ОЕПО ПОСТА - ГОРДОСТЬ СЕВЕРНЫХ ЛОКОМОТИВЩИКОВ

Фота В Н ЛОЗЮКА и В,П, ВОРОБЬЁВА

Хороший подарок к Новому году получили
локомотивщики Северной магистрали, завер-
шив строительство многофункционального
электровозного депо Лоста. Расположенное
на одной из крупнейших сортировочных
станций, зто предприятие играет важную
роль в перевозочном процессе. Светлые н
просторные цехи, оснащенные современ-
ным оборудованием, вызывают занонную
гордость северян-железнодорожников.

В его открытии к пуске в эксплуатацию
участвовали президент ОАО «РЖД» В.И. Яку-
нин, начальник Северной магистрали
В.А. Билоха, представители департаментов
и служб отрасли. Все были единодушны во
мнении: депо Лоста по праву может считать-
ся предприятием, отвечающем самым высо-
ким требованиям времени. В цехах специа-
листы по полной программе занимаются
техничесннм обслуживанием электрово-
зов, заменяют крупные узлы локомотквов
прк ремонте экипажной части.

Созданы все необходимые условия для
успешной работы дежурного по депо, на-
рядчиков, медиков и психофизиологов,
технинов-расшифровщннов скоростемер-
ных лент, обучения и ннструнтажа локо-
мотивных бригад. Именно здесь открыли
первый на Северной дороге реабилитаци-
онный центр для восстановления здоро-
вья локомотивщиков.

У коллектива — широкий фронт работ и
четкие перспективы на будущее.

На ф ото (слева направо, сверху вниз):

О даже внешний вид нового здании цеха
эксплуатации впечатляет своим размахом.
Здесь номпантно разместились все его под-
разделения;

О в оснащенном современной техникой
цехе ТР-1 есть все необходимое для ремон-
та ТПС;

О начальник Северной дороги В.А. Било-
ха в деталях рассназал президенту Компа-
нии В.И. Якунину (в центре) о перспективах
работы коллектива депо в новых условиях;

О заниматься на тренажере электровоза
ВЛ80С для машиниста-ин труктораА.Н Уга-
рова — одно удовольствие.
дойишм

Ежемесячный
производственно-
технический и научно-
популярный журнал

ФЕВРАЛЬ 2007 г.
№ 2 (602)

Издается с января 1957 г.
г. Москва

УЧРЕДИТЕЛЬ:

ОАО «Российские
железные дороги»

ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР
БЖИЦКИЙ В.Н.

РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ:

ГАЛАХОВ Н.А.

ГАПАНОВИЧ В.А.

КАРЯНИН В.И.

[редактор отдела
тепловозной тяги)
КОБЗЕВ С.А.

КРЫЛОВ В.В.

НАГОВИЦЫН В.С.

НАЗАРОВ О.Н.

НИКИФОРОВ Б.Д.

ПОСМИТЮХА А.А.

РУДНЕВА Л.В.

(зам. главного редактора —
ответственный секретарь)
СЕРГЕЕВ Н.А.

[редактор отдела
электрической тяги)
СОКОЛОВ В.Ф.

ФИЛИППОВ о.к.

ШАБАЛИН Н.Г.

?------------и---------

РЕДАКЦИОННЫЙ СОВЕТ:

Иоффе А.Г. (Москва)

Коссов В.С. (Коломна)

Коссов Е.Е. (Москва)

Кузьмич В.Д. (Москва)

Лозюк В.Н. (Ярославль)

Овчинников В.М. (Гомель)

Ожигин В.И. ? /1инск)



ЕРМИШИН В.А. Социальное партнерство — залог успешной работы
(интервью с председателем ЦК Роспрофжела Н.А. Никифоровым) .... 2

КУЗЬМИЧ В.Д. Этапы развития тепловозной тяги................... 4

Когда торжествует справедливость............................... 9

ЛОЗЮК В.Н. Депо Поста — гордость северных локомотивщиков.........10

НА КОНТРОЛЕ - БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

СУРИКОВ О.И. Новогодний «подарок»..................12

КОМИССАРОВА Л,В, Уволен с транспорта.............13

в помощь ммминщ п н реакип нику I

НАГОВИЦЫН В.С. Изменения в схемах электровозов ВЛ11.........14

ПЕРЕГУД И И Б.П. 5осстановление деталей автоматической наплав-
кой ........................................................18

КОЗЮЛИН Л.В. Новый пассажирский воздухораспределитель № 242 ....22
Электрические схемы электровоза 2ЭС5К «Ермак» (цветная схема —
на вкладке).................................................24

СЕРГЕЕВ С.В., ЗАМЯТКИН Н.А., ТКАЧЕНОК А.Л. Система УСТА
на тепловозе М62............................................26

ГУТ В.А., ФАДЕЕВ С.В., ЯРОВ В.В. Схемы питания цепей управления
и заряда батарей электропоездов ЭД9Т........................31

Вам предлагают новые учебные пособия........................33

I,

НОВИКОВ Д.В. Знакомьтесь: газотепловоз ЧМЭЗГ................34

.	МОИСЕЕНКО Г.В. Система КЛУБ-УП для	ССПС................36

РУДНЕВ В.С. Типы тепловозных передач (школа молодого машинис-
та) ........................................................ 39

ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ I

БЕЛЯЕВ И.А., МИРОНОС Н.В. и др. Скользящий подвес контактного
_ провода.....................................................43

СТРАНИЧКИ ИСТОРИИ

РОМАНЕНКО В.Н., НИКИТИНА Г.В. Железнодорожный транспорт

Китая......................................................44

ЗА РУБЕЖОМ

КУПЦОВ Ю.Е. Новости стальных магистралей...........................47

На 1-й с. обложки: новый многофункциональный производственный
комплекс электровозного депо Лоста Северной дороги. Фото В.Н. ЛОЗЮКА

^РЕДАКЦИЯ:

ЕРМИШИН В.А.

(безопасность движения)

ВИЛЕНСКАЯ О.Я.

(электрическая тяга)

ЖИТЕНЁВ КЗ.А. (экономика)

' Подписано в печать 31.01.07 г. Офсетная печать

Усл.-печ. л. 5,04+1,3 вкл. Уел. кр.-отт. 20,16+5,2 вкл.

Уч.-изд. л. 10,2+1,86 вкл.

Формат 84 х 108/16

Цена 50 руб., организациям — 100 руб.

Тираж 10347 экз.

А

1

Отпечатано «Финтрекс»

Телефон: (495) 325-21-66

Журнал зарегистрирован в Федеральной службе
по надзору за соблюдением законодательства в
сфере массовых коммуникаций и охране куль-
турного наследия. Свидетельство о регистрации
ПИ № ФС77-21834 от 07.09.05 г.
J J njj	VJj-J J

СОЦИАЛЬНОЕ ПАРТНЕСТВО —
ЗАЛОГ УСПЕШНОЙ РАБОТЫ

Профсоюз железнодорожников и
транспортных строителей (Роспрофжел) —
один из самых крупных и авторитетных
а России. В его рядах насчитывается
около двух миллионоа человек. Руково-
дить такой мощной общественной орга-
низацией, быть ее лидером — дело не
из простых. Особенно а период рефор-
мирования железнодорожного транс-
порта, когда ломаются привычные сте-
реотипы, продолжается углубление
рыночных отношений, меняются формы
собственности и законодательная база.
В этих условиях роль профсоюза а со-
циально-экономической защите работ-
ников отрасли трудно переоценить.

Что же конкретно делается в этом плане? Способен ли профсо-
юз отстаивать права и интересы своих членов? На эти и другие воп-
росы специального корреспондента журнала В.А. Ермишина отве-
чает председатель ЦК Роспрофжела Н.А. НИКИФОРОВ.

— Эту беседу, Николай Алексеевич, я бы хотел предва-
рить вопросом личного характера. Как профсоюзный лидер,
вы достаточно хорошо известны на сети дорог, в стране и
за рубежом. Однако не все знают ваш жизненный путь. Рас-
скажите коротко о себе. Другими словами, представьтесь
читателям нашего журнала.

— Вот уж никак не ожидал, что интервью начнется с моей пер-
соны! Прямо как-то неудобно. Но если только вкратце. После окон-
чания Новосибирского инсти
тута инженеров железнодо-
рожного транспорта работал
дежурным по посту центра-
лизации, руководил рядом
станций. С 1981 года —инст-
руктор Кемеровского обкома
партии, где прошел хорошую
и основательную школу орга
низатора. В 1985-м был из-
бран председателем дор-
профсожа Кемеровской, а
после объединения двух до-
рог, — Западно-Сибирской
магистрали. Роспрофжел
возглавил три года назад.

Кроме того, на обще
ственных началах являюсь
председателем Междуна-

родной Конфедерации профсоюзов железнодорожников и транс-
портных строителей стран СНГ и Балтии. Солидарные действия
ее участников позволили добиться дополнительных гарантий
железнодорожникам и ветеранам труда стран СНГ. Кстати, работ-
ники ОАО «РЖД» по-прежнему имеют право бесплатного проез-
да раз в год по всему СНГ. Я также член Исполкома Международ-
ной Федерации транспортников, объединяющей около 680 проф-
союзов почти 150 стран.

— Наш дальнейший разговор о работе впереди. Если
можно, коротко о ваших увлечениях...

— Всю жизнь дружу со спортом, особенно, как сибиряк, — с
лыжами. Надеюсь, этого достаточно?

— Вполне. Расскажите, пожалуйста, о главных направ-
лениях в работе профсоюза. Есть ли какие-то достижения
и успехи?

— Наша задача была и в принципиально новых сегодняшних
условиях остается прежней — надежная социально-экономичес-
кая защита членов профсоюза.

Если помните, 29 — 30 марта минувшего года очередной XXIX
съезд профсоюза подвел итоги пятилетней деятельности и оп-
ределил ее направления на следующий период.

Еще раньше Роспрофжел обозначил свои позиции и основные
принципы участия в реформировании железнодорожного транс-
порта, поставив перед правительством и Президентом России ряд
важнейших условий. К ним, прежде всего, относятся законодатель-
ное обеспечение реформ, государственность железных дорог,
сохранение в необходимом количестве объектов социальной
сферы и действующей системы социальных гарантий для работ-
ников отрасли. Большинство наших требований было принято и
учтено на самом высоком уровне.

— Вы находите взаимопонимание с руководством ОАО
«РЖД», дорог и предприятий отрасли?

— Разумеется. Должен подчеркнуть, что не только взаимо-
понимание, но и реальную поддержку мы ощущаем лично от

президента Компании Владимира Ивановича Якунина, членов
Правления, руководителей департаментов, дорог, структурных
подразделений. Совместно с ними готовим и согласовыва-
ем многие важные документы.

Кстати, скоро будем отмечать 15-летие подписания первого
Отраслевого тарифного соглашения (ОТС). Оно совершенство-
валось с каждым годом, а заключенный после образования ОАО
«РЖД» Коллективный договор вобрал все лучшее в области со
циальной политики, вырабо-
танной десятилетиями на
железнодорожном транс-
порте, и выполняется в пол-
ном объеме.

На третьем этапе рефор-
мирования, когда из Компании
стали выделяться дочерние
общества, ЦК профсоюза вы-
шел с предложением заклю-
чить ОТС с ее руководством,
и это предложение поддер-
жано Владимиром Иванови-
чем Якуниным. Но оконча-
тельное решение — за Сове-
том директоров ОАО «РЖД».
Профсоюз подготовил все
необходимые документы, в
том числе проект ОТС.

Хочу отметить, что во многих филиалах Компании, структур-
ных подразделениях между руководством и профсоюзными ко-
митетами сложились деловые, конструктивные отношения, ос-
нованные на принципах социального партнерства, способству-
ющие обоюдному успеху сторон.

— Железнодорожная отрасль переживает третий этап ре-
формирования, создаются все новые дочерние общества.
Какова в этом процессе роль профсоюза?

— Чтобы обеспечить социально-экономическую защиту членов
профсоюза, мы добились заключения колдоговоров в дочерних
обществах. Для их работников сохраняются все предусмотренные
колдоговором ОАО «РЖД» льготы и гарантии.

— И, конечно же, Николай Алексеевич, вопрос, интере-
сующий всех, — зарплата...

— Она у железнодорожников не очень велика, хотя реально
повышается и индексируется. Но в последние годы темпы ее
роста стали отставать от общероссийских. Поэтому Правление
Компании утвердило новую систему оплаты труда, согласовав
ее с Президиумом ЦК профсоюза. Она позволит поднять ми-
нимальный размер заработной платы и долю тарифа в ней.
Однако многое, как вы понимаете, зависит от объемов и каче-
ства работы. Каждый должен осознать: потрудился добросове-
стно — получи вознаграждение!

— Николай Алексеевич, наш журнал имеет свою специ-
фику и адресован конкретному читателю. Все ли вас устра-
ивает в локомотивном хозяйстве?

— Улучшение условий труда, в первую очередь локомотивных
бригад, — одно из приоритетных направлений нашей деятельно-
сти. Проблем, к сожалению, у локомотивщиков хватает. Вопросов
здесь больше, чем ответов. Тяговый подвижной состав морально
и физически изношен, многие кабины машинистов до сих пор не
отвечают санитарно-гигиеническим нормам по тепло- и звукоизо-
ляции, вибрациям, отоплению и вентиляции. Остро стоит пробле-
ма труда и отдыха локомотивных бригад.
— Так ли уж все безнадежно?

— Ну что вы! В локомотивном хозяйстве есть много и позитив-
ного. За последние годы при активном участии профактива уда-
лось снизить сверхурочные, центры медицинской реабилитации
оснастить современным оборудованием, привести в порядок по-
чти все дома отдыха локомотивных бригад, пополнить ряды локо-
мотивщиков молодыми специалистами. Значительно меньше в
депо стало случаев травматизма.

На дороги поступает и новая техника. Заводы создают более
современные локомотивы, переоборудуют и модернизируют ка-
бины машинистов. В настоящее время под руководством вице-
президента — главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Алексан-
дровича Гапановича специалисты и ученые разрабатывают про-
грамму, реализация которой позволит перейти на принципиаль-
но новые формы и методы подготовки локомотивных бригад. В
конечном итоге это положительно скажется на качестве перево-
зок, безопасности движения поездов.

По предложению ЦК профсоюза руководством Департамента
локомотивного хозяйства принято решение разработать докумен-
тацию по установке кондиционеров на магистральных локомоти-
вах, а также программу по переоборудованию и дооснащению
кабин в условиях базовых депо до 2010 г. с финансированием в
текущем году.

Коротко скажу и об уровне безопасности движения поездов.
Сложившаяся на сети дорог ситуация вызывает законную озабо-
ченность как у руководства ОАО «РЖД», так и у Роспрофжела. Это
особенно было подчеркнуто на первом слете машинистов осенью
прошлого года. Хочется верить, что локомотивщики исправят по-
ложение и с честью выйдут из создавшейся ситуации.

Должен подчеркнуть, Роспрофжел не стоит в стороне, прини-
мая самое активное участие во всех новациях. При нашем непос-
редственном участии Компания утвердила Положение о поощре-
нии специалистов, занятых на перевозках, за обеспечение без-
опасности движения поездов. Перечень ведущих профессий в нем
расширен вдвое, а общая сумма выплат увеличена в четыре раза.

— Следующий вопрос, Николай Алексеевич, о работе про-
фессиональной локомотивной секции ЦК профсоюза. Есть
ли практическая отдача от этого формирования?

— Многие годы профессиональную секцию работников локомо-
тивного хозяйства при ЦК профсоюза возглавляет машинист депо
Иркутск-Сортировочный Восточно-Сибирской дороги Владислав
Платонович Сапачёв — человек авторитетный и уважаемый, почет-
ный железнодорожник, заслуженный работник транспорта РФ. Под
стать ему и члены секции—люди беспокойные, я бы сказал, нерав-
нодушные ко всему, что происходит в локомотивном хозяйстве.
Взять, к примеру, машинистов из депо Вологда Северной магист-
рали Сергея Алексеевича Ерёмина, из депо Ачинск II Красноярской
дороги Евгения Александровича Красногорова, готовых на любом
уровне отстаивать права и интересы локомотивных бригад.

Есть и руководители высокого ранга. Например, Константин
Михайлович Симонов, в свое время возглавлявший локомотивный
департамент, а ныне — председатель дорпрофсожа Юго-Восточ-
ной магистрали. Глубоко вникает во все проблемы начальник
локомотивного депо Александров Московской дороги Сергей
Петрович Воинов, за плечами которого большой производствен-
ный и житейский опыт. Собственно, в этой секции равнодушному
делать нечего. Да его туда и не изберут!

Решения секции, как правило, мы в обязательном порядке ад-
ресуем руководителям соответствующих департаментов, дорог и
линейных подразделений для принятия конкретных мер. Многие
вопросы постепенно сдвигаются с «мертвой точки». Кстати, со-
стоявшийся в столице первый слет машинистов — итог продол-
жительной и основательной работы секции.

— Защита прав железнодорожников подразумевает конкрет-
ные результаты. Каковы итоги этой работы за прошлый год?

— Должен сказать, вопросы соблюдения трудового законода-
тельства постоянно находятся в поле нашего зрения, каждый факт
нарушения становится достоянием широкой гласности. Только в

2006 году по требованию правовых инспекторов работникам до-
полнительно выплачено 93 миллиона рублей, которые были неза-
конно удержаны, отменено почти две тысячи дисциплинарных взыс-
каний. В тот же период около двухсот руководителей и специали-
стов понесли наказания за нарушение трудового законодательства.

Наши инспекторы организовали более трех тысяч проверок
соблюдения трудового законодательства на линейных предпри-
ятиях. По их результатам хозяйствующим руководителям внесе-
но около 2600 представлений об устранении выявленных наруше-
ний. По требованию правовых инспекторов 139 человек после
незаконного увольнения были восстановлены на работе.

— Что, на ваш взгляд, еще удалось сделать отрасле-
вому профсоюзу для поднятия имиджа Компании?

— Видите ли, диапазон нашей работы настолько широк и разно-
образен, что осветить все грани деятельности Роспрофжела в одном
интервью довольно сложно. Так, совместно с руководством отрасли
мы стараемся решать жилищную проблему. Основным механизмом
здесь является ипотечная программа. В действующей Концепции
жилищной политики ОАО «РЖД» при непосредственном участии
профсоюза значительно сокращены сроки постановки сотрудников
на учет для оказания им корпоративной поддержки (с 10 до 3 лет), а
для молодых специалистов — независимо от стажа работы.

Кроме того, каждому специалисту, получившему корпоративную
поддержку на приобретение жилья в собственность, при рожде-
нии ребенка оказывается безвозмездная помощь. Утверждено
также новое Положение о субсидировании части затрат на упла-
ту начисленных процентов по договорам ипотечного кредита. Это
позволяет значительно сократить финансовые затраты работни-
ка при оплате жилой площади сверх нормы, устанавливаемой
органом местного самоуправления.

Еще один очень важный момент. В сентябре прошлого года
Правление ОАО «РЖД» одобрило Молодежную программу, при-
знанную лучшей в России. Ее цель — привлечение, закрепление
и профессиональное становление молодых специалистов. В со-
ставе рабочей группы самое активное участие принимали и пред-
ставители ЦК отраслевого профсоюза. Для реализации програм-
мы при президенте ОАО «РЖД» создан Совет по делам молоде-
жи. Возглавил его Владимир Иванович Якунин. В состав вошли
руководители многих департаментов. Роспрофжел, естественно, не
останется в стороне от этого важного дела.

Большой резонанс получила программа, проводимая ОАО
«РЖД» и Роспрофжелом под девизом «Узнай свою страну». В нее
вошли новогодние поездки детей в Москву, их отдых на Черном
море. А всего более 115 тысяч ребятишек побывали в загород-
ных оздоровительных, городских, санаторных лагерях.

Особо хочу отметить плодотворную работу 17 кредитно-потреби-
тельских кооперативов, созданных профорганизациями, которые дают
займы на решение бытовых вопросов. И, конечно, важна деятельность
Негосударственного пенсионного фонда «Благосостояние».

— При реформировании отрасли, когда из ее структу-
ры стали выделяться всевозможные самостоятельные
организации, профсоюз железнодорожников не подрас-
терял своих членов?

— Как было сказано раньше, имидж Компании достаточно вы-
сок и надежен. Вместе с ОАО «РЖД» уверенно смотрит в буду-
щее и Роспрофжел. Сегодня мы остаемся одним из самых мно-
гочисленных отраслевых профессиональных союзов в России,
лидируя по уровню членства. Оно у нас составляет 94,1 процен-
та от общего количества работающих, в том числе в ОАО «РЖД»
— 95,9 процента. Несмотря на реформирование отрасли и обра-
зование большого количества дочерних обществ, число членов
отраслевого профсоюза в прошлом году выросло еще на 1,5 про-
цента. А это говорит о многом.

— Что бы, Николай Алексеевич, вы хотели пожелать ре-
дакции журнала?

— Пользуясь случаем, поздравляю коллектив редакции с 50-
летием журнала «Локомотив», а сотрудникам желаю творческих
успехов и крепкого здоровья.	
ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ
ТЕПЛОВОЗНОЙ ТЯГИ

(Продолжение. Начало см. № 1, 2007 г.)

ТЕПЛОВОЗОСТРОЕНИЕ И ТЕПЛОВОЗНАЯ ТЯГА В 1956 - 1970 гг

В.Д. КУЗЬМИЧ,
заслуженный деятель
науки и техники РФ,
д-р техн, наук,
профессор MI/11/ITa

ТЕПЛОВОЗ тэз
И ЕГО МАССОВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ

Локомотивостроительная промыш-
ленность со второй половины 1956 г.
прекратила выпуск магистральных па-
ровозов. В 1956 г. на железные доро-
ги поступили 490 поездных паровозов:
400 грузовых серии ЛВ с Ворошилов-
градского завода и 90 пассажирских
серии П36 (тип 2-4-2) с Коломенско-
го завода (остальные паровозострои-
тельные заводы — Брянский, Улан-
Удэнский, Красноярский и Сормовский
прекратили производство паровозов
еще ранее —в 1951 — 1952 гг.).

Последними поездными паровоза-
ми, построенными в стране и посту-
пившими на железные дороги, стали
пассажирский локомотив П36-0251
постройки Коломенского завода и гру-
зовой — ЛВ-522 Ворошиловградского
завода. В течение 1956 и 1957 гг. еще
продолжалась поставка грузовых па-
ровозов серии Эр для СССР завода-
ми Венгрии и Польши, но эти, посту-
павшие по репарациям, локомотивы
уже направлялись, в основном, не на
железные дороги, а в промышленный
транспорт, на подъездные пути про-
мышленных предприятий.

До 1956 г. единственным предпри-
ятием, серийно производившим маги-
стральные тепловозы в СССР в после-
военное время, был Харьковский завод
транспортного машиностроения (ХЗТМ,
ныне это — завод имени В.А. Малыше-
ва, Украина).

Харьковский завод к концу 1955 г.
выпустил более 500 тепловозов серии
ТЭ2, использование которых дало воз-
можность в 1951 — 1955 гг. перевес-
ти с паровозной на более экономич-

ную тепловозную тягу поездную рабо-
ту на ряде линий общей протяженно-
стью более 3 тыс. км.

Однако для эффективного освоения
растущих объемов перевозок на боль-
шинстве линий мощность тепловозов
ТЭ2 (мощность дизеля типа Д50 в сек-
ции тепловоза составляла 1000 л.с. и,
следовательно тепловоз имел мощ-
ность 2000 л.с. по дизелям) для ис-
пользования их в качестве поездных
локомотивов была все же явно недо-
статочной. Это было очевидно еще в
момент их создания.

Научно-технический совет МПС в
своем решении в 1946 г. указывал на
необходимость использования на пер-
спективу тепловозных дизелей мощ-
ностью 2000 и даже 3000 л.с. Но пре-
пятствием для создания более мощ-
ных тепловозов тогда стало то, что
промышленность СССР в первые пос-
левоенные годы не имела дизеля су-
щественно большей мощности, при-
годного для установки на тепловозы.
Его надо было создавать заново.

В связи с этим Министерство
транспортного машиностроения СССР
в 1948 г. поручило разработку нового
тепловозного дизеля мощностью 2000
л.с. Харьковскому заводу транспорт-
ного машиностроения, который имел
свое развитое дизельное производ-
ство. За прототип будущего тепловоз-
ного дизеля приняли подходящий
по габаритам и мощности судовой
10-цилиндровый двухтактный дизель
фирмы «Фербенкс-Морзе».

Идея о принципе действия и конст-
рукции такого судового дизеля (с рас-
ходящимися поршнями и прямоточно-
щелевой продувкой) принадлежит ин-
женеру Коломенского завода Р.А. Ко-
рейво, запатентовавшему еще в 1907 г.

во Франции эту перспективную конст-
рукцию, которая затем получила рас-
пространение в мире. Позднее она
была использована фирмой Юнкере в
Германии. Дизели такого типа в нача-
ле XX в. выпускались и заводом
Э. Нобеля в Петербурге.

Специалисты ХЗТМ и вновь создан-
ного в Харькове на базе недостроен-
ного авиационного завода Харьков-
ского завода тепловозного электро-
оборудования (ХЭТЗ, ныне завод
«Электротяжмаш») в 1950 г. приступи-
ли к разработке проекта дизеля и гру-
зового тепловоза большой мощности.

В 1952 г. на ХЗТМ изготовили пер-
вый образец нового двигателя, кото-
рый получил заводское обозначение
2Д100. Под руководством главного
конструктора завода по локомотиво-
строению А.А. Кирнарского был раз-
работан проект нового тепловоза с
этим дизелем и в 1953 г. построена
первая опытная секция тепловоза, се-
рия которого названа ТЭЗ. Заводом
была проведена подготовка к произ-
водству этих локомотивов и уже в кон-
це 1955 г. выпущена первая партия из
15 двухсекционных тепловозов ТЭЗ.

Мощность новых тепловозов, со-
ставлявшая 4000 л.с. (2940 кВт) по ди-
зелям и примерно 2200 кВт на колесах,
уже превышала мощность многих па-
ровозов, работавших тогда на желез-
ных дорогах. Тепловоз серии ТЭЗ по
мощности был, по меньшей мере, рав-
ноценен самым мощным серийным
паровозам ФД и ЛВ, соответственно,
довоенной и послевоенной постройки,
а по величине силы тяги он даже зна-
чительно их превосходил.

Поэтому первые партии новых
тепловозов серии ТЭЗ были направ-
лены в локомотивные депо наиболее
грузонапряженных дорог — Омской
(депо Петропавловск) и Оренбург-
ской (депо Орск).

Освоение серийного производства
новых тепловозов ТЭЗ создало базу
для решительной и масштабной заме-
ны паровозов тепловозами. Широко-
масштабный перевод железных дорог
на тепловозную тягу потребовал от
промышленности резкого увеличения
объемов производства серийных теп-
ловозов и поставок их на дороги, а
также вызвал необходимость создания
и освоения производства новых, более
мощных и совершенных дизельных
локомотивов.

Крупнейшие паровозостроитель-
ные заводы страны (Коломенский, Во-
рошиловградский, Людиновский и
Брянский) в связи с этим в середине
1955 г. были переориентированы на
освоение производства тепловозов и
начали необходимую подготовку к пе-
реходу на новую продукцию. Причем,
Коломенскому и Ворошиловградскому
(ныне Луганскому) заводам одновре-
менно с ХЗТМ было поручено гото-
виться к организации серийного про-
изводства именно тепловозов ТЭЗ.

Развитие тепловозостроения в
стране в 1956 — 1970 гг. было непо-
средственно связано с коренной ре-
конструкцией тяги на железнодорож-
ном транспорте. Темпы поставки но-
вых тепловозов определяли сроки
возможной замены паровозов в экс-
плуатации. Однако в этой работе да-
леко не все проходило гладко.

Осуществление технической рекон-
струкции железнодорожного транс-
порта требовало большого напряже-
ния и усилий не только со стороны
Министерства путей сообщения. Вы-
ступая на XX съезде КПСС 23 февра-
ля 1956 г., министр путей сообщения
СССР Б.П. Бещев уже тогда критико-
вал министерства транспортного ма-
шиностроения и электротехнической
промышленности, которые «...чрезвы-
чайно медленно осваивают новые
типы локомотивов — от выпуска пер-
вого опытного образца до серийного
производства проходит очень длитель-
ное время. Первая секция тепловоза
ТЭЗ и опытный образец восьмиосно-
го электровоза были выпущены еще в
1953 году, а серийное производство их
начато только в 1956 году».

Далее министр обращал внимание
на необходимость снижения стоимос-
ти поставляемого транспорту подвиж-
ного состава. «В настоящее время,
если считать на единицу мощности, то
есть на лошадиную силу, новый тепло-
воз ТЭЗ в 2,6 раза дороже паровоза
серии ЛВ и в 1,7 раза дороже тепло-
воза ТЭ2. Это объясняется тем, что на
заводах транспортного машинострое-
ния укоренилась неправильная практи-
ка установления цен на новую продук-
цию применительно к себестоимости
опытных образцов».

Планом на шестую пятилетку про-
мышленность должна была поставить
дорогам не менее 2250 двухсекцион-
ных магистральных тепловозов (под-
разумевалось именно серии ТЭЗ).
Поэтому к их производству присоеди-
нились другие предприятия. Уже в

1956 г. по чертежам Харьковского за-
вода свои первые тепловозы ТЭЗ вы-
пустили также Ворошиловградский и
Коломенский заводы, которые стали
теперь называться тепловозострои-
тельными (соответственно ВТЗ и КТЗ).

Началось крупносерийное произ-
водство тепловозов ТЭЗ. С 1958 г. три
больших локомотивостроительных за-
вода (ХЗТМ, ВТЗ и КТЗ) одновременно
в тесной кооперации серийно строили
тепловозы ТЭЗ по проекту и техничес-
кой документации Харьковского заво-
да транспортного машиностроения.

На ХЗТМ и КТЗ параллельно вы-
пускали дизели типа 2Д100 на всю
общую программу выпуска теплово-
зов, а на ВТЗ изготавливали экипаж-
ную часть тепловозов (главные рамы,
кузова и тележки) для своего произ-
водства и выпуска двух других заво-
дов. Сборку тепловозов осуществля-
ли на всех трех заводах.

Производство электрического
оборудования (тяговых электричес-
ких машин и аппаратов) для теплово-
зов ТЭЗ и поставку его тепловозо-
строительным заводам осуществля-
ли на харьковском заводе «Электро-
тяжмаш» им. В.И. Ленина.

В освоении производства теплово-
зов были свои трудности. За треть
пятилетки (точнее, за 22 месяца —
весь 1956 г. и первые 10 месяцев 1957 г.)
«...промышленностью было поставле-
но только 232 тепловоза, или 10,3 %
от общего плана поставки на пятиле-
тие...» — об этом с тревогой докла-
дывал министру заместитель началь-
ника Главного управления локомотив-
ного хозяйства В.М. Терехов. Одно-
временно он отмечал, что тепловозы
ТЭЗ первого выпуска «... наряду с

Тепловоз серии ТЭЗ. Парк этих мощных для середины XX в. грузовых локомотивов по-
служил основой для коренной реконструкции тяги на железных дорогах СССР — полной
замены паровозов на большой части протяженности железнодорожной сети страны авто-
номными локомотивами — тепловозами. Это была самая крупная серия современных
локомотивов на отечественных желэзных дорогах — в 1956 — 1973 гг. тремя заводами
(Харьковским, Коломенским и Луганским) было выпущено для железных дорог страны почти
6800 двухсекционных тепловозов ТЭЗ

хорошими тяговыми качествами име-
ют серьезные недостатки конструк-
тивного характера... Самым ненадеж-
ным узлом тепловоза ТЭЗ в настоя-
щее время является поршень дизеля.
На всех тепловозах поршни первона-
чальной конструкции были заменены
на поршни новой конструкции, кото-
рые продолжают выходить их строя
после пробега 60 — 70 тыс. км. ...
Харьковский завод в настоящее вре-
мя проводит стендовые испытания
22-го варианта поршня...». Количе-
ство неисправных тепловозов этой
серии на дорогах достигало 16,8 %.

Эпопея доводки тепловоза ТЭЗ
параллельно с его эксплуатацией за-
няла несколько лет. Недостатки, выяв-
ленные в процессе эксплуатации пер-
вых партий тепловозов, к началу круп-
носерийного производства в основ-
ном были устранены. В 60-е годы теп-
ловоз ТЭЗ по конструкции и своим
эксплуатационным качествам не усту-
пал лучшим образцам мирового теп-
ловозостроения. Двухсекционный теп-
ловоз ТЭЗ развивал в длительном
режиме на ободах колес своих две-
надцати ведущих осей силу тяги вели-
чиной почти 400 кН (40,4 тс) при ско-
рости 20,5 км/ч и на расчетном подъе-
ме 9 %о был способен устойчиво вес-
ти грузовой поезд массой 3600 г.

Основные узлы тепловоза ТЭЗ от-
личались простотой исполнения, проч-
ностью, достаточными для того време-
ни надежностью и долговечностью.
Тепловоз также обладал высокой сте-
пенью ремонтопригодности. Основ-
ные детали дизеля имели довольно
широкие диапазоны допустимых изно-
сов, в пределах которых величина из-
носа в эксплуатации незначительно
влияла на его основные характеристи-
ки. В процессе серийного выпуска в
конструкцию тепловоза многократно
вносились различные изменения и
усовершенствования.

Одновременный выпуск тепловозов
ТЭЗ тремя локомотивостроительными
заводами продолжался семь лет. По-
строенные тепловозы с заводов на-
правлялись в депо Оренбургской
(Оренбург, Орск), Омской (Петропав-
ловск), Юго-Восточной (Ртищево, Лис-
ки), Куйбышевской (Пенза) дорог, а
также в разные депо Ташкентской до-
роги. В дальнейшем, по мере роста
производства, круг дорог, на которые
поступали тепловозы ТЭЗ, значитель-
но расширялся.

С 1956 по 1962 гг. на железные
дороги всего поступил 3091 двухсек-
ционный тепловоз ТЭЗ. Из них 586
были построены Харьковским заводом,
406 — Коломенским и 2099 — Вороши-
ловградским (с 1962 по 1970 гг. он
назывался Луганским).

Успешному освоению и эксплуата-
ции тепловозов серии ТЭЗ на доро-
гах помогали публикации журнала
«Электрическая и тепловозная тяга», а
также создаваемая специалистами и
выпускавшаяся транспортным изда-
тельством специальная техническая
литература (до 1964 г. — Трансжелдор-
издат затем издательство «Транс-
порт», заведующий локомотивной ре-
дакцией инженер Валентин Анисимо-
вич Дробинский). Еще в 1956 г. была
издана массовым тиражом брошюра
«Тепловоз ТЭЗ». Особо следует отме-
тить предназначенную непосред-
ственно для локомотивных бригад
объемистую книгу «Тепловоз ТЭЗ»,
написанную группой ученых и специ-
алистов под руководством профессо-
ра К.А. Шишкина. Книга пользовалась
очень большой популярностью. Вы-
шедшая в 1957 г., она затем неодно-
кратно переиздавалась (в 1976 г.
вышло уже 6-е издание).

С февраля 1963 г. тепловозы ТЭЗ
серийно строились только на одном
Луганском заводе, который, получая
дизели и электрооборудование от
других заводов, продолжал их серий-
ное производство еще 10 лет (по
1973 г.). С 1963 по 1970 гг. Луганский
завод поставил на железные дороги
еще 3338 тепловозов этой серии.

Начиная с 1966 г. производство
тепловозов ТЭЗ постепенно сокра-
щалось — в связи с переходом заво-
да на выпуск более мощных локомо-
тивов. В 1971 — 1973 гг. Ворошилов-
градский завод построил еще 366
тепловозов ТЭЗ. Таким образом, за
весь период серийного производства

(с 1956 по 1973 гг.) было построено
почти 6,8 тыс. тепловозов ТЭЗ. Это
была самая крупная серия локомоти-
вов, поступившая на дороги страны в
послевоенный период.

Тепловозы серии ТЭЗ к началу 70-х
годов были наиболее распространен-
ными локомотивами на сети дорог
СССР. В период 1965— 1970 гг. круп-
ные работы по совершенствованию
конструкции тепловоза, организации
мощной ремонтной базы, строгое вы-
полнение установленной системы их
технического содержания и эксплуата-
ции обеспечили систематическое
улучшение технического состояния и
устойчивую работу этих локомотивов.

ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ
ТЕПЛОВОЗОСТРОЕНИЯ

Тепловоз ТЭЗ был первым и очень
удачным образцом тепловоза второго
послевоенного поколения. Но локомо-
тивостроительные заводы параллель-
но с серийным его выпуском разраба-
тывали и создавали новые конструк-
ции более мощных поездных теплово-
зов. Специалисты Харьковского заво-
да транспортного машиностроения
им. Малышева разработали конструк-
ции более форсированного двенадца-
тицилиндрового тепловозного дизеля
типа 9Д100 мощностью 3000 л.с. (2200
кВт), а также создали технический про-
ект грузового магистрального тепло-
воза ТЭЮ с таким дизелем.

Этот проект был рассмотрен на
состоявшемся в Харькове в 1958 г.
выездном пленарном заседании На-
учно-технического совета МПС. О
проекте докладывали главные конст-
рукторы завода им. Малышева: по
тепловозостроению — А.А. Кирнар-
ский, по дизелестроению — Б.Н Струи-
те и главный конструктор Харьковско-
го завода тепловозного электрообо-
рудования В.А. Васильев Пленум НТС
в основном одобрил проект создания
более мощного тепловоза и поручил
заводу начать подготовку рабочих
чертежей с учетом ряда замечаний и
предложений. В ноябре того же года
завод построил первый опытный од-
носекционный тепловоз ТЭЮ, кото-
рый был в полтора раза мощнее од-
ной секции серийного тепловоза ТЭЗ.
В 1959 — 1961 гг. построено еще не-
сколько таких тепловозов.

Одновременно появилась воз-
можность дальнейшего форсирова-
ния рабочего процесса дизеля, что
позволяло получить ту же мощность
(2200 кВт) не в двенадцати, а в деся-
ти рабочих цилиндрах дизеля. Имен-
но такой дизель, обозначенный

10Д100, и получил в дальнейшем
широкое распространение.

В 1960 г. на базе опытных теплово-
зов серии ТЭЮ были построены новые
образцы тепловозов: двухсекционный
грузовой 2ТЭ10 и односекционный
пассажирский ТЭПЮ. Завод им. Ма-
лышева выпускал эти тепловозы, соот-
ветственно, до 1963 г. и до 1968 г.
Было построено 19 грузовых теплово-
зов 2ТЭЮ, поступивших на Южную
дорогу, и 335 пассажирских ТЭПЮ.
Последние работали на Октябрьской,
Приволжской, Горьковской, Среднеази-
атской и Южной дорогах.

Следует подчеркнуть, что Харьков-
ский завод транспортного машино-
строения им. В.А. Малышева (ХЗТМ)
сыграл выдающуюся роль в истории
послевоенного отечественного тепло-
возостроения. В короткие историчес-
кие сроки в годы восстановления же-
лезных дорог СССР и коренной рекон-
струкции тяги завод поставил на се-
рийное производство последователь-
но тепловозы ТЭ1, ТЭ2, ТЭЗ, ТЭЮ и, что
было особенно важно, освоил выпуск
новых мощных и экономичных по тому
времени двухтактных дизелей 2ДЮ0 и
10Д100, создавших основу для широ-
кого развития тепловозной тяги.

К началу массового внедрения теп-
ловозов на заводе сложился мощный
коллектив опытных тепловозе- и дизе-
лестроителей, конструкторов, техноло-
гов, испытателей. Его возглавляли в те
годы главный конструктор завода
М.Н. Щукин, который ранее был глав-
ным конструктором Коломенского па-
ровозостроительного завода, главный
конструктор по локомотивостроению
А.А Кирнарский, главные конструкто-
ры по дизелестроению Б.Н. Струнге,
Н.П. Синенко, главный технолог
Ф.М. Маляров. Значительную роль в
совершенствовании и повышении ка-
чества серийных тепловозов выполнял
ответственный представитель МПС на
заводе — старший инспектор-прием-
щик МПС Н.А. Тертычко.

Директорами завода в то время
были известные организаторы про-
изводства Н.А. Соболь, Н.С. Лычагин,
О.В. Соич. В какой-то мере им уда-
лось смягчить последствия органи-
зационных перестроек в руковод-
стве промышленностью, осуществ-
ленных в стране в конце 50-х годов.
В 1958 г. Министерство транспорт-
ного машиностроения, в систему ко-
торого завод тогда входил, переда-
ло изготовление экипажных частей
тепловозов (кузова и тележек) для
харьковских тепловозов Луганскому
заводу, что ослабило локомотиво-
строительные мощности ХЗТМ.
В 1964 г. завод им. Малышева по
основному своему назначению (про-
изводство танков) был включен в си-
стему Министерства оборонной про-
мышленности, что еще больше отда-
лило его от задач железнодорожно-
го транспорта.

Тем не менее, высококвалифициро-
ванный локомотивный конструктор-
ский отдел завода в 1966 г. разрабо-
тал технический проект еще более
мощного тепловоза ТЭ41. В секции
тепловоза предусматривалась уста-
новка четырехтактного дизеля ЗД70
мощностью 4000 л.с. (2940 кВт), разра-
ботанного специалистами завода и
кафедры двигателей внутреннего сго-
рания Харьковского политехническо-
го института по инициативе профес-
сора Н.М. Глаголева.

В проекте тепловоза были исполь-
зованы многие прогрессивные техни-
ческие решения на уровне лучших
мировых образцов того времени —
предусмотрена электрическая переда-
ча переменно-постоянного тока, впер-
вые в отечественном тепловозостро-
ении создана централизованная сис-
тема охлаждения электрических ма-
шин с инерционными воздухоочисти-
телями, натурный макет которой был
испытан в лаборатории кафедры «Ло-
комотивы и локомотивное хозяйство»
МИИТа, и др. Тепловоз разрабатывал-
ся в двух исполнениях: грузовом и
пассажирском. На основе этого проек-
та был разработан двухсекционный
тепловоз ТЭ42 мощностью 8000 л.с.

К сожалению, эти перспективные
тепловозы не были даже построены. В
1968 г. по решению Совета Министров
СССР производство тепловозов на
заводе им. Малышева («в связи с но-
выми задачами Министерства обо-
ронной промышленности») было вооб-
ще прекращено. На нем для транспорт-
ного машиностроения осталось лишь
серийное производство тепловозных
дизелей типа Д100.

Этим закончился «харьковский» этап
послевоенного тепловозостроения
СССР, начатый в 1947 г. постройкой
первых тепловозов ТЭ1 и имевший
важное значение для технического
прогресса железнодорожного транс-
порта. Прекращение производства и
выпуска тепловозов на ХЗТМ имело
отрицательные последствия для все-
го отечественного тепловозостроения,
ибо в дальнейшем, естественно, на
заводе был ликвидирован его высоко-
квалифицированный локомотивный
конструкторский отдел, являвшийся на
тот период ведущим в отрасли.

Следующий этап тепловозострое-
ния в стране можно назвать «луган-

ским». Луганский (Ворошиловград-
ский) тепловозостроительный завод
им. Октябрьской революции (дирек-
тора П.А. Сорока, Н.А. Турик, главный
инженер М.Н. Найш, главные конст-
рукторы П.М. Шаройко, А.Н. Коняев)
внес большой вклад в развитие теп-
ловозостроения, в особенности грузо-
вого. Одновременно с выпуском теп-
ловозов ТЭЗ завод освоил и посте-
пенно расширил серийное производ-
ство двухсекционных грузовых тепло-
возов 2ТЭ10Л, которые затем в тече-
ние ряда лет выпускались заводом в
различных модификациях (2ТЭ10В,
2ТЭ10М, 2ТЭ10У и др.) и стали наибо-
лее распространенным типом грузо-
вых тепловозов СССР. По сей день
они остаются таковыми и в России.

Коломенский тепловозострои-
тельный завод им. В.В. Куйбышева
(в годы реконструкции тяги его
директорами были В.Н. Пашин и
В.М. Пятов, главными инженерами —
В.Ф. Белов, В.А. Илляшевич, главны-
ми конструкторами по локомотиво-
строению Л.С. Лебедянский, Г.А. Жи-
лин, по машиностроению С.А. Абра-
мов, П.М. Мерлис, Е.А. Никитин) спе-
циализировался на создании пасса-
жирских тепловозов. Перед конст-
рукторами завода была поставлена
задача создать пассажирский тепло-
воз мощностью 3000 л.с. с конструк-
ционной скоростью до 160 км/ч.

Опытный коллектив конструкторов
и производственников Коломенско-
го завода с этой задачей успешно
справился и одновременно с выпус-
ком тепловозов ТЭЗ разработал кон-
струкцию и в 1960 г. освоил произ-
водство своего оригинального тепло-
воза ТЭП60 с двухтактным дизелем
типа 11Д45.

Этот тепловоз какой-то период вре-
мени оставался единственным типом
пассажирского локомотива на тепло-
возном полигоне сети. Завод разрабо-
тал конструкцию дизеля 14Д40, кото-
рый по мощности был равен дизелю
2Д100 тепловоза ТЭЗ, но весил на 6 т
меньше. Такие дизели производства
Коломенского завода стал использо-
вать Луганский завод для своих тепло-
возов средней мощности серии М62,
поставлявшихся на экспорт, а затем
получивших распространение и на
отечественных дорогах.

Харьковский завод «Электротяж-
маш» им. В.И. Ленина — одно из круп-
нейших предприятий электротехни-
ческой промышленности Советского
Союза — в течение всего периода
1956 — 1970 гг. обеспечивал серийное
и опытное производство магистраль-
ных тепловозов для железных дорог

страны, разрабатывая и поставляя ло-
комотивостроительным заводам теп-
ловозные тяговые электрические ма-
шины (главные и вспомогательные
генераторы, тяговые электродвигатели
и др.) и электрические аппараты соб-
ственной разработки. Творческую ра-
боту коллектива возглавляли главный
инженер завода В.С. Борушко, глав-
ные конструкторы В.А. Васильев и
В.Е. Верхогляд. При заводе был орга-
низован Научно-исследовательский
институт тяжелого электромашино-
строения, позднее именовавшийся
НИИ завода «Электротяжмаш».

В 1956 г. для решения важнейших
вопросов, связанных с развитием и
перспективами тепловозостроения на
основе научно-исследовательской ла-
боратории локомотивостроительного
завода в Коломне был образован Все-
союзный научно-исследовательский
тепловозный институт (ВНИТИ). Его
возглавил опытный специалист локо-
мотивостроения Д.В. Львов. Институт
выполнял технико-экономические обо-
снования и разработку новых конст-
рукций, проводил исследования проч-
ности основных узлов локомотивов
(рам, кузовов, ходовых частей), их экс-
плуатационные испытания.

Позднее при Ворошиловградском
заводе был организован филиал
ВНИТИ (ВФ ВНИТИ), также выпол-
нивший ряд разработок, направлен-
ных на совершенствование серийных
тепловозов завода в процессе их
производства.

На выпуск тепловозов были пере-
ведены Л юдиновский, Муромский, Ка-
лужский и другие заводы. В период
реконструкции тяги (1956 — 1970 гг.)
секционная мощность серийных теп-
ловозов достигла 3000 л.с. (2200 кВт).
Были созданы опытные образцы теп-
ловозов мощностью 4000 л.с. (2900
кВт). По этим показателям отечествен-
ное тепловозостроение в те годы не
имело себе равных в мире.

С 1956 по 1970 гг. в стране были
построены и поступили в основном на
железные дороги 17250 секций маги-
стральных тепловозов с электричес-
кой передачей, из них 1640 секций
были выпущены Харьковским заводом,
1261 — Коломенским. Ворошилов-
градский (Луганский) завод построил
14349 секций тепловозов.

В период реконструкции тяги ак-
тивное содействие разработке и
практической реализации планов
развития железнодорожного транс-
порта оказывала научно-техническая
общественность. Ее деятельность
объединял и координировал Научно-
технический совет Министерства путей
Основные результаты коренной реконструкции тяги на железных дорогах СССР за 1956	1970 гг.

Годы	Общая протяженность сети железных дорог, тыс. км	Электрифицированные линии				Линии, переведенные на тепловозную тягу			
		Протяжен- ность, тыс. км	Удельный вес, %		Средняя грузо- напряженность, млн. т-км нетто/км	Протяжен- ность, тыс. км	Удельный вес, %		Средняя грузо- напряженность, млн, г км нетто/км
			в общей протяженности сети	в освоении грузо- оборота			в общей протяженности сети	в освоении грузо- оборота	
1955	120,7	5,3	4,5	8,4	—	6,5	5	5,7	—
1960	125,8	13,8	11,7	21,8	28,9	17,7	14	21,4	23
1965	131,4	24,9	19	39,5	34,7	55,2	42	45	18,1
1970	135,2	33,9	25,1	48,7	38,4	76,2	56,4	47,8	16,7

сообщения (председатель НТС — пер-
вый заместитель министра Н.А. Гун-
добин, заместитель председателя —
В.А. Самохвалов).

НТС МПС и его локомотивная сек-
ция на своих заседаниях с участием
широкого круга ученых и специалис-
тов транспорта и промышленности
обсуждали новые проекты тепловозов
и результаты их эксплуатации, давали
свои технические рекомендации.

Непосредственная организация
научных исследований ВНИИЖТа в
области локомотивной тяги, в частно-
сти, обоснование основных направле-
ний развития дизелизации железных
дорог, длительное время проводи-
лась заместителем директора инсти-
тута профессором Н.А. Фуфрянским
и большими коллективами ученых
ВНИИЖТа, среди которых ведущую
роль играли профессора А.В. Сло-
мянский, К.П. Королев, К.А. Шишкин,
Н.И. Белоконь, А.И. Володин, кандидаты
технических наук Н.Г. Лугинин, А.С. Не-
страхов, Э.А. Пахомов, П.М. Егунов,
Р.А. Насыров и другие.

В совершенствовании тепловозов,
методов их эксплуатации и ремонта
прямое и непосредственное участие
принимали ведущие ученые вузов
страны: профессора В.Н. Иванов и
И.Ф. Семичастнов, доценты К.И. Ру-
дая и М.Д. Рахматулин (МИИТ), член-
корреспондент АН СССР А.Е. Алек-
сеев и профессор Е.Я. Гаккель
(ЛИИЖТ), профессора Н.М. Глаголев
и С.М. Куценко (Харьковский поли-
технический институт), А.Д. Степанов
(Московский энергетический инсти-
тут), П.А. Гурский (ВЗИИТ), Т.Ф. Куз-
нецов (ХИИТ) и многие другие спе-
циалисты и научные работники.

ПОЛИГОН ТЕПЛОВОЗНОЙ тяги

Массовый выпуск серийных тепло-
возов позволил уже к 1960 г. довести
тепловозный полигон до 17,7 тыс. км —
14 % общей протяженности всей сети
дорог СССР. «Процесс пошел»...

В последующее пятилетие (1961 —
1965 гг.) на тепловозную тягу был пере-
веден ряд важных направлений в раз-
ных районах сети. Это Турксиб (от Се-
мипалатинска до Алма-Аты), линии от

Инзы через Ульяновск, Бугульму в рай-
он Уфы, из района Казани через Канаш,
Рузаевку до Пензы, из района Ладож-
ского озера (Волховстрой) на восток че-
рез Вологду в район Кирова и от Вол-
ховстроя на север до Кандалакши.

Тепловозами обслуживалось дви-
жение на западной части Южно-Си-
бирской магистрали от Тобола до Це-
линограда (ныне Астана), на участке
Транссиба от Слюдянки южнее Байка-
ла до Улан-Удэ и ряд других.

На тепловозах полностью работала
Ашхабадская дорога, где в 30-е годы
начиналось применение тепловозной
тяги в СССР. В 1965 г. тепловозный
полигон сети превысил 55 тыс. км (бо-
лее 40 % ее общей протяженности).
Тепловозы выполняли более 45 %
всего грузооборота.

Тепловозный парк страны интенсив-
но увеличивался. В 1960 г. эксплуати-
руемый парк тепловозов в грузовом
движении в среднем за сутки состав-
лял 1510 единиц при одновременно
эксплуатируемом парке паровозов 9400
единиц и электровозов— 1475 единиц.
В середине 60-х годов эксплуатируе-
мый парк новых локомотивов по чис-
ленности превысил парк паровозов.

Далее темпы распространения теп-
ловозной тяги продолжали расти: еще
через 5 лет, к концу 1970 г. тепловозы
работали на 76,2 тыс. км — 56,4 %
протяженности всей сети.

В 1970 г. тепловозов ежесуточно
эксплуатировалось в среднем 5445
единиц, при этом в грузовом движении
в среднем за сутки работало еще 2180
паровозов. На электрифицированных
линиях среднесуточный эксплуатируе-
мый парк составлял 4370 электровозов.

До полной замены паровозов в
поездном движении оставалось не-
сколько лет (в статистике локомо-
тивного парка 1980 г. паровозов уже
не было совсем).

Серийный выпуск тепловозов ТЭЗ и
замена ими паровозов позволили к
1970 г. освоить на полигоне тепловозной
тяги около 48 % всего объема грузо-
оборота сети, поднять среднюю техни-
ческую скорость движения поездов с
37,1 до 44,8 км/ч, среднюю массу поез-
да с 1758 до 2535 т, сэкономить более
миллиарда тонн условного топлива.

Внедрение тепловозов окупалось
благодаря снижению расходов за
один — три года.

ф > >

Замена паровозной тяги на элект-
рическую и тепловозную,проведенная
в значительном объеме в период
1956— 1970 гг., резко изменила ситуа-
цию на железных дорогах. Можно ска-
зать, что за эти годы на сети была осу-
ществлена подлинная техническая ре-
волюция. Ее масштабы и темпы роста
можно оценить по данным таблицы.

За первое пятилетие реконструкции
тяги общий полигон новых видов тяги
увеличился с 11,8 тыс. км (в 1955 г.)
до 31,5 тыс. км (в 1960 г.), что состави-
ло 25,7 % общей протяженности же-
лезных дорог сети — против 9,5 % в
1955 г. Доля электрической и тепло-
возной тяги в освоении общего грузо-
оборота страны увеличилась при этом,
соответственно, с 14,1 до 43,2 %.

К исходу второго пятилетия (1961 —
1965 гг.) тепловозами и электрово-
зами обслуживалось движение на
80,1 тыс. км (61 % общей протяжен-
ности дорог сети), а доля новых ви-
дов тяги в освоении грузооборота
достигла 84,5 %.

К концу 15-летнего периода (в 1970 г.)
на тепловозную и электрическую тягу
были переведены уже 110,1 тыс. км
железных дорог — 81,5 % протяженно-
сти сети. В том числе, тепловозная тяга
работала на 76,2 тыс. км (56,4 % об-
щей протяженности дорог страны),
электрифицировано к концу 1970 г. 33,9
тыс. км — 25,1 % протяженности сети.

И хотя на 18,5 % протяженности
сети в 1970 г. еще сохранялась паро-
возная тяга, новые виды тяги практи-
чески выполняли уже почти всю рабо-
ту по обслуживанию грузового движе-
ния — 96,5 % объема грузовых пере-
возок. Паровозы были практически
полностью вытеснены с поездного
движения на магистральных дорогах.

Коренная реконструкция тяги, про-
веденная в 1956 — 1970 гг., и связан-
ный с ней подъем локомотивного хо-
зяйства послужили основой повыше-
ния эффективности всего железнодо-
рожного транспорта СССР.

(Продолжение следует)
j-A'_!/ У JjjJj

Это письмо из сибирского города
Зима пришло к нам в начале декаб-
ря прошлого года. Нужно сказать,
письмо отчаяния и... надежды. Что-
бы не утомлять читателей преамбу-
лой, приведем его текст.

«Здравствуйте, уважаемая редакция
журнала «Локомотив»! Пишет вам
В.А. Махныкин. А взяться за перо меня
заставили следующие обстоятельства.

Дело в том, что я с отличным дипло-
мом помощника машиниста тепловоза
оказался невостребованным по своей
специальности. У меня плоскостопие
второй и третьей степени. В то время,
когда я поступал в профессиональное
училище, меня приняли без каких-либо
ограничений по здоровью. Там же три
года подряд проходил комиссию и был
годен к дальнейшей работе помощником
машиниста. Как только пришло время
воплотить мечту в реальность, т.е. устро-
иться по своей специальности на рабо-
ту в депо Зима Восточно-Сибирской
дороги, первым делом меня направили
в комиссию профотбора. Там я получил
первую группу допуска, самую высшую
на железнодорожном транспорте. А ког-
да стал проходить медицинский осмотр,
хирург заявил, что не быть мне помощ-
ником машиниста, а только лишь слеса-
рем, но в любом цехе на выбор.

Получив заключение комиссии, при-
шел в отдел кадров депо, где мне ска-
зали: «Вакансий слесарей нет и в бли-
жайшее время не предвидится, а по-
мощники машинистов очень нужны».

у j_иу у и"

Хотел бы я посмотреть на того чело-
века, который издал такой закон, по ко-
торому человек с плоскостопием может
всю рабочую смену находиться под ло-
комотивом, а вот сесть за левое крыло
тепловоза не имеет права! Ведь я по-
терял три года своей юности, ровно
столько изучал тепловоз, отдавая всего
себя любимому делу.

Ведь до этого закона все, у кого
плоскостопие, устроились помощни-
ками, а многие за это время стали ма-
шинистами, и никто из них не был уво-
лен и переведен в ремонтники. А как
же слесари трудятся весь рабочий
день на ногах, разве им с плоскосто-
пием можно? Теперь представьте,
сколько учащихся из-за этого не смо-
гут воплотить свою мечту и стать по-
мощниками машинистов?».

Письмо В.А. Махныкина редакция жур-
нала направила вице-президенту —
главному инженеру ОАО «РЖД»
В.А. Гапановичу, который дал распоря-
жение оперативно разобраться в сло-
жившейся ситуации. А вскоре мы полу-
чили ответ за подписью заместителя
начальника Департамента здравоох-
ранения ОАО «РЖД» В.А. Голдобина.
Приводим из него короткую выдержку:

«По поводу обращения в редакцию
журнала «Локомотив» В.А. Махныкина
Департаментом здравоохранения со-
вместно со службой медицинского
обеспечения на Восточно-Сибирской
железной дороге проверены результа-
ты предварительных медицинских ос-

J J J

мотров во всех депо. В частности, ре-
шение о профнепригодности В.А. Мах-
ныкина к работе помощником маши-
ниста было вынесено хирургом ВЭК
узловой больницы станции Зима
А.Н. Минаевым на основании записи в
военном билете без проведения до-
полнительного обследования. Реше-
нием ВЭК Восточно-Сибирской доро-
ги от 20 декабря 2006 г. В.А. Махны-
кин признан годным к работе помощ-
ником машиниста. Виновные в непра-
вильной трактовке закона привлечены
к дисциплинарной ответственности».

Нам приятно сообщить о том, что
В.А. Махныкин в сложившейся ситу-
ации, как говорится, не опустил
руки, а обратился в журнал «Локо-
мотив» и добился справедливости.
Человек воплотил свою мечту, с чем
мы его искренне поздравляем.

К сожалению, в редакцию посту-
пают письма аналогичного содержа-
ния от анонимных авторов, которые
почему-то боятся или стесняются
себя назвать. Нам не совсем понят-
но, что их так пугает. В лице руко-
водства ОАО «РЖД» и редакции жур-
нала «Локомотив» они всегда встре-
тят понимание и поддержку. А пря-
таться за псевдонимами — удел сла-
бохарактерных, либо потерявших
веру в справедливость.

Так что, пишите, звоните, задавай-
те вопросы, делитесь опытом и про-
блемами, высказывайте советы и по-
желания. Мы всегда будем вам рады!

НОВОСТИ «ТРАНСМАШХОЛДИНГА»

Коломеи ки изелД49ап стогам  на соответствие экологическому стандарту EURO IIIA

Завершились экологические сертифика-
ционные испытания дизеля семейства
Д49 производства Коломенского завода
(входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг»),
являющиеся самым ответственным этапом
получения типового допуска соответствия
новым европейским экологическим стан-
дартам EURO ША от допускающего ведом-
ства Kraftfahrzeug-Bundesomt (Германия), со-
общили в департаменте по связям с обще-
ственностью «Трансмашхолдинга».

Техническая служба аттестационного
процесса — компания TUV NORD (Гер-
мания), подтвердила соответствие дизелей
семейства Д49 требованиям Европей-
ской директивы 97/68/ЕС с дополнени-
ем 2004/26/ЕС в части экологических
требований к локомотивным дизелям, ко-
торые вступят в силу в 2009 году. В ходе
подготовительных исследовательских и
экспериментальных работ конструктора-
ми найдены принципиальные технические

решения, позволяющие продолжить рабо-
ту по выполнению новых экологических
требований Евросоюза, которые должны
вступить в силу в 2012 году.

Главный конструктор ОАО «Коломен-
ский завод» по машиностроению В.Н. Ры-
жов отметил, что базовой моделью в ходе
испытаний явился дизель 12Д49М-01 —

усовершенствованная модификация дизе-
ля 12Д49М, успешно эксплуатирующегося
на тепловозах в Германии. Кроме того, в
конструкции нового дизеля реализован
целый комплекс технических решений, при-
меняемых на новых модификациях тепло-
возных дизельных двигателей семейства
Д49 в последние годы. Принципиальным
преимуществом двигателя 12Д49М-01 яв-
ляется достижение требуемых экологичес-
ких характеристик в сочетании с улучше-
нием параметров рабочего процесса при
оптимальных экономических показателях, в
том числе и по расходу топлива.

По мнению экспертов, аттестация пер-
вого российского двигателя по европейским
стандартам — колоссальное достижение
отечествен ного дизелестроения, поскольку
определяет конкурентоспособность данной
отрасли на международном уровне и со-
храняет Коломенскому заводу возмож-
ность экспорта двигателей в страны ЕС.
ДЕПО ПОСТА — ГОРДОСТЬ

СЕВЕРНЫХ ЛОКОМОТИВЩИКОВ

Долголетняя эпопея строительства многофункционального производственного комплекса электровозного депо .Поста
Северной магистрали, расположенного на одной из крупнейших сортировочных станций, успешно завершена. Значимость
вводимого в эксплуатацию объекта подчеркнута участием в мероприятиях при его пуске президента Компании ОАО «РЖД»
В. И. Якунина, начальника Северной дороги В.А Билохи, руководителей служб, специалистов департаментов.

К моменту окончания строительно-монтажных работ
основные производственные объекты депо уже
функционировали. По полной программе проводилось
техническое обслуживание электровозов в цехе ТО-2.

Цех ТР-1 способен принять одновременно
шесть двухсекционных электровозов

Современное здание цеха из легких ме-
таллических конструкций, оборудован-
ное в соответствии с требованиями но-
вейших технологий и дизайна, позволя-
ет одновременно проводить техничес-
кое обслуживание шести двухсекцион-
ных электровозов. Системы отопления,
вентиляции, освещения выполнены в со-
ответствии с требованиями стандартов
и создают комфортные условия труда
для персонала. Двухуровневые повы-
шенные площадки обеспечивают лег-
кий доступ ко всем узлам локомотивов,
встроенные служебно-бытовые поме-
щения оборудованы всем необходимым
для высокопроизводительного труда.
Установлена современная и эффектив-

ная система пожаротушения.

Цех текущего ремонта ТР-1, также
вмещающий шесть двухсекционных электровозов, до-
полнительно оснащен мостовым грузоподъемным кра-
ном, позволяющим заменять крупные узлы локомоти-
ва канавными и боковыми агрегатами при ремонте
экипажной части. Современные средства диагности-
ки, автоматизированная система контроля технического
состояния и управления качеством ремонта, объединя-
ющая АРМы различных уровней, позволяют легко от-

слеживать и оперативно устранять отказы оборудова
ния электровозов, проводить их системный анализ, при
нимать эффективные меры по повышению качества ре
монта и надежности локомотивов.

Все вспомогательные участки и от-
деления укомплектованы технологичес-
ким оборудованием в соответствии с
требованиями технических регламен-
тов. В отдельных помещениях располо-
жены участок комплектования КМБ и
станок для обточки колесных пар типа
КЖ-20ТФ1. Можно с уверенностью ска-
зать, что по своим потенциальным воз-
можностям коллектив цеха ТР-1 в со-
стоянии обеспечить потребности в ре-
монте электровозов на многие годы
вперед. Задача руководителей струк-
турного подразделения — использовать
и развивать этот потенциал, укомплек-
товав коллектив специалистами и ра-
бочими для выполнения установленных
программ ремонта локомотивов с вы-
соким качеством.

Пескосушильную установку в Досте по праву считвют лучшем на Северном магистрали

Цех эксплуатации поражает своими масштабами,
изобилием АРМов и информационных систем. В четы-
рехэтажном корпусе из стекла и бетона разместились
все его подразделения, в том числе реабилитационный
центр, комнаты отдыха локомотивных бригад. На мони-
торы, установленные в просторных и уютных холлах, в
режиме текущего времени выводится информация о
погодных условиях на всех участках работы локомотив-
ных бригад в пределах дороги, поездной обстановке на
прилегающих направлениях, графики исполненного
движения. При этом возможен ввод любой другой one
ративной информации. Поскольку все средства объе-
динены в единую сеть, данные мгновенно становятся
достоянием любого работника, занятого в производ-
ственном процессе.

Помещения дежурного по депо, нарядчиков, предрей-
сового медицинского осмотра оборудованы новей-
шей аппаратурой, позволяющей на высоком уровне осу-
ществлять комплектование и проверку функционально-
го состояния локомотивных бригад при отправлении в
поездку и после ее завершения. Кабинеты технического
обучения и инструктажа также оснащены новейшими
справочно-информационными и обучающими система-
ми Тренажер электровоза ВЛ80С, изготовленный спе-

1ПТОЛ

Ждут своей очереди для ввода в экс-
плуатацию тренажеры по обучению ма-

В цехе текущего ремонта — чистота и порядок

Пункт технического осмотра локомотивов
депо Лоста всегда готов к приему тягового
подвижного состава

циалистами НПО «Спектр» из Екатерин-
бурга, позволяет воссоздать обстановку
ведения поезда, максимально совмести-
мую с реальной, включая специфичные
звуковые эффекты в кабине машиниста.

На мониторе тренажера отображает-
ся конкретный участок, запись действий
обучающегося производится на скоро-
стемерную ленту, которую сразу же
можно увидеть и расшифровать по эле-
ментам. Справочно-иформационные ус-
тановки, кроме показа содержания инст-
руктажа на мониторе, позволяют парал-
лельно вести звуковое сопровождение,
что заметно улучшает его качественное
оформление.

шинистов управлению локомотивами с использовани-
ем интеллектуальных систем автоведения поездов.
Ушли в прошлое послужившие многим поколениям
учебные схемы, выполненные на клеенке. В учебных
классах установлены специальные экраны, демонстри-
рующие любые схемы, заданные в процессе обучения
с цифровых носителей. Это позволяет также воспро-
изводить различные ситуации, имевшие место в экс-

плуатационной работе, записанные на цифровые ви-
деокамеры или скопированные на флэш-карты. Отлич-
ные условия созданы для работы машинистов-инструк-
торов, техников по расшифровке скоростемерных лент
специалистов по профотбору локомотивных бригад.
Различные совещания планируют проводить во вме-
стительном конференц-зале, оборудованном необ-
ходимой оргтехникой. Созданы весьма комфортные ус-
ловия для отдыха локомотивных бригад. Здесь в двух-
местную комнату попадаешь не с порога, а через при-
хожую, из которой двери ведут не только в спальню, но
и в многофункциональную душевую кабину с программ-
ным управлением. Все комнаты отдыха имеют ночные
шторы, как того пожелали локомотивные бригады.

Впервые на дороге начал действовать реабилитаци-
онный центр для восстановления функционального со-

стояния и здоровья машинистов, их по-
мощников. Здесь свое слово скажут ме-
дицинские работники.

Ввод в эксплуатацию объектов элек-
тровозного депо Лоста, как сказал на-
чальник Северной дороги В.А. Билоха,
позволит заметно улучшить качествен-
ные показатели работы магистрали. В
первую очередь, на более высоком уров-
не будут решены вопросы повышения
производительности локомотива, надеж-
ности электровозов и на этой основе
улучшения безопасности движения поез-
дов.

Uex эксплуатации в Госте имеет все
основания стать образцовым на сети
российских железных дорог. Созданные
здесь условия для работы персонала по
обучению, комплектованию, организации

труда и отдыха локомотивных бригад, реабилитации их
здоровья — совершенно новое явление в технологии эк-
сплуатационной работы. Есть надежда, что в ближайшем
будущем подобные объекты построят в других депо Се-
верной магистрали.

в.н. лозюк,

заслуженный работник транспорта РФ

Фото автора


Безграмотные действия локомотивной бригады из депо Верхний Баскунчак
Приволжской дороги привели к проезду запрещающего сигнала и
столкновению тепловоза 2ТЭТ ОМ с грузовым поездом. В составе были
десятки цистерн с бензином, и только чудом не произошел пожар.

лнпятое января текущего года выдалось светлым и относи-
Ш тельно теплым. В тот день ничто, казалось бы, не предве-
щало беды. Станция имени Максима Горького жила своим на-
пряженным рабочим ритмом, принимая и отправляя поезда.

В 14 ч 10 мин локомотивная бригада в составе машиниста
О.В. Матюшкина и помощника А.М. Санжапова при следова-
нии маневровым порядком тепловоза 2ТЭ10М № 2228, отце-
пившись от поезда, допустила проезд запрещающего выход-
ного светофора Ч2В. Затем въехала в габарит надвигавше-
гося с 4-го пути парка приема маневрового состава на стре-
лочном переводе № 169, допустив столкновение локомотива
с цистернами. В итоге произошел сход одной секции тепло-
воза всеми колесными парами. Расследовавшая зто проис-
шествие специальная комиссия выявила целый «букет» нару-
шений, о которых будет сказано ниже.

О.В. Матюшкин в локомотивной службе далеко не новичок.
Машинистом он работает седьмой год, имеет III класс квалифи-
кации, 1-ю группу профотбора. Правда, у него был перерыв в
работе с января по ноябрь 2006 г. После восстановления в дол-
жности на данном участке выполнял третью поездку. Его помощ-
ник А.М. Санжапов за левое крыло локомотива встал совсем
недавно — с декабря 2006 г. Прав управления не имеет.

принципе, локомотивная бригада после домашнего отды-
М>ха 19 ч 50 мин имела все необходимые условия для нормаль-
ной работы. В поездку она отправилась со станции Верхний
Баскунчак, приняв поезд № 3404 весом 5571 т (260 осей) до
станции имени Максима Горького. На станции Волжский в го-
лову поезда прицепили вывозной электровоз ВЛ80С № 1965.

После прибытия в 13 ч 30 мин на второй путь парка «В»
станции имени Максима Горького по команде ДС А.В. Чеме-
ренко бригада электровоза ВЛ80С, отцепившись от состава,
маневровым порядком проследовала под поезд, стоявший на
третьем пути приемоотправочного парка «А».

После отцепки от состава локомотивная бригада тепло-
воза 2ТЭ10М № 2228 получила команду ДС А.В. Чемеренко

После такого столкновения цистерна с бензином только чудом
не заполыхала...

о следовании за маневровый сигнал М122. К сожалению, де-
журный по станции не убедился в расположении локомоти-
ва в составе поезда, полагая, что тепловоз находится в хвос-
те и используется в качестве толкача. Это в немалой степе-
ни сыграло роковую роль. Именно после ошибки ДС нача-
лись «чудеса в решете».

Подъехав вплотную и не увидев запрещающее показание
сигнала Ч2В, локомотивная бригада ошибочно восприняла
разрешающее показание следующего светофора М141, вхо-
дящего в приготовленный маршрут надвига маневрового со-
става с четвертого пути на сортировочную горку и привела
тепловоз в движение. В то же время, машинист и помощник
пренебрегли регламентом переговоров, установленным рас-
поряжением МПС РФ от 26.09.2003 № 876р, «забыв» о п. 15.24
ПТЭ железных дорог РФ, этим самым грубо нарушили прави-
ла безопасности маневровых передвижений.

результаты столкновения оказались плачевными. Головная
4IJ секция тепловоза 2ТЭ10М Ne 2228 и 16 цистерн повреж-
дены в объеме текущего ремонта, из строя выведены 10 бру-
сьев стрелочного перевода. В процессе разбора выяснилось,
что машинист и помощник имели смутные представления о
ТРА станции имени Максима Горького. Это — свидетельство
крайне низкой работы как руководства депо Верхний Баскун-
чак, так и командно-инструкторского состава. Видимо, обуче-
ние локомотивных бригад там находится не на должном уров-
не. Члены комиссии высказали претензии и в адрес А.В. Че-
меренко, перепутавшего место нахождения тепловоза 2ТЭ10М
Ne 2228 в составе поезда и отдавшего неправильную коман-
ду бригаде для маневровых передвижений.

Как выяснилось во время тщательной проверки, в депо
Верхний Баскунчак грубо нарушают порядок формирования
локомотивных бригад, при этом их инструктаж руководите-
ли предприятия не проводят. Так, 18.12.2006 г. локомотив-
ную бригаду в составе машиниста В.В. Морозова и помощ-
ника Х.Ш. Дуамбаева вообще отправили в поездку без ин-
структажа. Аналогичная ситуация была 27.12.2006 г. с бри-
гадой в составе машиниста С.А. Разина и помощника
С.В. Сердюкова, спустя два дня — с бригадой в составе ма-
шиниста В.В. Бенда и помощника В.В. Дьякова.

Несмотря на требования телеграфного указания ОАО
«РЖД» от 19.09.2006 г., в депо не разработана тематика пред-
рейсовых инструктажей локомотивных бригад по действиям в
нестандартных ситуациях. Выявлены случаи фиктивного про-
ведения инструктажа. В частности, даже после проезда за-
прещающего сигнала на станции имени Максима Горького
машинисты и помощники перед выходом на работу не были
проинформированы о случившемся.

рернемся к машинисту О.В. Матюшкину. При восстановле-
ЙУнии его в должности никто из руководства депо индиви-
дуальной беседы с ним не проводил, а ведь человек имел
большой перерыв в поездной работе! ТРА станцйй вновь орга-
низованного участка обслуживания Волжский — Максим Горь-
кий с локомотивными бригадами изучались поверхностно, со-
ответствующие выписки в депо отсутствуют. Более того, в депо
отключена система АС ТРА станций.

К тому же, О.В. Матюшкину заключение для самостоятель-
ной работы на данном участке выдал незакрепленный за ним
машинист-инструктор В.Н. Манченко. Заместитель начальника
депо по кадрам и социальным вопросам Н.Л. Туркова при
переводе машиниста О.В. Матюшкина на должность слесаря
в период с 03.01.2006 г. по 08.11.2006 г. не внесла соответ-
ствующую запись в трудовую книжку.

Многие отчеты машинистов-инструкторов носят фор-
мальный характер, оценки по итогам работы выставляют-
ся фиктивно. Так, 05.04.2006 г. главный инженер депо М.Л.
Свеженцев на отчете машинисту-инструктору А.М. Пугачеву
дал оценку «хорошо», однако последний на отчете даже не
присутствовал. Кстати, на отчетах машинистов-инструкто-
ров в постановляющей части протоколов из месяца в ме-
сяц переписываются одни и те же решения: «усилить, обес-
печить, установить...»
ff® распоряжении, подписанном начальником Департамента
I1& локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» С.А. Кобзевым, ру-
ководителям всех причастных служб дорог и депо предложе-
но взять под личный контроль подготовку и работу локомотив-
ных бригад, их формирование производить только машинис-

тами-инструкторами прикрепленных колонн с последующим
оформлением соответствующего приказа.

В декадный срок необходимо проанализировать акты вне-
запных проверок, сопровождения поездов, КИП. При этом нуж-
но выявить все локомотивные бригады, повторно допустившие
нарушения, провести их внеочередное психофизиологическое
обследование. Требуется также тщательно проверить личные
дела машинистов и помощников, определить правильность их
назначения на занимаемые должности.

я® се виновные в этом ЧП, конечно же, строго наказаны. Одна-
М> ко ставить точку рано. Подобная ситуация может возник-
нуть в любом другом месте. Хочется верить, что руководите-
ли не только Приволжской, но и других дорог, сделают для себя
соответствующие выводы.

О.Н. СУРИКОВ,

главный специалист
Департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД»

тоол» с твтт...

Беспринципное поведение локомотивной бригады, машиниста-инструктора
и поездного диспетчера привело к плачевному итогу

Станция Кострома-Новая расположена на «тихом» ходу Ярос-
лавского отделения Северной магистрали. Поэтому нет особых
проблем для обеспечения безаварийной работы, характерной для
крупных железнодорожных узлов. Однако и а обычных условиях
машинисты маневрового движения, к сожалению, время от вре-
мени «напоминают» о себе. Каждый проезд ими запрещающего
сигнала, по мнению специалистов, похож на предыдущий...

/г® от что рассказал о чрезвычайном происшествии, случив-
шемся на ст. Кострома-Новая, главный ревизор Ярос-
лавского отделения Северной дороги В.Д. Корниенко: «Это
случилось в понедельник. Шестого ноября в 11.20 при про-
изводстве маневров в парке отстоя пассажирских вагонов
машинист оборотного депо Кострома Кузнецов проехал за-
прещающий сигнал. Последовал сход локомотива ЧМЭЗ
всеми колесными парами.

К слову сказать, маши-
нист, по вине которого про-
изошло ЧП, имеет третий
класс квалификации. Ма-
невровый тепловоз Ne 1954
приписки депо Ярославль-
Главный оборудован прибо-
рами безопасности и ра-

диостанцией. Не нарушь машинист свои должностные обязан-
ности, беды можно было избежать...».

В ходе расследования, проведенного после схода, было ус-
тановлено: порядок маневровой работы доведен до всех уча-
стников перевозочного процесса. Локомотивщики знают не
хуже других, что после заезда на пути первого парка и осво-
бождения стрелочных секций колесосбрасывающий башмак
(КСБ) переводится в положение на сброс в автоматическом
режиме и убирается с пути только при разрешающем сигна-
ле маневрового светофора. Но машинист А.А. Кузнецов, как
выяснилось позже, не наблюдал ни за сигналами светофора,
ни за положением КСБ. Без команды дежурного по станции
(!) он привел локомотив в движение. А так как стрелки 102, 104
находились по маршруту движения локомотива, то машинист
наехал на КСБ, где и произошел сход.

роезд запрещающего сигнала, сход подвижного состава —
безусловно, беда, но она становится еще более страшным
явлением, когда железнодорожники, призванные стоять на
страже безопасности движения поездов, стараются уйти от от-
ветственности любыми путями.

Именно таким образом действовали на ст. Кострома-Но-
вая маневровый диспетчер Н.И. Зайцева (замещавшая на
время технического перерыва дежурного по станции), маши-
нист А.А. Кузнецов вкупе с машинистом-инструктором
В.Г. Уткиным, исполнявшим на тот момент обязанности заме-
стителя начальника депо по эксплуатации. Все они, считает
В.Д. Корниенко, вступили в сговор, решив «исправить» ситуа-
цию, не сообщив о случившемся руководству. Видимо, забы-
ли эти, с позволения сказать, горе-работнички, что в подобных
ситуациях круговая порука к добру не приводит.

В формулярах машинистов, в том числе А.А. Кузнецова,
расписаны все случаи проездов запрещающих сигналов на
сети дорог. Каждую поездку, прежде чем встать за контрол-
лер, он, равно как и его коллеги, проходит инструктаж, во
время которого локомотивные бригады нацеливают на без-
условное выполнение должностных обязанностей и неукос-
нительное соблюдение безопасности движения.

Машинисты и их помощ-
ники прекрасно знают: пока
дежурный по станции не
дал разрешение, приводить
локомотив в движение
нельзя. И, тем не менее, бри-
гада пренебрегла обычным
требованием. Беда пришла
не только к машинисту лич-

но, но и в его семью. Еще неизвестно, когда и где он найдет
себе работу. «Почему нарушили элементарные правила?» —
спросили машиниста Кузнецова при разборе ЧП у начальни-
ка Ярославского отделения. «Не знаю», — ответил он и вышел
из кабинета. Ну и какой спрос с такого работника?! Уволь-
нение с транспорта — итог закономерный.

Представителям самого передового отряда на дороге — ло-
комотивщикам, как никому следует знать требования инструк-
ций и ПТЭ в части выполнения должностных обязанностей. Ведь
не зря в кабине каждого локомотива висит табличка «Проезд
запрещающего сигнала приводит к преступлению». Для мно-
гих — это действенная мера, единицы — привыкли и не заме-
чают. Именно многие из тех, у кого появилось твердое убежде-
ние в собственной непогрешимости, по мнению В.Д. Корниен-
ко, допускают случаи брака в работе и другие ошибки.

На прошедших после ЧП разборах определены виновные, ко-
торые заслуженно понесли административную и материальную
ответственность. Согласно существующему законодательству,
машиниста уволили с транспорта. Начальником оборотного
депо Кострома утвержден В.И. Игнов — человек принципиаль-
ный и взыскательный. На местах разработаны дополнительные
организационно-технические мероприятия, направленные на
улучшение качества безопасности движения поездов.

тоу» вольнение — мера крайняя и жесткая. Однако оставлять
Й/ безответственного человека в железнодорожной отрасли,
да еще за правым крылом локомотива — себе дороже. Пусть
это послужит суровым напоминанием тем, кто не в ладах с
дисциплиной.

Л.В. КОМИССАРОВА,
газета «Северная магистраль»
MimiL йвджм’О я

В одном из московских книжных издательств подготовлено к
печати учебное пособие для всех, кто связан с обслуживанием
электровозов постоянного тока. Значительное место в нем отве-
дено описанию электрических схем и оборудования локомотивов
ВЛ11. Ранее редакция неоднократно публиковала их цветные и

черно-белые схемы, материалы, рассказывавшие о некоторых
внесенных изменениях, рекомендации по обнаружению и устра-
нению неисправностей в силовых и вспомогательных цепях элек-
тровозов. Сегодня мы предлагаем вниманию читателей наиболее
полный перечень изменений в схемах данных локомотивов.

С № 003 внесены изменения
связанные с режимом пуска. Вне-
дрена схема повторного включе-
ния реле моторного тока в режи-
ме рекуперативного торможения
только при переводе главной и
тормозной рукояток контроллера
машиниста на нулевые позиции
(черт ОТЕ.352.080.ЭЗ)

Кнопка «Возврат РМТ» блока
кнопочного выключателя на пульте
машиниста использована для вклю
чения вспомогательного компрес-
сора Вместо контактов промежу-
точных реле (схемное обозначение

РП-206, РП-208) в схему введены вспомогательные контакты от-
ключателей тяговых двигателей (схемное обозначение ПКД-26,
ПКД-27), сами реле исключены из схемы.

Резисторы R41 (выводы 13 — 14 и 15 — 16), применявшиеся
на электровозах ВЛ 11 № 001,002 в качестве пусковых в режи-
ме тяги и как уравнительные в режиме рекуперативного тор-
можения, используются только как уравнительные.

С Ns 004 в схему внесень изменения, позволяющие включать
быстродействующие выключатели только при нулевом положе-
нии главной и тормозной рукояток контроллера машиниста

С № 005 для исключения образования вредных контуров при
обрыве цепи провода Н95 и замыкания на корпус в одной из
секций, вызывающих несанкционированное включение реостат-
ных контакторов при переводе реверсивно-селективной руко-
ятки контроллера машиниста на другой секции в положение
М или СМ, в цепи управления реостатными контакторами вве-
дены полупроводниковые вентили Д97, Д99.

Для исключения образования вредного контура в цепи уп-
равления линейными контакторами а также контура в этой цепи
при отключении тяговых двигателей какой-либо секции, в цепь
катушек электромагнитных вентилей линейных контакторов
(схемное обозначение Кл110 и Кл117) введены полупроводни-
ковый вентиль ДЭВ и замыкающий вспомогательный контакт ли
неиного контактора Кл118 (для дублирования в случае пробоя
полупроводникового вентиля Д98).

Для включения в работу исправной пары тяговых двигателей
аварийной секции на параллельном соединении введены изме-
нения: в цепь управления (в цепь проводов Э0 — Н79 введен
вспомогательный контакт группового переключателя Пк29, зам-
кнутый на параллельном соединении тяговых двигателей, шун-
тирующий цепь катушек электромагнитных вентилей контакторов
ослабления возбуждения К131 и К132 и создающий цепь пита-
ния линейных контакторов Кл101, Кл117 и Кл118 на 1-й и 22-й
позициях контроллера машиниста электровоза; изменена развер
тка кулачковых шайб главного вала котроллера машиниста для
обеспечения питания провода Э0 на 1-й и 22-й позициях).

Для срабатывания противоразгрузочных устройств в соот-
ветствии с направлением движения при тяговом и тормозном
режимах в цепь катушек электромагнитных вентилей клапанов
противоразгрузочных устройств введены вспомогательные
контакты реверсоров.

С г Is 006 были внесены принци
пиальные изменения. Введена но-
вая нумерация проводов электри-
ческих цепей (черт. ЗТЕ.000.023.ЭЗ),
распространенная на электровозах
ВЛ11 до № 021. Для защиты кило-
вольтметра контактной сети в слу-
чае повреждения добавочного рези
стора, установлен высоковольтный
предохранитель типа ПКТН 10УЗ

Для обеспечения возможности
обогрева недействующей кабины
электровоза в высоковольтную цепь
электрических печей введен ноже
вой переключатель типа ПН 024

(схемное обозначение РЗ-4), позволяющий обеспечить последо-
вательное соединение восьми электропечей. Из цепи тяговых
двигателей исключены блоки полупроводниковых вентилей, пред-
назначенные для защиты при перенапряжении в режиме тяги.

Улучшено использование регулировочных резисторов неза-
висимого возбуждения преобразователя НБ-436А: в зависимо
сти от группировки тяговых двигателей параллельно с вывода
ми 1 — 14 подключаются выводы 1—17 регулировочного ре
зистора (на последовательно-параллельном соединении) или
1 — 18 (на параллельном соединении)

Для исключения возможности образования вредных кон
туров в цепях управления и обеспечения надежной работы
противобоксовочной схемы в цепь датчиков боксования
(схемное обозначение ДкБ1 и ДкБ2) включены полупровод-
никовые вентили Д115 и Д116.

Для шунтирования тяговых двигателей при срабатывании
противобоксовочной защиты только на последовательном и
последовательно-параллельном соединениях тяговых двигате-
лей в цепь датчиков боксования (между проводами Н38 — Н39)
введен вспомогательный контакт группового переключателя

Введена новая унифицированная пневматическая схема
(черт. ЗТЕ.000.023.П32). Эти изменения обеспечивают: само-
торможение секций при разрыве или разъединении электро-
воза ускоренное наполнение тормозных цилиндров сжатым
воздухом, динамичный (ускоренный) отпуск тормозов трех-
или четырехсекционного электровоза за счет подключения
тормозных цилиндров каждой тележки к индивидуальным
реле давления, которые через переключательный клапан свя-
заны с краном вспомогательного тормоза Ns 254 и с возду-
хораспределителем Ns 483.

Обеспечен разрыв цепи тока тягового режима (введено про-
межуточное реле РП28) и подсыпка песка под колесные пары
электровоза до скорости 10 км/ч при экстренном торможении
(введено промежуточное реле РП27)

Введен ускоренный отпуск тормозов электровоза с помощью
специального электропневматического клапана (схемное обо
значение КЭП9) и кнопки (схемное обозначение КН2), установ-
ленных в кабине машиниста.

Для удобства доступа при ремонте клапанной коробки
компрессора изменен пневматический монтаж на боковой
стенке кузова.
Исключено перетирание трубок, подходящих к манометрам
на пульте машиниста, благодаря установке специальных капро-
новых втулок в местах прохода через перегородку.

Введено разделение электрической схемы продувки главных
резервуаров на первую и вторую группы.

С № 001 для удобства контроля состояния изоляции низ-
ковольтных проводов вместо индивидуальных точек подключе-
ния проводов минусовой цепи электроаппаратов и панели уп-
равления ПУ-042 к корпусу введены специальные изолирован-
ные сборки с последующим соединением к корпусу отдельным
проводом на блоке аппаратов № 2.

С № 009 исключено попадание обслуживающего персо-
нала под напряжение контактной сети за счет установки вто-
рой несъемной крышки коробки высоковольтных межсекци-
онных соединителей, введено ее механическое блокирование
с помощью ключа КУ.

С 42 01С для обеспечения обслуживания индуктивных шун-
тов при ремонте вместо съемных крышек установлены крыш-
ки на шарнирах.

С № 01: число межсекционных низковольтных штепсель-
ных соединителей уменьшено до трех, перераспределена мар-
кировка проводов низковольтных штепсельных соединителей,
что исключает возможность их соединения с ранее выпущен-
ными электровозами.

Число панелей зажимов на блоке аппаратов № 2 сокраще-
но до восьми.

Изменен монтаж проводов амперметров в коробках высо-
ковольтных межсекционных соединителей.

С № 01! за счет изменения величины сопротивления бал-
ластного резистора с 2,2 до 3,3 Ом ток заряда аккумулятор-
ной батареи в конце заряда снижен с 8 до 5 А. На блоке аппа-
ратов № 2 в месте расположения добавочных резисторов вспо-
могательных машин сетчатое ограждение заменено сплошным
металлическим щитом.

Чтобы улучшить охлаждение пусковых резисторов, увеличе-
но сечение входного отверстия (на высоте 20 мм) от кожуха
вентилятора, на входе воздуховода к пусковым резисторам ус-
тановлены дополнительные лотки.

Для возможности демонтажа тормозного переключателя с по-
мощью крана изменен монтаж пучка высоковольтных проводов в
месте расположения переключателя и смонтированы специальные
«салазки» для сдвижки аппарата в зону обслуживания краном.

С № 01 ( для удобства обслуживания соединительных про-
водов приемных катушек АЛСН смотровые тройники заменены
специальными соединительными коробками типа СК-12Г.

С Ча 017 модернизирована схема рекуперативного режима,
исключающая возможность работы электровоза в моторном
режиме при собранной рекуперативной схеме, устранена воз-
можность срабатывания реле моторного тока при токе 350 А.

Изменена схема питания вспомогательных машин в случае
повреждения одного из быстродействующих выключателей (на
секции с поврежденным БВЗ-10 исключено питание от исправ-
ного быстродействующего выключателя и обеспечено подклю-
чение вспомогательных машин непосредственно к главному
вводу). Изменен монтаж проводов на блоке аппаратов № 1 —
убраны панели зажимов межблочных соединений, убраны пане-
ли зажимов с пульта машиниста, а провода, подходящие к кно-
почному выключателю типа КУ, проложены без промежуточной
панели зажимов.

Место подключения шунта амперметра тока возбуждения
перенесено из цепи первой группы в цепь второй группы тяго-
вых двигателей.

Введено пломбирование кнопок аварийного отключения тя-
говых двигателей.

Улучшен доступ к панели зажимов на блоке аппаратов № 2.
На переключателе вентиляторов ПВ-021 увеличено изоляцион-
ное расстояние между высоковольтными и низковольтными кон-
тактными сегментами.

С Ma 02С с целью облегчения доступа к скоростемеру при сме-
не скоростемерной ленты изменено место установки щитка для
бланков предупреждений. Предусмотрено соединение пневмати-
ческой цепи вспомогательных компрессоров двух (трех) секций.

С № 02 увеличена жесткость каркаса под блоком панели
управления ПУ-042.

Для удобства обслуживания аппаратов на панели управле-
ния ПУ-042 изменено место установки ящика аккумуляторной
батареи (установлен на общем каркасе с ПУ-042 перпендику-
лярно продольной оси электровоза).

С № 022 введена новая система нумерации проводов
электрических цепей (схема черт. ЗТЕ.000.023.ЭЗ-2), изме-
нена конфигурация электрической схемы, обозначение эле-
ментов; установлен быстродействующий выключатель типа
БВП-5-02 взамен БВЗ-10.

Улучшена схема работы реле моторного тока. Внесены из-
менения в схему, обеспечивающие автоматическое включение
реле моторного тока на нулевой позиции главной рукоятки кон-
троллера машиниста.

Для предупреждения «звонковой» работы реле моторного
тока в цепь включающей катушки электромагнитного контакто-
ра, обеспечивающего включение реле (схемное обозначение
К66), включены полупроводниковые вентили Д77 — Д79.

Изменен монтаж соединений между аппаратами на блоке
аппаратов № 1 (соединительные провода между отключателем
тяговых двигателей и режимным переключателем, а также между
отключателями заменены медными шинами). Для межвитковой
и корпусной изоляции компенсационных катушек тяговых дви-
гателей ТЛ-2К1 применена лента ЛСЭК-5 (взамен микаленты).

Введена новая принципиальная пневматическая схема (черт.
ЗТЕ.000.023.ПЭЗ-2).

С № 02! машины не могут соединяться в три или четыре
секции с электровозами раннего выпуска.

С М2 027 прямоугольные окна на боковинах кузова замене-
ны круглыми иллюминаторами. Для улучшения доступа к бло-
кировочному механизму быстродействующего выключателя его
устанавливают на 50 мм выше.

С 142 033 в кабине машиниста установлена радиостанция
42РТМ-А2-ЧМ (диапазона КВ) взамен радиостанции ЖР-ЗМ,
размещенной в машинном отделении.

С 142 034 устанавливается дополнительный изолятор на
шпильке ящика пускового резистора между выводами R2/6 и
R1/8; на контакторных элементах контроллера машиниста кап-
роновые ролики заменены металлокерамическими.

Изменено место установки электропневматического контак-
тора, схемное обозначение — К9 (из зоны расположения быст-
родействующих контакторов БК-2Б для удобства монтажа он
перенесен и расположен между электропневматическими кон-
такторами К8 и К10).

С 42 03J за счет изменения монтажа отпала необходимость
отсоединять высоковольтные провода при замене предохрани-
телей, введенных в цепь уравнительных соединителей противо-
боксовочной защиты.

С 42 037 по результатам опытной эксплуатации ВЛ11 Ne 020
и 023 изменена схема пескоподачи: при срабатывании датчи-
ков боксования песок подается под колесные пары только бок-
сующей секции (черт. ТЕ 7274). Для каждой форсунки песоч-
ницы установлен индивидуальный электропневматический кла-
пан. Питание низковольтных электрических цепей противобок-
совочной защиты отделено от цепи управления вспомогатель-
ным компрессором и обеспечивается от специального предо-
хранителя, в цепь дополнительно включен полупроводниковый
вентиль (схемное обозначение Д67).

С № 03I внедрена раздельная установка высоковольтных
измерительных приборов на пульте машиниста; изменен монтаж
высоковольтных проводов к приборам на пульте машиниста.

С № 039 изменено подключение к счетчикам электро-
энергии — теперь их подсоединяют с помощью гибких мед-
ных шунтов. Установлено также дополнительное ограждение
электросчетчиков.

С М2 04J изменена схема управления токоприемниками, ис-
ключающая возможность их поднятия при нахождении главной
рукоятки контроллера машиниста на ненулевой позиции и обес-
печивающая отключение быстродействующего выключателя при
опускании токоприемников под нагрузкой (дополнительно уста-
новлено промежуточное реле — схемное обозначение РП29).

Изменена схема включения промежуточного реле, располо-
женного в цепи АЛСН.

На Is 048 изменен подкузовной монтаж пневматического
оборудования для удобства обслуживания при ремонте.

С М2 070 изменена схема управления противоразгрузочным уст-
ройством. Снят регулятор давления РД-012, обеспечивающий его
работу в зависимости от величины тока в цепи тяговых двигателей.

Начиная с 1-й позиции контроллера машиниста, в пневмоци-
линдрах противоразгрузочного устройства редуктором № 348
устанавливается постоянное давление воздуха величиной 2... 2,5
кгс/см2. На панели управления блок защиты типа БЗ-06, который
обеспечивал перегорание предохранителя «Возбуждение генера-
тора» в случае перенапряжения на генераторе, заменен электрон-
ным блоком защиты БЗ-08, обеспечивающим эту функцию с воз-
можностью повторного включения специальной кнопкой.

Убрана кнопка «Преобразователь» со щитка параллельной
работы — установлена сдвоенная кнопка «БВ», контакты кото-
рой включены в цепь первой позиции последовательного со-
единения тяговых двигателей (СМ) контроллера машиниста; из
электрической схемы убран высоковольтный разъединитель
(схемное обозначение РЗ-5), с помощью которого обеспечива-
лось питание вспомогательных машин в случае повреждения
одного из быстродействующих выключателей.

В качестве пазовой изоляции якорей тяговых двигателей
ТЛ-2К1 и двигателей мотор-компрессоров НБ-431 используется
пленкостеклоткань К-ТП-2А нагревостойкости класса Е.

С № 07 изменена схема цепей управления рекуператив-
ным торможением, исключающая возможность сбора силовой
цепи тягового режима одной из секций на позиции 02 тормоз-
ной рукоятки контроллера машиниста и подключения тяговых
двигателей к контактной сети в случае, если тормозной пере-
ключатель по какой-либо причине не переключился в тормоз-
ной режим (в цепь проводов Э581 — 677 установлены полупро-
водниковые вентили Д74, Д75). Защита вспомогательных цепей
и цепей управления выполнена автоматическими защитными
выключателями типа А63М вместо плавких предохранителей.

По результатам опытной эксплуатации электровоза ВЛ11 №
033 внедрена радиостанция 42РТМ-А2-ЧМ (КВ), устанавливае-
мая в кабине машиниста вместо ЖР-ЗМ, которая располагалась
в машинном помещении; по результатам опытной эксплуатации
электровоза ВЛ 11 № 064 аккумуляторные батареи вынесены из
кузова и установлены в специальных подкузовных ящиках.

Электрические схемы электровоза графически выполнены с
учетом требований ЕСКД.

На №081 применена обдувка лобовых стекол от изморо-
зи с помощью специального центробежного вентилятора и
с забором подогретого воздуха от электрических печей в ка-
бине электровоза.

С М2 081 для повышения надежности работы цепей управ-
ления токоприемниками питание устройств контроля целостно-
сти тормозной магистрали (датчика давления воздуха в тормоз-
ных цилиндрах № 418) переключено от кнопки «Токоприемни-
ки» на кнопку «Сигнализация».

Восстановлена обмотка монтажных прутков для прокладки
высоковольтных проводов хлопчатобумажной лентой; на элек-
тропневматических вентилях электроаппаратов капроновые
пробки заменены металлическими.

С 42 090 изоляционный подвижный рычаг электромагнитного
контактора МК-310 изготавливается из стеклотекстолита взамен
пластмассы АГ-4.

С № 092 с целью обеспечения доступа к контакторному
элементу блокировочного устройства № 367 при ремонте из-
менено место установки клапана ручной пескоподачи.

Пневматические стеклоочистители СЛ-21Б заменены стек-
лоочистителями СЛ-440Б. Подсоединение трехходового крана
в пневматической цепи синхронизации тормозов выполнено с
помощью шарового соединения.

С № 09! для исключения возможности схода с направляю-
щей рейки двери высоковольтной камеры увеличена глубина
желоба направляющих роликов.

С № 10 с целью исключения регистрации случаев отклю-
чения быстродействующего выключателя, не связанных с ава-
рийными режимами, изменена схема подключения счетчика
числа срабатывания быстродействующего выключателя БВП-5-02
типа МЭС-66.С4-206 (питание от провода 406 переключено на
провод 598).

Провода стали маркировать ярлычками из трубки 111 -ТВ-40-
230 ГОСТ19034—73 черного цвета с белыми знаками.

С № 10' предусмотрена фиксация в закрытом положении
входной двери кабины средней секции трехсекционного элек-
тровоза с помощью специального болта.

С М2 105 изменено место установки форсунок песочниц для
подачи песка под 2-ю и 3-ю колесные пары электровоза для
удобства обслуживания при ремонте.

С М2 11С для исключения перегрева тяговых двигателей при
рекуперативном торможении внесены изменения, позволяющие
применять схему рекуперации при включении мотор-вентиля-
торов только на высокую частоту вращения.

Предусмотрена установка радиостанции 42РТМ-А-2-ЧМ
диапазона УКВ.

Чтобы не было обрыва медных жил, на подводящие высоко-
вольтные провода к измерительным приборам устанавливают-
ся наконечники, охватывающие изоляцию; чтобы исключить по-
падание влаги, стекающей с кузова на аккумуляторную батарею,
устанавливается специальная отбойная пластина.

Повышена надежность тяговых двигателей ТЛ-2К1 — для
крепления полюсных катушек применены шайбы, изготовленные
из стали 60С2А взамен стали 45.

С М2 11! по положительным результатам опытной эксплуа-
тации на электровозах ВЛ11 № 049 — 051 для продувки от влаги
главных резервуаров электропневматические клапаны КП 100
заменены электропневматическими клапанами КП 110.

В цепи датчиков боксования ДБ-018 изменена величина
сопротивления добавочных резисторов со 102 кОм на 54 кОм,
введен добавочный резистор — схемное обозначение R109
вместо R103.

С № 118 установочные размеры индуктивного шунта
ИШ-063 (черт. 6ТЕ.271.063) унифицированы с установоч-
ными размерами шунта ИШ-2К (черт. 6ТЕ.271.047) элект-
ровоза серии ВЛ10.

С М2 125 для удобства замены поглощающего аппарата ав-
тосцепного устройства без демонтажа труб изменен подкузов-
ной пневматический монтаж.

Модернизирована конструкция дугогасительной камеры
быстродействующего выключателя БВП-5-02, крепление дета-
лей с передней стенки камеры перенесено на заднюю, что по-
зволяет контролировать установленные параметры выключателя
со стороны коридора высоковольтной камеры.

Изменена схема установки скоростемера, что исключило
попадание влаги и грязи в промежуточный редуктор.

По результатам опытной эксплуатации электровоза ВЛ11
Ne 046 изменен пневматический монтаж под кузовом. Для ис-
ключения повреждений от вибрации мотор-вентилятора изме-
нено место установки дешифратора АЛСН. Чтобы избежать по-
падания влаги, изменен монтаж воздухораспределителя

С М2 125 изменена конструкция торцового лабиринта боль-
шой съемной крыши для исключения возможности попадания
снега и влаги на индуктивные шунты.
С дугогасительные рога подвижного контакта лаби-
ринтно-щелевых дугогасительных камер электропневматичес-
ких контакторов изготавливают в соответствии с черт.
8ТН 595.043. Это позволило улучшить систему дугогашения.

С № 13 для повышения надежности работы индуктивных
шунтов производится их установка на изоляторы наружнего
размещения (черт. 6ТЕ.280.043). Аналогичная модернизация
произведена в депо на всех ранее выпущенных электровозах.

Для удобства доступа к болтам крепления мотор-компрес-
сора со стороны преобразователя желоб с высоковольтны-
ми проводами (черт. 5ТЕ.353.168) заменен новым желобом
(черт. 5ТЕ.353.235).

С	производится установка металлических кожухов

тягового редуктора первой колесной пары.

С на агрегате панели управления ПУ-042 снята одна
свободная стойка (черт. ТЕ.560.000).

С	по результатам опытной эксплуатации электро-

возов ВЛ 11 Ns 078 и 079 изменено место установки ревуна
типа ТС-15 (вместо установки на крыше электровоза мон-
таж выполняется на коробке межсекционных соединений по
черт. 7ТЕ.042.218).

С	в пневматической цепи токоприемника вместо

разобщительного крана Ns 383 устанавливается трехходовой
кран по черт. 6ТЕ.042.229.

С по результатам испытаний на электровозе ВЛ 11
Ns 105 изменена конструкция замков металлического кожуха
контроллера машиниста КМЭ-013.

Внедрены стеклопластиковые рамки с резиновыми уплот-
нениями для установки на воздухозаборные жалюзи с целью
защиты от попадания снега.

Подкузовной монтаж проводов плафонов освещения ходо-
вых частей выполнен с применением соединительных коробок
СК-125 взамен смотровых тройников.

С изменен диаметр трубки воздухопровода напор-
ной магистрали от разобщительного до концевого крана с
1 /г" до 11/4". Данная модернизация проведена на всех ранее вы-
пущенных электровозах. На воздуховоде (черт. 5ТЕ.463.071)
изменены расположение и установка крышек окон для выхо-
да воздуха в кузов.

С Ns 166 с целью предотвращения пережога контактного
провода при пуске электровоза с одним поднятым токоприем-
ником введены изменения для повышения надежности функци-
онирования цепей управления токоприемниками: механически
сблокированы кнопки «Токоприемник 2», «Токоприемник 3».

Введена защита полупроводниковых вентилей (схемное обо-
значение Д84 — Д86), включенных в цепи управления токопри-
емниками, для чего включен резистор (схемное обозначение
R39) сопротивлением 330 Ом, шунтирующий катушку промежу-
точного реле (схемное обозначение РП29). Аналогичные изме-
нения были проведены на ранее выпущенных электровозах.

Устанавливают усовершенствованные панели резисторов
типа ЩС-233, ЩС-235 вместо ЩС-018 и ЩС-157, на которых
асбоцементные панели заменены гетинаксовыми рейками и
металлическими планками.

С № 161 штепсельное соединение (розетка РУ-51 и штеп-
сель ШУ-21) с корпусами из чугуна заменены штепсельным
соединением (розетка РУ-51 М и штепсель ШУ-21 М) с корпу-
сами из алюминиевых сплавов.

С Ns 170 по результатам испытаний локомотивов ВЛ11
Ns 165— 167 внедрена схема автоматической подпитки об-
моток возбуждения генераторов управления до достижения
на их зажимах напряжения величиной 20 В (в случае отсут-
ствия остаточного намагничивания, необходимого для на-
чала работы генератора управления).

По результатам испытаний электровозов ВЛ11 Ns 041 и 042
уменьшена величина пусковых резисторов, вводимых в цепь
тяговых двигателей на последовательном и последовательно-
параллельном соединениях при срабатывании датчиков боксо-

вания (для этого частично изменена развертка главного вала
контроллера машиниста КМЭ-013).

Электрическое питание элементов обогревателей клапанов
продувки главных резервуаров перенесено с зажимов аккуму-
ляторных батарей на зажимы генераторов управления. Чтобы
снизить нагрев обшивки кабины машиниста, устранена возмож-
ность включения в нерабочей кабине одной из параллельных
групп электрических печей, расположенных на лобовой стенке
(проводилась модернизация ранее выпущенных электровозов).

Подсоединение манометров на пульте машиниста выполнено
с применением шарового соединения взамен угольника.

С Ns 17! для предотвращения юза колесных пар при тормо-
жении внесены изменения в пневматическую схему: при пневма-
тическом торможении обеспечивается включение противоразгру-
зочного устройства задних по ходу движения тележек при дости-
жении в тормозных цилиндрах электровоза давления воздуха 1,9...
2,2 кгс/см2 (дополнительно установлен пневматический выклю-
чатель управления ПВУ-7-04, схемное обозначение ВУП-4).

Обеспечена автоматическая подача песка под колесные пары
при пневматическом торможении после достижения в тормозных
цилиндрах электровоза давления воздуха 2,8... 3,2 кгс/см2 (до-
полнительно введен пневматический выключатель управления).

Установлен дополнительный манометр для контроля дав-
ления воздуха в тормозных цилиндрах первой тележки, дрос-
селирующие ниппели в трубках, подходящих к пневматичес-
ким цилиндрам противоразгрузочного устройства. Раздели-
тельные полупроводниковые селеновые вентили цепей уп-
равления типа 40ГД6А (черт. УФ0.321.062 ТУ) заменены
кремниевыми выпрямителями В10, ВЛ 10.

С	измена установка форсунок песочниц с целью

обеспечения свободного доступа при обслуживании, изменена
конструкция песочниц.

С Ns 17' для удаления влаги из воздуховодов, подающих
охлаждающий воздух к пусковым резисторам, установлены спе-
циальные водоотводящие трубки.

С Ns 17! для улучшения режима отпуска тормозов рабо-
чая камера воздухораспределителя Ns 483 соединена с тор-
мозной магистралью.

С № 18< для установки клапанов продувки главных резер-
вуаров КП-110 внедрено шаровое соединение.

С Ns 18! полиэтиленовые трубки к стеклоочистителям за-
менены медными.

С № 18( в пневмоприводах электрических аппаратов уста-
новлены электромагнитные вентили броневого типа ЭВ55, ЭВ-
55-07, ЭВ-58, ЭВВ-37 и ЭВТ-54.

С улучшена конструкция клапанов продувки главных
резервуаров КП-110.

С установлены лобовые стекла повышенной прочно-
сти толщиной 15 мм.

С 4s 210 в цепь провода, питающего катушку электропневмати-
ческого вентиля «Возврат БВ» (схемное обозначение Э402), вклю-
чена размыкающая блокировка быстродействующего выключателя.

С внедрены дополнительные снегозащитные устрой-
ства, устанавливаемые в форкамерах.

С 4s 21Е для исключения «звонковой» работы токоприемни-
ков вследствие возможного неправильного подключения одного
из проводов к катушкам вентиля защиты ВЗ-1 применен элек-
тромагнитный вентиль ВЗ-57-02. Он предназначен для блоки-
рования входа в высоковольтную камеру и подъема на крышу
электровоза при наличии напряжения на токоприемнике.

По результатам опытной эксплуатации электровоза ВЛ 11
Ns 081 применен обдув лобовых стекол кабины машиниста с
применением центробежного вентилятора и забором подогре-
ваемого воздуха от электрических печей.

(Окончание следует)

В.С. НАГОВИЦЫН,

г. Москва
ри эксплуатации детали различных машин и механиз-
мов испытывают расчетные, а в ряде случаев и экстре-
мальные нагрузки. Нередко это происходит при недостатке
смазочных материалов, т.е. в условиях сухого или полусухо-
го трения. Детали изнашиваются до предельных значений, что
делает невозможной дальнейшую их эксплуатацию

Негодную деталь либо заменяют новой, либо восстанав-
ливают изношенные участки. Наиболее распространенны-
ми способами восстановления изношенных поверхностей
деталей, чаще всего, являются различные методы наплавки.

В равной степени применяют как ручное, так и механи-
зированное нанесение покрытий на изношенные части де-
талей машин и механизмов. Объективные методы конт-
роля, такие как ультразвуковой, люминесцентный и др., по-
казывают, что наиболее качественные наплавленные по-
крытия получаются при автоматической электродуговой
наплавке под слоем флюса.

Для восстановления наплавкой наибольшей номенклату-
ры деталей необходимо применять оборудование, оснащен-
ное системой числового программного управления (ЧПУ).
Это обусловлено тем, что при ремонте подвижного состава
поступление в наплавку однотипных деталей происходит
неравномерно и износы их различны. Оборудование для
наплавки деталей, оснащенное системой ЧПУ, позволяет с
минимальными затратами времени перестраиваться с на-
плавки одной детали на другую с гарантированным поддер-
жанием оптимальных режимов технологического процесса.

Некоторое время назад специалисты фирмы «ДИРЕКТ»
разработали установку СТ 022, предназначенную для авто-
матической электродуговой наплавки деталей под слоем

флюса. Она оснащена системой числового программного
управления. Технические характеристики установки приве-
дены в табл. 1.

На рис 1 представлен общий вид наплавочной установ-
ки СТ-022. Конструктивно установка состоит из основания,
на котором закреплены левая неподвижная и правая под-
вижная стойки. На неподвижной стойке установлен шпин-
дель. Он обеспечивает вращательное перемещение наплав-
ляемой детали. На подвижной стойке находится суппорт,
обеспечивающий горизонтальное и вертикальное переме-
щения наплавочной горелки.

Такая конструкция обусловлена тем, что нет необходимо-
сти в мощной станине, так как отсутствуют усилия резания.
В то же время, свободное пространство между стойками по-
зволяет устанавливать для наплавки детали диаметром
более 10ОО мм Поскольку стойка с горизонтальным и вер-
тикальным суппортами выполнена подвижной на станине, то
это позволяет наплавлять детали различной длины.

Управление оборудованием осуществляется с пульта,
установленного на поворотном кронштейне Электрообору-
дование размещено в отдельном шкафу

Для работы предусмотрены ручной и автоматический
режимы. В ручном оператор настраивает все параметры
процесса наплавки в диалоговом режиме при помощи кла-
виатуры и текстового терминала, расположенных на пуль-
те управления. Непосредственно наплавка идет в автома-
тическом режиме. При этом происходит согласованное
программируемое перемещение всех осей, обеспечивая
движение электрода вдоль заданной траектории наплав-
ки поверхности детали в соответствии с введенными па-

Рис. 1. Общий вид наплавочной установки СТ-022

раметрами процесса.

За период работы уста-
новки СТ-022 на предпри-
ятиях сети дорог ее про-
граммное обеспечение не-
прерывно совершенство-
валось. Это позволило ох-
ватить достаточно широ-
кую номенклатуру наплав-
ляемых деталей, а также
повь сить производитель-
ность наплавки.

В табл. 2 приведена но-
менклатура деталей под-
вижного состава, которые
восстанавливают на уста-
новке СТ-022 в различных
депо. Из таблицы видно,
что и в локомотивных, и в
моторвагонных депо в
большом количестве на-
плавляют валики тормоз-
ной рычажной передачи,
тележки рессорного под-
вешивания а также болты
шарнирной серповидной
подвески редуктора МВПС
и другие детали (рис. 2 и 3).

В моторвагонных депо
в достаточно больших
объемах наплавляют все
типы валов и триангели
Таблица 1

ехнические характеристики установки СТ-022

Параметр	Значение	Примечание
Масса установки, т	2	
Высота центров, мм	1000	
Диаметр наплавляемых валов, мм	от 20 до 1100	
Диаметр наплавляемых внутрен- них поверхностей, мм	от 120 до 600	Глубиной до 600 мм
Длина устанавливаемой для на- плавки детали, мм	до 2500	
Масса наплавляемой детали, кг	до 2500	
Питание, В	50 Гц, 3 х 380	
Установочная мощность, кВА	не более 45	Вместе со сварочным источником
Габариты, м:  длина  ширина вместе с вынесенным  отдельно электрошкафом  высота	4,75  2,55 2	Сварочный источник и печь для прокалки флюса размещаются на участке согласно планировке

тормозной рычажной передачи вагонов, втулки шпинтонов
и другие детали.

В локомотивных депо наплавляют болты боковых опор те-
лежки, валы балансира водяного насоса, вертикальной пе-
редачи, промежуточных редукторов ПРР, ЗРР, а также цап-
фы подвески и другие детали. Кроме того, в депо, ремонти-
рующих тяговые двигатели, например в депо Петров Вал
Приволжской дороги и других, наплавляют вал якоря тяго-
вого электродвигателя НБ-418К6, как конической, так и ци-
линдрической его частей. В депо Киров Горьковской доро-
ги наплавляют шаровые опоры электро-
воза ЧС6. Кроме того, во всех депо для
собственных нужд наплавляют изношен-
ные детали различного технологическо-
го оборудования.

Для расширения функциональных
возможностей установка СТ-022 до-
пускает использование дополнитель-
ных сменных устройств. Так, в депо Чу-
совская Свердловской магистрали на-
плавочная установка дооборудована
комплектом устройств, позволяющих
автоматически наплавлять отверстия в
колесных центрах электровозов ВЛ 11.
В такой конфигурации на установке
поочередно наплавляют сначала внут-
ренний диаметр ступицы колесного
центра, а затем этой же горелкой — на-
ружный диаметр.

При внедрении данного оборудова-
ния предложили делать наплавку от-
верстия ступицы колесного центра без
снятия зубчатого колеса. Однако про-
веденные исследования показали
ошибочность такого подхода. Экспери-
мент состоял в следующем. Наплавля-
ли колесный центр с удлиненной сту-
пицей со снятым зубчатым колесом.
Предварительно сделали замеры ди-
аметра под шестерню в трех поясах и
в двух направлениях. Затем сделали
аналогичные замеры сразу после на-
плавки отверстия на горячей ступице
и то же — на остывшем колесном цен-
тре. Результаты измерений представ-
лены в табл. 3. Выяснилось, что горя-
чая ступица увеличивается в диамет-
ре за счет теплового расширения ме-
талла. После полного остывания поса-
дочный диаметр под напрессовку зуб-
чатого колеса существенно уменьша-

Рис. 2. Болт подвески кузова локомотива, наплавленный
на установке СТ-022

Рис. 3. Валик, наплавленный на установке СТ-022

ется. Вместо натяга обязательно произойдет ослабление
посадки, что не допустимо. По этой причине зубчатое ко-
лесо перед наплавкой колесного центра необходимо де-
монтировать, а посадочный диаметр наплавлять, чтобы
затем обработать в требуемый размер.

Таблица 2

Номенклатура деталей подвижного состава,
восстанавливаемых в депо автоматической наплавкой под слоем флюса

Наименование деталей	Диа- метр, мм	Длина, мм	Коли- чество деталей в месяц	Наименование депо
Триангель тормозной рычажной системы электро- поездов	70	140 x 2 = 280 L = 2200	14	Сакмара Южно- Уральской дороги
Болт шарнирной серповидной подвески редуктора	40	50	12	
Валики тормозной рычажной передачи	32	117	90	Курган Южно- Уральской дороги
	50	240	4	
	40	140	24	
Вал балансира	70	550	120	Тихорецкая Северо-Кавказской дороги
Вал тележки	50	100	440	
	40	120		
	50	210		
Болт боковых опор тележки	70	600	70	
Вал водяного насоса	40	400	8	Ульяновск Куйбышевской дороги
Вал вертикальной передачи	120	600	4	
Валики тормозной рычажной передачи	40	100	48	
	40	150	48	
	50	120	48	
Валы промежуточных редукторов ПРР, ЗРР	50	700	8	
Валы механического оборудования депо	100	500	4	
Ступица колесного центра электровоза ВЛ11: внутренний диаметр наружный диаметр	233  318	314  190	30	Чусовская Свердловской дороги
Ввл балвнсира	70	200/400	36	Новокузнецк За пад но-Сиби рско й дороги
Цвпфа подвески	100	340/736	24	
Моторно-осевой подшипник	250	230/280		
Вал якоря тягового электродвигатвля НБ-418К6	115	92/1269	12	Петров Вал Приволжской дороги
Вал якоря асинхронного электродвигателя АЭ92-402	65	845	7	
Валики тормозной рычажной передачи	32	90	42	
	32	55	16	
	40	140	12	
Валики рессорного подвешивания	45	163	16	
	70	263	9	
Втулка шпинтона тормозной рычажной передачи	90	250	16	ДОП П-4 Анисовка Приволжской дороги
Ввлик переходной площадки электропоезде	30	100/200	30	
Триангель моторной тележки	78	200/1920	8	
Валик тормозного башмака	60	75/150	64	
Тормозной вал	70	(170x2)/  1855	18	Свнкт-Петербург- Балтийский Октябрьской дороги
Шпинтон прицепного вагона	55	210/455	23	
Опытная наплавка шаровой опоры электровоза ЧС6	270	190		Киров  Горьковской дороги
Таблица 3

измерение деформаций ступиц колесных центров
при автоматической наплавке под слоем флюса

№ пояса	Диаметр d2 (мм) до наплавки	Изменение диаметра Ad2 (мм) после наплавки	
		горячий	холодный
1	319,73	+0,49	-0,47
2	319,35	+0,6	-0,49
3	318,86	+0,48	-0,62

Режимы наплавки некоторых деталей приведены в
табл. 4. Прокомментируем основные особенности авто-
матической наплавки.

При наплавке внутреннего диаметра колесного центра вы-
бирается способ многозаходной спирали для того, чтобы
шлаковая корка с предыдущего наплавленного валика не
препятствовала следующему наплавляемому валику. Таким
образом, при наплавке отпадает необходимость удаления
шлака вручную. По окончании наплавки первого захода го-
релка автоматически отводится в исходное положение и
ничто не мешает удалению шлака с наплавленного метал-
ла. При втором заходе машина автоматически позициони-
рует сварочную горелку точно между наплавленными вали-
ками в первом заходе. Если необходимо, то можно наплав-
лять несколько слоев металла для получения требуемого
размера после механической обработки. Наружный диаметр
ступицы колесного центра наплавляется в один заход спи-
рали. При этом сначала наплавляется кольцевой валик, за-
тем, без прерывания, требуемая длина, и заканчивается дан-
ный процесс также наплавкой кольцевого валика.

Описанный режим для краткости назовем ИСК (кольцо-
сп и рал ь-кольцо). Шлаковая корка либо успевает отпадать
сама при подходе в зону наплавки следующего валика, либо
оператору ничто не мешает легко сбить остатки шлака с
детали. На тех деталях, где имеется такая возможность, все-
гда предпочтительнее использовать режим ИСК (см. табл. 4).

Подавляющее большинство цилиндрических валов на-
плавляется по следующей траектории. Наплавляется про-
дольный валик на образующую цилиндра. После чего без
остановки процесса деталь поворачивают на угол, обес-
печивающий необходимое, заранее заданное расстояние
между продольными валиками, и наплавляют следующий
продольный валик. Так происходит в автоматическом ре-
жиме до совершения деталью полного оборота. На этом
процесс прерывается.

После удаления шлаковой корки, при подаче с пульта уп-
равления установки соответствующей команды проводит-
ся автоматическая наплавка второго захода. Продольные
валики укладывают между наплавленными валиками пер-
вого захода. Совокупность этих деталей первого и второго

заходов образует непрерывную наплавленную поверхность
восстанавливаемых валиков.

Описанный режим для краткости назовем Зигзаг. Дан-
ный процесс по производительности превосходит на-
плавку по спирали в несколько раз. Например, при на-
плавке вала диаметром 80 мм и длиной 190 мм традици-
онно по спирали машинное время наплавки равно 70 мин,
в режиме Зигзаг — всего 11 мин. Это связано с тем, что
при наплавке по спирали деталь разогревается, и осты-
вание шлака происходит очень медленно. Отделить его от
наплавленного металла практически невозможно. Прихо-
дится снижать до предела скорость и другие параметры
процесса наплавки. Это приводит к существенной поте-
ре производительности, а иногда и к невозможности на-
плавки детали на всю длину.

В режиме Зигзаг валик всегда наплавляется в нижнем
положении, снимаются многие проблемы, связанные с фор-
мированием наплавленного слоя, а также с производитель-
ностью и качеством нанесенного покрытия. В депо Новокуз-
нецк Западно-Сибирской дороги применяют режим Зигзаг
для наплавки наружной поверхности моторно-осевых под-
шипников редкой сеткой (см. рис. 4).

Встречаются такие сложные детали как, например, вал
вертикальной передачи дизеля, в котором имеются цилин-
дрические и конические поверхности, а также множество
шпоночных пазов. Для заплавления шпоночных пазов в ус-
тановке СТ-022 также предусмотрена специальная програм-
ма, при реализации которой наплавляется продольный ва-
лик с заданными параметрами.

Случается, что при наплавке возникают дефекты в виде
свищей. Это обусловлено пористостью основного металла,
в котором сохраняются остатки невымытых смазочных ма-
териалов, или непроплавов, обусловленных попаданием в
наплавленный металл неметаллических включений. В уста-
новке СТ-022 предусмотрены средства для устранения по-
добного рода дефектов. Имеются две программы, именуе-
мые «точка» и «шлиц», с помощью которых можно качествен-
но заварить точечный дефект или линейный, после чего
наплавленное покрытие обретает надлежащее качество.

Кроме того, как показал опыт, детали, ранее наплавлен-
ные другими методами, необходимо протачивать до основ-
ного металла, снимая ранее наплавленный слой. Иначе
множество дефектов из данного слоя переходят во вновь
наплавленный.

Для автоматической наплавки под слоем флюса в основ-
ном используют сварочные проволоки сплошного сечения
Св-08, Св-08А, Св-08Г2С по ГОСТ 2246—70 и сварочные флю-
сы АН-348А, ОСЦ-45 по ГОСТ 9087—88.

Таблица 4

Режимы автоматической наплавки под слоем флюса некоторых деталей подвижного состава

Наименование детали		Овн/н	Вид наплавки	V, м/ч	I.A	и, В	S, мм	"3	dnp
Колесный центр ВЛ11	Внутренний диаметр	231,5	Многозаходнвя спираль	28	300	34	5	2	2
	Наружный диаметр	318,5	Спираль КСК				7	1	
Триангель		68	Зигзаг	32	250	36	8	2	
Продольный шпинтон		50			230	34			
Втулка шпинтона		80			250				
Валики		20 — 30		30	140	32	6		1.6
				28	110	28	4,5		1.2
		40 — 90		32	250	36	8		2
Валы якорей тяговых двигателей		60 — 120	Спираль КСК	26	110	28	4	1	1.2
Моторно-осевой подшипник		250	Зигзаг сектор	25	140		15		1,6
Вал вертикальной пере- дачи	Шпоночные пазы	В= 14	Шлиц	15	270	36	—		2
		В= 18		9	300	40	—		
	Цилиндрический вал	120	Спираль КСК	25	150	32	6		1.6
	Конический вал	110			140	30			
Цапфа подвески		100			230	34	7		2
Вал якоря асинхронного электродвигателя АЭ92-402		65		26	110	28	4		1.2
Валик переходной площадки электропоезда		30	Зигзаг	30	140	32	6	2	1,6
Валик тормозного башмака		60		32	250	36	8		2
На основании изложенного можно сделать следующие
основные выводы:

О установка СТ-022 для автоматической наплавки деталей
подвижного состава под слоем флюса универсальна и при-
годна для восстановления широкой номенклатуры деталей;

© программное обеспечение установки позволяет на-
плавлять сложные фрагменты деталей, в том числе цилин-
дрических, конических и сферических поверхностей, а так-
же заваривать шлицы и шпоночные канавки;

© выбор и поддержание режимов наплавки осуществля-
ются с высокой точностью и задаются либо привязкой к
нужным точкам наплавляемых деталей, либо вводом число-
вых значений параметров с клавиатуры, расположенной на
пульте управления;

О установка допускает расширение функциональных воз-
можностей за счет применения сменных навесных устройств;

© установка СТ-022 пригодна для восстановления авто-
матической наплавкой практически всей номенклатуры де-
талей подвижного состава.

В разработке и внедрении нового способа восстанов-
ления деталей тягового подвижного состава автоматичес-
кой наплавкой на установке СТ-022 участвовали локомо-
тивщики нескольких дорог. Среди них И.В.Лебедев (депо
Чусовская Свердловской дороги), В.В. Кан и Д.В. Цой (депо
Сакмара Южно-Уральской дороги), Н.В. Бондырев и
А.В. Нифантов (депо Курган Южно-Уральской дороги), А.Н. Ко-
ротаев, А.А. Пешков, С.В. Васильев (депо Петров Вал),
А.В. Тютюнников (ДОПП-4 ст. Анисовка Приволжской доро-
ги), С.И. Сергеев (депо Ульяновск Куйбышевской дороги),
В.М. Вышкворок и В.В. Бардашов (депо Тихорецкая Се-

Рис. 4. Наплавка корпуса моторно-осевого подшипника
на установке СТ-022

веро-Кавказской дороги), А.И. Сизов, Д.В. Паршиков и
М.Е. Типпель (депо Новокузнецк Западно-Сибирской доро-
ги), Д.А. Степанов, Д.А. Гречушкин и А.О. Иванов (депо Санкт-
Петербург Балтийский Октябрьской дороги), П.Б. Перегудин
и С.Б. Перегудин (ООО фирма «ДИРЕКТ», г. Москва).

Б.П. ПЕРЕГУДИН,

директор ООО фирмы «ДИРЕКТ», г. Москва

ПРИБОРЫ ТЕХНИЧЕСКОЙ ДИАГНОСТИКИ
И НЕРАЗРУШАЮЩЕГО КОНТРОЛЯ

КПП МЕТАКОН

УЛЬТРАСКАН

Прибор дистанционного, бесконтектного выявления дефектных
изоляторов НЭП и линий автоблокировки железных дорог. При-
меняется для контроля оборудования подстанций. Наиболее эф-
фективен для контроля состояния электрооборудования напря-
жением 0,22 — 35 кВ.

МЕТАКОН-ЭКСПРЕСС

Прибор предназначен для выявления критических дефектов вы-
соковольтных фарфоровых опорно-стержневых изоляторов.
Пригоден для обследования любых типов фарфоровых опорно-
стержневых изоляторов на Я Я О кВ, как установленных на ОРУ,
так и несмонтированных. Обнаруживает скрытые трещины в
фарфоре и дефекты армировения.

ПК2

Прибор контроля опасности электрокоррозии опор контакт-
ной сети. Позволяет проводить комплекс работ по оценке и
предотвращению электрокоррозии опор, предусмотренных
в «Указаниях по техническому обслуживанию и ремонту опор
контактной сети № К Я 4В-2ОО2».

ООО «НПП МЕТАКОН»

тел.: (382-2) 5B-3S-S4, ВВ-27-79
факс: (382-2} ВВ-27-8О

http://www.mecacon.ru
mail: metakon_tomsk@mail.ru
втоматические пневматические тормоза впервые стали
применяться на железных дорогах России в конце XIX века на
пассажирских поездах. Основным узлом этих тормозов был так
называемый тройной клапан-воздухораспределитель, созданный
фирмой «Вестингауз». Главными функциями тройного клапа-
на были зарядка, торможение, отпуск. После усовершенствова-
ний этот воздухораспределитель был назван скородействую-
щим тройным клапаном. Он выпускался Московским тормоз-
ным заводом (ныне ОАО МТЗ ТРАНСМАШ) вплоть до 1959 г.
в нескольких модификациях для различных единиц железнодо-
рожного подвижного состава (№ 216, 217, 218 и 219).

Еще в годы Великой Отечественной войны русский изоб-
ретатель И.К. Матросов разработал новый пассажирский воз-
духораспределитель МП-42. Затем на базе этого прибора был
создан воздухораспределитель № 252, который после откры-
тых эксплуатационных испытаний запустили в серийное про-
изводство под номером 292. Применение этого воздухорас-
пределителя позволило снять ограничение по количеству пас-
сажирских вагонов в поезде (не более 15), оборудованных
скородействующим тройным клапаном.

В 80-х годах прошлого века после проведения заводом мо-
дернизации, в частности, внедрения в воздухораспределите-
ле резиновых уплотнителей в поршнях и переключательной
пробке, прибор получил обозначение № 292М. В настоящее
время его серийно выпускают и устанавливают на все пасса-
жирские вагоны и локомотивы. Однако в конструкции возду-
хораспределителя используются притираемые металлические
золотники, поэтому приборы после работы на подвижном со-
ставе более 6 мес. подлежат ремонту и проверке на испыта-
тельных стендах в автоконтрольных пунктах. Еще один недо-
статок — низкая скорость распространения тормозной волны
при торможении (210 м/с).

Вместе с тем, в 50 — 60-е годы специалисты, возглавляемые
сотрудниками ВНИИЖТа (бывшего ЦНИИ МПС), занялись ис-
следованием, проектированием, изготовлением и внедрением
электропневматических тормозов (ЭПТ) в пассажирских поез-
дах. С 1949 г. моторвагонные поезда, а спустя 10 лет и все пас-
сажирские вагоны и локомотивы, стали оснащать этими тормо-

2

1

новные принципы и
272

Эскиз и габаритные размеры воздухораспределителя № 242:

1 — переключатель Ns 242.020; 2 — переходник № 241.020 с ускорителем экстренного тор-
можения; 3 — воздухораспределитель № 242.010; 4 — упорка переключателя ускорителя

зами. Все приборы ЭПТ разработаны, в основном, на Москов-
ском тормозном заводе. И хотя электропневматический тор-
моз имеет существенные преимущества в быстродействии и
эффективности, пневматический по автоматичности и надеж-
ности остается обязательным, как резервный, на подвижном со-
ставе. Безусловно, на МТЗ продолжили работы, направленные
на создание более совершенного воздухораспределителя.

В 60-е годы на Первомайском тормозном заводе (ПТЗ) под
руководством молодого ученого В.Г. Иноземцева был разра-
ботан электровоздухораспределитель № 532. Изготовлены
образцы, проведены поездные испытания данного прибора, но
решение о его серийном производстве так и не приняли. В
известной степени на это повлияло то, что приборы № 532 не
были взаимозаменяемыми с типовыми.

По этой же причине отказались от серийного выпуска но-
вого ряда универсальных электровоздухораспределителей
Ne 371, созданных специалистами МТЗ, хотя они были установ-
лены и успешно эксплуатировались на первых скоростных
пассажирских поездах РТ200 («Русская тройка») и электропо-
езде ЭР200. Кроме того, что тоже важно, вся инфраструктура
для использования этих приборов не была подготовлена: от-
сутствовали ремонтная база и обученный персонал, единая
методика ремонта и технического обслуживания, типовые
стенды, измерительная аппаратура, инструменты.

В последние годы на ОАО МТЗ ТРАНСМАШ под руковод-
ством д-ра техн, наук, члена-корреспондента РАН В.Г. Ино-
земцева были разработаны несколько вариантов пассажир-
ских воздухораспределителей. При этом большую поддер-
жку оказывали специалисты Департамента дальних пасса-
жирских перевозок ОАО «РЖД», особенно в части организа-
ции испытаний непосредственно на подвижном составе и
практических советов. В результате специалисты МТЗ совме-
стно с сотрудниками ВНИИЖТа разработали техническое за-
дание на пассажирский воздухораспределитель № 242, ко-
торое утвердили два департамента — локомотивного хозяй-
ства и дальних пассажирских перевозок, а также Управление
пригородных пассажирских перевозок ОАО «РЖД». Вот ос-
требования, которые были заложены в
этом документе и, соответственно, ре-
ализованы в приборе:

снижение трудоемкости ремон-
та и увеличение межремонтного сро-
ка до четырех лет, что достигли бла-
годаря клапанно-поршневой конст-
рукции с применением резиновых уп-
лотнителей (без притираемых золот-
ников и клапанов);

4- полная взаимозаменяемость и
сохранение условий монтажа-демон-
тажа с серийно выпускаемым возду-
хораспределителем № 292М (без ка-
ких-либо изменений подводящих воз-
духопроводов, т.е. обеспечивается
преемственность);

+ максимально возможное исполь-
зование для ремонта унифицированных
деталей, особенно резинотехнических, а
также типовых испытательных стендов;
+ предусмотрены два переключаемых вручную режима:
«К» — короткосоставный поезд и «Д» — длинносоставный;

4- наличие в воздухораспределителе бесступенчатого
отпуска;

4- диапазон зарядного давления в тормозной системе, при
котором должны быть обеспечены рабочие характеристики
воздухораспределителя, составляет 0,45 — 0,52 МПа (4,5 —
5,2 кгс/см2);

4- высокое свойство нечувствительности (мягкости) —
прибор не срабатывает на торможение при снижении дав-
ления воздуха в тормозной магистрали с 0,5 до 0,4 МПа
(с 5 до 4 кгс/см2) темпом 0,04 МПа (0,4 кгс/см2) за 60 с;

4- срабатывание воздухораспределителей в поезде из 30
вагонов при снижении давления в тормозной магистрали тем-
пом служебного торможения на величину не более 0,03 МПа
(0,3 кгс/см2) от зарядного давления. Процесс одновремен-
но распространяется до последнего вагона;

4- скорость тормозной волны в поезде из 30 вагонов при
экстренном торможении — не менее 250 м/с;

4- время наполнения сжатым воздухом тормозных цилин-
дров и отпуск тормоза аналогичны воздухораспределителю
№ 292 на соответствующих режимах;

4- ускоритель экстренного торможения срабатывает толь-
ко при экстренных торможениях, а также в случае открытия
стоп-крана, как при отпущенном состоянии тормозов вагона
или поезда, так и в процессе торможения при пневматичес-
ком или электрическом управлении тормозами;

4- вид климатического исполнения —У 1,Т1 поГОСТ 15150—69.
Основное условие: интервал температур окружающего воз-
духа, не нарушающий работоспособность изделия, состав-
ляет от -55 до +55 °C;

4- периодичность технического обслуживания с разборкой,
смазкой и заменой резиновых деталей — не реже одного раза
в четыре года.

Воздухораспределитель № 242 предназначен для при-
менения в пассажирских вагонах, моторвагонном подвиж-
ном составе, пассажирских и грузо-пассажирских локомо-
тивах, самоходных единицах железнодорожного подвиж-
ного состава. Прибор выполнен в виде двух узлов: соб-
ственно воздухораспределителя и переходника с ускори-
телем экстренного торможения. Такая конструкция поз-
воляет установить воздухораспределитель № 242 вмес-
то № 292 на те же привалочные места: на камере
№ 305.203, тормозном цилиндре № 501Б или на отдель-
ном кронштейне. При этом не требуются какие-либо до-
полнительные мероприятия, а также изменения воздухо-
проводов в системе тормоза.

На подвижном составе нового поколения воздухораспре-
делитель № 242 можно устанавливать без переходника, в от-
дельном отсеке на специальной плите, а главное, при мон-
таже-демонтаже — без разъединения воздушных трубопро-
водов. Ускоритель экстренного торможения в этом случае
может устанавливаться в любом месте непосредственно
около тормозной магистрали, так как он функционально не
связан с работой воздухораспределителя. Включать и от-
ключать ускоритель экстренного торможения можно на лю-
бом из режимов — «К» или «Д».

Включают ускоритель ключом, ввернув упорку устройства по
часовой стрелке до упора, а отключают также ключом, вывер-
нув упорку против часовой стрелки до упора. Ручка переклю-
чателя на режиме «К» должна быть установлена перпендику-
лярно горизонтальной оси прибора, а на режиме «Д» — по
горизонтальной оси прибора.

В 2004 г. на заводе была изготовлена первая партия из
30 воздухораспределителей № 242. Проведен комплекс ис-
пытаний нового прибора:

О на типовых индивидуальных стендах;

< в климатических камерах при температурах от -60 до +60 °C;

Монтаж нового тормозного прибора под вагоном

© на автоматическом стенде для определения надеж-
ности по циклам «торможение — отпуск». Наработка со-
ставила вначале 50 тыс. циклов, а затем была доведена до
250 тыс. циклов;

О на групповом стенде в составе 15 вагонов на режиме «К»
и в составе 30 вагонов на режиме «Д».

Результаты испытаний подтвердили соответствие парамет-
ров и характеристик воздухораспределителя требованиям тех-
нического задания. Приемочная комиссия опытной партии из
30 приборов под председательством заместителя начальни-
ка Департамента дальних пассажирских перевозок ОАО «РЖД»
В.С. Фетисова рассмотрела техническую документацию и
результаты заводских испытаний. Комиссия рекомендовала
воздухораспределитель № 242 для дальнейших поездных ис-
пытаний на пассажирском подвижном составе.

В соответствии с программой, согласованной департамен-
тами пассажирских сообщений и локомотивного хозяйства
ОАО «РЖД», в мае 2006 г. в Научно-испытательном центре
ВНИИЖТа проведены сравнительные испытания новых возду-
хораспределителей и эксплуатируемых типа № 292 в пасса-
жирских поездах с составами из 20 и 25 вагонов. Стационар-
ным и поездным тормозным испытаниям со скоростями 50, 60,
80, 100 и 120 км/ч дана положительная оценка.

Например, скорость распространения тормозной волны в
случае экстренного торможения при воздухораспределителе
№ 242 составляет 272 — 278 м/с. Тормозная эффективность
испытываемых поездов, оборудованью воздухораспределите-
лями № 242, была выше, чем у приборов № 292. На основа-
нии полученных результатов распоряжением вице-президента
ОАО «РЖД» М.П. Акулова принято решение о проведении под-
контрольной эксплуатации воздухораспределителей № 242
в различных климатических условиях.

В сентябре 2006 г. в две пары поездов Москва — Воркута
и Москва — Адлер установили по три воздухораспределителя.
Эти приборы осуществляют свою работу в соответствии с ут-
вержденной программой подконтрольной эксплуатации возду-
хораспределителей № 242 на вагонах графиковых пассажирских
поездов. По окончании установленного срока (июнь 2007 г.)
сотрудники ВНИИЖТа предоставят в Департамент дальних пас-
сажирских перевозок ОАО «РЖД» отчет с заключением о при-
менении воздухораспределителей № 242 на пассажирских ва-
гонах, обращающихся на сети российских дорог.

Л.В. козюлин,
главный конструктор тормозного оборудования
подвижного состава железнодорожного транспорта
ОАО МТЗ ТРАНСМАШ
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ CXE/Hbl
ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС5К аЕР<А4К>

Ц^Э T'J-JkjJEJ U^SJVJIjJ —' J-JSJ

С 2005 г. на дороги нашей страны стали поступать но-
вые восьмиосные электровозы переменного тока 2ЭС5К
«Ермак». Их масса составляет 192 т, мощность в часовом
режиме — 6560 кВт, сила тяги в часовом режиме —
47,3 тс, конструкционная скорость —110 км/ч. По

Ei	J J2 5 izl jJj 2LJQ7 it

просьбам наших читателей публикуем цветные электри-
ческие схемы цепей нового локомотива и перечень эле-
ментов на ней, присланные специалистами Всероссий-
ского научно-исследовательского, проектно-конструктор-
ского и технологического института электровозостроения.

Обозначение	Наименование	Кол-во
А1	Панель реле напряжения ПРН-318-01 (R = 445 Ом, Upas =300+ 50 В)	2
А5	То же ПРН-532-01	2
Аб	Панель репе напряжения ПРН-216	2
А7,А8	Блок диагностики (из комплекта ВИП-4ОООМ УХЛ2)	4
А9.А10	Панель тиристоров ПТ-098	4
А13	Блокэлектропневматических приборов (из комплекта крана машиниста № 130)	2
А14	Блок тормозного оборудования (из комплекта тормозно- го оборудования)	2
А15	Блок питания БП-192	2
А16	Блок воздухораспределителя (из комплекта блока компоновочного)	2
А21	Блок управления типа АГС8. ЮМ 2-2 исп. 20-Э-87 (из комплекта гребнесмазывателя АГС8-01)	2
А22	Шунтирующее устройство ШУ-001А	2
А23	Блок сигнализации БС-173	2
А25	Шкаф питания ШП-21	2
А37	Блок питания подсветки БП П-254	2
А42	Блок управления нагревателем стекла БУНС (из ком- плекта кабины)	2
А55	Блок управления БУ-193 (из комплекта МСУД-Н)	2
А64	Источник питания ИП-ЛЭ- 50/800	2
А65, А66	Панель резисторов ПР-501	4
А71.А72	Панель питания ПП-720	4
А73, А74	Блок питания (из комплекта ВИП-4000М УХЛ2)	4
А78	Блок индикации (из комплекта МСУД-Н)	2
А80	Панель гальванической развязки ПГР-888	2
А81	Блок сопряжения БС-224	2
А120	Преобразователь питания стеклоочистителя ППС 257	2
BR2, BR4	Универсальный датчик угла поворота ДПС У 05	4
С1,С2	Панель конденсатора (конденсатор МБГЧ-1-1-1 кВ-1 мкФ с допуском ±10 %)	4
С11 -С18	Конденсатор К-75-15-16кВ-0,024 мкФ ±20 %	16
С26	Конденсатор К73-16-630В-0.22 мкФ ±5 %	2
С101 -С106	Конденсатор КПС-0,5-3802, исп. 1 (С = 484 мкФ)	12
С119, С120	Конденсатор К73-16-250В-О.1 мкФ ±10 %	4
Е8,Е9	Электрический нагреватель НЭ-28 (800 Вт)	2
Е20	Трубчатый электронагреватель (из комплекта ВУ 3,5/10- 1450)	2
Е21	Электроплитка ЭПЧ1-0,8/135-УХЛ4, исп. 2 (800 Вт, 135 В)	2
Е31 - Е49	Электронагреватель	38
EL31 - EL35	Плата с элементами	10
Лампы		
EL1	ПЖ50-500-1 (500 Вт)	2
EL11 -EL18	Ж54-25 (25 Вт)	16
EL41, EL42	24В (5 Вт)	4
EL43, EL44	РНбО-4,8 (4,8 Вт)	4
EL49, EL5O	Ж54-60 (60 Вт)	4
EL51 - EL63	Ж54-25 (25 Вт)	26
EL72 - EL78	Ж54-25 (25 Вт)	14
EL81 -EL88	Ж54-25 25 Вт	16
Ограничители перенапряжений		
F1	ОПН-25М УХЛ1	2
F2, F3	0ПН-1.28ЧХЛ2	4
F4	ОПН-0,4 УХЛ2	2
Плавкие вставки		
F8	ВПБ6-39 (вставка 5 А)	2
F9	ВПТ6-33 (вставка 1 А)	2
F1O.F11	ВПБ6-39 (вставка 5 А)	4

F12	ВПТБ-27 (вставка 0,16 А)	2
F38	ВПБ6-39 (вставка 5 А)	2
F41 - F43	ВПБ6-39 (вставка 5 А)	6
Предохранители		
F16	ПР-2 ХЛ2 на 60 А. 500 В, заднего присоединения (встав- ка 35 А)	2
F17	ПР-2 ХЛ2 на 60 А, 500 В, заднего присоединения (встав- ка 20 А)	2
F19. F20	ПР-2 ХЛ2 на 15 А, 500 В заднего присоединения (встав- ка 6 А)	2
F21	ПР-2 ХЛ2 на 60 А, 500 В, заднего присоединения (встав- ка 25А)	2
F22	ПР-2 ХЛ2 на 15 А, 500 В, заднего присоединения (встав- ка 15 А)	2
F23, F24	ПР-2 ХЛ2 на 60 А, 500 В заднего присоединения (встав- ка 45 А)	4
F26	ВПК- 42	2
F30-F33	ПР-2 ХЛ2 на 15 А. 500 В, заднего присоединения (встав- ка 15 А)	8
F34	ПР-2 ХЛ2 на 15 А, 500 В, заднего присоединения (встав- ка 10 А)	2
F36. F37	ПР-2 ХЛ2 на 60 А, 500 В, заднего присоединения (встав- ка 25 А)	4
GB1, GB2	Аккумуляторная батарея 21KL 125Р	4
Н1-Н5	Лампа СКЛ12-К-2-75 (4,8 Вт)	10
Н11-Н14	Лампа Ж54-6О (60 Вт)	8
К1	Пневматический контактор ПК-356-01	2
Реле перегрузки		
КА1 - КА6	РТ-546-1 (1, = 4000 А ±200 А)	12
КА7, КА8	РТ-253(1, = 1500А+50А)	4
КА9	PT-255 (I, = 3500 А ±175 А)	2
Электротепловые токовые реле		
КК1 - К4	ТРТП-137РУ2(1несра6. = 56А)	8
КК5, КК6	ТРТП-114 РУ2 (1„есраб =5 А)	4
КК11 -КК14	РТТ 85-33-132 (R = 132 Ом, кесраб. = 125 А)	8
КК15	РТТ 85-29-121 (R = 132 Ом, 1идаб. = 8,5 А)	2
Электромагнитные контакторы		
КМ1 - кмз	МК-32 (R = 43,78 Ом)	6
КМ5	МК-69 (R = 48,1 Ом)	2
КМ7-КМ9	МК-63 (R = 48,1 Ом)	6
КМ11-КМ14	МК-84 (R = 43,78 Ом)	8
КМ15	МК-63 (R = 48,1 Ом)	2
КМ21 - RV23	МК-68 (R = 48,1 Ом)	6
КМ35	МК-69 (R = 48,1 Ом)	2
КМ36	МК-63-02 (R = 48,1 Ом)	2
КМ41, КМ42	МК-72 (R = 48,1 Ом)	4
КМ43	МК-45 (R = 48,1 Ом)	2
КМ45	МК-68 (R = 48,1 Ом)	2
Реле времени		
КТ1.КТ2	РЭВ-296 (R = 148 Ом, t = 2... Зс)	4
КТ4	РЭВ-597-01 (R = 148 0м, t = 1... 1,5с)	2
КТ6, КТ7	РЭВ-49 (R = 148 0м, t= 1... 1,5 с)	4
КТ11	РСВ15-3-УХЛ4, 24 В	2
KV1	Реле заземления РЗ-303 (Rw = 125 Ом, RBKn. = 165 Ом)	2
KV4, KV5	Репе контроля «земли» PK3-306 (R = 445 Ом)	4
Промежуточные реле		
KV12.KV13	РП-280 (R = 156 Ом)	4
KV14	РП-279 (R = 156 Ом)	2
К VI5	РП-282 (R = 156 0м)	2
KV16	РП-280 (R = 156 Ом)	2
KV17	РП-277 (R = 156 0м)	2
KV18	РП-280 (R = 156 0м)	2
KV19	РП-282 (R = 156 Ом)	2
KV21	РП-283 (R = 156 Ом)	2
KV22	РП-282 (R = 156 Ом)	2
KV32	РП-282 (R = 156 Ом)	2
KV40	РП-280 (R = 1560м)	2
KV41	РП-283 (R = 156 0м)	2
KV43, KV44	РП-283 (R= 156 0м)	4
KV45, KV46	РП-282 (R = 156 Ом)	4
KV47	РП-280 (R = 156 0м)	2
KV48	РП-279 (R = 156 Ом)	2
KV51 - KV56	РП-282 (R = 156 Ом)	12
KV61	РП-282 (R = 1560m)	2
KV62	РП-277 (R = 1560м)	2
KV63	РП-283 (R = 156 0м)	2
KV64	РП-279 (R = 156 Ом)	2
KV65, KV66	РП-279 (R = 156 0м)	4
KV67	РП-279 (R = 156 Ом)	2
KV71	РП-280 (R = 156 Ом)	2
KV75, KV76	РП-282 (R = 156 Ом)	4
KV78	РП-282 (R = 156 Ом)	2
KV23	Реле РЭП26-400	
L1	Дроссель МП-011	2
L2-L5	Сглаживающий реактор PC-19	8
L11 -L14	Индуктивный шунт ИШ-95	8
М1 — М4	Тяговый двигатель пульсирующего тока НБ-514Б	8
М11-М14	Асинхронный двигатель НВА-55	8
М15	Электронасос 4ТТ- 63/10	2
М35	Двигатель П22К-50У2	2
РА1, РА2	Амперметр М1611,0 —1,5 кА 0,14 Ом	4
РЛ	Счетчик активной электрической энергии A2D-4-AO-00-T+	2
PV1	Вольтметр Ц1611,30 кВ, 25000/100	2
PV2	Вольтметр М1611,1,5—0—1,5 кВ, Р 109/1	2
06	Переключатель ПН-18	2
QF1	Выключатель BOB 25А10/400 УХЛ1 с ТПОФ-25 для электровозов	2
Разъединители		
QS1, QS2	Высоковольтный Р-213-1	4
OS3, QS4	Р-45	4
QS15	Р-15	2
QS21	Р-88	2
QS28	Р-25	2
Панели резисторов		
R16	ПР-013 (R12 - 5,8 ОМ, Rm = 5,8 Ом)	2
R100	ПР-689-01	2
R101	ПР-498	2
R26	Добавочный резистор Р-109/1 750 кОм, 1,5 кВ (из ком- плекта вольтметра М1611)	2
R36	Резистор СПЗ-45а-1-Ф-1кОм ±10 %-1-ВС 3-32	2
R10	Блок балластных резисторов ББР-64	2
R79, R80	Балластный резистор БР-114 (R = 0 — 23 Ом)	4
R41	Балластное сопротивление БС-478 (R = 2,4 Ом)	2
R5O	Термопреобразователь сопротивления ТСМ-0987 (из комплекта датчика Т419-2М-03-2-3)	2
RSI, RS2	Шунт75ШСМ, МЗ-1500-0,5	4
S1	Выключатель В-007	2
Тумблеры		
S2	ПТ6-3»	2
S3	ПТ26-1 с протектором	2
S4	ПТ26-2	2
S5-S8	ПТ26-2 с протектором	8
S11-S14	ПТ26-2	8
S15	ПТ26-2 с протектором	2
S17	ПТ26-2	2
S18	ПТ26-1 с протектором	2
S19	ПТ26-2	2
S21.S22	ПТ26-2 с протектором	4
S30, S31	ПТ26-2 с протектором	4
S33-S37	ПТ26-2 с протектором	10
S38	ПТ26-1	2
S39 - S44	ПТ26-2 с протектором	12
S45, S46	ПТ26-1	4
S47	ПТ26-2 с протектором	2
551,552	ПТ26-2 с протектором	4

S53 - S56	ПТ26-2 с протектором	8
S61 - S64	ПТ26-1 с протектором	8
S71 —S74	ПТ26-2 с протектором	8
S78	ПТ26-2 с протектором	2
S79	ПТ26-2 с протектором	2
S81 - S83	ПТ26-2 с протектором	6
S85	ПТ26-2 с протектором	2
S86	ПТ26-1 с протектором	2
S87	ПТ26-2 с протектором	2
S88	ПТ26-1 с протектором	2
S89	ПТ26-2 с протектором	2
S90	ПТ26-1 с протектором	2
S93, S94	ПТ26-2	4
S95	ПТ26-1	2
S25	ПТ26-2.АГО. 360.219 ТУ	2
S106-SW9	ПТ26-1	8
S20	Блок выключателей БВ-108	2
Кнопки		
S9	КЕ011УЗ, исп. 4, черный, «С»	2
S23	КЕ021УЗ, исп. 2, черный, «С»	2
S27, S28	КЕ021УЗ, исп. 4, черный, «С»	4
S57	КЕ011УЗ, исп. 1. черный, «С»	2
S58,559	КЕ021УЗ, исп. 4. черный, «С»	4
S101-S104	КЕ011УЗ, исп. 4, черный, «С»	8
S121	КЕ011УЗ, исп. 4, черный, «С»	2
SA2	Переключатель ПК16-11С 2006 УХПЗ	2
SA3, SA6	Блокировочный переключатель БП-207-02	4
SA5	Переключатель блока ПБ-179	2
SA7	Переключатель ПК16-11С 4018 УХПЗ	2
SA8	Переключатель	2
Выключатели		
SF1.SF2	АЕ2541М-10ХП2,380 В, 16 А, 21ц, заднее присоединение внешних проводников	4
SF3. SF4	АЕ2541М-10ХЛ2.110 В. 40 А. 21. заднее присоединение внешних проводников	4
SF7, SF8	АЕ2541 М-10ХЛ2, 380 В, 10 А, 21, заднее присоединение внешних проводников	4
SF21	АЕ2541М-10ХП2,110 В, 5 А, 2L, заднее присоединение внешних проводников	2
SF22	АЕ2541М-10ХЛ2,110 В, 10 А, 51, заднее присоединение внешних проводников	2
SF23	АЕ2541 М-10ХЛ2,110 В, 25 А, 1,31, заднее присоедине- ние внешних проводников	2
SF24, SF25	АЕ2541М-10ХЛ2,110 В, 10 А, 21, заднее присоединение внешних проводников	4
SF26	АЕ2541М-10ХЛ2,110 В, 16 А, 1,31н, заднее присоедине- ние внешних проводников	2
SF27	АЕ2541 М-10ХЛ2,110 В, 10 А, 21, заднее присоединение внешних проводников	2
SF28	АЕ2541 М-10ХЛ2,110 В, 16 А, 51, заднее присоединение внешних проводников	2
SF29, SF30	АЕ2541М-10ХЛ2,110 В, 10 А, 21н, зеднее присоединение внешних проводников	4
SF31	АЕ2541М-10ХЛ2,110 В, 16 A, 5lH, заднее присоединение внешних проводников	2
SF32	АЕ2541М-10ХЛ2,110 В, 10 А. 51, заднее присоединение внешних проводников	2
SF33	АЕ2541 М-10ХЛ2,110 В, 10 А, 21, заднее присоединение внешних проводников	2
SF34	АЕ2541М-10ХЛ2,110 В, 16 А, 21, заднее присоединение внешних проводников	2
SF35	АЕ2541М-10ХЛ2,110 В, 16 А, 51, заднее присоединение внешних проводников	2
SF36	АЕ2544М-10ХЛ2,110 В, 10 А, 101н, заднее присоедине- ние внешних проводников	2
SF37	АЕ2541 М-10ХЛ2,110 В, 5 А, 21, заднее присоединение внешних проводников	2
SF38	АЕ2541М-10ХЛ2,110 В, 10 А, 21н, заднее присоединение внешних проводников	1
SF39	АЕ2541М-10ХЛ2,110 В, 10 А, 51, заднее присоединение внешних проводников	2
SF40, SF41	АЕ2541М-10ХЛ2,110 В, 16 А, 21н, заднее присоединение внешних проводников	4
SF42	АЕ2541М-10ХЛ2,1Ю В, 5 А, 21н, заднее присоединение внешних проводников	2

(Окончание перечня элементов и вкладки следует)
Опыт внедрения и наработки, связанные с диагностикой и контролем
работоспособности системы и электрической схемы локомотива

Сегодня на магистралях России эксплуатируется бо-
лее 120 секций тепловозов типа М62 (2М62, 2М62У,
ЗМ62), которые с 1997 г. по настоящее время были обо-
рудованы микропроцессорной системой регулирования
электропередачей и электроприводом (УСТА), разрабо-
танной специалистами ОАО ВНИКТИ (г. Коломна). Ба-
зовыми депо эксплуатации тепловозов с этой системой
стали Великие Луки Октябрьской дороги, Смоленск, Орел,
Лихоборы, Рязань, Новомосковск и Калуга Московской.
На части тепловозов М62 система УСТА была установ-
лена одновременно с заменой дизеля 14Д40 (дизель-
генератор 14ДГУ2) на 12ЧН26/26 (дизель-генератор
5-26ДГ) при капитальном ремонте на Мичуринском ЛРЗ.

До 2005 г. микропроцессорную систему комплек-
товали блоком регулирования УСТА-4 и измеритель-
ными преобразователями ЭП2716, которые затем за-
менили блоком регулирования УСТА-5, выполненным
на новой элементной базе повышенной надежности,
а также измерительными преобразователями ПН1.
Схемы подключения внешних разъемов блоков регу-
лирования УСТА-4 и УСТА-5 к электрической схеме
тепловоза идентичны, что позволяет заменять их без
каких либо доработок.

Тепловозы М62 с системой УСТА эксплуатируются в
двух- и трехсекционных вариантах, водят грузовые и пас-
сажирские поезда. За время эксплуатации микропро-
цессорная система зарекомендовала себя современным,
высокотехнологичным изделием, позволяющим в значи-
тельной мере решить проблемы унификации электро-
оборудования, снижения номенклатуры запасных частей,

Рис. 1. Структурная схема регулирования возбуждения тяго-
вого генератора тепловоза М62 с УСТА:

В — возбудитель; Г — тяговый генератор; ВГ — вспомогательный
генератор; ТЭД — тяговые электродвигатели; РБ — реле боксова-
ния; 1вг — ток возбуждения генератора; lr — ток тягового генерато-
ра; Ur — напряжение тягового генератора; ИД — индуктивный дат-
чик; 1вв — ток возбуждения возбудителя; И — 1б — ток якорей перво-
го — шестого ТЭД; пд — частота вращения коленчатого вала дизе-
ля; Ьид — величина перемещения якоря индуктивного датчика

сокращения затрат на техническое обслуживание теп-
ловозов, особенно при наличии в депо комплекта про-
верочной аппаратуры (КПА).

Применение системы УСТА существенно упрощает про-
цесс настройки характеристик дизель-генератора
(14ДГУ2) на реостатной станции, а в некоторых случаях
вообще исключает необходимость ее выполнения. Ре-
ализуемый микропроцессорной системой алгоритм ре-
гулирования электрической передачи позволяет суще-
ственно улучшить тяговые свойства тепловоза.

В случае установки на тепловоз М62 дизель-гене-
ратора 5-26ДГ применение системы УСТА позволяет
получить оптимальную тепловозную характеристику,
что затруднено при серийной схеме возбуждения тя-
гового генератора. Большая часть тепловозов М62 в
2004 — 2006 гг. оборудована микропроцессорной си-
стемой по проекту 27.Т. 162.00.00.000, который и рас-
сматривается в этой статье.

Конструктивное исполнение, схема подключения
и функции системы. При установке системы УСТА из
электрической схемы тепловоза исключаются штатные
аппараты регулирования тока независимой обмотки воз-
буждения возбудителя. Выполняемые ими функции в
дальнейшем возлагаются на микропроцессорную сис-
тему. Размагничивающая обмотка возбуждения возбу-
дителя получает питание только при аварийном режи-
ме возбуждения тягового генератора, схема которого
оставлена без изменений.

Функционально система УСТА предназначена для
регулирования тяговой электропередачи тепловоза в
режиме тяги с обеспечением параметров и защит,
оговоренных техническими условиями и другими нор-
мативными документами. Система управляет контак-
торами ослабления возбуждения ТЭД, обеспечивает
эффективную противобоксовочную защиту, нагружа-
ет дизель-генератор по оптимальной траектории в пе-
реходных процессах работы тепловоза. УСТА пред-
ставляет собой микропроцессорную систему управ-
ления, имеющую средства связи с тепловозом М62
в виде дискретных сигналов от контактов органов уп-
равления и реле боксования, аналоговых сигналов ин-
дуктивного датчика и двух измерительных преобра-
зователей, а также частотного сигнала, пропорциональ-
ного частоте вращения дизеля (рис. 1).

Микропроцессорная система конструктивно состоит
из следующих основных узлов: блока регулирования
УСТА; двух измерительных преобразователей напря-
жения и тока ПН1 (ЭП2716) для измерения напряжения
и тока главного генератора; программного обеспе-
чения 643.0021.2251.00022-01 12 05-1, установлен-
ного в блоке регулирования. Этот блок, а также из-
мерительные преобразователи напряжения и тока ПН1
(ЭП2716) размещены в высоковольтной камере. Прин-
ципиальная схема подключения системы УСТА к элек-
трической схеме тепловоза М62 в упрощенном виде
приведена на рис. 2

Ядро УСТА — блок регулирования, осуществляющий
в соответствии с программными алгоритмами сбор
информации от измерительных пре-
образователей и контактных аппа-
ратов, а также ее обработку, анализ
и выдачу управляющих воздействий
на исполнительные устройства (не-
зависимую обмотку возбуждения
возбудителя, катушки контакторов
ослабления возбуждения тяговых
двигателей BLU1 и BLU2). Блок по-
лучает питание от аккумуляторной
батареи тепловоза через замыка-
ющие контакты реле РУ25. Напря-
жение питания подается на внеш-
ний разъем ХР1 через контакты
АО (-иПИт) и ВО (+75 В).

Блок регулирования УСТА выра-
батывает:

напряжение питания для изме-
рительных преобразователей напря-
жения и тока ПН1 (ЭП2716), кото-
рое выведено на внешний разъем
ХР1 блока регулирования — контак-
ты Вб (+15 В), В7 (-15 В);

♦ напряжение питания индук-
тивного датчика. Частота напря-
жения питания индуктивного дат-
чика задается программно. Индук-
тивный датчик подключается к
разъему ХР1 блока регулирования
на контакты С7 и С8.

Для определения состояния схе-
мы тепловоза в блок регулирования
УСТА вводятся дискретные сигналы:
признаки включения контактора КВ,
блок-магнитов МР1 — MP4, тумблера
ТУП, тумблеров отключателей мото-
ров ОМ1 —ОМ6, срабатывания реле
боксования РБ. Дискретные сигна-
лы приходят на контакты АЗ — А5,
В1 — В5 внешнего разъема ХР1
блока регулирования. Внешние дис-
кретные сигналы гальванически
развязаны от внутренних цепей
блока регулирования.

Величины напряжения и тока
главного генератора определяются
с помощью измерительных преоб-
разователей напряжения и тока
ПН1 (ЭП2716), которые гальвани-
чески развязывают и преобразуют

Рис. 2. Принципиальная схема подключения системы УСТА к электрической схеме
тепловоза М62

входное напряже-

сторных ключей ШИМ блока регулирования. Канал ре-

ние в пропорциональный стандартный токовый сиг-
нал. Пропорциональные токовые сигналы с выходов
ПН1 (ЭП2716) подаются на контакты разъема XS1 —
А1, А2 (ДН), АЗ, А4 (ДТ).

Блок регулирования УСТА управляет включением ка-
тушек контакторов ВШ1 и ВШ2. Управление электри-
ческими аппаратами осуществляется с помощью транзис-
торных ключей подачей на катушку напряжения +75 В
от бортовой сети тепловоза. Все каналы по цепям уп-
равления и внутренним цепям блока регулирования

гальванически развязаны друг от друга.

Регулирование тяговой электрической передачи вы-
полняется изменением тока независимой обмотки воз-
буждения возбудителя посредством силовых транзи-

гулирования гальванически развязан по цепям управ-
ления и от внутренних цепей блока. Вывод «Н12» об-
мотки возбуждения возбудителя подключен к мину-
совой шине на рейку 1/13-20, а вывод «Н11» — к внеш-
нему разъему ХР2 на контакты В1, В2 и Вб, С6. Та-
ким образом, обмотка возбуждения возбудителя стоит
в цепи истока силового ключа ШИМ1. Сток этого клю-
ча подключен (контакты С1 — С4 внешнего разъема
ХР2) через аварийный переключатель АР и силовой
контакт контактора ВВ на плюсовую шину бортовой

сети тепловоза.

Для обеспечения обратной связи с дизелем в блок
регулирования УСТА, кроме сигнала о положении што-
ка индуктивного датчика, введен сигнал о частоте вра-
Таблица 1

Тепловозные характеристики, реализуемые системой УСТА
на тепловозах М62 с дизелем 14Д40

пкм	Частота вращения коленчато- го вала дизеля, об/мин	Мощность генера- тора при среднем положении индук- тивного датчика Ргепт кВт	Расчетная мощность генератора от частоты вра- щения вала дизеля Роб, кВт	Напряжение вкл./выкл. контакторов ВШ1, ВШ2 игоп/игУп, в	Ограничение напряжения тягового генератора UqtCj В	Ограничение тока тягового генератора 1отс, А
0	400 ± 12	.—	—	—				—
1		100	100	—	90	2000
2	425 + 12	220	220	—	195	2136
3	450 ± 12	260	260	—	220	2292
4	475 ± 12	350	285	220/156	250	2700
5	500 + 12	430	350	240/168	270	3100
6	525 ± 12	500	410	270/187	300	3500
7	550 ± 12	580	470	290/203	325	3900
8	575 + 12	660	535	310/218	350	4300
9	600 ± 12	740	600	340/237	380	4700
10	625 ± 12	820	660	360/256	410	5100
11	650 + 12	900	720	390/275	440	5500
12	675 ± 12	975	785	420/294	470	5940
13	700 ± 12	1050	850	440/312	500	
14	725 ± 12	1130	910	470/334	535	
15	750 ± 10	1210	970	500/356	570	

Таблица 2

Тепловозные характеристики, реализуемые системой УСТА
на тепловоз М62 с дизелем 12ЧН26/26

ПКМ	Частота враще- ния коленчатого вала дизеля, об/мин	Мощность генератора при среднем поло жен и и индук- тивного датчи- ка Рген, кВт	Расчетная мощность генератора от частоты вра- щения вала дизеля Роб, кВт	Напряжение вкл./выкл.  контакторов ВШ1, ВШ2 игоп/игуп, В	Ограниче- ние напря- жения тягового генератора UotCi В	Ограничение тока тягового генератора 1отс» А
0	350 ± 12	—	—	.—	—	—
1		100	100	—	90	2000
2	450 ± 12	207	207	—	195	2136
3	473 ± 12	252	252	—	220	2292
4	496 ± 12	370	292	220/156	250	2700
5	519 ±12	420	337	240/168	270	3100
6	542 ± 12	482	388	270/187	300	3500
7	566 ± 12	550	445	290/203	325	3900
8	589 ± 12	610	502	310/218	350	4300
9	612 ±12	680	563	340/237	380	4700
10	635 ± 12	760	630	360/256	410	5100
11	658 ± 12	835	700	390/275	440	5500
12	681 ± 12	930	788	420/294	470	5940
13	704 ± 12	1040	885	440/312	500	5940
14	727 ± 12	1160	997	470/334	535	5940
15	750 (+5/-10)	1270	1103	500/356	570	5940

темой УСТА в соответствии с факти-
ческой частотой вращения коленча-
того вала дизеля и положением штока
индуктивного датчика:

Рген = Роб + (ИДизм — ИДо) • Кид,
где: Рген — заданная мощность тя-
гового генератора;

Роб — расчетная (селективная)
мощность тягового генератора по
частоте вращения коленчатого вала
дизеля;

ИДизм — К°Д измеренного положе-
ния штока индуктивного датчика;

ИД0 — код минимального положе-
ния штока индуктивного датчика;

Кид — коэффициент пересчета кода
положения штока индуктивного дат-
чика в мощность, зависящий от пози-
ции контроллера машиниста.

Мощность тягового генератора с
1-й по 3-ю позиции контроллера ма-
шиниста задается системой УСТА таб-
лично и не зависит от частоты вра-
щения коленчатого вала дизеля. Темп
набора мощности программно огра-
ничен величиной 40 кВт/с. В табл. 1
и 2 приведены тепловозные характе-
ристики, реализуемые системой УСТА
на тепловозах М62 с дизелем 14Д40
(дизель-генератором 14ДГУ2) и ди-
зелем 12ЧН26/26 (дизель-генерато-
ром 5-26ДГ) соответственно.

Методы проверки исправности
системы УСТА и электрической схе-
мы тепловоза. За десять лет внедре-
ния и эксплуатации системы УСТА на
различных типах локомотивов опробо-
ваны и применяются следующие методы
проверки ее работоспособности, а также
электрической схемы тепловоза М62.

При приемке тепловоза локомотив-
ной бригадой и проведении ТО-2 без
применения дополнительных конт-

рольных устройств запускают дизель. По загоранию све-
тодиода-индикатора на плате питания убеждаются, что
блок питания запустился, а по миганию 1 раз в секунду
нижнего светодиода на плате АЦП блока УСТА-4 или
«Работа» на плате процессора УСТА-5, что управляющая
программа инициализировалась (заработала).

Отключают тумблеры ОМ1 — ОМ6, включают АЛСН.
Устанавливают контроллер машиниста на 1-ю позицию
и по показаниям киловольтметра убеждаются, что на-
пряжение тягового генератора достигает напряжения
отсечки на данной позиции. Затем переводят КМ на
вторую и последующие позиции. Напряжение генера-
тора должно достигать напряжения отсечки на каждой
позиции контроллера машиниста (см. табл. 1). Вклю-
чают тумблер «ТУП» и набирают 4-ю позицию КМ.

Когда напряжение генератора достигает величины UOtc.
необходимо зафиксировать срабатывание ВШ1 (при
включении ВШ1 напряжение генератора программно сни-
жается на VsUotc)- Если отмеченное напряжение дос-
тигает U0TC за время не менее 10 с после срабатыва-
ния ВШ1, то следует зафиксировать включение ВШ2 (при

щения дизеля — на первый частотный канал (ХР1: Аб,
А8) подключено переменное напряжение с колец вспо-
могательного генератора ВГ (питание термокомплекта),
частота которого пропорциональна частоте вращения
коленчатого вала дизеля.

Защиту от боксования колесных пар система УСТА осу-
ществляет по признаку включения реле РБ. В случае
замыкания контакта РБ сигнал +75 В подается на дис-
кретный вход блока регулирования ХР1 — контакт В5
(провод 5038). Система с темпом 4 В/с снижает на-
пряжение тягового генератора до исчезновения признака
РБ, после чего плавно восстанавливает напряжение тя-
гового генератора до уровня заданной мощности.

При отключении любого из тяговых двигателей раз-
рывается цепь питания дискретного входа признака от-
ключателей ОМ1 — ОМ6. Система УСТА снижает зада-
ние мощности тягового генератора на 4 — 15-й пози-
циях КМ до уровня селективной мощности.

Тепловозные характеристики. Задание мощности
тягового генератора на 4 — 15-й позициях контролле-
ра машиниста рассчитывается и поддерживается сис-
Таблица 3

Основные типовые неисправности, которые могут встречаться на тепловозе М62 с системой УСТА,
возможные причины их появления и методы устранения

Неисправность, внешее проявление	Вероятная причина	Метод устранения
После запуска дизеля на рабочей схеме нет возбуждения, тяговая схема собирается, зарядка аккумуляторной батареи есть. Тумб- лер на модуле питания УСТА включен. Све- тодиоды на АЦП (ПР) и модуле БП не светят- ся. Реле РУ25 сработало	Блок питания УСТА не запускается	Тумблер на модуле БП выключить и с выдержкой времени не менее 20 с включить, контролируя зажигание светодиодов на модулях БП и АЦП. Если светодиоды не светятся, то операцию следует повторить несколько раз
То же	Не работает модуль БП	Заменить предохранитель на модуле БП. Если предохранитель ис- правен, то необходимо заменить модуль БП
То же	Загрязнен замыкаю- щий контакт реле РУ25	На реле РУ25 зачистить замыкающий контакт между проводами 5018 и 5019
То же	Неисправна цепь пита- ния от аккумуляторной батареи к разъему ХР1 :ВО блока УСТА	Проверить наличие питания в цепи: «плюс», провод 5019, замыкаю- щий контакт РУ25, провод 5018
То же, но при этом реле РУ25 не сработало	Сгорела катушка реле РУ25	Заменить реле РУ25
Тяговая схема не собирается на рабочей и аварийной схемах. Ток зарядки есть	Неисправность цепей сборки тяговой схемы	Поиск неисправности следует выполнять, как в серийной схеме. Про- звонить цепи включения поездных контакторов, а также контакторов КВ, ВВ, реле времени РВЗ и др.
Тяговая схема собирается. На аварийной схеме при нагрузке возбуждение есть, а на рабочей — нет. Ток зарядки есть	Обрыв плюсовой цепи питания модуля ШИМ	Прозвонить омметром цепь между рейкой 2/8 (провод 400) и разъе- мом ХР2: С1 — С4 блока УСТА (см. принципиальную электрическую схему 27.Т.162.00.00.00033, лист 2)
То же	Обрыв цепи питания обмотки возбуждения возбудителя	Прозвонить омметром цепь между рейкой 8/16 (провод 5006) и разъ- емом ХР2: В1, В2, Вб, С6 (см. принципиальную электрическую схему 27.Т.162.00.00.000ЭЗ, лист 2)
Тяговая схема собирается. На аварийной схе- ме возбуждение есть. На рабочей схеме при переводе контроллера на первую позицию наблюдается бросок тока до 3000 А. Напряже- ние генератора при этом около 100 — 200 В. Дизель «давится»	Вышел из строя мо- дуль ШИМ1 блока УСТА	Неисправны силовые транзисторы VT1 и VT2, которые следует заме- нить (см. принципиальную электрическую схему ОЭП597.09.00.000- 0133 блока УСТА)
Тяговая схема собирается на рабочей и ава- рийной схемах. Ток зарядки есть. На аварий- ной схеме возбуждение есть, а на рабочей — нет. Напряжение генератора равно нулю на всех позициях контроллера	Неисправна цепь при- знака включения КВ	Прозвонить омметром цепь между рейкой 8/9 и контактом разъема ХР1 :АЗ блока УСТА
То же, но при этом цепь между рейкой 8/9 и разъемом ХР1:АЗ исправна	Вышел из строя мо- дуль гальванических развязок ГР блока УСТА	Не работает канал признака включения КВ. Неисправный канал опре- деляется с помощью переносного пульта, на котором устанавливается режим просмотра дискретных входов. При неисправном канале на ин- дикаторе постоянно отображается информация КВ = 0. Неисправный канал переключить на резервный. Выполняется в условиях депо высо- коквалифицированными специалистами в соответствии с ТО и принци- пиальной электрической схемой ОЭП.597.04.00.000-0133 блока УСТА
Тяговая схема собирается. На рабочей схеме при отключении одного из отключателей мото- ров ОМ1 — ОМ6 нет ограничения мощности генератора выше 10-й позиции контроллера	Неисправна цепь при- знака отключателей моторов ОМ1 — ОМ6	Прозвонить омметром цепь между рейками 2/10 и 9/16. Если цепь исправна, то неисправен один из тумблеров отключателей моторов ОМ1 — ОМ6. Заменить неисправный тумблер
То же, но при этом цепь между рейками 2/10 и 9/16 исправна	Вышел из строя мо- дуль гальванических развязок ГР блока УСТА	Не работает канал признака отключения ОМ1 — ОМ6. Неисправный канал переключить на резервный. Выполняется в условиях депо вы- сококвалифицированными специалистами в соответствии с ТО и принципиальной электрической схемой ОЭП 597.04.00.000-0133 бло- ка УСТА. Неисправный канал определяется с помощью переносного пульта, на котором устанавливается режим просмотра дискретных входов. Постоянно отображается информация ОМ = 0
Тяговая схема собирается. Под нагрузкой при увеличении позиции контроллера наблюда- ется понижение мощности генератора отно- сительно заданной по ТУ для данной пози- ции. Частота вращения коленчатого вала дизеля увеличивается в соответствии с ТУ	Вышел из строя мо- дуль гальванических развязок ГР блока УСТА	Не работает один из каналов признака включения электромагнитов МР1 — MP4. Неисправный канал переключить на резервный. Выполняет- ся в условиях депо высококвалифицированными специалистами в соот- ветствия с ТО и принципиальной электрической схемой ОЭП 597.04.00.000-0133 блока УСТА. Неисправный канал определяется с помощью переносного пульта, на котором устанавливается режим про- смотра дискретных входов. При неисправном канале на индикаторе по- стоянно отображается информация: КМ1 = 0, КМ2 = 0, КМЗ = 0, КМ4 = 0
Тяговая схема собирается. Тумблер ТУП включен. Под нагрузкой при установке кон- троллера на четвертую позицию выше с уменьшением тока генератора контакторы BLU1 и BLU2 не включаются даже при дости- жении напряжения ограничения	Вышел из строя мо- дуль гальванических развязок ГР блока УСТА	Не работает канал признака включения тумблера ТУП. Неисправность определяется с помощью переносного пульта, который устанавлива- ется в режим просмотра дискретных входов. Постоянно отображается информация ТУП = 0. Неисправный канал переключить на резервный. Выполняется в условиях депо высококвалифицированными специа- листами в соответствии с ТО и принципиальной электрической схемой ОЭП 597.04.00.000-01 ЭЗ блока УСТА
Неисправность, внешее проявление	Вероятная причина	Метод устранения
Тяговая схема собирается. Тумблер ТУП включен. Под нагрузкой при установке чет- вертой позиции контроллера и выше с уменьшением тока генератора контактор ВШ1 не включается	Вышел из строя мо- дуль выходных ключей блока УСТА	Не работает канал выходных ключей ВШ1. Неисправность определя- ется с помощью переносного пульта, который устанавливается в ре- жим просмотра дискретных выходов. На индикаторе постоянно ото- бражается информация ОП1 = 1. Неисправный канал переключить на резервный. Выполняется в условиях депо высококвалифицированны- ми специалистами в соответствии с ТО и принципиальной электриче- ской схемой ОЭП 597.03.00.000-01 ЭЗ блока УСТА
Тяговая схема собирается. Тумблер ТУП включен. Под нагрузкой при установке чет- вертой позиции контроллера и выше с уменьшением тока генератора контактор ВШ1 включается, а ВШ2 не включается	Вышел из строя мо- дуль выходных ключей блока УСТА	Не работает канал выходных ключей ВШ2. Неисправность определя- ется с помощью переносного пульта, на котором устанавливается режим просмотра дискретных выходов. На индикаторе постоянно отображается информация ОП2 = 1. Неисправный канал переключить на резервный. Выполняется в условиях депо высококвалифицирован- ными специалистами в соответствии с ТО и принципиальной электри- ческой схемой ОЭП597.03.00.000-01ЭЗ блока УСТА
Тяговая схема собирается. Под нагрузкой при установке четвертой позиции контроллера и выше, а также включении тумблера ТУП сразу срабатывает контактор ВШ1, независи- мо от величины тока генератора	Вышел из строя мо- дуль выходных ключей блока УСТА	Неисправен силовой транзистор VT1 канала ВШ1. Следует заменить транзистор (см. принципиальную электрическую схему ОЭП597.03.00.000-0133 блока УСТА)
Тяговая схема собирается. Под нагрузкой при установке четвертой позиции контроллера и выше, а также включении тумблера ТУП сразу срабатывает контактор ВШ2, независи- мо от величины тока генератора	Вышел из строя мо- дуль выходных ключей блока УСТА	Неисправен силовой транзистор VT1 канала ВШ2. Необходимо заме- нить транзистор (см. принципиальную электрическую схему ОЭП597.03.00.000-0133 блока УСТА)
Тяговая схема собирается. На рабочей и аварийной схеме под нагрузкой возбуждение есть. Ток зарядки также есть. На аварийной схеме ток генератора соответствует инструк- ции на реостатную настройку. На рабочей схеме мощность генератора завышена. Ди- зель «давится»	Обрыв цепей подклю- чения датчиков тока или напряжения (ДТг или ДНГ) к блоку УСТА	Прозвонить цепи подключения датчиков тока и напряжения (см. прин- ципиальную электрическую схему 27.Т. 162.00.00.00033, лист 2)
То же	Неисправен датчик то- ка или напряжения ге- нератора (ДТГ или ДНГ)	Вышел из строя датчик тока или напряжения генератора (ДТГ или ДНГ). Неисправный датчик определяется с помощью переносного пульта, на котором устанавливается режим просмотра аналоговых входов. При неисправном датчике на индикаторе пульта постоянно отображается информация Uo = 0 или Jg = 0. Возможны случаи, когда показания на индикаторе занижены, не соответствуют показаниям стрелочного прибора, установленного на пульте машиниста. Неис- правный датчик заменить

срабатывании BLU2 напряжение генератора программ-
но снижается на VsUqtc)- Далее надо перевести кон-
троллер машиниста на позицию ниже 4-й и зафикси-
ровать одновременное отключение BLU2 и BLU1.

Включают тумблеры ОМ1 — ОМ6. Затормаживают теп-
ловоз и набирают 1-ю позицию КМ. По значению тока
на килоамперметре убеждаются, что обеспечивается ог-
раничение тока тягового генератора на 1-й позиции КМ.
На этом проверки завершены. Теперь контроллер ма-
шиниста переводят на нулевую позицию.

В большинстве депо, в которых эксплуатируют теп-
ловозы с системой УСТА, имеются переносные отладоч-
ные пульты 27.Т.111.00.00.000 и стационарные комплекты
проверочной аппаратуры КПА. Переносной пульт под-
ключается к блоку регулирования УСТА, не требует до-
полнительного питания, позволяет контролировать ис-
правность всех узлов системы УСТА и схемы подклю-
чения. Может применяться при ТО-2 и реостатных ис-
пытаниях, а также в поездной работе.

Стационарный комплект КПА применяется для углуб-
ленного диагностирования блока регулирования УСТА,
демонтированного с тепловоза. Опыт показывает, что
отказы чаще происходят в системах дизеля и электри-
ческой схеме, чем в системе УСТА. Поэтому случаются
неоправданные отключения системы, перевод локомо-
тива на аварийный режим возбуждения и даже его от-
ставление от эксплуатации.

Типовые неисправности тепловоза М62 с си-
стемой УСТА, их причины и методы устранения.
Перечень приведен в табл. 3. Принятые сокращения,
условные обозначения, термины соответствуют прин-
ципиальной электрической схеме 27.Т. 162.00.00.000ЭЗ
тепловоза 2М62.

При выходе из строя системы УСТА переход на ава-
рийную схему выполняется в следующей последова-
тельности:

контроллер машиниста устанавливают на нулевую
позицию;

© выключают тумблер на модуле БП блока УСТА;

переводят аварийный переключатель «АР» в поло-
жение «Аварийное».

В этой статье не приводятся неисправности по ди-
зелю, топливной, масляной, водяной системам теплово-
за. Они указаны в документации на дизель-генератор
и в Инструкции по техническому обслуживанию и ре-
монту тепловоза М62 2133.00.00.000ИО. Поиск неисп-
равностей в электрической схеме тепловоза и блоке
регулирования системы также можно выполнять при
использовании персонального компьютера с соответ-
ствующей программой.

С.В. СЕРГЕЕВ,

заведующий лабораторией ОАО ВНИКТИ,
инженеры Н.А. ЗАМЯТКИН, А.Л. ТКАЧЕНОК
(Окончание. Начало см. в «Локомотив» № 1, 2007 г.)

Функциональная схема блока RSB представлена на рис. 8.
Элементы блока размещены на одной печатной плате и об-
разуют три функциональные группы: регулятор заряда бата-
реи RB, регулятор стабилизатора выпрямленного напряжения
RS и защита от превышения напряжения PV.

Регулятор RB обеспечивает регулирование напряжения за-
ряда батареи (+Ub; Ug) путем изменения момента подачи
импульса управления на тиристор Тт1. Регулятор RS обеспе-
чивает стабилизацию выпрямленного напряжения цепей управ-
ления 110 В (+Us; -Us) за счет изменения момента подачи им-
пульса управления на тиристор Тт2.

Защита от повышенного напряжения PV препятствует пре-
вышению стабилизированного напряжения (+Us; -Us) благода-
ря отключению цепи питания катушки контактора КТ размыка-
ющим контактом защитного реле РЗС (К1 на электропоездах
ЭР9Т, расположенного на блоке RSB). Контактами КТ тиристор
Тт2 отключается от трансформатора ТрР, что приводит к пони-
жению среднего напряжения на выходе выпрямителя.

Рассмотрим работу регулятора заряда RB аккумулятор-
ной батареи (см. рис. 8). Измеряемое напряжение батареи
(+Ub; -Us) подается на пропорциональный делитель напря-
жения Р1. Это же напряжение подается на источник опор-
ного напряжения G1. Сигнал рассогласования (Upi—Uqi)
через резистор R3 подается на инвертирующий вход 4 мик-
росхемы DA1. Микросхема DA1 обеспечивает усиление и
усреднение сигнала рассогласования с постоянной време-
ни, определяемой произведением емкости конденсатора С2
и сопротивления резистора R3.

Напряжение с выхода микросхемы DA1 (суммарное напря-
жение стабилитронов VZ3 — VZ5) подается через резистор R19,
диод VD18 на базу транзистора VT17 (компаратора U1) и кон-
денсатор С5 формирователя пилообразного напряжения. В не-
проводящий для тиристора Тт1 полупериод во время, предше-
ствующее времени ti, конденсатор С5 заряжен до напряжения
Un, превышающее напряжение на стабилитроне VZ5. Транзи-
стор VT17 закрыт.

Конденсатор С9 заряжен от аккумуляторной батареи по
цепи: +Ub, управляющий электрод тиристора Тт1 (в обратном
направлении), транзистор VT24, резистор R15, диод VD14, обмот-
ки трансформатора ТрР, -Ub до напряжения на стабилитронах
VZ3 — VZ6. Транзистор VT24 открыт коллекторным током тран-
зистора VT26, который, в свою очередь, открыт током, протека-
ющим через резистор R31. Конденсатор С8 заряжен до напря-
жения стабилитрона VZ29 с положительной полярностью на
базе транзистора VT26.

При смене полярности питающего напряжения в момент ti
напряжение синхронизации (вход 2-RS) становится отрицатель-
ным, открывается диод VD13 и начинается разряд конденсато-
ра С5 через: резистор R14, диод VD13, обмотки трансформато-
ра ТрР, силовые диоды ВК1, ВК5, +Ub-

Когда напряжение на конденсаторе С5 становится равным
напряжению на стабилитроне VZ5 (момент времени t2, см. рис. 6),
открывается транзистор VT17. Он дает сигнал на управляющий
электрод тиристора VS1. После открытия тиристора VS1 кон-
денсатор С9 разряжается через открытый тиристор VS1, рези-
стор R26, управляющий электрод тиристора заряда батареи Тт1.
Формируется управляющий импульс Uy. Тиристор Тт1, к кото-
рому приложено напряжение в проводящем направлении, откры-
вается, что приводит к увеличению напряжения на аккумулятор-
ной батарее Ub и выходного напряжения микросхемы DA1.

В момент времени tg, когда напряжение на выходе DA1 бу-
дет равно напряжению на стабилитроне VZ5, открывается диод

VD18, и начинается заряд конденсатора С5. Транзистор VT17
закрывается, и сигнал, открывающий тиристор VS1, исчезает.

В момент времени t4 напряжение на обмотке трансфор-
матора 71А—71Б становится меньше напряжения Ub на ак-
кумуляторной батарее, к тиристору Тт1 прикладывается об-
ратное напряжение, и он закрывается. Напряжение на выхо-
де микросхемы DA1 начинает уменьшаться, диод VD18 за-
крывается, а напряжение на конденсаторе С5 остается посто-
янным до открытия диода VD13.

Измеряемое напряжение сети (цепей управления) через
пропорциональный делитель напряжения Р2 сравнивается с
опорным напряжением источника G2. Сигнал рассогласова-
ния (Up2 — Uq2) подается на вход интегратора J2. Форми-
рователь пилообразного напряжения Т2 формирует пилооб-
разное напряжение, синхронизированное с напряжением

Регулятор заряда батареи (RB)

Регулятор напряжения (RS)

Рис. 8. Функциональная схема блока управления:

Р — пропорциональный делитель напряжения (Р1 — балластный
резистор R23, терморезистор R24, резисторы R1 и R2; Р2 — ре-
зисторы R27, R23, R22; РЗ — резисторы R41, R42, R43, R44); G —
источник опорного напряжения (G1 — стабилитроны VZ3 — VZ6,
резисторы R5 и R4; G2 — стабилитроны VZ19 — VZ21, резисторы
R7 — R9, диод VD1; G3 — стабилитроны VZ48 — VZ50, резисторы
R49, R50, диод VD42); Т— формирователь пилообразного напря-
жения (Т1 — резисторы R19, R14, диод VD18, VD13, конденсатор
С5; T2 — транзисторы VT10, VT12, VT15, VT16, конденсатор С4);
J — интегратор (Л — микросхема DA1, конденсатор С2; J2 — мик-
росхема DA2, конденсатор С6); U — компаратор (узел сравнения
двух напряжений) — U1 — транзистор VT17; U2 — транзистор VT31;
U3 — транзисторы VT44 и VT45; А — усилитель-формирователь
импульсов (А1 — тиристор VS1, конденсатор С9, транзисторы VT23,
VT24, VT26; А2 — тиристор VS2, конденсатор С10)
сети. Выходное напряжение компаратора Uu2 управляет уси-
лителем-формирователем А2, выходные импульсы которого
подаются на тиристор Тт2.

Регулятор стабилизированного напряжения RS работает
следующим образом. Измеряемое напряжение цепей управ-
ления Us через делитель напряжения, образованный резис-
торами R27, R23 и R22, сравнивается с опорным напряжени-
ем источника, снимаемого со стабилитрона VZ19. Сигнал рас-
согласования через резистор R24 подается на вход интегра-
тора — микросхему DA2. Эта микросхема обеспечивает уси-
ление и усреднение сигнала рассогласования с постоянной
времени, определяемой произведением емкости конденсато-
ра С6 и сопротивления резистора R24. Сигнал с выхода
микросхемы DA2 через диод VD27 подается на вход компа-
ратора — базу транзистора VT31. В интервале времени ts —
tg транзистор VT31 заперт.

Формирователь Т2 формирует пилообразное напряжение,
снимаемое с резистора R18, которое синхронизировано с на-
пряжением сети. Пилообразное напряжение Uj2. выходное на-
пряжение интегратора Uj2 и напряжение синхронизации UyT2
подаются на компаратор U2.

В полупериод, когда напряжение синхронизации отрицатель-
но (до момента времени ts), напряжение на конденсаторе С4
близко к нулю. В период времени ts — ty на резисторе R18,
который подключен к конденсатору С4 через эмиттерный по-
вторитель (транзисторы VT15, VT16), формируется пилообраз-
ное напряжение, равное сумме напряжений на конденсаторе С4
и напряжению на стабилитроне VZ21.

В момент времени tg, когда величина пилообразного на-
пряжения становится равной напряжению на выходе микро-
схемы DA2, открывается транзистор VT31, и через резистор
R36 и диод VD32 подается импульс управления на тиристор
VS2. Тиристор VS2 открывается, и накопительный конденса-
тор СЮ через резистор R38 и тиристор VS2 разряжается на
управляющий электрод силового тиристора Тт2 системы ста-
билизации напряжения.

Конденсатор СЮ заряжается, когда напряжение синхрони-
зации становится отрицательным (с момента времени ty).
Цепь заряда конденсатора СЮ: +Us, катод силового тирис-
тора Тт2, управляющий электрод Тт2 (в обратном направле-
нии), диод VD35, резистор R39 до суммарного напряжения ста-
билитронов VZ19, VZ20, VZ21 и VZ34, что обеспечивает под-
готовку конденсатора к работе в следующем полупериоде
(разряд в момент времени tg).

Защита от превышения напряжения (канал PV) работает
следующим образом. Напряжение стабилизатора +Us пода-
ется на делитель напряжения R41 — R44. «Минус» (-Usi) об-
разован искусственно диодами VD38 и VD39, расположен-
ными вне блока RSB. Это позволяет исключить ложное сра-
батывание защиты при повышении выходного стабилизиро-
ванного напряжения из-за неисправности параллельно под-
ключенной установки.

Напряжение, снимаемое с резисторов R41 и R42, сравнива-
ется с опорным напряжением на стабилитроне VZ48. Сигнал
рассогласования подается на вход 4 микросхемы DA3. Если он
отрицателен, выходное напряжение интегратора (на выходе
микросхемы DA3) меньше, чем на эмиттере транзистора VT44.
При этом транзисторы VT44 и VT46 закрыты, и катушка защит-
ного реле РЗС, установленного вне блока RSB, обесточена.

При увеличении напряжения Us сигнал рассогласования
становится положительным. Напряжение на выходе микросхе-
мы DA3 начинает увеличиваться со скоростью, пропорциональ-
ной среднему значению величины сигнала рассогласования и
обратно пропорционально постоянной времени, определяемой
произведением величины емкости конденсатора С4 и сопро-
тивления резистора R48.

Когда напряжение на выходе DA3 становится больше напря-
жения эмиттера VT44, транзисторы VT44, VT46 открываются.
Катушка реле РЗС получает питание по цепи: +Us, открытый
транзистор VT46, диод VD47, контакт 22 разъема ХР1, катушка
реле РЗС, резистор R88, -Us. После включения реле РЗС его

катушка получает питание от аккумуляторной батареи через
кнопку «возврат» и расположенные вне блока резистор R49 и
замыкающий контакт РЗС1.

При срабатывании защитного реле его размыкающий кон-
такт РЗС2 разрывает цепь питания катушки контактора КТ. Си-
ловые контакты КТ2 отключают тиристор Тт2 от обмотки транс-
форматора, а блокировочные КТ 1 — цепь катушки БК.

Чтобы проверить работоспособность блока, нажимают
кнопку Si «Контроль». При этом в блоке закорачивается ре-
зистор R44, что приводит к увеличению сигнала рассогласова-
ния и срабатыванию защитного реле РЗС. Сигнализация о
работе выпрямительно-стабилизирующих устройств осуще-
ствляется лампой «Зарядный агрегат», расположенной на
пульте в кабине машиниста.

При отсутствии переменного напряжения из-за отключения
одной из установок, а также при срабатывании защиты на пульте
управления загорается сигнальная лампа «Зарядный агрегат»,
получая питание по цепи: провод 15 («плюс»), предохранитель
Пр34, контакт КТ в проводах 15ЕА—15ЕИ, параллельно включен-
ные лампа Л11 и резистор R9, провод 30 («минус»). Контроль за
величиной напряжения на батарее и в цепях управления осу-
ществляют с помощью вольтметра PV и переключателя вольт-
метра ПВ, который имеет три положения.

В положении «Стабилизатор» вольтметр показывает на-
пряжение стабилизатора данной установки между проводом
15 (после предохранителя Пр34) и проводом ЗОЕ (искусст-
венный «минус» выпрямителя данной установки). В положе-
нии «Сеть» измеряется напряжение в цепях управления меж-
ду проводами 15 и 30.

При нормальной работе зарядных агрегатов напряжение по
вольтметру PV в положениях переключателя «Стабилизатор» и
«Сеть» одинаково (примерно 110 В). При срабатывании защи-
ты одной установки (сгорание плавкой вставки ПрЮ) или не-
исправности стабилизатора данной установки напряжение в
положении «Стабилизатор» будет занижено или равно нулю, а
в положении «Сеть» равно 110 В, если другая установка продол-
жает работать нормально.

В положении переключателя ПВ «Батарея» измеряется на-
пряжение батареи через предохранитель Пр14 («плюс»), Пр15
(«минус») и контакты выключателя батареи ВБ. В этом случае
напряжение по вольтметру PV при включенных контакторах БК
и работающем хотя бы одном зарядном агрегате повышено по
сравнению с напряжением в положении «Сеть» и равно напря-
жению в цепях управления при отключенных контакторах БК.

Ток батареи контролируется амперметром РА1 со средним
нулевым положением стрелки для наблюдения величины заряд-
ного и разрядного токов. Выключатель батареи ВБ позволяет
полностью отключить батарею (нагрузки 110 В) в режимах раз-
ряда и заряда на головных и прицепных вагонах, а также нагруз-
ки 50 В на головных вагонах.

Сигнальные лампы ЛСЗ и ЛС4 «Контроль изоляции» позво-
ляют оценить состояние изоляции цепей управления электро-
поезда. Они подключены через балластные резисторы R32, R33
и контакты выключателя ВИ соответственно к проводам 15 и
30, а общей средней точкой — к корпусу.

При хорошем состоянии изоляции цепей управления лам-
пы имеют одинаковый накал (оба контакта ВИ включены). Сла-
бое свечение лампы ЛС4 свидетельствует о пониженном сопро-
тивлении изоляции провода 30 или подключенных к нему про-
водов с отрицательным потенциалом. Слабое свечение лам-
пы ЛСЗ свидетельствует о пониженном сопротивлении изоля-
ции провода 15 или подключенных к нему проводов с положи-
тельным потенциалом. Полное погасание одной из ламп указы-
вает на замыкание на корпус в цепях управления.

Питание устройств АЛС при наличии переменного напряже-
ния осуществляется от специального преобразователя 50 В. При
этом отсутствует гальваническая связь цепей АЛС с потреби-
телями постоянного тока напряжением 110 В.

Преобразователь 50 В содержит (см. рис. 4) понижающий
разделительный трансформатор ТрП, выпрямитель Д4 — Д7,
переключатель резервного питания ПРП и фильтр, состоящий
из дросселя ДЛС и конденсатора С2. Трансформатор ТрП че-
рез предохранитель Пр47 (2 А) подключен к проводам 61 и 62
на напряжение 220 В. От вторичной обмотки трансформатора
через катодную группу выпрямителя Д6, Д7 и анодную группу
дополнительного выпрямителя Д8, Д9 запитывается реле РН2.
К этой обмотке трансформатора через диодный мост Д4 — Д7
подключена сигнальная лампа ЛС2 «Выпрямитель 50 В».

При подаче переменного напряжения реле РН2 включается
и своими размыкающими контактами 78Д—78Х, ЗОВ—30 разры-
вает цепь питания АЛ С от аккумуляторной батареи. Питание
устройств АЛС осуществляется от выпрямителя Д4 — Д7 через
контакты переключателя резервного питания ПРП и сглажива-
ющий дроссель ДЛС.

При отсутствии переменного напряжения реле РН2 отклю-
чается и своими контактами подключает устройства АЛС к вы-
воду 50 В (провод 78Г) аккумуляторной батареи. При этом лампа
«Выпрямитель 50 В» не горит. Диод Д2 исключает заряд акку-
муляторной батареи от выпрямителя Д4 — Д7.

В случае выхода из строя стабилизатора переменного на-
пряжения 220 В, трансформатора ТрП или выпрямителя Д4—Д7
переключатель ПРП необходимо поставить в положение «Ре-
зерв». При этом устройства АЛС получают питание от аккуму-
ляторной батареи от провода 78Г, через диод Д2 и размыкаю-
щий контакт реле РН2. Для отключения питания устройств АЛС

на головном вагоне и хвосте поезда переключатель ПРП необ
ходимо установить в нулевое положение.

Другие потребители напряжением 50 В в режиме заряд
аккумуляторной батареи питаются от вывода 78Б батаре!
через предохранитель Пр31, замыкающий контакт 78В—78П
контактора батареи БК. При работе аккумуляторной бата
реи в режиме разряда питание потребителей осуществля
ется от вывода 78А через предохранитель Пр39 и контак
78Ж—78ГА контактора БК. Диод D1 служит для беспрерыв
ного питания потребителей в момент переключения контак
тов контактора БК.

Радиостанция получает питание от провода 78РС напря
жением 75 В от аккумуляторной батареи через контакты кон
тактора БК.

В режиме заряда батареи радиостанция подключена к про
водам 22 («плюс») и 78Ж («минус»), когда соединено 60 элемен
тов батареи. При неработающих зарядных агрегатах в режим,
разряда батареи радиостанция подключена к проводам 22 i
78В, когда соединены 69 элементов батареи.

Кандидаты технических нау
В.А. ГУТ, С.В. ФАДЕЕВ
инж. В.В. ЯРОВ
г. Нижний Новгород

U \
_!Jj JjJ

Государственное образовательное учреждение «Учебно-
методический центр по образованию на железнодорожном
транспорте» («УМЦ ЖДТ») выпустило следующие издания.

УЧЕБНИКИ И УЧЕБНЫЕ ПОСОБИЯ

Асадченко В. Р. Автоматические тормоза подвижно-
го состава. 2006. — 392 с.

В учебном пособии изложен материал о назначении и прин-
ципах действия основных, в том числе новых тормозных устройств
и систем, применяемых на железнодорожном транспорте, их экс-
плуатации, ремонте и перспективах совершенствования. Приведе-
ны методики расчетов важнейших процессов, возникающих при
торможении (газодинамических, тепловых), а также рассмотрены
вопросы, связанные с эффективностью работы тормозов, износом
их узлов. В приложении к изданию даны разработанные автором
тестовые вопросы для контроля знаний.

Учебное пособие будет полезно для инженерно-технических ра-
ботников локомотивного и вагонного хозяйств, связанных с эксп-
луатацией и ремонтом тормозных устройств.

Венцевич Л. Е. Локомотивные устройства обеспече-
ния безопасности движения поездов и расшифровка инфор-
мационных данных их работы. 2006. — 328 с.

В учебнике приведены принципы работы автотормозных ус-
тройств, электронных и механических скоростемеров. Описаны
порядок и организация расшифровки информационных данных,
зафиксированных на различных носителях информации. Дают-
ся рекомендации по организации работы, направленной на ук-
репление безопасности движения поездов, эффективного конт-
роля за работой локомотивных бригад.

Учебник предназначен для учащихся дорожно-технических
школ, а также для подготовки кадров локомотивных бригад и
техников-расшифровщиков скоростемерных лент. Может быть

полезен руководителям локомотивных хозяйств и ревизорам
по безопасности движения.

Петропавлов Ю. П. Технология ремонта электропод-
вижного состава. 2006. — 432 с.

В учебнике изложены основы современных способов проведе-
ния технического обслуживания и деповских ремонтов электро-
подвижного состава. В соответствии с утвержденной программой
описана единая схема выполнения технических осмотров и ремон-
тов отдельных узлов и деталей; приводятся основные виды неис-
правностей и причины их возникновения; способы предупрежде-
ния возможных неисправностей, возникающих в процессе эксплу-
атации и выявляемых в депо при осмотрах и ремонтах электро-
подвижного состава с соблюдением установленных правил по
технике безопасности, санитарно-гигиенических и противопожар-
ных норм. Описана технология ремонта, указаны современные спо-
собы и методы неразрушающего контроля, приведены средства и
способы технической диагностики, а также оборудование и стен-
ды для проведения испытаний.

Учебник, кроме студентов техникумов и колледжей железнодо-
рожного транспорта, может быть полезен специалистам, связанным
с технологией ремонта электроподвижного состава.

Сухоносов В. Л. Пособие машинисту по устранению не-
исправностей тепловозов 2ТЭ10М, 2М62У, ЧМЭЗ. 2006. —130 с.

В учебном пособии приведены технические данные теплово-
зов 2ТЭ10М, 2М62У и ЧМЭЗ. Рассмотрены неисправности в элек-
трических цепях тепловозов, дизелей, автотормозного, другого обо-
рудования и способы их устранения. Описаны приемы вождения
одиночных и сдвоенных поездов и порядок действий локомотив-
ных бригад в нештатных ситуациях.

Учебное пособие предназначено учащимся дорожных техничес-
ких школ, может быть полезно машинистам и помощникам маши-
нистов тепловозов, а также специалистам, занимающимся эксплу-
атацией тепловозов.

Заявки на приобретение учебной литературы с указанием своего почтового адреса направляйте а ГОУ «УМЦ ЖДТ» по адресу:

107078, г. Москва, Басманный пер., д. 6. Тел.: (495) 262-81-20, тел./факс: (495) 262-12-47.

E-mail:

ФИЛИАЛЫ

664029, г. Иркутск, ул. 4-я Железнодорожная, д. 14-а;

630003, г. Новосибирск, ул. Владимировская, д. 15-д;

344019, г. Ростов-на-Дону, ул. 9-я линия, д. 10;

443030, г. Самара, ул. Чернореченская, д. 29-а;

680021, г. Хабаровск, ул. Дикопольцева, д. 29;

454005, г. Челябинск, ул. Цвиллинга, д. 63;

150054, г. Ярославль, ул. Чехова, д. 45;

ГОУ «УМЦ ЖДТ»:
факс (ж.д.): 992-4-37-27,
факс (ж.д.): 978-2-36-43,
факс (гор.): 8-8-632-53-51-65,
факс (ж.д.): 960-2-33-80,
факс (ж.д.): 998-4-98-61,
факс (ж.д.): 972-41-4-34-89,
факс (ж.д.): 914-9-27-82,

e-mail: ir	ru;

e-mail: g	ru;

e-mail: ui	ru;

e-mail:	;

e-mail: h	ru;

e-mail: ui

e-mail:
В это время во ВНИИЖТе была со-
здана лаборатория теплосиловых ус-
тановок и альтернативных топлив, ко-

циалисты ВНИИЖТа подготовили тех-
нические требования, проработали
общую компоновку тепловоза, предус-

бака. Внутри блока баллоны разме-
щены тремя рядами в шахматном
порядке. Еще двадцать один баллон

торую возглавил канд. техн, наук
Г.А. Фофанов. Во второй половине
80-х годов сотрудниками лаборато-
рии при участии специалистов ПКБ
и Экспериментального завода этого
института переоборудовали тепловоз
ТЭМ2У для работы на сжатом природ-
ном газе с использованием дизель-
генератора ГДГ50, изготовленного на
АО «Пензенский дизелестроительный
завод». На основе эксперименталь-
ного локомотива в середине 90-х годов
работники ОАО «Брянский машино-
строительный завод» при активном со-
действии сотрудников и специалис-
тов ВНИИЖТа, ВНИКТИ и АО «Пензен-
ский дизелестроительный завод» по-
строили два опытных газотепловоза
ТЭМ18Г, которые сегодня находятся
в опытной эксплуатации.

Однако наиболее массовые манев-
ровые локомотивы в настоящее время
на российских дорогах — тепловозы
ЧМЭЗ, которых было поставлено около
7,5 тыс. Поэтому в ОАО «РЖД» при-
няли решение переоборудовать ло-
комотивы данной серии для работы
на газовом топливе. При этом ста-
вилась задача повысить, по сравне-
нию с действующими конструкция-

мотрев оптимальное размещение до-
полнительного газового оборудова-
ния, изменив для этого расположе-
ние ряда узлов. В соответствии с
представленной документацией спе-
циалисты ООО «Торговый дом ВЗР»
переоборудовали маневровый тепло-
воз ЧМЭЗ для работы на сжатом
природном газе.

Результат принятого техническо-
го решения — повышение продолжи-
тельности работы газотепловоза без
дозаправки до 3,5 — 4 сут. Эффект
достигнут за счет перекомпоновки
оборудования, позволяющей рацио-
нально использовать полезные объе-
мы, ограниченные габаритами одной
секции тепловоза. Если сравнивать
с другими газотепловозами, то запас
газового топлива увеличен в 1,35
раза. Особенность прошедшего ре-
конструкцию локомотива — изменен-
ное размещение топливных баков и
аккумуляторной батареи, при котором
в заднем капоте создан дополнитель-
ный отсек под газовые баллоны.

Расположение газового оборудо-
вания на тепловозе типа ЧМЭЗ по-
казано на рис. 1. Семнадцать балло-
нов объединены в блок 1, который

расположен в специально сделанном
отсеке 2, где ранее находились сек-
ции аккумуляторной батареи. Каркас
отсека жестко связан с рамой теп-
ловоза. Общая емкость баллонов
составляет 980 — 1000 м3.

Аккумуляторная батарея 3 также
расположена на месте топливного
бака, с левой стороны по ходу дви-
жения тепловоза. Над блоком бал-
лонов, смонтированном в средней
части рамы, под боковыми площад-
ками установлены два топливных
бака 4 общим объемом 2800 л. Га-
зовое оборудование скомпоновано
в блоке 5, который размещен в от-
секе холодильной камеры, находя-
щейся в передней части локомотива.
Блок газового оборудования соеди-
няется трубопроводной арматурой,
расположенной под боковой пло-
щадкой, с газовыми баллонами, а
трубопроводом, протянутым сверху
кузова через коллектор 6, — с га-
зодизелем 7.

При разработке конструкции боль-
шое внимание уделили выполнению
требований пожаровзрывобезопас-
ности, в частности, были установлены
приборы взрывопредупреждения 8.
Чтобы не допустить образования
взрывоопасной концентрации газа в
воздухе под капотом, газотепловоз
оборудовали принудительной венти-
ляцией блока газового оборудова-
ния, высоковольтной камеры и кожуха
над газодизелем, а также помеще-
ния, где размещены генератор и ком-
прессор. Предусмотрена вентиляция
кабины машиниста.

Вентиляция осуществляется с по-
мощью электровентиляторов взрыво-
защищенного исполнения 9, 10 и 11,

Рис. 1. Размещение газового оборудования на газотепловозе ЧМЭЗГ:

1,2 — блоки газовых баллонов; 3 — аккумуляторная батарея; 4 — топливные баки; 5 — газовое
оборудование; 6 — газовый коллектор; 7 — газодизель-генератор; 8 — приборы взрывопредуп-
реждения; 9, 10, 11 — вытяжные вентиляторы; 12 —дополнительная система электроснабжения

которые получают питание от инвер-
тора, входящего в дополнительную
систему электроснабжения перемен-
ного трехфазного тока 12. В случае
появления в месте установки датчика
концентрации природного газа, начи-
ная с 0,8 % от объема воздуха, сиг-
нализатор выдает сигнал. При этом
электрическая система газотепловоза
автоматически включает систему вен-
тиляции локомотива, а также отклю-
чает подачу газа в газодизель, обес-
печивая его дальнейшую работу на
дизельном топливе.

Схема системы подготовки и по-
дачи газа к газодизелю приведена
на рис. 2. При работе газодизеля,
начиная с 4-й по 8-ю позиции кон-
троллера машиниста включительно,
сжатый природный газ поступает из
баллонов 1 через отсечные (разрыв-
ные) клапаны 2, вентиль 3, газовый
фильтр 4 и электромагнитный вен-
тиль 5 к редуктору давления I сту-
пени 6, в котором давление пони-
жается с 200 до 50 кгс/см2. После
редуцирования газ нагревается в
двух водяных нагревателях 7 и по-
ступает в редуктор давления II сту-
пени 8, где его давление уменьша-
ется с 50 до 16 кгс/см2.

Затем редуцированный газ прохо-
дит третий водяной нагреватель 9 и
поступает в регулятор давления III сту-
пени понижения давления 10. В этом
регуляторе давление газа преобра-
зуется по величине в зависимости от
величины сигналов, поступающих от
управляющего регулятора 11. И да-
лее газ поступает в газодизель 12.
Температура газа на его входе кон-
тролируется при помощи термометра
13, измеритель которого находится на
дополнительном пульте управления
в кабине машиниста.

Также для регулирования темпе-
ратуры газового топлива предусмот-
рены датчики реле температуры 14,
управляющие работой перепускных
электромагнитных вентилей 15, уста-
новленных в трубопроводе подвода
воды из газодизеля 12 к водяным на-
гревателям газа 7 и 9. После подо-
грева газа его температура замеря-
ется с помощью термометров 16 и
17. Чтобы обеспечить защиту нагре-
вателей газа от возможного повыше-
ния его давления на выходе из ре-
дуктора давления I ступени более 5,6
МПа (57 кгс/см2), в системе газопо-
дачи имеется предохранительный
клапан 18. Он сбрасывает избыток
давления в атмосферу.

Давление сжатого природного газа
в баллонах 1 измеряют манометром
19, после первой и второй ступеней
редуцирования — манометрами 20, ус-
тановленными на редукторе II ступени
понижения давления 8. Давление газа
на входе в газодизель определяют
индикатором давления 21, который
имеет приемник давления, располо-
женный в газовом трубопроводе пос-
ле регулятора давления III ступени
понижения давления 10, а также ука-
затель давления, размещенный на до-
полнительном пульте управления в ка-
бине машиниста.

Рис. 2. Схема газовой системы газотепловоза ЧМЭЗГ:

1 — газовые баллоны; 2 — отсечные (разрывные) клапаны; 3 — вентиль; 4—фильтр; 5, 25 — элек-
тромагнитные вентили; 6 — редуктор давления I ступени; 7, 9 — водяные нагреватели; 8 — ре-
дуктор II ступени понижения давления; 10 — регулятор III ступени понижения давления; 11 —
управляющий регулятор; 12 — газодизель; 13, 16, 17 — термометры; 14 — датчики реле темпе-
ратуры; 15 — электромагнитные вентили; 18 — предохранительный клапан; 19 — манометр вы-
сокого давления; 20 —манометры; 21 —индикатор давления; 22, 23, 24—датчики-реле давле-
ния (сигнализаторы); 26 — предохранительный клапан; 27 — угловой вентиль; 28 — заправоч-
ный штуцер; 29 — заправочный вентиль; 30 — обратный клапан; 31 — сливной вентиль

Давление газа в системе газопо-
дачи контролируют датчики реле
(сигнализаторы): остаточного давле-
ния 22, а также его повышения 23
и понижения 24. Они прекращают ра-
боту газодизеля на газе при его вы-
работке из баллонов, а также в случае
повышения или понижения давления
на входе в газодизель относитель-
но заданных величин. Кроме того,
датчики подают сигнал на перевод
работы газодизеля на дизельное топ-
ливо и открывают электромагнитный
вентиль 25 для сбрасывания газа.
Чтобы защитить баллоны 1 от пре-
вышения рабочего давления, в сис-
теме газоподачи предусмотрен пре-

Техническая характеристика
тепловоза ЧМЭЗГ

Мощность по дизелю, кВт........993

Осевая формула...............30—Зо

Служебная масса, т............ 125

Нагрузка от колесной пары
на рельс, тс..................20,8

Касательная сила тяги, кН:

при трогании............. 367,5

длительного режима........225,4

Скорость, км/ч:
конструкционная................95

длительного режима........ 11,4

Минимальный радиус
проходимых кривых, м............80

Ширина колеи, мм............. 1520

Запасы:
дизельного топлива, кг..... 2380

сжатого природного газа при давле-

нии 250 кгс/см2, м3........... 980

песка, кг................. 1500

дохранительный клапан 26, который
снижает излишнее давление выбро-
сом газа «на свечу» в атмосферу.

Манометр высокого давления 19
подключен к трубопроводу через ма-
нометровый угловой вентиль 27. Он
автоматически перекрывает трубо-
провод, идущий к манометру, в слу-
чае разрыва чувствительного элемен-
та манометра. Заправлять газотеп-
ловоз сжатым природным газом мож-
но с обеих его сторон через запра-
вочные штуцер 28 и вентиль 29, а
также обратный клапан 30. Для слива
газа из баллонов служит вентиль 31.

Газотепловоз ЧМЭЗГ способен в
диапазоне с 4-й по 8-ю позиции кон-
троллера работать на сжатом природ-
ном газе с добавлением запальной
порции дизельного топлива или пол-
ностью на последнем. Для пуска ди-
зеля и его работы до 3-й позиции ис-
пользуется только дизельное топливо.
В режиме эксплуатации на дизель-
ном топливе газотепловоз работает
как и обычный тепловоз с нулевой
по 8-ю позиции контроллера.

При поставке газового оборудо-
вания с ОАО «БМЗ» и АО «ПДЗ» пе-
реоборудовать маневровые тепловозы
для работы на природном газе можно
непосредственно в депо. Согласно
расчетам, внедрение газотепловозов
обеспечит не только экономию экс-
плутационных расходов, но и значи-
тельное снижение экологического
ущерба от их работы.

Д.В. НОВИКОВ,
ведущий инженер ВНИИЖТа


Опыт Московской дороги показывает, что система способствует
повышению безопасности движения и профессиональных знаний
машинистов, но требуется ее дальнейшие совершенствование

о настоящего времени ос-
новным отечественным
техническим средством обес-
печения безопасности движе-
ния поездов являлась автома-
тическая локомотивная сигна-
лизация (АЛСН). Низкая ин-
формативность и ограничен-
ность функциональных воз-
можностей системы АЛСН
вызвали необходимость ее
дополнения другими устрой-
ствами контроля бдительнос-
ти машиниста.

С 1994 г. в рамках Государ-
ственной программы повыше-
ния безопасности движения
на железных дорогах России

заменяют устаревшие технические средства более совер-
шенными. Ряд таких устройств создан и введен в эксплуа-
тацию специалистами Всероссийского научно-исследова-
тельского и проектно-конструкторского института средств
автоматизации, информатизации и связи (ВНИИАС).

Для замены АЛСН и другой аппаратуры безопасности в
1999 г. завершена разработка и проведены приемочные
испытания комплексного локомотивного унифицированно-
го устройства безопасности (КЛУБ-УП). Это устройство бо-
лее совершенно по объему выполняемых функций и уровню
исполнения, чем существующие системы, и полностью соот-
ветствует всем требованиям, предъявляемым к приборам
безопасности. Компактная по исполнению аппаратура КЛУБ-
УП может быть установлена на все без исключения типы
специального самоходного подвижного состава (ССПС).

Учитывая печальный опыт аварий и крушений на дорогах с
участием путевых машин, основной целью оборудования парка
ССПС комплексными устройствами обеспечения безопаснос-
ти движения является исключение основных причин сходов и
столкновений подвижного состава, снижение ущерба от его по-
вреждений, атакже пути. Оснащение ССПС этой аппаратурой по-
зволяет уменьшить количество случаев несоблюдения скорост-
ного режима, проезда запрещающих сигналов, самопроизволь-
ного ухода путевой техники, потери бдительности машиниста.

Аппаратура КЛУБ-УП

Устройство безопасности
КЛУБ-УП обеспечивает прием
показаний путевых светофо-
ров, измеряет и показывает
машинисту текущее время и
скорость движения путевой
машины, определяет ее место-
положение (путевую коорди-
нату) и контролирует величи-
ну допустимой скорости дви-
жения в зависимости от поезд-
ной обстановки, показаний
светофоров, постоянных огра-
ничений скорости. Кроме того,
эта система автоматически от-
ключает тягу и обеспечивает
торможение при превышении
допустимой скорости, предот-

вращает самопроизвольное скатывание, контролирует бди-
тельность бригады, не допускает следование с выключенной
системой безопасности, клапаном автостопа ЭПК.

В настоящее время на Московской дороге более 250 еди-
ниц самоходной путевой техники оборудовано устройством
безопасности КЛУБ-УП. Ремонт, техническое обслуживание
электронных блоков и датчиков угла поворота на ССПС всех
служб и дирекций дороги выполняют в лаборатории по уст-
ройствам обеспечения безопасности движения в составе
Дорожного центра диагностики путевого хозяйства. Кроме
того, в лаборатории совершенствуют приборы по заданиям
разработчиков и завода-изготовителя аппаратуры, обучают
персонал, занятый техническим обслуживанием приборов
безопасности и дешифрацией кассет регистрации. Специ-
алисты лаборатории готовят электронные карты параметров
движения, ведут учет и анализируют причины сбоев и отка-
зов устройств, разрабатывают организационные мероприя-
тия и руководящие дорожные документы.

В 29-ти дистанциях пути и путевых машинных станциях,
перечень которых определен приказом начальника дороги,
специально обученный персонал проверяет исправность
приборов безопасности, клапанов автостопов ЭПК, прием-
ных локомотивных катушек. Здесь же ремонтируют внешние
электрические кабели подключения бортовых систем к

ССПС, расшифровывают кассеты регистрации.

Контроль технического состояния самоходной путевой
техники и оценка работы машинистов осуществляются сек-
тором ССПС локомотивной службы, подчиненными ему за-
местителями начальников локомотивных отделов отделений
дороги и машинистами-инструкторами. Данная структура
контролирует соблюдение режима труда и отдыха, условий
спаренной езды. Они же обучают работе с тормозными
приборами, анализируют работу машинистов по результа-
там расшифровки кассет регистрации.

Основные задачи работников локомотивной службы — это
обучение правильному содержанию и применению тор-
мозного оборудования, технологии проверки его работо-
способности. Чтобы облегчить восприятие действующих ин-
струкций, приказом начальника Московской дороги опреде-
лена технология приемки и проверки работы приборов уп-
равления тормозами ССПС, в том числе кранов машиниста
№ 326, 4ВК и аналогичных.

Проверки крана машиниста № 394 при приемке
путевой машины установлены в следующих объеме
и последовательности.

Контроль правильности регулирования крана машини-
ста на поддержание зарядного давления в тормозной ма-
гистрали производят установкой ручки крана машиниста в
поездное (II) положение. Величина зарядного давления
должна соответствовать характеристике хозяйственного
поезда или типу воздухораспределителя одиночного спе-
циального самоходного подвижного состава.

Проверка темпа служебной разрядки выполняется сни-
жением давления в уравнительном резервуаре положени-
ем V ручки крана машиниста в один прием. При этом дав-
ление воздуха в тормозной магистрали должно понизить-
ся с 5 до 4 кгс/см2 в течение 4 — 6 с.

Проверка чувствительности уравнительного поршня
осуществляется ступенчатым снижением давления в урав-
нительном резервуаре на 0,2 — 0,3 кгс/см2. При проверке
контролируют величины соответствующих разрядок тормоз-
ной магистрали.

Проверка плотности уравнительного резервуара. Для
этой проверки ручку крана машиниста переводят из по-
ездного положения (II) в положение перекрыши с пита-
нием (IV), в котором выдерживают в течение 3 мин. Па-
дение давления в уравнительном резервуаре не должно
превышать 0,1 кгс/см2.

Проверка темпа экстренной разрядки. Выполняют
переводом ручки крана машиниста в положение VI. Вре-
мя снижения давления в тормозной магистрали с 5 до
1 кгс/см2 не должно превышать 3 с.

Проверка времени наполнения уравнительного резерву-
ара. Для этого ручку крана машиниста при перекрытом ком-
бинированном кране переводят в положение II. Время напол-
нения резервуара с 0 до 5 кгс/см2 должно быть 30 — 40 с.

Проверка чувствительности воздухораспределителя гру-
зового типа к торможению на равнинном режиме. Выполня-
ют снижением давления в уравнительном резервуаре краном
машиниста в один прием на 0,5 — 0,6 кгс/см2, а при воздухо-
распределителе, действующем через кран вспомогательного
тормоза № 254, — на 0,7 — 0,8 кгс/см2. Воздухораспредели-
тель должен сработать и не давать самопроизвольного отпуска
в течение 5 мин. При этой проверке контролируют величину
выхода штоков поршней из тормозных цилиндров. Тормозные
колодки должны быть прижаты к колесам.

Проверка чувствительности воздухораспределителя к
отпуску. Осуществляют постановкой ручки крана машини-
ста в положение II (поездное). При этом тормоз должен
отпустить, а колодки отойти от колес.

Проверка темпа ликвидации сверхзарядки. После от-
пуска автотормозов ручку крана машиниста перемещают в
положение зарядки (I). Выдерживают ее в этом положении
до установки давления в уравнительном резервуаре 6,5 —
6,8 кгс/см2, а затем переводят в поездное (II) положение.
Время снижения давления в уравнительном резервуаре с
6 до 5,8 кгс/см2 должно составлять 80 — 110 с.

Проверка крана машиниста № 326 при приемке
самоходной путевой машины установлена в следу-
ющих порядке и объеме.

О Проверка работы крана при первом положении руч-
ки крана машиниста. Переводят ручку крана машиниста
в положение I. Давление в тормозной магистрали долж-
но быть 6,6 — 7 кгс/см2.

© Проверка темпа разрядки. Устанавливают ручку крана
машиниста в крайнее тормозное положение. Время пониже-

Зарядное давление в тормозной магистрали при поездном (II)
положении ручки крана машиниста в зависимости
от типа воздухораспределителя на одиночном ССПС

Тип воздухораспределителя	Зарядное давление в тор- мозной магистрали, кгс/см2
Пассажирский № 292	5 — 5,2
Грузовой № 483, 466, 270-002, 270-005 (006)	5,3 — 5,5
Западноевропейский КЕ, Эрликон	4,8 — 5

ния давления в тормозной магистрали с 5,3 до 3,8 кгс/см2
не должно превышать 5 с.

© Проверка величин ступеней торможения. Снижают
давление в тормозной магистрали на 0,5 — 0,7 кгс/см2
установкой ручки крана машиниста в тормозное положение I,
а затем последовательно переводят ее в следующие тор-
мозные положения. Снижение давления при каждой ступе-
ни торможения должно составлять 0,2 — 0,4 кгс/см2.

О Проверка темпа экстренной разрядки тормозной ма-
гистрали. Выполняют открытием комбинированного крана
на воздухопроводе тормозной магистрали. Время снижения
давления с 5 кгс/см2 до нуля не должно превышать 2 с.

© Проверка чувствительности воздухораспределителя
грузового типа к торможению на равнинном режиме. Для
этого снижают давление в тормозной магистрали в один
прием на величину 0,5 — 0,7 кгс/см2. Выдерживают ручку
крана машиниста в тормозном положении в течение 5 мин.
При этом воздухораспределитель должен сработать и не
давать самопроизвольного отпуска. После торможения не-
обходимо убедиться в том, что штоки поршней вышли из
тормозных цилиндров и колодки прижаты к колесам.

© Проверка чувствительности воздухораспределителя к
отпуску. Осуществляют переводом ручки крана машиниста
в положение II (поездное). Тормоз должен отпустить и ко-
лодки отойти от колес.

Работоспособность кранов вспомогательного
тормоза всех типов оценивают предельной величи-
ной давления в тормозном цилиндре при полном
торможении, которая должна быть в пределах от
3,8 до 4 кгс/см2.

Все проверки действия тормозного оборудования от-
мечаются на кассете регистрации нажатием кнопки «ВК»
блока ввода БВЛ-УП. Приказами по отделениям Москов-
ской дороги установлены места опробования тормозов
при выезде путевых машин с каждой станции, величины
скоростей, с которых выполняют опробование, а также
тормозных путей, проходящих ССПС за время снижении
скорости на 10 км/ч.

Оборудование путевых машин устройствами обеспече-
ния безопасности движения КЛУБ-УП позволило организо-
вать систему постоянного контроля технического состояния

Проверка тормозного оборудования и прибора безопасности
КЛУБ-УП при приемке путевой машины РШП-48К
ССПС. Регистрация параметров движения позволяет оце-
нить знания и профессиональные качества каждого маши-
ниста. Все это в комплексе способствует повышению без-
опасности движения поездов.

Несмотря на положительные стороны оборудования парка
путевых машин устройствами КЛУБ-УП, следует отметить,
что в настоящее время не в полной мере учитывается спе-
цифика работы путевых машин. Вследствие недоработки
программного обеспечения допускаются многочисленные
срывы клапанов автостопов при работе на закрытых для
движения поездов перегонах, в том числе с выключенны-
ми путевыми устройствами АЛСН.

Крайне затруднена работа одновременно двух и более
путевых машин на одном блок-участке. Устройство КЛУБ-
УП не учитывает короткие передвижения по фронту про-
изводства путевых работ, неоднократные смены направ-
ления движения. Не принят во внимание тот факт, что не-
которые рабочие агрегаты и механизмы путевых машин
связаны с органами движения. Часть машин работает с
малыми (менее 2 км/ч) скоростями, выполняя сварочно-
наплавочные операции.

В настоящее время единственной функцией, учитываю-
щей специфику работы путевых машин, является специали-
зированный режим «Рабочий». В этом режиме максималь-
ная допустимая скорость движения установлена 20 км/ч, а
при скоростях менее 10 км/ч отменяются все однократные
и периодические проверки бдительности машиниста, за
исключением соблюдения правил проследования запреща-
ющего сигнала.

К настоящему времени на сети дорог накоплен значи-
тельный опыт эксплуатации систем КЛУБ-УП на ССПС. По
мнению машинистов, машинистов-инструкторов, специали-
стов, обслуживающих данные системы, ревизорского аппа-
рата, система имеет существенные недостатки, основные из
которых — прием сигналов АЛСН и проверка исправности
скоростемера в режиме «Рабочий». Приведенное обстоя-
тельство затрудняет, а зачастую и мешает выполнению ос-
новных функций ССПС — производству путевых работ, на
контактной сети и ряда других, которые осуществляют, как
правило, на закрытых для движения перегонах.

Автостопные торможения из-за появления красного, жел-
того с красным сигналов локомотивного светофора при
работе на блок-участке нескольких путевых машин, смене
направления движения и в других случаях вызывают разбор
цепей тяги, а зачастую и «глушение» двигателей. Эти ситу-
ации при работе с нарушением целостности и геометри-
ческих параметров пути, габарита по соседним путям, нахож-
дением людей на контактных площадках и вышках создают
угрозу безопасности движения и охране труда. Остановка
рабочих механизмов приводит к нарушению технологии
осуществляемых операций и, как следствие, может вызвать
передержку «окон» и срыв графика движения поездов.

Приведем еще основные недостатки, которые созда-
ют трудности в эксплуатации путевых машин с устрой-
ством КЛУБ-УП:

О невозможность движения второй единицей в сце-
пе с другой путевой машиной, при движении вперед
платформой и возращении одиночной путевой маши-
ны с закрытого перегона на станцию отправления пос-
ле окончания путевых работ. Причина срывов ЭПК —
внезапно появляющиеся короткие по времени красный или
красный с желтым сигналы АЛСН вместо белого;

О срывы клапанов автостопов ЭПК при работе путе-
вых машин непрерывного цикла (ПМГ, Дуоматик, Уни-
мат и др.) на малых (1—2 км/ч) скоростях. Причина
автостопных торможений — ложное определение скатывания;

О регистрация номера пути на кассете регистрации
только в активном блоке индикации (в сторону которого
происходит движение). Это создает трудности в опреде-
лении мест выявленных нарушений, влечет за собой потери
рабочего времени расшифровщика, вызывает необходимость
дешифрации дополнительных кассет регистрации;

Э несохранение путевой координаты после выключения
или самопроизвольной перезагрузки системы КЛУБ-УП.
В результате при отсутствии электронной карты происхо-
дит сброс путевой координаты, поэтому требуются непре-
рывный контроль ее значения и постоянное восстановление;

Э отсутствие подачи светового и звукового сигна-
лов в случае смены показаний локомотивной сигнали-
зации на более запрещающие при движении по элек-
тронной карте, изменении допустимой скорости, сме-
не целей (объектов) электронной карты, приближении
величины скорости движения к предельно-допустимой
для путевой машины;

Э невозможность корректной работы электронных
карт в местах ответвлений, пересечений участков же-
лезнодорожных путей.

Справедливости ради стоит отметить, что разработчики
аппаратуры — специалисты ВНИИАСа внимательно при-
слушиваются к замечаниям в работе систем КЛУБ-УП и
предложениям по улучшению их работы, стараются макси-
мально учесть пожелания эксплуатирующих организаций.
Так, в существующих версиях программного обеспечения ус-
тройства уже исключена возможность приема кодов АЛСН
в режиме работы «Маневровый транспортный». Изменен ал-
горитм обработки ситуации определения несанкциониро-
ванного движения (скатывания), при котором последнее
определяется не только по факту набора скорости движе-
ния 1,5 — 2 км/ч и отсутствию предварительного измене-
ния сигнала «ОК» (нуля контроллера), а также с учетом прой-
денного пути в данном режиме.

Разработан и в настоящее время проходит опытную экс-
плуатацию на ряде дорог, в том числе на Московской, па-
кет версий программного обеспечения № 7. В новой про-
грамме введены режимы движения двойной тягой, при за-
крытой автоблокировке, по участкам полуавтоблокировки.
Это позволит облегчить работу с КЛУБ-УП при движении
рабочих поездов, платформой вперед, по участкам с полу-
автоматической блокировкой или необорудованными путе-
выми устройствами АЛСН, при возвращении с перегона на
станцию отправления после окончания путевых работ. Вне-
сены и другие изменения, учитывающие специфику работы
путевых машин, повышающие надежность работы устройства
безопасности, облегчающие работу с ним.

В заключение хочется отметить, что оборудование ССПС
системой КЛУБ-УП, постоянный контроль работы техничес-
ких устройств и бригад специального самоходного подвиж-
ного состава влекут за собой необходимость изменения
качества подготовки машинистов. Именно от заинтересо-
ванности и грамотности машинистов-инструкторов зачас-
тую зависит психологический климат среди машинистов
колонны. Только тщательный и непрерывный контроль ра-
боты бригад, качественная, а не формальная обкатка и обу-
чение машинистов, объективный предварительный разбор
выявленных нарушений позволят безболезненно перестро-
ить работу бригад путевых машин в новых условиях.

Г.В. МОИСЕЕНКО,
начальник лаборатории
по устройствам обеспечения безопасности движения
при Дорожном центре диагностики путевого хозяйства

Московской дороги
hjwjh jwwiiijrD jvju

(Продолжение. Начало см. №1—12 за 2006 г. и № 1 за 2007 г.)

НАЗНАЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧИ

В предыдущей статье было показано, что дизель по своим тя-
говым и экономическим свойствам плохо приспособлен к тяговой
(транспортной) службе локомотивов.

Действительно, профиль пути реальной железнодорожной ли-
нии (участка) состоит из большого числа разных по длине и кру-
тизне элементов: подъемов, площадок и спусков. По всему уча-
стку тепловоз ведет один и тот же состав постоянного веса.
Видимо, на разных элементах профиля, в зависимости, прежде
всего, от их крутизны, требуются различные по величине зна-
чения силы тяги FK.

При разгоне поезда или его движении с равномерной (ус-
тановившейся) скоростью также требуются различные по ве-
личине значения FK. Вспомним велосипед. Сила, которую надо
прикладывать к педалям в процессе движения, не остается по-
стоянной. Например, наибольшая сила давления на педали не-
обходима от велосипедиста в момент трогания с места; с ро-
стом скорости движения велосипеда величина этой силы
уменьшается.

Сделаем первый вывод: значение силы тяги FK, соз-
даваемой колесами локомотива при взаимодействии с рель-
сами и необходимой для выполнения перевозочного процес-
са, является переменной величиной, зависящей как от характе-

ристики профиля пути, так и от характера движения поезда (раз-
гон, замедление и др.).

Касательная мощность NK на ободе колес локомотива при этом
не должна заметно изменяться при любых скоростях движения по-
езда (в идеале NK = const).

Вспомним некоторые отличительные свойства тепловозного
дизеля (см. «Локомотив» № 12, 2006 г.), а именно, что эффек-
тивный вращающий момент Ме дизеля в рабочем диапазоне ча-
стот вращения коленчатого вала пехх — пенОм изменяется не-
значительно, а также, что по экономическим соображениям ди-
зель целесообразно (и выгодно!) эксплуатировать в достаточно
узком диапазоне частот вращения вала — в области номиналь-
ного режима его работы.

На основании этих и ряда других свойств дизеля можно сде-
лать второй вывод: если кинематически соединить колен-
чатый вал дизеля и колесные пары тепловоза, то конструкция ло-
комотива будет неработоспособной.

Несоответствия между условиями эксплуатации тепловоз-
ной тяги и свойствами дизелей устраняются применением на
тепловозах специального промежуточного между колесными па-
рами и валом дизеля узла — тяговой передачи тепловоза. Итак,
основное назначение тяговой передачи — это возможно пол-
ная реализация мощности дизеля на колесах тепловоза в ра-
бочем диапазоне скоростей его движения.

-93-
Линия разреза

ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ ПЕРЕДАЧИ

Принцип действия. Гидравлическими передачами тепло-
возов называют устройства, в которых мощность дизеля пе-
редается к движущимся колесам локомотива через жидкость
при отсутствии непосредственной жесткой (кинематической)
связи между валом дизеля и ведущими осями. Таким обра-
зом, жидкость в гидравлических передачах является одним из
основных рабочих звеньев.

Жидкостью в физике считают тело, обладающее текучестью и,
в отличие от твердого тела, не имеющее собственной формы, при-
нимающее форму сосуда, в котором оно находится. С точки зре-
ния гидравлики, под термином «жидкость» понимают не только
жидкие (капельные), но и газообразные тела.

В гидравлических передачах локомотивов применяют исключи-
тельно капельные жидкости, теоретически обладающие свойством
несжимаемости.

Для обеспечения высокой надежности гидравлической пере-
дачи применяемая жидкость должна быть одновременно рабочим
телом и смазкой узлов трения. В качестве рабочих жидкостей в
тепловозных передачах обычно применяют хорошо очищенные ми-
неральные масла или синтетические жидкости плотностью 880...
910 кг/м3 и вязкостью 10... 50 сСт.

В принципе, рабочей жидкостью в передачах может быть
очищенная от солей и примесей вода (конденсат), которая
имеет большую плотность, меньшую вязкость и выше тепло-
емкость, чем минеральные масла или синтетические жидкости.
Гидравлическая передача «на воде» будет иметь больший кпд
и лучшие весогабаритные показатели, но в этом случае потре-
буются разделение систем ее питания и смазки узлов. Так-
же, что самое неприятное, неизбежно возникнут проблемы
коррозии металлических деталей передачи и загрязнения
питательных каналов накипью. В результате значительно умень-
шится ресурс работы передачи.

Энергетическое состояние жидкости, движущейся внутри зам-
кнутого объема, в физике оценивают с помощью уравнения Бер-
нулли. В соответствии с этим уравнением циркулирующая в гид-
равлической передаче жидкость может обладать энергией сле-
дующих видов: гидростатического давления Р, кинетической энер-
гией потока Екин и геометрического напора Н (энергией положе-
ния). Физический смысл уравнения Бернулли состоит в следую-
щем: при установившемся движении жидкости сумма трех видов
энергий (положения, давления и кинетической) в любой точке
потока остается неизменной. Как следствие, при возрастании
скорости движения потока жидкости (кинетической энергии)
уменьшается его давление, и наоборот.

Классификация гидравлических передач. Из школьного
курса физики известно, что мощности механических NM, электри-
ческих Рэ и гидравлических Nr машин (и передач) определяются
произведением двух величин (параметров), соответственно: NM =
= М ео, Рэ = U-l, Nr = HQ. Нетрудно заметить, что физический смысл
вращающего момента М, напряжения U и напора жидкости Н в этих
формулах один и тот же — это как бы причина движения. По ана-
логии — угловая скорость вращения со, сила тока I и расход жид-
кости О также схожи по своему функциональному назначению,
соответственно, в разных видах энергии.

В зависимости от преобладания в рабочей движущейся жид-
кости энергии давления Н (напора) или кинетической энергии О
(расхода) гидравлические передачи подразделяются на два вида:
гидростатические (объемные) и гидродинамические.

Рассмотрим самые общие принципы работы этих видов тяго-
вых передач.

Гидростатические (объемные) передачи.
Принцип действия гидростатических передач основан на свой-
стве ничтожной сжимаемости (теоретически несжимаемости)
жидкости и на законе, открытом известным французским уче-
ным Блезом Паскалем (1623 — 1662 гг.), гласящим, что всякое
изменение давления в какой-либо точке или плоскости поко-
Другими словами, использование тяговой передачи и делает
тепловоз локомотивом, способным совершать эксплуатацион-
ную работу, т.е. обеспечивать перевозочный процесс по пере-
менному профилю пути.

Передача должна иметь достаточно высокий кпд, минималь-
ные габариты, массу и стоимость, большой ресурс работы и быть
надежной в эксплуатации. Кроме этого, она должна разъеди-
нять коленчатый вал дизеля и колесные пары в момент пуска
дизеля, обеспечивать реверсирование локомотива и выполнять
ряд других требований.

Классификация передач. Передавать механическую энергию
от вала дизеля к колесным парам локомотива можно с помощью
самых разнообразных устройств, в которых теоретически могут быть
реализованы различные принципы преобразования энергии. Прак-
тическое применение на серийных тепловозах получили три типа
передач: механическая, гидравлическая и электрическая.

Перед тем как перейти к рассмотрению основных принци-
пов работы и характеристик этих типов передач, расскажем о
попытке применения на автономных локомотивах газовой (воз-
душной) передачи. Так, известный российский специалист в
области локомотивостроения профессор А.Н. Шелест (1876 —
1954 гг.) в 1914 г. получил патент на проект тепловоза с га-
зовой передачей, по которому в 1925 г. был построен опытный
локомотив с механическим генератором газа. Под руководством
профессора А.Н. Шелеста были проведены испытания этого
тепловоза (позже, в 1928 г. А.Н. Шелест стал основателем и
первым заведующим кафедрой «Тепловозостроение» МВТУ им.
Баумана (ныне МГТУ), а также организатором подготовки ин-
женеров-тепловозников в нашей стране).

Газовая передача состоит из генератора газа и газовой тур-
бины, кинематически связанной с колесными парами. Рабочим
телом в газовой передаче являются отработавшие газы дизе-
ля, которые, обладая тепловой энергией, поступают в генератор,
а затем, расширяясь на лопатках газовой турбины, обеспечива-

ют преобразование тепловой энергии газов в механическую
энергию привода колесных пар.

При воздушной передаче рабочим телом является воздух, сжатый
в компрессоре, имеющем привод от дизеля. Сжатый воздух посту-
пает в рабочий цилиндр поршневой машины, кинематически свя-
занной с колесными парами локомотива.

Запатентовано множество проектов газовых и воздушных тя-
говых передач, но их практическая реализация на серийных теп-
ловозах в нашей стране и за рубежом не была осуществлена из-
за сложности конструкций и недостаточной их надежности, а так-
же вследствие больших потерь при передаче энергии и, соответ-
ственно, их низкого кпд.

МЕХАНИЧЕСКАЯ ПЕРЕДАЧА

По устройству это наиболее простая передача. Она характери-
зуется жесткой кинематической связью между входным (вал ди-
зеля) и выходным (оси колесных пар) звеньями. Механическая пе-
редача состоит из следующих основных элементов (рис. 1): муф-
ты сцепления 1, многоступенчатого редуктора 2 (коробки скорос-
тей) и тягового привода колесных пар 3.

В соответствии с требованиями, предъявляемыми к тепловозным
передачам (см. «Локомотив» № 12, 2006 г.), муфта сцепления по-
зволяет отсоединять вал дизеля от движущихся колес в моменты
пуска дизеля, а также изменять направление движения тепловоза
(реверсирование) при включении и переключении ступеней ско-
рости. Муфта сцепления может быть фрикционной, электромагнит-
ной и др. На некоторых тепловозах с механической передачей в
качестве муфты сцепления применяют гидравлическую муфту, обес-
печивающую большую плавность включения.

Многоступенчатый редуктор 2 является основным узлом пере-
дачи и предназначен (как коробка скоростей на автомобиле) для
изменения величины силы тяги и реверсирования тепловоза с ме-
ханической передачей.

-94-

------------------------------------------- Линия

ящейся капельной жидкости, не нарушающее ее равновесия, пе-
редается в другие точки или плоскости без изменения. Кста-
ти, применяемая в Международной системе единиц СИ единица
размерности давления Паскаль (Па) названа в честь этого ве-
ликого ученого. Один Паскаль (1 Па) равен давлению, вызыва-
емому силой в один Ньютон (1 Н), равномерно распределен-
ной по площади 1 м2, или 7,5-10-3 мм рт. ст.

Гидростатические передачи представляют совокупность как
минимум двух поршневых или ротационных гидравлических машин,
соединенных между собой трубопроводами (рис. 3): объемного
гидронасоса 1, преобразующего механическую энергию дизеля пре-
имущественно в гидростатическое давление при незначительных
расходах жидкости, и объемного гидромотора 3, в котором энер-
гия давления жидкости вновь преобразуется в механическую энер-
гию вращательного движения. Необходимо подчеркнуть, что дав-
ление теоретически несжимаемой жидкости целиком и полностью
определяется степенью ее сжатия в гидронасосе 1. При проекти-
ровании локомотивных гидростатических передач энергией поло-
жения обычно пренебрегают из-за малой разности высот между
гидронасосом и гидромоторами.

Гидромотор, в свою очередь, кинематически связан с колесной
парой КП локомотива. Рабочая жидкость из гидромотора посту-
пает в охлаждающее устройство, а затем в объемный гидрона-
сос 1 (см рис. 3). Таким образом, в процессах преобразования
и передачи энергии участвует сравнительно небольшой объем
циркулирующей жидкости.

Из множества запатентованных конструкций гидростатических
передач (ГСП) в практике отечественного тепловозостроения по-
лучили практическое применение так называемые аксиально-порш-
невые приводы и роликолопастные объемные передачи, позволя-
ющие реализовать давление рабочей жидкости до 35 МПа.

К достоинствам ГСП можно отнести: простоту компоновки
узлов передачи на тепловозе, высокий кпд, простоту регули-
рования тяговых свойств локомотива, хорошие весогабарит-

разреза ------------------------------------------------

ные показатели. Основные недостатки этого вида передач сле-
дующие — невысокая надежность передачи и ограничения по
передаваемой мощности из-за высоких давлений рабочей
жидкости, относительно высокая стоимость изготовления, рез-
кое снижение кпд при износе гидромашин, большие потери
энергии в трубопроводах и ряд других.

В 1961 г. по проекту профессора МИИТа А.С. Гордеева на Лю-
диновском тепловозостроительном заводе был построен опытный
тепловоз ТГС1 с гидростатической передачей мощностью 570 кВт
(750 л.с.). На тепловозе был установлен быстроходный четырех-
тактный дизель М753 и аксиально-поршневая передача с ра-
бочим давлением жидкости порядка 15 МПа. Проведенные ис-
пытания тепловоза ТГС1 выявили ряд серьезных недостатков в
работе этого типа передачи, и она была заменена на роликоло-
пастную объемную передачу. По окончании испытаний тепловоза
ТГС1 дальнейшие работы по совершенствованию и созданию
новых конструкций локомотивов с гидростатическими переда-
чами в нашей стране были свернуты.

Ряд тепловозостроительных фирм Австрии, Италии, Швей-
царии и некоторых других стран в настоящее время успешно
поставляют на мировой рынок тепловозы с ГСП небольшой
мощности (до 200 кВт) для работы в горной местности с ту-
ристическими поездами и в промышленности. В нашей стране
гидростатические передачи применяются в качестве приво-
да вентиляторов холодильника на пассажирских локомотивах
ТЭП60, ТЭП70, ТЭП80, ТГ16, ТГ22 и др.

Рис. 3. Принципиальная схема гидростатической передачи:
1 — объемный гидронасос; 2 — трубопровод; 3 — объемный гидромотор
1 — муфта сцепления; 2 — многоступенчатый редуктор; 3 — тяговый
привод колесных пар; 4 — ось колесной пары

При включении, например, первой ступени скорости в зацепление
вводится определенная пара шестерен редуктора, имеющая посто-
янное передаточное отношение ц (отношение числа зубьев ведущей
шестерни zi к числу зубьев ведомой z2), т.е. i-j = z-|/z2- Величина
вращающего момента Ме, передаваемого от коленчатого вала ди-
зеля, в этом случае изменится в редукторе в 1 /i-| раз. Меняя ком-
бинации пар шестерен, находящихся в зацеплении (ступени ско-
рости), можно изменять величину передаточного отношения (ц, i2,
ig, 14) и, соответственно, регулировать величину вращающего момента
на выходном валу редуктора М, и на ободе колес локомотива Мк,
т.е. Mj = Мк = Me/i (см. рис. 1). На тепловозах с механической пе-
редачей нашли применение трех-, четырех-, пяти- и даже восьми-
ступенчатые редукторы (коробки скоростей).

Тяговый привод 3 предназначен для распределения механичес-
кой энергии от одного выходного вала редуктора 2 к осям 4 ко-
лесных пар тепловоза, количество которых не может быть меньше
двух. В качестве устройств 3 тягового привода колесных пар ис-
пользуются карданные валы и осевые редукторы (см. рис. 1). Число
осевых редукторов обычно соответствует числу колесных пар теп-
ловоза с механической передачей.

К достоинствам механической передачи следует отнести про-
стоту устройства, компактность, небольшую массу, относительно
низкую стоимость изготовления и довольно высокий кпд (от 0,6 до
0,95 в зависимости от количества ступеней и типа привода).

В то же время, механическая передача имеет ряд серьезных
недостатков. Из-за неизбежной ограниченности числа сту-
пеней скорости многоступенчатого редуктора тяговая харак-
теристика FK(V) тепловоза с механической передачей име-
ет вид ступенчатой ломаной линии (кривая а-б-в-г-е-ж-з на
рис. 2,а), значительно отличающейся от гиперболы. Ступен-
чатость тяговой характеристики обусловлена наличием же-
сткой связи (через шестерни) между входным и выходным
валами механической передачи.

На каждой ступени скорости характеристика FK(V) имеет та-
кой вид, какой у тепловоза с непосредственной передачей (см.
«Локомотив» № 12, 2006 г.). Чем больше ступеней имеет редуктор
передачи, тем в большей степени тяговая характеристика теп-
ловоза будет приближаться к идеальной гиперболической харак-
теристике FK(V), которая показана на рис. 2,а штриховой лини-
ей. Сразу же оговоримся, что по условиям надежности переда-
чи принято, что максимальное число ступеней редуктора не дол-
жно превышать восьми.

Для обеспечения простоты переключения ступеней скорости и
управления режимами работы передачи интервалы скоростей ра-
боты определяют из следующего условия (см. рис. 2):

Vi/V2 = V2/V3 = V3/V4 = Vn/Vn+1,
где п — максимальное число ступеней редуктора.

К недостаткам этого типа передачи нужно также отнести то об-
стоятельство, что каждое переключение ступеней скорости пере-
дачи (при скоростях V,, V2, V3 и далее) связано с полной потерей
силы тяги в момент переключения (см. рис. 2,а). Это вызывает не-
избежное замедление движения поезда, а также приводит к появ-
лению значительных динамических нагрузок на элементы передачи,
которые снижают надежность работы тепловозов в эксплуатации.

-95-

Линия

разреза

Гидродинамические передачи. Гидродинами-
ческой передачей (ГДП) называется комплекс устройств, обеспе-
чивающий передачу энергии с ведущего вала на ведомый (выход-
ной) без механической связи, а лишь за счет динамического воз-
действия лопастных систем рабочих колес на жидкость.

Таким образом, принцип работы ГДП основан на преимуществен-
ном использовании кинетической энергии потока (расхода О) ра-
бочей жидкости, циркулирующей в замкнутом объеме, при сравни-
тельно небольших значениях энергии ее давления.

Из механики известно, что кинетическая энергия Екин движуще-
гося тела (жидкости) равна половине произведения массы тела m
на квадрат скорости его движения С2, т.е. Екин = тС2/2. При по-
стоянной массе m жидкости количество энергии, передаваемое ГДП,
будет определяться преимущественно скоростями С ее движения.

Принципиальная схема гидродинамической передачи пока-
зана на рис. 4. Основными элементами ГДП являются: центро-
бежное лопастное насосное колесо Н (как бы генератор гидрав-
лической энергии), лопастное турбинное колесо Т (гидравличес-
кий двигатель) и рабочая жидкость. Кроме них, в состав ГДП
входят (см. рис. 4): направляющий аппарат 2, кожухи, питатель-
ные 3, 8 и отводящие 5, 7 трубопроводы с арматурой, емкости
6 с рабочей жидкостью и др.

Передача энергии в ГДП осуществляется от ведущего вала 1,
соединенного с источником механической энергии, например, с
паровой турбиной. Эта энергия подводится к насосному колесу Н.
Кстати, идея создания лопастного центробежного колеса принадлежит
известному итальянскому живописцу и инженеру Леонардо да Винчи
(1452— 1519 гг.), а первую удачную конструкцию насоса разрабо-
тал и испытал французский физик Дени Папен (1689 г.).

В насосном центробежном колесе Н между потоком жидкости
и лопатками рабочего колеса осуществляется силовое взаимодей-
ствие. Его физическая природа заключается в следующем: вне-
шний момент воздействия лопаток насосного колеса на поток оп-
ределяется изменением момента количества движения жидкости,

протекающей в единицу времени через колесо. Вспомним, что
количеством движения в физике называют произведение массы
m единицы объема жидкости на скорость течения жидкости С, т.е.
тС; моментом количества движения — mCr, где г — радиус вра-
щения данного объема жидкости.

Далее жидкость через направляющий аппарат 2 и трубопровод
3 со скоростью С] поступает на турбинное колесо Т, в котором ско-
ростной напор жидкости срабатывает, заставляя колесо Т вращаться
с определенной частотой вращения пт. Механическая энергия с
турбинного колеса Т посредством вала 4 передается потребите-
лю энергии, например, металлообрабатывающему станку. Так как

Рис. 4. Принципиальная схема гидродинамической передачи:

Н — лопастное насосное колесо; Т — лопастное турбинное колесо; 1 —
ведущий вал; 2 — направляющий аппарат; 3,8 — питательные трубопро-
воды; 4 — выходной вал: 5,7 — отводящие трубопроводы; 6 — емкость
с рабочей жидкостью
Рис. 2. Тяговая характеристика тепловоза с механической пере-
дачей (а) и зависимость мощности дизеля от скорости (6)

Таким образом, механическая передача не позволяет полнос-
тью использовать мощность дизеля, так как процесс переключе-
ния ступеней скорости связан с потерями (недоиспользованием)
мощности дизеля и уменьшением касательной мощности NK на
ведущих колесах локомотива (заштрихованные площади на рис. 2,6).
Лишь в точках б, г, е, з механическая передача обеспечивает пол-
ное использование мощности дизеля.

Существенным недостатком, ограничивающим применение ме-
ханических передач на маневровых и магистральных тепловозах,
особенно при больших передаваемых мощностях и моментах, яв-
ляется жесткая непосредственная связь вала дизеля и ведущих
осей локомотива. Вследствие такой связи все усилия и ускорения,
возникающие между колесами и рельсами, воздействуют также
на зубчатые колеса, валы и подшипники передачи и, что самое
неприятное, на вал дизеля. Кстати, на автомобилях, где широко
применяются такие передачи, эти воздействия смягчаются на-
личием упругих шин на колесах.

В 1926 г. по проекту профессора Ю.В. Ломоносова в Гер-
мании (по заказу правительства нашей страны) был построен
опытный магистральный тепловоз серии Эмх3. мощностью 880
кВт (1200 л.с.) с механической передачей. В 1927 г. этот теп-
ловоз был принят в инвентарный парк депо Люблино и четы-
ре года находился в опытной эксплуатации на Московско-Кур-
ской дороге. Частые поломки шестерен и имевшиеся случаи
разрыва грузовых поездов при переключении ступеней скорости
трехступенчатой механической передачи тепловоза показали
непригодность этого типа передачи для поездной работы. В
1931 г. тепловоз серии Эмх3 был отправлен на Ашхабадскую
дорогу для продолжения эксплуатации.

Механические передачи в настоящее время применяют только
на локомотивах малой мощности (до 150 кВт) — автодрезинах,
автомотрисах, мотовозах, двухосных промышленных тепловозах
старой постройки, а также дизель-поездах серии Д венгерско-
го производства.

-96-
Линия разреза

емкости 6 связаны друг с другом трубопроводом 7, то процесс
передачи энергии потребителю является непрерывным.

В гидродинамической передаче не вся энергия, подводимая к
лопастям турбинного колеса, переходит в механическую: часть ее
расходуется на преодоление сопротивления движению жидкости
в каналах и трубопроводах, при обтекании лопастей, а также для
компенсации утечек в зазорах и уплотнениях.

Рассматриваемая схема гидродинамической передачи имеет ряд
существенных недостатков, ограничивающих ее практическое при-
менение на транспортных машинах:

Э крайне низкий кпд передачи (не более 10 %) вследствие боль-
ших гидравлических потерь (особенно на трение) при движении жид-
кости по длинным трубопроводам и значительного сопротивления
подводящих и отводящих устройств насоса и турбины;

ф большая масса передачи из-за того, что только масса вспо-
могательных трубопроводов с арматурой и емкостей может дос-
тигать 80 % массы передачи;

ф сложность компоновки и ряд других.

Все это указывает на неэкономичность и низкую эффективность
работы такой схемы гидравлической передачи.

Гидродинамические передачи нашли самое широкое примене-
ние в транспортном машиностроении и других областях техники
лишь после гениального изобретения немецкого ученого, профес-
сора Германна Феттингера (Hermann Fottinger), который в 1902 г.
получил патент на принципиально новую конструкцию гидравли-
ческого привода — гидротрансформатор (первоначальное назва-
ние — гидравлический преобразователь крутящего момента).

Анализируя причины низкой экономичности гидродинамичес-
кой передачи, принципиальная схема которой представлена на
рис. 4, Г. Феттингер предложил устранить в передаче практически
все трубопроводы и арматуру и объединить насосное и турбинное
колеса, а также направляющий аппарат в общий корпус. Тем са-
мым были устранены основные гидравлические потери и полу-
чена надежная и компактная гидродинамическая передача с кпд,

достигающим 90 %. Принципиальные схемы передач, предложен-
ные Г. Феттингером, и поныне остаются без особых изменений.
В 1905 г. профессор Г. Феттингер еще более упростил передачу,
предложив убрать из ее корпуса направляющий аппарат. В резуль-
тате им была запатентована новая конструкция гидромашины — гид-
ромуфта, кпд которой уже достигал 97 %.

Необходимо заметить, что эти изобретения, точнее первые гид-
ротрансформаторы и гидромуфты, предназначались исключительно
для использования в качестве приводов гребных винтов немецких
кораблей (в том числе первых подводных лодок). В начале XX в.
в силовых энергетических установках кораблей Германии стали ши-
роко применяться высокооборотные (быстроходные) паровые и
газовые турбины, а также комбинированные дизель-газотурбинные
установки. Их применение потребовало включения в силовую цепь
(двигатель — винт) корабля дополнительного устройства — пере-
дачи, которая бы, с одной стороны, понижала частоту вращения винта
по сравнению с валом двигателя, с другой — обеспечивала бы на-
дежность энергетической установки корабля в целом.

Гидромашины Г. Феттингера оказались наилучшим типом при-
вода для гребных винтов мощных кораблей вследствие того, что
в гидротрансформаторах и гидромуфтах практически нет изнаши-
ваемых узлов (кроме подшипников качения). При этом повышалась
скорость реверсирования судна.

С момента введения тепловозной тяги на железных дорогах Гер-
мании (30-е годы XX в.) по настоящее время гидротрансформа-
торы и гидромуфты успешно применяются в качестве тяговых пе-
редач почти на всем дизельном подвижном составе государствен-
ных железных дорог ФРГ.

В следующей статье будет продолжен разговор об особенно-
стях устройства, работы и характеристиках гидротрансформаторов,
гидромуфт и гидродинамических передач тепловозов.

В.С. РУДНЕВ,

профессор МИИТа
ри проектировании и техническом обслуживании контакт-
ной сети в районах с частой сменой погоды важно обес-
печить удовлетворительный токосъем при разных темпера-
турах воздуха. Приоритетом является сохранение равной
эластичности контактной подвески в различных частях про-
лета, в частности, поддержание неизменной стрелы прове-

са контактного провода.

На дорогах был достигнут существенный эффект заменой
широко применявшейся полукомпенсированной подвески на
компенсированную. К сожалению, последняя не лишена не-
которых недостатков: затруднено обслуживание компенсато-
ров и усложнены конструкции консолей, гибких поперечин и
др. Поэтому поиск новых решений был продолжен.

Специалисты учитывали, что изменение стрелы провеса
контактного провода происходит не только непосредствен-
но из-за изменения стрелы провеса троса, но и вследствие
продольного смещения его из-за изменения этой стрелы. В
результате происходит наклон струн, что влияет на высотное
расположение контактного провода.

Одно из последних предложений, позволяющих сохранять
заданное высотное расположение контактного провода при
температурных изменениях стрел провеса несущего троса
полукомпенсированной подвески, является применение
скользящих струн в концевых частях анкерных участков. Это
решение может приниматься, если такие струны не вызыва-
ют существенного удорожания контактной сети.

Нельзя считать удовлетворительным использование
скользящих элементов, которые содержат струну, распола-
гаемую вертикально при средней температуре окружающего

Общий вид скользящего подвеса контактного провода с уп-
ругим зажимом и наклонными струнами (а) и узел соедине-
ния наклонных струн скользящего подвеса с контактным про-
водом (6):

1 — контактный провод; 2 — несущий трос; 3 — упругий зажим кон-
тактного провода; 4 — защелка; 5 — рукоятка; 6,8 — наклонные стру-
ны; 7 — серьга

воздуха и снабженную на одном конце кольцом, свободно ох-
ватывающим длинный направляющий стержень, горизон-
тально присоединенный к несущему тросу или к контактно-
му проводу. Направляющий стержень имеет значительную
массу и, главное, не сохраняет заданную высоту подвеса
контактного провода при значительном продольном смеще-

нии провода относительно несущего троса из-за наклона
струны при упоре ее в конце стержня.

Для устранения указанных недостатков таких струн был
разработан скользящий подвес контактного провода с дву-
мя струнами, наклоненными под углом около 45° (патент
№ 2135375). Они жестко присоединены к несущему тросу 2
стандартными струновыми зажимами (см. рисунок, а). Упру-
гий струновой зажим 3 на контактном проводе зажимается
на проводе защелками с рукоятками 5 (см. рисунок, б). При
запертых положениях зажимы не могут сниматься с провода
вверх, но могут сдвигаться вдоль него по пазам в его головке.

Следует отметить, что, изменяя расстояние между струно-
выми зажимами в эоне одного подвеса на несущем тросе,
легко достигается желаемое изменение высоты подвеса кон-
тактного провода над рельсами в данной точке.

В других вариантах подвеса такого типа, разработанных
специалистами ВНИИ железнодорожного транспорта и
Трансэлектропроекта, вместо упругих зажимов с рукоятками,
расположенными около контактного провода, применены
один или два плоских жестких зажима с болтами, которые
проще в изготовлении.

Скользящие подвесы контактного провода на открытых
участках должны устанавливаться во всех точках, где ранее
были применены простые струны. При этом расстояние меж-
ду струновыми зажимами, жестко закрепленными на несущем
тросе, над каждым подвесом должно быть тем больше, чем
этот подвес ближе к середине пролета. Тем самым дости-
гается беспровесное положение контактного провода при
провесе несущего троса.

Применение скользящих подвесов контактного провода
целесообразно при малой конструктивной высоте цепной
подвески — в низких мостах с ездой понизу, тоннелях и др.
Такие конструкции незаменимы для обеспечения более вы-
сокого подвешивания контактного провода, в низких искус-
ственных сооружениях, что необходимо при использовании в
грузовых поездах крупногабаритных контейнеров.

Широкое использование скользящих подвесов на про-
тяжении анкерных участков позволяет снизить конструктив-
ную высоту контактной подвески и, следовательно, умень-
шить высоту опор, что приведет к снижению общей стоимо-
сти контактной сети.

Применение скользящих подвесов целесообразно и на
пересекающихся подвесках (воздушных стрелках), поскольку
позволяет обеспечить постоянное равенство высотного рас-
положения контактных проводов обеих подвесок и уменьшить,
тем самым, повреждаемость токоприемников электроподвиж-
ного состава в таких зонах.

Длительные испытания описанных подвесов, включаю-
щие гололедный период, на Панковской дистанции элек-
троснабжения Московской дороги показали их высокую
надежность при правильном конструктивном выполнении,
т.е. достаточность захвата скользящими зажимами голов-
ки контактного провода.

Кандидаты технических наук

И.А. БЕЛЯЕВ, Н.В. МИРОНОС,
инженеры В.Ф. ЕГОРОВ, М.А. БАРАШКОВ,

г. Москва
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ транспорт КИТАЯ

Китай имеет протяженную границу и многолетние дело-
вые контакты с Россией. Тем не менее, в силу ряда объек-
тивных исторических обстоятельств, не все россияне име-
ют четкие представления о жизни и обычаях этой страны
в целом и о китайской железнодорожной сети в частности.
Знания о ней не так полны и объективны, как, например,
о железных дорогах стран Скандинавии или Канады.

Любой человек, знакомый с транспортом, знает, что
протянувшаяся в зоне четырех часовых поясов страна дол-
жна решить вопрос о том, как ей обеспечить единство
железнодорожных расписаний. Можно, как в России,
иметь единое время на дорогах, а можно, как в ряде
западных стран, указывать в расписании время с обо-
значением часового пояса.

В Китае этой проблемы не существует. В стране повсе-
местно используют единое, так называемое Пекинское время.
Достаточно необычно, но китайцы к такому подходу при-
выкли. Это простейший пример того, как плохо мы зна-
ем китайские реалии.

То же самое можно сказать и о стальных путях Китая. Их
возникновение относится к 1881 г., когда в местечке
Кайндер открылась первая небольшая железнодорожная ли-
ния для вывоза угля. Это произошло через 50 лет после
начала железнодорожных перевозок в Англии и США. Впос-
ледствии дорогу значительно продлили. Строительство велось
по колониальному варианту. Ведущие державы того вре-
мени осуществляли скоординированный натиск на осла-
бевшую империю. Наиболее заселенную и близкую к гра-
ницам часть страны разделили на зоны экономического
влияния. Это было в 1895 г. Каждая из стран-участниц со-
глашения строила железнодорожные линии от границ или
портов вглубь страны с целью экономического освоения
территории и усиления своего политического влияния.

Естественно, что ни о какой согласованной транспортной
политике речи не было. Франция вела строительство из
своих владений в Индокитае (нынешний Вьетнам). Ши-
рина колеи, использовавшейся ею для строительства, была
1000 мм. Остальные западноевропейские державы пользо-
вались стандартной европейской колеей шириной 1435 мм.
Россия начала строительство с севера. Ее Китайско-
Восточная железная дорога проходила через Манчжурию
и являлась частью Транссибирской магистрали, строив-
шейся в тот период. Дорога составляла единое целое с же-

Паровоз «Ракета Китая» на станции Кайндер (1881 г.)

лезнодорожной сетью страны и использовала традицион-
ную колею шириной 1524 мм.

Таким образом, с самого начала железные дороги Ки-
тая имели разную ширину колеи. Во время русско-япон-
ской войны Россия построила несколько узкоколейных
веток, частично с конной тягой. Некоторые из них сохра-
нились до настоящего времени. После возникновения КНР
колею перешили на единую ширину — 1435 мм. Тем не
менее, ряд угольных и лесовозных дорог, особенно тех,
которые были построены в 50 — 60-е годы XX в., имеют
узкую колею в 1000 мм.

В зонах экономических интересов стран Запада строи-
тельство дорог, в основном, велось частными компания-
ми. Впоследствии эти линии были выкуплены государством.
Естественно, что подвижной состав каждая компания за-
возила свой. В Манчжурии российское строительство осу-
ществлялось государством. Первоначально участок Китайской
Восточной железной дороги (КВЖД) должен был просто
сократить путь до Владивостока по сравнению с вариан-
том, который предусматривал строительство дороги по рус-
ской территории вдоль границы. Затем план дополнили,
построив южный участок до Порт-Артура. У мостового
перехода через реку Сунгари заложили город Харбин. Ныне
это центр большой китайской провинции с населением
свыше 3 млн. человек. На высоте 970 м над уровнем моря
был построен Хинганский тоннель длиной свыше трех
километров. Были возведены другие сооружения, широко
развита инфраструктура.

КВЖД возводили на концессионных условиях. Строи-
тельство дороги велось в 1897 — 1903 гг. Его ход был пре-
рван восстанием хунхузов, разрушивших часть дорожного
полотна. В то время КВЖД играла заметную роль в собы-
тиях русско-японской войны. С одной стороны, она яви-
лась раздражающим фактором для японцев, которые не
смогли добиться от России достаточных «компенсаций» за
ее строительство. С другой стороны, при отсутствии в пе-
риод войны Кругобайкальской дороги Транссиб не мог дей-
ствовать на полную мощность. Это сыграло свою роль в
выборе Японией сроков начала военных действий.

В отличие от других дорог начала XX в. КВЖД строили
основательно. На ней использовали лучшие локомоти-
вы и подвижной состав Российской Империи. Длина глав-
ного хода в направлении Запад — Восток была чуть боль-
ше 1,5 тыс. км, а южного участка равнялась 950 км. Таким
образом, в 1904-м году Россия возвела для Китая желез-
ную дорогу обшей протяженностью в 2450 км. Для срав-
нения: общая длина рельсовых путей Китая в 1911 г. была
9565 км. В 1931 г. она равнялась 14802 км. В момент образо-
вания КНР длина государственных железных дорог Китая
достигла 21810 км.

Затем началась эпоха «культурной» революции. В резуль-
тате к 1975 г. длина стальных магистралей страны состав-
ляла «всего» 46 тыс. км. В последние два десятилетия XX в.
в Китае началось бурное железнодорожное строительство.
Длина государственных дорог увеличилась на 33 % и при-
близилась к 75 тыс. км. Кроме них, в Китае имеется еще
18 тыс. км так называемых провинциальных дорог, 20 тыс.
км — промышленных и 11 тыс. км лесовозных дорог. Все
вместе это может составлять около 120 тыс. км.
Для сравнения: общая длина железнодорожной сети в
США составляет 225,7 тыс. км, в России (с учетом про-
мышленных предприятий) — около 119 тыс. км. В то же
время, на Китай приходится ныне около 25 % мирового
грузооборота. По пассажирообороту Китай также занима-
ет ведущее место. Это не удивительно, если учесть коли-
чество жителей в стране и относительное отставание дру-
гих видов транспорта.

Приведенные цифры говорят о серьезных проблемах в
железнодорожной сети Китая. Они проявляются в низком
качестве дорожного полотна, локомотивного и вагонного
парка, серьезном отставании современных видов тяги. Китай
имеет самую протяженную из действующих в мире маги-
стральных линий с паровой тягой.

Исторически сложившаяся схема железных дорог стра-
ны отличается крайней неравномерностью. Эта сеть развита
на востоке и в центре. В то же время, она недостаточно хорошо
обслуживает морские порты и недавно возникшие у побе-
режья особые экономические зоны. В северной части стра-
ны в направлении границы с Россией сеть развита намно-
го слабее, чем в ее центральной части. В западной части КНР
железнодорожное сообщение во многих областях отсутствует.

Особой проблемой является слабая связь железнодорож-
ной сети Китая с сетями соседних стран. До начала 80-х
годов прошлого века Китай имел девять трансграничных
сухопутных переходов: четыре — с КНДР, по два — с Вьет-
намом и Россией, один — с Монголией. Имелось также
12 морских портов, обладавших железнодорожной связью
с внутренними районами страны. Есть также выход и в Па-
кистан. Число трансграничных переходов в последние годы
увеличено. Предполагается, что в дальнейшем обшее чис-
ло трансграничных переходов достигнет 19, а портов с же-
лезнодорожным сообщением будет 37.

Тем не менее, для всех стран региона, включая Южную

Корею и Японию, проблема надежного транспортно-
го коридора на запад (Европа, Турция, Иран) стоит до-
вольно остро. В настоящее время все замыкается на Транс-
сибе. Его пропускной способности, даже если подклю-
чить БАМ, может не хватить. Требуется и диверсифика-
ция транспортных коридоров. Пока эти направления яв-
ляются только идеей и куда вывести коридор, идущий
через Китай в сторону Европы, еще не решено. Его можно
замкнуть на западную часть Транссиба через район Че-
лябинска, вывести в Казахстан и т.д.

В конечном итоге здесь нужно политико-экономичес-
кое, а не чисто транспортное решение. В его принятии су-
щественную роль будут играть и зоны политической не-
стабильности. К ним явно прибавляется Иран. Даже вы-
бор ширины колеи для транспортной магистрали — ев-
ропейская или российская — в этих условиях определяет-
ся дипломатией на самом высоком уровне, а не техни-
ческими соображениями.

С 80-х годов прошлого века Китай приступил к активно-
му строительству новых железнодорожных линий и мо-
дернизации уже эксплуатируемых. Начата электрификация
дорог. Появились первые паромные переправы. В прошед-
ший период в Китае не хватало мостовых переходов. Многие
пути просто обрывались на берегу больших рек. Строитель-
ство мостов позволило интенсифицировать движение.

В ряде случаев на противоположных берегах имелись не-
зависимые поселки. Строительство мостов, часто предназ-
наченных одновременно для автомобильного и железно-
дорожного транспорта, позволило объединить многие та-
кие поселения в города. При прокладке новых магистра-
лей особое внимание обращается на перевозки угля —
одного из основных экспортных продуктов Китая.

На строительстве высокогорной железной дороги

Надо сказать, что, несмотря на модернизацию дорог и
постоянное повышение эксплуатационных скоростей, сами
эти скорости пока не велики. Строительство и реконст-
рукция железных дорог Китая сталкиваются с рядом труд-
ностей. Во-первых, это большой объем работ. В ряде слу-
чаев важные проекты откладывались из-за отсутствия не-
обходимого финансирования.

Вторая трудность — при прокладке новых путей китайцы
традиционно пренебрегают вопросами экологии. Сейчас
это пренебрежение начинает проявляться. Наконец, тре-
тья проблема — избыточность трудовых ресурсов Китая,
и чтобы каким-то образом уменьшить безработицу, ши-
роко используется ручной труд. При строительстве желез-
ных дорог — до сих пор кирка и лопата. Результаты при

этом достигаются за счет вовлечения в процесс огромных
масс людей. Естественно, что технологическая культура таких
рабочих не велика. Рано или поздно процесс экстенсив-
ного развития строительства исчерпает себя.

Центральным узлом дорог Китая, естественно, явля-
ется Пекин. Сравнительно недавно в столице возведен боль-
шой вокзал — Западный. 9 мая 2006 г. закрылся на полу-
торагодичную реконструкцию Южный вокзал, построен-
ный 109 лет назад. В ближайшее время он будет иметь
13 платформ и 24 пути. Из них предполагается отдать
12 путей для отправки скоростных экспрессов в Шанхай,
а 7 — для отправки экспрессов в Тяньцзинь. К вокзалу будут
подведены 2 линии метро, куда вход, так же как и по-
садка на автобусы, будут осуществляться в подземных этажах
нового вокзального комплекса. В городе имеются еще два

вокзала. Один из них располо-
жен в центре и пока что не-
сет большую нагрузку. Север-
ный вокзал ограничивается об-
служиванием поездов, отправ-
ляемых на относительно не-
большие расстояния.

7' радипионные пассажирские
перевозки осуществляются
поездами трех типов: обычные,
скорые и экспрессы. В после-
дние годы началось интенсив-
ное введение в повседневную
практику скоростных поездов.
Для этой цели китайцы актив-
но закупают европейский под-
вижной состав. К сожалению,
состояние пути далеко не все-
гда позволяет в полной мере

Внутренний вид китайского
плацкартного вагона
использовать за-
ложенные в кон-
струкциях этих
поездов скорост-
ные возможности.

В большинстве
китайских поездов
используют пасса-
жирские вагоны
четырех классов.
Это «сидячие» же-
сткий и мягкий
вагоны, а также
два типа «лежа-
чих» вагонов. Мяг-
кий схож с наши-
м и вагонами,
имеющими четы-
рехместные купе
Жесткие больше
похожи на наши
плацкартные. Они
имеют три распо-
ложенные друг

над другом полки, которые находятся с одной стороны вагона.
Поэтому остается широкий проход, на противоположной
стороне которого имеются места для сидячего отдыха.

Разброс по качеству обслуживания в китайских по-
ездах очень велик. Можно встретить поезда, где один и
тот же комплект постельного белья дается для дороги
туда и обратно, вне зависимости от того, что им пользу-
ются разные пассажиры(!). В некоторых поездах провод-
ники руководят обязательной утренней зарядкой пасса-
жиров и контролируют регламентируемый отдых в пос
леобеденное время. На больших вокзалах для входа тре
буется предъявить билет. Китайские пассажиры воспри-
нимают все эти требования как норму.

В последние десятилетия экономика Китая испытывает ко-
лоссальный подъем. Страна продолжает реализацию ам-
бициозных проектов: огромные гидросооружения, высотные
здания, современные аэропорты. Не обошло это веяние и
железнодорожный транспорт. В стране реализованы два ре-
кордных по своим показателям проекта Один из них — от-
крытая в 2002 г. монорельсовая дорога на магнитной под-
веске (magnetic levitation). Она связывает с городом Шанхайский
аэропорт. Ее длина около 30 км. Поезда развивают скорость
до 450 км/ч. С учетом времени разгона и торможения, весь
путь занимает около четырех минут. Это самая быстрая до-

По возведенным мостам, соединившим берега рек, ходят современные
экспрессы

рога такого типа, построенная в мире. Она рассматривается
в качестве испытательного полигона для строительства про-
тяженной экспрессной пассажирской линии.

Второе достижение — открытая летом 2006 г. высоко-
горная линия в Тибете. Ее строили долго и в труднейших
условиях. Участок длиной 960 км проходит на высоте свыше
4000 м над уровнем моря. Есть участок дороги на высоте
свыше 5000 м. Самая высокая точка пути находится на высоте
5077 м. Это самая высокогорная дорога в мире. До этого
на высоту 4000 м «подымалась» лишь железная дорога в
Чили. Большой участок дороги пришлось прокладывать в
зоне вечной мерзлоты. На дороге есть протяженные тон-
нели, акведуки (путепроводы) и прочие традиционные для
горных мест сооружения.

Дорога проходит в слабо освоенной в экономическом
отношении зоне. Поэтому пока что электротяга на ней не
может быть использована Отсутствие хороших линий связи
в зоне дороги пытаются компенсировать строительством
станций мобильной связи стандарта GSM по всему пути.

При строительстве дороги встретилось огромное ко-
личество технических трудностей, в частности, работы
в области вечной мерзлоты. Высказываются опасения,
что произойдет оттаивание грунта, и лет через 10 доро-
га может выйти из строя. Большие сложности возникли
и с обеспечением экологическом безопасности проекта.
Однако самой главной трудностью для эксплуатации
дороги является высокогорье.

На большой высоте ощущается недостаток кислорода.
Дизели тепловозов при этом нормально работать не мо-
гут. Поэтому в конструкции локомотивов внесены изме-
нения — появились системы, нагнетающие воздух в дви-
гатель. Это до известной степени аналогично мощным
дизелям с наддувом, которые применяются в практике
тепловозостроения. Однако недостаток кислорода испыты-
вают не только двигатели, но и пассажиры. Поэтому в ва-
гонах предусмотрены специальные индивидуальные сис-
темы подачи кислорода. Для защиты от ультрафиолетово-
го излучения используют специальные стекла.

Тем не менее, защитить непривычных к таким услови-
ям пассажиров от горной болезни не удается. По словам
первых путешественников, особый дискомфорт испыты-
вают дети. Можно полагать, что строители дороги впер-
вые в мире подошли к некоему пределу, преодоление
которого потребует принципиально новых подходов к воз-
ведению железных дорог такого типа.

Чисто экономическая выгода от строительства этой до-
роги пока не окупает затрат на ее строительство. Тем не
менее, преимущества от создания единой транспортной
сети на западе страны очевидны. Они позволят поднять
культурный уровень населения и будут способствовать пре-
одолению сепаратистских тенденций.

Предполагается что широкий интерес к высокогор-
ному туризму внесет существенный вклад в окупаемость
дороги. Во всяком случае, в Китае ведутся активные ра-
боты по продолжению уже построенной линии и со-
зданию второго транспортного ввода в зону Тибета. Вне
всякого сомнения, опыт первых месяцев эксплуатации
этой дороги имеет первостепенный интерес и для Рос-
сийских железных дорог.

Д-р техн, наук В.Н. РОМАНЕНКО,
академик РАЕН,

Г.В. НИКИТИНА,
главный ученый секретарь
Академии информатизации образования,

г. Санкт-Петербург
новости <

ГЛАВНЫХ А1АГИСТРААЕЙ

**************
КИТЛИ

Объявлено, что вскоре начнутся коммер-
ческие перевозки пассажиров со скоростя-
ми до 300 км/ч но линии Ноньчжин— Хонч-
жоу. Высокоскоростные линии Пекин —
Шанхай и Шанхай — Ханчжоу (но могнит-
ном подвешивании) будут готовы в 2010 г.
Линия Пекин — Тяньцзинь но 350 км/ч кок
чость коридора Пекин — Шонхой будет
введено в эксплуатацию в 2008 г. Но ней
будут использовоться 60 электропоездов
фирмы «Сименс», рассчитанные на скорость
300 км/ч. Все высокоскоростные и сверх-
высокоскоростные линии в Китае электри-
фицированы только но переменном токе.

Фирме «Больфур Битти Рэйл Поуэр Сис-
темз», базирующаяся в Мюнхене, выиграло
контракт но электрификацию и оснащение
системой СЦБ двухпутной линии между горо-
дами Тяньцзинь и Шеньян длиной 619 км. Как
и все другие линии в стране, она будет элек-

трифицирована на переменном токе 25 кВ, 50
Гц. 11 тяговых подстанций будут находиться
но росстоянии 50 км друг от друго.

Названная фирма ранее уже завершило
электрификацию линии Харбин — Далянь дли-
ной 950 км. Согласно меморандуму о наме-
рениях, подписанному в Пекине канцлером
ФРГ Ангелой Меркель, предусматривается
изготовление в Китае в кооперации с фирмой
«Сименс» 500 электровозов. Канцлер ФРГ и
премьер КНР Вэн Ябао подписали также со-
глашение об участии Гермонии в развитии в
Китае высокоскоростных железных дорог.

Нам бы продвигать но таком уровне передовые
отечественные разработки!

**************

♦РЕСПУБЛИКА КОРЕЯ *
****♦♦*♦#♦##***

После пяти лет исследований и разрабо-
ток в Южной Корее строится первый прото-
типный электропоезд с наклоняемыми кузово-
ми вагонов для использования но обычных
линиях. Сейчас здесь эксплуатируются дизель-
поездо с максимальной скоростью 140 км/ч

Новый электропоезд создается но ско-
рость 200 км/ч. Кузова его вагонов выпол-
нены из композитного матерного Токо-
приемники установлены но крыше вогона
но специальных подвижных платформох,
обеспечивающих надежный токосъем
в кривых участках пути.

**************

* АРГЕНТИНА *

Провительство страны проводит тендер но
сооружение первой в Латинской Америке
высокоскоростной линии но 300 км/ч длиной
708 км между Буэнос-Айресом, Росарио и
Кордовой. Выигровшоя компания выполнит
проект и проведет сооружение линии, вклю-
чая ее электрификацию, создание системы
СЦБ и связи, поставку электропоездов и их
техническое обслуживание в течение 10 лет,
а инфраструктуры — в течение пяти лет. Кро-
ме того, неофициально прорабатывается воп-
рос о применении дизельной тяги на однопут-
ном участке Росарио — Кордова длиной 394
км при скоростях движения до 160 км/ч.

Подписаться на наш журнал можно с
любого месяца, в любом почтовом отделении.

Сведения о нашем журнале находятся в
основном каталоге Агентства «Роспечать»
«Газеты и журналы >. Здесь индексы жур-
нала «Локомотив» 71103 (для индивидуаль-
ных подписчиков, с ценой одного номера
50 руб.) и 73559 (для организаций, со сто-
имостью одного экземпляра журнала 100 руб.).
Кроме того, подписаться можно и по ката-
логу АРЗИ «Пресса России» (индекс
87716). К указанным ценам местные поч-
товые службы добавляют свои расходы.

В настоящее время журнал «Локомо-
тив» — один из немногих источников про-
фессиональных знаний для машинистов,
их помощников, слесарей, инженеров, ра-
ботников службы электроснабжения.
Только у нас вы сможете узнать реко-
мендации по обнаружению и устранению
неисправностей на обслуживаемых локо-
мотивах, познакомиться с новой техникой
и технологией, получить цветные схемы
электрических цепей локомотивов, их
пневматического оборудования, изучить
устройство автотормозов.

Большое внимание журнал уделяет без-
опасности движения, на его страницах
можно найти немало интересной инфор-
мации о зарубежной технике, истории,
экономике и т.д.

Читайте и выписывайте журнал, пи-
шите и звоните в редакцию, заказывай-
те интересующие вас статьи и консуль-
тации. Журнал «Локомотив» — ваш на-
дежный помощник и советчик!

Ф. CII1	АБОНЕМЕНТ на «Локомотив»										индекс издания)			
	(наименование издания)	Количество  комплектов													
	на 2007 год по месяцам:													
	1	2		3	4	5	6	7	8	9		10	11	12
														
	Куда													
	(почтовый индекс)	(адрес)													
	Кому													
	(фамилия, инициалы)													
														
						на					поставочная карточка			
	ПВ		ме- сто		ли- тер			журнал						
	«J		окомотив»								индекс издания)			
	(наименование издания)													
														
	Стоимс			подписки					 руб.			Количество комплектов				
				переадресовки				руб-							
	на 2007 год по месяцам:													
	1	2		3	4	5	6	7	8	9		10	11	12
														
Куда	[	[	:														
(почтовый индекс)	(адрес)														
Кому														
(фамилия, инициалы)														


МИР В ЦЕЛОМ *

*‘*♦*

К концу 2006 г. протяженность высокоскоро-
стных (более 250 км/ч) железных дорог в мире
уже превысила 6,8 тыс. км. Еще 2270 км таких
участков будет введено в эксплуатацию в тече-
ние ближайших пяти лет. Эти линии распреде-
ляются по странам следующим образом (в чис-
лителе — действующие, в знаменателе — строя-
щиеся): Япония 2304/315 км, Франция 1573/348
км, Италия 553/315 км, Германия 924/0 км, Ис-
пания 941/661 км, Бельгия 120/77 км, Велико-
британия 74/39 км, Нидерланды 0/88 км, Респуб-
лика Корея 330/82 км, Тайвань 0/345 км. Неко-
торые зночения протяженности относятся к дей-
ствующим учосткам строящихся высокоскорос-
тных магистролей, в том числе таких, где завер-
шение робот планируется зо пределами ближай-
шего пятилетнего периода (например, в Германии).

ИСПАНИЯ

На ст. Ллейда введено система смены ши-
рины колеи с европейской 1435 мм на испан-
скую 1668 мм. Благодаря этому продолжитель-
ность поездки между Мадридом и Барселоной
на высокоскоростных электропоездах серии
120 «Альвия» сократилась до 4 ч 15 мин. Поез-
да поставлены фирмами «Альстом» и «КАФ».
На колее 1435 мм максимальная скорость было
250 км/ч, на колее 1668 мм — 220 км/ч.

Правительство страны выделило но пять лет (с
2006 по 2010 гг.) € 23,415 млрд, на дальнейшее
сооружение высокоскоростных линий с тем, что-
бы к 2010 г. их длино составило 2200 км. Направ-
ляемые для этого средства значительно превышают
суммы, выделяемые на ссвершенствовоние обыч-
ных линий и развитие грузового хозяйства.

********** *

* КАЗАХСТАН —*США *

Компания «Дженерол Электрик» объявило
что она построит в Козохсгоне, вблизи г Ас-
тона, завод по выпуску 150 тепловозов в год
для поставки в страны, входившие ронее в
СССР. Согласно ранее заключенному согла-
шению, завод в тесном сотрудничестве с Ко-
зохскими железными дорогами будет также за-
ниматься модернизацией их 250 локомотивов.
Изготовление тягового привода с двигателями
переменного токо ночнется в 2008 г. 12-цилин-
дровые дизели GEVO для тепловозов будут
изготовлять в штате Пенсильвония, США.

Компания «JR Central» (Японская Централь-
ная железная дорога), оператор первой в мире
высокоскоростной линии «Токайдо Синкансен»,
подвела итоги более чем 40-летнего периодо
ее эксплуатации и изложило нопровления даль-
нейшего прогресса в конструкции ЭПС и повы-

шении скоростей движения. В 1964 г. мокси-
мольноя скорость на этой линии составляло 210
км/ч. Затем оно возросла до 270 км/ч.

Последние 7 лет поезда серии 700 разви-
вают на линии «Токайдо» скорость 285 км/ч.
Ежедневно на линии обращаются 300 поездов;
зо год оно перевозит 130 млн. пассажиров.
Среднегодовое отклонение поезда от трофи-
ка не превышало в 2005 г. 0,4 мин.

Одноко это не предел. Сейчас исследова-
тельский центр этой дороги «Комоки» продол-
жает начатые в 2002 г испытания нового
поезда N700 — лрототипного для будущего
парка ЭПС, который будет введен в коммер-
ческую эксплуатацию но линиях «Токойдо» и
«Сонйо» в 2007 г. Поезд N700 отличоется не
только повышенной скоростью, комфортом, но
и уменьшенным удельным расходом электро-
энергии. Он может проходить кривые радиу-
сом 2500 м со скоростью 270 км/ч благода-
ря системе наклона кузовов вагонов.

Японские специалисты подчеркивают эко-
логичность высокоскоростных железных до-
рог: на линии «Токойдо» выброс СС>2 в рас-
чете но один пассажиро-км в 12 раз меньше,
чем у автомобильного транспорта и в 8 раз
меньше, чем у овиоции.

По материалом журналов «Railway Gazet-
te International»,«Elekfrische Bahnen»,«Modern
Railways», «International Railway Journal»

Конд. техн, ноук Ю.Е. КУПЦОВ

Г

Проверьте правильность оформления абонемента!
На абонементе должен быть проставлен оттиск
кассовой машины.

При оформлении подписки (переадресовки) без кассовой
машины на абонементе проставляется оттиск календарного
штемпеля отделения связи. В этом случае абонемент выдается
подписчику с квитанцией об оплате стоимости подписки (пе-
реадресовки).

Для оформления подписки на газету или журнал, а также для
переадресовки издания бланк абонемента с доставочной
карточкой заполняется подписчиками чернилами, разборчи-
во, без сокращений, в соответствии с условиями, изложенными
в каталогах Роспечати.

Заполнение месячных клеток при переадресовке издания, а
также клетки «ПВ-Место» производится работниками предпри-
ятий связи и Роспечати.

1	I

rJ Dj'/J

& Как развивать
неразрушающий контроль
в локомотивном

I хозяйстве?

& Этапы развития
тепловозной тяги
в 1970 — 1990 гг.

I Изменения в схемах

I электровоза ВЛ 11

^Цветные схемы
электровоза

2ЭС5К «Ермак»

Безызносные технологии
для дизелей:
«за» и «против»

£>> Система УСТА

на тепловозах типа ТЭЮ

Реостатный тормоз
для тепловоза ТЭМ2

£^Об организации ремонта
и настройки топливной
аппаратуры

Расход электроэнергии
на счетчиках завышен
Разработка и производство
приборов для обеспечения
безопасности движения
на железнодорожном транспорте

HIHICKC/tl

NEUROCO/И

Универсальный психодиагностический
комплекс (УПДК-МК)

Стабилизированный
преобразователь
напряжения электропнев-
матического тормоза
модифицированный
(СПН ЭПТ М)

Тестер локомотивный
ТЛ СПН для проверки
двухпроводного ЭПТ

Устройство контроля бдительности
в системе АЛСН (Л-116У)

Блок контроля

несанкционированного
отключения ЭПК
ключом (КОН)

Устройство блокировки
тормозов № 267

ЗАО «НЕЙРОКОМ»
111250, Москва, а/я 17,
Энергетический проезд, 6
тел.: (495) 362-71-21,
362-79-07, 362-75-91
ж./д. тел.: (900) 2-91-84
факс: (495) 362-71-43
e-mail: info@neurocom.ru
www.neurocom.ru

Специальные средства
сигнализации
для железнодорожных
переездов (СПС-120)

Варианты носимой части
ТСКБМ-Н

Телемеханическая система контроля
бодрствования машиниста (ТСКБМ)
ПОБЕДА РОЖДАЕТ УВЕРЕННОСТЬ

Построенное в далеком 1870 г. для обслуживания паровозов, депо Тамбов Юго-Восточной дороги за
годы своего существования пережипо немело реконструкций и реорганизаций, переход на новый вид тяги —
тепловозную. Произошло это в 1963 г., когда сюда прибыли первые тепловозы серии ТЭЗ. В 1972 г. поступи-
ли тепловозы ТЭМ2 и для пригородного сообщения — венгерские дизепь-поезда Д1 в 4-вагонном исполне-
нии. В конце 1970-х годов парк предприятия обновился более мощными тепловозами 2ТЭ116, заменившими
в грузовом движении локомотивы ТЭЗ Пассажирские поезда в 2004 г. ствпи водить тепловозами ТЭП70.

По итогам работы за 2006-й год коллектив депо Тамбов признан лучшим среди аналогичных предприятий
нв сети дорог. Практически все плановые показатели перевыполнены: объем перевозок — 107,7 %, их
себестоимость — 87,4 %, производительность труда — 108,4 %, эксплуатационные расходы снижены на 5 %.

За этими внушительными цифрами — напряженный и творческий труд коллективе, четвертый год подряд
удерживающего лидерство и занимающего призовые места в железнодорожной отрасли. Здесь работают
подлинные специалисты, мастера своего дела, успешно водящие поезда и обслуживающие тяговый подвиж-
ной состав в пассажирском, грузовом, пригородном и маневровом движении.

Наряду с эксплуатацией, в цехах депо выполняют ТО-3, ТО-2 и ТО-5 тепловозам 2ТЭ116, ЧМЭЗ, ТЭП70,
рельсовым автобусам РА1. Здесь также организован текущий ремонт в объеме ТР-1 для ЧМЭЗ.

Ставший победителем в отраслевом соревновании, коллектив депо Тамбов уверенно смотрит в будущее
и наращивает свои усилия в перевозочном и ремонтном процессе.

Главный инженер депо Г.В. Копьтинов всегда
готов к решению самых сложных производ-
ственных и технических проблем____________

Фото А С Фоменкова
Электрическая нриициниальная схема силовых и вспомогательиых цеией

AS

X! жгут Х2

8416

£

К электроцепям
собственных нужд

к контактору К1
(ПК-356-01)

к блоку управления

455 (БУ-193)

« 9яахр рграЛляпшя

свое

В51

Г21

Т23

А175

А176

8216

8102

QF12

8100

8406

рз П

В109

В309

8209

8409

U11

7

В

01

01

А 9

К1

13

А1

R10

8310

8216

R5.R6

R5.R6

8144

T9

к блоку управления

А55 (БУ-193)

8435

QS1 83 QS2 В10

© «Локомотив»

мм,

W. ЖСм.



Л!77

Л9ГВ

2 А173

в *174

• блюму управление

455 БУ-193)

IB
в
Sc

8106

В108

В206

В306

8217

8110

§



КАВ

КА7

№22

8124

8123

R39

8126

8125

H76
A112
A193
A113

Г1К-К5

JJ28—

Kits

Н321

OS15

из

к блоку управления
А55 (БУ-193)

8435

8436

8108



Изгиб магнитол ровода трансформатора Т5 показан условно.

УСЛОВНОЕ ОБОЗНАЧЕНИЕ ЦЕПЕЙ

----- Цепи тяеобаж двигателей и управления ими
----- Цепи вспомогательных машин и отопления поезда

---- Цепи диаеностики и сианглизации

.—. Цепи измерительных япнаратоб и устройств

----- Аппарата защит и цепи их подключения

----- Цепи устройств собственных нужд

своз

2 А177

6 А17В

К A11—QS5

SJ

РО

J

8411

16

А 50

Н339

Электродб ига тель

маслонасоса

Электродвигатель

Электродвигат ель

компрессора

"Датчик
температуры

Электр од в игатель
вентилятора 2

Эл ектр одвиеатель
вентилятора 1

вентилятора 3
(ББР)

H322

H323

0410

С18

С409

0407

F8

024

328

Х4:21

027

НОЗЗ

Г

' Ручное'

’Авторегулирование’

сзоа

к панели 480

(ПГР-888)

Х2

F22

Р 0177

072

КК12

КМ12

С2 0308

CJ 0208

KV52

0172

КК6

КМ 15

к выключателю QF1

0312

g С212

’Холодильник

0112

02 0314

0313

С? 0214

0114

0113

•X КМ2

X КМЗ

CI23

С122

KV4

J L

Тяга
рекуперация

к тр-ру T9
(Гр-18)

к шка<ру питания
А25 (ШП-21)

03

I 0106

к главному выключателю
QF1 (ВОВ-25)

6А С17

А С1

Калорифер2

SF8
10А

Н131 ™

15 А С1

к блокам питания ВИП
А73, А74

™ C4S

S15 'Обоереб кабины’

f17 k 0240

СХ'Зб

”-).иАЗ' АЗ
--------»-

'12 В" ’
БЗ I БЗ

-----

8

10

16

Г19 сл	Е9

—

KV55
х 0184

KV56 CjBj

0105

L

Х2:Л И132

О- ----—

(^X2:1

РА2

? To'
J L 4л?:

5 А

220 8‘

А51

0421

___Ж
0423
0424

F12

0,16

лист 2

KV61

Н341

U70

КК1

КК2

ККЗ

КК4

0402

0401

0403

к блоху выключателей

520 (БВ-108)

ХР1

Цепь	
Лев Расход	1
Ви. привода	3
Ветлиаяар	4
Упрудерж	5
	6
	7
Реберс ТЭИ	8
Упр. пуск	9
+248	18
1-SL1	10
1-SK	1
Прав расход	2
—24 В	19
2-SL1	12
2-SK	И
1-24В	15
2-2 В	16
Упр заслона	13
Упрзосмш	17
	

ХР1

уу	Цепь
1	Лев Расход
3	Ви привода
4	Ветжисяор
5	Упр удерж
6	
7	
8	Реверс ТЭИ
9	Упр пуск
18	+248
10	1-SL1
11	1-SK
2	Проб расход
19	—248
12	2-SL1
И	2-SK
15	1-248
16	2-24В
13	Упр заслонки
	Упр заслонки

А52

А57



[Г



ХЗ о

0301

0101

0305

0105

0302

0102

КА1...КА6

^45А

СТ25 KM3S

0127

ХР2

"Ю-	Цепь
1	~220В
	
2	~220В

Цепь	-О-	
1-SL1	1	
1-SK2	2	
+ ТЭМ1	3	
-ТЭМ1	4	
Ч-7ЭМ2	5	
-ТЭМ2	6	
1-88FXW	7	
1-M1 1-MH1	8	
1-M1 1-ИН1	8	
-248	9	
+248	10	
+248	10	
+248	10	
ХИ		
Цепь	-0-	
1-248	7	
WxuKt	3	
	5	
nip 1xu/pof	4	
Я)р2зааа/юв	6	
2—24В	8	
ХТЗ		
Цепь	-Q-	
2-SL1	1	
2-SK2	2	
+ ТЭМЗ	3	
-ТЗМЗ	4	
+ ТЭМ4	5	
-ТЭМ4	6	
2-8&IXW	7	
2~№ 2-ИИ	8	
2~Х1 МН	8	
-248	9	
+248	10	
+248	10	
+24В	10	

ХТ21

ХТ2‘2	
ХТ2-3	
Х72:4	
ХТ2:5	
ХТ2:6	
ХТ2-7	
ХТ2:В	
ХТ2:В	
ХТ2:9	
ХТ2:10	
ХТ2:10	
ХТ2:10	

ХП:7
ХП:3

ХП:5
ХП;4
ХП:6
ХТ1:8

ХТЗ:1

ХТЗ:2	
ХТЗ:3	*•
ХТЗ: 4	
ХТЗ: 5	S
ХТЗ: 6	   \
ХТЗ: 7	>
ХТЗ: В	)_	s
ХТЗ: В	
ХТЗ: 9	
ХТЗ: 10	
ХТЗ: 10	
ХТЗ: 10	ч



К

КМ7



С3 С1Ов

0307

0107

КК5

0303

0103

"Калорифер!

SF7

0173

К^2	0174

01 0310

Ml 5 &---------

C2 C210

T3 C110

КК13

С1ОЗ

Л Р±

ЧТ1 Q

J L

0309

0109

0311

0111

KV55

0182

KV54

1 ’ 0187
------

2 I 0188

F20	E8	KV75

,----.6A C75 —n 076

25А

F21

074

Обоереб
компрессора’

SF2

16А o'

"Обогрев кранов

•321...^4
сзз

Е20

>—ПТП

KV76
078

016

Е31...Е39

"Обогрев
выключателя'

БЕЗ

Панели 2 и 3 группа

КМ21

Е40...Е47 КМ22

Is ®1 с*0

>—ПТП—L—--------

КМ22

SF4

Е48, Е49

КМ23

КМ23

Лобовое

стекло

'Обогрев
стекол’

SF60

25А

Боковое стекло
левое

Боковое стекло
правое

02

01

V27

□ г> °П tca?
ТТЛ
lTTj

XI: 18

XI: 15

XI: 10

XI: 11

XI: 12

XI: 13

XI: 16

XI: 2

XI: 4

XI. 17

XI: 1

XI :3

XI: 7

XI: 8

XI: 9

XI: 18

XI: 15

XI: 10

XI: 11

XI: 12

XI: 13

XI: 16

XI: 2

XI: 4

XI: 17

XI: 1

XI :3

XI: 7
X1:B

XI-9

—СУ-	Цепь
18	SL1
15	SK2
10	+ ТЭМ1
11	-ТЭМ1
12	+ ТЭМ2
13	-ТЭМ2
6	-BBFXW
2	-МЫ
4	-М1
17	-248
1	+МН1
Л	+ М1
7	+B&TXW
8	Упр.эасл1
9	Упр.хел2

А 58

Х1

-0-	Цепь
18	SL1
15	SK2
10	+ ТЭМ1
11	-ТЭМ1
12	+ ТЭМ2
13	-ТЭМ2
6	
2	-МН1
4	-Ml
17	-24В
1	+МН!
з	+М1
7	+BEHTXW
8	y^isacil
9	Упрзасл2

Секция 2

'1
I

I
I
I
I

I
I
I
I
I
I

© «Локомотив»
А14

пмтролора SBT

A12-QP1

KM1S

КТ7

KV46

H1O

KV47

© «Локомотив»

S

Я30

Я29

a U35

no

HO2

А17

П7

no

H20

H31

MI (tO-194)

/ill

A12-QTI

В

H44

A65 (ВУ-193)

KM41.KM42

AJ2

KW1

Ю17

313

Н123

Н117

USD

Kv21,KV22

МГК1

о

KVI5

АЗиб

k.

МПК2

s £

х

6> s

S

"АВтомотическое ряеулиробонио'

оо

Схема иитаиия цеиеи управления

S

U46

U47

U48

U4S

U4S

H1B
H023

ММЛ

DO
Пв

UK

И23

Ам	ПОЫЯЛМ!						Хон- тае- те
	Вперев	Q	Налед						
Ребер- аЛмК!	1	»				г	1-2  3-4  5-6
Глоб- мМ	Тяеа	ПОП (Ыфмркмя						9-Ю  11-12  13-14  15—16  17-18  19-20
							
							
							
							
							
								
Скоро- сти	Скорость						
							

к бжму Л08
(ow-ow-ix*

DO
ПО

----- 10

HQ23

310

HO24

319

H023

320

Н19

310

3t0

ЯЗ!

Н43

АЗО

А31

H7S

_____АЗО1

Н66

я

в»



11

3 ъ

&я
Sb

* S

М Я

Е
и

Я

S
X

я

§

X

л
X
я
о
и

KT7

на |

А27

H54	||

L - a

t = 4j

1	837

ml ° oi

Н113

им

я

Н114

H11S

U39

В

315



319

5^

X
S
и
X
S
3

я
X

X
г
се

МПК1

МПК1

Htlt

я
в»

о



я
ев
Л
в>

U> »
U) ш
sD n

I ®

й

S

X
X

ев
я

к хтровммм

А55 (БУ-193)

S!5

HIX

S36

'JC Н131

"Ручное роеумро6оние‘

X

?!
g

Лист 1

"Электроплитка'

X3

CO!

C02

C03

О XZ11

X2:12

предохранителей'

"Нормально'

"Нормально1

"Токоприемники'

ТлабмЛ быклычател

"Обоереб стекол1

"Обоереб сануела'

*ЮовМ|МИ j iyi Ti-pj

tyOMonqp1

‘Втаттыыт
тин."

х источник питания
AI01 (ИП-ЛЗ-50/600)

к бжяу №0 (ПКПП)
к бяту 491 (ПХ-Э)

7

к фильтру радиостанции
22 (ПФ-585)

a J; 1

C91

15A

X25

302

(АЗО,А31,А301,А302)экр, (ASS1... М64)зхр,А70,А273,А274,А304... A306

303, 32, 33, 36, 310, 313.. 328,

Э40...Э42,Я,Л2,П31...ПЗЗ,П14>Ж

303, 329, 330, 371...374, 381...364, 391.,.3109. 3131, Ж

303, 32, 33, 36, 310, 313..328,

340...342,Я,Л2,П31...033,1114, Ж

Х51

Н037

Н370

Х2:6

303, 329, 330, 371...374, 381... 384, 391... 3109, 3131, Ж

Х2:5

(А30,А31,А301,А302)зкр.,(А16!... А164)экр, А70.А273, А274, А304... А306

SQ5

хзо

KV46

(А30,А31,А301, А302)зкр,(А161... А}64)экр,А70,А273,А274, А304...А306

КМ11

КУЮ

Х18

Н157

H1S9

Х31

303,304,32,33,36,310,313... 328,

334,335,340... 342, Я, Л2, П31... ПЗЗ,П14>Ж

KV22

КМ7

Н155

Х32

303, 304, 329, 330, 371...374, 381...384, 391...3109, 3131, Ж

303, 304, 329, 330, 371,..374, 381... 384, 391...Я09, 3131. Ж

KV46

КМ12

КМ42

SF29

Н158

Н160

334,335,34О...Э42,Я,Л2,П31...ПЗЗ,ТН4,Ж

303,304,32,33,36,310,313... Э2В,

SF30

(А30,А31,А301.А302)экр,(А161...А164)эхр,А70,А273.А274,А304...А306

Х29

SF31

Н156

STJ2

SF33

ST34

All

ST35

16А

И

SF36

QF11

Вхл. ]

SF37

5А

0Я2

ST38

SF39

Х11-.Х17

л

ST40

ОГИ

ST41

16А

SF42

5А

"ПЧФ"

ST43

10А

SF44

10А

ST45

10А

•ноаг

ST46

ГОА

SF47

5А

F33

15А

F34

ГОА

F38

25А

F37

Н017

25А

F38

5А

НО19

"Дем^рноы оЛыиямые*

F41

5А

НОИ

F42

5А

Н012

F43

5А

’Резерб1

~(Х)9
^Х21

^Х22

^Х23

303XZ 304)0, 331, 333. 336, 344...346, 348, Э51...Э55,
Э61...36В, 360, Э121...Э134, Э126...3130,П34...П36,1К ЛЗО

^Х52
^Х53
-4^X20

303x2 304)0, 331. 333, 336, Э44..346, 346, 351...365,
Э61...Э6В, 360, 3121...3124. 3I23..3I30, П34...П36, Ж Л20

| ” "Цепи
ипра&ления

303x2, 331. Э32, 336, 344... Э46, 348, 351... 355,
381...368, 360, 3121...3124, 3128...3130, П34...П36, Ж Л20

SK31

Н165

SK32

Н166

оп2уа.

1 ^12	1С2 rq I

_А12 _
, °5”	161

Х37

303x2, 331, 332, 336, 344... 346, 348, 361...355,
361...368, ЭВО. 3121...3124, 3128...3130, П34...П36, Ж Л20

Т _ All _

Г"’ .	0Р7?^аП

QS11 м1

ан2уд.

I QS12 fe2 А I

V
X
X
ia
а>
гя
х

Хс

R6

R5

"Включение ШП"

J—о-
i в

15A

"Термояение’

* Вентиляторы 1,2

"Хонпресерр'

Сианамяащя

осбвняня кобины"

"Обокяб кабины1

стемюоыиетитель

•'МевтаВГ

Резерв

исоеянняз ямымнк

контроль

АбариОно
"Источник
депо"

Х2.2

Х2:3

"Нормально

источник

"Нопртние f " J
быпрямителя* L До /«

Пепа'

^/опршгамк»

Норнаяию’	-Мчмамв‘

100А		и	
"Батарея"	
F1	  	А	1	1	Л2-5 	п	

к SF44,SF46

Н01 к SF35,F38
SF47,SF51,SF53

-^Х8

*3:8

43:9

—О-

3011		5A	H021
	^SF22	ЮА	H022
	^SR>3	25A	H023
		ЮА	\  H024
	. SF25	10A	H025
	• SF26	16A	H026
		10A	
	Sf^8	16A	
			

,0А	Н029

КМ41

Н153

от/

А11- 0S5

ЮА Н030

ЮА Н031

,М Н032

ЮА НОЗЗ

5А НОМ

10А H0J6

Н037

ЮА Н038

ЮА Н039

ISA НО4О

Н042

Н045

Н046

Н047

Н014

КМ8



0Г12

SK5	H3B9	Г
'Ч Г-	L	

KV75

SK6	H388	p
Nre	L	

KV76

УСЛОВНОЕ ОВОЗНЬЧ&МЕ ЦЕПЕЙ

_____Цепи тмобых рбиаотелеа и упробммия ими

_____Цепи бспомокон4&Ьыг,ьо.	и отопления поезда
_Цепи диаемоетики и еияыализации
_Цепи измерительных аппоратоб и устроОстб

. Аппараты защит и цепи их подключения

_____Цепи устроОстб собатбенных нух^

-----Цепи осбешеиия

Н287

H2B8	0828	H289	

Секция 2

Х29

Х36

Х35

Х37

ХЗЗ

	□	Вкл.
L		

QF12

_____________I

0Г12

© «Локомотив»

Х36	Х32

—

Х35 / у Х31

Х18