/
Author: Венцевич Л.Е.
Tags: тяга поездов на железных дорогах подвижной состав железнодорожный транспорт железнодорожное движение локомотивы
ISBN: 5-89035-052-8
Year: 2002
Text
I
Л.Е. 8енцевич
i
. i' [\ 1
J
\ I'\J .\
I
".'
\
. I
. 1"
H
118
1ее
86
'. .
86
......
...,.....
.....,
........
......... ...
.......
ПРОФЕССИОНДЛЬНДЯ
подrотовкд
f
]
7 . Ii 1
1. f.J.
i \ 11' '1 . 1
1
t
, ак\оро
Е
Е у''''
. .
, , .
. . , , . . . . . , ..
..
..
. +- .:: ':-. .:..
.:.
..::..
.
'""'1,;",,1' ..........
ч . : : : :: : : :
::
. ......... .,
......... -с::.....
I . I . . . . . .. о.
..... ..... о-о .. ..... о'. . 0_' . ... . _. . ... . .... .......
. '("1)' . . .. ......
- .("1). . . . . - . . . . ..
. . . . . . . . . . . . "
....а...................................
. . . . . . I . . . I . ..
Л.Е. Венцевич
ЛОКОМОТИВНЫЕ СКОРОСТЕМЕРЫ
И РАСШИФРОВКА СКОРОСТЕМЕРНЫХ
И ДИАfРАММНЫХ ЛЕНТ
Рекомендовано
Департаментом кадров и y'le6HbIX Jаведений МПС России
в качестве учебноrо посо6ия Д,lЯ учащихся 06раJовательных учреждений
желеЗIIОДОРОЖllоrо транспорта.
осуществляющнх начальную нрофесСИОllаЛЬНУЮ поДl отопку
Москва
2002
УЛК 629.4 054
ББК 39.26
В 29t;
в 29
ВеlllJ(
ВИЧ Л.Е.
j]ОКО
1l)lIIВНЫС скороетсмсры 11 раСI1JllфрОВК<I скоростемерн'
11 .11Iаl'ра
IМIIЫХ леНl: Учеб. посооие для учащи'lСЯ обр,воватеЛЫf,
учреЖ;lСНlli! ЖСЛС'31IОдорОЖIЮ!'О 1 раНС!lOрти. осущеСТПЛЯlOlllIlХ Н<lчаЛI,Н)
[!РОФt.'ССIЮНaJН,НУIO иодrотовку ,., М.: УМК МПС России. 2002.
272 с.
ISBN 5
K9(B5
()52
в KIII1[T II'!:JOЖСIIЫ КОIfСТРУКIfИЯ И осоБСIfИОСТI1 рн60Iы( мехаНl1чеСКОf'О CKopOCTe
МСР,I ЗСЛ.2М И Kl1\III,Il'Kca ч)С;terв с60Р,1 11 реrистраlll1l1 lta/llll,IX КПЛ,.3. а также
IIpllllltllll'" 11 ОСО()СIIIIОСПI у'!с'!а PHI;II1'IIII,IX фаКI'ОРОВ. ВЫlыuающих IlOlrеlllllОСТИ
1,\J/l1L'11 lIа CKOPOCI'CMCpllhlX 11 ДШll'rаММIIЫХ ilellTax.
PaCC\IOTrCII'" IIрll\IСрЫ (IРIlМСIIСIIИЯ ра IJIfIЧНЫХ IIpllCllOc06:JCllllii. IIс06ХОДИМI,['l
.t:IЯ раСllIИфрОВКИ СКОрОСlt
lерИhJ'\ 11 дна['раММIIЫХ леlll ПривеДСIIЫ ИрllМСрЫ рас.
IIl1lфрОВКII CKopoCleMcplfbIX и j[II<l1 rа\I\IIIЫ'\ ilеlП 11[111 OllpCj[CilCHIIH CKOpOCIII. BrCMC'
1111 ,\о,щ. СIОЯIIОК 11 рсжltМОВ I'Op,\lOoIoCIIII>I 1I0еща. а (акжс IIрl! OllrC)(e:lellllll r,16011,1
аВ 1 ОС 1 01101\. аВ'1 0\1:1 Пlчсскоii :lOк()мо 1IIIllf0il СIIПI<1.IIII<1111111 IIC/lPCPI,1 BIIOI'O лсilС 1 ВI!Я 11
.101I0:II/l11С.lhIlЫХ 1I1'I160pOB IIрОIlСрКI! l1ДIПСJlI,IIОСIII MalllllllllCl<l Л,IIIЫ IIpll
ICpIoI КОII'
rРО,lЯ p,I()O I ы "ОКО\10 IIIВIIЫХ 61'111 а;! 110 скоrЮСl'СМСрllЫМ 11 IНШI r,tМMIII,IM :ICIII а\1,
КII 11 1 а РСКО\1СIIЛУСТСЯ в качсствс УЧС()IЮI'О IIОСО()IIЯ IIрll оfiУЧСlIlIИ ка;[ров .IOKO
I'HIIBH"',X 6plll a;l. 'IСХНlIков
rаСIIJllфРОВII!I1КОВ (,KOpOCTC
ICpIlЫX лснт И М,ШJ!lIlIlС
'JOB
IIIIL'I'PYKTOpOU. а такжс раБО1I1I!"ОВ. СВЯ"IaIlIlЫХ С ,)"СII:IУ<1таUIIСЙ iН)[(ОМОПIIIIIЫХ
скорос ,'смсров. авто ropMO IOв 11 ус I'P()licTB <1втомаТlIчсскоii ЛОКО
IOТlIВliOii СIIПlа,lll
J,ЩIНI
Kllllla можсr бh[Тh ИСllOJlhJOlН!lfa РУКОВО;IIII'с r IЯМII !lOKO
IOTIIII!IOI'O ХО'lяiicПIa. а
laK'oIo:l' РСВlIll1раМII 110 6еJOllаСIIO"ПI ;\ВIIЖСIIIIЯ IIрll paCCIC!tOBallllll lIapYlIIellllii 6сlO'
II,ICHOCTII ДВIIЖСНIIЯ пос'цов.
УДК 629.4.054
БЬК 39.26
1'1'1(('1/ J('I/II/I>I:
В.И. ШОШIIН
!'Л<ll1l1ыil спеlШ<lЛlIСТ ДеларТа
lента локомотивноr'о
хозяiiс!ва МПС РОССIIН;
М.В. Ма!урон
ДОРОЖllыii реви:!Ор ло бсзолаСIfОСТII движения в
ЛОКО\О!(П !!lJIIO
1 ХОJяiicтве Москов<.:кой желсз!юй ДОрОПI:
В С. Ряоов
" на'J<lЛЫII!К Московской шкоЛЫ
!<lН/I[НИС!'ОН N21 Московской
желе,тоП :lOрОПI
ISBN 5
Xl)(J35
052
X
<D Bl'IIIIl'BII'1 Л [.. 2002
iD У\1К :YIIIC I'O"CIIII. 2002
IIведеНllе
Локомотивныс скоростемеры являются измеритсл ьно'реrистриру
ющими устройствами, прсдназначенными ДJlЯ ВЫIюлнения СJIСДУЮЩИХ
функций:
[юказание скорости движения, пройденноrо пути и CYTo'IHoro BpC
мсни;
реrистрация скорости движения, пройденноrо пути, суто!!носо
времени движения и стоянок, направления движения, си['нальных
оrней ЛОКОМоТИВl\оrо светофора, положения устройств автоматичес
кои локомотивной сиrнализаlLИИ НСllрерывносо действия, давлсния
воздуха в тормозной системе (рсжима торможения) и состояния сис
темы автомаТИ'lсскоrо управления ТОр!\lОзами;
СИПlализааия о контролирусмых скоростях.
По принципу действия скоростсмеры разделяются на мсхаНИЧССf
кие и электронные.
Механические скоростемеры оборудуются приводом, КОНСТРУIЩИЯ
и монтаж KOToporo должны обеспечивать персдачу вращения от коле
са локомотива к ПРИВО}l,ному валу скоростемера (см. rлаву 1).
Электронные скоростемеры получают СИrIlаJ1Ы от датчиков, связан
ных с колесом, тормозной системой Jlокомотива, с устройствами локо
мотивной СИl'нализааии нспрерывноrо действия и с рядом ДРУl'ИХ YCT
ройств, влияющих на режимы движения Локомотива (см. rлаву 5).
Все локомотивы железных дорос России были оборудованы Mexa
I\ИЧССКИМИ локомотивными скоростемерами. которые с 1991 с, стали
заменять комплексами срсдств сбора и реrистрации данных КПД З.
Механические ЛОКО:vlОтивные скоростсмеры эксплуатируются на
подвижном составе жеJlезных llopor России уже более ста Лет. Еще в
18951', на lIаровозах железных дороr России примеНЯJ1СЯ измеритсль
скорости систсмы rаусrельтера, Работу измерителя скорости подроб
но описал инженер Рождествснский. а в ! 9001', им было написано
руководство 110 применснию на паровозах измеритсля скорости rayc.
['еЛьтера.
В начале ХХ века на паровозах различных жслезных дорос Poc
сии эксплуатироваJIОСЬ небольшое количество скоростемеров. В IIХ
3
числе БЫJ1И скоростемеры и русских изобретателей (например, CKO
росте меры Ливчака).
До создания в 1947 r. отечественноrо механическоrо локомотив
Horo скоростемера СЛ 1 на подвижном составе железных дороr эксп
луатировали, в основном, скоростемеры системы rаусrельтера и типа
«Тейлок».
Скоростемер Ливчака измеРЯJ1 и вычерчивал непрерывно на бумаж
ном диске скорость. После пробеrа 100 км машинист должен был из-
менять положение фиксирующих скорость штифтов, а через 200 км
диск заменялся новым. После боксования паровоза машинист должен
был IiЗl\1еНЯТЬ поЛожение диска. чтобы начерченные на диске километ-
ры соответствовали действительному месту нахождения паровоза.
Измеритель скорости систеМы rаусrельтера являеТся прототипом
современных механических скоростемеров. Измерение скорости в
этом скоростемере основано на суммировании движения двух взаим-
но перПеНДИКУЛЯрНЫХ деталей. Вращение одной из них происходило
с постоянной уrловой СI<ОрОСТЬЮ, задаваемой часовым механизмом. а
вращение друrой пропорuионально скорости движения паровоза.
Этот основополаrающий принuип был использован во всех последу
ющих системах скоростемеров (в том числе и в скоростемере СЛ 1).
СамоЙ существенной частью TaKoro при бора является падающий
барабан. Один оборот оси барабана совершается за 12 или 6 секунд.
Высота подъема падающеrо барабана при максимальной скорости
движения составляет 40 мм. По высоте поднятия барабана можно
судить о скорости движения паровоза,
Инструкuия по ремонту. уходу и учету работы скоростемеров ra
усrельтера (утверждена Народным Комиссариатом путей сообщения
от 20,06.1936 r. за N" Т / 666) свидетельствовала, что скоростемеры
rаусrельтера устанавливались на паровозах для контроля за следо
ванием поездов и записывали на бумажной ленте следующие пара
метры:
скорость движения паровоза;
время следования паровоза в пути;
время стоянки паровоза на станuиях;
остановки в пути и их продолжительность;
продолжительность маневров;
пройденный путь.
4
В эксплуатации находились два типа этих скоростемеров: с 12 и
3 ceKYHДHЫM периодом измерения, первые отмечали скорость через
каждые 12 с, а вторые через каждые 3 с. Скорость и время дВИЖе
ния паровоза отмечались на ленте наколами. Движение ленты ocy
ществлялоСЬ за счет часовой пружины, которая подзаводилась при
вращении колес паровоза. Перед отправлением поезда машинист llOk
жен был завести часовой механизм, завода KOToporo хватало на
30 м и н.
Вскоростемер закладывалась бумажная лента длиной 30 40 м и
шириной 50 мм. Этон ленты хватало примерно на 375 часов. т.к. она
двиrалась со скоростью 2 или 4 мм в минуту. Ленту ставил и снимал
специальный работник, после чеrо скоростемер пломбировался. OTpa
ботанные и расшифрованные ленты хранились 6 месяцев.
Скоростемер типа <,Тейлок,> отличался от paccMoTpeHHoro выше
скоростемера тем, что скоростемерная лента перемещалась как при
движении локомотива, так и на стоянке. При движении локомотива
скоростемерная лента перемещаJJась на 5 мм за 1 км пути, а на стоян
ке на 5 мм в течение 1 часа. Запись минут производилась в виде зиr
заrов: первые 10 минут линия поднималась, а последующие 10 минут
опускалась.
Отечественный серийный локомотивный механический CKopOCTe
мер БЫJI спроектирован по заказу Министерства путей сообшения
Проектно конструкторским бюро <,rлавприбор'> Министерства маши
ностроения и приборостроения и получил наименование СЛ (скорос-
темер локомотивный). Первые локомотивные скоростемеры были из-
rотовлены заводом <,Ленrазаппарат» в 1947 r, с наименованием СЛ-l
(скоростемер локомотивный тип первыИ). Скоростемеры имели ци
ферблат с ромбовидными делениями шкалы скорости (с ценой де-
ления 2 км / ч) и мечевидную стрелку скорости. У них не было реrис-
траторов давления и направления движения и звонка. После испыта-
ний этих скоростемеров на локомотивах в их конструкцию были BHe
сены изменения.
С учетом этих изменений в 1948 r. были изrотовлены CKopOCTeMe
ры, получившие наименование СЛ 2. В них появились мембранный
индикатор давления, реrистратор направления движения и сиrналь
ный звонок предельной скорости. В 1949 r. были изrотовлены CKOpO
стемеры, в которых индикатор тормозноrо давления с сильфоном из
5
мерял давление в тормозной маrистрали, В 1950 r. этот тип скоросте.
мора прошел rосударственные ИС!lЫтания, по результатам которых в
0['0 конструкцию были внесены дополнительные изменения (циферб.
лат скорости стал с прямым и ДОJ1ениями, а цена деления шкалы CKO
рости CTaJla ранна 5 км / ч; появилась узкая стрелка указателя CKOpO
СПI с !Iротивовесом).
Приказом Комитета мер и измерительных приборов IlрИ Совете
M[I!HICTpOB СССР за N2 280 от 28.10.1950 r. ЛОКОМОТИВНЫЙ CKopOCTe
мер СЛ 2 был допущен к производстпу и зареrистрирован в rосудар
ственном Реестре ПОД номером 596.
Через десять мт эксплуатации в скоростемерах СЛ 2 сиrнальныи
звонок предельнои скорости заменили на СИПJальную лампу макси
мальной С!\ОfЮСТИ, которую позднее также перестали применять.
В процессе эксплуатации скоростемер СЛ.2 MHoroKpaTHo MOДep
низировался. В ero конструкции появилось контаКТlю реrистрирую
щее устройство с двумя электромаrнитами и соответствующими пис.
нами, з,пем оно было модернизировано и выпущено с четырьмя элек
тромаПlитами и соответствующими писнами. Вначале контролиро
вались три скорости, а затем четыре.
При абсолютном контроле непь Ilитания катушки электромаrнита
электроrшевматическоrо клапана (ЭПК) разрывается при скорости
БОJICе 20 км / ч и красном orHe локомотивноrо светофора; IlрИ скорос-
ти 60Jlee 60 80 км/ ч (на различных дороrах) и желтом с красным
ОПlе локомотивноrо светофора. При периодическом контроле непь
питания катушки ЭПК разрывается при скорости более 60 км / ч и
желтом ОПlе локомотивноrо светофора; при скорости более 10 км/ч
и белом orHe локомотивноrо светофора.
Со временем перестали применять рейсовый счетчик километров.
Посм всех этих модернизации локомотивный скоростемер СЛ 2 ста.
ли именовать как СЛ 2М,
К 1978 rоду были определены общие технические условия на ло-
комотивные скоростемеры. По rOCTy 23213.78 локомотивные CKO
ростемеры в зависимости от назначения должны были обозначаться:
1 СЛ показывающие; 2СЛ показывающие и сиrнализирующие;
ЗСЛ r!Оказывающие, сиrнализирующие и реrистрирующие. Этим
I'OCToM в занисимости от принципа действия скоростемеры делились
на механические и электронные. Кроме ТОI'О, rOCTOM локомотивных
6
скоростемеров предусматривалась ведомственная поверl<а. В соответ-
ствии с этим rOCTOM ПКБ цт МПС БЫJ1И разработаны и утверждены
:\1етодические указания Р ДЗ2 ЦТ21 89 по ведомственной поверке :JO
комотивных скоростемеров.
За пятидесятилетний срок ЭКСf1луат,щии локомотивных CKopOCTe
;VJepOB ' . aBHЫM управлением ЛОI\ОМОТИВНОI'О хозяиства МПС .5 рJЗ пе
рерабатываJlаСl) и перенздавалась инструющя по ЭКСП:lуатаШJИ "lOKO
мотивных скоростемеров, Наименования и содержание этих инструк
lLИЙ отражают основные изменения и модернизации, которые I1peTep
IlеваJlИ локомотивные скоростемеры с 19.51 по 1998 rr, (см. 11риведен,
ную ниже таБJ1ИЦУ).
1М' НаНI\IСIЮRа[[нс H[[e'JpYKIIIIII Дата yrВСРЖДСllIIЯ
f n/II l1 НОМСР
I 1 ИНСТРУКЦНЯ []о с[[луаТ,ЩIIИII PC\IOH'IY !!ОКО- оз.оХ.l <)51 1'.
мот НВIIЫХ CKopocrCMepOB ТlllIa СЛ-2 ЦТ/1570
I 1111СТРУКll1lЯ 110 ')КСП,lуаТ31[1\Н 11 PC IO[IТY !!ОКО- 25 .ОХ, 1%3 1'.
I 2 МОТИВIIЫХ CK()P(KIC ICP()B Cjl 2 11 СЛ.2М 11 I tT/2304
[[РIIВО!lОВ к шщ
, ИIIСТРУК[[IIЯ [[О ')КСllлуюаШIII н РСМОIПУ iЮК()
i 3 ЮТI1ВIlЫХ скоростсмсров СЛ 2 11 Cl-2M )[ 22-03.1972 1'.
[IРИIЮДОВ К [[11М ЦТ/3004
Н[[СТРУКItI1Я 110 1КС[[!JУ,П,ЩI1И 11 РСМОIIТУ .10KO 15.08.19801'. I
4 МОТИВНhlХ СКОрОСТСМСрОВ 3СЛ 2М И nplIВoJ10B ЦТ/3У21
к IIИМ
IIIIСТРУКЦИЯ 110 ')КС[[!lУ3Т,ЩIII1 !IOКОМОТIIВНЫХ 17.11.1998 r.
5 CKOpOCJ'CMCpOB 3СЛ 2М 11 [[риводов К 1111"'1 И 110 ЦТ 613
раСIUl1фРОВКС СКОрОСТСМСрllЫХ ле[[т
Д.1Я пассажирских ЛОIЮМОТИВОВ в конце 70.х rOJloB начали изrотав-
Jlивать скоростемеры со шкалой скорости до 220 км / \1, а позднее
со шкалой скорости до 225 км / '1, С раЗЛИЧНЫI\! масштабом записи
скорости. В первом варианте (со шкаJlоi-i скорости до 220 км/ ч) 1 мм
подъема писца скорости соответствует скорости 5,5 КI\1 / '1, ВО BTO
ром варианте (со шкалой скорости до 225 км / ч) 1 мм 110дъе1\Jа пис-
ца скорости соответствует скорости 5,625 км / ч (225: 40 = 5.625, l'Де
40 мм это максимальная высота подъема писца скорости). CKOpOC
темеры со шкалой скорости до 220 км / ч БЫ.1И затем изъяты нз упот
ребления.
7
Выпускавшиися ранее индикатор тормозноro давления был pac
считан на максимальное давление 6 Krc/ см 2 и в нем часто выходил
из строя основной узел сильфон (тонкостенная металлическая rоф-
рированная трубка). т.к нередко превышалось давление в тормозной
маrистрали.
Испытание индикатора тормозноrо давления до 8 Krc/ см 2 дало
лучшие результаты, поэтому в настоящее время выпускается инди-
,<атор тормозноrо давления до 8 Krc/ см 2 , который применяется для
измерения давления в тормозной маrистрали локомотивов и в TOp
мозном цилиндре на MOTopBaroHHbIx поездах
е 1968 r. механическими скоростемерами стали оборудовать
и моторваrонный подвижной состав, на котором ранее эксплуа-
тировались в основном нереrистрирующие электромаrнитные CKO
ростемеры.
В 70 x rодах проводились испытания электрическоrо дистанцион-
Horo скоростемера еЛ 5. Этот скоростемер имел 20 писцов, а инфор
мация о ведении поезда реrистрировалась на теплочувствительной
бумажной ленте шириной 180 мм. В это же время проводились испы-
тания скоростемера ел з, у KOToporo вместо часовоrо механизма при
меНЯJJСЯ синхронный электродвиrатель. екоростемеры ел-з и еЛ 5
не получили широкоrо распространения и после опытной эксплуата
ции их производство было прекращено.
В дальнеишем наибольшее распространение получили механичес
кие локомотивные скоростемеры типа зеЛ 2М (цифра З означает,
что скоростемер показывает, сиrнализирует и реrистрирует парамет
ры движения локомотива, ел скоростемер локомотивный; цифра
2 вторая модель; М модернизированный) Устройству и прин
ципу деиствия скоростемеров зеЛ 2М посвящена rлава 1. В rлаве 2
рассматривается влияние различных факторов на качество записей
на Сl<оростемерной ленте, выявление поrрешностей и их устранение.
В rлаве З описано расположение и масштаб записей на CKopOCTeMep
ной ленте, а в rлаве 4 рассмотрены вопросы, связанные с расшифров
кой скоростемерных лент.
е 1991 r. механические локомотивные скоростемеры заменяются
комплексами средств сбора и реrистрации данных кпд з, а с 1999 r.
эти комплексы устанавливаются и на MOTopBaroHHoM подвижном co
ставе (мвпе).
8
Комплекс средств сбора и реrистрации данных о параметрах Beдe
ния поезда кпд з имеет MHoro преимуществ перед механическими
скоростемерами (увеличение количества реrистрируемых данных о
параметрах движения поезда, возможность автоматизированной pac
шифровки диаrраммных лент, сохранение данных в модуле памяти,
большая точность реrистрируемых данных). Описанию данноrо KOM
плекса посвящена r лава 5. Здесь же следует отметить, что на базе
КПД-З возможно создать неразрушаемое устройство, способное co
хранять модуль памяти КПД З при возникновении чрезвычайных си
туаций (пожар, крушение и т.п.), Т.е. так называемый «черный ящик»,
который пока не был создан для механических скоростемеров.
В действующих инструкциях по эксплуатации локомотивных ско-
ростемеров ЗСЛ 2М и комплекса средств сбора и реrистрации данных
КПД З, утвержденных мпс РФ, ленты скоростемеров ЗСЛ 2М назы
ваются скоросте-мерны-ми лентами, а ленты кпд з называются ди
azpaMMHblMи. Эти названия в дальнейшем и будут использованы в
книrе.
9
1 .'.aHa 1. YC'I'I-оiIСТIIО 11 IН-И 11 1.11 11
д);:iiСТRIIJI CI:()I-ОСТЕitl);:Р,"- ТIIПА 3C.JI 2JI
..
1.1. Общая схема устройства скоростемера 3СЛ 2М
Устройство механическо['о локомотивноrо скоростемера ЗСЛ 2М
показано на рис. 1,2 (см. вкладки). Обозначение узлов и деталей CKO
росте:\lера на этих рисунках одинаковое, на рисунках можно обнару
жить те изменения, которые ВНОСИJIИСЬ в конструкцию скоростемера
при модернизаuии.
Приводной вал скоростемера с реверсивным устройством (I на
рис. 1, 2) получает вращение от колеса локомотива через peДYKTOp
ный привод, На приводном валу имеется реверсивное устройство. KO
торое независимо от направления вращения KOJleCa передаст OДHO
стороннее врашение основной оси скоростемера I (рис, 1).
От основной оси скоростемера через систему шестерен передает
ся вращение измеритеJlЮ скорости, механизму подзавода, Jlентопро
тяжному механизму и счетчику километров.
От прИRодноrо вала работает механизм реrистраllИИ направления
движения.
От измерителя скорости через систему зубчатых передач враще
ние передается к оси стрелки указатеJlЯ скорости скоростемера 2 и
контактно['о устройства II (рис. 1,2).
Часовой механизм скоростемера V (рис. 2), реrистрирующее YCT
ройство JII, индикатор тормозноrо давления IV ЯВJlЯЮТСЯ отдельными
узлами скоростемера, работа которых отображается на CKopOCTeMep
нои ленте заlIИСЯМИ соответствующих ПИСllОВ.
На рис. 1 [!Оказано расположение пяти ЭJlектромаrнитов с соот'
ветствующими писцами, которые фиксируют положение электромаr
нита электропневмаТИIJескоrо КJIапана (ЭIIК). системы аВТО"'lатичес
Koro управления тормозами (САУТ) и трех оrней (желтоrо. желтоrо
с красным, KpacHoro) JlOкомотивноrо светофора. Пятый электромаr.
нит расположен на месте, rде находилась сиrl1альная лампа предель
ной скорости. Скоростемеры с пятью электромаrнитами ставнтся толь
10
ко на локомотивы и МВПС, оборудованные системои автоматическо
[о управления тормозами.
Механизм скоростемера заключен в корпус, имеющий с лицевой
стороны застекленные окна, через которые можно наблюдать цифер
блаты указателя скорости и часов, а также контролировать подачу CKO
ростемерной J1eHTbI. В верхней части скоростемера размещается реrи
стрирующее устройство III (рис. 1,2), служащее для записи показаний
на ленте скоростемера. С нижней стороны к корпусу скоростемера
крепится индикатор тормозноrо давления IV (рис. 1,2), ero привод к
рейке соответствующеrо писца закрыт крышкой кожуха, крышка плом-
бируется. С задней стороны скоростемера на шарнире крепится крышка,
которая закрывает контактное устройство 11 (рис. 1,2), эта крышка плом
бируется.
РеrИСТРИРУlOщее устройство закрывается откидноЙ крышкой, име
ющеЙ натяжной замок. Открыв крышку, можно производить смену
скоростемерной ленты и замену писцов. 3амок откидной крышки был
приспособлен для ОПЛО!\lбирования, это было необходимо, коrда CKO
ростемерная лента стаВИJlась и снималась спеl1иальным работником,
а не машинистом, как это делается в настоящее время. Пломба уста-
навливается на передней стенке корпуса скоростемера, ДJ1Я чеrо один
винт передней стенки имеет отверстие для навешивания пломбы.
На рис. 2 приведена схема расположения счетчика километров,
имевшеrо барабаны реисовой rРУШIЫ. Описание работы счетчика
километров скоростемера ЗСЛ 2М Ilриведено ниже.
1.2. ПРИВОДНОЙ вал с реверсивным устройством
Приводной вал с реверсивным устройством получает вращение от
колеса локомотива через редукторный привод. При вод локомотива
должен вращать приводной вал скоростемера по ходу часовой стрел
ки (если смотреть на скоростемер и схему сверху) при переднем ходе
и против часовой стрелки при заднем ходе. При этом ЗА оборотов при
водноrо вала должны соответствовать 1 км пройденноrо локомоти
вом пути, а 0,016 об/ с ПРИВОДllоrо вала скорости движения локо
мотива 2 км / ч. Это соотношение должно быть обеспечено при YCTa
новке скоростемера на локомотивы любых серии и от любых диамет
11
3
2
Рис 3 Приводнои вал с реверсивным
устроиством
1 основная ось скоростемера, 2 кони.
ческое зубчатое колесо; 3 храповая
защелка, 4 *собачка,>, 5 приводной вал
12
ров колес ходовой части ло
комотива путем подбора Tpe
буемоrо передаточноrо OTHO
шения редуктора
На приводном валу (рис. 3)
имеется реверсивное устрой
ство, которое независимо от
направления вращения вала
передает одностороннее Bpa
щение основной оси CKOpOC
темера.Реверсивноеустрой
ство выполнено в виде двух
конических шестерен, CBO
бодно сидящих на валу. На
ступицах шестерен имеются
храповые вырезы, наПрав
ленные в противоположные
стороны.
Ступицы конических ше
стере н прилеrают к торцам
дисковых втулок реверса,
жестко посаженных на валу.
На торцах втулок шарнирно
укреплены «собаlIКИ» 4, I10Д
тяrиваемые к ступицам кони
ческих шестерен пружина
ми. Зубья «собачек» направ
лены в сторону зацепления с
храповыми вырезами 3 на
ступицах конических шесте
рен.
При вращении приводно
ro вала 5 против часовой
стрел ки, что соответств ует
заднему ходу локомотива,
«собачка» нижней втулки
проскакивает по храповому
вырсзу на ступице нижней конической шестерни, а «собачка» Bepx
ней втулки упирается в храповой вырез на ступице верхней коничес
кой шестерни и, вращая ее по часовой стрелке, приводит в движение
ось скоростемера 1 в направлении против часовой стрелки.
При вращении приводноrо вала по часовой стрелке, что COOTBeT
ствует переднему ходу локомотива, нижняя коническая шестерня
зацепляется «собачкой» и, вращаясь вместе с валом, сообщает Bpa
щение оси скоростемера, направленное также против часовой стрел
ки, как и в предыдущем случае, а «собачка» верхней втулки будет
проскакивать по храповому вырезу на ступице верхней конической
шестерни.
1.3. Измеритель скорости
Измеритель скорости (рис. 4) измеряет и дает показание средней
скорости движения локомотива за каждую прошедшую секунду. Из
меритель скорости является основным узлом скоростемера и COCTO
ИТ из.
cerMeHTHoro устройства,
часовоrо хода измерителя скорости;
механизма подзавода.
CerMCHTHoe устройство предназначено для измерения пройденно
ro пути, а часовой механизм для измерения времени. Совместная
работа cerMeHTHoro устройства и часовоrо механизма обеспечивает
измерение проиденноrо пути за секунду. Т.е. измерение скорости дви
жения локомотива. Механизм подзавода предназначен для передачи
часовому ходу необходимоrо вращающеrо момента и при движении
локомотива обеспсчивает постоянную работу хода.
CerMeHTHoe устройство состоит из вертикально расположенно
ro шлицевоrо валика 2 с сеrментами 3. Шлицевой валик выполнен с
тремя продольными канавками шлицами. По шлицевому валику, в
обхват кромок шлицев, независимо один от друrоrо перемещаются
три cerMeHTa, имеющие на наружной поверхности специальную Ha
резку.
На rоризонтальнои оси расположен ведущий ролик 4, который
также имеет специальную нарезку и постоянно находится в зацепле
нии с одним из cerMeHTOB. Ведущий ролик получает вращение от oc
13
14
13
60
SO
40
зо
20
.0
Рис 4, Измеритель скорости:
1 ведушая OCI,; 2 ш" ицевоi1 валик; 3 се['мент; 4 ведуший ролик;
5 фиксируюший ролик; б рейка с KOJlbileBbIM [IOIJOitKOM; 7 зубчатое колесо
оси стрелки; 8 ось стрелки; 9 рсi1КЭ писца скорости; 10 импульсное колесо
хода '!асов; 11 анкерная ви,тка; 12 коническая шестерня хода; 13 баланс хода;
14 спираль, 15 зубчатое колесо. передаюшее энерrиlO пружины подзавода
новной оси скоростемера, причем скорость ero вращения пропорцио
нальна скорости движения локомотива.
При вращении всдущеrо ролика ССП\lент, находящийся с ним в за-
цеплении, поднимается по вертикали. Максимальный подъем cerMeH.
та за одну секунду равен 40 мм, что соответствуст 75 об/мин при
водноrо вала скоростемера или скорости движения локомотива
150 км/ ч.
14
На верхнем конне шлицевоrо валика жестко посажена коничес
кая шестерня, сцепляющаяся с шсстерней часово['о хода 12, который
обеспечивает постоянную скорость вращения ШJfицевоrо валика
(1 оборот за 3 секунды). Под уrлом 1200 к ведущему ролику располо
жен фиксирующий ролик 5, постоянно находящийся в заце[]j]СНИИ с
ОДНЮI из cerMeHTOB.
В состоянии покоя CeI"MeHTbI находятся в крайнем нижне 1 []оло
жении и поддерживаются опорной шайбой.
При вращении IIIлицевоrо валика вместе с ним вращаются сидя
щие на нем cerMeHTbI. За один оборот шлицевоrо валика ceI'MeHTbI
будут занимать следующие положения.
В первую секунду один из cer'MeHTOB, наХОД5IЩИЙСЯ в этот момент
в заI1еплении с ведущим роликом, поднимается на высоту, COOTBeT
ствующую средней скорости движения локомотива.
За вторую секунду первый cerMeHT сцепляется с фиксирующим
роликом и удерживается последним в поднятом ПО,10жении, а веду'
щий ролик поднимает второй cerMeHT.
В третью секунду первый cerMeHT выходит из зацепления с фикси,
рующим роликом И под действием собственноrо веса падает вниз,
второй cerMeHT сцепляется с фиксирующим роликом, а третий cer'-
мент поднимается ведущим рОJ1ИКОМ.
В четвертую секунду начинается повторение цикла, Т.е. в зацеrr
ление с ведущим роликом вступает первый cerMeHT, Третий cerMeHT
удерживается фиксирующим роликом в поднятом положении и Т.д.
Для указания скорости движения локомотива на циферблате CKO
ростемера имеется следующее устройство.
На шлицевой валик надет спеl!иальный шарикоподшипник, при
леrающий к верхним тораам cer'MeHTOB. К r]оБОДКУ шарикоподшипни
ка прикреплена зубчатая рейка 6, связанная с осью указателя CKOpO
сти зубчатым колесам 7. На конае оси посажена стрелка указателя
скорости.
При подъеме cerMeHTa последний поднимает шарикоподшипник с
рейкой и, вращая колесо, сидящее на оси указателя скорости, пово-
рачивает ось на уrловую ве.1ИЧИНУ, соответствующую значению CKO
рости в километрах в час.
Рейка записи скорости получает движение от оси указатеJIЯ CKO
расти через систему зубчатых передач, что rарантирует соответствие
15
реrистрации на ленте показаниям скорости по шкале циферблата ско-
ростемера
Часовой ход измерителя скорости (рис. 4) предназначен для вра-
щения шлицевоrо валика с постоянной скоростью и для обеспечения
MrHoBeHHbfx переходов cerMeHToB с ведущеrо на фиксирующий ролик
Для реrулирования скорости вращения валика служит часовой ход,
ба. анс KOToporo 13 имеет период колебаний 0,333 с, что обеспечива
ет cTporo постоянную скорость вращения шлиuевоrо валика с cerMeH
тами со скоростью 1 оборот за 3 секунды.
Часовой ход состоит из импульсноrо колеса 10, анкерной вилки
11 и баланса 13, на оси KOToporo имеются импульсная и предохрани
тельная рольки, а также спираль 14.
Работа хода происходит следующим образом
Импульсное колесо под воздействием заводной пружины, стремясь
повернуться, толкает анкерную вилку, которая своей хвостовой час
тью передает толчок (импульс) штифту, укрепленному на импульсной
рольке баланса. Баланс, получив толчок, вращается и закручивает спи-
раль При раскручивании спирали сила ееупруrости заставляет баланс
вращаться в обратном направлении и своим импульсным штифтом по
ворачивать анкерную вилку Последняя получает очередной толчок
импульсноrо колеса и передает ero балансу.
Эти движения закономерно повторяются.
Полное закручивание и раскручивание баланса во времени опре
деляет период колебания последнеrо и, будучи величиной постоян
ной, характеризует данный ход
Для предохранения от произвольноrо поворота анкерной вилки
служит предохранительная ролька. Вырез на предохранительной роль-
ке cTporo сцентрирован с импульсным штифтом
Для оrраничения величины западания палет анкерной вилки за
зубья импульсноrо колеса служат оrраничительные штифты, YCTaHOB
ленные на плате.
От обычных часовых механизмов часовой механизм измерителя
скорости отличается следующим'
. цикл ero работы равен 3 секундам;
. из 15 зубьев на импульсном колесе рабочими являются только 9
(еще три зуба вырезаны и три не участвуют в работе). Такая
16
111
I
' . I
I I
I I
I I
Ь
т
I I .1
I
IV
8
Рис 1 Схема скоросте\1ера ЗСЛ 2М
I приводнои вал с реверсивным устройством, 11 контаюное устроиство Ш реrистрирующее устройство, JV индикатор тормозноrо давления J основная ось
CI,opoCTeMepa, 2 ось стрелки указателя скорости и контактноrо УСТРОИСТВd, 3 шлицевои ВdЛИК с сеrментами, 4 часовои механизм измерителя скорости, 5 меха
низм подзавода, б лентопротяжный валик 7 механизм реП1Стратора направления движения 8 счеТЧИJ{ километров
11\
r
I
I I
, I
I r
I :
I I
I
I
I
I
I
I
I I 11
L :J,
[/
JI
, 1 I
I . о . о I
I I
I - I
I . '
L... J
8
Рис 2 Общая Слема скоростемера 3СЛ.2М
] приводнои вал с реверсивным устрт1СТВОМ, 11 контактное уст роист во, Ш реrистрирующее устроиство, IV индикатор тормозноrо давления V механизм часов
скоростемера, / основная Olb скюростемера, 2 ось стрелки указателя скорости и KOHTaКYHoro устроиства. 3 шлицевой валик с сerментами, 4 часовои механизм
И1мерителя скорости 5 механ/lЗМ подзавода б лентопротяжнои валик, 7 механизм реrистратора направления движения 8 счетчик километров 9 пн(ец
скорости /0 минvтный писец // иr,lа часовых наколов 12 ключ завода часов и перевода стрелок
конструкция импульсноrо колеса необходима для получения больших
проскоков в момент перехода cerMeиroB с ведущеrо на фиксирующий
ролик,
. отсутствует уrол притяжки блаrодаря наличию специальных
скосов на палетах анкерной вилки, что необходимо для обеспечения
самоспуска, т е начала работы хода без воздействия извне,
. заводной механизм имеет постоянно заведенную пружину и перио
дически ДОПОJJнительно подзаводится от основной оси скоростемера
Механизм подзавода (рис 5) работает СJJедующим образом
Ось 1 с жестко насаженной на нее звездочкой 5 приводится во Bpa
щение от приводноrо BaJJa скоростемера Вместе со звездочкой во
вращение приводится крайняя «собачка» 9, прижимаемая к звездоч
1
3
2
Рис 5 Механизм подзавода
1 ведущая ось, 2 барабан, 3 заводная пружины, 4 <,собачка» вне.
шняя, 5 звездочка, б храповое колесо 7 зубчатое колесо, передающее
энерrию часовому механизму, 8 штифт, 9 <,собачка» крайняя 10 палеи.
11 блокировочная «собачка,), 12 пружина, 13 колонка
17
2 6588
КС пружинои 12, Краиняя «собачка» закреплена на колонке, укреп
Jlеннои на плоскости храповоrо колеса Храповое колесо б, в свою
очереД]J, свободно посажено на ось.
При врашении оси приводится во вращение звездочка. поворачи.
вающая краинюю «собачку.), а вместе с неи и храповое колесо, запи
раемое от саЫОСПУСI(а пружины внешнеи «собачкои,) 4.
Пружина механизма подзавода внешним занепом укреплена к TeJ1Y
барабана. Внутренний зацеп пружины входит в прорезь ступицы хра.
повоrо I<олеса.
Пружина имеет предварительныи завод на 1 3 оборота. При Bpa
щении колеса пружина ДОПОJlните"%но подзаводится на один оборот
(рабочии завод).
Подзавод продолжается до полноrо оборота звездочки, посм чеrо
звездочка расцепляется с крайней «собачкой.). Для этоrо барабан на
торuевои стороне несет палсu /0, взаимодеиствующий с пальuем край.
неи «собачки.), а храповое коЛесо несет блокировочную «собачку.) 11.
БЛОI<ировочная «собачка» имеет вырез, которым она заходит в вырез
в пальце.
При расцеПJlении звеЗДО'IЮI и крайней «собачки» палеu крайней
«собачки,) западает в вырез блокировочной «собачки», чем осуществ
ляется блокировка. Т.е. предотвращается случайное сuепление «со.
бачки,) со звездочкой.
С этоrо момента пружина, раскручиваясь. приведет барабан во враше
ние, и, коrда барабан повернется на один оборот, палец отожмет 6.покиро
вочную «собачку.) и освободит краинюю «собачку.). которая под деистви
еы пружины снова войдет в зацепление со звездоч\<ой.
Начинается новыи цикл flOдзавода.
Усилие пружины через барабан 2 передается на зубчатое колесо,
приводящее во врашение пару КОНИ'lеских зубчатых комс и шлиuе.
вои валик.
1.4. Реrистратор направления движения
Реrистратор направления движения (рис. 6) предназначен дЛЯ OT
метки на скоростемернои ленте пути, проиденноrо локомотивом зад.
ним ходом.
На приводном валу скоростемера 5 помешена втулка с фиксато
pOJ\! 1. При вращении вала по часовои стрелке втулка остается непод
18
IO
3
Перед1lllll ход 3 ,\ - д
аИ1II1I хо
4
rl)
5
Рис. б Реrистратор направления движения
1 втулка с фиксатором. 2 коромысло. 3 зуб фиксатора. 4 зуб втулки;
5 приводной вал
вижной, а при вращении вала против часовой стрелки вращается
вместе с ним.
Фиксатор имеет зуб З, прижимаемый пружиной к приводному валу.
На уровне зуба фиксатора на валу находится продольный паз, CKO
шенный в одну сторону. При заднем ходе локомотива. коrда вал Bpa
щается против часовой стрелки. зуб фиксатора входит в паз вала и
сцепляет ВТУЛI<У с валом. При переднем ходе локомотива, коrда при
водной вал вращается по '!асовой стрелке, зуб фиксатора ПрОСJ<акн
вает по пазу, блаrодаря чему втулка остается неподвижной.
В верхней частИ втулки имеется зуб 4, который своеЙ плоской rpa
нью упирается в палец коромысла 2, помещенноrо на задней плате
OCHoBHoro механизма скоростемера При вращении приводноrо вала
против часовой стрелки BTY. Ka с фиксатором начинает вращаться и
19
наклонной плоскостью cBoero зуба 4 отводит вниз палец коромысла 2
один раз при каждом обороте.
Друrим своим концом коромысло с помощью рычаrов и тяrи co
единено с держателем писца направления движения (заднеrо хода).
Писец направления движения установлен на уровне нулевой линии
реrистрации скорости на скоростемерной ленте.
При движении локомотива вперед втулка не вращается и запись
на скоростемерной ленте получается в виде прямой тонкой линии.
При движении локомотива задним ходом писец наносит на ленте зиr
заrообразную линию. Высота зубцов линии записи 2 мм. Количество
зубцов на 1 мм длины ленты 6.
Таким образом, на ленте при заднем ходе локомотива практичес
ки получается запись в виде сплошнои жирнои полосы, шириной OKO
ло 2 мм, Отметка направления движения на ленте сдвинута относи
тельно записи скорости и 1Инут на 20 мм вправо, так как писец Ha
правления движения отстоит от писцов скорости и минут на эту Be
личину.
1.5. Часы скоростемера
Часовой механизм скоростемера (рис. 7, вкладка) предназначен
для определения времени по циферблату и реrистрации времени на
скоростемерной ленте.
Часы скоростемера реrистрируют время как в пути следования,
так и на стоянках локомотива. Часовой механизм скоростемера пред
ставляет собой самопишущие часы, действующие независимо от ос.
тальных узлов скоростемера. Часы показывают время по 24 часово
му исчислению. Часовой циферблат имеет оцифровку через каждые
2 часа, минутныи через 5 минут.
ИсточнИ!<ом энерrии часовоrо механизма является заводная пру
жина, заключенная в корпус барабана. Завод пружины ручной. ПОk
ныи завод пружины рассчитан на обеспечение непрерывной работы
часовоrо механизма в течение 30 ч.
Ход часов конструктивно выполнен в виде приставноrо механиз
ма 16, собранноrо на самостоятельной пластине.
Период комбания баланса приставноrо хода часов равен 0,4 ce
кунды.
20
Диапазон реrулировки обеспечивает нормальную работу часов при
различНЫх температурных условиях от 20 до +45 .С.
Заводной барабан. В отличие от общепринятых конструкций
барабанов бытовых часов заводной барабан часов скоростемера 6
несет на себе фрикционно посаженное колесо, постоянно прижатое
к телу барабана тарельчатой пружиной.
Это колесо имеет одинаковое число зубьев с зубчатым венцом ба
рабана и выполняет две функции:
передает усилия заводной пружины на стрелки и реrистраторы
времени;
служит для перевода стрелок, Т.е. для установки всех элементов
реrистрации по действительному времени.
Внутри корпуса барабана помещена заводная пружина, которая
закреплена внешним концом при помощи пластины за зацеп, укреп
ленный на стенке корпуса, а внутренним концом за зацеп на валу
барабана.
На внешнем конце вала посажено заводное колесо, соединенное с
храповым, предназначенным для запирания заведенной пружины от
самоспуска при помощи «собачки,>.
Энерrия заведенной пружины передается от зубчатоrо венца бараба
на через систему зубчатых колес к часовому ходу, обеспечивающему за
счет постоянной величины периода колебаний баланса cTporo посттJН
ную скорость движения барабану, а следовательно, стрелкам часов и
рейкам, реrистрирующим время на скоростемерной ленте.
Завод часов и перевод стрелок производится одним ключом 5. При
заводе ключ вращается по часовой стрелке. Для перевода стрелок
ключ надо оттянуть на себя до упора и вращать также по часовой
стрелке. С переводом стрелок одновременно переводится минутная
рейка 1 и рейка накола часов З.
При оттяжке ключа на себя заводная шестерня расцепляется с
заводным колесом, а триб входит в зацепление с колесом на барабане
часов. Вращением ключа преодолевается усилие трения фрикционно
посаженноrо колеса, а следовательно, вся система зацеплений, свя
занная с этим колесом, передвиrается до установки стрелок на Tpe
буемое время.
Перевод стрелок следует производить плавно поворотом ключа и
только по l!асовой стрелке.
2\
1.6. Устройство для записи и отметок времени
на скоростемерной ленте
Механизмы записи минут и отметок часов имеют две зубчатые
рейки. Рейка записи минут 1 (см. рис. 7) имеет в своей верхней части
держатель с писцом. Рейка отметки часов 3 поводком, укрепленным
к ее верхнеи части, передвиrает ползунок с иrлой по пазу рамки в
верхней реrистрирующей части скоростемера.
Движение рейке записи минут передается от двойноrо кулачка 12
с зубом, жестко связанноrо с минутным трибом 9. Рейка записи ми
нут соединена с двойным кулачком при помощи реrистратора полу
часов 11, который предназначен для подъема рейки по вертикали на
высоту ЗА мм.
Реrистратор получасов 11 представляет собой колесо с диском, на
плоскости KOToporo размещена «собачка.) с пружиной, толкающей
«собачку,) в сторону зацепления со срезом кулачка.
В момент подъема рейки реrистратор получасов находится в за
цеплении с одним из срезов двойноrо кулачка. Подъем рейки проис
ходит до соприкосновения хвостовой части «собачки. с неподвиж
ным упором, укрепленным на плате.
При соприкосновении хвостовика «собачки. с упором происходит
постепенное расцепление реrистратора получасов с кулачком, а при
максимальном подъеме рейки произойдет моментальное отключение
реrистратора со спадом рейки в крайнее нижнее положение. При этом
реrистратор получасов, увлекаемый рейкой, быстро повернется в CTO
рону, обратную движению подъема, до соприкосновения зацепа «co
бачки. со вторым срезом двойноrо кулачка, тем самым обеспечив
повторный цикл получасовоrо подъема рейки записи минут.
Рейку подъема иr лы накола часов приводит в движение однозу
бый кулачок 13, жестко связанный с колесом.
Колесо с кулачком свободно посажено на оси минутноrо триба 9 и
через понижающую обороты зубчатую передачу вращается с посто
янной скоростью, равной скорости вращения колеса, несущеrо часо
вую стрелку, Т.е. совершает 1 оборот за 24 часа.
Часовая рейка также связана с кулачком посредством реrистрато
ра суток, назначение и работа KOToporo аналоrичны назначению и pa
22
боте реrистратора получасов. Единственное различие заключается в
том, что реrистратор суток срабатывает не 48, а только 1 раз в сутки в
rраницах от 15 й до 50-и минуты первоrо часа следующих суток по по-
казаниям стрелок на циферблате часов скоростемера.
Для осуществления накола часов на скоростемернои ленте исполь-
зуется энерrия падающей рейки записи минут. При этом зуб, вмонти-
рованный в тело минутной рейки, ударяет по кулачку накола часов
14, который, поворачиваясь, резко толкает рамку с ползунком HaKO
ла в сторону скоростемерной ленты. Иrла ползунка производит от-
метку (прокол) AaHHoro часа времени на ленте.
)1ля Toro чтобы часовая отметка производилась только один раз в
час, а не при каждом получасовом спаде минутной рейки, предусмот
рен специальный рычаr отвода накола 15, который, взаимодействуя с
зубом двоиноrо кулачка, выводит кулачок накола из соприкосновения
с зубом на минутной рейке в момент ее получасовоrо спада.
При спаде минутной рейки в момент отметки целых часов рычаr OT
вода накола остается неподвижным и обеспечивает соприкосновение
зуба минутной рейки с кулачком накола часов в момент ее спада.
По окончании суток (после отметки на ленте 24 часовоrо про ко-
ла) часовая рейка спадает в нижнее положение, увлекая за собой
ползунок с иrлои для подrотовки к отметке первоrо часа следующих
суток.
Установка часовой и минутной стрелок производится в cTporoM co
ответствии с моментами срабатывания реrистраторов получасов и су.
ток, Т.е. моментами спада реек, что обеспечивает соrласованность OT
меток времени на ленте с показаниями по циферблату часов.
Для реrулировки часов на точность хода имеется обычныи rрадус
ник. Поворот rрадусника на одно деление дает изменение суточноrо
хода примерно на 3.5 минуты.
1.7. Реrистрирующий механизм
Реrистрирующий механизм (рис. 8) включает в себя лентопротяж-
ный механизм и устройство для записи на ленте: писцы 1, писцедер
жатели, рейки, систему их привода, толкатели З, пружины 2, а также
электромаrнитные реле 5, включение и выключение которых зави-
23
N
+>-
4
5
2
3
2
1
1
1
Рис. 8. Реrистрирующнй механизм:
1
писец; 2
пружина; 3
толкатель; 4
якорь; 5
электромаrнит; 6
сиrнальная лампа
Рис, 7, Часовой механизм скоростемера:
1 минутная рейка: 2 иrла часовых наколов; 3 часовая рейка; .; пружина минутной рейки; 5 к. юч завода часов и перевода стрелок; 6 заводной барабан; 7
вал барабана; 8 зубчатое колесо; 9 мннутный триб; 10 триб перевода; 11 реrистратор получасов; /2 двойной кулачок; /3 однозубый кулачок; J.I кулачок
накола часов; /5 рычаr отвода накола; 16 приставной ход
сит от показания оrней локомотивноrо светофора и положения элек-
тропневматическоrо клапана (ЭПК).
Реrистрирующий механизм расположен в верхней части скорос-
темера и укреплен на плате. Для удобства обслуживания реrистри-
рующий механизм закрыт откидной крышкой, которая запирается
специальным замком. Крышка соединена с корпусом при помощи
шарнира и имеет резиновые уплотнения в местах разъема для пре-
дохранения механизма от попадания пыли.
Для наблюдения за работой реrистрирующеrо механизма в пере-
дней стенке откидной крышки имеется застекленное окно, через KO
торое видны писцы, писцедержатели, лентопротяжныи валик и CKO
ростемерная лента.
1.8. Устройства для записи параметров
автоматической локомотивной сиrнализации
непрерывноrо действия (АЛСН)
К этим устройствам относятся электромаrнитные реле (четыре или
пять) (см. рис. 1 и 8), с приводами от них к соответствующим писцам
(см. рис. 8). Писцы 1 электромаrнитных реле фиксируют положение
электропневматическоrо клапана (ЭПК
150), показание трех оrней
локомотивноrо светофора (желтоrо, желтоrо с красным, KpacHoro), а
при наличии пятоrо реле
положение системы автоматическоrо
управления тормозами (САУТ).
Показание оrней локомотивноrо светофора, положение ЭПК и
САУТ реrистрируют писцы, которые возвращаются в исходные поло
жения специальными пружинами 2, коrда катушки электромаrнит
ных реле обесточены.
Ход писцов оrраничен и составляет 2
2,8 мм.
Тяrи держателей писцов снабжены толкателями 3, упирающими
ся в якори электромаrнитов. Якорь электромаrнита через толкатель
изменяет положение писца, который производит запись на CKopOCTe
мерной ленте.
Соединение электрических целей устройства ДJIЯ записи парамет
ров АЛСН и контактноrо устройства скоростемера осущеСТВJlяется при
помощи rибкоrо кабеля с разъемным штепсельным соединением.
Устройства АЛСН связаны со скоростью движения локомотива
через контактное устройство скоростемера.
25
t.9. Писец
Записи на скоростемерной ленте производятся металлическим CTep
жнем, диаметр KOToporo равен 0,8 мм. В начальный период эксплуата
ции скоростемеров типа СЛ
2 стержни писцов изrотавливались из свин
цово
сурьмянистоrо сплава (свинец
85 %, олово
10 %, сурьма
5 (Х,), но они быстро изнашивались. Поэтому в дальнейшем перешли на
более твердый латунный сплав (сплав меди и цинка).
Писец (рис. 9) состоит из
корпуса 2, в котором Haxo
дятся стержень 1, пружи
на 3 и винт 5. Для предохра
нения от самовыворачива
ния писца из писцедержате
ля на ero корпусе надета
1.5
4.5 пружинная шайба 4. При He
достаточном усилии нажи
ма стержня писца или HeKa
чественном покрытии лен
ты линии записи на скорос-
темерной ленте едва раз
личимы.
Предварительное натяжение пружины и выход стержня из корпу
са писца должны быть cTporo определенной величины. При отклоне
нии от этих величин нарушается четкость записи на скоростемерной
ленте.
Увеличение выхода стержня из корпуса писца при водит к повреж
дению скоростемерной ленты и к изrибу стержня.
Увеличение жесткости пружины сверх нормальной неизбежно
влечет либо зависание реек, либо разрыв скоростемерной ленты CTep
жнем писца.
Пружина писца изrотавливается из проволоки диаметром 0,2 мм.
Высота 1 О витков пружины В свободном состоянии 8,3 мм.
Нормальный выход стержня из корпуса HOBoro писца составляет
4,5 мм, а изношенноrо
1,5 мм.
Усилие нажима HOBoro стержня писца должно быть 60+5 rc, а из-
ношенноrо
25 rc.
5
3
4
2
1
Рис 9 Писец в сборе.
I
стержень писца; 2
корпус писца;
3
ПРУЖИI\3 писца; 4
пружиннзя шайба,
5
винт
26
При взаимном движении писцов и скоростемерной ленты на ней ДОk
жен оставаться четкий след в виде линий. На стержнях писцов не долж
ны оставаться частицы бумаrи или HaHeceHHoro на нее покрытия.
1.10. Контактное устройство скоростемера
Контактное устройство
(рис. 10) служит для осуще
ствления автоматическоrо
контроля скорости при про
следовании путевых свето-
форов с желтым или красным
оrнями, а также ДJIЯ периоди
ческой проверки бдительно
сти при желтом, желтом с
красным, белом оrнях локо
мотивноrо светофора.
Контактное устройство
крепится с задней стороны
к корпусу скоростемера,
состоит из четырех кулачко
вых шайб 1, укрепленных
на оси 3, которая вращается
в двух шарикоподшипниках,
помещенных во втулке. Ось
кулачковых шайб связана
с осью указателя скорости
при помощи муфты.
Все кулачковые шайбы
по окружности имеют BЫC
тупы для замыкания кон-
тактов. Каждый контакт
находится в замкнутом co
стоянии, пока ролик 4 ero
контактной пружины 2 со-
прикасается с выступом
шайбы 1.
4
2
r
01
I
!
I
I
з
J
Рис 10 Контактное устройство
1 шайба кулачковая; 2 пружины
контактные; 3 вал; 4 подшипник
27
При движении локомотива происходит поворот оси стрелки YKa
зателя скорости, а следовательно, и оси с кулачковыми шайбами на
уrол, соответствующий фактической скорости, и размыкается тот
контакт, у KOToporo при данной скорости ролик контактной пружины
сбеrает с выступа повернувшейся шайбы.
Таким образом, эти четыре шайбы позволяют осуществлять KOHT
роль четырех различных скоростей локомотива, подавая сиrнал при
размыкании цепи соответствующим контактом.
Контактное устройство скоростемера в сочетании с устройствами
АЛСН осуществляет контроль за действиями машиниста при Beдe
нии локомотива, обеспечивая абсолютный контроль:
при наличии KpacHoro оrня на локомотивном светофоре и CKOpOC
ти выше 20 км/ ч первая контактная rруппа влияет на разрыв цепи
электромаrнита ЭПК-150, в результате чеrо раздается свисток ЭПК
и через 7 с ЭПК произведет экстренную разрядку тормозной маrист
рали;
при наличии желтоrо с красным оrней на локомотивном светофо
ре и скорости выше 60 км/ч вторая контактная rруппа влияет на
разрыв цепи электромаrнита ЭПК, в результате чеrо раздается свис
ток и через 7 с ЭПК произведет экстренную разрядку тормозной Ma
rистрали.
Периодический контроль ОСУLЦествляется с участием третьей и
четвертой контактных rрупп:
при желтом orHe локомотивноrо светофора и скорости более
60 км/ч третья контактная rруппа влияет на периодическое BЫK
лючение цепи питания электромаrнита ЭПК, в результате чеrо раз
дается свисток ЭПК, восстановить питание цепи электромаrнита ЭПК
машинист может нажатием рукоятки бдительности (РБ), подтвердив
свою бдительность. Периодическая проверка бдительности машини
ста прекратится, если при желтом orHe локомотивноrо светофора
скорость движения локомотива будет менее 60 км/ч;
при белом orHe локомотивноrо светофора и скорости более
10 км / ч четвертая контактная rруппа влияет на периодическое
выключение цепи питания электромаrнита ЭПК, восстановить цепь
питания машинист также может нажатием РБ.
В настоящее время этот вариант проверки бдительности изменен,
т.к. при включении в цепь управления блокировки ЭПК 150, исклю
28
чающей возможность приведения локомотива в движение с оТКлю
ченными устройствами АЛСН, отпала необходимость в перИОДИЧес
кой проверке бдительности машиниста при белом orHe локомотивно
ro светофора и скорости более 10 км / ч (т.е. в применении четвертой
контактной rруппы).
1.11. Лентопротяжный механизм
Лентопротяжный механизм (рис. 11) приводится в движение че
рез систему передач от основной оси скоростемера и состоит из лен-
топротяжноrо валика 1, валика ведущей катушки 10 и ведущей Ka
тушки з. Скорость вращения лентопротяжноrо валика пропорциональ
на скорости движения локомотива.
Три ряда иrл на лентопротяжном валике в основном предназначе-
ны для протяrивания ленты. Одновременно наколы иrл на ленте по-
казывают пройденный путь в километрах. Расстояние между двумя
соседними наколами равняется 5 мм, что соответствует 1 км прой
AeHHoro пути.
Три ряда наколов оrраничивают поле записи скорости и времени.
Нижняя линия наколов соответствует нулевой линии скорости. Меж
ду нижней и средней линиями производится запись скорости. Верхняя
линия наколов соответствует верхней точке реrистрации времени.
Между верхней и средней линиями производится запись времени.
В нижней части лентопротяжноrо валика имеется специальное
храповое соединение 6, которое позволяет от руки протяrивать лен
ту, что необходимо при заправке ее в реrистрирующий механизм, а
также при снятии ленты для расшифровки.
Скоростемерная лента, протянутая лентопротяжным валиком,
наматывается на ведущую катушку. Ведущая катушка получает Bpa
щение от лентопротяжноrо валика через систему зубчатых колес и
специальноrо фрикционноrо устройства 5, которое необходимо для
обеспечения постоянноrо натяrа отработавшей ленты.
По мере наматывания ленты линейная скорость ее увеличивается
и во избежание разрыва ленты фрикционное устройство допускает
проскальзывание катушки относительно ее оси.
Фрикцион катушки имеет следующее устройство. На верхнем KOH
це ведущеrо валика надеты пружина 9 и шлицевая шайба 8, подтяну
29
w
О
7
3
1
:1
5
8
Рис. 11. Лентопротяжный механизм:
1
лентопротяжный валик; 2
ведомая катушка; 3
ведущая катушка; 4
штифт: 5
фрикционное устрой-
ство; б
храповое устройство; 7
обойма: 8
шлицевая шайба: 9
пружина; 10
ведущий валик
тая винтом, под rоловку KOToporo подложена чаШКа для пломбиров
ки фрикциона, и специальная шайба, препятствующая самоотвин
чиванию винта. Во втулке катушки, в верхней ее части, запрессо
ван штифт 4. При надевании катушки на валик штифт катушки BXO
дИТ в один из шлицев шайбы.
При увеличении линейной скорости движения ленты шлицевая
шайба, а вместе с ней и ведущая катушка будут проскальзывать на
оси. Этим лента предохраняется от сильноrо натяжения.
Усилие пружины должно быть cTporo определенным, т.к. при oc
лабленной пружине лента будет наматываться не на катушку, а на
лентопротяжный валик, что может вывести из строя реrистрирую
шин механизм.
Если усилие пружины более необходимоrо, на ленте будет растя
нут шаr километровых проколов, а сами наколы будут иметь Haдpы
вы от иrл лентопротяжноrо валика.
Изменение расстояния между двумя километровыми наколами
влияет на величину поrрешности пройденноrо расстояния.
1.12. Скоростемерная лента
Скоростемерная лента скоростемера 3СЛ 2М предназначена для
реrистрации параметров движения локомотива реrистрирующим yc
тройством скоростемера. Она изrотавливается из белой бумаrи, с
лицевой стороны покрытой специальным слоем (водным раствором
сернокислоrо бария с добавлением ряда компонентов). Первый вари
ант покрытия, который применяется чаще, имеет следующий состав
из расчета на 1 тонну бумаrи (см. табл. О.
Таблица f
Компоненты nокрытия Весовые соотноше- Процентное соотношение
ния компонентов, Kr компонентов, %
БаDИЙ сеDНОКИСЛЫЙ 88 30
rЛИЦСDИН сыDйй 6,5 2,2
Мыло хозяйственное 9,2 3,1
Желатин пищевой 6,3 2,1
Подсветка nиrмент 0,145 0.05
rолvбой сталоциаНИНО8ЫЙ
Вода 1833 62,5
31
Состав BToporo варианта покрытия приведен в табл. 2.
Таблица 2
Компоненты покрытия Весовые соотноше Процентное соотношение
ния компонентов, Kr компонентов, %
Барий сернокислый 88 26
rлицерин сырой 6,5 1,9
Мыло хозяйственное 9,2 2,7
Спирт поливиниловый 3,9 1,1
Акриловая дисперсия 1,3 0,4
Подсветка пиrмент 0,145 0,05
rолубой сталоцнаниновый
Вода 2294 67,8
При не качественном покрытии бумаrи запись на ней неустойчи
вая и едва различима.
Скоростемерная лента скоростемера типа 3СЛ 2М имеет ширину
79,5 мм и длину 12 м, наматывается рулоном на полый бумажный
патрон. Емкость каждоrо рулона рассчитана на запись 2400 км пути,
пройденноrо локомотивом. На скоростемерной ленте типоrрафским
способом отпечатаны линии и цифры, которые используют при pac
шифровке зареrистрированных на ней параметров движения локомо
тива.
На высоте 2,5 мм от нижнеrо края ленты проходит нулевая линия
скорости, которая при расшифровке скоростемерной ленты считает-
ся таковой лишь в том случае, если она совпадает с линией нижних
километровых наколов.
Линия максимальной скорости (150 или 225 км/ч) проходит на
40 мм выше линии нулевой скорости. Промежуток между этими ли
ниями делится на равные части, высота каждой из которых COOTBeT
ствует изменению скорости на 10 км/ч.
Скорость движения локомотива в любой момент времени опреде
ляется высотой подъема кривой записи скорости над нулевой линией
скорости на скоростемерной ленте.
На 5 мм выше линии максимальной скорости проходит нулевая
линия минут и часов, а выше ее на 30 мм линия, соответствующая
одновременно 24 часам и 30 минутам. Между этими линиями через
каждые 5 мм нанесены параллельные линии с цифрами для часов,
размещенными по вертикали (о, 4, 8, 12, 16, 20, 24), и для минут,
размещенными по диаrонали (о, 5, 10, 15, 20, 25, 30).
32
Время в часах определяется по проколам на ленте, расположен
ным на 6 мм левее каждой второй вертикальной линии спада минут
Horo писца. Минутный писец каждые 30 минут, поднявшись на 30 мм,
резко опускается вниз, прочерчивая вертикальную линию, которая
называется линией спада минутноrо писца.
Длина вертикальных отрезков записи минут, лежащих между
отметками получасов, показывает длительность стоянок. При CTO
янке более двух часов также по вертикали производятся и наколы
часов.
На скоростемерной ленте в качестве нулевой линии отсчета TOp
мозноrо давления принята линия скорости 50 км / ч для ленты с MaK
симальной скоростью 150 км/ч либо линия скорости 80 км/ч для
ленты с максимальной скоростью 225 км/ ч.
Максимальный подъем писца индикатора тормозноrо давления на
ленте 25 мм. Все отметки индикатора тормозноrо давления на ленте
сдвинуты относительно записи скорости и минут на 20 мм вправо.
Поле скоростемерной ленты между нижним и средним километ.
ровыми проколами от лентопротяжноrо валика называется полем ско-
рости.
Поле скоростемерной ленты между средним и верхним прокола
ми от лентопротяжноrо валика называется полем времени.
Положение автостопа и показания оrней локомотивноrо светофо
ра реrистрируются на поле времени.
Изrотавливают два типа скоростемерных лент:
ленты (реестровый N2 376), предназначенные для скоростемеров
со шкалой скорости до 150 км/ч;
ленты (реестровый N2 2756), предназначенные для скоростемеров
со шкалой скорости до 225 км/ч.
На лентах с реестровым N!! 376 поле скорости разделено линиями
скорости через каждые 10 км/ ч, начиная с нулевой скорости (о, 10,
20, ..., 140, 150 км/ ч); при этом линии скорости с отметками 20, 50.
80, 120 и 150 км/ч несколько шире остальных линий, хорошо разли
чимы и располаrаются, соответственно, на высотах 5,3; 13.3; 21,3; 32
и 40 мм относительно линии нулевой скорости (это облеrчает пер
вичное определение скорости).
33
3-6588
На лентах с реестровым М!! 2756 поле скорости также разделено
линиями через 10 км/ч (О, 10,20, ...,220 км/ч); при этом линии CKO
рост и С отметками 20, 50, 80, 120, 160 и 225 км / ч несколько шире
остальных. хорошо различимы и располаrаются, соответственно, на
высотах 3,5; 8,8; 14,2; 21,3; 28,4 и 40 мм относительно линии нулевой
скорости.
В случаях, коrда при отсутствии скоростемерных лент нужноrо
типа скоростемеры заправляются лентой, на которой разметка поля
скорости не совпадает с разметкои шкалы скорости скоростемера,
необходимо использовать для пересчета скорости табл. 3, либо CKO
рость, записанную на скоростемерной ленте, делить ИЛИ умножать
на 1,5 (т.к. 225:150 = 1,5).
Таблица 3
Лента до 150 км/ч Лента до 225 км/ч
широкие расподо CKopOCTe Шllрокие располо CKopOCTe
ЛИНИII ЖСlше от мср со лнНlIИ жение от мер со
СКОрОС'П1 нулсвоii шкалоii до скорости нулевой шкалой дО
II!I "снтс линии 225 км/ч на ленте лиНlIИ 150 КМ/'I
скоростн скоrюсти
150 км/ч 40 мм 225 КМ/'I 225 км/ч 40 мм 150 км/ч
120 км/ч 32 мм 1 RO км/ч 160 км/ч 2R,4 мм 106,6 км/ч
хо км/ч 21,3 мм 120 км/ч J 20 км/ч 21,3 мм 80 км/ч
50 км/ч 13.3 мм 75 км/ч !Ю км/ч 14.2 мм 53 КМ/'I
20 км/ч 5,3 мм 30 км/ч 50 КМ/'I 8,8 ММ 33 км/ч
20 км/ч 3,5 мм 13 км/ч
Порядок заправки скоростемерной ленты. Перед заправкой
скоростемерной ленты писцы необходимо вывернуть, чтобы не
поrнуть стержни писцов, а ленту не повредить. Конец ленты должен
быть обрезан примерно под уrлом 600. Рулон ленты надевается на
ведомую катушку. Конец ленты вставляется и протяrивается между
направляющими колонками и пластиной реrистратора. Далее лента
подводится под иrлы лентопротяжноrо валика и поворотом валика от
руки протяrивается на длину 120 150 мм. Это необходимо для зак
репления ее на ведущеи катушке. Закрепление ленты на ведущей
катушке должно быть без перекосов.
После этоrо приступают к установке писцов, которые должны быть
предварительно заправлены, с краев стержней писцов необходимо
убрать острые кромки. Первым желательно ставить минутный писец,
34
затем писец скорости, а за ним все остальные. После установки
писцов на ленте необходимо сделать отметку их фактическоrо поло
жения на данном скоростемере и протянуть ленту на 5 мм. Все это
необходимо для последующеи работы по расшифровке CKopOCTeMep
ной ленты, Т.К. для каждоrо скоростемера характерно небольшое CMe
щение писцов относительно линий их расположения на шаблоне для
расшифровки, а при детальном изучении записей на скоростемернои
ленте это смещение необходимо учитывать.
1.13. Счетчик километров
Учет пути, пройденноrо локомотивом, про изводится счетчиком
километров. Счетчик (рис. 12) отсчитывает сумму пробеrа независи
мо от направления движения локомотива.
Счетчик километров имеет rруппу цифровых барабанов 2, KOTO
рые сидят свободно на валу 1. Для вращения барабанов параллельно
их оси расположен ведущий валик, связанный с механизмом CKOpOC
A A
6
...
Рис 12 Счетчик километров:
J ось цифровых барабанов. 2 цифровые барабаны. 3 ось трибов;
4 ведуший триб; 5 трибы; б храповая «собачка.)
35
темера системой зубчатых колес и червячной передачей. На ведущем
валике сидит ведущий триб 4, жестко связанный с валиком, и приво
дит в деиствие rpynny барабанов. Передача вращения от oAHoro бара
бана к последующему производится трибами 5, свободно сидящими
на общей оси.
На правой торцевой поверхности каждоrо барабана имеется по 20
зубьев, lюторые находятся в постоянном зацеплении с трибами, си
дящими на общей оси, а на левой поверхности имеется по два Kpyr
лых зуба, называемых цевками.
При полном обороте барабана ero цевки повернут на два зуба триб,
сидящий между смежными барабанами, и через Hero повернут тоже
на два зуба смежный левый барабан. Поворот барабана на два зуба
составляет 2:20 = 1/1 О полноrо оборота.
На цилиндрической поверхности каждоrо барабана нанесены циф
ры от О до 9. Цевки расположены таким образом, что при установле
нии на барабане в окне циферблата цифры О цифра на последующем
барабане увеличивается на единицу. Блаrодаря этому осуществляет
ся десятичная передача, при которой на 1 О оборотов каждоrо правоrо
барабана смежныи с ним левый барабан делает только 1 оборот. Ha
при мер, KorAa первый барабан, называемый ведущим, провернется
на один оборот и отсчитает десять километров, то он снова станет
на О, а барабан слева зафиксирует цифру 1. При следующем обороте
барабана, показывающеrо километры, барабан, отмечающий десят
ки километров, укажет цифру 2 и Т.д.
Инструкция по текущему ремонту скоростемеров предусматрива
ет следующие требования:
перед разборкои скоростемера для ремонта в паспорте CKopOCTe
мера записывают показание счетчика пробеrа, которое должно быть
сохранено на счетчике после ero ремонта;
продолжительность испытаний скоростемера на стенде после Te
кущеrо ремонта на разных режимах (скоростях) определяется по счет
чику и должна соответствовать не менее 50 км пробеrа;
после ремонта и испытания скоростемера на стенде перед ero yc
тановкой на локомотив показание счетчика должно быть снова запи
сано в паспорт скоростемера.
Таким образом, по двум показаниям счетчика километров, запи
санным в паспорте скоростемера, можно сделать выводы о соблюде
36
нии требований инструкции в части испытаний скоростемера на CTeH
де после ремонта, а также о качестве ремонта по величине пробеrа
между ремонтами.
1.14. Индикатор TOpMo3Horo давления
Индикатор тормозноrо давления служит для измерения и реrист
рации на скоростемерной ленте скоростемера величины изменения
тормозноrо давления в тормозной маrистрали локомотива (или в тор-
мозном цилиндре MOTopBaroHHoro подвижноrо состава).
Индикатор тормозноrо давления состоит из цилиндрическоrо кор-
пуса, прикрепленноrо снизу к корпусу скоростемера, внутри KOTOpO
[о размещен сильфон, представляющий собой тонкостенную rофри
рованную трубку с дном. Внутри сильфона находится одна или три
пружины, препятствующие сжатию сильфона. Сжатый воздух из TOp
мозной маrистрали поступает внутрь корпуса индикатора тормозно
[о давления, полость корпуса является камерой BbIcoKoro давления,
которая связана с тормозной маrистралью локомотива через штуцер,
расположенный в нижней части корпуса. Под давлением сжатоrо
воздуха сильфон и пружина сжимаются и ero дно перемещается вверх.
С дном сильфона связан шток, верхняя часть KOToporo соединена с
рычажным механизмом и писцом, записывающим величину измене
ния давления на скоростемерной ленте. На передней стенке корпуса
индикатора тормозноrо давления рычажный механизм закрыт крыш
кой, которая пломбируется.
В настоящее время на скоростемерах 3СЛ 2М эксплуатируются
индикаторы тормозноrо давления двух типов: с пределом измерения
до 6 и 8 Krc/ см 2 .
Индикатор тормозноrо давления cTaporo типа имеет верхний пре
дел измерения 6 Krc / см 2 (рис. 13). в корпусе индикатора тормозноrо
давления находится сильфон 1, внутри KOToporo установлены три
измерительные пружины 5. С дном сильфона жестко связан шток 2,
который является направляющим для сильфона. В верхней части шток
имеет зубцы, находящиеся в зацеплении с вилкой 3, которая жестко
насажена на валик, передающий вращение рычаrу 4, связанному с
тяrой писца, записывающеrо величину тормозноrо давления на CKO
ростемерной ленте. Внутри сильфона на направляющих установле
37
I
\
,o
l
80 .чп
10 ./ /.
"ТD'"' 80
,
"-
4
6
1
3
5
2
Рис 13 Индикатор тормозноrо давления на 6 Krc / см 2
I
сильфон 2
шток 3
ВИЛII.а 4
pbI"ar 5
измерительная пружина
6
реrулировочный винт
зх
ны измерительные пружины 5, заТЯЖI<У которых можно изменять
реrУЛИРОВОЧНblМИ винтами б, что позволяет реrулировать величину
измеряемоrо давления
Инструкция по ремонту локомотивных скоростемеров преДУlмат
ривает порядок проверки работы индикатора тормозноrо давления
При этом линия HYJleBoro давления должна располаrаться
на скоростемерной ленте до 150 км / ч на линии скорости 50 км / ч,
на скоростемерной ленте до 225 км/ '1 на линии скорости 80 км/ ч
Писец индикатора тормозноrо давления должен подниматься при
давлении
6.0 Krc/cM 2 на 25"°5 мм,
5,5 Krc/ см! на 23"°5 мм,
5,0 Krc/cM' на21"05 мм
По этим координатам можно построить rрафик перемещения пис
ца, зная, что подъем писца индикатора тормозноrо давления на 1 мм
соответствует изменению давления на 0,24 Krc / см) (625 = 0,24)
В определенных пределах с учетом поrрешности можно составить
табл 4, на основании этой таБЛИl\Ы построен rрафик подъема ПИСl\а
индикатора тормозноrо давления (рис 14)
Тап '1lI1((/ 4
Тормозное дuвление Псремещенис I1ИСLtа. мм Jlшшя скоросrи на JlСН
р, KrC/CM те до J 50 KM/'I
О О 50 км'ч
1,0 4,1 66 км/ч
2,0 8,1 R 1 КМ/'I
3.0 12,5 9!! км/ч
4,0 J6,6 112 КМ/'I
50 20,!! 12!! кмiч
6,0 25,0 144 км/ч
Наличие этих данных значительно облеrчает расшифровку скоро
стемерных лент
Индикатор тормозноrо давления 1I0Boro типа имеет верхнии пре.
дел измерения 8 Krc / см! (рис 15) В lЮрпусе индикатора ТОрМОЗIIОI'О
давления находится сильфон 1, внутри KOToporo установлена изме.
рительная пружина 5 В качестве направляющей для штока 2 служит
реrулировочная втулка З, ввернутая во фланец 4 Шток через ось 8
39
6
::;
u 5
.......
u
'--
:.:
4
iQ 3
"1
1\)
О
:t: 2
м
о
:;.
о.
о
f--o
О
5 10 15 20 25
Подъем писца, мм
Рис. 14. rрафик подьема писца индикатора, рассчитанноrо на тормозное
давление до 6 Krc/ см 2
7
6
4
3
1
5
2
4
9
10
Рис, 15. Индикатор тормозноrо давления на 8 Krc/cM 2 :
1 сильфон; 2 шток; 3 реrулировочная втулка; 4 фланец; 5 измери-
тельная пружина; б вилка; 7 рычаr; 8 ось; 9 реrулировочный винт;
10 штуцер
40
связан с вилкой б, которая жестко соединена с рычаrом 7. В штуцер
10 ввернут реrулировочный винт 9.
При поступлении сжатоrо воздуха во внутреннюю полость корпу
са сильфон с измерительной пружиной сжимается, и нижний фланец
сильфона 4, вместе со штоком 2 поднимаясь вверх, через ось 8 пово
рачивает вилку б на определенный уrол и на тот же уrол поворачива
ется рычаr 7. Последний через тяrу сообщает движение писцу, реrи
стрирующему величину изменения давления на скоростемерной лен
те. При падении давления сильфон и пружина разжимаются и писец
опускается вниз.
Поле реrистрации давления по вертикали равно 25 мм. Масштаб
записи давления 1 мм = 0,32 Krc/ см 2 (8:25 = 0,32).
Можно построить rрафик подъема писца в зависимости от изме
нения давления, для чеrо поле реrистрации разбить на 8 равных час
тей (см. табл. 5).
ТаБЛ/ща 5
Тормозное давление Перемещение писца, мм Линия скорости на лен.
р, KrC/CM 2 те до 150 кмfч
О О 50 км/ч
1,0 3,125 62 км/ч
2,0 6,25 64 км/ч
3,0 9,375 85 км/ч
4,0 12,5 97 км/ч
5,0 15,625 109 км/ч
6,0 18,75 ] 20 км/ч
70 2185 ] 32 км/ч
8,0 25,0 144 км/ч
На основании данных табл. 5 построен rрафик подъема писца ин
дикатора тормозноrо давления до 8 Krc/ см 2 (рис. 16).
в соответствии с данными, приведенными в табл. 4 и 5, необходи
МО отrрадуировать шаблон для расшифровки скоростемерных лент и
линейки для проверки реrулировки индикатора тормозноrо давления
в цехе по ремонту скоростемеров.
На основании паспортных данных индикатора тормозноrо давле
ния основная допустимая поrрешность реrистрации давления в диа
41
2
" 8
;:;
u
-р
;2 7
;d
:;:
ijj 6
е:-:
'"
5
g
м
4
о.
3
о
20 25
Подъем пиcuа. IM
Рис Jб rрафик подъема писца индикатора тормозноrо давления на 8 Krc/cM2.
5
10
15
пазоне 3 8 Krc/ см 2 равна :!:2,5 %, что соответствует :!:О,2 Krc/ см 2 .
В диапазоне O 3 Krc/ см 2 поrрешность не реrламентируется.
Эти условия вызывают определенные трудности при расшифров-
ке величины давления в тормозном цилиндре MOTopBaroHHoro подвиж-
Horo состава, rде диапазон изменения давления в процессе торможе-
ния находится в предеЛах O 4 Krc / см 2 .
Для более точноrо определения величины изменения давления в
тормозных цилиндрах машинисту перед началом работы рекоменду-
ется на скоростемерной ленте отмечать величину максимальноrо дав.
ления первои ступени торможения и величину максимально допус
тимоrо давления в тормозном цилиндре с протяжкой скоростемерной
ленты на 5 мм после установки этих величин. Эти меры облеrчают
последующую расшифровку скоростемерной ленты MOTopBaroHHoro
подвижноrо состава.
42
,r.llИIIИ 2. ПJIIIПIIIIЕ РА;JЛII.IIIЫХ
ФАКТОРОВ "А КА..ЕCfПО 3АIIIIСИ
-IIA СКОРocrEМЕРllОЙ JlEIlТE RЫПВЛЕIIНЕ
ПОrPЕIUIIОcrER И их УCI'РАIIЕIIИЕ
2.1. Влияние различных факторов на качество
записей на скоростемерной ленте
При эксплуатации локомотивных скоростемеров качество записей
на скоростемерной ленте может меняться.
Точность записи на скоростемерной ленте основных параметров
скорости, времени, расстояния, режима торможения, контроля сиr-
нализации скоростей, направления движения зависит от ремонта,
реrулировки, испытания и последующей установки скоростемера на
локомотив.
При расшифровке величины скорости необходимо обращать oco
бое внимание на то, откуда начинает фиксировать скорость писец
скорости. Начало записи скорости должно производиться ОТ линии
нулевой скорости линии нижних километровых наколов.
Если будет выявлено, что начало записи кривой скорости имеет
отклонение от нулевой линии скорости. то на такой скоростемерной
ленте необходимо определить действительную скорость по времени
и пройденному пути, используя формулу (2) (см. ниже), и внести со.
ответствующую поправку. Скоростемер, имеющий такой недостаток,
необходимо снять с эксплуатации и направить в цех ремонта для ре.
rулировки.
Если при расшифровке скоростемерных лент обнаруживаются
ленты с нарушением перфорации, то определить расстояние можно с
использованием формулы (1) (см. ниже). Если же масштаб наколов
выходит за пределы 4,9 5, 1 мм между двумя наколами, то CKopOCTe
мер с нарушением перфорации необходимо снять с локомотива и на-
править в цех ремонта для реrулировки.
При расшифровке времени хода и стоянок следует обращать вни-
мание на То, rде заканчивает запись минутный писец (у линии Bepx
43
них наколов или ниже) перед тем как начинается получасовой спад
писца. Соответствует ли величине 30 мм линия спада минутноrо
писца. Сверить время 4 часовых наколов по линиям CKopOCTeMep
ной ленты с rрафиковым временем проследования станции. Эта
проверка позволяет оценить действия машиниста по установке точ
Horo времени перед началом рейса. Неправильный перевод CTpe
лок при установке точноrо времени (против движения часовой
стрелки) вызывает несоответствие часовых наколов действитель
ному времени.
При расшифровке величины тормозноrо давления необходимо
обратить внимание на величину максимальноrо перемешения писца
индикатора тормозноrо давления, которое должно быть равно 25 мм;
только в этом случае для измерения величины давления можно при
менять соответствующий масштаб.
Включение контроля скорости и проверки бдительности машини
ста с запозданием или преждевременно может быть обнару при
расшифровке скоростемерной ленты сопоставлением величины CKO
рости в момент начала фиксации различных оrней локомотивноrо
светофора. Причиной может быть нечеткая реrулировка контактных
устроиств скоростемера. При расшифровке скоростемерной ленты эти
недостатки необходимо учитывать, а скоростемер, имеющий эти He
достатки, должен быть снят с локомотива и направлен в ремонт для
реrулировки.
На качество записей на скоростемерной ленте большое влияние
оказывает исправная работа привода и правильная установка CKOpo
стемера на кронштейне.
При небрежной установке при бора, ослаблении крепления ero
на кронштейне, неудовлетворительной работе привода возника
ет сильная вибрация писцов, что приводит К уширению и нечет
кости линии записи. Скоростемерные ленты с такими записями
трудно расшифровывать, необходимо учитывать дополнительные
поправки.
Скоростемер на кронштейне должен устанавливаться без переко
сов, крепиться на четырех болтах. Ось вала привода должна совпа
дать с осью валика скоростемера. Зазор между валиком прибора и
ero обоймой должен быть равномерным и составлять не менее 0,5 мм
на сторону, такой же зазор должен быть между чекой на валике и
44
вырезом для нее в обойме. Валик прибора не должен упираться в дно
обоймы, а обойма не должна подпирать корпус прибора. Зазор между
ними должен быть не менее 3 мм.
Все вышеперечисленные факторы MorYT в значительной мере
влиять на качество З<lписей, а следовательно, и на результат pac
шифровки.
2.2. Поrрешности скоростемера 3СЛ-2М
При расшифровке скоростемерной ленты необходимо учитывать
поrрешности, которые MorYT иметь место при работе механическоrо
скоростемера. Некоторые поrрешности допускаются инструкцией по
эксплуатации и ремонту локомотивных скоростемеров. Отдельные MO
rYT возникать по причине некачественной реrулировки при ремонте,
небрежной заправки скоростемерной ленты, а также при износе дe
талей.
При расследовании различных нарушений, которые произошли при
движении поезда (локомотива), по данным скоростемерной ленты,
коrда необходимо более точно установить значения скорости, BpeMe
ни, расстояния, тормозноrо давления и друrих параметров, зафикси-
рованных на ленте, необходимо учитывать все особенности данноrо
локомотива и ero скоростемера. Для этоrо нужно расшифровать ско-
ростемерную ленту с учетом всех возможных поrрешностей, KOTO
рые моrли каким-то образом исказить достоверность данных, зафик
сированных на скоростемерной ленте.
Определив наличие на скоростемерной ленте поrрешностей, He
обходим о внести соответствующие поправки. Это особенно важно в
тех случаях, коrда по каким то причинам скоростемер нельзя Прове
рить на стенде, чтобы сравнить показания ленты, по которой произ
водились расследования, с лентой, снятой с этоrо скоростемера пос
ле испытания на стенде
2.2.1. Поrрешности от износа бандажей колесных пар
Износ бандажей колесной пары, от которой приводится CKopOCTe
мер, влияет на показания указателя скорости и счетчика пробеrа, а
также на запись скорости и число километровых наколов на ленте,
45
Т.е. вносит в показания и запись скоростемера поrрешности. Износ
бандажей друrих колесных пар на работу скоростемера влияния не
оказывает,
Частота вращения колесной пары с изношенным бандажом выше
частоты вращения колесной пары с новым бандажом при одной и той
же скорости движения локомотива. Поэтому при изношенном банда
же скоростемер показывает и записывает скорость выше действитель
ной. В этом случае счетчик километров показывает больший пробеr, а
на ленте будет большее число километровых наколов.
Для уменьшения поrрешности от износа бандажа редуктор при во.
да скоростемера рассчитывают не по новому бандажу, а по среднему
ero диаметру с учетом примерно половины износа.
Диаметр бандажа, на который рассчитан редуктор скоростемера,
называется расчетным. Для определения поrрешности из за износа
бандажа нужно знать расчетный диаметр бандажа, на который рассчи
тано передаточное число редуктора скоростемера, и фактический диа
метр бандажа локомотива, со скоростемера KOToporo расшифровыва
ется скоростемерная лента. Эту поrрешность леrче учитывать, коrда у
техников расшифровщиков имеются ежемесячно корректируемые дaH
ные по обмеру колесных пар с приводом скоростемера. Получать эти
данные не сложно, т. К. обмеры колесных пар приписноrо парка депо
должны производиться ежемесячно, На основании ежемесячных об
меров ведется книrа учета состояния бандажей колесных пар и пробе
rOB локомотивов формы TY 17.
В табл. 6 приведены данные расчетных диаметров бандажей KO
лесных пар локомотивов и MOTopBaroHHoro подвижноrо состава, обо
рудованных скоростемерами 3СЛ 2М.
ДЛЯ учета поrрешности от износа бандажа нужно расчетный диа
метр бандажа разделить на фактический диаметр бандажа на локо
мотиве. Полученное число определяет искомую поправку на поrреш
ность от износа бандажа.
Рассмотрим несколько вариантов влияния поrрешности от износа
бандажа на работу скоростемера.
На электровозе ВЛ 1 О диаметр HOBoro бандажа колесной пары по
Kpyry катания равен 1250 мм. Допускаемый износ бандажа 50 мм на
каждую сторону. Тоrда диаметр изношенноrо бандажа
1250 (50 . 2) = 1150 мм.
46
ТаО,7lIljа 6
Диаметр Переда
Расчет точное
Серии локомотивов и MOTopBaroHHoro HbIil диа колеса с
подвltжноrо состава, оборудованных CKO новым число
ростемерами 3СЛ 2М метр KO ба!fда ПРИВОllа
леса, мм жом, мм CKOpO
стемера
Электровозы:
ВЛlО, ВЛII, ВЛ80 всех индексов, ВЛ60, 1180 1250 9
ВЛ82, ВЛ85
ЧС2. ЧС2Т, ЧС4, ЧС4Т, ЧС6, ЧС7, ЧС8, 1180 1200 9
ВЛ22,ВЛ23,ВЛ8
ТеПЛОI!(ЛЫ:
13 1,132,133,137,131 О, ТЭ50, ТЭI09, 2ТЭ 10.
2ТJ 19Л, 2ТЭЮВ, m ЮМ, 3ТЭlOМ, ТЭП 10, 1010 1050 10,54
ТЭП !ОЛ, ТЭПБО, 1Т! 02, М62, 2lЭ116, m lOB,
ТЭМ 1, ТЭМ2, 13М5, ТЭМ7, ВМЭJ, 1ТМЗА,
ЧМЭ2, ЧМ')З
1Т16 920 950 11,5
ТЭП70 1180 1220 9
ПЭl21 1180 1250 9
Электропоезда (rоловной BaroH): 920 950 11,5
ЭРl, ЭР2 ЭР9П, ЭР2Р ЭРП ЭЛ
Дизель поезда, автомотрисы: 920 <)50 11,5
Дl, ДРIП, ДР1А, АЧ 2
Для определения изменения частоты вращения колесной пары с
изношенным бандажом вычислим отношение
1250: 1150 = 1,0869,
Т.е. частота вращения колесной пары с изношенным бандажом в
1,0869 раз больше, чем колесной пары с новым бандажом.
На тепловозе ТЭП60 диаметр HOBoro бандажа колесной пары по
Kpyry катания равен 1050 мм, Принимаем износ бандажа 30 мм на
каждую сторону. Тоrда диаметр изношенноrо бандажа
1050 (30 . 2) = 990 мм,
частота вращения колеса с изношенным бандажом будет в 1,06
раз ОО50 : 990 = 1,06) больше, чем с новым бандажом.
Скоростемер 3СЛ 2М устроен так, что писец скорости записыва-
ет скорость вращения приводноrо вала скоростемера. Поэтому писец
записывает на скоростемерной ленте уrловую скорость вращения
колеса локомотива, а не линейную скорость поступательноrо движе
47
ния, как условно принято считать при расшифровке скоростемерных
лент.
Линейная скорость на ободе колеса определяется по формуле
v = 1tDn/60, м/с,
rде п.. 3,14, D диаметр колеса, п число оборотов в минуту.
Для Toro чтобы получить скорость в километрах в час, метры He
обходимо перевести в километры (l м = 0,001 км) и секунды переве
сти в часы (1 с = 1/3600 ч).
Переводной коэффициент равен
0,001 : 1/3600 = 3,6,
тоrда
v = 3,6' 3,14' Dn = 01884Dn /
60 ' . км ч.
Величина фактической линейной скорости локомотива определя
ется по формуле
vф - 0,1884D ф Щl, км/ч,
rде D ф фактический диаметр колеса локомотива в метрах;
п уrловая скорость приводноrо вала скоростемера в об/мин;
передаточное число редуктора от колеса локомотива к валу
скоростемера .
Передаточное число редуктора рассчитывают из условия обеспе-
чения валу скоростемера вращения со скоростью 75 об/мин незави-
симо от диаметра колесных пар, что соответствует максимальной CKO
рости, указанной на шкале скоростемера. При этом писец скорости
поднимается на максимальную величину 40 мм.
Например, для скоростемера со шкалой скорости до 150 км/ч ли
ния скорости 50 км/ ч на скоростемерной ленте соответствует уrло
вой скорости приводноrо вала скоростемера п = 25 об/мин.
Если диаметр колеса с приводом скоростемера на электровозе
ВЛ10 составляет 1250 мм, передаточное число редуктора равно 9
(см. табл. 6), фактическая скорость электровоза составит
vф = 0,1884'1,25'25.9 = 52,987 км/ч
вместо записанной на ленте 50 км / ч.
Если же диаметр колеса будет наименьшим 1150 мм, то при поло-
жении писца на линии скорости 50 км/ ч фактическая скорость дви
жения составит
v ф = 0,1884'1,15-25'9 = 48,748 км/ч.
48
Таким образом, при одной и тои же записанной на CKopOCTeMep
..ОЙ ленте скорости 50 км / ч фактическая скорость локомотива MO
жет колебаться от 48,748 до 52,987 км/ ч в зависимости от фактичес
Koro диаметра колес.
Следовательно, при KaKOM TO среднем значении между этими диа
метрами колес фактическая скорость локомотива будет равна запи
санной на ленте скорости, и этот диаметр колеса принято считать
расчетным. Для электровоза ВЛ10 расчетный диаметр колеса при
ИЯТ равным 1180 мм (см. табл. 6).
Проверяем:
D = и ср . 1 = 50 . 1 = 1, 18 м или 1180 мм
р п 0,1884 о м 25 0,1884.9
Из этих примеров видно, что если фактический диаметр колеса
меньше расчетноrо, то фактическая скорость локомотива будет MeHb
ше скорости, записанной на скоростемерной ленте. Если фактичес
кий диаметр колеса больше расчетноrо, то фактическая скорость дви
жения локомотива будет больше скорости, записанной на CKopOCTe
мерной ленте.
Еще раз отметим, что для учета поrрешности от износа бандажа
нужно расчетный диаметр бандажа разделить на фактический диа
метр бандажа на локомотиве. Полученное число определяет искомую
поправку на поrрешность от износа бандажа.
Этой поправкой и нужно руководствоваться при расшифровке CKO
ростемерной ленты с KOHKpeTHoro локомотива на момент определе
ния поправки. При дальнейшей эксплуатации локомотива по мере
износа бандажей будет изменяться их фактический диаметр. Следо
вательно, будет изменяться и величина поправки, которую повторно
придется определять для точной расшифровки данных, зафиксиро
ванных на скоростемерной ленте.
Например, расчетный диаметр колеса 1180 мм, диаметр HOBoro
колеса 1250 мм, поправка на поrрешность
Dp: D H = 1180: 1250 = 0,944.
Диаметр изношенноrо колеса 1150 мм, Torдa поправка для изно
шенноrо колеса
Dp: D изн = 1180: 1150 = 1,026.
49
4..()588
1. Разделив н-а поправку зн-аttен-ие скорости, заресистрирован-
н-ое н-а скоростемерн-ой лен-те, получим действительн-ую скорость
движен-ия локомотива.
2. Разделив н-а поправку путь, заресистрирован-н-ый н-а CKOpO
стемерн-ой лен-те, получим действительн-ый путь, пройден-н-ый
локомотивом.
При расшифровке скоростемерной ленты, особенно на участках
оrраничения скорости, следует учитывать, что участок, перед KOTO
рым введено оrраничение скорости, поезд, как правило, проходит со
значительно большей скоростью. Затем вследствие торможения CKO
рость поезда уменьшается. Поэтому во избежание ошибок нужно
более точно определять на скоростемерной ленте место с оrраниче
нием скорости, а также друrие величины с учетом поправок на износ
бандажей.
Учитывая влияние износа бандажей на показания и запись CKOpOC
ти на скоростемерной ленте, нужно скорость, записанную на ленте в
определенной точке, разделить на величину поправки, в результате чеrо
получим величину фактической скорости в данной точке.
На основании вышеизложенноrо следует вывод, что перед н-ача
лом расшифровки скоростемерн-ой лен-ты н-еобходимо определить
поправку Н-а изн-ос бан-дажей и ее учитывать.
2.2.2. Поrрешности от неудовлетворительной работы
лентопротяжноrо механизма
При определении по скоростемерной ленте расстояния, пройден
Horo локомотивом, нужно измерять не длину ленты, а подсчитать KO
личество километровых наколов, т к. вследствие сильной затяжки
фрикциона лентопротяжноrо механизма лента может вытянуться, Т.е
расстояние между двумя смежными наколами может увеличиться.
Это расстояние может быть не равно 5,0 мм, в то время как на число
наколов вытяжка ленты не влияет В дальнейшем расстояние между
двумя смежными наколами будем обозначать буквой а.
При наличии на скоростемерной ленте овальных наколов и увели
чении между ними расстояния (более 5,0 мм) необходимо устранять
неисправность фрикциона.
50
При нормальной протяжке ленты расстояние между двумя coceд
ними наколами а должно быть 5,0 мм Это расстояние не должно Ha
рушаться. На 20 наколов, Т.е на 100 мм длины скоростемернои лен
ты допускается отклонение :t2 мм Такие требования предъявляют
ся при выпуске скоростемера из ремонта Следовательно. нормаль
ным может считаться а от 4,9 мм до 5,1 мм'
100+2 = 102, 102: 20 = 5,1 мм,
1 00 2 = 98, 98: 20 = 4,9 мм.
При эксплуатации локомотивных скоростеМеров 3СЛ 2М неисп
равности лентопротяжноrо механизма MorYT изменять расстояние
между наколами, В таких случаях rоворят скоростемер удлиняет
или укорачивает ленту, или лента с нарушением перфорации
Для определения масштаба поrрешности лентопротяжноrо меха-
низма нужно на исследуемой скоростемерной ленте отсчитать 20 от-
резков между километровыми наколами, измерить расстояние меж
ду первым и последним наколами ленты и эту величину разделить
на 20. Полученное среднее расстояние между наколами нужно учи-
тывать при расшифровке этой скоростемерной ленты. Так peKOMeH
дует поступать инструкция по эксплуатации локомотивных скорос-
темеров.
Можно измерить расстояние между двумя смежными наколами, а
точнее между осями ОТВерстий этих на!\олов при помощи отсчетной
лупы или отсчетноrо микроскопа, определив таким образом масштаб
наколов а, и учитывать ero при расшифровке этой скоростемерной
ленты.
Рассмотрим варианты для двух лент: ленты ,N'Q 1 и ленты N' 2.
При измерении масштаба наколов для определения пути, пройден-
Horo локомотивом, установлено, что расстояние между 20 наколами
составл яет:
на ленте N'<.! 1 110 мм,
на ленте N'<.! 2 98 мм.
Определяем поrрешность лентопротяжноrо механизма:
для ленты ,N'Q 1 110 : 20 = 5,5, а = 5,5 мм;
дJIя ленты ,N'Q 2 98 : 20 = 4,9, а = 4,9 мм.
Необходимо определить действительное расстояние, пройденное
локомотивом, которое на лентах N' 1 и N'<.! 2 соответствует 3 мм.
На ленте N<.! 1 3. 1000 : 5,5 = 545,45 м,
51
1 мм на ленте будет составлять 545,45 : 3 = 181,8 м пути.
На ленте ,N'Q 2 3. 1000 : 4,9 = 612,24 м,
1 мм на ленте будет составлять 612,24 : 3 = 204,8 м пути.
Действительное расстояние SД' пройденное локомотивом,
по скоростемерной ленте с учетом поrрешности лентопротяжноrо Me
ханизма можно определить по формуле
S х.l000
д ,М,
а
rAe х расстояние (в мм) со скоростемерной ленты; а масш
таб наколов (в мм) на этой скоростемерной ленте; Sд действитель
ное расстояние, пройденное локомотивом.
При расшифровке лент можно использовать данные табл. 7 изме
нения расстояний в зависимости от масштаба наколов.
(l)
Таблица 7
5 мм на CKOpO 1 мм на CKOpO
.NQ Масштаб HaKO стемерной ленте
пlл лов, мм соответствуют , стемерной ленте
м соответствует, м
1 4,8 1041 208
2 4.9 1020 204
3 5,0 1000 200
4 5,1 980 196
5 5,2 961 192
6 53 943 188
7 5.4 925 185
8 5.5 909 181
9 5,6 892 178
10 57 877 175
2.2.3. Поrрешность измерителя скорости
у механическоrо скоростемера на основании паспортных данных из
rотовителя прибора и инструкции по эксплуатации скоростемера OCHOB
ная посрешность показанuй скорости в диапазоне 5 150 км/ч
и 5 225 км / ч не должна превышать :t 1,5 % BepXHero предела изме
рений, Т.е. соответственно :t2,25 км/ч и :t3,3 км/ч.
52
Амплитуда колебаний указателя скорости при установившейся
!tкорОСТИ не более половины цены деления шкалы скорости, т.е.
не более 2,5км/ч.
В диапазоне 0 5 км/ч поrpешность не нормируется.
Основная посрешн-ость ресистрации скорости в диапазоне
Ifi 150 км / ч у скоростемеров с пределом измерения 150 км / ч не дол
;кна превышать З:4,5 км/ ч, а у скоростемеров с пределом измерения
1!25 км/ч в диапазоне 5 225 км/ч не должна превышать
:1:6,6 км / ч.
Следовательно, основная поrрешность реrистрации скорости не
.Аолжна превышать YABoeHHoro значения предела основной поrреш-
-kости показания, т.е. те же 4,5 км/ч и б,б км/ч соответственно.
На основании вышеизложенноrо можно сдеЛать вывод, что воз
'Можна разница между показаниями скорости стрелкой скоростемера
И зареrистрированной писцом на скоростемерной ленте. Но разница
между величиной скорости, показанной стрелкой скоростемера в ди
зпазоне скорости от 5 км/ч до максимальной на шкале скоростеме-
ра, Т.е. 150 или 225 км / ч, не должна выходить за пределы З:4,5 или
':t:б,б км / ч для соответствующих скоростемеров. В диапазоне
O 5 км / ч поrрешность не нормируется.
Начало движения стрелки и начало записи скорости писцом дол-
жны совпадать.
Писец скорости должен начинать запись от линии нижних ки
лометровых наколов, которые являются линией нулевой скорос-
ти. Это одно из основных требований к исправно работающему CKO
ростемеру
При колебаниях стрелки скоростемера и уширенной записи CKO
рости на скоростемерной ленте, т.е. вибрации писца скорости, CKO
рость определяют по средней линии записи. При этом поrрешность
не должна превышать з: 4,5 км / ч для скоростемерной ленты до
150 км/ч.
Ширина записи линии скорости не должна быть более 1,2 мм для
любых скоростемеров.
Вибрацию линии записи скорости на скоростемерной ленте изме
ряют при помощи отсчетной лупы, отсчетноrо микроскопа или штан
rенциркулем с заостренными концами rубок.
53
Механический скоростемер в процессе эксплуатации может иметь
износ в зацеплении зубчатых передач, но в любом случае суммарный
зазор при зацеплении зубчатых передач от вала указателя скорости
до реики писца скорости не должен превышать 1,2 мм.
Может быть допущено и неправильное зацепление зубчатой рей
)ш писца скорости с зубчатым колесом или зубчатой рейки cerMeHTa
с зубчатым колесом вала указателя скорости. В этих случаях может
быть нарушено условие совпадения начала записи скорости с линией
нижних километровых наколов.
Правила ремонта скоростемеров предусматривают, что реrулиров
ка измерителя скорости должна производиться с таким условием,
чтобы начало записи скорости совпадало с линией километровых Ha
колов нулевой линией скорости.
При расшифровке скоростемерной ленты измерение скорости дви
жения производится только от нулевой линии нижней линии ки
лометровых наколов.
В том случае, коrда проверкой состояния скоростемера будет yc
тановлено неправильное зацепление зубчатых реек, возможны ОТКЛО
нения записи скорости от линии нижних километровых наколов. При
этом, если писец скорости выше линии километровых наколов, Heop
ходимо это значение отклонения в миллиметрах умножить на масш-
таб скорости для данноrо прибора и полученное значение вычесть из
значения скорости, записанноrо писцом на скоростемерной ленте, Т.е.
внести необходимую поправку. Так определяется фактическая ско-
рость на данном участке.
Если начало записи скорости расположено ниже линии километ-
ровых наколов, Т.е. ниже линии нулевой скорости, то для определе-
ния действительной скорости необходимо это значение отклонения
(в мм) умножить на масштаб скорости для данноrо прибора и доба
вить полученные значение к записанной писцом скорости, Т.е. BHe
сти необходимую поправку.
CI<opocTeMep, имеющий такие недостатки, должен быть снят с эк.
сплуатации и отправлен в ремонт.
Эти недостатки и особенно люфт в зубчатых передачах MOryт ВJIиять
в местах, rде измеряется величина изменения скорости от большей к
меньшей. Например. величина снижения скорости в режиме торможе
ния в местах проверки действия тормозов в пути следования.
54
В таких случаях, если возникают сомнения, скоростемер необхо
димо проверить на стенде.
Для проверки правильности определения значения скорости He
обходимо скорость определять по времени и по пройденному пути.
При этом перфорация километровых наколов должна cTporo COOTBeT
ствовать масштабу 5.0 мм = 1000 м. Если же имело место нарушение
перфорации, то необходимо учитывать и эту поrрешность.
Действительная скорость u д прохождения участка пути по Bpe
мени на скоростемерной ленте определяется по формуле
5
U д .. 60 , км/ч,
at
(2)
rдe 5 участок пути, пройденный с равномерной скоростью, на
данной ленте, в мм; а масштаб километровых наколов на данной
ленте, в мм; t время прохождения участка пути с равномерной CKO
ростью на данной ленте, в мм.
Необходимо еще раз отметить, что при определении действитель
ной скорости таким способом все величины 5, а, t берутся с KOHKpeT
ной скоростемерной ленты в миллиметрах.
По формуле (2) можно определить действительную среднюю CKO
рость прохождения локомотивом любоrо участка пути, даже в тех
случаях, Korna писец скорости не производил никакой записи на CKO
ростемерной ленте. Достаточно будет записи минутноrо писца и ки
лометровых наколов.
Машинист должен знать, что при первичной расшифровке скоро-
стемерной ленты в скорость движения локомотива, записанную на
ленте, поправки на износ бандажа и на поrрешность caMoro CKOpOC
темера не вносятся. Скорость, записанная на скоростемерной ленте
это скорость, которую машинист наблюдал по стрелке и шкале
прибора и за которую он несет ответственность.
В случае, если стрелка прибора показывает не ту скорость, KOTO
рую записывает писец скорости, машинист должен сделать запись на
скоростемерной ленте о имеющемся несоответствии. Такой прибор
должен быть снят с локомотива и направлен в ремонт, а скорость,
записанная на скоростемерной ленте, должна быть проверена по вре-
мени и пути, руководствуясь формулой (2) по проверке действитель-
ной скорости.
55
Существует способ, позволяющий с относительной точностью оп-
ределять равномерную скорость следования поезда без сложных рас-
четов, по изменению уrла наклона линии минутноrо писца. При этом
можно руководствоваться данными табл. 8.
Таблица 8
СкорОl'ТЬ. км/ч Уrол наклона линии
минvтноrо писца, rрад
\0 50
20 3\
30 22
40 17
50 \3
60 11
70 9
2.2.4. Поrрешность часовоrо механизма
Поrрешность реrистрации 30 минутноrо интервала времени не
должна превышать :!:О,5 мин.
Получасовые спады минутной рейки должны совпадать с COOTBeT
ствующими показаниями минутной стрелки часов. Подъем рейки
минут на высоту 30 мм до верхней линии перфорации соответствует
30 минутам.
Время подъема рейки часов на высоту 30 мм соответствует 24 ча
сам, в течение которых иrла отметки часов производит на CKopOCTe
мерной ленте 24 прокола. Последний 24-й прокол должен находиться
на верхней линии перфорации.
Спад часовой рейки должен происходить не ранее 10 минут и не
позднее 25 минут nepBoro часа следующих суток по показаниям ча
сов данноrо прибора.
Поrрешность суточноrо хода часов не должна превышать :!::3 ми
нуты.
В 24 часа расположение часовой и минутной стрелок должно co
впадать.
Полный завод часовой пружины должен обеспечить непрерывную
работу часов продолжительностью не менее 30 часов.
56
2.2.5. Поrрешность индикатора тормозноrо давления
Допустимая поrрешность реrистрации тормозноrо давления :!::2,5 (;{)
от вepxHero предела реrистрации давления.
Для индикаторов тормозноrо давления до 8 Krc / см 2 эта поrре!,IJ
ность в пределах измерения от 3 до 8 Krc/ см 2 будет состаВJ1ЯТЬ
:!:О,2 Krc/ см 2 . В пределах от О до 3 Krc/ см 2 поrрешность не реrла
ментируется. Для индикаторов давления до б Krc/ см 2 поrрешность
будет составлять :!:О,15 Krc / см 2 .
Индикатор тормозноrо давления должен удовлетворять следую
щим требованиям.
На скоростемерной ленте до 150 км/ ч нулевая линlIя давления дол-
жна совпадать с линией скорости 50 км/ч (поrрешность :!:О,5 мм), на
скоростемерной ленте до 225 км/ч с линией скорости 80 км/ч.
При увеличеиии давления от О до максимально допустимоrо, Т.е.
до 8 Krc/ см 2 или до б Krc/ см 2 , при различных индикаторах тормоз-
Horo давления писец индикатора при неПОДRИЖНОЙ ленте должен за-
писывать вертикальную линию высотой 25::1:0,5 мм.
При уменьшении давления от максимальной величины до нуля
писец должен вернуться в исходное положение, Т.е. стать на линию
нулевоrо давления.
2.2.6. Поrрешность реrистратора направления движения
Начало записи обратноrо хода на скоростемерной ленте должно
совпадать с началом движения локомотива. Для точноrо определе
ния начала записи необходимо учитывать фактическое смещение
писца (обратноrо хода) направления движения относительно писцов
скорости и времени на данном скоростемере. Ширина линии записи
обратноrо хода должна быть в пределах 2:1:0.5 мм.
Запись обратноrо хода не ДОJlжна располаrаться ниже линии ки
лометровых наколов, Т.е. ниже линии нулевой скорости.
2.2.7. Поrpешность сиrнализации контролируемых скоростей
Поrрешность сиrнализации контролируемых скоростей не долж
на превышать :!::2.5 % BepxHero предела измерений, Т.е. 3,75 км / ч
57
для скоростемеров со шкалой скорости до 150 км/ч и 5,625 км/ч для
скоростемеров со шкалой скорости до 225 км/ч или 1 мм подъема
писца скорости.
Перемещение писцов от якоря электромаrнита должно быть не
I\ Hee 2 мм.
2.2.8. Поrрешность ОТ смещения писцов
При эксплуатации локомотивных скоростемеров возможно Hapy
шение альбомноrо расположения некоторых писцов скоростемера
относительно писцов скорости и времени. Это происходит из за BЫ
работки отверс'N1Й держателей писцов и направляющих реек.
Даже незначительное смещение писцов от линий, нанесенных на
шаблоне для расшифровки скоростемерных лент в соответствии с
альбомным расположением писцов, затрудняет точное определение
необходимоrо места На скоростемерной ленте.
Во избежание ошибок перед расшифровкой скоростемерной лен-
ты необходимо наложить шаблон на начало записей на ленте и опре-
делить действительное расположение писцов скоростемера, с КОТО-
poro была снята эта лента. Затем, при расшифровке этой скоросте-
мерной ленты, внести поправку с учетом действительноrо располо-
жения писцов.
Для облеrчения выявления этой поrрешности в депо устанавлива
ется порядок, требующий от машиниста при заправке скоростемер-
ной ленты производить отметки всех писцов скоростемера, после чеrо
протянуть ленту на 3 5 мм. Например, выполнить несколько опера
ций по проверкам крана машиниста с протяжкой скоростемерной лен
ты на 3 5 мм после каждои проверки.
Заканчивая раздел о поrрешностях скоростемера 3СЛ 2М, необ
ходимо отметить, что при расшифровке скоростемерной ленты нуж
но в каждом отдельном случае рассматривать возможность влияния
любой из вышеперечисленных поrрешностей на качество и точность
записи различных параметров на скоростемерной ленте.
Перед тем как сделать окончательное заключение по конкретной
ленте, нужно учесть влияние всех поrрешностей на точность запи
сей.
58
2.3. Периодичность ремонтов и ведомственная
поверка локомотивных скоростемеров 3СЛ-2М
2.3.1. Ремонт скоростемеРО8
Текущий ремонт скоростемеров 3СЛ 2М проводится для выявле
ния неисправных узлов и деталей и замены их на исправные, после
чеrо лроверяют и испытывают прибор на стенде.
Текущий ремонт скоростемера производится при текущих peMOH
тах лоКомотивов и MOTopвaroHHoro подвижноrо состава, но не реже
одноrо раза в три месяца. В виде исключения допускается увеличение
срока между текущими ремонтами скоростемеров до 15 суток.
Текущий ремонт скоростемеров должен проводиться в цехе по
ремонту скоростемеров депо или в дорожных мастерских, орrанизо
ванных в одном из наиболее оснащенных депо железной дороrи.
Текущий ремонт приводов скоростемеров осуществляется в локо
мотивном депо.
Мастерские и цехи по ремонту скоростемеров должны иметь не-
обходимое оборудование, стенды для проверки скоростемеров, инст-
рументы и инвентарь и удовлетворять требованиям про ведения ре-
монта точных приборов.
При текущем ремонте скоростемеров осматривают состояние уз-
лов механизма, определяют их приrодность для дальнейшеrо исполь-
зования, изношенные детали заменяют. После сборки скоростемер
реryлируют и испытывают на стенде в соответствии с техническими
требованиями и нормами проверочных испытаний. Продолжительность
испытаний скоростемера на стенде после ремонта на разных режимах
должна быть по счетчику пробеrа не менее 50 км.
Испытания скоростемера проводят при заправленной CKopOCTeMep
ной ленте, которая после окончания испытаний хранится в паспорте
скоростемера до следующих испытаний.
Каждый скоростемер должен иметь технический паспорт, который
хранится в депо. В паспорте записывается номер скоростемера, даты
поступления прибора в ремонт, выхода из ремонта и постановки на
локомотив, количество километров, пройденных до ремонта, xapaK
59
тер выявленных неисправностей, сведения о замене детален CKopOCTe
мера на новые, результаты ведомственной поверки.
Заводской ремонт скоростемеров и их приводов проводят на локо-
мотиворемонтных заводах при заводском ремонте локомотивов, но
не реже одноrо раза в шесть лет. В необходимых случаях заводской
ремонт скоростемеров проводят в дорожных мастерских по ремонту
скоростемеров.
2.3.2. Поверка JlОКОМОТИВНЫХ скоростемеров
Локомотивные скоростемеры как средства измерения, влияющие
на обеспечение безопасности движения, входят в сферу rосударствен
Horo контроля и должны подверrаться поверке.
Поверку MorYT про водить не только территориальные opraHbI roc
стандарта России, но и аккредитованные на право поверки метроло-
rические службы орrанизаций МПС и их работники, имеющие yдoc
товерение на право ведомственной поверки скоростемеров.
Поверка это определения метролоrическим opraHoM поrрешно
стен средств измерений и приборов с целью установления степени их
приrодности.
Поверку проводят в соответствии с указаниями МПС РД32 ЦТ21 89
на стендах, рекомендованных rосстандартом, прошедших метролоrичес
кую аттестацию в opraHax rосударственной или ведомственной метрол
rическои службы.
При проведении поверки контролируются следующие операции:
четкость километровых наколов и запись на скоростемерной лен-
те реrистрируемых параметров,
возвращение стрелки указателя скорости к нулевой отметке.
Невозвращение стрелки к нулевой отметке не должно превышать
цены деления Шкалы.
2.3.3. Поrрешность показаний скорости
Определение основной поrрешности показаний скорости прово
дят В восьми равномерно распределенных точках диапазона измере
ния скорости.
Для скоростемеров с пределом измерения 150 км/ч при значени-
ях скорости 10,20,40,60,80, 100, 120, 140 км/ч. Для скоростемеров
60
с пределом измерения 225 км / ч при значениях скорости 1 О, 20. 40.
80, 100, 160, 180,210 км/ч.
Допустимые значения основной поrрешности показаний CKOpOC
ти по всем восьми точкам не должны превышать 2.25 км / ч дЛЯ CKO
ростемеров с пределом измерения скорости 150 км/ ч. Для CKopOCTe
меров с пределом измерения скорости 225 км/ч 3,3 км/ч, что не
превышает :f: 1 ,5 % BepxHero предела измерений. В диапазоне
0 5 км/ч поrрешность не нормируется.
2.3.4. Поrрешность реrистрации скорости
Основную поrpeшность реrистрации скорости на ленте находят как OT
ношение разности показании действительноro значения линейной скорос-
ти, воспроизводимой стендом, и зареrистрированной скорости на ленте к
верхнему значению шкалы, выраженное в процентах. Основная поrpеш-
ность реrистрации скорости не должна превышать :f:3,O % от BepxHero пре-
дела измерений: :f:4,5 км/ч, что соответствует 1,2 мм на ленте ДJlЯ CKOpoC
темеров с пределом измерения 150 км / ч, а д.nя скоростемеров с пределом
измерения 225 км/ч :f:6,6 км/ч, 1,1 мм на ленте.
При измерении скорости на скоростемерной ленте за нулевую
линию принимается линия километровых наколов.
2.3.5. Поrрешность сиrнализации скорости
Основную поrрешность сиrнализации контролируемых скоростей
при всех значениях контролируемых скоростей, установленных на
дороrах, определяют следующим образом. Фиксируют момент замы
кания и размыкания контактоВ. Основная поrрешность сиrнализации
скоростей не должна Превышать 3.8 км/ч для скоростемеров с пре
делом измерения 150 км/ч и 5,5 км/ч для скоростемеров с преде
лом измерения 225 км/ч, что не превышает :f:2,5 % от BepXHero пре-
дела измерений.
2.3.6. Изменения показаний скорости
Вариацию показаний скоростей скоростемеров определяют как
наибольшую разность между показания ми, соответствующими OДHO
61
му И тому же значению измеряемой скорости, полученному при при-
ближении к нему от меньших значений к большему и от больших зна
чений к меньшему.
Вариация показаний скоростемера не должна превышать абсолют-
ное значение предела поrрешности показаний :f: 1,5 %. Для CKopOCTe
меров с пределом измерений 150 км / ч вариация показаний не более
:f: 2,5 км / ч, а для скоростемеров с пределом измерений 225 км / ч
не более :f:3,3км/ч.
Скоростемеры, отвечающие этим условиям, считают выдержавши-
ми поверку.
2.3.7. Амплитуда колебаний стрелки
Амплитуду колебаний стрелки указателя скорости скоростемеров
определяют визуально. Скоростемеры считают выдержавшими повер
ку, если амплитуда колебаний стрелки указателя скорости Не превы
шает половины цены деления шкалы, что соответствует :f: 1,5 % от
BepXHero предела измерений.
2.3.8. Поrрешность реrистрации 20 километровоrо отрезка
пути
Основную поrрешность реrистрации 20 километровоrо отрезка
пути определяют на стенде имитацией пробеrа локомотивом 20 км
пути И записью на ленте длиной lооЗ:2 мм. Снимают показания с об-
разцовоrо счетчика пути и со скоростемерной ленты перед началом
пробеrа данноrо участка и по окончании пробеrа данноrо участка.
Скоростемеры считают выдержавшими поверку, если разность
между зареrистрированным пробеrом и показанием образцовоrо счет
чика не превышает :f:O,4 км.
2.3.9. Поrрешность реrистрации давления
Основную поrрешность реrистрации давления определяют при
повышении и понижении давления ступенями по 0,5 Krc/ см 2 в сле
дующей последовательности: 3,5; 4,0; 4,5; 5,0; 5,5; 6,0 Krc/ см 2 для
индикаторов тормозноrо давления старой конструкции и Дополнитель-
62
но: 6.5; 7.0; 7.5; 8,0 Krc/ см 2 для индикаторов тормозноrо давления
новой конструкции.
За нулевую линию отсчета давления принимают линию реrистра
ции скорости 50 км / ч для ленты с максимальной скоростью 150 км / ч
и линию скорости 80 км/ ч для ленты с максимальной скоростью
225 км/ч.
Скоростемеры считают выдержавшими поверку, если допускаемая
поrрешность не превышает o, 1 5 Krc/ см 2 (0,5 мм) ДЛЯ индикаторов
тормозноrо давления старой конструкции и 0,2 Krc / см 2 (0,6 мм) для
индикаторов тормозноrо давления новой конструкции, что не превыша
ет 2,5 % BepxHero предела измерений. В диапазоне от О до 3 Krc/ см 2
поrрешность не нормируется.
2.3.10. Поrрешность реrистрации минут
Поrреwность реrистрации 30 минутноrо интервала времени опре-
деляют сравнением зареrистрированноrо промежутка времени с по
казаниями секундомера. Началом отсчета считается момент падения
минутной рейки.
Результат поверки считается удовлетворительным, если разность
между зареrистрированным промежутком времени и показаниями
секундомера не превышает зо с ( 0,5 мм по ленте).
При положительных результатах ведомственной поверки CKOpOC
темера производятся отметки о ero приrодности в журнале ремонта и
во вкладыше паспорта с постановкой клейма ведомственной поверки
на правой боковой стенке корпуса скоростемера. Крышку KoнтaKTHO
ro устройства и индикатор тормозноrо давления пломбируют так, что
бы исключить возможность доступа внутрь прибора без поврежде
ния пломбы.
Скоростемеры, не прошедшие ведомственную поверку, к приме
нению не допускаются.
63
r .IIВПВ 3. РвеllО.llожеllllе 11 MBelUTBO аВllиеей
1111 екороетемерllОЙ .IIеИ'l'е
3.1. Масштаб и определение скорости
Рассматривая работу механизма скоростемера, можно отметить,
что максимальный подъем cerMeHTa по шлицевому валику составля"
ет 40 мм. Эта величина подъема определяет максимальную величину
подъема писца скорости, которая также равна 40 мм.
Скорость фиксируется в виде кривой линии на нижнем поле CKO
ростемерной ленты, которое носит название (.поле скорости» (это
поле шириной 40 мм находится между нижними и средними нако-
лами).
На скоростемере Со шкалой до 150 км / ч писец скорости поднима
ется на 40 мм, тоrда
150 : 40:::: 3,75,
rде 150 передел измерения и максимальная величина скорости
на шкале скорости скоростемера;
40 величина максимальноrо подъема писца скорости.
Тоrда 1 мм = 3,75 км/ч; 1 : 3,75 = 0,267 или 1 км/ч = 0,267 мм.
Следовательно, на скоростемере со шкалой до 150 км/ч каждый
миллиметр подъема писца скорости соответствует скорости
3,75 км/ч.
На скоростемере со шкалой до 225 км / ч каждый миллиметр подъе
ма писца соответствует скорости 5,625 км / ч:
225 : 40 = 5,625,
так как при максимальной скорости 225 км/ ч высота подъема пис
ца скорости та же, т.е. 40 мм, следовательно,
1 : 5,625 :::: 0,178; 1 КМ/ ч :::: 0,178 мм подъема писца скорости.
Для Toro чтобы определить скорость движения в какой то точке,
необходимо замерить высоту подъема кривой скорости в этой точке
относительно линии нулевой скорости.
На скоростемерной ленте линией нулевой скорости является ли-
ния нижних километровых наколов. Если эти линии не совпадают,
64
то линия нижних наколов является основной. от нее производится из
мерение высоты подъема писца скорости. Если высоту подъема писца
скорости (в миллиметрах) умножить на масштаб скорости данноrо CKO
ростемера, получим скорость, записанную скоростемером.
Рассмотрим варианты определения действительной скорости в
зависимости от изменения диаметра колесной пары, от которой при
водится в действие скоростемер.
Пример 1. Измерение скорости от линии наколов
На скоростемерной ленте электровоза ВЛIO (рис. 17, а) в точке 1
зафиксирована скорость 45 км/ ч. На этом электровозе стоит CKOpOC
темер со шкалой скорости до 150 км/ч. Проверим значение скорости
по высоте подъема писца скорости от нулевой линии скорости.
На этой скоростемерной ленте писец скорости начинает запись от
линии нижних километровых наколов, которая является линией нуле
вой скорости. Писец скорости в точке 1 поднялся от линии нижних
наколов на 12 мм. Следовательно, скорость, записанная на ленте, paB
на 12. 3,75 = 45 км/ч, что и подтверждается визуально.
Для определения действительной скорости необходимо знать pac
четный диаметр колеса, для электровоза ВЛ 1 О расчетный диаметр
равен 1180 мм. Кроме Toro, необходимо знать и фактический диаметр
колеса.
Рассмотрим три варианта:
1) при полной толщине бандажа фактический диаметр колеса
1250 мм;
2) при средне изношенном бандаже фактический диаметр Коле
са 1180мм;
3) при изношенном бандаже фактический диаметр колеса
1150мм.
1) По первому варианту определим поправку на поrрешность от
износа бандажа: 1180: 1250 = 0,944.
Действительная скорость электровоза в этом случае
45 км/ ч : 0,944 = 47,67 км/ ч.
2) По второму варианту поправка на поrрешность от износа бан-
дажа
1180: 1180= 1.
Действительная скорость электровоза
45 км/ч : 1 = 45 км/ч.
65
5-6588
'"
'"
90
8с
170
180
'90
200
1
=
fk
а)
1
V
Рис 17 Измерение величины скорости
6)
3) По третьему варианту поправка на поrрешность от износа бан
дажа
1180: 1150 = 1,026.
1(ействительная скорость электровоза
45км/ч: 1,026 = 43,86км/ч.
Следовательно, при скорости 45 км/ ч (рис. 17, а), записанной на
скоростемерной ленте, в зависимости от износа бандажа колесной
пары действительная скорость электровоза ВЛ 10 в нашем случае
может быть от 43,86 до 47,67 км/ч.
На основании этоrо можно сделать вывод, что для точноrо опреде-
ления действительной скорости необходимо учитывать влияние фак
тическоrо диаметра колесной пары, от которой работает привод ско-
ростемера.
На рис. 17, 6 показан пример, коrда в скоростемер со шкалой до
150 км / ч по причине нехватки соответствующих лент поставлена
скоростемерная лента, не соответствующая этому типу CKopOCTeMe
ра, Т.е. лента до 225 км/ ч.
В таком случае для первичноrо, быстроrо определения величины
скорости используется шаблон (см. рис. 29 из rл. 4), на котором на
краю поля скорости с одной стороны прочерчены линии скорости с
интервалом 2,67 мм, Т.е. через 10 км/ ч. При отсутствии TaKoro шаб
лона для определения величины скорости, записанной на ленте, из
мерим высоту подъема писца скорости от нижних наколов в точке 1
(рис. 17, 6), она равна 12 мм. Умножая величину подъема писца ско-
рости от линии нижних наколов на масштаб скорости данноrо скоро-
стемера, получим величину скорости, которая записана на этои лен
те: 12 . 3.75 = 45 км/ч.
Необходимо отметить, что применение скоростемерных лент, не
соответствующих типу скоростемера, усложняет их расшифровку и
отрицательно сказывается на качестве расшифровки таких лент.
Пример 2. Влияние изменения диаметра бандажа
В этом примере рассмотрим два варианта определения действи
тельной скорости тепловоза ТЭП60, имеющеrо расчетный диаметр
колеса 1010 мм:
1) при полной толщине бандажа фактический диаметр 1050 мм;
2) при изношенном бандаже фактический диаметр 990 мм.
67
На скоростемерной ленте тепловоза ТЭП60, который оборудован
скоростемером со шкалой до 225 км/ч, в точке J записана скорость
90 км/ч (рис.l8. а).
Проверим значение скорости по высоте подъема писца скорости
от линии нижних наколов, т. к. на этом скоростемере писец начинает
запись точно от линии нижних наколов. Писец скорости в точке J
поднялся ОТ линии нижних наколов на 16 мм. Масштаб скорости для
скоростемера со шкалой до 225 км / ч равен 5,626;
16. 5,625 = 90 км/ч,
что соответствует скорости, записанной на ленте.
1) Определяем поправку на поrрешность от износа бандажа при
полном бандаже:
1010 мм : 1050 мм = 0,961,
тоrда действительная скорость тепловоза, при записанной на лен
те 90 км / ч, составит
90 км/ч : 0,961 = 93,65 км/ч.
2) Определяем поправку на поrрешность от износа бандажа при
изношенном бандаже:
1010 мм : 990 мм = 1,02,
действительная скорость тепловоза, при записанной на ленте
90 км/ч. составит
90 км/ч : 1,02 = 88,23 км/ч.
Рассмотрим вариант определения скорости, если скоростемер зап
равлен нетиповой скоростемерной лентой (рис. 18, 6). В этом случае
для первичноrо определения скорости необходимо применять шаб
лон (рис. 29, rл. 4), на котором на поле скорости шириной 40 мм с
правой стороны прочерчены линии скорости с интервалом 1,78 мм
между линиями, Т.е. через 10 км/ч.
При отсутствии шаблона необходимо замерить высоту подъема
писца скорости от линии нижних наколов. В точке J (рис. 18, 6) высо-
та подъема писца скорости 16 мм, умножаем ее на соответствующий
масштаб: 16 . 5,625 = 90 км/ч.
Эти примеры показывают, что для определения действительной
скорости локомотива необходимо учитывать влияние фактическоrо
диаметра колесной пары, от которой приводится В действие CKOpOC
темер.
68
РЕЕСТРОВЫИ N9 2756 ЛФД Б
1 5 0
1-4 0
1 З О
4 7.0
r
... .... ... ...
.: .k
а)
24..
РЕЕСТРОВЫЙ N! 376 СПБФДБ
140
136
128
--..Н О
.
tt
.
..
.
6)
Рис. 18. Определение значения скорости
'"
со
Фактический диаметр колесной пары влияет и на величину CKOpO
сти, записанную писцом скорости на скоростемерной ленте.
В дальнейшем будем подразделять величину скорости в COOTBeT
ствии с определениями:
· скорость, записанная на скоросте.м.ерной ленте это
скорость, которую показыаает стрелка скоростемера и записывает
писец скорости;
· действительная скорость это скорость, определенная с
учетом поправки на износ бандажа.
3.2. Масштаб и определение реrистрации времени
Время фиксируется на верхнем поле скоростемерной ленты поле
времени. Минутный писец, или писец времени расположен на одной
вертикали с писцом скорости.
На скоростемерной ленте на 5 мм выше линии максимальной CKO
рости находится нулевая линия отметки минут и часов, а выше ее на
30 мм проходит линия времени, соответствующая одновременно
30 минутам по реrистрации минут и 24 часам по реrистрации часов.
В промежутке между крайними линиями, через каждые 5 мм про
ходят параллельные линии с оuифровкой О, 5, 10, 15, 20, 25, 30 для
минут, следовательно, масштаб записи минут 1 мм = 1 минута,
30 мм . 30 мин = 1 мм / мин. Каждые 30 минут минутный писец про
черчивает вертикальные линии спада.
Во время стоянки локомотива минутный писец записывает верти
кальную линию, высота которой зависит от времени стоянки. При
движении минутный писец записывает наклонную линию, уrол Ha
клона писца зависит от скорости локомотива (рис. 19).
Параллельные линии через 5 мм на поле времени скоростемерной
ленты имеют также и часовую оцифровку О, 4, 8, 12, 16,20, 24, OTKY
да масштаб часовых наколов равен
30 мм : 24 ч = 1,25 мм/ч, 1,25 мм = 1 ч.
Время в часах определяется по проколам ленты. Иrла часовых
наколов делает прокол скоростемерной ленты с обратной стороны
лицевоrо слоя ленты на расстоянии 6 мм левее каждоrо BToporo спа
да минутноrо писца (рис. 19)
70
РЕЕСТРОВЫЙ N
--.
.
.
.4..
.
.
.
.
.
-
.
- . ,
..
о
120
110
. --
-
--
100
-
.
-oo --
.
.
-
80
Б B
-
.A=-
._
--
_...:
_.
.::=--=+
.--
.
t
_.
;
Рис 19 Определение времени
-...1
Каждый час иrла, которая производит наколы, поднимается на
1,25 мм. Расположение часовых наколов по высоте на CKopOCTeMep
ной ленте может не соответствовать реrистрируемому часу. Это про
исходит, если при заводе часов и установке точноrо времени стрелки
часов переводились в обратном направлении (против движения часо
вой стрелки), что недопустимо.
Отсутствие часовых наколов свидетельствует о неудовлетвори
тельной реrулировке иrлы наколов.
Зависание минутноrо писца, а также случаи, коrда линия спада
короче 30 мм, свидетельствуют о неудовлетворительной реrулиров
ке механизма часов или о ПОВbjшенной жесткости пружины писца.
Пример 3. Определение времени стоянки и времени хода
В пункте А (рис. 19) поезд был OCTaHOВJIeH ровно в 11 часов. Вре-
мя остановки совпало со спадом минутноrо писца, произошедшим
после часовоrо накола 11 часов. Следующий спад минутноrо писца
произошел также после 11 часовоrо накола. Значит в пункте А поезд
простоял, пока после спада писец поднялся до максимума, затем про
изошел очередной спад, и спустя 3 минуты поезд отправился. Следо
вательно, отправление из пункта А произошло в 11 часов 33 минуты.
До пункта В поезд следовал 22 минуты и был остановлен в 11 часов
55 минут. В пункте В, rде поезд простоял 13 минут, произошел спад
минутноrо писца и часовой накол 12 часов (т.к. накол совпал с лини
ей 12 часов). Из пункта В поезд отправился в 12 часов 08 минут и
следовал до пункта В 10 минут. Он остановился в пункте В в 12 часов
18 минут, простоял 11 минут, после чеrо отправился и через 1 мину
ту произошел следующий спад минутноrо писца.
3.3. Масштаб и определение пройденноrо пути
Масштаб пройденных 1000 метров пути составляет 5 мм записи
на скоростемерной ленте при нормальной перфорации, Т.е. коrда pac
стояние между наколами 5.0 мм.
Проиденный путь через каждые 5 мм фиксируется тремя рядами
наколов на скоростемерной ленте, которые хорошо различимы в ниж
ней, средней и верхней частях ленты.
72
Масштаб наколов (обычно ero обозначают буквой а) может Hapy
шаться по причине неудовлетворительной работы лентопротяжноrо
мехаНизма.
Инструкцией по ремонту локомотивных скоростемеров допуска-
ется изменение расстояния между двумя наколами от 4,9 до 5,1 мм.
В процессе эксплуатации из за неудовлетворительной работы лентоп
ротяжноrо механизма расстояние между наколами может доходить
до 5,7 мм. Значительное изменение масштаба наколов удлиняет или
укорачивает скоростемерную ленту с одноrо и Toro же участка и тем
самым затрудняет расшифровку. В таких случаях для нахождения на
скоростемерной ленте нужных точек необходимо пользоваться HO
моrраммой (рис. 20).
СПРЯМЛЕННЫЙ ПРОФИЛЬ УЧАСТКА
в масшrабе I мм = 200 м
нормальной не у ДJllшеllllOЙ лен I ы
А )1 21 41
I I I I
I I I 1
1 I I I
I I I I В
I I I I
I I 1
I I I
I 1 I
I I
I
I
I
А
4"
Рис 20 HOMorpaMMa и профиль пути
Действительное расстояние, пройденное локомотивом, можно
определить на скоростемерной ленте с измененной перфорацией,
применив формулу (1)
S = x,lOOO
Д ,М,
а
для этоrо надо на ленте определить масштаб наколов а.
Допустим, необходимо точно установить, в каком месте начина
лось снижение скорости при про верке действия тормозов в пути сле
73
дования. Соответствует ли это место установленным сиrнальным зна-
кам «Начало торможения» и «Конец торможения,). Друrой вариант
соответствует ли это место сиrнальным знакам «Начало опасноrо
места.) и «Конец опасноrо места.), или еще какому-то варианту, Tpe
бующему снижения скорости в конкретном месте.
Пример 4. Определение расстояния
На скоростемерной ленте электровоза ВЛlO (рис. 20 после OT
правления из пункта 1 записана скорость 70 км / ч. в точке 2, находя-
щейся на расстоянии 30 мм по ленте от точки 1, началось снижение
скорости, которая на расстоянии 4 мм по ленте от точки 2 (в точке 3)
снизилась до 50 км / ч. Необходимо определить действительное рас-
стояние между точками 1 и 2 и между точками 2 и 3, на котором сни-
жалась скорость.
Определяем масштаб наколов способом, рекомендованным ин
струкцией по эксплуатации локомотивных скоростемеров. Для это
ro на ленте от точки 1 отсчитываем 20 наколов (километров), полу
чаем точку 4. На скоростемерной ленте (рис. 21) расстояние между
точками 1 4 составляет 100 мм. Следовательно, масштаб наколов
а = 100 : 20 = 5,0 мм.
По формуле (2) определяем пройденное на ленте расстояние
1 2:
s = 30' 1000 = 6000 м
д 5,0
и расстояние 2 3, которое равно
4 .1000 .. 800 м.
5,0
Для определения действительноrо расстояния необходимо
учесть поправку на поrрешность от износа бандажа. Для этоrо BOC
пользуемся данными из примера 1, rде для полноrо бандажа элект
ровоза ВЛI0 введена поправка 0,944, для изношенноrо бандажа
поправка 1,026.
Тоrда при полном бандаже действительное расстояние между точ
ками 1 и 2 будет составлять
6000 м : 0,944 = 6356 м.
74
о
I
.. I
.... I
11
Н О "V
- 00
2.
<7V
" ." 1\. J 3 -'
.VV J
.
,
J / ...
,1
z
1 ,1 24з 4
-
.
-
.
-
.
20 нак"лов = 100 мм
Рис 21. Определение расстояния
-...1
<-"
Действительное расстояние, на котором снижалась скорость, меж
ду точками 2 и 3
800 м : 0,944 = 847 м.
При изношенном бандаже расстояние 1 2 составит
6000 м : 1,026 = 5847 м;
расстояние 2 3 составит
800 м : 1,026 = 779 м.
Пример 5. Масштаб наколов
На скоростемерной ленте электровоза ВЛI0 (рис. 22) после OT
правления из пункта 1 записана скорость 70 км/ ч. в точке 2, кото-
рая находится, как и в примере 1, на расстоянии 30 мм по ленте от
точки 1, началось снижение скорости с 70 км/ ч до 50 км/ ч. Между
точками 2 3 расстояние 4 мм [10 ленте.
Необходимо определить действительное расстояние, как и в пре
дыдущем примере, но в этом примере мы видим явно удлиненную СКО-
ростемерную ленту.
Определяем масштаб наколов. Для этоrо измерим расстояние 1 4
по ленте: 20 наколов на ленте составляют 112 мм,
а = 112 : 20 = 5,6 мм.
Пройденное расстояние на ленте J 2
30 . 1000: 5,6 = 5357 м.
Расстояние между точками 2 3
, 4' 1000: 5.6 = 714 м.
С учетом поправки на износ бандажа при полном бандаже действи
тельное расстояние J 2 составит
5357 : 0,944 = 5674 м,
действительное расстояние между точками 2 3
714 : 0,944 =756 м.
При изношенном бандаже действительное расстояние I 2 соста-
вит
5357 : 1,026 = 5221 м,
действительное расстояние 2 3
714 : 1,026 = 695 м.
Приведенные примеры свидетельствуют о возможности точноrо
нахождения места локомотива на конкретном участке пути, исполь
зуя данные, зафиксированные на скоростемерной ленте. с учетом мас-
штаба наколов и толщины бандажа, при условии определения на лен
76
/ ...,И
"'.
5 .-
-':"'" РЕ ЕСТР'
"'-\.1
12
в
..
.. I
,'-
.
..
'.'0
.
-
2l
90 '...
U\.I
5C ЛО-
З./
"""G -'Jf'
I
'7 -
7
1 1 2ЦЗ
- 4
20 наколов = 112 мм
Рис 22 Масштаб наколов
-...1
-...1
те начальной точки, от которой будет производиться отсчет действи
тельноrо расстояния.
Начальной точкой отсчета может быть расположение сиrнала,
определенное на скоростемерной ленте, с учетом задержки 5 7 с на
смену сиrнала. Это зависит от KOHKpeTHoro времени дешифратора,
скорости, поправок на износ бандажа и работу скоростемера на KOH
кретном локомотиве.
3.4. Масштаб и реrистрация TOpM03Horo давления
На поле скорости скоростемерной ленты на 20 мм вправо от ли-
нии скорости и времени реrистрируется тормозное давление: давле
ние в тормозной маrистрали локомотива (рис. 23, а) и давление в тор-
мозном цилиндре МВПС (рис. 23, б).
Реrистрация производится на поле скорости скоростемерной лен
ты шириной 25 мм. Если тормозное давление равно нулю, то писец
индикатора тормозноrо давления записывает прямую линию по линии
скорости 50 км / ч на скоростемерной ленте до 150 км / ч и ПО линии
скорости 80 км / ч на скоростемерной ленте до 225 км / ч.
При максимальном давлении подъем писца составляет 25 мм на
индикаторе тормозноrо давления старой конструкции, отреrулирован-
ном на максимальное давление 6 Krc / см 2 . Такой же подъем писца у
индикатора тормозноrо давления новой конструкции, отреrулирован
ном на максимальное давление 8 Krc/ см 2 .
Перемещение писца в диапазоне от 3 Krc / см 2 до максимальной
величины на 1 мм будет составлять:
1 мм = 0,24 Krc / см 2 для индикатора fормозноrо давления старой
конструкции;
1 мм = 0,32 Krc / см 2 для индикатора тормозноrо давления новой
конструкции.
На локомотивах индикатор тормозноrо давления реrистрирует
изменение давления в тормозной маrистрали, на МВПС давление
в тормозном цилиндре. Это связано с тем, что на МВПС управление
тормозами производится на ЭПТ без значительноrо изменения дaB
ления в тормозной маrистрали, а реrистрация давления в тормозном
цилиндре позволяет в этом случае более эффективно отражать ре-
жимы торможения на скоростемерной ленте.
78
2S
20
15
........... .......
L I
1 I
2
I
\
..."
4
3
4
ЭQм.....
3
') 2'
...... 1""'-
,L J' nn
e--------------
"" ..........
...n .
" I
30
. . . . . . . . . . . . . . . . .
а) /))
Рис. 23. Реrистрация тормозноrо давления
-...J
со
Измерение величин тормозноrо давления в соответствующем Mac
штабе на локомотивах и МВПС возможно при соблюдении oпpeдe
ленных требований.
Скоростемеры должны ремонтироваться не реже одноrо раза в три
месяца, после ремонта обкатываться на стенде, как этоrо требует
инструкция.
Все реrистрируемые параметры должны четко различаться и co
ответствовать требуемому масштабу записи, контрольная лента пос
ле обкатки на стенде должна храниться с паспортом скоростемера.
Дата ремонта, записанная в паспорте скоростемера, должна COOTBeT
ствовать дате обкатки, отмеченной на контрольной ленте.
Для сравнения величины изменения тормозноrо давления в Ha
чале каждой скоростемерной ленты желательно иметь отметки писца
ИНДИКатора тормозноrо давления. Это обеспечивается проведени
ем нескольких проверок крана машиниста с протяжкой CKopOCTe
мерной ленты на 3 5 мм после каждой операции, как это выполня
ется перед выездом из депо уже более 10 лет на Московской желез
ной дороrе.
Э:-о мероприятие привлекает внимание машиниста к проверке ис
правности крана маШиниста и ero безотказной работе в период поезд
ки, позволяет более точно определять величины изменения тормоз
Hcro давления и тем самым надежно контролировать выполнение Tpe
бований инструкции по эксплуатации тормозов.
Необходимо отметить, что на двухкабинных или мноrосекционных
локомотивах управление тормозами производится из кабины или ceK
ции, rде находится нереrистрирующий скоростемер, а реrистрирую
щий скоростемер расположен в задней кабине или секции. Кроме Toro,
локомотив может быть оборудован блокировочным устройством. В
таких случаях сильно искажается реrистрация величины изменения
тормозноrо давления на скоростемерной ленте.
Пример 6. Тормозное давление
На рис. 23, а приведены образцы изменения давления в тормозной
маrистрали локомотива, выполненные на стоянке с протяжкой CKOpOC
темерной ленты после каждой операции. Выбран индикатор тормозноrо
давления HOBoro типа, отреrулированный на максимальное давление
8 Krc / см 2 . Зарядное давление в тормозной маrистрали 5,5 Krc / см 2 .
При этом на ленте зафиксированы следующие операции.
80
1. Выполнена ступень торможения с разрядкой тормозной маrист-
рали на 0,7 Krc/ см 2 . При этом писец индикатора тормозноrо давле
ния опустился от линии зарядноrо давления на 2,2 мм. После про
тяжки ленты и отпуска тормоза писец поднялся на максимальную
высоту.
2. Выполнено полное служебное торможение с разрядкой торМоз
Ной маrистрали на 1,7 Krc / см 2 , при этом писец индикатора тормоз
Horo давления опустился от линии зарядноrо давления на 5,3 мм.
После протяжки ленты и отпуска тормоза писец поднялся на макси-
мальную высоту.
3. Выполнено экстренное торможение VI положением крана ма-
шиниста с разрядкой тормозной маrистрали до нуля. При этом писец
индикатора тормозноrо давления опустился от линии зарядиоrо дaB
Ления на 17,2 мм. После протяжки ленты и отпуска тормоза писец
поднялся на максимальную высоту 25 мм.
4. Выполнено экстренное торможение при помощи электропнев-
матическоrо клапана (ЭПК-150). После обратной посадки клапана
ЭПК, которая происходит при остэвшемся давлении в тормозной Ma
rИстрали 1 ,3 2,O Krc / см 2 , лента медленно протянута, при этом за
метна разница в записи экстренноrо торможения, выполненноrо кра-
ном машиниста и ЭПК-150. Срабатывание ЭПК в пути следования
можно определить не только по положению писца ЭЭ, но и ПО линии
писца тормозноrо давления, окончание линии не будет иметь резко
выраженноrо перелома, если при срабатывании ЭПК машинист не
переведет ручку крана машиниста в VI положение.
Пример 7. Проверки крана машиниста
На скоростемерной ленте (рис. 24) зафиксированы следующие
операции по проверкам крана машиниста.
1. Проверено расположение всех писцов скоростемера относитель-
но писцов скорости и вреМеНИ путем их перемещения, После чеrо про
изведена протяжка ленты.
2. Снижено давление в тормозной маrистрали на 0,6 Krc / CM д.ля
проверки работы воздухораспределителей, при этом писец опустил-
ся, после чеrо произведена протяжка ленты и отпуск тормозов.
3. Проверен темп служебной разрядки крана машиниста, давле
ние с 5 до 4 Krc/ см 2 должно быть снижено за 4 5 с, при этом писец
8]
6-6588
00
N t t
:
t эк 2
20
I ЭКЖ 15
10 fЭЭ
5
(ЭЖ е 1
6
8
1
.........
....... Л юфт
L 4L.. I
2 L I
3 L........
..,
..
....
зо
4-
7
.
O
.'ЗХ
. .
' и '
. . .
M .
. .
.
. . .
. . . .
.
. .
Рис. 24 Проверка крана машиниста
опустился. Далее проведен отпуск тормозов и протяжка CKopOCTeMep
нои ленты.
4. Произведена проверка чувствительности уравнительноrо пор
шня крана машиниста снижением давления в уравнительном резер
вуаре на 0,2 O,3 Krc / см 2 , снижение давления произведено 2 раза.
5. Проверено завышение давления в тормознои маrистрали при
положении IV ручки крана машиниста, для чеrо V положением про
изведена разрядка уравнительноrо резервуара на 1,5 Krc / см 2 . После
такой разрядки в IV положении ручки крана завышение давления в
тормозной маrистрали не должно быть более 0,3 Krc/ см 2 в течение
40 секунд.
6. Проверяется темп ликвидации сверхзарядноrо давления с 6,0
ДО 5,8 Krc / см 2 .
7. Проверяется темп экстренной разрядки тормозной маrистрали
VI положением ручки крана машиниста.
8. Проверяется возможный люфт писца индикатора тормозноrо
давления, для чеrо после экстренноrо торможения при перекрытом
комбинированном кране заряжается уравнительный резервуар до
величины зарядноrо давления. После этоrо открывается иниро-
ванный кран, писец реrистратора тормозноrо давления поднимается
только на величину зарядноrо давления. Расхождение в величине
расположения писца при зарядном давлении до этой операции и noc
ле покажет величину люфта писца, которую необходимо учитывать
при измерении веЛИЧИНЫ изменения давления.
Все операции по проверке крана машиниста выполняются с npo
тяжкой скоростемерной ленты.
Пример 8. Давление в тормозном цилиндре МВПС
На MOTopBaroHHoM подвижном составе проверка индикатора TOp
мозноrо давления может производиться машинистом в следующей
последовательности. На рис. 23, б зафиксировано давление в тор-
мозном цилиндре. На ЭПТ произведена ступень торможения, при
этом давление в тормозном цилиндре повышено до максимальной
величины первой ступени торможения 1,5 Krc/ см 2 (линия 1), noc
ле чеrо произведена протяжка скоростемерной ленты. Затем на
ЭПТ произведено повышение давления в тормозном цилиндре до
максимально допустимой величины 4 Krc/ см 2 (линия 2) (на ЭР2Т,
ЭД до 3,5 Krc/ см 2 ), после чеrо произведена протяжка ленты.
83
Далее после отпуска и зарядки тормозов выполнена ступень TOp
можения с разрядкон тормозной маrистрали на 0,5 0,б Krc/ см 2 (ли
ния l' после протяжки ленты). После отпуска и зарядки тормозов про-
изведено полное служебное торможение с разрядкой тормозной Ma
rистрали на 1 ,5 l ,7 Krc / см 2 , протянута лента (линия 2') и вновь
произведен отпуск и зарядка тормозов.
Линии l' и 2' Не должны быть выше линий 1 и 2 при измерении
величины подъема этих линий от линии нулевоrо давления в тормоз-
ном цилиндре. Если это условие не выполнено, необходимо выяснить
причину, Т.к. при пневматическом управлении тормозами увеличен
ное давление первой ступени торможения ведет в заклиниванию KO
лесных пар.
Наличие в начале скоростемерной ленты отметок величины ДaB
лени я первой ступени томожения и максимально допустимой вели
чины давления в тормозном цилиндре позволяет обеспечить более
точную расшифровку скоростемерной ленты.
3.5. Реrистрация параметров автоматической
локомотивной сиrнализации непрерывноrо действия
(АЛСН), устройств контроля бдительности
машиниста, системы автоматическоrо управления
тормозами (САУТ)
3.5.1. Реrистрация парамеТРО8 Ален
Эта реrистрация осуществляется писцами четырех электромаrни
тов:
электромаrнита ЭЭ, который получает питание одновременно с
электромаrнитом электропневматическоrо клапана ЭПК 150;
электромаrнита ЭЖ, который получает питание одновременно с
желтым сиrнальным orHeM локомотивноrо светофора;
электромаrнита ЭЮК, который получает питание одновременно с
желтым с красным orHeM локомотивноrо светофора;
электромаrнита ЭК, который получает питание одновременно с
красным orHeM локомотивноrо светофора.
84
В обесточенном состоянии катушек электромаrнитов их писцы
записывают прямую линию на поле времени в соответствующих Mec
тах.
Из-за конструктивных особенностей размещения катушек элект.
ромаrнитов их писцы расположены в разных местах от ЛИнии скорос-
ти и времени.
Писец положения автостопа ЭЭ сдвинут вправо на 42,5 мм от ли
нии расположения писцов скорости и времени и записывает прямую
линию между линиями 5 ти и l()..ти минут, или 4 x и 8 ми часов на
скоростемерной ленте.
Писец желтоrо оrня ЭЖ сдвинут влево на 27 мм от линии располо
жения писцов скорости и времени и записывает прямую линию у ну-
левой линии времени.
Писец желтоrо с красным оrня ЭЮК сдвинут вправо на 20 мм от
линии расположения писцов скорости и времени и записывает пря-
мую линию у линии 15 ти минут или 12 ти часов.
Писец KpacHoro оrня ЭК сдвинут вправо на 20 мм от линии распо
ложения писцов скорости и времени и записывает прямую линию у
линии 25-ти минут или 2()..ти часов.
Коrда катушка электромаrнита получает питание, притяrивается
якорь, и писец соответствующеrо электромаrнита опускается вниз
на 2 2,8 мм и, находясь в нижнем положении, продолжает записы-
вать прямую линию ниже линии обесточенноrо состояния электро
маrНита.
Положение устройств контроля бдительности машиниста записы
вается только одним писцом ЭЭ постоянной прямой линией или ли-
нией со штрихами перерывов возбуждения.
Наличие зеленоrо оrня на локомотивном светофоре на CKopOCTe
мерной ленте определяется косвенным путем. При зеленом orHe на
локомотивном светофоре автостоп включен. Катушка электромаrни-
та ЭЭ получает питание и притяrивает якорь, писец опускается вниз
на 2 2,8 мм и, находясь в нижнем положении, прочерчивает пря-
мую линию. Коrда электромаrниты ЭЖ, ЭЮК, ЭК находятся в обес
точенном состоянии, их писцы, находясь в верхнем положении, Про
черчивают прямые линии. По этим признакам и определяют следова
ние при зеленом orHe на локомотивном светофоре.
85
Наличие белоrо оrня на локомотивном светофоре определяется на
скоростемерной ленте также косвенным путем. Нормально белый
oroHb на локомотивном светофоре может заrореться только после
зеленоrо или желтоrо оrней. Поэтому, если на скоростемерной ленте
появится запись белоrо оrня после KpacHoro, то это означает, что бе
лыи oroHb был включен принудительно с помощью вспомоrательной
кнопки ('ВК,>.
При белом orHe на локомотивном светофоре катушка электромаr
нита ЭЭ получает питание не постоянно, а с прерываниями возбуж
дения. В результате якорь электромаrнита ЭЭ притяrивается при
питании катушки, писец опускается вниз на 2 2,8 мм и, находясь в
нижнем положении, прочерчивает прямую линию. Но при перерывах
возбуждения катушка электромаrнита ЭЭ периодически обесточива-
ется, писец поднимается вверх на ту же величину, при этом свистит
свисток ЭПК, но при нажатии (,РБ.> писец снова опускается вниз.
прочерчивая вертикальную черту высотой 2 2,8 мм на прямой ли
нии писца ЭЭ.
Интервалы между вертикальными черточками зависят от скорос-
ти движения, положения переключателя режимов (,ДЗ» (длительная
задержка); в положениях «Але,> 20 30 с или «без Але 60 90 с, а
также при достаточной емкости и зарядке конденсаторов. Операцию
по зарядке конденсаторов выполняет машинист, нажимая «РБ,>, ПОk
ный заряд происходит при замкнутых контактах (,РБ,> за 1 2 с.
Электромаrниты ЭЖ, ЭJOК, ЭК находятся в обесточенном состоя
нии. Их писцы, находясь в верхнем положении, прочерчивают пря .
мые линии.
По этим признакам и определяют движение при белом orHe на ло
комотивном светофоре, а также оценивают действия машиниста в
этих случаях.
3.5.2. Увеличение числа реrистрируемых параметров
Ален
Для увеличения числа реrистрируемых параметров на CKopOCTe
мерной ленте были разработаны дополнительные устройства. При
этом расположение писцов скоростемера не изменилосЬ..
86
Писцы управляются электромаrнитами, включенными в схему
АЛСН через устройство, обеспечивающее увеличение числа реrист-
рируемых параметров. При этом появляется возможность реrистрации
белоrо оrня вместо выявления ero по косвенным признакам. Это важ-
но для определения тоЧноrо места, rде появляется белый oroHb, учиты
вая, что мноrие нарушения безопасности движения происходят после
появления белоrо оrня на ЛОКОМОтивном светофоре.
Какие же изменения в записи параметров происходят при эксплу
атации этих устройств?
1. При белом orHe на локомотивном светофоре одновремеНI10 по
J1учают питание электромаrниты ЭК и ЭКЖ, их писцы, опускаясь вниз
на 2 2,8 мм, записывают прямую линию.
Возможен вариант питания только ЭК
2. При следовании на красный oroHb напольноrо сиrнала, коrда на
локомотивном светофоре rорит желтый с красным oroHb, имеется
возможность контролировать действия всех членов локомотивной
бриrады, т.к. при нажатии на специальную кнопку помощником ма-
шиниста электромаrнит ЭКЖ получает питание с перерывами часто
той 1 ru. В результате писец электромаrнита ЭКЖ записывает зачер-
ченную полосу высотой 2 2,8 мм над линией включенноrо положе
ния писца ЭЭ.
3. Устройство может обеспечить питание электромаrнита ЭЖ с
перерывами частотой 1 rti, что увеличивает возможность реrистра
ции дополнительноrо параметра.
Как же записываются на скоростемерной ленте оrни локомотив
Horo светофора в случае применения дополнительноrо устройства
блока реrистрации?
Зеленый oroHb притянут якорь электромаrнита ЭЭ, писец этоrо
электромаrнита опускается вниз на 2 2,8 мм и, находясь в нижнем
положении, прочерчивает прямую линию. Электромаrниты ЭЖ, ЭКЖ,
ЭК обесточены, их писцы, находясь в верхнем положении, прочерчи
вают прямые линии.
Желтый oroHb притянуты якори электромаrнитов ЭЖ и ЭЭ, их
писцы опускаются вниз на 2 2,8 мм и, находясь в нижнем положе
нии, прочерчивают прямые линии. При скорости выше контролируе
мой при желтом orHe появляются перерывы возбуждения электро-
маrнита ЭЭ, фиксирующие периодическое нажатие (.РБ,). Электро
87
маrниты ЭIOК, ЭК обесточены, их писцы, находясь в верхнем поло-
жении. прочерчивают прямые линии.
елтый oroHb с красным притянуты якори электромаrнитов
ЭIOК и ЭЭ, писцы этих электромаrнитов опускаются вниз на 2 2,8 мм
и, занимая нижнее положение, прочерчивают прямые линии. Элект
ромаrнит ЭЭ питается с перерывами возбуждения, фиксирующими
периодическое нажатие «РБ», при этом на линии писца ЭЭ появля
ются вертикальные отметки. Электромаrниты Э и ЭК обесточены,
их писцы, находясь в верхнем положении, прочерчивают прямые ли
нии.
елтый oroHb с красным и нажатие кнопки «Превышение скорос-
ти» притянут якорь электромаrнита ЭЭ с перерывами возбужде
ния через ЗО 40 с, фиксирующими периодическое нажатие «РБ., и
притянут якорь электромаrнита ЭIOК с перерывами питания часто-
той 1 rц. в результате писец ЭIOК записывает зачерченную полосу
шириной 2 2,8 мм. Писец ЭЭ, занимая нижнее положение. прочер
чивает прямую линию, при перерыве возбуждения появляются вер-
тикальные отметки.
В том случае, если кнопка «Превышение скорости» отпущена, че-
рез 7 8 с произойдет срабатывание ЭПК 150 на экстренное тормо-
жение. Электромаrниты Э , ЭК будут обесточены, их писцы, нахо-
дясь в верхнем положении, прочерчивают прямые линии.
Белый oroHb притянуты якори электромаrнитов ЭК, ЭIOК и ЭЭ,
с перерывами возбуждения электромаrнита ЭЭ через ЗО 40 с, фик
сирующими периодическое нажатие (,РБ». Писцы этих электромаr
нитов опускаются вниз на 2 2,8 мм и, занимая нижнее положение,
прочерчивают прямые линии. На линии ЭЭ при перерыве возбужде-
ния появляются вертикальные черточки.
Может быть вариант питания только ЭК без ЭЮК, коrда осталь-
ные электромаrниты обесточены, их писцы, находясь в верхнем по
ложении, прочерчивают прямые линии.
Белый oroHb включенный с помощью кнопки (,ВК» переключа
тель режимов в положении «без Але.. Притянуты якори электро-
маrнитов ЭК, ЭIOК. ЭЭ с перерывами возбуждения электромаrнита
ЭЭ через БО 90 с, фиксирующими периодическое нажатие .РБ».
Писцы электромаrнитов ЭК, ЭЮК, ЭЭ опускаются вниз на 2 2,8 мм
и, занимая нижнее положение, прочерчивают прямые линии. На ли.
88
нии ээ при перерыве возбуждения появляются вертикальные чер
точки.
При расшифровке скоростемерных лент с локомотивов, оборудо
ванных устроиствами, имеющими увеличение числа реrистрируемых
пара метров: устройствами АЛСН и УКБМ, АЛСН и Л14З Л159,
АЛСН и (\Дозор , АЛСН и Л168, АЛСН и Л166 или Лl16У, АЛСН и
САУТ, АЛСН и ТСКБМ, необходимо учитывать требования местной
инструкции по вождению поездов на конкретном участке в части ис
пользования кнопок и переключателей в схеме АЛСН с такими YCT
ройствами, детально разобраться в работе перечисленных устройств,
знать, какие параметры при работе этих устройств фиксируются на
скоростемерной ленте.
Пример 9. Следование с АЛСН
В этом примере рассматривается только работа устройств АЛСН.
Поправки на поrрешность от износа бандажа и работу скоростемера
не учитываются, принимается нормальный масштаб записи.
На скоростемере контакты контроля скорости отреrулированы на
размыкание при скорости более 60 км/ ч при желтом с красным orHe
локомотивноrо светофора, KorAa получал питание электромаrнит
ЭЮК, и на 20 км / ч и более при красном orHe локомотивноrо свето-
фора, KorAa получал питание электромаrнит эк В этих случаях кон-
такты контроля скорости размыкают цепь питания катушки реле KOH
троля скорости ((KCP ) в дешифраторе, что, в свою очередь, разры-
вает цепь питания электромаrнита ЭПК с последующим, через 7 с,
экстренным торможением.
Контакты проверки бдительности машиниста при желтом orHe
локомотивноrо светофора отреrулированы на размыкание цепи реле
проверки бдительности (, БР.) дешифратора при скорости более
60 км/ ч,
При желтом orHe локомотивноrо светофора, KorAa получает пита
ние электромаrнит ЭЖ, при скорости более 60 км / ч обеспечивается
проверка бдительности машиниста с интервалом ЗА с, если переклю
чатель режимов находится в положении «АЛС , ил!"i через 90 с, если
переключатель режимов находится в положении «без АЛС,).
Принято, что длина всех блок участков в нечетном направлении
между точками 1, З, 5, 7, 9 (рис. 25) равна 3000 м.
89
ЭК
7 б
-.о
о
ЭКЖ
ээ
ЭЖ
з о 5
.
J
.
'
'
3
5
9
50
7
б
9
5
11
Рис. 25. Запись работы АЛСН
На скоростемерной ленте видно, что после отправления из пункта
А с включенным автостопом поезд следует при зеленом orHe и разви-
вает скорость до 80 км/ ч.
После проследования точки 3 СО скоростью 70 км / ч на локомо-
тивном светофоре появляется желтый oroHb, в отметке 3 писец ЭЖ
опустился и начал записывать прямую линию ниже предыдущей. На
линии писца ЭЭ в точке 3 обесточил ась катушка ЭЭ, писец ПОДНЯk
СЯ, Т.е. включился а8ТОСТОП, засвистел свисток эпк. Машинист на-
жатием рукоятки бдительности «РБ. отключил действие aBTOCTO
па, подтвердив свою бдительность, писец ЭЭ снова опустился. На
скоростемерной ленте на линии писца ЭЭ появилась вертикальная
черточка.
Далее по линии писца ЭЭ в интервале между точками 3 и 5 зафик-
сированы еще две черточки. При этом свистел свисток и происходи-
ло нажатие РБ. в период, коrда скорость была выше контролируе
мой при желтом orHe, Т.е. выше 60 км/ ч.
Коrда скорость снизилась и стала меньше 60 км/ ч, проверки бди-
тельности машиниста при желтом orHe локомотивноrо светофора
прекратились. После проследования точки 5 желтый oroHb локомо
тивноrо светофора сменился на желтый с красным. На линии писца
ЭЮК началась запись включенноrо электромаrнита ЭКЖ.
По линии писца ЭЭ начинается запись про верки бдительности
машиниста через ЗО секунд. Интервалы проверок чередуются в COOT
ветствии с реализуемой скоростью поезда (см. табл. 9 в rл. 4). Затем
перед точкой 7 поезд был остановлен и после стоянки 2 минуты снова
начал движение. Точку 7 поезд проследовал со скоростью 10 км/ч.
На локомотивном светофоре желтый с красным orOHb меняется на
красный. Это фиксируется в точке 7 на линии писца эк. При CKOpOC
ти 15 км/ч на локомотивном светофоре заrорается белый oroHb (от-
метка б), переключатель режимов находится в положении «без АЛС».
Это видно по изменению интервалов между нажатиями «РБ,), т.К.
интервалы увеличиваются.
По линии писца ЭЭ на участке между точками 7 и 9 увеличение
интервалов между нажатиями «РБ,) произошло в соответствии с pea
лизуемой скоростью (см. табл. 9).
Действия машиниста по переключению KpacHoro оrня локомотив-
Horo светофора на белый oroHb на участке, оборудованном автомати
91
ческой блокировкой, рассматриваются как нарушение в соответствии
с требованиями Инструкции о порядке пользования автоматической
локомотивнои сиrнализацией непрерывноrо типа (АЛСН) и устрой-
ствами контроля бдительности машиниста».
После проследования точки 9 белый oroHb на локомотивном CBe
тофоре сменился на зеленый, в результате по линии писца ЭЭ пре
кратилось фиксирование нажатий РБ». Дальнейшее движение по
езда осуществлялось по зеленому оrню локомотивноrо светофора. Все
это можно проследить на скоростемерной ленте (см. рис. 25), pac
шифровывая записи при помощи шаблона (см. рис. 29 в rл. 4), пере
мешая шаблон вдоль ленты.
При мер 10. Устройства АЛСН и проверки бдительности маши
ниста
В этом примере рассматривается вариант следования локомоти
ва, оборудованноrо устройствами АЛСН, в режиме проверки бдитель
ности машиниста Локомотив следует по участку, не оборудованно
му путевыми устройствами АЛСН.
На скоростемерной ленте масштаб километровых наколов HOp
мальный. Поправки на поrрешность от износа бандажа локомотива и
работу скоростемера не вводятся.
На скоростемерной ленте (рис. 26) зафиксировано, что поезд OT
правился из пункта А. ЭПК включен, на локомотивном светофоре
rорит белый oroHb, переключатель режимов находится в положе-
нии «без АЛс') , интервалы проверки бдительности машиниста
через 90 с.
После отправления из пункта А по мере роста скорости (см. табл. 9
ниже) интервалы между нажатиями РБ. по линии писца ЭЭ увели-
чиваются. Скорость возрастает до 60 км / ч и далее не изменяется, по
линии писца ЭЭ интервалы между нажатиями 4РБ» соответствуют
расстоянию
16,66 . 90 = 1497 м.. 1500 м.
В соответствии с требованиями инструкции о порядке пользова
ния АЛСН, при подъезде к предупредительному сиrналу, независи
мо от ero показания, переключатель режимов должен быть YCTaHOB
лен в положении <.АЛс,>. После нажатия «РБ» на линии писца ЭЭ
появляется штрих 1, после чеrо интервалы между нажатиями РБ»
сократились до ЗА секунд. На линии писца ЭЭ видны отметки через
92
ЭК
э ж
ээ
эж
РЕЕСТРОВЫЙ
С
А
1
Рис. 26. Следование с проверкой бдительности (без АЛСН)
500 м, что соответствует скорости ба км/ч (см. табл. 9). В таком pe
жиме поезд проследовал до выходноrо сиrнала (точка 2 на ленте,
штрих 2 на линии писца ЭЭ). Затем после проследования выходноrо
сиrнала (точка 2 на ленте) переключатель режимов снова возвраща-
ется в положение «без АЛС..
Расстояние между штрихами 1 и 2 по линии писца ЭЭ равно 2000 м.
Необходимо проверить соответствие этоrо расстояния на ленте дей
ствительному расстоянию между предупредительным и выходным
сиrналами раздельноrо пункта участка, по которому следовал поезд.
По результатам проверки оцениваются действия машиниста по BЫ
полнению требований инструкции по вождению поездов на данном
участке.
3.5.3. Система автоматическоrо управления тормозами
(САУТ)
На скоростемерной ленте фиксируется включенное или выключен-
ное положение системы САУТ. Для этих целей скоростемер оборудо-
ван дополнительным, пятым электромаrнитом. Ero размещают в ok
ном ряду с электромаrнитами системы АЛСН.
Система автоматическоrо управления тормозами используется с
АЛСН на участках, оборудованных автоблокировкой. Система пре
дупреждает проезды запрещающих сиrналов. Локомотивные устрой
ства САУТ автоматически оrраничивают скорость поезда, предупреж
дая ее превышение, в зависимости от показания ЛОКОМОтивноrо CBe
тофора, расстояния до конца блок участка, допустимых скоростей
движения. Система представляет собой устройства безопасности,
дублирующие действия машиниста по управлению тормозами. Во
время движения поезда при желтом orHe локомотивноrо светофора
система в начале блок участка контролирует скорость так же, как и
при зеленом orHe.
На расстоянии необходимоrо тормозноrо пути до напольноrо CBe
тофора автоматически производится отключение тяrи и служебное
торможение, обеспечивающее установленную скорость следования
на желтый oroHb в конце предыдушеrо блок участка. После просле
дования путевоrо светофора с желтым orHeM и появления на локомо
тивном светофоре желтоrо с красным оrня система служебным TOp
94
можением останавливает поезд перед путевым светофором с Kpac
НЫМ orHeM.
Положение системы САУТ записывается на скоростемернои лен
те писцом электромаrнита САУТ на поле скорости в соответствую.
шем месте скоростемерной ленты, на одной вертикальнои линии с
писцом эж.
Коrда катушка электромаrнита САУТ получает питание, ее писец
опускается вниз на 2 2,8 мм и, находясь в нижнем положении, за
писывает прямую линию. При выключении САУТ восстанавливается
работа АЛСН, писец САУТ поднимается в верхнее положение и, Ha
ходясь в верхнем положении, записывает прямую линию в COOTBeT
ствуюшем месте на скоростемерной ленте.
Пример 11. АЛСН и САУТ
На скоростемерной ленте масштаб записи нормальный. Поправки
на поrрешности от износа бандажей и работу скоростемера не BBO
дятся.
По скоростемерной ленте (рис. 27) видно, что поезд отправился
из пункта 1 в 15 часов 58 минут. Система САУТ включена. На линии
писца САУТ в точке 1 писец опустился вниз и, находясь в нижнем по
ложении, записывает прямую линию. АЛСН включена, на локомотив
ном светофоре rорит зеленый oroHb. Поезд развил скорость 80 км/ ч.
На расстоянии необходимоrо тормозноrо пути до напольноrо CBeTO
фора системой автоматически произведено отключение тяrи.
Желтый oroHb на локомотивном светофоре появляется при CKOpO
сти 80 км/ ч (точка 2), произведено служебное торможение. В резуль
тате желтый oroHb напольноrо светофора поезд проследовал со CKO
ростью 55 км/ ч, Т.е. не нарушая требования ПТЭ по скорости про
следования желтоrо сиrнала. После появления на локомотивном CBe
тофоре желтоrо с красным оrня (точка 3 на линии писца эж) систе
ма служебным торможением останавливает поезд за 100 метров до
запрешающеrо сиrнала. Эта остановка произошла в 16 часов 15 ми
нут, поезд стоит 4 минуты. Затем система САУТ выключается (точка
4 по линии писца САУТ).
Поезд начинает движение от точки 4, желтый с красным oroHb
локомотивноrо светофора сменяется на красный oroHb локомотивно.
ro светофора, скорость поезда менее 20 км/ ч.
95
\с
'"
ЭК
ЭКЖ
ЭЭ
---------в- Э ж 2
,
С А УТ 1
4 5
j
1
1
4
-'
з
70
2
Рис. 27 АЛСН и САУТ
По линии писца ЭЭ видны отметки о частои проверке бдительнос.
ти машиниста.
В точке 5 красный oroHb локомотивноrо светофора сменяется на
зеленый.
Дальнейшее движение поезда осуществляется с выключеннои
системой САУТ, в результате чеrо проверка бдительности машинис
та будет продолжаться.
3.6. Расположение и порядок записи направления
движения на скоростемерной ленте
На скоростемерной ленте место и порядок записи направления
движения локомотива (передним или задним ходом) осуществляется
писцом направления движения, отстоящим на 20 мм вправо от линии
писцов скорости и времени. Запись производится у линии нижних
километровых наколов, Т.е. у линии нулевой скорости. При движе-
нии локомотива передним ходом писец прочерчивает тонкую прямую
линию у линии Нижних километровых наколов. Движение локомоти-
ва задним ходом записывается заштрихованной линией шириной 2 мм,
которую прочерчивает этот же писец.
При движении локомотива задним ходом механизм скоростемера,
перемещая скоростемерную ленту на 1 мм, заставляет писец направ
ления движения перемещаться на 2 мм вверх и вниз б раз. Таким об
разом, при движении локомотива задним ходом на скоростемерной
ленте у линии нижних километровых наколов прочерчивается хоро-
шо различимая сплошная жирная линия шириной 2 мм.
Пример 12. Изменение направления движения
В этом примере поправки на износ бандажа и работу CKopOCTeMe
ра не вводятся, принимается нормальный масштаб записи. По CKOpO
стемерной ленте (рис. 28) локомотив отправился из пункта 1 в 19 ча-
сов 55 минут. Локомотив следует передним ходом, писец направле-
ния движения записывает тонкую линию у нижних километровых
наколов. На стоянке, в пункте 1, произошел получасовой спад минут
Horo писца и, коrда писец поднялся по вертикали на 5 мм, поезд OT
правился. При отправлении был включен автостоп, в точке 1 на ли-
нии писца ЭЭ писец опустился и начал записывать прямую линию,
находясь в нижнем положении. Поезд следовал по зеленому оrню
97
7--6588
.ТЛ . . . 1'
1
O
11 1
.
u . 'W"I \1
110 ,'-v .
10
V
,r- ........
J "' /
1 f ,,- /
/ , ..". ............. /
HД ./ '22/ 2 з,4/ 4
'с:..:::.т
_' "1'
I
- LIJVПVI"'"'"
1Vr
\о
00
ЭК
-экж
ЭЭ
-эж
1
376 СПбфДБ
1
4
Рис. 28. Изменение направления движения
локомотивноrо светофора. Электромаrниты ЭЖ, ЭКЖ, ЭК обесточе
ны, их писцы записывают прямые линии, находясь в верхнем положе
нии. Электромаrнит ЭЭ получает постоянное питание.
Между пунктом 1 и точкой 2 скорость возросла до 60 км/ ч, затем
начала снижаться и при скорости 22 км/ ч было произведено служеб
ное торможение. Проследовав 8500 метров от пункта 1, локомотив
остановился в точке 2, стоял 5 минут, после чеrо от точки 2 до точ-
ки 3 начал движение задним ходом.
Писец напраМениЯ движения прочерчивает широкую полосу 2 3
высотой 2 мм и длиной 2,5 мм, свидетельствующую о том, что локо-
мотив следовал задним ходом в сторону пункта 1 на расстояние
500 метров. От точки 2 ДО точки 3 по скоростемерной ленте локомо
тив двиrался с выключенным автостопом (участок 2 3 на линии пис-
ца ЭЭ), писец поднялся и записал прямую линию, находясь в верхнем
положении. Писец скорости от точки 2 ДО точки 3 записывал скорость
5 км/ч. в точке 3 локомотив был остановлен служебным торможе
нием, стоял 18 минут. На этой стоянке произошел часовой спад ми
HYTHoro писца, и левее линии спада на 6 мм, точно на линии 20 часов,
иrла часовых наколов с обратной стороны скоростемерной ленты cдe
лала часовой прокол.
В 20 часов 10 минут локомотив отправился из точки 3 до точки 4
передним ходом, писец направления движения записал тонкую пря-
мую линию над линией нижних километровых наколов. Автостоп вКJIЮ
чен, писец ЭЭ записал прямую линию, находясь в нижнем положении.
Скорость локомотива между точками 3 и 4 возросла до 30 км/ч.
в 20 часов 20 минут локомотив был остановлен в точке 4 с приме
нением служебноrо торможения, стоял 10 минут. На стоянке в точ-
ке 4 давление в тормозной маrистрали снизилось до нулевой линии,
которой является линия скорости 50 км/ч.
Из точки 4 локомотив начал движение задним ходом. На линии
направления движения писец записал линию шириной 2 мм над ли
нией нижних километровых наколов.
99
l' .JIaBa 4. Рае"lнфровка екороетемерных
.JIeHT
Использование результатов расшифровки скоростемерных лент в
целях укрепления дисциплины локомотивных и ремонтных бриraд, по-
стоянноro контроля за исправным техническим состоянием приборов
безопасности движения имеет большое значение в локомотивных депо
Влияние качественной расшифровки скоростемерных лент на улучше
ние состояния безопасности движения поездов неоспоримо
Во всех примерах, приведенных ниже, перемещения и записи лю
бых писцов относительно писцов скорости и времени для CKopOCTeMe
ров ЗСЛ 2М MOryт быть проверены при помощи шаблона (рис 29).
4.1. Приспособления для расшифровки
скоростемерных лент
Для качественной расшифровки скоростемерной ленты и опреде-
ления записанных на ленте величин необходимо использовать точ-
ные средства измерения: отсчетную лупу [ОСТ 8З09 75, штанrенцир
куль с заостренными rубками ШЦ 1 o 150 или ШЦ-l 0-125 с ценой
деления 0,05 или 0,1 мм, отсчетные лупы и микроскоп МПБ 2, шабло
ны, HOMorpaMMbI, линейки, обычные 2 или 4 KpaTHыe лупы. Не реко-
мендуется выполнять измерения на скоростемерной ленте с помощью
циркуля измерителя и линеики. Наиболее точные измерения вели
чин на скоростемерной ленте необходимо производить при помощи
отсчетной лупы. Эти измерения не повреждают слоя покрытия лен
ты и не нарушают линий, записанных писцами. Острые концы rубок
штанrенциркуля также не повреждают слоя покрытия ленты При
измерении расстояний следует учитывать одну фактическую толщи
ну линий, записанных писцом. Шаблоны должны иметь очень тонкие
линии, которые располаrаются на стороне шаблона, соприкасающей-
ся с поверхностью скоростемерной ленты, на которой выполнена за
пись писцами.
Применение шаблона для расшифровки скоростемерных лент ско-
ростемера ЗСЛ-2М вызвано тем, что только писцы скорости и време-
100
ни расположены на одной прямой Остальные писцы, по конструктив
ным особенностям скоростемера и из за оrраниченной ширины CKOpo
стемерной ленты, расположены в различных местах, что затрудняет
расшифровку и чтение записей на скоростемерной ленте.
Еще раз необходимо отметить: не рекомендуется производить из
мерения на ленте при помощи линейки и циркуля измерителя. Все
измерения на ленте следует производить только точными cpeДCTBa
ми измерения штанrенциркулем с заостренными rубками и отсчет-
ной лупой.
4.2. Шаблон
Шаблон для расшифровки скоростемерных лент изrотавливается
из орrстекла или обычноrо стекла толщиной 2 4 мм. Линии на шаб-
лоне показывают альбомное расстояние расположения всех писцов
ЭК
t ЭКЖ
ЭЖ ТД
САУТ v ЗХ ээ
,
Ir) 27 20 22,5
('f")
"
150 км , 225 км
.
с>
-.:t'
Рис 29 Шаблон Д)lЯ расшифровки скоростемерных лент
101
о
t-J
.",,- пА.
. .".
РЕ
...
...n
... зt ."
,...
1 ....
n
4' .
..
71 ..
n
8:
.n.
. .0 ..
L -' .nn . ..
9; nn .
"
"N """
n
50 ."
n
"
.
-+
..
.
6 А
Рис. ЗО. Место записи писцов на скоростемерной ленте
1
времени; 2
скорости; 3
KpaCHoro оrня локомотивноrо светофора; 4
желтоrо с красным оrня локомотив.
Horo светофора. 5
тормозноrо давления; б
направление движения; 7
ЭПК; 8
желтorо оrня локомотивноrо
светофора; 9
CAYr
скоростемера относительно основных писцов скорости и времени,
которые расположены на одной линии. На шаблоне (рис. 29) линия
расположения писцов скорости и времени отмечена буквами t и и.
Вправо от нее на 20 мм расположена линия писцов (снизу вверх) Ha
правления движения (заднеrо хода), индикатора тормозноrо давления,
желтоrо с красным, KpacHoro оrней локомотивноrо светофора.
Вправо от этой линии на 22,5 мм, а от линии писцов скорости и
времени на 42,5 мм расположена линия писца электромаrнита эпк.
Влево от линии писцов скорости и времени на 27 мм расположена
линия писца желтоrо оrня локомотивноrо светофора и для HeKOTO
рых скоростемеров линия писца САУТ. По краям шаблона MorYT
быть нанесены линии скорости с интервалом через 10 км/ ч.
На рис. 30 показано, в каком месте производят запись писцы на
скоростемерной ленте.
4.3. ИЗfотовление шаблона
Шаблон можно изrотовить из орrстекла 100 х 130 мм толщиной
2 4 мм. Для Toro чтобы линии шаблона при расшифровке наклады
вались на лицевую сторону скоростемерной ленты, дальнейшее опи
сание расположения линий на шаблоне обратное рис. 29.
Вдоль шаблона проводят три параллельные линии, верхняя от ниж
ней на расстоянии 75 мм и среднЯЯ на 40 мм от нижней. Эти линии
будут соответствовать линиям наколов на скоростемерной ленте.
Затем примерно на 60 мм от правоrо края орrстекла проводится ли
ния, перпендикулярная первым трем и соединяющая верхнюю и ниж
нюю линии. Это будет основная линия, на которой расположены пис
цы скорости и времени. На 20 мм влево от этой линии проводится
вертикальная линия, также соединяющая верхнюю и нижнюю линии.
Это будет линия расположения писцов направления движения, TOp
мозноrо давления, желтоrо с красным, KpacHoro оrней локомотивно
ro светофора.
На расстоянии 42,5 мм от основной линии влево про водится еще
одна, параллельная основной, линия, соединяющая верхнюю и cpeд
нюю продольные линии. Это линия расположения писца эпк. Затем
на расстоянии 27 мм от основной линии справа проводится парал
лельная с ней линия от верхней продольной вниз на 60 мм, она будет
103
пересекать среднюю продольную линию, но не доходить до нижней
продольной линии. Это линия расположения писцов желтоrо оrня и
САУТ. Крайние вертикальные, разной длины линии при расшифровке
служат ориентирами при наложении шаблона на ленту.
По краям шаблона, слева и справа, MorYT быть нанесены линии
скорости 0 150 км/ч, 0 225 км/ч с интервалом через 10 км/ч.
На уровне скорости 50 км / ч (80 км / ч) может быть нанесено деле-
ние шкалы тормозноrо давления 8 или 6 Krc / см 2 .
Линии на шаблоне должны быть очень тонкими, от этоrо зависит
качество расшифровки скоростемерной ленты.
После поворота изrотовленноrо шаблона стороной, rде прочерчи
вались линии, к лицевой стороне скоростемерной ленты, их располо
жение будет соответствовать рис. 29.
4.4. ИЗfотовление HOMorpaMMbI
HOMorpaMMa для расшифровки скоростемерных лент определен
Horo участка изrотавливается на миллиметровой бумаrе. На пря-
мой линии А Б (см. рис. 20) наносятся все необходимые точки
участка обслуживания, например, расположения сиrналов BXOД
ных, выходных, проходных, оси станций, километров, переездов и
Т.п. HOMorpaMMa обслуживаемоrо участка позволяет точно опре
делить на любой скоростемерной ленте (нормальной или с изме
ненной перфорацией) расположения любой точки, сиrнала, кило-
метра, станции и Т.п.
При изrотовлении HOMorpaMMbI на миллиметровой бумаrе в масш-
табе 5,0 мм = 1 км проводится прямая линия А Б, соответствующая
длине участка обслуживания. Например, для участка длиной 150 км
длина А Б равна 750 мм (5,0 . 150 = 750).
Через точку Б под уrлом IIO 120° к линии А Б проводится пря
мая линия, на ней откладывают точки В и r. При этом расстояние по
линии A B должно соответствовать длине участка А Б в масшта
бе 5,5 мм в 1 км (или 5,7 мм в 1 км). Для участка А Б длиной 150 км
в масштабе 5,5 мм в 1 км по ленте А Б равно 825 мм (5,5 . 150 = 825).
Точка В будет находиться выше точки Б, т.к. линия A B расположе-
на под уrлом IIO 120° к А Б. Расстояние по линии A r должно
соответствовать длине участка А Б в масштабе 4,9 мм в 1 км: для
104
участка ДЛИНОЙ 150 км на ленте A r = 735 мм. Затем через все точ
ки, отмеченные на линии А Б (расположения сиrналов, километ
ров и т.п.), проводят линии, параллельные линии B r, пересекаю
щие прямые A B, A r.
При расшифровке скоростемерной ленты начало записи скорости
на ленте прикладывается к точке А на HOMorpaMMe, конец записи CKO
рости на ленте перемещается вдоль линии B r и при их совпадении
на скоростемерной ленте отмечаются необходимые точки.
HOMorpaMMa позволяет расшифровать скоростемерную ленту с
различным масштабом наколов.
Для визуальноrо контроля записей параметров движения поезда
по скоростемерной ленте для оценки действий машиниста, особенно
в сложных ситуациях, необходимо над номоrраммой участка обслу
живания разместить спрямленный профиль этоrо участка с точным
расположением переездов, кривых, мест оrраниченной видимости
сиrналов, пути. Профиль вычерчивают на миллиметровой бумаrе в
масштабе 1 мм = 200 м, Т.е. в масштабе скоростемерной ленты с
нормальной перфорацией. Сравнение записей на скоростемерной
ленте с элементами профиля участка позволяет качественнее расшиф-
ровать скоростемерную ленту.
4.5. Журнал расшифровки скоростемерных лент
формы ТУ-133
Журнал расшифровки скоростемерных лент оформляется техни-
ком расшифровщиком скоростемерных лент, ведение журнала конт-
ролируется машинистами инструкторами и руководителями депо.
Журнал является документом первичноrо учета и используется
для анализа режима ведения поезда локомотивными бриrадами, pa
боты устройств, обеспечивающих безопасность движения, работы
самих скоростемеров с последующей разработкой профилактических
мер по недопущению повторения нарушений, выявленных при рас-
шифровке скоростемерных лент.
В журнале rрафы 1 8 заполняются техником расшифровщиком
при расшифровке скоростемерной ленты, при этом в rрафе 7 произ
водится запись о всех обнаруженных нарушениях по каждому пара
метру, подлежащему расшифровке, в соответствии с действующими
105
приказами и инструкциями мпс. Обязательно указывается вид Ha
рушения и место (километр), а в случаях торможения при каких
оrнях локомотивноrо светофора производилось торможение.
[рафа 9 в журналах NQ 2 и NQ 3 заполняется техником по расшиф
ровке лент скоростемеров после расследования нарушения руковод'
ством локомотивноrо депо в следующие сроки: по нарушениям, не
требующим дополнительноrо расследования, не позднее двух суток;
по нарушениям, требующим дополнительноrо расследования, не по-
зднее трех суток (без учета праздничных и выходных дней). В эти же
сроки начальник или заместитель начальника локомотивноrо депо по
эксплуатации или rлавный инженер депо обязан принять решение по
результатам расследований и записать ero в rрафе 10 журналов фор
мы ТY 133 М 2 и М 3. В rрафы 11 и 12 вносятся коды по выявленным
нарушениям.
Обычно в депо ведутся журналы NQNQ 1, 2, 3 формы TY 133 по каж
дому виду тяrи. В журнале М 1 реrистрируются скоростемерные лен-
ты, в которых не обнаружены нарушения. В журнале NQ 2 реrистри
руются ленты, в которых были выявлены нарушения режима веде-
ния поезда, и ленты, по которым производились расследования. В
журнале NQ 3 реrистрируются ленты, на которых зафиксированы раз
личные нарушения работы АЛСН.
Заполненные журналы расшифровки скоростемерных лент формы
TY 133 хранятся в течение 5 лет. Расшифрованные и без нарушений
скоростемерные ленты хранятся в депо после окончания текущеrо Me
сяца в течение 30 дней, а ленты, по которым производились служеб
ные расследования или были выявлены случаи нарушений безопасно
сти движения, порядка вождения поездов и управления тормозами, а
также нарушений работы тормозноrо оборудования, скоростемеров,
устройств АЛСН в течение 1 rода с момента расшифровки.
4.6. Порядок расшифровки скоростемерной ленты
При работе со скоростемерной лентой должна соблюдаться опре-
деленная последовательность действий в сопоставлении данных, за-
фиксированных на ленте, с требованиями соответствующих инструк
ций и прилаrаемых к ленте документов.
106
1. Проверяется оформление скоростемерной ленты, сданной Ma
шинистом, налИчие справки о тормозах формы BY 45, ее заполнение.
Наличие предупреждений об оrраничении скорости формы ДУ 61,
друrих документов, которые машинист перечислил на обороте CKO
ростемерной ленты.
2. Проверяется правильность заправки скоемерной ленты и
исправность работы скоростемера.
3. Вычисляется поправка на поrрешность из за износа бандажей
колесных пар.
4. Определяется действительное расположение писцов на скорос-
темере, с KOToporo была снята скоростемерная лента, относительно
линии шаблона, при помощи KOToporo будет производиться расшиф
ровка. Для этоrо необходимо шаблон приложить к началу записей на
скоростемерной ленте и определить величину смещения писцов от-
носительно линий шаблона. Эту величину смещения следует учиты
вать при расшифровке данной скоростемерной ленты.
5. Выявляется, производились ли машинистом проверки крана
машиниста в период приемки локомотива в соответствии с YCTaHOB
ленным на дороrе порядком.
6. Контролируется, как реrистрировалась скорость слеДОRdНИЯ,
начало скорости производилось от линии нижних наколов И;IИ име-
ются отступления, не было ли случаев заброса стрелки скорости, виб
рации писца скорости.
7. Проверяется, как реrистрировалось тормозное давление, HOp
мально ли работал сильфон, соответствует ли ход писца реrистрато-
ра давления 25 мм.
8. Проверяется реrистрация времени, получасовые и часовые спады
минутноrо писца, часовые наколы. Не переводились ли стрелки часов во
время движения или против хода часовои стрелки при заводе часов в мо-
мент приемки локомотива. Соответствие часовых наколов 4 часовым ли-
ниям нз ленте и rpафиковому времени проследования станции.
9. Контролируется качество перфорации, нет ли вытяжки ленты
прибором, задиров или разрывов линии записи писцом.
10. Проверяется соблюдение локомотивной бриrадой установлен-
Horo порядка прицепки локомотива к составу и действий перед OT
прзвлением поезда. При опробовании автотормозов контролиро
вались ли машинистом данные справки формы BY 45, их ДOCTOBep
107
насть и соответствие требованиям инструкции по эксплуатации TOp
мозов.
11. Проверяется своевременное включение при боров безопаснос-
ти движения: АЛСН, САУТ и Т.п.
12. Контролируется проверка действия тормозов в пути следова
ния, ее соответствие установленной местной инструкцией скорости,
месту, величине, разрядки тормозной маrистрали (давлению в тор-
мозном цилиндре дЛЯ МВПС).
13. Устанавливается, соответствует ли величина снижения CKO
рости в режиме торможения (10 км I ч) расстоянию, указанному в
местной инструкции по вождению поездов.
14. Выявляется превышение максимально допустимых скоростей
по переrонам, кривым участкам пути, станциям, местам оrраничения
скорости, постоянным и временным.
15. Контролируется скорость проследования желтоrо оrня наполь-
Horo светофора и дальнейшее следование при желтом с красным orHe
локомотивноrо светофора; соблюдение установленной скорости при
подъезде к красному сиrналу.
16. Контролируется порядок проследования KpacHoro оrня проход-
Horo сиrнала.
17. Контролируется соблюдение УС1'ановленноrо порядка при вне-
запном появлении белоrо оrня на локомотивном светофоре. Выясня-
ется, на каких элементах профиля, при какой скорости появляется
белый oroHb, как действовал машинист в этих случаях. При белом
orHe следует обращать внимание на интервалы времени между нажа-
тиями .РБ,), что позволяет оценить действия машиниста и положе-
ние переключателя режимов АЛСН.
18. Контролируется порядок отправления при запрещающем по-
казании выходноrо сиrнала и скорость следования в этих случаях.
19. При наличии на участке обслуживания светофоров, оrражда-
ющих участки длиной менее тормозноrо пути, контролируется ско-
рость проследования таких светофоров при желтом orHe.
20. Контролируется порядок и соблюдение скоростей следования
при орrанизации движения по сиrналам локомотивноrо светофора.
21. Контролируется соблюдение neperoHHoro времени хода по уча-
стку обслуживания, отсутствие необоснованных расписанием и пре
дупреждениями остановок на станциях и переrонах. Если допуска-
108
лись остановки в непредусмотренных местах, то выясняется, при Ka
ких обстоятельствах (сиrналы, скорость, торможение).
22. Контролируется величина зарядноrо давления в тормозной
маrистрали, отсутствие истощения или завышения давления, rлуби
на разрядки тормозной маrистрали (давление первой ступени TOpMO
жения для МВПС), количество ступеней торможения, применение
полноrо служебноrо торможения (при каких оrнях локомотивноrо
светофора было применено).
23. Контролируются требования инструкции по эксплуатации TOp
мозов при торможении и следование на одной ступени не более
2,5 мин. После остановочноrо торможения выдерживается ли необ
ходи мое время для отпуска и зарядки тормозов, что очень важно co
блюдать во избежание разрыва поезда.
24. Контролируется своевременность применения тормозов при
подходе к светофорам с желтым orHeM, местам оrраничения CKOpOC
ти, светофорам с красным orHeM.
25. В зимний период контролируется rлубина разрядки тормозной
маrистрали, применение тормозов и порядок отпуска тормозов в no
ездах с композиционными тормозными колодками.
26. Если стоянка поезда на промежуточной станции длилась бо
лее 30 мин, выясняется, проводилась ли проверка действия тормозов
в пути следования и какие отметки были сделаны в справке о TOpMO
зах формы BY 45.
27. При следовании поезда на ЭПТ контролируются порядок npo
верки действия тормозов в пути следования, торможения перед зап
рещающими сиrналами, остановочные торможения. При дублирован-
ном питании проверяется, какие отметки сделаны машинистом в
справке формы BY 45 о величине тока перекрыши.
28. Во всех случаях применения тормозов в пути следования KOH
тролируется применение машинистом 1 положения крана машиниста
для полноrо отпуска тормозов поезда.
29. Контролируется выполнение машинистом рекомендаций ин
струкции по эксплуатации тормозов в части выдержки времени, He
обходимоrо на полный отпуск тормозов rрузовоrо или пассажирско
ro поезда в зависимости от ero длины и rлубины разрядки тормозной
маrистрали, ступени, полноrо, служебноrо или экстренноrо TOpMO
жен ия.
109
30. В случаях применения полноrо служебноrо торможения в один
прием или экстренноrо торможения обращается внимание, при ка-
ких оrнях локомотивноrо светофора эти торможения выполнялись,
при какой скорости, и определяется место применения тормозов на
конкретном участке для оценки действий машиниста.
31. При наличии экстренноrо торможения, зафиксированноrо на
скоростемерной ленте, руководствуясь скоростью и длиной тормоз
Horo пути, по HOMorpaMMaM инструкции по эксплуатации тормозов
проверяется обеспеченность поезда тормозным нажатием.
32. Контролируется работа устройств АЛСН. Проверяется, не было
ли случаев KpaTKoBpeMeHHoro отключения устройств АЛСН, если
были, то при каких оrнях.
33. При кратковременных сбоях в работе АЛСН и особенно при
появлении на локомотивном светофоре белоrо оrня на ленте отмеча
ется место нахождения следующеrо светофора (ордината впереди
находящеrося сиrнала). В зависимости от профиля пути в данном
месте (спуск, подъем, кривая) и скорости следования проверяется
правильность действий машиниста по применению тормозов, сниже-
нию скорости движения, Т.е. выполнение тех требований, которые
предусмотрены Инструкцией по движению поездов при внезапном
появлении белоrо оrня.
34. При следовании без АЛСН по приказу поездноrо диспетчера
машинист сдает скоростемерную ленту и текст переданноrо приказа,
на скоростемерной ленте делается отметка места, rде машинисту был
передан данный приказ.
35. При следовании по кодированному участку, в тех случаях, Kor
да на ленте зафиксирован красный oroHb локомотивноrо светофора,
проверяется, не переключались ли устройства АЛСН на белый oroHb
при помощи кнопки «ВК»).
36. В случае, коrда местной инструкцией по вождению поездов пре
дусмотрено переключение тумблера «ДЗ» из положения «без АЛС» на
периодичность проверки бдительности через 30 40 с, по ординатам
конкретных мест, отмеченных на HOMorpaMMe, проверяется по скорос-
темерной ленте своевременность таких переключений.
37. При автостопном торможении устанавливается, при каком orHe
локомотивноrо светофора и при какой скорости произошло автостоп-
ное торможение. Проверяется последовательность действий маши-
110
ниста, выполнялось ли экстренное торможение краном машиниста,
не прекращалась ли разрядка тормозной маrистрали разобщительным
краном ЭПК 150.
38. В случаях изменения зарядноrо давления в тормозной маrист
рали понижение или завышение давления, разъединение тормоз
ных рукавов, срыв стоп крана, срабатывание автостопа проверя-
ется своевременность и правильность действий машиниста.
39. При внезапном перекрытии BxoAHoro сиrнала с разрешающеrо
на запрещающий контролируется своевременность действий маши
ниста по применению тормозов.
40. Проверяется, как работали дополнительные устройства, обеспечи
вающие безопасность движения: АЛСН УКБМ, АЛСН «Дозор»,
АЛСН ЛI43 Лl59, АЛСН Л168, АЛСН Лl16. САУТ
41. Проверяется, как соблюдался порядок прицепки локомотива к
составу с остановкой за 5 1O м от BaroHOB, чтобы обеспечить CKO
рость сцепления не более 3 км/ ч.
42. В случаях саморасцепов поезда, разъединения тормозных py
ка вов контролируется, производилось ли опробование тормозов пос
ле восстановления нормальной длины тормозной маrистрали.
43. При выполнении маневровой работы на станциях и под?езд
ных путях проверяется. включались ли тормоза в местах, YCTaHOB
ленных ТРА станции, и проводилась ли проверка их действия после
начала движения до полной остановки.
44, Контролируется, как производилась проверка действия TOpMO
зов при их включении на маневрах.
45. Проверяется, не нарушались ли установленные ТРА станций
скорости при маневровых передвижениях по путям станций и подъез-
дным путям.
4.7. Приспособления и информация, необходимые
для качественной расшифровки
скоростемерных лент
На рабочем месте персонала, занимающеrося расшифровкой ско-
ростемерных лент, должны находиться необходимые приспособления
и перечень информации, которые при водятся ниже. Это позволит
повысить качество расшифровки,
III
1. HOMorpaMMbI участков обслуживания с отметками расположе
ния сиrналов, осей станций, мест проверки действия тормозов в пути
следования, километровых столбов и друrих точек, необходимых для
расшифровки и разметки скоростемерных лент нормальной длины и
лент с измененной перфорацией (см. рис. 20).
2. Перечень максимально допустимых скоростей по переrонам,
станциям, кривым участкам пути, местам постоянно действующих
оrраничений скорости по всем участкам, которые обслуживаются
локомотивными бриrадами депо.
3. Профиль участков обслуживания (желательно в масштабе
5 мм = 1 км, Т.е. в масштабе скоростемерной ленты с нормальной пер
форацией (см. рис. 20).
4. Шаблоны для расшифровки скоростемерных лент, отсчетные и
обычные лупы, отсчетный микроскоп, штанrенциркуль с заостренны
ми ryбками, линейки, приспособления для определения уrла наклона
кривой времени.
5. Таблицы расчетноrо и фактическоrо диаметров бандажей колес-
ных пар, от которых работает привод скоростемера, для всех локомо-
тивов и МВПС, на которых работают локомотивные бриrады данноrо
депо (сведения о фактическом диаметре бандажей колесных пар дол-
жны ежемесячно корректироваться по книrе учета состояния банда-
жей колесных пар и пробеrов локомотивов формы ТУ-l?).
6. Таблица перевода скорости (километры в час в метры в се-
кунду), табл. 9.
7. Таблицы расстояний, проходимых поездом между двумя нажа-
тиями «РБ», в зависимости от скорости за 35 с, rде 30 с интервал
выдержки времени, 5 с время задержки на смену сиrнала на локо-
мотивном светофоре при появлении друrоrо кодовоrо сиrнала в рель-
совой цепи (см. табл. 9).
8. Таблица изменения расстояний в зависимости от масштаба Ha
колов (см. табл. 7, разд. 2.2.2).
9. Таблицы зависимости подъема писца реrистратора давления при
изменении величины тормозноrо давления (табл. 4, 5 разд. 1.14).
10. Таблица минимальноrо времени на отпуск и зарядку автотор-
мозов после остановочноrо торможения в зависимости от rлубины
разрядки тормозной маrистрали, типа тормозов, длины состава поез-
да (табл. 10).
112
Таблица 9
Ско ость Расстояние, м, проходимое за время
км/ч м/с 30.С 35 с 90 с
1000 м
Iкм/ч-
0,278 0,278 . 30 0,278 . 35 0,278 . t)()
3600 с
5 1,38 41 48 124
10 2,77 83 97 249
15 4,16 124 145 374
20 5,55 166 194 41)9
25 6,94 208 242 624
30 8,33 249 291 747
35 6,72 291 340 873
40 11,1] 333 388 IJIJ9
45 ]2,50 375 437 J 125
50 13,88 4]6 485 1248
55 15,27 458 543 1374
60 16,66 499 583 1497
65 18,05 540 631 162О
7й 19,44 583 680 1749
75 20,83 624 721.) 1872
80 2
,22 666 777 [1.)98
85 23,61 708 826 2124
ЧО 25,0 750 875 2250
95 26,38 791 923 2373
100 27,77 833 971 2491.)
]10 3О,55 916 1069 2748
12й 33,33 ЧУ9 1166 21.)1.)7
Таблица 10
Поезд Ступень тор- Полное служебное Экстрен нос торможение
можен 11 Я 10рможеflИе
Пассажирский, до 20 15 с 30 с 1,5 MIIII
BarofloR
Пассажирский, более 20 40 с I мин 3 МИlI
BarofloB
ПассаЖlIрсЮ-tй е КЕ, дО I мин I мин 4 МИН
20 BarOHOB
Пассажирский с КЕ, 2 мин 2 МИН 6МII»
более 20 BarOHOB
rрузовой, до 350 осей 1,5 мин 2 МИН ДО 100 осей
4 мин,
более 100 осей
6 мин
rРУЗОRОЙ, 35().......4()() осей 3мин 4 МИН !! МИН
113
8-6588
11. Таблица определения величины скорости при заправке CKOpO
стемера нетиповой скоростемерной лентой (табл. 3 разд. 1.12).
12. Перечень пунктов инструкции по эксплуатации тормозов, KO
торые необходимо контролировать при расшифровке скоростемерных
лент.
13. Перечень пунктов инструкции по эксплуатации устройств
АЛСН, которые необходимо контролировать при расшифровке CKO
ростемерных лент.
14. Выписки из нормативов по тормозам о необходимом тормоз
ном нажатии в зависимости от скорости, типов тормозов и тормоз
ных колодок для пассажирских и rрузовых поездов.
15. Перечень станций, на которых при маневрах или подаче Baro
нов на подъездные пути соrласно ТРА должны включаться и опробо
ваться тормоза.
16. Перечень участков, имеющих расстояние менее тормозноrо
пути между светофорами (короткие блок
участки).
Возможно наличие дополнительной информации, которая будет
способствовать качественной расшифровке скоростемерных J1eиr.
4.8. Расшифровка скоростемерных лент
локомотивов, оборудованных АЛСН и различными
приборами контроля бдительности машиниста
Работа приборов контроля бдительности машиниста отражается
на скоростемерной ленте состоянием питания электромаrнитов ЭЭ,
ЭЖ, ЭЮК, ЭК, САУТ в различных комбинациях соответствующими
положениями их писцов, а также возможностью зафиксировать при
менение экстренной разрядки тормозной маrистрали за счет сраба
тывания электропневматическоrо клапана ЭПК
150 в определенных
ситуациях или применения служебноrо торможения при работе сис
темы автоматическоrо управления тормозами (САУТ).
Существующая схема АЛСН при следовании поезда к путевому
светофору с красным orHeM обеспечивает периодически, через
20
ЗО секунд, включение автостопа с подачей звуковоrо сиrнала Ma
шинисту, который должен подтверждать свою бдительность
на-
жимать рукоятку бдительности «РБ», отключая тем самым действие
автостопа.
114
На скоростемерной ленте эти действия реrистрируются как отклю
чение и включение электромаrнита ЭЭ, в результате чеrо писец ЭЭ
поднимается вверХ на 2 2,8 мм из cBoero нижнеrо положения и сра-
зу же опускается вниз, оставляя на rоризонтальной линии ЭЭ харак-
терную отметку в виде штриха высотой 2 2,8 мм.
В случае, если машинист в течение 7 8 секунд не подтвердит свою
бдительность по свистку ЭПК, происходит срабатывание ЭПК с экст
ренной разрядкой тормозной маrистрали. Писец электромаrнита ЭЭ,
поднявшись при свистке ЭПК в верхнее положение, будет продол
жать оставаться в верхнем положении, фиксируя на скоростемерной
ленте обесточенное состояние электромаrнита ЭЭ.
Практика показывает, что периодическая подача звуковых сиrна
лов способствует вырабатыванию условных рефлексов у машиниста,
позволяющих даже в сонном состоянии нажимать на рукоятку бди
тельности, прекращая тем самым действие автостопа. Для Toro что
бы исключить подобные случаи, существующие типовые схемы АЛСН
стали дополняться различными устройствами, требующими от маши
ниста различных действий по восстановлению нормальной работы
системы АЛСН. Эти действия в большинстве случаев отражаются на
скоростемерной ленте.
Чтобы определить, какие действия машиниста зафиксированы на
скоростемерной ленте, необходимо знать последовательность дей
ствий машиниста при ведении поезда и управлении тормозами:
в момент смены оrней локомотивноrо св тофора,
при длительном rорении одноrо и Toro же сиrнала,
при включении ламп световой сиrнализации,
при включении звуковоrо сиrнала эпк.
Следует знать, чеrо конкретно от машиниста требует инструкция
по обслуживанию АЛСН с дополнительными приборами контроля
бдительности, какие операции он должен выполнять и что произой-
дет, если он промедлит с их выполнением. Без детальноrо изучения
этих дополнительных инструкций по ка>КдОМУ устройству контроля
бдительности (УКБМ, ТСКБМ, «Дозор», САУТ и др.) невозможно
качественно расшифровать скоростемерную ленту.
115
4.8.1. Расшифровка скоростемерных лент локомотивов,
оборудованных Ален с устройствами контроля
бдительности машиниста (УКБМ)
На скоростемерных лентах локомотивов, оборудованных этими
устройствами, реrистрируются оrни локомотивноrо светофора: жел
тый писцом ЭЖ; желтый с красным писцом эюк; красный
писцом эк; белый и желтый с красным писцами эк и ЭЮК. Состо-
яние питания цепи ЭПК реrистрируется писцом ЭЭ.
[орение зеленоrо оrня на локомотивном светофоре определяется
на скоростемерной ленте косвенным путем. При зеленом orHe есть
постОянное питание цепи ЭЭ и нет питания на катушках электромаr
нитов ЭЖ, ЭЮК И эк.
После зеленоrо оrня на локомотивном светофоре, при отсутствии
кодов в рельсовой цепи, появляется белый oroHb, в этом случае полу
чает питание электромаrнит эк
После желтоrо оrня на локомотивном светофоре, при отсутствии
кодов в рельсовой цепи, например при приеме поезда на боковой путь
станции, автоматически включаются одновременно rорящие оrни
локомотивноrо светофора: белыи 11 желтый с красным, Т.е. получают
питание электромаrниты эк и ЭК-К
В пути следования на ЛОКОМОТ'iве с устройствами УКБМ маши
нист обязан выполнять следующи\ операции.
1. Подтверждать свою бдителы,ость нажатием рукоятки бдитель
ности «РБ» или педали бдительнос"'и .ПБ" на 1 2 секунды по CBeTO
вым сиrналам (эти действия машиниста не отражаются на CKopOCTe
мерной ленте).
2. После пропуска CBeToBoro си)'нала нажать .РБ. (.ПБ.) на зву
ковой сиrнал (эти действия фиксируются на скоростемерной ленте
на линии ЭЭ). При вторичном пропуске cBeToBoro сиrнала или одно-
кратном пропуске cBeToBoro сиrнала при желтом с красным или Ok
новременно rорящих белом и желтом с красным оrнях локомотивно-
ro светофора для преДУпреждения автостопноrо торможения необхо-
димо нажать кнопку бдительности .КБ.. Звуковой сиrнал ЭПК реrи-
стрируется на скоростемерной ленте по линии писца ЭЭ как отклю-
чение эпк. Прекращение свистка после нажатия .РБ., .ПБ. или
.КБ» снова включает эпк.
116
3. Кнопкой «Сброс/уст. ЮК.) при rорящем белом orHe на локомо
тивном светофоре зажечь дополнительно сиrнал «кж. В следующих
ситуациях: при проследовании напольноrо сиrнала, предупреждаю-
щеrо о закрытом положении следующеrо светофора; при ожидании
отправления с некодированных путей станций.
4. При одновременно rорящих оrнях на локомотивном светофоре
белом и желтом с Kpa HЫM кнопкой «Сброс / уст. кж. поrасить жел-
тый С красным oroHb в следующих случаях:
при следовании по не кодированному пути без остановки, убедив-
шись в открытии выходноrо светофора с данноrо пути;
при проследовании напольноrо сиrнала, предупреждающеrо, что
светофор открыт;
в момент перед отправлением с некодированноrо пути после полу-
чения разрешения на отправление до перевода реверсивной рукоят-
ки из нейтральноrо положения в рабочее;
при переходе на маневровую работу.
Эти действия мащиниста фиксируются на скоростемерной ленте
писцами ЭК, ЭКЖ, ЭЭ.
Машинисту разрешается включение беnоrо оrня на локомотивном
светофоре вместо KpacHoro соrласно инструкции о порядке ПОльзова
ния АЛСН нажатием одновременно кнопок «ВК» и «КБ».
Устройства АЛСН и УКБМ обеспечивают:
периодическую проверку бдительности машиниста с предваритель-
ной световой сиrнализацией при всех оrнях локомотивноrо светофо-
ра за время 7:1:.2 с до момента включения свистка ЭПК;
остановку поезда при самопроизвольном движении вперед или
назад или при превышении минимальной скорости 5 км / ч при нейт-
ральном положении реверсивной рукоятки;
невозможность отправления под запрещающий сиrнал без ДОПОk
нительноrо подтверждения бдительности.
Устройства предусматривают:
увеличение периода проверки бдительности машиниста при нали-
чии на локомотивном светофоре зеленоrо или белоrо оrня, включен
Horo одновременным нажатием «КБ. и «ВК. или «РБ», «ПБ. и «ВК.;
уменьшение длительности периода проверки при подтверждении
бдительности по свистку ЭПК нажатием .РБ., .ПБ..
117
С учетом местных условий в соответствии с указанием МПС при
следовании по зеленому оrню проверка бдительности машиниста MO
жет отменяться.
Устройства также предусматривают автостопное торможение при
постоянном нажатии машинистом педали «ПБ», рукоятки «РБ» или
кнопки бдительности <,КБ,> В течение времени более 7-3;2 секунд.
Рассмотрим, как записываются на скоростемерной ленте показа
ния оrней локомотивноrо светофора.
Желтыи' желтый с красным, красный оrни записываются писца
ми соответствующих электромаrнитов, коrда получают питание их
катушки. В этом случае писец электромаrнита опускается вниз на
2 2,8 мм и, находясь в нижнем положении, записывает прямую ли
нию. При обесточивании цепи писец поднимается в исходное поло
жение и записывает прямую линию, находясь в верхнем положении.
Состояние цепи ЭПК фиксируется писцом ЭЭ, который также пере
мещается на 2 2,8 мм в зависимости от питания ero цепи.
Если писец ЭК записал на скоростемерной ленте появление Kpac
Horo оrня на локомотивном светофоре, то это может означать, что в
действительности rорел либо красный, либо белый oroHb. Тоrда He
обходимо выяснить, включались ли перед этим электромаrнит ЭЖ, а
затем электромаrнит эюк. Если включение ЭЖ и ЭЮК имело место
в такои последовательности, то на локомотивном светофоре rорел
красный orOHb. Если включения ЭЖ и ЭЮК не было, то на локомо
тивном светофоре rорел белый oroHb.
При выключенном УКБМ, но включенной АЛСН проверка бдитель
ности машиниста происходит через 30 40 с при всех оrнях локомо
тивноrо светофора, что хорошо различимо на скоростемерной ленте.
Пример 13. АЛСН с УКБМ
В этом при мере поправки на износ бандажей и работу CKopOCTe
мера не вводились, принят нормальный масштаб записей на ленте.
Пассажирский поезд с электровозом ЧС7 отправляется из пункта
А (рис. 31) по зеленому оrню в 8 ч 30 мин. АЛСН с УКБМ включены
(точка А на линии писца ЭЭ). Часовой спад минутноrо писца с точкой
часовоrо накола на линии 8 ч вынесен отдельно перед линией получа
COBoro спада. На участке между пунктами А и Б поезд развивает CKO
росТь до 100 км/ ч, следуя при зеленом orHe.
118
-эк
ЭКЖ
ээ
эж
ТД
A
ИД
\f:)
2"',
16
---140
1 2
1
2
РЕЕСТРОВЫЙ No 376 СПбфДБ
1 2 4-'
5
3
Рис 31 Следование с АЛСН и УКБМ
в точке 1, отмеченной на линии нижних километровых наколов,
на локомотивном светофоре внезапно появляется белый orOHb (точ
ка 1 на линии эК), писец перемещается в нижнее положение и запи-
сывает прямую линию. По свистку ЭПК машинист подтверждает бди
тельность (штрихи 1,2 на линии ЭЭ), но скорость поезда на участке
1 2 не снижает (отметки 1,2 на линии скорости). Необходимо oцe
нить деиствия машиниста при внезапном появлении белоrо оrня на
локомотивном светофоре с учетом видимости и профиля пути на уча-
стке 1 2.
Коrда при белом оrие на локомотивном светофоре поезд про
следовал 1000 м (участок 1 2 на линии эК), на локомотивном CBe
тофоре появляется зеленый oroHb, далее 5000 м поезд следует при
зеленом orHe. В точке 3 на локомотивном светофоре появляется
желтый oroHb (точка 3 на линии ЭЖ), скорость поезда 80 км/ч.
Машинист применяет служебное торможение (точка 3 на линии
тормозноrо давления). После проследования поездом ВХОДноrо сиr
нала (точка 4) желтый oroHb на локомотивном светофоре меняет
ся на белый и желтый с красным (точки 4 на линиях ЭК и ЭЮЮ,
свидетельствующие о том, что поезд принимается на некодирован
ный путь станции Б.
При мени в служебное торможение (точка 4 на линии тормозноrо
давления), машинист останавливает поезд (точка Б). После стоянки
5 мин на выходном сиrнале станции заrорается зеленый oroHb, Ma
шинист, убедившись в открытии выходноrо светофора, кнопкой
«Сброс / уст. юк.) поrасил «юк.. Поезд отправляется в 8 ч 50 мин.
После проследования 500 метров (участок 4 5 на линии ЭК ДlJин
нее на 500 м участка 4 Б на линии ЭЮК) локомотив вступает на
кодированный путь. На локомотивном светофоре заrорается зеленый
orOHb, далее поезд следует по зеленому оrню.
Пример 14. АЛСН с УКБМ
В этом примере поправки на износ бандажей и работу CKopOCTe
мера не вводились, принят нормальный масштаб записей на ленте:
Пассажирский поезд с электровозом ЧС7 отправляется из пункта 1
в 16 ч 00 мин (имеется часовой накол на 6 мм левее спада минутноrо
писца) с включенными АЛСН и УКБМ (точка 1 на линии ЭЭ) по зеле
ному оrню локомотивиоrо светофора (рис. 32).
120
-ЭК
.
РЕЕСТРОВЫЙ N!! 376
1 6 .J
.... 4 6
-экж
ээ ;;
1
-"
- f \1.3 4
эж
4 Z
/
-ТД / 3 5 ""
.
....
/ .....
/ . .'" 3 ,'-"
. .J.. . '"
'
Ji' ""'" 5
у" ,
'" ./ 1\ ."
./7 " 1 /
// / 4 \ / 5-6
// ./ ,
} // 4 , 6 '
" 2
3 F /
нд t-, F 5 /
I I ., ",
-
.
.- " . ""у
Рис. 32. Следование с АЛен и УКБМ
N
Следуя на пневматическом управлении тормозами по участку со
спуском, равным 0,OO6, поезд развивает скорость 100 км/ч. При
этой скорости на локомотивном светофоре заrорается желтый oroHb
(в точке 2 писеu ЭЖ начал записывать прямую линию, находясь в
нижнем положении). Машинист подтверждает бдительность нажа
тием «РБ.> (штрих 2 на линии ЭЭ), следующую проверку бдительнос.
ти по лампе предварительной сиrнализаuии пропускает, подтверж
дая бдительность по свистку ЭПК нажатием «РБ». Заrорается лампа
«Пропуск», извещающая, что интервалы между проверками COKpa
щаются. Во второй раз машинист не подтверждает бдительность Ha
жатием «КБ,>. В точке 3 на линии ЭЭ обесточивается электромаrнит
ЭПК, и ЭПК срабатывает на экстренное торможение. В точке 3 писеu
тормозноrо давления снижается до линии нулевоrо давления (линия
скорости 50 км / ч на скоростемерной ленте). Поезд останавливается
в точке 4. На линии писuа ЭЭ между штрихами 3 4 записано обес
точенное состояние электромаrнита ЭЭ.
Тормозной путь пассажирскоrо поезда, следующеrо со скоростью
100 км / ч по спуску 0,OO6 на пневматическом управлении тормоза
ми, составляет 800 м. Этот тормозной путь соответствует тормозно
му нажатию 60 тс на 100 тс веса поезда при пневматическом управ
лении тормозами (см. HOMorpaMMbl, приведенные в Правилах тяrовых
расчетов для поездной работы).
После стоянки поезда в точке 4 в течение 6 мин желтый oroHb ло
комотивноrо светофора сменился на зеленый. Поезд продолжает дви
жение с включенным ЭПК (штрих 4 на линии ЭЭ) по зеленому оrню
локомотивноrо светофора. При скорости 80 км/ ч при зеленом orHe
локомотивноrо светофора на спуске 0,OO6 краном машиниста про
изведено экстренное торможение (точка 5 на линии тормозноrо дaB
лени я). Тормозной путь равен 500 м. В точке б поезд останавливает-
ся, стоит 4 мин, затем следует далее.
Сравнивая записи экстренных торможений, выполненных ЭПК и
краном машиниста. замечаем различия в линиях снижения давления
с зарядной величины ДО нулевой отметки тормозноrо давления.
Рассмотрим причины различия записей:
1. Темп разрядки тормозной маrистрали краном машиниста может
быть 1.33 Krc/ см 2 за 1 секунду, т.К давление с 5 до 1 Krc/ см 2 падает
не более 3 секунд;
122
2. Темп разрядки тормозной маrистрали ЭПК примерно 0,9 кrc/ см 2 за
1 секунду, падение давления с 5 до 2,5 кrc/ см 2 не более 3 с. Кроме тощ
обратная посадка cpblBHoro КJ1апана ЭПК происходит тоrда, коrда давле
ние в тормозной маrистрали снизится до 1,5 Krc/ см 2 .
Рассматривая запись экстренных торможений на скоростемерной
ленте, необходимо помнить об этих различиях.
Можно установить, что при экстренном торможении краном Ma
шиниста писец тормозноrо давления опускается до линии нулевоrо
давления без задержки, в результате чеrо левый нижний уrол у ли
нии нулевоrо давления прямой.
При экстренном торможении, выполненном ЭПк. писец тормоз
Horo давления перед линией нулевоrо давления несколько задер
живается, в результате уrол получается не прямым, линия спада
может быть изломана. Это зависит от конструкти.вных особеннос
тей ЭПК и скорости, при которой произведена разрядка тормоз
ной маrистрали, Т.е. скорости протяжки скоростемерной ленты CKO
ростемером относительно перемещающеrося писца индикатора TOp
мозноrо давления.
Пример 15. Внезапное появление белоrо оrня на локомотивном
светофоре, Ален с УКБМ
В этом примере поправки на износ бандажей и работу CKopOCTe
мера не вводились, принят нормальный масштаб записей на ленте.
rрузовой поезд с электровозом ВЛll, оборудованным Ален с
УКБМ, отправился из пункта J в 8 ч 00 мин (рис. ЗЗ) с ВКJ1юченными
устройствами Ален и УКБМ (точка 1 на линии ЭЭ). На локомотив
ном светофоре rорит зеленый orOHb. Проследовав 5 км, поезд развил
скорость 80 км/ч.
В точке 2 на локомотивном светофоре внезапно появляется белый
oroHb (в точке 2 на линии ЭК писец опустился вниз и, находясь в ниж
нем положении, записывает прямую линию). На свисток ЭПК маши
нист подтверждает бдительность (штрих 2 на линии ЭЭ), но не при
нимает мер к снижению скорости. Дальнейшую проверку бдительно
сти по лампе предварительной сиrнализации пропускает. подтверж
дая бдительность по свистку ЭПК нажатием «РБ.) (следующий штрих
по линии ЭЭ).
Устройство переходит на короткие интервалы проверки бдитель
ности, следующее подтверждение проверки бдительности по свист
123
ЭК
2
3
N
+>-
ЭКЖ
ЭЭ
2
3
&--- 4
6
7
Рис. 33. Внезапное появление белоrо оrня на локомотивном светофоре
ку ЭПК можно подтвердить только нажатием «КБ». Машинист про
медлил с этим подтверждением в течение 6 секунд. На линии ЭЭ за
метно обесточенное состояние электромаrнита ЭЭ (писец поднялся
вверх и в течение 6 секунд записывает обесточенное состояние). При
скорости 80 км/ ч = 22,2 м/ с за 6 с поезд прошел расстояние 6.22,2=
= 133 метра (по ленте).
Писец ЭЭ, находясь в верхнем положении, прочерчивает прямую
линию длиной 0,7 мм. После TOro как машинист подтвердил бдитель-
ность нажатием «КБ», писец ЭЭ опустился вниз. На линии ЭЭ видна
характерная отметка, показывающая интервал отключенноrо состо-
яния ЭЭ, а не черточку подъема и опускания писца. После этих дей
ствий, зафиксированных на ленте, машинист применяет служебное
торможение, скорость поезда снижается.
Действия машиниста при внезапном появлении белоrо оrня на
локомотивном светофоре, зафиксированном на скоростемерной лен
те, свидетельствуют о ряде нарушений, допущенных при ведении
поезда.
При дальнейшем движении поезда в точке 4 появился желтый
OroHb на локомотивном светофоре (точка 4 на линии ЭЖ, штрих 4 на
линии ЭЭ), при следовании получено подтверждение бдительность
по лампам предварительной сиrнализации. В точке 5 желтый orOHb
сменился на желтый с красным oroHb локомотивноrо светофора (точ
ка 5 на линии ЭКЖ, штрих 5 на линии ЭЭ), дальнейшая проверка бди
тельности производится по свистку эпк. в точке 5 поезд останавли
вается служебным торможением при желтом с красным orHe на л
комотивном светофоре, стоит 5 мин. На локомотивном светофоре
желтый с Красным orOHb меняется на желтый (точка 6 на линии ЭЖ),
поезд продолжает движение по желтому оrню до точки 7 на линии
эж. в точке 7 желтый oroHb локомотивноrо светофора меняется на
зеленый. Движение поезда продолжается.
4.8.2. Расшифровка скоростемерных лент локомотивов,
оборудованных устройствами Ален и «Дозор» (Л132)
При расшифровке лент необходимо учитывать, что устройство
состоит из блоков автоматической индикации и реrистрации с увели
ченным числом реrистрируемых пара метров на скоростемерной лен-
125
те. На ленте кроме обычных сиrнальных показаний АЛСН дополни
тельно реrистрируются желтый с красным oroHb и нажатая кнопка
помощника машиниста «Sn»' белый oroHb, белый oroHb и нажатая
кнопка помощника машиниста.
Устройство обеспечивает контроль снижения скорости движения
поезда с момента перехода на блок-участок перед напольным CBeTO
фором с красным orHeM и появления желтоrо с красным оrня на локо-
мотивном светофоре. При этом максимально допустимая скорость
движения поезда оrраничивается до 4 6 км! ч на заданном расстоя-
нии до напольноrо светофора с красным orHeM.
Если сиrнал не откроется и поезд остановится, то привести ero в
движение можно будет только при постоянном нажатии специаль
ной кнопки, которое реrистрируется на скоростемерной ленте. Кро-
ме Toro, устройство предотвращает самопроизвольное троrание по
езда с места. При самопроизвольном движении поезда и достижении
скорости 4 6 км! ч в случае потери бдительности машиниста через
6 8 с произойдет экстренное торможение.
Устройство обеспечивает индикацию ускорения и замедления по-
езда на специальном указателе, что дает возможность определять
надежность действия тормозов при проверке их действия в пути сле-
дования. Замедление (ускорение) на скоростемерной ленте не реrис
трируеiСЯ.
Действия тормозов на скоростемерной ленте оценивается по сни-
жению скорости на 10 км! ч в режиме торможения на определенном
расстоянии в местах, устанавливаемых местной инструкцией по вож
дению поездов на конкретном участке обслуживания, при этом YCTa
навливается и скорость, при которой про изводится торможение.
Рассмотрим, как с устройством «Дозор. на скоростемерной ленте
записываются различные параметры АЛСН.
ДО включения в действие устройств АЛСН, коrда локомотив Haxo
дится в движении и скоростемерная лента передвиrается, писцы реrи-
страции положения автостопа и оrней локомотивноrо светофора ocy
ществляют запись соответственно выключенноrо положения автосто-
па и неrорящих оrней локомотивноrо светофора в виде прямых rори-
зонтальных линий, смещенных в верхнее положение.
В момент включения ЭПК становится под напряжение электро-
маrнит ЭЭ скоростемера и перемещает связанный с ним писец верти
126
кально на 2 2,8 мм вниз. При движении локомотива CKopOCTel\1ep
ная лента передвиrается, и писец прочерчивает на ней смещенную
вниз прямую rоризонтальную линию включенноrо положения авто-
стопа, пока электромаrнит ЭЭ находится под напряжением. При обе
сточивании электромаrнита ЭЭ он отпускает свой якорь, и писец пе-
ремещается обратно (вверх на 2 2,8 мм), записывая rоризонталь-
ную линию выключенноrо положения автостопа.
При появлении на локомотивном светофоре желтоrо, желтоrо с
красным, KpacHoro оrней кроме электромаrнита ЭЭ становится под
напряжение электромаrнит соответствующеrо сиrнальноrо оrня, при.
тяrивает свой якорь и перемещает связанный с ним писец вертикаль-
но вниз на 2 2,8 мм. Писец будет прочерчивать rоризонтальную
линию, смещенную вниз, до тех пор пока электромаrнит находится
под напряжением, Т.е. пока rорит один из указанных оrней на локо-
мотивном светофоре.
При появлении на локомотивном светофоре белоrо оrня, помимо
электромаrнита ЭЭ, становятся под напряжение электромаrниты эк
и ЭКЖ и перемещают связанные с ними писцы вертикально вниз на
2 2,8 мм. Указанные писцы будут прочерчивать rоризонтальные
линии, смещенные вниз, до тех пор пока электромаrниты находятся
под напряжением, Т.е. пока на локомотивном светофоре rорит белый
oroHb.
При белом orHe на локомотивном светофоре и нажатии кнопки
помощника машиниста «Sп» получают питание электромаrниты эк и
ЭКЖ, при этом электромаrнит ЭКЖ получает перерывы возбужде-
ния с частотой 1 [ц. В результате писец электромаrнита ЭКЖ запи-
сывает утолщенные отметки высотой 2 2,8 мм в течение времени,
коrда нажата кнопка помощника машиниста «SП». Коrда кнопка не
нажата, писец ЭКЖ записывает прямую линию, находясь в нижнем
положении. Писец электромаrнита эк записывает ЛИНию включен-
Horo положения эк
При желтом с красным orHe локомотивноrо светофора электро-
маrнит ЭКЖ получает питание, ero писец записывает прямую линию,
находясь в нижнем положении. При нажатии кнопки помощника Ma
шиниста «Sп» электромаrнит ЭКЖ периодически с частотой 1 [ц Ha
ходится под напряжением. В результате писец электромаrнита ЭКЖ
записывает сплошную, зачерченную полосу высотой 2 2,8 мм, дли-
127
на этой полосы зависит от времени, в течение KOToporo нажата
кнопка помощника мащиниста SП», и от скорости локомотива в
это время.
Для определения скорости локомотива в любой момент rорения
KpacHoro, желтоrо с красным, белоrо оrней локомотивноrо светофо
ра необходимо на скоростемерной ленте от места начала записи ниж
Hero положения писца ЭК или ЭЮК, по которому определяется CKO
рость, при помощи шаблона (рис. 29) отложить в левую сторону 20 мм
(это линия писцов скорости и времени на шаблоне) и по кривой CKO
рости определить искомую скорость.
Для определения скорости движения и места на ленте в момент
нажатия кнопки помощника машиниста sп» при желтом с красным
или белом orHe на локомотивном светофоре необходимо на ленте от
места появления сплошной зачерненной полосы на линии ЭЮК отло
жить В левую сторону 20 мм. При помощи шаблона по пересечению
вертикальной линии писцов скорости и времени с кривой скорости и
линией нижних наколов определить искомую скорость и место на
ленте.
Для определения скорости в момент срыва ЭПК необходимо на
ленте от места начала экстренноro торможения автостопом от линии
писца тормозноrо давления отложить влево 20 мм и по линии писцов
скорости и времени на шаблоне определить скорость, записанную на
ленте.
По линии писца ЭЭ необходимо про верить, что в момент срыва
ЭПК писец ЭЭ, расположенной вправо на 42,5 мм от линии писцов
скорости и времени, поднялся вверх на 2 2,8 мм и записал обесто
ченное состояние электромаrнита ЭЭ.
Для определения скорости локомотива в момент появления жел
Toro оrня необходимо на ленте от отметки смещения писца желтоrо
оrня ЭЖ в нижнее положение отложить в правую сторону 27 мм и
при помощи шаблона по линии писцов скорости и времени опреде
лить скорость и место появления желтоrо оrня на скоростемерной
ленте.
При расшифровке скоростемерных лент необходимо обращать
особое внимание на изменение периодичности проверок бдительнос
ти на участках с Ален с 30 40 с на 6O 90 с при белом orHe локо-
мотивноrо светофора после зеленоrо или желтоrо.
128
Изменение интервалов времени между проверками бдительности
происходит при постановке переключателя «ДЗ» В положение «без
АЛС» и одновременном нажатии кнопки «ВК» и рукоятки «РБ». На
ленте это реrистрируется увеличением интервалов между штрихами
на линии писца ЭЭ.
Особое внимание надо обращать на зажиrание белоrо оrня вместо
KpacHoro с помощью кнопки «ВК» на участках с АЛСН. Белый oroHb
может зажечься лишь после зеленоrо или желтоrо, поэтому обнару
жение белоrо оrня после KpacHoro означает, что белый oroHb был
включен с помощью кнопки «ВК».
Необходимо учитывать, что на локомотивах, оборудованных этим
устройством, если на локомотивном светофоре rорит желтый с Kpac
ным oroHb, помощник машиниста обязан в течение 5 7 с нажимать
кнопку помощника машиниста «Sn»' подтверждая свое присутствие
в кабине, а за 1 OO 200 м до остановки постоянно держать эту кноп
ку нажатой.
При внезапной потере бдительности машинистом помощник Ma
шиниста обязан отпустить кнопку, что приведет через б 8 с к срыву
ЭПк. и принять все необходимые меры к остановке поезда.
Пример 16. АЛСН и «Дозор» (ЛI32)
в этом примере поправки на износ бандажей и работу CKopOCTe
мера не вводились, принят нормальный масштаб записей на ленте.
rрузовой поезд с электровозом ВЛ 11, оборудованным устройства
ми АЛСН и «Дозор,), отправляется из пункта J в 11 ч 30 мин (рис. 34)
по зеленому оrню локомотивноrо светофора с включенными устрой
ствами АЛСН (точка J на линии писца ЭЭ).
При скорости поезда 75 км/ч на локомотивном светофоре внезап
но заrорается белый oroHb (писцы ЭК и ЭКЖ в точке 2 опускаются
вниз). Машинист принимает меры к снижению скорости, производит
служебное торможение (точка 2 на линии ТД). Скорость снижается
до 42 км/ч. Помощник машиниста нажимает кнопку «Sn»' чем под
тверждает свое нахождение в кабине (зачерненные штрихи на линии
писца ЭКЖ).
Поезд продолжает дальнейшее следование. В точке 3 белый OrOHb
сменяется на зеленый, в точке 4 на локомотивном светофоре появля
ется желтый oroHb (точка 4 на линии писца ЭЖ, штрих 4 на линии
ЭЭ). Поезд следует при желтом orHe (участок 3 4 на линии писца
129
9 588
'..н
О
экж
-ээ
эж
ЭК
TД
.
2
3
2
4
з
4
5
.
2
3
эе-------
4
-
5
Рис 34 Следование с Ален и .Дозор.
6
r.---
5
6
6
()--
60
ЭЖ), скорость не превышает 50 км/ч. В точке 5 желтый oroHb на
локомотивном светофоре меняется на желтый с красным (в точке 5
писец ЭIOК опускается и записывает прямую линию, находясь в ниж
нем положении). На линии ЭЭ от точки 5 фиксируется периодичес
кая проверка бдительности.
Помощник машиниста перед остановкой держит кнопку помощ
ника машиниста «Sn... В нажатом состоянии для предотвращения aB
TocTonHoro торможения. В пункте б машинист служебным торможе
нием останавливает поезд в 11 ч 55 мин при записи писцом ЭIOК жеk
Toro с красным оrня на локомотивном светофоре. В пункте б поезд
стоит 15 мин и в 12 ч 10 мин продолжает движение.
Пример 17. АЛСН и «Дозор»
В этом при мере поправки на износ бандажей и работу CKopOCTe
мера не вводились, принят нормальный масштаб записей на ленте.
rрузовой поезд с локомотивом, оборудованным устройствами
АЛСН и «Дозор», следует передним ходом по участку с автоблоки-
ровкой (рис. 35). Станцию А поезд проследовал в 16 ч 00 мин СО CKO
ростью ба км/ч. Устройства АЛСН и «Дозор» включены, на локомо
тивном светофоре rорит зеленый orOHb.
На neperoHe А Б в нечетном направлении расположены пять про
ходных светофоров: точки 9, 7,5, 3, 1. Точка 5 сиrнализирует Kpac
ным orHeM (возможно повреждение рельсовой цепи). При проследо
вании точки 9 на локомотивном светофоре заrорается желтый oroHb
(на линии писца ЭЖ участок 9 7. штрих 9 на линии писца ЭЭ пока
зывает ответное нажатие «РБ» на свисток ЭПК). Машинист приме
няет ступень служебноrо торможения (снижение давления в тормоз-
ной маrистрали на линии ТД).
После проследования точки 7 на локомотивном светофоре заrора
ется желтый с красным oroHb (участок 7 5 на линии писца ЭIOК). в
конце участка помощник машиниста держит в нажатом состоянии
кнопку помощника машиниста «Sл» (заштрихованная полоса в конце
участка 7 5 на линии ЭЮК).
Машинист, применив ступень торможения, останавливает поезд
перед запрещающим сиrналом (точка 5). После стоянки 3 мин поезд
продолжает движение.
На локомотивном светофоре заrорается красный oroHb (отметка 5
на линии писца ЭК). Желтый с красным oroHb racHeT после проследо
131
ЭОМ
III .
I..Н
N
-эк
53.
-экж
э
Б
5
!Iд
1
Б
Рис. 35. Следование с АЛСН и .ДОЗОР.
вания поездом 400 м (2 мм на линии ЭЮК, писец записывает прямую
линию в верхнем положении).
Машинист при помощи кнопки (,ВК,) и (,РБ» при постановке пере
ключателя режимов в положение «без АЛС» зажиrает белый orOHb
на локомотивном светофоре, что запрещается инструкuиеи о ПОРЯk
ке пользования устройствами АЛСН.
В точке 3 белый orOHb локомотивноrо светофора меняется на зе
леный. В точке 1 при скорости 48 км/ ч на локомотивном светофоре
заrорается желтый OroHb (участок 1 H на линии писца ЭЖ). После
проследования BXOMoro сиrнала с желтым orHeM со скоростью 35 км/ ч
на локомотивном светофоре заrорается желтый с красным oroHb (учас
ток Н Б на линии писца ЭЮК).
Помощник машиниста перед остановкой держит нажатой кнопку
(,Sn'). Машинист, применив ступень торможения, останавливает по
езд перед выходным сиrналом с запрещающим показанием в 1 б ч
39 мин. После стоянки поезда 21 мин на станции Б поезд отправля
ется далее по зеленому оrню на локомотивном светофоре.
4.8.3. Расшифровка скоростемерных лент локомотивов,
оборудованных устройствами Ален и Л143, Л159
При расшифровке лент необходимо учитывать следующие особен-
ности работы этих устройств. Для усиления внимания машиниста и
исключения условноrо рефлекса действии по звуковому сиrналу уст-
ройства предусматривают зажиrание сиrнальных ламп с последую-
щим ИХ rорением миrающим orHeM за 5 7 с до свистка ЭПК при всех
периодических проверках бдительности. Предварительной световой
сиrнализаuией является миrание спеuиальных сиrнальных ламп с
частотой 1,5 4 rц ярким или тусклым светом в зависимости от по
ложення специальноrо тумблера. Включение световой сиrliализации
на скоростемерной ленте не фиксируется.
При неподтверждении машинистом бдительности в течение
5 7 с миrания сиrнальных ламп раздается свисток ЭПК, что фикси
руется на скоростемерной ленте как обесточивание катушки элект
ромаrнита ЭЭ. При этом действие схемы АЛСН уже не восстанавли
вается простым нажатием на штатную рукоятку бдительности «РБ».
Для исключения срыва ЭПК на экстренное торможение машинист в
133
течение 5 7 с должен встать и нажать дополнительную верхнюю py
коятку бдительности. Эта рукоятка расположена так. чтобы ее иельзя
было нажать, сидя в кресле.
Устроиства обеспечивают периодическую, через БО 90 с, про
верку бдительности машиниста по миrающей световой сиrнали
зации при движении поезда по зеленому оrню локомотивноrо све-
тофора или по белому оrню локомотивноrо светофора на некоди
рованном участке. Если поезд следует при желтом или желтом с
красным оrнях локомотивноrо светофора, бдительность машини-
ста контролируется через 20 30 с. При этом рефлекторно отме-
нить очередную проверку бдительности путем нажатия на руко'
ятку бдительности до подачи предупредительноrо cBeToBoro сиr.
на.'1а невозможно.
Система была дополнеl-lа блоком для обеспечения автоматической
экстренной остановки поезда при внезапной потере машинистом спо
собности управлять поездом. Кроме Toro, это устройство обеспечи
вает прекращение периодической проверки бдительности на стоянке
только после затормаживания локомотива, что обеспечивает невоз
можность отката после остановки.
Реrистрация оrней ЛQкомотивноrо светофора на скоростемерной
ленте соответствует типовой схеме АЛСН.
Расшифровку скоростемерных лент с локомотивов, оборудован
ных этими устройствами, с учетом вышеизложенных особенностей
производят таl<ИМ же порядком, как и расшифровку лент с типовой
схемой АЛСН.
Пример 18. АЛСН и Л 143
В этом примере поправки на износ бандажей и работу CKopOCTe
мера не ВВОДИJIИСЬ, принят нормальный масштаб записей на ленте.
rрузовой поезд с локомотивом, оборудованным устройствами
АЛСН и Л143 (Л159), следует передним ходом по участку с автоблоки
ровкой (рис. 36). Станцию А он проходит со скоростью 60 км/ ч в 3 ч
50 мин с включенными устройствами АЛСН по зеленому оrню локо
мотивноrо светофора.
На переrоне А Б в нечетном направлении расположены 5 про-
ходных светофоров: точки 9, 7,5, З, J, их расположение отмечено на
ленте по линии нижних наколов. Точка 3 сиrнализирует красным or-
нем. возможно, у входноrо сиrнала станции Б стоит поезд, хвостовая
134
.ЭК
,ЭКЖ
ЭЭ
.ТД
w
\J1
7
ОВЫЙ N2 376 СПбфДБ
7
3
А
1
н
зх
Рис. 36. Следование с АЛСН и ЛI43
Б
часть KOToporo выходит за изолированный стык точки J. При следо
вании поезда до точки 7 по зеленому оrню локомотивноrо светофора
при периодических проверках бдительности через 90 с машинист nOk
тверждает бдительность, нажимая «РБ» при миrании сиrнальных
ламп. Писец ЭЭ записывает прямую линию без штрихов, находясь в
нижнем положении.
При проследовании точки 7 на локомотивном светофоре заrо
рается желтый oroHb (участок 7 5 на линии писца ЭЖ). Скорость
поезда при этом 80 км / ч (на линии ЭЭ штрих 7). Машинист при
меняет ступень торможения (на линии ТД снижение давления в
тормозной маrистрали в точке 7). Точку 5, сиrнализирующую жел
тым orHeM, поезд проследовал со скоростью 50 км/ч. На локомо
тивном светофоре заrорается желтый с красным oroHb (участок
5 3 на линии писца ЭКЖ, штрих 5 на линии писца ЭЭ). После
штриха 5 на линии ЭЭ имеются еще два штриха, свидетельствую
щие о том, что машинист пропускал миrание сиrнальных ламп, а
подтверждал бдительность по свистку ЭПК нажатием верхней py
коятки бдительности.
Машинист останавливает поезд служебным торможением перед
запрещающими проходным сиrналом (точка 3) в 4 ч 05 мин. Во время
стоянки 5 мин на локомотивном светофоре продолжает ropeTb жеk
тый с красным oroHb.
Поезд начал движение назад, локомотивная бриrада потеряла бди
тельность и не реаrирует на это движение.
Писец направления движения начал записывать вместо тонкой
прямой заштрихованную линию у нижних километровых наколов, эта
запись видна на ленте под отметкой ЗХ. При достижении скорости
10 км / ч сработал ЭПК на экстренное торможение. Зафиксировано
падение давления до нулевой отметки на линии тормозноrо давления,
записано обесточенное состояние электромаrнита ЭЭ (писец Haxo
дился в верхнем положении, точка 3 на линии ЭЭ). Поезд остановил
ся и стоял 10 мин.
Движение поезда назад можно подтвердить и тем, что участок
5 3 на линии писца ЭКЖ на 400 м (2 мм на ленте) длиннее факти
ческоrо расстояния между точками 5 3, отмеченными на линии ниж
них наколов.
136
Во время стоянки 10 мин на локомотивном светофоре желтый с
красным oroHb сменился на желтый, поезд продолжил движение к
станции Б.
Точка J сиrнализирует желтым orHeM, но при ее проследовании на
входном сиrнале Н станции Б появились два желтых оrня, следова
тельно, поезд принимается на боковой путь (по линии писца ЭЖ за
писывается прямая линия, писец находится в нижнем положении до
входноrо сиrнала Н). После проследования сиrнала Н на локомотив-
ном светофоре заrорается белый orOHb, Т.К. поезд следует по некоди
рованному пути станции (на линии ЭЭ штрихи проверки бдительнос-
ти и ответные нажатия «РБ»).
Поезд останавливается на станции Б в 4 ч 39 мин. После стоян
ки, которая продолжалась 21 мин, поезд отправляется со станции Б
в 5 ч 00 мин.
4.8.4. Расшифровка скоростемерных лент с локомотивов,
оборудованных телемеханической системой контроля
бодрствования машиниста (ТСКБМ)
При расшифровке лент локомотивов, оборудованных Ален с
теКБМ, необходимо учитывать, что система теКБМ предназначена
для контроля уровня бодрствования и индикации ero по условной
шкале, а также приведения в действие механизма экстренноrо TOp
можения при снижении уровня бодрствования машиниста ниже He
KOToporo критическоrо. Критический уровень бодрствования маши
ниста не связан с потерей работоспособности. Из соображений безо-
пасности и с учетом индивидуальноrо разброса физических парамет
ров машинистов критический уровень бодрствования зафиксирован
вблизи rраницы работоспособноrо состояния. Это сделано на основе
мноrолетних исследований ВНИИЖТ.
Уровень бодрствования человека определяется сиrналом кожно-
rальванической реакции (сиrнал Krp). еиrнал Krp представляет co
бой спонтанное, кратковременное повышение проводимости кожи с
последующим возвратом к исходному уровню. Носителем информа-
ции об уровне бодрствования является время между импульсами Krp.
У засыпающеrо человека увеличивается интервал времени между
импульсами Krp.
137
в системе ТСКБМ реализовано преобразование сиrнала Krp в
цифровую форму с помощью соответствующих проrрамм, выделение
количественных показателей сиrнала Krp, отображение этих пока
зателей в условный уровень бодрствования.
Контроль уровня бодрствования машиниста производится непре
рывно в процессе движения поезда без отвлечения машиниста требо
ванием периодически подтверждать свое бодрствование. Машинист
может контролировать свой уровень бодрствования и посредством
активных действий поддерживать свою работоспособность.
Система ТСКБМ включает в себя следующие узлы.
1. Прибор ТСКБМ-Н (носимый) телеметрический датчик, pac
положенный на запястье машиниста. Он предназначен для получе
ния информации об относительном изменении сопротивления, под-
ключенноrо к ero электродам, преобразования этой информации в KO
довые посылки и передачи их по радиоканалу на приемник прибор
ТСКБМ П.
2. Прибор ТСКБМ П приемник сиrналов телеметрическоrо дaT
чика, он служит для их обработки и выдачи информации в блок KOH
троллера системы. Приемник сиrналов имеет устройство индикации,
предназначенное для визуальноrо отображения уровня бодрствова-
ния машиниста на светодиодном индикаторе линейке желтоrо цве-
та 1O 15 rрадаций.
3 При бор ТСКБМ К контроллер системы. Он обрабатывает
информацию и обеспечивает совместную работу с системами АЛСН.
При работающей системе АЛСН с ТСКБМ и при нормальном ypOB
не бодрствования машиниста периодические проверки бодрствова
ния отменяются при всех оrнях на локомотивном светофоре. При этом
на скоростемерной ленте по линии писца электромаrнита ЭЭ фикси
руются только однократные проверки бдительности машиниста при
смене оrней локомотивноrо светофора.
При движении поезда машинист обязан находиться в состоянии
бодрствования. Если машинист расслабляется, линейный CBeTO ди
одный индикатор уровня бодрствования на ТСКБМ П начинает rac
нуть, укорачивается светящаяся часть индикатора. При уменьшении
светящейся части до 2 4 светодиодов машинист, для предотвраще
ния свистка ЭПК, должен привести себя в более активное состояние,
например энерrично поднять и опустить руку, встать и сесть, сделать
138
несколько rлубоких и интенсивных вдохов, сжать в кулак и разжать
руку. После этих действии светящаяся часть индикатора должна YBe
личиться. Если машинист не привел себя в бодрое состояние, то ин
дикатор уровня бодрствования машиниста на ТСКБМ-П поrаснет,
зажжется красный светодиод и раздастся свисток ЭПК, не реrистри
руемый на скоростемерной ленте как обесточивание электромаrнита
ЭЭ. Для предотвращения экстренноrо торможения машинист должен
в течение 6 7 с звучания свистка ЭПК нажать верхнюю рукоятку
бдительности «РБ верх.>. Если машинист не восстановит бодрое co
стояние, через 6 7 с после нажатия CI:iOBa раздастся свисток ЭПК,
который также можно прекратить нажатием «РБ верх». Если маши
нист снова не восстановит свое бодрое состояние, то через 6 7 с в
третий раз раздается свисток ЭПК, который также можно прекратить
нажатием «РБ верх».
После трех подряд нажатий «РБ верх.> при продолжающемся He
активизированном состоянии машиниста красный светодиод поrас-
нет и раздастся свисток ЭПК, при котором обесточиваются одновре-
менно электромаrниты ЭПК и ЭЭ. Это фиксируется на CKopOCTeMep
ной ленте и через 6 7 с звучания свистка происходит срабатывание
ЭПК на экстренное торможение.
Необходимо еще раз отметить, что обесточивание электромаrни
та ЭПК при rорящем красном светодиоде не фиксируется на CKOpOC
темерной ленте, т.к. в этот момент система ТСКБМ продолжает пи-
тание катушки электромаrнита писца ЭЭ на скоростемере (это пита
ние происходит через контроллер ТСКБМ).
При поrасшем красном светодиоде машинист, если он находится
в рабочем состоянии, может предотвратить ренное торможение,
выключив ЭПК ключом. После этоrо необходимо выключить систему
ТСКБМ, включить ЭПК и продолжать движение.
Если система ТСКБМ будет отключена, система АЛСН с УКБМ
перейдет в штатный режим с периодической проверкой бдительнос
ти машиниста. При этом проверка бдительности через 6O 90 с, про
исходящая по сиrнальной лампе, производится с разрывом питания
на электромаrнит эк. При подтверждении бдительности катушка
электромаrнита ЭК снова получает питание, это фиксируется на CKO
ростемерной ленте. Однократная проверка бдительности при смене
оrней локомотивноrо светофора в этом случае сохраняется и произ
139
водится при обесточивании электромаrнита ЭПК, подаче звуковоrо
сиrнала и обесточивании электромаrнита писца ЭЭ, что фиксирует
ся на скоростемерной ленте.
Дальность радиоканала связи между носимой частью ТСКБМ-Н и
приемником ТСКБМ-П не менее 2 м. При значительном удалении
носимой части от приемника, например, если при следовании с поез-
дом машинист перейдет из кабины управления в машинное отделе
ние, система ТСКБМ может сработать на экстренное торможение
поезда. Кроме Toro, приемник может обнаружить присутствие BTOpO
ro телеметрическоrо датчика в зоне действия системы и информиро
вать об этом контроллер системы. Система реаrирует, если ТСКБМ Н
будет снят с руки машиниста, в этом случае система также может
про извести экстренное торможение.
Пример 19. АЛСН и ТСКБМ
Пассажирский поезд с электровозом ЧС7 следует по участку с
автоблокировкой между раздельными пунктами А и Б (рис. 37). Элек-
тровоз ЧС7 оборудован АЛСН с УКБМ и дополнен системой ТСКБМ.
Фактический диаметр бандажей колесных пар электровоза 1200 мм
при расчетном диаметре 1180 мм. Поправочный коэффициент на из-
нос бандажей 1180 : 1200 = 0,983.
Скоростемер со шкаЛой до 150 км/ч, тип скоростемерной ленты
соответствует шкале скоростемера. Скоростемер протяrивает ленту
в масштабе 5,1 мм на 1 км пути (20 километровых наколов составля-
ют 102 мм, 102 : 20 = 5,1 мм). Индикатор тормозноrо давления на
8 Krc/ см 2 . Поезд следует на ЭПТ, система ТСКБМ включена. Элект-
ровоз следует передним ходом.
Отметка А на скоростемерной ленте является осью станции А, от
нее производятся все измерения. Поезд следует по зеленым оrням
автоблокировки, станцию А проследовал в 4 ч 05 мин. На отметке 1,
находящейся по скоростемерной ленте на расстоянии 30,2 мм от оси
станции А, на локОМОТивном светофоре внезапно заrорается белый
oroHb (отметка 1 на линии писца ЭК). По ленте отметка 1 находится
от оси станции А на расстоянии
30,2 . 1000 : 5,1 = 5921 м, см. формулу (1).
С учетом поправки на износ бандажей действительное расстоя
ние до места внезапноrо появления белоrо оrня от оси станции А со-
ставляет
140
.ЭК
экж
-ТД
A
+>-
....
ЭОМtlll.
2
3 '4
20
Рис 37 Следование с АЛСН и ТСКБМ
Б
5921 м : 0,983 ::: 6023 м.
При скорости 90 км / ч, записанной на ленте, машинист применил
полное служебное торможение на ЭПТ, при этом действительная CKO
рость была
90 км/ч : 0,983 ::: 91,5 км/ч.
Эта скорость снизилась до величины 40 км / ч.
С учетом элементов профиля пути, ero видимости на данном кило-
метре, скорости движения поезда в момент внезапноrо появления
белоrо оrня на локомотивном светофоре необходимо дать оценку дей
ствиям машиниста.
На отметке 2, находящейся на ленте на расстоянии 38,4 мм от оси
станции А, на локомотивном светофоре белый oroHb сменился на зе
леный,
38,4 . 1000 : 5,1 = 7529 м по ленте.
С учетом поправки на износ бандажей
7529 м : 0,983 ::: 7659 м.
Следовательно, белый orOHb rорел на локомотивном светофоре на
протяжении
7659 6023 = 1636 м.
Поезд продолжает дальнейшее следование. С отметки 3 до отмет-
ки 4 зафиксировано следование с отключенным эпк. Отметка 3 на
ленте находится на расстоянии 81,5 мм от оси станции А, что COCTaB
ляет по ленте расстояние
81,5 . НХЮ: 5,1 ::: 15980 м,
с учетом поправки на износ бандажей
15980 м : 0,983 ::: 16256 м.
Отметка 4 находится на расстоянии 86,6 мм,
86,6 . 1000 : 5,1 ::: 16980 м,
с учетом поправки на износ бандажей
16980 м: 0,983 = 17274 м.
Скорость на ленте в момент отключения ЭПК 85 км/ч, действи
тельная скорость с учетом поправки 85 : 0,983 = 86,4 км/ч, или
24 м/ с.
Данные, зафиксированные на скоростемерной ленте, необходимо
сопоставить с профилем пути и режимом ведения поезда на этом уча
стке. Допустим, что участок пути между отметками 3 4 поезда про
ходят на выбеrе в этом направлении, это подтверждается ростом
142
скорости на ленте и применением реrулировочноrо торможения.
Время проследования поездом отметки 3 4 ч 18 мин xapaK
терное время для потери бдительности. Выключение ЭПК, зафик
сированное на ленте, и отсутствие экстренной разрядки тормоз
ной маrистрали может свидетельствовать о том, что машинист
предупредил срабатывание ЭПК на экстренное торможение ero
отключением.
Но движение поезда осуществлялось с включенНОЙ системой
ТСКБМ. Следовательно, отключению ЭПК предшествовало TpeXKpaT
ное предупреждение машиниста системой ТСКБМ, которое система
не фиксировала на скоростемерной ленте. Машинист трижды пре-
дупреждался системой о снижении ero работоспособности, однако
машинист не сумел восстановить cBoero бодроrо состояния, и систе
ма включила автостоп. Машинист автостоп отключил, кроме Toro,
машинист применил торможение. Все эти действия моrли привести
машиниста в бодрое состояние, после чеrо он включил систему
ТСКБМ в действие.
По этой ленте можно установить, какое расстояние проследовал
поезд, пока машинист находился в расслабленном состоянии. От-
ключению ЭПК, зафиксированному на скоростемерной ленте, пред-
шествовало трехкратное обесточивание электромаrнита ЭПК сис
темой ТСКБМ с подачей звуковоrо сиrнала машинисту, не реrист
рированноrо на ленте. Принимаем время по максимальной величине
7 секунд, 3 . 7 = 21 с, скорость поезда в этот момент составляла 24 м/ с,
24. 21 = 5О4м.
Следовательно, на протяжении 504 м, которые предшествовали OT
метке 3, машинист управлял поездом в расслабленном состоянии, и
вряд ли Mor осуществлять внимательное наблюдение за состоянием
поезда, пути, контактной сети и,43лавное, за сиrналами.
Пример 20. Несоответствующая шкале скоростемера лента, от-
ключение ТСКБМ
Пассажирский поезд с электровозом ЧС7 следует по участку с
автоблокировкой. Электровоз оборудован АЛСН с УКБМ и ДОПОk
нен системой ТСКБМ. Фактический диаметр бандажей электровоза
1200 мм при расчетном диаметре 1180 мм. Поправочный коэффици-
ент на износ бандажей 1180 : 1200 = 0,983. Скоростемер со шкалой
на 225 км / ч заправлен нетиповой для этоrо скоростемера лентой,
143
Т.е. лентой до 150 км / Ч. Скоростемер протяrивает ленту в масштабе
5.05 мм на 1 км пути (20 километровых наколов равны 101 мм,
101 : 20 = 5,05). Индикатор тормозноrо давления на 8 Krc/ см 2 .
Электровоз следует передним ходом на ЭПТ, система ТСКБМ вклю
чена.
Поезд следует к станции А, rде по расписанию имеет стоянку
10 мин. При движении поезда по зеленому оrню локомотивноrо све-
тофора перед станцией А на отметке 1 на скоростемерной ленте
зафиксировано появление желтоrо оrня на локомотивном CBeTO
форе. при этом скорость поезда фиксируется у линии 70 км / ч на
этой скоростемерной ленте (рис. 38). Если скоростемер, имеющий
шкалу скорости на 225 км / ч, заправлен нетиповой скоростемер-
ной лентой, сложнее определять скорость, записанную на ленте.
Для лучшей ориентации при первичном определении величины CKO
рости необходимо использовать шаблон, приведенный на рис. 29.
Можно скорость, записанную на ленте. умножить на коэффици
ент поправки 1,5 (225 км/ч : 150 км/ч = 1.5) или PYKOBOДCTBO
ваться табл. 3.
Для точноrо определения величины скорости необходимо изме-
рить высоту подъема писца скорости над линией нижних километро
вых наколов и умножить на соответствующий масштаб. Это опреде
ле:ше возможно в том случае, если писец скорости начинает запись
от линии нижних километровых наколов.
На ленте (см. рис. 38) на отметке 1 линия скорости проходит у
линии скорости 70 км / ч. Высота подъема писца скорости на OT
метке 1 зафиксирована на расстоянии 17,7 мм от линии нижних
наколов. Следовательно, в этом месте на ленте записана скорость
17,7' 5,625 = 100 км/ч. а не около 70 км/ч, т.к. тип ленты не co
ответствует типу шкалы скоростемера. На такое несоответствие
необходимо обращать внимание при расшифровке нетиповых CKO
ростемерных лент.
Действительная скорость поезда у отметки 1 с учетом поправки
на износ бандажей
100 км/ч : 0,983 = 101,7 км/ч.
Скорость проследования входноrо сиrнала Н станции А составля-
ет 9 мм подъема писца скорости от линии нижних наколов, Т.е.
9 . 5,625 = 50,6 км / ч.
144
с>
'"
u.
00
00
+>-
..."
Рис, 38. Отключение ТСКБМ
С учетом поправки на износ бандажей скорость проследования
входноrо сиrнала Н с желтым orHeM
50,6 км/ч .0,983 = 51,5 км/ч.
После проследования входноrо сиrнала на локомотивном свето-
форе заrорелся желты и с красным oroHb. Поезд остановился на коди
рованном пути в 7 ч 55 мин, отправился в 8 ч 05 мин. За время стоян
ки была выключена система ТСКБМ, после чеrо писец ЭК ПОЛУЧИJI
питание. При движении поезда начала работать периодическая про-
верка бдительности машиниста: при включении световой сиrнализа
ции катушка ЭК теряет питание, машинист, подтверждая свою бди-
тельность, создает цепь дJlЯ продолжения питания катушки эк В этом
случае при смене сиrналов локомотивноrо светофора разовая провер
ка бдительности машиниста с разрывом цепи электромаrнита ЭПК,
подачей звуковоrо сиrнала и обесточиванием катушки ЭЭ сохраня
ется. Дальнейшее следование поезда от станции А происходит с OT
ключенной системой ТСКБМ, о чем свидетельствуют штрихи на ли
нии писца ЭК на скоростемерной ленте.
4.9. Расшифровка скоростемерных лент с записями
различных параметров ведения поезда
Все измерения на скоростемерных лентах. приведенных на рисун-
ках, производились с помощью отсчетной лупы [ОСТ 8309-75 с
Ю-кратным увеличением и штанrенциркуля шц 1 o 150.
Пример 21. Определение скорости по времени и пройденному пути
Начало записи скорости не совпадает с линией километровых Ha
колов, Т.е. линией нулевой скорости. Поправки на износ бандажей и
работу скоростемера рассматриваем в процессе расшифровки CKOpO
стемернои ленты AaHHoro примера.
rрузовой поезд (в составе 372 оси) с электровозом ВЛI0 отпра-
вился со станции А в 16 ч 00 мин с включенными приборами АЛСН
по зеленому оrню локомотивноrо светофора. Поезд следует по участ
ку с автоблокировкой между раздельными пунктами А, Б, В, r с OCTa
новками на каждом раздельном пункте (рис. 39). В пункт r он при ни-
мается по желтому оrню BbIxoAHoro сиrнала.
146
-
ЭК
РЕЕСТРОВЫЙ N! 376 С' БФДБ
.
r ....
./
..........,. экж .
./ ... з'
4'
"/
::J: -} ./ ...
../
-
эжl/' ..
-I V
L....J .
-
л.. ''''V . "
. ..,. т
I ,"'v
-lr
... .'v \" -и
. \ -
...... 1()О Б \ В. -
"\ -
\
\ -
3
4 \
А Б ........... В \........ ......... r
" "- '\ " -
..,.. ........
/ .... '"
\ '" I ,;
" '-L" 1
2
4 '" / \ " ,
r v
.. v 4 V
Рис. 39. Определение скорости по времени и пройденному пути
+>-
-...1
На переrоне между раздельными пунктами Б В между отметками
1 2 установлено оrраничение скорости на расстоянии 1000 м. Отмет-
ка 1 находится на расстоянии 1000 м от BbIXOMOro сиrнала пункта Б.
На скоростемерной ленте при каждой остановке поезда писец CKO
рости не доходит до линии нижних наколов. Замеряя расстояние от
места остановки писца до линии нижних наколов, устанавливаем, что
это расстояние равно 1,2 мм.
На скоростемерной ленте между отметками 1 2 записана CKO
рость 25 км/ч. Необходимо определить, с какой действительной ско-
ростью проследовал поезд место оrраничения скорости.
1. Определяем поправку на износ бандажей:
а) бандаж имеет средний износ, Т.е фактический диаметр банда-
жа равен расчетному, тоrда Dp: D ф = 1, для электровоза ВЛI0 Dp =
= 1180 мм;
б) колесные пары на электровозе имеют новые бандажи, D ф =
= 1250 мм, Torдa поправка на износ бандажей Dp: D ф = 1180: 1250 =
= 0,944.
2. Определяем масштаб наколов (перфорацию), для этоrо на ско-
ростемерной ленте отсчитываем 20 километровых наколов и измеря
ем расстояние. Это расстояние равно 100 мм. Тоrда масштаб наколов
а равен 5,0 мм (100 : 20 = 5,0).
3. Известно, что начало записи скорости должно совпадать с ли
ниеи нижних километровых наколов, линией нулевой скорости. Это
требование к исправно работающему скоростемеру.
На данной скоростемерной ленте начало записи скорости рас по-
лаrается на 1,2 мм выше линии нижних километровых наколов. Не-
обходимо на основании имеющихся записей на скоростемерной лен-
те произвести расчет скорости движения по времени и пройденному
пути.
Для этоrо на скоростемерной ленте в любом месте выбираем уча-
сток пути, пройденный поездом с равномернои скоростью, например
участок пути между отметками 3 4, он равен 10 мм (как и расстоя
ние между наколами) Переносим эти отметки на линию времени, по-
лучаем отмеТКИ 3' и 4'. По ним определяем, что участок пути 3 4,
равныи 1 О мм по ленте, поезд проследовал за время 3 мин (3 мм на
ленте) При мени в формулу (2), найдем действительную скорость на
участке пути между отметками 3 4'
148
s 60 . 10
V д == 60 == == 40 км/ч.
at 5,0 . 3
Проверяем величину записанной скорости по высоте подъема пис
ца. На участке между отметками 3 4 писец скорости от линии ниж'
них наколов поднялся на 11,9 мм, следовательно, на скоростемерной
ленте записана скорость 11,9'3,75 = 44,6 км/ч. Однако действитель
ная скорость 40 км/ ч, вычисленная по времени и пути, отличаеТсЯ
от скорости, записанной на ленте, на 4,6 км/ч. Следовательно, при
расшифровке этой скоростемерной ленты нужно вносить поправку,
уменьшая величину записанной скорости на 4,6 км/ ч.
Скоростемер, производящий такую запись скорости, должен быть
снят с локомотива и направлен в цех ремонта для реrулировки.
4. Определяем величину деиствительной скорости проследования
участка 1 2, rде записана скорость 25 км/ч. При толщине бандажа,
равной расчетной величине, учитывается только поправка на запись
скоросТИ от непосадки писца на линию нижних наколов:
25 км/ч 4,6 км/ч = 20,4 км/ч.
В том случае, если по участку 1 2 следует локомотив, имеющий
новые бандажи колесных пар, действительная скорость проследова
ния участка 1 2 будет составлять
20,4 км/ч : 0,944 = 21,6 км/ч.
5. Для определения, с какой скоростью проходил весь состав это
ro поезда участок оrраничения скорости 1 2, находим длину COCTa
ва. По натурному листу устанавливаем, что в составе находились Kpb!
тые 4 OCHыe BaroHbI без тормозных площадок, длина TaKoro BaroHa,
указанная в нормативах, равна 1,05 усл. BaroHa. Длина электровоза
ВЛ 1 О равна 2,42 усл. BarOHa, тоrда длина поезда
(2,42 . 14 м) + (93 . 1.05' 14 м) = 1400 м,
rде 93 число BaroHoB состава (372 оси: 4 оси = 93 ваrоиа).
Для проследования Bcero поезда по месту оrраничения скорости He
обходимо по ленте снижение скорости на участке 1000 + 1400 = 2400 м.
Проверяем на ленте: участок Б 1 равен 1000 м. участок 1 2
равен 1000 м. Следовательно, увеличение скорости выше 25 км / ч на
ленте должно быть зафиксировано после проследования расстояния
1000 + 1000 + 1400 = 3400 метров. С учетом новых бандажей
3400 м : 0,944 = 3601 м.
149
в примере, приведенном на рис. 39, запись увеличения скорости
выше 25 км / ч начинается на расстоянии 4000 м от пункта Б. Следо-
вательно, место оrраничения скорости данный поезд проследовал без
нарушений.
При расшифровке скоростемерных лент нужно учитывать следу-
ющее: если начало записи скорости находится выше линии километ
ровых наколов, то это значение отклонения в миллиметрах нужно
умножить на масштаб скорости в км/ ч и полученное значение вы-
честь из значения скорости, записанной писцом. Если начало записи
линии скорости располаrается ниже линии километровых наколов,
то для определения действительной скорости необходимо добавить
полученное аналоrичным путем значение к записанной писцом CKO
рости на ленте.
Эти отклонения возможны по причине износа деталей CKopOCTe
мера или неточной реrулировки измерителя скорости. Инструкцией
по ремонту локомотивных скоростемеров предусматривается, что
скоростемеры, имеющие отклонения начала записи скорости от ли-
нии километровых наколов (линии нулевой скорости), не должны
допускаться к эксплуатации
Пример 22. Влияние изменения толщины бандажа на определе-
ние места остановки и скорО( ти локомотива
rрузовой поезд с элеКТРОВt)ЗОМ ВЛ 1 О, имеющим фактический ди-
аметр бандажей колесных пар 1230 мм при расчетном диаметре бан-
дажей 1180 мм и оборудованным устройствами Ален с УКБМ
(рис. 40), отправился передним ходом со станции А в 4 ч 00 мин по
зеленому оrню локомотивноrо светофора с включенными устройства
ми Ален с УКБМ. На участке с автоблокировкой поезд следует в
нечетном направлении к станции Б. В установленном местной инст-
рукцией по вождению поездов месте машинист, при скорости поезда
60 км/ ч, производит проверку действия тормозов в пути следования.
В режиме торможения скорость поезда снижена на 12 км/ ч, после
чеrо тормоза отпущены. Во время отпуска тормозов скорость поезда
еще снижается, затем начинает возрастать. Поезд продолжает дви-
жение в направлении пункта Б по зеленому оrню локомотивноrо све-
тофора.
150
- -
.::)К / 7
.
.L JI c.v I .,
ЭК Ж Н" ..J'" /
ээ ..... --------------- 11 .
/1 ..
ЭЖ
/ I
/ 1
-Т...... / I I 7 "
/" 1\
/" 11
/" I
/ I
7 I
/" I
/" .......
/" /' I I
'\1
/ .....,. , /" \ I
/' vv
/"/ \ /" .
.
A /"/
...v ./ 20
/"/
vv
Б
ПХ , .
..'" 7 /' 5
1 I
V 1\1 If [7 Т
"
Рис 40. Влияиие изменения толщины бандажа на определение места остановки и скорости
.....
v1
При скорости 80 км / ч и проследовании зеленоrо оrня ПрОХОДНоrо
светофора (назовем ero точка 7) в условиях неблаrоприятной види
мости впереди лежащеrо пути (наличие кривой) на ЛОКОМОтивном
светофоре внезапно заrорается белый orOHb. В этот момент писец ЭК
опустился в нижнее положение, машинист применяет полное служеб
ное торможение с разрядкой тормозной маrистрали на 1.7 Krc/ см 2 и
останавливает поезд. Тормозной путь поезда при полном служебном
торможении на площадке составил 900 м. Проверяя по HOMorpaMMe
(рис. 1) Инструкции по эксплуатации тормозов подвижноrо состава
железных дороr ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ /277 (или см. рис. 2.20 Спра
вочника по тяrовым расчетам, 1987 rода издания), устанавливаем, что
тормозное нажатие поезда при данном тормозном пути составляет
35 тс по HOMorpaMMe 'Инструкции или 36 тс по HOMorpaMMe справоч
ника на 100 т массы поезда. После стоянки 4 мин поезд отправился
далее, белый oroHb на локомотивном светофоре rорел на протяжении
2000 м.
Проверяем масштаб записи пути на этой скоростемерной ленте,
для чеrо отсчитываем 20 километровых наколов на ленте и замеряем
это расстояние. Устанавливаем. что оно равно 100 мм. Torдa масш-
таб наколов 100 : 20 = 5,0 мм, Т.е. 1 мм пути равен 200 м.
Принимаем, что на данном локомотиве дешифратор обеспечивал
задержку на смену сиrнала на локомотивном светофоре после сменЫ
кодовоrо сиrнала на 7 с. Коrда локомотив проследовал изолирован-
ный стык у точки 7, из за отсутствия кодов в рельсовой цепи на локо-
мотивном светофоре появился белый orOHb через 7 с после проследо-
вания изолированноrо стыка. При скорости 80 км/ч (это 22,2 м/с)
локомотив находился на расстоянии 22.2 . 7 = 155,4 м за проходным
светофором, Т.е. за точкой 7.
После применения полноrо служебноrо торможения поезд был
остановлен, тормозной путь составил 900 м. Следовательно, после
проследования изолированноrо стыка место остановки локомотива
находится на расстоянии (по ленте) 155,4 + 900 = 1055,4 м от про
ходноrо светофора точки 7. Определяем поправочный коэффици
ент на износ бандажей:
1180 мм : 1230 мм = 0,959.
На основании этих данных определяем действительную скорость,
при которой было произведено полное служебное торможение:
152
80 КМ/Ч : 0,959 = 83,4 КМ/Ч,
а также действительное расстояние, на котором находился ЛОКОМО
тив от точки 7 после остановки поезда:
1055,4 м : 0,959 = 1100,5 м.
На основании данных этоrо примера можно сделать вывод: если
fla скоростемерной ленте имеются данные о скорости и пройденном
расстоянии, то для определения их действительных величин с уче
том поправки на износ бандажей наиболее эффективным является
метод, который изложен в пункте 7.6 Инструкции по эксплуатации
локомотивных скоростемеров ЦТ бl3.
Поправку на износ бандажей чрезвычайно важно учитывать при
определении скорости и места нахо ения локомотива при рассле
Довании случаев брака в работе. При этом на участках с автоблоки
ровкой определение места нахождения ЛОКОмотива можно произво
дить после отметки на ленте места нахождения последнеrо проследо
BaHHoro локомотивом светофора со сменой показания сиrнала, учи
тывая время задержки на смену сиrнала. На участках с друrими сред-
ствами сиrнализации и связи после проследования оси станции,
которую также необходимо отметить на ленте.
Учитывая поправку на износ бандажей и производя отсчет от
какой то точки привязки, нужно помнить: чем дальше от места co
бытия находится ориентир, от KOToporo производится отсчет, тем
больше может измениться действительное расстояние до места co
бытия.
Пример 23. Боксование колесных пар
На скоростемерной ленте боксование колесных пар характеризу-
ется подъемом и спадом писца скорости, если машинист не принима-
ет мер к прекращению боксования. Боксование колесных пар локо
мотива на скоростемерной ленте реrистрируется как боксование толь
ко одной колесной пары, от которой работает привод скоростемера.
На рис. 41 показана скоростемерная лента электровоза ВЛ 11, У KOTO
poro фактический диаметр бандажей колесных пар совпадал с рас-
четным, Т.е. был равен 1180 мм. На скоростемерной ленте между пун-
ктами А Б 20 километровых наколов равны 100 мм, Т.е. масштаб
наколов 100 : 20 = 5,0 мм.
Электровоз следует передним ходом с rрузовым поездом по участ-
ку со сложным профилем, с автоблокировкой между раздельными
153
v>
+>-
K
РЕЕСТРОВЫЙ N9 376 СПБФДБ
ЭКЖ
ээ
3
4
-эж
1
()
nA 140
I \
4n ,'V F\.
I r .
I \
."" I I \
. I 1
/ 1
\
\J
1 2 3 4
J
2 3 4 Б
. . . .
. . . . . . . 1 . .
. 51-'141 .. KN'
<
.
'ТД
<7v
A
Щ
Рис. 41. Боксование колесных пар
пунктами А Б. На этом участке зафиксированы на скоростемерной
ленте участки боксования колесных пар 1 2 и 3 4. Начало боксо
вания отметка 1 в 4 ч 04 мин, окончание боксования отметка 2 в
4 ч 05 мин. В период боксования, которое началось при скорости
00 км / ч, на ленте зафиксирована максимальная скорость 130 км / ч.
Окончилось боксование при скорости 58 км/ ч. За время боксования
(1 мин) на скоростемерной ленте зафиксирован участок пути, paB
ный 2000 м. Какое действительное расстояние должен был проследо
вать локомотив, двиrаясь со средней скоростью 60 км / ч, между OTMeT
ками 1 2? Так как резко повысить скорость на этом участке в Ha
правлении движения поезда невозможно по условиям профиля пути,
то при скорости 60 км/ ч (это 16,7 м/ с, см. табл. 9) действительное
расстояние 60 с . 16,7 м/с = 1002 м. Участок пути, дополнительно
зареrистрированный на ленте за период боксования между OTMeTKa
ми 1 2:
2000 м 1002 м = 998 м.
Сколько дополнительных оборотов сделала Колесная пара за пе
риод боксования между отметками 1 2?
998000 мм: 1180 мм = 845 об.
Следовательно, колесная пара, проскальзывая по рельсам, увели
чила запись на ленте на 998 м, совершив за период боксования меж
ду отметками 1 2 дополнительно 845 оборотов.
Между отметками 3......-4 боксование началось при скорости 55 км / ч и
окончилось при скорости 52 км/ч. Максимальная скорость при этом
боксовании достиrала 120 км/ч. По линии времени боксование Ha
чалось в 4 ч 13 мин, окончилось в 4 ч. 15 мин. За время 6оксования
(2 мин) на скоростемерной ленте зафиксирован участок пути, paB
ный 3000 м. Действительное расстояние, которое проследовал локо
мотив с поездом между отметками 3 4, двиrаясь со средней CKOpOC
тью 55 км/ч (или 15.3 м/с),
120с '15,3 м/с = 1836м.
Какой путь дополнительно зафиксирован на ленте между отмет-
ками 3 4 за период боксования колесной пары?
3000 м 1836 м = 1164 м.
Сколько дополнительных оборотов сделала колесная пара за пе-
риод боксования между отметками 3 4?
1164000 мм : 1180 мм = 986 об.
155
Колесная пара, проскальзывая по рельсам, увеличила запись на
ленте на 1164 м, совершив за период боксования между отметками
3 4 дополнительно 986 оборотов.
Эта скоростемерная лента свидетельствует, что при боксовании
колесных пар из за их проскальзывания по рельсам значительно бы
стрее изнашиваются бандажи, нарастает прокат. Не ИСКJ\ючена воэ
можность ослабления бандажей при частых боксованиях колесных
пар.
Боксование колесных пар локомотива возникает тоrда, коrда сила
тяrи превышает силу сцепления колес с рельсами. Боксование сопро
вождается снижением скорости, переrрузкой тяrовых двиrаТелеи,
может вызвать механическое или электрическое повреждение дeTa
лей локомотива. Развившееся боксование часто не может быть пре
кращено подсыпкой песка на рельсы. Наиболее распространенным
способом прекращения боксования в таких случаях является YMeHЬ
шение тока тяrовых двиrателей.
Пример 24. Истощение тормозной маrистрали поезда
Пассажирский поезд с тепловозом ТЭ7, оборудованным устрой
ствами АЛСН, следует по участку с автоблокировкой в нечетном Ha
правлении от пункта А к пункту Б, на котором по расписанию имеет
стоянку. На тепловозе фактический диаметр бандажей колесных пар
1020 мм при расчетном диаметре бандажа 1010 мм. Поправочный KO
эффициент на износ бандажей 1010 : 1020 = 0,99. Контакты контроля
скорости при желтом orHe локомотивноrо светофора были отреrулиро
ваны на скорость 120 км/ ч, индикатор тормозноrо давления
на 6 Krc/ см 2 , Т.е. 1 мм перемещения писца индикатора тормозноrо
давления соответствует 0,24 Krc/ см 2 . На скоростемерной ленте
(рис. 42) масштаб километровых наколов 5,1 мм (20 наколов это
102 мм, 102 : 20 = 5,1 мм). Следовательно, 5 мм записи на ленте paB
но 980 м (см. табл. 7).
Поезд проследовал раздельный пункт А СО скоростью 80 км/ч при
зеленом orHe локомотивноrо светофора. При проследовании станции
А ручка крана машиниста была передвинута (по неосторожности ло
комотивной бриrады) в положение «пере крыша» без питания тормоз
ной маrистрали. При таком положении ручки крана машиниста по
езд следует 12,5 мин. Локомотивная бриrада в течение этоrо BpeMe
ни не следит за давлением сжатоrо воздуха в тормозной маrистрали
156
..... .
,.,.
,
.
ЭКЖ
..... 1 2
ЭЭ ."
I
...
ЭЖ
t.. J
A '\
'\
'\ Н2
.
'\
" ....... / \
'\ \ .
'1. \ "7'" .
'\ \ I,..n Б ....
'\ \
'\ 1 .... \"'"
\.. ... Н \
-
..... \
......... А 1&
'\ 11 \
. ,. 11
'"
1.
'- .
:. - ...
... .. . ..
Рис. 42 Истощение тормозной маrистрали поезда
v1
поезда, которое снизилось с зарядноrо 5,0 до 3,0 Krc/ см 2 на отметке
2 на скоростемерной ленте. Происходило истощение давления в тор-
мознои маrистрали темпом, не вызывающим торможения, Т.е. тем-
пом мяrкости:
5,0 3,0 = 2,0 Krc/ см 2 ,
2 Krc/ см 2 : 12,5 мин = 0,16 Krc/ см 2 за 1 мин.
Поезд следует на переrоне А Б по зеленым оrням и только в точке
1 перед входным сиrналом Н на локомотивном светофоре заrорается
желты и oroHb. Скорость поезда при появлении желтоrо оrня на локо-
мотивном светофоре' 85 км/ч. Локомотивная бриrада реаrирует на
смену оrня нажатием <,РБ. (штрих 1 на линии писца ЭЭ). При дальней-
шем движении по желтому оrню локомотивноrо светофора периоди-
ческая проверка бдительности не производится, Т.к. контакты контро-
ля скорости при желтом orHe локомотивноrо светофора на этом тепло-
возе были отреrулированы на скорость 120 км/ч.
После проследования точки 1 скорость поезда несколько снижа-
ется по условиям профиля пути, затем поезд переходит на восьмиты-
сячный спуск, и скорость начинает врзрастать. Входной сиrнал Н с
двумя желтыми оrнями поезд проследовал со скоростью 110 км/ ч. При
смене желтоrо оrня локомотивноrо светофора на белый на свисток
ЭПК локомотивная бриrада не реаrирует, в результате на отметке 2
происходит срабатывание ЭПК на экстренное торможение при ско-
рости 112 км/ч, записанной на ленте. При этом действительная ско-
рость поезда была
112 км/ч: 0,99 = 113 км/ч.
Входной сиrнал поезд проследовал с действительиой скоростью
110 км/ч : 0,99 = 111 км/ч, или 30,8 м/с.
Время задержки на смену сиrнала 5 с, время звучания свистка ЭПК
7 с, 5 + 7 = 12 с, поезд за это время проследовал расстояние
30,8 м/ с . 12 с = 369,6 м.
Расстояние на ленте от отметки Н до Б равно двум накалам, Т.е.
10 мм, что составляет 980 . 2 = 1960 м на ленте при масштабе нако-
лов 5,1 мм.
Действительное расстояние Н Б с учетом поправки 1960 м : 0,99 =
= 1980 м, между отметками Н и 2 369,6 м.
На отметке 2 при действительной скорости 113 км/ч сработал ЭПК
на экстренное торможение, при этом оставшееся давление в тормоз-
158
нои маrистрали было снижено до нулевой отметки без участия локо
мотивной бриrады. Снижение давления в тормозной маrистрали про
изводил ЭПк. кран машиниста в положение экстренноrо торможе
ния не переводился, о чем свидетельствует характер изменения TOp
мозноrо давления на скоростемерной ленте. Изменения скорости по
езда в соответствии с элементами профиля пути также свидетельству
ют о том, что локомотивная бриrада не управляла движением поезда.
Действительный тормозной путь
1980 369,6 .,. 1610 м.
Поезд остановился на некодированном пути за запрещающим BЫ
ходным сиrналом, Т.е. был допущен проезд запрещающеrо сиrнала.
После остановки поезда скоростемерная лента была снята. Из объяс-
нения машиниста стало известно, что после проследования станции
А он хотел на ходу запустить заrлохшии дизель ведущей секции и
доверил ведение поезда помощнику машиниста, который после Ha
жатия «РБ,) у точки 1 прекратил наблюдения за сиrналами и ведени
ем поезда, а наблюдал за действиями машиниста в дизельном поме-
щении.
На этой скоростемерной ленте зафиксированы rрубейшие наруше
ния, допущенные локомотивной бриrадой при ведении пассажирскоrо
поезда, которые моrли иметь тяжелейшие последствия.
Пример 25. Крушение с тяжелыми последствиями по причине
проезда запрещающеrо сиrнала и столкновения с хвостовой частью
поезда, стоявшеrо на переrоне
Электровоз RЛ8 следовал с rрузовым поездом по участку с автоблоки
ровкой внечетном НапраВJ1ении. Электровоз, оборудованный АЛСН, имел
фактический диаметр бандажей колесных пар 1190 мм при расчетном
диаметре 1180 мм, скоростемер 3СЛ 2М со шкалой скорости до 150 км/ ч
был запраВJ1ен типовой скоростемерной лентой. Лента протяrивалась CKO
ростемером в масштабе 5,5 мм на 1 км пути (20 километровых HaKO
лов 110 мм, 110 : 20 = 5,5). Поправочный коэффициент на износ
бандажей электровоза 1180мм: 1190мм = 0,991.
В начале записи скорости писец скорости опускался на линию
нижних наколов, из чеrо следует, что нулевая линия скорости прохо
дила по линии нижних наколов. Скоростемерная лента в конце запи
си писцов имела повреждения, полученные при разрушении CKOpOC
темера в момент столкновения.
159
На скоростемернои ленте (рис. 43) фиксировались следующие за
писи: скорость движения (линией писца скорости), давление сжато
[о воздуха в тормозной маrистрали поезда (линией писца индикатора
тормозноrо давления), положение автостопа (линией писца ЭЭ), жел
тый с красным oroHb локомотивноrо светофора (линией писца ЭЮК),
красный oroHb локомотивноrо светофора (линией писца ЭК), желтый
oroHb локомотивноrо светофора (линией писца ЭЖ), время (линией
минутноrо писца, фиксировавшеrо время в минутах, часовые наколы
на ленте отсутствовали), направление движения передним ходом (co
ответствующим писцом).
На скоростемернои ленте зафиксирован момент столкновения с
составом поезда, стоявшим на переrоне, в результате чеrо все писцы
скоростемера от толчка несколько переместились, лента перестала
протяrиваться скоростемером, резко снизилось давление в тормоз
ной маrистрали Поезда.
Поезд следовал при зеленом orHe локомотивноrо светофора, за
тем при желтом orHe на локомотивном светофоре. На ленте это pac
стояние составляет 19 мм, что соответствует действительному pac
стоянию с учетом поправки на протяжку ленты скоростемером (см.
формулу (1)) 19 . 1000 : 5,5 = 3454,5 м. С учетом поправки на износ
бандажей это расстояние будет 3454,5 м : 0,991 = 3486 м. При сле
довании по желтому оrню локомотивноrо светофора нажатие «РБ»
зафиксировано на ленте только в точке 1 при смене зеленоrо оrня на
желтый. Периодическая проверка бдительности при следовании по
желтому оrню не зафиксирована, т.к. скорость поезда была ниже KOH
тролируемой при желтом orHe. За 8,7 мм по ленте до столкновения
поезда на скоростемерной ленте зафиксирована смена оrней локо
мотивноrо светофора с желтоrо на желтый С красным (отметка н
на ленте). При этом обесточился электромаrнит ЭЭ, ero писец cдe
лал отметку, которая свидетельствует, что в этот момент ВКЛЮЧИk
ся автостоп, но машинист нажатием «РБ,) прекратил действие aB
тостопа. Кроме Toro, при дальнейшем движении поезда при жеk
том с красным orHe локомотивноrо светофора автостоп периоди
чески еще три раза включался, но ero действие каждый раз пре
кращалось нажатием «РБ», о чем свидетельствуют отметки 2,3,4
на линии писца ЭЭ. При движении поезда по желтому с красным
оrню на локомотивном светофоре скорость, записанная на CKOpOC
160
ь-
v.
00
00
'"
эк A
An
.
ЭКЖ ...,.
"
"234
Э I I I 1.
ЗЖ 1
'"
ТТ1 \.
\. 11
\.
\.
\.
\. ПА ..,..,.
\.
'"
\.
\.
,,
.А \\.
"
A
\. 1
" "
t3
.
Рис. 43. Проезд запрещающеrо сиrнала. крушение
темерной ленте, возрастала с 31,9 км/ ч при первом прекращении
действия автостопа до 39,4 км / ч при четвертом прекращении дей
ствия автостопа.
Перемещения писцов от удара при столкновении исключили возмож
ность определить, Поднимался ли писец ЭЮК при окончании записи, а
также успел ли писец ЭК переместиться в нижнее положение.
Записи по линии писца ЭЭ показывают положения автостопа. На
этой линии перед столкновением имеются отметки: Н, 2, 3, 4. Заме
ряем расстояние между отметками с помощью отсчетной лупы, опре-
деляем расстояние на ленте с учетом поправки на перфорацию по
формуле О): 3,0 мм
расстояние между 1
M И 2-м нажатием «РБ.,
что соответствует расстоянию на ленте
3,0' 1000 : 5,5 = 545 м;
2,6 мм
расстояние между 2
M и 3
M нажатием (.РБ», что соответ-
ствует расстоянию на ленте
2,6 . 1000 : 5,5 = 472 м;
2,2 мм
расстояние между 3
M и 4
M нажатием «РБ,>, что COOTBeT
ствует расстоянию на ленте
2,2 . 1000: 5,5 = 400 м;
0,9 мм
расстояние между 4
M нажатием (.РБ» И линией перемещения
писца ЭЭ при столкновении, что соответствует расстоянию на ленте
0,9 . 1000 : 5,5 = 163 м.
На основании вышеизложенноrо можно сделать вывод, что после
появления на локомотивном светофоре желтоrо с красным оrня по-
езд проследовал по ленте расстояние
545 + 472 + 400 + 163 = 1580 м.
С учетом поправки на износ бандажа получим, что действитель
ная скорость в момент смены сиrнала
31,9 км/ч : 0,991 = 32 км/ч, или 8,8 м/с.
Время задержки на смену сиrнала равно 5 с. После проследова
ния изолированноrо стыка и вступления на друrой блок
участок сиr
нал на скоростемерной ленте сменился тоrда, коrда локомотив пре
одолел расстояние
5 с . 8,8 м/ с = 44 м.
Из этоrо следует, что действительное расстояние, которое просле-
довал Поезд от сиrнала Н до столкновения,
1594 м + 44 м = 1638 м.
162
Действительное расстояние между сиrналами Н и Н 1 по данным
ТРА станцИи на кодированном первом пути составляло 1500 м (на лен-
те Н 1 не отмечен, т.к. находится у линии окончания записи скорости).
Определим, на каком расстоянии за сиrналом Н 1 наХОД!'1JlСЯ хвостовой
BaroH поезда, стоявwеrо на переrоне: 1638 м 1500 м = 138 м. После-
днее нажатие рукоятки бдительности зафиксировано на скоростемер-
ной ленте за 163 м до столкновения, с учетом поправки на износ банда
жей это расстояние 163 м : 0,991 = 164 м. Следовательно, последнее
нажатие рукоятки бдительности производилось за 164 138 = 26 м до
запрещающеrо сиrнала Н 1, который на ленте находится на линии окон-
чания записи писца скорости.
Измеряя высоту подъема писца скорости от линии нижних HaKO
лов и на тех же отметках пути, rде производились нажатия рукоятки
бдительности, можно определить, что высота подъема писца скорос-
ти ОТ линии нижних наколов составляла 8,5 мм при первом нажатии
«РБ», что соответствовало скорости
8,5' 3,75 = 31,9 км/ч;
при втором нажатии «РБ,) 9,5 мм, что соответствовало скорости
9,5 . 3.75 = 35,6 Км / ч;
при третьем нажатии «РБ» 10,0 мм, что соответствовало
скорости
10,0' 3,75 = 37,5 км/ч;
при четвертом нажатии «РБ» 10,5 мм, что соответствовало ско-
рости
10,5 . 3.75 = 39,4 км/ ч.
На расстоянии 0,9 мм от последнеrо нажатия «РБ,) высота подъе-
ма писца скорости составляла 10,6 мм, что соответствовало скорости
10,6' 3,75 = 39,75 км/ч.
При окончании записи, как следствие удара, писец скорости смес-
тился от линии нижних наколов на 13,8 мм. Резкое перемещение пис
ца можно объяснить толчком, до этоrо скорость в четырех точках
измерения возрастала равномерно.
По линии писца индикатора тормозноrо давления последнее pery-
лировочное торможение зафиксировано на скоростемерной ленте на
расстоянии 38 мм от места столкновения, что соответствует по ленте
расстоянию
38' 1000 : 5,5 = 6909 м.
163
Перед столкновением тормоза в действие не приводились, паде-
ние давления в тормозной маrистрали произошло по причине ее по
вреждения при столкновении поезда с хвостовыми ваrонами поезда,
стоявшеrо на переrоне.
Выяснив по скоростемерной ленте расстояния и скорости при пос-
ледних четырех нажатиях рукоятки бдительности, можно составить
следующую таблицу.
Расстояние Скорость на ленте, Средняя скорость с
Расстояние с учетом км/ч Средняя учетом поправки на
Шl ленте, м поправкн на скорость на и,!Нос бандажей
юнос бан ленте, км/ч
наЧ<IЛьная конечная км/ч м/с
дажа, м
545 549 31,9 35.6 33,75 34,0 9,4
472 476 35,6 37,5 36,55 36,8 10,2
400 403 37,5 39,4 38,45 38,7 \0,7
163 \64 31),4 39,8 31),6 31),1) 11,0
Данные таблицы показывают, что сохранившаяся скоростемерная
лента, хотя и была повреждена в конце записей, являясь единствен-
ным вещественным доказательством с места столкновения, позволя
ет в какой то мере представить, как работали устройства АЛСН и
действовала локомотивная бриrада. Можно с уверенностью утверж
дать, что поезд не был остановлен автостопом, т.к. подача звуковоrо
сиrнала свистком ЭПК вызывала у машиниста условный рефлекс,
позволявший нажимать рукоятку бдительности, не реаrируя на зап-
рещающее показание напольноrо сиrнала.
Пример 26. Крушение пассажирскоrо поезда из за отката назад
Пассажирский поезд с электровозом следовал по переrону с aBTO
блокировкой, имевшему неоднородный профиль пути: спуск с элемен
тами крутизны до 0,009, затем площадку, переходящую в подъем
крутизной около 0,008.
Электровоз ЧС2 был оборудован схемой АЛСН без дополнитель
ных устройств, предотвращающих скатывание назад. Фактический
диаметр бандажей электровоза 1174 мм при расчетном диаметре
1180 мм. Поправочный коэффициент на износ бандажей 1180: 1174=
= 1,005. Скоростемер протяrивал скоростемерную ленту в масштабе
5,2 мм на 1 км пути: 104 мм : 20 = 5,2 мм.
164
При следовании электровоза передним ходом (рис. 44) машинист
2 раза применял реrулировочное торможение на спуске. При следо
вании по площадке на выбеrе поезд начал снижать скорость и при
выходе на восьмитысячный подъем остановился (отметка 1 на лен
те). На локомотивном светофоре rорел зеленый orOHb. Такие выводы
можно сделать, если скорость, записанную на скоростемерной лен-
те, совместить с элементами профиля пути переrона, по которому
следовал поезд.
После стоянки около 1 мин поезд начал движение назад, это фикси-
рует писец направления движения. Движение поезда назад продолжа
лось на ленте на протяжении 8,5 мм. Замеры проводились с помощью
отсчетной лупы. С учетом поправки на протяжку ленты CKopOCTeMe
ром (перфорацию) это расстояние на ленте составляет
8,5 . 1000 : 5,2 = 1634,6 м.
Если учесть поправку на износ бандажей, действительное paCCTO
яние, которое поезд проследовал задним ходом, составляет
1634,6 м : 1,005 = 1626 м.
Столкновение произошло в 4 ч 27 мин, при этом на CKopOCTeMep
ной ленте зафиксирована скорость 32 км/ч. Действительная скорость
с учетом поправки на износ бандажей составляла
32 км/ч : 1,005 = 31,8 км/ч.
Учитывая, что при движении задним ходом поезд проследовал
1626 м и скорость возрастала от О до 31,8 км / ч, можно допустить,
что средняя скорость моrла быть около 31,8 км/ч : 2 = 15,9 км/ч,
или 4,4 м/ с. Тоrда ДТIя проследования этоrо расстояния со средней
скоростью 4,4 м/ с необходимо время
1626 м: 4,4 м/с = 369 с, или 6,1 мин.
Предшествующие остановке 3 км пути поезд следовал со скорос-
тью от 50 км/ч до нуля. Примем ДТIя простоты расчета, что средняя
скорость на этом участке моrла быть
50 км/ч : 2 = 25 км/ч, или 7 м/с.
Тоrда расстояние 3 км поезд Mor проследовать за время
3000 м : 7 м/ с = 428 с, или 7,1 мин.
При проследовании этих отрезков пути тормоза поезда в действие
на приводились. Отсюда можно сделать вывод, что на протяжении
времени
7,1 мин + 1 мин стоянки + 6,1 мин = 14 мин
165
'"
'"
ЭК
1
экж
-эж
, .
...-
.
TJI
,( 11
... .
nn ...
.........
."...
" .
<J'
......... -........
, ."
uv
.n '- 2
.... "-
" 7r
ид '" J7T
L20
...../ I
Рис. 44. Откат поезда назад
движение поезда машинист не контролировал (спал), а при боры
АЛНС не имели устройств, предотвращавших движение поезда в об-
ратном направлении при зеленом orHe локомотивноrо светофора.
Сопоставляя данные скорости, зафиксированные на этой CKOpOC
темерной ленте, с профилем пути на данном участке, можно просле.
дить, как изменялась скорость в зависимости от профиля пути перед
остановкой на отметке 1 и до отметки 2, rде хвостовая часть поезда,
скатывающеrося назад, столкнулась с локомотивом поезда, который
шел вслед и остановился у запрещающеrо сиrнала.
На скоростемерной ленте зафиксировано, что последние 14 мин
перед крушением локомотивная бриrада не участвовала в управле-
нии движением поезда. Рассмотренный пример подтверждает необ
ходимость дополнения схемы АЛСН устройствами, обеспечивающи-
ми остановку поезда при откате назад.
При расшифровке скоростемерных лент необходимо сопоставлять
линию скорости, записанную на ленте, с очертаниями профиля пути
и проверять, какие действия машиниста по управлению поездом OT
ражены на скоростемерной ленте на этом участке, Т.е. каково учас
тие локомотивной бриrады в ведении поезда.
Пример 27. Крушение пассажирскоrо поезда из за неисправнос-
ти пути
Пассажирский поезд следовал с электровозом 4С2Т по участку
с автоблокировкой при зеленом orHe локомотивноrо светофора.
Фактический диаметр бандажей колесных пар электровоза COOT
ветствовал расчетному: поправка на износ бандажей равна 1. Ско-
ростемер со шкалой скорости на 225 км / Ч, скоростемерная лента
(ее тип и реестровый номер) соответствовала шкале CKopOCTeMe
ра. Лента протяrивалась скоростемером в масштабе 5,0 мм на 1 км
пути (100 мм : 20 = 5,0 мм).
в начале записи скорости и при остановке писец скорости опус
кался на линию нижних километровых наколов, из чеrо следует, что
нулевая линия скорости проходит по линии нижних километровых
наколов. Писец индикатора тормозноrо давления перемещался от
нуля до максимума на 25,6 м. Индикатор тормозноrо давления
на 8 Krc/ см 2 .
Скоростемерная лента была снята с прибора на месте крушения.
Производя замеры на скоростемерной ленте (рис. 45) при помощи
167
'"
00 эк _"п-
-
-1
экж .1.?-
ээ -3
"'эж О
- -
- -..
111
1 0{)------------ 11- 0
) 0
РЕЕСТРО :зыи
t
2756 Л ФДб
J
-1
11
--450
з
2
Рис 45 Разрыв тормозной маrистрали
отсчет ной лупы и штанrенциркуля с заостренными концами rубок,
устанавливаем, что в начале снижения давления в тормозной М\:1rис
трали писец скорости поднимался от линии нижних наколов на E\ЫCO
ту 27,6 мм. Следовательно, скорость движения поезда в этот Mo eHT
на отметке 1 была
27,6' 5,625 = 155,25 км/ч.
С учетом поправки на износ бандажей действительная скорость
поезда была также равна 155,25 км/ч.
По линии писца индикатора тормозноrо давления видно, что на
отметке 1 писец опустился на 0,3 мм и в таком положении записал
прямую линию на расстоянии 0,3 мм, после чеrо на отметке 2 была
произведена экстренная разрядка тормозной маrистрали краном ма-
шиниста, и писец индикатора тормозноrо давления опустился дО HY
левой отметки.
От начала записи нулевоrо давления в тормозной маrистрали (от-
метка 2) до остановки электровоза (отметка 3) писец индикатора TOp
мозноrо давления перемещался в rоризонтальном направлении на
7,0 мм.
Записи на скоростемерной ленте позволяют сделать следующие
выводы. Из за раЗрЫJ\а тормозной маrистрали при движении поезда
индикатор тормозноrо давления зафиксировал понижение давления
в тормозной маrистрали на 0,3 мм от зарядноrо. Понижение давле-
ния в тормозной маrистрали поезда моrло составлять величину OKO
ло 0,1 Krc / см 2 от зарядноrо (1 мм перемещения писца индикатора тор--
мозноro давления на 8 Krc/ см 2 может составлять 0,31 Krc/ см 2 при по
rрешности индикатора давления:!: 2,5 %). Такое понижение давле
ния в тормозной маrистрали моrло происходить при поездном поло
жении ручки крана машиниста усл. N!! 395, который в этом положе
нии обладает высокой питающей способностью.
После проследования 0,3 мм пути по скоростемерной ленте, paBHoro
0,3 . 1000 : 5,0 = 60 м,
кран машиниста был переведен в положение экстренноrо торможе
ния. Длина тормозноrо пути при этом, равная 7,0 мм по CKopOCTeMep
ной ленте,
7,0' 1000 : 5,0 = 1400 м.
Перемещение писца индикатора торМозноrо давления в rоризон
тальноМ положении от начала падения давления в тормозной маrист
169
рали происходило на расстоянии 60 м. При скорости поезда 155 км / ч,
или 43,2 м/ с это соответствует
60 м : 43,2 м/с = 1,38 с.
Следовательно, машинист применил экстренное торможение че-
рез 1,38 с после разрыва тормозной маrистрали. Bcero от момента
разрыва тормозной маrистрали до полной остановки электровоз про
следовал
1400 м + 60 м = 1460 м.
Необходимо отметить, что профиль пути на протяжении последних
1 О км перед применением экстренноrо торможения представлял пло-
щадку с небольшими элементами спусков и подъемов, не круче 0,002.
Скорость поезда на этом участке резко не изменялась, а была равно-
мерной на уровне 150 155 км / ч. Можно сделать вывод, что ДТJя под
держания такой скорости электровоз должен был следовать в режи-
ме тяrи, состав был натянут.
Разъединение автосцепок в режиме тяrи при исправном состоя
нии автосцепок моrло быть вызвано сильным толчком из-за неисп-
равности пути, затем последовало и разъединение рукавов тормоз-
ной маrистрали поезда. Об этом свидельствовало и объяснение ма-
шиниста, в котором он указал, что после сильноrо толчка он увидел
сильное колебание контактной сети и немедленно применил экстрен-
ное торможение краном машиниста.
Необходимо отметить, что поезд следовал со скоростью, не пре-
вышающей установленную на этом участке. Никаких оrраничений
скорости по состоянию пути в месте, rAe произошло крушение, на
этот поезд не выдавалось. Саморасцеп поезда и последовавшее за ним
крушение произошли по причине неисправности пути, по этой же
причине и разорвалась тормозная маrистраль поезда, что привело к
срабатыванию тормозов в хвостовой части поезда. Действия маши-
ниста по применению экстренноrо торможения, зафиксированные на
скоростемерной ленте, на дальнейшие события, происходящие с
разъединившимся составом поезда, никакоrо влияния не оказывали.
При мер 28. Неправильное управление тормозами поезда
Электровоз ВЛI0 следовал с rрузовым поездом массой 5576 т, дли-
ной 280 осей по участку с автоблокировкой и перевалистым профи
лем пути. Фактический диаметр бандажей колесных пар электрово,
170
за 1230 мм при расчетном диаметре 1180 мм. Поправочный коэффи
циент на износ бандажей 1180 мм : 1230 мм = 0,959.
Электровоз оборудован АЛСН, скоростемер со шкалой скорости
до 150 км / ч, скоростемерная лента соответствует типу шкалыI CKO
ростемера. Скоростемер протяrивал скоростемерную ленту в масш
табе 5,2 мм на 1 км' пути 004 мм : 20 = 5,2 мм). На ленте фиксирова
лось движение электровоза передниМ ходом. Индикатор тормозноrо
давления на 8 Krc/ см 2 , 1 мм перемещения писца индикатора COOT
ветствует 0,31 Krc / см 2 .
На скоростемерной ленте (рис. 46) движение поезда со станции А
началось в 4 ч 00 мин. Изменение тормозноrо давления зафиксиро
вано в двух места. Измерения расстояний производились при помо
щи отсчетной лупы и штанrенциркуля с заостренными концами ry
бок. Расстояния между отметками: A l = 30,05 мм; 1 2 = 2,3 мм;
3 4 = 13 мм; 4 б = 9,6 мм; б 7 = 0,8 мм; 5 7 = 6,9 мм;
4 5 = 0,8 мм. Между отметками 1 2 производилась проверка дей
ствия тормозов в пути следования при скорости 60 км/ ч, записанной на
ленте. Скорость в режиме торможения снижена с 60 до 53 км / ч по лен
те. Действительное снижение скорости с учетом поправки на износ
бандажей составило 60 км/ ч : 0,959 = 62,5 км/ ч, 53 км/ч : 0,959=
= 55,2 км/ ч, Т.е. скорость в режиме торможения снижалась на вели
чину менее 10 км/ ч, что не соответствует требованиям инструкции
по эксплуатации тормозов. rлубина разрядки 'rормозной маrистрали
у отметки 1 составляет 1,5 мм, что соответствует снижению давле
ния в тормозной маrистрали на 0,5 Krc/ см 2 от зарядноrо 5,3 Krc/ см 2
(1,5 . 0,31 - 0,5 Krc/ см 2 ), что также не соответствует требованиям
инструкции по эксплуатации тормозов для первой ступени торможе
ния у rрузовоrо rруженоrо поезда.
Место проведения проверки действия тормозов от станции А на
скоростемерной ленте находится на расстоянии
30,05 . 1000 : 5,2 = 5778 м,
действительное расстояние с учетом поправки на износ бандажей
5778 м : 0,959 = 6025 м.
Расстояние между отметками 1 2, на котором снижалась CKO
рость в режиме торможения,
2,3 . 1000 : 5,2 = 442 м.
171
-...1
N
.эк
ЭКЖ 4---42--6
-ээ
3
-4 о
I I
-ТД 1 5
2
o
5
7
A 1-2 3 4-5 -6-7
Рис. 46. Неправильное управление тормозами поезда
Сверяем данные с местной инструкцией. Место про верки действия
тормозов в пути следования и расстояние, на котором снижалась CKO
рость в режиме торможения, не соответствуют требованиям, YCTa
новленным приказом начальника дороrи и местной инструкцией по
вождения поездов на этом участке.
Торможение на отметке 5 производилось при желтом с красным
orHe локомотивноrо светофора в 4 ч 27 мин снижением давления в
тормозной маrистрали четырьмя ступенями:
на 1,5 мм, что составляет 1,5' 0,32 = 0,5 Krc/ см 2 ,
на 1,5 мм, что составляет 1,5' 0,32 = 0,5 Krc/cM 2 ,
на 2,0 мм, что составляет 2,0 . 0,32 = 0,6 кrc/ см 2 ,
на 2,1 мм, что составляет 2,1 . 0,32 = 0,7 Krc/ см 2 ,
Т.е. тормозная маrистраль была разряжена с 5,3 до 3,0 Krc/ см 2 . Пос
ле этоrо при скорости 15 км / ч была произведена разрядка тормоз.
ной маrистрали краном машиниста до нулевой отметки. Такие дей
ствия по управлению тормозами не соответствуют требованиям ин
струкции по эксплуатации тормозов.
От начала торможения до остановки поезда на ленте зафиксиро
вано расстояние 6,9 мм,
6,9 . 1000 : 5,2 = 1326 м.
Действительное расстояние с учетом поправки на износ бандажей
составляет
1326 м : 0,959 = 1383 м.
После проследования запрещающеrо сиrнала, расположенноrо на
отметке 6, на ленте зафиксировано появление KpacHoro оrня (OTMeT
ки 6 7 на линии писца ЭК) и ОТКJIючение ЭПК (отметки 6 7 на линии
писца ЭЭ). Расстояние 6 7 на ленте соответствует
0,8 . 1000 : 5,2 = 153 м.
С учетом поправки на износ бандажей действительное расстоя
ние 6 7
153 м : 0,959 = 160 м.
Действительная скорость с учетом поправки в момент разрядки
тормозной маrистрали до нуля
15 км/ч : 0,959 = 15,6 км/ч, или 4,3 м/с.
Учитывая задержку на смену сиrнала 5 с, от запрещающеrо сиr
нала, расположенноrо на отметке 6, локомотив проследовал 5 с х
х 4,3 м / с = 21 м, после чеrо на скоростемерной ленте было зафикси
173
ровано появление KpacHoro оrня на локомотивном светофоре (на ли
нИИ ЭК писец опустился вниз и записывал прямую линию).
Электровоз поезда остановился за запрещающим напольным сиr
налом, расположенным на отметке 6, на расстоянии 160 + 21 =
= 181 м, Т.е. проехал запрещающий сиrнал.
На этой скоростемерной ленте зафиксированы нарушения, дo
пущенные машинистом при управлении тормозами поезда, KOTO
рые привели к проезду запрещающеrо сиrнала и едва не окончи-
лись rибелью локомотивной бриrады. Необходимо отметить, что
и тормозное нажатие поезда не соответствовало нормам, YCTa
новленным МПС, но это не было своевременно выявлено маши
нистом.
4.10. Расшифровка скоростемерных лент
MOTopBaroHHoro подвижноrо состава
Скоростемерные ленты MOTopBaroHHoro подвижноrо состава рас-
шифровываются как и скоростемерные ленты локомотивов. Все па
раметры ведения поезда фиксируются на скоростемерных лентах aHa
Jlоrично. На некоторых электропоездах для реrистрации работы сис
темы автоматическоrо управления тормозами (САУТ) на скоросте-
мере 3СЛ 2М устанавливается дополнительно пятый электромаrнит
с писцом САУТ.
При расшифровке скоростемерных лент электропоездов необхо
дима учитывать, что тормозное давление фиксируется на ленте как
давление в тормозном цилиндре rоловноrо BaroHa, а не в тормозной
маrистрали, как на локомотиве. Это связано с тем, что на электропо
ездах в основном используются электропневматические тормоза и
управление тормозами электрическое без снижения давления в TOp
мозной маrистрали. При управлении тормозами ЭПТ давление в тор-
мозной маrистрали изменяется на небольшую величину и эффектив
нее осуществлять контроль по изменению давления в тормозных ци
Jlиндрах.
При этом необходимо
проверять давление первой ступени торможения, т.к. ero завыше
ние может влиять на заклинивание колесных пар;
174
следить за величиной максимальноro давления 8 тормозном ци
линдре при торможен иях, поскольку завышение этоrо давления мо'
жет свидетельствовать о перезарядке тормозной маrистрали, что так.
же ведет к заклиниванию колесных пар.
Эти величины хорошо различаются на скоростемерной ленте, если
машинист перед выездом из депо производит проверки давления пер
вой ступени торможения и максимально допустимоrо давления в TOp
мозном цилиндре с протяжкой скоростемерной ленты на 5 мм после
получения необходимой величины давления в тормозном цилиндре.
При обычном измерении величины давления по высоте подъема
писца индикатора тормозноrо давления от линии нулевоrо давления
MorYT быть допущены ошибки из за большой поrрешности индикато
ра тормозноrо давления в диапазоне от О до 3 Krc/ см 2 .
Кроме Toro, на большинстве электропоездов на скоростемерной
ленте не реrистрируется движение назад, что связано с конструк,
тивными особенностями редукторноrо узла привода CKopOCTeMe
ра. По этой же причине при изменении направления движения, осо.
бенно при низкой температуре окружающей среды, редуктор CKO
ростемера не приводит в движение привод после первых оборотов
колесной пары в обратном направлении (это отражается на запи
си скорости на ленте). в большинстве случаев при изменении Ha
правления движения на скоростемерных лентах электропоездов не
фиксируется возрастание скорости от О до 15 км / ч, а в некоторых
случаях и до 20 км/ ч. Этот недостаток не представляет возмож,
ным контролировать начало движения электропоезда при измене
нии направления движения, а скоростемер в кабине XBocToBoro
BaroHa по этой же причине не фиксирует начало движения при
осаживании поезда.
Все эти особенности и недостатки необходимо учитывать при
расшифровке скоростемерных лент MOTopBaroHHoro подвижноrо со.
става.
На рис. 47 на скоростемерной ленте зафиксировано rрубейшее
нарушение локомотивной бриrадой должностных обязанностей в ча.
сти наблюдения за сиrналами и маршрутом следования и выполне
ния требования сиrнала.
Электропоезд ЭР2, оборудованный Ален, следует по участку с
автоблокировкой. Фактический диаметр колесных пар rоловноrо Ba
175
ЭК
-...1
0\
ЭКЖ
-ээ
эж
_ L........J
.... ..
,.....,
/ "'
.,." J n"
, ,",- l' ...'" ,,
/ , \ I I n I ...'" .
\ , \ 1 о'" "
1 r 1.... '"
А, БI "'''' Bf
\r
\ I ........ I ...v I ]1
\/.",
/ \1 JI
" ",
v' . I , . УI -
"
Рис. 47 Проезд запрещающеrо сиrнала электропоездом
rOHa 930 мм при расчетном диаметре 920 мм. Поправочный коэф-
фициент на износ бандажей равен 920 : 930 = 0.989. CKopOCTe
мер протяrивал скоростемерную ленту в масштабе 5,1 мм на 1 км
пути (102 мм : 20 = 5,1 мм). Индикатор тормозноrо давления
на 6 Krc/cM 2 .
У остановочных Пунктов А, Б. В первая ступень торможения не
превышает величину давления 1,5 Krc/ см 2 , что соответствует тре-
бованиям инструкции по эксплуатации тормозов. На остановках от-
пуск тормозов ступенчатый. Стоянки поезда в пунктах А, Б, В по
J мин.
На остановке В на локомотивном светофоре заrорается желтый OroHb.
далее к nyнктy r электропоезд следует со скоростью до 60 км/ч. После
проследования входноrо сиrнала станции r (отметка 1 на скоросте-
мерной ленте) на локомотивном светофоре заrорается желтый с Kpac
ным orOHb. Входной сиrнал с желтым orHeM поезд проследовал со ско-
ростью 50 км / ч, или J 3,9 м/с. Поезд принимается на кодированный
путь, на локомотивном светофоре rорит желтый с красным oroHb.
Задержка на смену сиrнала 5 с, после проследования входноrо сиrна
ла и расстояния 69,5 м (5 с . 13,9 м/ с = 69,5 м) На скоростемерной
ленте фиксируется появление желтоrо с красным оrня. С учетом по
правки на износ бандажей желтый с красным orOHb появляется на
ленте на расстоянии
69,5 м : 0.989 = 70,2 м.
Желтый с красным oroHb фиксируется на ленте на расстоянии
3,1 мм на линии писца ЭКЖ. Учитывая поправку На работу CKopOCTe
мера протяжку ленты,
3,1 . 1000 : 5,1 = 607,8 м.
с учетом поправки на износ бандажей
607,8 м : 0,989 = 614,5 м.
Bcero с учетом задержки На смену сиrнала rоловной BaroH элект-
ропоезда остановился от входноrо сиrнала на расстоянии
614,5 м + 70,2 м = 684,7 м.
ПО ординатам на станции r расстояние между входным и марш-
рутным сиrналами в этом направлении составляет 720 м. Следова
тельно, rоловной BarOH электропоезда находился на расстоянии
720 м 684,7 м = 35,3 м от маршрутноrо сиrнала с запрещающим
показанием. После стоянки 2 мин поезд приводится в движение в
177
12-6588
13 ч 06 мин при желтом с красным оrие локомотивноrо светофора,
Т.е. на маршрутном светофоре rорит красный oroHb, запрещающий
движение.
После проезда запрещающеrо сиrнала на локомотивном светофо
ре заrорается красный oroHb, который на расстоянии 0,2 мм фикси-
руется по линии писца эк Локомотивная бриrада с помощью кнопки
«ВК» и «РБ» зажиrает белый oroHb на локомотивном светофоре BMec
то KpacHoro.
Принимая скорость проезда запрещающеrо сиrнала 15 км/ ч, что
составляет 4 м/ с, с учетом задержки на смену сиrнала rоловной Ba
rOH электропоезда после проезда запрещающеrо сиrиала проследо
вал 5 с . 4 м/ с = 20 м, после чеrо на скоростемерной ленте был за
фиксирован красный oroHb. Красный orOHb реrистрировался на ленте
на расстоянии 1 мм, что с учетом поправок на работу скоростемера
(протяжку ленты) и износ бандажей будет составлять
1 . 1000 : 5.1 = 196 м, 196 м: 0.989 = 198,2 м,
198,2 м + 20 м = 218,2 м,
rде 20 м добавилось от задержки на смену сиrнала. После проследо
вания расстояния 218,2 м была произведена остановка поезда.
На основании этих данных, зафиксированных на скоростемерной
ленте, можно сделать вывод, что после проезда запрещающеrо сиrна
ла и взреза стрелки, которая наХОДИJ1ась в непосредственной близос
ти от маршрутноrо светофора с запрещающими показаниями, локо
мотивная бриrада, выехав на маршрут следования встречноrо поез.
да, приняла меры к остановке.
Действия локомотивной бриrады едва не привели к тяжелым по-
следствиям. Машинист поезда, прибывавшеrо на станцию, CBoeBpeMeH
но принял меры к остановке. В своем объяснении nOCJIe проезда запре
щающеrо сиrнала машинист показал, что наблюдал за высадкой и по-
садкой пассажиров и действиями помощника машиниста, а на показа
ние сиrнала и положения стрелок не обратил внимания.
4.11. Расшифровка скоростемерных лент
маневровых локомотивов
При расшифровке таких скоростемерных лент необходимо учиты-
вать требования ТРА станции, rде производятся маневры; особенно-
178
сти обслуживания подъездных путей, находящихся на этой станции;
проверять соблюдение максимально допустимых скоростей; порядок
включения и опробования тормозов и друrих местных особенностей
по производству маневров. Для более точноrо определения величи
ны скорости и расстояния в каждом случае следует учитывать поправ
ки на износ бандажей и работу скоростемера протяжку CKopOCTe
мерной ленты.
На рис. 48 приведена скоростемерная лента тепловоза ТЭМ2, имев
шеrо фактический диаметр бандажей колесных пар 1030 мм при рас-
четном 101 О мм, Поправочный коэффициент на износ бандажей
1010 мм : 1030 мм = 0,98. Скоростемер протяrивал скоростемерную
ленту в масштабе 5,1 мм на 1 км пути.
Индикатор тормозноrо давления на б Krc/ см 2 . Тепловоз обо
рудован АЛСН с проверкой бдительности машиниста.
Маневровые передвижения тепловоза наЧались в 8 ч 10 мин зад
ним ходом без включения тормозов в подвижном составе, устрой
ства контроля бдительности включены. В 9 ч 02 мин производится
включения тормозов в подвижном составе и в 9 '1 18 мин (отметка I
на линии скорости на ленте) началось движение с ВКЛЮЧенными
тормозами.
При достижении скорости 5 км/ ч по ленте, с учетом поправки
на износ бандажей 5 км / ч : 0,98 = 5,1 км / ч, выполняется провер
ка действия тормозов до полной остановки состава, что можно про
следить и по линии времени. При этом тепловоз проследовал по
ленте расстояние 0,2 мм, с учетом поправки на работу CKopOCTe
мера (протяжку)
0,2 . 1000 : 5,1 = 39,2 м,
с учетом поправки на износ бандажей
39,2 м : 0,98 = 40 м.
Затем после проследования 1800 м и стоянки 12 мин дальнейшие
маневровые передвижения ПРОИЗВОДИЛИСЬ без включения тормозов
подвижноrо состава, остановочные торможения ПРОВОДИЛИСЬ за счет
при мене ни я прямодействующеrо тормоза тепловоза.
В 10 ч 05 мин тепловоз остановлен и в 10 ч 10 мин на ленте зафик-
сировано начало движения (на линии скорости отметка 2). При этом
скорость возрастает по ленте до 10 км/ Ч, с учетом поправки на из-
нос бандажей до 10 КМ/Ч : 0,98 = 10,2 км/ч, и зафиксировано
179
IX>
Q
.ЭК / /1 ..... 3
/" ( ./
, ./ .
( /
/
ЭКЖ ,.,. 3
ЭЭ ./ /..
. /. /' . 3
/ '1111111
.. / V
ЭЖ 3
ТД .
.
оп
} 70
.
.....
:ю 40 3
1 2 4 3 :
.
><'"J
..-C"
1
. I & . . .
а
Рис. 48. Скоростемерная лента MaHeBpOBoro локомотива
снижение тормозноrо давления в тормозной маrистрали краном
машиниста до нулевой отметки. Затем скорость снижается по
ленте до 5 км / ч, с учетом поправки до 5 км / ч : 0.98 = 5,1 км / ч,
после чеrо скорость начинает возрастать до 29 км/ч по скорос-
темерной ленте, с учетом поправки до 29 км/ч : 0,98 =
= 29,59 км/ч.
При такой величине скорости на ленте зафиксировано резкое па-
дение скорости до нулевой отметки, перемешение всех писиов скоро-
стемера (отметка 3 на ленте), что произошло от сильноrо удара. Пре-
кращение работы скоростемера произошло в 10 ч 24 мин.
За время последнеrо передвижения с составом до прекращения
записей на скоростемерной ленте зафиксировано расстояние 15 мм,
что с учетом поправок на протяжку ленты скоростемером и износ
бандажей тепловоза составляет
15. 1000 : 5,1 = 2941,1 м, 2941.1 м : 0,98 = 3001,2 м.
Для уточнения необходимо отметить, что зафиксированное на CKO
росте мерной ленте последнее маневровое передвижение тепловоза
производилось с составом из 60 rруженых BaroHoB массой 4200 т. Этот
состав должен был проследовать в вытяжной тупик для последующе-
ro расформирования. Вытяжной тупик имел подъем и по условиям
ТРА станиии тормоза в составе не включались.
у стрелки вытяжноrо тупика находилась стрелка, ведущая на
подъездной путь, имевший уклон до 0,017. На этот подъездной путь.
соrласно инструкиии по обслуживанию, подавались не более пяти
BaroHoB с локомотивом впереди и включенными и опробованными
тормозами. Запорный брус и охранные приспособления в начале
подъездноrо пути предусмотрены не были.
Из объяснения машиниста следовало, что он получил команду от
деп через составителя следовать с составом в направлении вытяж
Horo тупика. Но коrда состав развил скорость до 10 км/ ч, машинист
увидел, что стрелка стоит в направлении на подъездной путь, принял
все меры к остановке, но за счет тормоза тепловоза не CMor OCTaHO
вить состав перед стрелкой. Коrда состав начал выходить на подъезд-
ный путь, несмотря на подачу песка и применение тормоза теплово-
за, скорость стала возрастать и при скорости 29 км / ч состав врезал-
ся в тупиковую призму. Ошибочные действия деп по приrотовле
181
нию маршрута следования привели к значительному повреждению
подвижноrо состава и едва не окончились траrически для локомотив-
ной бриrады. т.к. машинист находился на рабочем месте вплоть до
момента столкновения в Тупике.
4.12. Расшифровка скоростемерных лент с проверкой
данных тормозными расчетами
Рассмотрим пример расшифровки скоростемерной леиты пасса
жирскоrо поезда с учетом контроля выполнения технолоrии провер-
ки действия тормозов в пути следования.
Пример 29. Проверка действия тормозов в пути следования
Электровоз ЧС7 следует с пассажирским поездом. ПО справке о
тормозах формы ВУ45 все тормозные приборы BaroHoB включены.
Фактический диаметр бандажей колесных пар 1200 мм при расчет-
ном диаметре 1180 мм. Поправочный коэффициент на износ банда-
жей 1180 мм : 1200 мм = 0.983. CKopoc'reMep со шкалой скорости на
150 км / Ч. Скоростемер протяrивал скоростемерную ленту в масш-
табе 5.3 мм на 1 км пути (20 километровых отметок равны 106 мм.
106 мм : 20 = 5,3 мм). Индикатор тормозноro даВJIения на 8 кrc/ см 2 .
Электровоз оборудован АЛСН с УКБМ.
Поезд следует по участку, оборудованному автоблокировкой, по
зеленым оrням локомотивноrо светофора. Электровоз движется пе-
редним ходом, устройства АЛСН с УКБМ включены (рис. 49). После
отправления поезда со станции А в 4 ч 00 мин на расстоянии 35 мм по
скоростемерной ленте у отметки J на спуске 0,006 произведена про-
верка действия пневматических тормозов при скорости 60 км/ ч по
ленте снижением давления в тормозной маrистрали на величину
0,6 Krc/ см 2 от зарядноrо давления 5,2 Krc/ см 2 , В режиме торможе
ния поезд проследовал по ленте 1.8 мм. Скорость в режиме торможе-
ния снизилась по ленте до величины 50 км/ч.
У отметки 2. находящейся от станции А на расстоянии 65 мм по
ленте, произведена проверка действия электропневматических TOp
мозов со скорости 70 до 60 км / ч. при этом в режиме торможения
поезд проследовал расстояние 1.7 мм по ленте.
182
....
. РЕЕСТРОВЫЙ N2 376 СПБФДБ
ЭК ......
""
."
ЭКЖ
ээ
л ..
,
/
эж о
/ ,......
/ 40 '
y
/ 30
/ ......
....... "7/У //
'''
./ ,1/ /" /
... "''' / 1 ./ // 2/ / /
' / /" /"/ .А"
/ :/././ "\1
/
/ /" N/ // ........ /
/ ./ ,..., / /
/
/ /
A / ...,..., 1 / 2/
,
If V
.....
Рис. 49. Проверка действия тормозов в пути следования
CIO
W
С учетом поправок на работу скоростемера протяжку ленты и
износ бандажей определяем место начала проверки действия пнев
матических тормозов:
35. 1000 : 5.3 = 6603,7 м, 6603,7 м : 0,983 = 6717,9 м.
Действительное место начала торможения находилось от станции
А на расстоянии 6717,9 м. При наличии KOHKpeTHoro расстояния, rде
соrласно местной инструкции по вождению поездов установлен знак
«Начало торможения . ero необходимо сверить с расстоянием до Me
ста начала торможения, которое получено по проверяемой CKopOCTe
мерной ленте.
Действительная скорость, при которой начиналось торможение,
60 км/ч : 0,983 = 6l км/ч.
Действительная скорость окончания торможения
50 км/ч : 0,983 = 50,8 км/ ч.
Скорость в режиме торможения снижена в пределах нормы, Т.е. на
1 О км / ч, предусмотренной инструкцией по эксплуатации тормозов.
Расстояние, на котором снижалась скорость в режиме торможения,
1,8 . 1000 : 5,3 = 339,6 м, 339,6 м: 0,983 = 345,4 м.
При наличии KOHKpeTHoro расстояния, установленноrо местной
инструкцией по вождению поездов между знаками «Начало тормо-
жения-> и «Конец торможения», ero необходимо сверить с расстояни
ем, полученным по проверяемой скоростемерной ленте.
С учетом поправок определяем место проверки действия электро-
пневматических тормозов:
65. 1000 : 5.3 = 12264,1 м, 12264.1 м : 0,983 = 12476,2 м.
При наличии KOHKpeTHoro расстояния, rде по местной инструкции
установлено место проверки действия электропневматических TOp
мозов, ero необходимо сверить с местом начала торможения, полу
ченным по проверяемой скоростемерной ленте.
Действительная скорость начала торможения
70 км/ ч : 0,983 = 71,2 км/ ч.
Действительная скорость окончания торможения
60 км/ч : 0,983 = 6l км/ч.
Скорость в режиме торможения на ЭПТ снижена в пределах HOp
мы, Т.е. на 10 км/ч.
Расстояние, на котором снижал ась скорость в режиме торможе
ния на ЭПТ:
184
1.7 . 1000 : 5,3 = 320,7 м, 320,7 м : 0,983 = 326.2 м.
На скоростемерной ленте (рис. 49) определено расстояние, на ко.
тором произошло снижение скорости на 10 км/ ч при пневматичес-
ком торможении. Соответствие этоrо расстояния скорости и необхо-
димому тормозному нажатию можно проверить путем тормозных рас-
четов методом численноrо интеrрирования по интервалам времени.
Этот метод наиболее полно учитывает все конкретные условия тор-
можения. Он заключается в том, что тормозные расчеты выполняют-
ся по интервалам времени, например через 3 с, при условии постоян-
ства сил, действующих в этих интервалах.
Для определения расчетноrо тормозноrо коэффициента поезда в
процессе наполнения тормозных цилиндров пассажирских и rрузо
вых поездов используются таблицы, приведенные в Правил ах тяrо
вых расчетов для поездной работы, утвержденных мпс.
Для окончательноrо расчета тормозноrо пути заполняется табли
ца, состоящая из 12 rраф, в которых по очередности определены сле-
дующие величины.
1. В rpафе 1 интервалы времени b.t (в секундах), в нашем слу-
чае 6.t = 3 с.
2. В rрафе 2 значения расчетноrо тормозноrо коэффициента '\'t p
в конкретном интервале времени, определенные по формуле
'\'t p = 2,К[1 ,тс/т
P+Q .
rAe I Кр сумма сил расчетноrо тормозноrо нажатия всех TOp
мозных колодок локомотива и BaroHoB; Р масса локомотива; Q
масса BaroHoB состава поезда.
3. В rрафе 3 значения расчетноrо коэффициента трения в KOHK
ретном интервале времени <Ркр в зависимости от скорости и типа тор-
мозных колодок,
4. В rрафе 4 значения удельной тормозной силы Ь Т В зависимо
сти от расчетноrо тормозноrо коэффициента трения в конкретном
интервале времени:
Ь Т = lcro . t}-p' <Ркр' Krc/ т.
5. В rрафе 5 значения OCHoBHoro удельноrо сопротивления дви
жению поезда W ox при холостом ходе локомотива:
185
W . Q + W x . Р /
W ox '" ,KrC Т,
Q+P
rдe W основное удельное сопротивление движению состава
(BaroHoB), Krc/ т; W x основное удельное СОf1ротивление движению
локомотива на холостом ходу, Krc/ т.
В отдельных случаях приходится учитывать дополнительное удель
ное сопротивление движению, возникающее в результате воздействия
различных факторов.
1) Дополнительное удельное сопротивление от кривой (Krc/ т)
определяют по формулам:
а) при ДЛИНе поезда менее или равной длине кривой
W r = 700/ R;
б) при длине поезда более ДJIИНЫ кривой
700 SKP
W = .
r R 1 '
n
rде R радиус кривой, м; SKP ДЛИНа кривой данноrо радиуса в
пределах спрямленноrо участка, м; lп длина поезда, м.
2) Дополнительное удельное сопротивление от низкой температу
ры наружноrо воздуха учитывают при температуре ниже 25 ос в
зависимости от скорости движения поезда. Расчет проводится по
методике, изложенной в ПТР.
3) Дополнительное удельное сопротивление, вызванное Действи
ем встречноrо или боковоrо ветра, учитывают в зависимости от CKO
рости движения поезда. Расчет проводится по методике, изложен
ной в ПТР.
6. В rрафе 6 приведенное значение уклона ic с учетом сопротив
ления в кривой в конкретном месте нахождения поезда. Дополнитель
ное удельное сопротивление движению от уклона W j для всех видов
подвижноrо состава численно принимают равным значению уклона
(для подъема со знаком плюс и для спуска со знаком минус) действи-
тельноrо или спрямленноrо участка пути, Т.е.
W i [Krc/T] = :t i [%0],
[( . i( + [2 . i 2 + ... + [" . ifl 1 = 1 + 1 + + 1
Ic 'П I 2 .., 11'
lп
186
rде [\, [2'"'' [п отрезки пути, занимаемые поездом Б данном ин
тервале времени, м; i l' i 2 ,..., i п уклоны отрезков пути, по которым
проходит поезд в данный интервал времени, 11'00; [п длина поезда,
м; W i удельное сопротивление от спрямленноrо уклона с учетом
сопротивления Б кривой на участке, равном длине поезда плюс ожи
даемая длина тормозноrо пути, Krc/ т.
7. В rрафе 7 значения полной замедляющей силы С Б конкрет-
ном интервале времени:
С = Ь Т + w ox %ic' Krc/T.
8. В rрафе 8 значения приращения (убывания) скорости в KOH
кретном интервале времени М:
6.Т) = 6./ . С . !; , км / ч,
3600
rдe t. замедление поезда (в км/ ч 2 ) под действием замедля-
ющей силы С. Для rрузовых и пассажирских поездов значение!; =
= 120 км/ ч 2 .
9. В rрафе 9 величины начальной скорости ин, от которой про
изводится тормозной расчет для каждоrо интервала М.
Величину и н получаем так: для первой строки к начальной скоро-
сти при торможении (в нашем примере V о = 60 км / ч) прибавляем
(вычитаем, в зависимости от знака llv) величину llv из 1-й строки
rрафы 8. Для второй строки rрафы 9 от значения и н из l й строки вычи-
таем (либо прибавляем) величину llv из 2-й строки rрафы 8 и т.Д.
10. В rрафе 10 значения средней скорости и ср , км/ч:
ип \ и п
В строке п и ср = 2 .
rде и п величина скорости в п-й строке rрафы 9; ип 1 величи
на скорости в (п I) й строке rрафы 9.
11. В rрафе 11 приращения тормозноrо пути за данный интер
вал времени:
llST = М . v с : 3,6, м;
при М = 3 с llST = 3 . и ср : 3,6 = 0,833 и ср ,
12. В rрафе 12 величины тормозноrо пути (в метрах) за интер
валы времени от нуля до М . n (в секундах), rде п номер строки.
187
Заполняется таблица по строкам: сначала рассчитывают все парамет
ры в 1 й строке, затем на основании полученных значений Д1IЯ скорости
рассчитывают параме;ры тормозноro пути во 2 й строке и Т.д.
Составленная таким образом таблица дает возможность просле
дить изменения скорости и тормозноrо пути во времени.
Если возникает необходимость в точных расчетах всех тормозных
параметров при ра3JIИЧНЫХ видах торможения с учетом, например, по-
ниженноrо зарядноrо давления, торможения на переломном профиле,
то метод численноrо интеrрирования по интервалам времени наибо
лее полно учитывает все конкретные условия торможения.
На скоростемерной ленте (см. рис. 49) приведен пример проверки
действия тормозов пассажирскоrо поезда со скорости 60 км/ ч сни
жени ем давления в тормозной маrистрали на величину первой ступе
ни 0,6 I<rc/ см 2 . Руководствуясь данными таблицы Правил тяrовых
расчетов для пассажирских поездов длиной до 18 BarOHOB при CTY
пенчатом торможении (I ступень), видим, что расчетный тормозной
коэффициент 1't p по мере наполнения тормозных цилиндров в зависи
мости от времени изменяется следующим образом: 0 3 с он pa
вен нулю; 3 6 с равен 30 % от 'I.'t p ; 6 9 с равен 33 % от -б- р ;
9 12 с равен 35 % от -б- р '
Расчеты производим по двум вариантам:
1) tt p = 0,6 тс/ т, Т.е. обеспеченность тормозныМ' нажатием поезда
составляет 60 тс на 100 т массы поезда;
2) -б- р = 0,55 тс/т, Т.е. обеспеченность тормозным нажатием поез
да составляет 55 тс на 100 т массы поезда.
Тормозные колодки чуrунные, стандартные.
Для движения пассажирскоrо поезда на бесстыковом пути pac
считаем значения величин w , W x ' W ox ' qJKp при скорости 60 и 50 км/ ч и
составим таб.пицу (формулы для расчета приведены ниже вразд. 4.15).
v = 60 км/ч v = 50 кмJч
W ' KrC/T 2,43 2,15
w x , Krc/T 4,2 3,73
w"x, Krc/T 2,67 2,37
Фкn 0,108 0,116
Торможение производилось на спуске i = O,OO6.
188
На основании имеющихся данных составляем таблицу, состоящую из
12 rpаф в последовательности, изложенной ранее, для различных значений
обеспеченности поезда тормозным нажатием (варианты t и 2).
1) Вариант -б- р = 0,6 TcjT
М,е r' те/ 'P"f' Ь т , U'nx, W" С, 6и, ин, Vl..p, М., м 5"м
Kre/T Kre/T Kre/T Kre/T км/ч КМ/'I км/ч
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
О.-...-'} О 0,108 О 2,67 .....() 3,2 +0,3 60,3 60,1 50,1 50,1
3..........б 0,18 0,108 19,44 2,67 .....() +16,1 1,6 58,7 59,5 41),5 91).6
9 0,198 0,108 21,38 2,67 ---б +18,2 1.8 56,1) 57,8 48,1 147,7
1)..........12 0,21 0,108 22,68 2,67 ---б +19,3 1,9 54,9 55,9 46,6 194,3
12 1 0,21 0,112 23,52 2,52 ---б +20,0 2.o 52,9 53,9 44,9 239,2
5 1 0,21 0,112 23,52 2,52 ---б +20,0 2,0 50,9 51,9 43.2 282,4
19.........21 0,21 0,112 24,36 2,37 ---б +20,0 2,O 48.8 49,9 41,5 323,9
По варианту 1 принимаем путь д.ля снижения скорости на 10 КМ! ч В
режиме торможения при проверке действия тормозов в пути слеДО
вания равным 300 м.
2) Вариант -б- р = 0,55 TcjT
61, е (t р' те! 'P' r Ь" W ox , W" С, 6и, V 11 , иср, tl..<)., м S"M
Kre/T Kre/T кrC/T кrC/T КМ/Ч км/ч км/ч
I 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
0.-...-.] О 0,108 О 2,67 .....() 3,2 +0,3 60,3 60,1 50,1 50,1
3.........(j 0,165 0,108 17,82 2,67 ---б +14,4 1,4 58,8 59,5 49,6 99,7
9 0,181 0,]08 19,60 2,67 ---б +16,2 1,6 57,2 58,0 48,3 148,0
9 12 0,192 0,108 20.79 2,67 .....() +17,4 1.7 55.5 56,3 46,9 194,9
12 15 0,192 0,112 21,56 2,52 .....() +18,0 1,8 53,6 54,5 45,4 240,3
15 H 0,192 0,112 21,56 2,52 .....() +18,0 1,8 51,8 52,7 43,9 284,2
19.........21 0,192 0,112 21.56 2,52 .....() +18,0 1,8 50,0 50,9 42,4 326,6
'1 2 0,192 0,116 22.33 2,37 .....() +18,7 1,8 48,2 49,1 40,9 367,5
189
По варианту 2 принимаем путь .!VIя снижения скорости на 10 км/ ч в
режиме торможения при проверке действия тормозов в пути следо
вания равным 350 м.
На основании данных расчетов видно, что при расчетном тормоз
ном коэффициенте 'I.'t p = 0,6, Т.е. при тормозном нажатии 60 тс на 100 т
массы поезда, снижение скорости в режиме торможения на 10 км/ч
при первой ступени торможения на спуске 0,006 должно происхо
дить на расстоянии 300 м в течение 18 с.
При расчетном тормозном коэффициенте -б- р = 0,55 снижение ско-
рости на 10 км / ч в режиме торможения на том же элементе профиля
пути должно происходить на расстоянии 350 м в теЧение 24 с.
На скоростемерной ленте (см. рис. 49) действительное расстоя
НИе, на котором снижена скорость на 10 км/ч в режиме торможе
ния, составляет 345,4 м. Следовательно, обеспеченность поезда TOp
мозным нажатием была в пределах нормы, предусмотренной норма-
тивами по тормозам, но ниже 60 тс на 100 т массы поезда, что накла-
дывает оrраничение на ведение поезда с максимально допустимыми
скоростями.
Пример 30. Проверка действия тормозов в пути следования
Электровоз ВЛ1О следует с rрузовым поездом. Необходимо про
следить на скоростемерной ленте технолоrию проверки действия тор-
мозов в пути следования.
Электровоз ВЛ 10 имеет фактический диаметр бандажей колесных
пар 1250 мм при расчетном диаметре 1180 мм. Поправочный коэф-
фициент на износ бандажей 1180: 1250 = 0,994. Скоростемер протя
rивает скоростемерную ленту в масштабе 5,3 мм на 1 км пути (20 ки-
лометровых наколов равны 106 мм, 106 : 20 = 5,3). Индикатор TOp
мозноrо давления на 8 Krc/ см 2 .
Электровоз, оборудованный устройствами АЛСН с УКБМ, следу
ет по участку с автоблокировкой передним ходом. Устройства АЛСН
включены при отправлении со станции А (рис. 50). После отправле-
ния со станции А в 16 ч 00 мин на отметке 1, находящейся на paCCTO
янии 30 мм по ленте от станции А, при скорости 50 км/ч на спуске
i = 0,004 произведено снижение давления в тормозной маrистрали
на 0,7 Krc/cM 2 от зарядноrо 5,5 Krc/cM 2 . В режиме торможения ско-
рость поезда снижена до 40 км / ч, при этом поезд проследовал pac
стояние по ленте 3,3 мм.
190
,..,..
./
, ....
ЭК "'
./ ,..,..
/'" ..."
ЭКЖ
.,.
ЭЭ ./
..............
../ А
эж /" /
/
/
/
/ 1 ·
/ ЛL.J
.//./
/ / //
/ ./ ,
/ 1 / // ./" .......... ..". "'
/ ./ .//
..
/ ./ "'........ /' ,,..
/ ../ ......,
'" ."
/...".,-
'" /
A Lr
.1/
I "
.У . W W
Рис 50. Проверка действия тормозов в пути следования
\D
С учетом поправок на работу скоростемера и износ бандажей опреде
ляем место начала проверки действия тормозов в пути следования:
30 . 1000 : 5,3 = 5660,3 м, 5660,3 м : 0,994 = 5694,5 м.
Следовательно, действительное место начала снижения давления
в тормозной маrистрали поезда находится от станции А на расстоя
нии 5694,5 м. При наличии KOHI<peTHoro расстояния, rде соrласно
местной инструкции по вождению поездов установлен знак «Начало
торможения», это расстояние необходимо сверить с местом начала
торможения, полученным на проверяемой скоростемерной ленте.
Расстояние, на котором снижалась скорость в режиме торможе
ния, с учетом поправок
3,3 . 1000 : 5,3 = 662,6 м, 662,6 м : 0,994 = 666,6 м.
При наличии KOHKpeTHoro расстояния, установленноrо местной
инструкцией по вождению поездов между знаками «Начало TOpMO
жения,) и «Конец торможения,), ero необходимо сверить с расстояни
ем, полученным на проверяемой скоростемерной ленте.
Определяем действительную скорость при проверке действия TOp
мозов с учетом поправок:
50 км/ч : 0,994 = 50,3 км/ч; 40 км/ч : 0,994 = 40,2 км/ч.
Действительная скорость в режиме торможения снижена в преде
лах нормы (10 км / ч), предусмотренной инструкцией по эксплуата
ции тормозов.
Методом численноrо интеrрирования по интервалам времени, опи
санным в при мере 29, проверяем расстояние, на котором производи
лось снижение скорости в режиме торможения в двух вариантах обес
Печения rрузовоrо поезда расчетным тормозным нажатием:
1) вариант 1<t- p = 0,33, тс/ т, Т.е. поезд обеспечен расчетным TOp
мозным нажатием 33 тс на 100 т массы поезда;
2) вариант tt p = 0,28, тс / т, т.е. поезд обеспечен расчетным TOp
мозным нажатием 28 тс на 100 т массы поезда.
Рассмотрим торможение на спуске i = 0,004 на бесстыковом пути
со скорости 50 км / ч до 40 км / ч rрузовоrо поезда в составе из KpЫ
тых 4 OCHЫX BaroHoB на роликовых подшипниках. Тормозные КОЛОk
ки чуrУНllые, стандартные.
Для различных скоростей вычислим значения: W , w x ' W ox ' <Ркр
(формулы для расчета приведены в разд. 4.15).
192
v ::: 50 км/ч v ::: 45 км/ч v ::: 40 км/ч
ш , Krc/T 1,33 1,26 1,19
Ш" Krc/T 3,73 3,52 3,32
Ш"" К['С/Т 1.44 1,36 1,28
Ф..., 0,116 0,121 0,126
Руководствуясь данными Правил тяrовых расчетов для поездНОЙ
работы, устанавливаем изменение значения {)-р в процессе наполне-
ния тормозных цилиндров при первой ступени торможения.
At, С Аоля 1't p , %, от полноrо {)-р при первой ступени TOp
можения и длине состава 800 м
()"""",3 О
3"""",() 2
()"""",,9 20
9 12 30
На основании вышеизложенных данных составляем таблицы вели-
чин для варианта 1 с 1't!! = 0,33 тс/т и варианта 2 с {)-р = 0,28 тс/т.
1) Вариант {)-р = 0, 3 тс/т
М,С lt p , те/ Ь" W OXt W" С, t1v, V II , и ср , 6S" м S" м
Ipкp KrC/T KrC/T Kre/T кrC/T км/ч км/ч км/ч
I 2 3 4 5 6 7 R 9 10 11 12
()""",,3 О 0,116 О 1,44 --4 2,56 +0,25 50,25 50,12 41,7 41,7
3.........0 0,1)()66 0,116 0,76 1,44 --4 1,79 +0,17 50,43 50,34 41,9 83,6
()........9 0,066 0,116 7,65 1,44 --4 +5,9 +0,59 49,9 50,1 41,8 125,4
9 12 О,(}Ч9 0,116 11,48 1,44 --4 +Н, Ч2 +0,89 49,0 49,4 41,2 Ifi6,6
12 1 0,IN9 0,116 11,48 1,44 --4 +8,92 +0,89 48,1 48,5 40,4 207,0
15 18 0,099 0,121 11,97 1,36 --4 +9,33 +0,93 47,2 47,6 39,7 246,7
19..........21 0,099 0,121 11,97 1,36 --4 +9,33 +0,93 46,2 46,7 38,9 285,6
1 24 0,099 0,121 11,97 1,36 --4 +9,33 +0.93 45,3 45,8 38,1 323,7
4-------2 0,099 0,121 11,97 1,36 --4 +9,33 +0,93 44,4 44,8 37,3 361,0
7 30 0.099 0,121 11,97 1,36 --4 +9,33 +0,93 43,4 43,9 3б,б 397.б
()""""3. О,(}99 0,121 11,97 1,36 --4 +9,33 +0,93 42,5 43,0 35,8 433,4
3 3б 0,099 0,126 12,47 1,28 --4 +9,75 +0,97 41,5 42,0 35,0 468,4
3Y 0,099 0,126 12,47 1,28 --4 +9,75 +0,97 40,5 41,0 34,2 509,6
9.........4 0,099 0,126 12,47 1,28 --4 +9,75 +0,97 40,0 40,0 33,4 536.0
193
13-6588
По варианту 1 принимаем путь ДIIя снижения скорости на 10 км/ ч в
режиме торможения при проверке действия тормозов в пути следо-
вания равным 536 м.
2) Вариант 1't p = 0,28 тс/т
6.t, е f} r' те/ Ч>Кr Ь" W ux , W" С, 6.и, V 11 , иср, t'!.S" м 5 т , М
KrC/T KrC/T KrC/T Kre/T км/ч км/ч км/ч
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
3 О 0,116 О 1,44 --4 2,56 +0,25 50,25 50,12 41,7 41,7
3-------6 ШЮ5 0,116 058 1,44 --4 1,91 +0,19 50,44 50,35 41,9 83,6
9 0,056 O,lln 6,49 1,44 --4 +3,9 ...Q,39 50,05 50,25 41,8 125,4
9 12 0,084 О,11П 9,74 1,44 --4 +7,1 ...Q,71 49,33 49,69 41,4 16п,8
12 15 0,084 0.116 9,74 1,44 --4 +7,1 ....(),71 48,61 48,97 40,8 207,п
15 1 0,084 0,121 10,16 1,44 --4 +7,1 ....(),71 47,89 48,25 40,2 247,8
18 21 0,084 0,121 10,16 1,3n --4 +7,5 ...Q,75 47,14 47,52 39,5 287,3
1 24 0,084 0,121 10,16 1,36 --4 +7,5 ...Q,75 46,39 46,76 38,9 326,2
4---------2 0,084 0,121 10,16 1,36 --4 +7,5 ...Q,75 45,64 46,01 38,3 364,5
7 3( 0,084 0,121 10,16 1,36 --4 +7,5 ....(),75 44,88 45,26 37,7 402,2
O..........3 0,084 0,121 10,16 1,36 --4 +7,5 ...Q,75 44,13 44,51 37,0 439,2
3 3f 0,084 0,121 10,16 1,36 --4 +7,5 ...Q,75 43,38 43,76 36,4 475,6
3 0,084 0,121 10,16 1,36 --4 +7,5 ...Q,75 42,63 43,0 35,8 511,4
9.........4L 0,084 0,126 10,58 1,28 --4 +7,8 ....(),78 41,84 42.23 35,1 546,5
2.........45 0,084 0,126 10,58 1,28 --4 +7,8 ....(),78 41,05 41,45 34,5 581,0
5.........4 0,084 0,126 10,58 1,28 --4 +7,8 ....(),78 40,27 40,66 33,8 61п,8
g..........51 0.084 0,126 10,58 1,28 --4 +7,8 ...Q,78 39,48 39,87 33,2 648,0
По варианту 2 принимаем путь ДIIя снижения скорости на 10 км/ ч в
режиме торможения при проверке действия тормозов в пути следо
вания 648 м.
При расчетном тормозном коэффиuиенте tt p = 0,33 тс/ т, Т.е. при
тормозном нажатии 33 тс на 100 т массы поезда, снижение скорости
в режиме торможения на 10 км / ч при первой ступени торможения
rрузовоrо поезда на спуске 0,004 должно ПрОИСХОДИТЬ на расстоя-
нии 536 м в течение 42 с.
При расчетном тормозном коэффиuиенте tt p = 0,28 тс/т сниже
ние скорости в режиме торможения на 10 км / ч при первой ступени
торможения при проверке действия тормозов в пути следования rpy
194
зовоrо поезда на таком же элементе профиля пути должно происхо-
дить на расстоянии 648 м в течение 51 с.
На скоростемерной леНТе (см. рис. 50) действительное расстоя-
ние, на котором снижена скорость на 10 км / ч в режиме торможе-
ния, составляет 626,6 м. Следовательно, обеспеченность rрузовоrо
поезда тормозным нажатием была в пределах нормы, но ниже 33 тс
на 100 т массы поезда, что соrласно нормативам по тормозам накла
дывает оrраничение на ведение поезда с максимально допустимыми
скоростями.
4.13. Рекомендации по контролю за выполнением
требований инструкции по эксплуатации тормозов
при расшифровке скоростемерных лент
Расшифровывая скоростемерную ленту, необходимо проверять выпол-
нение машинистом требований Инструкции по эксплуатации тормозов
подвижноro состава железных дороr ЦТ-Ц8-ЦЛ-ВНИИЖТ /277 по зафик-
сированным на скоростемерной ленте записям и данным, внесенным в
справку о тормозах формы ВУ -45.
Ниже приводится примерный перечень пунктов инструкции по
эксплуатации тормозов, а также операций, которые MorYT контроли-
роваться путем изучения записей различных писцов на скоростемер-
ной ленте. Далее следуют номера пунктов инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-
ВНИИЖТ /277.
п. 3.3.2. В начале записей на ленте проверяется наличие записи
проверок крана машиниста и отметки расположения всех писцов с
протяжкой ленты на 5 мм.
п. 4.4. После смены кабины управления и приведения локомотива
в движение производится проверка вспомоrательноrо тормоза со CKO
рости 3 5 км / ч ДО полной остановки. Эти действия контролируют-
ся по линии скорости (снижение скорости до нулевой отметки, на
линии времени в этой точке должен быть перелом (искривление) ли
нии минутноrо писца).
п. 5.1. Соблюдение порядка прицепки локомотива к составу, оста-
новка локомотива за 5 10 м от первоrо BaroHa, после чеrо скорость
должна быть 3 км / ч (контролируются по линиям скорости и време-
ни на скоростемерной ленте).
195
п. 9.1.5. При опробовании тормозов в rрузовом поезде анализиро-
вать, какие данные о плотности тормозной сети внесены в справку
формы ВУА5: результат проверки или данные табл. 9.1 Инструкции.
п. 9.1.7. При прицепке к одиночно следующему локомотиву
до 5 BarOHOB контролировать. как проведено и оформлено полное оп-
робование тормозов. сдана ли со скоростемерной лентой копия запи
си в журнале формы ТY 152 о полном опробовании тормозов.
п. 9.2.3. Соблюдение требований инструкции при полном опроб<r
вании тормозов пассажирскоrо поезда. выполнение протяжки ленты
перед ступенью торможения на 0.5 0,6 Krc/ см 2 .
п. 9.2.4. Соблюдение требований инструкции при полном опробова
нии тормозов rpузовоro поезда, ВЫПOJlнение протяжки ленТЫ при срабз
тывании тормозов перед ступенью торможения на 0.5........(),6 Krc/ см 2 .
п. 9.2.6. Соблюдение технолоrии полноrо опробования в rрузовом
поезде; в справке формы ВУА5 должна быть отметка о давлении в
тормозной маrистрали XBocToBoro BaroHa и времени отпуска тормо-
зов двух хвостовых BaroHoB.
п. 9.4,1. Соблюдение технолоrии опробования тормозов после CT<r
янки более 30 мин rрузовоrо поезда, проверка плотности тормозной
сети, сравнение данных справки формы ВУ-45. отметка на обороте
справки машинистом о результате сравнения.
п. 9.6. Проверка действия тормоза одиночно следующеrо локомо-
тива на первой станции отправления, наличие снижения давления в
тормозной маrистрали.
п. 10.1.2. Соблюдение технолоrии проверки действия тормозов в
пути следования по величине снижения давления в тормозной маrис-
трали и величине снижения скорости в режиме торможения.
п. 10.1.4. Проведение проверки действия тормозов в пути следо
вания, соответствие начала проверки зафиксированному на скорое-
темерной ленте установленному месту и соответствие расстояния,
пройденноrо в режиме торможения по ленте, установленному рас-
стоянию.
п. 10.1.6. Проведение проверки действия тормозов в не установ-
ленных местной инструкцией местах, оценка действия тормозов по
времени снижения скорости на 1 О км / ч ( контролируются по лини
ям скорости. времени и расстоянию на ленте).
196
п. 10.1.8. Соблюдение технолоrии проверки действия ЭПТ в YCTa
новленных местной инструкцией местах ( проверяется по линиям
скорости, времени, тормозноrо давления).
п. 10.1.9. В rрузовых поездах перед отправлением с промежуточ-
ной станции или neperOHa проверяется наличие данных, отмеченных
машинистом в справке формы BY 45, о плотности тормозной сети по
езда (по линиям скорости, времени, тормозноrо даВJIения).
п. 10.1.18. При всех видах служебных торможений во избежание
самопроизвольноrо отпуска тормозов проверяется величина первой
ступени торможения, которая должна быть не менее 0,3 Krc/ см 2 в пас
сажирских и не менее 0,5 Krc / см 2 в rрузовых поездах.
п. 10.1.19. В поездах, имеющих в составе 50 % и более BaroHoB,
оборудованных композиционными колодками, при торможен иях со
скорости 40 км / ч и менее, торможение должно производится не-
сколько ранее, чем при чуryнных тормозных колодках в таких же yc
ловиях. Это контролируется по началу снижения давления в тормоз-
ной маrистрали и расстоянию на ленте.
п. 10.1.21. При экстренном торможении поезда проверяется co
блюдение последовательности действий машинистом: кран машини
ста, приведение в действие песочницы, выключение тяrи.
п. 10.1.26. При желтом с красным orHe локомотивноrо светофора,
зафиксированном на скоростемерной ленте, скорость движения не
должна превышать 20 км/ч на расстоянии не менее 400 500 м до
запрещающеrо сиrнала.
п. 10.1,27. При повторных торможениях по линии времени следу
ет контролировать время, чтобы была обеспечена необходимая заряд-
ка тормозов.
п. 10.1.28. Во избежание разрыва поезда или возникновения боль-
ших продольно динамических реакций после остановки с примене
нием тормозов следить, выдерживается ли время, необходимое для
отпуска всех автотормозов поезда.
п. 10.2.1.1. В пассажирских поездах контролировать, выдержива
ется ли пауза между первой и следующей ступенью торможения (KOH
тролируется по скорости и времени проследования участка пути меж-
ду ступенями торможения), выполняется ли требование при ступени
0,3 Krc / см 2 с увеличением разрядки перед началом отпуска.
197
п. 10.2.1.4. В пассажирских поездах отпуск автотормозов после
служебноrо торможения при чуrунных тормозных колодках произво
дится при скорости 4 6 км/ ч, при преобладании в поезде композици
онных колодок тормоза отпускаются после остановки поезда.
п. 10.2.1.5. Во избежание разрыва пассажирскоrо поезда время с
момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до
приведения поезда в движение в составе до 20 BarOHOB после ступени
торможения не менее 15 с, после полноrо служебноrо торможе
ния не менее 30 с, после экстренноrо торможения не менее
1,5 мин; в составе более 20 BarOHOB после ступени торможения не
менее 40 с, после полноrо служебноrо торможения не менее 1 мин,
после экстренноrо торможения не менее 3 мин.
п. 10.2.1.6. При длительных торможениях на спуске контролиру
ется величина тормозноrо давления, которая должна быть не менее
3,2 Krc/ см 2 , а также действия машиниста при торможении.
п. 10.2.1.8. В пассажирских поездах с включенными воздухорасп
ределителями западноевропейских типов контролируется использо
вание 1 положения крана машиниста и выдержка времени, необходи
Moro на полныЙ отпуск и зарядку тормоза, в зависимости от произве
деННоrо торможения.
п. 10.2.2.2. При управлении ЭПТ при дублированном питании KOH
тролируются отметки, произведенные машинистом в справке формы
BY 45, о величине тока перекрыши.
п. 10.2.2.4. Торможение ЭПТ при подходе к станциям, запрещаю
шим сиrналам, остановочным платформам, местам оrраничения CKO
рости производится С применением V и 111 положений ручки крана
машиниста (контролировать по линии тормозноrо давления).
п. 10.2.2.9. В пассажирских поездах на станциях смены локомо
тивных бриrад без отцепки локомотива контролировать снижение
давления в тормозной маrистрали после остановки поезда на величи
ну 1 ,5 1,7 Krc / см 2 от установленноrо зарядноrо давления.
п. 10.3.1. При управлении автотормозами в rрузовых поездах кон-
тролировать снижение давления в тормозной маrистрали при первой
ступени торможения.
п. 10.3.2. Контролировать время и rлубину разрядки тормозной
маrистрали при повторных торможениях.
198
п. 10.3.3. Во избежание истощения автотормозов контролировать
время перед следующим торможением, которое должно быть не ме.
нее 1 мин, и время HenpepbIBHoro следования поезда с постоянной
ступенью торможения, которое не должно превышать 2.5 мин.
п. 10.3.5. При следовании rрузовых поездов со скоростями более
80 км/ч при появлении на локомотивном светофоре желтоrо оrня
контролировать rлубину разрядки тормозной маrистрали.
п. 10.3.10. В поездах с составом длиной более 300 осей и торможе
ниях при скорости менее 20 км / ч ие начинать отпуск тормозов до
полной остановки поезда.
п. 10.3.13. Во избежание разрыва rрузовоrо поезда с примене
нием автотормозов контролировать время с момента перевода руч-
ки крана машиниста в положение отпуска до приведения локомо
тива в движение после ступени торможения не менее 1,5 мин на
равнинном режиме и не менее 2 мин на [орном режиме. После
полноrо служебноrо торможения не менее 2 мин на равнин-
ном режиме и не менее 3,5 мин при воздухораспределителях,
включенных на rорный режим. После экстренноrо торможения в
поездах длиной до 100 осей не менее 4 мин, в поездах длиной
более 100 осей не менее 6 мин.
В зимний период время с момента перевода ручки крана машини-
ста в положение отпуска до приведения rрузовоrо поезда в движение
после ero остановки должно быть увеличено в 1,5 раза.
Обеспеченность поездов тормозным нажатием при экстренных
торможен иях, зафиксированных на скоростемерных лентах. прове
рять по HOMorpaMMaM Правил тяrовых расчетов, при полных служеб-
ных торможениях по HOMorpaMMaM Справочника тяrовых расче-
тов и, в крайнем случае, по HOMorpaMMaM Инструкции ЦТ ЦВ ЦЛ-
ВНИИЖТ /277.
4.14. Рекомендация последовательности действий
при расшифровке скоростемерных лент
На основании рассмотренных примеров можно сделать вывод, что
для точноrо определения параметров движения и работы устройств.
обеспечивающих безопасность следования, зафиксированных на ско-
ростемерной ленте. ее расшифровку необходимо производить в опре-
199
деленной последовательности. При этом желательно PYKOBOДCTBO
ваться планом расшифровки скоростемерной ленты по следующей
схеме.
1. Определить фактический диаметр колесных пар локомотива,
ленту KOToporo необходимо расшифровать, с целью внесения поправ
ки на износ бандажей при определении действительных величин CKO
рост и и пройденноrо расстояния.
2. Проверить протяжку скоростемерной ленты, Т.е. перфорацию,
при изменении масштаба наколов вносить необходимую поправку.
3. Определить, выполнялись ли локомотивной бриrадой проверки
крана машиниста, положения писцов на скоростемерной ленте OTHO
сительно линий щаблона. Если обнаружены смещения писцов, учи
тывать их при расшифровке ленты.
4. Определить начало записи линии скорости, при несовпадении с
линиеи нижних наколов находить значение действительной CKOpOC
ти по времени и пройденному пути и вносить соответствующую по
Правку.
5. Проверить наличие реrистрации направления движения соот-
ветствующим писцом, учитывать, какой кабиной вперед следовал
локомотив, лента KOToporo расшифровывается.
6. При необходимости замерить на ленте высоту подъема писца
индикатора тормозноrо давления, уточнить ero тип. Если ход писца
индикатора от нулевой отметки до максимальной величины давления
не равен 25 мм, учитывать величину изменения давления в COOTBeT
ствующем масштабе для индикатора давления данноrо типа, а также
возможный люфт писца индикатора давления.
7. По линиям спадов минутноrо писца замерить длину линии спа
да; если эта длина не соответствует 30 мм, то измерения величины
времени проводить в соответствующем масштабе.
8. На каждой второй линии спада минутноrо писца проверить
наличие часовоrо накола, сверить по 4 часовым линиям соответ-
ствие часовоrо накола rрафиковому проследованию раздельноrо
пункта.
9. Проверить наличие записей всех писцов Ален и особенно вклю
чение писца ЭЭ в начальный момент движения.
200
10. Уточнить, какими дополнительными устройствами проверки
бдительности машиниста вместе с АЛСН был оборудован Локомотив,
ленту KOToporo необходимо расшифровать.
11. Уточнить конкретное время задержки на смену сиrнаJlа на
локомотивном светофоре (5 7 с) при поступлении друrих кодов
по рельсовой цепи в зависимости от работы дешифратора той Ka
бины или секции локомотива, ленту KOToporo необходимо расшиф
ровать.
12. По линиям записей соответствующих писцов проверить выпол
нение машинистом требований инструкций по эксплуатации ТОр lO
зов. о порядке пользования устройствами АЛСН и контроля бдитель
ности машиниста, по орrанизации маневровой работы на станциях и
друrих инструкций, выполнение которых входит в Kpyr обязанностей
машиниста.
13. Визуально определить на ленте отсутствие надрывов, в том
числе и писцами, повреждений, заrрязнений, подчисток и подтертос
тей, равномерность протяжки, качество записи писцами.
14. При необходимости уточнения величин, зафиксированных на
конкретной скоростемерной ленте, необходимо скоростемер снять для
проверки на стенде. Сравнить данные, записанные на ленте, храня
щейся в паспорте скоростемера, с лентой проверки скоростемера на
стенде и расшифрованной скоростемерной лентой.
15. Проверить оформление ленты и наличие к ней поездных ДOKY
ментов.
Выполнив перечисленные пункты. которые MorYT изменяться в
соответствии с местными условиями эксплуатации локомотивов и
устройств безопасности движения, можно приступать к расшифров
ке скоростемерной ленты.
4.15. Тормозные расчеты при расшифровке
скоростемерных лент
Правила тяrовых расчетов устанавливают основные нормативы,
определяют порядок и методику расчетов. Приведенные примеры
расчетов тормозноrо пути позволяют точнее проверить данные, за
фиксированные на скоростемерной ленте, и дать соответствующие
201
оценки действиям машинистов по выполнению требований инструк
ции по эксплуатации тормозов.
Расчет тормозноrо пути
Тормозной путь ST это расстояние, пройденное поездом от MO
мента поворота ручки крана машиниста в тормозное положение до
остановки поезда.
Тормозной путь при расчетах принимается равным сумме подrо-
товительноrо тормозноrо пути Sп и действительноrо пути торможе-
ния Sд:
ST = Sп + SД'
Рассмотрим метод численноrо интеrрирования по интервалам ско-
ростей (или расчет тормозноrо пути суммированием).
Подrотовительный тормозной путь
Sп = 0,278 . и о . t п , м,
rде 0,278 коэффициент пересчета скорости из км/ ч в м/с;
и о скорость поезда в момент начала торможения, км/ч; t п вре-
мя подrотовки тормозов к действию, с, определяется по формулам:
а) для rрузовых составов длиной 200 осей и менее при автомати-
ческих тормозах и одиночно следующих rрузовых локомотивов
7 lOic
t п =о
1000't't- p . СРкр
б) для rрузовых составов длиной более 200 осей (до 300 осей) при
автоматических тормозах
1 О 15ic
t =
п 10000p . СРкр
в) для rрузовых поездов длиной более 300 осей при автоматичес
ких тормозах
18i
t п =o12 с
1000't't p 'СРкр
r) для пассажирских поездов при пневматических тормозах и оди-
ночно следующих пассажирских локомотивов
202
t n = 4 Бi с
1000-д- р . <Ркр
д) для пассажирских поездов при электропневматических TOpMO
зах
t _ 2 3ic
n
1 (){)()6- р . <Ркр
При срабатывании автостопа время подrотовки автоматических
тормозов к действию t n , определяемое по формулам a д, следует
увеличивать на 14 с (rде 7 с время на смену сиrнала на локомотив
ном светофоре и еще 7 с время на разрядку камеры выдержки Bpe
мени ЭПК 150).
Действительный тормозной путь
2 2
Sд = 500(u и и к ) . '
OOOO-д-p . <Ркр + w ox :!: lc)
rде 500 численный коэффициент, учитывающий размерность
входящих в формулу величин; U и и к начальная и конечная CKOpO
сти в расчетном интервале, км!ч; ic сопротивление от спрямлен
Horo (в профиле и плане) уклона, ДЛЯ KOToporo производятся расчеты
(при спуске значения со знаком минус), Krc/ т.
Для приняты следующие значения (в км/ ч 2 ):
rрузовые и пассажирские поезда...........120
Одиночно следующие:
электровозы............ ......................... ........107
пассажирские тепловозы........................118
rрузовые тепловозы................................112
электропоезда..........................................119
дизелЬ Поезда......... ...... ........ ....... ....... ......116
Основное удельное сопротивление движению поезда w x на xo
лостом ходу локомотива
w. . Q + W' . Р
. = о х /
W ox Q + р ,Krc т.
203
Основное удельное сопротивление движению t!рузовых ва20нов
W (в составе поезда) на звеньевом пути определяют по формулам:
а) четырехосные вaroHbl на подшипниках скольжения и шестиос
ные BaroHbl на роликовых подшипниках (qo > 6 т)
W .. 0,7 + 8 + O,lv + 0,ОО25и 2
qo
б) четырехосные BaroHbf на подшипниках скольжения (qo:S 6 т)
W = 1,5 + 045и + 0,ООО27и 2 ;
в) четырехосные BaroHbf на роликовых подшипниках и BaroHbI реф-
рижераторных поездов (qo > 6 т)
· == О 7 3+O,Iи+0,ОО25и2
W o ,+ qo
r) четырехосные и шестиосные BaroHbI на роликовых подшипни-
ках (qo :s 6 т)
W = 1,0 + О,44и + 0,ООО24и 2 ;
д) восьмиосные BaroHbI на роликовых подшипниках
?
· О 7 6 + 0,038и + 0,ОО2Iи.
W o " , +
qo
rде qo масса, приходяшаяся на ось колесной пары, т.
Основное удельное сопротивление движению ?рузовых ва20нов
(в составе поезда) на бесстыковом пути определяют по формулам:
а) четырехосные BarOHbI на подшипниках скольжения и шестиос
ные BaroHbl на роликовых подшипниках (qo > 6 т)
· О 7 8 + О,ОО8и + 0,ОО2и 2
W o " , +
qo
б) четырехосные BaroHbI на подшипниках скольжения (qo:S 6 т)
W = 1,5 + О,042и + 0,OOOI8v 2 ;
в) четырехосные BaroHbI на роликовых подшипниках и BaroHbf реф
рижераторных поездов (qo > 6 т)
204
. О 7 3 + О,1и + 0,ОО25и 2
W o = , +
qo
r) четырехосные и шестиосные BaroHbl на роликовых подшипни
ках (qos 6т)
W = 1,0 + О,042и + 0,00016v 2 ;
д) восьмиосные BaroHbl на роликовых подшипниках
W = 0,7 + 6 + 0,026и + 0,OO17v 2
qo
Основное удельное сопротивление движению пассажирских вaeo
нов, цельнометаллических, на роликовых подшипниках (в составе Поез-
да) дlIЯ скоростей движения до 160 км/ч определяют по формулам:
а) на звеньевом пути
. О 7 8 + О,18и + о,оозv 2
W o = , +
qo
б) на бесстыковом пути
· О 7 8 + О,16и + 0,ОО2зv 2
W o = , +
qo
rде qo масса, приходящаяся на ось колесной пары, т.
Основное удельное сопротивление движению локомотивов ( W . w x )
определяют по формулам:
а) электровозы и тепловозы на звеньевом пути
W = 1,9 + О,Оlи+ 0,0003 и 2 ;
W x = 2.4 + О,Оllи + О,0ОО35и 2 ;
б) электровозы и тепловозы на бесстыковом пути
W = 1,9 + 0,ОО8и + О,0ОО25и 2 ;
W = 2,4 + О.ОО9и + О,0ОО35и 2 .
х
Основное удельное сопротивление движению электропоездов
ЭРl, ЭР2, ЭР9 определяют по формулам:
а) на звеньевом пути
W = 1,1 + 0,012v + О,0ОО267и 2 ;
205
W x = 1,24 + 0,020v + 0,OOO267v 2 ;
б) на бесстыковом пути
W
= 1,1 + 0,01 v + 0,OOO227v 2 ;
W x = 1,24 + 0,0l8v + 0,OOO227v 2 ,
rде W
основное удельное сопротивление движению локомоти-
ва, электропоезда, дизель-поезда при движении с тяrой, Krc/ т; W x
основное удельное сопротивление движению локомотива на холос-
том ходу, Krc/ т.
Расчетный коэффициент трения СРкр зависит от скорости и типа
тормозных колодок:
а) стандартные чуrунные колодки
.. О 27 v + 100 .
<Ркр , 5v+l00'
б) чуrунные колодки с повышенным содержанием фосфора
.. О 30 v + 100 .
<Ркр , 5v + 100 '
в) композиционные колодки
.. О 36 v + 150
СРкр , 2v + 150
Для расчетноrо коэффициента трения СРкр составим таблицу.
Тормозные КОЛОДки Тормозные колодки
CKO
С повы
CKO
с ПОВЫ
чуrунные шенным чуrун- шенным компо
рость, компози
рость, иые
км/ч CTaH
содержа
км/ч coдep
зицион-
ционные cтaH
дартные нием жанием иые
фосфора дартные : фосфора
5 0,227 0,252 0,348 60 0,108 0,120 0,280
10 0,]98 0,220 0,339 70 0,102 0,114 0,273
15 0,178 0,197 0,330 80 0,097 0,108 0,267
20 0,162 0,180 0,322 90 0,093 0,104 0,262
25 0,149 0,166 0,3]5 ]00 0,090 0,100 0,257
30 0,140 0,156 0,308 110 0,087 0,097 0,253
35 0,132 0,147 0,303 120 0,085 0,094 0,249
40 0,126 0,140 0,297 130 0,083 0,092 0,246
45 0,]20 0,134 0,292 140 0,081 0,090 0,242
50 0,1]6 0,129 0,288 150 0,079 0,088 0,240
206
Спрямление участка профиля
Спрямление участка профиля пути производится на участке, paB
ном длине поезда lп:
. i 1 l 1 +L}2+... i п l п
lc = .. ," [" .''' ''
п
rде ic приведенное значение уклона с учетом сопротивления в
кривой; lп длина поезда, lп = [1 + [2 +..,+ [n'
Пример 31. Определение тормозноrо пути
Определим тормозной путь rрузовоrо поезда, следующеrо со CKO
ростью 80 км/ч.
Участок пути прямой, на площадке i = О, путь бесстыковой. Поезд
следует с электровозом ВЛIО, в составе 50 крытых rруженых Baro
нов, масса BarOHa 80 т. BaroHbI на роликовых подшипниках. Все TOp
мозные приборы включены, тормозные колодки чуrунные, CTaHдapT
ные. Масса электровоза Р = 184 т. Длина электровоза lэ = 2,42 усл.
BarOHa, KpblToro BarOHa [в = 1,05 усл. BaroHa, длина условноrо BarOHa
14,0 м.
Длина состава lэ + [в . 50 = 2,42 + 1,05 . 50 = 54,92 усл. в. =
= 769 м ... 770 м. Расчетное тормозное нажатие электровоза 8 . 14 =
= 112 те, rдe 14 тс расчетное тормозное нажатие на ось локомотива,
расчетные тормозные нажатия BarOHOB 50 .4. 7 = 1400 тс, rде 7 те
расчетное тормозное нажатие на ось rруженоrо BaroHa.
Расчетный тормозной коэффициент
{} = 1400+112 =0361 ТС/С.
р 4000 + 184 '
Для экстренноrо торможения {}р принимается равным полному
значению.
Для определения OCHoBHoro удельноrо сопротивления движению
поезда расчет ведем по формулам, приведенным в начале этоrо раз
дела.
Необходимые для дальнейших расчетов величины в различных
интервалах скорости представлены в таблице.
207
СКОРОСТЬ, Ш ' KrC/T Ш" KrC/T Ш ох , KrC/T Ь,
км/ч \Р""
80 ],85 5,36 2,0 0,097 35,0
70 1,66 4,75 1,79 0,102 36,82
60 1,48 4,2 1,6 0,108 38,98
50 1,33 3,73 1,44 0,116 41,87
40 1,] 9 3,32 1,28 0,126 45,48
30 1,08 2,98 1,16 0,140 50,5
20 0,98 2,72 1,06 0,162 58,48
10 0,91 2,52 0,98 0,198 71,47
5 0,88 2,45 0,95 0,227 81,95
1 О 15 . ic 9 56
t == =, С, SN = 0,278 . 80 . 9,56 = 212,6 м.
n v 1000 '"ttpq:>KP v
Деиствительныи тормоз нои путь вычисляем суммированием TOp
мозных путей, определяемых по интервалам скоростей, при условии
постоянства тормозной силы, удельноrо сопротивления движению и
уклона в принятом интервале скорости при максимальном значении
скорости на данном интервале.
S = 500(802 702) = 169 О м S = 4,17(702 602) = 1404 м
дl 120(35,0 + 2 :!: о) " д2 36,82 + 1,79 '
S = 4J7(602 502) =1130м S = 4J7(502 402) =866м
д3 38,98 + 1,6 "д4 41,87 + 1,44 "
S = 4,17(402 302) = 624 м S = 4,17(з02 202) == 403 м
д5 45,48 + 1,28 " д6 50,5 + 1,16 "
S = 4,17(202 102) = 210 м S == 4,17(102 52) ... 43 м
д7 58,48 + 1,06 ',д8 71,47 + 0,98 "
4,17(52 О)
Sд9 == 81,95 + 0,98 = 1,3 м, sд == Sдl +... + SA9 = 638,3 м,
ST = Sп + Sд ... 212,6 + 638,3 = 850,9 М.
При мер 32. Определение тормозноrо пути
Определим тормозной путь пассажирскоrо поезда при экстренном
торможении на пневматическом управлении тормозами.
Поезд следует с электровозом ЧС7, в составе поезда 18 ЦМВ. Уча
сток с переломным профилем пути, прямой, путь бесстыковой. CKO
208
рость В начале торможения 80 км/ч. Масса BarOHa Q = 60 Т. Тормоз
ные колодки чуrунные, стандартные, все тормозные приборы Baro-
нов включены. Профиль пути: спуск 0,006 на 350 м, затем спуск
0,002, Т.е. экстренное торможение произведено на шеститысячном
спуске за 350 м до перехода на двухтысячный спуск.
Масса ЧС7 Р = 172 т, длина 'э = 2,44 уел. вaroHa, [ в = 1.75 уел. BaroHa.
Расчетное тормозное нажатие Bal'OHa 4 . 10 = 40 тс, rде 10 тс расчетное
тормозное нажатие на ось BaroHa, расчетное тормозное нажатие элек-
тровоза 8 . 12 = 96 тс, rде 12 тс расчетное тормозное нажатие на ось
электровоза. Длина состава поезда 'п = 2,44 + 18 . 1,75 = 33,94 уел. BarOHa.
Принимаем длину поезда - 480 м, масса поезда Q + Р = 1252 т.
Расчетный тормозной коэффициент tt p
tt ... (18'10.4)+(8.12) =0651 те/т.
р (18.60) + 172 '
При экстренном торможении принимаем полное значение it p ' В
соответствии с условиями примера производим расчеты по ранее при-
веденным формулам и составляем таблицу необходимых для расче
тов величин в зависимости от скорости в различных интервалах. Зная
длину поезда L п = 480 м, определяем приведенную величину уклона
i по Ф о р м у ле i = i) "1 + i 2 -'2
с с,'
п
rде i 2 уклон ожидаемой длины тормозноrо пути в интервале
скорости; {2 длина ожидаемоrо тормозноrо пути.
Скорость, " ш х , KrC/T Ш О ", KrC/T Ь '
км/ч Ш о , KrC/T ЧJкр
80 3,07 5,36 3,38 0,097 63,22
70 2,73 4,75 3,1 0,102 66,48
60 2,43 4,20 2,67 0,1 08 70,39
50 2,15 3,73 2,37 0,116 75,60
40 1,91 3,32 2,1 0,126 8],12
30 1,69 2,98 1,87 0,]40 91.25
20 1,51 2,72 1,68 0,162 105,59
10 1,26 2,52 1,51 0,198 129,05
5 1,13 2,45 1,31 0,227 147,77
209
14-6588
t '"' 4 5ic '"' 4 5 . ( 6) ... 4,47 С,
п 1000. l't p . !РКР 63,22
Sп = 0.278 .80. 4,47 = 99,4 м,
S == 500. (802 702) == 1032 м
дl 120. (63,22 + 3,38 6) "
S == 4,17(702 602) == 854 м
д2 66,48 + 3,1 6 "
Sдз == 4Л(60 2 502) = 68,4 м. Sд4 = 4,17(502 402) = 51,8 м,
70,39 + 2,67 6 75,6 + 2,37 5,5
S 4,17(402 302) 37 4 S 4,17(302 202) 23 6
д5 ... '"' ,м, дб '"' , м.
81,12 + 2,1 5,2 91,25 + 1,87 4,8
S == 4,l7(202 102) ...122м S = 4,l7(I02 52) ...25м
д7 105.59 + 1,68 4,8 ' , д8 129,05 + 1,51 4,7 , ,
4.1 7(52 О)
Sд9 = 147,77 4,6 = 0,7 м, SД ... Sдl +... + Sд9 == 385,2 м.
ST = 99,4 + 385.2 = 484.6 м.
Пример 33. Определение тормозноrо пути
Определим тормозной путь rрузовоrо поезда с тепловозом ЧМЭ3
и 20 rружеными 4 осными ваrонами на роликовых подшипниках.
Поезд следует по спуску i = 0,OO4, участок пути прямой, путь
звеньевои. Масса BarOHa 80 т. Все тормозные приборы BarOHOB вклю
чеНbf. тормозные колодки 4yrYHHbIe, стандартные. Экстренное TOp
можение произведено при скорости 70 КМ/4. Масса тепловоза
р = 123 т, длина тепловоза I т = 17 м, раС4етное тормозное нажатие
6 . 11 = 66 тс. Масса состава Q = 20 . 80 = 1600 т. Длина поезда
1, = (20.14,7) + 17 = 311 м.
РаС4етный тормозной коэффициент
Q 66 + (20 . 4 . 7) О 363 /
'\,' '"' ==, те т.
р 123 + 1600
Составляем таблицу необходимых для расчетов величин.
210
СКОРОСТЬ, W ' KrC/T Ш.. KrC/T Шох, KrC/T СРкр Ь,
км/ч
70 1,81 4,89 2,03 0,102 37,02
60 1,6 4,32 1,79 0,108 39,20
50 1,41 3,83 1,58 0,116 42,11
40 1,25 3,4 1,40 0,126 45,74
30 1,11 3,05 1,23 0,140 50,82
20 1,0 2,76 1,12 0,162 58,80
10 0,91 2,54 1,02 0,198 71,87
5 0,88 1,96 0,95 0,227 82,40
tn",7 10'ic =7 10'( 4) "'8,08c,
l000-б- р <J>кр 37,02
Sп = 0,278 . 70 . 8,08 = 157.2 м,
S '" 500(702 602) '" 1464 м
дl 120(37,02 + 2,03 4) "
S _ 4,17(602 502) '" 124 м S '" 4,17(502 402) _ 946 м
д2 39,2 + 1,79 4 ' д3 42,11 + 1,58 4 .,
S '" 4,17(402 302) .. 67 6 м S '" 4,17(302 202) '" 43.4 м
д4 45,74 + 1,4 4 " д5 50,82 + 1.23 4 .
S _ 4,17(202 102) ...224 м S = 4,17(102 52) -45м
д6 58,80 + 1,12 4 ,. д7 71,87 + 1,02 4 ' ·
4,17(52 о)
Sд8 '" 82,40 + 0,95 4 -1,3 м. Sд - Sдl +... + Sд8 - 504,2 м,
ST '" 157,2 + 504,2 '" 661,4 м.
Пример 34. Определение TOpMo3Horo пути
Определим тормозной путь при экстренном торможении электропоез-
да ЭР2Т. следовавшеro на пневматическом упраВJJении тормозами.
Электропоезд в составе из 10 BaroHoB (5 roловных и прицепных мас-
сой Q = 5. 51,5 = 257.5 т, 5 моторных массой Р = 5. 70 = 350 т).
Расчетное тормозное нажатие (5 . 10) + (5 . 9) = 380 те.
211
Расчетный тормозной коэффициент
380
{tp .: 350 + 257,5 .: 0,625 те/т.
Поезд следует со скоростью 100 км/ч, все тормозные приборы
BaroHoB включены, тормозные колодки из фосфористоrо чуrуна. Путь
звеньевой, прямой, в начале торможения поезд следует по спуску
i = 0,002, через 200 м после начала торможения поезд переходит на
спуск i = 0,003 длиной 200 м, затем на спуск i = 0,004, [де и про
исходит остановка.
Спрямление профиля производим на участке, равном длине поез
да плюс ожидаемая длина тормозноrо пути в определенном интерва
ле скорости.
Руководствуясь ранее приведенными формулами, определяем He
обходимые величины в различных интервалах скорости.
Скорость, Ш., KrC/T СРкр ы
км/ч
100 5,91 0,100 62,5
90 5,20 0,104 65.0
80 4,55 0,108 67,5
70 3,95 0,114 71,2
60 3,40 0,120 75,0
50 2,91 0,129 80,6
40 2,47 0,140 87,5
30 2,08 0,156 97,5
20 1,75 0,180 112,5
10 1,47 0,220 137,5
5 1,35 0,252 157,5
4 Бiс 4 5. ( 2) 416
t л '" '" .: , С,
1000. (tp . <Ркр 62,5
Sп .: 0,278 .100 . 4,16 = 115,6 м,
S '" 5000002 902) = 1201 м S ., '" 4,2(902 802) '" 1049 м,
дl 119(62,5 + 5,91 2) "JЦ 65,0 + 5,2 2,2 '
212
S '" 4,2(802 702) ... 908 м S .. 4,2(702 602) ... 759
д3 67,5 + 4,55 2,7 ',д4 71,2 + 3,95 3,3 ,М,
S ... 4,2(602 502) .. 611 м S ... 4,2(502 402) '" 475 м
д5 75,0 + 3,4 3,6 " д6 80,6 + 2,91 4 "
S '" 4,2(402 з02) ...34,2м S '" 4,2(з02 202) ...218м
д7 87,5 + 2,47 4 ' дМ 97,5 + 2,08 4 "
S ... 4,2(202 102) '" 114 м S '" 4,2(102 52) .. 23м
д9 112,5 + 1.75 4 ' ,дlО 137,5 + 1,47 4 ' ,
4,2(52 О)
Sдl1 ... 157,5 + 1,35 4 ... 0,7 м, Sд '" SJl) + н. + SJll1 '" 570,7 м,
ST '" 115,6 + 570,7 ... 686.3 м,
Для сравнения и контроля расчетов тормозноrо пути по интерва
лам скорости проверим расчеты по примеру 32.
Определим тормозной путь пассажирскоrо поезда при экстренном
торможении. Расчеты ведем методом численноrо интеrрирования по
интервалам времени, подробно изложенным в разделе 4.12 (см. при
мер 29).
l1t, е (t р' те/ Ь.. ш о ,,", W" С, ди, и", Vl,..p, l1S T , М S" М
<Р.р Kre/T Kre/T Kre/T Kre/T км/ч км/ч км/ч
I 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
O 3 0,0130 0,097 1,26 3,38 6 1,35 +0,13 80,13 80,05 66,6 66,6
3 6 0,4236 0,097 41,09 3,38 6 38,4 7 3,8 76,3 78,2 65,1 131,7
6 9 0,5865 0,099 58,07 3,2 6 55,27 5,5 70,8 73.5 61,2 192,Ч
9 12 0,6191 0,102 63,15 3,1 60,16 6,0 64,8 67,8 56,4 249,3
12 15 0,651 0,105 68,43 2,8 6 65,23 6,5 58,3 61,5 51,2 300,5
15 18 0,651 0,108 70,39 2,6 66,99 6,6 51,7 55,1 45,8 346,3
18 21 0,651 0,116 75,60 2,4 5,5 72,50 7,2 44,5 48,1 40,О 386,3
1 2 О,651 0,121 78,86 2,2 5,4 75,66 7,5 37,0 40,7 33,9 420,2
4 2 О,65 I 0,136 88,63 1,9 5,O 85,53 ---8,5 28,S 32,7 27,2 447,4
7 3( 0,651 0,142 92,54 1,7 --4,2 90,04 9,() 19,5 24,0 19,9 467,3
0 33 0,651 0.162 105,59 1,68 --4,1 ]03,]7 1 0,3 9,2 ]4,0 11,9 479,2
3 3б О,651 U,198 129,05 1,51 --4,0 126,56 9,3 О 4.6 3,8 483
213
В соответствии сПравилами тяrовых расчетов полное значение
{t р принимаем с 15 й секунды.
При расчете тормозноrо пути по интервалам времени из rрафы 12
видно, что. тормозной путь поезда составляет 483 м. Изменение ско:
рости можно проследить по rрафе 9, времени по rрафе 1. OCTaHOB
ка поезда произошла на 3б-й секунде после применения экстренноrо
торможения. По результатам расчета можно проследить, как при TOp
можении изменяется скорость и тормозной путь в зависимости от
времени и профиля пути.
При расчете тормозноrо пути по интервалам скорости тормозной
путь равен 484,6 м.
В тех случаях, коrда при расшифровке скоростемерной ленты He
обходимо определить величину тормозноrо пути, про верить, как KOH
кретно изменялась величина скорости в зависимости от времени тор-
можения и пройденноrо пути, построить rрафик зависимости вели
чин метод расчета тормозноrо пути численным интеrрированием
по интервалам времени является наиболее эффективным.
214
r .1lава а. RОМП.1lекс <-редств <-бора
н реrllстраЦНl1 данных «0)1,-3
11 раСlllllфровка НХ ДIIвrраММНhlХ .1lell...
5.1. Назначение и устройство комплекса средств
сбора и реrистрации данных КПД 3
Комплекс средств сбора и реrистрации данных КПД 3 (электрон-
ный скоростемер) обладает рядом преимуществ по сравнению с Me
ханическим локомотивным скоростемером.
КПД 3 предназначен для:
· автоматизации сбора, обработки, отображения и реrистрации
информации о движении поезда на диаrраммной ленте и в модуле
памяти;
· измерения скорости движения поезда от нуля до 300 км/ ч;
· измерения ускорения и замедления движения поезда с реrистра
цией замедления при проверке действия тормозов в пути следования
(по вызову машиниста), что позволяет машинисту получать истин
ные данные о фактическом состоянии тормозов;
· измерения давления сжатоrо воздуха в тормозной системе поезда
(в тормозной маrистрали для локомотивов и в тормозных цилиндрах
для MOTopBaroHHoro подвижноrо состава) с точностью до 0,1 Krc/ см 2 ;
· фиксирования состояния всех сиrналов Ален (зеленоrо, жел-
Toro, желтоrо с красным, KpacHoro, белоrо) и положения электропнев-
матическоrо клапана (ЭПК);
· реrистрации времени хода и стоянок поезда, а также изменения
направления движения поезда (откат назад более 3 м).
в КПД-3 имеется возможность дополнения реrистрируемых пара
метров.
Реrистрация параметров осуществляется на металлизированной
бумажной ленте и в модуле памяти (на техническом носителе).
Модуль памяти это энерrонезависимое полупроводниковое за-
поминающее устройство, которое позволяет не только автоматизи-
215
ровать после рейсовую расшифровку диаrраммной ленты, но и сохра-
нить данные по ведению поезда (создать так называемый «черный
ящик», содержание KOToporo можно использовать в случаях чрезвы
чайных событий пожар. крушение и т.п.).
Комплекс КПД З состоит из следующих модулей (рис. 51):
блок управления БУ-З/l в составе блока управления БУ З;
энерrонезависимый модуль памяти (МПЭ);
узел питания модуля памяти (УПМП);
два блока индикации БИ 2;
блок реrистрации БР 2;
блок питания локомотивный (БПЛ);
измерительный преобразователь САПФИР-22ДИ;
БР-2
БУ-З/l
БПЛ
ПС
АЛ Н
Питание от цепей
управлсния
локомотивом
Сапфир
22ДИ
Рис, 51. Схема соединения модулей КПД-З
216
два датчика уrла поворота (ДУт типа Л178/1;
соединительная панель пс.
Технические характеристики КПД-3 следующие:
диапазон измерения скорости от нуля до 300 км / ч;
поrрешность измерения скорости :1:0.3 % от вepxHero преде
па измерений, Т.е. :1:0.9 км/ ч;
допустимая поrрешность реrистрации скорости :1:0.8 %. Т.е.
:1:2,4 км/ч;
поrрешность сиrнализации превышения заданных скоростей
не более :1: 1 км/ ч;
допустимая поrрешность измерения изменения ускорения не
более :1:0,02 м/ с 2 ;
диапазон реrистрации даВJIения от нуля до 10 Krc/ см 2 (или
0 980 кПа);
допустимая поrрешность реrистрации пройденноrо пути не
более 0,1 км на каждые 20 км.
Технические характеристики КПД-3, отражающие движение локо-
мотива, будут соответствовать приведенным выше, если поrрешность
задания диаметра бандажа колесных пар будет не более :1:0,5 мм.
Блоки индикации БИ-2 служат ДЛЯ отображения в цифровой фор
ме пара метров движения локомотива, они выполнены на полупровод
никовых индикаторах и микросхемах.
На лицевой панели БИ-2 расположены:
индикатор скорости и дополнительный индикатор;
клавиатура. позволяющая задавать режим работы блоку уп
равления. вводить в Hero данные о диаметре колесных пар, текущем
времени и Т.д., а также вызывать на дополнительный индикатор раз
личную информацию (высвечивается значение ускорения);
кнопка реrулирования яркости свечения индикаторов.
Блок реrистрации БР.2 CJlужит для rрафической записи на диаrрамм
ную ленту пара метров движения локомотива. БР 2 реrистрирует прини
маемую от БУ 3 информацию на электроэрозионной (ЭРБ-!) или Me
таллизированной (МБ-l) бумаrе. Реrистрация выполняется двумя
писцами, перемещающимися перпендикулярно иаправлению движе
ния бумажной ленты шаrовым двиrателем. За процессом реrистра
ции данных можно наблюдать в застекленное окно, расположенное в
крышке блока реrистрации БР 2.
217
Блок управления БУ З обрабатывает сиrналы, поступающие от
датчиков и систем Ален, вычисляет величины скорости, ускорения
и давления, вводит информацию во внешние устройства индикации и
реrистраnии. Кроме Toro, этот блок формирует сиrналы превышения
заданных СКОJWстей, реrистрирует общий пробеr локомотива и направ
ляет информацию для запоминания в энерrонезависимое полупровод
никовое запоминающее устройство. Блок управления БУ-З построен
на базе микропроцессоров и микросхем. Электронная часть блока
размещена в радиаторном корпусе (для лучшей теплоотдачи). На Bep
хней крышке корпуса имеется кнопка включения режима обслужи
вания. Блок БУ 3 обеспечивает сбор информации, поступающей от
датчиков типа Л 178, еАПФИР 22ДИ и систем Ален, обработку этой
информации и выдачу результатов обработки с цепи сиrнализации, в
БИ-2 и БР-2, а также на верхний уровень управления. В нем для обес
печения требований надежности и безопасности предусмотрены про-
rpaMMHbIe аппаратные средства тестирования и контроля.
В БУ-З/I имеется энерrонезависимый модуль памяти (МПЭ),
подключенный через узел питания модуля памяти. МПЭ осуществ-
ляет прием и хранение информации, поступающей от БУ-З/ 1, а так-
же выдачу этой информации на пульт хранения и ввода данных авто-
матизированноrо рабочеrо места расшифровщика.
Модуль памяти МПЭ выполнен в виде отдельноrо съемноrо бло-
ка, в котором информация о поездке сохраняется в течение 24 ча-
сов после отключения питания. МПЭ реrистрирует информацию дис-
кретно:
скорость через 1 км/ч;
давление через 0,1 Krc/cM 2 ;
текущее время через 1 с;
перемещение локомотива (расстояние вдоль пути от начальной
точки движения до текущей) через 0,01 км;
пройденный путь через 0,01 км.
Кроме Toro, МПЭ реrистрируется информация:
о коде рельсовой цепи в период кодирования;
о состоянии сиrналов Ален;
о направлении движения локомотива;
о кабине, иэ которой осуществляется управление;
о положении крана машиниста;
218
о величине отрицательноrо ускорения (по запросу);
о состоянии друrих необходимых двухпозиционных сиrналов.
Соrласно техническим условиям изrотовителя МПЭ допускает до
5000 циклов перезаписи. При отсутствии питания МПЭ и температу-
ре ниже зо .С установленное время хранения информации не ra
рантируется.
Датчик уrла поворота (ДУП> типа Л178/ 1 преобразует уrлы пово
рота оси колесной пары в дискретные электрические сиrналы, исполь
зуемые в измерительных системах, контролирующих направление дви
жения, пройденный путь и ускорение подвижноrо состава железнодо
рожноrо транспорта при скорости движения до 300 км/ ч.
Преобразователь измерительный типа САПФИР 22ДИ служит для
преобразования давления воздуха в стандартный токовый сиrнал.
Преобразователь состоит из измерительноrо блока и электронноrо
устройства, конструктивно соединенных в единое целое. Измеритель
ный блок преобразует деформацию чувствительноrо элемента, вызы-
ваемую давлением поступающеrо воздуха, в изменение электричес
Koro сопротивления. Электронное устройство преобразует это изме-
нение в токовый сиrнал. Технические данные: верхний предел изме-
рения 10 Krc/ см 2 ; предел допускаемой основной поrрешности 0,5 %.
Блок питания локомотивный (БПЛ) преобразует напряжение цe
пей управления локомотивом в напряжение питания модулей комп-
лекса КПД З.
5.2. Контроль состояния комплекса КПД 3
Инструкцией по эксплуатации комплексов средств сбора и реrис-
трации данных КПД 3 и расшифровке диаrраммных лент ЦТ З97, YT
вержденной МПС рф 15.06.1996 r., предусмотрен ряд требовании,
которые должны соблюдаться работниками при эксплуатации комп-
лексов КПД З.
Все устройства комплекс'а КПД З, кроме измерительноrо преоб
разователя САПФИР-22ДИ и датчика уrла поворота Л 178/1, имеют
встроенные средства контроля и диаrностики, позволяющие обнару-
живать и идентифицировать их неисправности.
Диаrностическая информация о состоянии функциональных эле
ментов комплекса КПД З в режиме контроля (при нажатии кнопки
219
«контр,) на блоке индикации БИ 2) выводится на дополнительный
индикатор БИ 2 в виде 4-разрядноrо шестнадцатеричноrо кода.
Соответствие кода состоянию комплекса кпд-з приведено в таб
лице.
N!! Перечень неисправностей Код
п/п
1 Отсутствие неисправностей НООО
2 Измеренное значение скорости по каналу пре- HIXl
восходит 300 км/ч, Х номер канала (1 или 2)
Измеренное значение скорости по одному из
3 каналов равно нулю, а по друrому превосхо- HIX2
дИТ 20 км/ч, Х номер канала, скорость по
которому равна нулю (1 или 2)
Измеренное значение скорости по одному из
4 каналов (Х) при начальном тестировании ока- HIX3
залось вне заданноrо диапазона, Х номер
канала (1 или 2)
5 Прfl начальном тестировании измерение по НI24
второму каналу не завершилось
6 Измеренное значение давления превосходит Hl3l
1О Krc/cM 2
Результат TecToBoro измерения давления при
7 начальном тестировании оказался вне задан- H132
Horo диапазона
8 Направление движения по двум каналам раз- НI41
лично при скорости, превышающей 5 км/ч
9 Направление движения изменилОСЬ при ско- НI42
рости, превосходящей 5 км/ч
rорят два оrня локомотивноrо светофора (Л С)
10 (кроме белоrо с красно-желтым в системе НI51
АЛС с УКБМ)
11 Ключ ЭПК Вblключен, но rорят оrни локомо H152
тивноrо светофора
ПРИНЯТblЙ в разрядах позиций крана N!! 395
12 код не совпадает с одним из допустимых KO Нl61
дов
220
N!! Перечень неисправностей
п/п Код
При положении крана N!! 395, отличном от
13 положения перекрыши, есть питание на клем Нl62
ме «П» блока управления ЭПТ
Соответствие между кодом и локазанием ЛС
14 oTcyrcTBYeт более 7 с подряд (более 2\ с при Н\71
белом orHe ЛС)
15 Непрерывные сбои кода в течение более 7 с HI72
16 8 течение более 3 с в разрядах признаков Be Нl81
дущей кабины принимаются два нуля
17 8 разрядах признаков ведущей кабины приня Н\82
ты две 1
Принятый сиrнал срабатывания реле уставок
18 не соответствует выданному на них коду. По H201 H212
следние две цифры определяют номер не cpa
ботавшеrо реле
Принятый сиrнал срабатывания реле уставок
при проверке на включение во время началь
19 Horo тестирования не соответствует BыдaHHO Н22\ H232
му на них коду. Номер не сработавшеrо реле
определяется вычитанием из двух последних
цифр числа 20
Принятый сиrнал срабатывания реле уставок
при проверке на выключение во время на-
20 чальноrо тестирования не соответствует BЫ Н241 H252
данному на них коду. Номер не сработавшеrо
реле определяется вычитанием из двух по-
следних цифр числа 40
Сбои при неисправности последовательных
каналов. Вторая цифра кода номер канала.
Третья цифра (от 1 до 9) вид сбоя. Цифры
21 от \ до 7 образованы тремя битами ошибок Н311 H349
последовательноrо передатчика 580В851 в
блоке процессора, 8 нет rотовности пере-
дачи, 9 нет rотовности приема
Сбои БИ-2. Вторая цифра номер канала, к
которому подключен БИ-2, третья цифра (от I
22 до 3) вид сбоя: \ БИ-2 принял информа Н411 H443
цию с ошибкой, 2 неисправен индикатор
скорости, 3 обе неисправности
221
N!! Перечень неисправностей КОД
N/П
Сбои БР 2. Вторая цифра номер канала, к
которому подключен блок реrистрации БР 2.
Третья цифра (от 1 до 7) числа в двоичной
системе от 001 дО I11 указывает состояние
23 БР 2: 1 в нулевом разряде означает перепол- H511 H547
нение таймера БР-2, 1 в первом разряде
отсyrствие синхронизации, 1 во втором разря-
де отсyrствие печати, 1 во всех разрядах
наличие всех ошибок
24 При начальном тестировании не найден мо- Н600
дуль памяти знерrонезависимый (МПЭ)
25 Сбой счетчика адреса МПЭ Н607
26 При начальном тестировании или при ПОk Н608
ключении МПЭ заполнен больше чем на 3/4
27 МПЭ переполнен Н609
28 МПЭ перестал отвечать на передачи. Х но- Н6ХО
мер канала, к которому был подключен МПЭ
Сбой МПЭ. Вторая цифра номер канала, к
которому подключен МПЭ. Третья цифра (от 1
до 7) числа в двоичной системе от 011 до
29 11 ] указывает состояние МПЭ: 1 в нулевом H611 H647
разряде состояния счетчиков не равны, 1 в
первом разряде ошибка в приеме информа-
ции, 1 во втором разряде ошибка при записи
30 При начальном тестировании найдено He Н690
сколько МПЭ
3\ Информация в запоминающем устройстве не Н700
совпадает со своей копией
32 Расхождение диаметров бандажей колесных Н701
пар более 20 мм
Параметр вне допустимоrо диапазона. По-
33 следние две цифры указываюr номер пара- H702 H713
метра
222
При приемке ЛОКомотива и МВПС локомотивная бриrада обязана
выполнить следующие работы:
убедиться в отсутствии в журнале техническоrо состояния формы
TY-152 замечаний сдающей бриrады по работе комплекса кпд з;
проверить внешнее состояние блоков комплекса кпд з, надеж
Iюсть крепления датчиков уrла поворота к крышке буксы колеснои
пары.
Перед началом поездки или смены машинисту необходимо выпол-
нить следующие операции:
заправить блок реrистрации БР.2 l<омплекса кпд з бумаж-
ной диаrраммной лентой, ленту ставить без перекосов;
включить питание на блоке БПЛ;
нажать кнопку «т') на блоке индикации БИ 2;
кнопками «Ч» И «МИН') установить текущее время;
после установки текущеrо времени нажать кнопку «П» на
блоке индикации БИ-2.
После печати реrистратором текущеrо времени комплекс КПД З
автоматически переходит в режим контроля параметров движения. На
дополнительном индикаторе показывается величин,з ускорения. В слу-
чае необходимости нажатием кнопки «т» комплекс кпд-з переводит
ся в режим индикации текущеrо времени взамен ускорения.
Для реrистрации отрицательноrо ускорения во время движения He
обходимо нажать кнопку «П,) на БИ 2 в момент индикации отрицатель
ноro ускорения и удерживать ее в нажатом состоянии не менее 1 с.
По окончании поездки после остановки локомотива или МВПС
нажать кнопку «П» на блоке индикации, БР 2 распечатает текущее
время.
После окончания поездки машинист обязан снять диаrраммную
ленту; проверить качество записи и работу блока реrистрации БР 2.
5.3. Орrанизация эксплуатации комплексов КПД-3
с модулем памяти
Перед началом поездки или смены машинист обязан получить MO
дули памяти у дежурноro по депо. Порядок получения и выдача моду-
лей памяти, количество выдаваемых модулей определяются приказом
начальника депо в зависимости от длины обслуживаемоrо плеча.
223
При приемке локомотива или МВПС машинист выполняет все ра.
боты по приемке устройств КПД-З, перечисленные ранее, и устанав-
ливает модуль памяти.
Машинист обязан
после окончания маневровых работ до начала движения с Поез-
дом,
после окончания движения с поездом,
до начала маневровых работ,
по окончании поездки после остановки локомотива или МВПС
перед выключением комплекса КПД З или изъятием модуля памяти
нажать кнопку (,П,) на блоке индикации.
Машинисту запрещается снимать диаrраммную ленту и модуль
памяти во всех случаях наезда на препятствие, проезда сиrнала с зап-
рещающим показанием, при аварии, крушении, коrда для расследо-
вания необходимо использовать имеющуюся в модуле памяти и на
диаrраммной ленте информацию. В таких случаях модуль памяти и
диаrраммная лента изымаются должностными лицами локомотив но-
ro хозяйства железных дороr или ревизорами по безопасности дви-
жения, прибывшими для расследования.
В случае уrрозы уничтожения диаrраммной ленты и модуля памя
ти (пожар и т.п.) их изъятие производится машинистом.
5.4. Работа с диаrраммными лентами
Порядок сдачи, реrистрации и ручной расшифровки диаrраммных
лент КПД З, контроль по лентам за работой локомотивных бриrад в
основном не отличается от порядка, установленноrо для скоростеме-
ров ЗСЛ 2М. Требования по реrистрации лент в журналах формы
TY 133, хранению лент и расследованию нарушений одинаковы, о них
упоминалось ранее.
Необходимо отметить, что комплексом КПД З производится бо-
лее точная реrистрация параметров движения, чем скоростемером
ЗСЛ 2М, в результате несколько изменены величины, при реrистра-
ции которых фиксируются нарушения. Так, превышения установлен-
ных скоростей более 2 км / ч, выявленные при расшифровке диаrрамм-
ных лент, учитываются как нарушения. Реrистрация измеl-tения тор-
мозноrо давления до 0,1 Krc/ см 2 в рабочем диапазоне управления
224
тормозами позволяет более точно оценивать действия машиниста по
управлению тормозами. Фиксация на диаrраммной леНте всех оrней
локомотивноrо светофора расширяет возможность контроля по BЫ
полнению требований инструкции о порядке использования Ален.
J30ЗМОЖНОСТЬ реrистраuии обратноrо движения при откате назад на
расстояние более 3 м позволяет повысить ответственность за Beдe
иие поезда не только машинистов локомотивов, но и машинистов
мвпс. Возможность реrистрации времени стоянки для мвпе с дис
w.ретностью 30 с позволяет точнее контролировать соблюдение rpa-
фика движения. Можно перечислять и друrие параметры, реrистри-
руемые комплексом кпд-з на д»аrраммной ленте и в модуле памяти,
оказываЮLЦие положительное влияние на состояние безопасности
движения.
Для уменьшения трудоемкости работы при составлении периоди-
ческоrо анализа и разработки профилактических мер инструкцией
мпе ЦТ-З97 введены условные (кодовые) обозначения: нарушений
безопасности движения, технолоrии вождения поездов, работы уст-
ройств Ален, комплексов КПД 3, тормозноrо оборудования и взыс
каний, которые приведены далее в таблицах. При этом данные rрафы 7
журнала расшифровки лент формы ТУ-133 кодируются в соответствии
с данными таблицы и проставляются в rрафу 11 журнала, а данные
rрафы 9 журнала кодируются в соответствии с таблицей кодов взыс-
каний и проставляются в rрафу 12 журнала формы TY 133. Журналы
формы ТУ lЗЗ .N'!11 З должны вестись по каждому виду тяrи в от-
дельности и иметь порядковую нумерацию, начинаюLЦУЮСЯ ежеrОk
но с 01.01 (порядок кодирования см. в приведенных ниже таблицах).
Условные обозначения (коды) нарушений безопасности движения,
технолоrии вождения поездов, работы устройств АЛСН, комплексов
кпд-з, тормозноrо оборудования
.N ВИД нарушения Код
п/п
Проезд запрещающеrося сиrнала, в том числе и MaHeBpoBoro,
1 из-за неправильноrо управления тормозами или их неисправ 01
ности при следовании с пассажирским. rpузовым поездом или
на маневрах
225
15-6588
Продолжение таблицы
N!! Вид нарушения Код
п/п
Проезд запрещающеrося сиrнала, в том числе и MaHeBpoBoro,
2 из за потери бдительности, сна, позднеrо применения TopMO 02
зов
Автостоп ное, экстренное или полное служебное торможение,
3 выполненное машинистом в один прием при следовании на 03
запрещающий сиrнал (проезд запрещающеrо сиrнала не co
стоялся)
Экстренное или автономное торможение из за лерекрытия
4 путевоrо сиrнала с разрешающеrо показания на запрещаю 04
щий с проездом
Экстренное или автостолное торможение из за перекрытия
5 путеliоrо сиrнала с разрешающеrо на запрещающий без ero 05
проезда
6 Остановка поезда по причине саморасцепа автосцепок 06
Остановка поезда по причине обрыва автосцепок хребтовых 07
7 07Д
балок (ответственность на службе «Т») 07С
Остановка поезда по причине обрыва автосцепок хребтовых 08
8 08Д
балок (ответственность на службе «В») 08С
Остановка поезда независимо от ее продолжительности из за
9 неисправности тормозноrо оборудования, в том числе MOTOp 09
компрессоров на локомотиве или МВПС
10 Остановка поезда независимо от ее продолжительности из за 10
неисправности тормозноrо оборудования в составе поезда
Остановка поезда на переrоне или промежуточной станции
11 независимо от ее продолжительности из за неправильноrо 11
управления тормозами
Автосцеllное торможение поезда при обслуживании локомо 12П
12 тива одним машинистом независимо от показания сиrнала и 12r
причины срабатывания автостопа
13 Автосцепное торможение из за неподтверждения машини ]3
стом бдительности, кроме случаев, указанных в п. ] 2
226
Продол;женuе таблицы
Вид нарушения Код
п/п
Автосцепное торможение по причине неисправности элек
14 трической схемы или устройств АЛСН, кроме случаев, YKa 14
занных в п. 12
15 Все друrие случаи остановок поездов с помощью экстренных 15
или автосцепных торможений, кроме указанных в пп. ' 14
Отсутствие или нарушение установленноro порядка произ
16 водства про верок и опробования тормозов при приемке локо- 16
мотива или МВПС после прицепки к составу и в пути следо
вания
17 Нарушение управления тормозами при следовании на заПре 17
щающий сиrнал, кроме случаев, указанных в пп. 1, 2
18 Любое друrое нарушение управления тормозами, кроме слу ]8
чаев, указанных в пп. 1, 2, 17
19 Нарушение установленных скоростей движения при следова- ]9
нии с поездом или производстве маневровой работы
20 Невключение, позднее включение или выключение в пути 20
следования исправных устройств АЛСН
Следование без приказа поездноrо диспетчера с неисправны-
21 ми устройствами АЛСН или кпд при выходе их из строя в 21
пути следования
22 Зажиrание белоro оrня вместо KpacHoro на кодированных 22
участках
23 Следование пассажирскоrо поезда на ПТ вместо ЭПТ (OTBeT 23
ственность на службе «В»)
24 Следование пассажирскоrо поезда или электропоезда иа ПТ 24
вместо ЭПТ (ответственность на «Т»)
25 Отсутствие или неправильное показание и реrистрация CKO 25
рости, вызванное неисправностью при вода КОмплекса кпд
26 Отсутствие показания и реrистрации скорости, вызванное 26
неисправностью комплекса кпд
27,28
27 Нарушение нормальной работы АЛСН из за внезапноrо по (ре-
явления белоrо оrня зерв
29,30
227
Окончание таблицы
Х!! ВИД нарушения Код
п/п
Нарушение нормальной работы АЛСН из за внезапноrо по
28 явления «КЖ» или дрУI'оrо сбоя оrней, не при ведшее к KpaT 31
ковременному отключению АЛСН
Нарушение нормальной работы АЛСН из за внезапноrо по
29 явления «КЖ» или друrоrо сбоя оrней, при ведшее к KpaTKO 32
временному отключению АЛСН
Нарушение норм.альной работы устройств АЛСН из за неис
30 праВIIостей, кроме случаев, указанных в пп.29 31, привед 33
шее к отключению АЛСН в пути следования (OTBeTCTBeH
ность на «Т»)
Нарушение нормальной работы устройств АЛСН из за их
31 неисправностей, кроме случаев, указанных в пп. 29, 30, при 34
ведшее к отключению АЛСН в пути следования (OTBeтCTBeH
ность на «Ш»)
Следование с неисправными устройствами АЛСН или KOM
32 плексом кпд из основных и оборотных депо, пунктов техни 35
ческоrо обслуживания (ответственность на «Т»)
Следование с неисправными устройствами АЛСН из OCHOB
33 ных и оборотных депо, пунктов техническоrо обслуживания 36
(ответственность на «Ш»)
37
34 Нарушение или отсутствие периодической проверки бди- (pe
тельности АЛСН (через 3 0 с) зерв
38)
КОДЫ взысканий
Х!!
п/п
1
2
3
Вид взыскания
Код
Машинист пивлечен к дисциплина ной ответствениости
Машинист лишен талона п ед п еждения
В формуляре машиниста сделана запись или машинист полу
чил стное замечание
Машинист за допущенное нарушение не привлечен к дисцип
линарной ответственности, не лишен предупредительноrо
талона. к нем не n иняты ме ы общественноrо воздействия
В
Т
3
4
Н
228
5.5. Расшифровка диаrраммных лент
Диаrраммная лента КПД 3 предназначена для реrистрации различ-
ных параметров движения. Лента, находящаяся в настоящее время в
эксплуатации, изrотовлена из металлизированной бумаrи (проходи
ла опытную проверку и лента, изrотовленная из пленки), имеет ши
рину 80 o,5 мм.
Запись на ленте производится электроэрозионным способом
разрушение металлическоrо покрытия бумажной полосы электричес-
кой искрой.
Диаrраммная лента представляет собой чистую полосу металли
зированной бумаrи, намотанной на полый бумажный патрон в виде
отдельноrо рулона. Все отметки, линии, метки, облеrчающие расшиф-
ровку записей на диаrраммной ленте, про изводятся комплексом КПД
3 в процессе ero работы.
Печатная строка расположена поперек диаrраммной ленты и co
стоит из 144 позиций, в каждой из которых либо печатается точка,
либо эта позиция остается пустой. Для реrистрации пара метров ис
пользуется 71,5 мм от общей ширины диаrраммной ленты. Печатная
строка состоит из 144 позиций, которые можно представить как бы
прямыми параллельными линиями, проходя ЩИ ми вдоль всей диаr
раммной ленты. Следовательно, между первой и 144-й позициями
будут находиться 143 интервала, а запись ведется на поле ленты ши
риной 71,5 мм. Обозначим интервал между соседними позициями (ус-
ловными линиями) буквой а, Torдa а = 71,5 мм: 143 = 0,5 мм.
Зная номера позиций и rpаницы записей раЗJIИЧНЫХ параметров, на ди
аrpаммной ленте можно определить место записи I<aЖДОro параметра.
Пунктирная линия нулевой скорости расположена на второй пози-
ции, она постоянно печатается на ленте на этой позиции И может слу
жить начальной линией отсчета. Тоrда место записи каждоrо парамет
ра на диаrраммной ленте можно определить по формуле
х = (п 2) а, мм, (3)
rде х место записи на леите; п номер позиции; а величина
интервала между позициями, равная 0,5 мм.
Из формулы (3) номер позиции п будет равен
х
п = + 2 (4)
а
229
Измерения на диаrраммной ленте нужио производить с помошью
штанrенциркуля с заостренными rубками и отсчетиой лупы.
Рассмотрим несколько примеров. Запись точки скорости на диаr-
раммной ленте выполнена от нулевой линии скорости на расстоянии
25 мм. Какой позиции и скорости соответствовала эта запись?
х 25
n = + 2 = + 2 = 52 я позиция.
а 0,5
Запись точки скорости была произведеиа на 52 й позиции, это со-
ответствует скорости 10 км/ ч.
Запись часовой отметки на ленте выполнена от нулевой лииии
скорости на расстоянии 70 мм. Какой позиции и часу соответствова-
ла эта отметка?
х 70
п = + 2 = + 2 = 142-я позиция,
а 0,5
что соответствует 11 или 23 часам.
Запись пара метров движения осушествляется печатью одной
строки:
через каждые 100м пройденноrо пути;
немедленно после появления на локомотивном светофоре красно-
ro оrня;
на СТОЯнке через каждые 20 мин для локомотивов и через 10 мии
дЛЯ МВПС;
на стоянке при кратковременном одновременном нажатии кнопок
«Ч» И «МИН» на блоке индикации. При удерживании иа стоянке кно-
пок «Ч'> И «МИН'> В нажатом состоянии печать строк осушествляется
1 раз в секунду.
Соrласно инструкции строкой принято называть вертикальную
линию, в которой КПД-З печатает (или нет) точки в каждой
из 144 позиций.
После печати точек одной строки лента передвиraется на 0,5 мм, поэто-
му масштаб записи пyrи при движении 100 м = 0,5 мм, 1 км = 5 мм.
При печати каждой строки записываются все значения парамет-
ров, которые встречались в интервале пути или за период времени на
стоянке при печати предыдущей строки. На стоянке при нажатии
кнопки «П» на блоке индикации на ленте печатаются строки с астро-
номическим временем и друrой информацией.
230
Комплексы типа КПД 3 заправляют диаrраммной лентой, предва
рительно не размеченной, Т.е. не имеющей километровых и минут
ных линий И оцифровки этих линий. В процессе работы КПД-3 HaHO
сит на диаrраммную ленту пунктирные линии, метки, позволяющие
определять значения параметров движения при расшифровке ленты.
Метки и линии на диаrраммной ленте одновременно служат для
нанесения на ленту определенных значений скорости, давления
сжатоrо воздуха в тормозной системе, времени, работы устройств
Ален и Т.п.
Расшифровать данные, записанные на диаrраммной ленте, можно
без шаблона. Если рассматривать пунктирные линии снизу вверх по
ленте, то они располаrаются в определенном порядке.
В позиции 2 печатается пунктирная линия нулевоrо значения CKO
росТИ. Точки печатаются через одну строку, Т.е. через каждые 200 м
пройденноrо пути.
В позициях 27, 52, 77 также через одну строку печатаются пунк-
тирные линии, которые делят поле скорости на три полосы. Эти три
полосы хорошо различимы вдоль ленты и соответствуют скоростям
50км/ч в позиции 27, lООкм/ч в позиции 52 и 150км/ч в позиции
77 в первом поддиапазоне скорости и, соответственно, скоростям
200 км/ ч, 250 км/ ч и 300 км/ ч 80 втором поддиапазоне скорости.
В позиции 114 через одну строку с интервалом 1 мм, Т.е. через
каждые 200 м пути, печатается пунктирная линия, соответствующая
начальной минуте отсчета времени.
Эти пять пунктирных линий, расположенных вдоль диаrрамм
ной ленты, хорошо различимы на ней, они облеrчают расшифров
ку ленты.
Километровые метки печатаются через 5 позиций. В позициях 7,
12, 17, 22, 27, 32, 37, 42, 47, 52, 57, 62, 67, 72, 77 через каждый Кило
метр пути печатаются точки, разделяющие величину скорости на 1O
километровые полосы.
е позиции 67 и далее через пять позиций до позиции 97, Т.е. в по
зициях 67, 72, 77, 82, 87, 92, 97, через каждый километр пути печата-
ются точки, разделяющие величину тормозноrо давления на полосы,
соответствующие изменению давления на 0,5 Krc/ см 2 .
Для локомотивов в верхней части диаrраммной ленты через пять
позиций в позициях 119, 124, 129, 134, 139 через каждый километр
231
пути печатаются точки, разделяющие За-минутный интервал време-
ни на 5 минутные полосы.
Для мвпе в позициях 125, 129, 1З3, 137 через каждый километр
пути печатаются точки, которые соответствуют времени 2, 4, 6, 8 мин.
Между позициями 100 и 114 километровые метки не печатаются,
вследствие чеrо место записи оrней локомотивноrо светофора и pa
боты Ален хорошо различимо на диаrраммной ленте. Кроме Toro,
если ЭПК включен, то в позиции 100 на каждой строке печатается
точка, что хорошо выделяется характерной линией вдоль ленты. В
случае, если ЭПК выключен, в позициях 101 и 102 также на каждой
строке печатаются точки, что хорошо различимо.
Движение локомотива задним ходом хорошо различается на диа
rраммной ленте, в этом случае в позиции 144, самой верхней на лен
те, в каждой строке печатается точка, в результате чеrо по верхней
части записи на ленте идет продольная линия.
При движении со скоростью выше 150 км / ч в позиции 1 на каж-
дой строке печатаются точки, эта линия отличается от линии нуле
вой скорости, которая печатается на второй позиции через строку.
Пройденный путь реrистрируется на диаrраммной ленте каждый
километр километровыми отметками в позициях 7, 12, 17,...,92,97 и
в позициях 119, 124, 129, 134, 139, т.е. с интервалом через 5 позиций.
Линии километровых отметок расположены поперек диаrраммной
ленты и хорошо различимы.
Размещение параметров движения на диаrраммной ленте КПД-3
напоминает размещение запиСей на ленте зеЛ 2М. в нижней час
ти диаrраммной ленты реrистрируется величина скорости движе
ния, затем тормозное давление, над ним параметры работы Ален
и время. Только изменение направления движения фиксируется в
верхней части диаrраммной ленты, а не в нижней части ленты, как
на зеЛ 2М.
Если рассматривать размещение записей на диаrраммной ленте,
то в нижней части ленты четко просматриваются три полосы одина-
ковой ширины, проходящие вдоль ленты. Это полосы скорости по
50 км / ч. Над ними расположено поле тормозноrо давления. Затем
хорошо различимая полоса, не имеющая километровых отметок
это поле реrистрации параметров Ален. Над ним расположено поле
реrистрации времени.
232
Если рассматривать поля и размещенные на них позиции для запи
си различных параметров движения снизу вверх на диаrраммной лен
те. то размещение этих полей будет выrлядеть следующим образом.
Первое поле это признак превышения скорости 150 км / ч, хотя
и называется полем, но в действительности занимает Bcero одну по
зицию первую. Эта позиция может быть пустой. Т.е. в ней не печа
тается точка. В позиции 1 печатается точка в том случае. коrда фик
сируется скорость от 150 до 300 км / ч, Т.е. коrда реrистрируется CKO
рость ВО втором поддиапазоне. В большинстве случаев, коrда расшиф-
ровываются диаrраммные ленты со скоростями до 150 км / ч, ориен
тиром отсчета служит линия иулевой скорости, которая печатается в
позиции 2 с интервалом через одну строку, Т.е. через каждые 200 м
пройденноrо пути, а первая строка остается пустой.
Второе поле это поле скорости. Скорость движения записыва
ется в виде кривой, с дискретностью записи 2 км/ ч. Это значит, что
точка на следующей позиции будет ставиться тоrда, коrда за 100 м
пути изменение скорости произошло на 2 км / ч и более. Скорость
печатается со 2 й по 77-ю позицию включительно. В позиции 2 через
строку печатается пунктирная линия, которую называют линией HY
левоrо значения скорости. Диапазон реrистрируемых скоростей от
нуля до 300 км/ч разбит на два поддиапазона. В перВОМ поддиапазо
не при скорости от О до 149 км/ ч ВКJ\ючительно отсутствует точка в
позиции 1, а во втором поддиапазоне при скорости от 150 до 300 км / ч
В позиции 1 печатается точка. В позициях 27, 52, 77 через строку пе
чатаются пунктирные линии, которые показывают различные значе
ния скорости. В позиции 27 значение скорости равно 50 км/ ч в пер
вом поддиапазоне и 200 км/ч во втором поддиапазоне. В позиции 52
значение скорости 100 км / ч в первом поддиапазоне и 250 км / ч ВО
втором поддиапазоне. В позиции 77 значение скорости 150 км/ ч в
первом поддиапазоне и 300 км/ч во втором поддиапазоне.
В позициях 2, 27. 52. 77 точки печатаются через каждые 200 м пути.
Пунктирные линии в этих позициях как бы разделяют поле скорости
на полосы по 50 км/ ч. Кроме Toro, начиная с позиции 7 через 5 пози
ций каждый километр печатаются точки. позволяющие различать
изменение скорости на 10 км/ч. При печати строки печатаются точ
ки, соответствующие всем значениям скорости, измененным на про
тяжении последних 100м, и последнему значению скорости за пре
233
дыдущие ] 00 м. Свободные позиции между максимальной и минималь
ной заполняются точками.
Место записи позиции в строке находится на диаrраммной ленте
на расстоянии х = (п 2) . а от линии нулевой скорости OCHoBHoro
ориентира при расшифровке и для позиции 77 составляет
х = (77 2) . 0,5 = 37,5 мм.
Третье поле это поле изменения направления движения, KOTO
рое находится в пределах поля скорости, т.I<. располаrается с 42 й по
45 ю позицию. При движениях в разных направлениях в пределах
одной стометровки печатаются точки в позициях 42, 43, 44, 45, если
движение в разных направлениях осуществлялось на протяжении
более 3 м. Кроме Toro, в позиции 144 точки начнут печататься с этой
строки при движении назад или точки перестанут печататься при дви
жении передним ходом. Место записи поля изменения направления
движения находится на диаrраммной ленте в пределах от 20 мм до
2],5 мм от линии нулевой скорости.
Четвертое поле это поле признака отсутствия оrней локомо
тивноrо светофора. Оно находится на диаrраммной ленте в пределах
поля скорости, т.к. располаrается с 50 й по 52-ю позицию. В позици
ях 50, 51, 52 печатается точка, если на локомотивном светофоре OT
сутствуют все оrни в течение 10 с и более при условии, что скорость
движения меньше 50 км/ ч. При этом необходимо обратить внима
ние на характер записи в позициях l00 1 ]3, rде фиксируется COCTO
яние ЭПК и оrня локомотивноrо светофора. Если на протяжении 100 м
пути oroHb локомотивноrо светофора rорел хотя бы в течение 1 с, то
он реrистрируется на диаrраммной ленте.
Место записи поля отсутствия оrней локомотивноrо светофора
находится на диаrраммной ленте в пределах от 24 до 25 мм от линии
нулевой скорости.
Пятое поле это поле реrистрации тормозноrо давления. Оно
находится на диаrраммной ленте частично в пределах поля скорости,
Т.К. располаrается с 56-й по 99 ю позицию для локомотивов и с 66 й
по 99 ю позицию дЛЯ МВПс. Изменения тормозноrо давления для
локомотивов и МВПС реrистрируются на диаrраммной ленте в раз
личном масштабе.
Для локомотивов изменение тормозноrо давления реrистриру
ется на диаrраммной ленте следующим образом.
234
в позициях с 56 й по 62 ю точки печатаются с дискретностью
0,5 Krc/ см 2 (49 кПа). В позициях с 63 й по 97 ю точки печатаются с
дискретностью 0,1 Krc/ см 2 (9.8 кПа). Изменения величины давления
от позиции приведены в табл. 11.
Таблица 11
N!! пози Давление, N!! пози Давление, N!! пози Давление,
циип KrC/CM Z ции п KrC/CM 2 ции 11 Krc/cM 2
56 О 70 3,8 84 5,2
57 0,5 71 3,9 85 5,3
58 1,0 72 4,0 86 5,4
59 1,5 73 4,1 87 5,5
60 2,0 74 4,2 88 5,6
61 2,5 75 4,3 89 5,7
62 3,0 76 4,4 90 5,8
63 3,1 77 4,5 91 5,9
64 3,2 78 4,6 92 6,0
65 3,3 79 4,7 93 6,1
66 3,4 80 4,8 94 6,2
67 3,5 81 4,9 95 6,3
68 3,6 82 5,0 96 6,4
69 3,7 83 5,1 97 6,5
в позиции 98 печатается точка при давлении от 6,6 до 7,5 Krc/ см 2
(647 735 кПа).
В позиции 99 печатается точка при давлении от 7,6 Krc/ см 2 и выше
(от 745 кПа и выше).
Необходимо отметить, что для локомотивов на диаrрам-мной лен-
те реrистрируется изменение давления в тормозной маrистрали, в KO
торой должно поддерживаться заданное давление. Следовательно, при
торможении поезда линия записи изменения величины давления на
диаrраммной ленте направлена сверху вниз.
)1ля Л1ВI7С изменение тормозноrо давления реrистрируется на
диаrраммной ленте следующим образом.
Реrистрация тормозноrо давления производится с 66-й по 99 ю
позицию. При торможении линия записи изменения давления на ди
аrраммной ленте направлена снизу вверх, т.к. реrистрируется Hapac
тание величины давления в тормозном цилиндре.
235
в позиции 66 печатается точка при давлении в тормозном цилинk
ре от нуля до 0,3 Krc/ см 2 (от О до 29 кПа).
В позиции 67 печатается точка при дав.лении от 0,4 до 0,5 кrc / см 2 .
В позициях с 68 й по 97 ю точки печатаются с дискретностью
0,1 Krc / см 2 (9,8 кПа).
Изменение давления от позиции дано в табл. 12.
Таблица 12
N!! пози Давление, N!! пози Давление, N!! пози Давление,
ции п Krc/cM 2 ции п Krc/cM 2 ции п Krc/cM 2
68 0,6 78 1,6 88 2,6
69 0,7 79 1,7 89 2,7
70 0,8 80 1,8 90 2,8
71 0,9 81 1,9 9] 2,9
72 1,0 82 2,0 92 3,0
73 1,1 83 2,1 93 3,1
74 1,2 84 2,2 94 3,2
75 1,3 85 2,3 95 3,3
76 1,4 86 2,4 96 3,4
77 1,5 87 2,5 97 3,5
в позиции 98 печатается точка при давлении в тормозном цилинд
ре от 3,6 до 3,9 Krc / см 2 (от 353 до 382 кПа).
В позиции 99 печатается точка при давлении в тормозном цилинд
ре 4,0 Krc / см 2 и выше (от 392 кПа и выше).
Необходимо отметить, что ДJ1я МВПС в позициях 67, 72, 77, 82,
87,92,97, соответствующих давлению в тормозном цилиндре 0,5; 1,0;
1,5; 2,0; 2,5; 3,0 кrс/см 2 ,через каждый километр пути печатаются
точки.
Для локомотивов в этих же позициях печатаются точки, но они
обозначают изменение давления в тормозной маrистрали и соответ-
ствуют величине давления по позициям: 3,5; 4,0; 4,5; 5,0; 5,5; 6,0;
6,5 Krc/ см 2 . Точки, которые печатаются КаждыЙ километр пути в этих
позициях, разделяют поле реrистрации давления На полосы шириной
по 0,5 Krc / см 2 каждая.
Место записи поля реrистрации тормозноrо дав.ления на диаrрамм-
ной ленте находится:
236
для локомотивов в пределах от 27 мм до 48,5 мм от линии нулевой
скорости;
дЛЯ МВПС в пределах от 32 мм до 48,5 мм от линии нулевой CKO
рости.
Шестое поле это поле реrистрации ускорения (замедления). Оно
находится на диаrраммной ленте в пределах поля скорости, т.к. pac
полаrается с 57 й по 72 ю позицию. На этом поле реrистрируется толь-
ко отрицательное значение ускорения (замедление) в виде модуля
значения ускорения (в момент нажатия кнопки <сП,> на блоке индика
ции), измеренноrо с точностью 0,01 м/ с 2 . Запись про изводится пе
чатью цифр в позициях 57 72 на протяжении последующих 800 м
пути. Если печать предыдущеrо значения ускорения не закончена, то
новое значение не печатается.
Такая реrистрация ускорения предназначена для проверки дей
ствия тормозов в пути следования по достижении определенной ве-
личины замедления поезда. Введение этоrо способа будет осуществ
ляться специальным указанием МПС рф после проведения соответ-
ствующих эксплуатационных испытаний.
Место записи поля реrистрации ускорения на диаrраммной ленте
находится в пределах от 27,5 до 35 мм от линии нулевой скорости.
Седьмое поле это поле тормозноrо положения крана машинис
та усл. NQ 395, которое реrистрируется только комплексом КПД-3,
устанавливаемым на локомотивах. Поле тормозноrо положения Kpa
на машиниста находится на диаrраммной ленте в пределах поля реrи
страции тормозноrо давления, т.к. располаrается с 87 й по 89 ю пози
цию. При установке ручки крана машиниста усл. NQ 395 в V или VI
тормозное положение, если давление в тормозной маrистрали локо-
мотива снизилось при этом до 3,5 Krc / см 2 и ниже, запись произво-
дится печатью точек в каждой позиции 87, 88, 89.
Место записи поля тормозноrо положения крана машиниста на
диаrраммной ленте находится в пределах от 42,5 до 43,5 мм от линии
нулевой скорости.
Восьмое поле это поле состояния системы автоматическоrо
управления тормозами (САУТ). Оно находится на диаrраммной лен
те в пределах поля реrистрации тормозноrо давления, т.к. раСПолаrа
ется с 95 й по 99 ю позиции. Выключенное состояние локомотивноrо
оборудования САУТ или проезд напольноrо шлейфа САУТ реrистри
237
руется печатью трех точек в позициях 95, 97, 99. Место записи поля
состояния САУТ на диаrраммной ленте находится в пределах от
46,5 мм до 48.5 мм от линии нулевой скорости.
J{евятое поле это поле реrистрации пара метров автоматичес-
кой локомотивной сиrнализации непрерывноrо типа (АЛСН) и состо-
яния электропневматическоrо клапана автостопа (ЭПК). Это поле на
диаrраммнои ленте находится над полем реrистрации тормозноrо дав-
ления и располаrается с l00-й по 113 ю позицию. Поле реrистрации
параметров АЛСН четко обозначается на диаrраммной ленте, т.к. на
нем не печатаются километровые метки. Полоса этоrо поля проходит
вдоль диаrраммной ленты.
Состояние ЭПК реrистрируется печатью точек в следующих пози-
циях: питание на ЭПК есть 100, питания нет 101, 102.
Для каждоrо оrня локомотивноrо светофора печатаются точки в
следующих позициях:
зеленый oroHb есть точка печатается в позициях 104, 105, нет
оrня в этих позициях точка не печатается;
желтый oroHb есть точка печатается в позициях 106, 107, нет
оrня в этих позициях точка не печатается;
желтый с красным oroHb есть точка печатается в позициях 108,
109, нет оrня в этих позициях точка не печатается;
красный oroHb есть точка печатается в позициях 11 О, 111, нет
оrня в этих позициях точка не печатается;
белый OroHb есть точка печатается в позициях 112, 113. нет оrня
в этих позициях точка не печатается.
Если на протяжении последних 100 м пути OroHb локомотивноrо
светофора rорел хотя бы в течение 1 с, то он реrистрируется на диаr-
раммную ленту.
Появления KpacHoro оrня на локомотивном светофоре немедлен-
но сопровождается печатью очередной строки с записью всех пара
метров как за полные 100 метров. В этом случае как бы нарушается
обычный масштаб записи пути (через каждые 100 метров). Место
записи KpacHoro оrня необходимо увязывать с каким-то постоянным
ориентиром на диаrраммной ленте, например. местом расположения
напольноrо сиrнала на ленте, с учетом скорости движения и задерж-
ки времени 7 с на смену сиrнала на локомотивном светофоре.
238
Свисток ЭПК фиксируется вертикальными штрихами, образован
ными точками в позициях 101, 102, и отсутствием ТОЧКи в позиции
100. В этом случае необходимо обратить внимание, при каких оrнях
и какой скорости появились штрихи. Следует учитывать, что в пози
циях 50, 51, 52 печатью трех точек реrистрируется отсутствие всех
оrней на локомотивном светофоре более 10 с, если скорость движе
ния была менее 50 км/ ч.
Место записи поля реrистрации пара метров АЛСН находится на
ленте в пределах от 49 до 55,5 мм над линией нулевой скорости.
Десятое поле это поле времени. Оно находится над полем ре-
rистрации параметров АЛСН, Т.к. располаrается с 114-й по 143 ю
позицию.
Для локомотивов текущее время печатается по ломаной ЛИНии по-
лучасовыми интервалами с дискретностью 1 мин в позициях 114 143.
В позиции 114 печатается пунктирная линия через строку, эта линия
соответствует начальной минуте отсчета. Каждые 30 мин происхо-
дит сброс и печатается линия в позициях от 114 й до 143-й и затем
цикл записи повторяется.
По прошествии каждоrо часа печатаются по 4 точки в одной из
позиций с 131 й по 142 ю вправо от линии спада.
Для О часов и 12 часов 4 точки печатаются в позиции 131, а далее
каждый час на одну позицию выше:
д.ля 1 и 13 часов в позиции 132,
д.ля 2 и 14 часов в позиции 133,
д.ля 3 и 15 часов в позиции 134,
д.ля 4 и 16 часов в позиции 135,
д.ля 5 и 17 часов в позиции 136,
д.ля 6 и 18 часов в позиции 137,
д.ля 7 и 19 часов в позиции 138,
д.ля 8 и 20 часов в позиции 139,
д.ля 9 и 21 часа в позиции 140,
д.ля 10 и 22 часов в позиции 141,
д.ля 11 и 23 часов в позиции 142.
Часовые отметки представляют собой черточки из четырех точек
вправо от линии спада длиной в четыре строки на позиции, соответ-
ствующей данному часу.
239
Кроме Toro, в позициях 119, 124, 129, 134, 139, что соответствует
времени 5, 10, 15, 20, 25 минут, каждый километр печатаются точки,
так называемые километровые метки.
Для МВПС масштаб записи времени иной, т.к. текущее время
печатается по ломаной линии десятиминутными интервалами с диск-
ретностью один шаr 30 с в позициях 121 140, причем в позиции
121 печатается пунктирная линия. На каждой позиции (с 121 по 140)
печатается точка, соответствующая 30 с отсчета. Каждые 10 мин про
исходит сброс и печатается вертикальная пунктирная линия в пози-
циях 121 140, затем цикл записи повторяется. В позициях с 114 й
по 119-ю печатается точка, соответствующая номеру текущей деся
тиминутки в часе:
О до 10 мин в позиции 114,
от 10 до 20 мин в позиции 115,
от 20 до 30 мин в позиции 116,
от 30 до 40 мин в позиции 117,
от 40 до 50 мин в позиции 118,
от 50 до 60 мин в позиции 119.
В позиции 114 печатается пунктирная линия нулевая линия
десяти минуток.
Реrистрация каждоrо часа производится аналоrично варианту pe
rистрации для локомотивов, Т.е. печатью четырех точек в одной из
позиций О31 или 132). Для О и 12 часов точки печатаются в позиции
131, а далее каждый час на одну позицию выше. Кроме Toro, в по-
зициях 125, 129, 133, 137, что соответствует времени 2,4,6,8 минут,
каждый километр печатаются тQчки.
Место записи поля времени находится на ленте в пределах от 56
до 70,5 мм от линии нулевой скорости.
Одиннадцатое поле поле реrистрации направления движения и
ero изменения в действительности представляет Bcero одну позицию,
144 ю, Т.е. линию, которая может печататься на диаrраммной ленте
или отсутствовать.
При движении передним ходом позиция 144 остается пустой. При
движении назад более 3 м в позиции 144 печатается точка. Необхо
димо учитывать, что движение в разных направлениях также фикси
руется на поле изменения направления движения, т.к. при движении
240
в разных направлениях более 3 м в пределах одной стометровки пе
чатаются точки в позициях 42, 43, 44, 45.
eCTO записи поля реrистрации направления находится на диаr-
раммной ленте на расстоянии 71 мм от линии нулевой скорости.
Пример 35. Расположение записей на диаrраммной ленте.
На диаrраммной ленте КПД-3 вдоль ленты просматриваются сле
дующие линии (см. отметки на рис. 52).
Отметка 1 пунктирная линия по 2 й позиции, печатается через
строку, Т.е. через 200 м пути, эта линия соответствует нулевому зна
чению скорости.
Отметка 2 пунктирная линия по 27-й позиции, печатается че
рез строку, эта линия соответствует скорости 50 км/ ч.
ежду пунктирными линиями, которые печатаются через CTpO
ку, печатаются километровые метки через 10 строк, Т.е. 1000 м. Они
разделяют поле скорости на полосы по 10 км/ ч. От линии, COOTBeT
ствующей скорости 80 км/ ч, на ленте печатается линия скорости
(отметка 3).
Отметка 4 пунктирная линия, которая печатается через строку
на 52-й позиции, соответствует скорости 100 км / ч.
Отметка 5 пунктирная линия, которая печатается через строку
на П-й позиции, соответствует скорости 150 км/ ч.
Отметка 6 находится над пунктирной линией скорости в позиции
82. На этой ленте печатается линия тормозноrо давления, COOTBeT
ствующая 5,0 Krc/ см 2 в тормозной маrистрали поезда.
Отметка 7 расположена над линией тормозноrо давления в пози
ции 100. На каждой строке печатается точка, свидетельствующая о
том, что катушка электромаrнита ЭПК получала постоянное питание.
В конце ленты (см. рис. 52) на этой линии видны штрихи. Это печата-
лись точки на позициях 101, 102, коrда при смене оrней на локомо-
тивном светофоре раздавался свисток ЭПК и катушка электромаrни-
та ЭПК теряла питание. После нажатия «РБ» питание на ЭПК пода-
валось и продолжали печататься точки в позиции 100.
Над линией в позиции 100 вдоль ленты проходит полоса без кило-
метровых меток. Это поле реrистрации параметров АЛСН.
Отметка 8 на этой полосе на локомотивном светофоре rорит
зеленый oroHb, точки печатаются в позициях 104, 105 на каждой стро-
ке. В конце этой полосы без километровых меток на ленте видно, что
241
16-6588
зеленый oroHb сменился на желтый, точки начали печататься 13 пози
циях 106, 107. Коrда заrорелся белый oroHb, точки печатались в пози
циях 112, 113, на остальных позициях поля Ален точки в это время
не печатались. Затем появился желтый с красным oroHb, точки печа-
тались на 108, 109 позициях. При маневровых передвижениях фик
сировались белый, красный, желтый с красным и белый оrни локомо-
тивноrо светофора.
Отметка 9 пунктирная линия в 114-й позиции, печатается че-
рез строку, соответствует начальной минуте отсчета. На этой ленте
продолжение записи минут фиксируется с 116-й позиции, соответ-
ствующей второй минуте первой тридцатиминутки начавшеrося часа,
Т.е. 17 ч 02 мин. Лента была снята в 17 ч 45 мин, о чем свидетель
ствует распечатка времени в конце ленты.
Для точноrо определения часовых отметок необходим ориентир в
начале или конце ленты. На ленте видно, что остановка поезда в пун-
кте Н произошла в 17 ч 21 мин, затем в 17 ч 25 мин начались манев-
ровые передвижения.
Отметка 10 пунктирная линия на 144 й позиции. Точки печата
лись на каждой строке, значит локомотив следовал задним ходом.
После начала маневровых передвижений точки на позиции 144 не
печатались, а появились в позициях 42, 43, 44, 45 по одной точке в
каждоЙ позиции (отметка 13).
Расшифруем записи в некоторых местах этой ленты, рассматри-
вать которые будем снизу вверх по позициям.
На отметке М скорость поезда зафиксирована на 57 й позиции, что
соответствует скорости 110 км/ ч. Давление в тормозной маrистрали
поезда в этом месте на 82.й позиции соответствует 5,0 Krc/ см 2 . Пита
ние катушки электромаrнита ЭПК фиксируется на l()(}й позиции и
свидетельствует о том, что питание есть. На локомотивном светофо
ре зеленый oroHЬ, точки печатаются на позициях 104, 105. Это место
поезд проследовал в 16 ч 07 мин. На ленте зафиксировано движение
локомотива задним ходом, точки печатались в 144 й позиции.
До остановки в пункте Н машинист выполнил три торможения:
два реrулировочных и одно на остановку. Первое реrулировочное TOp
можение выполнено в 16 ч 15 мин при скорости 86 км / ч при зеленом
orHe на локомотивном светофоре с разрядкой тормозной маrистрали
243
на 0,5 Krc/ см 2 (с 5,0 до 4,5 Krc/ см 2 , Т.е. с 87 й по 82 ю позицию).
Желтый oroHb светофора поезд проследовал со скоростью 60 км/ч.
Второе реrулировочное торможение произведено при скорости
52 км / ч и желтом orHe локомотивноrо светофора снижением давле
ния в тормозной маrистрали на 0,7 Krc/ см 2 (с 5,0 до 4,3 Krc/ см 2 , Т.е. с
87 й по 80 ю позицию). При скорости 38 км/ч желтый oroHb локомо
тивноrо светофора сменился на белый. При белом orHe на локомо-
тивном светофоре поезд проследовал 400 м, затем на локомотивном
светофоре появился желтый с красным oroHЬ, движение при этом orHe
продолжалось 800 м и при скорости 10 км / ч произведено остановоч
ное торможение. Поезд остановился в 16 ч 21 мин при желтом с крас-
ным orHe на локомотивном светофоре. Давление в тормозной маrист
рали снижено до 3,5 Krc/ см 2 .
В 16 ч 25 мин начались маневровые передвижения, локомотив дви-
rался задним ходом. Затем произошла остановка локомотива, давле
ние тормозной маrистрали снижено до нулевой отметки (позиция 56).
На позициях 87, 88, 89 отпечатаны точки, зафиксировано тормозное
положение крана машиниста усл. N9395 (отметка 11 на ленте). в
позициях 50, 51, 52 печатались точки (отметка 12 на ленте), свиде
тельствующие о поrасании всех оrней на локомотивном светофоре.
На позициях 42, 43, 44, 45 зафиксированы точки (отметка 13), свиде
тельствующие об изменении направления движения локомотива.
Далее в позиции 144 перестает печататься точка, локомотив начал
движение передним ходом.
Эти данные, записанные на ленте, подтверждают смену кабины
управления при маневровых передвижениях локомотива. В 17 ч
45 мин лента была снята с КПД 3, о чем свидетельствует распечатка
времени и друrих данных, выполненных на этой ленте.
При мер 36. Следование поезда по участку
Расшифруем записи на диаrраммной ленте, представленной на
рис. 53. На отметке 1 на ленте поезд следует со скоростью 100 км/ ч
(точка на 52-й позиции). Давление в тормозной маrистрали 5,0 кrc/ см 2
(82 я позиция). На локомотивном светофоре rорит зеленый oroHЬ (точ-
ки печатаются в позициях 104, 105). По линии времени происходит
часовой спад с отметкой трех точек справа от линии спада. Локомо
тив следует передним ходом (в позиции 144 точка не печатается).
244
Определим, какому часу соответствует часовая отметка на ли
нии спада. Замеряя расстояние часовой отметки от линии нулево-
ro значения скорости, определяем, что это расстояние равно 65 мм.
По формуле (4) определяем, на какой позиции произведена часо
вая отметка:
х 65
n = + 2 = + 2 = lЗ2 я позиция,
а 0,5
что может соответствовать 1 или 13 часам. Не имея ни начала, ни
конца ленты, чтобы определить точное время, принимаем время ча
cOBoro спада 1 час.
На отметке М поезд следует со скоростью 116 км/ ч. ДаВJIение в
тормозной маrистрали 5,0 Krc/ см 2 . На локомотивном светофоре ro-
рит зеленый oroHЬ. Проверим номер позиции и величину скорости на
отметке М. Измеряя расстояние, определяем, что в этом месте CKO
рость фиксируется на рассТОЯНИИ 29,0 мм от линии нулевоrо значе-
ния скорости, тоrда
х 29
п = + 2 .. + 2 = 60 я позиция,
а 0,5
что соответствует величине скорости 116 км/ ч.
На отметке 2 на ленте произведена ступень торможения сниже
ни ем давления в тормозной маrистрали на 0,6 Krc / см 2 с 5,0 до
4,4 Krc/ см 2 , Т.е. с 82-й по 76 ю позицию. Скорость проследования
желтоrо оrня 60 км/ч. При желтом orHe поезд следует 1600 м (8 мм
на ленте).
При скорости 48 км/ ч в 1 ч 13 мин на локомотивном светофоре
внезапно заrорается белый orOHЬ. Машинист применяет ступень тор-
можения с разрядкой тормозной маrистрали на 0,5 Krc/ см 2 , скорость
поезда снижается до 14 км / ч. При этой скорости на локомотивном
светофоре появляется желтый с красным oroHb, время 1 ч 15 мин.
Движение локомотива производится передним ходом. Давление в
тормозной маrистрали поезда 5,0 Krc/ см 2 . Далее диаrраммная лента
обрезана, записи на ней моrли продолжаться в описанном варианте.
Пример 37. Проверка действия тормозов в пути следования
Расшифруем записи на отрезке диаrраммной ленты, представлен
ном на рис. 54. Поезд следует по участку с автоблокировкой, на локо-
245
мотивном светофоре rорит зеленый oroHb, точки печатаются в лози
циях 104, 105. Локомотив движется задним ходом (точки в позиции
144). Давление в тормозной маrистрали поезда 4,9 Krc/ см 2 (точки
в позиции 81). На линии времени виден спад с часовой отметкой, ко-
торая находится на расстоянии 66,5 мм от линии нулевоrо значения
скорости, Т.е. от позиции 2, rде печатается пунктирная линия.
Определяем позицию и время, которым соответствует спад с часо
вой отметкой (по формуле (4»:
п .. + 2 .. 66,5 + 2.. 135-я позиция,
а 0,5
что соответствует времени 4 или 16 часов. При ни маем, что спад с
часовой отметкой произошел в 4 часа. При этом поезд следовал со
скоростью 72 км / ч. На отметке Д при скорости 86 км / ч в 3 ч 50 мин
произведена ступень торможения снижением давления в тормозной
маrистрали на 0,6 Krc/ см 2 с 4,9 до 4,3 Krc/ см 2 , Т.е. с 81-й по 75-ю
позицию.
Определяем позицию реrистрации тормозноrо давления. Линия
реrистрации находится на расстоянии 39,5 мм от линии нулевоrо зна-
чения скорости, тоrда
х 39,5
п .. + 2.. + 2.. 81-я позиция,
а 0,5
что соответствует величине давления 4,9 Krc/ см 2 .
При ступени торможения на отметке Д скорость снижена с 86 до
74 км/ч, т.е. на 12 км/ч.
На ленте зафиксировано замедление поезда в 0,01 м/ с 2 . После
отпуска тормозов поезда между позициями 57 72 про изведена пе-
чать цифры 34 на протяжении последующих 800 м. Как отмечено в
инструкции МПС, введение способа контроля за обеспечением поез-
да тормозным нажатием по реrистрации ускорения будет осуществ-
ляться специальным указанием МПС Рф после проведения COOTBeT
ствующих эксплуатационных испытаний.
Пример 38. Внезапное появление белоrо оrня на локомотивном
светофоре
Расшифруем записи на отрезке диаrраммной ленты рис. 55.
247
I
. 1
-1
.j.
I
" !
It" j :
\. " J:
:. р
· J .. 1 ;
I !. . . 1:
i i I :
i 1" , J.;
.. "! t ;
! .. i'
со; \
1 J .. :
1. . . j :
i! ... .
ii' t
i j' . .1
J i r :
1 'i'
,: j. ; :
I! . 1;
i 1 ' .Н....
\ :
f j. .. !;
11. п
.. k j. ..r
. I ' :
.. 'i' . j :
_' ; :
Ii l' . . j .
JJ I 1:
11" 1-
i {.
[' . .
1.. . ! :
'1! !:
! .. $'
;; 1: ,.
i' . i i
il i.. . !:
" [ "
J! , ; .
(f'" (
(i .. 1:
i t . !;
r "1 :
.. р
а 1, Р
1; . i .
Q i :
I '
; . ,<
i I!
, ; ' "
. 'j
; .. ..
.....1
1
. .!
. ..{
j.
, i 1 '
I k
_ l' .
. .t
1
T
.. . i
i '
: ..
; I
} . !
, ' L
i I
! '
! '
t'
t
j
1
1
;
.
,
. j
! .
j
1
!
[
'1
,
!
,
, i
. '{ ,
1 " :
i. :
1
'}
,
Af,
!
;
. .
248
..
:: .. .' '
. .
. ,
.
'-
. .
<>:
:s:
:с
'"
IQ
О
о::!
(\j
о;
u
:s:
!;,
t::
IQ
IQ
О
'"
О
::.
Q..
<>:
:s:
IQ
f-o
u
'::.:
(\j
о::!
'"
:.::
Q..
(\j
IQ
О
Q..
с::
uj
u
о:
:\
"f'
;" .
I!
;" :
, !'. -
\
,."
, . l'
;;"", .
.. . ..
t'..... .
.
t. '
'::.. ;
.'
.
.
;'\
. r
1
.
. .
/:
. ;
' , .
"
l'
Поезд следует по участку с автоблокировкой при зеленом orHe на
локомотивном светофоре (точки печатаются в позициях 104, 105).
Давление в тормозной маrистрали поезда 5,0 Krc / см 2 (точка в пози
ции 82). Локомотив следует передним ходом (в позиции 144 точка не
печатается). Так как на отрезке ленты, приведенном в примере, за
фиксирован только один спад с часовой отметкой, определим пози
цию и время этоrо часовоrо спада. Отметка часа на линии спада pac
положена на расстоянии 68,5 мм от линии нулевоrо значения CI<OpOC-
ти, что соответствует
х 2 68,5 2 139 u
п == + == + == -и позиции.
а 0.5
На ленте видно, что эта часовая отметка соответствует километ-
ровой метке 25 минут (километровые метки разделяют тридцатими
нутный отрезок времени на пятиминутные интервалы). Позиция 139
может соответствовать 8 или 20 часам. В нашем случае примем ли-
нию спада с часовой отметкой за 8 часов.
На отметке 1 на ленте при скорости 66 км / ч при следова нии по
зеленому оrню в 7 ч 49 мин на локомотивном светофоре внезапно
появляется белый orOHb. Машинист производит ступень торможения
снижением давления в тормозной маrистрали поезда на 0,5 Krc/ см 2 ,
давление снижено с 5,0 до 4,5 Krc/ см 2 , Т.е. с 82-й по 77 ю позицию.
Скорость поезда снижена до 16 км / ч. При белом orHe на локомотив
ном светофоре поезд проследовал 800 м.
В 7 ч 52 мин белый oroHb на локомотивном светофоре сменился на
зеленый. Скорость поезда начала возрастать и после проследования
2000 м пути выросла до 70 км/ ч. Поезд продолжал следование по
зеленому оrню локомотивноrо светофора.
Снижение скорости поезда при внезапном появлении белоrо оrня
на локомотивном светофоре. следование при белом orHe и дальней
шее движение при появлении кодирования рельсовой цепи, зафикси
рованные на ленте, требуют серьезной проверки. В таких случаях
необходимо с учетом профиля пути, расположения сиrналов, види
мости сиrналов и пути в этом месте оценить действия машиниста по
ведению поезда.
При ручной расшифровке диаrраммных лент КПД 3 необходимо ис
пользовать измерительные приспособления, которые применяются для
249
.
.,...
i
l
250
'
.
\
\,
'I .
J..
'.
т
. !.
i.
(,
,\ .
J
,
а .
; .
i
:
, ,
:.
:
\
! 1
>. i
] .
р
" j
l;
, j'
j
!
1
f ;
о{
,
" .
i: .1.'... Oo/ :.!
...'
;
I
;
r'
i
!
, .
:
) ,
r ;
l' ,
" ,
- '
!
2
j
Q
i
..
i
)
,
i:i
.,:
r
t
,
, , ,
, ..
.
i
" .
.}
';"
.1",
,
t
)
t
j'
"
, \"';;.
,") .
"
1.
i'
ь
.
.
. {.
:"11 .......
'....:.r......""'.t .
.... ,..
'f
I
. {
['
(.
,\ .
I
11
:;
\
..'
:
. !;
;:
.1.. J ,
,
,
.
./r
,
.'\
(
,(.
. i,
\'
'Р"';
Q)
о-
о
.е-
о
!--
Q)
'"
u
;:;:
О
:I:
'"
:1:
!--
О
:;:
О
:<:
о
с:;
:I:
.::
о
о
'-
о
с:;
Q)
10
Q)
;s:
:I:
Q)
с:;
'"
'"
о
Е::
Q)
О
:I:
Е::
со
м
(\)
:I:
р)
u:i
tf)
J
;s:
о..
ТаБЛllца 13
Скорость Время Давление АЛСН
:..::
":s:c::
r::<!) :: r:: dJ <!) r::: <!) ос r r::: U(I'\
0.:: t,i о..::.: :S: IQ :S: !;. 0.:: :S: :s: " о..::.: '" t::; <!)
2 <1) ::: :r: о :r: а :r: :r: u <!) :S: )
Q.> О " ::r <!) u <1) :r: dJ <1)-.... " ::r
:r О. О :s: :r '" :r :s: о ::: :r о:: u О :: Е
о :S: '" о '" '" "" !;:
::t: 8 :r: :.1 ::t:8 :r: :r :r: " ::t: 8 :r: ::t: 8 с:: о :::
м u м м с м r:f Е::
77 150 143 99 7,6 и более 113 Белый
72 140 142 11 23 98 6,6 и более 112
67 130 141 1()"""",,22 97 6,5 111 Красный
62 120 140 I} 21 92 6,0 I 110
57 110 139 g........20 25 87 5,5 .... 109 Желтый с
S2 100 138 7 19 82 5,0 :S: " 1О8 красным
::r u
47 90 137 18 77 4,5 :S:U 107
8 !2 Желтый
42 80 136 5 17 72 4,0 ...... 106
"" .
37 20 135 4-------16 67 3,5 жо 1О5
32 60 134 15 20 62 3,0 8 104 Зеленый
27 50 133 2 14 61 2,5
22 4О 132 1 13 60 2,0 102 Нет
17 30 131 ()"""",,12 59 1,5 101 питания
ЭПК
Есть
12 20 129 15 58 1,0 100 питание
ЭПК
7 10 124 10 57 0,5
2 О 119 5 56 U
114 О
Таблица 14
Номера позиций, в которых печатаются точки
Выключенное Тормозное поло Orcутствие всех Изменение Ha
состояние СА УТ жение крана Ma оrней АЛСН правления движе
шиниста ния
99 89 52 45
97 88 51 44
95 87 50 43
42
251
расшифровки лент механическоrо скоростемера: отсчетные и обыкно-
венные лупы, штанrенциркуль с заостренными rубками, линейки.
Диаrраммную ленту КПД-3 можно расшифровывать без шаблона,
т.к. на ленте при печатании строки фиксируются все параметры за
прошедшие 100 м пути. Для быстроrо определения значения раз-
личных пара метров необходимо использовать табл. 13 для КПД 3,
которая составлена на основании данных, приведенных в разделе 5.5.
Эта таблица в значительной мере облеrчает расшифровку диаrрамм
ных лент КПД 3 для локомотивов, скорость которых до 150 км/ ч.
Для ручной расшифровки диаrраммных лент с МВПС дЛЯ КПД 3
можно по аналоrии составить таблицу в масштабе, соответствующем
параметрам записи на ленте с мвпс.
Табл. 14 позволяет облеrчить расшифровку диаrраммных лент с
устройствами САУТ, а также при изменении оrней АЛСН, направле-
ния движения, тормозноrо положения крана машиниста.
5.6. Контроль за работой локомотивных бриrад по
результатам автоматизированной расшифровки
5.6.1. Порядок расшифровки информации
Автоматизированная расшифровка информации о поездах долж
на производиться в течение суток после поступления модуля памяти
в депо.
Автоматизированная расшифровка результатов поездок локомо
тивов и МВПС производится техником-расшифровщиком с помощью
проrраммы «Система автоматизированной расшифровки.>. Проrрам-
ма расшифровки позволяет поддерживать в памяти компьютера HOp
мативно-справочную информацию по депо, расшифровывать резуль
таты поездок и работать с архивами поездок. При работе с проrрам-
мой расшифровки техник-расшифровщик должен PYKOBOДCTBOBaTb
ся методическим пособием «Система автоматизированной расшиф
ровки,>.
Для обеспечения автоматизированной расшифровки техник по
расшифровке лент скоростемеров должен установить модуль памяти
в специальное rнездо на блоке ввода информации и в соответствии с
252
методическим пособием обеспечить чтение информации из модуля
памяти, после чеrо модуль памяти rOToB к следующим записям. При
этом в случае, если чтение информации из модуля памяти сопровож-
дается сообщениями об ошибках, техник обязан:
не очищать модуль памяти;
сделать запись о неисправности модуля памяти в журнале формы
TY 133;
передать модуль памяти ремонтному персоналу с указанием но-
мера локомотива.
После этоrо расшифровка диаrраммной ленты производится в yc
тановленном порядКе.
Если в результате автоматизированной расшифровки поездки не
выявлены нарушения, то информация о данной поездке хранится в
архиве системы автоматизированной расшифровки в течение 30 дней
со дня поездки.
В случае выявления нарушений безопасности движения, порядка
вождения поездов и управления тормозами, а также нарушения ра-
боты тормозноrо оборудования.. комплексов кпд устройств Ален
и при боров бдительности информация о поездке хранится в архиве
системы автоматизированной расшифровки в течение 1 rода с момен-
та расшифровки.
В случае автоматизированной расшифровки поездки ручная pac
шифровка диаrраммной ленты не производится. Диаrраммные ленты
хранятся в депо в течение установленноrо инструкцией срока.
Результаты автоматизированной расшифровки поездок без обна
руженных нарушений реrистрируются проrраммой расшифровки ав-
томатически. Диаrраммные ленты этих поездок реrистрируются в
журнале,N'Q 1 формы TY 133. В журнале ,N'Q 2 формы TY 133 реrист-
рируются результаты автоматизированной расшифровки поездок и
диаrраммные ленты, на которых выявлены нарушения технолоrии ве-
дения поезда и управления тормозами. В журнале ,N'Q 3 формы TY 133
реrистрируются результаты автоматизированной расшифровки и диа
rpaMMHble ленты с ВЫЯВJIенными нарушениями работы АЛСН.
Если при автоматизированной расшифровке результатов поездки
или на диаrраммной ленте обнаружены одновременно как наруше
ния режима ведения поезда, так и неисправности крана машиниста,
комплекса КПД или Ален (прибора бдительности), то это должно
253
реrистрироваться в журналах N'QN'Q 2,3 формы TY 133 с отметкой всех
случаев нарушений.
5.6.2. Результаты расшифровки информации о поездках
Проrрамма «Системы автоматизированной расшифровки. позво
ляет представить информацию о поездке, в том числе и из архива си
стемы, в виде аналоrа диаrраммной ленты (рис. 56, 57). На этих ри
сунках можно рассмотреть параметры движения, о которых упоми
налось ранее, но они не фиксировались на предыдущих рисунках ди-
arpaMMHbIx лент.
По сравнению с ручной расшифровкой проrрамма позволяет Пред
ставить на экране и распечатать информацию о поездке в виде:
списка сообщений о нарушениях, допущенных в поездке;
списка неисправностей в работе оборудования;
аналоrа диаrраммной ленты или ее фраrментов в увеличенном
масштабе;
перечня значений параметров движения на текущей стометровке;
значений параметров движения в зависимости от времени на оп
ределенном участке пути.
При выдаче на экран или на печать параметров движения на теку-
щей стометровке или в заданный промежуток времени проrрамма
каждое значение параметра представляет в виде одной или несколь
ких строк текста.
5.6.3. Просмотр и распечатка списка сообщений
Если проrрамма выявляет отклонения от норм в действиях локо-
мотивной бриrады во время поездки, а также неисправности в работе
оборудования, то сообщения о таких фактах для поездки приводятся
в виде списка. Список сообщений по результатам расшифровки поез
дки можно просмотреть на экране компьютера или распечатать на
печатающем устройстве, например, в виде следующей таблицы.
254
. : . ..
.. t
: .. t .. t ; .
. .
. i 'ЕЕ . ..
; . h . ; .
I : .. . . .
: .. I .
. . "
. :
. .
: . .
. .
.. .
r..
О
о::;
<Q
:1:
«
ф
Ll)
<.J
:s:
о..
. .. :
. .. :
I :
. . .:
. .. :
. .
.. . .
1: .
.. . :
.. . :
. .
.. ;
.. . . . ; . .
.. .. :
:JI
1--
:1:
(\)
о::;
,;s:
о
:1:
:;:
:;:
r..
<Q
;а
. .. . :
. ..
.. . :
I .. . ; , .
.. . ; . .
.. : ..
.. . : .. ..
.. . :
: .. I
.. . : . .
. . : . .
. .. , : .
255
1;
.....1
. .J......}
\. .
. .
: . . .. j' .. . . ..
:....!.... ....
: I ;
.. ': cT : . ::
:. f r- " .
.Sf l....:....
. , .
. . . . ., I < . - . . .
. . .
. . .
. . .
. . ; . . Т1 : : i : :: =
.... .i..
. . . . . ] . .
: r..............
, ...:1
.. .,
, ", .
'. '1! ,:'.,
. : : 1 \ ':::
. . ..l. : . : : ' ,.. :, 7 :... :
\ i (..f: : . . .. .
. . -: \ I ;:.. 1:. , : : .1 1 : . :: i ' : . : Т
" .. ...:....:..' ц..:...,' .;
>t.: .............. ',./> ... ,
[ооаооо 9800 L01 6Z=rl
J390dU d3WOH UИ И 3d8
256
:i!
1--
::с
(\)
""
'::.:
о
:с
:Е
:Е
'"
о..
...
'"
...
о
""
'"
:с
«
r--.
u')
u
::с
cl.
N!! Нарушения
п/п
1 Превышение скорости...км/ч при красном orHe ЛС максимально
lIа...км/ч на...КМ...ПК
2 На ЛОКОМОТИвном светофоре одновременно rорят оrни желтый с
красным, белый на...КМ... пк
3 Понижение давления после зарядноrо в поездном положении кра-
HaN!! 395 на...КМ... пк
4 Отправление со станции... с нарушением расписания (раньше,
позже) на...МИН...С
5 Отсутствие установленной проверки действия тормозов в пути
следования на... км... Лк
6 Превышение оrраничения скорости.. .км/ч максимально на...км/ч
на...КМ... пк
7 Превышение установленной скорости... км/ч максимально
на...км/ч на...КМ... пк и т.П.
5.6.4. Просмотр И распечатка аналоrа диаrраммной ленты
Проrрамма расшифровки позволяет просмотреть на экране ком-
пьютера аналоr диаrраммной ленты как без HOMorpaMMbl, так и с Ha
ложением на HOMorpaMMY. Это изображение соответствует бумаж
ной диаrраммной ленте за исключением следующеrо:
хотя каждая точка на изображении аналоrа ленты на экране ком-
пьютера соответствует точке на диаrраммной ленте, масштаб изоб
ражения может зависеть от размеров экрана;
на ленте отсутствует изображение строк, которые на диаrрамм-
ной ленте печатаются немедленно при появлении на локомотивном
светофоре KpacHoro оrня, а также на стоянке через каждые 20 мин
для локомотива и каждые 10 мин дЛЯ МВПС;
пунктирные вертикальные метки при вязаны к началу экрана;
проrрамма расшифровки при привязке аналоrа ленты к HOMorpaM-
ме растяrивает или сжимает HOMorpaMMY под ленту.
Проrрамма расшифровки позволяет распечатать на печатающем
устройстве фраrмент аналоrа диаrраммной ленты любой продолжи-
тельности, в том числе и за всю поездку, как наложенную на HOMor
рамму, так и без HOMorpaMMbl. При этом печать ленты на печатающем
257
17-6588
устройстве выполняется в масштабе 9 мм на 1 км пути вместо 5 мм
на 1 км пути для бумажной диаrраммной ленты.
5.6.5. Просмотр И распечатка фраrментов аналоrа
диаrраммной ленты в увеличенном масштабе
Проrрамма расшифровки позволяет в любой точке пути просмот-
реть на экране компьютера и распечатать на печатающем устройстве
фраrмент аналоrа диаrраммной ленты в увеличенном в 10 раз по ro
ризонтали масщтабе. В этом случае вертикальные пунктирные ли
нии на рисунке изображаются через каждые 100 метров, а шаr пере
мещения по экрану соответствует 10 метрам пути, Т.е. 0,5 мм = 10 м
пути.
5.6.6. Просмотр пара метров на текущей стометровке
Проrрамма расшифровки позволяет просмотреть на экране KOM
пьютера параметры в любой точке пути на текущей стометровке. При
этом следует учитывать, что ДJlЯ аналоrа диаrраммной ленты, не на-
ложенной на HOMorpaMMY, посмотреть можно только зафиксирован
ные в поездке параметры, а при наложении ленты на HOMorpaMMY
еще и параметры соответствующей точки пути из HOMorpaMMbI. При
этом, если скорость на стометровке изменялась (даже убывала), CHa
чала указывается минимальное, а затем максимальное значение ско-
рости. Если давление на стометровке изменялось, значение давле-
ния всеrда выводится от минимальноrо до максимальноrо.
Оrни локомотивноrо светофора выдаются в виде перечня всех or
ней, которые зафиксированы на данной стометровке, в том ЧИсJlе и
комбинаций оrней, если на локомотивном светофоре заrоралось He
сколько оrней одновременно.
При проезде станции выводится ст... (ось станции).
ДЛЯ МВПС при проезде нестанционной платформы выводится
платформа...
При проезде километровоrо столба выводится километровый
столб...
При проезде путевоrо светофора выводится светофор...
258
На текущей стометровке выводятся все установленные оrраниче
ния скорости через пробел оzраничение скорости: 80. 60.
5.6.7. Просмотр и распечатка значений пара метров по
времени на определенном участке пути
Проrрамма расшифровки для детальноrо анализа результатов по
ездки в случае необходимости позволяет просматривать на экране
компьютера и распечатывать на печатающем устройстве значения
пара метров в зависимости от времени на выбранном участке пути.
Просмотр параметров возможен с учетом HOMorpaMMbl или без нее.
причем для каждоrо параметра выводятся строки, соответствующие
всем ero изменениям. События представляются на каждый момент
времени и для KOHKpeTHoro положения в пути. Перед выводом оче
редной rруппы событий выводится соответствующее им время. Если
координата событий новой rруппы отличается от предыдущей, то
выводится также и координата.
Для анализа диаrраммной ленты без HOMorpaMMbl возможен про
смотр только зафиксированных во время поездки значений парамет-
ров движения, а дополнительно с номоrраммой значений парамет
ров выбранноrо участка пути.
5.6.8. Перечень стандартизированных сообщений
Результаты автоматизированной расшифровки представляют со-
бой перечень стандартизированных сообщений, анализ которых по
зволяет технику расшифровщику сделать выводы о нарушениях, до-
пущенных локомотивной бриrадой, неисправностях локомотивноrо
оборудования, устройств автоблокировки и Т.п.
При анализе сообщений следует учитывать, что параметры YKa
зываются с дискретностью: скорость 1 км/ ч, координаты 1 пи
кет, астрономическое время 1 мин, промежуток времени 1 с,
расстояние 1 м, давление 0,1 Krc/ см 2 .
Набор оrней локомотивноrо светофора указывается в виде: отсут-
ствие оrней нет оrней, зеленый «3», желтый (еЖ», желтый с
красным «КЖ», красный «К», белый «Б».
259
Сообщения MorYT располаrаться в следующем порядке:
о превышении скорости движения;
о скорости подъезда к запрещающему сиrналу;
о появлении KpacHoro оrня на локомотивном светофоре;
о выключении и включении устройств автостопа;
о неправильном включении периодической проверки бдительности;
о сбоях оrней локомотивноrо светофора или перекрытии путевых
сиrналов;
о неисправностях оборудования АЛСН и приборов безопасности;
о неправильном обслуживании КПД 3;
о срыве ЭПК;
об экстренном торможении поезда;
об автостопном торможении поезда;
о торможении от поезда;
о неправильном управлении тормозами;
о проверке действия тормозов в пути следования;
о неисправности тормозноrо оборудования;
о нарушениях расписания;
о движении поезда назад.
Автоматизированная расшифровка повышает качество расшиф
ровки параметров движения и тем самым оказывает положительное
влияние на орrанизацию безопасности движения поездов.
260
;)аК.JIlOченне
Книrа дает полное представление о возможностях контроля пара
метров движения по записям, которые фиксируются на CKopOCTeMep
ной ленте.
Орrанизация безопасности движения требует новых нетрадици-
онных средств контроля за работой локомотивных бриrад и проведе
ния профилактической работы. Самым распространенным средством
продолжает оставаться контроль по скоростемерным лентам и резуль
татам их расшифровки.
Скоростемерная лента является документом, в котором наиболее
точно и беспристрастно реrистрируются основные параметры режи
ма ведения поезда и локомотива. Реrистрируются результаты рабо-
ты устройств АЛСН, тор,мозов, приборов проверки бдительности и
техническое состояние локомотивов. Зафиксированные на скоросте-
мерной ленте данные позволяют дать оценку качеству работы всех
участников перевозочноrо процесса.
При расследовании нарушений в работе с помощью CKopOCTeMep
ных лент наиболее эффективно и объективно контролируется выпол
нение требований ПТЭ и должностных инструкций не только работ-
никами локомотивных бриrад, но и друrими работниками, связанны
ми с движением KOHKpeTHoro поезда.
О всех нарушениях в пути следования, неисправностях работы
скоростемеров, АЛСН или тормозов машинист делает запись на ско-
ростемерной ленте и в книrе замечаний машинистов формы TY 137.
Эти записи являются свидетельством Toro, что машинист четко BЫ
полняет требования ПТЭ и должностных инструкций. Про верка Ma
шинистами инструкторами скоростемерных лент KOHKpeTHoro маши
ниста перед проведением контрольно инструкторской поездки, а TaK
же реrулярные про верки лент повышают качество воспитательной
работы с локомотивными бриrадами.
Проверка скоростемерных лент руководящим составом локомотив
Horo депо и открытая информация о выявленных нарушениях по pe
зультатам расшифровки лент способствуют укреплению дисципли
ны и улучшению состояния безопасности движения.
261
Чрезвычайно важное значение имеет обучение и подrотовка М'o
лодых кадров, способных правильно и качественно расшифровывать
записи на ленте скоростемера.
Несколько советов локомотивным бриrадам
Правила технической эксплуатации железных дороr Российской
Федерации обязывают машиниста при ведении поезда следить за CBO
бодностью пути, сиrналами, сиrнальными указателями и знаками,
выполнять их требования, наблюдать за приборами, контролируюши
ми безопасность работы локомотива.
В пути следования машинисту запрещается превышать скорости,
установленные ПТЭ приказом начальника дороrи, а также пренебре
raTb выданными предупреждениями и указаниями сиrналов. Запре
щается отключать исправно действующие устройства безопасности
и вмешиваться в их работу. Все это фиксируется на скоростемерной
ленте, которая является основным документом при расследовании
нарушений. Должностная инструкция локомотивной бриrаде обязы
вает машиниста после завершения поездки сдать дежурному по депо
в установленном порядке оформленную скоростемерную ленту за
выполненную поездку (смену), бланки предупреждений, справку о
тормозах.
Машинист обязан обеспечить достоверность данных, вносимых в
маршрут машиниста и друrие учетные документы, одним из которых
является скоростемерная лента.
Бытует ошибочное мнение о возможности исправления записей
на скоростемерной ленте скоростемера 3СЛ-2М путем подчисток или
воздействием различными химическими веществами. Исправления
или уничтожение записей на скоростемерной ленте это rрубей
шее нарушение требований должностной инструкции локомотивной
бриrаде по предоставлению достоверных данных о поездке. Такие
действия машиниста обязательно будут обнаружены и повлекут за
собой дисциплинарное взыскание.
Рассмотрим несколько вариантов, как выявляются записи писца
на скоростемерной ленте.
Металлический (латунный) писец скоростемера скользит по ли
цевой стороне скоростемерной ленты, оставляя на слое покрытия
262
ленты микроскопические частицы металла. В криминалистических
лабораториях cYLЦecTByeT ряд способов выявления следов писца на
скоростемерной ленте скоростемера 3СЛ-2М:
1) фотосъемка в отраженных инфракрасных лучах;
2) Ц6етоделительная фотосъемка;
3) диффузно контактный метод, при котором фотобумаrа в тече-
ние 2 3 мин размачивается в 10 % HOM растворе аммиака и приво
дится в контакт с участком записи на ленте. После этоrо желатино
вый слой фотобумаrи обрабатывается спиртовым раствором рубино
водородной кислоты для открытия меди. В результате на желатино-
вом слое появляются штрихи серовато-зеленоrо цвета, полученные
оттиски фотоrрафируются.
На основании этой информации совет работникам локомотивных
бриrад: не верьте различным домыслам о возможности исправления
и подделки записей на скоростемерной ленте, не нарушайте должно
стную инструкцию локомотивной бриrаде.
Машинист несет ответственность за достоверность данных
на скоростем.ерной ленте.
На скоростемерной ленте фиксируется смена оrней локомотив
Horo светофора через 5 7 с после получения HOBoro кодовоrо сиr
нала в рельсовой цепи, Т.е. после проследования изолированноrо
стыка.
Машинист, научившийся подсчитывать секунды без секундоме-
ра, например, считая секунды таким способом: «и раз», «и два», «и
три» И Т.д., может по табл. 9 определять скорость по пройденному
расстоянию 100 метров (одному пикету) и времени: один пикет за
12 секунд скорость 30 км/ ч, один пикет за 9 секунд скорость
40 км/ ч и т.д.
Можно (и нужно) определять расстояние, которое проходит локо
мотив (поезд) за 5 7 секунд время задержки на смену сиrнала на
локомотивном светофоре. Это расстояние (назовем ero зоной HOp
мальной смены сиrнала) зависит от скорости проследования наполь-
Horo сиrнала и времени задержки.
При скорости поезда 100 км/ ч и времени задержки 7 с зона HOp
мальной смены сиrнала будет
7 с . 27,8 м/ с = 194,6 м.
263
Принимаем зону нормальной смены сиrнала 200 м. При получе
нии друrоrо кодовоrо сиrнала на локомотивном светофоре на CKOpOC
темерной ленте должна быть зафиксирована смена показания сиrна
ла на расстоянии около 200 метров от действительноrо расположе
ние сиrнала на этом участке.
В случае, коrда в пути следования сиrнал на локомотивном CBeTO
форе меняется вне зоны нормальной смены сиrнала, машинист дол-
жен немедленно реаrировать, считая смену сиrнала в неустановлен
ном месте как уrрозу безопасности движения.
В приведенном примере при скорости 100 км/ ч место смены сиr-
нала на ленте находится на расстоянии не далее 200 м от проходноrо
светофора.
При расшифровке скоростемерной ленты, сопоставляя записи на
скоростемерной ленте с номоrраммой расположения сиrналов на уча
стке, необходимо обращать внимание на то, как реаrировал маши-
нист на смену сиrнала в неустановленном месте или при внезапном
появлении белоrо оrня.
Ревизоры по безопасности движения и руководители локомотив
Horo хозяйства при расследовании случаев нарушения безопасности
движения с использованием данных, зафиксированных на CKopOCTe
мерной ленте, должны располаrать дополнительной информацией. Эта
информация поможет дать более точную оценку записей параметров
движения. Лента локомотивноrо скоростемера фиксирует парамет-
ры движения, работу устройств СЦБ и АЛСН, выполнение работни
ками транспорта в конкретном месте требований ПТЭ и должност
ных инструкций по обслуживанию устройств, обеспечивающих безо
пасность движения поездов. Скоростемерная лента является более
достоверным документом, чем rрафик исполненноrо движения, Т.к.
отражает конкретное место и время нахождения поезда (локомоти
ва) на участке, а также действительное показание состояния YCT
ройств, обеспечивающих безопасность движения.
При проведении служебноrо расследования необходимо собрать
дополнительную информацию, позволяющую точнее оценивать дан-
ные, зафиксированные на скоростемерной ленте. При этом можно
руководствоваться следующей схемой.
264
Локомотивные устройства
1. Скоростемер проверить состояние, желательно снять CKOpO
стемер для проверки на стенде для сравнения записей на ленте.
2. Дешифратор проверить состояние, дату пос.леднеи проверки, не
просрочен ли срок проверки, желательно снять для проверки на стенде.
3. Усилитель проверить состояние, дату последней проверки,
желательно снять для проверки на стенде.
4. Локомотивный фильтр проверить состояние, желательно
снять для проверки на стенде.
5. Приемные катушки АЛСН проверить состояние, крепление,
высоту подвески над уровнем rоловок рельсов, сопротивление изоля
ции приводов относительно корпуса ЛОКОМОТИва.
6. Рукоятки бдительности, кнопки, педали и перек.лючатели АЛСН
проверить состояние, сопротивление изоляции относительно корпу
са локомотива.
7. ЭПК 150 проверить состояние, снять для проверки парамет
ров на стенде.
8. Краны машиниста проверить положение ручек кранов, поло-
жение и состояние разобщительных кранов, снять краны машиниста
для проверки параметров на стенде.
9. Воздухораспределители проверить режимы включения, со-
стояние, снять воздухораспределители для проверки параметров ра-
боты на стенде.
10. Тормозные колодки проверить наличие, состояние, несколь
ко колодок снять и направить в лабораторию для проверки химичес
Koro состава и твердости.
11. Колесная пара локомотива, связанная с приводом CKopOCTeMe
ра проверить фактическую толщину бандажа. сверить данные с
книrой формы ТУ-17 в депо приписки локомотива.
12. Редуктор привода скоростемера проверить состояние, при
необходимости снять для осмотра в депо.
Путевые устройства АЛСН
1. Путевой светофор проверить состояние, видимость ero с ло-
комотива, проверить акты ШЧ о комиссионных проверках видимости
сиrналов на участке.
265
2. Путевые реле, КОДOl3ые трансмиттеры, трансмиттерные реле
проверить состояние, при необходимости снять для проверки.
3. Рельсовые цепи проверить состояние, напряжение питания
и кодовый ток.
Тормозное оборудование BaroHoB
1. Воздухораспределители, авторежимы, автореrуляторы, тормоз-
ные цилиндры, запасные резервуары проверить включение, пере
ключение режимов, при возникновении сомнений в удовлетворитель
ной работе снять для проверки на стенде,
2. Тормозные колодки проверить наличие, состояние. Несколь
ко тормозных колодок с различных BaroHoB снять и направить в лабо-
раторию для проверки твердости, химическоrо состава, микрострук
туры.
Путь
1. Осмотреть состояние пути.
2. Получить данные из дистанции пути о последних rрафиковых и
неrрафиковых проверках пути ваrонами путеизмерителями и дефек-
тоскопами.
Книrа замечаний машинистов формы TY 137
В депо приписки локомотивной бриrады проанализировать xapaK
тер замечаний машинистов по участку, rде проводится расследова-
ние нарушений безопасности движения, а также принимаемые меры
по замечаниям машинистов.
Обладая такой информацией, можно дать более точную оценку
записей пара метров движения, зафиксированных на скоростемерной
ленте, которые помоrут выявить возможные причины нарушения бе-
зопасности движения.
266
с....еок рекомеlщуемой .IIИ'l'еротуры
1. Инструкция по эксплуатации локомотивных скоростемеров 3СЛ
2М,
приводов к ним И по расшифровке скоростемерных лент. N<.1 ЦT
613,
утв. МПС рф 11.11.1998 r.
М.: Транспорт, 1999.
2. Инструкция по эксплуатации комплексов средств сбора и реrист
рации данных КПД-3 и расшифровке диаrpаммных лент N!! ЦT
397, утв.
МПС рф 15.07.1996 r.
М.: Транспорт, 1996.
3. Инструкция по эксплуатации тормозов ПОДВИЖноrо состава
железных дороr, с дополнениями и изменениями, N<.1 ЦТ
ЦВ
ЦЛ-
ВНИИЖТ/277, утв. МПСРФ 16.05.1994 r.
М.: Транспорт, 1998.
4. Инструкция по техническому обслуживанию, ремонту и испы-
танию тормозноrо оборудования локомотивов и MOTopBaroHHoro под-
вижноrо состава N!! ЦT
533, утв. МПС рф 27.01.1998 r.
М.: TpaHC
порт, 1998.
5. Инструкция по эксплуатации и ремонту локомотивных CKOpOC
темеров 3СЛ
2М и приводов к НИМ N!! ЦТ / 3921, утв. МПС рф
15.08.1980 r.
М.: Транспорт, 1982.
6. Инструкция о порядке пользования автоматической локомотив-
ной сиrнализацией непрерывноrо типа (АЛСН) и устройствами конт-
роля бдительности машиниста ЦШ
ЦТ
302. утв. МПС рф
26.11.1994 r.
М.: Транспорт, 1995 (и проект новой редакции HO
ябрь 2000 r.).
7. Правила тяrовых расчетов для поездной работы, утв. МПС рф
15.08.1980 r.
М.: Транспорт, 1985.
8. Справочник "Тяrовые расчеты". rребенюк П.Т., Долrанов А.Н.,
Скворцова А.И.
М.: Транспорт, 1987.
9. Коврижкин н.п. Контроль работы машинистов по CKopOCTeMep
ным лентам.
М.: Транспорт, 1968.
267
Содержание
Введение .................. .... ............. ................ .... .... .... ....... 3
fлава 1. Устройство И принцип действия
скоростемера типа 3СЛ-2М
1.1. Общая схема устройства скоростемера 3СЛ
2М ........... 10
1.2. Приводной вал с реверсивным устройством.................. 11
1.3. Измеритель скорости.. .......................................... ........ 13
1.4. Реrистратор направления движения ............................. 18
1.5. Часы скоростемера ........................................................ 20
1.6. Устройство для записи и отметок времени на
скоростемерной ленте..................................................... 22
1.7. Реrистрирующий механизм ........................................... 23
1.8. Устройства для записи пара метров автоматической
локомотивной сиrнализации непрерывноrо действия
(АЛСН) .............................. ........... .................... .............. 25
1.9. Писец ............................................................................ 26
1.10. Контактное устройство скоростемера ......................... 27
1.11. Jlентопротяжный механизм ........................................29
1.12. Скоростемерная лента ................................................. 31
1.13. Счетчик километров.................. .................................. 35
1.14. Индикатор тормозноrо давления .................................37
fлава 2. Влияние различных факторов
на качество записи на скоростемерной ленте,
выявление поrрешностей и их устранение
2.1. Влияние различных факторов на качество записей
на скоростемерной ленте ................................................43
2.2. Поrрешности скоростемера 3СЛ
2М ............................. 45
2.2.1. Поrрешности от износа бандажей колесных пар .............45
2.2.2. Поrрешности от неудовлетворительной работы
лентопротяжноrо механизма ............................................... 50
268
2.2.3. Поrрешность измерителя скорости ................................. 52
2.2.4. Поrрешность часовоrо механизма ...................................56
2.2,5. Поrрешность индикатора тормозноrо давления ...............57
2.2.6. Поrрешность реrистратора направления движения ........57
2.2.7. Поrрешность сиrнализации контролируемых скоростей ...57
2.2.8. Поrрешность от смещения писцов ................................... 58
2.3. Периодичность ремонтов и ведомственная поверка
локомотивных скоростемеров 3СЛ
2М ...........................59
2.3.1. Ремонт скоростемерО8 .....................................................59
2.3.2. Поверка локомотивных скоростемеров ........................... 60
2.3.3. Поrрешность показаний скорости ...................................60
2.3.4. Поrрешность реrистрации скорости ................................ 61
2.3.5. Поrрешность сиrнализации скорости .............................. 61
2.3.6. Изменения показаний скорости ....................................... 61
2.3.7. Амплитуда колебаний стрелки ........................................62
2.3.8. Поrрешность реrистрации 20-километровоrо отрезка пути '" 62
2.3.9. Поrрешность реrистрации давления ................................62
2,3.10. Поrрешность реrистрации минут ................................... 63
fлава 3. Расположение и масштаб записей
на скоростемерной ленте
3.1. Масштаб и определение скорости................................. 64
3.2. Масштаб и определение реrистрации времени .............70
3.3. Масштаб и определение пройденноrо пути ................... 72
3.4. Масштаб и реrистрация тормозноrо давления .............. 78
3.5. Реrистрация параметров автоматической
локомотивной сиrнализации непрерывноrо действия
(АЛСН), устройств контроля бдительности машиниста,
системы автоматическоrо управления тормозами
(САУТ) ............................... ........ .................................... 84
3.5.1. Реrистрация параметров АЛСН ....................................... 84
3.5.2. Увеличение числа реrистрируемых параметров АЛСН ... 86
3.5.3. Система автоматическоrо управления тормозами (САУТ) ....94
3.6. Расположение и порядок записи направления движения
на скоростемерной ленте ................................................ 97
269
fлава 4. Расшифровка скоростемерных лент
4.1. Приспособления ДI1я расшифровки скоростемерных лент ., 100
4.2. Шаблон....................................................................... 1 О 1
4.3. Изrотовление шаблона ................................................ 103
4.4. Изrотовление HOMorpaMMbl .......................................... 104
4.5. Журнал расшифровки скоростемерных лент
формы ТУ -133 ................................................................ 105
4.6. Порядок расшифровки скоростемерной ленты ............ 106
4.7. Приспособления и информация, необходимые
для качественной расшифровки скоростемерных лент... 111
4.8. Расшифровка скоростемерных лент локомотивов,
оборудованных Ален и различными приборами
контроля бдительности машиниста ............................... 114
4.8.1. Расшифровка скоростемерных лент локомотивов,
оборудованных Ален с устройствами контроля
бдительности машиниста (УКБМ) ..................................... 116
4.8.2. Расшифровка скоростемерных лент локомотивов,
оборудованных устройствами Ален и «Дозор» (Лl32) ..... 125
4.8.3. Расшифровка скоростемерных лент локомотивов.
оборудованных устройствами Ален и Лl43, Л159 ........... 133
4.8.4. Расшифровка скоростемерных лент с локомотивов,
оборудованных телемеханической системой контроля
бодрствования машиниста (теКБМ) ................................. 137
4.9. Расшифровка скоростемерных лент с записями
различных параметров ведения поезда ......................... 146
4.10. Расшифровка скоростемерных лент MOTopBaroHHoro
подвижноrо состава ...................................................... 174
4.11. Расшифровка скоростемерных лент маневровых
локомотивов............... .............. ..................................... 178
4.12. Расшифровка скоростемерных лент с проверкой
данных тормозными расчетами ..................................... 182
4.13. Рекомендации по контролю за выполнением
требований инструкции по эксплуатации тормозов
при расшифровке скоростемерных лент ........................ 195
270
4.14. Рекомендация последовательности действий
при расшифровке скоростемерных лент ........................ 199
4.15. Тормозные расчеты при расшифровке
скоростемерных лент...... .............................................. 201
Расчет ТОРМОзноrо пути ........................,........... ..................... 201
Спрямление участка профиля ............ .................... .. ............ 206
fлава 5. Комплекс средств сбора и реrистрации
данных КПД-3 и расшифровка их диаrраммных лент
5.1. Назначение и устройеtsо комплекса средств сбора
и реrистрации данных КПД
3 ........................................ 215
5.2. Контроль состояния комплекса КПД-3 ........................219
5.3. Орrанизация эксплуатации комплексов КПД
3
с модулем памяти .......................................................... 223
5.4. Работа с диаrраммными лентами .................................224
5.5. Расшифровка диаrраммных лент ................................. 229
5.6. Контроль за работой локомотивных бриrад по
результатам автоматизированной расшифровки ........... 252
5.6.1. Порядок расшифровки информации .............................. 252
5.6,2. Результаты расшифровки информации о поездках ....... 254
56.3. Просмотр и распечатка списка сообщении ..................., 257
5,6.4. Просмотр и распечатка аналоrа диаrраммнои ленты .....257
5.6.5. Просмотр и распечатка фраrментов аналоrа
диаrраммной лен.ты в увеличенном масштабе .................... 258
5.6.6. Просмотр параметров на текущей стометровке .............258
5.6.7. Просмотр и распечатка значений параметров
по времени на определенном участке пути ........................259
5.6.8. Перечень стандартизированных сообщений .................. 259
Заключение............... ......................... .............. .............. 261
Список рекомендуемой литературы ............................... 267
271
Учебное издание
8енцевич Лев Евсеевич
ЛОКОМОТИВНЫЕ СКОРОСТЕМЕРЫ
И РАСШИФРОВКА СКОРОСТЕМЕРНЫХ
И ДИАrРАММНЫХ ЛЕНТ
Учебное пособие
для образовательных учреждений
желе:шодорожноrо транспорта.
осуществляющих начальную
профессиональную подrотовку
Редактор: r.H. Баrдасарова
Корректор: r.H. Баrдасарова
Ко.lтыотеРI/{(Я вёрстка: с.А. Трундаев
Изд. ЛИЦ. ИД.N'2 04598 от 24.04.2001 r. Подписаио в печаTh 13.08.2001 r.
Формат60х84/16. УСЛ. печ. Л. 17,0. Тираж 4000 ЭJCЗ. Зах. 6588
Издательство УМК МПС России, 107078, Москва, Басманный переулок, 6
Omечатано С roТOBblX диапозИ11lВОВ в филиале [осударственноrо ордена
Октябрьской Революции, Ордеиа Трудовоrо Красиоrо Зиамени
MOCKoBCKoro предприятия «Первая Образцовая типоrpафия»
Мииистерства Российской Федерации по делам печати,
теле-Qадиовещания и средств массовых коммуникаций
113114, Москва, Шлюзовая наб., 10