителя; в
то же время очертания рубки стали
несколько спокойнее и лучше гармо-
нируют с линией форштевня. Появив-
шиеся носовой и кормовой релинги не
только делают более удобной и без-
опасной эксплуатацию катера, но и
создают общее впечатление закончен-
ности.
Кокпит теперь занимает простран-
ство от шп. 2 до шп. 10, т. е. стал
длиннее на 500 мм. Изменилась и его
планировка: с правого борта катера
появился удобный трап; в носу меж-
ду бортовыми диванами установлен
встроенный шкаф-бар с откидным
столом; кормовой диван и сиденье во-
дителя приподняты на 250 мм выше
уровня бортовых диванов.
Поперечный набор корпуса состоит
из 12 шпангоутов и транца с практи-
ческой шпацией около 500 мм. Все де-
тали шпангоутных рамок (толщиной
20 мм) и продольного набора нарезаны
нз сосновых реек. Скуловые кницы сде-
ланы из авиафанеры 6 = 4 мм. Кор-
пус обшит бакелизированной фанерой,
имеющей толщину 7 мм на дннще и
5 мм на бортах. Сборка производится
на водостойком клее ВИАМ Б-3 и
густотертых белилах с применением
красномедных заклепок и оцинкован-
ных шурупов.
При отделке широко используются
декоративная фанера и ценные по-
роды дерева, яркие пентафталевые
эмали.
6
Теоретический корпус.
Общее расположение катера «ЛС-5».
Таблица плазовых ординат катер! «ЛС-5»
№ шп-та Полушироты от ДП, мм Высоты от ОЛ, мм
Скула -СК Борт — Л Б Батоксы Киль Скула -ск Борт —ЛБ
I II III IV V
1 210 649 662 920 1176 — — 400 675 1234
п 565 970 230 428 657 961 — 60 605 1220
3 800 1132 108 235 375 532 935 0 540 1205
4 930 1195 76 175 280 395 673 0 484 1192
5 988 1200 62 140 230 330 486 0 438 1179
6 998 1200 55 125 208 303 410 0 408 1167
7-11 1000 1200 55 122 205 295 400 0 400 1167
На катере установлен четырех-
тактный восьмицилиндровый судовой
двигатель марки «М8ЧСПУ 100-1»
(конверсия автомобильного «ЗМЗ-53»),
снабженный угловым реверс-редукто-
ром. Схема расположения двух 60-лит-
ровых бензобаков осталась без изме-
нения.
Вместо ранее устанавливаемого
двухлапого кронштейна гребного вала
теперь ставится однолапый, что умень-
шило гидродинамическое сопротивле-
ние данного узла.
Для удобства эксплуатации при
обслуживании соревнований по вод-
ным видам спорта катер дополнитель-
но снабжается забортным трапом и
сигнальной мачтой, устанавливаемой
с правой стороны рубки.
«ЛС-5» успешно прошел все виды
испытаний. Проект согласован с Реч-
ным Регистром РСФСР, санэпидстан-
цией и отделом охраны труда ЦК
профсоюзов речного и морского фло-
та. Катер строится по техническим
условиям ТУ62 5451—76.
Отпускная цена катера «ЛС-5» —
6800 руб.
Товарный знак Ленинград-
ской судоверфи ВЦСПС.
• • •
7
% НАМ СООБЩАЮТ НАМ СООБЩАЮТ НАМ СООБЩАЮТ
знак качества—
«Прогрессу-4»
Претворяя в жизнь По-
становление ЦК КПСС и Совета Ми-
нистров СССР «О развитии в 1976—
1980 гг. производства товаров массо-
вого спроса и о мерах по повыше-
нию их качества», коллективы пред-
приятий, выпускающих товары для
водного туризма и спорта, постоянно
работают в направлении улучшения
качества мотолодок и подвесных мо-
торов, совершенствуют их конструк-
ции и технологические процессы.
Большую помощь при этом оказы-
вают отзывы и предложения любите-
лей, эксплуатирующих изготовляемые
лодки и моторы. Вся эта информация
тщательно анализируется, изучаются
возможности дальнейшего совершен-
ствования продукции, а при положи-
тельных результатах натурных испы-
таний предлагаемых конструкторских
решений вносятся изменения в доку-
ментацию для серийного выпуска.
Аналогичная работа проводится,
в частности, по совершенствованию
хорошо известной 4,65-метровой дю-
ралевой мотолодки «Прогресс-4»,
представляющей развитие «Прогрес-
са», серийное производство которого
началось свыше десяти лет назад.
Можно перечислить изменения
конструкции «Прогресса-4», внедрен-
ные в производство за период с
июля 1975 г. по декабрь 1976 г.:
— усилена конструкция транца,
что позволяет теперь устанавливать
два мотора общей мощностью до
50 л. с. (т. е. на 10 л. с. больше);
— установлены стальные наклад-
ки на транце в месте стыка со ску-
лами для улучшения герметичности
этого узла;
— усилен кронштейн штурвала и
введены регулировочные шайбы для
устранения люфта его оси, увеличе-
на высота буртика на катушке штур-
троса, установлены демпферные пру-
жины натяжения штуртроса;
— установлены новые кронштей-
ны кресел с увеличенной площадью
опоры и цельногнутые каркасы; рас-
ширены пределы регулировки поло-
жения задних кресел по длине лодки;
— установлены полиэтиленовые
чехлы на блоки плавучести, располо-
женные в моторном отсеке (для за-
щиты пенопласта от разъедания бен-
зином);
— усилен планширь (увеличена
толщина материала с 1 мм до
1,5 мм);
— изменена конструкция носовой
рым-утки, чтобы килевой профиль не
выступал за ее контур.
Одновременно значительно улуч-
шена антикоррозионная защита кор-
пуса мотолодки. Введены:
— анодное оксидирование обшив-
ки днища;
— анодное оксидирование (с по-
следующим нанесением грунта АК-070
с добавлением 2% алюминиевой
пудры) таких деталей из алюминие-
вых сплавов без плакирующего слоя,
как килевые и скуловые профили,
реданы, окончания реданов;
— нанесение грунта АК-070 (с до-
бавлением 2% алюминиевой пудры)
на отбортовки по скуле обеих ча-
стей бортов, а также на участки дни-
ща по скуловому стыку с наружной
стороны — в местах установки киле-
вых и скуловых профилей и по сты-
ку деталей днища.
В течение 1977 г. планируется
внедрение в серию следующих кон-
структивных изменений:
— установка поручня на прибор-
ную доску перед правым креслом;
— установка ходовых огней с по-
вышенной дальностью видимости на
напряжение .12 В;
— установка штурвала более эсте-
тичной формы.
Одновременно конструкторы про-
водят работы по созданию перспек-
тивной модификации «Прогресса» с
повышенной комфортабельностью.
Учитывая возросшее качество се-
рийной мотолодки «Прогресс-4», Го-
сударственная аттестационная комис-
сия решением от 29 декабря 1976 г.
присвоила ей Знак качества.
В. Г. Цитрин.
но-техническую инспекцию на хозрас-
четных началах.
Разрешит ли хозрасчетная НТИ
эти проблемы? — Думается, что нет.
В этой связи хотелось бы поделить-
ся опытом четырехлетней работы
Латвийской НТИ.
В Латвийской ССР насчитывается
Создавая республиканскую нави-
гационно-техническую инспекцию в
1972 г., мы взяли за основу Положе-
ние о НТИ при ОСВОДе РСФСР. Но
сразу же выяснилось, что доходы от
регистрации и техосмотра позволят
содержать в наших условиях 6(1) штат-
ных работников. Повсеместно осу-
из опыта работы ОСВОДа Латвийской ССР
Усиление контроля за
эксплуатацией маломерного флота —
давно назревший вопрос, и имеются
различные предложения для его раз-
решения. В частности, предлагается
создать Государственную навигацион-
более 5 тыс. озер, которые занимают
около 1/10 части территории. Общая
протяженность рек и речек около
40 тыс. км. В республике зарегистри-
ровано около 30 тыс. маломерных
судов.
ществлять регистрацию, проводить
техосмотр и контролировать эксплуа-
тацию маломерного флоте они,
естественно, не могли, и в первое
время контроль за эксплуатацией ма-
ломерных судов был возложен на
НАМ СООБЩАЮТ НАМ СООБЩАЮТ НАМ СООБЩАЮТ
8
НАМ СООБЩАЮТ
НАМ СООБЩАЮТ #
НАМ СООБЩАЮТ
инспекторов-общественников. Нахо-
дясь в Риге, НТИ не могла эффектив-
но контролировать работу этих ин-
спекторов на местах, и в 1975 г. бы-
ло решено возложить обязанности по
регистрации, техосмотру и контролю
за эксплуатацией на советы ОСВОДа.
При них были созданы советы об-
щественных инспекторов, в работе
которых сейчас принимает участие
около 400 человек. НТИ, являясь рес-
публиканским органом, контролирует
работу советов ОСВОДа, оказывает
помощь в планировании этой рабо-
ты, проводит обучение инспекторов-
общественников, разрабатывает ру-
ководящие документы и т. д.
Делопроизводство по приему эк-
заменов у судоводителей-любителей
было возложено на учебный центр
ОСВОДа. Порядок сдачи экзаменов
аналогичен принятому в ГАИ. Пред-
седателем республиканской квалифи-
кационной комиссии был назначен
зам. председателя ЦС ОСВОДа Латв.
ССР, а его заместителями — началь-
ник НТИ и председатели районных и
городских советов ОСВОДа на ме-
стах. Такой порядок позволяет нам
пропускать через квалификационную
комиссию в Риге и на местах за год
свыше 1200 чел.
От практики переэкзаменовки су-
доводителей-любителей каждые три
года мы отказались. Анализ аварий
маломерных судов, особенно с ги-
белью людей, показал, что в подав-
ляющем большинстве случаев это
связано не с отсутствием знаний у
судоводителей-любителей. Главная
причина — управление мотолодкой в
нетрезвом виде. (Кстати, надо отме-
тить, что начиная с 1972 г. процент
аварий с трагическим исходом сни-
зился в республике с 12—14 до
4-6 %.)
Эффективность контроля за экс-
плуатацией маломерного флота во
многом снижалась отсутствием зако-
на об ответственности за нарушение
правил. И вот Указом Президиума
Верховного Совета Латвийской ССР1
от 25 ноября 1976 г. такая отв глете ен-
ность установлена. На злостных на-
рушителей могут налагаться штрафы
до 50 руб., их можно лишать прав на
срок до 5 лет.
Одной из задач нашей НТИ яв-
ляется разработка правил, регламен-
тирующих движение маломерных су-
дов как на судоходных участках, так
и на замкнутых водоемах (сущест-
вующие «Правила плавания по внут-
ренним судоходным путям Латвий-
ской ССР» распространяются на вод-
1 См., «Ведомости Верховного Совета
и правительства Латвийской ССР» № 49,
1976.
ные артерии протяженностью всего
306 км).
Каковы же наши выводы? НТИ,
выступая как хозрасчетная организа-
ция, не в состоянии осуществлять
контроль за эксплуатацией маломер-
ных судов, так как средства, необхо-
димые для этой цели, значительно
превышают доходы, получаемые от
техосмотра и регистрации, и работа
по контролю имеет сезонный харак-
тер.
Контроль за эксплуатацией мало-
мерных судов является одним из эле-
ментов профилактической работы по
предупреждению несчастных случаев
с людьми на воде и создавать новую
общественную организацию для этих
целей не имеет смысла — нужно ук-
реплять (там, где это требуется) со-
веты ОСВОДа.
Необходимо разработать единые
правила движения и маневрирования
маломерных судов как на судоход-
ных путях, так и на замкнутых водое-
мах и установить четкую ответствен-
ность за нарушение этих правил.
Прием квалификационных экзаме-
нов у судоводителей-любителей сле-
довало бы осуществлять при учеб-
ных центрах ОСВОДа.
А. К. Якобсон
зам. председателя Центрального
совета ОСВОДа Латвийской ССР
ПОЛЕЗНЫЕ МЕЛОЧИ
КРЫШКА МОТОРНОГО
ОТСЕКА
ДЛЯ «ПРОГРЕССА»
На мотолодке «Прогресс» пер-
вых выпусков задвижная крышка,
закрывающая моторный отсек,
очень неудобна в эксплуатации.
Сняв ее во время плавания, бук-
вально не знаешь куда деть!
С помощью ножовки я разре-
зал крышку пополам, зачистил на-
пильником кромки и при помощи
восьми петель 1, прикрепил части
крышки 2 к палубе. Теперь при
движении крышки откидываются
на палубу к бортам и не загро-
мождают кокпит. На стоянке, если
мотор укладывается в отсек, его
можно запереть на два замка, под
дужки которых в крышках необ-
ходимо проделать отверстия 4.
Если под закрытую крышку под-
ложить деревянный брусок 3. на
нее при необходимости можно
смело вставать ногами.
А. Н. Брегин
ВЕТРОВОЕ СТЕКЛО
С ФОРТОЧКОЙ
Все выпускаемые промышлен-
ностью мотолодки с постоянным
ветровым стеклом неудобны для
выхода на берег или входа в лод-
ку. Мы изготовили для своей «Ка-
занки-М» стекло с форточкой —
левая половина его прикреплена к
средней стойке на прочной петле
рояльного типа. Стойки и рамка
стекла выполнены из полос нер-
жавеющей стали толщиной 1 мм.
Для повышения жесткости сдела-
ли также боковины, которые одно-
временно хорошо защищают кок-
пит от забрызгивания.
Сейчас на нашей стоянке уже
более двух десятков лодок обору-
дованы такими стеклами. Почему
бы заводским конструкторам не
предусмотреть подобное устрой-
ство и на серийных мотолодках?
Я. Г. Бутенко,
г. Кременчуг
НАМ СООБЩАЮТ НАМ СООБЩАЮТ 4? НАМ СООБЩАЮТ
9
Б. С. Немироз
АРКТИКА
СрЕдИЗЕМНом
Рис. Ю. Васильева Фото Е. Хромченко
10
Ногда возникла идея этого похода? На-
верно, лет 15 назад, когда уже было исхожено все
Черное море и появилась мечта увидеть с борта яхты
мыс Матапан — южную оконечность Европейского ма-
терика. Реально же о выходе в Средиземное море мы
стали думать после победы в гонках на Кубок Черно-
го моря в 1975 г. Убедились, что судно у нас непло-
хое, поверили в свои силы.
16 сентября 1976 г. яхта «Арктика», принадлежа-
щая спорт-клубу Николаевского кораблестроительно-
го института, ошвартовалась у причала мореного
порта Николаев для оформления отхода в загранич-
ное плавание по маршруту Николаев — порт Сплит —
Николаев. С таможенными, карантинными и другими
обязательными формальными процедурами справи-
лись довольно быстро. Впереди Черное море и его
ворота — Босфор. А дальше для всех членов экипа-
жа— terra incognita.
От причала отходим под мотором — штиль. В пер-
вые же сутки жизнь на яхте настраивается на при-
вычный лад, отработанный у нас в предыдущих по-
ходах и крейсерских гонках. Работаем в две вахты.
Вахтенные помощники — студенты 6-го курса НКИ
братья Анатолий и Александр Кузнецовы, оба яхтен-
ные капитаны, участники гонок на Кубок Черного
моря и большого 1200-мильного черноморского похо-
да. Им помогают два матроса: Александр Подгайный,
студент 5-го курса, и Алексей Куклин — аспирант
нашего же института. Смена вахт в 00, 04, 08, 14 и 20
часов. В ночные вахты, при плохих погодных услови-
ях или при сложной навигационной обстановке с
ними наверху с 21 и до 02 часов И. Я. Горошко — пер-
вый помощник капитана, а с 02 и до рассвета — наш
кок — Евгений Хромченко. Экипаж яхты — семь че-
ловек.
Четвертые сутки похода. Пасмурно, небольшие
дожди, ветер переменных направлений силой до
5 баллов, но преимущественно попутный. Идем прямо
на Босфор- Неожиданно горизонт закрывают мрачные
тучи, сверкают молнии. Налетающие шквалы резко
кренят яхту, идущую под штормовыми парусами.
Впереди видим два столба смерчей. Пока соображаю,
куда от них. уходить, обнаруживаем еще один. Этот
совсем близко, сбоку от нас. Хорошо видны его вихри,
белые бураны вокруг и столб воды, уходящий в небо.
Лихорадочно решаю — попытаться уйти или убирать
паруса, чтобы сохранить рангоут. Но успеют ребята
хотя бы их спустить? К счастью, через мгновение
столб быстро удаляется в сторону
20-го сентября утром вышли к турецкому берегу
на 30 миль восточнее Босфора. Предыдущими гроза-
ми и течением нас отнесло на восток и теперь при-
ходится еще целый день идти в лавировку ко входу
в пролив. Маяк Анадолу, стоящий на азиатском бере-
гу, увидели уже затемно. Румелийекий же на евро-
пейском не виден. Опять дождь, гроза. Принимаю
решение до утра оставаться в море, удерживаясь в
видимости маяка Анадолу. Ветер дует с берега, и мы
под малым стакселем и бизанью делаем галс в море
на один час, а потом лавпровка в берег.
Подходит большой сейнер и направляет на нас луч
мощного фонаря. Люди на баке что-то кричат, машут
руками. Наконец удается разобрать первый ясный
вопрос: «Тюрки бельмес?»
— Нет, не бельмес!
Турки предлагают лоцмана, чтобы ввести нас в
пролив и даже буксирный конец... Но лоцман стоит
денег, да и не нужно это нам. Мы должны пройти
сами. Разъясняю, что намерен в море ждать утра.
Английский на сейнере понимают плохо. Пытаюсь
использовать свои более чем скромные познания в
СССР
турецком. Приходит в голову одно: «Аллас моло-
дых» — до свиданья, значит. Турки моментально ус-
покоились, загудел двигатель и сейнер ушел. А «тюр-
ки бельмес» для нас надолго осталось как память о
первой встрече с заграницей.
К утру погода улучшилась, хорошо видны оба
маяка, между которыми нам предстоит пройти.
Встречный южный ветер заставляет убрать паруса и
идти через Босфор под мотором. Нам помогает до-
вольно заметное течение из Черного моря.
Придерживаемся правого берега. На бизань-мачте,
кроме нашего государственного флага, несем «О» —1
«карантинный» и «Т» — «транзитный» (в Турцию
мы не заходим). На ноке краспицы грот-мачты
поднят флаг Турции. Все по правилам. Идем в район
Бююкдере, где все суда проходят карантинный кон-
троль (к транзитным должен подойти катер с пред-
ставителями санитарных властей). Подготовили до-
кументы, но к нам никто не подходит, поэтому просто
минуем карантинный район.
Соблюдая правила движения в проливе, переходим
на левую сторону, ближе к азиатскому берегу. Вновь
к европейскому приближаемся уже около маяка
Ахал-Капы у выхода из пролива. Здесь увидели со-
ветский теплоход «Николай Морозов», устремились к
нему. Быстро установлена радиосвязь, и я прошу пере-
дать в институт радиограмму: «Босфор прошли благо-
получно, идем своим маршрутом».
Это уже вторая радиограмма. Первую передали
утром на входе в пролив через БМРТ «Циклон».
Выходим в Мраморное море, здесь царит полный
штиль. Устраиваем по-яхтенному шикарный обед, ку-
паемся. Назавтра в конце дня впереди появляется из
дымки о. Мармара — «Арктика» подходит к проливу
Дарданеллы. И опять черная туча застилает весь го-
ризонт, гремит гроза, льет проливной дождь и свер-
кают молнии. Видимость скверная. Маяки, которые
по характеристикам светят на 12—15 миль, откры-
ваются за 3—4 мили. Трудно оценивать расстояние
до Joepera, который справа совсем близок. Несем ма-
лый стаксель и бизань — попутный ветер достаточно
силен. Изредка нас обгоняют или попадаются на-
встречу большие суда. У них работают радиолокато-
ры... А нам приходится ориентироваться на их огни,
оставаясь, в стороне от фарватера. Иногда зажигаем
фальшфейеры, чтобы вахта на судне заметила яхту —
на локаторе ее низкий корпус с нашим стандартным
отражателем на мачте сливается с общей засветкой
экрана от волн.
Порт Гелиболу проходим иа рассвете 23 сентября.
Ставим спинакер и оставшиеся 45 миль пролива про-
летаем менее чем за 6 часов.
11
Все свободные от вахты спят, хотя в двух шагах
па берегах пролива Турция. Намаялись парни с ноч-
ной грозой... В Босфоре торчали все время наверху,
стрекотали кинокамерами, щелкали фотоаппаратами.
Все было внове, все интересно: рыбаки в своих
расписных фелюгах, босфорские паромы, старые фор-
ты и дворцы на берегах, висячая ниточка моста Евро-
па — Азия с несущимися по нему автомобилями...
А здесь спят, хотя берег по-прежнему близок и жи-
вописен. Горы, долины, сады, городки, минареты,
форты, паромы—
Около полудня вышли в Эгейское море. Берега
быстро расходятся. Ветер сильный, попутный. Днем
идем со скоростью около 7 уз. На ночь заменяем
Мост через Босфор.

«Арктика» в Сплите.
большой грот на штормовой п все-таки имеем около
5 уз. Нам больше не надо, хотя бравые парни пред-
лагают добавить парусов, припоминая, как ходили в
гонках.
Ночью в Эгейском море холодно, идем курсом фор-
девинд. День ясный, небо голубое, но видимость ог-
раничивается несколькими милями. Вскоре во всю
свою двухкилометровую высоту открывается остров
Эвбея.
Прошли пролив Доро. Часа два выходим из ветро-
вой тени островов Эвбея и Андрос. Где-то справа ос-
таются Пирей и Афины.
25 сентября проходим траверз сурового мыса Ма-
лея, а за иим и самую южную точку Европы — мыс
Матапан. Ночью в штилевую погоду хотели отойти
В проливе Дарданеллы.
1
- S'
.13.
Товарный знак верфи.
«Стоги» (ПНР).
КРЕЙСЕРСКАЯ
ЯХТА „АРКТИКА"
Общее расположение яхты.
Схема
парусности
и общий вид
яхты
«Арктика*.
Яхта «Арктика» — серийное судно типа «Опал-
11» постройки судоверфи «Стоги» (ныне верфь
имени Джозефа Коженевского-Конрада) в Гдань-
ске (Польская Народная Республика). Строи-
тельный номер яхты — № 7; приобретена она бы-
ла после выставки польских яхт в Одессе в 1973 г.
Наибольшая длина корпуса—13,65 м; длина
по ватерлинии — 9,5 м; ширина 3,6 м; осадка
2 м; водоизмещение—11 т и площадь парусно-
сти 80 м2 (вооружение — типа иол).
Корпус, имеющий традиционные обводы, по-
строен с обшивкой из красного дерева на дубо-
вых шпангоутах (клееные ламинированные шпан-
гоуты с промежуточными гнутыми), палуба из
водостойкой фанеры. Рангоут — клееный из сос-
ны. На яхте установлен вспомогательный 15-снль-
ный двигатель — двухцилиндровый дизель «Воль-
во-Пента» типа МД-2.
подальше в море от скалистого мыса Кери, к которо-
му приблизились лавируя, как вдруг заглох двига-
тель. Вдохнуть в него жизнь не смогли и на следую-
щий день. Теперь одна надежда на Сплит, где можно
рассчитывать на квалифицированную помощь. Без
мотора нам возвращаться нельзя — в проливах
встречное течение не менее четырех узлов, а надеж-
ды на попутные южные ветры в это время года нет.
Лавируем далеко в море. Береговые ориентиры
теперь появятся не скоро. Дважды, с перерывом око-
ло двух часов, беру высоту солнца, рассчитываю ли-
нии положения и получаю абсурдный результат.
Буквально места в море не хватило... Несколько раз
повторяю расчеты, снова замеряю высоту, светила,
благо погода позволяет. Результат прежний. Напря-
женно думаю: 19 сентября в Черном море обсервован-
ное место было рассчитано точно, а сегодня 25 сентяб-
ря— ошибка. И только поздно вечером соображаю,
что 21 сентября было равноденствие, солнце перева-
лило через экватор. Меняю в расчетных выражениях
знак величины склонения солнца на обратный и
сразу получаю вполне удовлетворительный резуль-
тат. С благодарностью вспоминаю уроки штурманов
с т/х «Донецкий металлург», с которыми провел три
месяца в рейсе. „ _
Почти неделю штилели в Ионическом море. Ночью
первого октября потянул попутный ветерок от зюйд-
оста В темноте поставили спинакер. Хорошо пошли.
Стали делать поворот фордевинд и... намотали спина-
кер на штаги! Парус закрутило многократно, а кру-
гом темень. Хорошо еще, что ветер не усилился. При-
шлось раздавать один штаг, поднимать на мачту
Толю Кузнецова...
Вновь поставили спинакер и славно пошли узлов
до пяти. К полудню стало стихать, но все же с этим
ветром удалось сделать «бросок» вперед миль на 60.
За следующие 12 штилевых часов пройдено 13 миль.
Всю ночь хода вообще не было и не беспокоила даже
зыбь. Гик не мотался, не грохотал блоками, так что
удалось выспаться за все предыдущие бессонные
НОЧВот запись в моем дневнике, сделанная утром
В Коринфском канале.
3-го октября. «Все штили. Хорошо хоть иногда дуют
попутные очень слабые ветры. Опять за сутки прой-
дено около 58 миль, а ведь около 15 из них дало тече-
ние. До Сплита осталось еще около 180 миль... Эта
«бархатная» погода нас мучает. И еще беспокоит
отсутствие встречных судов. Последняя радиограмма
от нае была дана 25 сентября из района мыса Малея.
Дома беспокоятся, могут затеять розыски. А мы...
купаемся, играем в шахматы, читаем книжки...»
Ночью с 3 на 4 октября вышли к цепи югослав-
ских островов Млет — Ластово — Сушац. В проливах
нас встречают дождь, мгла, штормовой ветер. Маякя,
обозначенные на карте 18М и 24М, открываются
ночью с расстояния не более 4 миль. До рассвета
идем вдоль южного берега острова Ластово, и затем
направляемся в пролив, спешим использовать силь-
ный ветер.
Огибаем остров Хвар, впереди Сплитский пролив,
а за ним совсем близко и конечный пункт нашего
путешествия. Ставим основные паруса и бодро про-
ходим оставшиеся мили. На рейде Сплита гоняются
«Финны» и «Летучие голландцы».
Около 18 часов еще засветло ошвартовались у та-
моженного причала. Выполнение формальностей по
приходу заняло около трех часов. Сцена в капитании
порта:
— Капитан советской парусной яхты «Арктика»...
— Очень хорошо, мистер капитан...
Дежурный капитании вызывает таможенника и
полицейского. Сам оформляет документы, дает мне
заполнить надлежащие бланки или подписать. Зано-
сятся размерения судна, флаг, судовладелец, экипаж,
порты заходов. Полицейский в это время просматри-
вает паспорта, куда-то звонит по телефону, ставит
свои штампы. Таможенник тоже заполнил свою
справку.
В конце процедуры портовый чиновник пишет
квитанцию:
— Платите, сэр, 200 динар и можете плавать у
наших берегов-
— У меня нет сейчас наличных денег.
— Можно в долларах или франках — не понимает
чиновник.
— У меня сейчас нет никаких денег.
Чиновника (это совсем молодой парень) прошиба-
ет пот — ведь он вырвал из книжки нумерованные
квитанции, наклеил марки, все это стоит денег.
— Что же делать, капитан?
Разъясняю, что наша яхта — судно государствен-
ное, а не частное, и на нас распространяются такие
Ле правила, как на большие советские суда. Капита-
ны с собой денег не возят, и ночью мне их взять не-
где. Завтра все сделаем через надлежащие организа-
ции. Договорились все отложить до завтра. Квитан-
ции остаются у него, наши судовые документы и пас-
порта уношу с собой. Утром все финансовые пробле-
мы были разрешены.
За трое суток стоянки в Сплите обошли городок,
посетили два местных яхт-клуба. Советские специа-
листы из группы обслуживания судов на подводных
крыльях и парни с местного большего парусника
«Нирвана» помогли нам отремонтировать двигатель.
Уходим из Сплита утром 8 октября. Погода хоро-
шая. И весь переход по Адриатике хороший, спокой-
15
Стамбул. Храм св. Софии (Ая-София).
ный, скорость 4—5 уз. Теперь прижимаемся к италь-
янскому берегу, лоция обещает там попутное течение.
В Ионическом море у острова Закинтос получаем
штормовой ветер от зюйд-оста. Вижу два выхода:
уходить в море очень невыгодным галсом и лавиро-
вать в шторм па мыс Матапан или повернуть назад и
чуть влево — там Коринфский канал. Идем в Коринф,
канал сокращает путь приблизительно миль на 200,
которые, к тому же, пришлось бы брать в лавировку.
Назавтра, 14 октября, около полудня входим в
Коринфский залив. Высокие берега защищают это
благословенное место от погодных коллизий. Совсем
рядом, в заливе Патрайкос, сейчас гроза. А здесь
тихо, и даже попутный ветер не сильнее 4 баллов.
Коринфский канал — это узкая щель шириной 23
метра и длиной около 3 миль, пробитая в скале. Сте-
ны канала почти отвесные, высота до 53 метров.
Впереди идет судно и позади тоже. Нужно обеспе-
чивать ход 6 уз. На выходе из канала чиновник на
катере, акт о проходе, ну и, конечно, вопрос: кто бу-
дет платить? Снова объясняю, что мы — судно госу-
дарственное.
Затем несколько часов идем с сильным попутным
ветром. Ставим спинакер н со скоростью более 9 уз
минуем легендарные Пирей и Афины, которые хоро-
шо видны по левому борту.
Утро 17-го встречаем у острова Бозджаада. До
входа в Дарданеллы остается около 15 миль. Но прп-
16
шел ветер от норд-оста, начинает действовать силь-
ное встречное течение, и эти мили достались нам
очень трудно. Воспользовались рекомендациями ло-
ции и приблизились сначала к острову Имроз (это
несколько к западу и к северу от входа в пролив), а
уже от него, как из-за угла, пошли в пролив. Днем
много раз меняли паруса, так как ветер часто изме-
нял свою силу, правда, сохраняя направление. Волны
крутые, все вымокли на этих авралах.
В проливе спокойнее, можно идти под парусами и
под мотором. Сумерки усугубляются плотным мелким
дождем, скрывающим маяки п берега. Осторожно
идем к азиатскому берегу. Ощупью, с лотом, выхо-
дим на 5-метровые глубины и отдаем якорь. Утром
обнаруживаем, что до берега около одного кабель-
това.
Почти двое суток занимает у нас лавировка в
штормовом Мраморном море. Холодный ветер, крутые
волны. Большие суда идут, явно прижимаясь к на-
ветренному европейскому берегу. До него миль 10, но
мы не можем выбраться. Позже в Болгарии мы узна-
ли, что в это время в Черном море, всего на несколь-
ко десятков миль севернее нас бушевал ураган с вет-
ром более 40 м/с. А здесь до нас доиосились его от-
голоски. Метеосводки центрального радио тоже не
вселяют оптимизма — на Украине минусовая темпе-
ратура и сильные ветры.
Вечером 20-го октября вышли к азиатскому берегу
милях в 6 от входа в Босфор. Становимся на якорь,
готовимся к штурму пролива и выходу в Черное мо-
ре. Проверяем такелаж. Одежда у нас двух видов:
мокрая и влажная. Но сушить негде. Идет дождь,
свистит ветер. Виден Стамбул н его пригороды, сов-
сем рядом Принцевы острова. Но вам не до экзотики.
Надо пробиваться домой.
Босфор преодолели сравнительно быстро — 16 миль
прошли за 6 часов. Вновь наше Черное море. Круп-
ные валы идут от норд-оста, но гребней нет. Где-то
далеко работает сильный ветер. До Варны 130 миль.
В первые сутки правым галсом проходим около 60
миль и выходим к мысу Маслен-Нос. Это уже Болга-
рия. Оставшееся расстояние прошли за трое суток.
Это были самые трудные дни похода. Несем штормо-
вые паруса — стакселек и бнзаиьку. Многочасовые
галсы в море и опять в берег дают всего несколько
миль продвижения по генеральному курсу. Холодный
ветер, температура воздуха около нуля. Ребятам по
многу раз в сутки приходится менять паруса, на баке
их окатывает водой. Но они держатся. Заметно удли-
нилась ночь: темное время суток длится от 19 до 7
часов.
В Варненский залив пришли в ночь на 25-е ок-
тября. Видим огни города, силуэты судов, стоящих на
рейде, но не видим входных маяков и буев. Вынуж-
дены стать на якорь у берега. С рассветом связыва-
емся по радио с портовыми властями и с их разреше-
ния идем в порт. Швартуемся в яхт-клубе. Только
здесь выясняем, что маяки не горят из-за поврежде-
ний, нанесенных недавним штормом, и пам здорово
повезло, что мы не вышли к берегам Болгарии на
пять дней раньше. Варна такого ветра не видела
80 лет. В яхт-клубе сорваны все причалы. Даже вар-
ненский мол получил повреждения.
Короткую стоянку использовали для просушки
одежды и пополнения запасов свежих продуктов. Ут-
ром 27-го выходим в последний 300-мильный переход
до Николаева. И снова холодный ветер, лавировка,
крутая волна. Вечером 30-го «Арктика» входит в Дне-
про-Бугскпй лиман, а около двух часов ночи мы
швартуем яхту в порту Николаев. Завершен полуто-
рамесячный поход, в котором мы прошли 3500 миль.
•X’ МОРСКАЯ СМЕСЬ 'X’ МОРСКАЯ СМЕСЬ
МОРСКАЯ СМЕСЬ
Собрал Д. Я- Эйдельман
Рис. В. Б оков ни
КАЛАНЧА НА
ВАСИЛЬЕВСКОМ ОСТРОВЕ
Петр I приказал на выступаю-
щей в залив оконечности Василь-
евского острова построить высо-
кую наблюдательную каланчу. Как
только на горизонте показывались
паруса купеческого судна, вахтен-
ные должны были сообщать об
этом Петру — во дворец без про-
медления посылали гонца. Если же
гонец царя во дворце не заставал,
давался сигнальный пушечный вы-
стрел. Услышав его, Петр спешил
в гавань. Не только затем, чтобы
лично приветствовать капитана:
русские дипломаты часто переда-
вали донесения через капитанов
идущих в Россию судов.
ВИЗИТ «ФУЛЬТОНА»
Первым иностранным парохо-
дом, посетившим русские воды,
был американский 40-пушечный
колесный фрегат «Фультон»: в
1821 г. он отдал якорь на Крон-
штадтском рейде. Поскольку кро-
ме паровой машины «Фультон»
имел еще и полное парусное воо-
ружение, большую часть пути че-
рез океан он проделал под пару-
сами, благодаря чему запас угля
остался почти нетронутым (его
вполне хватило на обратный путь1).
ИЗ ГЛУБИН БАЛТИКИ
Начата подготовка к подъему
со дна в районе Шлезвига (ФРГ)
корабля викингов, затонувшего в
XI веке. Интерес к этой операции
тем более высок, что, в отличие
от большинства выставленных в
музеях древних норманнских су-
дов, этот корабль был построен
не в ритуальных целях, а дейст-
вительно выходил в море.
ВОЗРАСТ ГРУЗОВОЙ марки
Грузовая марка, указывающая
минимальную высоту надводного
борта, которую должно иметь
груженое судно, известна с XIII
века. В Венеции прикрепляли к
бортам судна кованые железные
кресты, положение горизонтальной
линии которых наглядно обозна-
чало наибольшую допустимую
осадку. В Англии закон об обяза-
тельной грузовой марке был вве-
ден в 1В90 г., в России — в 1909 г.
КТО БЫЛ АВТОРОМ ПРОЕКТА
До сих пор не было известно,
кто инициатор первого кругосвет-
ного плавания русских моряков.
Недавно в фондах Центрального
военно-морского архива обнару-
жена рукопись — первый вариант
проекта плавания, разработанный
в 1799 г. и подписанный И. Ф. Кру-
зенштерном. Проект написан на
французском языке и занимает
тетрадь, насчитывающую 26 стра-
ниц.
ЧУДЕСА МАЛЯРНОГО ДЕЛА
В институте «Гипроморнефть»
(Баку) создана краска, которую
можно наносить даже на... мокрую
поверхность. Добавляемые в крас-
ку специальные вещества значи-
тельно улучшают защитные свой-
ства покрытия. Новинка испытана
при окраске судовых корпусов во
время ремонта.
Румынские специалисты разра-
ботали краску, предохраняющую
легковоспламеняющиеся материа-
лы (дерево, бумагу и т. п.) от за-
горания. При температуре 125° С
она превращается в пористый
слой, обладающий термоизоляци-
онными свойствами. Чудо-краска
выдерживает температуру до
900° С в течение 3—5 ч.
В Швейцарии создан аппарат
для окраски под водой. Это кону-
сообразный кожух, в который
вмонтированы резервуары со сжа-
тым воздухом и краской, находя-
щейся под давлением. Водолаз
прикладывает широкую часть ко-
нуса к окрашиваемой поверхно-
сти, сжатым воздухом выгоняет
из-под кожуха воду, а затем
включает распылитель.
НА ВСЕ ВКУСЫ
В английских газетах появилось
броское объявление: «Каждый,
кто уходит в море, должен иметь
с собой наше издание сборника
стихов Коулриджа «Песни старого
моряка». Эта книга спасет вас не
только от скуки, но и от голодной
смерти в случае крушения: она
съедобна, ибо бумага для нее
изготовлена из питательных водо-
рослей». А вот справочник «Рыбы
Карибского моря» для любителей
подводной охоты, наоборот, отпе-
чатан на пластике, который не по
зубам даже подводным хищникам.
ПРАПРАДЕДУШКА В СТРОЮ
Самый старый в мире колесный
пароход плавает под норвежским
флагом — считают норвежцы,
имея в виду «Шибладнер», начав-
ший регулярные рейсы по озеру
Мена 120 лет назад. Много воды
ут кло с тех пор, а «Шибладнер»
и .правно продолжает свою служ-
-у. Правда, он дважды тонул — в
1937 и 1968 гг., но оба раза его
поднимали со дна и снова «ста-
вили на линию».
-X’ МОРСКАЯ СМЕСЬ
МОРСКАЯ СМЕСЬ
МОРСКАЯ СМЕСЬ
2 Сб, «Катера и яхты», вып. 3(67)
17
ЗА РУБЕЖОМ т11ННПНИШПНН1ПВН1НП1И1ИНН111ННННННИН
Робин Базза.
Фото В. Г. (Осло)
Перевод И. И. С лиж веского
на веслах за Полярный круг
Едва ли кто-нибудь соч
тет удовольствием грести в течение
12 недель, чтобы покрыть расстояние
1600 миль от Шетландских о-вов до
мыса Нордкап. Почему я пошел на
это? Причин тому немало. Здесь и
потребность уединиться, уйти из бе-
тонных джунглей современного горо-
да, и желание остаться один на один
со стихией, познать, что же такое
настоящая жизнь.
Первоначально я собирался отпра-
виться в это путешествие на современ-
ной стеклопластиковой лодке. Но ког-
да, готовясь к плаванию, впервые
попал на Шетландские о-ва, выбор
ПУБЛИКУЕТСЯ С РАЗРЕШЕНИЯ РЕ-
ДАКЦИИ АНГЛИЙСКОГО ЖУРНАЛА
«SMALL BOAT»
18
судна определился сразу и однознач-
но — традиционная шетландская лод-
ка, облик которой складывался здесь
на протяжении веков. Прообразом ее
тослужили, очевидно, норвежские су-
времен викингрв. Это лодка с
удлиненным корпусом, имеющая оди-
наковые обводы носа и кормы. Весла
на таких лодках не закреплялись, так
что можно было грести в любом на-
правлении. Шетландские рыбаки ухо-
дили на. них далеко в море в поисках
улова. Этой лодке, выдержавшей про-
верку вехов, можно было доверить
жизнь.
Но принять решение оказалось го-
раздо легче чем осуществить. Един-
ственный с тавшийся на островах
строитель 1 аких лодок — 70-летний
старик — был по горло завален зака-
зами. В конце концов после многоме-
сячных бесплодных поисков мне уда-
лось приобрести такую лодку у мест-
ного фермера. Это было почтенное
судно — его возраст приближался к
70 годам. Я уплатил за него 150 ан-
глийских фунтов (около 250 руб.) —
согласитесь, цена немалая за выма-
занное смолой суденышко, прогнив-
шее по килю и имевшее к тому же
немало пробоин. Но я не хотел ника-
кого другого.
Получившая при втором рождении
имя «Торра», лодка имела длину 5,5 м,
ширину 1,8 м, высота борта у миделя
составляла 0,5 м. К тому времени,
когда лодка была отремонтирована и
переоборудована, она стоила мне уже
500 фунтов (забегая вперед, надо ска-
зать, что совершенное таким, казалось
бы, дешевым способом путешествие
обошлось мне в 3000 фунтов).
Основной проблемой было обеспе-
чить безопасность плавания. Хотелось
сделать «Торру» не только непото-
пляемой, но и самовосстанавливаю-
щейся. Посоветовавшись с местными
специалистами, я решил вдоль бортов
на высоту 250 мм над ними устано-
вить блоки плавучести из пенопласта.
Блоки должны были быть длиною по
метру, а в глубину доходить до са-
мого киля. В 120 мм ниже планширя
надо было соорудить небольшую па-
лубу. Под палубой — три водонепро-
ницаемых отсека для хранения продо-
вольствия и снаряжения. Этой палубе
предстояло служить лежанкой, а для
защиты от брызг над ней надлежало
сделать тент высотой в середине
460 мм (увеличить высоту тента я не
рискнул — это бы сильно повысило
парусность).
Спасательное оборудование соста-
вили надувной четырехместный плог,
аварийный радиопередатчик, спаса-
тельный жилет и дюжина сигнальных
ракет. Для плавания в полярных во-
дах я был, казалось (и как выясни-
лось — напрасно), достаточно хорошо
экипирован — термальное белье (с по-
догревом) и морской непромокаемый
костюм. Закупая восьминедельный за-
пас пищи, я принял за основу рацион
арктических морских пехотинцев.
У меня была солидная аптечка. Среди
прочего оборудования на борту были
водоотливная помпа, три пары весел,
плавучий якорь и достаточное коли-
чество канатов.
Этот рейс должен был потребо-
вать от меня больших затрат физиче-
ской энергии. В мою восьмимесячную
тренировочную программу вошли
500-мильнын поход по Исландии,
ежедневные пробежки с 10-килограм-
мовым грузом за спиной. Каждый ве-
чер перед сном я по 50 раз отжимал-
ся на руках.
Все свободное время до предела
было заполнено закупкой снаряжения
и провианта и доставкой его на Шет-
ландские о-ва. Опробовать «Торру»
мне удалось лишь за четыре дня до
старта — и тут выявилась ошеломля-
ющая новость: мои блоки непотопляе-
мости не выполняли функций самовос-
становления лодки. Кроме того, два
из трех люков протекали и мне при-
шлось все продукты упаковать более
чем в 300 полиэтиленовых мешков.
21 июня 1975 г. я вышел в плава-
ние из Леруика на Шетландских о-вах.
Стояла прохладная, но ясная погода.
Я отнюдь не прирожденный моряк,
поэтому приступ морской болезни не
Робин Базза перед выходом в море.
У одного из фермеров была найдена
подходящая лодка. Ей было около
семидесяти .
2*
19
заставил себя ждать. Он надолго
уложил меня на палубу под тент, но,
к счастью, успел пройти до того, как
налетел первый шторм. Ненастье при-
шло с северо-запада. В течение трех
дней я сидел, судорожно вцепившись
в борта лодки, не рискуя забраться
под тент и вздремнуть хотя бы пару
часов. До изнеможения приходилось
работать на помпе — волнение дости-
гало восьми баллов, и потоки воды
устремлялись в лодку.
О том, чтобы приготовить пищу, не
могло быть и речи. Я питался сарди-
нами и шоколадом, запивая все это
бренди, чтобы хоть немного согреться.
На третью ночь совершенно измотан-
ный я заполз под тент, завернулся в
одеяло и попытался уснуть. Это едва
не кончилось трагически — «Торра»
потеряла плавучий якорь и стала бор-
том к волне. Обо всем этом страшно
вспомнить. Я привязал к руке аварий-
ный передатчик и не раз уже обра-
щал взор к небесам...
Наконец меня, посиневшего от хо-
лода, подобрал шотландский траулер.
На его борту я провел восемь часов.
Шторм утих. Лодка была цела, и к
моему восторгу команда траулера по-
дарила мне новый плавучий якорь.
Стоит спокойная погода. Несколь-
ко дней гребу почти непрерывно. Го-
товлю на портативной плитке рис с
говядиной и соусом — мое любимое
блюдо. Великолепны закаты, окраши-
вающие небо сполохами малинового и
пурпурного цвета.
Ветер свежеет. С запада идут вы-
сокие волны. Но я уже верю в свою
«Торру» и забираюсь под тент, ни о
чем не беспокоясь. Со всем снаряже-
нием лодка достаточно тяжела и у
нее мало шансов перевернуться.
От Шетландских о-вов до Норве-
гии по прямой порядка 200 миль. При
хорошей погоде иа гребной лодке это
расстояние можно покрыть за неделю.
Но погода ко мне не благоволила, и
норвежское побережье показалось на
горизонте только на 14-й день пла-
вания.
Я приободрился, но утром налетел
северо-восточный шквал и вынес «Тор-
ру» в открытое море. Целых 60 часов
лежал я в отчаяньи под тентом, а в
это время лодку сносило на юг. Бур-
ное море не давало возможности вос-
пользоваться секстаном, встреч с про-
ходящими судами не было, и я не
знал, где нахожусь. Подозревал, что
отнесен к югу Норвегии и даже имею
шансы быть выкинутым на датское
побережье.
Но мои худшие предположения не
оправдались. Меня обнаружило дат-
ское военное судно. Теперь я знал
свои координаты. Вспышки света на
горизонте — огни маяка на о. Утсира
в ста милях от Бергена на норвеж-
ском побережье. К этому острову я и
направил свою лодку. После двенад-
цати часов непрерывной гребли я был
близок от цели, но выбился из сил и
уснул. На следующий день 10 часов
на веслах — и меня приветствуют ры-
баки на Утсире.
День отдыха — и «Торра» снова в
пути. Курс — на Нордкап. После пе-
рехода через Норвежское море я пред-
полагал, что мне предстоит беспечное
плавание вдоль берегов Норвегии. Вы-
глядело это не совсем так. Протяжен-
ное и суровое норвежское побережье
20
представляет собой лабиринт фиордов,
рифов и шхер. От о. Утсира я ото-
шел в ясную тихую погоду, а у побе-
режья Норвегии попал в непроницае-
мый густой туман, в котором трижды
едва не погубил лодку. В растерян-
ности я греб то в одну, то в другую
сторону, ие доверяя ничему — в том
числе и компасу. Лишь под вечер в
сумерках прорезались очертания до-
мов, где я и нашел пристанище.
В среднем провожу на веслах по
12 часов в сутки. Самое большое мое
достижение — 37 миль за 17 часов
гребли. Часто иду ночью: меньше па-
роходов и стихает северный бриз —
мой основной противник.
Запомнилось прохождение печаль-
но известного навигаторам участка
побережья в районе Стад. С северо-
запада надвигался шквал. Я с ужа-
сом смотрел на неприступные скалы
по правому борту. На счастье мне
удалось укрыться в маленьком фиор-
де до того, как ветер набрал полную
силу.
Прошло уже девять недель моего
плавания. Запасы пищи на борту
истощились, и чтобы пополнять их. я
вынужден часто причаливать у посел-
ков на побережье. Давно пересечен
Северный полярный круг. По мере
приближения к цели главным препят-
ствием становятся отливные течения.
Милях в шести от города Тромсё, к
примеру, я вынужден был вообще
бросить весла — было не выгрести
против течения.
Все время очень мерзну. Пальцы
рук сводит от усталости, а иоги иоют
от неподвижности. В 60 милях от
Нордкапа я почувствовал себя так
плохо, что вынужден был остановить-
ся для отдыха на о-ве Сёрё.
К вечеру, когда я уже должен был
достигнуть Нордкапа, неожиданно
яростный южный бриз вынес «Торру»
в открытое море. Еще одна тяжелая
ночь — ия ступил на Нордкап.
ЗА РУБЕЖОМ
НАША КНИЖНАЯ ПОЛКА
НА ТРАССАХ
БОЛЬШОГО КРУГА
В кругосветном плавании нахо-
ходятся сейчас три польские яхты.
«Мария» Людомира Мончки поки-
нула Австралию, пересекла Боль-
шой Барьерный Риф, и вышла в
Индийский океан, взяв курс на
Щецин.
«Мазурка» отважной яхтсменки
Хойновски-Лискевич обогнула
острова Фиджи и посетит в 1977 г.
по дороге в Австралию Индоне-
зию, Индию и Суэцкий канал.
На Большой Круг вышла «Ми-
ранда» Збигнева Пухальского, ко-
торый из Ньюпорта через Панам-
ский канал и Тихий океан намерен
достичь портов Японии и летом
1977 г. прибыть во Владивосток.
В кругосветное плавание вы-
шел также участник трансатланти-
ческой регаты 1976 г. 46-летний
болгарский яхтсмен Георгий Геор-
гиев на яхте «Кор Кароли» (поль-
ской постройки).
В. Г.
6 ЛЕТ В ОКЕАНЕ
К июню 1976 г. теплоход
«Александр Пушкин» пересек
Атлантику уже свыше 100 раз. Его
главный двигатель отработал свы-
ше 50 тысяч часов (почти 6 лет
непрерывной работы), каждый из
двух гребных винтов сделал по
300 млн. оборотов. Пассажиры
лайнера за это время съели 100 т
мороженого, выпили 50 т кофе,
2 млн. бутылок пива.
VATAACJ
ОКЕАНОВ
Атлас океанов — том II.
(Атлантический и Индийский
океаны)
В 1974 году вышел в свет пер-
вый том Атласа океанов — фунда-
ментальный научный труд о вод-
ной среде Тихого океана и воз-
душном пространстве над ним.
В настоящее время находится в
печати второй том этого атласа,
охватывающий Атлантический и
Индийский океаны. Издание его
планируется на IV квартал 1977 г.
В новом атласе содержится
семь разделов: история исследова-
ния океанов, дно океанов, климат,
гидрология, гидрохимия, биогео-
графия, справочные и навигацион-
но-географические карты.
Карты I и II томов Атласа
океанов покрывают 96% площади
Мирового океана. Для их состав-
ления использовано 5,3 млн. непо-
средственных наблюдений, обра-
ботанных в единой системе. В со-
ставлении атласа принимали уча-
стие ведущие научно-исследова-
тельские учреждения Министер-
ства обороны СССР, Академии
наук СССР, Гидрометеорологиче-
ской службы СССР и другие.
Объем II тома Атласа океанов
более 350 страниц, из которых 290
занимают карты. Цена 35 руб.
Главный редактор Атласа океанов
капитан I ранга
В. И. Фалеев
Т. Б. Гуженко.
Под флагом Родины.
М., «Знание», 1976,
64 с.
В серии «Новое в жизни, нау-
ке, технике» вышла брошюра ми-
нистра морского флота СССР Ти-
мофея Борисовича Гуженко. Се-
годня Советский Союз — одна из
ведущих морских держав мира.
Суда под флагом нашей Родины
поддерживают связи со 120 стра-
нами, заходят более чем в 1200
портов. Об итогах выполнения
девятого пятилетнего плана
развития морского транспорта
СССР и перспективах его работы
в десятой пятилетке и рассказывает
эта брошюра. Она насыщена бога-
тым фактическим материалом. Чи-
татель узнает о доле морского
транспорта в единой транспортной
системе страны, познакомится с
новыми сериями судов, проследит
пути повышения научного уровня
эксплуатационной работы на фло-
те и в портах.
«Основными направлениями
развития народного хозяйства
СССР на 1976—1980 гг.» преду-
смотрено увеличить объем внешне-
торгового оборота на 30—35%. На
долю морского транспорта прихо-
дится около 45% всех экспортных
и импортных перевозок страны.
О внешнеэкономических связях и
международном сотрудничестве в
области судоходства, об успехах и
трудностях на этом пути увлека-
тельно рассказывает автор.
В. Г.
21
ШКОЛА МОРЕПЛАВАТЕЛЯ
Мотолодки выходят в Кременчугское водохранилище.
Фото Ю. М. Баранова
о правилах шлюзования
ш люзование — одна из
самых сложных, а порой и опасных
операций, выполняемых малыми ту-
ристскими судами при плавании по
внутренним водным путям. К сожа-
лению, единых для всех шлюзовых
систем правил шлюзования, разрабо-
танных специально для малых судов
и учитывающих их специфику, не су-
ществует. Судоводители-любители
вынуждены руководствоваться теми
же документами, регламентирующи-
ми безопасность плавания, что и су-
доводители больших транспортных
судов. Шлюзование маломерных су-
дов зачастую производится, как
предписывают правила плавания, «по
усмотрению начальника вахты шлю-
за».
Статья В. П. Пальянова «Лодка в
шлюзе», помещенная в «КЯ» № 58,
вызвала большой интерес у судово-
дителей-любителей. Она содержит
ряд полезных советов, которыми сто-
ит воспользоваться, однако в то же
время некоторые ее рекомендации,
на наш взгляд, ошибочны и могут
ввести в заблуждение начинающих,
малоопытных капитанов прогулочно-
го флота.
Так, автор статьи (как и авторы
ряда учебных пособий) советует
швартовать лодки и катера в камере
шлюза к борту крупнотоннажного
транспортного судна, хотя одновре-
менно и предостерегает, говоря о
том, что это судно может быть сор-
вано со швартовов и тогда возможен
его навал на противоположную стен-
ку шлюза. (Можно представить, что
будет с катером, если по тем или
иным причинам он не успеет вовре-
мя отойти от борта судна водоизме-
щением в несколько тысяч тонн и
окажется прижатым к бетонной сте-
не!)
Наш опыт говорит о том, что малое
судно нельзя швартовать ни к борту
крупного транспортного судна, ни к
противоположной стенке шлюза на
его траверзе. Следует швартоваться
только за кормой большого судна и
на достаточно безопасном от него
расстоянии. В этом случае лодки и
катера, естественно, не должны вы-
ходить первыми из шлюза (ни в ко-
ем случае нельзя выходить раньше
судов на подводных крыльях): в слу-
чае отказа мотора, а такие случаи,
к сожалению, бывают нередко, ка-
тер неизбежно окажется стоящим
без хода под форштевнем большого
судна — в мертвой зоне видимости
с его мостика. Суда должны выхо-
дить из камеры шлюза в той же оче-
редности, в какой заходили в него.
В статье есть также и другие ре-
комендации, с которыми трудно со-
гласиться (в отношении количества
членов экипажа на борту катера при
шлюзовании, нецелесообразности
22
шлюзования за 2—3 часа до наступ-
ления темноты и др.).
Управлением Канала имени Моск-
вы на основании накопленного опы-
та разработаны и введены специаль-
ные правила пропуска малых судов
через шлюзы. В этих правилах учте-
ны пожелания капитанов московских
яхт-клубов и клубов водно-моторно-
го спорта и туризма; они одобрены
и согласованы с судоходной инспек-
цией Московского бассейна. Правила
эти изданы в дополнение к «Прави-
лам пропуска судов, составов и пло-
тов через судоходные шлюзы еди-
ной глубоководной системы Европей-
ской части РСФСР» и учитывают
специфику шлюзования в Москов-
ском бассейне. Считаем, что публи-
кация основных положений этого до-
кумента будет полезна для многих
судоводителей-любителей.
К шлюзованию допускаются толь-
ко технически исправные суда, име-
ющие судовой билет или удостове-
рение яхты. Регистрационный номер
должен быть нанесен на корпусе
судна. Кроме того, должен иметься
переносный номерной знак (таблич-
ка), выставляемый при шлюзовании
таким образом, чтобы его было вид-
но с башни пульта управления шлю-
зом.
Пропуск малых судов через шлю-
зы осуществляется только в светлое
время суток, попутно с транспортны-
ми судами и при наличии достаточно-
го по условиям безопасности места
в камере.
Регулирование пропуска осущест-
вляется входными и выходными све-
тофорами, имеющими зеленый раз-
решающий и красный запрещающий
огни. Кроме того, по громкоговоря-
щей сети наружного оповещения на-
чальником вахты шлюза даются те
или иные указания, выполнение кото-
рых обязательно для всех судоводи-
телей.
Швартовка и стоянка малых судов
у причальных устройств, предназна-
ченных специально для стоянки
транспортных судов, запрещена. Если
шлюз занят, нельзя подходить близ-
ко к голове шлюза: при наполнении
шлюза катер может быть подхвачен
мощным потоком, с которым не
всегда справляются даже большие
суда.
Катера и лодки могут заходить в
камеру шлюза только после захода
в нее крупных судов и встают на
расстоянии 40 м от кормы последне-
го крупного судна (40 м — расстоя-
ние между швартовными рымами
шлюза). Запрещается вставать впе-
реди транспортных судов, запреща-
ется швартоваться к их борту или
вставать по их траверзу у противо-
положной стенки.
Когда собирается несколько ма-
лых судов, первыми заходят в шлюз
более крупные катера, которые
швартуются к стенке. Лодки и не-
большие катера швартуются к круп-
ным счалами не более чем в три
пыжа (не больше трех).
Вход в камеру шлюза и выход из
нее должны осуществляться на ми-
нимальной скорости, обеспечиваю-
щей управляемость судна. Обгон в
камере шлюза и подходных каналах
запрещен. Выход малых судов из
шлюза разрешается только после
выхода крупных транспортных судов.
Лодки и катера можно шварто-
вать за швартовные устройства как
двумя, так и одним концом. Не сле-
дует закладывать швартовные концы
«намертво»; необходимо держать их
на руках, закладывая серьгой. При
швартовке вблизи стоповых огней
необходимо следить, чтобы корпус
надстройки или вооружение судна не
перекрывали луч фотоэлемента.
Во время шлюзования на ка-
тере должны быть готовы к дейст-
вию весла и буксирные концы. В слу-
чае отказа двигателя ближайшее ма-
лое судно обязано взять лишенный
хода катер на буксир и вывести его
из камеры за пределы причальных
линий подходного канала.
При неблагоприятных метеороло-
гических условиях (туман, снегопад,
ледоход и т. д.) шлюзование малых
судов не производится.
За сохранность материальных
ценностей, находящихся на борту ма-
лого судна, администрация шлюза
ответственность не несет.
Управление Канала имени Москвы
будет признательно тем читателям,
которые дадут свои предложения по
улучшению условий пропуска мало-
мерных судов через шлюзы.
В. М. Мочалов
—главный диспетчер Управления Канала
имени Москвы
Д. С. Федосеев
—яхтенный капитан
НАША КНИЖНАЯ ПОЛКА
Кенни Дж. Е. Техника
освоения морских глубин. Пер.
с англ. Л., «Судостроение», 1977,
312 с.
В Советском Союзе издано не-
сколько десятков книг отечествен-
ных и зарубежных авторов, посвя-
щенных подводным погружениям,
технике изучения и освоения мор-
ских глубин. Однако до сих пор
отсутствовала монография, кото-
рая обобщала бы все аспекты во-
долазного дела — наиболее круп-
ной области деятельности челове-
ка непосредственно в глубинах
моря. Этот пробел и восполняет
книга Дж. Кенни. В ней даны ос-
новные этапы развития водолаз-
ного дела, показано его современ-
ное состояние и рассмотрены пер-
спективы развития водолазной
техники и подводных работ.
Книга предназначена для ши-
рокого круга читателей, интере-
сующихся водолазными работами,
однако в ней содержится много
сведений, полезных для водола-
зов-профессионалов н специали-
стов, работающих в области соз-
дания и использования подводной
техники. (К примеру, таблицы де-
компрессии, некоторые из которых
публикуются у нас впервые; опи-
сание новейших типов глубоковод-
ных комплексов, дыхательных ап-
паратов, инструментов и оборудо-
вания для выполнения подводных
работ; сведения о методах отбора
и обучения водолазов.)
Книга изобилует практическими
примерами и цифровыми данны-
ми, характеризующими современ-
ное состояние водолазного дела в
капиталистических странах, ана-
лизируется деятельность военных
водолазов, ученых, выполняющих
подводные исследования, промыш-
ленных водолазов и спортсменов.
Заключительная часть книги
посвящена будущему водолазного
дела.
ТЕХНИКА
ОСВОЕНИЯ
МОРСКИХ
ГЛУБИН
7СОЗ
лфнр
ИОСЮ
23
ЗА РУБЕЖОМ
К. С. Константинов
Рассматриваются типы быстроходных и мореходных фате-
ров, получившие преимущественное развитие в США.
На их дизайне и характеристиках ие могли не сказаться
и определенные географические условия, и специфиче-
ские черты «американского образа жизни», такие, как
стремление владеть непременно самыми дорогими, са-
мыми быстроходными машинами. В европейском морском
рыболовном спорте гораздо шире используются снабжен-
ные экономичными двигателями катера водоизмещающего
типа длиной 5—9 м, нередко стилизованные под «настоя-
щие» траулеры и сейнеры. Тем не менее знакомство
с американским опытом представляет известный интерес
с точки зрения техники катеростроения: этот опыт может
быть с успехом использован при разработке малых море-
ходных судов другого назначения — разъездных, спаса-
тельных, для рыбнадзора и т. п.
« Океанский гонщик и
морской рыболов — теперь это, по-
жалуй, любимчики катеростроите-
лей», — считает обозреватель амери-
канского журнала «Rudder» Джим
Райт. В доказатепьство он обращает
внимание читателей на то, что в рек-
ламных проспектах катеростроитель-
ных фирм уже каждая вторая из
предлагаемых моделей длиной свыше
5,5 м адресуется «фишерменам». И
очевидно не случайно специализиро-
ванные рыболовные катера имеют
устойчивый сбыт, хотя стоимость их
катера для лунорского
24
Большой рыболовный катер—моторная яхта «Пейсмейкер-48» одноименной американской фирмы.
«Длина —14,7 м; ширина — 4,5. Обладает мягким ходом и умеренной качкой. Площадь кокпита, обшитого тнковым деревом,
около 19 м2. Для подъема рыбы имеется дверца в транце. В кокпите также оборудованы холодильник для наживки, кран-балка,
пост управления, помпа для уборки палубы. Дополнительные пульты управления есть на верхнем мостике и тунцовой вышке.
Каюта рассчитана на 6—8 спальных мест. Электрический камбуз и холодильники питаются от генератора, Запас топлива для
дизельной установки составляет 2650 л. Стоимость 125 163 долл.
существенно выше, чем практически
мало отличающихся по характеристи-
кам корпусов универсальных прогу-
лочно-туристских моделей!
Рост популярности (в первую оче-
редь в США) «большого рыболовно-
го спорта» — так называют спортив-
ную ловпю крупных рыб спиннинго-
вой снастью в открытом море — на-
чался в конце 50-х годов, причем во
многом способствовапо этому рыбо-
ловному буму появление быстроход-
ных и мореходных катеров, снабжен-
ных надежными двигателями. Это —
действительно спорт! Многочасовой
поединок с 300-килограммовым тун-
цом или меч-рыбой требует от
спортсмена, вооруженного легким
спиннингом, большой физической вы-
носливости и хладнокровия, доставля-
ет огромное удовлетворение — если
захватывающая борьба заканчивается
победой и незабываемые пережива-
ния во всех случаях.
Ежегодно Международной ассо-
циацией спортивного морского рыбо-
ловства объявляются чемпионы, пой-
мавшие при строго определенных
условиях наиболее крупную рыбу.
Ими могут быть не только мужчины:
«Мировой рекорд среди женщин по
ловпе акуп установила жительница
Сиднея Дапси Чи: после 5-часовой
борьбы она вытащила тигровую аку-
лу весом 450 кг», — это сообщение
мы перепечатываем из газеты «Из-
вестия» (5 февраля 1977 г.).
Одним из таких чемпионов бып
Эрнест Хемингуэй. Так, в 1939 г. он
установил мировой рекорд, поймав
у берегов Бимини (Багамские остро-
ва] свирепую в нападении и выносли-
вую в борьбе за жизнь серо-гопу-
бую акулу-мако, которая веси-
ла 357 кг!
Многочисленные рыболовные клу-
бы проводят и специальные соревно-
вания, Иногде победителям вручают
огромные суммы — до 40—50 тыс.
долл., но даже, если единственной
неградой является право увекове-
чить свое имя грааировкой на пере-
ходящем кубке, число участников,
несмотря на веизменно солидные
стартовые взносы (до 200 долп.], как
правило, приходится ограничивать.
Пойманный улов после взвешивания
судьями часто тут же и продают.
Например, владельцы флоридских
ипи калифорнийских ресторанов с
удовольствием скупают трофеи «аку-
льих дерби» — мако, оцениаая их до
5 долп. за дюйм длины.
В чем же специфика большого
рыболовного спорта, какие проблемы
он ставит перед конструкторами су-
дов!
Разыскивая и преследуя рыбу, ры-
боловы удаляются от берега в океан
иногда до 200 мипь. Быстро дойти до
любимого места, найти, догнать круп-
ную рыбу (скорость акуп, например.
Достигает 37 км/ч) и уйти от нее (те
же акупы иногда «грабят» рыболо-
вов, отгоняя других рыб, а то и по-
жирая упов прямо на крючке) — мо-
жно только на достаточно быстро-
ходном судне. Скорость нередко ста-
новится решающим фактором в со-
стязаниях рыболовов. Вот, например,
как выглядят проводимые регуляр-
но — дважды в год — «акупьи дерби»
в запиве Монтерей (Калифорния).
Старт дается в 7.00: иногда по 140 —
150 мощных рыболовных катеров ус-
тремляются в океан, чтобы в 13.00 —
и ни минутой позже — ошвартоваться
и представить улов на азвешивание.
(Бывало, что членам жюри приходи-
лось взвешивать и сравнивать по 150
акуп и крупных скатов!) И очень ча-
сто победителем становится экипаж
самого быстроходного судна, имев-
ший больше времени «чистой ловли»
за счет сокращения потерь на пе-
реходы...
Естественно, высокую скорость
рыболовный катер должен развивать
в реальных условиях открытого моря,
которое редко бывает спокойным.
Вот почему именно любители мор-
ской рыбной ловли первыми оценили
высокие мореходные качества кате-
ров с обводами типа глубокое У и
«тридинов» Раймонда Ханта, «кафед-
рапов» и «эйрслотов» Ричарда Коу-
па!
Небезразлично и то, как ведет
себя катер на малой скорости, нап-
ример, когда за кормой буксируется
дорожка с наживкой ипи искусствен-
ной приманкой. Когда же рыба «клю-
нет», катер должен помочь рыболо-
ву выиграть борьбу. От судна тре-
буется хорошая маневренность. Ры-
боловное судно должно хорошо уп-
равляться не только на переднем,
но и на заднем ходу, помогая спорт-
смену вовремя выбрать слабину ней-
лоновой пески ипи упреждая рывки
рыбы, которая, кстати сказать, обла-
дает немалой силой: известен случай,
когда акула в течение нескольких ча-
сов буксировала 7-метровый катер со
скоростью до 6 км/ч!
Важно, чтобы судно не было вал-
ким и обладало плавной качкой даже
на большой вопне. И конечно же,
при всех обстоятельствах катер дол-
жен быть безопасным. Есть и тонко-
сти. Например, известно, что рыболо-
ву иногда приходится по нескольку
раз обойти судно по периметру, по-
этому на рыболовном катере необ-
ходимы свободные проходы вдоль
бортов, мощные релинги и т. п.
Современные морские рыболов-
ные катера условно подразделяют на
три типа:
— малые открытые катера с цент-
ральным постом управления или, как
его принято называть, консолью;
— открытые катера, имеющие в
носу рубку-убежище;
— крупные и комфортабельные
каютные катера.
Естестаенно, наиболее распростра-
нены менее дорогие катера первого
типа, обычно имеющие длину от 4,9
до 7 м. Популярны они на многих
крупных озерах (например, на Вели-
ких Озерах), широко используются
дпя пова рыбы в морских бухтах и
в океане, но при ограниченном уда-
лении от берега — на 10—20 мипь.
Для выходов в озера и морские
бухты строятся катера длиной до
5,5 м с остроскупыми корпусами и
умеренной кипеватостью днища 12—
14’; пиния скулы поднимается в носу
примерно до первой трети высоты
борта у штевня. На сравнительно ко-
роткой волне озер ипи битой вопне
в бухтах катера с такими корпусами
идут мягко. Имеют смысл низкая пи-
ния скупы и припопненная носовая
оконечность: когда рыболов со спин-
нингом выходит на приподнятую но-
совую платформу, корпус выше ску-
пы погружается в воду и благодаря
увеличившейся площади ватерпинии
судно становится бопее остойчивым.
рыболовного спорта •
25
Малый рыболовный катер открытого типа с центральной консолью фирмы
«.Сликкрафт Боутсъ — «Робало-190».
Длина—5,8 м; ширина—2,4 м; вес—953 кг; запас топлива—227 л; максимальная мощность
подвесного мотора—200 л. с. Катер имеет в носу приподнятую рыболовную платформу,
плоский бушприт; два мягких рыболовных кресла, теневой навес, два аутригера. Стои-
мость 4490 долл.
Центральная консоль рыболовного
катера.
На пульте управления сосредоточены при-
боры контроля за работой двигателя и ди-
станционное управление нм. Справа от
водителя виден электромагнитный лаг
с самописцем. Спереди консоли оборудо-
вано сиденье, под которым сделан рыбный
садок. Вокруг дымчатого (поляризованного)
ветрового стекла поставлен штормовой леер.
Стойки крепления теневого навеса являются
основаниями двух аутригеров,
не возникает слишком большой диф-
ферент на нос. Такие корпуса обычно
снабжают одним продольным реда-
ном, который располагается прибли-
зительно на 2/3 ширины днища от
ДП к борту.
Для ловли на океанских банках и
отмелях предпочтительны уже более
крупные катера длиной от 5,5 до
6,5 м. Как правило, килеватость дни-
ща на них делают умеренной — не
более 15—17°, поскольку корпуса с
«настоящими» обводами глубокое V
имели бы осадку на 20—25 см боль-
ше, что в данном случае нежела-
тельно.
Только на 6—7-метровых катерах,
предназначенных для открытого мо-
ря, килеватость днища увеличивают
до 20° на миделе, однако на транце
уменьшают ее до обычных 12—14°.
Корпуса с обводами глубокое V дпя
таких условий также неприемлемы,
но по другой причине: они слишком
валки на стоянке и сильно раскачи-
ваются на малом ходу.
Надо заметить, что особых «рыбо-
поечых» обводов нет. Используются
26
как обычные мореходные остроску-
лые катера с умеренной килевато-
стью в корме, так и катера с различ-
ными модификациями тримаранных
обводов. Конструктор в первую оче-
редь стремится создать просторную,
остойчивую и непотопляемую «плат-
форму» для рыболова, а затем уже
думает над тем, чтобы заставить ка-
тер быстро идти по взволнованному
морю.
Сейчас в США 50 фирм выпу-
скают около 80 моделей подобных
«консольных» лодок. При всем раз-
нообразии бросается в глаза, что по-
давляющее их большинство имеет
ширину 8 футов (2,44 м] или чуть
меньше: сказывается ограничение га-
барита при транспортировке на трей-
лере. Производители катеров отреа-
гировали на конъюнктуру рынка: все
больше «фишерменов» отказываются
от быстродорожающих успуг частных
марин, предпочитают^ возить свое
судно за автомашиной и хранить в
гараже.
Если по обводам и виду собствен-
но корпуса трудно, а то и невозмож-
но установить, какой катер рыболов,
ный, а какой нет (многие фирмы в
одном и том же корпусе выпускают
и крейсерские, и прогулочные — для
уикэнда, и рыболовные варианты),
то по компоновке катер для мор-
ского рыболовства можно узнать
сразу. Свмым характерным элемен-
том рыболовных катеров рассматри-
ваемого типа является центральная
консоль — пульт управления. Стоя на
возвышении в центре полностью от-
крытого судна, водитель имеет хоро-
ший круговой обзор, необходимый
для поиска и преследования рыбы, а
также дпя маневрирования, когда
рыба «взяла». Вторым преимущест-
вом такой планировки является воз-
можность беспрепятственного обхо.
да рыболова вокруг пупьта, полная
свобода его перемещения по катеру
и во время ловли, и при выважива-
нии крупной рыбы. Стоит еще отме-
тить, что идея «консольной» лодки
родилась на юге США где-то в се-
редине 60-х годов. Именно на юге,
в условиях субтропического климата
той же Флориды рубка и, тем более,
Боевое кресло для поединков с особо
крупной рыбой.
Надпочечная упряжка — рыболовный
пояс для удобства фиксирования
комля спиннинга при вываживании
крупной рыбы.
Рыболовный катер «Бонанза» фирмы «Круизере» с рубкой-убежищем.
Длина—6,4 м; ширина —2,4 м; вес с подвесными моторами до 225 л. с,—960 кг, со стацио-
нарным двигателем 233 л, с. —1340 кг. Имеются два вращающихся кресла, еще два в кок-
пите для рыболовов; для хранения пойманной рыбы предусмотрены два вкладных рыб-
ных ящика. Цена не сообщается.
каюта, удорожающая катер, не так
уж нужна: водителя достаточно за-
щитить ветровым стеклом (нередко
его делают дымчатым — для защиты
глаз от бликов) и легким навесом от
жаркого солнца.
Другая особенность «консольных»
рыболовных катеров — это припод-
нятая носовая платформа, исполь-
зуемая при дальних забросах спин-
нинга. Пространство под ее настилом
используется для оборудования все-
возможных шкафов, стеллажей и
ниш дпя хранения рыболовных сна-
стей и снаряжения. Для рыболовно-
го катера вообще характерно самое
тщательное использование всех имею-
щихся объемов. Ведь одна из глав-
ных заповедей рыболова в том и со-
стоит, что все лишнее в момент лов-
ли должно быть убрано из-под ног.
Настил и на носовой платформе и
по всей площади кокпита делается
«нескользящим», как пишут в рекла-
ме — «хватающим за ноги в штормо-
вую погоду». На большинстве кате-
ров кокпит делают самоотливным,
располагая его дно выше ватерлинии
и прорезая в бортах и транце слив-
ные шпигаты. Даже полностью запи-
тый водой катер остается практиче-
ски непотопляемым, поскольку его
снабжают достаточно большим запа-
сом плавучести в виде пенопласта,
расположенного между оболочками
корпусе — в междудонном простран-
стве и по бортам по всему перимет-
ру корпуса.
Наибольшее число рекламируемых
рыболовных катеров строится из стек-
лопластика. Характерна конструкция
подобных судов, выпускаемых фир-
мой «Slickcraft Boats». Корпус вы-
клеивается вручную из 12 слоев
стекломатов и ровницы. Обшивка
подкрепляется изнутри набором из
приформованных к ней стрингеров.
Внутренняя скорлупа — палуба с кок-
питом и платформой — имеет трех-
слойную конструкцию с легким баль-
зовым заполнителем между слоями
стеклопластика. Такая трехспойная
конструкция обладает необходимой
высокой жесткостью при малом весе,
что имеет важное значение для по-
вышения остойчивости катера. Этому
обычно способствует и размещение
встроенного топливного бака в меж-
дудонном пространстве — под дном
кокпита.
Заботу конструкторов об остойчи*
вести можно понять, особенно, если
учесть, что теперь даже на самых
малых 5-метровых рыболовных кате-
рах все чаще появляются ажурные
тунцовые (ипи тунцеловные) вышки,
ранее считавшиеся «монополией»
крупных фешенебельных судов. С
этих «Эйфелевых башен» ипи «нефтя-
ных вышек», как их называют амери-
канцы, гораздо легче обнаруживать
рыбу. Например, хорошо заметен
сверху тунец, издалека видно стре-
мительное движение спинного плав-
ника акулы. С вышки лучше видно и
и в глубь воды, что помогает води-
телю правильно маневрировать суд-
ном, когда напарник занят выважи-
ванием крупной рыбы.
Тунцовые вышки обычно делают
из легких и прочных труб (алюминие-
вый еппав ипи нержавеющая сталь],
на площадке оборудуют еще один
пост управления катером — ставят
27
Общее расположение большого рыбо-
ловного катера.
1—тунцовая вышка; 2—пост управления на
верхнем мостике; 3—аутригеры; 4—кран-
балка для подъема рыбы на борт; 5 — моро-
зильник для наживки; б—боевое кресло;
7 — держатели спиннинга; 8 —транцевая
дверь; 9—рыболовное кресло; 10—стакан-
держатель для комля удилища; // — пост
управления в кокпите; 12—эхолот (не ви-
ден); 13—ходовая рубка с центральным по-
стом управления; 14 — плоский бушприт;
/5 — верхний мостик; 16— пульт управления
на тунцовой вышке.
ЗА РУБЕЖОМ
КАТЕРА
ДЛЯ МОРСКОГО
РЫБОЛОВНОГО СПОРТА
Одиннадцатиметровый рыболовный катер фирмы «Бродбилл».
Глубококилеватые обводы (23°) позволяют в открытом море поддерживать (под 432-снльиым дизелем) скорость до 32 уз (59,3 км/ч).
28
дублирующие приборы управления
и контроля за работой двигателя,
а нередко и радиостанцию, эхолот
и т. д. На катерах с центральной
консолью тунцовая вышка обычно
имеет высоту над палубой около 3 м.
На некоторых моделях консоль-
ных катеров и на всех бопее круп-
ных судах ставят мягкие рыболовные
кресла. В таком кресле рыболов мо-
жет провести даже несколько часов
за работой без особого утомления.
К переднему краю сиденья обычно
прикрепляется шарнирный стакан, в
который вставляют нижний конец
спиннинга при вываживании рыбы.
По бокам мягких подлокотников
имеются стаканы, в которые можно
вставлять удилища при ловле на до-
рожку. На малых катерах на ходу
такие кресла служат обычным пас-
сажирским сиденьем.
«От 2000 килограммов концентри-
рованной ярости руки Дина превра-
тились в кровавое месиво. На ладо-
нях вздувались и лопались пузыри;
пальцы, изрезанные до кости бес-
прерывно дергающимся спиннингом,
онемели от боли. Ноги свепа судо-
рога. Мышцы на спине чуть не лопа-
лись от напряжения. А битва продоп-
жалвсь. Третий час... четвертый...» —
так описывает борьбу с белой аку-
лой Г. Мак-Кормик в своей книге
«Тени в море» (переведена на рус-
ский язык в 1971 г.). Такой рыболов-
ный спорт уже имеет много общего
с тяжелой атлетикой. Поэтому для
поединков с особо крупной рыбой
выпускают специальные «боевые кре-
сла», позволяющие значительную
часть нагрузки воспринимать ногами,
которые, как известно, сильнее рук.
Такое кресло, как правило, имеет
регулируемый наклон спинки и упо-
ры для ног, передвигаемые по росту.
В боевое кресло переходят из обыч-
ного рыболовного, когда рыба на-
дежно подсечена и предстоит долгая
схватка. Для того чтобы удержаться
в кресле при сильных рывках рыбы,
спортсмен надевает страховочный
пояс — наплечную упряжку из мягкой
простеганной кожи; этот пояс также
значительно разгружает мышцы спи-
ны и рук. Помогает и рыболовный
пояс, так называемая надпочечная
упряжка, представляющая собой ши-
рокий прочный фартук с шарнирным
держателем комля спиннинга.
Издалека современный рыболов-
ный катер можно узнать по аутриге-
рам— удилищам длиной не менее
5 м для бокового выноса лески при
ловле на две (и бопее] дорожки.
Дпя малых судов выпускаются склад-
ные, например телескопические, аут-
ригеры; на больших катерах они по-
хожи на мачту яхты — раскреплены
раскосами-краспицами и такелажем,
снабжены устройством для автома-
тического возвращения в положение
по-походному.
Исполнение всего палубного обо-
рудования и дельных вещей (леерных
стоек, например] должно исключать
возможность зацепа лески. Дпя хра-
нения рыбы оборудуются вкладные
рыбные ящики, которые при продол-
жительных выходах могут быть заме-
нены пьдохолодильниками. В транец
встраивают емкости для наживки.
Первоначально консольные катера
проектировали только для эксплуата-
ции с подвесными моторами. Сей-
час в общем количестве поступаю-
щих на рынок рыболовных судов
длиной до 7 м уже по крайней мере
восьмую часть составляют собственно
катера — суда со стационарными дви-
гателями. Для надежности конструк-
торы обычно предусматривают уста-
новку двух подвесных моторов, по-
рой до 150 л. с. каждый. Имеет зна-
чение и то, что два мотора, включен-
ных «враздрай», значительно улуч-
шают маневренность судна на ма-
лых скоростях подруливания. Во вре-
мя ловли на дорожку один из мото-
ров может быть выключен: это сни-
жает расход топлива и уменьшает
шум, который пугает, например, осто-
рожного тунца. Максимальная ско-
рость малых рыболовных лодок за-
частую превышает 35 уз; так, 6-мет-
ровый «Бостонский китобой» — «Аут-
рэйдж» со 150-сильным мотором
развивает скорость 38 уз (70 км/ч).
Стоимость рыболовных судов с
центральной консолью — полностью
оборудованных, но без моторов —
колеблется от 1500 до 7000 долл.
Рыболовные катера второго типа,
снабженные рубкой-убежищем с 2—3
спальными местами, как правило,
крупнее: их длина от 7 до 10 м. По
обводам и конструкции корпуса они
мало чем отличаются от консольных
судов, но здесь уже оборудуется
традиционный пульт управления на
правом борту. Широко распростра-
нен вариант с расположением допол-
нительного поста управления на кры-
ше рубки («летучий мостик»], причем
для защиты водителя над ним депают
жесткий тент нередко с реликтами
по периметру. X. Баадер в своей
книге «Разъездные, туристские и
спортивные катера» (изд-во «Судо-
строение», 1977 г.) приводит схему
общего расположения и основные
данные типичного варианта такого
катера «Барракуда» (длина 8,6 м при
ширине 3,2 м; скорость при установ-
ке двух 185-сильных двигателей —
до 31 уз или 57 км/ч].
Естественно, на подобных катерах
чаще, чем на консольных, можно
увидеть тунцовые вышки, боевые
кресла, садки для живой приманки,
кран-балки для подъема крупной
рыбы.
Эти катера чаще всего снабжаются
стационарными двигателями с угло-
выми колонками. Например, на по-
пулярной модели 24-футового «Эйр-
слота» американской фирмы «Уэлк-
рафт» ставится один 280-сильный
или два 140-сильных бензиновых дви-
гателя с угловыми колонками «Мер-
круйзер». Судно легко развивает
скорость до 37,8 уз (70 км/ч]. Стои-
мость этого катера свыше 10 тыс.
долл.
Появление легких дизелей сущест-
венно изменило положение с выбо-
ром силовых установок для средних
и больших рыболовных катеров. Если
раньше применение дизелей на ка-
тере длиной 10,7 м было связано
с существенным увеличением веса
судна и снижением скорости, то сей-
час дизеля устанавливают даже на
катера длиной 7,3 м. Удельный вес
лучших дизелей мощностью 200—
300 л. с. достигает 3—3,2 кг/л. с.
Катера с такими дизельными уста-
новками имеют увеличенную даль-
ность плавания (иногда свыше
700 миль), более экономичны и в
то же время развивают скорость до
40 уз (74 км/ч).
Например, средний рыболовный
24-футовый катер «Блэк фин» («Чер-
ный плавник»] с дизелем «Катерпил-
лер-3208» мощностью 225 л. с. может
длительное время идти со скоростью
34 уз (63 км/ч), расходуя 27,3 п топ-
лива в час. А точно такой же катер
с двумя бензиновыми двигателями
развивает скорость до 38,8 уз
(72,5 км/ч] при расходе гораздо бо-
лее дорогого топлива до 55 л/ч.
Стоимость «Блэк фина» с бензино-
выми двигателями и угловой колон-
кой 15 900 долл., а с дизелем —
27 990 долл.; как видим, экономич-
ные и надежные дизеля стоят пока
очень дорого!
Суда третьего типа — каютные ка-
тера, длина которых превышает 10 м,
могут уверенно удаляться в океан
на 150—200 миль от берега. Отноше-
ние длины к ширине корпуса обычно
находится в пределах 2,6—3,1. Не-
которые катера, например, 13-метро-
вый «Никаких проблем» фирмы «Мэр-
рит», оборудуют простейшими успо-
коителями качки (типа «флоппер-
стоппер» — с двумя буксируемыми
при помощи бортовых стрел пласти-
нами — «параванами»). Остроскулые
обводы со значительной килева-
тостью днища на миделе —до 23°,
на транце уменьшающейся до 9—12/
позволяют иметь относительно мяг-
кий ход на волне на скоростях 27—
32 уз (50—60 км/ч]. Как особенность
можно отметить, что большинство ка-
теров имеет скругленную в плане
Окончание — см. стр. 32,
29
„Теперь мне плевать, что я ее
упустил,— сказал Дэвид. — И пле-
вать мне, что я не поставил рекор-
да. А ведь думал, что мне хочется
его поставить. Очень хорошо, что
она цела и я цел. Мы с ней не враги."
Э. Хемингуэй. „Острова
в океане"
Чикаго, и лето обычно проводил на
озерах Верхне-Мичиганского полу-
острова. В 19 лет стал военным —
водителем санитарной машины. Был
ранен. Вернулся домой, чтобы стать
репортером «Канзас-Сити Стар» и
снова отправиться за границу в
качестве иностранного корреспон-
дента. Пришли знаменитые париж-
ские годы, большой успех. К трид-
цатым годам Хемингуэй был готов
вернуться домой. В это время идол
его мальчишеских лет — автор ве-
стернов Зейн Грэй увлекся рыбной
ловлей у Флоридского Рифа и стал
описывать в ярких красках карти-
ны борьбы с тарпаном или марли-
ном. Хемингуэй был потрясен ими,
и в 1928 г. заказал билет во Флориду.
Прошло сколько-то лет — и сам
Грэй пригласил его для совместной
работы над документальным филь-
мом о спортивном рыболовстве. И
Хемингуэй позволил себе некоторое
удовольствие отклонить это предло-
жение (потом он рассказывал, что
Грэй завидовал ему как рыбаку и
просто хотел использовать его сла-
ву)...
Однажды субботним утром он е
Джоном Дос Пассосом, его женой,
Майком Стрейтером — президентом
Тунцового клуба и двумя своими
почитателями ушел к острову Би-
мини. Ловля на дорожку при све-
жем зюйде была удачливой. У всех
БОЛЬШАЯ РЫБА ХЕМИНГУЭЯ
Марк Гудман 9 Сокращенный перевод Е. А. Морозова • По материалам журнала „Motor Boating and Sailing"
Эрнест Хемингуэй любил
зеленые холмы Африки — сочный
фон его лучших рассказов. Страст-
но любил Париж — праздник, кото-
рый был всегда с ним. Но больше
всего на свете любил море. А до-
мом, где он провел, пожалуй, самые
счастливые дни, был его дом на
флоридском островке Ки-Уэст, стоя-
щий на улице, которая вела к маяку.
На море не было ни семейных неуря-
диц, ни финансовых затруднений,
ни хлопот с издателями, а был
только Хемингуэй — мужественный
боец, испытывающий себя в едино-
борстве с хищной рыбой, и погру-
женный в думы писатель.
Хемингуэй почувствовал влече-
ние к воде еще мальчишкой. Он рос
в Оук-Парке уютном пригороде
почти сразу что-нибудь да попа-
лось. Когда Эрнест, который в этот
день слишком рано начал заправ-
ляться джином, подтягивал свою
акулу к борту, стреляя ей в голову
из кольта, багор неожиданно сло-
мался и он... прострелил себе обе
Смотри также статью Ч. Мейера
«Хемингуэй и море» в «КЯ» № 5 1965 г.
30
ноги. И все же можно сказать, что
море спасало его от многих берего-
вых опасностей н диких нелепос-
тей, которые досаждали ему всю
жнзнь. Неукротимое буйство Хе-
мингуэя было покорено. Чистая
красота мужественного спорта одо-
лела его природную бесшабашность
задиры и бретера. Рыболовный
спорт стал увлечением, значившим
для него больше, чем бокс или да-
же охота. Как самое чистое и стой-
кое он изображал вдохновение от
боевого спора между человеком и
рыбой-
В 1939 г., закончив сборник рас-
сказов «Смерть после полудня»,
Хемингуэй зафрахтовал 32-футовый
рыболовный катер Джоя Рассела,
владельца бара «Мокрый Джой»
(этот бармен послужил, говорят,
прообразом Генри Моргана — героя
романа «Иметь и не иметь»). Экс-
педиция Хемингуэя продолжалась
два месяца. Он вернулся, слагая
гимны рыбам, побежденным в чест-
ных поединках.
Примерно в это же время начал
выходить журнал «Эсквайр». Его
редактор дал Хемингуэю 3000 в
счет будущих статей. С этими
деньгами Хемингуэй отправился на
верфь «Уиллер» и вложил их в по-
стройку 38-футового «полуглиссиру-
ющего» катера. Кроме «Крайслера»
мощностью 75 л. с. на борту ныне
прославленного «Пилара» был уста-
новлен и вспомогательный 40-силь-
ный «Лайкоминг», используемый
при ловле на дорожку к в качестве
аварийного. Под одним двигателем
катер развивал скорость 10 уз, при
одновременной работе обоих — доб-
рых 15 уз. Через носовой кокпит
открывался вход в носовую двух-
местную каютку. Главная же каю-
та была необычной — располагалась
на двух палубах. Специально по
указанию Хемингуэя фальшборт на
тр >нце срезали по высоте, а на
кромке его закрепили 6-футовой
длины ролик, чтобы легче было
втаскивать на палубу крупную ры-
бу. Судно было оборудовано собран-
ной из труб башней с верхним мос-
тиком, с парусиновым навесом. Пол-
ная стоимость судна составила 7500
долларов.
Катер, конечно же, был назван
испанским именем «Пилар», кото-
рое особенно дорого Эрнесту: так
он называл свою вторую жену, а
позже дал имя Пилар одной из ге-
роинь романа «По ком звонит коло-
кол».
Первый поход Хемингуэй совер-
шил к тому же острову Бимини. За
месяц он выловил несколько впе-
чатляющих марлинов а также аку-
лу весом 357 кг.
Без преувеличения можно ска-
зать, что Эриест Хемингуэй совер-
шил революцию в технике морско-
го спортивного рыболовства. Джон
Рибович, известный строитель ры-
боловных катеров, говорил, что до
Хемингуэя большинство любите-
лей ходили вокруг рыбы и нежно
уговаривали ее пойматъся. Это
было в стиле спокойного послеобе-
денного отдыха на воде. Хлопоты
возникали лишь во время изматы-
вания гигантского тунца и медлен-
ного подтягивания его, а тем вре-
менем акулы «значительно умень-
шали добычу». Это было не для Па-
пы! Хемингуэй был большой, силь-
ный мужчина — настоящее пособие
для изучения мускулатуры, — рас-
сказывает Джон.— И вот Хемингуэй
отточил свои приемы поиска и за-
хвата так, что стал вылавливать
тунца за 40 минут.
При сегодняшних быстроходных
катерах можно вымотать рыбу, об-
гоняя ее и отсекая, когда она пы-
тается уйти от судна. В те времена
катера были слишком тихоходны
для такого загона, зато шкиперу
требовалось проявить настоящее
судоводительское искусство. Глав-
ное преимущество метода Хе-
мингуэя было в том, что он не ос-
тавлял акулам достаточно времени
для атаки. В 1936 г. он стал пер-
вым спортсменом-рыболовом, ко-
торый доставил в Бимини непов-
режденного тунца.
Карлос Бэйкер рассказывает о
Хемингуэе-моряке: «Туристы любили
глазеть на него, когда ои стоял,
широко расставив босые ноги, за
штурвалом своего крейсера, с зеле-
ным противосолнечным козырьком
над глазами, в драной рубахе, в
брюках, испачканных смазкой и
рыбьей кровью».
Это было радостное и продуктив-
ное для писателя время! Он про-
должал побеждать больших рыб за
рекордное время. Да и оставаясь
на берегу, продолжал жить морем.
Вставал рано, писал до обеда, по-
том брел к «Мокрому Джою» —
пить с постоянными клиентами, за-
мышлять рыболовные экспедиции,
рассказывать рыбацкие побасенки.
Однажды Хемингуэй услышал
жестокую историю о старом кубин-
ском рыбаке. Тот был подобран
в море — полупомешанный, рыдаю-
щий от своей потери: огромный
марлин был начисто обглодан аку-
лами. Хемингуэй, страстно мечтав-
ший написать книгу о море, уло-
жил эту историю в 23 тысячи слов,
не имеющих равных в американ-
ской литературе.
Последнее опубликованное про-
изведение — «Острова в океане».
И добрая треть романа —опять од-
наиз прекрасных охотничьих исто-
рий. Это снова море, снова борьба с
большой, сильной и гордой рыбой!
31
«Карманный» крейсер — рыболовный катер с рубкой-убежищем «Ро-
бало-236» фирмы «Сликкрафт Боутс».
Длина —7 м; ширина—2,4 м. Вес— 1300 кг. Топливный бак емкостью 317 л размещается
в «ячейке безопасности». Разрешена установка подвесных моторов мощностью до 250 л. с
КАТЕРА ДЛЯ МОРСКОГО РЫБОЛОВНОГО СПОРТА
Окончание. Начало на стр. 24.
форму кормы: это значительно улуч-
шает маневренность на заднем
ходу при малой скорости подрули-
вания, выгодна такая форма транца
и по соображениям прочности.
Большинство даже крупных кате-
ров рассматриваемого типа строят
из стеклопластика, широко используя
трехслойные «сэкдвичевые» конструк-
ции. Как правило, применяют тради-
ционную схему подкрепления об-
шивки приформовываемыми стринге-
рами, шпангоутами и переборками.
Большие рыболовные катера обо-
рудуются преимущественно дизель-
ными установками. Например, на упо-
мянутом выше катере фирмы «Мэр-
рит» установлены два дизепя по
400 л. с., с помощью которых он мо-
жет даже на 1,5-метровой волне лег-
ко поддерживать скорость 27,5 уз
[52 км/ч).
Обязательная принадлежность этих
катеров — тунцовая вышка. Высота
их иногда достигает 9—10 м, а об-
щее число дополнительных пультов
управления на разных этажах вышки
доходит до четырех.
Рыболовы обычно располагаются
на корме. Здесь обязательны «не-
скользящее» покрытие настипа и мяг-
кий пояс — предохранительная по-
лоса на высоте колен человека по
всему периметру фальшборта или
репинга. Здесь устанавливают бое-
вые кресла и кран-бапку грузоподъ-
емностью до 500 кг: пойманную
акулу обычно подвешивают — обяза-
тельно за бортом и головой вниз
[акула, даже оглушенная, очень
опасна).
Характерной особенностью боль-
ших катеров является «кафедра» или
«балкон»—бушприт-площадка с жест-
ким релингом, с которой удобно вы-
важивать рыбу; она оказывается по-
лезной и при швартовке катера. Для
втаскивания на палубу крупной рыбы
в корме часто делают наклонную
площадку — слип; отверстие в транце
на ходу закрывается дверцами.
Для сохранения улова все катера
снабжаются вместительными холо-
дильниками и морозильными каме-
рами. Маленькую морозильную ка-
меру для хранения наживки часто
устанавливают прямо в кокпите. Под
настилом кокпита обычно оборудуют
один-два больших садка для пойман-
ной рыбы и садок для наживки, вы-
гораживают место Для хранения
специальных щитов-сепараторов, ко-
торыми отделяют одну часть рыбного
груза от другой. Под планширем
вдоль бортов можно видеть встроен-
ные шкафы для спиннингов, багор-
чиков и прочего снаряжения, которое
должно находиться под руками. Не-
редко на таких катерах устанавли-
вают и шкеровочный стол [с мойкой)
для разделки рыбы.
Большое внимание уделяется обо-
рудованию катера необходимыми
рыболову приборами. В частности,
все катера снабжаются рыбопоиско-
вой аппаратурой. Выпускается три
типа гидроакустических приборов по-
добного назначения (со шкалой и
проблесковым указателем или с само-
писцем); рыболов имеет точные дан-
ные о конфигурации дна и глубинах
под кипем, о появлении косяков ипи
отдельных больших рыб.
Аппаратура радионавигационной
системы дальнего действия «Лоран»,
ранее употреблявшаяся только на
больших судах, теперь все чаще по-
является и на рыболовных катерах,
особенно тех, которые действуют в
сложных по навигационным условиям
районах — среди рифоа, банок и т. п.
Эти приборы дают реальную воз-
можность выйти точно на полюбив-
шееся место пова.
Как средство связи ограниченного
радиуса действия на рыболовных ка-
терах широко применяются УКВ-ра-
диотелефонные станции.
Большой морской рыболовный ка-
тер — это всегда и фешенебельная
моторная яхта, на которой обору-
дуют уже не одну, а несколько кают
и салон с кондиционированием воз-
духа, камбуз, душ и т. д. В зависи-
мости от качества отделки, уровня
комфорта и полноты комплекта ап-
паратуры стоимость катера колеб-
лется от 20 тыс. [спартанский — чисто
спортивный вариант лишь с са-
мыми необходимыми приборами) до
500 тыс. долл.
МИКРОБЫ-ЧИСТИЛЬЩИКИ
Как сообщает журнал «Штерн»,
биологу Чакрабарти удалось вы-
вести новый вид «супермикробов»,
пожирающих до 70% составляю-
щих пленки нефти на поверхности
воды. Ученый использовал четыре
вида микробов, ранее известных
способностью поглощать отдель-
ные элементы нефтепродуктов.
32
МОРСКАЯ СМЕСЬ МОРСКАЯ СМЕСЬ & МОРСКАЯ СМЕСЬ
ПОД МОКРЫМИ ПАРУСАМИ
В прошлом веке для придания
парусам яхты большей плотности
перед началом гонок их смачивали
водой — поливали струей из шлан-
га за тридцать минут до старта.
Н. С.
СУДНО
В ПОДЗЕМНОМ МУЗЕЕ
Лет тридцать назад археологи
нашли вблизи пирамиды Хеопса
два глубоких колодца. В 1954 г.
один из них «распечатали» и об-
наружили погребальную ладью
фараона. Ученые разобрали судно,
изготовленное из прославленного
еще в добиблейские времена ли-
ванского кедра, изучили способы
работы древних мастеров и снова
собрали его, защитив средствами,
предохраняющими от гниения и
поместив в специально построен-
ном здании с кондиционирован-
ным воздухом.
Эксперты считают, что во вто-
ром колодце хранится еще одна
ладья. Ее поднимать не будут, сде-
лают музей прямо внизу.
ЛАПОТЬ-ЭКСПОНАТ
Многогранными были интересы
создателя русского флота — Пет-
ра I. Пятнадцатилетним юношей
приехал он в Переславль-Залес-
ский, здесь постигал азы кора-
бельного, плотницкого, кузнечного
дела. Интересовался и изделиями
ремесленников. Старожилы рас-
сказывают, что в местном музее
хранился лапоть, который Петр не
успел доплести до конца. Хранил-
ся до 1913 г., когда музей посетил
последний представитель дома
Романовых. Поглядел Николай II
на лапоть и сказал с ухмылкой:
«Оказывается, предок и лаптями
не брезговал!» На другой же день
экспонат из музея исчез.
МАРК ТВЕН В РОССИИ
В 1867 г. в Севастопольскую
бухту вошел пароход «Квакер-си-
ти» с американскими туристами на
борту. Был среди них и 32-летний
Самюэл Ленгхорн Клеменс — бу-
дущий великий писатель Марк
Твен. Можно предположить, что
он чувствовал себя несколько не-
уверенно: перед этим он потерял
паспорт и прибыл в Россию с
чужими документами (он предъ-
явил бумаги соседа по каюте, ос-
тавшегося в Турции). Как бы там
ни было, Твен вместе со своими
соотечественниками беспрепятст-
венно сошел на берег — осматри-
вал Севастополь, побывал в Одес-
се, Ялте и Ливадии.
МОРЕ ИЛИ НЕ МОРЕ!
Как отмечает Большая Совет-
ская Энциклопедия, точного опре-
деления того, что такое море, до
сих пор нет. Очевидно поэтому
многие из морей ученые уклон-
чиво морями не называют. В той
же БСЭ про Азовское море ска-
зано, что это «огромный мелко-
водный залив». Каспийское море
неуважительно названо «величай-
шим по площади бессточным озе-
ром», а Аральское и вовсе скром-
но — «соленым озером в Узбекс-
кой ССР».
ПОРТРЕТЫ
ПЕРВООТКРЫВАТЕЛЕЙ
Общепризнанно, что за не-
сколько столетий до Колумба в
Америке побывали викинги. Но вот
нозая версия: профессор Барри
Фелл считает, что Америку евро-
пейцы открыли задолго до нашей
эры. При раскопках в районе
г. Данбери (штат Коннектикут)
группа археологов обнаружила
рисунки на камнях, изображающие
людей, которые торгуют различ-
ными изделиями с местными ин-
дейцами. Судя по надписям, это
кельты, т. е. представители племен,
некогда населявших Западную
Европу. Ученые определили, что
рисунки и надписи сделаны между
1200 и 800 гг. до н. э.
ПЕРВЫЙ МОРЕХОД
Некоего карфагенца Ганнона
можно считать первым персональ-
но известным путешественником-
мореходом: в 505 г. до н. э. он был
командирован карфагенским сена-
том для колонизации окрестных
земель и, как подсчитали ученые,
проплыл на своем суденышке
вдоль африканского побережья не
менее 4500 км.
НА ВЕЛОСИПЕДЕ ПО ДНУ
При строительстве порта у по-
бережья Сардинии голландские
водолазы на подводных работах
использовали... обыкновенный ве-
лосипед. Выяснилось, что этот тра-
диционный для голландцев вид
транспорта отлично чувствует себя
на морском дне. Водолазы исполь-
зовали велосипед на глубине до
тридцати метров и передвигались
на нем при осмотре якорных це-
пей бакенов и подводных трубо-
проводов на расстояние до двух
километров.
Рис. И. Беседина
Ч? МОРСКАЯ СМЕСЬ -X- МОРСКАЯ СМЕСЬ МОРСКАЯ СМЕСЬ
3 Сб, «Катера и яхты», выл. 3(67)
33
ЗА РУБЕЖОМ
гоночные
суда
глазами
японских
нонструн-
торов
Океанские гонки послед-
них лет привлекают к себе внимание
всех, интересующихся морем и боль-
шими скоростями. Однако, в 70-е
годы ни в обводах катеров, ни в дви-
гателях, устанавливаемых на них, не
появилось каких-либо новых идей,
хотя на очереди уже стоит вопрос о
скоростях порядка 200 км/ч.
Скорость современных гоночных
катеров в 70 уз (112 км/ч) и 80 уз
(127 км/ч) — это очень высокая ско-
рость, а с точки зрения движения по
суше — просто ошеломляющая (море
— не автомагистраль!). Авторы пуб-
ликуемых ниже дизайнерских прора-
боток— Какэхи Осаму и сотрудники
фирмы «Дзибакку Дизайн Оффис» —
принимали участие в гонках на серий-
ных катерах, развивающих скорость
120 км/ч, и нашли, что ощущение этой
скорости при движении на морских
волнах существенно отличается даже
от скоростей порядка 90— 100 км/ч.
Представить же движение со ско-
ростью 150 или 200 км/ч они сочли
просто невозможным!
Перед конструктором таких быст-
роходных катеров встает целый ряд
сложных проблем, требующих своего
разрешения.
1. Проблема устойчиво-
сти на курсе. При большой ско-
рости даже на спокойной воде воз-
никает неустойчивость на курсе. Катер
взлетает в воздух, испытывает верти-
кальные колебания и поперечную
кач ку.
2. Форма корпуса. Известно,
что у гоночных судов с обводами
глубокое V устойчивость движения
на взволнованном море тем больше,
чем больше длина, а скорость под-
держивается тем стабильнее, чем уже
глиссирующие участки днища. Япон-
ские конструкторы считают, что наи-
лучший вариант — это сочетание об-
водов глубокое V с поперечным
реданом, как показано на эскизе.
3. Прочность корпуса.
Скорость гоночного судна находится
в прямой зависимости от веса корпу-
са, поэтому естественно желание кон-
структивно его уменьшить. Однако
прочность легкого корпуса может
оказаться недостаточной, поэтому
важное значение имеет выбор мате-
риала с большой удельной прочно-
стью — отношением предела теку-
чести к удельному весу материала.
В настоящее время корпуса гоноч-
ных катеров изготавливают, главным
образом, из легких сплавов (в Анг-
лии) и из стеклопластика (в США).
При использовании алюминия, однако,
требуется высокое качество изготов-
ления конструкций и, кроме того, ма-
териал должен быть устойчив к воз-
действию морской воды. Стеклоплас-
тик, таким образом, представляется
особенно пригодным для постройки
корпусов глиссирующих судов.
4. Положение корпуса в
воздухе. При движении по взвол-
нованному морю с большой скоро-
стью судно иногда взлетает в воздух,
полностью отрываясь от поверхности.
Желательно, чтобы полет катера в
воздухе был устойчивым. В этом слу-
чае, кроме обводов корпуса, на дви-
жение судна оказывают влияние фор-
ма палубы, поверхностей бортов и
рубки, а также положение гребных
винтов.
5. Море, Существует предел
скорости, которую практически мож-
но развить на катере в зависимости
от высоты волны. Например, при вы-
соте волны в 1 м таким пределом
является скорость около 200 км/ч —
при большей скорости затрудняется
управление судном и возрастает
опасность разрушения конструкций
или даже опрокидывания катера.
6. Величина динамичес-
ких перегрузок при уда-
рах о волны и при прыжках
катера. При опускании судна на
поверхность воды после взлета оно
испытывает удары, сила которых
обычно выражается величиной g —
ускорения силы свободного падения
тела. Для малых катеров сила удара
может достигать 15g. С увеличением
скорости величина перегрузок также
растет, промежутки между ударами
о воду сокращаются. При чрезмер-
ных перегрузках здоровье экипажа и
прочность корпуса катера находятся
под угрозой, поэтому в этих случаях
необходимо предусматривать устрой-
ства, смягчающие передачу ударов и
толчков на экипаж, основные конст-
рукции и оборудование судна.
7. Нервная реакция чело-
века. При значительном увеличении
скорости время прохождения катером
двух соседних гребней волн дости-
гает долей секунды. Водитель вынуж-
ден постоянно манипулировать с обо-
ротами двигателя, то повышая, то
снижая скорость. Нервной реакции
водителя часто не хватает, чтобы
реализовать эксплуатационные воз-
можности катера.
8. Двигатель. Необходимо
выбрать наиболее легкий (относи-
34
мотолодки для гонок на кольцевых Tpaccaxi
НА ГИДРОЛЫЖАХ ф КАТАМАРАН ф ЛОДКА-МОНОЛЫЖА
Принципиальные схемы устройства трех типов гоночных мотолодок.
тельно мощности) и достаточно на-
дежный двигатель — это задача не
простая.
9. Стоимость постройки.
Это очень важный вопрос, исходя из
которого выбирается тот или иной
проект. В затраты на постройку вхо-
дят стоимость изготовления катера,
его испытаний, корректировка кон-
струкции различных узлов, подбор
гребного винта соответственно дан-
ным двигателя.
, Японские дизайнеры изготовили мо-
дель оптимального катера длиной
1,9 м, управляемую по радио, и прове-
ли на ней обширные испытания. На ос-
новании этих испытаний и была выпол-
нена предлагаемая проработка оке-
анского гоночного катера класса OPI.
Основные данные катера в натуре
следующие: длина наибольшая —
11,4 м; ширина наибольшая—3,1 м;
высота борта — 1,35 м.
Предполагаемый вес: корпус
(включая цистерны)—1250 кг; 3 дви-
гателя по 320 кг — 960 кг; кронштей-
ны винта и руль — 170 кг; аккумуля-
торные батареи — 90 кг; выхлопная
труба (легкий сплав) — 45 кг; запас
топлива для гонок на «Океанский
Кубок» протяженностью 900 миль —
630 кг; для гонок «Майами — Нассау»
на дистанцию 1900 миль —1330 кг;
экипаж — 2 чел.— 140 кг; оборудова-
ние для обеспечения безопасности —
25 кг. Общий вес заправленного кате-
ра для гонок на «Океанский Кубок» —
3310 кг; «Майами — Нассау» — 4010 кг.
Гидро- и аэродинамические проб-
лемы, как предполагают авторы, бу-
дут успешно решены. Катер должен
обладать устойчивым ходом на волне;
благодаря обводам корпуса типа глу-
бокое V, сила удара о воду не долж-
на достигать критического значения.
Сопротивление корпуса невелико —
контакт с водой имеет узкая часть
днища корпуса до скулы. Крыловид-
ный корпус обладает аэродинамичес-
кой устойчивостью за счет коничес-
кого раструба, закрепленного на
корме, и за счет малого сопротивле-
ния при высокой скорости (влияние
поперечного редана). Руль требует
минимального вращающего момента
на баллере, так как центр его пло-
щади лежит на оси баллера.
На катере предполагается устано-
вить три двигателя объемом по
5400 см3 каждый (для катеров I клас-
са общий объем не должен превы-
шать 16,4 л). Полная мощность —
1500 л. с., расход топлива составляет
450—500 л/ч.
Японские дизайнеры выполнили
также проработки проектов малых
гоночных судов с подвесными мото-
рами. Основой для проектирования
послужили испытания небольших мо-
делей катеров, управляемых по ра-
дио. Перспективными с точки зрения
дальнейшего повышения скорости
3*
Подвеска гидролыжи к корпусу.
1 — гидролыжа; 2—талрепы для регулиров-
ки угла атаки лыжи; 3 —гидравлический
амортизатор от тяжелого мотоцикла;
4—кожух; 5—плита для крепления к кор-
пусу.
Предлагаемая конструкция аморти-
зированного кресла.
/ — кресло; 2 — амортизатор от легкого мото-
цикла; 3—эластичный кожух; 4—опорная
плита.
конструкторы считают три типа судов,
показанных на приводимых эскизах:
лодка на гидролыжах, экраноплан и
лодка на монолыже.
При скорости около 90 км/ч катер
традиционных обводов становится
плохо управляемым, а движение его
неустойчивым, поэтому водителю час-
то приходится ограничивать обороты
двигателя. Устойчивость движения
можно обеспечить за счет установки
вблизи от центра тяжести судна свое-
образных опорных площадок с обо-
их бортов корпуса—в виде гидро-
лыж. Правда, поворотливость при
этом заметно ухудшается. Крутой
поворот на таком катере сделать не-
возможно. Лыжи обладают подъем-
ной силой, поэтому при повороте
обычного крена не появляется, и
возможна только циркуляция боль-
шого диаметра. При снижении скоро-
сти и при движении в водоизмещаю-
щем режиме корпус вместе с лыжами
погружается в воду, следствием чего
может явиться потеря времени при
огибании поворотных знаков на ди-
станции гонок.
Другой вариант — лодка-экрано-
план. Целесообразно сделать его
двухкорпусным в виде катамарана
с аэродинамической несущей частью-
мостиком. Так как нижняя поверх-
ность мостика расположена близко
от воды, мотолодки такого типа, как
правило, немореходны и не могут
противостоять сколько-нибудь высо-
кой волне. С другой стороны, ско-
рость катамарана всецело зависит от
ЗА РУБЕЖОМ
ЛУЧШЕ ПОЛОВИНА,
ЧЕМ НИЧЕГО
Когда настал момент награж-
дать победителя прошлогодней
Океанской гонки катеров в Сан-
Франциско, судейская коллегия
оказалась в полной растерян-
ности: за пять минут до начала
торжественной церемонии пере-
ходящий хрустальный кубок... раз-
бился!
Над пирсом, где располагался
празднично украшенный стол с
призами, появился вертолет с
фотокорреспондентами; пилот
снизился больше, чем следовало,
и струей от винта кубок сбро-"
сило вниз, он раскололся попо-
лам, причем половина его упала
в воду.
Престону Хенну пришлось до-
вольствоваться уцелевшей поло-
виной кубка, зато получил он ее
на вечное хранение.
д. к.
36
Схема общего расположения гоночного катера для открытого моря.
1 — носовой отсек плавучести: 2—спасательный плотик: 3 — забор воздуха для двигателей; 4—панель контрольных приборов; 5 — мяг-
кая обивка комингса кокпита; б —кормовой обтекатель; 7 — воздушный руль; а — выхлопная труба; 9 —водяной руль; 10— три двига-
теля мощностью по 500 л. с.; 11— топливная цистерна емкостью 900 л; 12— топливная цистерна емк. 600 л; 13— топливная цистерна
емк. 400 л; 14—носовая дифферентиая цистерна; 15—место водителя; 16—место штурмана; 17—стартерная аккумуляторная батарея.
веса судна, поэтому важно всемерно
облегчить его конструкцию. Предла-
гается корпус обшить водостойкой
фанерой толщиной 2,5 мм, а палубу
покрыть прочной и легкой тканью.
И, наконец, эскиз третьего катера
представляет собой новейшую радио-
управляемую модель. Такие катера
на монолыже являются непременны-
ми участниками соревнований радио-
управляемых моделей. Плоская цент-
ральная глиссирующая поверх-
ность на днище — монолыжа — тяне-
ЗА РУБЕЖОМ---------------
тся вплоть до форштевня. Посереди-
не этой поверхности для обеспечения
устойчивости движения и требуемого
угла атаки имеется поперечный редан.
Такие катера могут развить ско-
рость значительно большую, чем
обычные с обводами глубокое V. Они
очень мореходны и получают призы
при участии в марафонских гонках в
океане.
При движении по ровной водной
поверхности эта модель касается во-
ды только нижней скользящей частью
лыжи, а при движении по небольшой
волне в контакт с водой входят и
наклонные поверхности бортов в
средней части днища. В промежутке
между гребнями волн катер в воз-
духе летит подобно самолетику, сде-
ланному из сложенного вдвое бумаж-
ного листа. Интересно, что модель
катера длиной 1,3 м, испытанная ди-
зайнерами, развила скорость свыше
100 км/ч.
Составила по материалам японского
журнала «KAZ1»
Д. С. Кузьмина
САМОДЕЛЬНЫЙ
ВОЗДУШНЫЙ
ВИНТ
Лодка, которую вы видите на
снимке, движется под самодель-
ным воздушным винтом, приво-
димым в движение 3-сильным
моторчиком. Такой движитель
изготовил читатель американского
журнала «Popular Science» Ро-
берт Харлан. 4-метровая лодка,
приняв двух человек на борт,
развивает с этим движителем ско-
рость до В уз.
Д. Н.
37
ЗА РУБЕЖОМ
Д. Антонов
действием этой силы судно приобре-
тает ходовой дифферент на норму,
благодаря чему соответственно умень-
шается смоченная поверхность кор-
пуса иа ходу. Водометный же дви-
житель располагается внутри кор-
пуса— над днищем катера, поэтому
данный эффект если не исчезает, то
существенно уменьшается. Таким об-
разом, катер, рассчитанный на дви-
жение при помощи гребного винта,
при установке водомета идет с мень-
шим ходовым дифферентом и имеет
большую смоченную поверхность
корпуса, следствием чего является
известная потеря скорости. Кроме
того, корпуса с сильно заостренной
носовой оконечностью и большой
«закруткой» (изменением угла килева-
тоСти по длине глиссирующей ча-
сти днища) при установке водомета
оказываются неустойчивыми на кур-
се, плохо управляются на поворотах.
Выяснилось, что на водометных ка-
терах недопустимы подпорные клинья
или отгибы днища вниз у транца
и т. п.
Другими словами, когда появи-
лись первые сообщения о том, что
специально спроектированные глис-
сирующие катера с водометами но-
возеландской фирмы «Гамильтон» ус-
пешно конкурируют в гонках с ка-
терами, имеющими гребные винты
(на угловых колонках), многие спе-
циалисты отнеслись к этому с недо-
верием. Как бы то ни было, быстро-
ходные водометные катера доказали
свое право на существование и на
сегодня довольно широко распро-
странены не только на порожистых
•водометы
ирмы
„Бернли**
Первые патенты на водо-
метные судовые движители были вы-
даны еще в конце XVIII века, од-
нако широкое применение водоме-
тов началось сравнительно недавно.
Вплоть до самого последнего време-
ни водометы пытались применять
лишь на тихоходных водоизмещаю-
щих катерах, где движители этого
типа заметно уступали по эффектив-
ности обычным гребным винтам. Тео-
ретически было известно, что уста-
новка водомета может оказаться
целесообразной и на высокоскорост-
ных катерах с малой нагрузкой, од-
нако практическое осуществление
этого варианта наталкивалось на ряд
сложностей.
Движитель марки <Д21Е» фирмы „Беркли джет драйв" на транце катера.
Имело, например, значение то об-
стоятельство, что не все даже важ-
нейшие элементы водомета могли
быть определены расчетом: чуть ли
не в каждом случае — для каждого
конкретного сочетания корпуса и си-
ловой установки требовалось прово-
дить обширные эксперименты, варьи-
руя различными параметрами дви-
жителя (диаметр и шаг ротора, су-
жение сопла, форма входного отвер-
стия и сопла и т. п.).
Оказалось, что существуют свои
тонкости и в выборе обводов кор-
пуса. При установке под днищем
обычного гребного винта линия дей-
ствия его упора чаще всего прохо-
дит ниже центра тяжести катера; под
и мелководных реках Новой Зелан-
дии, но и на больших водоемах в
США.
Начало промышленного производ-
ства водометных катерных движите-
лей в США связано, в первую оче-
редь, с деятельностью фирмы «Берк-
ли Памп Компани», специализирую-
щейся на выпуске различного рода
насосов. В 1960 г. на лодочной вы-
ставке в Сан-Франциско фирма де-
монстрировала 4,5-метровый катер
с первой опытной водометной уста-
новкой, который на испытаниях раз-
вил скорость 65 км/ч. За последую-
щие четыре года «Беркли» вместе
с другой компанией по производству
насосов — «Джэказзи» выпустила на
американский рынок около 4000 во-
дометов, а к концу 1974 г. в США
38
Устройство водометного движителя модели «.1210».
1—секторная заслонка реверсивного устройства, направляющая поток в патрубок заднего хода — сопло 18', 2—баллер поворотного
сопла-насадки 3; 4—спрямляющий аппарат; 5 —фланец; 6 — смотровое окно; 7—полый гребной вал; 8—дейдвудиый сальник; 9 — упор-
ный подшипник; 10—шарнирное соединение; // — полумуфта; 12 — корпус водовода; 13—«адаптерэ-водозаборник; 14—боковой плав-
ник— шайба; 15—рабочее колесо; 16—корпус насоса; 17—ступица опорного подшипника; 19—кронштейн съемного пера руля.
эксплуатировалось уже свыше 100 ты-
сяч водометных катеров, причем 95%
этого количества судов было осна-
щено движителями двух указанных
марок. Позднее водометы (наряду
с угловыми поворотно-откидными ко-
лонками) стали выпускать и такие
фирмы, как «Крайслер» и «Мер-
кюри».
Конструкторы катеров вынужде-
ны были постепенно признать ряд
преимуществ водометных движите-
лей перед угловыми колонками и
все охотнее применяют водометы в
новых проектах.
Вот коротко основные аргумен-
ты в пользу водометов, которые все
чаще стали фигурировать в фирмен-
ных проспектах. Конструкция водо-
мета намного проще, чем колонки:
здесь всего несколько вращающихся
деталей; нет ни шестерен, ни ревер-
сивной муфты, для изготовления ко-
торых требуются дорогие высоко-
качественные стали и станки высокой
точности; отпадает необходимость в
гидравлическом устройстве для от-
кидывания колонки от транца и т. п.
Уменьшается габаритная осадка, бла-
годаря чему водометный катер в
ряде случаев оказывается единствен-
но возможным средством для дви-
жения по мелководным и засорен-
ным акваториям. У водометного ка-
тера нет таких выступающих за
корпус частей, как гребной винт и
защитная «шпора»; это уменьшает
опасность ранения плавающих в воде
людей (воднолыжников, акваланги-
стов) или наматывания на винт рыбо-
ловных снастей и якорных канатов;
катер проще перевозить на трей-
лере, поднимать и спускать (спустить
его можно практически на любой
воде — достаточно, чтобы вода по-
пала в водозаборник движителя,
тогда сразу же дают задний ход и
лодка сама сползает с трейлера).
Водометные катера обладают хо-
рошей приемистостью — развивают
полную скорость за считанные секун-
ды (это, как и безопасность исполь-
зования, является очень важным
свойством для воднолыжных букси-
ровщиков). Маневренные качества
их гораздо выше, чем катеров с ко-
лонкой или рулем: повороты на 1В0°
можно совершать буквально на рас-
стоянии, равном одной-двум длинам
корпуса; реверсивное устройство
действует как тормс;, позволяя
останавливать катер с полного хода
при длине пробега не более двух
длин корпуса.
При увеличении полезной нагруз-
ки скорость водометного кате за сни-
жается в меньшей степени, чем
винтового. При глиссировании обра-
зуется меньше расходящихся ; элн,
размывающих берега, «беспокоящ ix»
лодки на прибрежных стоянках.
В последнее десятилетие водо-
меты стали признанным видом дви-
жителя для таких быстроходных
глиссирующих судов, как буксиров-
щики воднолыжников и патрульные
катера, все чаще устанавливаются и
на гоночных судах (не говоря уже
о специальных спортивных катерах
для марафонов по горным рекам,
проводящихся в Мексике и Новой
Зеландии; см., например, «КЯ» № 66).
В 1975 г. в США зарегистрирован
национальный рекорд скорости на
водометном катере, равный 132,54
статутной мили в час (213 км/ч). Уже
одна эта цифра сама по себе сви-
детельствует о перспективности во-
дометов на скоростных судах.
Об области применения серийно
выпускаемых универсальных устано-
вок можно судить по рекомендациям
упомянутой выше фирмы «Беркли».
Свои две базовые модели водометов
фирма предназначает для установки
на катерах длиной от 4,5 до 7,3 м,
рассчитываемых на скорость не ме-
нее 48 км/ч. При этом мощность
двигателя должна быть такой, чтобы
на каждую лошадиную силу прихо-
дилось не более 13,5 кг полного веса
судна, включая пассажиров и запасы
топлива (для достижения же более
высоких скоростей необходима еще
меньшая нагрузка — не выше 5 кг/
/л.с.). Это значит, что на 4-местный
прогулочный катер водоизмещением
1200 кг рекомендуется ставить дви-
гатель мощностью не менее 90 л. с.,
а на каютный 7,3-метровый крейсер
водоизмещением 2500 кг — соответ-
ственно не менее 185 л. с. Можно
отметить, что такие же мощности ре-
комендуются другими фирмами при
использовании угловых колонок; это
говорит о том, что при малых на-
грузках и больших скоростях к. п. д.
современного водометного движи-
теля практически не уступает к. п. д.
хорошо отработанного гребного
винта.
Теперь собственно о продукции
«Беркли джет драйв» — водометного
39
Общий вид водометного движителя модели «.12JE» перед уста-
новкой на катер. Внизу — модель <t.l2JC» в сборе.
Габаритная схема движителя «12JE».
Максимальная ширина — 305 мм.
отдела «Памп Компани». Фирма по-
ставляет на рынок готовые универ-
сальные установки «Пака джет», в
которых водометы уже спарены с
бензиновыми двигателями мощ-
ностью 180, 230, 290 и 320 л. с. («стан-
дартный» для США ряд мощностей
для катеров указанных размерений),
и два водомета без двигателей.
Движитель модели «121С» пред-
ставляет собой одноступенчатый на-
сос «смешанного типа» (центробеж-
но-осевой) с диаметром ротора
300 мм. Отлитый из легкого сплава
водовод собирается из трех частей:
входного «адаптера», водозаборника
и корпуса водомета со спрямляющим
аппаратом и сужающимся выходным
соплом.
Адаптер играет роль сменной
проставки-переходника для крепле-
ния водозаборника к днищу катера;
он выпускается в нескольких испол-
нениях— с нижним фланцем, при-
способленным для установки в ДП
на днище с углом внешней килева-
тости 12° или 20° и для двухвальной
установки на корпусе с килеватостью
днища 20°. Кстати говоря, инженеры
фирмы считают наиболее подходя-
щим для установки водомета типом
корпуса именно корпус с обводами
глубокое V — т. е. с большой киле-
ватостью днища. На таком корпусе
обеспечивается достаточное заглуб-
ление водозаборника и исключается
опасность аэрации — засасывания воз-
духа к лопастям ротора движителя.
В адаптере закреплены решетка из
нержавеющей стали и два невысоких
(около 65 мм) плавничка, выступаю-
щих под днищем катера по бокам
входного отверстия. Плавнички спо-
собствуют повышению устойчивости
катера на курсе и служат шайбами —
предотвращают пропы» пузырьков
воздуха в водозаборник.
Водозаборник имеет два прилива
по оси движителя, в которых расто-
чены посадочные отверстия для саль-
ника и упорного подшипника. Вал
ротора — полый с внутренними шли-
цами, в зацепление с которыми вхо-
дит промежуточный шлицевой валик,
присоединяемый через универсаль-
ный шарнир и фланец к маховику
двигателя. Благодаря такому шлице-
вому соединению и наличию шарнира
упрощается монтаж двигателя: ста-
новятся возможными как продоль-
ное перемещение двигателя, так и
установка его с небольшим изломом
оси линии вала. Еще один прилив
расположен в верхней части водо-
заборника — это смотровое окно для
очистки водовода и ротора от попав-
ших сюда водорослей или заклинив-
шихся между лопастями щепок и
камней. Окно герметически закры-
вается крышкой с двумя болтами.
Корпус водомета крепится к
фланцу водозаборника на болтах и
имеет значительно сужающийся к
выходному отверстию профиль, в ко-
тором осуществляется поджатие
струи перед выбросом из движи-
теля. Ротор изготавливается литым из
алюминиевого сплава — при мощ-
ности двигателя до 300 л. с. и из не-
ржавеющей стали — при мощности
свыше 300 л. с. (до 500 л. с.). Можно
заметить, что диаметр ступицы ро-
тора очень велик; видимо, это сде-
лано по образцу насосов «смешан-
ного типа», выпускаемых фирмой.
В ступице спрямляющего аппарата
расположен концевой подшипник,
смазываемый консистентной смазкой
и изолированный от воды специаль-
ной мастикой. Фирма гарантирует
нормальную работу этого подшип-
ника в течение 10 лет.
Отверстие в транце, вырезанное
для монтажа корпуса водомета, за-
крывается снаружи фланцем с рези-
новым уплотнением по окружности.
40
Общий вид кормы катера с нишей,
отформованной для установки дви-
жителя модели «.12JE1».
Фирма поставляет два вида фланцев,
предназначенных для транцев с уг-
лом наклона до 9° и от 9° до 18°.
Управление катером осуществ-
ляется путем изменения направления
струи на выходе из движителя с по-
мощью поворотной насадки, закреп-
ленной на вертикальном баллере.
На этот же баллер сверху посажен
короткий рычаг-румпель, к которому
подводится тяга рулевого устройства.
Кроме того на насадке предусмотрен
обушок для шарнирного крепления
небольшого пера руля, устанавли-
ваемого в тех случаях, когда тре-
буется обеспечить хорошую поворот-
ливость на малом ходу; при наезде
на мель перо руля легко откиды-
вается вверх без повреждений.
Для обеспечения заднего хода на
водометах «Беркли» применяется
довольно простое по конструкции
и надежно действующее реверсив-
ное устройство. В нижней части соп-
ла имеется прямоугольное отверстие
с отогнутым вперед — в нос катера—
патрубком. Когда нужно дать зад-
ний ход, основное выходное отвер-
стие сопла перекрывается повора-
чивающейся на горизонтальной оси
заслонкой и струя направляется
через этот патрубок вперед — под
днище судна. Повороты на заднем
ходу выполняются по тому же прин-
ципу, что и на переднем — благо-
даря изменению направления струи
поворотом всей насадки.
Дальнейшим развитием этого дви-
жителя является модель «121Е», ко-
торая поставляется катеростроитель-
ным верфям вместе со специальным
лекалом для формования в корме
стеклопластикового корпуса катера
стандартной ниши под установку
водомета. Преимущество новой кон-
струкции в том, что она занимает
еще меньше места внутри корпуса
и значительно упрощает монтаж
движителя: здесь не нужны адаптер
водозаборника и отдельный фланец
для крепления корпуса водомета к
транцу. Движитель навешивается на
транец, как угловая колонка, на од-
ном фланце; надо завернуть 24 бол-
та (в рассмотренной выше конструк-
ции — 44). В корпусе катера — в
нише — необходимо прорезать толь-
ко одно отверстие для ввода внутрь
дейдвудного сальника и упорного
подшипника; вся остальная часть
движителя практически распола-
гается снаружи. Соответственно мож-
но уменьшить на 152 мм длину мо-
торного отсека.
Движитель «12JE» дешевле и
примерно на 18 кг легче предыду-
щей модели: полный вес его состав-
ляет всего 38,6 кг. Конструкция на-
сосной части и реверсивного устрой-
ства такая же, как и на модели
«121С», но к нижней кромке водо-
заборника прикреплена упругая го-
ризонтальная пластина, препятствую-
щая образованию брызг от удара
воды в эту кромку. Одновременно
пластина играет роль транцевой
плиты с регулируемым углом атаки
(для этой цели у ее задней кромки
предусмотрены два отжимных бол-
та). С помощью этой пластины можно
настроить катер на оптимальный диф-
ферент при данной нагрузке и до-
биться наивысшей скорости.
Еще одно дополнение — легкий
пластмассовый кожух, которым за-
крывается сверху выступающая за
транец примерно на 660 мм часть
движителя. Кожух уменьшает брызго-
образование при работе движителя,
придает судну более эстетичный вид
и служит удобной площадкой при
подъеме пловца из воды в катер
(сверху и по бокам отформованы
ступеньки).
ЗА РУБЕЖОМ----------------
к 300-мильному
рубежу
Установленный американцем
Ли Тейлором в 1967 г. абсолют-
ный рекорд скорости на воде
(285,21 миль/ч) не является пре-
делом, — так считает сам рекорд-
смен. Сейчас он подготавливает
к рекордному заезду новый 11,5-
метровый глиссер «ЮС-Дискаве-
ри», на котором рассчитывает
превысить 300-мильный рубеж,
т. е. развить на километровом
участке скорость свыше 475 км/ч.
Стало известно о появлении
еще одного претендента на зва-
ние абсолютного рекордсмена
мира — это 36-летний австралиец
Кен Ворби. В марте прошлого
года на глиссере «Спирит оф Ав-
стралия» он установил абсолют-
ный рекорд скорости на австра-
лийском континенте, равный
177 милям в час, т. е. 284 км/ч.
Этот сравнительно узкий плоско-
донный остроскулый глиссер дли-
ной В м Ворби построил своими
руками в саду собственного дома.
Двигателем послужила турбо-
реактивная установка с бомбар-
дировщика типа «Нептун».
Ворби заявил корреспонден-
там: «Нет сомнения в том, что
на этой лодке можно установить
рекорд мира. Нужно только снаб-
дить ее стабилизаторами и аэро-
крылом, чтобы предотвратить
взлет!».
Энтузиаст скоростей уже за-
тратил на подготовку «Спирит оф
Австралия» около 50 тыс. австра-
лийских долларов. Единственная
поддержка, которой он поль-
зуется со стороны, — это бесплат-
ное горючее, предоставляемое
фирмой «Шелл». (Если учесть
современный уровень цен на го-
рючее и то, что двигатель глис-
сера ежесекундно поглощает 5 л,
то и такая поддержка значит не-
мало!).
На снимке — Кен Ворби после
рекордного заезда 1976 года.
41
На порогах Поньгомы.
УНИВЕРСАЛЬНАЯ ТУРИСТСКАЯ
ЛОДКА
н. н. Асташов
Привожу эскизы очень
простой по конструкции плоскодонной
двухсекционной туристской лодки
(коротко о ней сообщалось в журна-
ле «Турист» № 3 за 1968 г.).
Плаваем мы вчетвером, и при этом
в ней остается достаточно места для
туристского снаряжения: полная гру-
зоподъемность ее до 500 кг. При дви-
жении на веслах гребем вдвоем, сидя
на носовой банке. При необходимости
навешиваем на транец 2-сильный мо-
тор «Салют». Лодка неплохо идет и
под парусом площадью около 3,2 м2;
применено вооружение кэт-гуари, по-
зволяющее обходиться без высокой
мачты (мачта н стоящий вертикально
гафель имеют одинаковую длину —
2,5 м). Мы, конечно, понимаем, что
оборудование нашей лодки швертом
дало бы возможность ходить круче
к ветру, ценную при плавании по
большим водоемам, однако именно
эта лодка так и осталась без шверта
(был построен туристский секцион-
ный швертбот «Мрия», вооруженный
шлюпом). При движении на веслах
и под парусом, а также прн сплаве
по быстрым рекам чаще всего навес-
ной руль снимаем, используем руле-
вое весло.
Секции весом около 40 кг без вся-
ких осложнений и без какой-либо до-
полнительной упаковки принимают в
багаж для перевозки по железной
дороге. На волоках — при обносе
препятствий — лодка для облегчения
работы разбирается буквально за де-
сять минут: достаточно отдать ^бол-
тов с гайками-барашками. Для пере-
носки на каждой секции имеются
ручки, играющие также роль уток,
швартовных кнехтов и т. п.
Применены упрощенные обводы
корпуса. Лодка сделана плоскодон-
ной (с подъемом днища в оконечно-
стях) и благодаря этому имеет очень
небольшую осадку, что дает возмож-
ность проходить многие мелководные
перекаты и пороги без разгрузки.
Притупленная носовая часть несколь-
ко приподнята и закрыта палубой;
высота борта (400 мм на миделе)
вполне достаточна для туристских це-
лей. Наличие герметичных переборок
по концам секций — на шп. 4 — уве-
личивает жесткость корпуса и исклю-
чает затопление лодки при получении
пробоины в одном из отсеков. (Пе-
ред выходом на «большую воду» мы
обычно закрепляем под банками ци-
линдрические надувные мешки-гермо-
упаковки, обеспечивающие непотоп-
ляемость.)
Мы плавали на этой лодке пять
лет, совершили несколько походов по
Мете, Ловати, большим и малым озе-
рам и рекам северной Карелии. Три-
жды побывали на хорошо известном
туристам Топ-озере, имеющем пло-
щадь около 990 км2; по порожистой
Поньгоме спускались из него в Белое
море (это 300-километровый маршрут
III категории сложности). Другими
словами, только в сложных условиях
прошли на лодке более 1500 км, не
имели при этом ни одного серьезного
повреждения корпуса (хотя сделан
ои из обычной строительной фанеры
без оклейки защитным слоем ткаин)
и убедились в ее высоких эксплуата-
ционных качествах.
О конструкции лодки дают пред-
ставление приводимые эскизы. Весь
продольный и поперечный набор на-
резан из сосновой рейки 30 X 20;
киль представляет собой доску 30 X
X 60, иа которую днищевые части
шпангоутов нарезаются вполдерева.
Обшивка днища, носовой транец и
банки вырезаны из файеры толщиной
5 мм; борта, обе переборки и носо-
вая палуба — 4 мм. Кормовой транец
вырезан из 10-миллиметровой фанеры
и подкреплен подмоторной доской
20 X ЮО от борта до борта, стойкой
н старн-кницей 150X150X20 в ДП,
а также дюралевыми горизонтальны-
ми кницами 150X 150X3 на при-
вальных брусьях (такие же дюрале-
вые кницы стоят у переборок на
шп. 4). Все углы секций снаружи
обиты алюминиевой полосой на гу-
стотертых белилах.
На днищевые шпангоуты уклады-
ваются три секции решетчатых пайо-
лов, собранных из рейки 20 X 20.
При соединении секций на днище
в ДП снаружи укладывается 500-мил-
лиметровый отрезок швеллера 60X25
(крепится четырьмя болтами М8 — по
два на секцию), а на борта на уров-
не привального бруса — стальные
планки-накладки 3 X 20 X 500 (кре-
пятся четырьмя болтами Мб — по два
на секцию).
Мачты, гафель н гик вырезаны из
дюралевой трубки 0 35 X 2. Мачта,
42
Конструкция лодки.
1 — шпангоутная рамка; 2—кницы нз фанеры 6=4 с обеих сторон; поставлены на белила
и проклепаны медными гвоздями; 3 — решетчатый пайол; 4—киль; 5—стальная 3X60X250
полоса с 2 приваренными шпильками М8 на конце каждой секции; приклепана через об-
шивку к килю; в—стыковая накладка, швеллер 60X25; крепить 4 гайками-барашкамн на
шпильки; 7 — деревянная заглушка; 8 — подлегарс, S — банка, фанера 6=5 иа двух рейках
20X30 по краям; 10—стыковая накладка по борту, 3X 20 X 500; 11—болт Мб с гайкой-
барашком, 8 шт. иа оба борта; 12— планширь 6=12; 13— концевая переборка; 14—гори-
зонтальная кница 100X100 X3, дюраль.
Основные данные лодки
Длина наибольшая, м 4,0
Длина по КВЛ, м 3,8
Ширина, м 1,26
Вес с оборудованием, кг 90
вставляемая в стальную обойму (со-
гнута из полосы 3 X 30) и гнездо —
степс — на киле, раскрепляется шта-
гом и вантами, путенсы которых (из
стальной полосы 3 X 20) поставлены
в ДП на носовом транце и у шп. 2
на бортах.
Парус пришнуровывается к гафе-
лю и к гику (можно оставить ниж-
нюю шкаторину и свободной).; по
мачте скользит на кольцах.
Эскиз теоретического чертежа двухсекционной лодки.
Таблица плазовых ординат
№ шпангоута
Линия 0 1 2 3 4 5 6 7 Тр
Скула 100 Полушнроты от ДП, мм 240 400 500 560 560 540 500 400
Борт 200 370 500 580 620 630 630 595 200
Скула 120 Высоты 80 40 от ОЛ, 20 ММ 0 0 20 40 ТОО
Борт 620 520 460 420 400 400 400 420 460
43
99999999999999—999999999999999999—
9999999999999999999999999999999—999999——9999—99999—9999999999999—99f
РЕГУЛИРОВАНИЕ,
ОБСЛУЖИВАНИЕ И
НЕИСПРАВНОСТИ СИСТЕМЫ
ЗАЖИГАНИЯ • Е. Н. Семенов, Р. В. Страшкевич
Продолжаем публикацию отрывков из новой книга Е. Н. Семенова и
Р. В. Страшкевача „Моторы „Вихрь,, на лодке", подготовленной к выпуску
изд-вом „Судостроение". (См. „КЯ" № 64, 65).
Инструкция в разделе рег-
ламентных работ подвесных моторов
рекомендует наиболее часто прове-
рять и регулировать элементы си-
стемы зажигания — через 10—15 ча-
сов очищать и проверять зазор в
искровом промежутке свечи и через
50 часов — проверять, чистить и ре-
гулировать контакты прерывателей.
При неправильной регулировке си-
стемы зажигания, применении непо/v-
ходящих запальных свечей даже
малоизношенный мотор с хорошо
отрегулированной системой питания
будет работать плохо.
Описание регулирования и об-
служивания системы зажигания нач-
нем с агрегата, создающего магнит-
ное поле, — маховика. Как известно,
для «Вихрей» выпускалось четыре
типа маховиков — три для магнето
типа МГ-101 (магдино МГ-101А) и
один для магдино типа МВ-1. Если
необходимо по каким-либо причинам
некомплектно заменить маховик или
магнето — нужно обязательно удо-
стовериться в применимости их на
той или иной модификации «Вихря».
При установке маховика, предназна-
ченного для работы с магнето
МГ-101, но с абрисом другой модели
«Вихря», система зажигания работать
будет, но только с малым (на «Вих-
ре») или чрезмерно большим (на
«Вихре-М») опережением зажигания
и мотор не доберет полной мощ-
ности. При использовании маховиков,
рассчитанных на разные конструк-
ции магнето (МВ-1 или МГ-101), си-
стема зажигания будет полностью
неработоспособна.
В системе зажигания постоянного
обслуживания и регулировки тре-
буют только два элемента — контак-
ты прерывателей и свечи зажигания.
Все остальные детали — конденса-
торы, первичная катушка зажигания,
высоковольтный трансформатор —
регулировки и обслуживания не тре-
буют и предсказать вероятность вы-
хода их из строя практически невоз-
можно — о неисправности их можно
узнать только запуская двигатель.
Принципиально конструкция пре-
рывательных механизмов магнето
МГ-IOi и магдино МВ-1 почти одина-
кова. Они состоят из основания
1 (см. рис. 1) с неподвижным кон-
тактом, эксцентрикового винта 2 для
регулировки зазора (есть только на
магдино МВ-1), винта 3 крепления
механизма к основанию магнето 4
и коромысла прерывателя 5 с по-
движным контактом. Но размеры всех
деталей механизмов совершенно раз-
личны и они не взаимозаменяемы.
Например, на магдино МВ-1 весь
прерывательный механизм в сборе
можно снять с основания магнето для
осмотра и ремонта — нужно только
отвернуть винт крепления 3. На маг-
нето МГ-101 этого сделать не
удастся — ось коромысла впрессова-
на в основание магнето, снять коро-
мысло и основание прерывателя
можно только по отдельности. Это
не совсем удобно при подгонке кон-
тактов. Различны у этих магнето и
приемы регулировки зазора. Но
прежде чем сказать о регулировке,
нужно напомнить еще об одном —
необходимой чистоте прерыватель-
ного механизма, ЗТобенно самих
контактов и места прилегания осно-
вания прерывателя к основанию
платы. Даже тонкая пленка масла,
покрывающая контакты, резко уве-
личивает электрическое сопротивле-
ние, приводит к ослаблению искры,
перебоям или полному прекраще-
нию искрообразования. Поэтому
перед регулировкой необходимо,
уоедиться в отсутствии масла и, если
оно обнаружено, протереть контакты
кусочком тряпочки, смоченной бен-
зином или ацетоном, а затем про-
сушить, зажимая в них и вытягивая
полоску плотной бумаги. Но отсут-
ствие смазки необходимо только на
контактах — текстолитовая подушечка
коромысла и бронзовая ось основа-
ния Дблжны быть смазаны, но очень
небольшим (можно наносить тонкой
проволочкой) количеством смазки.
Перед проверкой зазора щуп также
протрите, чтобы не занести масло
на контакты. Регулирование зазора
на всех моделях «Вихрей» выпол-
няется через специальное окно, сде-
ланное в диске маховика. На мо-
торах, укомплектованных магнето
МГ-101, окно диаметрально противо-
положно пазу в диске маховика для
шнура запуска. На моторах^ у к ом-
плектованных магдино МВ-1, оно
расположено рядом с пазом. При
совмещении этих окон с местом рас-
положения прерывательного меха-
низма подушечка коромысла нахо-
дится в соприкосновении с наивыс-
шей точкой кулачка маховика, и кон-
такты в этом положении должны
быть разомкнуты. Величина необхо-
димого зазора в контактах у обоих
типов магнето должна быть равна
0,3—0,4 мм.
Для установки зазора на магнето
МГ-101 необходимо отпустить винт 3.
вставить отвертку достаточной ши-
рины между выступами Б основания
магнето так, чтобы она вошла в паз
А основания прерывателя и, пово-
рачивая ее, установить требуемый
зазор, проверив его соответствующей
пластиной щупа толщиной 0,3—0,4 мм.
«••••••••••••••••••••••••«••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••«••«••••••••••••в
44
еммнининмнмниик******»!
Щуп должен входить между контак-
тами и выходить из них с легким
трением, но так, чтобы при вынима-'
нйи щупа сближения контактов не
было. После регулировки крепеж-
ный винт 3 затягивается. После за-
тягивания нужно вновь проверить
зазор. Дело в том, что у прерыва-
теля магнето МГ-101 основание пре-
рывателя не соединено с осью, и при
затягивании зазор может увели-
читься. Поэтому его нужно после
затяжки винта обязательно повторно
проверить, а при регулировке отво-
рачивать винт надо очень немного,
настолько, чтобы можно было от-
верткой подвинуть основание.
При установке зазора на магнето
МВ-1 отпускается винт 3 и вращением
узкой отверткой эксцентрикового
винта 2 выставляется по щупу необ-
ходимое расстояние между контак-
тами. Затем винт 3 затягивается.
После затяжки зазор можно не про-
верять, так как механизм представ-
ляет единую конструкцию, но лучше
крепежный винт 3 при проверке
также только слегка отпускать, дав
возможность передвижения основа-
нию. Несмотря на то, что крепеж-
ные винты имеют пружинные стопор-
ные шайбы, рекомендуется нанести
на них дополнительно какой-нибудь
клей — БФ-2, бакелитовый лак и т. п.
Так проверяются и выставляются за-
зоры в процессе эксплуатации. В об-
щем-то можно этим и ограничиться,
но если вы хотите с самого начала
эксплуатации Отладить магнето более
тщательно, а тем более, если мотор
уже изрядно поработал, необходима
более основательная разборка, с
осмотром магнето при снятом махо-
вике. Это можно рекомендовать
сделать на новом моторе сразу же
после обкатки, а при дальнейшей
эксплуатации — перед каждым се-
зоном.
Сняв маховик, нужно внимательно
осмотреть все крепежные винты и
проводники, идущие от катушек.
Осматривать магнето на двигателе
неудобно, поэтому его можно снять
с картера, отвинтив две сегментные
крепежные пластины и отсоединив
возвратную пружину. Наиболее тща-
тельно нужно осмотреть контакты
прерывателей — они должны плотно
прилегать всей поверхностью друг к
другу. Все перекосы и смещения
контактных поверхностей необходи-
мо устранить. 11ерекосы (рис. 7)
устраняются осторожной подгибкой
коромысла или основания прерыва-
тельного механизма. Несовпадения—
регулировкой высоты положения ко-
ромысла на оси. Для этого необхо-
димо снять верхнюю пружинную
шайбу и имеющимися регулировоч-
ными шайбами выставить коромысло
так, чтобы контакты полностью сов-
местились по высоте. Если мотор
имеет уже большое количество на-
работанных моточасов, вследствие
выработки контакты могут иметь вы-
ступы и углубления или, если они ра-
ботали с перекосом, — односторон-
нюю выработку. Это не только сни-
жает рабочую площадь контактов, но
и способствует накоплению на них
масла и грязи. Причем при уста-
новке зазоров выступы вносят по-
грешности и не позволяют установить
необходимую величину зазора.
Поэтому все выступы и углубле-
ния нужно запилить тонким надфи-
лем и заполировать. Для обработки
поверхностей контактов необходимо
полностью разобрать прерыватель-
ный механизм.
При осмотре коромысла нужно
обратить внимание и на текстолито-
вую подушечку^ особенно у доста-
точно пораЬОтавших моторов. Поду-
шечка может сработаться до такой
степени, что нужный зазор устано-
вить уже не удается — он будет
меньше необходимого. Кроме того
при неумелом надевании маховика
подушечку можно повредить. Если
это случилось и запасного прерыва-
теля нет, подушечки можно изгото-
вит ь самостоятельно (рис. 3) из лей-
стового текстолита, но для увеличе-
ния долговечности подушечек их
лучше сделать из профилированного
графинированного текстолитового
профиля МРТУ6-05-991-66.
Для более надежной работы кон-
тактов прерывателя рабочей поверх-'
ности одного из контактов (лучше
подвижному контакту коромысла)
следует придать слегка сферическую
форму с большим радиусом.
Все детали, и в том числе детали
магнето, изготовлены с допусками,
поэтому на некоторых магнето аб-
солютная величина погрешности воз-
растет до того, что при установке
одинаковых зазоров в контактах, ве-
личина опережения зажигания по
цилиндрам будет различной. Эта раз-
ница может доходить иногда до 1 мм
и более. Для того, чтобы проверить
одинаковы ли величины опережения^
Ьнужно изготовить несложный прибор
’{рис. 4) для замера поступательного
перемещения поршня. Он состоит из
индикатора, вмонтированного во
ввертную часть свечи зажигания вме-
сто изолятора. Для этой цели очень
удобно использовать разборные све-
чи венгерского производства 14—225
от мотоцикла «Паннония». Момент
размыкания контактов можно опрей*
делить оатареикой с лампочкой или
стрелочным индикатором, но для
этого необходимо отсоединить про-
вода катушки зажигания. Это нужно
сделать потому, что при размыкании
одного контакта второй замкнут и за-
мыкает через катушку на массу ко-
ромысло разомкнутого контакта.
Иногда для того, чтобы величины
Опережения были одинаковы, зазоры
в прерывателях нужно устанавливать
разные. Например, на одном 0,3, на
другом 0,4 мм. На основании маг-
нето напротив каждого прерывателя
чертилкой нужно написать эти вели-
чины и всегда при проверках уста-
навливать обозначенные зазоры.
Пока все замеры зазоров и ве-
личины опережения делались в лю-
бом положении основания магнето—
от максимального до минимального
значения опережения, так как вели-
чина зазоров или одинаковость ве-
личины опережения по цилиндрам
зависит только от взаимного поло-
жения маховика и магнето. Но мак-
симальная мощность мотора во мно- ‘
гом зависит от максимального зна-
чения Опережения зажигания в по-
ложении ручки газа «полный газ»,
как вы знаете, величина максималь-
ного опережения на моторе «Вихрь»
равна / &> мм~ на «Вихре-М» й
«Бихре-30» — 5,05 мм дО ВМТ. Так же,
как одинаковость зазоров, макси-
мальная величина опережения за-
висит от размеров некоторых дета-
лей — рычагов заслонки, основания
магнето и т. п. При проверке исполь-
зуется тот же индикатор. Если вели-
чина опережения зажигания при по-
вороте основания магнето в положе-
ние «йолный газ» "отличается от
рекомендованного, его нужно под-
корректировать. Аа магнето «Вихрей»
устройство для корректировки опере-
жения не предусмотрено, и поэтому
выполнить ее можно только изменив
длину рычага привода дроссельной
заслонки. Но не торопитесь это сде-
лать. Сама величина максимального
опережения еще ни о чем не гово-
рит — ни о мощности, ни об эконо-
мичности двигателя. Для некоторых
экземпляров моторов оптимальное
значение может Отличаться от реко-
мендованного. Кстати, это будет еще
зависеть и от оборотов коленчатого
вала двигателя, на которых эксплуа-
тируется мотор на лодке. Поэтому
самый правильный путь — установить
"величину опережения на ходу, про-'
веряя обороты коленчатого вала
тахометром. Для этого привод воз-
душнои заслонки нужно опустить
вниз так, чтобы рычаг вышел из за-
цепления с основанием магнето, а ।
затем поворачивать магнето вручную,
отметив риской оптимальное положе-
ние. Затем, изменяя длину рычага,
установить отмеченное положение.
Такую работу, конечно, нужно прово-
*TT«f~*******,*,l,l‘*****'*,***,*,*r,l*,,l****,*,**‘‘“",*,**,M*>,»'“**4 т Г f Г11ТГ T~~TTTtf
45
мммммммамммммммммммммммммвмммммммммммммот
Рис. 1. Прерывательный механизм магнето.
1—основание прерывателя; 2—эксцентриковый винт регулировки зазора; 3—винт крепле-
ния прерывательного механизма; 4—основание; 5—коромысло прерывателя, а — прерыва-
тель магнето МГ-101 (МГ-101А); б—прерыватель магдино МВ-1.
Рис. 2. Схема износа контактов пре-
рывательного механизма-.
а, б, в — взаимное расположение контак-
тов; г, д, е — износ контактов, a-несовпа-
дение осей контактов; б—'несовпадение
(перекос) плоскостей контактов; в — пра-
вильное расположение контактов; г — износ
контактов при несовпадении осей; д — износ
контактов при несовпадении Плоскостей;
е— естественный износ контактов.
02J3±O,1
ЗЩ1
Р5,5
В)
ff0.2m.az “ч
*
о
0,8
Рис. 3. Подушки рычагов прерыва-
телей:
а — подушка прерывателя магнето МГ-101»
материал—листовой текстолит; б —подушка
прерывателя магдино МВ-1, материал—тек-
столит профильный графинированный
МРТУ 6-05-991-66; в —заклепка, мате-
риал— проволока осадная
2,4-0,04 ГОСТ 5663-51
10 КП ГОСТ 1051-59 ’
дить вдвоем — водитель управляет
лодкой, а помощник занимается ре-
гулировкой. Кстати, таким более про-
стым методом, чем поворот кулачка
на маховике, можно приспособить
маховик для магнето МГ-101 от мо-
тора «Вихрь» к «Вихрю-М» — необ-
ходимое уменьшение опережения
зажигания с 7,85 до 5,05 мм полу-
чается, если рычаг укоротить при-
мерно на 10 мм.
Выполнив эти замеры и отрегули-
ровав магнето, в дальнейшем доста-
точно его обслуживать согласно кар-
те регламентных работ. При осмотре
магнето МГ-101, проводимом со сня-
тием маховика, будьте осторожны,
одевая его на конус коленвала-?-ку-
лачок может повредить коромысло
прерывателей. Для того, чтобы этого
не случилось, нужно шпоночный паз
коленвала ориентировать примерно
посередине конденсаторов или встав-
лять между контактами прерывателей
прокладки (можно кусочки спичек).
Другие детали системы зажигания,
которые расположены на основании
и могут выйти из строя, — конденса-
торы. Основание магнето—неудач-
ное место для их установки. Самая
частая авария с магнето (не выход
из строя, а именно авария) происхо-
дит из-за того, что крепежные винты
конденсаторов оспабевают (а прове-
рить их можно только сняв маховик),
конденсатор разворачивается и его
вместе с прерывателем срывает с
основания маховиком. Такое магнето
практически не восстановимо, так как
обычно при этом ломается ось пре-
рывателей. Чтобы этого не произо-
шло, лучше с первых же дней
эксплуатации снять конденсаторы с
основания магнето и установить их
на кронштейне рядом с высоко-
вольтными трансформаторами. Прав-
да, случаи оорыва конденсаторов на-
блюдаются только на магнето МГ-101,
где они закреплены горизонтально,
но и на МВ-1 лучше их также вы-
нести. Вынос конденсаторов наружу
значительно облегчит обнаружение
неполадок в зажигании, так как не
снимая маховик, можно быстро пере-
ключить конденсаторы с цилиндра
на цилиндр и определить неисправ-
ный. Вообще определить качество
конденсаторов в домашних условиях
очень трудно, разве что обнаружить
короткое замыкание, которое прове-
ряется включением конденсатора в
цепь 220 В последовательно с лам-
почкой. Если лампочка горит—кон-
денсатор пробит. Если лампочка не
горит, но после отсоединения кон-
денсатора от цепи и замыкания его
вывода на корпус нет искры — в
конденсаторе есть внутренний об-
рыв. Если после замыкания выво-
дов конденсатора есть искра — его
можно считать исправным. Но самая
точная проверка — замена сомни-
тельного конденсатора заведомо до-
брокачественным. Поэтому рядом с
двумя рабочими конденсаторами
следует установить третий, запасной,
предварительно проверенный! Под-
ключение его вместо вышедшего из
строя — дело нескольких минут.
Кстати, к вынесенным конденсаторам
предъявляются менее жесткие тре-
бования, так как соблюдение опре-
деленных габаритов и метода креп-
ления снаружи не обязательны. По-
этому можно установить любые кон-
денсаторы, лишь бы они удовлетво-
ряли требованию — емкость 0,3 мкФ
и рабочее напряжение не менее
300—400 В. Подойдут и радиотехни-
ческие конденсаторы, особенно гер-
метичные (МБГП и МБГЦ). Они бы-
вают с раоочим напряжением до

46
•ммеммммммммммммммеФФмммвмммммммммммммммммммммммвеммвммемммммм
1500 В. Можно применить конденса-
торы от любого мотоцикла, моторол-
лера, автомашины — характеристики
их примерно одинаковы. Бывали слу-
чаи, когда удавалось возвратиться
из далекого похода на моторе с ра-
диотехническим конденсатором с ра-
бочим напряжением 160 В.
Высоковольтные трансформаторы
при соблюдении правил эксплуатации'
выходят из строя очень редко, осо-
бенно ТЛМ, устанавливаемые на пос-
ледние модели моторов. Основное
1 правило—не допускать работу транс-
форматоров на разомкнутую цепь,’
т. е. когда высоковольтный провод
отсоединен от свечи. Часто снимают*
один из проводов для проверки ра-
боты отдельно каждого цилиндра.
При работе на разомкнутую цепь на
вторичной обмотке могут возникнуть
опасные перенапряжения и обмотки
могут быть пробиты. Для проверки
работы цилиндров нужно закорачи-
вать на землю поочередно каждую
свечу или, что намного удобнее при
дистанционном управлении, вместо
кнопки «стоп» установить два тумб-
лера — отдельнд*1?'а"к’аждыицйлйндр.
Отключая цилиндры поочередно,
можно определить работающий с
перебоями. В трансформаторах ТЛМ
нет отдельного вывода для соедине-
ния с массой мотора — «массовые»
концы обмоток соединены с сердеч-
ником. Поэтому нужно следить за
надежностью крепления этих транс-
форматоров к кронштейну и крон-
штейна к мотору. При ослаблении
крепления деталей возможно нару-
шение электрической цепи. У высо-
ковольтных трансформаторов ИЖ 56-
Сб 39, которыми комплектуются мо-
торы, имеющие магнето МГ-101, на-
блюдается характерный только для
них дефект — внутренний обрыв вы-
, водов низковольтной "обмотки. Это
происходит из-за повышенных вибра-
ционных нагрузок трансформаторов,
установленных на картере двигателя
(на мотоциклах они крепятся к раме.
Рис. 4. Индикатор для замера пере-
мещения поршня.
а такого дефекта не наблюдается).
Не нужно торопиться выбрасывать
вышедший из строя трансформатор
ИЖ56-С639 — его можно отремонти-
ровать. Для этого нужно разборто-
вать по окружности и снять алюми-
ниевый бандаж трансформатора. За-
тем снять пластмассовую крышку и,
если действительно оборваны только
провода первичной обмотки, их нуж-
но нарастить и вновь припаять к кон-
тактам. Ухудшение, искры может про-
изойти и из-за окисления контактных
поверхностей высоковольтного вы-
вода, находящихся между пружиной
и стержнем катушки. Необходимо
окисную пленку снять, надеть крыш-
ку и вновь обжать бандаж. Если ра-
ботоспособность катушки восстано-
вилась, значит дефект заключался в
обрыве или окислении, если нет, зна-
чит обмотки пробиты и катушка ре-
монту не подлежит. На моторах с
любым магнето можно применять
самые различные высоковольтные
трансформаторы. Предпочтение нуж-
но-оказать типу ТЛМ, которые при-
меняются кроме «Вихря-М» и «-30»
на моторах «Нептун-23», «Привет-22»,
«Прибой». Можно применить и лю-
бые трансформаторы от мотоцикла,
мотороллера или мопеда — все они
будут равноценной заменой штатным.
Особенно можно рекомендовать вы-
соковольтные трансформаторы ПАЛ
от мотоциклов «Ява» — они очень
надежны, имеют такое же крепле-
ние хомутом, как и ИЖ56-С639, и по-
этому для их установки никаких до-
делок не нужно. Следует только пом-
ГТ нить, что вывод, помеченный цифрой
V 15, нужно соединять с магнето, а вы-
вод 1—с массой двигателя, так как
** с этим выводом соединен конец пер-
вичной обмотки и начало вторичной.
П Штатные свечи «Вихрей» — СИ 12,
Т СИ1^Р и СИ12РТ. Эксплуатировать мо-
*- тор нужно именно на этих свечах.
Но как быть в том случае, когда
этих свечей нет? Наиболее полноцен-
ная замена — свечи ПАЛ Супер 74
& Причем, если мотор эксплуати-
руется в холодное время года — вес-
ной или осенью, когда и вода и воз-
дух еще относительно холодные,
нужно поставить Супер 7, летом бо-
лее подойдет Супер 8. Определить,
какая именно свеча, кроме штатной,
применима на моторе, можно по ха-
рактеру его работы и по цвету юбоч-
ки изолятора. Причем разумеется,
что при проверке запальных свечей
системы питания и смесеобразования
двигателя должны работать нормаль-
но, так как многие признаки несоот-
ветствия свечи могут относиться и
к неправильной регулировке карбю-
ратора. Система зажигания, естест-
венно, должна быть отрегулирована.
Легкий запуск, ровная и четкая
работа при переходе с режима на
режим говорит о том, что тепловые
свойства свечи соответствуют двига-
телю. Цвет юбочки изолятора после
работы на максимальных нагрузках
должен быть коричневым.
Если запуск холодного двигателя
затруднен, юбочка имеет темный или
почти черный цвет, постоянно по-
крыта маслянистым нагаром и свеча
часто выходит из строя из-за корот-
ких замыканий по юбочке — она
слишком «холодная». Если запуск
двигателя хороший, но после работы
на максимальных оборотах цвет
юбочки изолятора серый или белый,
конец центрального электрода слегка
оплавлен, а при выключении зажи-
гания двигатель продолжает некото-
рое время работать — свеча слишком
«горячая». Работа двигателя с нажа-
той кнопкой «стоп» — признак ка-
лильного зажигания, когда смесь в
цилиндре поджигается не искровым
разрядом, а от соприкосновения с
раскаленными электродами свечи.
При эксплуатации мотора на слишком
«горячих» свечах двигатель испыты-
вает перегрузки из-за того, что под-
жигание рабочей смеси уже не уп-
равляется магнето, а происходит в
произвольные моменты. При работе
двигателя на «горячих» свечах с ка-
лильным зажиганием шум выхлопа
становится более жестким, сухим и
обороты несколько падают. Если при
этом сбавить обороты ручкой газа,
дать поработать двигателю на малых
оборотах, т. е. охладить свечи, и
вновь увеличить газ, нормальная ра-
бота мотора на некоторое время
восстанавливается.
Эксплуатация моторов на «горя-
чих» свечах недопустима — на пере-
гретой свече может отколоться изо-
лятор и попасть в механизмы дви-
гателя, быстрее изнашивается и
кривошипно-шатунный механизм.
Обслуживание запальных свечей
заключается в регулировании под-
гибкой* бокового электрода искро-
вого зазора (равного 0,5—0,6 мм) и
чистке. Регулирование промежутка
необходимо вследствие постепенного
выгорания контактов и увеличения
зазора между ними. Увеличенный
против рекомендованного зазор в
электродах ведет к ухудшению за-
пуска двигателя, перегреву свечи и
преждевременному выходу ее из
строя. Уменьшенный зазор ведет к
быстрому образованию ^агара на
изоляторе и коротким замыканиям.
Очистка свечи нужна для удаления
из полости между юбочкой и вверт-
ной частью скапливающегося там на-
Окончание — см. стр. 55,

47
НАМ СООБЩАЮТ
ПАРУСНАЯ БАЗА БАЛТИЙСКОГО
МОРСКОГО ПАРОХОДСТВА
3 тот яхт-клуб — старей-
ший в стране. В 1960 г. он отметил
свое столетие. Когда хозяином этой
крупнейшей в Ленинграде водно-
спортивной базы (бывший яхт-клуб
ДСО «Водник») стало Балтийское
морское пароходство, она находилась
в плачевном состоянии. Старое вет-
хое здание яхт-клуба, построенное
еще в прошлом веке, дощатые рун-
дуки, тесный рангоутный сарай, реч-
ной дебаркадер.
Гавань обмелела, по ее центру
протянулась «рукотворная» банка из
«мертвяков» яхтенных буйков, накап-
ливавшихся здесь десятилетиями.
Для реконструкции базы потре-
бовались большие средства. В пер-
вую очередь были отремонтированы
и пополнены новыми секциями боны.
Затем приступили к возведению двух
эллингов. Они строились в соответ-
ствии с проектом, который преду-
сматривал создание целого спортив-
но-оздоровительного комплекса.
И вот эллинги вступили в строй.
Одна из секций первого эллинга зи-
мой отапливается. Она предназначена
для капитального ремонта яхт в зим-
ний период, для чего здесь установ-
лены станки и оборудование. На вто-
ром этаже разместились подсобные
помещения и парусная мастерская
с плазом.
Ворота эллингов раздвижные. Вы-
сота их вполне достаточна, чтобы вка-
тить на санях даже такие большие
яхты, как тринадцатитонные «Аркту-
русы» (кстати, у яхтсменов пароход-
ства уже три такие яхты). Вдоль всей
задней стенки эллинга в два этажа
расположились рундуки.
Почти все пространство второго
эллинга, за исключением небольшого
участка, выделенного для вспомога-
тельных служб, предназначено для
ремонта и хранения судов. При его
строительстве учтен опыт эксплуата-
ции первого эллинга. Для удобства
ввоза и вывоза тяжелых яхт в пол
заложены якоря для крепления ле-
бедок и канифас-блоков; рундуки
сделаны более вместительными. Ран-
гоут подвешивается или укладывается
на кронштейнах, закрепленных на
стенах эллинга.
Гордость базы — главное зда-
ние — оригинальное сооружение из
кирпича, стекла и железобетона, об-
лицованное серым камнем. Для внут-
ренней отделки использованы бла-
городные породы дерева. В здании
разместились большой спортивный
зал, великолепный холл, кают-компа-
ния, учебные классы, тренерские, ду-
шевые, буфет, различные бытовые и
подсобные помещения.
Работы на базе продолжаются.
Предстоит установить восьмитонный
электрокран и стрелу для подъема
яхт, завершить укрепление набереж-
ных, отделать их камнем. Один из
берегов превратится в зеленый откос
для швертботов детской спортивной
парусной школы. Возле эллингов рас-
кинутся открытые спортплощадки.
Возможно, в недалеком будущем
здесь появится гостиница с профи-
лакторием.
Средняя Невка, в устье которой
размещена база, и осенние штормо-
вые нагоны воды из Невской губы
приносят с собой в яхтенную гавань
ил и песок. Гавань и подходы к ней
быстро мелеют. Поэтому пароход-
ство сделало правилом периодически
направлять сюда плавучие земснаря-
ды для углубления акватории базы.
А в минувшую навигацию старый Ела-
гинский фарватер, ведущий из Нев-
ской губы в устья рек Большой и
Средней Невки был обставлен светя-
щими буями. Корректуру по этому
случаю с большой радостью и благо-
дарностью внесли в свои карты и ло-
ции все ленинградские яхтенные ка-
питаны.
В. П. Гусев
48
НА НАШЕЙ ВКЛАДКЕ
КРАТКИЕ
ЛОЦИЙНЫЕ
СВЕДЕНИЯ
К ТУРИСТСКОЙ
КАРТЕ-СХЕМЕ
ГОРЬКОВСКОГО
ВОДОХРАНИЛИЩА
В «КЯ» № 54 (.№ 2 за
1975 г.) была напечатана туристская
карта-схема Рыбинского водохрани-
лища. По просьбе читателей разра-
ботана и приводится на вкладке
аналогичная схема следующего
участка волжского каскада.
Горьковское водохранилище об-
разовалось в 1955—1957 гг. в резуль-
тате перекрытия Волги плотиной
Горьковской ГЭС в районе города
Городец.
Общая протяженность водохрани-
лища (по руслу Волги) от поселка
Переборы до района Городца
около 430 км; наибольшую ши-
рину — около 25 км — оно имеет в
районе устья реки Унжа. Общая пло-
щадь Горьковского водохранилища
(по БСЭ, т. 7) — около 1590 км2.
Водохранилище расположено на тер-
ритории Ярославской, Костромской,
Ивановской и Горьковской областей.
По каждой из областей имеются из-
данные ГУГК административные
карты в масштабе 1: 600 000, турист-
ские схемы и обширная литература
(см., например, перечни в соответ-
ствующих статьях БСЭ); кроме того
могут быть полезными различные
путеводители по Волге последних
лет издания.
По своему гидрологическому ре-
жиму и условиям плавания водо-
хранилище делится на два участка:
речной и озерный. Речной участок
водохранилища тянется от поселка
Переборы до устья реки Елнать
(см. схемы 1 и 2); озерный участок
водохранилища расположен между
устьем реки Елнать и Городцом
(схема 3).
Правый берег водохранилища на
большем протяжении высокий, ме-
стами обрывистый с глубокими овра-
гами; левый берег преимущественно
низкий, пойменный. В озерной части
водохранилища имеются участки,
где под воздействием ветровых волн
берега разрушаются; это следует
иметь в виду, выбирая место для
стоянки.
На озерном участке водохрани-
лища преобладают северные и се-
веро-западные ветры в мае — июле,
западные и юго-западные в сентяб-
ре— октябре. Сильные ветры со ско-
ростью 15 м/с и выше наблюдаются
чаще весной или осенью.
Для малых судов наибольшую
опасность представляют северные
ветры (и несколько меньше южные),
поскольку они дуют вдоль широкой
озерной части водохранилища и раз-
водят волны максимальной высоты.
При продолжительном северном вет-
ре силой 10 баллов могут возникать
волны высотой до 2,4 м; при более
распространенных продолжительных
ветрах силой до 6 баллов волны
обычно достигают высоты около
1,2 м.
Туманы на водохранилище наи-
более часты в период с августа по
ноябрь. Число дней с туманами за
всю навигацию в районе Рыбинска
составляет в среднем 15 дней, а в
районе Ярославля — 26 дней.
По гидрометеорологическим усло-
виям (ветры, волнение, туманы)
30% продолжительности навигацион-
ного периода (это составляет около
60 суток) приходится на погоду, при
которой выходить в озерную часть
Горьковского водохранилища на ма-
лых туристских судах нельзя.
На случай штормовой погоды
наиболее надежные убежища в озер-
ной части водохранилища находятся
в районе населенных пунктов: Юр-
кино, Пучеж, Чкаловск, Городец.
Скорость течения на водохрани-
лище зависит от уровня воды и от
попусков в водохранилище через Ры-
бинский и Горьковский гидроузлы.
Наибольшие скорости течения бы-
вают весной и в начале лета. На
участке от Рыбинска до Кинешмы
скорость течения в зависимости от
уровня воды колеблется от 2.5 до
6 км/ч, от Кинешмы до Городца —
от 2,2 до 0,5 км/ч.
Горьковское водохранилище обыч-
но замерзает во второй половине
ноября, очищается ото льда в конце
апреля — начале мая.
На берегах Горьковского водохра-
нилища расположены речные порты:
Рыбинск, Ярославль, Кострома и Ки-
нешма, а также крупные речные
пристани: Юрьевец, Пучеж и Горо-
дец. В портах Ярославль и Кинешма
можно получить необходимую нави-
гационную информацию о состоя-
нии водного пути и судоходной об-
становке. Судоводителям маломер-
ного флота навигационная информа-
ция, как правило, дается устно.
Гидрометеорологическая информа-
ция на открытую озерную часть
Горьковского водохранилища пере-
дается в виде радиобюллетеней
через береговую радиостанцию Го-
родец.
Помещенная на вкладке турист-
ская карта-схема является обзорно-
справочным пособием для судоводи-
телей-любителей. На карте-схеме
пунктирной линией показан основ-
ной судовой ход, предназначенный
для транспортного флота. Турист-
ские маломерные суда идут, при-
держиваясь кромки судоходной по-
лосы и ориентируясь по знакам на-
вигационного ограждения; если поз-
воляет осадка, эти суда должны
уходить за кромку судового хода,
чтобы не препятствовать движению
и маневрам транспортных судов.
Основной судовой ход имеет глу-
бины от 4 м в районах перекатов
до 20 м в озерной части. Основной
судовой ход обозначен на местности
створами береговых знаков и буями.
От поселка Переборы до селения
Песочное на левой стороне судового
хода выставляются белые буи, на
правой — красные. От селения Пе-
сочное до Костромы на левой сто-
роне судового хода стоят черные
буи, на правой — красные. От Ко-
стромы до Городца буи выстав-
ляются по оси судового хода (осевое
ограждение).
При плавании по водохрани-
лищу необходимо руководствоваться
«Местными правилами плавания су-
дов и плотов в Волжском бассейне»
(изд. 1974 г.). В соответствии с
этими правилами:
— на акваториях рейдов, кана-
лов, портов и пристаней скорость
судов не должна превышать 12 км/ч;
> — движение судов по трассам,
имеющим осевую плавучую обста-
новку, осуществляется правой сто-
роной, т. е. осевые буи следует
оставлять всегда по левому борту;
— запрещается подходить на
расстояние ближе 500 м к водослив-
ным плотинам;
— пропуск туристских и мало-
мерных судов через шлюзы произ-
водится с помощью буксировки; на-
хождение людей на этих судах во
время шлюзования запрещается.
Для удобства пользования приве-
денной картой рекомендуется все три
схемы вырезать и наклеить, выдер-
живая направление юг — север, на
лист бумаги: верх схемы 2 — к ниж-
ней части схемы 1, а схему 3 (раз-
вернув горизонтально) — к нижней
части схемы 2.
В. 4. Лебедев
49
<HiimwwiiiniiiiiHi
РЕВЕРС-РЕДУКТОРЫ
ЛЮБИТЕЛЬСКОЙ ПОСТРОЙКИ
ОКОНЧАНИЕ. НАЧАЛО —СМ. «КЯ»№ 65, 66
Б. Е. Синильщиков, Ю. Н. Мухин
С ам о де льный угловой
редуктор
Изготовление редуктора с
пересекающимися валами (рис. 15)
по трудоемкости ие отличается от из-
готовления простейшего редуктора с
одной парой цилиндрических зубча-
тых колес. Все отличие заключается
лишь в разных углах наклона зубьев
на колесе и шестерне и необходимо-
сти при расточке посадочных мест
под подшипники развернуть корпус
редуктора на заданный угол (а).
Корпус редуктора состоит из двух
щек 14, соединенных на сварке по пе-
риметру прямоугольными пластина-
ми, в отверстия щек вварены корпу-
са подшипников. Для увеличения
жесткости конструкции предусмотре-
ны ребра. В верхней крышке редук-
тора сделай лючок для удобства ос-
мотра, обслуживания и монтажа.
Охлаждение редуктора осуществ-
ляется подачей воды в рубашку ох-
лаждения, приваренную к нижней ча-
сти корпуса редуктора 15.
Уплотнить выходные концы валов
можно с помощью стандартных уп-
лотнительных манжет. Ведущий вал
редуктора, в частности, можно уплот-
нить манжетами от передних колес
мотоцикла «М1М» или автомобиля
«Жигули», либо манжетой с перед-
него конца коленвала двигателя
«ВАЗ». Для уплотнения выходного
вала редуктора можно применить
манжету с внутренним диаметром
45 мм от переднего конца коленча-
того вала или ступицы переднего ко-
леса автомобиля «Москвич-412».
Упор винта воспринимается ра-
диальным подшипником № 208, уста-
новленным на переднем конце выход-
ного вала. В случае использования
редуктора на тяжелом катере при
постоянной работе двигателя с боль-
шими нагрузками вместо подшипника
№ 208 целесообразно использовать
подшипник № 308.
При сварке коробки редуктора в
щеки вставляются заготовки корпусов
подшипников с припусками на вну-
тренних диаметрах для дальнейшей
расточки после сварки. Внутрь заго-
товок вставляются центрирующие оп-
равки и производится вварка корпу-
сов подшипников с контролем вели-
чины угла между валами. Далее при-
вариваются центровая бобышка 18 и
ребра жесткости к корпусам подшип-
ников и щекам. Необходимо также
приварить технологические платики
19 для создания базы при расточке.
После сварки корпус редуктора не-
обходимо отпустить (подвергнуть низ-
котемпературному отжигу) для сня-
тия внутренних напряжений, остаю-
щихся после сварки. В противном
случае может произойти коробление
корпуса уже после расточки или да-
же при эксплуатации редуктора, что
приведет к изменениям как межцент-
рового расстояния, так и угла между
валами.
Наружные поверхности платиков
19 опиливаются так, чтобы они нахо-
дились в одной плоскости и поворот
редуктора при расточке производится
относительно шипа 18. Отклонение
оси шипа относительно осей валов не
должно превышать 0,3—0,4 мм. Угол
разворота редуктора после расточки
первой пары отверстий (вернее, не
«1 А
непосредственно угол, a tg — I нуж-
но задавать при помощи большого
рычага (длиной 500 мм и более),
прикрепленного к корпусу редуктора,
делая замеры по рычагу. Можно за-
дать угол поворота и по шаблону,
который упирается в предварительно
обработанные боковые поверхности
платиков 19. В тех случаях, когда
полученный после расточки угол пе-
рекоса валов будет отличаться от рас-
четного больше чем на ±10', необхо-
димо внести коррекцию в углы на-
клона зубьев шестерни.
Изготовление зубчатых колес
имеет ряд особенностей, связанных
со сложностью шлифовки колес по-
сле термообработки и необходи-
мостью подбора процесса закалки
для получения минимальных дефор-
маций. При этом для уменьшения ко-
робления колеса при закалке целесо-
образно изготовлять его с минималь-
ными выборками, которые делают
для снижения веса. Следует учесть,
что при закалке происходит, как пра-
вило, некоторое увеличение диамет-
ров колес и уменьшение угла наклона
зубьев. Поэтому их нужно сделать с
несколько заниженными размерами
(коэффициент коррекции £ =
= —(0,02-У 0,03). По той же при-
чине окончательную обработку шеек
валов под зубчатые колеса необхо-
димо производить с учетом изменения
их размеров после термообработки.
Наиболее доступные марки сталей
для изготовления зубчатых колес —
40Х и 45. После механической обра-
ботки зубчатые колеса, выполненные
из этих сталей, подвергаются объем-
ной закалке до твердости HRC =
= 37 4- 41 для колеса и 40 4- 45 —
для шестерни. Следует иметь в ви-
ду, что шестерни, подвергнутые объ-
емной закалке, плохо выдерживают
ударные нагрузки, поэтому примене-
ние в этом случае срезных болтов и
упругих муфт обязательно. Лучшей
стойкостью против ударных нагрузок
обладают шестерни, выполненные из
сталей, подвергаемых поверхностной
закалке (ТВЧ или газопламенной).
При этом уменьшается и деформа-
ция зубчатых колес.
Наилучшей износостойкостью в
сочетании с высокой стойкостью к
ударным нагрузкам обладают цемен-
тированные зубчатые колеса из ста-
лей с малым содержанием углерода,
таких как 20Х, 12ХНЗА, 18ХГТ и др.
50
Рис. 15.
Угловой редуктор.
1—заливная горловина; 2—маслоизмерительный стержень; 3—крышка корпуса; 4—проставка (для крепления к коробке передач);
5 — вал входной; б — кольцо стопорное с сальником; 7 — верхняя плата; 8—зубчатое колесо; 9— ребро жесткости (6 = 3); 10— шестерня;
11—шпонка; 12—корпус подшипника; 13 — крышка корпуса; 14 — плата боковая (6=3); 15— кожух охлаждения; 16 — подшипник 208;
17—подшипник 207; 18—бобышка установочная; 19—платнк установочный; 20—вал выходной; 21— лист боковой (6=3); 22—фланец
упорный с сальником.
В связи с тем, что размеры у ше-
стерни при закалке изменяются мень-
ше, чем у колеса, шестерню целесо-
образно изготовлять в последнюю
очередь. Перед ее изготовлением же-
лательно измерить истинные размеры
колеса, межцентровое расстояние и
угол перекоса валов редуктора (за-
меры межцентрового расстояния луч-
ше производить, вставив валы без
колес, а при измерении угла между
валами надо использовать шаблон и
точный уровень или квадрант). При
необходимости вносятся поправки в
угол наклона зубьев и коэффициент
коррекции шестерни, чтобы обеспе-
чить зазор в зацеплении в пределах
0,1—0,15 мм.
Ввиду наличия бокового скольже-
ния зубьев шестерен во время ра-
боты, редуктор следует заправлять
только маслом для гипоидных пере-
дач. Время обкатки редуктора зави-
сит в основном от точности изготов-
ления. Первые 3—4 часа обкатка про-
изводится на холостом ходу, далее
нагрузка увеличивается, причем уве-
личение зависит от площади пятна
контакта зубьев (не рекомендуется
увеличивать нагрузку более чем на
30—50% °т максимальной, если дли-
на пятна контакта меньше 30—40%
от ширины зуба). Обкатку можно
считать законченной, если длина пят-
на контакта достигнет 60% от шири-
ны зуба, а высота — 40% от его вы-
соты. Шумность редуктора по мере
обкатки будет уменьшаться, но тем
не менее следует быть готовым к то-
му, что она может остаться повы-
шенной. Это объясняется как относи-
тельно большими размерами шесте-
51
Рис. 16.
Откидная передача.
1—ось (0 = 15); 2—кронштейн; 3—килек; 4—вал; 5—гайка-обтекатель; б—полумуфта шлицевая 16 X 52X 60 A9aU9; 7—цент-
рирующая гайка; 8— полумуфта шлицевая 16 X 52 X 60 JI?aS2JI; 9—грязезащитное кольцо (резина); /0—сальники
(0 внутр.=35 мм); 11 — подшипник 206; 12 — вал; 13— корпус подшипников; 14—втулка (под сварку); 15— щекн (6=3);
16 — подшипник 8206; 17— подшипник 206; 18 — труба 3/4"; 19 — опора руля (сталь; втулка —бронза или текстолит); 20 — вннт
М10; 21 — антикавнтационная плита (6 = 2); 22 — ребро (6 = 3—4); 23—брызгоотбойная пластина (6=2); 24 — верхняя опора
руля (сборная); 25— руль; 26—штифт (0 = 6); 27—румпель двухрычажный; 28 — труба 3/4"; 29 — тросы поворота руля;
30—упор оболочки троса; 31 — рычаг защелки; 32 — пружина защелки с вилкой; 33 прокладки регулировочные (дуб,
фанера); 34 — ребро (6=3); 35 —фиксатор; 35—ось рычага защелки; 37—кронштейн рычага защелки; 38—зуб упорный
(приварить к рычагу защелки); 39— болт упорный М12; 40 — ребро поперечное (6 — 5, под болты 39 приварены гайки);
41—опорные пластины (латунь, 6=5, лунки под центры болтов сверлятся по месту); 42—упор (6=10, приварен к корпусу
передачи).
рен, так и погрешностями, неизбеж-
ными при изготовлении в любитель-
ских условиях. Для уменьшения шу-
ма лучше прикрепить редуктор непо-
средственно к двигателю и тщатель-
но герметизировать моторное отделе-
ние.
В тех случаях, когда даже по про-
шествии 10—15 часов работы пятно
контакта останется смещенным к тор-
цу шестерни и длина его не будет
превышать 30% длины зуба, целесо-
образно более интенсивно прираба-
тывать зубья, применив абразивный
порошок зернистостью 230—270. По-
рошок смешивается с гипоидным мас-
лом и эпизодически наносится на вра-
щающиеся с небольшой нагрузкой
шестерни. При такой приработке мо-
жно уменьшить толщину зуба почти
иа 0,05 мм. Это позволит выправить
погрешности изготовления в том слу-
чае, если разность углов наклона
зубьев шестерни и колеса отличаются
52
Размеры шестерен самодельного углового редуктора (рнс. 15)
Характеристика Обо- значе- ние Раз- мер- ность Шестерня (10) Колесо (3)
«УМЗ-412* «ГАЗ-21» «УМЗ-412* «ГАЗ-21»
Число зубьев Z шт. 17 17 30 38
Ширина зубьев В мм 45 45 40 40
Угол наклона зубьев я град. 10° 00' 10°00' 30°00' 30° 00'
Модуль нормаль- ный тп 4,5 4,0 4,5 4,0
Модуль торцевой ms — 4,569 4,062 5,196 4.619
Диаметр дели- тельной окруж- ности DS мм 77,673 69,049 155,880 175,522
Диаметр окруж- ности выступов De мм 86,673_0106 77,049-о,О6 I64,580_0i08 183,522_О|о8
Межцентровое расстояние А мм 116,776 +0,09 122,235+0,09 - —
не более чем на 12—15' от угла дей-
ствительного перекоса валов. Воз-
можно, что подшипники после такой
приработки придется заменить, если
не принять мер для их защиты. Боль-
шие ошибки в изготовлении редуктора
при помощи приработки с абразивом
исправить не удается, так как при
этом существенно искажается про-
филь зубьев и увеличивается зазор в
зацеплении (более 0,25—0,3 мм).
Цилиндрические зубчатые переда-
чи в отличие от винтовых прираба-
тываются значительно хуже, так как
в них отсутствует продольное сколь-
жение зубьев, а профильное сколь-
жение невелико. Поэтому в таких пе-
редачах, как правило, ие удается при-
работкой исправить существенные по-
грешности изготовления. Более того,
за счет неравномерного контакта по
ширине зуба в его нагруженной ча-
сти будут накапливаться усталостные
напряжения, которые могут привести
к выкрашиванию рабочей поверхно-
сти зуба еще в процессе его прира-
ботки (это относится к зубьям, имею-
щим высокую твердость). Тем ие ме-
нее это не исключает применения аб-
разивного порошка для ускорения
приработки. С другой стороны, на-
грузочная способность цилиндриче-
ских передач выше винтовых, что по-
зволяет при одинаковой нагрузке
применять зубчатые колеса, имеющие
меньшую твердость. В связи с этим
может быть принят другой порядок
изготовления колес.
Вначале производится черновая
обработка зубьев, затем колесо ка-
лится до твердости HRC = 32 4- 35 с
последующей чистовой обработкой
зубьев (такая твердость позволяет
производить обработку при помощи
обычного зубонарезного инструмен-
та). Закалку шестерни при этом ну-
жно производить (лучше использо-
вать ТВЧ) до твердости HRC —
— 38 4- 42 без последующей механи-
ческой обработки. Редуктор, как ука-
зывалось ранее, целесообразнее кре-
пить к коробке передач (рнс. 16).
В тех случаях, когда по каким-то
причинам это не удается, в платиках
сверлят отверстия для крепления к
сварному кронштейну. Аналогичные
платики приваривают с противопо-
ложной стороны для крепления вто-
рого кронштейна.
Шестерни можно также подобрать
от коробок передач грузовых автомо-
билей или тракторов (межцентровое
расстояние 90—120 мм). В некоторых
случаях можно подобрать практиче-
ски готовый редуктор. Так, раздаточ-
ная коробка автомобилей «ГАЗ-63»,
«-66», «-69» или «УАЗ-469» с переда-
точным отношением на понижающей
передаче 1,97 может использоваться
в качестве цилиндрического редукто-
ра без переделок. Правда, вес и га-
бариты такого редуктора будут боль-
ше, чем специально изготовленного.
Откидная передача со
шлицевой разобщительной
муфтой
Откидная передача, со шлицевой
разобщительной муфтой, расположен-
ной под водой (рис. 16), была спро-
ектирована одним из авторов этой
статьи для мореходного катера
«Снарк» (см. «КЯ» № 5, 10, 28). Дли-
тельный опыт эксплуатации этой пе-
редачи (катер прошел к настоящему
времени 30 000 км), а также опыт
эксплуатации других катеров с ана-
логичными передачами, построенных
позднее, показал их высокую надеж-
ность и неприхотливость в эксплуата-
ционных условиях. Такая передача
обладает основными достоинствами
Z-образных колонок, за исключением
габаритной осадки при поднятом вин-
те—она на 150—200 мм больше, чем
у Z-образных передач.
В то же время конструкция такой
передачи значительно проще, чем Z-
образнсй. В отличие от обычных не-
откидных передач, вал здесь состоит
из двух частей (4 и 12), причем вто-
рой вал (12), на который насажен
винт, вращается в подшипниках (11,
16, 17), запрессованных в корпус 13,
который при ударе о подводное пре-
пятствие может откидываться, пово-
рачиваясь относительно оси крон-
штейнов 2. При этом шлицевая муф-
та 6, 8 расцепляется, а двигатель
глушится или водителем или автома-
тически за счет срабатывания конце-
вого выключателя зажигания. Для
того, чтобы защшгить выступающий
из дейдвуда вал 4, иа глиссирующих
катерах приходится устанавливать
защитный килек 3. Килек несколько
увеличивает смоченную поверхность и
осадку катера, но одновременно улуч-
шает его устойчивость на курсе (осо-
бенно на попутном волнении). Вал 4
крепится к фланцу редуктора при
помощи муфт по типу рис. 8. Если
вал короткий (длина менее 35—
40 диаметров), то целесообразно при-
менять упругие муфты (рис. 8).
Шлицевые полумуфты 6, 8 лучше все-
го изготовить из сталей типа 3X13 с
закалкой полумуфты 8 до HRC =
=45 4- 50, а полумуфты 6 до HRC =
= 40 4- 45.
Возможно изготовление полумуфт
из коррозирующих сталей 45, 40Х.
В этом случае при эксплуатации ре-
комендуется 2—3 раза в месяц под-
нимать передачу и наносить слой
смазки ЦИАТИМ-201 на полумуфту
8 и на гайку 7 так, чтобы при вводе
полумуфты в зацепление вся внутрен-
няя полость оказалась заполненной
смазкой. Для удобства ввода в за-
цепление входящие кромки шлицев
необходимо заострить. Для уменьше-
ния попадания воды в муфту служит
упорное резиновое кольцо 9. Следует
также иметь в виду, что в основном
шлицы коррозируют после подъема
катера на берег, если в муфте оста-
лись следы воды. Это также относит-
ся и к подшипникам (11, 16, 17). По-
этому, после подъема катера реко-
мендуется снять корпус подшипников
13 с винтом и валом 12, выпрессо-
вать муфту 8 и вал 12, слить воду
(если она имеется) из корпуса и не
собирая оставить иа зимнее хранение
в сухом месте. Полумуфту 6, кото-
рая остается под днищем катера, на-
до тщательно вытереть и обильно
смазать ЦИАТИМом или пушсалом.
Угол перекоса валов (4, 12) не
должен превышать 40'. Это дости-
гается изменением толщины прокла-
53
док 33 и регулировкой упорных бол-
тов 39.
Применение съемного корпуса под-
шипников позволило не только облег-
чить обслуживание передачи, но и
исключить расточку сварного корпуса
1. Размер 070 А4 во втулке 14 при
токарной обработке рекомендуется
выдерживать на 0,2—0,3 мм меньше,
так как после сварки втулку пове-
дет. Доводить эти шейки до оконча-
тельного размера можно при помощи
напильника и шабера.
Щеки 15 корпуса вырезаются из
трехмиллиметрового стального листа.
Для повышения прочности в районе
приварки втулки 14 и труб 28 попе-
речное сечение корпуса надо увели-
чить. Для облегчения гибки в этом
месте рекомендуется пропилить 4—
5 вертикальных резов, которые впо-
следствии завариваются. В нижней
части корпуса приваривается труба
18 с нижней опорой руля 19. В верх-
ней части привариваются аитикавита-
циоиная 21 и брызгоотбойиая 23 пла-
стины.
Упор винта передается на транец
двумя упорными болтами 39, ввер-
нутыми в поперечное ребро 40. При-
менение двух болтов значительно
уменьшает вибрацию на переднем
ходу. Некоторое ее увеличение за-
метно на заднем ходу, а также при
больших углах перекладки руля на
переднем ходу, когда один из болтов
отходит от транца за счет скручива-
ния корпуса силой, возникающей на
руле. От откидывания на заднем хо-
ду передача удерживается рычагом
31, упирающимся в специальный упор
42, приваренный к корпусу. Степень
затяжки пружины 32 (можно приме-
нить от передней вилки мотоцикла) и
соотношение плеч рычага 31 подби-
раются таким образом, чтобы отки-
дывание передачи происходило под
действием силы 300—400 кг, прило-
женной к нижней части корпуса. Це-
лесообразно применить блокировку,
ограничивающую открытие дроссель-
ной заслонки (!/з от полного) при
включении заднего хода. В этом слу-
чае натяжение пружины 32 можно
уменьшить так, чтобы откидывание
передачи происходило под действием
силы 100—120 кг.
Увеличивать поджатие пружины
32 сверх рекомендованного нецелесо-
образно, так как при этом увеличи-
вается вероятность повреждения ло-
пастей винта при столкновении с пре-
пятствиями. Усилие откидывания мо-
жно уменьшить до 30—40 кг, ио при
включении заднего хода надо фикси-
ровать передачу выдвижным упором
35, блокирующим рычаг 31. Упор
фиксатора при этом посредством
гибкого троса нужно связать с ме-
ханизмом реверса. Аварийным сре-
заемым звеном в этом варианте слу-
жит ось 36 диаметром 5 мм. При пла-
вании по мелководью и при подходе
к берегу для уменьшения вероятно-
сти повреждения лопастей винта це-
лесообразно вообще выключать бло-
кирующий рычаг 31 тросом с места
водителя, подсоединив его к вилке 32.
Руль передачи — балансирный с
баллером 25, выполненным из трубы.
Обшивку руля можно сделать из тон-
кой стали, стеклопластика, или фа-
неры. Верхняя опора руля 24 съем-
ная. Привод его состоит из попереч-
ного рычага, к которому подсоедине-
ны два гибких троса.
Возможны варианты с сектором,
укрепленным внутри катера и пере-
дачей усилия на руль посредством
системы рычагов (см. «КЯ» № 5) или
карданного вала (см. «КЯ» № 28).
Также возможен вариант чисто тро-
совой проводки с расположением 2-х
блоков, укрепленных на транце в
районе оси откидывания передачи, и
двух блоков, укрепленных на трубах
28 на уровне бобышек 30.
КОНСУЛЬТИРУЕТ
КОНСТРУКТОР
Е. И. ФИШБЕЙН
Ульяновский моторный завод
Прошу ответить на некоторые
вопросы, касающиеся эксплуатации
на лодке двигателей «Л-6/3» и
«Л-12/4».
1. Нужно ли ограничивать
мощность двигателя при установ-
ке его на лодке?
2. Можно ли повысить мощ-
ность двигателя без существен-
ного уменьшения моторесурса?
3. Какова внешняя характери-
стика этих двигателей?
4. Можно ли применять на них
масло АС-8 и бензин А-72?
5. Какие марки современных
свечей можно использовать?
6. Каким можно заменить
штатный карбюратор?
7. Какая литература издава-
лась по обслуживанию двигате-
лей?
В. М. Гамов
г. Ростов-на-Дону
1. Двигатели «Л-6/3» и «Л-12/4»
можно эксплуатировать на мотор-
ной лодке на полной нагрузке.
2. Повысить мощность двигате-
лей без ущерба для них можно за
счет увеличения степени сжатия,
замены карбюратора.
3. Внешняя характеристика
двигателя «Л-6/3» показана на ри-
сунке.
4. Применение современного ав-
томобильного масла АС-8 для дви-
гателей «Л» даже желательно.
Бензином А-72 пользоваться мож-
но без изменения опережения за-
жигания.
5. Свечи М20У и М18У, при-
годные для двигателей типа «Л»,
имеют по новому ГОСТ 2043—74
«Свечи зажигательные искровые»
обозначение М5Т.
6. На двигатель «Л-12/4» воз-
можна установка карбюратора
К16Б со стационарного двигателя
«УД-1».
7. Описание стационарных дви-
гателей серии «Л» имеется в кни-
ге Г. И. Монюшко «Моторные лод-
ки с малолитражными двигателя-
ми». Изд-во «Лесная промышлен-
ность», 1967.
54
РЕГУЛИРОВАНИЕ, ОБСЛУЖИ-
ВАНИЕ И НЕИСПРАВНОСТИ
СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ
Окончание. Начало на стр, 44,
тара и масляной пленки. Периодиче-
ская чистка свечи значительно прод-
левает срок ее службы. Самая частая
причина выхода свечи из строя —
замыкание центрального электрода
по поверхности юбочки на массу.
Такую свечу можно вновь сделать
работоспособной. Для этого нижнюю
часть свечи нужно нагреть на некоп-
тящем пламени (в крайнем случае —
на костре) до полного выгорания
нагара и остатки нагара удалить за-
остренной палочкой. Но при такой
очистке возможно растрескивание
изолятора и полный выход свечи из
строя. Поэтому свечи лучше очи-
щать абразивным порошком. Для
этого надо размешать его с водой
до консистенции сметаны, заполнить
полость вокруг юбочки и острой па-
лочкой кольцевыми движениями
очистить юбочку. Затем порошок
смыть водой и проверить, появилась
ли искра. При необходимости чистку
повторить.
Свечи с трещинами на изоляторе,
с отколотой и болтающейся юбочкои
восстановлению не подлежатйГдолж-
ны быть заменены на новые.
Не рекомендуется выворачивать
свечи из слишком горячего двига-
теля во избежание срыва резьбы.
При вворачивании свечи необходимо
резьбовую часть слегка" смазатъ~мас:-
лом и при затягивании не приклады-
вать слишком большого усилия.
Одним из проводников низко-
вольтной цепи системы зажигания
является масса двигателя, причем
контактные поверхности магнето и
картера при работе постоянно пере-
мещаются и должны быть смазаны.
При слишком обильной смазке воз-
можно нарушение электрического
контакта между основанием магнето
и картером и появление перебоев в
зажигании. Для того, чтобы обеспе-
чить хороший контакт в этом соеди-
нении, основание магнето нужно
электрически соединить с картером.
мягким проводником" необходимой
длины. Для этой цели~очёнь~удо5но
применить экранирующую оплетку —
она многожильная и достаточно мяг-
кая. Эти же поверхности трения маг-
нето и картера в процессе работы
изнашиваются под действием по-
стоянных усилий от поворотного ры-
чага и пружины, а также от импульс-
ных сил при взаимодействии магни-
тов маховика и сердечника катушки.
При больших износах сердечник ка-
тушки с характерным металлическим
стуком начинает задевать за баш-
маки магнитов и зазоры в прерыва-
телях изменяются из-за люфта осно-
вания. При слишком большом люфте
необходимо его устранить (как это
выполнить, рассказано в разделе, ка-
сающемся ремонта картера — см.
«КЯ» № 64). Но можно отремонтиро-
вать этот узел более доступным спо-
собом. Для этого со стороны наи-
большего износа (например, на маг-
нето МГ-101 там, где расположены
конденсаторы) необходимо закре-
пить на 2—3 штифтах и отбортовке
или припаять фольгу необходимой
толщины примерно на одной трети
длины окружности посадочного от-
верстия. По мере износа фольгу
можно менять на более толстую.
Симптомами плохой работы си-
стемы зажигания, кроме трудного
запуска, являются резкие перебои в
работе одного из цилиндров или
четкая работа только на одном ци-
линдре.
При затрудненном запуске обычно
или замаслены и неправильно отрегу-
лированы зазоры в прерывателях, или
повышен люфт основания магнето.
Резкое и полное отключение од-
ного из цилиндров бывает при вы-
ходе из строя (замыкании) свечей
зажигания, но если при «прогазов-
ках», т. е. кратковременной работе
на номинальных оборотах без на-
грузки, когда свечу удается нагреть
и сжечь перемычку нагара, явление
не исчезает, следует обратить внима-
ние на конденсаторы.
Перебои в работе цилиндров с
характерными хлопками в карбюра-
торе бывают обычно вызваны обры-
вом низковольтных проводников в
высоковольтных трансформаторах, а
также обрывом или плохим контак-
том в любых низковольтных провод-
никах и соединениях.
КОНСУЛЬТИРУЕТ
КОНСТРУКТОР
Куйбышевский
моторостроительный
завод им. М. В. Фрунзе
8k
Рычаг и контровочная шайба магдино МВ-1.
Мне пришлось заменить пол-
ностью магдино МВ-1, но на при-
обретенном в магазине магдино
не оказалось рычага.
Д. К. Мартовский
г. Иркутск
Магдино МВ-1 изготавливается
и поставляется в торговую сеть
без рычага управления, который
монтируется при установке магди-
но на мотор. Поскольку изготов-
ление этого рычага не представ-
ляется трудным, приводим чертеж
рычага и контровочной шайбы для
двух болтов 3016А-5-12, крепящих
рычаг к основанию магдино.
ПОДВЕСНЫЕ ЛОДОЧНЫЕ
МОТОРЫ • НОВИНКИ-77
TSR++I
С подвесными моторами «Терхи» производ-
ства финской фирмы «Валмет Ой» мы познакомили
читателей в № 60 сборника — в репортаже с выставки
«Инрыбпром-75». Моторы, экспонировавшиеся на стен-
дах фирмы, были выпущены в 1975 г. Что же измени-
лось в каталоге фирмы за прошедшие два года! Как
вы помните, наиболее мощным мотором «Терхи» был
40-сильный. В 1976 г. выпущена новая модель — 50-
сильный «Терхи-50» (см. таблицу]. Собственно, эта мо-
дель является модификацией базовой — «Терхи-40».
Мощность трехцилиндрового двигателя повысилась за
Так выглядит мощностной ряд моторов <г.Терхи» вы-
пуска 1977 г.
56
счет увеличения рабочего объема до 843 см3 (диаметр
цилиндра возрос до 71,5 мм). На «Терхи-50» карбюра-
торы «Бинг» заменены на «Делль-Орто». Все остальные
узлы и детали — дейдвуд, редуктор, тиристорная элек-
тронная система зажигания (марки «Три-флеш») позаим-
ствованы у 40-сильной модели. Кстати, вес мотора не
увеличился — весит он 80 кг со стандартным и 85 с уд-
линенным дейдвудом. «Терхи-50» комплектуется и но-
вым штатным трехлопастным винтом увеличенного диа-
метра и шага.
Новым мотором в каталоге на 1977 г. является и
«Терхи-4,5» мощностью 4,5 л. с. Собственно эта модель
практически ничем не отличается от «Терхи-5» — изме-
нены только фазы газораспределения для того, чтобы
максимальная мощность получалась при несколько сни-
женных оборотах коленчатого вала.
Все моторы «Терхи», начиная с 10-сильного и выше,
по требованию заказчика комплектуются однорукоя-
точным дистанционным управлением, с жестким тросом
длиной от 1,5 до 4,5 м через 0,3 м (для «Терхи-40»
и «-50» через 0,5 м), что позволяет монтировать ДУ на
лодках различных размерений и различным располо-
жением пульта управления.
Если судить по данным каталога (а пока испытать
«Терхи» в натуре редакции не удалось), моторы сверх-
экономичны. Так, например, «Терхи-50» потребляет
17 л/ч, «Терхи-40» — 14 л/ч, «Терхи-15» — 5,5 л/ч, что в
пересчете составит 250—270 г/л. с. ч — это явно зани-
жено. Видимо, учитывая, что мотор эксплуатируется
большей частью не на полной мощности, в каталоге
указан расход топлива на экономичном ходу.
Технические характеристики моторов «Терхи» выпуска 1977 года
Модель мощностью, л. с.
Характеристика 3,5 4,5 5 9,9 15 20 23 40 50
Число оборотов колен- чатого вала, об/мин 3700 - 4000 4000-4500 4700-5300 4300 - 430 4700 - 5300 5000 - 5500 5500 - 6000 4400 - 4800 4500 - 5000
Количество цилин- дров 1 1 1 2 2 2 2 3 3
Рабочий объем, см3 86 94 94 260 343 34Э 349 697 843
Диаметр цилиндра, мм 53,5 51 51 57 60 60 60 65 71,5
Ход поршня, мм 38,1 46 46 51 60 60 60 70 70
Степень сжатия 7,5 8 8 9 9 9 10 9 9
Передаточное отноше- 1,83 1,83 1,85 1,73 1,73 1,73 2,15 2,23 2,23
ние редуктора Штатный гребной винт, DXH X число лоп астей 210X140X2 210X140X2 210X143X2 210X241X3 210X235X3 248 X 229 X3 260 X 305 X3 356X330X3 334X432X3
Вес мотора, кг 15 18 18/19 33/36 33/36 33/33 35/38 80/85 80/85
EVIHRUDE^________
_____ Johnson
В концерне «ОМС» давно установилась тенденция
выпуска моторов различной мощности на основе не-
скольких базовых моделей. Практически в 1977 г. новых
моторов этой фирмы не появилось; более того, из
каталога исчезли 20- и 25-сильные модели с рабочим
объемом 360 см3, а также 40-сильная модель (рабочий
объем 714 см3). Правда, 25-сильную модель заменила
другая, также мощностью 25 л. с., но уже с большим
рабочим объемом (521 см3) — на нее установлен дефор-
сированный двигатель от 35-сильного мотора (явное
проявление того же стремления к дальнейшей унифи-
кации моторов).
Наряду с выпуском самого мощного в мире подвес-
ного мотора «Эвинруд»/«Джонсон-200» освоена его
175-сильная модификация.
Основное внимание фирмы концерна уделили вспо-
могательным системам моторов. Системы электронного
зажигания, к примеру, монтируются на все модели мо-
торов, кроме самого маленького, двухсильного, причем
Подвесные моторы «Эвинруд»/« Джонсон» выпуска 1977 г.
Модель мощностью, л. с.
Характеристика 200 175 140 115 85 75 70 55
Число оборотов коленчатого 4750-5750 4500-5500 4500-5590 4500-5500 4530-5500 5200 - 5809 4500-5500 5000-6000
вала, об/мин Количество цилиндров 6 6 4 4 4 3 3 2
Рабочий объем, см3 2488 2488 1632 1632 1517 814 814 737
Диаметр цилиндра, мм 89 89 89 89 85 76 76 80,6
Ход поршня, мм 65,5 65,5 65,5 65,5 65,5 59,4 59,4 71,5
Передаточное отношение ре- 14:26 14:26 13:25 13:26 13:26 15:28 12:29 12:29
дуктора Штатный гребной винт, 362 X 534X3 368X457X3 324 X 534X3 330 X 457X3 336 X 432 X3 336X432X3 336X432X3 311X381X3
РХЯХчисло лопастей Вес мотора, кг 175 175 145 135 135 100 100 81
Модель мощностью, л. с.
Характеристика 35 25 15 9,9 6 4 2
Число оборотов коленчатого вала, об/мин 5000 - 6000 4500-5590 5500 - 6500 4500-5590 4000 - 5000 4000-5000 4200 - 4800
Количество цилиндров 3 2 2 2 2 2 1
Рабочий объем, см8 521 521 216 216 145 87 43
Диаметр цилиндра, мм 76 76 55,2 55,2 49 39,6 39,6
Ход поршня, мм 57 57 44,7 44,7 38 35 35
Передаточное отношение ре- 14:27 12:21 12:29 12:29 12:25 12:25 12:25
дуктора Штатный гребной винт, ОХЯХчисло лопастей 266X 289X3 235X289X3 241X254X3 241X254X3 203X178X3 191X152X3 184X114X3
Вес мотора, кг 53 47 35 35 24,5 17,3 11
57
Новый 4-сильный одноцилиндровый «•Крайслер'» с воз-
вратно-петлевой продувкой.
Самый мощный «Крайслер-135» с новой конструкцией
редуктора.
Изменение формы редуктора «Крайслеров» выпуска
1977 г.
Слева—новая форма редуктора; справа — старая.
Подвесные моторы «Крайслер» выпуска 1977 г.
Модель мощностью, л. с.
Характеристика 135 120 105 90 75 65 55 45 35 25 15 10 10 (Паруси. 8 6 X
л я 4
Число оборотов коленчатого ва- ла, об/мин Количество ци- 5000 5250 5000, 5900 4750 5250 5000 4750 50оо: 50000 5100 4750 4750 5000 5000 5000 5250
4 4 4 3 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1
линдров Рабочий объем, 1637 1582 1582 1186 1186 818 818 691 559 468 252,5 215,5 167,2 147,3 147,3 147,3 82
см3 Диаметр цилин- дра, мм 85,7 84,1 84,1 84,1 84,1 85,7 85,7 79,4 76,2 71,4 57,1 55,5 55,5 50,8 47,6 47,6 50,8
Ход поршня, мм 71,1 71,1 71,1 71,1 '71,1 71,1 71,1 69,8 61,3 58,4 49,2 44,4 44,4 41,3 41,3 41,3 40,5
Вес мотора, кг 114,8 113,9 113,9 101,6 101,6 82 82 66,6 50,8 50,4 26,1 26,1 35,5 22,5 22,5 27,7 15,9
58
на моторах мощностью от 4 до 35 п. с. величина напря-
жения, подводимого к свече зажигания, доведена до
50 000 В. По утверждению фирм, эта модернизирован-
ная ЭСЗ даже при прокручивании маховика рукой обес-
печивает такую же надежность зажигания, как прежняя
При работе на полных оборотвх. Это особенно важно
на моторах, длительное время работающих на малых
оборотах, например, у рыболовов.
Не прекращаются работы по повышению экономич-
ности — на большинстве моделей модернизированы си-
стемы впуска и выпуска, установлены камеры сгорания
с изменением степени сжатия. На моторах мощностью
от 6 до 35 п.с., имеющих румпель дпя непосредствен-
ного управления, устанавливаются индикаторы наличия
воды в системе охлаждения, а на более мощных мото-
рах, имеющих только дистанционное управление, — сиг-
нализаторы перегрева мотора, вынесенные на пульт
управления.
По всему ряду моторов проведенв стандартизация
и унификация деталей систем охлаждения, смазки и за-
жигания, электропитания и т. п., что значительно упрос-
тило эксплуатацию моторов.
_ _ CHRYSLER
Marine
Оценка конъюнктуры рынка сбыта на 1977 г., види-
мо, привела фирму «Крайспер-Марин» к выводу, что
сверхмощные 150—200-сипьные подвесные моторы, учи-
тывая продолжающиеся затруднения с топливом, не бу-
дут иметь устойчивого спроса. Только этим, очевидно,
можно объяснить тот факт, что из перечня моторов
1977 г. исчез самый мощный мотор — «Крайспер-150»
и каталог открывается моделью мощностью 135 п.с.
Основное внимание, как и в прошлом году, фирма
удепвет выпуску моторов малой и средней мощности и
увеличению их надежности. Так, разработан новый алю-
миниевый антикоррозионный сплав (названный «CR» —
corrosion resistant) дпя корпусов подводных частей мо-
торов, стойкий к воздействию морской воды. Нв всех
моделях, начиная от «Крайспера-25», поверхности перед
покраской покрываются двумя слоями цинкового грун-
та, а на моторах мощнее 35 п. с. применвется и электро-
химическая защита — устанавливается цинковый про-
тектор.
«Крайслер» последней из крупнейших фирм США,
выпускающих подвесные моторы, поспедовапа примеру
своих конкурентов — «Меркюри» и «ОМС» —и начала
применять бопее совершенную возвратнопетпевую про-
дувку вместо дефлекторной. Покв, правда, сделано это
только на самом маломощном моторе — одноцилиндро-
вом «Крайспере-4». При несколько уменьшившемся ра-
бочем объеме (82 против 85 см3) число оборотов колен-
чатого вала превысило 5000 об/мин, а мощность уве-
личилась нв 10%.
Консерватизм фирмы «Крайслер» проявляется и в
другом — онв упорно не переходит на своих моторах
нв выпуск через ступицу винта. Возможно, на это впив-
ют экономические соображения — нежелание, к приме-
ру, приобретать лицензию на использование таких вин-
тов. Но фирма улучшает пропульсивные квчества мото-
ра с традиционной схемой выпуска через задний патру-
бок. Причем на моторах 1977 г. после испытаний и до-
водки в опытовом бассейне устанавпиваетсв корпус
редуктора безразъемной конструкции, большого удли-
нения, с длинным обтекателем гребного винта и выпуск-
ным патрубком специальной формы. Как заявил гене-
ральный директор фирмы Дональд А. Мильтон, всегда
можно увеличить скорость подки на 5 км/ч, используя
редукторы последней конструкции и отрегулировав
положение мотора по высоте на транце.
На мощных «Крайслерах» 1977 г. подвод воды в си-
стему охлаждения сделан не в стойке под антикавита-
ционной плитой, е на цилиндрической части корпуса
редуктора — примерно на уровне оси гребного вала.
При таком заглублении входного отверстия и хорошо
обтекаемой форме редуктора опасаться прекращения
подвчи воды или кавитации гребного винта не прихо-
дится. Как видно из приводимого в проспекте рисунка,
антикавитационная плита может располагаться над уров-
нем воды.

Японская фирма «Ямаха», выпускающая наряду с
другой продукцией и подвесные моторы, объявила, что
модели 1977 г. мощностью от 2 до 8 п. с. будут работать
на горючей смеси с уменьшенным до 1% количеством
масла, т. е. с соотношением мвспо—бензин всего 1 :100.
(Напомним, что большинство зарубежных моторов ра-
ботает на смеси 1 : 50, а наши моторы—1 : 20.) Это стало
возможным благодаря существенному улучшению кон-
струкции двигателя, повышению качества изготовления
деталей и в частности — применению самых современ-
ных материалов в узлах, работающих на трение.
С 1978 г. предполагается перевести на такую же го-
рючую смесь все подвесные моторы этой марки, вплоть
до 55-сипьного.
Бпагодвря уменьшенному содержанию масла в
смеси моторы станут бопее дешевыми в эксплуатации,
а главное — меньшее количество масла будет выбрасы-
ваться вместе с выхлопом в воду, что удовлетворит са-
мых строгих поборников чистоты окружающей среды.
«АРОНА»—подвесной дизель
Немногочисленное семейство дизельных подвесных
моторов — ео всем мире выпускается всего две-три мо-
дели — пополнилось новой 7,5-сипьной моделью, вы-
пущенной в начале этого года на рынок итальянской
фирмой «Арона». От обычного подвесного мотора ее
отличает только двигатель, работающий на сравнительно
дешевом тяжелом топливе.
Дейдвуд, поддон и корпус редуктора изготовлены
питыми из алюминиевого сплава; цилиндр и, картер от-
питы из высокопрочного чугуна.
Двигатель — одноцилиндровый с рабочим объемом
360 см3. Охлаждение воздушное, однвко имеется и си-
стема подачи воды в гвзовыхпопную систему для сни-
жения шумности и охлаждения глушителя. Двигатель
развивает номинальную мощность при 3600 об/мин;
передаточное отношение редукторе 2:1.
59

НАВСТРЕЧУ
ОЛИМПИАДЕ-80
«» оспода, имеются ли вопросы к господину
Кеннелу Джонсу но докладу? — раздался ставший
уже привычным голос президента Международного
Союза парусного спорта (ИЯРУ) Бенне Кроче.— Если
пет, то сегодня вечером все приглашаются на про-
смотр нового цветного фильма об олимпийской рега-
те в Кингстоне».
Так была перевернута последняя официальная
страница парусной Олимпиады 1976 г. Отчеты об этих
захватывающих соревнованиях стали достоянием
широкой прессы и легли на архивные полки всех ор-
ганизаций, занимавшихся парусной программой Игр:
Оргкомитета Монреаля (КОЖО), Международного
олимпийского комитета (МОК), ИЯРУ. Один экзем-
пляр официального отчета — личный подарок пред-
седателя Оргкомитета парусной регаты в Кингстоне
полковника в отставке Кеннела Джонса — лежит пе-
редо мной. Теперь это не только сувенир, но и самый,
пожалуй, актуальный рабочий материал для советско-
го подготовительного комитета олимпийской регаты
1980 года в Таллине.
Ибо сейчас часы уже начали отсчитывать время
грядущей XXII Олимпиады. Надо не только не поте-
рять накопленный опыт организации проведения са-
мих Игр, подготовки и участия в них спортсменов,
но и суметь увидеть просчеты, ошибки, сделать пра-
вильные выводы из поражений, найти причины не-
сбывшихся мечтаний, неонравдавшихся прогнозов
спортсменов и тренеров, всех работников физкуль-
туры и спорта. Ведь в спортивной, как и в любой
другой науке, неправильно выбранный путь либо от-
рицательный результат должны вести к новому на-
стойчивому поиску оптимального решения путей
дальнейшего совершенствования мастерства и мораль-
ных качеств спортсмена.
В материалах новой рубрики «Навстречу Олимпи-
аде», открытой в сборнике, будут освещаться вопросы
подготовки парусной регаты XXII Олимпиады, пуб-
ликоваться выдержки из наиболее важных решений
Оргкомитета «Олимниада-80», Спорткомитета СССР,
ИЯРУ, международных ассоциаций классов, Федера-
ции парусного спорта СССР. Помимо кратких отчетов
о прошедших олимпийских соревнованиях в Кингсто-
не, будет опубликована информация о ходе строи-
тельства центра парусного спорта в Таллине, подго-
товке к выпуску олимпийской модели швертбота-одн-
ночки класса «Финн», участии советских яхтсменов в
крупнейших международных соревнованиях и чемпи-
онатах, работе советских представителей в междуна-
родных парусных организациях и многое другое.
В этом номере мы расскажем о том, как был вос-
становлен олимпийский статут класса «Звездный».

СНОВА— «ЗВЕЗДНЫЙ»
А. А. Кислов______член Олимпийского оргкомитета СССР, вице-президент ИЯРУ
Определенно, этот сверкающий золотом
танцевальный зал «Гайд-нарк отеля», одного из са-
мых фешенебельных отелей Лондона, сегодня походил
на встревоженный улей. Только что закончились де-
баты. По углам шушукались конгрессмены, то там,
то здесь слышались ядовитые смешки. Сам президент
ИЯРУ заметно нервничал, — еще бы, старожилы не
могли припомнить подобного «финала» ассамблеи за
всю историю Парусного Союза!
Несколько минут ожидания, и в дверях показы-
вается Генри Морган — старейший из мультимил-
лиардеров Морганов. Здесь он в роли одного из пат-
риархов ИЯРУ, почетных членов Союза. Именно ему
доверили вскрыть бюллетени уже четвертого но счету
тура, но теперь уже тайного голосования! А вдруг и
оио не соберет необходимого числа голосов, чтобы,
наконец определить программу парусной регаты
олимпийских игр 1980 года в Таллине?
60
«При вскрытии бюллетеней, — медленно начал
растекаться по залу сочно пропитанный американиз-
мами голос председателя счетной комиссии, — оказа-
лось: за килевую яхту-тройку «Солипг» подано 22 го-
лоса (100% от числа голосовавших), за швертбот-оди-
ночку «Финн» — 20 голосов, за швертботы-двойки
«470» и «Летучий Голландец» — но 19, за катамаран
«Торнадо» — 17, за килевую яхту-двойку «Звездный».„
13 голосов!» *
Итак, «Звезднпк» вновь включен в программу
олимпийской регаты! «Чертова дюжина» решила судь-
бу этого класса. Интересно вспомнить один коммен-
тарий но поводу этого класса известного английского
обозревателя соревнований но парусному спорту
Джека Найтса, опубликованный в «Сэйл Мейл» еще
до принятия решения ИЯРУ:
«Постоянно растущие голоса за превращение
«Звездного» в олимпийский класс — такое же реакци-
Фото И. Федорова
онное явление, как и имеющее еще место в Англии
требование о введении смертной казни через повеше-
ние. Боже мой! «Звездный» появился еще до того, как
фаэтон должен был уступить дорогу автомобилю!
Его технические допуски слишком велики и таин-
ственны для современного олимпийского класса».
Таким образом всему парусному миру стало ясно,
что затянувшийся и весьма дорогостоящий экспери-
мент ИЯРУ но постоянной замене олимпийских клас-
сов потерпел очередное фиаско — как и при попытках
заменить «Финн» и «Летучий Голландец»'. Всего
один олимпийский цикл «Звездник» отсутствовал в
списке олимпийских яхт и вновь вернулся, заменив
один из самых молодых классов «Темнеет». Но об
этом, пожалуй, стоит рассказать подробнее. Ведь из
этого факта необходимо извлечь уроки на будущее!
Вернемся к первому заседанию Комитета полити-
ки и организации классов ИЯРУ (СРОС ИЯРУ) в
Сиднее, где впервые разгорелась дискуссия но вопро-
су формирования программы регаты Олимниады-80.
Именно СРОС призван но правилам ИЯРУ скрупу-
лезно изучать все аспекты данной проблемы и выно-
сить окончательные рекомендации на утверждение
Постоянного комитета ИЯРУ. Может быть, из-за важ-
ности этих вопросов, Комитет политики и организа-
ции классов возглавляет сам президент Союза Б. Кро-
че. Его членами являются и все вице-президенты
Союза, а также ряд членов Постоянного комитета.
Так что не трудно предположить — при таком соста-
1 По правилам ИЯРУ на каждой Олимпиаде должны заме-
няться не более двух н не менее одного класса яхт.
ве эти «рекомендации» практически являются окон*
чательными решениями ИЯРУ.
Разговор начался с обсуждения принципов отбора
олимпийских классов. Федерация парусного спорта
СССР приветствовала наметившуюся за последнее
время тенденцию замены дорогостоящих типов судов
более дешевыми: исключение килевой яхты «фор-
мульного» класса «Я5,5» и включение швертбота-двой-
ки «470». Где-то в середине шкалы стоимостей нахо-
дится катамаран «Торнадо», несколько дешевле
«Звездника» был и «Темнеет». Однако паше предло-
жение зафиксировать эту тенденцию, ггоевратив ее в
узаконенный принцип дальнейшего отбора олимпий-
ских классов, не получило необходимого большин-
ства. Тогда участники договорились не принимать
специального решения, приняв этот принцип в виде
джентльменского соглашения (в практике междуна-
родных организаций существует и такая форма дого-
воров и соглашений).
Этот вопрос не получил своего решения и па но-
ябрьском заседании СРОС в 1975 г. в Лондоне. Только
советская делегация продолжала отстаивать свою
четкую линию, направленную на максимальную ста-
билизацию программы олимпийской парусной регаты,
снижение стоимости как самих судов, так и участия
спортсменов в этих крупнейших соревнованиях, что
позволило бы привлечь на олимпийские регаты боль-
шее число национальных федераций, особенно из раз-
вивающихся стран. К тому времени мы уже имели
мнение ведущих парусных центров СССР но вопросу
выбора олимпийских классов; 68% всех областных,
краевых и республиканских федераций парусного
61
спорта высказались за сохранение всех шести клас-
сов в олимпийской программе, 16%—считало целе-
сообразным вернуться к пяти классам. Единогласно
федерации высказались за сохранение в программе
XXII Олимпиады классов: «Финн», «470», «Солннг»;
«Летучему Голландцу» были отданы симпатии 88%
и катамарану «Торнадо» — 60 % участников обсужде-
ния. Только одна треть федераций высказалась за
сохранение в программе следующих игр «Темпеста»,
несмотря на то, что в этом классе экипаж с рулевым
заслуженным мастером спорта СССР Валентином
Манкипым является чемпионом XX Олимпийских игр
п серебряным призером Кингстонской регаты.
На заседании СРОС в Хельсинки в мае 1976 г.
массированное давление на участников было оказано
со стороны довольно сильного крыла Союза — комите-
та крейсерских гонок. Явным претендентом на титул
олимпийского класса стал швертбот-одиночка «Лазер».
С другой стороны, на стол номитета ложились все
новые и новые справки, таблицы, письма знаменитых
спортсменов и ассоциаций классов, доказывающих,
что ни один из признанных ранее олимпийских клас-
сов не собирался уступить без боя своего места.
Большинство членов СРОС высказалось за сохра-
нение кингстонской программы (в порядке исключе-
ния) и на 1980 г. Бремя инфляции сильно сказалось
и на бюджетах национальных федераций, междуна-
родных ассоциаций классов судов капиталистических
стран да и самого ИЯРУ! — Об этом вынужден был
сказать Беппе Кроче. ИЯРУ не могло не считаться с
просьбами национальных федераций, просивших не
менять классы.
Решение СРОС было опубликовано и разослано по
всем национальным федерациям. В штаб-квартиру
Союза начали поступать письма с выражением «не-
согласий». Прислали свои заявки на включение в про-
грамму олимпиады ассоциации швертботов «Лазер» и
«Мот-Европа», потребовали возвращения в олимпий-
скую семью «Дракон» и «Звездный».
Справедливости ради надо сказать, что ассоциация
класса «Звездный» продолжала вести активную жизнь
и после исключения класса из олимпийской програм-
мы. Своим чередом проходили чемпионаты Европы,
мира, значительно росла численность и самих яхт.
В 1972 г. советские представители голосовали против
исключения этого тогда еще популярного в нашей
НАВСТРЕЧУ ОЛИМПИАДЕ-80
Проект яхты «Звездного»
класса разработан еще в
1911 г. американским кон-
структором Вильямом Гард-
нером по заказу Попа
Корри, который до того в
течение пяти лет ходил иа
подобной же яхте, но мень-
ших размерений, спроекти-
рованной тем же автором.
•
Первые 22 «звездника»
были построены иа верфи
Смита в Порт-Вашиигтоие
(близ Нью-Йорка) и впер-
вые приняли участие в гон-
ках 30 мая 1911 г. во время
регаты, организованной
яхт-клубом Гарлема.
•
Первоначально «Звезд-
ный» класс имел гафельное
вооружение. В 1921 г. га-
фельный грот заменили
широким бермудским пару-
сом, а еще восемью годами
позже гик был укорочен,
мачта стала длиннее и яхта
получила вооружение, ко-
торое сохранилось и по сей
день.
•
В 1932 г. «Звездный»
впервые участвовал в Олим-
пийской регате, а всего
гонки на яхтах этого клас-
са включались в програм-
му Олимпиад девять раз
(это рекорд!) — вплоть до
1972 г.
•
Первый «звездник» из
стеклопластика был по-
строен в 1966 г. американ-
ской фирмой «Липпиикот»;
годом позже иа яхтах этого
класса появился рангоут из
легкого сплава.
•
В конце 1976 г. Между-
народная ассоциация
«Звездного» класса выдала
очередной яхте регистра-
ционный номер 6020. За 10
месяцев 1976 г. (до ноябрь-
ского заседания IYRU, иа
котором «Звездный» класс
было решено снова ввести
в олимпийскую программу)
иа верфях мира было по-
строено 67 «звездииков».
•
«Звездный» класс сохра-
няет приверженцев, кото-
рые ие изменяют ему в те-
чение десятков лет. Напри-
мер, в прошлом году чем-
пионат южного региона
США в этом классе выиграл
70-летний Вальтер фон
Хютшлер — экс-чемпиои
мира 1938 и 1939 гг.!
новости ИЯРУ
Принято решение о проведении
раз в четыре года Конгресса ИЯРУ.
Такие конгрессы будут созываться
во время проведения олимпийских
парусных регат непосредственно иа
месте соревнований. Первый Конг-
ресс состоится в 1980 г. в Таллине.
* *
*
Принята первая Конституция
Международного Союза парусного
спорта (ИЯРУ). Инициатива разра-
ботки этой Конституции принадле-
жит федерациям парусного спорта
СССР и ГДР. Раиее^ИЯРУ руковод-
ствовался в своей деятельности
Главными правилами Союза, утвер-
жденными в 1955 г.
* *
*
Впервые в истории ИЯРУ иа пост
вице-президента Союза избран пред-
ставитель федераций парусного
спорта социалистических стран. Им
стал заместитель председателя пре-
зидиума Федерации парусного спор-
та СССР Андрей Александро-
вич Кислов. В настоящее время
он работает заместителем началь-
ника Управления спортивных про-
грамм Оргкомитета «Олимпиада-80».
62
стране класса. По тогда один-два голоса перетянули
чашу в сторону его исключения. После этого многие
страны прекратили развитие «Звездного» класса.
Традиции были утеряны, имевшийся флот потерял
свою притягательную олимпийскую силу. Часть су-
дов превратилась из гоночных в спортивно-прогулоч-
ные. Тем не менее СРОС был втянут в новую затя-
нувшуюся дискуссию по этому вопросу на ноябрь-
ском (1976 г.) заседании постоянного комитета ИЯРУ.
Ничто не предвещало бури во время заключи-
тельного заседания Постоянного комитета. Но вдруг
Ф. Рохат (Швейцария) потребовал тайного голосо-
вания по вопросу определения олимпийских классов
на 1980 г. По существу вопрос заключался в выборе
между «Темпестом» и «Звездным», так как никаких
других новых предложений от членов комитета не
поступило. В целом состав олимпийского «комплек-
та» — килевая яхта-тройка, два швертбота-двойки,
катамаран, швертбот-одиночка и килевая яхта-двой-
ка — был одобрен единогласно. И вот, наконец, по-
следний спор был решен в пользу «Звездного», а про-
шедшие дебаты липший раз убедили всех воочию,
что политика развития классов ИЯРУ требует ко-
ренного пересмотра. Постоянный комитет фактиче-
ски расписался в своей ошибке, заключавшейся
в преждевременном включении в олимпийскую про-
грамму нового, еще не получившего тогда должного
распространения в мире класса «Темнеет».
* » *
Тремя днями раньше советская делегация на засе-
дании комитета СРОС внесла предложение разрабо-
тать перспективы по долгосрочному развитию олим-
пийских классов судов, принципам их отбора на по-
следующие Олимпиады, а также по привлечению к
участию в олимпийских регатах большего числа
спортсменов из малых, особенно развивающихся
стран. Предложение нашей делегации было принято
единогласно и создана рабочая группа под председа-
тельством П. Талберга (Финляндия) по его реализа-
ции.
От Федерации парусного спорта
СССР членами комитетов и подко-
митетов ИЯРУ избраны следующие
представители:
А. Кислов — членом Исполкома
ИЯРУ, Постоянного комитета, Кон-
ституционного комитета, Комитета
политики и организации классов
ИЯРУ, рабочей группы ИЯРУ по
выработке предложений по разви-
тию любительского олимпийского
парусного спорта.
О. Ильин — членом Постоян-
ного комитета, Юношеского коми-
тета, Мерительного комитета ИЯРУ.
А. Соболев — членом Комитета
швертботов, комитета многокорпус-
ных судов.
Принято советское предложение
о предоставлении городом-организа-
тором Олимпийской регаты 1980 г.
корпусов швертботов-одиночек клас-
са «Финн» для участников Олимпиа-
ды. Рангоут и паруса гонщики обя-
заны привозить с собой. В порядке
исключения город-организатор мо-
жет предоставить по жребию пол-
ностью вооруженный швертбот для
спортсменов из развивающихся
стран.
* *
*
Таллинская экспериментальная
верфь спортивного судостроения
утверждена в качестве официаль-
ного поставщика швертботов класса
«Финн» для участников парусной
регаты 1980 г. Корпуса этих судов
будут разыграны по жребию между
участниками олимпийских парусных
соревнований.
*
* *
Одобрено советское предложение
о предоставлении для участников
(по жребию) городом-организатором
Олимпийской регаты 1980 г. корпу-
сов швертботов-двоек «470». Вопрос
этот направлен для заключения в
технический комитет швертботов.
Окончательное решение по этому
вопросу будет принято на ноябрь-
ском заседании Постоянного коми-
тета в 1978 г.
ЗА РУБЕЖОМ
ЖЕНЩИНА НА ОЛИМПИЙСКОЙ РЕГАТЕ
Среди 256 участников Олим-
пийской регаты на озере Онта-
рио была одна-единственная жен-
щина. Колумбианка Беатрис
Л и с о ц к и выступала шкотовым
на швертботе класса «470», кото-
рым управлял ее муж—инструк-
тор по парусному спорту. Беат-
рис— владелица салона мод в
Боготе, мать двоих детей (пол-
года и полтора). Супруги заняли
22-е место, но, как говорится, ва-
жен уже сам факт их участия!
Кстати говоря, вполне вероят-
ной была встреча в этом классе
двух супружеских экипажей. Боль-
шие шансы на участие в олим-
пийских гонках имела францужен-
ка Клер Фонтен, в течение ряда
лет успешно выступающая в ре-
гатах высшего ранга вместе со
своим мужем Жаном-Франсуа.
В 1975 г. они выиграли гонки
международной Балтийской ре-
гаты в Таллине и предолимпий-
скую регату КОРК в Кингстоне,
даже были чемпионами Европы.
Однако на окончательных отбо-
рочных соревнованиях во вре-
мя комплектования олимпийской
сборной Франции Фонтенам не
повезло: им пришлось доволь-
ствоваться только третьим местом
(на Онтарио поехал экипаж
М. Лаурента).
Л. ш.
63
ЗА РУБЕЖОМ
------«Лан Дюик VI» —яхта победителя ОСТ АР-76 Эрика Табарли.
. OBS^.
1976

О5ТПВ
□СТАР'
ОКОНЧАНИЕ. НАЧАЛО — СМ. В ПРЕДЫДУЩЕМ НОМЕРЕ
64
Bee 125 яхт вышли из Плимута 5 июня и
тут же рассыпались по просторам Атлантики.
Трассы трансатлантических переходов яхтсмеиов-
одиночек в гонке обычно пролегают в диапазоне ши-
рот от 30 ° до 50 °. При выборе варианта трассы при-
ходится считаться с действием таких неблагоприят-
ных факторов, как встречное течение Гольфстрим,
опасность столкновений со льдами и айсбергами,
дрейфующими в летний период вплоть до широты
40 °, преимущественно встречные юго-западные ветры,
частые штормы и туманы. Теоретически кратчайший
путь от Плимута до Ньюпорта по ортодромической
траектории 1 составляет всего 2810 миль; этот вариант,
как и более северные, хорош еще и тем, что позво-
ляет использовать благоприятное Лабрадорское тече-
ние (вблизи Ньюфаундленда), но и опасен во всех
отношениях. Проходить напрямую через зону штор-
мов и устойчивых противных ветров рискуют лишь
спортсмены, выступающие на крупных однокорпуе-
ных судах. Движение южнее — по локсодромии по-
зволяет уменьшить риск встречи с плавучими льдами
и сильными штормами, однако этот вариант пути на
НО миль длиннее ортодромии и ближе к наиболее ин-
тенсивной зоне Гольфстрима. Более спокойным и бла-
гоприятным по направлениям ветров считается самый
южный, так называемый «азорский» маршрут, но
этот путь еще длиннее (3530 миль) и появляется риск
попасть в штилевую обстановку. Такой вариант могут
позволить себе только те, кто стартует на самых лег-
ких и быстроходных судах...
Полоса штормов, разбросавших яхты иа первом
же этапе гоики и вызвавших ряд аварий, для многих
участников оказалась временем наиболее быстрого
продвижения к цели. Идущие северным вариантом
Э. Табарли и А. Кола в период с 6 по 9 июня продви-
гались за сутки до 250 миль. Если за спокойные пер-
вые 36 ч гонки «Клуб Медитерранэ» в общей сложно-
сти обогнало 15 судов, то к вечеру 6 июня, когда ве-
тер достиг средней силы, А. Кола начал демонстриро-
вать мощь своего гиганта и легко обошел «Арау-
' Ортодромия — кратчайшее расстояние между двумя
точками на шаровидной поверхности Земли, являющееся дугой
большого круга. На навигационных картах, которые строятся в
равноугольной цилиндрической (меркаторской) проекции, орто-
дромия выглядит кривой с выпуклостью, обращенной в сторону
ближайшего полюса.
Если судно совершает плавание, идя постоянным курсом, его
путь на навигационной карте прокладывается в виде прямой ли-
нии — локсодромии.
Разность в длине между орто- и локсодромией становится
ощутимой только при плавании иа большие расстояния.
ну-TV», «Петрушку» и даже второго «монстра» го-
нок — «ИТТ-Океаник». 9 июня Кола радировал, что
шхуна устойчиво развивает скорость 19 уз, однако в
тот же день беда настигла и «Клуб Медитерранэ»,
хотя на яхте, казалось, все было предусмотрено кон-
структорами, работавшими в тесном контакте с ка-
питаном.
Совершенно неожиданно от значительных знако-
переменных нагрузок стали разрываться тщательно
рассчитанные и имевшие, казалось бы, нужный за-
пас прочности стальные фалы парусов. Фал стаксе-
ля № 1 лопнул первым — парус вместе с рейком ока-
зался за бортом. Ликвидация этой аварии стоила
Кола двух суток тяжелого труда. Едва ои привел все
в порядок, разразился очередной шторм, фалы стали
лопаться в блоках один за другим (естественно, при
обрывах фалов рвались и паруса). И хотя на топ
каждой мачты предусмотрительно было заведено по
четыре (!) запасных фала, 17 июня «Клуб Медитер-
ранэ» мог нести уже только три паруса из восьми
(гроты № 3 и 4 и стаксель № 2), а на следующий
день полетел и фал последнего стакселя. Это перепол-
нило чашу страданий обессилевшего Кола, который,
к тому же, не совсем оправился от перелома правой
ноги, произошедшего месяцем раньше. Рассчитывать
на успешное завершение гонок на тяжелом судне,
лишенном большей части парусов, ои не мог и решил
зайти в порт Сент-Джонс (на Ньюфаундленде) для
ремонта.
Заметим, что согласно правилам ОСТАР заход
в порт отнюдь не означает прекращения гонки: яхт-
смен имеет право становиться на якорь или шварто-
ваться в любом порту и даже использовать буксиро-
вочные средства для входа или выхода из порта
(на расстоянии не более 2 миль и так, чтобы на-
правление буксировки не способствовало продвиже-
нию яхты К‘ финишу; кстати сказать, в пределах
указанного расстояния допускается использовать
и двигатель яхты). В ходе гоики яхтсмену не разре-
шается принимать какую-либо помощь со стороны,
кроме консультаций по навигационным вопросам,
однако во время захода в порт обращаться за по-
мощью для ремонта судна или для пополнения запа-
сов провизии можно.
Итак, 20 июня «Клуб Медитерранэ» ошвартовался
у стенки в Сент-Джонсе. В течение 36 последующих
часов три десятка мастеров во главе с А. Кола рабо-
тали, не покладая рук. Когда 22 июня яхта уже выхо-
дила в море, на ней еще находились четверо помощ-
ников, которые лихорадочно ставили паруса, в том
Таблица 1
Результаты трансатлантических гонок одиночек
Гонка ОСТАР
1—1960 г. 11—1964 г. III —1968 г. IV —1972 г. V—1976 г.
Число стартовавших Число финишировавших Победитель Страна Название яхты Длина, м Вооружение Время (суток:час:мин) 5 5 Фрэнсис Чи- честер Англия «Джип с и Мот III» 12 Шлюп 40:12:30 15 14 Эрик Табарли Франция «Пан Дюик П» 13,6 Кеч 27 :23 : 00 35 19 Джеффри Уиль- ямс Англия «Сэр Томас Лип- тон» 18,3 Кеч 25 : 20: 33 52 40 Алэн Кола Франция «Пан Дюик IV» (тримаран) 20,8 Кеч 20: 13:15 125 73 Эрик Табарлн Франция «Пан Дюик VI» 22.3 Кеч 23:20: 12
65
Карта Северной Атлантики с нанесенными трассами пути пяти победителей ОСТ АР-76.
Белыми кружочками показано положение яхт на указанное число нюня. Залитыми треугольника.ми ориентировочно показаны
места аварий ряда яхт участников: 1 — «Ториа»; 2—«Крите-1II»; 3 —«Бестивер»; 4—«ИТТ-Океаник»; 5—«Галосье»; 6 —*«Гэд-
допинг Гэйл»; 7—«Спирит оф Америка»; 3—«Галфстрнмер»; «5100».
числе присланный самолетом грот е тримарана А. Ко-
ла «Манурева», который тут же подняли на фок-
мачте...
Не повезло Ивону Фоконье: он сошел с дистанции,
его «ИТТ» в тот же Сент-Джонс привел буксир-спаса-
тель советского промыслового флота. В эти же дни
Жан-Иву Терлену пришлось своими руками затопить
изломанный волнами катамаран «Крите-Ш». Их зна-
менитый соотечественник фаворит гонки — Эрик Та-
барли в течение первых четырех дней гонок лидиро-
вал в группе крупнейших судов. Все это время он
шел северным маршрутом, максимально приближаясь
к ортодромии. Его «Пан Дюик VI» имел мощную бор-
товую радиостанцию, однако расчетливый яхтсмен
упорно хранил молчание в течение всего рейса, что
порождало самые невероятные слухи о его блестящем
продвижении к финишу. На самом деле и здесь все
было далеко не просто.
9 июня Табарли лишился одного из важнейших
устройств, необходимых для одиночного плавания:
поломалась ось трансмиссии авторулевого. Одновре-
менно вышел из строя новый американский электро-
генератор, установленный в последний момент перед
стартом. Яхтсмен, убедившись в невозможности ис-
править повреждения своими силами, пришел в заме-
шательство, поневоле вспомнив, как в гонке 1968 г.
он был вынужден сойти с дистанции по точно такой
же причине поломки авторулевого! Расстроившись,
он решил спуститься южнее, где хотя бы больше
шансов использовать в качестве источника электро-
энергии солнечные батареи. В течение 24 часов он
шел курсом, который уводил его от цели, мучительно
размышляя — прекратить борьбу или продолжать?
66
(Тем временем оиоло десятка яхт обошли его «Пан
Дюик VI».) Однако 10 июня Табарли принял мужест-
венное решение, которое потребовало от него двад-
цать суток напряженного труда: снова взял курена
запад.
Началось труднейшее плавание на большой яхте,
которая была спроектирована, как выразился Табар-
ли, «на все случаи жизни, кроме плавания в одиноч-
ку без авторулевого». Не будем забывать, что «Пан
Дюик VI» строился не специально для ОСТАР; штат-
ный экипаж его составляет ни много ни мало —15 че-
ловек! Управление огромными парусами такой яхты
в штормовых условиях — дело чрезвычайно трудное
само по себе. Теперь же сложности несоизмеримо
возросли: сделанное им самим аварийное приспособ-
ление для удержания яхты на курсе то и дело выхо-
дило из строя, лишая Табарли возможности нормаль-
но отдыхать. «Я устал так, что однажды простая сме-
на стакселя заняла у меня целых полдня», — вспоми-
нал он впоследствии.
Миля за милей продвигался Табарли к Ньюпорту,
выжимая все возможное из яхты, используя многолет-
ний опыт и все свое искусство для ликвидации отста-
вания, допущенного за тяжелые сутки сомнений пос-
ле аварии авторулевого. К 19 июня, когда А. Кола лег
на последний галс к Сент-Джонсу, Табарли отставал
от него — по генеральному курсу — примерно на 250
миль. Он ничего не знал о позициях своих конкурен-
тов и не питал никаких надежд на победу, помня о
своих задержках в рейсе.
Когда в 6 часов утра 29 июня катер, крейсировав-
ший мористее линии финиша у входа в Ньюпорт, по-
дошел к борту вынырнувшего вз тумана «Пан Дюи-
Лучшие 15 результатов V трансатлантической гонки ОСТАР-76 Таблица 2
Место на финише (факт.) Название Яхта Место в классе Яхтсмен, страна (факт.) Класс Тип Длина, м Время фактиче- ское, суток:час:мин
1 «Пан Дюик VI» П. Д. М 22,30 1 Э. Табарли (Фр.) 23. : 20: 12
2 «Фёд Тартл» Дж. Т 9,51 1 М. Бирч (Кан.) 24.20:39
3 «Спаниель» » М 11,57 2 К- Яворский (ПНР) 24 : 23 : 40
4 «Кап-33» П. Д. Т 15,95 2 Т. Гроссман (США) 26:08:15
5 ’ «Клуб Медитерранэ» » М 71,50 3* А. Кола (Фр.) 26:13:36*
6 «Петрушка» Д. М. М 14,32 1 Ж.-К. Паризн (Фр.) 27:00:55
7 «Ф. Т.» Дж. Т 10,65 3 Д. Палмер • (Англ.) 27 : 07 : 45
8 «Френде» » Т 9,15 4 У. Грин (США) 27:10:37
9 «Арауна-lV» Д. М. М 11,57 2 Ж. Тимсит (Фр.) 27:15:32
10 «Обжектиф Сюд III» Дж. М 11,57 5 А. Габбай (Фр.) 28: 09 : 58
11 «Муншайн» Д. М. М 12,20 3 Ф. Стокс (США) 28:12:46
12 «Венилиа» » М 16,45 4 К. Бианчи (Ит.) 29:00:15
13 «Робертсоне Джолли» Дж. М 11,42 6 К. Фрэнсис (Англ.) 29:01:52
14 «Тайфун-V» » М 10,52 7 Г. Верслюис (Бельг.) 30:01:12
15 «Квест» Д- м. т 16,45 5 Дж. Де Траффорд (Англ.) 30 : 07:39
Примечания. Обозначения категорий (классов): П. Д.— «Паи Дюнк»; Д. М,—«Джипси Мот»; Дж.— «Джестер». Обозначения
типа яхт: М —однокорпусная; Т —тримаран.
* Место и время «Клуб Медитерранэ» указаны с учетом штрафа на 58 ч; фактически ее общее место на финише—2-е, в своем клас-
се—2-е; фактическое время —24 : 03 : 36.
67
Тримаран л?. E^p'-ta «Фёд Тартл» в океане.

Финиширует наименьшая из , яхт — участниц
ОСТ АР-76 — «Нике» Ришарда Конкольского.
ка VI», первый вопрос, который задал Э. Табарли,
был: «Сколько нас финишировало?» Услышав в ответ,
что он пришел первым, яхтсмеи был искренне удив-
лен и сдержанно произнес: «Это хорошо!» Так Эрик
Табарли — замечательный французский яхтсмен во
второй раз выиграл трансатлантические гонки одино-
чек, доказав, что мужество и воля, помноженные на
опыт, приносят плоды.
Вторым — через 7 ч после Э. Табарли финиширо-
вал Алэн Кола. «Я хотел и должен был быть первым,
побив свой собственный 20-дневный рекорд,— заявил
он журналистам, — ведь первую половину пути мне
удалось пройти за 8 суток! Победе помешали недодел-
ки и ошибки при вооружении яхты. Прошу учесть, я
вел наблюдение за ее достройкой по телефону — с
больничной койки. Не сомневаюсь, что на моем заме-
чательном судне я смогу пройти эту трассу за 18 су-
ток. Встретимся через четыре года!» Помощь, оказан-
ная ему при постановке парусов в Сент-Джонсе, роко-
вым образом сказалась на результате его рейса: не-
смотря на бурные протесты яхтсмена, судейская кол-
легия оштрафовала А. Кола 10 % -ной надбавкой к
фактически показанному времени.
Итак, рекорд 1972 года побить не удалось никому.
Если «опоздание» на 5—6 суток фаворитов, выступав-
ших иа крупных яхтах, было своего рода неожидан-
ностью, то настоящим сюрпризом для болельщиков
явилось появление в Ньюпорте третьим (через 17 ч
после А. Кола) канадского яхтсмена Майкла Бирча
на маленьком 9,5-метровом тримаране «Фёд Тартл»,
выступавшем в категории «Джестер».
Легкое пластмассовое суденышко типа «Вэл», спро-
ектированное Диком Ньюиком, гораздо больше под-
ходит для прибрежных гонок, чем для многодневного
перехода через штормовую Северную Атлантику.
Канадец совершил тяжелейший трансатлантический
вояж в поистине спартанских условиях: ширина его
кормовой каютки, как и открытого кокпита, не превы-
шает 80 см; подвесная койка, простейшая туристская
газовая плитка, единственная аккумуляторная батарея
— вот основное внутреннее оборудование «Фёд
Тартл» («Третьей Черепахи»), С рангоутом и парус-
ным вооружением, снятыми с гоночной яхты класса
«Солинг». не имея даже простейших приборов для
замера скорости ветра и судна, М. Бирч сумел вы-
играть около полутора суток у лучшего из остальных
«многокорпуеников» — Тома Гроссмана, выступавшего
на большом (класс «Паи Дюик»!) тримаране «Кап-
33». но избравшего южный маршрут.
• Бирч, кстати сказать, на трое суток улучшил
прежний рекорд ОСТАР для малых судов своей кате-
гории. Опытный н умелый моряк, он в самые тяже-
лые штормовые дни либо спал, либо читал в своей
каютке. «У меня не было никаких проблем, — заявил
он,— сообщать было не о чем!». К удивлению всех,
«Третья Черепаха» пришла в Ньюпорт без каких-либо
повреждений — как новая!
Настоящую сенсацию произвел поляк Казимеж
Яворский, впервые участвовавший в столь сложных
международных соревнованиях. Он появился на фини-
ше четвертым, отстав от Бирча всего на 3 ч. «Был
туман, — рассказывал польский яхтсмен, — если бы я
видел тримаран канадца, то поставил бы спинакер и,
наверно, легко обошел бы его». Пример Яворского и
Бирча показывает, что даже в таком сложном парус-
ном состязании, как ОСТАР. имеет шансы на победу
обычное — не экстремальное судно!
Том Гроссман на «Кап-33» намеревался пройти
средним по широте маршрутом, но две серьезные по-
ломки трубчатых связей между средним корпусом и
правым поплавком заставили его спуститься в более
безопасную южную зону. Чтобы не доломать трима-
ран. Гроссману приходилось резко убавлять площадь
парусов даже при незначительном усилении ветра
уже до 4—5 баллов, однако он сумел привести «Кап-
33» в Ньюпорт, показав лучшее время на южном мар-
шруте.
В категории «Джипси Мот» первым оказался фран-
цуз Жан-Клод Паризи на яхте «Петрушка», хотя и он
не обошелся без непредвиденных осложнений. Выб-
68
Схема парусности и общий вид тримарана
«Фёд Т артл».
1—каюта с плексигласовым колпаком на крыше (пунк-
тиром показана койка); 2 — дверь, рядом— румпель (можно
управлять рулем и из каюты); 3 —кокпит; парусино-
вые сиденья-обвесы; 5 — сетка; 6 —шверт; 7 —гальюн;
S —люк для работы с носовыми парусами; 9 — койка в но-
су (полка парусной кладовой).
Длина наибольшая —9,51 м; по KBvl—8,7 м; ширина
общая—7,62 м; корпуса—0,81 м; осадка корпуса —0,43 м,
швертом—1,83 м. Водоизмещение 1»4 т. Площадь парус-
ности— 46 м2.
рав северный маршрут, он довольно быстро продви-
гался на запад, пока на 13-й день гонки у него не
заклинило грота-фал; перезаложить фал через запас-
ной блок так и не удалось, Жан-Клод пришел в Аме-
рику без грота — под стакселями.
Из женщин успешно закончила гонку только ан-
гличанка Клэр Фрэнсис — смелая, опытная и волевая
яхтсменка, избравшая наиболее северный марш-
рут — до 53 ° СП! (любопытно отметить, что в течение
всего рейса она страдала морской болезнью). Ее «Ро-
бертсоне Джолли» на подходе к Ньюфаундленду от-
ставал от «Спаниеля» К. Яворского на какие-то 80—
100 миль, но затем Фрэнсис попала в зону плавающих
льдов и едва не столкнулась с одним из трех заме-
ченных ею айсбергов. Потери скорости из-за опасно-
сти столкновения со льдами заставили ее отказаться
от мысли зайти в Сент-Джонс для ремонта повреж-
денного авторулевого, она закончила гонку 13-й
(к слову сказать — второй среди английских участ-
ников гонки и с результатом, лучшим чем у Ф. Чиче-
стера в 1960 г.).
Лучшие 15 результатов ОСТАР-76 приведены в
табл. 2. Интересно отметить, что треть из этих 15 су-
дов — тримараны, а половина — суда категории «Дже-
стер», т. е. наименьшего размера. В общей сложности
V трансатлантические гонки одиночек закончили, уло-
жившись в зачетное время, 73 яхты: из них 3 — кате-
гории «Пан Дюик», 18 — «Джипси Мот» и 52 — «Дже-
стер». Когда организаторы ОСТАР произвели пере-
счет результатов е учетом гандикапа, таблица стала
неузнаваемой: так, Ришард Конкольский, пришедший
на финиш 49-м с фактическим временем 39 суток
10 час 49 мин, получил «исправленное время»... 5 су-
ток 13 час 49 мин (и передвинулся с 33-го места в
своем классе на 2-е!).
Невольно вспоминаются слова Дэвида Палмера
(занявшего 7-е место): «Чтобы чего-либо добиться в
этой гонке, мало быть незаурядным моряком, мало
иметь хорошее судно, которому безоговорочно доверя-
ешь, нужно еще и дьявольское счастье! Именно оно
является наиболее захватывающим элементом этих
захватывающих состязаний». Да, из-за очень сложных
погодных условий многим яхтсменам спортивное
счастье изменило: за первые же две недели гонки 30
из них сошли е дистанции из-за различных поломок
и повреждений техники, а всего не получило зачета
52 яхтсмена, т. е. 42% участников (табл. 1). В резуль-
тате аварий затонуло 7 яхт, погибли два человека.
30 июня грузовое судно «Пима» обнаружило в точ-
ке с координатами 47 ° 30' СШ и 43 ° ЗД яхту амери-
канца Майка Флэнэгана «Гэллоппнг Гэйл», дрейфо-
вавшую без своего капитана; еще одна яхта погибла
без вести вместе с яхтсменом...
Эти трагические события еще раз напоминают
организаторам всех океанских гонок о необходимости
более строгого отбора яхтсменов и проверки их судов
перед допуском к старту. Многие ждут от организа-
торов ОСТАР установления верхней границы разме-
ров участвующих в гонках судов, поскольку налицо
тенденция узаконить эскалацию «гигантизма», по-
ощряемую в коммерческих целях меценатами парус-
ного спорта. Введение такого лимита в какой-то мере
позволит и снизить опасность плавания яхтсмена-
одиночки на судне, с парусами которого он не в си-
лах совладать в аварийной ситуации.
Настоящие любители парусного спорта выступают
за то, чтобы в этих несомненно очень интересных со-
стязаниях яхтсменов-одиночек победили истинно
спортивные начала — дух честного соперничества рав-
ных с обеспечением для всех участников максималь-
ной безопасности.
В. В. Зубрицкий
69
П^тормы один за другим
'терзали.'Атлантику. В яом кипящем
аду, где смешались вода и небо,
один из смельчаков-яхтсменов, капи-
тан «ИТТ-Океаник» получил тяжелую
травму правой руки. Продолжать
плавание одному на израненной
штормом 39-метровой трехмачтовой
шхуне, по существу выйдя из строя,
было нельзя: Ивон Фоюонье дал сиг-
нал SOS. Уже по почерку передачи
чувствовалось, что он работает клю-
чом с трудом, превозмогая боль...
Сигнал бедствия приняли на мно-
гих судах. В том числе и на тех, что
проходили в районе, откуда звал на
помощь Фоконье. Однако в конце
концов спасало французскую яхту
и ее капитана советское судно. Про-
исходило это так.
Буксир-спасатель «Бесстрашный»
Мурманского ордена Ленина мор-
НАМ СООБЩАЮТ
Я—<< Б Е С С ТРАШНЫЙ »!
П. А. Быетроумов
ИДУ НА ПОМОЩЬ!
Фото В. Шульги, Б. Щукина и из журнала „Neptune-Nauttsme"
ского рыбного порта находился в
северо-западной части Атлантики,
когда радист В. В. Еремеев принял
SOS с «Океаника». Капитан Николай
Лаврентьевич Будник склонился над
картой — до района, где лежала в
дрейфе яхта, выходило более
450 миль. Далековато!
У нашего судна — свои задачи:
помогать рыбакам, ведущим лов в
открытых районах Мирового океана.
Дело у советских промысловиков по-
ставлено хорошо — по прямому на-
значению спасатель используется
крайне редко, но и без работы не
остается: завален поручениями — ис-
пользуют его в качестве снабженца,
курьера и т. п. и т. д. Океанская
вахта «Бесстрашного» в эти дни кон-
чалась— его сменял спасатель «Ка-
питан Нохрин». Можно было бы спо-
койно возвращаться в родной Мур-
манск, если бы не этот сигнал бед-
ствия, Необычный тем, что нуждался
в помощи не обычно многочислен-
ный экипаж большого судна, а всего
один человек.
Решение принято: Спасать!
«Бесстрашный» с яхтой «ИТТ-Океаник» на буксире подходит к берегам
острова Ньюфаундленд.
В это самое время выходит в
эфир еще один яхтсмен-одиночка —
Жан-Ив Терлен. Он сообщает: его
катамаран «Крите-Il!» в аварийном
состоянии, полузатоплен левый кор-
пус, повреждено соединение корпу-
сов. Находится он где-то еще на
250 миль восточнее «Океаника». Во-
прос — кому оказывать помощь в
первую очередь? — был решен без
колебаний: раненому Фоконье!
Итак, работа по профилю. Пол-
ным ходом «Бесстрашный» шел двое
суток: мешала волна — океан еще
«не отдышался» после урагана (вол-
нение 6 баллов).
— Поиск затруднял туман, крути-
лись в районе нахождения яхты ча-
сов восемь, — рассказывает стармех
Михаил Андреевич Сапронов.—
И связь уже с «Океаником» устано-
вили, а найти не можем! Берег пере-
дает: видели яхту с пролетающих
самолетов. Надо сказать, радиостан-
ции Сент-Джонса, Галифакса и дру-
гих портов американского континен-
та постоянно информировали нас об
обстановке! Передали координаты,
сообщенные летчиками (4B°36Z СЮ;
ЗВ°08' ЗД), и только тогда стало ясно,
что яхтсмен, указывая свое место
по радио, ошибался, по крайней
мере, на 150 миль. Снова дали са-
мый полный, это у нас до 15 узлов...
Туман не рассеивался. Наконец,
радиооператор Александр Горбун-
ков засек мачты «Океаника» локато-
ром, а ровно в 1.00 по местному вре-
мени 18 июня моряки увидели сна-
чала огонь, зажженный Фоконье, а
затем и саму яхту с огромным бор-
товым номером 39 на высоком чер-
ном корпусе, с белыми горизонталь-
ными полосами на транце.
И вот уже слышны крики Фо-
конье, стоящего в кормовом кок-
пите. Обессиленный многодневной
борьбой со стихией — без отдыха,
на грани отчаяния, яхтсмен, увидев,
что помощь пришла, исчез в рубке
и, как потом выяснилось, мгновенно
уснул.
Михаил Андреевич входил в со-
став аварийной партии, которую воз-
главил второй штурман И. В. Домо-
жиров (ныне старпом). В группе, как
и положено при спасании, были водо-
лазы, боцман — М. 3. Антоненко и
фельдшер — В. А. Шульга. Крупная
зыбь мешала швартовке шлюпки, - ее
70
дюралевому корпусу и от кранцев
не стало мягче: при ударах доста-
лось «на орехи».
С помощью линемета подали про-
водник, завели буксир, заложив его
за фок-мачту яхты и пропустив через
носовой клюз.
На вахте стоял тогда третий
штурман (ныне—второй помощник)
А. П. Онипко. Прошу Алексея Про-
кофьевича рассказать об этом слу-
чае:
— Работа у нас такая — спасать!
К делу стараемся относиться добро-
совестно. Помню, как и капитан и
все штурмана во время поиска не
спали. Нашей вахте повезло: поста-
вили в этом деле точку. Фоконье
очень переживал, что такое произо-
шло на полпути. Как выяснилось, у
него, к счастью, был не перелом, а
сильный ушиб. Угостила его рукоят-
ка лебедки. Он рассказывал так.
Во время шторма паруса у него были
убраны — кроме одного. Под этим
одним парусом на грот-мачте «ИТТ»
летела 9-узловым ходом. Удары о
волны были очень сильными, Ивон
стал опасаться за прочность корпуса
и решил взять рифы. Когда же он
этим занялся, рукоятка лебедки на
сильном крене яхты вырвалась из
рук, стопор-храповик почему-то не
сработал, а увернуться от удара
Ивон не успел, удар пришелся по
руке и бедру...
Фельдшер Виктор Алексеевич еще
оказывал яхтсмену необходимую пер-
вую помощь, а спасатель, буксируя
«Океании», направился к катамарану.
Операция облегчалась тем обстоя-
тельством, что была налажена дву-
сторонняя связь и друзья по не-
счастью—Ивон и Жан-Ив — говорили
на родном языке.
«Крите-!11» обнаружили сравни-
тельно легко. Катамаран — потеряв-
ший рули, искалеченный, полузатоп-
ленный, беспомощно переваливался
с волны на волну. Вряд ли есть
смысл брать его на буксир, но и
оставлять на плаву нельзя: на него
может наскочить какое-нибудь дру-
гое судно, произойдет еще одна
авария. Посовещавшись между со-
бой, посоветовавшись с берегом,
яхтсмены решают затопить катама-
ран. Снимают с него радиостанцию,
приборы, лебедки, насосы, запасные
паруса.
Терлен в последний раз осмотрел
свое судно, казавшееся еще не-
сколько дней назад таким надеж-
ным, и открыл кингстоны.
За буксируемой яхтой постоянно
вели наблюдение, шли осторожно.
На вторые сутки остановились, спу-
стили катер, осмотрели «Океаник»:
обнаружили немного воды, откача-
ли — пошли дальше.
В Сент-Джонсе ждала теплая
Высаживается аварийная партия.
У локатора стоявшие на вахте в мо-
мент обнаружения «ИТТ-Океаник»
А. Т. Горбунков, А. П. Онипко.
Французские яхтсмены с группой чле-
нов экипажа «Бесстрашного». Второй
слева — Ивон Фоконье, третий — ка-
питан И. Л. Будник, четвертый—Жан-
Ив Тер лен.
встреча—родные, друзья обоих яхт-
сменов, представители местных вла-
стей, журналисты. Канадцы офи-
циально выразили благодарность мо-
рякам спасателя за проведение, опе-
рации. Ивон и Жан-Ив обещали «пом-
нить всю жизнь» своих новых друзей.
Спасатель, трижды пробасив ти-
фоном, попрощался с Канадой и
взял курс к родным берегам.
71
БОЛЬШОЙ УСПЕХ ПОЛЬСКОГО
ПАРУСНОГО СПОРТА
<|4иниш «Спаниеля», на ко-
тором шел Казимеж Яворский — Ку-
ба, как зовут его друзья в Польше,
был одной из сенсаций ОСТАР-76. За
неполные 25 суток он прошел 3100
миль сквозь ледяные штормы.
Вот что рассказывает Казимеж:
— Штормов было много, шторми-
ло без передышки. Казалось, я попал
в ад. А в конце — добавились еще
туман и холод, такие, что невозмож-
но представить. Сразу после старта,
выйдя за Бишоп-Рок, я увидел две
яхты: они мчались прямо на север.
Поразмыслив, я все же решил идти
наоборот — к югу. Я и старался идти
южнее ортодромии, поэтому, когда
подул северо-восточный ветер, ока-
зался в выигрыше.
Сеанс связи был только один — с
Клэр Фрэнсис: через нее я передал
свои координаты в Англию. Встреч-в
море так и не было вообще.
Все мне удавалось, «Спаниель» по-
лучал ветер там, где я ожидал его
найти. Подходя к Ньюпорту, пошел
через мели близ Нантакета. Под все-
ми парусами, с хорошим ветром по
мелкой воде — это было впечатляю-
ще, а главное — я сэкономил 24 ча-
са. Перед выходом я сказал друзьям,
что надеюсь уложиться в 25 суток.
Ошибся всего на 20 минут.
«Спаниель» выдержал все трудно-
сти — и это главное. Все же, когда
он перед самым финишем почти полз
по песку, я, наверно, на несколько
лет постарел! Тяжко пришлось и во
время того памятного всем сильней-
шего шторма: яхту так ударило
волной, что она осталась без пару-
сов. Выходить на палубу я тогда про-
сто побоялся. «Спаниель» дрейфовал
лагом, слегка разворачиваясь к вол-
не носом. Когда я решил, что немно-
го утихло, решил подготовить, на
всякий случай, к спуску плот, чтобы
сбросить его в качестве плавучего
якоря. Только вышел на палубу, об-
рушилась волна. Не исключено, что
в тот момент «Спаниель» на какую-
то долю секунды встал вверх килем.
Воды набралось по колено, я бро-
сился откачивать ее, включив насо-
сы и вручную...
Казимеж — известный в своей
стране яхтсмен, море — его страсть.
Ои совершил много сложнейших пла-
ваний, участвовал в первом рейсе за
полярный круг. «Спаниель» — третья
яхта, над которой ои работал сов-
местно с Гоголькевичем и Гоффман-
ном как конструктор. Первые две ях-
ты— это «Таурус», выпускаемый се-
рийно и известный советским яхтсме-
нам, и «Полонез».
«Спаниель» лишь незначительно
отличается от «Таурусов» по разме-
рениям (на 1 м длиннее по палубе),
но строился специально для участия
в ОСТАР-76. Водоизмещение его уве-
личено с 4,9 т до 5,5 т, поскольку
корпус, выклеенный из нескольких
слоев шпона из красного дерева, при-
шлось подкрепить мощным стальным
набором. В отличие от серийных
«Таурусов», рубки в обычном пони-
мании этого слова нет, отчего палу-
ба кажется очень просторной. В штур-
манской — большой стол, различные
электронные приборы, включая ра-
диотелефон (Куба несколько лет ра-
ботал радиотелеграфистом на Ще-
цинском радио). Позади — камбуз.
По бортам — две койки, похожие на
носилки. В носовой половине яхты
расположены кладовые, двигатель,
помпа. Здесь же большой металличе-
ский бак—аварийная емкость плаву-
чести.
На транец навешены два руля.
Площади парусов: грот — 29, ге-
нуя — 63, стаксель — 17, биг-бой — 84,
спинакер—140 м2. Большинство ме-
ханизмов, обслуживающих паруса,
сконцентрировано в кокпите, при-
чем большинство шкотов и фалов
проведено сюда под палубой яхты.
Передние паруса можно ставить н
убирать, не отходя от штурвала, бла-
годаря устройству дистанционного
управления крышкой фор-люка и со-
ответствующей проводке снастей.
В кокпите у штурвала — под лег-
ким козырьком-тентом удобное пово-
ротное кресло, не вставая с которого,
яхтсмен управляет парусами. Все эти
усовершенствования, как и комбини-
рованная система авторулевого со
звуковой сигнализацией (тради-
ционная — с крылом флюгером и дву-
мя плавниками и электрическая, под-
ключающаяся к компасу), были раз-
работаны самим яхтсменом и его то-
варищами из КБ Щецинской верфи
имени Леонида Телиги.
Трансатлантический переход
К. Яворского на «Спаниеле» признан
в ПНР лучшим рейсом 1976 года,
ему вручен почетный приз — Серебря-
ный секстан.
М. Н. Алексеева
Казимеж Яворский в момент финиша
«Спаниеля».
Вид сверху на кокпит «Спаниеля».
Слева виден край спинки поворотного
кресла и подготовленный к подъему на
мачту радиолокационный отражатель.
Поворотное кресло под козырь*-
комитентом.
72
ИЗ АРХИВА НЕПТУНА
Под таким интригующим на-
званием вышла на французском
языке книга участника трансат-
лантических яхтенных переходов
в годы второй мировой войны,
выступающего под псевдонимом
Сант-Лоун.
Доставка немецких агентов в
Норвегию на яхтах «Зойциге» и
«Анна Бриз-Бихем» в 1940 г. и
успешная переброска из Франции
в Южную Африку «фюрера» бу-
ров Робби Лейбрандта на яхте
«Кулое» годом позже убедили аб-
вер, что мореходная яхта доста-
точно надежное средство для за-
броски агентуры через океан.
Впрочем, у разведки и не было
выбора—каждая подводная лод-
ка была на счету в битве за Ат-
лантику.
Капитаном «Кулое» был Ген-
рик Гербер. Опытный моряк,
командовавший многими парус-
ными судами, он в 1938 г. в оди-
ночку на яхте пересек Атлантику
от Фалмута до Нью-Йорка. Карь-
ера «Кулое» была недолгой —
вскоре после рейса в Южную
Африку судно было интерниро-
вано в одном из нейтральных
портов.
В дальнейшем выбор абвера
пал на яхту «Пассим», приписан-
ную к Бресту. Эта яхта (см. фото)
водоизмещением 30 т, длиной
16 м и шириной 2,4 м, несшая
140 м2 парусов и оснащенная
16-сильным двигателем, была сде-
лана по типу французских ботов
для ловли тунцов. Это было очень
удобно для маскировки под обыч-
ное рыбацкое судно.
В первый шпионский рейс
«Пассим», ведомый тем же Гер-
бером, вышел 2 сентября 1942 г.
из порта Аркашон с шестью чле-
нами экипажа и тремя агентами
на борту. Подготовка к рейсу
была строго засекречена, каж-
дую ночь судно заново камуф-
лировалось, и местная организа-
ция Сопротивления ничего не
знала о готовящейся операции.
Предосторожность оправдала
себя—ни у кого не вызвала по-
дозрения белая яхта «Сандер-
ленд», которая под португальским
флагом пересекла Бискайский за-
лив.
70-дневный рейс протекал без
особых происшествий. Каждые
два дня на яхту из Берлина пере-
давали ориентировочный прогноз
погоды. «Пассим» первоначально
взял курс на Тринидад, а затем
с попутным западным ветром до-
парусные
призраки
Яхта „Пассим"
в океане.
стиг берегов Южной Африки. На
побережье пустыни Намиб выса-
дили первых двух агентов. (В це-
лом операция провалилась—оба
агента пропали без вести, а тре-
тий, высаженный в ангольском за-
ливе Мосамедиш, был раскрыт и
интернирован).
Попав в ураган в районе Азор-
ских островов и перейдя в шторм
Бискайский залив, контролируе-
мый союзниками и на воде и с
воздуха, «Пассим» 31 декабря
1942 г. ошвартовался в порту
Байонна.
В следующий рейс «Пассим»
вышел весной 1943 г. с двумя
агентами на борту. Подготовка
к операции была еще более за-
секреченной — яхту перекрасили
прямо в море (рыбаки из Арка-
шона стали слишком подозритель-
но относиться к своей рыболовец-
кой «товарке»), В первую же ночь
плавания союзнический конвой,
следующий из Гибралтара, засек
яхту и высветил ее прожекторами,
но португальский флаг на мачте
и броская надпись на борту «Ма-
рия-Луиза» усыпили бдительность
моряков с кораблей охранения.
Через 49 дней яхта достигла по-
бережья Бразилии и высадила
агентов на двух резиновых лод-
ках. Обратный путь занял на две
недели больше—яхта заштилела
в Атлантике. Всего за этот рейс
«Пассим» прошел 11 000 миль.
(Однако опять все затраченные
усилия оказались напрасными —
двое высаженных агентов заблу-
дились в джунглях, специальная
экспедиция бразильской полиции
фактически спасла их от голодной
смерти).
В свой последний рейс «Пас-
сим» вышел незадолго до высад-
ки союзнических войск в Норман-
дии. На этот раз помимо двух
агентов яхта приняла на борт не-
сколько тонн лекарств, которые
предполагалось реализовать на
черном рынке в Аргентине и до-
быть таким образом средства для
развертывания шпионской сети.
Незадолго до отплытия на яхту
прибыл представитель ставки Гит-
лера, доставивший опечатанную
стальную шкатулку (как потом
выяснилось, в ней было послание
фюрера немцам, проживающим
в Аргентине).
Яхта пересекла океан с ре-
кордной для нее скоростью, про-
ходя в сутки до 120 миль. Отда-
лившись от берегов Европы, «Пас-
сим» перешел на радиосвязь с
резидентом в Аргентине, которая
не прерывалась до прибытия к
месту назначения. Обратный рейс
не был холостым — яхта при-
няла на борт трех «засвеченных»
в Аргентине агентов.
Это плавание было, пожалуй,
самым трудным из всех, совер-
шенных «Пассимом». Сильные се-
веро-западные ветры почти ура-
ганной силы, напоминающие
средиземноморский мистраль, с
которыми яхта боролась весь сен-
тябрь, доставили экипажу немало
острых минут. И все же Гербер
довел «Пассим» под флагом ар-
гентинского яхт-клуба до порта
Виго, где судно было интерниро-
вано.
По материалам журнала „Могге"
В. Г.
J3
СТРАНИЧКА ВИНДСЕРФИНГА
На старте гонок чемпионата мира.
ВИНДСЕРФИНГ
ЗА РУБЕЖОМ
ПОБЕЖДАЮТ ЮНИОРЫ
13-летний чемпион мира 1976 г. по виндсерфингу Робби Нэйш.
О чередной — уже третий
по счету — чемпионат мира 1976 г. по
виндсерфингу представлял собой со-
вершенно необычное для парусного
мира явление: можно сказать уве-
ренно — ни один из чемпионатов в
любом из существующих в мире
классов-монотипов не собирал...
456 участников!
Необычно было и то, что никому
не пришлось вести за тридевять зе-
мель — на Багамские острова — свои
лодки: за несколько недель до офи-
циального открытия соревнований с
прибывшего из Европы теплохода в
порту. Нассау выгрузили три больших
контейнера, в которых лежало 500 но-
веньких виндсерферов, изготовленных
голландской фирмой «Тен Кат».
Стоимость же проката снаряда с па-
русом была включена в сумму стар-
тового взноса. Такое решение вопро-
са значительно удешевило поездку на
чемпионат для многих участников.
Любопытно и то, что хотя официаль-
но регату проводил яхт-клуб Нассау,
фактически яхт-клуб оказался «не
при чем»: весь флот базировался пря-
мо на пляже непосредственно под
окнами отеля, где были заброниро-
ваны номера для спортсменов.
Гонки проводились на «мини-
олимпийской» дистанции — треуголь-
нике со сторонами около полумили
тут же в мелководной, защищенной
от океанского прибоя рифами лагуне,
поблизости от берега.
Соревнования открылись 15 нояб-
ря контрольным взвешиванием ка-
ждого участника. Соответственно по-
лученным данным были составлены
четыре весовые группы по 114 че-
ловек в каждой и начались полуфи-
нальные или, как их называют, ква-
лификационные соревнования. Из ка-
ждой группы 21 лучший спортсмен
7 Ч
&
Чемпионка мира 1976 г. Сьюзи Сво-
тек.
из числа успешно завершивших четы-
ре полуфинальные гонки, вошел в
стартовый «флот», которому пред-
стояло пройти пять зачетных гонок
финала. Женская группа (из
51 спортсменки) соревновалась в фи-
нале отдельно от мужчин.
В течение всей недели соревнова-
ний ветра было мало, только в по-
следней гонке финала подул более
или менее свежий ветер со скоростью
5—6 м/с (2 балла), но это уже не
могло внести существенных поправок
в итоговую таблицу. Ее возглавил
самый легкий виндсерфист—13-лет -
иий Роберт Нэйш с Гавайских остро-
вов. Подвижный и ловкий, как обезь-
яна, Робби трижды финишировал
первым; его худшим результатом бы-
ло 9-е место в одной из гонок, ког-
да он в погоне за ветром слишком
далеко ушел с генерального курса.
Только два других спортсмена
смогли вести активную борьбу с
юным Робби за чемпионский титул.
Это были двукратный чемпион мира
Мэтью Швейцер — сын изобретателя
виндсерфинга из Калифорнии и
Джеффри Хойт—17-летний америка-
нец. Лучшим из европейских винд-
серфистов оказался 18-летний гол-
ландец Дерк Тьюз, занявший 4-е ме-
сто.
Среди женщин, безусловно, силь-
нейшими были три сестры Свотек из
Калифорнии: младшая (18 лет) Сью-
зи уже во второй раз стала чемпион-
кой мира, 2-е и 3-е места завоевали
Марта и Лори Свотек. Чемпионке
Европы голландке Беп Тьюз при-
шлось довольствоваться 5-м местом.
Представление о весе и возрасте
шести лучших виндсерфистов мира
дает приводимая таблица. Однако
следует подчеркнуть, что возрастной
диапазон участников мирового чем-
пионата был необычайно широк:
младшим оказался 11-летний Тед
Швейцер, старшим — 68-летний швед
Пеп Сфьёстед. В этом — еще одно
проявление широких возможностей
нового вида спорта.
Результаты
чемпионата мира 1976 г.
по виндсерфингу ' "
1 —Р. Нэйш (США, 13 лет,
45 кг) — абсолютный чемпион и чем-
пион в наилегчайшей весовой кате-
гории (45—73 кг);
2 — М. Швейцер (США, 17 лет,
68 кг);
3 — Дж. Хойт (США, 17 лет,
61 кг);
4 — Д. Тьюз (Голландия, 18 лет,
87 кг) — чемпион в средней катего-
рии (82—88 кг);
5 — М. Гарадью (Франция, 23 го-
да, 80 кг) — чемпион в легкой катего-
рии (73—82 кг);
6—К. Хаслунд (Швеция, 39 лет,
68 кг).
СЕКЦИОННЫЙ
ВИНДСЕРФЕР
Быстрый рост популяр-
ности виндсерфинга среди молоде-
жи вызвал соответствующую актив-
ность и среди фирм, производящих
оборудование и суда для парусного
спорта. Только в ФРГ выпускается
8 моделей виндсерферов или, как
их называют, в отличие от официаль-
но зарегистрированного класса-моно-
типа, «судов со свободной парусной
системой».
На снимке новинка 1977 г. — раз-
борный секционный «Сэйл-сюрфер»
типа «Шарк» («Акула»), изготовляе-
мый в ФРГ и успешно экспортируе-
мый во многие европейские страны.
В собранном виде снаряд имеет такие
же размеры, как и оригинальный
«Виндсерфер»: длина его — 3,6 м;
площадь паруса—5,7 м2; вес —
22,7 кг. Отличие в том, что для удоб-
ства транспортировки «Шарк» мож-
но разобрать на три секции, длина
которых не превышает 1,2 м. На сек-
ции такой же длины разбираются
мачта и гик. С таким багажом мож-
но садиться в автобус и на электрич-
ку, чтобы ехать на любое озеро с
чистой- и теплой водой.
РЕКОРД СКОРОСТИ
Первая попытка устано-
вить мировой рекорд скорости на
виндсерфере (это был снаряд типа
«тандем») состоялась в 1975 г. на
очередных заездах на побитие миро-
вого рекорда скорости под парусами
в Англии. Тогда при ветре ско-
ростью 10 м/с удалось развить ско-
рость в 13,9 уз (25,7 км/ч).
В августе прошлого года на мер-
ную 500-метровую дистанцию в Ка-
лифорнии вышел экс-чемпион мира
по виндсерфингу Мэтью Швейцер. На
специально сконструированном 3,3-
метровом двухтоннельном корпусе со
стандартным парусом он установил
новый рекорд мира для яхты со сво-
бодной парусной системой, равный
14,04 уз при той же скорости ветра
в 10 м/с.
ВИНДСЕРФЕРЫ В МОРЕ
Французская национальная ко-
миссия безопасности навигации
повысила допустимый предел уда-
ления виндсерферов от берега
с 300 м до 1 мили.
75
ал РУБЕЖОМ
виндсерфинг В ЧССР Я- Ян Панек
Перевод В. Федорова
Виндсерфингом в Чехословакии
начали заниматься еще в 1973 г.,
когда несколько любителей водного
спорта построили видсерферы по
описаниям в иностранных журналах.
Самрдельные корпуса имели ряд не-
достатков, обусловленных как выбо-
ром материалов, так и несовершенст-
вом технологии изготовления. Плава-
ние на этих первых виндсерферах на-
поминало движение на плоту. По-на-
стоящему же зарождение виндсер-
финга как спорта в ЧССР относится
к 1974 г., когда в Карловы Вары был
привезен оригинальный виндсерфер,
изготовленный голландской фирмой
«Тен Кат». Энтузиасты нового вида
спорта, опытные воднолыжники, при-
ступили к испытанию и «укрощению»
нового спортивного снаряда. Весть о
том, что в Карловых Варах есть под-
линная модель виндсерфера, быстро
разошлась среди любителей по всей
стране, многие приезжали или писа-
На верхнем фото: один из сильнейших виндсерфистов ЧССР Юри Желинец
(справа) и гость из ПНР — Стефан Шопен.. Фото Франтишека Достала.
ли в Карловы Вары. Были изготов-
лены модели голландского оригина-
ла, и по этим моделям начали
строиться первые корпуса, качество
которых зависело от мастерства из-
готовителя. К серийному изготовле-
нию виндсерферов первой присту-
пила фирма «Спортсервис» в
г. Пльзене, выпускающая спортивные
глиссеры высокого качества и нако-
пившая большой опыт работы со стек-
лопластиком. Весной 1975 г. фирма
«Спортсервис» изготовила опытный
экземпляр виндсерфера, который все
лето испытывался и доводился. Па-
руса по голландскому образцу стал
шить производственный кооператив
«Фатран Ружомберок». В конце се-
зона 1975 г. состоялась первая встре-
ча чехословацких спортсменов по
виндсерфингу на р. Есенице у г. Хе-
ба. В соревнованиях участвовало
37 спортсменов. Встреча проводилась
по инициативе и под эгидой фирмы
«Спортсервис». По окончании сорев-
нований организовался комитет по
виндсерфингу из пяти человек.
Было принято решение обратить-
ся в яхтенный союз Чехословакии с
просьбой о принятии виндсерфера
как класса парусных судов.
Пльзенская фирма «Спортсервис»
послала свой виндсерфер на выстав-
ку «Интерспорт-75» в Братиславу, и
там он был удостоен золотой меда-
ли, несмотря на большую конкурен-
цию.
Сезон 1976 г. начался соревнова-
ниями в Каменных Жегровицах воз-
ле Праги. Дул слабый ветер, и это
дало преимущество участникам с
небольшим весом. Победил Иржи
Миллер («Татра», г. Смихов). Затем
состоялись состязания на р. Розко-
ши. На этот раз ветер был 5—8 м/с.
Победителем стал Владимир Шкрна
(«Локо», г. Хеб).
Третья встреча по виндсерфингу
произошла на р. Болевак у
г. Пльзень. Площадь водного зеркала
здесь невелика и тем не менее
борьба на дистанции была напря-
женной и интересной. Первое место
занял Иржи Бочка («Татра», г. Сми-
хов).
Затем были проведены соревно-
вания на отличной воде в г. Липно.
Ветер здесь не совсем удовлетворял
гонщиков—4 м/с — и главную роль
играло умение идти под слабым
ветром. Победил снова Иржи Мил-
лер.
Самый сильный клуб по виндсер-
фингу в ЧССР — «Татра» в г. Смихо-
ве организовал соревнования на
р. Нехранице. Здесь победителем стал
Карел Мензель («Шкода», Пльзень)—
спортсмен, отлично ведущий гонку
как при слабом, так и при сильном
ветре. В будущем он явный претен-
дент на одно из первых мест среди
виндсерфистов страны. Завершился
сезон соревнованиями в честь пер-
вой годовщины виндсерфинга, про-
веденными на месте первой встречи
возле г. Хеба. Эта встреча собрала
97 участников, среди которых были
34 спортсмена из Польши и ФРГ.
Проводились одновременно два со-
ревнования: первенство ЧССР и
международная регата. Первенство
страны завоевал Павел Пигрт («Тат-
ра», Смихов), а победителем между-
народной гонки стал спортсмен из
Польши Т. Орнатквиевич. Облада-
тель кубка ЧССР выявился на по-
следнем соревновании — воднолыж-
ной регате в г. Яблонце. В субботу
на искусственном водоеме было
проведено два круга соревнований
по слалому на водных лыжах, а в
воскресенье на реке, выше плотины,
прошли три круга регаты виндсер-
финга. Обладателем кубка стал Иржи
Миллер из клуба «Татра» (г. Смихов).
76
СТРАНИЧКА
ВОДНОЛЫЖНИКА
UMSN
Эмблема II группы
ВВЛС.
губо командная встреча.
В команде не более трех
спортсменов, зачет прово-
дится по сумме двух луч-
ших результатов (очков) во
всех трех видах многоборья.
На пятницу 3 сентября за-
планированы официальные
тренировки спортсменов (из
расчета по 3 прыжка и
3 минуты фигурного ката-
ния), на субботу — четверть-
финалы (24 участника), на
воскресенье — полуфина-
лы (12) и финалы (6).
Судейское жюри возглав-
ляет председатель техниче-
ского комитета ВВЛС швей-
А. А. Санадзе
на воднолыжных
трассах Европы
Трехчасовой полет под-
ходит к концу, мы призем-
ляемся в парижском аэро-
порту Ле-Буржэ.
Мы — это воднолыжная
делегация, в состав кото-
рой входят О. Зорина,
И. Потэс, Е. Матюхина,
О. Стальнова, Т. Геут, А. Ка-
дылинский, В. Мельник, тре-
неры И. П. Лихачев и
В. В. Новожилов, а также
трое судей и врач-травма-
толог. Возглавляет группу
ответственный секретарь
Федерации воднолыжного
спорта СССР В. И. Савельев.
СССР только что вступил
во Всемирный воднолыж-
ный союз (ВВЛС) и это наш
первый выезд в роли его
новых членов. Хотя совет-
ские спортсмены в сезоне
1976 г. еще не имеют воз-
можности принимать уча-
стие в календарных сорев-
нованиях ВВЛС, но уже
само присутствие на встре-
че столь высокого ранга,
как розыгрыш Кубка Евро-
пы, будет весьма полезно.
Утром следующего дня
отправляемся в Нанси —
это в 300 км восточнее
французской столицы, а из
Нанси в местечко Фонте-
нуа-сюр-Мозель. Попутно
знакомимся с программой
и положением о соревно-
вании. Кубок Европы — су-
царец Ивэн Кантакузен, омо-
лигатор (главный мери-
тель) — француз Жан Мюл-
лер, в число арбитров вхо-
дят такие видные деятели
мирового спорта, как Пре-
зидент группы II ВВЛС
швейцарец Жан-Жак Фин-
стервальд. Соревнования
проводятся на базе водно-
лыжного клуба Лотарингии,
входящего в Восточную
лигу — одну из 11 лиг, со-
ставляющих французскую
национальную федерацию.
Нам было очень приятно
прочесть в программе со-
ревнований специально вы-
деленную шрифтом фразу:
«Впервые в истории вод-
ных лыж прибыла делега-
ция СССР».
Надо сказать, заплани-
рованный состав участни-
ков несколько видоизме-
нился и четвертьфинальные
заезды начали не восемь,
а семь команд. После пер-
вого дня соревнований по-
кинули «поле битвы» коман-
ды ФРГ (3811 очков), Ис-
пании (3230) и Бельгии
(2381), а после полуфиналь-
ных состязаний — австрий-
цы (4639) и итальянцы
(4520). Таким образом в фи-
нальном единоборстве вы-
ясняли отношения тройка
англичан — Майк Хазелвуд,
Джон Батлдей, Филиппа Ро-
Сильнейшая воднолыжница Европы — Шанталь Эско.
12-летний фигурист из Нанта Патрис Мартэн показы-
вает программу (5500 очков), которая, ... на 1610 оч-
ков «.дороже-», чем лучшее выступление его взрослых
соотечественников на Кубке Европы.
бертс и тройка францу-
зов — Филипп Лепрэнс, Кри-
стиан Соммэр, Мишель Но-
дина.
Скажем прямо, к фина-
лу французы, видимо, вы-
дохлись и в решающих со-
стязаниях выступали, не на-
деясь на победу, слабо; их
суммы очков по турам:
4438, 5067, 4533 (сказалось,
конечно, и то, что францу-
зам пришлось бороться за
Кубок без своих признан-
ных лидеров — Шанталь
Эско и Ж.-М. Жамена).
Англичане же наоборот,
уверенно выдержав натиск
конкурентов, в финале вы-
ступали с подъемом, можно
сказать — с блеском (7614,
7118, 9651).
Слалом. В четверть-
финалах спортсменам уда-
лось укоротить буксирный
фал только до 13 м; при
такой длине фала 4,5 буя
взял Хазелвуд, 4 — Леп-
рэнс, 3,5 — Батлдей и толь-
ко 2,25 — чемпион Европы
1975 г- в слаломе Соммэр.
Самой удачливой из жен-
щин была Робертс—4,5 буя
ца тросе 14,25 м. В полу-
финале уже вся команда
Франции работала на 13-
метровом фале, но Хазел-
вуд перешагнул следующий
рубеж и взял 1 буй на 12 м,
чем уверенно вывел свою
команду вперед. В решаю-
щем же туре Хазелвуд
улучшил и это достижение,
взяв 2 буя при той же дли-
не фала (напомним, что и
на XIV чемпионате мира
высшим достижением Май-
ка были 2 буя на тросе
12 м|), А лучшие из фран-
цузских лыжников в фина-
77
ле смогли обойти только
по 1,5 буя все на той же
13-метровой длине фала.
Фигурное катание.
Здесь превосходство англи-
чан было бесспорным с
первого же выступления.
Оба их мужчины-«пятиты-
сячника» уверенно показы-
вали очень сложные про-
граммы — с каскадом бы-
стрых поворотов на 540° в
воздухе, серией элементов
высокой трудности с тро-
сом на ноге и т. д.
Если говорить об абсо-
лютной оценке, а не о ко-
личестве очков, идущих в
зачет по многоборью (их
начисляют по специальным
таблицам в зависимости от
абсолютного результата), то
можно сказать, что наивыс-
шей оценкой за все три
тура были 5660 очков Ха-
зелвуда за программу, по-
казанную в финале. Фран-
цузский «рекорд» значи-
тельно ниже — это ЗВ90 оч-
ков Лепрэнса в четверть-
финале.
Среди женщин лучшей
была серебряная призерка
последнего чемпионата ми-
ра итальянка Сильвия Тер-
рачано (3060).
Прыжки с трам-
плина. Вот здесь Хазел-
вуд был великолепен. Если
в четвертьфинале (51,7 м)
и полуфинале (50,6 м) у
него еще был достойный со-
перник— австриец М. Обер-
лейтнер (50,85 и 49,75 м),
то в финале Майк конку-
рентов не имел. Он бук-
вально покорил зрителей,
завершив блестящую серию
прыжков новым рекордом
Европы — 54,25 м (мировой
рекорд В. Гримдича всего
на 0,55 м выше; предыду-
щий рекорд Европы при-
надлежал французу П. Син-
тону и равнялся 53,В м).
Я наблюдал прыжки Хр-
зелвуда с судейской выш-
ки. Необычно поздний и
мощный срез при заходе
(за лыжником встает высо-
кая стена брызг), отличная
обработка стола, блестя-
щий полет (создавалось впе-
чатление, что он именно
летает — легко и свобод-
но), спокойное приводне-
ние— b<Jt что это такое!
В свое время мне посчаст-
ливилось видеть прыжки
мировых рекордсменов аме-
риканцев Вейна Гримдича
и Лиз Аллан. Должен при-
знаться, Майк Хазелвуд
произвел на меня даже
большее впечатление. (Не
последнюю роль играют,
очевидно, и новые лыжи,
так называемой «сотовой»
конструкции.) Лучший пры-
жок французских спортсме-
нов — 47,35 м Мишеля Но-
дина.
Сильнейшей среди жен-
щин была Робертс. Можно,
однако, отметить, что ее
результат (26,5 м) превы-
сили наши Ольга Зорина и
Инна Потэс, выступавшие,
к сожалению, вне конкурса.
Остается добавить, что
зрители были объективны:
пережив поражение земля-
ков, они восторженной ова-
цией приветствовали убеди-
тельную победу англичан,
которым и был вручен по-
четный трофей — переходя-
щий Кубок Европы.
В показательных выступ-
лениях демонстрировал ма-
стерство гость из далекой
Венесуэлы — абсолютный
чемпион мира и чемпион
мира в фигурном катании
1В-летний кудрявый блон-
дин Карлос Суарёс. (Вес
его 50 кг, рост 150 см; тре-
нирует Карлоса его 55-лет-
ний дедушка Лион Суарес—
плотный, жизнерадостный
мужчина, который очень
понравился французам).
Карлос на глазах собрав-
шихся выполнил одну из
головоломнейших фигур —
поворот на 720° с тросом
на чоге (СР 720°), сложные
прыжки и вращения. Очень
эффектным было прямое и
обратное перешагивание че-
рез трос в прыжке с тро-
сом на ноге (СР-степ 180°).
Четкость, высокие отрывы
от волны, очень энергичный
срез перед прыжками — ха-
рактерные черты егс стиля.
Только что, во время од-
ного из клубных соревнова-
ний во Франции, Суарес
показал программу, кото-
рую судьи оценили в 7500
очков! Результат не был за-
считан только потому, что
рекорды мира регистри-
руются лишь на официаль-
ных встречах под эгидой
ВВЛС, однако факт остается
фактом: это на 1230 очков
больше мирового рекорда
Франтишека Стегно (см.
«КЯ» № 65).
Очень эффектно смот-
релся парный заезд Суаре-
са и 12-летнего француза
Патриса Мартэна. Они син-
хронно исполняли довольно
сложные фигуры, вращения
и даже прыжки друг через
друга; под конец Карлос
подхватил своего партнера
и шутя бросил в воду
перед зрителями, бурную
реакцию которых описать
невозможно! Как я вычи-
тал из проспекта, мальчик
уже сейчас легко набирает
в фигурном катании 5500
очков. Еще до выступления
Патриса я рассказывал о
нем нашему ведущему тре-
неру Виктору Новожилову,
тогда он ответил недовер-
чивым «Да брось ты!» Те-
перь он считает, что в бли-
жайшем будущем Патрис
займет достойное место
среди звезд мирового вод-
нолыжного спорта.
На месте проведения
соревнований ведущие вод-
нолыжные фирмы («Реф-
лекс», «Фрери», «Месль»
и др.) демонстрировали
свои новинки — лыжи, тро-
сы, рукоятки, костюмы, спа-
сательные жилеты, катера.
Буксировка участников осу-
ществлялась стеклопласти-
ковым катером, оснащен-
ным одним подвесным мо-
тором «Меркюри» мощ-
ностью 175 л. с.
Интересную развлека-
тельную программу пока-
зали местные спортсмены.
В честь нашей делегации
воднолыжный клуб Лотарин-
гии устроил официальный
прием, который прошел в
теплой, дружеской обста-
новке. Повсюду мы испы-
тывали доброжелательность
и внимание, теплое госте-
приимство. И вот уже пора
прощаться с Францией...
Милан. Один из краси-
вейших городов Италии.
Здесь с 17 по 19 сентября
проходил XXX чемпионат
стран II группы ВВЛС, т. е.
чемпионат Европы, Африки
и стран Средиземного
моря. Это уже лично-ко-
мандная встреча: 63 спорт-
смена из 17 стран разыгры-
вали чемпионские титулы,
но три лучших результата
в каждом виде многоборья
шли в командный зачет.
Полными командами по
шесть человек выступили
Англия (3 мужчины—3 жен-
щины), Италия (4—2), Фран-
ция (4 — 2) и Швеция (4—
2); большинство команд со-
стояло из пяти спортсме-
нов; только по два спорт-
смена выставили Финлян-
дия, Испания и Югославия.
Возглавил судейское жю-
ри француз Жан-Мария
Мюллер — главный секре-
тарь технического комитета
II группы ВВЛС.
Слалом. Среди 15 жен-
щин оказалась сильней-
шей— она сразу же ото-
рвалась от соперниц и ли-
дировала оба тура — чем-
пионка Европы 1975 г. 23-
летняя француженка Шан-
таль Эско: взяв 3,25 буя на
тросе 14,25 м в предвари-
тельной встрече и 2 буя на
13 м в финале (суммарный
результат 35,25 буя), она
снова завоевала золотую
медаль. Немка Зигрид
Шнейдер плохо выступила
в первом круге, но едва не
повторила высшее достиже-
ние Шантали, взяв 1 буй на
13 м в финале. Такой ры-
вок принес ей серебро,
хотя ее сумма (26,25 буя)
на целых 9 буев ниже, чем
у француженки. Бронза из-
вестной английской слало-
мистки Карим Морс (быв-
шей, например, абсолютной
чемпионкой и чемпионкой
Европы в слаломе в 1973 г.)
была довольно слабым уте-
шением за неудачное вы-
ступление (26 буев). Сравни-
тельно низкий уровень ре-
зультатов претенденток на
звание чемпионки Европы
характеризует то, что в чис-
ло 8 финалисток вошла анг-
личанка Джекки Добсон, ко-
торая на тросе длиной
18,25 м хотя и прошла всю
трассу, но не попала в вы-
ходные ворота...
У мужчин, как и следо-
вало ожидать, лидерство
захватил и прочно удержи-
вал чемпион мира италья-
нец Робби Дзукки, однако
и его результат был хуже,
чем на лондонском чемпио-
нате мира: в Милане он
взял 3,5 и 2 буя на 12-мет-
ровом фале, а в Лондоне
5 буев на 12-метровом и в
финале 1,25 буя на 11,25-
метровом. Уже знакомый
нам Майк Хазелвуд в пре-
дварительном круге высту-
пал лишь на 13-метровом
тросе (4 буя; 2-е место), но
в финале перешел на 12-
метровый (3 буя) и с сум-
мой 49 буев завоевал се-
ребро. Бронза досталась
бельгийцу Эдди де Тэлдеру
(47 буев).
Фигурное ката-
ние. В женском катании
результаты последних лет
вообще оставляют желать
лучшего (если не говорить,
конечно, об успехах фено-
менальных спортсменок из
Венесуэлы — сестер Карра-
ско). Ушла из спорта быв-
шая чемпионка мира и Ев-
ропы сильнейшая фигурист-
ка Жанна-Вилле Штале (Гол-
ландия), прервала выступ-
ления известная француз-
ская воднолыжница чем-
пионка мира и неоднократ-
ная чемпионка Европы
Сильвия Мориаль.
После предварительного
круга Сильвия Терраччано
(серебряный призер в сла-
ломе на чемпионате мира)
набрала 3430 очков, Эско—
3370, голландка Мерлон
Ван Дейк — 3360. Из-за
обидного падения не по-
пала в восьмерку финали-
сток К. Морс. Финал осо-
бых неожиданностей не
принес. Разве только Тер-
раччано и Ван Дейк поме-
нялись местами, оставив се-
ребро Эско (сумма 6В30).
Золотая медаль Ван Дейк
стоила 6850 очков, а брон-
зовая Терраччано — 6510.
Для сравнения напомним,
что в Лондоне завоевавшая
бронзу австралийка К. Фолк-
нер имела 7120 очков!
Мужское фигурное ка-
тание было представлено
сильным составом. Никто
не сомневался в успехе
чехословацкого спортсмена
чемпиона Европы 1975 г.
Франтишека Стегно, и он
еще раз продемонстриро-
вал свое преимущество.
6120 очков — таков был его
результат в предваритель-
ных заездах, 5930—в фи-
нале. Знакомые нам по
Кубку Европы Хазелвуд и
Батлдей делали все воз-
можное, чтобы настичь
Стегно, но так и остались
«пятитысячниками». Четко
отработанные программы
их были оценены: первого
(серебро) в 5290 и 5730
очков, второго (бронза) в
5460 и 5510. Только четвер-
тым был Де Тэлдер.
Прыжки с трамп-
лина. Особого удоволь-
ствия зрителям они не до-
ставили—рекордов не было.
Морс красивым прыжком
на 33,85 м сделала явную
заявку на золото. Как вско-
ре выяснилось, вполне
реальную, поскольку ни
Эско, ни датчанка Лизбет
Грабовски, показавшие луч-
шие результаты предвари-
тельного круга, так и не
смогли ее догнать. Восьмер-
ку финалисток замыкала
Терраччано, прыгнувшая на
29,4 м. Три победительницы
предварительного круга в
том же порядке закончи-
ли и финальные состязания.
Карим Морс все-таки ста-
ла — впервые — чемпион-
кой Европы (ее лучший пры-
жок в финале — 32,1 м).
Шанталь Эско (32,05 м +
+ 30,5 м) завоевала еще
одну серебряную медаль,
бронзу получила Грабовски
(30,5 м +30,65 м).
Рекордсмен Европы Ха-
зелвуд был лучшим и из
41 участника в предвари-
тельном круге (47,95 м) и
из 12 финалистов (50,95 м),
хотя и не смог повторить
свое рекордное достиже-
ние. Его друг и неизмен-
ный соратник Батлдей стал
серебряным призером (сум-
ма 92,75 м), а Оберлейт-
нер — бронзовым (91,95 м).
Финиш прыжков позво-
лил определить победите-
лей в многоборье и под-
вести итоги командной
борьбы. У женщин облада-
тельницей золотой медали
XXX чемпионата Европы
стала француженка Шанталь
Эско (2725 очков). Серебря-
ная медаль вручена М. Ван
Дейк (2407), бронзовая —
К. Морс (2311).
Неплохую сумму очков
набрал новый чемпион Ев-
ропы в многоборье Маи-,
Хазелвуд — 453В. У Батл-
дея — серебро (3489), у
Эдди Де Тэлдера — бронза
(3079).
В командном зачете ме-
ста распределились следую-
щим образом: 1 — Англия
(10 473), 2 — Италия (8164),
3 — Франция (7В56), 4 —
Швеция (6768), 5 — Южн.
Африка (6767), 6 — Голлан-
дия (6639), 7 — Бельгия
(6549), В—ФРГ (6050), 9 —
ЧССР (6015), 10 — Австрия
(5957), 11 —Дания (4974),
12—Швейцария (4В18), 13—
Финляндия (4174), 14—Ис-
пания (3786), 15 — Югосла-
вия (3364).
Очередной XXXI чемпио-
нат Европы намечено про-
вести в Австрии 23—28 ав-
густа 1977 г. Очень хоте-
лось бы увидеть на этом
чемпионате успешное вы-
ступление наших воднолыж-
ников! ______
---ЗА РУБЕЖОМ-----------
СПАСЕНИЕ
УТОПАЮЩИХ...
Внезапно накатившийся вал
унес в море игравших на берегу
небольшого острова Ситла (ФРГ)
тринадцать детей и двух нянь. На
помощь поспешил местный спаса-
тель Ганс-Гуго фон Раковски и
вытащил на берег одного за дру-
гим всех пострадавших. Эта опе-
рация настолько обессилела его,
что он попал на несколько суток
в госпиталь.
Каково же было его удивление,
когда по выходе из госпиталя
местный муниципалитет вручил
ему не медаль за спасение уто-
пающих, а квитанцию на штраф в
несколько тысяч марок. «Основные
функции местного спасателя, —
говорилось в решении суда по де-
лу Ганса-Гуго, — состоят в том,
чтобы следить за находящимися
иа плиже и ие разрешать им под-
ходить близко к воде».
М. Ф.
ПОДОГРЕВ ИЗНУТРИ
Английские врачи разработали
новый способ лечения обморожен-
ных конечностей и спасения моря-
ков от переохлаждения после
длительного пребывания в воде.
„АВТОМАТИЧЕСКИЙ»
БУКСИРОВЩИК
Новый «автоматический» букси-
ровщик для воднолыжников вы-
пускается американской фирмой
«Ski-Wheel». В рукоятку, за кото-
рую держится лыжник, вмонтиро-
ваны гидравлическая и электрон-
ная системы, позволяющие управ-
лять катером на расстоянии.
Буксировщик снабжен водо-
метом мощностью около 40 л. с.
и может буксировать воднолыж-
ника среднего веса со скоростью
около 30 уз.
Д. В.
Специальный переносный аппарат
нагнетает в легкие человека теп-
лый воздух, поднимая температу-
ру тела до 40° С. Маска, надевае-
мая на голову, позволяет приме-
нять аппарат даже в том случае,
если пострадавший теряет созна-
ние.
БИБЛИОТЕКА
ПЛОДОЙОЩЕТОРГА
79
СТРАНИЧКА
БАЙДАРОЧНИКА
В
ПОХОДАХ
И ГОНКАХ
В последние годы в на-
шем водном туризме проис-
ходят существенные измене-
ния, связанные, в частности,
с изменением самой карты
страны. Возводятся плоти-
ны— возникают моря, все
новые районы становятся
доступными для туризма.
Прекрасный тому пример —
Братское водохранилище,
раскинувшее свои плесы на
550 км по Ангаре, 370 км —
по Оке, 180 км — по Ие и
по множеству других рек и
речушек, по которым мож-
но теперь двигаться не
только вниз — по воле те-
чения, но и вверх. И дело
не только в географии: ес-
ли раньше практически един-
ственным вариантом был
сплав, то теперь с каждым
годом растет интерес к пла-
ваниям под парусом. (Не
случайно же и в сборнике
появилась рубрика «Парус
на реке»!).
Члены парусной подсек-
ции Московского городско-
го клуба туристов плавают
под парусами на подмос-
ковных водохранилищах и
Селигере, ходят по многим
водоемам Карелии и Вели-
ким— Ладожскому и Онеж-
скому озерам, бывали на
Азове и Арале, на Байкале
и Белом море. Многие похо-
ды совершены на «Мевах»,
однако широкому распро-
странению этого разборного
туристского швертбота ме-
шает то, что импортируется
он из ПНР в крайне незна-
чительном количестве, а ни-
чего подобного отечествен-
ная промышленность по-
прежнему даже не обещает.
В создавшихся условиях
именно разборная байдар-
ка стала основной разно-
видностью парусного судна
для массового туризма. От
настоящих мини-яхт любых
других видов байдарку вы-
годно отличают не только
такие очевидные достоин-
ства, как малый вес, транс-
портабельность, идеальная
простота решения проблемы
стоянки, но и легкий ход на
веслах (а при пяавании на
реке убирать паруса прихо-
дится часто), возможность
плавания по мелководью и
преодоления различных пре-
пятствий (обноса). Наконец,
имеют значение во много
раз меньшая цена и повсе-
местная возможность приоб-
ретения.
Первые же опыты пока-
зали, что на легкой, мелко-
сидящей, тесной байдарке
далеко не просто сделать
парусное вооружение одно-
временно надежным, безо-
пасным и удобным, доста-
точно эффективным на вет-
рах слабых и сильных, на
курсах острых и полных.
Популяризировать паруса,
выявить и отработать опти-
мальные конструкции воо-
ружения туристских судов,
совершенствовать мастер-
ство управления паруса-
ми, — такие цели поставила
перед собой наша парусная
подсекция. Наиболее дей-
ственным средством дости-
жения всех этих целей ока-
зались открытые соревнова-
ния— гонки на туристских
разборных судах, оснащен-
ных парусами,
В Москве такие соревно-
вания проводятся уже чет-
вертый год. Если наш пер-
вый гоночный сезон можно
было бы назвать сезоном
объединения московских ту-
ристов-парусников, то вто-
рой прошел уже под знаком
совершенствования воору-
жения, а третий — поисков
органического единства па-
руса и корпуса. Думается,
пора подвести определен-
ные итоги.
Характерны, на наш
взгляд, результаты прош-
лого сезона. За навигацию
проведено шесть соревнова-
ний; кроме того, московские
команды выезжали еще на
три регаты — в Ленинград и
Таллин. Общий итог всех
этих встреч —очередной шаг
вперед в освоении парусной
техники, тем более замет-
ный, что погода, во всяком
случае у иас в Москве, как
правило, была неблаго-
приятной— очень сложной
для плавания под паруса-
ми.
Так, во время маршрут-
ной гонки Московское мо-
ре — Конаково 7—9 мая,
проходившей в условиях
5—6 балльного ветра, 19
экипажей из 20 были выну-
ждены паруса спускать и
идти на веслах. (Только од-
ной байдарке «Колибри» с
бортовыми поплавками уда-
лось пройти всю дистанцию
под парусом; вооруже-
ние — кэт 3,2 м2.) Эта не-
удача байдарок особенно
показательна при сравнении
со швертботами «Мева», ко-
торые прошли дистанцию в
полном составе и с хорошим
временем. Уроки весенних
стартов не прошли даром;
уже на августовской гонке
по маршруту Конаково —
Большая Волга мы увиде-
ли, что многие байдарочни-
ки оборудовали свои лод-
ки «откренивающими» по-
плавками, серьезно повыси-
ли надежность парусного
вооружения.
На Осенней регате 6-
балльный ветер снова уст-
роил серьезное испытание.
Здесь, в частности, можно
было наблюдать две до-
вольно показательные ава-
рии: «Мева» с увеличенной
парусностью перевернулась
через скулу на фордевинде;
тримаран потерял поплавок
и был залит водой из-за от-
сутствия встроенных емко-
стей в основном корпусе.
Драматично складывался
ход соревнований байдарок
на Матче городов 4—5 сен-
тября. В самый разгул не-
погоды дали старт отбороч-
ной гонки, проводимой для
80
определения состава коман-
ды Москвы. Большая часть
участников так и не смогла
пересечь стартовую ли-
нию — еще долго виднелись
мокрые паруса в окрестных
камышах! Когда после не-
скольких оверкилей на ди-
станции остались только три
байдарки (две из них —
«Колибри»), было решено
прекратить эту гонку.
Старты основных гонок
отложили, но улучшения по-
годы так и не дождались:
пришлось начать соревнова-
ния при ветре не менее
5 баллов. На этот раз не
избежали аварий и лиде-
ры — В. Суровое на «Ко-
либри» и А. Козлов на
«RZ». Матч городов снова
выиграла команда москов-
ских туристов (13 очков).
Даже если бы зачет прово-
дился по худшим экипажам,
она все равно опережала бы
занявшую 2-е место (41 оч-
ко) команду Московской об-
ласти, впервые выступав-
шую самостоятельно. Ле-
нинградцы (44 очка) не-
сколько опередили туристов
из Калинина (52 очка).
Уместно сказать, что кали-
нинцы заслуживают самой
высокой похвалы за орга-
низацию этого матча: их
спасательной службе, воз-
главляемой В. Мордаше-
вым, пришлось поработать
на славу!
Оценивая прошлый
«штормовой» сезон в це-
лом, подчеркнем, что к кон-
цу лета у нас в Москве на-
считывалось вместо 50 уже
только 30 экипажей, регу-
лярно выступающих иа «чи-
стых» байдарках — без по-
плавков. Зато резко возрос-
ла численность байдарочных
тримаранов, а также и бо-
лее мореходных швертбо-
тов. Прослеживается явный
поворот к применению бор-
товых вынесенных элементов
плавучести — «открениваю-
щих» поплавков. В то же
время была продемонстри-
рована сравнительно высо-
кая надежность малых бай-
дарок, несущих меньшую,
чем «Салюты», парусность.
Так, на Весенней регате обе
участвовавшие в гонках
«Колибри» неизменно пре-
одолевали дистанцию в са-
мых тяжелых условиях и
финишировали (рулевые
В. Суровое и В. Рябинин)
вслед за лидером (В. Успен-
ский).
Великолепной проверкой
мастерства рулевых послу-
жила гонка одиночек, в ко-
торой приняло участие 16
«Мев» и один тримаран.
Выявилось, что не все из
участников четко представ-
ляли специфику управления
парусником в гонке без по-
мощи шкотового. Суда силь-
но растянулись по дистан-
ции; если победитель В. Ла-
тонов затратил на ее прохо-
ждение всего 45 мин, то в
течение следующего за его
финишем часа гонку закон-
чила только половина участ-
ников (в их числе была и
единственная женщина —
Н. Дорошенко. которая,
кстати сказать, имеет опыт
одиночных плаваний по
Аральскому морю).
Остается добавить, что
отработка деталей вооруже
ния и поиски оптимальных
конструкций продолжались
не только на трассах гонок,
но и в условиях дальних
плаваний. Интересный экс-
перимент был поставлен не-
сколькими группами, совер-
шавшими походы по Азов-
скому морю. Каждая из
этих групп включала суда
различных типов. Так, в ко-
манде «Строитель» вместе с
«ЛАевами» плавал байдароч-
ный тримаран С. Козлова
(см. «КЯ» № 58). По сви-
детельству руководителя
группы А. Тимофеева, это
судно показало себя с луч-
шей стороны: при слабом
ветре оно имело преимуще-
ство в скорости, при силь-
ном — по комфортабельно-
сти.
Другой тип парусного
судна — проа с надувными
корпусами испытывал
В. Байбаков, совершивший
вместе с М. Власенко (на
«Меве») переход через
Азовское море от Обиточ-
ной косы до мыса Казантип.
И здесь многокорпусная кон-
струкция оправдала все на-
дежды.
Основной вывод, сделан-
ный московскими туристами
в прошлом году, хорошо
сформулировал Д. Давиден-
ко, участвовавший в плава-
нии по Камскому водо.хра-
нилищу: «На «чистых» бай-
дарках на большой воде
просто нечего делать! Не
туризм, а игра в кошки-
мышки с погодой. Если со-
бираешься в серьезное пла-
вание, ставь поплавки!
Практически ни вес, ни га-
бариты пакетов не увеличи-
ваются, а начинаешь чув-
ствовать себя господином
положения!»
По мнению парусной
подсекции МГКТ, для даль-
нейшей популяризации пер-
спективных многокорпусных
судов стоило бы на парус-
ных соревнованиях иа Приз
«Катеров и яхт», проводи-
мых на разборных шверт-
ботах (^Московское море),
учредить и специальный
приз для лучшей команды
на байдарках с вынесенны-
ми элементами плавучести.
В новом сезоне москов-
ские туристы собираются
главное внимание уделить
вопросам организации даль-
них парусных плаваний, од-
нако это не значит, что мы
будем сворачивать гонки!
Будут проводиться все уже
ставшие традиционными со-
ревнования (даты открытия
регат — 7, 21 и 28 мая,
27 августа и 3 сентября).
МГКТ приглашает всех
туристов-парусников! Спор-
тивная борьба на трассах
Московского моря будет
способствовать популяриза-
ции паруса и дальнейшему
развитию техники водного
туризма.
В. Н. Белоозероз
Фото С. К. Крашенинникова
ПОЛЕЗНЫЕ МЕЛОЧИ
ЧЕТЫРЕ РЕЦЕПТА
За последние годы наша пи-
щевая промышленность значитель-
но расширила ассортимент това-
ров, предлагаемых туристу. Суб-
лимированное мясо, мясная паста
в тюбиках, бульонные кубики, все-
возможные концентраты — супы и
каши в пакетах, картофельное шо-
ре в хлопьях, мясные и молочные
консервы — делают меню доста-
точно калорийным и разнообраз-
ным в самых тяжелых походных
условиях. Но можно и несколько
разнообразить меню своими сила-
ми, приготовив дома продукты,
выдерживающие длительное хра-
нение.
Вот несколько проверенных ре-
цептов.
Изюм с орехом. Проще
всего перемешать изюм с калены-
ми ядрами ореха фундук. Этой
сытной и питательной смесью хо-
рошо подкрепляться на ходу, ког-
да нельзя пристать и приготовить
горячую пищу.
Жареный фарш. Быстро
надоедающую тушенку можно за-
менить говяжьим фаршем, сильно
зажаренным на свином сале.
Фарш хранится в бидончике, зали-
тый остатками сала.
Гусь вяленый. Обрабо-
танную тушку изнутри и снаружи
натирают солью, плотно заворачи-
вают в пергамент или целлофан,
перевязывают бечевкой (чтобы не
было доступа воздуха) и кладут в
муку или подвешивают в защищен-
ном от ветра месте.
Засушенная говядина.
Мякоть нежирной говядины надо
залить горячей водой и отварить.
Вынутое из кастрюли мясо, не дав
ему остыть, следует натереть
солью, молотым перцем и готовой
горчицей, а затем положить на
смазанную жиром сковородку и
поставить на сутки в протоплен-
ную печь или на 5—6 часов в
духовку.
Любители экзотики могут при-
готовить пеммикан. В наших
условиях основой будет сырое го-
вяжье мясо, высушенное и измель-
ченное в порошок, смешиваемое с
животным жиром. В смесь добав-
ляют соль, перец, толченые орехи
и т. п. Пеммикан можно есть сы-
рым или использовать при готов-
ке, проявив фантазию.
| Э. А. Семакова |
81

RS наших северных широ-
тах, как подсказывает практика, для
длительных семейных путешествий
необходима каютная мотолодка дли-
ной около 5 м: при меньших разме-
рениях не удается обеспечить оби-
таемость; при больших — судно не
будет выходить на глиссирование с
имеющимися у нас в продаже под-
весными моторами, потребуется
установка автомобильного конверти-
рованного двигателя и реверс-редук-
тора, что значительно осложняет
дело.
Бесспорно, килеватый корпус с
обводами глубокое V был бы наи-
более мореходным вариантом, поз-
воляющим поддерживать высокую
скорость даже на волне крупных
водоемов, однако для этого также
Первая иРадуга-51'», построенная в Ленинграде Э. К- Карасевым.
чееввввеввввввеввввгвввввввввввввввеввввввевввввввввии»»**—•*—ввввввввввввввви—еввввввввввввввввввввввввв
потребовалась бы мощность автомо-
бильного двигателя. При умеренных
же мощностях подвесных моторов
оказывается более выгодным корпус
компромиссного типа — с сочетанием
плоских и килеватых элементов, с
отгибами скулы (на всей носовой
половине длины), напоминающими
спонсоны тримарана. При рациональ-
ном выборе обводов и тщательной
проработке конструкции корпуса та-
кой вариант позволяет добиться
сравнительно малого веса и прием-
лемого сочетания скоростных и море-
ходных качеств катера.
При рассмотрении теоретиче-
ского чертежа «Радуги-51» можно
заметить, что>Т1о обводам днища она
во многом напоминает предыдущую
модель этого же «семейства» — бо-
лее легкую и на 1 м меньшую по
длине «Радугу-41» (см. «КЯ» № 61):
тотже узкий почти плоский участок на
днище — лыжа, компенсирующая по-
терю гидродинамического качества
на наклонных боковых участках дни-
ща; такие же улучшающие выход на
глиссирование отгибы скулы, обры-
вающиеся на шп. 4 и дальше (на
кормовой половине корпуса) имею-
щие вид горизонтального широкого
уступа-брызгоотбойника; такая же
широкая палуба в носу. Опыт успеш-
ной эксплуатации «Радуги-41» давал
82
Новая — уже пятая по счету — моторная лодка
«семейства» «Радуга» конструкции ленинград-
ца Ю. А. Зимина. Проекты «Радуг» публико-
вались в «Катерах и яхтах» № 40, 49, 52 и 61.
Ширина наибольшая, м 2,1
Высота наибольшая, м 1,66
Высота борта, м 0,83
Вес корпуса, кг 250-280
Допустимая нагрузка, кг 550
Рекомендуемая мощность, л. с. 40-60
все основания для того, чтобы зало-
жить те же принципы в основу тео-
ретического чертежа нового судна.
Для уменьшения забрызгивания
и заливания мотолодки при ходе на
волне нижняя часть передней стен-
ки рубки сделана наклоненной в
нос — она будет Играть роль волно-
отбойника. Для удобства пассажи-
ров и безопасности на носовой па-
лубе, в кокпите и на крыше рубки
сделаны низкие релинги-поручни.
При планировке «Радуги» исполь-
зуются все преимущества «тримаран-
ных» обводов с большой шириной
на уровне скулы и притупленной но-
совой палубой. При длине корпуса
всего 5,1 м каюта получилась до-
вольно просторной: она имеет пло-
щадь 2,1 X 1,75 м при высоте 1,2 м;
здесь можно разместить два, а то
и три спальных места, стол, рунду-
ки (под диванами) и шкафчики.
В кокпите, имеющем размеры
1,4X1,75 м, размещаются пульт
управления по левому борту (на
переборке шп, 4), два кресла и кор-
мовой диван. Шкаф под сиденьем
водителя можно использовать для
хранения газовой плиты и посуды.
Топливные баки удобно разме-
щаются под рецессом и кормовым
диваном. Для обеспечения непотоп-
ляемости по бортам в районе шп.
4—6 закрепляются блоки пенопласта
(кроме блоков того же материала,
введенных в конструкцию корпуса).
«Радугу-51» необходимо оборудо-
вать дистанционным управлением
моторами, ходовыми огнями, легким
тентом над кокпитом.
Осенью 1976 г. на воду была
спущена первая «Радуга-51», по-
строенная опытным ленинградским
любителем водного туризма Э. К.
Карасевым. Во время самых первых,
еще кратковременных испытаний на
Неве и в Финском заливе с двумя
довольно изношенными 20-сильными
моторами «Вихрь» была замерена
скорость 43 км/ч при водоизмеще-
нии порядка 700 кг.
Как рассказывает Э. К. Карасев,
на стоянке валкость «Радуги» боль-
ше, чем обычного малокилеватого
катера, но ходить по борту можно,
не опасаясь. Катер хорошо слушается
руля, радиус циркуляции не больше
полутора длин корпуса. На полном
ходу крутую буксирную волну катер
преодолевает довольно мягко.
Сама постройка корпуса по при-
водимым чертежам особой слож-

83
Эскиз теоретического чертежа и обще-
го вида мотолодки.
ности не представляет; для мало-
опытных любителей необходимым
руководством может служить книга
«15 проектов судов для любитель-
ской постройки», выпущенная в
1975 г. издательством «Судострое-
ние». Основная особенность предла-
гаемого варианта постройки заклю-
чается в том, что сборка корпуса
производится в положении вверх ки-
лем на заранее собранной секции
палубы, не имеющей ни погиби, ни
седловатости (первая «Радуга-51»
строилась именно таким образом под
открытым небом).
Материалы для постройки кор-
пуса следует заготовить по приво-
димой спецификации. По рабочим
чертежам и плазовой разбивке (в
натуральную величину) изготовля-
ются шпангоуты, детали палубы, бо-
ковые и лобовые стенки рубки. При
сборке настила палубы (дет. 23)
листы фанеры толщиной 4 мм склэи-
ваются «на ус». Привальный брус вы-
клеивается из тонких реек по месту.
Вдоль кокпита и по периметру ре-
цесса приклеиваются рейки 15 X
X 15 мм, а на шпангоутах 2—5—ко-
ротыши (дет. 24).
м»ни1И111111ШИК1||И11П1МН1Ш|||||8||И1111Н«111Н||1нтн»1Н|И1НН1>г>н||||н|щнн|ш>е1Н1
84

Таблица плазовых ординат
№ шангоута
Линия
1 2 3 4 5 6 7
Высоты от ОЛ, Киль — К 225 18 0 0 0 0 0
Редан-1 — 134 60 30 30 30 30
Тоннель — Т 740 432 297 263 — — —
Скула — С 730 380 260 240/264 247 230 212
Линия — А 880 590 385 305 309 313 318
Борт — Б 880 850 820 790 760 730 700
Полу широты Борт — Б 893 985 1010 1008 1005 1003 1000
от ДП, мм Привальный брус — П 943 1035 1060 1058 1055 1053 1050
Линия — А 771 910 886 868 875 882 890
Скула С 850 850 850 850/857 858 859 860
Редан-1 — 206 342 390 390 390 390
Отстояние ре- Редан-2 90 115 115 115 115 112 115
данов от ре-
дана-1 (по Редан-3 240 265 265 265 265 265 265
обшивке)
Ширина реда- Редан-1 28 30 30 30 30 30
на, мм Редан-2 17 29 30 30 30 30 30
Редан-3 20 30 30 30 30 30 30
Примечание. Линия А—линия пересечения бортовых и днищевых ветвей шпан-
гоуте в.
Простейшим стапелем будут слу-
жить две доски с отфугованными
кромками, выставленные горизон-
тально на расстоянии 1780 мм одна
от другой. На них укладывается на-
бором вверх палуба. Затем устанав-
ливаются, временно раскрепляются
рейками и вклеиваются шпангоуты, а
после проверки расстояний между
ними по килю и скулам — все рейки
продольного набора (необходимо
закрепить носовую часть палубы
перед установкой киля). По пери-
метру палубы укладывается слой
пенопласта толщиной 100 мм.
После малковки и проверки плав-
ности обводов по выставленному
набору устанавливаются листы об-
шивки в обычном порядке. Вся об-
шивка не имеет двоякой кривизны,
фанера легко ложится на набор.
Перед установкой реданов корпус
необходимо оклеить одним слоем
стеклоткани, Редан № 1 и «лыжу»
желательно оклеить двумя-тремя
слоями стеклоткани дополнитель-
но. Транец по всему периметру
приформовывается к обшивке не-
сколькими полосами стеклоткани из-
нутри и снаружи корпуса. После ок-
лейки корпус надо зачистить, про-
шпаклевать и покрасить.
Перевернутый килем вниз корпус
достраивается. Пайолы в кокпите и
в рубке можно сделать сплошными,
уложив на днище слой пенопласта
и оклеив его стеклотканью. Монти-
руются конструкции рубки, стенка
кормового дивана, шкаф под си-
деньем водителя, рундуки ;i т. п.
ПОЛЕЗНЫЕ МЕЛОЧИ
КАК «ЗАСОСАТЬ»
БЕНЗИН!
•
Водномоторникам часто прихо-
дится переливать бензин из баков
автомашин, бочек и т. д. Каждый
сталкивался с неприятной пооце-
дурой засасывания бензина ртом
через шланг.
Предлагаемое приспособление
избавляет от необходимости со-
сать грязную резиновую трубку и
позволяет навсегда забыть «вкус»
бензина.
Основными деталями приспо-
собления являются: твердый рези-
новый шланг 2, поршень 4, шайба
3, гвоздь 5, капроновый шнур 6
с ручкой. Поршень длиной 10—
12 мм вытачивается из фторо-
пласта по внутреннему диаметру
шланга; поршень должен свобод-
но, без чрезмерных усилий протя-
гиваться через шланг. В центре
поршня просверливают отверстие
для гвоздя, конец которого отку-
сывается и загибается в кольцо.
К нему крепится капроновый шнур
или металлическая цепочка от ста-
рых часов-ходиков.
Шнур пропускают через шланг
и протягивают поршень на 2/3—
3/4 его длины. Свободный конец
шланга опускают в бак с бензи-
ном, а противоположный со шну-
ром, как обычно, наклоняют ниже
уровня бензина в баке 1 к пустой
емкости. Таково исходное положе-
ние шланга-насоса; для приве-
дения его в действие достаточно
выдернуть поршень, бензин поте-
чет из шланга в пустую емкость.
Б. Борисов, А. Калинин
85
©о
(мнд'нУг'ипт ' ..
/—киль 40X60, склеить из 4 реек 10X60;
2 — стрингера 30X40; 10x40 — 3 шт.; 3 —ребро
жесткости 10X40; 4 — привальный брус
15X50; 5— рейка 15X15; 6—днищевая ветвь
18X69; 7 — бортовая ветвь 18X50; 8—флор
(заполнитель) 6=18; 9 —кннца 0=4;
10 — киица 6 = 2; 11—переборка 1 шп , 6 = 2;
12— переборка 4 шп., левый борт; 6 = 4;
13 — переборка 4 шп., правый борт; 6 = 4;
14 — брусок 15X30; 15— зашивка 2 шп.,
6=4; 16— брусок 18X50; 17—лист транца
6=6; 18—днищевая ветвь транца, 25X60;
19—бортовая и палубная ветви транца,
25X40; 20—флор (заполнитель) транца
6 = 25; 21—доска 25X183; 22 — зашнвка
транца 6 = 4; 23 — палуба 6 = 4; 24— коро-
тыш 18Х30Х 105; 25 — комингс 6 = 4; 26 — боко-
вая стенка надстройки, 6=3; 27—носовая
стенка надстройки, 6 = 3; 28 — носовая
стейка рубки, 6=3; 29—комингс, 2 шт.,
6=4; 30 — крыша надстройки, 6 = 3;
3/—ребро жесткости крыши, 18X30;
32—сдвижной люк; 33—направляющие
люка; 34—дверь, 250X1180; 35 — пульт уп-
равления, 6=4; 36— приборный щит;
37 —стенка пульта, 6 = 4; 38—штурвал,
АМг; 39—барабан, АМг; 40—шкафчик;
4/—рецесс, 6=4; 42-пайол 6 = 6; 43— кресло
водителя; 44—диван (поролон, текстовинит);
45 — спинка кормового дивана; 43— релипг
кокпита, труба 0 25X2, АМг; 47 — стекло
органическое 6 = 4; 48—полоса для боковой
стенки, 2X30, АМг; 49 — полоса для носовой
стенки, 2x50, АМг; 50 — угольник нз листа
2 X 30 X 30; 5/ —угольник 49X40X4, АМг
(малковать); 52 — шкаф; 53 — «мокрый
угольник», полоса стеклоткани шириной
40 мм; 54—пенопласт; 55—обшивка днища,
6 = 6; 56 — обшивка днища 6=5; 57—об-
шивка борта 6=4.

Устройство и детали рубки. Обозначения позиций на стр. 86.
Первая „Радуга-51“ во время испытаний на Неве.
Цветные фото первой лодки по проекту «Радуги-51» см. на
третьей странице обложки этого номера и первой — № 65.
—***————W———W—MBW—W
В 1977 году
в издательстве
„Судостроение"
вышла
новая книга
Разъездные, туристские и спор-
тивные катера.
X. Б а а д е р
Пер. с нем., 35 л. с ил. 1 р. 94 к.
Зарубежным любителям вод-
ного туризма н спорта имя Хуана
Баадера известно не менее, чем
имена Уффа Фокса, Ренато Леви
и других конструкторов малых
судов, внесших заметный вклад в
теорию и практику постройки сов-
ременных катеров и яхт.
Книга, в которой X Баадер
излагает свое профессиональное
кредо, вышла несколькими изда-
ниями на немецком и испанском
языках.. Привлекает доступность
изложения, широкий охват мате-
риала, включающий практически
все типы туристских и спортивных
судов.
В книге приведены чертежи и
эксплуатационные характеристики
современных катеров и мотолодок,
данные по их гидродинамике, ме-
ханизмам, оборудованию, систе-
мам и устройствам.
В русском издании книга вы
ходит с. предисловием и коммен-
тариями Ю. В. Емельянова.
Книгу X. Баадера можно зака-
зать через магазины «Книга — поч-
той»:
190031. Ленинград, Садовая, 40,
магазин «Судостроитель»;
103031, Москва, ул. Петровка,
15,-магазин .«Техническая-книга»
87
ПРОЕКТ «КиЯ»
Л*»——————————МММ»•
1
АРМОЦЕМЕНТНЫЙ КАТЕР
„ГРИНДА"
ОКОНЧАНИЕ. НАЧАЛО —СМ. В ПРЕДЫДУЩЕМ НОМЕРЕ СБОРНИКА
«••••••••••••••••••••«••••••••••••••••МММОТОТМММММММФММвМОТММММММММИОТвММвМОТОТеотммМ'
Укладывая стрингера, их
распределяют равномерно по об-
воду каждого шпангоута и так, чтобы
расстояние между ними не превы-
шало 80—100 мм, а затем крепят
к шпангоутам скрутками из мягкой
вязальной проволоки. Сварка здесь
нежелательна, так как при нагреве
стальные прутки сильно деформи-
руются, поверхности корпуса полу-
чатся неровными. По той же причи-
не не рекомендуется сваривать кон-
цы двух прутков в месте стыка;
лучше сделать перекрой длиной при-
мерно 300 мм, наложив конец од-
ного стрингера на другой, и пере-
вязать соединяемые концы в четы-
рех местах проволокой.
Стрингера укладывают, начиная
с нижнего — от киля и по очереди
нд обоих бортах, чтобы не получа-
лось перекоса набора на стапеле.
Прутки должны быть туго натяну-
тыми, но в то же время описываю-
щими корпус без изломов — по
плавной кривой. Эту работу облегчит
простейшее приспособление для на-
тяжения прутков, показанное на
эскизе.
Часть поперечных переборок
встает точно на шпангоуты, поэтому
для крепления фанеры к стальной
трубе нужно заранее, еще до уста-
новки на стапель, приварить неболь-
шие пластинки с отверстиями, вы-
ступающие за поверхность армоце-
мента. К подобным закладным дета-
лям при помощи болтов можно бу-
дет крепить любые деревянные кон-
струкции.
Сетку начинают укладывать с
внутренней стороны корпуса. Рулон
целесообразно разворачивать попе-
рек корпуса и сверху вниз, закре-
пив с помощью вязальной проволо-
ки верхний край к угольнику шир-
стрека. Сетку необходимо плотно
подтянуть ко всем шпангоутам, стрин-
герам и привязать к ним схватками
из проволоки через каждые 150—
200 мм. Лучше всего заранее нару-
бить проволоку кусками длиной по
40—50 мм и согнуть U-образные
скобки. Один человек, находясь сна-
ружи корпуса, просовывает концы
скобок сквозь отверстия сетки в об-
хват прутка стрингера; второй — с
помощью плоскогубцев обтягивает
скобы изнутри, втугую скручивает
их концы, а затем откусывает лиш-
нее.
Слои сетки должны быть плотно
прижаты один к другому и плавно
обрисовывать поверхность корпуса
без выпуклостей и вмятин. Один из
слоев может быть уложен вдоль
корпуса, если при этом удастся не
нарушить плавность обводов. На
киле слои сетки попеременно пере-
пускают на противоположный борт
с перекроем примерно 300 мм. Об-
резают сетку кусачками. В тех ме-
стах, где к шпангоутам приварены
пластинки для крепления деревян-
ных конструкций и флоры, для их
прохода сквозь сетку в ней проре-
заются соответствующие щели в
каждом слое.
Когда все слои уложены, выров-
нены и прихвачены к набору, при-
ходит время позаботиться о возмож-
ности крепления в последующем
всего внутреннего насыщения катера
(переборок, не совпадающих со
шпангоутами, пайолов, мебели, ци-
стерн, фундамента двигателя, дей-
двудной трубы, гельмпорта). Стоит
предусмотреть и возможность вы-
вода через обшивку выхлопного
трубопровода, отливных труб из
кокпита и т. п.; лучше оформить эти
отверстия заранее, чем сверлить их
после замоноличивания корпуса. Для
прохода труб в соответствующих ме-
стах к стрингерам приваривают
фланцы, а в сетках прорезают от-
верстия, в которые перед замоно-
личиванием корпуса раствором встав-
ляют деревянные пробки.
Некоторые варианты закладных
деталей показаны на эскизах. Про-
ще всего изготовить их из прутка
диаметром 5—6 мм, согнув в виде
П-образных скоб. Концы скоб про-
пускают сквозь сетку изнутри и за-
гибают в противоположные стороны
вдоль по двум соседним стрингерам.
Длина концов, прикручиваемых к
стрингерам вязальной проволокой,
должна быть около 250 мм. Пла-
стинки с отверстиями для крепле-
ния деталей обстройки могут быть
приварены к проволоке заранее или
после замоноличивания корпуса. По-
добным же образом выводятся про-
волочные обушки для крепления
угольников под пайолы.
Фундамент под двигатель может
быть изготовлен из армоцементных
продольных и поперечных балок
толщиной около 25 мм, армирован-
ных стальными прутками и несколь-
кими слоями сетки. Прутки должны
быть надежно связаны со шпангоу-
тами и стрингерами; точно так же
и пакет сетки, покрывающий эти
балки, нужно связать с основной сет-
кой. Поперечные балки, совпадаю-
щие с переборками машинного от-
сека, рекомендуется выполнить в
виде высоких водонепроницаемых
флоров, которые будут препятство-
вать распространению по трюму за-
грязненной воды. 8 кормовой пере-
борке к ее арматуре надо заранее
приварить стальной квадратный фла-
нец с отверстием для прохода дей-
двудной трубы, которая устанавли-
вается внутри кормового плавника
до его обтягивания сеткой.
Когда изнутри корпуса будет за-
кончена установка всех закладных
деталей, можно приступать к уклад-
ке наружных слоев армирующей
сетки, разворачивая рулон или вдоль
корпуса или по диагонали и при-
хватывая сетку скрутками к шир-
стречному угольнику, шпангоутам и
стрингерам. Необходимо, чтобы три
88
наружных слоя были плотно стянуты
между собой, а вместе с внутрен-
ними слоями и стрингерами обра-
зовался пакет равномерной по всему
корпусу толщины (15—18 мм). На
участках между стрингерами не
должно получаться вогнутости: здесь
между наружным и внутренним па-
кетами сеток должен оставаться за-
зор ровно в 6 мм — по толщине
стрингеров. Концы скобок, с помо-
щью которых наружные слои сетки
подтягиваются к набору, скручивать
и откусывать лучше снаружи, стараясь
при этом утопить остающийся конец
скрутки в одно из отверстий сетки.
После замоноличивани'я сетка долж-
на быть покрыта лишь тонким за-
щитным слоем раствора (2—3 мм);
любые выступающие проволочки
могут проявиться на наружной по-
верхности обшивки в виде нежела-
тельных бугорков.
Плавность наружных обводов не-
обходимо проверить с помощью
гибкой рейки, прикладывая ее к по-
верхности сетки. Иногда несколько
таких широких реек, идущих по всей
длине корпуса, привязывают снару-
жи к арматуре, чтобы поддержать
сетку при омоноличивании обшивки,
обычно начинаемом изнутри корпу-
са. Через сутки, когда раствор за-
твердеет, эти рейки можно снять и
покрывать корпус раствором сна-
ружи.
Важно проследить, чтобы сетка
и вся металлическая арматура не
были загрязнены маслом, окалиной
и пылью, нарушающими сцепление
цементного раствора с металлом.
Незначительная коррозия не страш-
на—металл, замоноличенный в порт-
ландцементе, не корродирует. Ар-
матуру и сетку можно очистить от
масла при помощи керосина или
бензина, обработкой струей пара
или кипячением в слабом растворе
соды (обычно при достаточной вы-
держке под открытым небом спе-
циальная очистка от масла не тре-
буется вообще).
Пригодны различные сорта порт-
ландцемента (обычный, быстротвер-
деющий, сульфатостойкий, гидро-
фобный) марок 400—500 и выше.
Рабочий раствор готовится из смеси
цемента с песком в соотношении
(1 : 1) 4- (1 : 1,4) по весу. Песок сни-
жает усадку при затвердевании и
уменьшает расход цемента, но из-
лишнее количество песка снижает
прочность материала. Для приготов-
ления раствора пригоден хорошо
промытый речной песок с зернами
Диаметром до 5 мм; его необходимо
просеять через металлическое сито
с ячейками такого размера. Глини-
стые примеси и органические веще-
ства недопустимы, поэтому бывает
полезно предварительно исследовать
небольшое количество песка, чтобы
убедиться в его чистоте.
Высокие требования предъяв-
ляются и к чистоте воды: она не
должна содержать органики, кислот,
щелочей и прочих примесей. Лучше
всего использовать водопроводную
или чистую речную воду. Количе-
ство воды определяется по весу це-
мента; оптимальное соотношение
вода : цемент от 0,35 до 0,45. Всегда
стараются работать раствором с ми-
нимальным содержанием воды (иног-
да даже применяют специальные
обезвоживающие добавки), посколь-
ку излишнее ее количество в рас-
творе снижает прочность материала.
Приготовление раствора начинают
с тщательного перемешивания це-
мента с песком, а затем уже добав-
ляют воду. Готовить необходимо
только такое количество раствора,
которое может быть использовано
в течение 30—40 мин, так как по
истечении этого времени раствор
перестает схватываться. Для пра-
вильной дозировки составляющих
надо пользоваться мерной посудой,
заранее определив ее вес с песком,
цементом и водой.
Чтобы цементный раствор обла-
дал достаточной пластичностью и
лучше заполнял ячейки армирующей
сетки, в воду добавляют пластифика-
тор — сульфитно-спиртовую барду в
количестве 0,22—0,40% от веса це-
мента (в зависимости от марки бар-
ды).
Для приготовления качественного
раствора лучше всего использовать
механизированную бетономешалку
небольшой емкости. Будет очень по-
лезен ручной вибратор (вариант
самодельного с использованием мо-
тора от старой стиральной машины
приведен в статье М. Г. Лагунова,
опубликованной в «КЯ» № 50). Рас-
твор наносится на арматурную сетку
вручную.
Если строитель имеет в своем рас-
поряжении достаточное число рабо-
чих рук, рекомендуется произвести
бетонирование корпуса за один
прием — в течение одного дня. Эту
работу лучше выполнять в прохлад-
ный (около 15 °C) день при повышен-
ной влажности воздуха, но без дож-
дя (если корпус не защищен наве-
сом).
Раствор наносится изнутри кор-
пуса и тщательно втирается кельма-
ми таким образом, чтобы он проник
сквозь все ячейки пакета сеток и
выступил с обратной стороны, т. е.
снаружи корпуса. Иногда втирают
раствор и прямо руками, надев проч-
ные резиновые перчатки (так прихо-
дится делать, если раствор не пла-
стифицированный и плохо затекает
в ячейки сетки). Работа вибратора
будет способствовать проникновению
раствора в пакет сеток и удалению
из толщи раствора наружу воздуш-
ных пузырьков; при этом раствор
уплотняется и достигается наивыс-
шая прочность армоцементной об-
шивки. Следует, однако, учесть, что
вибратор должен применяться лишь
ограниченное время, иначе может
произойти нежелательное отделение
раствора от арматуры.
С наружной стороны корпуса
сразу же разравнивают выступив-
ший здесь раствор по всей поверх-
ности обшивки, добиваясь, чтобы за-
щитный наружный слой цемента ни-
где не был толще 3 мм.
Работа ведется, начиная от киля
к бортам и вверх—к палубе. Из-
лишки раствора можно снимать с
помощью обрезка тонкой доски
(длиной в шпацию), ребром которой
проводят по уложенному раствору
снизу вверх. Снятый раствор надо
выбрасывать, так как он уже поте-
рял нужные свойства.
Отдельные проволочки при вы-
равнивании поверхности могут обна-
житься; их нужно обязательно
утопить в раствор. Изнутри корпуса
раствор счищают до обнажения сет-
ки и затем покрывают ее новым
тонким защитным слоем свежего рас-
твора. Фундаментные балки и высо-
кие армоцементные флоры могут
быть замоноличены позже, при этом
нужно позаботиться о доступности
для работы места стыка уже затвер-
девшего к тому времени цемента
с новым раствором. Наружную по-
верхность обшивки через несколько
часов после окончания бетонирова-
ния обрабатывают методом желез-
нения: посыпают сухим цементом и
тщательно втирают его с помощью
стальной зэтирки или кельмы до по-
лучения гладкой блестящей поверх-
ности.
Армоцемент приобретает свою
окончательную прочность постепен-
но и в течение довольно длитель-
ного периода — около месяца. При
затвердевании должен поддержи-
ваться определенный режим влаж-
ности и температуры, чтобы процесс
этот не прерывался и не образовы-
вались трещины. Через сутки после
бетонирования корпус снаружи и
изнутри следует увлажнить, поливая
при помощи шланга с распылителем.
В зависимости от температуры и
влажности окружающего воздуха это
надо будет делать и в последующие
7—10 дней через каждые 2—3 часа.
Для уменьшения испарения в жар-
кие дни надо покрыть корпус меш-
ковиной или полиэтиленовой плен-
кой, под которой известное время
может сохранятьтся требуемый ми-
кроклимат. Оптимальная температура
для затвердевания цемента 15 С.
В любом случае надо защитить кор-
пус от действия прямых солнечных
лучей и ветра.
89
о
Теоретический чертеж рубки катера,
-QOOZ
Корпус

°)
123 6,3
23ВЛ
биА
12ВЛ
5 7 В 310,
Таблица ординат рубки
8 9 19 11 12
f J5
7 6
13
15
3 2 1
ОЛ.
к
S
я
* о
2
3
4
№ шпангоута
5
6
7
8
S
Ю
Тр
Высоты от 12 ВЛ,
мм
Б В — 710 890 Прямая линия 1040 490 1050 460 1030 Прямая линия 520 780
960 1000 980 920 850
Г ——- — — — —- 1100 1080 1040 — — —
ДП 900 1000 1100 1150 1300 1200 1200 1200 1170 усл. 1120 усл. 1040 усл. 940 830 усл.
Полушироты от ДП, ММ
Б — 970 1110 1180 490 1200 1160 1100 1020 920 810
В 980 1050 1120 1050 ИЗО 1100 1050 970 880 780
Г — —- — —- 1100 1040 1040 990 — — —
770
800
усл.
800
770
Возможные варианты исполнения фундамента под двигатель.
а—с металлическими угольниками; б — с армоцементными продольными балками откры-
того типа; в—с армоцементными балками закрытого типа- / — армоцементные флоры;
2—стальные планки, приваренные к торцам фундаментных угольников; 3—угольники;
4—промежуточная кница из армоцемента; 5—стальная накладка; 6—продольная балка
из армоцемента; 7 — армоцементная платформа.
Узлы конструкции палубы:
а—соединение настнла палубы с бортом;
б—сечение по комингсу кокпита
1— карленгс 35X40; 2—заполнитель между
бимсами, 40X40; 3 — полубимс 30X75. шпа-
ция 400; 4
2X30X30; 5—угольник ширстрека. замоно-
личенный в корпус; 6 — болт М8Х75; через
300 мм; 7 —приваЛьный брус 35X60; 8 — шу-
руп 5X45; 5 —буртик 22X50; 10— стеклоткань
' парусина на сурике);
винт М6Х30; через 75 мм; 12 — настил
палубы, фанера б = 12-Н4; /3 —парусина
или стеклоткань на смоле; 14—накладка
комингса 28X60; 15 — комингс, файера
О = 12-Н4; 16 — шуруп 4X40; /7—комингс
кокпита, фанера б = 12-Н4; 18— брусок
15X60; 19 — плаиширь 40X20; 20 — зашивка
кокпнта; файера б =6-4-8; 21 — стойка 22X8J;
22—опорная рейка 25X25; 23 — крышка
рундука.
врезать в карленгс; 4 — шайба
на смоле (или
Z/ —
ПРОЕКТ „КиЯ-
мореходный
армоцекент*
ный натер
„ГРИНДЛ"
91
Закладные детали для крепления
переборок и деталей внутреннего
оборудования.
а — металлическая планка; б — планка, при-
вариваемая к шпангоуту; в — шпангоут из
арматуры. замоиоличиваемый вместе с об-
шивкой. / — планка; 2—стрингер; 3 —заклад-
ной стержень; 4—трубчатый шпангоут;
5—фанерная переборка; 6 — замополичен-
ный шпангоут; 7—арматурные прутки
шпангоута.
Иногда выполняют бетонирование
и в два приема. Сначала наносят и
втирают раствор снаружи корпуса,
пока он не выступит через сетку
с обратной стороны. Наружная по-
верхность отделывается окончатель-
но по всей площади, затем корпус
выдерживают, обеспечивая необхо-
димый уход, в течение 10—14 суток,
В начале второго приема корпус
внутри очищают от всех излишков
раствора, после чего укладывают
слой свежего раствора необходимой
толщины. При этом необходимо со-
блюдать известную осторожность:
поскольку ранее уложенный цемент
еще не набрал полной прочности, в
нем могут образоваться трещины
(при слишком* больших усилиях или
неосторожном перемещении внутри
корпуса людей).
Следует учитывать, что по мере
бетонирования корпус постепенно
набирает вес, а это значит, что он
должен быть надежно раскреплен
на стапеле при помощи подпорок и
кильблоков. Бетонирование участков
обшивки под этими опорами лучше
Приспособление для натяжения стрингеров из стальных прутков по набору
армоцементного корпуса.
/ — пруток; 2 —изогнутая планка—захват; 3 —«веревочный» талреп; 4—форштевень;
5 — шпангоуты.
отложить на конец периода затвер-
девания цемента, когда под прочным
корпусом опоры можно будет спо-
койно переставлять. Во всех случаях,
когда нужно замонолитить какой-
либо незначительный по площади
участок, граничащий с уже затвер-
девшим цементом, для лучшего
сцепления полезно применять ком-
позицию, составленную из эпоксид-
ной смолы и сухого цемента.
Палуба и надстройка «Гринды»
практически ничем не отличаются от
аналогичных конструкций деревян-
ных катеров. При их изготовлении
можно руководствоваться рекомен-
дациями уже упоминавшейся книги
«15 проектов судов для любитель-
ской постройки», в которой опубли-
кованы чертежи надстройки катера
«Кальмар» такой же конструкции.
Основой для крепления палубы
являются замоноличенный в обшив-
ку стальной шиостречный угольник,
окаймляющий кромку бортов по
всему периметру корпуса, а также
поперечные переборки на шп. 1, 5,
71/з и 91/2. Верхняя полка угольника
очищается от наплывов цемента и
ржавчины. К борту через заранее
просверленные в угольнике отвер-
стия крепится привальный брус. За-
тем в переборки врезаются карленг-
сы, которые будут служить опорами
для полубимсов, и ставятся полу-
бимсы, закрепляемые концами на
бортовом угольнике и карленгсе.
После подгонки и выравнивания всех
верхних поверхностей подпалубного
набора на полку угольника уклады-
вается пакет из двух-трех слоев
стеклоткани, обильно пропитанных
эпоксидной смолой, или выравни-
вающий слой толстой парусины на
сурике, и ставятся фанерные листы
настила. Фанера плотно подтяги-
вается винтами к угольнику и кре-
пится шурупами к карленгсам, бим-
сам и привальному брусу. Сверху на-
стил может быть покрыт парусиной
на краске или стеклотканью на эпок-
сидной смоле.
Армоцементный корпус можно
окрасить обычными масляными крас-
ками, но предварительно поверх-
ности необходимо загрунтовать эти-
нолевым лаком или этинолевыми
красками. Помимо декоративной ро-
ли лакокрасочное покрытие должно
служить защитой от проникновения
влаги через тонкий слой цемента
к проволоке сетки и развития ее
коррозии. Наносить краску можно
только на полностью затвердевшую
и хорошо просохшую поверхность,
очищенную от пыли.
Перечень основных статей по технологии
армоцементного судостроения, опубликованных
в сборнике
1. Бир юков ич К. Л., Бир юков ич Д. Л., Би-
рю к о в и ч Ю. Л. Армоцементная крейсерская яхта
«Цементал». 1963, № 1, с. 219—221.
Конструкция и технология постройки армоцемент-
ного корпуса яхты длиной 8,3 м, шириной 2,4 м, пол-
ным водоизмещением 3 т.
2. Армоцементная яхта «Прогресс». 1963, № 1,
с. 221—224.
Конструкция и технология постройки яхты-компро-
мисса длиной 10,2 м.
3. Б и р ю к о в и ч Ю. Л., Б и р ю к о в и ч К- Л., Б и-
рюкович Д. Л. Новые судостроительные материа-
лы— стеклоцемент и армоцемент, 1964, К» 2, с. 181—
188.
Физико-механические свойства армоцемента и общие
вопросы технологии.
92
4. Мелкие суда из армоцемента. 1967, № 9, с. 46.
Сведения о промышленном производстве армоце-
ментных яхт и катеров за рубежом. Фото 10,4-метро-
вого катера фирмы «Уиндбоутс» (Англия).
5. Рейнер А. Н., Фролов Н. А. Армоцементная яхта
«Мечта». 1967, № 9, с. 72.
Чертежи и описание технологии постройки яхты-ком-
промисса длиной 12,5 м, шириной 3,45 м, водоизмеще-
нием Юти площадью парусности 76 м2.
6. Бирюкович Д. Л., Бирюкович К- Л., Би-
рюкович Ю. Л. Армо- и стеклоцементные яхты. 1968,
№ J6, с. 104—110.
Опыт постройки и эксплуатации яхт «Цементал» и
«Новинка». Новые методы постройки армоцементных
судов с применением съемных реек и на деревянных
шпангоутах-лекалах.
7. Двухкилевая армоцементная яхта. 1968, № 16,
с. 119.
Опыт постройки яхты в Канаде с применением ком-
позитной конструкции корпуса (дерево и армоцемент).
Деревянная обшивка одновременно служит технологиче-
ским элементом и тепловой изоляцией.
8. Суда из армоцемента выходят на глиссирование.
1970, Ns 23, с. 21.
Краткое описание катера «Монстр», построенного ка-
надской верфью «Hay-Тех», по проекту Ф. Карлуса.
Длина корпуса 8,84 м, ширина — 3,16 м, вес — 3,62 т.
9. Л а г у н о в М. Г. Из опыта постройки армоце-
ментиой яхты «Гермес». 1974, Ns 50, с. 41—42.
Подбор марки цемента, испытание пластин на проч-
ность, технология применения армоцемента с анализом
допущенных ошибок при изготовлении корпуса судна.
Рекомендации по выбору инструмента и технологии.
10. Назаренко Ю. Ф. Армоцементная яхта «Сла-
вутич». 1974, № 50, с. 38—40.
Краткое описание технологии постройки и конструк-
ции парусно-моторной яхты длиной 11 м, шириной мак-
симальной 2,9 м и водоизмещением около 8 т.
11. Бирюкович Д. Л., Бирюкович К. Л.,
Гавричков В. А. 30 лет армоцемептного яхтострое-
ния. 1976, № 62, с. 46—51. .
Обзор проектирования и постройки яхт из армоце-
мента за рубежом и в СССР. Приведены фотографии и
основные данные восьми яхт.
12. Первая армоцементная яхта в ЧССР. 1976, № 62,
с. 53—54.
Сообщается о постройке в Чехословакии яхты «Гол-
ден Хорн», предназначенной для кругосветного путеше-
ствия, с размерениями: длина—15,5 м, ширина —
4,05 м, водоизмещение — 20 т.
НАМ СООБЩАЮТ ---
ПОДВЕСНОЙ ПАРУС
Вот уже более пяти лет я
увлекаюсь лодками и моторами.
Но в глубине души я приверже-
нец паруса. Так уж случилось, что
в Ялте, знаменитом курорте на
Черном море, нет яхт-клуба и
судьба всех, кто бы хотел отдать
себя парусному спорту, предре-
шена. Но ведь сердцу не прика-
жешь. Я с большим вниманием
читаю все, что касается паруса и
яхт. В семье каждый знаком со
специфической парусной терми-
нологией, и гости часто удивляют-
ся языку, на котором мы вдруг
начинаем говорить. Короче гово-
ря — яхтсмены-теоретики.
И вот парус Антеро Катайнена
позволил мне претворить мечты
в жизнь. Буквально через неделю
после того, как появилась публи-
кация о нем в «КЯ» № 59, я при-
нялся за дело, а через месяц
все было готово. Дюралевые
трубки можно найти повсюду—в
магазинах «Умелые руки» и в
«Спорттоварах», струбцину — при-
обрести в отделе моторов в тех
же «Спорттоварах».
Сложнее было найти ткань для
паруса. Где бы не писалось о
пошиве парусов, везде приводятся
такие марки тканей, о которых в
магазинах и не слыхивали. В кон-
це концов выкроил парус из
обыкновенной бязи.
НА ЧЕРНОМ МОРЕ
Наконец, все сделано, собрано,
навешено на реконструированную
под подвесной мотор «Лилию».
Оттолкнувшись от пирса, я почув-
ствовал, что парус стал напол-
няться ветром и через считанные
секунды лодка пошла. Сначала я
шел полным курсом, а затем, по-
добрав шкот, пошел в бейдевинд.
Надо сказать, что статью в жур-
нале я изучил тщательно, и это
мне помогло при установке мачты
и шверта, так что бейдевинд был
натуральный.
В этот день недостатка в ветре
не было и плавание протекало
отлично. Но, как и при всяком
испытании, не обошлось без
осложнений. Подвела слабая кон-
струкция крепления к транцу.
Струбцину буквально снимало с
транца. Выручили растяжки — ван-
ты — они-то и удерживали мачту.
Тем не менее пришлось убрать
парус и возвращаться к причалу
на буксире.
В дальнейшем в транце лодки
я сделал отверстие, куда вставил
болт диаметром 8 мм с крюком.
Теперь, установив на транце
струбцину, я одеваю крюк на по-
перечный болт, стягивающий обе
половинки струбцины, а изнутри
затягиваю гайкой. После этого
усовершенствования конструкция
«Лилия» с подвесным парусом-
больше, не соскакивала и не ка-
чалась.
Как и всякая самоделка, да
еще первая, моя конструкция
имела недостатки, которые устра-
нялись в процессе эксплуатации.
Но в общем я очень доволен,
и рекомендую попробовать эту
конструкцию всем, кто еще не
рискнул приобщиться к плаванию
под парусом.
И. Е. Воронцов
(
93
ЗА РУБЕЖОМ
НА ЗЕМЛЕ ИЛИ В МОРЕ!
Искусственный остров.
Нидерландские инженеры, нако-
пившие большой опыт по превра-
щению морского дна в сушу, пла-
нируют создать искусственный
остров площадью 5200 га в 75 км
от входа в Роттердам. Строитель-
ство начнется с возведения дамбы
по периметру будущего острова;
для этого необходимо 900 млн. м3
песка, который будет поднят
земснарядами. Остров потребо-
вался дпя размещения ряда пред-
приятий, оказывающих неблаго-
приятное воздействие на окружаю-
щую среду. Господствующие в
этой части моря ветры будут уно-
сить дым и пыль, для уничтожения
производственных отходов запла-
нирован специальный завод.
Суша на плаву. Япон-
ский архитектор Киенори Кикутак
предлагает создать в Токийском
заливе несколько плавающих ост-
ровов, собранных из железобетон-
ных понтонов длиной по 200 и
шириной по 50 м, грузоподъем-
ностью до 20 тыс. т. Несколько
сотен таких понтонов, соединен-
НАША КНИЖНАЯ ПОЛКА
В. Н. Григорьев, В. В. Ми-
трофанов, О. К. Славин-
ский, Л. К. Шишков,
Л. А. П л е ч к о. Водные маршру-
ты СССР. Азиатская часть. М.,
«Физкультура и спорт», 1976, 160 с.
Это — вторая книга .фундамен-
тального издания для туристов-
водников. Первая, посвященная
маршрутам Европейской части
СССР, вышла в 1973 г.
В книге описаны 143 турист-
ских маршрута по азиатской ча-
сти нашей страны и Кавказу. На-
ряду с маршрутами II категории
сложности (для делающих первые
шаги в водном туризме) помеще-
ны и маршруты Ш—V категорий.
В спортивной классификации
КОРАБЛИ ИДУТ В САХАРУ
Речь идет не о «кораблях пус-
тыни»— верблюдах, а о современ-
ных судах, включая супертанкеры.
Алжирские ученые предлагают
прорыть 300-километровый канал,
по которому воды Средиземного
моря устремятся в центр пустыни.
Канал и искусственное Сахарское
море площадью более 7 тыс. км 2
позволят не только оросить 300
тыс. га пустынных земель, но и
наладить вывоз имеющихся в нед-
рах нефти и газа.
ных между собой, станут отличной
строительной площадкой, на кото-
рой поднимутся жилые кварталы.
Строительство обойдется дешевле,
чем на земле, поскольку отпадет
необходимость в дорогих антисей-
смических устройствах.
По чертежам Кикутака был
построен «Акваполис» — гигант-
ский павильон-поплавок для Все-
мирной выставки «ЭКСПО-75».
Плавучие заводы. До
сих пор были известны только
плавучие заводы по переработке
даров моря. Бельгийская фирма
«Коппе-Руст» и швейцарская «ИПИ-
Конструкторс» сооружают по за-
казу Индонезии химический ком-
плекс по производству мочевины
и аммиака (ежесуточной произво-
дительностью 3200 т), монтируе-
мый на... судах.
Уникальные суда-заводы рас-
считаны на снабжение природным
газом с берега; по мере расходо-
вания запасов сырья предприятия
будут отбуксировывать к новым
его источникам. Такое решение
позволит широко использовать за-
пасы природного газа на островах
Индонезии.
1973—1976 гг. степень сложности
маршрута определена в зависимо-
сти от типа судов (например, для
байдарки и плота один н тот же
маршрут может быть и V и IV
категории). Этот подход к оценке
сложности маршрута принят ив
книге. Кроме того, в ней указа- $ ты» — анкета,
ны суда, оптимальные в смысле 2 Просим выслать заполненную ан-
безаварийности или рекомеидуе- 2 кетУ не позднее 15 августа 1977 г.!
мые на основании опыта прохо- 2
ждения данного маршрута. 2
При описании маршрута при- 2
водятся пути подъезда к его на- 2_________
чальной точке н отъезда с конеч- 2 Шифр
ной, сведения о характере, протя- 2
женности, примерной продолжи- X
дельности маршрута, сезонности. 2
Описываются основные препятст- 2 2
вия, способы их преодоления, до- 2
стопримечательности. S-----
9
внимание
АННЕТА!
I Уважаемый товарищ!
Организации, ведущие проектиро-
вание и изготовляющие прогулочные
суда, просят Вас ответить на вопро-
сы предлагаемой анкеты.
Ваши ответы будут способство-
вать правильному определению ос-
новных направлений развития флота
прогулочных судов на ближайшие
5—8 лет и наиболее рациональному
распределению выпускаемых промыш-
ленностью прогулочных судов по ос-
новным водным бассейнам страны.
Просим всех владельцев и потен-
циальных покупателей (строителей)
прогулочных судов принять активное
участие в проводимом анкетировании.
Анкета анонимна — указывать об-
ратный адрес и фамилию не обяза-
тельно. Надо указать лишь индекс
обслуживающего Вас почтового отде-
ления (его первые три цифры).
Если ваши товарищи, желающие
ответить на вопросы настоящей анке-
ты, не смогли приобрести этот номер
сборника, предложите им записать их
ответы в соответствующие строки ан-
кеты.
а Обзор ответов на анкету будет
2 опубликован в одном из первых но-
2 меров сборника за 1978 г.
• Необходимо:
2 — обрезать листок для ответов
• (стр. 95—96) по пунктирной линии;
• — выбрать по табл. 1—12 одно-
? или двузначные шифры ответов сов-
8 падающих с вашими ответами;
• — вписать цифры стандартным
• шрифтом (образец прилагается) в
2 клетки строки 1 против соответствую-
• щих вопросов;
5 — ответы на вопросы 7, 18, 22 и
2 23 записать прямо нужной цифрой
1 (без шифра);
2 — предложить вашим товарищам
2 аналогично заполнить строки 2 и 3;
2 — вложить анкету в конверт с
| маркой и отправить по адресу: 191065,
2 Ленинград, ул. Гоголя, 8, издатель-
2 ство «Судостроение», «Катера и ях-
ШИФРЫ ОТВЕТОВ
Таблица 1
Ответы на вопрос 1
О
— судна не имею
— имею судно заводской (серий-
ной) постройки
— имею судно самостоятельной по-
стройки

94
Внимание! Образец написания цифр:
ВОПРОСЫ К ВЛАДЕЛЬЦУ ПРОГУЛОЧНОГО СУДНА:
о х УКАЖИТЕ, ПОЖАЛУЙСТА, ТИП И НЕКОТОРЫЕ ЕГО ХАРАКТЕРИСТИКИ! о к о. о с о
g С 1“ - о >•5 я а. 5-е
1меете ли вы в личном пользовании прогулочное ответа выберите по табл. 1). какому типу судов относится ваше прогулочное > (двузначный шифр ответа — в табл. 2) >ва длина вашего судна? (шифр ответа — в табл. 3) 1Я максимально допускаемая мощность двнгател* сного мотора) указана в паспорте вашего судна; ответа — в табл. 4) )Ха какой площади несет ваше парусное прогу- судно? (шифр ответа — в табл. 5) сакого основного материала изготовлен корпус ва- удна? (шифр ответа — в табл. 6) >ва пассажировместимость вашего судна? — ука ифрой (при отсутствии судна запишите цифру 0) гтся ли у вас транспортное устройство для пере- :удна по суше при помощи легкового автомобиля? ответа — в табл. 7) л ч в ЙЙ Ф 2 — 0 * 5 ч о*® о н X н 11 О Ф X « л * X о -кО. х -е X X £3 о = о X х ej X о Sg 0 S S3 х ю i каких целей вы используете свое судио? (шифр — в табл. 8) и у вас нет прогулочного судна, укажите прнчнь гющую приобретению его в торговой сети илн са i постройке! (шифр ответа — в табл. 9) ираетесь ли в ближайшие 5—8 лет приобрести i , самостоятельно новое прогулочное судно? (mt б табл. 10)
1. 1 (шифр 1,2. к X g св X со 2 й а л « е *5* в а Q, Ф SI . о 1Л “ 6. Из । шего с 7. Какс жите ц Ф Q, х «е X * х . о а со И'-' 9. Под тирует( 10. Для ответа 5“ S uS ® • X 4 Z с н 12. Соб строить вета —
ГЯ
Строка 1
Ваши ответы
Строка 2
Ответы вашего товарища
Строка 3
Ответы вашего товарища
1 7^
г?1
веэбю ВИНИ££
Т а б л-и И а
«о
О'
----УКАЖИТЕ. ПОЖАЛУЙСТА, ТИП И НЕКОТОРЫЕ ХАРАКТЕРИ-
СТИКИ ВАШЕГО БУДУЩЕГО СУДНА! (ЕСЛИ ВЫ НЕ СОБИРАЕ-
ТЕСЬ ПРИОБРЕТАТЬ ИЛИ СТРОИТЬ НОВОЕ СУДНО, УКАЖИТЕ
ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРОГУЛОЧНОГО СУДНА, КОТОРОЕ, ПО ВА-
ШЕМУ МНЕНИЮ, БУДЕТ ПОЛЬЗОВАТЬСЯ НАИБОЛЬШИМ СПРО-
СОМ В РАЙОНЕ ВАШЕГО МЕСТОЖИТЕЛЬСТВА!)_______________,
&
*
X

3
X
о
о
гл
Г7|
й
гл й ГЛ Й гя й и Й ГТ) Й
§ Г7| КЯ lu J Г^7| Й Й гл L"_i
ГЛ ГТ) Гм Г/’! Г7!
tJ Ь/1 kJ Ня t'J & L 1 L.J
г,7|
Й
Строка 1
Ваши ответы
Строка 2
Ответы вашего товарища
Строка 3
Ответы вашего товарища
В НОМЕРЕ:
• ЛОДКИ X ПЯТИЛЕТКИ; НОВАЯ
МОДЕЛЬ «ОБИ»
• ЗЙАК КАЧЕСТВА МОТОЛОДКЕ
«Г|РОГРЕСС-4»
• Я
В
•
rofl
• М< РСКИЕ РЫБОЛОВНЫЕ КАТЕРА
• СГ1---------- '------------
• навстречу олимпиаде ао:
в Международном парусном
с 0*0 ЗЕ
• Я « БЕССТРАШНЫЙ»! ИДУ
НА
А ИЗ НИКОЛАЕВА
СРЕДИЗЕМНОМ МОРЕ
ИСТСКАЯ КАРТд-СХЕМА;
ЬКОВСКОЕ МОРЕ
СДЕЛЬНЫЕ РЕВЕРС РЕДУКТОРЫ
ЮМОЩЬ!
иЖИ МОТОЛОДКИ «РАДУГА-ST»
У ДОСТРОЙКА КАТЕРА «ГРИНДА»
ВЫПУСКАЕТ НОВОСИБИРСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ЗАВОД ИМ. В. П. ЧКАЛОВА
„0БЬ-М“
Новая модель
популярной
«дюральки» «Обь»,
выпускаемой с 1967 г.,
при тех же размерениях
значительно лучше
приспособлена для
туристских плаваний,
мореходнее. Подробно
об особенностях
«Обн-М» рассказывают
наш корреспондент
В. Н. Бухарин
и конструкторы
завода
Н. Б. Смоляницкнй
н А. П. Ш в ы р е в.
ЛОДКИ ДЕСЯТОЙ ПЯТИЛЕТКИ н
„ЛС“
Спортивно-
разъездные катера
серин «ЛС»
специально
предназначены для
обслуживания
соревновании по
водным видам спорта.
О последней новинке
верфи 6,9-метровом
катере «Л С-5», более
удобном н
мореходном, чем
ранее выпускавшиеся
«Л С-4», рассказывает
конструктор верфи
Г. В. Непочатых.
ВЫПУСКАЕТ ЛЕНИНГРАДСКАЯ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ СУДОВЕРФЬ ВЦСПС
В конце
прошлого года
принята
в эксплуатацию
первая очередь
реконструи-
рованного
яхт-клуба БМП
в г. Ленинграде
На верхнем снимке: Новое здание клуба,
построенное по проекту архитекторов С. И. Евдокимова,
А. Н. Лазарева н Е. И. Травников а.
Внизу: Экспозиции «Польскаи яхта-76»,
развернутая в гавани яхт-клуба БМП осенью прошлого года.
Фото И. Федорова и Н. Федоровича
Развитие отечественного
парусного спорта неразрывно
свизано с деятельностью
«Санкт-Петербургского
речного яхт-клуба»,
основанного в 1860 г.
Ныне — это водно-
спортивная база Балтийского
морского пароходства,
переживающая свое второе
рождение. В недалеком
будущем яхт-клуб
превратится в парусный
центр всесоюзного значения.
Информацию о ходе
реконструкции ихт-клуба
читайте в этом номере
сб< ринка.
СХЕМА 1
Переборы
edxp.
РЫБИНСК
«КиЯ» № 3 (67)
Эд»ч0
Примечания:
Тульма
Константиновский
ЯРОСЛАВЛЬ
1. Расстояния на схеме даны е им от Москвы.
2. Ориентировочный масштаб по ширине русла
для схем 1 и 2 в 1см —7ООм. а для схемы 3
в 1см—2,^ км.
Поляны •
й Профинтерн
Коминтерн •
РЫБИНСК
• Василево
Красный Бор
Савинекое
Вознесенье
Тутаев
Таболино
Спас
ТУРИСТСКАЯ
КАРТА-СХЕМА ВОЛГИ
(Горьковское водохранилище)
Песочное •

«ПОЛЬСКАЯ ЯХТА-76».
На пятой выставке
внешнеторгового
предприятия «Навимор»,
проходившей в сентябре
прошлого года, было
представлено свыше 100
гоночных и туристских
яхт, построенных на
верфях народной
Польши. На снимке —
туристские швертботы
класса «Мак».
НА МЕЖДУНАРОДНЫХ ВЫСТАВКАХ В ЛЕНИНГРАДЕ
«СУДОАВТОМАТИКА». Прибор
«МХ-1102» американской фирмы
«Магнавокс» для спутниковой
навигации. Статья об этом — самом
современном и перспективном методе
судовождения опубликована
в «КЯ» № 66.
rukka
«ФИНСПОРТ-76». Удобные
спасательные жилеты
и одежду для
яхтсменов демонстрировала финская
фирма «Руика», поставляющая эти
изделия на мировой рынок в очень
широком ассортименте. В частности,
спасательные жилеты показанного на
снимке образца выпускаются шести
типоразмеров для детей и взрослых
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ:
ДЛИНА НАИБОЛЬШАЯ, М 5,1
ШИРИНА НАИБОЛЬШАЯ, М 2,1
ВЫСОТА БОРТА, М 0,83
РЕКОМЕНДУЕМАЯ МОЩНОСТЬ ПОДВЕСНЫХ МОТОРОВ, Л. С. 40—60
ДОПУСТИМАЯ НАГРУЗКА, КГ 550
КАЮТНАЯ ПРОГУЛОЧНО-ТУРИСТСКАЯ
МОТОЛОДКА
АВТОР ПРОЕКТА —Ю. А. ЗИМИН
Фото Н. Федоровиче
РАДУГА 51

ЯХТЫ-МИНИТОННИКИ
Очередные VII Всесоюзные
соревнования ер-' лечих яхт нв
Кубок Балт-некого моря
проводятся со 2 по 17 ию 1Я.
Маршрут Ленинград -Таллин —
Клайпеде—Лига.
Участвуют яхты классов I И III
и IV ЮК, а также нрс«<ер<кие
катвмараны длинен бо'*е 8 м.
?А" ЯХТЫ
77
•ЯК
В СЛЕДУЮЩЕМ
НОМЕРЕ:
СЕРИЙНЫЙ выпуск
МИНИ-ЯХТЫ «АССОЛЬ
МОТОРКИ
В ОХОТСКОМ МОРЕ
ПО ГОРНЫМ
РЕКАМ НА ПЛОТАХ
НА ВЫСТАВКЕ
В ХЕЛЬСИНКИ
ГИДРОДИНАМИКА
МОТОРА «ПРИВЕТ»
ЭЛЕКТРОННОЕ
ЗАЖИГАНИЕ ДЛЯ
«НЕПТУНА-23»
ВОДОМЕТНЫЕ
ДВИЖИТЕЛИ ДЛЯ
КАТЕРОВ
г гонки
НА ПРИЗ
СБОРНИКА
V

хты
5
Очередные XI Всесоюзные
соревнования по водно-моторному
спорту на приз сборника
иКатера и-яхты» проводятся с 14
по 17 июня в г. Лиепае
Участвуют команды заводов —
изготовителей подок и моторов
и сборные команды городов на
лрогупочно-туристских мотоподквх
шести ссов и спортивных мдтот
АРМОЦЕМЕНТ
В МАЛОМ
СУДОСТРОЕНИИ
ЧЕРТЕЖИ
ДЛЯ ПОСТРОЙКИ:
«КОРОТЕНЬ» —
КАТАМАРАН
С БУМАЖНОЙ
ОБШИВКОЙ
Цена 7 коп.
Индекб 70428
Издательство
«Судостроение »