/
Tags: тяга поездов на железных дорогах подвижной состав железнодорожный транспорт
ISBN: 978-5-9994-0089-5
Text
7/////////^
Учебное пособие J
УДК 629.4.077-592
ББК 39.26
В29
Рецензенты: первый заместитель руководителя Центральной дирекции по
ремонту тягового подвижного состава — филиала ОАО «РЖД» А.П. Акулов\
доцент кафедры «Безопасность движения. Экология и охрана труда» РАПС
Г. В. Крыжановский
Венцевич Л.Е.
В29 Тормоза подвижного состава железных дорог: учеб, пособие. —
М.: ФГОУ «Учебно-методический центр по образованию на же-
лезнодорожном транспорте», 2010. — 560 с.
ISBN 978-5-9994-0089-5
В пособии представлена работа основных узлов тормозного оборудова-
ния и устройств обеспечения безопасности движения.
Подробно изложены данные о конструкции и особенностях работы тор-
мозных приборов, в настоящее время эксплуатируемых на подвижном со-
ставе железных дорог. Рассмотрены вопросы обслуживания, управления,
эксплуатации автотормозов, устройств, обеспечивающих безопасность дви-
жения поездов в летнее и зимнее время.
Особое внимание уделено изучению крана машиниста 395 и нового кра-
на машиниста с дистанционным управлением 130.
Обращено внимание на особенности работы локомотивной сигнализа-
ции непрерывного действия АЛСН, локомотивных устройств обеспечения
безопасности движения. Приведены примеры по расшифровке скоростемер-
ных и диаграммных лент и других носителей информации (параметры дви-
жения поезда, расчеты тормозного пути поезда).
В книге содержатся рекомендации машинистам по предупреждению раз-
рывов автосцепок в поездах.
Пособие рассчитано на работников локомотивных бригад, машинистов-
инструкторов, техников-расшифровщиков скоростемерных лент. Может быть
полезно при изучении предмета «Автотормоза» в железнодорожных коллед-
жах, дорожно-технических школах.
Представляет интерес для руководителей локомотивного хозяйства и ре-
визоров по безопасности движения.
УДК 629.4.077-592
ББК 39.26
ISBN 978-5-9994-0089-5
С Венцевич Л.Е., 2010
С ФГОУ «Учебно-методический центр
по образованию на железнодорожном
транспорте», 2010
© Оформление. dOO «Пиар-Пресс», 2010
Введение
Существенную роль в обеспечении железнодорожных перевозок с
полной гарантией безопасности движения поездов играет надежно ра-
ботающая автотормозная техника. Автоматические тормоза подвижно-
го состава железных дорог должны обеспечивать безопасность движе-
ния поездов, обладать высокой надежностью и безотказностью действия
при различных климатических условиях, независимо от температуры
воздуха окружающей среды, веса, длины состава, реализуемой допус-
тимой скорости.
Нормальная эксплуатация подвижного состава возможна только при
наличии квалифицированных работников, которые обеспечивают об-
служивание подвижного состава и тормозной техники.
Задача настоящего пособия — помочь работникам локомотивного
хозяйства в подготовке кадров локомотивных бригад при изучении со-
временной тормозной техники, применяемой на подвижном составе.
Терминология, приведенная в книге, соответствует существующим
терминам и обозначениям действующих Инструкций и Правил. Каж-
дый работник локомотивной бригады должен четко знать особенности
работы тормозного оборудования, выполнять все требования Инструк-
ции по эксплуатации тормозов, чтобы полностью обеспечить безопас-
ность движения поездов. Руководствуясь знаниями своей специально-
сти, машинист должен в достаточном объеме владеть вверенной ему
техникой и своим делом. Это позволит правильно действовать в любой
сложившейся, даже нестандартной, ситуации. Машинисту необходимо
твердо знать, что никакие оправдания (желание исключить возможность
задержки пассажирского или грузового поезда) не смогут служить ос-
нованием для нарушения существующих инструкций. Невыполнение
требований инструкций, желание освободить перегон любой ценой по-
губило не одного машиниста. Чем лучше знаешь свое дело, тем меньше
испытываешь лишних стрессов и разборов случившихся задержек по-
езда по причине неправильных действий.
В книге можно обнаружить некоторые непривычные для тех, кто
давно изучает тормоза, обозначения. В настоящее время в технической
документации, согласованной Ассоциацией тормозных производителей,
после наименования тормозного прибора ставятся только цифры, на-
пример: краны машиниста 394/395 или 130 и т.д. (ранее перед наимено-
ванием ставилось слово условный или символ №) — см. каталог тор-
мозного оборудования М-2003 г.
Пособие предназначено для учащихся дорожно-технических школ,
будет полезно студентам техникумов и колледжей, работникам локо-
мотивных бригад, машинистам-инструкторам, техникам-расшифров-
щикам скоростемерных лент, руководителям локомотивных и моторва-
гонных депо.
Глава 1. ТОРМОЗА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
1.1 * Общие сведения о тормозах
В настоящее время пневматические автоматические тормоза (или
воздушные автоматические тормоза, как их иногда называют) остаются
одними из основных устройств, обеспечивающих безопасность движе-
ния поезда.
Эффективность тормозных средств является одним из основных ус-
ловий, определяющих возможность повышения скорости, веса поездов,
пропускной и провозной способности железных дорог при безуслов-
ном обеспечении безопасности движения.
Тормозами называют устройства, предназначенные для создания ре-
гулирующих дополнительных сил сопротивления движению. Силы, да-
ющие дополнительное сопротивление движению, называют тормозны-
ми силами.
Движущийся поезд обладает определенным количеством кинетичес-
кой энергии, которую необходимо погасить для полной остановки по-
езда. Чтобы остановить движущийся поезд, машинист выключает тяго-
вые двигатели на локомотиве, но поезд продолжает движение за счет
кинетической энергии, которая будет расходоваться на преодоление сил
сопротивления движению (влияние профиля пути, сопротивление на
кривых участках пути, сопротивление движению в подшипниках колес-
ных пар и т.п.). Для полной остановки поезда необходимы дополни-
тельные тормозные силы, которые и создаются тормозами поезда при
их включении машинистом.
Наиболее распространенными средствами для торможения поез-
да являются колодочные тормоза, в которых затормаживание колес
происходит вследствие прижатия к вращающейся колесной паре тор-
мозной колодки. Следовательно, возникновение тормозной силы у
движущегося поезда в основном заключается в нажатии тормозных
колодок на колесные пары или диски с целью вызвать противодей-
ствующую движению работу трения. Тление в этом случае является
основным фактором торможения. При трении тормозных колодок о
поверхности колесных пар или дисков, расположенных на осях или
центрах колесных пар, а также воздействии тормозных электромаг-
нитов через специальные тормозные башмаки на поверхности рель-
сов вырабатывается тепло. В этом случае процесс торможения мож-
но рассматривать как процесс превращения механической работы
трения в тепло.
Подвижной состав железных дорог России оборудован автоматиче-
ским фрикционным тормозом, сочетающим режимы ступенчатого и
бесступенчатого отпуска. В настоящее время на большинстве подвиж-
ного состава железных дорог применяются две разновидности тормо-
жения — фрикционное и электрическое.
Несмотря на то что в последнее время находит широкое применение
электрическое торможение (рекуперативное и реостатное), применяе-
мое для регулировочных и остановочных торможений, этот тормоз не
считается основным.
Основным тормозом, который учитывается при подсчете величины
необходимого тормозного нажатия (т.е. обеспеченности поезда необ-
ходимыми тормозами для остановки его в установленных пределах), про-
должает оставаться автоматический фрикционный.
1.2 . Классификация тормозов
Тормоза классифицируются по способам создания тормозной силы
(гашения энергии), свойствам системы управления и по назначению.
Тормозное оборудова!гие подвижного состава разделяется на пневмати-
ческое, приборы которого работают под давлением сжатого воздуха, и
механическое (тормозная рычажная передача).
Пневматическое тормозное оборудование по своему назначению
разделяется на:
— приборы питания тормозов сжатым воздухом;
— приборы управления тормозами;
— приборы торможения;
— воздухопровод и арматура тормозов.
При оборудовании подвижного состава электропневматическими
тормозами, к приборам питания добавляются источники электричес-
кой энергии для питания электропневматических тормозов, электри-
ческие цепи управления и контроля, а к приборам управления — кон-
троллер, блок управления и др.
Скоростной подвижной состав оборудуется приборами скоростного
регулирования нажатия тормозных колодок и противоюзными устрой-
ствами. В некоторых случаях — магниторельсовым тормозом.
Различают тормоза:
— фрикционные — колодочные, дисковые, магниторельсовые, у ко-
торых тормозная сила создается силой трения, а энергия поезда преоб-
разуется в тепло, нагревающее трущиеся детали и рассеиваемое в окру-
жающую среду;
— динамические — электрические (рекуперативные, реостатные),
гидравлические, которые применяются преимущественно на тяговом
подвижном составе с соответствующим типом передачи; энергия дви-
жущегося поезда в этих системах тормозов отдается через контактную
сеть другим потребителям или преобразуется в тепло, нагревающее ре-
остаты или рабочую жидкость, и рассеивается в окружающей среде.
По свойствам системы управления различают тормоза автоматичес-
кие и неавтоматические, мягкие (нежесткие), полужесткие, жесткие.
Автоматические тормоза приходят в действие при разрыве поезда.
Свойством автоматичности могут обладать пневматические, электро-
пневматические, вакуумные, динамические, стояночные тормоза.
Неавтоматические тормоза бывают пневматические, электропнев-
матические, электрические и ручные.
Мягкие нежесткие автоматические тормоза приходят в действие с
любого зарядного давления, если темп снижения давления в тормоз-
ной магистрали выше определенной величины и допускает без сраба-
тывания медленное снижение магистрального давления (темпом до
0,3—0,4 кгс/см2 в 1 мин). После срабатывания тормоза величина давле-
ния в тормозном цилиндре зависит от снижения давления в тормозной
магистрали. В диапазоне служебных торможений полный бесступенча-
тый отпуск таких тормозов происходит после повышения давления в
тормозной магистрали на 0,2—0,4 кгс/см2. К этим тормозам можно от-
нести отечественные пассажирские тормоза, а также грузовые тормоза,
работающие на равнинном режиме.
Полужесткие автоматические тормоза характеризуются ступенчатым
отпуском, при котором каждой величине повышения давления в тор-
мозной магистрали (в диапазоне служебных торможений) соответству-
ет ступень отпуска; полный отпуск наступает после восстановления за-
рядного давления с заданной величиной облегчения отпуска. В осталь-
ном свойства нежестких мягких и полужсстких тормозов аналогичны.
К полужестким тормозам можно отнести тормоза отечественного грузово-
го подвижного состава в тех случаях, когда воздухораспределители
установлены на горный режим, а также тормоза пассажирских и почто-
вых вагонов габарита РИЦ, оборудованных воздухораспределителями КЕ.
Жесткие автоматические тормоза — тормоза, у которых каждой ве-
личине магистрального давления при его снижении или повышении
любым темпом соответствует определенное давление в тормозном ци-
линдре. Такие тормоза нормально действуют только при определенном
зарядном давлении. Эти тормоза в основном применяют на подвижном
составе на путях с крутыми спусками (в карьерах и выработках). Такой
подвижной состав не включают в тормозную сеть поезда на путях об-
щего пользования.
По назначению тормоза делятся на грузовые, пассажирские (с уско-
ренными процессами торможения отпуска и зарядки) и их разновидно-
сти, обеспечивающие при соответствующем переключении нормальные
действия, как в грузовом, так и в пассажирском поезде.
В зависимости от способности поддерживать давление в тормозном
цилиндре, независимо от его плотности, различают тормоза, воспол-
няющие (прямодействующие) и невосполняющие утечки сжатого воз-
духа из тормозного цилиндра (непрямодействующие).
К прямодействующим тормозам можно отнести тормоза грузового
отечественного подвижного состава, у которых при торможении, а так-
же в процессе ступенчатого отпуска, воздухораспределитель через об-
ратный клапан пополняет утечки в запасном резервуаре и тормозном
цилиндре непосредственно (прямо) из тормозной магистрали.
К прямодействующему тормозу можно отнести тормоза вагонов пас-
сажирского поезда, следующего на электропневматических тормозах.
К непрямодействующим тормозам можно отнести тормоза вагонов
пассажирского поезда, следующего на пневматическом управлении тор-
мозами.
Принципиальное отличие прямодействующего автоматического тор-
моза от непрямодействующего заключается в устройстве воздухорас-
пределителя.
Элекгропневматическими называются тормоза, которые управляют-
ся при помощи электрического тока, а для создания тормозной силы
используется энергия сжатого воздуха. Электрические тормоза обеспе-
чивают плавное торможение поездов и более короткие тормозные пути,
что повышает управляемость тормоза и безопасность движения.
Электромагнитные рельсовые тормоза, а также тормоза на вихре-
вых токах применяются как дополнительные к колодочному дисково-
му тормозу для подвижного состава со скоростями движения свыше
140 км/час.
Стояночными тормозами оборудуются локомотивы, пассажирс-
кие и грузовые вагоны, а также вагоны моторвагонного подвижного
состава. Стояночные тормоза пневматические, электропневматичес-
кие и ручные относятся к разряду фрикционных тормозов, у кото-
рых сила трения создается непосредственно на поверхности колес
либо дисков.
1.3. Назначение и размещение тормозного оборудования
на локомотивах и вагонах
Пневматические схемы тормозного оборудования подвижного со-
става различных типов отличаются назначением и особенностями кон-
струкции. Подвижной состав железных дорог России оснащен автома-
тическими пневматическими тормозами; пассажирский подвижной
состав оборудован электропневматическими тормозами, а пневматиче-
ские используются как резервные.
Локомотивы помимо автоматического тормоза (пассажирские —
электропневматического) оснащены вспомогательным тормозом, обес-
печивающим на локомотивах повышенную управляемость и эффектив-
ность действия по сравнению с автоматическим тормозом.
Вспомогательный тормоз используется при одиночном следовании
(торможение с поездом на переломном профиле пути) и затяжных спус-
ках, а также при экстренном торможении.
Наличие на локомотиве двух независимых систем тормозов необхо-
димо и по условиям резервирования в случае отказа тормозного обору-
дования при одиночном следовании.
Кран вспомогательного тормоза 254, исходя из условий обеспе-
чения более высокой надежности, воздействует на тормозные цилин-
дры, непосредственно минуя дополнительные пневматические при-
боры.
В тех случаях, когда сечения каналов крана вспомогательного тор-
моза недостаточно для наполнения тормозных цилиндров в заданное
время (обычно на двухсекционных локомотивах), тормозные цилинд-
ры одной тележки секции наполняются непосредственно от крана вспо-
могательного тормоза, а второй тележки — через реле давления.
На грузовых локомотивах воздухораспределитель действует на кран
254 вспомогательного тормоза, а на пассажирских наполняет тормоз-
ные цилиндры одной тележки (тормозные цилиндры второй тележки
наполняются через реле).
При действии воздухораспределителя на кран 254, независимый от
состава отпуск локомотивного тормоза обеспечивается этим краном, в
других схемах для независимого отпуска тормоза локомотива устанав-
ливаются отпускные клапаны.
На локомотивах с электрическим тормозом устанавливается элект-
роблокировочный клапан, предотвращающий совместное действие
электрического и пневматического тормозов.
В современных пневматических схемах электроблокировочный кла-
пан монтируют на воздухопроводе подачи сжатого воздуха в тормозные
цилиндры, не прерывая сообщения с тормозными цилиндрами крана
вспомогательного тормоза. В этом случае для предовращения совмест-
ного действия электрического и вспомогательного тормозов, приводя-
щего к заклиниванию колесных пар, на тормозном цилиндре устанав-
ливают автоматический выключатель электрического торможения, сра-
батывающий при заданной величине давления в тормозном цилиндре.
В случае отказа электрического торможения (и при его истощении)
на низких скоростях в современных системах автоматически включает-
ся фрикционный тормоз. При этом должна быть обеспечена плавность
торможения в процессе перехода и заданная тормозная эффективность.
На пассажирских локомотивах и моторвагонном подвижном соста-
ве электрический тормоз должен быть выполнен в качестве средств
остановки поезда и поддержания его скорости на заданном уровне при
следовании по спускам. Его действие не должно зависеть от напряже-
ния в контактной сети, а заданная эффективность торможения должна
поддерживаться автоматически. Электрический тормоз должен вклю-
чаться с максимальной эффективностью при экстренном торможении
из кабины локомотива краном машиниста или из состава поезда.
Время нарастания тормозной силы электрического тормоза до мак-
симальной величины (из условий плавности торможения) должно со-
ответствовать времени наполнения тормозных цилиндров на соответ-
ствующем режиме. Должно быть обеспечено одновременное управле-
ние электрическим тормозом локомотива и фрикционными тормозами
состава поезда, а также независимое управление электрическим тормо-
зом локомотива от тормозов состава.
Как известно, дросселирование сжатого воздуха может быть причи-
ной выпадения влаги и замораживания питательной магистрали и со-
единительных рукавов при нормальном действии тормоза. Несмотря на
это, на двухсекционных локомотивах — на случай их саморасцепа на
питательной магистрали между секциями — можно встретить дроссель-
ные шайбы диаметром 12 мм, чтобы сохранить давление в питательной
магистрали для остановки разъединявшейся секции. Дроссельные шай-
бы диаметром 5 мм на некоторых локомотивах можно встретить и пе-
ред гибким рукавом к тормозному цилиндру. Несмотря на отрицатель-
ное влияние дросселирования, эти меры предусматриваются с целью
исключения нежелательных последствий при возникновении нестан-
дартных ситуаций.
При питании реле давления от источника сжатого воздуха с повы-
шенным давлением для увеличения чувствительности реле на пути под-
водимого к нему воздуха устанавливают клапан максимального давле-
ния, обеспечивающий снижение давления, действующего на питатель-
ный клапан реле.
На отечественных железных дорогах грузовой подвижной состав
оснащается воздухораспределителем 483 (находятся в эксплуатации
воздухораспределители 270).
Пассажирский подвижной состав оснащен воздухораспределителя-
ми 292 и электровоздухораспределителями 305 (305 — при двухпровод-
ной схеме электропневматического тормоза, 305-1 и 305-3 — при четы-
рехпроводной схеме).
Пневматические схемы высокоскоростного пассажирского подвиж-
ного состава и подвижного состава с дисковыми тормозами имеют осо-
бенности, связанные с применением противоюзных устройств. Возду-
хораспределители в них действуют на тормозные цилиндры через реле
давления и сбрасывающие клапаны, приводимые в действие осевыми
датчиками. При этом реле питается из запасных резервуаров увеличен-
ной емкости, рассчитанной на многократное срабатывание противоюз-
ного устройства. Локомотивы, обеспечивающие вождение грузовых
поездов с максимальными скоростями до 90 км/ч, оборудуются грузо-
выми воздухораспределителями, включенными на порожний режим.
Порожний режим торможения локомотива улучшает условия работы
бандажей его колесных пар и продольную динамику торможения. Пас-
сажирские вагоны международного сообщения оборудованы воздухо-
распределителями КЕ (КНОРР) западноевропейского типа. Вагоны
международного сообщения, не являющиеся собственностью Россий-
ских железных дорог (РЖД), могут быть также оборудованы воздухо-
распределителями Дако (Чехия) или Эрликон (Швейцария). Вагоны с
тормозным оборудованием КЕ имеют скоростное регулирование нажа-
тия тормозных колодок от центробежного осевого регулятора. Каждая
ось колесной пары снабжена инерционным пневматическим датчиком
противоюзного устройства.
На отечественных железных дорогах пневматические тормоза име-
ют однопроводную тормозную магистраль (воздухопровод), проложен-
ную вдоль каждого локомотива и вагона, для дистанционного управле-
ния воздухораспределителями, с целью зарядки запасных резервуаров,
наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом при торможении
и сообщения их с атмосферой при отпуске. Тормозное оборудование
подвижного состава разделяется на пневматическое — приборы, кото-
рые работают под давлением сжатого воздуха, и механическое, к нему
относится тормозная рычажная передача.
Пневматическое тормозное оборудование по своему назначению
делится на следующие группы:
— приборы питания тормозов сжатым воздухом;
— приборы управления тормозами;
— приборы, осуществляющие торможение;
— воздухопровод и арматура тормоза.
Принципиальное отличие схем тормозного оборудования локомо-
тивов и вагонов состоит в том, что на локомотивах применяют все при-
боры тормозного оборудования (приборы питания тормозов сжатым
воздухом, приборы управления тормозами и др.), а на вагонах — только
приборы, осуществляющие торможение. Моторвагонный подвижной
состав имеет ту же принципиальную схему тормозного оборудования,
что и локомотивы, но приборы управления находятся только в вагонах,
где имеется кабина управления.
Работа автоматических пневматических тормозов разделяется на
следующие процессы:
— зарядка — тормозная магистраль (воздухопровод) и запасные ре-
зервуары под каждой единицей подвижного состава заполняются сжа-
тым воздухом до определенного зарядного давления (на которое отре-
гулирован кран машиниста). Зарядным давлением называется давление,
которое устанавливается в головной части поезда при полностью заря-
женной тормозной магистрали;
— торможение — снижением давления воздуха в магистрали вагона
или всего поезда (определенным темпом) для приведения в действие
воздухораспределителей, после чего воздух из запасных резервуаров по-
ступает в тормозные цилиндры, которые приводят в действие тормоз-
ную рычажную передачу, вследствие чего тормозные колодки прижи-
маются к колесам;
— перекрыта — после произведенного торможения давление в тор-
мозной магистрали и тормозном цилиндре не изменяется;
— отпуск—давление в тормозной магистрали повышается, вследствие
чего воздухораспределители выпускают воздух из тормозных цилиндров
в атмосферу, одновременно производится подзарядка запасных резерву-
аров путем сообщения их с тормозной магистралью. При этом процессе
тормозные колодки полностью или частично отходят от колес.
1.4. Основы теории торможения
1.4.1. Тормозные процессы
Пневматические тормоза (от греч. pneumatikos — воздушный) — это
устройства, в которых используется энергия сжатого воздуха. Пневма-
тическое торможение происходит в результате выпуска сжатого воздуха
на одном конце тормозной магистрали, т.е. снижения давления в тор-
мозной магистрали определенным темпом.
Начало падения давления в каждом месте тормозной магистрали,
называемое воздушной волной, будет тем позднее, чем дальше от конца
тормозной магистрали будет это место.
В тормозной магистрали при управлении тормозными процессами
возникают три волны: воздушная, тормозная и отпускная.
Воздушная волна представляет собой импульс начала движения ча-
стиц газа в трубопроводе, после того как будет открыто сообщение это-
го трубопровода с атмосферой. Иными словами, воздушной волной на-
зывается перепад давления в тормозной магистрали, возникший при ее
сообщении с атмосферой. Скорость воздушной волны почти такая же,
как у звука в открытом пространстве, т.е. 330 м/с.
Тормозная волна возникает в результате появления давления в тормоз-
ном цилиндре, ее скорость зависит от конструкции и типа воздухораспре-
делителей. Например, в современных отечественных воздухораспределите-
лях 483 скорость тормозной волны достигает до 300 м/с (по международным
требованиям скорость тормозной волны не должна быть менее 250 м/с).
Скорость тормозной волны является одним из качественных пока-
зателей тормоза.
Отпускная волна характеризуется снижением давления сжатого воз-
духа в тормозном цилиндре. Скорость отпускной волны зависит от ве-
личины давления в главных резервуарах, времени сообщения главных
резервуаров с тормозной магистралью, утечек сжатого воздуха из тор-
мозной магистрали и тормозных цилиндров, величины сопротивления
трубопроводов, темпа подзарядки запасных резервуаров и других фак-
торов.
Скорость отпускной волны техническими требованиями не огова-
ривается, она относительно низкая и составляет 50—70 м/с.
На скорость тормозной волны оказывают влияние ряд факторов,
отдельные из них заслуживают особого внимания.
Например, с понижением температуры на 1 °C ниже нуля скорость
тормозной волны снижается примерно на 1 м/с.
С понижением зарядного давления на 1кгс/см2 скорость тормозной
волны снижается на 8 м/с, и наоборот.
Из указанных факторов особого внимания заслуживает снижение
скорости тормозной волны при понижении температуры. Это прежде
всего нужно учитывать машинистам при вождении длинносоставных
поездов. При ведении поезда в зимних условиях вследствие снижения
скорости тормозной волны в момент начала торможения увеличивают-
ся продольные реакции, что может вызвать разрыв поезда. Необходимо
учитывать и то, что при низких температурах возрастает хрупкость ме-
таллов, что в сочетании с увеличением продольных реакций может уве-
личить вероятность обрыва поезда.
Темп понижения давления — это изменение величины давления в
тормозной магистрали за единицу времени.
Различают следующие темпы понижения давления в тормозной ма-
гистрали:
— темп мягкости — это медленное понижение давления с 5,0 до
4,0 кгс/см2 за 120—300 с или с 0,1 до 0,5 кгс/см2 за 1 мин, при котором
мягкие и полужесткие тормоза не приходят в действие. При проверке
плотности тормозной магистрали допускается понижение давления не
более 0,2 кгс/см2 за 1 мин;
— темп служебный — падение давления в тормозной магистрали с
5,0 до 4,0 кгс/см2 за 2,5—10 с или с 0,1 до 0,4 кгс/см2 за 1 с. При таком
снижении давления в тормозной магистрали тормоза срабатывают на
служебное торможение. Скорость распространения тормозной волны
при служебном темпе 100—160 м/с;
— темп экстренный — падение давления в тормозной магистрали с
5,0 до 4,0 кгс/см2 за 1,2 с или 0,8 кгс/см2 и выше — за 1 с. При таком
снижении давления в тормозной магистрали тормоза срабатывают на
экстренное торможение. Скорость распространения тормозной волны
может достигать до 300 м/с.
Темп разрядки тормозной магистрали стал бы затухать, если бы воз-
духораспределители не обеспечивали дополнительную разрядку, под-
держивая тем самым скорость распространения тормозной волны.
К хвостовой части поезда темп разрядки замедляется из-за утечек сжа-
того воздуха в тормозной магистрали.
Современные отечественные пассажирские воздухораспределители 292
обеспечивают дополнительную разрядку в камеру дополнительной раз-
рядки объемом 1 л, снижая давление в магистрали вагона на 0,3 кгс/см2.
Отечественные грузовые воздухораспределители 483 обеспечивают
дополнительную разрядку в тормозной цилиндр и атмосферу, снижая
давление в магистрали вагона на 0,5 кгс/см2.
1.4.2. Тормозная сила
Тормозные силы создаются тормозными средствами, находящими-
ся в самом поезде, но действуют как внешние силы. В результате меха-
нического и молекулярного взаимодействия тормозных колодок с ко-
лесом возникает касательная сила трения, которая препятствует вра-
щению колеса, и за вычетом силы, уравновешивающейся силами инер-
ции вращения колесной пары и сопряженных с ней масс, передается в
место контакта колеса с рельсом. Сила ср^ стремится сдвинуть рельс в
направлении движения поезда.
В обозначениях тормозных сил, проведении тяговых и тормозных
расчетов принято единое обозначение ряда величин буквами латинского
и греческого алфавитов. Например: путь — S (латинская «эс»); коэф-
фициент трения — ср (греческая «фи»); коэффициент сцепления — у
(греческая «пси»); тормозной коэффициент — 3 (греческая «тэта»), ско-
рость — v (латинская «вэ») и т.п.
На рис. 1 изображено колесо, нагруженное силой Р, которое катится
по рельсу. Если к этому колесу прижать тормозную колодку с силой К, то
между поверхностью катания колеса и колодкой возникнет сила трения
В = Афк, где фк — коэффициент трения между колодкой и колесом. В об-
щем случае сила В = Адрк-Вл, где Fn — сила инерции вращающихся масс
колесной пары. При движении поезда в тормозном режиме с постоян-
ной скоростью, например на спуске, Fn = 0. В тормозных расчетах вли-
яние Fn учитывается коэффициентом инерции вращающихся масс, по-
этому тормозная сила в расчетах принимается В = кхрк.
Со стороны колеса на тормозную колодку и далее на подвеску, раму
и буксу действует реактивная сила, равная силе В9 и противоположно
направленная. Сила В по отношению к колесу является внутренней си-
лой, которая сама по себе не может произвести торможения; она созда-
ет момент AfB = Вг, направленный против вращения колеса. Под дей-
ствием момента Мв в точке а контакта колеса с рельсом возникает сила В,
действующая на рельс со стороны колеса и стремящаяся сдвинуть его.
Внешняя сила Вт, действующая на колесо со стороны рельса, численно
равная силе В и направленная в сторону, обратную движению, и явля-
ется тормозной силой:
flT = B=A;q>K.
Момент силы трения Мт = Вт г.
Таким образом, тормозная сила реализуется в точке контакта колеса
с рельсом.
Коэффициент сцепления (у). Качение колеса по рельсу без проскаль-
зывания происходит за счет силы сцепления В, действующей со сторо-
ны рельса на колесо в точке их контакта Вс = Рк у, где у — коэффициент
сцепления. Сцепление колес с рельсами представляет собой сложный
процесс, при котором в зоне контакта происходит механическое вдав-
ливание и молекулярное притяжение контактируемых поверхностей, что
вызывает износ и разрушение, т.е. сцепление колес с рельсами — это
преодоление механического зацепления и молекулярного притяжения
контактируемых поверхностей.
Коэффициент сцепления у, равный отношению максимально воз-
можной силы сцепления к действительной нагрузке колеса на рельс,
зависит от состояния поверхностей рельсов и колес; от нагрузки колеса
на рельс, изменяющейся в процессе движения вследствие неровностей
пути; разгрузки колес и т.п., а также от скорости движения.
Во время тумана, росы, при моросящем дожде, особенно при обра-
зовании на рельсах инея и на загрязненных рельсах, коэффициент сцеп-
ления уменьшается. При сильном дожде, коша рельсы чистые, коэф-
фициент сцепления остается таким же, как и при сухих рельсах. При
входе колес в кривые и выходе из них коэффициент сцепления умень-
шается на 5— 10 %. Коэффициент сцепления повышается до максималь-
ной величины 0,2 при подсыпке песка на рельсы и различных способах
очистки их.
Коэффициент трения (<рк). Коэффициент трения не является величи-
ной постоянной, а изменяется в зависимости от скорости удельного
давления, он зависит от структуры тормозных колодок и обода колеса.
Коэффициент трения показывает, какую часть от силы нажатия со-
ставляет сила трения.
При загрязненных поверхностях коэффициент трения резко умень-
шается.
Коэффициент трения тормозных колодок зависит от их материала,
скорости (v — км/ч) и силы нажатия К (ТС) на колодку.
Величина коэффициента трения рассчитывается по формулам:
n/J6jr + 100 v + 100
Фк =0,680ХЧ100 5v + 100 “ стандаРтных чугунных колодок;
_.ЛХ + 20 v + 150
ф =0,44——— — — для КОМПОЗИЦИОННЫХ КОЛОДОК.
4Х + 20 2v + 150
Композиционные тормозные колодки отличаются от чугунных бо-
лее высоким коэффициентом трения, малозависящим от скорости. Что-
бы исключить зависимость коэффициента трения от силы нажатия,
коэффициент трения определяют при одном условно выраженном на-
жатии, коэффициент трения приобретает значение расчетного и обо-
значается ср*?.
Сила нажатия тормозной колодки. Силе нажатия тормозной колодки
придают также новое расчетное значение и обозначают К?, при кото-
ром сохраняется равенство между действительной и расчетной тормоз-
ными силами.
Сила, действующая по штоку поршня тормозного цилиндра, равна
произведению давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре (кгс/см2)
на площадь поршня тормозного цилиндра (см2). Часть силы давления
воздуха расходуется на преодоление усилия отгормаживающей пружины
тормозного цилиндра, часть теряется за счет КПД тормозного цилиндра.
Изменение силы нажатия тормозного цилиндра зависит от переда-
точного отношения (числа), тормозной рычажной передачи. Тормоз-
ная рычажная передача предназначена для увеличения силы нажатия
тормозного цилиндра и равномерного распределения ее на все тормоз-
ные колодки, работающие от одного тормозного цилиндра. Следова-
тельно, действительная сила нажатия тормозной колодки определяется
параметрами тормозного цилиндра, давлением сжатого воздуха в нем,
передаточным числом тормозной рычажной передачи и другими фак-
торами (КПД рычажной передачи, количеством тормозных колодок, ра-
ботающих на колесную пару, усилием отгормаживающей пружины).
Однако подсчитать тормозную силу поезда по действительному тор-
мозному нажатию на ось каждого вагона затруднительно. Для такого
подсчета у работников железнодорожного транспорта отсутствуют не-
обходимые данные (например, не на каждом тормозном цилиндре име-
ется манометр для определения давления, нет данных о передаточном
отношении, усилии пружин и т.д.). Поэтому тормозную силу определя-
ют методом приведения, при котором действительные силы заменяют
расчетными. Действительная тормозная сила должна быть равна рас-
четной тормозной силе:
Фк*=ФкЛ-
В инструкциях и таблицах указаны расчетные величины.
1.4.3. Расчет тормозного пути
Для обеспечения безопасности движения любой поезд должен быть
остановлен в пределах расчетного тормозного пути. Однако по мере
роста уклона такое требование может быть выполнено либо за счет уси-
ления тормозных средств, либо за счет снижения установленной ско-
рости движения.
При ведении реального поезда масса его не сосредоточена в одной точ-
ке и, следовательно, поезд, имеющий определенную длину, может распо-
лагаться на различных элементах профиля пути, которые способны ока-
зывать на него определенное влияние. При этом необходимо учитывать,
что скорость такого поезда не изменяется мгновенно при переходе части
состава с одного элемента профиля на другой. Машинист должен пони-
мать, что регулирование скорости поезда не исчерпывается тяговым ре-
жимом, правильное регулирование тормозной силы при регулировочных
и остановочных торможениях является наиболее сложным процессом.
Для правильной оценки явлений, возникающих при пневматичес-
ком торможении поезда, необходимо учитывать, что торможение — это
процесс, развивающийся во времени по длине поезда. Для регулирова-
ния скорости движения поезда и его остановки применяют три вида
торможения: служебное ступенчатое, полное служебное и экстренное.
Снижение давления при этом оценивают по изменению давления в урав-
нительном резервуаре крана машиниста и контролируют по манометру
тормозной магистрали.
При управлении автотормозами машинисту приходится производить
различные торможения, во всех случаях для остановки поезда требует-
ся значительное расстояние. Это расстояние можно определить путем
проведения тормозных расчетов.
Правила тяговых расчетов определяют порядок и методику расчетов
и устанавливают основные нормативы, принимаемые в расчетах.
При расчетах тормозного пути подвижного состава железных дорог
используют следующие методы:
— аналитический метод численным интегрированием по интервалам
скоростей;
— аналитический метод численным интегрированием по интервалам
времени;
— аналитический метод расчета интегрированием уравнения движе-
ния при установившемся торможении;
— графический метод;
— метод расчета по номограммам или по таблицам, приведенным в
Инструкции по эксплуатации тормозов.
Тормозной путь 5Т — это расстояние, проходимое поездом (локомо-
тивом) с момента перевода ручки крана машиниста или крана экстрен-
ного торможения в тормозное положение, до полной остановки поезда
(локомотива).
5Т условно разделяют на две части: подготовительный 5П и действи-
тельный 5Д:
^ = 5П+5Д.
На действительном тормозном пути 5Д изменяются: скорость дви-
жения и зависящие от нее коэффициент трения, тормозные силы, силы
сопротивления движению.
Общая величина тормозного пути определяется как сумма путей, про-
ходимых поездом за принятые интервалы изменения скорости.
Замедление поезда и его тормозной путь зависят от удельных сил,
т.е. сил, действующих на единицу веса поезда. Для того чтобы произве-
сти расчет тормозного пути, необходимо точно знать обеспеченность
данного поезда расчетным тормозным нажатием, т.е. знать расчетный
тормозной коэффициент этого поезда.
Отношение суммы расчетного тормозного нажатия Ар к весу по-
езда Q +Р называется расчетным тормозным коэффициентом Зр, тс/т:
Иными словами, коэффициент тормозной расчетный представляет
собой отношение суммы расчетных сил нажатия всех тормозных коло-
док поезда (состава) к весу поезда (состава) и характеризует обеспечен-
ность поезда (состава) тормозным нажатием.
Часто используют величину тормозного нажатия, приходящуюся на
100 тс веса поезда. Она численно равна расчетному коэффициенту тор-
мозного нажатия, выраженному в процентах.
Удельная тормозная сила Ьт — это отношение касательной силы Вт к
весу P+^Q, кгс/тс:
IQOOtPKpSX
т P+Q
-1000^,
где 1000 — коэффициент пересчета сил Вт из тс в кгс.
Рассчитаем тормозной путь методом численного интегрирования по
интервалам скорости, или методом расчета тормозного пути суммиро-
ванием.
Тормозной путь (\) при расчете принимается равным сумме подгото-
вительного тормозного пути (5^) и действительного тормозного пути (5Д):
*$т = *$п + м*
где Sn = 0,27^^ м; 0,278 — коэффициент пересчета скорости км/час в м/с; —
время подготовки тормозов к действию; v0 — скорость поезда в момент начала
торможения.
у SOPH-;)
д ^;1оооэпф+ш ±/ ’
PYKp ох С
где 500 — численный коэффициент, учитывающий размерность входящих в фор-
мулу величин; vH и vK — начальная и конечная скорости в расчетном интервале
км/ч; Q — замедление поезда при удельной силе 1 кгсД [км/ч2/(кгс/т)]; «р^ — рас-
четный коэффициент трения тормозных колодок в интервале скорости; coto —*
основное удельное сопротивление от спрямленного (в профиле и плане) уклона,
для которого производятся расчеты (при спуске со знаком минус).
Этой формулой руководствуются при расчете тормозного пути по
интервалам скорости 5—10 км/час.
Правилами тяговых расчетов для поездной работы установлены зна-
чения определенных величин и формулы расчетов.
Значение Q принимается:
— грузовые и пассажирские поезда — 120;
- электропоезда — 119;
- дизельпоезда — 116;
— пассажирские тепловозы — 118;
- грузовые тепловозы — 112;
- электровозы — 107.
Время подготовки тормозов к действию (в секундах) определяют:
а) грузовые составы длиной 200 осей и менее при автоматических
тормозах и одиночно следующие грузовые локомотивы:
п 10/с
t =1----------—;
" 10009рФкр
б) грузовые поезда длиной более 200 осей (до 300 осей) при автома-
тических тормозах:
15/.
” ЮОО&рф^’
в) грузовые поезда длиной более 300 осей при автоматических тор-
мозах:
/=12---------—;
" 1оооэрФ1ф’
г) пассажирские поезда при пневматических тормозах и одиночно
следующие пассажирские локомотивы:
/п=4------——;
П ЮООЗрф^’
д) пассажирские поезда при электропневматических тормозах:
t =2____________________________L.
П 1000ЭрФкр
При срабатывании автостопа время подготовки автоматических тор-
мозов к действию Гп, определяемое по вышеприведенным формулам,
увеличивается на 14 с (ПТР, п. 1.3.6).
Основное удельное сопротивление движению в зависимости от пути
изменяется.
Основное удельное сопротивление движению грузовых вагонов Wq
(в составе поезда) на звеньевом пути определяют по формулам:
а) четырехосные вагоны на подшипниках скольжения и шестиосные
вагоны на роликовых подшипниках ($0 > 6 т):
, п„ 8 +0,lv + 0,0025v2
wX = 0,7+---J----!-----;
Яо
б) четырехосные вагоны на подшипниках скольжения (д0 £ 6 т):
= 1,5+0,45v+0,00027v2;
в) четырехосные вагоны на роликовых подшипниках и вагоны реф-
рижераторных поездов (q > 6 т):
, 3+0,lv+0,0025v2
Wq = 0,7+---!----;
Яо
г) четырехосные и шестиосные вагоны на роликовых подшипниках
(«0^6т):
*0 = 1,0 + 0,44v+0,00024v2;
д) восьмиосные вагоны на роликовых подшипниках
. Л_ 6+0,38v+0,0021v2
и£ = 0,7 +--------2------.
Ъ
Основное удельное сопротивление движению грузовых вагонов
(в составе поезда) на бесстыковом пути определяют следующим образом:
а) четырехосные вагоны на подшипниках скольжения и шестиосные
вагоны на роликовых подшипниках (д0 > 6 т):
, n„ 8+0,08v+0,002v2
Wq = 0,7+---------1;
00
б) четырехосные вагоны на подшипниках скольжения (90 < 6 т):
= 1,5+0,42v+0,00018v2;
в) четырехосные вагоны на роликовых подшипниках и вагоны реф-
рижераторных поездов (qQ > 6 т):
. 8 + 0,lv + 0,0025v2
и-а = 0,7 +-!-----1;
0о
г) четырехосные и шестиосные вагоны на роликовых подшипниках
(?о 6т>:
*5 =1,0 +0,042v + 0,00016v2;
д) восьмиосные вагоны на роликовых подшипниках
. пп 6 + 0,026v + 0,0017v2
Wq = 0,7+---1’-----------,
00
где g0 — масса, приходящаяся на ось колесной пары.
Основное удельное сопротивление движению пассажирских вагонов
Основное удельное сопротивление движению цельнометаллических
вагонов на роликовых подшипниках (в составе поезда) для скоростей
движения до 160 км/ч определяется:
— на звеньевом пути
, „„ 8+0,18v+0,003v2
иъ = 0,7+---12;
*0
— на бесстыковом пути
, п_ 8+0,16v+0,0023v2
и>0=°,7+-------—!--------.
00
При тяговых расчетах для графика движения поездов средняя для
состава масса, приходящаяся на ось колесной пары пассажирского ва-
гона, на рельсы задается ОАО <РЖД».
Основное удельное сопротивление движению локомотивов и
определяют по формулам:
— электровозы и тепловозы на звеньевом пути:
Wq =1,9 +0,01v + 0,0003v2;
wx = 2,4+0,01v + 0,00035v2;
— электровозы и тепловозы на бесстыковом пути:
% = 1,9 + 0,008v + 0,00025v2;
wx = 2,4 + 0,009v + 0,00035v2.
Основное удельное сопротивление движению электропоездов опре-
деляется по формулам:
на звеньевом пути:
— электропоезда Э1, ЭР2, ЭР9
w' =1,1 + 0,012v+0,000267v2;
wx = 1,24 + 0,02v + 0,000267v2;
— другие серии электропоездов
Wq = 0,6+0,03v+O,OOOO8v2;
wx=l,1+0,02v + 0,00023v2,
на бесстыковом пути:
— электропоезда Э1, ЭР2, ЭР9
w'o = 1,1 +0,01v + 0,000227v2;
wx =1,24 + 0,018v+0,000227v2;
— другие серии электропоездов
w'o =0,6+0,027v+0,00005V2;
wx =1,1+0,017v+0,0002v2,
где Wq — основное удельное сопротивление движению локомотива, электро-
поезда при движении в режиме тяги, кгс/т; wx — основное удельное сопротив-
ление движению локомотив, электропоезда на холостом ходу.
Удельное сопротивление состава при трогании с места на площадке
(м^р) определяется по формулам:
а) подвижной состав на подшипниках скольжения
142
W,P = 9o+7:
б) подвижной состав на подшипниках качения
28
.
” «0+7
При наличии в составе поезда разнотипных вагонов удельное сопро-
тивление состава при трогании с места определяется как средневзве-
шенная величина.
Дополнительное удельное сопротивление от уклона (подъема или
спуска) для всех видов подвижного состава принимается равным числу
промилле подъема или спуска, т.е.
Wj = / (кгс/т).
Дополнительное удельное сопротивление движению от кривой на
эксплуатируемых железных дорогах для всех видов подвижного состава
принимается по формулам:
а) при длине состава поезда, меньше или равной длине кривой,
700
Wr" R ’
б) при длине поезда более длины кривой
700S
W =------------------------------—.
Г
Правилами тяговых расчетов предусматриваются варианты, которые
учитываются при низких температурах наружного воздуха ниже —25 °C, а
также дополнительное сопротивление движению поезда от встречного и бо-
кового ветра; перечень таких участков устанавливается железной дорогой.
При тормозных расчетах руководствуются данными ПТР. Расчетный
коэффициент трения зависит от скорости и типа тормозных колодок:
а) стандартные чугунные тормозные колодки
* + 100
=0,27-------;
к 5v + 100
б) чугунные колодки с повышенным содержанием фосфора
Л v + 100
Ф„ =0,30---------------------------;
к 5V + 100
в) композиционные колодки
* + 150
=0,36------.
к 2V + 150
По этим формулам определение расчетного коэффициента трения
составлена табл. 1.
Таблица 1
Изменение коэффициента трения в зависимости от скорости
Скорость, км/ч Колодки Скорость, км/ч Колодки
чугун- ные фосфо- ристые композици- онные чугун- ные фосфо- ристые композици- онные
5 0,227 0,252 0,348 100 0,090 0,100 0,257
10 0, 198 0,220 0,339 ПО 0,087 0,097 0,253
15 0,178 0,197 0,330 120 0,085 0,094 0,249
20 0,162 0,180 0,332 130 0,083 0,092 0,246
30 0,140 0,156 0,308 140 0,081 0,090 0,242
40 0,126 0,140 0,297 150 0,079 0,088 0,240
50 0,116 0,129 0,288 160 0,078 0,087 0,237
60 0,108 0,120 0,280 170 0,076 0,085 0,235
70 0,102 0,114 0,273 180 0,075 0,084 0,233
80 0,097 0,108 0,267 190 0,074 0,083 0,231
90 0,093 0,104 0,262 200 0,073 0,082 0,229
Для определения повышения расчетного тормозного коэффициен-
та пассажирских и грузовых поездов в процессе наполнения тормозных
цилиндров сжатым воздухом руководствуются таблицами Правил тяго-
вых расчетов (табл. 2—5).
Таблица 2
Повышение расчетного тормозного коэффициента Эр пассажирского поезда
в процессе наполнения тормозных цилиндров
А/, с Значение Эр, %, от полного Эр для экстренного торможения и полного служебного торможения при числе вагонов в составе
Экстренное торможение вагонов Полное служебное торможение вагонов
До 18 19-25 Свыше 25 До 18 19-25 Свыше 25
0-3 2 0 0 0 0 0
3-6 65 35 20 35 15 10
6-9 90 60 50 60 45 35
9-12 95 80 70 80 70 60
12-15 100 95 85 90 80 70
15-18 100 100 95 95 90 80
18-21 100 100 100 100 95 90
21-24 100 100 100 100 100 95
24-27 100 100 100 100 100 100
27-30 100 100 100 100 100 100
30—л 100 100 100 100 100 100
Таблица 3
Повышение расчетного тормозного коэффициента Зр пассажирского поезда
в процессе наполнения тормозных цилиндров при служебном торможении
А/, с Значение Эр, %, от полного Эр при ступенчатом торможении и числе вагонов в составе
I сту- пень II сту- пень III сту- пень I сту- пень II сту- пень III сту- пень I сту- пень II сту- пень III сту- пень
До 18 вагонов 19—25 вагонов Свыше 25 вагонов
0-3 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3-6 30 35 35 15 15 15 10 10 10
6—9 33 55 60 30 40 45 30 35 35
9-12 35 60 80 35 55 70 35 55 60
12-15 35 60 85 35 60 80 35 60 70
15-18 35 60 86 35 60 85 35 60 80
18-21 35 60 85 35 60 85 35 60 80
21—л 35 60 85 35 60 85 35 60 85
Таблица 4
Повышение расчетного тормозного коэффициента Эр грузового поезда в процессе
наполнения тормозных цилиндров
Д/, с Значение Эр, %, от полного Эр при экстренном торможении, полном служебном торможении и длине состава, м
Экстренное торможение Полное служебное торможение
500 м 800 м 1200 м 1600 м 500 м 800 м 1200 м 1600 м
0-3 0 0 0 0 0 0 0 0
3—6 20 15 2 0 15 2 0 0
6-9 45 35 20 10 45 35 20 10
9-12 60 50 35 25 50 45 30 20
12-15 80 65 50 35 75 60 45 30
15-18 90 75 60 55 85 70 55 40
18-21 95 85 70 62 90 80 65 50
21-24 98 95 80 70 95 90 70 55
24—27 100 98 85 75 100 95 75 60
27-30 100 100 90 80 100 98 80 65
30-33 100 94 85 100 85 70
33-36 96 90 100 90 75
36-39 98 92 95 80
39-42 100 95 98 85
42-45 100 98 100 90
45-50 100 92
50-55 95
55-60 98
60-65 100
Повышение расчетного тормозного коэффициента 8р грузового поезда в процессе наполнения тормозных цилиндров
при ступенчатых торможениях
АГ, С Значение Эр, %, от полного Эр при ступенчатых торможениях и длине состава, м
I сту- пень II сту- пень III сту- пень I сту- пень II сту- пень III сту- пень I сту- пень II сту- пень III сту- пень I сту- пень II сту- пень III сту- пень
500 м 800 м 1200 м 1600 м
0-3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3-6 10 15 15 2 2 2 0 0 0 0 0 0
6-9 25 35 40 20 25 25 15 20 20 10 10 10
9-12 30 45 55 30 40 45 20 30 30 15 20 20
12-15 30 50 65 30 45 55 28 40 40 20 30 30
15-18 50 68 50 60 30 45 50 25 35 40
18-21 70 50 65 30 48 60 28 40 45
21-24 70 50 64 30 44 50
24-27 66 46 55
27-30 68 48 60
30-35 70 50 65
35-40 68
40-45 70
Пример расчета тормозного пути по интервалам скорости
Определить тормозной путь пассажирского поезда, следовавшего
на пневматическом управлении автотормозами при экстренном тор-
можении на спуске i = -0,006. Пассажирский поезд из 20 цельно-
металлических вагонов с электровозом ЧС-7 следует со скоростью
100 км/ч, участок пути прямой, путь бесстыковой. Вес вагона ЦМВ-60 тс,
тормозные колодки чугунные стандартные. Все тормозные приборы на
вагонах состава включены.
ЧС-7 Р= 172 тс. Расчетное тормозное нажатие 8 • 12 = 96 тс.
Q = 20 • 60 = 1200 тс. Расчетное тормозное нажатие состава 20 • 4 • 10 =
= 800 тс.
Определяем расчетный тормозной коэффициент поезда:
9Р
Z*p 800 + 96
Q+P 1200+172
= 0,65тс/т.
При экстренном торможении принимается полное значение расчет-
ного тормозного коэффициента.
В соответствии с условиями примера, руководствуясь формулами
Правил тяговых расчетов для поездной работы, находим:
— расчетный коэффициент трения стандартных чугунных тормоз-
ных колодок фк;
- удельную тормозную силу поезда Лт, кгс/т;
— основное удельное сопротивление движению локомотива на хо-
лостом ходу w* кгс/т;
— основное удельное сопротивление движению пассажирских ваго-
нов на бесстыковом пути Wq, кгс/т;
— основное удельное сопротивление движению поезда при холос-
том ходе локомотива по формуле
0+Р
Для дальнейших расчетов в зависимости от скорости поезда состав-
ляем табл. 6 сил сопротивления движению.
Определяем время подготовки автотормозов к действию:
t =4^- = 4-^1=4,51.
п Ьт 58,8
Путь подготовки к действию пневматических автоматических тор-
мозов поезда 5П = 0,278 vH Гп = 0,278 100 • 4,51 = 125,3 м.
Таблица 6
V, км/ч ФЧ> дт, кгс/т w*, кгс/т wj, кгс/т Wqjp кгс/т
100 0,090 58,80 6,80 3,83 4,20
90 0,093 60,72 6,05 3,44 3,80
80 0,097 63,34 5,36 3,07 3,4
70 0,102 66,60 4,75 2,73 3,1
60 0,108 70,52 4,20 2,43 2,7
50 0,116 75,74 3,73 2,15 2,4
40 0,126 82,30 3,32 1,91 2,1
30 0,140 91,42 2,98 1,69 1,9
20 0,162 105,80 2,72 1,51 1,7
10 0,198 129,30 2,52 1,35 1,4
Производим расчет действительного тормозного пути.
500(1002-902) 4,17(902-802)
=----г----------= 138,9 м; $„, = 7—---------{ = 120,1 м
д1 120(58,8+4,2-6) д2 (60,72 + 3,8-6)
4,17(802 -702)
5д3 = (63,34 + 3,4-6)
4,17(702 - 602)
-,02’5"; (66,6.3,1-6) -84’7м;
4,17(б02-502) 4,17(502-402)
5д5 ° (70,52 + 2,7-6) = 67,4 5дб = (75,74+2,4-6)= 51,9
4,17(402 - 302 ) 4,17(302 - 202)
S„7 = = 37,1 м; ---------е = 23,8 м;
д7 (82,3+2,1-6) д8 (91,42 + 1,9-6)
4,17(202-102 ) 4,17(102 -52)
д9м (105,8+1,7-6) ’ ’ д1° (60,72+3,8-6) 4
4.17-52
5. 1 = / -----г = 0,8 м;
дП (129,3+1,4-6)
Полный тормозной путь
^ = ^ + (^1+ +5дП) = 767,3 м.
Сравним длину тормозного пути, полученного при расчете в насто-
ящем примере (5Т = 767,3 м), с данными таблицы Инструкции по эксп-
луатации тормозов ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277. Воспользуемся табли-
цами для определения тормозного пути в зависимости от расчетного
тормозного коэффициента (в пересчете на чугунные тормозные колод-
ки), скорости при начале торможения и крутизны спуска. Определяем,
что для пассажирского поезда при пневматическом торможении на спус-
ке / = -0,006 и расчетном тормозном коэффициенте 0,65 при скорости
100 км/ч тормозной путь равен 759 м. Разница между расчетным и фак-
тическим тормозными путями (1 %) может быть вызвана рядом факто-
ров, влияющих на неудовлетворительную работу тормозов: тормозные
колодки, не отвечающие требованиям стандарта по твердости и хими-
ческому составу, увеличенный выход штоков тормозных цилиндров ва-
гонов поезда, повышенные утечки из тормозных цилиндров, запасных
резервуаров и другие факторы, влияющие на работу тормозов. Анали-
зируя данные следующей таблицы Инструкции по эксплуатации тор-
мозов (см. табл. 7), определение тормозного пути на электропневмати-
ческих тормозах (с той же скоростью и с таким же тормозным коэффи-
циентом) на таком же спуске, видим, что при следовании на электро-
пневматических тормозах тормозной путь 698 м, т.е. на 8 % меньше.
Разницу тормозного пути при следовании на электропневматических
тормозах в 6—8 % можно учитывать при определении тормозного пути
пассажирского поезда.
Иными словами, при следовании на электропневматических тормо-
зах тормозной путь пассажирского поезда может быть на 6—8 % мень-
ше, чем при пневматическом торможении.
Расчет тормозного пути методом численного интегрирования
по интервалам времени
Такие расчеты применяют тогда, когда необходимо рассчитать из-
менение скорости, время торможения и тормозной путь в конкретной
обстановке движения с учетом фактического состояния тормозного
оборудования, выполнить расчеты тормозного пути, времени торможе-
ния и изменения скорости при различных видах регулировочного тор-
можения, рассчитать тормозной путь в условиях торможения на слож-
ном профиле пути.
Этот метод заключается в том, что тормозные расчеты выполняют
по интервалам времени, при условии постоянства действующих сил в
этом интервале. Для определения тормозной силы поезда используют
таблицы Правил тяговых расчетов, в которых показано повышение рас-
четного тормозного коэффициент пассажирских и грузовых поездов, а
также локомотивов по интервалам времени (см. табл. 2, 3, 4, 5).
Для окончательного расчета тормозного пути или пути снижения
скорости в режиме торможения составляется таблица из 12 граф, в ко-
торых определяются следующие величины (табл. 7).
1. В графе 1 интервал времени (1,3 или 5 с).
2. В графе 2 значение расчетного тормозного коэффициента Эр, тс/т,
в конкретном интервале времени определяемое по формуле
УХ
q - Р
Р Q + P'
где — сумма сил расчетного тормозного нажатия всех тормозных колодок
локомотива и вагонов, у которых включены и работали тормоза; Q — масса ва-
гонов в составе поезда; Р — масса локомотива.
3. В графе 3 — значение расчетного коэффициента трения фк в кон-
кретном интервале времени в зависимости от скорости и типа тормоз-
ных колодок.
4. В графе 4 — значение удельной тормозной силы Лт, кгс/т, в зависи-
мости от расчетного коэффициента трения в конкретном интервале
времени:
Аг=1000Эрфк.
5. В графе 5 — значение удельного сопротивления движению поезда
wOx, кгс/т, при холостом ходе локомотива в конкретном интервале вре-
мени:
*6С+ *ХР
Ох Q+P
где Wq — основное удельное сопротивление движению состава (вагонов) кгс/т;
wx—основное удельное сопротивление движению локомотива на холостом ходу,
кгс/т.
В отдельных случаях приходится учитывать дополнительно сопро-
тивление движению в результате воздействия различных факторов (ве-
тер, температура).
6. В графе 6 — приводится значение уклона /с, с учетом сопротивле-
ния в кривой, — конкретном месте нахождения поезда. Дополнитель-
ное удельное сопротивление от уклона Wj для всех видов подвижного
состава численно принимают равным значению уклона (для подъема
со знаком плюс и для спуска со знаком минус) действительного и спрям-
ленного участка:
Wj (кгс/т) = ± i (%o).
7. В графе 7 — значение полной замедляющей силы С, кгс/т, в конк-
ретном интервале времени по формуле
С=\+и'0х±'с-
8. В графе 8 — значение приращения (убывание) скорости в конк-
ретном интервале А/, км/ч, вычисляемое по формуле
A v =-z.
3600
9. В графе 9 — величина начальной скорости vH, от которой произво-
дится тормозной расчет для каждого интервала АГ. Величину vH получа-
ют так: для первой строки к начальной скорости при торможении при-
бавляем (вычитаем, в зависимости от знака) величину Av из первой стро-
ки графы 8. Для второй стоки графы 9 от значения vH из первой строки
вычитаем (прибавляем) величину Av из второй строки графы 8 и т.д.
10. В графе 10 — значение средней скорости vcp, км/ч, в строке л:
ср 2
где vH — величина скорости в л-й строке графы 9; vH_j — величина скорости в
(л— 1)-й строке графы 9.
11. В графе 11 — приращение тормозного пути Д5Т, м, за данный ин-
тервал времени:
т 3,6
при А/ = 3 с; А5Т = 3 v^ : 3,6 = 0,833^.
12. В графе 12 — величину тормозного пути (м) за интервал времени
от нуля до Д/л (с), где п — номер строки.
Таблица заполняется по строкам, сначала рассчитывают все парамет-
ры в первой строке, затем на основании полученных значений для ско-
рости рассчитывают параметры тормозного пути во второй строке и тд.
Составленная таким образом таблица дает возможность проследить
изменение скорости и тормозного пути во времени. Если возникает необ-
ходимость точных расчетов всех тормозных параметров при различных
видах торможения с учетом различных условий, например торможение
на переломном участке профиля или подъеме, торможение при пони-
женном зарядном давлении, определении времени снижения скорости
на 10 км/ч в местах, не обозначенных знаками «нт» и «кт», то метод рас-
чета численным интегрирования по интервалам времени наиболее пол-
но учитывает все конкретные условия торможения.
Для того чтобы обеспечить правильное управление автоматичес-
кими тормозами, машинист должен убедиться в их надежной работе.
Для этого установлена проверка действия автотормозов в пути следо-
вания, при которой действие автотормозов оценивается по снижению
скорости на 10 км/ч в режиме торможения, на определенном расстоя-
нии, обозначенном сигнальными знаками «НТ» и «КТ», или в неуста-
новленных местах, действие автотормозов оценивается по времени
снижения скорости. Такие проверки проводятся после отправления
поезда, обычно на первом перегоне, имеющем площадку или спуск, в
местах и со скоростью, установленными местной инструкцией по вож-
дению поездов.
В зависимости от результатов проверки действия автотормозов ма-
шинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала тормо-
жения и величину снижения давления в тормозной магистрали так, что-
бы обеспечить безопасность движения поезда.
Как уже отмечалось, метод расчета по интервалам времени является
наиболее эффективным для проведения расчетов величин при провер-
ке действия автотормозов. Методом численного интегрирования по
интервалам времени определяется расстояние, на котором производи-
лось снижение скорости в режиме торможения, а также время, в тече-
ние которого производилось это снижение скорости при проверке.
Пример. Расчет тормозного пути по интервалам времени
Электровоз ВЛ-10 следует с грузовым поездом в составе из крытых
четырехосных вагонов на роликовых подшипниках по прямому участ-
ку бесстыкового пути, ic = — 0,004, длина состава 800—-1000 м. Обеспе-
ченность поезда расчетным тормозным нажатием Эр = 0,33 тс/т. Тор-
мозные колодки чугунные стандартные.
Первая ступень торможения произведена при скорости 50 км/ч. Для
различных скоростей в диапазоне 50—40 км/ч, по ранее приведенным
формулам, составляем вспомогательную таблицу
у, км/ч Ч’кр wJ, кгс/т w* кгс/т wox> кгс/7
50 0,116 1,33 3,73 1,44
45 0,121 1,26 3,52 1,36
40 0,126 1,19 3,32 1,28
Изменение значения Эр в процессе наполнения тормозных цилинд-
ров при первой ступени торможения грузового поезда в соответствии с
длиной состава 800—1000 м берем из ранее приведенной таблицы.
Таблица 7
Расчет тормозного пути
А/, с Эр, тс/т Фц, 6Т, кгс/т w^, кгс/т кгс/т С, кгс/т Av, км/ч V, км/ч *ср> КМ/Ч ДЗрМ АЗр м
0-3 0 0,116 0 1,44 —4 -2,56 +0,25 50,25 50,12 41,7 41,7
3 *6 0,0066 0,116 0,76 1,44 —4 -1,79 +0,17 50,43 50,34 41,9 83,6
6-9 0,066 0,116 7,65 1,44 —4 +5,9 -0,59 49,9 50,1 41,7 125,3
9-12 0,099 0,116 11,48 1,44 -4 8,92 -0,89 49,0 49,4 41,1 166,4
12-15 0,099 0,116 11,48 1,44 —4 8,92 -0,89 48,1 48,5 40,4 206,8
15-18 0,099 0,121 11,97 1,36 —4 9,33 -0,93 47,2 47,6 39,6 246,4
18-21 0,099 0,121 11,97 1,36 —4 9,33 -0,93 46,2 46,7 38,9 285,3
21-24 0,099 0,121 11,97 1,36 —4 9,33 -0,93 45,3 45,8 38,1 323,4
24-27 0,099 0,121 11,97 1,36 —4 9,33 -0,93 44,4 44,8 37,3 360,7
27-30 0,099 0,121 11,97 1,36 —4 9,33 -0,93 43,4 43,9 36,5 397,2
30-33 0,099 0,121 11,97 1,36 —4 9,33 -0,93 42,5 43,0 35,8 433,0
33-36 0,099 0,126 12,47 1,28 -4 9,75 -0,93 41,5 42,0 34,9 467,9
36-39 0,099 0,126 12,47 1,28 —4 9,75 -0,93 40,5 41,0 34,1 502,0
39-42 0,099 0,126 12,47 1,28 —4 9,75 -0,93 39,3 39,9 33,2 535,2
Далее производим расчет (табл. 7).
Анализируя данные расчета, отмечаем, что при тормозном нажатии
33 тс на 100 т массы поезда снижение скорости грузового поезда в ре-
жиме торможения на 10 км/ч на прямом участке пути и спуске крутиз-
ной —0,004 происходит на расстоянии 535 м в течение 42 с.
Таким способом с учетом скорости и места начала торможения (т.е.
профиля пути в этом месте, установленном местной инструкцией) про-
изводится расчет необходимых данных в местах проверки действия ав-
торомозов. В случае необходимости проверки действия автотормозов в
неустановленных местной инструкцией местах (т.е. там, где не установ-
лены знаки «НТ» и «КТ»), с учетом скорости, профиля пути, обеспе-
ченности поезда необходимым тормозным нажатием, можно произве-
сти подобный расчет для оценки действия автотормозов по времени,
которое может быть рекомендовано машинистам, как это требует Ин-
струкция по эксплуатации тормозов.
Методом численного интегрирования по интервалам времени мож-
но более точно определить тормозной путь и время торможения любо-
го поезда.
Пример. Электропоезд ЭР2 в составе из 12 вагонов следует со скоро-
стью 74 км/ч на прямом участке бесстыкового пути, профиль пути / = 0
(площадка), машинист останавливает поезд экстренным торможением,
тормозные колодки на вагонах чугунные фосфористые. Руководствуясь
данными нормативов по тормозам, расчетный вес вагонов ЭР2 (нуме-
рация после № 1028):
— моторный вагон — 66,2 тс; 6 • 66,2 = 397,2 тс;
- прицепной вагон — 49,9 тс; 4 • 49,9 = 199,6 тс;
— головной вагон — 48,7 тс; 2 • 48,7 = 97,4 тс.
Расчетный вес состава из 12 вагонов:
97,4 + 397,2 +199,6 = 694,2 (тс).
Расчетные силы нажатия тормозных колодок: головные и прицеп-
ные вагоны — 9 тс на ось; моторные вагоны — 10 тс на ось.
Общее тормозное нажатие колодок состава (6 х 4 х 9)+(6 х 4 х 10) =
= 456 тс.
Расчетный тормозной коэффициент поезда
»р =2^ = 0,657 (тс/т).
Для дальнейших расчетов по ранее приведенным формулам и таб-
лице составляем вспомогательную таблицу:
V, км/ч 5 10 15 20 30 40 50 60 70 80
Фкр фосфо- ристые 0,252 0,220 0,197 0,180 0,156 0,140 0,129 0,120 0,114 0,108
1,44 1,69 1,98 2,32 2,71 3,14 3,61 4,13
Изменения значения Зр в процессе наполнения тормозных цилинд-
ров при экстренном торможении пассажирского поезда берем из ранее
приведенных данных ПТР.
Производим расчет, составляя таблицу из 12 граф (табл. 8).
Для более точного расчета в диапазоне после 24-й секунды тормо-
жения переходим с интервала Д/ = 3 с на интервал А/ = 1 с.
Анализируя данные расчета, видим, что при экстренном торможе-
нии электропоезда со скорости 74 км/ч тормозной путь составляет 343 м.
От начала торможения до полной остановки поезда потребовалось
27 секунд.
Сравнивая полученные данные с таблицами Инструкции по эксплуа-
тации тормозов, видим, что тормозной путь пассажирского поезда на
площадке при электропневматическом торможении со скорости 75 км/ч
и расчетном тормозном коэффициенте Эр = 0,65 составит 339 м. Разни-
ца в данных таблицы и расчета 4 м.
В случае применения чугунных стандартных тормозных колодок тор-
мозной путь для такого же поезда будет больше.
Влияние различных факторов на изменение величины тормозного пути
В настоящее время продолжают иметь место случаи, когда при экст-
ренном торможении машинист не может остановить поезд в пределах
тормозного пути, определяемого по расчетным нормам. Это объясня-
ется рядом факторов, о которых при управлении тормозами поезда ма-
шинист не должен забывать.
Максимальная тормозная сила ограничена величиной сцепления
колес с рельсами. Для того чтобы при торможении не происходило
заклинивания колес, нужно, чтобы тормозная сила не превышала силу
сцепления колес с рельсами. Заклинивание, или юз, происходит, ког-
да колесо прекращает вращение и скользит по рельсу при продолжа-
Таблица 8
Расчет тормозного пути электропоезда
Л/, с Эр> тс/т Ч’кр 6Т, кгс/т Wjp кгс/т ie, кгс/т С, кгс/т Av, км/ч V, км/ч V км/ч ASp м А5Т, м
0-3 0,113 0,112 1,4 4,0 0 5,4 -0,54 73,46 73,73 61,4 61,4
3-6 0,427 0,113 48,2 3,8 0 52,1 -5,2 68,26 70,86 59,0 120,4
6-9 0,591 0,116 72,1 3,6 0 75,7 -7,57 60,69 64,47 53,7 174,1
9-12 0,624 0,120 74,8 3,14 0 77,9 -7,79 52,9 56,79 47,3 221,4
12-15 0,657 0,127 83,4 2,8 0 86,2 -8,62 44,28 48,59 40,4 261,8
15-18 0,657 0,130 85,4 2,5 0 87,9 -8,79 35,49 39,88 33,2 295,0
18-21 0,657 0,148 97,2 2,1 0 99,3 -9,93 25,56 30,52 25,4 320,4
21-24 0,657 0,168 110,3 1,8 0 112,1 -11,21 14,35 19,95 16,6 337,0
24-25 0,657 0,197 129,4 1,5 0 130,9 —4,3 10,05 12,2 3,3 340,3
25-26 0,657 0,220 144,5 1,4 0 145,9 —4,8 5,25 7,65 2,1 342,4
26-27 0,657 0,252 165,5 1,2 0 166,1 -5,5 0 2,62 0,7 343,1
4D
ющемся движении. При заклинивании колесных пар снижается эффек-
тивность торможения, увеличивается тормозной путь поезда. Иными
словами, при движении поезда в тормозном режиме, когда сила сцепле-
ния колес с рельсами становится меньше силы трения тормозных коло-
док с колеса, скорость вращения колесных пар постепенно уменьшается
до полного прекращение вращательного движения. Колесные пары в этом
случае двигаются только поступательно, как и все масса локомотива (ва-
гона), и такое движение называется движением колесной пары юзом.
С момента движения колесной пары юзом износ колес происходит
только в зоне касания их с рельсами, этот износ называется ползуном
или выбоиной. Птубину ползуна необходимо измерять абсолютным
шаблоном. При отсутствии шаблона допускается (на остановках в пути
следования) глубину ползуна определять по его длине. Глубина ползуна
в начале движения колесной пары юзом растет очень быстро. Величина
образования ползуна зависит от нагрузки на ось, состояния поверхнос-
ти рельсов, пути, колес, скорости движения, метеорологических усло-
вий. На загрязненных смазкой рельсах износ заклиненного колеса про-
исходит менее интенсивно, чем на сухих. В связи с возможным разли-
чием по уровню левого и правого рельсов, на колесах одной колесной
пары могут быть ползуны различной глубины. Глубина ползуна зависит
от типа торможения (ЭПТ и пневматическое торможение). При ЭПТ
нарастание давления в тормозном цилиндре происходит в два раза бы-
стрее, чем при пневматическом торможении. Имеют место случаи, ког-
да при торможении на ЭПТ пассажирских поездов при скорости свыше
100 км/ч в кривых малого радиуса и первой ступени 2,0 кгс/см2 колес-
ные пары вагонов, имевших минимальный выход штока тормозного
цилиндра (130 мм), становились на юз с образованием недопустимых в
эксплуатации ползунов.
При транспортировке тепловозов, электровозов с заклиненной ко-
лесной парой и отсутствии должного контроля локомотивной брига-
дой за состоянием этой колесной пары, допускались случаи нарастания
ползуна более 12 мм с последующими случаями крушений. Причины
крушения следующие. Гребень бандажа заклиненной колесной пары
опускается к подошве рельса ниже допустимого уровня, на величину
глубины ползуна. Заклиненная колесная пара в кривых малого радиуса
способствует недопустимому уширению пути, при следовании по стре-
лочному переводу на ответвление разрушает болты крестовины, что
способствует сходу колесных пар движущегося поезда.
Птубину ползуна необходимо измерять абсолютным шаблоном. При
отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глу-
бину ползуна определять по его длине с использованием данных, при-
веденных в таблице Инструкции по эксплуатации тормозов ЦТ-ЦВ-ЦЛ-
ВНИИЖТ/277 (табл. 9).
Таблица 9
Определение глубины ползуна по его длине
П1убина ползуна, мм Длина ползуна, мм, на колесах диаметром
1250 мм 1220 мм 1050 мм 950 мм 860 мм
0,7 60 58 55 50 49
1,0 71 70 65 60 59
2,0 100 98 92 85 83
4,0 141 139 129 120 117
6,0 173 170 158 150 143
12,0 244 240 223 210 202
При вращении колесной пары с ползуном при каждом повороте ко-
лесо наносит удар по рельсам. Чем длиннее ползун, тем больше его глу-
бина и удар по рельсам.
П1убина ползуна в начало движения с заклиненной колесной парой
при скорости движения выше 60 км/ч и сухих рельсах растет очень бы-
стро, величина 0,5 мм образуется на протяжении 100—200 м пути, а пол-
зун глубиной до 2 мм может образоваться на протяжении 1—2 км. Од-
нако пользоваться какой-то средней величиной нарастания ползуна на
1 км движения с заклиненной колесной парой нельзя. В этих случаях
все зависит от скорости движения, чистоты рельсов, нагрузки на ось,
твердости бандажа, метеорологических условий. На практике бывают
случаи, когда на колесной паре образуется ползун глубиной более 12 мм,
такие случаи часто имеют тяжелые последствия.
Силу сцепления колес с рельсами машинист может увеличить пода-
чей песка при торможении, что позволит значительно сократить тор-
мозной путь поезда.
При вождении пассажирских поездов на электропневматических
тормозах, при полном служебном торможении и, тем более, при экст-
ренном торможении машинисту необходимо приводить в действие пе-
сочницу на весь период торможения, что исключает возможность со-
здания ползунов на колесных парах состава.
Анализируя составные элементы формул расчета тормозного пути,
можно определенно говорить о факторах, влияющих на изменение ве-
личины тормозного пути:
AST=(0(278Vn) +
500(v*-Vk) j
где v — скорость; Эр — расчетное тормозное нажатие; ср^ — расчетный коэф-
фициент трения; w — сопротивление движению подвижного состава поезда в за-
висимости от пути; ic — сопротивление движению в зависимости от уклона и т.д.
Остановимся на этих факторах подробнее.
Скорость (у) — при увеличении скорости увеличивается тормозной
путь, так как изменение скорости влияет на величину расчетного коэф-
фициента трения, величину тормозной силы, величину сопротивления
движению подвижного состава.
Тип тормозов — пассажирские, грузовые. При торможении электро-
пневматическими тормозами тормозной путь меньше, чем при пнев-
матическом торможении. Это достигается за счет одновременного сра-
батывания тормозных приборов и быстрого (в 2 раза) возрастания дав-
ления в тормозных цилиндрах до максимальной величины. Тормозной
путь пассажирского поезда короче, чем у грузового при одинаковой ско-
рости, в этом случае нельзя забывать, что обеспеченность тормозным
нажатием на 100 тс веса состава у пассажирского поезда значительно
выше, чем у грузового.
Увеличение расчетного тормозного нажатия до определенной вели-
чины, не приводящего к заклиниванию колесных пар, в сочетании со
скоростью влияет на величину тормозного пути.
Изменение расчетного коэффициента трения меняет величину
тормозного пути.
Для примера сравниваем расчетный коэффициент трения чугунных
и композиционных тормозных колодок; после проведенных расчетов
можно убедиться в различии. От качества и типа тормозных колодок
зависит сокращение тормозного пути, а следовательно, и обеспечение
безопасности движения поездов.
В настоящее время на подвижном составе железных дорог в основ-
ном применяются следующие типы тормозных колодок:
— чугунные стандартные;
— чугунные с повышенным содержанием фосфора;
— композиционные;
— металлокерамические.
Вагонные чугунные тормозные колодки по твердости, структуре,
химическому составу должны соответствовать техническим услови-
ям и нормам. Например, для чугунных стандартных тормозных ко-
лодок твердость должна быть в пределах 197—255 НВ; при этом хи-
мический состав должен соответствовать установленным нормам
(стальной бандаж, обод колеса имеют твердость 285—293 НВ). При
таком сочетании твердости тормозной колодки и бандажа возможно
получить требуемый коэффициент трения и обеспечить остановку
поезда в пределах расчетного тормозного пути. Чугунные тормозные
колодки с повышенным содержанием фосфора имеют более высо-
кое значение коэффициента трения и примерно в 2 раза повышен-
ную износоустойчивость, большую хрупкость, чем у стандартных
чугунных. При торможении высокофосфористые тормозные колод-
ки сильно искрят, из-за этого их применяют только на моторвагон-
ном подвижном составе.
По сравнению с чугунными тормозными колодками, износостой-
кость композиционных тормозных колодок может быть в 3—4 раза
выше. При высоких скоростях композиционные тормозные колодки
имеют более высокий коэффициент трения, чем чугунные. Компози-
ционные колодки слабо нагреваются (плохо отводят тепло), больше
нагревается колесо при торможении. Плохой отвод тепла исключает
их использование на колесных парах, имеющих бандажи. Это вызва-
но тем, что при торможении большой нагрев бандажа может привести
к его ослаблению, провороту и даже сходу. Композиционные тормоз-
ные колодки применяют на цельнокатаных колесах. При торможении
композиционными тормозными колодками, по сравнению с чугунны-
ми, температура колес повышается примерно в 1,5 раза.
Композиционные тормозные колодки изготавливаются методом
напрессовки на металлический или сетчато-проволочный каркас, что
повышает их вибрационную прочность. Площадь трения композици-
онной тормозной колодки 290 см2, чугунной — 305 см2. Удельное дав-
ление на чугунную тормозную колодку рекомендуется до 12 кгс/см2,
на композиционную — до 6 кгс/см2, при большем давлении возраста-
ет износ колодок.
При решении тормозных задач необходимо учитывать зависимость
расчетных сил от типа тормозных колодок. Согласно Правилам тяго-
вых расчетов, сила нажатия чугунных тормозных колодок на ось ваго-
нов и локомотивов принимается по установленным нормам.
Расчетные силы нажатия композиционных тормозных колодок у
пассажирских вагонов в пересчете на чугунные принимаются в следую-
щем соотношении:
— при скоростях движения до 60 км/ч одинаково с чугунными;
— при скоростях от 60 до 100 км/ч на 10 %;
— при скоростях от 100 до 110 км/ч на 15 %;
— при скоростях от 110 до 120 км/ч на 20 %;
— при скоростях от 120 до 140 км/ч на 25 %;
— при скоростях выше 140 км/ч на 30 % больше, чем для чугунных
тормозных колодок.
Для грузовых вагонов, обращающихся со скоростями до 90 км/ч,
расчетные нажатия композиционных тормозных колодок при включе-
нии воздухораспределителей на средний режим в пересчете на чугун-
ные принимают одинаковым с нажатием на груженом режиме чугун-
ных тормозных колодок, т.е. эффективность композиционных и чугун-
ных колодок принимают условно одинаковой.
У груженых вагонов с композиционными тормозными колодками при
установке воздухораспределителя на средний режим нажатие на ось счи-
тается равным 7 тс. При установке на порожний режим — 3,5 тс на ось.
При управлении тормозами поезда с композиционными тормозны-
ми колодками машинист должен учитывать ряд особенностей, чтобы
обеспечить остановку поезда в необходимом месте. Необходимо учи-
тывать пониженную эффективность торможения при скорости менее
40 км/ч, особенно в зимних условиях при остановочном торможении
на заснеженных путях станции, чтобы не допустить проезда запрещаю-
щего сигнала.
При скорости ниже 15 км/ч и малой ступени торможения тормозная
сила при композиционных тормозных колодках в 2 раза меньше, чем
при чугунных. В зимних условиях может снижаться эффективность дей-
ствия тормозов в начале торможения, при первой ступени. Это объяс-
няется тем, что недостаточная сила нажатия колодок в начале торможе-
ния не может устранить ледяную пленку, которая образуется между ко-
лодкой и поверхностью колеса.
Тормозная эффективность поезда зависит от величины удельного
тормозного нажатия колодок на колеса и от коэффициента трения между
ними. За удельное тормозное нажатие колодок в эксплуатации прини-
мают величину нажатия колодок на каждые 100 тс веса поезда. Величи-
на удельного тормозного нажатия грузового поезда зависит от степени
загрузки вагонов, режима нажатия, состояния рычажной передачи, ко-
личества включенных воздухораспределителей и других факторов. Для
более полного использования тормозных средств без увеличения опас-
ности заклинивания колесных пар воздухораспределители грузовых ва-
гонов, существуют три режима тормозного нажатия: порожний, сред-
ний, груженый; могут оборудоваться авторежимом. На тормозную эф-
фективность грузового поезда дополнительно могут влиять следующие
факторы:
— утечка сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя;
— пониженная жесткость пружин в режимном колпаке или непра-
вильная их регулировка;
— утечка воздуха из тормозных цилиндров;
— плохая подвижность рычажной передачи, особенно в зимний пе-
риод времени.
Тормозная эффективность пассажирского поезда в значительной сте-
пени зависит от выхода штоков тормозных цилиндров вагонов поезда
(которые должны быть в пределах 130—160 мм). Для повышения эффек-
тивности торможения пассажирских поездов при движении на высоких
скоростях применяются композиционные тормозные колодки. В целях
предупреждения заклинивания колесных пар при композиционных ко-
лодках передаточное число рычажной передачи уменьшают (перестанов-
кой валиков рычажной передачи, что соответственно уменьшает нажа-
тие колодок). Тормозная эффективность композиционных колодок ста-
новится выше тормозной эффективности чугунных при высоких скоро-
стях движения и больших нажатиях колодок, т.е. при полных служебных
и экстренных торможениях. При скорости до 50 км/ч и неполном тормо-
жении (ступень торможения) тормозная эффективность композицион-
ных колодок меньше тормозной эффективности чугунных колодок.
Изменение сил сопротивления движению подвижного состава также
влияет на величину тормозного пути. При движении на поезд действует
замедление от единичной удельной силы С, и основное удельное сопро-
тивление движению поезда w0, которое определяется скоростью и на-
грузками на ось различных видов подвижного состава в зависимости от
подшипников (скольжения или роликовых) и состояния пути (стыко-
вой, бесстыковой). При движении подвижного состава на роликовых
подшипниках уменьшается сопротивление движению по отношению к
сопротивлению движению подвижного состава на подшипниках сколь-
жения. Такое же изменение соотношения при движении подвижного
состава по бесстыковому и стыковому пути. Увеличение сопротивле-
ния движению подвижного состава при низких температурах связано с
тем, что при низких температурах смазка густеет, увеличивается сопро-
тивление в деталях трения качения. На некоторых участках с сильней-
шими ветрами увеличивается дополнительное сопротивление движе-
нию от встречного или бокового ветра.
Все вышеперечисленные особенности влияют на изменение вели-
чины тормозного пути, которые должен учитывать машинист при веде-
нии поезда и управлении автотормозами. При ведении поезда по пере-
гону машинисту приходится регулировать мощность локомотива, из-
менять силу тяги и скорость движения в соответствии с фактическим
сопротивлением движению, эффективностью автотормозов, обеспечи-
вая необходимое ускорение и замедление движения. Наиболее слож-
ным является регулирование тормозной силы, чтобы обеспечить оста-
новку поезда в пределах расчетного тормозного пути, не проезжая за-
прещающего сигнала. Для правильной оценки явлений, возникающих
при пневматическом торможении поезда, машинисту необходимо учи-
тывать, что торможение — это процесс, развивающийся во времени по
длине поезда. Поезд, состоящий из локомотива и большого числа ваго-
нов, представляет собой сложную механическую систему, в которой про-
исходят динамические процессы, обусловленные изменением силы тяги
локомотива, профилем пути, применением тормозов. Величина про-
дольных усилий, возникающих в составе поезда при торможении, зави-
сит от типа тормозов (скорости распространения тормозной волны),
типа торможений, длины поезда, его расположения на элементах про-
филя пути и ряда других факторов. Инструкция по эксплуатации тор-
мозов ограничивает длину грузового груженого состава с локомотивом
в голове поезда. Это может быть состав из 100 четырехосных вагонов
(400 осей). При торможении такого поезда автоматическими тормоза-
ми может быть вызвана продольная сила до 270 тс. Увеличение числа
вагонов грузового груженого поезда с локомотивом в голове более
100 единиц (т.е. более 400 осей) вызовет значительное нарастание про-
дольных усилий. По имеющейся информации, при опытных поездках
на железных дорогах США был сформирован состав из 150 четырехос-
ных груженых вагонов. При пневматическом торможении такого состава
была зафиксирована продольная сила 585 тс. Это еще раз подтверждает
вывод о том, что, в случае формирования грузового груженого поезда с
локомотивом в голове, увеличение состава более 400 осей при пневмати-
ческом управлении тормозами может привести к его разрыву. Нельзя
забывать и о том, что отечественные автосцепки, находящиеся в эксп-
луатации, могут выдержать нагрузку на разрыв не более 300 тс.
Глава 2. ПРИБОРЫ ПИТАНИЯ ТОРМОЗОВ
СЖАТЫМ ВОЗДУХОМ
2.1. Компрессорная установка
Для питания тормозов сжатым воздухом на железнодорожном по-
движном составе применяют компрессорные установки.
Компрессорная установка локомотива обеспечивает сжатым возду-
хом тормозную сеть, песочницы, электропневматические контакторы,
сигналы и др.
В компрессорную установку входят: компрессор; главные резервуа-
ры, которые соединяются с компрессором нагнетательной трубой, а
между собой — перепускными трубами; предохранительные и обрат-
ные клапаны; регуляторы давления, масло- и водоотделители; воздухо-
охладители; манометры.
Главные резервуары аккумулируют сжатый воздух, который охлажда-
ется при движении в воздухоохладителях, нагнетательной и перепускных
трубах и самих резервуарах за счет теплообмена с окружающей средой.
При сжатии воздуха в компрессоре его температура повышается.
В камере сжатия компрессора температура сжатого воздуха может дос-
тигать 180 °C. Нагретый воздух может нести во взвешенном состоянии
много влаги. Чем выше температура воздуха, тем больше он может не-
сти влаги во взвешенном состоянии.
Например, в 1 м3 воздуха при температуре 1 °C и нормальном атмо-
сферном давлении содержится 2 г влаги (максимально — 5 г во взве-
шенном состоянии). При температуре 20 °C в этом объеме может нахо-
диться 22 г влаги, при температуре 60 °C — 120 г влаги и т.д. Чем выше
температура воздуха, тем больше он может нести влаги во взвешенном
состоянии. При охлаждении воздуха из него выделяется влага (конден-
сируется). Чем дольше работает компрессор, тем больше проходит воз-
духа через главные резервуары, тем больше в них накапливается влаги,
которую необходимо удалять.
На железнодорожном подвижном составе применяют такие комп-
рессоры, в которых повышение давления происходит за счет уменыпе-
ния объема воздуха, поступившего в рабочий объем цилиндра комп-
рессора.
Компрессоры различают:
— по числу ступеней сжатия (одно- и двухступенчатые);
— по числу и расположению цилиндров;
— по типу привода.
В одноступенчатых компрессорах всасывание и сжатие атмосфер-
ного воздуха происходит в одном цилиндре за два хода поршня (всасы-
вание, сжатие, нагнетание).
В двухступенчатом компрессоре всасывание и сжатие атмосферного
воздуха происходит, как правило, в двух цилиндрах низкого давления с
промежуточным охлаждением. В цилиндре высокого давления (вторая
ступень сжатия) происходит окончательное сжатие воздуха, который
после этого попадает в главные резервуары.
Одним из основных показателей локомотивного компрессора явля-
ется его подача (производительность), т.е. объем воздуха нагнетаемый
за единицу времени (м3/мин).
Для сравнения рассмотрим некоторые характеристики компрессо-
ров, находящихся в настоящее время в эксплуатации на локомотивах,
моторвагонном составе (табл. 10).
Сравнивая данные этой таблицы, отмечаем наличие у высопроизво-
дительных компрессоров двух ступеней сжатия, что несколько снижает
температурную нагрузку. Она снижается и за счет принудительной по-
дачи смазки. Такие компрессоры имеют собственный масляный насос,
который обеспечивает подачу смазки в масляную систему компрессора
под давлением. Циркуляцией масла в масляной системе компрессора
также снижается температурная нагрузка. Кроме того, снижение тем-
пературной нагрузки осуществляется и за счет ряда других факторов,
например, работы компрессора в режиме холостого хода, работы вен-
тилятора обдува, конструктивно за счет увеличения площади теп-
лопередачи цилиндров и крышек. Компрессор ВШ спроектирован на
базе компрессора КТ-6. Повышение числа оборотов коленчатого вала
позволило поднять его производительность до 6 м3/мин.
Производительность компрессоров проверяется по повышению дав-
ления сжатого воздуха в главных резервуарах с 7 до 8 кгс/см2, т.е. в наи-
более тяжелом режиме работы для компрессора. Время повышения дав-
ления сжатого воздуха в главных резервуарах зависит от объема глав-
ных резервуаров и подачи воздуха компрессорам.
6Р
Снабжение сжатым воздухом пневмати-
ческих систем подвижного состава
Снаб. сх. возд.
механизма
токоприемника
Разбрызгиванием
Под давлением масляного насоса и
разбрызгиванием
Воздушное
естественное
Холодильник и цилиндры обдувают-
ся вентилятором, частично маслом,
стекающим в картер. В случаях от-
ключения на холостой ход дополни-
тельно воздухом, засасываемым и
выбрасываемым (в цилиндр)
Повторно кратковременный с подачей воздуха до 50 % при
продолжительности цикла до 10 мин
Учитывая, что компрессоры работают в зоне высоких температур и
давления, особые требования предъявляются к компрессорному маслу,
которое должно сохранить необходимую вязкость и антиокислитель-
ную способность.
Компрессорное масло предназначено для того, чтобы обеспечить умень-
шение износа трущихся поверхностей и их охлаждение, а также — сни-
жать трение и повышать уплотняющие способности поршневых колец.
Для смазки компрессоров применяют следующие масла: К-12, К-19,
КС-9, КЗ-20, КЗ-Юн. Как правило, анализ компрессорного масла про-
водит лаборатория депо при ТО-3 локомотивов или моторвагонного
подвижного состава. Браковочным признаком компрессорного масла
является наличие в нем механических примесей более 0,08 %. Характе-
ристики компрессорных масел приведены в табл. 11.
Таблица 11
Характеристики компрессорных масел
Марка масла Температура вспышки, °C Температура застывания, °C Вязкость кинематическая, м2/с
К-12 216 -25 11-14
К-19 245 -5 17-21
КС-19 260 -15 18-22
КЗ-20 250 -15 17-23
КЗ-Юн 205 -30 9-13
2.2. Компрессор КТ-6
Компрессор КТ-6 принят в качестве базовой модели. Рассмотрим
устройство и работу этого компрессора как наиболее распространенно-
го на эксплуатируемом подвижном составе железных дорог.
В компрессоре КТ-6 (рис. 2 — вид спереди, рис. 3 — вид сбоку,
рис. 4 — схема работы) на литом чугунном картере 2 шпильками зак-
реплены через уплотнительные прокладки цилиндры 7. Передняя часть
картера закрыта крышкой 10, в которой смонтирован подшипник ко-
ленчатого вала; второй подшипник расположен в противоположной
стенке картера. У дна картера размещен сетчатый фильтр 12 для очис-
тки масла, подаваемого насосом в систему смазки.
Для доступа внутрь картера в боковых стенках выполнено по одному
люку 1. Цилиндры компрессора изготовлены из чугуна, охлаждающие
ребра расположены на цилиндрах первой ступени (ЦНД) в продольном
Рис. 2. Компрессор КТ-6 (вид спереди)
направлении для увеличения жесткости, на цилиндре второй ступени
(ЦВД — цилиндре высокого давления) — в поперечном. Цилиндр вто-
рой ступени размещен вертикально, а цилиндр первой ступени — под
углом 60° к нему.
Поршни компрессора литые чугунные, соединяются шатунами с
шейкой коленчатого вала 11 через разъемную головку 8. Пластинчатые
всасывающие и нагнетательные клапаны смонтированы в крышках 6
цилиндров, крышки цилиндров изготовлены из чугуна.
Компрессор имеет промежуточный холодильник 5 для охлаждения
сжимаемого воздуха, обдуваемый вентилятором 9 вместе с цилиндрами
компрессора.
А-А
790
1105
12
Рис. 3. Компрессор КТ-6 (вид сбоку)
Рис. 4. Схема работы компрессора КТ-6
Коленчатый вал (рис. 5) стальной, штампованный; к его выступам
приварены противовесы 5, к противовесам крепятся балансиры 4 для
улучшения динамических свойств компрессора. На коренные шейки
вала напрессованы шариковые подшипники 2 и 5. В средней части име-
ется шатунная шейка 1. На шатунную шейку надета разъемная головка
2 (рис. 6), жестко соединенная с шатуном 7 и шарнирно с прицепными
шатунами 3. В верхние разъемные головки шатунов запрессованы брон-
зовые втулки 4. Через коленчатый вал и головку шатунов проходят ка-
налы для смазки. Шатуны соединяют с коленчатым валом плавающи-
ми пальцами. Поршни чугунные, термически обработанные. Плаваю-
Рис. 6. Разъемная головка КТ-6
0190
Рис. 7. Поршень КТ-6
щие пальцы поршней фиксируются от выпадения с помощью пружин-
ных колец, вставляемых в канавки поршней.
Поршень (рис. 7) имеет бобышки 1 с отверстиями для пальца, две
канавки 2 для компрессионных колец и две канавки 3 для малосъем-
ных колец. Компрессионное кольцо (рис. 7, а) цилиндрической фор-
мы, малосъемное кольцо (рис. 7, б) имеет конические срезы, которы-
ми оно обращено к верхней части поршня. Поверхности чугунных
колец для лучшей приработки подвергают термической обработке,
фосфотируют или лудят. В маслосъемных кольцах имеется по восемь
сквозных отверстий для стекания в картер избыточного масла через
отверстия в поршне.
На верхних фланцах цилиндров крепятся клапанные коробки. Кор-
пус 10 клапанной коробки (рис. 8) чугунный с охлаждающими ребрами.
Внутри коробки имеются две полости, в которых располагаются нагне-
тательный 9 и всасывающий 7 кольцевые пластинчатые клапаны оди-
наковой конструкции, отличающиеся монтажом и направлением откры-
тия пластин. Пластина клапана прижата к седлу тремя пружинами. Вы-
сота подъема пластин ограничена упором, соединенным с седлом
шпилькой и корончатой гайкой. Нагнетательный клапан крепится упо-
ром 77, который удерживается ввернутым в крышку 12 болтом 75с контр-
гайкой. Всасывающий клапан второй ступени крепится стаканом, ко-
торый зажат тремя болтами, ввернутыми в корпус клапанной коробки.
Всасывающий клапан первой ступени прижимается непосредственно
Рис. 8. Клапанная коробка компрессора КТ-6
нижней частью крышки 7. Каждая крышка привернута четырьмя гай-
ками на шпильках через паронитовую прокладку.
Разгрузочный механизм всасывающего клапана состоит из поршня
2, уплотненного резиновой диафрагмой 14, стяжного болта 4, с пружи-
ной 3 и упора 5 с тремя пальцами 8, взаимодействующими с пластиной
клапана. Пружина 6 отжимает упор с поршнем вверх.
Сжатый воздух охлаждается между первой и второй ступенями в хо-
лодильнике (рис. 9), состоящем из двух секций. Фланцы 2и 5холодиль-
ника соединяются с клапанными коробками цилиндров первой ступе-
ни, а фланец 4— с клапанной коробкой цилиндра второй ступени. Каж-
дая секция состоит из 22 медных трубок, развальцованных с латунными
втулками в двух фланцах. На трубки 1 навиты и припаяны латунные
ленты, образующие охлаждающие ребра. В нижние коллекторы холо-
дильника ввернуты краны для спуска конденсата и масла. Для увеличе-
ния коэффициента теплоотдачи холодильник и цилиндры обдуваются
вентилятором, который снабжен приводом от коленчатого вала ком-
прессора через клиноременную передачу.
Предохранительный клапан 3, установленный на средней камере
верхнего коллектора холодильника, предотвращает недопустимое по-
Рис. 9. Холодильник компрессора КТ-6
вышение давления в холодильнике в случае неплотности всасывающе-
го и нагнетательного клапанов второй ступени компрессора. Этот пре-
дохранительный клапан регулируется на давление 4,5 ± 0,1 кгс/см2. Ком-
прессор имеет смешанную систему смазки. К шатунной шейке колен-
чатого вала, пальцам, прицепным шатунам и поршневым пальцам мас-
ло подается лопастным масляным насосом под давлением; остальные
детали смазываются разбрызгиванием из картера.
Масляный насос (рис. 10) лопастного типа. Валик 1 масляного на-
соса, вращающийся в бронзовых втулках, входит квадратным концом
во втулку, запрессованную в коленчатый вал компрессора. Диск 4 вали-
ка имеет два паза, в которые вставлены лопасти 5 и 6, прижимаемые
пружиной к эксцентрической поверхности корпуса. Крышка, корпус и
фланец масляного насоса изготовлены из антифрикционного чугуна,
соединяются четырьмя шпильками. При вращении диска 4валика вслед-
ствие эксцентричности меняется объем между лопастями, диском и
корпусом. Масло всасывается из картера через штуцер Б и по каналу 2
нагнетается к подшипникам компрессора через коленчатый вал, в ко-
тором имеется специальный канал для прохода масла. Давление в мас-
ляной системе ограничивается шариковым пружинным клапаном 5,
сжатие пружины которого регулируется. Избыток масла сбрасывается
через шаровый пружинный клапан 3. Давление масла в системе смазки
контролируется манометром. Оно должно быть не менее 3,0 кгс/см2 при
Рис. 10. Масляный насос компрессора КТ-6
частоте вращения коленчатого вала 850 об/мин, и не менее 1,5 кгс/см2
при 400 об/мин.
Воздушный резервуар объемом 50 см3 и дроссель диаметром 0,5 мм,
через который подключен манометр, предназначены для устранения
пульсаций его стрелки (на электровозах резервуар не устанавливается,
так как там компрессор не переводится в режим работы холостого хода,
а периодически останавливается регулятором давления).
Внутренняя полость картера компрессора сообщена с атмосферой
через сапун 4 (см. рис. 2), который сбрасывает избыточное давление
при движении поршней и пропуска сжатого воздуха поршневыми коль-
цами.
Сапун (рис. 11) состоит из корпуса 1, двух решеток 2, между которы-
ми поставлена распорная пружина 3 и заложена набивка из конского
волоса или латунной проволоки диаметром 0,05 мм. Упорная шайба 8
пружины 9 закреплена па шпильке 10 шплинтом 11. При повышении
давления в картере компрессора прокладка 4с шайбами 5 и 6 и втулкой
7 перемещается вверх, сжимая пружину 9, и выпускает воздух. Обрат-
4 5 6 9 7 8 10 11
Рис. 11. Сапун компрессора КТ-6
Рис. 12. Воздушный фильтр компрес-
сора КТ-6
ная посадка прокладки 4 на седло
корпуса 1 произойдет под усили-
ем пружины 9. Наружный воздух
в картер компрессора попасть не
может.
Сетчатые и набивные фильтры
служат для очистки воздуха. Воз-
дух всасывается компрессором
через фильтры (см. рис. 2 и 4, со-
ответственно 3, 17). Фильтр УФ-2
(рис. 12) состоит из фланца /,
кожуха 4 и сетчатых цилиндров 2
и 3, между которыми заложена
фильтрующая набивка из конско-
го волоса или латунной проволо-
ки диаметром 0,05 мм, или поме-
щены три кольца из капронового волокна, обработанного специальной
эмульсией. Во фланцах имеется резьбовое соединение для подключе-
ния к всасывающей трубе компрессора. Для надежного действия авто-
тормозных приборов сжатый воздух, подготавливаемый компрессорной
установкой, должен быть очищен от примесей масла, влаги и пыли. Для
отделения масла и осушения сжатого воздуха, поступающего в тормоз-
235
Рис. 13. Маслоотделитель
ную магистраль, применяют ряд
устройств. Для этой цели на по-
движном составе применяются
маслоотделители (сборники или
отстойники), фильтры и пылелов-
ки. Фильтры (рис. 14, а, б, в) пред-
назначены для тонкой очистки
сжатого воздуха, поступающего в
приборы, и, как правило, их уста-
навливают после маслоотделите-
лей. В качестве фильтрующего ма-
териала используют металличес-
кие сетки, конский волос, кольца
(набивку) из капронового волок-
на, фетра или металлокерамики.
Фильтры из металлической сетки
Рис. 14. Сетчатые фильтры тонкой очистки
применяют в форме колпачков, вставляемых в каналы или сростки труб,
или в форме патронов из нескольких слоев сетки, вставленных в обой-
му (каркас) с одним слоем фетра или войлока. Пылеловки предназна-
чены для грубой очистки воздуха, в основном являются кронштейнами
(тройниками) для крепления магистральной трубы на раме и крепле-
ния отвода для разобщительного крана и воздухораспределителя. Сет-
чатые колпачки устанавливаются в местах подключения трубопроводов
к тормозным приборам.
Маслоотделители служат для отделения масла и осушения сжатого воз-
духа, поступающего в тормозную магистраль. Маслоотделитель Э-120
(рис. 13) служит для удаления масла и конденсата из сжатого воздуха, по-
ступающего из компрессора. В корпусе 1 маслоотделителя между решет-
ками размещаются обрезки трубок 2, на которых осаждается масло. Ниж-
няя часть корпуса образует отстойник, в котором скапливается вода и
масло. В отстойник ввернут кран для продувки маслоотделителя. Сжа-
тый воздух проходит через маслоотделитель, поступая в боковое отверстие
цилиндрической части корпуса, и выходит через отверстие 3 в крышке.
Рассмотрим схему работы компрессора (см. рис. 4). В правом ЦНД
(цилиндре низкого давления), при движении поршня вниз вследствие
разряжения, пластины всасывающих клапанов отжимаются от седла
и происходит процесс всасывания воздуха через фильтр /7и всасываю-
щие клапаны 16(нагнетательный клапан /5закрыт), а в левом ЦНД про-
исходит первая ступень сжатия и нагнетания через клапан 2 по трубе 5
в холодильник 4 (всасывающие клапаны закрыты).
Путь воздуха из ЦНД и ЦВД через холодильник показан стрелками.
Воздух по трубе 5 поступает в верхний коллектор 7, откуда по ребри-
стым трубкам 6 перепадает в нижний коллектор 5, а затем по второму
ряду ребристых трубок 8 поднимается в камеру 9, сообщенную с полос-
тью крышки ЦВД. Такой же процесс происходит во втором ЦНД (каме-
ра 9, общая для обоих ЦНД).
При движении вниз поршень ЦВД засасывает через всасывающие
клапаны 11 сжатый воздух из холодильника, а при обратном ходе — сжи-
мает его. Когда давление воздуха сравняется с давлением в главном ре-
зервуаре, открываются нагнетательные клапаны 12, и при дальнейшем
движении происходит нагнетание воздуха в главные резервуары по тру-
бе 13. Как только в главных резервуарах устанавливается максимальное
давление, воздух из регулятора давления по трубопроводу 14 поступит к
разгрузочным устройствам ЦНД и ЦВД в полости над диафрагмами 10,
которые перемещают поршни и упоры с пальцами, отжимая пластины
всасывающих клапанов 11, 16 и 1 от седла и удерживают их в открытом
положении, вследствие чего компрессор работает вхолостую без нагне-
тания воздуха. Компрессор при этом не сжимает воздух, так как в его
цилиндрах не создается замкнутого пространства. Воздух свободно про-
качивается через открытые всасывающие клапаны всех трех цилиндров
(из ЦНД в атмосферу, из ЦВД в холодильник), что способствует охлаж-
дению компрессора.
При выпуске воздуха регулятором давления из трубопровода 14 пла-
стины всасывающих клапанов садятся на седла. Компрессор снова во-
зобновляет работу по нагнетанию воздуха.
На рис. 15 приведена индикаторная диаграмма компрессора КТ-6.
На участке (рис. 15, а) происходит всасывание воздуха в цилиндр 1
ступени ЦНД. Искривление в точке а1 объясняется сопротивлением при
открытии всасывающего клапана. При движении поршня вверх на уча-
стке ^q воздух сжимается в цилиндре при закрытых клапанах. В точке
q открывается нагнетательный клапан, а на участке q^ воздух нагне-
тается в холодильник. На участке а2^2 (Рис- 15, 6) происходит всасыва-
ние в цилиндр II ступени из холодильника, на участке Ь2с2 — сжатие, на
участке с2^ — нагнетание в главный резервуар.
Режим работы компрессора КТ-6 состоит из двух периодов: рабоче-
го (подача воздуха) и холостого (работа на холостом ходу, так работает
компрессор с приводом от главного двигателя). Если компрессор с элек-
троприводом, то происходит подача воздуха и затем остановка.
Оптимальный рабочий режим по продолжительности включения
составляет П В = 15—25 % и максимальный ПВ = 50 % в течение не более
10 мин.
a
Рис. 15. Индикаторная диаграмма компрессора КТ-6
Компрессор КТ-1, который устанавливался на тепловозах ТЭ-1 иТЭ-2,
отличался от компрессора КТ-6 конструкцией цилиндров, корпуса, клапан-
ных коробок, шатунной группы, масляного насоса и не имел вентилятора.
2.3. Компрессоры К-2, К-3
Компрессоры К-2 и К-3 можно встретить на локомотивах чешского
производства. Принцип работы компрессоров К-2 и К-3 такой же, как
и компрессора КТ-6, они отличаются меньшей производительностью
сжатого воздуха, имеют некоторые конструкционные отличия от комп-
рессора КТ-6. Оси трех цилиндров компрессоров К-2, К-3 смещены в
продольном направлении в соответствии с расстояниями между осями
шатунов. Нижние разъемные головки шатунов надеты на общую ша-
тунную шейку коленчатого вала. Поршни компрессоров отлиты из си-
лумина, имеют по три компрессорных кольца и по два маслосъемных,
масляный насос шестеренчатого типа на К-2 и К-3.
2.4. Компрессоры ЭК-7Б и ЭК-7В
Компрессоры ЭК-7Б и ЭК-7В устанавливаются на электропоездах.
Эти компрессоры одноступенчатого сжатия, двухцилиндровые, с ряд-
ным горизонтальным расположением цилиндров.
Компрессор ЭК-7Б устанавливается с электродвигателем постоян-
ного тока. Компрессор ЭК-7В устанавливается с электродвигателем
переменного тока. Отличаются различной производительностью сжа-
того воздуха.
Корпус компрессора ЭК-7 (рис. 16) отлит из серого чугуна, имеет
две полости, в первой расположен: редуктор и шестерни 11, 12, 13, 14,
во второй полости расположен коленчатый вал 7.
Чугунные цилиндры отлиты в виде отдельного блока 5 с поперечны-
ми охлаждающими ребрами, монтируемого на корпусе компрессора. Зуб-
чатое колесо 11 редуктора закреплено шпонкой на валу двигателя, а ко-
лесо 12 — на коленчатом валу. Колеса 13 и 14 насаженые на ось 10, объе-
динены шпонкой в один блок и передают вращение от вала двигателя на
коленчатый вал компрессора. Колеса погружены в масло. Регулировка
зубчатого зацепления производится поворотом оси 10, цапфа которой
имеет эксцентриситет 0,25 мм. Положение оси 10 фиксируется болтом,
хвостовик которого входит в одно из пяти имеющихся на оси отверстий.
Коленчатый вал вращается в двух однорядных шариковых подшип-
никах, один из которых смонтирован в корпусе, другой в крышке.
Окна, закрытые крышками 16 и 17, служат для осмотра и монтажа
редуктора и шатунов. В крышке 7 7 расположен сапун 7. Чугунные пор-
шни 6 соединяются с коленчатым валом стальными штампованными
шатунами 9, имеющими со стороны вала разъемные головки с подшип-
никами, залитыми баббитом и снабженными разбрызгивателями масла
75. На поршне выполнены четыре канавки: две для компрессионных
колец и две для маслосъемных. Поршневые кольца чугунные, компрес-
сионные кольца выполнены конусными и устанавливают их торцом
меньшего диаметра (с клеймом «верх») к днищу поршня. Конусные
кольца уменьшают расход и выброс масла при нагревании и быстрее
прирабатываются к цилиндру.
Крышка 2 изготовлена из серого чугуна с ребристой наружной по-
верхностью для охлаждения, имеет перегородку для разделения всасы-
вающей и нагнетательной полости. На рисунке показан отвод для вса-
сывающей трубы 3 Между крышкой 2 и цилиндрами 5 размещены две
плиты промежуточной части 4. Между плитами находятся ленточные пру-
жинные клапаны: три всасывающих и три нагнетательных. Верхняя пли-
та служит седлом для пластин всасывающего клапана и ограничивает
подъем нагнетательного клапана, нижняя — седлом для нагнетательного
клапана и ограничителем подъема пластин всасывающего клапана. Кор-
пус компрессора через прокладку /Скрепится к фланцу двигателя.
Шестерни редуктора частично погружены в масло и при работе сма-
зывают весь редуктор. При вращении коленчатого вала масло из карте-
ра захватывается разбрызгивателями 75, укрепленными на шатунах, при
этом создается масляный туман, который и оседает на рабочих поверх-
ностях деталей, смазывая их. Уровень масла контролируется масляным
щупом. Масло из полости картера редуктора спускают через отверстие,
закрытое пробкой. Такое же отверстие, закрытое пробкой, имеется в
полости, где расположен коленчатый вал.
При работе компрессора в одном цилиндре происходит всасывание,
в другом — нагнетание.
Таким образом, за один оборот коленчатого вала 7 в каждом цилин-
дре попеременно совершается процесс всасывания и нагнетания.
2.5. Регуляторы давления
Для автоматического включения и выключения компрессоров на
локомотивах и моторвагонном подвижном составе применяют регуля-
торы давления. На отечественном подвижном составе, на тепловозах в
большинстве случаев применяется регулятор давления ЗРД, который
автоматически переключает компрессор с рабочего режима на холос-
той ход и наоборот.
На электровозах и моторвагонном подвижном составе применяют
регулятор давления АК-11Б, который автоматически включает и вы-
ключает двигатель компрессора (путем воздействия на цепь питания ка-
тушки контактора электродвигателя компрессора).
Регулятор давления ЗРД
Регулятор давления (рис. 17) через прокладку установлен на прива-
лочной плите 4, к которой подведены трубы: диаметром 1/2" от пита-
тельной магистрали и 1/4" от
разгрузочных устройств комп-
рессора. Включающий клапан
8 и выключающий клапан 1
поршневого типа нагружены
пружинами, усилие которых
регулируется винтами 4 и 6.
С включающим поршневым
клапаном 8 взаимодействует
клапан 10, нагруженный пру-
жиной и размещенный в седле,
ввернутом в корпусе 14.
Сжатый воздух из питатель-
ной магистрали поступает в ре-
гулятор через фильтр 5 и далее
по каналу 13 под поршневой
клапан 1 и под клапан 10. Пос-
5
14 13 12 11
Рис. 17. Регулятор давления ЗРД
ле достижения максимального давления 8,5 кгс/см2 в главных резервуа-
рах, на которое отрегулирована пружина 5, поршневой клапан 1 подни-
мается с седла и сообщает канал 13 с каналом 12 и полостью 11. Поршне-
вой клапан 8, пружина которого отрегулирована на 7,5 кгс/см2, подни-
маясь вверх, упирается в седло 7. Вместе с ним перемещается вверх
клапан 10, сообщающий канал 13 с полостью 11 под клапаном 8, и через
отверстие 9 с каналом РМ (разгрузочного устройства), а также с полос-
тью 2. Разгрузочное устройство отжимает от седел всасывающие клапа-
ны первой и второй ступеней, и компрессор переводится на холостой ход.
Из-за повышения давления в полости 2 поршневой клапан 1 усилием
пружины 3 опускается на седло. После снижения давления в главных ре-
зервуарах до 7,5 кгс/см2 клапан ^усилием пружины перемещается вниз и
закрывает клапан 10. Канал РМ сообщается с атмосферой через седло 7
клапана 8, всасывающие клапаны под воздействием пружин опускаются
на седла и компрессор переключается на рабочий ход. Давление пере-
ключения на рабочий ход регулируется вращением винта 6, а на холостой
ход — вращением винта 4. Положение винтов фиксируется гайками.
На двухсекционных тепловозах регулятор давления на одной секции
отключается перекрытием каналов его сообщения с разгрузочным уст-
ройством и питательной магистралью, и оба компрессора действуют от
одного регулятора.
Регулятор давления АК-11Б
Регулятор смонтирован под пластмассовым кожухом (рис. 18), на
пластмассовой плите 9 (рис. 18, а) закрепляется стойка с винтом 2 и
неподвижный контакт 10. Между плитой и фланцем /зажата резиновая
диафрагма 6, которая уплотняет плунжер 5, нагруженный пружиной 4.
Подвижной контакт 1 прижат пружиной 8 к призматическим опорам
рычага 5, поворачивающегося вокруг неподвижной оси плунжером 5,
т.е. рычаг 3 имеет две оси: подвижную в штоке плунжера и неподвиж-
ную в кронштейнах крепления рычага. На работающем компрессоре
плунжер 5 (рис. 18, 6) усилием пружины отжат в крайнее положение и
подвижной контакт 1 прижат пружиной 8 к неподвижному контакту 10,
цепь замкнута. При повышении давления в главном резервуаре, дей-
ствующего на диафрагму, плунжер 5 перемещается вверх, поворачивая
рычаг 3. Вместе с рычагом передвигается подвижной контакт 1 прохо-
дит положение неустойчивого равновесия (рис. 18, в) и при дальней-
шем движении поршня перебрасывается пружиной 8 (рис. 18, г) в верх-
нее положение до упора в винт 2, размыкая электрическую цепь кон-
тактора двигателя компрессора.
Действие регулятора происходит в соответствии с установленным ди-
апазоном изменения давления, при котором компрессор включается, ре-
гулируется пружиной 4 (см. рис. 18, б), а давление, при котором он вклю-
Рис. 18. Регулятор давления АК-11Б
чается, — величиной зазора С между винтом 2 и подвижном контактом 1
в положении замыкания электрической цепи. Другими словами, пере-
пад давления, т.е. разница величины давления размыкания и замыкания
контактов, зависит от величины зазора С, который может быть 5—15 мм.
В соответствии с требованиям Инструкции по техническому обслу-
живанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомоти-
вов и моторвагонного подвижного состава № ЦТ-533 — 1998 г., при каж-
дом испытании тормозного оборудования, которое должно проводить-
ся после каждого ТО-3, ТР, должна проверяться работа регуляторов дав-
ления. Проверяются пределы давления в главных резервуарах при
автоматическом возобновлении работы каждого компрессора и их от-
ключении регулятором давления.
Пределы этих давлений должны составлять:
— на электровозах 7,5—9,0 кгс/см2;
— на тепловозах 7,5—8,5 кгс/см2;
— на моторвагонном подвижном составе 6,5—8,0 кгс/см2;
- величина отклонения для локомотивов и МВПС ± 0,2 кгс/см2.
Сведения об испытании тормозного оборудования вносятся в Кни-
гу учета осмотра, ремонта и испытания тормозного оборудования ло-
комотивов и моторвагонного подвижного состава формы ТУ-14 и удо-
стоверяются подписью мастера и приемщика.
2.6. Предохранительные клапаны. Клапаны
Предохранительные клапаны предотвращают недопустимое завыше-
ние в главных резервуарах при неисправном регуляторе давления, а так-
же при неисправности клапанов компрессора при завышении давле-
ния между первой и второй ступенью сжатия.
На отечественном подвижном составе в большинстве случаев мож-
но встретить предохранительный клапан Э-216. Эти клапаны ставятся
на нагнетательной трубе или главных резервуарах, на холодильнике ком-
прессора между первой и второй ступенью сжатия. Конструктивно эти
клапаны могут отличаться количеством атмосферных отверстий и уси-
лием пружины.
Предохранительный клапан Э-216 (рис. 19) состоит из корпуса, в
котором расположен клапан 7, который прижимается пружиной 2 к сед-
лу. Усилие пружины регулируется гайкой 4, ввернутой в стакан 3. Поло-
жение гайки фиксируется колпачком 5, который пломбируется. Рабо-
чая площадь клапана, равная внутреннему диаметру седла — 28 мм, мень-
Рис. 19. Предохранительный
клапан
ше его срывной площади, образуемой ци-
линдрической частью диаметром 42 мм.
Поэтому открывание клапана происхо-
дит резко, а после снижения давления на
срывную площадь он плотно прижима-
ется к седлу. Иными словами, клапаны,
имеющие ступенчатую форму (разность
рабочей и срывной поверхности), поз-
воляют при одной регулировке пружи-
ны клапана открывать клапан при боль-
шом давлении на рабочую площадь, а
закрывать клапан при меньшем давле-
нии на срывную площадь, так как при
уменьшении давления в главном резер-
вуаре уменьшается и давление на срыв-
ную площадь.
Инструкцией по ремонту тормозно-
го оборудования № ЦТ-533 предусмат-
ривается, что после ремонта предохра-
нительный клапан испытывается на
плотность при рабочем давлении. На-
грузка предохранительных клапанов
главных резервуаров регулируется не-
посредственно на локомотивах и дизель-поездах (за исключением кла-
панов на электровозах и электропоездах), не более чем на 1 кгс/см2 выше
предела давления воздуха в главных резервуарах при автоматическом
отключении, регулятором давления.
Регулировка проводится при номинальной частоте вращения вала
компрессора.
Предохранительные клапаны электровозов и электропоездов регу-
лируются на стенде нагрузкой не более 1,0 кгс/см2 выше рабочего дав-
ления с обязательной постановкой пломбы испытания. Такие требова-
ния регулировки предохранительных клапанов на стенде, а не на рабо-
чем месте, связаны с соблюдением мер техники безопасности.
Осмотр и проверку регулировки нагрузки клапана проводят не реже
1 раза в три месяца и при текущем ТР-3, капитальных ремонтах элект-
ровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава.
При несовпадении срока периодического осмотра и проверки пре-
дохранительных клапанов с постановкой локомотивов и МВПС на оче-
редкой плановый ремонт разрешается увеличение работы предохрани-
тельных клапанов до 10 суток сверх установленного срока.
Пломбирование клапанов производится лицами, уполномоченны-
ми начальником депо или завода. При пломбировании на одной сторо-
не пломбы должен быть ясный оттиск названия дороги или завода и
года изготовления, на другой — сокращенное обозначение депо или за-
вода и месяц проверки.
Даты и результаты проверки предохранительных клапанов главных
резервуаров вносят в Книгу учета осмотра технического обслуживания,
ремонта и испытания тормозного оборудования локомотивов и мотор-
вагонного подвижного состава формы ТУ-14 и книгу ТКУ-8.
Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской
Федерации № ЦРБ-756 п. 12.4 не допускается выпускать в эксплуата-
цию локомотивы и МВПС, у которых имеется хотя бы одна из неис-
правностей, в том числе и с неисправностью контрольно-измеритель-
ных приборов, к которым относятся предохранительные клапаны и ма-
нометры.
Предохранительный клапан считается неисправным при:
— отсутствии пломбы;
— отсутствии или истечении срока проверки, указанного на оттиске,
произведенном на пломбе;
— пропуске воздуха клапаном в рабочем состоянии.
Признаки неисправности манометра указаны далее.
Клапаны. В тормозной технике широко применяются металличе-
ские (латунные) клапаны, притираемые по месту к своему седлу, кла-
паны с мягкой посадкой (резиновое уплотнение на седло без при-
тирки), клапаны из полимерного материала, стальные пластинчатые.
Обычно клапан садится на седло под действием собственного веса
или дополняется усилием пружины для большей плотности посадки.
Назначения клапанов различные, о чем свидетельствуют их наиме-
нования: двухседельчатые, питательные, выпускные, возбудитель-
ные, всасывающие, нагнетательные, срывные, разрядки, дополни-
тельной разрядки, мягкости, обратные. Например, обратный клапан
устанавливается на воздухопроводе для пропуска воздуха только в
одном направлении.
Назначение обратного клапана, устанавливаемого между компре-
сором и главным резервуаром, — исключить влияние утечек воздуха
через клапаны и поршневые кольца компрессора на падение давления
в главном резервуаре. Падение давления в нагнетательной трубе за ком-
прессором (до обратного клапана) облегчает последующий пуск ком-
прессора.
2.7. Манометры
На подвижном составе железных дорог манометры предназначены
для измерения давления сжатого воздуха в резервуарах и воздухопрово-
дах или давления жидкости (масла, воды) в смазочных и водяных сис-
темах.
По типу манометры разделяются на деформационные (трубчатые) и
электронные.
Деформационный манометр состоит из круглого корпуса, в котором
помещен механизм, состоящий из полусогнутой эллиптического сече-
ния пружинной трубки, с одного конца которой поступает сжатый воз-
дух. Другой конец трубки запаян и соединен поводком с вращающимся
зубчатым сектором. Сцепленная с сектором шестерня сидит на оси со
стрелкой манометра, двигающейся по циферблату. Под давлением
сжатого воздуха (жидкости) трубка стремится выпрямиться, поворачи-
вая при этом зубчатый сектор и стрелку. На циферблате манометра ука-
зывается предельное давление, класс точности, заводской номер мано-
метра.
Согласно ГОСТ 2405—80 манометры выпускают следующих классов
точности: 0,4; 0,6; 1,5; 2,5 и 4.
Номер класса соответствует наибольшей допускаемой погрешности
манометра в процентах как в сторону завышения, так и в сторону зани-
жения давления.
Для железнодорожного подвижного состава рекомендуются мано-
метры, изготовленные по ГОСТ 12716—80. Рабочий предел измерения:
75 % верхнего предела при постоянном давлении и 66 % — при пере-
менном. Манометры рассчитаны на работу при температуре окружаю-
щего воздуха ±50 °C.
Правилами надзора за воздушными резервуарами подвижного со-
става железных дорог РФ № ЦТ-ЦВ-ЦП-581 от 04.08.1998 г. предусмот-
рено, что для контроля давления в резервуарах применяются деформа-
ционные манометры избыточного давления. Диапазон измерений ма-
нометра должен быть равен диапазону его показаний. Верхний предел
измерений манометра выбирается таким образом, чтобы отметка рабо-
чего значения давления находилась в конце второй трети диапазона
показаний манометра.
Класс точности манометров должен быть не ниже 1,5, а диаметр и
размер лицевой панели их корпусов — не менее 100 мм. Класс точности
манометров устанавливает разработчик пневмосистемы, в которой
эксплуатируются резервуары в зависимости от допусков на контроли-
руемые значения давлений и погрешности измерений, а диаметр —*
от места расположения манометров относительно лица, наблюдающе-
го за его показанием.
Монтаж, рабочее положение, эксплуатация и техническое обслужи-
вание манометров должны соответствовать требованиям эксплуатаци-
онной документации на конкретные типы манометров.
Манометры тормозной магистрали электровозов и тепловозов дол-
жны устанавливаться с учетом требований ГОСТ 12.2.056. Все маномет-
ры, предназначенные для контроля давления в резервуарах подвиж-
ного состава, подлежат калибровке (поверке), проводимой в соответ-
ствии с методикой калибровки, разрабатываемой с учетом требований
МИ 2124 с периодичностью: один раз в год со снятием, разборкой и
ремонтом; независимо от сроков эксплуатации каждый раз при возник-
новении сомнений в правильности показаний манометра.
Калибровка манометров проводится подразделениями метрологи-
ческих служб железнодорожного транспорта, аккредитованных в желез-
нодорожной системе калибровки на право проведения калибровочных
работ, в соответствии с требованиями нормативных документов РД 32.42
и РД 32.75.
Разрешается калибровка манометров метрологическими службами
юридических лиц, аккредитованных в Российской системе калибров-
ки. Лица, проводящие калибровку манометров в железнодорожной си-
стеме калибровки, должны иметь квалификацию калибровщика теп-
лотехнических средств измерений и разряд слесаря КИП не ниже пя-
того. Допускается проведение ремонта и калибровки одним лицом.
На манометры, признанные по результатам калибровки пригодны-
ми к применению, наносится оттиск калибровочного клейма установ-
ленной формы. Допустимо наносить оттиск калибровочного клейма
на эксплуатационную документацию. Результаты калибровки мано-
метров должны быть занесены в Книгу регистрации периодических
освидетельствований манометров, дистанционных термометров, пре-
дохранительных клапанов локомотивов и моторвагонного подвижно-
го состава формы ТКУ-8.
Эталоны, применяемые при калибровке манометров, подлежат по-
верке в территориальных органах Госстандарта России.
Манометры не допускаются к применению в случае:
— отсутствия оттиска калибровочного клейма;
— неправильности показания;
— истечения срока действия калибровочного клейма;
— невозврата стрелки к начальной риске шкалы;
— разбитого стекла или других повреждений и дефектов, которые
могут отразиться на правильности показаний.
В соответствии с требованиями Инструкции по ремонту тормозного
оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава
№ ЦТ-533-1998 г. манометры подвергаются периодической проверке че-
рез каждые 6 месяцев.
Проверка через 6 месяцев проводится по контрольному манометру.
Поверкой называется определение метрологическим органом по-
грешности средств измерений и приборов с целью установления степе-
ни их пригодности.
Электронные манометры — электронные измерители давления, пред-
назначенные для измерения избыточного давления и непрерывного
пропорционального преобразования его в унифицированный выходной
сигнал постоянного тока или напряжения, используемый в качестве
выходного во вторичной аппаратуре. На подвижном составе железных
дорог применяются отечественные датчики избыточного давления
(КРТ-5 — Орловского предприятия; СТЭК — Екатеринбургского пред-
приятия).
В соответствии с инструкцией по эксплуатации преобразователи
давления — приборы невосстанавливаемые, перемонтируемые однока-
нальные однофункционального действия. Периодическая поверка пре-
образователей давления должна производиться в дорожных центрах
один раз в год, внеочередная — независимо от срока при нарушении
пломбы или несоответствии показаний.
2.8. Воздушные резервуары
Резервуары, применяемые на подвижном составе железных дорог,
в тормозных системах предназначены для обеспечения запаса сжа-
того воздуха. По своему назначению они разделяются на: главные,
питательные, запасные, уравнительные, дополнительные, двухкамер-
ные и др.
Главные резервуары. Главный резервуар сварен из цилиндрической
части (обечайки) и двух выпуклых днищ, изготовленных из листовой
стали. Цилиндрическая часть из стали толщиной 5—6 мм, днища из ста-
ли толщиной 6—8 мм.
Для присоединения воздухопроводов и водоспускных кранов на ре-
зервуаре имеются бобышки. Количество и расположение их зависит от
монтажа резервуара на локомотиве. На резервуаре укрепляется метал-
лическая табличка, на которой указывается наименование завода-из-
готовителя, заводской номер резервуара, дата изготовления, рабочее дав-
ление, объем резервуара, срок освидетельствования.
Расчет главных резервуаров на прочность производится с учетом
сварных соединений, толщины стенок цилиндрической части и днищ,
внутреннего диаметра, объема резервуара, давления при гидравличес-
ком испытании.
Диаметр, объем, количество главных резервуаров выбирается в за-
висимости от их возможного расположения на локомотиве. Объем глав-
ных резервуаров выбирается с учетом обеспечения охлаждения сжатого
воздуха, отпуска и зарядки автотормозов состава поезда.
Для одной секции современного локомотива мощностью до 5000 кВт
объем главных резервуаров обычно составляет 1000 л.
Главные резервуары являются своего рода осушителями воздуха, ко-
торый в них охлаждается и выделяет примесь попавшего в него ком-
прессорного масла и имеющейся в воздухе влаги. Локомотивная брига-
да должна следить за своевременным удалением влаги из главных ре-
зервуаров. Главные резервуары содержат в себе запас сжатого воздуха,
т.е. аккумулируют сжатый воздух, который расходуется неравномерно,
что требует повышенного внимания локомотивной бригады по контро-
лю за давлением в главных резервуарах.
Эксплуатация всех воздушных резервуаров на железнодорожном
транспорте находится под постоянным контролем.
Правилами надзора за воздушными резервуарами подвижного со-
става железных дорог Российской Федерации ( № ЦТ-ЦВ-ЦП-581,
утвержденными МПС РФ 04.08.1998 г.) установлено, что все резервуа-
ры в процессе эксплуатации подвергаются техническим освидетельство-
ваниям:
— первичному — при вводе в эксплуатацию;
- периодическому — в процессе эксплуатации (оно может быть час-
тичным или полным);
— внеочередному — в случае нарушения технологического режима,
повлекшего превышение рабочего эксплуатационного режима;
- аварийному — в случае аварий, вызывавших деформацию или по-
вреждение резервуаров.
При периодическом техническом освидетельствовании резервуары
подвергаются:
— частичному техническому освидетельствованию не реже одного раза
в 2 года, при очередных плановых видах ремонта подвижного состава.
В этом случае проводится проверка технической документации и наруж-
ный осмотр, задачей которого является визуальным способом обнару-
жить механические и коррозионные повреждения корпуса резервуара;
— полному техническому освидетельствованию не реже одного раза
в 4 года. Оно приурочивается на подвижном составе к очередному виду
ремонта ТР-2, ТР-3, КР-1, КР-2 на специальном подвижном составе к
ТР-3, КР-1, КР-2, в том числе и в тех случаях, когда до очередного пол-
ного освидетельствования осталось менее 1,5 лет.
Полное техническое освидетельствование включает в себя частич-
ное техническое и демонтаж резервуара для проведения гидравли-
ческого испытания, при котором резервуар полностью заполняют
водой; воздух должен быть удален полностью. Давление при испы-
тании принимается равным рабочему плюс 5 кгс/см2, время испыта-
ния таким давлением не менее 10 мин. Давление при испытании дол-
жно контролироваться двумя манометрами. Манометры должны быть
одного типа, одинаковых класса точности, диапазона измерения и
цены давления.
Основные данные о резервуарах, технических освидетельствовани-
ях и проведении испытаний фиксируются в сводном журнале воздуш-
ных резервуаров, книге формы ТКУ-6, в карточке формы ТКУ-7 или в
паспорте резервуара.
Сведения о проведении гидравлического испытания фиксируются
на главном резервуаре, а предыдущая надпись закрашивается.
При периодическом освидетельствовании в процессе эксплуатации
главные воздушные резервуары подлежат обязательный пропарке или
выщелачиванию с последующей промывкой горячей водой.
Кроме того, инструкцией по ремонту тормозного оборудования ло-
комотивов и моторвагонного подвижного состава № ЦТ-533 от
27.01.1998 г. предусмотрено, что главные воздушные резервуары подле-
жат обязательной пропарке или выщелачиванию с последующей про-
мывкой горячей водой при ТР-2, ТР-3, КР-1, КР-2. Данные о прове-
денных работах фиксируются в Книге освидетельствования и промыв-
ки главных резервуаров формы ТКУ-6.
Запасные и питательные резервуары. На каждом вагоне имеется за-
пасной резервуар, который хранит запас сжатого воздуха, необходимый
для торможения.
На большинстве локомотивов конструкцией предусмотрено, что
сжатый воздух для торможения поступает из главных резервуаров.
На моторвагонном подвижном составе в вагонах, имеющих реле дав-
ления, запас воздуха, необходимый для торможения, накоплен в пита-
тельных резервуарах, а в запасном резервуаре находится запас сжатого
воздуха, необходимый для приведения в действие реле давления и,
в отдельных случаях, для наполнения тормозного цилиндра.
Объем запасного резервуара должен быть таким, чтобы при заряд-
ном давлении 5,0 кгс/см2 в случае полного служебного или экстренно-
го торможения и максимально допустимом выходе штока тормозного
цилиндра было обеспечено давление в тормозном цилиндре не ниже
3,8 кгс/см2. Для тормозных цилиндров диаметром 14" (356 мм) принят
объем запасного резервуара 78 л. Для вагонов с тормозными цилиндра-
ми 16" (400 мм) и 18" (457 мм) предусмотрены запасные резервуары 135 л
или по два резервуара 78 и 55 л. При оборудовании вагонов противогаз-
ными устройствами в качестве питательных резервуаров реле исполь-
зуются два питательных резервуара.
На вагонах габарита РИЦ с тормозом КЕ, имеющих противогазные
устройства и тормозные цилиндры 18" (457 мм), устанавливаются два
запасных резервуара общим объемом 350 л (200 и 150 л).
В вагонах скоростных поездов устанавливаются питательные резер-
вуары 170 л (или два питательных резервуара по 170 л на каждый вагон
при наличии МРТ).
В вагонах большинства современных электропоездов запас воздуха,
необходимый для торможения одного вагона, находится в двух пита-
тельных резервуарах по 78 л или в одном питательном резервуаре 170 л.
В запасном резервуаре объемом 55 м3 вагона электропоезда находится
запас сжатого воздуха для наполнения возбудительных камер реле дав-
ления и промежуточного резервуара объемом от 12 до 20 л, необходи-
мого для плавного управления тормозом.
Правила техники безопасности при обслуживании
компрессорной установки
1. Перед устранением неисправностей приборов и пропуска воздуха
в соединениях отключить их и выпустить сжатый воздух.
2. Запрещается открывать спускные краны резервуаров и устройств
ударами молотка.
3. Во избежание случаев возгорания масла при длительной работе
компрессора не применять для смазки компрессора масла других ма-
рок.
4. Зимой отогревать замерзшие места воздухопроводов и кранов после
выпуска воздуха, в закрытом положении ручки крана, с соблюдением
мер пожарной безопасности.
5. Спускные краны резервуаров, масловодоотделителей открывать в
отсутствие посторонних.
6. Не завышать давление в главных резервуарах выше рабочего на
1 кгс/см2.
Глава 3. ПРИБОРЫ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ
3.1. Назначение приборов управления
На локомотивах, моторвагонном и самоходном подвижном составе
железных дорог России устанавливаются следующие приборы управле-
ния тормозами:
— краны машиниста, предназначенные для управления пневмати-
ческими и электропневматическими тормозами поезда (или локомо-
тива);
— контроллеры машиниста, предназначенные для управления элек-
трическими или электропневматическими тормозами поезда;
— краны вспомогательного тормоза для торможения и отпуска тор-
мозов локомотива независимо от состояния тормозов поезда;
— устройства блокировки тормозов для обеспечения принудитель-
ного включения и выключения системы управления тормозами двух-
кабинных и многосекционных локомотивов, а также моторвагонного
подвижного состава при смене кабины управления;
— электроблокировочные клапаны, исключающие возможность од-
новременного действия пневматического и электропневматических тор-
мозов;
— выключатели управления для отключения электрического тормо-
за при экстренном торможении;
— сигнализаторы обрыва тормозной магистрали с пневматическим
датчиком 418 на грузовых локомотивах, сигнализирующие об обрыве
тормозной магистрали, открытии стоп-крана или контрольного отвер-
стия концевого крана;
электропневматический клапан автостопа (ЭПК), предназначен-
ный для подачи предупредительного звукового сигнала, и для экст-
ренной разрядки тормозной магистрали при срабатывании системы
автостопа.
Для повышения безопасности движения поездов в кабине машини-
ста находится ряд устройств, информирующих машиниста о состоянии
тормозов и предупреждающих его о неправильном управлении тормо-
зами, а также устройств, которые регистрируют порядок включения и
управления тормозами на различных носителях информации.
3.2. Краны машиниста
Управление тормозами поезда осуществляется прибором, который
называется краном машиниста, являющимся основным прибором
управления тормозами.
Кран машиниста служит для зарядки тормозной системы и управле-
ния тормозами поезда (или локомотива). От крана машиниста в значи-
тельной степени зависит надежность действия тормозов.
Краны машиниста должны отвечать следующим требованиям:
— при зарядке тормозной сети и при отпуске тормозов кран должен
осуществлять интенсивную подачу сжатого воздуха;
- при отпущенных тормозах в пути следования и на стоянках кран
должен поддерживать давление в тормозной магистрали на одном уровне
(при наличии любого давления, в пределах установленных норм в глав-
ных резервуарах, а в тормозной магистрали — допускаемых утечек воз-
духа);
— возможности регулирования тормозной силы ступенчатым сни-
жением и обратным повышением давления в тормозной магистрали;
— для управления прямодействующими тормозами должно поддер-
живаться заданное давление в тормозной магистрали независимо от на-
личия допускаемых утечек и расхода воздуха на питание истощающих-
ся запасных резервуаров при длительных торможениях на спусках;
— для экстренного торможения кран должен допускать интенсивную
разрядку тормозной магистрали (темпом не менее 0,8 кгс/см2 за 1 с)
прямым сообщением с атмосферой;
— любая манипуляция из перечисленных выше не должна требовать
от машиниста затраты времени более нескольких долей секунды и от-
влекать его от наблюдения за сигналами и состоянием пути;
- устройство крана должно быть таким, чтобы струйное движение
воздуха в тормозной магистрали, вызванное разрядкой ее при служеб-
ном торможении, прекращалось без пневматического удара и последу-
ющего подъема давления в головной части поезда как следствие этого.
Современные краны машиниста обладают свойством прямого сооб-
щения питательной и тормозной магистралей с медленным снижением
повышенного отпускного давления, величина которого задается вы-
держкой ручки крана в первом положении в зависимости от ступени
торможения величины утечек и длины поезда.
Утечки из тормозной сети через неплотности при отпущенных и за-
ряженных тормозах могут достигать 1,0—1,5 л/мин на 1 м длины тор-
мозной магистрали. После произведенного торможения в положении
перекрыт и с питанием крана машиниста утечка может возрасти вслед-
ствие истечения сжатого воздуха через неплотности тормозных цилин-
дров, когда запасные резервуары вагонов начинают питаться сжатым
воздухом из тормозной магистрали.
Современные краны машиниста, обладающие высокой питающей
способностью, пополняют такие утечки.
В настоящее время на подвижном составе железных дорог можно
встретить следующие типы кранов машинистов: универсальные; прямо-
действующие; непрямодействующие; с дистанционным управлением.
Универсальные краны машиниста — это краны с неавтоматическими
перекрышами с питанием и без питания тормозной магистрали, к ним
относятся краны 395, 394, 328, 222.
Прямодействующие краны машиниста — это краны с автоматически-
ми перекрышами, к ним относятся краны 326, 013.
Непрямодействующие краны машиниста — это краны с неавтомати-
ческой перекрышей без питания тормозной магистрали, к ним отно-
сятся краны 334Э, 334 (эти краны машиниста созданы на базе крана
машиниста Вестингауза).
По конструкции краны машиниста, находящиеся в эксплуатации,
делятся на золотниково-поршневые и клапанно-диафрагменные.
Кран машиниста 130 с дистанционным управлением проходит опыт-
ную эксплуатацию, этот тип крана допускает возможность воздействия
на исполнительный орган: устройствами контроля скорости, автома-
шинистом, автостопом, пультом управления, расположенным на дру-
гом локомотиве (в объединенных поездах) с использованием радиока-
нала, электрических линий связи или тормозной магистрали.
3.2.1. Устройство и работа кранов машиниста 394, 395
Рассмотрим устройство и работу универсальных кранов машиниста
394, 395 как наиболее распространенных на современном подвижном
составе железных дорог.
Краны машиниста 395 всех индексов (рис. 20) отличаются от кра-
на 394 (рис. 21) наличием электрического контроллера с микропе-
1
Рис. 20. Кран машиниста 395 (устройство):
1 — электрический контроллер; 2 — крышка; 3 — средняя часть; 4 — нижняя
часть; 5 — редуктор; 6 — стабилизатор; 7— штепсельный разъем
реключателями, конструкцией верхней крышки, имеющей фикси-
рованное положение V3 (А), соответствующее электропневматичес-
кому торможению без разрядки тормозной магистрали, и удлинен-
ный стержень ручки крана. На кране машиниста 394-002 фиксиро-
ванное положение ручки VA служит для медленной разрядки урав-
нительного резервуара.
Краны машиниста 395-000, 395-002, 395-005 предназначены для од-
новременного управления пневматическими и электропневматически-
ми тормозами. Кран 395-004 обеспечивает одновременное управление
пневматическими и электропневматическими тормозами, отключение
тяговых двигателей и подачу песка под колесные пары при экстренном
торможении. Кран 395-003 служит для управления пневматическими
тормозами, отключения тяговых двигателей и подачи песка под колес-
ные пары при экстренном торможении.
Рассматриваемый кран машиниста используется для зарядки тормоз-
ной системы и дистанционного управления тормозами поезда. От кра-
Рис. 21. Кран машиниста 394 (устройство)
на машиниста в значительной степени зависит надежность действия тор-
мозов.
Кран машиниста 394, 395 (см. рис. 20, 21) состоит из пяти частей:
верхней 2 (золотниковой), средней 3 (промежуточной — зеркало зо-
лотника), нижней 4 (уравнительной), стабилизатора 6 (выпускного
дросселирующего клапана) и редуктора 5 (питательного клапана). (На
рис. 21 показаны общие детали этих кранов за исключением верхней
крышки, удлиненного стержня и контроллера крана 395).
Верхняя часть (см. рис. 21) состоит из золотника 6, крышки 7 и
стержня 5, через который золотник соединен с ручкой 2. Разрезная
головка ручки надета на квадрат стержня 3 и закреплена винтом, а
сверху прижата гайкой 7. В ручке помещен кулачок, который прижат
пружиной к градационному сектору, фиксирующий ручку в основ-
ных ее положениях. Стержень 3 в крышке уплотняется манжетой 4
и со стороны полости золотника упирается в шайбу 5. Выступ золот-
ника 6 входит в паз нижнего конца стрежня 3. Это обеспечивает
соединение деталей только в определенном положении. Золотник
к зеркалу прижимается пружиной 22. Для смазывания золотника
в процессе эксплуатации без разборки крана в крышке /имеется от-
верстие, закрытое пробкой. Смазка стержня 3 и манжеты 4 осуществ-
ляется через отверстие в стержне. Средняя часть состоит из корпуса 9,
верхняя выступающая часть которого является зеркалом для золотни-
ка 6. В корпусе средней части запрессована втулка 28, являющаяся сед-
лом для обратного клапана 27.
Нижняя часть состоит из корпуса 14, уравнительного поршня 77,
уплотненного резиновой манжетой 13 и латунным кольцом 72, и вы-
пускного клапана 16, который пружиной 77 прижимается к седлу втул-
ки 15. Хвостовик впускного клапана 76 уплотняется манжетой 18, встав-
ленной в цоколь 20. Уплотнение цоколя обеспечивается резиновым
кольцом 19. Для предохранения от загрязнения питательного клапана
редуктора в канале корпуса помещен фильтр 25.
Для крепления крана в кабине машиниста имеется шпилька с гай-
кой.
Верхняя, средняя и нижние части крана соединены через резиновые
прокладки 8и 70 при помощи четырех шпилек и гаек. Положение крыш-
ки 7 на корпусе 9 фиксируется контрольным штифтом 23. Для преду-
преждения уменьшения сечения отверстий в прокладках в корпусе ус-
тановлены ниппели 24.
С трубами от питательной и тормозных магистралей кран машиниста
соединен при помощи колец и накидных гаек 21.
Редуктор (рис. 22) состоит из корпуса 4 верхней части с запрессо-
ванной втулкой 5 и корпуса 8нижней части. В верхней части находит-
ся возбудительный клапан 3, прижимаемый к седлу пружиной 2, ко-
торая вторым концом упирается в заглушку 1. Между корпусами ре-
дуктора помещена металлическая диафрагма 6. Снизу на диафрагму
через упорную шайбу /действует пружина 9, которая вторым концом
через упор (центр) 11 упирается в винт 10, регулирующий усилие пру-
жины.
К фланцу корпуса крана машиниста редуктор прикреплен при по-
мощи шпилек и гаек.
Стабилизатор (рис. 23) состоит из корпуса 5 с запрессованной втул-
кой 4 и крышки 9 диафрагмы 7. В верхней части находится клапан 3,
прижимаемый к седлу пружиной 2, помещенной в заглушке 1. В корпу-
се 5 для сообщения уравнительного резервуара с атмосферой имеется
ниппель с калиброванным отверстием диаметром 0,45 мм. Снизу на
Рис. 22. Редуктор
Рис. 23. Стабилизатор
20 19 12
Рис. 24. Золотник
диафрагму 7 через упорную шайбу
6действует пружина 8, которая вто-
рым кольцом упирается в регулиру-
ющий винт 11. Отрегулированный
стабилизатор закрепляют контргай-
кой 10.
К фланцу корпуса крана стаби-
лизатор прикреплен при помощи
шпилек и гаек.
На рис. 24 показан золотник. На
рис. 25 — зеркало золотника. От-
верстия и выемки в золотнике (см.
рис. 24) обозначены цифрами, а в
зеркале (см. рис. 25) — буквами.
Назначение каналов отверстий и выемок указано в табл. 12. Для об-
легчения изучения действия крана все его рабочие положения изобра-
жены в виде схем, на которых каналы изображены в одной плоскости, а
в верхней части этих схем дано аксонометрическое изображение золот-
ника и зеркала.
Рис. 25. Зеркало золотника
Таблица 12
Назначение каналов отверстий и выемок в золотнике кранов машиниста 394 и 395
Позиции на рис. 24, 25 Назначение
1 Выемка для сообщения уравнительного резервуара с полостью над диафрагмой редуктора при II положении
2 Отверстие диаметром 5 мм из питательной магистрали для зарядки полости над уравнительным поршнем при I положении
7,8 Выемка и отверстие диаметром 2,3 мм, соединяющие уравнитель- ный резервуар с атмосферой при V положении
9 Отверстие диаметром 4 мм для сообщения полости над уравнитель- ным поршнем через обратный клапан с тормозной магистралью при 111 положении
12 Отверстие диаметром 3 мм, сообщающее уравнительный резервуар с атмосферой при V положении
13 Выемка для сообщения полости над уравнительным поршнем с ат- мосферой при VI положении
15 Отверстие диаметром 16 мм, постоянно сообщенное с тормозной магистралью
16 Канал, сообщающий питательную магистраль с тормозной при I положении и тормозную магистраль с атмосферой при VI по- ложении
17 Выемка, соединяющая питательную магистраль с питательным кла- паном редуктора при I положении
18 Выемка для сообщения питательной магистрали с питательным клапаном редуктора при 11 положении
19 Выемка, соединяющая полость под уравнительным поршнем со ста- билизатором при I и II положениях
20 Выемка для смазки
21 Отверстие диаметром 1 мм для смазки
22 Отверстие диаметром 0,75 мм для медленной разрядки уравнитель- ного резервуара
М Отверстие диаметром 16 мм, постоянно сообщенное с тормозной магистралью
АТ, Канал, сообщающий тормозную магистраль с атмосферой при экстренном торможении
ат2 Отверстие диаметром 5 мм, соединяющее полость над уравнитель- ным поршнем с атмосферой при экстренном торможении
Окончание табл. 12
Позиции на рис. 24, 25 Назначение
ГР Канал с дугообразной выемкой, постоянно сообщенный с питатель- ной магистралью
УРр УР2 Выемка и отверстие диаметром 5 мм из полости над уравнитель- ным поршнем
УР3,УР4 Выемка и отверстие диаметром 3 мм из уравнительного резервуара
Отверстие диаметром 3 мм из полости над диафрагмой редуктора
Р2.Рз Выемка и отверстие диаметром 3 мм к питательному клапану ре- дуктора
К Отверстие диаметром 3 мм к обратному клапану из полости над урав- нительным поршнем
УР5 Отверстие диаметром 3 мм из полости над уравнительным порш- нем
с Отверстие диаметром 3 мм к стабилизатору
см Смазочные канавки
Краны машиниста 394, 395 имеют семь рабочих положений:
I — отпуск и зарядка;
II — поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки;
III — перекрыта без питания тормозной магистрали;
IV — перекрыта с питанием тормозной магистрали;
V A (Э) — медленная разрядка уравнительного резервуара;
V — служебное торможение;
V I — экстренное торможение.
Рассмотрим работу крана машиниста 395 (см. рис. 20).
I положение — отпуск и зарядка (рис. 26).
При этом положении золотника воздух из питательной магистрали
А по каналам ГР, 16,15 н М поступает в тормозную магистраль Б. Одно-
временно из надзолотниковой полости через отверстие 2, выемку yPj и
отверстие УР2 воздух поступает в полость над уравнительным поршнем
и далее через калиброванное отверстие Г диаметром 1,8 мм по каналу В
в уравнительный резервуар УР объемом 20 л. Повышение давления в
полости над уравнительным поршнем происходит быстрее, чем в тор-
мозной магистрали, поэтому поршень опускается, отжимает от седла
впускной клапан и сообщает каналы А2 и Б, открывая второй путь для
питания тормозной магистрали.
Рис. 26.1 положение золотника и ручки крана (отпуск и зарядка)
По выемке 17золотника воздух из питательной магистрали поступа-
ет в выемку Р2 и далее через отверстие Р3 к возбудительному клапану
редуктора. Полость над уравнительным поршнем через отверстие УР5,
выемку 19 и отверстие С сообщается со стабилизатором и далее с ат-
мосферой.
Время выдержки ручки крана машиниста в I положении определя-
ется по показанию манометра уравнительно резервуара.
II положение — поездное с автоматической ликвидацией сверхза-
рядки (рис. 27).
При II положении золотник перекрывает прямое сообщение пита-
тельной магистрали с тормозной и с полостью над уравнительным пор-
шнем. Из питательной магистрали А, по каналу ГР, через выемки 18 и
Р2, отверстие Р3 воздух поступает к возбудительному клапану редуктора.
В случае когда в уравнительном резервуаре УР, сообщенном по ка-
налу В через отверстие УР3, выемки УР4 и 7, далее через отверстие Pj с
полостью над диафрагмой редуктора Р। с полостью над диафрагмой ре-
дуктора давление будет ниже величины, на которую отрегулирован
редуктор, диафрагма прогнется вверх и откроет возбудительный кла-
пан. Сжатый воздух через отверстие Р3 и открытый возбудительный
клапан редуктора поступает в полость над уравнительным поршнем и
далее в уравнительный резервуар.
Редуктор будет автоматически поддерживать установившееся дав-
ление в уравнительном резервуаре в зависимости от регулировки пру-
жины.
Если давление в тормозной магистрали будет ниже, чем давление в
полости над уравнительным поршнем, последний переместится вниз,
отожмет от седла впускной клапан, и установится сообщение каналов
А2 и Б, обспечивающее питание тормозной магистрали.
Давление в тормозной магистрали будет поддерживаться на уровне
давления в уравнительном резервуаре.
При переводе ручки крана машиниста во II положение после выдер-
жки ее в I положении, обеспечивается автоматический переход с повы-
шенного давления в уравнительном резервуаре и магистралей на нор-
мальное зарядное давление постоянным темпом, не зависящим от ве-
личины сверхзарядною давления и плотности тормозной магистрали.
Этот переход обеспечивается действием стабилизатора.
При II положении полость над уравнительным поршнем через от-
верстие УР5, выемку 19 и отверстие С сообщается со стабилизатором и
Рис. 27. II положение золотника и ручки крана (поездное)
дальше с атмосферой через ниппель с калиброванным отверстием С2
диаметром 0,45 мм.
Давление в уравнительном резервуаре, несмотря на расход воздуха
через калиброванное отверстие С2 стабилизатора, будет поддерживать-
ся редуктором.
Так как истечение воздуха через стабилизатор происходит при посто-
янном давлении в полости С над диафрагмой (около 0,1—0,2 кгс/см2),
установленном регулировкой пружины стабилизатора, то темп сниже-
ния давления воздуха в уравнительном резервуаре, а следовательно,
и в тормозной магистрали, устанавливается постоянным независимо от
величины сверхзарядки и утечки в магистрали.
Таким образом, при I и II положениях ручки крана машиниста ста-
билизатор выпускает воздух в атмосферу из уравнительного резервуара
постоянным темпом.
III положение — перекрыта без питания тормозной магистрали
(рис. 28).
В этом положении золотника полость над уравнительным поршнем,
а следовательно и уравнительный резервуар УР, через обратный клапан,
канал К, отверстия 9 и 15 сообщается с отверстием М и далее с тормоз-
ной магистралью Б. Наличие указанного сообщения обеспечивает вы-
равнивание давлений в уравнительном резервуаре и тормозной магист-
рали, благодаря чему не создается избыточного давления (в случае по-
нижения давления в тормозной магистрали), которое могло бы переме-
стить уравнительный поршень, а следовательно, отсутствует питание
тормозной магистрали.
При перемещении ручки из V в III положение до окончания разряд-
ки тормозной магистрали на требуемую величину обратный клапан пре-
пятствует перетеканию воздуха из тормозной магистрали в уравнитель-
ный резервуар.
IV положение — перекрыта с питанием тормозной магистрали
(рис. 29).
Все отверстия и выемки на зеркале перекрыты золотником; уравни-
тельный резервуар разобщен от тормозной и питательной магистралей,
поэтому установившееся давление в нем и в полости над уравнитель-
ным поршнем остается неизменным.
В тормозной магистрали давление устанавливается и поддерживает-
ся равным давлению в полости над уравнительным поршнем и сооб-
щенным с ней уравнительным резервуаром независимо от утечек в тор-
Рис. 28. Ill положение золотника и ручки крана (перекрыта без питания
тормозной магистрали)
Рис. 29. IV положение золотника и ручки крана (перекрыта с питанием
тормозной магистрали)
мозной магистрали. В условиях эксплуатации от потери герметичности
притирки золотника допускается изменение давления в магистрали не
более ±0,1 кгс/см2 за 3 мин.
УЭ положение — электропневматическое торможение без разрядки
тормозной магистрали (рис. 30) (может быть положение УЭ и УА).
Это положение находится посередине между ТУ и У положениями.
УЭ обеспечивает электропневматическое торможение без разрядки тор-
мозной магистрали. При этом положении замыкаются микропереклю-
чатели контроллера, а разрядки уравнительного резервуара не происхо-
дит. У крана машиниста 394М-01 при VA положении воздух из уравни-
тельного резервуара и полости над уравнительным поршнем через от-
верстие УР3, выемку 7, отверстие 22 (наклонное сверление диаметром
0,75 мм), отверстия 8 к 12 перетекает в выемку 13, а из нее через отвер-
стия АТ] и АТ2 в атмосферу АТ. Темп понижения в уравнительном ре-
зервуаре определяется сечением отверстия 22 диаметром 0,75 мм. При
УА положении происходит медленная разрядка уравнительного резер-
вуара (падение давления с 5,0 до 4,5 кгс/см2 за 15—20 с), VA положение
рекомендуется применять при вождении длинносоставных поездов и
при накапливании давления в тормозной магистрали в ГУ положении
ручки крана.
Могут встречаться краны 395, имеющие положение УЭ, совпадаю-
щие с положением УА (т.е. имеющие наклонное сверление в золотнике
диаметром 0,75 мм, об этих кранах упоминается в проверках).
V положение — служебное торможение (рис. 31).
Воздух из уравнительного резервуара и полости над уравнительным
поршнем через отверстие УР3, выемку 7, калиброванное отверстие 8
диаметром 2,3 мм, отверстие 72 (отверстия 8 и 72, сообщенные между
собой) перетекает в выемку 73, а из нее через отверстия АТ] и АТ2 в
атмосферу АТ. Темп понижения давления в уравнительном резервуаре
определяется сечением калиброванного отверстия £ диаметром 2,3 мм.
Под избыточным давлением со стороны тормозной магистрали урав-
нительный поршень перемещается вверх и сообщает тормозную магис-
траль Б с атмосферой АТ3. После перемещения ручки крана машиниста
из У в ГУ или III положение выпуск воздуха из тормозной магистрали в
атмосферу будет продолжаться до выравнивания давления в тормозной
магистрали и уравнительном резервуаре, после чего уравнительный
поршень переместится вниз и прекратит сообщение тормозной магис-
трали с атмосферой.
Рис. 30. V3 положение золотника и ручки крана (электропневматическое
торможение без разрядки тормозной магистрали, может быть VA положение
с медленной разрядкой тормозной магистрали)
V7777
Рис. 31. V положение золотника и ручки крана (служебное торможение)
VI положение — экстренное торможение (рис. 32).
Воздух из тормозной магистрали Б через отверстия М, /5, канал /6,
отверстие ATj сообщается с атмосферой АТ. Одновременно через от-
верстие УР2, выемки yPj и /5, отверстие АТ2 полость над уравнитель-
ным поршнем также сообщается с атмосферой АТ. В полости над урав-
нительным поршнем давление падает быстрее, чем в тормозной магис-
трали, благодаря чему уравнительный поршень перемещается вверх и
сообщает тормозную магистраль Б с атмосферной АТ3 вторым путем
через открытый выпускной клапан.
Уравнительный резервуар УР, кроме того, сообщается с атмосферой
АТ через отверстие УР3, выемку УР4, отверстие 9 и далее через канал 16.
При экстренном торможении происходит быстрая разрядка тормозной
магистрали и уравнительного резервуара.
Необходимо учитывать следующие особенности кранов машиниста
394, 395.
При I положении кран имеет возможность повышать давление в тор-
мозной магистрали при отпуске тормозов без ограничения вплоть до
величины, равной показателям давления в питательной магистрали. Он
имеет возможность выбора (по показанию манометра уравнительного
резервуара) величины повышения давления в тормозной магистрали при
отпуске тормозов.
При 11 положении кран может завышать давление в тормозной ма-
гистрали вследствие пропуска сжатого воздуха возбудительным клапа-
ном редуктора.
Процесс разрядки уравнительного резервуара объемом 20 л при V по-
ложении ручки крана через калиброванное отверстие диаметром 2,3 мм
вместе со снижением давления сопровождается и снижением темпера-
туры оставшегося в резервуаре воздуха (процесс дросселирования).
Например, при снижении давления в уравнительном резервуаре V
положением с 5,0 до 3,5 кгс/см2 в один прием, снижается и температура
оставшегося в резервуаре воздуха примерно на 19 °C. Затем при поста-
новке ручки крана в IV положение оставшийся в уравнительном резерву-
аре воздух с пониженной температурой начинает набирать ее от стенок ре-
зервуара (т.е. нагреваться). Этот процесс вызывает рост давления воздуха
н резервуаре до 0,3 кгс/см2, а следовательно, и в камере над уравнитель-
ным поршнем, что может вызвать перемещение уравнительного поршня
вниз и самопроизвольный отпуск тормозов. Во избежание этого при при-
емке локомотива необходимо проводить проверки крана машиниста.
15
Рис. 32. VI положение золотника и ручки крана (экстренное торможение)
Цветная плоскостная схема
Одним из простейших вариантов изучения работы крана машинис-
та является плоскостная схема. Помощникам машиниста, машинистам
изучать работу крана машиниста во всех положениях удобно по цвет-
ным схемам, на которых все каналы изображены в одной плоскости, а
золотник перемещается слева направо в положениях с I по VI, и наобо-
рот. Такие изображения легко воспринимаются обучающимися. В дей-
ствительности ручка крана с кулачком перемешается по градуирован-
ному сектору от I положения до VI на 129°, вместе с ручкой вращается
стержень и золотник, такое изображение воспринимается труднее.
Действия крана 395 приведены на рис. 26', 27', 28', 29', 30', 30", 31', 32'.
На этих рисунках детали, каналы, камеры обозначены: 1 — золотник;
2 — уравнительный поршень; 3 — камера (полость) над уравнительным
поршнем; 4 — уравнительный резервуар; 5 — калиброванное отверстие
в золотнике диаметром 5 мм; 6 — калиброванное отверстие 1,8 мм для
зарядки уравнительного резервуара; 7 — редуктор; 8 — возбудительный
клапан редуктора; 9 — стабилизатор; 10 — калиброванное отверстие
диаметром 0,45 мм в стабилизаторе; 11 — труба от главного резервуара;
12 — труба от тормозной магистрали; 13 — обратный клапан; 14 — ка-
либрованное отверстие в золотнике диаметром 0,75 мм; 75 — атмосфер-
ное отверстие в корпусе крана; /6 — атмосферное отверстие в двухсе-
дельчатом клапане; 17— калиброванное отверстие в золотнике диамет-
ром 2,3 мм. Рассмотрим действие крана машиниста на приведенных
цветных плоскостных изображениях.
I положение — отпуск и зарядка (см. рис. 26'). При этом положении
сжатый воздух из питательной магистрали (главных резервуаров) через
среднюю часть крана, канал в зеркале, выемку золотника, затем через
следующий канал в зеркале, среднюю и нижнюю часть поступает в тор-
мозную магистраль и под уравнительный поршень. Это первый, основ-
ной путь зарядки тормозной магистрали. Одновременно из полости над
золотником через выемки и отверстие 5диаметром 5 мм сжатый воздух
попадает в полость 3 (камеру) над уравнительным поршнем, откуда ка-
налом с калиброванным отверстием 1,8 мм попадает в уравнительный
резервуар 4 объемом 20 л. Повышение давления в полости над уравни-
тельным поршнем происходит быстрее, чем в тормозной магистрали,
поэтому уравнительный поршень опускается, отжимает от седла впуск-
ной клапан и открывает второй путь для питания тормозной магист-
рали. Через золотник по выемкам сжатый воздух подходит к возбуди-
Рис. 26' I положение золотника и ручки крана (отпуск и зарядка)
о
тельному клапану редуктора, который находится в открытом положе-
нии, так как снизу на диафрагму и клапан действует усилие пружины
редуктора. Полость над уравнительным поршнем через выемки, кана-
лы, отверстие диаметром 0,45 мм в стабилизаторе сообщается с атмо-
сферой. При этом положении ручки крана стабилизатор выпускает воз-
дух, но на работе крана не отражается. Время выдержки ручки крана в
I положении зависит от длины тормозной магистрали, давления остав-
шегося воздуха в ней. Время выдержки ручки крана в I положении кон-
тролируется по возрастании давления по манометру уравнительного ре-
зервуара.
II положение — поездное с автоматической ликвидацией сверхза-
рядки (см. рис. 27')-
При этом положении золотник перекрывает прямое сообщение пи-
тательной магистрали с тормозной и с полостью над уравнительным
поршнем. Из питательной магистрали через выемки золотника и зер-
кала, через отверстие диаметром 3 мм воздух поступает к возбудитель-
ному клапану редуктора. Камера над диафрагмой редуктора через вы-
емку золотника связана с уравнительным резервуаром. В том случае,
если в уравнительном резервуаре и камере над диафрагмой редуктора
давление будет ниже величины, на которую отрегулирована пружина
редуктора, диафрагма прогнется вверх и откроет возбудительный кла-
пан 8. Сжатый воздух через отверстие диаметром 3 мм и открытый воз-
будительный клапан поступает в полость над уравнительным поршнем
2 и далее через отверстие 6 диаметром 1,8 мм в уравнительный резер-
вуар. Полость над уравнительным поршнем 3 при этом положении свя-
зана с атмосферой через отверстие 10диаметром 0,45 мм в стабилизато-
ре. Редуктор будет автоматически поддерживать установившееся дав-
ление в уравнительном резервуаре в зависимости от регулировки пру-
жины. Если давление в тормозной магистрали будет ниже, чем давле-
ние в полости над уравнительным поршнем, поршень переместится
вниз, отожмет от седла впускной двухседельчатый клапан, что обеспе-
чит соединение питательной и тормозной магистралей. Давление в тор-
мозной магистрали будет поддерживаться на уровне давления в урав-
нительном резервуаре. При переводе ручки крана машиниста во II по-
ложение после выдержки ее в I положении обеспечивается автомати-
ческий переход с повышенного зарядного давления в уравнительном
резервуаре и тормозной магистрали на нормальное зарядное давление
постоянным темпом, не зависящим от величины сверхзарядного дав-
Рис. 27' II положение золотника и ручки крана (поездное)
о
ления и плотности тормозной магистрали. Этот переход обеспечивает-
ся действием стабилизатора. Давление в уравнительном резервуаре, не-
смотря на расход воздуха через калиброванное отверстие стабилизатора
10 диаметром 0,45 мм, будет поддерживаться редуктором. Так как исте-
чение воздуха через стабилизатор происходит при постоянном давле-
нии в полости над диафрагмой (около 0,1—0,2 кгс/см2 в мин), установ-
ленном пружиной стабилизатора, темп снижения давления воздуха в
уравнительном резервуаре, а следовательно, и в тормозной магистрали,
устанавливается постоянным независимо от величины сверхзарядки и
утечки в тормозной магистрали.
III положение — перекрыта без питания тормозной магистрали (см.
рис. 28').
В этом положении золотника только полость над уравнительным
поршнем 5, а следовательно, и уравнительный резервуар 4, через обрат-
ный клапан 13 и отверстие в золотнике диаметром 4 мм и каналом со-
общается с тормозной магистралью, в результате обеспечивается вы-
равнивание давления в уравнительном резервуаре и тормозной магист-
рали. Уравнительный поршень 2 не работает (не перемещается, так как
нет разности давлений), а следовательно, отсутствует питание тормоз-
ной магистрали. В случае неточной фиксации ручки крана при пере-
мещении ее из V положения и попадании вместо VI в III положение
до окончания разрядки тормозной магистрали на требуемую величи-
ну, обратный клапан препятствует перетеканию воздуха из тормозной
магистрали в камеру над уравнительным поршнем и в уравнительный
резервуар.
IV положение — перекрыта с питанием тормозной магистрали (см.
рис. 29').
При этом положении все отверстия и выемки на зеркале перекрыва-
ются золотником. Уравнительный резервуар 4 и камера над уравнитель-
ным поршнем 3 разобщены с тормозной и питательной магистралями,
поэтому установившееся в них давление остается неизменным. В тор-
мозной магистрали давление поддерживается равным давлению в урав-
нительной камере и соединенным с ней уравнительным резервуаром
независимо от утечек в тормозной магистрали. При таком положении
уравнительный поршень 2работает (перемещается) при понижении дав-
ления в тормозной магистрали, поскольку плотность (допускаемые утеч-
ки) в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали разные. В урав-
нительном резервуаре допускается утечка не более 0,1 кгс/см2 за 3 мин,
Ill
Рис. 28' III положение золотника и ручки крана (перекрыта без питания тормозной магистрали)
о
Рис. 29х IV положение золотника и ручки крана (перекрыта с питанием тормозной магистрали)
в тормозной магистрали — не более 0,2 кгс/см2 за 1 мин (или 0,6 кгс/см2
за 3 мин).
V3 положение — электропневматическое торможение без разрядки
тормозной магистрали (см. рис. 30', а).
Это положение находится посередине между IV и V положениями,
оно обеспечивает электропневматическое торможение без разрядки
тормозной магистрали. При этом положении ручки крана замыкаются
микропереключатели контроллера крана машиниста, а золотник нахо-
дится в таком положении, что разрядки уравнительного резервуара не
происходит.
VA положение (у крана 394-М-01, может быть у крана 395, на ко-
тором поставлен золотник с наклонным сверлением, т.е. при V3 бу-
дет происходить медленная разрядка уравнительного резервуара) (см.
рис. 30', б).
Это такое положение, при котором происходит медленная разрядка
уравнительного резервуара через отверстие в золотнике (наклонное свер-
ление) диаметром 0,75 мм (падение давления с 5,0 до 4,5 кгс/см2 за 15—
20 с). VA положение рекомендуется применять при вождении длинно-
составных грузовых поездов и при накапливании давления в тормоз-
ной магистрали в IV положении ручки крана.
V положение — служебное торможение (см. рис. ЗГ). При этом по-
ложении сжатый воздух из уравнительного резервуара 4через отверстие
в золотнике 77диаметром 2,3 мм и выемки выходит в атмосферу. Темп
снижения давления в уравнительном резервуаре определяется сечени-
ем калиброванного отверстия в золотнике диаметром 2,3 мм. Под дей-
ствием избыточного давления со стороны тормозной магистрали урав-
нительный поршень 2 перемещается вверх, своим хвостовиком откры-
вает выпускную притирку в трубчатом (двухседельчатом) клапане и со-
общает тормозную магистраль с атмосферой. После перемещения ручки
крана из V в IV или III положение выпуск воздуха из тормозной магис-
трали в атмосферу будет продолжаться до выравнивания давления в тор-
мозной магистрали с давлением в уравнительном резервуаре, после чего
уравнительный поршень переместится вниз и перекроет сообщение
тормозной магистрали с атмосферой.
VI положение — экстренное торможение (см. рис. 32'). При этом
положении воздух из тормозной магистрали по выемке и каналам зо-
лотника без ограничения уходит в атмосферу. Одновременно через вы-
емки, каналы и отверстие диаметром 5 мм полость над уравнительным
ОС
УЭ
Рис. ЗО'(я). УЭ положение: торможение ЭПТ
VA
Рис. ЗО'(б). VA положение: замедленное торможение
Рис. ЗГ V положение золотника и ручки крана (служебное торможение)
Рис. 32' VI положение золотника и ручки крана (экстренное торможение)
поршнем также сообщается с атмосферой. В указанной полости давле-
ние падает быстрее, чем в тормозной магистрали, благодаря чему урав-
нительный поршень перемещается вверх, открывая выпускную притир-
ку двухседельчатого клапана, и сообщает тормозную магистраль с
атмосферой вторым путем через открытую выпускную притирку двух-
седельчатого клапана. Кроме того, через выемки, каналы и отверстие
диаметром 3 мм уравнительный резервуар сообщается с атмосферой.
3.2.2 Проверки кранов машиниста 394, 395
Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава (ЦТ-
ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277) обязывает локомотивную бригаду при прием-
ке локомотива перед выездом из депо проводить следующие проверки
крана машиниста.
1. Проверить зарядное давление в тормозной магистрали, которое
должно быть отрегулировано в пределах норм, приведенных в табл. 13.
Таблица 13
Зарядное давление тормозной магистрали
№ п/п Характеристика поезда Зарядное давление в тормозной магистрали веду- щего локомотива, моторвагонного поезда, кгс/см2
1 2 3
1 Электропоезда: поезд с составом из недействующих вагонов электропоездов; грузовой, в составе кото- рого имеются порожние тендеры с включенными автотормозами 4,5-4,8
2 Грузовой с составом из порожних вагонов; пасса- жирский, в составе которого имеются вагоны с включенными автотормозами КЕ, Эрли кон, Дако; грузовой, в составе которого имеются вагоны мотор- вагонного подвижного состава; маневровый состав 4,8-5,0
3 Пассажирский; грузопассажирский; грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны с воз- духораспределителями, включенными на средний режим, сплотка с составом из недействующих ло- комотивов; грузовой, в составе которого имеются пассажирские локомотивы и вагоны с включенны- ми автотормозами; моторвагонный 5,0-5,2
1 2 3
4 Грузовой, в составе которого имеются груженые ва- гоны с воздухораспределителями, включенными на груженый режим; грузовой с составом из порожних вагонов на затяжных спусках крутизной 0,018 и бо- лее; дизель-поезда ДР1, ДР1П 5,3-5,5
5 Дизель-поезда ДР1А 5,5-5,6
6 Грузовой, в составе которого имеются груженые ва- гоны, на затяжных спусках которого имеются ваго- ны с воздухораспределителями 388 жесткого типа 5,6-5,8
2. Произвести проверку плотности уравнительного резервуара крана
машиниста. Для чего зарядить тормозную сеть локомотива до нормаль-
ного зарядного давления, а ручку крана машиниста перевести в IV
положение. Плотность считается достаточной, если падение давления
в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см2 в течение 3 мин.
Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допус-
кается.
3. Выполнить проверку на чувствительность воздухораспреде-
лителей к торможению. Проверку производить снижением давления
в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на
0,5—0,6 кгс/см2, а при воздухораспределителе, действующем через
кран 254, — на 0,7—0,8 кгс/см2. При этом воздухораспределители
должны сработать на торможение и не давать самопроизвольного
отпуска в течение 5 мин. При срабатывании воздухораспределите-
лей должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров
погаснуть сигнальная лампа «ТМ» сигнализатора разрыва тормозной
магистрали поезда. После торможения следует убедиться в том, что
штоки поршней вышли из тормозных цилиндров и тормозные ко-
лодки прижаты к колесам.
4. Проверить воздухораспределители на чувствительность к отпуску
постановкой ручки крана машиниста в поездное положение, при кото-
ром тормоз должен отпустить.
5. Произвести проверку темпа ликвидации сверхзарядки, для чего
после отпуска тормозов ручку крана перевести в I положение до давле-
ния в уравнительном резервуаре 6,5—6,8 кгс/см2 с последующим пере-
водом в поездное положение. Снижение давления в уравнительном ре-
зервуаре с 6,0 до 5,8 кгс/см2 должно происходить за 80— 120 с. На локо-
мотивах, оборудованных сигнализатором разрыва тормозной магист-
рали с датчиком 418, сигнализатор в процессе перехода с завышенного
давления на нормальное срабатывать не должен.
6. Проверить вспомогательный тормоз на максимальное давление в
тормозных цилиндрах, которое должно быть 3,8—4,0 кгс/см2. После
приведения в действие вспомогательного тормоза установкой на мак-
симальное давление в тормозных цилиндрах на локомотиве, оборудо-
ванном сигнализатором разрыва тормозной магистрали, снизить дав-
ление в уравнительном резервуаре на 0,2—0,3 кгс/см2 и после загора-
ния лампы «ТМ» набрать позиции контроллера. Схема режима тяги не
должна собираться.
7. Убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в
тормозных цилиндрах. Для этого произвести экстренное торможе-
ние краном машиниста и после полной разрядки тормозной магист-
рали ручку крана 254 перевести в последнее тормозное положение,
установив в тормозных цилиндрах полное давление. После этого на
локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством 367,
или при наличии блокировки тормоза 267, перекрыть разобщитель-
ный кран на воздуховоде от крана 254 к тормозным цилиндрам, а на
локомотивах, оборудованных блокировочным устройством 367, пе-
ревести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в
верхнее. Снижение давления в тормозных цилиндрах допускается
темпом не более 0,2 кгс/см2 за 1 мин. На электровозах серии ЧС эту
проверку производить после полной разрядки тормозной магистра-
ли экстренным торможением и наполнения тормозных цилиндров
до полного давления при II (поездном) положении ручки крана 254
и открытом положении разобщительного крана на воздухопроводе
от этого крана к тормозным цилиндрам.
8. При выпуске локомотивов из депо после ТО-2, ТО-3, ТР-2, ТР-3
плотность уравнительного резервуара и время ликвидации сверхзаряд-
ного давления должны быть проверены при утечке из тормозной маги-
страли локомотива через отверстие диаметром 5 мм.
В этом случае уравнительный поршень переместится вниз и откро-
ется впускная притирка двухседельчатого клапана, пропуская воздух из
питательной магистрали для пополнения утечки из тормозной магист-
рали. Такой способ перемещения уравнительного поршня в другое по-
ложение поможет выявить возможную выработку втулки уравнитель-
ного поршня. В этом случае будут действовать нормы, установленные
инструкцией в отношении плотности уравнительного резервуара и вре-
мени ликвидации сверхзарядки.
9. В таких же условиях при выпуске локомотива из депо проверяется
работа крана машиниста в III положении с утечкой из тормозной маги-
страли через отверстие диаметром 5 мм. Контролируется давление по
манометрам уравнительного резервуара и тормозной магистрали. Дав-
ление в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре должно не-
прерывно снижаться.
10. Перед выпуском локомотива из депо проверяется проходимость
воздуха через блокировочное устройство 367. Перед проверкой следует
выпустить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров. Про-
верка производится при наличии давления в главных резервуарах не ме-
нее 8 кгс/см2 и выключенных компрессорах в диапазоне снижения дав-
ления в главных резервуарах объемом 1000 л с 6,0 до 5,0 кгс/см2. Прохо-
димость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки
крана машиниста в I положении при открытом концевом кране тормоз-
ной магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления
происходит за время не более 12 с. При большем объеме главных резер-
вуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено.
11. Проверка проходимости крана машиниста проводится при тех
же условиях, что и проверка проходимости блокировки 367, только ручка
крана машиниста находится во 11 положении. Проходимость крана ма-
шиниста считается нормальной, если при 11 положении ручки крана и
открытом концевом кране снижение давления с 6,0 до 5,0 кгс/см2 в глав-
ных резервуарах объемом до 1000 л происходит за время не более 20 с.
При большем объеме главных резервуаров локомотива время должно
быть пропорционально увеличено.
12. Если кран машиниста имеет положение VA (медленный темп раз-
рядки уравнительного резервуара), совпадающее с положением УЭ, то
допускается снижение давления в уравнительном резервуаре не более
0,5 кгс/см2 от первоначального зарядного давления при полном давле-
нии в тормозном цилиндре.
3.2.3. Возможные неисправности кранов машиниста 394, 395
Инструкция по ремонту тормозного оборудования локомотивов и
моторвагонного подвижного состава № ЦТ-533 приводит следующий
перечень наиболее часто встречающихся неисправностей кранов маши-
ниста 394, 395 (табл. 14).
Возможные неисправности кранов машиниста 394, 395
№ п/п Неисправность, ее проявление и дополни- тельные признаки Вероятная причина неисправности Способ устранения
1 2 3 4
1 При служебном тормо- жении медленно снижа- ется давление в уравни- тельном резервуаре Пропуск уравнитель- ного поршня Уменьшено или за- сорено калиброван- ное отверстие в зер- кале золотника Проверить эластичность и прилегание к втулке манжет уравнительного поршня Металлическое кольцо притереть и проверить на плотность Прокалибровать отвер- стие диаметром 2,3 мм
2 При II положении ручки крана машиниста давле- ние в магистрали повы- шается выше нормаль- ного Пропуск питатель- ного клапана Пропуск золотника Притереть питательный клапан Притереть золотник
3 Пропуск воздуха через атмосферное отверстие в промежуточной части при I, II, III положени- ях ручки крана Пропуск золотника Деформация золот- ника Притереть золотник Равномерно закрепить болты крышки и проме- жуточной части
4 Самопроизвольное сни- жение давления в урав- нительном резервуаре при IV положении ручки Утечки в соединени- ях уравнительного резервуара Пропуск уплотните- лей уравнительного поршня Пропуск золотника Устранить утечки в со- единениях уравнитель- ного резервуара Проверить эластичность и прилегание к втулке манжет уравнительного поршня Металлическое кольцо притереть и проверить на плотность. Притереть золотник
5 При переводе ручки кра- на в V положение проис- ходит полное открытие выпускного клапана Перекрыто отверс- тие в штуцере к урав- нительному резерву- ару Сменить резиновое уплотнение штуцера
1 2 3 4
6 Медленная зарядка урав- нительного резервуара Засорено или умень- шено отверстие диа- метром 1,8 мм Прочистить или прока- либровать отверстие диа- метром 1,8 мм
7 Быстрая разрядка урав- нительного резервуара Пропуск в запрес- совку втулки с диа- метром 1,8 мм Сменить втулку и про- калибровать отверстие 1,8 мм
8 Непрерывный пропуск воздуха в отверстие меж- ду отростками крана при II, III, IV положениях Пропуск клапана Пропуск манжеты Притереть клапан Проверить прилегание манжеты, расправить ее и смазать
9 Быстрый переход с по- вышенного давления в магистрали на нормаль- ное Увеличено отверс- тие в стабилизаторе диаметром 0,45 мм Запрессовать заглушку с калибровкой отверстия диаметром 0,45 мм
10 Самопроизвольное по- вышение давления в ура- внительном резервуаре после ступени торможе- ния при 111 положении ручки крана Пропуск обратного клапана Очистить или заменить прокладку клапана
11 Пропуск воздуха по стер- жню золотника Пропуск манжеты на стержне Сменить манжету
12 Ручка крана перемеща- ется с большим усилием Отсутствие или недо- статок смазки между золотником и зерка- лом Смазать золотник
13 Непрерывный пропуск воздуха во всех положе- ниях ручки крана Выдавило проклад- ку между корпусом и промежуточной час- тью Сменить прокладку
14 При 11 положении ручки крана не происходит или недостаточным темпом происходит переход с за- вышенного давления в магистрали на нормаль- ное Засорение отверстия 0,45 мм стабилиза- тора Прокалибровать отвер- стие диаметром 0,45 мм
3.2.4. Проверки кранов машиниста 394, 395 после ремонта
Инструкцией по ремонту тормозного оборудования локомотивов и
моторвагонного подвижного состава (№ ЦТ-533) предусматривается,
что при ремонте крана следует проверить состояние его деталей. На не-
которых требованиях остановимся подробней.
Золотник и его зеркало заменяются:
— при износе рабочей поверхности свыше 2 мм, что определяется
измерением цилиндрической части, высота которой должна быть не ме-
нее 10 мм у золотника и не менее 12 мм у зеркала золотника;
— при наличии раковин изломов или забоин;
- при зазоре между уплотнительным кольцом и поршнем более 2 мм,
а также в случае потери упругости, при наличии рисок, пропуска сжа-
того воздуха или излома. Зазор в замке нового кольца должен быть
0,1—0,6 мм.
После притирки нового кольца уравнительный поршень проверяет-
ся на плотность, а затем на чувствительность его к перемещению.
Плотность металлического кольца уравнительного поршня считает-
ся достаточной, если время падения давления в резервуаре объемом 8 л
с 5,0 до 3,0 кгс/см2 будет не менее 60 с.
Плотность уравнительного поршня с кольцом и резиновой манже-
той считается достаточной, если при испытании давлением 5,0 кгс/см2
мыльный пузырь удерживается на магистральном отростке не менее 5 с.
Уравнительный поршень в сборе с металлическим кольцом и ман-
жетой должен перемещаться в смазанной втулке под усилием не выше
4 кгс, а у нового узла в сборе (корпус, втулка, поршень, кольцо и ман-
жета), собранного на заводе-изготовителе, усилие должно быть не бо-
лее 8—11 кгс.
Пружины заменяются новыми при просадке более 3 мм.
После ремонта и сборки краны машиниста 394, 395 испытываются
на стенде.
При испытании крана проверяются:
— перемещение ручки крана между положениями. При давлении
воздуха на золотник крана машиниста 8 кгс/см2 перемещение ручки
крана должно происходить под усилием не более 6 кгс, а точка наложе-
ния динамометра на ручку должна находиться на расстоянии 200 мм от
оси стержня золотника. Ручка через выступы и впадины фиксации по-
ложений должна перемещаться под усилием не более 8 кгс;
- плотность крана машиниста. После обмыливания мест соедине-
ния деталей крана машиниста не должны возникать мыльные пузыри.
При И, 11, IV положениях ручки крана машиниста в атмосферных от-
верстиях допускается образование мыльного пузыря с удержанием его
не менее 5 с;
- плотность притирки золотника. В IV положении ручки крана ма-
шиниста при обмыливании отверстия к уравнительному резервуару и
стабилизатору (без редуктора и стабилизатора) и давлении воздуха не
менее 7,0 кгс/см2 допускается образование мыльного пузыря с удержа-
нием его не менее 5 с;
- чувствительность питания. Во II и IV положениях ручки крана
машиниста при создании искусственной утечки из тормозной магис-
трали через отверстие диаметром 2 мм давление в магистрали до мо-
мента прихода в действие уравнительного поршня не должно
снижаться более чем на 0,15 кгс/см2. После производства ступени тор-
можения на 0,5 кгс/см2 и постановки ручки крана машиниста в IV по-
ложение установившееся давление в уравнительном резервуаре долж-
но поддерживаться с колебаниями не более ±0,1 кгс/см2 в течение
3 мин. В III положении ручки крана машиниста при искусственной
утечке из тормозной магистрали давление в магистрали не должно вос-
станавливаться;
- время наполнения тормозной магистрали локомотива во II по-
ложении ручки крана машиниста от 0 до 5,0 кгс/см2 должно быть не
более 4 с;
- время наполнения уравнительного резервуара во II положении
ручки крана машиниста с 0 до 5,0 кгс/см2 должно быть в пределах 30—
40 с;
- темп служебной разрядки в V положении ручки крана машиниста —
время снижения давления в тормозной магистрали с 5,0 до 4,0 кгс/см2
должно быть в пределах 4,5 ± 0,5 с;
- темп служебной разрядки в VA положении ручки крана машинис-
та — время снижения давления в уравнительном резервуаре с 5,0 до
4,5 кгс/см2 должно быть в пределах 15—20 с;
- темп экстренной разрядки. При экстренном торможении в VI по-
ложении ручки крана машиниста время снижения в тормозной магист-
рали с 5,0 до 1,0 кгс/см2 должно быть не более 3 с;
- время ликвидации сверхзарядного давления. Время снижения дав-
ления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8 кгс/см2 должно происхо-
дить за 80—110 с. Снижение давления в замеряемых пределах должно
быть равномерным и не иметь скачкообразного характера;
- чувствительность уравнительного поршня. При снижении давле-
ния в уравнительном резервуаре на 0,15—0,20 кгс/см2 должна произой-
ти соответствующая разрядка тормозной магистрали;
- плотность уравнительного резервуара в TV положении ручки кра-
на машиниста — падение давления в уравнительном резервуаре (при
давлении в тормозной магистрали 5,0 кгс/см2) не должно превышать
0,1 кгс/см2 в течение 3 мин;
— завышение давления в тормозной магистрали. После разрядки
уравнительного резервуара при V положении ручки крана машиниста
на 1,5 кгс/см2 и переводе ее в IV положение завышение давления в тор-
мозной магистрали не должно быть 0,3 кгс/см2 в течение 40 с.
Инструкция по ремонту тормозного оборудования также предусмат-
ривает, что все тормозное оборудование локомотивов и МВПС после
ремонта в депо должно быть испытано и принято на локомотивах и
МВПС приемщиком, а при текущем ремонте ТР-1 мастером и перио-
дически — приемщиком, но не реже 1 раза в месяц.
Тормозное оборудование после производства работ испытывается в
объеме, установленном вышеуказанной инструкцией.
По кранам машиниста 394, 395 при испытании на подвижном соста-
ве проверяются:
- поддержание заданного давления в тормозной магистрали;
- плотность уравнительного резервуара;
- чувствительность уравнительного поршня;
- темп служебной разрядки;
— темп экстренной разрядки;
— величина завышения давления в уравнительном резервуаре при
IV положении ручки;
— время ликвидации сверхзарядного давления;
— проходимость воздуха при 11 положении ручки;
— работа блокировочного устройства крана.
Проверки крана машиниста производятся порядком и в соответствии
с нормами, которые изложены выше.
Сведения о техническом обслуживании, ремонте и испытании тор-
мозного оборудования, установленного на локомотиве и МВПС, зано-
сятся в Книгу учета, осмотра, технического обслуживания, ремонта и ис-
пытания тормозного оборудования локомотивов и МВПС формы ТУ-14.
3.2.5. Кран машиниста 326
Краном машиниста 326 оборудуются локомотивы промышленного и
узкоколейного транспорта, самоходный подвижной состав (СПС), стаци-
онарные установки и стенды для испытания тормозного оборудования.
Кран машиниста 326 (рис. 33) состоит из трех частей: верхней —
управляющей; средней — уравнительной; нижней — распределительной.
142 _ 78
Рис. 33. Кран машиниста 326; устройство, действие
Верхняя часть состоит из шейки 25, в которую на ленточной резьбе
ввернута нажимная головка 20. а с наружной стороны надет и закреп-
лен стопорным винтом градационный хомут 23. Ручка /<У на нажимной
головке закреплена винтом 22. В ручке крана помещен кулачок 16. при-
жимаемый к градационному хомуту пружиной 17.
Регулирующая пружина 24 верхним концом через шайбу 21 и стер-
жень /9упирается в нажимную головку 20. а нижним концом через та-
кую же шайбу — в сферическую головку нажимной шайбы 29, которая
через уплотнительное кольцо 26 прижимается к металлической диаф-
рагме 28. зажатой между кольцом 27и крышкой 75 средней части.
Средняя часть состоит из крышки 15 с ввернутым в нее седлом 30. в
котором расположен двухседельчатый возбудительный клапан 31. при-
тертый к седлу ЗОн. одновременно, к нажимной шайбе 29. Колпачок 33
является упором для пружины 32 клапана.
Для прохода воздуха из питательной магистрали под возбудитель-
ный клапан в колпачке 33 имеется отверстие. Крышка 75 с шейкой 25
соединены на резьбе.
Нижняя часть состоит из корпуса 9с двумя втулками 10 и 77. Снизу
во втулку /0 входит направляющая часть впускного пустотелого клапа-
на 8. прижатого к притирочному пояску втулки пружиной 7, которая
вторым концом через шайбу 6упирается в цоколь 4. ввернутый на резь-
бе в корпус 9. В цоколе -/помещена резиновая манжета 5, уплотняющая
нижнюю цилиндрическую часть клапана 8.
Во втулке 77 помещен уравнительный поршень 14. уплотненный
металлическим кольцом 13 и резиновой манжетой 72. Хвостовик пор-
шня 14 входит в верхнюю часть втулки 10 и притирочным пояском за-
крывает осевой канал клапана 8. Корпус 9 с крышкой 75 соединен через
резиновую прокладку 35четырьмя шпильками с гайками 34. С трубами
от питательной магистрали (левый отросток) и тормозной магистрали
(правый отросток) кран машиниста соединен через резиновые проклад-
ки 2 при помощи фланцевых колец 7 и накидных гаек 3. Для крепления
крана машиниста с задней стороны в корпусе 9 ввернута шпилька М24.
Действия крана. Воздух из питательной магистрали по каналу левого
отростка корпуса 9 и далее по каналу в крышке 15 поступает во внут-
реннюю полость колпачка 33 под возбудительный клапан 31. Усилием
пружины 24. действующим через нажимную шайбу 29, металлическая
диафрагма 28 прогибается вниз до упора в торец седла 30. Возбудитель-
ный клапан 31 отжимается от нижнего седла. Сжатый воздух по каналу
в седле 30 поступает в полость А под диафрагмой 28 и сообщенную с
ней полость Б над уравнительным поршнем 14. Под действием давле-
ния воздуха в полости Б поршень 14 перемещается вниз и отжимает сво-
им хвостовиком впускной клапан <5? от седла на втулке 10.
Сжатый воздух из левого отростка корпуса 9 широким каналом и
далее через открытый впускной клапан <?по внутреннему каналу втулки
10 поступает в полость В, сообщенную каналом правого отростка кор-
пуса 9 с тормозной магистралью.
Сообщение полостей А и Б с питательной магистралью перекрыва-
ется после того, как давление воздуха в полости А на диафрагму 28 пре-
одолеет усилие пружины 24, действующей сверху, и диафрагма 28 зай-
мет горизонтальное положение. При таком равновесном положении воз-
будительный клапан 31 нижней притирочной поверхностью прижима-
ется к седлу 30, а верхний остается прижатым к нажимной шайбе 29.
Питание тормозной магистрали через открытый впускной клапан 8
будет продолжаться до тех пор, пока давление в ней и полости В не до-
стигнет величины, достаточной для преодоления усилия от давления
воздуха на поршень 14 со стороны полости Б. Поршень 14 переместит-
ся в среднее положение, при котором клапан 8 прижимается к втулке
10, а клапанная часть хвостовика поршня 14 остается прижатой к торцу
клапана 8. Устанавливается положение равновесия.
Для снижения давления в тормозной магистрали при торможении
ручку крана машиниста поворачивают против часовой стрелки. Нажим-
ная головка 20 вывертывается, и пружина 24 разжимается на определен-
ную величину. Под избыточным усилием сжатого воздуха в полости А
диафрагма 28 прогибается вверх и отжимает нажимную шайбу 29от вер-
хней притирки возбудительного клапана 31. Воздух из полостей А и Б
уходит в атмосферу через открытый канал в нажимной шайбе 29. Исте-
чение воздуха будет продолжаться до тех пор, пока давление под диа-
фрагмой 28 не снизится на величину, соответствующую уменьшению
усилия пружины, после чего диафрагма займет горизонтальное поло-
жение и осевой канал в нажимной шайбе закроется верхней притиркой
возбудительного клапана 31.
Усилием избыточного давления со стороны полости В поршень 14
переместится вверх и откроет внутренний канал в клапане 8, через ко-
торый воздух из магистрали будет выходить в атмосферу. Выпуск возду-
ха из магистрали будет продолжаться, пока давление в ней не понизит-
ся до величины давления в полости Б, после чего поршень 14 перемес-
тится вниз и своим хвостовиком закроет внутренний канал клапана 8.
Вновь установится положение равновесия.
Каждому положению ручки крана машиниста соответствует опреде-
ленное давление в тормозной магистрали. При этом установившееся
давление автоматически поддерживается независимо от наличия уте-
чек из тормозной магистрали и пропуска через неплотности клапанов.
3.2.6. Кран вспомогательного тормоза локомотива 254
Кран 254 (рис. 34) предназначен для независимого управления тор-
мозами локомотива.
Ручка крана машиниста имеет шесть положений: I отпускное — слу-
жит для отпуска тормозов локомотива при заторможенных автомати-
ческих тормозах поезда; II поездное; Ш—VI тормозные.
Каждому тормозному положению ручки крана соответствует опре-
деленное давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах локомоти-
ва. Полный отпуск происходит при II положении ручки.
Кран состоит из трех частей: верхняя (регулирующая); средняя —
повторитель (или реле), осуществляющий впуск или выпуск воздуха из
тормозного цилиндра локомотива; нижняя (кронштейн с камерой объе-
мом 0,3 л).
К нижней части крана подведены трубопроводы от питательной ма-
гистрали, тормозных цилиндров и воздухораспределителя.
На рисунке видно, что в отросток крышки верхней части ввернут
стакан, имеющий ленточную двухзаходную резьбу. В стакане (головке
крана) пружина (ее высота в свободном состоянии 56 мм) зажата между
шайбой, удерживаемой пружинным кольцом и регулировочным вин-
том. На стакан надета ручка с разрезным хомутом, закрепленным вин-
том. Ручка имеет пружинный фиксатор, прижимаемый к градационно-
му сектору. В крышку запрессовано седло с подпружиненным отпуск-
ным клапаном, хвостовик клапана входит в буфер.
В корпусе средней части расположены два поршня, уплотненные
резиновыми манжетами. Верхний поршень имеет одну манжету, ниж-
ний — две. Верхний поршень хвостовиком направляется в диске, а ниж-
ний — во втулке, которая служит седлом для двухседельчатого (пита-
тельного) клапана, нагруженного пружиной. Атмосферная уплотняющая
часть двухседельчатого клапана притерта к хвостовику нижнего порш-
ня. В нижней части этого поршня имеются осевые и радиальные отвер-
стия, выходящие в полость между резиновыми манжетами, сообщен-
Рис. 34. Кран 254 вспомогательного тормоза локомотива; устройство, действие:
1 — полость объемом 0,3 л; 2 — полость под переключательным поршнем, свя-
занная с воздухораспределителем; 3 — обводной канал; 4 — переключательный
поршень; 5 — пружина переключательного поршня; 6 — дроссель диаметром
0,8 мм; 7— винт упора буфера; 8— ручка; 9— шайба; 10 — упор; 11 — регулиро-
вочный винт; 12 — пружина; 13 — стакан; 14 — отросток крышки; 15 — диск
хвостовика верхнего поршня; 16 — верхний поршень; 17— полость между верх-
ним и нижним поршнями; 18— нижний поршень; 19 — втулка нижнего порш-
ня; 20— клапан; 21 — буфер; 22 — подпружинный клапан; 23 — атмосферный
канал; ПМ — питательная магистраль; ТЦ — тормозной цилиндр (направ-
ление движения сжатого воздуха); I—IV положения ручки крана машиниста
ную с атмосферой. В корпусе средней части расположен также пере-
ключательный поршень с хвостовиком, вставленным во втулку. Этот
поршень уплотнен резиновой манжетой и отжимается пружиной в ниж-
нее положение. Полость над переключательным поршнем сообщается
с полостью между верхним и нижним поршнями крана через ниппель с
дроссельным отверстием диаметром 0,8 мм.
В поездном II положении ручки крана 254 упор пружины стакана не
доходит до хвостовика верхнего поршня, и тормозные цилиндры сооб-
щаются с атмосферой через осевые отверстия в нижнем поршне и по-
лость между манжетами.
При торможениях (III—VI положения) ручку крана перемещают про-
тив часовой стрелки, стакан верхней части ввертывается по резьбе, пе-
редавая усилие пружины через упор на верхний и нижний поршни.
Сжатие пружины увеличивается по мерс поворота ручки. Нижний пор-
шень, опускаясь хвостовиком, отжимает двухседельчатый клапан от
впускной притирки, через которую питательная магистраль сообщает-
ся с тормозными цилиндрами. Повысившимся в тормозных цилиндрах
давлением, действующим на нижний поршень, пружина отжимается,
нижний поршень поднимается и двухседельчатый клапан перекрывает
впускную притирку, сообщающую питательную магистраль с тормоз-
ным цилиндром.
Для изменения давления в тормозных цилиндрах ручку крана пово-
рачивают по часовой стрелке и ослабляют усилие пружины. Поршни
(нижний и верхний) поднимаются и сжатый воздух выпускается из тор-
мозных цилиндров через верхнюю (выпускную) притирку двухседель-
чатого клапана и отверстие в нижнем поршне. Давление в тормозных
цилиндрах локомотива снижается до величины, соответствующей уси-
лию пружины, после чего поршни опускаются и двухседельчатый кла-
пан перекрывает канал, сообщающий тормозные цилиндры с атмосфе-
рой.
Каждой величине силы нажатия пружины крана соответствует оп-
ределенная величина давления в тормозных цилиндрах, независимо от
их плотности. Предельное давление в тормозных цилиндрах регулиру-
ется изменением сжатия пружины крана 254 в VI положении ручки. Если
торможение выполнено краном машиниста, то локомотивный возду-
хораспределитель срабатывает, а кран 254 выполняет роль повторителя
(воздушного реле). Воздух от воздухораспределителя заполняет полость
под переключательным поршнем и одновременно по обводному кана-
лу проходит в полость над этим поршнем, который остается в нижнем
положении. Из полости над переключательным поршнем воздух через
калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм проходит в полость между
поршнями и сообщающуюся с ней дополнительную камеру объемом
0,3 л. Под давлением воздуха в полости между поршнями нижний из
них опускается и открывает двухседельчатый клапан (его впускную при-
тирку). Воздух перетекает из питательной магистрали в тормозные
цилиндры до повышения давления в них соответственно давлению в
полости между поршнями, которое зависит от величины разрядки тор-
мозной магистрали и режима работы воздухораспределителя локомо-
тива.
При отпуске тормозов краном машиниста воздухораспределитель по
тем же каналам, но в обратном направлении выпускает воздух из поло-
сти между поршнями. Под действием избыточного давления на ниж-
ний поршень он поднимается вверх и открывает верхнюю (выпускную)
притирку двухседельчатого клапана, через которую воздух полностью
или частично уходит в атмосферу.
Отпуск тормоза локомотива независимо от тормоза состава выпол-
няется сжатием буфера в I положении ручки крана 254. При этом по-
лость над переключательным поршнем сообщается с атмосферой через
открытый клапан. За счет резкого перепада давления переключатель-
ный поршень перебрасывается в верхнее положение, перекрывая об-
водной канал, и изолирует полость между поршнями крана 254 от воз-
духораспределителя. Величина ступени отпуска определяется снижени-
ем давления в полости между поршнями в зависимости от длительнос-
ти выдержки ручки крана в I положении. При прекращении нажатия на
ручку буфер возвращает ее во II положение, и выпускной клапан за-
крывается.
В верхнем положении переключательного поршня воздухораспре-
делитель отключен от крана 254, давление в тормозных цилиндрах за-
висит от плотности полости между поршнями крана.
Усиление торможения локомотива после этого возможно только с
помощью ручки крана вспомогательного тормоза.
Воздействие воздухораспределителя на вспомогательный тормоз вос-
станавливается после отпуска воздухораспределителя и возвращения
переключательного поршня в нижнее положение.
Регулировку крана 254 производят в III положении путем вращения
стакана (при вывернутом регулировочном винте) до давления втормоз-
ных цилиндрах 1,0—1,3 кгс/см2. После этого переводят ручку крана в
VI положение, при необходимости винтом устанавливают давление в
тормозных цилиндрах 3,8—4,0 кгс/см2. Винт закрепляют контргайкой.
Затем проверяют полный отпуск при 11 положении ручки.
Камера объемом 0,3 л и калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм
обеспечивают возможность реализации ступеней отпуска только локо-
мотива в процессе торможения поезда.
Кран 254 позволяет усилить торможение локомотива после действия
автоматических тормозов поезда. При этом конечное давление в тор-
мозных цилиндрах не может превышать величину, на которую отрегу-
лирован кран.
В схеме тормозного оборудования локомотива, где наполнение и
выпуск воздуха из тормозных цилиндров осуществляется через кран 254,
для обеспечения стабильного действия воздухораспределителя на воз-
духопроводе, соединяющем воздухораспределитель с краном 254, уста-
навливается резервуар объемом 5—7 л.
Инструкция по ремонту тормозного оборудования локомотивов и
МВПС (№ ЦТ-533) предусматривает, что в тормозных положениях кра-
на 254 давление в тормозных цилиндрах локомотива должно быть: при
I ступени — 1,0—1,3 кгс/см2; при 11 ступени — 1,7—2,0 кгс/см2; при
III ступени — 2,7—3,0 кгс/см2; при IV ступени — 3,8—4,0 кгс/см2.
Инструкцией приводится следующий перечень наиболее часто встре-
чающихся неисправностей крана 254 (см. табл. 15).
Таблица 15
№ п/п Неисправность, ее проявление и допол- нительные признаки Вероятная причина Способ устранения
1 2 3 4
На локомотивах при воздухораспределителях, не действующих через кран 254
1 При заторможенном автоматическом тормо- зе пропуск воздуха в верхнее атмосферное отверстие Пропуск воздуха верх- ней и средней манже- ты поршня Осмотреть манжету, при наличии неисправ- ности манжету заме- нить
2 В крайнем отпускном положении нет отпус- ка тормоза локомо- тива Заедание или пропуск воздуха манжеты пере- ключательного пор- шня Осмотреть и смазать переключательный поршень или сменить манжету
Продолжение табл. 15
1 2 3 4
3 При 1 ступени тормо- жения нет давления в тормозном цилиндре Заедание или тугое перемещение поршня. Смешение центриру- ющей шайбы в ста- кане Заменить неисправ- ные манжеты. Устранить смешение шайбы
4 Завышение давления в тормозном цилиндре при полном служеб- ном торможении Неисправная регули- ровка пружины регу- лирующего стакана Отрегулировать пру- жину на давление 1.0— 14 кгс/см2 при I сту- пени и 34-44 кгс/см2 при крайнем тормоз- ном положении
5 Пропуск воздуха во II поездном, или тор- мозных (III—IV) поло- жениях Недостаточная при- тирка двухссдельча- того клапана Притереть клапан по месту
6 Медленное наполне- ние тормозного цилиндра Недостаточный подъем двухседельчатого кла- пана. Засорение сетки Сменить клапан. Промыть и продуть сетку фильтра
На локомотивах при воздухораспределителе, дейапарюирж через арап 254 ^автоматический яорюз хяюрюжен)
1 При I положении руч- ки крана отсутствует разрядка дополнитель- ной камеры, тормоз не отпускает Недостаточная длина стержня отпускного клапана Заменить стержень клапана или удлинить наплавкой торца
2 При I положении кра- на происходит медлен- ная разрядка дополни- тсльной камеры Засорение клапанов Прочистить клапаны
3 Отсутствует наполне- ние тормозных цилин- дров Излом или прогалка пружины переключа- тельного клапана Засорение калибро- ванного отверстия заглушки переключа- тельного поршня. Пропуск прокладки ретулнрукмдей части Сменить пружину Прочистить калнбро- ванное отверстие за- глушки. Закрепить крышку или сменить вроклалку
Окончание табл. 15
1 2 3 4
4 После полного отпуска тормоза происходит са- мопроизовольное по- вышение давления в тормозных цилиндрах Пропуск манжеты переключательного поршня Заменить манжету
Автоматический тормоз отпущен
1 При поездном положе- нии ручки крана в тормозных цилиндрах остается воздух, а при тормозном — давление в них завышено Сильно затянута пру- жина регулирующего стакана Отрегулировать пру- жину. Проверить перемеще- ние поршня и устра- нить причину заеда- ния
2 При тормозном поло- жении ручки крана дав- ление в тормозных ци- линдрах ниже установ- ленного Ослаблена пружина стакана Отрегулировать пру- жину
3 При поездном положе- нии ручки крана про- пуск воздуха в атмо- сферное отверстие Пропуск впускного клапана Проверить состояние поверхности клапана
3.2.7. Арматура кранов машиниста
Кран 377 двойной тяги устанавливается на трубопроводе между кра-
ном машиниста и питательной магистралью и служит для их разобще-
ния в недействующей кабине. На электропоездах, оборудованных кра-
ном машиниста 334 или 334Э, кран двойной тяги дополнительно уста-
навливается на трубе от крана машиниста к тормозной магистрали.
Кран 377 (рис. 35) имеет чугунный корпус 2, в котором находится
латунная коническая пробка 4, притертая к корпусу. Пробка 4 прижи-
мается к корпусу 2 пружиной 5 и крышкой 3 с резьбой. На торце квад-
рата пробки должна быть риска, указывающая направление проходно-
го отверстия в пробке крана. Ручка 1 крана, надетая на квадрат пробки,
в положении ручки вдоль трубы указывает, что пробка открывает про-
ход воздуху, а положение ручки поперек трубы указывает, что проход
воздуху перекрыт. Ручка крана не должна иметь люфта на квадрате проб-
ки. В нижней части корпуса крана имеется отверстие б с трубной резь-
бой 1/4" которое служит для подключения манометра.
Комбинированный кран 114 (рис. 36) устанавливается на трубопрово-
де от крана машиниста к тормозной магистрали и служит для разобще-
ния его с магистралью в положении двойной тяги в недействующей ка-
бине (ручка крана повернута на 63° против часовой стрелки), а также
для экстренного торможения (ручка крана повернута на 63° по часовой
стрелке). В вертикальном положении (ручка вдоль корпуса) кран от-
крыт. В чугунном корпусе крана 114 имеется трехходовая коническая
латунная пробка с отверстиями. В боковой части корпуса крана имеет-
ся отверстие для выпуска воздуха в атмосферу при положении ручки
крана «Экстренное торможение» (ручка повернута на 63° по часовой
стрелке). При этом положении отверстие в пробке должно совпадать с
отверстием в корпусе. Пробка прижимается к корпусу пружиной и
крышкой на резьбе. На квадрат пробки надета ручка. Ручка крана 114
не должна иметь люфта на квадрате пробки. В нижней части корпуса
крана есть отверстие с резьбой для подключения манометра тормозной
магистрали.
Рис. 36. Комбинированный кран 114
В положении экстренного торможения комбинированного крана 114
(при полном совпадении отверстий в пробке и вырезе в корпусе крана)
тормозная магистраль локомотива должна разряжаться с 5,0 кгс/см2 до 0
за 1,5—2 с.
3.2.8. Блокировочное устройство тормозов локомотива
Блокировочное устройство (устройство блокировки тормозов УБТ)
367А предназначено для принудительного включения и отключения
тормозной системы и электрической цепи управления тягой при смене
кабин или секций управления локомотива.
Устройство блокировки тормозов 267 предназначено для исключе-
ния возможности приведения локомотива в движение во время смены
кабин управления в случае невыполнения машинистом операций, пре-
дусмотренных инструкцией.
На рис. 37 приведено блокировочное устройство 367А.
Перевод ручки 1 блокировки в положение отключения кранов возмо-
жен только при отсутствии давления в тормозной магистрали, что обес-
печивает затормаживание локомотива при смене кабины управления.
В рабочей кабине ручка блокировочного устройства надета на хвос-
товик эксцентрикового вала блокировки и повернута вниз.
пм тм тц
Рис. 37. Блокировочное устройство 367А:
1 — ручка блокировки; 2, 5, 7— пневматические клапаны; 3 — блокировочный
поршень; 4 — сигнальное отверстие; 6 — эксцентриковый вал; 8— толкатель;
9— комбинированный кран; 10 — сигнализатор; ПМ — воздух из питательной
магистрали; ТМ — воздух в тормозную магистраль; ТЦ — воздух в тормоз-
ные цилиндры
Эксцентриками вала открыты все клапаны 2, 5, /блокировки, кран
машиниста и кран вспомогательного тормоза включены. Поршень 3
блокировки под давлением сжатого воздуха из тормозной магистрали
хвостовиком запирает эксцентриковый вал 6блокировки, а толкатель 8
контактом соединяет электрическую цепь управления локомотивом.
При смене кабины управления производится экстренное торможе-
ние краном машиниста и краном вспомогательного тормоза. Блокиро-
вочной поршень 3 усилием пружины переводится вниз, его хвостовик
выходит из паза эксцентрикового вала блокировки, и тормозные ци-
линдры наполняются до давления 3 кгс/см2. После окончания напол-
нения тормозных цилиндров ручку блокировочного устройства пово-
рачивают в верхнее положение и снимают с эксцентрикового вала бло-
кировки.
Пневматические клапаны 2, 5, 7 под действием пружин прижима-
ются к седлам и перекрывают каналы сообщения крана машиниста с
питательной и тормозной магистралями и крана вспомогательного тор-
моза с тормозными цилиндрами. Толкатель 8 воздействует на контакт и
размыкает электрическую цепь управления.
После перехода в другую кабину ручку надевают на конец эксцент-
рикового вала блокировки и поворачивают вниз. Если при зарядке тор-
мозной магистрали в сигнальное отверстие 4 с шумом выходит воздух,
значит, вал не занимает правильное положение и хвостовик поршня 3
не вошел в углубление вала.
Сигнализатор обрыва тормозной магистрали 10, установленный на
кронштейне блокировочного устройства, не используется.
Блокировочное устройство может оказывать некоторое влияние на
сопротивление движению сжатого воздуха и снижать эффективность
повышения давления в тормозной магистрали при I положении ручки
крана машиниста. Дросселирование воздуха при прохождении его с
большой скоростью через блокировочное устройство приводит к охлаж-
дению сжатого воздуха (конденсированию) и «выпадению» из него вла-
ги, которая может замерзнуть.
Пригодность блокировочного устройства к эксплуатации машинист
должен проверять при выезде локомотива из депо по следующей техно-
логии. Необходимо выпустить конденсат из главных и вспомогатель-
ных резервуаров. Проверка производится при начальном давлении в
главных резервуарах не менее 8 кгс/см2 и выключенных компрессорах
в диапазоне с 6,0 до 5,0 кгс/см2 в главных резервуарах объемом 1000 л.
Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахожде-
нии ручки крана машиниста в I положении и открытом концевом кра-
не тормозной магистрали со стороны проверяемой блокировки сниже-
ние давления в указанном диапазоне (6,0 до 5,0 кгс/см2) происходит не
более чем за 12 с. При большем объеме главных резервуаров локомоти-
ва (более 1000 л) время должно быть увеличено пропорционально.
Пассажирские локомотивы могут быть оборудованы блокировочным
устройством 267. На электропоезде ЭР-200 можно встретить блокиро-
вочное устройство 463.
Их назначение аналогично блокировке 367: обеспечение принуди-
тельного включения и выключения тормозной системы и блокирова-
ние электрических цепей при нарушении порядка смены кабины
управления.
3.2.9. Кран машиниста с дистанционным управлением 130.
Устройство, работа
Для того чтобы разобраться в работе крана машиниста с дистанци-
онным управлением, рекомендуется хорошо изучить устройство, назна-
чение и работу кранов машиниста 394, 395. Знание особенностей рабо-
ты кранов машиниста золотниково-поршневого типа в значительной
мере облегчит изучение особенностей работы крана машиниста с дис-
танционным управлением 130.
Кран машиниста с дистанционным управлением 130 предназначен
для управления как пневматическими, так и электропневматическими
тормозами грузовых и пассажирских поездов.
В кране предусмотрена возможность управления как вручную, так и
дистанционно в системах автоведения САУТ, САВП, КЛУБ, ТСКБМ и
с непрерывной диагностикой тормозного оборудования в рамках ком-
плексной системы диагностики поезда.
Кран машиниста состоит из: контроллера крана машиниста (ККМ);
клапана аварийного экстренного торможения (КАЭТ); крана резервного
управления (КРУ); выключателя цепей управления (ВЦУ); блока элек-
тропневматических приборов (БЭПП).
Контроллер крана машиниста, клапан аврийного экстренного тор-
можения, кран резервного управления, выключатель цепей управления
устанавливаются в кабине машиниста и встраиваются в пульт управления.
Блок электропневматических приборов устанавливается в машин-
ном отделении, там же устанавливаются сигнализаторы давления СД1
и СД2; СД1 — на тормозной магистрали и СД2 — на магистрали вспо-
могательного тормоза.
На блоке электропневматических приборов размещаются: электро-
пневматические вентили (ЭПВ); устройство блокировки тормоза (УБТ);
редуктор (РЕД); стабилизатор (СТ); реле давления (РД); клапан срыв-
ной (КС); клапан питательный (КП); кран переключения режимов
(КПР); электронный блок.
Кран машиниста 130 имеет следующие исполнения:
— краны машиниста 130, 130-1-01 (с ном. напряж. 50 В) и 130-1-03
(с ном. напряж. 110 В) — для управления пневматическими и электро-
пневматическими тормозами грузовых и пассажирских поездов и оди-
ночных локомотивов (с одной кабиной управления);
— краны машиниста 130-1 и 130-1-02 для управления пневматиче-
скими и электропневматическими тормозами грузовых и пассажирс-
ких поездов и одиночных локомотивов (с двумя кабинами управления).
Условия эксплуатации: давление сжатого воздуха в питательной ма-
гистрали 7,0—10,0 кгс/см2; род тока — постоянный; режим работы —
продолжительный; класс изоляции катушек «F» ГОСТ 8865; степень
защиты электропневматических вентилей JP-22 по ГОСТ 14254; меха-
нические факторы воздействия внешней среды по группе М-25 ГОСТ
17516.1.
Особые условия: интервал рабочих температур окружающего возду-
ха, не нарушающий работоспособность изделия, от +60 до -40 °C.
Контроллер крана машиниста (рис. 38) секторного типа предназна-
чен для управления тормозами поезда. Электрические сигналы от кон-
троллера передаются на электронный блок, расположенный на блоке
электропневматических приборов. Рукоятка контроллера имеет 7 по-
ложений: I — сверхзарядка (с самовозвратом); II — поездное (без
«пики»); III — перекрыша без питания; IV — перекрыта с питанием;
VA — замедленное торможение; V — служебное торможение; VI — эк-
стренное торможение.
Шесть положений рукоятки контроллера — фиксированные, пер-
вое положение (сверхзарядка) — нефиксированное с самовозвратом в
поездное положение.
Выключатель цепей управления (рис. 39) предназначен для включе-
ния и отключения устройства блокировки тормозов, установленного в
блоке электропневматических приборов. Выключатель состоит из кор-
пуса 7 с пакетным выключателем 2, поршня 3и съемного ключа 4, имею-
Линейный
Секторный
Рис. 38. Контроллер крана машиниста 130
щего три фиксированных положения (включено, выключено и смена
кабин). Первое положение (включено) осуществляется поворотом клю-
ча до упора по часовой стрелке, второе положение (выключено) — по-
воротом ключа из первого положения на 90° против часовой стрелки и
третье положение (смена кабин) — ключ поворачивается еще на 90°
против часовой стрелки и вынимается из гнезда. В первых двух поло-
жениях ключ блокируется. Ключ у машиниста должен быть один на две
кабины для исключения возможности управления из недействующей
кабины.
Клапан аварийного экстренного торможения (рис. 40) предназначен
для осуществления экстренного торможения при отказе контроллера
Рис. 39. Выключатель цепей управле-
ния крана 130
Рис. 40. Клапан аварийного экстрен-
ного торможения
или невозможности воспользоваться им. Клапан состоит из корпуса 7
с клапаном 2, сообщающим тормозную магистраль с атмосферой при на-
жатии на кнопку 5, встраиваемую в корпус /. Проходное сечение клапа-
на соответствует отверстию диаметром 25 мм (площадь сечения 490,6 мм2).
Одновременно при нажатии на кнопку происходит переключение кон-
тактов микровыключателя 4, установленного на корпусе клапана ава-
рийного экстренного торможения, что вызывает включение песочницы,
обесточивание контроллера и, по достижении давления в тормозных
цилиндрах локомотива 3,0 кгс/см2, выключение устройств блокировки
тормозов. При возврате кнопки в первоначальное положение восста-
навливается предыдущее состояние крана машиниста.
Кран резервного управления (рис. 41) является аварийным краном и
предназначен для управления тормозами при отказе контроллера. Ру-
коятка крана резервного управления имеет три положения: отпуск, пе-
рекрыта. тормоз. Кран резервного управления состоит из корпуса 1
с двумя клапанами 5 и 4рукоятки 5с фиксированными положениями и
кронштейна 2. Рукоятка крана неподвижно соединена с кулачком 6.
К кронштейну крана подводятся трубы от блока электропневматиче-
ских приборов. Кран резервного управления монтируется в пульте таким
Рис. 41. Кран резервного управления
образом, чтобы рукоятка перемешалась в вертикальной плоскости и при
этом тормозное положение находилось внизу. При работе контролле-
ром рукоятка должна находиться в тормозном положении. Рекоменду-
ется пломбировать рукоятку в этом положении, так как перемещение
рукоятки во время действия контроллера может вызвать несанкциони-
рованное торможение.
Блок электропневматических приборов является исполнительной ча-
стью крана машиниста. Блок — это панель с размещенными на ней пнев-
матическими и электропневматическими приборами (рис. 42, а, б). Па-
нель представляет собой две плиты, соединенные неподвижно. Внут-
ри одной из плит имеются каналы для прохода сжатого воздуха. На
панели (см. рис. 42, а) установлены: клапан питательный /, кран пе-
реключения режимов 2, электропневматические вентили 5, 4, 5, 6, 9,
редуктор 7, стабилизатор 8, электронный блок 10, устройство блоки-
ровки тормозов (УБТ) //, реле давления /2, срывной клапан 13, дат-
чики давления 14.
Для осуществления внешних электрических связей на панели уста-
навливаются штепсельные разъемы. Все провода, обеспечивающие
Рис. 42. Блок электропневматических приборов
ВЦУ РКУ
внутренние связи между штепсельными разъемами, электронным бло-
ком, датчиками давления и электропневматическими вентилями, со-
единены в жгуты и уложены в кабель-каналы. Электрические сигналы
передаются с контроллера в электронный блок и далее на электро-
пневматические вентили. Каждому положению контроллера соответ-
ствует определенное состояние электропневматических вентилей. Для
осуществления всех положений контроллера и выключателя цепей
управления на блоке электропневматических приборов имеется девять
электропневматических вентилей. Часть из них устанавливается на
пневматические приборы, остальные устанавливаются на плите.
Электропневматические вентили:
- В1 и В2 предназначены для управления устройством блокировки
тормозов и устанавливаются на корпусе УБТ;
— ВЗ предназначен для включения питательного клапана и устанав-
ливается на его корпусе;
- В4 предназначен для обеспечения питания сжатым воздухом уп-
равляющей полости реле давления и уравнительного резервуара, уста-
навливается на плите;
- В5 предназначен для разрядки УР в атмосферу темпом служебного
торможения, устанавливается на плите;
- Вб предназначен для сообщения УР и ТМ через обратный клапан,
устанавливается на плите;
- В7 предназначен для включения срывного клапана при экстрен-
ном торможении, устанавливается на его крышке;
- В8 предназначен для разрядки УР замедленным темпом, устанав-
ливается на плите;
- В9 предназначен для разблокирования ключа ВЦУ при наличии
давления в канале МВТ, устанавливается на плите.
Все электропневматические вентили — включающего типа. Вентиль
В5 во всех положениях, кроме тормозных, находится под напряжени-
ем, обеспечивая служебное торможение при обесточивании контрол-
лера.
К блоку электропневматических приборов подводится сжатый воз-
дух от питательной и тормозной магистралей, от крана вспомогатель-
ного тормоза, от крана резервного управления, уравнительного резер-
вуара и выключателя цепей управления. Воздух от питательной магист-
рали поступает к устройству блокировки тормозов УБТ, к питательному
клапану КП и реле давления РД. Воздух из тормозной магистрали и от
крана вспомогательного тормоза поступает к устройству блокировки
тормозов.
Устройство блокировки тормозов (УБТ) (рис. 43) предназначено для
исключения возможности управления из недействующей кабины. Уп-
равляется устройство с пульга кабины машиниста путем поворота клю-
ча ВЦУ, воздействующего на вентили В1 и В2, установленные на кор-
пусе /. В корпусе 1 устройства блокировки имеются три клапана, осу-
ществляющие связь: между тормозной магистралью и реле давления кра-
на машинисга клапан 2; между питательной магистралью и редуктором
крана машиниста — клапан 3 и между краном вспомогательного тормо-
за локомотива и магистралью вспомогательного тормоза — клапан 4.
Кран вспомогательного тормоза является отдельным устройством для
управления тормозами локомотива и не является составной частью кра-
на машиниста. На клапане 2 устанавливается микровыключатель 5.
Клапаны 2, 5, 4 прижимаются к седлам пружинами 7и 8. В корпусе име-
ется также распределительный поршень 6, управляемый сжатым возду-
хом, поступающим от электропневматических вентилей В1 и В2.
6
Рис. 43. Устройство блокировки тормозов
Редуктор (РЕД) (рис. 44) пред-
назначен для поддержания задан-
ного давления в уравнительном ре-
зервуаре. На панели установлен ре-
дуктор, аналогичный редуктору
крана машиниста 395. Редуктор со-
стоит из корпуса 1 с питательным
клапаном 2 и мембраны 3. Давле-
ние сжатого воздуха регулируется
путем вращения упорки 4, воздей-
ствующей на пружину 5. На входе
воздуха в редуктор устанавливает-
ся фильтр.
Стабилизатор (СТ) аналогичен
стабилизатору крана машиниста
395. Стабилизатор предназначен
для переход с повышенного на
нормальное зарядное давление, нс
вызывая срабатывание тормозов.
Стабилизатор (рис. 45) состоит из
корпуса / с клапаном 2 и мембра-
ны 3. Полость над мембраной со-
общена с атмосферой дроссель-
ным отверстием диаметром 0,45 мм.
Время истечения воздуха через
дроссельное отверстие регулирует-
ся пружиной 4 путем вращения
упорки 5.
Реле давления (РД) предназначе-
но для изменения давления сжато-
го воздуха в тормозной магистрали.
Реле давления (рис. 46) состоит из
корпуса 1 с крышкой 2. Внутри кор-
пуса размещены: два питательных
клапана 3 и 4, узел диафрагмы 5
с атмосферным клапаном 6, пружи-
на 7 и заглушка 8. На входе в реле
устанавливается фильтр. Питатель-
Рис. 44. Редуктор
Рис. 45. Стабилизатор
Рис. 46. Реле давления
ный клапан 4 с проходным сечением, соответствующим отверстию диа-
метром 25 мм (площадь 490,6 мм2), предназначен для зарядки и отпуска
Рис. 47. Клапан срывной
тормозной магистрали. Клапан 3
с проходным сечением, соответ-
ствующим отверстию диамет-
ром 8 мм (площадь 50,24 мм2),
предназначен для поддержания
давления в тормозной магистра-
ли при утечках из нее.
Клапан срывной (КС) (рис. 47)
предназначен для быстрой раз-
рядки тормозной магистрали в
положении экстренного тормо-
жения. Клапан состоит из кор-
пуса 7, крышки 7иэлектропнев-
матического вентиля 8. устано-
вленного на крышке клапана.
В корпусе размещен подпружи-
ненный поршень 2 Полости над
и под поршнем соединены дрос-
сельным отверстием 5 диаметром 0,8 мм. В штоке поршня имеются от-
верстия 4, которые размещаются между манжетами 5 и 6, установленны-
ми в крышке клапана 7. Эти отверстия соединяют управляющую полость
реле давления с атмосферой при перемещении поршня.
Клапан питательный (КП) (рис. 48) предназначен для питания реле
давления большим проходным сечением. Клапан состоит из корпуса /
с клапаном 2, который прижимается пружиной 3 к седлу 4. Клапан 2
открывается под действием сжатого воздуха на манжеты 6, установлен-
ные на штоке клапана 7. На корпусе 1 устанавливается электропневма-
тический вентиль. Электропневматический вентиль состоит из корпу-
са 8 с электромагнитом 9. В корпусе <У размещаются также управляю-
щий поршень 11 и подпружиненный клапан 10.
Кран переключения режимов (КПР) (рис. 49) представляет собой трех-
ходовой шаровой кран и предназначен для отключения электропнев-
матических вентилей при переходе на резервное управление. Рукоятка
переключателя / имеет два положения: дистанционное и резервное
управление. При работе контроллером рукоятка устанавливается перпен-
дикулярно к полости плиты, при управлении резервным краном руко-
ятка устанавливается вдоль плиты. Для правильной установки рукоят-
ки КПР на панели имеется соответствующая маркировка.
3.2.10. Действие крана машиниста с дистанционным
управлением 130. Управление контроллером
Порядок включения электропневматических вентилей при управле-
нии выключателем цепей управления показан в табл. 16.
Таблица 16
Выключатель цепей управления Устройство блокировки тормозов
В1 В2 В9
I положение 4- — —
II положение 4- 4-
III положение —
Примечание. Напряжение на вентиле (+); вентиль обесточен (-).
Порядок включения электропневматических вентилей при управле-
нии контроллером показан в табл. 17.
Таблица 17
Положение рукоятки контроллера Пневматические тормоза Электропнсвма тические тормоза
Управление ЭПВН БЭПП
ВЗ В4 В5 Вб В7 В8 ВО ВТ
Сверхзарядка 4- 4- 4- — — — — —
Поездное — 4- 4- — — —
Перекрыта без питания — — 4- 4- — — 4-
Перекрыта с питанием 4-
Замедленное торможение 4- 4- 4- 4-
Торможение — —
Экстренное торможение — — — — + —
Примечание. Напряжение на вентиле (+); вентиль обесточен (-).
Подготовка к работе
Включение крана машиниста производится с пульта управления по-
становкой ключа ВЦУ в I положение (рис. 50, а). Подается напряжение
на В1.
Сжатый воздух из питательной магистрали через электропневмати-
ческий вентиль попадает в полость А распределительного поршня, пе-
ремещает его, сообщая питательную магистраль с полостями над кла-
панами УБТ (рис. 50, б). Под действием сжатого воздуха клапана от-
крываются и сообщают тормозную магистраль ТМ с реле давления РД,
питательную магистраль ПМ с редуктором РЕД и кран вспомогатель-
ного тормоза КВТ с магистралью вспомогательного тормоза МВТ. Пе-
ремещаясь, клапан на тормозной магистрали УБТ переключает контак-
ты микровыключателя и снимает напряжение с вентиля В1. Кран под-
готовлен к работе.
1 положение — отпуск н зарядка (рис. 51)
В I положении рукоятки контроллера напряжение подается на элект-
ропневматические вентили ВЗ, В4, В5. Сжатый воздух из питательной
магистрали ПМ через устройство блокировки тормозов УБТ по каналу В
a
Рис. 50. Ключ ВЦУ в положении 1
Рис. 51.1 положение — Сверхзарядка
поступает к редуктору РЕД и далее, через открытый клапан вентиля В4,
по каналу Д в управляющую полость реле давления РД. Управляющая
полость реле давления С через отверстие Б диаметром 1,8 мм сообщена
с уравнительным резервуаром УР. Одновременно из питательной маги-
страли сжатый воздух поступает к питательному клапану КП по каналу
Ж и реле давления РД по каналу 3. При подаче напряжения на ВЗ сжа-
тый воздух из ПМ поступает в полость Л к манжетам на штоке пита-
тельного клапана и открывает его, сообщая ПМ с реле давления про-
ходным сечением, соответствующим отверстию диаметром 25 мм (пло-
щадь сечения 490,6 мм2). Одновременно сжатый воздух поступает в по-
лость С реле давления. В реле давления под действием сжатого воздуха
ПМ прогибается диафрагма, открывая питательный клапан, сообщаю-
щий большим сечением питательную магистраль ПМ с тормозной ма-
гистралью ТМ через устройство блокировки тормозов УБТ. Ручку кон-
троллера в I положении необходимо выдерживать по показанию мано-
метра в уравнительном резервуаре.
II положение — поездное (рис. 52)
Во 11 положении рукоятки контроллера подается напряжение на вен-
тили В4 и В5.
Возможны три случая работы крана машиниста во 11 положении:
поддержание в магистрали поездного давления, на которое отрегули-
рован редуктор, автоматическая ликвидация сверхзарядки магистрали
при перемещении рукоятки контроллера из I положения во II положе-
ние и отпуск II положением рукоятки контроллера без постановки в
1 положение.
Поддержание в магистрали поездного давления
Под действием пружины редуктора диафрагма прогибается вниз и
открывает питательный клапан. Воздух из питательной магистрали че-
рез открытый клапан устройства блокировки тормозов по каналу В по-
ступает к питательному клапану редуктора и далее через клапан элект-
ропневматического вентиля В4 по каналу Д в управляющую полость реле
давления С и уравнительный резервуар. Установившееся давление в
уравнительном резервуаре, а следовательно и в магистрали, будет авто-
матически поддерживаться редуктором в пределах его чувствительнос-
ти (около 0,1 кгс/см2).
Автоматическая ликвидация сверхзарядки магистрали
После перевода рукоятки контроллера из I положения во II давле-
ние в ТМ и уравнительном резервуаре будет выше зарядного, на кото-
Рис. 52. II положение — Поездное (зарядка)
рое отрегулирован редуктор РЕД. Переход от завышенного давления до
зарядного осуществляется автоматически.
Управляющая полость реле давления С связана с полостью над ди-
афрагмой стабилизатора СТ и далее дроссельным отверстием Н с ат-
мосферой. Давление над диафрагмой стабилизатора автоматически
поддерживается постоянным, поэтому истечение воздуха из резервуа-
ра УР через отверстие Н диаметром 0,45 мм происходит постоянным
темпом независимо от величины сверхзарядного давления. При по-
мощи регулирования упорки можно установить любой темп пониже-
ния давления.
Нормальное понижение давления с 6,0 до 5,8 кгс/см2 должно проис-
ходить за 80—120 с. Стабилизатор постоянно подключен к редуктору,
поэтому дутье через дроссельное отверстие стабилизатора сохраняется
во всех положениях крана.
Отпуск II положения рукоятки контроллера
Если при отпуске тормозов рукоятку контроллера перевести не
в I положение, а во II, то управляющая полость реле С быстро напол-
нится из питательной магистрали через питательный клапан редукто-
ра до давления 4,0—4,5 кгс/см2, до этой же величины возрастает дав-
ление в ТМ, после этого наполнение ТМ до зарядного давления, т.е.
давления, отрегулированного редуктором, будет происходить одновре-
менно с наполнением УР. Наполнение уравнительного резервуара про-
исходит медленно из управляющей полости реле давления С через
дроссельное отверстие Б диаметром 1,8 мм. В отличие от крана маши-
ниста 395 здесь нет завышения давления в тормозной магистрали выше
зарядного.
III положение — перекрыта без питания (рис. 53)
ВIII положении рукоятки контроллера напряжение подается на вен-
тили В5 и Вб.
Сообщение клапана редуктора РЕД с управляющей полостью реле С
и уравнительным резервуаром прекращается. Полость С и уравнитель-
ный резервуар через обратный клапан КО и питательный клапан элек-
тропневматического вентиля Вб каналом Р сообщается с тормозной
магистралью. Обратный клапан препятствует перетеканию воздуха из
тормозной магистрали в уравнительный резервуар. В связи с тем что
давление в уравнительном резервуаре всегда выше давления в тормоз-
ной магистрали, на клапан устанавливается пружина, компенсирующая
разницу давлений.
Рис. 53. Перекрыта без питания
IV положение — перекрыта с питанием тормозной магистрали (рис. 54)
В IV положении рукоятки контроллера напряжение подается на вен-
тиль В5.
Диафрагма реле давления РД и малый питательный клапан поддер-
живают давление в ТМ, равное давлению в полости С и уравнительном
резервуаре. При снижении давления в ТМ реле восстанавливает его до
давления в полости С, и при избыточном давлении в тормозной магис-
трали происходит снижение за счет открытия атмосферного клапана
реле.
VA положение — замедленное торможение (рис. 55)
В этом положении под напряжением два вентиля — В5 и В8.
При постановке рукоятки контроллера в VA положение сжатый воз-
дух из полости С реле давления и уравнительного резервуара через от-
крытый клапан вентиля В8 сообщается с атмосферой через дроссель-
ное отверстие в корпусе вентиля, равное 0,8 мм, что обеспечивает сни-
жение давления темпом 0,5 кгс/см2 за 15—20 с.
Давление в тормозной магистрали снижается тем же темпом. Это
положение необходимо при вождении длинносоставных поездов. При
торможении такого поезда первоначально дается ступень торможения
служебным темпом, и затем рукоятка контроллера переводится в VA
положение.
V положение — служебное торможение (рис. 56)
В этом положении все вентили обесточены. Сжатый воздух из поло-
сти С реле давления и из уравнительного резервуара по каналу Е через
КПР и атмосферный клапан вентиля В5 попадает в атмосферу. Темп
разрядки уравнительного резервуара определяется проходным сечени-
ем атмосферного клапана вентиля В5 и составляет 1,0 кгс/см2 за 4—5 с.
Под действием избыточного давления в тормозной магистрали ди-
афрагма реле прогибается вверх и сообщает тормозную магистраль че-
рез атмосферный клапан реле с атмосферой. После перемещения руко-
ятки контроллера из V в III или IV положения выпуск воздуха из магист-
рали в атмосферу будет продолжаться до выравнивания давлений в маги-
страли и уравнительном резервуаре, после чего диафрагма реле
переместится вниз и прекратит сообщение тормозной магистрали с атмо-
сферой.
После ступени торможения допускается повышение давления в урав-
нительном резервуаре на 0,1 кгс/см2, после полного служебного тормо-
жения — на 0,3 кгс/см2.
Рис. 54. Перекрыта с питанием
Рис. 55. Замедленное торможение
VI положение — экстренное торможение (рис. 57)
В этом положении рукоятки контроллера подается напряжение на
вентиль В7. Все остальные вентили обесточены.
При подаче напряжения на вентиль В7 полость над срывным порш-
нем срывного клапана сообщается с атмосферой. Поршень перемеща-
ется вверх, открывая атмосферный клапан, сообщающий тормозную
магистраль с атмосферой. Одновременно сжатый воздух из полости С
реле и уравнительного резервуара через каналы К и П также сообщают-
ся с атмосферой. Благодаря быстрому снижению давления в управляю-
щей полости реле открывается атмосферный клапан реле под действи-
ем избыточного давления в тормозной магистрали, и тормозная магис-
траль вторым путем сообщается с атмосферой.
Электропневматическое торможение
Управление электропневматическими тормозами осуществляется тем
же контроллером. При управлении напряжение на электропневмати-
ческие вентили электровоздухораспределителя и крана машиниста по-
дается в соответствии с табл. 17.
1 и II положения ручки контроллера, зарядка и отпуск III и IV поло-
жения — перекрыша.
VA положение — торможение без разрядки тормозной магистрали,
V и VI положения — торможение с разрядкой тормозной магистрали.
Управление резервным краном
Для перехода на резервное управление необходимо отключить кон-
троллер, переводя рукоятку в положение экстренного торможения. Да-
лее перевести ручку крана переключения режимов на блоке электро-
пневматических приборов в вертикальное положение и при отключе-
нии устройства блокировки тормозов включить его вручную, нажатием
на ручной привод вентиля В1.
Отпуск (рис. 58)
Для отпуска и зарядки ручку крана перевести в отпускное положе-
ние. Сжатый воздух из питательной магистрали через устройство бло-
кировки тормозов по каналу В, питательный клапан редуктора РЕД, по
каналу Т и далее по трубопроводу поступает к резервному крану. В от-
пускном положении кулачком открывается питательный клапан, сооб-
щающий редуктор РЕД через кран переключения режимов с полостью
С реле давления и уравнительным резервуаром. Реле давления напол-
нит ТМ до давления в полости С, т.е. до давления, на которое отрегули-
рован редуктор.
Рис. 57. Экстренное торможение
Рис. 58. Отпуск КРУ
Перекрыта (рис. 59)
В положении перекрыши оба клапана резервного крана закрыты.
Давление в тормозной магистрали поддерживает реле давления, как
и при управлении контроллером.
Торможение (рис. 60)
Для торможения ручку КРУ необходимо поставить в тормозное по-
ложение. В этом положении открывается атмосферный клапан, сооб-
щающий УР и полость С реле давления с атмосферой. Темп разрядки
соответствует темпу служебного торможения.
Окончание работы. Смена кабин управления (рис. 61, 62)
Перед тем как покинуть кабину, необходимо перевести рукоятку
контроллера в VI положение, ручку крана управления вспомогатель-
ным тормозом перевести в положение полного торможения. После того
как в ТМ снизится давление сжатого воздуха до 0,9—0,1 кгс/см2, а в
тормозном цилиндре давление будет выше 3,0 кгс/см2, ключ ВЦУ пе-
ревести во 11 положение (на 90° против часовой стрелки), выдержать
3—4 с. Во II положении ключа (рис. 62) подается напряжение на вен-
тиль В2. Сжатый воздух из питательной магистрали через клапан вен-
тиля В2 поступает в полость Ф под распределительный поршень УБТ,
перекидывает его, сообщая полости над клапанами с атмосферой. Кла-
пана под действием пружин закрываются. Далее ключ можно переве-
сти в III положение (еще на 90° против часовой стрелки) и вынуть из
гнезда (рис. 63).
Управление автоматическими системами САУТ и другими произво-
дится подачей электрических сигналов на электронный блок БЭПП
через его штепсельные разъемы.
В каждой секции локомотива устанавливаются по одному комплек-
ту крана машиниста.
В локомотиве с двумя кабинами управления контроллер, клапан ава-
рийного экстренного торможения, выключатель цепей управления и
кран резервного управления устанавливаются в каждой кабине, а ис-
полнительный блок БЭПП с сигнализаторами давления устанавлива-
ется один на две кабины. Для отключения резервного крана в недей-
ствующей кабине дополнительно устанавливается переключательный
клапан.
Рис. 59. Перекрыта КРУ
Рис. 60. Торможение КРУ
Рис. 61. Экстренное торможение 4- КВТ (окончание работы)
Рис. 62. ВЦУ во II положении (окончание работы)
Рис. 63. ВЦУ в III положении (окончание работы)
3.2.11. Технические характеристики крана машиниста 130
Характеристики крана, приведенные в табл. 18, установлены приме-
нительно к условиям стендовых испытаний:
- давление в питательной магистрали 7,5—8,0 кгс/см2;
- номинальное давление сжатого воздуха в тормозной магистрали,
отрегулированное редуктором 5,4+0»1 кгс/см2;
— объем уравнительного резервуара 20 л;
- напряжение постоянного тока 50/100 В;
- сопротивление изоляции токоведущих частей относительно кор-
пуса должно быть не менее 5 МОм;
- изоляция токоведущих частей относительно корпуса должна вы-
держивать напряжение (1500+150) В переменного тока промышленной
частоты в течение (60+5) с без пробоя и поверхностного разряда.
Таблица 18
Технические характеристики крана машиниста 130
№ п/п Наименование показателей Значение
1 2 3
1 При повороте ключа ВЦУ до упора по часовой стрелке (I положение) должно произойти включение устройства блокировки тормозов, что можно проследить по выходу штока. После отпуска тормозов ключ блокируется
2 Время зарядки в положении «Поездное» уравнительно- го резервуара (УР) с 0 до 4,5 кгс/см2 с; тормозной магистрали с 0 до 4,5 кгс/см2 с 30-45 с 4с
3 Время снижения давления в ТМ с 5,0 до 4,0 кгс/см2 в по- ложении «Служебное торможение» 4—5 с
4 При давлении в ТМ 6,4—6,5 кгс/см2 время падения дав- ления в ней с 6,0 до 5,8 кгс/см2 80-120 с
5 Величина падения установившегося давления в ТМ в положении «Поездное» и положении «Перекрыта с пи- танием» при утечке из нее через отверстие диаметром 2 мм, не более 0,15 кгс/см2
6 Величина изменения установившегося давления в УР в положении «Перекрыта с питанием» после ступени тор- можения за время не более 3 мин 0,1 кгс/см2
7 Отсутствие восстановления давления в ТМ при искусст- венной утечке из нее в положении «Перекрыта без пи- тания»
Окончание табл. 18
1 2 3
8 Завышение давления в ТМ после разрядки УР на 1,5 кгс/см2 за время 40 с, не более 0,3 кгс/см2
9 Время снижения давления в УР с 5,0 до 4,5 кгс/см2 в поло- жении «Замедленное торможение» 15-20 с
10 При снижении давления в УР на 0,15—0,2 кгс/см2 дол- жна произойти разрядка ТМ 0,15—0,2 кгс/см2
и Время снижения давления в ТМ с 5,0 до 1,5 кгс/см2 в положении «Экстренное торможение» 3 с
12 Герметичность мест соединений сборочных единиц и деталей Пропуск воздуха не допускается
13 КРУ 30-40 с
Время зарядки УР с 0 до 4,5 кгс/см2 в положении руко- ятки «Отпуск»
14 Время снижения давления в ТМ в положении рукоятки «Тормоз» с 5,0 до 4,0 кгс/см2 4-5 с
15 Величина изменения давления в УР после ступени торможения 0,5 кгс/см2 0,1 кгс/см2
16 Во втором положении ключа ВЦУ должно произойти отключение ТМ и импульсной магистрали от крана машиниста
17 Возможность перевода ключа ВЦУ в III положение после снижения давления в ТМ до 0,8—1,0 кгс/см2 и наполнения тормозного цилиндра до давления 3,8—4,0 кгс/см2
18 КЭТ 3 с
Время снижения давления в ТМ с 5,0 до 2,5 кгс/см2 кла- паном аварийного экстренного торможения, не более
3.3. Сигнализатор обрыва тормозной магистрали
с датчиками 418
Грузовые локомотивы оборудуются сигнализатором обрыва тормоз-
ной магистрали с пневмоэлсктрическим датчиком 418, устанавливае-
мым между двухкамерным резервуаром воздухораспределителей 270,483
и их главной частью. На двухсекционных локомотивах с двумя воздухо-
распределителями оба воздухораспределителя включаются в тормозную
магистраль, но на одной секции перекрывается разобщительный кран
от воздухораспределителя к крану 254.
Чугунный кронштейн /^датчика (рис. 64) соединен с алюминиевым
корпусом 8 болтами. В кронштейн вставлен толкатель 13 режимной
упорки воздухораспределителя. В нижней части корпуса 8 между план-
ками 2 расположены микровыключатели 5, электрические контакты
которых соединяются через четыре контакта 15 колодки 16 с пружин-
ными контактами 17 колодки 18. Положение микровыключателей ре-
гулируется винтами 1. Корпус датчика закрыт крышкой 14. Между крон-
штейном и корпусом зажаты резиновые диафрагмы 9 и 12. Полость над
диафрагмой 9 сообщается с каналом дополнительной разрядки магист-
ральной части воздухораспределителя и через дроссель 11 — с этим ка-
налом в главной части, а полость над диафрагмой 12 — с каналом тор-
мозного цилиндра. Дроссель 11 предотвращает резкое повышение дав-
ления в канале тормозного цилиндра в момент дополнительной разряд-
ки, которое без этого дросселя может достигать 1,5—2,0 кгс/см2.
Шайбы 7диафрагм хвостовиками входят в выточки стержней толка-
телей 4. Каждая пружина 6 упирается во втулку 5, удерживаемую на тол-
кателе пружинным кольцом.
Селеновый выпрямитель, шунтирующий катушку Р1 реле (см. так-
же электрическую схему), защищает контакты микровыключателей от
токов самоиндукции; второй выпрямитель включен в цепь контактов
микровыключателей.
В случае обрыва тормозной магистрали поезда, открытии стоп-кра-
на или контрольного отверстия концевого крана дополнительная раз-
рядка быстро распространяется до локомотива. Появление давления
сжатого воздуха в канале дополнительной разрядки КДР вызывает про-
гиб диафрагмы 9. Контакты микровыключателя ДДР замыкаются, ка-
тушка Р1 получает питание и своими контактами P1/q, включенными
параллельно контактам ДДР, шунтирует питающую цепь. Это обеспе-
чивает «запоминание» полученного сигнала обрыва даже при кратко-
временном замыкании контактов ДДР. Дроссельное отверстие 11 пре-
дотвращает возрастание давления от дополнительной разрядки магист-
рали в полости над диафрагмой 12 и размыкание цепи микровыключа-
теля ДТК. Одновременно загорается сигнальная лампа JI и выключается
тяга.
Срабатывание автотормозов в значительной части поезда и отклю-
чение тягового режима обеспечивают достаточно эффективное замед-
ление движения. При сигнале обрыва и замедлении движения поезда
машинист должен произвести торможение. Давлением, создаваемым
Рис. 64. Сигнализатор обрыва ТМ с датчиком 418
воздухораспределителем в канале тормозного цилиндра, контакты мик-
ровыключателя ДТК размыкают цепь питания катушки Р1, контакты
реле размыкаются и лампа гаснет. Если разрядка тормозной магистра-
ли происходит не далее 20—25 вагонов от локомотива, то его тормозные
цилиндры наполняются сжатым воздухом до давления 0,9—1,3 кгс/см2
и лампа Л после выключения датчиком режима тяги гаснет.
Во время служебных торможений происходит кратковременное за-
горание лампы Л, сигнализирующее об исправности системы. Если
лампа горит на стоянке без разрядки тормозной магистрали с локомо-
тива, значит, в поезде была вызвана дополнительная разрядка магист-
рали (например, перекрытием концевых кранов или другим способом).
При этом на локомотиве невозможно включить тяговый режим. Убе-
дившись в исправности сигнализатора, необходимо произвести сокра-
щенное опробование автотормозов. Для проверки исправности сиг-
нализатора снижают краном машиниста давление в тормозной магис-
трали на 0,2 кгс/см2 — лампа Л должна загореться; при дальнейшем
снижении давления на 0,7—0,8 кгс/см2 лампа гаснет. Отпуск произво-
дят I положением ручки с завышением давления в уравнительном ре-
зервуаре до 6,5—6,8 кгс/см2; в процессе перехода на нормальное, за-
рядное давление лампа Л загораться не должна. Если сигнализатор
срабатывает при переходе с повышенного давления на нормальное
зарядное при проверке или при следовании с поездом, то необходимо
отрегулировать стабилизатор крана машиниста на темп ликвидации
сверхзарядного давления с 6,0 до 5,8 кгс/см2 за 80—120 с.
В условиях ремонта датчик 418 проверяют на стенде. Для его нор-
мального функционирования необходимо, чтобы контакты ДДР замы-
кались при давлении 0,9—1,3 кгс/см2, а контакты ДТК размыкались при
давлении 0,4—0,7 кгс/см2. Такие нормы давлений установлены в связи
с тем, что в конце отпуска воздухораспределителя 270 его канал допол-
нительной разрядки может сообщаться с тормозной камерой через пер-
вую манжету плунжера главной части. Разомкнутое состояние контак-
тов ДТК предотвращает ложное срабатывание датчика 418, если в кана-
ле дополнительной разрядки создается давление более 0,9—1,3 кгс/см2,
при котором замыкаются контакты ДДР.
Инструкцией по ремонту тормозного оборудования локомотивов
ЦТ-533 предусматривается, что при плановых ремонтах и техническом
обслуживании ТО-3 корпус датчика 418 осматривается. Резиновые диа-
фрагмы при наличии остаточного прогиба более 2 мм, разрывов тре-
щин, набухании или расслоении заменяются новыми. Изоляционную
колодку при наличии отколов заменяют. Микропереключатель при на-
личии трещин на корпусе заменяют. После ремонта и сборки проверя-
ется сопротивления изоляции токоведущих частей относительно кор-
пуса. Изоляция токоведущих частей пневмоэлектрического датчика от-
носительно корпуса испытывается напряжением 1500 В переменного
тока с частотой 50 Ш в течение 1 мин. При этом не должно быть пробоя
или явлений разрядного характера. Инструкцией ЦТ-533 приводится
перечень наиболее часто встречающихся или возможных неисправнос-
тей пневмоэлектрического датчика 418 (табл. 19).
Таблица 19
Перечень неисправностей датчика 418
Неисправности, проявления и дополни- тельные признаки Вероятная причина неисправностей Для устранения неисправностей необходимо
При повышении давления в канале тормозного ци- линдра более 0,7 кгс/см2 и в канале дополнительной разрядки более 1,3 кгс/см2 сигнальные лампы не горят Нарушение целостности электрической цепи датчика Порваны диафрагмы Проверить электри- ческую цепь и устра- нить неисправность Заменить диафрагмы
При давлении в канале тормозного цилиндра более 0,7 кгс/см2 сигналь- ная лампа ТЦ горит Неисправность микро- переключателя ДТЦ Нарушилась регулировка микропереключателя датчика Порвана диафрагма ДТЦ Заменить микропе- реключатель Отрегулировать положение микропе- реключателя Заменить диафрагму
При давлении в канале дополнительной разрядки более 1,3 кгс/см2 сигналь- ная лампа ДР горит Неисправность микропе- реключателя ДЦР Нарушилась регулировка микропереключателя ДЦР Порвана диафрагма ДДР Заменить переклю- чатель Отрегулировать поло- жение микроперек- лючателя Сменить диафрагму
В процессе перехода с за- вышенного на нормальное зарядное давление датчик срабатывает Не отрегулирован стаби- лизатор крана машини- ста, неисправна магист- ральная часть воздухорас- пределителя Отрегулировать стабилизатор или заменить магист- ральную часть возду- хораспределителя
3.4. Приборы электрического торможения
3.4.1. Электроблокировочный клапан КЭ-44 (Э-104Б)
КЭ-44 (Э-104Б) исключает одновременное действие пневматичес-
кого и электрического (рекуперативного, реостатного) тормозов. Кла-
пан состоит из пневматической и электрической частей.
Пневматическая часть имеет дифференциальные поршни 1 и 7
(рис. 65), закрепленные на стержне 2, заплечики которого удерживают
золотник 5. Площадь поршня /примерно вдвое больше поршня 1. Пор-
шень /уплотняется в крайних положениях прокладками 75, 16. В кор-
пус 6 запрессована золотниковая втулка 3 с отверстием 18 диаметром
9 мм, сообщаемым с тормозным цилиндром, и отверстием 7 7 диамет-
ром 6 мм, сообщаемым с атмосферой.
Электрическая часть состоит из катушки 9, якоря 5 и нагруженного
пружиной клапана 13. Внутри сердечника катушки свободно переме-
щается медный стержень 10, имеющий в нижней части атмосферный
клапан 77.
В корпус электрической части запрессована втулка 72 с двумя кла-
панными седлами. Электрическая и пневматическая части соединены
между собой через резиновую прокладку. К электроблокировочному
клапану подключены: воздухораспределитель (через канал 4), тормоз-
ной цилиндр (через канал ТЦ) и тормозная магистраль (через канал 74).
При пневматическом торможении катушка 9 обесточена, клапан 13
закрыт усилием своей пружины и полость М через клапан 11 сообщает-
ся с атмосферой. Сжатый воздух от воздухораспределителя поступает в
полость между поршнями, смещает поршни, прижимая поршень 7 к
прокладке 15, и через открывшееся отверстие 18 наполняет тормозные
цилиндры (или камеру реле крана машиниста 254). Этими же каналами
происходит отпуск тормоза.
При электрическом торможении возбуждается катушка 9, якорь £ на-
жимает на стержень 10, закрывает атмосферный клапан 11 и открывает
клапан 13. Тормозная магистраль сообщается с полостью М. Под дей-
ствием давления из магистрали система поршней перемещается влево до
упора поршня 7 в прокладку 16, и золотник 5 перекрывает каналы сооб-
щения воздухораспределителя с тормозными цилиндрами (краном 254),
а тормозные цилиндры сообщаются с атмосферой через отверстие 77 и
выемку в золотнике. Поршни 1, 7перемещаются вправо при экстренной
разрядке тормозной магистрали, когда электрическое торможение отклю-
чается автоматически выключателем управления, или при отказе элект-
рического тормоза, когда отключаются цепи питания катушки 9.
3.4.2. Выключатели управления
Выключатели управления устанавливают на электровозах с элект-
рическим тормозом для их отключения при экстренном торможении
или при торможении вспомогательным тормозом локомотива. На ло-
комотивах, обращающихся на затяжных спусках круче 17 %с, контакты
выключателей управления, установленных на тормозной магистрали,
шунтируют. Этим достигается возможность использования электричес-
кого тормоза в случае экстренного торможения на спуске.
При нормальном включении воздухораспределителя и выключате-
ля управления экстренное торможение вызвало бы переход с электри-
ческого торможения на пневматическое, что на спусках связано с удли-
нением тормозного пути.
Современные электрические тормоза электровозов выполняются
автоматическими и обеспечивают максимальную эффективность элек-
трического торможения с включенным воздухораспределителем при
экстренной разрядке тормозной магистрали.
На электро- и дизель-поездах автоматический выключатель управ-
ления используют для замыкания электрической цепи управления при
давлении в тормозной магистрали более 4,2 кгс/см2 и размыкания ее
при давлении в магистрали ниже 2,7 кгс/см2. Этим обеспечивается при-
ведение поезда в движение только с заряженной тормозной магистра-
лью и выключение тяги при экстренном торможении.
При электрическом торможении электропоездов выключатели уп-
равления устанавливают на трубопроводе тормозного цилиндра и регу-
лируют на срабатывание при давлении 1,5 кгс/см2.
Необходимо отметить, что для повышения безопасности движения
поездов автоматические и пневматические выключатели управления
предназначены для размыкания цепи электрического тормоза и вы-
ключения тяговых электродвигателей в момент электрического тормо-
жения, при открытии стоп-крана, разрыве тормозной магистрали или
при одновременном применении электрических и пневматических тор-
мозов.
АВУ и ПВУ монтируют на тормозной магистрали или отводах от тор-
мозных цилиндров. Автоматический выключатель управления локомо-
тива (АВУ или ПВУ) не допускает одновременного действия пневмати-
ческого и электропневматического тормозов или допускает при опре-
деленном давлении в тормозной магистрали или тормозном цилиндре.
Автоматический выключатель управления (АВУ) Э-119Б (рис. 66, а)
подключается в тормозную магистраль. Поршень 9, нагруженный пру-
жиной 7 и соединенный со стержнем 6, размещается в корпусе 8. На
верхнюю часть стержня надеты токопроводящие (латунные) 3 и изоли-
рующие 1 кольца, к которым прижимаются упругие контакты 2.
Стопоры 5, 10 с пружинами и винтами 4 служат для регулирования
давления, при котором замыкаются и размыкаются электрические кон-
такты. При давлении 4,0—4,2 кгс/см2 в тормозной магистрали поршень
9 преодолевает сопротивление пружины 7 и стопора 5 и перемещается
вверх, замыкая упругие контакты через латунное кольцо 3. При давле-
нии 2,7—3,0 кгс/см2 поршень смещается вниз пружиной 7, преодоле-
вая сопротивление стопора 10, и происходит размыкание упругих кон-
тактов изоляционным кольцом 1.
АВУ Э-119В устанавливается на трубопроводе тормозных цилинд-
ров для размыкания и замыкания цепи управления соответственно
при давлениях в тормозных цилиндрах более 1,8—2,0 кгс/см2 и менее
0,4 кгс/см2.
Рис. 66. Автоматический выключатель управления
В этом АВУ металлическое кольцо 3 (рис. 66, 6) поставлено сверху, а
изоляционное 1 — снизу.
Пневматический выключатель управления ПВУ-2 подключается в
тормозную магистраль и состоит из пневматической и электрической
частей.
Уплотненный резиновой манжетой поршень 2 (рис. 67) со штоком 9
и гильза /размещены в корпусе 3 пневматической части. Гйльза /взаи-
модействует с шариками 4 и 8 пружинных фиксаторов. Корпус с одной
стороны закрыт крышкой 7, с другой — стаканом 5, внутри которого
расположена пружина 6. Электрическая часть закрыта прозрачным ко-
жухом 11 и имеет контактный рычаг 13 с роликом, который взаимодей-
ствует с рычагом 10. Зажим 12 соединен с неподвижным контактом, за-
жим 14— с подвижным.
При давлении 4,5—4,8 кгс/см2 в тормозной магистрали поршень 2
перемещается в верхнее положение, преодолевая усилие пружины 6 и
ОО
Рис. 67. Пневматический выключатель управления
сопротивление шарика 4, входящего в канавку гильзы 7, при этом в ка-
навку гильзы западает шарик 8 верхнего фиксатора. Шток 9 поворачи-
вает рычаг 10, а рычаг 13, двигаясь роликом по рычагу 10, замыкает элек-
трические контакты.
После снижения магистрального давления до 2,5—2,9 кгс/см2 пружи-
на 6 преодолевает сопротивление шарика 8 верхнего фиксатора и сме-
щает поршень 2 в нижнее положение. Шток 9 поворачивает рычаг 10,
и рычаг 13, двигаясь роликом по поверхности рычага 10 в обратном на-
правлении, размыкает электрические контакты.
Ход поршня выключателя составляет 5—6 мм, номинальное напря-
жение ПО В, длительный ток 35 А.
Пневматический выключатель управления ПВУ-4 отличается от
ПВУ-2 тем, что у него рычаг 70 повернут на 180° и увеличена длина ста-
кана 5. Этот выключатель регулируется на замыкание электрических
контактов при давлении менее 0,4 кгс/см2 и на их размыкание при дав-
лении более 1,8—2,0 кгс/см2.
Низший уровень давления срабатывания ПВУ регулируется измене-
нием сжатия пружины шарика 8 фиксатора, а высший уровень — пру-
жины шарика 4.
Глава 4. ПРИБОРЫ ТОРМОЖЕНИЯ.
ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛИ
4.1. Общая характеристика воздухораспределителей
На железнодорожном подвижном составе воздухораспределители
служат для:
— зарядки сжатым воздухом тормозной магистрали, запасных резер-
вуаров локомотива и вагонов поезда;
— наполнения тормозных цилиндров из запасных резервуаров в про-
цессе торможения до давления, величина которого зависит от разрядки
тормозной магистрали и установки режимов грузового воздухорас-
пределителя (порожний, средний, груженый);
— сообщения тормозных цилиндров с атмосферой при отпуске тор-
мозов.
В отпущенном положении воздухораспределители обладают нечув-
ствительностью к торможению (мягкостью) при медленном снижении
давления в тормозной магистрали (темп 0,3—0,4 кгс/см2 за 1 мин).
В связи с тем что в длинных трубопроводах темп изменения дав-
ления затухает по мере удаления от крана машиниста, воздухорас-
пределители обеспечивают дополнительную разрядку тормозной ма-
гистрали на ограниченную величину и таким образом поддерживают
высокий начальный темп разрядки по всей длине тормозной магис-
трали.
При торможении воздухораспределители обеспечивают служеб-
ную разрядку тормозной магистрали в тормозной цилиндр, сообщен-
ный с атмосферой в начальный период торможения (на отечествен-
ных грузовых воздухораспределителях), или в камеру дополнитель-
ной разрядки (на отечественном пассажирском воздухораспредели-
теле 292).
Прекращение дополнительной разрядки тормозной магистрали про-
исходит после достижения определенной величины давления в тормоз-
ном цилиндре.
Для отечественных воздухораспределителей грузового типа глу-
бина дополнительной разрядки тормозной магистрали составляет
0,4—0,5 кгс/см2, для воздухораспределителей пассажирского типа
0,25—0,3 кгс/см2.
Соответственно минимальная ступень торможения в грузовых поез-
дах составляет 0,5 кгс/см2, в пассажирских — 0,3 кгс/см2. Для получе-
ния полного служебного торможения установленное зарядное давление
в тормозной магистрали должно быть снижено на 1,3—1,5 кгс/см2.
Характерной особенностью отечественных грузовых воздухораспре-
делителей является сочетание ступенчатого и бесступенчатого режимов
отпуска; пассажирские воздухораспределители имеют бесступенчатый
отпуск. На режиме ступенчатого отпуска каждой ступени повышения
магистрального давления соответствует ступень снижения давления в
тормозных цилиндрах. Полный отпуск происходит при почти полном
восстановлении предтормозного зарядного давления, облегчение отпус-
ка составляет 0,15—0,25 кгс/см2. Этим обеспечивается высокая неисто-
щимость тормозов, так как зарядка золотниковых камер и запасных ре-
зервуаров происходит при наличии тормозных сил, удерживающих по-
езд на спуске, а в рабочей камере в процессе отпуска давление не сни-
жается.
Однако отпуск тормозов на этом режиме замедлен, особенно в длин-
носоставных поездах при наличии утечек воздуха из тормозной магист-
рали, что ухудшает управляемость процессом торможения на равнин-
ных участках пути.
На режиме бесступенчатого отпуска после повышения давления в
тормозной магистрали на 0,2—0,35 кгс/см2 снижение давления в тор-
мозном цилиндре происходит независимо от зарядки тормозов. После
экстренного торможения на равнинном режиме отпуск должен насту-
пать при таком повышении давления в магистрали, чтобы обеспечи-
вать последующее нормальное движение поезда на спуске.
Время отпуска от максимального давления до давления в тормозном
цилиндре 0,4 кгс/см2 должно составлять: для пассажирских воздухорас-
пределителей 8—12 с на короткосоставном режиме; 18—25 с — на длин-
носоставном; для грузовых воздухораспределителей 35—50 с на равнин-
ном режиме и 45—60 с на горном.
Воздухораспределители грузового типа в длинносоставных поездах
при режиме бесступенчатого отпуска обеспечивают выравнивание от-
пуска по длине поезда.
Одно из основных требований к современному тормозу — устойчи-
вость положения перекрыши, при котором воздухораспределители по-
езда поддерживают определенную величину давления в тормозных ци-
линдрах в режиме легкого бесступенчатого отпуска.
В магистральной части воздухораспределителя 483 сочетается высо-
кая чувствительность к отпуску тормозов краном машиниста с надеж-
ной защитой от самопроизвольного отпуска при небольших колебани-
ях магистрального давления или его медленном накапливании. В про-
цессе перемещения магистральной диафрагмы в сторону отпуска про-
исходит выпуск сжатого воздуха из рабочей камеры в золотниковую,
опережающий сообщение рабочей камеры с тормозной магистралью и
действующий как своеобразный пневматический буфер, останавлива-
ющий движение магистральной диафрагмы в сторону отпуска. Для пол-
ного отпуска после полного торможения необходимо повышение дав-
ления примерно на 0,6 кгс/см2, начало же отпуска обеспечивается по-
вышением давления на 0,15 кгс/см2.
Любые неисправности отдельного воздухораспределителя не долж-
ны вызывать самопроизвольный отпуск исправно действующих тормо-
зов поезда. При эффективной служебной дополнительной разрядке тор-
мозной магистрали в атмосферу должно быть обеспечено ее надежное
прекращение не позже, чем закончится выпуск сжатого воздуха через
кран машиниста.
При длительных торможениях бывают случаи отпуска тормозов от-
дельных вагонов поезда, воздухораспределители которых имеют утеч-
ки из рабочих или золотниковых камер. Усиление торможения приме-
нением повторной ступени снижения давления в магистрали вызывает
срабатывание отпустившего воздухораспределителя на дополнительную
разрядку и сообщение через него магистрали с атмосферой. При дли-
тельном дутье его прекращение вызывает колебания магистрального
давления, влияющие на устойчивость положения перекрыши.
Воздухораспределители 483 конструируют такими, что исключается
их отрицательное влияние на колебания давления в тормозной магист-
рали при любых неисправностях. Потеря плотности отдельных органов
(например, разрыв диафрагмы), пропуск воздуха манжетами вызывают
отпуск тормоза с неисправным воздухораспределителем.
Отечественные грузовые воздухораспределители производят после
обычной служебной дополнительной разрядки тормозной магистрали
разрядку через небольшое дроссельное отверстие на величину, соответ-
ствующую снижению давления краном машиниста. Это способствует
сокращению времени наполнения тормозных цилиндров в длинносос-
тавных грузовых поездах. После прохождения дополнительной разряд-
ки воздухораспределители утрачивают свойство «мягкости» и реагиру-
ют на любые изменения магистрального давления, превышающие по-
рог нечувствительности.
Пассажирские воздухораспределители имеют ускоритель экстренно-
го торможения, сообщающий тормозную магистраль с атмосферой че-
рез отверстие большого сечения.
На отечественных грузовых воздухораспределителях 270, 483 уско-
рители экстренного торможения не нашли применения. Это связано
с тем, что они осложняют маневровые операции в поездах с заряжен-
ной тормозной магистралью, так как при каждой отцепке и прицепке
вагонов, при перекрытии концевых кранов создается возможность сра-
батывания ускорителей, что вызывает полную разрядку тормозной
магистрали; для дальнейшего движения поезда необходимо затрачи-
вать время на новую зарядку тормозной магистрали, что отрицатель-
но сказывается на пропускной способности станций и участков же-
лезных дорог.
Необходимо отметить, что пневматические тормоза работают в тех
случаях, когда создается разность давлений. Например, при увеличе-
нии давления сжатого воздуха на поршень или диафрагму с одной сто-
роны, они могут перемещаться в сторону меньшего давления. Для того
чтобы перемещать поршень по втулке, необходимо усилие, которое
может преодолеть силу трения между уплотнительным кольцом порш-
ня и втулкой. Для того чтобы перемещать золотник по его зеркалу, не-
обходимо приложить усилие, способное преодолеть силу трения между
золотником и его зеркалом. Для того чтобы изменить положение диа-
фрагмы и подпружиненного клапана, нужно приложить значительно
меньшее усилие, чем при перемещении золотника и поршня.
Следовательно, тормозные приборы в конструкции, когда вместо зо-
лотника и поршня применяют диафрагму и клапан, имеют преимуще-
ство перед золотниково-поршневыми в работе, ремонте, скорости рас-
пространения тормозной волны. А тормозная волна является качествен-
ным показателем работы тормоза.
В воздухораспределителях 270,483 с целью упрощения конструкции
запасной резервуар сообщается с тормозной магистралью через обрат-
ный клапан во всех положениях. Вследствие этого имеется разница дав-
лений в магистрали и запасном резервуаре на величину нечувстви-
тельности обратного клапана и быстрее (в 5—6 раз) снижается давление
в магистрали при прекращении питания ее через кран машиниста при
той же величине утечек. В связи с этим при перекрытии концевых кра-
нов в поезде с заряженной тормозной магистралью, тормоза за пере-
крытыми концевыми кранами срабатывают от утечек. Эта особенность
грузовых воздухораспределителей заставила изменить технологию про-
верки плотности тормозной магистрали в грузовых поездах по сравне-
нию с технологией проверки плотности тормозной магистрали в пасса-
жирских поездах.
4.2. Воздухораспределители пассажирского подвижного
состава. Устройство, работа
Пассажирский подвижной состав оборудуется электропневматичес-
кими тормозами с резервным пневматическим воздухораспределителем
292, вагоны международного сообщения оборудуются воздухораспре-
делителем КЕ.
Воздухораспределитель 292 ставится вместе с электровоздухорас-
пределителем 305.
Воздухораспределитель 292М. Устройство
У воздухораспределителя 292М (рис. 68) корпус 1 магистральной ча-
сти соединяется через резиновую прокладку 10 с корпусом 11 крышки,
через прокладку 27 — с корпусом 17 ускорителя экстренного торможе-
ния и через прокладку 35 — с фланцем тормозного цилиндра или спе-
циального кронштейна.
В корпус 1 запрессованы три втулки: золотниковая 2, магистрально-
го поршня 9, переключательной пробки 28. Во втулке 9 перемещается
магистральный поршень 7, уплотненный металлическим пружинящим
кольцом 8.
Хвостовик поршня 7 обхватывает золотники — главный 6 и отсека-
тельный 5. Между главным золотником и гнездом хвостовика поршня
имеется зазор около 7 мм. Птавный золотник прижимается к зеркалу втул-
ки пружиной 4, расположенной на двухступенчатом штифте в его ушках.
Отсекательный золотник прижимается к зеркалу главного золотни-
ка пружиной 5, второй торец которой упирается в хвостовик магист-
рального поршня. С левой от поршня стороны в корпусе 1 ввернута за-
глушка 31 со сквозным отверстием. Эта заглушка служит упором для
Рис. 68. Воздухораспределитель 292
буферной пружины 34, опирающейся другим концом на буферный ста-
кан 32 (левое буферное устройство).
При движении поршень 7 торцом хвостовика упирается в стакан 32
раньше, чем коснется своим притертым пояском золотниковой втулки 2.
Для очистки воздуха, поступающего в золотниковую камеру из за-
пасного резервуара через отверстие в заглушке 31, установлен сетчатый
колпачок 33. Примерно такие же колпачки 30 и 16 помещены в тормоз-
ном и магистральном каналах корпуса. Во втулку 28 вставлена коничес-
кая переключательная пробка 29. на хвостовике которой винтом за-
креплена ручка. Эта ручка может иметь три положения: наклонное под
углом 50° в сторону магистрального отвода при следовании вагона в
длинносоставных поездах, вертикальное при следовании в поездах нор-
мальной длины и наклонное под углом 45° в сторону привалочного
фланца тормозного цилиндра, когда ускоритель экстренного торможе-
ния выключается.
В полости корпуса 11 крышки образована камера дополнительной
разрядки объемом 1 л, а также размещены буферный стержень 14 с пру-
жиной 13, заглушка 75 и фильтр 12.
Внутри корпуса 1 /ускорителя экстренного торможения запрессова-
на поршневая втулка 25, а в гнездо корпуса вклеено резиновое кольцо
24, в которое упирается ускорительный поршень 19 под действием пру-
жины 18. Поршень, уплотненный металлическим кольцом (или рези-
новой манжетой), перемещается во втулке 25 и направляющей 26, ввер-
нутой в корпус на резьбе (вместо деталей 25 и 26 может применяться
втулка с направляющей).
Срывной клапан 22 ускорителя экстренного торможения снабжен
уплотнителем 27 и направляющим хвостовиком 20. Клапан прижима-
ется к седлу пружиной 23, а буртом входит в паз поршня. При этом
между буртом и горизонтальной стенкой паза имеется осевой зазор
около 3,5 мм.
4.2.1. Зарядка и отпуск
Воздух из тормозной магистрали (рис. 69) по каналу 19 в корпусе ма-
гистральной части воздухораспределителя, каналу 77в корпусе крыш-
ки и далее через фильтр поступает в камеру МК (магистральную каме-
ру). Из этой камеры через три отверстия 75 диаметром по 1,25 мм во
втулке магистрального поршня и одно отверстие 14 диаметром 2 мм в
этом поршне (в том случае, если поршень сжал левый буфер) воздух
проходит в золотниковую камеру ЗК, сообщающуюся отверстием 39
диаметром 9 мм с запасным резервуаром.
Благодаря действию на магистральный поршень левого буферного
устройства зарядка запасных резервуаров в головной части поезда осу-
ществляется медленно через отверстие 14 диаметром 2 мм, так как ма-
гистральный поршень своим притертым пояском прижимается к торцу
золотниковой втулки. В хвостовой части поезда, где давление в магист-
рали повышается медленно, магистральный поршень перемещается
только до упора хвостовика в буферный стакан (левого буфера) и своим
Рис. 69. Воздухораспределитель 292. Зарядка и отпуск
притертым пояском не доходит до торца золотниковой втулки. Поэто-
му зарядка запасных резервуаров происходит быстрее через три отверстия
75 диаметром по 1,25 мм.
Кроме того, из магистральной камеры МК по каналу 16 через отвер-
стия 77 и 10 воздух поступает под отсекательный золотник.
В процессе зарядки тормозной цилиндр сообщен с атмосферой АТ
каналом 35, отверстием 28выемкой 29, отверстием 31 и каналами 2, Зи 4.
Отверстия и каналы 37, 36, 13 перекрыты главным золотником. Отпуск
тормоза может быть осуществлен только полный. При повышении дав-
ления в магистрали и камере МК до величины, несколько большей, чем
в камере ЗК и запасном резервуаре, магистральный поршень с золот-
никами перемещается влево (положение золотников такое же, как и при
зарядке). Воздух из тормозного цилиндра по каналу 35поступает к втулке
переключательного крана, затем по каналам 28, 31 в канал 2золотнико-
вой втулки и далее по каналам 3, 4, АТ в атмосферу.
Камера КДР (камера дополнительной разрядки) сообщается с атмо-
сферой каналами 18, 6, 7, 9, 8, 5, 4,
Время выпуска воздуха из тормозного цилиндра определяется диа-
метром дроссельных отверстий в переключательной пробке в зависи-
мости от установленного режима. Так, в положении ручки переключа-
тельной пробки для поезда нормальной длины воздух из тормозного
цилиндра проходит через канал 29 сечением 18 мм за 9—12 с, для длин-
носоставного поезда — через отверстие 26 и при выключенном ускори-
теле — через отверстие 30 диаметром 3 мм за 19—24 с.
4.2.2. Служебное торможение
При снижении давления в тормозной магистрали (рис. 70) темпом
служебного торможения на 1,2—1,4 кгс/см2 магистральный поршень
переместится вправо вместе с отсекательным золотником на величину
холостого хода 7 мм, не передвигая главный золотник. При этом про-
изойдет разобщение магистрали с камерой ЗК, так как отверстия 15 бу-
дут перекрыты магистральным поршнем. Одновременно каналами 19,
17, 16, 11, отверстием 10, выемкой 9, отверстиями 7, 6, каналом 18 ма-
гистраль сообщается с камерой КДР. Благодаря резкой дополнитель-
ной разрядке магистральный поршень вместе с главным золотником пе-
реместится вправо еще примерно на 4 мм, каналы 1 и 40 сообщатся с
каналом 38.
Сжатый воздух из запасного резервуара через отверстие 39, по кана-
лам 1, 40, 38, 35 перетекает в тормозной цилиндр, поэтому давление со
стороны камеры ЗК на магистральный поршень уменьшается, он оста-
навливается, не сжимая буферной пружины.
При снижении давления в магистрали на меньшую величину, чем
при полном служебном торможении, но не менее чем на 0,3 кгс/см2,
магистральный поршень с золотниками переместится так же, как и при
полном торможении. Воздух будет перетекать в тормозной цилиндр до
тех пор, пока давление в ЗК, а следовательно и в запасном резервуаре,
не станет ниже давления в магистрали примерно на 0,1 кгс/см2. После
этого поршень сдвинется обратно влево на величину холостого хода 7 мм,
не перемещая главный золотник, а отсекательный золотник своей кром-
кой закроет канал 1, т.е. разобщит запасной резервуар с тормозным ци-
линдром — произойдет перекрыша.
Рис. 70. Воздухораспределитель 292. Служебное торможение
4.2.3. Экстренное торможение
При резком снижении давления в тормозной магистрали (рис. 71)
темпом 0,8 кгс/см2 в секунду и выше, магистральный поршень сразу
перемещается вместе с золотниками в крайнее правое положение, сжи-
мая пружину буферного стержня и прижимаясь к прокладке. При этом
выемка 41 золотника сообщает отверстия 37 и 36 и воздух из камеры С
по каналам 22, 33 через выемку 32 и отверстие 34 поступает в тормозной
цилиндр.
Вследствие резкого понижения давления в камере С ускорительный
поршень под действием сжатого воздуха со стороны магистрали, где в
этот момент давление еще не ниже 4,5 кгс/см2, перемещается в верхнее
положение, отжимает срывной клапан от седла и сообщает магистраль
Рис. 71. Воздухораспределитель 292. Экстренное торможение
широким каналом 21 с атмосферой через отверстия в седле. После сни-
жения давления в магистрали примерно до 1,0—2,5 кгс/см2 ускоритель-
ный поршень под действием усилия пружины и давления воздуха со
стороны камеры С (давления в тормозном цилиндре) переместится вниз,
и в результате этого срывной клапан опустится на седло, прекратив раз-
рядку магистрали.
Во время экстренной разрядки магистрали, когда магистральный
поршень с золотниками находится в крайнем правом положении, за-
пасной резервуар сообщается с тормозным цилиндром каналами /2, 13,
23, 27, 28, 35, а камера КДР — с атмосферой каналами 18, 6, 3, 4 и АТ.
Отверстие 27 имеет диаметр 5,5 мм с таким расчетом, чтобы наполне-
ние тормозного цилиндра при экстренном торможении до давления
3,5 кгс/см2 в поезде нормальной длины происходило за 5—7 с.
На режиме длинносоставного поезда наполнение тормозного цилин-
дра происходит через отверстие 25, а с выключенным ускорителем —
через отверстие 24 диаметром 2,5 мм в течение 12—16 с.
Таким образом, экстренная разрядка магистрали обеспечивает быс-
трое распространение тормозной волны по поезду.
Технические характеристики воздухораспределителя 292М
Воздухораспределитель предназначен для изменения давления воз-
духа в тормозных цилиндрах в зависимости от давления в магистрали и
установленного режима действия. Область применения — пассажирский
подвижной состав локомотивной тяги магистральных железных дорог
электро- и дизель-поезда. Имеет три режима действия: К — в коротко-
составном поезде; Д — в длинносоставном поезде; УВ — с выключен-
ным ускорителем экстренного торможения. Диапазон зарядного давле-
ния в тормозной магистрали 4,5—5,2 кгс/см2. Время зарядки запасного
резервуара объемом 78 л до 4,8 кгс/см2 130—160 с. Скорость распро-
странения тормозной волны: при экстренном торможении — 200 м/с.;
при служебном — 140 м/с. Время наполнения тормозного цилиндра до
давления 3,5 кгс/см2 при экстренном торможении: на режиме К — 5—7 с;
на режиме Д, УВ — 19—24 с. Воздухораспределитель привалочным флан-
цем корпуса крепится к фланцу камеры электровоздухораспределителя
305 или к фланцу задней крышки тормозного цилиндра, либо к специ-
альному кронштейну.
43. Электровоздухораспределитель 305. Устройство, работа
Электровоздухораспределители 305, 305-1,305-3 предназначены для
управления изменением сжатого воздуха в системе электропневмати-
ческого тормоза.
Область применения: 305 — магистральные пассажирские вагоны и
локомотивы; 305-1 и 305-3 электро- и дизель-поезда. Электровоздухо-
распределитель 305 работает в системе двухпроводного электропневма-
тического тормоза, а 305-1 и 305-3 — четырехпроводного электропнев-
матического тормоза. Электровоздухораспределители 305, 305-1, 305-3
устанавливаются совместно с воздухораспределителем 292М.
Электровоздухораспределитель 305 (рис. 72) состоит из четырех ос-
новных частей: рабочей камеры 26, электрической части с корпусом 10,
пневматического реле с корпусом 14 и переключательного клапана 32.
Рабочая камера 26 предназначена для установки на ней электровозду-
хораспределителя и воздухораспределителя. Полость ее объемом 1,5 л
Рис. 72. Электровоздухораспределитель 305 (устройство)
является управляющим резервуаром пневматического реле. Корпус ка-
меры имеет четыре фланца. К одному из фланцев через прокладку 25
крепится электровоздухораспределитель 305. На этом фланце также раз-
мещена контактная колодка 24 с тремя электрическими контактами 23.
С противоположной стороны имеется фланец, к которому на шпильках 34
крепится воздухораспределитель 292М. На фланце, расположенном
внизу, укрепляется переключательный клапан 32. Четвертый фланец 33
служит для подсоединения к тормозному цилиндру.
Электрическая часть является возбудительным органом электро-
воздухораспределителя. Изменение давления сжатого воздуха в рабо-
чей камере, а следовательно и действие прибора, осуществляется в за-
висимости от возбуждения током катушек 8 электромагнитных вен-
тилей.
Корпус /0 электрической части имеет три фланца, из которых боко-
вой предназначен для привалки к камере 26, а нижний — для крепле-
ния пневматического реле. На верхнем фланце под крышкой 3 распо-
ложены электромагнитные вентили, выпрямительный клапан 4 (или
диод) и собрана электрическая цепь прибора. Колодка на рабочей ка-
мере имеет три зажима, соответствующие трем контактам на панели
электровоздухораспределителя. В системе двухпроводного электропнев-
матического тормоза с прибором 305 к нижнему зажиму 1 подключает-
ся отвод от линейного провода. Остальные два зажима 2 и 3 не исполь-
зуются и являются резервными. На вагонах электропоездов, где приме-
няется прибор 305-1 в системе четырехпроводного электропневмати-
ческого тормоза, используются все три зажима, при этом в прибор не
ставится выпрямительный клапан ВС.
Катушки вентилей укреплены на каркасах би сердечниках 7. В кон-
струкции электромагнитов предусмотрена регулировка величины на-
пряжения отпадания (10 В) и притягивания (30 В) якорей вентилей без
отъема катушек с помощью винтов 2 и 5. Вращением этих винтов до-
стигается изменение воздушного зазора между магнитопроводом катуш-
ки (ярмо /, сердечник 7и зажимной фланец) и якорями 11 и 22в притя-
нутом состоянии.
Детали обоих электромагнитов взаимозаменяемы, за исключением
винтов 2 и 5, которые различаются тем, что винт 5 отпускного вентиля
имеет сквозной осевой канал для прохода воздуха. Фланцы электромаг-
нитов уплотняются металлическими диафрагмами 9 и паронитовыми
прокладками.
Обе катушки вентилей имеют следующую характеристику: число вит-
ков 6000; диаметр провода ПЭЛ-1 0,21 мм, сопротивление 360^ Ом; чи-
сло ампер-витков 835; номинальное напряжение 50 В; мощность 6,95 Вт
Пневматическое реле является рабочим органом электровоздухорас-
пределителя, осуществляющим наполнение тормозного цилиндра сжа-
тым воздухом и выпуск его в атмосферу в зависимости от изменения
давления в рабочей камере. Реле состоит из корпуса 14 с клапанно-диа-
фрагменным устройством. Гибкая резиновая диафрагма 13 зажата по
краям между фланцами корпусов электрической части и реле, а в цент-
ре — между верхним 12 и нижним 16 зажимами. Последний является и
корпусом атмосферного резинового клапана 75, который прикреплен
винтом. Питательный клапан 17 прижимается к своему седлу пружи-
ной 21. Полость корпуса, в которой расположен питательный клапан,
уплотнена резиновой прокладкой 18 и манжетой 19. В нижней крышке
20 имеется семь атмосферных отверстий.
Переключательный клапан 32 предназначен для подключения тор-
мозного цилиндра к каналам электровоздухораспределителя или воз-
духораспределителя в зависимости от того, какое осуществляется уп-
равление тормозами — электрическое или пневматическое. Части 27и 31
установлены на прокладках 30. Площади обоих уплотнений — 28 со сто-
роны воздухораспределителя и 29 со стороны электровоздухораспреде-
лителя — одинаковые, поэтому перемещение клапана из одного поло-
жения в другое происходит при незначительной разнице давлений воз-
духа на него с той и другой стороны.
4.3.1. Зарядка
Постоянный ток на зажимы электровоздухораспределителя не пода-
ется (рис. 73). Катушки электромагнитных вентилей отпускного 6и тор-
мозного 8 обесточены, их якоря отжаты пружинами от сердечников в ниж-
нее положение. При этом клапан 7 отпускного вентиля открыт, а клапан
9 тормозного вентиля закрыт. Рабочая камера 4 и полость над резиновой
диафрагмой 75 через клапан 7 по каналу 5 сообщается с атмосферой.
Сжатый воздух из магистрали 24 через воздухораспределитель 25 по
каналу 3 поступает в запасной резервуар 23, а по каналам 13 и 10 запол-
няет пространство над питательным клапаном 12 и полость под тор-
мозным вентилем 8. Положение зарядки соответствует отпущенному
состоянию тормоза, при котором тормозной цилиндр 7 сообщается с
атмосферой.
Рис. 73. Электровоздухораспределитель 305 (работа). Зарядка
4.3.2. Торможение
К электровоздухораспределителю подведен постоянный ток напря-
жением 50 В («плюс» в рабочий провод, «минус» на корпус) (рис. 74).
Катушки вентилей, отпускного 6м тормозного 8, возбуждаются, их якоря
притягиваются к сердечникам. При этом клапан 7 закрывается, разоб-
щая полость рабочей камеры 4 с атмосферным каналом 5, а клапан 9
открывается. Тогда сжатый воздух из запасного резервуара 23 по кана-
лам 3, 13, Юм через калиброванное отверстие в седле клапана 9прохо-
дит в полость над диафрагмой 75 и в камеру 4. Под давлением воздуха
диафрагма прогибается вниз, закрывает атмосферный клапан 77 и от-
крывает питательный клапан 12 пневматического реле.
Теперь воздух из запасного резервуара по каналам 3 и 73, через по-
лость под диафрагмой 75, по каналом 14м 16, через полость 77поступа-
ет к переключательному клапану 19, перемещает его влево до упора
уплотнения 20 в седло и направляется по каналам 18, 2 в тормозной ци-
линдр 7. Одновременно клапан 19 разобщает полость 21 и канал 22 со
стороны воздухораспределителя 25 от тормозного цилиндра.
Время наполнения тормозного цилиндра сжатым воздухом и величи-
на давления в нем в процессе торможения зависят от времени наполне-
ния и величины давления в рабочей камере 4 и полости над диафраг-
мой 75, что в свою очередь зависит от длительности возбуждения катуш-
ки тормозного вентиля 8. Калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм
в седле тормозного клапана 9 позволяет создать в рабочей камере 4, а сле-
довательно и в тормозном цилиндре 7, давление 3 кгс/см2 за 2,5—3,5 с.
При ступени торможения создается постоянное возбуждение катуш-
ки отпускного вентиля 6 и кратковременное возбуждение катушки тор-
мозного вентиля 8. При этом давление в рабочей камере и тормозном
цилиндре повышается на некоторую величину, зависящую от времени
возбуждения катушки вентиля 8, и происходит ступень торможения.
Число кратковременных возбуждений катушки вентиля 8 определя-
ет число ступеней торможения, а их длительность — величину давле-
ния ступени (минимальная ступень 0,2 кгс/см2).
Наполнение воздухом тормозных цилиндров в процессе торможе-
ния, независимо от их объема и плотности магистрали, происходит во
всех вагонах поезда за одно и то же время. Это достигается благодаря
тому, что объемы рабочих камер 4 и диаметры отверстий в седлах клапа-
нов 9 у всех электровоздухораспределителей одинаковые.
Рис. 74. Электровоздухораспределитель 305 (работа). Торможение
Величина сечения для прохода воздуха при открывании питатель-
ных клапанов 12 автоматически устанавливается такая, чтобы тормоз-
ные цилиндры наполнялись воздухом за то же время, что и рабочие ка-
меры.
Ввиду того что при торможении давление в тормозной магистрали
24 не снижается, запасные резервуары 23 непрерывно пополняются
воздухом из магистрали (магистральные поршни воздухораспределите-
лей 25; 292М в это время находятся в положении отпуска).
По достижении в рабочей камере 4 и в тормозном цилиндре 1 требу-
емого давления изменяют полярность постоянного тока, подаваемого
на зажимы электровоздухораспределителя: «минус» подключается на
рабочий провод, «плюс» подключается на корпус. При такой полярно-
сти ток не проходит в катушку тормозного вентиля 8, этому препятствует
включенный последовательно с ней селеновый выпрямительный кла-
пан 26 (или диод). В результате якорь вентиля 8 отпадает, клапан 9 за-
крывается и разобщает камеру 4, а также полость над диафрагмой 15
с запасным резервуаром 23. Катушка же отпускного вентиля 6, в цепи
которой выпрямителя нет, возбуждена, якорь ее притянут, и атмосфер-
ный канал 5 закрыт клапаном 7.
Благодаря этому в камере 4 устанавливается постоянное давление.
Давление же в тормозном цилиндре продолжает повышаться, так как
питательный клапан 72 открыт. Как только давление в полости под диа-
фрагмой 75, а следовательно и в тормозном цилиндре 7, сравняется с
давлением в камере 4, диафрагма 75, выпрямляясь, переходит в среднее
положение. Питательный клапан 72 под действием пружины закрыва-
ется и прекращает дальнейшее поступление воздуха из запасного ре-
зервуара 23 в тормозной цилиндр 7. Таким образом, устанавливается
положение перекрыши.
4.3.3 Отпуск
Катушки обоих электромагнитных вентилей не питаются постоян-
ным током и их якоря находятся в нижнем положении.
При этом клапан 9тормозного вентиля 8закрыт, а клапан /отпуск-
ного вентиля 6 открыт (рис. 75). Полость над диафрагмой 75 и рабочая
камера 4 сообщаются с атмосферой через канал 5 в сердечнике вентиля 6.
Давление воздуха над диафрагмой снижается, и она под избыточным
давлением воздуха со стороны тормозного цилиндра 7 прогибается
вверх, открывая клапан 77. Сжатый воздух из тормозного цилиндра по-
Рис. 75. Электровоздухораспределитель 305 (работа). Отпуск
ступает в полость 17 переключательного клапана 19 и затем через от-
крытый под диафрагмой клапан 11 ъъихюп в атмосферу. В результате
этого происходит отпуск тормоза.
Одновременно осуществляется зарядка через воздухораспределитель
25, 292М, т.е. наполнение сжатым воздухом запасного резервуара 23 из
тормозной магистрали 24.
Время полного отпуска определяется объемом рабочей камеры 1,5 л
и размером калиброванного отверстия в седле клапана 7. При диаметре
отверстия 1,3 мм время отпуска с давления 3,5 до 0,4 кгс/см2 составля-
ет 8—10 с независимо от диаметра тормозного цилиндра и выхода его
штока.
Если для регулирования скорости движения поезда требуется про-
извести не полный, а ступенчатый отпуск тормозов, то вначале катуш-
ки обоих вентилей 6 и 8 должны быть обесточены, а затем подается ток
в катушку вентиля 6. При этом выход воздуха в атмосферу из рабочей
камеры 4 прекращается, так как якорь вентиля 6 притянется и своим
клапаном 7 закроет атмосферный канал 5. Воздух из тормозного ци-
линдра 1 будет уходить в атмосферу до тех пор, пока давление в нем не
снизится до давления, сохранившегося в рабочей камере. В этот момент
диафрагма 15 выпрямится, клапан 11 закроет атмосферный канал, и
выпуск воздуха из тормозного цилиндра прекратится. Для получения
нескольких ступеней отпуска описанный процесс повторяют необхо-
димое число раз. Таким образом, длительность обесточивания катушки
отпускного вентиля определяет величину ступени отпуска (минималь-
ная ступень 0,2 кгс/см2), а количество таких обесточиваний — число
ступеней отпуска.
4.4. Реле давления
В тормозном оборудовании некоторых локомотивов и вагонов име-
ется не один, а несколько тормозных цилиндров, причем время напол-
нения их должно составлять считанные секунды. Так, при действии элек-
тропневматического тормоза локомотива необходимо несколько тор-
мозных цилиндров наполнить до давления 3 кгс/см2 в течение 2,5—3,5 с.
Поскольку электровоздухораспределители по сечению проходных
каналов рассчитаны на подключение к каждому из них одного-двух тор-
мозных цилиндров, для такого локомотива пришлось бы устанавливать
несколько электровоздухораспределителей. Это дорого и не всегда обес-
печивает наполнение всех цилиндров за одно и то же время до одинако-
вого давления, если учитывать малую вероятность абсолютно синхрон-
ного действия всех установленных электровоздухораспределителей. По-
этому при нескольких тормозных цилиндрах в систему тормоза локо-
мотивов и вагонов включается вспомогательный прибор — реле давле-
ния. Электровоздухораспределитель при этом является возбудителем для
реле давления, которое устанавливает одинаковое давление воздуха од-
новременно для всех тормозных цилиндров.
Использовать реле давления можно не только при электропневма-
тических тормозах, но и при других, когда требуется быстрое наполне-
ние тормозных цилиндров до одинакового давления.
Реле давления 304
Реле давления предназначено для изменения давления сжатого воз-
духа в тормозном цилиндре соответственно давлению, создаваемому
воздухораспределителем или другим воздухораспределительным устрой-
ством в управляющем объеме.
Реле давления 304 (рис. 76) собрано в корпусе 3. Между корпусом и
крышкой 1 размещена резиновая диафрагма 2 с выпускным клапаном 4.
В корпусе запрессовано седло 5 питательного клапана 6, стержень ко-
торого уплотнен резиновой манжетой 8. Между заглушкой 9 и клапа-
ном 6 поставлена с предварительным натягом пружина 7.
В полости корпуса реле имеются следующие камеры: В — возбуди-
тельная, ТК — тормозная и П — питательная.
Камера В сообщена с воздухо- или элекгровоздухораспределителем,
камера ТК — с тормозными цилиндрами, камера П — с питательным
резервуаром или магистралью. В привалочном кронштейне 11 имеются
три канала, каждый из которых сообщен с соответствующей камерой.
В эти каналы ввертываются штуцера для соединения с трубами, веду-
щими к воздухораспределителю, тормозным цилиндром и питательной
магистралью. Привалочные фланцы корпуса и кронштейна уплотняются
резиновой прокладкой 10.
ТЪрможение. Во время торможения сжатый воздух из запасного ре-
зервуара через воздухораспределитель поступает в возбудительную ка-
меру В реле давления. Диафрагма 2 прогибается вниз вместе с питатель-
ным клапаном 6. Между уплотнением этого клапана и седлом 5 образу-
ется кольцевая щель. Воздух из питательной камеры П через эту щель и
через камеру ТК будет направляться в тормозные цилиндры. Давление
в камере ТК начинает повышаться, пока не сравняется с давлением в
Рис. 76. Реле давления 304 (устройство, работа)
камере В, устанавливаемым воздухораспределителем. После этого диа-
фрагма выпрямится, клапан 6 опустится на седло 5 и сообщение пита-
тельной магистрали с тормозными цилиндрами прекратится.
Если давление в камере ТК окажется выше, чем в камере В, диаф-
рагма 2 прогнется вверх и откроет клапан 4. Тогда через канал внутри
питательного клапана 6камера ТК сообщится с атмосферой. После сни-
жения давления в камере ТК диафрагма снова прогнется вниз вместе с
клапаном 6 и сообщит между собой камеры П и ТК.
Отпуск. При снижении давления воздуха в камере В диафрагма 2
прогнется вверх, клапан 4 откроется и воздух из камеры ТК, а следова-
тельно и из тормозных цилиндров, по широкому каналу внутри пита-
тельного клапана 6 начнет выходить в атмосферу. Если выпуск воздуха
из камеры В будет неполным (ступенчатый отпуск), то клапан 4 закро-
ется в момент выравнивания давлений в камерах В и ТК.
Необходимо отметить, что реле давления применяется для быстрого
наполнения тормозных цилиндров за требуемое время. Разница по вре-
мени наполнения и времени выпуска воздуха из управляющей (возбуди-
тельной) камеры реле и из тормозного цилиндра составляет не более 1 с.
Для плавного регулирования ступеней торможения и отпуска между
управляющей камерой реле и тормозным прибором, посылающим воз-
душный импульс для срабатывания реле, ставится промежуточный ре-
зервуар.
Применение реле давления на электропоездах уменьшает токовую
нагрузку цепей ЭПТ При пневматическом управлении поезда возрас-
тает скорость распространения тормозной волны и улучшается отпуск
пневматических тормозов. Отрицательная особенность пневматической
схемы с применением реле давления на электропоездах состоит в том,
что при отсутствии сжатого воздуха в питательной магистрали (при сле-
довании электропоезда в недействующем состоянии) для работы пнев-
матических тормозов необходимо переключение питательных резерву-
аров на тормозную магистраль с ограничением времени наполнения
питательных резервуаров через ниппель диаметром 2,5 мм.
В настоящее время в эксплуатации встречаются реле давления 304 и
404, имеющие различия только в форме корпуса.
4.5. Воздухораспределители грузового подвижного состава.
Устройство, работа
Отечественный грузовой подвижной состав в большинстве своем
оборудован воздухораспределителями 483, которые начали выпускать в
1977 г. До сих пор используются и воздухораспределители 270, выпус-
каемые с 1950 г. Все эти воздухораспределители состоят из трех частей:
главной, двухкамерного резервуара и магистральной. Главная часть и
двухкамерный резервуар являются общими для воздухораспределите-
лей 483 и 270. Магистральная часть воздухораспределителя 483 значи-
тельно отличается от магистральной части прибора 270. Благодаря осо-
бенностям конструкции клапанно-диафрагменной магистральной час-
ти у воздухораспределителя 483 скорость распространения тормозной
волны увеличилась до 300 м/с, у прибора 270 с золотниково-поршне-
вой магистральной частью она не превышала 160 м/с.
Главная часть. В корпусе главной части 1 (рис. 77) находится глав-
ный поршень 29 со штоком и пружиной. Поршень уплотнен резиновой
манжетой, для смазывания цилиндрической поверхности корпуса на
поршне установлено фетровое кольцо, пропитанное смазкой. В глав-
ный поршень ввернут шток с шестью резиновыми манжетами. Внутри
штока есть седло тормозного клапана 28, который прижимается к седлу
пружиной и имеет резиновое уплотнение. Шток с манжетами и поме-
щенным в него клапаном играет роль цилиндрического золотника, ко-
торый в соответствии с положением главного поршня производит пе-
реключение воздушных каналов во втулке.
В магистральном канале главной части запрессован ниппель с ка-
либрованным отверстием диаметром 1,3 мм для зарядки запасного ре-
зервуара.
В корпусе главной части запрессованы втулка и седло обратного клапа-
на 2, который расположен на пути сжатого воздуха в запасной резервуар.
В правой части расположен уравнительный поршень 27, нагружен-
ный режимными пружинами. Поршень уплотнен резиновой манжетой
и снабжен фетровым смазочным кольцом. В поршне имеется седло для
тормозного клапана, в седле просверлено отверстие диаметром 2,8 мм.
На уравнительный поршень опираются две режимные пружины. Боль-
шая пружина включена в действие на всех режимах (порожнем, сред-
нем, груженом), малая включается в действие (эксцентриком) частич-
но на среднем режиме и полностью на груженом. В зависимости от
установки грузового режима и регулировки режимных пружин макси-
мальное давление в тормозном цилиндре устанавливается: на порож-
нем режиме 1,5—1,9 кгс/см2; на среднем режиме 2,5—3,0 кгс/см2; на
груженом режиме 3,8—4,2 кгс/см2.
Инструкцией по эксплуатации тормозов предусматривается, что при
контрольной проверке тормозов допускается давление в тормозном
цилиндре не более: на груженом режиме — 4,5 кгс/см2, среднем режиме —
3,5 кгс/см2, порожнем режиме — 2,0 кгс/см2.
Наличие режимного устройства исключает возможность завышения
давления в тормозном цилиндре на соответствующем режиме.
В крышке главной части находится отпускной клапан для выпуска
воздуха из рабочей камеры при отключении тормоза.
\x\x\xxxxxxxS
Рис. 77. Воздухораспределитель 483 (устройство, работа)
Двухкамерный резервуар. В корпусе двухкамерного резервуара 4 рас-
положены: рабочая камера объемом 6 л, золотниковая камера объемом
4,5 л и атмосферная полость. На привалочные фланцы двухкамерного
резервуара устанавливаются на шпильках через резиновые прокладки:
слева — главная часть, справа — магистральная.
В атмосферной полости двухкамерного резервуара находится режим-
ный валик с эксцентриком, служащий для переключения грузовых ре-
жимов.
Магистральная часть 10 воздухораспределителя 483 (см. рис. 77).
В корпусе магистральной части смонтированы в виде отдельных узлов
диафрагма 9 в сборе с плунжером, закрепленная между дисками, седло
с манжетой и втулкой с закрепленным кольцом, узел из трех седел с
подпружиненными клапанами (дополнительной разрядки магистрали
и разрядки золотниковой камеры), седло режимного переключателя и
переключатель равнинного и горного режимов 16. Сбоку в корпусе за-
прессована втулка, в которой расположен клапан мягкости 6, имеющий
диафрагму и манжету. Он закрывает дроссельное отверстие диаметром
0,9 мм, через которое могут сообщаться магистральная и золотниковая
камеры.
По обе стороны от диафрагмы магистральной части расположены
камеры — магистральная и золотниковая.
Магистральная часть является первичным органом, осуществляю-
щим управление главной частью и обеспечивающим бесступенчатый и
ступенчатый отпуск тормоза.
Птавная часть служит повторителем (вторичным органом), сообща-
ющим тормозной цилиндр с запасным резервуаром при торможении и
тормозной цилиндр с атмосферой в зависимости от изменения давле-
ния в тормозной магистрали и от положения режимного устройства.
Сила предварительного сжатия пружин уравнительного поршня в
сочетании с ходом главного поршня до прекращения служебной допол-
нительной разрядки тормозной магистрали определяет скачок давле-
ния, а усилие пружин в тормозных положениях — давление в тормоз-
ном цилиндре. Эта конструкция позволяет создавать разные нажатия
тормозных колодок в зависимости от загрузки вагона. Дополнительная
разрядка тормозной магистрали в начале торможения по каналу допол-
нительной разрядки производится магистральным органом в тормоз-
ной цилиндр, сообщающийся с атмосферой, и прекращается вторич-
ным органом после перемещения главного поршня на величину, соот-
ветствующую снижению давления в магистрали на 0,4—0,5 кгс/см2. Бес-
ступенчатый отпуск на равнинном режиме достигается в отпускном по-
ложении сообщением рабочей камеры с магистралью и золотниковой
камерой. Вследствие выравнивания давления в рабочей и золотнико-
вой камерах, в зависимости от величины давления в тормозной магист-
рали (чем давление в тормозной магистрали выше, тем выравнивание
происходит медленнее), отпуск тормозов хвостовых вагонов ускоряет-
ся и время отпуска тормозов вагонов по длине поезда выравнивается.
Выпуск части сжатого воздуха из рабочей камеры в тормозную маги-
страль (на равнинном режиме) увеличивает темп повышения давления
в начальный период и способствует надежному перемещению магист-
ральных органов воздухораспределителей в отпускное положение.
Переключение воздухораспределителей с равнинного режима на гор-
ный достигается перекрытием канала, через который рабочая камера
сообщается с тормозной магистралью.
Разрядка золотниковой камеры в начальный момент в канал допол-
нительной разрядки обеспечивает надежное срабатывание воздухорас-
пределителя на торможение главной части и образование в тормозном
цилиндре скачкового давления.
Последующая разрядка золотниковой камеры через отверстие диа-
метром 0,55 мм позволяет получить стабильное время наполнения тор-
мозного цилиндра.
Рассмотрим некоторые особенности воздухораспределителя 483.
Зарядка. В положении зарядки диафрагма магистральной части про-
гибается вправо. Начинается зарядка золотниковой камеры через от-
верстие плунжера, переместившегося в камеру «К», и через калибро-
ванное отверстие диаметром 0,5 мм в главной части (при крайнем ле-
вом положении главного поршня) заряжается рабочая камера. При до-
стижении давления 3,5 кгс/см2 в рабочей и золотниковой камере (на
равнинном режиме) открывается второй путь зарядки рабочей камеры
через отверстие диаметром 0,6 мм. Этот путь зарядки рабочей камеры
со стороны режимного переключателя на горном режиме закрыт.
При давлении 3,5 кгс/см2 в золотниковой камере под манжетой кла-
пана мягкости он перемещается вверх и открывает второй путь зарядки
золотниковой камеры через дроссельное отверстие диаметром 0,9 мм.
По мере выравнивания давления в золотниковой и магистральных ка-
мерах диафрагма магистральной части под усилием пружины перемес-
тится влево до упора в толкатель. При этом плунжер переместится от-
верстиями за манжету. Магистральная и золотниковая камеры остают-
ся соединенными только через отверстие диаметром 0,9 мм в дросселе
клапана мягкости.
С целью повышения мягкости и исключения самопроизвольного
срабатывания воздухораспределителей 483 при незначительном сниже-
нии давления в тормозной магистрали, а также при толчках вагонов с
1987 г. проводится их модернизация. Диаметр дроссельного отверстия
клапана мягкости 0,65 мм изменен на 0,9 мм. Высота пружины клапана
дополнительной разрядки в свободном состоянии не должна быть ме-
нее 16,5 мм. Эти меры позволяют обеспечить более устойчивую работу
воздухораспределителей 483, исключают возможность их самопроиз-
вольного срабатывания на торможение.
Торможение. При снижении давления в тормозной магистрали тем-
пом служебного торможения диафрагма перемещается влево, толкатель
отжимает от седла клапан дополнительной разрядки, и полость между
клапаном и манжетой начинает сообщаться с каналом дополнительной
разрядки. Происходит резкое падение давления в этой полости, вслед-
ствие чего манжета отходит от седла, связывая магистральную камеру
через шесть отверстий диаметром 2 мм с каналом дополнительной раз-
рядки и далее через главную часть с атмосферой и тормозным цилинд-
ром. Одновременно воздух из канала дополнительной разрядки посту-
пает в полость над диафрагмой клапана мягкости, он перемещается вниз,
перекрывая сообщение между магистральной и золотниковой камера-
ми через отверстие 0,9 мм. При дальнейшем перемещении диафрагмы
еще на 1,5 мм хвостовик клапана дополнительной разрядки отжимает
от седла клапан разрядки золотниковой камеры, связывая канал допол-
нительной разрядки с атмосферой через отверстие диаметром 0,55 мм.
В результате происходит резкая разрядка золотниковой камеры в канал
дополнительной разрядки и далее в атмосферу. Разрядка золотниковой
камеры в начальный момент обеспечивает надежное срабатывание глав-
ной части на торможение.
Затем разрядка магистральной и золотниковой камер через канал
дополнительной разрядки и ниппель уравнительного поршня диамет-
ром 2,8 мм прекращается, так как происходит перемещение главного
поршня и начинается наполнение сжатым воздухом тормозного цилин-
дра. Последующая разрядка золотниковой камеры через отверстие диа-
метром 0,55 мм позволяет добиться стабильного времени наполнения
тормозного цилиндра.
В процессе торможения при нахождении диафрагмы в крайнем ле-
вом положении, помимо разрядки золотниковой камеры, через откры-
тые клапаны (дополнительной разрядки и разрядки золотниковой ка-
меры) и отверстие диаметром 0,55 мм периодически образуется разность
давлений между магистральной камерой и полостью за манжетой, вслед-
ствие чего клапанная часть манжеты отходит от седла и происходит крат-
ковременная разрядка тормозной магистрали через шесть отверстий
диаметром 2 мм. Это ускоряет время разрядки тормозной магистрали и
наполнение тормозных цилиндров в хвостовой части поезда.
Наполнение тормозных цилиндров при всех грузовых режимах про-
исходит: при полном служебном торможении — за 16—22 с, при экст-
ренном торможении — за 14—20 с.
Отпуск на равнинном режиме. В головной части поезда диафрагма пе-
ремещается в торец седла до упора торца диска. Воздух из тормозной ма-
гистрали через отверстие в плунжере и из рабочей камеры через отвер-
стие диаметром 0,6 мм поступает в золотниковую камеру, что позволяет
главному поршню свободно перемещаться в крайнее левое положение.
В хвостовой части поезда при медленном непрерывном повышении
давления диафрагма с плунжером занимают такое положение, при ко-
тором сначала происходит сообщение рабочей камеры с магистральной,
а затем — с золотниковой камерой. Сечение отверстий и их расположе-
ние в плунжере подобраны так, чтобы в головной части поезда отпуск
начался раньше, но протекал медленнее (за счет высокого давления в
магистрали), а в хвостовой части начинался позже, но протекал быст-
рее (за счет перетекания воздуха из рабочей камеры в магистраль).
Отпуск на горном режиме. При этом режиме диафрагма режимного
переключателя остается прижатой к седлу усилиями двух пружин. По-
этому при отпуске рабочая камера не сообщается с магистральной и
золотниковыми камерами. Отпуск происходит только за счет повыше-
ния давления сжатого воздуха в золотниковой камере, поступающего
из тормозной магистрали. Зарядка рабочей камеры и полный отпуск
происходит только тогда, когда главный поршень перемещается в край-
нее левое положение и открывается отверстие диаметром 0,5 мм. Это
происходит, когда в тормозной магистрали восстанавливается зарядное
давление с разницей 0,1—0,2 кгс/см2.
В воздухораспределителях 270, 483 с целью упрощения конструкции
запасной резервуар сообщается с тормозной магистралью через обрат-
ный клапан во всех положениях, вследствие этого быстрее (в 5—6 раз)
падает давление в тормозной магистрали (так как объем запасного ре-
зервуара отключен обратным клапаном) при прекращении ее питания
через кран машиниста. В связи с этим при перекрытии концевых кра-
нов в поезде с заряженной тормозной магистралью тормоза за перекры-
тыми концевыми кранами срабатывают от утечек.
Наличие обратного клапана в воздухораспределителе 270 потребо-
вало изменения технологии проверки плотности тормозной магистра-
ли в грузовых поездах по сравнению с технологией проверки плотности
тормозной магистрали в пассажирских поездах.
Измененная технология проверки плотности тормозной магистра-
ли в грузовых поездах по падению давления в главных резервуарах ло-
комотива в зависимости от объема главных резервуаров и длины тор-
мозной магистрали была введена на всех железных дорогах в 1971 г.
В настоящее время технология проверки плотности тормозной ма-
гистрали в грузовом поезде следующая. После полной зарядки тормоз-
ной сети поезда до установленного давления и отключения компрессо-
ров регулятором давления при достижении в главных резервуарах ло-
комотива предельного давления и последующего снижения этого дав-
ления на 0,4—0,5 кгс/см2 необходимо замерить время его снижения при
поездном положении ручки крана машиниста.
Для поездов с локомотивом в голове состава наименьшее допустимое
время снижения давления при проверке плотности тормозной магистра-
ли в зависимости от серии локомотива (по объему его главных резервуа-
ров), длины состава, зарядного давления указано в табл. 9.1 Инструкции
по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. По окон-
чании проверки плотности тормозной магистрали при полной зарядке
тормозной сети проверяется работа автоматических тормозов.
4.6. Автоматический регулятор режимов торможения
(авторежим)
Авторежим предназначен для автоматического регулирования дав-
ления воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от загрузки вагона.
Он исключает ручной труд по переключению режимов воздухораспре-
делителей и позволяет увеличить эффективность тормозов при соот-
ветствующем передаточном числе рычажной передачи.
Воздухораспределитель грузового типа, действующий через авторе-
жим, включается на постоянный режим (средний при композицион-
ных тормозных колодках или груженый при чугунных).
Применяемые на железных дорогах авторежимы выполнены в мо-
дификациях конструктивного ряда для грузовых вагонов, пассажирс-
ких, почтово-багажных вагонов.
Авторежим (рис. 78) состоит из демпферной части 8, пневматичес-
кого реле 18, кронштейна 15 и подключен трубопроводами к воздухо-
распределителю ВР и тормозному цилиндру ТЦ.
Демпферный поршень 10, нагруженный пружиной, имеет полый
шток. Нижняя часть штока соединяется с ползуном 6 винтом 7, кель-
ей одновременно крепит сухарь 20. Поршень 10уплотнен манжетой и
имеет фетровое смазочное кольцо. В диск поршня запрессован ниппель
с дроссельным отверстием 11 диаметром 0,5 мм. Ползун входит в про-
резь вилки 3, на хвостовик которой навернута регулировочная гайка 1 с
упором 21. В вилку вставлен стакан 4 с грибком 5, удерживаемый пру-
жинным кольцом. Стакан и грибок нагружены пружинами 2, воспри-
нимающими вертикальные колебания подрессоренных частей вагона.
Полость под демпферным поршнем плотно закрыта крышкой с ре-
зиновой прокладкой, полость под поршнем уплотняется сальником 9
с манжетой.
В корпусе реле 18 имеется две цилиндрические полости, в верхнюю
вставлен поршень 13 и двойной клапан 14, в нижней размещен пор-
шень 17. Штоки поршней через шарики опираются на рычаг 19, сред-
ней опорой которого служит ребро сухаря 20. Поршень 13 нагружен
пружиной 12, а поршень 77— пружиной 16.
Авторежим с кронштейном монтируется на кузове вагона над од-
ной из тележек. При загрузке вагона вследствие прогиба рессор теле-
жек упор 21 авторежима входит в контакт с опорной плитой, укреп-
ленной на не подрессоренной части тележки. В результате изменяется
положение сухаря 20 и соотношение плеч рычага 19 в зависимости от
загрузки вагона.
Сжатый воздух от воздухораспределителя поступает в тормозной
цилиндр, проходя через реле авторежима. Клапан 14 усилием пружин
12 и 16 предварительно открыт, и в тормозном цилиндре создается ска-
чок давления. После сжатия пружин 12 и 16 клапан 14 пропускает сжа-
тый воздух от воздухораспределителя в тормозной цилиндр по мере уве-
личения давления в полости перед поршнем 17, которая сообщена с
каналом от воздухораспределителя. Величина давления в тормозном
цилиндре определяется равновесием моментов сил, действующих на
рычаг 19, и зависит от положения сухаря 20, т.е. от загрузки вагона.
Рис. 78. Авторежим
У порожнего вагона демпферный поршень и сухарь занимают ниж-
нее положение, при этом допускается зазор между упором 21 и плитой
до 3 мм, а контрольная выточка на вилке 3 полностью выходит наружу
из корпуса. Максимальное давление в тормозном цилиндре составляет
1,4—1,8 кгс/см2 (при включении воздухораспределителя на груженый
режим).
При загрузке вагона более 80 % от максимальной, демпферный пор-
шень с сухарем перемещается в верхнее положение на 38—40 мм и реле
авторежима пропускает в тормозной цилиндр сжатый воздух с тем дав-
лением, которое дает воздухораспределитель.
Вертикальные колебания кузова вагона передаются пружинами 2 на
демпферный поршень 10. Благодаря наличию дроссельного отверстия
11 поршень с ползунком занимает некоторое равновесное положение,
и его колебания незначительны. В процессе торможения положение
ползуна фиксируется силами, передаваемыми от поршней 13,17 т ры-
чаг и сухарь. При отпуске давление в полости над поршнем 7 7 понижа-
ется, равновесие системы поршней нарушается, рычаг 19 поворачива-
ется вокруг сухаря и сжатый воздух из тормозного цилиндра выходит в
атмосферу через отверстие в штоке поршня 13. В конце отпуска, когда
пружинами 12 и 16 поршень 13 прижимается к двойному клапану ат-
мосферным седлом, сжатый воздух из тормозного цилиндра выходит
через атмосферное отверстие воздухораспределителя, отжимая двойной
клапан 14 от седла.
Регулировка авторежимов производится на порожних вагонах вра-
щением гайки с упором до соприкосновения с плитой, после чего гайку
закрепляют контргайкой и шплинтом. Авторежим обеспечивает давле-
ние в тормозном цилиндре порожних почтово-багажных и пассажирс-
ких вагонов 2,8—3,2 кгс/см2.
Глава 5. ТОРМОЗНЫЕ ЦИЛИНДРЫ, ЗАПАСНЫЕ
И ПИТАТЕЛЬНЫЕ РЕЗЕРВУАРЫ
5.1. Тормозные цилиндры
Тормозные цилиндры предназначены для преобразования потенци-
альной энергии сжатого воздуха, поступающего в них при торможении,
в механическое усилие на штоке, которым через систему тяг и рычагов
тормозные колодки прижимаются к колесам.
Применяют тормозные цилиндры с жесткой связью поршня со што-
ком и самоустанавливающимся штоком.
Тормозные цилиндры с жесткой связью поршня со штоком использу-
ют в системах тормозных рычажных передач, где соединенный со што-
ком рычаг имеет возможность свободного перемещения и не передает на
шток изгибающего усилия. Если рычаг имеет жестко закрепленную ось
вращения и при его повороте шарнир соединения со штоком движется
по дуге, применяют тормозные цилиндры со свободно устанавливающим-
ся штоком, имеющим шарнирную связь с поршнем. Корпус и крышки
тормозного цилиндра отливают из чугуна или изготавливают сварными.
На рис. 79 показаны тормозные цилиндры 14'и 16' применяемые на
грузовых вагонах. Поршень 1 имеет резиновую манжету и войлочное
смазочное кольцо разжимаемое пружиной. Шток 4 вставлен в поршень
и закреплен пальцем 5, который удерживается от выпадения пружин-
ным кольцом 2. В горловину передней крышки вставлен сетчатый
фильтр 5, а на шток надета резиновая пылезащитная шайба 6. Упорное
кольцо 7 предназначено для снятия передней крышки в комплекте с
поршнем и пружиной.
В тормозном цилиндре находится отпускная (оттормаживающая)
пружина. В задней крышке тормозного цилиндра имеются два отвер-
стия с резьбой: одно для подвода сжатого воздуха, второе — для трубки
к манометру. Последнее может быть закрыто ввернутой заглушкой.
В передней крышке можно устанавливать сетчатый фильтр, а также от-
верстие для слива конденсата. Помещенная внутри тормозного цилин-
ТрубЛ/З” | X Труб. 1/2
Рис. 79. Тормозные цилиндры
дра пружина при отпуске тормоза обеспечивает отвод поршня и рычаж-
ной передачи в исходное положение.
Поршни тормозных цилиндров с индексом Б имеют резиновую
уплотнительную манжету кольцевого типа. Она удерживается в канав-
ке поршня за счет упругих свойств резины. Войлочное смазочное кольцо
прижимается к цилиндрической поверхности распорной пластинчатой
пружиной. В остальных тормозных цилиндрах применяются манжеты
(воротники) бортового типа с болтовым креплением на диске поршня.
Резиновые манжеты при потере эластичности, разбухании, расслоении,
разрывах, трещинах или просроченном сроке службы заменяют новыми.
Срок службы резиновой манжеты тормозного цилиндра 5 лет. На
каждой резиновой детали тормозного оборудования имеется рельефный
оттиск года ее изготовления. Срок службы исчисляется от года изготов-
ления (исключая этот год).
Расчетное рабочее давление в тормозном цилиндре должно состав-
лять 6 кгс/см2.
При выпуске локомотивов из депо выходы штоков тормозных ци-
линдров в пределах установленной нормы проверяют при давлении в
тормозных цилиндрах 3,8—4, 0 кгс/см2.
Плотность манжет тормозных цилиндров проверяют при давлении
4,0 кгс/см2. КПД тормозного цилиндра принято считать равным 0,98.
Тормозные цилиндры, предназначенные для пассажирских вагонов
электропоездов, имеют конструкцию, приведенную на рис. 79, но на их
задней крышке предусмотрен фланец для установки воздухораспреде-
лителя.
Для дисковых тормозов применяются укороченные тормозные ци-
линдры литой или штампованной конструкции.
Для локомотивов применяются различные тормозные цилиндры, в
том числе и самоустанавливающимся штоком.
Поршни тормозных цилиндров диаметром 254 мм и выше пере-
мещаются в процессе торможения в начале движения при давлении
0,1—0,3 кгс/см2, в конце (перед упором в переднюю крышку)—при
0,3—0, 6 кгс/см2. Перемещение в положении отпуска начинается от
передней крышки при давлении 0,2—0,4 кгс/см2 и заканчивается при
давлении 0,1—0,25 кгс/см2. При температуре —5 °C эти величины
могут изменяться в пределах ±0,05 кгс/см2.
Конструкции тормозных цилиндров и их уплотнителей унифици-
рованы по соответствующим диаметрам (табл. 20).
Таблица 20
Харшггеристика конструктивные особенности тормозных цилиндров
Номер цилин- дра Диаметр цилиндра, мм Площадь поршня, см2 Ход поршня, мм Тйп подвижного состава
507-Б 254 (10") 506 240 Локомотивы
502-Б 356 (14") 995 240 Локомотивы
510-Б 254 506 240 Электропоезда
553 203 (8") 323 100 Локомотивы
188-Б 356 995 240 Четырехосные грузовые вагоны
519-А 400(16") 1256 240 Шести-, восмиосные грузовые вагоны
519-Б 400 1256 240 Шести-, восмиосные грузовые вагоны
501-Б 356 995 240 Пассажирские вагоны и электропоезда
578 254 506 125 Электропоезда
51-н 457 (18") 1639 125 Вагоны габарита РИЦ
ТЦ-10 254 506 Со встроенным регулятором 100 Тепловозы
664 125 122 Со встроенным регулятором полный ход 29 Высокоскоростные электропоезда
Инструкциями по ремонту тормозного оборудования и эксплуата-
ции тормозов предусматривается ряд следующих требований к тормоз-
ным цилиндрам: после ремонта и полной сборки тормозного цилиндра
проверяется его плотность при среднем выходе штока и рабочем дав-
лении 4,0 кгс/см2, допускается снижение давления не более чем на
0,2 кгс/см2 в течение 1 мин.
Выход штока тормозного цилиндра является качественным показате-
лем состояния тормоза. Выход штока тормозного цилиндра (табл. 21, 22)
проверяется при полном служебном торможении. Выход штока тормоз-
ного цилиндра при композиционных колодках на пассажирских ваго-
нах учитывается вместе с длиной хомута (70 мм), установленного на
штоке.
При проведении контрольной проверки тормозов на станции и уста-
новлении расчетного нажатия тормозных колодок в проверяемом поез-
де необходимо выполнить предварительное определение расчетного
тормозного нажатия с учетом фактического состояния тормозного обо-
рудования. При этом грузовые вагоны с выходом штока тормозного ци-
линдра более 230 мм в расчетном нажатии не учитываются, при выходе
штока более 180 мм до 230 мм расчетное нажатие принимается на уров-
не 70 % нормативного. Для чугунных колодок, установленных вместо
композиционных, у грузовых вагонов расчетное нажатие также прини-
мается на уровне 70 % от нормативного.
При контрольной проверке тормозов на станции на тормозные цилин-
дры вагона, на котором произошло заклинивание колесных пар, необхо-
димо установить манометр и зарядить тормозную магистраль до макси-
мального давления, зафиксированного на скоростемерной ленте локомо-
тива перед торможением. Затем производить служебное торможение вплоть
до снижения давления в тормозной магистрали до 3,5 кгс/см2 и проверить
у этого вагона давление в тормозном цилиндре и выход штока.
Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов на груженом ре-
жиме должно быть не более 4,5 кгс/см2, на среднем — не более 3,5 кгс/см2,
на порожнем — не более 2,0 кгс/см2.
Давление в тормозных цилиндрах пассажирских вагонов должно быть
не более 4,2 кгс/см2.
Таблица 21
Выход плоха тормозных цнливдров локомотивов и МВПС
Вид подвижного состава Пределы, мм Максимальная допусти- мая в эксплуатации величина, мм
Электровозы, тепловозы, кроме ТЭП-60 75-100 125
Тепловозы ТЭП-60 50-75 100
Вагоны электропоездов ЭР-2, ЭР-9, ЭР9-П: моторные прицепные 50-75 75-100 100 125
Головные и прицепные вагоны электро- поездов ЭР-2Т ЭР-2Р, ЭР-29, ЭТ-2, ЭД-2Т и моторные вагоны ЭД-9Т, ЭД-4, ЭД-4Т 50-75 100
Вагоны электропоездов остальных серий: моторные прицепные 75-100 100-125 130 150
Моторные и прицепные вагоны дизель- поездов с тормозами: дисковыми колодочными 5-8 125-140 25 150
Таблица 22
Выход игроков тормозных цнливдров вагонов при отправлении с пунктов
технического обслуживания
Вид подвижного состава Пределы, мм Максимально допустимая в эксплуатации величина, мм
Грузовые вагоны с колодками: чугунными композиционными 75-125 50-100 175 130
Пассажирские вагоны с чугунными и композици- онными колодками 130-160 180
Вагоны габарита РИЦ с воздухораспределителями КЕ и чугунными колодками 105-115 125
Вагоны ВЛ-РИЦ на тележках ТВЗ-ЦНИИ «М» с композиционными колодками 25-40 75
5.2. Запасные и питательные резервуары
На каждом вагоне имеется запасной резервуар, который хранит за-
пас сжатого воздуха, необходимый для торможения.
На моторвагонном подвижном составе в вагонах, имеющих реле дав-
ления, запас воздуха, необходимый для торможения, накоплен в пита-
тельных резервуарах, а в запасном резервуаре находится запас сжатого
воздуха, необходимый для приведения в действие реле давления.
У большинства локомотивов конструкцией предусмотрено, что сжа-
тый воздух для торможения поступает из главных резервуаров.
Вагонный запасной резервуар имеет на днище штуцер 1/2”и 3/4”для
грузовых вагонов и Г для пассажирских. Штуцер с резьбой 1/2" на ци-
линдрической части предназначен для установки водоспускной заглуш-
ки или отпускного клапана при пассажирском воздухораспределителе.
При конструировании тормозного оборудования объем запасного
резервуара выбирается в соответствии с диаметром тормозного цилин-
дра, чтобы при зарядном давлении 5,0 кгс/см2 в случае полного служеб-
ного или экстренного торможения и максимально допустимом выходе
штока тормозного цилиндра было обеспечено давление в тормозном
цилиндре не ниже 3,8 кгс/см2. Для тормозных цилиндров диаметром
356 мм (14") принят объем запасного резервуара 78 л. Для вагонов с тор-
мозными цилиндрами 400 мм (16") и 457 мм (18") предусмотрены запас-
ные резервуары 135 л или два резервуара 78 и 55 л.
При оборудовании вагонов противоюзными устройствами в качестве
питательных резервуаров реле используются два запасных резервуара.
На вагонах габарита РИЦ с тормозом КЕ, имеющих противоюзные
устройства и тормозные цилиндры 457 мм (18м), установлены два за-
пасных резервуара общим объемом 350 л (200 и 150 л).
В вагонах большинства современных электропоездов запас воздуха,
необходимый для торможения, находится в двух питательных резерву-
арах емкостью по 78 л или в одном питательном резервуаре объемом
170 л на вагон.
В запасном резервуаре вагона электропоезда объемом 55 л находит-
ся запас сжатого воздуха для наполнения возбудительных камер реле
давления и промежуточного резервуара объемом 12 и 20 л, необходимо-
го для плавного управления тормозами.
Техническое освидетельствование запасных и питательных резерву-
аров должно проводиться в соответствии с требованиями Правил над-
зора за воздушными резервуарами № ЦТ-ЦВ-ЦП-581-1998 г.
Глава 6. ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА.
ЭЛЕКТРОДИНАМИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА
6.1. Электропневматшеские тормоза
Электропневматическое управление обеспечивает практически одно-
временное действие тормозов в поезде. Возникающие при этом продоль-
ные усилия обусловлены только разницей удельных тормозных сил еди-
ниц подвижного состава и возможными отклонениями в характеристи-
ках действия электровоздухораспределителей (величины давления и вре-
мени наполнения воздухом тормозных цилиндров и времени отпуска).
С учетом этих отклонений, а также условий управляемости при элек-
тропневматических тормозах принимают время наполнения тормозных
цилиндров до давления 3 кгс/см2 в пассажирских поездах 2,5—3,5 с, в
грузовых 5—7 с. Время отпуска для пассажирских поездов с локомотив-
ной тягой после полного торможения 8—10 с, для моторвагонного по-
движного состава 3,5—4,5 с, для грузовых поездов 15—25 с.
Время отпуска тормозов для поездов с локомотивной тягой выбира-
ется с учетом обеспечения неистощимости их действия при частых по-
вторных торможениях, а также возможности остановки поезда на за-
данном тормозном пути при экстренном торможении даже в случае от-
каза электропневматического тормоза с переходом на торможение ре-
зервным пневматическим воздухораспределителем.
Ускоренное наполнение воздухом тормозных цилиндров сокращает
тормозной путь примерно на 5—10 % в пассажирских поездах и на 15—20 %
в грузовых.
На сокращение тормозного пути дополнительно влияет эффект бо-
лее высокого коэффициента трения еще ненагретых торможением ко-
лодок.
С учетом этого эффекта, по условиям заклинивания колесных пар,
не допускается наполнение тормозных цилиндров до полного давления
быстрее, чем за 2 с.
Электропневматический тормоз благодаря высокой управляемости
обеспечивает наибольшую среднюю скорость в реальных условиях
эксплуатации, высокую точность остановки, что особенно важно при
формировании поездов предельной длины, соответствующей длине
станционных путей. Электропневматический тормоз в наибольшей мере
соответствует требованиям автоматизации управления движением по-
ездов.
Применяемые на подвижном составе пассажирских поездов отече-
ственных железных дорог и в других странах элекгропневматические
тормоза разнообразны по принципиальным схемам и конструкции.
Системы электропневматических тормозов различаются в основном
количеством линейных проводов и пневматических магистралей, спо-
собом контроля исправности электрической цепи, принципом действия
тормоза.
Надежность электропневматического тормоза в значительной мере
зависит от типа межвагонных соединений. Чем меньше количество со-
единяемых проводов, тем больше вероятность безотказной работы.
Уменьшение числа линейных проводов позволяет снизить затраты на
оборудование электропневматическим тормозом, упрощает конструк-
цию системы контроля. Стремление к минимальному числу линейных
проводов д ля поездов с локомотивной тягой привело к созданию элек-
тропневматических тормозов с использованием в качестве проводника
управляющего постоянного тока рельсов и подвижного состава. Управ-
ление таким тормозом производится со сменой полярности электри-
ческого тока. При использовании рельсов параметры электропневма-
тического тормоза выбирают с учетом исключения влияния тяговых
токов, протекающих в рельсах электрифицированных участков желез-
ных дорог. В процессе торможения и перекрыши линейный рабочий
провод на локомотиве замыкается на корпус через источник питания,
имеющий низкое внутреннее сопротивление. Возможно замыкание
электрической линии на корпус и при поврежденной изоляции. Проте-
кающий в рельсах тяговый ток от ведущего поезд локомотива и локо-
мотивов других движущихся поездов создает разность потенциалов в
рельсах по длине поезда большую, чем в рабочем линейном проводе
электропневматического тормоза. Это вызывает появление разности
потенциалов между электрической линией и рельсами (максимальной
в хвостовой части поезда), которая в грузовом поезде длиной 1800 м
может достигать при перекрыше и торможении 80 В, а в случае корот-
кого замыкания линейного провода на корпус подвижного состава в го-
ловной части поезда 140 В.
Влияние этой разности потенциалов может вызвать самоторможе-
ние электропневматического тормоза или неотпуск тормозов в движу-
щемся поезде при трогании в случае совпадения направлений управля-
ющего тока и токов помех либо несрабатывание электровоздухорас-
пределитей на торможение или перекрышу, если токи помех имеют на-
правление, противоположное направлению рабочего тока.
С учетом помех от тягового тока напряжение включения электро-
магнитных вентилей для грузовых поездов должно быть не ниже 130 В,
а отключение не ниже 60 В, для пассажирских поездов соответственно
30 и 10 В.
На практике принимают номинальное напряжение источников тока
40 В для пассажирских поездов и 220 В для грузовых.
Как уже отмечалось, количество электрических линейных проводов,
при помощи которых осуществляется контроль состояния линии и уп-
равления действием тормозов, определяет систему тормоза. В зависи-
мости от последней состояние линии контролируется периодически или
непрерывно.
На отечественных пассажирских поездах электропневматические
тормоза внедряются с 1952 г. Непрерывный контроль переменным то-
ком в отпускном режиме и постоянным током в тормозном режиме при
помощи контрольного провода, замыкаемого в хвосте поезда. Досто-
инство этого способа контроля заключается в его непрерывности и про-
стоте устройства, а недостаток — в наличии специального провода и
возможности ложного контроля при замыкании между собой рабочего
и контрольного проводов.
В 1970-е гг. ВНИИЖТ проводил испытания электропневматических
тормозов на грузовом подвижном составе, были получены интересные
результаты. Например, одним из преимуществ электропневматических
тормозов на грузовых поездах явилось резкое снижение продольных уси-
лий, иногда превышающих при пневматических тормозах допускаемые
нагрузки по прочности подвижного состава. Ткк, во время испытаний
тяжеловесных грузовых поездов весом от 6000 до 10 000 т при управле-
нии тормозами с локомотива, находящегося в голове состава, продоль-
ные усилия при пневматических тормозах превышали 300 т. В результа-
те возникновения таких усилий были случаи повреждения вагонов, в
том числе автосцепок. В таких же поездах, оборудованных электропнев-
матическими тормозами, величина продольных усилий составляла все-
го 50 т (в 5—6 раз меньше).
Тмсим образом, применение электропневматических тормозов в гру-
зовых поездах при управлении тормозами с головы поезда не ограничи-
вает вес и длину состава по условиям продольной динамики.
Однако в массовом использовании электропневматических тормо-
зов, как это применяется в настоящее время на пассажирских поездах,
электропневматические тормоза на грузовых поездах пока не нашли
применения.
Следует отметить, что электропневматические тормоза характери-
зуются одновременностью действия по всему поезду, быстрым напол-
нением тормозных цилиндров сжатым воздухом и четким управлением
ступенчатым торможением и отпуском. Управление электропневмати-
ческим тормозом осуществляется при помощи электрического тока, а в
качестве источника энергии для торможения используется давление
сжатого воздуха на поршни тормозных цилиндров.
Пивными отличительными признаками электропневматических тор-
мозов являются:
— число проводов управления;
— способы контроля цепи управления;
— принцип электрического управления (изменение полярности или
величины тока);
— режим работы воздушной магистрали (с разрядкой, без разрядки
или с наполнением в процессе торможения);
— автономность тормоза или взаимодействие с другой системой (ав-
тостоп, скоростные регуляторы силы тормозного нажатия, электроди-
намическое торможение).
Наиболее распространенным видом управления электропневмати-
ческим тормозом является подача напряжения постоянного тока для
торможения, а для отпуска — снятие напряжения.
Электрические схемы электропневматического тормоза отличаются
тем, что в одном случае в качестве обратного провода используются
рельсы (провод-рельс в пассажирских поездах с локомотивной тягой),
в других случаях схема электропневматического тормоза изолируется
от рельса (многопроводная схема на моторвагонном подвижном со-
ставе).
Применение электропневматических тормозов позволило повысить
эффективность торможения, заметно сократить длину тормозного пути,
что достигается благодаря одновременности действия тормозных при-
боров всего поезда.
Элекгропневматические тормоза позволяют осуществить интенсив-
ное торможение и выполнять быстродействующий ступенчатый отпуск,
в результате чего плавно регулируется скорость движения поезда.
Режим давления в воздухопроводе (тормозной магистрали) в про-
цессе торможения устанавливается различный, в зависимости от сис-
темы тормоза.
Давление в тормозной магистрали во время торможения в моторва-
гонном подвижном составе поддерживается на уровне зарядного (поезд-
ного).
В пассажирских поездах с локомотивной тягой давление остается на
уровне поездного или снижается при торможении электропневматичес-
кими тормозами с разрядкой тормозной магистрали.
На железных дорогах России в пассажирских поездах с локомотив-
ной тягой в основном эксплуатируется двухпроводный электропнев-
матический тормоз. Этот тормоз является основным, а пневматический —
резервным, приводимым в действие в случае неисправности электро-
пневматического тормоза.
Электрическая схема электропневматического тормоза пассажирс-
кого поезда с локомотивной тягой имеет два линейных провода. Один
из них (рабочий провод № 1) служит для управления действием элект-
ровоздухораспределителей, второй провод (№ 2 — контрольный) — для
сигнализации машинисту о состоянии цепи управления. В этой элект-
рической схеме применяются два рода токов: постоянный — для управ-
ления работой электропневматического тормоза, а также контроля ли-
нейных проводов в положении прекрыши и торможения; переменный
(напряжением 50 В) — для контроля за состоянием устройств в отпу-
щенном состоянии тормоза.
Управление таким электропневматическим тормозом, имеющим элек-
тровоздухораспределители 305 (с селеновым выпрямителем, последова-
тельно включенным с тормозным вентилем), осуществляется за счет из-
менения полярности в цепи управления. При нахождении ручки крана
машиниста 395 в положении перекрыши «минусовой» контакт источни-
ка питания электропневматического тормоза соединяется с поездным
проводом № 1, «плюсовой» контакт источника питания — с рельсами.
Благодаря наличию селенового выпрямителя в элекгровоздухораспреде-
лителе 305 получает питание только катушка отпускного электромагнита.
При торможении в цепи управления электропневматического тор-
моза меняется полярность. «Плюсовой» контакт источника питания
электропневматического тормоза соединяется с поездным проводом
№ 1, «минусовой» — с рельсом. В результате оба электромагнитных вен-
тиля электровоздухораспределителя 305 получают питание, происходит
торможение (наполнение сжатым воздухом тормозных цилиндров). При
достижении необходимого давления в тормозном цилиндре машинист
переводит ручку крана машиниста 395 в положение перекрытии. Если
необходимо увеличение силы торможения, машинист повышает давле-
ние в тормозных цилиндрах, переводя ручку крана машиниста в поло-
жение торможения.
Для отпуска тормоза ручка крана машиниста 395 переводится в по-
ездное положение, при этом снимается напряжение постоянного тока
с цепи управления тормозом, электровоздухораспределители быстро
выпускают сжатый воздух из тормозных цилиндров в атмосферу.
Состояние цепи электропневматического тормоза контролируется
при помощи переменного тока, о исправном состоянии цепи машини-
ста информирует сигнальная лампа. Возможен контроль цепи с приме-
нением постоянного питания катушки электропневматического вентиля
«СК» (срывной клапан). При таком варианте обесточивание катушки
вентиля «СК» приведет к немедленному срабатыванию ЭПК-150 на эк-
стренное торможение.
При схеме дублированного питания цепи электропневматического
тормоза для подачи постоянного тока используются одновременно оба
поездных провода цепи № 1 и № 2, что уменьшает вероятность отказа в
цепи управления. При такой схеме наличие амперметра в цепи управле-
ния электропневматического тормоза позволяет машинисту контроли-
ровать ее состояние. При полной пробе тормозов машинист фиксирует
величину тока нагрузки цепи при постановке ручки крана машиниста 395
в положение перекрыши. Иными словами, машинист учитывает то, что
номинальный ток одной катушки 0,139 А фиксирует фактический «ток
перекрыши». В пути следования, перед применением тормозов, маши-
нист после перевода ручки крана машиниста 395 в положение перекры-
ши сравнивает величину «тока перекрыши» с величиной, ранее ^фик-
сированной при пробе тормозов, и делает необходимые выводы.
Согласно Инструкции по эксплуатации тормозов, в пути следова-
ния машинист должен контролировать нормальную работу электропнев-
матического тормоза по специальным лампам, а при дублированном пи-
тании — по показаниям амперметра в положении перекрыши, которые
в процессе ведения поезда не должны изменяться в сторону уменьше-
ния более чем на 20 %. При большем отклонении показаний, падении
напряжения на источнике питания в положении торможения ниже 45 В,
при недостаточной эффективности электропневматического тормоза
или неудовлетворительной плавности торможения, а также если погас-
ла сигнальная лампа, необходимо перейти на пневматическое управле-
ние тормозом.
На моторвагонном подвижном составе управление работой элекг-
ровоздухораспределителей 305 осуществляется по трем линейным про-
водам (многопроводная схема). Особенность электровоздухораспреде-
лителей 305 на электропоездах состоит в отсутствии селенового выпря-
мителя и увеличении диаметра атмосферного отверстия в седле отпуск-
ного вентиля до 2,0 мм, в результате чего время отпуска тормоза
сократилось до 3,5—4,5 с. В большинстве случаев состояние цепи элек-
тропневматического тормоза на моторвагонном подвижном составе
контролируется посредством питания катушки электропневматического
вентиля «СК», потеря питания которой приведет к немедленному сра-
батыванию ЭПК-150 на экстренное торможение.
При всех преимуществах электропневматических тормозов нельзя
забывать о их недостатках.
Отрицательной особенностью электропневматических тормозов яв-
ляется то, что при опробовании тормозов могут срабатывать тормоза
вагонов за перекрытой разобщительными кранами тормозной магист-
ралью. При перекрытых концевых кранах тормозной магистрали в со-
ставе поезда цепь электропневматического тормоза не нарушается, а
тормоза вагонов за перекрытыми кранами могут сработать (один раз) за
счет оставшегося сжатого воздуха в запасных резервуарах. Эта особен-
ность требует повышенного внимания к выполнению всех операций тех-
нологии проверки действия тормозов в пути следования, скорости, точ-
ности нахождения поезда в установленном месте в момент начала тор-
можения, глубине разрядки тормозной магистрали, снижению скорос-
ти в режиме торможения на требуемую величину (в пределах расстояния,
обозначенного знаками «начало торможения» и «конец торможения»).
Цепь электропневматического тормоза, особенно в пассажирских
поездах с локомотивной тягой, продолжает оставаться наиболее уязви-
мым местом. В пассажирских поездах имеют место случаи посторонне-
го питания цепи электропневматического тормоза. Такие случаи воз-
можны и в грузовых поездах, в составе которых имеются два и более
пассажирских вагонов, с включением их в тормозную сеть, а также в
маневровых составах с пассажирскими вагонами с заряженной тормоз-
ной магистралью. Требование Инструкции по эксплуатации тормозов
о том, чтобы расстояние между головками соединительных рукавов 369 А
и штепсельными разъемами межвагонного соединения осветительной
цепи вагонов при их соединенном состоянии было не менее 100 мм,
зачастую нарушается. Имеют место случаи касания штепсельными разъе-
мами головок соединительных рукавов, а при поврежденной изоляции
штепсельных разъемов (что в процессе эксплуатации довольно часто слу-
чается) возможно постороннее питание цепи электропневматического
тормоза, что создает серьезную угрозу безопасности движения.
Торможение поезда при постороннем питании цепи электропнев-
матического тормоза происходит от аккумуляторной батареи вагона или
генератора (+50 В в проводе). Резервное питание осветительной цепи
пассажирских вагонов осуществляется по однопроводной схеме «плюс»
в проводе, «минус» на корпусе (или рельс). При касании штепсельным
соединением осветительной цепи, имеющим поврежденную изоляцию
(т.е. оголенные части под напряжением +50 В), головок соединитель-
ных рукавов 369 А (провода № 2 цепи электропневматического тормо-
за), электрический ток попадает на провод № 1. Питание происходит
через контакт на хвостовом вагоне или на головке рукава 369 А, соеди-
ненной с головкой обычного воздушного рукава тормозной магистра-
ли. В результате подачи напряжения +50 В на провод № 1 цепи элект-
ропневматического тормоза получают питание оба электропневмати-
ческих вентиля электровоздухораспределителей пассажирских вагонов,
тормозные цилиндры этих вагонов наполняются сжатым воздухом. От-
пуск тормоза произойдет только в том случае, если будет устранено ка-
сание штепсельного разъема осветительной цепи вагона, имеющего по-
врежденную изоляцию с головками соединительных рукавов 369 А тор-
мозной магистрали поезда.
6.2. Электродинамические тормоза
Электрическое торможение использует особенность обратимос-
ти электрических машин (электродвигатель—генератор). Рекупера-
тивное торможение обеспечивает возврат электрической энергии в
контактную сеть для возможности ее использования другим потре-
бителем энергии.
Реостатное торможение обеспечивает «гашение» электрической
энергии при нагреве тормозных резисторов.
Рекуперативное торможение на электровозах постоянного тока при-
меняют, как правило, при движении поезда с установленной скоростью
на уклонах. Возможно применять его для снижения скорости поезда.
Чтобы успешно применять рекуперативное торможение, машинист
должен знать особенности работы цепей электровоза при рекуперации
в различных режимах, определяемых напряжением в контактной сети,
допускаемыми скоростями движения, профилем пути и весом поезда.
Неумелое применение рекуперации может привести к нарушению ра-
боты тяговых двигателей. Скорость поезда в рекуперативном режиме
должна быть на 5—6 км/ч ниже предельной для данного участка, с тем
чтобы в случае срыва рекуперации на крутых спусках не допустить пре-
вышения скорости над допускаемой.
Например, согласно Инструкции по эксплуатации электровозов
ВЛ-10, рекуперативное торможение возможно на всех трех соедине-
ниях тяговых двигателей: в диапазоне скоростей от 13 до 25 км/ч — на
последовательном, от 26 до 52 км/ч — на последовательно-параллель-
ном и от 52 до 100 км/ч — на параллельном соединении. Чтобы полу-
чить максимальные тормозные усилия при напряжении в контактной
сети около 3300 В, следует поддерживать следующие скорости: на по-
следовательном соединении 14—17 км/ч, на последовательно парал-
лельном 27—37 км/ч, на параллельном 56—64 км/ч. Для создания нор-
мальных условий коммутации тяговых двигателей необходимо выдер-
живать следующие соотношения между токами якоря и возбуждения:
Ток якоря, А 500 450 400 350 300
Ток возбуждения, А, не менее 180 170 150 130 ПО.
Для обеспечения эффективной и устойчивой работы электрическо-
го торможения не допускается превышать значения тока якоря по от-
ношению к току возбуждения более чем в два раза.
Перед включением электрического торможения необходимо сжимать
поезд плавно, ступенчатым наполнением тормозных цилиндров локо-
мотива краном вспомогательного тормоза, а после появления тока яко-
ря немедленно отпустить вспомогательный тормоз локомотива.
Рекуперативное торможение на электровозах переменного тока, на-
пример на ВЛ-80, осуществляется с использованием бесконтактной си-
ловой схемы, при этом происходит плавное регулирование скорости
движения как в тормозном, так и в тяговом режиме.
Рекуперативное торможение осуществляется путем инвертирова-
ния постоянного тока тяговых двигателей, работающих генератора-
ми с независимым возбуждением, в переменный ток промышленной
частоты.
Торможение электровоза и состава поезда может осуществляться
только рекуперативным тормозом; возможно также совместное приме-
нение рекуперативного тормоза электровоза и пневматического тормоза
состава.
Совместное применение электрического тормоза и прямодействую-
щего тормоза электровоза допускается до давления в тормозных цилин-
драх 1,2 кгс/см2. При достижении давления 1,3—1,5 кгс/см2 электри-
ческий тормоз электровоза отключается. Если тормозное усилие, раз-
виваемое рекуперативным тормозом, недостаточно для поддержания
постоянной скорости движения на спуске, необходимо подтормозить
состав пневматическим тормозом.
Для остановки электрическим тормозом следует перевести электро-
воз в режим рекуперации и установить тормозное усилие, достаточное
для торможения электровоза. По мере уменьшения скорости тормоз-
ной рукояткой необходимо установить требуемый ток возбуждения и
затем, плавно передвигая главную рукоятку в сторону нулевого поло-
жения, регулировать тормозное усилие электровоза.
Реостатное торможение на электровозах ВЛ-807 применяют как ре-
гулировочное для поддержания заданной скорости при движении по-
езда под уклон, а также в качестве остановочного.
Система автоматического управления режимом реостатного тормо-
жения на ВЛ-807 обеспечивает ограничения по скорости, коммуника-
ции тяговых двигателей, максимальному току якорей и тормозных ре-
зисторов, максимальному току возбуждения.
Автоматическое управление и ограничение тормозной силы в допу-
стимых пределах позволяют наиболее полно использовать возможность
системы реостатного торможения и облегчают машинисту ведение по-
езда при следовании под уклон, а также, в случае необходимости, сни-
жения скорости при остановке.
Совместное действие электрического и пневматических тормозов не
допускается, так как из-за чрезмерного тормозного усилия может возник-
нуть заклинивание колесных пар. Поэтому предусмотрено блокирование
электрического и воздушных тормозов с помощью электроблокировоч-
ного клапана КЭ-44 и пневматического выключателя ПВУ-2. Допуска-
ются одновременное применение электрического торможения и прямо-
действующего тормоза до давления в тормозном цилиндре 1,5 кгс/см2.
Глава 7. ТОРМОЗА СКОРОСТНОГО
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
7.1. Общие положения
Тормозное оборудование скоростного подвижного состава характери-
зуется максимальным использованием силы сцепления колес с рельсами
в режимах полных служебных торможений и реализацией тормозных сил,
превышающих силы сцепления колес с рельсами, за счет применения
при экстренных торможениях дополнительных устройств — магнитно-
рельсовых тормозов. При этом мощность торможения возрастает в соот-
ветствии с величиной произведения тормозной силы на скорость, а гася-
щая тормозная энергия пропорциональна квадрату начальной скорости
торможения.
Обеспечение тормозной силы на уровне, соответствующем силе
сцепления колес с рельсами, достигается применением тормозных ко-
лодок или накладок дисковых тормозов из композиционных материа-
лов со стабильным коэффициентом трения, регулированием нажатия
чугунных тормозных колодок в соответствии со скоростью (в области
высоких скоростей повышенным нажатием на чугунные колодки ком-
пенсируется некоторое уменьшение их коэффициента трения) или со-
вместным применением дискового тормоза с накладками из компози-
ционного материала и чугунных тормозных колодок, действующих на
поверхность катания колес.
Большие тормозные силы, действующие на колеса, способствуют
вероятности потери сцепления колес с рельсами с повреждениями по-
верхности катания колес, наиболее значительными при высоких ско-
ростях движения. Для предотвращения недопустимого проскальзыва-
ния колес по рельсам в тормозных режимах на скоростном подвижном
составе применяют противоюзные устройства.
Тормозные средства скоростного подвижного состава испытывают
повышенные тепловые нагрузки, вызывающие сложное напряженное
состояние тормозных дисков и колес, на которые эти нагрузки действуют.
Поэтому при конструировании производится расчет тормоза на соот-
ветствующие термические напряжения.
Снижению термической нагруженности фрикционного тормоза, его
более высокой долговечности способствует применение на скоростных
локомотивах и моторвагонном подвижном составе электрических рео-
статных тормозов. Электрический тормоз обеспечивает поддержание за-
данной скорости на спусках, а также ее регулирование при служебных
торможениях. Современные скоростные мощные реостатные тормоза
выполняются автоматическими. Они используются с максимальной эф-
фективностью и при экстренном торможении, способствуя сокращению
длины тормозного пути. Как показывает опыт, при электрическом тормо-
жении возможна реализация белее высоких коэффициентов сцепления ко-
лес с рельсами, чем при фрикционном торможении.
Электромагнитные рельсовые тормоза, а также тормоза на вихревых
токах применяются как дополнение к колодочному и дисковым тормо-
зам для подвижного состава, следующего со скоростями движения свы-
ше 160 км/ч.
7.2. Дисковые тормоза
Тормозные диски дисковых тормозов по конструкции бывают ко-
лесными, монтируемыми на колесах, или осевыми, устанавливаемыми
на осях. Диск состоит из фрикционной чугунной части и стальной сту-
пицы или стального опорного кольца (при колесных дисках). Ступица
напрессовывается на ось колесной пары, а опорное кольцо соединяет-
ся с колесом жестко болтами. Чугунное фрикционное кольцо тормоз-
ного диска крепится к ступице или опорному кольцу соединительными
элементами, допускающими свободные тепловые перемещения кольца
без возникновения напряжения в них.
Для более эффективного охлаждения фрикционная часть дисков
снабжена самовентилирующимися воздушными каналами. Наличие в
дисках вентиляционных каналов вызывает дополнительные затраты
мощности в тяговом режиме. Слабая вентиляция дисков ухудшает ус-
ловия охлаждения. Для нормальной работы дискового тормоза, особен-
но в зимних условиях, когда возможно обледенение тормозных накла-
док, важно поддерживать стабильный зазор между дисками и наклад-
ками независимо от их износа. С этой целью в современны^ дисковых
тормозах используют тормозные цилиндры со встроенными автомати-
ческими регуляторами одностороннего действия.
Важное значение для нормальной работы дисков имеют фрикцион-
ные накладки. Их конструкция должна быть достаточно жесткой и обес-
печивать распределение давлений в местах контакта без значительной
неравномерности, вызванной деформациями. Поверхность трения на-
кладок выполняют обычно расчлененной для улучшения контактиро-
вания при трении. На расчлененную поверхность в меньшей степени
влияют деформации фрикционного материала вследствие неравномер-
ного по глубине нагрева при торможении. В современных отечествен-
ных и зарубежных конструкциях дисковых тормозов применяют смен-
ные тормозные накладки, вставляемые в башмак тыльником, имеющим
в поперечном сечении форму «ласточкиного хвоста». Место приложе-
ния силы нажатия на накладку выбирается с учетом обеспечения рав-
номерного износа накладки по толщине. В связи с тем что скорость
скольжения диска относительно накладки пропорциональна радиусу,
центр приложения силы обычно бывает смещен от центра тяжести пло-
щади трения накладки к центру диска.
Фрикционный материал накладки должен содержать составляющие,
вызывающие небольшой износ поверхности диска и сохраняющие ее
шероховатость. Если происходит полирование поверхности трения дис-
ка накладкой при практически незначительном износе, то это приво-
дит к снижению коэффициента трения и способствует развитию мик-
ротрещин термической усталости в макротрещины, приводящие к раз-
рушению диска. Микротрещины должны «стираться» материалом на-
кладки. Это обеспечивает долговечность и надежность дисков.
Чисто дисковый тормоз без дополнения колодочным связан со спе-
цифическими характеристиками коэффициента сцепления колес с рель-
сами. В условиях торможения на чистых сухих рельсах коэффициент
сцепления колес с рельсами практически сохраняется на том же уров-
не, что и для колодочного тормоза. При торможении на загрязненных
рельсах коэффициент сцепления колес с рельсами при дисковом тор-
мозе существенно снижается. Это снижение в наиболее неблагоприят-
ных условиях может достигать 50 % по сравнению с коэффициентом
сцепления колес с рельсами на том же пути при торможении колодоч-
ным тормозом.
Применение очистных колодок, действующих на поверхность ката-
ния колеса с относительно небольшим нажатием (до 100 кгс), практи-
чески не улучшает сцепления колес с рельсами. Исследования показы-
вают, что для комбинированного колодочно-дискового тормоза целе-
сообразно устанавливать одну чугунную тормозную колодку, действую-
щую на каждое колесо с максимальным усилием 1300—1500 кгс. Такая
система обеспечивает необходимую стабильность действующего на
колесную пару тормозного момента во всем диапазоне скоростей до
250 км/ч, умеренную тепловую нагрузку фрикционных элементов тор-
моза, удовлетворительные условия по сцеплению колес с рельсами.
Особенности тормозного оборудования высокоскоростных пассажир-
ских вагонов отечественного производства.
В пневматическое оборудование одного вагона, оснащенного дис-
ковыми тормозами, входят: типовой воздухораспределитель 292М,
электровоздухораспределитель 305, два пневматических реле 404, за-
пасной резервуар объемом 78 л, тормозной резервуар объемом 16 л,
дополнительный питательный резервуар объемом 170 л, подключен-
ный через обратный клапан и разобщительный кран к тормозной ма-
гистрали (или питательной магистрали) при наличии магнитно-рель-
сового тормоза.
Вагоны оборудованы электронным противоюзным устройством с
датчиками на каждой оси и сбрасывающим клапаном на каждую ось.
Дисковый тормоз вагонов включает стальные тормозные диски (по
два на каждой оси), тормозные цилиндры с рабочим диаметром 203 мм
со встроенными регуляторами зазора между накладками и дисками,
клещевидные рычажные механизмы для прижатия колодок к дискам.
Часть вагонов оборудуется тормозными цилиндрами с клещевым
механизмом, по одному на каждый диск. Эти вагоны оборудованы руч-
ным тормозом (с приводом в рабочем тамбуре), воздействующим на два
диска одной тележки и обеспечивающим удержание вагона на уклоне
крутизной не менее 0,015.
В другой части вагонов на крайних осях на два диска воздействуют
по одному тормозному цилиндру со встроенным стояночным пружин-
ным тормозом. Стояночные тормоза вагона подключены к тормозной
магистрали, автоматически приходят в действие при снижении давле-
ния в ней ниже 2,5 кгс/см2 и обеспечивают удержание вагона на уклоне
не менее 0,030. Имеется возможность механического выключения сто-
яночного тормоза с помощью гаечного ключа.
На обе стороны кузова вагона выведены манометры, показывающие
давление воздуха, поступающего от реле давления к сбрасывающим кла-
панам тележек, а также светодиодные сигнализаторы наличия давле-
ния сжатого воздуха в тормозных цилиндрах каждой оси вагона.
Вагоны с дисковыми тормозами должны эксплуатироваться с ме-
таллокерамическими тормозными накладками дисковых тормозов. До-
пускается использование на вагонах композиционных (полимерных)
тормозных накладок из материала шифра 140-42. В любом случае, на
отдельных вагонах все накладки должны быть однотипные. Толщина
новых накладок составляет: металлокерамических — 24 мм; компози-
ционных — 20 мм.
Расчетное тормозное нажатие на ось вагонов с дисковыми тормо-
зами ( в пересчете на чугунные тормозные колодки) следует прини-
мать: для скорости движения до 120 км/ч включительно — 10 тс.; для
скорости движения до 140 км/ч включительно — 12,5 тс. Вес вагона
определяют по данным, нанесенным на боковую стенку кузова, а на-
грузку от пассажиров, ручной клади и снаряжения: для вагонов СВ и
мягких на 20 посадочных мест — 2 тс на вагон; остальных мягких — 3 тс
на вагон; купейных — 4 тс на вагон; купейных с местами для сиденья,
вагонов ресторанов — 6 тс на вагон; некупейных, неплацкартных — 9 тс
на вагон.
Нормы обеспечения пассажирских поездов тормозами и допускае-
мые скорости движения устанавливаются в полном соответствии с тре-
бованиями нормативов по тормозам.
При заполнении справки по тормозам формы ВУ-45 против соот-
ветствующего нажатия на ось вагонов с дисковыми тормозами в графе
другие данные записываются «ДТ>. При указании в справке количества
композиционных колодок в составе учитывать вагоны с дисковыми тор-
мозами как вагоны с композиционными колодками.
7.3. Магнитно-рельсовые тормоза
Магнитно-рельсовые тормоза применяются на пассажирском по-
движном составе при скоростях 160 км/ч и выше. Они приводятся в дей-
ствие при экстренном торможении как из кабины машиниста, так и из
любого вагона при открытии стоп-крана.
Электрическое питание магнитно-рельсового тормоза должно осу-
ществляться от источника, расположенного на каждом вагоне (от акку-
муляторной батареи или электродвигателя в генераторном режиме).
Допускается централизованное электрическое питание одновременно
с обоих концов поезда.
Магнитно-рельсовые тормоза должны автоматически отключать-
ся при низких скоростях движения (порядка 20 км/ч) или после оста-
новки, чтобы не допустить чрезмерных замедлений или истощения ба-
тареи.
Башмаки магнитно-рельсового тормоза располагаются на определен-
ной высоте над уровнем головки рельса (в поездном положении) и при-
нудительно удерживаются в пределах ширины головки рельса и габари-
та подвижного состава.
Магнитно-рельсовый тормоз состоит из тормозных магнитов, под-
вешенных над головками рельсов между колесными парами с помощью
цилиндров-подъемников (или резиновых баллонов, заполненных сжа-
тым воздухом), и системы управления.
Оба башмака магнитно-рельсового тормоза, установленные на те-
лежке, представляют достаточно жесткую рамную систему, образуемую
каркасами электромагнитов, соединенными поперечными стяжками.
В жестком каркасе башмака, соединенном с крайними секциями, со-
браны девять промежуточных подвижных секций-полюсов, изготовлен-
ных из низкоуглеродистой стали. Подвижность секций обеспечивает их
хорошее прилегание к рельсу и минимальное коробление из-за нагре-
ва. Крайние секции, жестко соединенные с каркасом, имеют скошен-
ную форму торцовой части, обеспечивающую прохождение в затормо-
женном положении через стрелочные переводы. Между полюсами
размещена вставка из алюминия, предотвращающая перекрытие полю-
сов продуктами износа. В горизонтальной плоскости башмаки фикси-
руются пружинными упорами.
Каждый цилиндр-подъемник магнитно-рельсового тормоза имеет
поршень, нагруженный пружинами, и фиксатор, которые удерживают
башмак в верхнем положении. Фиксатор представляет собой разрезное
кольцо, части которого стянуты тремя браслетными пружинами.
Пружины и фиксаторы обеспечивают удержание на двух подъемни-
ках одного башмака, вес которого достигает 250 кгс с учетом вертикаль-
ных динамических колебаний подвижного состава. При экстренном
торможении в цилиндры-подъемники поступает сжатый воздух, а тор-
мозные башмаки возбуждаются электрическим током от аккумулятор-
ной батареи, в результате чего опускаются и притягиваются к рельсам.
Сила притяжения зависит от конструкции и длины башмака и состав-
ляет максимально около 8300 кгс на 1 м длины рабочей части башмака.
Тормозная сила равна произведению силы притяжения башмака на
коэффициент трения. Сила притяжения башмака к рельсу и коэффи-
циент трения уменьшаются при попадании металлических продуктов
износа в воздушный зазор между полюсами и их налипании на поверх-
ность трения. Поэтому в расчетных нормативах магнитно-рельсового
тормоза предусматривают запас эффективности 25—30 %.
По условиям износа, воздействия на рельсы при максимальной ско-
рости 200 км/ч и выше секции полюса башмаков магнитно-рельсового
тормоза рекомендуется выполнять из серого чугуна с глобулярным гра-
фитом. При высокой скорости движения (более 100 км/ч) тормозная
сила башмака с неизношенными полюсами из глобулярного чугуна не-
сколько меньше, чем с полюсами из стали. После определенного срока
службы тормозная сила башмака с полюсами из стали снижается и ста-
новится меньше, чем с полюсами из глобулярного чугуна.
Башмаки магнитно-рельсового тормоза по электромагнитным харак-
теристикам работают в области насыщения, где сила притяжения су-
щественно не меняется от силы тока. Это обеспечивает практическую
независимость тормозных характеристик магнитно-рельсового тормо-
за от колебаний электрического напряжения аккумуляторной батареи
в пределах допустимых норм. Так, уменьшение напряжения на 10 и 20 %
снижает величину тормозной силы соответственно на 3,5 и 8 %. Такое
же увеличение питающего напряжения повышает силу притяжения на
1,5 и 3 %.
Эксплуатация тормозов скоростных пассажирских составов из ваго-
нов, оборудованных дисковым и магнитно-рельсовым тормозом производ-
ства ОАО *ТВЗ>, на направлении С.Петербург—Москва со скоростями до
200 км/ч. Общие требования.
Вагоны оборудованы: пневматическим и электропневматическим
дисковым тормозом с двумя стальными дисками на каждой оси, маг-
нитно-рельсовым тормозом, электронным противоюзным устройством
с датчиками на каждой оси и сбрасывающими клапанами по одному на
каждую ось, ручным тормозом.
Воздухораспределители 292-М вагонов включаются на короткосо-
ставный режим. Питательные резервуары тормозной системы магнит-
но-рельсового тормоза объемом 170 л должны быть подключены к пи-
тательной магистрали через трехходовой кран. Питательная магистраль
включена.
Кран между трехходовым краном и питательным резервуаром тор-
мозной системы, а также краны между этим резервуаром и двумя реле
Давления 404 должны быть открыты. Кран между трехходовым краном
и резервуаром 170 л питания магнитно-рельсового тормоза, а также кра-
ны между этим резервуаром и реле 404 и между цилиндрами-подъемни-
ками башмаков магнитно-рельсового тормоза на тележках должны быть
открыты для работы магнитно-рельсового тормоза. Воздухораспреде-
литель 292-М на электровозе ЧС-200 включен на короткосоставном ре-
жиме, на электровозе должен быть включен скоростной режим и ис-
правно действовать реостатный тормоз.
Обеспеченность тормозным нажатием. Расчетное нажатие (в пере-
счете на чугунные тормозные колодки) вагонов на ось принимаются:
— дискового тормоза с включенным магнитно-рельсовым тормозом —
20 тс;
— дискового тормоза с выключенным магнитно-рельсовым тормо-
зом — 12 тс;
— магнитно-рельсовый тормоз — 8 тс.
Вес вагона определяют по данным, нанесенным на боковой стене
кузова вагона.
Единое наименьшее тормозное нажатие поезда (в пересчете на чу-
гунные тормозные колодки) для скоростей движения до 200 км/ч вклю-
чительно — 120 тс на 100 тс веса поезда (с учетом нажатия колодок элек-
тровоза ЧС-200).
7.4. Противоюзные устройства
Противоюзные устройства предназначены для автоматического пре-
дотвращения повреждения колес вследствие снижения на некоторых
участках пути силы сцепелния их с рельсами, в результате чего сила,
развиваемая тормозной системой, оказывается больше, чем сила сцеп-
ления. Защита колес от повреждения должна сочетаться с минималь-
ным удлинением тормозного пути на рельсах с низким сцеплением.
Применяют инерционно-механические и электронные противоюз-
ные устройства. Инерционно-механические устройства действуют в за-
висимости от замедления вращения колесной пары — они срабатывают
при величине замедления на поверхности катания колеса более 4 м/с2.
Электронные противоюзные устройства контролируют не только
величину замедления, но сравнивают между собой вращение колесных
пар вагона. Они срабатывают также и при нарушении сцепления колес
с рельсами при замедлениях менее 4 м/с2, которые возможны при ме-
няющемся в зависимости от скорости коэффициенте трения. Электрон-
ные противоюзные устройства являются быстродействующими, что
позволяет обеспечить вращение колесной пары на участках загрязнен-
ного пути с повышенным проскальзыванием (до 15 %), которое разру-
шает пленку загрязнений на рельсах и способствует улучшению сцеп-
ления, обеспечивая минимальное удлинение тормозного пути.
Противогазное устройство позволяет реализовать расчетные тормоз-
ные нажатия на ось примерно на 20 % больше, чем без такого устройства.
Исполнительное устройство должно иметь минимальную инерци-
онность и выпускать воздух из тормозного цилиндра за время, обеспе-
чивающее сохранность колесных пар при минимальном удлинении тор-
мозного пути. По прекращении действия сигнала юза исполнительное
устройство должно снова наполнить тормозной цилиндр до начального
давления. Величина давления в тормозном цилиндре при этом может
быть меньше начального, но не более чем на 0,4 кгс/см2.
Система противогазных устройств должна обеспечивать предохра-
нение от чрезмерного истощения тормозной системы при частых сра-
батываниях во время торможения на участках с низким коэффициен-
том сцепления колес с рельсами, а также от растормаживания вагона
вследствие неисправностей при отсутствии юза. Повышенная неисто-
щимость обеспечивается посредством питания воздухом цилиндров из
резервуаров увеличенной емкости или подключения питательных ре-
зервуаров к напорной магистрали.
При противоюзном устройстве предпочтительной считается такая
система тормозного оборудования, когда каждая тележка или колесная
пара растормаживается независимо друг от друга.
Противоюзные устройства с датчиками инерционного типа. Осевой
датчик инерционного типа 390-000-4 (рис. 80, а) срабатывает в момент,
когда замедление вращения колесной пары во время торможения до-
стигает 3 м/с2, и передает электрический импульс реле давления или
срабатывающему клапану противогазного устройства. Датчик крепится
на буксе колесной пары и представляет собой механическое реле. Инер-
ционный груз (маховик) 4 через шариковый подшипник опирается на
ось 13. К маховику прикреплены шайба 10 и крышка 8. Во внутреннюю
конусную расточку шайбы 10 вставлена шайба 12 с пружинным коль-
цом. Обе эти шайбы образуют фрикционную пару, находящуюся под
действием усилия пружины 9. Внутренняя рабочая поверхность шайбы
12 имеет вид трехлепестковой звездочки, лучи которой расположены
под углом 120°. В состоянии покоя и при синхронном вращении оси
датчика и маховика в вершинах лучей звездочки размещаются три ша-
рика 11. опирающиеся на конусную поверхность толкателя 6. Усилие
Рис. 80. Противоюзные устройства:
а — осевой датчик (общая схема); б — срабатывающий клапан
пружины 9 отрегулировано соответственно величине замедления вра-
щения 3 м/с2, при которой маховик через механизм преобразования
вызывает замыкание контактов датчика.
Внутренний корпус датчика состоит из двух половин 3 и 5. Наруж-
ный корпус 2 имеет два фланца: к одному из них крепятся детали элек-
трической части, вторым датчик закрепляется на корпус буксы колес-
ной пары через переходной фланец 1,
Датчик действует следующим образом. Оси колесной пары и датчи-
ка вращаются синхронно, пока замедление при торможении не превы-
сит 3 м/с2. После этого происходит смещение маховика относительно
оси датчика. Вместе с ним смещаются обе шайбы 10 и 72, передвигая
шарики 77, которые в свою очередь перемещают толкатель 6 в сторону
контактной группы электрической части датчика.
Замыкание контактов датчиков вызывает срабатывание пневмати-
ческого реле или сбрасывающего клапана противоюзного устройства.
После прекращения юза маховик начинает вращаться синхронно с осью,
толкатель под действием пружины 7 возвращается в исходное положе-
ние и контакты датчика размыкаются.
Срабатывающий клапан 391-000 (рис. 80, б) в системе тормозного
оборудования в противогазном устройстве автоматически отключает
тормозной цилиндр от воздухораспределителя и быстро опустошает его,
если во время торможения начинается заклинивание колес.
В отпущенном состоянии тормоза поршень 3 под действием пружи-
ны опускается и перекрывает атмосферный канал клапана 5. Якорь 2
закрывает канал между надпоршневой полостью А и полостью под вен-
тилем. Полости под поршнем 3 и над ним сообщаются между собой ка-
налом 4.
При торможении воздух поступает в полость ВР от воздухораспре-
делителя и далее в полость ТЦ тормозного цилиндра. Из этой полости
воздух проходит в полости Б и А.
Если возникает опасность заклинивания колесной пары, осевой дат-
чик замыкает цепь катушки 1 вентиля.
Якорь 2притягивается к сердечнику и открывает путь воздуху из над-
поршневой камеры в атмосферу. Тогда поршень 3 под давлением возду-
ха из полости Б поднимается, происходит резкий выброс воздуха в ат-
мосферу из тормозного цилиндра через канал АТ, в результате чего ко-
лесная пара начинает растормаживаться. Поскольку давление в полос-
ти Б снижается, под действием пружины поршень опускается и
закрывает атмосферный канал клапана 5. Одновременно восстанавли-
вается сообщение полостей А и Б через канал 4. Дальнейшее перемеще-
ние поршня вниз приводит к открытию канала между полостями ВР и
ТЦ, в результате чего процесс торможения восстанавливается.
На пассажирских вагонах международного сообщения габарита РИЦ
установлены противогазные устройства, состоящие из осевого датчика
инерционного типа, выпускного и предохранительного клапанов. Дат-
чик размещен на корпусе буксы колесной пары. На рис. 81 представлен
датчик вагонов габарита РИЦ. Во время движения поезда вращение ко-
лесной пары передается через полумуфту 11 на полую ось /датчика. Вме-
сте с осью вращаются вкладыш 10, подшипники 13, установленные на
поперечных осях 72 датчика, и инерционный маховик 8. При торможе-
нии без юза замедление вращения колесной пары невелико, поэтому
инерционная сила маховика недостаточна, чтобы переместить оси 12
с подшипниками 13 в пазу конусной шайбы 9. В этом случае колесная
пара и маховик вращаются синхронно.
При торможении на загрязненных рельсах замедление вращения
колесной пары резко возрастает и наступает такой момент, когда махо-
Рис. 81. Противоюзное устройство, осевой датчик вагонов габарита РИЦ
вик, стремящийся сохранить прежнюю частоту вращения, поворачива-
ет шайбу 9. Подшипники 73, перекатываясь по наклонной плоскоти паза
шайбы, перемещаются влево (см. рис. 81) вдоль полой оси датчика вме-
сте с вкладышем 10, а соединенный с ним толкатель 14 открывает воз-
будительный клапан 75. Давление в полости между клапанами резко сни-
жается, срывной клапан 76 открывается, и происходит разрядка возду-
хопровода, соединяющего датчик с выпускным клапаном. Происходит
отпуск тормоза менее чем за 0,5 с. Частота вращения расторможенной
колесной пары снова увеличивается, и детали датчика возвращаются в
исходное положение. За время одного торможения противоюзное уст-
ройство может сработать неоднократно.
7.5. Воздухораспределитель KEg
Пассажирские и почтово-багажные вагоны международного сооб-
щения, эксплуатируемые на отечественных железных дорогах и на ев-
ропейских дорогах колеи 1435 мм, в соответствии с соглашением РИЦ
(RIC) оборудованы пневматическим колодочным тормозом с воздухо-
распределителем европейского типа системы КЕ8 (КНорр единый ско-
ростной), устройствами для автоматического регулирования величины
силы нажатия чугунных колодок на колеса, в зависимости от скорости
движения поезда, и противоюзными устройствами. Воздухораспреде-
литель KES может нормально работать совместно с любыми другими воз-
духораспределителями, допущенными к эксплуатации на вагонах меж-
дународного сообщения. Этот тормоз относится к тормозу полужест-
кого типа. Полный отпуск после полного служебного торможения или
ряда ступенчатых торможений происходит практически при достиже-
нии в магистрали предтормозного зарядного давления (облегчение от-
пуска составляет 0,10—0,15 кгс/см2).
Воздухораспределитель KEg этого тормоза является прибором пря-
модействующего типа и имеет только один режим отпуска — ступен-
чатый.
Воздухораспределитель имеет три режима торможения: R (ПС) —
скоростной; Р (П) — пассажирский; G (Т) — грузовой.
Конструктивно воздухораспределитель KES представляет собой кла-
панно-диафрагменную систему, в которой нет деталей, требующих вза-
имной подгонки или притирки (золотники, поршневые уплотнительные
кольца, металлические сальниковые уплотнения, пробковые краны).
Вместо них применены клапаны с резиновым уплотнением — резиновые
диафрагмы. Многие детали унифицированы и выполнены взаимозаме-
няемыми. Для отключения магистрали от воздухораспределителя при-
менены разобщительные краны клапанной конструкции. При отключе-
нии неисправного воздухораспределителя происходит разобщение его от
магистрали и одновременное сообщение всех камер, кроме рабочей, с
атмосферой. Принудительный отпуск тормоза одного вагона осуществ-
ляется выпуском воздуха только из рабочей камеры.
В комплект воздухораспределителя входят: несъемный с вагона крон-
штейн; главная часть, состоящая из органа трех давлений и рабочей ка-
меры с выпускным клапаном; ускоритель экстренного торможения;
двухступенчатое реле давления; клапан для зарядки дополнительного
запасного резервуара.
На вагонах с двумя тормозными цилиндрами диаметром ^"установ-
лены запасные резервуары объемом 100 л (основной) и 150 л (дополни-
тельный). На вагонах с двумя тормозными цилиндрами диаметром 18"
установлены запасные резервуары объемом 150 л (основной) и 200 л (до-
полнительный).
На отдельных вагонах, выпущенных после 1975 г., проложена про-
летная электромагистраль для электропневматического тормоза.
Схема действия воздухораспределителя KEg
Зарядка (рис. 82). При зарядке воздух из магистрали М через откры-
тый клапан 26 поступает в магистральную камеру МК главной части.
Под давлением воздуха диафрагма 7 прогибается вниз и закрывает от-
верстие 34. Одновременно воздух из магистрали по каналу 30 проходит
к поршню 8, перемещает его вниз, выводя дросселирующий штифт на
хвостовике из отверстия 9, и заполняет рабочую камеру РК через от-
крытый клапан 10.
Под давлением воздуха из канала 31 диафрагма 29 прогибается
вправо (по рисунку) и открывает клапан 27 устройства для зарядки
запасных резервуаров. Воздух из магистрали отжимает диафрагму 28
от седла и поступает в основной запасный резервуар 3Pj и к пита-
тельному клапану 20. Дополнительный запасной резервуар ЗР2 на-
полняется из резервуара 3?! через специальный клапан. Зарядка ка-
меры УК ускорителя происходит также из запасного резервуара 3Pj
по каналу 25 через клапан 38. При полностью заряженном воздухо-
распределителе (до 5 кгс/см2) диафрагма 1 приподнимается и откры-
вает отверстие 34.
В процессе зарядки воздухораспределителя сообщаются с атмосфе-
рой следующие полости и камеры: тормозные цилиндры ТЦ и полость
79 реле давления — через переключательный клапан 17 и канал 72, тор-
мозная камера ТК и полость 24 реле давления—через канал 32 и 76; ка-
мера дополнительной разрядки КДР — через клапан 7, канал 6, а по-
лость под поршнем 8 — через канал 33 и далее через открытый клапан 2
дополнительной разрядки; резервуар УР ускорителя объемом 9 л — че-
рез отверстие 35.
Клапан 3 перекрывает осевой канал в клапане 2дополнительной раз-
рядки.
Экстренное торможение (рис. 83). При снижении давления в магис-
трали М темпом экстренного торможения диафрагма 37 ускорителя про-
гибается вверх, открывая сообщение камеры УК с атмосферой че-
Рис. 82. Воздухораспределитель КБ (устройство, работа). Зарядка
a
Рис. 83. Воздухораспределитель КЕ. Экстренное торможение
рез отверстие 39. Однако темп разрядки этой камеры меньше темпа раз-
рядки магистрали, и под действием перепада давлений диафрагма 37
верхним толкателем открывает срывной клапан 36. Магистраль быстро
разряжается через этот клапан в резервуар УР.
В процессе разрядки магистрали камера УК продолжает разряжать-
ся в атмосферу через отверстие 39. К моменту, когда давление в магист-
рали снизится примерно до 3 кгс/см2, давление в камере УК будет при-
мерно таким же. Тогда под действием пружин диафрагма опускается,
клапан 36 закрывается и сообщение магистрали с резервуаром УР пре-
кращается. Воздух из этого резервуара через отверстие 35 выходит в ат-
мосферу.
Сечение отверстия 39 и объем камеры УК подобраны так, что ускори-
тель срабатывает при снижении давления в магистрали на 0,5—0,7 кгс/см2.
Это исключает возможность срабатывания ускорителя при первой не-
большой ступени торможения, когда темп дополнительной разрядки
тормозной магистрали поезда может быть близким к экстренному.
Благодаря срабатыванию ускорителей время наполнения тормозных
цилиндров не зависит от темпа разрядки магистрали и происходит по
длине поезда лишь с небольшим отклонением, соответствующим вре-
мени распространения тормозной волны. Время наполнения цилинд-
ров до 95 % от максимального давления в них при экстренном тормо-
жении составляет 3—4 с на скоростном и пассажирском режимах, а на
грузовом режиме определяется типом переключателя режимов главной
части.
Отпуск (см. рис. 82). При повышении давления в магистрали М и
камере МК главной части, усилие на диафрагму 1 со стороны камеры
РК уменьшается и равновесие диафрагм 1 и 4 нарушается. Под давле-
нием воздуха из камеры ТК диафрагма 4 со штоком 5 опускается, от-
крывая осевой канал в штоке.
Воздух из камеры ТК по этому каналу и каналу 32 выходит в атмо-
сферу через канал 75, а также через отверстие 14 и открытый клапан 13
на скоростном ПС и пассажирском П режимах или только через отвер-
стие 75 на грузовом режиме Т, так как при этом клапан 13 закрыт.
Одновременно сжатый воздух выходит через камеру ТК и из полос-
ти 24 реле давления по каналу 16. Давление в этой полости снижается и
равновесие системы диафрагм 22,23 нарушается. Под избыточным дав-
лением воздуха на эти диафрагмы со стороны тормозных цилиндров
клапан 27 открывает канал 72, и воздух из цилиндров, а также из поло-
сти 19, через переключательный клапан 18 выходит в атмосферу. Давле-
ние в тормозных цилиндрах снижается в соответствии с падением дав-
ления в камере ТК.
Если прекратить повышение давления в магистрали, то в камере ТК
и тормозных цилиндрах устанавливаются давления, при которых сис-
темы диафрагм 1, 4 и 22, 23 находятся в равновесии. Таким образом,
осуществляется ступенчатый отпуск.
В головной части поезда при полном отпуске давление воздуха в ма-
гистрали быстро повышается до величины зарядного или более.
Диафрагма 1 опускается, закрывая отверстие 34. При этом под дей-
ствием давления воздуха из камеры ТК на диафрагму 4 клапан 3 закры-
вает осевой канал в клапане 2и отжимает его от седла. Полости над кла-
паном 7 через канал 6 и под поршнем 8 через канал 33 сообщаются с
атмосферой через открытый клапан 2. Поршень 8под давлением возду-
ха, поступающего по каналу 30 из магистрали, опускается, выводя дрос-
селирующий штифт на хвостовике из отверстия 9,
Медленное повышение давления воздуха в магистрали хвостовой
части поезда приводит к замедлению выпуска воздуха из камер ТК хво-
стовых вагонов. Когда давление в камере ТК снизится до 0,2 кгс/см2,
открывается клапан 10. Клапан 3 при этом еще не перекрывает канал 33
сообщения магистрали с полостью под поршнем 8, находящимся в верх-
нем положении с введенным в отверстие 9 дросселирующим штифтом.
Клапан /закрыт и перекрывает канал 6сообщения магистрали с каме-
рой КДР. Камера РК сообщается с магистралью через канал 30, зау-
женное сечение отверстия 9, канал 31 и отверстие 34.
При давлении в магистрали около 4,8 кгс/см2 и более диафрагма 1
опускается пружиной, которая обеспечивает облегчение отпуска на ве-
личину 0,15 кгс/см2. Клапан 3 закрывается, а клапан 2 открывается и
сообщает полость под поршнем 8 с атмосферой. Поршень опускается,
открывая полное сечение отверстия 9. При давлении в камере ТК около
0,1 кгс/см2 открывается клапан 7 — происходит полный отпуск тормоза
и все детали воздухораспределителя возвращаются в исходное положе-
ние, в котором были до торможения.
Во избежание возникновения больших силовых реакций в поезде при
трогании с места и заклинивания колесных пар после остановки с при-
менением автотормозов приводить в движение локомотив разрешается
только после отпуска всех автотормозов в поезде. Для этого необходи-
мо выдержать время от момента перевода ручки крана машиниста в от-
пускное положение до начала движения локомотива в поезде длиной до
18 вагонов включительно после служебного торможения не менее 60 с и
после экстренного — не менее 4 мин, в длинносоставных и сдвоенных
поездах после служебного торможения не менее 2 мин и после экстрен-
ного — не менее 6 мин. Если вагоны поезда оборудованы сигнализато-
рами отпуска, то приводить поезд после остановки разрешается только
после сигнала о полном отпуске автотормозов.
Глава 8. ВОЗДУХОПРОВОДЫ
И СОЕДИНИТЕЛЬНЫЕ ДЕТАЛИ
8.1. Магистрали (воздухопроводы)
На железнодорожном подвижном составе сжатый воздух подводит-
ся к тормозному оборудованию по воздухопроводам или воздушным ма-
гистралям. Магистрали — это воздухопроводы, проходящие вдоль ло-
комотива, вагона, поезда, которые оканчиваются концевыми кранами
и резиновыми соединительными рукавами.
Магистраль от крана машиниста, проходящая вдоль поезда, называ-
ется тормозной (или тормозным воздухопроводом).
Тормозная магистраль служит для обеспечения сжатым воздухом
тормозной сети и для управления действием автоматического тормоза.
Магистраль, которая ведет от компрессора к главным резервуарам и
далее к крану машиниста, называют питательной, напорной или нагне-
тательной. На локомотивах и моторвагонном подвижном составе глав-
ные резервуары соединяются такой магистралью.
Тормозная и питательные магистрали имеют внутренний диаметр
34,3 мм (l1//') и выполняются из оцинкованных усиленных газовых
труб. Трубы питательной и тормозной магистралей локомотивов мотор-
вагонного подвижного состава после сварки и ремонта опрессовыва-
ются водой под давлением 25 кгс/см2, затем продуваются сжатым воз-
духом.
После очистки и ремонта воздухопроводных труб диаметром 11/4"
проверяется их проходимость (при помощи стального шарика диамет-
ром 20 мм).
Кроме двух основных магистралей, которыми оборудуются локомо-
тивы и моторвагонный подвижной состав, на локомотивах могут быть
и вспомогательные магистрали. К вспомогательным относятся магист-
рали: вспомогательного тормоза, импульсная, приборов синхронизации,
регуляторов давления, вспомогательных компрессоров.
Концы труб магистралей, выходящие на концевые балки рамы, име-
ют резьбу, на которую «навернуты» концевые краны с резиновыми
соединительными рукавами. Воздухопроводы монтируют без резких по-
воротов и провисаний для предотвращения скопления влаги. На возду-
хопроводах вагонов в средней части имеются тройники для подключе-
ния воздухораспределителя. Тройник крепится к раме вагона с целью
исключения возможной вибрации и расстройства соединений. На воз-
духопроводах пассажирских вагонов устанавливают еще три тройника
для подключения стоп-кранов. На грузовых вагонах разобщительный
кран вворачивают одной стороной непосредственно в тройник, чем
обеспечивается возможность отключения не только воздухораспреде-
лителя, но и отвода в случае его излома.
На тормозную магистраль грузовых вагонов концевые краны уста-
навливают с поворотом на 60°. Это улучшает условия работы межвагон-
ных соединений при движении поезда по кривым участкам пути, а при
движении разъединенных вагонов головки соединительных рукавов
находятся на достаточном уровне для нормального прохождения ваго-
нов без ударов головками рукавов о детали стрелочных переводов и го-
рочных замедлителей. Указанная мера обеспечивает возможность авто-
матического расцепления соединительных рукавов на сортировочных
горках.
Объем магистрального воздухопровода, приходящийся на 1 м дли-
ны, составляет 0,92 л.
8.2. Концевые краны и соединительные рукава
Концевые краны служат для перекрытия воздухопровода и сообще-
ния через контрольное отверстие диаметром 6 мм соединительных ру-
кавов с атмосферой в перекрытом положении, что обеспечивает атмос-
ферное давление в рукавах при их разъединении и дает возможность
выявления ошибочно перекрытого концевого крана в поезде с заряжен-
ной тормозной сетью по увеличивающейся утечке воздуха или по само-
торможению части вагонов, находящихся за перекрытым концевым
краном.
Концевые краны 190 (рис. 84) устанавливаются на тормозной и
питательных магистралях, трубопроводе синхронизации и других воз-
духопроводах секционных локомотивов. Концевой кран состоит из
штуцера (седла клапана) 7, корпуса 2, клапана 3. Клапан имеет отра-
жатель, уменьшающий сопротивление проходу сжатого воздуха, и
хвостовик, взаимодействующий с кулачком 6, который вставлен в
гайку 5.
Рис. 84. Концевой кран
Клапан 5 уплотняется резиновыми кольцами 4, одинаковыми с коль-
цами головок соединительных рукавов. На кулачок 6 надета ручка 7,
занимающая вертикальное положение при закрытом положении кра-
на, и наклонное — вдоль отростка — при открытом. Ручка 7 и гайка 5
фиксируются шплинтами. Гайкой <Ууплотняется и крепится штуцер со-
единительного рукава.
В закрытом положении уплотнительное кольцо клапана 3 прижато к
седлу 1 и самоуплотняется давлением сжатого воздуха, разжимающим
кольцо изнутри. Соединительный рукав сообщается с атмосферой че-
рез отверстие Ат диаметром 6 мм. При этом палец эксцентрика прохо-
дит осевую линию, что обеспечивает фиксацию крана в закрытом по-
ложении давлением сжатого воздуха или упругостью уплотнительного
кольца (при отсутствии давления). В открытом положении крана кла-
пан 3 прижат кольцом 4 к седлу в корпусе 2, соединительный рукав со-
общается с воздухопроводом и клапаном 3 изолируется от сообщаемой
с атмосферой полости.
Отверстие а диаметром 2,5 мм предотвращает выдавливание уплот-
нительного кольца из паза при открывании концевого крана под давле-
нием: после небольшого смещения кольца полость внутри него сооб-
щается через это отверстие с соединительным рукавом, давление в ней
падает.
Кран экстренного торможения
163 (стоп-кран) предназначен для
быстрой разрядки тормозной ма-
гистрали в составе поезда при не-
обходимости немедленной оста-
новки.
В корпусе 1 (рис. 85) имеется
семь отверстий диаметром 7 мм
или восемь диаметром 6 мм. Внут-
ри корпуса смонтированы клапан
4 с резиновым уплотнением 5 и
эксцентрик 3, удерживаемый
штифтом. На квадрат эксцентри-
ка надета ручка 2, закрепляемая
штифтом. Штуцер 6, ввернутый в
Рис. 85. Стоп-кран
корпус, навинчивается на отрос-
ток тормозной магистрали.
При закрытом кране (ручка вдоль оси трубы) палец эксцентрика про-
ходит осевую линию, деформируя упругую резиновую прокладку кла-
пана, и прижимает клапан к седлу штуцера. Давлением сжатого воздуха
и упругостью прокладки клапана эксцентрик с ручкой фиксируется в
закрытом положении.
При открывании крана ручку поворачивают поперек трубы, давле-
ние сжатого воздуха и кулачок эксцентрика поднимают клапан с седла,
и тормозная магистраль сообщается с атмосферой. На грузовых ваго-
нах ручки со стоп-кранов сняты или их не монтируют.
Соединительные рукава служат для объединения единиц воздухопро-
водов подвижного состава в поезде в общую тормозную сеть. Рукава
межвагонных соединений, часто разъединяемые в условиях эксплуата-
ции, имеют головки с уплотнительным кольцом, расцепляющиеся при
повороте на определенный угол и при саморасцепе автосцепок ваго-
нов. Свойство саморасцепления используется на сортировочных гор-
ках и при маневровых работах для автоматического разъединения ру-
кавов.
Для уменьшения усилия разъединения головок при отсутствии дав-
ления сжатого воздуха их геометрические размеры изменены таким об-
разом, что головки дополнительно раздвинуты в сцепленном положе-
нии на 1 мм.
Головки рукавов окрашивают в различные цвета по назначению:
красный — для тормозной магистрали, голубой — для питательной ма-
гистрали; черный — для вспомогательной магистрали; желтый — для
магистрали тормозных цилиндров; зеленый — для магистрали синхро-
низации.
В пассажирском подвижном составе для межвагонных соедине-
ний применяются соединительные рукава 369А с электроконтакта-
ми, которые обеспечивают соединения пневматической и электричес-
кой магистралей. В корпусе чугунной головки 1 рукава 369А (рис. 86)
имеется прилив для подвижного контакта, состоящего из пальца 15
с резиновой манжетой 14 и пружиной 12 и изоляционной втулки 16.
Резьбовое отверстие прилива закрыто крышкой 11 с резиновым коль-
цом 9, а в углублении крышки находится изоляционная прокладка 10.
Шланговый кабель 5 с двумя проводами 7 и 8 с разными диаметрами
отверстия в наконечниках закреплен в головке 1 резиновым коль-
цом 5, стягиваемым штуцером 4, а со стороны наконечника — хому-
тиком 6. Провод с наконечником под болт диаметром 8 мм внутри
головки присоединен к контактному пальцу 75, а в коробке зажимов —
к рабочему проводу № 1. Второй провод с наконечником, имеющим
отверстие под болт диаметром 6 мм, припаивают к контактному коль-
цу 75, а в коробке зажимов присоединяют к контрольному проводу № 2.
При соединении головок 7 контактный палец 75, перемещаясь во
втулке 16, отходит от контактного кольца 75, вследствие чего прово-
да № 1 и № 2 размыкаются. В сцепленном положении головок 7 ра-
бочие провода № 1 замыкаются через пальцы 75, а контрольные про-
вода № 2 — непосредственно через корпуса головок и их гребни. Для
лучшего контакта контрольного провода в гребень головки запрес-
сована латунная заклепка 2 диаметром 3 мм высотой 1,8 мм с полу-
круглой головкой.
Усилие каждого контакта около 7 кгс. В разъединенной головке пру-
жина 72 прижимает подвижной палец 75 к кольцу 75 и замыкает между
собой провода № 1 и № 2.
В хвостовом вагоне рукава подвешивают на изолированные под-
вески для изоляции электрической цепи тормоза (головки) от кузова
(заземления), при этом остаются замкнутыми провода № 1 и № 2 (па-
лец 75 выдвинут наружу).
Резиновая трубка рукавов 369А имеет сопротивление не менее
10 МОм при напряжении 1000 В.
759
Рис. 86. Рукав 369А
Электрическую часть рукава проверяют на замыкание контактов и
отсутствие короткого замыкания при напряжении 36 В. Срок службы
резинотекстильного рукава 6 лет.
Скомплектованные новые рукава проверяют на прочность гидравли-
ческим давлением 12 кгс/см2, с выдержкой под этим давлением в тече-
ние 2 мин, при этом просачивание воды и надрывы не допускаются. Про-
веряют рукава на герметичность пневматическим давлением 6—7 кгс/см2,
с выдержкой под этим давлением в водяной ванне в течение 3 мин, при
этом пропуск воздуха ни в одной части рукава не допускается.
При проведении всех видов ремонта подвижного состава проверя-
ется состояние соединительных рукавов. Рукава с протертыми местами
или трещинами и надрывами до оголения текстильного слоя, имеющие
внутренние отслоения, со сроком службы более 6 лет, не имеющие клей-
ма даты изготовления, заменяются новыми. Зазор между ушками хому-
тика должен быть в пределах 7—16 мм.
В ходе ТР-2, ТР-3, КР локомотивов и моторвагонного подвижного
состава соединительные рукава должны быть испытаны на прочность
гидравлическим давлением 13 кгс/см2, соединительные рукава питатель-
ного трубопровода, соединительные рукава тормозной магистрали, воз-
духопроводов, тормозных цилиндров и вспомогательного тормоза ло-
комотива — гидравлическим давлением 10 кгс/см2. При таких давлени-
ях рукава выдерживаются в течение 2 мин.
На герметичность рукава проверяются давлением сжатого воздуха
8 кгс/см2 с выдержкой в водяной ванне в течение 3 мин.
После ремонта и испытания на соединительные рукава устанавли-
ваются металлические бирки с указанием даты, пункта комплектова-
ния или ремонта и испытания рукава.
Пластину в месте постановки клейма необходимо согнуть под пря-
мым углом и поставить под болт хомутика. Разрешается постановка
пломб на болт в зазоре между ушками хомутика, установленного со сто-
роны наконечника, с оттиском пункта, года и месяца ремонта или ис-
пытания. Бирку разрешается не ставить на комплектных соединитель-
ных рукавах, получаемых со складов и имеющих клеймо завода, произ-
водящего их комплектование.
Требования к тормозной резине
При ремонте тормозного оборудования особое внимание обращает-
ся на состояние резиновых манжет уплотнительных колец и прокладок
диафрагм и других резиновых изделий. Порванные, изношенные или
разбухшие с изменением размеров, уплотнительные кольца и проклад-
ки заменяются новыми. Резиновые диафрагмы заменяются при нали-
чии разрывов, расслоений, выпучин и остаточного прогиба, превыша-
ющих установленные Инструкцией по техническому обслуживанию, ре-
монту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторва-
гонного подвижного состава № ЦТ-533 1998 г., которой установлены
единые сроки службы резиновых деталей.
Резиновые детали заменяются по достижении установленного сро-
ка службы после изготовления: манжеты и диафрагмы тормозных при-
боров — 3 года; прокладки тормозных приборов — 5 лет; манжеты, во-
ротники и прокладки тормозных цилиндров — 5 лет; рукава резинотек-
стильные — 6 лет; кольца уплотнительные — 3 года.
Срок службы следует определять по трафарету на резиновой детали
(рельефному оттиску), исключая год ее изготовления.
Глава 9. ТОРМОЗНЫЕ РЫЧАЖНЫЕ ПЕРЕДАЧИ
9.1. Общие сведения
Тормозная рычажная передача и фрикционные узлы относятся к
механической части тормоза.
Тормозной рычажной передачей называется система тяг и рычагов,
посредством которых передается усилие, действующее от давления сжа-
того воздуха на поршень тормозного цилиндра или от привода ручного
тормоза на тормозные колодки, которые прижимаются к колесам. Уси-
лие распределяется на колодки равномерно, с заданным увеличением
за счет передаточного числа (передаточного отношения) рычажной пе-
редачи и с некоторыми потерями за счет трения в шарнирах.
Передаточным числом тормозной рычажной передачи называется от-
ношение теоретической суммы сил (без учета потерь в шарнирах) на-
жатия всех тормозных колодок, приводимых в действие от одного тор-
мозного цилиндра к усилию, развиваемому на его штоке.
Конструкция тормозной рычажной передачи зависит от числа тор-
мозных колодок, действующих на колесо. Одностороннее нажатие ко-
лодок позволяет упростить конструкцию рычажной передачи и умень-
шить ее вес. Применение чугунных тормозных колодок при односто-
роннем нажатии уменьшает срок их службы при длительных торможе-
ниях. Для грузовых вагонов, обращающихся на равнинных участках,
одностороннее нажатие более целесообразно, так как при двусторон-
нем нажатии расход колодок не уменьшается, а конструкция рычажной
передачи усложняется.
Конструкция тормозной рычажной передачи при двустороннем на-
жатии усложняется, и увеличивается ее вес, хотя на пассажирских ваго-
нах применяется двустороннее нажатие, позволяющее избежать ползу-
нов при частых и длительных торможениях.
КПД рычажной передачи определяется опытным путем. Для рычаж-
ной передачи четырехосных вагонов с односторонним нажатием коло-
док КПД = 0,95; при двустороннем нажатии КПД = 90. На стоянке КПД
значительно понижается, его принимают равным 0,75. Это связано с
тем, что во время движения шарнирные соединения легче устанавлива-
ются в наиболее благоприятное положение, исключающее вредные со-
противления.
Тормозные колодки подвешиваются так, чтобы в отпущенном со-
стоянии тормоза они отходили от колес под действием собственной
массы и массы рычажной передачи.
Отводу колодок также способствует усилие отгормаживающей пру-
жины тормозного цилиндра и угол наклона подвешивания колодки 0.
Угол наклона колодки а способствует равномерному износу колод-
ки. Этот угол на вагонах не превышает 10°, на локомотивах достигает
30°. Угол подвешивания колодки 0 при среднеизношенных колодках до-
стигает 90° (рис. 87).
Изменение установленных величин углов наклона тормозных коло-
док на подвижном составе за счет сверхнормативной выработки в шар-
нирных соединениях (свыше 3 мм между валиком и отверстием) ведет к
клиновидному износу тормозных колодок, повышенному расходу ко-
лодок, а также к изменению величины нажатия колодок и увеличению
расчетного тормозного пути.
Возможность изменения передаточного числа тормозной рычажной
передачи для чугунных и композиционных тормозных колодок дости-
гается за счет перестановки валиков (изменения соотношения плеч) на
рычажной передаче. При композиционных тормозных колодках нажа-
тие на колодку должно быть меньше, чем на чугунную.
Замена чугунных тормозных колодок композиционными без изме-
нения передаточного числа рычажной передачи (перестановки валиков)
влечет за собой заклинивание колесных пар на вагоне.
Для удержания колодок в отпущенном положении с равномерным
зазором относительно колес при-
меняют фиксаторы.
Тормозные колодки крепятся в
башмаках с помощью чеки (клина),
которая должна входить плотно,
чтобы не выскочить при толчках на
стыках, разгрузке вагонов на ваго-
ноопрокидывателях при одновре-
менном действии вибраторов.
Тормозная рычажная передача с
регулирующими и предохранитель-
Рис. 87. Углы подвески тормозной
колодки
ними устройствами должна быть прочной, виброустойчивой, удобной
для осмотра, постоянно содержаться в исправном состоянии. Она дол-
жна быть отрегулирована так, чтобы тормозные колодки прилегали к
поверхности катания бандажа (обода колеса).
Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава же-
лезных дорог (№ ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277) устанавливает следую-
щее:
— на локомотивах выход тормозных колодок за наружную грань по-
верхности бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается 10 мм.
После плановых видов ремонта выход тормозных колодок за наружную
боковую поверхность бандажа не допускается;
— на моторвагонном подвижном составе выход тормозных колодок
за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) не до-
пускается;
— на пассажирских и рефрижераторных вагонах выход колодок с по-
верхности катания за наружную грань колеса не допускается;
— не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки,
если они выходят с поверхности катания за наружную грань колеса бо-
лее чем на 10 мм.
Ход поршня тормозного цилиндра по мере износа тормозных коло-
док автоматически поддерживается в заданных пределах специальным
устройством, которое называется автоматическим регулятором рычаж-
ной передачи. Длина регулирующего винта автоматического регулято-
ра и конструкция тормозной рычажной передачи обеспечивают нор-
мальную работу тормозных колодок до предельного износа без ручной
регулировки. Допускается перестановка валиков в шарнирах тормозной
рычажной передачи при выпуске подвижного состава из ремонта в за-
висимости от диаметров колес.
Возможность изменения передаточного числа для чугунных и ком-
позиционных тормозных колодок обычно достигается за счет переста-
новки валиков.
9.2. Тормозные колодки
Тормозные колодки могут быть чугунными или композиционными.
От качества тормозных колодок зависит сокращение тормозного пути,
а следовательно, и обеспечение безопасности движения.
В настоящее время на подвижном составе применяют следующие
типы тормозных колодок:
— чугунные стандартные;
— чугунные, с повышенным содержанием фосфора;
— композиционные.
Чугунные и композиционные тормозные колодки должны отвечать
следующим требованиям:
— фрикционные (свойства) качества тормозных колодок не должны
изменяться под воздействием атмосферных осадков;
— при торможении тормозные колодки не должны вызывать повреж-
дение поверхностей катания или гребней колес, их усиленный износ
или появление трещин;
— тормозные колодки не должны уменьшать коэффициент сцепле-
ния колес с рельсами;
— при самых высоких температурах (в процессе торможения) не дол-
жны изменяться фрикционные качества тормозных колодок, в том числе
должны исключаться случаи самовозгорания колодок;
— при взаимодействии с колесами тормозные колодки не должны
вызывать появление токонепроводящих пленок на поверхности ката-
ния колес;
— продукты износа тормозных колодок не должны содержать вред-
ные для здоровья человека примеси;
— композиционные тормозные колодки должны быть взаимозаме-
няемы с чугунными тормозными колодками.
Стандартные чугунные тормозные колодки по размерам должны со-
ответствовать установленным стандартам.
Вагонные чугунные тормозные колодки по структуре, твердости, хи-
мическому составу должны соответствовать ТУ-32-ЦТВР-279—89. Это
техническое условие устанавливает следующие требования к тормозным
колодкам:
Процентное содержание в чугуне Колодки
Тйп С Ъпт Б
Фосфор 0,5% 3,5%
Углерод 2,8-3,6 % 2,6-3,6 %
Кремний 0,7-1,2 % 1,3-2,0 %
Марганец 0,4-1,! % 0,3-0,9 %
Сера, не более 0,2% 0,15%
Твердость 207-241 НВ 197-241 НВ
Колодки тормозные для моторвагонного подвижного состава (ГОСТ
28186—89). Этим ГОСТом установлены следующие требования для ко-
лодок:
Процентное содержание в чугуне Колодки
Тйп Ф ЪшР
Фосфор 1,0-1,5 % 2,3-3,5 %
Углерод 2,8-3,5 % 2,6-3,6 %
Кремний 1,3-2,0 % 1,3-2,0 %
Марганец 0,3-0,9 % 0,3-0,9 %
Сера, не более 0,15% 0,15%
Твердость 187-241 НВ 197-265 НВ
Проверку твердости чугунных тормозных колодок проводят в двух точ-
ках средней части колодки со стороны, прилегающей к гребню колеса.
Требование для стальных колес: бандаж должен иметь твердость
285-293 НВ.
При таком соответствии требованиям стандартов по твердости бан-
дажа и тормозных колодок, соответствии химического состава тормоз-
ных колодок возможно получить необходимый коэффициент трения ф^
и обеспечить остановку поезда в пределах расчетного тормозного пути.
В случае несоответствия требованиям стандартов по нормам твердости,
химическому составу тормозных колодок, результатом становится уве-
личение тормозного пути, угроза безопасности движения поезда.
Вагонная чугунная тормозная колодка имеет размеры 380x80 мм, мас-
су 14,2 кг, площадь трения 305 см2.
Чугунные тормозные колодки с повышенным содержанием фосфо-
ра имеют более высокое значение коэффициента трения и примерно
вдвое повышенную износостойкость, но большую хрупкость, чем чу-
гунные стандартные. Однако при торможении фосфористые тормозные
колодки сильно искрят, их применяют в основном на моторвагонном
подвижном составе.
При подсчете тормозного нажатия вагонов с фосфористыми тормоз-
ными колодками нажатие на ось в связи с более высоким коэффициен-
том трения принимается больше на 10 %, чем у стандартных чугунных
тормозных колодок.
Чугунные тормозные колодки могут иметь различную внутреннюю
структуру, что отражается на их работе.
Перлитная основа (пластинчатое строение) получается при отливе
чугунных колодок в земляные формы. Такие колодки имеют на 20—30 %
большую износостойкость по отношению к колодкам с точечным стро-
ением чугуна.
Точечное строение чугуна — результат отлива колодок в металличес-
кие формы (кокили). Впрочем, твердость этих колодок незначительно
отличается от колодок, изготовленных в земляных формах.
Из вышесказанного ясно, что и коэффициент трения зависит от
структуры чугуна тормозных колодок.
Применяемые в настоящее время композиционные тормозные ко-
лодки, несмотря на их преимущества перед чугунными, имеют свои ха-
рактерные особенности, которые должен учитывать каждый машинист
при торможении поезда.
По сравнению с чугунными, износостойкость композиционных тор-
мозных колодок может быть в 3—4 раза больше. При высоких скорос-
тях композиционные тормозные колодки имеют более высокий коэф-
фициент трения, чем чугунные, композиционные тормозные колодки
плохо отводят тепло (слабо нагреваются). Плохой отвод тепла исклю-
чает использование таких колодок на колесных парах, имеющих банда-
жи. Это связано с тем, что при торможении большой нагрев бандажа
может привести к его ослаблению, провороту, сходу. Поэтому компози-
ционные колодки применяют на цельнокатаных колесах.
В случае торможения композиционными колодками температура
колеса повышается примерно в 1,5 раза по сравнению с торможением с
применением чугунных колодок.
Для скоростей ниже 15 км/ч и малой ступени торможения тормоз-
ная сила при применении композиционных колодок в 2 раза меньше,
чем с чугунными.
В зимних условиях вследствие малой теплопроводимости компози-
ционные тормозные колодки быстро обледеневают, что уменьшает ко-
эффициент трения при первом торможении, в результате эффективность
торможения может снижаться до 30 %. Также может снижаться эффек-
тивность действия тормозов в начале торможения, при первой ступени.
Причина заключается в том, что недостаточная сила нажатия компози-
ционных колодок в начале торможения не сразу устраняет ледяную плен-
ку, которая образуется между колодкой и поверхностью колеса.
Необходимо учитывать пониженную эффективность торможения
при скоростях мснсс 40 км/ч, когда колодки могут быть покрыты сне-
гом или льдом. Эти особенности машинисту необходимо помнить при
торможении поезда на заснеженных путях перед запрещающим сигна-
лом, чтобы не допустить его проезда.
Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава желез-
ных дорог (ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277) предусматривает следующее:
при снегопадах, снежных заносах перед проверкой действия тормозов
поезда с композиционными тормозными колодками машинист должен
производить торможение для удаления снега или льда с поверхности
трения колодок. Если такое торможение до проверки действия невоз-
можно, то отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе сниже-
ния скорости на 10 км/ч, или времени этого снижения, надлежит про-
изводить с начала снижения скорости, но не позже проследования по-
ездом расстояния 200—250 м после начала торможения. Кроме того, вы-
шеупомянутой инструкцией предусмотрено, что в зимний период на
участках с затяжными спусками, подверженных снежным заносам, раз-
решается с учетом опыта эксплуатации тормозов включать воздухорас-
пределители грузовых вагонов, оборудованных композиционными ко-
лодками, на груженый режим при загрузке нетто более 10 тс на ось. Та-
кой порядок включения вводится указанием начальника дороги. После
проследования участков с затяжными спусками у грузовых вагонов, обо-
рудованных композиционными тормозными колодками и не оборудо-
ванных авторежимом, воздухораспределители следует устанавливать на
порожний режим при загрузке на ось более 6 тс.
Согласно Правилам тяговых расчетов для поездной работы расчет-
ные силы нажатия чугунных тормозных колодок на ось вагонов и локо-
мотивов необходимо принимать в соответствии с нормами.
Расчетные силы нажатия композиционных колодок у пассажирских
вагонов в пересчете на чугунные надлежит принимать в следующем от-
ношении:
— при скоростях движения до 60 км/ч — как у чугунных;
— при скоростях от 60 до 100 км/ч — на 10 % больше;
— при скоростях от 100 до 110 км/ч — на 15 % больше;
— при скоростях от 110 до 120 км/ч — на 20 % больше;
- при скоростях от 120 до 140 км/ч — на 25 % больше;
— при скоростях свыше 140 км/ч — на 30 % больше, чем у чугунных
тормозных колодок.
Для грузовых вагонов, обращающихся со скоростями до 90 км/ч,
расчетное нажатие композиционных колодок на среднем режиме в пе-
Композицвопые тормоэше колодка
Таблица 23
Наименование изделия Назначение Область применения Технические характеристики
Колодка тормозная композиционная с сетчато-проволоч- ным каркасом, де- таль 25130-Н Колодка применя- ется в тормозных узлах вагонов для обеспечения необ- ходимой эффектив- ности торможения Для железнодорож- ных грузовых ваго- нов ТУ 2571-028-00149386-2000 Твердость по Бринеллю, НВ 16/187,5/30-1,4 ± 3,0 Коэффициент трения в паре со сталью марки 2-0,38 ± 0,55 Износ в паре со сталью марки 2, не более 0,13 мм Предел прочности при сжатии, МПа — не более 15,0, масса 3,4 кг
Колодка тормозная композиционная, безасбестовая де- таль 25610-Н, фитекс-950 Колодка применя- ется в тормозных узлах вагонов для обеспечения необ- ходимой эффектив- ности торможения Для железнодорож- ных грузовых ваго- нов ТУ-2571 -062-05766936-2002 Твердость по Бринеллю, НВ 16/187,5/30-1,4 ± 3,0 Коэффициент трения в паре со сталью марки 2-0,37 ± 0,54 Износ в паре со сталью марки 2, не более 0,13 мм Предел прочности, МПа — не более 15,0, масса 2,8 кг
Колодка тормозная композиционная с металлической абразивной колесо- сберегающей встав- кой, деталь 25610-FX Колодка применя- ется в тормозных узлах вагонов для обеспечения необ- ходимой эффектив- ности торможения Для железнодорож- ных грузовых ваго- нов ТУ-2571-058-05766936—2001 Твердость по Бринеллю, НВ 16/187,5/30-1,4 ± 3,0 Коэффициент трения композиционной части колодки в паре со сталью марки 2-0,34/0,54 Износ композиционной части колодки в паре со сталью марки 2, не более 0,13 мм Предел прочности при сжатии, МПа — не более 15,0, масса 3,8 кг
ресчете на чугунные следует принимать равным нажатию чугунных тор-
мозных колодок на груженом режиме, т.е. эффективность композици-
онных и чугунных колодок принято считать условно одинаковой.
У груженых вагонов с композиционными колодками при установке
воздухораспределителей на средний режим тормозное нажатие на ось
считается равным 7 тс, при установке на порожний режим — 3,5 тс на
ось.
При решении тормозных задач необходимо учитывать зависимость
расчетных сил нажатия от типа тормозных колодок.
В каталоге тормозного оборудования, издаваемом ассоциацией АСТО,
приводится следующее техническое описание композиционных тор-
мозных колодок, выпускаемых ОАО «Фритекс» (Россия, г. Ярославль)
(табл. 23).
Анализ состояния безопасности на сети железных дорог свидетель-
ствует о том, что за последние годы продолжают иметь место случаи
схода подвижного состава по причине опускания (волочения) деталей
тормозной рычажной передачи. В результате волочения деталей на про-
тивошерстной для движения поезда стрелке происходят удары по со-
единительным тягам остряков, что приводит к сходу подвижного со-
става. Такие случаи свидетельствуют о низком качестве осмотра тор-
мозной рычажной передачи на станциях отправления поезда.
В настоящее время для своевременной остановки поезда перед стан-
цией или искусственными сооружениями устанавливаются устройства
контроля схода подвижного состава (УКСПС) или средства автомати-
ческого контроля технического состояния подвижного состава на ходу
поезда многофункциональные (КТСМ), оборудованные специальны-
ми датчиками нарушения нижнего габарита, которые являются допол-
нительными средствами обеспечения безопасности движения на желез-
нодорожном транспорте. Поезда, в которых с помощью этих устройств
выявлены волочащиеся детали или сход подвижного состава, должны
быть остановлены локомотивной бригадой по запрещающему сигналу
входного, проходного светофоров, заградительных светофоров, свето-
форов прикрытия и по информации дежурного по станции (поездного
диспетчера), которая передается по каналам поездной радиосвязи.
Принцип действия устройств УКСПС, КТСМ с датчиками нижнего
габарита основан на разрушении датчика при наличии в движущемся
железнодорожном подвижном составе волочащихся деталей, выступа-
ющих за нижний предел габарита или при сходе подвижного состава с
рельсов. В результате разрушения датчиков неисправным подвижным
составом срабатывают контрольные приборы, которые воздействуют на
устройства СЦБ. При этом на аппаратуре управления устройствами СЦБ
дежурного по станции или на щите управления тоннельной, мостовой
сигнализации включается звонок. Светофоры входной, проходной или
прикрытия изменяют показания с разрешающего сигнала на запреща-
ющий, заградительный светофор сигнализирует красным огнем, маши-
нисту поезда по каналу поездной радиосвязи с помощью речевого ин-
форматора передается сообщение о срабатывании УКСПС или КТСМ.
При переключении входного светофора с разрешающего на запреща-
ющее показание, а предупредительного светофора — на более запреща-
ющее показание, перед станцией, где установлены устройства УКСПС
или КТСМ, а также после предупреждения о срабатывании устройств от
речевого информатора или сообщения дежурного по станции или поезд-
ного диспетчера по поездной радиосвязи, машинист обязан:
— принять меры к остановке поезда и включить красные фонари у
буферного бруса;
— сообщить по радиосвязи об остановке поезда машинистам поез-
дов встречного и попутного направления движения, дежурным по стан-
циям, ограничивающим перегон, с указанием места остановки и о при-
меняемых мерах по выяснению причины срабатывания УКСПС, КТСМ.
Сообщение повторяется машинистом до получения ответа от машини-
стов поездов, находящихся на перегоне, и от дежурных по прилегаю-
щим станциям;
— подать сигнал общей тревоги (звуковой и световой белый, преры-
вистый огонь прожектора) при приближении поезда встречного направ-
ления в зоне прямой видимости, если от него по радиосвязи ответ не
получен;
— направить помощника машиниста для осмотра поезда с обеих сто-
рон с целью обнаружения волочения деталей или сошедших с рельсов
колесных пар подвижного состава.
О результатах осмотра и принятых мерах, а также о возможности даль-
нейшего движения поездов на перегоне машинист поезда, под которым
сработало УКСПС, КТСМ, сообщает дежурному по станции или поез-
дному диспетчеру.
Глава 10. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ
ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ ТОРМОЗНОГО
ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ
МОТОРВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
(локомотивов)
Техника безопасности при обслуживании
компрессорной установки локомотивов
1. К приемке и осмотру локомотива следует приступать только с раз-
решения дежурного по депо или его помощника, специально выделен-
ного работника, на локомотиве с разрешения машиниста.
2. Перед приемкой необходимо убедиться, что локомотив затормо-
жен ручным тормозом или под переднюю колесную пару с противопо-
ложных сторон подложены тормозные башмаки и локомотив не может
самопроизвольно сдвинуться с места.
3. Во время приемки локомотивная бригада обязана проверить уро-
вень масла в картере компрессора, при необходимости добавить масла
до уровня, установленного заводом-изготовителем.
В связи с тем что при работе компрессора его детали сильно нагрева-
ются, для смазки компрессора можно применять только компрессорное
масло, имеющее высокую температуру вспышки. Другие масла, кроме
компрессорного, во избежание воспламенения применять запрещается.
4. После пуска компрессора локомотивная бригада обязана прове-
рить его работу: отсутствие постороннего шума, стука, нагрева деталей,
дымления, запаха перегретого масла — при наличии манометра давле-
ния масла в масляной системе.
5. При работе на машиниста и помощника машиниста могут воздей-
ствовать следующие опасные вредные и производственные факторы:
возможность образования горючей среды вследствие утечки или вы-
бросов под избыточным давлением из трубопроводов масла и нагретых
газов, а также возможность возникновения источников загорания с по-
следующим воспламенением горючих материалов и жидкостей. Под-
текания масла у компрессора не допускается, запрещается оставлять
пролитое масло у компрессора. Запрещается курить, находиться с от-
крытым огнем в машинном отделении.
6. Для обеспечения пожарной безопасности смазочные материалы
должны находиться только в металлических емкостях (бидонах, мас-
ленках и т.п.) с узкими горловинами и плотно закрывающимися крыш-
ками, а обтирочный материал, как чистый, так и грязный, в металли-
ческих ящиках, ведрах с крышками.
7. В зимнее время отогревать открытым огнем краны в закрытом
положении только в отсутствие давления, с соблюдением мер пожар-
ной безопасности. Во избежание взрыва масляных паров перед откры-
тием спускного крана огонь удалить.
8. Продувку главных резервуаров производить в отсутствие посто-
ронних.
9. Запрещается открывать краны, вентили ударами молотка и других
предметов.
Техника безопасности при обслуживании тормозного оборудования
и тормозной рычажной передачи локомотива, моторвагонного
подвижного состава
1. Перед устранением неисправностей приборов и утечек воздуха в
соединениях, аппаратах и резервуаров, находящихся под давлением, не-
обходимо отключить их и выпустить сжатый воздух.
2. С локомотива можно сходить только после полной остановки,
предварительно следует осмотреть место остановки и безопасность вы-
хода. При подъеме на локомотив и сходе с него нужно находиться ли-
цом к локомотиву и держаться руками за поручни.
3. К осмотру или ремонту экипажной части локомотива можно при-
ступать только после набегания и оттяжки вагонов.
4. При остановке локомотива следует затормозить его, убедиться, что
он не может тронуться с места, и только после этого приступить к
осмотру или ремонту.
5. Все работы по соединению и разъединению пневматических ру-
кавов, межвагонных, межлокомотивных и межсекционных цепей
управления и отопления, а также проверку сцепления автосцепок не-
обходимо проводить только с разрешения машиниста при заторможен-
ном локомотиве. Соединение или отсоединение межвагонных и меж-
секционных соединений следует производить при обесточенных цепях
и перекрытых кранах.
Перед разъединением соединительных рукавов тормозной магист-
рали необходимо перекрыть концевые краны.
Перед продувкой тормозной магистрали соединительный рукав взять
возле головки и только после этого открыть концевой кран.
6. Перед опробованием тормозов машинист должен предупредить
об этом помощника машиниста, убедиться в отсутствии людей около
локомотива и под ним.
7. При смене неисправного тормозного прибора (крана машиниста,
воздухораспределителя и т.п.) необходимо убедиться, что локомотив
заторможен, отключить неисправный тормозной прибор от давления,
выпустить из него сжатый воздух, а также из запасного резервуара и ка-
мер, и только после этого приступать к смене.
8. Запрещается осматривать и ремонтировать локомотив при про-
хождении поезда по смежному пути.
9. После смены тормозного прибора соединить подводящие трубо-
проводы и после открытия кранов убедиться в отсутствии утечек. Устра-
нить утечки креплением соединений можно только после отключения
прибора и выпуске воздуха, затем снова проверить отсутствие утечек.
10. При осмотре тормозного цилиндра (осмотр манжеты и т.п.) не-
обходимо убедиться, что локомотив заторможен, под колеса уложены
тормозные башмаки, выключить воздухораспределитель и выпустить
сжатый воздух из камеры и запасного резервуара, и только после этого
осматривать цилиндры.
И. Запрещается производить осмотр тормозных рычажных передач,
смену тормозных колодок, валиков, регулировку выхода штоков тор-
мозных цилиндров при включенных воздухораспределителях и нали-
чии сжатого воздуха в камерах и запасных резервуарах. Воздухораспре-
делитель должен быть выключен, воздух из камер и резервуаров выпу-
щен, локомотив должен быть заторможен тормозными башмаками.
12. Запрещается проверять совпадение отверстий в тягах и рычагах
на ощупь, ставить валики головкой вниз, ставить нестандартные нераз-
веденные шплинты.
Ремонт под кузовом, в том числе и замену тормозных колодок, про-
изводить под наблюдением машиниста.
Глава 11. ЛОКОМОТИВНЫЕ УСТРОЙСТВА
ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
ПОЕЗДОВ
11.1. Автостопы
Движение поездов на железнодорожном транспорте при автоматичес-
кой блокировке в основном регулируется с применением сигналов, по-
даваемых путевыми светофорами и другими сигнальными приборами.
Безопасное ведение поезда основывается на строгом выполнении
машинистами локомотивов требований сигналов, за которыми они обя-
заны непрерывно и тщательно следить. Невыполнение требований сиг-
нала создает опасность для движения поездов. Сигнал — это приказ,
требующий немедленного выполнения.
Для облегчения условий ведения поезда машинистом и исключения
случаев проездов сигналов с запрещающим показанием применяются
следующие устройства:
— автоматическая локомотивная сигнализация, при которой пока-
зания путевых светофоров повторяются непосредственно в кабине ма-
шиниста;
— автостоп, автоматически останавливающий поезд воздействием на
его тормозную систему, когда машинист не подтверждает свою бдитель-
ность;
— автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного дей-
ствия с автостопом, сочетающая оба указанных вида устройств;
— системы автоматического ведения поезда и управления автомати-
ческими тормозами, не исключающие систему автостопа.
Автостоп — это устройство на локомотиве и рельсовом пути для ав-
томатической остановки поезда перед запрещающим сигналом свето-
фора в случае потери бдительности машинистом.
В устройства автостопа входят путевые передающие и локомотив-
ные приемные устройства, управляющие электропневматическим кла-
паном (ЭПК), который воздействует на тормозную систему поезда.
В зависимости от того, воздействуют ли путевые устройства на ло-
комотивные непрерывно или только в определенных точках пути, сис-
темы автоматической локомотивной сигнализации разделяют на непре-
рывные АЛСН и точечные АЛСТ
Наиболее совершенной системой является автоматическая локомо-
тивная сигнализация непрерывного действия (АЛСН).
Автоматическая локомотивная сигнализация является таким уст-
ройством, при котором на локомотивном светофоре, помещенном в
кабине машиниста, повторяются показания путевых светофоров, а
при отсутствии последних появляются сигналы в зависимости от за-
нятости блок-участков, расположенных перед движущимся локомо-
тивом.
Автостоп дополняет автоматическую локомотивную сигнализацию
и является таким устройством, которое производит экстренную оста-
новку поезда, если машинист не подтверждает свою бдительность при
его включении в зависимости от состояния сигналов.
Благодаря непрерывной передаче сигнальных показаний с пути на
локомотив автоматическая локомотивная сигнализация допускает до-
полнение ее различными системами автоматического контроля скоро-
сти поезда, автоматического управления тормозами и т.п.
Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия
с контролем скорости движения — это система, дополненная устрой-
ствами, контролирующими соответствие фактической скорости поезда
показанию локомотивного светофора, и останавливающая поезд авто-
стопом, если машинист при превышении допустимой скорости следо-
вания к сигналу сам своевременно не приводит в действие тормоза и не
снижает скорость движения поезда.
Кратковременный свисток ЭПК требует от машиниста нажатия ру-
коятки бдительности, которой он отключает действие автостопа на 30 с,
при этом машинист должен принять меры к снижению фактической
скорости ниже контролируемой или остановить поезд перед запреща-
ющим сигналом.
Работниками ВНИИЖТ в 1948 г. была разработана и начала вне-
дряться на железных дорогах четырехзначная автоматическая локо-
мотивная сигнализация непрерывного действия с автостопом, кото-
рая в настоящее время применяется на всех отечественных желез-
ных дорогах.
11.2. Электропневматшеский клапан ЭПК-150 автостопа
Электропневматические клапаны автостопа ЭПК-150И, ЭПК-150И-1,
ЭПК-150И-2 предназначены для подачи предупредительного звуково-
го сигнала и экстренной разрядки тормозной магистрали при срабаты-
вании системы автостопа.
Область применения: локомотивы и моторвагонный подвижной со-
став, оборудованный системами АЛСН.
ЭПК обеспечивает приведение в действие тормозов через 7—8 с после
подачи предупредительного сигнала.
ЭПК-150И-1, ЭПК-150И-2 имеют дополнительные резьбовые от-
верстия для подключения срывного клапана (СК или КОН), вызыва-
ющего экстренную разрядку тормозной магистрали без выдержки вре-
мени.
Диапазон давления сжатого воздуха в питательной магистрали 8,0—
9,0 кгс/см2. Номинальное напряжение постоянного тока: ЭПК-150И,
ЭПК-150И-1 - 50 В; ЭПК-150И-2 - 110 В.
Мощность, потребляемая электромагнитом, 17 Вт.
В корпусе ЭПК-150 (рис. 88) размещаются пневматическая и элект-
рическая части. К пневматической части относится камера выдержки
времени, имеющая объем 1 л.
В верхней части камера выдержки времени имеет отверстие диамет-
ром 80 мм, закрытое резинотекстильной диафрагмой 4. Площадь диа-
фрагмы, на которую действует давление сжатого воздуха камеры выдер-
жки времени, составляет 50 см2. На диафрагму 4 через две промежуточ-
ные шайбы 10 п 6 (верхняя 6 имеет горизонтальный нажимной рычаг)
опирается пружина 9, изменение нажатия которой регулируется вин-
том 8. Ход диафрагмы вместе с горизонтальным нажимным рычагом
составляет около 6 мм.
Сжатый воздух из напорной магистрали подводится к нижней части
корпуса ЭПК через трубопровод, имеющий разобщительный кран, да-
лее — к полости перед камерой выдержки времени через отверстие А
диаметром 0,9—1,0 мм. Из этой полости воздух может подводиться в
камеру выдержки времени через отверстие В диаметром 1,0 мм, а при
открытом клапане 79каналом к свистку ЭПК. Этот канал закрывает кла-
пан 19, связанный с якорем 13 катушки вентиля 14 электромагнита ЭПК.
Клапан в закрытом положении может удерживаться эксцентриком зам-
ка 72ЭПК при выключенном положении ключа. Когда катушка 74 элек-
тромагнита ЭПК получает питание, якорь 13 удерживается магнитны-
Рис. 88. Электропневматический клапан ЭПК-150
ми силовыми линиями катушки 14, а клапан 19 закрывает канал к сви-
стку ЭПК.
Сжатый воздух из тормозной магистрали подводится к нижней час-
ти ЭПК по трубе, на которой установлен разобщительный кран, оплом-
бированный в открытом положении. На кран может устанавливаться
специальная скоба, фиксирующая открытое положение крана, которая
также пломбируется.
Из нижней части корпуса ЭПК сжатый воздух тормозной магистра-
ли попадает в полость под поршнем 2 срывного клапана, закрывающе-
го атмосферное отверстие в седле 1 срывного клапана. Поршень 2 на-
гружен пружиной 3, и в нем имеется отверстие Б диаметром 0,8 мм. Не-
большая камера над поршнем может сообщаться с атмосферой через
отверстие, закрытое возбудительным клапаном 5. На ЭПК-150И-1 и
ЭПК-150И-2 имеется второе отверстие с резьбой, сообщающее камеру
над поршнем срывного клапана с атмосферой. Это отверстие закрыто
клапаном электромагнитного вентиля СК или устройства КОН.
Сообщение полости над поршнем срывного клапана ЭПК с атмо-
сферой через отверстие СК, КОН может вызвать срабатывание ЭПК на
экстренное торможение без подачи звукового сигнала (свистка).
К пневматической части ЭПК относится свисток для подачи звуко-
вого сигнала при обесточивании электромагнита ЭПК. Тональность
свистка можно регулировать.
В состав электрической части ЭПК входят электромагнитный вен-
тиль 14 с подвижным сердечником 13 (якорем), связанный с ним шток
16 с пружиной 18, воздействующей на шток и клапан 19. На крышке
корпуса крепятся концевой выключатель 7 (собственная блокировка
ЭПК) и контактная группа 11 мостикового типа. Контакты концево-
го выключателя 7 регулируются так, чтобы размыкание цепи электро-
магнитного вентиля ЭПК наступало при снижении давления на 1,3—
2,0 кгс/см2 в камере выдержки времени, т.е. в момент открытия возбу-
дительного клапана 5, а затем — и срывного клапана, открывающего
атмосферный канал в седле 1.
Контактная система 11 замка ЭПК 12, с помощью которой осуще-
ствляется контроль за включением ЭПК, регулируется так, чтобы за-
мыкание контактов К цени управления локомотивом происходило толь-
ко при повернутом влево ключе ЭПК. Эта зависимость исключает воз-
можность приведения локомотива (поезда) в движение с выключенным
ключом ЭПК. Кроме того, наличие выключателя позволяет регистри-
ровать на ленте скоростемера (КР — кассета регистрации) выключен-
ное положение автостопа, периодические нажатия рукоятки бдитель-
ности и срабатывание ЭПК (экстренное торможение).
На моторвагонном подвижном составе электропневматический
клапан ЭПК автостопа используется в качестве срывного клапана,
который приходит в действие в случае возникновения неисправнос-
тей в цепях электропневматического тормоза. Для этого в боковом
приливе корпуса ЭПК просверлено отверстие с резьбой для соеди-
нения полости над поршнем срывного клапана с электромагнитным
вентилем СК. При разрыве цепи электропневматического тормоза
вентиль СК теряет питание и полость над поршнем со срывным кла-
паном сообщается с атмосферой. ЭПК производит экстренную раз-
рядку тормозной магистрали одновременно с обесточиванием катуш-
ки вентиля СК.
Описанный принцип срабатывания ЭПК на экстренное торможе-
ние без подачи предупредительного свистка машинисту применяется
на локомотивах, оборудованных устройствами КЛУБ-У. В таких схемах
вместо СК используется электропневматический клапан КОН, который
при несанкционированных действиях машиниста (отключение ЭПК
ключом при движении более 7 с, превышении допустимой скорости
более чем на 2 км/ч и в других случаях, предусмотренных инструкцией
по эксплуатации этих устройств) обеспечивает срабатывание ЭПК на
экстренное торможение.
КОН-устройство, контролирующее несанкционированное отключение
ЭПК ключом. Его технические данные: блок контроля несанкциониро-
ванного отключения ЭПК ключом (КОН) предназначен для предот-
вращения несанкционированного отключения ЭПК ключом путем вы-
пуска воздуха из полости над срывным клапаном ЭПК и включения
экстренного торможения в движущемся железнодорожном составе. При
этом допускается кратковременное отключение ЭПК ключом (на 5—6 с)
с обязательным включением после этого. Блок КОН (первый вариант
исполнения) состоит из электронного блока и электропневматическо-
го вентиля включающего типа ЭПВ. В этом случае функционирование
блока КОН происходит под действием управляющих сигналов, подава-
емых на электронный блок.
Второй вариант исполнения — без электронного блока, только
электропневматический вентиль включающего типа ЭПВ. В этом слу-
чае блок КОН функционирует под управлением системы КЛУБ-У.
Порядок включения ЭПК-150 (см. рис. 88). Для включения ЭПК не-
обходимо вставить ключ в корпусе замка 12 и повернуть ключ вправо
по часовой стрелке до упора. При этом эксцентриковый валик замка
через буфер переместит вниз плунжер со штоком и прижмет клапан 19
к седлу, перекрыв доступ сжатого воздуха к свистку. Только после этих
действий сжатый воздух из питательной магистрали через калиброван-
ное отверстие А диаметром 0,9—1,0 мм из полости перед камерой вы-
держки времени и отверстие В диаметром 1,0 мм наполнит камеру вы-
держки времени объемом 1 л. При повышении давления в камере вы-
держки времени диафрагма 4 будет перемещаться в верхнее положение
и при давлении 2,0 кгс/см2 горизонтальный рычаг 6 (выступ верхней
шайбы, на которую опирается регулировочная пружина 9) освободит
хвостовик возбудительного клапана 5 и нажмет на концевой переклю-
чатель 7. В результате возбудительный клапан 5 закроет сообщение с
атмосферой камеры над поршнем срывного клапана 2, а концевой пе-
реключатель 7 замкнет цепь питания электромагнитного вентиля ЭПК.
Сжатый воздух из тормозной магистрали через разобщительный кран
подойдет к поршню срывного клапана 2, нагруженного пружиной 3, и
через калиброванное отверстие Б в поршне диаметром 0,8 мм заполнит
камеру над поршнем, прижимая возбудительный клапан 5 к седлу.
При подаче напряжения 48—50 В постоянного тока на катушку вен-
тиля ЭПК, якорь 13 притянется к сердечнику электромагнита 75, шток
продолжит прижимать якорь к седлу, в таком состоянии клапан 19
находится в закрытом положении. После этого можно повернуть ключ
в левое положение до упора и оставить в замке. После этих действий
автостоп находится во включенном состоянии.
При смене огней на локомотивном светофоре с разрешающего по-
казания на другое (кроме зеленого) обесточивается катушка вентиля
ЭПК. Под давлением пружины 18 и сжатого воздуха со стороны пита-
тельной магистрали на клапан 19, плунжер и якорь со штоком подни-
маются вверх, открывая путь воздуха к свистку. Сжатый воздух из пита-
тельной магистрали через отверстие А диаметром 0,9—1,0 мм подается
к свистку. Одновременно воздух из камеры выдержки времени, через
калиброванное отверстие В диаметром 1,0 мм под усилием пружины 9,
действующей через шайбы 6и Юна резинотекстильную диафрагму 4,
вытесняется в сторону свистка. Сечение отверстий В диаметром 1,0 мм
из камеры выдержки времени и А диаметром 0,9—1,0 мм подводящего
воздух из питательной магистрали подобраны так, чтобы давление под
плунжером поддерживалось в пределах 2,0—2,5 кгс/см2 и свисток дей-
ствовал независимо от давления в камере выдержки времени.
Если до истечения 6—7 с после подачи звукового сигнала свистком
будет нажата рукоятка бдительности, катушка вентиля ЭПК снова по-
лучит питание и электропневматический клапан автостопа возвратит-
ся в исходное положение.
Давление в камере выдержки времени снижается с 8,0 до 1,5 кг/см2
за 7—8 с.
Если в течение этого времени рукоятка бдительности не будет нажа-
та, то под усилием пружины 9 и сниженного давления в камере выдерж-
ки времени диафрагма 4 прогнется вниз на 6—7,5 мм и горизонтальный
рычаг 6 нажмет и откроет возбудительный клапан 5, сообщив камеру
над поршнем 2 срывного клапана с атмосферой. Давлением сжатого
воздуха со стороны тормозной магистрали поршень 2 срывного клапа-
на будет отжат от седла 7, вследствие чего произойдет экстренная раз-
рядка тормозной магистрали через атмосферный ATM-канал ЭПК.
Стержень концевого выключателя 7, следуя за горизонтальным ры-
чагом 6, опустится вниз, в результате чего контактом группа концевого
переключателя /разъединит электрическую цепь питания катушки ЭПК
(собственная блокировка ЭПК). При давлении в тормозной магистра-
ли около 1,5 кгс/см2 срывной клапан 2 с поршнем под действием пру-
жины 3 опустится на седло 7, прекратив разрядку тормозной магистра-
ли в атмосферу через ЭПК.
Прервать начавшееся торможение поезда, вызванное срабатывани-
ем автостопа, посредством нажатия на рукоятку бдительности невоз-
можно (электрическая цепь ЭПК заблокирована, разъединена контак-
том концевого переключателя 7).
Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава желез-
ных дорог (№ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277) обязывает машиниста в слу-
чае срабатывания ЭПК автостопа во всех поездах произвести экстрен-
ное торможение краном машиниста, привести в действие песочницу и
вспомогательный тормоз локомотива и выключить тягу.
После срабатывания автостопа и остановки поезда, чтобы включить
автостоп и произвести отпуск автотормозов в поезде, необходимо ключ
ЭПК повернуть в правое положение по часовой стрелке до упора. Толь-
ко после этих действий создается возможность для зарядки камеры вы-
держки времени, удержания срывного клапана 2 на седле 1 и зарядки
тормозной магистрали поезда.
Техническое обслуживание ЭПК-150
При техническом обслуживании устройств автоматической локомо-
тивной сигнализации предусматривается ряд требований по обслужи-
ванию ЭПК-150.
Разрядка камеры выдержки времени ЭПК до начала выпуска возду-
ха из тормозной магистрали должна происходить в течение 7± 1,5 с.
Начало и прекращение звучания свистка должны быть четкими, а
звук свистка хорошо слышимым. При возбужденном электромагните
не должно быть утечки воздуха через свисток.
После срабатывания ЭПК и разрядки тормозной магистрали об-
ратная посадка поршня срывного клапана должна происходить при
снижении давления в тормозной магистрали до 1,3—2,0 кгс/см2 и быть
плотной, исключающей возможность утечки воздуха при возбужден-
ном электромагните. При этом кран машиниста должен находиться в
III положении.
При срабатывании ЭПК цепь питания его электромагнита должна
размыкаться, а после восстановления давления воздуха в камере выдер-
жки времени — вновь замыкаться.
При регулировке ЭПК-150 должны соблюдаться следующие требо-
вания:
— напряжение срабатывания электромагнитного вентиля должно
быть не более 30 В;
— напряжение отпускания не менее 8 В;
— рабочее напряжение 50±10 В;
— при снижении давления в камере выдержки времени до 1,3—
2,0 кгс/см2 должен немедленно открыться возбудительный клапан и выз-
вать подъем поршня срывного клапана и разрядку тормозной магист-
рали;
— номинальное остаточное давление в камере выдержки времени
после срабатывания ЭПК не более 0,6 кгс/см2;
— время наполнения камеры выдержки времени от 1,5 до 7,0 кгс/см2
не более 10 с;
— при нахождении контрольного ключа в крайнем правом (выклю-
ченном) положении надо убедиться в невозможности его изъятия из
замка.
Регулировка момента открытия возбудительного клапана и подъем
поршня срывного клапана ЭПК при падении давления в камере выдер-
жки времени производится (при давлении 1,3—2,0 кгс/см2) регулиро-
вочным винтом пружины диафрагмы. По окончании регулировки ука-
занный винт закрепляется от самоотвинчивания стопорным винтом.
Запрещается производить какие-либо изменения размеров калибро-
ванных отверстий в камере выдержки времени, напорной магистрали и
большой втулки электромагнитного вентиля.
Контактная система замка ЭПК, с помощью которой осуществляет-
ся контроль за его включением, регулируется так, чтобы замыкание кон-
тактов режима тяги К происходило только при повернутом влево ключе.
Зазор между этими контактами при выключенном ЭПК должен быть
не менее 1,5 мм.
В замкнутом положении контактное нажатие должно быть не менее
25 грамм-сил.
Зазор между контактами концевого переключателя при крайних по-
ложениях должен быть не менее 2 мм, а нажатие каждого контакта — не
менее 50 грамм-сил.
Верхняя плоскость хвостовика возбудительного клапана при закры-
том его положении должна быть выше плоскости корпуса не менее чем
на 3,5 мм. Ход клапана должен быть 0,8—1,4 мм.
Необходимо проверить темп экстренной разрядки ЭПК. Время сни-
жения давления в тормозной магистрали локомотива с 5,0 до 2,5 кгс/см2
не более 3 с.
11.3. Электропневматический клапан автостопа ЭПК-153А
В настоящее время на различном подвижном составе железных до-
рог России устанавливается электропневматический клапан автостопа
ЭПК-153А.
Электропневматический клапан автостопа ЭПК-153А разработан
СКВ ОАО «МТЗ Трансмаш». Предназначен для подачи предупредитель-
ного звукового сигнала и экстренной разрядки тормозной магистрали
при срабатывании системы автостопа. Область применения: локомо-
тивы, путевые машины, моторвагонный подвижной состав, оборудо-
ванный системами АЛСН.
Электропневматический вентиль ЭПК постоянно находится под на-
пряжением, обеспечивает приведение в действие тормозов через 7—8 с
после подачи предупредительного сигнала.
ЭПК имеет дополнительное резьбовое соединение (отверстие) для
подключения срывного клапана, или КОН, вызывающего экстренную
разрядку тормозной магистрали без выдержки времени.
Диапазон давления сжатого воздуха в питательной магистрали 6,0—
10,0 кгс/см2. Номинальное напряжение постоянного тока: ЭПК-ИЗА —
24 В; ЭПК-153А-О1 - 50 В; ЭПК-153А-02 - 75 В; ЭПК-153А-04 - 110 В.
Мощность потребляемая электромагнитом — 10 Вт. Габаритные разме-
ры: 258x278x354 мм.
В унифицированных системах КЛУБ-У автостоп с электромагнит-
ным КОН может выполнять ряд других функций, обеспечивая остановку
поезда при различных несанкционированных операциях.
На рис. 89, а приведена принципиальная схема ЭПК-ИЗА (рабочее
положение), на рис. 89, б представлен общий вид ЭПК-ИЗА.
Зарядка. Ключ замка повернуть до упора по часовой стрелке. При
этом замок перекрывает доступ воздуха к электропневматическому вен-
тилю 7 ЭПВ и размыкает контакты выключателя замка. Воздух из пита-
тельной магистрали ПМ (при наличии давления не менее 6,0 кгс/см2)
через дроссельное отверстие 6 диаметром 0,7 мм и дроссельное отвер-
стие /диаметром 0,8 мм поступает в резервуар £ объемом 0,5 л и по-
лость над диафрагмой автоматического выключателя управления 3
(АВУ). Диафрагма, преодолевая усилие пружины, прогибается. Атмо-
сферный клапан, сообщающий тормозную магистраль с атмосферой,
закрывается.
При наличии давления в тормозной магистрали воздух из нес посту-
пает под поршень срывного клапана 2 и через дроссельное отверстие
поршня диаметром 0,8 мм в АВУ, поршень которого, перемещаясь, за-
мыкает контакты выключателя 12. Выключатель подает питание на ка-
тушку 7 электропневматического вентиля ЭПВ и замыкает цепь тяги.
После зарядки ЭПК необходимо ключ замка повернуть до упора про-
тив часовой стрелки. При этом замок открывает доступ воздуха к ЭПВ
и замыкает контакты выключателя замка, фиксирующие включенное
положение ЭПК.
Торможение. При смене сигналов АЛСН (по команде АЛС) катушка
ЭПВ обесточивается. Клапан ЭПВ открывается, сообщая резервуар
объемом 0,5 л через дроссельное отверстие диаметром 0,8 мм со свист-
ком. Одновременно воздух будет поступать в свисток из питательной
магистрали через дроссельное отверстие диаметром 0,7 мм. Свисток
действует независимо от снижения давления в резервуаре. Давление
сжатого воздуха в резервуаре и над диафрагмой будет снижаться.
Если в течении 7—8 с (время выдержки задается величиной сжатия
пружины АВУ с помощью регулировочного винта) после начала звуко-
Рис. 89. Электропневматический клапан ЭПК-153:
а — схема; б— общий вид; 1 — вентиль электропневматический включающий; 2 — клапан срывной; 5— выключатель
управления автоматический (АВУ); 4 — колодка; 5— замок; 6.7— дроссельные отверстия; 8— резервуар объемом 0,5 л;
ьэ 9— заглушка (на отверстие подключения КОН, СК); 10— свисток; 11 — дроссельное отверстие в поршне;
ьэ 12 — контакты выключателя АВУ; 13 — контакты выключателя замка
вого сигнала катушка ЭПВ возвращается в исходное положение, то дей-
ствие свистка прекращается.
Если в течение 7—8 с катушка ЭПВ не получает питание, то пружи-
на АВУ перемещает диафрагму вверх. Перемещаясь вверх, диафрагма
открывает атмосферный клапан. Полости над поршнем срывного кла-
пана и поршнем АВУ сообщаются с атмосферой. Давлением воздуха со
стороны тормозной магистрали поршень срывного клапана будет от-
жат от седла, вследствие чего произойдет экстренная разрядка тормоз-
ной магистрали в атмосферу через широкий атмосферный канал. Пор-
шень АВУ под действием пружины перемещается, размыкая контакты
выключателя. Выключатель разрывает цепь питания катушки ЭПВ и
разрывает цепь тяги.
Для того чтобы вернуть ЭПК к действию, необходимо вновь выпол-
нить операцию по зарядке ЭПК, т.е. повернуть ключ вправо до упора и
т.д. (см. процесс зарядки).
Для разрядки тормозной магистрали без выдержки времени (по-
дачи свистка) в плите ЭПК-ИЗА предусмотрено резьбовое отверстие
с заглушкой. Это отверстие нужно для подключения электромагнит-
ного вентиля КОН или СК. В случае срабатывания КОН, СК, по-
лость над поршнем срывного клапана и поршнем АВУ сообщается с
атмосферой. Давлением воздуха со стороны тормозной магистрали
поршень срывного клапана будет отжат от седла, вследствие чего
произойдет экстренная разрядка тормозной магистрали в атмосферу
через широкий атмосферный канал. Поршень АВУ под действием
пружины перемещается, размыкая контакты выключателя, и разры-
вает цепь тяги.
Для того чтобы вернуть ЭПК к действию, необходимо произвести
операцию включения.
ЭПК-153А содержит много резиновых деталей. Срок службы диа-
фрагмы уплотнения, манжет — 3 года; прокладок, резиновых колец —
4 года. Срок службы следует определять по маркировке на резиновой
детали, исключая год ее изготовления, или по дате изготовления
ЭПК, указанной на кронштейне. Следовательно, надежность рабо-
ты ЭПК-153А в большой мере зависит от современного проведения тех-
нического обслуживания и замены резиновых деталей по истечению
срока их службы. Эти особенности конструкции в какой-то мере могут
снизить надежность ЭПК-ИЗА по сравнению с надежно работающим
много лет ЭПК-150.
11.4. Телемеханическая система контроля
бодрствования машиниста (ТСКБМ)
Система ТСКБМ может применяться на всех видах локомотивов и
моторвагонного подвижного состава как устройство, повышающее бе-
зопасность движения поездов.
Система предназначена для работы с системами КЛУБ и САУТ Дан-
ная система повышает надежность работы машиниста, который может
контролировать свой уровень бодрствования, не допуская его сниже-
ния до нижней границы на индикаторе уровня бодрствования, и может
посредством активных действий подтвердить свою работоспособность,
не дожидаясь обесточивания электромагнита ЭПК автостопа, т. е. экст-
ренной остановки поезда.
Контроль бодрствования машиниста производится непрерывно в
процессе движения поезда, независимо от поездной ситуации и без от-
влечения машиниста требованием периодически подтверждать свое
бодрствование, что особенно важно в ситуациях, требующих от маши-
ниста повышенной бдительности для обеспечения безопасности дви-
жения.
ТСКБМ предназначена для контроля и индикации уровня бодрство-
вания машиниста по условной шкале, а также приведения в действие
механизма экстренного торможения при снижении уровня бодрство-
вания ниже некоторого критического. Критический уровень бодрство-
вания не связан с потерей работоспособности.
Уровень бодрствования человека сопровождается сигналом кожно-
гальванической реакции (сигнал КГР). Сигнал КГР представляет со-
бой спонтанное, кратковременное повышение проводимости кожи с
возвратом к прежнему уровню.
Носителем информации об уровне бодрствования является время
между импульсами КГР. У засыпающего человека интервал между им-
пульсами КГР увеличивается.
В контроллере ТСКБМ происходит выделение импульсов КГР из
входного цифрового потока данных и преобразование интервала между
ними в условный уровень бодрствования. Калибровка шкалы отобра-
жения уровня бодрствования производится по интервалам между эта-
лонными импульсами КГР, имеющими типичные параметры. Шкала
условного уровня бодрствования имеет от 10 до 15 градаций.
Из соображений безопасности и с учетом индивидуального раз-
броса физиологических параметров машинистов критический уровень
бодрствования зафиксирован вблизи границы работоспособного состо-
яния. Это сделано на основе многолетних исследований, проводимых
специалистами ВНИИЖГ.
При снижении уровня бодрствования машинисту дается возмож-
ность до трех раз отодвинуть момент торможения поезда электропнев-
матическим клапанам ЭПК, нажимая на рукоятку бдительности по сви-
стку ЭПК. Если машинист в течение этого времени повысит свой уро-
вень бодрствования, то экстренное торможение поезда не произойдет.
Система ТСКБМ следит за физиологическим состоянием машини-
ста, принимает сигналы о состоянии рукоятки бдительности РБ, обра-
батывает полученную информацию, отображает уровень бодрствования
по условной шкале в виде светящейся линейки переменной длины; при
работе с системой АЛСН выдает управляющее воздействие на электро-
пневматический клапан автостопа ЭПК-150; при работе с системой
КЛУБ выдает информацию о снижении уровня бодрствования маши-
ниста ниже критического на систему КЛУБ.
При работающей ТСКБМ и при нормальном уровне бодрствования
машиниста периодические проверки бодрствования отменяются.
Если система ТСКБМ будет отключена, системы АЛСН или КЛУБ
перейдут в штатный режим работы без нее, с периодической проверкой
бодрствования машиниста через установленные интервалы времени. Эту
особенность необходимо учитывать при расшифровке информации о
поездке (скоростемерных, диаграммных лент, модуле памяти, кассеты
регистрации).
При снижении уровня бодрствования машиниста ниже критического
система ТСКБМ в случае совместной работы с системой АЛСН непос-
редственно воздействует на ЭПК и приводит в действие механизм авто-
матического торможения, который машинист может отменить, нажав на
рукоятку бдительности по свистку электропневматического клапана
ЭПК. Этот процесс повторяется в соответствии с алгоритмом работы сис-
темы, но не более трех раз. Если в течение этого времени восстановится
нормальный уровень бодрствования машиниста, то ТСКБМ зафиксирует
этот факт и вернется в режим нормального уровня бодрствования маши-
ниста. Если же этого не произойдет, то система вызовет срабатывание элек-
тропневматического клапана автостопа и экстренное торможение поезда.
Система ТСКБМ обеспечивает:
— измерение и преобразование в цифровой код значения относитель-
ного изменения сопротивления кожи человека между двумя электрода-
ми датчика ЭСК, встроенными в браслет носимой части прибора
ТСКБМ;
— передачу цифрового кода по радиоканалу;
— прием радиосигнала с произвольной поляризацией радиоволн от
прибора ТСКБМ-Н и его демодуляцию;
— выделение из входного цифрового потока данных импульсов КГР
и преобразование интервала между ними в уровень бодрствования по
условной шкале;
— в случае снижения бодрствования машиниста включение ЭПК ав-
тостопа, при невосстановлении машинистом работоспособного состо-
яния — экстренное торможение поезда.
11.4.1. Приборы и блоки системы ТСКБМ
Состав ТСКБМ. Система ТСКБМ имеет ряд приборов и блоков, вы-
полняющих различные функции.
К таким приборам относятся:
— прибор ТСКБМ-Н — носимый телеметрический датчик;
— блок ТСКБМ-П — приемник сигналов телеметрического датчика;
- блок ТСКБМ-К — контроллер системы, служащий для обработки
информации и выдачи сигналов в другие системы.
Прибор ТСКБМ-Н. Данный прибор представляет собой телеметри-
ческий датчик (наручные электронные часы), располагающийся на за-
пястье машиниста. Он предназначен для получения информации об
относительном изменении сопротивления (кожи), подключенной к его
электродам, преобразовании этой информации в кодовые посылки и
передачи их на прибор ТСКБМ-П (приемник).
Расстояние между электродами носимого телеметрического датчи-
ка 4±2 мм. Напряжение, подаваемое на электроды носимого телемет-
рического датчика, 0,2±0,1 В.
Площадь электрода датчика, соприкасающаяся с кожей, 2,5± 1,0 см2.
Прибор ТСКБМ-Н выдается в личное пользование каждому маши-
нисту и не передается другим лицам. Проверка работоспособности
ТСКБМ-Н перед поездкой должна производиться машинистом на уст-
ройстве проверки ТСКБМ-Н у дежурного по депо перед получением
маршрутного листа.
После проверки ТСКБМ-Н должен быть выключен одноразовым
нажатием кнопки до прибытия машиниста на локомотив. Дальность
радиоканала связи между носимой частью ТСКБМ-Н и приемником
ТСКБМ-П составляет не менее 2 м. Характеристика радиосигнала: ра-
бочая частота 1700±25 МГЦ, вид модуляции импульсно-кодовый, сред-
няя мощность не более 6 МкВТ.
Блок ТСКБМ-П и устройства индикации. Прибор состоит из прием-
ника телеметрического датчика ТСКБМ-П и устройства индикации.
Блок располагается в кабине перед машинистом. Приемник сигналов
телеметрического датчика предназначен для приема сигналов по радио-
каналу, их предварительной обработки и выдачи по запросу в блок кон-
троллера системы. Кроме того, приемник обнаруживает присутствие
второго работающего телеметрического датчика в зоне действия систе-
мы и информирует об этом контроллер системы. Эта функция создает
возможность контроля за работоспособностью также и помощника ма-
шиниста.
Устройство индикации предназначено для визуального отображения
уровня бодрствования машиниста на светодиодном индикаторе и для
контроля исправности индикатора.
Число градаций длины линейки горящих светодиодов желтого цвета —
10 шт., отображающих уровень бодрствования по условной шкале. Чис-
ло диодов красного цвета — 1 шт.
Контроллер ТСКБМ-К. Контроллер системы ТСКБМ располагается
в кабине машиниста в месте, допускающем удобное включение и вы-
ключение системы. Он предназначен для обработки сигналов телемет-
рического датчика, поступающих из приемника ТСКБМ-П, определе-
ния уровня бодрствования машиниста в соответствии с введенным ал-
горитмом управления устройствами индикации блока ТСКБМ-П и кон-
троля состояния системы. Контроллер системы ТСКБМ-К обеспечивает
совместную работу с системами АЛСН или КЛУБ.
Блок ТСКБМ-К принимает на входе «РБ» сигналы: «РБ нажата», «РБ
не нажата».
При подключении системы ЭПК: «ЭПК под напряжением», «Напря-
жение с ЭПК снято» и еще один сигнал «С», «Разрешение АЛСН на прове-
дение периодической проверки бдительности машиниста», «Запрет АЛСН
на проведение периодической проверки бдительности машиниста».
При подключении к системе КЛУБ блок ТСКБМ-К передает с вы-
хода УЭПК следующую информацию:
— «система исправна, машинист бодр» — сигналом в виде периоди-
ческой последовательности положительных импульсов (длительность
импульса 720± 120 мс, длительность паузы 120±20 мс);
- «система исправна, уровень бодрствования машиниста ниже кри-
тического» — сигналом в виде периодической последовательности по-
ложительных импульсов с длительностью импульса 120±20 мс, длитель-
ность паузы 720±120 мс;
— «система неисправна» — импульсы на выходе УЭПК блока
ТСКБМ-К отсутствуют.
11.4.2. Порядок включения системы ТСКБМ
и действий машиниста
Перед включением ТСКБМ на локомотиве необходимо включить
питание АЛСН (и дополнительные устройства безопасности движения,
если таковые имеются).
Машинист должен надеть ТСКБМ-Н на запястье руки и включить
его однократным нажатием кнопки на корпусе, включить ТСКБМ-К
тумблером. При этом на ТСКБМ-П должны загореться линейный све-
тодиодный индикатор уровня бодрствования машиниста и желтый ин-
дикатор приема радиосигнала, показывающий, что ТСКБМ включен.
Если индикатор приема радиосигнала на ТСКБМ-П не светится,
повторным однократным нажатием кнопки необходимо включить
ТСКБМ-Н и проконтролировать включение по зажиганию индикатора
приема радиосигнала.
Через 15—20 с поворотом ключа в замке ЭПК влево включить ЭПК
и, по получении при этом свистка, кратковременно нажать рукоятку
бдительности.
При включении ТСКБМ система АЛСН-ТСКБМ работает только с
однократными проверками бдительности машиниста, а периодические
проверки бдительности при всех огнях на локомотивном светофоре от-
меняются.
Порядок действий машиниста при пользовании системой ТСКБМ
следующий.
При движении поезда и на стоянке машинист обязан находиться в
состоянии бодрствования. Если машинист расслабляется, линейный
светодиодный индикатор бодрствования машиниста на ТСКБМ-П на-
чинает гаснуть (укорачивается светодиодная часть индикатора).
При уменьшении светящейся части до 2 или 4 светодиодов маши-
нист, для предотвращения свистка ЭПК, должен привести себя в более
активное состояние следующими действиями:
- энергично поднять и опустить руку;
— встать и вновь занять сидячее положение;
— сделать несколько глубоких и интенсивных вдохов;
— сжать кулак и разжать руку.
После этого светящаяся часть индикатора удлиняется.
Если машинист не привел себя в бодрое состояние, то индикатор
уровня бодрствования машиниста на ТСКБМ-П погаснет, зажжется
красный светодиод и раздастся свисток ЭПК.
Для предотвращения экстренного торможения машинист должен в
течение 6—7 с звучания свистка ЭПК нажать верхнюю рукоятку бди-
тельности «РБ верх». Если машинист не восстановит бодрое состояние,
то через 6—7 с после нажатия снова раздается свисток ЭПК, который
также можно прекратить нажатием «РБ верх». Всего нажатий на «РБ
верх» для прекращения свистка ЭПК без восстановления бодрого со-
стояния может быть не более трех подряд.
Если машинист за это время не активизировался, то красный свето-
диод гаснет и раздается невосстанавливаемый свисток ЭПК с последу-
ющим экстренным торможением через 6—7 с.
Если машинист активизируется после одного из нажатий «РБ верх»,
то красный светодиод гаснет и загорается индикатор ТСКБМ-П.
Машинист, считая, что он находится в рабочем состоянии, может
предотвратить экстренное торможение выключением ЭПК ключом.
После этого необходимо выключить систему ТСКБМ, включить ЭПК
и продолжать движение.
Обесточивание ЭПК системой ТСКБМ не фиксируется на скорос-
темерной ленте. Это происходит только при горящем красном сигнале
светофора, эту особенность необходимо учитывать при расшифровке
записей на скоростемерной ленте.
Порядок действий машиниста при наличии устранимых сбоев
системы ТСКБМ
Система ТСКБМ является самотестируемой (сама обнаруживает сбои
и неисправности в своей работе).
Устранимыми сбоями считаются:
— нарушение приема радиосигнала;
— снятие прибора ТСКБМ-Н с руки;
— прием сигналов от двух и более приборов ТСКБМ-Н.
Если за время, предусмотренное программой ТСКБМ (120 с), сбой
не будет устранен, он считается неустранимым.
В случае обнаружения сбоя индикатор уровня бодрствования маши-
ниста начинает мигать, и включается периодическая проверка бдитель-
ности с интервалом 20—25 с. Если за время, предусмотренное програм-
мой ТСКБМ (120 с), сбой прекратится, система переходит в нормаль-
ный режим работы. В противном случае индикатор гаснет и раздается
непрекращаемый свисток ЭПК.
Машинист должен выключить ЭПК ключом, выключить ТСКБМ,
включить ЭПК и продолжить движение с выключенной ТСКБМ.
В случае нарушения приема радиосигнала от ТСКБМ-Н на приборе
ТСКБМ-П гаснет индикатор приема радиосигнала.
Если машинист заметил, что погас индикатор приема радиосиг-
нала, то необходимо изменить положение руки с ТСКБМ-Н. Если
индикатор приема радиосигнала зажегся, то нормальная работа вос-
становлена, иначе машинист должен нажать на кнопку включения
ТСКБМ-Н. Если в этом случае индикатор приема радиосигнала не
зажигается, машинист должен выключить ТСКБМ и продолжать дви-
жение.
Если машинист не заметил, что индикатор приема радиосигнала
погас, то ТСКБМ обрабатывает сбой. При этом если за время, преду-
смотренное программой ТСКБМ (120 с), сбой прекратится, система пе-
реходит в нормальный режим работы. В противном случае раздается
непрекращаемый свисток ЭПК. Машинист должен выключить ЭПК
ключом, выключить ТСКБМ, включить ЭПК и продолжать движение с
выключенной ТСКБМ.
В случае снятия с руки ТСКБМ-Н или нарушения контакта его элек-
тродов с кожей запястья руки, ТСКБМ отрабатывает сбой, индикатор
уровня бодрствования начинает мигать и включается периодическая
проверка бдительности с интервалом 20—25 с. Тогда за время, преду-
смотренное программой ТСКБМ (120 с), машинист должен надеть
ТСКБМ-Н и нажать <РБ» или <РБС» и обеспечить надежность нормаль-
ного контакта, и нормальная работа ТСКБМ восстановится.
При невозможности устранения нарушений в работе ТСКБМ инди-
катор бодрствования гаснет и раздается непрекращаемый свисток ЭПК.
Машинист должен выключить ЭПК ключом, выключить ТСКБМ, вклю-
чить ЭПК и продолжить движение с выключенной ТСКБМ.
Если система ТСКБМ отключена, система АЛСН или КЛУБ пере-
ходит в штатный режим работы без системы ТСКБМ с периодической
проверкой бодрствования машиниста.
Обо всех обнаруженных неисправностях работы системы ТСКБМ
машинист должен внести соответствующую запись в журнал формы
ТУ-152.
Проверка работоспособности всех блоков системы ТСКБМ должна
производиться работниками локомотивного депо периодически, но не
реже одного раза в год.
11.5. Система автоматического управления
торможением поезда (САУТ-Ц)
11.5.1. Назначение САУТ-Ц
Система САУТ-Ц, служащая для целевой (прицельной) остановки
поезда в определенной точке, предназначена для повышения безопас-
ности движения поездов, увеличения пропускной способности желез-
нодорожных участков, улучшения условий труда локомотивных бригад.
САУТ-Ц использует показания локомотивных светофоров АЛСН или
показания КЛУБ-У, принятые от путевых устройств АЛСН, а также ин-
формацию, принятую от путевых устройств САУТ.
САУТ-Ц включает в себя микропроцессорную локомотивную аппа-
ратуру и локомотивный блок путевых параметров ЛБПП, в состав ко-
торого входят блок электроники и громкоговоритель.
САУТ-Ц выполняет следующие функции:
— служебное торможение при скорости движения поезда Итах+2 км/ч
по зеленому показанию светофора блока БИЛ;
— служебное торможение при превышении программной скорости
по желтому показанию сигнала светофора блока БИЛ;
— служебное торможение до полной остановки поезда в точке «при-
цельной» остановки, расположенной на расстоянии 75 м от проходного
светофора с запрещающим движение показанием и на расстоянии 50 м
от выходного светофора с запрещающим движение показанием. Откло-
нение от точки «прицельной» остановки должно быть не более 100 м в
сторону начала блок-участка при измененном значении тормозного
коэффициента Зр. В случае когда действует начальное значение Эр
(САУТ-Ц производит остановку поезда перед светофором с запрещаю-
щим движение показанием до выполнения машинистом пробы тормо-
зов или после вынужденного выключения САУТ-Ц и повторного его
включения), отстояние места остановки может превышать указанное
отклонение от точки «прицельной» остановки;
— служебное торможение при движении к входному светофору с по-
казанием «два желтых» и при снижении скорости поезда до величины,
обеспечивающей выполнение требуемого ограничения скорости дви-
жения по боковому станционному пути;
— служебное торможение и снижение скорости поезда перед стре-
лочным переводом в начале движения по боковому станционному пути;
— экстренное торможение при «самопроизвольном» движении по-
езда на расстоянии более 3 м.
В грузовом движении после опробования тормозов измерение тор-
мозного коэффициента Эр на грузовых локомотивах производится при
каждом торможении, осуществляемом поездным краном машиниста или
САУТ-Ц ступенью разрядки тормозной магистрали не более 0,1 МПа
(1,0 кгс/см2).
Измерение тормозного коэффициента устройствами САУТ-Ц про-
изводится через 10 с после начала торможения при следующих усло-
виях:
— есть запись реального расстояния до светофора (наличие показа-
ния на приборе «S» пульта машиниста), кроме случаев движения от вы-
ходного светофора станции до первого проходного (запись расстояния
от путевого устройства с программируемым генератором);
— при скорости движения более 15 км/ч;
— если не применено электродинамическое торможение.
При этом машинист должен убедиться, что при нажатии «Эр» на при-
боре «ДЭ/Эр» пульта машиниста показание по шкале «Эр» отличается от
начального значения на 0,25—0,27 в ту или иную сторону.
При реализации команды САУТ-Ц «служебное торможение» осуще-
ствляется ступень торможения через электропневматическую пристав-
ку ПЛ К с зарядкой тормозной магистрали на величину 0,07±0,02 МПа
(0,7±0,2 кгс/см2) для грузового поезда, на величину 0,05±0,02 МПа
(0,5± 0,2 кгс/см2) — для пассажирского поезда. Если тормозное уси-
лие оказывается недостаточным, САУТ может осуществлять дополни-
тельную разрядку тормозной магистрали ступенями 0,03—0,04 МПа
(0,3—0,4 кгс/см2).
На электропоездах, дизель-поездах и пассажирских поездах с ра-
ботающим электропневматическим тормозом реализация команды
♦служебное торможение» осуществляется ступенью торможения элек-
тропневматическим тормозом с давлением в тормозных цилиндрах
О,15±0,01 МПа(1,5±0,1 кгс/см2).
При исправном САУТ-Ц и правильных действиях машиниста тор-
можение, произведенное САУТ-Ц, не является нарушением.
Машинист обязан включить САУТ-Ц при всех видах поездной ра-
боты, кроме маневров.
При осуществлении маневровой работы машинист должен выклю-
чить САУТ-Ц, если перед этим она была включена.
Запрещается выдавать из депо локомотивы, а машинистам отправ-
ляться ведущим локомотивом из основного депо, пункта оборота и тех-
нического обслуживания с неисправной САУТ-Ц. Запрещается движе-
ние по участкам с выключенной исправной САУТ-Ц.
Информация о состоянии путевых устройств САУТ по маршруту
следования локомотивов и моторвагонного подвижного состава долж-
на быть доведена до локомотивных бригад в порядке, установленном
на железной дороге. Исходя из местных условий, в соответствии с Ин-
струкцией о порядке пользования локомотивной аппаратурой САУТ-Ц
№ ЦТ-901, на железной дороге устанавливается порядок проверки и
устранения неисправностей САУТ-Ц.
1L5.2. Порядок пользования САУТ-Ц в пути следования
Следование по участкам, оборудованным путевыми устройствами
САУТ. На участках, оборудованных путевыми устройствами САУТ,
машинист ведущего локомотива и моторвагонного подвижного со-
става обязан осуществлять управление поездом в полном соответ-
ствии с порядком и правилами, установленными: ПТЭ, Инструкци-
ей по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог
(№ ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277). Инструкцией по сигнализации на
железных дорогах Российской Федерации (№ ЦРБ-757), Инструк-
цией по движению поездов и маневровой работе на железных доро-
гах Российской Федерации (№ ЦД-790), Инструкцией о порядке
пользования локомотивной аппаратурой системы автоматического
управления торможением поездов САУТ-Ц (№ ЦТ-901), приказами
начальника железной дороги, а также выданными предупреждения-
ми и показаниями сигналов.
Машинист ведущего локомотива обязан включить САУТ-Ц не ме-
нее чем за 1,5 мин до отправления поезда со станции, помощник маши-
ниста должен убедиться, что она включена, и доложить машинисту.
При «белом» показании светофора блока БИЛ, убедившись в разре-
шающем показании светофора на пути отправления, машинист должен
нажать кнопку «ОТПР» на пульте управления перед отправлением по-
езда.
При движении по участку машинист обязан:
— контролировать работу САУТ-Ц по приборам пульта машиниста.
Расстояние до конца блок-участка фиксируется на приборе «S» пульта
машиниста. По мере движения поезда по блок-участку (станционным
путям) показания прибора изменяются от максимального, соответству-
ющего полной длине блок-участка до нулевого в конце блок-участка.
Резерв скорости Av фиксируется на приборе «Ау/Эр» при ненажатой
кнопке «Эр» и составляет Av = v^ — Уф, где v^ — программная скорость,
вычисленная САУТ-Ц в зависимости от поездной ситуации, Уф — фак-
тическая скорость движения поезда;
— переводить главную рукоятку контроллера машиниста в нулевое
положение при реализации команды САУТ «отключение тяги» (заго-
рается лампа «запрещение отпуска», схема моторного режима разби-
рается);
— произвести отпуск тормозов установкой ручки крана машиниста
в I положение (отпуск электропневматических тормозов происходит
автоматически) в момент времени, диктуемый поездной ситуацией,
после того как погасла лампочка «запрещение отпуска» на пульте ма-
шиниста.
Для проследования путевого светофора с «красным» сигналом в слу-
чаях, предусмотренных в п. 16.27 ПТЭ при скорости движения менее
20 км/ч, нажать кнопку «К-20» на пульте управления. САУТ дает воз-
можность проследовать «красный» сигнал светофора со скоростью не
более 20 км/ч. При появлении на светофоре блока БИЛ разрешающего
показания САУТ-Ц позволяет движение со скоростью не более 40 км/ч
до конца блок-участка и отменяет ограничение скорости 40 км/ч в на-
чале следующего блок-участка. Для безостановочного проследования
поезда по боковому или главному пути станции при «белом» показании
светофора блока БИЛ машинист должен, убедившись в разрешающем
показании светофора, кратковременно нажать кнопку «ОТПР» на пульте
управления (САУТ-Ц реагирует на нажатие кнопки «ОТПР» при рас-
стоянии не более 560 м от светофора по показанию прибора «S» на пульте
машиниста).
При необходимости подъехать к светофору с «красным» показанием
ближе, чем позволяет САУТ-Ц, машинист должен кратковременно на-
жать кнопку «ПОДТЯГ» на пульте управления. При этом САУТ-Ц раз-
решает движение поезда со скоростью не более 30 км/ч на расстояние
не более 270 м от точки «прицельной» остановки.
САУТ-Ц реагирует на нажатие кнопки «ПОДТЯГ» за 560 м (не рань-
ше) до точки «прицельной» остановки по показанию прибора «S» на
пульте машиниста. В этом случае остановку поезда перед светофором с
«красным» показанием машинист должен произвести самостоятельно.
САУТ-Ц допускает многократное применение функций при нуле-
вом показании прибора «S», если после предыдущего нажатия кнопки
«ПОДТЯГ» пройденное расстояние не превышает 270 м и если не было
остановки локомотива или МВПС.
Для отмены постоянного ограничения скорости в случаях, когда
САУТ выполнил эту функцию, необходимо нажать кнопку «ОС» на пуль-
те управления после проследования поездом участка с постоянным ог-
раничением скорости.
В тех случаях, когда имела место остановка поезда с разрядкой тор-
мозной магистрали, при расшифровке лент необходимо проверить, было
ли выдержано время, необходимое для полного отпуска тормозов поез-
да. Это минимальное время предусмотрено действующей инструкцией
по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог во из-
бежание возможного разрыва поезда.
В случаях, когда показание светофора на блоке БИЛ меняется на
более разрешающее, САУТ-Ц переходит к реализации программы, со-
ответствующей новому показанию. При этом значении Av на приборе
«Ау/Эр» увеличивается.
В случае остановки поезда после «скатывания назад» (самопроиз-
вольное перемещение поезда на расстоянии более 3 м) - для отмены
торможения — машинист должен нажать кнопку «К-20» на пульте уп-
равления.
При проследовании выходного светофора станции с бокового коди-
рованного пути на декодированный участок и появлении на светофоре
блока БИЛ «белого» показания с последующим заданием минималь-
ной длины блок-участка (если не было записи информации от путевого
устройства у входного или маршрутного светофора) машинист должен
последовательно нажать кнопки «К-20» и «ОТПР».
Локомотивный блок путевых параметров ЛБПП выдает речевые со-
общения машинисту в следующих случаях:
— в начале движения при соответствующем показании светофора бло-
ка БИЛ сообщениями: «Внимание, впереди зеленый», «Внимание, вни-
мание, впереди желтый», «Внимание, внимание, впереди красный»,
«Внимание, внимание, впереди белый»;
— при смене показаний светофора блока БИЛ с сообщениями: «Вни-
мание, впереди желтый», «Внимание, красный», «Внимание, белый»,
«Впереди зеленый»;
— при приближении к искусственным сооружениям (за 460 м до
искусственного сооружения) на перегоне после первого проходного све-
тофора, а на станциях — до первого маршрутного светофора, если зада-
ется номер перегона путевым программируемым генератором при вы-
ходе со станции, с сообщениями: «Внимание, впереди переезд», «Впе-
реди мост», «Впереди путепровод», «Впереди тоннель», «Сигнал» (в ме-
сте установки сигнала «С»), «Внимание, впереди станция» (за 460 м до
предвходного светофора).
При работе САУТ-Ц по второму алгоритму ЛБПП, если проверяет-
ся бдительность машиниста в начале движения речевым сообщением,
начинающимся со слова «Внимание», машинисту необходимо нажать
кнопку (рукоятку) «РБ». Кроме того, при движении по белому сигналу
светофора блока БИЛ периодически проверяется бдительность маши-
ниста речевым сообщением «Внимание, белый», которое также требует
нажатия «РБ».
При работе САУТ-Ц по третьему варианту алгоритма ЛБПП маши-
нист обязан во время движения подтвердить бдительность нажатием
рукоятки бдительности «РБ» после любого речевого сообщения, начи-
нающегося со слова «Внимание».
Если «РБ» не нажата, то через 8±2 с последует свисток ЭПК, для
отмены которого необходимо нажать «РБ».
При работе с САУТ-Ц машинисту запрещается:
— производить отпуск тормозов при горящей лампочке «ЗАПРЕЩЕ-
НИЕ ОТПУСКА»;
— оставлять на стоянке реверсивную рукоятку контроллера в любом
положении, кроме «нулевого»;
— отключать АЛСН, КЛУБ и САУТ-Ц на стоянках во избежание са-
мопроизвольного движения поезда.
Следование по участкам, не оборудованным путевыми устройствами
САУТ. При движении по зеленому сигналу блока БИЛ система САУТ-Ц
контролирует максимальную скорость движения v^.
При смене зеленого показания светофора блока БИЛ на «желтое» про-
исходит автоматическая запись минимальной длины блок-участка Z^,
устанавливаемой в САУТ-Ц в зависимости от участков обращения ло-
комотивов и МВПС.
Поскольку длина Zmin в некоторых случаях может оказаться больше
фактической, машинист должен перед проследованием светофора с «жел-
тым» показанием убедиться, что показание прибора «S» на пульте маши-
ниста равно нулю, в противном случае нажать кнопку «К-20» на пульте
управления для автоматического задания минимальной длины блок-уча-
стка после появления «желтого с красным» показания блока БИЛ,
иначе САУТ-Ц может осуществить экстренное торможение.
При смене «желтого» сигнала блока БИЛ на «желтый с красным»
происходит автоматическая запись минимальной длины блок-участка
Anin кх’ устанавливаемой в САУТ-Ц в зависимости от участков обраще-
ния локомотивов и МВПС.
Если длина Zmin „ в большинстве случаев оказывается меньше фак-
тической, то при движении поезда по «желтому с красным» или «бело-
му» показанию светофора блока БИЛ для подтягивания к путевому све-
тофору с красным сигналом на расстояние, ближе, чем позволяет
САУТ-Ц, необходимо кратковременно нажать кнопку «ПОДТЯГ» на
пульте управления. Тогда САУТ-Ц разрешает движение поезда со ско-
ростью не более 30 км/ч на расстояние не более 270 м от точки прицель-
ной остановки. При движении поезда по белому сигналу светофора бло-
ка БИЛ к путевому светофору с разрешающим показанием, для отмены
остановки необходимо нажать кнопку «ОТПР» на пульте управления.
При этом показание прибора «S» на пульте машиниста должно быть не
более 560 м.
После нажатия кнопки «ОТПР» САУТ-Ц позволяет движение со ско-
ростью не более 50 км/ч до смены показания блока БИЛ. Для движения
по участку с установленной скоростью выше 50 км/ч необходимо вы-
ключить САУТ-Ц.
Для проследования светофора с запрещающим движение показани-
ем в случаях, предусмотренных в н. 16.27 ПТЭ, при скорости движения
менее 20 км/ч необходимо нажать кнопку «К-20» на пульте управления.
САУТ-Ц дает возможность проследовать светофор с красным сигналом
со скоростью не более 20 км/ч.
При появлении на светофоре блока БИЛ, разрешающего движение,
показания сигнала САУТ-Ц позволяют двигаться со скоростью не бо-
лее 40 км/ч. Для отмены действия ограничения 40 км/ч в начале следу-
ющего блок-участка необходимо повторно нажать кнопку «К-20».
Порядок совместной работы устройств САУТ-Ц, КЛУБ и ТСКБМ.
Рассматриваются варианты совместной работы этих устройств в зави-
симости от их включения и выключения.
В случае, когда включены САУТ-Ц, КЛУБ и ТСКБМ, отменяются
контроль скорости, периодическая проверка бдительности КЛУБ, но
вводится периодическая проверка бдительности по белому сигналу све-
тофора на блоке БИЛ.
Если САУТ-Ц и КЛУБ включены, а ТСКБМ выключена, отменяет-
ся контроль скорости КЛУБ, но сохраняется периодический контроль
бдительности КЛУБ.
При выключенной САУТ-Ц и включенной КЛУБ, ТСКБМ, сохра-
няется контроль скорости системой КЛУБ, но отменяется периодичес-
кий контроль бдительности.
В том случае, когда системы САУТ-Ц и ТСКБМ выключены, систе-
ма КЛУБ сохраняет функции контроля скорости и периодического кон-
троля бдительности.
Все эти особенности взаимодействия систем САУТ-Ц, КЛУБ и
ТСКБМ необходимо учитывать при расшифровке скоростемерных лент
подвижного состава, оборудованного этими устройствами, обеспечи-
вающими безопасность движения поездов.
Порядок действий при нарушении нормальной работы
устройств САУТ-Ц
В случае внезапного включения свистка ЭПК, который не прекра-
щается нажатием на «РБ» и сопровождается миганием ламп подсветки
шкал приборов пульта машиниста, для предотвращения экстренного
торможения поезда необходимо выключить САУТ-Ц, с последующим
повторным ее включением:
— на этом или на следующем блок-участке, если профиль пути по-
зволяет разогнать поезд после вынужденного торможения;
— на ближайшем блок-участке с благоприятным профилем пути, пе-
ред повторным включением САУТ-Ц, машинист для предотвращения
возможного обрыва поезда должен зафиксировать краном машиниста
начавшееся торможение, с последующим отпуском тормозов в зависи-
мости от поездной ситуации.
Повторное включение САУТ-Ц осуществляется при следующих ус-
ловиях:
— при зеленом сигнале светофора блока БИЛ на скорости движения
менее 80 км/ч;
— при желтом сигнале светофора блока БИЛ на скорости движения
менее 50 км/ч;
— при белом сигнале светофора блока БИЛ на скорости движения
менее 50 км/ч, с последующим нажатием кнопки «ОТПР» на пульте уп-
равления через 2—3 с после включения САУТ-Ц;
— при желтом с красным или красном сигнале светофора блока БИЛ
после остановки поезда.
Если после повторного включения системы САУТ-Ц восстанавли-
вается ее работоспособность, то такое выключение САУТ-Ц классифи-
цируется как сбой.
Если после повторного включения САУТ-Ц не восстанавливается
ее работоспособность, то производится повторное выключение, кото-
рое классифицируется как отказ САУТ-Ц. В этом случае машинист обя-
зан продолжить движение до ближайшей станции с основным депо или
пунктом технического обслуживания, где работоспособность устройств
САУТ-Ц должна быть восстановлена или произведена замена локомо-
тива.
В случаях сбоя в работе АЛ С, КЛУБ (внезапное появление на свето-
форе блока БИЛ «желтого с красным», «красного» или «белого» показа-
ний) и последующего осуществления системой САУТ-Ц команды «Эк-
стренное торможение» (мигают лампы подсветки приборов пульта ма-
шиниста), для предотвращения срыва ЭПК необходимо выключить
САУТ-Ц.
При выключении неисправной АЛСН, в случаях, оговоренных Ин-
струкцией о порядке пользования АЛСН, КЛУБ, САУТ-Ц, выключить
КЛУБ.
Когда реализуется команда «Служебное торможение» через элект-
ропневматическую приставку ПЛК и на приборе «Ау/Эр» показание от-
лично от нуля (лампочка «запрещение отпуска» на пульте машиниста
не светится), необходимо выключить САУТ-Ц и после остановки поезда:
— перекрыть комбинированный и разобщительный кран;
— снять редуктор и ПЛК с крана машиниста;
— установить редуктор на кран машиниста без ПЛК;
— проверить работу тормозов пассажирского поезда в соответствии
с п.9.3.1 и грузового поезда в соответствии с п. 9.4.1 Инструкции по эк-
сплуатации тормозов подвижного состава железных дорог (ЦТ-ЦВ-ЦЛ-
ВНИИЖТ-277);
— включить САУТ-Ц.
При этом САУТ-Ц обеспечивает безопасность движения с реализа-
цией в необходимых случаях команд «Отключение тяги», «Служебное
торможение» (через ЭПТ, при наличии ЭПТ на локомотиве) и «Экст-
ренное торможение».
Машинист в этом случае должен:
— сделать запись в журнале технического состояния формы ТУ-152
о всех случаях отключения САУТ-Ц с указанием перегона, блок-участ-
ка и причины отключения, или с указанием станции, входных (выход-
ных) стрелок или пути;
— сделать соответствующие пояснения на нерабочем поле скоросте-
мерной (диаграммной) ленты о случаях отключения САУТ-Ц;
— сообщить дежурному по станции или поездному диспетчеру о всех
случаях сбоев в работе САУТ-Ц с указанием наименования станции,
перегона, пути, стрелки, светофора, километра, пикета, а по прибытии
в депо или пункт оборота оформить записью в книгу замечаний маши-
ниста.
Руководители депо должны обеспечить незамедлительную передачу
телефонограммы или телеграммы диспетчеру дистанции сигнализации
и связи, на участках которой произошли нарушения или сбои в работе
АЛСН и САУТ-Ц, установленные по записям в книге замечаний маши-
нистов и в журнале расшифровки скоростемерных лент для расследо-
вания, учета и принятия мер по их устранению.
11.5.3. Расшифровка записи работы устройств САУТ-Ц
на ленте скоростемера ЗСЛ-2М и КПД-3
С целью регистрации работы системы САУТ на локомотивах и
МВПС, оборудованных скоростемерами ЗСЛ-2М, на скоростемере
устанавливается дополнительно регистрирующее устройство в виде пя-
того электромагнита с соответствующим толкателем и писцом. Писец
электромагнита САУТ расположен на одной линии с электромагнитом
«желтого» огня «ЭЖ» и прочерчивает прямую линию на поле скорости
у линии скорости 100 км/ч на скоростемерной ленте с ценой деления
150 км/ч. При получении питания электромагнита «САУТ» писец пере-
мещается вниз на 2—2,8 мм и прочерчивает прямую линию, находясь в
нижнем положении. Подключение электромагнита «САУТ» осуществ-
ляется через отдельный штепсельный разъем. При проезде исправного
непрограммируемого путевого устройства САУТ на скоростемерной лен-
те фиксируется вертикальная отметка высотой 2 мм на линии включен-
ного состояния САУТ (писец поднимается и отпускается вниз, продол-
жая прочерчивать прямую линию, находясь в нижнем положении); если
генератор неисправен, то отметки не фиксируются. Отметки остальных
писцов электромагнитов скоростемера фиксируются таким же поряд-
ком, как и при следовании по участкам, оборудованным АЛСН.
На локомотивах, оборудованных электронными скоростемерами
КПД-3 и системой САУТ-Ц, выключенное положение системы
САУТ-Ц или проезд напольного шлейфа САУТ фиксируется печатью
точки в позициях 99,97,95 в каждой строке диаграммной ленты. Вклю-
ченное положение системы САУТ-Ц определяется отсутствием печа-
ти точки в позициях 99, 97,95 и печатью точки в позиции 100, свиде-
тельствующей о наличии питания на катушке ЭПК.
Записи на лентах при подаче свистка ЭПК, срабатывании ЭПК на
экстренное торможение на скоростемерной ленте ЗСЛ-2М и диаграмм-
ной ленте КПД-3 не отличаются от обычных записей при следовании
локомотивов и МВПС по участкам, оборудованным АЛСН.
Глава 12. ЛОКОМОТИВНЫЕ СКОРОСТЕМЕРЫ
Локомотивные скоростемеры являются измерительно-регистриру-
ющими устройствами, предназначенными для:
— показания скорости движения, пройденного пути и суточного вре-
мени;
— регистрации скорости движения, пройденного пути, суточного вре-
мени движения и стоянок, направления движения, сигнальных огней
локомотивного светофора, положения устройств автоматической локо-
мотивной сигнализации непрерывного действия, давления воздуха в
тормозной системе (режима торможения), состояния систем устройств
обеспечения безопасности движения;
— сигнализации о контролируемых скоростях;
- контроль и регистрация ряда других параметров при движении по-
езда по участку.
По принципу действия скоростемеры разделяются на механические
и электронные.
Механические скоростемеры оборудуются приводом, конструкция
и монтаж которого должны обеспечить передачу вращения от колеса
локомотива к приводу скоростемера.
Электронные скоростемеры получат сигналы от датчиков, связан-
ных с колесом, тормозной системой локомотива, с устройствами локо-
мотивной сигнализации непрерывного действия и рядом других уст-
ройств и систем, влияющих на режим движения локомотива.
Механические локомотивные скоростемеры начали появляться на
железнодорожном подвижном составе России уже более ста лет назад.
В 50-е гг. прошлого века появляется серийный отечественный меха-
нический скоростемер, в 90-е гг. стали внедряться системы электрон-
ных скоростемеров КПД-3, а затем и КЛУБ-У.
12.1. Механический скоростемер ЗСЛ-2М. Особенности
работы, обслуживания, расшифровка скоростемерных лент
Отечественный механический скоростемер СЛ-2 (скоростемер ло-
комотивный, вторая модель) начали серийно выпускать с 1950 г. В на-
чальный период эксплуатации он был модернизирован (СЛ-2М). А при
изменении ГОСТа на скоростемеры в наименовании появилась цифра 3
(цифра 3 свидетельствует о том, что скоростемер показывает, сигнали-
зирует и регистрирует различные параметры, буква М — модернизиро-
ван). В настоящее время на подвижном составе эксплуатируются ско-
ростемеры ЗСЛ-2М.
Этот локомотивный скоростемер является измерительно-регистри-
рующим устройством, предназначенным для выполнения следующих
функций:
— отображение скорости движения, суточного времени и пройден-
ного пути;
— регистрации скорости движения, суточного времени движения и
стоянок, пройденного пути, направления движения, сигнальных огней
локомотивного светофора, положения устройств АЛСН, давления воз-
духа в тормозной системе (режима торможения) и состояния системы
автоматического управления торможением (при ее наличии);
— сигнализации о контролируемых скоростях.
12.1.1. Скоростемерная лента
Регистрация параметров движения локомотива или МВПС осуще-
ствляется на скоростемерной ленте писцами скоростемера. Скорос-
темерная лента изготавливается из белой бумажной полосы шириной
79,5 мм, с лицевой стороны покрытой специальным слоем (водный
раствор сернокислого бария с добавлением ряда компонентов). При
некачественном покрытии бумаги специальным слоем запись на лен-
те неустойчива, едва различима. На скоростемерной ленте типограф-
ским способом нанесены линии и цифры, которые используют при
расшифровке зафиксированных на ней параметров движения локо-
мотива.
На высоте 2,5 мм от нижнего края ленты проходит нулевая линия
скорости, которая при расшифровке скоростемерной ленты считается
таковой лишь в том случае, если эта линия совпадает с линией нижних
километровых наколов.
При измерении величины скорости на скоростемерной ленте, от-
счет ведется от линии нижних километровых наколов, являющейся ли-
нией нулевой скорости.
Скорость движения локомотива в любой момент времени определя-
ется высотой подъема кривой, записи скорости над нулевой линией
скорости — на скоростемерной ленте.
Линия максимальной скорости на скоростемерной ленте (150 или
225 км/ч) проходит на 40 мм выше линии нулевой скорости. Промежу-
ток между этими линиями делится на равные части, высота каждой из
которых соответствует изменению скорости на 10 км/ч.
На 5 мм выше линии максимальной скорости на ленте проходит ну-
левая линия минут и часов, а выше ее на 30 мм — линия, соответствую-
щая одновременно 30 мин и 24 ч.
Между этими линиями через каждые 5 мм нанесены параллельные
линии с цифрами для минут, размещенными по диагонали (0,5, 10, 15,
20, 25, 30) и с цифрами для часов, размещенными по вертикали (0, 4, 8,
12,16, 20, 24).
Минутный писец каждых 30 мин, поднявшись на 30 мм, резко опус-
кается вниз, прочерчивая вертикальную линию, которая называется
линией спада минутного писца.
Длила вертикальных отрезков записи минут, лежащих между отмет-
ками получасов, показывает длительность стоянок.
Время в часах определяется проколами на ленте, расположенными на
6 мм левее каждой второй вертикальной линии спада минутного писца.
Поле скоростемерной ленты между нижними и средними километ-
ровыми наколами от лентопротяжного валика называется полем ско-
рости.
Поле скоростемерной ленты между средними и верхними километро-
выми наколами от лентопротяжного валика называется полем времени.
На поле скорости индикатором тормозного давления фиксируется
изменение давления в тормозной магистрали для локомотивов (или в
тормозном цилиндре — для МВПС).
Максимальный подъем писца индикатора тормозного давления 25 мм.
Все отметки индикатора тормозного давления сдвинуты относительно
записи скорости и минут вправо на 20 мм. На скоростемерной ленте с
ценой деления 150 км/ч линия нулевого давления располагается по ли-
нии скорости 50 км/ч.
На поле времени скоростемерной ленты фиксируются положение
автостопа и показание огней локомотивного светофора.
12.1.2. Писец скоростемера
Записи на скоростемерной ленте производятся пишущими устрой-
ствами (писцами). В корпусе писца находится металлический (латун-
ный) стержень диаметром 0,8 мм.
Металлический стержень прижимается пружиной к скоростемерной
ленте. Предварительная нагрузка пружины и выход стержня из корпуса
писца должны быть строго определенной величины. Усилие давления
нового стержня писца на скоростемерную ленту — 60 гс, а изношенно-
го — 25 гс. Нормальный выход стержня из корпуса нового писца со-
ставляет 4,5 мм, а изношенного — 1,5 мм. При отклонении от этих ве-
личин нарушается четкость записи на скоростемерной ленте, это мо-
жет служить и причиной разрыва ленты писцами.
При взаимном движении писцов и скоростемерной ленты на лицевой
ее стороне, имеющей специальное покрытие, должен оставаться четкий
след частиц металла в виде темных линий. На стержнях писцов не долж-
ны оставаться частицы бумаги или нанесенного на нее покрытия.
12.1.3. Лентопротяжный механизм скоростемера
Лентопротяжный механизм скоростемера приводится в движение
через систему передач (редуктор) от колесной пары локомотива. Ско-
рость вращения лентопротяжного валика скоростемера пропорциональ-
на скорости движения локомотива. Три ряда игл на лентопротяжном
валике в основном предназначены для протягивания ленты. Одновре-
менно наколы игл на скоростемерной ленте показывают пройденный
путь в километрах.
Расстояние между двумя соседними наколами 5,0 мм, что соответ-
ствует 1 км пройденного пути.
Скоростемерная лента, протянутая лентопротяжным валиком, на-
матывается на ведущую катушку, вращаемую от лентопротяжного ва-
лика, через систему зубчатых колес и фрикционное устройство, кото-
рое необходимо для обеспечения постоянного натяга скоростемерной
ленты. В случае ненормальной работы фрикционного устройства на
ленте будет растянут шаг километровых наколов, а сами наколы будут
иметь надрывы от игл лентопротяжного валика. Изменение расстояния
между двумя километровыми наколами влияет на величину погрешно-
сти отрезка пройденного расстояния. При расшифровке скоростемер-
ной ленты эту погрешность необходимо учитывать.
12.1.4. Индикатор тормозного давления
Индикатор тормозного давления служит для измерения и регистра-
ции на скоростемерной ленте величины изменения тормозного давле-
ния в тормозной магистрали локомотива (или в тормозном цилиндре
МВПС). Начало записи индикатора тормозного давления не совпадает
с началом записи скорости и времени, а сдвинуто на скоростемерной
ленте вправо на 20 мм.
В настоящее время на скоростемерах ЗЛСЛ-2М продолжают экс-
плуатироваться индикаторы тормозного давления двух типов: с преде-
лом измерения до 6 и до 8 кгс/см2.
Писец индикаторов тормозного давления должен перемещаться при
давлении: 6,0 кгс/см2 на 25±0*5 мм; 8,0 кгс/см2 на 25±0»6 мм; 5,5 кгс/см2
на 23±0»5 мм; 3,0 кгс/см2 на 9,4±0*6 мм; 5,0 кгс/см2 на 21*0»5 мм.
По данным, приведенным в Инструкции по ремонту скоростемеров
и паспортным данным, можно построить график перемещения писца.
Зная, что подъем писца индикатора тормозного давления на 1 мм со-
ответствует давлению 0,24 кгс/см2 (6,0:25 = 0,24), или 0,32 кгс/см2
(8,0:25 = 0,32), можно составить таблицу (табл. 24), которая значитель-
но облегчит расшифровку скоростемерных лент.
На основании паспортных данных индикатора тормозного давления
(на 8,0 кгс/см2) основная допустимая погрешность регистрации давления
в диапазоне 3,0—8,0 кгс/см2 равна ±2,5 %, что соответствует ±0,2 кгс/см2,
но в диапазоне от 0 до 3,0 кгс/см2 погрешность изготовителем не регла-
ментируется. Это очень важно учитывать при расшифровке режимов
торможения на МВПС, у которых фиксируется давление по тормозно-
му цилиндру в пределах 0—4,0 кгс/см2.
Таблица 24
Изменение тормозного давления в зависимости от перемещения нисца
индикатора тормозного давления
Тормозное давление, кгс/см2 Перемещение писца, мм Величина скорости, км/ч, на лен- те с ценой деления на 150 км/ч
1 2 3
Индикатор тормозного давления на 6,0 кгс/см2
0 0 50
1,0 4,1 66
2,0 8,3 81
3,0 12,5 98
4,0 16,6 112
5,0 20,8 128
6,0 25,0 144
Окончание табл. 24
1 2 3
Индикатор тормозного давления на 8,0 кгс/см2
0 0 50
1,0 3,175 62
2,0 6,75 64
3,0 9,375 85
4,0 12,5 97
5,0 15,675 100
6,0 18,75 120
7,0 21,75 137
8,0 25,0 144
Ддя более точного определения величины изменения тормозного
давления, зафиксированного на скоростемерной ленте МВПС, маши-
нисту перед началом работы рекомендуется отмечать на скоростемер-
ной ленте величину максимального давления первой ступени тормо-
жения и величину максимально допустимого давления в тормозном
цилиндре с протяжкой скоростемерной ленты на 3—5 мм после уста-
новления этих величин. Указанные меры облегчают последующую рас-
шифровку скоростемерных лент МВПС.
12.1.5. Устройства для записи параметров автоматической
локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН)
К этим устройствам относятся четыре (возможен вариант из пяти) элек-
тромагнитных реле с приводом от них к соответствующим писцам. Писцы
электромагнитных реле фиксируют положение электромагнитного клапа-
на ЭПК-150, показания огней локомотивного светофора (желтый, жел-
тый с красным, красный), а при наличии пятого реле — положение систе-
мы автоматического управления тормозами САУТ. Показания огней ло-
комотивного светофора, положение ЭПК и САУТ регистрируют писцы,
которые возвращаются в исходное положение специальными пружинами,
когда катушка электромагнитного реле обесточена. Ход писцов ограничен
и составляет 2—2,8 мм, тяги держателей писцов снабжены толкателями,
упирающимися в якори электромагнитов. Якорь электромагнита изменя-
ет положение писца, который производит запись на скоростемерной ленте.
Устройства АЛСН связаны со скоростью движения локомотива через
контактное устройство скоростемера (состоящее из четырех контакт-
ных групп), сигнализирующее об изменении четырех контролируемых
скоростей: vK — скорость при красном огне локомотивного светофора;
— скорость при красно-желтом огне; уж — скорость при желтом огне;
v6 — скорость при белом огне локомотивного светофора. В настоящее
время v6 не используется.
12.1.6. Регистрация направления движения локомотива
При движении локомотива передним ходом писец регистратора
направления движения записывает прямую линию на скоростемер-
ной ленте у линии нулевой скорости. Эта линия не должна распола-
гаться ниже линии нижних километровых наколов. Начало записи
писцом направления движения не совпадает с началом записи ско-
рости и времени, писец направления движения сдвинут на 20 мм
вправо относительно писцов скорости и времени. При движении
локомотива задним ходом писец направления движения (заднего
хода) прочерчивает широкую линию. Ширина линии записи обрат-
ного хода 2±0’5 мм, она не должна располагаться ниже линии ниж-
них километровых наколов.
12.1.7. Расположение и масштаб записей
на скоростемерной ленте
Масштаб записи скорости. Скорость фиксируется в виде кривой ли-
нии на нижнем поле скоростемерной ленты, которое называется полем
скорости.
На скоростемере с оцифровкой шкалы 150 км/ч писец скорости при
максимальной скорости 150 км/ч поднимается на 40 мм, тогда 150:40 =
= 3,75, где 150 — предел измерения и максимальная величина скорости
на шкале скоростемера; 40 — величина максимального подъема писца
скорости, тотда 1 мм = 3,75 км/ч, 1:3,75 = 0,276, или 1 км/ч = 0,276 мм.
На скоростемерной ленте с оцифровкой до 225 км/ч каждый милли-
метр подъема писца скорости соответствует скорости 5,625 км/ч (225:40 =
= 5,625). Так как при максимальной скорости 225 км/ч высота подъема
писца скорости та же (40 мм), следовательно, 1:5,625 = 0,178, 1 км/ч =
= 0,178 мм подъема писца скорости.
Для того чтобы определить скорость в какой-то точке на скоросте-
мерной ленте, необходимо измерить высоту подъема кривой скорости
в этой точке относительной линии нулевой скорости; полученную ве-
личину умножить на масштаб скорости данного скоростемера.
На скоростемерной ленте линией нулевой скорости является линия
нижних километровых наколов. Если линия нулевой скорости, прочер-
ченная на скоростемерной ленте, не совпадает с линией нижних кило-
метровых наколов, то линия нижних наколов считается основной, и от
нее производится измерение высоты подъема писца скорости.
Писец скорости должен начинать запись скорости от линии нижних
километровых наколов, которая является линией нулевой скорости, это
одно из основных требований к исправно работающему скоростемеру.
Начало записи скорости писцом и начало движения стрелки скоро-
стемера должны совпадать.
В тех случаях, когда писец скорости начинает запись не от линии
нижних километровых наколов (не опускается до этой линии или опус-
кается ниже ее), скоростемер необходимо проверять на стенде.
Для проверки правильности определения значения скорости, запи-
санной на скоростемерной ленте, необходимо скорость определять по
времени и пройденному пути. При этом перфорация километровых на-
колов должна строго соответствовать маштабу: 5,0 мм = 1000 м.
Если же имело место нарушение перфорации, то необходимо учи-
тывать и эту погрешность.
Действительная скорость на скоростемерной ленте, км/ч, определя-
емая по времени и пройденному расстоянию, может быть вычислена
по формуле
где 5 — участок пути на скоростемерной ленте, мм, пройденный с равномер-
ной скоростью; а — масштаб наколов на данной ленте, мм; t — время прохож-
дения участка пути с равномерной скоростью в миллиметрах на ленте.
Для определения фактической скорости локомотива, записанной на
скоростемерной ленте, необходимо учитывать величину фактического
диаметра колесной пары локомотива, от которой работает редуктор ско-
ростемера, и внести поправку, которую называют поправкой на износ
бандажа.
Масштаб и регистрация времени. Время фиксируется на верхнем поле
скоростемерной ленты — поле времени.
Минутный писец, или писец времени, расположен на одной верти-
кали с писцом скорости. На скоростемерной ленте на 5 мм выше линии
максимальной скорости находится нулевая линия отметки минут и ча-
сов, а выше ее на 30 мм проходит линия времени, соответствующая од-
новременно 30 мин по регистрации минут и 24 ч по регистрации часов.
В промежутке между крайними линиями через каждые 5 мм проходят
параллельные линии, оцифрованные по диагонали для минут 0—30, сле-
довательно, масштаб записи минут 1 мм = 1 мин, 30 мм:30 мин = 1 мм/мин.
Каждые 30 мин минутный писец прочерчивает вертикальную линию
спада. Во время стоянки локомотива скоростемерная лента не передви-
гается, минутный писец прочерчивает вертикальную линию, высота
которой зависит от времени стоянки. При движении локомотива ми-
нутный писец записывает наклонную линию, угол наклона этой линии
зависит от скорости движения локомотива.
Параллельные линии через 5 мм на поле времени скоростемерной
ленты имеют часовую оцифровку через 4 ч (0—24 ч) по вертикали, отку-
да масштаб часовых наколов: 30 мм:24 = 1,25 мм/ч, 1 ч = 1,25 мм — меж-
ду часовыми проколами. Время в часах определяется по часовым про-
колам ленты. Игла часовых наколов делает прокол скоростемерной лен-
ты с обратной стороны лицевого слоя на расстоянии 6 мм левее каждо-
го второго спада минутного писца. Каждый час игла, которая производит
наколы, поднимается на 1,25 мм. Расположение часовых наколов на
скоростемерной ленте может не соответствовать регистрационному часу,
это происходит потому, что при заводе часов и установке точного вре-
мени стрелки часов переводились в обратном направлении (против дви-
жения часовой стрелки), что недопустимо.
Зависание минутного писца, а также линия получасового спада ко-
роче 30 мм недопустимы, это свидетельствует о неудовлетворительной
регулировке механизма часов и о повышенной жесткости пружины
минутного писца.
Масштаб, регистрация и определение пройденного пути. Масштаб
пройденных 1000 м пути составляет 5 мм записи на скоростемерной лен-
те при нормальной перфорации, т.е. между наколами выдерживается
расстояние 5,0 мм. Пройденный путь через каждые 5 мм фиксируется
тремя рядами наколов на скоростемерной ленте, которые хорошо раз-
личимы в нижней, средней и верхней частях скоростемерной ленты.
Масштаб километровых наколов (обычно его обозначают буквой <а>)
может нарушаться по причине неудовлетворительной работы ленто-
протяжного механизма. Инструкция по эксплуатации и ремонту локо-
мотивных скоростемеров ЗСЛ-2М и приводов к ним (№ ЦТ/3921) до-
пускает изменение расстояния между двумя смежными наколами от 4,9
до 5,1 мм. В процессе эксплуатации скоростемера из-за неудовлетвори-
тельной работы лентопротяжного механизма расстояние между нако-
лами может изменятся до 5,5 мм и даже больше. Значительное измене-
ние масштаба наколов удлиняет скоростемерную ленту и затрудняет
расшифровку. В таких случаях для нахождения на скоростемерной лен-
те нужных точек необходимо пользоваться специальной номограммой
для работы с лентами различной длины.
Действительное расстояние в метрах, пройденное локомотивом,
можно определить на скоростемерной ленте с измененной перфораци-
ей, используя формулу
с х 1000
5 =-------м,
а
где х — определяемое расстояние на данной ленте, мм; а — масштаб наколов на
данной ленте, мм.
Пример. Как отображается изменение перфорации на определении
действительного расстояния, зафиксированного на скоростемерной
ленте?
Рассмотрим 2 варианта:
1) масштаб наколов а = 5,0 мм.
2) масштаб наколов а = 5,5 мм.
Определяемое на ленте расстояние х = 30 мм.
1.
s х-1000
а
30 1000
5,0
= 6000 м;
2.5 =
х-1000
30-1000
5,5
= 5454 м.
а
Из приведенного примера видно, что на участке пути, равном 6 км,
при удлиненной скоростемерной ленте (с нарушением перфорации)
ошибка в определении какого-то места (проверки действия тормозов,
места ограничения скорости и т.п.) может оказаться значительной, в
пределах 10 %.
Для определения масштаба наколов можно воспользоваться спосо-
бом, рекомендованным Инструкцией по эксплуатации локомотивных
скоростемеров ЗСЛ-2М, приводов к ним и по расшифровке скоросте-
мерных лент (№ ЦТ-613). Для этого на скоростемерной ленте необходи-
мо измерить расстояние между первым и двадцать первым километровы-
ми наколами (отрезок пути 20 км), полученную величину разделить на 20.
Можно в изучаемом месте скоростемерной ленты при помощи от-
счетной лупы измерить расстояние между осевыми линиями двух ки-
лометровых наколов.
Масштаб и регистрация тормозного давления. На поле скорости ско-
ростемерной ленты, на 20 мм вправо от линии скорости и времени, ре-
гистрируется давление в тормозной магистрали локомотивов или дав-
ление в тормозном цилиндре в случае МВПС.
Если тормозное давление равно нулю, то писец индикатора тормоз-
ного давления записывает прямую линию на линии скорости 50 км/ч
на скоростемерной ленте с ценой деления 150 км/ч и на линии 80 км/ч
при цене деления 225 км/ч. Регистрация производится на поле скорос-
ти шириной 25 мм, так как писец индикатора тормозного давления
(с пределом измерения до 6,0 и 8,0 кгс/см2) поднимается при максималь-
ном давлении на 25 мм. Перемещение писца в диапазоне от 3,0 кгс/см2
до максимальной величины на 1 мм будет составлять: 1 мм = 0,24 кгс/см2
для индикатора на 6,0 кгс/см2 и 1 мм = 0,32 кгс/см2 для индикатора на
8,0 кгс/см2.
На локомотивах индикатор тормозного давления регистрирует из-
менение давления в тормозной магистрали, на МВПС — давление в тор-
мозном цилиндре. Это связано с тем, что на МВПС в основном управ-
ляют тормозами при помощи электрического тока, без значительного
изменения давления в тормозной магистрали, а регистрация давления
в тормозном цилиндре позволит в этом случае более эффективно ото-
бражать режимы торможения на скоростемерной ленте.
Для сравнения величины тормозного давления в начале каждой
скоростемерной ленты желательно иметь отметки писца индикатора
тормозного давления. Это обеспечивается проведением нескольких
проверок крана машиниста с протяжкой скоростемерной ленты на
3—5 мм после каждой операции. Эти проверки выполняет машинист
перед выездом из депо. Такое мероприятие привлекает внимание ма-
шиниста к проверке исправности крана машиниста, его безотказной
работе в период поездки, позволяет более точно определять величи-
ну изменения тормозного давления при расшифровке скоростемер-
ной ленты.
На искажение величины изменения давления в тормозной магист-
рали может влиять наличие блокировочного устройства или управле-
ние локомотивом из второй кабины, где нет регистрирующего скорос-
темера.
Расположение и регистрация параметров АЛСН. Регистрация парамет-
ров АЛСН непрерывного типа и проверка бдительности машиниста
осуществляется писцами четырех электромагнитов на поле времени ско-
ростемерной ленты.
В обесточенном состоянии катушек электромагнитов их писцы за-
писывают прямые линии на поле времени в соответствующих местах.
Из-за конструктивных особенностей размещения катушек электромаг-
нитов писцы расположены в разных местах от линии скорости и вре-
мени.
Писец положения автостопа «ЭЭ» (электромагнита ЭПК) сдвинут
вправо на 42,5 мм от линии расположения писцов скорости и времени
и записывает прямую линию между линиями 5 и 10 мин, 4 и 8 ч на ско-
ростемерной ленте.
Писец желтого с красным огня «ЭКЖ» (электромагнит красно-жел-
того огня) сдвинут вправо на 20 мм от линии расположения писцов ско-
рости и времени и записывает прямую линию у линии 15 мин и 12 ч.
Писец красного огня «ЭК» (электромагнит красного огня) сдвинут
вправо на 20 мм от линии расположения писцов скорости и времени и
записывает прямую линию у линии 25 мин и 20 ч.
Писец желтого огня «ЭЖ» (электромагнит желтого огня) сдвинут
влево на 27 мм от линии расположения писцов скорости и времени и
записывает прямую линию у нулевой линии времени.
Когда катушка какого-либо электромагнита получает питание, при-
тягивается якорь, и писец соответствующего электромагнита опускает-
ся на 2—2,8 мм и, находясь в нижнем положении, продолжает записы-
вать прямую линию ниже линии обесточенного состояния электромаг-
нита.
Положение устройств контроля бдительности машиниста записы-
вается только одним писцом «ЭЭ» электромагнита ЭПК в виде посто-
янной прямой линии или линии со штрихами перерывов возбуждения
катушки электромагнита.
Наличие зеленого огня на локомотивном светофоре определяется на
скоростемерной ленте косвенным путем. При зеленом огне на локомо-
тивном светофоре автостоп включен. Катушка электромагнита «ЭЭ» по-
лучает питание и притягивает якорь, писец опускается вниз на 2—2,8 мм
и, находясь в нижнем положении, прочерчивает прямую линию.
Когда электромагниты «ЭЖ», «ЭКЖ», «ЭК» находятся в обесточен-
ном состоянии, их писцы, находясь в верхнем положении, прочерчива-
ют прямые линии. По этим признакам и определяется следование при
зеленом огне локомотивного светофора.
Наличие белого огня на локомотивном светофоре определяется на
скоростемерной ленте также косвенным путем.
Нормально белый огонь на локомотивном светофоре может загореть-
ся только после зеленого или желтого. Поэтому если на скоростемер-
ной ленте появится запись белого огня после красного, то это означает,
что белый огонь был включен принудительно с помощью вспомогатель-
ной кнопки «ВК».
При белом огне на локомотивном светофоре катушка электромаг-
нита «ЭЭ» получает питание не постоянно, а с перерывами возбужде-
ния. В результате якорь электромагнита «ЭЭ» притягивается при пита-
нии катушки, писец опускается вниз на 2—2,8 мм и, находясь в нижнем
положении, прочерчивает прямую линию. При перерыве возбуждения
катушка электромагнита «ЭЭ» периодически обесточивается, писец
поднимается вверх на ту же величину, при этом звучит свисток ЭПК, но
при нажатии «РБ» писец снова опускается вниз, прочерчивая вертикаль-
ную черту длиной 2—2,8 мм на прямой линии писца «ЭЭ».
Интервалы между вертикальными черточками зависят от скорости
движения, положения переключателя режимов «ДЗ» (длительность за-
держки) в положении АЛС 20—30 с или «без АЛС» 60—90 с, а также от
достаточной емкости и зарядки конденсаторов. Операцию по зарядке
конденсаторов выполняет машинист, нажимая «РБ», полная зарядка
происходит при замкнутых контактах «РБ» за 1—2 с.
Электромагниты «ЭЖ», «ЭКЖ», «ЭК» находятся в обесточенном со-
стоянии, их писцы в верхнем положении прочерчивают прямые линии.
По этим признакам определяют на скоростемерной ленте движение при
белом огне на локомотивном светофоре, а также оценивают действие
машиниста в этих случаях.
На скоростемерной ленте может фиксироваться включенное и вы-
ключенное состояние САУТ. Для этих целей скоростемер оборудуется
дополнительным пятым электромагнитом. Его размещают в одном ряду
с электромагнитами системы АЛСН. Положение САУТ записывается
на скоростемерной ленте писцом электромагнита САУТ на поле скоро-
сти в соответствующем месте скоростемерной ленты на одной верти-
кальной линии с писцом «ЭЖ». Когда катушка электромагнита «САУТ»
получает питание, ее писец опускается вниз на 2—2,8 мм и, находясь в
нижнем положении, прочерчивает прямую линию. При выключении
САУТ ее писец поднимается в верхнее положение, находясь в котором
прочерчивает прямую линию в соответствующем месте на скоростемер-
ной ленте.
Порядок регистрации направления движения. На скоростемерной лен-
те запись направления движения локомотива осуществляется писцом
направления движения (или писцом заднего хода), отстоящим на 20 мм
вправо от линии писцов скорости и времени.
Запись производится у линии нижних километровых наколов, т.е. у
линии нулевой скорости.
При движении локомотива передним ходом писец направления дви-
жения прочерчивает тонкую прямую линию у линии нижних километ-
ровых наколов.
Движение локомотива задним ходом записывается заштрихованной
линией шириной 2 мм, которую прочерчивает этот же писец.
12.1.8. Шаблон и номограмма
Для расшифровки скоростемерных лент скоростемера ЗСЛ-2М не-
обходим шаблон. Применение шаблона для расшифровки скоросте-
мерных лент вызвано тем, что только писцы скорости и времени рас-
положены на одной прямой. Остальные писцы по конструктивным
особенностям скоростемера, а также из-за ограниченности ширины
скоростемерной ленты расположены в различных местах, что услож-
няет расшифровку и чтение записей на скоростемерной ленте. Линии
на шаблоне показывают осевые линии расположения всех писцов
относительно оси расположения писцов скорости и времени.
При эксплуатации скоростемеров возможно некоторое смещение
расположения писцов относительно осевой линии расположения
писцов скорости и времени. Поэтому перед расшифровкой скорос-
темерной ленты необходимо проверить возможное смещение пис-
цов на проверяемой скоростемерной ленте относительно линий на
шаблоне (рис. 90), при помощи которого будет осуществляться рас-
шифровка, и внести необходимые поправки при расшифровке этой
ленты.
Шаблоны для расшифровки скоростемерных лент в массовом по-
рядке не производятся, обычно их изготавливают в депо из оргстекла
толщиной 2—4 мм. Во избежание искажения измеряемых величин ли-
нии на шаблоне должны быть тонкими и располагаться на оргстекле с
той стороны, которая соприкасается со скоростемерной лентой.
ЭК ЭКЖ ЭЖ t тд САУТ V ЗХ ЭЭ
150 км । 27 20 22,5 225 км
м -
— $
—
— —
— —
Рис. 90. Шаблон для расшифровки скоростемерных лент
Для расшифровки скоростемерных лент, имеющих различную пер-
форацию (скоростемерные ленты, которые появляются при неудовлет-
ворительной работе фрикционного устройства), необходимо использо-
вать номограмму для расшифровки лент любой длины.
Номограмма для расшифровки скоростемерных лент любой длины
представлена на рис. 91. На номограмме прямая линия А—Б соответствует
длине участка обслуживания локомотивной бригадой депо, в маштабе
5 мм = 1 км (т.е. скоростемерной ленте нормальной длины). На линии
А—Б нанесены все необходимые точки участка (километры, сигналы,
оси станций и т.п.). Через точку Б под углом 110—120° проведена линия,
на ней откладываются точки В и Г. При таком условии линия А—В —
лента максимальной длины данного участка в масштабе 5,5 мм = 1 км
или 5,7 мм = 1км. Расстояние по линии А—Г относится к ленте мини-
мальной длины участка в масштабе 4,9 мм = 1 км. Затем через все точки
на линии А—Б проведены линии, параллельные линии В—Б—Г. При
расшифровке скоростемерной ленты начало записи на ленте прикла-
А—Б — лента нормальной длины
А—В — лента максимальной длины
А—Г — лента минимальной длины
Рис. 91. Номырамма для расшифровки скоростсмерных лент
дывается к точке А, конец записи перемещается вдоль линии Г—Б—В,
при их совпадении на ленте отмечаются необходимые точки располо-
жения километров, сигналов и т.п.
Для качественной расшифровки скоростемерной ленты и определе-
ния записанных на ленте величин необходимо использовать точные
средства измерения: отсчетную лупу ГОСТ 8309—75, штангенциркуль с
заостренными концами губок ШЦ1-0-150 или ШЦ1-0-125 с ценой де-
ления 0,05 или 0,1 мм, обычные 2- или 4-кратные лупы. Не рекоменду-
ется производить измерения на скоростемерной ленте с помощью цир-
куля-измерителя и линейки.
12.1.9. Погрешности скоростемера от износа бандажей
Износ бандажей колесной пары (уменьшение диаметра колеса), от
которого приводится в действие скоростемер, влияет на показание ука-
зателя скорости и счетчика пробега, а также на запись скорости и число
наколов на скоростемерной ленте, т.е. вносит погрешности в показа-
ния и запись скоростемера. Износ бандажей других колесных пар локо-
мотива на работу скоростемера влияния не оказывает.
Частота вращения колесной пары с изношенным бандажом (меньший
диаметр колеса) больше частоты вращения колесной пары с новым бан-
дажом. Поэтому при изношенном бандаже скоростемер показывает и за-
писывает скорость выше действительной. В этом случае счетчик кило-
метров показывает больший пробег, а на скоростемерной ленте число
наколов будет больше. Для уменьшения погрешности от износа бандажа
редуктор привода скоростемера рассчитывается не по новому бандажу, а
по среднему его диаметру, с учетом примерно половины износа.
Диаметр бандажа колесной пары, на который рассчитан редуктор
скоростемера, называется расчетным.
Для определения погрешности от износа бандажа нужно знать две ве-
личины: расчетный диаметр бандажа и фактический диаметр бандажа.
Для определения погрешности от износа бандажа нужно расчетный
диаметр бандажа колеса локомотива разделить на фактический диаметр
этого бандажа, ленту скоростемера которого расшифровывать с поправ-
кой. Полученная величина и будет той поправкой (поправка на износ
бандажа), которую необходимо учитывать при расшифровке скоросте-
мерной ленты.
В Инструкции по эксплуатации локомотивных скоростемеров ЗСЛ-2М,
приводов к ним по расшифровке скоростемерных лент (№ ЦТ-613) при-
ведена соответствующая таблица (табл. 25).
Таблица 25
Взаимосвязь нового н расчетного диаметров баццажей колес локомотива и МВПС
Диаметр колеса с новым бандажом, мм Расчетный диаметр, мм
1250, 1220, 1200 1180
1050 1010
950 910
В локомотивных депо данные обмера колесных пар эксплуатируе-
мого парка ежемесячно регистрируются в Книге учета состояния бан-
дажей колесных пар локомотива (форма ТУ-17). Данные этой книги
необходимо использовать для получения фактического диаметра нуж-
ной колесной пары.
При сходах подвижного состава состояние колесных пар обмерива-
ется комиссионно. Этой информацией можно воспользоваться для уточ-
нения фактического диаметра бандажа колесной пары с целью
определения поправки на износ бандажа.
Следовательно, если диаметр расчетный разделить на диаметр фак-
тический, то получим поправку на износ бандажа
рр
——= поправка
ее необходимо учитывать при расшифровке скоростемерных лент.
В Инструкции по эксплуатации локомотивных скоростемеров ЗСЛ-2М,
приводов к ним и по расшифровке скоростемерных лент (№ ЦТ-613)
изложено следующее требование: чтобы определить фактические вели-
чины, записанные на скоростемерной ленте, скорости или расстояния,
необходимо величину, зафиксированную на скоростемерной ленте, раз-
делить на поправку на износ бандажа.
Пример. На электровозе ВЛ-10 диаметр колесной пары с новым бан-
дажом 1250 мм, расчетный диаметр для такого колеса 1180 мм. Прини-
маем износ бандажа 50 мм на сторону, т.е. диаметр колесной пары с из-
ношенным бандажом 1150 мм. Определяем поправку на износ бандажа:
1) при новом бандаже 1180:1250 = 0,944;
2) при изношенном бандаже 1180:1150 = 1,026.
С учетом поправки на износ бандажа определяем фактическую ско-
рость при скорости 100 км/ч, записанной на скоростемерной ленте:
1) 100 км/ч:0,944 = 105,93 км/ч;
2) 100 км/ч:1,026 = 97,46 км/ч.
С учетом поправки на износ бандажа определяем фактическое рас-
стояние, пройденное локомотивом, когда на ленте зафиксировано рас-
стояние 100 км:
1) 100 км:0,944 = 105,93 км;
2) 100 км:1,026 = 97,46 км.
Этот пример демонстрирует необходимость внесения поправки на
износ бандажа при определении фактических величин скорости и прой-
денного расстояния при расшифровке скоростемерной ленты.
Инструкцией по эксплуатации локомотивных скоростемеров ЗСЛ-2М,
приводов к ним и по расшифровке скоростемерных лент № ЦТ-613
п. 3.12 предусмотрено, что «при расшифровке ленты поправки на износ
бандажа колесной пары и на погрешность самого скоростемера не вво-
дятся». Это связано с основным требованием к скоростемеру: стрелка
скоростемера должна показывать ту скорость, которую записывает пи-
сец. Машинист при ведении поезда не должен допускать нарушения
установленных скоростей, он обязан следить за показаниями стрелки
скоростемера. Иными словами, машинист не должен допускать, чтобы
стрелка скоростемера пересекала черту установленной скорости. Если
на ленте зафиксировано нарушение установленной скорости, следова-
тельно, машинист это видел по стрелке скоростемера.
В тех случаях, когда после окончания поездки машинист обнаружи-
вает, что скоростемер зафиксировал нарушение скорости (которое ма-
шинист не совершал), то он делает отметку на скоростемерной ленте о
нарушении нормальной работы скоростемера. Этот случай должен быть
расследован, а неисправный скоростемер должен быть изъят из эксп-
луатации.
Эта же Инструкция (п. 3.13) предусматривает, что «в необходимых
случаях, когда на ленте требуется точно определить место нахождения
оси станции, место с ограничением скорости или для проверки места,
на котором была записана скорость, находится поправка на износ бан-
дажа».
12.1.10. Порядок расшифровки скоростемерных лент
Расшифровка скоростемерных лент локомотивов и МВПС должна про-
изводиться в течение суток.
Расшифрованные скоростемерные ленты регистрируются техником-
расшифровщиком скоростемерных лент в журнале расшифровки лент
формы ТУ-133. Ленты, на которых не были выявлены нарушения, ре-
гистрируются в журнале ТУ-13 3 № 1 и хранятся в течение 1 месяца после
расшифровки. Ленты, на которых были выявлены нарушения или велись
определенные расследования, регистрируются в журнале формы ТУ-133
Ns 2 и хранятся в течение года после расшифровки. Ленты, на которых
были выявлены случаи нарушения работы АЛСН, регистрируются в
журнале формы ТУ-133 № 3 и хранятся в течение года после расшиф-
ровки. Заполненные журналы формы ТУ-133 хранятся в течении 5 лет,
после чего комиссионно уничтожаются. Журналы формы ТУ-133 № 1,
2, 3 должны вестись по каждому виду тяги в отдельности.
При работе со скоростемерной лентой должна соблюдаться опреде-
ленная последовательность действий в сопоставлении данных, зафик-
сированных на ленте, с требованиями соответствующих инструкций и
прилагаемых к ленте документов.
1. Проверяется оформление скоростемерной ленты, сданной машини-
стом, наличие справки о тормозах формы ВУ-45, ее заполнение; наличие
предупреждений об ограничении скорости формы ДУ-61, других докумен-
тов, которые машинист перечислил на обороте скоростемерной ленты.
2. Проверяется правильность заправки скоростемерной ленты и ис-
правность работы скоростемера.
3. Вычисляется поправка на погрешность из-за износа бандажей ко-
лесных пар.
4. Определяется действительное расположение писцов на скоросте-
мере, с которого была снята скоростемерная лента, относительно ли-
ний шаблона, при помощи которого будет производиться расшифров-
ка. Для этого необходимо шаблон приложить к началу записей на ско-
ростемерной ленте и определить величину смещения писцов относи-
тельно линий шаблона. Эту величину смещения следует учитывать при
расшифровке данной скоростемерной ленты.
5. Выявляется, производились ли машинистом проверки крана ма-
шиниста в период приемки локомотива в соответствии с установлен-
ным на дороге порядком.
6. Контролируется, как регистрировалась скорость следования, на-
чало записи скорости производилось от линии нижних километровых
наколов или имеются отступления, не было ли случаев заброса стрелки
скорости вибрации писца скорости.
7. Проверяется, как регистрировалось тормозное давление, нормаль-
но ли работал индикатор тормозного давления, соответствует ли ход
писца регистратора давления 25 мм.
8. Проверяется регистрация времени, получасовые и часовые спа-
ды минутного писца, часовые наколы. Не переводились ли стрелки
часов во время движения или против хода часовой стрелки при заводе
часов в момент приемки локомотива, соответствие часовых наколов
4-часовым линиям на ленте и графиковому времени проследования
станций.
9. Контролируется качество перфорации, нет ли вытяжки ленты при-
бором, задиров или разрывов линии записи писцом.
10. Проверяется соблюдение локомотивной бригадой установленного
порядка прицепки локомотива к составу и действий перед отправлени-
ем поезда. При опробовании автотормозов — контролировались ли ма-
шинистом данные справки формы ВУ-45, их достоверность и соответ-
ствие требованиям Инструкции по эксплуатации тормозов.
11. Проверяется своевременное включение приборов безопасности
движения: АЛСН, САУТ и т.п.
12. Контролируется проверка действия тормозов в пути следования,
ее соответствие установленной местной инструкцией скорости, месту,
величине разрядки тормозной магистрали (давление в тормозном ци-
линдре для МВПС).
13. Устанавливается, соответствует ли величина снижения скорости
в режиме торможения (10 км/ч) расстоянию, указанному в местной ин-
струкции по вождению поездов.
14. Выявляется превышение максимально допустимых скоростей по
перегонам, кривым участкам пути, станциям, местам ограничения ско-
рости, постоянным и временным.
15. Контролируется скорость проследования желтого опт наполь-
ного светофора и дальнейшее следование при желтом с красным огне
локомотивного светофора, соблюдение установленной скорости при
подъезде к красному сигналу.
16. Контролируется порядок проследования красного огня проход-
ного сигнала.
17. Контролируется соблюдение установленного порядка при вне-
запном появлении белого огня на локомотивном светофоре. Выясняет-
ся, на каких элементах профиля, при какой скорости появляется белый
огонь, как действовал машинист в этих случаях. При белом огне следу-
ет обращать внимание на интервалы времени между нажатиями «РБ»,
что позволяет оценить действия машиниста и положение переключате-
ля режимов АЛСН.
18. Контролируется порядок отправления при запрещающем пока-
зании выходного сигнала и скорость следования в этих случаях.
19. При наличии на участке обслуживания светофоров, ограждаю-
щих участки длиной менее тормозного пути, контролируется скорость
проследования таких светофоров при желтом огне.
20. Контролируется порядок и соблюдение скоростей следования при
организации движения по сигналам локомотивного светофора.
21. Контролируется соблюдение перегонного времени хода по учас-
тку обслуживания, отсутствие необоснованных расписанием и преду-
преждением остановок на станциях и перегонах. Если допускались ос-
тановки в непредусмотренных местах, то выясняется, при каких обсто-
ятельствах (сигналы, скорость, торможение).
22. Контролируется величина зарядного давления в тормозной магист-
рали, отсутствие истощения или завышения давления, глубина разрядки
тормозной магистрали (давление первой ступени торможения для МВПС),
количество ступеней торможения, применение полного служебного тор-
можения (при каких огнях локомотивного светофора было применено).
23. Контролируются требования инструкции по эксплуатации тор-
мозов при торможении и следовании на одной ступени не более 2,5 мин;
выдерживается ли после остановочного торможения необходимое вре-
мя для отпуска и зарядки тормозов, что очень важно соблюдать во избе-
жание разрыва поезда.
24. Контролируется своевременность применения тормозов при под-
ходе к светофорам с желтым огнем, местам ограничения скорости, све-
тофорам с красным огнем.
25. В зимний период контролируется глубина разрядки тормозной
магистрали, применение тормозов и порядок отпуска тормозов в поез-
дах с композиционными тормозными колодками.
26. Если стоянка поезда на промежуточной станции длилась более
30 мин, выясняется, проводилась ли проверка действия тормозов в пути
следования и какие отметки были сделаны в справке о тормозах формы
ВУ-45.
27. При следовании поезда на ЭПТ контролируются порядок про-
верки действия тормозов в пути следования, торможения перед запре-
щающими сигналами, остановочные торможения. При дублированном
питании проверяется, какие отметки сделаны машинистом в справке
формы ВУ-45 о величине тока перекрыши.
28. Во всех случаях применения тормозов в пути следования конт-
ролируется применение машинистом I положения крана машиниста для
полного отпуска тормозов поезда.
29. Контролируется выполнение машинистом рекомендации Ин-
струкции по эксплуатации тормозов в части выдержки времени, не-
обходимого на полный отпуск тормозов грузового или пассажирско-
го поезда в зависимости от его длины и глубины разрядки тормозной
магистрали, ступени, полного служебного или экстренного тормо-
жения.
30. В случаях применения полного служебного торможения в один
прием или экстренного торможения обращается внимание, при каких
огнях локомотивного светофора эти торможения выполнялись, при ка-
кой скорости, и определяется место применения тормозов на конкрет-
ном участке для оценки действий машиниста.
31. При наличии экстренного торможения, зафиксированного на
скоростемерной ленте, руководствуясь скоростью и длиной тормозно-
го пути по номограммам (таблицам) Инструкции по эксплуатации тор-
мозов, проверяется обеспеченность поезда тормозным нажатием.
32. Контролируется работа устройств АЛСН. Проверяется, не было ли
случаев кратковременного отключения устройств АЛСН, если были — то
при каких огнях.
33. При кратковременных сбоях в работе АЛСН и особенно при по-
явлении на локомотивном светофоре белого огня на ленте отмечается
место нахождения следующего светофора (ордината впереди находя-
щегося сигнала). В зависимости от профиля пути в данном месте
(спуск, подъем, кривая) и скорости следования проверяется правиль-
ность действий машиниста по применению тормозов, снижению ско-
рости движения, т.е. выполнению тех требований, которые предусмот-
рены Инструкцией по движению поездов при внезапном появлении
белого огня.
34. При следовании без АЛСН по приказу поездного диспетчера ма-
шинист сдает скоростемерную ленту и текст переданного приказа, на
скоростемерной лепте делается отметка — место, где машинисту был
передан данный приказ.
35. При следовании по кодированному участку, в тех случаях, когда
на ленте зафиксирован красный огонь локомотивного светофора, про-
веряется, не переключались ли устройства АЛСН на белый огонь при
помощи кнопки «ВК».
36. В случае когда местной инструкцией по вождению поездов пре-
дусмотрено переключение тумблера «ДЗ» из положения «без АЛС» на
«периодичность проверки бдительности через 30 — 40 с», по ординатам
конкретных мест, отмеченных на номограмме, проверяется по скорос-
темерной ленте своевременность таких переключений.
37. При автостопном торможении устанавливается, при каком огне
локомотивного светофора и какой скорости произошло автостопное
торможение. Проверяется последовательность действий машиниста,
выполнялось ли экстренное торможение краном машиниста, не пре-
кращалась ли разрядка тормозной магистрали разобщительным краном
ЭПК-150.
38. В случаях изменения зарядного давления в тормозной магистра-
ли — понижение или завышение давления, разъединение тормозных ру-
кавов, срыв стоп-крана, срабатывание автостопа — проверяется свое-
временность и правильность действий машиниста.
39. При внезапном перекрытии входного сигнала с разрешающего
на запрещающий контролируется своевременность действий машини-
ста по применению тормозов.
40. Проверяется, как работали дополнительные устройства, обеспе-
чивающие безопасность движения: АЛСН-УКБМ, АЛСН-«Дозор»,
АЛСН-Л143, АЛСН-Л159, АЛСН-Л168, АЛСН-116, САУТ, ТСКБМ.
41. Проверяется, как соблюдался порядок прицепки локомотива к
составу с остановкой за 5—10 м от вагонов, чтобы обеспечить скорость
сцепления не более 3 км/ч.
42. В случаях саморасцепов поезда, разъединения тормозных рука-
вов контролируется, производилось ли опробование тормозов после
восстановления нормальной длины тормозной магистрали.
43. При выполнении маневровой работы на станциях и подъездных
путях проверяется, включались ли тормоза в местах, установленных ТРА
станции, и проводилась ли проверка их действия после начала движе-
ния до полной остановки.
44. Контролируется, как производилась проверка действия тормо-
зов при их включении на маневрах.
45. Проверяется, не нарушались ли установленные ТРА станций ско-
рости при маневровых передвижениях по путям станций и подъездным
путям.
При необходимости передачи данных о ведении поезда по какому-
то участку (или при изъятии скоростемерной ленты следственными орга-
нами в установленном порядке, как вещественное доказательство) со-
ставляется справка о расшифровке конкретной скоростемерной ленты
(копия справки остается в депо). При составлении справки о расшиф-
ровке, в ней должно быть четко отражено то, что зафиксировано на дан-
ной скоростемерной ленте, в каком она состоянии при первой расшиф-
ровке, когда хорошо видны все линии, зафиксированные на ленте, и
состояние ленты. Это связано с тем, что со временем, в течение которо-
го хранится лента, некоторые параметры станут плохо различимы, со-
хранение копии справки о расшифровке позволит разобраться в тех дан-
ных, которые могут быть плохо различимы при неоднократных рассмот-
рениях. Справка о расшифровки подписывается начальником депо или
его заместителем.
12.1.11. Примеры расшифровки скоростемерных лент
1. Определение времени стоянки и времени хода.
На рис. 92 приведен отрезок скоростемерной ленты, где фиксирует-
ся движение локомотива с поездом. Локомотив следует передним хо-
дом, писец направления движения прочерчивает тонкую прямую ли-
Рис. 92. Определение времени на ленте скоростемера ЗСЛ-2м
нию у нижних километровых наколов. Писец скорости начинает запись
от нулевой линии (нижних километровых наколов), поезд останавли-
вался в пунктах А, Б, В.
Индикатор тормозного давления фиксирует зарядное давление по
линии скорости 138 км/ч, на этом отрезке ленты зафиксировано четы-
ре торможения. Время фиксировалось минутным писцом, который под-
нимался до линии верхних километровых наколов, игла часовых нако-
лов произвела два прокола ленты (в 11 и 12 ч). Записи писцов АЛСН,
ЭПК отсутствуют. Для расшифровки записей использовался обычный
шаблон.
В пункте А (см. рис. 92) поезд был остановлен ровно в 11 ч. Время
остановки совпало со спадом минутного писца, произошедшим после
часового накола 11 ч. Следующий спад минутного писца произошел
также после 11 -часового накола. Значит, в пункте А поезд простоял, пока
писец поднялся до максимума, затем произошел очередной спад, и спу-
стя 3 мин поезд отправился. Следовательно, отправление из пункта А
произошло в 11 ч 33 мин. До пункта Б поезд следовал 22 мин и был оста-
новлен в 11 ч 55 мин. В пункте Б, где поезд простоял 13 мин, произошел
спад минутного писца и часовой накол 12 ч (так как накол совпал с ли-
нией 12 ч налейте). Из пункта Б поезд отправился в 12 ч 08 мин и следо-
вал до пункта В 10 мин. Он остановился в пункте В в 12 ч 18 мин, про-
стоял 11 мин, после чего отправился, и через 1 мин произошел следую-
щий спад минутного писца.
2. Проверка действия тормозов в пути следования (рис. 93).
Электровоз ЧС7 следует с пассажирским поездом. По справке о тор-
мозах формы ВУ-45 все тормозные приборы вагонов включены.
Фактический диаметр бандажей электровоза 1200 мм при расчетном
диаметре 1180 мм. Поправочный коэффициент на износ бандажей
1180:1200 = 0,983. Скоростемер со шкалой скорости на 150 км/ч заправ-
лен типовой скоростемерной лентой. Скоростемер протягивал скорос-
темерную ленту в масштабе 5,3 мм на 1 км пути (20 километровых от-
резков равны 106 мм, откуда 106:20 = 5,3). Индикатор тормозного дав-
ления на 8 кгс/см2. Электровоз оборудован АЛСН с УКБМ.
Поезд следует по участку, оборудованному автоблокировкой по зеле-
ным огням локомотивного светофора. Электровоз движется передним
ходом, устройства АЛСН с УКБМ включены (см. рис. 93). После отправ-
ления поезда со станции А в 4 ч 00 мин (на расстоянии 35 мм по скорос-
темерной ленте у отметки 7), на спуске 0,006 произведена проверка дей-
ствия пневматических тормозов при скорости 60 км/ч по ленте снижс-
нием давления в тормозной магистрали на величину 0,6 кгс/см2 от заряд-
ного давления 5,2 кгс/см2. В режиме торможения поезд проследовал по
ленте 1,8 мм. Скорость в режиме торможения снизилась по ленте до ве-
личины 50 км/ч.
У отметки 2, находящейся от станции А на расстоянии 65 мм по лен-
те, произведена проверка действия электропневматических тормозов со
скорости 70 до 60 км/ч, при этом в режиме торможения поезд просле-
довал расстояние 1,7 мм по ленте.
С учетом поправок на работу скоростемера (протяжку ленты и износ
бандажей) определяем место начала проверки действия пневматиче-
ских тормозов:
35x1000:5,3 = 6603,7; 6603,7:0,983 = 6717,9 м.
Действительное место начала торможения находилось от станции А
на расстоянии 6717,9 м. При наличии конкретного расстояния, где со-
гласно местной инструкции по вождению поездов установлен знак «Нача-
ло торможения», его необходимо сверить с расстоянием до места начала
торможения, которое получено по проверяемой скоростемерной ленте.
Действительная скорость, при которой начиналось торможение,
60 км/ч: 0,983 = 61 км/ч.
Действительная скорость окончания торможения 50 км/ч:О,983 =
= 50,8 км/ч.
Скорость в режиме торможения снижена в пределах нормы, т.е. на
10 км/ч, предусмотренной Инструкцией по эксплуатации тормозов.
Расстояние, на котором снижалась скорость в режиме торможения:
1,8x1000:5,3 = 339,6 м; 339,6:0,983 = 345 м.
При наличии конкретного расстояния, установленного местной ин-
струкцией по вождению поездов между знаками «Начало торможения»
и «Конец торможения», его необходимо сверить с расстоянием, полу-
ченным по проверяемой скоростемерной ленте.
С учетом поправок определяем место проверки действия электро-
пневматических тормозов:
65x1000:5,3 = 12264,1 м; 12264,1 м:0,983 = 12476,2 м.
При наличии конкретного расстояния, где по местной инструкции
установлено место проверки действия электропневматических тормо-
зов, его необходимо сверить с местом начала торможения, полученным
по проверяемой скоростемерной ленте. Действительная скорость нача-
ла торможения
70 км/ч:0,983 = 71,2 км/ч.
Действительная скорость окончания торможения
60 км/ч:0,983 = 61 км/ч.
Скорость в режиме торможения на ЭПТ снижена в пределах нормы,
т.е. на 10 км/ч.
Расстояние, на котором снижалась скорость в режиме торможения
на ЭПТ
1,7x1000:5,3 = 320,7 м; 320,7 м:0,983 = 326,2 м.
При расшифровке для точных измерений использовался штанген-
циркуль с заостренными губками и обыкновенный шаблон.
3. Изменение направления движения.
В этом примере поправки на износ бандажа и работу скоростеме-
ра не вводятся, принимается нормальный масштаб записи. По ско-
ростемерной ленте, изображенной на рис. 94, локомотив отправился
из пункта 7 в 19 ч 35 мин. Локомотив следует передним ходом, писец
направления движения записывает тонкую линию у нижних кило-
метровых наколов. На стоянке, в пункте 7, произошел получасовой
спад минутного писца, и когда писец поднялся по вертикали на 5 мм,
поезд отправился. При отправлении был включен автостоп, в точке 7
_□¥ 20 » РЕЕСТРОВЫЙ 4s 376 СПбФДБ
-ЭКЖ 12 1
-ЭЭ ^-****0^'*^ 1
7’ _ QW 4 = л —
Рис. 94. Изменение направления движения на ленте ЗСЛ-2м
на линии писца ЭЭ писец опустился и начал записывать прямую ли-
нию, находясь в нижнем положении. Поезд следовал по зеленому
огню локомотивного светофора. Электромагниты ЭЖ, ЭКЖ, ЭК обе-
сточены, их писцы записывают прямые линии, находясь в верхнем
положении. Электромагнит ЭЭ получает постоянное питание.
Между пунктом 1 и точкой 2 скорость возросла до 60 км/ч, затем
начала снижаться, и при скорости 22 км/ч было произведено служебное
торможение. Проследовав 8500 м от пункта 1, локомотив остановился в
точке 2, стоял 5 мин, после чего от точки 2 до точки 3 начал движение
задним ходом. При этом движении писец направления движения про-
черчивает широкую полосу 2—5, высотой 2 мм и длиной 2,5 мм, свиде-
тельствующую о том, что локомотив следовал задним ходом в сторону
пункта 1 на расстоянии 500 м. От точки 2 до точки 3 по скоростемерной
ленте локомотив двигался с выключенным автостопом (участок 2—5 на
линии писца ЭЭ), писец поднялся и записал прямую линию, находясь
в верхнем положении. Писец скорости от точки 2 до точки 5 записывал
скорость 5 км/ч. В точке 5 локомотив был остановлен служебным тор-
можением, стоял 18 мин. На этой стоянке произошел часовой спад ми-
нутного писца, и левее линии спада на 6 мм, точно на линии 20 ч, игла
часовых наколов с обратной стороны скоростемерной ленты сделала
часовой прокол.
В 20 ч 10 мин локомотив отправился из точки 5 до точки 4 передним
ходом, писец направления движения записал тонкую прямую линию
над линией нижних километровых наколов. Автостоп включен, писец
ЭЭ записал прямую линию, находясь в нижнем положении. Скорость
локомотива между точками 5 и 4 возрастала до 30 км/ч.
В 20 час 20 мин локомотив был остановлен в точке 4 с применением
служебного торможения, стоял 10 мин. На стоянке в точки Сдавление в
тормозной магистрали снизилось до нулевой линии, которой на ленте
является линия скорости 50 км/ч.
Из точки 4 локомотив отправился в 20 ч 30 мин, минутный писец
начал прочерчивать наклонную линию, сразу после линии получасово-
го спада. Движение локомотива происходило задним ходом, писец на-
правления движения начал записывать широкую линию высотой 2 мм
над линией нижних километровых наколов.
При расшифровке данной скоростемерной ленты использовались
штангенциркуль с заостренными концами губок и обыкновенный
шаблон.
4. Следование с АЛСН.
В этом примере рассматривается только работа устройств АЛСН.
Поправки на погрешность от износа бандажа и работу скоростемера не
учитываются, принимается нормальный масштаб записи.
На скоростемере контакты контроля скорости отрегулированы на
размыкание при скорости более 60 км/ч при желтом с красным огне
локомотивного светофора, когда получает питание электромагнит ЭКЖ,
и на 20 км/ч и более при красном огне локомотивного светофора, когда
получает питание электромагнит ЭК. В этих случаях контакты контро-
ля скорости размыкают цепь питания катушки реле контроля скорости
«КСР» в дешифраторе, что в свою очередь размыкает цепь питания элек-
тромагнита ЭПК с последующим, через 7 с, экстренным торможением.
Контакты проверки бдительности машиниста при желтом огне ло-
комотивного светофора отрегулированы на размыкание цепи реле про-
верки бдительности «БР» дешифратора при скорости более 60 км/ч.
При желтом огне локомотивного светофора, когда получает пита-
ние электромагнит ЭЖ, при скорости более 60 км/ч обеспечивается
проверка бдительности машиниста с интервалом 30 с, если переключа-
тель режимов находится в положении «АЛС», или через 90 с, если пере-
ключатель режимов находится в положении «без АЛС».
Принято, что длина всех блок-участков в нечетном направлении
между точками /, 5, 5, 7, 9 (рис.95) равна 3000 м. На скоростемерной
ленте видно, что после отправления из пункта А с включенным авто-
стопом поезд следует при зеленом огне и развивает скорость до 80 км/ч.
После проследования точки 3 со скоростью 70 км/ч на локомотив-
ном светофоре появляется желтый огонь, в отметке 3 писец ЭЖ опус-
тился и начал записывать прямую линию ниже предыдущей. На линии
писца ЭЭ в точке 3обесточилась катушка ЭЭ, писец поднялся, т.е. вклю-
чился автостоп, засвистел свисток ЭПК. Машинист нажатием рукоят-
ки бдительности «РБ» отключил действие автостопа, подтвердив свою
бдительность, писец ЭЭ снова опустился. На скоростемерной ленте на
линии писца ЭЭ появилась вертикальная черточка.
Далее по линии писца ЭЭ в интервале между точками 3 и 5 зафикси-
рованы еще две черточки. При этом свистел свисток и происходило на-
жатие «РБ» в период, когда скорость была выше контролируемой при
желтом огне, т.е. выше 60 км/ч.
Когда скорость снизилась и стала меньше 60 км/ч, проверки бди-
тельности машиниста при желтом огне локомотивного светофора пре-
Рис. 95. Следование АЛСН на ленте ЗСЛ-2м
кратились. После проследования точки 5 желтый огонь локомотивного
светофора сменился на желтый с красным. На линии писца ЭКЖ нача-
лась запись включенного электромагнита ЭКЖ.
По линии писца ЭЭ начинается запись проверки бдительности ма-
шиниста через 30 с. Интервалы проверок чередуются в соответствии с
реализуемой скоростью поезда. Затем перед точкой 7 поезд был оста-
новлен и после стоянки 2 мин снова начал движение. Точку 7поезд про-
следовал со скоростью 10 км/ч. На локомотивном светофоре желтый с
красным огонь меняется на красный. Это фиксируется в точке 7на ли-
нии писца ЭК. При скорости 15 км/ч на локомотивном светофоре за-
горается белый огонь (отметка «б»), переключатель режимов находится
в положении «без АЛО. Это видно по изменению интервалов между
нажатиями «РБ», так как интервалы увеличиваются.
По линии писца ЭЭ на участке между точками 7 и 9 увеличение ин-
тервалов между нажатиями «РБ» произошло в соответствии с реализуе-
мой скоростью.
Действия машиниста по переключению красного огня локомотивного
светофора на белый на участке, оборудованном автоматической блоки-
ровкой, рассматриваются как нарушение требований Инструкции о поря-
дке пользования автоматической локомотивной сигнализацией непрерыв-
ного типа (АЛСН) и устройствами контроля бдительности машиниста.
После проследования точки 9 белый огонь на локомотивном свето-
форе сменился на зеленый, в результате по линии писца ЭЭ прекрати-
лось фиксирование нажатий «РБ». Дальнейшее движение поезда осу-
ществлялось по зеленому огню локомотивного светофора. Все это можно
проследить на скоростемерной ленте, расшифровывая записи при по-
мощи шаблона, перемещая шаблон вдоль скоростемерной ленты.
5. Внезапное появление белого огня на локомотивном светофоре.
В этом примере поправки на износ бандажей и работу скоростемера
не вводилось, принят нормальный масштаб записей на ленте. Грузовой
поезд с электровозом ВЛ-11, оборудованным АЛСН с УКБМ, отпра-
вился из пункта 1 в 8 ч 00 мин (рис. 96) с включенными устройствами
АЛСН и УКБМ (точка 1 на линии ЭЭ). На локомотивном светофоре
горит зеленый огонь. Проследовав 5 км, поезд развил скорость 80 км/ч.
В точке 2 на локомотивном светофоре внезапно появляется белый
огонь (в точке 2 на линии ЭК писец опустился вниз и, находясь в ниж-
нем положении, записывает прямую линию). На свисток ЭПК маши-
нист подтверждает бдительность (штрих 2 на линии ЭЭ), но не при-
нимает мер к снижению скорости. Дальнейшую проверку бдительно-
сти по лампе предварительной сигнализации пропускает, подтверж-
дая бдительность по свистку ЭПК нажатием «РБ» (следующий штрих
по линии ЭЭ).
Рис. 96. Внезапное появление белого огня на ленте ЗСЛ-2м
Устройтсво переходит на короткие интервалы проверки бдительно-
сти, следующее подтверждение проверки бдительности по свистку ЭПК
можно подтвердить только нажатием «КБ». Машинист промедлил с этим
подтверждением в течение 6 с. На линии ЭЭ заметно обесточенное со-
стояние электромагнита ЭЭ (писец поднялся вверх и в течение 6 с за-
писывает обесточенное состояние). При скорости 80 км/ч = 22,2 м/с за
6 с поезд прошел расстояние 6x22,2 = 133 м (по ленте).
Писец ЭЭ, находясь в верхнем положении, прочерчивает прямую
линию длиной 0,7 мм.
После того как машинист подтвердил бдительность нажатием «КБ»,
писец ЭЭ опустился вниз. На линии ЭЭ видна характерная отметка,
показывающая интервал отключенного состояния ЭЭ, а не черточку
подъема и опускания писца. После этих действий, зафиксированных
на ленте, машинист применяет служебное торможение, скорость поез-
да снижается.
Действия машиниста при внезапном появлении белого огня на ло-
комотивном светофоре, зафиксированном на скоростемерной ленте,
свидетельствуют о ряде нарушений, допущенных при ведении поезда.
При дальнейшем движении поезда в точке 4 появился желтый огонь
на локомотивном светофоре (точка 4 на линии ЭЖ, штрих 4 на линии
ЭЭ), при следовании получено подтверждение бдительности по лам-
пам предварительной сигнализации. В точке 5 желтый огонь сменился
на желтый с красным локомотивного светофора (точка 5 на линии ЭКЖ,
штрих 5 на линии ЭЭ), дальнейшая проверка бдительности произво-
дится по свистку ЭПК. В точке бпоезд останавливается служебным тор-
можением при желтом с красным огне на локомотивном светофоре,
стоит 5 мин. На локомотивном светофоре желтый с красным огонь ме-
няется на желтый (точка 6 на линии ЭЖ), поезд продолжает движение
по желтому огню до точки 7на линии ЭЖ. В точке 7желтый огонь ло-
комотивного светофора меняется на зеленый. Движение поезда продол-
жается. Для расшифровки ленты использован типовой шаблон и штан-
генциркуль с заостренными концами губок.
6. Управление тормозами поезда.
В этом примере приведен случай неправильного управления тормо-
зами поезда.
Электровоз ВЛ-10 следовал с грузовым поездом массой 5576 т, дли-
ной 280 осей по участку с автоблокировкой и перевалистым профилем
пути. Фактический диаметр бандажей колесных пар электровоза 1230 мм,
при расчетном диаметре 1180 мм. Поправочный коэффициент на износ
бандажей 1180:1230 = 0,959. Электровоз оборудован АЛСН, скоросте-
мер со шкалой скорости на 150 км/ч был заправлен типовой скоросте-
мерной лентой. Скоростемер протягивал скоростемерную ленту в мас-
штабе 5,2 мм на 1 км пути (20 километровых отрезков составляют 104 мм
ленты; 104:20 = 5,2). На ленте фиксировалось движение электровоза пе-
редним ходом. Индикатор тормозного давления на 8 кгс/см2 (1 мм пе-
ремещения писца соответствует давлению 0,32 кгс/см2,8 кгс/см2:25 мм =
= 0,32).
На скоростемерной ленте (рис. 97) движение поезда со станции А
началось в 4 ч 00 мин. Изменение тормозного давления зафиксировано
в двух местах. Измерения расстояний производились при помощи от-
четной лупы и штангенциркуля с заостренными концами губок. Рас-
стояния между отметками: А—1 = 30,05 мм; 1—2 = 2,3 мм; 3—4 = 13 мм;
4—6 = 9,6 мм; 6—7 = 8 мм; 5—7 = 6,9 мм; 4—5 = 0,8 мм. Между отметками
1—2 производилась проверка действия тормозов в пути следования при
скорости 60 км/ч, записанной на ленте, скорость в режиме торможения
снижена с 60 до 53 км/ч — по ленте. Действительное снижение скоро-
сти с учетом поправки на износ бандажей составило 60 км/ч:0,959 =
= 62,5 км/ч, 53 км/ч:0,959 = 55,2 км/ч, т.е. скорость в режиме торможе-
ния снижалась на величину менее 10 км/ч, что не соответствует требо-
ваниям Инструкции по эксплуатации тормозов для грузового гружено-
го поезда. Птубина разрядки тормозной магистрали у отметки 7 составля-
ет 1,5 мм, что соответствует снижению давления в тормозной магис-
трали от зарядного давления 5,3 кгс/см2 на величину 0,48 кгс/см2
(1,5x0,32 кгс/см2 = 0,48 кгс/см2), что также не соответствует требовани-
ям Инструкции по эксплуатации тормозов для первой ступени тормо-
жения у грузового груженого поезда.
Место проведения проверки действия тормозов от станции А на
скоростемерной ленте находится на расстоянии 30,05*1000:5,2 = 5778 м,
действительное расстояние с учетом поправки на износ бандажей
5778:0,959 = 6025 м.
Расстояние между отметками 1—2, на котором снижалась скорость
в режиме торможения, 2,3-1000:5,2 = 442 м.
Сверяем данные с местной инструкцией по вождению поездов на
данном участке. Место проверки действия тормозов в пути следова-
ния и расстояние, на котором снижалась скорость в режиме тормо-
жения, не соответствуют требованиям, установленным приказом на-
чальника дороги и местной инструкцией. Торможение на отметке 5
производилось при желтом с красным огне локомотивного светофо-
ра в 4 ч 27 мин снижением давления тормозной магистрали четырьмя
ступенями:
1) на 1,5 мм, что составляет 1,5 0,32 = 0,48 кгс/см2;
2) на 1,5 мм, что составляет 1,5*0,32 = 0,48 кгс/см2;
3) на 2,0 мм, что составляет 2,0*0,32 = 0,64 кгс/см2;
4) на 2,1 мм, что составляет 2,1 0,32 = 0,67 кгс/см2;
т.е. тормозная магистраль была разряжена с 5,3 кгс/см2 (5,3 кгс/см2—
—2,27 кгс/см2 = 3,03 кгс/см2) до 3,03 кгс/см2.
После этого при скорости 15 км/ч была произведена разрядка тор-
мозной магистрали краном машиниста до нулевой отметки. Такие дей-
ствия по управлению тормозами не соответствуют требованиям Инст-
рукции по эксплуатации тормозов.
От начала торможения до остановки поезда на ленте зафиксировано
расстояние 6,9 мм:
6,9*1000:5,2 = 1326 м.
Действительное расстояние с учетом поправки на износ бандажей
составляет 1326:0,959 = 1383 м.
После проследования запрещающего сигнала, расположенного на
отметке 6, на ленте зафиксировано появление красного огня (отметки
6— 7 на линии писца ЭК) и отключение ЭПК (отметки 6— 7 на линии
писца ЭЭ). Расстояние 6—7 на ленте соответствует
0,8*1000:5,2 = 153 м.
С учетом поправки на износ бандажей действительное расстояние
6—7:
153:0,959= 160 м.
Действительная скорость с учетом поправки в момент разрядки тор-
мозной магистрали до нуля:
15 км/ч:0,959 = 15,6 км/ч или 4,3 м/с.
Учитывая задержку на смену сигнала 5 с, от запрещающего сигнала,
расположенного на отметке 6, локомотив проследовал 5 с 4,3 м/с = 21 м,
после чего на скоростемерной ленте было зафиксировано появление
красного огня на локомотивном светофоре (на линии ЭК писец опус-
тился вниз и записывал прямую линию). Электровоз поезда остановил-
ся за запрещающим напольным сигналом, расположенным на отметке 6
на расстоянии 160+21 = 181 м, т.е. проехал запрещающий сигнал.
На этой скоростемерной ленте зафиксированы нарушения, допущен-
ные машинистом при управлении тормозами поезда, которые привели к
проезду запрещающего сигнала и едва не окончились гибелью локомотив-
ной бригады. Необходимо отметить, что и тормозное нажатие поезда не
соответствовало нормам и не было своевременно выявлено машинистом.
12.2. Электронный скоростемер КПД-3
12.2.1. Комплекс средств сбора и регистрации данных о
параметрах движения локомотива КПД-3 и его назначение,
эксплуатация, расшифровка зарегистрированных параметров
Комплекс контроля праметров движения локомотива разработан и
производится пензенским ОАО «Электромеханика» с 1990 г. Он нашел
широкое применение на подвижном составе железных дорог.
КПД предназначен для решения следующих задач:
— автоматизация сбора, обработки, отображения и регистрации на
диаграммной ленте и в модуле памяти информации о движении локо-
мотива (поезда);
— измерение скорости движения локомотива (поезда) от нуля до
300 км/ч;
— измерение ускорения и замедления движения поезда с регистра-
цией замедления при проверке действия тормозов в пути следования
(по вызову машиниста), что позволяет получить истинные данные о фак-
тическом состоянии тормозов;
— измерение давления сжатого воздуха в тормозной системе поезда
(в тормозной магистрали для локомотивов и в тормозном цилиндре для
моторвагонного подвижного состава) с точностью до ОД кгс/см2;
— фиксирование всех сигналов автоматической локомотивной сигна-
лизации непрерывного типа АЛСН (зеленый, желтый, желтый с красным,
красный, белый) и положение электропневматического клапана ЭПК;
— регистрация времени хода и стоянок локомотива (поезда), а также
изменения направления движения (откат назад более 3 м).
В КПД-3 предусмотрена возможность дополнительной регистра-
ции параметров. Она осуществляется на металлизированную бумаж-
ную или пластиковую ленту, а также в съемный электронный модуль
памяти (МПМЭ), который позволяет организовать последующую ав-
томатизированную расшифровку, длительное хранение информации
(МПМЭ-128 обеспечивает время хранения информации при отклю-
ченном питании не менее 5 лет, МПМЭ-64 — не менее 1000 час).
Модификация КПД-ЗП (рис. 98) позволяет повысить качество кон-
троля работы локомотивных бригад при низких скоростях движения и
частой смене его направления (на маневрах), измерение малых скорос-
тей с высокой точностью (время измерения не более 2 с), измерение
ускорения (замедления) движения, позволяющие поддерживать посто-
янную скорость. Обеспечивается регистрация скоростемерной инфор-
мации на бумажную пластиковую ленту в масштабе, заданном в зави-
симости от режима движения (по пути 1 км/5 мм до 1 км/25 мм, по ско-
рости 1 км/ч мм или 2 км/ч мм).
Модификация КПД-ЗВ, кроме МПМЭ, дополнена защищенным
электронным блоком БРИЗ. Адаптер БРИЗ обеспечивает ввод в персо-
нальную электронную вычислительную машину информации из РПЗУ
блока регистрации информации защищенного (БРИЗ и БРИЗ-М) ^чер-
ного ящика») для последующей обработки и хранения. Результаты об-
работки информации передаются на блок индикации БИ-4М, фикси-
руются блоком регистрации БР2/2 на бумажную (пластиковую) ленту
и (при наличии) съемный электронный модуль памяти МПМЭ для по-
следующей автоматизированной расшифровки, а также в электронный
блок регистрации информации, защищенный БРИЗ. Блок БРИЗ-М
предназначен для послерейсовой автоматизированной расшифровки и
анализа информации при исследовании аварийных ситуаций. Он обла-
магистраль
Датчики избыточного
давления СТЭК
Панель
Главный
резервуар
Датчики угла поворота
Л176/1.2
СТЭК — выпуск г. Екатеринбург
КРТ-5 - г. Орел
соединительная
Рис. 98. КПД-ЗП. Модифицированный вариант
дает ударопрочностью, выдерживает значительную нагрузку и обеспе-
чивает сохранение поездной информации за последние 30 мин поезд-
ки. При расследовании аварийных ситуаций БРИЗ снимается с локо-
мотива и подключается к компьютеру для анализа информации.
Наряду с традиционными функциями скоростемера, КПД-ЗВ позво-
ляет регистрировать и производить анализ расхода электроэнергии, для
чего используется сканер СКЭ-1, который предназначен для считыва-
ния оборотов и определения направления вращения диска электросчет-
чика (расхода или рекуперации) в виде импульсов, количество которых
равно количеству оборотов. Применение СКЭ-1 позволяет расширить
возможности существующих электросчетчиков без нарушения их це-
лостности. Для компьютерного анализа скоростемерной информации
используется оборудование и технологии автоматизированной расшиф-
ровки КПД-3.
Система автоматизированной расшифровки параметров движения
локомотивов и моторвагонного подвижного состава обеспечивает объек-
тивный контроль за деятельностью машиниста по управлению поездом
и по выявлению неисправности устройств, связанных с безопасностью
движения. Система обеспечивает чтение модуля памяти скоростемера
КПД-3, позволяет производить просмотр диаграммной ленты, наложен-
ной на схему участка на экране монитора, обеспечивает печать диа-
граммной ленты и ведение архивных данных о поездках.
Комплекс КПД-3 состоит из следующих модулей:
- блок управления БУ-3/1;
— модуль памяти малогабаритный энергонезависимый МПМЭ;
— блок индикации БИ-2;
— блок регистрации БР-2;
— датчики угла поворота;
— измерительный преобразователь (датчик избыточного давления);
— блок питания локомотивный БПЛ.
Технические характеристики КПД-3:
— диапазон измерения скорости — от 0 до 300 км/ч;
— погрешность измерения скорости ±0,3 % от верхнего предела из-
мерений, т.е. 0,9 км/ч;
— допустимая погрешность регистрации скорости ±0,8 %, т.е. 2,4 км/ч;
— погрешность сигнализации превышения заданных скоростей не
более ±1,0 км/ч;
- допустимая погрешность измерения изменения ускорения не бо-
лее ±0,002 м/с2;
— диапазон регистрации давления—от 0 до 10 кгс/см2 (или 0 — 980 кПа);
— допустимая погрешность пройденного пути — не более 0,1 км на
каждые 20 км.
Технические характеристики КПД-3, отражающие движение локо-
мотива, будут соответствовать указанным, если погрешность, заданная в
зависимости от диаметра бандажа колесных пар, будет не более ±0,5 мм.
Блоки индикации БИ-2 служат для отображения в цифровой форме
параметров движения локомотива и выполнены на полупроводнико-
вых индикаторах и микросхемах.
На лицевой панели БИ-2 расположены:
— индикатор скорости и дополнительный индикатор;
— клавиатура, позволяющая задавать режим работы блоку управле-
ния, вводить в него данные о диаметре колесных пар, текущем времени
и т.д., а также вызывать на дополнительный индикатор различную ин-
формацию (отображается ускорение);
— кнопка регулирования яркости свечения индикаторов.
Блок регистрации БР-2 служит для графической записи на диа-
граммную ленту (электроэрозионную бумажную ленту типа МБ-1 или
пластиковую ленту типа Л ЭР-80) информации, которая необходима
для последующей расшифровки. Регистрация выполняется двумя пис-
цами, перемещающимися шаговым двигателем перпендикулярно на-
правлению движения ленты. За процессом регистрации данных мож-
но наблюдать в застекленное окно, расположенное в крышке блока
регистрации.
Блок управления БУ-3/1 обрабатывает сигналы, поступающие от
датчиков и систем АЛСН, вычисляет величины скорости, ускорения,
давления в тормозной системе, вводит информацию во внешние уст-
ройства индикации и регистрации.
Кроме того, этот блок формирует сигнал превышения заданных ско-
ростей, регистрирует общий пробег локомотива и направляет инфор-
мацию для заполнения в энергозависимое полупроводниковое запоми-
нающее устройство. Блок управления построен на базе микропроцес-
сов и микросхем. Он обеспечивает отбор информации, поступающей
от датчиков типа Л178, Сапфир-22ДИ, СТЕК-1 и систем АЛСН, обра-
ботку этой информации и выдачу результатов обработки. В нем для обес-
печения требований надежности и безопасности предусмотрены про-
граммные аппаратные средства тестирования и контроля.
Модуль памяти МПМЭ выполнен в виде отдельно съемного блока.
Он используется в качестве технического носителя информации для
автоматизированной послерейсовой обработки поездной информации.
МПМЭ регистрирует информацию дискретно:
— скорость — через 1 км/ч;
— давление — через 0,1 кгс/см2;
— текущее время — через 1 с;
— перемещение локомотива (расстояние вдоль пути от начальной точ-
ки движения до текущей) — через 0,01 км;
— пройденный путь — через 0,01 км.
Кроме того, МПМЭ регистрирует информацию о: коде рельсовой
цепи в период кодирования; состоянии сигналов АЛСН; направлении
движения локомотива; кабине, из которой осуществляется управление;
положении крана машиниста; величине отрицательного ускорения (по
запросу); состоянии других необходимых двухпозиционных сигналов.
Согласно техническим условиям изготовителя МПМЭ допускает до
5000 циклов перезаписи. При отсутствии питания и температуре ниже
—30 °C установленное время хранения информации не гарантируется.
Датчик угла поворотов ДУП-Л178 преобразует углы поворота оси
колесной пары в дискретные электрические сигналы, используемые в
измерительных системах, контролирующих направление движения,
пройденный путь и ускорение подвижного состава железнодорожного
транспорта при скорости движения до 300 км/ч.
Преобразователь измерительный и датчик избыточного давления
САПФИР-22ДИ или СТЕК-1 служат для преобразования давлений воз-
духа в токовый сигнал. Верхний предел измерения 10 кгс/см2, предел
допустимой погрешности 0,5 %.
Блок питания локомотивный БПЛ преобразует напряжение цепей
управления локомотивом в напряжение питания модулей КПД-3.
12.2.2. Порядок эксплуатации КПД-3. Организация контроля
за работой локомотивных бригад по результатам
расшифровки диаграммных лент
Исправное содержание и эксплуатация комплекса обеспечиваются
надлежащим уходом за его аппаратурой локомотивными бригадами и
ремонтом контрольно-измерительных приборов в цехах локомотивных
депо.
В случаях изменения диаметров колес или установок допустимых
скоростей ответственный работник подразделения контрольно-изме-
рительных приборов локомотивного депо должен установить значение
диаметров колес, вариант установок скоростей и вариант регистрации
давления.
Инструкция по эксплуатации комплексов средств сбора и регист-
рации данных КПД-3 и расшифровке диаграммных лент (№ ЦТ-397)
определяет основные требования к КПД-3 и порядок его эксплуата-
ции и расшифровки диаграммных лент.
Перед началом поездки или смены машинисту необходимо выпол-
нить следующие операции:
— заправить блок регистрации БР-2 комплекса КПД-3 диаграммной
лентой (ленту ставить без перекосов), при наличии модуля памяти
установить его;
— включить питание на блоке БПЛ (блоке питания);
— нажать кнопку «Т» на блоке индикации БИ-2;
— кнопками «Ч» и «мин» установить текущее время;
— после установки текущего времени нажать кнопку «П» на блоке
индикации БИ-2.
После печати регистратором текущего времени комплекс КПД-3
автоматически переходит в режим контроля параметров движения.
На дополнительном индикаторе отображается величина ускорения.
В случае необходимости нажатием кнопки «Т» комплекс КПД перево-
дится в режим индикации текущего времени взамен ускорения. Для ре-
гистрации отрицательного ускорения во время движения необходимо
нажать кнопку «П» на БИ-2 в момент индикации отрицательного уско-
рения и удерживать ее в нажатом состоянии не менее 1 с.
По окончании поездки после остановки локомотива или МВПС ма-
шинист должен нажать кнопку на блоке индикации, БР-2 распечатает
текущее время.
В пути следования локомотивная бригада обязана:
— следить за показанием блока БИ-2 комплекса КПД;
— периодически в точках, установленных местной инструкцией по
вождению поездов, проверять качество протяжки ленты; при обнару-
жении обрыва ленту перезаправить;
— содержать аппаратуру КПД в чистоте, обращаться с ней осторож-
но, не класть на нее инструмент, посторонние предметы, не допускать
ударов по ней.
По окончании поездки машинист обязан снять диаграммную ленту
и модуль памяти (при его наличии) и сдать для расшифровки в соответ-
ствии с установленным в депо порядком. Обо всех обнаруженных в пути
следования неисправностях работы комплекса КПД делается запись в
журнале технического состояния формы ТУ-152.
Порядок съема, доставки в локомотивное депо диаграммных лент и
модулей памяти, а также их расшифровки устанавливается приказом
начальника депо.
Во всех случаях наезда на препятствие, проезда сигнала с запреща-
ющим показанием, аварии, крушения или брака в работе, когда для
расследования необходимо использовать имеющиеся на ленте модуля
памяти комплекса КПД записи, машинисту запрещается снимать лен-
ту и модуль памяти. В таких случаях лента и модуль памяти снимаются
должностными лицами локомотивного хозяйства железных дорог или
ревизорами по безопасности движения, прибывшими для расследова-
ния. В случаях угрозы уничтожения ленты и модуля памяти (пожар и
т.п.) их изъятие производится машинистом.
Дежурные по локомотивному депо при приемке от машиниста диа-
граммных лент и модуля памяти должны сделать отметку об их приемке
в маршруте машиниста.
Техники по расшифровке лент скоростемеров, принимая ленты от
дежурных по депо, обязаны проверить их состояние и качество записи.
При выявлении каких-либо исправлений и других отступлений в запи-
сях на ленте они должны быть немедленно представлены начальнику
депо или его заместителю по эксплуатации для специального рассмот-
рения и принятия мер.
Начальник локомотивного депо обязан расследовать в течение су-
ток выявленные по лентам следующие случаи:
— превышение установленных скоростей движения;
— остановка поезда перед путевыми сигналами с запрещающим по-
казанием (если это показание не возникло внезапно) с применением
полного служебного (в один прием) или экстренного торможения;
— остановка поезда электропневматическим клапаном автостопа ЭПК;
— следование с выключенными исправными устройствами АЛСН и
устройствами контроля бдительности;
— отсутствие опробования тормозов или нарушения порядка про-
верки их действия в пути следования;
— следование без контрольной проверки тормозов, когда результат
проверки их действия в пути следования был неудовлетворительным;
— исправления в записи на диаграммной ленте и другие нарушения
и отказы в работе АЛСН и тормозов;
— все случаи нарушения машинистом технологии ведения поезда и
правил управления тормозами.
Расшифровка лент локомотивов, дизель-поездов и обращающихся в
местном сообщении электропоездов должна проводиться в течение су-
ток.
Расшифровка лент, снятых с маневровых локомотивов и пригород-
ных электропоездов, производится в порядке, установленном на желез-
ной дороге.
При расшифровке диаграммных лент на их рабочем поле должны
наноситься:
— станции отправления и прибытия с указанием времени отправле-
ния и прибытия, все промежуточные станции и номера километров на
перегоне, на которых имелись остановки;
— места, в которых имеются ограничения скоростей движения, уста-
новленные постоянно действующими или временными предупрежде-
ниями.
Отметки па ленте делаются карандашом на линии нулевой скорости.
На диаграммных лентах должно быть расшифровано:
— проезд светофора с запрещающим показанием;
— превышение скорости движения поезда и производства маневро-
вой работы, установленных для каждого перегона и каждого пути стан-
ции;
— превышение скорости движения поезда, установленной постоян-
но действующими и временными предупреждениями;
— превышение скорости 20 км/ч при красном огне на локомотив-
ном светофоре;
— превышение контролируемой скорости проезда путевого светофора
с желтым огнем и при подходе к путевому светофору с красным огнем;
— следование локомотива (МВПС) с выключенными и несвоевре-
менно включенными исправными устройствами АЛСН или приборами
бдительности;
— постановка переключателя «ДЗ» в положение «без АЛС» на коди-
рованных участках, а также неполированных путях станций, или несвое-
временная постановка его в положение «АЛС»;
— зажигание на кодированных участках с помощью кнопки «ВК» бе-
лого огня вместо красного;
— остановка поезда перед путевым сигналом (если он не возник вне-
запно) с запрещающим показанием с применением полного служебно-
го (в один прием), экстренного торможения или служебного торможе-
ния ступенями с разрядкой магистрали более чем на 2,0 кгс/см2;
— экстренное торможение поезда автостопом;
— перекрытие путевых сигналов на более запрещающее показание;
— выключение устройств АЛСН с автостопом ключом ЭПК при вне-
запном появлении желтого огня с красным или красного огня, проблес-
ки и другие сбои огней локомотивного светофора;
— появление белого огня при следовании по кодированным путям;
— прием и отправление поезда со станции по пригласительному сиг-
налу;
— прекращение начавшегося автостопного или экстренного тормо-
жения;
— все случаи экстренного торможения с поездами и при производ-
стве маневровой работы, при этом определяется в грузовых поездах дли-
на тормозного пути, обеспеченность тормозным нажатием;
— следование на завышенном или заниженном давлении в тормоз-
ной магистрали;
— завышение давления в тормозной магистрали при нахождении руч-
ки крана машиниста в положении перекрыши;
— ступенчатый, быстрый или медленный темп ликвидации сверхза-
рядного давления в тормозной магистрали;
— остановки поезда в пути следования при разрешающих показани-
ях путевых светофоров;
— нарушение установленного времени хода поезда по участку;
— невыдержка времени отпуска и зарядки тормозов после их приме-
нения;
— невыполнение проверки действия тормозов при приемке локомо-
тива;
— невыполнение опробования тормозов перед отправлением;
— невыполнение или нарушение порядка проверки действия тормо-
зов в пути следования;
— разъединение рукавов или обрыв тормозной магистрали, срыв
стоп-крана;
— невыявление случаев недостаточной эффективности и отказов дей-
ствия тормозов;
- следование поезда без контрольной проверки тормозов, когда в
пути следования была обнаружена их неудовлетворительная работа и
контрольная проверка машинистом не была заявлена.
При необходимости в процессе расшифровки могут быть опреде-
лены места следования локомотива задним ходом, продолжитсль-
ность стоянок на станциях и перегонах, пробег локомотива за рейс,
время и места смены показаний сигнальных огней локомотивного
светофора, места включения и выключения устройств АЛСН и дру-
гие параметры.
Превышения установленной скорости движения не более чем на
2 км/ч, выявленного при расшифровке лент, не учитывается и наруше-
нием не считается.
В случае превышения установленной скорости движения более чем
на 2 км/ч, выявленное при расшифровке лент, машинисты, допустив-
шие превышение скорости, обязаны дать объяснение и должны быть
привлечены к ответственности.
Все случаи нарушения установленных скоростей, режима ведения
поезда и торможения, выключения исправно действующих устройств
АЛСН с автостопом, проезда запрещающих сигналов, неправильного
пользования кнопками «ВК» и «ДЗ», в том числе и в неустановленных
местах, или другие нарушения должны быть расследованы и доведены
до сведения локомотивных бригад с целью предупреждения подобных
случаев в дальнейшем.
Во всех спорных случаях правильность записи в маршрутах и на гра-
фике исполненного движения могут быть определены при расшифров-
ке ленты. При этом определяется время хода по каждому перегону, вре-
мя стоянок и другие необходимые параметры.
Расшифрованные диаграммные ленты, при отсутствии нарушений,
хранятся в депо после окончания текущего месяца в течение 30 дней, а
ленты, по которым проводились служебные расследования или были
выявлены случаи нарушения безопасности движения, порядка вожде-
ния поездов и управления тормозами, а также нарушения работы тор-
мозного оборудования комплексов КПД, устройств АЛСН — в течение
года с момента расшифровки.
Ленты, по которым проводились или проводятся расследования, дол-
жны храниться отдельно. В целях сохранения оригинала допускается
снятие копий с таких лент.
Нанесение дополнительных надписей или линий на эти ленты не
допускается.
Расшифровка диаграммных лент возлагается на техников по расшиф-
ровке лент скоростемеров.
Техники по расшифровке должны иметь специальные столы, при-
способления, необходимые для расшифровки, схемы профилей, обслу-
живаемых локомотивными бригадами участков, номограммы с нане-
сенными станциями, километрами, сигналами и т.д.
12.2.3. Порядок ведения журналов расшифровки диаграммных
лент формы ТУ-133
Техник по расшифровке лент скоростемеров должен вести журналы
формы ТУ-133 № 1,2, 3.
В журнале № 1 регистрируются все диаграммные ленты, на которых
не обнаружены нарушения.
В журнале № 2 регистрируются диаграммные ленты, на которых вы-
явлены нарушения технологии ведения поезда и управления тормоза-
ми поезда, в том числе:
— все случаи экстренных и автостопных торможений;
— экстренное, автостопное или полное служебное торможение, вы-
полненное машинистом в один прием при следовании на запрещаю-
щий сигнал;
— отсутствие или нарушение установленного порядка производства
проверок и опробования тормозов при приемке локомотива, после при-
цепки к составу и в пути следования;
— прекращения машинистом начавшегося торможения поезда авто-
стопом (выключение ЭПК) и другие случаи нарушения правил управ-
ления тормозами;
— нарушения установленных скоростей движения при следовании с
поездом или производстве маневровой работы;
— выключение или позднее включение машинистом исправных уст-
ройств АЛСН;
— следование без приказа поездного диспетчера с неисправными
устройствами АЛСН при выходе их из строя в пути следования;
— зажигание белого огня вместо красного на кодированных участ-
ках;
— следование пассажирского поезда или МВПС на пневматических
тормозах вместо электропневматических тормозов;
— нарушение нормальной работы автотормозов из-за неисправности
тормозного оборудования в составе поезда на локомотивах или МВПС;
— отсутствие или неправильное показание скорости, вызванное не-
исправностью комплекса КПД.
В журнале № 3 регистрируются диаграммные ленты, на которых вы-
явлены следующие нарушения АЛСН:
- нарушения нормальной работы АЛСН из-за внезапного появле-
ния белого или красного огня на локомотивном светофоре;
- нарушение нормальной работы АЛСН из-за внезапного появле-
ния красного огня с желтым на локомотивном светофоре;
— нарушение нормальной работы АЛСН из-за неисправностей в пути
следования;
— отсутствие или более замедленная (по сравнению с 30—40 с) пери-
одичность проверки бдительности машиниста.
Мастер подразделения локомотивного депо по ремонту АЛСН со-
вместно с работниками дистанции сигнализации и связи должен рас-
следовать каждый случай нарушения нормальной работы устройств
АЛСН по журналу № 3.
Мастер автоматного отделения локомотивного депо должен рассле-
довать каждый случай неудовлетворительной работы тормозного обо-
рудования по журналу № 2.
Если на диаграммной ленте обнаружены одновременно как наруше-
ния режима ведения поезда, так и неисправности крана машиниста или
комплекса КПД и ненормальной работы АЛСН (прибора бдительнос-
ти), то лента должна регистрироваться в журналах № 2 и № 3 с отмет-
кой всех случаев нарушений.
Журналы № 2 и № 3 формы ТУ-133 являются документами первич-
ного учета и используются для анализа неисправностей устройств
АЛСН, тормозного оборудования, нарушений, допускаемых локомотив-
ными бригадами, с последующей разработкой профилактических мер.
В журналах № 2 и № 3 формы ТУ-133 графы 1,2,3,4,5,6,7 заполня-
ются техником по расшифровке лент скоростемеров по данным диа-
граммных лент.
В графе 7 техник по расшифровке обязан сделать запись о всех нару-
шениях и обнаруженных случаях ненормальной работы устройств АЛСН
по каждому случаю, подлежащему расшифровке, в соответствии с при-
казами, инструкциями и иными актами.
При заполнении графы 7 техник по расшифровке обязан указать, что
конкретно было нарушено и на каком километре. Кроме того, во всех
случаях экстренных и автостопных торможений независимо от причи-
ны надлежит указывать, какие огни горели на локомотивном светофоре,
чтрбы при расследовании знать, на показание какого путевого сигнала
следовал поезд. В случае превышения скорости движения указывать, кро-
ме места превышения, установленную и зафиксированную скорость.
В случае нарушения правил управления тормозами, например нару-
шения порядка проверки действия тормозов в пути следования в уста-
новленном месте, указать, какое именно произошло нарушение (тор-
можение при скорости 70 км/ч вместо установленного 60 км/ч, или сни-
жение скорости на 10 км/ч на протяжении 700 м вместо установленных
400 м, или разрядка тормозной магистрали произведена на 0,9 кгс/см2
вместо 0,6 кгс/см2 и т.д.).
В графе 8 техник по расшифровке обязан поставить дату и свою под-
пись. В депо, где расшифровку диаграммных лент производит один тех-
ник по расшифровке, разрешается ставить свою подпись в конце смены.
Графа 9 журналов № 2и№ 3 формы ТУ-133 заполняется техником
по расшифровке после расследования нарушения руководством локо-
мотивного депо в следующие сроки: по нарушениям, не требующим до-
полнительного расследования, не позднее двух суток; по нарушениям,
требующим такого расследования, не позднее трех суток (без учета праз-
дников и выходных дней). В эти же сроки начальник депо или замести-
тель начальника депо по эксплуатации обязан принять решение по
результатам расследования и записать это в графе 10 журнала № 2 или
№3 формы ТУ-133.
Журналы № 1,№2,№3 формы ТУ-133 должны вестись по каждому
виду тяги в отдельности и иметь порядковую нумерацию, начинающу-
юся ежегодно с 01.
Заполненные журналы формы ТУ-133 хранятся в течение 5 лет, пос-
ле чего комиссионно уничтожаются, о чем составляется акт.
12.2.4, Расшифровка диаграммных лент
Диаграммная лента КПД-3 предназначена для регистрации различ-
ных параметров движения. Ленты, находящиеся в настоящее время в
эксплуатации, имеют ширину 80 мм (металлизированная бумага или
пластиковая пленка).
Запись на ленте производится электроэрозионным способом — раз-
рушение металлического покрытия бумаги или пленки, электрической
искрой.
Диаграммная лента представляет собой чистую полосу металлизи-
рованной бумаги (пленки), намотанную на полый бумажный патрон, в
виде отдельного рулона. Все отметки, линии, метки, облегчающие рас-
шифровку записей на диаграммной ленте, производятся комплексом
КПД-3 в процессе его работы.
Печатная строка расположена поперек диаграммной ленты и состо-
ит из 144 позиций, в каждой из которых либо печатается точка, либо эта
позиция остается пустой. Для расшифровки всех параметров (воспро-
изведенных по ширине) используется 71,5 мм из общей ширины диа-
граммной ленты.
Печатная строка состоит из 144 позиций, которые можно предста-
вить прямыми параллельными линиями, проходящими вдоль всей ди-
аграммной ленты. Следовательно, между первой и 144-й позициями на-
ходится 143 интервала, а запись ведется на поле ленты 71,5 мм.
Обозначим интервал между соседними позициями (условными ли-
ниями) буквой а, тогда его ширина
а = 71,5 мм: 143 = 0,5 мм.
Зная номера позиций и границы записей различных параметров на
диаграммной ленте, можно определить место записи каждого пара-
метра.
Пунктирная линия нулевой скорости расположена на второй пози-
ции, она постоянно печатается на ленте на этой позиции через строку и
может служить начальной линией отсчета.
Тогда место, мм, записи каждого параметра на диаграммной ленте
можно определить по формуле
х = (л-2)а,
где х — место записи на ленте; а — величина интервала между позициями, рав-
ная 0,5 мм.
Тогда номер позиции
Измерения на диаграммной ленте необходимо производить с по-
мощью штангенциркуля с заостренными губками и обычной или от-
счетной лупы. Расшифровку данных производят без применения шаб-
лона.
Рассмотрим простейшие примеры
Запись точки скорости на диаграммной ленте выполнена печатью
точки на расстоянии 25 мм от нулевой линии скорости (позиция 2). Ка-
кой позиции и скорости соответствовала эта запись?
х 25
л=—+2=— + 2 = 52 (52-я позиция).
а 0,5
Запись точки скорости была произведена на 52-й позиции (что со-
ответствует скорости 100 км/ч).
Запись часовой отметки на ленте выполнена печатью точек на рас-
стоянии 70 мм от нулевой линии скорости. Какой позиции и часу соот-
ветствовала эта отметка?
л=*+2 = —+ 2 = 142 (142-я позиция),
а 0,5
что соответствует 11 или 23 часам.
Запись параметров движения осуществляется печатью одной строки:
— через каждые 100 м пройденного пути;
— немедленно после появления на локомотивном светофоре крас-
ного огня;
— на стоянке через каждые 20 мин для локомотивов и через 10 мин
для МВПС;
— на стоянке при кратковременном одновременном нажатии кнопок
«Ч» и «мин» на блоке индикации. При удержании на стоянке кнопок «Ч» и
«мин» в нажатом состоянии печать строк осуществляется 1 раз в секунду.
Согласно Инструкции по эксплуатации КПД-3, строкой принято
называть вертикальную линию, в которой КПД-3 печатает (или не пе-
чатает) точки в каждой из 144 позиций.
После печати одной строки лента передвигается на 0,5 мм, поэтому
масштаб записи пути при движении 100 м = 0,5 мм, 1 км = 5 мм (за ис-
ключением случаев, когда при движении на локомотивном светофоре
появляется красный огонь).
При печати каждой строки записываются на ленте все значения па-
раметров, которые встречаются в интервале пути или за период време-
ни на стоянке, при печати предыдущей строки.
На стоянке при нажатии кнопки «П» на блоке индикации на ленте пе-
чатаются строки с временем отправления поезда и другой информацией.
Комплексы КПД-3 заправляются диаграммной лентой, не имеющей
никакой разметки и оцифровки, как ленты скоростемера ЗСЛ-2М.
В процессе работы КПД-3 наносит на ленту пунктирные линии, метки,
позволяющие определять значение параметров движения при расшиф-
ровке ленты.
Метки и линии на диаграммной ленте одновременно служат для на-
несения на ленту определенных значений скорости, давления сжатого
воздуха в тормозной системе, времени работы АЛСН и т.п.
Расшифровывать данные, записанные на диаграммной ленте, мож-
но без шаблона. Если рассматривать пунктирные линии снизу вверх по
ленте, то они располагаются в определенном порядке.
В позиции 2 печатается пунктирная линия нулевого значения ско-
рости. Точки печатаются через одну строку, т.е. через каждые 200 м прой-
денного пути.
В позициях 27, 52, 77 также через одну строку печатаются пунктир-
ные линии, которые делят поле скорости на три полосы.
Эти три полосы хорошо различимы вдоль ленты и соответствуют
скорости 50 км/ч в позиции 27, 100 км/ч в позиции 52,150 км/ч в пози-
ции 77 в первом поддиапазоне скорости и соответственно скоростям
200, 250 и 300 км/ч во втором поддиапазоне скорости.
В позиции 114 через одну строку с интервалом 1 мм, т.е. через каж-
дые 200 м пути, печатается пунктирная линия, соответствующая началь-
ной минуте отсчета времени.
Перечисленные пять пунктирных линий, расположенных вдоль диа-
граммной ленты, хорошо различимы на ней, они облегчают расшиф-
ровку ленты.
Километровые метки печатаются через пять позиций. В позициях 7,
12, 17, 22, 27, 32, 37, 42, 47, 52, 57, 62, 67, 72, 77 через каждый километр
пути печатаются точки, разделяющие величину скорости на 10-кило-
метровые полосы.
С позиции 67 и далее через пять позиций до позиции 97, т.е. в пози-
циях 67, 72, 77, 82, 87, 92, 97, через каждый километр пути печатаются
точки, разделяющие величину тормозного давления на полосы, соот-
ветствующие изменению давления на 0,5 кгс/см2.
Для локомотивов в верхней части диаграммной ленты через пять
позиций в позициях 119,124,129,134, 139 через каждый километр пути
печатаются точки, разделяющие 30-минутный интервал времени на
5-минутные полосы.
Для МВПС в позициях 125, 129, 133,137 через каждый километр пе-
чатаются точки, которые соответствуют времени 2, 4, 6, 8 мин.
Между позициями 100 и 114 километровые метки не печатаются,
вследствие чего места записи огней локомотивного светофора и ра-
боты АЛСН хорошо различимы на диаграммной ленте. Кроме того,
если ЭПК включен, то в позиции 100 на каждой строке печатается
точка, что хорошо выделяется характерной линией вдоль ленты. И в
случае, если ЭПК выключен, в позициях 100 и 102 также на каждой
строке печатаются точки, что хорошо различимо на диаграммной
ленте.
Движение локомотива задним ходом хорошо различается на диа-
граммной ленте, в этом случае в позиции 144, самой верхней на ленте, в
каждой строке печатается точка, в результате чего по верхней части за-
писи на ленте идет продольная линия.
При движении со скоростью свыше 150 км/ч в позиции 1 на каждой
строке печатаются точки. Эта линия отличается от линии нулевой ско-
рости, которая печатается в позиции 2 через строку.
Пройденный путь регистрируется на диаграммной ленте каждый
километр километровыми отметками в позициях 7, 12, 17...92, 97 и в
позициях 119, 124, 129, 134, 139, т.е. с интервалами в 5 позиций.
Линии километровых отметок расположены поперек диаграммной
ленты и хорошо различимы.
Размещение параметров движения на диаграммной ленте КПД-3
напоминает размещение записей на ленте ЗСЛ-2М. В нижней части
диаграммной ленты регистрируется величина скорости движения, за-
тем тормозное давление, над ним параметры работы АЛСН и время.
Только изменение направления движения фиксируется в верхней
части диаграммной ленты, а не в нижней части ленты, как на ЗСЛ-2М.
Если рассматривать размещение записей на диаграммной ленте, то
в нижней части ленты четко просматривается три полосы одинаковой
ширины, проходящие вдоль ленты. Это полосы скорости по 50 км/ч.
Над ними расположено поле тормозного давления.
Затем — хорошо различимая полоса, не имеющая километровых от-
меток, — это поле регистрации параметров АЛСН. Над ним расположе-
но поле регистрации времени.
Если рассматривать поля и размещенные на них позиции для запи-
си различных параметров движения снизу вверх на диаграммной ленте,
то положение этих полей будет выглядеть следующим образом.
Первое поле — признак превышения скорости 150 км/ч, хотя и назы-
вается полем, но в действительности занимает всего одну позицию —
первую. Эта позиция может быть пустой, т.е. в ней не печатается точка.
В позиции 1 печатается точка в том случае, когда фиксируется скорость
от 150 до 300 км/ч, т.е. когда имеет место скорость во втором поддиапа-
зоне. В большинстве случаев, когда расшифровываются диаграммные
ленты со скоростями до 150 км/ч, ориентиром начала отсчета служит
линия нулевой скорости, которая печатается в позиции 2, с интервалом
через одну строку, т.е. каждые 200 м пройденного пути, а первая строка
остается пустой.
Второе поле — это поле скорости. Скорость движения записывается
в виде кривой с дискретностью записи 2 км/ч. Это значит, что точка на
следующей позиции будет ставиться тогда, когда за 100 м пути измене-
ние скорости произошло на 2 км/ч и более.
Скорость печатается с позиции 2 по 77 включительно. В позиции 2
через строку печатается пунктирная линия, которую называют линией
нулевой скорости. Диапазон регистрируемых скоростей от 0 до 300 км/ч
разбит на два поддиапазона. В первом поддиапазоне при скорости от 0
до 149 км/ч включительно отсутствует точка в позиции 1, а во втором
поддиапазоне при скорости от 150 до 300 км/ч в позиции 1 печатает-
ся точка. В позициях 27, 52, 77 печатаются пунктирные линии, кото-
рые показывают различные значения скорости. В позиции 27 значе-
ние скорости равно 50 км/ч в первом поддиапазоне и 200 км/ч —
во втором. В позиции 52 значение скорости 100 км/ч в первом поддиа-
пазоне и 250 км/ч — во втором. В позиции 77 значение скорости
150 км/ч в первом поддиапазоне и 300 км/ч — во втором.
В позициях 2, 27, 52, 77 точки печатаются через каждые 200 м пути.
Пунктирные линии в этих позициях как бы разделяют поле скорости на
полосы по 50 км/ч. Кроме того, начиная с позиции 7, через пять пози-
ций каждый километр печатаются точки, позволяющие различить из-
менение скорости на 10 км/ч. При печати строки печатаются точки,
соответствующие всем значениям скорости на протяжении последних
100 м и последнему значению скорости за предыдущие 100 м.
Свободные позиции между максимальной и минимальной заполня-
ются точками.
Место записи позиции в строке находится на диаграммной ленте на
расстоянии х= (л—2)а от линии нулевой скорости основного ориентира
при расшифровке и для позиции 77 составляет
х=(77—2) 0,5 = 37,5 мм.
*Ц>етье поле — это поле изменения направления движения, которое
находится в пределах поля скорости, так как располагается с 42-й по
45-ю позицию. При движении в разных направлениях в пределах одной
стометровки печатаются точки в позициях 42,43,44, 45, если движение
в разных направлениях осуществлялось на протяжении более 3 м. Кро-
ме того, в позиции 144 точки начнут печататься с этой строки при дви-
женин назад либо точки перестанут печататься при движении передним
ходом. Место записи поля изменения направления движения находит-
ся на диаграммной ленте в пределах от 20 до 21,5 мм от линии нулевой
скорости.
Четвертое поле — это поле признака отсутствия огней локомотивно-
го светофора. Оно находится на диаграммной ленте в пределах поля
скорости, так как располагается с 50-й по 52-ю позицию. В позициях
50,51,52 печатается точка, если на локомотивном светофоре отсутствуют
все огни в течение 10 с и более при условии, что скорость движения
менее 50 км/ч. При этом необходимо обратить внимание на характер
записи в позициях 100—113, где фиксируется состояние ЭПК и огни
локомотивного светофора. Если на протяжении 100 м пути огонь локо-
мотивного светофора горел хотя бы в течение 1 с, то он регистрируется
на диаграммной ленте. Место записи поля отсутствия огней локомо-
тивного светофора находится на диаграммной ленте в пределах от 24 до
25 мм от линии нулевой скорости.
Пятое поле — это поле регистрации тормозного давления. Оно нахо-
дится на диаграммной ленте частично в пределах поля скорости, так как
располагается с 56-й по 99-ю позицию для локомотивов и с 66-й по 99-ю
позицию для МВПС. Изменения тормозного давления для локомотивов
и МВПС регистрируются на диаграммной ленте в различном масштабе.
Для локомотивов изменения тормозного давления регистрируются
на диаграммной ленте следующим образом. В позициях 56—62 точки
печатаются с дискретностью 0,5 кгс/см2 (49 кПа), в позициях 63—97 —
с дискретностью 0,1 кгс/см2 (9,8 кПа), в позиции 98 печатается точка
при давлении от 6,6 до 7,5 кгс/см2 (от 647 до 735 кПа), в позиции 99 —
при давлении от 7,6 кгс/см2 и выше (от 745 кПа и выше).
При печати строки фиксируются точки, соответствующие всем зна-
чениям давления в тормозной магистрали поезда, измененным на про-
тяжении последних 100 м, и последнему значению давления за преды-
дущие 100 м. Свободные позиции между максимальной и минималь-
ной заполняются точками. В позициях 67, 72, 77, 82, 87, 92, 97, соответ-
ствующих значениям давления 3,5; 4,0; 4,5; 5,0; 5,5; 6,0; 6,5 кгс/см2,
каждый километр печатаются точки, что облегчает определение вели-
чин изменения давления в тормозной магистрали поезда при расшиф-
ровке диаграммной ленты. Место записи поля регистрации тормозного
давления находится на диаграммной ленте в пределах от 27 до 48,5 мм
от линии нулевой скорости.
При проверке изменения величины давления магистрали можно ру-
ководствоваться данными, приведенными в табл. 26.
Таблица 26
Отображение давлений в тормозной магистрали на диаграммной ленте (КПД-3)
№ позиции Давление Давление
кгс/см2 кПа № позиции кгс/см2 кПа
56 0 0 78 4,6 450,8
57 0,5 49 79 4,7 460,6
58 1,0 98 80 4,8 470,4
59 1,5 147 81 4,9 480,2
60 2,0 196 82 5,0 490,0
61 2,5 245 83 5,1 499,8
62 3,0 294 84 5,2 509,6
63 3,1 303,8 85 5,3 519,4
64 3,2 313,6 86 5,4 529,2
65 3,3 323,4 87 5,5 539,0
66 3,4 333,2 88 5,6 548,8
67 3,5 343,0 89 5,7 558,6
68 3,6 352,8 90 5,8 568,4
69 3,7 362,6 91 5,9 578,2
70 3,8 372,4 92 6,0 588,0
71 3,9 382,2 93 6,1 597,8
72 4,0 392,0 94 6,2 607,6
73 4,1 401,8 95 6,3 617,4
74 4,2 411,6 96 6,4 627,2
75 4,3 421,4 97 6,5 637,0
76 4,4 431,2 98 6,6-7,5 от 647 до 735
77 4,5 441,0 99 7,6 и выше от 745 и выше
Необходимо отметить, что для локомотивов на диаграммной ленте
регистрируется изменение давления в тормозной магистрали, в кото-
рой должно поддерживаться давление. Следовательно, при торможении
поезда линия записи изменения величины давления на диаграммной
ленте направлена сверху вниз.
Для МВПС тормозное давление на диаграммной ленте регистриру-
ется следующим образом. Регистрация тормозного давления произво-
дится с 66-й по 99-ю позицию. При торможении линия записи измене-
ния давления на диаграммной ленте направлена снизу вверх, так как
фиксируется нарастание величины давления в тормозном цилиндре.
В позиции 66 печатается точка при давлении в тормозном цилиндре
от 0 до 0,3 кгс/см2 (от 0 до 29 кПа), в позиции 67 при давлении от 0,4 до
0,5 кгс/см2 (от 39 до 49 кПа), в позициях 68—97 точки печатаются с
дискретностью 0,1 кгс/см2 (9,8 кПа), в позиции 98 — при давлении в
тормозном цилиндре 4,0 кгс/см2 и выше (от 392 кПа и выше). Необхо-
димо отметить, что для МВПС в позициях 67, 72, 77, 82, 87, 92, 97,
соответствующих давлению в тормозном цилиндре 0,5; 1,0; 1,5; 2,0;
2,5; 3,0 кгс/см2, точки печатаются через каждый километр. Точки, ко-
торые печатаются в этих позициях, разделяют поле регистрации давле-
ния на полосы по 0,5 кгс/см2 каждая, что облегчает определение вели-
чины давления в тормозном цилиндре. Место записи поля регистрации
тормозного давления для МВПС на диаграммной ленте находится в пре-
делах 32—48,5 мм от линии нулевой скорости. При печати строки нано-
сятся точки, соответствующие всем значениям давления в тормозном
цилиндре, измеренном на протяжении последних 100 м, и последнему
значению давления за предыдущие 100 м. Свободные позиции между
максимальной и минимальной заполняются точками. При проверке из-
менения величины давления в тормозном цилиндре МВПС можно ру-
ководствоваться табл. 27.
Таблица 27
Отображение давления в тормозном цилиндре МВПС на диаграммной ленте (КГЩ-3)
№ позиции Давление № позиции Давление
кгс/см2 кПа кгс/см2 кПа
1 2 3 1 2 3
66 0-0,3 0-29 75 1,3 127,6
67 0,4-0,5 39-49 76 1,4 137,4
68 0,6 59 77 L5 147,2
69 0,7 68,8 78 1,6 157,0
70 0,8 78,6 79 1,7 166,8
71 0,9 88,4 80 1,8 176,6
72 1,0 98,2 81 1.9 186,4
73 1.1 108,0 82 2,0 196,2
74 1,2 117,8 83 2,1 206,0
Окончание табл. 27
1 2 3 1 2 3
84 2,2 215,8 92 3,0 294,2
85 2,3 225,8 93 3,1 304,0
86 2,4 235,6 94 3,2 313,8
87 2,5 245,2 95 3,3 323,6
88 2,6 255,0 96 3,4 333,4
89 2,7 264,8 97 3,5 343,2
90 2,8 274,6 98 от 3,6 до 3,9 от 353 до 382
91 2,9 284,4 99 от 4,0 и выше от 392 и выше
Шестое поле —- поле регистрации ускорения (замедления). Оно на-
ходится на диаграммной ленте в пределах поля скорости, так как рас-
полагается с 57-й по 72-ю позицию. На этом поле регистрируется толь-
ко отрицательное значение ускорения (замедление) в виде модуля зна-
чения ускорения (в момент нажатия кнопки «П* на блоке индикации),
измеренного с точностью 0,01 м/с2. Запись производится печатью в
позициях 57—72 на протяжении последующих 800 м пути. Если печать
предыдущего значения ускорения не закончилась, то новое значение
не печатается. Такая регистрация ускорения предназначена для проверки
действия тормозов в пути следования по достижении определенной ве-
личины замедления поезда.
Инструкция по эксплуатации КПД-3 предусматривает, что введение
способа определения обеспеченности поезда необходимым тормозным
нажатием по достижении определенной величины замедления поезда
будет осуществляться специальным указанием, которое до настоящего
времени не издано.
Седьмое поле — поле тормозного положения крана машиниста 395,
которое регистрируется только комплексом КПД-3, устанавливаемым
на локомотивах. Поле тормозного положения крана машиниста нахо-
дится на диаграммной ленте в пределах поля регистрации тормозного
давлении, так как располагается с 87-й по 89-ю позицию.
При установке ручки крана машиниста 395 в V или VI тормозное
положение, если давление в тормозной магистрали локомотива снизи-
лось при этом до 3,5 кгс/см2 (343 кПа) и ниже, запись производится
печатью точек в позициях 87, 88, 89.
Место записи поля тормозного положения крана машиниста 395 на
диаграммной ленте находится в пределах 42,5—43,5 мм от линии нуле-
вой скорости.
Восьмое поле — поле состояния системы автоматического управле-
ния тормозами (САУТ), находится на диаграммной ленте в пределах
поля регистрации тормозного давления, так как располагается с 95-й
по 99-ю позиции. Включенное состояние локомотивного оборудования
САУТ или проезд напольного шлейфа САУТ регистрируется печатью
трех точек в позициях 95, 97, 99. Место поля состояния САУТ на диа-
граммной ленте находится в пределах 46,5—48,5 мм от линии нулевой
скорости.
Девятое поле — поле регистрации параметров автоматической локо-
мотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) и состояния элек-
тропневматического клапана автостопа (ЭПК). Оно на диаграммной
ленте находится над полем регистрации тормозного давления и распо-
лагается с 100-й по 113-ю позицию. Поле регистрации параметров АЛСН
четко обозначается на диаграммной ленте, так как на нем не печатают-
ся километровые метки. Полоса этого поля без километровых меток
просматривается вдоль диаграммной ленты. Состояние ЭПК регистри-
руется печатью точек в следующих позициях: питание на ЭПК есть —
позиция 100; питание на ЭПК нет — позиции 101 и 102.
Для каждого огня локомотивного светофора печатаются точки в сле-
дующих позициях:
— зеленый огонь есть — точка печатается в позициях 104, 105; нет
огня — в этих позициях точки не печатаются;
— желтый огонь есть — точка печатается в 106,107; нет огня — в этих
позициях точка не печатается;
— желтый с красным огонь есть — точка печатается в позициях 108,
109; нет огня — в этих позициях точка не печатается;
— красный огонь есть — точка печатается в позициях ПО, 111; нет
огня — в этих позициях точка не печатается;
— белый огонь есть — точка печатается в позициях 112,113; нет огня —
в этих позициях точка не печатается.
Если на протяжении последних 100 м пути огонь локомотивного све-
тофора горел хотя бы в течение 1 с, то он регистрируется на диаграмм-
ной ленте.
Появление красного огня на локомотивном светофоре немедленно
сопровождается печатью очередной строки с записью всех параметров,
как за полные 100 метров. В этом случае нарушается обычный масштаб
записи пути (через каждые 100 м). Место записи красного огня необхо-
димо увязывать с каким-то постоянным ориентиром на диаграммной
ленте, например местом расположения напольного сигнала на ленте с
учетом скорости движения, м/с, и времени задержки 7 с на смену сиг-
нала на локомотивном светофоре.
Свисток ЭПК фиксируется вертикальными штрихами, образован-
ными точками в позициях 101,102, и отсутствием точки в позиции 100.
В этом случае необходимо обратить внимание, при каких огнях и ка-
кой скорости появились штрихи. Следует учитывать, что в позициях
50, 51, 52 печатью точек регистрируется отсутствие всех огней на ло-
комотивном светофоре более 10 с, если скорость движения была ме-
нее 50 км/ч. Место записи поля регистрации параметров АЛСН нахо-
дится на диаграммной ленте в пределах 49—55,5 мм над линией нуле-
вой скорости.
Десятое поле — поле времени, находится над полем регистрации па-
раметров АЛСН, так как располагается с 114-й по 143-ю позицию.
Для локомотивов текущее время печатается по ломаной линии по-
лучасовыми интервалами с дискретностью 1 мин-шаг, в позициях 114—
143. В позиции 114 печатается пунктирная линия через строку, эта ли-
ния соответствует начальной минуте отсчета.
Каждые 30 мин происходит сброс и печатается линия спада в пози-
циях со 114-й по 143-ю, и затем цикл записи повторяется. По проше-
ствии каждого часа печатается по четыре точки в одной из позиций с
131-й по 142-ю вправо от линии спада.
Для 0 ч и 12 ч четыре точки печатаются в позиции 131, а далее каж-
дый час — на одну позицию выше:
1 и 13 ч — в позиции 132; 2 и 14 ч — в позиции 133; 3 и 15 ч —
в позиции 134; 4 и 16 ч — в позиции 135; 5 и 17 ч — в позиции 136; 6
и 18 ч —в позиции 137; 7 и 19 ч —в позиции 138; 8 и 20 ч — в позиции
139; 9 и 21 ч — в позиции 140; 10 и 22 ч — в позиции 141; 11 и 23 ч —
в позиции 142.
Часовые отметки представляет собой черточки из четырех точек впра-
во от линии спада, длиной в четыре строки, на позиции, соответствую-
щей данному часу. Кроме того, в позициях 119, 124, 129, 134, 139, что
соответствует времени 5, 10, 15, 20, 25 мин, каждый километр печата-
ются точки (так называемые километровые метки).
Для моторвагонного подвижного состава масштаб записи времени
иной, так как текущее время печатается по ломаной линии десятими-
нутными интервалами с дискретностью один шаг — 30 с в позициях 121—
140, причем в позиции 121 печатается пунктирная линия.
На каждой позиции с 121-й по 140-ю печатается точка, соответству-
ющая 30 с отсчета. Каждые 10 мин происходит сброс и печатается вер-
тикальная пунктирная линия в позициях 121—140, затем цикл записи
повторяется.
В позициях 114—119 печатается точка, соответствующая номеру те-
кущей десятиминутке в часе:
0—10 мин — в позиции 114; 10—20 мин — в позиции 115; 20—30 мин —
в позиции 116; 30—40 мин — в позиции 117; 40—50 мин — в позиции 118;
50—60 мин — в позиции 119.
В позиции 114 печатается пунктирная линия десятиминуток. Регис-
трация каждого часа производится аналогично варианту регистрации
для локомотивов, т.е. печатью четырех точек в одной из позиций (131
или 142).
Для 0 и 12 ч точки печатаются в позиции 131, а далее каждый час на
одну позицию выше. Кроме того, в позициях 125, 129, 133, 137, что со-
ответствует времени 2, 4, 6, 8 мин, каждый километр печатаются точки.
Место записи времени для МВПС находится в пределах 56—75,5 мм от
линии нулевой скорости.
Одиннадцатое поле — поле регистрации направления движения и его
изменения, в действительности представляет всего одну позицию 144,
т.е. линию, которая может печататься на диаграммной ленте или отсут-
ствовать. При движении передним ходом позиция 144 остается пустой.
При движении назад более 3 м в позиции 144 печатается точка. Необхо-
димо учитывать, что движение в разных направлениях также фиксиру-
ется на поле изменения направления движения, так как при движении
в разных направлениях более 3 м в пределах одной стометровки печата-
ется точка в позициях 42, 43, 44, 45.
Место записи поля регистрации направления движения находится
на диаграммной ленте на расстоянии 71 мм от линии нулевой скорости.
На основании изложенных данных составляем табл. 28 для расшифровки
диаграммных лент вручную. Эта таблица облегчает расшифровку лю-
бых параметров движения, зафиксированных на диаграммной ленте
КПД-3, как для локомотивов, так и для МВПС.
Таблица для ручной расшифровки диаграммных лент КПД-3
Поля диаграммной ленты по их расположению снизу вверх по ленте
2 10 5
Скорость, дискретность 2 км/ч-шаг Время лок., дискретность 1 мин-шаг Время МВПС, дискретность 30 с-шаг Тормозное давление, кгс/см2
Локомотив: тормозная магистраль МВПС: тормозные цилиндры
№ позиции значение км/ч № позиции значение минут значение часов № позиции значение минут № 10 мин в часе интервалы минут № позиции значение давления, интер- валы № позиции значение давления, интер- валы
77 150 300 143 142 99 7,6 и выше 99 4,0 и выше
72 140 290 142 11-23 140 10 98 6,6—7,5 98 3,6-3,9
67 130 280 141 10-22 139 97 6,5 дискретность 0,1 кг/см2-шаг 97 3,5 дискретность 0,1 кг/см2-шаг
62 120 270 140 9-21 138
57 ПО 260 139 25 8-20 137 8 92 6,0 92 з.о
52 100 250 138 7-19 136
47 90 240 137 6-18 135 87 5,5 87 2,5
42 80 230 136 5-17 134
37 70 220 135 4-16 133 6 82 5,0 82 2,0
32 60 210 134 20 3-15 132
27 50 200 133 2-14 131 77 4,5 77 1,5
22 40 190 132 1-13 130
17 30 180 131 0-12 129 4 72 4,0 72 1,0
12 20 170
7 10 160 129 15 125 2 67 3,5 68 0,6
2 0 150 67 0,4-0,5
124 10 121 0 63 3,1 66 0,0-0,3
120 62 дискретность 0,5 кг/см2-шаг
119 5 119 6 50-60 61
118 5 40-50 60
114 0 117 4 30-40 59
116 3 20-30 58
115 2 10-20 57
114 1 0-10 56
Примечание. 1. На диаграммной ленте для регистрации всех параметров используется
71,5 мм ширины ленты. Регистрируются параметры на 144 позициях, между ними 143 ин-
тервала.
2. Формула № I — место записи на ленте х = (л-2)я (мм); формула № 2 - номер позиции
л • х/о+2, где х — место записи; л — номер позиции; а — величина интервала: а = 71,5/143 =
“ 0,5 (мм).
8 О н— 3 о £ 2 8 о S 3 О н— ►J № позиции АЛС ЭПК X©
есть питание ЭПК нет питания Зеленый Желтый кж Красный Белый
При скорости менее 50 км/ч отсутствие всех огней л.с. более 10 с точки в позициях Ml о м» Ml bJ № позиции Отсутствие огней л.с.
Изменение направления движения откат более 3 м точки в позициях (проверить в позиции 144) ft ft £ ft № позиции Откат
Тормозное положение крана машиниста 395 локомот. При снижении давления 3,5 кгс\см2 и ниже ОО ОО ОО ОО X© № позиции Тормозное положение крана маши- ниста №395
Выключенное состояние САУТ или проезд напольного шлейфа х© X© X© X© № позиции САУТ ОО
Печать значения отрицательного ускорения на протяжении 800 м в позициях ОО Ml *© 8 ох £ 8 ох О\ ОО О\ *© о м № позиции Отрицательное значение ускорения
н— № позиции Признак превышения скорости 150км/к
£ № позиции Направление движения
Пример 1. Рассмотрим записи на диаграммной ленте КПД-3. Вдоль
ленты (рис. 99) просматриваются следующие линии.
Отметка 1 (пунктирная линия) по позиции 2 печатается через стро-
ку, т.е. через 200 м пути, эта линия соответствует нулевому значению
скорости. Отметка 2 (пунктирная линия) по позиции 27, печатается че-
рез строку, эта линия соответствует скорости 50 км/ч.
Между пунктирными линиями, которые печатаются через строку,
печатаются километровые метки через 10 строк, т.е. через 1000 м. Они
разделяют поле скорости на полосы по 10 км/ч.
От линии, соответствующей скорости 80 км/ч, на ленте печатается
линия скорости (отметка 3).
Отметка 4 — пунктирная линия, которая печатается через строку на
позиции 52, соответствует скорости 100 км/ч.
Отметка 5 — пунктирная линия, которая печатается через строку на
позиции 77, соответствует скорости 150 км/ч в первом поддиапазоне
скорости (на этой ленте позиция 1 остается пустой).
Отметка 6 находится над пунктирной линией скорости на позиции
82, на этом отрезке ленты печатается линия тормозного давления, со-
ответствующая давлению 5,0 кгс/см2 в тормозной магистрали поезда
(см. табл. 26, 28).
Отметка 7 расположена над линией тормозного давления на позиции
100. На каждой строке печатается точка, свидетельствующая о том, что
Рис. 99. Диаграммная лента КПД-3, пример 1
катушка электромагнита ЭПК получала постоянное питание. В конце
ленты на этой линии видны штрихи. Это печатались точки на позициях
101, 102» когда при смене огней на локомотивном светофоре раздавался
свисток ЭПК и катушка электромагнита ЭПК не была под питанием.
После нажатия «РБ» питание на ЭПК подавалось и продолжали печа-
таться точки в позиции 100.
Над линией в позиции 100 вдоль ленты проходит полоса без кило-
метровых отметок. Это поле регистрации параметров АЛСН.
Отметка <Уна этой полосе означает, что на локомотивном светофоре
горел зеленый огонь, точки печатались на позициях 104, 105 на каждой
строке.
В конце этой полосы без километровых меток видно налейте, что зе-
леный огонь сменился на желтый, точки начали печататься на позициях
106,107. Когда загорелся белый огонь, точки печатались на позициях 112,
113, на остальных позициях поля АЛСН точки в это время не печатались.
Затем появился желтый с красным огонь, точки печатались на позициях
108,109. При маневровых передвижениях фиксировались белый, крас-
ный, желтый с красным и белый огни локомотивного светофора.
Отметка 9— пунктирная линия на позиции 114 печатается через стро-
ку, соответствует начальной минуте отсчета. На этом отрезке ленты про-
должение записи минут фиксируется со 116-й позиции, соответствую-
щей 2-й минуте первой 30-минутки начавшегося часа, т.е. 17 ч 02 мин.
Лента была снята в 17 ч 45 мин, о чем свидетельствует распечатка вре-
мени в конце ленты. Для точного определения часовых отметок необ-
ходим ориентир в начале или конце ленты. На ленте видно, что оста-
новка поезда в пункте «Н» произошла в 17 ч 21 мин, затем в 17 ч 25 мин
начались маневровые передвижения.
Отметка 10 — пунктирная линия на позиции 114, точки печатались
на каждой строке, значит, локомотив следовал задним ходом.
После начала маневровых передвижений точки на позиции 144 не
печатались, а появились на позициях 42, 43, 44, 45 по одной точке на
каждой позиции (отметка 13).
Расшифруем записи в некоторых местах этого отрезка диаграммной
ленты (см. рис. 99), рассматривать которую будем снизу вверх по пози-
циям. При расшифровке данных значение различных величин можно
сверять по табл. 28 расшифровки диаграммных лент вручную.
На отметке М (см. рис. 99) скорость поезда зафиксирована на пози-
ции 57, что соответствует скорости 110 км/ч. Давление в тормозной ма-
гистрали поезда в этом месте фиксируется на позиции 89, что соответ-
ствует 5,0 кгс/см2. Питание катушки электромагнита ЭПК фиксирует-
ся на позиции 100 и свидетельствует о том, что питание есть. На локо-
мотивном светофоре горит зеленый огонь, точки печатались на пози-
циях 104 и 105. Это место поезд проследовал в 16 ч 07 мин. На ленте
фиксируется движение локомотива задним ходом, точки печатаются на
позиции 144. До остановки в пункте Н машинист выполнил три тормо-
жения: два регулировочных и одно на остановку. Первое регулировоч-
ное торможение выполнено в 16 ч 15 мин при скорости 86 км/ч, на ло-
комотивном светофоре горел зеленый огонь, с разрядкой тормозной ма-
гистрали на 0,5 кгс/см2 (с 5,0 до 4,5 кгс/см2, т.е. с позиции 87 по 82).
Желтый огонь светофора поезд проследовал со скоростью 60 км/ч. Вто-
рое регулировочное торможение произведено при скорости 52 км/ч и жел-
том огне локомотивного светофора снижением давления в тормозной ма-
гистрали на 0,7 кгс/см2 (с 5,0 до 4,3 кгс/см2, т.е. с позиции 87 по 80).
При скорости 38 км/ч желтый огонь локомотивного светофора сме-
нился на белый. При белом огне на локомотивном светофоре поезд про-
следовал 400 м. Затем на локомотивном светофоре появился желтый с
красным огонь, движение при этом огне продолжалось 800 м, и при ско-
рости 10 км/ч произведено остановочное торможение.
Поезд остановился в 16 ч 21 мин при желтом с красным огне на ло-
комотивном светофоре. Давление в тормозной магистрали снижено до
3,5 кгс/см2. В 16 ч 25 мин начались маневровые передвижения, локомо-
тив начал движение задним ходом. Затем произошла остановка локо-
мотива, давление тормозной магистрали снижено до нулевой отметки
(позиция 56).
На позициях 87, 88, 89 отпечатаны точки, зафиксировано тормозное
положение крана машиниста 395 (отметка 11 на ленте). В позициях 50,
51,52 печатались точки (отметка 12 на ленте), свидетельствующие, что
погасли все огни на локомотивном светофоре. На позициях 42, 43, 44,
45 зафиксированы точки (отметка 13 на ленте), свидетельствующие об
изменении направления движения локомотива. Далее на позиции 144
не напечаталась точка, локомотив начал движение передним ходом. Эти
данные, зафиксированные на ленте, подтверждают смену кабины
управления машинистом при маневровых передвижениях локомотива.
В 17 ч 45 мин лента была снята с КПД-3, о чем свидетельствует распе-
чатка времени и других данных, выполненных на этом отрезке диаг-
раммной ленты.
Пример 2. Расшифровка следования поезда по участку. Расшифруем
записи на отрезке диаграммной ленты, представленном на рис. 100. На
отметке 1 поезд следует со скоростью 100 км/ч (печать точки на пози-
ции 52). Давление в тормозной магистрали поезда 5,0 кгс/см2 (позиция
82). На локомотивном светофоре горит зеленый огонь (точки печата-
лись на позициях 104,105). Полинии времени происходит часовой спад
с отметкой четырех точек вправо по линии спада. Локомотив следует
передним ходом (на позиции 144 точка не печатается). Определяем, ка-
кому часу соответствует часовая отметка на линии спада. Замеряя рас-
стояние часовой отметки от линии нулевого значения скорости, опре-
деляем, что это расстояние равно 65 мм (см. табл. 28, формула 2), уста-
навливаем, на какой позиции произведена часовая отметка:
п=— + 2=—+2 = 132(132-я позиция).
а 0,5
По табл. 28 выясняем, что 132-я позиция может соответствовать
1 или 13 ч. Чтобы определить точное время часовой отметки, необходи-
мо обратиться к началу или окончанию записи на ленте (в нашем при-
мере на отрезке ленты нет ни того, ни другого, принимаем время часо-
вой отметки — 1 ч). На отметке М поезд следует со скоростью 116 км/ч,
давление в тормозной магистрали 5,0 кгс/см2, на локомотивном свето-
Рис. 100. Диаграммная лента КПД-3, пример 2
форе горит зеленый огонь. Проверим номер позиции и величину ско-
рости на отметке М. Измеряя расстояние от линии нулевой скорости до
отметки М, на линии скорости (штангенциркулем с заостренными губ-
ками) определяем, что в этом месте скорость фиксируется на расстоя-
нии 29,0 мм от линии нулевого значения скорости, тогда
х 29
л=—+2=— + 2 = 60 (60-я позиция),
а 0,5
что, согласно табл. 28, соответствует скорости 116 км/ч. На отметке 2
(рис. 100) произведена ступень торможения снижением давления в тор-
мозной магистрали на 0,6 кгс/см2, с 5,0 до 4,4 кгс/см2, т.е. с 82-й по 76-ю
позицию. Скорость проследования желтого огня — 60 км/ч. При жел-
том огне на локомотивном светофоре поезд следует 1600 м (8 мм на лен-
те). При скорости 48 км/ч в 1 ч 13 мин на локомотивном светофоре вне-
запно загорается белый огонь. Машинист применяет ступень торможе-
ния с разрядкой тормозной магистрали на 0,5 кгс/см2, скорость поезда
снижается до 14 км/ч. При этой скорости на локомотивном светофоре
появляется желтый с красным огонь, время 1 ч 15 мин. Давление в тор-
мозной магистрали поезда 5,0 кгс/см2. Движение локомотива произво-
дится передним ходом. Далее диаграммная лента обрезана, расшифровка
записей на ней могла продолжаться в описанном варианте.
Пример 3. Проверка действия тормозов в пути следования. Расшиф-
руем записи на отрезке диаграммной ленты, представленной на рис. 101.
Поезд следует по участку с автоблокировкой, на локомотивном свето-
форе горит зеленый огонь (точки печатаются на позиции 104, 105). Ло-
комотив движется задним ходом (точка печатается на позиции 144). Дав-
ление в тормозной магистрали поезда 4,9 кгс/см2 (точка печатается на
позиции 81). На линии минут виден спад с часовой отметкой, которая
находится на расстоянии 66,5 мм от линии нулевого значения скорос-
ти, т.е. от позиции 2, где печатается пунктирная линия.
Определяем позицию и время, которым соответствует спад с часо-
вой отметкой:
л = — + 2 = ——— + 2 = 135 (135-я позиция),
а 0,5
что соответствует времени 4 или 16 ч. На этом отрезке ленты нет отме-
ток ни начала, ни конца поездки, принимаем, что спад с часовой отмет-
кой произошел в 4 ч. При этом поезд следовал со скоростью 72 км/ч. На
отметке Д при скорости 86 км/ч в 3 ч 50 мин произведена ступень тормо-
жения снижением давления в тормозной магистрали с 4,9 до 4,3 кгс/см2,
т.е. с 81-й по 75-ю позицию. Определяем позицию регистрации тор-
мозного давления. Линия регистрации тормозного давления нахо-
дится на расстоянии 39,5 мм от линии нулевого значения скорости,
тогда
х 39 5
п =—+2 =—— + 2 = 81 (81-я позиция),
а 0,5
что соответствует величине давления в тормозной магистрали 4,9 кгс/см2.
При ступени торможения на отметке Д скорость снижена с 86 по
74 км/ч, т.е. на 12 км/ч. Налейте зафиксировано замедление в 0,01 м/с2.
После отпуска тормозов поезда между позициями 57—72 выполнена пе-
чать числа 34 на протяжении последующих 800 м.
Как отмечено в Инструкции по эксплуатации комплексов средств
сбора и регистрации данных КПД-3 и расшифровке диаграммных лент
(№ ЦТ-397), введение способа контроля за обеспечением поезда тор-
мозным нажатием по регистрации ускорения (замедления) поезда при
проведении проверки действия тормозов в пути следования будет осу-
ществляться специальным указанием после проведения соответствую-
щих испытаний.
На сегодняшний день выводы о результатах проверки действия тор-
мозов на дорогах производят на основании местных инструкций.
Пример 4. Расшифровка случая внезапного появления белого огня
на локомотивном светофоре. Расшифруем записи на отрезке диаграмм-
ной ленты (рис. 102). Поезд следует по участку, оборудованному авто-
блокировкой, на локомотивном светофоре горит зеленый огонь (точка
печатается в позициях 104, 105). Давление в тормозной магистрали по-
езда 5,0 кгс/см2 (точка печатается в позиции 82). Локомотив следует
передним ходом (в позиции 144 точка не печатается). Так как на отрез-
ке ленты, приведенном в примере, зафиксирован только один спад с
часовой отметкой, определяем позицию и время этого часового спада.
Отметка часа на линии спада расположена на расстоянии 68,5 мм от
х ~ 68,5
линии нулевого значения скорости, что соответствует п=—+2=-----+
а 0,5
4-2 = 139 (139-япозиция). Налейте видно, что эта часовая отметка соответ-
ствует километровой метке 25 мин (километровые метки разделяют 30-ми-
нугный отрезок времени на 5-минутные интервалы). Позиция 139 мо-
жет соответствовать 8 или 20 ч. Не имея ориентира (по началу или кон-
цу диаграммной ленты), в нашем случае принимаем линию спада с
часовой отметкой 8 ч на отметке 1 при скорости 66 км/ч при следова-
нии по зеленому огню на локомотивном светофоре в 7 ч 49 мин. На нем
внезапно появился белый огонь, что зафиксировано на ленте следую-
щим образом: перестали печататься точки на позициях 104, 105, нача-
лась печать точек на 112, 113 позициях. На одной строке (на позициях
101,102) появились точки, свидетельствующие о том, что катушка элек-
тромагнита ЭПК теряла питание, т.е. включался автостоп, свистел сви-
сток ЭПК, машинист нажатием «РБ» включал действие автостопа, под-
твердив свою бдительность, при внезапном появлении белого огня на
локомотивном светофоре. Машинист производит ступень торможения
снижением давления в тормозной магистрали поезда на 0,5 кгс/см2, дав-
ление снижено с 5,0 до 4,5 кгс/см2, т.е. с 82-й по 77-ю позицию. Ско-
рость поезда снижена до 16 км/ч, при белом огне на локомотивном све-
тофоре поезд проследовал 800 м. В 7 ч 52 мин белый огонь на локомо-
тивном светофоре сменился на зеленый. Скорость поезда начала возра-
стать, и после проследования 2000 м пути возросла до 70 км/ч. Поезд
продолжал следование по зеленому огню локомотивного светофора.
Снижение скорости движения поезда при внезапном появлении бе-
лого огня на локомотивном светофоре, следование при белом огне и
дальнейшее движение при появлении кодирования рельсовой цепи,
зафиксированные на скоростемерной ленте, требуют серьезной про-
верки. В таких случаях необходимо с учетом профиля пути, располо-
жения сигналов, видимости пути и сигналов в этом месте дать оценку
действиям машиниста.
При расшифровке диаграммных лент КПД-3 вручную необходимо
для измерения расстояний на ленте использовать штангенциркуль с за-
остренными губками, обыкновенную лупу, отсчетную лупу, линейки,
номограммы с профилем пути и расположением сигналов, станций,
километровых столбов, мест проверки действия тормозов и т.п. Диа-
граммную ленту КПД-3 можно расшифровывать без применения шаб-
лона, так как на ленте при печатании строки фиксируются все парамет-
ры за прошедшие 100 м пути. Для быстрого определения различных зна-
чений рекомендуется применять табл. 28.
Пример 5. Расшифровка нескольких строк (на виртуальном отрезке
ленты) с измерением зафиксированных параметров с помощью штан-
генциркуля с заостренными губками и обыкновенной 4-кратной лупы.
При расшифровке рассматриваем записи в конкретном месте ленты по
их расположению от линии нулевого значения скорости, т.е. позиции 2,
на которой печатается пунктирная линия через одну строку, соответ-
ственно через каждые 200 м пути. Проводим измерения в интересую-
щем нас месте.
1. Скорость фиксировалась на высоте 18 мм от линии нулевого зна-
чения скорости.
2. Тормозное давление фиксировалось на высоте 41 мм от линии ну-
левого значения скорости.
3. На поле АЛСН (поле, не имеющем километровых меток) на высо-
те 49 мм от линии нулевого значения скорости на каждой строке печа-
талась точка, и на высоте 51,0 и 51,5 мм на каждой строке печаталась
точка.
4. На поле времени печаталась точка на высоте 70 мм от линии нуле-
вого значения скорости.
5. При той же скорости на следующей строке на поле АЛСН на вы-
соте 49 мм от линии нулевого значения скорости прекратилась печать
точки, а началась печать точки на высоте 49,5 и 50,0 мм. На высоте 51,0
и 51,5 мм прекращена печать точки и начата печать точки на высоте
55,0 и 55,5 мм от линии нулевого значения скорости.
6. На поле времени фиксируется вертикальная линия сброса (полу-
часового спада), на которой на высоте 69,0 мм от линии пулевого зна-
чения скорости напечатаны четыре точки.
7. На следующей строке на линии тормозного давления в тормозной
магистрали зафиксировано снижение тормозного давления, которое
произошло до величины 27,0 мм от линии нулевого значения скорости.
8. Над линией снижения тормозного давления выполнена печать
трех точек, нижняя из которых находится на расстоянии 42,5 мм, сред-
няя на расстоянии 43,0 мм, верхняя на расстоянии 43,5 мм от линии
нулевого значения скорости.
9. При остановке поезда тормозной путь отображен в пределах четы-
рех строк на диаграммной ленте. Сверяясь по профилю пути, устанав-
ливаем, что торможение поезда происходило на площадке.
Руководствуясь табл. 28. и приведенными в ней данными, определя-
ем значение величин в обозначенном порядке при проведении измере-
ний:
1. Скорость:
х 18
п=— + 2 =—+2 = 38 (38-я позиция).
а 0,5
По таблице позиция 38 соответствует скорости 72 км/ч.
2. Тормозное давление (давление в тормозной магистрали)
х 41
л=—+2 =—+2 = 84 (84-я позиция).
а 0,5
По таблице позиция 84 соответствует тормозному давлению 5,2 кгс/см2
(т.е. нормальному зарядному давлению в тормозной магистрали поезда).
3. Показания на поле АЛСН
х 49
п = — + 2 =— + 2 = 100 (100-я позиция).
а 0,5
Сверяем с данными таблицы, печать точки в позиции 100 свидетель-
ствует о том, что на катушке ЭПК есть питание.
л = —•+2 = ———+2 = 104 (104-я позиция);
а 0,5
п =—+2 = +2 = 105 (105-я позиция).
а 0,5
Печать точек в позициях 104 и 105 свидетельствует о том, что на ло-
комотивном светофоре горит зеленый огонь.
4. Время:
л = — + 2 = у^ + 2 = 142 (142-я позиция).
Печать точки в позиции 142 свидетельствует о том, что для локо-
мотивов текущее время печатается получасовыми интервалами и идет
29-я минута в текущем интервале.
5. Поле АЛСН — следующая строка:
х 49 5
л =—+2 = -^-у+ 2 = 101 (101-я позиция);
л =—+2 = +2 = 102 (102-я позиция).
Печать точек в позиции 101 и 102 и отсутствие печати точки в пози-
ции 100 свидетельствует о том, что катушка ЭПК потеряла питание, зву-
чит свисток ЭПК, предупреждая машиниста о включении автостопа.
Нажатием рукоятки «РБ» машинист отключает действие автостопа, под-
тверждая свою бдительность.
л = —+2 = ^-у + 2 = 112 (112-я позиция);
х 55 5
л = — + 2 = —— + 2 = 113 (113-я позиция).
а 0,5
Отсутствие печати точек в позициях 104 и 105 и появление печати
точек в позициях 112 и 113 свидетельствует о том, что на локомотивном
светофоре зеленый огонь сменился на белый.
6. Определяем время — в строке по линии сброса и появления четы-
рех точек:
х 69
л=—+2=—+2 = 140 (140-я позиция).
а 0,5
Печать четырех точек на вертикальной пунктирной линии в пози-
ции 140 свидетельствует о том, что это часовая отметка, так отмечается
9 ч или 21 ч. Для точного определения необходимо посмотреть на нача-
ло ленты, где отпечатано время начала движения.
7. Величина снижения тормозного давления
х 27
л =—+2=— + 2 = 56 (56-я позиция).
а 0,5
По таблице 56-я позиция соответствует нулевому давлению в тор-
мозной магистрали.
8. Определяем позиции, на которых отпечатаны три точки:
х 42 5
л =—+2 = —— + 2 = 87 (87-я позиция);
а 0,5
х 43
л = — + 2 = — + 2 = 88 (88-я позиция);
а 0,5
х 43 5
л =—+2 = ——+2 = 89 (89-я позиция).
а 0,5
Печать точки в позициях 87, 88, 89 свидетельствует о том, что при
срабатывании ЭПК машинист перевел ручку крана машиниста 395 в
положение экстренного торможения, т.е. действовал в соответствии с
требованиями Инструкции по эксплуатации тормозов.
12.2.5. Контроль за работой локомотивных бригад
но результатам автоматизированной расшифровки
параметров движения
Порядок расшифровки информации. Автоматизированная расшифров-
ка информации о поездках должна производиться в течение суток пос-
ле поступления модуля памяти в депо техником-расшифровщиком
скоростемерных лент с помощью программы «Система автоматизиро-
ванной расшифровки». Для обеспечения автоматизированной расшиф-
ровки техник-расшифровщик должен установить модуль памяти в спе-
циальное гнездо на блоке ввода информации и в соответствии с мето-
дическим пособием обеспечить чтение информации из модуля памяти,
после чего модуль памяти готов к следующим записям. При этом, в слу-
чае если чтение информации из модуля памяти сопровождается сооб-
щениями об ошибках, техник-расшифровщик обязан:
— не очищать модуль памяти;
— сделать запись о неисправности модуля памяти в журнале формы
ТУ-133;
— передать ремонтному персоналу модуль памяти с указанием номе-
ра локомотива.
После этого расшифровка диаграммной ленты, поступившей с этим
модулем памяти, производится в установленном порядке.
Если в результате автоматизированной расшифровки поездки не
выявлены нарушения, то информация о данной поездке хранится в ар-
хиве системы автоматизированной расшифровки в течение 30 дней со
дня поездки.
В случае выявления нарушений безопасности движения, порядка
вождения поездов и управления тормозами, а также нарушения рабо-
ты тормозного оборудования, комплексов КПД, устройств АЛСН и
приборов безопасности информация о поездке хранится в архиве сис-
темы автоматизированной расшифровки в течение одного года с мо-
мента расшифровки. В случае автоматизированной расшифровки дан-
ных расшифровка диаграммной ленты вручную не производится. Диа-
граммная лента хранится в депо в течение установленного инструкцией
срока. Результаты автоматизированной расшифровки поездок без об-
наруженных нарушений регистрируются программной расшифровкой
автоматически. Диаграммные ленты этих поездок регистрируются в
журнале № 1 формы ТУ-133, а в журнале № 2 формы ТУ-133 регист-
рируются результаты автоматизированной расшифровки поездок и
диаграммные ленты, на которых выявлены нарушения технологии ве-
дения поезда и управления тормозами. В журнале № 3 формы ТУ-133
регистрируются результаты автоматизированной расшифровки и диа-
граммные ленты с выявленными нарушениями работы АЛСН. Если
при автоматизированной расшифровке или на диаграммной ленте од-
новременно обнаружены как нарушения режима ведения поезда, так
и неисправности крана машиниста, комплекса КПД или АЛСН (при-
бора бдительности), это должно регистрироваться в журналах № 2 и
№ 3 формы ТУ-133 с отметкой всех нарушений, о которых упомина-
лось ранее.
Программа «Система автоматизированной расшифровки» позволя-
ет представить информацию о поездке, в том числе и из архива систе-
мы, в виде аналога диаграммной ленты, на рисунках которой можно
рассмотреть параметры движения. По сравнению с расшифровкой вруч-
ную, программа позволяет представить на экране монитора и распеча-
тать информацию о поездке в виде:
— списка сообщений о нарушениях, допущенных в поездке;
— списка неисправностей о работе оборудования;
— аналога диаграммной ленты или ее фрагментов в увеличенном мас-
штабе;
— перечня значений параметров движения на текущей стометровке;
— значения параметров движения в зависимости от времени на опре-
деленном участке пути.
При выдаче на экран или в печать параметров движения на теку-
щей стометровке или в заданном промежутке времени программа пред-
ставляет каждое значение параметра в виде одной или нескольких
строк текста.
Если программа выявляет отклонения от норм в действиях локомо-
тивной бригады во время поездки, а также неисправности в работе обо-
рудования, то сообщения о таких фактах для поездки приводятся в виде
списка. Список сообщений по результатам расшифровки данных о
поездке можно просмотреть на экране компьютера или распечатать на
печатающем устройстве в виде таблицы.
Просмотр и распечатка аналога диаграммной ленты. Программа рас-
шифровки позволяет просмотреть на экране компьютера аналог диа-
граммной ленты, как без номограммы, так и с наложением на номо-
грамму. Это изображение соответствует бумажной диаграммной ленте,
за исключением следующего: хотя каждая точка на изображении ана-
лога ленты на экране соответствует точке на диаграммной ленте, мас-
штаб изображения может зависеть от размеров экрана; на ленте отсут-
ствует изображение строк, которые на диаграммной ленте печатаются
немедленно при появлении на локомотивном светофоре красного огня,
а также на стоянке через каждые 20 мин для локомотивов и 10 мин для
МВПС; пунктирные вертикальные метки привязаны к началу экрана;
программа расшифровки при привязке аналога ленты к номограмме
растягивает или сжимает номограмму под ленту.
Программа расшифровки позволяет распечатать фрагмент аналога
диаграммной ленты любой продолжительности, в том числе и за всю
поездку, как наложенную на номограмму, так и без номограммы. При
этом печать ленты на печатающем устройстве выполняется в масштабе
9 мм на 1 км пути вместо 5 мм на 1 км пути для бумажной диаграммной
ленты.
Программа расшифровки позволяет в любой точке пути просмот-
реть на экране компьютера и распечатать фрагмент аналога диаграмм-
ной ленты в масштабе, увеличенном в 10 раз по горизонтали. В этом
случае вертикальные пунктирные линии на рисунке изображаются че-
рез каждые 100 м, а шаг перемещения по экрану соответствует 10 м пути,
т.е. 0,5 мм равны 10 м пути.
Программа расшифровки позволяет просмотреть на экране ком-
пьютера параметры в любой точке пути на текущей стометровке. При
этом следует учитывать, что для аналога диаграммной ленты, не нало-
женной на номограмму, просмотреть можно только зафиксированные
в поездке параметры, а при наложении ленты на номограмму — еще и
параметры соответствующей точки пути из номограммы. При этом,
если скорость на стометровке изменялась (даже убывала), сначала ука-
зывается минимальное, азатем максимальное значение скорости. Если
давление на стометровке изменилось, значение давления всегда вы-
водится от минимального до максимального. Огни локомотивного
светофора выдаются в виде перечня всех огней, которые зафиксиро-
ваны на данной стометровке, в том числе и комбинаций огней, если
на локомотивном светофоре загоралось несколько огней одновремен-
но. При проезде станций выводится наименование «ст...» (ось станций),
для МВПС при проезде нестанционной платформы выводится наиме-
нование «платформа...», при проезде километрового столба — наиме-
нование «километровый столб...», при проезде путевого светофора —
наименование «светофор...». На текущей стометровке выводятся все
установленные ограничения скорости через пробел ограничения ско-
рости 80—60 км/ч.
Просмотр и распечатка значения параметров на определенном участ-
ке пути по времени. Для детального анализа результатов поездки про-
грамма расшифровки позволяет в случае необходимости просматри-
вать на экране компьютера и распечатывать значения параметров в
зависимости от времени на выбранном участке пути. Просмотр пара-
метров возможен с учетом номограммы или без нее, причем для каж-
дого параметра выводятся строки, соответствующие всем его измене-
ниям. События представляются на каждый момент времени и для кон-
кретного положения в пути. Перед выводом очередной группы событий
выводится соответствующее им время. Если координата событий новой
группы отличается от предыдущей, то выводится также координата. Для
анализа диаграммной ленты без номограммы возможен просмотр толь-
ко зафиксированных во время поездки значений параметров движения,
а дополнительно с номограммой — значений параметров выбранного
участка пути. При расследовании отдельных случаев нарушения безо-
пасности движения возникает необходимость рассматривать парамет-
ры движения с интервалом 1 с, программа это позволяет.
Перечень стандартных сообщений. Результаты автоматизированной
расшифровки представляют собой перечень стандартных сообщений,
анализ которых позволяет технику-расшифровщику сделать выводы о
нарушениях, допущенных локомотивной бригадой, неисправностях
локомотивного оборудования, устройств автоблокировки и т.п.
При анализе сообщений следует учитывать, что параметры указыва-
ются с дискретностью: скорость — 1 км/ч; координаты — 1 пикет; теку-
щее время — 1 мин; промежуток времени — 1 с; расстояние — 1 м; дав-
ление — 0,1 кгс/см2;
Набор огней локомотивного светофора указывается в виде: отсут-
ствие огней — «Нет огней»; зеленый — «3»; желтый — «Ж»; желтый с
красным — «ЖК»; красный — «К»; белый — «Б».
Сообщения могут располагаться в следующем порядке:
— превышение скорости движения;
— скорость подъезда к запрещающему сигналу;
— появление красного огня на локомотивном светофоре;
— выключение и включение устройств автостопа;
— неправильное включение периодической проверки бдительности;
— сбой огней локомотивного светофора или перекрытие путевых сиг-
налов;
— неисправности оборудования АЛСН и приборов;
— неправильное обслуживание КПД-3;
- срыв ЭПК;
— экстренное торможение поезда;
— автостопное торможение поезда;
- торможение поезда;
— неправильное управление тормозами;
— проверка действия тормозов в пути следования;
— неисправность тормозного оборудования;
— нарушение расписания;
— движение поезда назад.
Автоматизированная расшифровка повышает качество расшифров-
ки параметров движения, улучшает контроль за работой локомотивных
бригад по результатам расшифровки и тем самым оказывает положи-
тельное влияние на организацию работ по улучшению состояния безо-
пасности движения поездов. Как уже отмечалось, при автоматизиро-
ванной расшифровке можно рассматривать данные расшифровки, со-
поставляя изменение различных величин (тормозное давление, ско-
рость, координаты пути, сигналы АЛСН) по времени. Это значит, что
по мере увеличения времени от момента начала, например торможе-
ния, можно следить за изменением места нахождения локомотива, ско-
ростью и т.п., до полной остановки поезда. Такое сопоставление позво-
ляет дать оценку действия всех участников событий в случаях наруше-
ния безопасности движения поезда.
Кроме того, такая расшифровка данных при любых торможениях
поезда позволяет оценить действия машиниста по выполнению требо-
ваний Инструкции эксплуатации тормозов и местных инструкций по
вождению поездов в конкретном месте участка, который обслуживает-
ся локомотивными бригадами депо.
12.3. Комплексное локомотивное устройство безопасности
движения, унифицированное КЛУБ-У.
Назначение, расшифровка данных
12.3.1. Назначение КЛУБ-У
Устройство КЛУБ-У является базовым для унифицированной ком-
плексной системы регулирования и обеспечения безопасности движе-
ния поездов. Оно предназначено для применения на участках желез-
ных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и пере-
менного тока, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН,
для работы на всех типах локомотивов, моторвагонного и самоходного
подвижного состава.
КЛУБ-У имеет локальную вычислительную сеть, позволяющую из-
менять количество функций и регистрацию параметров движения по-
езда на съемной электронной кассете (кассете регистрации КР). Пре-
дусмотрено взаимодействие КЛУБ-У по локальной сети с системами
САУТ, ТСКБМ, автоведения, а также по радиоканалу с системой ин-
тервального движения поездов и с точечным каналом связи.
Для автоматического определения координат локомотивов КЛУБ-У
используется спутниковый навигационный приемник.
При описании работы устройства КЛУБ-У в инструкциях приняты
следующие сокращения:
БЭЛ-У — блок электронный локомотивный унифицированный;
БИЛ — блок индикации локомотивный, отображающий служебную
информацию;
БИЛ-ПОМ — блок индикации для помощника машиниста;
БВЛ-У — блок ввода локомотивный унифицированный;
БКР-У — блок коммутации и регистрации унифицированный;
СНС — спутниковая навигационная система;
КОН — блок контроля несанкционированных действий машиниста
(воздействует через электропневматический вентиль на срывной кла-
пан ЭПК, обеспечивая немедленное экстренное торможение поезда);
ДПС — датчик угла поворота;
РК — цифровой радиоканал;
РБ — рукоятка бдительности;
РБС — рукоятка бдительности специальная;
РБП — рукоятка бдительности помощника машиниста;
СУД-У — стационарное устройство дешифрации унифицированное;
УСК — устройство считывания кассеты регистрации;
УФК — устройство формирования электронной карты;
П — поездной режим;
М — маневровый режим;
СМ — специальный маневровый режим;
ТСКБМ — телемеханическая система контроля бодрствования ма-
шиниста;
САУТ — система автоматического управления тормозами поезда;
АЛСН — автоматическая локомотивная сигнализация непрерывно-
го типа;
АЛС-ЕН — многозначная локомотивная сигнализация непрерывного
типа с фазоразностной модуляцией;
удоп — максимально допустимая скорость движения в данной точке
пути;
Уф — фактическая скорость движения локомотива;
уцсл — целевая скорость, т.е. скорость проезда места ограничения
скорости;
vK — контролирующая скорость.
12,3.2. Параметры, регистрируемые в кассету регистрации КР
КЛУБ-У должен обеспечивать регистрацию на съемной кассете ре-
гистрации (КР) следующих данных:
— активность ТСКБМ;
— активность САУТ,
— активность радиоканала;
— показание светофора (число свободных блок-участков);
— допустимая скорость движения;
— фактическая скорость движения;
— железнодорожная координата;
- текущее время;
— текущая дата;
— фактическое направление движения;
— расстояние до цели (ближайший по ходу объект проектирования,
где может быть остановка);
— вид цели;
— допустимая скорость движения на сигнал «зеленый»;
— допустимая скорость движения на сигнал «желтый»;
— уровень бодрствования;
— запрет отпуска тормозов САУТ,
— состояние рукояток;
— код рукоятки, клавиши;
— номер поезда;
— длина состава в осях;
— длина состава в условных вагонах;
— категория поезда;
— категория поезда по давлению в тормозной магистрали;
- код серии локомотива или серии электро/дизель-поезда;
— номер локомотива или ведущей секции многосекционного локо-
мотива;
— давление в уравнительном резервуаре первой кабины;
— давление в уравнительном резервуаре второй кабины;
— давление в тормозном цилиндре;
— давление в тормозной магистрали;
— сигнал включения компрессоров;
— сигнал включения генераторов управления;
— включение питания электромагнита ЭПК;
- состояние ключа ЭПК;
— режим ЭПТ — контроль цепи;
— режим ЭПТ — перекрыта;
— режим ЭПТ — торможение;
— тифон;
— свисток.
12.3.3. Структура данных КР
Все данные записываются на КР по мере их изменения с частотой не
реже одного раза в 0,5 с. КР рассчитана на запись информации в тече-
ние не менее 12 ч непрерывно.
На КР сохраняется всегда последняя 12-часовая информация (если
запись производилась свыше 12 ч, то будут сохранены именно послед-
ние данные за 12 ч).
КР позволяет записывать информацию независимо от того, сколько
раз включилась или выключилась аппаратура, а также независимо от
того, перенесена КР на другую подвижную единицу или нет (фиксация
ограничивается лишь временем записи).
Отделение еще не обработанных данных от ранее считанных проис-
ходит при считывании КР на рабочем месте СУД-У.
Файл — копия КР сохраняется СУД-У в течение установленного
срока.
12.3.4. Формирование информации о параметрах
движения поезда
Диапазоны и погрешности измерений.
КЛУБ-У должен обеспечивать измерение фактической скорости и
формирование отображения фактической скорости на блок БИЛ с дис-
кретностью 1,0 км/ч с наибольшей абсолютной погрешностью в диапа-
зоне скорости; 0—80 км/ч (±1 км/ч); 81—250 км/ч (±2 км/ч).
Формирование сигналов о движении задается со скоростью: 2 км/ч
и более; 10 км/ч и более; 20 км/ч и более; 60 км/ч и более.
КЛУБ-У должен измерять и отображать на блоке БИЛ значение дав-
ления в тормозной системе в диапазоне 0—1 МПа (0—10 кгс/см2) с
дискретностью 0,01 МПа (ОД кгс/см2).
Наибольшая основная абсолютная погрешность измерения давле-
ния ±0,02 МПа (±0,2 кгс/см2).
Дополнительная абсолютная погрешность измерения давления, вызван-
ная изменением температуры окружающей среды ±0,01 МПа (±0,1 кгс/см2)
на каждые 30 °C относительно нормальных условий.
КЛУБ-У должен обеспечить смену показаний сигналов на блоке БИЛ
при изменении кодирования в рельсовой цепи не позднее 5—7 с.
Совместная работа КЛУБ-У с системой САУТ. Во время совместной
работы систем КЛУБ-У и САУТ при включенной САУТ в системе КЛУБ
отменяются следующие функции:
— периодическая проверка бдительности в случае наличия САУТ в
параметре «конфигурация», при всех сигналах светофора на блоке БИЛ,
кроме белого;
— одноразовый контроль бодрствования машиниста при разрешаю-
щих сигналах светофора на блоке БИЛ при снижении контролируемой
скорости;
— формирование кривой торможения при сигнале «КЖ» на блоке
БИЛ, при наличии САУТ в параметре «конфигурация».
Система КЛУБ-У должна выключить напряжение на ЭПК при пе-
редаче от САУТ команды «Выключить ЭПК».
Совместная работа систем КЛУБ-У и ТСКБМ. Во время совместной
работы КЛУБ-У и ТСКБМ, КЛУБ-У должен обеспечивать, при нали-
чии ТСКБМ в параметре «конфигурация», вводимом в БВЛ-У, и при
наличии ТСКБМ следующие функции:
— отмену всех периодических проверок бдительности при наличии
сигнала от ТСКБМ «машинист бодр»;
— трехкратное снятие напряжения с ЭПК с возможным восстанов-
лением питания при нажатии рукоятки «РБС» в случае наличия сигна-
ла от ТСКБМ «машинист не бодр», четвертое снятие напряжения с ЭПК
является невосстанавливаемым, вызывающим срыв ЭПК на экстрен-
ное торможение до вывода ТСКБМ из «конфигурации» либо передачи
сигнала «машинист бодр»;
— формирование периодической проверки бдительности при всех
сигналах светофора во время движения независимо от значения факти-
ческой, контролируемой и допустимой скорости в случае отсутствия
ТСКБМ в параметре «конфигурация» системы.
12.3.5. Порядок пользования КЛУБ-У при движении
Общий порядок работы КЛУБ-У
КЛУБ-У должен контролировать совместные действия машиниста
и помощника машиниста при трогании и движении к запрещающему
сигналу светофора.
Данная функция реализуется следующим образом. КЛУБ-У должен
исключить возможность трогания поезда на запрещающий сигнал све-
тофора без предварительного одновременного нажатия машинистом
рукоятки «РБ» или «РБС», а помощником машиниста—рукоятки «РБП»
не более чем за 5 с до набора тяговых позиций (до начала движения).
Если одновременно нажатие не производилось или время после нажа-
тия превысило 5 с, КЛУБ-У должен обеспечить снятие напряжения с
ЭПК, невосстанавливаемое нажатием «РБ», «РБС», а спустя 6—8 с —
экстренное торможение при начале движения. Невозможно несанкци-
онированное отключение ЭПК ключом. В этом случае КЛУБ-У должен
произвести анализ предпринимаемых машинистом мер по снижению
скорости. Анализ ведется по уменьшению фактической скорости дви-
жения и наличию давления в тормозных цилиндрах не менее 0,12 мПа
(1,2 кгс/см2).
КЛУБ-У должен включить электропневматический вентиль КОН,
если через 7—8 с после выключения ключа ЭПК анализ показал отсут-
ствие действий машиниста по снижению скорости.
На участках, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, маши-
нист обязан перед отправлением из депо включить КЛУБ-У установ-
ленным порядком.
На участках, не имеющих путевых устройств АЛСН, машинист обя-
зан перед отправлением со станции включить устройство КЛУБ-У в
режим контроля бдительности при сигнале «Б» блока БИЛ, БИЛ-ПОМ.
При выключении ключа ЭПК во время движения (т.е. отображении на
блоке БИЛ скорости более 2 км/ч) и при отсутствии действий машини-
ста по снижению скорости торможения локомотива до появления дав-
ления в тормозных цилиндрах 0,17 мПа (1,7 кгс/см2) за время не более
8 с произойдет экстренное торможение при помощи блока КОН.
Во время движения при разности допустимой и фактической скоро-
стей, составляющей менее 3 км/ч, звуковой излучатель блока БИЛ из-
дает периодический сигнал, сообщающий об опасном приближении к
допустимой скорости. Этот сигнал включается только при достижении
разницы допустимой и фактической скорости 3 км/ч и менее.
Периодические проверки бдительности выполняются (согласно ал-
горитму работы КЛУБ-У):
— при отсутствии электронной карты, систем САУТ, ТСКБМ перио-
дические проверки выполняются при условии удоп >Уф или vK с перио-
дом 30—40 с. При зеленом сигнале БИЛ проверки не проводятся во вре-
мя следования, при сигнале «Б» блока БИЛ производится с периодом
60-90 с;
— при загруженной электронной карте и отсутствии систем САУТ и
ТСКБМ периодические проверки бдительности не производятся;
— при наличии системы САУТ и отсутствии системы ТСКБМ, неза-
висимо от наличия загруженной электронной карты, периодические
проверки бдительности проводятся только во время следования при
сигнале «Б» блока БИЛ с периодом 60—90 с;
— при наличии сигнала от системы ТСКБМ «Машинист бодр». Не-
зависимо от системы САУТ и загруженной электронной карты перио-
дическая проверка бдительности не проводится.
Периодическая проверка бдительности проводится в следующем
порядке:
— на блоке БИЛ появляется мигающий сигнал «Внимание!», сопро-
вождающийся кратковременным звуковым сигналом;
— машинист за время 6—7 с должен подтвердить свою бдительность
нажатием рукоятки «РБ» или «РБС»;
— если за время 6—7 с ни одна из рукояток не нажата, то одновре-
менно со световым сигналом блока БИЛ снимается напряжение с ЭПК
и раздается свисток ЭПК, в этом случае бдительность в течение 6—7 с
подтверждается только нажатием рукоятки «РБС»;
— если ни одна из рукояток в необходимые моменты времени не бу-
дет нажата, произойдет срыв ЭПК.
Однократная проверка бдительности производится:
— при начале движения и сигналах светофора «К», «КЖ», «Б», «БМ»
блока БИЛ;
— во время движения и смены сигналов светофора блока БИЛ на бо-
лее запрещающий;
— во время движения и смены любого сигнала блока БИЛ (кроме
«К») на «КЖ» или «БМ»;
— во время движения и смены любого сигнала блока БИЛ на «К»
или «Б»;
— во время движения и снижения контролируемой скорости vK.
Одноразовая проверка бдительности проводится в следующей по-
следовательности :
— на блоке БИЛ появляется мигающий сигнал «Внимание!», снима-
ется напряжение с ЭПК и раздается свисток ЭПК;
— машинист за время 6—7 с должен подтвердить свою бдительность
нажатием на рукоятку «РБ» или «РБС»;
— если за время 6—7 с ни одна из рукояток не нажата, произойдет
срыв ЭПК.
При движении поезда по участку пути, оборудованному АЛСН и
АЛ С-ЕН, машинист обязан:
— следить за показаниями путевых светофоров и за сигналами бло-
ков БИЛ, БИЛ-ПОМ и точно выполнять их требования;
— когда путевой светофор не виден (из-за дальности расстояния, на-
личия кривой, тумана и в других случаях), руководствоваться показа-
ниями блоков БИЛ, БИЛ-ПОМ до приближения к путевому светофору
на расстояние видимости;
— руководствоваться только показаниями путевого светофора, если
показания путевого светофора отличаются от показаний блоков БИЛ,
БИЛ-ПОМ;
— проследовать проходные светофоры автоблокировки с сигналом
«красный» или непонятным показанием порядком, предусмотренным
ПТЭ, независимо от показаний блоков БИЛ, БИЛ-ПОМ.
Перед троганием локомотива машинист должен убедиться в установ-
ленном режиме движения «Поездной» или «Маневровый», отображае-
мом на блоке БИЛ.
Переключение режимов возможно только на стоянке кнопкой
«РПМ», расположенной на блоке БВЛ-У.
Перед началом движения локомотива необходимо поставить руко-
ятку контроллера в тяговую позицию. Если это не выполнено, то при
начале движения снимается напряжение с ЭПК и раздается свисток
ЭПК. Если в течение 6—7 с машинист не успеет полностью остановить
локомотив, произойдет срыв ЭПК. Таким образом, обеспечивается за-
щита от самопроизвольного движения — скатывания.
Если выбран режим движения «Поездной», то при трогании локо-
мотива в момент достижения скорости уф, равной 2 км/ч, происходит
однократная проверка бдительности, при которой на блоке БИЛ появ-
ляется мигающий сигнал «Внимание!», сопровождающийся кратковре-
менным звуковым сигналом, снимается напряжение с ЭПК и раздается
свисток ЭПК.
Машинист обязан за время 6—7 с подтвердить свое присутствие в
кабине однократным нажатием рукоятки «РБ» или «РБС».
При трогании в режиме «Поездной» на сигнал «3» данная проверка
отсутствует.
При приеме путевых сигналов АЛСН и трогании под сигнал «3», «Ж»
или «Б» блока БИЛ, если выбран режим «Маневровый», однократная
проверка бдительности не происходит.
12.3.6. Порядок работы КЛУБ-У при следовании по участку,
оборудованному путевыми устройствами АЛСН
без электронной карты
При наличии на блоке БИЛ сигнала «3» отображается допустимая
скорость следования на этот сигнал, установленная приказом началь-
ника дороги.
Если модуль разности допустимой скорости и фактической меньше
10 км/ч, на блоке БИЛ включается индикатор (желтого цвета) разности
допустимой и фактической скорости.
При превышении фактической скорости над допустимой на 1 км/ч
на блоке БИЛ появится мигающий сигнал «Внимание!», снимается на-
пряжение с ЭПК и раздается свисток ЭПК. Если за время 6—7 с маши-
нист не успеет уменьшить фактическую скорость до значения допусти-
мой или ниже, произойдет экстренное торможение поезда.
Порядок следования поезда по сигналу «Ж» блока БИЛ
Отображаемая на блоке БИЛ контролируемая скорость соответству-
ет скорости уж проезда светофора с сигналом «Ж» (значение уж вводит-
ся в БВЛ-У, которое в большинстве случаев равно 60 км/ч или скорос-
ти, установленной на дороге).
При подъезде к путевому светофору с сигналом «Ж» машинист дол-
жен так выбрать скорость движения, чтобы проехать этот светофор со
скоростью не выше
При проследовании светофора с сигналом «Ж» реализована семисе-
кундная задержка смены допустимой скорости проезда сигнала «Ж» све-
тофора на бёлыпую.
Порядок следования поезда по сигналу «КЖ» блока БИЛ
В момент появления «КЖ» на блоке БИЛ допустимая скорость стано-
вится равной v^, в КЛУБ-У включается функция контроля торможения
перед сигналом «К» светофора, которая может развиваться по двум алго-
ритмам: без данных в электронной карте и с данными в электронной карте.
При отсутствии данных в электронной карте и следовании к светофору с
сигналом «К» отображается значение удоп в зависимости от расстояния
до конца блок-участка. В зависимости от введенной в КЛУБ-У длины
блок-участка система КЛУБ-У осуществляет постепенное снижение ве-
личины допустимой скорости со значения у^ до 20 км/ч с уменьшением
расстояния до конца блок-участка. Машинист, в свою очередь, обязан
снизить фактическую скорость движения в соответствии со снижени-
ем скорости удоп, чтобы исключить превышение скорости Уф над удоп
на 1 км/ч и более, что приведет к автостопному торможению.
Порядок следования поезда по сигналу «К» блока БИЛ
Сигнал «К» на блоке БИЛ появится только в случае проследования
светофора с запрещающим показанием или при отсутствии сигнала
после приема системой АЛСН сигнала «КЖ». Порядок проследования
светофора установлен ПТЭ.
Для предотвращения срабатывания автостопа машинист пассажирс-
кого поезда или МВПС перед проследованием светофора с запрещаю-
щим показанием должен остановить поезд, т.е. зафиксировать у блока
БИЛ показание фактической скорости, равное 0 км/ч, на расстоянии
не более 150 м от светофора с запрещающим показанием.
При проследовании грузовым поездом светофора с запрещающим
показанием без остановки автостопное торможение не произойдет. Пе-
риодическая проверка бдительности в этом случае осуществляется с
интервалом 30—40 с.
Переход на сигнал «Б» блока БИЛ разрешается после проследова-
ния светофора, порядком, установленным ПТЭ и Инструкцией по дви-
жению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской
Федерации, — одновременным нажатием на блоке БВЛ-У кнопки «ВК»
и рукоятки «РБ».
При этом на блоке БИЛ появится следующая информация: сигнал «Б»,
величина допустимой скорости движения на сигнал «Б» светофора.
При выключении ЭПК, сигнале «К» на блоке БИЛ и БИЛ-ПОМ про-
изойдет безусловное экстренное торможение через КОН.
При следовании по сигналу «Б» блока БИЛ в режиме движения «Поез-
дной» на БИЛ отображается допустимая скорость движения на сигнал «Б»
светофора, периодическая проверка происходит с интервалом 60—90 с.
При следовании по сигналу «Б» блока БИЛ в режиме «Маневровый»
на БИЛ отображается допустимая скорость движения, равная 40 км/ч.
Интервал периодической проверки бдительности не меняется.
12.3.7. Порядок работы КЛУБ-У при следовании по участку,
оборудованному устройствами АЛС-ЕН,
без установки в КЛУБ-У электронной карты
При движении локомотива, МВПС и наличии на блоке БИЛ инди-
кации одного и более свободных блок-участков, работа аппаратуры
КЛУБ-У аналогична работе устройств, описанных ранее (п. 12.3.6.), за
исключением того, что на каждом блок-участке могут индицироваться
разные значения допустимой и контролируемой скоростей, которые
зависят от поездной ситуации и определяются при проектировании ка-
налов АЛС-ЕН для данного перегона. Допустимая скорость не являет-
ся постоянной величиной, она рассчитывается для каждого блок-участка
по следующему алгоритму:
— если при проезде границы блок-участка на локомотив МВПС по-
ступает информация об увеличении контролируемой скорости или она
не меняется, то допустимая скорость движения на следующем блок-уча-
стке на 5 км/ч больше контролируемой;
— если при проезде границы блок-участка на локомотив МВПС по-
ступает информация об уменьшении контролируемой скорости, то до-
пустимой становится скорость, которая являлась контролируемой на
предыдущем блок-участке.
Порядок следования по сигналам «КЖ», «К» и «Б» блока БИЛ соот-
ветствует ранее изложенному порядку следования по участку с АЛСН.
При следовании локомотива со скоростью, близкой к значению удоп,
работа КЛУБ-У соответствует ранее описанной при следовании по уча-
стку с АЛСН.
В случае выхода из строя датчика скорости КЛУБ-У автоматически
переходит на другой датчик (при его наличии).
Число датчиков скорости, их расположение относительно кабины
машиниста задаются параметром «конфигурация» при вводе в БВЛ-У
предрейсовой информации.
12.3.8. Порядок работы устройств КЛУБ-У при движении
с установленной в КЛУБ-У электронной картой
При наличии электронной карты, пути, номер которого введен при
помощи БВЛ-У на БИЛ, в информационной строке отображаются тип
и название ближайшего по ходу движения объекта проследования (све-
тофор, станция, платформа, переезд, мост и т.д.), а индикатор «рассто-
яние до цели» показывает расстояние до этого объекта в метрах, кото-
рое уменьшается при движении по направлению к объекту.
После проследования локомотивом начала объекта в информаци-
онной строке меняется название текущего объекта на название ближай-
шего по ходу движения локомотива объекта.
Значения допустимой скорости удоп, контролируемой скорости vK
формируются на основе данных об ограничениях скорости, имеющих-
ся в электронной карте, и принимаемых сигналов АЛСН и АЛС-ЕН.
Скорость vK относится к месту ограничения скорости, задающему
наиболее жесткие ограничения удоп в данной точке пути на расстоянии
до 5 км впереди.
По мере приближения к месту ограничения скорости значение удоп
постепенно снижается до значения vK, и машинист должен снизить фак-
тическую скорость в соответствии с удоп.
К началу движения по месту ограничения скорости удоп должна быть
равна vK.
После проезда всем поездом места ограничения скорости с Уф мень-
ше удоп, значение удоп и vK меняются и относятся к следующему месту
ограничения скорости, задающему наиболее жесткие ее ограничения.
Всякий раз при снижении ук происходит однократная проверка бди-
тельности, исключая случаи снижения ук при разрешающих показани-
ях локомотивного светофора. Машинист при этом должен подтвердить
однократную проверку бдительности нажатием на «РБ».
Периодическая проверка бдительности машиниста производится в
соответствии с принимаемыми сигналами АЛСН или АЛС-ЕН.
При нахождении локомотива или МВПС в зоне действия цифро-
вого радиоканала станции, к которой направлено движение в случае
получения по радиоканалу от поездного диспетчера или дежурного по
станции команды на экстренное торможение, КЛУБ-У (независимо
от загруженной электронной карты) производит экстренное торможе-
ние независимо от действий машиниста, используя при этом электро-
пневматический вентиль КОН и ЭПК.
При движении к светофору с запрещающим сигналом периодичес-
кая проверка бдительности машиниста производится в соответствии с
принимаемыми сигналами АЛСН и АЛС-ЕН.
После получения и отображения на БИЛ и БИЛ-ПОМ сигнала «КЖ»
система КЛУБ-У осуществляет прицельное торможение до полной оста-
новки на расстоянии не более 30 м от светофора с запрещающим сигна-
лом, а также по данным электронной карты определяет наличие на рас-
положенной впереди станции цифрового радиоканала.
Кривая торможения строится к точке, вычисленной на основании
данных электронной карты, даже при пропадании последней.
Машинист должен снижать Уф в соответствии с уДО1Г
В случае отсутствия на станции прибытия цифрового радиоканала
КЛУБ-У при движении на «КЖ» производит автоматическое снижение
удоп до 0 км/ч. После остановки поезда нажатием кнопки «ВК» на БВЛ-У,
при удоп менее 20 км/ч, устанавливается значение удоп, равное 20 км/ч,
и после этого возможно дальнейшее движение со скоростью, не превы-
шающей 20 км/ч.
В случае наличия на станции цифрового радиоканала в автомати-
ческом режиме система КЛУБ-У начинает передавать запросы на раз-
решение проехать светофор с запрещающим сигналом.
После получения по РК разрешения от диспетчера (ДНЦ) или де-
журного по станции (ДПС) на проследование светофора с запрещаю-
щим сигналом:
— кривая торможения строится до значения удоп = 20 км/ч (если в
момент прихода разрешения удоп больше 20 км/ч);
- на блоках БИЛ и БИЛ-ПОМ появится сигнал «БМ» и удоп = 20 км/ч
(если в момент прихода разрешения удоп больше 20 км/ч).
Дальнейшее движение возможно со скоростью, не превышающей
20 км/ч.
Разрешение может быть получено как при движении к светофору с
запрещающим сигналом, так и после остановки.
Машинист должен помнить, что кривая торможения строится сис-
темой КЛУБ-У в зависимости от показания сигналов. Машинист, в свою
очередь, должен снижать фактическую скорость движения в соответ-
ствии со снижением скорости удоп, чтобы избежать превышения Уф над
Удои на 1 ^Z4 и более, что приведет к автостопному торможению.
Движение по сигналу «БМ» блока БИЛ осуществляется так же, как
при движении по сигналу «КЖ», допустимая скорость 20 км/ч, движе-
ние возможно со скоростью, не превышающей 20 км/ч.
12.3.9. Порядок работы КЛУБ-У при проведении маневров
Перед проведением маневров машинист обязан перевести КЛУБ-У
в режим работы «Маневровый» нажатием кнопки «РПМ» на БВЛ-У во
время полной остановки (на стоянке) локомотива или МВПС. При этом
на БИЛ должен погаснуть индикатор поездного режима работы «П», и
засветиться индикатор «М> маневрового режима.
На блоках БИЛ и БИЛ-ПОМ должны отображаться сигнал «Б» свето-
фора и удоп = 60 км/ч при любых сигналах АЛСН и АЛС-ЕН, периодичес-
кая проверка бдительности машиниста проводится с интервалом 60—90 с.
Все изложенные (п. 12.3.5—12.3.9) особенности работы комплекс-
ной локомотивной системы безопасности движения КЛУБ-У и поря-
док действий машиниста в различных ситуациях при ведении поезда
необходимо учитывать, расшифровывая информацию, зафиксирован-
ную на кассете регистрации «КР».
12.3.10. Расшифровка данных кассеты регистрации КЛУБ-У
При просмотре на мониторе стационарного устройства дешифрации
унифицированного СУД-У информации о поездке, которая, согласно
инструкции ОАО «РЖД», хранится в архиве СУД-У, а также распечата-
на в виде графиков и является основным документом при расследова-
нии нарушений безопасности движения и правил ведения поездов, опе-
ратор может сделать распечатку графиков на бумаге, на которой видны
графики (линии), фиксирующие состояние параметров движения по-
езда. Оператор выбирает интересующее место установки линии отобра-
жения текущего состояния параметров (курсора) перед распечаткой.
При этом версия (программа) автоматизированной расшифровки дол-
жна предусматривать распечатку состояния контролируемых парамет-
ров по линии отображения текущего состояния параметров.
Рассмотрим состояние параметров, приведенных на рис. 103 сверху
вниз.
1. ТСКБМ — график (линия) активности системы, телемеханичес-
кой системы контроля бодрствования машиниста. Ниже в прямоуголь-
нике 1 дан ответ, по линии отображения текущего состояния парамет-
ров ТСКБМ — Вкл, т.е. система ТСКБМ в этот момент времени во вклю-
ченном состоянии Ур Бодр-3 машинист находится в бодром состоянии.
2. САУТ — график активности системы автоматического управле-
ния торможением поезда. САУТ — Вкл — в этот момент времени систе-
ма САУТ включена.
3. РК — график активности цифрового радиоканала связи. РК —
Выкл, т.е. цифровой радиоканал в этот момент времени выключен.
4. Вкл Ком — график работы компрессора. Вкл Ком — Выкл, в этот
момент времени компрессор был выключен регулятором давления.
5. Вк Ген 1 — график работы генератора 1. Вк ГЪн 1 — Вкл, в этот
момент времени генератор 1 находится во включенном состоянии.
6. Вк Ген 2 — график работы генератора 2. Вк Ген 2 — есть, в этот
момент времени генератор 2 не работал.
7. Упр ЭПК — график питания катушки ЭПК автостопа. Упр ЭПК —
Вкл, в этот момент времени катушка ЭПК находилась под питанием.
8. Кл ЭПК 1 — положение ключа ЭПК 1, Кл ЭПК 1 — Вкл, в этот
момент времени ключ ЭПК 1 находился во включенном состоянии.
9. Кл ЭПК 2 — положение ключа ЭПК 2. Кл ЭПК 2 — Выкл, в этот
момент времени ключ ЭПК 2 находился в выключенном состоянии.
10. Рук РБ — состояние рукоятки бдительности. Рук РБ — Выкл, в
этот момент времени рукоятка бдительности находилась в выключен-
ном состоянии.
11. Рук РБС — состояние рукоятки бдительности специальной. Рук
РБС — Выкл, в этот момент времени РБС находилась в выключенном
состоянии.
12. Кн ВК — состояние вспомогательной кнопки. Кн ВК — Выкл, в
этот момент времени вспомогательная кнопка находилась в выключен-
ном состоянии.
13. Кн F — состояние кнопки переключения частот АЛСН. Кн F —
Выкл, в этот момент времени кнопка переключения частот F находи-
лась в выключенном состоянии.
14. Подтяг — состояние кнопки «Подтягивание». Подтяг — Выкл, в
этот момент времени кнопка «Подтягивание» находилась в выключен-
ном состоянии.
15. Кн Отпр — состояние кнопки «Отправление». Кн Отпр — Выкл,
в этот момент времени кнопка «Отправление» находилась в выключен-
ном состоянии.
16. Кн ОС — состояние кнопки «Остановка». Кн ОС — Выкл, в этот
момент времени кнопка «Остановка» находилась в выключенном со-
стоянии.
17. Кн К20 — состояние кнопки К20. Кн К20 — Выкл, в этот момент
времени кнопка К20 находилась в выключенном состоянии.
18. Тйфон — состояние кнопки сигнала большой громкости. Тифон —
Выкл, в этот момент времени тифон не включался.
19. ЭПТгор — состояние цепи электропневматического тормоза при
торможении. ЭПТгор — Выкл, в этот момент времени электропневма-
тический тормоз не применялся.
.1 396 Печ атьграс Ьика по выб ору опера тора
2:СДУТ 3;РК_ 4:ВклКом ЗВ*1*"! 6:ВкГен2 — 7:УпрЭПК 8:КлЭПК1 — - 9:КлЭПК2 Ю.РукРБ
11:РукРБС 12:1СнВк — 13:KhF 14:Псмгтяг — - 15:КнОпф 16:КяОС 17:КнК20 18:Тифон
эз а^упук 24:HvkKoh
——Л5:Свяст 26:УРБодр
1
1 ?7-пТплМг
28лУрР1
135— lltt 1073 м— u^= 1 —^»ЗЗЛопСкр ,34:ФктСкр
ffllllll сзяв; —
llllll *RSo 1 жИк) jot A .UU . Р(Н) «КИП "" .кТО ‘ юСЛ ТО ST :—ПоПГ ikHh) ikHhI) [SIE 31
3 кчмец дхжевец . колокша t колокша 1 .Б 3 11УНДОЛ .1™ Дал 32
\82км Гбпк ' 180км'5пк ’177к> 181км бпх 179км 2пк <*8пк '174км'9пк 172км 2пк '168км 10пк 166км 9пк 164км 176км Зпк 173км бпк 170км 6шГ^ 167км 8пк 165км 8пк 1 П.НЕОХР а'2цк 160км line 15 161км 1пк 158км 9пк
б
1234567 8 9
ТСКБМ САУТ РК ВклКом ВкГен1 ВкГен2 УпрЭПК КлЭПК1 КлЭПК2
нач Вкл Вкл Выкл Выкл Вкл Есть Вкл Вкл Выкл
кон Вкл Вкл Выкл Выкл Вкл Есть Вкл Вкл Выкл
10 11 12 13 14 15 16 17 18
РукРБ РукРБС КнВк KhF Подтяг КнОтпр КнОС КнК20 Тифон
нач Выкл Выкл Выкл Выкл Выкл Выкл Выкл Выкл Выкл
кон Выкл Выкл Выкл Выкл Выкл Выкл Выкл Выкл Выкл
19 20 21 22 23 24 25
ЭПТтор ЭПТпер ЭПТцеп ЗпСАУТ АкКЛУБ КнОтпр Свист
нач Выкл Выкл Вкл Выкл 1 комп. Ненулевое Выкл
кон Выкл Выкл Вкл Выкл 1 комп. Ненулевое Выкл
26 27 28 29 30 33 34
УрБодр дТорМг ЭПТцеп дУрР-2 дТорЦп ДопСкр ФктСкр
нач 3 0,478 МПа 0,494 МПа ОМПа ОМПа 120 км/ч 75 км/ч
кон 3 0,474 МПа 0,494 МПа ОМПа ОМПа 120 км/ч 103 км/ч
35_____________29 30 33
РМП АктКаб резерв резерв
нач Поезд.Тр Кабина 1
кон Поезд.Тр Кабина!
Табличный вид, по линии отображения текущего состояния параметров, выдаваемый системой по выбору
оператора (клетки 37, 38 резервные)
Рис. 103. КЛУБ-У. Графическое отображение параметров:
а — графическое отображение параметров на экране монитора, выдаваемое системой по координате; б — регистра-
ция, графическое отображение системой состояния параметров КЛУБ-У
20. ЭПТЬер — состояние цепи ЭПТ при перекрыше. ЭПТпер — Выкл,
в этот момент времени цепь ЭПТ перекрыта обесточена.
21. ЭПТ^еп — состояние цепи электропневматического тормоза.
ЭПТЦеп — Вкл, в этот момент времени состояние цепи ЭПТ контроли-
руется, цепь ЭПТ исправна.
22. ЗпСАУТ — состояние системы автоматического управления тор-
можением поезда. ЗпСАУТ — Выкл, в этот момент времени система
САУТ выключена.
23. Ак КЛУБ — состояние активности комплекса КЛУБ. Ак КЛУБ-1
комп, в этот момент времени активен 1-й комплекс КЛУБ.
24. Нул КОН — состояние контроллера машиниста Нул КОН — не-
нулевое, в этот момент времени контроллер находился во включенном
состоянии.
25. Свист — состояние кнопки сигнала малой громкости. Свист —
Выкл, в этот момент времени сигнал малой громкости не применялся.
26. Ур Бодр — уровень бодрствования машиниста. Ур Бодр-3, отме-
чен в п. 1.
27. д.ТорМг — давление в тормозной магистрали поезда. дТорМг —
0,478 МПа, в этот момент времени давление в тормозной магистрали
поезда было 0,478 МПа.
28. дУрР1 — давление в уравнительном резервуаре крана машиниста
1-й кабины. д.УрР1 — 0,494 МПа, в этот момент времени давление в
уравнительном резервуаре 1-й кабины составляло 0,494 МПа.
29. дУрР2 — давление в уравнительном резервуаре 2-й кабины.
д.УрР2 — 0 МПа, в этот момент времени давление в уравнительном
резервуаре 2-й кабины было равно нулю.
30. дТорЦл — давление в тормозном цилиндре локомотива. д.ТорЦл —
0 МПа, в этот момент времени давление в тормозном цилиндре локомоти-
ва было равно нулю.
31. Показание огней локомотивного светофора блока БИЛ. В этот
момент времени на локомотивном светофоре блока БИЛ горел белый
огонь. В начале линии огней локомотивного светофора блока БИЛ сто-
ит отметка 3 — горел зеленый огонь.
32. Линии координат, на которой отмечаются километры, пикеты,
раздельные пункты и т.п.
33. ДопСкр — величина допустимой скорости. ДопСкр — 120 км/ч,
в этот момент времени величина допустимой скорости составляла
120 км/ч.
34. ФктСкр — величина фактической скорости ФктСкр — 103 км/ч,
в этот момент времени величина фактической скорости снижалось с
103 до 75 км/ч.
35. РПМ — положение переключателя режимов РПМ — поезд, в этот
момент времени положение переключателя режимов — Поездной.
36. АктКаб — активность кабины управления. АктКаб — Кабина 1, в
этот момент времени активная кабина № 1.
С левой стороны над линией огней локомотивного светофора блока
БИЛ печатается линейка скоростей, позволяющая легче ориентировать-
ся в изменении графиков допустимой и фактической скорости при дви-
жении поезда по участку.
Ниже графического отображения система печатает в прямоугольни-
ках таблицу (протокол) состояния параметров по времени, отмеченно-
му линией отображения (курсором).
По выбору оператора печать графика в системе может быть измене-
на с распечаткой по времени (рис. 105, 107, 108, 109) или по координа-
там пути (рис. 103, 104, 106).
Расшифровка параметров, отображенных на экране монитора и вы-
данных системой по времени или координате, по запросу оператора на
определенном участке, приведены на рис. 103—111.
Пример 1. Остановка поезда экстренным торможением при сраба-
тывании блока КОН и клапана ЭПК-150 по причине сбоя кодов АЛСН
и внезапном появлении сигнала «КЖ» на блоке БИЛ (см. рис. 104, 105,
106).
Поезд следует на ЭПТ по участку, оборудованному путевыми уст-
ройствами АЛСН. На локомотивном светофоре БИЛ горит зеленый
огонь. В тормозной магистрали поезда и уравнительном резервуаре 1
кран машиниста поддерживает зарядное давление сжатого воздуха. На
перегоне Колокша—Ундол допустимая скорость 140 км/ч. Фактичес-
кая скорость 100 км/ч. В 12 ч 02 мин 50 с на локомотивном светофоре
БИЛ внезапно появился сигнал «КЖ», система резко снижает допус-
тимую скорость до 60 км/ч. Машинист применяет служебное тормо-
жение, происходит наполнение тормозных цилиндров сжатым возду-
хом. Начинается плавное снижение фактической скорости, но по
причине превышения фактической скорости над допустимой происхо-
дит срабатывание КОН и ЭПК с разрядкой тормозной магистрали. По-
езд останавливается в 12 ч 03 мин 37 с на 163-м километре — 8-м пикете
перегона Колокша—Ундол. Стоянка поезда 2 мин 16 с. Отправление по-
езда при зеленом огне локомотивного светофора БИЛ в 12 ч. 05 мин 53 с.
От внезапного появления «КЖ» на локомотивном светофоре БИЛ до
остановки поезд проследовал 550 м. Это можно проверить при помо-
щи установки линии отображения текущего состояния параметров.
Пример 2. Превышения допустимой скорости по причине боксова-
ния колесных пар электровоза, срабатывания КОН и ЭПК с останов-
кой поезда экстренным торможением, как показано на рис. 107, 108,
109, ПО, 111.
Поезд следует на ЭПТ по участку, оборудованному путевыми устрой-
ствами АЛС-ЕН, при зеленом огне на локомотивном светофоре БИЛ.
В тормозной магистрали поезда и уравнительном резервуаре 1 кран ма-
шиниста поддерживает зарядное давление сжатого воздуха. Электровоз
следует в режиме тяги, фактическая скорость 103 км/ч. Допустимая ско-
рость 144 км/ч. В условиях неблагоприятного сцепления колес с рель-
сами на 145-м км 9-м пикете в 1 ч 53 мин 15 с начинается боксование
колесных пар электровоза. Показание фактической скорости увеличи-
вается до 149 км/ч. Это приводит к срабатыванию КОН и ЭПК на эк-
стренное торможение (КЛУБ со старой версией) в 1 ч 53 мин 16 с. На
147-м км 1-м пикете +50 м поезд останавливается в 1 ч 54 мин 14 с. Сто-
янка поезда 1 мин 11 с. Поезд отправляется в 1 ч 55 мин 25 с. Электровоз
следует в режиме тяги, при этом скорость возрастает до 25 км/ч на рассто-
янии 800 м от места первой остановки. Затем поезд останавливается слу-
жебным торможением на 147-м км 9-м пикете +50 м в 1 ч 58 мин 55 с.
При осмотре вагонов состава поезда после второй остановки на
147-м км 9-м пикете обнаружены ползуны на колесных парах ваго-
нов, что привело к значительному ограничению скорости следова-
ния этого поезда.
Система СУД-У при расшифровке КР данного поезда выдает инфор-
мацию в виде графического отображения при автодешифрации сведе-
ния о локомотиве поезда, локомотивной бригаде, КР, выявленные ава-
рийные ситуации в виде протоколов сообщений, которые приведены
на рис. ПО и 111.
Необходимо отметить, что возможности увеличения регистрирумых
параметров в системе КЛУБ-У позволяют организовать более эффек-
тивный контроль за выполнением локомотивными бригадами своих
должностных обязанностей за следованием поезда.
Пример 2 подтверждает возможность заклинивания колесных пар в
условиях неблагоприятного сцепления колес с рельсами при экстренном
2ЯдУрР-2
ЗОлТорЦл
Рис. 104. КЛУБ-У. Внезапное появление «КЖ»
Рис. 105. КЛУБ-У. Срабатывание КОН стоянки и отправление
МдУрР-2
-задТорЦп
,31:РМП
Рис. 106. КЛУБ-У. Срабатывание КОН
404
Рис. 107. КЛУБ-У. Буксование
Рис. 109. КЛУБ-У. Превышение допустимой скорости
торможении поезда, следовавшего на ЭПТ со скоростью 100 км/ч и бо-
лее.
Причиной заклинивания мог послужить ряд факторов, к числу ко-
торых относятся следующие.
Локомотивная бригада при приемке электровоза должным образом
не проверила подачу песка под все колесные пары электровоза.
При ведении поезда в условиях неблагоприятного сцепления колес
с рельсами локомотивная бригада своевременно не прекращала боксо-
вание подачей песка при уменьшении силы тяги электровоза.
Номер поезда х
Дата начала поездки: ххх
Дата завершения поездки: ххх
Маршрут: ххх
Время начала поездки: 23:18:00
Время завершения поездки: 8:41:55
Данные о локомотивной бригаде
м Должность Табсл. № Nb бригады Ф. И. О. Квалификация Стаж
1 Машинист XX X ххх 1 XX
Выявленные аварийные ситуации
Nfc Наименование Время нач. Время зав. Координата нач. Координата зав. Дополнительно
1 Отключение ТСКБМ 23:58:45 23:58:51 1 км 7 пк+06 1км 7 пк+06
2 Превышение допусти- мо* скорости 01:53:15 01:53:34 145 км 9 пк+38 146 км 5 пк+06 Фактическая: 149 допустимая: 144
3 Срыв ЭПК 01:53:17 01:53:34 145 км 10 пк+01 146 км 5 пк+06 Превышение допустимой скорости
4 Срыв КОН 01:53:31 01:54:14 146 км 4 пк+22 147 км 1 пк+06
Рис. 111. Протокол и информация, выданные системой СУД-У
При следовании на ЭПТ и экстренном торможении локомотивная
бригада не обеспечила подачу песка под колесные пары до полной ос-
тановки. Это связано с тем, что повышение давления сжатого воздуха в
тормозных цилиндрах при ЭПТ происходит в два раза быстрее, чем при
пневматическом торможении.
Выход штоков тормозных цилиндров вагонов поезда мог быть уста-
новлен на минимальную величину.
Необходимо также отметить, что в существующей версии системы
КЛУБ-У не предусмотрен вариант плавного регулирования системы на
резкое увеличение показания фактической скорости в период возмож-
ного боксования или изменения допустимой скорости при внезапном
появлении «КЖ» на БИЛ.
12.3.11. Стационарное устройство дешифрирования
данных работы КЛУБ-У
Стационарное устройство дешифрирования (СУД) служит для обра-
ботки информации, записанной на кассету регистрации КР системы
КЛУБ-У, имеющей регистратор, а также для формирования результа-
тов дешифрирования.
СУД предназначено для получения информации о движении поезда
в любой момент времени с КР, выявления различных нарушений и их
причин во время поездки, для создания архивов о поездках и отчетных
документов.
В состав СУД входят:
— персональный компьютер для объединения составных частей СУД
в единую систему работы с программным обеспечением СУД, установ-
ленным на компакт-диске;
— цветной монитор с диагональю 15 дюймов и более для обеспече-
ния изображения;
— стандартную клавиатуру с латинской и русской раскладкой;
— совместимый с данным компьютером манипулятор «мышь»;
— принтер для вывода на печать результатов работы СУД;
— кабель для принтера, соединяющий его с персональным компью-
тером;
— сетевой фильтр для защиты всего подключенного оборудования
от скачков напряжения в сети питания;
— устройство считывания кассеты регистрации УСК, которое пред-
назначено для обеспечения связи с компьютером и считывания данных
с КР на компьютер для дальнейшей обработки;
— программное обеспечение СУД для получения информации о по-
ездке в любой момент времени, о наличии отклонений во время поезд-
ки, создании архивов о поездках и отчетных документов.
Работа СУД состоит в следующем. Кассета регистрации вставляется
в УСК и по команде оператора данные с КР считываются в компьютер
и формируются в файл данных. По команде оператора файл данных за-
пускается на обработку, и система выдает результаты расшифровки мо-
нитору.
Затем по команде оператора результаты распечатываются на бумаге
и заносятся в архив согласно Инструкции по хранению результатов рас-
шифровки.
По заданию оператора можно вести расшифровку определенного
участка поездки (по времени или по координате).
Для обслуживания СУД требуется специально подготовленный пер-
сонал. Оператор СУД должен уметь работать с компьютером, знать
конструкцию, принцип работы, условия эксплуатации СУД и его со-
ставных частей; знать ПТЭ — Инструкцию по движению поездов и
маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, Ин-
струкцию по сигнализации на железных дорогах Российской Федера-
ции, знать устройство и работу локомотивов и МВПС, работающих в
депо, оборудованных КЛУБ-У, работу тормозов подвижного состава и
устройств, обеспечивающих безопасность движения поездов, порядок
и методы выявления различных нарушений при движении поезда в ав-
томатическом и экспертном режиме посредством СУД, возникающих
при эксплуатации подвижного состава, оборудованного системами
КЛУБ различных модификаций, включающих в себя регистратор.
12.3.12. Устройство для формирования электронной карты
УФК
Электронная карта участка обслуживания предварительно форми-
руется с помощью УФК. Эта карта загружается в КЛУБ-У обслуживаю-
щим его персоналом в соответствии с Инструкцией по техническому
обслуживанию КЛУБ-У.
Технические специалисты для эксплуатации и технического обслу-
живания УФК должны пройти теоретическое и практическое обуче-
ние на базовых предприятиях, которые определяются железной доро-
гой. УФК предназначено для эксплуатации как в условиях стационар-
ного поста за рабочим местом оператора, так и в кабине всех типов
локомотивов, МВПС, СПС, оборудованных системами КЛУБ-У и
КЛУБ-УП.
Устройство УФК обеспечивает:
- создание базы данных по железнодорожным объектам для после-
дующей работы СУД-У;
— подготовку макета электронной карты с привязкой географичес-
ких и линейных координат для характерных объектов;
— занесение информации электронной карты во внутреннюю энер-
гонезависимую память системы КЛУБ-У, КЛУБ-УП.
В состав полной комплектации устройств УФК входят: переносной
персональный компьютер, ПК; устройство переносной спутниковой
навигации, приемник спутниковой навигации; внутренний источник
питания; антенна с кабелем; кабели — переходники питания УФК и ПК,
кабель-повторитель; компакт-диск с программным обеспечением; тест-
программа; руководство по эксплуатации УФК и паспорт УФК; метал-
лический портфель («дипломат»).
Глава 13. АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ
СИГНАЛИЗАЦИЯ
На железных дорогах движение поездов производится с разграниче-
нием поездов раздельными пунктами, которыми являются станции и
проходные светофоры путевой блокировки.
Отличительным признаком путевой блокировки служат раздельные
пункты в виде проходных путевых светофоров, запрещающих или раз-
решающих движение поездов на ограждаемый ими блок-участок и по-
этому допускающих движение только по их сигналам.
При автоматической блокировке — основном виде путевой блоки-
ровки — для отечественных железных дорог раздельными пунктами яв-
ляются проходные светофоры, разделяющие межстанционные перего-
ны на блок-участки.
При локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятель-
ное средство сигнализации, раздельными пунктами служат границы
между блок-участками, а движение осуществляется по сигналами ло-
комотивного светофора. При этом нормальное движение может проис-
ходить только при действующих устройствах на локомотиве.
На отечественных железных дорогах автоблокировка всегда действует
с автоматической локомотивной сигнализацией и представляет единое
комплексное средство сигнализации.
Благодаря непрерывной передаче сигналов на локомотив, локомо-
тивная сигнализация облегчает условия труда локомотивных бригад и
повышает безопасность движения поездов.
Сигналы путевых светофоров, воспроизведенные на локомотивном
светофоре, легко и безошибочно воспринимаются машинистом и осо-
знаются, это дает ему возможность уверенно вести поезд в любых усло-
виях даже при плохой видимости сигналов, подаваемых путевыми све-
тофорами, что несомненно повышает безопасность движения.
Локомотивная сигнализация характеризуется числом сигналов, пе-
редаваемых с пути на локомотив. При этом по аналогии с сигнализаци-
ей путевых светофоров автоблокировки значность характеризуется чис-
лом сигналов, предупреждающих о числе свободных впереди блок*
участков при движении поездов на перегонах.
Сигнализация путевыми светофорами автоблокировки не превышает
четырехзначную, применяемую на пригородных участках с интенсив-
ными движением поездов.
Классифицируя средства сигнализации, следует различать автома-
тическую блокировку с локомотивной сигнализацией и локомотивную
сигнализацию как самостоятельное средство сигнализации и связи при
движении поездов.
Локомотивная сигнализация позволяет, используя поступающую с
пути на локомотив информацию о сигналах, применять технические
средства автоматизированного управления разграничительной скорос-
тью поезда, т.е. скоростью, обусловленной отделением одного поезда
от другого.
Точечные системы передачи сигналов с пути на локомотив не явля-
ются средством сигнализации при движении поездов. К таким систе-
мам относятся автоматическая локомотивная сигнализация точечного
типа и точечные автостопы различной модификации, которые служат
для повышения безопасности движения поездов, осуществляя точеч-
ную передачу сигналов путевых светофоров на локомотив, или преду-
преждения о приближении к закрытому светофору с обязательной при
этом проверкой бдительности машиниста или ступенчатым контролем
снижения скорости при нескольких воздействиях с пути на протяже-
нии тормозного пути.
Автоматизированное управление разграничительной скоростью
обеспечивает принудительными мерами выполнение условий безопас-
ного ведения поезда, основанное на выполнении требований сигналов,
подаваемых путевыми и локомотивными светофорами.
К средствам автоматизированного управления относятся: проверка
бдительности; контроль скорости; автоматическое регулирование ско-
рости по программе непрерывного слежения за фактической скорос-
тью в непрерывных системах локомотивной сигнализации. Передача
сигналов с пути на локомотив производится индуктивным (бесконтак-
тным) способом с использованием рельсовой цепи.
Техническое осуществление локомотивной сигнализации состоит в
контроле рельсовыми цепями свободное™ блок-участков и передаче
сообщений с пути на локомотив раздельными или общими для них элек-
трическими сигналами.
При автоблокировке информация о состоянии блок-участков посту-
пает от ее устройств.
В связи с тем что для передачи многих сигнальных сообщений с
пути на локомотив в распоряжении имеется одна физическая цепь
(рельсовая цепь), то передача ведется с помощью совокупности элек-
трических сигналов, обладающих различными информационными
признаками, отличающимися друг от друга. Такая совокупность ис-
пользуемых сигналов (различная комбинация сигналов) называется
кодом.
Для ранних систем локомотивной сигнализации характерно приме-
нение электрических сигналов с одной несущей частотой — обычно про-
мышленной, что объясняется ограниченными в период их создания
возможностями элементной базы для местного генерирования различ-
ных частот.
К таким кодам относится числовой код, применяемый в кодовой
автоблокировке и локомотивной сигнализации.
Сигналы этого кода различаются между собой числом импульсов в
кодовой комбинации, которая всей совокупностью импульсов и интер-
валов определяет соответствующее сообщение.
Такое же использование одной несущей частоты характерно для им-
пульсно-частотного кода.
Импульсно-частотный код характерен тем, что его электрические
сигналы различаются частотой следования импульсов переменного тока
несущей частоты.
Системы автоматической локомотивной сигнализации могут отли-
чаться способом разделения электрических сигналов (кодовое, частот-
ное), видом модуляции (амплитудная, частотная, фазовая) или мани-
пуляции и другими признаками. Примером может служить АЛС-ЕН —
многозначная локомотивная сигнализация непрерывного типа с фазо-
разностной модуляцией.
Однако общим для всех систем автоматической локомотивной сиг-
нализации остается явная автономность ее устройств в комплексе авто-
матического управления движением поездов. Объясняется это тем, что
системы сигнализации должны одновременно отвечать высоким тре-
бованиям: безотказностью действия, диктующей регулярностью движе-
ния поездов и, что особенно важно, безошибочным выполнением сво-
их прямых функций по обеспечению безопасного разграничения поез-
дов при движении.
Характеристики АЛСН числового кода. Автоматическая локомотив-
ная сигнализация, дополняющая автоблокировку, передает непрерыв-
но на локомотив сигналы путевых светофоров. При этом она периоди-
чески проверяет бдительность машиниста при желтом, желтом с крас-
ным, красном и белом огнях локомотивного светофора и контролирует
скорость поезда при желтом с красным и красном огнях с принудитель-
ной остановкой его в случае потери бдительности машинистом или пре-
вышении контролируемой скорости.
Во время движения поезда на перегоне локомотивный светофор
предварительно и непрерывно за блок-участок предупреждает маши-
ниста о сигнале, подаваемом проходным светофором трехзначной ав-
тоблокировки, к которому приближается поезд.
Сигналы локомотивного светофора имеют следующие сигнальные
значения:
— зеленый огонь — «Разрешается движение, на путевом светофоре,
к которому приближается поезд, горит зеленый огонь»;
— желтый огонь — «Разрешается движение, на путевом светофоре, к
которому приближается поезд, горит один или два желтых огня»;
— желтый огонь с красным — «Разрешается движение с готовностью
остановиться, на путевом светофоре, к которому приближается поезд,
горит красный огонь»;
— красный огонь — загорается в случае проезда путевого светофора с
красным огнем;
Белый огонь указывает, что локомотивные устройства включены, но
показания путевых светофоров на локомотивный светофор не переда-
ются и машинист должен руководствоваться только показанием путе-
вых светофоров.
Следовательно, при трехзначной сигнализации на проходных све-
тофорах автоблокировки, локомотивные светофоры предупреждают о
всех подаваемых ими сигналах. Кроме того, локомотивная сигнализа-
ция дополнительно при следовании по занятому блок-участку сигна-
лизирует об этом красным огнем.
Предвходные, входные, маршрутные и выходные светофоры, а так-
же проходные при четырехзначной сигнализации, подают более чем три
сигнала. При четырехзначной автоблокировке перед предвходным или
другими станционными светофорами с желтым мигающим огнем ло-
комотивными светофорами подается желтый огонь, чтобы поезд мог
снизить заблаговременно скорость на двух блок-участках к светофору с
двумя желтыми огнями, или зеленый огонь (по соображениям пропус-
ка пригородных поездов), если отклонение на боковой путь происхо-
дит далеко за светофором с двумя огнями.
Инструкцией по сигнализации на железных дорогах установлено, при
каких дополнительно сигналах путевых светофоров, какой разрешаю-
щий сигнал — зеленый или желтый — должен подавать локомотивный
светофор.
Основные значения сигналов, подаваемых светофорами, приведе-
ны в Инструкции по сигнализации на железных дорогах, необходимо
лишь напомнить отдельные значения сигналов:
— один желтый мигающий огонь — разрешает движение с установ-
ленной скоростью, следующий светофор открыт и требует проследова-
ние его с уменьшенной скоростью;
— два желтых огня (из них верхний — мигающий) — разрешается
проследование светофора с уменьшенной скоростью, поезд следует с
отклонением по стрелочному переводу, следующий светофор открыт.
Согласно Инструкции по сигнализации локомотивный светофор так-
же сигнализирует:
- зеленым огнем — о приближении поезда к путевому светофору с
одним желтым мигающим огнем, с одним зеленым мигающим огнем
или с одним желтым и одним зеленым огнями;
— желтым огнем — о приближении поезда к путевому светофору с
двумя желтыми огнями (из них верхний — мигающий), а также с дру-
гими огнями, указывающими на отклонение по стрелочному пере-
воду.
На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация при-
меняется как самостоятельное средство сигнализации и связи при дви-
жении поездов локомотивными светофорами, подаются сигналы:
— зеленый огонь — «Разрешается движение с установленной скоро-
стью, впереди свободны два или более блок-участка»;
— желтый огонь — «Разрешается движение с уменьшенной скорос-
тью, впереди свободен один блок-участок»;
— желтый огонь с красным — «Разрешается движение с готовностью
остановиться на блок-участке, следующий блок-участок занят».
В случае вступления поезда на занятый блок-участок на локомотив-
ном светофоре загорается красный огонь.
Белый огонь указывает, что локомотивные устройства включены,
сигналы с пути на локомотив не передаются.
Электрические сигналы АЛСН для передачи сообщений с пути на ло-
комотив. В локомотивной сигнализации с числовым кодом каждый сиг-
нал путевых светофоров для передачи на локомотив преобразуется в со-
ответствующую ему кодовую комбинацию в виде определенного соче-
тания импульсов тока, которая образует электрический сигнал, посы-
лаемый в рельсы навстречу движущемуся поезду.
Зеленому огню путевого светофора соответствует кодовая комбина-
ция, содержащая три импульса с длинным интервалом, отделяющим их
от трех импульсов следующей комбинации:
— желтому огню путевого светофора — два импульса;
— красному, который воспроизводится как желтый огонь с красным, —
один импульс;
— красный огонь на локомотивном светофоре включается, если от-
сутствует электрический сигнал, а также если на приемные катушки
действует непрерывный ток или импульсы тока с небольшими интер-
валами между ними.
Для образования кодовых комбинаций с разным числом импульсов
и интервалов применяют кодовые трансмиттеры.
Сигналы и другие реле автоблокировки, включая лампу огня путе-
вого светофора, одновременно подключают трансмиттерное реле к тому
контакту трансмиттера, который вырабатывает кодовую комбинацию,
соответствующую этому сигналу путевого светофора.
Ток, посылаемый навстречу поезду, проходит по цепи, образован-
ной рельсовыми нитями и колесными парами поезда.
Проходя по рельсам, сигнальный переменный ток создает вокруг них
круговое переменное магнитное поле. Сердечники приемных катушек
локомотива, подвешенные над рельсами впереди первой колесной пары,
оказываясь в этом магнитном поле, сгущают его, и он наводит в обмот-
ках катушек ЭДС, соответствующую по продолжительности импульсов
и интервалов току в рельсах.
Воспринятые с пути приемными катушками локомотива, сигналы
очень слабы. Они усиливаются локомотивным усилителем и подаются
в дешифратор, который служит для декодирования принятых с пути
электрических сигналов, преобразованных в исходные кодовые комби-
нации — в сообщения о сигналах путевого светофора.
Кроме того, дешифратор осуществляет управление локомотивным
светофором и контроль скорости и бдительности. Свое назначение он
выполняет с помощью ряда реле.
Прежний сигнал на локомотивном светофоре меняется не сразу, а
сохраняется в течение 5—7 с. Такое замедление необходимо, чтобы спе-
циальное реле не отпускало якорь при переходе локомотива с одной
рельсовой цепи на другую, когда происходит временный перерыв в при-
еме электрических сигналов и, кроме того, когда в начале и конце пере-
рыва могут поступать неполные кодовые комбинации.
При следовании по участку, оборудованному устройствами АЛСН,
локомотивные бригады должны выполнять требования Инструкции о
порядке пользования автоматической локомотивной сигнализацией
непрерывного типа (АЛСН) и устройствами контроля бдительности
машиниста (№ ЦТ-ЦШ-889).
Эта инструкция определяет порядок действия локомотивной брига-
ды при приемке локомотива, следовании по участку, при нормальной
работе устройств АЛСН и проверке бдительности, а также в случае не-
исправности устройств в пути следования.
Инструкция по эксплуатации КЛУБ-У регламентирует порядок дви-
жения локомотива или МВПС по участку, оборудованному путевыми
устройствами АЛСН и АЛС-ЕН.
При этом на участках, оборудованных путевыми устройствами АЛСН
и АЛС-ЕН, КЛУБ-У руководствуется данными, поступающими по ка-
налу АЛС-ЕН. При этом на БИЛ-У и БИЛ-ПОМ индицируется соот-
ветствующий сигнал АЛСН или АЛСН-ЕН, на БИЛ-У — дополнитель-
ная информация.
Машинист локомотива МВПС обязан:
— следить за показаниями путевого светофора и сигналами БИЛ-У;
— если путевой светофор не виден (из-за большого расстояния, на-
личия кривой, тумана и в других случаях), руководствоваться показа-
ниями блоков БИЛ-У и БИЛ-ПОМ до приближения к путевому свето-
фору на расстояние видимости;
— руководствоваться только показанием путевого светофора, если
показания путевого светофора отличаются от показаний БИЛ-У и
БИЛ-ПОМ и на БИЛ-У и БИЛ-ПОМ высвечивается более разрешаю-
щий сигнал светофора;
— проследовать проходные светофоры автоблокировки с запрещаю-
щим сигналом или непонятым показанием порядком, предусмотрен-
ным в п. 16.27. ПТЭ независимо от показаний БИЛ-У и БИЛ-ПОМ.
Проезд погасших сигналов входных, выходных и маршрутных све-
тофоров, светофоров прикрытия, а также проходных светофоров при
полуавтоматической блокировке по сигналам БИЛ-У и БИЛ-ПОМ за-
прещен.
На линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигна-
лизацией, при движении грузовых груженых поездов с максимальной
скоростью 90 км/ч, руководствоваться сигналами БИЛ-У и БИЛ-ПОМ,
разрешающими следование поезда с установленной максимальной ско-
ростью.
На линиях, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сиг-
нализацией, а также в случае неисправности путевых устройств АЛСН
максимальная скорость грузового груженого поезда должна быть не
более 80 км/ч.
В случае неисправности путевых устройств АЛСН максимальная ско-
рость пассажирского поезда должна быть не более 120 км/ч.
КЛУБ-У автоматически переходит на прием сигналов АЛСН при
прекращении приема сигналов АЛС-ЕН, кроме случая приближения к
светофору с запрещающим показанием.
Если на БИЛ-У и на БИЛ-ПОМ были сигналы с одного до пяти сво-
бодных блок-участков, то при прекращении приема сигналов от путе-
вых устройств АЛС-ЕН и отсутствии путевых сигналов на БИЛ-У и БИЛ-
ПОМ появится сигнал «Б». Если были сигналы «КЖ» или «БМ», то сиг-
нал «К».
При пропадании сигналов от путевых устройств АЛСН на БИЛ-У и
БИЛ-ПОМ появляется сигнал «Б», если перед этим были сигналы «3» и
«Ж». Если предшествующим был сигнал «КЖ», то на БИЛ-У и БИЛ-
ПОМ появится сигнал «К».
Локомотивы МВПС, оборудованные механическим скоростемером
ЗСЛ-2М или электронным скоростемером КПД-3 для нормальной ра-
боты устройств АЛСН, должны иметь локомотивные устройства АЛСН,
в которые входят:
— приемные катушки, которые служат для приема кодов;
— фильтр и усилитель, служащие для очистки сигнала от помех и уси-
ления сигнала;
— дешифратор, который декодирует полученные сигналы, обеспе-
чивает контроль скорости и проверку бдительности машиниста в опре-
деленных случаях;
— локомотивный светофор, который сигнализирует локомотивной
бригаде о полученных сигналах с путевых устройств АЛСН.
В случаях когда локомотив был оснащен такими устройствами, при
оборудовании его системой КЛУБ-У все ранее установленные устрой-
ства АЛСН снимаются, остаются только приемные катушки. Осталь-
ные функции АЛСН выполняются аппаратурой КЛУБ-У (формирова-
ние сигнала 5—7 с, заданный контроль скорости, проверка бдительнос-
ти, показания сигналов БИЛ-У и т.п.).
Новый подвижной состав, локомотивы, МВПС при оборудовании
системой КЛУБ-У и устройствами АЛСН имеют приемные катушки и
аппаратуру КЛУБ-У.
Глава 14. ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗОВ
И УПРАВЛЕНИЕ ИМИ ЛОКОМОТИВНЫМИ
БРИГАДАМИ
14.1. Общие требования
Исправное состояние тормозного оборудования подвижного соста-
ва железных дорог, организация технического обслуживания оказыва-
ют большое влияние на обеспечение безопасности движения поездов.
Техническое обслуживание тормозного оборудования локомотивов
и моторвагонного подвижного состава (кроме ТО-1) выполняется в депо
и специально оборудованных пунктах, как правило, в крытых помеще-
ниях, оснащенных необходимым оборудованием, приспособлениями,
инструментом и неснижаемым технологическим запасом материалов и
запасных частей по перечню, предусмотренному Инструкцией по тех-
ническому обслуживанию и ремонту тормозного оборудования локо-
мотивов и моторвагонного подвижного состава (№ ЦТ-533, 1998 г.).
При техническом обслуживании производится осмотр состояния, ре-
гулировка и испытания тормозного оборудования для предупреждения
появления неисправностей и обеспечения бесперебойной и безаварийной
работы между соответствующими видами технического обслуживания.
При текущих ремонтах электровозов, тепловозов, МВПС произво-
дится ревизия тормозного оборудования, замена или ремонт отдельных
узлов и деталей в соответствии с нормами и допусками, установленны-
ми Инструкцией ЦТ-533.
Осмотр состояния и регулировка тормозного оборудования в объе-
ме технического обслуживания (первого объема ТО-1) выполняется
локомотивной бригадой.
Локомотив, который машинист оставляет в депо или на путях от-
стоя, должен быть осмотрен локомотивной бригадой, обнаруженные
недостатки устранены и отмечены в журнале технического состояния
формы ТУ-152. О неустраненных неисправностях машинист должен
известить дежурного по депо, чтобы локомотив с неисправностями не
был выдан из депо в эксплуатацию.
При смене локомотивных бригад, сдающая локомотивная бригада
обязана предоставить достоверную информацию принимающей локо-
мотивной бригаде о техническом состоянии локомотива с записью в
журнале формы ТУ-152.
Техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно
проверяться при их обслуживании работниками пунктов технического
обслуживания вагонов, которые обязаны обеспечить техническую го-
товность тормозного оборудования и включение всех тормозов в соста-
ве, соединение рукавов и открытие концевых кранов, установленную
норму тормозного нажатия в поездах, а также надежную работу тормо-
зов при опробовании их на станции и в пути следования на гарантий-
ном участке.
Ремонт тормозного оборудования вагонов производят при выходе
из строя узлов и деталей в процессе эксплуатации и при плановых ре-
монтах вагонов на вагоноремонтных заводах и в вагонных депо, имею-
щих контрольные пункты автотормозов (АКП) и автоматные отделе-
ния, а также в пунктах технического обслуживания на специально вы-
деленных путях.
14.2. Проверка технического состояния тормозного
оборудования локомотива
Работы, выполняемые локомотивной бригадой
Автоматические и электропневматические тормоза могут работать
только при наличии давления сжатого воздуха в тормозной сети. Для
того чтобы убедиться в исправности тормозного оборудования, локо-
мотивная бригада начинает проверку состояния компрессоров. Прове-
ряется уровень масла в компрессорах всех типов, который должен быть
между верхней и нижней рисками маслоуказателя. Уровень масла в кар-
терах компрессоров, выходящий за пределы рисок маслоуказателей, мо-
жет привести к повышению температуры трущихся деталей, подаче на-
гретого воздуха, выходу из строя подшипников, излому компрессора.
Уровень масла выше верхней риски может привести к излишнему вы-
бросу масла вместе со сжатым воздухом в виде вспененной массы и, как
следствие, выходу из строя тормозных приборов. При необходимости
локомотивная бригада обязана добавить масла в картер компрессора.
Компрессоры смазываются специальными маслами. Для компрессоров
электровозов применяется компрессорное масло марки К-12 в зимний
период, а в летний — К-19 или КС-19, которые имеют большую вязкость.
Для компрессоров тепловозов компрессорные масла К-19 и КС-19 при-
меняются круглогодично (компрессоры тепловозов дополнительно на-
греваются от дизеля).
Компрессорные масла КЗ-Юн и КЗ-20, выпускаемые потехническим
условиям заводов-изготовителей, применяются следующим образом.
Масло марки КЗ-Юн применяется для смазывания компрессоров элек-
тровозов серий ЧС круглогодично до температуры атмосферного воз-
духа —30 °C, а для компрессоров электровозов остальных серий в зим-
ний период до температуры атмосферного воздуха —30 °C. Масло марки
КЗ-20 применяется для смазывания компрессоров тепловозов всех се-
рий круглогодично, а для электровозов (кроме серий ЧС) — в качестве
летнего и в переходной межсезонный период до температуры атмосфер-
ного воздуха —15 °C. (В марке масла после дефиса присутствует цифра,
которая показывает усредненную цифру вязкости этого масла, напри-
мер К-12, К-19.) Инструкцией запрещается применение других видов
масел для смазывания компрессоров. Все компрессорные масла имеют
температуру вспышки выше 210 °C. Высокие требования к компрессор-
ным маслам предъявляются в связи с тем, что компрессоры работают в
зоне высоких температур и давления, где масло должно сохранять не-
обходимую вязкость и антиокислительную способность. На железных
дорогах Севера и Сибири при температуре -30 °C ЦТ разрешилось до-
бавлять в компрессорное масло до 30 % трансформаторного, которое
имеет меньшую вязкость и температуру вспышки — 150 °C.
После запуска компрессора локомотивная бригада обязана проверить
их работу (отсутствие стука, подозрительного шума, признаков перегре-
ва подшипников — запаха перегретой смазки), убедиться в наличии тре-
буемого давления в системе смазки по показаниям манометра на комп-
рессоре. Проверить пределы давлений в главных резервуарах при авто-
матическом возобновлении работы компрессоров и их отключении ре-
гулятором. На электровозах и тепловозах, имеющих компрессор с
электроприводом, эти давления должны составлять 7,5—9,0 кгс/см2, на
остальных тепловозах 7,5—8,5 кгс/см2 или 7,5—9,0 кгс/см2, если это
установлено Инструкцией по эксплуатации тепловоза. Допускаемое от-
клонение ±0,2 кгс/см2. Разница пределов давления на тепловозах долж-
на быть не менее 1,0 кгс/см2.
При выпуске локомотивов из депо после технического обслужива-
ния (кроме ТО-1) должна быть проверена производительность комп-
рессоров (каждого в отдельности) по времени наполнения главных ре-
зервуаров в диапазоне с 7,0 до 8,0 кгс/см2, в зависимости от типа комп-
рессора и объема главных резервуаров.
Локомотивная бригада должна проверить наличие пломб: на предо-
хранительных клапанах: фиксаторе разобщительного крана тормозной
магистрали к электропневматическим клапанам ЭПК; разобщительных
кранах на питательном воздухопроводе и на воздухопроводе от возду-
хораспределителя к крану 254, разобщительных кранах питательного
воздухопровода к реле давления тормозных цилиндров, разобщитель-
ном кране на воздухопроводе от тормозной магистрали к скоростемеру;
манометрах, визуальный осмотр которых возможен без дополнитель-
ной работы, при этом убедиться, что даты проверки манометров не про-
срочены.
Манометры не допускаются к применению в случае невозврата стрел-
ки к начальной риске шкалы, разбитого стекла или других поврежде-
ний и дефектов, которые могут отразиться на правильности показаний.
Проверить правильность положений ручек разобщительных кранов тор-
мозов.
14.3. Порядок проведения проверок
тормозного оборудования
Плотность тормозной и питательной сети проверяется при поезд-
ном положении ручек крана 254 и крана машиниста, перекрытом ком-
бинированном кране и неработающих компрессорах.
Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть:
— в тормозной магистрали с номинального зарядного давления на
величину не более чем 0,2 кгс/см2 в течение 1 мин или 0,5 кгс/см2 в
течение 2,5 мин;
— в питательной сети с 8,0 кгс/см2 на величину не более чем 0,2 кгс/см2
в течение 2,5 мин или 0,5 кгс/см2 в течение 6,5 мин.
Перед этой проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода.
Производится проверка плотности уравнительного резервуара у
кранов машиниста 394, 395, для чего заряжается тормозная сеть локо-
мотива до нормального зарядного давления, ручка крана переводится
в IV положение. Плотность считается достаточной, если падение дав-
ления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см2 в течение
3 мин. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не
допускается.
При приемке локомотива желательно, чтобы машинист проверил
чувствительность уравнительного поршня крана машиниста снижени-
ем давления в уравнительном резервуаре на 0,2 кгс/см2, на соответству-
ющую величину должно понизится давление и в тормозной магистра-
ли. Чувствительность уравнительного поршня является неустойчивой
величиной, зависящей от состояния резиновой манжеты, металличес-
кого кольца и втулки. Заедание резиновой манжеты, уплотнительного
кольца возможно при сухом трении по втулке или попадании посто-
ронних частиц на поверхности трения, что недопустимо. При нормаль-
ной чувствительности уравнительного поршня процессы ликвидации
сверхзарядного давления в тормозной магистрали при 11 положении
ручки крана, пополнение утечек в тормозной магистрали при IV поло-
жении происходят плавно. Система «уравнительный поршень—впуск-
ной клапан» находится в состоянии движения, регулируя открытие впус-
кного клапана пропорционально потребности сжатого воздуха на под-
зарядку тормозной сети.
Проверяется чувствительность к торможению пассажирских и гру-
зовых воздухораспределителей. Воздухораспределители грузового типа
проверяются на равнинном режиме, а на локомотивах, у которых от-
пуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воз-
духа из рабочей камеры воздухораспределителей, — на горном режиме.
Проверка производится снижением давления в уравнительном резер-
вуаре краном машиниста в один прием на 0,5—0,6 кгс/см2, а при возду-
хораспределителе, действующем через кран 254, — на 0,7—0,8 кгс/см2.
При этом воздухораспределители должны сработать и не давать само-
произвольного отпуска в течение 5 мин.
При срабатывании воздухораспределителей должна загораться, а
после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лам-
па «ТМ» сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. Пос-
ле торможения машинист должен убедиться в том, что штоки порш-
ней вышли из тормозных цилиндров и тормозные колодки прижаты
к колесам.
Проверить чувствительность воздухораспределителей к отпуску по-
становкой ручки крана машиниста в поездное положение, при котором
тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от колес.
Проверить темп ликвидации сверхзарядки. Для этого после отпуска
тормоза при кране машиниста со стабилизатором ручку крана переве-
сти в I положение, выдержать ее в этом положении до давления в уравни-
тельном резервуаре 6,5—6,8 кгс/см2 с последующим переводом в по-
ездное положение. Снижение давление в уравнительном резервуаре
с 6,0 до 5,8 кгс/см2 должно происходить за 80—120 с (на локомоти-
вах, работающих с грузовыми поездами повышенного веса и длины,
100-120 с).
На локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной
магистрали с датчиком 418, сигнализатор в процессе перехода с повы-
шенного давления на нормальное срабатывать не должен.
Проверить вспомогательный тормоз на максимальное давление в
тормозных цилиндрах. Это давление должно быть 3,8—4,0 кгс/см2.
После приведения в действие вспомогательного тормоза на максималь-
ное давление в тормозных цилиндрах, на локомотиве, оборудованном
сигнализатором разрыва тормозной магистрали, снизить давление в
уравнительном резервуаре на 0,2—0,3 кгс/см2 и после загорания лам-
пы «ТМ» набрать позиции контроллера. Схема режима тяги не долж-
на собираться.
Проверяется отсутствие недопустимого снижения давления в тор-
мозных цилиндрах. Необходимо произвести экстренное торможение,
и после полной разрядки тормозной магистрали ручку крана 254 пере-
вести в последнее тормозное положение, установить в тормозных ци-
линдрах полное давление. После этого на локомотивах, не оборудован-
ных блокировочным устройством 367 или при наличии блокировки тор-
моза 267, перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана
254 к тормозным цилиндрам, а на локомотивах, оборудованных блоки-
ровочным устройством 367, перевести ключ блокировочного устройства
из нижнего положения в верхнее.
Снижение давления в тормозных цилиндрах допускается темпом не
более 0,2 кгс/см2 в 1 мин.
На электровозах серий ЧС эту проверку производить после полной
разрядки тормозной магистрали экстренным торможением, наполне-
ния тормозных цилиндров до полного давления при поездном положе-
нии ручки крана 254 и открытом положении разобщительного крана на
воздухопроводе от крана 254 к тормозным цилиндрам.
Плотность уравнительного резервуара и время ликвидации сверхза-
рядного давления при выпуске локомотива из депо после ремонта и тех-
нического обслуживания (кроме ТО-1) должны быть проверены при
утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие диамет-
ром 5 мм.
Утечка из тормозной магистрали при этой проверке через отверстие
диаметром 5 мм создается для того, чтобы заставить переместиться урав-
нительный поршень в нижнее положение, где возможна выработка втул-
ки поршня, что создает возможность перетекания сжатого воздуха из
уравнительного резервуара и уравнительной камеры в тормозную ма-
гистраль и не обеспечивает установленной плотности уравнительного
резервуара.
С утечкой из тормозной магистрали через отверстие диаметром 5 мм
проверяется работа крана машиниста при нахождении ручки в III по-
ложении. При этом давление в тормозной магистрали и уравнительном
резервуаре должно непрерывно снижаться. Отсутствие снижения дав-
ления при такой проверке — это свидетельство того, что кран не имеет
III положения, канал и обратный клапан не очищены при техническом
обслуживании или ремонте крана машиниста, такой кран машиниста
не годен к эксплуатации.
При выпуске локомотивов из депо проверяется проходимость воз-
духа через концевые краны тормозной магистрали путем не менее трех-
кратного открытия концевых кранов.
Проходимость воздуха через блокировочное устройство 367 через
кран машиниста проверяется в следующей последовательности. Перед
началом проверки следует выпустить конденсат из главных и вспомога-
тельных резервуаров. Проверка производится при наличии давления в
главных резервуарах не менее 8 кгс/см2 и выключенных компрессорах
в диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л
с 6,0 до 5,0 кгс/см2.
Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахож-
дении ручки крана машиниста в I положении и открытом концевом
кране со стороны проверяемого прибора снижение давления происхо-
дит за время не более 12 с.
Проходимость крана машиниста считается нормальной, если при
нахождении ручки крана машиниста во II положении и открытом кон-
цевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за
время не более 20 с. При большем объеме главных резервуаров локомо-
тива время должно быть пропорционально увеличено.
При выпуске локомотивов из депо выходы штоков тормозных ци-
линдров должны быть на электровозах и тепловозах (кроме ТЭП-60) —
75 мм, на тепловозах ТЭП-60 — 50 мм, при давлении в тормозных ци-
линдрах 3,8—4,0 кгс/см2. Толщина чугунных тормозных колодок в экс-
плуатации допускается не менее: на гребневых и секционных на локо-
мотивах — 15 мм; на маневровых и вывозных локомотивах — 10 мм.
Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания
бандажа (обода колеса) допускается не более 10 мм. Колодки необходи-
мо заменять при достижении предельной толщины, наличия по всей
ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса,
при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина на-
ходится от торца колодки на расстоянии 50 мм и более.
Зарядное давление в тормозной магистрали локомотива при поезд-
ном положении ручки крана машиниста должно соответствовать нор-
мам, установленным Инструкцией по эксплуатации тормозов для со-
ответствующего вида поезда.
Режим включения воздухораспределителей. При ведении грузовых
поездов со скоростью не более 90 км/ч воздухораспределители грузово-
го типа на локомотивах включаются на порожний режим, а при пред-
стоящем следовании грузового поезда со скоростью более 90 км/ч воз-
духораспределитель на локомотиве должен включаться на груженый
режим. На затяжных спусках крутизной до 0,018 воздухораспределите-
ли грузового типа включать на равнинный режим, крутизной 0,018 и
более — на горный режим. Воздухораспределители 292 независимо от
крутизны затяжного спуска и скорости включать на длинносоставный
режим.
На горный режим включать независимо от крутизны спуска возду-
хораспределители локомотивов, у которых отпуск автоматического тор-
моза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воз-
духораспределителя.
При ведении пассажирских и грузопассажирских поездов воздухо-
распределители включать: 483 — на груженый равнинный режим, 292, в
пассажирских поездах с составом до 20 вагонов включительно, на ре-
жим «К» короткосоставного поезда и поезда нормальной длины, а в пас-
сажирских с составом более 20 вагонов и грузопассажирских поездах —
на режим <Д» поезда повышенной длины. Включение воздухораспре-
делителей 292 на короткосоставный режим «К» в пассажирских поездах
с составами 20—25 вагонов разрешается специальным указанием.
При выполнении маневровых работ и передвижений воздухорас-
пределители грузового типа включать на груженый режим на всех ма-
невровых локомотивах и на поездных локомотивах при обслуживании
одним машинистом. При одиночном следовании грузового локомоти-
ва воздухораспределитель включать на груженый режим, а пассажирс-
кого или грузопассажирского — воздухораспределитель 292 включать
на режим «К». Если при соединении локомотивов по системе многих
единиц действие крана вспомогательного тормоза первого локомотива
не распространяется на последующие локомотивы, то воздухораспре-
делители на последующих локомотивах включать на средний режим.
При приемке локомотива действие аппаратуры электропневматичес-
кого тормоза проверяет локомотивная бригада из обеих кабин управле-
ния следующим порядком. Для проверки напряжения источников пи-
тания электропневматического тормоза необходимо установить ручку
крана машиниста в рабочей кабине в поездное положение, снять со-
единительный концевой рукав с изолированной подвески со стороны
нерабочей кабины и выключить тумблер дублированного питания.
Включить источник питания электропневматического тормоза и при
нахождении ручки крана машиниста в V положении проверить по вольт-
метру величину постоянного напряжения между проводом № 1 и рель-
сом, которое должно быть не ниже 50 В, а при нагрузке током 5 А — не
ниже 45 В.
Для проверки действия электропневматического тормоза произвес-
ти ступенчатое торможение до полного, а затем выполнить ступенча-
тый отпуск. При нахождении ручки крана машиниста в 1 и II положе-
ниях должна гореть лампа с буквенным обозначением «О», в положе-
ниях III и IV — лампы <П» и «О>, в положениях V, УЭ, VI — лампы «Т»
и «О». При нахождении ручки крана машиниста в положении УЭ раз-
рядка тормозной магистрали через этот кран происходить не должна, а
должен действовать электропневматический тормоз. Для проверки дуб-
лированного питания проводов № 1 и № 2 подвесить соединительные
концевые рукава на изолированные подвески со стороны обеих кабин
управления, включить тумблер дублированного питания. При II поло-
жении ручки крана машиниста должна гореть лампа с буквенным обо-
значением «О», а при выключении тумблера лампа должна погаснуть.
Если кран машиниста имеет положение VA (медленного темпа разряд-
ки уравнительного резервуара), совпадающее с положением УЭ, то
допускается снижение давления в уравнительном резервуаре не более
0,5 кгс/см2 от первоначального зарядного давления при полном давле-
нии в тормозных цилиндрах. Эту операцию необходимо проследить по
стрелкам манометров тормозного цилиндра и уравнительного резерву-
ара. На локомотивах, оборудованных кнопочным управлением электро-
пневматического тормоза, его действие проверять при поездном поло-
жении ручки крана машиниста.
14.4. Порядок смены кабины управления на локомотиве
и переключения тормозного оборудования
От правильного переключения тормозного оборудования в кабине
машиниста зависит исправная работа тормозов, а следовательно, и бе-
зопасность движения поезда.
Результаты расследования случаев столкновений, которые происхо-
дят по вине локомотивной бригады, свидетельствуют, что большинство
из них происходят из-за невыполнения машинистом своих должност-
ных обязанностей при смене кабины управления на локомотиве. Про-
должают иметь место случаи, когда машинист электровоза, тепловоза
после поспешной смены кабины управления не мог своевременно
остановить локомотив, результатом чего явился проезд запрещающего
сигнала, повреждение подвижного состава и, более того, травмирова-
ние пассажиров. Такие случаи происходили из-за открытого (или пере-
крытого) разобщительного крана на тормозном трубопроводе, который
при поспешных действиях при смене кабины управления не выполнил
машинист, тем самым нарушив технологический процесс смены каби-
ны управления.
Во избежание неуправляемого движения локомотива и возможных
тяжелых последствий из-за неправильных действий при смене кабины
управления машинист должен строго соблюдать требования Инструк-
ции тормозов в этой части. Остановимся на том, какие действия дол-
жен выполнять машинист.
Вариант 1. В оставляемой кабине управления, не оборудованной бло-
кировочным устройством 367, или при наличии устройства блоки-
ровки тормоза 267 машинист должен перед уходом из кабины произве-
сти экстренное торможение краном машиниста 394, 395. После полной
разрядки магистрали ручку комбинированного крана перевести в по-
ложение двойной тяги.
На электровозах серии ЧС, обслуживаемых одним машинистом, пе-
ред уходом из кабины машинист должен убедиться в наполнении тор-
мозных цилиндров до полного давления, а при наличии блокировки
тормоза 267 повернуть съемный ключ блокировки и вынуть его из гнезда.
Ручку крана 254 перевести в последнее тормозное положение и пос-
ле наполнения тормозных цилиндров до полного давления перекрыть
разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам (на
электровозах ЧС разобщительный кран не перекрывается), а при об-
служивании электровозов ЧС одним машинистом ручка крана 254
оставляется в поездном положении.
Машинист должен убедиться, что давление в тормозных цилиндрах
не ниже допустимого (допускается снижение давления в тормозных ци-
линдрах не более 0,2 кгс/см2 в 1 мин, т.е. такое же, как и в тормозной
магистрали). При наличии электропневматического тормоза выключить
источник электрического питания этого тормоза.
Перейдя в рабочую кабину, машинист должен открыть разобщитель-
ный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам от крана 254. Пе-
ревести ручку крана машиниста из тормозного положения в поездное,
а при наличии блокировки тормоза 267 вставить съемный ключ в гнез-
до блокировки и повернуть его. Открыть комбинированный кран, по-
ставив ручку вертикально вверх, когда уравнительный резервуар заря-
дится до давления 5,0 кгс/см2, перевести в поездное положение ручку
крана 254.
Вариант 2. В составляемой кабине управления, оборудованной бло-
кировочным устройством 367, машинист должен перед уходом из каби-
ны произвести экстренное торможение краном машиниста и разрядить
тормозную магистраль до нуля.
Ручку крана 254 перевести в последнее тормозное положение. Ког-
да в тормозных цилиндрах установится полное давление, перевести
ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее и
вынуть его.
Убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормоз-
ных цилиндрах. При наличии электропневматического тормоза отклю-
чить источник электрического питания этого тормоза.
Перейдя в рабочую кабину, машинист должен вставить ключ в бло-
кировочное устройство и повернуть его вниз. После этого ручку крана
машиниста перевести в поездное положение, зарядить тормозную сеть
до установленного давления. Ручка комбинированного крана в нерабо-
чей и рабочей кабинах должна находиться в вертикальном (поездном)
положении.
Действия помощника машиниста. Помощник машиниста в процессе
перехода должен находиться в оставляемой кабине и по манометрам
тормозной магистрали и тормозных цилиндров контролировать вклю-
чение тормоза в рабочей кабине. В случае самопроизвольного отпуска
тормоза локомотива помощник машиниста должен привести в дей-
ствие ручной тормоз, а на локомотиве, не оборудованном блокиро-
вочным устройством 367, открыть разобщительный кран на воздухо-
проводе от крана 254 к тормозным цилиндрам.
На локомотиве, оборудованном приводом ручного тормоза только в
одной кабине, помощник машиниста в процессе перехода должен на-
ходиться в кабине, оборудованной приводом ручного тормоза.
На электровозах серий ЧС помощник машиниста перед уходом из
нерабочей кабины должен перевести ручку крана 254 в поездное поло-
жение.
После прицепки локомотива к составу нахождение помощника ма-
шиниста в оставляемой кабине не требуется.
Окончив все операции по переходу в рабочую кабину, машинист обя-
зан, до приведения локомотива в движение, проверить по манометру
тормозных цилиндров работу автоматического и вспомогательных тор-
мозов.
После приведения локомотива в движение выполнить проверку
действия вспомогательного тормоза при скорости движения не более
3—5 км/ч до остановки локомотива.
Выполнение установленного порядка при смене кабины управления
и, особенно, проверки действия вспомогательного тормоза после при-
ведения в движение одиночного локомотива необходимо контролиро-
вать при расшифровке данных скоростемерных и диаграммных лент,
механических и электронных скоростемеров, кассет регистрации сис-
темы КЛУБ-У. Порядок контроля в зависимости от устройств устанав-
ливается начальником депо.
14.5. Порядок прицепки локомотива к составу
Случаи столкновений, повреждения подвижного состава продолжа-
ют иметь место по причине невыполнения отдельными работниками
локомотивных бригад установленного порядка действий при прицепке
локомотива к составу. Как должен действовать машинист при выпол-
нении этой операции?
Подъезжая к составу, машинист должен вспомогательным тормо-
зом остановить локомотив на расстоянии 5—10 м от первого вагона.
Помощник машиниста совместно с осмотрщиком вагонов обязан
проверить работу автосцепного устройства первого вагона. По ко-
манде осмотрщика машинист должен привести в движение локомо-
тив и подъезжать к составу со скоростью не более 3 км/ч, обеспечив
плавность сцепления автосцепок. Для выполнения этих требований
Инструкции по эксплуатации тормозов (остановка локомотива, про-
ход помощника машиниста из кабины, спуск с локомотива, проход к
составу 5—10 м, осмотр автосцепного устройства) требуется опре-
деленное время, затем движение локомотива к составу, все это фик-
сируется на скоростемерной ленте, время после остановки (не менее
2 мин), дальнейшее движение можно и нужно контролировать при
расшифровке, что не позволит машинисту нарушать технологию при-
цепки к составу.
После сцепления локомотива с грузовым составом машинист крат-
ковременным движением от состава должен проверить надежность
сцепления.
Сцепление локомотива с пассажирским, почтово-багажным, грузо-
пассажирским составом и составом, закрепленным специальными ме-
ханическими упорами, проверяется только по сигнальным отросткам
автосцепок.
До соединения рукавов между локомотивом и первым вагоном
осмотрщик вагонов обязан сообщить машинисту о наличии пассажир-
ских вагонов, локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного со-
става в составе грузового поезда, о загрузке грузовых вагонов в составе
(груженые, порожние), количестве вагонов в пассажирском поезде, на-
личии в нем вагонов с выключенными электропневматическими тор-
мозами или вагонов с западноевропейскими тормозами, отличающи-
мися по принципу действия.
Получив требуемую информацию, машинист обязан отрегулировать
кран машиниста на величину зарядного давления и включить воздухо-
распределитель на режим, требуемый Инструкцией по эксплуатации
тормозов.
Указанные особенности состава осмотрщик вагонов должен зафик-
сировать в справке формы ВУ-45
Помощник машиниста после прицепки локомотива к составу и пе-
рехода машиниста в рабочую кабину по команде машиниста должен:
продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива со сто-
роны состава, соединить рукава тормозной магистрали между локо-
мотивом и первым вагоном (до включения источника питания ЭПТ,
при его наличии), открыть концевой кран сначала у локомотива, а за-
тем у вагона.
Машинист совместно с осмотрщиком вагонов обязан проверить пра-
вильность сцепления автосцепок по сигнальным отросткам замков и
правильность соединения рукавов, открытие концевых кранов между
локомотивом и первым вагоном.
После прицепки локомотива к пассажирскому составу машинист
обязан поставить ручку крана машиниста в I положение и выдержать в
течение 3—4 с, затем перевести в поездное положение, при котором и
производить дальнейшую зарядку тормозной сети поезда.
После прицепки локомотива к составу с заряженной тормозной се-
тью машинист должен завысить давление в магистрали выше нормаль-
ного зарядного. Д ля этого ручку крана машиниста необходимо переве-
сти в I положение и выдержать в этом положении до повышения давле-
ния в уравнительном резервуаре на 0,5—0,7 кгс/см выше зарядного, на
которое отрегулирован кран машиниста, а затем перевести в поездное
положение.
После прицепки локомотива к грузовому составу, заторможенному
или с незаряженной тормозной сетью, необходимо до соединения ру-
кавов и открытия концевых кранов произвести торможение снижени-
ем давления в уравнительном резервуаре на 1,5 кгс/см2.
После соединения рукавов и открытия концевых кранов между ло-
комотивом и первым вагоном ручку крана машиниста перевести в I по-
ложение и выдержать до повышения давления в уравнительном резер-
вуаре на 1,0—1,2 кгс/см2 выше зарядного давления, на которое отрегу-
лирован кран машиниста, после чего ручку крана машиниста перевес-
ти в поездное положение.
При обслуживании локомотива одним машинистом осмотрщик ва-
гонов после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в
рабочую кабину по команде машиниста должен продуть через конце-
вой кран тормозную магистраль локомотива со стороны состава и пер-
вого вагона, соединить рукава тормозной магистрали между локомоти-
вом и первым вагоном (до включения источника питания ЭПТ при его
наличии) и открыть концевые краны сначала у локомотива, а затем у
вагона.
При многократной тяге соединение рукавов и открытие концевых
кранов между локомотивом и первым вагоном выполняет помощник
машиниста первого локомотива, а исполнение этой работы проверяет
машинист первого локомотива совместно с машинистами других локо-
мотивов и несет ответственность за правильность исполнения.
Кроме того, при многократной тяге машинист первого локомотива
совместно с машинистами других локомотивов проверяет, установле-
ны ли ручки комбинированного (или крана двойной тяги) в положение
двойной тяги.
При многократной тяге и обслуживании каждого локомотива одним
машинистом соединение рукавов и открытие концевых кранов между
локомотивами выполняет машинист второго локомотива.
14.6. Опробование и проверка тормозов в поездах
с локомотивной тягой
14.6.1. Общие положения
Инструкцией по эксплуатации тормозов установлены два вида опро-
бования тормозов: полное и сокращенное. Кроме того, для грузовых
поездов установлена проверка автотормозов на станциях и перегонах.
При полном опробовании тормозов выполняют следующие опера-
ции:
— проверяют техническое состояние тормозного оборудования, це-
лостность тормозной сети и проходимость сжатого воздуха по ней;
— проверяют плотность тормозной сети;
— проверяют действие тормоза у каждого вагона;
— проверяют отпуск тормоза у каждого вагона;
— подсчитывается нажатие тормозных колодок в поезде и количе-
ство ручных тормозов.
При сокращенном опробовании проверяют плотность и целостность
тормозной магистрали по действию тормозов двух хвостовых вагонов.
Если сокращенное опробование выполняется после произведенно-
го от стационарной компрессорной установки полного опробования,
то машинист и осмотрщик вагонов должны проверить плотность тор-
мозной сети поезда от локомотива.
В грузовых поездах плотность тормозной сети машинист обязан про-
верить также при смене локомотивных бригад.
При проверке автотормозов грузового поезда определяется величи-
на возможного изменения (не более ±20 %) плотности тормозной сети
и действие тормозов головной части поезда (количество проверяемых
вагонов указывается в приказе начальника железной дороги).
Полное опробование тормозов производится от стационарной ком-
прессорной установки или от локомотива.
Сокращенное опробование тормозов проводится только от локомо-
тива.
При опробовании автотормозов в поезде, управление тормозами с
локомотива осуществляет машинист, а от стационарной компрессор-
ной установки — осмотрщик вагонов или оператор.
Действие тормозов в составе и правильность их включения прове-
ряют осмотрщики вагонов.
После полного опробования тормозов в поезде, а также после со-
кращенного, если предварительно на станции было произведено пол-
ное опробование тормозов от стационарной компрессорной установки
или локомотива, осмотрщик вагонов вручает машинисту ведущего ло-
комотива справку формы ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами
и исправном их действии.
Справка формы ВУ-45 составляется под копирку в двух экземпля-
рах. Подлинник справки выдается машинисту локомотива, а копия со-
храняется в книжке справок в течение семи суток у должностного лица,
производившего опробование тормозов.
Машинист локомотива, получив от осмотрщика вагонов справку
формы ВУ-45, обязан тщательно проверить все данные, внесенные в
справку, их соответствие поездным документам; соответствие номера
хвостового вагона, указанного в натурном листе, обращая особое вни-
мание на обеспечение поезда необходимым тормозным нажатием; плот-
ность тормозной сети (которая должна быть указана по данным резуль-
татов проверки, а не указанным в таблице); наличие в составе вагонов,
оборудованных композиционными тормозными колодками; давление
в тормозной магистрали последнего вагона (для грузовых поездов); вы-
ход штока тормозного цилиндра последнего вагона, номер вагона встре-
чи осмотрщиков при полном опробовании с локомотива, наличие в со-
ставе вагонов с тормозами западноевропейского типа; включение в гру-
зовой поезд пассажирских вагонов или локомотивов, включение ЭПТ
в составе или вагонов без ЭПТ, полное опробование тормозов с 10-ми-
нутной выдержкой. При составлении установленных требований дан-
ных, отмеченных в справке формы ВУ-45, машинист оставляет ее у себя,
хранит до конца поездки и по прибытии в депо сдает ее вместе со ско-
ростемерной лентой.
Если производится смена локомотивных бригад без отцепки локо-
мотива, то сменяющийся машинист обязан передать имеющуюся у него
справку о тормозах принявшему локомотив машинисту. Последний на
скоростемерной ленте, которую снимает машинист (или маршруте ма-
шиниста при наличии КЛУБ-У) делает отметку «справку формы ВУ-45
на поезд №...от машиниста (Ф.И.О.) получил (ФИО, наименование
депо)».
При составлении и выдаче машинисту справки формы ВУ-45 ре-
зультат проверки плотности тормозной сети поезда от локомотива за-
писывает работник вагонного хозяйства, производивший опробова-
ние автотормозов, в остальных случаях результат проверки плотности
тормозной сети после опробования автотормозов записывает в справ-
ку формы ВУ-45 машинист. Плотность тормозной сети от локомотива
должны проверять машинист и осмотрщик вагонов при полном опро-
бовании автотормозов, и сокращенном опробовании, если оно выпол-
няется после полного опробования от стационарной компрессорной
установки. При сокращенном опробовании автотормозов в других слу-
чаях присутствие осмотрщика вагонов при проверке плотности не тре-
буется.
На промежуточных станциях и разъездах, где нет штатных осмотр-
щиков вагонов, полное опробование автотормозов в поездах произво-
дят осмотрщики, направляемые с ближайших ПТО, или специально
выделенные приказом начальника железной дороги работники, обучен-
ные выполнению операций по опробованию тормозов, после сдачи ими
испытаний по знанию необходимых инструкций.
На станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, к провер-
ке действия автотормозов хвостовых вагонов при сокращенном опро-
бовании в пассажирских поездах привлекаются проводники вагонов, а
в грузовых — работники, обученные выполнению операций по опробо-
ванию автотормозов.
В пассажирских поездах к опробованию тормозов на перегонах
привлекаются начальник (механик-бригадир) поезда и проводники
вагона, а в грузовых поездах на перегонах производит опробования
локомотивная бригада. При обслуживании пассажирских поездов
одним машинистом к сокращенному опробованию тормозов на стан-
циях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, и на перегонах при-
влекаются начальник (механик-бригадир) поезда и проводник (го-
ловного, хвостового) вагона по указанию машиниста, передаваемо-
му по радиосвязи.
В пассажирском поезде на станции производится опробование вна-
чале электропневматических тормозов, а затем автоматических.
14.6.2. Опробование автотормозов при прицепке вагонов
к одиночно следующему локомотиву
При прицепке на станции, имеющей пункт технического обслужи-
вания, к одиночно следующему локомотиву группы вагонов, незави-
симо от их количества, осмотр прицепляемых вагонов и полное опро-
бование автотормозов производят осмотрщики вагонов в полном со-
ответствии с требованиями ПТЭ и Инструкции по эксплуатации тор-
мозов.
На станциях, где нет пунктов подготовки вагонов к перевозкам
или пунктов технического обслуживания, каждый вагон перед по-
становкой в поезд должен быть осмотрен и подготовлен для следова-
ния до ближайшей станции, имеющей пункт технического обслужи-
вания.
Порядок предъявления поездов к техническому обслуживанию и
оформлению документов об их готовности, а также порядок осмотра и
ремонта вагонов перед постановкой в поезд на станциях, где нет пунк-
тов подготовки вагонов к перевозкам или пунктов технического обслу-
живания, устанавливает начальник железной дороги.
На таких станциях (при прицепке к одиночно следующему локомо-
тиву не более пяти вагонов) осмотр и полное опробование автотормо-
зов производятся без вручения машинисту локомотива справки формы
ВУ-45, а данные о весе поезда, тормозном нажатии с учетом веса и тор-
мозных средств локомотива, дате, времени полного опробования тор-
мозов, плотности тормозной сети машинист локомотива записывает в
журнал формы ТУ-152, хранящийся на локомотиве, и расписывается
вместе с помощником машиниста. При этом исправные автотормоза
должны быть включены на соответствующий режим торможения, за
исключением случаев, предусмотренных для перевозки специальных
грузов. Последние два вагона в поезде должны быть с включенными и
исправно действующими автотормозами. Максимальная скорость дви-
жения поезда определяется по фактическому наличию тормозного на-
жатия с учетом веса и тормозных средств локомотива. По прибытии в
депо машинист должен копию записи в журнале формы ТУ-152 сдать
вместе со скоростемерной лентой.
Поезд следует без справки формы ВУ-45 до первой станции с пун-
ктом технического обслуживания, где должно быть выполнено пол-
ное опробование автотормозов и машинисту выдана справка формы
ВУ-45.
В настоящее время на подъездных путях станций имеют место слу-
чаи повреждения подвижного состава и даже схода его с рельсов. При
этом владельцы подъездных путей часто скрывают случаи повреждения
подвижного состава, не сообщая работникам железной дороги о случа-
ях повреждения. При транспортировке подвижного состава, повреж-
денного на подъездных путях, создается угроза безопасности движения
на путях общего пользования из-за возможности падения деталей ваго-
нов на путь, схода колесных пар. В связи с этим при прицепке к оди-
ночно следующему локомотиву на промежуточной станции до пяти ва-
гонов машинист перед проведением полного опробования тормозов
должен тщательно осмотреть не только тормоза вагонов, но и оценить
их техническое состояние. В первую очередь следует осмотреть колес-
ные пары вагонов на обнаружение свежих царапин, следов земли, ко-
торые могут быть следствием схода колесной пары и последующей по-
становки на рельсы. Осмотреть состояние тележек и рессор при сходе
вагона и последующей постановке на рельсы, на них также могут
остаться следы подъемки. Вагон с такими признаками схода с рельсов
может следовать с поездом только после осмотра колесных пар и реви-
зии букс работниками ПТО вагонов, имеющими право проводить ре-
визию букс. Машинист должен осмотреть состояние дверей, люков кры-
ши вагона на отсутствие повреждений. Машинист должен знать, что
локомотивная бригада несет ответственность не только за полную про-
бу тормозов у прицепленных к локомотиву пяти вагонов. Выезжая на
перегон с таким поездом, машинист несет ответственность за полную
безопасность состава поезда из пяти вагонов, с которыми он отправля-
ется на перегон.
Опробование тормозов перед отправлением поезда производится
после зарядки тормозной сети давлением, указанным в таблице 3.2 Ин-
струкции по эксплуатации тормозов.
14.6.3. Опробование автотормозов в сплотках
из недействующих локомотивов и вагонов
моторвагонного подвижного состава
Опробование автотормозов в сплотках из локомотивов и вагонов
моторвагонного подвижного состава производят осмотрщики вагонов
вместе с проводниками сплоток, а если нет работников вагонного хо-
зяйства — проводники сплоток. После полного опробования тормозов
машинисту ведущего локомотива выдается справка формы ВУ-45.
На станциях отправления, где не предусмотрены должности осмотр-
щиков вагонов, в сплотках резервных локомотивов, находящихся в эк-
сплуатации, опробование автотормозов производят работники, обучен-
ные выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень
должностей устанавливается начальником железной дороги). На таких
станциях полное опробование автотормозов в сплотке производится без
вручения машинисту ведущего локомотива справки формы ВУ-45, а дан-
ные о количестве и серии локомотивов, тормозном нажатии с учетом
веса и тормозных средств ведущего локомотива, дате, времени полного
опробования автотормозов, плотности тормозной сети машинист ве-
дущего локомотива записывает на скоростемерной ленте и в журнал
формы ТУ-152, хранящийся на этом локомотиве, и расписывается вме-
сте с помощником.
Проверка действия тормозов одиночно следующего локомотива про-
изводится на первой станции отправления локомотивной бригадой,
которая обязана проверить действие автоматического (без 5-минутной
выдержки в заторможенном состоянии) и вспомогательного тормозов
на максимальное давление в тормозных цилиндрах, а на промежуточ-
ных станциях — вспомогательного тормоза.
Ответственность за правильное опробование тормозов в поездах
и достоверность данных справки формы ВУ-45 или журнала формы
ТУ-152 по кругу своих обязанностей несут осмотрщик вагонов, ма-
шинист, а там где нет осмотрщика вагонов, работники, производив-
шие опробование.
14.7. Полное опробование тормозов
14.7.1. Порядок проведения полного опробования
Полное опробование автоматических тормозов в поездах произво-
дится:
— на станциях формирования и оборота перед отправлением поезда;
— после смены локомотива;
— на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следо-
вания грузовых поездов, при техническом обслуживании состава без
смены локомотива;
- на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками,
где остановка поезда предусмотрена графиком движения, перед затяж-
ными спусками крутизной 0,018 и более полное опробование произво-
дится от локомотива с выдержкой автотормозов в заторможенном
состоянии в течение 10 мин. Перечень таких станций устанавливается
начальником дороги. При определении затяжных спусков надлежит
руководствоваться следующими значениями:
Крутизна Протяженность
0,008—0,010 8 км и более
0,010—0,014 6 км и более
0,014-0,017 5 км и более
0,017-0,20 4 км и более
0,020 и круче 2 км и более
Затяжные спуски крутизной 0,018 и более считаются крутыми затяж-
ными.
14.7.2. Проведение полного опробования тормозов
в пассажирском поезде
В пассажирском поезде на станции производится вначале опробо-
вание электропневматических тормозов, а затем автоматических. Такая
последовательность предусмотрена в связи с тем, чтобы исключить воз-
можность отправления с перекрытыми кранами тормозной магистрали
в составе поезда.
Полное опробование электропневматических тормозов производит-
ся на станциях формирования и оборота пассажирских поездов от ста-
ционарных устройств или локомотива.
Полное опробование автоматических тормозов пассажирского по-
езда может также проводится от компрессорной установки (стационар-
ной сети) или локомотива.
Рассмотрим последовательность действий машиниста и осмотрщи-
ков вагонов при проведении полного опробования тормозов пассажир-
ского поезда от локомотива.
1. Машинист проверяет правильность соединения рукавов тормоз-
ной магистрали и открытие концевых кранов между локомотивом и
первым вагоном поезда.
2. Машинист должен убедиться в том, что давление в тормозной сети
поезда повысилось до зарядного давления.
3. Проверяется целостность тормозной магистрали и свобода про-
хождения сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагонов хвос-
товой группы обязан известить машиниста локомотива по парковой
связи или радиосвязи о начале проведения проверки; далее осмотрщик
открывает последний концевой кран хвостового вагона, а после сраба-
тывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей
вагонов закрывает его.
При срабатывании автотормозов локомотива машинист обязан протя-
нуть скоростемерную ленту скоростемера и произвести ступень торможе-
ния снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 кгс/см2.
После окончания выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста
произвести отпуск автотормозов и зарядку тормозной сети поезда, сооб-
щив о результатах проверки осмотрщику головной группы.
4. После полной зарядки тормозной сети поезда до установленного
давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность
тормозной сети поезда. Для этого необходимо перекрыть комбиниро-
ванный кран или кран двойной тяги и по истечение 20 с после пере-
крытия крана замерить падение давления в тормозной магистрали. Сни-
жение давления допускается не более чем на 0,2 кгс/см2 в течение 1 мин
или 0,5 кгс/см2 в течение 5 мин. (Пауза 20 с после перекрытия комби-
нированного крана необходима для того, чтобы стабилизировалось дви-
жение сжатого воздуха в тормозной магистрали поезда.)
5. Проверяется действие электропневматических тормозов при вы-
ключенном тумблере дублированного питания проводов № 1 и № 2. Пос-
ле зарядки тормозной сети поезда до установленного давления маши-
нист включает источник электрического питания — должна загореться
сигнальная лампа «О». По сигналу осмотрщика вагонов машинист про-
изводит ступень торможения постановкой ручки крана машиниста в по-
ложение УЭ до получения давления в тормозных цилиндрах локомо-
тива 1,0—1,5 кгс/см2, а затем переводит ручку крана в IV положение.
При тормозном положении ручки крана машиниста УЭ на пульте ма-
шиниста должна загореться лампа «Т» и напряжение источника пита-
ния должно быть не ниже 40 В, а при переводе ручки крана в положение
перекрыши эта лампа должна погаснуть, загорится лампа «П».
Осмотрщики вагонов должны проверить действие электропневма-
тических тормозов на всем поезде и убедиться в их нормальной работе.
6. Проверяется отпуск ЭПТ. По сигналу осмотрщика «Отпустить тор-
моза» машинист обязан выключить тумблер цепи питания электропнев-
матических тормозов, оставив ручку крана машиниста в положении пе-
рекрыши. Через 15 с, когда произойдет отпуск тормозов в поезде, вклю-
чить тумблер цепи питания электропневматических тормозов, после
чего осмотрщики должны проверить отпуск тормозов у всех вагонов и
сообщить машинисту об окончании проверки.
7. Зарядка тормозной сети поезда. Машинист, получив сообщение об
окончании проверки ЭПТ, переводит ручку крана машиниста в поездное
положение, заряжает тормозную сеть поезда до величины зарядного дав-
ления и выключает источник питания электропневматических тормозов.
8. Для проверки автотормозов на чувствительность к торможению
машинист по сигналу осмотрщика снижает давление в уравнительном
резервуаре в один прием на 0,5—0,6 кгс/см2 и переводит ее в IV положе-
ние перекрыши с питанием.
При таком снижении давления все автоматические тормоза в поезде
должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать до момента
их отпуска краном машиниста.
Осмотрщики вагонов не ранее чем через 2 мин после произведенно-
го торможения обязашл проверить состояние и действие автотормозов
по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе
на торможение по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию
колодок к поверхности колес.
9. По окончании проверки действия на торможение машинист по
сигналу осмотрщика отпускает тормоза переводом ручки крана маши-
ниста в поездное положение.
Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормоза у каждого
вагона по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес.
Все выявленные неисправности тормозного оборудования должны быть
устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.
10. После полного опробования тормозов машинисту поезда выда-
ется справка формы ВУ-45. Машинист, получив справку, обязан убе-
диться, что отмеченные в ней данные о тормозах в поезде соответству-
ют требованиям нормативов по тормозам.
При наличии в составе пассажирского поезда вагонов габарита РИЦ
с включенными автотормозами западноевропейского типа — поезда
эксплуатируются на пневматическом торможении.
Последовательность действий машиниста и осмотрщиков вагонов
при проведении полного опробования тормозов осуществляется по вы-
шеизложенным пунктам за исключением п. 3, который излагается в сле-
дующей редакции (п. 3, измененная редакция).
В поезде, в составе которого более трети вагонов с тормозами запад-
ноевропейского типа, проверку целостности тормозной магистрали
производить следующим порядком. После сообщения осмотрщика ва-
гонов о начале проверки и открытии концевого крана хвостового ваго-
на машинист должен перевести ручку крана машиниста в III положе-
ние. После срабатывания автотормозов локомотива, снижения давле-
ния в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре, ручку крана
машиниста перевести в IV положение. Затем машинист обязан протя-
нуть ленту скоростемера, произвести отпуск автотормозов и зарядить
тормозную сеть поезда, сообщив о результатах проверки осмотрщику
вагонов головной группы.
Далее действия выполняются по вышеизложенной технологии, кроме
пунктов 5 и 6, так как поезд следует без ЭПТ, на автоматических тормозах.
14.8. Полное опробование автоматических тормозов
в грузовых и грузопассажирских поездах от локомотива
Действия машиниста и осмотрщиков вагонов
1. Машинист проверяет правильность соединения рукавов тормоз-
ной магистрали и открытие концевых кранов между локомотивом и
первым вагоном поезда.
2. Машинист должен убедиться в том, что давление в тормозной сети
поезда повысилось до необходимой величины зарядного давления.
3. Проверяется целостность тормозной магистрали и свободность
прохождения сжатого воздуха по ней.
Для этого осмотрщик вагонов хвостовой группы по парковой связи
или радиосвязи обязан известить машиниста локомотива о начале про-
ведения проверки. После чего осмотрщик открывает последний конце-
вой кран хвостового вагона и по истечении 8—10 с закрывает его.
При срабатывании автотормозов локомотива, определяемых по заго-
ранию лампы «ТМ» сигнализатора 418, машинист обязан протянуть ленту
скоростемера, после чего по истечении не менее 2 мин произвести ступень
торможения V положением ручки крана машиниста, снижением давления
в уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 кгс/см2 с последующим переводом
ручки крана машиниста в IV положение (перекрыта с питанием), сооб-
щив о результатах проверки осмотрщику вагонов головной группы.
4. Отпуск автотормозов после проверки целостности магистрали.
При длине состава до 100 осей включительно по окончании выпуска
воздуха из магистрали через кран машиниста, машинист производит
отпуск автотормозов переводом ручки крана машиниста в I положение
до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см2 выше
предтормозного зарядного давления с последующим переводом ручки
в поездное положение.
При длине состава более 100 осей по окончании выпуска воздуха
из магистрали через кран машиниста, машинист, получив сигнал или
указание, передаваемое по радиосвязи от осмотрщика вагонов хвос-
товой группы, информирует его о начале отпуска и переводит ручку
крана в I положение до получения давления в уравнительном резерву-
аре на 0,5 кгс/см2 выше предтормозного зарядного давления с после-
дующим переводом ручки в поездное положение.
Осмотрщик вагонов хвостовой группы, подав сигнал машинисту об
отпуске автотормозов, обязан произвести замер наибольшего времени
отпуска автотормозов у двух последних вагонов в хвосте поезда с мо-
мента получения информации о переводе ручки крана в I положение до
начала отхода колодок от колес.
5. Проверка плотности тормозной сети. После полной зарядки тор-
мозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотр-
щик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети. Для этого
после отключения компрессоров регулятором по достижении в глав-
ных резервуарах локомотива предельного давления и последующего
снижения этого давления на 0,4*—0,5 кгс/см2 замерить время дальней-
шего его снижения на 0,5 кгс/см2 при II поездном положении ручки
крана машиниста. Для поездов с локомотивами в голове наименьшее
время снижения давления при проверке плотности тормозной сети в
зависимости от серии локомотива, длины состава и объема главных ре-
зервуаров, зарядного давления указано в табл. 29 и 30.
На грузовых локомотивах, оборудованных устройством контроля
плотности тормозной магистрали (УКПТМ), проверку плотности ма-
гистрали производят по показанию этого устройства.
Во всех грузовых поездах осмотрщик вагонов обязан произвести за-
мер зарядного давления в магистрали хвостового вагона при помощи
манометра, установленного на головку соединительного рукава послед-
него вагона, и убедиться, что:
— при зарядном давлении 4,8*—5,2 кгс/см2 и длине состава до 300 осей
включительно давление в магистрали хвостового вагона не менее
4,5 кгс/см2, а при длине состава более 300 осей давление в магистрали
хвостового вагона не менее 4,3 кгс/см2;
— при зарядном давлении 5,3—5,5 кгс/см2 и длине состава до 300 осей
включительно давление в магистрали хвостового вагона не менее
5,0 кгс/см2, а при длине состава более 300 осей давление в магистрали
хвостового вагона не менее 4,8 кгс/см2;
— при зарядном давлении на локомотиве 5,6—5,8 кгс/см2 (на затяжных
спусках) давление в магистрали хвостового вагона не менее 5,0 кгс/см2.
6. Проверка работы автотормозов. При полной зарядке тормозной
сети по сигналу осмотрщика вагонов производится проверка работы
автотормозов. Машинист переводит ручку крана машиниста из поезд-
ного в V положение для того, чтобы снизить давление в уравнительном
резервуаре на 0,6—0,7 кгс/см2 с последующим переводом ее в IV поло-
жение (перекрыта с питанием).
По истечении 2 мин после произведенного торможения осмотрщики
обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каж-
дого вагона и убедиться в их нормальной работе по выходу штоков тор-
мозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес.
Машинист локомотива в это время проверяет плотность тормозной
сети при IV положении ручки крана машиниста, которая не должна от-
личаться от плотности при II поездном положении более чем на 10 % в
сторону уменьшения.
7. Проверка отпуска автотормозов. В поездах длиной до 350 осей по
окончании проверки действия на торможение, по сигналу осмотрщика
«отпустить автотормоза» машинист переводит ручку крана машиниста
во II поездное положение, отпускает автотормоза.
В грузовых поездах повышенной длины (длиной более 350 осей) от-
пуск автотормозов машинист производит постановкой ручки крана ма-
шиниста в I положении с выдержкой в этом положении до получения
давления в уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 кгс/см2 выше предгор-
мозного зарядного с последующим переводом во II поездное положение.
Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск автотормозов у каж-
дого вагона поезда по уходу штока тормозного цилиндра и отходу тор-
мозных колодок от колес.
При выявлении несработавших на отпуск воздухораспределителей не
разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин неот-
пуска. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на ваго-
нах должны быть устранены и действия автотормозов вновь проверены.
8. После окончания полного опробования автоматических тормозов
в поезде осмотрщик должен вручить машинисту ведущего локомотива
справку формы ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и исправ-
ном их действии, а после полного опробования с выдержкой в течение
10 мин перед затяжными спусками сделать в справке отметку о произ-
веденном опробовании. В справке указываются данные о требуемом и
фактическом расчетном нажатии колодок, количестве ручных тормо-
зов в осях для удержания грузовых, грузопассажирских и почтово-ба-
гажных поездов на месте и наличии ручных тормозных осей в этих по-
ездах, номер хвостового вагона; величина выхода штока тормозного
цилиндра на хвостовом вагоне, количество (в процентах) в поезде ком-
позиционных колодок, время вручения справки и номер вагона, у ко-
торого встречаются осмотрщики при опробовании тормозов, данные о
плотности тормозной сети поезда, значение зарядного давления в тор-
мозной магистрали хвостового вагона грузового поезда. В справке на
грузовые поезда длиной более 100 осей — наибольшее время отпуска
автотормозов двух хвостовых вагонов и данные о плотности тормозной
сети при II и IV положении ручки крана машиниста.
Машинист, получив справку, обязан убедиться в том, что отмечен-
ные в ней данные о тормозах соответствуют установленным нормам
нормативов по тормозам и требованиям Инструкции по эксплуатации
тормозов. При следовании двойной тягой или многократной тягой ма-
шинисты всех локомотивов перед отправлением должны лично озна-
комиться с данными, указанными в справке формы ВУ-45.
9. Полное опробование автотормозов перед затяжными спусками
крутизной 0,018 и более производится с зарядного давления в тормоз-
ной сети (в соответствии с табл. 3.2 Инструкции по эксплуатации тор-
мозов) или 5,6—5,8 кгс/см2 с выдержкой в заторможенном состоянии в
течение 10 мин с проверкой перед проведением опробования целост-
ности тормозной магистрали всего поезда в соответствии с изложенны-
ми ранее требованиями, а также замером зарядного давления в магист-
рали хвостовых вагонов грузовых поездов при помощи манометра,
устанавливаемого на головку соединительного рукава последнего ваго-
на. Замер давления в магистрали хвостового вагона поезда производит-
ся после полной зарядки тормозной сети всего поезда. Посредством ука-
занного замера осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан убедить-
ся, что зарядное давление не менее установленного, указанного в п. 5
этого раздела.
За время десятиминутной выдержки в заторможенном состоянии ни
один автотормоз не должен самопроизвольно отпустить. В противном
случае неисправности на вагонах должны быть устранены и действие
тормозов у этих вагонов вновь проверено.
Таблица 29
Время ошжепня давлепия на 0,5 кгс/см2 в гаиад резервуарах жря проверке плотности тормозной сете поезда
с зарядным давлением 5,0—5,2 кгс/см2
Серии локомотивов Общий объ- ем главных резервуаров, Л Время, с, при длине состава в осях
До 100 о 1 о pH 151-200 201-250 251-300 301-350 351-400 401-450 451-480 481-530
ВЛ-22М, ВЛ-23, ТЭ-10, ТЭ-106, ТГМ-3, ТГМ-5, ТЭМ-1, ТЭМ-2, ЧМЭ-2, ЧМЭ-3 1000 58 40 29 25 23 20 17 15 13 11
ВЛ-60 (всех инд.) ТЭ-1, М-62, ТЭМ-7 1200 69 46 34 29 25 22 20 18 15 13
ВЛ-8, ТЭ-2, ВЛ-10 (с № 19), ВЛ-11 1500 80 58 46 34 31 26 23 21 17 16
ВЛ-80 (всех инд.), ВЛ-82, ВЛ-10 (1-18) 1800 98 69 52 46 38 33 29 26 22 20
2ТЭ-10, 2ТЭ-116, 2ТЭ-121, ТЭ-3, ТГ-106, ТГ-20, ТГ-102, ВЛ-1 Iм, ВЛ-85, 2М-62, 2М-62У 2000 104 75 58 52 40 36 32 29 24 22
ВЛ-15,2ТЭ- ЮУ 2500 129 93 71 64 51 45 40 36 30 28
ЗМ-62У 3000 207 138 102 87 75 66 60 51 45 33
Примечания. 1. Время снижения давления для локомотивов серий, не указанных в таблице, принимать по графе
локомотивов с соответствующим объемом главных резервуаров. 2. При работе по системе многих единиц, когда глав-
ные резервуары локомотивов соединены в общий объем, указанное время увеличивать пропорционально изменению
объемов главных резервуаров. 3. При проверке плотности тормозной сети грузового поезда с зарядным давлением
5,6—5,8 кгс/см2 нормы времени уменьшить на 20 %.
Время снижения давления на 0,5 кгс/см2 в главных резервуарах при проверке
плотности тормозной сети поезда с зарядным давлением 5,3—5,5 кгс/см2
3 5 Время, с, при длине состава в осях
8 о I § 1 о 1 8 m 1 § 1 Й о т
Iе! § 1 О 1 й 1 1 о m «Л
1000 50 35 25 22 20 17 15 13 11
1200 60 40 30 25 22 19 17 15 13
1500 70 50 40 30 27 23 20 18 15
1800 85 60 45 40 33 29 25 23 19
2000 90 65 50 45 35 31 28 25 21
2500 112 81 62 56 44 39 35 31 26
Примечание. При проверке плотности тормозной сети грузового поезда при
зарядном давлении 4,8—5,0 кгс/см2 нормы времени увеличить на 10 %.
Необходимо ответить на вопрос, почему при проверке плотности
тормозной магистрали в грузовом или пассажирском поезде маши-
нист должен руководствоваться различными технологиями. В возду-
хораспределителях грузового подвижного состава 270, 483 с целью
упрощения конструкции запасной резервуар сообщается с тормоз-
ной магистралью через обратный клапан во всех положениях , вслед-
ствие этого быстрее (в 5—6 раз) падает давление в тормозной магис-
трали (только в трубопроводе магистрали, так как объем запасного
резервуара отделен от него обратным клапаном) при прекращении
ее питания через кран машиниста. Это связано с тем, что большой
объем заряженной тормозной магистрали одного вагона (или груп-
пы) находится за обратным клапаном (т.е. в запасном резервуаре), а
при прекращении питания магистрали через кран машиниста паде-
ние давления будет наблюдаться (по манометру) только в объеме тру-
бопровода тормозной магистрали. Поэтому с вводом грузовых воз-
духораспределителей, имеющих обратный клапан, изменилась тех-
нология проверки плотности тормозной магистрали в грузовых по-
ездах по сравнению с проверкой плотности тормозной магистрали в
пассажирских поездах.
Пример 1. Проверка плотности тормозной магистрали одного пас-
сажирского вагона.
Один пассажирский вагон, длина 20 м. Заряжаем тормозную магист-
раль до зарядного давления, общий объем магистрали:
20 +78 4-2 =100 (л),
где 20 л — объем тормозной магистрали, примерно 1 м = 1 л; 78 л — объем за-
пасного резервуара; 2 л — примерно объем воздухораспределителя 292.
Следовательно, при прекращении питания тормозной магистрали
падение давления будет наблюдаться по манометру в общем объеме,
равном 100 л. Допустим, что падение давления составляет 0,2 кгс/см2 за
1 мин, что в пределах нормы.
Пример 2. Проверка плотности тормозной магистрали одного грузо-
вого вагона. Один грузовой полувагон без тормозной площадки, длина
14 м. Заряжаем тормозную магистраль до зарядного давления.
Общий объем магистрали составляет:
14 4-78 4-8 =100 (л),
где 14 л — длина тормозной магистрали полувагона, примерно 1 м = 1 л; 78 л —-
объем запасного резервуара; 8 л — примерный объем грузового воздухораспре-
делителя.
Следовательно, при прекращении питания тормозной магистрали па-
дение давления по манометру будет наблюдаться в объеме 100 - 78 = 22 (л),
(объем 78 л за клапаном). При тех же допустимых утечках, что и в пер-
вом примере, падение давления будет происходить в объеме, почти в
5 раз меньшем, т.е. 0,2 кгс/см2 х 5 = 1,0 кгс/см2 в 1 мин, что вызовет
срабатывание воздухораспределителей на торможение. Чтобы не про-
исходило подобного в грузовом поезде, проверяется общее падение дав-
ления в тормозной магистрали и главных резервуарах локомотива при
II положении ручки крана машиниста.
Следовательно, изменение технологии проверки тормозной магист-
рали в грузовом поезде вызвано изменением конструкции грузовых воз-
духораспределителей, имеющих обратный клапан, который отключает
объем запасного резервуара от объема тормозной магистрали при всех
положениях воздухораспределителя.
14.9. Сокращенное опробование тормозов
14.9.1. Порядок проведения сокращенного опробования тормозов
Сокращенное опробование автотормозов с проверкой состояния
тормозной магистрали по действию тормозов двух хвостовых вагонов
производится:
— после прицепки поездного локомотива к составу, если предвари-
тельно на станции было выполнено полное опробование автотормозов
от компрессорной установки (стационарной сети) или локомотива;
— после смены локомотивных бригад, когда локомотив от подъезда
не отцепляется;
— после всякого разъединения рукавов в составе поезда или между
составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомоти-
ва, включенного в тормозную магистраль), соединения рукавов вслед-
ствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия конце-
вых кранов в составе;
— в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 мин, при
падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см2, при смене
кабины управления или после передачи управления машинисту второго
локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможнос-
тью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины;
— в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло самопро-
извольное срабатывание автотормозов, или в случае изменения плот-
ности более чем на 20 % от указанной в справке формы ВУ-45;
- в грузовых поездах после стоянки поезда более 30 мин, где имеют-
ся осмотрщики вагонов или работники, обученные выполнению опе-
раций по опробованию автотормозов и на которых эта обязанность воз-
ложена.
При стоянке грузовых поездов более 30 мин на перегонах, а также на
разъездах, обгонных пунктах и станциях, где нет осмотрщиков вагонов
или работников, обученных выполнению операций по опробованию
автотормозов, должна производиться проверка автотормозов в соответ-
ствии с разд. 14.10 настоящей книги.
Сокращенное опробование электропневматических тормозов про-
изводится в пунктах смены локомотивов и локомотивных бригад по
действию тормозов двух хвостовых вагонов и при прицепке вагонов
с проверкой действия тормоза на каждом прицепленном вагоне, а так-
же после прицепки поездного локомотива к составу, если предвари-
тельно на станции было произведено полное опробование электро-
пневматических тормозов от стационарного устройства или локомо-
тива.
При прицепке к прибывшему поезду вагона или группы вагонов про-
изводится сокращенное опробование тормозов с обязательной провер-
кой их действия у каждого прицепного вагона и плотности тормозной
сети поезда, а также проверкой целостности тормозной магистрали в
соответствии с изложенным ранее.
При каждом сокращенном опробовании автотормозов осмотрщик
вагонов, а там, где эта должность не предусмотрена, дежурный по стан-
ции, главный кондуктор, составитель или работники, на которых воз-
ложена обязанность производить опробование тормозов, делают отметку
о выполнении сокращенного опробования автотормозов (включая от-
метку о происшедшем изменении состава с указанием номера хвосто-
вого вагона) в имеющейся у машиниста справке формы ВУ-45. В случае
изменения плотности тормозной сети вследствие прицепки (отцепки)
вагонов, новые данные о плотности тормозной сети заносит машинист
в справку формы ВУ-45.
Если сокращенное опробование автотормозов пассажирского поез-
да было произведено с привлечением начальника (механика-бригади-
ра) поезда и проводников вагонов, то начальник (механик-бригадир)
должен сделать отметку о выполнении сокращенного опробования в
имеющейся у машиниста справке формы ВУ-45. На станциях, где не
предусмотрены должности осмотрщиков вагонов, действие тормозов
хвостовых вагонов в пассажирских поездах проверяют проводники ва-
гонов, в грузовых поездах — работники, обученные выполнению опе-
раций по опробованию автотормозов (перечень должностей устанавли-
вается начальником железной дороги).
Без выполнения сокращенного опробования или с недействующи-
ми тормозами у двух хвостовых вагонов отправлять поезд на перегон
запрещается.
В случае выявления во время опробования не сработавших на от-
пуск воздухораспределителей, не разрешается производить их отпуск
вручную до выяснения причин неотпуска. В этих случаях необходимо
проверить, нет ли перекрытых концевых кранов в поезде, особенно в
тех местах, где прицеплялись или отцеплялись вагоны. Неисправные
воздухораспределители заменить, а на промежуточных станциях — вы-
ключить и выпустить воздух через выпускной клапан, сделав об этом
отметку в справке формы ВУ-45.
Рассмотрим порядок действий машиниста и осмотрщиков вагонов при
сокращенном опробовании тормозов пассажирского ноезда после прицеп-
ки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции
было выполнено полное опробование тормозов от компрессорной ус-
тановки.
1. Сокращенное опробование тормозов пассажирского поезда. Пос-
ле прицепки локомотива машинист проверяет правильность соедине-
ния рукавов тормозной магистрали и открытие концевых кранов между
локомотивом и первым вагоном поезда.
2. Машинист должен убедиться в том, что давление в тормозной сети
поезда повысилось до величины зарядного давления.
3. Проверяется целостность тормозной магистрали и свободность
прохождения сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагонов
хвостовой группы обязан известить машиниста локомотива по радио-
связи или парковой связи о начале проверки. После чего осмотрщик
открывает последний концевой кран хвостового вагона, а после сраба-
тывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей
вновь закрывает его. При срабатывании автотормозов локомотива ма-
шинист обязан протянуть скоростемерную ленту скоростемера и про-
извести ступень торможения снижением давления в уравнительном ре-
зервуаре на 0,5—0,6 кгс/см2. После окончания выпуска воздуха из ма-
гистрали через кран машиниста произвести отпуск автотормозов и за-
рядку тормозной сети поезда, сообщив о результате проверки
осмотрщику головной группы.
4. После полной зарядки тормозной сети поезда до величины уста-
новленного зарядного давления машинист и осмотрщик вагонов долж-
ны проверить плотность тормозной сети поезда. Для этого необходимо
перекрыть комбинированный кран или кран двойной тяги и по истече-
нии 20 с после перекрытия крана замерить падение давления в тормоз-
ной магистрали. Снижение давления допускается не более 0,2 кгс/см2 в
течение 1 мин.
5. Проверяется действие ЭПТ при выключенном тумблере дублиро-
ванного питания. После зарядки тормозной сети поезда до величины
зарядного давления машинист включает источник электрического пи-
тания ЭПТ, должна загореться лампа «О». По сигналу осмотрщика ва-
гонов машинист производит ступень торможения постановкой ручки
крана машиниста в положение УЭ до получения давления в тормозных
цилиндрах локомотива 1,0—1,5 кгс/см2, а затем переводит ручку крана
в IV положение. Осмотрщики вагонов должны проверить действия ЭПТ
на двух хвостовых вагонах.
6. Проверяется отпуск ЭПТ По сигналу осмотрщика «отпустить тор-
моза» машинист обязан выключить тумблер цепи питания ЭПТ, оста-
вив ручку крана машиниста в положении перекрыши. Через 15 с, когда
произойдет отпуск тормозов в поезде, включить тумблер цепи питания
ЭПТ. Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов двух
хвостовых вагонов.
7. Машинист, получив сообщение об окончании проверки ЭПТ, пе-
реводит ручку крана машиниста в поездное положение, заряжает тор-
мозную сеть поезда до величины зарядного давления и выключает ис-
точник питания цепи ЭПТ
8. Для проверки автотормозов на чувствительность к торможению
машинист по сигналу осмотрщика снижает давление в уравнительном
резервуаре V положением ручки крана машиниста на 0,5—0,6 кгс/см2 и
переводит ее в ГУ положение. Осмотрщики вагонов проверяют действие
автотормозов на двух хвостовых вагонах поезда.
9. По сигналу осмотрщика вагонов машинист отпускает автотормо-
за переводом ручки крана машиниста во II поездное положение.
Осмотрщики вагонов проверяют отпуск автотормозов на двух хвосто-
вых вагонах поезда.
10. После сокращенного опробования тормозов поезда осмотрщики
вагонов должны вручить машинисту справку формы ВУ-45 об обеспе-
ченности поезда тормозами и исправном их действии.
Порядок действий машиниста и осмотрщиков вагонов при сокращен-
ном опробовании автотормозов грузового поезда после прицепки поездно-
го локомотива к составу, если предварительно на станции было выпол-
нено полное опробование автоматических тормозов от компрессорной
установки.
1. После прицепки локомотива машинист проверяет правильность
соединения рукавов тормозной магистрали и открытие концевых кра-
нов между локомотивом и первым вагоном поезда.
2. Машинист должен убедиться в том, что давление в тормозной
сети поезда повысилось до величины установленного зарядного дав-
ления.
3. Проверяется целостность тормозной магистрали и свободность
прохождения сжатого воздуха по ней. Осмотрщик вагонов хвостовой
группы извещает машиниста о начале проверки по радиосвязи или пар-
ковой связи, после чего открывает концевой кран хвостового вагона и
по истечении 8—10 с закрывает его.
4. При срабатывании автотормозов локомотива машинист обязан
протянуть ленту скоростемера и по истечении не менее 2 мин произве-
сти ступень торможения снижением давления в уравнительном резср-
вуаре на 0,5—0,6 кг/см2, после чего перевести ручку крана машиниста в
IV положение.
При длине состава более 100 осей, получив сигнал или указание по
радиосвязи от осмотрщика, машинист переводит ручку крана машини-
ста в I положение до получения давления в уравнительном резервуаре
на 0,5 кгс/см2 выше предтормозного зарядного.
Осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан произвести замер вре-
мени отпуска последних двух хвостовых вагонов поезда.
5. Проверка плотности тормозной сети. После полной зарядки
тормозной сети поезда до установленного зарядного давления маши-
нист и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной
сети. Осмотрщик вагонов хвостовой группы в это время производит
замер давления в тормозной магистрали хвостового вагона, которое
должно быть не менее тех величин, которые приведены в разд. 14.8
(п. 5).
6. Проверка работы автотормозов. При полной зарядке тормозной
сети поезда, по сигналу осмотрщика вагонов, машинист снижает дав-
ление в уравнительном резервуаре V положением ручки крана маши-
ниста на 0,6—0,7 кгс/см2 с последующим переводом в IV положение.
По истечении 2 мин осмотрщики вагонов проверяют действие автотор-
мозов двух хвостовых вагонов поезда.
Машинист локомотива в это время проверяет плотность тормозной
сети при IV положении ручки крана машиниста, которая не должна от-
личаться от плотности при II положении более чем на 10 % в сторону
уменьшения.
7. Проверка отпуска автотормозов. По окончании проверки действия
автотормозов на торможение по сигналу «Отпустить тормоза» маши-
нист переводит ручку крана машиниста в поездное положение. В грузо-
вых поездках повышенной длины машинист переводит ручку крана ма-
шиниста в I положение до получения давления в уравнительном резер-
вуаре на 0,5—0,6 кгс/см2 выше предтормозного, с последующим пере-
водом в поездное положение.
Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск автотормозов двух
хвостовых вагонов поезда.
8. После сокращенного опробования автотормозов поезда по выше-
изложенной технологии осмотрщики вагонов должны вручить маши-
нисту локомотива справку формы ВУ-45 об обеспечении поезда тормо-
зами и исправном их действии.
14.10. Проверка автотормозов в грузовых поездах
В целях уменьшения времени на проведение сокращенного опро-
бования исправно действующих автоматических тормозов (и особен-
но длинносоставных) грузовых поездов, уменьшения времени задер-
жки, а следовательно, увеличения пропускной способности участков,
введена проверка автотормозов в грузовых поездах. Эта проверка яв-
ляется заменой сокращенного опробования автотормозов только в том
случае, если до этой проверки автотормоза работали исправно. В про-
тивном случае необходимо проводить сокращенное опробование авто-
тормозов с проверкой срабатывания автотормозов двух последних ва-
гонов поезда.
Проверка автотормозов в грузовых поездах выполняется по следую-
щей технологии.
Машинист после восстановления зарядного давления обязан прове-
рить плотность тормозной сети при II поездном положении ручки кра-
на машиниста, которая не должна отличаться от плотности, указанной
в справке формы ВУ-45, больше чем на 20 % в сторону уменьшения или
увеличения (при изменившемся объеме главных резервуаров вследствие
передачи управления машинисту второго локомотива необходимо эту
норму изменить пропорционально объему главных резервуаров). Убе-
дившись, что плотность тормозной сети не изменилась более указан-
ной величины, машинист должен произвести ступень торможения сни-
жением давления в уравнительном резервуаре на 0,6—0,7 кгс/см2 и от-
пустить тормоза. Помощник машиниста должен проверить действие
тормозов на торможение и отпуск на вагонах в головной части поезда,
количество которых установлено приказом начальник железной доро-
ги и указывается в местных инструкциях.
Если при проверке плотности тормозной сети машинист обнаружит
изменение более чем на 20 % от указанной в справке формы ВУ-45, про-
изводится сокращенное опробование автотормозов (так как это изме-
нение могло происходить по причине перекрытия или частичного от-
крытия концевых кранов вагонов поезда). Если на локомотиве, обору-
дованном сигнализатором 418, сигнальная лампа «ТМ» загорается на
стоянке, необходимо проверить исправность сигнализатора ступенью
торможения, при которой лампа «ТМ» должна погаснуть. Убедившись
в исправности сигнализатора, машинист должен произвести сокращен-
ное опробование автотормозов.
Проверка автотормозов в грузовых поездах проводится после пере-
дачи управления машинисту второго локомотива или при смене каби-
ны на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью даль-
нейшего управления из головной кабины локомотива, при падении дав-
ления в главном резервуаре ниже 5,5 кгс/см2, при прицепке дополни-
тельно локомотива в голову грузового поезда для следования по одному
или нескольким перегонам и после отцепки этого локомотива, а также
после стоянки более 30 мин на перегонах, а также на разъездах, обгон-
ных пунктах и станциях, где нет осмотрщиков вагонов или работников,
обученных выполнению операций по опробованию автотормозов.
Если в хвосте грузового поезда имеется подталкивающий локомо-
тив, тормозная магистраль которого включена в общую магистраль по-
езда, а радиосвязь действует исправно, то машинист этого локомотива
контролирует состояние тормозной магистрали поезда и свободный
проход по ней сжатого воздуха в указанных выше случаях по показанию
манометра тормозной магистрали и срабатыванию сигнализатора 418.
Плотность тормозной сети при этом не проверяют, а также не произво-
дят торможение и отпуск автотормозов. Перед отправлением поезда
машинист подталкивающего локомотива обязан сообщить по радиосвя-
зи величину давления в тормозной магистрали машинисту головного
локомотива.
14.11. Опробование автотормозов в поездах с составом
из недействующих локомотивов и вагонов
моторвагонного подвижного состава
Полное опробование автотормозов в сплотках из недействующих
локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава произво-
дят осмотрщики вагонов вместе с проводниками сплоток. На станциях,
где не предусмотрены осмотрщики вагонов, сокращенное опробование
производит проводник сплотки.
Опробование автотормозов в сплотке производится так же, как при
опробовании автотормозов поезда соответствующего рода. После пол-
ного опробования автотормозов машинисту ведущего локомотива вы-
дается справка формы ВУ-45.
Тисой порядок контроля работниками вагонного хозяйства за обес-
печением необходимого тормозного нажатия при отправлении любого
поезда на перегон установлен в целях повышения безопасности движе-
ния поездов на путях общего пользования. При подготовке к выдаче
сплотки локомотивов или моторвагонного подвижного состава из депо
за полное включение автотормозов и их исправное действие несут от-
ветственность работники локомотивного или моторвагонного депо,
подготавливающие подвижной состав для следования в недействующем
состоянии.
14.12. Проверка действия тормозов
одиночно следующего локомотива
На первой станции отправления локомотивная бригада одиночно
следующего локомотива обязана проверить действие автоматического
тормоза на торможение и отпуск (без 5-минутной выдержки в затормо-
женном состоянии). Для этого машинист снижает давление в уравни-
тельном резервуаре на 0,5—0,6 кгс/см2, а при воздухораспределителе,
действующем через кран 254, на 0,7—0,8 кгс/см2. Помощник машинис-
та должен убедиться в том, что штоки поршней вышли из тормозных
цилиндров и тормозные колодки прижаты к колесам, а при постановке
ручки крана машиниста во II положение тормоз должен отпустить, а
колодки отойти от колес. Вспомогательный тормоз проверяется на мак-
симальное давление в тормозных цилиндрах. На промежуточных стан-
циях проверяется только действие вспомогательного тормоза.
При отправлении с первой станции, в местах проверки действия ав-
тотормозов пассажирских или грузовых поездов, локомотивная брига-
да одиночно следующего пассажирского или грузового локомотива обя-
зана выполнить такую проверку в соответствии с порядком, установ-
ленным приказом начальника железной дороги.
14.13. Обслуживание тормозов и управление ими
в поездах с локомотивной тягой
14.13.1. Общие требования
При следовании с поездом или одиночным локомотивом машинист
и помощник машиниста обязаны при выезде со станции проверить,
нет ли в составе искрения или каких-либо других угрожающих безо-
пасному следованию признаков, а также не подаются ли сигналы ос-
тановки поездной бригадой, станционными работниками или работ-
никами других служб. Необходимо производить осмотр через боко-
вые окна и зеркала заднего вида. Для обеспечения бесперебойного
режима работы компрессоров не допускать падения давления в глав-
ных резервуарах ниже установленных норм. Периодически проверять
работу компрессоров всеми доступными способами: показания мано-
метров главных резервуаров; наличие установленного давления в мас-
ляной системе (в компрессорах с масляным насосом); нормальную
работу без стука и шума (на слух); отсутствие недопустимого перегре-
ва (запах перегретого масла); визуально (по отсутствию дыма или ис-
парения смазки). Локомотивная бригада должна следить за тем, что-
бы тормоза постоянно находились в готовности к действию, ручка
крана машиниста — в поездном положении, при котором должно под-
держиваться установленное зарядное давление в тормозной сети дан-
ного поезда в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуа-
тации тормозов.
При ведении пассажирского поезда на электропневматических тор-
мозах должен быть включен источник питания, локомотивная бригада
должна следить за тем, чтобы в электроцепи пассажирского поезда на-
пряжение было не ниже 50 В, а на пульте горела сигнальная лампа.
Локомотивная бригада должна убедиться в надежной работе тормо-
зов поезда, проверив их действие в пути следования. Проверка действия
тормозов в пути следования проводится обычно на первом перегоне,
имеющем площадку или спуск не ближе второго блок-участка, после
отправления поезда, это предусматривается для того, чтобы не задер-
живать отправление следующего поезда.
Место и скорость движения поездов и одиночных локомотивов, а
также расстояние, на котором должно происходить снижение скорости
при проверке действия тормозов в пути следования, определяются ко-
миссионно, утверждаются начальником железной дороги и указывают-
ся в местных инструкциях. Наиболее распространенной скоростью при
начале проверки действия тормозов является скорость от 40 до 60 км/ч.
Расстояние, на котором происходит снижение скорости при проведе-
нии проверки, обозначается на перегоне сигнальными знаками «нача-
ло торможения» и «конец торможения», определяется на основании тя-
говых и тормозных расчетов и опытных поездок для каждого рода поез-
да при их обеспечении исправно действующими тормозами и единым
наименьшим тормозным нажатием на 100 тс веса поезда в соответствии
с утвержденными нормативами.
Проверку действия автотормозов в пути следования производят сни-
жением давления в уравнительном резервуаре грузового груженого по-
езда и одиночно следующего локомотива на 0,7—0,8 кгс/см2, в грузо-
вых порожних, грузопассажирских и пассажирских поездах — на 0,5—
0,6 кгс/см2. При этом локомотивный автоматический тормоз в грузо-
вых поездах длиной более 100 осей отпустить.
При наличии в составе пассажирского поезда более половины ваго-
нов ВЛ-РИЦ с тележками ТВЗ-ЦНИИ «М» и воздухораспределителя
КЕ проверку действия автотормозов в пути следования производят сни-
жением давления в уравнительном резервуаре на 0,7—0,8 кгс/см2.
При проведении проверки действия тормозов применять вспомога-
тельный и электрический тормоз на локомотиве во всех поездах запре-
щается.
После появления тормозного эффекта и снижения скорости в режи-
ме торможения на 10 км/ч в грузовом груженом, грузопассажирском,
пассажирском поездах и одиночном локомотиве и на 4—6 км/ч в грузо-
вом порожнем поезде произвести отпуск тормозов. Указанные сниже-
ния скорости в режиме торможения должны происходить на расстоя-
нии, не превышающем установленного местными инструкциями (т.е.
ограниченного сигнальными знаками «НТ» и «КТ»).
Отпуск тормозов после проверки в пути следования производится
только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.
Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет
получен в пассажирском поезде в течение 10 с, в грузовом порожнем
поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском поезде — в течение 20 с,
в остальных грузовых поездах в течение 30 с, машинист обязан немед-
ленно произвести экстренное торможение и принять все меры к оста-
новке поезда.
В зависимости от результатов проверки действия автотормозов и на
основании опыта вождения поездов по участку машинист при дальней-
шем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину сни-
жения давления в тормозной магистрали так, чтобы не допустить проез-
да сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости
и место предупреждения проследовать с установленной скоростью.
Если при следовании двойной тягой по месту, установленному для
проверки действия тормозов, машинист ведущего локомотива не про-
изведет проверку, то машинист второго локомотива обязан связаться с
машинистом головного локомотива по радиосвязи и подать сигнал бди-
тельности как требование произвести проверку.
Непроведение проверки действия тормозов в установленном месте,
нарушение технологии проведения такой проверки (несоблюдение
установленной скорости, разрядки, отпуск автотормозов ранее дости-
жения установленной скорости снижения в режиме торможения) явля-
ется нарушением должностных обязанностей машиниста.
Проверка действия автотормозов в пути следования производится:
— после полного или сокращенного опробования автотормозов,
включения и выключения автотормозов у отдельных вагонов или груп-
пы вагонов, при переходе с электропневматических тормозов на авто-
матические, если время следования на электропневматических тор-
мозах составляло 20 мин и более, а также в грузовых поездах после
передачи управления машинисту второго локомотива или после сме-
ны кабины управления на перегоне после остановки поезда в связи с
невозможностью дальнейшего управления из головной кабины ло-
комотива;
— перед въездом в тупиковые станции, а также перед станцией, где
предусмотрена остановка поезда по расписанию при наличии спуска к
этой станции крутизной 0,008 и более, протяженностью не менее 3 км.
Перед такой станцией проверку действия автотормозов производят с
таким расчетом, чтобы при въезде на станцию автотормоза были пол-
ностью отпущены и тормозная сеть заряжена до установленного заряд-
ного давления; если автотормоза по условиям ведение поезда отпустить
нельзя, то при движении поезда в заторможенном состоянии машини-
сту надо рассчитать свои действия так, чтобы можно было остановить
поезд после усиления торможения в назначенном месте;
— на одиночно следующем локомотиве после проверки автотормо-
зов на первой станции отправления.
В случае необходимости проверки действия автотормозов в неуста-
новленных местах (где не установлены знаки «начало торможения» и
«конец торможения») Инструкцией по эксплуатации тормозов разре-
шается выполнять ее, как правило, на станционных путях или при вы-
езде со станции на первом перегоне, имеющем площадку или спуск, с
учетом местных условий.
В этих случаях действие автотормозов допускается оценивать по вре-
мени снижения скорости в режиме торможения на 4—6 км/ч в грузовом
порожнем поезде и на 10 км/ч — в остальных грузовых поездах и оди-
ночных локомотивах. Это время устанавливается на основании опыт-
ных поездок и при помощи тормозных расчетов методом численного
интегрирования по интервалам времени из расчета обеспечения поезда
единым наименьшим тормозным нажатием на 100 тс веса поезда с уче-
том профиля пути и установленной скорости при проверке действия
автотормозов на данном участке. Время в секундах на снижение скоро-
сти в режиме торможения при такой проверке вносится в местные ин-
струкции по вождению грузовых поездов на этом участке. В случае вы-
явления неудовлетворительной работы автотормозов по времени сни-
жения скорости машинист должен применить экстренное торможение
и принять все меры к остановке поезда.
Проверка действия автотормозов. Рассмотрим действия машиниста
при проведении проверки действия автотормозов в пути следования.
В установленном месте проверки (против сигнального знака «НТ»),
машинист переводит ручку крана машиниста из II поездного положе-
ния в V положение, снижает давление в уравнительном резервуаре на
установленную величину и затем переводит ручку крана в IV положе-
ние «перекрыта с питанием». С этого момента отсчитывается время сле-
дования поезда в режиме торможения (в секундах), при котором поезд
должен снизить скорость на установленную величину (для всех поездов
10 км/ч, для грузовых порожних 4—6 км/ч). После перевода ручки кра-
на машиниста из IV положения во II отсчет времени следования в ре-
жиме торможения заканчивается, хотя скорость движения поезда еще
может снижаться. Это снижение скорости может происходить за счет
медленного отпуска автотормозов, которое зависит от их типа.
В пассажирских поездах сначала проверяют действие автоматичес-
кого тормоза, затем — электропневматического.
Для проверки действия электропневматического тормоза в пути сле-
дования выполняется ступень торможения до получения давления в
тормозных цилиндрах локомотива 1,0—1,5 кгс/см2.
Проверку действия электропневматических тормозов необходимо
производить после полного опробования тормозов, смены локомоти-
вов, локомотивных бригад или кабины управления, прицепки к поезду
вагонов.
Перед отправлением поезда с промежуточной станции или перегона
машинист обязан проверить плотность тормозной сети грузового поез-
да при II положении ручки крана машиниста с отметкой ее значения и
места проверки на обратной стороне справки формы ВУ-45. Если при
проверке плотности тормозной сети машинист обнаружит ее измене-
ние более чем на 20 % в сторону увеличения или уменьшения от указан-
ного в справке формы ВУ-45 предыдущего значения, то необходимо
произвести сокращенное опробование автотормозов.
Необходимо отметить, что на тормозную эффективность поезда до-
полнительно могут влиять следующие факторы:
— утечка сжатого воздуха из тормозной магистрали;
— плохая подвижность тормозной рычажной передачи вагонов по-
езда, особенно в зимний период;
— неправильная регулировка тормозной рычажной передачи или
большой выход штоков тормозных цилиндров в вагонах поезда;
— утечка воздуха из рабочих камер грузовых воздухораспределите-
лей, утечка из запасного резервуара пассажирского вагона, из-за чего
может произойти произвольный отпуск тормоза;
— понижение жесткости пружин в режимных переключателях грузо-
вых воздухораспределителей или неправильная установка режима.
Из приведенных факторов следует, что к первому торможению поез-
да в пути следования, т.е. к проверке действия автотормозов в пути сле-
дования, локомотивная бригада должна отнестись с большей ответствен-
ностью.
Проверка действия автотормозов в пути следования гарантирует вы-
явление всех недостатков в работе автотормозов, которые машинист
не смог выявить при полном опробовании и проверке данных, указан-
ных осмотрщиком вагонов в справке формы ВУ-45.
Машинист и помощник машиниста обязаны наблюдать за рабо-
той тормозов в поезде в течение всего рейса. В случае обнаружения
искрения, дымления или других признаков неотпуска тормозов от-
дельных вагонов в составе поезда при отпущенных тормозах, маши-
нист должен остановить поезд служебным торможением для провер-
ки состава поезда и устранения неисправности, вызвавшей неотпуск
тормозов.
Для обнаружения ползунов (выбоин), наваров необходимо тщатель-
но осмотреть поверхности катания колес, при необходимости произве-
сти протяжку состава, для того чтобы убедиться визуально и на слух в
отсутствии ползунов. При необходимости — отпустить вручную тормоз
и выключить воздухораспределитель у пассажирского вагона, убедить-
ся в полном выпуске воздуха из запасного резервуара (у вагона с тормо-
зом западноевропейского типа дополнительно выпустить воздух из ра-
бочей камеры).
О выключении тормоза в пассажирском поезде машинист должен
сообщить проводнику вагона и начальнику (механику-бригадиру) по-
езда.
После выключения тормозов машинист обязан сделать отметку об
этом в справке формы ВУ-45, указав фактическое тормозное нажатие.
Исходя из фактического нажатия на 100 тс веса поезда (состава), маши-
нист должен определить скорость дальнейшего следования в соответ-
ствии с нормами и величинами скорости, указанными в нормативах по
тормозам.
При обнаружении в пути следования у вагона (кроме моторного ва-
гона моторвагонного подвижного состава или тендера с роликовыми
подшипниками) ползуна/выбоины глубиной более 1 мм, но не более 2 мм,
разрешается довести такой вагон, тендер без отцепки от поезда (пасса-
жирский со скоростью не выше 100 км/ч, грузовой не выше 70 км/ч) до
ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства
для замены колесных пар.
При глубине ползуна у вагона (кроме моторного вагона моторва-
гонного подвижного состава) от 2 до 6 мм и от 1 до 2 мм у локомотивов
и моторного вагона допускается следование до ближайшей станции
со скоростью 15 км/ч, а при глубине ползуна от 6 до 12 мм — со скоро-
стью 10 км/ч. На ближайшей станции колесная пара должна быть за-
менена.
При глубине ползуна больше 12 мм у вагона и тендера, от 4 мм у
локомотива и моторного вагона разрешается следование со скорос-
тью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности
вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен
от поезда, тормозные цилиндры и тяговый двигатель (группа двигате-
лей) поврежденной колесной пары должны быть отключены. Маши-
нист должен знать, что в условиях эксплуатации (после остановки с
поездом) вывешивание поврежденной колесной пары — задача почти
невыполнимая. Однако исключить вращение колесной пары возмож-
но. Поврежденной колесной парой можно наехать на два ручных тор-
мозных башмака, уложенных на рельсы перед этой колесной парой.
Таким способом колесную пару можно транспортировать до первого
стрелочного перевода, где тормозные башмаки следует изъять, в про-
тивном случае будет допущен сход с рельсов и повреждение стрелоч-
ного перевода.
{Шубину ползуна необходимо измерять абсолютным шаблоном. При
отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глу-
бину ползуна определять по его длине с использованием данных, при-
веденных в табл. 9.
При вращении колесной пары с ползуном при каждом повороте ко-
лесо наносит удар по рельсам. Чем длиннее ползун, тем больше его глу-
бина и сильнее удар по рельсам. При движении подвижного состава с
заклиненной колесной парой растет глубина ползуна, больше опускает-
ся гребень колеса к подошве рельса. При глубине ползуна более 12 мм
колесная пара своим гребнем может повредить болты крестовины стре-
лочного перевода, в кривых малого радиуса расширить путь, что может
привести к сходу подвижного состава. По данным табл. 9 построим гра-
фик зависимости длины ползуна от его глубины и диаметра колес. Для
лучшей ориентации строим график для различных диаметров колес.
С момента движения юзом заклиненной колесной пары вагона или
локомотива износ колес происходит только в зоне касания их с рель-
сами, этот износ называют ползуном или выбоиной. ГУтубина ползуна
в начале движения с заклиненной колесной парой при скорости дви-
жения выше 60 км/ч и сухих рельсах растет очень быстро, величина
0,5 мм образуется на протяжении 100—200 м пути, а ползун глубиной
до 2 мм может образоваться на протяжении 1—2 км пути. Поэтому
пользоваться какой-то средней величиной нарастания ползуна (напри-
мер на 1 км пути, 1 мм ползуна) на 1 км движения с заклиненной колес-
ной парой нельзя. В этих случаях все зависит от скорости движения,
чистоты рельсов, нагрузки на ось, твердости бандажа. В практике бы-
вают случаи, когда на колесной паре образуется ползун глубиной бо-
лее 12 мм, такие случаи часто оканчиваются тяжелыми последствия-
ми. Например, имел место случай, когда при ведении поезда весом
более 3000 тс электровозом ВЛ-10, в составе которого следовал недей-
ствующий электровоз ВЛ-10, произошло заклинивание колесной пары
недействующего электровоза. Машинист поезда не обнаружил закли-
нивания колесной пары, хотя был предупрежден о наличии искрения, в
результате поезд следовал 40 км с заклиненной колесной парой, что
привело к образованию ползуна глубиной 33 и 34 мм с каждой стороны
колеса и тяжелым последствиям со сходом. На основании всего вы-
шеописанного можно сделать вывод, что величина ползуна зависит от
состояния поверхности рельсов, колес, скорости движения, нагрузки
на ось, метеорологических условий.
Применение полного служебного или экстренного торможения в
современном длинносоставном грузовом поезде — это чрезвычайные
обстоятельства, которые потребовали немедленных действий машини-
ста. При этих торможениях возникают большие продольно-динамичес-
кие реакции, которые могут способствовать разрыву поезда. Поэтому
такие торможения машинист должен применять только при острой не-
обходимости.
Если при следовании скорость грузового поезда без приведения ма-
шинистом в действие тормозов не снижается, но появились признаки
возможного разрыва тормозной магистрали (частые включения комп-
рессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах при
неработающих песочницах и тифонах, срабатывание сигнализатора раз-
рыва тормозной магистрали с датчиком 418), необходимо отключить
тягу, перевести на 5—7 с ручку крана машиниста в положение псрекры-
ши без питания и наблюдать за давлением тормозной магистрали.
Если после этого произойдет быстрое и непрерывное снижение дав-
ления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поез-
да, не соответствующее влиянию профиля пути, произвести служебное
торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в III поло-
жение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза
локомотива, выяснить и устранить причину.
В случае когда не происходит быстрое и непрерывное снижение дав-
ления тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда,
произвести служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали
на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза установлен-
ным порядком, при этом включать тяговый режим разрешается только
после полного отпуска автотормозов.
В случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного
срабатывания автотормозов в составе произвести торможение и отпуск
автотормозов установленным порядком, заявить контрольную провер-
ку автотормозов в соответствии с требованиями Инструкции по эксп-
луатации тормозов и довести поезд до станции, на которой будет про-
изводиться эта проверка. Без выявления и устранения причин самопро-
извольного срабатывания автотормозов отправлять поезд со станции д ля
дальнейшего следования не разрешается.
В случае срабатывания ЭПК автостопа во всех поездах, а также тор-
можения пассажирского, почтово-багажного и грузопассажирского
поезда стоп-краном или вследствие разъединения их тормозной магис-
трали машинист должен выполнить экстренное торможение переводом
ручки крана машиниста в положение экстренного торможения, приве-
сти в действие песочницу и вспомогательный тормоз локомотива и вы-
ключить тягу.
В случае обнаружения отказа автотормозов в поезде машинист обя-
зан произвести экстренное торможение и принять меры к остановке
поезда. При безуспешности попытки остановить поезд — подать сиг-
нал общей тревоги и по поездной радиосвязи, находящейся на локомо-
тиве, дополнительно сообщить дежурному впереди находящейся стан-
ции или диспетчеру о случившемся, чтобы они могли принять меры к
свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через стан-
цию. Кондуктор или проводник вагона, услышав сигнал общей тревоги
или увидев сигналы остановки, подаваемые с пути, обязан открыть кран
экстренного торможения и привести в действие ручной тормоз на об-
служиваемых вагонах.
После остановки поезда следует выяснить причину неудовлетво-
рительной работы тормозов. Если устранить неисправность или вос-
становить действие тормозов на месте невозможно, то дальнейшее дви-
жение поезда осуществляется с помощью вспомогательного локомо-
тива в соответствии с Инструкцией по движению поездов и маневро-
вой работе.
В случае применения электрического торможения на электровозах
и тепловозах локомотивный тормоз необходимо отпустить. Не допус-
кается одновременно применять пневматическое и электрическое тор-
можение на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных
схемой локомотива.
Если в пути следования было применено экстренное торможение
машинистом локомотива, машинист обязан (дабы не допустить разры-
ва состава) до приведения поезда в движение выждать необходимое вре-
мя для полного отпуска и зарядки автотормозов, в зависимости от типа
тормозов и длины состава.
При наличии сигнализатора отпуска в скоростных поездах машинист
проверяет отпуск тормозов после экстренного торможения по конт-
рольной лампе сигнализатора, находящейся в кабине. Поезд, оборудо-
ванный сигнализатором отпуска, может быть приведен в движение толь-
ко после того, как погаснет контрольная лампа.
Если экстренное торможение произведено из вагона или произошло
из-за нарушения целостности тормозной магистрали, то после выясне-
ния причин остановки, их устранения машинист производит отпуск и
зарядку автотормозов и приводит поезд в движение. В пассажирском
поезде отпуск тормоза каждого вагона обязаны проверить проводники
и начальник (механик-бригадир) поезда.
В грузовом поезде проверка отпуска тормозов по поезду не произ-
водится. Если при выяснении причин остановки поезда обнаружен от-
крытый концевой кран на хвостовом вагоне, необходимо закрыть кран,
сверить номер вагона с данными натурного листа и справки формы
ВУ-45.
После отправления поезда работники локомотивной бригады долж-
ны из окон кабины локомотива, а проводники пассажирских вагонов
из тамбуров наблюдать за движением поезда. В случае обнаружения не-
отпуска тормозов, искрения или других неисправностей принять меры
к их устранению или, при необходимости, к остановке поезда.
Запрещается в рабочей кабине локомотива во время стоянок на стан-
ции, а также в пути следования перекрывать разобщительный кран или
кран двойной тяги на питательной магистрали и комбинированный или
разобщительный кран на тормозной магистрали, за исключением слу-
чаев использования многократной тяги и подталкивающего локомоти-
ва, включенного в тормозную сеть поезда, когда на других локомоти-
вах, кроме головного, ручка крана двойной тяги или комбинированно-
го крана переводится в положение двойной тяги, в нерабочих кабинах
при отсутствии блокировочного устройства 367, при проверке плотно-
сти тормозной сети пассажирских поездов, при ремонте крана маши-
ниста (на стоянке), при отпуске автотормозов в короткосоставном пас-
сажирском поезде после экстренного торможения.
При всех видах служебных торможений автоматическими тормоза-
ми давление в уравнительном резервуаре снижается краном машинис-
та от установленного зарядного давления не менее чем на величину пер-
вой ступени, установленную для всех пассажирских и грузовых поездов
Инструкцией по эксплуатации тормозов.
Эти требования связаны с конструктивными особенностями возду-
хораспределителей, обеспечивающих дополнительную разрядку тормоз-
ной магистрали. Нарушение этого требования может вызвать самопро-
извольный отпуск тормозов в составе поезда.
При ступенчатых торможениях последующие ступени торможения
необходимо выполнять снижением давления в уравнительном резерву-
аре в пределах от 0,3—1,0 кгс/см2 (в зависимости от необходимости).
При движении поезда на запланированную остановку торможение
начинать первой ступенью после снижения скорости на 25—50 % от на-
чальной, при необходимости торможение усилить. Наилучшая плав-
ность торможения поезда обеспечивается разрядкой тормозной магис-
трали в начале служебного торможения на величину первой ступени.
При торможении со скорости 40 км/ч и менее в поездах, имеющих в
составе 50 % и более вагонов, оборудованных композиционными ко-
лодками или дисковыми тормозами, тормоза необходимо приводить в
действие несколько раньше, чем при чугунных колодках.
При выполнении полного служебного торможения в один прием
снижать давление в уравнительном резервуаре на 1,5—1,7 кгс/см2. Этот
вид торможения применяется в исключительных случаях при необхо-
димости остановки поезда на более коротком расстоянии, чем при вы-
полнении ступенчатого торможения.
Экстренное торможение во всех поездах и на любом профиле пути
необходимо применять, когда требуется немедленная остановка поез-
да. Выполняется оно краном машиниста, а в случае необходимости — и
комбинированным краном с ведущего или ведомого (при двойной или
многократной тяге) локомотивов.
После перевода ручки крана машиниста в положение экстренного
торможения привести в действие песочницу и вспомогательный тор-
моз локомотива и выключить тягу, ручку крана машиниста или комби-
нированного крана оставить в положении экстренного торможения, а
ручку вспомогательного тормоза — в крайнем тормозном положении
до полной остановки.
Во избежание резкого замедления движения локомотива при при-
менении крана вспомогательного тормоза и возникновении больших
продольно-динамических реакций в поезде на скоростях 50 км/ч и ме-
нее, тормозить этим краном при ведении поезда необходимо ступеня-
ми, за исключением случая экстренной остановки. При приведении в
действие вспомогательного тормоза пассажирских и грузовых локомо-
тивов (кроме маневровых) избегать систематических эффективных тор-
можений с повышением давления в тормозном цилиндре за один при-
ем более чем до 1,5 кгс/см2.
Как правило, служебное торможение вспомогательным тормозом с
давлением более 1,5 кгс/см2 в тормозных цилиндрах локомотива при
гребневых тормозных колодках необходимо производить повторной
ступенью после выдержки давления в цилиндрах до 1,5 кгс/см2 в тече-
ние 0,5—1,0 мин.
Использовать вспомогательный тормоз для предотвращения боксо-
вания локомотива запрещается.
Вспомогательный тормоз локомотива в случае его применения не-
обходимо отпускать после отпуска автотормозов состава.
Перед торможением снижением давления в уравнительном резервуа-
ре более чем на 1 кгс/см2 при автоматических тормозах или с давлением в
тормозных цилиндрах локомотивов более 2,5 кгс/см2 при электропнев-
матических тормозах предварительно следует привести в действие песоч-
ницу. Это действие исключит возможность заклинивания колесных пар.
В целях сохранения нормальной работы устройств автоблокировки,
исключения возможности нешунтирования рельсовой цепи находящим-
ся на ней подвижном составе, машинист должен помнить, что при
остановочных торможениях с применением песка, на локомотиве
необходимо подачу песка прекращать при скорости 10 км/ч перед оста-
новкой. Если одиночно следующий локомотив остановлен с примене-
нием песка на участке с автоблокировкой или на станции, оборудован-
ной электрической централизацией, то необходимо привести в движе-
ние локомотив и съехать на чистый участок рельсов.
При подходе к станции запрещающим сигналам и сигналам умень-
шения скорости необходимо заблаговременно привести в действие ав-
тотормоза и снизить скорость поезда так, чтобы не допустить проезда
установленного места остановки на станции, запрещающего сигнала,
предельного столбика, а сигнал уменьшения скорости и место преду-
преждения проследовать со скоростью, установленной для этого места.
Скорость движения не должна превышать 20 км/ч на расстоянии не
менее 400—500 м до запрещающего сигнала.
При подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику
полный отпуск тормозов производить только после остановки поезда.
Если после отпуска автотормозов возникает необходимость повтор-
ного торможения, этот отпуск, как в пассажирских, так и в грузовых
поездах, необходимо производить заблаговременно при такой скорос-
ти движения, чтобы обеспечить необходимую зарядку автотормозов к
повторному торможению.
Во избежание разрыва поезда или возникновения больших продоль-
но-динамических реакций в нем при трогании с места после остановки
с применением автотормозов, разрешается приводить локомотив в дви-
жение только после отпуска всех автотормозов в поезде.
При прицепке к составу двух и более действующих локомотивов
управляет тормозами в поезде машинист первого локомотива.
Управление автотормозами сплотки из недействующих локомоти-
вов и моторвагонного подвижного состава производится согласно Ин-
струкции по эксплуатации тормозов для соответствующего рода по-
движного состава.
Поезда с локомотивами, оборудованными электрическим тормо-
зом, должны эксплуатироваться с обязательным его использованием.
Режимы торможения и места применения электрического тормоза
устанавливаются в местных инструкциях и режимных картах, которые
разрабатываются на основании расчетов, результатов опытных поез-
док и с учетом требований заводской инструкции по эксплуатации
данной серии локомотивов. При этом тормозная сила не должна пре-
вышать максимально допустимое значение по условиям устойчивос-
ти подвижного состава в колее, по его прочности и воздействию на
путь.
Для обеспечения установленной скорости движения (20 км/ч) при
подъезде поезда к запрещающим сигналам необходимо применять тор-
можение автоматическими тормозами, а в пассажирских поездах—элек-
тропневматическими в соответствии с требованиями Инструкции по
эксплуатации тормозов.
В грузопассажирском поезде при отсутствии в его составе грузовых
вагонов обслуживание и управление тормозами производится как в пас-
сажирском поезде.
14.13,2. Управление тормозами в пассажирских поездах
кранами машиниста 394, 395
Для служебного торможения в пути следования необходимо ручку кра-
на машиниста перевести из поездного в V положение и снизить давление в
уравнительном резервуаре от установленного зарядного давления при пер-
вой ступени на 0,3—0,5 кгс/см2 независимо от длины состава.
При достижении требуемого давления в уравнительном резервуаре
перевести ручку крана машиниста в IV положение (перекрыта с пита-
нием магистрали). Следующая ступень торможения может быть выпол-
нена лишь после того, как закончится выпуск воздуха из магистрали
через кран машиниста.
При подходе к запрещающим сигналам и остановках на станциях
после прекращения выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран
машиниста перевести его ручку в III положение (кроме поездов, в со-
ставе которых имеются вагоны с включенными автотормозами запад-
ноевропейского типа со ступенчатым отпуском).
Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см2, то перед началом от-
пуска необходимо увеличить разрядку магистрали до 0,5 кгс/см2, это
действие исключит возможность неотпуска тормозов хвостовой части
поезда.
При подходе к сигналам с разрешающим показанием и повторном
или нерасчетливом торможении, когда поезд может остановиться ра-
нее установленного или требуемого места, отпуск автотормозов после
каждого торможения производить переводом ручки крана машиниста в
I положение до повышения давления в уравнительном резервуаре до
5,0—5,2 кгс/см2, затем ручку крана перевести в поездное положение, а
перед последующим торможением — в III положение.
Если за время отпуска автотормозов запасные резервуары не успева-
ют подзарядиться до установленного давления, для выполнения следу-
ющего (повторного) торможения снизить давление в тормозной магис-
трали не менее чем на 0,6 кгс/см2.
Разрешается в необходимых случаях при нерасчетливом торможе-
нии для остановки произвести отпуск автотормозов переводом ручки
крана машиниста в поездное положение и после достижения требуемо-
го увеличения или стабилизации скорости поезда ручку крана перевес-
ти в III положение (перекрыта без питания) с готовностью выполнить
повторное торможение для остановки поезда в требуемом месте.
При отпуске автотормозов после служебных торможений ручку кра-
на машиниста выдерживать в I положении до получения давления в
уравнительном резервуаре 5,0—5,2кгс/см2; при отпуске после экстрен-
ного торможения до 3,0—3,5 кгс/см2, а в короткосоставных поездах
до 1,5—2,0 кгс/см2, после чего ручку перевести в поездное положение.
Тккие действия после экстренного торможения необходимо произво-
дить для того, чтобы при переводе ручки крана машиниста из I в поезд-
ное положение не произошло срабатывание воздухораспределителей со-
става из-за избыточного давления в тормозной магистрали по отноше-
нию к давлению уравнительной камеры и уравнительного резервуара.
Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения про-
изводить лишь после того, как закончится выпуск воздуха из магистра-
ли через кран машиниста.
В поездах, состоящих из семи вагонов и менее, отпуск автотормо-
зов после служебного торможения производить постановкой ручки
крана машиниста в I положение на 1—2 с и последующим перемеще-
нием ее в поездное положение, а после экстренного торможения вре-
менно перекрыть комбинированный кран, ручку крана машиниста
поставить в I положение и после зарядки уравнительного резервуара
до давления 5,0 кгс/см2 перевести в поездное, открыть комбиниро-
ванный кран и зарядить тормозную сеть поезда. Такая последователь-
ность действий необходима для того, чтобы не произошло срабатыва-
ния воздухораспределителей из-за сброса избыточного давления в тор-
мозной магистрали.
Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения необ-
ходимо производить перед остановкой при скорости 4—6 км/ч, при пре-
обладании в поезде композиционных колодок и дисковых тормозов от-
пустить тормоз после остановки.
Для того чтобы полностью отпустили автотормоза состава поезда и
была обеспечена достаточная зарядка тормозной сети, машинист дол-
жен обеспечить выполнение следующих требований Инструкции по
эксплуатации тормозов.
Время с момента перевода ручки крана машиниста в положение от-
пуска до приведения поезда в движение должно быть:
— при длине до 20 вагонов включительно после ступени торможения —
не менее 15 с, после полного служебного торможения — не менее 30 с,
после экстренного — не менее 1,5 мин;
— при длине поезда более 20 вагонов после ступени торможения —
не менее 40 с, после полного служебного торможения — не менее 1 мин,
после экстренного — не менее 3 мин.
Во избежание истощения автотормозов в случае снижения давления
в магистрали ниже 3,5 кгс/см2 во время торможения на спуске необхо-
димо остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз
локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и зарядить
тормозную сеть до установленного давления.
Если при следовании поезда в конце спуска выполнено последнее
торможение, при котором давление в магистрали ниже 3,5 кгс/см2, но
не менее 3,2 кгс/см2, и далее по условиям профиля пути скорость поез-
да будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск авто-
тормозов, а за время до следующего торможения можно осуществить
подзарядку тормозной сети до установленного давления, то останавли-
вать поезд для подзарядки автотормозов не требуется.
Необходимо избегать частых торможений без подзарядки тормозной
сети поезда, так как неполная зарядка влечет за собой при повторных тор-
можениях истощение автотормозов с последующим уменьшением тормоз-
ного эффекта. Нельзя отпускать автотормоза на высокой скорости перед
повторным торможением, если до торможения скорость поезда равна ус-
тановленной, а тормозная сеть к этому моменту не успеет зарядиться.
Управление автотормозами в поездах с вагонами, оборудованными
воздухораспределителями западноевропейского типа
При наличии в составе пассажирского поезда вагонов с включенны-
ми воздухораспределителями западноевропейских типов КЕ, Эрликон,
ДАКО, поезд должен следовать на автоматических тормозах (электри-
ческое управление отключается). Перед отправлением поезда, после
прицепки локомотива к составу, завысить давление в тормозной магис-
трали путем кратковременной (на 1—2 с) постановки ручки крана ма-
шиниста в I положение.
В пути следования необходимо поддерживать установленное заряд-
ное давление, обращая особое внимание на восстановление зарядного
давления при отпуске автотормозов. С целью сохранности колесных пар
вагонов и обеспечения достаточной плавности торможения первую
ступень торможения выполнять снижением давления в тормозной ма-
гистрали на 0,3—0,5 кгс/см2 с последующим, при необходимости, уси-
лением торможения повторным снижением давления в тормозной
магистрали на необходимую величину, но не менее чем на 0,3 кгс/см2.
Отпуск автотормозов после служебного торможения производится пе-
реводом ручки крана машиниста в I положение до получения давле-
ния в уравнительном резервуаре 5,3 кгс/см2 и последующим перево-
дом в поездное положение. Для ускорения отпуска и восстановления
предтормозного давления, когда еще не произошла полная зарядка тор-
мозной сети, допускается дать 2—3 толчка переводом ручки крана из
поездного в I положение на 1—2 с.
После экстренного торможения для отпуска автотормозов ручку
крана машиниста необходимо выдержать в I положении до давления в
уравнительном резервуаре 3,0 кгс/см2, а в короткосоставном поезде
1,5—2,0 кгс/см2, после чего ручку крапа перевести в поездное поло-
жение. После зарядки уравнительного резервуара до нормального за-
рядного давления надо завысить давление в тормозной магистрали,
снова выдержав ручку крана машиниста в I положении до давления в
уравнительном резервуаре 5,5—5,7 кгс/см2.
При выполнении служебных торможений в качестве перекрыши
использовать только IV положение ручки крана машиниста (перекры-
та с питанием магистрали).
Если в процессе повторных торможений возникает необходимость
тормозить с повышенного зарядного давления, отпуск автотормозов при
последнем из частых повторных торможений производить давлением
на 0,3—0,5 кгс/см2 выше, чем наибольшее зарядное давление, с которо-
го выполнялось торможение. При служебных торможениях с повышен-
ного зарядного давления не допускать снижения давления в тормозной
магистрали более чем на 1,3 кгс/см2.
После остановки поезда с применением автотормозов необходимо
выдержать время от момента перевода ручки крана машиниста в отпус-
кное положение до приведения локомотива в движение в поездах:
— длиной до 20 вагонов включительно после ступенчатого и полного
служебного торможения — не менее 1 мин, после экстренного — не
менее 4 мин;
— длиной более 20 вагонов после ступенчатого и полного служебно-
го торможения — не менее 2 мин, после экстренного торможения — не
менее 6 мин.
Если вагоны поезда оборудованы сигнализаторами отпуска, то при-
водить поезд в движение после остановки разрешается только после
сигнала о полном отпуске автотормозов.
Проводники пассажирских вагонов перед отправлением поезда с
промежуточной станции или после вынужденных остановок должны
проверить отпуск тормоза вагона по манометру, расположенному в там-
буре или служебном отделении вагона, а если позволяют условия — и
по отходу тормозных колодок от поверхностей катания колес. Если ва-
гон остается заторможенным, проводник обязан подать сигнал, запре-
щающий отправление поезда, или отпустить тормоз поводком выпуск-
ного клапана внутри вагона; при переходе на зарубежные железные доро-
ги выпускной клапан опломбируется на перестановочном пункте по за-
явке начальника поезда.
Пассажирские и почтово-багажные вагоны международного сооб-
щения габарита РИЦ, которые обращаются на отечественных желез-
ных дорогах, в большинстве оборудованы западноевропейскими возду-
хораспределителями КЕ, имеющими ступенчатый отпуск. Полный от-
пуск после полного служебного или ряда ступенчатых торможений у этих
воздухораспределителей происходит при достижении в магистрали пред-
тормозного зарядного давления с разницей 0,1—0,15 кгс/см2. Пассажир-
ский поезд, в котором имеются вагоны с включенными западноевро-
пейскими воздухораспределителями, эксплуатируется на зарядном дав-
лении 4,8—5,0 кгс/см2.
Учитывая особенности этого тормоза, на станции смены локомоти-
ва машинист перед прицепкой локомотива к составу должен отрегули-
ровать кран машиниста на зарядное давление 5,0 кгс/см2, чтобы исклю-
чить возможность неотпуска автотормозов этого типа, особенно в хво-
стовой части поезда.
Управление электропневматическими тормозами
При нахождении ручки крана машиниста в поездном положении по
цепи электропневматического тормоза должен проходить переменный
ток (контролирующий состояние цепи), при этом должна гореть сиг-
нальная лампа с буквой «О>, а источник питания должен обеспечивать
напряжение не менее 50 В.
Для регулирования скорости движения поезда по перегону и при
остановках в пути следования производить ступенчатое торможение
постановкой ручки крана машиниста в положение УЭ с последую-
щим переводом в ГУ положение (перекрыта с питанием магистра-
ли). Первую ступень служебного торможения необходимо выполнить
до давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,8—1,5 кгс/см2 в
зависимости от скорости движения поезда и крутизны спуска. По-
следующие ступени выполнить по необходимости вплоть до полно-
го служебного торможения с давлением в тормозных цилиндрах ло-
комотива 3,8—4,0 кгс/см2.
В пути следования машинист должен контролировать нормальное
действие электропневматического тормоза по сигнальным лампам, а при
дублированном питании — по показаниям амперметра в положении пе-
рекрыши, которые не должны изменяться в процессе ведения поезда в
сторону уменьшения более чем на 20 %.
При большем отклонении показаний, падении напряжения на ис-
точнике питания в положении торможения ниже 45 В, при недостаточ-
ной эффективности электропневматического тормоза или неудовлет-
ворительной плавности торможения, а также при погасании сигналь-
ной лампы машинист должен перейти на пневматическое управление
тормозами.
Если в поезде имеется не более двух вагонов без электропневмати-
ческого тормоза или с выключенным электропневматическим тормо-
зом, то по достижении необходимого давления в тормозных цилиндрах
ручку крана машиниста перевести в III положение. При большем коли-
честве вагонов без электропневматического тормоза, а также при нали-
чии в составе поезда вагонов габарита РИЦ с включенными автотормо-
зами поезд должен следовать на пневматическом торможении, должна
быть сделана на станции отправления отметка осмотрщиком вагонов в
справке формы ВУ-45.
При остановочных торможениях электропневматическим тормозом
перед запрещающими сигналами торможение следует производить по-
становкой ручки крана машиниста в V положение, по достижении не-
обходимого давления в тормозных цилиндрах ручку крана следует пе-
ревести в III положение (перекрыта без питания магистрали).
Если в пути следования сигнальная лампа погаснет, то необходимо
перейти на пневматическое управление тормозами, выключив источ-
ник питания электропневматических тормозов. Если сигнальная лам-
па гаснет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному стол-
бику в режиме электропневматического торможения, применить экст-
ренное торможение и выключить источник питания электропневмати-
ческих тормозов. Выключение источника питания необходимо, чтобы
в вагонах, где действует ЭПТ, не произошло избыточного давления в
тормозных цилиндрах и заклинивания колесных пар.
По условиям ведения поезда машинист проводит полный или сту-
пенчатый отпуск электропневматических тормозов, при этом ступень
отпуска тормозов должна быть не менее 0,2—0,3 кгс/см2 по давлению в
цилиндрах локомотива. В процессе остановки поезда производить сту-
пенчатый отпуск, а после остановки произвести полный отпуск.
Ступенчатый отпуск электропневматических тормозов выполнять
путем кратковременного перемещения ручки крана машиниста из по-
ложения перекрыши в поездное положение и обратно в перекрышу,
причем последнюю ступень отпуска выполнять с выдержкой ручки кра-
на машиниста в I положении до повышения давления в уравнительном
резервуаре до 5,2—5,4 кгс/см2.
Полный отпуск электропневматических тормозов в один прием вы-
полнять перемещением ручки крана машиниста в I положение до по-
вышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2—5,4 кгс/см2.
Если на станции должна производиться смена локомотивных бри-
гад без отцепки локомотива от состава пассажирского поезда, то сме-
няющийся машинист обязан остановить поезд в установленном месте
на пути этой станции и после остановки довести торможение до полно-
го служебного с общим снижением в уравнительном резервуаре на 1,5—
1,7 кгс/см2 от установленного зарядного давления или при торможении
электропневматическим тормозом повысить давление в тормозных ци-
линдрах до 3,8—4,0 кгс/см2 по показанию манометра на локомотиве.
14.13.3. Управление автотормозами в грузовых поездах
кранами машиниста 394, 395
Для служебного торможения ручку крана машиниста из поездного
перевести в V положение и снизить давление в уравнительном резерву-
аре от установленного зарядного на необходимую величину, после чего
ручку крана перевести в IV положение.
Первую ступень выполнять снижением давления в уравнительном
резервуаре:
— в груженых поездах на 0,6—0,7 кгс/см2;
— на крутых затяжных спусках на 0,7—0,9 кгс/см2 в зависимости от
крутизны спуска;
— в порожних поездах на 0,4—0,5 кгс/см2.
На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 при следовании
на зеленый огонь светофора или по свободному перегону разрешается
первая ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов)
0,3—0,5 кгс/см2.
Вторую ступень при необходимости выполнять по истечении не ме-
нее 5 с после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран
машиниста.
Если кран машиниста имеет положение VA, то после получения не-
обходимой разрядки уравнительного резервуара положением V разре-
шается задерживать ручку в положении VA в течение 5—8 с перед пере-
мещением в IV положение с целью стабилизации давления в уравни-
тельном резервуаре в положении перекрыши.
Повторное торможение необходимо выполнять в виде цикла, состо-
ящего из торможения и отпуска, для достижения требуемой скорости
движения поезда.
Если при отпуске автотормозов завышением давления в магистрали
сверх зарядного время для подзарядки рабочих камер воздухораспреде-
лителей на равнинном режиме этим давлением было менее 1 мин, оче-
редную ступень торможения производить снижением давления в урав-
нительном резервуаре на 0,3 кгс/см2 больше начальной ступени.
С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при сле-
довании по спуску, на котором выполняются повторные торможения,
необходимо выдерживать между торможениями время не менее 1 мин
для подзарядки тормозной сети поезда.
Для выполнения этого требования не делать частых торможений и
не отпускать автотормоза при большой скорости. Время непрерывного
следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при
включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно
превышать 2,5 мин. При необходимости более длительного торможе-
ния увеличивать разрядку тормозной магистрали на 0,3—0,5 кгс/см2 и
после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза.
При управлении автотормозами на затяжных спусках 0,018 и круче,
где установлено зарядное давление 5,6—5,8 кгс/см2, первую ступень тор-
можения выполнить при скорости, установленной в местных инструк-
циях и режимных картах, снижением давления в уравнительном резер-
вуаре на 0,7—0,8 кгс/см2, а на спусках круче 0,030 — 0,8—0,9 кгс/см2.
Далее силу торможения регулировать в зависимости от скорости дви-
жения поезда и профиля пути. При этом не производить полный от-
пуск автотормозов, если до окончания подзарядки тормозной сети и
выполнения повторного торможения скорость поезда превысит уста-
новленную.
При необходимости применения полного служебного торможения,
а также в процессе регулировочных торможений при следовании по
спуску не разряжать тормозную магистраль до давления 3,8 кгс/см2.
Если по какой-либо причине при следовании по спуску давление в
тормозной магистрали будет ниже 3,8 кгс/см2, остановить поезд, при-
вести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего от-
пустить автоматические тормоза и зарядить тормозную сеть на стоянке
до начала движения поезда (либо в течение не менее 5 мин, если поезд
удерживается вспомогательным тормозом локомотива).
Если давление в магистрали поезда оказывается ниже 3,8 кгс/см2 в
конце спуска, а по условиям профиля пути скорость дальнейшего дви-
жения будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск
автотормозов и за время до следующего торможения можно будет осу-
ществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то
останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется.
После прохода поездом затяжного спуска и перевода на станции его
тормозной сети на нормальное зарядное давление осмотрщики обяза-
ны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить возду-
хораспределители в составе на равнинный режим.
При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появ-
лении на локомотивном светофоре желтого огня следует приводить тор-
моза в действие снижением давления в уравнительном резервуаре в гру-
женом поезде на 0,8—1,0 кгс/см2, в порожнем поезде на 0,5—0,6 кгс/см2.
При меньшей скорости движения и большой длине блок-участков — на-
чинать торможение с учетом скорости и эффективности тормозных
средств на соответствующем расстоянии от светофора.
В грузовых поездах с зарядным давлением в тормозной магистрали от
4,8 до 5,5 кгс/см2 при полном отпуске автотормозов после служебного
торможения следует выдерживать ручку крана машиниста в I положении
до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5—0,7 кгс/см2
выше зарядного. После снижения давления до нормального зарядного
при необходимости повторить указанное завышение давления.
На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения и
воздухораспределители в грузовом поезде должны быть включены на
равнинный режим, отпуск между повторными торможениями выпол-
нять переводом ручки крана машиниста в I положение до зарядного
давления в уравнительном резервуаре. Если между повторными тормо-
жениями имеется время для перехода с повышенного давления в маги-
страли на нормальное зарядное, то отпуск автотормозов между повтор-
ными торможениями необходимо производить, выдерживая ручку кра-
на машиниста в I положении до повышения давления в уравнительном
резервуаре на 0,5—0,7 кгс/см2 выше зарядного с последующим перево-
дом ручки крана в поездное положение.
После экстренного торможения отпуск автотормозов производить
переводом ручки крана машиниста в I положение до получения давле-
ния в уравнительном резервуаре 6,5—6,8 кгс/см2 с последующим пере-
водом ручки крана в поездное положение.
При длине состава грузового поезда от 100 до 300 осей одновремен-
но с началом отпуска автотормозов необходимо затормаживать локо-
мотив краном вспомогательного тормоза (если он не был заторможен
ранее) с давлением в тормозных цилиндрах 1,5—2,0 кгс/см2 и выдержи-
вать локомотив в заторможенном состоянии в течение 30—40 с, после
чего отпускать ступенями локомотивный тормоз. Такие действия ма-
шиниста краном вспомогательного тормоза приведут к уменьшению
продольно-динамических реакций в составе поезда.
В поездах с составом более 300 осей не начинать отпуск автотормозов
при скорости менее 20 км/ч до полной остановки поезда. Как исклю-
чение, при следовании по спуску, где имеется ограничение скорости
25 км/ч и менее, отпуск автотормозов производить заблаговременно за
15—20 с затормаживанием локомотива вспомогательным тормозом.
На крутых затяжных спусках, где установлено зарядное давление
в тормозной магистрали грузового поезда 5,6—5,8 кгс/см2, полный
отпуск автотормозов выполнять переводом ручки крана машиниста
в I положение до получения давления в уравнительном резервуаре
на 0,5—0,7 кгс/см2 выше зарядного.
Ступенчатый отпуск на горном режиме. Если тормоза включены на
горный режим и полного отпуска не требуется, то производится сту-
пенчатый отпуск переводом ручки крана машиниста во II положение
до повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой сту-
пени отпуска не менее чем на 0,3 кгс/см2.
При давлении в тормозной магистрали на 0,4 кгс/см2 ниже предтор-
мозного зарядного производится только полный отпуск.
Во избежание разрыва состава включать тягу на локомотивах в дви-
жущемся поезде необходимо не ранее чем через 1 мин после перевода
ручки крана машиниста в положение отпуска.
Во избежание больших продольно-динамических реакций, разрыва
состава при трогании с места после остановки поезда с применением ав-
тотормозов, необходимо выждать время с момента перевода ручки крана
машиниста в положение отпуска до приведения локомотива в движение:
— после ступени торможения не менее 1,5 мин при воздухораспреде-
лителях на равнинном режиме и не менее 2 мин при воздухораспреде-
лителях, включенных на горный режим;
— после полного служебного торможения не менее 2 мин при воз-
духораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее
3,5 мин при воздухораспределителях, включенных на горный режим;
— после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей не
менее 4 мин, в поездах длиной более 100 осей — не менее 6 мин.
Управление автотормозами при ведении грузового поезда
по ломаному профилю
Спуск с переходом на подъем, В этом случае при следовании по спуску
машинист не должен допускать превышения установленной для дан-
ного участка скорости. Если скорость увеличивается более установлен-
ной, обязательно применить автотормоза, и после снижения скорости
отпустить их с таким расчетом, чтобы выезжать на подъем с отпущен-
ными тормозами и максимально допускаемой скоростью. Включать
контроллер разрешается только после полного отпуска автотормозов,
это будет способствовать исключению возможности разрыва состава.
При ведении поезда с выключенным контроллером по спуску с пе-
реходом на короткую площадку (менее длины поезда) и далее снова на
спуск, при выходе локомотива на спуск после площадки необходимо
привести в действие вспомогательный тормоз. При выходе на спуск всего
поезда, в зависимости от скорости движения, отпустить ступенями вспо-
могательный тормоз.
Если площадка после спуска длинная (более длины поезда), то на
спуске необходимо полностью отпустить автоматические тормоза (если
они приводились в действие для снижения скорости) и следовать по
площадке с отпущенными автотормозами, при необходимости — с
включенным контроллером.
При выходе локомотива на следующий спуск привести в действие
вспомогательный тормоз и отпустить его ступенями при выходе всего
поезда на спуск, если по условиям профиля не требуется применения
автотормозов.
Такой способ ведения поезда по участку с ломаным профилем ис-
ключит возможность обрыва состава.
14.13.4. Обслуживание автотормозов и управление ими
в грузовых поездах повышенного веса и длины
Общие положения
Обращение поездов повышенного веса и длины (грузовых поездов
обычного или специального формирования) и соединенных поездов
организуется для повышения пропускной и провозной способности
участков и направлений, сокращения задержек поездов при предостав-
лении «ОКОН» для ремонтно-путевых и строительных работ:
— с постановкой локомотива (локомотивов) в голове состава, из по-
рожних вагонов с числом осей от 350 до 520 (включительно), весом от
6,0 до 9,0 тыс. тс с числом осей от 350 до 400 (включительно), весом
более 8,0 тыс. тс при наличии специального разрешения;
— с постановкой локомотивов в голове и хвосте состава, весом от 6,0
до 12,0 тыс. тс, с числом осей от 400 до 560 (включительно);
— с постановкой локомотива в голове и последней трети состава, ве-
сом от 8,0 до 16,0 тыс.тс, с числом осей от 540 до 780 (включительно);
— соединенных поездов с постановкой локомотивов в голове и сере-
дине состава, весом от 6,0 до 12,0 тыс. тс, с числом осей более 400 до 540
(включительно), с объединенной тормозной магистралью;
— с составом из груженых и составом из порожних вагонов, весом от
6,0 до 10,0 тыс. тс и числом осей от 400 до 680 (включительно), с объе-
диненной тормозной магистралью;
— из порожних вагонов с числом осей более 480 до 780 (включитель-
но), с объединенной тормозной магистралью;
— весом до 12,0 тыс. тс, с числом осей до 520 (включительно), с авто-
номными тормозными магистралями по специальному разрешению.
Техническое обслуживание, порядок размещения и включения тор-
мозов, обслуживание автотормозов и управление ими в пути следова-
ния грузовых поездов повышенного веса и длины производится в соот-
ветствии с требованиями Инструкции по эксплуатации тормозов с уче-
том дополнительных требований, изложенных далее.
Обращение поездов повышенного веса и длины разрешается на од-
нопутных и двухпутных участках в любое время суток при температуре
не ниже —30 °C, а поездов из порожних вагонов не ниже —40 °C.
Объединять и разъединять поезда повышенного веса и длины раз-
решается на спусках до 0,004 и подъемах до 0,006 с соблюдением
условий безопасности движения, предусмотренных местной инструк-
цией. Разрешается соединять поезда с составами из груженых и по-
рожних вагонов, а также поезда с составами из порожних вагонов,
при этом составы (поезда) меньшего веса или из порожних вагонов
необходимо размещать в хвосте такого поезда. В соединенных поез-
дах с объединенной тормозной магистралью, состоящих из двух гру-
женых или порожних составов, в хвосте размещается поезд меньшей
длины.
Подготовку тормозного оборудования вагонов разрешается произ-
водить в составах на разных путях с обязательным полным опробова-
нием автотормозов в каждом составе, подлежащем последующему сцеп-
лению при формировании поезда.
Обращение поездов повышенного веса и длины разрешается на учас-
тках с руководящими спусками до 0,008 включительно при наличии
ограничения скорости 25 км/ч и менее и до 0,012 включительно в осталь-
ных случаях; поездов из порожних вагонов с числом осей более 350 — до
0,018 включительно.
Обращение грузовых поездов повышенного веса и длины на участ-
ках с руководящими спусками более указанных допускается по специ-
альному разрешению на основании положительных результатов опыт-
ных поездок на конкретном участке железной дороги.
Управление тормозами в поездах с локомотивами в составе или хво-
сте осуществляется машинистами локомотивов с использованием ра-
диосвязи по командам машиниста головного локомотива. Порядок
пользования радиосвязи устанавливается местной инструкцией.
Два стоящих рядом локомотива в голове или составе поезда, обору-
дованных системой многих единиц, должны работать с соединенными
между локомотивами питательными магистралями.
Все локомотивы в поездах повышенного веса и длины должны быть
оборудованы кранами машиниста, имеющими положение VA, и сигна-
лизатором разрыва тормозной магистрали с датчиком 418.
Служебное торможение при снижении давления в уравнительном
резервуаре более чем на 0,6 кгс/см2 вплоть до полного служебного
торможения в один прием с головного локомотива выполняют по-
становкой ручки крана машиниста в V положение с выдержкой в этом
положении до снижения давления в уравнительном резервуаре на
0,5—0,6 кгс/см2 и последующим переводом в положение VA. После
получения необходимой разрядки ручку перевести в IV положение.
Повторную ступень торможения производить после прекращения
выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста переводом руч-
ки крана в V положение.
Полное служебное торможение производить указанным выше по-
рядком в исключительных случаях при необходимости остановки поез-
да или снижении его скорости на более коротком расстоянии, чем при
выполнении ступенчатого торможения, со снижением давления в урав-
нительном резервуаре крана машиниста в поездах весом 6 тыс. тс и бо-
лее — 1,8—2,0 кгс/см2, а в поездах из порожних вагонов с числом осей
350 и более — на 1,5—1,7 кгс/см2.
Разрешается применять электрическое торможение на локомотивах,
находящихся в голове или составе поезда, а также на обоих локомоти-
вах. Места применения электрического торможения и предельные зна-
чения токов должны быть отражены в местных инструкциях и режим-
ных картах, которые разрабатываются на основании расчетов, резуль-
татов опытных поездок и с учетом требований заводской инструкции
данной серии локомотивов. При этом тормозная сила не должна пре-
вышать максимально допустимое значение по условиям устойчивости
подвижного состава в колее по его прочности и воздействию на путь.
Набор и сброс (за исключением экстренного торможения) тяговых
и тормозных позиций производить таким образом, чтобы возрастание
силы тяги или торможения от нуля до максимального значения и ее
снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее
чем за 25 с.
Для предупреждения разрыва автосцепок после отпуска автотор-
мозов на участках с переломным продольным профилем пути разре-
шается включение 25 % воздухораспределителей вагонов на горный
режим с головы поезда обычного формирования весом более 6,0 тыс.
тс, длиной более 350 осей, а также с головной части первого состава
соединенного поезда весом от 6,0 до 12 тыс. тс. Порядок переключе-
ния воздухораспределителей устанавливается приказом начальника
железной дороги.
Максимальная скорость движения поезда повышенного веса и дли-
ны по условиям обеспеченности тормозными средствами устанавлива-
ется в соответствии с действующими нормативами по тормозам.
При соединении поездов машинисты должны:
— согласовать по радиосвязи подъезд к первому поезду;
— при движении на соединение поездов машинист второго поезда,
не доезжая 50—100 м до хвостового вагона впереди стоящего поезда,
снижает скорость до 3 км/ч, согласовывает по радиосвязи с машинис-
том этого поезда возможность сцепления и подтягивает состав до со-
единения; запрещается осаживать поезда при их соединении;
— после сцепления машинист локомотива, находящегося в середи-
не состава, обязан проверить правильность соединения автосцепок и
рукавов тормозной магистрали локомотива и хвостового вагона впе-
реди стоящего поезда, сообщить машинисту головного локомотива
номер своего поезда, его вес, длину и тормозное нажатие (по справке
формы ВУ-45).
Поезд с локомотивом в голове состава
Локомотивы должны иметь компрессоры типа КТ, допускается ис-
пользование локомотивов с компрессорами Э-500 при условии двой-
ной тяги и работы компрессоров по системе многих единиц.
Стабилизатор крана машиниста должен быть отрегулирован на темп
ликвидации сверхзарядного давления с 5,8—6,0 кгс/см2 за 100—120 с.
Подготовку и опробование тормозного оборудования в составе дол-
жны производить от стационарной компрессорной установки (заряд-
ное давление 4,8—5,0 кгс/см2).
При раздельной подготовке и опробовании автотормозов в двух со-
ставах, находящихся на разных путях, от стационарных установок или
локомотивов с последующим их соединением зарядное давление для
порожних составов должно быть 4,0 кгс/см2, для груженых составов
4,8—5,0 кгс/см2. Такие же зарядные давления должны иметь локомо-
тивы, обеспечивающие маневровые передвижения этих составов при
их соединении.
Порядок подготовки и опробования автотормозов составов должен
быть отражен в местных инструкциях.
Зарядное давление в тормозной магистрали на поездном локомоти-
ве с составом из порожних вагонов устанавливается 4,8—5,0 кгс/см2,
при этом давление в тормозной магистрали хвостового вагона после за-
рядки автотормозов должно быть не менее 4,2 кгс/см2.
При составе из груженых вагонов устанавливают зарядное давление
в тормозной магистрали поездного локомотива 5,3—5,5 кгс/см2, в тор-
мозной магистрали хвостового вагона после окончания зарядки тормоз-
ной сети давление должно быть не менее 4,7 кгс/см2. Значение давле-
ния в магистрали хвостового вагона поезда записывают в справку фор-
мы ВУ-45.
Величину давления в магистрали хвостового вагона следует опреде-
лять по показанию манометра, ввернутого в стандартную головку, для
соединения с рукавом тормозной магистрали хвостового вагона.
В каждом из составов, формируемых в поезд повышенного веса и
длины, производить полное опробование автотормозов от стационар-
ной компрессорной установки. Зарядку и полное опробование автотор-
мозов от локомотива производить лишь в случае отсутствия на станции
компрессорной установки.
После соединения составов, прицепки поездного локомотива и до
зарядки тормозной сети проверяется целостность тормозной магистра-
ли в соответствии с изложенным в разделе 14.8 (п. 3), проверяется плот-
ность тормозной магистрали при II положении ручки крана машинис-
та и выполняется сокращенное опробование автотормозов. Отпускать
автотормоза при опробовании необходимо с завышением давления в
уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 кгс/см2 выше нормального заряд-
ного, торможение и отпуск проверять по пяти хвостовым вагонам сфор-
мированного поезда.
При этом следует проверить наибольшее время отпуска автотормо-
зов у пяти хвостовых вагонов, значение которого записывается в справ-
ку формы ВУ-45.
При опробовании автотормозов сформированного поезда от локо-
мотива (не менее чем через 2 мин после торможения и при IV положе-
нии ручки крана машиниста) проверить плотность тормозной сети по-
езда (аналогично установленной проверке при поездном положении
ручки крана машиниста). При этом плотность тормозной сети поезда
при IV положении ручки крана машиниста не должна уменьшаться бо-
лее чем на 10 %.
На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 включительно при
следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону
разрешается первая ступень торможения (кроме проверки действия ав-
тотормозов) 0,3—0,5 кгс/см2.
Допускается на основании опытных поездок с динамометричес-
ким вагоном с учетом местных условий производить служебные тор-
можения вплоть до полных служебных в два приема с первоначаль-
ным снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,4 кгс/см2
с последующей выдержкой ручки крана машиниста в IV положении
4—6 с и повторным снижением давления в уравнительном резервуаре
V положением ручки крана на необходимую величину, но не менее чем
на 0,3 кгс/см2.
Отпуск автотормозов в пути следования производить I положени-
ем ручки крана машиниста с выдержкой в этом положении до повы-
шения давления в уравнительном резервуаре в зависимости от длины
состава и плотности тормозной сети на 0,5—1,0 кгс/см2 выше нормаль-
ного зарядного, после чего перевести ручку крана в поездное положе-
ние. Разрешается после повышения давления в уравнительном резер-
вуаре на указанную величину ручку крана машиниста перевести из I в
IV положение и по истечении 30—40 с после кратковременной поста-
новки в I положение перевести ее в поездное положение.
Если при отпуске автотормозов с завышением давления в магистра-
ли время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей этим
давлением было меньше 2 мин, очередную ступень торможения произ-
водят снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,3 кгс/см2
больше начальной ступени.
В момент начала отпуска автотормозов затормаживают локомотив
краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилинд-
рах 1,5—2,0 кгс/см2, выдерживают локомотив в заторможенном состо-
янии 40—60 с, после чего отпускают ступенями тормоз локомотива.
В поездах, в составе которых имеются груженые вагоны, не начи-
нать отпуск автотормозов при скорости менее 30 км/ч до полной оста-
новки поезда.
Во избежание разрыва поезда при трогании с места время с момента
перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до включения
тяги должно быть:
— после служебного торможения — не менее 3 мин;
- после полного служебного торможения — не менее 4 мин;
— после экстренного — не менее 8 мин.
В зимний период указанное время увеличивается в 1,5 раза.
При проверке действия автотормозов в порожних поездов в пути
следования отпуск производят после ступени торможения с выдержкой
в перекрыше в течение 8—10 с. При этом снижение скорости за время
торможения и отпуска должно быть не менее 10 км/ч.
Для улучшения управляемости автотормозами в грузовых поездах из
порожних вагонов с числом осей от 350 до 400 включительно допуска-
ется отключение воздухораспределителей не более чем на 1/4 вагонов,
а в поездах, длина которых более 400 осей, — на 1/3 вагонов.
Вагоны с отключенными воздураспределителями должны быть рав-
номерно расположены по длине состава, но не группами, при этом на
пяти последних вагонах в хвосте состава автотормоза должны быть вклю-
чены и исправно действовать.
В пунктах подготовки вагонов под погрузку тормоза всех вагонов дол-
жны быть включены в соответствии с действующими требованиями.
Управление автотормозами в порожних поездах производят в соот-
ветствии с требованиями Инструкции по эксплуатации тормозов.
Соединенный грузовой поезд с автономными тормозными магистралями
Пропускать соединенные грузовые поезда с сохранением автоном-
ности тормозных магистралей каждого поезда разрешается только для
ликвидации последствий крушений, аварий и стихийных бедствий. Их
пропуск на двухпутных участках должен осуществляться по временно
однопутному перегону и одному или двум впереди лежащим перегонам
без скрещения с пассажирскими поездами.
На однопутных линиях движение соединенных грузовых поездов с
автономными тормозами магистралями может осуществляться в пре-
делах всего участка, включающего перегон (перегоны), на котором ве-
дутся восстановительные работы.
Соединенные поезда с автономными тормозными магистралями
формируются путем объединения на перегоне или станциях двух грузо-
вых поездов.
Соединение поездов разрешается на спусках до 0,004 и подъемах до
0,006 с соблюдением условий безопасности движения, предусмотрен-
ных местной инструкцией. Разрешается соединять поезда с составами
из груженых и порожних вагонов, а также поезда с составами из порож-
них вагонов, при этом составы (поезда) меньшего веса или из порож-
них вагонов необходимо размещать в хвосте такого поезда. Тормозные
магистрали обоих поездов не объединяются.
Ответственность за правильность соединения поездов несет маши-
нист локомотива второго поезда.
Машинист локомотива второго поезда управляет автотормозами по
команде машиниста головного локомотива. Команды о торможении и
отпуске тормозов машинист головного локомотива передает по радио-
связи, при этом управление автотормозами в составах, входящих в со-
единенный поезд, должно производиться машинистами по возможно-
сти одновременно. Запрещаются несогласованные действия машинис-
тов при управлении тормозами.
Для проверки действия автотормозов в пути следования машинист
головного локомотива передает по радиосвязи команду машинисту вто-
рого поезда о начале проверки и производит ступень торможения сни-
жением давления в уравнительном резервуаре на 0,6—*0,7 кгс/см2, ма-
шинист локомотива второго поезда производит торможение такой же
ступенью. Снижение скорости на 10 км/ч должно происходить на рас-
стоянии, не превышающем установленное местными инструкциями.
Отпуск автотормозов при проверке их действия производят только
после того, как машинисты убедятся в нормальной работе автотормозов.
Применение полного служебного или экстренного торможения до-
пускается в крайних случаях, когда требуется немедленная остановка
поезда с локомотива, машинист которого первым замечает опасность.
О применении такого торможения немедленно передается извещение
по радиосвязи, получив которое, машинист локомотива второго поезда
обязан выполнить такое же торможение с управляемого локомотива.
Поезд с постановкой локомотивов в голове и в составе или в хвосте
поезда с объединенной тормозной магистралью
Автотормоза локомотивов должны быть включены в тормозную ма-
гистраль, а комбинированные краны открыты, блокировка 367 вклю-
чена.
Зарядное давление в тормозной магистрали, на которое регулиру-
ются краны машиниста головного локомотива и локомотива в составе
или хвосте поезда, должно быть 5,3—5,5 кгс/см2 при наличии груженых
вагонов с воздухораспределителями, включенными на груженый режим,
а также в случае наличия груженых вагонов с воздухораспределителя-
ми, включенными на средний режим. В остальных случаях зарядное
давление должно быть 5,0—5,2 кгс/см2. После соединения подготовлен-
ных составов и прицепки локомотивов машинисты должны повысить
давление в уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 кгс/см2 выше заряд-
ного переводом ручки крана машиниста в I положение, после чего пе-
ревести ручку в поездное положение.
Полное опробование автотормозов у поездов, подлежащих соедине-
нию на станции, производится у каждого состава отдельно с выдачей
машинистам справки формы ВУ-45 об исправном действии автотормо-
зов. После соединения поездов и объединения тормозной магистрали
целостность ее в составе первого поезда и исправное действие сигнали-
заторов 418 локомотивов обоих поездов проверяют следующим образом:
— машинист головного локомотива после извещения по радиосвязи
машиниста локомотива в составе поезда производит ступень торможе-
ния снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,7—0,8 кгс/см2
с последующим переводом ручки крана в IV положение;
— машинист локомотива, расположенного в составе поезда, таким
же порядком приводит в действие автотормоза после загорания сигналь-
ной лампы «ТМ» сигнализатора 418. Убедившись в загорании сигналь-
ной лампы «ТМ», машинист в составе поезда извещает об этом по ра-
диосвязи машиниста головного локомотива, после чего оба машиниста
отпускают автотормоза.
При объединении поездов на перегоне после сцепления локомотива
второго поезда с хвостовым вагоном первого целостность магистрали
первого поезда и срабатывание сигнализаторов разрыва тормозной ма-
гистрали с датчиком 418 на обоих локомотивах проверяют при отпу-
щенных автотормозах первого и второго составов по загоранию лампы
«ТМ» на обоих локомотивах в процессе соединения рукавов тормозных
магистралей с предварительной их продувкой через концевые краны.
Машинисты соединенных поездов обязаны сообщить друг другу по ра-
диосвязи о срабатывании сигнализаторов и загорании ламп «ТМ» на
обоих локомотивах. После соединения тормозных магистралей обоих
поездов завышают давление в уравнительных резервуарах на локомо-
тивах по команде машиниста головного локомотива I положением руч-
ки крана машиниста на 0,5—0,6 кгс/см2 выше зарядного. Тормозное на-
жатие в таких поездах принимают по наименьшему значению из объе-
диненных поездов.
После проведения указанной проверки выдача общей справки фор-
мы ВУ-45 не требуется.
При формировании поездов на станциях, имеющих пункты техни-
ческого обслуживания, в каждом из составов, подлежащих объедине-
нию, должно производиться полное опробование автотормозов до их
объединения. После объединения составов, дозарядки и проверки
плотности тормозной сети проверяют целостность тормозной магис-
трали между локомотивами, распределенными по составу, по сраба-
тыванию лампы «ТМ» сигнализатора 418. В этих случаях порядок вы-
дачи справок формы ВУ-45 устанавливается начальником железной
дороги.
Для проверки плотности тормозной сети при поездном положении
ручки крана машиниста принимают допускаемые минимальные значе-
ния времени снижения давления в главных резервуарах на 0,5 кгс/см2
в зависимости от числа осей в составе на каждые 1000 л. Объем главных
резервуаров:
Число осей 351-400 401-500 501-600 601-700 701-780
Время, с 15 13 10 9 8
Указанное время определяется путем деления суммы времени сни-
жения давления в главных резервуаров всех локомотивов на их суммар-
ный объем в тысячах литров.
Отпуск автотормозов производится с завышением давления в урав-
нительном резервуаре на 0,5—0,6 кгс/см2 выше зарядного переводом
ручки крана машиниста в I положение.
После отправления соединенных поездов и поездов специального
формирования проверяют действие автотормозов порядком, установ-
ленным Инструкцией по эксплуатации тормозов и требованиями,
устанавливаемыми местными инструкциями.
Режим ведения поезда задается машинистом головного локомотива
в соответствии с режимными картами, разрабатываемыми по результа-
там опытных поездок. В этих картах во избежание перегрева проводов
контактной сети, выдавливания вагонов и разрыва автосцепных уст-
ройств устанавливают предельные токи электродвигателей локомоти-
вов при различном их соединении, превышение которых при ведении
поезда не допускается.
Указание о торможении и отпуске тормозов в поездах машинист го-
ловного локомотива передает другим машинистам по радиосвязи. При
каждом торможении машинисты обязаны контролировать срабатыва-
ние сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком 418 по
кратковременному загоранию его лампы.
Действие тормозов в пути следования необходимо проверять сни-
жением давления в уравнительном резервуаре на 0,7—0,8 кгс/см2.
Служебные и полные служебные торможения с головного локомо-
тива и локомотива в составе поезда выполняются одновременно с вы-
держкой ручки крана машиниста в V положении до снижения давления
в уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 кгс/см2 и последующим пере-
водом ручки в положение VA, а после достижения необходимой раз-
рядки ручку переводят в IV положение. Повторные ступени с целью уси-
ления торможения производятся после прекращения выпуска воздуха
из магистрали через кран машиниста переводом ручки крана в V поло-
жение. При объединении поезда с составом из груженых вагонов с по-
ездом, имеющим состав из порожних вагонов, тормозную магистраль
на локомотиве в составе поезда при ступенях торможения разряжают
на 0,2—0,3 кгс/см2 меньше, чем на головном локомотиве.
Отпуск автотормозов производится одновременно на обоих локомо-
тивах либо с опережением начала отпуска на локомотиве, находящемся
в составе поезда, до 6 с. Ручку крана машиниста выдерживать в I поло-
жении до давления в уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 кгс/см2 выше
зарядного.
Режим трогания соединенных грузовых поездов или грузовых поез-
дов с локомотивами в составе или хвосте поезда устанавливают на до-
рогах с учетом местных условий. Разрешается при трогании с места силу
тяги на локомотиве, находящемся в составе или хвосте поезда, вклю-
чать одновременно с включением ее на головном.
Допускается опережение на 3—6 с включения тяги второго локомо-
тива по отношению к головному.
Если в процессе ведения поезда на локомотиве в составе (хвосте)
поезда загорается лампа «ТМ» или наблюдается понижение давления в
тормозной магистрали без загорания лампы «ТМ», машинист должен пе-
ревести ручку крана машиниста в III положение, сообщить об этом по
радиосвязи машинисту головного локомотива. Отпуск автотормозов в лю-
бом случае производится только после полной остановки поезда.
В случае неисправности радиосвязи дальнейшее следование поезда
с локомотивами в голове и в составе или хвосте поезда запрещается.
Машинист головного локомотива останавливает поезд служебным тор-
можением, по возможности на площадке и прямом участке пути, ма-
шинист локомотива в составе или хвосте поезда при загорании лампы
«ТМ» или понижении давления в тормозной магистрали поезда должен
перевести ручку крана машиниста в III положение. Отпуск автотормо-
зов производится только после полной остановки поезда.
Если после остановки поезда машинистам не удается установить
между собой радиосвязь, поезд должен быть разъединен.
При стоянках поезда более 30 мин, падении давления в главных ре-
зервуарах ниже 5,5 кгс/см2 произвести проверку автотормозов:
— проверить плотность тормозной сети при поездном положении
ручки крана машиниста, которое не должно отличаться от значения,
определенного при поездном положении ручки крана машиниста в за-
висимости от числа осей в составе на каждые 1000 л объема главных
резервуаров (изложенных в настоящем разделе) более чем на 20 % в сто-
рону уменьшения или увеличения;
— машинист головного локомотива производит ступень торможения
снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,7—0,8 кгс/см2
после загорания сигнальной лампы «ТМ» на пульте локомотива в со-
ставе поезда; машинист этого локомотива производит аналогичную сту-
пень разрядки; убедившись в срабатывании автотормозов, машинист
локомотива в составе поезда извещает об этом машиниста головного
локомотива, после чего они отпускают тормоза.
Помощники машинистов проверяют действие автотормозов на тор-
можение и отпуск на вагонах, количество которых устанавливается при-
казом начальника дороги и указывается в местных инструкциях.
14.14. Отцепка локомотива от состава
В пунктах смены локомотивов пассажирских и грузовых поездов
машинист перед отцепкой локомотива от состава должен выключить
электропневматический тормоз (при его наличии), привести в действие
автоматический тормоз снижением давления в уравнительном резерву-
аре на 1,5—1,7 кгс/см2. Отключить электрическое отопление состава
(при его наличии). Разъединение высоковольтных межвагонных элект-
рических соединений между электровозом и первым вагоном произво-
дится поездным электромехаником. После этого помощник машиниста
перекрывает концевые краны локомотива и первого вагона, разъеди-
няет между локомотивом и первым вагоном рукава тормозной магист-
рали, подвешивает их на подвески (при наличии подвесок).
Машинисту локомотива запрещается отцепляться от состава прибыв-
шего поезда до получения сообщения о закреплении состава и разреше-
ния дежурного по станции на отцепку. Порядок выполнения операций
по закреплению на путях станции состава прибывшего поезда, включая
передачу машинисту локомотива прибывшего поезда сообщения о про-
изведенном закреплении и возможности отцепки от состава, указывает-
ся в техническо-распределительном акте ТРА станции. Этот порядок
должен знать и точно выполнять каждый машинист локомотива, сле-
дующий по путям данной станции, и не допускать его нарушения.
При обслуживании локомотива одним машинистом выполнение
операций по отцепке поездного локомотива от состава возлагается на
осмотрщика вагонов. Отцепка поездного локомотива от пассажирско-
го состава, оборудованного электрическим отоплением, производится
осмотрщиком вагонов только после разъединения поездным электро-
механиком высоковольтных межвагонных электрических соединений.
14.15. Обслуживание и управление тормозами
моторвагонного поезда в пути следования
14.15.1. Общие положения
При следовании с поездом машинист и помощник машиниста обя-
заны:
- при выезде со станции с поездом проверить, нет ли в составе ис-
крения или каких-либо других признаков, угрожающих безопасному
следованию, а также не подаются ли сигналы остановки станционны-
ми работниками или работниками других служб;
— обеспечить режим работы компрессоров в соответствии с норма-
ми пределов давлений при автоматическом возобновлении работы и не
допускать падения давления в главных резервуарах ниже установлен-
ных норм;
— подготовить тормоза к действию, а ручку крана машиниста пере-
вести в поездное положение, при котором должно поддерживаться за-
рядное давление;
— при ведении поезда на электропневматических тормозах иметь
включенный источник питания, напряжение электроцепи должно со-
ответствовать 45—50 В, а на пульте должна гореть сигнальная лампа;
— убедиться в надежной работе тормозов поезда, проверить их дей-
ствие в пути следования.
Проверку действия автотормозов в пути следования производить
снижением давления в уравнительном резервуаре на величину 0,3—
0,5 кгс/см2, установленную для опробования автотормозов, а электро-
пневматических тормозов — ступенью торможения до появления дав-
ления в тормозных цилиндрах головного вагона 1,0—1,5 кгс/см2. После
появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в ре-
жиме торможения в поезде произвести отпуск тормозов. Указанное сни-
жение скорости должно происходить на расстоянии, не превышающем
установленного местной инструкцией. Отпуск тормозов в пути следо-
вания производить только после того, как машинист убедится в их нор-
мальном действии. Если после первой ступени торможения начальный
эффект не будет получен в течение 10 с, немедленно произвести экст-
ренное торможение и принять все меры к остановке поезда.
В зависимости от результатов проверки действия автотормозов и на
основании опыта вождения поездов по участку машинист при дальней-
шем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину
снижения давления в магистрали так, чтобы не допустить проезда сиг-
нала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и
место предупреждения проследовать с установленной скоростью
Место и скорость движения поездов, а также расстояние, на кото-
ром должно происходить снижение скорости при проверке действия
тормозов в пути следования, определяются комиссионно, утверждают-
ся начальником железной дороги и указываются в местных инструкци-
ях. Эти расстояния для поездов обозначаются на перегонах сигнальны-
ми знаками «начало торможения» и «конец торможения», указываются
в местных инструкциях и определяются на основании тяговых расчетов
и опытных поездок при обеспечении поезда исправно действующими
тормозами и единым наименьшим тормозным нажатием на 100 тс веса
поезда, утвержденным нормативами по тормозам.
Для проверки действия тормозов моторвагонного поезда в пути сле-
дования разрешается использовать:
— торможение, применяемое при подходе к первой от пункта отправ-
ления платформе, у которой расписанием движения поездов предусмот-
рена остановка;
— торможения до подхода к первой платформе, определенные мест-
ной инструкцией ведения поезда или выполняемые при подходе к сиг-
налу, требующему уменьшения скорости движения.
Указанным порядком разрешается проверять действие тормозов пос-
ле сокращенного опробования, при смене кабины управления, если
бригадой, выполняющей сокращенное опробование тормозов, уже из
этой кабины была произведена проверка действия тормозов в пути сле-
дования установленным местной инструкцией порядком.
Для моторвагонных поездов, не имеющих остановки у первой от пун-
кта отправления платформы, сохраняется обычный порядок проверки
действия тормозов в соответствии с местной инструкцией.
Проверку действия автотормозов в пути следования поезда произ-
водить:
— после полного или сокращенного опробования тормозов, вклю-
чения и выключения автотормозов у отдельных вагонов или группы ва-
гонов, при переходе с электропневматических тормозов на автомати-
ческие, если время следования на электропневматических тормозах со-
ставляло 20 мин и более;
— перед въездом в тупиковые станции, где предусмотрена остановка
поезда по расписанию, при наличии спуска к этой станции крутизной
0,008 и более, протяженностью не менее 3 км. Исходя из местных усло-
вий и обеспечения безопасности движения, приказом начальника до-
роги может приниматься и меньшая крутизна спуска. Перед указанны-
ми станциями проверку действия автотормозов производят с таким рас-
четом, чтобы при въезде на станцию автотормоза были полностью от-
пущены и тормозная сеть заряжена до установленного давления. Если
автотормоза по условиям ведения поезда отпустить нельзя, то при дви-
жении поезда в заторможенном состоянии машинисту надо рассчитать
свои действия так, чтобы можно было остановить поезд после усиления
торможения в назначенном месте.
В моторвагонных поездах сначала проверяется действие автомати-
ческого тормоза, а затем — электропневматического. До проверки дей-
ствия автотормозов в пути следования запрещается применять электро-
пневматический тормоз.
Для проверки действия электропневматического тормоза в пути сле-
дования выполняют ступень торможения до получения давления в тор-
мозных цилиндрах 1,0—1,5 кгс/см2.
Машинист и помощник машиниста обязаны наблюдать за работой
тормозов в поезде в течение всего рейса.
В случае обнаружения искрения или других признаков неотпуска
тормозов отдельных вагонов в составе поезда при отпущенных тормо-
зах остановить поезд служебным торможением для проверки состава
поезда и устранения неисправности, вызвавшей искрение.
При необходимости — выключить воздухораспределитель и отпус-
тить вручную тормоз, убедиться в полном выпуске воздуха из запасного
резервуара.
Для обнаружения ползунов (выбоин) следует тщательно осмотреть
поверхности катания колес, при необходимости произвести протяжку
состава.
При обнаружении в пути следования у прицепного, головного ваго-
на, кроме моторного вагона, моторвагонного подвижного состава пол-
зуна (выбоины) глубиной более 1 мм (не более 2 мм), разрешается дове-
сти такой вагон без отцепки от поезда до ближайшего пункта техничес-
кого обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар, со
скоростью не выше 100 км/ч без применения электропневматических
тормозов.
При глубине ползуна от 2 до 6 мм у вагонов, кроме моторного ваго-
на, допускается следование поезда до ближайшей станции со скорос-
тью 15 км/ч, а при глубине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и
свыше 2 до 4 мм — со скоростью 10 км/ч, в таких случаях на этой стан-
ции пассажиры должны быть высажены из моторвагонного поезда и
решен вопрос о замене колесной пары.
При глубине ползуна более 12 мм у вагона и 4 мм у моторного вагона
разрешается его следование без пассажиров со скоростью 10 км/ч при
условии вывешивания или исключения вращения колесной пары. Мо-
торный вагон должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и
тяговый электродвигатель поврежденной колесной пары должны быть
отключены.
Птубину ползуна необходимо измерять абсолютным шаблоном. При
отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глу-
бину ползуна определять по его длине, руководствуясь данными, при-
веденными ранее в табл. 9.
В случае срабатывания ЭПК автостопа, а также торможения поезда
стоп-краном или вследствие разъединения тормозной магистрали ма-
шинист обязан выполнить экстренное торможение переводом ручки
крана машиниста в положение экстренного торможения.
В случае отказа автотормозов в поезде машинист обязан произве-
сти экстренное торможение и принять меры к остановке поезда. При
безуспешности попытки остановить поезд — подавать сигнал общей
тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить дежур-
ному впереди находящейся станции или диспетчеру о случившемся,
чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на стан-
цию или пропуску поезда через станцию. Проводник вагона (при его
наличии), услышав сигнал общей тревоги или увидев сигнал оста-
новки, подаваемый с пути, обязан открыть кран экстренного тормо-
жения и привести в действие ручной тормоз на обслуживаемых ваго-
нах.
После остановки поезда машинист обязан выяснить причину неудов-
летворительной работы тормозов. Если устранить неисправность или
восстановить действие тормозов на месте невозможно, то дальнейшее
ведение поезда производится в соответствии с требованиями ПТЭ с
помощью вспомогательного локомотива в соответствии с Инструкци-
ей по движению поездов и маневровой работе.
Если в пути следования было применено экстренное торможение
поезда машинистом, он обязан до приведения поезда в движение вы-
ждать необходимое время (не менее 1,5 мин) для полного отпуска и за-
рядки автотормозов.
За это время автотормоза должны подзарядиться, чтобы следую-
щее торможение, которое машинист может производить сразу после
приведения поезда в движение (например, предотвратить наезд на
человека, перебегающего пути в неположенном месте), оказалось эф-
фективным. При наличии сигнализатора отпуска в моторвагонном
поезде отпуск тормозов машинист контролирует по контрольной лам-
пе сигнализатора отпуска, находящейся в кабине. Поезд, оборудо-
ванный сигнализатором отпуска, может быть приведен в движение
после того, как погаснет контрольная лампа. Зарядка тормоза огра-
ничивается калиброванными отверстиями воздухораспределителя 292
(отверстием диаметром 2 мм в головной части поезда или тремя от-
верстиями диаметром 1,25 мм в хвостовых вагонах поезда), об этом
машинист не должен забывать. Зарядка тормоза пассажирского по-
движного состава (в том числе и вагонов моторвагонного поезда),
оборудованного воздухораспределителем 292, контролируется только
по времени.
Если экстренное торможение производилось из вагона или произо-
шло из за нарушения целостности тормозной магистрали, то после вы-
яснения причин остановки, их устранения и получения возможности
отправления машинист производит отпуск и зарядку автотормозов и
приводит поезд в движение.
После отправления поезда работники локомотивной бригады долж-
ны из окон кабины и через зеркала заднего вида наблюдать за движени-
ем поезда, в случае обнаружения неотпуска тормозов, искрения или
других неисправностей принять меры к их устранению или, при необ-
ходимости, к остановке поезда.
Запрещается в рабочих кабинах моторвагонного подвижного соста-
ва во время стоянок на станции, а также в пути следования перекрывать
разобщительный кран или кран двойной тяги на питательной магист-
рали и комбинированный или разобщительный кран на тормозной ма-
гистрали, за исключением случаев:
— ремонт крана машиниста на стоянке;
— отпуск автотормозов в короткосоставном моторвагонном поезде
после экстренного торможения в соответствии с Инструкцией по эксп-
луатации тормозов.
При всех видах служебных торможений автоматическими тормоза-
ми давление в уравнительном резервуаре снижается кранам машиниста
от установленного зарядного давления не менее чем на величину пер-
вой ступени 0,3—0,5 кгс/см2, установленную Инструкцией по эксплуа-
тации тормозов.
При ступенчатых торможениях последующие ступени торможения
могут быть выполнены лишь после того, как закончится выпуск возду-
ха из магистрали через кран машиниста, снижением давления в урав-
нительном резервуаре в пределах от 0,3 до 1,0 кгс/см2 в зависимости от
необходимости.
При движении поезда на запланированную остановку торможение
начинают первой ступенью после снижения скорости на 25—50 % от
начальной, при необходимости торможение усиливают. Наилучшая
плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой тормозной
магистрали в начале служебного торможения на величину первой сту-
пени.
При торможении со скорости 40 км/ч и менее в поездах, имеющих в
составе 50 % и более вагонов, оборудованных композиционными тор-
мозными колодками или дисковыми тормозами, тормоза надо приво-
дить в действие несколько раньше, чем при чугунных колодках.
При выполнении полного служебного торможения в один прием
снижают давление в уравнительном резервуаре на 1,5—1,7 кгс/см2.
Этот вид торможения применять в исключительных случаях, при не-
обходимости остановки поезда или снижения его скорости на более
коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможе-
ния.
Экстренное торможение во всех поездах и на любом профиле пути
применяется машинистом, только когда требуется немедленная оста-
новка поезда. Выполняется оно краном машиниста, а в случае необхо-
димости — и комбинированным краном (при его наличии).
После перевода ручки крана машиниста или комбинированного кра-
на в положение экстренного торможения, привести в действие песоч-
ницу (и вспомогательный тормоз при его наличии) и выключить тягу,
ручку крана машиниста или комбинированного крана оставить в поло-
жении экстренного торможения (а ручку крана вспомогательного тор-
моза, при его наличии, в крайнем тормозном положении) до полной
остановки.
Перед торможением снижением давления в уравнительном резерву-
аре более чем на 1,0 кгс/см2 при автоматических тормозах или с давле-
нием в тормозных цилиндрах более 2,5 кгс/см2 при электропневмати-
ческих тормозах предварительно привести в действие песочницу.
При остановочных торможениях с применением песка подачу песка
прекратить при достижении скорости 10 км/ч перед остановкой. Эти
меры исключают возможность потери шунтирования рельсовой цепи
при остановочном торможении моторвагонного подвижного состава,
особенно поезда короткого формирования.
При подходе к станции, запрещающим сигналам и сигналам умень-
шения скорости необходимо заблаговременно привести в действие ав-
тотормоза и снизить скорость поезда так, чтобы не допустить проезда
установленного места остановки на станции, запрещающего сигнала,
предельного столбика, а сигнал уменьшения скорости и место пре-
дупреждения проследовать со скоростью, установленной для данного
места. Скорость не должна превышать 20 км/ч на расстоянии не ме-
нее 400—500 м до запрещающего сигнала.
При подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику
полный отпуск автотормозов производится после полной остановки
поезда.
Если после отпуска автотормозов возникнет необходимость повтор-
ного торможения, этот отпуск производится заблаговременно при та-
кой скорости движения, чтобы обеспечить необходимую зарядку авто-
матических тормозов к повторному торможению.
14.15.2. Управление тормозами
В рабочей кабине ручка крана машиниста 395 должна находиться во
II положение (поездном) положении, а крана машиниста 334Э в поло-
жении ПА.
Для служебного торможения в пути следования ручку крана маши-
ниста 395 перевести из II в V, а крана машиниста 334Э из положения
ПА в IV и снизить давление в уравнительном резервуаре от установлен-
ного зарядного давления при первой ступени на 0,3—0,5 кгс/см2, неза-
висимо от длины поезда. После снижения давления в уравнительном
резервуаре на требуемую величину перевести ручку крана машиниста
395 в IV положение, а крана машиниста 334Э — в III положение. В слу-
чае необходимости следующую ступень торможения выполнять после
того, как закончится выпуск воздуха из магистрали через кран маши-
ниста.
При подходе к запрещающим сигналам, остановках на станции и у ос-
тановочных платформ, после прекращения выпуска воздуха из тормозной
магистрали через кран машиниста 395, перевести его ручку в Ш положе-
ние. Это необходимо выполнить в связи с тем, чтобы при кране 395 по
причине повышения давления в уравнительном резервуаре (термоди-
намический эффект) не произошло самопроизвольного отпуска авто-
тормозов при длительном нахождении ручки крана машиниста в IV по-
ложении.
Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см2, то перед началом отпуска
необходимо увеличить разрядку тормозной магистрали до 0,5 кгс/см2. Та-
кие действия обеспечат надежное срабатывание на отпуск воздухораспре-
делителей 292 в хвостовой части поезда.
Полное служебное торможение в один прием выполняется сниже-
нием давления в уравнительном резервуаре на 1,5— 1,7 кгс/см2. Этот вид
торможения применять при необходимости остановки поезда или сни-
жении его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполне-
нии ступенчатого торможения. Машинист должен учитывать, что при
применении полного служебного торможения пассажиры поезда, сто-
ящие в проходах при большой населенности, испытывают сильный дис-
комфорт из-за резкого замедления движения.
Экстренное торможение необходимо выполнять переводом ручки
крана машиниста 395 из II положения в VI, а крана машиниста 334Э —
в V положение. Ручка крана машиниста должна находиться в положе-
нии экстренного торможения до полной остановки поезда.
Во избежание истощения автотормозов и, как следствие, уменьше-
ния тормозного эффекта, не производить частых торможений без под-
зарядки тормозной сети поезда.
При отпуске автотормозов после служебных торможений ручку кра-
на машиниста 395 перевести из положения перекрыши в I положение
до получения в уравнительном резервуаре установленного зарядного
давления, затем перевести во II положение.
В поездах, состоящих из двенадцати вагонов и более, при отпуске
автотормозов после экстренного торможения ручку крана машинис-
та 395 выдерживают в I положении до получения давления в урав-
нительном резервуаре 3,0—3,5 кгс/см2, а в поездах, состоящих из
6—10 вагонов, до 1,5—2,0 кгс/см2, после чего переводят в поездное
положение.
В поездах с составами менее шести вагонов отпуск автотормозов
после служебных торможений производится постановкой ручки крана
машиниста 395 в 1 положение на 1—2 с с последующим перемещением
ее в поездное положение, а после экстренного торможения временно
перекрывается разобщительный кран на тормозной магистрали, ручку
крана машиниста переводят в I положение; после повышения давления
в уравнительном резервуаре до установленного зарядного давления руч-
ка крана машиниста переводится в поездное положение, открывают
разобщительный кран на тормозной магистрали и заряжают тормозную
сеть поезда.
При полном отпуске автотормозов в моторвагонных поездах краном
машиниста 334Э время выдержки ручки крана машиниста в I положе-
нии определяют в соответствии с табл. 31.
Таблица 31
Время выдержо крана машиниста 334 вI положении при отпуске автотормозов
Длина состава моторвагонного поезда Время, с
после снижения давления в уравнительном резервуаре на после полного служеб- ного торможения со снижением давления в уравнительном резерву- аре на 1,5—1,7 кгс/см2 после экстренного торможения
0,5-0,6 кгс/см2 0,7-1,0 кгс/см2
До 12 вагонов вкл. 5 8 15 30
Более 12 вагонов 7 10 20 40
Инструкция по эксплуатации тормозов предусматривает порядок дей-
ствий машиниста после применения экстренного торможения пассажир-
ского поезда длиной до 20 вагонов, что не всегда правильно воспринима-
ется машинистами электропоездов, ведь состав электропоезда 10—12 ва-
гонов. Но требование к пассажирскому поезду длиной до 20 вагонов от-
носится и к электропоезду. Время с момента перевода ручки крана
машиниста в положение отпуска до приведения поезда в движение после
применения экстренного торможения не менее 1,5 мин. Это время для
полной зарядки тормоза, т.е. время восстановления зарядного давления
в запасных резервуарах вагонов всего поезда (от головы до хвоста поез-
да). При отправлении электропоезда с остановочной платформы имеют
место случаи срыва стоп-крана пассажирами поезда. В таких случаях ма-
шинист обязан произвести экстренное торможение краном машиниста,
что обеспечивает полную разрядку тормозной магистрали и большой рас-
ход сжатого воздуха из запасных резервуаров, вагонов поезда.
Необходимо помнить, что отпуск тормозов на электропоезде проис-
ходит быстро, но на подзарядку запасных резервуаров до зарядного дав-
ления через калиброванные отверстия воздухораспределителя 292 не-
обходимо определенное время, которое и предусматривает Инструкция
по эксплуатации тормозов. А следующее торможение у машиниста элек-
тропоезда может возникнуть внезапно, сразу после приведения элект-
ропоезда в движение (например, для предотвращения наезда на чело-
века, перебегающего железнодорожные пути за остановочной платфор-
мой), и если автотормоза не успели полностью подзарядиться, так как
электропоезд после применения экстренного торможения стоял менее
1,5 мин, то тяжелых последствий не избежать. Применив экстренное
торможение, машинист электропоезда должен выдержать время, не-
обходимое для подзарядки автотормозов, и только затем приводит по-
езд в движение. Это время фиксируется на скоростемерной ленте, кас-
сете регистрации!
14.15.3. Упршение злектропневматическимм тормозами
В рабочей кабине ручка крана машиниста 395 должна находиться во
II положении, крана машиниста 334Э — в положении ПА. При этом
контрольная лампа исправности электрической цепи электропневма-
тического тормоза должна гореть.
Если при торможении погаснет контрольная лампа, следует перей-
ти на пневматическое управление, выключить электропневматический
тормоз.
При движении поезда по перегону для регулирования скорости,
остановки на станциях и у остановочных платформ производить сту-
пенчатое торможение и ступенчатый отпуск тормозов, причем пер-
вую ступень торможения в зависимости от скорости и условий сцеп-
ления колес с рельсами выполняют повышением давления в тормоз-
ных цилиндрах до 1,0—1,5 кгс/см2 с последующим повышением (при
необходимости) до полного давления 3,8—4,0 кгс/см2 (или 3,5±0,1 кгс/см2,
в зависимости от требования заводской инструкции).
Ступенчатое торможение выполняется кратковременным перемеще-
нием ручки крана машиниста 395 из II положения в положение УЭ, кра-
на машиниста 334Э из положения ПА в положение IV. По достижении
в тормозных цилиндрах требуемого давления ручку крана машиниста
395 перевести в IV положение, крана машиниста 334Э — в III положе-
ние, на крутых затяжных спусках ручку крана 334Э переводят во II по-
ложение.
После достижения необходимой скорости подход к месту остановки
регулируют ступенчатым отпуском путем кратковременного перемеще-
ния ручки крана машиниста 395 из III или IV положения во П положе-
ние, затем снова в перекрышу, ручку крана машиниста 334Э переводят
из III или II положения в ПА, а затем снова в перекрышу.
В момент полной остановки поезда производят полный отпуск тор-
мозов переводом ручки крана машиниста в I положение с последую-
щим переводом у крана машиниста 395 во II положение, а у крана ма-
шиниста 334Э — в положение ПА.
Отпуск тормозов контролировать по погасанию лампы сигнализа-
тора и манометру тормозного цилиндра головного вагона.
Полное служебное торможение в один прием выполняют переме-
щением ручки крана машиниста 395 в положение V3, а ручку крана
машиниста 334Э — в IV положение, до получения давления в тормоз-
ных цилиндрах 3,8—4,0 кгс/см2 (3,5±0,1 кгс/см2) с последующим пере-
водом в положение перекрыши. При наличии кнопочного управления
электропневматическими тормозами ручка крана машиниста 395 дол-
жна находиться во II положении, а крана машиниста 334Э — в положе-
нии ПА . Управление электропневматическими тормозами производят
согласно Инструкции по эксплуатации тормозов для управления кра-
нами машиниста 395 и 334Э без разрядки магистрали.
Глава 15. ОСОБЕННОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ
ТОРМОЗОВ И УПРАВЛЕНИЯ ИМИ
В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
15.1. Общие положения
Для нормальной и бесперебойной работы автотормозного оборудо-
вания на локомотивах, моторвагонном подвижном составе и вагонах в
зимних условиях необходимо тщательно и заблаговременно подгото-
вить его к работе в этих условиях и обеспечить надлежащий уход за ними
в процессе эксплуатации.
Зимний период усложняет работу тормозов, требует особого вни-
мания, необходимой квалификации работников, обслуживающих их,
и повышает ответственность локомотивных бригад при осмотре и
управлении тормозами. Понижение температуры окружающей среды
оказывает большое влияние на работу тормозной техники, которое не-
обходимо учитывать машинисту при обслуживании и управлении тор-
мозами.
При понижении температуры окружающей среды ниже О °C смазка
густеет, следовательно, для перемещения деталей трения (золотников,
поршней тормозных приборов, шарниров тормозной рычажной пере-
дачи и т.п.) необходимо прилагать больше усилий, чем в летний период.
Необходимо увеличивать величину разрядки тормозной магистрали,
величину давления в тормозном цилиндре, раньше производить тор-
можения.
При понижении температуры ниже О °C резиновые детали тормоз-
ных приборов теряют эластичность (резина становится жесткой), что
уменьшает их подвижность, требует больших усилий для изменения
положения диафрагмы, поршня. В местах, где применяют резиновые
манжеты прокладки, возможно появление утечек воздуха.
При низких температурах (ниже 0°) уменьшается скорость распро-
странения тормозной волны. Примерно при понижении температуры
на один градус ниже нуля уменьшается скорость распространения тор-
мозной волны на 1 м/с.
При перепадах температуры в резьбовых соединениях пневматичес-
кого оборудования появляются утечки сжатого воздуха. Это происхо-
дит из-за различного коэффициента линейного разширения у разных
металлов, что особенно часто наблюдается там, где штуцер и гайка из-
готовлены из разных металлов (сталь, чугун, латунь и т.п.).
Появление дополнительных утечек повышает нагрузку на компрес-
соры, которые начинают подавать большое количество воздуха, он не
успевает охлаждаться в главных резервуарах локомотива. Нагретый воз-
дух может нести большое количество влаги, такой воздух поступает в
тормозную магистраль, где он охлаждается, что может вызвать замора-
живание тормозной магистрали или тормозных приборов и цилиндров.
При низких температурах медленнее работают воздухораспредели-
тели, тормозные цилиндры, рычажная передача (сказывается влияние
скорости распространения тормозной волны, загустевания смазки, по-
тери эластичности резины, влияние дополнительных утечек). Это вы-
зывает повышение продольно-динамических реакций в составе поезда
при торможениях.
Необходимо помнить, что при низких температурах окружающей
среды увеличивается хрупкость металлов.
Повышение продольно-динамической реакции в составе поезда при
торможении с одновременным повышением хрупкости металлов при
больших морозах способствуют вероятности обрыва поезда.
Отечественные автосцепки выдерживают нагрузку на разрыв не бо-
лее 300 тс (автосцепки, находящиеся в эксплуатации), при увеличении
нагрузки более этой величины вероятность разрыва поезда велика.
При низких температурах ухудшается работа тормозной рычажной
передачи (оказывает влияние загустевание смазки в шарнирах и воз-
можное обледенение деталей передачи).
При низких температурах, снегопадах, снежных заносах компози-
ционные тормозные колодки быстро обмерзают (покрываются ледяной
коркой), вследствие этого первое торможение после отправления (осо-
бенно со станции формирования, смены локомотивов, смены локомо-
тивных бригад) может получиться слабоэффективным. В начальный
момент торможения может происходить удаление снега и льда с поверх-
ности трения.
При низких температурах, перепадах температур наблюдается обле-
денение, образование инея на контактном проводе, что ухудшает усло-
вия токосъема. На воздушных промежутках при сильных морозах и
несвоевременном контроле работников энергоснабжения возможен
большой уход контактного провода, что может вызвать захлестывание
контактного провода и излом токоприемников.
Влияние низкой температуры на работу локомотивного оборудова-
ния машинист и помощник машиниста могут наблюдать визуально на
стоянке по тому, как поднимается и опускается токоприемник в силь-
ный мороз (медленное опускание и подъем — это влияние загустевания
смазки, после того как промоют детали шарниров в керосине для очист-
ки от загустевшей смазки, характер подъема и опускания токоприем-
ника значительно изменится).
Все особенности изменения нормальной работы устройств желез-
нодорожной техники и особенно тормозного оборудования из-за влия-
ния низких температур окружающей среды машинист должен учиты-
вать при обслуживании локомотива управления тормозами при веде-
нии поезда.
15.2. Меры по обеспечению исправной работы тормозного
оборудования локомотивов и моторвагонных поездов
в зимний период
Для обеспечения исправности тормозного оборудования в зимний
период локомотивная бригада обязана:
— на локомотивах, находящихся в отстое, при температуре воздуха
ниже —30 °C не допускать пуска компрессоров без предварительного
разогрева масла в картерах;
— при длительных стоянках поезда компрессоры не отключать;
— по прибытии локомотива или моторвагонного поезда из рейса в
депо выпустить конденсат из главных резервуаров и сборников, про-
дуть тормозную магистраль при I положении ручки крана машиниста
путем последовательного открытия с двух сторон концевых кранов,
питательную магистраль с разъединением межсекционных соединений,
открыть выпускные краны главных резервуаров и сборников, отклю-
чить компрессоры.
Локомотивная бригада обязана в процессе эксплуатации локомоти-
ва и моторвагонного поезда не допускать обледенения деталей тормоза.
Образовавшийся на деталях тормоза и рычажной передачи лед локомо-
тивная бригада должна удалять при первой возможности (при стоянке
на станции, в оборотном пункте и т.д.).
15.3. Меры по обеспечению исправной работы тормозного
оборудования вагонов в зимний период
В зимнее время при подготовке тормозов в составе осмотрщики ва-
гонов обязаны обращать внимание на плотность фланцевых соедине-
ний тормозных приборов и манжет тормозных цилиндров. Утечки (ду-
тье по штоку тормозного цилиндра) могут происходить при замерзании
воды в тормозном цилиндре или пропуске манжеты.
Оборотный запас воздухораспределителей, предназначенных для
замены неисправных вагонов, должен храниться на закрытых стелла-
жах при температуре наружного воздуха. При хранении воздухораспре-
делителей в теплом помещении с последующей постановкой на вагон,
находящийся в условиях низкой температуре (на морозе), воздухорас-
пределитель может выйти из строя.
Известен случай, когда на станции смены локомотивов осмотрщи-
ки вагонов при проведении полного опробования тормозов пассажирс-
кого поезда, состоявшего из 18 вагонов, обнаружили в головной части
поезда 4 вагона подряд с неработающими воздухораспределителями 292.
Было принято решение задержать поезд для замены неисправных воз-
духораспределителей. При замене обнаружили в магистральной камере
воздухораспределителей 292 ледяную массу с примесями масла. Магис-
тральные поршни этих воздухораспределителей не могли перемещать-
ся из-за наличия льда, температура окружающей среды была -15 °C.
О причине неисправности воздухораспределителей был составлен со-
ответствующий акт. Воздухораспределители оставили на стеллажах на
открытом воздухе для комиссионного осмотра.
Пассажирский поезд после длительной задержки был отправлен с
замененными воздухораспределителями. Электровоз ЧС-8 приписки
депо Киев УкрЖД, прибывший с этим поездом, был осмотрен на ПТО в
пункте оборота, на нем обнаружены полностью замороженные спуск-
ные краны всех главных резервуаров, в картерах компрессоров уровень
масла находился выше верхних рисок, о чем был составлен соответству-
ющий акт. Случай подачи в тормозную магистраль влажного воздуха с
большими примесями масла стал возможен по причине того, что локо-
мотивные бригады не выполняли своих должностных обязанностей (не
проверяли уровень масла в картерах компрессоров, не выпускали кон-
денсат из главных резервуаров и масловлагоотделителей). Бдительность
и внимательное отношение к своим должностным обязанностям сме-
ны осмотрщиков вагонов, не допустивших отправления пассажирского
поезда с неисправными автотормозами, омрачили своими неумелыми
действиями работники ПТО вагонов другой смены. Они самовольно
перенесли замершие воздухораспределители со стеллажей в теплое по-
мещение, где замершая масса растаяла. Приехавшая комиссия из пред-
ставителей двух железных дорог не смогла визуально убедиться в неис-
правности снятых воздухораспределителей. Комиссии пришлось толь-
ко рассматривать акты и опрашивать работников, участвовавших в
проведении полной пробы автотормозов, замены неисправных возду-
хораспределителей и осмотра электровоза ЧС-4, прибывшего с этим пас-
сажирским поездом.
В зимний период осмотрщики вагонов и слесари по ремонту по-
движного состава обязаны выполнять следующие действия:
— перед соединением рукавов тормозной магистрали продуть ее сжа-
тым воздухом, очистить головки соединительных рукавов от грязи, льда
и снега, проверить состояние уплотнительных колец, при необходимо-
сти зачистить поверхности электрических контактов головок рукавов
369А наждачным полотном; негодные кольца заменить, запрещается
наносить смазку на кольца;
— при продувке тормозной магистрали в процессе соединения рука-
вов и зарядки тормозов убедиться в свободном проходе воздуха;
— замерзший тормозной цилиндр вскрыть, вынуть поршень, очи-
стить рабочую поверхность цилиндра, протереть ее сухой техничес-
кой салфеткой и смазать; после сборки цилиндр испытать на плот-
ность;
— перед опробованием автотормозов в составе от стационарной ком-
прессорной установки при температуре — 40 °C и ниже разрешается пос-
ле полной зарядки тормозной сети произвести не менее двух раз пол-
ное торможение и отпуск;
— при опробовании автотормозов и обнаружении воздухораспреде-
лителей, нечувствительных к торможению и отпуску, а также с наличи-
ем замедленного отпуска, закрепить фланцы, осмотреть и очистить
пылеулавливающую сетку и фильтр, после чего повторить проверку дей-
ствия тормоза, в случае неудовлетворительного результата проверки
воздухораспределитель заменить;
— при плохой подвижности деталей рычажной передачи смазать их
шарнирные соединения осевым маслом с добавлением керосина, обра-
зовавшийся лед удалить;
- во время следования поезда по станции обязательно следить за со-
стоянием тормозов всего поезда. В случае обнаружения вагонов с коле-
сами, которые идут юзом, имеют выбоины иля другие неисправности,
угрожающие безопасности движения, принять меры к остановке поезда.
На пассажирских вагонах в пунктах формирования и оборота поез-
дов проводники вагонов обязаны удалить лед с тормозной рычажной
передачи.
Не допускается отправлять в составе поезда вагоны с тормозными
колодками, которые не отходят от колес вследствие замерзания рычаж-
ной передачи.
15.4. Порядок отогревания замерзших мест
тормозного оборудования
Отогревать главные резервуары, нагнетательные, питательные и пере-
пускные трубы и магистральный воздухопровод открытым огнем (факе-
лом) на электровозах и электропоездах разрешается при условии соблюде-
ния правил пожарной безопасности, исключающих возможность воспла-
менения конструктивных элементов электровозов и электропоездов.
На тепловозах, дизель-поездах, автомотрисах применение факела
допускается только для отогревания в тормозной системе тех замерз-
ших мест, которые удалены не менее чем на 2 м от баков топлива, топ-
лива и маслоподающей арматуры масла и топливопроводов.
Запрещается пользоваться открытым огнем для отогревания тормоз-
ного оборудования на локомотивах и моторвагонном подвижном со-
ставе в местах их стояния при наличии разлитых на путях легковоспла-
меняющихся и горючих жидкостей, в пунктах экипировки локомоти-
вов жидким топливом, вблизи сливно-наливных устройств, парков с
резервуарами для нефтепродуктов, складов легкогорючих материалов и
других пожароопасных мест, а также при наличии на соседних путях
вагонов с разрядными, опасными и наливными грузами.
В случае замерзания магистрального воздухопровода прежде всего
небходимо обстучать его легкими ударами молотка, глухой звук указы-
вает на наличие ледяной пробки.
Такое место воздухопровода надо отогреть, после чего продуть маги-
страль через концевые краны до полного удаления ледяной пробки.
Отогревать огнем главные резервуары, нагнетательную, питательную
и перепускную трубы можно только после выпуска из них сжатого
воздуха и при закрытых выпускных кранах. Открывать краны разреша-
ется только после удаления огня. При таком отогревании в главном ре-
зервуаре могут скапливаться масляные пары, и в случае попадания их
на открытый огонь может произойти взрыв резервуара.
Замерзшие соединительные рукава воздухопроводов необходимо
снять, отогреть и вновь поставить или заменить запасными.
При замерзании воздухораспределителя выключить его и выпустить
воздух из рабочих объемов выпускным клапаном до полного ухода штока
тормозного цилиндра, по прибытии в депо воздухораспределитель не-
обходимо заменить.
Запрещается отогревать открытым огнем замерзшие тормозные при-
боры и их узлы. Это связано с тем, что в тормозных приборах имеются
резиновые диафрагмы, манжеты, прокладки, отогревание открытым
огнем может повредить, деформировать резиновые детали и выведет из
строя этот тормозной прибор.
При замерзании одного из тормозных цилиндров на локомотиве не-
обходимо воздухораспределитель оставить включенным и продолжать
работать с оставшимися тормозными цилиндрами. По прибытии в депо
неисправность тормозного цилиндра необходимо устранить.
На вагонах моторвагонных поездов, при замерзании одного из тормоз-
ных цилиндров, выключить воздухораспределитель и выпустить воздух из
запасного резервуара, по прибытии в депо вскрыть тормозной цилиндр,
вынуть поршень, очистить цилиндр и поршень ото льда, смазать их рабочие
поверхности. После сборки тормозного цилиндра проверить его плотность.
Во всех случаях обнаружения неисправности тормоза на локомоти-
ве или вагоне моторвагонного поезда и при невозможности ее устране-
ния машинист лично должен выключить тормоз, полностью выпустить
воздух выпускным клапаном и проверить отход тормозных колодок от
колес. Эта ответственная работа не доверяется помощнику машиниста,
за ее правильное выполнение, соблюдение последовательности опера-
ций лично отвечает машинист.
Неисправность тормозного оборудования должна устраняться на
ближайшей станции, где имеется ПТО или депо.
15.5. Особенности управления тормозами зимой
Железные дороги России располагаются в различных климатических
поясах, в связи с чем зимний период устанавливается на дорогах не в ка-
лендарные сроки, а в зависимости от местных условий (температуры
окружающего воздуха, наличия снежного покрова и других условий). На
каждой железной дороге порядок управления тормозами в зимний пери-
од определен специальным приказом начальника железной дороги.
В зимний период, устанавливаемый в зависимости от местных усло-
вий приказом начальника дороги, торможение при проверке действия
автотормозов производится снижением давления в уравнительном ре-
зервуаре, в грузовых груженых поездах на 0,8—0,9 кгс/см2, в порожних
на 0,6—0,7 кгс/см2.
В пассажирских поездах и моторвагонных поездах при проверке дей-
ствия автотормозов в пути следования необходимо снижать давление в
уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 кгс/см2, а при проверке действия
электропневматических тормозов давление в тормозных цилиндрах ло-
комотива или головного вагона моторвагонного поезда должно быть
1,5—2,0 кгс/см2.
В пассажирских и моторвагонных поездах с композиционными тор-
мозными колодками или дисковыми тормозами проверку действия авто-
тормозов необходимо производить снижением давления в уравнительном
резервуаре на 0,6—0,7 кгс/см2, электропневматических тормозов — при
давлении в тормозных цилиндрах локомотива или головного вагона мо-
торвагонного поезда 2,0—2,5 кгс/см2.
При снегопадах, снежных заносах, перед проверкой действия авто-
тормозов поездов с композиционными тормозными колодками или дис-
ковыми тормозами необходимо выполнять торможение для удаления
снега и льда с поверхности трения колодок или накладок. Если такое тор-
можение до проверки действия тормозов невозможно, то отсчет расстоя-
ния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч,
или времени этого снижения следует производить с начала снижения ско-
рости, но не позже проследования поездом расстояния 200—250 м после
начала торможения. Эти условия обязательно должны быть отражены в
местной инструкции по вождению поездов, их необходимо контролиро-
вать при расшифровке скоростемерных лент, кассет регистрации.
Время с момента перевода ручки крана машиниста в положение от-
пуска до приведения грузового поезда в движение после его остановки
должно быть увеличено в 1,5 раза по сравнению с величинами, приве-
денными в разделе 14.13.3. При температуре воздуха ниже -30 °C вели-
чина снижения давления в уравнительном резервуаре при первой сту-
пени торможения должна быть отражена в местных инструкциях.
При температуре воздуха ниже —40 °C, а также при более высоких
температурах в условиях снегопадов, снежных заносов первую ступень
торможения необходимо производить снижением давления в порож-
них грузовых поездах на 0,6—0,7 кгс/см2, а в остальных случаях в грузо-
вых поездах на 0,8—0,9 кгс/см2.
Усиление торможения грузового поезда производить ступенью 0,5—
1,0 кгс/см2.
На крутых затяжных спусках при снегопадах, снежных заносах пер-
вая ступень торможения в начале спуска в грузовых поездах выполня-
ется снижением давления в тормозной магистрали на 0,9—1,2 кгс/см2,
а в случае необходимости увеличивается разрядка до полного служеб-
ного торможения.
В зимний период на участках с затяжными спусками, подверженных
снежным заносам, разрешается с учетом опыта эксплуатации тормозов
включать воздухораспределители грузовых вагонов, оборудованных
композиционными колодками, на груженый режим при загрузке нетто
более 10 тс на ось. Такой порядок включения вводится указанием на-
чальника дороги. На данный участок должно быть предусмотрено об-
ратное включение режимов торможения воздухораспределителей в со-
ответствии с требованиями действующей Инструкции по эксплуатации
тормозов (до передачи вагонов на другую дорогу).
Необходимо чаще проверять работу автотормозов в пути следования
и на станциях, производя ступень торможения. Такой же проверке под-
вергать и электропневматические тормоза при ведении пассажирских
и моторвагонных поездов.
Время, по истечении которого должна производиться проверка тор-
мозов, указывается в местной инструкции.
При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает
уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах до торможения перед
входом на станцию или перед следованием по спуску необходимо вы-
полнять торможение для проверки работы автотормозов, если время
следования поезда без торможения до этого превышает 20 мин.
При ступени торможения более 1,0 кгс/см2 при инее, гололеде, когда
сила сцепления колес с рельсами снижается, необходимо за 50—100 м до
начала торможения приводить в действие песочницу и подавать на рель-
сы песок до остановки поезда или окончания торможения.
При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если при пер-
вой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект, в
поезде необходимо произвести экстренное торможение.
Глава 16. РЕКОМЕНДАЦИИ МАШИНИСТАМ
ЛОКОМОТИВОВ ПО ПРЕДУПРЕЖДЕНИЮ РАЗРЫВА
АВТОСЦЕПОК В ПОЕЗДАХ
16.1. Причины разрыва поезда (общие положения)
По имеющимся данным, на основании анализа случаев разрывов
грузовых поездов, опыта работы локомотивного хозяйства железных
дорог России, можно сделать вывод, что чаще всего разрывы грузовых
поездов происходят из-за поспешных непродуманных действий, кото-
рым предшествовал неправильно выбранный режим ведения поезда.
Основными причинами разрыва полновесных и длинносоставных по-
ездов продолжают оставаться случаи неправильного управления локо-
мотивом или автотормозами поезда:
— применение в один прием большой ступени торможения, что осо-
бенно опасно в случае перенасыщенности тормозным нажатием вто-
рой половины состава поезда;
— резкое прекращение боксования, особенно при кратной тяге, ма-
лой скорости или тогда, когда вследствие боксования происходит рез-
кое уменьшение силы тяги: набегание вагонов состава; быстрое нара-
щивание силы тяги при трогании поезда с места или в движении, осо-
бенно если после выполненного торможения не было достаточной вы-
держки времени на отпуск тормозов всего поезда; неправильное
протекание неизбежных переходных процессов при следовании по пере-
валистому профилю, особенно на высоких скоростях; отпуск автотормо-
зов на спуске без применения вспомогательного тормоза, особенно при
скорости ниже 20 км/ч, или большей скорости, но после глубокой ступе-
ни торможения;
— выполнение регулировочных служебных торможений на участках
пути с неблагоприятным профилем, т.е. имеющем так называемые «об-
рывные» места;
— неправильные действия машиниста при самопроизвольном сра-
батывании автотормозов, несоблюдение последовательности действий,
изложенных в соответствующем требовании Инструкции по эксплуа-
тации тормозов;
— неумелое использование рекуперативного торможения, приводя-
щее к срыву торможения, при следовании по местам неплавного хода
поезда;
— неумелое использование системы автоматического управления тор-
мозами, а также неправильные и несвоевременные действия при сбоях
в работе САУТ, АЛСН, КЛУБ-У
Все вышеперечисленные факторы в большинстве случаев являлись
основной причиной обрыва поезда.
Машинист обязан при проверке действия автотормозов в пути сле-
дования оценить не только эффективность действия автотормозов, но
и их управляемость, проанализировать весь процесс от начала тормо-
жения до полного отпуска. При дальнейшем следовании необходимо
учитывать особенности этого поезда (реакция по составу при торможе-
нии, замедленный отпуск, ходовые качества состава). Без крайней не-
обходимости нельзя допускать глубоких разрядок при регулировочных
торможениях, а если торможение с глубокой разрядкой по какой-то
причине было выполнено, то отпуск автотормозов производится после
полной остановки поезда. Чем глубже разрядка при торможении, тем
сильнее реакции в поезде, как в начале торможения, так и при отпуске
автотормозов. Чем глубже разрядка, тем замедленнее отпуск автотор-
мозов, особенно в хвостовой части поезда.
С порожняковыми составами (особенно цистерн) из-за их перена-
сыщенности тормозным нажатием необходимо глубину разрядки при
регулировочных торможениях уменьшать до минимума, но не менее
0,4—0,5 кгс/см2. По справке формы ВУ-45 необходимо контролировать,
какая часть (1/3 или 1/4) воздухораспределителей отключена, в зависи-
мости от количества осей, согласно соответствующим требованиям Ин-
струкции по эксплуатации тормозов.
16.2. Процессы, происходящие в поезде
При торможении поезда, в результате неодновременности действия
автотормозов в начальный период и неравномерности удельных тор-
мозных усилий различных вагонов, в процессе установившегося тор-
можения возникают продольно-динамические усилия.
Согласно принятым методикам, тормозная сила в поезде характери-
зуется четырьмя фазами.
Первая фаза — автотормоза начинают последовательно вступать в
действие и тормозная волна достигает конца поезда (зависит от скоро-
сти распространения тормозной волны и длины поезда).
В этой фазе происходит распространение торможения и сжатие по-
езда, так как к моменту начала действия тормозов хвостовых вагонов,
головные вагоны будут частично заторможены. Вследствие разных за-
зоров в автосцепных устройствах и неодинаковых тормозных усилий в
процессе сжатия могут образоваться группы вагонов, накатывающихся
на идущую впереди сжатую группу, с большими относительными ско-
ростями, что приводит к возникновению усилий ударного характера,
действующих по направлению движения поезда.
Вторая фаза — во всех тормозных цилиндрах вагонов поезда давле-
ние равномерно возрастает, и поезд остается сжатым. Если в хвостовой
части поезда давление в тормозных цилиндрах еще не превышает поло-
вины давления тормозных цилиндров головной части, происходит крат-
кий резкий удар и оттяжка хвостовой части. Эта фаза характеризуется
наибольшими набеганиями хвостовых вагонов и реакциями в поезде.
Третья фаза — выравнивание давления в тормозных цилиндрах. Тор-
мозные силы становятся максимальными и одинаковыми по всему по-
езду. Набегание хвостовых вагонов прекращается. Сжатые до этого удар-
но-тяговые приборы производят отдачу — происходит оттяжка или по-
дергивание.
Четвертая фаза —* торможение с максимальной силой. Если в голов-
ной части поезда будет избыток тормозной силы по сравнению с хвос-
товой частью, ударно-тяговые приборы сначала сжимаются, а затем,
когда сила сжатия ударно-тяговых приборов головной части станет боль-
ше тормозной силы хвостовой части, произойдет растяжение, т.е. от-
тяжка хвостовых вагонов. Такие же усилия возникают и между группа-
ми вагонов при неравномерном распределении тормозных сил.
В автосцепных устройствах подвижного состава имеются зазоры,
допускающие перемещение сцепленных вагонов без сжатия их погло-
щающих аппаратов.
Поэтому в момент торможения состав может находиться в растяну-
том или сжатом состоянии. Продольные усилия в растянутом поезде
примерно в 3 раза превосходят усилия при аналогичных условиях в сжа-
том поезде.
Максимальные продольные усилия в растянутом поезде приходятся
на хвостовую часть, а в сжатом — на среднюю часть поезда.
Продольные усилия возникают вследствие разности величин замед-
ляющих усилий отдельных вагонов или групп вагонов, особенно в длин-
носоставных поездах. Состояние автосцепок и поглощающих аппара-
тов сильно влияет на величину продольных усилий. Возникающие силы
отдачи зависят главным образом от степени сжатия поезда в период тор-
можения и степени поглощения энергии в поглощающих аппаратах.
Можно считать, что продольные усилия в поезде в процессе торможе-
ния в равной степени зависят от зазоров в автосцепных устройствах, со-
стояния и конструкции поглощающих аппаратов, распространения тор-
можения по поезду, характера наполнения тормозных цилиндров и скоро-
сти движения поезда. При увеличении времени наполнения тормозных
цилиндров или скорости распространения тормозной волны продольные
усилия, возникающие при торможении, значительно уменьшаются.
Еще один немаловажный фактор, влияющий на возникновение про-
дольных усилий, — это торможение локомотивом, находящимся в го-
лове поезда. При электрическом торможении, а в некоторых случаях и
при торможении краном вспомогательного тормоза на перевалистом
профиле пути, может возникать опасность выжимания вагонов, осо-
бенно если они малозагружены. Для обеспечения устойчивости ваго-
нов от выжимания в Правилах тяговых расчетов для поездной работы
регламентированы наибольшие допустимые значения сжимающих сил
в зависимости от типа и степени загрузки вагонов, находящихся в поез-
де. Для обеспечения устойчивости вагонов от выжимания продольны-
ми силами при подталкивании или электрическом торможении локо-
мотивами, находящимися в голове поезда, наибольшие значения сил
тяги подталкивающих локомотивов и сил электрического торможения
определяются исходя из максимально допустимых продольно-сжима-
ющих сил, зависящих от типа и степени загрузки вагонов, находящихся
в поезде, с учетом сопротивления движению локомотивов.
В этих условиях для 4-осных вагонов: при загрузке на ось менее 12 тс —
продольная сила 50 тс; при загрузке на ось более 12 тс — продольная
сила 100 тс.
Для 6-осных и 8-осных вагонов: при загрузке на ось менее 12 тс —
продольная сила 100 тс; при загрузке на ось более 12 тс — продольная
сила 250 тс.
Для участков с кривыми радиусом менее 300 м продольные усилия
устанавливаются по местным условиям. Как правило, продольные уси-
лия в таких случаях не должны превышать 50 тс.
Поезд, состоящий из локомотива и большого числа вагонов, пред-
ставляет собой сложную механическую систему, в которой происходят
сложные динамические процессы, обусловленные применением силы
тяги локомотива, профилем пути, применением тормозов.
Отношение наибольшего продольного усилия к касательной силе ло-
комотива при трогании состава в условиях эксплуатации рекомендуется
принимать равным 1,6. Поэтому в настоящее время для предупреждения
разрыва поезда наибольшая суммарная сила тяги локомотивов, находящих-
ся в голове поезда, определяется исход я из максимально допустимого про-
дольного усилия на автосцепке при трогании 95 тс (95x1,5 = 152), а наи-
большая суммарная сила тяги при разгоне и движении по труднейшему
подъему — из максимального усилия на автосцепке 130 тс (ПТР, п. 1.4, б).
Величина продольных усилий, возникающих в составе поезда при
торможении, зависит от типа тормозов.
Опытные поездки с составами весом до 8000 тс и длиной 400 осей
показали, что при пневматическом управлении тормозами с локомоти-
вом в голове и торможении с определенной скоростью продольная сила
составляет 270 тс.
В том же поезде, при тех же скоростях, но при электропневматичес-
ких тормозах и торможении была зафиксирована продольная реакция
50-100 тс.
Величина продольных усилий, возникающих в период торможения,
не должна превышать установленной нормы по прочности подвижного
состава в грузовых поездах и по комфортности поездки в пассажирских
поездах.
При пневматическом управлении тормозами на эти условия накла-
дывают ограничения длина и вес поезда.
Величина продольных усилий, возникающих в составе поезда, зави-
сит от его скорости, расположения состава на элементах профиля пути
в начальный момент торможения, типа тормозов, погодных условий,
типа тормозных колодок, которые определяют коэффициент трения и
удельную тормозную силу, от вида формирования состава и ряда других
факторов. Например, особенностью торможения вагонов с компози-
ционными тормозными колодками по сравнению с чугунными являет-
ся повышение продольных усилий на высоких скоростях и некоторое
снижение их на низких скоростях.
По нормам расчета автосцепок при смещении их центров на 50 мм и
продольном усилии 300 тс не должна наступать текучесть металла.
При совместной работе электропневматических и пневматических
тормозов, а также при наложении пневматического торможения на элек-
тропневматическое в момент отказа электропневматических тормозов
продольные усилия не должны превышать ±250 тс.
Из вышеизложенного можно сделать вывод, что при пневматичес-
ком управлении автотормозами нельзя допускать продольную реакцию
более 250 тс, так как увеличение продольной реакции до 300 тс и более
может привести к разрушению деталей вагонов и в первую очередь ав-
тосцепных устройств.
Продольные усилия, возникающие в поезде при движении, являют-
ся одним из основных показателей, учитываемых при тяговых и проч-
ностных расчетах подвижного состава.
Исходя из вышеперечисленных условий, Инструкция по эксплуата-
ции тормозов ограничивает длину состава грузового груженого поезда
с локомотивом в голове состава 400 осями (это может быть 100 4-осных
вагонов).
Если этот состав будет сформирован из 100 полувагонов (условная
длина 14 м), его длина может составить 100x14= 1400(м). В случае при-
менения воздухораспределителей 483 при максимальной скорости рас-
пространения тормозной волны 300 м/с тормоз хвостового вагона сра-
батывает примерно на пятой секунде (1400:300 = 4,66), что может вы-
звать продольную силу до 270 тс.
Увеличение числа вагонов в составе такого поезда (с локомотивом в
голове) более 100 единиц (т.е. более 400 осей) вызовет значительное на-
растание продольных усилий, что при пневматическом управлении тор-
мозами такого поезда может привести к его разрыву.
Кроме того, увеличение объема тормозной сети осложняет отпуск
автотормозов, поэтому для ускорения и надежности отпуска требуется
применять сверхзарядное давление в зависимости от длины состава и
глубины разрядки магистрали при торможении. Сверхзарядное давле-
ние в магистрали должно поддерживаться при II положении ручки кра-
на машиниста в течении длительного времени (3—5 мин).
Процесс ликвидации сверхзарядного давления в тормозной магистра-
ли можно определять по времени движения поезда, времени смещения
точек ординат (от завышенного до нормального давления) по формуле
Т = 3,6— (с),
V
где 5 — путь, м; v — скорость, км/ч.
Стабилизатор, обеспечивающий ликвидацию сверхзарядного давле-
ния, должен быть отрегулирован на темп ликвидации сверхзарядного
давления с 6,0 до 5,8 кгс/см2 за 100—120 с (0,002—0,0016 кгс/см2 за 1 с).
Для того чтобы исключить возможность разрыва поезда, необходи-
мо, чтобы после остановочного торможения произошел полный отпуск
тормозов у всех вагонов поезда. Инструкцией по эксплуатации тормо-
зов предусмотрено время, необходимое для отпуска состава, которое за-
висит от глубины разрядки и длины состава (табл. 32).
Таблица 32
Время, необходимое для отпуска состава
После ступени торможения После полного служебного торможения После экстренного торможения
Поезд обычной длины
Не менее 1 мин Не менее 2 мин Не менее 4 мин в составе до 100 осей
Не менее 2 мин при включении на горный режим Не менее 3,5 мин при включении на горный режим Не менее 6 мин в составе более 100 осей
Длинносоставный поезд
Не менее 3 мин Не менее 4 мин Не менее 8 мин
Примечание. В зимний период указанное время увеличивается в 1,5 раза.
При пневматическом управлении автотормозами в пассажирских
поездах плавность торможения достигается ступенчатым торможе-
нием.
Для уменьшения продольно-динамических реакций в составе пас-
сажирского поезда длиной 20—22 вагона нужно избегать применения
полного служебного торможения с разрядкой тормозной магистрали в
один прием на 1,2—1,5 кгс/см2.
В условиях возникновения препятствий или подачи сигнала оста-
новки необходимо производить экстренное торможение, которое будет
значительно плавнее полного служебного торможения.
В целях повышения плавности служебного торможения Инструкция
по эксплуатации тормозов предусматривает снижение давления в урав-
нительном резервуаре на 0,3—0,5 кгс/см2.
При скорости менее 60 км/ч повышение плавности торможения до-
стигается при первой ступени снижением давления на 0,3—0,4 кгс/см2,
но с обязательной второй разрядкой, чтобы суммарная величина пони-
жения давления была не меньше 0,5—0,6 кгс/см2 для повышения на-
дежности отпуска тормозов.
При реализации полного служебного торможения, произведенного
даже ступенями, создается опасность для заклинивания колесных пар в
условиях пониженного сцепления колес с рельсами, при движении по-
езда в кривых пути малого радиуса, по загрязненным рельсам, при низ-
ких температурах и других неблагоприятных условиях. В связи с этим
остановку пассажирского поезда следует производить с использовани-
ем 50—60 % полного расчетного тормозного нажатия, что достигается
суммарной разрядкой тормозной магистрали на 0,7—0,8 кгс/см2.
Плавность и надежность отпуска автоматических тормозов пассажир-
ского поезда зависит от выдержки ручки крана машиниста в I положе-
нии. При нормальной длине состава после ступени торможения ско-
рость отпускной волны достигает 50 м/с, а после полного служебного
торможения она увеличивается до 100 м/с. Это объясняется тем, что
зарядка запасных резервуаров вагонов поезда осуществляется через ка-
либрованное отверстие диаметром 2 мм, что при большой разнице дав-
ления и ограниченном проходе воздуха в запасной резервуар увеличи-
вает скорость отпускной волны.
Своевременное применение автотормозов заключается в том, что
при необходимости снизить скорость или остановить поезд маши-
нист обязан заблаговременно произвести первую ступень торможе-
ния и в дальнейшем ступенями понижать давление в тормозной ма-
гистрали.
Когда машинист надеется на смену сигнала на более разрешающее
показание или забывает о имеющемся ограничении скорости по выдан-
ному предупреждению, он вынужден применять ступень торможения с
повышенной разрядкой или полное служебное торможение. Такие дей-
ствия вызывают не только большую продольно-динамическую реакцию
в составе поезда и беспокойство пассажиров, но угрожают безопаснос-
ти движения.
16.3. Влияние различных факторов на работу
автотормозов. Изменение температуры воздуха
При понижении температуры окружающей среды ниже 0 °C умень-
шается скорость распространения тормозной волны, ухудшается рабо-
та тормозного оборудования подвижного состава, увеличивается хруп-
кость металлов.
При температуре ниже —15 °C ухудшается работа воздухораспреде-
лителей и тормозных средств в целом, что приводит к неравномерному
распределению тормозной силы вдоль поезда, увеличивает время от-
пуска у отдельных воздухораспределителей и особенно в хвостовой ча-
сти поезда.
Дальнейшее понижение температуры дополнительно способствует
росту трещинообразования в автосцепках из-за увеличения хрупкости
и снижения прочности металла на разрыв. По данным исследований
ВНИИЖТ, при температуре наружного воздуха —45 °C прочность авто-
сцепки СА-3 или СА-ЗМ снижается в 2 раза с 240 до 120 тс при новой
автосцепке. Только высокая профессиональная подготовка машинис-
та, его умение, навыки и способность изменять алгоритм управления
поездом в связи с изменившимися метеоусловиями, поездной обста-
новкой и другими эксплуатационными условиями является гарантией
безопасного ведения поезда.
При большой мощности локомотива и массы поезда несвоевре-
менное предупреждение боксования ведет к появлению в поезде си-
ловых импульсов, которые суммируются с действующими продоль-
ными силами и волнами продольных упругих колебаний и могут стать
причиной обрыва не только ослабленной трещинами, но и новой ав-
тосцепки.
Во всех случаях причиной обрыва является недопустимое значе-
ние импульса суммарной продольной силы, который характеризуется
численным значением величины продольной силы и временем ее дей-
ствия.
Величина продольной силы в стационарном режиме пропорциональ-
на силе тяги локомотива, но при переходных процессах может превы-
шать ее значение в 2—3 раза, что в ряде случаев приводит к обрыву ав-
тосцепок.
Основной причиной обрыва автосцепки в головной части поезда
является быстрее увеличение силы тяги при большой мощности локо-
мотива.
Наиболее вероятной причиной разрыва автосцепки в середине со-
става поезда является быстрое увеличение силы тяги локомотива при
не полностью сжатом поезде, т.е. вторая часть остается растянутой.
Наиболее вероятной причиной обрыва автосцепки хвостовой части
поезда являются неотпустившие тормоза у хвостовых вагонов и действие
ударной волны.
Для предупреждения обрыва автосцепки машинист обязан плавно
растягивать и сжимать поезд, контролировать прохождение и заверше-
ние переходных процессов.
Необходимо понимать, что в грузовых поездах повышенной длины
и веса существуют как управляемые, так и неуправляемые процессы при
приведении в действие автотормозов поезда и при их отпуске.
Считается, что если разница давлений в тормозной магистрали в
IV положении перекрыши с питанием после ступени торможения меж-
ду локомотивом и хвостовым вагоном в пределах до 0,5 кгс/см2, то ав-
тотормоза поезда хорошо управляемы, если разница до 0,8 кгс/см2 —
удовлетворительны в управлении, если разница более 1,0 кгс/см2 —
неуправляемы, так как при нормальной ступени торможения в голов-
ной части поезда тормозные цилиндры вагонов наполняются давлени-
ем в соответствии с глубиной разрядки, а в хвостовой части — как при
полном служебном торможении; отсюда большие реакции при переход-
ных процессах и затяжной горный отпуск тормозов в то время, когда
они включены на равнинный режим.
Поэтому необходимо очень ответственно относиться к проверке
плотности тормозной магистрали в положении перекрыши с питанием
после ступени торможения при полной пробе тормозов.
Причина большой утечки воздуха — это дутье по штокам тормозных
цилиндров, авторежимам, пробкам тормозных цилиндров, сосредото-
ченные утечки в хвостовой части поезда*
Ведение поезда по участку с «ломаным профилем» пути
Поскольку кинетическая энергия поезда определяется половиной
произведения на квадрат скорости, наиболее эффективно снизить опас-
ность разрыва автосцепки можно, снизив скорость перед «обрывным»
местом заблаговременно, и «обрывной» участок проходить в режиме
тяги, плавно регулируя ее величину в зависимости от профиля пути и
изменения относительной скорости движения между отдельными груп-
пами вагонов. Наиболее рациональная скорость движения поезда—50—
60 км/ч. Следование с большей скоростью требует высокого мастерства
и управления тягой локомотива и автотормозами поезда. Даже незна-
чительное запаздывание с растягиванием поезда или применением ре-
жима выбега на высокой скорости по «обрывным» местам, если и не
ведут к разрыву автосцепки из-за возникновения прямой и обратной
волны растяжения состава продольными силами, то часто приводят к
самопроизвольному срабатыванию автотормозов из-за появления крат-
ковременных утечек в трубопроводах тормозной магистрали вагонов,
вызванных резкими оттяжками и набеганиями.
Машинист должен чувствовать состояние поезда при прохождении им
элементов профиля, предвидеть оттяжки и набегания, не допускать их,
обеспечивать плавное протекание неизбежных переходных процессов.
Проверка действия автотормозов в пуш следования
Проверку действия автотормозов необходимо выполнить ступенью
торможения в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуата-
ции тормозов и местной инструкции. Кроме контроля эффективности
действия автотормозов, снижения скорости в режиме торможения на
установленную величину, на определенном расстоянии следует внима-
тельно проанализировать весь процесс от начала торможения до пол-
ного отпуска: какие произошли реакции в поезде, когда началось сни-
жение скорости после произведенного торможения, когда прекратилось
снижение скорости после произведенного отпуска автотормозов.
Если при торможении происходят сильные оттяжки, то поезд даль-
ше необходимо вести расчетливо, чтобы для регулировочных служеб-
ных торможений не потребовалось выполнять глубокие разрядки тор-
мозной магистрали.
Оттяжки свидетельствуют об эффективном торможении хвостовой
части поезда и возможном затяжном отпуске, поэтому становится не-
обходимым обязательное и эффективное применение вспомогательно-
го тормоза локомотива при отпуске автотормозов.
Большой перепад скорости после постановки ручки крана машини-
ста в положение отпуска свидетельствует о затяжном отпуске автотор-
мозов, а из-за этого отпускать автотормоза опасно даже при скоростях
выше 20 км/ч, так как поезд все равно остановится за счет эффективно-
го торможения хвостовой части. В этом случае опасность разрыва очень
высока. Поспешные и необдуманные действия недопустимы. На время
отпуска оказывает большое влияние глубина разрядки при служебном
регулировочном торможении.
Ошибки машинистов при регулировочном служебном торможении
заключаются в том, что глубина разрядки не выбирается в зависимости
от результата проверки действия автотормозов, их эффективности, про-
филя пути, скорости и расстояния, где следует остановиться или сни-
зить скорость.
Разрядки без необходимости выполняются намного чаще, чем тре-
буется, отсюда и нарушения, отпуск на малой скорости, невьщержка в
положении перекрыши, которые приводят к разрыву поезда.
Нельзя однозначно сказать, при какой минимальной скорости мож-
но отпускать автотормоза, это должен сделать машинист после проверки
действия автотормозов в пути следования и последующих торможениях.
Как показывает практика, бывает столь низкая управляемость, что даже
при скорости ниже 40 км/ч при первой ступени торможения бесполезно
отпускать автотормоза, так как поезд все равно останавливается. В то вре-
мя как с другими поездами, даже при граничной (минимально допусти-
мой) скорости 20 км/ч, управляемость тормозами хорошая.
При выполнении регулировочных служебных торможений и особен-
но на затяжных спусках необходимо следить за стабильности) давления
в положении перекрыши, своевременно в первые 15—20 с не дать раз-
виться термодинамическому эффекту, стабилизируя начавшееся завы-
шение в уравнительном резервуаре положением VA, иначе произойдет
отпуск автотормозов головной части поезда, эффективность торможе-
ния снижается, требуется усиление торможения выполнением второй
ступени торможения, которая дает эффект, но особенно высоким он
будет в хвосте поезда. Отпуск автотормозов в хвостовой части поезда
будет затяжным, в то время как в головной части автотормоза отпустят
быстро, отсюда и опасность разрыва. Это подтверждается анализом рас-
шифровки скоростемерных лент и вышеизложенными причинами за-
тяжных и плохо управляемых процессов.
Способы уменьшения продольно-динамических реакции
1. Применение положение VA крана машиниста.
Служебное торможение производить постановкой ручки крана ма-
шиниста в V положение с выдержкой в этом положении до снижения
давления в уравнительном резервуаре на 0,4—0,5 кгс/см2 с последую-
щим переводом в положение VA. После получения необходимой раз-
рядки ручку перевести в IV положение.
Применение такого торможения значительно снижает продольно-
динамические реакции в составе поезда.
2. Применение двухэтапного торможения используется в грузовых
поездах в случае неплавного срабатывания автотормозов при проверке
их действия в пути следования. Данный способ заключается в том, что
первая ступень торможения выполняется снижением давления в урав-
нительном резервуаре и тормозной магистрали на 0,3—0,4 кгс/см2, ко-
торое не обеспечивает устойчивого торможения. Если не применить
вторую ступень, то возможен отпуск автотормозов, однако первая сту-
пень позволяет плавно по всему поезду за счет дополнительной разряд-
ки тормозной магистрали, выполняемой воздухораспределителями
вагонов, произвести минимальное наполнение тормозных цилиндров
вагонов, а вторая ступень закрепляет это торможение и обеспечивает
плавность торможения при общем снижении давления в тормозной ма-
гистрали на 0,7—0,8 кгс/см2.
Деление первой ступени торможения на два этапа позволяет сни-
зить продольно-динамические реакции. Порядок применения такого
торможения следующий: V положением ручки крана машиниста про-
изводится ступень торможения на 0,3—0,4 кгс/см2 с последующим пе-
реводом в IV положение. Через 4—6 с производится такая же ступень
торможения V положением с последующей установкой ручки крана
машиниста в IV положение. Таким образом, достигается снижение тор-
мозного эффекта в головной части и равномерное распределение тор-
мозной силы вдоль состава.
Этот прием снижения продольно-динамических сил в поезде тре-
бует большего снижения скорости и пути на 150—200 м, поэтому авто-
тормоза должны применяться несколько раньше, особенно на спус-
ках, так как после начала торможения возможно даже увеличение ско-
рости на 5 км/ч и более.
Двухступенчатое торможение на конкретном участке обслуживания
рекомендуется использовать только после проведения опытных поез-
док и обсуждения с локомотивными бригадами целесообразности его
применения на данном участке.
Применение электрического торможения
Перед включением электрического торможения необходимо сжимать
поезд плавно, ступенчатым наполнением тормозных цилиндров локо-
мотива краном вспомогательного тормоза 254, а после появления тока
якоря немедленно отпустить тормоз.
Для обеспечения эффективной и устойчивой работы электрическо-
го торможения не допускать превышения значения тока якоря по отно-
шению к току возбуждения более чем в 2 раза.
При проследовании «обрывных» мест не регулировать ток на тяго-
вых двигателях, а проследовать с токами средних значений, выбрав ре-
жим заранее. При подозрении на неустойчивость режима электричес-
кого торможения не применять его на «обрывных» местах. При срыве
электрического торможения на «обрывном» месте необходимо эффек-
тивно применять вспомогательный тормоз с подачей песка под колес-
ные пары.
Особенно опасен срыв электрического торможения при комбини-
рованном торможении в момент начала отпуска тормозов в поезде.
Выключать режим электрического торможения необходимо на бла-
гоприятном профиле, где исключается оттяжка головной или хвосто-
вой части поезда после плавного уменьшения тока и с обязательным
применением вспомогательные тормоза.
16.4. Использование САУТ-Ц
Машинист не должен «приковывать» свое внимание к ПМ-САУТ, а
только уделять ей столько внимания, сколько необходимо в определен-
ных местах и ситуациях, иначе он будет уставать, а это, в свою очередь,
будет неблагоприятно сказываться на его управляющей деятельности.
Акцентировать внимание локомотивной бригады на ПМ-САУТ необ-
ходимо в следующих случаях:
— проверка при приемке (какую разрядку выполняет ПЛ К-САУТ при
срабатывании на служебное торможение в соответствии с Инструкци-
ей по эксплуатации);
— при отправлении (каков разрыв скорости);
— при смене огня на локомотивном светофоре;
— при проследовании входных светофоров;
— при следовании с высокой скоростью в режиме тяги (опасна ма-
лейшая боксовка, особенно при переходе со спуска на подъем);
— при сбоях в работе АЛСН с зеленого, желтого огней — белый, крас-
но-желтый и красный (возможна глубокая ступень торможения, если
немедленно не выключить САУТ согласно инструкции ЦТ-901);
— при нестабильно работающей аппаратуре, если это выявлено в пути
следования или по записи в журнале формы ТУ-152.
При срабатывании САУТ на служебное торможение необходимо ре-
шить, можно ли при этой скорости на данном профиле пути отпустить
тормоза после выдержки времени в движении. В случае срабатывания
ПЛК-САУТ — независимо от причин, профиля пути и скорости на глу-
бокую ступень торможения (более 1,0 кгс/см2) — не отпускать тормоза
до полной остановки поезда.
16.5. Общие сведения о переходных процессах
при движении поезда и факторах риска
Прогнозирование состояния поезда при следовании по спускам
При следовании поезда с локомотивом в голове состава на <выбеге»
с отпущенными автотормозами состав поезда будет находиться в сжа-
том состоянии, независимо от того, груженый он или порожний, так
как локомотивы имеют большее сопротивление движению, чем любой
грузовой вагон.
При этом пружины поглощающих аппаратов автосцепных устройств
сжаты не будут, будут только выбраны все зазоры.
При выходе головной части поезда на спуск большей крутизны или
при выходе из кривых малого радиуса на прямые участки пути, когда
остальная часть поезда находится в кривых, возможно <убегание», от-
тяжка головных вагонов. При выходе на однородный профиль, спуск
меньшей крутизны или площадку поезд снова будет плавно переходить
в сжатое состояние.
Прогнозирование состояния поезда при служебном торможении
При срабатывании на торможение воздухораспределителей у голов-
ных вагонов происходит еще большее сжатие поезда (сжимаются пру-
жины поглощающих аппаратов автосцепных устройств). Причина сжа-
тия поезда заключается в том, что процесс торможения в головной час-
ти поезда начинается раньше на 4-5 с, чем в хвосте поезда. Интенсив-
ность и степень сжатия зависят от величины разрядки тормозной
магистрали, а при разрядке более 0,7 кгс/см2 — еще и от включения
режима воздухораспределителей.
В начале торможения одинаково сжимаются поезда как с равномер-
ным распределением тормозного нажатия по составу поезда, так и с
неравномерным распределением. В случае перенасыщенности тормоз-
ным нажатием хвостовой части (порожние вагоны, рефрижераторные
секции и тд.), после сжатия поезда, иногда резко через 15—20 с начина-
ется процесс растягивания поезда, иногда быстрый и резкий. Следует
отметить, что самый неблагоприятный вариант формирования поезда,
когда перенасыщены тормозами головная и хвостовая части. В этом
случае дважды происходит встречный процесс движения вагонов при
регулировочных торможениях (резкое сжатие, затем резкое растяжение).
При следовании с поездом во время торможения на локомотиве всегда
ощущается оттяжка, которая не свидетельствует о том, что поезд пере-
шел в растянутое состояние. Причина в том, что резко выбраны зазоры
в автосцепках между локомотивом и составом поезда. Если через 10—
15 с произойдет вторая оттяжка, то это свидетельствует о том, что поезд
перешел в растянутое состояние после первоначального сжатия. Если
вторая оттяжка происходит через 20—25 с, следовательно, увеличилась
тормозная эффективность в хвосте поезда при утечках из тормозной
магистрали при IV положении ручки крана машиниста (дутое по што-
ку тормозного цилиндра, отсутствие пробок тормозных цилиндров при
включенных воздухораспределителях у вагонов).
Прогнозирование процессов при отпуске автотормозов, факторы риска
На отпуск сначала срабатывают воздухораспределители в головной
части поезда. В остальной части поезда отпуск в любом случае будет
замедленным. Время отпуска в головной части поезда на равнинном
режиме при служебном торможении разрядкой тормозной магистрали
до 0,8 кгс/см2 составляет 20—25 с, на горном режиме 45—55 с, такое же
время отпуска будет в хвостовой части поезда при равнинном режиме
воздухораспределителей.
Для предотвращения продольно-динамических реакций в поезде,
оттяжек головной части при отпуске необходимо применение вспомо-
гательного тормоза локомотива.
В зимний период времени для предотвращения оттяжек поезда воздухо-
распределители вагонов в головной части переводят на горный режим.
Применение комбинированного торможения и факторы риска
Комбинированное торможение разрешается применять в полновес-
ных поездах с хорошей управляемостью автотормозов. Перед примене-
нием комбинированного торможения необходимо снизить силу элект-
рического торможения электровоза. При этом нет необходимости вы-
полнять разрядку тормозной магистрали более 0,5—0,6 кгс/см2.
Комбинированное торможение запрещается:
- при следовании с порожними составами;
— при следовании по кривым малого радиуса;
— при плохой управляемости автотормозов.
Категорически запрещается применение комбинированного тормо-
жения с поездами, которые растягиваются при торможении, что выяв-
ляется при проверке действия тормозов в пути следования.
При комбинированном торможении нельзя увеличивать ток якоря
на тяговых электродвигателях, пока не отпустят автотормоза в поезде,
во избежание резкого сжатия поезда из-за встречного движения ваго-
нов, когда отпустят автотормоза у хвостовых вагонов.
Не отключать электрическое торможение до полного отпуска авто-
тормозов в поезде.
16.6. Общие правила управления автотормозами
в грузовом поезде
При ведении поезда величину ступени торможения необходимо каж-
дый раз выбирать в зависимости от:
— скорости движения в момент торможения;
— профиля пути;
— эффективности автотормозов данного поезда;
— готовности автотормозов к действию (заряженные полностью, не-
дозаряженные);
— управляемости автотормозов;
— расстояния до сигнала или места ограничения скорости;
— погодно-климатических условий.
При этом, как правило, на спусках при высоких скоростях не долж-
но быть малых разрядок тормозной магистрали при служебных тормо-
жениях (менее 0,7—0,8 кгс/см2).
На легком профиле (спуски малой крутизны, площадки) и при малых
скоростях не должно быть больших разрядок (более 0,5—0,6 кгс/см2) при
условии, что автотормоза полностью заряжены после очередного (пре-
дыдущего) торможения.
Между служебными регулировочными торможениями на спусках
необходимо строго контролировать время на зарядку автотормозов.
Опытным путем установлено и теоретически подтверждается, что при
следовании по затяжным спускам эффективность автотормозов не сни-
жается от одного служебного торможения к другому без увеличения сту-
пени торможения, если на дозарядку автотормозов обеспечивается вре-
мя, приведеное в табл. 33.
Необходимо выбирать место применения служебного регулировоч-
ного торможения на спусках и по достижении максимально допусти-
мой скорости таким образом, чтобы «площадки» или участки с мень-
шей крутизной спуска проследовать на «выбеге» с отпущенными авто-
тормозами, т.е. использовать их для зарядки автотормозов.
Таблица 33
Время дозарядкя автотормозов между торможениями в зависимости от тормозного
коэффициента
Тормозной расчетный коэффициент, »р Время дозарядки между торможениями, мин (не менее)
0,30-0,33 3
0,40-0,45 2
0,50-0,60 1,5
Такой способ одновременно позволяет полностью отпустить авто-
тормоза на благоприятном (не на <обрывном») профиле пути.
Для обеспечения устойчивого режима торможения (особенно при
малых разрядах тормозной магистрали (0,5—0,6 гс/см2)) не допускает-
ся завышать давление в уравнительном резервуаре из-за термодинами-
ческого эффекта крана машиниста, используя положение VA.
Для предупреждения нестандартных ситуаций при следовании по
спускам нельзя производить отпуск автотормозов при скорости более
50 км/ч в непосредственной близости от светофоров — на случай появ-
ления желтого огня на локомотивном светофоре при отпущенных и не-
дозаряженных автотормозах. Особенно такое действие опасно при сле-
довании по неправильному пути на спуске и коротких блок-участках.
Для обеспечения плавности торможения, особенно в зимний пери-
од, следует применять двухэтапное торможение, помня о том, что плав-
ность достигается за счет снижения эффективности в начальный момент
торможения, следовательно, автотормоза необходимо применять рань-
ше, чем при обычном служебном торможении.
При остановках на станциях, где после отпуска тормозов поезд при-
ходит в растянутое состояние, нельзя его останавливать в сжатом со-
стоянии во избежание скатывания хвостового вагона за изолированный
стык на пути приема, что приведет к внезапному перекрытию входного
светофора.
Руководствуясь этими выводами, необходимо на основании поло-
жительных результатов, полученных при проведении опытных поездок,
рекомендовать машинистам порядок управления автотормозами поез-
дов на конкретном участке, обеспечивая выполнение всех требований
действующей Инструкции по эксплуатации тормозов.
Глава 17. ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА
ПРИ ВОЗНИКНОВЕНИИ НЕСТАНДАРТНЫХ
АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЙ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ
17Л. Действия машиниста при вынужденной остановке
поезда на перегоне
При вынужденной остановке поезда не перегоне машинист обязан:
— остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке
пути, если не требуется экстренной остановки;
— привести в действие автотормоза и вспомогательный тормоз ло-
комотива;
— немедленно объявить об этом по радиосвязи машинистам локо-
мотивов и моторвагонных поездов, следующих по перегону, и дежур-
ным по станциям, ограничивающим перегон, которые должны немед-
ленно передать информацию поездному диспетчеру, кроме того, маши-
нист пассажирского поезда обязан сообщить о причине остановки на-
чальнику (механику-бригадиру) пассажирского поезда по радиосвязи;
- если остановка не связана с задержкой поезда у светофора с запре-
щающим показанием, выяснить ее причину и возможность дальнейшего
следования;
— если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 и
более минут и нет возможности удержать поезд на месте на автотормо-
зах, привести в действие ручной тормоз локомотива и подать сигнал для
приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов (провод-
никами пассажирских вагонов, кондуктором, руководителем работ в
хозяйственном поезде). В поездах, где таких работников нет, помощ-
ник машиниста должен уложить под колеса вагонов имеющиеся на ло-
комотиве тормозные башмаки, а при их недостатке — привести в дей-
ствие ручные тормоза вагонов в количестве и порядком, установлен-
ным начальником железной дороги;
— дополнительно сообщить по поездной радиосвязи дежурному по
станции или поездному диспетчеру о причинах остановки и необхо-
димых мерах по ликвидации возникших препятствий для движения;
при неисправности поездной радиосвязи сообщение дежурному по
станции или поездному диспетчеру передать с ближайшего пункта,
имеющего телефонную связь (через помощника машиниста, кондук-
тора, проводника пассажирского вагона, руководителя работ в хозяй-
ственном поезде);
— совместно со всеми работниками, обслуживающими поезд, при-
нять меры к устранению возникшего препятствия для движения, а в не-
обходимых случаях — обеспечить ограждение поезда и смежного пути.
При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним маши-
нистом выполнение операций по закреплению и ограждению поезда
производится начальником (механиком-бригадиром) пассажирского
поезда и проводниками по указанию машиниста, передаваемому по ра-
диосвязи.
17.2. Действия машиниста при разрыве поезда, доставке
поезда на станцию после разрыва, получении информации
о разрыве встречного поезда
При разъединении (разрыве) поезда на перегоне машинист обязан:
- немедленно сообщить о случившемся по радиосвязи машинистам
поездов, следующих по перегону, и дежурным по станциям, ограничи-
вающим перегон, которые немедленно докладывают об этом поездно-
му диспетчеру. При отсутствии радиосвязи сообщение передается по
другим видам связи (см. п.17.1);
— через помощника машиниста проверить состояние состава и сцеп-
ных приборов у разъединившихся вагонов и при их исправности сце-
пить состав поезда; осаживать разъединившиеся части состава для сцеп-
ления следует с особой осторожностью, чтобы при соударении вагонов
скорость не превышала 3 км/ч;
— поврежденные тормозные рукава заменить запасными или сняты-
ми с хвостового вагона и у переднего бруса локомотива.
Помощник машиниста по указанию машиниста направляется к ме-
сту разъединения, проверяет наличие хвостовой части и принимает меры
к ее закреплению. При обрыве автосцепки хомута и хребтовой балки —
устанавливает неисправность и сообщает машинисту причину разъеди-
нения состава. Во всех случаях, когда операции по соединению разъе-
динившихся частей состава поезда не могут быть выполнены в течении
20 мин, машинист локомотива обязан принять меры к тому, чтобы
оставшаяся без локомотива часть поезда была закреплена тормозными
башмаками и ручными тормозами.
После сцепления разъединившихся частей помощник машиниста
по номеру хвостового вагона и наличию на нем поездного сигнала дол-
жен убедиться в целостности состава. Перед возобновлением движе-
ния должны быть отпущены ручные тормоза, произведено сокращен-
ное опробование автотормозов, изъяты тормозные башмаки из-под
вагонов.
Запрещается соединять части поезда на перегоне:
— во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях,
когда сигналы трудноразличимы;
— если отцепившаяся часть поезда находится на уклоне круче 0,0025
и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направле-
нию движения поезда.
В исключительных случаях для соединения с отцепившейся частью
состава может быть использован локомотив сзади идущего поезда со-
гласно Инструкции по движению поездов и маневровой работе.
Если соединить поезд невозможно, машинист должен затребовать
вспомогательный локомотив или восстановительный поезд порядком,
предусмотренным Инструкцией по движению поездов и маневровой
работе, указав дополнительно в заявке ориентировочное расстояние
между разъединившимися частями поезда.
В процессе вывода разорвавшегося поезда отсутствие сжатого воз-
духа в тормозной сети последних вагонов может быть допущено только
в случае невозможности восстановления целостности тормозной маги-
страли и необходимости перекрытия по этой причине концевых рука-
вов. Машинист поезда, находящегося на подъеме, должен заявить о не-
обходимости постановки вспомогательного локомотива в хвост поезда
для следования до ближайшей станции, где неисправность будет устра-
нена или неисправный вагон отцеплен. Порядок вывода таких поездов
с перегона, скорость их следования с учетом обеспеченности тормоз-
ным нажатием устанавливается заместителем начальника железной до-
роги и указывается в местных инструкциях.
При обрыве тормозной магистрали в хвосте грузового поезда (откры-
тии концевого крана) происходит снижение на 0,2—0,3 кгс/см2 давле-
ния в тормозной магистрали (по манометру на пульте управления), ча-
стое включение компрессоров, быстрое снижение давления в главных
резервуарах, срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магист-
рали с датчиком 418. Машинист должен отключить тягу, перевести на
5—7 с ручку крана машиниста в положение перекрыши без питания и
наблюдать за давлением в тормозной магистрали. Если после этого про-
изойдет быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной маги-
страли или резкое замедление движения поезда, не соответствующее
влиянию профиля пути, необходимо произвести служебное торможе-
ние, после чего ручку крана перевести в III положение и остановить
поезд без применения вспомогательного тормоза. Выяснить и устранить
причину.
Получив информацию об остановке встречного поезда из-за сраба-
тывания автотормозов и не получив информацию о состоянии габарита
по соседнему пути, машинист должен вести поезд с особой бдительно-
стью и готовностью остановиться, если обнаружит препятствие для даль-
нейшего движения.
Машинист остановившегося поезда при появлении встречного по-
езда по соседнему пути вызывает его по радиосвязи и сообщает о состо-
янии габарита (если получил сообщение помощника машиниста), если
не получил сообщения — требует остановки поезда, одновременно по-
дает сигнал кратковременным миганием прожектора.
Машинист встречного поезда, не получив информации о состоянии
габарита и увидев мигающий сигнал прожектора, применяет экстрен-
ное торможение, дальнейшие действия согласовывает с машинистом
остановившегося поезда.
При отсутствии информации о состоянии габарита машинист про-
следует головную часть и весь состав остановившегося поезда со ско-
ростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью к не-
медленной остановке, если заметит препятствие для дальнейшего дви-
жения.
17.3. Порядок взаимодействия работников
при потере управления тормозами поезда
Действия машиниста. При обнаружении неисправности тормозов
машинист локомотива немедленно применяет экстренное торможение
с подачей песка и включением прямодействуюшего тормоза. С учетом
вида тяги и скорости движения применяется электрический тормоз, на
тепловозе — контрток, кратковременным набором продолжительнос-
тью 0,5 с на первой позиции.
Одновременно об отказе тормозов локомотивная бригада по радио-
связи сообщает поездному диспетчеру, дежурным по станциям, огра-
ничивающим перегон, и машинистам других поездов, находящихся на
перегоне, по форме: «Внимание, внимание! Слушайте все! Я машинист
...поезда №..., следующий по перегону...на...км, потерял управление тор-
мозами. Принимайте меры». Машинист должен помнить, что вызов по
каналу радиосвязи действует 12—15 с. После этого вызов надо повто-
рить до получения ответа от поездного диспетчера и дежурного по стан-
ции.
Дежурный по станции, получив сообщение о следовании поезда,
потерявшего управления тормозами, должен в зависимости от поезд-
ной обстановки и при наличии свободного пути на станции немед-
ленно приготовить маршрут приема на свободный путь, по согласо-
ванию с поездным диспетчером принять одно из следующих реше-
ний:
— организовать всеми возможными средствами остановку поезда
(установка тормозных башмаков, использование локомотива и др.);
— в случае невозможности остановки поезда обеспечить его пропуск
на следующий перегон, если на нем нет пассажирского поезда;
- направить поезд в улавливающий предохранительный тупик или
на другие пути, на которых можно остановить поезд или уменьшить ве-
роятность тяжелых последствий.
В случае отсутствия свободных путей, улавливающих предохрани-
тельных тупиков и подъездных путей, а также возможности остановки
поезда с помощью тормозных башмаков или локомотива, направлять
поезд на один из занятых подвижным составом путей, на котором нет
вагонов с людьми, разрядными и другими опасными грузами. При этом,
используя все виды связи, информировать работников, находящихся на
территории станции, о надвигающейся опасности, связанной с приемом
неуправляемого поезда.
Если на перегоне (или пути многопутного участка) оказался поезд
встречного направления, то поездной диспетчер и дежурный по стан-
ции обязаны довести сложившуюся ситуацию до машиниста этого по-
езда любыми возможными способами. В этом случае машинист поезда
должен остановиться, затормозить поезд, отцепиться от состава и отъе-
хать от него на возможно большее расстояние и принять меры по оста-
новке неуправляемого поезда, соблюдая при этом меры личной безо-
пасности.
17.4. Порядок взаимодействия работников
при сходе вагонов на перегоне с выходом за габарит
Действия машиниста локомотива. При остановке поезда по причине
схода подвижного состава машинист обязан немедленно сообщить по
радиосвязи по форме: «Внимание, внимание! Слушайте все! Я маши-
нист...поезда №...остановился на...км четного (нечетного) пути перего-
на...вследствие схода подвижного состава. Габарит нарушен. Будьте бди-
тельны». Сообщение передается по радиосвязи машинистам следующих
по перегону поездов, поездному диспетчеру и дежурным по станциям,
ограничивающим перегон, до получения ответа. Особое внимание следу-
ет обратить на ответ машиниста вслед идущего поезда и поезда, движуще-
гося по соседнему пути. Одновременно машинист включает буферные
фонари красного цвета. Помощник машиниста отправляется ограждать
место схода подвижного состава согласно Инструкции по сигнализации.
Все машинисты поезда, находящиеся в зоне действия радиосвязи на
данном перегоне, услышав сообщение, начатое словами «Внимание! Слу-
шайте все!», должны внимательно его выслушать и принять меры к обес-
печению безопасности ведения поезда, т.е. снизить скорость и остановиться
не менее чем за один блок-участок перед остановившимся поездом.
Машинист остановившегося поезда при появлении встречного поезда
на соседнем пути вызывает его по радиосвязи и сообщает об опасности и
одновременно подает сигнал кратковременным миганием прожектора до
получения ответного аналогичного сигнала. Машинист встречного поезда
при обнаружении подаваемых поездом сигналов прожектора или вызова
по радиосвязи применяет экстренное торможение, подает ответный сиг-
нал прожектором, дальнейшие свои действия согласовывает с машинис-
том остановившегося поезда* Дежурные по станциям, ограничивающие
перегон, и машинисты поездов должны ответить машинисту, передавше-
му сообщение, и немедленно сообщить об этом поездному диспетчеру.
Поездной диспетчер немедленно вызывает машиниста вслед идущего по-
езда и поездов, движущихся по соседнему пути, и дополнительно сообща-
ет об остановке поезда вследствие схода подвижного состава.
17.5. Порядок действий локомотивной бригады
в случае ухода вагонов на перегон
Машинист грузового поезда, получив сообщение о следовании на
его поезд вагонов, останавливает свой поезд экстренным торможением
и принимает меры к закреплению состава. Помощник машиниста сра-
зу после остановки состава следует навстречу движущимся вагонам с
тормозными башмаками. Машинист, закрепив состав и отцепив ло-
комотив, следует навстречу движущимся вагонам. Если в зоне види-
мости показались вагоны, локомотив останавливается, помощник ма-
шиниста следует навстречу вагонам и укладывает тормозные башмаки.
Машинист приводит в нерабочее положение локомотив (отпускает то-
коприемники, заглушает дизели и покидает его). Машинист дает ука-
зание помощнику: не укладывать тормозные башмаки перед стыком
рельсов со стороны движущихся вагонов, не укладывать тормозной
башмак на наружный рельс в кривой, не находиться в зоне возможно-
го схода вагонов.
Машинист пассажирского поезда, если имеется связь с начальни-
ком (механиком-бригадиром) поезда, дает команду о приведении в дей-
ствие ручных тормозов. В остальных действиях локомотивная бригада
действует аналогично вышеуказанному.
При отсутствии связи помощник машиниста, отцепив локомотив,
остается у пассажирского поезда для закрепления состава и контроля за
приведением в действие ручных тормозов. Машинист с локомотивом
следует навстречу движущимся вагонам. При появлении их в зоне ви-
димости останавливает локомотив, приводит его в нерабочее положе-
ние, затормаживает прямодействующий тормоз и покидает его.
Машинист моторвагонного подвижного состава немедленно заторма-
живает состав и принимает меры к безопасной эвакуации пассажиров.
17.6. Действия машиниста при срабатывании УКСПС
Действия машиниста. При переключении входного светофора с раз-
решающего на запрещающее показание, а предупредительного — на бо-
лее запрещающее, перед станцией, где установлено устройство контро-
ля схода подвижного состава УКСПС, а также получив предупрежде-
ние о срабатывании УКПС от речевого информатора, сообщение де-
журного по станции или поездного диспетчера по поездной радиосвязи,
а также если сообщение по радиосвязи не получено, машинист обязан:
— принять меры к остановке поезда и включить красные фонари у
буферного бруса;
- сообщить по радиосвязи об остановке поезда машинистам по-
ездов встречного и попутного направления движения, дежурным по
станциям, ограничивающим перегон, с указанием места остановки и
о принимаемых мерах по выявлению причин срабатывания УКСПС.
Сообщение повторяется машинистом до получения ответов маши-
нистов поездов, находящихся на перегоне, и дежурных по прилега-
ющим станциям;
— подавать сигнал общей тревоги (звуковой и световой прозрачно
белым, кратковременно мигающим огнем прожектора) при приближе-
нии поезда встречного направления в зоне прямой видимости, если от
него по радиосвязи ответа не получено;
— направить помощника машиниста для осмотра поезда с целью об-
наружения волочения деталей или сошедших с рельсов колесных пар
подвижного состава.
О результатах осмотра и принятых мерах, а также о возможности даль-
нейшего движения поездов на перегоне машинист поезда, под которым
сработало УКСПС, сообщает дежурному по станции или поездному дис-
петчеру.
Если локомотивная бригада поезда, под которым сработало УКСПС,
обнаружит сход или волочение деталей подвижного состава, то она обя-
зана выяснить состояние подвижного состава, наличие или отсутствие
габарита по соседнему пути и незамедлительно передать эту информа-
цию дежурным по станциям, ограничивающим этот перегон, а также
поездному диспетчеру. Меры по устранению последствий волочения или
схода подвижного состава и восстановления движения поездов прини-
мает поездной диспетчер.
Если неисправность в поезде не обнаружена, то дежурный по стан-
ции по согласованию с поездным диспетчером принимает поезд на стан-
цию при запрещающем показании входного сигнала в соответствии с
Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.
Машинист поезда встречного направления, получив по радиосвязи
от машиниста, под составом которого сработало УКСПС, или дежур-
ного по станции сообщение об остановке поезда на соседнем пути, дол-
жен снизить скорость до 20 км/ч и проследовать состав стоящего поез-
да с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретит-
ся препятствие для дальнейшего движения.
После прохода стоящего на соседнем пути поезда и отсутствии пре-
пятствия для движения машинист сообщает об этом дежурному по стан-
ции и ведет далее поезд по показаниям светофоров.
Если машинист поезда в случае неисправности или схода подвиж-
ного состава не может по радиосвязи вызвать дежурного по станции или
поездного диспетчера, то он должен сообщить об этом машинистам
попутного или встречного направления движения.
17.7. Действие машиниста при срабатывании
устройств КТСМ, ДИСК
Действие машиниста. Машинист поезда, руководствуясь показания-
ми сигнального светового указателя, сообщением речевого информато-
ра или указанием по радиосвязи от дежурного по станции (поездного
диспетчера) и показаниями входного сигнала о возможности следования
поезда на станцию или немедленной его остановке на перегоне, обязан:
— принять меры к снижению скорости до 20 км/ч служебным тор-
можением и следовать с особой бдительностью, наблюдая за составом,
на путь приема станции с остановкой поезда;
— остановить поезд служебным торможением на перегоне, просле-
довав хвостовой частью напольные устройства средств контроля, сооб-
щить об остановке поезда машинистам поездов, находящихся на пере-
гоне, осмотреть неисправные вагоны (локомотивы) и доложить дежур-
ному по станции (поездному диспетчеру) о возможности следования с
поездом на станцию или затребовать к поезду осмотрщика вагонов (при
наличии их на станции прибытия поезда) и необходимости консульта-
ции осмотрщика вагонов ПТО (на предмет дальнейшего следования в
поезде неисправного вагона).
В случае остановки пассажирского поезда машинист обязан сооб-
щить об этом начальнику (механику-бригадиру) поезда и совместно с
ним осмотреть неисправные вагоны. В зависимости от состояния уз-
лов, деталей начальник поезда принимает решение о возможности сле-
дования с поездом, о чем докладывает дежурному по станции (поездно-
му диспетчеру).
В случае остановки поезда по показаниям средств контроля на пере-
гоне и осмотра подвижного состава локомотивной бригадой, ремонт
неисправных вагонов должен производиться осмотрщиками-ремонтни-
ками на перегоне (при их затребовании локомотивной бригадой) или
по прибытии поезда на станцию.
В целях обеспечения безопасности движения каждый машинист дол-
жен четко представлять принцип работы устройств средств автомати-
ческого контроля на ходу поезда, знать расположение и тип этих уст-
ройств контроля на участке обслуживания депо, действия локомотив-
ной бригады при срабатывании средств контроля подвижного состава
на ходу поезда. Эксплуатация модернизированных устройств КТСМ по-
требовала конкретизации действий машиниста при срабатывании
средств контроля.
Рассмотрим порядок действий работников, связанных с движением
поездов в случае срабатывания средств автоматического контроля тех-
нического состояния подвижного состава. Дежурный по станции (по-
ездной диспетчер), при обнаружении в поезде с помощью средств авто-
матического контроля неисправных вагонов (локомотивов), поездной
диспетчер — при диспетчерской централизации обязан:
— по сигналу «Тревога 2» при обнаружении аппаратурой ДИСК,
КТСМ неисправной буксы немедленно сообщить машинисту поезда о
наличии в поезде неисправных вагонов или локомотивов, порядковые
номера вагона, оси и сторону вагона по ходу движения поезда, о виде
неисправности и необходимости остановки поезда на перегоне, закрыть
входной сигнал. При обнаружении аппаратурой ДИСК, КТСМ, обору-
дованных специальными датчиками нарушения нижнего габарита, за-
крыть входной сигнал и прекратить отправление встречных поездов.
Если поезд встречного направления находится на станции, то дежур-
ный по станции (поездной диспетчер) немедленно по радиосвязи пере-
дает ему сообщение о срабатывании датчика нижнего габарита по фор-
ме: «Внимание! Внимание! Машинист поезда...следующий по...пути
станции...немедленно остановитесь, под встречным поездом сработал
датчик нижнего габарита». Сообщение передается до получения отве-
та. Вызывает по радиосвязи машиниста поезда, под которым сработал
датчик нижнего габарита, и сообщает ему об этом;
— по сигналу «Тревога 1» при обнаружении аппаратурой ДИСК,
КТСМ неисправной буксы, заторможенных колесных пар закрыть вы-
ходной сигнал и сообщить машинисту о необходимости снижения ско-
рости и остановки поезда на станции с передачей порядкового номера
вагона оси, сторону вагона по ходу движения поезда, а также работнику
вагонного хозяйства, находящемуся на станции; при его отсутствии ре-
шение о дальнейшем следовании принимает машинист поезда;
— при срабатывании сигнала «Тревога 0» (предварительный нагрев)
сообщает ближайшим работникам вагонного хозяйства и постам безо-
пасности по маршруту следования поезда (через поездного диспетчера)
о необходимости более тщательного осмотра поезда на ходу без оста-
новки. Поезд следует по назначению с установленной скоростью. При
остановке поезда на станции по другим причинам (график, регулиров-
ка, обгон) работник вагонного хозяйства (а при его отсутствии — локо-
мотивная бригада) обязан осмотреть вагоны с предаварийным уровнем
нагрева «Тревога О».
Действие локомотивной бригады. Машинист поезда, руководствуясь
сообщением речевого информатора, показанием светового сигнально-
го указателя или сообщением, полученным по радиосвязи от дежурно-
го по станции (поездного диспетчера) и показанием входного или вы-
ходного сигнала, обязан:
— при получении сигнала «Тревога 1» принять меры к снижению ско-
рости поезда;
— при необходимости применить служебное торможение и следо-
вать со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью, наблю-
дая за состоянием состава на путь приема станции с остановкой поез-
да. После остановки поезда на станции по сигналу «Тревога 1» маши-
нист уточняет у дежурного по станции или у работников, отвечающих
за снятие показаний регистрирующих устройств, полученную инфор-
мацию; наличие в поезде неисправных вагонов и их количество, вид
неисправности (нагрев буксы, заторможенность колесных пар), по-
рядковый номер зарегистрированной подвижной единицы (с учетом
локомотива), сторону по ходу движения и порядковый номер оси за-
регистрированной единицы, уровень нагрева, наличие сбоев средств
контроля в счете вагонов, проследование по участку контроля с малой
скоростью.
На станции осмотр зарегистрированного вагона (вагонов) произво-
дят работники вагонного хозяйства, а при их отсутствии — лично ма-
шинист ( в пассажирском поезде машинист совместно с начальником
поезда). Осмотр должен быть осуществлен не позднее 20 мин после ос-
тановки поезда. Работник вагонного хозяйства (а при его отсутствии —
машинист поезда) производит визуальный осмотр буксовых узлов за-
регистрированного вагона с одновременным обязательным ощупыва-
нием тыльной стороны кисти руки передней и задней части корпусов
букс в верхней плоскости, а также смотровых крышек. Степень нагре-
ва конкретной регистрированной буксы оценивают в сравнении с тем-
пературой корпусов других букс этого же вагона или соседних ваго-
нов, по возможности оценивают температуру с помощью бесконтакт-
ных электронных термометров, сравнивая значение корпуса буксы с
табличными данными настроек приборов ДИСК, КТСМ для летнего
и зимнего режимов.
При контроле нагрева букс машинист одновременно проверяет на
ощупь тыльной стороной кисти температуру нагрева ободьев колес и
проводит визуальный осмотр поверхности катания колес с целью вы-
явления ползунов, наваров, цветов побежалости из-за заторможеннос-
ти колесных пар (при неисправности автотормозного оборудования ва-
гонов), а также отсутствие волочения деталей вагонов.
При контроле состояния буксового узла машинист обязан обратить
внимание на:
— наличие свежего выброса смазки на диск, обод, ступицу колеса
детали тормозной рычажной передачи;
— состояние смотровой и крепительной крышек, возможное ослаб-
ление болтов, их крепление и выворачивание;
— свежие потеки смазки в нижней части корпуса буксы, наличие за-
паха разогретой смазки;
— смещение (сползание) корпуса буксы относительно лабиринтно-
го кольца или в сравнении с соседней буксой;
— перекос буксы, разворот ее в буксовом проеме боковины тележки,
перенос боковины;
— состояние привода генератора (ослабление и отсутствие текстроп-
ных ремней, крепление шкива, ослабление крепления гайкой М-110);
— остаточный нагрев дисков колесных пар, подступичной части, тор-
мозных колодок, течь горячей воды с титана, вагона-ресторана, фано-
вых труб пассажирских вагонов;
— возможность попадания прямых отраженных солнечных лучей в
напольные камеры приборов ДИСК, КТСМ (платформы без пола, фи-
тинговые платформы, цистерны, зерновозы, специализированный по-
движной состав);
— режим ведения поезда по участку контроля и перед ним (тормо-
жения в зоне расположения напольных камер, для пригородных поез-
дов — резкий набор скорости в режиме тяги), наличие включенных
осветительных приборов в нижней части кузова локомотива.
По окончании проделанной работы работник вагонного хозяйства (а
при его отсутствии — машинист поезда) должен доложить дежурному по
станции (поездному диспетчеру) о состоянии состава и проделанной ра-
боте, сообщив при этом номера осмотренных вагонов, наличие нагрева
буксы и дать заключение о возможности дальнейшего следования поезда.
В случае остановки пассажирского поезда машинист обязан сооб-
щить об этом начальнику поезда и совместно с ним произвести осмотр
неисправных вагонов в зависимости от состояния узлов и деталей. На-
чальник поезда и машинист принимают решение о порядке дальней-
шего следования поезда, о чем машинист поезда обязан доложить де-
журному по станции (поездному диспетчеру).
При получении сигнала «Тревога 2» машинист обязан принять меры
к остановке поезда на перегоне служебным торможением. Сообщить
об остановке поезда машинистам поездов, находящихся на перегоне,
дежурному по станции (поездному диспетчеру). После остановки поез-
да на перегоне или на станции по сигналу «Тревога 2» машинист уточ-
няет у дежурного по станции или работников, отвечающих за снятие
показаний регистрирующих устройств, полученную информацию:
— о наличии в поезде неисправных вагонов и их количестве;
— о видах неисправности (нагрев буксы, заторможенность колес-
ных пар);
— порядковый номер зарегистрированной подвижной единицы (с
учетом локомотива);
— сторону по ходу движения и порядковый номер оси зарегистриро-
ванной единицы;
— уровень нагрева;
— о наличии сбоев средств контроля в счете вагонов проследования
по участку контроля с малой скоростью.
На перегоне осмотр зарегистрированного вагона (вагонов) произво-
дит лично машинист (в пассажирском поезде — машинист совместно с
начальником поезда).
Машинист поезда производит визуальный осмотр буксовых узлов
зарегистрированного вагона с обязательным одновременным ощупы-
ванием тыльной стороной кисти руки передней и задней части корпу-
сов букс в верхней плоскости, а также смотровых крышек. Степень на-
грева конкретной зарегистрированной буксы оценивают в сравнении с
температурой корпуса других букс этого же вагона или соседних; по воз-
можности оценивают температуру с помощью бесконтактных электрон-
ных термометров, сравнивая значение температуры корпуса букс с таб-
личными данными настроек приборов ДИСК, КТСМ для летнего и зим-
него режимов. При контроле нагрева букс машинист одновременно
проверяет наощупь тыльной стороной кисти температуру нагрева обо-
дьев колес и производит визуальный осмотр поверхности катания ко-
лес с целью выявления ползунов наваров цветов побежалости из-за за-
торможенности колесных пар (при неисправности тормозного обору-
дования вагонов), а также отсутствия волочения деталей вагонов. При
контроле состояния буксового узла машинист обязан обратить внима-
ние на:
— наличие свежего выброса смазки на диск, обод, ступицу колеса,
детали тормозной рычажной передачи;
— состояние смотровой и крепительной крышек, возможное ослаб-
ление болтов, их крепление и выворачивание;
— свежие потеки смазки из нижней части корпуса буксы, наличие
запаха разогретой смазки;
— смещение (сползание) корпуса буксы относительно лабиринтно-
го кольца или в сравнении с соседней буксой;
— перекос буксы, разворот ее в буксовом проеме боковины тележки,
перекос боковины;
— состояние привода генератора (ослабление и отсутствие текстроп-
ных ремней, крепления шкива, ослабление торцового крепления гай-
кой М-110);
— остаточный нагрев дисков колесных пар, подступичной части, тор-
мозных колодок, течь горячей воды с титана вагона-ресторана, фано-
вых труб пассажирских вагонов;
— возможность попадания прямых отраженных солнечных лучей в
напольные камеры приборов ДИСК, КТСМ (платформы без пола, фи-
тинговые платформы, цистерны, зерновозы, специализированный под-
вижной состав);
— режим ведения поезда по участку контроля и перед ним (тормо-
жение в зоне расположения напольных камер, для пригородных поез-
дов — резкий набор скорости в режиме тяги), наличие включенных ос-
ветительных приборов нижней части кузова локомотива.
При наличии трения буксы, но при отсутствии признаков излома
шейки оси или сдвига корпуса буксы, машинист обязан отключить тор-
мозное оборудование вагона и вывести поезд с перегона с особой бди-
тельностью со скоростью 5—10 км/ч под наблюдением помощника ма-
шиниста. На станции вагон должен быть отцеплен. При невозможнос-
ти отправления поезда с перегона машинист обязан доложить об этом
поездному диспетчеру, дежурному по станции и ожидать прибытия вос-
становительных средств.
При получении информации по сигналу «Т^ювога 2» по показаниям
приборов ДИСК, КТСМ при нарушении нижнего габарита машинист
обязан применить экстренное торможение. Остановить поезд и сооб-
щить по радиосвязи о срабатывании датчиков нижнего габарита ДИСК,
КТСМ машинисту встречного поезда, дежурным по станции, ограни-
чивающим перегон, и через них поездному диспетчеру по форме: «Вни-
мание! Я машинист...поезда №...остановился на...км пикет...по...пути
перегона...по причине... (указывает причину остановки). Сведений о
состоянии поезда и наличии габарита по соседнему(им) пути(ям) не
имею. Будьте бдительны!» Одновременно подает сигналы кратковремен-
ным включением прожектора до получения ответного аналогичного
сигнала в любое время суток.
После уточнения информации машинист обязан, зная порядковый
номер вагона, по натурному месту определить его инвентарный номер
и лично произвести осмотр зарегистрированного вагона (вагонов).
Осмотр поезда с каждой стороны на предмет обнаружения волоча-
щихся деталей или схода вагонов производит лично машинист. При
обнаружении неисправности и возможности ее устранения локомотив-
ная бригада ее устраняет. После устранения неисправности поезд сле-
дует с установленной скоростью до ближайшего пункта технического
обслуживания вагонов. Если неисправность не обнаружена, машинис-
ту разрешается следовать до входного светофора и ввести поезд на стан-
цию со скоростью не более 20 км/ч с последующей остановкой на стан-
ции. На станции поезд осматривает работник вагонного хозяйства. По
результатам осмотра определяется порядок дальнейшего следования
до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов. При от-
сутствии на станции работников вагонного хозяйства поезд осматри-
вается машинистом с двух сторон. При необнаружении волочащихся
деталей или сошедшего подвижного состава поезд следует до ближай-
шего пункта технического обслуживания вагонов с установленной ско-
ростью.
В случае обнаружения лицами, осматривающими поезд, волочения
деталей, устранить которые своими силами невозможно, или при сходе
подвижного состава необходимо проверить наличие габарита по сосед-
нему пути и доложить по радиосвязи дежурному по станции (поездно-
му диспетчеру).
Если после остановки по сигналу «Тревога 1» или «Тревога 2» в
результате осмотра установлено, что у зарегистрированного средства-
ми контроля вагона отсутствуют неисправные узлы, должны быть ос-
мотрены по три смежных вагона в каждую сторону от зарегистриро-
ванного.
При отсутствии неисправностей у осмотренных семи вагонов маши-
нист извещает об этом дежурного по станции (поездного диспетчера) и
следует далее с установленной скоростью.
При наличии информации о сбоях средств контроля в счете вагонов
и получении сигнала «Тревога 2» машинист производит осмотр всех ва-
гонов с указанной стороны поезда. Если в результате осмотра установ-
лено, что неисправности букс и заторможенные колесные пары отсут-
ствуют, поезд следует с установленной скоростью.
При наличии информации о сбое средств контроля в счете вагонов
и получении сигнала «Тревога 1» осмотр состава не производится, а по-
казания поезда отслеживаются по следующему пункту контроля.
В случаях остановки поезда по заторможенности колесных пар ма-
шинист производит осмотр, ощупывание колесных пар выявленного
вагона (вагонов) с одновременным контролем состояния буксовых уз-
лов. Определяет причину заторможенности и устраняет неисправность,
если это возможно.
В целях исключения необоснованных остановок по показаниям
средств контроля ДИСК, КТСМ машинист применяет служебное тор-
можение в местах расположения напольных устройств только в случа-
ях, угрожающих безопасности движения.
17.8. Порядок действия работников при обнаружении
машинистом поезда «толчка» в пути следования
При обнаружении в пути следования бокового, вертикального
«толчка» машинист обязан остановить поезд служебным торможением.
Немедленно сообщить по радиосвязи машинисту локомотива вслед иду-
щего поезда или по соседнему пути. В случае, когда создана угроза бе-
зопасности движения по этому пути, дежурным по станциям, ограни-
чивающим этот перегон, и поездному диспетчеру передается по форме:
«Внимание, внимание! Я машинист поезда № на ... километре
пикете ... пути обнаружил “толчок” (боковой, вертикальный) при ско-
рости ... км/ч». При этом необходимо получить подтверждение того, что
информация о «толчке» воспринята машинистом локомотива вслед иду-
щего поезда и дежурным по станциям, ограничивающим перегон.
После остановки поезда осмотр производят:
— в пассажирском поезде помощник машиниста совместно с началь-
ником (механиком-бригадиром) поезда;
— в грузовом, моторвагонном поездах — машинист.
При отсутствии неисправности механической части подвижного со-
става и неисправности пути под составом, после доклада дежурному
по станции об осмотре и отсутствии замечаний, машинист продолжа-
ет движение с таким расчетом, чтобы проследовать опасное место всем
составом со скоростью не более 20 км/ч, далее следует с установлен-
ной скоростью. Машинисты сзади идущих поездов, получив инфор-
мацию о «толчке», должны принять меры к снижению скорости и про-
следовании указанного места пути всем составом со скоростью не бо-
лее 20 км/ч. После проследования указанного места всем составом
далее поезд следует с установленной скоростью.
Машинист, обнаруживший первым неисправность пути, при выхо-
де из строя радиосвязи на локомотиве и если не ответил машинист вслед
идущего поезда, обязан остановить встречный поезд: на первом пунк-
те, имеющем радио- или телефонную связь (путевые здания, охраняе-
мые переезды, релейные шкафы), сообщить об этом дежурному бли-
жайшей станции.
После сообщения о наличии препятствия для движения первый по-
езд может быть отправлен на перегон только в сопровождении дорож-
ного мастера, при его отсутствии — бригадира пути, которыми устанав-
ливается порядок движения поездов по месту препятствия.
Если «толчок» заявлен в темное время суток и причина не установ-
лена, дорожный мастер устанавливает скорость не более 25 км/ч до про-
верки в светлое время суток с устранением неисправности и отмены
ограничения скорости.
Во всех случаях дежурный по станции извещает начальника стан-
ции, начальника дистанции пути, дорожного мастера, делает запись в
журнале формы ДУ-46. Диспетчер дистанции пути и дежурный по стан-
ции организуют выезд на место дорожного мастера или бригадира пути,
руководителя дистанции пути для осмотра состояния пути и принятия
мер к устранению неисправности. Машинист поезда с этими работни-
ками останавливается за 200 м до места заявления толчка, дорожный
мастер проверяет состояние пути и устанавливает порядок движения
поездов по месту препятствия.
Основанием для закрытия движения служит: поперечный излом
рельса, разрыв рельсового стыка, резкая просадка пути из-за неудов-
летворительного содержания, размыв земляного полотна, провисание
стыков, боковой выброс пути, сход подвижного состава.
Заключение
Железнодорожный транспорт представляет собой сложную систему,
бесперебойное функционирование которой обеспечивается слаженным и
организованным взаимодействием многих работников, выполняющих
разнообразные обязанности. Особое внимание при этом уделяется локо-
мотивной бригаде, обеспечивающей надежный контроль за обеспечением
поезда необходимым тормозным нажатием, работой автотормозов в пути
следования, соблюдением установленных скоростей движения в зависи-
мости от состояния пути, правильному управлению тормозами как основ-
ными устройствами, обеспечивающими безопасность движения поезда.
Добросовестный труд каждого работника железнодорожного транс-
порта — неотъемлемая часть нормальной деятельности железных до-
рог, однако профессия машиниста локомотива выделяется особо. Ма-
шинист локомотива — это последнее звено в цепочке, обеспечиваю-
щей выполнение основных функций железнодорожного транспорта, пе-
ремещение пассажиров и грузов при полном обеспечении безопасности
движения. Это обстоятельство делает профессию машиниста локомо-
тива особенно важной и предъявляет высокие требования к человеку,
решившему связать свою судьбу с работой на локомотиве. Знание кон-
струкции локомотива, особенностей работы его узлов, основных уст-
ройств, обеспечивающих безопасность движения поезда, в том числе
работа тормозов, будут гарантией безопасности движения, которую дол-
жен обеспечить машинист поезда. Эти знания, строгое соблюдение сро-
ков и объемов технического обслуживания, применение рациональных
методов управления и режима ведения поезда, строгое соблюдение пра-
вил, инструкций, положений и приказов — вот далеко не полный пере-
чень требований, которые должен выполнять машинист.
Наиболее сложным элементом представляется выработка у машини-
ста практических навыков управления поездом с соблюдением всех тре-
бований инструкций, обеспечивающих безопасность движения поезда.
Анализ показывает, что наряду с объективными причинами, связанны-
ми с техническим состоянием устройств и подвижного состава, его тормо-
зов, к чрезвычайным происшествиям при движении поезда приводят и не-
умелые действия локомотивной бригады при ведении поезда. Слабые зна-
ния локомотивными бригадами плана и профиля пути, особенностей ра-
боты и управления тормозами, к сожалению, продолжают иметь место,
что свидетельствует о недоработке машинистами-инструкторами вопроса
повышения технической грамотности машинистов. Хорошо технически
подготовленные и глубоко понимающие энергетическую сторону работы
локомотива и движения поездов машинисты умело учитывают меняющи-
еся конкретные условия эксплуатации, быстро принимают правильное ре-
шение, используют рекомендации машинистов-инструкторов. Выбор ло-
комотивной бригадой способа ведения поезда должен основываться на
глубоком понимании процессов, связанных с движением поезда, управле-
нием локомотива, регулированием его мощности и управлением автотор-
мозами. Пособие знакомит с приборами и устройствами, которые в насто-
ящее время устанавливаются на подвижном составе железных дорог и при-
меняются на железнодорожном транспорте для обеспечения безопасности
движения. В нем объясняется порядок обслуживания тормозной техники,
действия локомотивных бригад по ее безопасному обслуживанию и при
возникновении аварийных и нестандартных ситуаций.
Основной задачей настоящей книги автор считает изложение прин-
ципа работы основных устройств тормозов и приборов безопасности
движения в объеме, необходимом машинистам локомотивов и помощ-
никам машиниста, которые помогут им в выполнении своих должност-
ных обязанностей.
Организация безопасности движения поездов требует новых нетра-
диционных средств контроля за работой локомотивных бригад и про-
ведения профилактической работы. Самым распространенным и эф-
фективным средством продолжает оставаться контроль по скоростемер-
ным лентам, кассетам регистрации и другим носителям информации,
которые машинист сдает в депо после поездки вместе с маршрутом ма-
шиниста. Об организации этого контроля автор уже упоминал в своих
книгах: «Локомотивные скоростемеры и расшифровка скоростемерных
и диаграммных лент», «Локомотивные устройства обеспечения безопас-
ности движения и расшифровка информационных данных их работы»,
«Обслуживание и управление тормозами в поездах».
Автор на основании своего опыта—длительной работы в локомотив-
ном хозяйстве и аппарате ревизоров по безопасности движения — считает,
что чрезвычайно важное значение имеет обучение и подготовка кадров
машинистов и помощников машиниста, способных правильно действо-
вать и принимать единственно верное и правильное решение в сложив-
шихся условиях процесса ведения поезда и управления автотормозами.
Об авторе
Венцевич Лев Евсеевич на железнодо-
рожном транспорте начал работать в 1948 г.
В 1952 г. с отличием окончил Брянскую трех-
годичную школу машинистов паровозов.
Работал в Локомотивном Депо Брянск ма-
шинистом паровоза, тепловоза, электровоза,
электропоезда. Имеет первый класс квали-
фикации машиниста всех этих видов тяги.
Более 15 лет работал машинистом и ма-
шинистом-инструктором.
За этот период без отрыва от производства
окончил два факультета Всесоюзного заоч-
ного института инженеров транспорта, получив специальности: ин-
женер-механик и инженер-электрик путей сообщения. Принимал ак-
тивное участие в переводе Брянского отделения Московской железной
дороги сначала на тепловозную, а затем на электрическую тягу, подго-
тавливая кадры локомотивных бригад, тепловозов, электровозов и элек-
тропоездов.
В течение 16 лет работал старшим ревизором службы локомотивно-
го хозяйства Московской железной дороги, занимался организацией
работы по обеспечению безопасности движения поездов, контролем за
исправной работой приборов обеспечений безопасности движения, ав-
тотормозов, качественной расшифровкой скоростемерных лент и орга-
низацией работы машинистов-инструкторов.
Работал главным ревизором по безопасности движения — замести-
телем начальника Московско-Курского отделения Московской желез-
ной дороги.
После ухода на заслуженный отдых преподавал в Московской до-
рожно-технической школе и в Российской академии путей сообщения.
Награжден нагрудными значками «За безаварийный пробег на локо-
мотиве 1 000 000 км», «За безаварийный пробег на локомотиве 500 000 км».
Награжден знаком «Почетный железнодорожник».
За многолетний и добросовестный труд, исключительный вклад в
техническое развитие Московской железной дороги и активную работу
по воспитанию молодежи ему присвоено звание «Почетный ветеран
Московской железной дороги».
Является автором книг: «Локомотивные скоростемеры и расшиф-
ровка скоростемерных и диаграммных лент», «Локомотивные устрой-
ства обеспечения безопасности движения поездов и расшифровка ин-
формационных данных их работы», «Обслуживание и управление тор-
мозами в поездах».
Эти книги пользуются большой популярностью среди работников
локомотивного хозяйства сети железных дорог.
Рекомендуемая литература
1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Фе-
дерации № ЦРБ-756 от 26.05.2000 г. — М.: Техинформ, 2000.
2. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Феде-
рации № ЦРБ-757 от 26.05.2000 г. — М.: Транспорт, 2000.
3. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных
дорогах Российской Федерации № ЦД-790 от 16.10.2000 г. — М.: Техинформ,
2000.
4. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава желез-
ных дорог (с дополнениями и изменениями) № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-
277 от 16.05.1994 г. — М.: Трансинфо, 2002.
5. Инструкция по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию
тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного со-
става № ЦТ-533. — М.: Техинформ, 1998.
6. Инструкция о порядке пользования автоматической локомотивной сиг-
нализацией непрерывно типа (АЛСН) и устройствами контроля бдительно-
сти машиниста Ne ЦТ-ЦШ-889 от 25.10.2001 г. — М.: Техинформ, 2001.
7. Инструкция о порядке пользования локомотивной аппаратурой систе-
мы автоматического управления торможения поездов САУТ-Ц № ЦТ-901 от
17.05.2002 г. - М.: Техинформ 2002.
8. Инструкция о порядке пользования комплексным локомотивным устрой-
ством безопасности № ЦТ-ЦШ-907 от 25.04.2001 г. — М.: Техинформ, 2001.
9. Правила тяговых расчетов для поездной работы. — М.: Техинформ, 1985.
10. Гребенюк П.Т., Долганов А.Н., Скворцова А.И. Тяговые расчеты. Спра-
вочник. — М.: Транспорт, 1987.
11. Иноземцев В.Г. Тормоза железнодорожного подвижного состава. — М.:
Транспорт, 1979.
12. Венцевич Л.Е. Локомотивные скоростемеры и расшифровка скорос-
темерных и диаграммных лент. — М.: Магистраль, 2002.
13. Венцевич Л.Е. Локомотивные устройства обеспечения безопасности
движения поездов и расшифровка данных их работы. — М.: Маршрут, 2006.
14. Венцевич Л.Е. Обслуживание и управление тормозами в поездах. — М.:
Маршрут, 2009.
15. Автотормозное и пневматическое оборудование подвижного состава
рельсового транспорта: Каталог комплектующего оборудования. — М.: АСТО,
2003.
16. Крылов В.И., Крылов В.В. Справочник. Тормозное оборудование же-
лезнодорожного подвижного состава. — М.: Транспорт, 1989.
Оглавление
Введение.........................................................3
Diana 1. Тормоза подвижного состава железных дорог...............5
1.1. Общие сведения о тормозах...................................5
1.2. Классификация тормозов......................................6
1.3. Назначение и размещение тормозного оборудования
на локомотивах и вагонах.........................................9
1.4. Основы теории торможения...................................13
1.4.1. Тормозные процессы....................................13
1.4.2. Тормозная сила........................................15
1.4.3. Расчет тормозного пути................................18
Евава 2. Приборы питания тормозов сжатым воздухом...............47
2.1. Компрессорная установка....................................47
2.2. Компрессор КТ-6............................................50
2.3. Компрессоры К-2, К-3.......................................63
2.4. Компрессоры ЭК-7Б и ЭК-7В..................................64
2.5. Регуляторы давления........................................66
2.6. Предохранительные клапаны. Клапаны.........................69
2.7. Манометры..................................................72
2.8. Воздушные резервуары.......................................74
Diana 3. Приборы управления тормозами...........................79
3.1. Назначение приборов управления 79
3.2. Краны машиниста............................................80
3.2.1. Устройство и работа кранов машиниста 394, 395.........81
3.2.2. Проверки кранов машиниста 394, 395.................. 112
3.2.3. Возможные неисправности кранов машиниста 394, 395... 115
3.2.4. Проверки кранов машиниста 394, 395 после ремонта.......118
3.2.5. Кран машиниста 326.................................. 121
3.2.6. Кран вспомогательного тормоза локомотива 254 124
3.2.7. Арматура кранов машиниста............................130
3.2.8. Блокировочное устройство тормозов локомотива.........132
3.2.9. Кран машиниста с дистанционным управлением 130.
Устройство, работа..........................................135
3.2.10. Действие крана машиниста с дистанционным управлением 130.
Управление контроллером.....................................146
3.2.11. Технические характеристики крана машиниста 130......168
3.3. Сигнализатор обрыва тормозной магистрали с датчиками 418 169
3.4. Приборы электрического торможения.........................174
3.4.1. Электроблокировочный клапан КЭ-44 (Э-104Б) 174
3.4.2. Выключатели управления................................175
Diaaa 4. Приборы торможения. Воздухораспределители...............180
4.1. Общая характеристика воздухораспределителей.................180
4.2. Воздухораспределители пассажирского подвижного состава.
Устройство, работа 184
4.2.1. Зарядка и отпуск......................................186
4.2.2. Служебное торможение..................................188
4.2.3. Экстренное торможение.................................189
4.3. Электровоздухораспределитель 305. Устройство, работа........191
4.3.1. Зарядка...............................................194
4.3.2. Торможение............................................196
4.3.3. Отпуск................................................198
4.4. Реле давления...............................................200
4.5. Воздухораспределители грузового подвижного состава.
Устройство, работа..............................................203
4.6. Автоматический регулятор режимов торможения (авторежим)........210
Diana 5. Тормозные цилиндры, запасные и питательные резервуары......214
5.1. Тормозные цилиндры..........................................214
5.2. Запасные и питательные резервуары...........................219
Diaaa 6. Электропневматические тормоза. Электродинамические тормоза.221
6.1. Электропневматические тормоза...............................221
6.2. Электродинамические тормоза.................................228
Diaaa 7. Тормоза скоростного подвижного состава.....................231
7.1. Общие положения.............................................231
7.2. Дисковые тормоза............................................232
7.3. Магнитно-рельсовые тормоза..................................235
7.4. Противоюзные устройства.....................................238
7.5. Воздухораспределитель KEg...................................243
Diaaa 8. Воздухопроводы н соединительные детали..................250
8.1. Магистрали (воздухопроводы).................................250
8.2. Концевые краны и соединительные рукава......................251
Diaaa 9. Тормозные рычажные передачи.............................258
9.1. Общие сведения..............................................258
9.2. Тормозные колодки...........................................260
Diaaa 10. Техника безопасности при обслуживании тормозного оборудования
локомотивов моторвагонного подвижного состава (локомотивов) .... 268
Diaaa 11. Локомотивные устройства обеспечения безопасности движения
поездов..........................................................271
11.1. Автостопы..................................................271
11.2. Электропневматический клапан ЭПК-150 автостопа...........273
11.3. Электропневматический клапан автостопа ЭПК-153А............280
11.4. Телемеханическая система контроля бодрствования
машиниста (ТСКБМ)................................................285
11.4.1. Приборы и блоки системы ТСКБМ.......................287
11.4.2. Порядок включения системы ТСКБМ и действий
машиниста...................................................289
11.5. Система автоматического управления торможением
поезда (САУТ-Ц).................................................292
11.5.1. Назначение САУГ-Ц...................................292
11.5.2. Порядок пользования САУТ-Ц в пути следования........294
11.5.3. Расшифровка записи работы устройств САУТ-Ц на ленте
скоростемера ЗСЛ-2М и КПД-3................................301
Dim 12. Локомотивные скоростемеры...............................303
12.1. Механический скоростемер ЗСЛ-2М. Особенности работы,
обслуживания, расшифровка скоростемерных лент...................303
12.1.1. Скоростемерная лента................................304
12.1.2. Писец скоростемера..................................305
12.1.3. Лентопротяжный механизм скоростемера................306
12.1.4. Индикатор тормозного давления.......................306
12.1.5. Устройства для записи параметров автоматической
локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН)..........308
12.1.6. Регистрация направления движения локомотива.........309
12.1.7. Расположение и масштаб записей на скоростемерной ленте .... 309
12.1.8. Шаблон и номограмма.................................316
12.1.9. Погрешности скоростемера от износа бандажей.........318
12.1.10. Порядок расшифровки скоростемерных лент............321
12.1.11. Примеры расшифровки скоростемерных лент............326
12.2. Электронный скоростемер КПД-3.............................338
12.2.1. Комплекс средств сбора и регистрации данных о параметрах
движения локомотива КПД-3 и его назначение, эксплуатация,
расшифровка зарегистрированных параметров..................338
12.2.2. Порядок эксплуатации КПД-3. Организация контроля
за работой локомотивных бригад по результатам
расшифровки диаграммных лент...............................343
12.2.3. Порядок ведения журналов расшифровки диаграммных лент
формы ТУ-133...............................................349
12.2.4. Расшифровка диаграммных лент........................351
12.2.5. Контроль за работой локомотивных бригад по результатам
автоматизированной расшифровки параметров движения..........376
12.3. Комплексное локомотивное устройство безопасности
движения, унифицированное КЛУБ-У. Назначение, расшифровка
данных..........................................................381
12.3.1. Назначение КЛУБ-У...................................381
12.3.2. Параметры, регистрируемые в кассету регистрации КР..383
12.3.3. Структура данных КР.................................384
12.3.4. Формирование информации о параметрах движения поезда 384
12.3.5. Порядок пользования КЛУБ-У при движении.............386
12.3.6. Порядок работы КЛУБ-У при следовании по участку,
оборудованному путевыми устройствами АЛСН
без электронной карты.......................................389
12.3.7. Порядок работы КЛУБ-У при следовании по участку,
оборудованному устройствами АЛС-ЕН, без установки
в КЛУБ-У электронной карты..................................391
12.3.8. Порядок работы устройств КЛУБ-У при движении
с установленной в КЛУБ-У электронной картой.................391
12.3.9. Порядок работы КЛУБ-У при проведении маневров........393
12.3.10. Расшифровка данных кассеты регистрации КЛУБ-У...........394
12.3.11. Стационарное устройство дешифрирования
данных работы КЛУБ-У.........................................409
12.3.12. Устройство для формирования электронной карты УФК.......410
Бгава 13. Автоматическая локомотивная сигнализация...................412
Бгава 14. Обслуживание тормозов и уцмвлеаие ими локомопт&пм бригадами.... 421
14.1. Общие требования...............................................421
14.2. Проверка технического состояния тормозного оборудования
локомотива.......................................................422
14.3. Порядок проведения проверок тормозного оборудования........424
14.4. Порядок смены кабины управления на локомотиве
и переключения тормозного оборудования...........................430
14.5. Порядок прицепки локомотива к составу......................432
14.6. Опробование и проверка тормозов в поездах с локомотивной тягой.435
14.6.1. Общие положения......................................435
14.6.2. Опробование автотормозов при прицепке вагонов
к одиночно следующему локомотиву............................438
14.6.3. Опробование автотормозов в сплотках из недействующих
локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава......439
14.7. Полное опробование тормозов................................440
14.7.1. Порадок проведения полного Опробования...............440
14.7.2. Проведение полного опробования тормозов
в пассажирском поезде.......................................441
14.8. Полное опробование автоматических тормозов в грузовых и
грузопассажирских поездах от локомотива..........................444
14.9. Сокращенное опробование тормозов...........................450
14.9.1. Порядок проведения сокращенного опробования
тормозов...................................................450
14.10. Проверка автотормозов в грузовых поездах..................456
14.11. Опробование автотормозов в поездах с составом из
недействующих локомотивов и вагонов моторвагонного
подвижного состава.........................................457
14.12. Проверка действия тормозов одиночно следующего локомотива.458
14.13. Обслуживание тормозов и управление ими в поездах
с локомотивной тягой............................................458
14.13.1. Общие требования..................................458
14.13.2. Управление тормозами в пассажирских поездах кранами
машиниста 394, 395.........................................471
14.13.3. Управление автотормозами в грузовых поездах
кранами машиниста 394, 395.................................478
14.13.4. Обслуживание автотормозов и управление ими
в грузовых поездах повышенного веса и длины................482
14.14. Отцепка локомотива от состава............................494
14.15. Обслуживание и управление тормозами моторвагонного
поезда в пути следования........................................494
14.15.1. Общие положения...................................494
14.15.2. Управление тормозами..............................501
14.15.3. Управление электропневматическими тормозами.......504
Dim 15. Особенности обслуживания тормозов и управления ими в зимних
условиях........................................................506
15.1. Общие положения...........................................506
15.2. Меры по обеспечению исправной работы тормозного оборудования
локомотивов и моторвагонных поездов в зимний период.............508
15.3. Меры по обеспечению исправной работы тормозного оборудования
вагонов в зимний период.........................................509
15.4. Порядок отогревания замерзших мест тормозного оборудования.511
15.5. Особенности управления тормозами зимой....................512
Diaaa 16. Рекомендации машинистам локомотивов по предупреждению
разрыва автосцепок в поездах.............................515
16.1. Причины разрыва поезда (общие положения)..................515
16.2. Процессы, происходящие в поезде............................516
16.3. Влияние различных факторов на работу автотормозов.
Изменение температуры воздуха...................................522
16.4. Использование САУТ-Ц......................................528
16.5. Общие сведения о переходных процессах при движении поезда
и факторах риска............................................529
16.6. Общие правила управления автотормозами в грузовом поезде..531
Гшва 17. Действия машиниста при возникновении нестандартных
аварийных ситуаций в пути следования.....................533
17.1. Действия машиниста при вынужденной остановке поезда
на перегоне......................................................533
17.2. Действия машиниста при разрыве поезда, доставке поезда
на станцию после разрыва, получении информации о разрыве
встречного поезда...............................................534
17.3. Порядок взаимодействия работников при потере управления
тормозами поезда.................................................536
17.4. Порядок взаимодействия работников при сходе вагонов на
перегоне с выходом за габарит....................................538
17.5. Порядок действий локомотивной бригады в случае ухода
вагонов на перегон...............................................538
17.6. Действия машиниста при срабатывании УКСПС.................539
17.7. Действие машиниста при срабатывании устройств КТСМ, ДИСК...541
17.8. Порядок действия работников при обнаружении машинистом
поезда «толчка» в пути следования................................548
Заключение......................................................550
Об авторе.......................................................552
Рекомецдуемая литература........................................554
Учебное издание
Венцевич Лев Евсеевич
ТОРМОЗА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Учебное пособие
Подписано в печать 25.10.2010 г.
Формат 60x84/16. Усл. печ. л. 35,0. Тираж 2500 экз. Заказ 72
ФГОУ «Учебно-методический центр по образованию
на железнодорожном транспорте»
105082, Москва, ул. Бакунинская, д. 71
Тел.: +7(495) 739-00-30, e-mail: marketing@umczdt.ru
http://www.umczdt.ru
ООО «Пиар-Пресс»
117525, Москва, ул. Днепропетровская, д. 7, корп. 1
К
8
JIMI
з 10056370
ISBN 978-5-9994-0089-5