/
Similar
Text
МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ СССР
утверждено ДЛЯ СЛУЖЕБНОГО
Врио начальника Организационно- ПОЛЬЗОВАНИЯ
планового управления НТВ
21969 г- э«з.№ZofS"
j Инвентарный й/зт'|
РУКОВОДСТВО
ПО МАТЕРИАЛЬНОЙ ЧАСТИ
И ЭКСПЛУАТАЦИИ КОЛЕСНЫХ
БРОНЕТРАНСПОРТЕРОВ
БТР-60П, БТР-6ЭПА И БГР-60ПА-1
Suvorov AV 63-64@mail.ru для http://www.russianarms.ru
Ордена Трудового Красного Знамени
ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ СССР
МОСКВА —1970
В настоящем Руководстве описаны устройство и работа агрегатов и меха-
низмов колесных бронетранспортеров БТР-60П, БТР-60ПА и БТР-60ПА-1 и из-
ложены основные правила их эксплуатации.
В переработке Руководства и в подготовке к изданию принимали участие:
инженер-подполковник САВЕЛЬЕВ С. В., инженер-майоры КАЗЬМИН И Е„
БЛИЗНИЧЕНКО В. Г., А ПО КИН В. С., инженер-капитаны СВЕТИКОВ В. Ф„
МАРКЕЛОВ В. А., БАРЫШЕВ В. И., инженер СЕМЕЧКИНА В. А.
Иллюстрации выполнены САННИКОВЫМ Е. Н., СМИРНОВОЙ Л. И.,
ПАВЛЕНКО Н. С.
В книге пронумеровано 424 стр. Кроме того, имеются три вклейки на трех
листах в конце книги.
2
ВВЕДЕНИЕ
После первого издания Руководства по материальной части
и эксплуатации колесного бронетранспортера БТР-60П (1963 г.)
в конструкцию бронетранспортера был введен ряд изменений, по-
высивших его боевые и эксплуатационные качества. Все измене-
ния учтены при составлении настоящего Руководства.
С июля 1963 г. на бронетранспортере БТР-60П вместо съем-
ного тента были введены бронированная крыша и более надежные
в работе узлы ходовой части и силовой передачи, как, например,
торсионы подвески колес, амортизаторы, поворотные шкворни, ко-
робки передач и др. Бронетранспортер при этом получил наиме-
нование БТР-60ПА.
При дальнейшем усовершенствовании бронетранспортера, а
именно с введением двухсекционного масляного насоса, устанав-
ливаемого на двигателях, фильтра центробежной очистки масла
вместо фильтров грубой и тонкой очистки, воздушных компрессо-
ров более высокой производительности и ряда других изменений
бронетранспортер БТР-60ПА с июля 1965 г. получил наименова-
ние БТР-60ПА-1. Для удобства пользования Руководство?»! за
основу при его составлении взяты устройство и эксплуатация бро-
нетранспортера БТР-60П, а конструктивные отличия бронетранс-
портеров БТР-60ПА и БТР-60ПА-1 даны в отдельной главе Руко-
водства. При подготовке бронетранспортеров БТР-60П, БТР-60ПА
и БТР-60Г1А-1 к кратковременному и длительному хранению, об-
служивании их в процессе хранения и снятии с хранения руковод-
ствоваться требованиями Руководства по хранению бронетанковой
техники (Воениздат, 1970).
Подвеска колес независимая — рычажно-торсионная с телеско-
пическими гидравлическими амортизаторами двойного действия.
Колеса первой н второй осей управляемые с помощью руле-
вого механизма с гидроусилением.
Тормоза колес герметизированные с гидравлическим приводом
и пневмоусилением; трансмиссионные тормоза с механическим
приводом.
Для движения на воде бронетранспортер оборудован водомет-
ным движителем, установленным в кормовой части корпуса с при-
водом от коробок передач через коробки отбора мощности, кар-
данные валы и редуктор водомета.
Заслонки водомета приводятся в действие от гидравлического
привода. Поворот бронетранспортера на воде производится водя-
ными рулями, сблокированными с рулевым механизмом управле-
ния на суше.
Для самовытаскивания и вытаскивания однотипных машин
при застревании на бронетранспортере в передней части корпуса
установлена механическая лебедка с приводом от ведущего вала
правой раздаточной коробки.
В качестве средств связи служит ультракоротковолновая ра-
диостанция Р-113.
Бронетранспортер оборудован дневными и ночными приборами
наблюдения.
Бронекорпус разделен на три отделения: силовой установки,
боевое и управления.
Отделение силовой установки (рис. 3) расположено в кормовой
части корпуса. В нем размещены два двигателя, смонтированные
на общей раме, водяные и масляные радиаторы и теплообменни-
ки, два бензобака, приборы электрооборудования, пусковой подо-
греватель, два компрессора, водомет, клапан-эжектор водоотка-
чивающей системы, четвертый ведущий мост. Отделение силовой
установки изолировано от остальной части корпуса съемной пере-
городкой.
Боевое отделение (рис. 4) расположено в средней части кор-
пуса. В нем вдоль бортов .размещены сиденья для 14 человек
десанта. За спинками сидений и по бортам размещены укладки
боекомплекта, ЗИП пулемета, ресивер, ЗИП бронетранспортера и
радиостанции, аптечка, огнетушитель, аккумуляторная батарея и
выключатель аккумуляторной батареи, укладка приборов ночного
видения.
Отделение управления расположено в передней части корпуса.
В нем размещены органы управления бронетранспортером, при-
боры наблюдения, контрольно-измерительные приборы, радиостан-
ция, сиденья командира и водителя, лебедка и ее привод.
Между полом и днищем боевого отделения и отделения управ-
ления размещены агрегаты силовой передачи: ведущие мосты,
раздаточные коробки и карданные валы. Там же расположены
тяги и рычаги рулевого управления, тяги приводов к коробкам пе-
7
□о
Рис. 3. Отделение силовой установки:
а— кормовой отсек отделения; б — вид со сто-
роны боевого отделения; / — правый бензобак;
2 — вентилятор правого двигателя; 3 — корпус
водометного движителя; «/—вентилятор левого
двигателя; 5 —левый бензобак; 6 — правый ком-
прессор; 7 — водяной радиатор правого двига-
теля; Я—масляный радиатор правого двигателя:
£ —масляный фильтр тонкой очистки правого
двигателя; 10 — воздухоочиститель правого дви-
гателя; // — карбюратор правого двигатели. /2—
водяной радиатор левого двигателя; 13 — масля-
ный фильтр тонкой очистки левого двигателя;
14 — масляный радиатор левого двигателя; /5 —
воздухоочиститель левого двигателя; (6 — карбю-
ратор левого двигателя; /7 — левый компрессор;
18 — левый двигатель; /5 и 24 — катушки зажи-
гания; 20 и 23 — стартеры: 21 — распределитель
зажигания левого двигателя; 22 — правый дви-
гатель
б
редач, к раздаточным коробкам, к коробкам отбора мощности,
к ручным тормозам и включения лебедки.
Тяги управления жалюзи и водяными рулями, а также тяги
от педали управления дроссельными заслонками проходят вдоль
левого борта корпуса.
Трубопроводы привода сцеплений, колесных тормозов и систе-
мы регулирования давления воздуха в шинах проходят частично
под полом и частично вдоль левого борта.
Рис. 4. Отделение управления и боевое отделение
Органы управления. Расположение органов управления и кон-
трольно-измерительных приборов показано на рнс. 5. Педаль 16
сцепления, педаль 15 ножного тормоза и педаль 14 управления
дроссельными заслонками расположены по общепринятой для
автомобилей схеме. Справа от сиденья водителя расположены
рычаг 13 управления коробками передач, рычаг 12 управления руч-
ными тормозами, рычаг 9 управления коробками отбора мощно-
сти на водомет, рычаг 11 управления раздаточными коробками,
рычаг 10 включения ведущих мостов первой и второй осей броне-
транспортера, рычаг 7 включения лебедки.
Схема положений рычагов управления приведена на рис. 6.
Слева от сиденья водителя расположен рычаг 18 (рис. 5)
управления жалюзи радиаторов. Для открывания жалюзи рычаг
следует подать назад, для закрывания жалюзи — вперед.
10
13 Г2
11
Слева от сиденья водителя на борту корпуса размещены ры-
чаг 1 крана гидросистемы и блок 2 шинных кранов системы цен-
трализованного регулирования давления в шинах.
Рычаг крана гидросистемы может занимать одно из трех поло-
жений: открыто — нейтраль — закрыто.
На блоке 2 шинных кранов расположены четыре вентиля и
кран отбора воздуха. Каждый вентиль блока шинных кранов от-
крывает доступ воздуха в шины колес одной из четырех осей бро-
нетранспортера в соответствии с нанесенными на панели блока
Рис. 6. Схема положений рычагов управления:
А — рычага управления коробками передач; Б — рычага
управления раздаточными коробками; В — рычага вклю-
чения передних мостов (первого и второго); Г — рычага
управления коробками отбора мощности на водомет:
Д — рычага включения лебедки
На лобовом листе корпуса установлен электрический стекло-
очиститель 5.
Под щитком контрольно-измерительных приборов располо-
жена рукоятка 8 привода волноотражательного щитка. Враще-
нием рукоятки влево волноотражательный щиток поднимается,
вращением вправо — опускается.
Перед водителем на лобовом листе корпуса укреплен щиток 4
контрольно-измерительных приборов.
На щитке приборов (рис. 7) симметрично расположены для
правого двигателя справа от рулевой колонки, для левого двига-
теля — слева следующие приборы: дистанционные термометры 6 и
12 для замера температуры воды в головках блоков цилиндров
двигателей, дистанционные термометры 7 и И для замера темпе-
ратуры масла в картерах двигателей, дистанционные манометры 8
и 10 для замера давления масла в системе смазки двигателей.
12
В середине щитка приборов расположен манометр 9 для изме-
рения давления воздуха в шинах колес, а под ним — маховик 26
воздушного редуктора со шкалой 25. В левом верхнем углу щитка
расположен манометр 5 для измерения давления воздуха в реси-
вере и в правом — спидометр 14. В спидометре установлена сиг-
нальная лампа фар смотрового прибора ТВН-2. Под спидометром
установлен переключатель 16 режимов светомаскировки.
Рис. 7. Щиток приборов:
/ — включатель стартера левого двигателя: 2 — сигнальная лампа перегрева воды
в левом радиаторе: 3— сигнальная лампа включения зажигания левого двигателя;
4— отражатель освещения приборов левый; 5—манометр воздушного баллона; 6 —
термометр системы охлаждения левого двигателя; 7 — термометр системы смазки
левого двигателя; 8 — манометр системы смазки левого двигателя; 9 — манометр
для измерения давления воздуха в шинах; 10 — манометр системы смазки правого
двигателя; 11 — термометр системы смазки правого двигателя; 12 — термометр си-
стемы охлаждения правого двигателя; 13 — отражатель освещения приборов правый:
14 — спидометр; /5 — сигнальная лампа перегрева воды в правом радиаторе; 16 — пе-
реключатель режимов светомаскировки; 17 — включатель прожектора ОУ-3; 18 —
включатель стартера правого двигателя: —включатель зажигания правого двига-
теля; 20 — предохранитель цепи питания радиостанции; 2/— сигнальная лампа вклю-
чения зажигания правого двигателя; 22 — предохранители цепей питания сигнала и
стеклоочистителей; 23 — контрольная лампа заслонок водомета; 24 — вольтампер-
метр; 25—шкала редуктора накачки шин; 26 — маховик воздушного редуктора; 27 —
переключатель указателя уровня бензина в баках; 28 — указатель уровня бензина
в баках; 29 — включатель фар ТВН-2; 30— предохранитель цепи питания фар СМУ;
31 — центральный переключатель света; 32 — предохранитель цепи блоков питания
приборов ночного видения; 33 — включатель зажигания левого двигателя
На съемных панелях щитка приборов расположены: сигналь-
ные лампы 2 и 15 перегрева воды в радиаторах, включатели 33 и
19 зажигания с сигнальными лампами 3 и 21 и включатели 1 и 18
стартеров левого и правого двигателей. Кроме того, на левой
съемной панели имеются: центральный переключатель 31 света
фар, включатель 29 фар смотрового прибора ТВН-2, указатель 28
уровня бензина в баках и переключатель 27 указателя уровня
бензина в баках. На съемной правой панели имеются: контроль-
ная лампа 23 открытия заслонок водомета, включатель 17 про-
жектора, вольтамперметр 24.
На нижней стенке левого экрана установлены два тепловых
предохранителя типа ПР2-В для защиты цепей блоков питания
13
приборов ночного видения и фар СМУ. На нижней стенке правого
экрана установлены два тепловых предохранителя типа ПР2-В
для защиты от короткого замыкания цепей стеклоочистителя, сиг-
нала и радиостанции.
Шкалы приборов освещаются лампами, свет которых направ-
ляется специальными отражателями. Яркость освещения приборов
регулируется поворотом рукоятки центрального переключателя
света фар.
БОЕВАЯ И ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Общие данные
Тип................................Плавающий, колесный,
открытый
Корпус.............................Броневой, со съемным
тентом
Боевой вес, кГ............................... 9800
Боевой вес без экипажа и десанта, кГ 8200
Число посадочных мест............... 16
Основные размеры, мм
длина по корпусу......................... 7220
длина по буксирному прибору в ра-
бочем положении.............. . 7520
ширина по корпусу....................... 2906
высота по корпусу...................... 2105
высота по прожектору................... 2280
высота по вооружению................... 2375
база..................................... 4240
расстояние между осями:
1—2-й................................... 1350
2—3-й................................ 1540
3-4-й................................. 1350
Колея, мм................................... 2360
Клиренс (при полной нагрузке), мм:
при давлении в шинах 2,5 кгс/см2 475
при давлении в шинах 0,5 кгс!см2 434
Углы въезда (при полной нагрузке),
град:
передний по волноотражателю . . 45
задний по корпусу......................... 31
задний по буксирному прибору в
рабочем положении....................... 23
Минимальный радиус поворота на суше
по колее переднего наружного коле-
са, л ....................................... 12
Диаметр циркуляции на воде при мак-
симальной скорости, м...........’ . . 3—10
14
Скорости движения, км/ч'.
максимальная по шоссе.............. 80
максимальная на воде............ 9—10
Преодолеваемые препятствия:
наибольший подъем на твердом
грунте, град................... 30
наибольший угол крена, град .... 25
ров (ширина), м.......................... До 2,0
Запас хода при движении по шоссе, км 500
Запас хода на плаву, ч.............. 12
Вооружение
Пулемет.
Количество, калибр, марка............
Наибольшая прицельная дальность
стрельбы, м..........................
Темп стрельбы, выстр]мин.............
Питание пулемета.....................
Число патронов в ленте, шт...........
Установка пулемета:
по-боевому...........................
Один, 7,62 мм,
СГМБ
2300
600-700
Ленточное
250
В гнездах вертлюжных
кронштейнов на лобо-
вом и боковых листах
рубки корпуса
по-походному......................... На лобовом листе
Вертикальные углы обстрела из пуле-
мета, град-.
на лобовом кронштейне................ От —33 до 4-17
на бортовых кронштейнах.......... +34
Горизонтальные углы обстрела из пуле-
мета, град:
на лобовом кронштейне...................... 90—95
на бортовых кронштейнах.......... 55—60
Вес пулемета, кГ............................... 14
Вес пулемета с установкой, кГ ..... 27
Боевой вес пулеметной установки с ма-
газином, снаряженным лентой с па-
тронами, кГ................................... 38
Автомат.
Количество, калибр, марка................ Один, 7,62 мм,
А К-47
Г ранатомет.
Количество, марка.......................... Один, РПГ-7
Сигнальный пистолет.
Количество, калибр......................... Один, 26 мм
15
Ручные гранаты.
Количество, марка.......................... Девять, Ф-1
Боекомплект, шт.:
патронов к пулемету СГМБ.......... 1250
патронов к автомату АК-47 ................. 300
выстрелов к гранатомету РПГ-7 . . 5
патронов к сигнальному пистолету 6
Средства связи и приборы наблюдения
Связь внешняя ....
Связь внутренняя . . .
Приборы наблюдения
Ветровые стекла (съемные) . . . .
Приборы ночного видения . . . .
Радиостанция Р-113
Непосредственная
Стеклоблоки
типа Б-1: два в крышках
смотровых люков водите-
ля и командира и два в
бортовых листах (один
слева от водителя и один
справа от командира)
. В лобовых люках водите-
ля и командира
Устанавливаются
в кассете на лобовом
листе перед водителем
и командиром или
укладываются в ящики
Ночной прибор водителя...................... ТВН-2
Ночной прибор командира..................... ТКН-1
Лючки для наблюдения и стрельбы из
личного оружия.......................Шесть в броневых листах
десантного отделения
корпуса
Силовая установка
Количество двигателей ...............
Тип...............................
Модель.............................
Число цилиндров ...................
Диаметр цилиндра, мм...............
Ход поршня, мм.....................
Степень сжатия.....................
Рабочий объем, л...................
Максимальная мощность при 3400
об/мин, л. с.......................
Максимальный крутящий момент, кгс - см
16
2
Четырехтактные,
бензиновые,
карбюраторные
ГАЗ-40П
По 6 на каждый
двигатель
82
110
6,7
6,96 (3,48X2)
180(2X90)
45(2X22,5)
Порядок работы цилиндров .........
Головка цилиндров ................
Цилиндры .........................
Поршни...........................
Коленчатый вал...................
Шатуны.........................
Коренные подшипники...............
Распределительный вал...............
Клапаны ............................
Толкатели ..........................
Фазы газораспределения:
открытие впускных клапанов . . .
закрытие впускных клапанов . . .
открытие выпускных клапанов . .
закрытие выпускных клапанов . .
Подвеска двигателя .................
1-5-3-6-2-4
Алюминиевая
С короткими гильзами
из антикоррозионного
чугуна
Алюминиевые
Стальной, кованый.
Шейки подвергнуты
поверхностной закалке.
Смазка всех шеек
под давлением
Двутаврового сечения,
стальные, кованые,
снабжены тонкостенными
вкладышами в нижних
головках
Четыре, снабжены
тонкостенными
вкладышами
Стальной, кованый.
Смазка шеек под давле-
нием
Нижние, односторонние
Тарельчатые,
регулирующиеся
9° до ВМТ
5 Г после НМТ
47° до НМТ
13° после ВМТ
Два двигателя
крепятся жестко
на одной общей раме.
Рама устанавливается
в корпусе на пяти
точках, на резиновых
подушках
Система смазки
Тип.................................. Комбинированная:
под давлением
и разбрызгиванием
Емкость систем (включая фильтры тон-
кой и грубой очистки, радиаторы и
масляные теплообменники), л......... 15(2X7,5)
Применяемое масло................... АС-8
Масляный насос......................... Шестеренчатый,
односекцнон н ый
17
Масляный радиатор (по одному на дви-
гатель) ........................
Маслоприемник....................
Масляные фильтры.................
Масляный теплообменник (по одному
на двигатель) ......................
Вентиляция картера
Трубчатый,
смонтированный
на водяном радиаторе
Плавающий
По два на каждый
двигатель: грубой
очистки — пластинча-
тые, фильтруют 100%
масла, подаваемого
насосом в магистраль,
и тонкой очистки —
с частичной фильтрацией
масла (со сменными
фильтрующими
элементами)
Трубчатый,
включается параллельно
с масляным радиатором
и охлаждается на плаву
забортной водой
Закрытая
Система питания
Применяемое горючее................
Емкость бензиновых баков, л........
Бензиновые насосы..................
Карбюраторы........................
Воздухоочистители .................
Бензиновый отстойник...............
Бензин А-72
290 (2X145)
Два, диафрагменные,
с верхним отстойником
и дополнительным
ручным приводом
Два, К-84М, вертикаль-
ные, балансированные
с падающими потоками
Два, инерционно-ь!асля-
ные, сетчатые
Один, с пластинчатым
фильтром
Система охлаждения
Тип................................
Заправочная емкость, л .........
Жидкостная, закрытая,
с принудительной
циркуляцией
33, с котлом пускового
подогревателя
и теплообменниками
18
Радиаторы........................... Два, трубчатые,
трехрядные,
с вертикальными
охлаждающими
пластинами
Водяные теплообменники.............. Два, трубчатые,
включаются
последовательно
с радиаторами и охлаж-
даются забортной водой
Водяные насосы........................Два, центробежного типа
Вентиляторы........................... Два, шестилопастные,
штампованные. Привод
двумя клиновидными
ремнями от коленчатого
вала и валиком с двумя
полужесткими муфтами
Термостаты . ,........................Два, жидкостного типа
Пусковой подогреватель............... Один, термосифонный,
работающий от паяльной
лампы, установлен между
двигателями
Силовая передача
Сцепление ..........................
Механизм выключения...............
Коробки передач ..................
Число передач ........................
Передаточные числа:
I передача .....................
II передача ....................
III передача................ . .
IV передача ....................
Передача заднего хода ..............
Переключение передач................
Два, сухие,
однодисковые,
демпферные
Педалью через гидравли-
ческий привод
Две, механические,
ступенчатые с короб-
ками отбора мощности
на водометный движитель
Четыре вперед, одна
назад. III и IV передачи
оборудованы синхрониза-
торами
6,48
3,09
1,71
1,0
7,90
Одним качающимся
рычагом через механичес-
кий привод
19
Раздаточные коробки ...............
Две, механические,
имеют по две передачи:
Переключение передач...............
Карданная передача:
карданные валы....................
карданные шарниры..............
Ведущие мосты......................
Главные передачи ..................
прямые и пониженные
с передаточным
числом 1,96
Одним рычагом через
механический привод
Шесть, трубчатые,
открытого типа
Двенадцать, жесткие,
на игольчатых
подшипниках
Четыре, расположены
внутри корпуса
Конические со спи-
ральным зубом (главные
передачи всех мостов
одинаковые)
Передаточное число главных передач 1,846
Дифференциалы............................ Кулачковые,
повышенного трения
Тип полуосей ............................. Полностью
разгруженные
Привод на колеса 1-й и 2-й осей .... Карданными валами
с шарнирами равных
угловых скоростей через
колесные редукторы
Привод на колеса 3-й и 4-й осей..... Карданными валами
через колесные
редукторы
Колесные редукторы..................Восемь, одноступенчатые,
с косозубыми цилиндри-
ческими шестернями
Передаточное число колесного редук-
тора ............................... 4,55
Углы установки шкворней и управляе-
мых колес, град-.
наклон шкворня вбок............................ 7
наклон шкворня вперед....................... О
развал колес ............................... 3
схождение колес, мм........................ 2—5
Ходовая часть
Подвеска............................... Рычажно-торсионная,
независимая для каждого
колеса
20
Suvorov AV 63-64@mail.ru для http://www.russianarms.ru
Количество торсионов................ Восемь, продольно
установленных
Количество рычагов подвески......... По два — нижний
и верхний — на каждое
колесо
Амортизаторы........................ Двенадцать,
гидравлические,
телескопические,
двойного действия.
Установлены на колеса
1-й и 4-й осей по два
на каждое и на колеса
2-й и 3-й осей —
по одному
Передача толкающего усилия.......... Рычагами подвески
Колеса.............................. Восемь, с разъемными
ободами и внутренними
распорными кольцами
Шины................................ Пневматические,
переменного давления,
размер 13,00—18".
Протектор шин
с грунтозацепами
Давление воздуха в шинах............ Регулируемое
в зависимости от дорож-
ных условий от 2,5
до 0,5 кгс/см?
Система регулирования давления возду-
ха в шинах.......................... Централизованная
с внутренним подводом
воздуха к шинам,
управляемая автоматиче-
ски с места водителя
Механизмы управления
Рулевое управление:
Рулевой механизм....................Глобоидальный червяк
с тройным роликом,
передаточное число 23,5
Рулевое колесо....................Диаметр 425 мм, с тремя
спицами
Количество пар управляемых колес . . Две: первого и второго
мостов
Насос гидроусилителя руля...........Шестеренчатый, левого
вращения, рабочее
давление 120 кгс/см2
Производительность
19,5 л/мин при 2500 об/мин
21
Гидроцилиндр— усилитель руля........ Стальной, диаметром
60 мм, ход 276 мм
Гидросистема........................Включает фильтр, предо-
хранительный клапан,
маслобачок, кран
и трубопроводы
Продольная рулевая тяга................ Трубчатая, имеет
шаровые пальцы
и пружины, затяжка
которых регулируется.
На переднем конце
установлен клапан
гидроусилителя следя-
щего действия
Поперечные рулевые тяги.......... . . Две, трубчатые
с шаровыми пальцами
Колесные рулевые тяги............... Четыре, стержневые
с шаровыми пальцами
Управление машиной на воде............ Два водяных руля,
установленные в выход-
ном патрубке водомета.
Управление рулями сбло-
кировано с рулевым
управлением колес
Задний ход на воде..................Осуществляется при за-
крытых заслонках
водомета.
Управление заслонками
краном с места водителя
Система накачки шин
Воздушный компрессор (по одному на
каждый двигатель)...................... Поршневого типа,
двухцилиндровый
Привод компрессора....................Клиновидными ремнями
от шкивов на валу
двигателя
Производительность (каждого компрес-
сора) . ...........................130 л]мин при 2000 обо-
ротах коленчатого вала
компрессора
Нормальное рабочее давление.........4—5,5 кгс/см?, поддержи-
вается автоматически
регулятором давления
22
Смазка компрессора................. Под давлением,
подключена к системе
смазки двигателя
Охлаждение компрессора.............Жидкостное (от системы
охлаждения двигателя)
Воздушный баллон (ресивер).........Один, емкостью 20,5 л
Предохранительный клапан воздушного
баллона............................ Открывается
при давлении в 6 kzcIcm1
Управление накачкой шин............Воздушным редуктором
и шинными кранами
Подвод воздуха к колесам...........Внутренний с сальнико-
вым резиновым уплотне-
нием в ступицах колес
Воздушные краники.................... Установлены на всех
колесах
Водометный движитель
Водомет............................Установлен в кормовой
части корпуса с забором
воды из-под днища
машины
Корпус водомета......................Алюминиевый, внутрен-
няя поверхность покрыта
бакелитовым лаком
Гребной винт ........................ Четырехлопастный,
диаметр 600 мм
Тяга винта на швартовых (тяговое уси-
лие на крюке)..................... 1000 кгс, при 750 оборо-
тах винта
Коробки отбора мощности............ Две, смонтированные
на коробках передач.
Имеют две передачи:
одну для переднего хода
с передаточным чис-
лом 2,43 (вместе с КП)
и вторую для обратного
вращения винта с пере-
даточным числом 2,86.
Управление коробками
рычагом с места
водителя
23
Привод водомета ....................... Два карданных вала
от коробок отбора
мощности к редуктору,
установленному на кор-
пусе водомета. Переда-
точное число редук-
тора 1,53
Привод заслонок водомета .............. Гидравлический,
управляется с места
водителя
Электрооборудование
Система проводки ....................
Номинальное напряжение сети, в.....
Генераторы . . ....................
Реле-регуляторы.....................
Аккумуляторная батарея .............
Стартеры ...........................
Однопроводная,
за исключением
штепсельной розетки
для переносной лампы
12
Два, Г-111-П, 12 в, 28 а,
параллельного возбужде-
ния, предназначены
для параллельной работы
Два, РР-111-П
6 СТЭН-140М,
напряжение 12 в,
емкость 140 а*ч
Два, СТ-20Б, 12 в,
1,34 л. с. с электромагнит-
ным реле и рычажным
Катушки зажигания...............
Распределитель зажигания........
Зажигательные искровые свечи . . .
Фары...........................
приводом
Две, Б5, экранированные
Р-50, экранированный,
с центробежным н ва-
куумным регуляторами
опережения зажигания
А14У с резьбой 14 мм
Две ФГ-29В со свето-
маскировочными насад-
ками и две ФГ-103А
Задние фонари ......................
Звуковой сигнал ....................
Электродвигатель водооткачивающего
насоса .............................
Стеклоочистители ...................
Выключатель батарей.................
Центральный переключатель света . . . .
с инфракрасными
фильтрами
Два, ФП-19
С-300, электрический,
вибрационный
МЭ22, 120 вт, 12 в
Два, СЛ-200
ВБ-404
П-38Б
24
Приборы
Спидометр
Вал гибкий привода спидометра.......
Лампа контрольная перегрева воды в
радиаторе ...........................
СП24-Б со счетчиком
пройденного пути
и указателем скорости
движения. Привод
к спидометру осуще-
ствляется гибким валом
ГВН300-Е
Датчик контрольной лампы перегрева
воды в радиаторе.....................
ПД20-Е, на каждом
двигателе
Вол ьта м пер м етр
Указатель уровня бензина . . .
ММ7, на каждом
двигателе
ВА-240 для замера
напряжения и силы тока
в цепи зарядки
УБ-103 с двумя бензо-
реостатами БМ 119-А,
расположенными
в бензобаках
Переключатель указателя уровня бен-
зина ............................
Масляный манометр.................
Термометры воды и масла ..........
Воздушный манометр...............
ПП-45
080 или 085
082
Низкого давления
Оборудование бронетранспортера
Лебедка...............................Установлена в передней
части корпуса под палу-
бой. Передаточное число
червячного редуктора 23.
Тяговое усилие на тросе
4500 кгс при среднем ра-
диусе намотки троса
Привод лебедки.......................От правой раздаточной
коробки двумя карданны-
ми валами с промежуточ-
ной опорой
Буксирные приспособления............... Буксирные крюки
установлены на лобовом
и кормовом листах
рубки и на носовом
листе корпуса. Буксир-
ный прибор — откидной,
смонтирован на кормовом
листе корпуса
25
1
Спасательные жилеты................. Два, СЖТ-58
Водоотливные устройства............. Два. Клапан-эжектор
от водомета. Управление
клапаном расположено
в отделении силовой
установки. Водооткачи-
вающий насос установлен
у задней правой двери
десантного отделения
Кингстон............................ Установлен в носовой
части корпуса
Основные регулировочные данные и нормы заправки баков и
агрегатов даны в конце Руководства.
26
ГЛАВА ВТОРАЯ
броневой корпус
Корпус предназначен для защиты экипажа, десанта, механиз-
мов, узлов и агрегатов от поражения огнем противника. Кроме
того, он является остовом, соединяющим в единое целое меха-
низмы, узлы и агрегаты, расположенные внутри и снаружи ма-
шины.
устройство корпуса
Корпус (рис. 8 и 9) типа лодки, изготовлен из брони, водо-
непроницаемый, без крыши, со съемным тентом. Он состоит из носо-
вой части, бортов, кормовой части и днища. Носовая часть
состоит из верхнего 31, среднего 1, переднего 43 и нижнего 35 ло-
бовых листов. С боков носовая часть представлена верхним 29,
средним передним 32, средним задним 30 и нижним 36 листами.
На верхнем лобовом листе 31 имеются два смотровых люка,
закрываемые броневыми крышками 9. В крышках люков смон-
тированы приборы наблюдения командира и механика-водителя.
При закрытом положении смотровых люков их крышки 9 запи-
раются изнутри машины специальными запорами 8 (рис. 10).
В походном положении крышки 3 смотровых люков могут быть
открыты. При этом необходимо отстопорить замки запоров 8 кры-
шек, освободить концы стоек 14 из пружинных зажимов 19, при-
варенных к внутренней стороне крышек, открыть крышки и вста-
вить свободные концы стоек 14 в гнезда упоров 12.
Для предотвращения выскакивания стоек из гнезд упоров при
движении бронетранспортера концы стоек зажимаются барашками
13. При открытых крышках в проемы люков вставляются ветровые
стекла 9, которые крепятся изнутри машины замками запоров 8
крышек смотровых люков. Закрываются крышки смотровых люков
в обратной последовательности, указанной для открывания.
В верхней части верхнего лобового листа 31 (рис. 8 и 9) сде-
ланы два круглых выреза, в которые вварены гнезда 11 для уста-
новки ночных приборов наблюдения ТКН-1 справа для командира
и ТВН-2 слева для механика-водителя.
27
и 9!
Рис. 8. Корпус бронетранспортера:
Справа от прибора наблюдения командира
сделана ниша, в днище которой имеется отвер-
стие 10 для установки основания антенны радио-
станции. Между гнездами для установки ночных
приборов наблюдения приварен кронштейн 12
для установки пулемета СГМБ. В нижней части
верхнего лобового листа 31 приварены крюк 5 с
пружинной защелкой для буксировки машины
на воде и два упора 7 для крепления стоек кры-
шек смотровых люков.
В среднем лобовом листе 1 расположены два
вентиляционных люка, закрываемые крышками4.
В закрытом положении крышки 4 крепятся ба-
рашками. Эти крышки могут быть установлены
в двух положениях на передних или задних уш-
ках. Передние ушки используются при эксплуа-
тации машины в зимних условиях, задние —в
летних условиях. В открытом положении крыш-
ка 4 фиксируется барашком, которым кули-
са крышек крепится к кронштейну, приварен-
ному к листу 1 изнутри. Для фиксации положе-
ния крышек 4 необходимо отвернуть по два ба-
рашка крепления крышек, открыть крышки и че-
рез люки завернуть барашки крепления кулисы.
С правой стороны расположен люк для досту-
па к лебедке, закрываемый крышкой <3. Крышка
имеет отбуртовку и резиновое уплотнение.
С левой стороны в листе 1 имеются два круг-
лых лючка для доступа к главному тормозному
цилиндру и главному цилиндру привода сцеп-
ления, закрываемые броневыми крышками 40
и 41.
В переднем лобовом листе 43 расположен люк
для прохода троса от лебедки. Люк закрывает-
ся броневой крышкой 42, снабженной резино-
вым уплотнением. В закрытом положении крыш-
ка 42 крепится планкой, прижимаемой к гори-
зонтальным роликам для троса с помощью ба-
рашка и винта. Крепление производится через
люк для доступа к лебедке. Справа и слева от
люка для прохода троса к переднему листу 43
изнутри машины болтами крепятся основания ро-
ликов троса лебедки.
В верхних боковых листах 29 на уровне глаз
механика-водителя и командира расположены
гнезда 28 для установки блоков прибора наблю-
дения. В передней части листов 29 приварены
кронштейны 6 для установки фар ночных прибо-
29
30
ров ТВН-2 и ТКН-1. На средних боковых листах 32
расположены кронштейны 33 для установки фар
видимого света. В стыках среднего 32 и нижнего 36
боковых листов с каждой стороны расположены
опора 39 вала привода, упор 38 усилителя рычага
и ось 37 ведомого рычага волноотражателя. В ниж-
ней части нижнего лобового листа 35 расположены
два крюка 34 с пружинными защелками для бук-
сировки машины по суше.
Борт корпуса состоит из двух верхних наклон-
ных листов 69 и 72, сваренных между собой, задне-
го наклонного листа 46, вертикальных листов осно-
вания и вертикальных листов 74 ниш колес. На ли-
стах 69 и 72 расположены по две одностворчатых
двери 21 и 27 с каждой стороны для посадки эки-
пажа и десанта в бронетранспортер. Двери снаб-
жены замками с ручками 66. Замок двери откры-
вается поворотом ручки снаружи или изнутри бро-
нетранспортера. С каждой стороны в листах 69 и 72
имеются три овальных лючка., закрываемые броне-
выми крышками 24. Лючки предназначены для на-
блюдения и ведения стрельбы из личного оружия.
Устройство крышки лючка и закрывающего
механизма показано на рис. 11. Для открывания
крышки 3 необходимо нажать на ручку 8 до от-
каза и повернуть ее на 180°. В верхней части
листов 69 и 72 (рис. 8 и 9) приварено по одному
кронштейну 14 для крепления установки пулемета
СГМБ.
В задней части каждого листа 72 расположены
люки, закрываемые броневыми крышками 19, для
дополнительного подвода воздуха к радиаторам
при эксплуатации машины в жаркую погоду.
В нижней части к листам 69 и 72 вдоль бортов
приварено крыло 75. С левого борта к верхнему на-
клонному листу 69 приварена скоба 23, в которую
укладывается поперечная пила. Выше ее рас-
положены хомутики 22 для крепления рукояток
пилы.
К листам 69 и 72 возле каждой двери приваре-
ны трубчатые скобы-поручни 67, и к крылу прива-
рены трубчатые подножки 26. В верхней части ли-
стов 69 и 72 приварены оси для складывающихся
дуг тента, ниже которых приварены скобы для
крепления боковых веревок тента.
С правого борта в листе 72 сделан вырез, в ко-
торый вварен защитный козырек 71 отвода воды,
откачиваемой насосом. В заднем наклонном бор-
31
товом листе 46 имеются отверстия 45 и 44 для болтов крепления
стяжных лент и кожуха глушителя. В крыле 75 под глушителем
сделано отверстие 47 для трубы глушителя.
Нижняя часть борта (рис. 12) выполнена из вертикальных ли-
стов 2 основания, нижних вертикальных бортовых листов 4 и боко-
2
Рис. 10. Смотровой люк:
I — защита прибора наблюдения; 2 — стеклоблок; 3 — крышка
смотрового люка; 4 — петля крышки; 5 — верхний лобовой лист;
6—кронштейн налобника; 7 — налобник; 8 — запор крышки
(ветрового стекла); 9 —ветровое стекло; 10 — держатель; 11—
уплотнитель; 12 — упор стойки; 13 — барашек; 14 — стойка
крышки; 15 — барашек; 16 ~~ болт стопора; 17 — клин стопора;
18 — корпус стеклоблока; 19 — пружинный зажим стойки; 20 —
съемный брызгоулавливатель
вых листов 6 ниш колес. В передних и задних боковых листах ниш
колес сделаны круглые отверстия 22 для установки фланцев осей
верхних рычагов подвески.
Кормовая часть корпуса (рис. 8 и 9) включает в себя
вертикальный кормовой лист 50, два съемных наклонных листа 58,
верхний кормовой лист 76 и нижний наклонный лист / (рис. 12).
В верхнем листе 76 (рис. 8 и 9) имеются два лючка над радиато-
рами, закрываемые броневыми крышками 60, и два лючка 61 для
труб глушителей. В нижней его части приварен крюк 63 с пружин-
ной защелкой. Крюк предназначен для буксировки бронетранспор-
32
тера на воде. По бокам внизу этого листа приварены кронштей-
ны 16 для крепления габаритных фонарей.
В съемных листах 58 имеются четыре прямоугольных люка
(жалюзи) системы охлаждения двигателей. Люки закрываются
броневыми крышками 57 с резиновыми
уплотнениями. В нижней части съемных
листов расположены лючки для доступа
к горловинам бензобаков. Лючки закры-
ваются крышками 56.
К вертикальному кормовому листу 50
снаружи посередине его приварен прямо-
угольной формы рукав 54 заднего хода
водометного движителя. В средней части
рукава вварен патрубок 52 гребного вин-
та водометного движителя. Концы рука-
ва выходят к бортам корпуса.
В верхней части над патрубком 52
сделана ниша 55, в которой размещается
механизм привода заслонок водомета.
В отверстия задней стенки ниши выходят
концы валиков привода. Справа и слева
от патрубка в вертикальной стенке рука-
ва имеются отверстия 53 для прохода пу-
сковой рукоятки двигателей.
Внизу кормовой части корпуса прива-
рены кронштейны 1 и 2 (рис. 13) крепле-
ния складного буксирного прибора для
буксировки машины на суше. Чтобы пе-
ревести буксирный прибор в положение
для буксировки, необходимо выбить
пальцы 7 из боковых кронштейнов 1, от-
вести от кормового листа концы правой 4
и левой 6 рессор и соединить их одним
из пальцев 7. Второй палец поставить в
отверстие кронштейна 1.
Крышки 62 (рис. 8 и 9) над двигате-
лями расположены на полках уголков,
приваренных к верхней распорке 15, верх-
ним наклонным бортовым листам 72 и
верхнему кормовому листу 76. Крышки
откидные, на петлях; имеют отбуртовку
Рис. 11. Крышка лючка
для стрельбы из личного
оружия:
/ — верхний наклонный бор-
товой лист; 2 — защитная
окантовка; 3 — крышка; 4 —
уплотнение; 5 — держатель
уплотнения; б — втулка; 7 —
пружина; 8 — ручка; 9 —
шайба; 10 — винт; // — ось
крышки
с резиновом уплотнением. По бокам к
каждой крцшке прикреплены тонкие направляющие пластины. Для
удержания крышек в заданном положении они снабжены кулисами.
Кулисы крепятся барашками к планкам, приваренным к верхней
распорке.
Днище корпуса (рис. 12) сварное из четырех плоских листов.
В днище имеются отверстия: для доступа к пробкам сливных
2 2964
33
Рис. 12. Днище корпуса:
7 —нижний наклонный лист: 2 — лист основания моста: 3 —лист нишн подвески;
4— нижний вертикальный бортовой лист; 5 — пробки лючков для слива горючего
из бензобаков; б — боковой лист ниш^ колеса; 7—плаика жесткости; в—место
крепления кронштейна торсиона подвески; 9 — отверстия для слива воды из тепло*
обменников; 10 — кронштейн регулировочного болта закрутки торсиоиа; И — пробки
лючков для слива масла из двигателей; 12— кронштейн буфера отдачи; /3 —отвер-
стие для слива воды нз когла подогрева; 14—пробка лючка для слива масла из
третьего моста; 15 — пробка лючка для слива масла из первого моста; 16—отвер-
стие кингстона для слива воды; 17 — пробка лючка для слива масла нз второго
моста; 18— передний лист днища; 19 — отверстие для слива воды из желоба; 20 —
желоб; 21 — пробка лючка для слива масла из четвертого моста; 22— отверстия для
установки фланца осн верхних рычагов подвески; 23 — пробка лючка для слива воды,
масла и горючего с днища корпуса; 24 — задний лист днища; 25— решетке; 26 —
отверстие для доступа воды в приемный патрубок
34
отверстий картеров ведущих мостов, раздаточным коробкам мостов
и карюров двигателей; для слива оставшейся воды, масла и бен-
зина из кормовой части днища и бензина из бензобаков. Все от-
верстия закрываются резьбовыми пробками.
В заднем листе 24 днища сделано большое круглое отверстие
для доступа воды в водометный движитель. Во избежание попада-
ния в водометный движитель посторонних предметов отверстие 26
Рис. 13. Складное буксирное приспособление:
/ — боковые кронштейны; 2 — средние кронштейны; 3—палец рессоры среднего крон-
штейна; 4 — правая рессора; 5 — буксирный крюк; 6 — левая рессора; 7 — палац рес-
соры бокового кронштейна
снабжено решеткой 25. Изнутри к днищу вокруг отверстия 26 при-
варен приемный патрубок корпуса водометного движителя. Впе-
реди отверстия 26 к днищу приварен металлический желоб 20 с
выходом заднего конца в отверстие 26. В передней части желоба
имеется отверстие 19 для слива оставшейся в желобе воды. В дни-
ще в этом месте изнутри смонтирован клапан откачки, а в заднем
конце желоба размещен обратный клапан системы водоотлива.
Три небольших открытых отверстия 9 и 13 служат для слива
воды из системы охлаждения двигателей и слива воды из котла
подогрева. Внутренняя часть корпуса представлена тремя отделе-
ниями: управления, десантного и силовой установки.
Отделение управления находится в передней части корпуса.
В нем размещены кронштейны, бонки и скобы для крепления орга-
2*
35
нов управления бронетранспортера, контрольно-измерительных
приборов, приборов наблюдения, радиостанции, сидений механика-
водителя и командира, а также лебедки.
Сиденья механика-водителя и командира (рис. 14) по устрой-
ству одинаковы. Каждое из них имеет трубчатый каркас-основа-
ние /, спинку 9, мягкие пружинные подушки 6' сиденья и 7 спинки,
обитые дерматином или автобимом, карман 8 для укладки техни-
Рис. 14. Сиденье мех а ника-водителя (командира):
/ — трубчатый каркас-основание снденья; 2 — планка
основания с прорезями; 3— пружина рычага; / — стяж-
ная тяга,- 5 — сгонная гайка; б — подушка сиденья; 7 —
подушка спинки; 8 — карман для укладки технической
документации; 9 — спинка сиденья; 10 — каркас спинки;
И — рычаг для складывания спинки; 12 — кронштейн
установки снденья; 13 — заклепка кронштейна
ческой документации на бронетранспортер. К основанию 1 по бо-
кам снизу приварены планки 2 с двумя отверстиями и прорезями с
каждой стороны для установки сиденья в одно из двух положений
по горизонтали. Чтобы установить сиденье в одно из двух положе-
ний, необходимо планки 2 через отверстие (одно или другое) на-
деть на головки заклепок 13 кронштейнов 12, приваренных к по-
лику в отделении управления, и оттянуть сиденье назад. Снятие
сиденья или перестановка в другое положение производится в
обратном порядке.
Спинка сиденья откидная. Положение спинки сиденья регули-
руется с помошью рычага 11 и стяжной тяги 4. При полном отки-
86
дыванни спинки сиденья необходимо подать верхнюю часть ры-
чага 11 вперед и вверх.
Десантное отделение находится в средней части корпуса. В нем
вдоль бортов расположены поперечные и наклонные стойки для
крепления сидений десанта и спинок их. Сиденья десанта много-
местные, жесткие. Над узлами и агрегатами, расположенными на
днище корпуса в отделении управления и десантном отделении,
Рис. 15. Отделение силовой установки (со снятыми двигателями):-
/ — кронштейн выключателя «массы»; 2 — стеллаж аккумуляторов; 3—кронштейн бензино-
вого фильтр а-отстой ника; 4 — кронштейн кулнсы крышки люка воздухопрнтока; 5 — направ-
ляющая; 6 — кулнса крышки люка воздухопрнтока; 7 — кронштейн водяного радиатора;
8 — кронштейн теплообменника; 9 — лист зашиты передний (отражатель); 10 — лист зашиты
задний; 11 — приемный патрубок водомета; 12 — кронштейн крепления компрессора; 13 —
задняя опора рамы двигателя; 14 — боковина для спиики многоместного сиденья; 15 — от-
верстие для доступа к бачку гидронасоса; 16 — отверстие для установки фланца рычагов
подвески; 17 — поперечина многоместного сиденья; 18 — передняя опора рамы двигателя;
19 — кронштейн крепления бензобака; 20 — патрубок отвода забортной воды
установлен пол из отдельных тонких металлических листов пло-
ской и криволинейной формы. Опорами листов пола служат уголь-
ники, кронштейны и поперечины, приваренные к днищу, листам
ниш и основания корпуса. Отдельные листы пола крепятся к опо-
рам болтами.
Отделение силовой установки расположено в задней (кормо-
вой) части корпуса (рис. 15). От десантного отделения оно отде-
ляется перегородкой, состоящей из четырех съемных листов. Кре-
пятся съемные листы перегородки с помощью болтов и запоров.
37
Для защиты экипажа и десанта от пыли, ветра и дождя броне-
транспортер снабжен тентом. Тент представляет собой полотнища
из специальной ткани с защитным покрытием, закрывающее собой
верхнюю часть открытого корпуса бронетранспортера. Сверху тент
располагается на трубчатых дугах, приваренных к верхним на-
клонным бортовым листам. С боков средняя часть тента с помо-
щью веревки закрепляется к скобам, приваренным снаружи к
верхним бортовым листам. В местах расположения передних и
Рис. 16. Запор тента:
/—тентовая ткань: 2— пряжка натяжного ремня: 5—кронштейн за-
пора тента; 4 — гайка; 5 — ремень натяжной; 6 — рычаг; 7 — упор за-
пора; в—верхний «лобовой лист; 9 — сксСа запора; 10— угольник
ограждения; И — откидная труба; 12 — крючок откидной трубы тента
задних входных дверей тент вмонтирован в откидные трубы. На
каждой из двух труб (передней и задней) имеется по два крючка
для запора тента (рис. 16). Натягивается тент изнутри машины
с помощью ремней со специальными пряжками.
Уход за корпусом
При контрольном осмотре перед выходом npoJ
верить:
— наличие пробок в днище корпуса бронетранспортера, кры-
шек отверстий для заводной рукоятки;
— состояние и крепление наружной укладки ЗИП (рис. 196)
При контрольном осмотре на малых привалах
проверить;
38
— наличие пробок в днище корпуса бронетранспортера;
— надежность крепления принадлежностей ЗИП снаружи бро-
нетранспортера.
При контрольном осмотре перед преодолением
водной преграды проверить:
— затяжку пробок в днище корпуса бронетранспортера и бол-
тов крышек отверстий для заводной рукоятки;
— положение буксирного приспособления; оно должно быть в
исходном положении;
— работу жалюзи воздухопритоков.
После входа в воду проверить, нет ли течи воды в кор-
пусе. При обнаружении значительной течи необходимо выйти на
берег и устранить неисправность.
После преодоления водной преграды проверить
состояние корпуса и нет ли воды в корпусе, при наличии воды
слить ее через сливной клапан.
При ежедневном техническом обслуживании:
— очистить корпус снаружи от пыли и грязи (зимой — от
снега);
— очистить корпус внутри от пыли (грязи);
— проверить, нет ли масла на днище корпуса бронетраспор-
тера; при обнаружении масла найти место течи, устранить неис-
правность, проверить уровень масла в этом узле (агрегате) и при
необходимости дозаправить до нормы;
— проверить внешним осмотром состояние и крепление ЗИП.
При техническом обслуживании № 1 выполнить все
работы ежедневного обслуживания и дополнительно:
— проверить состояние шарниров петель и замков дверей и
крышек лючков корпуса. Проверять внешним осмотром; при необ-
ходимости устранить неисправности и смазать петли и замки мас-
лом АС-8 по нескольку капель;
— очистить и смазать смазкой УС или УСс-авт. барашки креп-
ления шанцевого инструмента, буксирного троса, оси защелок пе-
редних буксирных крюков.
При техническом обслуживании №2 выполнить ра-
боты технического обслуживания № 1 и дополнительно:
— очистить и смазать графитной смазкой буксирное приспо-
собление.
При техническом обслуживании через 6000 км
пробега выполнить работы технического обслуживания № 2 и
Дополнительно очистить и смазать маслом МТ-16п буксирный трос.
ПРИБОРЫ НАБЛЮДЕНИЯ
Для наблюдения за дорогой и местностью на бронетранспортере
Устанавливаются следующие приборы наблюдения: четыре блока
Б-1 и приборы ночного видения ТВН-2 и ТКН-1.
39
Блоки прибора наблюдения Б-1
Блоки прибора наблюдения Б-1 установлены в броневых крыш-
ках 3 (рис. 17) смотровых люков водителя и командира. Наблкь
дение через них ведется в том случае, когда броневые крышки на
ходится в закрытом положении.
Рис. 17. Установка блока прибора наблюдения Б-1:
/ — блок; 2 — обойма; 3 — броневая крыша; 4 — налобник; 5 — болт;
б — барашек; 7 — клин; S — брызгоулавлпватель
Для ведения бокового наблюдения в правом и левом передни:
наклонных листах корпуса также установлены блоки Б-1.
Блок 1 состоит из стеклянных пластин, запрессованных в ме;
таллический корпус. Блок устанавливается в обойму 2 и крепите^
в ней клином 7 с помощью откидного болта 5 и барашка 6.
Для защиты от осколков пуль и свинцовых брызг за блоком j
установлен брызгоулавлйватель 8. i
Для удобства наблюдения через блоки 1 на переднем лобово!
листе укреплены налобники 4.
Прибор ночного видения ТВН-21
Прибор ТВН-2 предназначен для вождения бронетранспортер
ночью.
1 Подробное описание устройства и работы комплекта приборов ночио!
видения ТВН-2 и ТКН-1 дано в отдельном руководстве но этим приборам.
40
В комплект прибора ТВН-2 (рис. 18) входят прибор наблюде-
ния I, блок питания II, две фары III с инфракрасными фильтрами,
запасные части и принадлежности.
Рис. 18. Комплект прибора ТВН-2:
I — прибор наблюдения ТВН-2; II —блок питания: III — инфракрасная фара
Прибор наблюдения ТВН-2 (рис. 19) в рабочем положении кре-
пится в специальном держателе /, который привертывается к
фланцу 5 установочного стакана 4, вваренного в лобовой лист кор-
пуса бронетранспортера перед смотровым люком водителя.
Рис. 19. Установка прибора наблюдения ТВН-2:
1 — держатель; 2 — прибор ТВН-2; 3 — стопор прибора; W — установочный ста-
кан; 5 — фланец; 6 — винты; 7 — стопорный винт фланца
Установка прибора обеспечивает поворот его в горизонтальной
плоскости, что увеличивает обзорность через прибор. Винт 7 слу-
жит для стопорения прибора.
41
Блок питания БТ-3-13 установлен на боковом листе корпуса
слева от водителя.
Инфракрасные фары ФГ-103А установлены снаружи броне-
транспортера на кронштейнах. Выключатель фар расположен на
щитке приборов перед водителем.
В дневное время прибор наблюдения ТВН-2 снимается и хра-
нится в укладочном ящике, который крепится под проемом левой
передней двери. Держатель прибора в нерабочем положении кре-
пится на второй правой нише колеса. При снятии прибора
отверстие во фланце установочного стакана закрывается за-
глушкой.
Для установки прибора ТВН-2 в рабочее положение необхо-
димо:
1. Снять заглушку с фланца установочного стакана.
2. Прикрепить держатель прибора к фланцу винтами 6.
3. Оттянуть стопор 3 вправо и, повернув его головку на 90°,
зафиксировать в этом положении.
4. Вынуть из укладочного ящика прибор ТВН-2 и вставить его
в держатель. Отпустить стопор 3 и установить прибор ТВН-2 в
держателе так, чтобы стопор вошел в верхнее отверстие корпуса
прибора.
5. Снять защитный колпачок с высоковольтного кабеля блока
питания и вывернуть пробку из высоковольтного ввода прибора
наблюдения; подсоединить кабель к прибору.
6. Колпачок навернуть на пробку и положить в укладоч-
ный ящик прибора ТВН-2, туда же положить и заглушку
фланца 5.
7. Проверить работоспособность прибора.
Проверять работоспособность прибора можно в дневное и ноч-
ное время.
Для проверки в дневное время необходимо:
— надеть на головку прибора защитный колпачок с диафраг-
мами;
— отрегулировать величину отверстий диафрагм в зависимости
от уровня дневной освещенности;
— поставить рычажок диафрагмирующего устройства (штор-
ки) прибора в положение «Закр.»;
— включить выключатель на блоке питания;
— постепенно поворачивать рычажок шторки до появления в
поле зрения прибора зеленоватого свечения с изображением мест-
ности и объектов, при этом яркость изображения должна быть
минимальной; продолжительность проверки днем не должна пре-
вышать 30 сек;
— выключить выключатель на блоке питания и повернуть ры-
чажок шторки в положение «Закр.»;
— включить выключатель инфракрасных фар и убедиться в
том, что они излучают тепло; при включении фар в спидометре
должна загореться контрольная лампочка.
42
В ночное время проверять работоспособность прибора следует
при полностью открытой шторке и при включенных инфракрасных
фарах.
Прибор ночного видения ТКН-1
Прибор ТКН-1 предназначен для наблюдения за местностью
в ночное время с места командира бронетранспортера.
В комплект прибора ТКН-1 (рпс. 20) входят прибор наблюде-
ния I, блок питания II, прожектор инфракрасного света III, запас-
ные части и принадлежности.
Рис. 20. Комплект прибора ТКН-1:
I — прибор наблюдения TKH-i; II — блок питания; 111 — прожектор ОУ-3
Прибор наблюдения ТКН-1 устанавливается на цапфах 2
(рис. 21) во фланце 4 установочного стакана 3, вваренного в лобо-
вой лист перед смотровым люком командира.
Установка прибора обеспечивает поворот его в горизонтальной
и наклон в вертикальной плоскостях. Прибор имеет фиксирован-
ное вертикальное положение, в котором он удерживается стопо-
ром 5. Для стопорения прибора в горизонтальной плоскости слу-
жит винт 12.
Блок питания БТ-2-13 крепится в кронштейне на лобовом листе
корпуса слева от прибора ТКН-1.
Прожектор инфракрасного света ОУ-3 с помощью кронштей-
на 13 закрепляется на фланце 4. Посредством тяги 11 прожектор
соединяется с прибором наблюдения и поворачивается вместе с
ним в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Выключатель
прожектора расположен на щитке приборов.
В дневное время прибор наблюдения ТКН-1 снимается и хра-
нится в укладочном ящике, который крепится под проемом правой
43
передней двери. При снятом приборе отверстие во фланце закры-
вается заглушкой, на которой закрепляется конец тяги прожек-
тора. ЗИП прожектора ОУ-3 крепится на второй правой нише ко-
леса.
Для установки прибора ТКН-1 в рабочее положение необхо-
димо:
1. Отъединить тягу прожектора от заглушки фланца и снять
заглушку.
Рис. 21. Установка прибора наблюдения ТКН-1:
7 —прибор ТКН-1; 3 — цапфы; 3 — установочный стакан; 4 — фланец; 5 — стопор
прибора; 6 — прожектор ОУ-3; 7—гайки; в —планка; 9 —вилка тяги; 10—контр-
гайка вилки; II — тяга 13— стопорный винт фланца; 13— кронштейн прожектора
ОУ-3
2. Оттянуть стопор 5 и повернуть его головку на 90°.
3. Вынуть прибор ТКН-1 из укладочного ящика и вставить его
в отверстие фланца, предварительно оттянув цапфы 2; при уста-
новке прибора цапфы должны войти в отверстия на боковых стен-
ках корпуса прибора.
4. Соединить тягу прожектора с прибором наблюдения.
5. Снять защитный колпачок с кабеля блока питания и вывер-
нуть пробку из ввода на приборе для подсоединения кабеля от
блока питания.
44
6. Подсоединить кабель блока питания к прибору наблюдения.
7. Колпачок навернуть на пробку и положить в укладоч-
ный ящик прибора ТКН-1, туда же положить заглушку
фланца.
8. Проверить работоспособность прибора.
Проверять работоспособность прибора ТКН-1 аналогично про-
верке работоспособности прибора ТВН-2.
Согласование прожектора ОУ-3 и фар с приборами
ночного видения
Для получения хорошего изображения в приборах ночного ви-
дения необходимо, чтобы направления инфракрасных световых
пучков прожектора и фар были согласованы с направлением визи-
рования через приборы.
Согласование направлений световых пучков с приборами про-
изводится по удаленной точ^ в ночное время. Точность согласова-
ния определяется по наилучшей видимости в прибор.
Согласование производится двумя членами экипажа: один на-
блюдает в прибор, другой по его указанию регулирует положение
прожектора и фар.
Для согласования прожектора ОУ-3 с прибором ТКН-1 необхо-
димо проделать следующее:
— выбрать предмет, удаленный от бронетранспортера на 250—
300 Л1;
— включить блок питания прибора ТКН-1 и прожектор с уста-
новленным в него инфракрасным фильтром;
— навести центр поля зрения прибора на выбранный предмет
и завернуть стопорный винт 12.
Если направление светового пучка прожектора не совпадает по
высоте с направлением визирования через прибор, необходимо
отъединить вилку 9 тяги от планки 8 прожектора, отвернуть контр-
гайку 10 и, вращая вилку, установить такую длину тяги 11, при
которой центр светового пятна прожектора будет совмещен с точ-
кой визирования через прибор.
Если направление светового пучка прожектора не совпадает по
горизонту с направлением визирования через прибор, необходимо
ослабить четыре гайки 7, крепящие планки цапф прожектора, и,
поворачивая прожектор по горизонту, совместить центр светового
пятна прожектора с точкой наводки прибора ТКН-1 и затянуть
гайки планок.
Для согласования фар ФГ-103А с прибором наблюдения ТВН-2
необходимо проделать следующее:
— установить бронетранспортер на ровном участке до-
роги;
— установить на дороге предмет на расстоянии 20 м от броне-
транспортера на продолжении его продольной оси;
45
— установить прибор ТВН-2 в такое положение, при котором
ось визирования через прибор была бы параллельна продольной
оси бронетранспортера, и завернуть стопорный винт фланца;
— отвернуть гайки крепления фар настолько, чтобы фары
можно было поворачивать с усилием;
— включить блок питания прибора ТВН-2 и фары;
— закрыть правую фару;
— наблюдая в прибор ТВН-2 и поворачивая левую фару, со-
вместить центр светового пятна фары с основанием предмета, уста-
новленного на дороге; не нарушая положения фары, затянуть клю-
чом гайку крепления фары;
— закрыть левую фару и отрегулировать положение правой
фары, установив предмет на расстоянии 35 м от бронетранспор-
тера.
Особенности работы с приборами ночного видения
1. Детали изображения объектов,рассматриваемых в приборы
ночного видения, распознаются не по их цвету, а по различной
яркости свечения. Поэтому водитель и командир бронетранспор-
тера должны приобрести навыки в распознавании объектов посред-
ством приборов ночного видения.
2. Изображение местности и объектов через приборы ночного
видения имеет меньшую яркость и худшую четкость, чем через
дневные приборы. Для лучшего рассматривания изображения
глаза наблюдателя должны привыкнуть к темноте, поэтому осве-
щение в отделении управления следует выключить или по возмож-
ности уменьшить.
3. Встречные засветки приборов ночного видения фарами, про-
жекторами, фонарями, ракетами и другими источниками видимого
и инфракрасного света вызывают появление в поле зрения прибо-
ров яркого пятна, которое исключает возможность наблюдения за
дорогой и местностью. Для устранения «ослепляющей» действия
встречной засветки приборы оборудованы экранирующими устрой-
ствами (шторками), пользование которыми требует определенных
навыков.
4. Ориентирование на местности вне дорог при наблюдении че-
рез прибор ТВН-2 затруднено, однако оно в значительной степени
облегчается при подсвечивании прожектором ОУ-3, дальность дей-
ствия прибора ТВН-2 при этом увеличивается.
5. При работе с приборами ночного видения следует помнить,
что включенные инфракрасные фары и прожекторы могут быть
обнаружены посредством аналогичных приборов противника, по-
этому включать их следует только в необходимых случаях.
6. При включении приборов ночного видения днем на головки
приборов следует надеть защитные колпачки, имеющиеся в ЗИП.
7. Во избежание порчи инфракрасной пленки прожектора ОУ-3
днем его следует закрывать защитной крышкой.
46
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ПРИБОРОВ НОЧНОГО ВИДЕНИЯ
Неисправность
Причина неисправности
Способ устранения
неисправности
При включении блока
питания не светится ин-
дикаторное окно на бло-
ке и не слышно жужжа-
ния, характерного для
работы вибратора
При включении блока
питания на входе его нет
напряжения (отсутствует
искра в полумуфте вы-
соковольтного кабеля
блока питания при под-
несении к сердечнику
кабеля проводника, со-
единенного одним кон-
цом с корпусом броне-
транспортера)
Блок питания рабо-
тает нормально, но в
поле зрения прибора не
видно зеленоватого фо-
на или яркость фона
меняется (прибор ми-
гает)
В поле зрения прибо-
ра виден зеленоватый
фон, но иет изображе-
ния местности и объек-
тов
Изображение местно-
сти и объектов в прибо-
ре наблюдения имеет
недостаточную четкость
и яркость
1. Выключен выключа-
тель «массы»
2. Отключился или
сгорел предохранитель
освещения иа щитке
приборов
3. Обрыв в проводе,
идущем от щитка при-
боров к блоку питания
4. Не работает вибра-
тор
1. Перегорела сигналь-
ная лампочка 12 вХ
Х21 св
2. Неисправен кено-
трон
3. Неисправен им-
пульсный трансформа-
тор
4. Пробита изоляция
высоковольтного кабеля
1. Утечка тока в вы-
соковольтных вводах
приборов вследствие по-
падания туда влаги или
грязи
2. Пробита изоляция
высоковольтного кабеля
3. Неисправен прибор
наблюдения
1. Выключен прожек-
тор (фары)
2. Закрыта шторка
3. Обрыв или короткое
замыкание в цепи про-
жектора (фар)
4. Перегорела лампа
в прожекторе (фаре)
1. Загрязнились или
запотели окуляры или
входное окно прибора
наблюдения
2. Диоптрийная уста-
новка окуляра прибора
ТКН-1 не соответствует
зрению наблюдателя
Включить «массу»
Включить предохрани-
тель освещения, на-
жав на кнопку, или за-
менить его запасным
Проверить состояние
провода и устранить об?
рыв
Заменить вибратор за-
пасным
Заменить лампочку
запасной
Заменить кенотрон за-
пасным
Отправить блок пита-
ния в ремонтную ма-
стерскую
То же
Выключить блок пита-
ния. Очистить высоко-
вольтный ввод прибора,
промыть его спиртом или
эфиром и просушить
Отправить блок пита-
ния в ремонтную ма-
стерскую
Отправить прибор в
ремонтную мастерскую
Включить прожектор
(Фары)
Повернуть рычажок
шторки в положение
«Открыто»
Устранить обрыв или
короткое замыкание
Заменить лампу запас-
ной
Протереть окуляры и
входное окно фланеле-
вой салфеткой
Установить окуляр на
резкость изображения
47
Продолжение
Неисправность
Причина неисправности
Способ устранения
неисправности
При включении про-
жектора (фары) через
инфракрасный фильтр
видны яркие светлые
точки нли полосы
3. Нарушено согласо-
вание светового пучка
прожектора (фары) с
направлением визирова-
ния через прибор наблю-
дения
4. Недостаточно вы-
ходное напряжение бло-
ка питания (при нор-
мальном напряжении
блока питания длина ис-
кры между сердечником
кабеля и поднесенным к
нему заземленным про-
водником должна быть
не менее 8—10 мм)
1. Повреждена пленка
инфракрасного фильтра
2. Разбит инфракрас-
ный фильтр
Согласовать свеуовой
пучок прожектора (фа-
ры) с направлением ви-
зирования через прибор
наблюдения
Отправить блок пита-
ния в ремонтную Ма-
стерскую
При небольшом коли-
честве точек закрасить
их черной краской. При
большом количестве то-
чек или при их больших
размерах заменить ин-
фракрасный фильтр за-
пасным
Заменить фильтр за-
пасным
УХОД ЗА приборами наблюдения
Загрязненные приборы наблюдения следует протирать чистой
ветошью. Поверхности оптических деталей нельзя трогать руками
и смазывать, их разрешается протирать только чистой, сухой фла-
нелью.
При снятии и установке приборов наблюдения нужно соблю-
дать осторожность, чтобы не подвергнуть удару оптические детали
приборов.
Обслуживать приборы наблюдения одновременно с техниче-
скими обслуживаниями бронетранспортера.
При контрольном осмотре перед ночным выхо-
дом бронетранспортера:
— проверить состояние приборов ночного видения, блоков пи-
тания, прожектора, фар, высоковольтных кабелей и проводов;
— проверить работоспособность приборов ночного видения.
При контрольном осмотре на малых привалах
очистить от пыли (грязи) приборы наблюдения. Протирать чистой
ветошью.
48
При ежедневном техническом обслуживании:
— проверить состояние и крепление приборов наблюдения;
— очистить и протереть приборы наблюдения, блоки питания,
прожектор, фары, кабели и провода.
При техническом обслуживании № 1 выполнить
работы ежедневного технического обслуживания и дополнительно:
— очистить укладочные места приборов ночного видения и
ЗИП к ним, проверить крепление приборов в укладке;
— снять переднюю раму с прожектора ОУ-3 и проверить со-
стояние отражателя; при необходимости протереть отражатель,
лампу и внутреннюю поверхность инфракрасного фильтра.
При техническом обслуживании № 2 выполнить
работы технического обслуживания № 1 и дополнительно:
— удалить старую смазку и вновь смазать смазкой ЦИАТИМ-
201 цапфы крепления прибора ТКН-1;
— проверить работоспособность приборов ночного видения и
согласованность направления световых пучков прожектора и фар
с направлением визирования через приборы.
40
I
ГЛАВА ТРЕТЬЯ
ВООРУЖЕНИЕ
Бронетранспортер вооружен 7,62-лш пулеметом СГМБ*.
УСТАНОВКА ПУЛЕМЕТА
Установка пулемета на бронетранспортере осуществляется с по-
мощью его штатного станка, состоящего из вертлюга, сектора и
постели (рис. 22). Вертлюг по сравнению со штатным удлинен. На
Рис. 22. Пулеметная установка в боевом положении:
/ — пулемет; 2— корзинка; 3 — вертлюжный кронштейн; 4 — направляющая; 5—за-
щелка; 6 — стержень наплечника; 7 — наплечник; в — гильзоулавлнватель
1 Подробное описание устройства пулемета и правила эксплуатации его из-
ложены в Наставлении по стрелковому делу. 7,62-лл пулемет Горюнова (СГМ,
СГМБ. СГМТ). М„ Воениздат, 1968.
50
его нарезную часть (под гайку для штатного станка) навинчена
насадка, снабженная на конце кольцевой выточкой под фиксатор
вертлюжного кронштейна бронетранспортера. Насадка дополни-
тельно скреплена с вертлюгом посредством шпильки и электро-
сварки.
На постели пулемета, справа
от приемного окна, шарнирно
укреплена корзинка для коробки
с патронами.
Корзинка может быть установ-
лена в двух положениях: «по-бое -
вому» — перпендикулярно к осн
пулемета и «по-походному» — па-
раллельно осн пулемета. В обоих
положениях корзинка закрепляет-
ся шпилькой с цепочкой.
С левой стороны на постели,
против выводного окна для стре-
ляных гильз, установлен гильзо-
улавливатель, состоящий из ме-
таллического кожуха и тканевого
мешка с клапаном. К задней
части постели крепится плечевой
Рис. 23. Вертлюжный кронштейн.
1 — вертлюжный кронштейн, 2 — основа-
ние кронштейна; 3—зажимной винт; 4 —
фиксатор
упор.
Плечевой упор служит для управления пулеметом и способ-
ствует повышению меткости стрельбы. Плечевой упор состоит из
наплечника 7, стержня 6 наплечника, направляющей 4 и защел-
ки 5.
Перемещением стержня наплечника в направляющей 4 регули-
руется длина плечевого упора в соответствии с ростом навод-
чика Положение стержня в направляющей фиксируется защел-
кой 5.
От проворачивания стержень 6 удерживается шпонкой, распо-
ложенной в направляющей и входящей в продольный паз на ниж-
ней части стержня.
Для крепления пулеметной установки на бронетранспортере
имеются три вертлюжных кронштейна: лобовой (основной), разме-
щенный на переднем наклонном листе, над отделением управления,
и боковые — на правом и левом бортах корпуса бронетранспор-
тера.
Вертлюжный кронштейн 1 (рис. 23) закреплен четырьмя бол-
тами с шайбами к основанию 2 кронштейна, приваренному к со-
ответствующему броневому листу корпуса. Кронштейн имеет вер-
тикальное отверстие, в которое вставляется вертлюг установки.
Зажимной винт 3 с рукояткой предназначен для закрепления
установки пулемета в кронштейне по горизонту. От вертикального
перемещения во время стрельбы и движения бронетранспортера
вертлюг удерживается фиксатором 4. Фиксатор имеет два положе-
51
ния; вертлюг застопорен — рукоятка фиксатора повернута от
себя; вертлюг расстопорен — рукоятка фиксатора повернута на
себя.
РАЗМЕЩЕНИЕ ВООРУЖЕНИЯ И БОЕКОМПЛЕКТА
При закрытом тентом десантном отделении бронетранспортера
зачехленная пулеметная установка находится на лобовом крон-
штейне в походном положении (рис. 24), обеспечивающем возмож-
Рис. 24. Пулеметная установка в походном положении
ность открывания тента. При этом установка должна быть закреп-
лена во избежание перемещения в кронштейне по горизонту и по
высоте, а рычаг стопорного болта вертлюга застопорен.
При необходимости ведения огня с одного из бортовых крон-
штейнов установку при расстопоренном фиксаторе необходимо
снять с лобового кронштейна и перенести на соответствующий бор-
товой кронштейн. Вертлюг установки застопорить фиксатором. Пу-
леметный ЗИП в сумке размешается слева от водителя, на нише
первого переднего колеса.
Боекомплект пулемета— 1250 патронов — снаряжен в
ленты и уложен в пяти патронных коробках. Четыре коробки раз-
мещены в задней части полки правой надколесной ниши, а одна
коробка — в передней части полки левой надколесной ниши. От
перемещения коробки удерживаются хомутами с защелкой.
52
Автомат АК-47 в чехле крепится двумя клипсами на перед-
нем лобовом листе между ветровыми стеклами (рис. 25).
Патроны к автомату — 300 шт., из них 180 шт. (в шести
секторных магазинах) укладываются в сумке и 120 шт. в штатной
укупорке размещаются на свободных местах по усмотрению эки-
пажа.
Рис. 25. Размещение автомата АК-47
Сигнальный пистолет в кобуре и 6 патронов к нему в
двух сумках закреплены на крючках стенки правой ниши первого
колеса.
Ручные гранаты Ф-1—9 шт. — в трех сумках уложены
в металлические кассеты, которые размешаются:
— 1 — на правом борту, между первым и вторым колесом;
— 1 — на левом борту, над первым колесом;
— 1—справа в нише, между первым и вторым колесом.
Гранатомет РПГ-7 крепится на левом борту, над ресиве-
ром системы регулирования давления воздуха в шинах.
Выстрелы к гранатомету — 5 шт. — в двух сумках
крепятся ремнями к спинке левого сиденья десанта, внизу под гра-
натометом.
53
БОЕВАЯ СЛУЖБА ПУЛЕМЕТА
Подготовка пулемета к стрельбе и походу
Для подготовки пулемета к стрельбе необходимо:
— снять чехол с пулеметной установки;
— отделить пулемет от установки;
— разобрать пулемет и произвести чистку его частей, при этом
канал ствола должен быть тщательно протерт;
— осмотреть пулемет в разобранном виде;
— смазать подвижные части пулемета и патронник ружейной
смазкой'и собрать пулемет;
— поставить пулемет на установку и убедиться в надежности
его крепления на установке;
— проверить действие подвижной системы и спускового меха-
низма пулемета;
— проверить состояние гильзоулавливателя и осмотреть лен-
ты; ленты с помятыми или сломанными гнездами, а также со сме-
щенными соединительными пружинами не снаряжать; снаряжен-
ную ленту слегка встряхнуть, при этом патроны не должны вы-
скакивать из ленты;
— поставить корзинку установки в боевое положение и закре-
пить шпилькой;
— открыть крышку коробки со снаряженными в ленту патро-
нами и поставить коробку в корзинку;
— раскрепить вертлюг установки, при этом фиксатор вертлюга
должен быть застопорен;
— проверить наличие и исправность принадлежностей и запас-
ных частей пулемета;
— при необходимости проверить бой пулемета.
Для подготовки пулемета к походу необходимо:
— проверить, не заряжен ли пулемет;
— смазать ствол, если он не смазан;
— уложить ленту в коробку и закрыть ее крышкой;
— снять коробку с установки и закрепить ее в укладке;
— поставить корзинку установки в походное положение;
— закрепить пулеметную установку в походном положении на
лобовом вертлюжном кронштейне и зачехлить ее.
Заряжание и стрельба из пулемета
Для заряжания пулемета необходимо:
— открыть крышку приемника;
— вложить ленту в приемное окно, поместив закраину дна
гильзы первого патрона между зацепами движка;
— сдвинуть ленту до отказа назад;
— закрыть крышку приемника и за рукоятку перезаряжания
отвести подвижные части назад до отказа, после чего рукоятку
перезаряжания подать вперед. Пулемет заряжен.
54
Для ведения стрельбы из пулемета необходимо установить при-
цел, отвечающий дальности до цели, навести пулемет на цель.
Освободить подвижную систему заряженного пулемета с боевого
взвода. Для этого большим пальцем левой руки отвести предохра-
нитель спуска вверх, а большим пальцем правой руки нажать на
спусковой рычаг. Для прекращения стрельбы необходимо освобо-
дить спусковой рычаг.
Интенсивность огня пулемета в каждом конкретном случае
определяется обстановкой боя, характером и размером цели.
Стрельба короткими очередями (2—7 выстрелов) на расстояние
до 600 .м при движении бронетранспортера является основным ви-
дом огня для пулемета СГМБ. Стрельба длинными очередями
(10—15 выстрелов) допускается в исключительных случаях.
Стрельба на расстояние 600—1000 м применяется только при об-
стреле крупных и небронированных целей (пешие и конные груп-
пы, колонны автомобилей и пр.).
Разряжание пулемета
Для разряжания пулемета необходимо:
— открыть крышку приемника и вынуть из него патронную
ленту;
— поднять основание приемника и снять патрон с продольного
окна ствольной коробки;
— освободить подвижную систему от боевого взвода;
— подать движок до отказа вперед;
— опустить основание приемника и закрыть крышку прием-
ника.
Пулемет разряжен.
Проверка боя пулемета и приведение его к нормальному бою
Проверка боя пулемета и приведение его к нормальному бою
являются одним из главнейших условий, обеспечивающих меткость
стрельбы, и производятся в случае:
— установки нового пулемета на бронетранспортер;
— замены его частей и ремонта, в результате чего может из-
мениться бой;
— обнаружений во время стрельбы ненормальных отклонений
пуль.
Проверка боя пулемета производится при благоприятных ме-
теорологических условиях.
Перед началом проверки боя необходимо установить броне-
транспортер на ровную горизонтальную площадку с твердым грун-
том. Давление в шинах всех колес должно быть одинаковым и
составлять 2,5 кгс1см2.
Проверка боя производится с лобового кронштейна стрельбой
на 100 Л! с установкой прицела «3> и целика «0». Стрельба ведется
патронами одного завода, года изготовления и партии.
55
Мишенью служит щит размером не менее 1X0,5 м с укреплен-
ным на нем в середине черным прямоугольником высотой 30 см и
шириной 20 см. Точкой прицеливания служит середина нижнего
обреза прямоугольника. На прямоугольнике наносится контроль-
ная точка, которая должна быть выше точки прицеливания на
14 см при стрельбе патронами с тяжелой пулей и на 13 см — при
стрельбе патронами с легкой пулей.
Щит с мишенью устанавливается приблизительно на высоте
линии огня пулемета.
Бой пулемета проверяется автоматическим огнем десятью вы-
стрелами при застопоренных механизмах наведения установки.
Бой пулемета признается нормальным, если не менее восьми про-
боин из десяти вместились в прямоугольник высотой 20 см и ши-
риной 18 см и если средняя точка попадания при этом отстоит от
контрольной точки не более чем на ±6 см по высоте и ±5 см по
горизонту. Если полученные кучность и меткость боя не удовлетво-
ряют вышеуказанном нормам, пулемет необходимо привести к нор-
мальному бою (приведение к нормальному бою производится по
той же методике, что и проверка боя пулемета).
В случае неполучения требуемой кучности боя необходимо про-
верить затяжку крепления установки в лобовом кронштейне и за-
тяжку механизмов наводки, проверить работу переднего ползуна
и его амортизатора; если нужно, то подтянуть или ослабить гайки
амортизатора. При регулировке пружин амортизатора следует
обратить внимание на зазор между упором постели установки и
задней стенкой переднего ползуна. Величина зазора должна быть
в пределах 14—18 мм. Если не получена требуемая меткость боя,
т. е. отклонение средней точки попадания от контрольной выше до-
пускаемых величин, необходимо изменить положение мушки.
Мушка передвигается влево (вправо), если средняя точка по-
падания оказалась левее (правее) контрольной точки, а также
ввертывается (вывертывается), если средняя точка попадания ока-
залась ниже (выше) контрольной точки.
После приведения пулемета к нормальному бою результаты боя
необходимо занести в формуляр пулемета.
УХОД ЗА ПУЛЕМЕТОМ
Для безотказной работы пулемета необходимо, чтобы он был
технически исправен, правильно собран и подготовлен к стрельбе.
При обращении с пулеметом, проверке взаимодействия детален
и устранении задержек не применять излишних усилий.
При обнаружении заеданий или задержек следует прежде всего
определить причины, их вызвавшие, а затем устранить их.
Необходимо оберегать пулемет от загрязнения, так как грязь
может послужить причиной задержек, вызвать порчу или прежде*
временный износ деталей пулемета.
56
В походном положении пулеметная установка должна быть
зачехлена и надежно застопорена зажимными болтами и фикса-
тором.
Перед открытием огня после движения бронетранспортера
с расчехленным оружием убедиться, что ствол пулемета не за-
грязнен.
При контрольном осмотре перед выходом бронетранс-
портера проверить:
— готовность Пулемета к стрельбе, при этом убедиться в от-
сутствии пыли в канале ствола и на подвижных частях, проверить
работу подвижных частей пулемета;
— крепление пулемета на установке;
— работу спускового механизма пулемета;
— укладку и крепление патронных коробок;
— наличие защитного чехла.
При ежедневном техническом обслуживании
проверить:
— чистоту канала ствола, поверхности пулемета и гнезд верт-
люжных кронштейнов и в случае необходимости протереть их;
— наличие защитного чехла;
— состояние подвижных частей пулемета и патронника (при
необходимости очистить и смазать их);
— исправное действие спускового механизма, для чего поста-
вить на боевой взвод подвижные части пулемета и произвести
спуск;
— крепление вертлюжных кронштейнов к корпусу бронетранс-
портера, а также крепление корзинки патронной коробки и гиль-
зоулавливателя.
При техническом обслуживании № 1 и 2 и через
6000 км пробега выполнить работы ежедневного технической:
обслуживания и дополнительно произвести чистку и смазку пуле
мета и его установки.
Кроме того, чистка и смазка пулемета и его установки должнь
производиться: после окончания стрельбы или похода, после пре
бывания пулемета под дождем, снегом и пылью, в боевой обета
новке, ежедневно в перерывах боя.
57
ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
Силовая установка бронетранспортера состоит из двух двига-
-телей и обслуживающих их систем питания, смазки и охлаж-
дения.
ДВИГАТЕЛИ
На бронетранспортере установлены два шестицилиндровых че-
тырехтактных карбюраторных двигателя ГАЗ-40П (рис. 26 и 27)
мощностью 90 л. с. каждый. Скоростная характеристика двигателя
приведена на рис. 28.
Двигатели, каждый в сборе со сцеплением, коробкой передач и
коробкой отбора мощности на водометный движитель, жестко за-
креплены на общей раме 1 (рис. 29) и вместе с ней составляют
один агрегат, который установлен в кормовой части корпуса бро-
нетранспортера на пяти опорах 2 с резиновыми подушками.
Применение резиновых подушек в опорах крепления рамы
уменьшает передачу вибраций двигателей на корпус бронетранс-
портера, а также смягчает ударные нагрузки на двигатели, возни-
кающие при движении бронетранспортера.
Величина затяжки гаек стяжных болтов 13 крепления рамы
определяется длиной распорных втулок 12. Гайки болтов должны
быть затянуты до отказа и зашплинтованы.
Для предотвращения продольного перемещения двигателей за
счет деформации резиновых подушек при выключении сцепления,
торможении, резком разгоне бронетранспортера рама соединена
с корпусом с помощью двух тяг 3. Тяги устанавливаются на место
после того, как рама с двигателями закреплена на резиновых по-
душках. Соединив задние концы тяг с планками 4, приваренными
к корпусу, и завертывая гайки 14, полностью выбирают зазор в
шарнирном соединении тяг с планками, после чего завертывают
контргайки 15.
58
59
Рис. 26. Двигатель ГАЗ-40П (продольный разрез)
Рис. 28. Скоростная характеристика двига-
теля при полном открытии дроссельных
заслонок
Рис. 29. Установка двигателя на подмоторной раме:
1 — рама; 2— опоры рамы с резиновыми подушками; 3— тяги, соединяющие раму
с корпусом бронетранспортера; 4 — планка тяги; 5 —защитный колпак подушки; 6
и // — опорные шайбы; ’ — верхняя резиновая подушка; 8 — гнездо верхней резино-
вой подушки; 9 —кронштейн корпуса бронетранспортера; 10— нижняя резиновая
подушка: /2 —распорная втулка; 13 — стяжной болт; 14 — гайка тяги; /5 — контр-
гайка тяги; 16 — болт крепления двигателя к раме
Кривошипно-шатунный механизм
Кривошипно-шатунный механизм двигателя служит для пре-
образования возвратно-поступательного движения поршней во вра-
щательное движение коленчатого вала. Кривошипно-шатунный
механизм состоит из блока цилиндров, коленчатого вала, шатунов
и поршневой группы.
Цилиндры двигателя расположены в один ряд и отлиты из чу-
гуна в одном блоке (рис. 30). Для уменьшения износа верхней
части цилиндров в них запрессованы гильзы из аустенитного леги-
Рис. 30. Блок цилиндров
рованного чугуна, хорошо сопротивляющегося коррозии и обла-
дающего высокой износоустойчивостью. Длина гильзы 50 мм, тол-
щина стенок 2 мм. Водяная рубашка выполнена по всей длине
цилиндров. /
Головка блока цилиндров изготовлена из алюминиевого сплава.
Она крепится к блоку шпильками. Между блоком и головкой ста-
вится железо-асбестовая уплотнительная прокладка.
Поршни изготовлены из алюминиевого сплава. В головке пор-
шня (рис. 31) имеются четыре канавки: две верхние служат для
установки компрессионных колец, а две нижние —для маслосъем-
ных. Нижние канавки для отвода масла, снимаемого маслосъем-
ными кольцами с зеркала цилиндра, сообщаются с внутренней
полостью поршня посредством ряда отверстий. В верхней части
головки поршня (над верхним компрессионным кольцом) прото-
чена узкая канавка, уменьшающая передачу тепла от наиболее на-
гретой части поршня — днища — к верхнему компрессионному
кольцу.
62
Юбка поршня имеет эллип-
тическую форму. Большая ось
эллипса расположена в пло-
скости, перпендикулярной к
оси пальца.
Такая форма юбки делает
возможной посадку прршня
в цилиндр с минимальным
зазором в плоскости кача-
ния шатуна; поэтому порш-
ни в непрогретом двигателе
работают без стуков. Чтобы
поршень обладал необходимы-
ми пружинящими свойствами,
в юбке сделан П-образный раз-
рез. Благодаря эллиптической
форме юбки и П-образному
разрезу устраняется возмож-
Рис. 31. Поршень (комплект):
/ I! 2 — кольца: Л— палец; 4 — поршеп^;
5 — замковое 'кольцо
ность заедания поршней в ци-
линдрах. При нагревании порш-
ня во время его работы эллип-
тичность юбки уменьшается
вследствие неодинакового расширения юбки поршня за счет нерав-
номерного распределения металла в поршне и величина зазора
между юбкой и цилиндром в плоскости движения шатуна остается
постоянной.
Поршневые кольца от-
ливаются из серого чугу-
на. Высота компрессион-
ного кольца 2,4 мм, мас-
лосъемного— 4 мм. На-
ружная поверхность верх-
него компрессионного
кольца покрыта пористым
хромом. Верхнее компрес-
сионное кольцо отличает-
ся от нижнего блестящей
поверхностью и затуплен-
ными наружными кром-
ками (рис. 32). Общая
толщина хромированного
Рис. 32. Компрессионное кольно
слоя составляет 0,10—0,15 мм, а толщина слоя пористого хрома —
0,04—0,06 мм. Пористое хромирование значительно увеличивает
срок службы верхнего компрессионного кольца, а также в некоторой
степени и остальных колец, что увеличивает срок службы двигателя.
Нижнее компрессионное и оба маслосъемных кольца для уско-
рения приработки и улучшения ее качества лудятся. Толщина слоя
олова 0,005—0,010 мм.
63
На внутренней кромке каждого компрессионного кольца
имеется фаска, которая позволяет кольцу иметь некоторый пере-
кос. Вследствие перекоса кольца в первый период работы приле-
гают к зеркалу цилиндра нижней кромкой, а не всей поверхностью.
Перекос, так же как и лужение, ускоряет приработку колец к цн-
Рис. 33. Правильная ycr.;i.-n-
ка компрессионных колец
Рис. 34. Маслосъемное кольцо
линдрам и снижает их насосное действие (см. ниже). Фаски при
установке колец на поршень должны быть обращены в сторону
днища (рис. 33). Маслосъемные кольца (рис. 34) имеют кольцевые
канавки и по восемь прорезей для отвода масла с зеркала ци-
линдра.
Рис. 35. Проверка зазо-
ра в замке поршневого
кольца
Рис. 36. Схема насосного дей-
ствия поршневых колец
Тепловой зазор в замке поршневых колец, сжатых до диаметра
цилиндра (рис. 35), находится в пределах 0,2—0,4 мм. Зазор ме-
жду кольцами и канавками поршня по высоте выдерживается в
пределах 0,07—0,10 мм. Это важно потому, что при увеличенном
зазоре в камеру сгорания вследствие насосного действия поршне-
64
вых колец будет попадать много масла и в ней будет образовы-
ваться много нагара.
Насосное действие поршневых колец показано на рис. 36. При
движении поршня вниз (левая схема) поршневые кольца прижи-
маются к верхним стенкам канавок; образующийся при этом внизу
зазор заполняется маслом. Когда же поршень перемещается вверх
(правая схема), поршневые кольца прижимаются к нижним стен-
кам канавок, а масло выжимается в камеру сгорания. В резуль-
тате попеременного прижатия поршневых колец то к верхним, то
к нижним стенкам канавок масло непрерывно нагнетается в ка-
меру сгорания. Насосное действие колец в некоторой степени имеет
место и при нормальном зазоре между кольцами и канавками
поршня.
При установке поршневых колец на поршень их замки сме-
щаются один относительно другого на 90°. Это делается для ис-
ключения прорыва отработавших газов из камеры сгорания в кар-
тер двигателя.
Шатуны стальные, штампованные, двутаврового сечения
(рис. 37). В верхнюю головку шатуна впрессована бронзовая
Для 1,3 и 5-го Для 2,Ъи 6-го
цилиндров цилиндров
Рис. 37. Шатун:
/ — бронзовая втулка; У—отверстие для выхода масла
3-2964
65
втулка 1. В головке шатуна выфрезерована прорезь, а во втулке
просверлено отверстие для подвода смазки к поршневому пальцу.
Нижняя головка шатуна выполнена со съемной крышкой, крепя-
щейся к шатуну двумя болтами с гайками; каждая гайка шплин-
туется отдельно.
В нижней головке шатуна имеется отверстие 2 для выхода
масла. При совмещении его с масляным каналом, сделанным в
шейке коленчатого вала, струя масла подается на зеркало цилин-
дров, тарелки толкателей и кулачки распределительного вала.
При сборке двигателя шатун следует ставить так, чтобы отвер-
стие 2 было обращено в сторону распределительного вала.
Нижние головки шатунов расположены несимметрично отно-
сительно продольных осей шатунов, поэтому шатуны первого,
третьего и пятого цилиндров невзаимозаменяемы с шатунами вто-
рого, четвертого и шестого цилиндров. При сборке двигателя ша-
туны первого, третьего и пятого цилиндров должны коротким
плечом ставиться вперед, а шатуны второго, четвертого и шестого
цилиндров — назад. Крышки шатунов на заводе обрабатываются
совместно с шатунами, поэтому, чтобы не перепутать шатуны и
крышки, на них выбивают номера цилиндров. Крышки шатунов
ставят на место так, чтобы номера на крышке и шатуне совпа-
дали и находились на одной стороне у всех шатунов.
При нарушении парности шатунов и крышек нельзя правильно
установить в них вкладыши подшипников.
Поршневом палец стальной, плавающий, т. е. свободно повора-
чивающийся как в головке шатуна, так и в бобышках поршня; при
такой конструкции палец изнашивается равномерно по всей по-
верхности. Для уменьшения веса палец выполнен пустотелым. На-
ружная поверхность пальца подвергнута поверхностной закалке.
От осевого перемещения палец удерживается двумя пружинными
кольцами, вставленными в выточки в бобышках поршня. Наруж-
ный диаметр пальца 22 мм.
Коленчатый вал (рис. 38) стальной, штампованный, имеет семь
противовесов. Он установлен в картере на четырех подшипниках.
Шейки коленчатого вала закалены. В щеках вала просверлены
каналы для подвода смазки от коренных подшипников к шатун-
ным. В передний торец вала ввертывается храповик для запуска
двигателя с помощью пусковой рукоятки. Передний конец колен-
чатого вала уплотняется резиновым сальником. На заднем конце
коленчатого вала имеются сальник из асбестового пропитанного
шнура и маслосбрасывающий буртик, который входит в кольце-
вую выточку в заднем подшипнике. Указанная выточка посред-
ством специального канала в крышке подшипника сообщается с
картером. Заодно с коленчатым валом выполнен фланец для креп-
ления маховика. В заднем торце вала расточено гнездо для под-
шипника первичного вала коробки передач.
Ось вращения коленчатого вала смещена относительно пло-
скости осей цилиндров на 3 мм вправо, если смотреть со стороны
66
маховика. Смещением оси коленчатого вала достигается более рав-
номерное распределение боковых давлений на стенки цилиндров
и, следовательно, более равномерный износ цилиндров.
Рис. 38. Коленчатый вал
Коленчатый вал двигателя балансируется в сборе с маховиком
и сцеплением. Во избежание нарушения барансировки вала при
разборке сцепления на маховике и кожухе сцепления нанесены
метки «О», Которые при сборке сцепления должны совпадать.
Рис. 39. Вкладыши подшипников ко-
ленчатого вала:
/ — вкладыш крышки заднего коренного
подшипника; 2— вкладыш заднего корен-
ного Подшипника, устанавливаемый в кар-
тере; 3 и 4 — вкладыши шатунных под-
шипников
Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала имеют
тонкостенные вкладыши (рис. 39), изготовленные из стальной лен-
ты, залитой баббитом.
Оба вкладыша шатунных подшипников одинаковы (взаимоза-
меняемы). Верхние и нижние вкладыши каждого коренного под-
3* 67
шипника невзаимозаменяемы; в верхнем вкладыше в отличие от
нижнего имеется отверстие для подвода смазки.
От осевых перемещений и провертывания вкладыши предохра-
няются выступами, входящими в соответствующие пазы в гнездах
для вкладышей. Вкладыши, гнезда для них в блоке, шатунах и
шейках вала сделаны с такой точностью, которая не требует ме-
ханической обработки вкладышей после сборки с блоком, а также
какой-либо подгонки.
Подшипники коленчатого вала не имеют регулировочных про-
кладок и не нуждаются в подтяжке.
Крышки первого, второго и третьего коренных подшипников
привертываются болтами, имеющими общую парную шплинтовку.
Под головки болтов крышки заднего подшипника подложена зам-
ковая пластина, выступы которой после затяжки болтов отгибают-
ся. С внешней стороны заднего подшипника установлен сальник
коленчатого вала, состоящий из двух половин: одна половина кре-
пится к картеру, другая — к крышке подшипника.
Усилия, действующие вдоль оси коленчатого вала (вызываемые
работой косозубых шестерен распределительного механизма, по-
явлением осевого усилия при выключении сцепления и другими
причинами), воспринимаются упорными шайбами 2 и 3 (рис. 40),
установленными по обе стороны переднего коренного подшипника.
Передняя упорная шайба 2 удерживается от провертывания дву-
мя шпильками, одна из которых запрессована в основание под-
шипника (в блок), а другая — в его крышку. Задняя упорная шай-
ба 3 имеет для той же цели прямоугольный выступ, который вхо-
дит в вырез в крышке подшипника. Между передней упорной
шайбой 2 и распределительной шестерней установлена на шпонке
стальная шайба 1.
Упорные шайбы 2 и 3 биметаллические (стальные, залитые с
одной стороны баббитом). Они устанавливаются так, чтобы сто-
рона, залитая баббитом,'была обращена к щеке кривошипа колен-
чатого вала и стальной шайбе 1.
Для обеспечения регулировки осевого зазора коленчатого вала
в установленных пределах (0,075—0,175 мм) передние биметалли-
ческие упорные шайбы изготовляются толщиной в пределах 2,35—
2,45 мм. Толщина шайбы указывается на стальной стороне шайбы.
Маховик отлит из серого чугуна и крепится к фланцу коленча-
того вала четырьмя болтами. В обод маховика между буквами М
и Т (рис. 41) запрессован шарик, обозначающий верхнюю мертвую
точку первого цилиндра. По обе стороны от шарика нанесено по
двенадцать делений, каждое из которых соответствует одному гра-
дусу поворота коленчатого вала. На шкале делений нанесены
цифры 4, 8 и 12. Шарик и шкала служат для установки зажига-
ния двигателя, поэтому маховик устанавливается относительно ко-
ленчатого вала в строго определенном положении. Это достигается
тем, что один из болтов крепления маховика несколько смещен по
окружности.
68
Рис. 40. Передний подшипник коленчатого вала с упорными
шайбами:
1 — стальная шайба; 2 — передняя упорная шайба; 9 — задняя упор-
ная шайба; в — ведущая Шестерня распределительного вала
Рис. 41. Метка МТ на махо-
вике для установки зажигания
69
На маховик напрессован стальной зубчатый венец для запуска
двигателя стартером. Для повышения долговечности зубчатый ве-
нец подвергается поверхностной закалке.
Картер двигателя состоит из двух частей: верхняя часть картера
отлита заодно с блоком цилиндров, нижняя часть картера, штам-
пованная из листовой стали, привертывается к верхней части бол-
тами. Между верхней и нижней частями картера ставятся пробко-
вые прокладки. Плоскость разъема картера на 4 мм ниже оси
коленчатого вала.
Сзади к картеру двигателя крепится картер маховика, состоя-
щий также из двух частей. Верхняя часть чугунная, привертывает-
ся болтами к блоку цилиндров и имеет две лапы крепления двига-
теля. Нижняя часть стальная, штампованная, крепится к верхней.
Впереди нижней части картера маховика укреплена войлочная
прокладка, которая при установке его на место плотно прижи-
мается к картеру двигателя. В нижней части картера маховика
имеется небольшое отверстие для стока масла, проникшего в кар-
тер через сальник подшипника коленчатого вала.
Картер маховика центрируется на блоке цилиндров двумя уста-
новочными шпильками, впрессованными в верхнюю часть картера
двигателя.
Для обеспечения соосности двигателя и коробки передач отвер-
стие в заднем торце картера и сам торец картера обрабатываются
после сборки картера маховика с блоком цилиндров, поэтому кар-
тер маховика не должен отъединяться от блока цилиндров. Уста-
навливать и снимать коленчатый вал, маховик и сцепление можно,
не снимая картера.
В передней части картера маховика (слева) имеется люк для
проверки установки зажигания, закрываемый крышкой с пружин-
ной защелкой (рис. 41).
Механизм газораспределения
Механизм газораспределения служит для своевременного
впуска в цилиндры горючей смеси и удаления отработавших газов.
Он включает в себя распределительный вал, клапаны, толкатели и
шестеренчатый привод от коленчатого вала.
Распределительный вал 10 (рис. 42) стальной, расположен с
правой стороны двигателя. Он имеет двенадцать кулачков и четыре
опорные шейки, которыми опирается на стальные подшипники
(втулки) 11, залитые с внутренней стороны свинцовистым бабби-
том. В каждой втулке имеется отверстие для подвода смазки к
шейкам вала. Во втулке первой опорной шейки вала имеется еще
одно отверстие для подвода смазки к распределительным шестер-
ням.
Шейки распределительного вала разного диаметра: диаметр
первой щейки 52 мм, второй -=- 51 мм, третьей — 50 мм, четвертой
48 мм.
70
71
В средней части вала нарезана шестерня для привода масля-
ного насоса и распределителя зажигания. Между впускными ку-
лачками первого и второго цилиндров расположен эксцентрик при-
вода бензинового насоса. Профили впускного и выпускного кулач-
ков одинаковы; кулачки симметричны относительно средней линии.
Высота подъема обоих клапанов 9,2 мм.
Кулачки, эксцентрик привода бензинового насоса и шестерня
привода масляного насоса термически обработаны. Для смазки
распределительных шестерен на передней шейке вала сделаны
две канавки, лежащие в одной плоскости с отверстием подвода
смазки к переднему торцу шейки вала.
Клапаны, впускной 12 и выпускной 3, помещаются в направ-
ляющих чугунных втулках 2, запрессованных в блок. Диаметр го-
ловки впускного клапана 39 мм, выпускного36 мм. Диаметр го-
ловки впускного клапана увеличен для лучшего наполнения цилин-
дров двигателя горючей смесью. Длина обоих клапанов одинакова.
Вставные седла 1 выпускных клапанов выполнены из легиро-
ванного чугуна. Чтобы отличить впускной клапан от выпускного,
на головке впускного клапана снизу выбиты буквы ВП, а на го-
ловке выпускного — ВЫП. В головках клапанов профрезерованы
пазы для обеспечения притирки клапанов.
Клапан прижимается к седлу пружиной 4; верхний конец пру-
жины упирается в гнездо, выполненное в верхней стенке клапан-
ной коробки блока цилиндров, а нижний опирается на тарелку 5.
Тарелка 5 удерживается разрезными сухарями 6, установленными
в кольцевой выточке стержня клапана. На внутренней поверхности
сухаря имеется буртик, посредством которого сухарь удерживается
в выточке стержня клапана. Наружная поверхность сухаря кони-
ческая соответственно форме отверстия тарелки клапана.
Клапанные пружины имеют переменный шаг витков. При сбор-
ке распределительного механизма пружины ставятся витками с
меньшим шагом вверх.
Толкатели 9 тарельчатые, стальные. Для уменьшения веса
стержень толкателя изготовляется пустотелым. Тарелка толкателя I
наплавлена легированным чугуном. Рабочая поверхность тарелки
сферическая. Благодаря сферической поверхности тарелки и не-
большой конусности поверхности кулачков распределительного
вала толкатель во время работы непрерывно вращается. Вращение
толкателя способствует равномерному износу его тарелки и
стержня.
В верхнюю часть толкателя ввернут болт 7 с контргайкой 8
для регулировки зазора между клапаном и толкателем. Толкатели
установлены в отверстиях, выполненных в нижней стенке клапан-
ной коробки блока цилиндров.
Толкатели подбираются по месту (к направляющим отвер-
стиям блока) индивидуально; если вставить в отверстие, смазанное
маслом, применяемым для двигателя, правильно подобранный'
толкатель в сборе с регулировочным болтом и гайкой, толкатель
72
должен медленно опускаться под действием собственного веса.
Проверку можно произвести при нескольких положениях толка-
теля, поворачивая его перед каждой проверкой вокруг оси.
На холодном двигателе температурный зазор между толкате-
лями и стержнями впускных клапанов должен быть 0,23 мм, а вы-
пускных—0,28 мм.
Привод распределительного вала осуществляется парой шесте-
рен. Для уменьшения шума шестерни имеют косые зубья, а ведо-
мая шестерня изготовлена из текстолита (с металлической сту-
0.10-0,20 мм
- ^1 1-^ г
Рис. 43. Установка шестерни на распределительном
валу:
1 — распределительный вал; 2 — шайба; 3 — болт крепления ве-
домой шестерни; 4 — ведомая шестерня; 5 — упорная шайба;
6 — болты крепления упорной шайбы; 7 — регулировочное
кольцо
пицей). Ведущая шестерня 4 (рис. 40) распределительного вала
стальная, установлена на шпонке на переднем конце коленчатого
вала. Ведомая шестерня 4 (рис. 43) установлена на распредели-
тельном валу 1 на шпонке и закреплена с помощью шайбы 2 и
болта 3. В ступицах обеих шестерен имеется по два нарезных от-
верстия для съемника.
Осевые усилия распределительного вала воспринимаются
стальной упорной шайбой 5, привернутой болтами 6 к блоку ци-
линдров. В эту шайбу с одной стороны может упираться своим пе-
редним торцом вал 1, а с другой — торец ступицы ведомой шестер-
73
ни 4. Между шейкой вала и ступицей шестерни установлено регу-
лировочное кольцо 7, которое несколько толще упорной шайбы 5,
благодаря чему вал имеет необходимый осевой зазор величиной
0,10—0,20 мм.
Фазы газораспределения
Рис. 44. Установочные метки
распределительных шестерен
Впускной клапан открывается за 9° до ВМТ, а закрывается
через 5Г после НМТ (считая по углу поворота коленчатого вала).
Выпускной клапан открывается за 47° до НМТ и закрывается че-
рез 13° после ВМТ. Продолжитель-
ность открытия обоих клапанов оди-
накова (240°).
При сборке двигателя распреде-
лительные шестерни ставят так, что-
бы зуб шестерни коленчатого вала,
у основания которого выбита метка
«0» (рис. 44), входил во впадину
между зубьями шестерни распреде-
лительного вала, имеющей риску.
Уход за двигателями
При контрольном осмо-
тре перед выходом подгото-
вить двигатели к запуску, запустить,
прогреть и проверить их рабо-
ту на различных режимах, а также
работу контрольно-измерительных
приборов. Прогретые двигатели до
температуры охлаждающей жидкости 60—70° С должны устойчиво
работать на различных оборотах без стука и дыма.
При ежедневном техническом обслуживании:
— очистить двигатели от пыли (грязи);
— запустить двигатели и проверить их работу по контрольно-
измерительным приборам. Прогретые двигатели должны устойчиво
работать на различных оборотах без стука и дыма, при этом дав-
ление масла должно быть: на малых оборотах холостого хода —
не менее 0,5 кгс/см2, а на средних оборотах холостого хода — не
менее 1 кгс!см2. Падение давления масла на средних оборотах
ниже 1 кгс/см2 указывает на наличие неисправности двигателя, и
дальнейшая эксплуатация в этом случае должна быть прекраще-
на. При прослушивании стука клапанов проверить их регулировку
и при необходимости отрегулировать зазоры между толкателями и
клапанами, как указано ниже.
При техническом обслуживании № 1 и 2 выпол
нить все работы ежедневного технического обслуживания и допол-
нительно проверить затяжку гаек шпилек крепления головок бло-
74
ков цилиндров. Гайки подтягивать только на холодных двигателях
и в последовательности, указанной на рис. 45.
Подтягивать гайки после первых 250 и 500 км пробега, а также
через каждые 1000 км в течение первых 6000 км пробега. В даль-
нейшем гайки подтягивать только в случае пропуска воды или га-
зов и в случае замены прокладки, как указано на рис. 45.
При техническом обслуживании через 6000 км
пробега выполнить все работы технического обслуживания № 2
и дополнительно проверить крепление двигателей к раме, рамы к
корпусу и состояние резиновых подушек.
Рис. 45. Последовательность затяжки гаек крепления го-
ловки блока цилиндров
В результате сгорания масла или применения бензина низкого
качества на внутренних поверхностях камер сгорания и на днищах
поршней образуется нагар, ухудшающий работу двигателя, излиш-
нее количество нагара обнаруживается по повышению склонности
двигателя к детонации, увеличению расхода топлива и падению
мощности. В этом случае рекомендуется снять головку блока ци-
линдров и тщательно очистить покрытые нагаром поверхности.
В случае замены прокладки головки блока новой следует тща-
тельно очистить плоскости разъема от остатков старой прокладки.
Перед установкой головки на место влить в каждый цилиндр
20 г масла, применяемого для двигателя.
После установки головки на место затянуть гайки в последо-
вательности, указанной на рис. 45. Эту операцию необходимо про-
изводить специальным ключом, прилагаемым к ЗИП бронетранс-
портера, усилием одной руки, без рывков и обязательно на холод-
ном двигателе.
При установке новой прокладки затяжку гаек крепления го-
ловки блока проверять на остывшем двигателе после 250 и 500 км
пробега бронетранспортера.
Уход за распределительным механизмом заключается в перио-
дической проверке и при необходимости регулировке зазора ме-
жду клапанами и толкателями, в очистке клапанов от нагара и их
притирке.
75
Нормальный зазор между толкателями и клапанами должен
быть на холодном двигателе у впускных клапанов 0,23 мм, у вы-
пускных— 0,28 мм.
При увеличенных зазорах затрудняется пуск двигателя, работа
сопровождается стуками в клапанах и падением мощности.
При уменьшенных зазорах уменьшается компрессия и двигатель
не развивает полной мощности. Признаком малого зазора у впуск-
ных клапанов является «чихание» в карбюраторе, а у выпускных —
«выстрелы» в глушителе. Указанные явления особенно заметны
при работе двигателя на больших оборотах. Продолжительная ра-
Рис. 46. Регулировка зазора между клапаном и толкателем
бота двигателя с уменьшенными зазорами может привести к обго-
ранию головок клапанов и их седел, а с увеличенными зазорами —
к разбиванию их.
Для регулировки зазора между толкателями и клапанами не-
обходимо повернуть коленчатый вал так, чтобы был полностью
открыт первый выпускной клапан (считая от радиатора). При
этом проверяются и, если необходимо, регулируются второй, тре-
тий и шестой выпускные, а также первый, третий и пятый впуск-
ные клапаны, так как они в этом положении будут полностью за-
крыты.
При полностью открытом шестом выпускном клапане прове-
ряется первый, четвертый и пятый выпускные, а также второй,
четвертый и шестой впускные клапаны.
Для регулировки зазора необходимо ослабить контргайку тол-
кателя, удерживая ключом толкатель от проворачивания, затем,
продолжая удерживать толкатель (рис. 46, левая схема), вращать
регулировочный болт в нужном направлении до установления нор-
мального зазора, после окончания регулировки следует затянуть
контргайку регулировочного болта (рис. 46, правая схема).
СИСТЕМА ПИТАНИЯ
Система питания двигателей предназначена для подачи бен-
зина из баков к карбюраторам, приготовления горючей смеси и
подвода ее к цилиндрам двигателей в количествах, соответствую-
76
щих определенным режимам их работы, а также для хранения
бензина в количестве, обеспечивающем требуемый запас хода бро-
нетранспортера.
Устройство и работа системы питания
В систему питания двигателей (рис. 47 и 48) входят: два бен-
зиновых бака, бензиновый фильтр-отстойник, два бензиновых на-
соса, два карбюратора, два воздухоочистителя, впускные и выпуск-
ные коллекторы, два глушителя, указатель уровня бензина и бен-
зопроводы.
Из бензиновых баков 26 и 28 (рис. 47) бензин по бензопрово-
дам подается бензиновыми насосами 31 в карбюраторы 12 обоих
двигателей, очищаясь предварительно в фильтре-отстойнике 18 от
механических примесей. Воздух подводится к карбюраторам через
воздухоочистители 11.
В карбюраторе бензин под действием разрежения в цилиндрах
двигателя распиливается, в значительной степени испаряется, пе-
ремешивается с воздухом и поступает в виде горючей смеси через
впускной коллектор в цилиндры двигателя. После сгорания смеси
отработавшие газы выталкиваются через выпускной коллектор и
глушитель 21 в атмосферу.
Двигатели бронетранспортера рассчитаны на применение бен-
зина с октановым числом не ниже 70. Применение этилированного
бензина запрещается.
Бензиновые баки
На бронетранспортере установлены два бензиновых бака 26
и 28 (рис. 47) емкостью по 14Б л каждый. Баки расположены
внутри бронекорпуса в кормовой части у бортов и крепятся к кор-
пусу стяжными лентами 29. Баки соединены между собой трубка-
ми через бензиновый фильтр-отстойник 18. У отстойника имеются
два крана 19, закрывая которые можно отключать любой из ба-
ков. При нормальной эксплуатации машины оба крана следует
держать открытыми, чтобы питание двигателей происходило одно-
временно из обоих баков.
В каждом баке имеется бензозаборная трубка 27, снабженная
сетчатым фильтром. Трубка несколько не доходит до днища бака,
что предотвращает отсос отстоя, скапливающегося в нижней части
бака.
Бензиновые баки заправляются через люки в кормовой части
корпуса, закрываемые броневыми крышками. Заливные горлови-
ны 22 баков завинчиваются пробками. В пробке горловины бака
(рис. 49) имеются Два клапана: впускной 6, впускающий воздух
в бак и компенсирующий объем расходуемого топлива при обра-
зовании в нем разрежения, и выпускной 5, открывающийся при
избыточном давлении в баке. Такое устройство пробки горловины
77
00
Рис. 47. Система питания двигателей:
1 — продольная тяга привода управления дроссельными
заслонками карбюраторов; 2 — кнопка ручного управле-
ния дроссельными заслонками; 3 — кнопка управления
воздушной заслонкой левого карбюратора; 4 — кнопка
управления воздушной заслонкой правого карбюратора;
5 — возвратная пружина; 6 — рычаг валика педали; 7 —
валик педали; 8 — педаль управления дроссельными
заслонками; 9 и 10— двуплечие рычаги привода управ-
ления дроссельными заслонками; //—воздухоочисти-
тель; /2 — карбюраторы; 13 — поперечная тяга привода
управления дроссельными заслонками; 14 — трубопровод
вентиляции картера двигателя; 15 — ограничитель мак-
симальных оборотов двигателя; 16 — труба отвода отра-
ботавших газов; /7 —ограждение трубы отвода отрабо-
тавших газов; 18 — бензиновый фильтр-отстойник; 19 —
краны отключения бензиновых баков; 20 — ограждение
глушителя; 2/— глушитель; 22—горловина бензинового
бака; 23— датчик электромагнитного указателя уровня
бензина; 24 — указатель уровня бензина (щуп); 25 —
перегородка бензинового бака; 26 — правый бензиновый
бак 27 — бензозаборная трубка; 28 —левый бензиновый
бак; 29— стяжные ленты крепления бака. 30 — бензо-
проводы; 31 — бензиновый насос; 32— рычаг ручного
подкачивания бензина
СО
предохраняет бак от загрязнения и уменьшает потери наиболее
летучих фракций бензина (обеспечивающих легкий запуск двига-
теля), сохраняя тем самым его нормальное качество.
В днище каждого бака имеется сливное отверстие, закрывае-
мое пробкой 33 (рис. 48). Для замера количества бензина в каж-
дом баке имеется указатель 24 уровня бензина (щуп). Кроме того,
для контроля за уровнем бензина в обоих баках установлены дат-
чики 23 электромагнитного указателя уровня бензина, расположен-
Рис. 49. Пробка заливной горловины бензинового бака:.
/ — корпус пробки; 2—прокладка; S— пружина выпускного клапана;
#—пружина впускного клапана; 5—выпускной клапан; 6—впускной
клапан
него на щитке приборов. Электромагнитный указатель подключает-
ся к датчикам с помощью переключателя, который может зани-
мать одно из двух положений: левое при замере уровня бензина
в левом баке и правое —в правом баке.
Электромагнитный бензоуказатель работает только при вклю-
ченном зажигании.
Бензиновый фильтр-отстойник
Фильтр отстойник 18 (рис. 47) с пластинчатым фильтрующим
элементом установлен в отделении силовой установки с правой
стороны. Он закреплен двумя болтами на кронштейне, приварен-
ном к корпусу бронетранспортера.
К крышке 6 (рис. 50) фильтра болтом 7 привернут корпус 4.
Между крышкой и корпусом фильтра поставлена паронитовая
прокладка 8. Внутри корпуса фильтра на стержне 10 установлен
80
фильтрующий элемент, состоящий из большого количества коль-
цевых алюминиевых пластин толщиной 0,15 мм. Пластины собраны
на двух шпильках 12 и зажаты пружиной 2 между шайбой 3 и та-
релкой 5. Одновременно пружина 2 прижимает фильтрующий эле-
Рис. 50. Бензиновый фнльтр-отстойник:
/ — слнвная пробка: 2 — пружина; 3 — поджимная шайба; 4 — корпус фильтра;
5 — тарелка фильтрующего элемента; 6 — крышка фильтра; 7 — сТяжной болт;
8—прокладка корпуса фильтра; Р—прокладка фильтрующего элемента;
10— стержень корпуса фильтра; //—фильтрующая пластина; 12— шпилька
фильтрующего элемента; 13 — штуцер подвода бензина из левого бака; 14 —
Штуцер отвода бензина к бензиновому насосу левого двигателя; 15 — штуцер
отвода бензина к бензиновому насосу правого двигателя; 16 — штуцер под-
вода бензина нз правого бака; 17 — отверстия для прохода очищенного бен-
зина; 18 — штампованные выступы; 19 — отверстия для шпилек
мент к крышке фильтра. Между тарелкой 5 и крышкой 6 постав-
лена картонная прокладка 9.
В фильтрующих пластинах имеется ряд отверстий 17, которые
совпадают у всех пластин и образуют таким образом ряд верти-
кальных каналов. Снизу эти каналы закрыты шайбой 3, а сверху
81
через отверстия в тарелке 5 они сообщаются с камерой, находя-
щейся над фильтрующим элементом
В шайбе 3 есть отверстия, через которые бензин поступает во
внутреннюю цилиндрическую полость фильтрующего элемента. На
пластинах фильтрующего элемента имеются два ряда штампован-
ных выступов 18 высотой по 0,05 мм, благодаря которым между
пластинами образуются зазоры, равные высоте выступов. Таким
образом, фильтрующий элемент может задерживать засоряющие
частицы размером более 0,05 мм.
Фильтрация бензина происходит следующим образом. Бензин
из баков по трубкам поступает в крышку 6 и далее, как показано
стрелками, в корпус фильтра, где вследствие падения скорости
движения бензина осаждаются наиболее крупные механические
частицы. Таким образом, нижняя часть корпуса фильтра является
одновременно и отстойником. Далее, проходя через зазоры между
пластинами фильтрующего элемента, бензин освобождается от бо-
лее мелких засоряющих частиц и поступает в каналы, образован-
ные отверстиями в пластинах, откуда идет в камеру над филь-
трующим элементом и далее к трубкам, соединяющим фильтр-от-
стойник с бензиновыми насосами двигателей.
Бензиновый насос
Бензиновый насос каждого из двигателей служит для подачи
бензина из баков в карбюратор. Насос диафрагменного типа,
установлен с правой стороны двигателя. Он состоит из корпуса 3
(рис. 51), крышки 6 и колпака 9. В крышке 6 смонтированы два
впускных клапана 7 и выпускной клапан 11. Между корпусом
насоса и его крышкой зажата диафрагма 12, связанная своей
средней частью со штоком 4. Диафрагма состоит из четырех слоев
хлопчатобумажной ткани, пропитанной специальным бензостой-
ким лаком. Насос снабжен сетчатым фильтром 8, изготовленным
из латунной проволоки.
Насос приводится в действие эксцентриком распределитель-
ного вала. При набегании эксцентрика на конец двуплечего ры-
чага 13 последний заставляет шток 4, а вместе с ним и диафраг-
му 12 перемещаться вниз. Вследствие разрежения над диафрагмой
открываются впускные клапаны 7 и бензин, пройдя через сетча-
тый фильтр 8, заполняет полость насоса над диафрагмой. При сбе-
гании эксцентрика с рычага 13 диафрагма под действием пружины
5 перемещается вверх; при этом впускные клапаны 7 закрываются,
а выпускной 11 открывается и бензин под давлением подается в
поплавковую камеру карбюратора.
Пружина 5 подобрана так, что она не может преодолеть дав-
ление поплавка на запорную иглу в поплавковой камере при нор-
мальном уровне бензина в ней. Поэтому если поплавковая камера
карбюратора заполнена бензином до нормального уровня, то
82
диафрагма насоса остается отжатой вниз, а рычаг 13 качается
вхолостую до тех пор, пока уровень бензина в поплавковой камере
не понизится и запорная игла не откроет входного отверстия. Ры-
чаг 13 своей пружиной 14 постоянно прижимается к эксцентрику
распределительного вала.
Рис. 51. Бензиновый насос:
1 — рычаг ручного подкачивания бензина; 2 — ось рычага руч-
ного подкачивания бензина; 3 — корпус насоса; 4—шток; 5 —
пружина диафрагмы насоса; 6 — крышка насоса; 7 — впускной
клапан; 0—сетчатый фильтр; 9 — колпак; /0 — прокладка;
11 — выпускной клапан; 12—диафрагма насоса; 13 — рычаг
насоса; 14 — пружина рычага иасоса
Насос снабжен рычагом 1 ручного подкачивания бензина в по-
плавковую камеру карбюратора. Рычаг удерживается пружиной
в крайнем нижнем положении, что обеспечивает нормальную ра-
боту насоса.
При исправной работе насос создает давление на выходе, рав-
ное 150—210 мм рт. ст. Разрежение, создаваемое насосом у вход-
ного штуцера, должно быть не менее 350 лш рт. ст. В обоих слу-
чаях при проверке бензиновый насос приводится в действие ры-
чагом ручного подкачивания.
83
Карбюратор
Карбюратор служит для приготовления горючей смеси, посту-
пающей в цилиндры, и обеспечения качественной и количествен-
ной регулировки смеси в зависимости от режима работы дви-
гателя.
На каждом из двигателей бронетранспортера установлен кар-
бюратор модели К-84М, сдвоенный, с падающим потоком смеси,
с балансированной поплавковой камерой и двумя смесительными
камерами.
Каждая смесительная камера карбюратора питает три цилин-
дра двигателя и имеет два диффузора. Необходимый состав смеси
получается за счет пневматического торможения топлива и при-
менения двух клапанов экономайзера (с пневматическим и меха-
ническим приводами). Карбюратор имеет раздельную для каждой
камеры систему холостого хода с питанием от главного топлив-
ного канала. Для обогащения смеси при резком открытии дрос-
сельных заслонок карбюратор снабжен ускорительным насосом
с механическим приводом.
Поплавковая камера, ускорительный насос, экономайзеры и
воздушная заслонка — общие для обеих смесительных камер.
Устройство карбюратора
Карбюратор (рис. 62) состоит из трех основных частей: кор-
пуса 1 воздушной горловины, корпуса 21 поплавковой камеры и
корпуса 18 смесительной камеры. Эти части соединены между
собой винтами 19 и 23; для уплотнения между ними установлены
прокладки 10 и 22. Верхняя и средняя части карбюратора отлиты
из цинкового сплава, нижняя — из серого чугуна.
В корпусе воздушной горловины (рис. 53) находятся: воздуш-
ная заслонка 8 с автоматическим клапаном 9, сетчатый фильтр 4,
пробка 3 фильтра, игольчатый клапан 1 подачи топлива, форсун-
ка 6 ускорительного насоса с двумя выходными отверстиями.
На валике воздушной заслонки с наружной стороны закреп-
лен рычаг 7 (рис. 52), к которому подсоединяется на втулке 8 трос
управления воздушной заслонкой. Крепится трос во втулке вин-
том 9. Для удержания воздушной заслонки в открытом положении
на валик между рычагом 7 и корпусом установлена пружина 4,
один конец которой связан с рычагом, а другой с корпусом. Обо-
лочка троса крепится на кронштейне 5 винтом с помощью при-
жима 6. Кронштейн 5 закреплен на корпусе двумя винтами.
В корпусе поплавковой камеры размещены поплавок 44
(рис. 53), ускорительный насос, экономайзеры, главные жикле-
ры 30, жиклеры 32 полной мощности, воздушные жиклеры 13 глав-
ной дозирующей системы, жиклеры 14 холостого хода.
Сдвоенный поплавок 44, подвешенный на оси 45, игольчатый
клапан 1 и седло 2 клапана образуют поплавковый механизм кар-
84
бюратора. Поплавковый механизм служит для поддержания по-
стоянного для каждого режима работы двигателя уровня топлива
в поплавковой камере.
Поплавковая камера карбюратора уравновешенного типа; ее
полость сообщается каналом и балансировочной трубкой 5 с воз-
душным патрубком, вследствие чего качество горючей смеси не
зависит от степени загрязнения воздушного фильтра и, кроме
того, уменьшается возможность загрязнения поплавковой камеры
Рис. 52. Карбюратор К-84М:
/ — корпус воздушной горловины: 2— воздушная заслонка; 3 — балансировочная
трубка; 4 — пружина; 5 — кронщтейн; б — прижим; 7 — рычаг; 8 — втулка; 9, 19 и
23 — вннты; 10 — прокладка смесительной камеры; // — винты регулировки холостого
хода; /2 —тяга; /3 —гайка; 14 — прнлнв; 15 — ось дроссельных заслонок; 16—-упор-
ный винт; 17 — рычаг привода: 18 — корпус смесительной камеры; 20 — контрольная
пробка: 21 — корпус поплавковой камеры; 22 — прокладка корпуса воздушной гор-
ловины
и жиклеров, что может иметь место в карбюраторах, у которых
поплавковая камера непосредственно соединена с атмосферой.
Экономайзер с пневматическим приводом состоит из поршня 43
и перемещающейся вместе с ним иглы 41. Когда поршень нахо-
дится в крайнем нижнем положении, игла конусным концом са-
дится на седло и перекрывает калиброванное отверстие жик-
лера 40.
Экономайзер с механическим приводом состоит из клапана 24
и толкателя 22. Клапан 24 открывается толкателем при воздей-
ствии на него планки 20 ускорительного насоса.
В систему ускорительного насоса входит поршень 16, шарико-
вые 19, 23 и игольчатый 38 клапаны. Поршень насоса переме-
щается планкой 20, соединенной со штоком 21 привода. Шток 17
поршня свободно проходит через отверстие в планке 20 и кре-
85
86
пится замочным кольцом. Шток 21 привода тягой 26 соединен с
рычагом 27, укрепленным на валике дроссельных заслонок.
В корпусе смесительных камер карбюратора размещены дрос-
сельные заслонки 33, закрепленные на одной общей оси двумя
винтами каждая. Выше кромок прикрытых дроссельных заслонок
расположены выходные отверстия 35, выполненные в виде прямо-
угольных щелей, и ниже заслонок — круглые отверстия 36 холо-
стого хода, проходные сечения которых изменяются винтами 37
качественной регулировки холостого хода.
На наружном конце оси 15 (рис. 52) дроссельных заслонок не-
подвижно укреплен двуплечий рычаг 17 привода дроссельных
заслонок и ускорительного насоса. В рычаг ввернут винт 16 для
регулировки величины открытия дроссельных заслонок. Фланцем
смесительных камер карбюратор крепится на четырех шпильках
к фланцу впускного коллектора; между фланцами устанавливает-
ся ограничитель максимальных оборотов двигателя.
Работа карбюратора
Режим холостого хода. Карбюратор имеет две самостоятельные
системы холостого хода, одинаковые для каждой смесительной ка-
меры.
При малых оборотах холостого хода двигателя, когда дрос-
сельные заслонки прикрыты, разрежение из впускного коллектора
передается через отверстия 36 (рис. 53) в каналы 34. Под дейст-
вием разрежения бензин из поплавковой камеры карбюратора
через главные жиклеры 30 поступает к жиклерам 14 холостого
хода. Для получения необходимого состава смеси к бензину под-
мешивается воздух, поступающий через жиклер 15. Образовав-
шаяся при этом эмульсия по каналам 34 поступает к отвер-
стиям 36 и через них — в смесительные камеры.
В этом случае через верхнее отверстие 35 подсасывается воз-
дух, смешивающийся с эмульсией при ее поступлении в смеситель-
ную камеру. Этот воздух уменьшает разрежение в канале 34 и
тормозит поступление бензина.
По мере того как дроссельные заслонки открываются, разреже-
ние в смесительных камерах передается и в отверстия 35. Когда
разрежение около обоих отверстий уравняется, поступление воз-
духа через отверстия 35 и торможение бензина прекращаются.
При дальнейшем открытии дроссельных заслонок разрежение у от-
верстий 35 возрастает настолько, что эмульсия начинает выходить
из обоих отверстий. Такое устройство системы холостого хода
обеспечивает плавный переход к малым нагрузкам и не вызывает
перебоев в работе двигателя.
Режим частичных нагрузок. С увеличением открытия дроссель-
ных заслонок 33 количество воздуха, проходящего через главный
воздушный канал, увеличивается, в результате чего разрежение
в малых диффузорах 11 оказывается достаточным для вступления
87
в работу главной дозирующей системы карбюратора. Бензин из
поплавковой камеры поступает через жиклеры 30 и 32 к кольце-
вой щели 12 малого диффузора 11. При движении бензина к нему
подмешивается небольшое количество воздуха, проходящего через
воздушный жиклер 13. Вследствие этого образуется эмульсия и в
то же время снижается разрежение у главного Жиклера 30 и жик-
лера <32 полной мощности, чем достигается необходимая экономич-
ность горючей смеси.
При малых и средних нагрузках двигателя (при установив-
шемся режиме работы) клапаны экономайзера с пневматическим
и механическим приводами — игла 41 и шарик 24— закрыты и
карбюратор подает смесь экономичного состава.
Основным назначением экономайзера с пневматическим при-
водом является некоторое обогащение смеси, подаваемой карбю-
ратором при малых и средних нагрузках двигателя, в моменты не-
устаповившегося движения машины.
Клапан экономайзера с пневматическим приводом закрывается
при разрежении, передаваемом по каналу 39 в цилиндр, где нахо-
дится поршень 43 пневматического привода. Под действием раз-
режения поршень 43 идет вниз, сжимая пружину 42. Одновре-
менно с поршнем перемещается игла 41, которая своим концом са-
дится на седло и запирает проход бензину.
С увеличением открытия дроссельных заслонок разрежение во
впускном коллекторе уменьшается и поршень 43 пневматического
экономайзера под действием пружины 42 начинает перемещаться
вверх. При разрежении, равном 125—135 мм рт. ст., игла 41 отхо-
дит от седла и бензин начинает поступать через жиклер 40 в ка-
нал 29 и далее к жиклерам <32 полной мощности.
При установившейся постоянной скорости движения машины
разрежение во всасывающем коллекторе увеличится настолько, что
клапан экономайзера закроется и движение будет снова совер-
шаться на экономичном составе горючей смеси.
Режим полных нагрузок. На режимах полных нагрузок двига-
теля вступает в действие экономайзер с механическим приводом.
Клапан экономайзера с механическим приводом закрыт с помощью
пружины 25, которая прижимает шарик 24 к седлу. Открывается
клапан, когда дроссельная заслонка находится в положении, близ-
ком к ее полному открытию, за счет кинематической связи с за-
слонкой через рычаг 27, тягу 26, шток 21 и планку 20. При этом
планка 20, закрепленная на штоке 21, входит в соприкосновение с
толкателем 22 и перемещает его вниз. Толкатель нажимает на ша-
рик 24, и последний отходит от седла. Бензин проходит через жик-
лер 28 и поступает в канал 29. Дозировка бензина осуществляется
жиклерами <32, размер которых рассчитан на приготовление смеси,
обеспечивающей получение полной мощности двигателя.
Режим ускорения. Обогащение смеси, необходимое при резком
открытии дроссельной заслонки, происходит с помощью ускори-
тельного насоса, привод которого объединен с приводом клапана
88
механического экономайзера. Когда дроссельные заслонки при-
крыты, поршень 16 ускорительного насоса находится в верхнем
положении и полость под ним заполнена бензином, поступившим
из поплавковой камеры через шариковый впускной клапан 23. При
резком открытии дроссельных заслонок рычаг 27 поворачивается и
перемещает шток привода поршня вместе с планкой 20 вниз.
В планке имеется отверстие, в которое свободно входит шток 17
поршня ускорительного насоса. Планка, опускаясь, сжимает пру-
жину 18, заставляющую поршень насоса двигаться вниз. Впускной
шариковый 23 и перепускной 19 клапаны при этом прижимаются
к своим седлам, и бензин по каналу 31 поступает через полый
винт 7 к выходным отверстиям форсунки 6, открывая по пути
игольчатый клапан 38.
Выходя из отверстий тонкими струйками, бензин ударяется о
стенки малых диффузоров, разбивается на мельчайшие частицы и,
смешиваясь с воздухом, направляется во впускной коллектор дви-
гателя.
Упругая связь поршня насоса ускорения с дроссельными за-
слонками посредством пружины 18 дает возможность получать
затяжной впрыск бензина и, кроме того, не препятствует свобод-
ному открытию заслонок.
Игольчатый 38 и перепускной 19 клапаны предотвращают по-
ступление бензина через систему ускорительного насоса во время
работы двигателя на больших оборотах с неизменным положением
дроссельных заслонок.
Режим при запуске холодного двигателя. Для обогащения сме-
си при запуске холодного двигателя воздушная заслонка 8 закры-
вается полностью. При необходимости рекомендуется производить
впрыск бензина ускорительным насосом путем многократного рез-
кого нажатия ногой на педаль управления дроссельными заслон-
ками.
Для предупреждения возможного переобогащения горючей
смеси при полностью закрытой воздушной заслонке на этой за-
слонке имеется автоматический клапан 9, который открывается
при образовании большого разрежения в воздушной трубе карбю-
ратора. После запуска по мере прогрева двигателя воздушную
заслонку необходимо постепенно открывать. К моменту полного
прогрева двигателя она должна быть полностью отйрыта. Запуск
прогретого двигателя производится с открытой воздушной заслон-
кой карбюратора.
Регулировка карбюратора
При эксплуатации машины обычно возникает необходимость
регулировать работу карбюратора на холостом ходу и уровень
бензина в поплавковой камере.
Работа карбюратора на холостом ходу регулируется в целях
получения минимально устойчивых оборотов двигателя. Регулиро-
89
вать карбюратор следует на прогретом двигателе при правильно
установленном зажигании, нормальных зазорах между клапанами
и толкателями и отсутствии подсоса воздуха через неплотности со-
единений карбюратора и впускного коллектора.
Регулировка осуществляется посредством трех винтов: упорным
винтом 16 (рис. 52), ограничивающим закрытие дроссельных за-
слонок, п двумя винтами 11 регулировки холостого хода, изменяю-
щими состав горючей смеси. Необходимо учитывать, что карбюра-
тор двухкамерный и что состав горючей смеси в каждой камере
регулируется своим винтом 11. При завертывании винтов И горю-
чая смесь обедняется, а при их отвертывании обогащается.
Для регулировки минимальных оборотов холостого хода необ-
ходимо:
1. Запустить и прогреть двигатель.
2. С помощью упорного винта 16 рычага дроссельных засло-
нок установить минимально устойчивое число оборотов двигателя;
при этом воздушная заслонка должна быть полностью открыта,
а винты 11 регулировки состава горючей смеси могут занимать
любое положение.
3. Вращая регулировочные винты 11 в ту или в другую сторону,
найти такое их положение, при котором обороты двигателя будут
максимальными.
4. Вывертывая упорный винт 16, снизить обороты двигателя до
минимально возможных, затем, вращая регулировочные винты 11,
найти максимально возможное число оборотов двигателя при дан-
ном положении упорного винта; после этого, устанавливая то ми-
нимальные обороты вращением упорного винта, то максимальные
обороты вращением регулировочных винтов, найти такое положе-
ние всех трех винтов, при котором двигатель работает на мини-
мально устойчивых оборотах (400—500 об!мин).
5. Проверить результаты регулировки: при резком открытии и
закрытии дроссельных заслонок двигатель не должен останавли-
ваться; если двигатель останавливается, необходимо несколько
увеличить его обороты, ввернув упорный винт 16 рычага дрос-
сельных заслонок, и вновь проверить результаты регулировки.
Высота уровня бензина в поплавковой камере влияет на состав
горючей смеси. Повышение уровня горючего против нормального
приводит к обогащению горючей смеси, а понижение уровня —
к обеднению смеси; при этом в обоих случаях увеличивается рас-
ход бензина.
Нормальный уровень бензина должен быть на 18—19 льм ниже
плоскости разъема корпуса поплавковой камеры.
Уровень проверяется с помощью контрольной пробки 20, ввер-
нутой в стенку поплавковой камеры. При работе двигателя на хо-
лостом ходу с вывернутой пробкой бензин не должен вытекать из
отверстия для пробки, а уровень его должен быть хорошо виден.
Если бензин вытекает или уровень его значительно ниже отвер-
стия контрольной пробки и не виден, следует остановить двигатель,
90
снять верхнюю часть карбюратора и замерить расстояние от уров-
ня бензина в поплавковой камере до плоскости разъема (18—
19 мм), при необходимости отрегулировать уровень.
Уровень регулируется подгибанием кронштейна поплавка или
изменением толщины прокладки, установленной под седлом 2
(рис. 53) игольчатого клапана. При регулировке уровня бензина
необходимо одновременно проверить состояние поплавка, его вес
(нормальный вес поплавка в сборе с рычагом 18,7—19,7 г) и плот-
ность прилегания запорной иглы к седлу корпуса. При неплотном
прилегании игла в сборе с корпусом должна быть заменена новой.
Ограничитель максимального числа оборотов
двигателя
Оба двигателя снабжены ограничителями оборотов. Ограничи-
тель оборотов предназначен для автоматического ограничения
максимальных чисел оборотов коленчатого вала, превышение кото-
рых может вызвать повышенный износ деталей двигателя, поломку
отдельных его элементов, а также перерасход топлива.
Ограничитель оборотов устанавливается между карбюратором
и впускным коллектором двигателя.
В корпусе 1 (рис. 54), выполненном из алюминиевого сплава,
установлены две заслонки 2 на общей оси 4. Ось заслонок вра-
щается на игольчатых подшипниках 15 и смещена относительно
оси симметрии корпуса ограничителя на 3,2 мм. Ролик 3, связан-
ный с заслонками, входит в паз штока 10, противоположный конец
которого соединен с поршнем 11. При повертывании заслонок 2
поршень перемещается в цилиндре, соединенном с полостью засло-
нок. Поршень со штоком предназначен для устранения вибрации
заслонок ограничителя. Заслонки 2 при полном открытии располо-
жены под углом 9° к вертикальной оси корпуса ограничителя. По-
ток горючей смеси, протекающей мимо заслонок, стремится за-
крыть их, но этому препятствует пружина 7. Один конец пружины
соединен с ленточной тягой 6, закрепленной на кулачке 5, дру-
гой — с винтом 8 грубой регулировки, ввернутым в гайку 9 тонкой
регулировки. Конической наружной поверхностью гайка плотно
входит в соответствующий конус в корпусе. Кулачок 5 напрессован
на ось 4 заслонок.
Когда обороты двигателя достигают заданного максимального
числа, соответствующего настройке ограничителя, под действием
момента от скоростного напора заслонки 2 прикрываются. Вслед-
ствие резкого нарастания момента заслонки могут закрыться мгно-
венно. Для устранения этого необходимо, чтобы создаваемый пру-
жиной 7 момент, препятствующий закрытию заслонок, также имел
резкое нарастание. Достигается это накладыванием ленточной
тяги 6 на поворачивающийся одновременно с заслонками профи-
лированный кулачок 5, что приводит к увеличению плеча прило-
жения силы, а следовательно, и момента усилия пружины.
91
При прикрытии заслонок поступление горючей смеси умень-
шается, в результате чего сохраняется заданное максимальное
число оборотов двигателя.
Ограничитель отрегулирован заводом-изготовителем на мак-
симальное число оборотов 3600 об/мин, запломбирован и в про-
цессе эксплуатации разборке не подлежит.
Рис. 54. Схема ограничителя максимального числа оборотов
двигателя:
1 — корпус; 2 — заслонки; 3 — ролик; 4 — ось; 5 — кулачок; б — тяга;
7 — пружина; 8 — виит грубой регулировки; 9 — гайка тонкой регули*
ровкИ| 10 — шток; 11 — поршень; 12 и 14 — крышки; 13 — ЬиПт;
16 — подшипник
После значительного периода работы чувствительность ограни-
чителя может уменьшаться. В этом случае ограничитель рекомен-
дуется снять и промыть в чистом бензине, не снимая крышек.
Заслонки не должны заедать в каком-либо положении.
Необходимо помнить, что правильная работа ограничителя
максимального числа оборотов повышает долговечность, надеж-
ность и экономичность двигателя, а также упрощает управление
бронетранспортером.
Привод управления карбюраторами
Управление дроссельными заслонками обоих карбюраторов
осуществляется с помощью педали 8 (рис. 47) и в некоторых слу-
92
чаях кнопкой 2. Педаль 8 закреплена жестко на валике 7. Валик 7
может поворачиваться вокруг своей оси на двух подшипниках,
установленных в кронштейнах, привернутых к днищу бронетранс-
портера. Левый конец валика 7 посредством рычага 6 связан
с продольной тягой 1, которая в свою очередь через двуплечие
рычаги 9 и 10 связана с поперечной тягой 13 дроссельных заслонок.
При нажатии на педаль 8 валик 7 поворачивается и рычагом 6
увлекает продольную тягу 1 вперед. Это движение через дву-
плечие рычаги 9 и 10 передается поперечной тяге 13, которая
открывает дроссельные заслонки обоих карбюраторов.
С прекращением нажатия на педаль валик 7 под действием
пружины 5 поворачивается в исходное положение, а дроссельные
заслонки при этом закрываются.
Ручное управление дроссельными заслонками осуществляется
посредством кнопки 2, расположенной на щитке слева от водителя.
При вытягивании кнопки дроссельные заслонки открываются;
чтобы закрыть заслонки, кнопку нужно вдавить до отказа.
Воздушные заслонки карбюраторов открываются и закры-
ваются посредством кнопок 3 и 4, связанных с заслонками гибкими
тросами. Кнопка 3 воздействует на привод воздушной заслонки
левого карбюратора, а кнопка 4 — на привод воздушной заслонки
правого карбюратора.
При вытягивании кнопок заслонки закрываются. Тросы воз-
душных заслонок заключены в металлические оплетки.
Воздухоочиститель
Для очистки от пыли воздуха, поступающего к карбюратору,
на каждый двигатель устанавливается двухступенчатый воздухо-
очиститель. Первой ступенью очистки воздуха является масляная
ванна, второй — фильтрующий элемент контактного типа.
Воздухоочиститель состоит из трех основных частей: корпуса 1
масляной ванны (рис. 55), фильтрующего элемента 2 и маслоотра-
жателя 9.
Фильтрующий элемент изготовлен заодно с крышкой, на кото-
рой смонтирован патрубок 3 вентиляции картера двигателя, и яв-
ляется неразборным узлом.
В качестве набивки фильтрующего элемента используется спу-
танная капроновая нить, ограничиваемая с верхней и нижней сто-
рон металлической сеткой. Соединение частей воздухоочистителя
между собой и с карбюратором осуществляется с помощью стяж-
ного болта 4, переходника 10 с кронштейном 11 и трех болтов 14.
Места соединения основных частей уплотняются с помощью уплот-
нительных прокладок 6, 12 и 13. Для уменьшения вибрации воз-
духоочиститель крепится к головке блока двигателя с помощью
кронштейна 8.
При работе двигателя воздух поступает в кольцевую щель,
образованную корпусом масляной ванны и наружной стенкой
93
фильтрующего элемента, опускается и ударяется о поверхность
масла, оставляя в нем наиболее крупные механические примеси.
Затем поток воздуха поднимается, увлекая за собой частицы
масла и смачивая ими фильтрующий элемент. При прохождении
через фильтрующий элемент оставшиеся в воздухе мелкие частицы
Рис. 55. Воздухоочиститель:
7 —корпус масляной ванны; 3 — фильтрующий элемент; 3 — воздухозаборник; < —•
стяжной болт; 5 — патрубок б, 12 и 13 — уплотнительные прокладки; 7 — болт; 8 —
кронштейн; 5 — маслоотражатель; 10— переходник; 11 — кронштейн; 14 — болт
пыли прилипают к фильтрующей набивке, а очищенный возду?
поступает в карбюратор и через патрубок 5 — на вентиляцию кар
тера двигателя.
Впускной и выпускной коллекторы
Впускной и выпускной коллекторы (рис. 56) выполнены отдель-
но и крепятся к блоку двигателя шпильками. Между блоком и кол-
лекторами ставится асбестовая прокладка, состоящая из трех ча-
стей. Впускной коллектор 1 состоит из впускной горловины 6, на
которую устанавливается карбюратор, и четырех патрубков 7, под-
водящих горючую смесь от горловины к впускным окнам блока
цилиндров.
Выпускной коллектор 2 состоит из пяти патрубков 8, отводя-
щих отработавшие газы из цилиндров двигателя, и выпускного
патрубка с фланцем 4.
Впускной коллектор расположен над выпускным и скреплен
с ним в средней части четырьмя шпильками 5. В плоскости стыка
коллекторов установлена прокладка 3. К фланцам выпускных кол-
лекторов обоих двигателей крепятся трубы 16 (рис. 47), по кото-
94
Рис. 56. Впускной и выпускной коллекторы:
1 — впускной коллектор; 2 — выпускной коллектор; 3 — прокладка; 4 — фланец
выпускного коллектора; 5 — шпилька; 6 — впускная горловина; 7 — патрубки
впускного коллектора; 8 — патрубки выпускного коллектора
рым отработавшие газы отводятся к глушителям 21. На трубах и
глушителях установлены ограждения 17 и 20, предохраняющие
экипаж от ожогов.
Глушитель
Отработавшие газы в момент выхода из цилиндров двигателя
имеют давление свыше 3 кгс/см2 и температуру свыше 500° С. Об-
ладая большим запасом энергии и выходя из двигателя пульси-
рующим потоком, отработавшие газы создают сильный шум. Для
уменьшения шума выпуска обычно применяются глушители.
На бронетранспортере применены два глушителя (по одному
на каждый двигатель). Глушители комбинированного типа, объем-
ного расширения, с акустическими фильтрами и резонаторной ка-
мерой. При работе двигателей отработавшие газы по трубам 16
(рис. 47) подводятся к приемным трубам 1 (рис. 57) глушителей.
Внутри глушителя газы проходят перфорированную трубу 3 и по-
ступают в полости В, Г и Д, где расширяются. Отсюда газы по-
ступают в полость Б и частично через мелкие отверстия в продоль-
ной перегородке 6 в полость Е. Из полости Б, где происходит даль-
нейшее расширение газов, основная масса их направляется в пер-
форированную трубу 5, а часть через диффузор 7 поступает в ре-
зонаторную камеру А или выходит из этой камеры в полость Б,
если в этот момент давление в камере А будет выше, чем в по-
лости Б.
95
Таким образом, резонаторная камера А служит для выравни-
вания и смягчения пульсации струи газов. Пройдя трубу 5, газы
через патрубок 4 выходят в атмосферу. Проходя по трубе 5, газы
Рис. 57. Глушитель:
/ — приемная труба; 2 — корпус глушителя; 3 и Б — перфорированные
трубы-. 4 — выходной патрубок; б — продольная перегородка; 7 — диф-
фузор резонаторной камеры; А—резонаторная камера; Б, В, Г, Д и
Е — полости глушителя
<
увлекают за собой частицы газов из полости Е через щели трубы.
Глушители крепятся на задних боковых листах рубки корпуса
бронетранспортера.
Уход за системой питания
При контрольном осмотре перед выходом про-
верить:
— заправку бронетранспортера бензином и при необходимости
дозаправить;
— нет ли течи в местах соединений системы питания (прове-
ряется и при контрольном осмотре на малых привалах).
При ежедневном техническом обслуживании:
— дозаправить бронетранспортер бензином;
— проверить, нет ли течи бензина в местах соединений систе-
мы питания.
При техническом обслуживании № 1 выполнить
работы ежедневного технического обслуживания и дополнительно
промыть и заправить свежим маслом воздухоочистители двигате-
лей. Работа двигателей без воздухоочистителей или с сухой на-
бивкой в них запрещается. Периодичность промывки воздухоочи-
стителей и замена в них масла зависят от дорожных условий экс-
плуатации бронетранспортера.
При эксплуатации на пыльных дорогах промывать воздухоочи-
стители при ежедневном техническом обслуживании, при эксплуа-
тации на дорогах с твердым покрытием, на грязных дорогах —
при техническом обслуживании № 1; в зимнее время (при нали-
чии снежного покрова) — через 4000 км.
96
При техническом обслуживании № 2 выполнить
работы технического обслуживания № 1 и дополнительно:
— слить воду и грязь из отстойника магистрального бензино-
вого фильтра;
— проверить, нет ли пробивания газов через фланцы выпуск-
ных коллекторов, и при необходимости подтянуть гайки;
— проверить крепление впускных и выпускных труб и при не-
обходимости подтянуть гайки.
При техническом обслуживании через 6000 км
пробега выполнить работы технического обслуживания № 2 и
дополнительно:
— промыть магистральный бензиновый фильтр-отстойник;
— продуть сжатым воздухом жиклеры карбюраторов;
— проверить крепление карбюраторов к коллекторам.
Заправка и слив бензина
Для заправки системы питания применять бензин А-72 (ГОСТ
2084—56) (применение этилированного бензина запрещается).
Заправляемый бензин должен быть чистым, без механических
примесей и воды и отвечать требованиям ГОСТ.
Бензиновые баки при отсутствии стационарных средств за-
правки (бензозаправочные колонки, специальные заправочные
агрегаты и т. д.) и в полевых условиях заправлять с помощью
ведра и воронки с сеткой, придаваемых в ЗИП бронетранспортера.
Для заправки бензина необходимо:
— очистить от пыли (грязи) крышку люка и поверхность во-
круг нее и открыть крышку;
— очистить от пыли и отвернуть пробку заправочной горло-
вины бака;
— замерить количество бензина в баке с помощью измери-
тельного стержня;
— вынуть стержень из горловины, вставить в нее воронку и
заправить бензин в бак до нормы;
— поставить на место пробку горловины бака и закрыть
крышку люка.
Перед постановкой пробки на место проверить чистоту отвер-
стия в ней для сообщения с атмосферой и при необходимости
прочистить. Последовательность заправки обоих баков одинакова.
При заправке бронетранспортера бензином необходимо соблю-
дать следующие меры предосторожности:
— не допускать пролива бензина в отсек бензиновых баков
через лючки над их заправочными горловинами; пролитый бензин,
испаряясь, может привести к взрыву при запуске двигателя;
— не допускать при заправке попадания бензина на детали
выпускного тракта, которые расположены вблизи заправочных
горловин баков, особенно при работающих или неостывших дви-
4-2964 . 97
гателях; несоблюдение мер предосторожности в данном случае
может привести к пожару.
Слив бензина из баков производится через сливные пробки
в днище баков, доступ к которым осуществляется через отверстия
в днище бронетранспортера, закрываемые броневыми пробками.
Для слива бензина необходимо:
— отвернуть броневые пробки в днище, предварительно очи-
стив их от грязи;
— очистить пробки сливных отверстий в днище баков;
— подставить посуду для сливаемого бензина;
— открыть заправочные горловины баков;
— отвернуть пробки сливных отверстий и слить бензин;
— после, слива поставить на место пробки сливных отверстий
баков и отверстий в днище бронетранспортера.
Промывка бензинового фильтра-отстойника
и воздухоочистителей
Для промывки бензинового фильтра-отстой-
ника необходимо:
— перекрыть краники на бензопроводах, идущих от баков
к фильтру;
— вывернуть болт крепления отстойника, снять отстойник и
вынуть фильтрующий элемент;
— промыть фильтрующий элемент и отстойник фильтра в чи-
стом бензине и просушить их; промывать, разбирать и собирать
фильтр следует осторожно, чтобы не помять пластины и не
загнуть их края; пользоваться щетками или скребками запре-
щается;
— собрать фильтр, поставить на место и завернуть до отказа
болт крепления отстойника.
Для промывки воздухоочистителя необходимо:
— снять шланг с патрубка вентиляции картера, для чего
ослабить стяжной хомутик:
— отвернуть гайку винта крепления воздухоочистителя к
кронштейну и отвести кронштейн в сторону;
— отвернуть стяжной болт, снять воздухоочиститель с пере-
ходника, снять фильтрующий элемент и слить масло из ванны;
— очистить воздухоочиститель от грязи, промыть фильтрую-
щий элемент в чистом бензине и просушить;
— промаслить фильтрующий элемент чистым маслом, приме-
няемым для двигателя, и дать ему стечь;
— залить в корпус ванны 0,35 л чистого масла, собрать воз-
духоочиститель и закрепить его;
— подсоединить шланг вентиляции картера к патрубку воз-
духоочистителя и закрепить стяжной болт.
98
СИСТЕМА СМАЗКИ
Система смазки служит для обеспечения подачи масла к тру-
щимся поверхностям в целях уменьшения трения. Масло, пода-
ваемое к трущимся деталям двигателя, уменьшает износ, охлаж-
дает трущиеся поверхности и очищает их от продуктов износа.
Кроме того, слой масла, образующийся у кромок поршневых ко-
лец, между поршнем и цилиндром, способствует уплотнению ци-
линдра.
Устройство и работа системы смазки
Система смазки двигателей комбинированная. Под давлением,
создаваемым шестеренчатым насосом, смазываются коренные и
шатунные подшипники коленчатого вала, шестерни привода, под-
шипники и упорная шайба распределительного вала. Остальные
трущиеся детали двигателя: зеркало цилиндров, втулки верхних
головок шатунов, поршневые кольца, поршневые пальцы, клапа-
ны, толкатели и кулачки распределительного вала — смазываются
разбрызгиванием и самотеком.
К системе смазки каждого двигателя относятся: масляный
насос 5 (рис. 58) с маслоприемником, масляные фильтры гру-
бой 13 и тонкой 11 очистки, масляный радиатор 3 и масляный
теплообменник 1, манометр 24, термометр 23, маслопроводы, ка-
налы и отверстия в деталях двигателя.
Масло заливается в картер двигателя через маслозаправочный
патрубок 10. Для контроля за уровнем масла в картере рядом с
патрубком устанавливается маслоизмерительный стержень, имею-
щий на нижней части две метки: «О» и «П». Давление в системе
смазки и температура масла контролируются соответственно ма-
нометром и термометром жидкостного действия, установленными
на щитке приборов. Датчик 14 манометра установлен на корпусе
фильтра грубой очистки, датчик 7 термометра — в картере дви-
гателя.
При работе двигателя масло засасывается масляным насо-
сом 15 (рис. 59) из картера через плавающий маслоприемник 11
и нагнетается по перекидной трубке на левую сторону двигателя
в фильтр 10 грубой очистки. В фильтре все масло проходит через
пластинчатый фильтрующий элемент, где очищается от крупных
механических примесей (более 0,08 мм). После фильтра грубой
очистки большая часть масла поступает в главную магистраль 9,
образованную продольным сверлением в верхней части картера
двигателя, одновременно часть масла поступает в фильтр 4 тон-
кой очистки, проходит через его фильтрующий элемент и сли-
вается в картер двигателя. Так как фильтр тонкой очистки вклю-
чен в систему параллельно, то в случае его засорения цирку-
ляция масла в системе не нарушается.
Из главной магистрали 9 масло по каналам в перегородках
картера подводится к подшипникам 16 распределительного вала
4* 99
23 24
100
и коренным подшипникам 12 коленчатого вала, а от-
туда по каналам 3, просверленным в валу,— к его ша-
тунным подшипникам.
Масло, выходящее через боковые зазоры подшип-
ников распределительного и коленчатого валов, раз-
брызгивается в картере; образующимся масляным ту-
маном смазываются стенки цилиндров, поршневые
пальцы, стержни клапанов, толкатели и кулачки рас-
пределительного вала. Стержни толкателей 1 дополни-
тельно смазываются маслом, скапливающимся в спе-
циальных карманах в клапанной коробке.
Из этих карманов масло поступает к стержням тол-
кателей самотеком по сверлениям и каналам. Таких
карманов в клапанной коробке шесть, по одному на
два толкателя.
Кулачки распределительного вала, толкатели кла-
панов и правые, более нагруженные при рабочем ходе
поршня, стороны зеркала цилиндров дополнительно
смазываются маслом, выбрасываемым из отверстий 2
в нижних головках шатунов при совпадении этих от-
верстий с масляными каналами в шатунных шейках
коленчатого вала.
Для смазки поршневых пальцев в верхней головке
шатуна имеется прорезь, а во втулке — отверстие.
К распределительным шестерням масло подводится от
переднего подшипника распределительного вала через
специальную трубку / (рис. 60). Для этого на перед-
ней шейке распределительного вала имеются две сер-
повидные канавки 2, расположенные в одной плоско-
сти с каналом 3, подводящим смазку из магистрали
к шейке. Указанные канавки периодически соединяют
канал 3 с отверстием трубки /, из которой масло по-
ступает к шестерням пульсирующей струей.
Охлаждение масла в системе смазки при движении
бронетранспортера на суше обеспечивается масляны-
ми радиаторами 3 (рис. 58), а при движении на пла-
ву— теплообменниками 1.
Заправочная емкость системы смазки каждого
двигателя, включая фильтры, радиаторы и теплооб-
менники, 7,5 л.
Давление масла в масляной магистрали на экс-
плуатационных режимах должно быть в пределах от
2 до 4 кгс/см2. В холодном, непрогретом двигателе оно
может достигать 4,5 кгс/см2, а в жаркую погоду сни-
жаться до 1,5 кгс/см2.
На малых оборотах холостого хода давление мас-
ла в прогретом двигателе должно быть не менее
0,5 кгс/см2.
10!
Рис. 59. Принципиальная схема системы смазки:
1 — толкатель клапана: 2 — отверстие в нижней головке шатуна; 3 — масляный ка-
нал; 4 — фильтр тонкой очистки; 5 — масляный радиатор; 6 — кран охлаждения масла;
7 — масляный теплообменник; 8 — датчик манометра; 9 — главная магистраль (про-
дольный канал); 10—фильтр грубой очистки; 11 — маслоприемиик; 12— коренной
подшипник коленчатого вала; 13 — компрессор; 14 — редукционный клапан; 15 — мас-
ляный насос; 16 — подшипник распределительного вала
102
Падение давления масла на средних оборотах ниже 1,0 кгс/см1
указывает на неисправность двигателя. Дальнейшая эксплуатация
бронетранспортера в этом случае должна быть прекращена.
Рис. 60. Схема смазки шестерен распреде-
лительного вала:
1 — трубка для подвода смазки к распредели-
тельным шестерням; 2 — канавки на шейке рас-
пределительного вала; 3 — канал для подвода
смазки из масляной магистрали
Масляный насос
Масляный насос шестеренчатого типа. Ведущая шестерня 18
(рис. 61) установлена на валу 17 на штифте 16. Ведомая шестер-
ня 7 вращается на оси 13, впрессованной в корпус 8 насоса. Ше-
стерня 9 привода насоса закреплена на валу штифтом 10. Под-
шипниками вала 17 служат два отверстия, выполненные в кор-
пусе насоса. Для доступа масла из картера к верхнему подшип-
нику вала в корпусе насоса просверлено отверстие 12.
В корпусе насоса имеются два отверстия для входа и выхода
масла, которые совпадают с соответствующими каналами в кар-
тере двигателя. Между корпусом 8 насоса и его крышкой 5 уста-
новлена паронитовая прокладка 6.
В крышке корпуса насоса расположен редукционный клапан,
предохраняющий систему смазки от чрезмерного повышения дав-
ления. Клапан состоит из плунжера 4, пружины 3, прижимающей
его к гнезду, и пробки /.
Масляный насос установлен с правой стороны двигателя под
впускным и выпускным коллекторами. Он приводится в действие
103
шестерней 9 от распределительного вала 21 (рис. 62). Возникаю-
щее при этом осевое усилие воспринимается торцом ведущей ше-
стерни 18. На торце вала имеется паз, в который входит выступ
валика 22 распределителя зажигания. Между корпусом насоса и
картером двигателя установлена прокладка из паронита.
Рис. 61. Масляный насос:
1 — пробка редукционного клапана; 2 — прокладка; 3 — пружина ре-
дукционного клапана; 4— плунжер клапана; 5 — крышка масляного
насоса; 6—паренитовая прокладка; 7 — ведомая шестерня насоса;
8 — корпус насоса; 9 — шестерня привода насоса; 10 и 16 — штифты
шестерен; 11 — прокладка корпуса насоса; 12 — отверстие для доступа
смазки к валу насоса; 13 — ось ведомой шестерни насоса; 14 и 19 —
пружинные шайбы; 15— болт крепления насоса; /7 — вал насоса; 18 —
ведущая шестерня насоса; 20 — болт крепления крышки насоса
Масло из картера двигателя поступает в насос через масло-
приемник плавающего типа, который состоит из поплавка 1
(рис. 63) в сборе, фильтрующей сетки 6, поддона 7, клапана 8,
трубки 2 поплавка и ограничителя 3 поворота маслоприемника.
Поплавок в сборе шарнирно соединен с приемной трубкой 5 мас-
ляного насоса. К трубке 5 приварен упор 4 ограничителя пово-
рота От осевого перемещения трубка 5 удерживается отгибным
усиком а ограничителя 3 поворота маслоприемника. Поддон 7 и
фильтрующая сетка 6 своими краями завальцованы в закраины
104
Рис 62. Привод масляного насоса и распределителя
зажигания:
(обозначения деталей те же, что и на рис. 61); 2/ — распреде-
лительный вал двигателя; 22 — валик распределителя зажига-
ния; 23 — распределитель зажигания
Рис. 63. Маслоприемник масляного иасоса:-
/ — поплавок в сборе; 2 — трубка поплавка; 3 —
ограничитель поворота маслоприемника; 4 — упор
ограничителя поворота маслоприемника; 5 —
трубка приемная масляного насоса; 6 — филь-
трующая сетка; 7 — поддон; 8 — клапан; а —
усик ограничителя поворота; б — крестообразная
щель клапана
105
корпуса поплавка / в сборе. В поддоне имеются вырезы, через ко-
торые масло при работе масляного насоса, пройдя фильтрующую
сетку, поступает в полость маслоприемника и затем по трубкам
в масляный насос (рис. 64,а).
В центральной части поддона и фильтрующей сетки вставлен
клапан 8 (рис. 63) маслоприемника, изготовленный из специаль-
ной маслобензостойкой резины. В центре клапана имеется узкая
крестообразная щель б. При незасоренной фильтрующей сетке
Рис. 64. Схема работы маслоприемника:
а — при иезасореиной фильтрующей сетке; б — при за-
соренной фильтрующей сетке
масло через клапан не проходит. В случае засорения фильтрую-
щей сетки под влиянием разрежения, образуемого масляным на-
сосом в полости маслоприемника, края крестообразной щели б
клапана 8 выгибаются вверх, образуя проход для масла в масло-
приемник и далее в масляный насос, минуя фильтрующую сетку
(рис. 64,6).
Исправность масляного насоса можно проверить, отвернув ко-
ническую пробку, расположенную между стартером и маслоизме-
рительным стержнем. При исправном насосе во время работы
двигателя из отверстия канала должна выходить струя масла.
Отсутствие струи масла свидетельствует о неисправности
насоса.
106
Масляный фильтр грубой очистки
Масляный фильтр грубой очистки (рис. 65) пластинчатый, ще-
левой.
Фильтрующий элемент, состоящий из тонких штампованных из
ленточной стали фильтрующих и промежуточных пластин, может
Рис. 65. Масляный фильтр грубой очистки:
1 — колпачок перепускного клапана; 2 — пружина
клапана; 3 — корпус фильтра; 4 — перепускной
клапан; 5 — очистительная пластина; 6— стер-
жень очистительных пластин; 7—прокладка; 8 —
фильтрующая пластина; 9 — промежуточная пла-
стина; 10— отстойник; //—валик фильтра; /2 —
сливная пробка; /3—гайка; 14—зажимной фла-
нец; 15 и 18 — опорные шайбы; 16 — стопорное
кольцо; /7 — стойка; /0—сальник; 20 — гайка
сальника; 21 — рукоятка; 22 — поджимная пру-
жина сальника
поворачиваться вместе с валиком 11 с помощью рукоятки 21,
выведенной наружу.
Фильтрующие пластины 8 и промежуточные пластины 9, об-
разующие собственно фильтрующий элемент, надеваются фасон-
ными отверстиями на валик 11 фильтра. Промежуточные пласти-
ны, помещенные между фильтрующими, создают зазоры, через
которые проходит масло, равные 0,07—0,08 мм.
107
При прохождении масла через фильтрующий элемент на на-
ружной поверхности его, а также в промежутках между пласти-
нами остается значительная часть крупных частиц грязи и смоли-
стых веществ, имеющихся в масле.
Для регулярной очистки фильтрующего элемента от грязи
служат очистительные пластины 5 и промежуточные пластины 9.
Пластины 5, надетые на отдельный стержень 6 квадратного сече-
ния, закрепленный непосредственно на корпусе фильтра, входят в
промежутки между фильтрующими пластинами.
При вращении валика 11 (вместе с фильтрующим элементом)
удаляется вся грязь, осевшая как на поверхности фильтрующего
элемента, так и в промежутках между фильтрующими пласти-
нами. Таким образом, за один оборот валика 11 фильтрующий
элемент полностью очищается от грязи, которая осаждается в от-
стойнике.
При эксплуатации необходимо следить, нет ли течи через саль-
ник валика 11, и в случае течи сальника подтягивать гайку 20 до
устранения течи.
В корпусе фильтра грубой очистки установлен перепускной
клапан 4, обеспечивающий подачу масла в главную магистраль
при засорении фильтра. Пружина 2 клапана отрегулирована на
заводе, и в процессе эксплуатации регулировать ее запрещается.
Масляный фильтр тонкой очистки
Масляный фильтр тонкой очистки (рис. 66) укреплен в крон-
штейне на головке блока двигателя. Внутри корпуса 10 фильтра
помещен фильтрующий элемент, который состоит из набора кар-
Рис. 66. Масляный фильтр тонкой очистки:
7 — крышка; 2 — входная трубка; 3 — отверстие для выхода чистого масла нз филь*
трующего элемента в центральную трубку; 4— фильтрующий элемент; 5 — сливиая
пробка; 6— болт крышки; 7—пружина; 8— прокладка из пароинта; 9 — централь-
ная трубка; 10 — корпус; // — пластина из тонкого картона; 12 — пластина из тадь
стого картона; 13 — соединительная скоба; 14 — трубка для выхода чистого масла;
15 — перепускное отверстие
108
тонных пластин 11 и 12. Набор пластин закрывается сверху и
снизу металлическими крышками, в которые поставлены картон-
ные сальники. На верхней крышке имеется ручка для выемки эле-
мента из корпуса фильтра и надпись «Верх». Набор пластин и
прокладок в сборе с крышками стягивается тремя скобами, вхо-
дящими в пазы, образованные вырезами в картонных пласти-
нах 11 и 12 фильтрующего элемента. Верхние концы соедини-
тельных скоб 13 стягиваются пружинным кольцом.
Рис. 67. Картонные детали фильтрующего эле-
мента:
/ — пластина нз тонкого картона; 2 — пластины из тол-
стого картона
В картонных пластинах 2 (рис. 67) имеются шесть окон, а в
перемычках между окнами — радиальные канавки (вмятины).
В пластинах / по периметру имеется шесть вырезов, глубина ко-
торых несколько больше, чем ширина перемычек в пластинах 2.
Благодаря этому в собранном элементе полости, образованные от-
верстиями в пластинах / и 2, сообщаются с полостью корпуса
фильтра.
Фильтрующий элемент надевается на центральную трубку 9
(рис. 66), укрепленную в нижней части корпуса. В верхней части
трубки просверлено отверстие 3 диаметром 1,5 мм для выхода чи-
стого масла из фильтрующего элемента в центральную трубку.
Сверху фильтр закрывается крышкой 1, привернутой болтом 6,
входящим в нарезную часть центральной трубки. Между голов-
кой болта и обоймой сальника поставлена пружина 7, удержи-
вающая фильтрующий элемент от перемещения. Между крышкой
и корпусом фильтра расположена уплотнительная прокладка 8
из паронита. В нижней части корпуса фильтра имеется отверстие
для спуска отстоя из фильтра, закрываемое пробкой 5.
Во время работы двигателя масло из главной масляной маги-
страли подается по входной трубке 2 в корпус фильтра, проходит
109
через стыки и радиальные каналы пластин и по ним в централь-
ную полость фильтрующего элемента, образованную центральны-
ми отверстиями пластин и трубкой. Из этой полости масло через
отверстие 3 поступает в центральную трубку корпуса фильтра и
далее по трубке 14 стекает в картер двигателя. Крупные частицы,
засоряющие масло, оседают в корпусе-отстойнике фильтра, а бо-
лее мелкие задерживаются в полостях, образованных пластинами
фильтрующего элемента.
Когда двигатель не прогрет, циркуляция масла через фильтр
тонкой очистки затруднена. Для того чтобы после запуска двига-
теля фильтр быстрее вступал в работу, в нижней части фильтрую-
щего элемента имеется небольшое перепускное отверстие /5, по
которому масло проходит, минуя фильтрующий элемент. Благо-
даря циркуляции масло быстро нагревается и начинает проходить
через фильтрующий элемент.
Охлаждение масла
Для охлаждения масла система смазки каждого двигателя
имеет масляный радиатор 3 (рис. 58) и теплообменник /. Масля-
ный радиатор предназначен для улучшения охлаждения масла
при движении бронетранспортера на суше, а масляный теплооб-
менник— при движении на плаву, при закрытых жалюзи системы
охлаждения двигателя. Поэтому радиатор и теплообменник вклю-
чены в систему смазки параллельно; направление потока масла
регулируется трехходовыми кранами 21 с помощью рукояток 9,
выведенных к перегородке силового отделения. Доступ к рукоят-
кам обеспечивается через откидные дверцы перегородки.
Для охлаждения масло поступает через предохранительный
клапан 22, который препятствует падению давления масла в си-
стеме смазки, прекращая циркуляцию масла через масляный ра-
диатор или теплообменник при снижении давления в главной
масляной магистрали ниже 1 кгс]см2.
Масляные радиаторы установлены на торце водяных радиато-
ров и охлаждаются воздухом. Масляные радиаторы необходимо
включать при температуре окружающего воздуха выше 15° С и
при движении в тяжелых условиях с большой нагрузкой и ма-
лыми скоростями.
Для включения масляных радиаторов рукоятки 9 кранов 21
необходимо повернуть так, чтобы загнутые концы их были направ-
лены вверх. Схема охлаждения масла в системе смазки левого
двигателя при включенных радиаторах показана на рис. 68.
В системе смазки правого двигателя отбор масла для охлаж-
дения осуществляется не от фильтра грубой очистки, как это вы-
полнено в левом двигателе, а непосредственно от масляного насо-
са (рис. 58), что сделано для удобства подвода смазки к компрес-
сору, расположенному у правого борта машины.
ПО
Масляные теплообменники установлены в кормовой части кор-
пуса бронетранспортера.
Масляный теплообменник состоит из корпуса 5 с трубками
(рис. 69) и двух крышек 2 и 7 с прокладками 3, соединенных
с корпусом болтами 4. Цилиндрические латунные трубки, запол-
няющие полость цилиндрического корпуса 5, имеют шестигранные
концы, уложенные и спаянные так, что образуется замкнутое
межтрубное пространство, по которому протекает масло. Тепло-
обменник перегородкой 10 делится на две секции, сообщающиеся
между собой через овальное отверстие 11.
Рис. 68. Схема охлаждения масла при движении бронетранспортера
по суше
(обозначения деталей те же, что н на рнс. 58); 25— входные жалюзи; 26 — выход*
иые жалюзи
Масло, поступающее к патрубку 6, проходит межтрубное про-
странство верхней секции теплообменника, через отверстие 11
проникает в нижнюю секцию и выходит из патрубка 9.
Масляные теплообменники включаются при подготовке броне-
транспортера для движения на плаву. Для включения теплооб-
менников рукоятки 9 (рис. 58) кранов 21 необходимо повернуть
загнутыми концами вниз.
При движении на плаву забортная вода через отверстие в кор-
пусе бронетранспортера поступает в патрубок / (рис. 69) тепло-
обменника, по латунным трубкам проходит из полости крышки 2
в полость крышки 7 и далее через патрубок 8 выливается в трубу
водомета, откуда выбрасывается наружу.
111
’ Рис. 69. Масляный теплообменник:
1 и 8 — водяные патрубки; 6 и 9 — масляные патрубки; 2 и 7 — крышки;
3— прокладка; 4— болт; 5 — корпус теплообменника с трубками в сборе;
10 — перегородка; 11 — овальное отверстие
Рис. 70. Схема охлаждения масла при движении бронетранспортера
на плаву
(обозначения деталей те же, что и на рис. 68)
112
Схема охлаждения масла в системе смазки при включенных
теплообменниках показана на рис. 70.
В системе смазки охлаждается лишь часть масла, нагнетае-
мого насосом. Пройдя через радиатор или теплообменник, охла-
жденное масло стекает в картер двигателя.
Поток масла, проходящий через масляный фильтр тонкой очи-
стки, не охлаждается.
Для одновременного отключения масляных радиаторов и теп-
лообменников рукоятки 9 (рис. 58) кранов 21 необходимо повер-
нуть загнутыми концами в левую или правую сторону.
Температура масла в системе смазки при работе двигателей на
эксплуатационном режиме должна находиться в пределах 80—
100° С. Допускается кратковременное повышение температуры
масла до 110° С.
Вентиляция картера
Во время работы двигателя часть рабочей смеси и отработав-
ших газов прорывается через поршневые кольца в картер; при
этом пары бензина, конденсируясь, разжижают смазку, повышая
ее уровень, уменьшая вязкость и ухудшая смазочные свойства.
В отработавших газах содержатся водяные пары и сернистый
газ. Водяные пары, конденсируясь, образуют воду, наличие кото-
рой в системе смазки может вызвать перебои в подаче смазки
к трущимся деталям, особенно в зимнее время.
Одновременно с конденсацией паров воды образуется серни-
стая кислота, наличие которой в смазке приводит к коррозии де-
талей. Поэтому для поддержания масла в хорошем состоянии,
увеличения срока его службы и уменьшения износа трущихся де-
талей картер двигателя вентилируется.
Система вентиляции картера, применяемая в двигателе, обес-
печивает вентиляцию при работающем двигателе независимо от
того, движется ли машина или стоит на месте; при этом интен-
сивность вентиляции картера зависит от нагрузки двигателя.
Схема вентиляции картера показана на рис. 71. Полость кла-
панной коробки посредством трубки 2 соединяется с впускным
коллектором, а маслозаправочный патрубок 5 с помощью трубки 4
соединяется с воздухоочистителем.
При работе двигателя воздух из его картера вследствие раз-
режения во впускном коллекторе отсасывается через трубку 2, а
вместе с ним отсасываются пары бензина и отработавшие газы,
попавшие в картер. Одновременно картер заполняется через
трубку 4 и маслозаправочный патрубок 5 свежим воздухом, про-
шедшим через воздухоочиститель.
В месте присоединения трубки 2 к крышке клапанной коробки
установлен клапан 1, автоматически изменяющий количество воз-
духа, отсасываемого из картера, в зависимости от величины от-
крытия дроссельной заслонки карбюратора.
113
Рис. 71. Схема вентиляции картера двига-
теля:
I — клапан вентиляции картера; 2 — трубка, со-
единяющая полость клапанной коробки с впуск*
ным коллектором; 3 — воздухоочиститель; 4 —
трубка, соединяющая воздухоочиститель с мас-
лозаправочиым патрубком; б — маслозаправочиыЙ
патрубок
Рис. 72. Клапан венти-
ляции картера двига-
теля:
/ — корпус клапана; 2—*
клапан; 3 — болт крепления
корпуса клапана; 4 — цилин-
дрический выступ клапана
114
Устройство клапана вентиляции картера показано на рис. 72.
Внутри корпуса 1 на болту 3, которым клапан в сборе крепится
к клапанной коробке, установлен клапан 2 из цинкового сплава.
При небольшом разрежении во впускном коллекторе клапан под
влиянием собственного веса занимает крайнее нижнее положение.
При таком положении клапана выходное отверстие открыто и
газы отсасываются из картера.
При малых нагрузках или на холостом ходу, когда разрежение
во впускном коллекторе значительно возрастает, клапан 2 под
влиянием разрежения поднимается и своим цилиндрическим вы-
ступом 4 перекрывает выходное отверстие; при этом отсос газов
из картера значительно сокращается, чем устраняется обеднение
горючей смеси за счет добавочного воздуха, отсасываемого из кар-
тера, а также предотвращается чрезмерное разрежение в кар-
тере двигателя при работе с прикрытой дроссельной заслон-
кой.
Для нормального действия вентиляции картера маслозаправоч-
ный патрубок должен быть всегда плотно закрыт. Нельзя допу-
скать работу двигателя при открытом маслозаправочном патруб-
ке, так как вследствие разрежения в картере в него будет заса-
сываться много пыли, что приведет к преждевременному износу
двигателя
Если внутри карбюратора будет обнаружено отложение смо-
листого осадка, занесенного туда через трубку вентиляции кар-
тера, то это означает, что износились поршневые кольца; их необ-
ходимо сменить.
Уход за системой смазки
При контрольном осмотре перед выходом про-
верить:
— заправку системы смазки, при необходимости дозаправить
до нормы;
— нет ли течи масла из системы смазки (проверять и при кон-
трольном осмотре на малых привалах).
При ежедневном техническом обслуживании
и техническом обслуживании №1:
— дозаправить систему смазки до нормы;
— проверить, нет ли течи масла из системы;
— провернуть рукоятки фильтров грубой очистки на 1—2 обо-
рота (на прогретых двигателях).
При техническом обслуживании № 2 и через
6000 км пробега выполнить работы технического обслужи-
вания № 1 и дополнительно:
— заменить масло в картерах двигателей;
— заменить фильтрующие элементы фильтров тонкой очистки:
— промыть фильтры грубой очистки масла.
НЕ
Заправка и слив масла
Заправляемое масло должно быть чистым, без механических
примесей и отвечать требованиям ГОСТ. Дозаправлять масло в
картеры двигателей следует с помощью кружки и воронки с сет-
кой через маслозаправочный патрубок.
Уровень масла необходимо поддерживать в картерах до метки
<П» маслоизмерительного стержня.
Запрещается эксплуатировать бронетранспортер, если уровень
масла в картере одного или обоих двигателей ниже метки «О» и
выше метки <П».
При эксплуатации бронетранспортеров в горной местности
нельзя допускать понижение уровня масла в картерах двигателей
более чем на 10—12 мм ниже метки «П». 1
Запрещается нарушать герметичность соединений систем вен-
тиляции картеров. Эксплуатация двигателей с открытыми масло-
заправочными патрубками запрещается.
Для заправки масла необходимо:
— открыть крышку люка отделения силовой установки;
— очистить от пыли (грязи) крышку и маслозаправочный па-
трубок на каждом двигателе;
— открыть крышки маслозаправочных патрубков и поочеред-
но заправить масло до метки «П» маслоизмерительного стержня.
Для слива масла необходимо:
— поставить под сливное отверстие картера посуду для сли-
ваемого масла;
— вывернуть пробку для слива масла из картера каждого
двигателя и слить масло; перед сливом предварительно открыть
крышки маслозаправочных патрубков; слив считается закончен-
ным, как только масло начнет стекать каплями;
— завернуть на место пробки картеров двигателей и в днище
корпуса.
Для замены масла необходимо:
— слить масло из картеров двигателей (для более полной
очистки необходимо масло сливать горячим);
— слить отстой из масляных фильтров;
— промыть корпус фильтра тонкой очистки, прочистить боко-
вое отверстие в трубке и заменить фильтрующий элемент;
— заправить масло в картер каждого двигателя до нормы;
заправлять масло сначала в корпуса фильтров тонкой очистки
(до верхней кромки) и затем через заправочные патрубки в кар-
теры двигателей;
— запустить двигатели, проработать 2—3 мин (обороты необ-
ходимо повышать плавно) и остановить их; во время работы дви-
гателей следить за тем, чтобы не было течи;
— проверить уровень масла через 5—10 мин после остановки
двигателей и при необходимости дозаправить до метки «П» мас-
лоизмерительного стержня.
116
Промывка фильтров системы смазки двигателей •
Для промывки фильтра тонкой очистки необ-
ходимо:
— вывернуть болт крепления крышки фильтра и снять крышку
с прокладкой;
— вынуть фильтрующий элемент;
— вывернуть пробку сливного отверстия, предварительно под-
ставив под нее посуду для сбора масла, и слить масло из корпуса;
— протереть корпус фильтра внутри ветошью, смоченной в
бензине, а затем сухой чистой ветошью;
— проверить состояние бокового отверстия в трубке и при не-
обходимости прочистить его;
— завернуть пробку сливного отверстия до отказа;
— поставить новый фильтрующий элемент;
— залить в корпус фильтра свежее масло до верхней кромки
корпуса;
— поставить крышку корпуса с прокладкой на место и закре-
пить болтом.
Крышку необходимо устанавливать в прежнее положение, т. е.
метки на корпусе и крышке должны быть совмещены.
Для промывки фильтра грубой очистки необ-
ходимо:
— отвернуть накидную гайку штуцера маслопровода от филь-
тра к тройнику маслопроводов масляного радиатора и теплооб-
менника;
— расшплинтовать и отвернуть накидную гайку штуцера при-
емника масляного манометра;
— отвернуть болты крепления фильтра и снять фильтр;
— отвернуть болты крепления отстойника и отсоединить его
от фильтра;
— не разбирая фильтрующий элемент, промыть его в чистом
бензине, поворачивая рукоятку фильтра;
— установить фильтр на место в обратной последователь-
ности.
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
Система охлаждения предназначена для отвода тепла от де-
талей двигателя, соприкасающихся с горячими газами, и поддер-
жания температуры этих деталей в пределах, допустимых для
нормальный работы двигателя.
Система охлаждения (рис. 73) — жидкостная, закрытого типа,
с принудительной циркуляцией жидкости. Емкость системы охла-
ждения обоих двигателей с общим котлом подогревателя 33 л.
В качестве охлаждающей жидкости применяется летом вода, зи-
мой — низкозамерзающая жидкость.
117
• В систему охлаждения каждого двигателя входят: водяной на-
сос 4, радиатор 15, теплообменник 8, рубашка / блока и головки
цилиндров двигателя, термостат 3, вентилятор 13, кран 14 для
слива охлаждающей жидкости, пробка 17 заливной горловины,
Рис. 73. Система охлаждения:
/ — рубашка охлаждения блока и головки цилиндров; 2 — датчик термометра; 3 —
термостат; 4 — водяной насос; 5 — трубки радиатора; 6 — шланг подвода охлаждаю-
щей жидкости к рубашке компрессора; 7 — шланг отвода охлаждающей жидкости
от рубашки компрессора; 8 — теплообменник: 5*—трубка слива охлаждающей жидко-
сти; 10 — лопатки направляющего аппарата вентилятора; // — кожух вентилятора;
12 — вал привода вентилятора; 13 — вентилятор; 14 — кран для слива охлаждающей
жидкости; /5 —радиатор; 16 — датчик сигнала перегрева охлаждающей жидкости;
17—пробка заливной горловины; 18— пароотводная трубка; 19— термометр; 20 и
21 — краны включения левого двигателя в систему подогрева; 22 — заливная пробка
котла подогревателя; 23 — сигнальная лампа перегрева; 24 — котел пускового подо-
гревателя
датчик 2 термометра, датчик 16 сигнала перегрева охлаждаю-
щей жидкости, термометр 19, сигнальная лампа 23 перегрева,
котел 24 пускового подогревателя, соединительные трубопроводы и
шланги, а также жалюзи, регулирующие поток охлаждающего
воздуха.
118
Водяной насос
Водяной насос служит для создания принудительной циркуля-
ции охлаждающей жидкости в системе охлаждения.
В литом чугунном корпусе 3 (рис. 74) на двух шарикоподшип-
никах 7 установлен валик 4. Шарикоподшипники 7 снабжены вой-
лочными сальниками для удержания смазки и предохранения их
Рис. 74. Водяной насос:
1 болт крепления крыльчатки; 2 — крыльчатка; 3 — корпус насоса; 4 — ва-
лик; 5—масленка; 6 — контрольное отверстие; 7 — шарикоподшипники; 8—
ступица шкива привода; 9— болт; 10—замочное кольцо; // — распорная
втулка; /2 — контрольное отверстие; 13 — замочное кольцо; 14 — пружина
сальника; /5—обжатое кольцо сальника; 16 -обойма сальника; 17—ман-
жета; 18 — шайба; 19 — кольцо сальника
от загрязнения. От осевых перемещений шарикоподшипники удер-
живаются внутренним замочным кольцом 13, распорной втул-
кой 11 и наружным замочным кольцом 10. На задний конец ва-
лика 4 плотно насажены четырехлопастная крыльчатка 2, кото-
рая стопорится болтом /. Для предотвращения утечки жидкости
из насоса в ступице крыльчатки смонтирован сальник, состоящий
из текстолитовой шайбы 18 и резиновой манжеты 17, прижимае-
мых к корпусу насоса пружиной 14.
Шайба 18 и латунная наружная обойма 16 имеют прямоуголь-
ные выступы, которые входят в прорези ступицы крыльчатки, по-
этому шайба и обойма вращаются заодно со ступицей. Сальник
119
саморегулирующийся и не требует подтяжки. В ступице крыль-
чатки выточена кольцевая канавка, в которой установлено замоч-
ное кольцо 19, предохраняющее сальник от выпадания при раз-
борке насоса.
На передний конец валика 4 насоса насаживается и закреп-
ляется болтом 9 ступица 8. К ступице болтами привертываются
два шкива привода насоса и фланец привода вентилятора.
Водяной радиатор
Радиатор (рис. 75) служит для охлаждения жидкости, выхо-
дящей из двигателя. Радиатор трубчато-пластинчатого типа, со
стоит из сердцевины (пакета трубок) 9, двух коллекторов 6 и 10,
боковин 1 п 8, заливной горловины 4 с пробкой.
Трубки радиатора — латунные плоские; в глубину установле-
ны три ряда трубок; расположение трубок коридорное. Для уве-
личения охлаждающей поверхности к трубкам припаяны гофриро-
ванные охлаждающие пластины. Пакет трубок вместе с пласти-
Рис. 75. Водяной радиатор!
1 и 5 —боковины крепления радиатора: 2 и 7 — ушки крепления масляного радиа-
тора1 3 — датчик сигнала перегрева охлаждающей жидкости: 4 — заливная горло-
вина; 5 — пароотводная трубка; 6 — верхний коллектор; 9— сердцевина радиатора;
/О —нижннй коллектор
120
нами образует сердцевину радиатора. Концы трубок впаяны в
верхний 6' п нижний 10 коллекторы. В средней части сердцевины
радиатора имеется отверстие, через которое проходит валик при
вода вентилятора. Для крепления радиатора к верхнему и ниж-
нему коллекторам припаяны боковины 1 и 8 с отверстиями под
болты. В верхнем коллекторе установлен датчик 3 сигнала пере-
грева охлаждающей жидкости и припаяна заливная горловина-/,
в которую вставляется пробка (рпс. 76) с паровым и воздушным
клапанами. В заливную горловину впаян верхний конец пароот-
водной трубки.
Рис. 76. Пробка радиатора:
/ — пароотводная трубка; 2 — паровой клапан; 3 — пру-
жина парового клапана; 4— корпус пробки; 5 — запор-
ная пружина; 6—заливная горловина; 7 и 8 — резино-
вые прокладки; 9 — воздушный клапан; 10 — пружина
воздушного клапана; // — корпус воздушного клапана
Пробка радиатора состоит из корпуса 4, парового клапана 2
с пружиной 3, воздушного клапана 9 с пружиной 10, запорной
пружины 5 и резиновых-прокладок 7 и 8.
Пружина парового клапана отрегулирована на избыточное
давление открытия 0,45—0,50 кгс!см2, а пружина воздушного кла-
пана— на разрежение 0,12—0,01 кгс/сл«2. С повышением темпера-
туры охлаждающей жидкости в системе охлаждения повышается
давление. Если давление превысит силу сопротивления пружины
парового клапана (будет больше 0,45—0,50 кгс)см2), то клапан 2
откроется, пар выйдет наружу и давление упадет. При остывании
охлаждающей жидкости в системе охлаждения создается разре-
жение. Наружное, атмосферное давление преодолеет силу со-
противления пружины 10, воздушный клапан 9 откроется, в си-
стему охлаждения проникнет воздух и разрежение уменьшится.
121
Термостат
Для ускорения прогрева холодного двигателя и предохранения
[ его от переохлаждения в холодное время года в выходном па-
трубке головки цилиндров установлен термостат. Термостат
(рис. 77) состоит из гофрированного баллона 5, заполненного
легкоиспаряющейся жидкостью, верхнего клапана 2, бокового
клапана 3 и корпуса 4 термостата. В корпусе термостата имеются
три окна, которые в зависимости от температуры охлаждающей
жидкости могут закрываться боковым клапаном 3 или оставаться
открытыми.
Рис. 77. Термостат:
/—выходной патрубок головкн цилиндров; 2 — верхний клапан; 3 — боковой клапан;
4— корпус термостата; 5—гофрированный баллон; 6 — водяная рубашка головки
цилиндров; а — термостат закрыт; б — термостат открыт
При температуре жидкости, выходящей из двигателя, ниже
70° С гофрированный баллон 5 находится в сжатом состоянии,
при этом верхний клапан 2 закрывает отверстие в выходной па-
трубок, а боковой клапан 3 открывает отверстия в корпусе 4 тер-
мостата. В этом случае охлаждающая жидкость циркулирует по
малому кругу (водяной насос — водяная рубашка блока и голов-
ки двигателя — термостат — водяная рубашка компрессора —
теплообменник — водяной насос). Когда температура охлаждаю-
щей жидкости достигает 70° С, гофрированный баллон под давле-
нием паров находящейся в нем жидкости разжимается и начинает
поднимать верхний клапан 2; при этом охлаждающая жидкость,
продолжая циркулировать по малому контуру, одновременно по-
ступает в радиатор. При температуре охлаждающей жидкости
80—86° С и выше верхний клапан открывается полностью, а окна
в корпусе термостата полностью перекрываются боковым кла-
паном.
В этом случае охлаждающая жидкость по малому кругу прак-
тически не циркулирует, а циркулирует по большому кругу (водя-
ной насос — водяная рубашка блока и головки цилиндров — тер-
мостат — радиатор — теплообменник — водяной насос).
122
Вентилятор с приводом
Вентилятор (рис. 78) осевой, шестилопастный, служит для соз-
дания потока охлаждающего воздуха через радиатор. На машине
установлены два вентилятора, а два вентилятора придаются в ЗИП
и крепятся внутри корпуса на задних боковых листах рубки. Одна
Рис. 78. Вентилятор С приводом:
внлка; 7 — ра-
1 — ремии; 2 — шкивы; 3 — болт; 4 — фланец; 5 — задняя муфта; 6 — задняя ___
диатор; 8—валнк привода; 9— передняя вилка; 10 — передняя муфта; 11— кожух вентиля-
тора; 12 — лопатки направляющего аппарата; 13— летний вентилятор; 14—знмннй венти-
лятор; 15 — распорное кольцо; 16 — короткие болты крепления летнего вентилятора; 17 —
длинные болты крепления зимнего вентилятора; 18— вал вентилятора; 19—подшипники
пара вентиляторов 13 предназначена для летней эксплуатации ма-
шины (летние), другая пара 14— для зимней эксплуатации (зим-
ние). Летние и зимние вентиляторы отличаются друг от друга уг-
лами установки лопаток и направлением подачи охлаждающего
воздуха к радиаторам.
123
Вентиляторы крепятся болтами 16 или 17 к ступице, посажен-
ной на валу 18. Вал вращается на двух шарикоподшипниках 19.
Вал 18 вентилятора соединен с валом водяного насоса с помощью
двух полужестких муфт и валика 8 привода. Полужесткие муфты,
передавая крутящий момент на вентилятор, допускают некоторую
несоосность валов. Вентилятор и водяной насос приводятся во
вращение двумя клиновидными ремнями 1 от шкивов вала двига-
теля. Этими же ремнями приводится во вращение и генератор.
Жалюзи
Воздухоотводы системы охлаждения двигателя снабжены бро-
невыми жалюзи (рис. 79). Жалюзи предназначены для изменения
интенсивности потока охлаждающего воздуха, проходящего через
Рис. 7B. Привод управления жалюзи:
1 _ броневые крышки жалюзи; 2 — рычаги для крепления броневых крышек; 3 — вады при-
вода жалюзи; 1 — рычаг; 5 — промежуточная тяга; 6 — рычаг; 7 — задняя тяга; 8 — средняя
тяга; 9—передняя тяга; 10 — рычаг управления жалюзи; 11 — зубчатый сектор
радиаторы, т. е. для регулирования теплового режима работы
двигателя при движении машины на суше. При движении на пла-
ву жалюзи должны быть закрыты, чтобы не допустить попадания
воды в силовое отделение.
Жалюзи представляют собой броневые крышки 1, закрываю-
щие отверстия воздухоотводов в верхнем кормовом броневом ли-
сте. Броневые крышки крепятся винтами на рычагах 2 вала 3 при-
124
вода жалюзи. Для одновременного движения передних и задних
крышек жалюзи валы 3 через рычаги 4 соединены между собой
промежуточной тягой 5. Передний вал с помощью рычага 6 и си-
стем тяг 7, 8 и 9 соединен с рычагом 10 управления жалюзи.
Рычаг управления жалюзи расположен у левого борта отделения
управления и может занимать одно из четырех фиксированных
с помощью зубчатого сектора 11 положений.
Работа системы охлаждения
При работающем двигателе водяной насос подает охлажден-
ную в радиаторе и теплообменике жидкость в водораспредели-
тельную трубу, установленную в рубашке блока цилиндров. По во-
дораспределительной трубе охлаждающая жидкость равномерно
подводится ко всем наиболее нагретым местам цилиндров, охла-
ждая их, поднимается в рубашку головки блока через специаль-
ные отверстия в плоскости разъема блока и головки.
Для контроля за температурой охлаждающей жидкости в го-
ловках блоков двигателей установлены датчики термометров. Их
показывающие приборы расположены на щитке приборов в от-
делении управления. Показания термометров, соответствующие
нормальному температурному режиму работы двигателей, дол-
жны быть в пределах 80—95° С. Кратковременно допускается по-
вышение температуры до 110° С. Кроме термометров, контроль за
температурой охлаждающей жидкости производится по сигналь-
ным лампам красного цвета, установленным на щитке приборов.
Сигнальные лампы загораются по достижении температуры охла-
ждающей жидкости 108° С. Датчики сигнальных ламп установле-
ны в верхних коллекторах радиаторов.
При движении по суше (рис. 80) поток охлаждающего
воздуха поступает в силовое отделение через воздухоприток, рас-
положенный на крыше силового отделения, при открытом поло-
жении заслонок 2 воздухопритока обдувает двигатели, проходит
через масляный и водяной радиаторы и выбрасывается наружу
через жалюзи 1. Интенсивность охлаждения регулируется с по-
мощью жалюзи 1.
При движении на плаву (рис. 81) заслонки 2 воздухопритока
и жалюзи / закрываются во избежание попадания воды в сило-
вое отделение. Охлаждение двигателя осуществляется теплооб-
менником 5, через который в этом случае проходит забортная
вода. Теплообменник включен последовательно с водяным радиа-
тором, и его конструкция аналогична конструкции масляного теп-
лообменника (рис. 69).
Отопление и вентиляция
Для отопления машины в зимнее время используется теплый
воздух, прошедший радиаторы системы охлаждения (рис. 82).
Для этого устанавливаются зимние вентиляторы, создающие об-
125
Рис. 80. Работа системы охлаждения при движении по суше:
1 — выходные жалюзи; 2 —заслонка воздухопрнтока; 3—радиатор; 4 — дви-
гатель; 5 — водяной теплообменник: 6 — вентилятор; 7 — компрессор
Рис. 81. Работа системы охлаждения при движении на плаву;
1 — входные жалюзи; 2 — заслонка воздухопрнтока; 3 — радиатор; 4 — двига-
тель; 5 — водяной теплообменник; 6 — вентилятор; 7 — компрессор
126
ратное направление воздушного потока. Холодный воздух посту-
пает через жалюзи и продувается сквозь радиаторы. Далее нагре-
тый в радиаторах воздух проходит между днищем и полом, а
также под сиденьями, омывает переднюю перегородку корпуса
машины и через люки в переднем листе палубы выходит наружу,
обдувая лобовой лист, тем самым предохраняя от обмерзания ве-
тровое стекло (в походном положении) или стеклоблоки (в боевом
положении). Таким образом, теплый воздух нагревает большие
Рис. 82. Схема отопления и вентиляции:
а — схема отопления отделения экипажа и де-
санта; б — схема вентиляции отделения силовой
передачи; /—зимний вентилятор; 2 — летний
вентилятор
поверхности перегородки, силового отделения, пола и передней
перегородки, от которых в свою очередь нагревается воздух от-
деления экипажа и десанта. Во время прогрева двигателя после
стоянки прогреваются и агрегаты, расположенные под полом (мо-
сты, раздаточные коробки).
В летнее время при постановке летнего вентилятора лючки пе-
ред лобовым листом можно открыть навстречу. потоку воздуха.
При этом воздух в пространстве между полом и днищем будет
перемещаться в обратном направлении, охлаждая мосты и разда-
точные коробки.
Пусковой подогреватель
Пусковой подогреватель (рис. 83) предназначен для подго-
товки двигателя к запуску при зимней эксплуатации машин.
Подготовка к запуску двигателя заключается в подогреве воды
или низкозамерзающей смеси в рубашке охлаждения двигателя,
масла в картере и частично карбюратора с впускным коллек-
тором.
Пусковой подогреватель смонтирован между двигателями. Он
состоит из котла 1 и лампы 4. Внутри котла проходит жаровая
труба 2, на конце котла смонтированы трубы 3, направляющие
горячие газы к нижним частям картеров двигателей. В верхней
127
части котла имеется заливная горловина 7 с пробкой. Котел
с помощью трубопроводов соединен с рубашками блоков и
головок.
Рис. 83. Схема работы пускового подогревателя:
/ — котел пускового подогревателя: 2 — жаровая труба; 3 — труба отвода
горячих газов к картеру двигателя; 4 — лампа пускового подогревателя; 5 —
краны подключения левого двигателя к пусковому подогревателю; 6 — водя'
ная рубашка блока и головка двигателя; 7 — заливная горловина подогрева-
теля; 8 — сливной краник
Уход за системой охлаждения и подогрева
При контрольном осмотре перед выходом и
на малых привалах проверить:
— заправку системы охлаждения и при необходимости доза-
править;
— нет ли течи жидкости из мест соединений.
При ежедневном техническом обслуживании
проверить:
— заправку системы охлаждения и при необходимости доза-
править до нормы;
— нет ли течи из мест соединений;
— состояние и натяжение ремней вентиляторов.
При техническом обслуживании № 1 выполнить
работы ежедневного технического обслуживания и дополнительно:
— смазать подшипники осей вентиляторов смазкой УТВ
(1-13) ГОСТ 1631—52;
— смазать подшипники водяных насосов смазкой УТВ (1-13).
Подшипники водяного насоса смазывать через масленку до вы-
хода смазки из контрольного отверстия. Смазку, вышедшую из
контрольного отверстия, удалить во избежание порчи ремней вен-
тиляторов.
128
При техническом обслуживании № 2 и через
6000 км пробега выполнить работы технического обслужива-
ния № 1 и дополнительно:
— проверить состояние пробок радиаторов и нажимом пальца
действие их клапанов и исправность прокладок;
— проверить состояние поверхностей радиаторов, при необхо-
димости промыть радиаторы снаружи струей воды.
Заправка и слив охлаждающей жидкости
Для заправки системы охлаждения применяется
летом чистая пресная вода (дождевая или речная) без механиче-
ских примесей, зимой — охлаждающая низкозамерзающая жид-
кость марки 40 или 65.
Механические примеси, содержащиеся в воде, засоряют трубо-
проводы, радиаторы, рубашки цилиндров двигателей и приводят
к местным перегревам. Примеси сами способствуют образованию
накипи, ухудшают теплопроводность и вызывают перегрев двига-
теля.
Для предохранения системы охлаждения от коррозии и наки-
пеобразования в воду добавлять антикоррозионную трехкомпо-
нентную присадку, состоящую из калиевого хромпика (ГОСТ
2653—44 или 4240—48), нитрита натрия (ГОСТ 6194—52) и три-
натрийфосфата (ГОСТ 301—41). На 100 л воды брать по 50 г
каждого компонента, или по 0,05% (по весу) каждой составляю-
щей присадки к количеству заправляемой воды. Взвешенные ком-
поненты присадки засыпаются малыми порциями в прокипячен-
ную, нагретую до 60—80° С воду и тщательно перемешиваются.
После растворения присадки жидкость заправляется в систему
охлаждения.
Присадку разрешается вводить и непосредственно в систему
охлаждения через заправочную горловину радиатора. В этом слу-
чае присадка засыпается при работающем двигателе, когда тем-
пература воды достигает 40—60° С.
Для полного растворения присадки достаточно проработать
10—15 мин. В процессе эксплуатации дозаправлять систему охла-
ждения водой с трехкомпонентной присадкой начальной концен-
трации (0,05% по весу). Трехкомпонентная присадка и ее раствор
ядовиты.
Для заправки системы охлаждения необходимо:
— снять пробки радиаторов;
— вставить поочередно в заправочную горловину каждого ра-
диатора воронку с сетчатым фильтром и заправить охлаждаю-
щую жидкость до нормы. Уровень воды с трехкомпонентной
присадкой должен быть на высоте пароотводной трубки радиато-
ра; уровень низкозамерзающей жидкости — на 50 мм ниже верх-
него торца горловины радиатора (рис. 84);
— вынуть воронку из горловины радиатора;
— поставить на место пробку радиатора;
5—2964
129
меннпки с двигателями, и один у
Рис. 84. Нормальный уровень охлаж-
дающей жидкости
— проверить, нет ли течи охлаждающей жидкости в местах
соединений или из сливных кранов.
Для слива охлаждающей жидкости необходимо:
— открыть заправочные горловины радиаторов;
— слить охлаждающую жидкость из системы, для чего от-
крыть три крана: два на трубопроводах, соединяющих теплооб-
котла подогревателя; при сливе
воды обязательно открыть два
крана на трубках, соединяю-
щих котел с левым двигате-
лем; охлаждающую жидкость
необходимо сливать в чистую
металлическую посуду и хра-
нить для последующей за-
правки;
— после слива закрыть
краны и поставить на место
пробки радиаторов.
Снимать пробку радиатора
на горячем двигателе необхо-
димо осторожно, так как при
повышенном давлении в систе-
ме жидкость и пар могут быть
выброшены наружу и причи-
нить ожоги.
При отрицательных температурах при постановке бронетранс-
портера на продолжительное время сливать воду из системы сразу
же после остановки двигателя. После слива горловины радиато-
ров закрыть пробками, а сливные краники оставить открытыми.
Проверка регулировки и регулировка натяжения ремней
вентиляторов
Натяжение ремней вентиляторов проверяется нажатием боль-
шого пальца руки на каждый ремень в средней его части, между
шкивами вентилятора и генератора. Прогиб ремней должен быть
в пределах 10—15 мм.
Для регулировки натяжения ремней необходимо:
— ослабить болты крепления генератора;
— проворачивая генератор относительно оси нижнего болта,
установить необходимое натяжение ремней;
— затянуть болты крепления генератора.
Не допускается попадание масла на ремни вентиляторов, так
как оно вызывает их пробуксовку и, как следствие, перегрев дви-
гателя. При попадании масла необходимо ремень протереть ве-
тошью, слегка смоченной в бензине.
180
Замена ремней вентиляторов и сальника водяного насоса
При выходе из строя одного из ремней необходимо заменить
два ремня одновременно.
Для замены необходимо:
— отвернуть четыре болта 3 (рис. 78) и сдвинуть фланец с
прикрепленными к нему муфтой 5 и вилкой б в сторону радиато-
ра до отказа;
— ослабить болты крепления
компрессора и снять со шкива ко-
ленчатого вала ремни компрессора;
— ослабить крепление генера-
тора и заменить ремни вентиля-
тора;
— натянуть ремни вентилятора
и закрепить генератор;
— поставить на место ремни
компрессора и закрепить ком-
прессор;
— поставить на место фланец и
закрепить его болтами.
Обнаружение и устране-
ние неисправности сальни-
ка водяного насоса. Подте-
кание охлаждающей жидкости че-
рез нижнее контрольное отверстие
указывает на неисправность сальни-
ка. Не разрешается закупоривать
Рис. 85. Снятие крыльчатки
водяного насоса:
/ — болт съемника; 1—гайка съем-
ника
контрольное отверстие, так как охлаждающая жидкость, просочив-
шаяся из-под сальника, попадет в шарикоподшипники вала на-
соса и может вывести насос из строя.
Заменять сальник необходимо съемником, изготовленным в со-
ответствии с размерами, указанными на рис. 85.
Для замены сальника необходимо:
— снять с двигателя водяной насос;
— вывернуть болт крепления крыльчатки, предварительно за-
крепив насос за ступицу вентилятора в тисках;
— завернуть гайку съемника в крыльчатку насоса;
— завернуть болт съемника в гайку и, вращая его, выпрессо-
вать крыльчатку вместе с сальником.
Заменить сальник или другие изношенные детали насоса и со-
брать его в обратной последовательности.
СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ
Система зажигания служит для воспламенения рабочей смеси
в цилиндрах двигателей. Система зажигания каждого двигателя
батарейная, независимая от другой, выполнена по однопроводной
5*
131
схеме. Номинальное напряжение источников тока 12 в. Схема си-
стемы зажигания показана на рис. 173, а размещение приборов
зажигания в бронетранспортере — на рис. 174.
Рис. 86. Катушка зажигания Б-5А:
/ — крышка; 2 н 11 — выводы низкого напряжения; 3 —
сердечник; 4—бумажная трубка; 5—вторичная обмот-
ка; 6—первичная обмотка; 7—изолятор; 8 — кожух:
9—бумажная изоляция; 10— цнлнндр
В систему зажигания каждого двигателя входят: источники
электрической энергии, катушка зажигания, распределитель зажи-
гания, искровые зажигательные свечи, добавочное и демпферное
сопротивления, фильтр подавления радиопомех, выключатель зажи-
гания и провода. Источниками электрической энергии являются
генератор и аккумуляторная батарея.
Катушка зажигания Б-5А служит для преобразования электри-
ческого тока низкого напряжения в ток высокого напряжения, не-
* обходимый для образования искры, воспламеняющей рабочую
смесь.
Катушка (рис. 86) состоит из железного сердечника 3, пер-
вичной обмотки 6, вторичной обмотки 5, изолятора 7, карболито-
вой крышки 1 с выводами низкого и высокого напряжения.
Распределитель зажигания Р-50 (рис. 87) служит для замы-
кания и размыкания цепи первичной обмотки, для распределения
тока высокого напряжения по свечам, для автоматического изме-
нения угла опережения зажигания в зависимости от числа оборо-
тов и нагрузки двигателя, а также для установки начального мо-
мента зажигания в зависимости от сорта применяемого топлива.
Распределитель зажигания состоит из корпуса 7, прерывателя
цепи тока низкого напряжения, конденсатора 3, валика с кулач-
ком, распределителя тока высокого напряжения, центробежного
регулятора, вакуумного регулятора 8 и приспособления для руч-
ной регулировки опережения зажигания — октан-корректора.
В корпусе 7 размещены основные механизмы распределителя.
_ 132
верхняя пластина октаи-корректора: 3 —
конденсатор; 4— гайка-барашек; 5 — ско^а; 6—экран: 7 — корпус; о — вакуумный регулятор;
9—ротор; /б —отверстие для проводов; //--крышка: 12— уголек; /3—наружный зажим:
14 — контакт- 15—кулачок: 16 — панель прерывателя; 17—упор; 18— диск; 19— пластина;
20— груз: 21 — пластина; 22 — вал; 23— масленка; 24 и 34— пружины; 25 — пружина вакуум-
ного регулятора; 26— корпус вакуумного регулятора; 27 — мембрана; 28 — кронштейн; 29 —
тяга; 30 — защелка; 31— зажим провода низкого напряжения прерывателя; 32— штепсель-
ный разъем; 33 — эксцентрик; 35 — рычажок подвижного контакта; 36 — неподвижный кон-
такт; 37 — винт; 38 —упор; 39 — крышка вакуумного регулятора; 40 — чашка пружины;
41 — гайке
133
Стальной вал 22 привода распределителя соединен с валом
масляного насоса. В корпусе имеется боковое окно, в которое про-
ходит тяга 29 вакуумного регулятора опережения зажигания. Кор-
пус закрывается карболитовой крышкой 11, в которой имеется
семь контактов распределителя. Сверху крышка закрыта экра-
ном 6, который закреплен скобой 5 с гайкой-барашком 4. В экра-
не сделано отверстие 10 для проводов высокого напряжения, иду-
щих от распределителя к свечам, и отверстие для провода, иду-
щего от вывода высокого напряжения катушки зажигания к
распределителю. Присоединение провода низкого напряжения
производится штепсельным разъемом 32, установленным на кор-
пусе распределителя.
Регулировка зазора между контактами прерывателя
Для регулировки зазора между контактами прерывателя не-
обходимо:
— отвернуть барашек, крепящий экран распределителя зажи-
гания, и снять его;
— освободить пружинные защелки и снять крышку;
— снять ротор распределителя;
— медленно вращая пусковой рукояткой коленчатый вал дви-
гателя, установить кулачок 15 в положение, при котором зазор
между контактами прерывателя будет максимальным;
— проверить зазор между контактами с помощью щупа, ко-
торый должен входить, не отжимая рычажка 35; зазор между
контактами должен быть 0,35—0,45 мм;
— если зазор не соответствует указанному, то необходимо
ослабить винт 37 крепления стойки неподвижного контакта и,
вращая регулировочный эксцентрик 33, установить нормальный
зазор;
— завернуть винт 37 и вторично проверить зазор между кон-
тактами;
— установить на место ротор распределителя;
— установить крышку и закрепить ее пружинными защел-
ками;
— установить экран и закрепить его барашком.
Перед регулировкой необходимо осмотреть рабочие поверхно-
сти контактов и, если они загрязнены, замаслены или обгорели,
очистить их, как указано в разделе «Уход за системой зажигания».
Искровые зажигательные свечи
Искровые зажигательные свечи предназначены для воспламе-
нения рабочей смеси в камерах сгорания цилиндров двигателя.
На двигателе применяются неразборные свечи типаА14У (рис.88).
Они имеют диаметр нарезной части 14 мм, шаг резьбы 1,5 мм,
134
длину ввертной части 11 мм и длину конусной части (юбки) изо-
лятора 14 мм. Корпус свечи имеет грани под ключ 22 мм. Свеча
состоит из стального корпуса 2, керамического изолятора 4, вдоль
Рис. 88. Искровая
зажигательная све-
ча А14У:
1 — уплотнительное
кольцо; 2 — корпус;
3 — тальк; 4 — кера-
мический изолятор;
5 — металлический
стержень; б — цен-
тральный электрод;
7 — боковой электрод
оси которого пропущен металлический
стержень 5, заканчивающийся централь-
ным электродом 6. Изолятор укреплен в
корпусе свечи уплотнительным кольцом 1
и спрессованным тальком 3. В нижней
части корпуса свечи укреплен боковой
электрод 7. Для уменьшения помех ра-
диоприему свечи и провода закрываются
общим экраном, который закрепляется с
помощью двух барашков.
Рис. 89. Подавительное сопротив-
ление СЭ-12:
/ — пластмассовый корпус; 2 — латунная
втулка; 3 — угольная масса; 4 — спираль*
иая пружина; 5—пробка с винтом
Провода зажигания
В системе зажигания (высокого напряжения) применяются
провода марки ПВС-7. Для уменьшения помех радиоприему про-
вод, идущий от вывода высокого напряжения катушки зажигания
к распределителю, и провода, идущие от распределителя к све-
чам, заключены в экранированные шланги. Для этой же цели в
каждый провод высокого напряжения поставлены подавительные
сопротивления СЭ-12, являющиеся одновременно и наконечниками
для присоединения проводов к свечам.
Сопротивление (рис. 89) состоит из пластмассового корпуса 1,
латунной втулки 2, угольной массы 3, спрессованной в виде ци-
линдра, спиральной пружины 4 и пробки 5 с бинтом.
135
Добавочное сопротивление катушки зажигания
Добавочное сопротивление СЭ-40А включено в цепь последова-
тельно с катушкой зажигания. Оно установлено в экране на зад-
ней стенке щитка приборов. Концы сопротивления выведены на
Г) TZ ВК
зажимы ВК и -g-. Схема включения катушки зажигания и доба-
вочного сопротивления показана на рис. 174. При включении стар-
тера включатель закорачивает добавочное сопротивление. Благо-
даря этому ток, поступающий в первичную обмотку катушки,
минует добавочное сопротивление; в результате, несмотря на зна-
чительное падение напряжения батареи при включении стартера,
мощность искры является достаточной для надежного воспламе-
нения рабочей смеси.
Добавочное сопротивление изготовлено из низкоуглеродистой
стали, резко увеличивающей сопротивление при нагревании. По-
этому при работе двигателя на больших оборотах, когда ток, про-
ходящий через добавочное сопротивление, а следовательно, и на-
гревание его незначительны, величина сопротивления также будет
небольшая. Если же двигатель работает на малых оборотах, ток,
а следовательно, и нагревание сопротивления значительно возра-
стают; при этом величина сопротивления увеличивается. Поэтому
ток, потребляемый катушкой зажигания, при работе двигателя на
малых оборотах не превышает допустимого предела.
Установка зажигания
Установка зажигания производится по шарику, запрессован-
ному в маховик между буквами М и Т (рис. 41). На маховике на-
несены белая предупредительная полоса и шкала с делениями по
12° в обе стороны от верхней мертвой точки (ВМТ) первого ци-
линдра (считая от крышки распределительных шестерен двига-
теля). Эти метки можно видеть через лючок в картере маховика,
расположенный у стартера.
Порядок операций при установке зажигания следующий:
1. Снять экран распределителя зажигания с крышкой и ротор.
2. Проверить зазор между контактами прерывателя и, если
нужно, отрегулировать.
3. Снять крышку лючка на боковой поверхности картера махо-
вика около стартера. Вывернуть свечу первого цилиндра.
4. Закрыв пальцем отверстие свечи первого цилиндра, пуско-
вой рукояткой повернуть коленчатый вал двигателя до начала вы-
хода воздуха из-под пальца. Это произойдет в начале хода сжатия
в первом цилиндре. Убедившись, что сжатие началось, осторожно
поворачивать вал двигателя до совпадения указателя с шариком
на ободе маховика.
5. Ослабить винт, скрепляющий пластины октан-корректора
136
между собой, и повернуть корпус распределителя зажигания по
ходу часовой стрелки до замыкания контактов.
6. Включить зажигание и медленно поворачивать корпус рас-
пределителя зажигания против хода часовой стрелки до начала
размыкания контактов прерывателя. Для точного определения мо-
мента размыкания контактов следует с помощью отдельных про-
водов присоединить контрольную лампу или переносную лампу
параллельно контактам: один провод к зажиму 31 (рис. 87), а
другой — к корпусу распределителя зажигания. В начале размы-
кания контактов лампа загорится. При повороте корпуса распре-
делителя зажигания следует слегка нажимать на ротор распреде-
лителя против хода часовой стрелки для того,' чтобы выбрать за-
зор в приводе распределителя.
7. Удерживая корпус распределителя зажигания в найденном
положении, затянуть винт, скрепляющий пластины октан-коррек-
тора, выключить зажигание и отсоединить контрольную лампу.
8. Установить на место ротор распределителя. Положение пла-
стины ротора будет указывать, какое гнездо крышки распредели-
теля необходимо соединить со свечой первого цилиндра.
9. Начиная со свечи первого цилиндра, присоединить свечи
к выводам крышки распределителя в следующем порядке: I, 5, 3,
6, 2, 4 (по направлению вращения часовой стрелки).
10. Установить на место экран и закрепить его.
11. Присоединить провод высокого напряжения, идущий от ка-
тушки зажигания, закрепить его экранировку на корпусе экрана,
закрыть крышку экрана и закрепить скобой с помощью барашка.
Если распределитель зажигания был снят с двигателя, нужно
выполнить первые четыре операции, указанные выше, а затем сде-
лать следующее:
1. Закрепить пластины октан-корректора винтом так, чтобы
стрелка верхней пластины совпала с нулевым делением нижней
пластины.
2. Повернуть вал распределителя зажигания так, чтобы токо-
разносная пластина ротора находилась против зажима крышки,
соединенного со свечой первого цилиндра. Поставить на место
ротор.
3. Осторожно поставить на место распределитель зажигания
так, чтобы отверстие в нижней пластине октан-корректора для
крепления ее на блоке совпало с резьбовым отверстием блока
При небольшом несовпадении отверстий ослабить винт, соединяю-
щий пластины, и нижнюю пластину повернуть до совпадения от-
верстий.
4. Вставить и завернуть винт крепления нижней пластины
октан-корректора к блоку цилиндров. После этого проделать опе-
рации 5—11, указанные выше. Особенно тщательно необходимо
следить за тем, чтобы зажигание у обоих двигателей было уста-
новлено одинаково.
137
Установку зажигания следует проверять на ходу, для чего не-
обходимо:
1. Прогреть двигатель до нормальной рабочей температуры
(75—80° С).
2. Установить скорость движения на ровном участке на прямой
передаче 10—15 км)ч.
3. Резко нажать на педаль газа до отказа и не отпускать ее,
пока скорость не возрастет до 50—60 км/ч. При правильно уста-
новленном зажигании увеличение скорости должно сопровож-
даться легким стуком двигателей (детонацией), исчезающим при
скорости 25—30 км/ч.
4. При сильном стуке (детонации) следует установить более
позднее зажигание; если в двигателе детонация совсем отсутст-
вует, следует установить более раннее зажигание. Изменять уста-
новку зажигания следует поворотом корпуса распределителя,
предварительно ослабив винт, соединяющий пластины октан-кор-
ректора. Поворотом корпуса по ходу часовой стрелки устанавли-
вается более позднее зажигание, поворотом корпуса против часо-
вой стрелки — более раннее.
Уход за системой зажигания
При техническом обслуживании через 6000 км
пробега проверить:
1. Надежность крепления корпусов распределителей.
2. Осмотреть и, если необходимо, зачистить контакты преры-
вателей и отрегулировать зазор между контактами. Очищать по-
верхности контактов следует сухой чистой тряпкой, мелкой стек-
лянной шкуркой или надфилем.
После регулировки зазора прерывателя проверить правиль-
ность установки зажигания, прослушать работу двигателя на хо-
ду машины.
3. Смазать ось рычага и кулачок прерывателя, а также втулку
кулачка маслом АС-8.
4. Смазать фитиль под ротором маслом АС-8.
5. Смазать валик распределителя смазкой ЦИАТИМ-201, по-
ворачивая на один оборот колпачковую масленку, установленную
на корпусе распределителя.
6. Снять искровые зажигательные свечи, осмотреть состояние
поверхности изолятора, наличие нагара, проверить зазор между
электродами, при необходимости зачистить электроды и отрегули-
ровать зазор с помощью круглого щупа. При регулировке зазора
между электродами должен подгибаться боковой электрод. Вели-
чина зазора между электродами свечи должна быть 0,8—0,95 мм.
Свечи, изоляторы которых повреждены, подлежат обязательной
замене даже в том случае, если неисправности в их работе еще
не обнаружены.
133
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ СИЛОВОИ УСТАНОВКИ
Причина неисправности и ее признак
Способ устранения неисправности
Двигатель ие запускается
1. Коленчатый вал двигателя не про-
ворачивается стартером или проворачи-
вается медленно:
неисправен стартер или его реле
сильно разряжена аккумуляторная ба-
тарея
ослабли или окислены зажимы прово-
дов батареи или стартера
загустела (при низкой температуре)
смазка в картере двигателя
2. Нет искры в свечах; стрелка вольт-
амперметра стоит на нуле (при выклю-
ченных потребителях):
ослабли соединения первичной цепи
или оборваны провода
контакты прерывателя не замыкаются
или обгорели
обрыв первичной цепи катушки зажи-
гания, сгорело добавочное сопротивле-
ние, цепь разомкнута предохранителем;
обрыв в цепи катушки фильтра подавле-
ния радиопомех
3. Нет искры в свечах, стрелка
вольтамперметра показывает разрядный
ток:
повреждена катушка зажигания (вто-
ричная цепь)
оборван или замыкает на броиеоплет-
ку экранировки провод высокого напря-
жения от катушки к распределителю
неисправен ротор или повреждена
крышка распределителя
не размыкаются контакты прерыва-
теля
4. Нет искры в свечах (стрелка вольт-
амперметра стоит на крайнем левом де-
лении, показывающем разрядку акку-
муляторной батареи):
короткое замыкание в проводах пер-
вичной цепи
замыкание подвижного контакта пре-
рывателя иа корпус
короткое замыкание в первичной об-
мотке катушки зажигания
Проверить состояние стартера и
его реле; в случае необходимости от-
править в ремонт
Зарядить аккумуляторную батарею
Зачистить и подтянуть зажимы
Запустить двигатель пусковой ру-
кояткой, выключив сцепление, или
разопреть масло в картере
Проверить цепи и восстановить со-
единение
Зачистить контакты и отрегулиро-
вать зазор между ними
Заменить добавочное сопротивле-
ние; устранить причину отключе-
ния предохранителя и включить
предохранитель; заменить фильтр
Заменить катушку зажигания
Заменить провод исправным
Заменить исправными
Проверить текстолитовую пяту по-
движного контакта прерывателя; при
износе заменить; отрегулировать за-
зор
Заменить неисправный провод или
изолировать оголенный участок про-
вода
Проверить изоляцию подвижного
контакта, неисправный контакт заме-
нить
Заменить катушку зажигания
189
Продолжение
Причина неисправности и ее признак
Способ устранения неисправности
пробит конденсатор
5. Слабая искра в свечах:
Нарушены или загрязнены соединения
первичной цепи (обгорели контакты пре-
рывателя, нарушено соединение прово-
дов катушки зажигания)
поврежден конденсатор или трешины
в крышке распределителя
6. Нет подачи топлива или подача не-
достаточна:
засорен бензиновый фильтр-отстойник,
фильтр насоса или карбюратора
повреждена диафрагма бензинового
насоса, засорены его клапаны или на-
рушена плотность его соединений
подсос воздуха в соединениях фильт-
ра или бензопроводов ' „ ..
замерзла вода в отстойнике или бен-
зопроводах
7. Бедная рабочая смесь («хлопки» в
карбюраторе):
недостаточно прикрыта воздушная за-
слонка (при прогреве двигателя)
засорены жиклеры
8. Богатая рабочая смесь (стрельба в
глушителе):
прикрыта воздушная заслонка при за-
пуске Горячего двигателя
неплотная посадка или заедание иглы
поплавка
Заменить конденсатор
Проверить и зачистить контакты,
отрегулировать зазор, восстановить
соединения
Заменить конденсатор или крышку
Прочистить фильтры
Проверить бензиновый иасос и
устранить неисправность (заменить
диафрагму, очистить и промыть сед-
ла клапанов, подтянуть винты креп-
ления крышки)
Устранить подсос воздуха'
Прогреть отстойник или бензопро-
вод горячей водой, слить отстой и
воду
Прикрыть воздушную заслонку
Продуть жиклеры воздухом
Открыть воздушную заслонку
Устранить заедание иглы
140
ГЛАВА ПЯТАЯ
СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА
Силовая передача машины (рис. 90) служит для преобразова-
ния и передачи крутящего момента от двигателя к ведущим коле-
сам и к гребному винту водометного движителя.
Силовая передача от каждого из двух двигателей к мостам вы-
полнена раздельно. От правого двигателя крутящий момент под-. '
водится к .первому и третьему мостам, а от левого —ко второму -*
и четвертому.
Силовая передача от каждого из двигателей состоит из сцеп-
ления, коробки передач-в сборе с коробкой отбора мощности на
водометный движитель, раздаточной коробки, карданных валов,
главной передачи, колесных редукторов. С помощью редуктора
водометного движителя крутящий момент от обоих двигателей пе- •
редается на один вал гребного винта водомета.
Коробка передач правого двигателя отличается от коробки пе-
редач левого двигателя расположением люка для коробки отбора
мощности, симметричным расположением блока заднего хода, а
также механизмом включения передач, смонтированным в верхней
крышке.
Раздаточные коробки отличаются тем, что на правой коробке
смонтирована коробка отбора мощности на лебедку.
СЦЕПЛЕНИЕ
Сцепление предназначается:
1. Для отключения двигателя от коробки передач при запуске
двигателя, при переключении передач, при включении и выключе-
нии водометного движителя и лебедки, при остановке машины, а
также при резком торможении.
2. Для обеспечения плавного трогания машины с места.
3. Для предохранения деталей двигателя и силовой передачи
от действия больших динамических нагрузок при резком измене-
нии числа оборотов коленчатого вала двигателя или нагрузок на
ведущих колесах.
141
Il 01
33 32
142
Устройство сцепления
Сцепление (рис. 91) сухое, однодисковое, демпфер-
ное. Между маховиком 24 двигателя и нажимным ди-
ском 17 установлен ведомый диск 21, ступица которо-
го сидит на шлицах первичного вала 23 коробки пере-
дач. К ведомому диску с обеих сторон прикреплены
фрикционные накладки. Между кожухом 27 сцепле-
ния, привернутым к маховику болтами, и нажимным
диском по окружности расположено девять спираль-
ных пружин 26. Суммарное усилие пружин составляет
575—600 кгс.
Под пружины 26 со стороны нажимного диска по-
ставлены прокладки 25 из прессованного асбестового
картона, предохраняющие пружины от нагревания.
В нажимном диске 17 на игольчатых подшипниках
установлены рычаги 19 выключения сцепления. Ося-
ми 18 рычаги соединены со стойками 11, которые за-
креплены на кожухе сцепления.
Ввиду того что при выключении сцепления рас-
стояние между осями 18 и 16 меняется, между осью 18
и рычагом 19 свободно установлен ролик 14, дающий
возможность изменять это расстояние в нужных пре-
делах. Во внутренние концы рычагов ввертываются
регулировочные винты 22.
Сцепление имеет фрикционный гаситель крутиль-
ных колебаний, установленный на ведомом диске.
Ступица ведомого диска сцепления имеет фланец,
по обе стороны которого расположены соединенные
специальными заклепками 3 (рис. 92) диски 2 и 4.
В этих дисках и во фланце ступицы имеется восемь
окон, в которые при сборке устанавливаются пружи-
ны 6. Между фланцем ступицы 5 ведомого диска и
дисками 2 и 4 установлены фрикционные шайбы 1.
Диски 2 и 4, не связанные жестко со ступицей 5, при
возникновении крутильных колебаний получают угло-
вое перемещение относительно фланца ступицы. Пере-
мещение сопровождается трением между указан-
ными деталями и фрикционными шайбами, чем и до-
стигается поглощение энергии крутильных коле-
баний.
Ведомый диск сцепления балансируется, для чего
к диску крепится определенного веса балансировоч-
ный грузик 9. Между диском 11 и задней (по ходу ма-
шины) фрикционной накладкой 7 установлены пла-
стинчатые пружины 8.
При включении сцепления по мере увеличения си-
лы нажатия пластинчатые пружины постепенно
143
Рис. 91. Сцепление:
7 — пружина вилки; 2 — контргайка наконечника; 3 —
толкатель; 4 — вилка выключения сцепления; 5 — кожаная
манжета; 6 — шаровая опора; 7 — упорный шарикопод-
шипник; 8 — пружина муфты; 9 — крышка подшипника;
10— муфта выключения; //—стойка рычага; 12 — гиб-
кий шланг; 13 — колпачковая масленка; 14— ролик: IS —
картер сцепления; 16 и 18 — оси; 17 — нажимной диск
сцепления; 19 — рычаг выключения сцепления; 20 — от-
верстие для отвода масла; 21 — ведомый диск сцепле-
ния; 22 — винт; 23 — первичный вал коробки передач;
24— маховик двигателя; 25 — теплоизоляционная про-
кдчдка; 26 — пружина сцепления; 27 — кожУК . сц£пг1енни
выпрямляются и при полном включении сцепления принимают пло-
скую форму.
Благодаря такой конструкции ведомого диска сила нажатия,
а следовательно, и передаваемый крутящий момент возрастают
постепенно, чем и достигается плавное включение сцепления.
Механизм выключения сцепления .смонтирован в картере 15
(рис. 91).
Рис. 92. Ведомый диск сцепления:
1 — фрикционные шайбы; 2 и 4 — диски; 3 — заклепка;
5 — ступнца ведомого диска; 6— пружина; / — фрик-
ционная накладка; 8 — пластинчатые пружины; 9 — ба-
лансировочный грузик; 10 — заклепка фрикционной иа*
кладки; //—ведомый диск
На цилиндрической части крышки 9 заднего подшипника пер-
вичного вала 23 коробки передач свободно посажена муфта 10
выключения с упорным шарикоподшипником 7. Муфта выключе-
ния перемещается вилкой 4, удерживаемой на шаровой опоре 6,
укрепленной в картере сцепления. Справа и слева в картере 15
сцепления сделаны окна. Через левое окно из картера выходит ры-
чаг вилки выключения сцепления, в который упирается толка-
тель 3 рабочего цилиндра. Для предохранения сцепления от за-
грязнения левое окно закрыто кожаной манжетой 5, правое
окно — сеткой, через которую проходит гибкий шланг 12 от мас-
ленки 13 К подшипнику муфты выключения.
145
В верхней части картера сцепления выполнены четыре венти-
ляционных отверстия, закрытые сетками. Снизу сцепление закры-
то штампованным кожухом.
Устройство привода управления сцеплениями
Привод управления сцеплениями педальный гидравлический.
Он состоит из главного цилиндра, двух рабочих цилиндров, трубо-
проводов и гибких шлангов.
Рис. 93. Привод управления сцеплениями:
/ — главный цилиндр; 2 — шток толкателя; 3 — пружина педали сцепления; 4—крон-
штейн педалей; 5 — вилка выключения сцепления; 6 — шток толкателя; 7 — рабочий
цилиндр; 6 — кронштейн крепления рабочего цилиндра; 9 — рычаг выключения сцеп-
ления; 10 — трубопровод; // — упорный шарикоподшипник; /2—гибкий шланг; /3 —
педаль выключения сцепления; 14— соединительная тяга педали; А — перемещение
конца рычага, необходимое для компенсации износа фрикционных накладок
(13,9 мм); 5 — перемещение конца рычага, необходимое для выключения сцепления
(14,6 мм); В — зазор 3,5 мм, необходимый для обеспечения полного включения сцеп-
ления;^— компенсационное отверстие; U — перепускное отверстие
Главный цилиндр 1 (рис. 93) установлен на кронштейне 4, при-
варенном к переднему верхнему наклонному листу корпуса. На
том же кронштейне установлена педаль 13 выключения сцепле-
ния. Усилие от педали к поршню главного цилиндра передается
через шток 2 толкателя. В исходное положение педаль возвра-
щается пружиной 3.
Главный цилиндр имеет литой чугунный корпус. В верхней ча-
сти корпуса цилиндра имеется полость-3 (рис. 94) для жидкости,
закрытая сверху крышкой 10. Между крышкой и корпусом уста-
новлена уплотнительная прокладка 4.
146
147
В нижней части корпуса выполнен цилиндр 17 диаметром
32 мм. В крышке 10 цилиндра имеется отверстие для заполнения
гидравлического привода жидкостью, закрываемое пробкой 7 с
резьбой; под фланец пробки подложена фибровая прокладка 5.
Для поддерживания в главном цилиндре атмосферного давления
в пробке 7 имеется отверстие 8. В нижней части пробки укреплен
отражатель 9, препятствующий вытеканию жидкости из цилиндра
через отверстие в пробке при отпускании педали и колебаниях
уровня жидкости при тряске машины.
Рис. 95. Рабочий цилиндр:
1 — поршень; 2 — резиновая манжета; 3 — штуцер; 4 — защитный кол-
пачок; 5 — перепускной клапан; 6 — наконечник штока; 7 — резиновый
кожух; 8— шток толкателя; 9— контргайка; 10 — стопорное кольцо;
11 — корпус
Полость 3 цилиндра сообщается с цилиндром 17 через два от-
верстия — перепускное 12 диаметром 6 мм и компенсационное 11
диаметром 0,7 мм. Внутри цилиндра помещен поршень 21, в го-
ловке которого сделано шесть Сквозных отверстий 20, прикрывае-
мых резиновой манжетой 18. На наружной цилиндрической по-
верхности манжеты имеется шесть продольных канавок и одна
кольцевая. Между головкой поршня 21 и манжетой 18 установ-
лена плоская пружина 19 в виде звездочки. Манжета 18 прижи-
мается к поршню пружиной 16 обратного клапана 14. В тарелке
обратного клапана смонтирован перепускной клапан 13 с пружи-
ной 15. Оба клапана перекрывают отверстие, соединяющее ци-
линдр с полостью, в которую ввертывается штуцер отвода жидко-
сти в рабочие цилиндры.
В поршне 21 имеется направляющий фланец с резиновым уп-
лотнительным кольцом 22. Для удержания поршня в цилиндре
служит упорная шайба 23, закрепленная в цилиндре пружинным
кольцом 24. В поршень входит шток 2 толкателя, соединенный с
педалью выключения сцеплений. На штоке и корпусе цилиндра
закреплен защитный резиновый кожух 1.
Для доступа к пробке заправочного отверстия главного ци-
линдра в броневом корпусе имеется круглый люк, закрываемый
сверху крышкой, закрепляемой тремя болтами.
148
Главный цилиндр соединен с рабочими цилиндрами посред-
ством трубопроводов и гибких шлангов.
На блоке каждого двигателя на кронштейнах 8 (рис. 93) уста-
новлены рабочие цилиндры 7, которые через штоки 6 толкателей
связаны с вилками 5 выключения сцепления.
Внутри цилиндра (рис. 95) помещен поршень 1 с резиновой
манжетой 2. В поршень входит наконечник толкателя. На штоке
и корпусе цилиндра закреплен защитный резиновый кожух 7.
В задней стенке корпуса цилиндра выполнены два нарезных
отверстия: в нижнее ввертывается штуцер 3 трубопровода, в верх-
нее— перепускной клапан 5, предназначенный для выпуска воз-
духа из цилиндра при прокачке системы. Гидравлический привод
выключения сцепления заполняется тормозной жидкостью.
Работа сцепления и привода управления
Когда педаль сцепления отпущена, поршень 21 (рис. 94) глав-
ного цилиндра под действием пружины 16 находится в левом
крайне^ положении. При этом полость цилиндра 17 перед порш-
нем сообщается с полостью. 3через компенсационное отверстие;//,
вблизи которого располагается манжета 18. • В этом положении
муфта 10 (рис. 91) выключения оттянута пружиной 8 назад
в крайнее положение; между упорным подшипником муфты и вин-
тами 22 рычагов выключения сцепления образуется зазор, уста-
навливаемый при регулировке привода сцепления.
- При нажатии на педаль сцепления шток 2 (рис. 94) толкателя
передвигает поршень, сжимая пружину 16. Передвигаясь вправо,
поршень перекрывает манжетой компенсационное отверстие // и
сжимает жидкость. Под давлением жидкости открывается пере-
пускной клапан 13, и через отверстие в обратном клапане 14 жид-'
кость поступает по трубопроводам в рабочие цилиндры привода
выключения сцепления. Поршень рабочего цилиндра, преодолевая
усилие оттяжной пружины, перемещает рычаг вилки 4 (рис. 91),
которая повертывается вокруг шаровой опоры, перемещая муфту
выключения с упорным подшипником вперед. Подшипник, нажи-
мая на сферические головки винтов 22 рычагов 19, повертывает
рычаги; наружные концы рычагов отходят назад и оттягивают
в ту же сторону нажимной диск 17. Благодаря этому ведомый
диск 21 освобождается от нажатия пружин и передача крутящего
момента от двигателя к коробке передач прекращается.
Чтобы включить сцепление, надо плавно отпустить педаль; при
этом нажимной диск под давлением пружин передвинется вперед
и вновь прижмет ведомый диск к маховику двигателя.
При включении сцепления педаль 13 (рис. 93) возвращается
в крайнее положение пружиной 3, присоединенной одним концом
к рычагу педали, а другим — к кронштейну 4, на котором уста-
новлена педаль.
Вилка 5 выключения сцепления под действием пружины воз-
149
вращается в исходное положение, одновременно вытесняя жид-
кость из рабочих цилиндров обратно в главный цилиндр.
При этом жидкость, преодолевая усилие пружины 16 (рис.94),
отжимает обратный клапан 14. Усилие пружины подобрано так,
что обратный клапан создает в приводе остаточное давление около
1 кгс/см2, благодаря чему манжеты плотно прилегают к поверх-
ности рабочих цилиндров и не допускают вытекания жидкости из
цилиндров и попадания воздуха в привод.
Включение сцепления неизбежно сопровождается пробуксов-
кой одного диска относительно другого и вследствие этого повы-
шением температуры деталей сцепления. Для охлаждения деталей
сцепление вентилируется. Фланец кожуха сцепления имеет три
среза, через которые во время работы циркулирует воздух, благо-
даря чему детали сцепления хорошо охлаждаются. Для той же
цели в верхней части картера сцепления имеются четыре венти-
ляционных окна, защищенных сетками. Фрикционные накладки
ведомого диска для лучшего очищения трущихся поверхностей от
продуктов износа и лучшего отвода тепла имеют по 24 радиаль-
ные канавки глубиной 0,5 мм (в новых накладках).
Для предохранения трущихся поверхностей от замасливания
при случайном попадании в сцепление масла в маховике прото-
чена кольцевая канавка. Масло под действием центробежной силы
попадает в указанную канавку и через отверстие 20 (рис. 91) вы-
брасывается в картер сцепления.
Долговечность и надежность работы сцепления в значительной
мере зависят от того, насколько правильно им пользуются. Основ-
ные правила пользования заключаются в следующем: выключать
сцепления нужно быстро, выжимая педаль до отказа; включать
сцепления следует плавно; не держать ногу на педали сцепления
при движении; не выключать сцепления на длительное время при
работающих двигателях, не прибегать к пробуксовке сцеплений
как к способу изменения скорости движения машин (особенно
на спусках).
Регулировка сцепления
В процессе работы сцеплений могут возникать неисправности,
вызывающие неполное включение (сцепления пробуксовывают)
или неполное выключение (сцепления «ведут»).
Причинами пробуксовывания сцеплений могут
быть: отсутствие свободного хода педали или зазора В (рис. 93)
между вилкой и подшипником, износ фрикционных накладок ве-
домого диска, ослабление нажимных пружин, загрязнение и за-
масливание дисков. При неполном включении сцеплений диски
проскальзывают один относительно другого, что приводит к по-
вышенному износу фрикционных накладок ведомых дисков.
Причинами неполного выключения сцепле-
ний могут быть большой свободный ход педали, коробление ве-
домого диска, большой зазор В между вилкой и подшипником.
150
При неполном выключении сцепления двигатель не отъединяется
полностью от механизмов силовой передачи, что, так же как и
в первом случае, приводит к повышенному износу фрикционных
накладок ведомого диска. Внешним признаком неполного выклю-
чения сцепления является скрежет шестерен в коробках передач
при переключении передач.
Неполное включение и неполное выключение чаще всего воз-
никают вследствие нарушения регулировки сцеплений или при-
водов управления. Между головками винтов 22 (рис. 91) и упор-
ным подшипником 7 при включенном сцеплении и неработающем
двигателе должен быть зазор 3,5 мм, необходимый для обеспече-
ния полного включения сцепления. Указанному зазору соответ-
ствует свободный ход наружного конца вилки 5 (рис. 93), заме-
ренный по оси толкателя и равный 5,5 мм. С увеличением износа
накладок ведомого диска зазор, а следовательно, и свободный ход
вилки уменьшаются; при этом нажимной диск постепенно прибли-
жается к маховику, а внутренние концы рычажков выключения
отходят назад. Необходимым условием полного включения сцеп-
ления является также наличие зазора между штоком толкателя
и поршнем главного цилиндра гидравлического привода. Этот за-
зор, равный 0,5—1,5 мм, необходим для предотвращения самопро-
извольного выключения сцепления вследствие дрожания педали и
возможного перекрывания компенсационного отверстия Г.
Для регулировки зазора между штоком толкателя и поршнем
главного цилиндра необходимо:
1. Разъединить педаль и толкатель.
2. Проверить положение педали под действием ее оттяжной
пружины. Верхний конец педали должен упираться в кронштейн 4.
3. Ввернуть тягу 14 педали в шток 2 толкателя поршня так,
чтобы при крайнем заднем положении поршня ось отверстия
стержня была смещена вперед и не доходила до оси отверстия
педали на 0,5—1,5 мм.
4. Не нарушая этого положения, надежно застопорить соеди-
нительную тягу педали в толкателе контргайкой.
5. Соединить тягу с педалью.
6. Проверить величину свободного хода педали.
Указанная регулировка должна обеспечить свободный ход пе-
дали сцепления, равный 3,5—10,0 мм.
Для регулировки величины свободного хода наружного конца
вилки необходимо:
1. Отъединить оттяжную пружину от конца вилки 5.
2. Проверить свободный ход вилки 5, при этом шток 6 толка-
теля рабочего цилиндра должен находиться в крайнем заднем
положении.
3. Отконтрить контргайку 9 (рис. 95) штока толкателя и ввер-
нуть шток 8 настолько, чтобы обеспечить свободный ход вилки
5,5 мм, что будет соответствовать зазору 3,5 мм между вилкой и
выжимным подшипником (размер В, рис. 93).
151
4. Законтрить контргайку.
5. Проверить величину свободного хода наружного конца
вилки выключения сцепления. Установить оттяжную пружину.
При регулировке привода управления сцеплениями необхо-'
димо особенно тщательно отрегулировать свободный ход вилок.
Соблюдение данного условия обеспечит синхронную работу обоих
сцеплений. Окончательная проверка правильности регулировки
привода управления сцеплениями заключается в проверке свобод-
ного хода педали сцеплений.
При правильно установленных зазорах между толкателями и
поршнями рабочих цилиндров и главного цилиндра свободный ход
педали должен быть 35—40 мм.
Уход за сцеплением
При контрольном осмотре перед выходом про-
верить действие привода сцепления.
При отпускании педаль должна возвращаться в исходное по-
ложение.
При ежедневном техническом обслуживании
проверить свободный ход педали выключения сцепления, .который
должен быть 35—40 мм.
При техническом обслуживании №1 и 2 и через
6000 км пробега выполнить работы ежедневного технического
обслуживания и дополнительно:
— проверить уровень тормозной жидкости в главном цилиндре
гидравлического привода сцеплений; уровень жидкости должен
быть на 15—20 мм ниже кромки заправочного отверстия;
— смазать подшипники муфты выключения сцеплений смазкой
ЦИАТИМ-201.
Подшипники муфт выключения сцеплений смазывать с по-
мощью колпачковой масленки, расположенной с правой стороны
двигателя. Для подачи смазки крышки масленок необходимо повер-
тывать на один-два оборота. Смазку подшипников не рекомендует-
ся производить чаще, чем положено, и большим количеством
смазки, так как излишек ее будет попадать на диски, замасливать
их и вызывать пробуксовку сцеплений.
Если в процессе эксплуатации гибкий шланг, соединяющий
масленку с подшипником муфты выключения, снимается для про-
чистки или заменяется новым, то после установки на место шланг
необходимо заполнить смазкой; смазка к подшипнику поступит
только после третьей заправки масленки.
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ
Коробки передач предназначаются:
1. Для изменения тягового усилия на ведущих колесах и ско-
рости движения бронетранспортера в более широких- пределах,
чем это можно сделать изменением числа оборотов двигателя.
152
2. Для обеспечения бронетранспортеру заднего‘Хода.
3. Для обеспечения работы двигателя на холостом ходу при за-
пуске и на стоянке.
Устройство и работа коробок передач
На бронетранспортере установлены две коробки передач. Каж-
дая коробка имеет четыре передачи для движения вперед и одну
передачу заднего хода (рис. 96).
Картеры коробок передач литые, чугунные, крепятся с помощью
четырех шпилек к верхней части картеров сцеплений. На верхних
внутренних шпильках между картерами коробок передач устанав-
ливается растяжка. Центрирование коробки передач с картером
сцепления производится по наружной поверхности фланца перед-
ней крышки.
Под крышки кар'теров поставлены прокладки из маслоупорного
паронита. Для слива масла имеется отверстие в нижней части пе-
редней стенки картера. На дне картера имеется грязеулови-
тель 19.
Смазка трущихся поверхностей деталей коробки передач осу-
ществляется разбрызгиванием при вращении промежуточного вала.
Первичный вал 1, являющийся одновременно, валом ведомого
диска сцепления, вращается на двух опорах. Передняя опора пер-
вичного вала — шарикоподшипник, установленный во фланце ко-
ленчатого вала двигателя, а задняя — шарикоподшипник 3 в пе-
редней стенке картера коробки передач.
За одно целое с первичным валом выполнены: шестерня, нахо-
дящаяся в постоянном зацеплении с шестерней промежуточного
вала, зубчатый венец для включения прямой передачи и конус для
синхронизатора.
Вторичный вал установлен на двух подшипниках: бессепаратор-
ном роликовом 23, смонтированном в гнезде первичного вала, и
шариковом 8, установленном в задней стенке картера коробки
передач.
На вторичном валу на шлицах установлена и закреплена гай-
кой от осевого смещения ступица 4 синхронизатора с наружными
зубьями, по которой перемещается муфта 5, предназначенная для
включения четвертой (прямой) и третьей передач. Для безудар-
ного и бесшумного включения этих передач применен синхрониза-
тор, уравнивающий скорости вращения валов при включении пе-
редач.
Устройство синхронизатора показано на рис. 97. Ступица 3 по-
сажена на вторичном валу на шлицах и удерживается от осевого
смещения стопорной гайкой 12.
На поверхности ступицы имеются зубья, аналогичные по форме
зубьям венцов шестерен третьей и четвертой передач, и три выре-
за В, расположенные по окружности под углом 120° один к дру-
гому, В вырезы В вложены фасонные штампованные сухари 8,
153
имеющие на наружной поверхности выступы Б. На зубья ступи-
цы 3 надета муфта 10, снабженная кольцевой выточкой для вил-
ки 4, передвигающей муфту.
Таким образом, муфта 10 может скользить по зубьям ступи-
цы 3, передвигаясь вдоль оси вторичного вала. Посередине вну-
треннего зубчатого венца муфты 10 сделана круговая проточка Г,
в которую входят выступы Б сухарей 8. Сухари постоянно прижи-
маются к внутренней поверхности муфты 10 двумя проволочными
пружинами 9 и 11.
Рис. 97. Синхронизатор:
/ — первичный вал с шестерней; 2 и 5 —
блокирующие кольца; 3 — ступица синхро-
низатора; 4 — вилка включения третьей л
четвертой передач; 6 — шестерня третьей
передачи; 7 — вторичный вал; 8 — сухарь
синхронизатора; 9 н 11— пружины синхро-
низатора; 10 — муфта включения третьей
н четвертой передач; 12 — стопорная гай-
ка; А — зубчатый венец блокирующего
кольца; Б — выступы сухарей; В — выре-
зы; Г — круговая проточка
С двух сторон муфты 10 установлены блокирующие бронзо-
вые кольца 2 и 5, имеющие зубчатые венцы А и три прямоуголь-
ных торцовых выреза для сухарей 8. Внутренние поверхности ко-
лец 2 и 5 обработаны на конус, соответствующий наружным кону-
сам на ступицах шестерен 1 и 6.
Ширина выреза на кольцах 2 и 5 больше ширины сухаря 8.
При включении третьей передачи вилка 4 передвигает муфту 10,
которая перемещает сухари 8. Сухари входят в вырезы блокирую-
щего кольца 5 и прижимают его к конусу шестерни 6. Под дей-
ствием трения, возникающего между конусными поверхностями
155
г .—1——7 —;--------------------------------
блокирующего кольца 5 и шестерни 6, скорости вращения их вы-
равниваются. При дальнейшем продвижении муфты 10 в сторону
шестерни зубчатый венец муфты входит в зацепление с зубчатым
венцом на ступите шестерни 6.
Таким образом осуществляется полное сцепление шестерни 6j
со ступицей 3 синхронизатора и, следовательно, блокировка ше-
стерни со вторичным валом.
Подобным же образом осуществляется синхронизация враще-
ния шестерни при включении прямой передачи.
Шестерня Г (рис. 96) перемещается по шлицам вторичного'
вала, служит для включения первой и второй передач, имеет кроме
наружных зубьев внутренний зубчатый венец, которым она может -
входить в зацепление с наружным венцом шестерни В второй пе-
редачи. На заднем конце вторичного вала установлены распорная
втулка 13 и фланец 11, к которому крепится вилка кардана.
В крышке 9 заднего подшипника вторичного вала установлен саль-
ник 10.
Промежуточный вал, представляющий собой блок 22 из четы-
рех шестерен Е, И, К и Л, установлен на двух опорах: передний
конец на роликовом 21, а задний — на шариковом 14 подшипни-
ках. От осевых перемещений промежуточный вал удерживается
шарикоподшипником, внутренняя обойма которого закреплена гай-
кой 15 на валу, а наружная — пружинным стопорным кольцом в
картере коробки передач. Несколько выше промежуточного вала,
с левой стороны по ходу машины для левой коробки и с правой
стороны для правой коробки, на неподвижной оси установлен блок
18 шестерен заднего хода, состоящий из двух шестерен Ди Ж (ось
и блок 18 на рис. 96 условно смещены вниз).
Ось блока шестерен заднего хода закреплена в картере с по-
мощью крышки переднего подшипника промежуточного вала и
шайбы, закрепленной к торцу оси болтом., -
Все шестерни коробки передач, кроме шестерен первой пере-
дачи и заднего хода, выполнены с косым зубом и Находятся в по-
стоянном зацеплении между собой. . ’
Для включения передач перемещают вдоль вторичного вала
муфту 5 синхронизатора, шестерню Г и блок 18, вводя их в за-
цепление с соответствующими шестернями.
Механизм переключения передач смонтирован в крышках ко-
робок передач (рис. 58). Он состоит из вилок 5, 6 и 7, ползунов 3,
27 и 28 с головками 4 и 29,> валика 13 с рычагом 19, фиксаторов 1
и замка. ,* ..
На ползунах 27 и 28 закреплены стопорными штифтами вилки
.. переключения-передач, а на ползуне 3 — поводок включения, зад?
него ..хода. В z средней части ползунов закреплены стопорными
• штифтами головки 4* и 29 ползунов включения первой и второй
передач и ползуна включения заднего хода. Головка ползуна вклю-
чения третьей и четвертой передач выполнена заодно с вил-
кой. , •
156
157
В головке ползуна включения задней передачи установлен пре-
дохранитель 8 с пружиной, препятствующий случайному включе-
нию заднего хода. В пазы головок ползунов свободно входит ниж-
няя головка рычага 19, установленного на шпонке 18 и закреплен-
ного стопорным болтом 17 на вали-
ке 13.
Валик 13 установлен на подшип-
никах 15 в корпусе, выполненном в
крышке коробки передач, и может
свободно перемещаться вдоль и на
некоторый угол вокруг своей оси.
Корпус валика разъемный и имеет
верхнюю 11, наружную 12 и вну-
треннюю 10 крышки. Во внутренней
крышке 10 установлено сальниковое
уплотнение. Валики правой и левой
коробок соединены через шарниры
с соединительным валом.
Положение ползунов при вклю-
ченных передачах определяется
фиксаторами, размещенными над
каждым ползуном в приливах
крышки коробки передач. В горизон-
Рис. 99. Схема работы замка:
о. б и в —положения замка:
1, 3 и 5 — ползуны; 3 и 4 —
сухари; в —штифт
тальном сверлении этих приливов
установлен замок.
Каждый фиксатор состоит из ша-
рика и пружины 2, которая прижи-
мает его к ползуну; сверху в ползу-
нах 27 и 28 сделано по три углуб-
ления, из которых средние необхо-
димы для фиксации ползунов в ней-
тральном положении, а крайние —
при включении соответствующих пе-
редач. Ползун 3 заднего хода имеет
только два углубления; одно из них
фиксирует нейтральное положе-
ние, другое — включение заднего
хода.
Замок, исключающий возможность одновременного передвиже-
ния двух ползунов, а следовательно, и включения двух передач,
состоит из двух сухарей 26, помещенных между ползунами, и
штифта 25, установленного в горизонтальном сверлении среднего
ползуна. (
Схема' работы замка показана на рис. 99. При перемещении
среднего ползуна 3 (положение а) сухари 2 и 4 выходят из его
углублений, входят в углубления ползунов 1 и 5 и запирают их.
Если же перемещается один из крайних ползунов, например пол-
зун 1 (положение б), то сухарь 2 выходит из углубления ползуна 1
158
и входит в углубление ползуна 3. Одновременно сухарь 2, действуя
на штифт 6, перемещает его и заставляет сухарь 4 войти в углуб-
ление ползуна 5. Таким образом, ползуны 3 и 5 оказываются за-
пертыми в нейтральном положении. При перемещении ползуна 5
запираются ползуны 1 и 3 (положение в).
Привод управления коробками передач
Привод управления коробками передач служит для переклю-
чения передач водителем из отделения управления (рис. 100).
Переключение передач производится посредством качающегося
рычага 3, установленного в сферическом гнезде картера 4. Картер
крепится болтами к кронштейнам, приваренным к днищу корпуса
машины. Рычаг 3 прижат к гнезду пружиной и удерживается от
провертывания вокруг вертикальной оси штифтом. Нижний конец
рычага 3 находится в зацеплении с рычагом 2, закрепленным на
переднем валу 1 привода. Вал 1 установлен на подшипниках
скольжения, выполненных в приливах картера 4. В переднем
приливе картера установлен шариковый фиксатор, опреде-
ляющий нейтральное положение рычага переключения пере-
дач.
Вал 1 через систему карданных валов, задний вал 23 и рычаг
с шаровым наконечником 21 соединяется с Т-образным рычагом
соединительного вала 10.
Соединительный вал 10 имеет клеммовый зажим для установки
рычагов 19 (рис. 98) посередине пазов головок одноименных пол-
зунов коробок передач. Гайки болтов клеммового зажима должны
быть всегда затянуты до отказа и зашплинтованы. Фиксированное
положение рычага переключения передач согласуется с нейтраль-
ным положением валиков 13 в крышках коробок передач посред-
ством регулировочной муфты 5 (рис. 100), находящейся на кардан-
ном валу 6. Гайки болтов регулировочной муфты 5 должны быть
всегда затянуты до отказа и зашплинтованы.
Задний вал 23 и карданный вал 6 установлены в направляю-
щих роликах 7, которые предотвращают произвольное смещение
валов привода при движении машины. Направляющие ролики
установлены на шарикоподшипниках и крепятся к кронштейнам 13
пальцами 14. Крышки, установленные в роликах 7, предохраняют
подшипники от загрязнения. Положение муфты 5 (рис. 101) ше-
стерни Г и блока 18 при включении различных передач показано
на рисунке.
Для включения заднего хода рычаг переключения следует пе-
редвинуть из нейтрального положения влево вперед. Для переме-
щения рычага влево требуется дополнительное усилие сжатия
пружины предохранителя, установленного в головке ползуна вклю-
чения задней передачи, чем предотвращается случайное включе-
ние заднего хода при движении машины вперед.
159
160
Рис. 101. Положения муфты и кареток при включении передач в коробке
передач:
/— первичный вал; 4 — ступица синхронизатора; 5 — муфта включения передач;
12 — вторичный вал; 18 — блок шестерен заднего хода; 22 — промежуточный вал;
Б — шестерня третьей передачи; В — шестерня второй передачи: Г — шестерня пер-
вой передачи
6-2964
161
Эксплуатационная регулировка привода управления коробками
передач
В процессе эксплуатации бронетранспортера нарушается регу-
лировка привода вследствие износа шарнирных соединений и ча-
стичного изгиба тяг. Поэтому необходимо периодически проверять
и восстанавливать регулировку, так как ее нарушение приводит к
ненормальной работе или отказу привода и коробки передач в ра-
боте.
В процессе эксплуатации перед регулировкой привода переклю-
чения передач в первую очередь надо проверить расстояние между
осями коробок передач, оно должно быть 760 ±5 мм, регулируется
муфтой на растяжке, соединяющей обе коробки, с последующей
затяжкой контргайки муфты.
Порядок регулировки привода следующий:
1, Расшплинтовать гайки и ослабить затяжку болтов регули-
ровочной трубки соединительного вала 10 (рис. 100).
2. Отвинтить болты крепления крышек 10, 11 и 12 (рис. 98)
правой коробки передач и снять крышки 11 и 12; крышку 10 сдви-
нуть к шарниру.
3. Установить рычаг 19 левой коробки передач вплотную к бо-
ковой стенке головки 29.
4. Проверить положение рычага 19 правой коробки передач.
Если рычаг 19 не доходит до боковой стенки головки 29, то нужно
вынуть из крышки 21 валик 13 и, вращая его вокруг оси, добиться
такого положения, когда рычаг 19 коснется головки 29.
5. Затянуть гайки болтов регулировочной трубки соединитель-
ного вала 10 (рис. 100), установить крышку 11 (рис. 98) и прове-
рить работу привода.
6. Установить боковые крышки 10 и 12 и зашплинтовать гайки
болтов регулировочной трубы.
7. Установить Т-образный рычаг в нейтральное положение и,
вращая регулировочную муфту 5 (рис. 100), установить передний
вал / в нейтральное положение, зафиксированное фиксатором 15.
Затянуть гайки болтов регулировочной муфты 5 и зашплинто-
вать их.
8. Включить первую передачу, расшплинтовать и отпустить
гайку болта хомута 22.
9. Вращая наконечник 21, установить его в такое положе-
ние, когда сфера его скрыта в пазу рычага на % своего диа-
метра.
10. Затянуть хомут 22 и зашплинтовать гайку. Проверить пра-
вильность регулировки привода включением передач.
Примечание. На машинах выпуска с августа 1962 г. на соединитель-
ном валу 10 устанавливается такая же регулировочная муфта, как и регули-
ровочная муфта 5, устанавливаемая на карданном валу 6 (рис. 100). На ва-
лике J3 (рис. 98) правой коробки выполнена кольцевая канавка.
162
При такой конструкции для регулировки привода необходимо:
1. Расшплинтовать гайки и ослабить затяжку болтов регули-
ровочной муфты соединительного вала 10 (рис. 100).
2. Установить рычаг 19 (рис. 98) левой коробки передач вплот-
ную к боковой стенке головки 29.
3. Проверить положение валика 13 правой коробки передач.
Если кольцевая канавка на валике 13 не совпадает с плоскостью
торца внутренней крышки 10, то нужно, вращая регулировочную
муфту, добиться совпадения.
4. Затянуть гайки болтов регулировочной муфты и проверить
работу привода. Дальнейшая регулировка производится так же,
как указано в пп. 7—10.
КОРОБКИ ОТБОРА МОЩНОСТИ ПРИВОДА
ВОДОМЕТНОГО ДВИЖИТЕЛЯ
Коробки отбора мощности предназначаются для передачи кру-
тящего момента через карданную передачу на водометный движи-
тель и для приведения в действие (левая коробка) насоса гидро-
усилителя руля и привода управления заслонками водомета.
Машина имеет две коробки отбора мощности (рис. 102): левую
и правую. На левой коробке смонтирован насос 2 гидроусилителя
руля.
Неразъемные картеры коробок отбора мощности крепятся бол-
тами к внутренним боковым сторонам коробок передач. Механизм
коробок отбора мощности смазывается разбрызгиванием маслом,
заправляемым в коробки передач.
Ведущая шестерня 5 коробки отбора мощности постоянно за-
цеплена с шестерней третьей передачи промежуточного вала ко-
робки передач и передает крутящий момент или через блок 24 ше-
стерен промежуточного вала на шестерню 18, или непосредственно
на шестерню 12 вторичного вала 20, чем достигается соответ-
ственно прямое или обратное (реверс) вращение винта водомета.
При прямом вращении винта водометного движителя машине
на плаву обеспечивается движение вперед (при открытых заслон-
ках водометного движителя). Обратное вращение винта исполь-
зуется для очистки решетки приемного патрубка водометного дви-
жителя.
Ведущая шестерня 5 вращается на роликовом 6 и шариковом 25
подшипниках, установленных на оси 7. Между подшипниками
установлена распорная втулка 4. Ось 7 закреплена от осевого
перемещения в картере штифтом.
Блок шестерен промежуточного вала установлен на двух шари-
коподшипниках 8 и 23, наружные обоймы которых закреплены от
осевого смещения крышками 9 и 22.
Большая шестерня блока находится в постоянном зацеплении
с ведущей шестерней 5, малая шестерня — с шестерней 18 прямого
хода. Блок 24 шестерен промежуточного вала левой коробки от-
бора мощности в торцовой части имеет квадратный шип, через
6* 163
который передается вращение на насос гидроусилителя. Насос
устанавливается на крышке 9 картера.
Вторичный вал 20 вращается на двух шарикоподшипниках 11
и 19, наружные обоймы которых закреплены крышками 9 и 22.
Рис. 102. Коробка отбора мощности привода водометного движителя
(левая):
/ — рычаг; 2 — гидронасос; 3 — пробка сливного отверстия; 4 — распорная втулка;
5 — ведущая шестерня; 6 — роликоподшипник; 7 — ось ведущей шестерни; 8, //, 19,
23 и 25 — шарикоподшипники; 9 — передняя крышка; 10 — стопорная гайка; 12 — ше-
стерня заднего хода; 13 — ползун; 14 — сальниковое уплотнен не; 15 — пружина фик-
сатора; 16 — шарик фиксатора; 17 — вилка; 18 — шестерня прямого хода; 20 — вто-
ричный вал; 21 — муфта включения прямого и обратного хода; 22 — задняя крышка
подшипников; 24 — блок шестерен промежуточного вала
Внутренняя обойма подшипника 11 закреплена на валу 20 гай-
кой 10.
На выступающем конце вторичного вала 20 устанавливается
на шпонке и крепится от осевого смещения штифтом вилка кар-
дана вала привода водометного движителя.
164
В крышке 22 заднего подшипника установлен сальник, препят-
ствующий вытеканию смазки из картера коробки.
На шлицах вторичного вала установлена ступица с наружными
зубьями, на которой перемещается муфта 21 включения прямого
и обратного вращения винта водометного движителя. На цилин-
дрической части ступицы установлены бронзовые втулки, на кото-
рых свободно вращаются шестерни 12 и 18.
Рис. 103. Приводы управления коробками отбора мощности:
1 — рычаг управления; 2 — ползун правой коробки отбора мощности; 3— правая ко-
робка отбора мощности; 4 — ползун левой коробки отбора мощности; 5 — левая ко-
робка отбора мощности; 6 — рычаг; 7 — регулировочные вилки; 8, 11 и 12 — тяги;
9—гидравлический насос; 10— рычаги
Муфта 21 включения перемещается вилкой 17, установленной
и закрепленной штифтом на ползуне 13. Ползун 13 перемещается
в специальных сверлениях картера. Сверление в задней стенке
картера закрыто стаканом, в передней стенке — сальниковым
уплотнением 14. На ползуне выполнены три лунки, соответствую-
щие фиксированным положениям муфты 21, в которые входит ша-
рик 16 фиксатора. Управление коробками отбора мощности осу-
ществляется приводом, состоящим из рычага 1 (рис. 103), уста-
новленного на кронштейне, системы тяг 8, И и /2 и рычагов 10,
и двух рычагов 6. Рычаги 6 установлены на кронштейнах, выпол-
ненных на передних крышках картеров. Верхние вильчатые концы
рычагов соединены с ползунами.
Рычаг управления коробками отбора мощности имеет три по»
ложения: в — заднее — при включении водометного движителя на
прямое вращение винта, при этом муфта 21 (рис. 104) входит в за-
цепление с шестерней 18-, б — переднее — при включении водомет-
ного движителя на обратное вращение винта, муфта 21 при этом
163
войдет в зацепление с шестерней 12; а — нейтральное (среднее) —
водометный движитель отключен, муфта выведена из зацеп-
ления.
а
в
Рис. 104. Положение муфты при включении прямого и обратного
хода:
5 — ведущая шестерня; 7 — ось ведущей шестерни; 12 — шестерня заднего
хода; /3 —ползун; 16 — шарик фиксатора; /7 —вилка; 18— шестерня прямого
хода; 20 — вторичный вал; 21 — муфта включения прямого и обратного хода;
24 — блок шестерен промежуточного вала; а — нейтральное положение муфты;
б — включен обратный ход; в — включен прямой ход
Примечание. На машинах выпуска с ноября 1962 г. на вторичном
валу, имеющем шлицы вместо шестерен 12, 18 (рис. 102) и муфты 21, устанав-
ливается блок шестерен. Включение передач в коробке отбора мощности осу-
ществляется перемещением блока шестерен по шлицам вала.
Эксплуатационная регулировка привода управления коробками
отбора мощности
Регулировка привода управления заключается в обеспечении
полного включения передач в обеих коробках отбора мощности.
Для того чтобы отрегулировать привод, необходимо:
1. Отъединить вилку 7 (рис. 103) тяги 8 от рычага 6 левой ко-
робки отбора мощности.
2. Перемещая рычаг 1, установить -ползун 2 правой коробки в
нейтральное положение; перемещая рычаг 6, установить ползун 4
левой коробки в нейтральное положение.
3. Отвинтить контргайку вилки 7 левой тяги 8 и, свинчивая или
навинчивая вилку, добиться совпадения отверстий в вилке 7 и в
нижнем конце левого рычага 6.
4. Законтрить вилку 7 контргайкой в установленном положе-
нии, проверить еще раз совпадение отверстий в вилке 7 и в ры-
чаге 6.
б. Соединить вилку с рычагом 6.
166
Уход за коробками передач и коробками отбора мощности
При техническом обслуживании № 1 и 2 прове-
рить, нет ли течи масла из коробок передач и отбора мощности на
водометный движитель. При обнаружении течи устранить ее при-
чину, проверить уровень и при необходимости дозаправить масло
МТ-16п до нормы.
При техническом обслуживании через 6000 км
пробега выполнить работы технического обслуживания № 2 и
дополнительно:
— заменить масло в коробках передач и отбора мощности;
— смазать ролики опоры вала привода коробок передач и от-
бора мощности смазкой УС;
— смазать сферу рычага привода коробок передач смазкой УС,
для чего открыть сферу, убрать старую смазку и заложить свежую;
— смазать поводок вала привода коробок передач смазкой УС.
Замена масла в коробках передач и отбора
мощности
При замене масло сливать сразу после пробега бронетранспор-
тера, пока оцр не остыло.
Для замены масла необходимо:
— снять щитки ограждения коробок передач и отбора мощ-
ности;
— вывернуть пробки заправочных отверстий, предварительно
очистив их от пыли (грязи);
— вывернуть пробки сливных отверстий коробок передач и от-
бора мощности, предварительно подставив под них посуду, и
слить масло; слив считается законченным, как только масло нач-
нет стекать каплями;
— поставить на место пробки сливных отверстий и завернуть
их до отказа;
— заправить в картеры коробок свежее масло МТ-16п через
заправочное отверстие до его нижней кромки; масло заправлять
с помощью шприца по 2,3 л в каждую коробку;
— поставить на место пробки заправочных отверстий и завер-
нуть их до отказа;
— поставить на место и закрепить щитки ограждений.
РАЗДАТОЧНЫЕ КОРОБКИ
Раздаточные коробки служат для передачи крутящего момента
на ведущие мосты, а также на коробку отбора мощности привода
лебедки. Наряду с этим раздаточные коробки позволяют дополни-
тельно увеличить крутящий момент, подводимый к ведущим мо-
стам.
167
Устройство и работа раздаточных коробок
На машине установлены две раздаточные коробки. Правая ко-
робка (рис. 105) передает крутящий момент от правого двигателя
к первому и третьему мостам и на лебедку, а левая (рис. 106) —
от левого двигателя ко второму и четвертому мостам.
Раздаточная коробка имеет две передачи (прямую и понижаю-
щую) с передаточным числом 1,96.
Правая раздаточная коробка отличается от левой наличием ко-
робки отбора мощности привода лебедки, смонтированной на пе-
редней стенке картера, а также конструкцией первичного и проме-
жуточного валов.
Кроме того, от левой раздаточной коробки осуществляется
привод спидометра.
Раздаточные коробки подвешены к кронштейнам корпуса в че-
тырех точках на резиновых подушках 3 (рис. 107 и 108), которые
устраняют влияние деформации корпуса на картеры раздаточных
коробок, смягчают возникающие при движении машины толчки и
частично поглощают шум механизма коробок.
Механизм раздаточной коробки смонтирован в неразъемном
чугунном картере. В картере имеются люки, закрытые крышками,
привернутыми к картеру болтами. Люки необходимы для монтажа
механизма раздаточной коробки.
Под крышки картеров поставлены прокладки из маслоупорного
паронита.
Контроль уровня смазки осуществляется; в правой коробке —
через контрольное (заправочное) отверстие, а в левой — с помо-
щью щупа.
Смазка трущихся поверхностей деталей раздаточных коробок
осуществляется разбрызгиванием при вращении валов.
В передней и задней стенках картера расточены гнезда для
подшипников валов.
На передней стенке картера правой раздаточной коробки смон-
тирована коробка отбора мощности привода лебедки.
Первичный вал 15 (рис. 105) раздаточной коробки вращается в
шариковом 6 и роликовом 11 подшипниках. На средней шлицевой
части вала установлен блок 10 шестерен прямой и понижающей
передач. Передний конец первичного вала правой раздаточной ко-
робки имеет шлицы, по которым перемещается муфта 41 включе-
ния коробки отбора мощности привода лебедки.
Промежуточный вал 18 вращается в шариковом 38 и ролико-
вом 17 подшипниках. На шлицах промежуточного вала установ-
лены промежуточная шестерня 20 и шестерня 34 понижающей пе-
редачи. Между шестернями установлена распорная втулка 8. На
концах вала выполнена резьба, на которую навинчены гайки креп-
ления внутренних обойм подшипников.
На переднем конце промежуточного вала левой раздаточной
коробки установлена ведущая шестерня 1 (рис. 106) привода к
168
Рис. 105. Правая раздаточная коробка:
/ — ползун; 2 — сальниковое уплотнение; 3 —шарик фиксатора; 4— вилка включения
лебедки; 5 — картер коробки отбора мощности; 6. 23, 33 и 38 — шарикоподшипники;
7 — картер раздаточной коробки; 8 — распорная втулка; 9 — вилка включения прямой
и понижающей передач; 10—блок шестерен прямой и понижающей передач; //, 17,
21 и 28 — роликоподшипники; 12 — крышка подшипника; 13, 24 и 43 — сальниковые
уплотнения; 14, 25, 31 и 44 — фланцы карданов; /5 — первичный вал; 16 — гайка;
18 — промежуточный вал; 19 и 36 — гайки крепления подшипника; 20 — промежуточ-
ная шестерня; 22, 30, 35, 39 и 47 — стопорные кольца; 26 — вал и шестерня привода
к заднему мосту; 27 — распорная втулка; 29—муфта включения переднего моста;
32— вал привода к переднему мосту; 34 — шестерня понижающей передачи; 37 —
крышка подшипника; 40 — втулка; 41 — муфта включения йала привода лебедки;
42 — двухрядный шарикоподшипник; 45 — гайка; 46 — вал привода лебедки
169
спидометру. Ведомая шестерня 2 привода установлена в крышке
подшипника. В верхней части крышки установлен сапун.
Вторичный вал 26 (рис. 105) привода заднего моста вращается
в роликовом 21 и шариковом 23 подшипниках. Роликоподшип-
ник 21 установлен в задней стенке картера, шариковый — в стака-
не, привернутом к картеру.
Рис. 106. Левая раздаточная коробка:
1 — ведущая шестерня привода спидометра; 2 — ведомая шестерня привода спидо-
метра; 3 —гайка крепления подшипника; 4— сапуи
Вал 32 привода переднего моста вращается в двух подшипни-
ках 33 и 28; шарикоподшипник 33 установлен в передней стенке
картера, а цилиндрический роликоподшипник 28 — в гнезде, рас-
точенном в шестерне, изготовленной заодно с вторичным валом 26
привода заднего моста.
На шлицах вала 32 свободно перемещается муфта 29 включе-
ния переднего моста.
На выходящих из картера шлицевых концах валов крепятся
фланцы 14, 25, 31 и 44 для соединения с шарнирами карданных
валов.
В крышках подшипников в местах выхода фланцев 14, 25, 31 и
44 установлены самоподжимные резиновые сальники 13, 24 и 43.
От осевых перемещений валы 18, 26, 32 и 46 удерживаются ша-
170
рикоподшипниками 38, 23, 33 и 42, внутренние обоймы которых
закреплены гайками на валах, а наружные — стопорными коль-
цами 35, 22, 30 и 47 в картере раздаточной коробки и в стакане,
В правой раздаточной коробке внутренняя обойма шарикопод-
шипника 6 крепится на первичном валу с помощью стопорного
кольца. Под крышки всех подшипников поставлены уплотнитель-
ные прокладки из паронита.
Рис. 107. Установка левой раздаточной коробки:
1 и 9 — кронштейны корпуса; 2 и 7 — кронштейны раздаточной коробки; 3 — резино-
вые подушки; 4— шайбы; 5 и 8 — болты; 6 — шпильки
Переключение передач осуществляется передвижением блока 10
шестерен вдоль первичного вала с введением его в зацепление с
шестерней 20 или с шестерней 34. При положении блока 10 шесте-
рен, показанном на рис. 105, включена прямая передача. Если же
блок передвинуть влево и ввести в зацепление с шестерней 34,
то будет включена понижающая передача. Блок 10 шестерен пере-
мещается вилкой 9, укрепленной на ползуне, передний конец ко-
торого соединяется тягой с рычагом Переключения передач разда-
точной коробки.
Включение и выключение переднего моста осуществляется зуб-
чатой муфтой 29, перемещаемой по шлицам вала 32. Если муф-
ту 29 ввести в зацепление с шестерней 26 (сдвинуть вправо), то
171
она соединит шестерню 26 с валом 32 и будет вращаться с ним
как одно целое. Усилие от раздаточной коробки будет передаваться
к переднему ведущему мосту.
Муфта 29 перемещается вилкой, укрепленной на ползуне, пе-
редний конец которого связан с тягой, идущей к рычагу включения
переднего моста. В приливе картера расположены фиксаторы пол-
зунов, устроенные подобно фиксаторам кцробки передач.
Рис. 108. Установка правой раздаточной коробки
(обозначения деталей те же. что и на рис. 107)
Механизм переключения передач снабжен замком, состоящим
из сухарей 9 (рис. 109) и пружины 10, которые не дают возмож-
ности включить низшую передачу, когда выключен передний мост,
а также выключить передний мост, когда включена низшая пере-
дача. Замок предохраняет детали карданной передачи и заднего
моста от перегрузки.
Устройство замка раздаточной коробки показано на рис. ПО.
В отверстие картера между ползунами 1 и 5 установлены два пу-
стотелых сухаря 2 и 4. Сухари под действием пружины 3 входят
в углубление ползунов и фиксируют их в определенном положении.
На ползуне 5 включения передач имеются три углубления 6, 8 и 9;
172
среднее углубление служит для фиксации ползуна в нейтраль-
ном положении, а два крайних — для фиксации его во включенном
положении. На ползуне 1 включения переднего моста есть два
углубления 10 и 11. Первое из них служит для фиксации муфты
Рис. 109. Механизм переключения передач раз-
даточной коробки:
/ — ползун включения переднего моста; 2 — ползун
включения прямой и понижающей передач; 3 — сальни-
ковое уплотнение; 4 — головка щупа; 5 — пружина фик*
сатора; 6 — шарик фиксатора; 7 — защитный кожух;
8— внлка включения прямой и понижающей передач:
9 — сухари замка; 10 — пружниа; // — вилка включения
переднего моста
включения переднего моста в выключенном положении, а вто-
рое — во включенном. Углубления 9 и /0 примерно в два раза
меньше (по глубине), чем остальные.
Чтобы включить низшую передачу, необходимо передвинуть
ползун 5 влево до совмещения углубления 9 с сухарем. При
173
включенной низшей передаче зазор между сухарями замка полу-
чается меньше, чем углубление 11, поэтому сухарь 2 при передви-
жении ползуна / влево не может полностью выйти из углубле-
ния 11, чем и устраняется возможность выключения переднего мо-
ста, когда включена низшая
передача.
Когда передний мост вы-
ключен, ползун 5 можно поста-
вить только в нейтральное по-
ложение или в положение, со-
ответствующее включению пря-
мой передачи. Выключить же
низшую передачу невозможно,
так как передвижению ползу-
на 5 влево препятствует су-
харь 4, который не может пол-
ностью выйти из углубления 8.
Прежде чем включить низшую
передачу, необходимо пере-
двинуть ползун 1 до совмеще-
ния углубления 11 с сухарем 2,
т. е. включить передний мост.
Продольная канавка 7, со-
единяющая углубления 6 и 8,
дает возможность включить
прямую передачу, когда вы-
ключен передний мост.
Управление раздаточной ко-
робкой осуществляется из отде-
ления управления двумя рыча-
гами 1 и 2 (рис. 111), установ-
ленными на оси и закреплен-
ными от смещения стопорными
кольцами. Ось установлена в
кронштейне, который крепится
Рис. ПО. Устройство замка
раздаточной коробки:
/ — ползун включения переднего
моста; 2 н 4 — сухари замка; 3 —
пружиня; 5 — ползун включения
передач; 6, 8 н 9 — углубления на
ползуне включения передач; 7 —
продольная канввка между углуб-
лениями; 10 н 11— углубления на
ползуне включения переднего моста
к корпусу машины.
Рычаги 1 и 2 управления посредством тяг 8, 9 и 11 и вали-
ков 10 с рычагами связаны с ползунами механизмов переключения
передач и включения мостов раздаточных коробок.
Рычаг 1 служит для переключения передач. Он имеет три фик-
сированных положения:
— нижнее крайнее — включена прямая передача;
— верхнее крайнее — включена понижающая передача;
— среднее (нейтральное)—выключены обе передачи.
Рычаг 2 служит для включения передних мостов. Он имеет два
фиксированных положения:
— нижнее —мосты выключены;
— верхнее — мосты включены.
174
Рис. 111. Приводы управления раздаточными коробками:
/ — рычаг включения прямой и понижающей передач; 2 — рычаг включения передних мо-
стов; 3 — рычаг включения привода лебедки; 4 — коробка отбора мощности на лебедку;
5— правая раздаточная коробка; 6 — левая раздаточная коробка; 7 — крышка с приводом
к спидометру; 8 — тяги включения передач; 9 —тяги включения передних мостов; 10 —ва-
лики приводов; // — вертикальные тяги приводов; 12 — масленка
Рис. 112. Детали приводов управления раздаточными коробками:
/ — рычаг включения передних мостов; 2— рычаг включения прямой и понижающей пере*
дач; 3 — собачка; 4 — тяга; 5 — кронштейн с зубчатыми секторами; 6 — резиновая манжета:
7 — шаровая опора; 8 — валик привода; 9 — ось рычагов; 10 — стопорное кольцо; 11 — шайба;
12 — масленка
175
Для повышения надежности фиксации рычагов 1 и 2 в указан-
ных положениях заодно с кронштейном 5 (рис. 112) изготов-
лены два зубчатых сектора (каждый для одного рычага), а на
рычагах имеются защелки, которые входят в один из пазов своего
сектора.
Рис. 113. Положения муфт и шестерен раздаточной коробки при включе-
нии передач, передних мостов и отбора мощности:
(обозначения деталей те же, что и на рнс. 105); а —включена прямая передача;
б — включены прямая передача н передний мост; в — включены понижающая пере-
дача и передний мост; г — включен отбор мощности на лебедку
Управление защелкой производится собачкой 3, расположенной
у головки рычага и связанной с защелкой тягой 4.
Положения муфт и шестерен раздаточной коробки при включе-
нии прямой или понижающей передачи, передних мостов и отбора
мощности на лебедку показаны на рис. 113.
176
КОРОБКА ОТБОРА МОЩНОСТИ ПРИВОДА ЛЕБЕДКИ
Коробка отбора мощности предназначена для передачи крутя-
щего момента от раздаточной коробки через карданную передачу
на лебедку.
Картер 5 (рис. 105) коробки отбора мощности крепится бол-
тами к передней стенке картера правой раздаточной коробки.
Вал 46 вращается на двух подшипниках: двухрядном шарико-
вом 42, установленном в передней стенке картера коробки отбора
мощности, и в подшипнике скольжения (втулке) 40, установлен-
ном в гнезде, которое расположено внутри первичного вала 15 раз-
даточной коробки.
На переднем шлицевом конце вала 46 закреплен фланец 44 для
соединения с шарниром карданного вала привода лебедки.
Включение и выключение коробки отбора мощности привода
лебедки осуществляется зубчатой муфтой 41, перемещаемой по
шлицам вала 15 и входящей в зацепление с шестерней, выполнен-
ной в средней части вала 46.
Муфта перемещается вилкой 4, укрепленной на ползуне 1. По-
ложение ползуна 1 при включенной и выключенной муфте 41 опре-
деляется шариком 3 фиксатора.
Управление коробкой отбора мощности на лебедку осущест-
вляется из отделения управления рычагом 3 (рис. 111), установ-
ленным на оси в закрепленном в корпусе кронштейне.
Уход за раздаточными коробками
и коробкой отбора мощности на лебедку
При техническом обслуживании № 1 и 2 прове-
рить, нет ли течи масла из раздаточных коробок. При обнаруже-
нии течи устранить ее причину; проверить уровень масла МТ-16п
и при необходимости дозаправить до нормы.
Уровень масла должен быть: в правой раздаточной коробке —
до нижней кромки заправочного отверстия; в левой раздаточной
коробке — до метки на измерительном стержне.
При техническом обслуживании через 6000 км
пробега выполнить все работы технического обслуживания № 2
и дополнительно:
— проверить состояние шплинтовки гаек крепления раздаточ-
ных коробок (при необходимости проверить затяжку гаек и за-
шплинтовать) ;
— заменить масло в раздаточных коробках;
— смазать валик рычагов управления раздаточными короб-
ками смазкой УС до выхода смазки через зазоры;
— заменить смазку АМС-3 (ГОСТ 2712—52) в соединениях
промежуточных валиков привода раздаточными коробками (опе-
рацию производить через 15000 км пробега).
177
Замена масла в раздаточных коробках
При замене масла сливать его сразу после пробега бронетранс-
портера (пока оно не остыло).
Для замены масла необходимо:
— снять листы полика над раздаточными коробками;
— вывернуть пробки заправочных отверстий, предварительно
очистив их от пыли (грязи);
— вывернуть броневую пробку в днище под левой раздаточной
коробкой, предварительно очистив ее от грязи;
— подставить посуду под сливные пробки раздаточных коробок
(под сливную пробку правой раздаточной коробки посуду ставить
на днище бронетранспортера);
— вывернуть пробки из сливных отверстий и слить масло; слив
считается законченным, как только масло начнет стекать каплями;
— поставить на место пробки сливных отверстий и броневую
пробку в днище бронетранспортера и завернуть их .до отказа;
— заправить масло МТ-16п через заправочное отверстие (в ле-
вую коробку — до метки на измерительном стержне, в правую — до
нижней кромки заправочного отверстия); заправлять масло запра-
вочным шприцем по 1,65 л в каждую раздаточную коробку;
— поставить на место все пробки и завернуть их до отказа;
— поставить на место листы полика и закрепить их болтами.
КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА
Карданная передача силовой передачи машины передает кру-
тящий момент от двигателей к бортовым редукторам колес. Она
состоит из четырнадцати валов с карданными шарнирами типа
ГАЗ-51 и с шарнирами равных угловых скоростей.
Два промежуточных вала соединяют коробки передач с разда-
точными коробками. Четыре*вала соединяют раздаточные коробки
с ведущими мостами. Восемь валов соединяют ведущие мосты с
бортовыми редукторами колес.
Кроме того, карданной передачей с шарнирами типа М-21 кру-
тящий момент передается на водометный движитель и лебедку.
Карданная передача на водометный движитель состоит из двух
валов, которые соединяют оба двигателя через коробки отбора
мощности с редуктором водомета. Привод на лебедку состоит из
двух карданных валов (переднего и заднего) и промежуточной
опоры между ними.
Карданные валы привода мостов — трубчатые, с приваренными
шлицевыми наконечниками; карданные валы, соединяющие мосты
с редукторами колес, — цельные, откованы заодно с вилкой.
Подвижные шлицевые соединения всех карданных валов имеют
резиновые сальниковые уплотнения, предотвращающие вытекание
смазки из шлицевых соединений. От загрязнения шлицевые соеди-
нения карданных валов предохраняются гофрированными резинп-
178
выми муфтами, закрепленными хомутами на валах и на скользя-
щих вилках.
На концевых вилках 11 (рис. 114 и 115) кардана имеются флан-
цы, позволяющие легко снимать и устанавливать любой из кар-
данных валов, не снимая агрегатов.
Фланцы вилок шарниров крепятся болтами к фланцам, уста-
новленным на валах агрегатов.
Карданный шарнир состоит из двух вилок 10 и И, соединенных
между собой крестовиной 8. Шипы крестовины входят в проушины
вилок. Между шипами и проушинами вилок устанавливаются
игольчатые подшипники.
Игольчатый подшипник состоит из стакана 3 (рис. 114), в ко-
тором находится 26 стальных иголок диаметром 3 мм и длиной
18 мм. Подшипники удерживаются в отверстиях вилок крышка-
ми 5, привернутыми к вилкам болтами 2. Под головки болтов под-
ложены замковые шайбы 6, выступы которых после завертывания
болтов отгибаются, что устраняет вывертывание болтов во время
работы.
Для смазки подшипников на крестовине кардана установлена
масленка 9. Для устранения вытекания смазки из подшипников и
для предохранения их от загрязнения между подшипниками и те-
лом крестовины расположены сальники 7. В центре крестовины
находится предохранительный клапан /, исключающий возмож-
ность повреждения сальника при заполнении подшипников смаз-
кой. В случае повышенного давления клапан открывается и смазка
вытекает наружу.
Уход за карданной передачей
После преодоления водных преград при первой
возможности смазать:
— подшипники шарниров карданных валов колесных редукто-
ров маслом МТ-16п до появления его нз контрольного клапана;
— подшипники шарниров карданных валов колесных редукто-
ров смазкой УС до появления свежей смазки из соединения.
При техническом обслуживании № 1 и 2 смазать:
— подшипники шарниров карданных валов колесных редукто-
ров маслом МТ-16п до появления его из контрольного клапана;
— шлицевые соединения карданных валов колесных редукторов
смазкой УС до появления свежей смазки из соединения.
При техническом обслуживании через 6000 км
пробега выполнить работы технического обслуживания № 2 и
дополнительно:
— проверить затяжку гаек крепления фланцев карданных ва-
лов и при необходимости подтянуть;
— смазать маслом МТ-16п подшипники карданных шарниров
силовой передачи до появления масла из контрольного клапана.
179
Рис. 114. Кардан:
7 — предохранительный клапан; 2— болт крепления крышки подшип-
ника; 3 — стакан подшипника; 4 — иголка подшипника; 5 —крышка
подшипника; 6 — замковая шайба; 7 — сальник; В — крестовина: 9 —•
масленка; 10 и /7 — внлки кардана
Рис. 115. Детали кардана
(обозначения деталей те же, что и на рнс. H4J
180
Через 15 000 км пробега смазать подшипники карданных
валов привода коробок передач и лебедки маслом МТ-16п до по-
явления масла из-под сальника.
Через 25 ч плава проверить уровень масла в картере водо-
метного движителя.
Через 50 ч плава проверить уровень масла в редукторе во-
дометного движителя.
При необходимости дозаправить масло МТ-16п в картер и ре-
дуктор водометного движителя по нижние кромки заправочных
отверстий.
ВЕДУЩИЕ МОСТЫ
Ведущие мосты (рис. 116) предназначены для передачи крутя-
щего момента от раздаточных коробок к колесным редукторам.
Установленные в ведущих мостах, главные передачи увеличи-
вают передаваемый крутящий момент, уменьшая скорость враще-
ния полуосей.
Мосты представляют собой составные пустотелые балки, в ко-
торых расположены главные передачи, дифференциалы и полуоси.
На машине установлены четыре ведущих моста. Главные пере-
дачи, дифференциалы, картеры мостов и кожухи полуосей у всех
мостов одинаковы.
Первый и четвертый мосты отличаются от второго и третьего
расположением кожуха полуоси и длиной полуоси.
Первый мост от четвертого и второй мост от третьего отли-
чаются маслосгонными кольцами. На первый и второй мосты уста-
навливаются маслосгонные кольца с левой резьбой, а на третий
и четвертый мосты — с правой.
Картеры мостов и кожухи полуосей отлиты из алюминиевого
сплава. Для увеличения жесткости на картере и кожухах имеются
ребра. В передней части картера с одной стороны выполнена гор-
ловина, в расточенное гнездо которой устанавливается стакан 26
с подшипниками вала ведущей шестерни главной передачи. С про-
тивоположной стороны в картере выполнено окно, через которое
устанавливается дифференциал в сборе с ведомой шестерней 11
главной передачи.
Окно закрывается стальной штампованной крышкой 10, кото-
рая крепится к картеру винтами.
В задней части картера выполнены два прилива, которые в
сборе с крышками 5 образуют гнезда для подшипников 12 диффе-
ренциала.
С боков картера имеются фланцы, к одному из которых кре-
пится болтами кожух 2 полуоси; другим картер крепится к кор-
пусу машины.
Во внутренней части фланцев выполнены гнезда, одно из кото-
рых используется как база для установки кожуха 2 полуоси, а дру-
гое— как гнездо для подшипника 14 короткой полуоси.
181
182
В гнездо, выполненное в кожухе, устанавливается шарикопод-
шипник 1 длинной полуоси.
Главная передача — одинарная, состоит из пары конических
шестерен 11 и 22 со спиральными зубьями. Передаточное число
главной передачи 1,846. Ведущая шестерня 22 изготовлена заодно
с валом, установленным на трех роликоподшипниках: двух кониче-
ских 21 и цилиндрическом 29.
Наружные обоймы подшипников 21 установлены в съемном ста-
кане, фланец которого крепится посредством шпилек с гайками к
фланцу картера главной передачи.
Роликоподшипник 29 установлен в гнезде, расточенном в при-
ливе картера. Этот подшипник воспринимает только радиальные
усилия.
Чтобы не нарушалось правильное зацепление зубьев шестерен
главной передачи вследствие деформации их и люфта в подшип-
никах коробки дифференциала, в картере моста установлен упор-
ный винт 19, который не допускает отжатия ведомой шестерни от
ведущей.
Между внутренними обоймами подшипников 21 помещены рас-
порная втулка 20 и металлические прокладки 28. Изменением чис-
ла прокладок производится регулировка подшипников.
Между фланцем стакана 26 и фланцем картера установлены
регулировочные прокладки 27. Изменением числа прокладок регу-
лируется зацепление шестерен главной передачи. Стакан с под-
шипниками закрыт крышкой 25, в горловине которой установлено
сальниковое уплотнение.
Передний конец вала ведущей шестерни имеет шлицы, на кото-
рых гайкой закреплен фланец 23 для крепления вилки кардана.
Ведомая шестерня 11 с помощью болтов прикреплена к фланцу
дифференциала.
Кулачковый дифференциал с повышенным внутренним трением
установлен в картере моста на двух конических роликоподшипни-
ках (рис. 117).
Кулачковый дифференциал состоит из ведущего сепаратора 6,
внутренней 7 и наружной 2 кулачковых звездочек, чашки / диффе-
ренциала и двадцати четырех сухарей 3 и 5. Одна полуось с по-
мощью шлиц соединяется со звездочкой 2, другая — со звездоч-
кой 7. Сухари 3 и 5 расположены в два ряда в шахматном порядке
в прорезях ведущего сепаратора 6 и удерживаются от выпадания
кольцами 9 и 10.
Звездочка 7 цилиндрической частью вставляется в сепаратор 6
и в звездочку 2. Звездочка 2 своей цилиндрической частью встав-
ляется в чашку / дифференциала. Спиральные канавки, выполнен-
ные на цилиндрических поверхностях звездочек, служат для под-
вода смазки к трущимся поверхностям сопряженных деталей.
С помощью болтов 8 чашка 1 дифференциала соединяется с
ведомой шестерней 4 главной передачи и с сепаратором 6, образуя
единый механизм дифференциала.
183
Долотообразные торцы сухарей 3 и 5 находятся в контакте с
наружными и внутренними кулачковыми звездочками 2 и 7.
Наружная звездочка 2 имеет кулачки по всей ширине, внутрен-
няя 7 — два ряда выступов кулачков, каждый из которых нахо-
дится в контакте с соответствующим рядом сухарей.
I — чашка дифференциала; 2— наружная кулачковая звездочка; 3 п
5 — сухари: 4 — ведомая шестерня главной передачи; 6 — ведущий се-
паратор; 7 — внутренняя кулачковая звездочка; 8 — болт; 9 н 10 —
кольца
При прямолинейном движении сухари, упираясь в боковые по-
верхности кулачков наружной и внутренней звездочек при одинако-
вом сцеплении колес с опорной поверхностью, передают крутящий
момент на колеса при угловых скоростях звездочек 2 и 7, равных
угловой скорости ведущего сепаратора 6.
184
Если из-за большого сопротивления одна из кулачковых звез-
дочек (например, звездочка 7) начнет вращаться медленнее, чем
другая звездочка 2, то часть сухарей 3 и 5 будет отжиматься ку-
лачками звездочки 2 в сторону звездочки 7 и, нажимая на соответ-
ствующие кулачки этой звездочки, будет ускорять вращение звез-
дочки 7.
При этом создается момент трения, частично блокирующий
дифференциал.
В дифференциале каждый ряд сухарей взаимодействует со
«своим» рядом кулачков. При этом один ряд кулачков внутренней
звездочки 7 сдвинут относительно другого ряда. Если один ряд
сухарей попадает в положение, при котором передача крутя-
щего момента невозможна, то момент передается вторым рядом
сухарей.
От дифференциала крутящий момент передается через полуоси
на карданные валы привода колесных редукторов.
Полуоси — разгруженного типа. Наружные концы их установ-
лены на шарикоподшипниках 1 и 14 (рис. 116).
На наружных концах полуосей установлены и зажаты гайкой
шарикоподшипники и фланцы крепления шарниров карданных
валов. Наружные обоймы подшипников закреплены в картере
моста и в кожухе полуоси крышками с сальниковыми уплотнения-
ми в сборе. В кожухе полуоси установлено сальниковое уплотне-
ние 31, предотвращающее вытекание смазки из полости, образо-
ванной двумя сальниковыми уплотнениями, внутрь кожуха.
Смазка для главной передачи дифференциала и подшипника
короткой полуоси заливается в картер через заливное отверстие 7
до уровня контрольной пробки 6. Для слива смазки имеется слив-
ное отверстие в нижней части картера. Оба отверстия закрываются
резьбовыми пробками. _
Смазка в полость подшипника длинной полуоси заправляется
шприцем через масленку 4 до появления течи из клапана 3. Для
сообщения с атмосферой в картере моста установлен сапун.
Ведущий мост в корпусе машины устанавливается на трех опо-
рах (рис. 118):
— со стороны короткой полуоси мост фланцем картера кре-
пится с помощью шести болтов к борту корпуса;
— второй опорой моста является фланец 4, который свободно
надевается на цилиндрическую часть кожуха полуоси и крепится
болтами к бортовому листу 5 корпуса. Фланец 4 состоит из двух
колец, между которыми установлено уплотнительное кольцо, пре-
дотвращающее попадание воды и грязи внутрь машины;
— горловина картера прикреплена к кронштейну корпуса на
резиновых подушках 13.
Свободная установка кожуха 2 полуоси 11 во фланце 4 и креп-
ление горловины картера на резиновых подушках 13 устраняют
влияние деформации корпуса на картер ведущего моста, а также
смягчают толчки, возникающие при движении бронетранспортера.
185
186
Уход за мостами
При техническом обслуживании № 1 и 2 проверить,
нет ли течи масла из мостов. При обнаружении течи устранить ее
причину, проверить уровень масла МТ-16п, который должен быть
по верхнюю риску на ключе для пробок раздаточных коробок, и
при необходимости дозаправить до нормы.
При техническом обслуживании через 6000 км
пробега выполнить работы технического обслуживания № 2 и
дополнительно:
— проверить затяжку гаек крепления кожухов мостов к кор-
пусу;
— заменить масло в картерах мостов;
— смазать маслом МТ-16п подшипники полуосей мостов через
масленки.
Замена масла в мостах
При замене масло сливать сразу после пробега бронетранспор-
тера, пока оно не остыло.
Для замены масла необходимо:
— снять полики над мостами и перегородку силового отде- -
ления;
— отсоединить тягу карбюратора у правого двигателя и верти-
кальную тягу рычага привода выключения раздаточных коробок;
— вывернуть поочередно пробки заправочных отверстий из
картеров мостов, предварительно очистив их от пыли (грязи);
— • очистить и вывернуть броневые пробки в днище корпуса
под сливными отверстиями мостов;
— поочередно вывернуть пробки сливных отверстий из карте-
ров мостов, предварительно подставив под них посуду, и слить
масло; слив считается законченным, как только масло начнет сте-
кать каплями; '
— поставить на место пробки сливных отверстий и затянуть
их до отказа;
— поставить на место броневые пробки и затянуть их до от-
каза;
— заправить по 2 л свежего масла МТ-16п в картеры мостов
(до уровня верхней риски на ключе для пробок раздаточных ко-
робок) ;
— поставить на место пробки заправочных отверстий и завер-
нуть их до отказа;
— подсоединить тягу карбюратора и вертикальную тягу рычага
привода выключения раздаточных коробок;
— поставить на место полики и перегородку силового отде-
ления.
187
ПРИВОД К КОЛЕСАМ
Привод к колесам состоит из карданных валов и колесных ре-
дукторов. Он предназначен для передачи крутящего момента от
ведущих мостов к колесам. Колесный редуктор одновременно уве-
личивает передаваемый крутящий момент в 4,56 раза, уменьшая
соответственно скорость вращения колеса по сравнению со скоро-
стью вращения карданного вала.
Колесный редуктор неуправляемого колеса (рис. 119) состоит
из картера 1 редуктора, пары цилиндрических шестерен 2 и 9 со
спиральным зубом, крышки 4 редуктора, ступицы 13 ведомой ше-
стерни и ступицы 22 колеса.
Крышка 4 колесного редуктора крепится с помощью соедини-
тельных осей 5 и 11 к верхнему 6 и нижнему 12 рычагам подвески.
К крышке редуктора крепится тремя установочными и восемью
крепежными болтами 17 картер 1 редуктора.
Заправка смазки в картер и Слив ее из картера производятся
соответственно через верхнее и нижнее отверстия, закрываемые
пробками 16 в крышке редуктора. Верхнее отверстие одновременно
является контрольным.
Ведущая шестерня 2 вращается в двух шарикоподшипниках 3,
запрессованных: один — в гнезде крышки, а другой — в гнезде кар-
тера редуктора.
Крепление карданного вала гайкой 36 обеспечивает передачу
осевых усилий, возникающих на валу, через шарикоподшипники
на картер и крышку редуктора.
Ведомая шестерня 9 напрессована на ступицу 13 и крепится
заклепками 10.
Ступица 13 ведомой шестерни опирается через конические под-
шипники 15 на цапфу 14, вваренную в крышку редуктора. Между
внутренними кольцами конических подшипников установлены ре-
гулировочные прокладки 34 и распорное кольцо 18. Крепление
подшипников на цапфе осуществляется гайками 29 через крон-
штейн 28 тормоза и втулку 30.
Ступица 22 колеса закреплена на шпильках 33 со ступицей ве-
домой шестерни. К фланцу ступицы колеса крепится болтами 35
тормозной барабан 25, а болтами 23 — обод 24 колеса.
Для предотвращения вытекания смазки из картера редуктора
в нем установлены сальниковые уплотнения 7, 20 и 31, резиновое
уплотнительное кольцо 32 и маслосгонное кольцо 19.
Кольцо 19 в сопряжении с картером 1 образует лабиринтовое
уплотнение, предотвращающее попадание грязи в сальниковое
уплотнение 20. Сальниковое уплотнение 7 защищено от поврежде-
ния металлическим кольцом, напрессованным на шейку вала кар-
дана.
Просочившаяся через сальники смазка отводится маслоотра-
жателем 27 в маслоотражатель 26 кронштейна тормоза. Проникно-
вение смазки на рабочие поверхности тормозного барабана при
188
Рис. 119. Привод на неуправляемые колеса:
/—картер редуктора; 2 — ведущая шестерня; 3 — шарикоподшипник; 4 —крышка
редуктора; 5 и // — соединительные оси; 6 —верхний рычаг подвески; 7 — самопод-
жнмной сальник уплотнения карданного вала; в — карданный вал; 9— ведомая ше-
стерня; 10 — заклепка; 12 — нижний рычаг подвески; 13 — ступица ведомой шестерни;
14 — цапфа; 15 — конический подшипник; 16 — пробка иижняя для слнва масла из
картера редуктора; 17 — болт; 18 — распорное кольцо; 19 — маслосгонное кольцо;
20 — самоподжимной сальник уплотнения ступицы ведомой шестерни; 21— грязеот-
ражатель; 22 — ступица колеса; 23 — болт; 24 — обод колеса; 25 — тормозной бара-
бан; 26 — маслоотражатель опорного тормозного диска; 27 — маслоотражатель; 28 —
кронштейн тормоза; 29— гайка; 30 — втулка; 31 — самоподжимной сальинк уплотне-
ния ступицы колеса; 32— резиновое уплотнительное кольцо; 33 — шпилька; 34 — ре-
гулировочные прокладки; 35 — болт; 36 — гайка
189
36 37
Рис. 120. Привод на управляемые колеса:-
/ — камера; 2 — колесо; 3 — гайка; 4 — уплотнительное кольцо; 5 — барабан в сборе;
6 — крышка лючка; 7 — тормозная колодка; 8 — кронштейн тормоза; 9, 32, 43 и 57 —
сальниковые уплотнения; 10 — шайба; // — внутренняя гайка; /2 и 13 — гайки; 14 —
приемный стержень; 15 и /7—металлокерамические подшипники; 16—сальниковые
манжеты; 18 — трубка подвода воздуха; 19 — стопорная шайба; 20 — соединительный
штуцер; 21 — трубка; 22 — муфта; 23 — клапан прокачки системы тормозов; 24 — ра-
бочий цилиндр тормоза; 25 — уплотнительная втулка; 26 — переходный штуцер; 27 —
трубка; 28— колесный край; 29 — вентиль камеры; 30 — шарикоподшипник; 31— ве-
дущая шестерня редуктора; 33 и 42— упорные шайбы; 34— корпус поворотного ку-
лака; 35 — сальниковое уплотнение шкворня; 36 — гайка шкворня; 37 — защитный
колпак; 38 — шкворень; 39 — шаровая опора; 40 и 45 — масленки; 41 — шарнир рав-
ных угловых скоростей (в сборе); 44 — зажимное кольцо в сборе с уплотнением;
46 — обойма опорного подшипника; 47 — опорный подшипник; 48 — штуцер системы
тормозов; 49—-штуцер подвода воздуха; 50 — конический роликоподшипник; 51 —
распорная втулка; 52 — пробка сливного отверстия; 53 — ведомая шестерня редук-
тора; 54 — регулировочные прокладки; 55—кольцо с маслосгониой резьбой; 56 —
картер; 58 — защитное кольцо; 59 — шпилька; 60 — ступица колеса
этом исключается. Правые и левые колесные редукторы в сборе
вследствие различных (правых и левых) тормозов и различных
(правых и левых) маслосгонных колец 19, напрессованных на сту-
190
пицы ведомых шестерен, невзанмозаменяемы. Маслосгонное кольцо
с левой винтовой канавкой устанавливается на ступицу шестерни
правого редуктора и маркируется буквами «ПР», кольцо с правой
винтовой канавкой устанавливается на ступицу шестерни левого
редуктора и маркируется буквой «Л».
Рис. 121. Шарнир равных угловых скоро-
стей:
/ — ведомый кулак: 2 — ведущий кулак: 3 — ве-
дущие шарики: 4 — палец; 5 — центральный ша-
рик: а — шарнир в собранном виде; б — шарнир
в разобранном виде
Привод к управляемому колесу осуществляется от полуоси мо-
ста через шарнир равных угловых скоростей и‘ колесный редуктор.
Шарнир равных угловых скоростей, передавая усилия на ко-
лесо, одновременно обеспечивает равномерное вращение колес при
повороте кулака на любой в пределах, допустимых конструкцией,
угол.
Колесный редуктор управляемого колеса (рис. 120) отличается
от редуктора неуправляемого колеса только наличием корпуса 34
поворотного кулака и заключенного в нем шарнира 41 равных
угловых скоростей.
Ведомый кулак шарнира на шлицах соединен с ведущей ше-
стерней 31 редуктора, а ведущий кулак — со скользящей вилкой
карданного шарнира, установленного на полуоси ведущего моста.
Шарнир равных угловых скоростей (рис. 121) —разборный, од-
нако без особой необходимости разбирать его не следует.
Продольные перемещения шарнира ограничиваются шайбами
33 и 42 (рис. 120), установленными в шаровой опоре и в корпусе
поворотного кулака. Положение шаровой опоры 39 в корпусе 34
поворотного кулака определяется сферическим зажимным коль-
"ом 44, которое в сборе с сальниковым уплотнением крепится вин*
< 191
тами к корпусу поворотного кулака. В стальной корпус 34 -пово-
ротного кулака запрессованы и приварены шкворни 38, на кото-
рые надеваются оси, соединяющие редуктор с рычагами подвески.
Смазка для шарнира равных угловых скоростей заправляется
через отверстие в шаровой опоре, закрываемое пробкой.
Уход за приводом
После преодоления водных преград при первой
возможности смазать:
— шарниры поворотных кулаков смазкой AM (ГОСТ 5730—51)
или смесью: 70% смазки УС и 30% масла МТ-16п (смесь приго-
товлять без подогрева);
— шкворни поворотных цапф смазкой УС.
При техническом обслуживании № 1 смазать
шкворни поворотных цапф смазкой УС.
При техническом обслуживании №2 выполнить ра-
боты технического обслуживания № 1 и дополнительно:
— проверить крепление поворотных рычагов колесных редук-
торов;
— проверить уровень масла МТ-16п в картерах колесных ре-
дукторов и при необходимости дозаправить до нормы.
При техническом обслуживании через 6000 км
пробега выполнить работы технического обслуживания № 2 и
дополнительно:
— проверить, не повреждены ли шланги и трубопроводы; обна-
руженные неисправности устранить;
— проверить люфты колес и при необходимости отрегулировать
конические подшипники ступицы ведомой шестерни колесных ре-
дукторов;
— заменить масло МТ-16п в картерах колесных редукторов;
— смазать шарниры поворотных кулаков смазкой AM (ГОСТ
5730—51) или смесью 70% смазки УС и 30% масла МТ-16п до по-
явления ее через зазоры.
Заменить смазку УС после 15000 км пробега или при ремонте
в подшипниках нижних шкворней.
Замена масла в картерах колесных редукторов
Сливать масло сразу после пробега, пока оно не остыло.
Для замены масла необходимо:
— отвернуть заправочную и сливную пробки картера одного
из колесных редукторов и слить масло в предварительно подстав-
ленную посуду; слив считается законченным, как только масло
начнет стекать каплями;
— поставить на место пробку сливного отверстия и затянуть
ее до отказа;
— заправить в картер с помощью шприца свежее масло до
нижней кромки заправочного отверстия;
192
— поставить на место пробку заправочного отверстия и затя-
нуть ее до отказа.
В такой же последовательности заменить масло в картерах
остальных колесных редукторов.
Регулировка затяжки шаровой опоры
поворотного кулака
Регулировку производить без снятия редуктора с рычагов под-
вески.
Для проверки и регулировки затяжки шаровой опоры поворот-
ного кулака необходимо:
— повернуть колеса бронетранспортера на максимальный угол
(влево — при регулировке левых и вправо — при регулировке пра-
вых кулаков);
— ослабить гайки крепления колес;
— поднять домкратом колесо регулируемого кулака;
— отвернуть болты крепления переходного штуцера подвода
воздуха к колесу;
— отвернуть гайки крепления и снять колесо;
— отвернуть болты крепления крышки сальникового уплотне-
ния и зажимного кольца шаровой опоры;
— отодвинуть крышку с сальником и зажимное кольцо в сто-
рону;
— вынуть одну или несколько регулировочных прокладок, уста-
новленных между зажимным кольцом и корпусом кулака; про-
кладки вынимать, разводя их концы по стыку;
— поставить на место зажимное кольцо и крышку с сальником
и затянуть их болтами;
— установить в нейтральное положение рычаг раздаточной ко-
робки данного моста;
— проворачивая за ступицу, проверить наличие зазоров между
шарниром постоянной угловой скорости и шаровой опорой; если
ступица вращается туго, с рывками и заеданиями, то необходимо
увеличить число прокладок между корпусом поворотного кулака и
зажимным кольцом, как указано ранее; -
— поставить колесо на место и завернуть гайки его крепления;
— опустить колесо, вынуть домкрат и затянуть гайки до от-
каза.
Произвести регулировку шаровых опор поворотных кулаков
остальных управляемых колес, как указано выше.
Регулировка подшипников ступиц ведомой
шестерни колесного редуктора
Регулировку подшипников производить при обнаружении осе-
вого люфта ступицы колеса. Люфт вызывается увеличением зазора
в подшипниках ступицы ведомой шестерни колесного редуктора.
Для регулировки необходимо:
7—2964
193
— ослабить гайки крепления колеса;
— поднять домкратом колесо, отвернуть гайки крепления и
снять колесо со шпилек ступицы;
— отвернуть болты и снять крышку окна тормозного бара-
бана;
— отвернуть накидную гайку и вынуть приемный стержень си-
стемы накачки шин;
— вывернуть болты крепленир тормозного барабана к ступице
колеса и снять тормозной барабан; снимать необходимо аккурат-
но, чтобы не порвать резиновое уплотнительное кольцо;
— расшплинтовать и отвернуть гайки крепления тормоза;
— отвернуть накидную гайку крепления трубки к соединитель-
ному штуцеру и вывернуть из цапфы колесного редуктора соеди-
нительный штуцер подвода тормозной жидкости, предварительно
подставив посуду для сбора тормозной жидкости;
— снять тормоз в сборе с колодками со шлиц цапфы колесного
редуктора;
— отвернуть гайки крепления, снять со шпилек разрезные
втулки и выпрессовать с помощью болтов 10X45 мм ступицу ко-
леса с уплотнением в сборе из ступицы ведомой шестерни ко-
лесного редуктора;
— снять с цапфы втулку уплотнения и уплотнительное (рези-
новое) кольцо;
— снять наружный подшипник ступицы ведомой шестерни с
внутренней обоймой;
— удалить одну или несколько регулировочных прокладок;
— установить на место наружный подшипник ступицы и уплот-
нительное кольцо;
— напрессовать на место ступицу колеса;
— установить на шпильки разрезные втулки и затянуть гайки
крепления ступицы колеса;
— установить на место втулку уплотнения;
— установить тормоз в сборе на шлицы цапфы колесного ре-
дуктора так, чтобы прорезь в кронштейне тормоза пришлась про-
тив отверстия в цапфе для соединительного штуцера;
— завернуть гайки крепления тормоза до отказа;
— проверить затяжку подшипников, покачивая руками ступи-
цу колеса; если затяжка подшипников отрегулирована нормально,
то ступица не должна иметь осевого перемещения и должна вра-
щаться от руки без большого усилия; в случае большого осевого
перемещения ступицы необходимо уменьшить толщину прокладок,
а если ступица вращается туго — толщину прокладок увеличить,
как указано выше;
— после нормальной затяжки подшипников ввернуть в цапфу
колесного редуктора соединительный штуцер подвода тормозной
Жидкости и подсоединить к штуцеру трубку;
— установить на место тормозной барабан и закрепить его
болтами, проверить установку уплотнительного кольца;
194
— установить на место приемный стержень системы накачки
шин и подсоединить к нему трубку;
— установить на место крышку окна тормозного барабана и за-
вернуть болты ее крепления;
— поставить колесо на шпильки ступицы и завернуть гайки
крепления колеса;
— произвести прокачку тормозов;
— снять колесо с домкрата;
— завернуть гайки крепления колеса до отказа.
Правильность регулировки подшипников проверить по степени
нагрева ступицы (с внутренней стороны колеса) после движения
на короткой остановке.
Если картер редуктора нагревается до 80° С и выше (рука не
терпит), значит, подшипники перетянуты и необходимо увеличить
общую толщину регулировочных прокладок.
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ АГРЕГАТОВ СИЛОВОЙ ПЕРЕДАЧИ
Неисправность Причина неисправности Способ устранения неисправности
Сцепление пробуксо- вывает Неполное выключение сцепления (сцепление «ведет») Шум при выключении сцепления Шум в коробке пере- дач или в раздаточной коробке Самовыключение пере- дач в коробке передач или в раздаточной ко- робке; затру диено вклю- чение передач Биение карданных ва- лов 1. Нет свободного хо- да педали и свободного хода муфты выключения сцепления 2. Замаслены фрик- ционные накладки ведо- мого диска 3. Сгорели накладки ведомого диска 1. Большой свободный ход педали 2. Покороблен ведо- мый диск Изношен подшипник муфты выключения 1. Нарушение синхрон- ности работы привода управления сцеплениями 2. Износ зубьев шесте- рен или подшипников 1. Ослабление или по- ломка фиксаторов 2. Большой износ зубьев шестерен 3. Нарушение синхрон- ности работы привода управления коробками передач или раздаточ- ными коробками 1. Прогиб вала 2. Ослабление крепле- ния фланцев шарниров Отрегулировать при- вод управления сцепле- нием Промыть сцепление или сменить диски (на- кладки) Заменить диски или накладкя Отрегулировать при- вод управления сцепле- нием Заменить диск Заменить подшипник Отрегулировать при- вод управления сцепле- ниями Изношенные детали заменить Заменить пружины Заменить изношенные шестерни Отрегулировать приво- ды управления коробка- ми передач или разда- точными коробками Заменить вал Подтянуть гайки креп- ления фланцев
7*
193
Продолжение
Неисправность Причина неисправности Способ устранения неисправности
Шум в главной пере- даче ведущих мостов Шум в колесных ре- дукторах 3. Износ карданных шарниров 4. Износ подвижных деталей шлицевого со- единения 1. Нарушено зацепле- ние зубьев шестерен 2. Изношены шестер- ни или повреждены под- шипники вала ведущей шестерни Износ зубьев шесте- рен илн подшипников Заменить шарниры Заменить карданный вал Отрегулировать зацеп- ление или заменить па- ру шестерен Отрегулировать или заменить подшипники и шестерни Заменить изношеннее детали
196
ГЛАВА ШЕСТАЯ
МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Устройство рулевого управления
Поворот машины при движении по суше осуществляется пово-
ротом колес двух передних мостов, а на плаву — посредством од-
новременного поворота колес двух передних мостов и двух водя-
ных рулей, расположенных в заднем патрубке водомета.
Рулевое управление (рис. 122) состоит из рулевого механизма,
привода рулевого управления, гидроусилителя и привода к водя-
ным рулям.
Рулевой механизм состоит из рулевого колеса 4, рулевого ва-
ла, трубы 30 рулевого вала, червячной передачи, вала рулевой
сошки и картера.
Картер 1 (рис. 123) рулевого механизма крепится к кронштей-
ну, приваренному к корпусу машины.
Труба рулевого вала (рулевая колонка) крепится стремянкой
к щитку приборов водителя.
Червячная передача рулевого механизма состоит из глобои-
дального червяка 3 и тройного ролика 23 вала 18 сошки, находя-
щегося в зацеплении с червяком. Среднее передаточное число ру-
левого механизма 23,5. Червяк 3 и ролик 23 изготовлены из леги-
рованной стали и для уменьшения износа закалены до высокой
твердости.
Червяк 3 рулевого механизма шлицованным отверстием напрес-
сован на полый рулевой вал 4, после чего нижний конец вала раз-
вальцован. _
Червяк установлен в чугунном картере на двух ролико-
подшипниках 2, собранных с предварительным натягом. Внутрен-
ние рабочие поверхности для роликоподшипников выполнены не-
посредственно на червяке. Наружные обоймы подшипников под-
жимаются крышками 6 и 14, привернутыми к картеру болтами 13.
Между нижней крышкой и картером установлены регулировоч-
ные прокладки 15 толщиной 0,17 и 0,10 мм, предназначенные для
197
108
регулировки осевого люфта червяка. Под крышку верхнего под-
шипника ставится только одна уплотнительная прокладка 9. Про-
кладка верхней крышки картера взаимозаменяема с прокладкой
нижней крышки (толщина 0,17 мм). В корпус крышки верхнего
подшипника установлен резиновый самоподжимной сальник 8.
Толщину набора прокладок подбирают так, чтобы при затя-
нутых крышках, снятом вале сошки и при отсутствии смазки на
рабочих поверхностях червяка усилие, замеренное динамометром
на плече, равном радиусу рулевого колеса (212,5 мм), было в пре-
Рис. 123. Рулевой механизм:
/ — картер: 2 — подшипник; 3 —червяк: 4 — рулевой вал: 5 — пробка; б и По-
крышки; 7 н 26 — гайки; 8— сальник; 9 — уплотнительная прокладка; /0 —игольча-
тый подшипник; П — ось ролика; 12 — шайба; 13— болт; 15 — регулировочные про-
кладки; 16 — боковая крышка; 17 — подшипник; 18 — вал сошки; 19 — регулировочный
вннт; 20 — гайка с заглушкой; 21 — стопорная шайба; 22 — штифт; 23— ролик; 24 —
втулка; 25 — сальник
делах 0,3—0,8 кгс; при этом у червяка не должно быть люфта и
подшипники не должны быть сильно затянуты. Если усилие мень-
ше 0,3 кгс, толщину набора прокладок следует уменьшить, сняв
лишние прокладки; если же усилие больше 0,8 кгс, толщину на-
бора прокладок следует увеличить.
Верхний конец рулевого вала центрируется в шарикоподшип-
нике, установленном в трубе рулевого вала. На коническом конце
рулевого вала на шлицах установлена и закреплена гайкой 7 сту-
пица рулевого колеса. В центре ступицы рулевого колеса смонти-
рована кнопка сигнала.
Ролик 23, находящийся в зацеплении с червяком 3, установлен
в пазу головки вала сошки на оси 11 на двух игольчатых под-
шипниках 10. Наружными обоймами этих подшипников служит
сам ролик, а внутренними — ось ролика. На ось между торцами
ролика и стенками паза головки надеты стальные полированные
шайбы 12, ограничивающие осевой люфт ролика. Величина зазора
между шайбой и роликом не должна превышать 0,04 мм. Указан-
ный зазор устанавливается на заводе подбором деталей и поста-
новкой шайб определенной толщины. Ось ролика после запрессов-
199
ки с обоих концов расклепывается или приваривается к головке
вала сошки.
Тройной ролик позволяет при ограниченной длине червяка уве-
личить угол повороту сошки до 90°. При этом в крайних положе-
ниях червяка один из зубьев ролика выходит из зацепления с чер-
вяком.
Вал сошки монтируется в картер через окно в его стенке в
сборе с боковой крышкой 16, которая закрепляется на картере
болтами. Вал сошки вращается в латунной втулке 24, запрессо-
ванной в картер рулевого механизма, и в цилиндрическом ролико-
вом подшипнике 17, установленном в боковой крышке. Под крыш-
ку установлена уплотнительная прокладка.
В месте выхода вала в картере установлен резиновый само-
поджимной сальник 8.
На наружном конце вала сделаны мелкие конические шлицы,
на которых гайкой закрепляется рулевая сошка. Правильность
установки рулевой сошки относительно вала обеспечивается че-
тырьмя сдвоенными шлицами в сошке и соответствующими им
углублениями на валу. Ход сошки ограничен регулировочными
болтами, ввернутыми в приваренные к корпусу машины упоры 27
(рис. 122).
В боковую крышку 16 (рис. 123) картера ввернут регулировоч-
ный винт 19, в паз которого плотно входит цилиндрический хво-
стовик вала рулевой сошки. При вращении винта специальным
ключом перемещается вал сошки, а следовательно, и ролик отно-
сительно червяка, изменяя тем самым зазор в зацеплении между
ними. Регулировка зацепления возможна благодаря тому, что в
новом рулевом механизме ось ролика смещена (примерно на
6,5 мм) относительно плоскости, проходящей через ось червяка и
перпендикулярной к оси вала сошки.
Регулировочный винт контрится стопорной шайбой 21, штиф-
том 22 и навернутой на винт гайкой 20. Гайка снабжена заглуш-
кой, предотвращающей вытекание смазки через резьбу.
Масло в картер рулевого механизма доливается до необходи-
мого уровня через маслозаливное отверстие, закрываемое проб-
кой 5.
Отверстие для слива масла из картера рулевого механизма
не предусмотрено. Масло сменяется при ремонте механизма.
Привод рулевого управления состоит из сошки 26 (рис. 122),
передней 25 и задней 5 продольных рулевых тяг, двух поперечных
тяг 3, кронштейнов 2, на валиках которых внутри и снаружи кор-
пуса машины закреплены рычаги 24 и 23, и четырех колесных
тяг 22.
Сошка 23 (рис. 124) соединяется с передней продольной руле-
вой тягой посредством вставного шарового пальца 8, закреплен-
ного конической частью в проушине сошки.
Передняя продольная рулевая тяга 11 представляет собой трубу
с расширенным задним концом. На передний конец тяги навин-
200
201
чена и закреплена сваркой головка 25 с фланцем. Головка и рас-
ширенный задний конец тяги имеют фигурные пазы под шаровые
пальцы 8 и 16. Шаровые пальцы через фигурные пазы входят
внутрь тяги и зажимаются пружинами 9 между сферическими
сухарями 6.
Пружины автоматически выбирают зазор, возникающий при
износе деталей, а также смягчают ударную нагрузку на детали
рулевого механизма. Ограничители 10 ограничивают сжатие пру-
жин и предотвращают поломку их при сильных толчках, испыты-
ваемых колесами. Для создания необходимого сжатия пружин
пробки 4 и 12 затягиваются до отказа, а затем отпускаются на
'/в—’А оборота и шплинтуются.
Сухарное крепление шарового пальца сошки заключено в спе-
циальном стакане 7, имеющем скользящую посадку в головке 25
тяги. Пробка крепления связана болтом 29 с золотником 2 кла-
пана гидроусилителя.
Такое соединение сошки с передней продольной рулевой тягой
обеспечивает с началом поворота одновременное воздействие на
клапан гидроусилителя, а следовательно, и включение гидроуси-
лителя.
Для смазки шарнирных соединений на обоих концах тяги уста-
новлены масленки 20.
Для защиты шарнирных соединений от загрязнения и вытека-
ния из них смазки шаровой палец сошки снабжен резинометалли-
ческой защитной муфтой 24, а шаровой палец двуплечего рыча-
га 17 переднего левого кронштейна — защитной накладкой 14 из
маслостойкой резины, заключенной в металлическую обойму 15.
Задняя продольная тяга 5 (рис. 122) выполнена из бесшовной
трубы с двумя резьбовыми наконечниками 2 (рис. 125), закреп-
ляющими тягу стяжными болтами 4 от проворачивания. В нако-
нечниках предусмотрены отверстия для установки сухарного со-
единения тяги с полусферическими пальцами 9 рычагов крон-
штейнов.
Соединение состоит из сухаря 13, подпятника 14, пружины 15
подпятника, заглушки 16 и стопорного кольца 17 заглушки.
Полусферический палец рычага зажимается между сухарем 13
и подпятником 14 посредством конической пружины 15, упираю-
щейся в свою очередь в заглушку 16.
Для смазки шарнирных соединений в наконечниках тяги уста-
новлены масленки 1.
Для защиты шарнирных соединений от загрязнения и вытека-
ния из них смазки полусферические пальцы снабжены защитными
накладками //из маслостойкой резины, заключенной в металли-
ческую обойму 10.
Конструкция поперечных тяг не отличается от конструкции
задней продольной рулевой тяги.
Кронштейны 2 (рис. 122) рычагов установлены с правой и ле-
вой стороны на днище корпуса машины.
202
2
Рис. 125. Задняя продольная тяга:
/ — масленка; 2 — наконечник тягн; 3— тяга; 4— болты: 5 н
7 — шплинты; 6 и 8 — гайки; 9 — полусферический палец; 10 —
обойма; // — защитная накладка; 12— сферические шайбы;
13— сухарь; 14 — подпятник; 15—пружина подпятника; 16—
заглушка; 17 — стопорное кольцо
Рис. 126. Кронштейн рычагов:
] — валик рычагов; 2 н // — уплотнения; 3 и /2—пружины уплотнений; / — крышка
корпуса; 5 — болт; 6—шайба; 7 — прокладка: S — подшипник; 9 — распорная втулка;
10 — корпус
203
Кронштейны одинаковы по своему устройству и состоят из кор-
пуса 10 (рис. 126), крышки 4, валика /, двух шарикоподшипни-
ков 8 и уплотнений 2 и 11. Полость корпуса кронштейна при мон-
таже заполнена смазкой и пополнения смазки в процессе эксплуа-
тации не требует.
Рычаги 23 и 24 (рис. 122), закрепленные гайками на шлицах
на верхнем и нижнем концах валика кронштейна, служат для пе-
редачи усилий от рулевого механизма и гидроусилителя к колес-
ным тягам и к приводу водяных рулей.
Колесные тяги 22 служат для непосредственной передачи уси-
лий к колесам двух передних мостов. Колесные тяги — цельные
и по своему устройству аналогичны поперечным тягам, однако
тело колесных тяг имеет граненое сечение, что облегчает уста-
новку и регулировку схода колес за счет изменения дли-
ны тяг.
Гидроусилитель руля состоит из цилиндра 1 гидроусилителя,
золотникового клапана 29 управления, гидронасоса 10, фильтра 9,
предохранительного клапана 8, цилиндра заслонок водомета, кра-
на управления заслонками, гидротрубопроводов и шлангов высо-
кого давления.
Цилиндр гидроусилителя привода руля установлен в правой
стороне носовой части корпуса и соединен шарнирно с кронштей-
ном, приваренным к корпусу, а штоком поршня — с правым перед-
ним рычагом трапеции.
Цилиндр гидроусилителя состоит из корпуса 16 (рис. 127)
с двумя вваренными в него штуцерами 15, штока 3 с приварен-
ным к нему поршнем 10, корпуса 8 уплотнений, пружины 6 кор-
пуса уплотнений, резиновых уплотнений 7 и 11, крышки 5 корпуса
цилиндра, наконечника 2 штока, переходной серьги 13 и пальца
12 переходной серьги.
Цилиндр гидроусилителя не имеет компенсационной камеры, и
поэтому при температурном расширении корпус уплотнений, пре-
одолевая сопротивление пружины, перемещается в сторону крыш-
ки, тем самым увеличивая на необходимую величину объем кор-
пуса цилиндра.
Гидравлический насос авиационного типа марки М623 с левым
вращением установлен на торце левой коробки отбора мощности
и приводится во вращение ее промежуточным валом.
Производительность насоса при противодавлении 150 кгс)см2,
числе оборотов 2500 в минуту и температуре рабочей жидкости
30—40° С составляет 19,5 л в минуту.
Золотниковый клапан гидроусилителя руля вмонтирован в пе-
реднюю продольную тягу рулевого привода (рис. 124).
Клапан состоит из корпуса 3, крышки 32, золотника 2, соеди-
ненного болтом 29 с пробкой 4 стакана, и уплотнений 28. Корпус
клапана имеет четыре выводных штуцера (для подвода жидкости,
слива, отвода к передней и задней полостям цилиндра гидроуси-
лителя) .
204
О Ф
205
Фильтр 9 (рис. 122) гидросистемы установлен на поперечине
основания корпуса машины и включен последовательно в подво-
дящую ветвь гидросистемы. Рядом с ним установлен разгрузочный
клапан 8, срабатывающий при избыточном давлении или при со-
противлении в системе свыше 120 кгс!смР.
Бачок 11 гидросистемы установлен у левого борта корпуса ма-
шины. Вся система заполняется жидкостью АМГ-10. Уровень
жидкости в бачке должен быть ниже крышки на 20—30 мм.
Рис. 128. Крепление валиков и рычагов привода водяных рулей:
7 — рычаги валика; 2 — сухари; 3 — шаровые пальцы; 4 — кронштейны; 5 — пальцы;
6 — валик; 7 — шплинты; 8 — стопорное кольцо; 9 — штифты; 10 — тяги; 11 — рычаги
водяного руля; 12 — гайка; 13 — упорная шайба; 14 — шаровая опора; 15 — лист;
16, 21 — прокладки; /7 — болты; 18 — резиновые кольца; 19— водяной руль; 20 — лист
опоры
Привод к водяным рулям осуществлен от левого заднего ры-
чага трапеции. Он состоит из переднего валика 7 с рычагами, тя-
ги 6 переднего валика, передней 21, средней 19 и задней 18 про-
дольных тяг, двух маятниковых 20 и двуплечего 12 рычагов, зад-
него валика 17 с рычагами, тяги 16 заднего валика, соединитель-
ной тяги 15 рулей, двух рулей 14 и листа 13 опоры рулей.
Передний и задний валики с рычагами установлены на шаро-
вых пальцах 3 (рис. 128), укрепленных в кронштейнах 4 корпуса
машины. Сухари 2, зажимающие шаровые пальцы в отверстиях
валрков, удерживаются стопорными кольцами 8.
Тяги валиков и соединительная тяга рулей имеют сгонные вил-
ки, что позволяет изменять их длину при монтаже и регулировках.
Все тяги привода соединяются с рычагами посредством цилин-
дрических пальцев 5. Маятниковые и двуплечий рычаги в свою
очередь установлены на цилиндрических штырях, приваренных к
206
кронштейнам корпуса машины. Соединительные пальцы и штыри
имеют отверстия под шплинты 7.
Рули установлены в листе 20 опоры и в нижнем листе 15 кор-
мы в шаровых опорах 14 из полиамидной смолы. Герметизация
рулей осуществлена резиновыми прокладками 16 и кольцами 18.
Работа рулевого управления
При повороте машины, в результате воздействия водителя на
рулевое колесо, происходит поворот рулевой сошки, которая ша-
ровым пальцем первоначально перемещает до упора стакан, раз-
мещенный в передней продольной тяге, а затем всю тягу. Вместе
УалоВте обозначения
Поворот машины направо
Мот оре^цшимшю tnoorna пру уСеличепны
ЬаОлении О системе
Рис. 129. Схема работы гидроусилителя руля
сВМный у potent
магистраль Мления
PKg магистраль слиВа
со стаканом перемещается связанный с ним золотник клапана гид-
роусилителя. Если до начала поворота золотник клапана относи-
тельно своего корпуса занимал среднее положение (рис. 129) и
жидкость, поступающая от насоса по каналам корпуса клапана,
шла в сливную магистраль к бачку, минуя полости цилиндра
гидроусилителя, то после сдвига золотника (относительно корпу-
са) произойдет отсечка (разрыв) струи жидкости, проходящей че-
рез клапан на слив. Жидкость, поступающая от насоса, будет
направляться по каналам корпуса клапана через трубопровод в
одну из полостей цилиндра гидроусилителя. Другая полость ци-
207
линдра в это же время соединится со сливным каналом. Посту-
пающая в цилиндр гидроусилителя жидкость будет перемещать
шток с поршнем, который в свою очередь совместно с воздейст-
вием водителя на рулевое .колесо через систему тяг и рычагов бу-
дет поворачивать колеса двух передних мостов.
Отсечка струи жидкости происходит только во время воздей-
ствия водителя на рулевое колесо. Как только водитель переста-
нет поворачивать рулевое колесо, золотник займет среднее поло-
жение относительно корпуса клапана. Жидкость снова направится
в сливную магистраль.
Для прямолинейного движения машины необходимо рулевое
колесо повернуть в обратную сторону, при этом произойдет сдвиг
золотника в обратную сторону и повторится вышеописанный про-
цесс работы гидроусилителя.
Благодаря работе гидроусилителя снимаетс’я часть нагрузки
с рулевого колеса и значительно облегчается управление машиной.
. Поворот машины на плаву осуществляется посредством одно-
временного поворота колес и двух водяных рулей, расположенных
в заднем патрубке водомета.
Задний ход на плаву производится посредством закрытия за-
слонок водомета (рукоятка гидрокрана находится в положении
«Закрыто»). Вся вода от водомета будет выбрасываться через бо-
ковые каналы, в результате чего машина будет двигаться задним
ходом.
Уход за рулевым управлением
При ежедневном т е хн ическом обслуживании
проверить:
— состояние наружных деталей рулевого управления и отсут-
ствие течи из механизмов управления;
— свободный ход рулевого колеса; нормальный свободный ход,
замеренный по наружному диаметру рулевого колеса, не должен
превышать 15° (V24 оборота).
При техническом обслуживании № 1 и 2 выполнить
все работы ежедневного технического обслуживания и дополни-
тельно:
— проверить крепление картера рулевого механизма;
— проверить уровень жидкости в бачке гидросистемы рулевого
управления (уровень жидкости АМГ-10 в бачке должен быть ниже
кромки горловины заправочного отверстия на 50—60 мм);
— смазать шарниры наружных тяг рулевой трапеции смазкой
УС до ее выдавливания из шарниров.
При техническом обслуживании через 6000 км
пробега выполнить работы технического обслуживания № 2 и
дополнительно:
— проверить затяжку гаек крепления рулевой сошки и рулевых
тяг;
208
• — проверить зазор в зацеплении червяка и ролика в рулевом
управлении (первую проверку зазора необходимо произвести по-
сле первоначальных 2000 км пробега);
— проверить схождение управляемых колес;
— провернуть на 1—2 оборота рукоятку фильтра гидроусили-
теля рулевого управления;
— смазать шарниры тяг рулевой трапеции внутри бронетранс-
портера смазкой УС до ее выдавливания из шарниров.
Масло МТ-16п в картере рулевого управления и смазку УС в
кронштейнах маятниковых рычагов заменять через 15000 км про-
бега или при ремонте.
При ремонте необходимо смазать подшипники рулевой колон-
ки смазкой УС.
Замена масла в картере рулевого управления
Для замены масла необходимо:
— снять картер рулевого механизма;
— вывернуть болты и снять нижнюю крышку картера, предва-
рительно подставив под него посуду, и слить масло;
— поставить нижнюю крышку картера на место и затянуть
болты ее крепления;
— установить на место картер рулевого механизма;
— вывернуть пробку заправочного отверстия и заправить в
картер рулевого механизма масло до уровня нижней кромки от-
верстия;
— поставить на место пробку заправочного отверстия и затя-
нуть ее до отказа.
Проверка и регулировка зацепления ролика
с червяком
Для проверки и регулировки зацепления ролика с червяком
необходимо:
— поставить колеса бронетранспортера в положение, соответ-
ствующее прямолинейному движению, при этом ролик относи-
тельно червяка будет занимать среднее положение;
— снять сиденье водителя;
— вывернуть болты и снять листы полика над картером руле-
вого механизма;
— расшплинтовать и отвернуть гайку шарового пальца и от-
соединить продольную рулевую тягу от сошки;
— покачивая сошку в среднем положении ролика, проверить
зазор между роликом и червяком; зазор определяется по переме-
щению верхнего конца сошки; перемещение должно быть не более
0,3 мм; при этом люфт в подшипниках червяка не допускается.
Если перемещение верхнего конца сошки более 0,3 мм, то необхо*
димо отрегулировать зацепление, для чего:
209
— отвернуть колпачок регулировочного винта рулевого меха-
низма и снять стопорную шайбу;
— вращать ключом регулировочный винт по часовой стрелке
до устранения зазора;
— проверить с помощью динамометра усилие на ободе руле-
вого колеса: усилие, требуемое для поворота рулевого колеса око-
ло среднего положения, должно быть в пределах 1,5—2,5 кгс;
— если показания динамометра не соответствуют вышеуказан-
ным пределам, то, вращая регулировочный винт, довести усилие
поворота рулевого колеса до нормы;
— надеть стопорную шайбу; если ни один из наружных выре
зов стопорной шайбы не совпадает со штифтом, необходимо, слегк.
поворачивая регулировочный винт, добиться этого совпаденш
(усилие поворота рулевого колеса не должно выходить за указан
ные выше пределы);
— навернуть колпачок, на регулировочный винт и снова про
верить перемещение верхнего конца рулевой сошки.
Проверка и регулировка схождения
управляемых колес
Перед проверкой схождения колес необходимо убедиться в пр а
вильности установки трапеции тяг рулевого управления.
Для проверки установки трапеции тяг рулевого управления не
обходимо:
— установить управляемые колеса на ровной горизонтальное
площадке в положение, соответствующее движению бронетранс-
портера по прямой;
— снять сиденья командира и водителя и отсоединить верти-
кальные тяги от рычагов раздаточных коробок;
— отвернуть болты и снять листы полика над тягами и рыча-
гами рулевого управления;
— проверить положение и длину поперечных рулевых тяг; рас-
стояние от борта бронетранспортера до центра пальца должно
быть на 6 мм меньше, чем расстояние от борта до центра валика
маятниковых рычагов внутри корпуса бронетранспортера; длина
поперечных тяг, замеренная по центрам пальцев, должна быть на
12 мм больше расстояния, замеренного по центрам валиков пра-
вого и левого рычагов; в случае несовпадения указанных размеров
восстановить их изменением длины поперечных тяг;
— проверить установку болтов ограничения поворота рулевой
сошки.
Болты должны быть установлены так, чтобы левый передний
рычаг трапеции смещался от борта вправо и влево на 65 мм от
среднего положения. В случае несовпадения указанных размеров
установить болты.
Проверку и регулировку схождения колес производить только
при правильно отрегулированных зазорах подшипников ступиц
210
колес и при отсутствии люфтов в шарнирах тяг в следующем по-
рядке:
— замерить схождение колес; для этого необходимо замерить
расстояние между шинами управляемых колес обоих мостов сзади
на уровне центра соединительной оси нижнего рычага подвески;
точки замера отметить мелом, после чего продвинуть бронетранс-
портер так, чтобы его колеса провернулись на 180°, и вновь заме-
рить расстояние между точками, отмеченными мелом; расстояние
между шинами колес спереди должно быть меньше, чем сзади
(у колес 1-го моста на 5—7 мм; у колес 2-го моста на 3—5 мм);
если схождение колес какого-либо моста выходит за указанные
пределы, то необходимо, удлиняя или укорачивая наружные руле-
вые тяги на одинаковую величину, установить нормальное схожде-
ние колес;
— установить на место и закрепить листы полика над тягами
к рычагам рулевого управления; соединить рычаги управления
раздаточных коробок с вертикальными тягами;
— установить на место сиденья командира и водителя.
ТОРМОЗА
В бронетранспортере имеются две независимо действующие си-
стемы тормозов: система ножного тормоза (ножной тормоз), дей-
ствующая на все колеса, и система ручного тормоза (ручной тор-
моз), действующая только на силовую передачу.
Ножной тормоз служит для торможения машины на ходу, руч-
ной— для затормаживания машины на остановке.
Ручной тормоз сильно нагружает детали силовой передачи, по-
этому пользоваться им на ходу бронетранспортера допускается
только в исключительных (аварийных) случаях и при неожидан-
ных неисправностях ножного тормоза.
Ножной тормоз
Устройство ножного тормоза
Ножной тормоз состоит из двухколодочных тормозов, установ-
ленных во всех колесах, и пневмогидравлического привода к ним.
Колодочные тормоза на всех восьми колесах одинаковые (за-
крытого типа).
Конструкция таких тормозов исключает возможность попада-
ния воды и грязи на рабочие поверхности колодок и бара-
бана, что существенно увеличивает их долговечность и сокращает
количество регулировок при эксплуатации.
Устройство тормоза переднего колеса показано на рис. 130.
Массивный опорный кронштейн 18, на котором монтируется
тормоз, имеет шлицы, с помощью которых он посажен на цапфу 17
и крепится гайкой 12. Цапфа вставлена и приварена к корпусу
211
поворотного кулака управляемых колес двух передних мостов.
В колесах двух задних мостов цапфа вставлена и закреплена свар-
кой в крышке редуктора.
Тормозные колодки 10 (рис. 131) прижимаются пружинами 1
к опорному пальцу 3. Нижние концы колодок пружиной 13 прижи-
маются к опорным втулкам И. Во втулку ввернут регулировочный
Рис. 130. Тормоз колеса:-
1 — ступица колеса; 2—заклепка; 3 — тормозная колодка; 4 —
фрикционная накладка; 5 — толкатель; 6 — защитный колпак;
7 — рабочий цилиндр; 8 — поршень; 9— опорный палец; 10 —
перепускной клапан; // — штуцер; /2 и 14— гайки; 13 — стопор-
ная шайба; 15 — накидная гайка; 16 и 20 — крышки; 17 — цап-
фа; /3—кронштейн; /9 — регулировочный вннт; 21 — пружина;
22 —опорная втулка; 23 — тормозной барабан; 24 — маслоотра-
жательное кольцо; 25 — болт
винт 12 со звездочкой. Пружина 13 не позволяет звездочке прово-
рачиваться. Рабочий цилиндр 2 установлен под опорным пальцем
и своими толкателями действует на колодки. От осевого смещения
относительно цапфы колодки удерживаются выступами кронштей-
на и прижимными пружинами.
Такая конструкция крепления тормозных колодок обеспечивает
увеличение тормозного момента за счет применения принципа сер-
воторможения, который благодаря симметричности конструкции
колодок сохраняется и при заднем ходе. Серводействие и пневмо-
212
гидравлический привод обеспечивают легкость управления тормо-
зами.
При торможении передняя колодка, увлекаемая силой трения,
несколько провернется вместе с тормозным барабаном и раскли-
нит заднюю колодку, создав дополнительное торможение.
При вращении тормозного барабана в обратную сторону пер-
вой прижимается к барабану также передняя колодка, затем
(вследствие увеличения давления в рабочем цилиндре) отжи-
Рис. 131. Детали тормоза колеса:
/ _ пружины; 2 — рабочий цилиндр; 3 — опорный палец; 4 — поршни; 5 — уплотне-
ния; 6 — защитный колпак; 7—болт; 8 и 14 — кронштейны; 9 —ось пружины; /О —
тормозная колодка; 11 — опорные втулки; 12 — регулировочный винт; 13 н 15 — пру-
жины
мается задняя колодка. Прижавшись к барабану, она проверты-
вается вместе с ним и расклинивает переднюю колодку. Тормозной
барабан 23 (рис. 130) привертывается болтами 25 к ступице 1
колеса. На ободе барабана выполнены центрирующий буртик и
соответствующие сверления с резьбой под болты.
Для предохранения от попадания смазки из колесных редук-
торов на фрикционные накладки тормозных колодок на опорном
кронштейне тормоза и ступице колеса установлены маслоотража-
тельные кольца 24.
Для контроля за состоянием тормозного механизма, регули-
ровки и прокачки гидросистемы в барабане имеется окно, закры-
ваемое крышкой 20.
213
Устройство пневмогидравлического привода
ножного тормоза
Пневмогидравлический привод ножного тормоза состоит из пе-
дали 4 (рис. 132), главного цилиндра 3 с пневматическим усили-
телем 5, тормозного крана 2, трубопроводов и рабочих цилиндров
колес.
Педаль ножного тормоза закреплена на оси кронштейна, при-
варенного к верхнему лобовому листу корпуса машины. Педаль
соединена регулируемыми по длине тягами с толкателем пневмо-
усилителя главного цилиндра и с рычагом тормозного крана.
К верхнему плечу рычага педали подсоединена возвратная пру-
жина. На верхнем конце рычага педали имеется резиновый
буфер.
Главный цилиндр тормозов соединен с пневматическим усили-
телем и закреплен на кронштейне педали тормоза. Пневмоусили-
тель 14 (рис. 133) служит для снижения усилия, необходимого
при торможении машины. В цилиндре усилителя перемещается
поршень 8, связанный толкателем 6 с поршнем 17 главного цилин-
дра тормоза. Перемещение поршня усилителя осуществляется под
действием сжатого воздуха и усилия от педали тормоза. Возврат
поршня усилителя в исходное положение производится пружи-
ной 15.
Поршень усилителя уплотняется двумя резиновыми кольцами
7 и 10 и фетровой набивкой, которая служит одновременно и для
смазки зеркала цилиндра, предохраняя его от коррозии. Толкатель
И поршня усилителя связан с тягой педали тормоза.
На наружной поверхности корпуса цилиндра усилителя со сто-
роны его открытого конца имеется кольцевая выточка для бур-
тика резинового защитного колпака 9 поршня цилиндра.
В крышке 16 корпуса усилителя вмонтирован воздухоочисти-
тель 20, обеспечивающий поступление чистого воздуха в запоршне-
вое пространство усилителя.
Корпус 1 главного цилиндра, как и присоединенный к нему кор-
пус пневмоусилителя, выполнен из серого чугуна. В верхней части
корпуса главного цилиндра имеется полость для тормозной жид-
кости, закрытая сверху крышкой 2. Между крышкой и корпусом
установлена уплотнительная прокладка. В нижней части корпуса
выполнен цилиндр диаметром 32 мм.
В крышке корпуса имеется отверстие, служащее для заполне-
ния гидравлического привода тормозной жидкостью. Это отверстие
закрывается пробкой 4 с резьбой; под фланец пробки подложена
фибровая прокладка. Для поддержания в главном цилиндре ат-
мосферного давления в пробке имеется отверстие. В нижней части
пробки укреплен отражатель 5, препятствующий вытеканию жид-
кости из корпуса через отверстие в пробке при растормаживании
тормозов и при колебаниях уровня жидкости при тряске ма-
шины.
214
215
Полость корпуса сообщается с цилиндром через два отверстия:
перепускное 18 диаметром 6 мм и компенсационное 19 диаметром
0,7 мм. Внутри цилиндра помещен поршень 17, в головке которого
сделано шесть сквозных отверстий, прикрываемых шайбой и рези-
новой манжетой 3. Манжета прижимается к поршню пружиной
29 компенсатора.
Компенсатор 28 выполнен в виде поршня, в котором так же,
как и в головке поршня цилиндра, сделано шесть сквозных отвер-
Рис. 133. Главный цилиндр с пиевмоусилителем:
1 — корпус главного цилиндра; 2 — крышка; 3 и 27 — манжеты; 4 — пробка; 5 — от-
ражатель; 6 н 11 — толкатели; 7 н 10 — уплотнительные кольца; в —поршень пневмо-
усилителя; 9—защитный колпак; 12 и 26—штуцера; 13 — спускная пробка; И —
пиевмоусилитель; 15 — пружина; 16 — крышка; 17 — поршень главного цилиндра;
18 — перепускное отверстие; 19 — компенсационное отверстие; 20 — корпус воздухо-
очистителя; 21 — набивка; 22 — крышка фильтра; 23 — трубопровод; 24 — пластинча-
тая пружина; 25 — пробка; 28 — компеисатор; 29 — пружина
стий, прикрытых манжетой 27. На наружной поверхности манжет
поршня, цилиндра и компенсатора имеется шесть продольных ка
навок и одна кольцевая. Компенсатор с манжетой прижимаете?
пружиной к пробке 25 главного цилиндра, в которую ввертываете?
штуцер 26 отвода жидкости к рабочим цилиндрам колес.
В поршне главного цилиндра имеется направляющий фланец
с резиновым уплотнительным кольцом. Для удержания поршн?!
в цилиндре служит упорная шайба, закрепленная в цилиндре пру-
жинным кольцом. В поршень входит шток толкателя 6, закреплен-
ный в специальном пазу поршня пневмоусилителя посредством
шайбы и стопорного кольца.
Тормозной кран установлен на кронштейне. В корпусе 5
(рис. 134) тормозного крана кольцом 18 и кольцевой гайкой 11
216
зажата диафрагма 16, выполненная из двух дисков нержавеющей
стали толщиной 0,2 лои. В центре диафрагмы с помощью гайки за-
креплен толкатель 15 коромысла. В нижней части корпуса установ-
лены два клапана: впускной 4, который открывается при торможе-
нии, чтобы в полость крана под диафрагмой поступал сжатый
воздух из баллона, и выпускной 20, сообщающий эту полость с ат-
. ис. 134. Тормозной кран:
/ — пружина впускного клапана; Я—наконечник пружины; 3 — крышка корпуса
впускного клапана; 4 — впускной клапан; 5 — корпус крана; 6 — рычаг крана; 7 —
шпилька толкателя диафрагмы; 8 — ось рычага; Р — регулировочный болт; 10 — кол-
пак; 11 и /3 —втулки толкателя; /2—пружина толкателя; 14 — крышка корпуса
крана; 15 — толкатель коромысла; 16— диафрагма; /7 — гайка кольцевая; 18 — на- -
жимное кольцо диафрагмы; 19 — коромысло; 20 — выпускной клапан; 21 — пружина
выпускного клапана; 22 — корпус выпускного клапана; 23 — уплотнительное кольцо;
24 — корпус впускного клапана; а — отверстие, соединяющее полость крана над
диафрагмой с атмосферой
мосферой при растормаживании. Впускной клапан удерживается
в закрытом положении пружиной 1 и давлением сжатого воздуха.
Выпускной клапан удерживается в открытом положении более сла-
бой пружиной 21. Оба клапана расположены в съемных корпу-
сах 22 и 24.
В корпус 24 впускного клапана ввернута латунная крышка 3.
Между крышкой корпуса впускного клапана и корпусом крана в
расточке крана поставлено резиновое уплотнительное кольцо 23.
Корпус 22 выпускного клапала ввернут непосредственно в кор-
пус крана. Между корпусом 22 выпускного клапана и корпусом
крана, а также между корпусом 24 впускного клапана и его крыш-
кой устанавливаются латунные прокладки, которыми регулируется
217
положение стержней клапанов при сборке крана. В корпус впуск-
ного клапана ввертывается штуцер трубопровода, соединяющего
кран с баллоном.
Под диафрагмой на сферические торцы стержней клапанов
опирается коромысло 19. Коромысло прижимается пружиной вы-
пускного клапана средней частью к толкателю 15, а другим кон-
цом к стержню впускного клапана. Полость крана под диафраг-
мой соединена трубопроводом с корпусом пневмоусилителя.
Сверху к корпусу крана привернута болтами литая из цинко-
вого сплава крышка 14 с фланцем для крепления крана. В крышке
крана установлен толкатель диафрагмы, состоящий из двух соеди-
ненных шпилькой 7 втулок 11 и 13, между которыми установлена
уравновешивающая пружина 12. Гайкой шпильки 7, ввернутой
в нижнюю втулку 13 и свободно пропущенной через втулку 11, осу-
ществляется предварительная затяжка пружины.
Верхняя втулка И толкателя упирается в торец колпака 10,
установленного во втулке, запрессованной в крышку крана. Кол-
пак 10 в свою очередь упирается в регулировочный болт 9 рыча-
гов тормозного крана.
Давление жидкости от главного тормозного цилиндра к рабо-
чим цилиндрам колес передается по трубопроводам, расположен-
ным в корпусе машины, по шлангам высокого давления, располо-
женным снаружи корпуса и подсоединенным к штуцерам, вмонти-
рованным в борта корпуса, трубопроводам и сверлениям в цапфах
колес.
Рабочий цилиндр 7 (рис. 130) колеса крепится к кронштейну/#
колодочных тормозов. В корпусе цилиндра размещаются два
поршня 8, которые через толкатели 5 связаны с тормозными колод-
ками.
Поршни рабочего цилиндра, отлитые из алюминиевого сплава
имеют на боковой поверхности кольцевую выточку для уплотни-
тельного резинового кольца.
На наружной поверхности цилиндра имеются кольцевые вы-
точки для буртиков резиновых защитных колпаков 6 поршней ци-
линдра.
На боковой поверхности корпуса цилиндра сделаны отверстия
для ввертывания в них штуцера 11 подвода тормозной жидкости и
перепускного клапана 10. Отверстие перепускного клапана закрыто
резиновым защитным колпачком.
Работа ножного тормоза
Когда педаль тормоза отпущена, поршень главного цилиндра
под действием пружины компенсатора находится в правом край-
нем положении. При этом полость цилиндра перед поршнем сооб-
щается с полостью корпуса через компенсационное отверстие,
вблизи которого размещается манжета поршня.
218
При нажатии на педаль тормоза толкатель, соединенный с тя-
гой 9 педали (рис. 135), передвигает поршень 7 пневмоусилителя,
который в свою очередь через толкатель передвигает поршень
6 главного цилиндра.
Одновременно при перемещении педали рычаг 6 (рис. 134) тор-
мозного крана, связанный с ней тягой 4 (рис. 135), поворачивается
вокруг оси 8 (рис. 134) и, действуя через болт 9, колпак 10, втулку
Рис. 135. Схема работы ножного тормоза:
/ — компенсатор; 2 — выпускной клапан; 3 — впускной трубопровод; 4 — тяга; 5 —
выключатель сигнала «Стоп*; 6 — поршень главного цилиндре; 7 — поршень пневмо*
усилители; 8— впускной клапан; 9 — тяга; 10 — педаль; // — сигнал «Стоп*; 12—
J поршни рабочего цилиндра
11 и пружину 12 толкателя, прогибает диафрагму 16 вниз, переда-
вая усилие коромыслу 19, опирающемуся концами на стержни
клапанов 4 и 20.
Так как пружина выпускного клапана значительно слабее пру-
жины впускного, коромысло, перемещаясь, сначала закроет вы-
пускной клапан и прекратит тем самым сообщение полостей тор-
мозного крана и цилиндра пневмоусилителя с атмосферой. При
дальнейшем перемещении коромысла откроется впускной клапан
4 и сжатый воздух из баллона начнет поступать в полость цилин-
дра пневмоусилителя, облегчая перемещение поршня главного ци-
линдра. При каком-то неизменном положении педали воздух через
впускной клапан будет поступать до тех пор, пока возрастающая
по мере поступления воздуха сила его давления на диафрагму
не превысит силу сопротивления, создаваемого пружиной 12 толка-
теля. После этого диафрагма будет перемещаться вверх, а пру-
жина 12 сжиматься.
Одновременно под действием пружины 1 впускного клапана
(более сильной, чем пружина выпускного клапана) коромысло 19
219
переместится за диафрагмой и впускной клапан закроется. Вы-
пускной клапан остается при этом закрытым и предотвращает
утечку воздуха из системы.
Таким образом, при неизменном положении педали в тормоз-
ном кране и в цилиндре пневмоусилителя устанавливается опреде-
ленное постоянное давление, т. е. обеспечивается постоянная сила
воздействия.
При дальнейшем перемещении педали происходит дополнитель-
ное сжатие пружины и преодолевается сопротивление давления
воздуха в полости крана под диафрагмой. Диафрагма при этом
вновь перемещается вниз. Впускной клапан открывается, и возоб-
новляется приток сжатого воздуха в полость цилиндра пневмоуси-
лителя. Когда сила давления воздуха преодолеет усилие сжатой
пружины 12, диафрагма и коромысло переместятся вверх, а впуск-
ной клапан 4 закроется. Таким образом, чем больше перемещение
тормозной педали, тем больше сжатие пружины 12 толкателя диа-
фрагмы; поэтому, чтобы впускной клапан закрылся и прекрати-
лось поступление воздуха в цилиндр пневмоусилителя, потребуется
большое давление воздуха на диафрагму крана (следовательно,
повысится давление и в цилиндре пневмоусилителя).
Максимальное давление воздуха в цилиндре пневмоусилителя
при полном ходе тормозной педали зависит от характеристики и
величины предварительного сжатия уравновешивающей пружи-
ны 12. Пружина регулируется при сборке так, чтобы диафрагма,
выгибаясь вверх и сжимая пружину, позволяла впускному клапану
закрыться при давлении воздуха в кране 4,5—5,0 кгс/см2, и при
упоре коромысла в ограничительный прилив корпуса крана и когда
зазор между втулками 11 и 13 выбран, давление в цилиндре пнев-
моусилителя становится равным давлению в баллоне.
Под давлением толкателя (рис. 135) поршень главного цилин-
дра передвигается, сжимая пружину компенсатора, перекрывает
манжетой компенсационное отверстие и сжимает жидкость.
Жидкость, пройдя через каналы компенсатора /, отгибает манже-
ту и через отверстия в пробке цилиндра поступает по трубопро-
водам в рабочие цилиндры колес. Поршни 12 рабочего цилиндра,
преодолевая усилия стяжных пружин тормозных колодок, переме-
щаются в цилиндре до тех пор, пока колодки не прижмутся к тор-
мозному барабану. Возникающие при этом силы трения между
колодками и тормозными барабанами затормаживают барабаны и
связанные с ними колеса машины.
При отпускании педали тормоза колодки тормозов под дей-
ствием стяжных пружин возвращаются в исходное положение, рас-
тормаживая барабаны и одновременно вытесняя жидкость из ци-
линдров колес обратно в главный цилиндр.
Рычаг тормозного крана в этом случае возвращается в исход-
ное положение, впускной клапан 8 остается закрытым, а выпуск-
ной 2 открывается; сжатый воздух из крана и полости цилиндра
пневмоусилителя выходит в атмосферу,
220
При резком отпускании педали тормоза заполнение главного
цилиндра жидкостью вследствие сопротивления трубопроводов и
манжеты компенсатора отстает от перемещения поршня главного
цилиндра пружиной, и поэтому в главном цилиндре возникает не-
которое разрежение. Под действием этого разрежения жидкость из
пространства за головкой поршня перетекает через отверстия в го-
ловке поршня и каналы манжеты в цилиндр, отжав края манжеты.
На ее место в цилиндр через перепускное отверстие поступает
жидкость из полости корпуса. Такое устройство препятствует под-
сосу воздуха в главный цилиндр при резком отпускании педали,
а перепускные отверстия в поршне, выполняя в данном случае роль
клапанов, обеспечивают быстрое возвращение поршня в исходное
положение, создавая готовность главного цилиндра к повторному
торможению.
Так как жидкость, вытесненная при торможении из главного
цилиндра в привод, во время растормаживания возвращается
обратно в цилиндр, уже заполненный жидкостью через отверстия
в поршне, избыток жидкости перетекает из цилиндра через ком-
пенсационное отверстие в полость корпуса. Если компенсационное
отверстие будет засорено или перекрыто манжетой поршня (что
может быть при отсутствии свободного хода педали), жидкость
не сможет перетечь обратно из привода в главный цилиндр, в ре-
зультате тормоза не будут полностью оттормаживаться.
Уход за ножными тормозами
При контрольном осмотре перед выходом про-
верить ход педали тормоза. Педаль тормоза при нажатии не дол-
жна опускаться более чем на половину полного хода, после чего
нога должна ощущать «жесткую педаль».
При ежедневном техническом обслуживании
проверить работу тормозов и при необходимости отрегули-
ровать.
При техническом обслуживании № 1 выполнить
работы ежедневного технического обслуживания и дополнительно
проверить уровень жидкости в главном цилиндре тормоза. Уровень
тормозной жидкости БСК должен быть на 15—20 мм ниже кромки
заправочного отверстия.
При техническом обслуживании № 2 выполнить
работы технического обслуживания № 1 и дополнительно открыть
лючки тормозных барабанов и проверить, нет ли масла, воды и
пыли в тормозных барабанах (если есть — удалить).
При техническом обслуживании через 6000 км
пробега выполнить все работы технического обслуживания № 2
и дополнительно:
— проверить плотность соединения гидравлической системы
тормозов (нет ли течи) и состояние шлангов;
221
— проверить крепление тормозных барабанов к ступицам
колес.
Смазать через 15000 км пробега или при ремонте палец тяги
привода усилителей тормоза смазкой УС.
Регулировка ножного тормоза
Регулировка ножного тормоза складывается из регулировки
зазора между тормозными колодками и барабанами и из регули-
ровки зазора между тягой с толкателем и поршнем пневмоусили-
теля главного цилиндра тормозов.
Зазор между тормозными колодками и барабанами (рис. 136)
увеличивается в процессе эксплуатации машины вследствие износа
фрикционных накладок.
а
Рис. 136. Схема регулировки зазора между тормозными колодками и ба-
рабаном:
/*-тормозная колодка; 2—тормозной барабан; 3 —- регулировочный винт; а. б, в —
порядок регулировки зазора
Для регулировки необходимо поднять домкратом поочередно
каждое колесо машины и снять крышки окон тормозных бараба-
нов. Предварительно следует проверить правильность регулировки
подшипников колес. При увеличенных зазорах в подшипниках от-
регулировать тормоза невозможно.
Для проведения регулировки следует: '
1. Регулировочным винтом 3 раздвинуть колодки 1 до соприкос-
новения с тормозным барабаном 2 (рис. 136,6).
2. Отвернуть регулировочный винт 3 так, чтобы колодки не ка-
сались поверхности барабана и колесо вращалось без заедания
(рис. 136, в).
Результат регулировки необходимо проверить на ходу броне-
транспортера. При правильной регулировке тормозные барабаны
не должны сильно нагреваться. В случае сильного нагрева одного
или нескольких барабанов, так же как и при отсутствии необходи-
мой эффективности тормозов, следует провести повторную регули-
ровку.
222
Зазор между тягой с толкателем и поршнем пневмоусилителя
главного цилиндра тормозов необходим для полного растормажи-
вания системы, что достигается открыванием перепускного отвер-
стия в главном цилиндре тормоза. Величина зазора должна быть
1,5—2,5 мм, что соответствует свободному ходу педали в пределах
8—14 мм (рис. 137).
Регулировка хода педали производится изменением длины тяги
5 путем навертывания ее на толкатель.
Рис. 137. Установка тормозной педали:
/ — тормозной кран; 2 — главный цилиндр; 3 — пневмоуснлитель; 4 — резиновый бу-
фер: 5 н 9 — тяги; 6 — педаль; 7 — палец; в— редуктор
Для проведения указанной регулировки следует:
1. Отсоединить педаль 6 от тяги 5, расшплинтовав и вынув па-
лец 7.
2. Проверить положение педали. Педаль должна упираться
в ограничитель
3. Ввернуть тягу педали в толкатель так, чтобы при исходном
положении поршня пневмоусилителя ось отверстия тяги была сме-
щена вперед по ходу машины на 1,5—2,5 мм.
4. Не изменяя положения тяги относительно толкателя, соеди-
нить тягу с педалью тормоза.
5. Проверить величину свободного хода педали.
Регулировка клапанов и пружин тормозного крана привода
производится только в случае нарушения нормальной работы
крана (утечка воздуха через клапаны, повреждение диафрагмы
и т. п.).
223
Свободный ход рычага крана при нормальной его эксплуатации
(горизонтальное перемещение центра отверстия рычага) должен
быть в пределах -1—2 мм.
Изменение регулировки хода рычага крана во время эксплуа-
тации машины обеспечивается с помощью регулировочного болта.
Заправка гидравлического привода тормозов
Гидравлический привод заправлять тормозной жидкостью мар-
ки БСК (ТУ МХП 1608—47), состоящей из 50% (по весу) касто-
рового масла и 50% бутилового спирта (яд).
В зимнее время в качестве заменителя бутилового спирта
можно применять этиловый (винный) спирт крепостью не ниже 93°.
Применение этилового спирта летом, в жаркую погоду, может
вызвать образование в тормозной системе газовых мешков и отказ
в работе тормозов. Необходимо иметь в виду, что температура
застывания жидкости, изготовляемой на этиловом спирте, несколько
выше, чем у жидкости БСК.
Запрещается заполнять гидравлический привод минеральными
маслами и промывать его бензином (керосином), так как эти
масла и бензин разрушают резиновые детали привода и выводят
их из строя.
Промывать детали гидравлического привода тормозов необхо-
димо только тормозной жидкостью или спиртом.
Гидравлический привод заправляется тормозной жидкостью че-
рез заправочное отверстие главного цилиндра до 'уровня 15—
20 jwjw ниже верхней кромки крышки.
Для первоначального заполнения гидравлического привода тор-
мозной жидкостью или для удаления попавшего в привод воздуха
необходимо:
— открыть крышку люка над главным тормозным цилиндром,
предварительно Очистив ее от пыли и грязи;
— очистить и вывернуть пробку заправочного отверстия глав-
ного тормозного цилиндра;
— заправить главный тормозной цилиндр рабочей жидкостью
до нормы;
— снять крышку на тормозном барабане, закрывающую колес-
ный тормозной цилиндр; заполнять гидравлический привод тормоз-
ной жидкостью или удалять попавший в него воздух следует по-
следовательно, начиная с заднего правого колеса до переднего ко-
леса правого борта, а левый борт — начиная с переднего колеса
до заднего;
— поднять колесо домкратом и, провернув его, установить окно
против перепускного клапана;
— вставить в отверстие ключа для прокачки тормозов шланг,
а затем конец шланга и ключ надеть на перепускной клапан;
224
— опустить второй (открытый) конец шланга в тормозную
жидкость, налитую в стеклянный сосуд емкостью не менее 0,5 л,
до половины ее высоты (рис. 138);
— отвернуть на !/г—3А оборота перепускной клапан;
— прокачать жидкость, для чего несколько раз нажать на пе-
даль тормоза; нажимать необходимо быстро, отпускать — мед-
ленно.
Рис. 138. Удаление воздуха из тор-
мозного трубопровода
Жидкость под давлением поршня главного цилиндра заполняет
трубопровод и вытесняет из него воздух. Прокачивать рабочую
жидкость через главный цилиндр необходимо до тех пор, пока не
прекратится выделение пузырьков воздуха из шланга, опущенного
в сосуд с рабочей жидкостью. Во время прокачки необходимо сле-
дить за уровнем жидкости в резервуаре главного цилиндра и по
мере надобности дозаправлять ее так, чтобы в тормозную систему
не проникал воздух. Плотно завернуть перепускной клапан колес-
ного цилиндра, снять шланг с ключом. Завертывать клапан необ-
ходимо при нажатой педали тормозов.
В таком же порядке прокачивать остальные тормозные цилин-
дры. После прокачки всех колесных тормозных цилиндров необ-
8—2964 225
ходимо залить жидкость в главный цилиндр до нормы и плотно
завернуть пробку заправочного отверстия.
Педаль тормозов при нажатии на нее ногой не должна опус-
каться более чем на половину полного хода. После такого опуска-
ния должна ощущаться «жесткая педаль». Ощущение «мягкой
педали» (когда при незначительном сопротивлении можно выжать
педаль почти до упора) свидетельствует о том, что в системе есть
воздух.
Нельзя нажимать на педаль, когда снят хотя бы один тормоз-
ной барабан, так как давлением жидкости будут выжаты поршни
из цилиндра и жидкость вытечет. При сборке колесных цилиндров
необходимо смазывать поршни и внутреннюю поверхность цилин-
дров касторовым маслом или тормозной жидкостью (для предот-
вращения заедания тормозов в эксплуатации вследствие кор-
розии)
Ручной тормоз
Устройство ручного тормоза
Ручной тормоз состоит из двух тормозов барабанного типа и
механического привода к ним.
Тормоза барабанного типа установлены на вторичных валах
коробок передач. По своему устройству тормоза одинаковы.
Тормозные колодки 4 (рис. 139) с фрикционными накладками
2, соединенные стяжными пружинами 8 с регулировочным 1 и раз-
жимным 9 механизмами, смонтированы на щите 6 тормоза. От
бокового смещения колодки удерживаются с одной стороны тор-
мозным барабаном И, а с другой стороны — упорными винтами.
Щит крепится неподвижно с помощью шести болтов к крышке
подшипника вторичного вала 13 коробки 3 передач.
Тормозной барабан 11с помощью винтов 12 крепится к флан-
цу 14, который с помощью шлиц соединен со вторичным валом ко-
робки передач.
Для предохранения колодок от попадания на них масла из ко-
робки передач установлены сальник и маслоотражатель 10.
Разжимной механизм состоит из корпуса механизма, корпуса
21 разжимных шариков с шариками 24 толкателей, ограничителя
23 хода корпуса шариков, заглушки 25 и болтов 22 крепления кор-
пуса механизма.
Регулировочный механизм состоит из корпуса, регулировочного
винта 17 с упорной пружиной 18, разжимного сухаря 16, опорных
пальцев 20 колодки, колпака 19 и болтов крепления.
Разжимной и регулировочный механизмы закреплены на щите 6
тормоза.
Привод тормозов состоит из рычага 1 (рис. 140) тормоза, сек-
тора 3, продольной фигурной тяги 5, уравнителя И, двух коротких
226
8»
227
тяг 13, вала 9 с рычагами, двух соединительных тяг 7 и двуплечих
рычагов 8.
На рычаге ручного тормоза имеется собачка 4, управляемая
через тягу 2 кнопкой 15, расположенной сверху. Собачка входит
в прорези зубчатого сектора 3 и фиксирует под действием пру-
Рис. 140. Привод ручного тормоза:
/ — рычаг; 2 — тяга собачки; 3— зубчатый сектор; 4— собачка: 5 — фигурная тяга:
6— тормозной барабан: 7 — соединительная тяга; 8—двуплечие рычаги; 9 —вал; 10
и 12 — рычаги; 11 — уравнитель; 13 — короткие тяги; 14 — коробка передач; 15 —
инопка
жины положение рычага, что позволяет удерживать рычаг, а сле-
довательно, и тормоза затянутыми.
Рычаг и сектор закреплены на кронштейне, приваренном, к кор-
пусу машины. Продольной фигурной тягой рычаг соединен с урав-
нителем 11. Продольная тяга имеет сгонную муфту, с помощью ко-
торой возможна регулировка длины тяги. Тяга перемещается во
втулках кронштейнов, приваренных к корпусу машины.
228
Уравнитель в приводе служит для обеспечения равномерной
затяжки обоих тормозов. Посредством коротких продольных тяг 13
он соединен с рычагами 10 и 12 вала 9 привода.
Рычаги вала привода правого тормоза соединены с валом
штифтом. Фигурный рычаг 12 левого тормоза свободно посажен
на вал и соединен с ним кольцами, закрепленными на валу штиф-
тами.
Вал шаровыми наконечниками закреплен посредством сухарей
в кронштейнах. Сухари в левом кронштейне удерживаются сто-
порным кольцом.
Соединительная тяга закреплена в двуплечем рычаге пружи-
ной, а также упорной и сферической гайками. Двуплечий рычаг в
свою очередь закреплен на пальце; сидящем в приливе крышки
подшипника вторичного вала коробки передач.
Работа ручного тормоза
Чтобы затормозить машину, необходимо, нажав на кнопку, от-
тянуть рычаг тормоза назад, на себя. При этом тяга кнопки, сжав
пружину, выведет из зацепления с сектором собачку; продольная
фигурная тяга, перемещаясь в кронштейнах, через уравнитель и
короткие продольные тяги повернет рычаги вала, которые через
соединительные тяги повернут двуплечие рычаги. Двуплечие ры-
чаги своими короткими плечами нажмут на корпуса шариков раз-
жимных механизмов.
Разжимные шарики, вмонтированные в корпус, под воздей-
ствием двуплечего рычага преодолеют силу сопротивления стяж-
ных пружин и разведут толкатели, а вместе с ними и тормозные
колодки. В результате этого колодки прижмутся к тормозному
барабану, затормозят барабан и связанные с ним через силовую
передачу задние колеса машины, а если включены передние мо-
сты— то все колеса.
Отпустив кнопку ручного рычага, можно зафиксировать рычаг,
а следовательно, и оба тормоза затянутыми.
Для оттормаживания ручной рычаг тормоза следует немного
сначала оттянуть назад, нажав на кнопку рукоятки рычага, выве-
сти стопорную собачку из зацепления с зубчатым сектором, затем
передвинуть рычаг в переднее крайнее положение. При этом весь
привод возвращается в исходное положение, а колодки под дей-
ствием стяжных пружин отводятся от тормозного барабана.'
Уход за ручным тормозом
При ежедневном техническом обслуживании,
техническом обслуживании № 1 и 2 через 6000 км
пробега проверить работу тормоза. При полностью затянутом
тормозе (колодки должны плотно прижаться к тормозным бара-
229
банам) собачка рычага тормоза должна проскочить 3—5 зубьев
сектора.
Регулировать тормоза необходимо после того, как ход рычага
станет недостаточным для полного торможения.
Для регулировки необходимо:
— снять щитки ограждения коробок передач;
— поставить рычаги раздаточных коробок в нейтральное поло-
жение (при этом барабаны ручных тормозов должны свободно про-
ворачиваться) ;
Рис. 141. Регулировка ручного тормоза:
1 — регулировочный винт; 2 — контргайка вилки;
3 — вилка
— поставить рычаг ручного тормоза в крайнее переднее поло-
жение (расторможенное положение);
— завернуть регулировочный винт 1 (рис. 141) на одном из
тормозных барабанов так, чтобы барабан не проворачивался
от усилия рук;
— отвернуть контргайку 2 вилки 3, расшплинтовать и вынуть
палец;
— отвертывая вилку, добиться совпадения отверстия в вилке
с отверстием в рычаге, после чего завернуть вилку еще на 1—2060-
рота;
— завернуть контргайку до отказа, поставить и зашплинтовать
палец;
— отпустить регулировочный винт так, чтобы барабан свобод-
но проворачивался от руки.
Выполнить все указанное выше и для другого тормозного ба-
рабана. После регулировки проверить ход рычага ручных тормо-
зов, установить на место и закрепить щитки ограждения коробок
передач.
230
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ МЕХАНИЗМОВ УПРАВЛЕНИЯ
Неисправность Причина неисправности Способ устранения неисправности
Машина не «держит» Чрезмерный свобод- Проверить зазоры в со-
дорогу ныи ход (люфт) рулево- го колеса единениях рулевых тяг. Проверить крепление рулевой сошки и руле- вой колонки. Проверить зацепление ролика с червяком руле- вого механизма
Для осуществления Ненормально работает Проверить уровень
поворота машины тре- буется большое усилие гидроусилитель жидкости в бачке ги- дросистемы. при необхо- димости добавить. При утечке жидкости течь необходимо устранить
Машина плохо «тянет» Притормаживание при Проверить величину
(тормозные барабаны нагреваются) отпущенной педали свободного хода педали. Проверить, не засо- рено ли компенсационное отверстие главного ци- линдра и нет ли разбу- хания резиновых ман- жет главного цилиндра
Неэффективное тормо- 1 Замасливание фрик- Проверить сальники, в
жение или «увод» ма- пионных накладок тор- случае необходимости
шины в сторону при полном нажатии на не- мозных колодок заменить. 7 щательно промыть накладки
даль 2. Большой зазор ме- жду колодками и бара- баном вследствие изно- са фрикционных накла- док 3. Засорились трубо- проводы и шланги ги- дравлического привода тормоза Отрегулировать зазор или заменить накладки Проверить и, если не- обходимо, прочистить трубопроводы и шланги
Большой ход педали Попал воздух в систе- Удалить воздух из си-
тормоза до полного тор- му гидравлического при- стемы гидравлического
можения вода тормоза привода и заполнить си- стему тормозной жидко- стью, проверив предва- рительно герметичность соединений приводов
Большой свободный Износ фрикционных Отрегулировать зазор
ход рычага ручного тор- накладок тормозных ко- между колодками и ба-
моза лодок рабаиом
231
ГЛАВА СЕДЬМАЯ
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Ходовая часть бронетранспортера состоит из подвески и колес.
Подвеской называется группа деталей, связывающих корпус
бронетранспортера с колесами. Она служит для обеспечения плав-
ного хода бронетранспортера при движении по неровной местно-
сти и для смягчения ударов и толчков, действующих на его корпус
при наездах на препятствия.
ПОДВЕСКА
Подвеска бронетранспортера (рис. 142 и 143)—независимая,
рычажная, торсионная. Каждое колесо связано с корпусом с помо-
щью рычагов 1 и 2, торсионного вала 6 и амортизаторов 3— двух
у крайних колес и одного у второго и третьего колес. Для ограниче-
ния хода колеса вверх и вниз установлены резиновые буфера 4 и 5.
Рычаги подвески
Рычаги подвески нижний (рис. 144) и верхний (рис. 145) —
штампованные, сварные, закреплены осями 3 и 4 в кронштейнах 5
с помощью резиновых втулок 2 и 6.
Кронштейны 5 крепятся болтами 7 к корпусу бронетранспор-
тера. Резиновые втулки закреплены на осях гайками 8.
Запрессованные в рычаги оси — передняя 3 и задняя 4 —
полые.
На конце передней оси 3 (рис. 144) нижних рычагов имеются
внутренние шлицы для соединения с торсионным валом 24.
В проушинах головки каждого рычага вварены втулки 19 с ко-
нусной внутренней поверхностью, в которые упираются резиновые
втулки 20 и 22 крепления соединительной оси 11 (рис. 145). Ось 11
соединяет рычаг подвески с крышкой 12 колесного редуктора у
третьих и четвертых колес и со шкворнем 14 поворотного кулака
у первых и вторых колес.
На цапфах 14 (рис. 119), вваренных в крышку 4 колесного ре-
дуктора или в корпус 34 (рис. 120) поворотного кулака, устанав-
ливаются на конических подшипниках ступицы колес.
232
Рис. 142. Подвеска первых и вторых колес:
/ —нижний рычаг подвески; 2— верхний рычаг подвески; 3 —
амортизатор; 4 —буфер прямого хода (буфер сжатия); 5 — бу*
фер отдачи; 6 — торсионный вал
233
Нижние рычаги подвески третьих и четвертых колес и верхние
рычаги подвески первых и вторых колес имеют кронштейны 15
(рис. 145) крепления амортизаторов. На всех верхних рычагах
привернуты болтами накладки 16 для упора бойка буфера сжатия
и приварены кронштейны 17 для крепления упоров буферов от-
дачи.
Рис. 143. Подвеска третьих и четвертых колес
(обозначения деталей те же, что и на рис. 142)
Верхние рычаги взаимозаменяемы только у третьих и четвер-
тых колес. У правого и левого первых колес они взаимозаменяемы
только между собой; у вторых колес они невзаимозаменяемы ни
между собой, ни с рычагами других колес. Невзаимозаменяемость
обусловлена различным расположением кронштейнов крепления
амортизаторов.
Нижние рычаги взаимозаменяемы между собой только у пер-
вых и вторых колес одной стороны. Рычаги других колес невзаи-
мозаменяемы ни между собой на одной стороне, ни между соот-
ветствующими рычагами правой и левой сторон из-за различного
расположения кронштейнов крепления амортизаторов или шлицо-
ванного отверстия в оси для установки торсионного вала.
234
235
Рис. 145. Верхние рычаги подвесок:
о _ рычаг подвески первых и- вторых колес; б — рычаг подвески третьих и
четвертых колес; I — верхний рычаг; 2, 6, 10 и 13 — резиновые втулки; 3 и
в — оси верхнего рычага; 5 —кронштейн; 7 —болт; в —гайка; 9 —втулка;
'II — соединительная ось; 12 — крышка колесного редуктора; 11 — шкворень
поворотного кулака; 15 — кронштейн крепления амортизатора; 16 — накладка;
17 и 19 — кронштейны крепления упора буфера отдачи; 18 — упор буфера
отдачи
236
Торсионный вал
Упругим элементом подвески является торсионный вал 24
(рис. 144), представляющий собой стальной круглый стержень
с шлицованными головками на концах. Торсионный вал смонти-
рован в полостях осей 3 и 4 нижнего рычага и одной головкой
устанавливается в шлицованном конце передней оси 3, а второй
головкой —в шлицованной регулировочной муфте 12, подвешенной
на волокнитовой втулке 11 в кронштейне 10 заделки торсиона.
Кронштейн 10 четырьмя болтами крепится к корпусу бронетранс-
портера. От продольных перемещений торсионный вал фиксируется
в выточке шлицованного конца оси специальной фиксирующей
планкой 26. Шлицевые головки вала закрыты с торцов заглушка-
ми 27 с уплотнительными резиновыми кольцами 28 и шайбами 29,
скрепленными болтами 25, ввернутыми в торцы вала.
Между регулировочной муфтой и задней осью рычага торсион-
ный вал защищен от попадания воды и грязи резиновым защит-
ным кожухом 9, закрепленным на концах хомутиками 18.
Регулировочная муфта 12 хвостовиком опирается с одной сто-
роны в головку упорного регулировочного болта 15, ввернутого
в приваренную к корпусу пяту 14, а с другой стороны — в опорную
шайбу 16 стяжного болта 17. От продольных перемещений муфта
удерживается стопорным кольцом 13. Для установки торсионов
или для восстановления клиренса бронетранспортера при их осад-
ке необходимо подвернуть упорный болт 15. При этом регулиро-
вочная муфта 12 повернется в кронштейне 10 на требуемый угол.
Так как один конец торсионного вала неподвижно закреплен
в регулировочной муфте, опирающейся на корпус бронетранспор-
тера, а другой — в передней оси нижнего рычага подвески, то при
наезде колеса на препятствие нижний рычаг, поворачиваясь, за-
кручивает торсионный вал. Вследствие закручивания торсионного
вала смягчаются толчки и удары, воспринимаемые корпусом бро-
нетранспортера.
Торсионные валы по размерам одинаковы, но имеют различ-
ную предварительную закрутку, выполненную в процессе произ-
водства для повышения надежности их работы.
Торсионные валы, закрученные против часовой стрелки, имеют
на торце клеймо «Лев.»; валы, закрученные по часовой стрелке,
имеют клеймо «Прав.».
На два передних колеса левого борта и на два задних колеса
правого борта ставятся валы с клеймом «Лев.», а на остальные
колеса — валы с клеймом «Прав.».
Такая установка валов вызвана различным расположением
кронштейнов 10 заделки торсиона на корпусе бронетранспортера.
Перед постановкой торсионного вала на бронетранспортер не-
обходимо шлицы вала смазать солидолом. Для правильной уста-
новки вала необходимо нижний рычаг поставить предварительно
под углом 17° вниз от горизонтали (что соответствует расстоянию
237
193 мм от горизонтальной полки торсионной ниши до центра со-
единительной оси нижнего рычага) и затем вставить вал в шлицы
оси рычага и регулировочной муфты.
Чтобы снять торсионный вал переднего и заднего колес, необ-
ходимо поддомкратить и снять колесо, отвернуть болты 25 и вы-
нуть заглушки, шайбы и уплотнительные кольца с обоих концов
вала, снять защитный кожух 9 и с помощью съемника выпрессо-
вать торсионный вал из шлиц. При снятии торсионных валов сред-
них колес необходимо, кроме того, снять кронштейн 10 и средний
кронштейн 5.
Буфера
Ход каждого колеса вверх ограничивает резиновый буфер пря-
мого хода (буфер сжатия), а два резиновых полусферических бу-
фера отдачи ограничивают ход колеса вниз.
Рис. 146. Буфер прямого
хода:
/ — подушкн резиновые; 2 —
шайбы проставочные; 3 -—
корпус; 4 — боек; в — гай-
ка; а — отверстие для креп-
ления буфера к корпусу
Рис. 147. Буфер отдачи:
/ — упор; 2 — буфер (резиновый);
3 — кронштейн крепления буфера
Буфер прямого хода (рис. 146) состоит из шести резиновых
подушек /, собранных с проставочными шайбами 2 в алюминие-
вом корпусе 3 буфера. Корпус 3 крепится к кронштейну броне-
транспортера двумя болтами, проходящими через отверстия а
в его фланце. В пакет резиновых подушек упирается головка бой-
ка 4, проходящего через направляющее отверстие в гайке 5.
238
При максимальном подъеме колеса на препятствии боек бу-
фера, упираясь хвостовиком в накладку 16 (рис. 145) верхнего
рычага подвески, ограничивает ход колеса вверх.
Буфер отдачи (рис. 147) состоит из упора 1 буфера, закреплен-
ного двумя болтами на кронштейне 17 (рис. 145) верхнего рычага
подвески, и полусферического резинового буфера 2 (рис. 147), за-
крепленного в кронштейне 3 корпуса бронетранспортера. При опу-
скании колеса в момент преодоления траншей, окопов и различных
препятствий буфер отдачи ограничивает провисание колеса.
Амортизаторы
На бронетранспортере установлено двенадцать телескопических
амортизаторов двустороннего действия. Амортизаторы предназна-
чены для гашения колебаний (уменьшения раскачки) корпуса, воз-
никающих при движении бронетранспортера по неровностям мест-
Рис. 148. Амортизатор:
/ — рабочий цилиндр; 2 — шток; 3 — поршень; 4 — резервуар; 5 — пружина клапана отдачи;
6 — корпус клапана сжатия; 7 — клапан сжатия; 8— пружина клапана сжатия; 9 — дно
резервуара; 10 и 15 — перепускные клапаны; 11 — гайка клапана сжатия; 12 — гайка кла-
пана отдачи; 13 — клапан отдачи; 14 — поршневое кольцо; 16 — пружина перепускного кла-
пана; 17—направляющая штока; 18—резиновое уплотнительное кольцо; 19— сальниковое
уплотнение штока; 20 — кожух амортизатора; 21 — проушина амортизатора; 22—гайка ре-
зервуара; 23 — обойма сальника; 24 — пружина сальника; 25—бронзовая втулка штока;
а — выступы дна резервуара; б, е и О — перепускные отверстия; г — слнвные отверстия
иости. Гашение колебаний происходит под действием трения
жидкости (веретенного масла), находящейся в амортизаторе, при
перетекании ее из одной полости в другую через узкие отверстия
клапанов.
Амортизатор (рис. 148) — разборный, состоит из рабочего ци-
линдра 1, штока 2, поршня 3, резервуара 4, клапана 7 сжатия,
двух перепускных клапанов 10 и 15, клапана 13 отдачи, сальнико-
вого уплотнения 19 штока и кожуха 20.
Рабочий цилиндр одним концом посажен на направляющую 17
штока, а другим — на корпус 6 клапана сжатия, опирающегося на
конусные поверхности трех выступов а дна 9 резервуара.
239
По рабочей поверхности цилиндра перемещается поршень 3,
закрепленный на штоке гайкой 12. Стопорение гайки обеспечи-
вается кернением. Герметичность между стенками поршня и ци-
линдра обеспечивается двумя поршневыми кольцами 14.
В поршне по окружности просверлены два ряда перепускных
отверстий бив.
Отверстия б (ближние к оси поршня) перекрываются тарелкой
клапана 13 отдачи, а отверстия в — тарелкой перепускного кла-
пана 15. Тарелки клапанов плотно прижимаются к точно обрабо-
танным буртам, возвышающимся над перепускными отверстиями,
пружинами 5 и 16.
Шток 2 сварен в стык с проушиной 21, соединенной с помощью
резьбы с кожухом 20 амортизатора. Движение штока в цилиндре
направляется бронзовой втулкой 25, залитой в цинковую направ-
ляющую 17 штока. Для предохранения рабочей жидкости от вы-
текания установлено сальниковое уплотнение 19, состоящее из
разъединенных обоймой 23 резинового и войлочного сальников.
Резиновый сальник поджимается к штоку пружиной 24. Сверху
сальниковое уплотнение сжимается гайкой 22 резервуара, вверну-
той в головку резевуара 4.
Обойма 23 при заворачивании гайки 22 поджимает резиновый
сальник и резиновое кольцо 18, создающее уплотнение между го-
ловкой резервуара 4 и направляющей 17 штока. Для слива жид-
кости из полости сальникового уплотнения в резервуар в направ-
ляющей штока просверлены два отверстия г.
Клапан 7 сжатия смонтирован в одном корпусе 6 с перепуск-
ным клапаном 10. Клапан сжатия, размещенный в центральном
отверстии корпуса, состоит из стержня и пружины 8. Стержень
перемещается в отверстии гайки // и коническим заплечиком упи-
рается под воздействием пружины 8 в чисто обработанную вну-
треннюю фаску (седло) гайки. В пустотелой части стержня
имеется выточка для пропуска рабочей жидкости из цилиндра
в резервуар в момент сжатия пружины клапана.
Перепускной клапан 10 по конструкции аналогичен клапану 15
и своей тарелкой перекрывает перепускные отверстия д.
Амортизатор крепится проушиной 21 к кронштейну корпуса
бронетранспортера, а проушиной дна 9 резервуара — к кронштейну
рычага подвески. Крепление производится с помощью пальца и
конических резиновых втулок, устанавливаемых в проушины.
Работа амортизатора
При наезде на препятствие колесо, закручивая торсионный вал,
поднимается и вместе с поворачивающимися вверх рычагами под-
вески поднимает резервуар и соединенный с ним цилиндр амор-
тизатора.
Рабочая жидкость, находящаяся между поршнем 3 и корпусом
6 клапана сжатия, сжимается и, преодолевая сопротивление пру-
240
жины 8, открывает клапан 7 сжатия (рис. 149,о). При открытом
клапане жидкость, испытывая большое сопротивление в выточке
стержня клапана, перетекает из рабочего цилиндра в резервуар.
Одновременно с этим открывается перепускной клапан 15 поршня,
и часть жидкости перетекает по отверстиям в в увеличивающийся
свободный объем над поршнем.
При съезде с препятствия колесо под воздействием сил упру-
гости торсионного вала опускается. Вместе с поворачивающимися
вниз рычагами подвески опускается и резервуар с цилиндром.
Рис. 149. Схема работы амортизатора
(обозначения деталей те же, что н на рис. 148)
Жидкость, находящаяся до этого над поршнем, сжимается и, пре-
одолевая сопротивление пружины 5 (рис. 149,6), открывает кла-
пан 13 отдачи. Испытывая большое сопротивление в отверстиях б,
жидкость перетекает в увеличивающуюся по объему полость под
поршнем. Одновременно открывается перепускной клапан 10, и
жидкость из резервуара перетекает в эту же полость через отвер-
стия д.
Количество жидкости, перетекающее через тот или иной кла-
пан, зависит от величины и скорости перемещения поршня в ци-
линдре, а следовательно, от величины и скорости подъема или
опускания колеса в момент преодоления препятствия (неровной
дороги).
При резком перемещении колеса вверх или вниз поршень сжи-
мает жидкость в цилиндре с большой скоростью. Давление рабо-
чей жидкости возрастает резко, и вследствие этого открытие кла-
пана сжатия или клапана отдачи (в зависимости от направления
движения поршня) происходит быстро.
241
Основная масса жидкости перетекает при этом нз одной по-
лости в другую через клапан сжатия (при подъеме колеса) или
через клапан отдачи (при опускании колеса).
При медленных перемещениях колеса вверх или вниз происхо-
дит и медленное перемещение поршня в цилиндре. Давление
жидкости в цилиндре возрастает незначительно.
Клапаны сжатия и отдачи большую часть времени продолжают
оставаться в закрытом положении, и рабочая жидкость перетекает
из полости в полость в основном через соответствующий перепуск-
ной клапан.
Перетекание жидкости из одной полости в другую с большим
сопротивлением предотвращает резкое перемещение штока, связан-
ного с корпусом бронетранспортера. Колебания корпуса при пе-
реезде колеса через препятствие оказываются замедленными,
плавными и небольшими по размаху (амплитуде).
Уход за подвеской
При ежедневном техническом обслуживании и
техническом обслуживании № 1 и 2 проверить внеш-
ним осмотром:
— состояние и целость торсионов, кронштейнов подвески,
амортизаторов и их крепление;
— затяжку резиновых втулок рычагов подвески (при ТО № 2
проверять ключом).
При техническом обслуживании через 6000 км
пробега выполнить работы технического обслуживания № 2
и дополнительно проверить:
— состояние и работу амортизаторов;
— клиренс бронетранспортера в задней и передней частях
корпуса; проверять на ровной площадке; если величина клиренса
при загрузке бронетранспортера до боевого веса будет меньше
465 мм, то необходимо проверить степень закрутки торсионных
валов и отрегулировать их закрутку до нормы, как указано ниже.
Проверка и регулировка степени закрутки
торсионов
Для проверки регулировки необходимо:
— поднять домкратом колесо (предварительно ослабив гайки
его крепления), отвернуть гайки крепления и снять колесо;
— вывернуть болты крепления упорных планок верхнего ры-
чага подвески;
— вывернуть болт 17 (рис. 144) крепления рычага шлицевой
муфты торсиона к регулировочному болту;
— установить домкрат сверху на картер колесного редуктора;
— отжимая домкратом подвеску с колесным редуктором вниз,
установить (по шаблону) расстояние между нижней плоскостью
242
выступа днища корпуса бронетранспортера и центровочным от-
верстием соединительной оси нижнего рычага подвески к колес-
ному редуктору, равное 193 мм. При правильно отрегулированной
закрутке торсиона регулировочный болт 15 головкой должен ка-
саться поверхности рычага шлицевой муфты торсиона.
В случае неправильной закрутки торсиона необходимо отрегу-
лировать ее, для чего:
— поворачивая регулировочный болт 15 ключом, установить
болт так, чтобы он своей головкой касался поверхности рычага
шлицевой муфты 12 торсиона;
— ввернуть болт 17 крепления рычага шлицевой муфты к ре-
гулировочному болту;
— снять домкрат с колесного редуктора;
— завернуть болты крепления упорных планок верхнего ры-
чага подвески;
— поднять домкратом колесный редуктор;
— поставить на место колесо и завернуть гайки его крепления;
— снять колесо с домкрата и затянуть гайки его крепления
до отказа.
Проверка состояния и работы амортизаторов
Для проверки состояния и работы амортизаторов необходимо:
— отвернуть гайку и выбить палец крепления нижнего конца
амортизатора:
— прокачивая амортизатор от руки, проверить его работоспо-
собность.
Исправный амортизатор будет прокачиваться плавно под опре-
деленным усилием руки, неисправный — не будет оказывать со-
противления или будет иметь провалы и даже может заклиниться.
В случае неисправности амортизатора его необходимо разобрать,
проверить состояние и количество жидкости в нем.
В каждый амортизатор заправляется 330 сл<3 веретенного мас-
ла АУ (ГОСТ 1642—50).
Другие какие-либо жидкости заправлять в амортизатор запре-
щается.
Для нормальной работы амортизаторов в них должно нахо-
диться положенное количество рабочей жидкости (330 он3). Изли-
шек жидкости разрушает амортизатор, а недостача ведет к холо-
стому ходу.
Для дозаправки (замены) рабочей жидкости
до нормы необходимо:
— отвернуть гайку, выбить палец крепления верхнего конца
амортизатора и снять амортизатор;
— отвернуть кожух амортизатора (вручную или закрепив его
в тисках);
— отвернуть гайку резервуара;
— вынуть шток с поршнем, направляющей втулкой и дета-
лями уплотнения нз цилиндра;
243
— вынуть цилиндр из резервуара;
— слить жидкость из цилиндра и резервуара;
— к слитой рабочей жидкости добавить свежей до нормы
(330 см3) или слить старую жидкость н заправить свежую (2/э ко-
личества жидкости в цилиндр и >/з— в резервуар);
— аккуратно установить цилиндр в резервуар, не допуская
выливания рабочей жидкости из них;
— поставить на место шток с поршнем, направляющей втул-
кой и деталями уплотнения;
— завернуть гайку резервуара на место, затянув ее до отказа;
— поставить на место кожух амортизатора;
— поставить верхний конец амортизатора на место, установить
палец и закрепить его гайкой;
— проверить работоспособность амортизатора после сборки и
дозаправки жидкости, прокачивая его за нижний конец;
— поставить нижний конец амортизатора на место и устано-
вить палец, закрепив его гайкой до отказа.
КОЛЕСА
На бронетранспортере установлены одинарные, съемные, взаи-
мозаменяемые колеса с разъемным ободом 13.00—18". Шины —
пневматические с регулируемым давлением.
Колесо (рис. 150) состоит из обода 1, съемного борта 4, рас-
порного кольца 2 и шины 3. Съемный борт крепится к ободу бол-
тами 5.
Съемные борта и распорные кольца позволяют надежно кре-
пить шины (защемлять борта) на ободах колес и устранять воз-
можность сдвига шин при пониженном давлении воздуха в них.
Давление воздуха в шинах должно быть в пределах 2,5—
0,5 кгс/см2 в зависимости от дорожных условий и от скорости дви-
жения. У всех колес давление в шинах должно быть одинаковым.
Колеса крепятся к ступицам семью шпильками. Гайки крепле-
ния колес имеют ббльшую высоту, чем гайки крепления съемного
борта.
При установке колес гайки крепления их на ступице необхо-
димо затягивать равномерно, поочередно подтягивая взаимно про-
тивоположные гайки.
При монтаже шины на обод колеса необходимо соблюдать сле-
дующие правила:
1. Перед монтажом шины проверить исправность и чистоту
обода; обод должен быть правильной формы, без вмятин и повре-
ждений, не иметь следов коррозии и грязи.
2. Осмотреть и при необходимости очистить и просушить
внутреннюю поверхность покрышки.
3. Проверить герметичность камеры, слегка накачав ее воз-
духом.
244
Монтаж шин вести в следующем порядке:
1. Камеру и внутреннюю часть покрышки посыпать тальком.
2. Вложить камеру в покрышку, расправив и слегка накачав
ее так, чтобы она приняла круглую форму.
3. Вставить распорное кольцо в шину, заправив при этом вен-
тиль в его направляющую в распорном кольце так, чтобы он вы-
шел из нее.
Рис. 150. Колесо:
I — обод колеса; 2 — распорное кольцо; 3—шина; 4 —съемный борт; 5 — болт
4. Положить обод колеса бортом вниз. Надеть на обод по-
крышку в сборе с камерой и распорным кольцом так, чтобы вен-
тиль камеры вошел в прорезь и занял правильное положение в
ободе колеса.
5. Надеть съемный борт колеса и равномерно затянуть все
гайки его крепления.
При монтаже необходимо следить за тем, чтобы направление
стрелок на боковых поверхностях шин совпадало с направлением
их вращения при движении бронетранспортера вперед.
•Демонтировать шины необходимо в обратном порядке.
Гайки крепления съемного борта следует отвинчивать только
после полного выпуска воздуха из шины. Несоблюдение этих пра-
вил может привести к срыву гаек и к тяжелым увечьям.
Уход за колесами и шинами
При контрольном осмотре перед выходом про-
верить:
— состояние шин;
245
— давление воздуха в шинах (при необходимости довести дав-
ление до требуемого по условиям движения).
При ежедневном техническом обслуживании и
техническом обслуживании № 1 и 2 и через 6000 км
пробега проверить:
— затяжку гаек колес; при необходимости подтянуть гайки;
— состояние шин колес.
Поврежденные шины необходимо своевременно сдавать в ре-
монт, так как даже самые незначительные повреждения протек-
тора ведут к дальнейшему разрушению шины.
Для повышения надежности работы колес и шин при эксплуа-
тации бронетранспортера необходимо:
— поддерживать давление в шинах в пределах 2,5—0,5 кгс/см2
(в зависимости от дорожного покрытия и скорости движения);
— ни в коем случае не допускать стоянку бронетранспортера
на спущенных шинах;
— не допускать попадания на шины масла и бензина (кероси-
на), при их попадании шину промыть водой и насухо протереть;
— не окрашивать борта покрышек масляной краской;
— предохранять шины от действия солнечных лучей;
— при длительных стоянках перекрывать краники воздушной
системы;
— во избежание повышенного истирания покрышек не следует
резко тормозить, допускать перегрузки, рывки и пробуксовку ко-
лес при трогании с места и при переходе с низших передач на
высшие.
Установочные углы колес и шкворней поворотных кулаков
Для облегчения управления бронетранспортером и для обес-
печения устойчивости его прямолинейного движения верхние и
нижние шкворни поворотных кулаков первых и вторых колес уста-
новлены с наклоном от вертикали вбок на 7°, а сами колеса уста-
новлены с развалом на угол 3° и схождением вперед в пределах
5—7 мм для первых колес и 3—5 мм для вторых колес.
Неуправляемые (третьи и четвертые) колеса имеют только
развал на угол 3°.
При наклоне шкворней вбок отклонение управляемых колес от
нейтрального положения, соответствующего прямолинейному дви-
жению, вызывает подъем передней части бронетранспортера. Ве-
совая нагрузка препятствует отклонению колес при воздействии
случайных боковых сил и способствует возвращению повернутых
колес в положение прямого движения.
На стабилизацию колес влияет также боковая эластичность
шин. При повороте колеса на некоторый угол деформирующаяся
шина стремится силами упругости вернуть колесо в прежнее по-
ложение. Благодаря этому достигается устойчивое прямолинейное
движение бронетранспортера.
246
Наклон шкворней колеса вбок получен за счет
сверления отверстий для шкворней в корпусе поворотного кулака
под определенным углом к вертикали и соответствующим подбо-
ром геометрических размеров рычагов подвески.
Развал управляемых и неуправляемых колес
обеспечивает им устойчивое положение на конических подшипни-
ках, устанавливаемых на цапфы, и компенсирует завал (угол,
противоположный развалу), возникающий в процессе поворота
рычагов подвески в момент преодоления препятствия.
Развал колес обеспечивается наклоном осей цапф, определяе-
мым геометрическими размерами рычагов подвески.
Схождение управляемых колес вперед имеет
целью обеспечить параллельное положение колес в процессе дви-
жения, так как колеса под действием усилий, а также за счет
упругости амортизирующих пружин тяг привода рулевого управ-
ления и выбора зазоров в их сочленениях могут расходиться.
О схождении управляемых колес судят по разности расстояний
между внутренними боковыми поверхностями шин, замеряемых
сзади и спереди на уровне оси колес. Расстояние спереди должно
быть всегда меньше расстояния сзади (для первых колес — на
5—7 мм, для вторых колес — на 3—5 мм).
Нарушение установочных углов колес и шкворней усложняет
управление бронетранспортером и вызывает повышенный износ
шин, втулок шкворней и подшипников колес, а также ухудшает
устойчивость прямолинейного движения бронетранспортера. В этих
случаях требуется проверить углы и при необходимости восста-
новить их.
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ХОДОВОЙ ЧАСТИ
Неисправность Причина неисправности Способ устранения неисправности
Стук подвески колеса 1. Разрушился торси- онный вал 2, Неисправны амор- тизаторы Разрушенный вал за- менить Проверить исправ- ность амортизаторов и их крепление. Неисправ- ные амортизаторы заме- нить
247
ГЛАВА ВОСЬМАЯ
СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ ДАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА
В ШИНАХ
Централизованная система регулирования давления воздуха
в шинах позволяет изменять давление в шинах с места водителя
как на стоянке, так и в движении (в зависимости от состояния до-
рог и от скорости движения бронетранспортера), а также контро-
лировать давление воздуха одновременно во всех шинах и в ши-
нах колес каждого моста в отдельности.
Снижение давления воздуха в шинах при движении по мягким
грунтам, грязным дорогам, глубокому снегу и заболоченной мест-
ности уменьшает удельное давление на грунт и повышает прохо-
димость бронетранспортера. При повреждениях камеры шины,
если компрессоры восполняют утечку воздуха в шине, система ре-
гулирования давления, автоматически поддерживая заданное дав-
ление воздуха в шинах, позволяет продолжать движение. Прибе-
гать к немедленной замене колеса в таких случаях не обязательно.
Система централизованного регулирования давления воздуха
в шинах (рис. 151) состоит из компрессоров 1 и 20, регулятора 9
давления, воздушного баллона 8, предохранительного клапана 10,
воздушного редуктора 16, блока 13 шинных кранов, манометра 15
шин, манометра 14 воздушного баллона, обратного клапана 12,
краников 18 и трубопроводов.
Компрессоры
Компрессоры установлены в отделении силовой установки на
кронштейнах 11 (рис. 152), приваренных к листам корпуса, об-
разующим ниши задних колес бронетранспортера. Лапы компрес-
соров крепятся тремя шпильками 5 к накладкам 4, которые в
свою очередь крепятся к кронштейнам 11 тремя болтами 6 каж-
дая. Между накладками 4 и полками кронштейнов установлены
резиновые прокладки. Отверстия в лапах компрессоров под шпиль-
ки крепления и в накладках 4 под болты 6 крепления имеют
овальную форму, позволяющую регулировать натяжение привод-
ных ремней и установку компрессоров.
248
249
Компрессоры собраны из одинаковых деталей, однако в сборе
невзаимозаменяемы. Левый компрессор отличается от правого тем,
что его коленчатый вал перевернут носком в противоположную
сторону, а передняя и задняя крышки заменены местами. Ком-
прессоры — поршневого типа, двухцилиндровые, водяного охла-
ждения.
В картере 12 (рис. 153) на шарикоподшипниках 5 и 13 уста-
новлен коленчатый вал 19.
На носке коленчатого вала установлен на шпонке 2 и закреп-
лен гайкой двухручейковый шкив / привода компрессора.
Рис. 152. Установка компрессоров:
/ — шкивы привода компрессоров: 2 — ремни привода компрессоров; 3 — резиновая
прокладка; 4 — накладка; 5 — шпилька крепления компрессора к накладке; 6 — болт
крепления накладки к кронштейну; 7 — компрессор левый; в — шланги, подводящие
охлаждающую жидкость к головкам компрессоров; 9 — компрессор правый; 10 —
шкивы компрессоров, 11 — кронштейны; 12 — шланги, отводящие охлаждающую жид-
кость от головок компрессоров
В заднем торце коленчатого вала имеется сверление под уста-
новку масляного уплотнителя 16, поджимаемого пружиной 15
к плоскости задней крышки 14 картера.
В передней крышке 4 картера установлен сальник 3. Снизу
к картеру привернута болтами крышка 18, которая одновременно
является маслосборником. Между картером и крышкой постав-
лена картонная прокладка.
Задняя крышка 14 картера установлена на прокладке, кре-
пится четырьмя болтами и в центре имеет отверстие под штуцер
масляного трубопровода.
Блок 11 цилиндров компрессора установлен на картере на кар-
тонной прокладке и закреплен шестью шпильками. Диаметр ци-
линдров компрессора 52+°>003 мм, ход поршней — 38 мм. Вокруг
цилиндров двойные стенки блока образуют воздушную полость а,
сообщающуюся через радиальные отверстия б с полостью цилин-
дров, а через воздушный фильтр — и с атмосферой.
Поршни 7 компрессора — чугунные, с тремя кольцами (два —
выше и одно — ниже пальца). Верхние кольца каждого поршня —
250
компрессионные, нижние — маслосъемные. Поршневые кольца от-
литы из серого чугуна и имеют по внутреннему диаметру проточ-
ку, которая при установке на поршень должна быть обращена
вверх.
Наружная конусная поверхность кольца при установке на пор-
шень должна быть обращена большим основанием конуса вниз.
Рис. 153. Компрессор:
1 — шкив; 2 — шпонка; 3 — сальник; 4 — передняя крышка; 5 w 13 — шарико-
подшипники; 6 — шатун; 7 — поршень; в — прокладка; 9 — болт крепления го-
ловки блока; 10 — головка блока; 11 — блок; 12 — картер; 14 — задняя крыш-
ка; 15 — пружина уплотнителя; 16 — уплотнитель; 17 — отводящее отверстие;
18 — инжияя крышка; 19 — коленчатый вал; а —воздушная полость головок
цилиндров; б — радиальное отверстие цилиндров
Зазор в стыках (замке) колец должен составлять 0,2—0,4мм.
Шатуны 6 по всей длине стержня имеют сверления для под-
вода смазки к поршневым пальцам. Нижняя головка шатунов
разъемная, заливается баббитом БН. Крышка нижней головки
крепится двумя болтами. Гайки болтов затягиваются усилием
с моментом 1,5—1,7 кгс-м. Между крышкой и шатуном с каждой
251
стороны поставлено по три прокладки из латунной фольги толщи-
ной 0,05 мм, служащих для подтяжки подшипников. Верхняя го-
ловка шатуна — цельная, с запрессованной бронзовой втулкой,
свернутой из ленты.
Поршневой палец — плавающий, удерживается от осевого сме-
щения заглушками.
Головка 10 блока цилиндров компрессора — чугунная, съемная,
крепится к блоку шестью болтами 9. В стыке блока и головки
установлена прокладка <8. из паронита толщиной 0,7—0,9 мм.
Затяжка болтов головки блока производится в два приема
в порядке, указанном на рис. 154. Момент затяжки болтов 1,2—
1,7 кгс-ж.
Рис. !54. Порядок затяжки болтов головки
блока компрессора
Охлаждение головки — водяное, включено в систему охлажде-
ния двигателя через подводящий 8 (рис. 152) и отводящий 12
шланги.
В головке над каждым цилиндром расположена пластина 4
клапана (рис. 155). Она прижимается к седлу пружиной 3, по-
ставленной в пробке 5. В головке размещено также разгрузочное
устройство, которое в сочетании с регулятором давления ограни-
чивает максимальное давление воздуха в системе. Разгрузочное
устройство состоит из разгрузочной камеры г, образованной в
пространстве между головкой блока и крышкой 6, камеры, двух
разгрузочных клапанов /, диафрагмы 10, коромысла 8 с регули-
ровочными болтами 9.
При работе компрессора его поршни, приближаясь к нижней
мертвой точке, открывают отверстие б (рис. 153) в стенке ци-
линдра. Под действием разрежения в цилиндр из полости а по-
ступает атмосферный, тзоздух, предварительно прошедший через
воздушный фильтр. При движении поршня вверх воздух в ци-
линдре сжимается и, преодолев своим давлением усилие пружины
252
253
выпускного клапана, проходит в полость головки и далее в воз-
душный баллон. Этот процесс попеременно совершается в обоих
цилиндрах.
Пока давление в пневматической системе не достигает вели-
чины 4—5,5 кгс/см2, на которую отрегулирован регулятор давле-
ния, перепускные (разгрузочные) клапаны 1 (рис. 155) закрыты.
Когда давление в системе становится выше установленной вели-
чины, регулятор давления соединяет воздушный баллон с поло-
стью разгрузочной камеры г головки цилиндра, в которой уста-
новлена диафрагма 10. Под давлением воздуха, находящегося в
воздушном баллоне, диафрагма прогибается вверх и поднимает
грибок 7, который своим конусом нажимает на конец коромыс-
ла 8. Коромысло поворачивается на оси, нажимает двумя проти-
воположными концами с регулировочными болтами 9 на стержни
разгрузочных клапанов 1 и открывает зти клапаны.
При одновременном открытии перепускных (разгрузочных)
клапанов 1 воздух из одного цилиндра перепускается в другой и
обратно, не поступая в систему, а выпускные клапаны под давле-
нием воздуха, находящегося в системе, остаются закрытыми. Как
только давление в системе окажется ниже установленного нормой
(4—4,5 кгс1см2), регулятор давления отсоединит полость разгру-
зочной камеры г от системы и соединит ее с атмосферой. Диа-
фрагма 10 выпрямится, и клапаны 1 под действием пружин за-
кроются. Между головками регулировочных болтов 9, коромы-
сел 8 и стеблями клапанов устанавливается зазор, равный 0,25—
0,35 мм.
Компрессоры смазываются маслом, поступающим по трубо-
проводу из системы смазки двигателей. К правому компрессору
масло подводится от фильтра грубой очистки системы смазки пра-
вого двигателя, а к левому — от масляного насоса системы смазки
левого двигателя. Трубопровод крепится к штуцеру, ввернутому в
заднюю крышку 14 (рис. 153) картера, которая внутренним высту-
пом входит в выточку коленчатого вала.
Масло, поступающее в полость вала по сверлению в валу, про-
ходит к подшипникам нижних головок шатунов и далее по кана-
лам, просверленным в шатунах, — к поршневым пальцам. Чтобы
масло не попадало в картер компрессора непосредственно из свер-
ления в крышке 14, в выточке коленчатого вала установлен уплот-
нитель 16, прижимаемый к крышке 14 пружиной 15.
Масло, вытекающее из зазоров, разбрызгивается и, смазав зер-
кало цилиндров и коренные подшипники вала, собирается в углуб-
лении нижней крышки 18 картера, откуда по резино-тканевому
шлангу стекает в картер двигателя.
Такая система смазки обеспечивает надежную смазку трущих-
ся деталей компрессора и уменьшает возможность попадания
масла в полость сжатия компрессора, а нагнетаемый компрессором
воздух поступает по трубопроводу в воздушный баллон 8
(рис. 151), установленный внутри машины на нише левых колес.
254
Баллон емкостью 30,5 л предназначен для сохранения некоторого
запаса сжатого воздуха и для очистки воздуха от влаги и пыли за
счет отстоя. Через трубопроводы баллон сообщается с регулято-
ром 9 давления и с воздушным редуктором 16.
Воздушный баллон имеет предохранительный клапан 10, сра-
батывающий при давлении свыше 6 кгс/см2, и сливной кран 11
для слива отстоя.
Регулятор давления. Предохранительный и обратный клапаны
Регулятор давления (рис. 156) служит для автоматического
ограничения максимального давления воздуха в системе. В канале
корпуса 13 установлены два шарика регулятора: шарик 10 яв-
ляется впускным клапаном ре-
гулятора, а шарик 9— выпуск-
ным клапаном. Отверстие а
корпуса соединяется с балло-
ном, отверстие в — с разгрузоч-
ной камерой компрессора. Вну-
тренняя полость кожуха 1 ре-
гулятора сообщается с атмо-
сферой. Пока давление в систе-
ме ниже предельного, ша-
рик 10 (под действием пружи-
ны 3 через стержень 5) и ша-
рик 9 прижимается к седлу, от-
соединяя воздушный баллон от
разгрузочной камеры компрес-
сора. Полость разгрузочной ка-
меры через отверстия в и б в
регуляторе давления сообщает-
ся с атмосферой.
Когда давление в системе
становится выше 5,0—5,5
кгс/см2, сила давления воздуха
на клапан превышает силу со-
противления пружины 3, вслед-
ствие чего оба клапана подни-
маются (пока шарик 9 не при-
жмется к седлу в штуцере 7),
соединяя воздушный баллон
через отверстия айве раз-
грузочной камерой компрессо-
ра. Давление воздуха в балло-
Рис. 156. Регулятор давления:
/ — кожух;* 2 — регулировочный колпак;
3 — пружина; 4 — упорный шарнк пружи-
ны; 5 — стержень клапана; б— контргай-
ка регулировочного колпака; 7 — штуцер;
8 ~ регулировочные прокладки; 9 — вы-
пускной клапан (шарнк): Ю— впускной
клапан (шарнк); // — крышка фильтра;
12 — фильтр; 13 — корпус регулятора; а —
отверстие, соединяющее корпус с ресиве-
ром: б — отверстие, соединяющее корпус
с атмосферой; в —отверстие, соединяю-
щее корпус с разгрузочной камерой
не, воздействуя на диафрагму, заставляет открываться перепуск-
ной клапан головки компрессора.
При падении давления в системе до 4,0—4,5 кгс/см2 пружи-
на 3 преодолевает силу давления воздуха на клапаны. Клапаны
255
опускаются, закрывая впускное отверстие и сообщая полость раз-
грузочной камеры компрессора с атмосферой. Перепускные кла-
паны компрессора закрываются, и компрессор снова начинает на-
гнетать воздух в систему.
При правильной работе регулятора давления компрессор вклю-
чается в работу при падении давления в системе до 4,0—4,5 кгс/см2
и отключается, если давление в системе при отсутствии расхода
Рис. 157. Предо-
хранительный кла-
пан:
1 — седло; 2 — кор-
пус; 3 — сухарь на-
правляющего стерж-
ня; / — пружина; 5 —
гайка регулировочно-
го винта; 6 — стер-
воздуха превышает 5,0—5,5 кгс/см2.
Для регулирования силы нажатия пружи-
ны 3 на клапаны, а следовательно, и для ре-
гулировки давления воздуха в системе в за-
данных пределах колпак 2 пружины клапана
соединен со штуцером 7. При завинчивании
колпака 2 сила нажатия пружины увеличи-
вается, увеличивая и максимальное давление
в системе. Колпак 2 контрится контргайкой 6.
Если регулятор не поддерживает давление
воздуха в необходимых пределах, его следует
разобрать, детали промыть в бензине и про-
сушить, а при необходимости отрегулиро-
вать.
При снятии регулятора воздух из воздупА
ного баллона необходимо спустить.
При разборке не допускается повреждение
поверхностей шариков и их гнезд.
Регулировка регулятора осуществляется
вращением колпака 2 для того, чтобы ком-
прессоры включались в работу при давлении
4,0—4,5 кгс!см2, и подбором толщины (количе-
ства) регулировочных прокладок 8 для отклю-
чения компрессоров при давлении 5,0—
5,5 кгс!см2.
С увеличением числа прокладок давле-
ние уменьшается, а с уменьшением — увеличи-
вается.
На случай выхода регулятора давления из
жень направляющей
пружины; 7 — регули-
ровочный внит; 8 —
строя в систему дополнительно включен пре-
дохранительный клапан, установленный на
воздушном баллоне.
Предохранительный клапан (рис. 157) от-
регулирован на давление 6 кгс/см2. Если дав-
ление воздуха в баллоне превысит 6 кгс!см2, то пружина 4 кла-
пана 8 сожмется и откроет воздуху выход в атмосферу через
отверстие а.
Предохранительный клапан регулируется винтом 7 с гайкой 5.
Для устранения повышенной утечки воздуха из предохранитель-
ного клапана необходимо клапан снять, разобрать, тщательно
промыть и осмотреть. Рабочий поясок седла 1 и клапан (шарик)
256
не должны иметь царапин и других повреждений. Если седло кла-
пана или шарик повреждены, их надо заменить.
При сборке клапана пружина его должна быть затянута так,
чтобы обеспечить полное открывание клапана при давлении
6 кгс!см2.
После установки предохранительного клапана на место нужно,
потянув стержень, убедиться в исправности клапана, выпускаю-
щего воздух из воздушного баллона.
Рис. 158. Обратный клапан:
/—корпус; 2 -—клапан; 3 — гайка корпуса; 4 — шайба;
5 — пружина
Обратный клапан системы накачки шин предохраняет выпуск
воздуха из шин в воздушный баллон, если давление в воздушном
баллоне ниже, чем в шинах. Он состоит из корпуса 1 (рис. 158),
колпачковой гайки 3 корпуса, клапана 2, пружины 5 клапана,
шайбы 4. При установке в систему клапан ставится имеющейся на
его корпусе стрелкой к воздушному редуктору.
Воздушный редуктор
Воздушный редуктор расположен на щитке приборов и яв-
ляется прибором-автоматом, который позволяет заранее по шкале
устанавливать требуемое дорожными условиями давление в шинах
и поддерживает его при движении.
Воздушный редуктор состоит из корпуса 10 (рис.Я59), крыш-
ки 6, седла 19, диафрагмы 9, впускного клапана 12, штока 13,
пружины 15, выпускного клапана 16, отжимной пружины И диа-
фрагмы, пружины 8 регулировки давления, винта 2 регулировки
давления, гайки 7 винта регулировки давления, стойки 4 крышки
корпуса, маховичка 1, указателя 22 давления с осью, шкалы 3
указателя давления, пробки 14 корпуса.
Корпус 10 и крышка 6 воздушного редуктора отливаются из
алюминиевого сплава.
9—2964
257
Отверстие в цилиндрической части корпуса, предназначенное
для сборки впускного и выпускного клапанов, закрывается проб-
кой 14 с резьбой. Между пробкой 14 и корпусом 10 ставится про-
кладка из паронита толщиной 1,5 мм. Сбоку в корпусе имеются
два отверстия. В одно отверстие ввинчивается двойной штуцер 20
1
г—.
4-
гя
6
№
9
'Б
П
Рис. 159. Воздушный редуктор:
1 — маховичок; 2 — винт; 3 — шкала: 4 —
стойка; 5—шпилька; б—крышка корпу-
са: 7 — гайка; 8 — пружина; 9 — диафраг-
ма; 10— корпус; // — пружина диафраг-
мы; 12 — впускной клапан; 13 — шток
впускного клапана; 14— пробка корпуса;
15—пружина впускного клапана; 16—вы-
пускной клапан: 17 — шток выпускного
клапана; 18 — штуцер; 19 — седло корпу-
са; 20 — двойной штуцер; 21 — гайка што-
ка впускного клапана; 22— указатель дав-
ления; 23 — шестерня; а — отверстие; А и
Б — полости
-5
7
для подвода воздуха от реси-
вера, а в другое — штуцер 18
для отвода воздуха из редук-
тора к блоку шинных кранов.
В цилиндрической части кор-
пуса запрессовано бронзовое
седло 19 с пятью отверстиями.
Среднее отверстие является
направляющей для штока 13
впускного клапана 12, осталь-
ные четыре — направляющими
для прохода воздуха из ре-
сивера в шины при открытом
впускном клапане.
В цилиндрической части
крышки 6 корпуса имеются
отверстие а для выхода воз-
духа из шин в атмосферу при
снижении давления и два
прилива для шпилек 5 креп-
ления стойки 4 крышки кор-
пуса.
Внутри крышки на всю дли-
ну верхней цилиндрической ее
части запрессован ролик, удер-
живающий гайку 7 от провора-
чивания. Корпус и крышка со-
единяются между собой ше-
стью болтами.
Между корпусом и крыш-
кой зажата резиновая диа-
фрагма 9. В средней части диа-
фрагмы снизу и сверху при-
вулканизировано по одному
стальному кольцу.
Верхнее кольцо имеет пять
служит
направляющей для
отверстий. Среднее отверстие
штока 17 выпускного клапана 16,
остальные четыре — направляющими для прохода выпускаемого из
шин в атмосферу воздуха.
Верхнее кольцо служит опорой для пружины 8 регулирования
давления, нижнее —опорой для отжимной пружины 11 диа-
фрагмы.
258
Впускной 12 и выпускной 16 клапаны — стальные. Поверхность
впускного клапана, прилегающая к седлу 19 корпуса, и поверх-
ность выпускного клапана, прилегающая к диску диафрагмы 9,
имеют кольцевые проточки, в которые завулканизированы резино-
вые кольца. Впускной и выпускной клапаны соединены между со-
бой направляющим штоком 13 впускного клапана 12. Впускной
клапан крепится к штоку гайкой 21, выпускной клапан — штиф-
том.
Пружина впускного клапана ставится между выпускным кла-
паном 16 и седлом 19 корпуса редуктора. Пружина 8 регулирова-
ния давления одним концом опирается на кольцо диафрагмы 9,
другим концом — в бурт гайки 7 винта 2 регулировки давления.
Винт регулировки давления на одном конце имеет червячную
резьбу для ввертывания в гайку 7, в средней части — шестерню 23
для привода диска со шкалами показаний давления. На другом
конце винта имеются четырехгранник и резьба для установки и
крепления маховичка 1.
Стойка 4 крепится к крышке 6 корпуса двумя гайками, навер-
нутыми на шпильки 5. Свободный конец стойки имеет четырех-
гранное отверстие для оси указателя давления, который крепится
к стойке гайкой.
Шкала 3 указателя давления представляет собой шестерню.
С помощью зубьев она соединена с шестерней 23 винта регули-
рования давления.
В центре шкалы имеется отверстие, через которое проходит ось
указателя давления. На шкале нанесены надписи «Накачка» и
«Спуск», а также давление от 0 до 3 для накачки и от 0 до 2,5
для спуска.
Работа воздушного редуктора
При установившемся режиме, т. е. когда давление воздуха в
полости Б (под диафрагмой 9) уравновешивается усилием пружи-
ны 8, выпускной клапан 16 и впускной 12 закрыты.
Для увеличения давления воздуха в шинах (для накачки) не-
обходимо увеличить усилие пружины 8 регулирования давления,
что достигается вращением маховичка 1 против хода часовой
стрелки. При этом под действием винта 2 гайка 7, скользя по на-
правляющей, перемещается вниз и буртом сжимает пружину 8.
Пружина 8 передает усилие через диафрагму 9, выпускной кла-
пан 16 и шток 13 на впускной клапан 12, который открывается и
пропускает воздух из полости А в полость Б и далее через блок
шинных кранов в шины колес. Пружина 15 впускного клапана
сжата. Выпускной клапан закрыт. Как только воздух в полости Б
(а равно и в шинах) создаст усилие на поверхность диафрагмы 9,
превышающее усилие пружины 8, впускной клапан под действием
пружины 15 прижмется к седлу, т. е. закроется, и останется в
таком положении до тех пор, пока снова не нарушится равно-
9*
259
весне сил (или уменьшится давление в полости Б или увеличится
усилие пружины 8).
Для уменьшения давления воздуха в шинах (т. е. для спуска)
необходимо вращением маховичка 1 по ходу часовой стрелки
уменьшить усилие пружины 8.
При этом гайка 7 уменьшает давление пружины 8 на диафраг-
му. Диафрагма под действием пружины 11 и воздуха из шин от-
крывает выпускной клапан 16, и воздух через кольцевую щель ме-
жду клапаном и кольцом диафрагмы, через четыре отверстия в
кольце диафрагмы и отверстие а крышки корпуса выходит в ат-
мосферу. Как только усилие пружины 8 уравновесит давление в
полости Б, выпускной клапан закроется.
Блок шинных кранов
Блок шинных кранов (рис. 160) расположен слева от водителя.
Он включает пять вентилей с маховичками: четыре маховичка
служат для управления вентилями колес, а пятый—для отбора
воздуха.
При открытых вентилях и колесных краниках шины всех колес
соединены между собой через блок шинных кранов. Поэтому на-
качка и выпуск воздуха производятся одновременно для всех шин
При движении машины вентили блока шинных кранов должны
быть открыты. Этим обеспечивается одинаковое давление во всех
Рис. 160. Блок шинных кранов:
/ _ угольник шинного крана; 2 — корпус шинного краиа; 3 — седло шинного крана;
4 — шток шинного краиа; 5 — переходный ниппель; 6 — корпус блока» 7 — пробка;
8 — маховичок вентиля шинного крана; л — блои в разрезе; б —щиток кранов
260
шинах. Вентили блока шинных кранов закрываются только при
длительных стоянках бронетранспортера.
Герметизация шин по мостам проверяется с помощью шинного
манометра путем поочередного открывания вентилей в блоке шин-
ных кранов.
Вентиль для отбора воздуха может быть открыт только в слу-
чаях необходимости отбора сжатого воздуха.
Подвод воздуха к шинам
От блока 13 (рис. 151) шинных кранов воздух по трубопрово-
дам /7 и 5 подводится к переходному штуцеру 3 (рис. 161,а),
укрепленному на кронштейне 2, и по шлангу 1 — к картерам ко-
лесных редукторов.
Воздух от невращающейся оси цапфы 1 колесного редуктора
(рис. 161,6) к вращающемуся тормозному барабану проходит по
сверлению а в цапфе, кольцевой выточке в, через приемный стер-
жень 4, трубку 5, переходной штуцер 6, трубку 7, колесный кра-
ник 8, вентильную трубку 9 в камеру 10 шины колеса.
Приемный стержень 8 (рис. 161, в) вращается в металлокера-
мических подшипниках 2 и 10, между которыми установлены ман-
жеты 3 и 11. П-образная пластина 7, приваренная к крышке 6
тормозного барабана, «ведет» стержень 8 и прижимает его к на-
ружному подшипнику 10.
В выточке в цапфы колесного редуктора подшипники и уплот-
няющие сальники удерживаются гайкой.
Доступ к уплотнению осуществляется через съемную крышку 6
тормозного барабана. Сальники уплотнения при замене смазыва-
ются смазкой ЦИАТИМ-201.
Трубка 9 в стенке тормозного барабана уплотняется резиновой
, втулкой 2 (рис. 161, г) и прижимается переходным штуцером 4.
Воздушный колесный краник (рис. 161,6)—игольчатого типа.
Корпус 1 краника крепится двумя гайками к кронштейну на ди-
ске колеса. Головка запорной пробки 4 краника выполнена в виде
четырехгранника под специальный ключ, имеющийся в ЗИП бро-
нетранспортера.
Конструкция подвода воздуха по всем колесам одинакова.
Работа системы регулирования давления воздуха в шинах
Воздух через фильтры компрессоров поступает в полости ру-
башек блоков цилиндров компрессора. При движении поршней
к нижней мертвой точке воздух через отверстия в цилиндрах по-
ступает в надпоршневое пространство, затем при движении порш-
ней вверх сжимается и выталкивается попеременно из каждого ци-
линдра через пластинчатые выпускные клапаны в камерах вы-
пускных клапанов головок блока.
Далее воздух по трубопроводам 4 (рис. 151) поступает в воз-
душный баллон 8. Баллон сообщается через трубопровод с обрат-
ным клапаном 12 и воздушным редуктором /о.
261
10
12 13
2 — уплотнительный блок: 4 — приемный стер-
4 3 2 1 0
в
Рис. 161. Подвод воздуха
к шинам:
а — подвод воздуха к колесу; 1 —
шланг подвода воздуха от переход-
ного штуцера к цапфе редуктора;
2 — кронштейн; 3 — переходный
штуцер: — болт; 5 — шланг под-
вода воздуха от тройника к пере-
ходному штуцеру
б — подвод воздуха к шине; / — цапфа;
жеиь; 3 — крышка тормозного барабана; 5 и 7— трубки; 6 — переходный штуцер; 8 — ко-
лесный краник; 9 — вентиль камеры; 10 — камера; а — канал; в — выточка
в — уплотнительный блок; / — цапфа; 2 н 10 — подшипники; 3 и 11 — манжеты; 4 н 12 —
пружины манжет, 5 — гайка; 6 — крышка тормозного барабана; 7 — пластина; 8 — прием-
ный стержень; 9 — трубка; 13 — распорное кольцо; а — сверление; в-г полость
г — уплотнение переходного штуцера; 1 — тормозной барабан; 2 — резиновая втулка:
3 — трубка; 4 — переходный штуцер
о — колесный краник; / — корпус; 2 — шайба; 3 — гайка; 4 — задорная пробка; 5 — раль-
инк; 6 уплотнительное кольцо; 7 — гайка; 8 — шайба; 9 — конус пробки
262
При вращении маховичка 1 (рис. 159) против часовой стрелки
открывается впускной клапан 12. При давлении воздуха в воз-
душном баллоне большем, чем давление воздуха в шинах колес,
обратный клапан 12 (рис. 151) открывается и воздух через воз-
душный редуктор 16 поступает к блоку 13 шинных кранов и далее
по трубопроводам 5 и 17 — в сверление а (рис. 161, в) цапфы 1
колесного редуктора, в приемный стержень 3, в трубку 5, в пере-
ходный штуцер 6, в трубку 7, в открытый колесный краник 8,
в вентиль 9 камеры, в камеру 10. По достижении в шинах задан-
ного по редуктору давления впускной клапан 12 (рис. 159) закры-
вается и воздух к блоку шинных кранов не поступает.
При вращении маховичка 1 по ходу часовой стрелки диафраг-
ма 9 поднимется и воздух из шин через блок шинных кранов,
кольцевую щель между выпускным клапаном и его седлом, че-
тыре отверстия в пластине диафрагмы 9 и отверстие а выходит
в атмосферу. Манометр 15 (рис. 151), показывающий давление
в шинах, соединяется трубкой с блоком шинных кранов.
Уход за системой регулирования давления воздуха в шинах
При ежедневном техническом обслуживании:
— проверить натяжение ремней компрессоров (при необходи-
мости отрегулировать); нормально натянутый ремень должен
прогибаться на 10—15 мм от усилия руки (3—4 кгс);
— проверить работу компрессоров на слух и по показаниям
манометра при работающих двигателях;
— проверить, нет ли утечки воздуха из системы; быстрое па-
дение давления воздуха после остановки двигателей свидетельст-
вует об утечке воздуха. В исправной системе падение давления
воздуха в шинах на стоянке с открытыми вентилями блока шин-
ных кранов не должно быть более 1 кгс/см2 в течение 12 ч (если
шины остыли до температуры окружающего воздуха);
— слить конденсат йз воздушного баллона системы.
Значительное количество масла в отстое конденсата указывает
на неисправность уплотнителя заднего коренного подшипника
компрессора или на износ его шатунных подшипников или порш-
невых колец.
При техническом обслуживании № 1 выполнить
работы ежедневного технического обслуживания и дополнительно
промыть и промаслить свежим маслом АС-8 элементы воздушных
фильтров компрессоров. Эксплуатация компрессоров с сухими
фильтрующими элементами или без фильтров не разрешается.
При эксплуатации в пыльных условиях промывать при ежеднев-
ном техническом обслуживании.
При техническом обслуживании № 2 и через
6000 км пробега выполнить работы технического обслуживания
№ 1 и дополнительно проверить затяжку гаек крепления компрес-
соров.
263
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ В СИСТЕМЕ РЕГУЛИРОВАНИЯ
ДАВЛЕНИЯ В ШИНАХ
Неисправность Причина неисправности Способ устранения неисправности
Давление в системе 1. Слабое натяжение Отрегулировать натя-
при работающем двига- теле не поднимается до ремней привода ком- прессоров жение ремней
4—4,5 кгс/сл? 2. Утечка воздуха в соединениях трубопрово- дов на участке компрес- соры — воздушный ре- дуктор 3. Утечка воздуха че- рез предохранительный Подтянуть соединения. Поврежденные детали заменить Проверить исправ- ность клапана и его ре-
клапан 4. Неправильная регу- лировка регулятора дав- ления 5. Засорены фильтры компрессоров 6. Износ поршневых колец или цилиндров компрессора 7. Неплотное прилега- ние клапанов компрес- сора Гулировку Отрегулировать регу- лятор давления Промыть фильтры Сдать компрессор в ремонт То же
При неработающем 1. Утечка воздуха в Подтянуть соединения,
двигателе и открытых соединениях трубопро- поврежденные детали за-
вентилях блока шинных водов менить
Кранов и краниках ко- 2. Повреждена камера Поврежденную камеру
лес давление в системе ШИНЫ заменить
быстро падает 3. Неисправен воздуш- • Разобрать воздушный
ный редуктор 4. Утечка воздуха че- рез предохранительный редуктор. Неисправные детали заменить Проверить состояние клапана и его регули-
• клапан 5. Утечка воздуха че- рез клапаны компрессора ровку Сдать компрессор в ремонт
При работающем дви- 1. Неправильная регу- Проверить регулиров-
гателе давление в систе- ме понижено, но сохра- лировка регулятора дав- ления ку регулятора давления
няется на одном уровне 2. Неплотное прилега- ние клапанов компрессо- ра к седлам Сдать компрессоры в ремонт
* 3. Слабое натяжение ремней привода ком- прессора 4. Загрязнены филь- тры компрессоров Отрегулировать натя- жение ремней привода Промыть фильтры
5. Неисправен воздуш- ный редуктор Заменить неисправные детали воздушного ре- дуктора
264
Продолжение
Неисправность Причина неисправности Способ устранения неисправности
Большое количество масла в конденсате, сли- ваемом из воздушного баллона 1. Износ поршневых колец или цилиндров компрессоров 2. Повреждение или сильный износ уплотни- тельных колец на крыш- ках задних подшипников компрессоров Сдать компрессоры в ремонт То же
213
ГЛАВА ДЕВЯТАЯ
ВОДОМЕТНЫЙ ДВИЖИТЕЛЬ И ВОДООТКАЧИВАЮЩИЕ
УСТРОЙСТВА
Для обеспечения движения на воде в бронетранспортере
БТР-60П установлены водометный движитель и водооткачиваю-
щие устройства.
ВОДОМЕТНЫЙ ДВИЖИТЕЛЬ
Водометный движитель по принципу действия относится к типу
реактивных гидравлических движителей. Действие его основано
на выбрасывании воды, забираемой движителем из водоема, по ко-
торому осуществляется движение, в результате чего возникает
реактивная сила, толкающая машину в сторону, обратную на-
правлению выхода воды. Величина этой силы, а следовательно, и
скорость движения на воде зависят от количества (и скорости)
выбрасываемой воды.
Устройство водометного движителя
Водометный движитель (рис. 162 и 163) расположен в кормо-
вой части корпуса бронетранспортера. Он состоит из приемного
патрубка 2, корпуса 7 водометного движителя, рабочего колеса 18
с валом 20, редуктора 6, заднего патрубка 17, труб 1 и И заднего
хода и заслонок 12 с приводом 10.
Корпус 7 водометного движителя, отлитый из алюминиевого
сплава, является картером для вала 20 рабочего колеса и одно-
временно направляющей трубой для выбрасываемой движителем
воды.
, , Нижней частью корпус 7 водометного движителя крепится бол-
тами к приемному патрубку 2, приваренному к днищу корпуса
машины, а верхней частью — к заднему патрубку, приваренному
к вертикальному кормовому листу корпуса машины. Для уплот-
нения стыка приемного патрубка с корпусом водометного движи-
теля поставлена паронитовая прокладка 25, а для уплотнения
стыка заднего патрубка с корпусом — резиновая прокладка 24 и
266
сальниковое уплотнение, состоящее из фланца 15 и резиновой
манжеты 16.
В приемном патрубке имеется предохранительная решетка 27,
которая исключает попадание с потоком воды крупных посторон-
них предметов к рабочему колесу водометного движителя. В кор-
пусе водометного движителя устанавливается вал 20 рабочего ко-
леса, вращающийся в бронзовой втулке 23 и двух шарикоподшип-
никах редуктора 6. Вал рабочего колеса — стальной. На нем на
Рис. 162. Водометный движитель:
7 и // — трубы заднего хода; 2—приемный патрубок; 3 — трубки цилиндра привода
заслонок водометного движителя; 4 н 5 — карданные валы; 6 — редуктор; 7 — корпус
водометного движителя; 8 — цилиндр гидропривода заслонок водометного движителя;
9— включатель контрольной лампы открытия заслонок водометного движителя; 10 —
привод заслонок водометного движителя; 12— заслонки водометного движителя; 13 —
упор заслонок водометного движителя; 14 — водяные рули
шпонке установлено рабочее колесо 18 водометного движителя,
закрепленное на валу гайкой и зашплинтованное.
Рабочее колесо — четырехлопастное, левого вращения. Изго-
товлено из латуни. Ступица его имеет обтекатель 19, который кре-
пится болтом к валу рабочего колеса.
Картер корпуса водометного движителя для предотвращения
попадания воды и вытекания смазки уплотнен двумя самоподжим-
ными манжетами 21, установленными в крышке 22 сальника, и
одной самоподжимной манжетой, установленной внутри горлови-
ны 28 картера корпуса водометного движителя.
Редуктор 6 водометного движителя служит для передачи кру-
тящего момента от двух двигателей на рабочее колесо. Привод
267
к редуктору осуществлен от коробок отбора мощности, установ-
ленных на коробках передач. Крутящий момент от коробок от-
бора мощности через карданные валы 4 и 5 передается через ре-
дуктор 6 на вал рабочего колеса.
Рис. 163. Водометный движитель?
(обозначения позиций 2, б и 7 те же, что и на рис. 162): 15 — фланец сальникового
уплотнения; 16 — резиновая манжета сальникового уплотнения; /7—задний патру-
бок; 18 — рабочее колесо; 19 — обтекатель; 20 — вал рабочего колеса; 21 — самопод*
жнмные манжеты; 22 — крышка сальника; 23 — бронзовая втулка; 24 и 25 — про-
кладки; 26 — патрубок для соединения теплообменников с забортной водой; 27 —
предохранительная решетка; 28 — горловина картера корпуса водометного движителя
В корпусе 6 редуктора (рис. 164) на валах 5 смонтированы две
ведущие шестерни 16 и на валу 20 рабочего колеса — ведомая ше-
стерня 15. Шестерни находятся в постоянном зацеплении. Валы 5
и 20 шестерен установлены на шарикоподшипниках 10, 14, 17 и 21.
На конце вала 20 устанавливается стопорная гайка 8, а на кон-
цах валов 5 — гайки 3. На шлицевых концах валов 5 закреп-
268
лены фланцы 4 карданов. Крышка 7 подшипника с прокладкой 22
крепится к корпусу 6 редуктора с помощью трех шпилек 25 и
гаек 23. Внутри крышки 7 подшипника устанавливается сальнико-
вое уплотнение 1, предохраняющее корпус редуктора от попада-
ния воды н вытекания смазки. Корпус 6 редуктора с помощью
двух штифтов 18, шпилек 11 и гаек 12 закрывается крышкой 19
с прокладкой 9.
Рис. 164. Редуктор водометного движителя:
1 — сальниковое уплотнение; 2 — шайба; 3 — гайка; 4 — фланец; 5 —
вал; 6 — корпус редуктора: 7 — крышка подшипника; 8 — стопорная
гайка; 9 — прокладка; 10 и 14 — шарикоподшипники; // — Шпилька;
12 — Гайка; 13 — шпилька; /5 — ведомая шестерня; 16 — ведущая ше-
стерня; 17 н 21 — шарикоподшипники; 18 — штнфт; 19 — крышка кор-
пуса; 20— вал рабочего колеса; 22 — прокладка; 23—гайка; 24—*
шайба; 25— шпилька
Редуктор крепится к фланцу горловины картера корпуса водо-
метного движителя с помощью шпилек 13.
Корпус редуктора и картер корпуса водометного движителя
имеют по два закрываемых пробками отверстия — верхнее (мас-
лоналивное) и нижнее (маслосливное).
Включение водометного движителя осуществляется рычагом 11
(рис. 5), расположенным у сиденья водителя.
Для получения переднего хода рабочего колеса рычаг необхо-
димо перевести в заднее положение, для получения обратного
вращения — в переднее.
269
Рис. 165. Кран:
1, 6, 13 н '14 — штуцера; 2 «-гайка; 3, 7 п 12 —
прокладки; 4 — золотник; 5 —корпус; 8 н 9 —
гайки; 10 — рычаг; 11 — шайба
Рис. 166. Кран:
4 — золотник; 5 — корпус: б, 13, 14 и 15 — шту-
цера: 8 н 9 — гайкн
270
Задний патрубок 17 (рис. 163) водометного движителя закры-
вается двумя заслонками 12 (рис. 162). На плаву заслонками во-
дометного движителя осуществляется задний ход: при закрытых
заслонках вода, отбрасываемая рабочим колесом, направляется
по трубам 1 и 11 заднего хода, в результате чего возникает реак-
тивная сила, толкающая машину назад. На суше заслонки защи-
щают водометный движитель от внешних повреждений.
Привод управления заслонками водометного движителя гид-
равлический и осуществляется с места водителя краном (рис. 165
и 166).
Принципиальная схема гидравлического привода управления
заслонками водометного движителя приведена в разделе «Рулевое
управление».
Кран — золотникового типа, расположен в нише слева от води-
теля. В корпусе 5 крана помещается золотник и ввернуто пять
штуцеров. По штуцеру 14 кран получает питание от насоса (через
фильтр и обратный клапан). Через штуцера 13 и 15 жидкость
АМГ-10 подается в цилиндр гидропривода, а через штуцер 6 —
к клапану гидроусилителя руля. Штуцер 1 — сливной.
Рычаг 10 крана имеет три положения: «Открыто», «Закрыто»,
«Руль». Во время движения машины по суше рычаг управления
должен находиться в положении «Руль».
При установке рычага крана в положение «Открыто» жид-
кость через штуцер 15 крана по трубке 3 (рис. 162) подается к
штуцеру 8 (рис. 167) цилиндра гидропривода.
Под давлением жидкости поршень 9 со штоком 1 начинает пе-
ремещаться и поворачивать рычаг 13 (рис. 168) левой заслонки.
Одновременно через зубчатые секторы 16 вращение передается
правой заслонке 24 и заслонки открываются. При установке ру-
коятки крана в положение «Закрыто» жидкость через штуцер 14
(рис. 166) крана по трубке 3 (рис. 162) подходит к штуцеру 13
(рис. 167) из цилиндра гидропривода, в результате чего пор-
шень 9 со штоком 1 перемещается в обратном направлении, по-
ворачивая при этом рычаг 13 (рис. 168) левой заслонки также
в обратном направлении. Заслонки закрываются.
На щитке приборов имеется контрольная лампа 23 (рис. 7)
которая загорается в момент открытия заслонки. Поэтому вклю-
чать водометный движитель следует лишь после того, как кон-
трольная лампа открытия заслонки погаснет.
Корпус 2 (рис. 167) цилиндра гидропривода с одной стороны
закрывается крышкой 6 с уплотнительным кольцом 5, а с дру-
гой— крышкой 16 сальника с уплотнительными кольцами. Обе
крышки удерживаются от смещения гайками 7 и 19. Впереди
крышки 16 сальника устанавливаются распорное кольцо 15 и
упорное кольцо 14. К корпусу 2 цилиндра привариваются два
штуцера 8 и 13.
Внутри корпуса 2 цилиндра перемещается шток 1 с поршнем 9.
На переднюю часть штока заворачивается до упора гайка 3. Ме-
271
Рис. 167. Цилиндр гидропривода заслонки водометного движителя:
1 — шток; 2— корпус цилиндра; 3 — упорная гайка; 4 — пружина; 5 — уплотнительное кольцо;
6 — крышка; 7 и 19 — гайки крышки; 8 и 13 — штуцера; 9 — поршень с уплотнительными
кольцами; 10 — шарик замка; // — распорная втулка; 12 и /5 —распорные кольца; 14 —
упорное кольцо; 16—крышка сальника с уплотнительными кольцами; /7—гайка; 18 — болт
штока
Рис. 168. Механическая часть гидропривода заслонок водометного
движителя:
1 и 22 — колпаки; 2 — шайба; 3 — втулка левой заслонки; 4 — левая заслонка;
9 — самоподжнмные манжеты; б — валик левый; 7 — шарикоподшипник задний;
в—шарикоподшипник передний; 9— крышка картера левая; 10 и 18 — шайбы;
// — болт; 12 — сальниковое уплотнение; 13 — рычаг; 14 — гайка; 15 — проклад-
ка; 16 — секторы; 17 — болт; 19 — крышка картера правая; 20 — картер; 21—
втулка правой ааслонки; 23 — валик правый; 24 — правая заслонка; 25 — болты
272
жду упорной гайкой 3 и поршнем 9 размещается пружина 4.
В корпусе поршня 9 устанавливаются уплотнительные кольца и
шесть шариков 10 замка, а между поршнем 9 и буртиком што-
ка 1 — распорная втулка И и распорное кольцо 12. В заднюю
часть штока заворачивается болт 18 с гайкой 17.
В картере 20 (рис. 168) на валиках 6 и 23 установлены зубча-
тые секторы 16, находящиеся в постоянном зацеплении и соеди-
няющиеся с валиками 6 и 23 с помощью шпонок. Валики 6 и 23
установлены на шарикоподшипниках 7 и 8. Передние шарикопод-
шипники 8 удерживаются от осевого смещения гайками 14. Кар-
тер 20 закрывается крышками 9 и 19. Крышки с прокладками 15
крепятся к картеру каждая тремя болтами 11 или 17. Для пред-
отвращения вытекания смазки из картера 20 установлены само-
поджимные манжеты 5 и сальниковое уплотнение 12. На переднем
конце левого валика 6 с помощью штифта закрепляется рычаг 13,
соединяющийся с болтом 18 (рис. 167) штока. На заднем конце
валиков 6 и 23 (рис. 168) на шпонках устанавливаются втулки 3
и 21, приваренные к заслонкам 4 и 24. От осевого смещения втул-
ки 3 и 21 удерживаются шайбами 2, закрепленными на валиках 6
и 23 болтами 25. В торцовой части втулок 3 и 21 нарезана резьба
для установки колпаков 1 и 22, предохраняющих соединение втул-
ки с валиком от попадания воды и грязи. Картер 20 крепится к
корпусу машины болтами.
Уход за водометным движителем
При ежедневном техническом обслуживании:
— очистить лабиринт заслонок водометного движителя и ре-
шетку приемного патрубка от грязи;
— проверить, легко ли открываются заслонки водомета.
При техническом обслуживании № 1 и 2 выпол-
нить все работы ежедневного технического обслуживания и до-
полнительно проверить, нет ли течи масла из картера и редуктора
водометного движителя. При обнаружении течи устранить ее при-
чину, проверить уровень и при необходимости дозаправить масло
МТ-16п до нижней кромки заправочного отверстия.
При техническом обслуживании через 6000 км
пробега выполнить все работы технического обслуживания № 2
и дополнительно проверить:
— нет ли течи из соединений гидравлической системы при-
вода заслонок водомета или разрушения шлангов и трубопроводов;
— затяжку болтов крепления корпуса водометного движителя;
— состояние лопастей гребного винта; при обнаружении за-
боин или изгибов лопастей устранить обнаруженные дефекты в
ремонтном подразделении;
— затяжку гаек крепления фланцев карданных валов и при-
вода водометного движителя;
273
— уровень масла МТ-16п в картере водометного движителя,
который должен быть по нижнюю кромку заправочного отверстия.
Через 25 ч плава проверить уровень масла МТ-16п в кар-
тере водометного движителя и при необходимости дозаправить
до нижней кромки заправочного отверстия.
Через 50 ч плава проверить уровень масла МТ-16п в ре-
дукторе водометного движителя и при необходимости дозапра-
вить до нижней кромки заправочного отверстия. Смазать маслом
МТ-16п подшипники карданных шарниров привода водомета до
появления масла из контрольного клапана.
ВОДООТКАЧИВАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА
Водооткачивающие устройства служат для удаления воды из
корпуса бронетранспортера. Они включают в себя кингстон, си-
стему водооткачки и водооткачивающий насос с электроприводом.
Рис. 169. Схема расположения водооткачивающих устройств в бро-
нетранспортере:
1—кингстон; 2 — днище корпуса; 3—опора кингстона; 4 — клапан кингстона;
5— стержень кингстона: б — правый борт корпуса; 7 — трубопровод; 8— руко-
ятка привода клапана откачки; 9 — труба водомета; 10— клапан откачки;
11 — фильтрующая сетка; 12 — водооткачивающнй иасос
Все три водооткачивающих устройства работают независимо друг
от друга. Схема расположения водооткачивающих устройств по-
казана на рис. 169.
Кингстон 1 расположен в носовой части корпуса и предназна-
чен для слива воды на суше после плава. Опора 3 кингстона кре-
пится к днищу 2 корпуса. В гайку опоры 3 ввертывается стер-
жень 5 кингстона. На нижнем конце стержня закреплен клапан 4,
на верхнем — маховичок. Клапан 4 кингстона плотно садится в
гнездо в днище 2 корпуса бронетранспортера.
274
Открывается кингстон вращением маховичка против часовой
стрелки, закрывается — вращением маховичка в обратную сторо-
ну. После слива воды из корпуса бронетранспортера кингстон
должен быть закрыт.
Для доступа к маховичку кингстона в полу перед сиденьем
командира имеется закрываемый откидной крышкой лючок.
Система водооткачки расположена в отделении силовой уста-
новки. Работает она за счет разрежения, создающегося в корпусе
Рис. 170. Схема системы водооткачки:
1 — пружина обратного клапана; 2— ось крышки; 3— крышка; < —резина;
5 — корпус обратного клапана; 6 — труба водомета; 7 — решетка водозаборного
отверстия водомета; в —желоб; 9— резина; 10 — клапан откачки; 11 — крон-
штейн; 12 — винт клапана; 13 — рукоятка клапана откачки; А — отверстие для
слива воды из желоба
водомета при работе рабочего колеса, и является основным водо-
откачивающим средством в бронетранспортере. В систему водо-
откачки входят: клапан 10 откачки (рис. 170) с рукояткой 13, же-
лоб 8, который приварен под днищем корпуса, и обратный клапан.
Клапан откачки состоит из тарелки с привулканизированной к
ней резиной 9, кронштейна 11, прикрепленного к днищу корпуса, и
винта 12. Клапан откачки открывает и закрывает сливное отвер-
стие в днище принудительно с помощью рукоятки 8 (рис. 169),
расположенной в отделении силовой установки. При вращении
рукоятки по часовой стрелке клапан закрывает, при вращении
против часовой стрелки открывает отверстие.
275
Желоб 8 (рис. 170)—штампованный, в нижней части его
имеется отверстие А для слива оставшейся воды.
Основные детали обратного клапана: корпус 5, отлитый из алю-
миниевого сплава, крышка 3, вращающаяся вокруг оси 2, и пру-
жина 1. К крышке 3 для уплотнения прнвулканизирована резина 4.
Обратный клапан открывается авто-
матически под действием разреже-
ния при работающем водомете. Как
(только водомет перестанет рабо-
тать, крышка 3 под действием силы
упругости пружины 1 закроет вы-
ходное отверстие водоотливной си-
стемы.
Клапан откачки должен откры-
ваться только на время, необходи-
мое для откачки проникшей в кор-
пус бронетранспортера воды. Если
клапан откачки своевременно не бу-
дет закрыт, то воздух будет прохо-
дить через отверстие под клапан,
что приведет к падению тяги водо-
мета и к падению скорости броне-
транспортера на плаву.
Обратный клапан предназначен
на аварийный случай, для предот-
вращения затопления машины,
когда клапан откачки открыт
и водометный движитель не рабо-
тает. •
Водооткачивающий насос с элек-
троприводом расположен в боевом
отделении и является вспомогатель-
ным откачивающим средством,
применяемым при неработающем
водомете.
Рис. 171. Водооткачива-
ющий насос:
/ — втулка: 2 — валик крыль-
чатки; 3 — крыльчатка; 4 —
крышка; 5 —сетка; 6 и 9 —
соединительные втулки; 7 —
соединительный валик; 8 —
корпус насоса; 10 — электро-
двигатель
Насос 12 (рис. 169) устанавли-
вается сеткой 11 на днище кор-
пуса и крепится к правому борту
у его основания. Откачиваемая вода
отводится за борт 6 по трубопрово-
ду 7, соединенному шлангом с гор-
ловиной улитки корпуса насоса.
Водооткачивающий насос состоит
из электродвигателя 10 (рис. 171),
корпуса 8, крыльчатки 3, крышки 4 и фильтрующей сетки 5.
Валик 2 крыльчатки вращается во втулке 1 и соединяется с осью
электродвигателя посредством втулок 6 и 9 и соединительного ва-
лика 7.
276
Включается электродвигатель насоса включателем, располо-
женным на щитке, который приварен к правому борту корпуса
бронетранспортера, над насосом, у правой задней двери боевого
отделения.
Волноотражатель
Для предотвращения заливания носовой части корпуса броне-
транспортера при плавании (особенно при волнении) применен
волноотражательный щиток 1 (рис. 172). На плаву вращением
Рис. 172. Волноотражатель:
/ — шиток: 2 — резиновый упор; 3 и 4 — рычаги; 5 —валик: б — червячный механизм;
7 — рукоятка привода
рукоятки 7 против часовой стрелки через червячный механизм 6,
валик 5 и рычаги 3 и 4 волноотражательный щиток 1 поднимается
в рабочее положение перед носом машины на длину рычагов. При
езде по суше волноотражательный щиток опущен и прижимается
резиновыми упорами 2 к лобовому листу корпуса.
Опускается щиток вращением рукоятки 7 по часовой стрелке.
Уход за водооткачивающими устройствами
и волноотражателем
Перед преодолением водной преграды проверить
плотность закрытия клапанов водоотливной системы и сливного
клапана, а также работу волноотражателя.
277
Через 15000 км пробега или при ремонте смазать
винты клапанов водоотливной системы смазкой АМС-3 (ГОСТ
2712—52).
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ВОДОМЕТНОГО
ДВИЖИТЕЛЯ И ВОДООТКАЧИВАЮЩИХ УСТРОЙСТВ
Неисправность Причина неисправности Способ устранения неисправности
Мала скорость движе- ния на плаву при нор- мальных эксплуатацион- ных оборотах двигате- лей Трюмный насос рабо- тает, но воду не откачи- вает 1. Засорение решетки приемного патрубка по- сторонними предметами (водорослями и др.) 2. Неплотное закрыва- ние клапана откачки си- стемы водооткачки Засорение фильтрую- щей сетки Промыть решетку включением заднего хо- да коробок отбора мощ- ности на водомет Устранить неплотность закрывания клапана от- качки Очистить сетку
278
ГЛАВА ДЕСЯТАЯ
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
В систему электрооборудования машины входят источники
электрической энергии, потребители электрической энергии, элек-
трические контрольно-измерительные приборы, вспомогательные
приборы, электрическая сеть и средства защиты от помех радио-
приему.
Источниками электрической энергии являются аккумуляторная
батарея и два генератора постоянного тока, работающие парал-
лельно совместно с реле-регуляторами.
Потребителями электрической энергии являются два стартера,
электродвигатель трюмного насоса, электродвигатели стеклоочи-
стителей, приборы освещения и световой сигнализации, радио-
станция.
Контрольно-измерительные приборы — это вольтамперметр, ука-
затели уровня топлива в баках и спидометр.
К средствам защиты от помех радиоприему относятся электри-
ческие фильтры и экранировка приборов и проводов.
Электрическую сеть составляют электропровода и арматура
(штепсельные разъемы, переходные и разветвительные колодки и
коробки). Напряжение сети 12 в.
Размещение агрегатов и приборов электрооборудования на ма-
шине показано на рис. 174, а принципиальная схема электрообо-
рудования— на рис. 173 *.
источники ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ
Стартерная аккумуляторная батарея
Стартерная аккумуляторная батарея предназначена для пита-
ния электрической энергией стартеров при запуске двигателей и
для питания всех остальных потребителей при неработающих дви-
гателях или когда двигатели работают на оборотах, при которых
напряжение генераторов ниже напряжения аккумуляторной ба-
тареи.
1 Вклейку рис. 173 см. в конце книги.
279
280
На бронетранспортере установлена свинцово-кислотная аккуму-
ляторная батарея 6СТЭН-140М. Номинальное напряжение бата-
реи 12 в, емкость — 140 а • ч.
Аккумуляторная батарея (рис. 175) установлена в гнезде над
нишей колеса, под проемом задней правой двери.
Для снятия батареи с бронетранспортера необходимо:
— выключить выключатель батареи;
Рис. 175. Установка аккумуляторной бата-
реи:
1 — защитный кожух; 2 — аккумуляторная бата-
рея; 3 — гнездо для батареи; 4—Шпильки креп-
ления; 5 — гайка-барашек
— отвернуть четыре гайки-барашка, снять с батареи защитный
кожух и откинуть шпильки;
— снять защитную коробку с выводных зажимов батареи;
— отсоединить соединительные провода от зажимов батареи;
— надеть защитную коробку на выводные зажимы батареи;
— вынуть батарею из гнезда.
Установка батареи в бронетранспортер производится в обрат-
ном порядке.
Для проверки состояния батареи на машине необходимо:
— включить выключатель батареи, нажать на кнопку вольт-
амперметра и замерить напряжение аккумуляторной батареи (по-
казание вольтамперметра должно быть не менее 12 в); показание
вольтамперметра меньше указанной величины свидетельствует о
том, что батарея неисправна или разряжена;
— запустить поочередно двигатели; установить среднее число
оборотов; включить фары, при этом вольтамперметр не должен
показывать разрядки.
281
Генератор
На каждом двигателе бронетранспортера установлен генератор
типа Г-111-П (рис. 176) параллельного возбуждения, двухполюс-
ный, двухщеточный; работает он совместно с реле-регулятором
РР-111-П. Номинальное напряжение генератора 12 в, номиналь-
ная величина тока 28 а.
Рис. 176. Генератор Г-Н 1-П (разрез):
1 — крышка со стороны коллектора; 2 — щетка; 3 — подшипник; 4 — коллектор; 5 —
стяжной болт; 6 — защитная лента; 7 — вывод Я; 8— штепсельный разъем 9 —
якорь; 10 — корпус; 11 — подшипник; 12 — крышка со стороны привода; 13 — шкив
привода; 14 — вал якоря
Совместная работа генераторов с реле-регуляторами обеспечи-
вает питанием потребители электрической энергии и зарядку ак-
кумуляторной батареи при работающих двигателях бронетранс-
портера.
Вал каждого генератора получает вращение от коленчатого
вала двигателя с помощью двух клиновидных ремней.
Генераторы установлены с правой стороны двигателей на крон-
штейнах. Верхняя проушина передней крышки генератора распор-
ной планкой с прорезью крепится к приливу водяного насоса дви-
гателя.
282
Реле-регулятор
Реле-регулятор служит для автоматического включения в бор-
товую сеть и отключения от сети генератора, для поддержания
в установленных пределах постоянного напряжения при изменении
скорости вращения двигателя и для защиты генератора от пере-
грузки.
На бронетранспортере установлены два реле-регулятора
РР-111-П (рис. 177), каждый генератор работает совместно с реле-
регулятором.
Рис. 177. Реле-регулятор РР-111-П
Реле-регулятор РР-111-П состоит из трех электромагнитных
аппаратов: реле обратного тока, регулятора напряжения и огра-
ничителя тока. Все три прибора смонтированы на общей текстоли-
товой панели, закрепленной в литом основании, и закрыты крыш-
кой. К панели снизу прикреплены все сопротивления, выполненные
из проволоки.
В целях обеспечения нормальных условий параллельной рабо-
ты двух генераторов реле-регуляторы имеют на регуляторах на-
пряжения уравнительные обмотки (рис. 178), которые соединены
между собой уравнительным проводом. Для включения реле-регу-
лятора в бортовую сеть на корпусе его установлены пять штеп-
сельных разъемов с обозначениями Б, Я, Ш, П и К, к которым
подключаются соответствующие провода от аккумуляторной бата-
реи, генератора, другого реле-регулятора (штепсельный разъем П)
и к контрольной лампе зарядки (штепсельный разъем К).
Зарядная цепь. При работе генератора, когда напряже*
ние его выше напряжения аккумуляторной батареи, зарядный ток
283
nHQKdDC dUWDlf
гончиойшиои у
Рис. 178. Принципиальная схема реле-регулятора и включение его в электрическую сеть броне-
транспортера:
Пр. и Пр* — параллельные обмотки; Пс и Пс{ — последовательные обмотки; У и ^ — ускоряющие обмотки;
Ур — уравнительные обмотки
284
идет по цепи: зажим Я генератора — зажим Я реле-регулятора,
внутри реле-регулятора через последовательные обмотки ограни-
чителя и реле обратного тока, через контакты реле обратного тока
и зажим Б реле-регулятора, затем через фильтр, через шунт
вольтамперметра на зажим « + > аккумуляторной батареи, на кор-
пус бронетранспортера, на корпус генератора. От второго генера-
тора зарядный ток проходит по аналогичной цепи.
При снижении скорости вращения генераторов, когда напряже-
ние их будет меньше напряжения аккумуляторной батареи, кон-
такты реле обратного тока обоих реле-регуляторов разомкнутся и
цепь зарядного тока прервется.
Уход за источниками тока
При контрольном осмотре перед выходом при-
работающих двигателях проверить зарядку аккумуляторной бата-
реи и напряжение бортовой сети по вольтамперметру. При средних
оборотах двигателей и включенных фарах амперметр не должен
показывать разрядки. Показания вольтметра должны быть 13,7—
15,1 в.
При техническом обслуживании № 1 проверить
крепление шкивов генераторов к якорям.
При техническом обслуживании № 2 выполнить
все работы технического обслуживания № 1 и дополнительно:
— проверить крепление проводов к зажимам генерато-
ров;
— проверить надежность крепления батареи;
— через каждые 15 дней, а в зимнее время через 30 дней
проверить уровень электролита в аккумуляторах батареи. Уро-
вень электролита во всех аккумуляторах батареи должен быть
на 8—10 мм выше предохранительного щитка. Если уровень элек-
тролита ниже нормального, необходимо долить в аккумулятор
дистиллированной воды. Доливать в аккумуляторы электролит
только в случаях, когда известно, что уровень его снизился вслед-
ствие выплескивания или течи;
— через каждые 30 дней определить степень заряженности ба-
тареи по удельному весу электролита. Разрядка батареи зимой до-
пускается не более 25% и летом не более 50%• При разрядке бо-
лее указанных значений батарею необходимо снять с бронетранс-
портера и отправить на-зарядную станцию для подзарядки;
— проверить надежность крепления наконечников проводов на
зажимах батареи; натяжения проводов не допускать.
При техническом обслуживании через 6000 км
пробега выполнить все работы технического обслуживания № 2
и дополнительно проверить работу реле-регуляторов.
Через каждые 15000 км пробега разобрать генератор
и заменить смазку в подшипниках (смазка ЦИАТИМ-201).
285
ПОТРЕБИТЕЛИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ
Электрический стартер
Стартер предназначен для проворачивания коленчатого вала
двигателя при запуске. На каждом двигателе установлен стартер
типа СТ20-Б.
Стартер представляет собой электродвигатель постоянного тока
с последовательным возбуждением, снабженный электромагнит-
ным реле-включателем. С помощью электромагнитного реле ше-
стерня стартера вводится в зацепление с венцом маховика.
Управление стартером дистанционное. Стартер включают на-
жатием на кнопку включателя, расположенного на щитке прибо-
ров под надписью «Стартер», с помощью вспомогательного реле,
расположенного на корпусе стартера.
Мощность стартера 1,34 л. с., напряжение 12 в, направление
вращения (со стороны привода) правое. Стартер установлен с ле-
вой стороны двигателя и укреплен на картере маховика двумя
болтами.
Стартер (рис. 179) состоит из корпуса 19, якоря 18, коллектора
20, крышек, привода и реле.
Реле включает в себя тяговое реле с двумя обмотками — втя-
гивающей 6 (последовательной) и удерживающей 5 (параллель-
ной) и вспомогательное реле 3.
Привод состоит из шестерни 13, муфты 14 свободного хода, ры-
чага 9 с серьгой и пружиной.
Шестерня изготовлена заодно с внутренней обоймой 25 муфты
свободного хода. На наружной обойме 26 муфты имеются (с вну-
тренней стороны) четыре фасонных паза для роликов 23 и свер-
ления, в которые вставлены плунжеры с пружинами 24. Ролики
отжимаются пружинами в узкую часть клинового паза, образован-
ного обоймами. Детали муфты удерживаются в наружной обойме
и предохраняются от загрязнения крышкой 22. На переднем конце
хвостовика закреплена поводковая муфта 16. В кольцевой паз по-
водковой муфты входят ролики вильчатого рычага 9.
Рычаг пропущен в прорезь в крышке и поворачивается на оси,
на которой имеется пружина, удерживающая рычаг в выключен-
ном положении.
Работа стартера
При нажатии на кнопку «Стартер» включателя стартера ток
от аккумуляторной батареи поступает в обмотку вспомогатель-
ного реле. Реле срабатывает и замыкает свои контакты, в ре-
зультате чего ток поступает в обмотки тягового реле. Совмест-
ным действием обеих обмоток создается магнитное поле, необхо-
димое для перемещения якоря реле. Перемещение якоря вызовет
поворот рычага 9, который передвинет муфту 16 и введет шестер-
286
Рис. 179. Стартер СТ-20Б (разрез):
/ — пружина: 2 — контактный диск; 3 — вспомогательное реле: 4 — толкатель: 5 —
удерживающая обмотка; б — втягивающая обмотка тягового реле; 7—якорь тяго-
вого реле; в —винт якоря; 9--рычаг; 10 — пружина; // — вал стартера; 12 — упорная
шайба; /3 — шестерня стартера; 14—муфта свободного хода: 15 — пружина; 16 — по-
водковая муфта; 17— замочное кольцо; 18 — якорь стартера; 19—корпус; 20— кол-
лектор; 21 — крышка; 22— крышка муфты свободного хода; 23 — ролик; 24 — пру-
жина: 25 — внутренняя обойма; 26 — наружная обойма
287
ню 13 стартера в зацепление с зубчатым венцом маховика. Как
только произойдет полное зацепление шестерни с зубчатым венцом
маховика, якорь тягового реле, перемещаясь, замкнет контакты
тягового реле. Когда контакты замкнутся, втягивающая обмотка вт
(рис. 180) закоротится и якорь тягового реле удержится только
магнитным полем удерживающей обмотки уд.
Ток, поступающий в стартер, достигает в этот момент наиболь-
шей величины и вал стартера, а вместе с ним внутренняя обойма 25
муфты свободного хода начинают вращаться. Ролики муфты за-
Рис. 180. Схема стартера и включение его в электрическую сеть броне-
транспортера
клиниваются, и муфта через шестерню стартера передает усилие
коленчатому валу двигателя. Когда двигатель будет запущен и
маховик, вращаясь с большим числом оборотов, начнет <вести>
шестерню стартера, ролики муфты отожмутся и муфта свободного
хода начнет проскальзывать, отъединяя тем самым шестерню стар-
тера от коленчатого вала. После запуска двигателя напряжение
генератора возрастает и обмотка вспомогательного реле оказы-
вается под действием разности напряжений генератора и батареи
(3—5,5 в), в результате контакты вспомогательного реле размы-
каются и стартер выключается. При выключении стартера рычаг
вместе с приводом возвращается в исходное положение возврат-
ной пружиной.
Правила пользования стартером
1. Запрещается . запускать двигатель стартером от разряжен-
ной (больше чем на 50% летом и на 25% зимой) батареи.
2. Включать кнопку стартера разрешается не более чем на
5 сек. Если двигатель сразу не запускается, повторно включать
стартер можно не раньше чем через 10—15 сек. Если двигатель не
288
запускается и после 3—4 попыток, необходимо осмотреть его,
устранить неисправность и только после этого запускать двига-
тель стартером.
3. После запуска двигателя немедленно отпустить кнопку.
Электродвигатель МЭ-22
Электродвигатель МЭ-22 параллельного возбуждения служит
для приведения в действие трюмного насоса. Он укреплен на кор-
пусе насоса и включается выключателем, расположенным на от-
дельном щитке над насосом. Номинальная мощность электродви-
гателя 120 вт при скорости вращения 2700 обIмин и напряже-
нии 12 в.
Звуковой электрический сигнал
На бронетранспортере установлен безрупорный герметизиро-
ванный сигнал С-300 вибрационного типа. Сигнал закреплен двумя
болтами на кронштейне, приваренном сзади правой фары, и вклю-
чается с помощью кнопки, расположенной в центре рулевого ко-
леса.
При необходимости тон звучания и громкость сигнала изме-
няются регулировкой прерывателя (вращением винта, выведенного
наружу корпуса и закрытого колпачком).
Приборы освещения и световой сигнализации
Приборами наружного освещения и сигнализации машины яв-
ляются: две фары ФГ-29В со светомаскировочным устройством
(СМУ), две фары ФГ-103А с инфракрасным фильтром и два зад-
них фонаря ФП-19 с сигналом «Стоп». Фары со светомаскировоч-
ным устройством и задние фонари включаются с помощью цен-
трального переключателя света, а фары с инфракрасным филь-
тром — выключателем В-45. Центральный переключатель и выклю-
чатель В-45 расположены на щитке приборов. Управление сигна-
лом «Стоп» производится выключателем, установленным на глав-
ном тормозном цилиндре.
Фары установлены на корпусе бронетранспортера впереди и по
бокам в шаровых опорах, допускающих изменение положения фар
при регулировке света. Включение фар в общую сеть электрообо-
рудования бронетранспортера показано на рис. 174.
Фара ФГ-29В (рис. 181) предназначена для освещения дороги
впереди машины обычным светом с соблюдением светомаскировки.
Она состоит из корпуса 4, оптического элемента, ободка и крепеж-
ных деталей 7. Оптический элемент — полуразборный, состоит из
отражателя 2, светомаскировочной насадки 1, лампы 3 50X21 св
(используется только нить в 50 св) с патроном 5, вставляемым с
наружной стороны отражателя.
10-2964
289
Светомаскировочная насадка крепится к отражателю с помо-
щью зубцов ободка отражателя. Между диском насадки и отра-
жателем поставлена резиновая прокладка, предохраняющая опти-
ческий элемент от попадания в него пыли и грязи. Положение
крышки светомаскировочной насадки фиксируется пружинными
держателями. Светомаскировочная насадка вместе с переключа-
телем режимов светомаскировки составляет светомаскировочное
Рис. 181. Фара ФГ-29В:
1 — светомаскировочная насадка; 2 — отражатель; 3 — лампа; 4 — корпус; 5 — патрон;
6 — провод; 7 — крепежные детали
устройство (СМУ). Светомаскировочное устройство позволяет соз-
давать три режима светомаскировки: полное затемнение, частич-
ное затемнение и незатемненный режим.
Для обеспечения указанных режимов кроме светомаскировоч-
ной насадки служит переключатель П-29 (рис. 182), установлен-
ный на щитке приборов. Внутри кожуха переключателя вмонтиро-
ваны два сопротивления величиной 5 ом.
При режиме полного затемнения крышки светомаскировочных
насадок опущены и защелкнуты в нижнем положении, а рычаг
переключателя поставлен в нижнее положение, при котором сопро-
тивление его введено в цепь фар.
Для создания режима частичного затемнения крышки также
опускают в нижнее положение и защелкивают, а рычаг переклю-
чателя ставят в верхнее положение, при котором сопротивление
его отключено.
При незатемненном режиме крышки светомаскировочных наса-
290
Рис. 182. Переключатель режимов
светомаскировки П-29:
1 — рычаг переключателя; 2 — зажимы;
3 — сопротивление; 4 — кожух
док подняты и закреплены в верхнем положении, а рычаг переклю-
чателя должен быть поставлен в верхнее положение.
Фара ФГ-103А предназначена для освещения дороги невиди-
мыми для глаза инфракрасными лучами при вождении машины
с прибором ТВН-2. Она имеет такое же устройство, как и. фара
ФГ-29В, только в оптическом элементе вместо светомаскировочной
насадки установлены рассеиватель и инфракрасный фильтр.
Для регулировки фар
со светомаскировочными на-
садками бронетранспортер
(без экипажа и десанта,
с давлением в шинах ко-
лес 2,5 кгс1см2) устанав-
ливается на горизонтальной
площадке на расстоянии
7,5 м от окрашенной белой
краской стены или экрана,
перпендикулярного к про-
дольной оси машины.
На экране (рис. 183)
должны быть нанесены три
вертикальные линии: сред-
няя (против оси машины) и
две боковые (против цен-
тров фар); одна горизон-
тальная линия должна про-
ходить на высоте центров
фар.
Включить фары при незатемненном режиме и закрыть одну из
фар куском светонепроницаемой материи.
Отрегулировать фару при открытой крышке так, чтобы самая
яркая точка светового пятна каждой фары лежала соответственно
на правой и левой вертикальных линиях, а тень от козырька, т. е.
резкая граница между освещенной и темной зонами, проходила на
высоте горизонтальной линии экрана.
Для регулировки нужно ослабить гайки крепления фар на крон-
штейнах и поворачивать фары, как указано выше. По окончании
регулировки затянуть гайки крепления фар.
Задний фонарь. На бронетранспортере установлены два задних
фонаря ФП-19 (рис. 184) с двумя одноконтактными лампами
12 еХб св и 12 вХ21 св, разделенными перегородкой.
Лампа в 6 св, предназначенная для освещения габаритного фо-
наря (красный свет), загорается при всех включенных положениях
центрального переключателя света.
Лампа в 21 св загорается только при нажиме на педаль нож-
ного тормоза, когда цепь замыкается установленным на главном
цилиндре тормоза гидравлическим включателем. В целях маски-
ровки на задние фонари устанавливают светомаскировочные
10»
291
Рис. 183. Разметка экрана для регу-
лировки фар
3
Рис. 184. Задний фонарь ФП-19:
/ — красное стекло; 2 — корпус; 3 — лампа зад-
него света; 4 — пружинный контакт; б — крышка;
б — выводные винты; 7 — перегородка; 8 — лампа
сигнала «Стоп»
292
вставки и защитные стекла. Светомаскировочная вставка пред-
ставляет собой металлический диск, овальное отверстие в верхней
части которого закрыто синим светофильтром, маскирующим
лампу сигнала «Стоп». В нижней части диска имеются четыре
прямоугольных отверстия, закрытых с внутренней стороны крас-
ным светофильтром. Эти отверстия являются индикатором рас-
стояния. На расстоянии до 20 м видны все четыре прямоугольника,
на расстоянии от 20 до 30 м — два световых прямоугольника, а на
расстоянии от 30 до 150 м — одна сплошная красная полоса. На
светомаскировочную вставку устанавливают ободок с защитным
стеклом и крышкой.
При движении днем крышка должна находиться в нижнем по-
ложении. Световое отверстие сигнала «Стоп» при этом полностью
открыто, а отверстия индикатора закрыты. При движении ночью
крышка должна находиться в верхнем положении, а световое от-
верстие сигнала «Стоп» закрыто. Свет лампы сигнала «Стоп» бу-
дет виден через небольшое круглое отверстие в крышке. Отверстия
индикатора открыты.
Приборами внутреннего освещения и сигнализации бронетранс-
портера являются лампы освещения приборов, фонарь освещения
радиостанции, два фонаря освещения отсека силовой установки,
переносная лампа, сигнальные лампы перегрева воды в радиаторе,
лампы зарядки, лампа открытия заслонки водомета. Для освеще-
ния шкал приборов на щитке имеется восемь ламп (12 еХ1,5 св),
расположенных над ггоиборами, их свет направляется специаль-
ными отражателями. Яркость освещения регулируется поворотом
рукоятки центрального переключателя света фар.
Фонарь освещения радиостанции с лампой 12 еХ 1,5 св установ-
лен над радиостанцией. Выключатель расположен на кронштейне
фонаря справа. Фонари освещения отсека силовой установки с
лампой 12 вХЗ св расположены на перегородке силового отделе-
ния и служат для освещения этого отделения при обслуживании.
Включаются фонари поворотом рычажка, расположенного на кор-
пусе фонаря.
Переносная лампа ПЛТ-50 используется для освещения при
обслуживании машины, при выполнении регулировочные и ремонт-
ных работ. Включается она в штепсельную розетку, расположен-
ную на щитке на правом борту корпуса.
Стеклоочиститель. Стеклоочиститель предназначен для очистки
ветровых стекол машины от атмосферных осадков и пыли. На ма-
шине установлен электрический двухщеточный стеклоочиститель
С-Л-200. Обе щетки стеклоочистителя работают от одного электро-
двигателя. Выключатель электродвигателя расположен на редук-
торе электродвигателя. Щетки могут приводиться в рабочее поло-
жение вручную, для этой цели имеются рукоятка на редукторе
электродвигателя и рукоятки привода каждой щетки. Для работы
вручную необходимо рукоятку оттянуть на себя, а затем повора-
чивать ее, двигая щетки.
293
КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
На машине установлены следующие контрольно-измерительные
приборы.
Вольтамперметр ВА-140 — комбинированный магнито-
электрический прибор, предназначенный для измерения напряже-
ния сети машины и зарядного тока. Пределы измерения 10—0—30 а
и 0—30 в. На лицевой стороне корпуса прибора имеется кнопка,
при нажатии на которую прибор работает как вольтметр. Если на
кнопку не нажимать, то прибор работает как амперметр. Рядом
с кнопкой расположен винт корректора, с помощью которого стрел-
ку устанавливают на нуль. Вольтамперметр установлен на щитке
приборов, а шунт его — за этим щитком.
Указатель уровня топлива УБ-103 — дистанционный
прибор с двумя датчиками реостатного типа (по одному на каж-
дый бак) и с одним электромагнитным указателем. На его шкале
имеются надпись «Бензин» и деления 0—1/2—П, соответственно
обозначающие «пустой бак», «половина бака» и «полный бак».
Перевод указателя на датчик того или другого бака осущест-
вляется переключателем ПП-45, расположенным на щитке прибо-
ров. На переключателе имеются надписи «Лев.», «Прав.» и «Бенз,
баки».
Спидометр СП-24Б служит для указания скорости движения
бронетранспортера в /си/ч и для отсчета пройденного пути в км.
В комплект спидометра входят указатель, гибкий вал и скоба креп-
ления. Предел измерения скорости 0—100 км)ч\ емкость счетчика
пути 100000 км,
Термометр078 — дистанционный, со шкалой 0—125°С; со-
стоит из приемника и измерителя, соединенных трубопроводом ма-
лого сечения (капилляром).
На бронетранспортере установлены четыре термометра: два —
для измерения температуры воды в головках блоков цилиндров
двигателей и два — для измерения температуры масла в картерах
двигателей.
Манометр 080 — дистанционный, со шкалой 0—15 кгс]см2-,
состоит из приемника и,измерителя, соединенных трубопроводом
малого сечения (капилляром), и служит для измерения давления
масла в системе смазки двигателя.
Уход за потребителями электрической энергии
и контрольно-измерительными приборами
При контрольном осмотре.перед выходом про-
верить исправность и работу фар, задних фонарей, сигнала, фонаря
освещения радиостанции и переключателя режимов светомаски-
ровки во всех положениях (проверять и на малых привалах).
При ежедневном техническом обслуживании и
техническом обслуживании №1:
294
— очистить фары и задний фонарь от пыли (грязи) и проте-
реть их чистой ветошью;
— проверить надежность крепления фар, заднего фонаря и сиг-
нала.
При техническом обслуживании № 2 выполнить
все работы технического обслуживания № 1 и дополнительно про-
верить затяжку контактов проводов к зажимам стартеров, затяжку
болтов крепления стартеров на двигателях, затяжку стяжных шпи-
лек стартеров
При техническом обслуживании через 6000 км
пробега выполнить все работы технического обслуживания № 2
и дополнительно снять стартеры и проверить их исправность (осмо-
треть приводную часть, состояние контактов вспомогательного
реле, состояние щеток и коллектора). После 15 000 км пробега
стартер следует снять с двигателя, разобрать и проверить, смазать
подшипники (смазка ЦИАТИМ-201).
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
Центральный переключатель света
Центральный переключатель света П38-Б расположен на щит-
ке приборов. Он имеет шесть зажимов, отмеченных цифрами I, 2,
3, 4, 5, 6 (рис. 185). Электрический ток поступает к зажиму 3.
Переключатель имеет три фиксированных положения I, II и III.
Рис. 185. Электрическая схема центрального пе-
реключателя света
Положение I — задние фонари, фары со светомаскировоч-
ными насадками и лампы освещения приборов выключены.
Положение II — включены задние фонари и лампы освеще-
ния приборов.
Положение III — включены задние фонари, лампы освеще-
ния приборов и фары со светомаскировочными насадками.
Накал ламп освещения приборов регулируется поворотом ру-
коятки переключателя вокруг оси.
295
Выключатель сигнала «Стоп»
Выключатель сигнала «Стоп» ВК-12Б установлен на главном
тормозном цилиндре. Он приводится в действие давлением тормоз-
ной жидкости. Стальной шестигранный корпус 1 (рис. 186) ввернут
в штуцер главного тормозного цилиндра. В корпусе помещены изо-
лятор 4, два неподвижных контакта 2, подвижный контакт 6. Ме-
жду корпусом и изолятором находится резиновая диафрагма 5.
При торможении бронетранспортера, когда давление жидкости в
Рис. 186. Включатель сигнала «Стоп»
ВК-12Б:
/ — корпус; 2 — контакты; Л — пружина
контакта; 4 — изолятор; 5 -г- диафрагма;
6 — контакт
системе гидропривода повышается, диафрагма, выгибаясь, пере-
двигает контакт 6 к неподвижным контактам и цепь лампы сигнала
«Стоп» замыкается.
При уменьшении давления в системе гидропривода пружина -3
возвращает контакт вместе с диафрагмой в исходное положение
и лампа гаснет.
Предохранители
В системе электрооборудования бронетранспортера применены
кнопочные тепловые биметаллические предохранители типа ПР2-Б.
Всего в бронетранспортере пять предохранителей. Четыре из
них размещены на щитке приборов и один — на отдельном щитке.
Предохранители щитка приборов имеют обозначения и включены
в следующие цепи:
— «Рация» — в цепь питания радиостанции;
— «Сигнал — стеклоочиститель» — в цепи сигнала, стеклоочи-
стителя и фонаря радиста;
296
— «СМУ» — в цепи питания фар со светомаскировочным устрой-
ством, задних фонарей, сигнала «Стоп» и ламп освещения шкал
приборов;
— «Фары» — в цепи блоков питания смотровых приборов.
Предохранитель на отдельном щитке защищает цепи перенос-
ной лампы и подкапотных ламп.
Все предохранители рассчитаны на величину тока 20 а. Если
вследствие какой-либо неисправности (короткого замыкания и др.)
величина тока превысит 20 а, предохранитель «сработает» и ра-
зомкнет цепь. После проверки цепи предохранитель включается
кратковременным нажатием на его кнопку.
Выключатель батарей
Выключатель батарей ВБ-404 служит для отключения аккуму-
ляторной батареи от потребителей путем разрыва цепи между ми-
нусовым зажимом батареи и корпусом бронетранспортера («мас-
сой»), Выключателем батареи выключаются все потребители, кроме
штепсельной розетки для переносной лампы.
Основными частями выключателя ВБ-404 являются корпус 9
(рис. 187), задняя крышка 8, передняя крышка 2, шток 1 с кон-
Рис. 187. Выключатель батареи ВБ-404:
/ — шток; 2 — передняя крышка; 3 — защелка; 4 — пру
жни а подвижных контактов; 5 — главные контакты; б
н Ю — неподвижные контакты; 7 — искрогаситель; 8 —
задняя крышка; 9 — корпус; // — возвратная пружина;
12 — контактный мостик; 13 — пружина искрогасителя
297
тактным мостиком 12 главных подвижных контактов 5, неподвиж-
ные контакты 6 и 10, контактный мостик искрогасителя 7, непо-
движные контакты искрогасителя, возвратные пружины 11 и за-
щелка 3.
На задней крышке 8 установлены неподвижные главные кон-
такты. Один из них соединен с корпусом выключателя, другой изо-
лирован от корпуса и соединен с выводным зажимом.
Неподвижные контакты замыкаются между собой подвижными
контактами.
Для фиксирования включенного положения выключателя на
его крышке смонтирована защелка с пружиной.
При нажатии на рукоятку шток 1 выключателя вместе с глав-
ными подвижными контактами 5 и контактами искрогасителя 7 пе-
ремещается в направлении к неподвижным контактам. При этом
неподвижные главные контакты 6 и 10 замыкаются сначала кон-
тактным мостиком искрогасителя, а при дальнейшем ходе штока —
подвижными главными контактами. В конце хода штока защелка
под действием пружины входит в кольцевую выточку на штоке и
фиксирует его.
Для выключения выключателя следует нажать на защелку и
вывести ее из кольцевой выточки штока. Под действием выклю-
чающих пружин шток вместе с подвижными контактами переме-
щается в исходное положение. При этом сначала отрываются глав-
ные подвижные контакты от главных неподвижных контактов, а
затем контакты искрогасителя.
Электропроводка
Приборы электрооборудования соединены экранированными
гибкими проводами марки ПГВАЭ. В зависимости от мощности
потребителей применены провода сечением 50, 6, 4, 2,5, 1,5 и 1 мм2.
РАБОТА СИСТЕМЫ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
Для системы электрооборудования бронетранспортера харак-
терны два режима работы: при неработающих двигателях и при
работающих двигателях.
При неработающих двигателях все потребители электроэнергии
питаются от аккумуляторной батареи. При работающих двигате-
лях, если скорость вращения коленчатого вала ниже 500 об/мин,
все потребители электрической энергии получают питание также
от аккумуляторной батареи.
При увеличении числа оборотов коленчатого вала двигателей
напряжение генераторов возрастает и потребители получают пи-
тание от двух совместно работающих генераторов. Часть электри-
ческой энергии генераторов и в этом случае пойдет на зарядку ак-
кумуляторной батареи.
2.9§
Средства защиты от помех радиоприему
Для устранения помех радиоприему приборы и провода элек-
трооборудования и системы зажигания экранируются. В цепях,
связанных с источниками помех, установлены фильтры: в цепи ка-
тушек зажигания — фильтры ФР-82А, в цепях реле-регуляторов —
фильтры ФР-81А, а в цепях проводов высокого напряжения си-
стемы зажигания установлены гасящие сопротивления типа
СЭ-12А. Электрический фильтр состоит из катушки с железным
сердечником (дросселя) и двух проходных конденсаторов, смонти-
рованных в металлическом корпусе. Переменные токи высокой ча-
стоты (помехи), которые возникают при работе источника, дроссе-
лем фильтра не пропускаются в провода системы электрооборудо-
вания, а конденсатор свободно пропускает их, замыкая на корпус
бронетранспортера.
Большая часть энергии электромагнитных волн, создающих
помехи от индуктирования вихревых токов, поглощается экрани-
ровкой. Следует иметь в виду, что повреждение экранировки в од-
ном месте приводит к резкому ухудшению работы всей системы
защиты от помех радиоприему. Для обеспечения надежного дей-
ствия системы защиты от помех необходимо следить за полной
исправностью экранировки, не допускать повреждения оплетки
проводов и ослабления в соединениях оплетки с корпусами прибо-
ров и с корпусом бронетранспортера. Следует предохранять оплет-
ку проводов от механических повреждений, а также не допускать
ее коррозии, загрязнения и замасливания.
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
Неисправность Причина неисправности Способ устранения неисправности
Быстрая разрядка ба- тареи при работе потре- бителей При включении стар- тера вольтамперметр по- казывает напряжение ниже 9 в, якорь стартера не вращается Батарея не заряжает- ся от генератора I. Разряжена аккуму- ляторная батарея 2. Окисление наконеч- ников проводов и зажи- мов батареи или ослаб- ление крепления прово- дов к батарее 3. Ослабление крепле- ния проводов к стартеру Проверить по вольт- амперметру зарядный ток от каждого генера- тора в отдельности. Найти причину отсутст- вия зарядного тока и устранить ее Отправить батарею для подзарядки Отсоединить провода от батареи, зачистить на- конечники и зажимы, после чего вновь присо- единить их, надежно за- тянуть и смазать снару- жи зажимы и наконеч- ники универсальной смазкой УН Проверить крепление проводов к стартеру
299
Продолжение
Неисправность Причина неисправности Способ устранения неисправности
Вольтамперметр не по- Нарушение соединений Проверить соединения
называет тока зарядки в цепи от аккумулятор- и устранить неисправ-
Вольтамперметр не по- ной батареи до шунта вольтамперметра 1. Нарушение соедине- ность Проверить соединения
казывает тока зарядки ний в цепи между гене- и устранить неисправ-
от одного из генерато- ратором или между ак- ность
ров Зарядный ток превы- кумуляторной батареей и реле-регулятором 2. Генератор не воз- буждается: а) нарушение соедине- ний нли обрыв в цепи обмотки возбуждения; б) пробуксовка при- водных ремней; в) потеря остаточного магнетизма в полюсах генератора; г) неисправен реле-ре- гулятор Неисправен реле-регу- Проверить электриче- ские цепи и устранить неисправность Натянуть ремни Подмагнитить генера- тор, для чего соединить провод Ш от реле-регу- лятора с проводом 6, включить на 5—10 сек выключатель батарей, а затем подсоединить все провода Отправить реле-регу- лятор в мастерскую для ремонта Отправить реле-регу-
шает допустимые преде- лятор лятор в мастерскую для
лы (при нажатин на кнопку стрелка вольтам- перметра отклоняется вправо до упора) При нажатии на 1. Ослабло крепление ремонта Подтянуть крепление
кнопку стартер не вклю- проводов на зажимах проводов
чается 2. Обрыв в цепи вспо- Определить место об-
Шестерня стартера во- могательного реле 3. Неисправна кнопка включения стартера 4. Неисправен стартер 1. Ослабло крепление рыва и устранить неис- правность Исправить или заме- нить кнопку Заменить стартер Затянуть гайки креп-
шла в зацепление с зуб- перемычки на тяговом ления перемычки
чатым венцом, но колен- чатый вал двигателя не вращается реле илн на зажиме стартера 2. Разряжена аккуму- Отправить аккумуля-
ляторная батарея 3. Не замыкаются кон- такты тягового реле торную батарею на за- рядную станцию Отправить стартер в мастерскую
4. Подгорание контак- тов тягового реле 5. Обрыв соединений внутри стартера Снять стартер н зачи- стить контакты Снять стартер и от- править в мастерскую
300
Продолжение
Неисправность Причина неисправности Способ устранения неисправности
Двигатель не запу- Отключен кнопочный Установить причину
скается (нет искры в предохранитель цепи за- отключения предохрани-
свечах) жигания теля н включить его (нажать на кнопку)
Не работают приборы Отключен кнопочный То же
освещения предохранитель цепи ос- вещения
При включении лампы Повышенное напряже- Проверить правиль-
перегорают (при работа- ние в сети электрообо- ность регулировки регу-
ющем двигателе) рудования лятора напряжения,- В случае необходимости отправить реле-регуля- тор в мастерскую для регулировки
При нажатии на кноп- 1. Выключился кно- Установить причину
ку сигнал не работает почный предохранитель отключения предохрани-
в цепи сигнал — стекло- очиститель теля и включить его
2. Пробит конденсатор Заменить конденсатор
и обгорели контакты прерывателя сигнала и зачистить контакты
301
ГЛАВА ОДИННАДЦАТАЯ
РАДИОСТАНЦИЯ
Для обеспечения двусторонней радиосвязи с другими маши-
нами в бронетранспортере устанавливается танковая коротковол-
новая радиостанция Р-113.
НАЗНАЧЕНИЕ И КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ РАДИОСТАНЦИИ
Радиостанция Р-113 — приемо-передающая, телефонная, с ча-
стотной модуляцией, обеспечивает:
а) телефонную связь симплексом, при которой передача и
прием производятся поочередно, а переход с приема на передачу
и обратно — нагрудным переключателем;
б) телефонную связь с автоматическим управлением приемом
и передачей (АУПП) от голоса оператора (положение переключа-
теля рода работы, соответствующее этому виду связи, обозначено
на приемопередатчике надписью «Дуплекс»);
в) дежурный прием (при работе радиостанции в режиме дли-
тельного приема).
Радиостанция рассчитана на работу со штыревой антенной вы-*
сотой 1—4 м, а также на работу с аварийной антенной, выполнен-
ной в виде куска изолированного провода длиной 2,5 м.
При работе на штыревую антенну высотой 4 м радиостанция
обеспечивает надежную радиосвязь с однотипной радиостанцией
в условиях среднепересеченнон местности в любое время года и су-
ток: на расстоянии не менее 20 км — при выключенном подавителе
шумов и при отсутствии радиопомех; до 10 км — при включенном
подавителе шумов; до 8—12 км — при работе на частотах, подвер-
женных воздействию радиопомех (при выключенном подавителе
шумов).
В случае работы на аварийную антенну радиостанция обеспе-
чивает радиосвязь на расстояние до 1 км, если оба корреспондента
работают на аварийных антеннах, и до 2,5 км, если один из кор-
респондентов работает на аварийную антенну, а второй — на 4-м
штырь.
302
Радиостанция имеет 96 фиксированных волн, находящихся в
диапазоне частот 20—22,375 Мгц (15—13,4 м) и расположенных
друг от друга через 25 кгц. На любой фиксированной частоте
обеспечивается беспоисковое вхождение в связь и бесподстроечное
ведение связи. Прием и передача ведутся на одной общей частоте.
Работа на радиостанции осуществляется с помощью танкового
шлемофона с ларинго-телефонной гарнитурой, подключаемого по-
средством шнура с нагрудным переключателем к колодке Р-120
на передней панели приемопередатчика.
Радиостанция питается от бортовой сети бронетранспортера
постоянным током напряжением 12—15 в. При работе на передачу
радиостанция потребляет не более 300 вт (потребляемый ток не
превышает 23 а), при приеме в симплексном режиме-—не более
140 вт (ток не более 11 а) и при дежурном приеме — не более
90 вт (ток не более 7 а).
В комплект радиостанции Р-113 (рис. 188) входят следующие
основные части: приемопередатчик 2 с амортизационным устрой-
ством и брезентовым чехлом, блок 1 питания, блок 6 настройки
антенны, комплект антенного устройства 3, соединительные кабе-
ли 5 и 8, ящик 4 с запасным имуществом, запасная штыревая ан-
тенна 7 в чехле.
Приемопередатчик радиостанции — блочный, состоит из пяти
блоков. Собранный приемопередатчик вставляется в металлический
кожух, который крепится на амортизационной раме. Передняя па-
нель приемопередатчика радиостанции показана на рис. 189.
Подробное описание схемы радиостанции, принципа ее работы,
а также конструктивного выполнения отдельных блоков и всей ра-
диостанции в целом приведено в Техническом описании и инструк-
ции по эксплуатации радиостанции Р-113.
Блок питания БП-2Б имеет два умформера (У-30 и У-55), пуско-
вое устройство и фильтры для защиты от помех радиоприему.
Умформеры представляют собой одноякорные, двухколлектор-
ные электрические машины открытого типа, преобразующие по-
стоянный ток низкого напряжения (напряжения бортовой сети бро-
нетранспортера) в постоянный ток высокого напряжения. Умфор-
мер У-55 обеспечивает радиостанцию напряжением 550 в при ра-
боте только на передачу, а умформер У-30 обеспечивает ее напря-
жением 220 в при работе и на прием и на передачу. Оба умфор-
мера размещены на литом шасси, которое крепится к амортиза-
ционной раме, и сверху закрываются литым кожухом.
Под умформерами на отдельной стальной пластине, прикреп-
ленной к шасси, смонтированы фильтры и устройство для пуска
умформера передатчика.
На передней стенке шасси блока питания расположены зажи-
мы « + » и «—» 13 в для подключения проводов от бортовой сети
бронетранспортера, два разъема для подключения кабелей от
приемопередатчика Р-113 (правый) и от переговорного устройства
Р-120 (левый) и два трубчатых предохранителя на 0,15 а, предна-
§03
3
Рис. 188. Составные части радиостанции Р-113:
/ — блок питания: 2 — приемопередатчик; 3 — антенное устройство; 4 — ящнк с за-
пасным имуществом; 5 — высокочастотный кабель для соединения приемопередатчика
с блоком настройки антенны; 6 — блок настройки антенны; 7 — запасная штыревая
антенна в чехле; 8 — кабель для соединения приемопередатчика с блоком питания
Рис. 189. Передняя панель приемопередатчика:
/ — переключатель «Работа — проверка ламп»; 2— выключатель «Подавитель шу-
мов»; 3— переключатель рода работы; 4 — лампочка освещения шкалы; 5 — шкала;
б — ручки установки частоты; 7 — лампочка освещения индикаторного прибора; 8 —
индикаторный прибор; 9 — регулятор громкости; /0 — переключатель высоты
штыря антенны; 11 — пробка отверстия для регулировки выходного каскада
передатчика; 12 — пластмассовая пластинка для записи радноданных; 13— разъем
для подключения шлемоЛоиа; 14 — разъем для подключения кабеля от блока пита-
вия; — амортизационная рама; 76 — выключатель питания; 17 — пробка отверстия
для регулировки частотного детектора приемника
304
значенные для защиты умформеров от коротких замыканий по це-
пям высокого напряжения. Левый разъем Р-120 свободный, так
как ТПУ в бронетранспортере нет.
Блок настройки антенны выполнен в металлическом корпусе,
закрывающемся стальной крышкой с резиновой прокладкой.
Блок имеет высокочастотный фидерный разъем для соединения
с приемопередатчиком, зажим для подсоединения ввода антенны,
шину заземления, присоединяемую к корпусу бронетранспортера.
Органом управления блока служит ручка вариометра.
Антенное устройство включает в себя 4-м разъемный штырь,
состоящий из четырех однометровых штырей, верхний резиновый
изолятор-амортизатор с резиновым зонтом, нижний тефлоновый
изолятор с устройством для установки и крепления штыревой ан-
тенны и защитный колпак с кольцом для крепления нижнего изо-
лятора.
При установке на бронетранспортерах пружинного резино-
металлического амортизатора вместо резинового изолятора-амор-
тизатора вместе с ним устанавливаются также верхний и нижний
полиэтиленовые изоляторы, металлический стержень с крепежными
деталями (вместо хвостовика).
Для соединения основания антенны с блоком настройки приме-
няется антенный ввод из провода марки ПВЛ.
В комплект радиостанции входит также аварийная антенна, вы-
полненная в виде изолированного провода длиной 2,5 м.
В ящик с запасным имуществом для радиостанции уложены:
электронные лампы 12Ж1Л и ГУ-50, лампочки освещения МН-16,
специальный торцовый ключ, отвертки, провод ЛПРГС длиной
2,5 м (аварийная антенна), запасное имущество к блоку питания
БП-2Б, предохранители типа ПК-45 на 0,15 а, резиновые пробки
и колпачки, кристаллические диоды, ключ комбинированный, за-
глушки хвостовика, ларингофоны.
РАЗМЕЩЕНИЕ И УСТАНОВКА РАДИОСТАНЦИИ
В БРОНЕТРАНСПОРТЕРЕ
Радиостанция Р-113 размещена в отделении управления, спра-
ва, перед сиденьем командира машины.
Приемопередатчик установлен на специальных кронштейнах,
приваренных к корпусу машины. Слева от приемопередатчика
также на кронштейнах установлен блок питания радиостанции,
а справа над приемопередатчиком на трех бонках установлен блок
настройки антенны. В правом верхнем углу отделения управления
смонтировано антенное устройство.
В отделении управления, справа от сиденья командира маши-
ны, на переднем наклонном надколесном листе корпуса броне-
транспортера размещен ящик с ЗИП радиостанции. Шлемофон
укладывается в предназначенную специально для него брезенто-
305
вую сумку, которая прикрепляется на правом борту машины или
на спинке сиденья командира.
На правом борту, сзади командира машины укладывается шты-
ревая антенна в брезентовом чехле.
Радиостанция устанавливается в бронетранспортере в следую-
щем порядке:
1. Установить приемопередатчик и блок питания радиостанции
(с амортизационными рамами) на предусмотренные для них крон-
штейны, надежно закрепив их болтами.
2. Соединить приемопередатчик и блок питания кабелем.
3. Подключить провода от электрической сети машины к двум
зажимам блока питания радиостанции: минусовый провод, соеди-
ненный с корпусом машины, — к левому зажиму («—»), а плюсо-
вой, идущий от предохранителя, — к правому зажиму (« + »). Пе-
ред присоединением проводов необходимо выключить выключатель
батарей и питание радиостанции.
4. Установить блок настройки антенны на соответствующие
бонки, закрепив его болтами, и подключить к нему высокочастот-
ный кабель от приемопередатчика.
5. Установить верхний и нижний изоляторы основания антенны
в собранном состоянии, привернув их винтами. Вставить хвостовик
антенны и закрепить его гайкой-барашком, надев на него антен-
ный ввод.
Поставить нижний защитный колпак основания антенны, при-
стегнув его пружинной дужкой. Второй конец антенного ввода
присоединить к зажиму А (Антенна) блока настройки антенны.
6. Установить антенну снаружи машины (см. п. 4 раздела
«Подготовка и проверка работоспособности радиостанции»),
7. При необходимости можно пользоваться аварийной антен-
ной, которая залуженным концом присоединяется к зажиму А
(Антенна) блока настройки антенны, а второй ее конец изолирует-
ся изоляционной лентой для исключения замыкания на корпус
и выводится наружу. При этом переключатель «Штырь» на перед-
ней панели приемопередатчика необходимо ставить в положе-
ние «2М».
ПОДГОТОВКА И ПРОВЕРКА РАБОТОСПОСОБНОСТИ РАДИОСТАНЦИИ
Перед началом работы на радиосвязь радиостанцию необхо-
димо подготовить и проверить ее работоспособность в следующем
порядке:
1. Проверить наличие и состояние всего имущества, входящего
в комплект радиостанции.
2. Проверить надежность крепления всех частей радиостанции
и в случае необходимости подтянуть крепежные детали.
3. Осмотреть и при необходимости очистить от пыли и грязи
антенное устройство.
Внимание! Протирать или мыть изолятор-амортизатор антенны
керосином, бензинов или вдаслом категорически запрещаете^!
306
4. Установить антенну заданной высоты. Для этого необходимо
достать из чехла нужное количество штырей антенны, а чехол
убрать на место. Сочленить эти штыри между собой, запереть зам-
ки и установить собранную антенну в патрубок хвостовика, высту-
пающий из изолятора-амортизатора антенны. Запереть замок, на-
жав на антенну сверху и повернув ее по ходу часовой стрелки.
5. Проверить надежность присоединения проводов к зажимам
«4-» и «—» на блоке питания радиостанции.
6. Проверить, на месте ли два плавких предохранителя.
7. Открыть чехол приемопередатчика.
8. Проверить надежность подключения кабеля, соединяющего
приемопередатчик с блоком настройки антенны, а также надеж-
ность подключения антенного ввода.
9. Проверить надежность подключения кабеля, соединяющего
приемопередатчик с блоком питания.
10. Включить вставку шнура нагрудного переключателя в ко-
лодку Р-120 приемопередатчика.
11. Подогнать шлемофон так, чтобы валики внутренних заглу-
шек телефонов плотно облегали околоушные области, а ларинго-
фоны слегка нажимали на гортань.
12. Вставить четырехштырьковую вилку шнура шлемофона в
гнезда колодки разъема нагрудного переключателя.
13. Установить ручки управления на передней панели приемо-
передатчика (рис. 189) в следующие исходные положения:
— переключатель 10 высоты штыря антенны — в положение,
соответствующее высоте установленной антенны;
— переключатель 3 рода работы — в положение «Симплекс»;
— выключатель 2 подавителя шумов — в положение «Выкл.»;
— регулятор 9 громкости — на наибольшую громкость (по ча-
совой стрелке до упора);
— переключатель 1 «Работа — проверка ламп» — в положение
«Работа».
14. Предварительно убедившись в том, что выключатель бата-
рей включен и нагрудный переключатель находится в положении
радиоприема, нужно включить питание радиостанции, для чего
установить выключатель 16 питания в положение «Вкл.». При этом
должны загореться лампочки 4 и 7, освещающие окно шкалы 5 и
индикаторный прибор 8. Через 30—60 сек после включения пита-
ния, когда прогреются лампы приемника, в телефонах должен
быть слышен сильный шум (или работа какой-либо радиостан-
ции) — признак работы приемника.
15. Проверить подачу напряжений на радиостанцию при работе
на прием, ставя переключатель 1 «Работа — проверка ламп» по-
очередно в положения «Б. сеть» и «4-220». Стрелка прибора 8 дол-
жна находиться в пределах красного поля шкалы. (Одновременно
проверяется исправность левого предохранителя блока питания.)
После проверки напряжений переключатель / поставить в поло-
жение «Работа».
307
16. Поворотом ручек 6 установки частоты установить рабочую
частоту.
17. Перевести рычаг нагрудного переключателя в положение
«ПРД» (на передачу).
18. Проверить подачу напряжений на радиостанцию при работе
на передачу, устанавливая переключатель 1 «Работа — проверка
ламп» поочередно в положения «Б. сеть», «+220» и « + 550».
Стрелка прибора 8 должна каждый раз находиться в пределах
красного поля шкалы; при этом проверяется исправность обоих
предохранителей блока питания. После проверки напряжений
переключатель / поставить в положение «Работа».
19. Вращая ручку вариометра блока настройки антенны, на-
строить передатчик по наибольшему отклонению стрелки прибо-
ра 8 на передней панели приемопередатчика.
20. Проверить исправность ларингофонов и телефонов, а также
исправность передатчика, произнося громко и отрывисто звук «а»
(звук должен четко прослушиваться в телефонах шлемофона).
21. Перейти с передачи на прием (переведя рычаг нагрудного
переключателя в положение радиоприема). Установить переклю-
чатель 3 рода работы в положение «Дуплекс» и проверить работу
дуплексного устройства.
При молчании в телефонах должен прослушиваться шум при-
емника. При произношении громкого «а» или счета «раз — два —
три» радиостанция должна автоматически переключаться на пере-
дачу, стрелка прибора 8 — отклоняться, а в телефонах должно
быть громкое и отчетливое самопрослушивание.
22. Проверить работу радиостанции в режиме «Дежурный
прием». Рычаг нагрудного переключателя находится в положении
радиоприема, переключатель 3 рода работы поставить в положе-
ние «Деж. прием». В телефонах должен прослушиваться сильный
шум. Этот шум должен исчезнуть при переключении выключа-
теля 2 «Подавитель шумов» в положение «Вкл.», что свидетель-
ствует об исправности подавителя шумов. При переводе рычага
нагрудного переключателя в положение «ПРД» радиостанция не
должна переключаться на передачу.
23. Выключить радиостанцию, поставив выключатель «Пита-
ние» в положение «Выкл.». Установить переключатель рода ра-
боты в положение «Симплекс».
РАБОТА НА РАДИОСТАНЦИИ
Для работы на радиостанции симплексом настройку следует
производить в следующем порядке (рис. 189).
1. Поставить:
— переключатель 3 рода работы — в положение «Симплекс»;
— переключатель 10 «Штырь» — в положение, соответствующее
Высоте антенны;
308
— ручки 6 «Установка частоты» — на заданную частоту связи;
— выключатель 2 «Подавитель шумов» — в положение «Выкл.»;
— регулятор 9 громкости — в положение, соответствующее наи-
большей громкости;
— переключатель 1 «Работа — проверка ламп» — в положение
«Работа»;
— рычаг нагрудного переключателя — в положение’ радио-
приема.
2. Установить выключатель «Питание» в положение «Вкл.».
Когда в телефонах появится шум, можно поставить выключатель
«Подавитель шумов» в положение «Вкл.» (если расстояние от
корреспондента на среднепересеченной местности не превышает
10 км).
3. Для перехода на передачу перевести рычаг нагрудного пере-
ключателя в положение «ПРД». Если антенна не была предвари-
тельно настроена, настроить ее вариометром блока настройки ан-
тенны по наибольшему отклонению стрелки прибора на передней
панели приемопередатчика.
4. После окончания передачи перейти на прием и, если связь
окончена, выключить питание радиостанции, поставив выключа-
тель «Питание» в положение «Выкл.».
Для работы на радиостанции дуплексом необходимо предвари-
тельно настроить радиостанцию в режиме «Симплекс»; после этого
достаточно переключатель рода работы поставить в положение
«Дуплекс», и радиостанция будет подготовлена к дуплексной ра-
боте полностью.
При ведении радиосвязи в режиме «Дуплекс» радиостанция
переключается на передачу автоматически от голоса оператора.
Для обеспечения уверенной передачи необходимо произносить
слова ясно, четко и достаточно громко.
При прекращении разговора радиостанция автоматически пере-
ключается на прием.
Для работы в режиме «Дежурный прием» радиостанцию сле-
дует настраивать в таком порядке (рис. 189):
1. Поставить:
— переключатель 3 рода работы — в положение «Деж. прием»;
— переключатель 10 «Штырь» — в положение, соответствующее
высоте штыревой антенны;
— ручки 6 «Установка частоты» — на заданную частоту связи;
— регулятор 9 громкости — в положение наибольшей гром-
кости;
— выключатель 2 «Подавитель шумов» — в положение «Выкл.».
2. Установить выключатель 16 «Питание» в положение
«Вкл.». Через 30—60 сек в телефонах должен появиться шум. При
длительной работе на дежурном приеме шумы утомляют опера-
тора на радиостанции. Для устранения шумов нужно поставить
выключатель 2 «Подавитель шумов» в положение «Вкл.» или
уменьшить шумы регулятором громкости.
309
При длительном ожидании вызова для проверки исправности
приемника нужно периодически ставить выключатель 2 «Подави-
тель шумов» в положение «Выкл.». Если приемник исправен, в те-
лефонах появится шум. При работе на связь на расстояниях свы-
ше 10 км выключатель 2 «Подавитель шумов» необходимо ставить
в положение «Выкл.», а регулятором 9 громкости установить необ-
ходимый уровень слышимости.
3. После окончания работы выключить радиостанцию, поставив
выключатель 16 «Питание» в положение «Выкл.». Установить пере-
ключатель 3 рода работы в положение «Симплекс».
Внимание! Если передатчик радиостанции не был ранее на-
строен вариометром блока настройки антенны, то переходить на
дежурный прием можно только после настройки передатчика ра-
диостанции в режиме «Симплекс».
Правила ведения радиосвязи
1. Точно руководствоваться заданной схемой связи, применяя
ту или иную заданную частоту и соответствующие позывные.
2. Помнить, что радиостанция Р-113 обеспечивает беспоисковое
вхождение в связь и бесподстроечную работу на любой заданной
частоте и не требует никакой подстройки, кроме настройки антен-
ны вариометром блока настройки антенны (в режиме «Симплекс-
передача»).
Поэтому в случае отсутствия связи с корреспондентом необхо-
димо выключатель «Подавитель шумов» поставить в положение
«Выкл.», увеличивая этим дальность действия приемника (т. е. по-
вышая его чувствительность), и точнее подстроить (по наиболь-
шему отклонению стрелки прибора) вариометр блока настройки
антенны (в режиме «Симплекс — 'передача»).
3. Настройку передатчика вариометром блока настройки ан-
тенны производить как можно быстрее: Помни! Противник подслу-
шивает!
4. Перед работой на передачу убедиться в том, что корреспон-
дент свободен. Если частота занята, подождать на приеме ее осво-
бождения.
5. Работать на передачу только в случае действительной необ-
ходимости, строго соблюдая установленные правила радиообмена.
Время работы на передачу должно быть минимальным.
Предупреждение! При ведении радиосвязи симплексом необхо-
димо постоянно проверять положение рычага нагрудного переклю-
чателя. Когда оператор не передает радиограммы, рычаг должен
находиться в положении радиоприема, так как при случайном пе-
реключении рычага в положение «ПРД» радиостанция, находясь
на передаче, будет полностью срывать радиосвязь в своей радио-
сети. Путем самопрослушивания оператор должен проверить, в
каком положении находится его радиостанция — на передаче или
на приеме; если он слышит в телефонах свой разговор — значит,
310
его радиостанция находится на передаче и ее надо немедленно
переключить на прием,
6. При передаче команд и радиограмм слова произносить ясно,
отчетливо, не спеша, не «глотая» окончаний, громко не кричать.
Команды и радиограммы должны быть краткими и ясными.
7. При ведении радиосвязи в режиме «Дуплекс» передаваемая
речь должна быть плавной, но не тягучей: при паузах между сло-
вами более 0,5 сек, при слабом произношении слов и даже их
окончаний передатчик радиостанции может автоматически выклю-
чаться и раньше, чем это необходимо, радиостанция переводится
на прием. Выключение радиостанции сопровождается характерным
щелчком в телефонах и прекращением самопрослушивания. Пере-
даваемая с длительными паузами речь будет приниматься с дроб-
лением. По окончании передачи корреспондентом какой-либо ра-
диограммы его передатчик выключается не мгновенно, а через не-
большой промежуток времени (примерно через 0,5 сек), необхо-
димый для срабатывания автоматической системы дуплекса. По-
этому отвечать корреспонденту следует не сразу, а после паузы
продолжительностью примерно 1 сек.
При работе дуплексом необходимы повышенные дисциплина и
самоконтроль. В эфир излучается каждое произнесенное слово, так
как передатчик включается автоматически.
8. Длительная работа радиостанции в режимах «Дуплекс» и
«Симплекс» допустима при соотношении времени передачи и вре-
мени приема 1 :3, но не более 10 мин на передачу.
В режиме «дежурный прием» длительность работы на радио-
станции не ограничена.
УХОД ЗА РАДИОСТАНЦИЕЙ
Радиостанция всегда должна быть в полной боевой готовности,
находиться под постоянным наблюдением командира машины и
подвергаться осмотру и проверке в установленные командованием
сроки, а также при контрольных осмотрах и технических обслужи-
ваниях.
При контрольном осмотре необходимо:
1. Осмотром и опробованием в работе проверить исправность
всех ручек и переключателей приемопередатчика.
2. Проверить работоспособность радиостанции в таком же по-
рядке, какой был указан в разделе «Подготовка и проверка рабо-
тоспособности радиостанции».
При ежедневном техническом обслуживании
и техническом обслуживании №1 и 2 необходимо:
1. Проверить состояние всего имущества радиостанции (иму-
щество должно находиться в предназначенных для него местах и
укладках). Если в комплекте радиостанции чего-либо недостает,
его необходимо пополнить,
зп
2. Проверить антенное устройство: исправность и прочность
крепления изоляторов и защитного зонта на верхнем изоляторе,
чистоту и исправность сочленяющих штыри антенны замков.
3. Очистить радиостанцию и изолятор антенны от пыли и гря-
зи. Изолятор необходимо протереть чистой сухой тряпкой. Проти-
рать его керосином, бензином и маслом запрещается. При очистке
изолятора следует приподнимать резиновый зонт и прочищать не
только изолятор, но и внутреннюю поверхность зонта.
4. Проверить и при необходимости подтянуть крепеж приемо-
передатчика, блока настройки антенны, антенного изолятора и
блока питания.
При техническом обслуживании через 6000 км
пробега необходимо выполнить все операции технического об-
служивания № 2 и дополнительно:
1. Осмотреть зажимы «+» и <—» 13 в (на блоке питания), ан-
тенные гнезда и зажимы на приемопередатчике и на блоке на-
стройки антенны, а также проверить надежность присоединения
к ним проводов и кабеля. Все зажимы должны быть чистыми и хо-
рошо затянуты. Одновременно с осмотром всех зажимов и контак-
тов следует проверить состояние подведенных к ним проводов.
2. Осмотреть кабель, соединяющий приемопередатчик с блоком
питания, и проверить надежность его подсоединения.
3. Вынуть хвостовик антенны из изолятора, проверить состоя-
ние его гибкой части, при необходимости удалить ржавчину, сма-
зать гибкую часть смазкой УН; в случае разрушения тросика (гиб-
кой части) заменить хвостовик запасным.
Во время перевода машин на весенне-летнюю эксплуатацию не-
обходимо закрашивать металлические поверхности деталей радио-
станции с поврежденной окраской, удалив с них предварительно
ржавчину.
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ РАДИОСТАНЦИИ
Радиостанция Р-113 — сложный многоламповый прибор. Ее ре-
монт и настройка требуют специальных приборов и оборудования,
а также высокой квалификации и практических знаний обслужи-
вающего персонала.
Командиру машины разрешается устранять лишь мелкие неис-
правности: исправлять погнутые штыри антенны, заменять неис-
правные предохранители и перегоревшие лампочки освещения
шкалы и индикаторного прибора, исправлять поврежденные кабе-
ли, а также шнур или соединительные провода и т. п.
При обнаружении более серьезных дефектов или повреждений
радиостанция должна быть демонтирована и отправлена в ремонт
в специальную мастерскую. Ниже приводятся некоторые из воз-
можных неисправностей радиостанции и способы их устра-
нения.
312
Способ устранения
неисправности
Неисправность
Причина неисправности
При включении вы-
ключателя «Питание» не
работает умформер в
блоке питания. Освеще-
ния шкалы нет
При включении выклю-
чателя «Питание» осве-
щение шкалы есть, но
умформер не работает
Умформер в блоке пи-
тания работает, шкала
освещается, ио приемник
ие работает (в телефо-
нах нет шума)
1. Не включен выклю-
чатель батарей машины
2. Сработал предохра-
нитель 20 а в цепи пита-
ния радиостанции
Обрыв в кабеле от
блока питания к радио-
станции или нарушение
контакта в разъемах
1. Неисправны теле-
фоны или оборвана теле-
фонная цепь
2. Сгорел предохрани-
тель 0,15 а (левый) иа
блоке питания
3. Неисправна лампа
приемника
При переводе рычага
нагрудного переключате-
ля в положение «ПРД»
(на передачу) в режиме
«Симплекс» умформер
передатчика не запу-
скается
Не настраивается пе-
редатчик. Нет самопро-
слушивания
Неисправен нагрудный
переключатель
1. Перегорел предо-
хранитель иа блоке пи-
тания (правый)
2. Неисправна лампа
391 в приемопередатчике
а
Включить выключа-
тель батареи
Проверить предохра-
нитель на щитке маши-
ны, нажав на его кнопку
Отсоединить кабель,
разобрать его, найти ме-
сто обрыва и исправить.
Нарушенный контакт
восстановить
Проверить исправность
телефонов, заменив шле-
мофон другим (исправ-
ным). Неисправиый шле-
мофон отремонтировать
в мастерской
Проверить по индика-
торному прибору на-
личие напряжения
«+220 в». При отсут-
ствии показания индика-
торного прибора заме-
нить предохранитель в
блоке питания
Радиотехнику или ква-
лифицированному радио-
мастеру проверить ис-
правность ламп с по-
мощью индикаторного
прибора и имеющейся
на кожухе таблицы
«Проверка ламп». Неис-
правную лампу заменить
Заменить нагрудный
переключатель со шну-
ром (заведомо исправ-
ным) из другой маши-
ны. Неисправный пере-
ключатель отремонтиро-
вать в мастерской
Проверить по индика-
торному прибору нали-
чие напряжения «4-550 в».
При отсутствии показа-
ния прибора предохра-
нитель заменить исправ-
ным
С помощью индика-
торного прибора и таб-
лицы проверить исправ-
ность ламп. Неисправ-
ную лампу заменить
(устраняет неисправ-
ность радиотехник)
313
П родолжение
Неисправность
Причина неисправности
Способ устранения
неисправности
Внезапная потеря свя-
зи. Самопрослушивание
есть, но показание при-
бора резко уменьшилось
То же, но стрелка ин-
дикатора отклоняется на
всю шкалу
В режиме «Дуплекс»
передатчик от голоса
оператора срабатывает
(ток в антенне возни-
кает), но самопрослуши-
вания и шума в телефо-
нах нет
В том же режиме пе-
редатчик не срабатывает,
Самопрослушивания нет.
При работе на передачу
в режиме «Симплекс» от-
дача в антенну есть Шу-
мы приемника нормаль-
ные
При переключении вы-
ключателя «Подавитель
шумов» в положение
«Вкл.» в телефонах про-
слушиваются шумы
Не освещается окно
шкалы установки ча-
стоты
Обрыв ввода антенны
пли соединительного в/ч
кабеля. Сбита антенна
(все 4 колена)
Замыкание антенного
ввода на корпус ма-
шины
1. Неисправна цепь те-
лефонов в шлемофоне
2. Неисправен прием-
ник (вышла из строя
лампа 359 или какая-
либо из ламп в блоке
№ 2)
1. Неисправна цепь ла-
рингофонов в шлемо-
фоне
2. Неисправна лампа
(405 или 430) подмоду-
лятора в блоке Ms 4
Неисправна лампа 288
или вышли из строя ди-
оды подавителя шумов
(поз. 273)
Перегорела лампочка
освещения шкалы
Проверить состояние
ввода антенны, устра-
нить его обрыв. Прове-
рить в/ч соединительный
кабель. Устранить об-
рыв, Вместо сбитой ан-
тенны установить запас-
ную
Устранить короткое за-
мыкание антенного ввода
Проверить шлемофон.
Устранить неисправность
С помощью радиотех-
ника проверить исправ-
ность ламп приемника.
Неисправную лампу за-
менить
Проверить шлемофон
Устранить неисправность
С помощью радиотех-
ника проверить и заме-
нить лампу
С помощью радиотех-
ника проверить и заме-
нить лампу 288 или дио-
ды 273
Перегоревшую лам-
почку заменить исправ-
ной из ЗИП
314
ГЛАВА ДВЕНАДЦАТАЯ
ЛЕБЕДКА
ОПИСАНИЕ ЛЕБЕДКИ
Устанавливаемая на бронетранспортере лебедка предназначена
для самовытаскивания бронетранспортера, застрявшего при пре-
одолении труднопроходимых участков пути, а также для вытаски-
вания других застрявших бронетранспортеров.
В установку лебедки (рис. 190) входят: лебедка, карданный
привод и коробка отбора мощности.
Лебедка устанавливается в передней части корпуса на крон-
£ штейнах 12, приваренных к корпусу. В лобовом листе корпуса
имеется люк троса, на котором закреплены направляющие роли-
ки 19, 21 и 23. Оси роликов смазываются через масленки, установ-
ленные в кронштейнах 22.
В броневом листе над лебедкой имеется люк для наблюдения
за наматыванием троса на барабан и для доступа к запору люка
троса и рычагу 1 отключения барабана.
Предельное тяговое усилие лебедки 4500 кгс при среднем ра-
диусе намотанного троса на барабан. (С применением придавае-
мого к машине блока тяговое усилие лебедки удваивается.)
Отбор мощности на лебедку осуществляется от ведущего вала
правой раздаточной коробки 9 через коробку 8 отбора мощности.
Коробки передач обеспечивают пять скоростей вращения бара*
бана лебедки, из которых четыре скорости — для наматывания и
одна — для разматывания троса.
Барабан 12 (рис. 191) лебедки установлен на валу 13 на двух
чугунных втулках 11 и 15.
Крутящий момент передается от вала 13 к барабану 12 с по-
мощью кулачковой муфты 17 включения.
В реборде барабана имеются впадины и два отверстия для креп-
ления конца троса 14 с помощью затягиваемой гайками ско-
бы 16. На другом конце троса коушем закреплен крюк 15
(рис. 190).
Трос лебедки — стальной, нераскручивающийся, диаметром
12,5 мм и длиной 50 м.
315
316
Вал барабана монтируется на трех металлокерамических под-
шипниках-втулках 5, 10 и 26 (рис. 191). Втулки 5 и 26 установ-
лены в картере редуктора, а втулка 10— в траверсе 9.
Траверса 13 (рис. 190) и редуктор 2 прикрепляются болтами
к поперечинам 17.
Рис. 191. Лебедка:
/ — прокладка крышки картера; 2 — пробка заливного отверстия; S — венец червяч-
ной шестерни; 4 и 19 — шайбы; 5, 10, 11, 15 и 26 — втулки; 6 — упорное кольцо; 7 —
масленка; 8 — распорная втулка; 9 — траверса; 12— барабан лебедкн; /5—вал ле-
бедки; 14 — трос; 16 — скоба; 17 — кулачковая муфта; 18 — шпонка; 20 — пробка кон-
трольного отверстия; 21 — червячный вал; 22 — прокладка; 23 — крышка подшипника;
24 — картер редуктора; 25 — пробка сливного отверстия; 27 — крышка редуктора
Втулка 15 (рис. 191) смазывается через масленку 7, установ-
ленную во фланец барабана, а втулки 10 и 11 — через масленку,
установленную в торце вала 13 со стороны траверсы.
Втулки 5 и 26, установленные в картере редуктора, смазы-
ваются маслом, которое стекает с зубьев червячной шестерни ре-
дуктора.
Редуктор лебедки представляет собой червячную глобоидаль-
ную пару с однозаходным стальным червяком 21 и червячной ше-
стерней с бронзовым венцом 3. Ступица шестерни — чугунная, по-
сажена на вал на двух шпонках 18.
317
Червячный вал 21 редуктора устанавливается в картере 24 на
двух конических роликоподшипниках. Наружные кольца подшип-
ников установлены в переднюю и заднюю стенки картера, а вну-
тренние напрессованы на шейки червячного вала. Подшипники за-
крываются крышками. В крышку подшипника со стороны привода
запрессован сальник. Под крышки подшипников червячного вала
устанавливаются регулировочные прокладки. Картер 24 редуктора
с торца закрывается крышкой 27 и имеет отверстия: заливное под
Рис. 192. Муфта включения и тормозное
устройство лебедки:
/ — рычаг; 2 — редуктор; 3 — барабан лебедки;
—вал барабана; 5 — кулачковая муфта; 6 —
фрикционная накладка; 7 — штуцер; 8 — внлка
масло (закрывается пробкой 2), контрольное (закрывается проб-
кой 20) и сливное (закрывается пробкой 25).
Под крышку 27 установлены регулировочные прокладки 1.
На шлицованной части вала 4 (рис. 192) барабана установ-
лена стальная кулачковая муфта 5, благодаря которой барабан
может быть соединен (или разъединен) с валом. Включается и вы-
ключается муфта 5 вилкой 8, которая снабжена тормозом, при-
тормаживающим барабан во время разматывания троса от руки.
Рычаг 1 имеет стопор для фиксации муфты во включенном и вы-
ключенном положениях. При выключении муфты 5 колодка тор-
моза с фрикционной накладкой 6, прижимаясь к торцу барабана,
притормаживает его.
Крутящий момент к лебедке от коробки 8 (рис. 190) отбора
мощности передается карданными валами 4 и б.
318
Рис, 193. Промежуточная опора карданного при-
вода лебедки:
/ — вал; 2 и 6 — сальники; 3 и 5 — подшипники; 4 — рас-
порная втулка; 7 — фланец; 8 — шайба; 9 — гайка
Рис. 194. Блок лебедки:
/ — гайка; 2 — ось блока; 3 — блок; 4 — за-
щитный диск; 5 — втулка блока; б — рас-
порная втулка; 7 — масленка; 8 — хомут;
9— палец серьги; 10 — откидная серьга;
11 — головка крюка; 12 — крюк; 13 — серьга
319
Карданные валы и шарниры карданного привода лебедки по
конструкции аналогичны валам и шарнирам, устанавливаемым в
силовой передаче бронетранспортера.
Промежуточная опора 5 карданного привода устанавливается
на кронштейне, приваренном к правому борту корпуса.
Задний конец вала 1 (рис. 193) промежуточной опоры -^шли-
цованный и соединяется с вилкой шарнира карданного вала 6
(рис. 190). Передний конец вала соединяется с вилкой шарнира
карданного вала 4 с помощью предохранительного пальца 11. При
достижении на тросе лебедки усилия более 4500 кгс предохрани-
тельный палец, срезаясь предохраняет лебедку от перегрузки.
Шарикоподшипники промежуточной опоры герметически закры-
ты и во время эксплуатации не смазываются.
Коробка отбора мощности на лебедку описана в пятой главе.
В комплект принадлежностей бронетранспортера входит блок,
который увеличивает силу тяги, создаваемую лебедкой при само-
вытаскивании или вытаскивании другой машины. Этот блок 3
(рис. 194) свободно вращается на распорной втулке 6, установлен-
ной на оси 2 и затянутой гайкой 1. Ось закрепляется в отверстиях
хомута 8, к которому приварены защитные диски 4. Концы хомута
соединяются серьгами 10 и 13 с головкой 11 крюка 12. Серьга 13
закрепляется на головке; откидная серьга 10 позволяет заклады-,
вать трос при применении блока.
Втулка блока смазывается через масленку 7. •,
РЕГУЛИРОВКА ЛЕБЕДКИ
В лебедке регулируются тормоз барабана, конические ролико-
подшипники червяка редуктора и осевой зазор вала барабана.
Чтобы отрегулировать тормоз барабана, необходимо:
1. Поставить муфту 5 (рис. 192) в выключенное положение.
2. Посредством штуцера 7 отрегулировать нажатие пружины
так, чтобы при разматывании троса барабан можно было вращать
от руки усилием, соответствующим крутящему моменту на бара-
бан (50—70 кгс• см).
3. Отрегулировать тормоз так, чтобы при переводе муфты 5 во
включенное положение накладка 6 тормоза не касалась торца ба-
рабана.
Затяжка конических роликоподшипников червяка регулируется
изменением числа картонных прокладок 22 (рис. 191), устанавли-
ваемых между картером 24 и крышкой 23 подшипника. Число про-
кладок ставится по потребности. Червяк должен свободно вра-
щаться и иметь осевой зазор в пределах 0,05—0,13 мм.
Осевой зазор вала 13 барабана регулируется изменением числа
картонных прокладок, подкладываемых под крышку 27 картера
червячной передачи. При правильной регулировке вал должен сво-
бодно вращаться и иметь осевой зазор не более 0,08 мм. После
длительной эксплуатации лебедки, когда повышенный зазор вала
320
нельзя устранить путем уменьшения числа прокладок, необходимо
заменить шайбы 19 и 4.
Крышку 27 на место нужно ставить обязательно отверстием для
смазки втулки 26 вниз, в противном случае будет нарушена нор-
мальная смазка подшипника.
Если лебедка подверглась разборке, то при последующей ее
сборке нужно пластину 18 (рис. 190) закрепить так, чтобы при
включенном положении вилки зазор между стопором и выступом
пластины 18 был 1—1,5 мм. Установка пластины в нужное поло-
жение обеспечивается тем, что отверстия в ней под болты крепле-
ния имеют овальную форму. Кроме того, выдерживается также
зазор между пластиной и рукояткой в пределах 6—8 мм. Этот за-
зор регулируется изменением числа стальных прокладок, устанав-
ливаемых между пластиной и кронштейном.
ПРАВИЛА ПОЛЬЗОВАНИЯ ЛЕБЕДКОЙ
1. Открыть верхний люк.
2. Открыть люк троса.
3. Включить отбор мощности на лебедку и поставить рычаг
раздаточной коробки в нейтральное положение.
4. Запустить двигатели.
г н 5. Выключить сцепления.
V 6. Включить задний ход в коробках передач (на разматывание
Spoca).
7. Размотать трос, подтягивая его вручную до объекта букси-
ровки (поставив рычаг коробки передач в нейтральное положение
и выключив муфту включения барабана). Закрепить блок с по-
мощью буксирного троса за буксируемый объект или предмет, к
которому подтягивают машину.
8. Пропустить трос через блок и закрепить его на машине или
за буксируемый объект, если подтягивание производится без блока.
9. Включить муфту барабана.
10. Выжать сцепления, включить первую передачу и устано-
вить средние обороты двигателей.
При самовытаскивании машины допускается включение де-
мультипликатора. Чтобы ослабить трос, нужно включить задний
ход в коробках передач. При пользовании лебедкой необходимо
следить, чтобы трос правильно без перегибов и образования узлов
укладывался на барабан.
Категорически запрещается:
1. Пользоваться тросом лебедки для буксировки машины.
2. Включать раздаточную коробку при разматывании троса
(когда в коробках передач включен задний ход).
3. Находиться около троса или между ветвями троса (при при-
менении блока) и поправлять укладку троса во время работы ле-
бедки.
4. Использовать вместо предохранительного пальца болты и дру-
гие предметы.
11-2964
821
УХОД ЗА.ЛЕБЕДКОЙ
При техническом обслуживании через 6000 км
пробега:
— проверить легкость перемещения муфты выключения бара-
бана лебедки на шлицах вала;
— смазать шлицы скользящей муфты выключения лебедки
маслом, применяемым для двигателя;
— заменить масло МТ-16п в картере редуктора лебедки;
— смазать шарниры карданного вала лебедки маслом, приме-
няемым для двигателя;
— очистить от грязи трос лебедки и смазать его отработанным
маслом, применяемым для двигателя.
Через 15000 км пробега или при ремонте:
— смазать подшипники вала барабана лебедки смазкой УС;
— заменить смазку УС в подшипниках направляющих роликов
троса лебедки.
322
ГЛАВА ТРИНАДЦАТАЯ
ЭКСПЛУАТАЦИЯ БРОНЕТРАНСПОРТЕРА В ЛЕТНИХ
И ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
ПОДГОТОВКА К ЛЕТНЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
При подготовке бронетранспортера к летней эксплуатации не-
обходимо провести очередное техническое обслуживание (№ 1 или
№ 2) независимо от пройденного километража. Масла и смазки
заменять по мере отработки установленных сроков.
Кроме работ, предусмотренных объемом обслуживания, при
подготовке бронетранспортера к летней эксплуатации необходимо:
1. Слить низкозамерзающую охлаждающую жидкость из систе-
мы охлаждения и заполнить систему водой с трехкомпонентной
присадкой. Если двигатель работал на повышенном тепловом ре-
жиме, систему охлаждения необходимо промыть, как указано ниже.
2. Провести подзарядку или контрольно-тренировочный цикл
аккумуляторной батареи. В районах с резко континентальным
климатом изменить плотность электролита с зимней на летнюю.
3. Проверить работу всех приборов электрооборудования.
4. Включить масляные радиаторы.
5. Заменить вентилятор 40—1308010 (зимний) на вентилятор
40П—1308010 (летний).
Промывка системы охлаждения
Для промывки системы охлаждения необходимо:
— заправить систему охлаждения водой с трехкомпонентной
присадкой (см. раздел «Уход за системой охлаждения и подо-
грева») ;
— запустить и прогреть двигатели до температуры охлаждаю-
щей жидкости 80° С;
— через 2 ч после остановки двигателей слить промывочную
воду и заправить систему охлаждения свежей водой с трехкомпо-
нентной присадкой.
11*
323
Запуск, прогрев и остановка двигателей в летних условиях
В летних условиях возможны два случая запуска двигателей;
1. Запуск теплых двигателей.
2. Запуск холодных, двигателей при умеренной температуре
окружающего воздуха (5°С и выше).
Установленные на бронетранспортере двигатели между собой
не сблокированы; управление стартерами раздельное. Благодаря
этому запуск и остановку двигателей можно производить раздель-
но (в любой последовательности) и одновременно (если нажать
одновременно на обе кнопки включения стартеров). Для умень-
шения разрядного тока аккумуляторной батареи одновременное
включение стартеров не рекомендуется.
Запуск теплых двигателей
1. Установить рычаг управления коробками передач в ней-
тральное положение.
2. Включить выключатель батареи.
3. Включить зажигание.
4. Нажать на кнопку стартера и держать ее во включенном
положении, пока двигатель не запустится (но не более 5 сек).
После запуска кнопку стартера отпустить. Нажимать кнопку стар-
тера следует, не трогая педали дроссельной заслонки, так как пр^
каждом нажатии на эту педаль ускорительный насос, карбюратора
впрыскивает бензин в смесительную камеру и вызывает переобога-
щение рабочей смеси, что может послужить причиной отказа в
запуске.
Если прогретый двигатель с исправным зажиганием не запус-
кается после двух-трех повторных попыток, то причиной этого
часто бывает переобогащение смеси («пересос»). Для устранения
переобогащения необходимо продуть цилиндры двигателя. Для
этого следует включить зажигание и медленно выжать до отказа
педаль дроссельной заслонки, а затем включить стартер. Нельзя
нажимать на педаль дроссельной заслонки несколько раз подряд,
так как новые порции бензина, подаваемые каждый раз ускори-
тельным насосом в смесительную камеру карбюратора, вновь вы-
зовут переобогащение смеси. Если двигатель не запускается при
полностью открытой дроссельной заслонке, то нужно после про-
дувки цилиндров запустить двигатель обычным порядком (как
указано выше). При запуске горячих двигателей (особенно заглу-
шенных вследствие их перегрузки) полезно одновременно с нажа-
тием на кнопки стартеров плавно нажимать на педаль дроссельной
заслонки и держать ее открытой до момента запуска, а после за-
пуска одновременно отпустить и кнопки и педаль. Если при за-
пуске теплого двигателя требуется «подсос», это указывает на за-
сорение жиклеров карбюратора (в первую очередь жиклера холо-
стого хода). В таком случае необходимо продуть жиклеры.
324
Запуск холодных двигателей при температуре окружающего
воздуха от 5° С и выше
После длительных стоянок необходимо перед запуском двига-
теля подкачать бензин ручным рычагом бензинового насоса в кар-
бюратор каждого двигателя для возмещения возможных потерь
бензина вследствие испарения.
Порядок запуска двигателей
1. Установить рычаг управления коробками передач в ней-
тральное положение.
2. Вытянуть до отказа ручку «Подсос» воздушной заслонки
карбюратора.
Вытягивать кнопку управления дроссельными заслонками или
нажимать на педаль дроссельных заслонок не следует, так как
особый эксцентрик, связанный тягой «Подсос» с системой воздуш-
ной заслонки, автоматически приоткроет дроссельные заслонки на
столько, сколько нужно для запуска двигателя.
3. Выключить сцепление, нажав до отказа на педаль. Это раз-
гружает стартер, так как устраняется необходимость проворачи-
вать вместе с двигателем шестерни коробки передач, находящиеся
в загустевшем масле.
4. Включить выключатель батареи.
5. Включить зажигание.
6. Нажать на кнопку стартера и запустить двигатель. Держать
стартер включенным можно не более 5 сек. Интервалы между
включениями стартера должны быть не менее 10—15 сек.
7. Как только двигатель будет запущен, необходимо сейчас же
вдавить кнопку подсоса на ’А ее хода, и только после этого можно
немного увеличить число оборотов двигателя (кнопкой или пе-
далью). Обычно двигатель с правильно отрегулированным карбю-
ратором и с исправной системой зажигания запускается с первой
(или второй) попытки. По мере прогрева двигатель начинает ра-
ботать с перебоями из-за обогащенной смеси. Поэтому как только
начнутся перебои, кнопку «Подсос» следует постепенно вдвигать до
отказа (до полного открытия воздушной заслонки). Следует пом-
нить, что злоупотребление подсосом ускоряет износ двигателя и
ведет к перерасходу бензина.
Если двигатель не запустился после трех попыток, следует
продуть цилиндры, проворачивая коленчатый вал двигателя при
полностью открытых дроссельных заслонках, и повторить попытки
запуска. Нужно учитывать, что многократные безрезультатные по-
пытки запуска не только разряжают и портят аккумуляторную
батарею, но и резко ускоряют износ двигателя. Поэтому если
после трех попыток двигатель не запустился, то, прежде чем про-
должать запуск, нужно проверить исправность систем зажигания
825
и питания. Обычно причинами затрудненного запуска двигателя
при правильном пользовании подсосом являются:
1. Отсутствие подачи бензина в карбюратор.
2. Неудовлетворительное состояние контактов прерывателя или
неправильная величина зазора между ними.
3. Повреждение изоляторов свечей, замасливание, выгорание
или наличие конденсата на электродах свечей.
4. Неисправности электропроводки высокого или низкого на-
пряжения.
5. Утечка тока в крышке распределителя или в его роторе
вследствие трещин, загрязнения или наличия конденсата воды.
В случае невозможности запуска одного из двигателей штат-
ными средствами запуск его производить от второго работающего
двигателя через механизм привода водомета.
Перед началом движения нужно прогреть двигатели на сред-
них оборотах (1600—1800 об/мин) до температуры охлаждающей
жидкости не менее 40° С. Для ускорения прогрева необходимо за-
крыть жалюзи.
Запрещается для ускорения прогрева холодных двигателей ра-
ботать на высоких оборотах, а также продолжительное движение
на первой и второй передачах.
Контроль за работой двигателей и их системами
Во время движения необходимо наблюдать по показаниям кон-
трольных приборов за температурой охлаждающей жидкости в си-
стеме охлаждения, за температурой и давлением масла в системе
смазки и величиной зарядного тока аккумуляторной батареи.
Показания термометра охлаждающей жидкости, соответствую-
щие нормальному температурному режиму двигателя, должны
быть в пределах 80—95° С, показания манометра масла на сред-
них оборотах коленчатого вала двигателя — в пределах 2—4 кгс/см2,
показания термометра масла — 80—100° С. Кратковременно допус-
кается повышение температуры охлаждающей жидкости и масла
до 110° С. Стрелка вольтамперметра при расходе тока только на
питание системы зажигания должна отклоняться вправо, а при
полностью заряженной батарее может устанавливаться у нулевого
деления шкалы.
Остановка двигателей
После прекращения движения, особенно с большой нагрузкой,
следует дать двигателям поработать в течение 2 мин на оборотах
холостого хода (400—500 об/мин) и только после этого выключить
зажигание. Это необходимо для обеспечения постепенного и равно-
мерного охлаждения клапанов двигателей и других их рабочих де-
талей и узлов, Длительная рабрта двигателей на холостом ходу-
326
приводит к образованию нагара на свечах, что затрудняет запуск
двигателей. Поэтому продолжительное время работать на холостом
ходу не следует.
Особенности эксплуатации при высокой температуре и при
сильной запыленности воздуха
Высокая температура окружающего воздуха вызывает повы-
шенный нагрев агрегатов бронетранспортера, большой расход
охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателей и элек-
тролита в аккумуляторной батарее.
Пыль, попадая внутрь бронетранспортера и оседая на его агре-
гатах, ухудшает условия охлаждения агрегатов и вызывает необ-
ходимость увеличения усилий на педали и рычаги приводов управ-
ления. Большая запыленность воздуха резко снижает видимость
через приборы наблюдения (особенно при движении в колонне).
Для обеспечения нормальной работы бронетранспортера при
высокой температуре и при сильной запыленности воздуха необ-
ходимо:
1. Во время движения тщательно следить за показаниями тер-
мометров и не допускать перегрева двигателей. Для предупрежде-
ния перегрева система охлаждения должна быть полностью за-
правленной, поверхность радиаторов — чистой, а уплотнения ра-
диаторов — исправными.
2. На малых привалах проверять степень нагрева узлов ходо-
вой части. При повышенном нагреве узла выяснить причину и
устранить неисправность.
3. Для предохранения от попадания пыли пробки заправочных
горловин перед вывертыванием тщательно очищать.
4. Все работы по обслуживанию фильтров и воздухоочистите-
лей выполнять в закрытом помещении, а если такого помещения
нет — в десантном отделении бронетранспортера. После снятия
фильтров и воздухоочистителей открытые места корпусов филь-
тров и воздушных горловин карбюраторов тщательно закрывать,
чтобы предохранить их от попадания пыли.
5. Через 5—6 дней проверять уровень электролита в аккуму-
ляторной батарее, прочищать отверстия в пробках, доливать ди-
стиллированную воду. Мастику батареи протирать чистой ветошью
(можно ветошью, слегка смоченной в 10% растворе нашатырного
спирта или соды), а затем сухой ветошью.
ПОДГОТОВКА К ЭКСПЛУАТАЦИИ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ.
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПРИ НИЗКОЙ ТЕМПЕРАТУРЕ
При подготовке бронетранспортера к зимней эксплуатации не-
обходимо провести очередное техническое обслуживание (№ 1 или
№ 2) независимо от пройденного километража и дополнительно:
— слить отстой из бензиновых баков;
327
— проверить исправность жалюзи, трубопроводов, лампы и
котла подогревателя;
— проверить состояние утеплительного чехла и брезента, при
необходимости отремонтировать их;
— слить воду из системы охлаждения;
— промыть котел подогревателя горячей водой, пропустить ее
через котел 2—3 раза, а сливной краник прочистить и продуть;
— заполнить систему охлаждения низкозамерзающей жидко-
стью;
— отключить масляные радиаторы;
— провести очередную подзарядку или контрольно-тренировоч-
ный цикл аккумуляторной батареи; в районах с резко континен-
тальным климатом изменить плотность электролита с летней на
зимнюю;
— заменить вентилятор 40П—1308010 (летний) на вентилятор
40—1308010 (зимний).
Применение подогревателя. Запуск и прогрев двигателей
в зимних условиях
Подогреватель применяется для разогрева двигателей перед
запуском при температуре окружающего воздуха ниже 5° С. Под-
готовку двигателей к запуску с помощью подогревателя и запуск
их производить в следующем порядке:
1. Приготовить два ведра воды или низкозамерзающей жидко-
сти (20 л) и отдельно небольшое ведро (6 л) с носиком.
2. Закрыть сливной краник у котла. Отвернуть пробку запра-
вочной горловины котла и открыть краны к левому двигателю.
3. Разжечь лампу подогревателя. Лампа считается подготов-
ленной, когда пламя ее имеет синеватый цвет и чуть слышно сла-
бое гудение. Поддерживать горение лампы необходимо периодиче-
ским подкачиванием воздуха насосом (для лампы подогревателя
применять только неэтилированный бензин). Несколько уменьшить
пламя лампы и ввести ее в жаровую трубу котла.
4. Быстро залить охлаждающую жидкость или воду в котел до
уровня заправочной горловины (6 л) и завернуть пробку. При этом
заполняются котел и (частично) рубашки блоков цилиндров дви-
гателей; в радиаторы охлаждающая жидкость (или вода) не по-
падет. Закрыть жалюзи воздухопритоков и усилить пламя лампы.
5. После 20—30 мин разогрева лампой, когда головки цилин-
дров обоих двигателей прогреются до 45—50° С (температура
50°С — предельная для наружной стороны кисти руки), провер-
нуть двигатели несколько раз пусковой рукояткой. Коленчатый вал
готового к запуску двигателя проворачивается легко, причем на
рукоятке отчетливо ощущается создаваемое компрессией сопро-
тивление.
6. Вынуть лампу подогревателя из котла,
328
7. Запустить двигатели (согласно указаниям, изложенныл
выше).
8. Когда двигатели запустятся, заправить всю систему низко
замерзающей жидкостью или водой. Заправлять нужно медленнс
(чтобы из системы успел выйти воздух и не создалось «воздуш
ных пробок»).
9. Погасить лампу подогревателя и, дав ей остыть, отвернут!
пробку заправочного отверстия, выпустить воздух и уложить нг
место.
10. Закрыть краны к-левому двигателю. Если система охла-
ждения была заправлена низкозамерзающей охлаждающей жид-
костью и двигатели остыли после продолжительной стоянки, под-
готовку к запуску двигателей и запуск их с помощью подогрева-
теля следует вести, как указано выше (за исключением пп. 1, 2, 4
и 8). Перед разогревом двигателей необходимо убедиться в том,
что низкозамерзающая охлаждающая жидкость в системе охла-
ждения и в котле находится в жидком состоянии (застывшая
жидкость не циркулирует через котел и рубашки блоков, и потому
котел при разогреве может разорваться).
При застывшей низкозамерзающей жидкости пользоваться по-
догревателем на нормальном режиме горения лампы нельзя.
В этом случае следует отогревать жидкость (до начала ее цирку-
ляции) малым огнем, после чего, увеличив режим горения лампы,
подготовить двигатели к запуску.
При пользовании подогревателем для разогрева двигателей
бронетранспортера в закрытом помещении необходимо принимать
меры предосторожности, чтобы исключить отравление личного
состава угарным газом.
Особенности эксплуатации в зимних условиях
В зимних условиях эксплуатации необходимо соблюдать сле-
дующие правила:
1. При длительных остановках сливать воду из системы охла-
ждения. Воду сливать обязательно через три крана (один у котла
подогревателя и по одному на трубах, соединяющих теплообмен-
ники с двигателями). При сливе воды следует обязательно откры-
вать два краника на трубах, соединяющих котел с левым двигате-
лем, а также пробки радиаторов.
2. Если система заправлена низкозамерзающей охлаждающей
жидкостью, то при длительной остановке сливать жидкость не
обязательно.
3. При вынужденных длительных остановках периодически про-
гревать двигатели подогревателем или работой на малых оборотах
в сочетании с небольшим пробегом.
4. Для уменьшения интенсивности охлаждения при движении
Необходимо прикрывать жалюзи роздухопритоков. Регулировать
329
величину закрытия жалюзи необходимо по температуре охлаждаю-
щей жидкости, которая должна быть в пределах 80—90° С.
5. Сливать (при необходимости) низкозамерзающую охлаждаю-
щую жидкость или воду нужно только после того, как темпера-
тура ее снизится до 50° С.
6. При температуре окружающего воздуха ниже 5° С запускать
двигатели после предварительного разогрева их с помощью подо-
гревателя, как указано выше.
7. В целях сохранения аккумуляторной батареи прокручивать
стартером непрогретые двигатели запрещается. В таких случаях
необходимо провернуть коленчатый вал двигателя пусковой руко-
яткой, после чего при выключенном сцеплении запускать двига-
тель стартером.
8. Запускать двигатели раздельно.
330
ГЛАВА ЧЕТЫРНАДЦАТАЯ
ОСОБЕННОСТИ ВОЖДЕНИЯ БРОНЕТРАНСПОРТЕРА
Приемы вождения бронетранспортера при движении по различ-
ным видам дорог принципиально не отличаются от приемов вожде-
ния колесных бронетранспортеров других марок и автомобилей
высокой проходимости.
Необходимо только учитывать габариты и специфическую
форму корпуса машины при поворотах и разъездах со встречными
и обгоняемыми машинами.
Трогание с места
Перед началом движения двигатели должны быть прогреты
при 1200—1500 об1м.ин-, начинать движение можно только при
устойчивой работе двигателей и температуре охлаждающей жид-
кости в системах охлаждения не менее 40° С.
Перед троганием с места следует включить в раздаточных
коробках прямую или понижающую передачу в зависимости от
дорожных условий и нагрузки машины.
В случае движения по тяжелым дорогам (мягкий грунт, песок,
грязь, снег и т. д.) следует включить передние мосты.
При движении по хорошим дорогам в целях снижения расхода
топлива, а также уменьшения износа шин и деталей силовой пере-
дачи передние мосты следует выключить.
Для трогания с места необходимо:
1. Нажать до отказа на педаль сцеплений (выключить сцеп-
ления).
2. Включить первую или вторую передачу в зависимости от
нагрузки и от дорожных условий.
3. Перевести рычаг ручных тормозов в крайнее переднее поло-
жение (для оттормаживания машины).
4. Плавно отпустить педаль сцепления, одновременно нажимая
на педаль дроссельных заслонок.
Последовательно переключая передачи, развить скорость, до-
пустимую в данных условиях движения. Следует избегать длитель-
ного движения на низших передачах.
331
При трогании с места на подъеме следует, удерживая броне-
транспортер ручным тормозом, включить первую передачу и, уве-
личивая обороты двигателей, одновременно плавно включить сцеп-
ления и отпустить ручной тормоз.
Переключение передач
Как правило, движение бронетранспортера должно происходить
на возможно высшей передаче, в основном на прямой.
Однако при значительном возрастании сопротивления движе-
нию (затяжные подъемы, песчаный грунт, сильно заснеженные
дороги) нельзя допускать перегрузки двигателей, признаками ко-
торой являются вибрации двигателей и стуки в них. В этом слу-
чае следует перейти на пониженную передачу. По мере улучшения
условий движения вновь перейти на повышенную передачу.
Для перехода с низшей передачи на высшую
(с первой на вторую, со второй на третью и т. д.) необходимо:
1. Дать бронетранспортеру разгон, резко нажать на педаль
сцеплений (выключить сцепления) и одновременно отпустить пе-
даль дроссельных заслонок.
2. Перевести рычаг переключения передач в нейтральное по-
ложение.
3. После некоторой выдержки, необходимой для уравнивания
окружных скоростей шестерен, вводимых в зацепление, включить
высшую передачу. Плавно включить сцепление и, одновременно
нажимая на педаль дроссельных заслонок, увеличить Обороты
двигателей.
При переходе с третьей передачи на четвертую рекомендуется
разгон производить до скорости 40—45 км!ч.
С высшей передачи на низшую надо переходить в
такой последовательности:
1. Выжать педаль сцеплений и одновременно убрать ногу с пе-
дали дроссельных заслонок.
2. Перевести рычаг переключения передач в нейтральное по-
ложение.
3. Отпустить педаль сцеплений и, нажимая слегка на педаль
дроссельных заслонок, увеличить обороты двигателей для уравни-
вания окружных скоростей шестерен, вводимых в зацепление.
4. Выжать педаль сцеплений и включить низшую передачу,
после чего плавно отпустить педаль сцеплений.
Включение заднего хода и переключение раздаточных коробок
нужно производить только после полной остановки бронетранс-
портера.
Торможение и остановка
Тбрможение бронетранспортера можно осуществлять следую-
щими способами:
1. Двигателями — уменьшая -подачу горючего во время движе-
ния бронетранспортера с включенной передачей.
332
2. Тормозами — затягивая тормоза при двигателях, отключен-
ных от ведущих колес.
3. Комбинированным способом — двигателями и тормозами
одновременно.
При торможении двигателями нельзя выключать за-
жигание, так как поступающий в цилиндры бензин будет смы-
вать масло с их стенок и, проникая в картеры, разжижать в них
смазку.
Пользоваться тормозами для замедления хода следует по воз-
можности реже. Частое и особенно резкое торможение приводит
к быстрому износу тормозов и шин. Применять ручные тормоза
вместо ножных не следует во избежание перегрузок силовой пере-
дачи.
На спусках, если они не особенно крутые, надо полностью от-
пускать педаль дроссельной заслонки. На крутых и длинных спус-
ках рекомендуется перед спуском снизить скорость, включить низ-
шую передачу и при прикрытых дроссельных заслонках спуститься
под уклон. При необходимости притормаживать машину тормозом.
Во всех случаях движения тормозить нужно плавно, без рыв-
ков, не доводя колеса до скольжения «юзом».
Для остановки бронетранспортера следует:
1. При движении по сухой дороге с твердым грунтом или твер-
дым покрытием остановку делать плавно, для чего выжать педаль
сцеплений, отпустить педаль дроссельных заслонок, поставить ры-
чаг коробок передач в нейтральное положение, включить сцепле-
ния и, плавно притормаживая ножным тормозом, остановить бро-
нетранспортер.
2. При внезапно возникшей необходимости остановки броне-
транспортера на хорошей сухой дороге нужно выжать педаль
сцеплений, резко (но не доводя колеса до «юза») затормозить
бронетранспортер; после остановки бронетранспортера поставить
рычаг коробок передач в нейтральное положение и включить сцеп-
ления.
3. Для остановки бронетранспортера на скользкой грязной до-
роге необходимо, пользуясь комбинированным способом торможе-
ния (двигателями и тормозами) и постепенно переходя на пони-
женные передачи, снизить скорость до минимальной, выключить
сцепления и, пользуясь ножным тормозом, остановить бронетранс-
портер, после чего поставить рычаг коробок передач в нейтральное
положение и включить сцепления.
4. Во всех случаях после остановки бронетранспортера затор-
мозить его ручными тормозами, а если он остановлен на подъеме
или спуске, дополнительно включить первую передачу или пере-
дачу заднего хода.
Вождение на суше
При движении бронетранспортера по дорогам с твердым по-
крытием или по сухим грунтовым дорогам передние мосты следует
333
выключать, а давление в шинах колес поддерживать в пределах
2,5 кгс/см2 (этим достигается экономия топлива и уменьшается
износ шин).
В трудных дорожных условиях — на размокших грязных грун-
товых дорогах и колонных путях, на заболоченных и песчаных
участках, снежной целине — следует регулировать давление в ши-
нах в соответствии с плотностью грунта преодолеваемого участка
пути.
Скорость движения бронетранспортера при давлении воздуха
в шинах колес 0,5 кгс/см2 должна быть не более 10 км/ч, при дав-
лении от 0,5 до 1,5 кгс/см2 — не более 20 км/ч, а при давлении от
1,5 до 2,5 кгс/см2— не более 30 км/ч.
При преодолении труднопроходимых участков, крутых подъ-
емов и других препятствий следует включить передние мосты, а в
особо тяжелых условиях необходимо включить и понижающую пе-
редачу в раздаточных коробках.
Включать и выключать передние мосты можно как на месте,
так и в движении, но в обоих случаях необходимо делать это при
минимальных оборотах двигателей или при выключенных сцепле-
ниях.
Понижающую передачу в раздаточных коробках включать
только после остановки бронетранспортера.
Вождение бронетранспортера по дорогам с крутыми подъема-
ми и спусками требует повышенного внимания и быстроты дей-
ствий.
Передача, на которой возможно преодоление подъема, должна
включаться заблаговременно, до подхода к подъему. Если сопро-
тивление движению при подъеме велико и скорость бронетранс-
портера начинает падать, нужно своевременно и быстро (чтобы
не допустить остановки бронетранспортера на подъеме) перейти
на низшую передачу. Короткие подъемы, если позволяет дорога,
следует преодолевать с разгона, не включая низшей передачи.
Преодолевать подъемы, как правило, нужно под прямым углом.
Преодоление подъемов наискось, с креном снижает макси-
мальную силу тяги колес, так как последняя определяется не
только мощностью двигателей и передаточным числом силовой пе-
редачи, но и сцепным весом (весом, приходящимся на ведущие
колеса).
Если подъем не скользкий, то при его преодолении рекомен-
дуется снизить давление в шинах. При невозможности преодолеть
подъем своим ходом следует использовать лебедку.
Приближаясь к повороту, нужно, снижая обороты двигателей,
заблаговременно и постепенно снизить скорость движения, а на
крутых поворотах перейти на низшую передачу.
На крутых поворотах нельзя резко тормозить во избежание
заноса.
На скользкой дороге при резком торможении с выключенными
сцеплениями возможны заносы, могущие привести к аварии.
334
На скользкой дороге следует включить передние мосты и дви-
гаться с небольшой скоростью, не изменять резко обороты двига-
телей, тормозить надо плавно, в несколько приемов, не выключая
сцеплений.
При начавшемся заносе следует немедленно прекратить тормо-
жение и начать поворачивать колеса в сторону заноса. При заносе
во время торможения двигателями на скользкой дороге следует
нажать на педаль дроссельных заслонок (прекратив тем самым
торможение двигателями) до прекращения заноса.
Небольшие подъемы, покрытые льдом, и короткие труднопрохо-
димые участки преодолеваются только с разгона на заранее вы-
бранной передаче.
Естественные и искусственные препятствия, так же как и подъ-
емы, рекомендуется преодолевать под прямым углом.
Перед преодолением препятствия следует, если это возможно,
выйти из бронетранспортера, внимательно осмотреть препятствие
и выбрать наилучшее место для его преодоления.
Заболоченные участки следует преодолевать на второй передаче
в коробке передач и при включенных понижающих передачах в
раздаточных коробках. Давление в шинах колес необходимо при
этом снизить до 0,5—0,75 кгс/см?.
При движении по заболоченному участку надо выдерживать
установившуюся скорость, не допуская снижения скорости, рыв-
ков, а тем более остановок. Если необходимо остановиться, то для
этого нужно выбрать пригорок или место, покрытое густой травой,
или более сухое место.
Возобновить движение после остановки на заболоченном участ-
ке очень трудно, так как для движения по такому грунту тре-
буется большое тяговое усилие. Такое усилие, передаваемое от
колес на грунт, вызывает срыв слоя дерна (верхнего слоя грунта)
и ведет к застреванию бронетранспортера. Поэтому начинать дви-
жение по заболоченному участку надо с низшей передачи в
раздаточных коробках и на второй передаче в коробках пе-
редач, плавно включая сцепления, но не допуская буксования
колес.
Не рекомендуется делать резкие и крутые повороты. Нужно
заранее учитывать необходимость поворота и делать его плавно
на большом радиусе; такой поворот не снижает скорости броне-
транспортера и исключает возможность срыва дерна, неизбежного
при резком повороте.
При движении в колонне по заболоченному участку каждому
бронетранспортеру необходимо прокладывать новую колею, а не
двигаться по следу впереди идущего бронетранспортера.
После выхода на твердый грунт сразу же поднять давление в
шинах до 2,5 кгс/см?.
При невозможности преодолеть заболоченный участок своим
ходом следует использовать лебедку.
Песчаные участки следует преодолевать также с пониженным
335
давлением в шинах (от 0,75 до 1,5 кгс/czt2). Давление устанавли-
вается в зависимости от плотности песка и условий движения.
При движении по песку выгоднее пользоваться возможно более
высокими передачами, при включенных передних мостах — преодо-
левая с ходу наметы и короткие песчаные подъемы. При этом ско-
рость движения не должна превышать допустимую для выбран-
ного давления в шинах.
На особо тяжелых участках пути при падении скорости нельзя
допускать пробуксовки колес. При начавшейся пробуксовке нужно
выжать сцепления, подать бронетранспортер назад для разгона и
попытаться преодолеть трудный участок с ходу.
Необходимо соблюдать плавность движения, избегая рывков и
остановок. Повороты производить плавно с большим радиусом.
В отличие от движения колонной по заболоченным участкам
на песке нужно двигаться по следу впереди идущего бронетранс-
портера на дистанции 40—50 м.
Дистанция нужна для того, чтобы впереди идущий бронетранс-
портер мог (при необходимости) подать назад и разогнаться для
преодоления трудного участка с ходу. •
При движении по снежной целине с глубиной покрова 250—
280 мм можно не снижать давления в шинах. Колеса, продавливая
слой снега, фактически идут по твердому основанию — мерзлой
земле. При значительной толщине снежного покрова (400 мм и бо-
лее) давление в шинах следует снижать до 0,75—1,5 кгс)см2 в за-
висимости от плотности снега.
При движении по глубокому сыпучему снегу следует соблюдать
те же правила движения, что и при движении по песку.
Управление бронетранспортером на воде
Бронетранспортер способен, не останавливаясь, входить в воду,
двигаться на воде, преодолевать мели, перекаты. Успешное пре-
одоление водной преграды в значительной степени зависит от мест
входа в йоду и выхода бронетранспортера из воды.
Для входа в воду нужно выбирать по возможности отлогий
берег с твердым грунтом, без ила, водорослей и крупных, высту-
пающих преград (пней, камней, валунов и т. п.).
В предвидении плава при контрольном осмотре перед выходом
бронетранспортера или на остановках в пути необходимо надеть
спасательный жилет и проверить:
— затяжку пробок в днище бронетранспортера, закрытие
кингстона и клапана водоотливной системы;
— работу жалюзи воздухопритоков;
— поднятие и опускание водноотражателя;
— открывание и закрывание заслонок водомета;
— включение и работу водомета.
Перед подходом к водной преграде в движении установить
шкалу воздушного редуктора на необходимое дарлецие в шинах
336
(0,75—1,0 кгс/см?) с учетом времени на достижение этого давления
до подхода к водной преграде.
Перед входом в воду необходимо:
— включить масляные теплообменники:
— поднять волноотражатель;
— включить мосты и понижающие передачи;
— открыть заслонки водомета:
— включить водомет.
Вход в воду производится в зависимости от состояния берега и
его почвы, наличия отмели у берега и крутизны спуска на первой
или второй передаче в коробках передач со скоростью 5—10 kjk/ч
и желательно перпендикулярно к кромке берега.
Нельзя останавливать бронетранспортер при входе в воду до
тех пор, пока он не всплывет, а при выходе из воды до тех пор,
пока он не окажется на сухом твердом грунте.
Как только бронетранспортер окажется на плаву, надо выклю-
чить сцепления и поставить рычаг коробок передач в нейтральное
положение, отключив тем самым мосты. Сразу же после входа
в воду необходимо убедиться в отсутствии течи. При обнаружении
значительной течи (боевые повреждения корпуса, неустановленные
сливные пробки днища и т. п.) надо немедленно выйти на сушу.
Если по той или иной причине выход на сушу невозможен, вклю-
чить водоотливную систему и преодолевать водную преграду на
максимальной скорости по самому короткому направлению. Если
водное препятствие недостаточной глубины и бронетранспортер
касается дна колесами, то кроме водометного движителя следует
включить первую или вторую передачу, передние мосты и пони-
жающую передачу в раздаточных коробках. При достаточной глу-
бине водного препятствия движение осуществляется только водо-
метным движителем.
Для достижения максимальной скорости и максимального дя-
гового усилия необходимо работать на полностью открытом дрос-
селе (при максимальных оборотах двигателей).
При движении на неспокойной воде необходимо направлять
бронетранспортер поперек волны и держать максимальную ско-
рость, что создает бронетранспортеру лучшую маневренность. При
встрече с большой лобовой волной необходимо снизить скорость
для смягчения удара.
Повороты бронетранспортера производятся с помощью перед-
них колес и водяных рулей через рулевое управление, так же как
и на суше. Необходимо только при этом учитывать особенности
поворота бронетранспортера иа воде, то есть запаздывание начала
поворота.
Задний ход бронетранспортера осуществляется следующим
образом:
— сбросить обороты двигателей;
— закрыть заслонки водомета;
— увеличить обороты двигателей до средних.
337
При необходимости быстрой остановки бронетранспортера на
плаву следует сбросить обороты двигателей, выключить сцепления,
закрыть заслонки водомета и включить сцепления, одновременно
увеличив обороты двигателей до максимальных.
При движении бронетранспортера по водоему, покрытому во-
дорослями, решетка приемного патрубка водометного движителя
на днище корпуса может засоряться. Это приведет к потере ско-
рости движения и даже иногда к остановке бронетранспортера.
Для промывки решетки необходимо включить задний ход в короб-
ках отбора мощности привода водомета и поработать 1—2 мин на
средних оборотах двигателей.
При движении на плаву экипаж бронетранспортера должен
следить за своевременным удалением забортной воды из корпуса,
пользуясь клапаном водоотливной системы.
После окончания откачки воды из корпуса бронетранспортера
следует немедленно закрыть клапан водоотливной системы, по-
скольку засасываемый через клапан воздух резко ухудшает работу
водомета, а при неработающем водомете и при засорении обрат-
ного клапана корпус машины через открытый клапан будет быстро
заполняться водой.
Во время движения по воде возможны случаи, когда машина
с ходу наскочит на мель и водометный движитель окажется не в
состоянии сдвинуть машину с мели. В подобном случае нужно
включить первую передачу. Если и это не поможет, надо попытать-
ся раскачать машину, включая попеременно передний и задний
ход в коробках передач.
При выборе места для выхода из воды следует руководство-
ваться теми же правилами, что и при входе в воду; при этом надо
заранее выбрать на берегу предметы (деревья, пни и др.) для
зацепления троса лебедки в случае застревания бронетранспор-
тера при выходе.
При выборе места выхода из воды следует предпочитать кру-
той берег с твердым грунтом отлогому с топким или илистым
грунтом.
При подходе к берегу до касания колесами бронетранспортера
грунта необходимо включить первую передачу в коробке передач
и максимально разогнать машину на плаву.
Бронетранспортер следует направлять перпендикулярно к ли-
нии берега — это уменьшает вероятность неожиданных перекосов
и цробуксовки колес. Ни в коем случае не следует останав-
ливать бронетранспортер до выхода всех колес на твердый
грунт.
Давление в шинах должно быть установлено в соответствии с
плотностью грунта в месте выхода на берег.
В случае если при выходе на крутой берег колеса забуксуют,
необходимо немедленно, не давая им увязнуть в грунте, включить
задний ход, по своей колее сойти в глубокую воду и выбрать новое
место выхода на сушу.
33S
При невозможности выхода на берег своим ходом использовать
для самовытаскивания лебедку.
После выхода на сушу следует: опустить волноотражатель в
походное положение, выключить привод водомета, закрыть заслон-
ку водомета, открыть жалюзи воздухопритоков. Если есть воз-
можность, следует остановить бронетранспортер, слить проникшую
в корпус воду через кингстон и клапан водооткачивающей системы,
осмотреть снаружи корпус, днище, колеса, рулевое управление,
подвеску.
При невозможности остановить бронетранспортер сразу после
выхода на сушу следует слить воду из корпуса в движении через
сливные клапаны, осмотр же произвести на первой остановке.
После пребывания в воде (независимо от пройденного километ-
ража) при первой возможности рекомендуется смазать механизмы
через все внешние точки смазки и убедиться в отсутствии воды в
картерах редукторов колес и в тормозных барабанах. Если в кар-
терах редукторов колес будет обнаружена вода, нужно при первой
возможности заменить масло.
Признаком попадания воды в картеры редукторов колес яв-
ляется изменение цвета масла МТ-16п. При попадании воды в
масло оно принимает желтоватый оттенок, в нем появляется пена.
Воду в тормозных барабанах можно обнаружить через лючки
в барабанах. При обнаружении воды ее необходимо удалить.
В случае выхода из строя водометного движителя бронетранс-
портера движение на плаву и выход его на берег возможны с по-
мощью колес. Скорость движения на плаву при включенной тре-
тьей передаче в коробке передач достигает 3—4 км!ч.
Буксировка
1. Для буксировки на воде плавучих средств и однотипных
машин на бронетранспортере имеются два буксирных крюка. Один
расположен на лобовом листе, а второй — на верхнем кормовом ли-
сте машины. Буксировка осуществляется посредством буксирных
тросов, имеющихся на буксируемой и буксирующей машинах.
Для буксировки необходимо освободить коуш буксирного троса
от зажима и вынуть трос из скобок. Второй коуш буксирного троса
остается закрепленным за передний буксирный крюк, приваренный
к лобовому листу машины. Коуши буксирных тросов буксируемой
и буксирующей машин соединяются между собой буксирной сцеп-
кой, имеющейся в комплекте принадлежностей машины.
После этого можно производить буксировку.
При буксировке необходимо соблюдать следующие правила и
предосторожности:
а) выходить на буксир (выбирать слабину буксирного троса)
на малом ходу до натяжения буксирного троса;
б) во избежание большого крена машины полный ход можно
давать только при расположении натянутого троса по продольной
оси машины;
339
в) бронетранспортер-буксир должен двигаться по возможности
прямолинейно, без резких изменений принятого направления, осо-
бенно при прохождении перекатов и движении вниз по течению;
«рыскание» бронетранспортера в таких случаях может привести
к ударам буксируемой машины о местные предметы или о берег, а
также к посадке на мель;
г) нельзя резко изменять скорость движения бронетранспорте-
ра-буксира, особенно внезапно останавливать его: это может при-
вести к столкновению обеих машин;
д) снижать скорость движения при встрече с судами;
е) снижать до минимума скорость движения при подводе бук-
сируемой машины к пристани или к берегу;
ж) при буксировке запрещается кому-либо стоять снаружи
корпуса.
При достижении буксируемым бронетранспортером берега (как
только его колеса коснутся грунта) буксировку следует прекра-
тить и перецепить буксирные тросы в положение буксировки на
суше. Попытка вытаскивать буксируемую машину на берег спо-
собом буксировки на воде может привести к деформации верхнего
кормового листа, к которому приварен буксирный крюк для бук-
сировки на воде.
Буксировка бронетранспортера на суше тросом, закрепленным
за крюк на лобовом листе, также запрещается.
2. Для буксировки неисправного бронетранспортера на суше
имеются два буксирных крюка, закрепленных на болтах к перед-
нему наклонному листу машины, и откидной буксирный прибор,
закрепленный сзади машины. -
В случае выхода из строя одного из двигателей бронетранспор-
тер способен продолжать движение на другом, исправном дви-
гателе.
При этом:
— при выходе из строя левого двигателя необходимо вскрыть
полик над левой раздаточной коробкой и отсоединить карданный
вал 30 (рис. 90);
— при выходе из строя правого двигателя необходимо вскрыть
полик над правой раздаточной коробкой и отсоединить карданный
вал 15.
В случае выхода из строя левого двигателя управление броне-
транспортером будет затруднено, так как гидроусилитель рулевого
управления приводится в действие только левым двигателем. При
движении бронетранспортера на одном двигателе передние мосты
должны быть включены. Двигатели бронетранспортера сблокиро-
ваны м-ежду собой через водомет, поэтому включать водомет при
одном неисправном двигателе категорически запрещается. Дви-
жение на одном двигателе допускается в исключительных случаях
(отсутствие буксируемой машины, выход из зоны боевых дей-
ствий и др).
340
ГЛАВА ПЯТНАДЦАТАЯ
ОБЪЕМ РАБОТ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ
Контрольные осмотры
Контрольные осмотры проводятся перед каждым выходом, на
малых привалах при совершении марша, перед преодолением
водной преграды и после преодоления водной преграды в целях
проверки готовности бронетранспортера к движению.
Наименование выполняемых
операций
Указания по выполнению операций
и применяемые эксплуатационные
материалы
Контрольный осмотр перед выходом
Проверить:
заправку бронетранспортера
бензином, маслом (11)* и
охлаждающей жидкостью; при
необходимости — дозаправить
нет ли течи в системах пита-
ния, смазки и охлаждения
наличие пробок в днище бро-
нетранспортера, крышек отвер-
стий для пусковой рукоятки
состояние и крепление на-
ружной укладки ЗИП (рис.
196)
Для заправки применять:
бензин А-72 (ГОСТ 2084—56),
масло АС-8 (ГОСТ 10541—63),
охлаждающую жидкость. Проб-
ки топливных баков, заправоч-
ных горловин систем смазки и
охлаждения должны быть плот-
но затянуты и иметь прокладки
Проверять внешним осмот-
ром. В случае необходимости
течь устранить и проверить
уровень заправки
Проверять внешним осмот-
ром
Проверять внешним осмо-
тром
* В скобках здесь и далее указан номер позиции иа карте смазки (рис. 195),
помещенной в конце книги.
341
Рис. 196. Укладка ЗИП снаружи бронетранспортера:
1 — багор; 2 — лом; 3 — лопата; 4 — буксирный трос; 5 — пнла
Продолжение
Наименование выполняемых
операций
Указания по выполнению операций
и применяемые эксплуатационные
материалы
исправность и работу фар, зад-
него фонаря, сигнала и фонаря
радиста; работу переключателя
режимов светомаскировки;
положение крышек светомаски-
ровочных устройств фар и задне-
го фонаря
состояние и давление воздуха
в шинах
готовность пулемета к стрель-
бе
крепление пулемета на уста-
новке
Проверять включением и
внешним осмотром
Давление проверять по ма-
нометру и при необходимости
довести его до требуемого
условиями движения
При осмотре убедиться в от-
сутствии пыли в канале ствола
и на подвижных частях; про-
верить работу подвижных ча-
стей пулемета
Ослабление креплений не
допускается
342
Продолжение
Наименование выполняемых
операций
Указания по выполнению операций
и применяемые эксплуатационные
материалы
работу спускового механизма
пулемета
укладку и крепление патрон-
ных коробок
наличие защитного чехла
исправность всех ручек и пере-
ключателей радиостанции
работоспособность радиостан-
ции
наличие и укомплектованность
запасной антенны и ящика с ЗИП
радиостанции.
Подготовить двигатель к за-
пуску
Запустить двигатели и прове-
рить их работу на разных режи-
мах, а также работу контрольно-
измерительных приборов
При работающих двигателях
проверить:
зарядку аккумуляторной бата-
реи, напряжение бортовой сети
по вольтамперметру на щитке
контрольно-измерительных прибо-
ров
действие рычагов и педалей
приводов управления механизма-
ми и агрегатами
Перед проверкой убедиться,
что пулемет не заряжен
Коробки должны быть на-
дежно закреплены
Внешним осмотром и опро-
бованием в работе
Настроить радиостанцию на
рабочую и запасную волны,
войти в связь
Недостающее имущество по-
полнить до нормы
При температуре окружаю-
щего воздуха 5° С и ниже дви-
гатели перед запуском необхо-
димо разогреть подогревате-
лем. После разогрева запус-
кать двигатели раздельно
При средних оборотах дви-
гателей и включенных фарах
амперметр не должен показы-
вать разрядки. Показания
вольтметра должны быть
13,7—15,18
Рычаги и педали приводов
должны перемещаться свобод-
но, без заеданий. Педаль тор-
мозов при нажатии не должна
опускаться более чем на поло-
вину полного хода, после чего
нога должна ощущать «жест-
кую педаль»
343
Продолжение
Наименование выполняемых
операций
Указания по выполнению операций
и применяемые эксплуатационные
материалы
Перед ночным выходом броне-
транспортера проверить:
состояние и крепление при-
боров ночного видения, бло-
ков питания, прожектора,
фар, высоковольтных кабелей
• и проводов
роботоспособность прибо-
ров ночного видения
Контрольный осмотр
Проверить:
нет ли течи в системах пи-
тания, смазки и охлаждения
положение крышек свето-
маскировочных устройств
фар и заднего фонаря, а так-
же работу фар, фонарей, сиг-
нала, фонаря радиста
наличие пробок в днище
корпуса бронетранспортера
надежность крепления
ЗИП снаружи бронетранс-
портера (рис. 196)
Очистить от пыли (грязи)
приборы наблюдения
Контрольный осмотр
водной п
Проверить:
затяжку пробок в днище
корпуса бронетранспортера и
болтов крышек отверстий
для пусковой рукоятки, за-
крытие клапанов водоотлив-
ной системы
Проверять внешним осмот-
ром
Проверять включением при-
боров
на малых привалах
Проверять внешним осмот-
ром. В случае необходимости
течь устранить и проверить
уровень
Работу приборов освещения
проверять включением. Поло-
жение крышек должно соот-
ветствовать необходимому ре-
жиму светомаскировки
Проверять внешним осмот-
ром
При необходимости — закре-
пить
Протирать чистой ветошью
1еред преодолением
е г р а д ы
Пробки и болты должны
быть надежно затянуты, кла-
паны плотно закрыты
344
Продолжение
Наименование выполняемых
операций
Указания по выполнению операций
и применяемые эксплуатационные
материалы
положение буксирного при-
способления
работу жалюзи воздухо-
притоков
действие волноотражателя
включение и работу водо-
метного движителя
Приспособление должно
быть в исходном положении
Жалюзи должны открывать-
ся и закрываться надежно
Волноотражатель должен
действовать надежно
Проверять при работающих
двигателях
После входа в воду проверить, нет ли течи воды в корпус. При
обнаружении значительной течи выйти на берег и устранить неис-
правность.
Контрольный осмотр после преодоления водной
преграды
Проверить:
состояние корпуса, ходовой
части и рулевого управления
нет ли воды в корпусе
Смазать:
шарниры поворотных кула-
ков
шкворни поворотных цапф
подшипники шарниров кар-
данных валов колесных ре-
дукторов
шлицевые соединения кар-
данных валов колесных ре-
дукторов
Проверять внешним осмот-
ром
При наличии воды слить че-
рез сливной клапан при первой
возможности после преодоле-
ния водной преграды
Смазывать смазкой AM
(ГОСТ 5730—51) или смесью
70% смазки УС и 30% МТ-16п
(смесь приготовлять без подо-
грева)
Смазывать смазкой УС
Смазывать маслом МТ-16п
до появления смазки из кон-
трольного клапана
Смазывать смазкой УС до
появления свежей смазки из
соединения
Ежедневное техническое обслуживание
Ежедневное техническое обслуживание проводится после каж-
дого выхода бронетранспортера независимо от количества прой-
денных километров.
Цель обслуживания — проверить и подготовить броне-
транспортер к дальнейшей эксплуатации, выполнив работы, пре-
дусмотренные объемом обслуживания.
345
Продолжение
Наименование выполняемых операций Указания по выполнению операций и применяемые эксплуатационные материалы
Дозаправить бронетранспортер бензином, маслом (11) Проверить уровень охлаждаю- щей жидкости. При необходимо- сти дозаправить Очистить (летом — вымыть) бронетранспортер снаружи от пыли и грязи (зимой — от снега) Проверить, нет ли масла на днище корпуса бронетранспорте- ра (не поднимая листов пола) Для заправки применять бензин А-72 (ГОСТ 2084—56), масло АС-8 (ГОСТ 10541—63). Уровень масла поддерживать в картерах двигателей до метки «П» маслоизмеритель- ного стержня. Запрещается эксплуатировать бронетранс- портер, если уровень масла в картере одного или обоих двигателей ниже метки «0» и выше метки «П». При экс- плуатации бронетранспортеров в горной местности нельзя до- пускать понижения уровня масла в картерах двигателей более чем-на 10—12 мм ниже метки «П» Уровень воды и горячей низ- козамерзающей жидкости должен быть на высоте паро- отводной трубки, а уровень хо- лодной низкозамерзающей жидкости — на 50 мм ниже верхних торцов горловин ра- диаторов. Заправлять летом воду с трехкомпонентной присадкой, зимой — низкозамерзающую охлаждающую жидкость мар- ки 40 или 65 (ГОСТ 159—52) Перед мойкой закрыть все люки и жалюзи воздухоотво- дов При обнаружении масла найти место течи, устранить неисправность и проверить уровень масла в узле (агрега- те) и дозаправить до нормы (если необходимо)
346
Продолжение
Наименование выполняемых операций Указания по выполнению операций и применяемые эксплуатационные материалы
Очистить бронетранспортер внутри от пыли и грязи Проверить состояние приборов наблюдения Проверить состояние и крепле- ние ЗИП (рис. 196) Ветошь, щетка, скребки При необходимости проте- реть наружную поверхность и стекла приборов чистой ве- тошью Проверять внешним осмот- ром
Ходовая часть
Проверить: , состояние и целость торсионов, кронштейнов подвески, аморти- заторов и их крепление затяжку гаек колес состояние шин колес затяжку резиновых втулок ры- чагов подвески Проверять внешним осмот- ром. Целость торсионов прове- рять, приподнимая ломом каж- дое колесо (при сломанном торсионе колесо приподни- мается свободно) Гайки должны быть затяну- ты до отказа Поврежденные шины необхо- димо своевременно сдавать в ремонт, так как самые незна- чительные повреждения про- тектора служат началом даль- нейшего разрушения шины .Проверять внешним осмот- ром (при ТО №2 — с помощью ключей)
Силовая у становка
Проверить: нет ли течи из систем питания, смазки и охлаждения состояние и натяжение ремней вентиляторов При обнаружении течь устранить; проверить уровень жидкости в системе и при не- обходимости дозаправить При необходимости ремни натянуть. Прогиб ремней дол- жен быть 10—15 мм в средней части от усилия руки 4 кгс
ЗА7
Продолжение
Наименование выполняемых операций Указания по выполнению операций и применяемые эксплуатационные материалы
Запустить двигатели и прове- рить их работу на всех режимах, а также работу контрольно-изме- рительных приборов Провернуть рукоятки фильтров грубой очистки масла на 15—20 качков (1—2 оборота) В случае прослушивания стука клапанов произвести их регулировку (см. раздел «Уход за двигателями») Операцию производить на прогретых двигателях
Силовая передача
Проверить свободный ход пе-
дали сцеплений
При необходимости отрегу-
лировать (свободный ход пе-
дали должен быть 35—40 мм)
Механизмы управления
Проверить:
свободный ход рулевого колеса
работу ножных и ручных тор-
мозов
состояние наружных деталей
рулевого управления и нет ли те-
чи из механизма управления
Нормальный свободный ход
рулевого колеса, замеренный
по его наружному диаметру, не
должен превышать 15° (‘^обо-
рота) .
Свободный ход педали нож-
ных тормозов должен быть в
пределах 8—14 мм. Педаль
тормозов при нажатии не дол-
жна опускаться более чем на
половину полного хода, после
чего нога должна ощущать
«жесткую педаль».
Ход рычага ручного тормоза
должен обеспечивать полное
торможение
При необходимости устра-
нить замеченные неисправно-
сти
348
Продолжение
Наименование выполняемых
операций
Указания по выполнению операций
и применяемые эксплуатационные
материалы
Система регулирования давления воздуха
в шинах
Проверить:
натяжение ремней компрес-
соров
работу компрессоров на слух и
по показаниям манометра при
работающих двигателях
нет ли утечки воздуха из си-
стемы
Слить конденсат из воздушного
баллона системы накачки шин
Промыть и промаслить фильт-
рующий элемент воздушных
фильтров компрессоров и заме-
нить масло в ваннах (операцию
производить при эксплуатации на
пыльных дорогах)
Водометный
Очистить лабиринт заслонок
водомета и решетку приемного
патрубка от грязи
Проверить, свободно ли откры-
ваются заслонки водомета
Нормально натянутый ре-
мень должен прогибаться на
10—15 мм в средней части от
усилия руки (3—4 кгс)
Компрессоры должны рабо-
тать без шума и стука. Давле-
ние воздуха должно быть в
пределах 4—5,5 кгс/см?
Быстрое падение давления
после остановки двигателей
указывает на утечку воздуха
Открыть кран и полностью
слить отстой конденсата. При
сливе обращать внимание на
количество масла в конденса-
те. Повышенное содержание
масла указывает на засорение
фильтра компрессора, на износ
поршневых колец или уплотне-
ния заднего конца коленчато-
го вала или подшипников ниж-
них головок шатунов
После промасливания фильт-
рующего элемента дать стечь
излишнему маслу.
Эксплуатация компрессоров
с сухими фильтрами или без
фильтров ие разрешается
движитель
Заслонки должны свободно
поворачиваться иа осях. При
тугом поворачивании заслонок
найти причину заедания и
устранить ее
349
Продолжение
Наименование выполняемых
операций
Указания по выполнению операций
и применяемые эксплуатационные
материалы
Вооружение
Проверить:
чистоту канала ствола пулеме-
та, поверхностей пулемета и гнезд
вертлюжных кронштейнов
наличие защитного чехла
состояние подвижных частей
пулемета и патронника
исправность спускового меха-
низма пулемета
крепление вертлюжных крон-
штейнов к корпусу бронетранс-
портера, а также крепление кор-
зинки патронной коробки и гиль-
зоулавливателя
При необходимости проте-
реть и смазать свежей жидкой
ружейной смазкой
Чехол должен быть закреп-
лен
При необходимости разо-
брать пулемет,’ очистить и сма-
зать детали
Поставить подвижные части
на боевой взвод и произвести
спуск
Кронштейны и корзинка дол-
жны быть надежно закрепле-
ны. Качка кронштейнов не до-
пускается
Электрооборудование и радиостанция
Проверить:
надежность крепления и ис-
правность фар, заднего фонаря и
стоп-сигнала
исправность и крепление сиг-
нала
Очистить антенное устройство
и проверить: исправность и на-
дежность крепления изоляторов и
защитного зонта на верхнем изо-
ляторе; чистоту и исправность
замков, сочленяющих штыри ан-
тенны
Перед проверкой очистить
снаружи корпуса фонарей и
фар от пыли; стекла протереть
снаружи, не снимая их. Прове-
рять включением
Звуковой сигнал мыть струей
воды под напором не разреша-
ется
Протирать изолятор необхо-
димо чистой сухой ветошью.
Применять керосин (бензин) и
масло для очистки антенного
устройства запрещается.
При очистке изолятора при-
поднять резиновый зонт и про-
чистить внутреннюю поверх-
ность зонта
350
П родолжение
Наименование выполняемых
операций
Указания по выполнению операций
и применяемые эксплуатационные
материалы
Проверить состояние всего иму-
щества радиостанции
Очистить радиостанцию от пы-
ли (грязи) и проверить крепле-
ние приемопередатчика, блока
настройки антенны и блока пи-
тания
Проверить работоспособность
радиостанции
Имущество должно нахо-
диться в предназначенных ме-
стах. Недостающее имущество
пополнить
При необходимости подтя-
нуть крепления
Проверять в таком же по-
рядке, как указано в разделе
«Подготовка и проверка рабо-
тоспособности радиостанции»,
глава одиннадцатая
Техническое обслуживание № 1
Техническое обслуживание № 1 проводится через каждые
1000 км пробега в целях проверки технического состояния броне-
транспортера и подготовки его к дальнейшей эксплуатации.
При техническом обслуживании № 1 выполнить работы еже-
дневного технического обслуживания и дополнительно:
Наименование выполняемых
операций
Указания по выполнению операций
и применяемые эксплуатационные
материалы
Корпус
Проверить состояние петель и
замков дверей и лючков корпуса
Очистить и смазать барашки
крепления шанцевого инструмен-
та, буксирного троса, оси заще-
лок передних буксирных крюков
Проверять внешним осмот-
ром. При необходимости устра-
нить неисправности и смазать
петли и замки (12) маслом
АС-8 по нескольку капель
Смазывать смазкой УС или
УСс-авт.
351
Продолжение
Наименование выполняемых
операций
Указания по выполнению операций
и применяемые эксплуатационные
-° материалы
Очистить места укладки прибо-
ров ночного видения и ЗИП к
ним, проверить крепление прибо-
ров в укладке (рис. 197)
Снять переднюю раму с про-
жектора ОУ-3 и проверить со-
стояние отражателя
При необходимости очистить
отражатель, лампу и внутрен-
нюю поверхность инфракрас-
ного фильтра
Рис. 197. Укладка ЗИП внутри бронетранспортера:
/—медицинская аптечка; 2 — огнетушитель ОУ-2; 3— антенна в чехле; 4 —бачок
с маслом для двигателей; 5— рычажно-плунжерный шприц: 6 —большая инструмен-
тальная сумка; 7 — ящик индивидуального ЗИП; в — ящик смотрового прибора во-
дителя; 9 — сумка для гранат; 10 — сумка с ЗИП пулемета; II — лампа подогрева-
теля; /2 — инструментальный ящик; 13 — гидравлический домкрат; /4 — мешок для
спасательных жилетов; 15 — топор; 16 — держатель смотрового прибора командира;
17 — ящик смотровою прибора командира; 16 — рукоятка заводная; 19 — сумка с до-
кументами; 20—ящик с ЗИП радиостанции; 21 — сумка для шлемофонов
352
Продолжение
Наименование выполняемых
операций
Указания по выполнению операций
и применяемые эксплуатационные
материалы
Силовая установка
Промыть и заправить свежим
маслом воздухоочистители двига-
телей
Проверить затяжку гаек шпи-
лек крепления головок блоков ци-
линдров
Смазать:
подшипники осей вентилято-
ров (9)
подшипники - водяных насо-
сов (10)
Промывать в соответствии с
разделом «Уход за системой
питания*
См. раздел «Уход за двига-
телями*
Смазывать смазкой УТВ
(1-13) через масленку до вы-
хода смазки через контрольное
отверстие
Силовая передача
Проверить, нет ли течи масл?
из коробок передач и отбора
мощности на водометный движи-
тель, из.раздаточных коробок и
мостов
Смазать:
подшипники шарниров кардан-
ных валов колесных редукто-
ров (2)
шлицевые соединения кардан-
ных валов колесных редукто-
ров (5)
подшипники муфты выключе-
ния сцепления (13)
шкворни поворотных цапф
Проверять внешним осмот-
ром. При обнаружении течи
найти причину и устранить ее,
проверить уровень масла в аг-
регате и при необходимости
дозаправить до нормы
Смазать маслом МТ-16п до
появления его из контрольного
клапана
Смазать смазкой УС до по-
явления свежей смазки из со-
единения
Смазать смазкой ЦИАТИМ-
201. Для смазки повернуть
колпачковую масленку на 1—2
оборота
Смазывать смазкой УС че-
рез масленки до выхода ее че-
рез резьбу колпака (колпаки
предварительно отвернуть на
2—3 оборота)
•/„12—2964
353
Продолжение
Наименование выполняемых
операций
Указания по выполнению операций
и применяемые эксплуатационные
материалы
Механизмы
Проверить уровень жидкости в
бачке гидросистемы усилительно-
го механизма рулевого управле-
ния
Проверить уровень тормозной
жидкости в главных цилиндрах
приводов сцепления и тормоза
Смазать наружные шарниры
колесных тяг трапеции (16)
Проверить крепление картера
рулевого механизма
Система регулирован
вши:
Промыть и промаслить свежим
маслом фильтрующие элементы
воздушных фильтров компрессо-
ров
Водометный
Проверить, нет ли течи масла
из картера и редуктора водомет-
ного движителя
Воору;
Произвести чистку и смазку
пулемета
правления
Уровень жидкости АМГ-10
должен быть ниже крышки на
50—60 мм
Уровень тормозной жидкости
БСК должен быть на 15—20
мм ниже верхней кромки за-
правочного отверстия
Смазывать смазкой УС до ее
выдавливания из шарниров
При необходимости гайки
крепления подтянуть
ия давления воздуха
I а х
Промасливать маслом, при-
меняемым для двигателей.
После промасливания дать
стечь излишнему маслу.
Эксплуатация компрессоров
с сухими фильтрующими эле-
ментами или без фильтров не
разрешается
движитель
Проверять внешним осмот-
ром, при обнаружении течи
найти причину, устранить ее и
проверить уровень масла
<ение
Чистку и смазку произво-
дить в соответствии с разделом
«Уход за пулеметом»
354
Продолжение
Наименование выполняемых
операций
Указания по выполнению операций
и применяемые эксплуатационные
материалы
Электрооборудование
Проверить крепление шкивов При необходимости подтя-
генераторов к якорям нуть
Техническое обслуживание № 2
Техническое обслуживание № 2 проводится через каждые
2000 км пробега в целях проверки технического состояния броне-
транспортера и подготовки его к дальнейшей эксплуатации.
При техническом обслуживании № 2 выполнить все работы
технического обслуживания № I и дополнительно:
Наименование выполняемых
операций
Указания по выполнению операций
и применяемые эксплуатационные
материалы
Корпус
Удалить старую смазку и сма-
зать свежей смазкой оси крепле-
ния прибора ТКН-1
Проверить работоспособность
приборов ночного видения и со-
гласованность направления све-
товых пучков прожектора и фар
с направлением визирования че-
рез приборы
Очистить и смазать буксирное
приспособление
Смазка ЦИАТИМ-201
Проверять включением при-
боров и осветителей
Смазывать графитной смаз-
кой (ГОСТ 3333—55)
Силовая у
Проверить:
нет ли пробивания газов через
фланцы выпускных коллекторов,
при необходимости подтянуть
гайки
крепление впускных и выпуск-
ных труб
т а н о в к а
Запустить двигатели и про-
верить внешним осмотром
В случае необходимости под-
тянуть гайки
‘/,12*
355
Продолжение
Наименование выполняемых операций Указания по выполнению операций и применяемые эксплуатационные материалы
Заменить масло в картерах двигателей (11) Промыть фильтры грубой очи- стки масла Слить отстой из фильтров тон- кой очистки масла и заменить фильтрующие элементы фильтров тонкой очистки Слить воду и грязь из отстой- ника магистрального бензинового фильтра Проверить состояние клапанов пробок радиаторов и их прокла- док Проверить состояние поверх- ностей радиаторов Заменить масло в соответ- ствии с разделом «Уход за си- стемой смазки» Промывать в соответствии с разделом «Уход за системой смазки» Слив отстоя и замену фильт- рующих элементов фильтров тонкой очистки производить в соответствии с разделом «Уход за системой смазки» Нажимая пальцем, прове- рить действие клапанов Проверять внешним осмот- ром. Если радиаторы грязные, то промыть их снаружи струей воды
Силовая передача
Проверить:
крепление поворотных рычагов
колесных редукторов
уровень масла в картерах ко-
лесных редукторов (7)
При необходимости подтя-
нуть
Уровень масла МТ-16п дол-
жен быть по нижнюю кромку
контрольного отверстия. При
необходимости дозаправить
Механизмы управления
Открыть лючки тормозных ба-
рабанов и проверить, нет ли мас-
ла, воды или пыли в тормозных
барабанах
При наличии — удалить.
Для удаления воды из тор-
мозного барабана необходимо
колесо поставить так, чтобы
лючок доступа к перепускному
клапану оказался внизу
356
Продолжение
Наименование выполняемых
операций
Указания по выполнению операций
и применяемые эксплуатационные
материалы
Система регулирования давления воздуха,
в шинах
Проверить затяжку гаек креп-
ления компрессоров
Электрообо
Проверить:
затяжку контактов проводов к
зажимам стартеров и генераторов
надежность крепления аккуму-
ляторной батареи и наконечников
проводов к ее зажимам
Проверять ключом
эудование
При необходимости подтя-
нуть
Не допускать натяжения
проводов во избежание порчи
их наконечников
Через 15 дней в летнее и через 30 дней в зимнее время прове-
рить уровень электролита в аккумуляторах, нет ли течи из акку-
муляторной батареи и чистоту вентиляционных отверстий в проб-
ках. Уровень электролита должен быть на 8—10 мм выше предо-
хранительного щитка, при необходимости долить дистиллирован-
ную воду. Через каждые 30 дней проверять степень заряженности
батареи. Разряд батареи допускается не более 25% зимой и не
более 50% летом.
Техническое обслуживание через 6000 км пробега
Техническое обслуживание через 6000 км пробега проводится
в целях проверки технического состояния бронетранспортера и
подготовки его к дальнейшей эксплуатации.
При техническом обслуживании через 6000 км пробега выпол-
нить все работы технического обслуживания № 2 и дополнительно:
Наименование выполняемых
операций
Указания по выполнению операций
и применяемые эксплуатационные
материалы
Очистить и смазать буксирный
трос
Проверить;
клиренс бронетранспортера в
задней и передней частях кор-
пуса
состояние и работу амортиза-
торов
Смазывать маслом МТ-16п
Проверить в соответствии с
разделом «Уход за подвеской»
Проверить в соответствии с
разделом «Уход за подвеской»
13-2964
357
П родолжение
Наименование выполняемых
операций
Указания по выполнению операций
и применяемые эксплуатационные
материалы
Силовая установка
Проверить крепление двигате-
лей и состояние резиновых поду-
шек
Промыть магистральный бензи-
новый фильтр
Проверить крепление карбюра-
торов к двигателям
Продуть сжатым воздухом жи-
клеры карбюраторов
При необходимости крепле-
ния подтянуть
Промывать в соответствии с
разделом «Уход за системой
питания»
Проверять ключом
Категорически запрещается
применять проволоку и другие
металлические предметы для
прочистки жиклеров
Силовая передача
Заменить масло в коробках пе-
редач и отбора мощности (14)
Смазать:
ролики опоры вала привода
коробок передач
сферу рычага привода коробок
передач (19)
поводок вала привода коробок
передач (19)
Проверить затяжку и шплин-
товку гаек крепления раздаточ-
ных коробок
Заменить масло в раздаточных
коробках (1, 15)
Смазать валик рычагов управ-
ления раздаточными коробка-
ми (17)
Заменить смазку в промежу-
точных валиках привода управле-
ния раздаточными коробками
Заменять масло в соответст-
вии с разделом «Уход за ко-
робками передач и коробками
отбора мощности»
Смазать поверхности роли-
ков тонким слоем смазки УС
Вскрыть, убрать старую и
заложить свежую смазку УС
Смазывать смазкой УС через
масленки
При необходимости произве-
сти подтяжку
Замену масла производить в
соответствии с разделом «Уход
за раздаточными коробками»
Смазывать смазкой УС до
выхода через зазоры
Смазка АМС-3 (операцию
проводить через 15 000 км про-
бега)
358
Продолжение
Наименование выполняемых
операций
Указания по выполнению операций
и применяемые эксплуатационные
материалы
Смазать подшипники кардан-
ных шарниров силовой передачи
Проверить:
затяжку гаек крепления флан-
цев карданных валов
затяжку гаек крепления кожу-
хов мостов к корпусу
Заменить масло в картерах мо-
стов (3)
Смазать подшипники полуосей
мостов (4)
Смазать подшипники кардан-
ных валов привода коробок пере-
дач и лебедки
Смазать шлицевые Соединения
промежуточных карданных ’ ва-
лов, карданных валов привода во-
домета и силовой передачи
Проверить:
люфты колес и при необходи-
мости отрегулировать конические
подшипники ступиц ведомых
шестерен колесных редукторов
нет ли повреждений деталей
ходовой части, шлангов и трубо-
проводов
Смазать шарниры поворотных
кулаков (22)
Заменить масло в картерах ко-
лесных редукторов (7)
Заменить смазку в подшипни-
ках нижних шкворней
Смазывать маслом МТ-16п
до появления его из контроль-
ного клапана
При необходимости гайки
подтянуть
То же
Замену масла производить в
соответствии с разделом «Уход
за мостами»
- Смазывать маслом МТ-16п
через масленки
Смазывать маслом МТ-16п
(через 15 000 км пробега) до
появления его из-под сальни-
ков
Смазать смазкой УС (при
ремонте) до появления ее из
соединения
Проверку и регулировку про-
изводить в соответствии с раз-
делом «Уход за колесными ре-
дукторами»
Проверять внешним осмот-
ром; обнаруженные неисправ-
ности устранить
Дозаправить смазку AM
(ГОСТ 5730—51) или смесь:
70% смазки УС и 30°/о масла
МТ-16п до появления смазки
из зазоров
Замену масла МТ-16п про-
изводить в соответствии с раз-
делом «Уход за колесными ре-
дукторами»
Смазка УС (заменять после
15 000 км пробега или при ре-
монте)
13*
359
Продолжение
Наименование выполняемых
операций
Указания по выполнению операций
и применяемые эксплуатационные
материалы
Механизмы управления
Проверить*.
затяжку гаек крепления руле-
вой сошки и рулевых тяг
зазор в зацеплении червяка ро-
лика в рулевом управлении и при
необходимости отрегулировать
схождение управляемых колес
и при необходимости отрегулиро-
вать
соединения гидравлической си-
стемы тормозов на отсутствие те-
чи и состояние шлангов
крепление тормозных бараба-
нов к ступицам колес
Провернуть на 1—2 оборота
рукоятку фильтра гидроусилите-
ля рулевого управления
Смазать:
шарниры тяг рулевой трапеции
внутри бронетранспортера (18)
подшипники рулевой колонки
палец тяги привода усилителей
(тормоза)
Заменить масло в картере ру-
левого механизма
Заменить смазку в кронштей-
нах маятниковых рычагов
Проверять ключом
Регулировку зазора произво-
дить в соответствии-с разделом
«Уход за рулевым управле-
нием»
Регулировку схождения ко-
лес производить в соответст-
вии с разделом «Уход за ру-
левым управлением»
Течь жидкости не допускает-
ся. Шланги не должны иметь
порывов и вздутий
Проверять с помощью клю-
ча. При необходимости подтя-
нуть
Смазывать смазкой УС до ее
выдавливания из шарниров
Смазывать смазкой УС при
ремонте
Смазывать смазкой УС через
15 000 км пробега или при ре-
монте
Масло МТ-16п заменять че-
рез 15 000 км пробега или при
ремонте
Смазать смазкой УС при ре-
монте
Водометный движитель
Проверить:
затяжку болтов крепления кор-
пуса водометного движителя
При необходимости подтя-
нуть
360
Продолжение
Наименование выполняемых
операций
Указания по выполнению операций
и применяемые эксплуатационные
материалы
состояние лопастей гребного
винта
нет ли течи в соединениях гид-
равлической системы привода за-
слонок водомета
затяжку гаек крепления флан-
цев карданных валов и привода
водометного движителя
уровень масла МТ-16п в карте-
ре водометного движителя
Смазать подшипники кардан-
ных шарниров привода водомета
Через 25 ч плава проверить
уровень масла в картере водо-
метного движителя
Через 50 ч плава проверить
уровень масла в редукторе водо-
метного движителя
Через 15 000 км пробега или
при ремонте смазать винты кла-
панов водоотливной системы.
Проверять внешним осмот-
ром; при обнаружении забоин,
изгибов лопастей необходимо
их устранить
При обнаружении течи уст-
ранить ее причину
Проверять ключом
Уровень должен быть по
нижнюю кромку заправочного
отверстия
Смазывать маслом МТ-16п
(через 50 ч плава или при ре-
монте) до появления его из
контрольного клапана
При необходимости дозапра-
вить масло МТ-16п до нижней
кромки заправочного отвер-
стия
При необходимости дозапра-
вить масло МТ-16п до нижней
кромки заправочного отверс-
тия
Смазка АМС-3 (ГОСТ
2712—52)
Электрооборудование и радиостанция
Осмотреть внутренние поверх-
ности фар и при необходимости
удалить пыль с отражателей
Проверить работу реле-регуля-
торов
Проверить надежность крепле-
ния корпусов распределителей
Удалять пыль с рабочей по-
верхности отражателя, обдувая
его воздухом; трогать руками
и протирать ветошью отража-
тель не разрешается
Корпус распределителя дол-
жен быть надежно закреплен
361
Продолжение
Продолжение
Наименование выполняемых
операций
Указания по выполнению операций
и применяемые эксплуатационные
материалы
Наименование выполняемых
операций
Указания по выполнению операций
и применяемые эксплуатационные
материалы
Осмотреть и при необходимо-
сти прочистить и отрегулировать
зазор между контактами преры-
вателей. Если производилась ре-
гулировка зазора прерывателя,
проверить правильность установ-
ки зажигания
Снять запальные свечи, осмот-
реть поверхности изоляторов и
проверить зазор между электро-
дами
Снять стартеры и проверить их
исправность
Смазать:
валики прерывателей (6)
втулки кулачков прерывате-
лей (8)
оси рычагов и кулачки преры-
вателей (8)
Осмотреть зажимы « + » и «—»
13 в (на блоке питания), антен-
ные гнезда и зажимы на приемо-
передатчике и блоке настройки
антенны радиостанции, а также
проверить надежность присоеди-
нения к ним проводов и кабеля
Осмотреть кабель, соединяю-
щий приемопередатчик с блоком
питания, и проверить надежность
его подсоединения
Вынуть хвостовик антенны из
изолятора, проверить состояние
его гибкой части, удалить ржав-
чину и смазать гибкую часть
хвостовика (тросик)
Регулировку зазора между
контактами прерывателей и
установку зажигания произво-
дить в соответствии с разделом
«Уход за системой зажигания»
При необходимости зачис-
тить электроды и отрегулиро-
вать зазор
Осмотреть приводную часть,
состояние контактов вспомога-
тельного реле, состояние ще-
ток и коллектора
Крышку колпачковой мас-
ленки повернуть на 1 оборот.
Смазка ЦИАТИМ-201
Закапать 4—5 капель масла
АС-8
Закапать одну каплю масла
АС-8
Все зажимы должны быть
чистыми и хорошо затянутыми.
Одновременно с осмотром за-
жимов и контактов следует
убедиться в целости подведен-
ных к ним проводов
При необходимости соедине-
ния подтянуть
Смазать смазкой УН; в слу-
чае разрушения тросика заме-<
нить хвостовик запасным
Лебедка
Проверить легкость перемеще-
ния муфты включения барабана
лебедки на шлицах вала
Заменить масло в картере ле-
бедки (21)
Смазать шарниры карданного
вала лебедки (2)
Смазать шлицы скользящей
муфты выключения лебедки (20)
Смазать подшипники вала ба-
рабана лебедки
Очистить от грязи трос лебед-
ки и смазать его
Заменить смазку в подшипни-
ках направляющего ролика ле-
бедки
Муфта должна перемещать-
ся без заеданий
Масло МТ-16п
Смазывать маслом МТ-16п
до появления его из-под саль-
ника
Смазывать маслом, приме-
няемым для двигателя
Смазывать смазкой УС че-
рез 15 000 км пробега или при
ремонте
Смазывать отработанным
маслом, применяемым для дви-
гателя
Смазка УС (заменять через
15000 км пробега или при ре-
монте)
862
363
ГЛАВА ШЕСТНАДЦАТАЯ
ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА БРОНЕТРАНСПОРТЕРОВ
БТР-60ПА и БТР-60ПА-1 (рис. 198)
Описание конструктивных отличий
Установка бронированной крыши привела к небольшому изме-
нению боевой и технической характеристики бронетранспортера.
Корпус ...................................... Броневой
Боевой вес, кг.................................. 9900
Боевой вес без экипажа и десанта, кг............ 8700
Экипаж и десант, человек.......................... 12
Габаритные размеры, мм-.
высота по корпусу........................... 2080
высота по осветителю ОУ-3 .................. 2300
высота по вооружению . 2530
Рнс. 198, Бронетранспортер БТР-60ПА
364
Корпус бронетранспортеров БТР-60ПА и БТР-60ПА-1
В отличие от корпуса бронетранспортера БТР-60П корпус
бронетранспортера БТР-60ПА имеет броневую крышу и не имеет
входных бортовых дверей.
Крыша корпуса бронетранспортера БТР-60ПА состоит из трех
частей: передней, средней, задней.
Передняя часть 6 крыши (рис. 199) по периметру сварена с
верхним лобовым листом корпуса и верхними бортовыми листами.
Рис. 199. Крыша корпуса бронетранспортера БТР-60ПА:
1 — крышка посадочного люка водителя; 2 — гнездо под прибор наблюдения водителя; 3 —
гнездо под прибор наблюдения командира; 4 — гнездо под основание антенны радиостанции;
5—крышка посадочного люка командира; 6 — передняя часть крыши; 7 — крышка перед-
него люка десанта; 8 — кронштейн для установки пулемета; 9 — стопор крышки переднего
люка десанта; 10 — средняя съемная часть крыши; 11 — стопор крышки заднего люка де-
санта; 12— крышка заднего люка десанта; 13—задняя съемная часть крышн; 14—крышки
люков воздухопритоков
Съемные средняя 10 и задняя 13 части крыши установлены на
поперечинах и угольниках бортовых наклонных листов на резино-
вых прокладках и затянуты по периметру болтами.
На передней части крыши расположены посадочный люк
командира, закрываемый крышкой 5, посадочный люк водителя,
закрываемый крышкой /, передний люк десанта, закрываемый
крышкой 7, гнезда 2 и 3 под приборы наблюдения водителя и
командира, гнездо 4 основания антенны радиостанции, три крон-
штейна 8 для установки пулемета, стопор 9 крышки переднего
посадочного люка десанта.
Крышки посадочных люков командира и водителя имеют от-
буртовку. С внутренней стороны крышек по периметру установ-
лены резиновые уплотнения. По периметру проемов люков на
крыше приварены броневые обрамления для зашиты стыков кры-
шек люков от пулевых попаданий-
365
Крышки посадочных люков командира и водителя устанавли-
ваются на двух петлях каждая и закрываются специальными зам-
ковыми устройствами (рис. 200).
Рис. 200. Крышка посадочного люка с замковым и стопорным устрой-
ствами:
1 — подбашенный лист; 2 — петля листа; 3 — ось петли; 4 — торснон; 5 — крышка
люка; 6 — уплотнение крышки; 7 — петля крышки; 8 — ось замка; 9 — втулка; 10 —
пружина; 11 — головка замка; 12—ось ручки; 13 — ручка; 14 — кронштейн упора;
/5 —пален стопора; 16 — ролпк упора; /7 — ось упора; /в —пружина; 19 — упор
крышки; 20 — буфер; 21 — стойка
В открытом положении крышки посадочных люков командира
и водителя удерживаются стопорными устройствами. Для облег-
чения открывания крышек люков на них ^монтированы торсион-
ные устройству.
366
Крышка люка водителя может открываться с наружной сторо-
ны, а также изнутри корпуса. На среднем съемном листе крыши
расположен задний десантный люк, закрываемый крышкой 12
(рис. 199), и стопор 11 для удержания крышки в открытом поло-
жении. Крышка люка имеет замок и торсионное устройство.
На заднем съемном листе крыши расположены два люка воз-
духопритока. Крышки 14 люков воздухопритоков установлены на
двух петлях каждая. Открываются и закрываются крышки люков
воздухопритоков посредством привода с места водителя.
Рис. 201. Схема расположения дополнительных канистр на корпусе
бронетранспортера БТР-60ПА-1
Для удобства посадки экипажа и десанта к крыльям корпуса
приварено по три подножки, а к бортам корпуса — по шести по-
ручней с каждого борта.
В отличие от корпуса бронетранспортера БТР-60ПА с наруж-
ной стороны корпуса бронетранспортера БТР-60ПА-1 приварены
элементы крепления шести дополнительных канистр с топливом
(рис. 201).
Прибор наблюдения ТПКУ-2Б
На бронетранспортерах БТР-60ПА и БТР-60ПА-1 на рабочем
месте командира дополнительно установлен прибор ТПКУ-2Б.
Прибор ТПКУ-2Б предназначен для наблюдения за местно-
стью, распознавания целей, определения дальности до целей, це-
леуказания и корректирования пулеметного огня.
367
Рис. 202. Прибор наблюдения ТПКУ-2Б:
/ — верхняя призма; 2— верхняя часть корпуса; 3 — шарнирное устрой-
ство; 4 — объектив; 5 — налобник; б — окуляр; 7 — наглазник окуляра;
S — оборачивающая призма; 9 — нижняя часть корпуса; 10 — рычаг
вамка; //—правый подвижный монокуляр; 12 — шкала базы глаз;
/3 —рукоятка: 14 — стопор шарнира, а —общий вид прибора
368
Оптическая характеристика прибора
Увеличение, кратн....................... 5
Поле зрения, град ..........................7,5
Диаметр выходного зрачка, мм .............5,6
Удаление выходного зрачка, мм...............20
Корпус прибора состоит из верхней 2 и нижней 9 (рис. 202)
частей, соединенных между собой посредством шарнирного уст-
ройства <3 и замка. Верхняя часть 2 корпуса служит для крепле-
ния верхней призмы /. Нижняя часть 9 корпуса служит для
Рис. 203. Шкалы в поле зрения прибора
ТПКУ-2Б:
а — шкала боковых поправок: б — дальномерная
шкала
крепления объективов 4, оборачивающих призм 8, окуляров 6,
налобника 5 и рукоятки 13. Монокуляры по своему устройству
одинаковы. Левый монокуляр закреплен неподвижно, а правый
монокуляр 11 может перемещаться при вращении маховичка для
установки их по базе глаз.
В поле зрения правого монокуляра (в фокальной плоскости
объектива) установлена линза, на которой нанесены шкалы
(рис. 203) для измерения углов в горизонтальной и вертикальной
плоскостях и дальномерная шкала.
В бронетранспортере прибор крепится с помощью двух цапф//
(рис. 204) в прямоугольном вырезе вращающегося фланца 7, уста-
новленного в полустакане в месте стыка вертикального лобового
листа и крыши корпуса.
369
Рис. 204. Установка прибора ТПКУ-2Б в машине:
/ — прибор ТПКУ-2Б; 2 — вертикальный лобовой лист корпуса; 3 —стопор вращающегося фланца: 4 — нижний неподвижный'
диск; 5 —верхний неподвижный диск; 6 — сальник: 7 — вращающийся фланец; 3"—колпак с защитным стеклом; 5 —зажим
мектропровода; 10— крыша корпуса; 11 — Цапфа; /2 —рычаг цапфы; /3 —стопор качания прибора
370
Для установки прибора ТПКУ-2Б необходимо:
— потянуть влево за рычаг 12 левой цапфы так, чтобы тор-
цовый выступ рычага вышел из своего выреза на приливе вра-
щающегося фланца, и поворотом рычага установить его выступ
на торец прилива фланца. В результате этого цапфа уйдет влево
и станет заподлицо с плоскостью прямоугольного выреза во
фланце; таким же образом отвести вправо рычаг правой цапфы
и установить его выступ на торец прилива фланца;
— вставить прибор в прямоугольный вырез во фланце и по-
воротом рычагов ввести цапфы И в отверстия, имеющиеся на
боковых сторонах верхней части корпуса прибора. Крепление
прибора позволяет вращать его в горизонтальной плоскости и
наклонять в вертикальной. В вертикальном положении прибор
удерживается стопором 13.
В случае повреждения верхняя призма может быть заменена
запасной, для этого следует:
— открыть замок;
— повернуть нижнюю часть корпуса прибора на 90°; в этом
положении она автоматически станет на стопор и будет удержи-
ваться стопором шарнирного соединения;
— вынуть поврежденную призму, потянув ее за оправу вниз,
и на ее место вставить запасную, находящуюся в ЗИП;
— нажать пальцем левой руки на толкатель стопора шарнир-
ного соединения, а правой рукой повернуть нижнюю часть корпуса
в рабочее положение и закрыть замок.
Пользование приборе м ТПКУ-2Б
Перед тем как приступить к наблюдению через прибор, необ-
ходимо установить его окуляры по глазам наблюдателя. Вращая
муфты, добиться четкого изображения местности отдельно для
правого и левого глаза. Вращая маховичок, перемещать правый
окуляр до тех пор, пока изображение местности будет видно в од-
ном круге, а не в двух. Этим достигается установка между окуля-
рами расстояния, равного расстоянию между глазами наблюда-
теля.
Деления на муфтах окуляров и на шкале базы глаз следует
запомнить и в дальнейшем устанавливать по ним окуляры при
подготовке прибора к работе.
Определение дальности до цели производится с помощью
шкал, видимых в поле зрения прибора. Цена деления горизон-
тальной и вертикальной шкал для измерения углов составляет
0-04 и может служить масштабом при измерении дальности до
целей, высота или ширина которых известна. Например, если цель
высотой 2 м точно укладывается между двумя соседними штри-
хами, то расстояние до нее
Д = -у. 1000 = 1000 = 500 м,
371
где В — высота цели, м\
У — угол в тысячных, под которым видна цель.
Дальномерная шкала состоит из двух линий — сплошной и
пунктирной. Над верхней линией (пунктирной) нанесена шкала
с делениями, оцифровка которых соответствует дальностям в сот-
нях метров. Шкала рассчитана для определения дальности до це-
лей, имеющих высоту 2,7 м.
Для определения дальности до цели с помощью дальномер-
ной шкалы необходимо расположить изображение цели между
сплошной и пунктирной линиями так, чтобы оно касалось этих
линий. Цифра, под которой разместится изображение цели, озна-
чает дальность до нее в сотнях метров.
На бронетранспортерах БТР-60ПА и БТР-60ПА-1 для точной
и более удобной регулировки осветителя ОУ-ЗГА-1 и прибора на-
блюдения ТКН-1 введена несъемная тяга с регулировочной сгон-
ной муфтой вместо съемной тяги, где регулировка производилась
вилкой тяги.
Вооружение
Бронетранспортеры БТР-60ПА и БТР-60ПА-1, как и броне-
транспортер БТР-60П, вооружены 7,62-мм пулеметом СГМБ
С установкой бронированной крыши на бронетранспортерах
БТР-60ПА и БТР-60ПА-1 изменились только места установки пу-
лемета, размещения вооружения и боекомплекта.
Пулемет на бронетранспортере устанавливается с помощью его
штатного станка (рис. 205), состоящего из вертлюга, сектора и по-
стели.
Для крепления пулеметной установки на бронетранспортере
имеются три вертлюжных кронштейна: лобовой (основной), раз-
мещённый на переднем листе крыши, впереди люка, и боковые —
слева и справа от переднего десантного люка.
Вертлюжный кронштейн (рис. 206) закреплен четырьмя бол-
тами с шайбами к основанию 2 кронштейна, приваренному к со-
ответствующему броневому листу корпуса.
Размещение вооружения и боекомплекта
Пулемет СГМБ с верхней частью станка (с механизмом навод-
ки, вертлюгом и корзиной) в чехле установлен на кронштейне у
ниши третьего левого колеса (рис. 207). Установка должна быть
закреплена во избежание перемещения в кронштейне по горизон-
ту и по высоте, а рычаг стопорного болта вертлюга должен быть
застопорен.
1 Подробное описание устройства пулемета и правила эксплуатации его
изложены в Наставлении по стрелковому делу. 7,62-jhjk пулемет Горюнова (СГМ,
СГМБ, СГМТ). М., Воениздат, 1968.
372
Рис 205. Пулеметная установка в боевом положении:
/ — пулемет; 2 — корзинка; 3 — вертлюжный кронштейн; 4 — направ-
ляющая: 5—защелка; 6 — стержень наплечника; 7 — наплечник; Я —
гнльзоулавливатель
Рис. 206. Вертлюжный кронштейн:
/ — вертлюжный кронштейн; 2 — основание кронштейна; 5 —яц-
жимноД винт; 4 — фиксатор
373
При необходимости ведения огня с одного из кронштейнов
установку при расстопоренном фиксаторе необходимо снять с
кронштейна у ниши третьего левого колеса и перенести на соот-
ветствующий бортовой кронштейн. Вертлюг установки застопо-
рить фиксатором.
Пулеметный ЗИП в сумке размещается слева от сиденья води-
теля, на нише переднего колеса.
Рис. 207, Пулеметная установка в походном положении
Боекомплект пулемета — 1250 патронов (670 — с тя-
желой пулей, 250 с бронебойно-зажигательной, 330 — с трассирую-
щей пулей)—снаряжен в ленты и уложен в пяти патронных ко-
робках. Четыре коробки размещены между нишами правых колес,
а одна коробка — в передней части полки левой надколесной
ниши. От перемещения коробки удерживаются хомутами с за-
щелкой.
Автомат АКМ ,в чехле крепится двумя клипсами на переднем
боковом листе, слева от сиденья водителя (рис. 208).
Патроны к автомату — 300 шт., из них 180 шт. (в ше-
сти секторных магазинах) укладываются в сумке и 120 шт.
(в штатной укупорке) размещаются на свободных местах по
усмотрению экипажа.
Сигнальный пистолет в кабуре крепится на крючке стенки пра-
вой ниши первого колеса.
20 патронов к сигнальному пистолету крепятся:
— 4 сумки — на нише первого правого колеса;
374
Рис. 208. Размещение автомата
<
Рис. 209. Пристрелочная мишень
7,62-мм пулемета СГМБ
375
376
— 2 сумки —на правом борту над нишей первого колеса;
— 1 сумка — на правом борту над нишей третьего колеса.
Ручные гранаты Ф-1 — 9 шт. — в трех сумках уложены, в ме-
таллические кассеты, которые размещаются:
— 1 — на правом борту между первым и вторым колесом;
— 1 — на левом борту над первым колесом;
— 1 — справа в нише между вторым и третьим колесом.
Гранатомет РПГ-7 крепится на левом борту над ресивером си-
стемы регулирования давления воздуха в шинах.
Выстрелы к гранатомету — 5 шт. — в двух сумках крепятся
ремнями к спинке левого сиденья десанта внизу под гранато-
метом.
Боевая служба пулемета
Боевая служба пулемета на бронетранспортерах БТР-60ПА и
БТР-60ПА-1 аналогична боевой службе пулемета на бронетранс-
портере БТР-60П.
Пристрелочная мишень (рис. 209) для пулемета СГМБ при-
годна для всех вышеуказанных бронетранспортеров.
Система питания
Система питания бронетранспортера БТР-60ПА-1 (рис. 210)
имеет некоторые отличия от системы питания бронетранспортера
БТР-60П, а именно устанавливаются заливные горловины с гер-
метичным выводом, которые исключают попадание бензина в
корпус бронетранспортера при заправке.
Бензиновые баки заправляются через люки в кормовой ча-
сти корпуса, закрываемые броневыми крышками. Наливные трубы
с горловинами 22 через резиновые прокладки крепятся к задним
наклонным листам корпуса. С бензиновыми баками наливные
Рис. 211. Пробка заливной горловины бензинового бака:
1 — корпус пробки; 2 — прокладка; 3 — пружина выпускного клапана;
пружина впускного клапана; 5— выпускной клапан; 6 — впускной
клапан
377
трубы соединяются гофрированными резиновыми шлангами. К на-
ливным трубам подсоединяются воздухоотводные трубки, отводя-
щие воздух из баков во время заправки бензином. Заливные гор-
ловины 22 баков завинчиваются пробками. В пробке горловины
бака (рис. 211) имеются два клапана: впускной 6, впускающий
воздух в бак и компенсирующий объем расходуемого топлива при
образовании в нем разрежения 0,06—0,43 кгс)см2, и выпускной 5,
открывающийся при избыточном давлении в баке 0,4—0,6 кгс!см2.
Такое устройство пробки горловины предохраняет бак от загряз-
нения и уменьшает потери наиболее летучих фракций бензина
(обеспечивающих легкий запуск двигателя), сохраняя тем самым
его нормальное качество.
Система смазки
В отличие от системы смазки бронетранспортера БТР-60П в си-
стемах смазки бронетранспортеров БТР-60ПА и БТР-60ПА-1 дат-
чик температуры масла правого двигателя устанавливается в мас-
ляном картере слева. Масляных радиаторов установлено четыре,
масля'ный и водяной теплообменники смонтированы в одном блоке.
На бронетранспортере БТР-60ПА-1, кроме того, фильтры грубой
и тонкой очистки масла заменены двумя центробежными филь?
трами, что улучшает очистку масла и упрощает обслуживание.
Устанавливаются двухсекционные масляные насосы.
К системе смазки каждого двигателя относятся: масляный на-
сос 5 (рис. 212) с маслоприемником, масляный центробежный
фильтр 9, два масляных радиатора 3, масляный теплообменник 1,
предохранительный клапан 11, кран 12 отключения радиаторов,
манометр 15, термометр 14, маслопроводы, каналы и отверстия в
деталях двигателя.
Масляный насос
Масляный насос (рис. 213) шестеренчатого типа, двухсекцион-
ный. Из верхней секции масло поступает для смазки двигателя,
нижняя секция подает масло в фильтр центробежной очистки.
Ведущая шестерня 11 верхней секции напрессована на валик 1
и от осевых перемещений удерживается штифтом. Ведущая ше-
стерня 13 нижней секции насоса сидит на шпонке. Ведомые ше-
стерни 3 и 6 вращаются на осях, запрессованных в корпусах 2
и 5 насоса. Насос имеет два редукционных клапана, предназна-
ченных для предохранения масляной системы от чрезмерного
повышения давления. Редукционный клапан верхней секции мас-
ляного насоса соединяется с помощью двух трубок с блоком ци-
линдров. Он обеспечивает поддержание определенного давления
в главной масляной магистрали. Клапан нижней секции располо-
жен в корпусе самого насоса и поддерживает определенное дав-
ление масла, подаваемого к масляному центробежному фильтру.
378
379
Клапаны состоят из плунжера 10, пружины 9, прокладки 8 и проб-
ки 7. Между верхней и нижней секцией насоса помещается разде-
лительная пластина 4, уплотняемая с обеих сторон паронитовыми
прокладками. Ведущий валик I приводится во вращение от ше-
Рис. 213. Масляный насос:
/ — ведущий валик: 2—корпус ннжией секции; 3 — ведомая
шестерня нижней секции; 4 — разделительная пластина; 5—
корпус; 6 — ведомая шестерня верхней секция; 7 — пробка; 8 —
прокладка; 9 — пружина; 10 — плунжер; // — ведущая шестерня
верхней секции; 12 — штифт; 13— ведущая шестерня нижней
секции; 14 — шестерня привода насоса; /5 — прорезь для при-
вода распределителя
стерни 14 привода насоса. Шестерня приводится в действие от
распределительного вала. Валик 1 имеет прорезь 15 для привода
распределителя.
Центробежный масляный фильтр
Очистка масла в системе смазки осуществляется центробеж-
ным масляным фильтром (рис. 214), который устанавливается
на специальном кронштейне, укрепленном на блоке двигателя.
Очистка масла в фильтре основана на принципе использования
центробежных сил, позволяющих произвести разделение масла и
продуктов загрязнения вследствие разности их плотностей.
Фильтр состоит из корпуса 14 с кожухом, ротора в сборе,
оси 13 ротора.
Ротор в сборе является основной частью фильтра и включает
в себя: корпус 8, колпак 7, сетку 5, два жиклера 12. Ротор сидит
на оси 13 и вращается на подшипнике 15 и двух втулках. Кол-
пак к ротору крепится с помощью гайки-барашка 1. В нижней
части он уплотняется прокладкой 9. Снаружи ротор защищен ко-
жухом 6. Вращение ротора с высокими оборотами, что является
необходимым условием для работы фильтра, обеспечивается вы-
380
теканием масла из жиклеров ротора под давлением. При давлении
масла 2,5 кгс/см2 ротор должен развивать не менее 5000 об/мин.
Масло из нижней секции масляного насоса через полую ось 13
заполняет пространство под колпаком 7. При вращении ротора
тяжелые частицы и грязь, содержащиеся в масле, под действием
Рис. 214. Центробежный масляный
фильтр:
/ — гзйка-барашек; 2 — гайка крепления
ротора; 3 — гайка крепления колпака; 4 —
прокладка; 5 — фильтрующая сетка; б —
кожух; 7 —колпак; 8 — корпус ротора: 9
н 10 — прокладки; 11 — отражатель; 12 —
жиклер; 13 — ось ротора; 14 — корпус: 15 —
подшипник
центробежных сил отбрасываются на внутреннюю стенку колпака
и оседают там в виде плотного осадка. Поднимаясь вверх, очи-
щенное масло проходит через сетку 5 и через жиклеры в картер
двигателя.
Центробежный масляный фильтр следует промывать при тех-
ническом обслуживании № 2. Порядок промывки фильтра указан
ниже.
381
Охлаждение масла
Для охлаждения масла система смазки каждого двигателя
имеет два масляных радиатора 3 (рис. 212) и теплообменник /.
Радиатор и теплообменник включены в систему параллельно, а
между собой последовательно. Радиаторы и теплообменник от-
ключают и включают с помощью крана 12. Для охлаждения мас-
ло из двигателя поступает через предохранительный клапан 11,
который препятствует падению давления масла в системе смазки,
прекращая циркуляцию масла через масляный радиатор и тепло-
обменник при снижении давления в главной масляной магистрали
Рис. 215. Теплообменник систем смазки и охлаждения:
/ — патрубок подвода воды к масляному теплообменнику; 2 — масляный
теплообменник; 3— водяной теплообменник; 4—патрубок отвода за-
бортной воды из теплообменника; 5 — штуцер крана слива воды нз
теплообменника
ниже 1 кгс!см2. Масляные радиаторы установлены на торце во-
дяных радиаторов и охлаждаются воздухом. Радиаторы необхо-
димо включать при температуре окружающего воздуха выше 15° С
и при движении в тяжелых условиях с большой нагрузкой.
Масляный теплообменник установлен в кормовой части кор-
пуса бронетранспортера и смонтирован вместе с теплообменником
(рис. 215) системы охлаждения.
Масляный теплообменник состоит из корпуса 3 (рис. 216) с
трубками 6 и крышек 2 и 4. Цилиндрические латунные трубки,
заполняющие полость цилиндрического корпуса 3, имеют шести-
гранные концы, уложенные и спаянные так, что образуется замк-
нутое межтрубное пространство, по которому протекает масло.
Масло, поступающее к патрубку 1, проходит межтрубное про-
странство и выходит из патрубка 5. Охлаждение масла в тепло-
обменнике осуществляется водой.
При движении на плаву забортная вода через отверстие в кор-
пусе бронетранспортера поступает в патрубок 1 (рис. 215) тепло-
обменника, по латунным трубкам проходит в корпус теплообмен-
382
ников систем смазки и охлаждения и далее через патрубок 4 вы-
ливается в трубу водомета, откуда выбрасывается наружу.
В системе смазки охлаждается лишь часть масла, нагнетаемого
насосом. Пройдя через радиатор и теплообменник, охлажденное
масло стекает в картер двигателя.
Рис. 216. Масляный теплообменник:
I И 5 — патрубки; 3 и < — крышки; 3 — корпус; 6 — трубка
Температура масла в системе смазки при работе двигателей
на эксплуатационном режиме должна находиться в пределах
30—100° С. Допускается кратковременное повышение температуры
масла до 110° С.
Работа системы смазки
При работе двигателя масло засасывается верхней секцией
масляного насоса 3 (рис. 217) из картера двигателя через пла-
вающий маслоприемник и нагнетается по перекидной трубке в
главную магистраль двигателя для смазки трущихся деталей.
Из главной магистрали масло по каналам ₽ перегородках кар-
383
тера подводится к подшипникам распределительного вала и корен-
ным подшипникам коленчатого вала, а оттуда по каналам, про-
сверленным в валу,— к его шатунным подшипникам.
Масло, вытекающее через боковые зазоры в подшипниках
коленчатого и кулачкового валов, разбрызгивается в картере.
Образующимся масляным туманом смазываются стенки цилин-
дров, поршневые пальцы, стержни клапанов, толкатели и кулач-
ки распределительного вала. Стержни толкателей дополнительно
Рис. 217. Схема смазки правого двигателя:
1 *=* компрессор; 2 — центробежный масляный фильтр: 3 — масляный насос; 4 — редукционный
клапан ннжней секции насоса; 5 — маслоприемник; 6 — редукционный клапан верхней сек-
ции насоса; 7 — теплообменник; 8 — кран; 9 — предохранительный клапан; 10 — масляный
радиатор
смазываются маслом, скапливающимся в специальных карманах
в клапанной коробке. Из этих карманов масло поступает к стерж-
ням толкателей самотеком по сверлениям и каналам. Таких кар-
манов в клапанной коробке шесть, по одному на два толкателя.
Кулачки распределительного вала, толкатели клапанов и пра-
вые стороны зеркала цилиндров, более нагруженные при рабочем
ходе поршня, дополнительно смазываются маслом, выбрасывае-
мым из отверстий в нижних головках шатунов при совпадении
этих отверстий с масляными каналами в шатунных шейках колен-
чатого вала. Для смазки поршневых пальцев в верхней головке
шатуна имеется прорезь, а во втулке — отверстие. Давление масла
в масляной .магистрали на эксплуатационных режимах должно
быть 2—4 кгс/сл2. В холодном непрогретом двигателе оно может
достигать 4,5 кгс/см2. На малых оборотах давление масла на про-
384
гретом двигателе должно быть не менее 0,5 кгс/сл2. Падение дав-
ления масла на средних оборотах ниже 1,0 kzcIcm2 указывает на
неисправность двигателя. Дальнейшая эксплуатация бронетранс-
портера в этом случае должна быть прекращена. Часть масла, по-
даваемого верхней секцией масляного насоса, через предохрани-
тельный клапан 9 при открытом кране 8 поступает в масляные
радиаторы и теплообменник, где оно охлаждается и сливается в
картер двигателя.
Для очистки масло засасывается из картера нижней секцией
масляного насоса и подается в центробежный фильтр, где очи-
щается и сливается обратно в картер двигателя.
Масло заливается в картер двигателя через заправочный па-
трубок 10 (рис. 212). Для контроля за уровнем масла в картере
рядом с патрубком устанавливается маслоизмерительный стер-
жень, имеющий на нижней части две метки «0» и «П». Давление
масла в главной магистрали системы смазки и температура масла
контролируются соответственно манометром и термометром. Дат-
чик манометра установлен вместе с предохранительным клапаном
на блоке двигателя, датчик термометра — в картере двигателя.
Система охлаждения
В системе охлаждения бронетранспортеров БТР-60ПА и
БТР-60ПА-1 изменена конструкция водяного насоса (поставлены
усиленные подшипники), радиатора и теплообменника.
Водяной насос
Водяной насос—центробежного типа, служит для создания при-
нудительной циркуляции охлаждающей жидкости в системе охла-
ждения. В литом чугунном корпусе 3 (рис. 218) на двух шарико-
вых подшипниках установлен валик 4. Шарикоподшипники 6 и 8
снабжены войлочными сальниками для удержания смазки и пре-
дохранения их от загрязнения. От осевых перемещений шарико-
подшипники удерживаются внутренним замочным кольцом 13,
распорной втулкой 11 и наружным замочным кольцом 10. Смазы-
вать подшипники водяного насоса через пресс-масленку 5 до вы-
хода смазки из отверстия 7. На задний конец валика 4 плотно на-
сажена четырехлопастная крыльчатка 2, которая стопорится бол-
том 1. Для предотвращения утечки жидкости из насоса в ступице
крыльчатки смонтирован сальник, состоящий из текстолитовой
шайбы 18 и резиновой манжеты 17, прижимаемых к корпусу на-
соса пружиной 14. Шайба 18 и латунная наружная обойма 16
имеют прямоугольные выступы, которые входят в прорези ступицы
крыльчатки, поэтому шайбы и обойма вращаются заодно со сту-
пицей. Сальник саморегулирующийся и не требует подтяжки.
В ступице крыльчатки выточена кольцевая канавка, в которой
установлено замочное кольцо 19, уплотняющее сальник от выпада-
385
7 3 4-58789
Рис. 218. Водяной насос:
7—болт крепления крыльчатки, 2 — крыльчатка; 3— корпус насоса;
4 — валик; 5 — пресс-масленка; 6 — малый подшипник; 7 — контрольное
отверстие для смазки подшипников; 8 — большой подшипник; 9 — сту-
пица вентилятора; /0 —наружное замочное кольцо подшипника; 11 —
распорная втулка; 12 — контрольное отверстие; 13 — внутреннее замоч-
ное кольцо подшипников; 14— пружина сальника; 15 — внутренняя
обойма сальника; 16 — наружная обойма сальника; 17 — резиновая
манжета: 18 — текстолитовая шайба; 15—замочное кольцо сальника
Рис. 219. Радиатор:
1 н « — боковины: 2 и 7 — ушкн для крепления масля-
ных радиаторов; 3— датчик сигнальной лампочки; 4 —
заливная горловина; 5 — пароотводная трубка; 6 и 10 —
коллекторы; S — сердцевина радиатора
386
ния при разборке насоса. Для предотвращения попадания жидко-
сти к подшипникам в случае неисправности сальника в корпусе
насоса имеется контрольное отверстие 12. На передний конец ва-
лика насоса насаживается и закрепляется болтом ступица 9.
К ступице болтами привертываются два шкива привода насоса
и фланец привода вентилятора.
Радиатор и теплообменник
Радиатор (рис. 219) служит для охлаждения жидкости, выхо-
дящей из двигателя. Радиатор — трубчато-пластинчатого типа,
состоит из сердцевины (пакета трубок) 9, двух коллекторов б и
10, боковин / и 8 и заливной горловины 4 с пробкой. Трубки ра-
диатора латунные плоские; в глубину установлены три ряда тру-
бок; расположение трубок коридорное. Для увеличения охлаж-
дающей поверхности к трубкам припаяны охлаждающие пласти-
ны. Пакет трубок вместе с пластинами образует сердцевину ради-
атора. Концы трубок впаяны в нижний 10 и верхний 6 коллек-
торы. В средней части сердцевины радиатора имеется отверстие,
через которое проходит валик привода вентилятора.
Для крепления радиатора к верхнему и нижнему коллекторам
припаяны боковины 1 и 8 с отверстиями под болты. К боковинам
радиатора прикреплены ушки 2 и 7 для крепления к ним болтами
масляных радиаторов. В верхнем коллекторе установлен датчик 3
сигнала перегрева охлаждающей жидкости и припаяна заливная
горловина 4, в которую вставляется пробка с паровым и воздуш-
ным клапанами. В заливную горловину впаян верхний конец па-
роотводной трубки 5. Устройство и работа водяного теплообмен-
ника такие же, как и масляного теплообменника (рис. 216).
Теплообменники включены последовательно с радиатором и
охлаждаются на плаву забортной водой.
Сцепление
На бронетранспортерах БТР-60ПА и БТР-60ПА-1 при наруше-
нии синхронности работы сцеплений предусмотрена регулировка
ее с помощью оттяжных пружин вилок включения сцепления
(рис. 220).
Раздаточные коробки
На бронетранспортерах БТР-60ПА и БТР-60ПА-1 раздаточные
коробки (рис. 221 и 222) и их приводы претерпели следующие
изменения:
— в целях исключения примерзания тяг управления раздаточ-
ными коробками (при попадании воды в корпус бронетранспорте-
ра) введен новый привод управления;
387
Рис. 220. Сцепление:
fl — рабочий цилиндр; 2 — кожух сцепления; 3 — нажим*
ная пружина; 4 — теплоизоляционная прокладка; 5 — ма-
ховик двигателя; 6 — первичный вал коробки передач;
7 — регулировочный винт; 8 — болт; 9 — ведомый диск
сцепления; 10 — рычаг выключения сцепления; 11 — ро-
лик; 12 — нажимной диск сцепления; 13 — ось; 14 — кар-
тер сцепления; 15 — ось; 16 — колпачковая масленка;
17 — гибкий шланг; 18 — стойка рычага, 19 — муфта вы-
ключения; 20 — крышка подшипника; 21 — оттяжная пру-
жина; 22— упорный шарикоподшипник; 23 — шаровой
палец; 24 — пластинчатая пружина; 25 — вилка выключе*
ния сцепления: 26 — толкатель; 27 — регулировочный
винт; 28 — оттяжная пружина; а — отверстие для вы-
броса масла
388
29 28
Рис. 221. Правая раздаточная коробка:-
1 — ползун: 2 — сальниковое уплотнение; 3 — шарик фиксатора; 4 — вилка включения ле-
бедки; 5—картер коробки отбора мощности; 6, 23, 33 и 38— шарикоподшипники; 7 — кар-
тер раздаточной коробки; 8—распорная втулка; 9—вилка включения прямой и понижаю-
щей передач; 10 — блок шестерен прямой и понижающей передач; 11, 17, 21 и 28—ролико-
подшипники; 12 — крышка подшипника; 13, 24 и 43 — самоподжимные резиновые сальники;
14, 25, 31 и 44 — фланцы карданов; 15 — первичный вал; 16 — гайка ; 18 — промежуточный
вал; 19 в 36 — гайка крепления подшипника: 20 — промежуточная шестерня; 22, 30, 35, 39 и
47 — стопорные кольца; 26 — вал и шестерня привода к заднему мосту; 27 — распорная
втулка; 29—муфта включения переднего моста; 32 — вал привода к переднему мосту; 34 —
шестерня понижающей передачи; 87 — сапун; 40 — втулка; 41 — муфта включения вала при-
вода лебедки; 42 — двухрядный шарикоподшипник; 45 — гайка; 46 — вал привода лебедки
389
390
— введены усиленные картеры раздаточных коробок;
— введен усиленный подшипник с внутренней обоймой хвосто-
вика вала привода переднего моста;
— установлены двойные сальники в крышках валов привода
мостов.
Измененные приводы управления раздаточными коробками и
детали приводов показаны на рис. 223 и 224.
Управление раздаточными коробками осуществляется из отделе-
ния управления двумя рычагами / и 2 (рис. 223), установленными
на оси и закрепленными от смещения стопорными кольцами.
Ось установлена в кронштейне, который крепится к корпусу
машины.
Рычаги 1 и 2 управления посредством тяг 8, 9 и И и вали-
ков 10 с рычагами связаны с ползунами механизмов переключе-
ния передач и включения мостов раздаточных коробок.
Рычаг 1 служит для переключения передач. Он имеет три
фиксированных положения:
— нижнее крайнее — включена прямая передача;
— верхнее крайнее — включена понижающая передача;
— среднее (нейтральное) — выключены обе передачи.
Рычаг 2 служит для включения передних мостов. Он имеет
два фиксированных положения:
— нижнее — мосты выключены;
— верхнее — мосты включены.
Для повышения надежности фиксации рычагов 1 и 2 в ука-
занных положениях заодно с кронштейном 5 (рис. 224) изготов-
лены два зубчатых сектора (каждый для одного рычага), а на
рычагах имеются защзлки, которые входят в один из пазов своего
сектора.
Управляют защелкой собачкой 3, расположенной у головки
рычага и связанной с защелкой тягой 4.
Ведущие мосты
В целях повышения надежности уплотнения фланцев полуосей
мостов бронетранспортеров БТР-60ПА и БТР-60ПА-1 вместо от-
ражателя устанавливается наружный сальник полуоси.
Привод к колесам
Привод к колесам бронетранспортеров БТР-60ПА и
БТР-60ПА-1 претерпел изменения, заключающиеся в основном в
увеличении толщин деталей, изготовлении их из лучших материа-
лов, улучшении сальниковых уплотнений.
Привод к колесам состоит из карданных валов и колесных
редукторов. Он предназначен для передачи крутящего момента
от полуосей ведущих мостов к колесам.
391
Рис. 223. Приводы управления раздаточными коробками:
12 —рычаг включения прямой и понижающей передач; 2 —рычаг включения передних мостов; 3 —рычаг вклю-
чения привода лебедкн; 4 — коробка отбора мощности на лебедку; 5 — правая раздаточная коробка; б —левая
раздаточная коробка; 7 — уплотнители тяг; 8 — тяги включения передач; 9 — тяги включения передних мостов;
14 — валики приводов; // — вертикальные тяги приводов; /2—масленка; 13 — кронштейн; 14 — тяга: /5 —собачка
14 2964
Рис. 224. Детали приводов управления раздаточными коробками:
J — рычаг включения передних мостов; 2 — рычаг включения прямой и понижающей передач; 3 —собачка; 4 — тяги;
6 — кронштейн с зубчатым сектором; 6 — резиновая манжета; 7—шаровая опора; 3 —валик привода. 9 — ось рычагов;
10 — стопорное кольцо: // — шайба: 12 — масленка
Карданные валы привода неуправляемых колес имеют по два
обычных жестких карданных шарнира.
Карданные валы привода управляемых колес имеют внутрен-
ние шарниры обычного типа, а наружные — равных угловых ско-
ростей.
Шарнир равных угловых скоростей, передавая усилия на коле-
со, одновременно обеспечивает равномерное его вращение при
повороте кулака на любой в пределах, допустимых конструкцией,
угол.
Колесный редуктор, одновременно увеличивает передаваемый
крутящий момент в 4,55 раза, уменьшая соответственно скорость
вращения колеса по сравнению со скоростью вращения кардан-
ного вала.
Колесный редуктор неуправляемого колеса (рис. 225) состоит
из картера / редуктора, пары цилиндрических шестерен 2 и 9 со
спиральным зубом, крышки 4 редуктора, ступицы 13 ведомой ше-
стерни и ступицы 22 колеса.
Крышка 4 колесного редуктора крепится с помощью соедини-
тельных осей 5 и 11 к верхнему 6 и нижнему 12 рычагам подвески.
К крышке редуктора крепится тремя установочными и восемью
крепежными болтами 17 картер / редуктора.
Заправляют смазку в картер и сливают ее из картера со-
ответственно через верхнее и нижнее отверстия, закрываемые
пробками 16 в крышке редуктора. Верхнее отверстие одновре-
менно является контрольным.
Ведущая шестерня 2 вращается в двух шарикоподшипниках 3,
один из которых запрессован в гнезде крышки, а другой — в гне-
зде картера редуктора.
Крепление карданного вала гайкой 36 обеспечивает передачу
осевых усилий, возникающих на валу, через шарикоподшипники
на картер и крышку редуктора.
Ведомая шестерня 9 напрессована на ступицу 13 и крепится
заклепками 10.
Ступица 13 ведомой шестерни опирается через конические под-
шипники 15 на цапфу 14, вваренную в крышку редуктора. Между
внутренними кольцами конических подшипников установлены ре-
гулировочные прокладки 34 и распорное кольцо 18. Крепление
подшипников на цапфе осуществляется гайками 29 через крон-
штейн 28 тормоза и втулку 30.
Ступица 22 колеса закреплена на шипльках 33 со ступицей
ведомой шестерни. К фланцу ступицы колеса крепится болтами 35
тормозной барабан 25, а болтами 23 — обод 24 колеса.
Для предотвращения вытекания смазки из картера редуктора
в нем установлены сальниковые уплотнения 7, 20 и 31, резиновое
уплотнительное кольцо 32 и маслосгонное кольцо 19.
Кольцо 19 в сопряжении с картером / образует лабиринтовое
уплотнение, предотвращающее попадание грязи в сальниковое
уплотнение 20. Сальниковое уплотнение 7 защищено от поврежде-
394
Рис. 225. Привод на неуправляемые колеса:
7 — картер редуктора; 2 — ведущая шестерня; 3 — шарикоподшипник; 4 — крышка редуктора:
5 и 11 — соединительные осн: б — верхний рычаг подвески; 7 — самоподжимной сальник
уплотнения карданного вала; 8— карданный вал; 9— ведомая шестерня; 10— заклепка;
/2 — нижний рычаг подвески; /3 —ступица ведомой шестерни; 14 — цапфа; /5 — конический
подшипник; 16 — нижняя пробка для слива масла из картера редуктора; /7 —болт; 18—
распорное кольцо; 19 — маслосгонное кольцо; 20 — самоподжимной сальник ступицы ведомой
шестерни; 2/— грязеотражатель; 22 — ступица колеса; 23 —болт; 24 — обод колеса; 25—тор-
мозной барабан; 26 — маслоотражатель опорного тормозного диска; 27 — конический ролико-
подшипник; 28— кронштейн тормоза; 29 —гайка; 30 — втулка; 3/— самоподжимной сальник
ступицы колеса; 32 — резиновое уплотнительное кольцо; 33 —шпилька; 34—регулировочные
прокладки; 35 — болт; 36 — гайка
14*
895
ния металлическим кольцом, напрессованным на шейку вала кар-
дана.
Просочившаяся через сальники смазка отводится в маслоотра-
жатель 26 кронштейна тормоза. Проникновение смазки на рабо-
чие поверхности тормозного барабана при этом исключается. Пра-
вые и левые колесные редукторы в сборе вследствие различных
(правых и левых) тормозов и различных (правых и левых) масло-
сгонных колец 19, напрессованных на ступицы ведомых шестерен,
невзаимозаменяемы. Маслосгонное кольцо с левой винтовой ка-
навкой устанавливается на ступицу шестерни правого редуктора
и маркируется буквами «ПР», кольцо с правой винтовой канавкой
устанавливается на ступицу шестерни левого редуктора и марки-
руется буквой «Л».
Колесный редуктор управляемого колеса (рис. 226) отличается
от редуктора неуправляемого колеса только наличием корпуса 3
поворотного кулака и заключенного в нем шарнира 10 равных
угловых скоростей.
Ведомый кулак шарнира на шлицах соединен с ведущей ше-
стерней редуктора, а ведущий кулак — со скользящей вилкой кар-
данного шарнира, установленного на полуоси ведущего моста.
Продольные перемещения шарнира ограничиваются шайба-
ми 2 и //, установленными в шаровой опоре и в корпусе пово-
ротного кулака. Положение шаровой опоры 12 в корпусе «3 пово-
ротного кулака определяется сферическим зажимным кольцом 14,
которое в сборе с сальниковым уплотнением крепится винтами к
корпусу поворотного кулака. В стальной корпус 3 поворотного
кулака запрессованы и приварены шкворни 7 и 17, на которые на-
деваются оси, соединяющие редуктор с рычагами подвески.
Смазка для шарнира равных угловых скоростей заправляется
через отверстие в шаровой опоре, закрываемое пробкой.
Рулевое управление
В рулевом управлении бронетранспортеров БТР-60ПА и
БТР-60ПА-1 конструктивному изменению в отличие от БТР-60П
подверглись рулевые тяги и их наконечники, цилиндр гидроусили-
теля руля.
Наконечники рулевых тяг (рис. 227) одинаковы по устройству.
Соединение состоит из сухаря 5, опорной пяты 4, пружины 2 и
крышки 1.
Полусферический палец рычага сжимается между сухарем 5 и
опорной пятой 4 посредством пружины 2, упирающейся в крыш-
ку 1.
Для смазки шарнирных соединений в наконечниках тяги уста-
новлены масленки 10
Для защиты шарнирных соединений от загрязнения и вытека-
ния из них смазки полусферические пальцы снабжены защитными
колпаками 6 из маслостойкой резины.
396
7
Рис, 226. Привод на управляемые колеса:-
1 и /3 — сальниковые уплотнения; 2, 11 и 19— упорные шайбы; 3— корпус поворотного ку-
лака; 4 — сальниковые уплотнения шкворня; 5 н 20— гайки шкворня; 6 и 21 — защитный
колпак; 7 и 17 — шкворни; 8 и 16 — масленки; 9—верхний рычаг подвески колеса; 10— шар-
нир равных угловых скоростей (в сборе); 12—шаровая опора; 14 — зажимное кольцо в сборе
с уплотнением; 15 — нижний рычаг подвески колеса; 18 — опорный подшнпинк
397
Цилиндр гидроусилителя состоит из корпуса 10 (рис. 228)
с двумя вваренными в него штуцерами 16, штока 12 с приварен-
ным к нему порщнем 19, головки 8 цилиндра с резиновыми уплот-
нениями 7, гайки 6 головки цилиндра, наконечника 1 штока, пере-
W 3 II
Рис. 227. Наконечник задней продольной тяги:
/—крышка; 2 — пружина; 3--наконечник; 4 — опорная пята; 5—сухарь; 6 — защитный кол*
пак; 7 — палец; 8 — гайка; 9 — шплинт; 10— масленка; // — стяжной болт
7
ходника 15, пальца 14 переходника и втулки 11 ограничения пово-
рота управляемых колес.
Гидравлический насос — авиационного типа марки 623Т1Л, с
левым вращением, установлен на торце левой коробки отбора
мощности и приводится во вращение ее промежуточным валом.
Производительность насоса при противодавлении 80 кгс/см2,
числе оборотов 2500 в минуту и температуре рабочей жидкости
30—40° С составляет 19,5 л в минуту.
398
I
399
Тормоза
Особенность тормозной системы состоит в том, что в системе в
качестве тормозной жидкости применяется минеральное масло
АМГ-10 (ГОСТ 6794—53). Манжеты и прокладки люков тормоз-
ных барабанов изготавливаются из маслостойкой резины. Для ис-
ключения попадания воды в тормозные барабаны крышки тормоз-
ных барабанов ставятся на шпильки вместо болтов.
Подвеска
Подвеска бронетранспортеров БТР-60ПА и БТР-60ПА-1 в ос-
новном аналогична подвеске бронетранспортера БТР-60П. Кон-
структивным изменениям подвергались рычаги и подвески, тор-
сионные валы и их заделка, амортизаторы.
Рычаги подвески
Рычаги подвески нижний (рис. 229) и верхний (рис. 230) —
штампованные, сварные, закреплены осями 3 и 4 в кронштейнах 5
с помощью резиновых втулок 2 и 6.
Кронштейны 5 крепятся болтами 7 к корпусу бронетранспор-
тера. Резиновые втулки закреплены на осях гайками 8 (рис. 229)
и пробками 8 (рис. 230).
Запрессованные в рычаги оси — передняя 3 и задняя 4
(рис. 229) — полые.
На конце передней оси 3 нижних рычагов имеются внутренние
шлицы для соединения с торсионным валом 24.
В проушинах головки каждого рычага вварены втулки 19 с
конусной внутренней поверхностью, в которые упираются резино-
вые втулки 20 и 22 крепления соединительной оси 21. Ось 11
(рис. 230) соединяет рычаг подвески с крышкой 12 колесного ре-
дуктора— у третьих и четвертых колес и со шкворнем 14 поворот-
ного кулака — у первых и вторых колес.
На цапфах 14 (рис. 225), вваренных в крышку 4 колесного ре-
дуктора или в корпус 3 (рис. 226) поворотного кулака, устанав-
ливаются на конических подшипниках ступицы колес.
Нижние рычаги подвески третьих и четвертых колес и верх-
ние рычаги подвески первых и вторых колес имеют кронштейны 15
(рис. 230) крепления амортизаторов. На всех верхних рычагах
привернуты болтами накладки 16 для упора бойка буфера сжа-
тия и приварены кронштейны 17 для крепления упоров буферов
отдачи.
Верхние рычаги взаимозаменяемы только у третьих и четвер-
тых колес. У правого и левого первых колес они взаимозаменяе-
мы только между собой; у вторых колес они невзаимозаменяемы
ни между собой, ни с рычагами других колес. Невзаимозаменяе-
400
401
a
Рис. 230. ВерхнИ'
а — рычаг подвески первых и вторых колес; б — рычаг подвески третьих и четвер
него рычага; 5 — кронштейн; 7 — болт; 8 — пробка; 9 — втулка; 11 — соединительна
кронштейн крепления амортизатора; 16— накладка; 17 — кронштейны крепления упор
мость обусловлена различным расположением кронштейнов
крепления амортизаторов.
Нижние рычаги взаимозаменяемы между собой только у пер-
вых и вторых колес одной стороны. Рычаги других колес невзаи-
мозаменяемы ни между собой на одной стороне, ни между соот-
ветствующими рычагами правой и левой сторон из-за различного
расположения кронштейнов крепления амортизаторов или шлицо-
ванного отверстия в оси для установки торсионного вала.
Торсионный вал
Упругим элементом подвески является торсионный вал 24
(рис. 229), представляющий собой стальной круглый стержень
со шлицованными головками на концах. Торсионный вал смонти-
рован в полостях осей 3 и 4 нижнего рычага и одной головкой
устанавливается в шлицованном конце передней оси 3, а второй
головкой — в шлицованной регулировочной муфте 12, закреплен-
402
рычаги подвесок:
тых колес; 1 — верхний рычаг; 2, 6t 10 и 13— резиновые втулки; 3 и 4 — оси верх*
ось; 12— крышка колесного редуктора; 14 — шкворень поворотного кулака; 15—
буфера отдачи; 18 — упор буфера отдачи; 19 — кронштейны крепления буфера отдачи
ной в кронштейне 10 заделки торсиона. Кронштейн 10 четырьмя
болтами крепится к корпусу бронетранспортера. От продольных
перемещений торсионный вал фиксируется в выточке шлицован-
ного конца оси специальной фиксирующей планкой 26. Шлицевые
головки вала закрыты с торцов заглушками 27 с уплотнительны-
ми резиновыми кольцами 28 и шайбами 29, скрепленными болта-
ми 25, ввернутыми в торцы вала.
Между регулировочной муфтой и задней осью рычага тор-
сионный вал защищен от попадания воды и грязи резиновым за-
щитным кожухом 9, закрепленным на концах хомутиками.
Регулировочная муфта 12 своим рычагом упирается с одной
стороны в головку регулировочного болта 15, ввернутого в при-
варенную к корпусу пяту 14, а с другой стороны — в опорную шай-
бу 16 стяжного болта 17. От продольных перемещений муфта
удерживается клеммовым зажимом кронштейна 10.
Так как один конец торсионного вала неподвижно закреплен
в регулировочной муфте, опирающейся на корпус бронетранспор-
408
тера, а другой — в передней оси нижнего рычага подвески, то при
наезде колеса на препятствие нижний рычаг, поворачиваясь, за-
кручивает торсионный вал. Вследствие закручивания торсионного
вала смягчаются толчки и удары, воспринимаемые корпусом бро-
нетранспортера.
Торсионные валы по размерам одинаковы, но имеют различ-
ную предварительную закрутку, выполненную в процессе произ-
водства в целях повышения надежности их работы.
Торсионные валы, закрученные против хода часовой стрелки,
имеют на торце клеймо «Лев»; валы, закрученные по ходу часо-
вой стрелки, имеют клеймо «Прав».
На два передних колеса левого борта и на два задних колеса
правого борта ставятся валы с клеймом «Лев», а на остальные
колеса — валы с клеймом «Прав».
Такая установка валов вызвана различным расположением
кронштейнов 10 заделки валов на корпусе бронетранспортера.
Перед постановкой торсионного вала на бронетранспортер
необходимо шлицы вала смазать солидолом. Для правильной
установки вала необходимо выполнить рекомендации раздела
«Проверка и регулировка степени закрутки торсионов».
Чтобы снять торсионный вал переднего и заднего колес, необ-
ходимо поддомкратить и снять колесо, отвернуть болты 25 и вы-
нуть заглушки, шайбы и уплотнительные кольца с обоих концов
вала, снять защитный кожух 9 и с помощью съемника выпрессо-
вать торсионный вал из регулировочной муфты. При снятии тор-
сионных валов средних колес необходимо, кроме того, снять крон-
штейн 10 и средний кронштейн 5.
Амортизаторы
На бронетранспортере установлено двенадцать телескопиче-
ских амортизаторов двустороннего действия. Амортизаторы пред-
назначены для гашения колебаний (уменьшения раскачки) кор-
пуса, возникающих при движении бронетранспортера по неровно-
стям местности. Гашение колебаний происходит под действием
трения жидкости (минерального масла), находящейся в аморти-
заторе, при перетекании ее из одной полости в другую через узкие
отверстия клапанов.
Амортизатор (рис. 231)—разборный, состоит из рабочего ци-
линдра 4, штока 12, поршня 7, резервуара 5, клапана 6 сжатия,
двух перепускных клапанов 10 и 3, клапана 8 отдачи, сальнико-
вого уплотнения 19 штока и кожуха //.
Рабочий цилиндр одним концом закреплен на направляю-
щей 13 штока, а другим — на корпусе 2 клапана сжатия, опираю-
щегося на конусные поверхности трех выступов днища 1 резер-
вуара.
По рабочей поверхности цилиндра перемещается поршень 7,
закрепленный на штоке гайкой 33. Герметичность между стенками
404
Рис. 231. Амортизатор:
/ — днище резервуара амортизатора с про-
ушиной; 2 — корпус клапана сжатия; 3 и
10 — перепускные клапаны; 4 — рабочий
цилиндр; 5 — резервуар; 6 — клапан сжа-
тия; 7 — поршень; 8 — клапан отдачи; 9 —
поршневые кольца; И — кожух; 12 — шток;
/3 — направляющая штока; 14, 15 и 17 —
резиновые кольца; 16 — пружина; 16, 26 и
28 — шайбы; 19 — сальниковое уплотнение
штока; 20 и 23 — сальники; 21 — гайка ре-
зервуара; 22 — прокладка; 24 —обойма;
25 — проушина днища кожуха амортизато-
ра; 27 — обойма сальников; 29 — втулка;
30 — тарелка; 31 и 36 — пружины перепуск-
ного клапана; 32 — пружина клапана от-
дачи; 33 — гайка клапана отдачи: 34 —
гайка клапана сжатия; 35 — тарелка кла-
пана сжатия; 37 — пружина клапана сжа-
тия; б, в и д — перепускные отверстия;
в — слнвные отверстия
405
поршня и цилиндра обеспечивается двумя поршневыми коль-
цами 9.
В поршне по окружности просверлены два ряда перепускных
отверстий бив.
Отверстия б (ближние к оси поршня) перекрываются тарел-
кой клапана 8 отдачи, а отверстия в — тарелкой перепускного
клапана 10. Тарелки клапанов плотно прижимаются к точно об-
работанным буртам, возвышающимся над перепускными отвер-
стиями, пружинами.
Шток 12 сварен в стык с проушиной, соединенной с помощью
резьбы с кожухом И амортизатора. Движение штока в цилиндре
направляется бронзовой втулкой 29, залитой в цинковую направ-
ляющую 13 штока. Для предохранения рабочей жидкости от вы-
текания установлены сальниковое уплотнение 19 и сальники 20 и
23. Резиновый сальник поджимается к штоку пружиной 16. Свер-
ху сальниковое уплотнение сжимается гайкой 21 резервуара, ввер-
нутой в головку резервуара 5.
Обойма 27 при заворачивании гайки 21 поджимает сальнико-
вое уплотнение 19 и резиновые кольца 15 и 17, создающие уплот-
нение между головкой резервуара 5 и направляющей 13 штока и
обоймой 27. Для слива жидкости из полости сальникового уплот-
нения в резервуар в направляющей штока просверлены два от-
верстия г.
Клапан 6 сжатия смонтирован в одном корпусе 2 с перепуск-
ным клапаном <3. Клапан сжатия, размещенный в центральном от-
верстии корпуса, состоит из стержня и пружины 37. Стержень пе-
ремещается в отверстии гайки 34 и коническим заплечиком упи-
рается под воздействием пружины 37 в чисто обработанную вну-
треннюю фаску (седло) гайки. В пустотелой части стержня имеет-
ся выточка для пропуска рабочей жидкости из цилиндра в резер-
вуар в момент сжатия пружины клапана.
Перепускной клапан 3 по конструкции аналогичен клапану 10
и своей тарелкой перекрывает перепускные отверстия д.
Амортизатор крепится проушиной 25 к кронштейну корпуса
бронетранспортера, а проушиной днища / резервуара — к крон-
штейну рычага подвески с помощью пальцев и конических рези-
новых втулок, устанавливаемых в проушины.
Система регулирования давления воздуха в шинах
Устройство системы регулирования давления воздуха в шинах
бронетранспортеров БТР-60ПА и БТР-60ПА-1 имеет некоторые от-
личия от устройства системы БТР-60П. Эти отличия заключаются
в следующем.
1. В целях улучшения уплотнения трубок подвода воздуха к
шинам с июля 1963 г. в колесном редукторе (рис. 232) введен пе-
реходный штуцер 2 с центровочным буртом. В связи с этим высота
уплотнительной втулки 1 уменьшена на 4 мм.
406
2. Компрессоры, изготовленные
на базе автомобиля ЗИЛ-164, с
1965 г. с бронетранспортера
№ 503Л032 заменены новыми повы-
шенной производительности и на-
дежности, изготовленными на базе
автомобиля ЗИЛ-130. Описание
компрессоров и их работа приводят-
ся ниже.
3. С 1966 г. с машины № 6ЮЛ321
в целях повышения надежно-
сти в работе запорная проб-
ка колесного крана вместо кони-
ческой изготавливается сфериче-
ской.
Компрессоры
Компрессоры установлены в от-
Рис. 232. Уплотнение пе-
реходного штуцера:
Z — уплотнительная втулка;
2 — переходный штуцер с
Центральным буртом
делении силовой установки на крон-
штейнах 13 (рис. 233), приварен-
ных к листам корпуса, образую-
щим ниши задних колес бронетранс-
портера. Лапы компрессоров кре-
пятся тремя гайками 5 к наклад-
кам /, которые в свою очередь крепятся к кронштейнам 13 тремя
болтами 4 каждая. Между накладками 1 и полками кронштейнов
установлены резиновые прокладки. Отверстия в лапах компрессо-
ров под шпильки крепления и в накладках / под болты 4 креп-
ления имеют овальную форму, что позволяет регулировать натяже-
ние приводных ремней и установку компрессоров.
Компрессоры собраны из одинаковых деталей, однако в сборе
иевзаимозаменяемы. Левый компрессор отличается от правого
тем, что его коленчатый вал перевернут носком в противополож-
ную сторону, а передняя и задняя крышки заменены местами.
Компрессоры — поршневого типа, двухцилиндровые, водяного ох-
лаждения.
В картере 1 (рис. 234) на шарикоподшипниках 3 установлен
коленчатый вал 10.
На носке коленчатого вала установлен на шпонке 9 и закреп-
лен гайкой одноручейковый шкив 5 привода компрессора.
В заднем торце коленчатого вала имеется сверление под уста-
новку масляного уплотнителя 51, поджимаемого пружиной к пло-
скости задней крышки 53 картера.
В передней крышке 2 картера установлен сальник 4. Снизу к
картеру привернута болтами крышка 59, которая одновременно
является маслосборником. Между картером и крышкой постав-
лена картонная прокладка.
407
Рис. 233. Установка компрессоров:
1 — накладка; г —лапа компрессора; 3 — шпилька крепления компрессора к накладке; 4— болты крепления накладки к кронштейну;
5 — гайка крепления компрессора; 6 и 14 — трубка отвода воды от головки; 7 — компрессор; в—головка компрессора; 9 —трубка под-
вода воды; 10 — головка блока двигателя; 11 — шкнв компрессора; 12 — воздушный фильтр; 13 — кронштейн крепления компрессора;
15 — трубка слива масла; 16 — ведущие шкивы: П — ремни привода компрессоров
408
Задняя крышка 53 картера установлена на прокладке, кре-
пится четырьмя болтами и в центре имеет отверстие под штуцер
масляного трубопровода.
Блок 12 цилиндров компрессора установлен на картере на кар-
тонной прокладке и закреплен шестью шпильками. Диаметр ци-
линдров компрессора 52+0,003 мм, ход поршней — 38 мм. Блок ци-
линдров и головка блока имеют водяную рубашку 14 и 26, со-
единяющуюся через подводящий и отводящий шланги с двигате-
лем.
Воздушная камера г блока цилиндров через впускные каналы в
и впускные клапаны 29 соединяется с цилиндрами компрессора, а
через воздушный фильтр — с атмосферой. •
Полость б соединяется через нагнетательные клапаны 22 и
нагнетательные трубопроводы с воздушным баллоном.
Поршни 20 компрессора — чугунные, с тремя кольцами (два —
выше и одно — ниже пальца). Верхние кольца каждого порш-
ня— компрессионные, нижние — маслосъемные. Поршневые коль-
ца отлиты из серого чугуна и имеют по внутреннему диаметру про-
точку, которая при установке на поршень должна быть обращена
вверх.
Наружная конусная поверхность кольца при установке на пор-
шень должна быть обращена большим основанием конуса
вниз.
Зазор в стыках (замке) колец должен составлять 0,2—0,4 мм.
Шатуны 13 по всей длине стержня имеют сверления а для
подвода масла к поршневым пальцам. Нижняя головка шатунов
разъемная, заливается баббитом БН. Крышка 54 головки шатуна
крепится двумя болтами. Гайки болтов затягиваются усилием с
моментом 1,5—1,7 кгом. Между крышкой и шатуном с каждой
стороны поставлено по три прокладки из латунной фольги тол-
щиной 0,05 мм, служащих для подтяжки подшипников. Верхняя
головка шатуна — цельная, с запрессованной бронзовой втулкой,
свернутой из ленты.
Поршневой палец 17 плавающий, удерживается от осевого сме-
щения заглушками 16.
Головка 30 блока цилиндров компрессора чугунная, съемная,
крепится к блоку восемью шпильками 24. В стыке блока и голов-
ки установлена прокладка из паронита толщиной 0,7—0,9 мм.
Гайки головки блока затягивают в два приема в порядке, ука-
занном на рис. 235. Момент затяжки гаек должен составлять
1,2—1,7 кгом.
В головке над каждым цилиндром расположен нагнетательный
клапан. Клапан собран в корпусе 25 (рис. 234). Нагнетательный
клапан 22 прижимается к седлу 21 пружиной 23, поставленной
в корпусе 25. В блоке цилиндров размещено также разгрузочное
устройство, которое в сочетании с регулятором давления ограни-
чивает максимальное давление воздуха в системе в пределах
7,00—7,35 кес!см2.
409
25(>2Б в 27 28 29 30
2 o>cq гч
410
Разгрузочное устройство состоит из
канала в, двух плунжеров 36 с уплот-
няющими кольцами 57, двух штоков 32,
коромысла 35 и пружины 33 коро-
мысла.
Регулятор давления собран в корпу-
се 37. В корпусе регулятора в седлах 46
и 38 установлены два шарика 45 и 44,
один из которых является впускным кла-
паном регулятора, а другой — выпуск-
ным клапаном. Полость корпуса под
седлом с размещенным в ней металло-
керамическим фильтром регулятора дав-
ления сообщается трубопроводом с воз-
душным баллоном. Канал д соединяет
регулятор давления с разгрузочным
устройством. Внутренняя полость защит-
ного колпака 41 сообщается с атмосфе-
рой.
Работа компрессора
с регулятором
При работе компрессора его поршни,
поочередно перемещаясь вниз на ходе
всасывания, создают разрежение в ци-
линдрах, под действием которого откры-
ваются впускные клапаны 29 (рис. 234),
пропуская воздух от воздушного филь-
тра (рис. 236) через камеру г (рис. 234)
по впускному каналу в в цилиндры. При
ходе сжатия клапаны 29 закрываются и
сжатый воздух выходит из цилиндров
компрессора через нагнетательные кла-
паны 22 в полость б и по выпускному
трубопроводу в воздушный баллон.
Пружина 40 удерживает шарик 45
впускного клапана регулятора давления
в нижнем положении. В канале д избы-
точного давления нет. Штоки 32 разгру-
зочного устройства находятся в нижнем
положении, не касаясь впускных клапа-
нов 29.
Работа разгрузочного устройства
(компрессора правого двигателя).
При достижении давления в воздуш-
ном баллоне выше 7,00—7,35 кгс/см2
сжатый воздух, преодолевая сопротив-
411
Рис. 235. Порядок затяжки
гаек крепления головки блока
компрессора
Рис. 236. Воздушный фильтр:
1 — проставка фильтра; 2 — прокладка; 3 — основание
корпуса фильтра; 4 — стяжной болт; 5 — корпус фильтра;
6 — фильтрующий элемент; 7 — крышка; 8 — гайка; 9 —
стяжной винт
412
ление пружины 40 регулятора давления, поднимает шари-
ки 44 и 45.
В канале д устанавливается повышенное давление. При этом
плунжеры 36 разгрузочного устройства поднимаются вверх, пере-
мещают штоки 32 и открывают клапаны 29, сообщая правый и ле-
вый цилиндры.
При ходе сжатия в цилиндре компрессора происходит пере-
пуск воздуха через левый и правый клапаны 29 и камеру г. При
этом прекращается открытие нагнетательного клапана 22 и сжа-
тый воздух не поступает в воздушный баллон системы.
При снижении давления в системе до 5,65—6 кгс/см2 регуля-
тор снова включает компрессор.
Разгрузочное устройство компрессора левого двигателя рабо-
тает аналогичным образом совместно с общим регулятором дав-
ления, с которым оно соединяется трубопроводом системы раз-
грузки.
Для регулирования силы нажатия пружины 40 на клапаны
регулятора давления, а следовательно, и для регулировки давле-
ния воздуха в системе в заданных пределах колпак 39 пружины
клапана соединен с седлом 46. При завинчивании колпака 39
сила нажатия пружины увеличивается, увеличивая и максималь-
ное давление в системе. Колпак 39 контрится контргайкой. Если
регулятор не поддерживает давление воздуха в необходимых пре-
делах, его следует разобрать, детали промыть в бензине и просу-
шить, а при необходимости отрегулировать. —
При снятии регулятора воздух из воздушного баллона необхо-
димо выпустить.
При разборке не допускается повреждение поверхностей ша-
риков и их гнезд.
Регулировка регулятора давления осуществляется вращением
колпака 39 для достижения того, чтобы компрессор включался в
работу при давлении 5,65—6,0 кгс/см2, и подбором толщины (ко-
личества) регулировочных прокладок под седлом 38 для обеспе-
чения отключения компрессора прн давлении, большем 7,0—
7,35 кгс/см2.
С увеличением числа прокладок давление уменьшается, а с
уменьшением — увеличивается.
Компрессоры смазываются маслом, поступающим по трубо-
проводу из системы смазки двигателей. К компрессорам масло
подводится от масляных насосов систем смазки двигателей. Трубо-
провод крепится к штуцеру 50, ввернутому в заднюю крышку 53
картера, которая внутренним выступом входит в выточку коленча-
того вала.
Масло, поступающее в полость вала по сверлению в валу, про-
ходит к подшипникам нижних головок шатунов и далее по сверле-
ниям а, просверленным в шатунах, — к поршневым пальцам.
Чтобы масло не попадало в картер компрессора непосредственно
413
из сверления в крышке 53, в выточке коленчатого вала установлен
уплотнитель 51, прижимаемый к крышке 53 пружиной.
Масло, вытекающее из зазоров, разбрызгивается и, смазав
зеркало цилиндров и коренные подшипники вала, собирается в
углублении нижней крышки 59 картера, откуда через гнездо 60
штуцера по шлангу стекает в картер двигателя.
Такая система смазки обеспечивает надежную смазку тру-
щихся деталей компрессора и уменьшает возможность попадания
масла в полость сжатия компрессора.
Электрооборудование
На бронетранспортерах БТР-60ПА-1 и БТР-60ПА по сравнению
с бронетранспортером БТР-60П введены следующие изменения.
1. Аппараты и приборы электрооборудования и зажигания со-
единены согласно схеме электрооборудования, показанной на
рис. 237 ’.
2. Вместо стартера СТ-20Б установлен стартер СТ-20Б1.
3. Для обеспечения надежной работы стартера в зимнее время
введены дополнительная кнопка и сопротивление для каждого дви-
гателя отдельно. Кнопки установлены в нижней части щитка при-
боров и включаются одновременно с кнопкой включения стартера.
После запуска двигателя обе кнопки надо немедленно отпустить.
4. Установлены фары ФГ-129В со светомаскировочной насад-
кой и фары ФГ-123 с инфракрасным фильтром. Фара ФГ-129В
(рис. 238) имеет полуразборный оптический элемент, состоящий из
отражателя 2, светомаскировочной насадки 1 и лампы 3 с патро-
ном 5, вставляемым с наружной стороны отражателя. Светомас-
кировочная насадка крепится к отражателю с помощью ободка
зубцов отражателя.
Между диском насадки и отражателем поставлена резино-
вая прокладка 8, предохраняющая оптический элемент от попада-
ния в него пыли и грязи. Положение крышки светомаскировочной
насадки фиксируется пружинными держателями. Фара ФГ-123
имеет такое же устройство, как и фара ФГ-129В, только в ее опти-
ческом элементе вместо светомаскировочной насадки установлен
инфракрасный фильтр.
5. Для внутреннего освещения бронетранспортера использу-
ются три плафона: два установлены в силовом отделении вместо
подкапотных ламп и один — в десантном отделении. Плафоны си-
лового отделения включаются выключателем, установленным в
этом отделении на перегородке.
6. Для удобства обслуживания бронетранспортер снабжен вто-
рой штепсельной розеткой для переносной лампы, установленной
слева от щитка приборов и включенной по однопроводной схеме.
7. Вместо спидометра СП-24Б установлен спидометр СП-24В2Э
1 Вклейку рис. 237 см. в конце книги.
414
более совершенной конструкции и имеющий расширенную шкалу
указателя скорости (до 120 км/ч вместо 100 км!ч).
8. Вольтамперметр ВА-140 заменен вольтамперметром ВА-240
с увеличенной токовой шкалой (20—0—60 а).
9. Изменена схема включения контрольной лампы положения
заслонок водомета. Контрольная лампа загорается только при
полностью открытых заслонках водомета. „
Рис. 238. Фара ФГ-129В:
1— светомаскировочная насадка; 2 — отражатель; 3 — лампа; 4— кор-
пус; 5 — патрон; 6 — провод; 7 — крепежные детали; 8 — резиновая
прокладка
10. Зажигательные свечи А14У заменены свечами А11У.
11. Введено ограждение фар.
12. Выключатель электродвигателя трюмного насоса перенесен
на щиток контрольных приборов.
Лебедка
В целях исключения случаев задевания наконечника попереч-
ной рулевой тяги при правом повороте колес за тягу привода уп-
равления коробкой отбора мощности на лебедку введена изогну-
тая тяга привода управления коробкой отбора мощности на ле-
бедку.
Промывка центробежного масляного фильтра системы смазки
двигателя-центрифуги
(для БТР-60ПА выпуска с 1966 г. и для БТР-60ПА-1)
Для промывки центрифуги (рис. 214) необходимо:
— отвернуть гайку-барашек и снять кожух;
415
— отвернуть ганку крепления ротора, снять пружинную и
плоскую шайбы и ротор в сборе. При снятии ротора возможно
прилипание верхнего кольца упорного подшипника. Во избежание
попадания этого кольца в картер двигателя при снятии ротора
кольцо поддерживать рукой снизу;
— отвернуть гайку крепления колпака на 5—6 оборотов, удер-
живая колпак ротора от вращения рукой, и легкими ударами
по гайке разъединить колпак от ротора. Запрещается удерживать
колпак от проворачивания путем заклинивания его отверткой или
другим инструментом между нижней частью ротора и корпусом
фильтра;
— отвернуть гайку полностью и снять колпак с ротора;
— снять сетку;
— очистить колпак от осадков, промыть его, сетку и все де-
тали ротора в бензине. Очищать колпак только деревянным
скребком;
— установить сетку и колпак на место и завернуть гайку кре-
пления колпака. При установке колпака не допускать его пере-
коса, а также повреждения резинового уплотнения ротора. Гайку
колпака заворачивать от руки;
— установить на место ротор, поставить плоскую и пружинную
шайбы, завернуть гайку крепления ротора. Гайку заворачивать
до отказа ключом;
— установить на место кожух и завернуть гайку-барашек.
Проверка и регулировка степени закрутки торсионов
(для БТР-60ПА выпуска с 1965 г. и для БТР-60ПА-1)
Для проверки и регулировки необходимо;
— ослабить гайки крепления колеса;
— поднять колесо;
— отвернуть гайки крепления колеса и штуцера воздухопро-
вода к тормозному барабану;
— снять колесо;
— снять два резиновых буфера 2 (рис. 147) отдачи;
— установить на каждый из кронштейнов 3 буферов отдачи по
одному бруску (шайбе), не снимая прокладки. Бруски (шайбы)
должны быть толщиной 8 мм-
— ослабить затяжку двух стяжных болтов 1 (рис. 239) клем-
мового соединения регулировочной муфты торсиона;
— опустить колесо;
— освободив стяжной болт 4 регулировочной муфты и вывер-
нув упорный болт до положения, при котором упоры 1 (рис. 147)
лягут на установленные бруски;
— замерить выход упорного болта 2 (рис. 239) из гнезда; он
должен быть не более 20 мм.
В случае неправильной закрутки торсиона необходимо отрегу-
лировать ее, для чего:
416
— завернуть упорный болт 2, ослабить болты 1 и разжать
клеммовое соединение регулировочной муфты;
— отвернуть торцовые болты, снять уплотнения и выпрессо-
вать торсионный вал;
— установить домкрат на картер бортового редуктора и опу-
стить его до касания упорами / (рис, 147) брусков; при этом
размер от центра соединительной оси нижнего рычага до торсион-
ной нити должен быть равен 200 мм\
Рис. 239. Регулировка закрутки торсиона:
1 — болты клемм ового соединения; 2 — упорный болт;
if — рычаг регулировочной муфты; 4 — стяжной болт
— вывернуть упорный болт 2 (рис, 239) из гнезда на 20 мм-,
— вставить торсионный вал в шлицы рычага и муфты;
— затянуть стяжной болт 4 и болты 1 клеммового соединения;
— установить на место уплотнения торсиона и завернуть тор-
цовые болты;
— снять бруски с кронштейнов буферов отдачи и установить
буфера отдачи на место;
— установить колесо на место, завернуть гайки крепления ко-
леса и опустить колесо.
417
ПРИЛОЖЕНИЕ
ОСНОВНЫЕ РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ ДАННЫЕ УЗЛОВ И АГРЕГАТОВ
БРОНЕТРАНСПОРТЕРА БТР-60П (в мм)
Зазор между толкателями и клапанами (на хо-
лодном двигателе):
для впускных клапанов............................... 0,23
для выпускных клапанов.............................. 0,28
Зазор между контактами прерывателя .... 0,35—0,45
Зазор между электродами искровых зажига-
тельных свечей.............................. 0,8—0,95
Свободный ход педали сцеплений.............. 35—40
Зазор между поршнем рабочего цилиндра сцеп-
ления и его толкателем................................. 6
Зазор между тягой и поршнем усилителя глав-
ного цилиндра тормоза....................... 1,5—2,5
Свободный ход педали тормоза............................ 8—14
Зазор между тормозным'И колодками и бараба-
ном ручного тормоза......................... 0,4—0,6
Зазор между коромыслами и стержнями раз-
грузочных клапанов компрессора.............. 0,25—0,35
НОРМЫ ЗАПРАВКИ ЕМКОСТЕЙ И АГРЕГАТОВ
БРОНЕТРАНСПОРТЕРА
Бензиновые баки (2 шт.).....................
Система охлаждения двигателей (с котлом по-
догревателя и теплообменниками) ............
Система смазки двигателей (включая фильтры
тонкой и грубой очистки, масляные радиаторы
и теплообменники) ..........................
Воздухоочистители (2 шт.) ..................
Воздушные фильтры компрессоров (2 шт.) . .
Картеры коробок передач, включая коробки от-
бора мощности (2 шт.).......................
Промежуточная опора карданного вала к ле-
бедке ......................................
Картеры раздаточных коробок (2 шт.).........
Картеры передних мостов (2 шт.).............
Картеры задних мостов (2 шт.)...............
Картер рулевого механизма ..................
Картер лебедки .............................
Картер водомета.............................
Амортизаторы (12 шт.).......................
418
290 л бензина А-72
33 л воды (охлаждающей
жидкости)
15 л масла АС-8
0,7 л масла двигателя
0,08 л масла двигателя
9,2 л масла МТ-16п
0,4 кг смазки УС или УСс
3,3 л масла МТ-16п
4 л масла МТ-16п
4 л масла МТ-16п
1 л масла МТ-16п
0,75 л масла МТ-16п
2,2 л масла МТ-16п
3,96 л веретенного масла АУ
Система гидравлического привода тормоза .
Подшипники иижних шкворней (4 шт.) . .
Поворотные кулаки (4 шт.).................
Бачок для масла (2 шт.) ..................
Лампа пускового подогревателя.............
Картеры колесных редукторов (8 шт.) . .
Редуктор водомета.........................
. 0,8 л тормозной жидкости БСК
0,2 кг смазки УС или УСс
1,5 кг смазки AM
14 л масла АС-8
3,5 л бензина Б-70
. 5,3 л масла МТ-16п
0,5 л масла МТ-16п
Система гидравлического привода выключения
сцепления......................................0,5 л тормозиой жидкости БСК
Система гидроусилителя руля и привода засло-
нок водомета.................................... 5,75 л жидкости АМГ-10
ДЛЯ БРОНЕТРАНСПОРТЕРОВ БТР-60ПА и БТР-60ПА-1
Амортизаторы (12 шт.)........................
Система гидравлического привода тормоза . . .
Система гидравлического привода выключения
сцепления ...................................
4,5 л жидкости АМГ-10
0,8 л жидкости АМГ-10
0,5 л жидкости АМГ-10
419
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр
Введение ............................................................... 3
Глава первая. Общее описание, боевая и техническая характери-
стика .................................................................. 5
Общее описание . ,................................................... —
Боевая и техническая характеристика................................ 14
Глава вторая. Броневой корпус.......................................... 27
Устройство корпуса .................................................. —
Уход за корпусом.................................................. 38
Приборы наблюдения . ............................................... 39
Блоки прибора наблюдения Б-1...................................... 40
Прибор ночного видения ТВН-2..................................... —
Прибор ночного видения ТКН-1.................................... 43
Согласование прожектора ОУ-3 и фар с приборами ночного видения 45
Особенности работы с приборами ночного видения.................... 46
Возможные неисправности приборов ночного видения.................. 47
Уход за приборами наблюдения ;.................................... 48
Глава третья. Вооружение........................................... 50
Установка пулемета ............................................... —
Размещение вооружения и боекомплекта ............................ 52
Боевая служба пулемета........................................... 54
Подготовка пулемета к стрельбе и походу.......................... —
Заряжание и стрельба из пулемета................................. —
Разряжание пулемета ............................................ 55
Проверка боя пулемета и приведение его к нормальному бою ... —
Уход за пулеметом .............................................. 56
Глава четвертая. Силовая установка................... 58
Двигатели........................................................... —
Кривошипно-шатунный механизм .................................... 62
Механизм газораспределения ................................. 70
Фазы газораспределения 74
Уход за двигателями............................................... —
Система питания................................................ 76
Устройство и работа системы питания.............................. 77
Бензиновые баки................................................... —
Бензиновый фильтр-отстойник ........................ 80
Бензиновый насос . .............................................. 82
Карбюратор....................................................... 84
Устройство карбюратора.......................................... —
Работа карбюратора . .......................................... 87
Регулировка карбюратора........................................ 89
Ограничитель максимального числа оборотов двигателя. 91
Привод управления карбюраторами................................ 9?
Воздухоочиститель.............................................. 93
Впускной и выпускной коллекторы . . ............................. 94
420
Стр.
Глушитель.............................................. . . . .
Уход за системой питания......................................
Заправка и слив бензина ......................................
Промывка бензинового фильтра-отстойника и воздухоочистителей
Система смазки...................................................
Устройство и работа системы смазки............................
Масляный насос..............................................
Масляный фильтр грубой очистки...............................
Масляный фильтр тонкой очистки.............................;
Охлаждение масла.............................................
Вентиляция картера ..........................................
Уход за системой смазки............................*...........
Заправка и слнв масла ........................................
Промывка фильтров системы смазки двигателей...................
Система охлаждения...............................................
Водяной насос . . . < ........................................
Водяной радиатор.............................................
Термостат.....................................................
Вентилятор с приводом ........................................
Жалюзи........................................................
Работа системы охлаждения.....................................
Отопление и вентиляция .......................................
Пусковой подогреватель.......................................
Уход за системой охлаждения и подогрева.......................
Заправка и слив охлаждающей жидкости..........................
Проверка регулировки и регулировка натяжения ремней венти-
ляторов ......................................................
Замена ремней вентиляторов и сальника водяного насоса . . . .
Система зажигания...............................................
Регулировка зазора между контактами прерывателя...............
Искровые зажигательные свечи .................................
Провода зажигания.............................................
Добавочное сопротивление катушки зажигания....................
Установка зажигания .........................................
Уход за системой зажигания....................................
Возможные неисправности силовой установки.........."............
Глава пятая. Силовая передача......................................
95
96
97
98
99
103
107
108
НО
113
115
116
117
119
120
122
123
124
125
127
128
129
130
131
134
135
136
138
139
141
Сцепление ......................................................... —
Устройство сцепления ........................................... 143
Устройство привода управления сцеплениями ...................... 146
Работа сцепления и привода управления .......................... 149
Регулировка сцепления .......................................... 150
Уход за сцеплением.............................................. 152
Коробки передач.................................................. —
Устройство и работа коробок передач ........................... 153
Привод управления коробками передач ........................... 159
Эксплуатационная регулировка привода управления коробками
передач......................................................... 162
Коробки отбора мощности привода водометного движителя.......... 163
Эксплуатационная регулировка привода управления коробками от-
бора мощности................................................... 166
Уход за коробками передач и коробками отбора мощности .... 167
Раздаточные коробки ............................................... —
Устройство и работа раздаточных коробок....................... 168
Коробка отбора мощности привода лебедки ...................... 177
Уход за раздаточными коробками и коробкой отбора мощности
на лебедку........................................................ —
Карданная передача .............................................. *78
421
Стр.
Уход за карданной передачей.................................-. . 179
Ведущие мосты.................................................... 181
Уход за мостами................................................. 187
Замена масла в мостах.......................................... —
Привод к колесам................................................. 188
Уход за приводом................................................. 192
Замена масла в картерах колесных редукторов..................... —
Регулировка затяжки шаровой опоры поворотного кулака .... 193
Регулировка подшипников ступиц ведомой шестерни колесного
редуктора ...................................................... —
Возможные неисправности агрегатов силовой передачи............... 195
Глава шестая. Механизмы управления................................- . 197
Рулевое управление ......................................... ... —
Устройство рулевого управления ................................... —
Работа рулевого управления ....................................... 207
Уход за рулевым управлением....................................... 208
Замена масла в картере рулевого управления .................. 209
Проверка и регулировка зацепления ролика с червяком .... —
Проверка и регулировка схождения управляемых колес.............. 210
Тормоза........................................................... 211
Ножной тормоз...................................................... —
Устройство ножного тормоза...................................... —
Устройство пневмогидравлического привода ножного тормоза . . 214
Работа ножного тормоза.......................................... 218
Уход за ножными тормозами..................................... 221
Регулировка ножного тормоза..................................... 222
Заправка гидравлического привода тормозов ...................... 224
Ручной тормоз.................................................... 226
Устройство ручного тормоза....................................... —
Работа ручного тормоза . . . '.................................. 229
Уход за ручным тормозом......................................... —
Возможные неисправности механизмов управления...................... 231
Глава седьмая. Ходовая часть.......................................... 232
Подвеска ........................................................... —
Рычаги подвески............................................. . —
Торсионный вал ................................................... 237
Буфера............................................................ 238
Амортизаторы...................................................... 239
Работа амортизатора .............................................. 240
Уход за подвеской................................................. 242
Проверка и регулировка степени закрутки торсионов ............... —
Проверка состояния и работы амортизаторов..............’. . . 243
Колеса............................................................ 244
Уход за колесами и шипами ........................................ 245
Установочные углы колес и шкворней поворотных кулаков .... 246
Возможные неисправности ходовой части.............................. 247
Глава восьмая. Система регулирования давления воздуха в шинах 248
Компрессоры......................................................... —
Регулятор давления. Предохранительный и обратный клапаны . . . 255
Воздушный редуктор . ........................................... 257
Работа воздушного редуктора.................................... 259
Блок шинных кранов................................................ 260
Подвод воздуха к шинам ......................................... 261
Работа системы регулирования давления воздуха в шинах .... —
Уход за системой регулирования давления воздуха в шинах . . . 263
Возможные неисправности в системе регулирования давления в
шинах......................................................... 264
422
Стр.
Глава девятая. Водометный движитель и водооткачивающие уст-
ройства ........................................................ 266
Водометный движитель ............................................
Устройство водометного движителя.......................... . .
Уход за водометным движителем..................................
Водооткачнваюшие устройства . . . ...............................
Волноотражатель................................................
Уход за водооткачивающими устройствами и волноотражателем
Возможные неисправности водометного движителя и водооткачиваю-
щих устройств - . . . . .........................................
Глава десятая. Электрооборудование......................;..........
Источники электрической энергии .................................
Стартерная аккумуляторная батарея .............................
Генератор . . . . .............................................
Реле-регулятор.................................................
Уход за источниками тока ......................................
Потребители электрической энергии . .............................
Электрический стартер .........................................
Работа стартера .............................................
Правила пользования стартером................................
Электродвигатель МЭ-22 . ......................................
Звуковой электрический сигнал .................................
Приборы освещения и световой сигнализации......................
Контрольно-измерительные приборы ................................
Уход за потребителями электрической энергии и--контрольно-иэме-
рительными приборами...........................................
Вспомогательные приборы..........................................
Центральный переключатель света ...............................
Выключатель сигнала «Стоп>.....................................
Предохранители ................................................
Выключатель батарей . . ,..................................
Электропроводка ...............................................
Работа системы электрооборудования...............................
Средства защиты от помех радиоприему.............................
Возможные неисправности электрооборудования......................
Глава одиннадцатая. Радиостанция ..................................
273
274
277
278
279
282
283
285
286
288
289
294
295
296
297
298
299
302
Назначение и краткое описание радиостанции.......................... —
Размещение в установка радиостанции в бронетранспортере........... 305
Подготовка и проверка работоспособности радиостанции.............. 306
Работа на радиостанции . . ................................... 308
Правила ведения радиосвязи...................................... 310
Уход за радиостанцией ............................................ 311
Возможные неисправности радиостанции ............................. 312
Глава двенадцатая. Лебедка........................................... 315
Описание лебедки . . .................................... _—
Регулировка лебедки .............................................. 320
Правила пользования лебедкой . . ................................. 321
Уход за лебедкой.................................................. 322
Глава тринадцатая. Эксплуатация бронетранспортера в летних
и зимних условиях ................................................... 323
Подготовка к летней эксплуатации.................................. —
Промывка системы охлаждения.................................... —
Запуск, прогрев и остановка двигателей в летних условиях ....... 324
Запуск теплых двигателей........................................... —
Запуск холодных двигателей при температуре окружающего возду-
ха от 5° С и выше .............................................. 325
Порядок запуска двигателей....................................... ~
423
Стр.
Контроль за работой двигателей и их системами................... 326
Остановка двигателей............................................ —
Особенности эксплуатации при высокой температуре и при сильной
запыленности воздуха......................................... 327
Подготовка к эксплуатации в зимних условиях. Особенности эксплуа-
тации при низкой температуре .................................... —
Применение подогревателя. Запуск и прогрев двигателей в зимних
условиях..................................................... 328
. Особенности эксплуатации в зимних условиях................... 329
Глава четырнадцатая. Особенности вождения бронетранспор-
тера ...................................................•........ 331
Трогание с места . —
Переключение передач............................................ 332
Торможение и остановка........................................... —
Вождение на суше ............................................... 333
Управление бронетранспортером иа воде .......................... 336
Буксировка...................................................... 339
Глава пятнадцатая. Объем работ по техническому обслуживанию 341
Контрольные осмотры ........................................ —
Ежедневное техническое обслуживание........................... 345
Техническое обслуживание № 1 351
Техническое обслуживание № 2 . ............................... 355
Техническое обслуживание через 6000 км пробега................ 357
Глава шестнадцатая. Особенности устройства бронетранспор-
теров БТР-60ПА и БТР-60ПА-1...................................... 364
Описание конструктивных отличий . . . ...................... —
Корпус бронетранспортеров БТР-60ПА и БТР-60ПА-1 .............. 365
Прибор наблюдения ТПКУ-2Б..................................... 367
Вооружение . . . . ,.......................................... 372
Система питания ............................................ 377
Система смазки.................................................. 379
Система охлаждения............................................. 385
Сцепление . . . . 387
Раздаточные коробки.............................................. —
Ведущие мосты............................................... 391
Привод к колесам................................................ —
Рулевое управление . . . ..................................... 396
Тормоза ........................................................ 400
Подвеска........................................ '............. —
Система регулирования давления воздуха в шинах.................. 406
Электрооборудование........................................... 414
Лебедка....................................................... 415
Промывка центробежного масляного фильтра системы смазки дви-
гателя-центрифуги ............................................. —
Проверка и регулировка степени закрутки торсионов .............. 416
Приложение . . . . . . . ........................................ 418
Г-72752. Сдано в набор 10.11.69 г. Подписано к печати 2.04. ' г.
Формат бумаги 60Х90’/1в Печ. л. 261/». Усл. печ. л. 26*/а. +
+ 3 вкл.-1 печ. л. 1 усл. печ. л. Уч.-изд. л. 27,00
Изд. № 5/2724 дсц Зак. 2964
424
вклейка 1 к изд. № 5/2724 дсп. Воениздат, 1970.
Рис. 173. Принципиальная схема
/ — выключатель света сигнала «Стоп»: 2—шара СМУ; 3 — фара прибора ТВН; 4 — стеклоочисти-
тель; 5 прожектор-осветитель; 6— сигнал; 7— фонарь радиста; 8— сопротивление 9 и 14________
предохранители; 10— шунт; 11 — фильтр; Z2L-кнопка сигнала; 13 — переключатель датчиков ука
зателя уровня бензина: 15 — вольтамперметр; 16 — переключатель СМУ; /7 — выключатель про-
жектора-осветителя; 18 выключатель стартера: 19 — контрольная лампа температуры воды в па
днаторе; 20 - выключатель зажигания. 21 - контрольная лампа зарядки: 22 - контрольная лампа
открытия заслонок водомета; 23 - лампа освещения щитка приборов; 24 - указатель уровня бен-
электрооборудования и зажигания:
зина; 25 — выключатель фар прибора ТВН; 26—центральный переключатель света; ; ' — электро-
двигатель трюмного насоса; 28— выключатель электродвигателя трюмного насоса; 29 - штепсель-
ная розетка; 30 — предохранитель; 31 — выключатель батарей: 32 — аккумуляторная бг гарея; 33 —
подкапотная лампа; 34— фильтр: 35— реле-регулятор; 36— стартер: 37 — распределите 1ь; 38— ка-
тушка зажигания; 39 — датчик контрольной лампы температуры воды в радиаторе; « 7 — включа-
тель контрольной лампы открытия заслонск водомета; 41 — генератор; 42— Датчи; указателя
уровня бензина; 43 — задний Фонарь
Зак 2964
2
Вклейка 2 к изд. № 5/2724 дсп. Военнздат, 1970.
Рис. 195. Карта смазки основных агрегатов и механизмов:
1 заправочное отверстие раздаточной коробки; 2 — масленка для смазкн подшипников карданных
валов; 3 — заправочное отверстие картера моста; 4 — масленка для смазки подшипника полуоси
моста: 5 — масленка для смазкн шлицевого соединения карданных валов; 6 — масленка для смазки
валика прерывателя; 7 — заправочное отверстие картера колесного редуктора; 8—места для смазки
распределителя; 9—масленка для смазки подшипников осей вентиляторов; 10—масленка для
смазкн подшипников водяного насоса; 11 — маслозаправочный патрубок двигателя; 12 — петли и
замкн дверей и крышек люков; 18 — масленка для смазки подшипника муфты ключ синя сцепле-
ния; 14— заправочное отверстие коробки передач; 15— заправочное отверстие раздаточной коробки;
16масленка для смазки наружного шарнира тяги рулевой трапеции; 17 — масленка для смазки
рычагов привода раздаточных коробок: 18 — масленка для смазки шарниров тяг рулевой трапеции;
19 — точки £мазкн привода управления коробкой передач; 20— точка смазки шлицев скользяхией
муфты выключения лебедки; 21 — заправочное отверстие картера лебедки; 22 — место смазки шар-
нира поворотного кулака
Зак. 2964
3
Вклейка 3 к изд. № 5/2724 дсп. Воеииздат, 1970.
Рис. 237. Принципиальная схема электрооборудования и зажи-
гания бронетранспортера БТР-60ПА
/—фа[Эа СМУ; 2— фара смотрового прибора; 3—выключатель света
«Cron»J 4 — штепсельная розетка; 5— фильтр; 6— розетка прибора
ДП-ЗБ; । 7 — фонарь радиста; 8 — выключатель; 9— стеклоочиститель;
10 — кнопка сигнала; // — сигнал; 12 — прожектор-осветитель; 13 — пе-
реключатель СМУ; 14 — включатель прожектора-осветителя; 15 — со-
противление; 16 — включатель стартера; 17 — включатель зажигания;
18 — шунт; 19 — вольтамперметр; 20 — включатель электродвигателя
трюмного насоса; 21 — предохранитель; 22 — переключатель датчиков
указателя уровня бензина; 23 — указатель уровня бензина; 24 — кон-
трольная лампа фар смотрового прибора; 25 — включатель фар смотро-
вого прибора; 26 — центральный переключатель света; 27 и 28— пре-
дохранители; .29 — сопротивление; 30 — включатель стартера; 5/—вклю-
чатель зажигания; 32 — дополнительное сопротивление; 33 — выключа-
тель блокировки стартера; 34 — контрольная лампа зарядки; 35 — кон-
трольная лампа открытия заслонок водомета; 36 — контрольная лампа
температуры воды в радиаторе; 37 — фильтр; 38 — лампы освещения
щитка приборов; 39 — электродвигатель трюмного насоса; ^ — кон-
трольная лампа зарядки; 41 — дополнительное сопротивление; 42 — вы-
ключат
диаторе; • • ч.,..,...,..... ....-—
46— стартер; 47 — реле-регулятор; 48—включатель контрольном лампы
открытая заслонок водомета; 49 — датчик контрольной лампы темпе-
ратуры л c's
свечи;
•ль блокировки стартера; 43 — контрольная лампа воды в ра-
44 — аккумуляторная батарея; 45 — выключатель батарей;
воды в радиаторе: 50 — датчик указателя уровня бензина; 51 —
voc-»ri, 52 — генератор; 53 — штепсельная розетка; 54 — включатели;
55 — плафоны; 56 — предохранители; 57 — распределитель; 58 — катуш-
ка зажигания- 59 — задний фонарь
Обозначения расцветки проводов
Б — белый
К-4
Ж — желтый
3 — зеленый
Кор — коричневый
асный
Ч — черный
Г — голубой
О — оранжевый
Р — розовый
Ф — фиолетовый
С — серый
римечання 1. Цвет провода указан буквами в раз-
FI
рыве провода. Расшифровка маркировки цвета провода при-
ведена выше.
2. Знаки (буквы или цифры), нанесенные на схеме около
проводов, соответствуют маркировке, выбитой на манжете
провода