Author: Голощапов И.М.
Tags: руководство по эксплуатации военное оборудование военная техника бронетехника
Year: 1957
Text
Г i'?' 1 ' К, : • чх-.-тс
МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР
Экз.
РУКОВОДСТВО
по
МАТЕРИАЛЬНОЙ ЧАСТИ
И ЭКСПЛУАТАЦИИ
КОЛЕСНОГО
БРОНЕТРАНСПОРТЕРА
БТР-152В
ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР
МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР
РУКОВОДСТВО
ПО МАТЕРИАЛЬНОЙ ЧАСТИ
И ЭКСПЛУАТАЦИИ КОЛЕСНОГО
БРОНЕТРАНСПОРТЕРА
БТР-152В
David SK для http://www.russianarms.ru
Перед пользованием Руководством внести следующие исправления:
Страница Строка Напечатано Следует читать
35 8 снизу (рис. 16) (рис. 15)
67 12 сверху распределительного вала (кроме переднего), распределительного вала.
323 325 6 снизу 2 графа 10 снизу 22 X 38 мм, 27 X38 мм.
3 графа 5—8 5 —8 г
330 4 сверху 2 графа 23X24X41 мм, 22X24; 41 мм.
331 7—8 сверху 2 графа 22 X 38 X 82 мм, 27 X 38; 82 мм.
6—7 сверху 2 графа 22 X 38 X 82 мм; 22 X 38; 82 мм;
9—10 сверху 2 графа 17 X 19 X 22 X 24 мм 17 X 19; 22 X 24 мм
Изд. Ni 8/9677
Зак. № 1109
МОСКВА- 1967
МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР
РУКОВОДСТВО
ПО МАТЕРИАЛЬНОЙ ЧАСТИ
И ЭКСПЛУАТАЦИИ КОЛЕСНОГО
БРОНЕТРАНСПОРТЕРА
БТР-152В
ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР
МОСКВА-1967
МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР
РУКОВОДСТВО
ПО МАТЕРИАЛЬНОЙ ЧАСТИ
И ЭКСПЛУАТАЦИИ КОЛЕСНОГО
БРОНЕТРАНСПОРТЕРА
БТР-152В
David_SK для http://www.russianarms.ru
ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР
МОСКВА-1967
ПРЕДИСЛОВИЕ
После первого издания «Руководства по материальной части и
эксплуатации колесного бронетранспортера БТР-152» (1952 г.)
в конструкцию бронетранспортера был введен ряд изменений, по-
вышающих его эксплуатационные качества. С IV квартала 1955 г.
бронетранспортер получил наименование БТР-152В.
Основные конструктивные изменения следующие:
— воздухоочиститель ВМ-10 заменен воздухоочистителем ВМ-13;
— карбюратор К-81 заменен карбюратором К-84;
— регулировочный винт ограничения осевого люфта распреде-
лительного вала двигателя заменен фланцевым креплением;
— улучшена конструкция термостата, а также повышена эф-
фективность системы охлаждения двигателя;
— установлен термосифонный пусковой подогреватель двига-
теля;
— вместо компрессора с воздушным охлаждением устанавли-
вается компрессор улучшенной конструкции с водяным охлажде-
нием головки; *
— шины размером 9,00—20" заменены шинами размером
12,00—18";
— бронетранспортер оборудован централизованной системой
накачки шин;
— увеличено передаточное отношение главной пары ведущих
мостов с 6,67 : 1 до 7,6 : 1;
— устанавливается механическая лебедка с приводом от трех-
ступенчатой коробки отбора мощности;
— устанавливается аккумуляторная батарея 6СТЭН-140М или
6МСТ-140;
— устанавливаются светомаскировочные насадки к приборам
освещения и световой сигнализации;
— установлены неэкранированные свечи с общим экраном от
радиопомех;
— установлен малогабаритный реле-регулятор РР-23;
— передняя рессора с витым ушком заменена рессорой с кова-
ным ушком, изменена установка передних рессор;
в связи с установкой шин большего профиля и лебедки изме-
нения претерпели: бронекорпус, передняя опора двигателя, нижний
бачок радиатора, ступицы колес, колеса, колесные тормоза, колея
колес и др.
1*
3
Указанные конструктивные изменения учтены при составлении
настоящего Руководства.
После утверждения настоящего Руководства к изданию в кон-
струкцию бронетранспортера БТР-152В введены следующие изме-
нения:
Клапанные пружины крепятся не чекой, а разъемными сухарями.
Применена замкнутая система вентиляции картера, в связи с чем
упразднен фильтр маслоналивной горловины.
Бензонасос герметизирован, отверстие а (рис. 61) в нем закрыто
резьбовой пробкой, а ось рычага ручной подкачки уплотнена. Для
контроля за отсутствием течи бензина через диафрагму резьбовую
пробку необходимо отвернуть, после чего завернуть вновь.
Фланцы полуосей крепятся шпильками вместо болтов 2 (рис. 89);
в связи с чем не требуется через 3000 км пробега снимать головки
подвода воздуха и подтягивать крепление фланцев полуосей.
Введены шарниры поперечной рулевой тяги с резиновыми уплот-
нениями, пальцы которых от проворачивания удерживаются специ-
альными стопорами.
Крышка 24 (рис. 91) верхнего конического подшипника пово-
ротной цапфы крепится шестью шпильками вместо четырех.
ГЛАВА ПЕРВАЯ
ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ, БОЕВАЯ И ТЕХНИЧЕСКАЯ
ХАРАКТЕРИСТИКА
ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ
Бронетранспортер БТР-152В (рис. 1) представляет собой трех-
осную бронированную боевую колесную машину, вооруженную
7,62-лш пулеметом СГМБ. Он оборудован механической лебедкой
и централизованной системой накачки шин. Бронетранспортер
БТР-152В предназначен для транспортировки десанта пехоты.
Рис. 1. Бронетранспортер БТР-152В
Корпус бронетранспортера открытый, несущий, служит основа-
нием, на котором крепятся все агрегаты и механизмы машины.
Внутри бронетранспортер разделен на три отделения: силовое,
управления и боевое (десантное).
Силовое отделение (рис. 2) расположено в передней части кор-
пуса. В нем размещены двигатель, приборы электрооборудования и
зажигания, водяной и масляный радиаторы, пусковой подогрева-
5
Рис. 2. Силовое отделение (вид сверху):
I — стартер; 2 — маслоналивной патрубок; 3 — пусковой подогреватель; 4 — реле-
регулятор; 5 — фильтры подавления радиопомех; 6 — распределитель зажигания; 7 —
катушка зажигания; 3 — масляные фильтры; 9 — генератор; 10 — водяной насос; 11 —
радиатор; 12 — компрессор; 73—впускной и выпускной трубопроводы двигателя;
14 — воздухоочиститель
тель и компрессор. В передней части силового отделения установ-
лена лебедка.
Отделение управления (рис. 3) находится за силовым отделе-
нием и отделено от него вертикальной и фигурной перегородками.
В отделении управления размещены: органы управления броне-
транспортером, приборы наблюдения, контрольно-измерительные
приборы, сиденья водителя и командира, аккумуляторная батарея
(под сиденьем командира), выключатель аккумуляторной батареи,
фильтр-отстойник системы питания, тормозной кран (под сиденьем
водителя) и домкрат. В передней правой части отделения управле-
ния закреплен кронштейн, на котором устанавливается радиостан-
ция или вещевой ящик. Справа от сиденья командира и слева от
сиденья водителя в корпусе бронетранспортера имеются двери, от-
крывающиеся наружу. На верхнем броневом листе закреплен пла-
фон освещения отделения управления.
Боевое (десантное) отделение расположено за отделением
управления, в средней и кормовой частях корпуса.
В боевом отделении размещены пулемет, укладка боекомп-
лекта, ЗИП пулемета, бензиновые баки, ресиверы, ЗИП броне-
транспортера и радиостанции, аптечка, огнетушитель, масляный
бачок (с запасным маслом для двигателя) и блок лебедки. Под
задним правым сиденьем на полу укреплена лампа пускового по-
6
Рис. 3. Отделение управления и боевое отделение
догревателя двигателя. За спинками двухместных сидений, на реси-
верах установлены зажимы для крепления пистолетов-пулеметов
(автоматов) экипажа бронетранспортера. Вдоль бортов и в перед-
ней части боевого отделения размещены сиденья для 17 чел. де-
санта.
Снаружи на корпусе бронетранспортера закреплен шанцевый
инструмент: на левом борту — пила, на правом борту — топор; на
кормовой броне слева—лопата и справа — лом. На левом наклон-
ном листе силового отделения крепится пусковая рукоятка.
Органы управления
Расположение органов управления и контрольно-измерительных
приборов показано на рис. 4 и 5.
Педаль 2 (рис. 4) сцепления, педаль 3 тормоза и педаль 4
управления дроссельной заслонкой карбюратора расположены по
общепринятой для автомобилей схеме.
Справа от водителя находится рычаг 6 управления раздаточной
коробкой, рычаг 7 включения переднего моста, рычаг 8 управления
коробкой передач и рычаг 9 управления ручным тормозом.
Коробка передач имеет пять передач для движения вперед и
одну передачу заднего хода. Схема положений рычага при вклю-
чении различных передач показана на рис. 6.
7
Рис. 4. Органы управления и приборы:
Z — рулевое колесо; 2—педаль сцепления; 3— педаль тормоза, 4 — педаль управле-
ния дроссельными заслонками; 5—рычаг управления жалюзи радиатора; 6 — рычаг
управления раздаточной коробкой; 7 — рычаг включения переднего моста; 8 — рычаг
управления коробкой передач; 9 — рычаг управления ручным тормозом; Z0-—стекло-
очиститель; II — вещевой ящик; 12 — магистральный фильтр-отстойник системы пита-
ния двигателя; 13 — выключатель батареи; 14 — рычаг управления коробкой отбора
мощности; 15 — скоба; 16 — блок шинных кранов
Рис. 5. Щиток контрольно-измерительных приборов:
/ — манометр пневматического привода тормозов; 2 — указатель уровня бензина;
3 — переключатель уровня бензина; 4 — вольтамперметр; 5 — кнопка включения стар-
тера; 6 — включатель габаритных фонарей; 7—включатель ламп освещения щитка
приборов; 8 — включатель плафона; 9 — включатель зажигания; 10 — спидометр; 11
штепсельная розетка; Z2 — выключатель (регулятор) стеклоочистителя; 13— кнопка
управления дроссельной заслонкой карбюратора; 14 — кнопка управления воздушной
заслонкой карбюратора; Z5 — кнопка п'реключателя света фар; 16 — кнопка вольт-
амперметра; 17 — водяной термометр; 18 — масляный манометр; 19 — кнопки тепловых
предохранителей; 20 — шинный манометр; 21 — рычаг управления краном централизо-
ванной системы накачки шин
Раздаточная коробка имеет две понижающие передачи. Для
включения первой (низшей) передачи рычаг 6 (рис. 4) следует
переместить вперед, для включения второй передачи — назад. Для
включения переднего моста рычаг 7 следует переместить вперед,
для выключения — назад.
При включении первой передачи раздаточной коробки перед-
ний мост включается автоматически. При выключении переднего
Рис. 6. Схема положений рычагов управления:
а — коробки передач; б — коробки отбора мощности;
в — раздаточной коробки и переднего моста
моста также автоматически выключается первая передача в разда-
точной коробке. Схема положений рычагов управления раздаточ-
ной коробкой и включения переднего моста показана на рис. 6.
Под щитком контрольно-измерительных приборов расположен
рычаг 5 (рис. 4) управления жалюзи радиатора. Для открывания
жалюзи рукоятку рычага следует передвинуть на себя, для закры-
вания жалюзи — от себя. Рычаг управления жалюзи радиатора
имеет семь фиксированных положений.
9
Справа от сиденья водителя на кожухе над коробкой передач
устанавливается блок шести шинных кранов системы накачки шин.
Правые вентили открывают доступ воздуха в шины колес правой
стороны, левые — в шины колес левой стороны бронетранспортера.
Слева от сиденья командира расположен рычаг 14 управления
коробкой отбора мощности. В нейтральном положении рычаг запи-
рается скобой 15. Коробка отбора мощности имеет две передачи
для наматывания троса лебедки и одну для разматывания троса.
Схема положений рычага коробки отбора мощности при включении
различных передач показана на рис. 6, б.
На лобовом листе корпуса установлен пневматический стекло-
очиститель 10 (рис. 4).
Выключатель 13 аккумуляторной батареи включен в разрыв
цепи между отрицательным зажимом батареи и корпусом броне-
транспортера. Для включения батареи в сеть потребителей необ-
ходимо нажать на кнопку выключателя.
Перед водителем на лобовом листе корпуса укреплен щиток
контрольно-измерительных приборов (рис. 5).
В верхней части щитка установлены: кнопка 5 включения стар-
тера, включатель 6 габаритных фонарей, включатель 7 ламп осве-
щения щитка приборов, включатель 8 плафона внутреннего осве-
щения. Под каждым включателем имеется надпись: «Габарит»,
«Щиток», «Плафон» и «Зажигание». Для включения потребителей
опускают головку соответствующего включателя.
Стартер включается нажатием на кнопку 5 при включенном
зажигании. При наличии светомаскировочных насадок на фарах
включатель под надписью «Габарит» не используется. Под включа-
телями установлены тепловые предохранители, включенные в цепи,
указанные на надписях.
При повреждении цепи предохранитель отключает ее. После
устранения повреждения цепь, разомкнутую предохранителем, сле-
дует замкнуть, нажав на кнопку 19 предохранителя. В средней
части щитка установлен вольтамперметр 4, имеющий на корпусе
кнопку 16 переключения. Когда кнопка отпущена, прибор показы-
вает силу зарядного или разрядного тока. При разрядке стрелка
прибора отклоняется влево, при зарядке — вправо.
После нескольких минут работы двигателя зарядный ток посте-
пенно уменьшается. Если батарея полностью заряжена, стрелка
прибора может установиться на нулевом делении шкалы. При на-
жатой кнопке прибор работает как вольтметр — показывает напря-
жение на зажимах батареи.
Указатель 2 уровня бензина в баках имеет шкалу с делениями
«О», «'/г» и «П», соответствующими пустому, заполненному до по-
ловины и полному баку. Указатель для замера уровня бензина
в правом и левом баках переключается перемещением головки
переключателя 3 в сторону, указанную на надписи.
Под бензоуказателем расположены термометр 17, показываю-
щий температуру жидкости в системе охлаждения, и манометр 18,
10
показывающий давление в системе смазки. Нормальная темпера-
тура охлаждающей жидкости прогретого двигателя должна быть
в пределах 80—90° С, а давление масла при 1000 об/мин прогре-
того двигателя — не ниже 1,5 кг/см2.
Слева на щитке приборов установлен манометр 1 для контроля
давления воздуха в системе пневматического привода тормозов.
Шкала манометра градуирована в пределах 0—10 кг/см2.
Движение следует начинать при давлении в системе не менее
4,5 кг/см2. Справа на щитке приборов установлен спидометр 10,
показывающий скорость движения в км/час. На спидометре имеется
счетчик пройденного пути, указывающий общий пробег машины в
километрах. Под спидометром установлена штепсельная розетка 11
для включения переносной лампы.
Кнопка 15 переключателя света фар, снабженная надписью
«Свет», имеет три фиксированных положения:
— кнопка утоплена — фары выключены;
— кнопка вытянута в среднее положение — включен ближний
свет фар и задний свет (при наличии светомаскировочных насадок
на фарах — включены габаритные фонари и задний свет);
— кнопка вытянута до отказа — включен дальний свет фар и
задний свет.
При включении дальнего света фар загорается индикаторная
лампа, установленная под шкалой спидометра.
Кнопка 11 с надписью «Воздух» служит для управления воз-
душной заслонкой карбюратора. Втягивая кнопку, можно прикрыть
воздушную заслонку карбюратора и обеспечить необходимое при
запуске и прогреве холодного двигателя обогащение рабочей смеси.
После прогрева и при запуске прогретого двигателя кнопка должна
быть утоплена.
Кнопка 13 служит для управления дроссельной заслонкой кар-
бюратора. При вытягивании кнопки заслонка открывается. Во
время движения машины кнопка должна быть утоплена до отказа.
Выключатель 12 (регулятор) служит для включения и регулиро-
вания работы стеклоочистителей. Вращая головку регулятора,
можно изменить число качаний щеток.
Внизу щитка контрольно-измерительных приборов расположен
рычаг 21 управления центральным краном централизованной си-
стемы накачки шин. Среднее положение рычага — нейтральное.
Переводом рычага вправо производится накачка шин, влево — вы-
пуск воздуха из шин.
Справа от щитка приборов установлен манометр 20 для кон-
троля давления в шинах. Шкала манометра градуирована в преде-
лах 0—3,5 кг/см2.
Слева на щитке приборов бронетранспортера закреплен выклю-
чатель гасящего сопротивления, которое включено в цепь лампочек
фар. Сопротивление используется как дополнительное маскировоч-
ное устройство фар и включается при необходимости уменьшить
световое излучение фар.
11
БОЕВАЯ И ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Весовые данные и основные размеры
Боевой вес без экипажа и десанта, кг:
с лебедкой....................................... 7050
без лебедки..................................... 6800
Распределение веса по осям (с лебедкой), кг:
передний мост.................................... 3020
средний и задний мосты.......................... 4030
Боевой вес с экипажем и десантом, кг:
с лебедкой....................................... 8950
без лебедки..................................... 8700
Число посадочных мест ................................ 19
Основные размеры, л/м:
длина............................................ 6830
ширина.......................................... 2320
высота по корпусу .............................. 2050
высота по вооружению.............................2410
база...............;............................ 3880
Колея, мм:
передних колес .................................. 1742
средних и задних колес ......................... 1720
Клиренс (при полной нагрузке), мм......................295
Углы въезда (при полной нагрузке):
передний .....................................35°
задний............................................35°
Минимальный радиус поворота по колее переднего наруж-
ного колеса, м....................................... 11
Вооружение
Пулемет
Количество, марка, калибр...................Один 7,62-лмг
пулемет СГМБ
Начальная скорость, м/сек:
легкой пули....................................... 865
тяжелой пули.................................. 800
Наибольшая прицельная дальность стрельбы, м 2300
Темп стрельбы, выстр/мин.................... 600—700
Скорострельность, выстр/мин................... 300—350
Питание пулемета ........................... Ленточное
Число патронов в ленте, шт........................ 250
Вес пулемета, кг.................................. 14
Установка пулемета...........................В гнездах верт-
люжных крон-
штейнов
12
Чис по и расположение вертлюжных кронштей-
.............................................Четыре: курсо-
вой— над от-
делением
управления;
два бортовых—
на бортах кор-
пуса; кормо-
вой— на корме
корпуса. К ма-
шине придается
два переходни-
ка для стрельбы
из ручного пу-
лемета
Горизонтальные углы обстрела из пулемета:
с курсового и кормового кронштейнов . . . 170°
с бортовых кронштейнов..................... 145°
Угол возвышения................................ +43°
Угол снижения.............................. —15°
Вес пулемета с установкой, кг.............. 27
Боевой вес пулеметной установки с магазином,
снаряженным лентой с патронами, кг ... . 38
Сигнальный пистолет
Количество ....................................... 1
Калибр, мм....................................... 26
Боекомплект, шт.
Патронов к пулемету СГМБ....................... 1250
Патронов к сигнальному пистолету................. 12
Броневой корпус
Несущий, сварной
из броневых листов
13
10,8 и 6
Два, со стеклами
триплекс в смотро-
вых лобовых люках
Тип корпуса ...........................
Толщина броневых листов, мм:
лобовых ...............................
бортовых ..........................
Приборы наблюдения.....................
Средства связи
Радиостанция ......................................ЮРТ-12
Дальность действия радиостанции, км:
а) днем: на ходу............................. 25—30
на стоянке.......................... 35—38
б) ночью: на ходу............................. 13—15
на стоянке.......................... 15—17
13
Скорости движения и преодолеваемые препятствия
Максимальная скорость движения (по асфальтовому
шоссе), км I час............................... 65
Средние скорости движения, км)час:
по асфальтовому шоссе...................... 45—50
по булыжному шоссе.......................... 35—40
по проселочной дороге...................... 20—25
Преодолеваемые препятствия:
подъем (на сухом твердом грунте) ............ 30°
глубина брода (с твердым дном), м............. 0,8
ширина рва (по верху) не более, м............. 0,8
бортовой крен................................. 20°
Расход горючего и запас хода
Расход горючего на 100 км пути при движении, л:
по усовершенствованным и проселочным дорогам . . 55
по проселочным дорогам в период распутицы и вне
дорог...............................................70
Запас хода, км:
по усовершенствованным и проселочным дорогам . . 550
по проселочным дорогам в период распутицы и вне
дорог..............................................430
Силовая установка
Двигатель
Тип ....................................Бензиновый, четы-
рехтактный, кар-
бюраторный
Модель................................. ЗИЛ-123В
Число и расположение цилиндров.........6, в одном блоке,
вертикально в
один ряд
Диаметр цилиндра, мм........................ 101,6
Ход поршня, мм.............................. 114,3
Рабочий объем цилиндров (литраж), л . . . 5,55
Степень сжатия................................ 6,5
Максимальная мощность, л. с............ ПО
Число оборотов при максимальной мощности
в минуту................................... ЗСОО
Максимальный крутящий момент, кгм . . . 32,5
Число оборотов при максимальном крутя-
щем моменте в минуту.................... 1200—1300
Минимальный расход горючего, г/э. л. с. ч. 250
Порядок работы цилиндров............... 1—5—3—6—2—4
Число опор коленчатого вала.................. 7
14
Коленчатый вал...........................Стальной, с противо-
весами, шейки
вала закалены
Подшипники коленчатого вала..............Стале-баббитовые
тонкостенные
вкладыши, вза-
имозаменяемые
Подшипники распределительного вала . . . Стале-баббитовые
втулки
Привод распределительного вала...........Шестеренчатый (ко-
созубчатыми ше-
стернями)
Расположение клапанов....................Нижнее, наклонное
с правой стороны
Фазы газораспределения:
открытие впускного клапана..............20° до ВМТ (4°30')
закрытие впускного клапана............ 69° после НМТ
(53°30')
открытие выпускного клапана..........67° до НМТ (51°30')
закрытие выпускного клапана..........22° после ВМТ (6°30')
Примечание. Фазы газораспределения даны для моментов
начала подъема и конца закрытия клапанов. В скобках указаны
контрольные точки, соответствующие подъему клапана на 0,2 мм.
Вес двигателя, кг\
без коробки передач, сцепления и вен-
тилятора .................................... 455
с вентилятором, сцеплением и коробкой
передач...................................... 600
Габаритные размеры двигателя, мм\
С вентилятором, сцеплением и ко- робкой передач Без вентилятора, сцепления и ко- робки передач
Длина 1792 1304
Ширина 776 668
Высота 911 726
Система смазки
Тип...................................
Масляный насос.......................
Комбинированная,
под давлением и
разбрызгиванием,
с мокрым карте-
ром, емкостью 12 л
Шестеренчатый,
двухсекционный
15
Масляные фильтры.......................Два: фильтр грубой
очистки включен
в систему последо-
вательно, фильтр
тонкой очистки —
параллельно
Тип фильтрующих элементов..............Элемент фильтра
грубой очистки —
металлический,
пластинчатый;эле-
мент фильтра тон-
кой очистки — из
набора картонных
дисков (АСФО)
Масляный радиатор.......................Трубчатый, устано-
влен перед радиа-
тором системы ох-
лаждения
Включение масляного радиатора...........Параллельно масля-
ной магистрали
двигателя
Давление масла в системе двигателя, про-
гретого до 70—80° С при 1000 об/мин,
кг /см2 ............................... Не менее 1,5
Вентиляция картера двигателя.............Принудительная с
отсосом картер-
ных газов в воз-
духоочиститель
Манометр................................Жидкостный, с труб-
чатой пружиной
Система охлаждения
Тип.....................................Жидкостная, с при-
нудительной цир-
куляцией, закры-
того типа, емко-
стью 25 л
Водяной насос..........................Центробежный, рас-
положен на перед-
нем торце блока
цилиндров
Привод водяного насоса.................От шкива коленча-
того вала клино-
видным ремнем
Вентилятор.............................Шестилопастный,
установлен на уд-
линителе колен-
чатого вала
16
Радиатор...............................Т рубчатый, защищен
броневыми жалю-
зи, управляемыми
водителем
Термостат..............................Жидкостного типа,
установлен в вы-
ходном патрубке
головки блока
Термометр..............................ТДТ-125, жидкост-
ный; датчик уста-
новлен в головке
блока, указатель—
на щитке прибо-
ров
Пусковой подогреватель..................Термосифонный,
установлен на дви-
гатель с левой сто-
роны
Система питания
Применяемое горючее ...................Бензин автомобиль-
ный А-70 или Б-70
Бензиновые баки........................Два, емкостью по
150 л, установлены
в боевом отделе-
нии корпуса по-
зади боковых две-
рей
Переключение подачи из бензиновых баков Трехходовым краном
на правом бензо-
баке
Бензиновый насос........•..............Б-6, диафрагменного
типа с сетчатым
фильтром, отстой-
ником и рычагом
для ручной под-
качки
Бензиновый фильтр-отстойник (магистраль-
ный) ..................................С пластинчатым эле-
ментом; установ-
лен в корпусе на
бортовой броне
справа от коман-
дира машины
Воздухоочиститель......................ВМ-13 комбиниро-
ванный, с масля-
ной ванной и сет-
чатым фильтрую-
щим элементом
2-1169
17
Карбюратор..............................К-84 с падающим
(нисходящим) по-
током; с двумя
смесительными ка-
мерами; каждая
камера обслужи-
вает три цилиндра
Ограничитель оборотов двигателя.........Пневматический,
отрегулированный
на 3000—
3200 об/мин
Указатель уровня горючего...............Электрический, с
датчиком БМ-22Б
Система зажигания
Распределитель...........................Р-41 с центробеж-
ным автоматом
опережения зажи-
гания и скобой для
установочной ре-
гулировки (октан-
селектором)
Катушка зажигания......................Б-40Б с добавочным
сопротивлением
(вариатором)
СЭ-40 на 1,25 —
1,35 ом, установ-
ленным на щитке
приборов
Искровые зажигательные свечи..........Неэкранированные,
типа СН-55Б;
ввертная часть с
резьбой СПМ
14X1,25; длина
ввертной части
12,5 мм; корпус
свечи граненый
под ключ 22 мм
Силовая передача
Сцепление
Тип........................... Двухдисковое, сухое
Материал фрикционных накладок
ведомых дисков................... Асбестовая композиция
Диаметр фрикционных накладок
ведомых дисков, мм:
наружный................................. 279
внутренний........................... 165
Число нажимных пружин .... 12
18
Коробка передач
Тип............................Трехходовая, пятиступенчатая,
с постоянным зацеплением
шестерен третьей и пятой
передач
Переключение передач.............Качающимся рычагом, устано-
вленным на крышке коробки
передач
Передаточные числа:
первая передача................ 6,24
вторая передача............ 3,32
третья передача ........... 1,9
четвертая передача ........ 1
пятая передача....................... 0,81
задний ход................. 6,7
Раздаточная коробка
Тип . . . .....................Двухступенчатая, с двумя по-
- нижающими передачами и
механизмом включения пе-
реднего моста
Передаточные числа:
первая передача................ 2,44
вторая передача............ 1,245
Переключение передач и включе-
ние привода переднего моста . . Рычагами, установленными на
кронштейне с левой стороны
коробки передач
Механизм включения привода пе-
реднего моста..........• ... Со скользящей шлицевой муф-
той
Карданная передача
Карданные валы.................Пять, трубчатые, открытого
типа
Карданные шарниры..............Десять, жесткие, на игольча-
тых подшипниках
Задний и средний ведущие мосты
Балка мостов...................Разъемная; картер главной пе-
Главная передача ..............
Передаточное число главной пе-
редачи ........................
редачи литой, чугунный; по-
луосевые кожухи стальные,
впрессованы в части кар-
тера и укреплены на за-
клепках
Одинарная; пара конических
шестерен со спиральными
зубьями
7,6
2*
19
Дифференциал..................Конический, с четырьмя са
теллитами
Полуоси.......................Полностью разгруженные
Передний ведущий мост
Балка моста....................Разъемная; картер главной
передачи литой, чугунный,
полуосевые кожухи сталь-
ные, впрессованы в части
картера и заклепаны; шаро-
• вые опоры поворотных
кулаков кованые, стальные,
крепятся к кожухам полу-
осей шпильками
Главная передача...............Одинарная, пара конических
шестерен со спиральными
зубьями
Передаточное число главной пе-
редачи ........................ 7,6
‘ Дифференциал.................Конический, с четырьмя са-
теллитами
Полуоси......................... Полностью разгруженные
Шарниры привода передних колес Равных угловых скоростей,
шариковые, с делительными
канавками
Подшипники шкворней поворот-
ных кулаков ....................Роликовые, конические
Максимальный угол поворота ко-
лес ........................... 28-29°
Углы установки шкворней и пе-
редних колес:
наклон шкворня вбок .... 0°
наклон шкворня назад .... 3°30'
развал колес.............. 0°45'—1°
схождение колес...........0°04'—0°09' для каждого ко-
леса, чю соответствует раз-
ности расстояний между
обедами колес сзади и спе-
реди на уровне оси колеса
1,2—3 мм
Механизмы управления
Рулевое управление
Тип.............................Глобоидальный червяк и трой-
ной ролик
Передаточное число рулевого ме-
ханизма (среднее)...................... 23,5
Диаметр рулевого колеса, мм . . 480
20
Шарниры рулевых тяг...........У продольной тяги — регули-
руемые, с шаровыми паль-
цами, у поперечной — нере-
гулируемые, с цилиндриче-
скими пальцами
Тормоза
Ножной тормоз...................Двухколодочный у всех ко-
лес
Диаметр тормозных барабанов, мм 380
Ширина фрикционных накла-
док, мм................................... 70
Материал фрикционных накладок Прессованная асбестовая масса
Привод тормозов .............. Пневматический
Воздушный компрессор..........Поршневого типа, двухцилин-
дровый, с водяным охлаж-
дением головки
Максимальное давление воздуха
на выходе из компрессора (в ре-
сиверах), кг1см2........................ 7,35
Привод компрессора..............Клиновидным ремнем от шки-
ва коленчатого вала
Воздушный фильтр компрессора С волосяной набивкой
Воздушные резервуары (ресиверы) Два, стальные, сварные, емко-
стью 20,5 л каждый
Тормозной кран................Диафрагменного типа
Тормозные камеры..............С резино-тканевыми диафраг-
мами
Диаметр тормозных камер (на-
ружный), мм................... 174
Воздушный манометр...................... МД-4-Б
Ручной тормоз.................Колодочный (с диском); уста-
новлен на валу привода
заднего моста раздаточной
коробки
Привод тормоза.................Механический от ручного ры-
чага, установленного с пра-
вой стороны коробки пере-
дач
Ходовая часть
Подвеска
Подвеска переднего моста .
. Две продольные полуэллип-
тические рессоры и два гид-
равлических амортизатора
двустороннего действия
21
Подвеска среднего и заднего мо-
стов ..........................
Балансирная, на двух про-
дольных полуэллиптических
рессорах, укрепленных сред-
ней частью на качающихся
ступицах
Передача толкающего усилия и
реактивного момента:
переднего моста ...........
среднего и заднего мостов
Колеса
Тип колес ......................
Число колес ..................
Шины
Тип и размер шин............
Давление воздуха в шинах, кг]см2:
максимальное .................
минимальное на мягком
грунте ....................
Рессорами
Штангами
Дисковые, с плоским разъем-
ным ободом и съемным бор-
том
Семь: по два на каждом мосту
и одно запасное на крон-
штейне кормовой двери кор-
пуса
Пневматические, переменного
давления, с рисунком про-
тектора повышенной прохо-
димости 12,00—18"
3
0,5
Электрооборудование
Система проводки................Однопроводная, экранирован-
ная, обратным проводом яв-
ляется корпус (масса), с ко-
торым соединены отрица-
тельные зажимы источников
тока и потребителей
Напряжение, в............................. 12
Аккумуляторная батарея.........Одна, 6СТЭН-140М или
6МСТ-140
Генератор......................Г-54, параллельного возбуж-
дения
Реле-регулятор.................РР-54 или РР-23
Напряжение включения реле об-
ратного тока при температуре
20° С, в...................'. . 12,2—13,5
Обратный ток выключения реле об-
ратного тока, а................ не более 6,0
22
Напряжение, поддерживаемое ре-
гуляторами напряжения (при
токе 28 а и ЗСОО об/мин генера-
тора при температуре 20° С), в
Включатель зажигания...........
Стартер .......................
Реле стартера .................
Включатель стартера ..........
Звуковой сигнал ..............
Фары..........................
Задний фонарь ................
Центральный переключатель
реключатель света фар) .
Включатель сигнала „Стоп’*
Габаритные фонари
Лампы щитка приборов
(пе-
13,1—14,5
В-45
СТ-15Г, 12 в, 1,8 л.с., с элек-
тромагнитным реле для ди-
станционного включения
РС-6, с тяговым электромагни-
том, вводящим шестерню
стартера в зацепление с вен-
цом маховика, и вспомога-
тельным реле, включающим
тяговый электромагнит и
автоматически выключаю-
щим стартер после запуска
двигателя
ВК-4, с тремя зажимами для
включения вспомогатель-
ного реле стартера и одно-
временно для закорачивания
добавочного сопротивления
катушки зажигания
С-56Б электрический, вибра-
ционный, безрупорный
Две, ФГ-1-Б, двухсветные, раз-
борные, с фланцевыми двух-
нитевыми лампами 12 в, 50+
21 св, с светомаскировочной
насадкой
ФП-13-К, с двумя лампами 12 в
соответственно для стоп-
сигнала (21 св) и заднего
фонаря (6 св)
. П-7, на три положения
. ВК-13, пневматический, диаф-
рагменного типа, вмонтиро-
ванный в тормозной кран
Два, передние ПФ1-Б с лам-
пами 12 в, 3 св
. . Пять, 12 в, 1,5 св; освещают
шкалы: три— воздуш ных
манометров и спидометра;
одна — вольтамперметра и
указателя уровня горючего
и одна — термометра и ма-
нометра системы смазки
23
Переключатель режимов светома-
скировки фар..................П-29 на два положения
Включатель ламп щитка приборов В-45
Плафон освещения отделения
управления ПТ-37 с лампой . . 12 в, 6 св
Включатель плафона ............ В-45
Контрольные приборы:
вольтамперметр.............ВА140, 30 в, 30 а с наружным
шунтом на 30 а, 75 мв
указатель уровня горючего Один указатель и два датчика
БМ-22Б в баках
переключатель указателя
уровня горючего..........ПП-45, трехзажимный
контрольные лампы..........Две, 12 в, 1,5 св; одна уста-
новлена за шкалой воздуш-
ного манометра, включается
включателем зажигания,
другая — за шкалой спидо-
метра, включается централь-
ным переключателем при
дальнем свете фар
Предохранители.................Тепловые, биметаллические
Фильтры подавления радиопомех Два, в цепи генератор — бата-
рея ФР-81; в цепи катушки
зажигания ФР-82
Штепсельная розетка переносной
лампы.........................47-К на щитке приборов
Переносная лампа...............Одна, в комплекте инстру-
мента
Выключатель батареи............ВБ-404, установлен у сиденья
командира машины, слева
Дополнительное оборудование
Прицепное устройство:
сзади корпуса.................Буксирный механизм (крюк
с пружинным амортизатором
двустороннего действия)
спереди корпуса............Два крюка, жестко укреплен-
ных на бортовой броне си-
лового отделения корпуса
Лебедка ....................... С червячным редуктором и
горизонтальным расположе-
нием барабана
Расположение...................Впереди бронетранспортера
на кронштейнах, укреплен-
ных на корпусе
Передаточное число редуктора
лебедки........................ 31
24
Привод лебедки.................Двумя Открытыми кардан-
ными валами от коробки от-
бора мощности
Предельное тяговое усилие, кг . . 5000
Рабочее тяговое усилие, кг . . . 4500
Общая длина троса, м....................... 70
Рабочая длина троса, м......... 65
Диаметр троса, мм.......................... 13
Коробка отбора мощности . . . Механическая, трехскорост-
ная: две передачи для на-
матывания троса и одна для
разматывания троса
Переключение передач коробки
отбора мощности................Рычагом, установленным в от-
делении управления
Передаточные числа коробки от-
бора мощности:
первая передача....................... 2,158
вторая передача....................... 0,798
обратная передача..................... 1,211
Основные заправочные емкости, л
Бензиновые баки................................. 300 (два
бака по
150 л)
Система смазки двигателя ........................ 12,0
Система охлаждения двигателя..................... 25,0
Картер коробки передач.............................. 6,0
Картер раздаточной коробки.......................... 3,7
Картер главной передачи переднего моста............. 3,0
Картер главной передачи среднего моста ............. 3,0
Картер главной передачи заднего моста............... 3,0
Картер рулевого механизма .......................... 0,6
Картер промежуточной опоры карданной передачи . . 0,3
Воздухоочиститель................................. 0,8
Основные регулировочные данные, мм
Зазор между толкателями и клапанами (для впуск-
ных и выпускных клапанов на прогретом или хо-
лодном двигателе)...............................0,20—0,25
Зазор между контактами прерывателя..............0,35—0,45
Зазор между электродами искровых зажигательных
свечей..........................................0,6—0,7
Свободный ход педали сцепления.................... 20—25
Зазор между колодками и тормозным барабаном (по
середине накладок) . . . ......................0,25—0,4
Зазор между диском и колодками ручного тормоза 0,6
ГЛАВА ВТОРАЯ
БРОНЕВОЙ КОРПУС
КОРПУС
Корпус бронетранспортера (рис. 7) сварной из катаных броне-
вых листов, открытый. Он состоит из передней части, бортов, кор-
мовой части и днища.
Передняя часть корпуса образована лобовыми листами, перед-
ними бортовыми листами, крышей силового отделения и отделения
управления и перегородкой, отделяющей силовое отделение от от-
деления управления.
w
Рис. 7. Броневой корпус (вид спереди под углом):
Z—кронштейны крепления буфера и лебедки; 2—лобовой лист силового
отделения; 3 — жалюзи; 4 — правый люк вентиляции силового отделения; 5 —
кронштейн антенны; 6 — кронштейн задней опоры двигателя; 7 — кронштейн
стеклоочистителя; 8 — упор стойки; 9 — желоб; 10— крышка люка командира;
11 — броневая крыша отделения управления; 12 — площадка крепления крон-
штейна пулеметной установки; 13 — люк с крышкой; 14 — задняя дверь; 15 —
крючки для крепления теита; 16 — планка-подножка; /7 — крышка люка для
доступа к горловине бензинового бака; 18—дверь водителя; 19—откидная
часть двери; 20 — планки крепления подножки и крыла; 21 и 22 — кронштей-
ны крепления рессоры
26
35
Рис. 8. Броневой корпус (вид сзади под углом):
23— балка жесткости; 24 — площадка крепления кронштейна пулеметной установки;
25—запор откидной части двери; 26 — смотровая щель с заслонкой; 27 — средний
лист крыши силового отделения; 23 — крышки силового отделения; 29—рукоятка;
30- запор крышки; 31 — стойка; 32 — кронштейны крепления топора; 33 — броневая
накладка; 34 — наддверный желоб; 35— гнездо крепления лома; 36 — планка крепле-
ния лопаты
Крыша силового отделения состоит из трех частей: двух откид-
ных крышек 28 (рис. 8) силового отделения, укрепленных на трех
петлях каждая, и среднего неподвижного листа 27. Средний лист
крепится к корпусу болтами. Каждая крышка для удобства откры-
вания снабжена рукояткой 29 и двумя специальными.запорами 30,
расположенными в ее передней и задней частях. Запоры крышек
открываются специальным ключом.
Крышки силового отделения могут быть открыты одновременно
или каждая раздельно. В открытом положении крышки закреп-
ляются на стойках 31.
В лобовой части силового отделения имеются жа тюзи 3 (рис. 7),
которыми регулируется основной поток воздуха, поступающий для
охлаждения водяного и масляного радиаторов. Жатюзи откры-
ваются и закрываются водителем посредством механического при-
вода, рычаг которого установлен в отделении управления и фикси-
руется в семи положениях.
В бортовых листах силового отделения для его вентиляции
имеются два окна. Правое окно служит также для доступа к кла-
панной коробке двигателя. От поражения ружейно-пулеметным
огнем окна ограждены броневыми экранами. Экран 6 (рис. 9) пра-
вого окна съемный, укреплен на болтах, экран 7 левого окна при-
варен.
В наклонных лобовых листах отделения управления имеются
два смотровых люка, закрывающиеся крышками 10 (рис. 7). Над
петлями крышек приварены желоба 9 для отвода дождевой воды
от люков.
27
Борта корпуса состоят из вертикальных и наклонных листов,
сваренных межд^Я собой с передней, кормовой частями корпуса и
днищем.
В бортах имеются двери для посадки и высадки экипажа.
В вертикальных бортовых листах сделаны по три круглых
люка 13 для наблюдения и стрельбы из личного оружия. Люки за-
Рис. 9. Днище корпуса:
1 — кронштейн крепления прицепного устройства; 2 — крон-
штейны крепления оси балансирной подвески; 3 — люки для
слива бензина из бензиновых баков; 4 — люки для слива
воды и грязи из корпуса; 5—кронштейн задней опоры дви-
гателя; 6 — экран правого окна вентиляции силового отде-
ления; 7 — экран левого окна вентиляции силового отделе-
ния; <S— люки с крышками доступа к водяному и масляному
радиаторам; 9 — полрадиаторная коробка; 10— люк к слив-
ному крану радиатора; 11 — балка крепления раздаточной
коробки; 12 — днище средней части боевого отделения;
13 — надколесмые ниши
крыты броневыми крышками, плотное прилегание которых обес-
печивается нажимной пружиной. Открыть и закрыть крышку люка
можно только изнутри бронетранспортера. Для открывания крышки
необходимо надавить на рукоятку и повернуть на 180°. Вторично
нажимая рукой на рукоятку и повертывая ее на 180°, закрывают
крышку люка. Бортовые вертикальные листы корпуса изнутри
имеют приваренные площадки 24 (рис. 8) для крепления кронштей-
нов пулеметной установки и наклоните балки 23t повышающие
28
жесткость бортов. На правом бортовом листе, изнутри, приварены
кронштейны для крепления пулеметной установки в положении
«По-походному». В правом и левом борту имеются лючки с крыш-
ками для доступа к заливным горловинам бензобаков.
Кормовая часть корпуса представляет собой вертикальный бро-
невой лист, приваренный к бортовым листам корпуса. В верхней
части кормового листа имеются круглые лючки для наблюдения и
стрельбы из личного оружия. Устройство их такое же, как и бор-
товых лючков. В кормовом листе имеется двустворчатая
дверь, гнездо 35 для крепления лома и планка 36 для крепления
лопаты.
Днище корпуса (рис. 9) ступенчатое. Передняя часть его, от
перегородки силового отделения до надколесных ниш, ниже
задней.
В отделении управления днище проходит под сиденьями коман-
дира машины и водителя. В середине отделения управления, от
перегородки силового отделения до надколесных ниш, расположены
два лонжерона, к которым крепится двигатель. Под двигателем
днища нет.
Подрадиаторная коробка 9 выполнена из броневых листов и
предназначена для защиты нижней части радиатора от поврежде-
ний. Через люки 8 с крышками обеспечивается доступ к водяному
и масляному радиаторам при обслуживании. Через люк 10, закры-
вающийся крышкой, обеспечивается доступ к сливному крану водя-
ного радиатора. К фигурной балке 11 днища крепится раздаточная
коробка.
Днище средней части боевого отделения выполнено из штампо-
ванных неброневых стальных листов.
Днище боковых частей боевого отделения сделано в виде ниш
над колесами среднего и заднего ведущих мостов.
Над коробкой передач, промежуточным карданным валом, раз-
даточной коробкой и центральным тормозом установлены металли-
ческие гнутые кожухи.
Кожух коробки передач и кожух над промежуточным кардан-
ным валом для удобства монтажа и демонтажа агрегатов сделаны
съемными. В кожухе коробки передач справа имеется лючок,
через который смазывается правый подшипник валика рычага
управления раздаточной коробки. Лючок закрыт съемной за-
глушкой.
Кожухи, установленные над раздаточной коробкой и централь-
ным тормозом, приварены к лонжеронам корпуса.
В отделении управления, под ногами командира машины и во-
дителя, на днище, установлены деревянные полики. В полике у во-
дителя сделано два люка для доступа к масленкам валика педалей
сцепления и тормоза. Люки закрыты крышками, укрепленными
болтами. Чтобы открыть люк, достаточно отпустить болт и сдви-
нуть крышку в сторону.
29
За сиденьями командира машины и водителя, под каждым бен-
зиновым баком имеется люк 3, закрывающийся металлической
крышкой. Люки служат для доступа к сливным пробкам бензино-
вых баков. По одному люку 4 имеется также под аккумуляторной
батареей и под сиденьем водителя. Эти люки служат для удаления
воды и грязи из корпуса.
ДВЕРИ И ЛЮКИ
Бортовые двери (рис. 10) штампованные из броневых листов.
Нижняя часть двери крепится на петлях к корпусу. Верхняя часть
двери крепится на двух петлях к нижней и при необходимости
может быть откинута для улучшения вентиляции отделения управ-
ления.
Рис. 10. Входная дверь командира машины:
а — вид изнутри; б — вид снаружи; 1 — откидная часть двери; 2 — маховичок; 3 — маховичок за-
слонки; 4 — заслоика смотровой щели; 5—рукоятка запора двери; 6 — регулировочный винт
В закрытом положении откидная часть двери плотно притяги-
вается к дверному проему маховичком 2.
Смотровые щели, выполненные в откидных частях дверей, за-
крываются броневыми заслонками 4, которые крепятся в открытом
или закрытом положении маховичком 3.
30
Рис. 11. Запор задней двери:
t — рукоятка запора, 2 — задвижки запора, 3 — направляющие задвижек, 4 — ручка
81
По периметру дверных проемов приварены броневые на-
кладки 33 (рис. 8), которые являются улавливателями пулевых
брызг при торцовом попадании пули в дверь. Над дверными
проемами приварены желоба 34 для отвода дождевой воды от две-
рей. Двери изнутри запираются запором с рукояткой 5 (рис. 10).
Снаружи дверь может быть открыта специальным ключом, как и
крышки силового отделения.
Задняя дверь (рис. 11) двустворчатая. Каждая створка двери
вращается на двух петлях, укрепленных на кормовом листе кор-
пуса. В закрытом положении дверь удерживается запором, смонти-
рованным на правой створке двери. Запор снабжен рукоятками 1,
посредством которых дверь открывается как изнутри, так и сна-
ружи. На внутренней стороне верхней части левой створки прива-
рена ручка 4 для удобства посадки и высадки десанта. Снаружи
на левой створке тремя болтами крепится кронштейн запасного
колеса.
Смотровые люки (рис. 12, 13 и 14) водителя и командира бро-
нетранспортера сделаны в лобовом броневом листе отделения
управления. Крышки люков запираются пружинными запорами.
В походном положении крышки люков могут быть открыты и за-
креплены на вертикальных стойках 7 (рис. 13). Для этой цели на
крышках люков, внутри, укреплена стойка, один конец которой
крепится на оси 6, другой — в пружинном зажиме 13.
Чтобы открыть крышку люка, необходимо освободить верхний
конец стойки 7 из пружинного зажима 13, открыть крышку люка
и вставить стойку 7 в гнездо упора 18, расположенного на верх-
нем листе передней части корпуса.
С целью предотвращения выскакивания стоек на ходу броне-
транспортера они зажимаются барашковыми гайками, навинчен-
ными на резьбовую часть стоек.
Рис. 12. Смотровые люки (вид снаружи)
32
Рис. 13. Смотровой люк (открыт) и прибор наблюдения:
1 — пружинные запоры; 2 — лобовой броневой лист отделения управления;
3 — желоб; 4 — крышка люка; 5 — стеклоблок; 6 — ось стойки; 7 — стойка;
8 — пружинный запор улавливателя пулевых брызг; 9 — брызгоулавлива-
тель; 10 — маховичок с винтом для крепления клина; 77 — клин крепления
стеклоблока; 12 — налобник; 13 — пружинный зажим стойки; 14 — шет»а
стеклоочистителя; 15 — пружина; 16 — муфта; 17 — гайка-барашек стойки;
18 — ynofF стойки; 19 — кронштейн крепления стеклоочистителя; 20— рези-
новое уплотнение ветрового стекла; 21 — рама ветрового стекла; 22 — вет-
ровое стекло
8-1169
33
Рис. 14. Смотровой люк (закрыт) и прибор наблюдения
(Обозначения те же, что на рис. 13)
34
ПРИБОРЫ НАБЛЮДЕНИЯ
Для ведения наблюдения в боевой обстановке в крышки люков
водителя и командира вмонтированы в специальные гнезда приборы
наблюдения — стеклоблоки широкого обзора (рис. 13 и 14).
Каждый стеклоблок крепится в гнезде крышки люка клином,
который запирается откидным болтом с маховичком.
Для защиты экипажа от свинцовых брызг при пулевом попа-
дании в стеклоблоки установлены брызгоулавливатели 9. Брызго-
утавливатель верхней своей частью удерживается на планке, а
нижней — пружинным запором 8. Над верхней кромкой стеклоблока
на брызгоулавливателе установлен налобник 12 из губчатой ре-
зины, обшитой текстовинитом.
При повреждении стеклоблоки легко вынуть; для этого необхо-
димо освободить запор, снять брызгоулавливатель, отвинтить махо-
вичок и отвести в сторону болт, вынуть клин //и стеклоблок 5.
Установка стеклоблоков производится в обратном порядке.
Для наблюдения вне боевой обстановки при открытых крышках
люков на проемы люков устанавливаются ветровые стекла 22
в металлической оправе с резиновыми уплотнениями. Стекло кла-
дется снаружи на проем лобового листа, притягивается и запи-
рается четырьмя пружинными запорамКУ, укрепленными на вну-
тренней стороне лобового листа корпуса.
В боевой обстановке при закрытых крышках люков ветровые
стекла устанавливаются в специальные крепления, находящиеся
внутри машины, на наклонных листах бортовой брони боевого от-
деления и закрепляются зажимами.
При закрытых крышках люков щетки стеклоочистителя необхо-
димо опускать в крайнее нижнее положение — ниже кромки проема
люка.
СИДЕНЬЯ
Сиденья командира машины и водителя (рис. 15 и 16) снаб-
жены съемными мягкими подушками и спинками; их положение
может регулироваться по высоте и горизонтали.
Чтобы отрегулировать положение сиденья водителя по горизон-
тали, необходимо освободить две гайки 6 (рис. 17), крепящие по-
перечную планку 5 к кожуху 2. Затем, передвигая направляющие
каркаса 3 сиденья по кожуху вперед или назад, выбрать нужное
положение, после чего затянуть гайки 6. Сиденье командира регу-
лируется по горизонтали путем перемещения кожуха 2 (рис. 16)
вдоль направляющей /; после выбора удобного положения каркас
закрепляется пластинкой и гайкой.
По высоте сиденья водителя и командира регулируются совме-
щением регулировочных отверстий в кожухе с отверстиями в стой-
ках.
Сиденье водителя может откидываться вперед, что обеспечи-
вает доступ к тормозному крану, а сиденье командира откиды-
5* 35
Рис. 15. Сиденье командира:
1 — направляющая кожуха; 2—кожух; 3 — кар-
кас сиденья; 4 — сумка для ракег; 5 — кобура
ракетницы; 6 — планка; 7 — прижимная планка;
5—гайка-барашек; 9 --болты для регулировки
положения кожуха по высоте
Рис. 16. Сиденье водителя:
1 — направляющая кожуха; 2— кожух: 3 — кар-
кас сиденья; 4 — сумка для документов; 5 — по-
перечная планка; 6 — гайки крепления планки;
7 — болты для регулировки положения кожуха
по высоте
Рис. 17. Установка сиденья водителя
(Обозначения те же, что на рис. 16)
36
вается в сторону, обеспечивая свободный доступ к аккумуляторной
батарее.
Съемные подушки сидений командира машины и водителя удер-
живаются от смещения вперед угольниками, привернутыми
к основанию подушки.
Сиденья в боевом отделении жесткие, с мягкими спинками. Они
установлены на кронштейнах и при необходимости могут быть от-
кинуты. Спинки сидений укреплены на кронштейнах неподвижно.
В передней части боевого отделения, непосредственно за си-
деньями командира машины и водителя, установлены два двух-
местных сиденья, между которыми на кожухе раздаточной коробки
расположено одно полужесткое одноместное сиденье с откидной
спинкой. Вдоль выступов надколесных ниш корпуса находятся два
пятиместных сиденья. Два одноместных сиденья расположены
справа и слева у кормовой стенки корпуса.
ТЕНТ
При движении бронетранспортера вне боевой обстановки в зим-
них условиях или под дождем боевое отделение сверху закрывается
съемным брезентовым тентом. Для этого вдоль бортов внутри кор-
пуса, в верхней части его, установлены трубчатые дуги. Концы дуг
укреплены в кронштейнах, установленных в передней части бое-
вого отделения и у кормовой стенки корпуса. Для предотвращения
смещения дуг при движении машины они закреплены пружинными
зажимами. Зажимы смонтированы на бортах внутри корпуса.
Чтобы натянуть тент, необходимо:
— открыть пружинные зажимы и, потянув дугу на себя, поста-
вить ее вертикально; «
— поставить так же вторую дугу;
— положить тент на дуги и стянуть дуги ремнем, пришитым
с внутренней стороны тента;
— закрепить края тента на бортах и крыше отделения управле-
ния посредством веревки, колец, пришитых к краям тента, и скоб,
приваренных для этой цели снаружи корпуса.
В боевой обстановке тент снимается и укладывается на пло-
скости правой надколесной ниши.
КРЫЛЬЯ и подножки
Передние крылья корпуса штампованные, из тонкой листовой
стали.
Каждое крыло крепится болтами к планкам 20 (рис. 7), при-
варенным к бортовым листам силового отделения корпуса. В пе-
редней части на крыльях устанавливаются фары, подфарники и за-
щитные решетки фар.
У бортовых дверей корпуса предусмотрены подножки. Под-
ножки штампованные, из тонкой листовой стали; крепятся они
болтами к горизонтальным планкам 20, приваренным к корпусу, и
к задней нижней части крыльев.
37
УХОД ЗЛ КОРПУСОМ И ЕГО ОБОРУДОВАНИЕМ
При контрольном осмотре:
— проверить крепление тента;
— проверить исправность и надежность крепления укладки
ЗИП внутри и шанцевого инструмента снаружи корпуса.
При техническом обслуживании № 1 и № 2:
— очистить и вымыть корпус снаружи от грязи и пыли; проти-
рать окрашенные части бронетранспортера бензином или кероси-
ном не разрешается, так как это ведет к быстрому разрушению
окраски;
— очистить корпус внутри от пыли и грязи, очищать корпус
надо при помощи обтирочных концов и сжатого воздуха; мыть
корпус внутри водой запрещается;
— проверить исправность и надежность крепления укладки ЗИП
и шанцевого инструмента.
При техническом обслуживании №3.
Выполнить работы технического обслуживания № 2 и дополни-
тельно смазать петли и замки дверей, крышек силового отделения,
крышек лебедки и крышек смотровых люков маслом индустриаль-
ным 50 (машинное СУ).
ГЛАВА ТРЕТЬЯ
ВООРУЖЕНИЕ
Бронетранспортер вооружен одним 7,62-лл! модернизированным
пулеметом обр. 1943 г. конструкции Горюнова (СГМБ1).
Пулемет предназначен для поражения открытых и находящихся
за небольшими складками местности живых целей и огневых
средств противника на расстоянии до 1000 я.
УСТАНОВКА ПУЛЕМЕТА /
Установка пулемета на бронетранспортеру/осуществляется с по-
мощью его штатного станка, состоящего из вертлюга, сектора и
постели (рис. 18 и 19). Вертлюг, по сравнению со штатным, не-
сколько изменен. На его нарезную часть (под гайку для штатного
Рис. 18. Установка пулемета на курсовом вертлюжном кронштейне
(вид справа)
• Устройство и взаимодействие частей пулемета СГМБ дано в Наставлении
го стрелковому делу на 7,62-лл станковый модернизированный пулемет
обр. 1943 г. конструкции Горюнова (СЕМ). Воениздат, Москва, 1955.
39
станка) навинчена насадка, снабженная на конце кольцевой вы-
точкой под фиксатор вертлюжного кронштейна бронетранспортера.
Во избежание самоотвинчивания насадка дополнительно скреплена
с вертлюгом посредством шпильки и электросварки.
На постели пулемета справа от приемного окна укреплен дер-
жатель — корзинка для помещения магазин-коробки с патронами.
Корзинка может быть установлена в двух положениях: «По-
боевому» — перпендикулярно оси пулемета и «По-походному» —
параллельно оси пулемета. С левой стороны на постели, против
выводного окна для стреляных гильз, установлен гильзоулавлива-
тель, состоящий из металлического кожуха и тканевого мешка.
К задней части постели установки с помощью винта точной на-
водки крепится плечевой упор.
Рис. 19. Установка пулемета на бортовом вертлюжном кронштейне
(вид слева)
Плечевой упор служит для управления пулеметом с целью по-
вышения меткости стрельбы. Плечевой упор состоит из следующих
деталей: наплечника 1 (рис. 20), стержня 2 наплечника, направ-
ляющей 3 и защелки 4.
Перемещением стержня наплечника в направляющей 3 регули-
руется длина плечевого упора в соответствии с ростом наводчика.
После регулировки положение стержня фиксируется защелкой 4.
От проворачивания стержень 2 удерживается с помощью
шпонки, расположенной на головке винта точной наводки и входя-
щей в продольный паз на нижней части стержня.
Для крепления пулеметной установки на бронетранспортере
имеются четыре вертлюжных кронштейна: основной из них — кур-
совой — установлен на броневом листе над отделением управления,
два кронштейна находятся на бортах корпуса бронетранспортера и
четвертый кронштейн — на поперечине кормы корпуса.
40
Рис. 20. Плечевой упор пулеметной установки:
Z — наплечник; 2 — стержень наплечника; 3 — направляющая основа-
ния; 4 —защелка; 5—постель пулеметной установки
Для уменьшения колебаний кронштейнов во время стрельбы
и крыше отделения управления в местах крепления крон-
к бортам
штейнов приварены распорные
трубы.
В каждом вертлюжном
кронштейне имеется вертикаль-
ное конусное отверстие, в кото-
рое вставляется конусная часть
вертлюга установки. Нижняя
разрезная часть ступицы крон-
штейна с помощью рукоят-
ки 2 (рис. 21) стягивается за-
жимным винтом 3 и гайкой 4.
Зажимной винт 3 с рукоят-
кой 2 и гайкой 4 предназначен
для закрепления пулеметной
установки по горизонту. Для
ограничения затяжки вертлюга
в прорези кронштейна 1 на за-
жимном винте 3 установлена
шайба. От вертикального пере-
мещения во время стрельбы
и движения бронетранспортера
Рис. 21. Правый бортовой вертлюжный
кронштейн с установленным универ-
сальным съемным переходником под
ручные 7,62-льм пулеметы РПД и ДПМ:
/ — кронштейн; 2— рукоятка стопора; 5—за-
жимной винт; 4— гайка; 5 — фиксатор; 6 — стер-
жень переходника; 7 — рычаг; в — хомут; 9 — на-
метка; 10 — барашек
вертлюг удерживается фикса-
тором 5, входящим цилиндри-
ческой частью в кольцевую вы-
точку насадки вертлюга.
Вертлюжные кронштейны
установки пулемета СГМ могут
быть использованы для ведения
41
огня из ручного пулемета РПД или ДПМ. Для этой цели к машине
придаются два съемных универсальных переходника, которые вхо-
дят в возимый комплект ЗИП бронетранспортера.
Для стрельбы из ручного пулемета переходник стержнем 6
вставляется в отверстие кронштейна 1, после чего пулемет уклады-
вается в ложе хомута 8 и закрепляется в нем с помощью на-
метки .9 и барашка 10. От вертикального смещения переходник
удерживается фиксатором 5.
РАЗМЕЩЕНИЕ ВООРУЖЕНИЯ И БОЕКОМПЛЕКТА
При закрытом тентом боевом отделении бронетранспортера за-
чехленная пулеметная установка крепится по-походному внутри
боевого отделения (рис. 22). Для этого на полке в передней части
Рис. 22. Пулеметная установка в положении по-походному (без чехла):
1 — пулемет СГМ; 2 — скоба; 3 — рукоятка скобы; 4 — кронштейн; 5 — запасной ствол
правой падколеснон ниши корпуса имеется стопка с вертикальным
конусным отверстием.
При переводе пулемета из боевого положения в походное пуле-
метная установка снимается с вертлюжного кронштейна и встав-
ляется конической частью вертлюга в отверстие стойки. При этом
передняя часть постели пулеметной установки опирается на крон-
штейн 4, обшитый кожей. Сверху на переднюю часть ствольной ко-
робки накидывается скоба 2, затягиваемая рукояткой 3. Запасной
ствол 5 пулемета закрепляется с помощью двух скоб.
Пулеметный ЗИП укладывается в тканевую сумку, которая раз-
мещается в металлическом ящике на правой полке надколесной
ниши ближе к кормовой части корпуса машины.
42
Рис. 23. Размещение магазнн-коробок в укладке:
1 — магазин-коробки; 2 — каркас укладки; -3 — планка; 4 — замок планки; 5 —
кронштейны крепления автомата АК-47
Магазин-коробки (пять штук) устанавливаются в передней
части полки левой надколесной ниши корпуса машины (рис. 23).
От вертикального перемещения магазин-коробки удерживаются
нажимной планкой 3, которая с обоих концов запирается петле-
выми замками 4.
автоматы Калашникова с металлическими откидными
прикладами крепятся за спинками сидений механика-водителя и
Рис. 24. Размещение сигнального пистолета с патронами:
Z — кобура под сигнальный пистолет; 2 — сумки под патроны к сиг-
нальному пистолету
43
командира машины на ресиверах системы пневмотормозов в крон-
штейнах 5. На задней части спинки сиденья командира машины
имеются скобы и ремни для крепления кобуры 1 (рис. 24) с сиг-
нальным пистолетом и сумок 2 с патронами к сигнальному писто-
лету.
БОЕВАЯ СЛУЖБА ПУЛЕМЕТА
Подготовка пулемета к стрельбе и походу
Для подготовки пулемета к стрельбе необходимо:
— снять пулеметную установку с крепления по-походному и
, установить ее на один из вертлюжных кронштейнов;
— снять чехол с пулеметной установки;
— отделить пулемет от установки;
— разобрать пулемет и вычистить его части, при этом канал
ствола должен быть тщательно протерт;
— осмотреть пулемет в разобранном виде;
— смазать подвижные части пулемета и патронник ружейной
5смазкой (зимой — смазкой № 21) и собрать пулемет;
— проверить установку газового регулятора (нормальная уста-
новка на канавку «2»);
— осмотреть пулемет в собранном виде, состояние прицела и
мушки, защелки крышки приемника и т. п.;
— закрепить пулемет на установке;
— проверить действие подвижной системы и спускового меха-
низма пулемета путем холостого перезаряжания и спуска;
— проверить состояние гильзоулавливателя;
— осмотреть ленты;
— поставить корзинку установки в боевое положение и закре-
пить шпилькой;
— открыть крышку магазин-коробки со снаряженными в ленту
патронами и поставить магазин-коробку в корзинку;
— проверить наличие и исправность принадлежностей и запас-
ных деталей пулемета.
Если пулемет перед стрельбой находился продолжительное
время на сильном морозе или в снегу, то перед заряжанием его
нужно левой рукой нажать на спусковой рычаг, а правой быстро
отвести подвижные части назад; проделать это 10—15 раз.
Для подготовки пулемета к походу необходимо:
— проверить, не заряжен ли пулемет;
— смазать ствол, если он не был смазан;
— уложить ленту в магазин-коробку и закрыть ее крышкой;
— снять магазин-коробку с установки и закрепить ее в укладке;
— поставить корзинку у коробкодержателя в положение «По-
походному»;
— надеть чехол на пулеметную установку и, сняв ее с вертлюж-
ного кронштейна, закрепить по-походному на полке правой над-
колесной ниши.
44
Заряжание пулемета
Для заряжания пулемета необходимо:
— открыть крышку приемника;
— вложить ленту в приемное окно, поместив закраину дна
гильзы первого патрона между зацепами движка;
— сдвинуть ленту до отказа назад;
— закрыть крышку приемника и за рукоятку перезаряжания
отвести подвижные части назад до отказа, после чего рукоятку пе-
резаряжания подать вперед. Пулемет заряжен.
Установка регулятора газовой каморы
В новых пулеметах, поступающих в воинские части, регулятор
газовой каморы установлен на среднюю канавку, т. е. против риски
с цифрой «2».
В процессе эксплуатации пулемета (после первых 3000 выстре-
лов) регулятор следует установить на наименьшую канавку, т. е.
совместить цифру «1» регулятора с риской на газовой каморе. Если
после установки регулятора на деление «1» в работе пулемета по-
лучатся задержки, необходимо регулятор вновь установить на деле-
ние «2». Наибольшая газовая канавка регулятора обозначена циф-
рой «3». На нее регулятор устанавливается в тех случаях, когда
стрельба ведется при запыленных и загрязненных подвижных ча-
стях пулемета или изношенном канале ствола, а также в условиях
низкой температуры воздуха.
Для перестановки регулятора с одной газовой канавки на дру-
гую нужно ударами молотка по деревянной планке, приставленной
к левому торцу регулятора, несколько сдвинуть его вправо до вы-
хода выреза во фланце регулятора из сочленения со стопором.
После этого вставить ключ в вырез регулятора и повернуть его,
совместив надлежащую цифру с риской на газовой каморе, и уда-
ром молотка вновь поставить регулятор на место.
Регулировка замыкателя ствола
Если при стрельбе наблюдаются поперечные разрывы гильз, не-
обходимо, не разбирая пулемета, повернуть с помощью ключа винт
замыкателя настолько, чтобы основание замыкателя переместилось
вправо на 1—1,5 деления; при этом ствол (вследствие наличия на-
клонных пазов в основании замыкателя) сдвинется назад, благо-
даря чему уменьшится расстояние между пеньком ствола и дном
чашечки затвора. Следует иметь в виду, что чрезмерное уменьше-
ние указанного расстояния может привести к осечкам. При осечках
основание замыкателя следует переместить влево, повернув винт
замыкателя в обратную сторону.
45 •
Замена нагретого ствола
Нагретый ствол необходимо заменять или охлаждать через каж-
дые 500 выстрелов при стрельбе непрерывным огнем или частыми
очередями.
При сильно нагретом стволе устранять задержки (осечки или
недоход подвижной системы вперед) следует быстро, чтобы пред-
отвратить самовоспламенение патрона в патроннике при недокры-
том затворе. После 250 выстрелов непрерывным огнем самовоспла-
менение патрона в патроннике происходит через 15—20 сек.,
а после 500 выстрелов — через 7—10 сек. Для отделения нагретого
ствола от ствольной коробки нужно подвижные части поставить на
шептало, сместить защелку крышки приемника вперед и поднять
крышку вместе с основанием приемника. Отжав защелку, сдвинуть
замыкатель ствола влево до отказа, а затем при помощи рукоятки
отделить ствол от ствольной коробки. Если ствол туго извлекается
из ствольной коробки, то при помощи ключа, вставленного в вырез
на переднем конце ствольной коробки, нужно сдвинуть ствол впе-
ред на 5—6 мм.
Постановка на пулемет холодного ствола производится обыч-
ным порядком.
Стрельба из пулемета
Для производства выстрела достаточно освободить подвижную
систему заряженного пулемета с боевого взвода. Для этого боль-
шим пальцем левой руки отвести предохранитель вверх, а боль-
шим пальцем правой руки нажать на спусковой рычаг. Стрельба
происходит автоматически до тех пор, пока нажат спусковой ры-
чаг и есть патроны в ленте. Для прекращения стрельбы необхо-
димо освободить спусковой рычаг.
Для стрельбы из пулемета СГМ применяются винтовочные па-
троны с легкой пулей обр. 1908 г., с пулей со стальным сердечни-
ком, с тяжелой пулей обр. 1930 г., с бронебойной пулей обр. 1930 г.
(Б-30), с бронебойно-зажигательной пулей обр. 1932 г. (Б-32),
с пристрелочно-зажигательной пулей (ПЗ) и с трассирующей пу-
лен (Т-46).
Интенсивность огня пулемета в каждом конкретном случае
определяется обстановкой боя, характером и размером цели.
Стрельба короткими очередями (2—7 выстрелов) на расстояние
до 600 м при движении бронетранспортера является основным ви-
дом огня для пулемета СГМ. Стрельба длинными очередями
(J0—15 выстрелов) допускается в исключительных случаях.
Стрельба на расстояние 600—1000 м применяется только при об-
стреле крупных и небронированных целей (пешие и конные группы,
колонны автомобилей и пр.).
Разряжай ие пулемета
Для разряжания пулемета необходимо:
— открыть крышку приемника;
— вынуть ленту из приемника;
. 46
— поднять основание приемника и вынуть патрон из продоль-
ного окна ствольной коробки;
— освободить затворную раму с боевого взвода;
— подать движок до отказа вперед;
— опустить основание приемника и закрыть крышку прием-
ника. Пулемет разряжен.
Снаряжение металлической
ленты патронами
Пулемет СГМ укомплектовывается металлическими лентами,
звенья которых соединены между собой при помощи соединитель-
ных пружин. Лепта на 250 патронов составляется из 50 отдельных
звеньев (имеются также неразъемные ленты на 250 патронов). Сна-
ряженная лепта укладывается в металлическую коробку; при этом
крышка коробки должна быть откинута вправо (если смотреть
сзади пулемета по направлению стрельбы), а лепты уложены в ко-
робку пулями патронов вперед. При снаряжении ленты патроны
должны вкладываться в гнезда ровно, до совмещения среза дульца
гильзы с наружным срезом переднего края ленты, так как при не-
ровно снаряженной ленте могут быть задержки в работе пулемета.
В процессе снаряжения ленты необходимо обращать внимание
также на ее исправность. Ленты с помятыми или сломанными гнез-
дами, а также со смещенными соединительными пружинами не
снаряжать. Снаряженную ленту слегка встряхнуть, при этом па-
троны не должны вылетать из гнезд ленты,
Приведение пулемета к нормальному бою
Приведение пулемета к нормальному бою является одним из
главнейших условий, обеспечивающих меткость стрельбы. Вся ра-
бота по приведению пулемета к нормальному бою должна выпол-
няться с особой тщательностью и точностью по правилам, указан-
ным в настоящей главе.
Приведение пулемета к нормальному бою производится в сле-
дующих случаях:
— после установки на бронетранспортер нового пулемета;
— после ремонта пулемета и замены частей, в результате чего
может измениться бой;
— после обнаружения во время стрельбы ненормальных откло-
нений пуль.
Перед приведением пулемета к нормальному бою необходимо
тщательно его подготовить к стрельбе, для чего проверить:
— состояние прицела и мушки;
— состояние канала ствола пулемета;
— правильность сборки и установки пулемета;
— состояние амортизатора переднего ползуна установки.
Амортизатор служит для смягчения толчков, передающихся на
установку при отдаче пулемета во время стрельбы, что значительно
47
улучшает кучность боя пулемета. Поэтому при регулировке пружин
амортизатора во время приведения пулемета к нормальному бою
следует обратить внимание
Рис. 25. Мишень для пристрел-
ки пулемета
на зазор между упором постели уста-
новки и задней стенкой переднего пол-
зуна. Величина зазора, должна быть
в пределах 14—18 мм.
Для приведения пулемета к нор-
мальному бою могут быть использова-
ны только патроны с тяжелой или лег-
кой пулей одного завода, года изго-
товления и партии, взятые из гермети-
ческой укупорки. Проверка боя пуле-
мета и приведение его к нормальному
бою производятся при благоприятных
метеорологических условиях и нормаль-
ном освещении. Стрельба производится
с курсового кронштейна. Бронетранс-
портер при этом должен быть уста-
новлен без бокового и продольного кре-
нов. Мишенью служит щит размером
не менее 1X1 м (рис. 25), установленный на расстоянии 100 м от
дульного среза пулемета. На щит прикрепляется черный прямо-
угольник размером 30 см по высоте и 20 см по ширине. Точкой
прицеливания служит середина нижнего обреза прямоугольника.
Она должна находиться приблизительно на высоте линии огня пу-
лемета. На прямоугольнике наносится контрольная точка, которая
должна быть выше точки прицеливания на 14 см при стрельбе па-
тронами с тяжелой пулей и на 13 см — при стрельбе патронами
с легкой пулей.
Бои пулемета проверяется сначала одиночными выстрелами,
а затем автоматическим огнем.
Приведение пулемета к нормальному бою одиночными выстре-
лами имеет целью предварительно установить кучность боя и поло-
жение средней точки попадания относительно контрольной. Пулемет
приводится к нормальному бою в такой последовательности:
— установить прицел на «3» и целик в нулевое положение, тща-
тельно прицелиться и закрепить механизмы наводки;
— не сбивая наводки, произвести четыре одиночных выстрела,
с исправлением наводки после каждого выстрела;
— определить кучность боя и отклонение средней точки попада-
ния от контрольной.
Бой пулемета считается нормальным, если все пробоины или
три лучшие из них, при одной явно отклонившейся, укладываются
в прямоугольник размером 12 см по высоте и 10 см по ширине и
если при этом средняя точка попадания отклонилась от контроль-
ной точки в любом направлении не более чем на 3 см. Если сред-
няя точка попадания отклонилась от контрольной свыше 3 см, не-
обходимо изменить положение мушки: мушка передвигается влево
(вправо), если средняя точка попадания оказалась левее (правее)
4$
контрольной точки. Уточнять бой пулемета по высоте путем вы-
винчивания или ввинчивания мушки при стрельбе одиночными вы-
стрелами не разрешается. Это делается при проверке боя автомати-
ческим огнем. По окончании регулировки мушки необходимо по-
вторить проверку боя пулемета четырьмя одиночными выстрелами.
После проверки боя одиночными выстрелами производится про-
верка и приведение пулемета к нормальному бою автоматическим
огнем. Для этого стрелок наводит пулемет под нижний обрез чер-
ного прямоугольника, закрепляет механизм наведения и производит
стрельбу очередью в 10 выстрелов, после чего проверяет сбивае-
мость наводки. Бой пулемета считается нормальным, если 8 про-
боин из 10 вместились в прямоугольник высотой 16 см и шири-
ной 14 см и если средняя точка попадания при этом отстоит от кон-
трольной точки не более чем на +6 см по высоте и +5 см по гори-
зонту.
Если бой пулемета не удовлетворяет вышеуказанным нормам,
пулемет должен быть осмотрен, проверена исправность его уста-
новки и при необходимости отрегулированы мушка и амортизатор
переднего ползуна. После осмотра и регулировки указанная выше
стрельба вновь повторяется до получения удовлетворительных ре-
зультатов. Бой запасного ствола пулемета проверяется после про-
верки основного ствола по тем же правилам. При этом в боевых
условиях допускается лишь проверка меткости его боя по отноше-
нию к основному стволу. На основе полученных данных состав-
ляется пристрелочная карточка, в которой указывается: № броне-
транспортера, № пулемета, стволов и станка; кучность боя пуле-
мета, отклонение средней точки попадания от контрольной, дата
выверки и подпись выверяющего.
Чистка и смазка пулемета
Содержание пулемета в чистоте является одним из решающих
условий безотказной его работы в любой обстановке. Чистка пуле-
мета должна производиться: после окончания стрельбы или похода,
после пребывания пулемета под дождем, снегом и пылью, в бое-
вой обстановке — ежедневно в перерывах боя.
Для чистки канала ствола и других деталей пулемета, которые
подвергались действию пороховых газов, сильно загрязнились или
имеют нагар, применяется щелочной состав. Удаление щелочного
состава с деталей пулемета и чистка канала ствола производятся
с помощью чистой пакли и ветоши.
Для смазки пулемета после чистки применяется:
— ружейная смазка летом (при температурах от +5° С до
+50° Q;
— зимняя смазка № 21 зимой (при температуре воздуха от
+5° С до —40° С);
— смесь зимней смазки № 21 с тракторным керосином (одна
часть керосина и пять частей смазки — при температуре воздуха
4-1169 „ 49
до минус 50°); смазку с керосином при первой же возможности
следует тщательно удалить с пулемета;
— пушечная смазка или смесь 50% пушечной смазки и 50%
ружейной смазки — для смазывания пулеметов, сдаваемых в склад
на хранение.
Тщатечьное удаление с деталей пулемета зимней смазки с на-
ступлением потепления и летней смазки — с наступлением холодов
обеспечивает безотказную работу автоматики пулемета.
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ПУЛЕМЕТА ПРИ СТРЕЛЬБЕ
Хорошо подготовленный пулемет при правильном обращении и
внимательном уходе является надежным и безотказным оружием.
Однако при длительной боевой эксплуатации пулемета вследствие
возможного износа и поломки его частей, загрязнения механизмов
п неисправности ленты и патронов нарушается нормальная работа
пулемета, вызывающая задержки в работе его автоматики.
Во избежание задержек следует:
— строго соблюдать правила хранения, разборки, смазки,
чистки, сборки и осмотра пулемета;
— оберегать части и механизмы пулемета от загрязнения и уда-
ров, могущих вызвать повреждение;
— во время перерывов в стрельбе периодически проверять со-
стояние частей и механизмов пулемета, удалять сгустившуюся
смазку и грязь, смазывать трущиеся поверхности ружейной смаз-
кой, прочищать патрубок газовой каморы и регулятор, а также га-
зовый поршень;
— не доводить ствол до перегревания, сменяя или охлаждая
его при интенсивной стрельбе через каждые 500 выстрелов.
Всякую задержку в стрельбе надо стремиться устранить про-
стым перезаряжанием, оттягивая рукоятку перезаряжания назад до
отказа и возвращая ее вперед. Если задержка перезаряжанием
не устраняется или после устранения повторяется, необходимо раз-
рядить пулемет и устранить вызывающие ее причины.
Возможные задержки при стрельбе из пулемета
Описание задержек Причины задержек Способы устранения задержек
1. Неполный от- ход подвижных ча- стей назад Загрязнение по- движных частей. Не- достаточно энергич- ный отход подвиж- ных частей назад • За рукоятку пере- заряжания отвести по- движные части назад и продолжать стрельбу. При повторении за- держки смазать по- движные части через продольное окно ствольной коробки
50
Продолжение
[Описание задержек Причины задержек Способы устранения задержек
Если задержка по- вторяется и после этого, то поставить ре- гулятор на большую канавку. При первой
2. Недоход по- Ослабление воз- возможности вычи- стить и смазать пу- лемет Отвести подвижные
движных частей впе- вратно-боевой пру- части назад и продол-
ред жины; загрязнение жать стрельбу. При
подвижных частей повторении задержки
смазать подвижные части через продоль- ное окно ствольной
3. Поперечный Велик зазор между коробки; в случае не- обходимости осмотреть возвратно-боевую пру- жину и при наличии неисправности заме- нить ее Энергично отвести подвижные_части на-
разрыв гильзы: по- казенным срезом
движные части не ствола и дном ча- зад. Если при этом
дошли до крайнего шечки затвора дульце гильзы не из-
переднего положе- влеклось вместе с оче-
ния (дульце гильзы редным патроном, то
осталось в патрон- открыть крышку при-
нике и не позволяет емника, снять ленту,
войти в него досы- поднять основание
лаемому патрону) приемника и извлечь
4. Выпадение па- Осадка или по- дульце гильзы из па- тронника с помощью извлекателя. Прове- рить и смазать патрон- ник. При повторении задержки сместить ствол назад при по- мощи замыкателя Открыть крышку
трона из зацепов ломка пружины за- приемника, снять лен-
движка; при движе- цепа .или самого за- ту, приподнять осно-
нии подвижных ча- цепа; поломка оси вание приемника, при-
стей назад патрон зацепа держивая подвижные
4*
51
Продолжение
Описание задержек Причины задержек Способы устранения задержек
выпадает из зацепов движка; подвижные части останавли- ваются в промежу- точном положении 5. Самопроизволь- Недостаточно части за рукоятку, по- дать патрон вперед и вытолкнуть его. Заря- дить пулемет и про; должать стрельбу. При повторении задержки заменить движок, а старый осмотреть и исправить Для прекращения
ная стрельба; при энергичный отход стрельбы задержать
освобождении спу- подвижных частей рукой подачу ленты,
скового рычага авто- назад; скругление боевого взвода рамы осмотреть и прочи-
матическая стрельба стить пулемет; при
продолжается и шептала повторении самопроиз-
6. Прихват гильзы. Недостаточно вольной стрельбы пе- реставить регулятор на большую канавку. Если причиной за- держки явилось скруг- ление боевого взвода рамы и шептала, пу- лемет направить в ре- монтную мастерскую Отвести подвижные
Гильза, извлеченная энергичный отход части назад, выбросить
из патронника, за- подвижных частей через выводное окно
щемляется между назад; неисправен ствольной коробки
стенкой окна стволь- зацеп выбрасывате- гильзу и продолжать
ной коробки и за- ля; излом или осад- стрельбу; при повто-
твором ка пружины выбра- рении задержки осмо-
7. Осечка; патрон сывателя или излом отражателя Загрязнение по- треть выбрасыватель и отражатель и при на- личии неисправности заменить их; если вы- брасыватель и отража- тель исправны, по- ставить регулятор на большую канавку. Отвести подвижные
находится в патрон- движных частей; части назад и продол-
нике, подвижные ослабление воз- жать стрельбу, в слу-
части — в крайнем вратно-боевой пру- чае повторения за-
52
Продолжение
Описание задержек Причины задержек Способы устранения задержек
переднем положе- жины; поломка бой- держки осмотреть боек
или, выстрела не ка; неисправность и возвратно-боевую
произошло капсюля патрона пружину; при обнару- жении неисправности заменить их; при за- грязнении подвижных частей прочистить и смазать
8. Утыкание па- Ослабление пру- Отвести подвижные
трона в казенный срез ствола жины подавателя части назад, выбросить через выводное окно ствольной коробки па- трон и продолжать стрельбу; при повто- рении задержки заме- нить пружину подава- теля
9. Неизвлечение Неисправность за-7 Разрядить пулемет,
гильзы; после вы- цепа или поломка. отделить ствол и вы-
стрела гильза ос- выбрасывателя, за-' .толкнуть гильзу из па-
тается в патроннике грязнение патрон- ника; поломка пру- жины выбрасыва- теля тронника при помощи шомпола; заменить не- исправную деталь (вы- брасыватель или пру- жину выбрасывателя); вычистить и смазать патронник,если указан- ные детали исправны
ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
ДВИГАТЕЛЬ
Двигатель бронетранспортера — карбюраторный, четырехтакт-
ный, шестицилиндровый, с вертикальным однорядным расположе-
нием цилиндров (рис. 26 и 27).
Двигатель крепится в силовом отделении корпуса в трех точках
(рис. 28).
Передней опорой двигателя является кронштейн, свободно на-
деваемый на обработанный цилиндрический прилив крышки рас-
пределительных шестерен. При установке цилиндрический выступ
крышки смазывается солидолом. Кронштейн закрепляется на кор-
пусе болтами 4, пропущенными через отверстия в поперечине, по
обе стороны которой поставлены упругие подушки. Каждая по-
душка состоит из двух резиновых пластин 2, привулканизировап-
ных к накладкам 3.
Задними опорами двигателя являются приваренные к корпусу
кронштейны 11 с приваренными к ним направляющими 9. На
болты 12 крепления лап 7 картера маховика по обе стороны
кронштейна 11 надеты упругие подушки, состоящие из резиновой
пластины 8 и привулканизированных к ней двух накладок 10.
Гайки всех болтов крепления двигателя штинтуются.
Кривошипно-шатунный механизм
Кривошипно-шатунный механизм (рис. 29) воспринимает давле-
ние расширяющихся при сгорании рабочей смеси газов и преобра-
зует прямолинейное движение поршня в цилиндре во вращатель-
ное движение коленчатого вала.
В кривошипно-шатунный механизм двигателя входят следующие
основные детали: цилиндры (блок цилиндров), головка цилиндров,
поршни, шатуны, коленчатый вал, маховик и картер.
Цилиндры двигателя отлиты из серого чугуна в одном блоке
с верхней половиной картера (рис. 26 и 27). Двойные стенки блока
образуют водяную рубашку системы охлаждения.
Нижняя часть блока образует верхнюю часть картера двига-
теля; в двух ее перегородках, а также в передней и задней стенках
54
I
a; 4 — водяной
ашек крепления
5 — коленчатый
опус масляных
подшипника; 22 — крышка заднего коренного подшипника; 23 — вкладыш заднего коренного подшипника; 24 — прокладка крышки заднего корснно>о
подшипника; 25 — торцовое уплотнение крышки; 26 — зубчатый венец маховика; 27 — маховик; 28 — шатунный болт; 29 — шатун; 30 — втулки верхней
головки шатуна; 31 — поршневой палец; 32 — стопорное кольцо пальца; 33 — маслосъемное кольцо; 34— нижнее компрессионное кольцо; 35 — верх-
нее компрессионное кольцо; 36 — поршень
55
Рис. 26, Продольный разрез двигателя: ।
1 — щуп для установки первого цилиндра в верхней мертвой точке; 2 — генератор; 3 — ремень привода генератора и водяного насоса; 4 — водяной
насос; 5— головка блока; 6— экран свечей; 7 и 19 — вентили включения подогревателя; 8 — шпильки для демонтажа двигателя; 9 — барашек крепления
экрана; 10 — гнездо приемника аэротермометра; 11 — маслозаливная горловина; 12—стартер; 13— картер сцепления; 14—маховик; 18 — коленчатый
вал; 16— картер двигателя; 17 — гнездо подключения маслопровода от масляного радиатора; 18— маслоизмерительный щуп; 20—-корпус масляных
фильтров; 21— трубка подвода масла к компрессору; 22—вентилятор; 23 — удлинитель коленчатого вала
Зак. № 1169
34-
РИС. 27. Поперечный разрез двигателя:
24 _ трубка вентиляции картера; 25 — впускной коллектор; 26 — впускной клапан; 27 — свеча искровая
важигательиая; 28 — экран проводов высокого напряжения; 29 — поршень; 30 — шатун; 31 — распредели-
тель 32 — плавающий маслоприемник; 33 — масляный насос; 34 — сливная пробка; 35 — распределитель-
’ ный вал; 36 — бензиновый иасос; 37 — толкатель
М См
Рис. 28. Крепление двигателя:
/__основание подушки: 2 — резиновая пластина; 3 — накладка подушки; 4 — болт крепления; 5 — поперечи-
на; 6 — кронштейн передней опоры; 7 — лапа картера маховика; 8 — резиновая пластина задней подушки;
Я — направляющая; 10—накладка подушки; 11 — кронштейн корпуса; 12 болт
/ 2
28
1
26
25
35-'
34'
33^!s
Рис. 29. Детали крпвошиппо-шатушюго механизма:
1 — гайка: 2 — удлинитель коленчатого вала; 3 — штифт; 4 — маслоотражатель; 5 — шес-
терик; 6 — крышка переднего коренного подшипника коленчатого вала; 7 вкладыш пе-
реднего коренного подшипника; 8— переднее упорное кольцо; 9 заднее упорное
кольцо; 10 — прокладка крышки переднего коренного подшипника; и — крышка ннжнеи
головки шатуна; 12 — прокладка крышки нижней головки шатуна; 13 — вкладыш ннжнеи
головки шатуна; 14 — коленчатый вал; 1,5 — крышка среднего коренного подшипника;
16 — вкладыш среднего коренного подшипника; 17 — прокладка крышки среднею коренного
подшипника; 18— вкладыш промежуточного коренного подшипника; Z9 — прокладка
32 &
30
29
23-
22 И
крышки промежуточного коренного подшипника; 20 — крышка промежуточного коренного подшипника; 21 — маслосливпая трубка заднего коренного
СП подшипника; 22 — крышка заднего коренного подшипника; 23 — вкладыш заднего коренного подшипника; 24 — прокладка крышки заднего коренною
СЛ подшипника; 25 — торцовое уплотнение крышки; 26 — зубчатый венец маховика; 27 — маховик; 28 — шатунный болт; 29 — шатун; 30 — втулки верхней
головки шатуна; 31 — поршневой палец; 32 — стопорное кольцо пальца; 33 — маслосъемное кольцо; 34 — нижнее компрессионное кольцо; 35— верх-
нее компрессионное кольцо; 36 — поршень
устанавливаются коренные подшипники коленчатого вала и под-
шипники распределительного вала. Плоскость разъема картера
(нижняя плоскость блока) смещена относительно оси котенчатого
вала на 70 мм вниз, что наряду с усилительными ребрами обеспе-
чивает высокую жесткость блока.
В левой стенке блока выполнен люк с привернутой болтами
крышкой, под крышку поставлена пробковая прокладка. При капи-
тальном ремонте двигателя люк может быть использован для уда-
ления накипи из рубашки блока. В крышке люка имеется резьбо-
вое отверстие, служащее для присоединения подогревателя. С этой
же стороны блока в приливе (на всю его длину) проходит главная
магистраль системы смазки, которая соединяется поперечными
сверлениями в перегородках и стенках блока с гнездами подшипни-
ков и с фильтром. Наклонный канал в блоке служит для установки
распределителя и валика его привода.
Сверху с правой стороны в блоке имеются клапанные отверстия
и каналы, соединяемые с трубопроводами впускного и выпускного
коллекторов, а под ними — клапанная коробка, в которой разме-
щаются клапанные пружины, толкатели и их направляющие.
Клапанная коробка закрывается двумя штампованными крыш-
ками, устанавливаемыми на пробковых прокладках и закрепляе-
мыми двумя болтами каждая.
На правой стороне блока двигателя размещены узлы системы
питания: впускной и выпускной коллекторы, карбюратор, воздуш-
ный фильтр, бензонасос.
В плоскости стыка коллекторов с блоком устанавливается про-
кладка из асбо-стального полотна.
На левой стороне блока размещены узлы и агрегаты электро-
оборудования и систем смазки и охлаждения: генератор, распреде-
литель, стартер, масляные фильтры, маслоналивной патрубок с
фильтром вентиляции картера, масломерный стержень (щуп), ко-
тел и трубопроводы пускового подогревателя.
На переднем торце блока цилиндров двигателя установлен во-
дяной насос.
Головка блока — чугунная, она устанавливается на блоке на
стале-асбестовой прокладке и укрепляется двадцатью шестью бол-
тами и четырьмя шпильками. Шпильку служат для крепления под-
вески подъемного устройства (крана, тали и т. д.). При монтаже
головки прокладка должна быть обращена гладкой стороной
к блоку. Болты и гайки шпилек крепления головки должны затя-
гиваться постепенно и в определенной последовательности. Это ука-
зание относится как к предварительной, так и к окончательной
затяжке.
Поршни изготовлены из алюминиевого сплава. В юбке поршня
имеется косой разрез, позволяющий устанавливать поршень в ци-
линдр с минимальным зазором и предохраняющий поршень от за-
едания.
Поршни подбираются к цилиндрам с зазором 0,08—0,1 мм. За-
зор проверяется при помощи ленты-щупа, протягиваемой между
50
Рис. 30, Поршень с шатуном в сборе:
; _ верхнее компрессионное кольцо; 2 — нижние компрес-
сионные кольца; 3 — маслосъемное кольцо; 4 — палец; 5 —
поршень; 6 — втулки; 7 — шатун; 8 — болты крепления
крышки шатуна; 9 — крышка нижней головки шатуна; 10 —
гайка; 11 — стопорное кольцо поршневого пальца; а — уста-
новочные метки бобышки
---5
тенкон цилиндра и поршнем со стороны, противоположной разрезу
юбки поршня. Для проверки зазора поршень устанавливается в ци-
тиндр без колец днищем вниз; при этом лента-щуп толщиной 0,1 мм,
шириной 13 ММ И ДЛИ-
НОЙ не менее 200 мм
должна протаскиваться
на всей длине юбки
поршня с усилием
2.25—3.65 кг.
Комплект поршней
для двигателя подби-
рается также по весу,
поршни одного двигате-
ля не должны отличать-
ся друг от друга по
весу более чем на 8 г.
В канавках головки
поршня устанавливают-
ся четыре кольца, от-
литые из серого чугуна:
три компрессионных и
одно (нижнее) масло-
съемное (рис. 30). Ком-
прессионные кольца
имеют ступенчатые про-
точки; верхнее коль-
цо имеет проточку с
внутренней стороны,
остальные — с наруж-
ной. Верхнее кольцо
устанавливается на пор-
шень проточкой вверх,
два других — проточ-
кой вниз.
Для увеличения сро-
ка службы колец и
уменьшения износа ци-
линдров наружная (ра-
бочая) поверхность верхнего компрессионного кольца покрыта по-
ристым хромом. Общая толщина слоя хрома составляет 0,14 —
0,15 мм, толщина слоя пористого хрома — 0,03—0,04 мм. На на-
ружной поверхности средних и нижних компрессионных колец
имеются канавки глубиной 0,03 мм, улучшающие условия смазки
и приработки колец. На наружной поверхности маслосъемного
кольца имеются кольцевая канавка и прорези для отвода масла.
Высота компрессионного кольца 3,0 мм, маслосъемного — 4,755 мм.
При установке колец на поршень зазор между кольцом и ка-
навкой поршня должен выдерживаться в пределах 0,035—
0,075 мм.
57
• Ч
! .
ZF
Рис. 31. Расположение
стыков колец на поршне
Стыки колец после установки на поршень разводятся, как по-
казано на рис. 31.
Зазор в месте стыка (замке) при установке кольца в цилиндр
должен быть в пределах 0,25—0,60 мм у верхнего компрессион-
ного кольца, 0,25—0,45 мм у средних ком-
прессионных колец и 0,15—0,45 мм у масло-
съемного кольца.
Для ремонта двигателя выпускаются
поршни и кольца трех ремонтных размеров
с увеличением номинального диаметра на
0,5; 1 и 1,5 мм.
На днище поршней и па торцовой по-
верхности колец ремонтного размера име-
ются маркировочные метки (+0,5; +1,0 и
+ 1,5). Поршни и кольца номинального раз-
мера маркировки не имеют.
Поршневые пальцы — из хромистой ста-
ли, плавающие; от осевых перемещений
пальцы удерживаются пружинными стопор-
ными кольцами, поставленными в бобышках поршня. В верхней го-
ловке шатуна палец работает в двух бронзовых втулках 6 (рис. 30).
свернутых из калиброванной ленты, а в поршне — непосредственно
в его бобышках.
При сборке комплекта поршень — шатун — палец поршень пред-
варительно нагревается (примерно до 75° С); при этом палец дол-
жен свободно входить в отверстия бобышек; во втулки верхней го-
ловки шатуна палец должен плотно входить без смазки под уси-
лием большого пальца руки.
Шатуны — из стали 38А, штампованные, двутаврового сечения.
Смазка сопряженных поверхностей пальца и втулки осуществляется
разбрызгиванием через прорезь в верхней головке шатуна.
Нижняя головка шатуна разъемная, в ней имеются тонкостен-
ные взаимозаменяемые вкладыши из стале-баббитовой ленты.
Вкладыши удерживаются от смещения выступами, которыми
они входят в пазы шатуна и крышки. /
В теле нижней головки шатуна выполнено отверстие, через ко-
торое подается масло к кулачкам распределительного вала.
Крышка нижней головки крепится двумя болтам^. Болты затя-
гиваются коронными гайками и шплинтуются; при этом крышки
центруются шлифованными шейками болтов. Во время крепления
крышки к шатуну установочные метки а (рис. 30) бобышки должны
быть на одной стороне. Для устранения возникающего в процессе
работы двигателя ослабления посадки вкладышей в стыках между
крышкой и шатуном поставлено по одной прокладке толщи-
ной 0,05 мм.
При ремонте двигателя вкладыши заменяются новыми — ре-
монтного размера.
58
Вкладыши шатунных подшипников выпускаются четырех ре-
монтных размеров, уменьшенных по диаметру на 0,05; 0,3; 0,6 и
1,0 лл.
Вкладыши ремонтных размеров имеют большую толщину сталь-
ной ленты. Маркировка вкладышей ремонтного размера сделана на
стальной поверхности около стыка.
Вкладыши первого ремонтного размера (с уменьшением диа-
метра на 0,05 мм) устанавливаются без перешлнфовки шеек вала;
вкладыши других ремонтных размеров применяются только после
перешлифовкн шеек вала.
Номинальный зазор между шатунными шейками коленчатого
вала и вкладышами должен быть в пределах 0,012—0,064 мм.
Тонкостенные вкладыши подшипников коленчатого вала изго-
товлены с высокой степенью точности, поэтому ремонт их (напаи-
вание баббита, шабровка, подпиловка постелей и т. п ) недопустим.
Прокладки, установленные под крышки подшипников, служат
для устранения ослабления посадки вкладышей в постелях, а не
для регулировки зазора в подшипниках. Эти прокладки удаляются
из всех подшипников обычно при первой замене поршневых колец;
после этого подшипники эксплуатируются до замены вкладышей.
Заменять вкладыши разрешается только комплектно — одновре-
менно верхнюю и нижнюю половинки. Под крышки подшипников
следует ставить прокладки. Вкладыши следует заменять при увели-
чении зазора в подшипнике, при выкрашивании баббита в одной из
половинок вкладыша и при других повреждениях их. Вкладыши и
их постели должны быть предварительно очищены от грязи,
стружки, металла и т. п., а прокладки поставлены так, чтобы они
не были зажаты в стыке половинок вкладыша.
Радиальный зазор между шейкой коленчатого вала и вклады-
шем подшипника можно проверять с помощью пластинки из латун-
ной фольги, закладываемой между шейкой вала и вкладышем, на-
ходящимся в крышке подшипника. Пластинка должна иметь тол-
щину 0,10—0,12 мм (что является предельно-допустимым зазором
в подшипниках), ширину 13 мм и длину на 5 мм меньше длины
подшипника. Кромки пластины во избежание вдавливания ее в баб-
бит необходимо зачистить.
Для проверки зазора между шейками коленчатого вала и вкла-
дышами необходимо:
1. Спустить масло из двигателя, отъединить сливные маслопро-
воды компрессора и масляного радиатора и снять нижнюю поло-
вину картера.
2. Вывернуть свечи для облегчения проворачивания коленчатого
вала пусковой рукояткой.
3. Ослабить затяжку болтов крепления крышек всех коренных
и шатунных подшипников.
4. Снять крышку проверяемого подшипника и тщательно очи-
стить шейку вала и вкладыш подшипника в крышке, смазать пла-
стинку жидким маслом и положить ее вдоль подшипника, как пока-
зано на рис. 32.
59
5. Поставить крышку подшипника на место и, постепенно затя-
гивая болты, провертывать коленчатый вал пусковоп рукоятко/i;
если вал будет провертываться с большим усилием или не будет
провертываться, значит зазор не
превышает допустимую величину;
легкое вращение вала при пол-
ной затяжке болтов указывает
на наличие слишком большого
зазора.
6. По окончании проверки
вынуть из-под крышки подшип-
ника поставленную для провер-
ки зазора пластинку.
7. Проверить указанным вы-
ше способом зазоры во всех
подшипниках коленчатого вала
и определить возможность даль-
нейшей эксплуатации вклады-
шей.
При замене вкладышей обя-
зазор между каждой шейкой ко-
чтобы убедиться в правильности
о
5
2
/
Рис. 32. Установка пластинки для про-
верки зазора между вкладышем и шей-
кой:
1 — крышка подшипника; 2 — вкладыш; 3 — пла-
стинка
зательно проверять радиальный
ленчатого вала и подшипником,
выбора размеров вкладышей.
Болты крепления крышек подшипников коленчатого вала затя-
гивать постепенно; моменты затяжки не должны превышать: для
шатунных подшипников 8—9 кгм- для среднего и заднего коренных
подшипников 8—10 кал; для остальных коренных подшипников
11—13 кгм. Болты среднего и заднего подшипников затягивать
крест-накрест.
При установке новых деталей на двигатель комплекты шатун —
поршень с кольцами — палец должны подбираться так, чтобы раз-
ница в'их весах не превышала 20 г. Большая разница в весе комп-
лектов нарушает балансировку двигателя.
При сборке с шатуном поршень ставится так, чтобы стрелка на
его днище была обращена в сторону меток а (рис. 30) бобышек на
шатуне и его крышке; при этом маслоразбрызгивающее отверстие
в нижней головке шатуна будет обращено в сторону, противопо-
ложную прорези юбки поршня. На каждом шатуне имеются цифры
(на площадках нижней головки и ее крышке), обозначающие по-
рядковый номер цилиндра, в который он устанавливается.
При установке комплектов поршень — шатун в сборе в блок ци-
линдров стрелка на днище поршня должна быть обращена к перед-
ней части двигателя; в этом случае поршень разрезом юбки будет
обращен в левую сторону, а маслоразбрызгивающее отверстие! ша-
туна — к распределительному валу. \
Коленчатый вал — кованый из стали 45, с противовесами. Он
установлен в картере на семи коренных подшипниках. Для умень-
шения веса вала и нагрузок на коренные подшипники шатунные
шейки вала выполнены полыми. Диаметр коренных шеек вала (но-
минальный) 66“0,02 мм, шатунных 62~0,02 мм. Коренные и шатун-
ные шейки вала подвергаются поверхностной закалке током высо-
кой частоты. Вал балансируется в сборе с маховиком и сцеплением;
допустимый дисбаланс вала 150 гем.
Коренные подшипники коленчатого вала так же, как и шатун-
ные, имеют тонкостенные взаимозаменяемые вкладыши из стале-
баббитовой ленты. Номинальный зазор между коренными шейками
коленчатого вала и вкладышами составляет 0,026—0,09 мм. Крышки
среднего и заднего подшипников крепятся к блоку четырьмя бол-
тами, крышки остальных подшипников—двумя болтами каждая.
Крышки коренных подшипников центрированы буртами по посте-
лям в блоке. На каждой крышке поставлен порядковый номер, ко-
торым крышка должна быть обращена к соответствующему но-
меру на блоке, выбитому со стороны распределительного вала.
Болты крепления крышек коренных подшипников расположены
несимметрично, что исключает неправильную установку крышек.
В каждом стыке между блоком и крышками установлено по
одной прокладке толщиной 0,05 мм.
Ремонтных размеров вкладышей коренных подшипников четыре
соответственно уменьшению диаметра шеек вала на 0,05; 0,3; 0,6
и 1,0 мм.
Передний подшипник коленчатого вала для восприятия осевых
усилий имеет с обеих сторон стале-баббитовые упорные шайбы.
Суммарный осевой зазор между упорными шайбами и торцом ко-
ленчатого вала, с одной стороны, и шестерней, с другой, устанавли-
вается в пределах 0,05—0,23 мм. Зазор между торцами шеек и тор-
цами остальных коренных подшипников должен быть не менее 0,75льи.
В торец коленчатого вала ввернут и застопорен штифтом удли-
нитель вала. На конце удлинителя выполнен храповик для запуска
двигателя рукояткой.
На переднем конце вала установлены на шпонках стальная
шестерня привода распределительного вала и двойной шкив для
привода водяного насоса, генератора и компрессора. Привод и
шкив закреплены гайкой, навернутой на конец удлинителя. Гайка
стопорится замочной шайбой.
На ступице шкива смонтирован вентилятор, соединенный со
шкивом резиновым демпфером.
Вытекание смазки из картера предотвращается маслоотража-
тельным кольцом, поставленным между шестерней и ступицей
шкива, и резиновым сальником, установленным в крышке распре-
делительных шестерен. Проникновению смазки к сцеплению через
задний подшипник препятствуют маслоотражательный гребень,
сальник, поставленный в кольцевой расточке подшипника, и масло-
отгонная спиральная канавка, выполненная на задней шейке вала.
Маслоотражательный гребень сбрасывает масло в кольцевую
канавку подшипника, откуда оно стекает в полость крышки и да-
лее по дренажной трубке, конец которой всегда находится ниже
уровня масла, в картер.
На фланце заднего конца вала шестью болтами укреплен чугун-
ный маховик. На маховик напрессован стальной зубчатый венец.
61
Задний торец маховика служит поверхностью трения механизма
о ВМТ тт
сцепления. На переднем торце маховика выбита метка . При
совмещении метки с риской у люка картера маховика поршни
в 1-м и 6-м цилиндрах находятся в верхней мертвой точке.
Люк картера закрывается штампованной крышкой, укрепленной
одним болтом.
Биение рабочей поверхности маховика (торца) по отношению
к оси коленчатого вала на радиусе 150 мм не должно быть бо-
лее 0,1 мм.
Нижняя часть картера — штампованная из листовой стали, яв-
ляется масляным резервуаром. Она устанавливается на паронито-
вой прокладке и крепится к блоку болтами. В задней части кар-
тера имеется отверстие для слива масла, закрываемое резьбовой
Рис. 33. Последовательность затяжкн болтов и гаек
шпилек головки блока
пробкой. К отверстию в левой стенке нижней части картера при-
соединяется сливной маслопровод масляного радиатора, к отвер-
стию в правой стенке — сливной маслопровод компрессора.
Снимая нижнюю часть картера, например, при осмотре под-
шипников, необходимо промывать ее и удалять липкий осадок со
стенок днища, а также со стенок верхней части картера и других
деталей двигателя (не разбирая их). При этом отъединить плаваю-
щий маслоприемник насоса, прочистить его сетку проволочной щет-
кой и промыть в чистом керосине. После промывки продуть сетку
сжатым воздухом. При установке нижней части картера на место
следует обратить внимание на положение маслоприемника; масло-
приемник должен находиться между дном нижней части картера и
его горизонтальной перегородкой. При несоблюдении этого усло-
вия маслоприемник будет сорван и смят коленчатым валом. При
установке нижней части картера следить за исправностью парони-
товой прокладки и равномерно затягивать крепежные болты.
Распределительный механизм
Распределительный механизм служит для своевременного
впуска в цилиндры горючей смеси и удаления отработавших га-
зов. Он состоит из клапанов с клапанными пружинами и деталями
62
их крепления, толкателей, направ-
ляющих толкателей, распределитель-
ного вала и шестерен его привода.
Клапаны в двигателе имеют ниж-
нее расположение. Они расположе-
ны в блоке цилиндров с правой сто-
роны и приводятся в действие рас-
пределительным (кулачковым) ва-
лом через регулируемые толкатели
(рис. 34).
Конструкция клапанов различна.
Впускные клапаны изготовлены из
хромистой стали 40Х, диаметр их
48,5 льи (42 мм по сечению кана-
ла), угол фаски 30°. Диаметр вы-
пускных клапанов 44 мм (38 мм по
сечению канала), угол фаски 45°.
Головки выпускных клапанов из-
готовлены из жароупорной стали —
сильхрома и приварены к стеблю из
хромистой стали 40Х.
Седла клапанов выполнены непо-
средственно в блоке. Направляющи-
ми клапанов служат чугунные втул-
ки, запрессованные в блок. Клапаны
подбираются к направляющим с
диаметральным зазором 0,06 мм.
Каждый клапан прижимается к сед-
лу одной пружиной, установленной
на его стебле в клапанной коробке
блока. Одним торцом пружина упи-
рается в блок, другим — в опорную
тарелку, укрепленную на стебле кла-
пана чекой.
Толкатели — стальные, установ-
лены в двух съемных секциях чугун-
ных направляющих, что позволяет
заменять толкатели без разборки
двигателя. Каждая секция крепится
к блоку в клапанной коробке четырь-
мя болтами, центруясь по двум уста-
новочным кольцам, поставленным
в расточки отверстий блока и секций
Рис. 34. Клапанный механизм:
Z — головка блока; 2—прокладка; 3 —
клапан; 4 — направляющая клапана; 5 —
блок цилиндров; 6 — пружина клапана;
7 —опорная тарелка; 8 — регулировочный
болт; 9 — крышка клапанной коробки;
10 — прокладка; 11 — толкатель; 12 — рас-
пределительный вал; 13 — чека; 14 — на-
правляющая толкателя; 15—установоч-
ное кольцо
ПОД крайние крепежные болты. Передняя и задняя секции направ-
ляющих невзаимозаменяемы. Оси толкателей несколько смещены
относительно осей симметрии кулачков, чем достигается провора-
чивание толкателей при подъеме, а тем самым и равномерный из-
нос их.
63
Толкатели подбираются к направляющим отверстиям индиви-
дуально; правильно подобранный смазанный маслом толкатель
в сборе с регулировочным болтом должен медленно опускаться
в отверстия под действием собственного веса.
Рис. 35. Привод распределительного
вала:
/ — установочное кольцо; 2 — крышка рас-
пределительных шестерен; 3 — шпилька уста-
новки зажигания; 4 — шестерня распредели-
тельного вала; 5 — упорный фланец распре-
делительного вала; 6 — упорная шайба ше-
стерни распределительного вала; 7—гайка;
8 — пробка редукционного клапана; 9 — пру-
жина клапана; 10 — шестерня коленчатого
вала; 11 — сальник; 12 — маслоотражатель-
ное кольцо; 13 — коленчатый вал; 14 — плун-
жер редукционного клапана; 15 — распреде-
лительный вал; 16 — стале-баббитовая втулка
распределительного вала; 17 — болт крепле-
ния упорного фланца
Зазор между толкателями и
клапанами регулируется болта-
ми, ввернутыми в толкатели, и
стопорящимися контргайками.
Зазоры всех клапанов одина-
ковы и равны 0,20—0,25 мм
на холодном и прогретом дви-
гателе.
Распределительный вал —
кованый из углеродистой стали,
опирается в картере на четыре
подшипника, снабженные сталь-
ными втулками с баббитовой
заливкой. Вал имеет двена-
дцать кулачков, эксцентрик для
привода бензинового насоса и
шестерню привода масляного
насоса и распределителя. Ку-
лачки впускных и выпускных
клапанов одинакового профи-
ля; высота подъема клапанов
10 мм.
Для уменьшения износа опор-
ные шейки, кулачки, эксцен-
трик и зубья шестерни под-
вергаются поверхностной за-
калке.
На переднем конце распре-
делительного вала 15 (рис. 35)
поставлена на шпонке и за-
креплена гайкой 7 чугунная ше-
стерня 4 привода вала. Гайка
крепления шестерни стопорится
пластинчатой шайбой. Между
ступицей шестерни и блоком
цилиндров поставлен стальной
упорный фланец 5, ограничива-
ющий осевое перемещение рас-
пределительного вала. Фла-
нец крепится к блоку бол-
тами 17.
Для уменьшения шума рас-
пределительные шестерни выпел-
йены со спиральными зубьями.
64
Шестерни закрыты литой чугунной
крышкой 2, поставленной на картонной
прокладке и привернутой к блоку ци-
линдров болтами. Крышка центруется
двумя установочными кольцами /, по-
ставленными в расточку двух отвер-
стий для крепежных болтов.
Г азораспределение устанавливается
при сборке двигателя по меткам, вы-
битым на распределительных шестер-
нях. При установке газораспределения
метки должны располагаться друг про-
тив друга и лежать на прямой, прохо-
дящей через оси валов.
Диаграмма фаз газораспределения
двигателя приведена на рис. 36.
емт
НМТ
Рис. 36. Диаграмма фаз газо-
распределения
Регулировка зазора клапанов
Продолжительная работа двигателя с ненормальной величиной
зазоров между клапанами и толкателями может вызвать обгорание
и поломку головок клапанов, прогорание седел клапанов, быстрый
износ распределительного вала; кроме того, двигатель при этом
не развивает полную мощность.
При увеличенных зазорах затрудняется запуск двигателя; ра-
бота его на всех режимах сопровождается стуком клапанов, двига-
тель не развивает необходимую мощность. При отсутствии зазоров
двигатель теряет компрессию и также не развивает полную мощ-
ность.
Проверять зазоры клапанов можно на холодном или прогретом
двигателе. Для проверки достаточно снять крышки люков клапан-
ной коробки и замерить зазор щупом.
Регулировать зазоры клапанов следует на холодном двигателе;
при этом для облегчения доступа к клапанам целесообразно снять
воздухоочиститель, карбюратор и коллекторы.
Для регулировки зазоров необходимо:
1. Осторожно (чтобы не повредить пробковые прокладки)
снять крышки люков клапанной коробки.
2. Повернуть пусковой рукояткой коленчатый вал двигателя
ВМТ
и совместить метку у на маховике с рискои у люка картера;
при перекрытии клапанов в 1-м цилиндре оба толкателя клапанов
1-го цилиндра должны быть зажаты.
3. Отрегулировать зазор 4, 6, 8, 10, 11 и 12-го клапанов, пред-
варительно проверив зазор щупом; при нормальной величине зазора
Щуп толщиной 0,25 мм должен входить между толкателем и кла-
паном с небольшим усилием; щуп толщиной 0,20 мм должен вхо-
дить свободно; если зазор неправильный, следует, удерживая тол-
катель ключом (отпустить контргайку) и вращая болт, отрегулиро-
вать зазор, затем затянуть контргайку болта и вновь проверить зазор.
5—1109 65
4. Повернуть коленчатый вал на одни оборот и совместить
метку на маховике с риской у люка картера при перекрытии кла-
панов в 6-м цилиндре. При этом положении коленчатого вала от-
регулировать зазор 1, 2, 3, 5, 7 и 9-го клапанов.
Уход за двигателем
При контрольном осмотре:
— запустить и прогреть двигатель, после чего прослушать и про-
верить его работу на разных оборотах.
При техническом обслуживании № 1 и № 2:
— очистить двигатель от пыли и грязи;
— проверить крепление двигателя.
При техническом обслуживании №3:
Выполнить работы технического обслуживания № 2 и дополни-
тельно:
— проверить затяжку болтов и гаек шпилек крепления головки
блока; ослабление затяжки их влечет за собой повреждение (про-
бивание) прокладки и, как следствие этого, нарушение работы дви-
гателя.
Болты и гайки шпилек нужно подтягивать на горячем двигателе
не менее чем в два приема в последовательности, указанной на
рис. 33. Подтягивать болты и гайки желательно динамометрическим
ключом; момент затяжки не должен превышать 10—12 кгм. За-
тяжка болтов чрезмерно большим моментом может вызвать срыв
резьбы в блоке или на шпильках, а также деформацию блока.
При техническом обслуживании через 600 км
пробега:
Выполнить все работы технического обслуживания № 3 и до-
полнительно:
— проверить зазоры в клапанах и при необходимости отрегу-
лировать их;
— в случае необходимости очистить камеры сгорания, днища
поршней и клапаны от нагара; признаками отложения большого
количества нагара являются повышенная склонность двигателя
к детонации, падение мощности и увеличение расхода горючего.
Во избежание повреждения поверхности поршней нагар с них
следует удалять тупым скребком, с поверхностей камер сгорания —
скребком ц проволочной щеткой, размягчая предварительно нагар
керосином.
Снимать головку блока необходимо осторожно, отделив по всей
поверхности прокладку. Перед установкой головки тщательно очи-
стить плоскости блока и головки, влить в каждый цилиндр при-
мерно 20—30 г чистого масла, применяемого для смазки двига-
теля, а прокладку протереть с обеих сторон порошкообразным
графитом.
Если установлена новая прокладка, необходимо подтягивать
болты и шпильки крепления головки сразу же после прогрева дви-
.гателя, а также через 250 и 500 км пробега.
66
СИСТЕМА СМАЗКИ
Система смазки служит для обеспечения подачи масла к тру-
щимся поверхностям с целью уменьшения потерь на трение. Масло,
подаваемое к трущимся деталям двигателя, уменьшает износ,
охлаждает трущиеся поверхности и очищает их от продуктов из-
носа. Кроме этого, слой масла, образующийся у кромок поршневых
колец, между поршнем и цилиндром, способствует уплотнению ци-
линдра.
Устройство системы смазки
Система смазки двигателя комбинированная. Под давлением
масло подается к коренным и шатунным подшипникам коленчатого
вала, подшипникам распределительного вала (кроме переднего),
промежуточному валику привода распределителя и шестерням при-
вода распределительного механизма. К остальным трущимся по-
верхностям масло подается разбрызгиванием и самотеком. Для
улучшения охлаждения масла система смазки снабжена масляным
радиатором.
Масло очищается в трех фильтрах: сетчатом фильтре масло-
прнемника насоса, пластинчатом фильтре грубой очистки, включен-
ном в систему последовательно, и в фильтре тонкой очистки с кар-
тонным элементом, включенном в систему параллельно.
Масло заливается в картер двигателя через маслоналивной па-
трубок, привернутый слева к блоку двигателя двумя болтами.
Для контроля уровня масла в картере рядом с патрубком уста-
новлен маслоизмерительный стержень, имеющий на нижней части
три метки: 4Л, 2Л и 0. Давление в системе смазки контролируется
жидкостным манометром с трубчатой пружиной, установленным на
щитке приборов. Трубопровод манометра соединен с главной мас-
ляной магистралью двигателя (под распределителем системы за-
жигания).
Верхней секцией масляного насоса 10 (рис. 37) масло подается
в масляный радиатор 6, пройдя который оно стекает в картер; ниж-
ней секцией насоса масло засасывается из картера через плаваю-
щий маслоприемннк //и нагнетается по трубке в канал, образо-
ванный сверлениями в ребре жесткости блока, и оттуда в масляный
фильтр 4 грубой очистки. В фильтре все масло проходит через
пластинчатый фильтрующий элемент грубой очистки, где очищается
от крупных механических примесей. После грубой очистки большая
часть масла поступает в главную магистраль 7, одновременно часть
масла поступает в фильтр 3 тонкой очистки, проходит через его
фильтрующий элемент и по каналу в корпусе фильтров и блока
стекает в картер.
В случае засорения фильтра грубой очистки масло, открыв пере-
пускной шариковый клапан 2, поступает в магистраль и к фильтру
тонкой очистки, минуя фильтр грубой очистки.
Из главной магистрали по сверлениям в блоке масло подводится
ко всем коренным подшипникам коленчатого и подшипникам рас-
5* 67
пределительного валов. Из канала среднего коренного подшипника
масло поступает к промежуточному валику 1 привода распредели-
теля. От коренных подшипников вала по сверлениям в его щеках
масло поступает к шатунным подшипникам.
В крышке распределительных шестерен против канала в блоке,
соединенного с главной магистралью, установлен редукционный кла-
пан 5, отрегулированный на давление 3—4 кг/см2. В плунжере 14
(рис. 35) клапана имеется небольшое отверстие, через которое
Рис. 37. Схема системы смазки:
1 — валик привода распределителя; 2 — перепускной клапан фильтра; 3 — фильтр тонкой
очистки; 4 — фильтр грубой очистки; 5 — редукционный клапан; 6 — масляный радиатор;
7 — главная масляная магистраль; 8—кран включения радиатора; 9 — перепускной (пре-
дохранительный) клапан насоса; 10 — масляный насос; 11—плавающий маслоприемник
масло из магистрали поступает на зубья распределительных шесте-
рен. При давлении масла в магистрали свыше 3—4 кг/см2 плунжер
клапана отжимается и масло стекает через открывшееся отверстие
на распределительные шестерни и далее в картер, чем устраняется
чрезмерное повышение давления в системе. Редукционный клапан
регулируется на заводе шайбами, поставленными между пробкой
клапана и пружиной. В процессе эксплуатации машины редукцион-
ный клапан не регулируется.
Ко всем остальным трущимся поверхностям деталей двига-
теля — цилиндрам, кулачкам распределительного вала, поршневым
пальцам, толкателям, стержням клапанов — масло подается раз-
брызгиванием и самотеком. Кулачки распределительного вала сма-
зываются маслом, выбрасываемым из отверстий нижних головок
шатунов при совпадении этих отверстий с масляными каналами
68
в шатунных шейках коленчатого вала; при этом масло попадает
также на правые, более нагруженные при рабочем ходе поршня
стороны зеркала цилиндров. В секциях направляющих сделаны кар-
маны, из которых по сверлениям масло стекает для смазки толка-
телей.
Масляный насос — шестеренчатого типа, двухсекционный, уста-
новлен в картере двигателя. Верхняя часть корпуса насоса входит
в гнезто блока двигателя и крепится к нему двумя болтами. Кор-
пус насоса (рис. 38) состоит из двух секций 3 и 10, между кото-
рыми поставлена пластина 11. Секции корпуса свернуты болтами.
В каждой секции помещены две шестерни: ведущие 8, закреплен-
ные шпонками 5 на валике 4 привода насоса, и ведомые 12, сво-
бодно сидящие своими втулками 13 на осях 9, запрессованных
в корпус. На верхнем конце валика 4 штифтом 2 закреплена винто-
вая шестерня 1, находящаяся в зацеплении с шестерней распреде-
лительного вала, от которого насос приводится в действие. Валик
насоса фиксируется от смещения вверх стопорным кольцом 6, по-
ставленным в кольцевую выточку под ведущей шестерней верхней
секции. Между секциями 3 и 10 корпуса насоса и пластиной 11
установлены регулировочные прокладки 7 из кабельной бумаги:
одна прокладка толщиной 0,17 мм или одна — две прокладки тол-
щиной по 0,12 мм каждая, которыми регулируют при сборке на-
соса необходимый зазор между торцами шестерен и корпусом.
Масло засасывается в верхнюю секцию насоса через отверстие
в крышке 19, в нижнюю секцию — через плавающий маслоприем-
ник 20, шарнирно присоединенный к боковой крышке 21, укреплен-
ной на нижней части корпуса четырьмя болтами. Шарнирное креп-
ление трубки маслоприемника допускает перемещение его на 85
(по наиболее удаленной от шарнира точке днища).
Масляный канал крышки 19 насоса соединяется с каналами
всасывающих полостей обеих секций насоса. К каналам нагнетаю-
щих полостей секций присоединяются фланцами маслопроводы 14
и 16. Между верхней секцией (частью) 3 корпуса насоса и флан-
цем маслопровода 16 установлен корпус 17 перепускного шарико-
вого клапана 18. Клапан открывается и перепускает масло в картер
при закрытом кране включения радиатора. Кроме того, при откры-
том кране клапан предохраняет радиатор и маслопроводы от по-
вреждения при высоком давлении масла. Шарик клапана прижи-
мается к седлу пружиной, удерживаемой в корпусе штифтом. Из
насоса по маслопроводу 14 масло поступает в канал блока цилин-
дров (с левой стороны) и из него к масляному фильтру; по масло-
провод}' 16 — в канал с правой стороны блока, в который снаружи
ввернут штуцер для присоединения резинового маслопровода ра-
диатора. В штуцере имеется кран для включения и отключения ра-
диатора.
Фланцы маслопроводов крепятся к насосу и блоку двумя бол-
тами, Под фланцы ставятся уплотнительные картонные про-
кладки 15. Такие же прокладки установлены между насосом и кор-
пусом клапана, а также между насосом и боковой крышкой.
69
‘oynnivdnduoi/oziw доу
---------se----------
Разрез по б-Б
70
Масляные фильтры (рис. 39 и 40) имеют общий корпус 12, ко-
торый крепится на картонной прокладке 5 четырьмя болтами
к блоку цилиндров. Корпус состоит из двух полостей: полость А
фильтра грубой очистки масла с фильтрующим элементом 18 из
набора тонких стальных пластин и полость Б фильтра тонкой
очистки с фильтрующим элементом 15 из набора картонных дисков.
Фильтрующий элемент фильтра грубой очистки монтируется на
крышке 17, укрепленной на корпусе четырьмя болтами. Масло, по-
ступающее из насоса в фильтр грубой очистки, проходит через за-
зоры между фильтрующими пластинами в каналы, образованные
отверстиями в пластинах, и далее через отверстие а в крышке эле-
мента и каналы корпуса фильтра в магистраль блока и к фильтру
тонкой очистки. Чтобы при засорении фильтра грубой очистки не
прекращалась подача масла, в корпусе фильтра установлен пере-
пускной шариковый клапан, отрегулированный на перепад давле-
ния в 0,4 кг/см2. При открытии клапана масло поступает в маги-
страль непосредственно из насоса, минуя фильтр грубой очистки.
Сменный фильтрующий элемент 15 фильтра тонкой очистки
установлен на трубке 8. Сверху элемент центруется стержнем
крышки 14 фильтра, поставленной на уплотнительной прокладке из
паронита и привернутой к корпусу четырьмя шпильками. Между
фильтрующим элементом и корпусом, а также между элементом и
крышкой поставлены пружины 9, сжимающие пластины элемента.
Масло, поступившее в полость фильтра тонкой очистки, прохо-
дит через фильтрующий элемент в его центральный канал, образо-
ванный отверстиями в пластинах, и через калиброванное отвер-
стие в трубки и канал корпуса фильтра стекает в картер. Одновре-
менно значительная часть масла, поступающего в фильтр тонкой
очистки, проходит к центральной трубке 8, минуя фильтрующий
элемент, через отверстия б нижней крышки и чашки уплотнитель-
ного кольца.
Постоянная циркуляция масла через эти отверстия снижает
скорость его движения между пластинами и прокладками элемента,
что улучшает очистку масла, а также ускоряет прогревание его
в фильтре при низкой температуре. Калиброванное отверстие в
трубки 8 устраняет снижение давления масла в магистрали при ра-
боте двигателя без фильтрующего элемента или при его повреж-
дении.
Частицы, задержанные фильтром, и отстой спускаются из поло-
стей обоих фильтров через общую сливную пробку 7.
Фильтрующий элемент грубой очистки (рис. 41) состоит из на-
бора 155—180 надетых на валик фильтрующих пластин 9, между
которыми поставлены промежуточные пластины 11. Пластины со-
браны между шайбами 3 и зажаты гайкой 14, застопоренной пла-
стинчатой шайбой. Комплект пластин элемента расположен между
крышкой корпуса и опорным кольцом 1, закрепленным гайками на
трех шпильках 2. Этими же гайками крепится крышка 13 элемента
с отверстием а для выхода очищенного масла.
71
Рис. 39. Масляные
1 — пробка клапана; 2 — прокладка; 3 — пружина клапана; 4 — шарик клапана; 5 — прокладка корпуса;
W — пробка; II — прокладка пробки; 12 — корпус фильтров; 13 — прокладка крышки фильтра тонкой
16 — рукоятка стержня пластин; 17 — крышка фильтра грубой Очистки; 13 — фильтрующий
72
фильтры:
6 — прокладка сливной пробки: 7 — сливная пробка; 8— центральная трубка; 9 пружина элемента,
очистки; 14 — крышка фильтра тонкой очистки; 15 — фильтрующий элемент тонкой очистки;
элемент фильтра грубой очистки; А и Б — полости фильтра; о и в — отверстия
73
14
Рис. 40. Схема масляных
фильтров
(Обозначения те же, что
па рис. 39)
2~-
У
13
<4 '
10
II
3
4
Рис. 41. Фильтрующий элемент
фильтра грубой очистки:
1 — опорное кольцо; 2 — шпилька; 3 и 4 —
шайбы; 5 — кольцо сальника; 6 — гайка саль-
ника; 7—стержень; 5 —крышка фильтра;
9 — фильтрующая пластина; 10— очищающая
пластина; 11 — промежуточная пластина;
12 — установочная шпилька очищающих пла-
стин; 13 — крышка фильтрующего элемента;
14 — гайка; 15 — рукоятка стержня; а — от-
верстие для выхода очищенного масле
Рис. 42. Фильтрующий элемент
фильтра тонкой очистки:
7 — уплотнительное кольцо; 2 — чашка
уплотнительного кольца; 3 — верхняя
крышка "элемента; 4 — стяжка; 5—про-
кладка; 6 — пластина; 7 — нижняя крыш-
ка элемента; г — радиальные каналы про-
кладок
В зазор между фильтрующими
пластинами входят очищающие
пластины 10, надетые на шпильку 12
квадратного сечения, закрепленную
неподвижно в крышке корпуса.
Толщина пластин: фильтрующих
0,32—0,35мм, промежуточных 0,085—
0,1 лл, очищающих 0,05—0,06 мм.
Для очистки зазоров между фть-
трующими пластинами элемента по-
ворачивают рукоятку 15 стержня 7 с
собранной на нем стопкой пластин.
Уплотнение валика в крышке
достигается при помощи сальника,
состоящего из кольца 5, изготовлен-
ного из маслостойкой резины, подтя-
гиваемого гайкой 6.
При установке фильтрующего
элемента в корпус фильтра крыш-
ка 13 элемента своей цилиндриче-
ской частью плотно входит в канал
корпуса.
Устройство фильтрующего эле-
мента фильтра тонкой очистки пока-
зано на рис. 42.
Фильтрующий элемент АСФО-1
(автомобильный суперфильтротстой-
ник № I) состоит из пакета чередую-
щихся картонных пластин 6 и про-
кладок 5, зажатых стяжками 4 ме-
жду крышками 3 и 7. В обеих крыш-
ках установлены картонные уплотни-
тельные кольца 1, которые при уста-
новке элемента в корпус плотно при.
летают к центральной трубке и направляющему стержню крышки.
В прокладках имеется по шести отверстий и радиальные вмя-
тины (каналы) г в перемычках, а в пластинах 6 — шесть вырезов
по периметру. При сборке элемента вверх обращены те стороны
прокладок 5, на которых имеются каналы г.
Центральные отверстия прокладок и пластин образуют верти-
кальный канал, в который поступает масло, пройдя через элемент.
Из полости отстойника фильтра масло проходит через вырезы
пластин 6 (как показано стрелками на рис. 42) и отстаивается
в полостях, образованных отверстиями прокладок 5 и пластинами 6.
Из этих полостей масло просачивается в радиальные каналы и по
ним проходит в вертикальный канал элемента, откуда через калиб-
рованное отверстие в (рис. 39) центральной трубки 8 поступает
в картер. Таким образом, все масло подвергается тщательной
очистке, что при небольшой пропускной способности фильтрующего
75
Рис. 43. Установка масляного радиатора:
Z — масляный радиатор; 2 — кронштейны крепления радиатора; 3 —радиатор системы
охлаждения; 4 — маслоподводящнй шланг; 5—крап; 6 — маслоотводящий шланг;
7 ~ штуцер; 8 — нижняя часть картера
элемента достигается установкой масляного насоса большой произ-
водительности. В нижней крышке элемента и в чашке уплотнитель-
ного кольца имеются перепускные отверстия б, через которые при
работе двигателя постоянно циркулирует масло.
Фильтрующий элемент фильтра тонкой очистки засоряется во
время работы, поэтому периодически его необходимо заменять.
Масляный радиатор 1 (рис. 43) установлен перед радиатором <3
системы охлаждения и крепится к его рамке на двух кронштейнах
четырьмя болтами. Масляный радиатор соединен подводящим шлан-
гом 4 со штуцером крана 5, ввернутым с правой стороны блока ци-
линдров, и отводящим шлангом 6 со штуцером 7, ввернутым в ниж-
нюю часть 8 картера с левой стороны. Шланги — резинотканевые,
маслостойкие; закреплены на трубках радиатора и штуцерах стяж-
ными хомутами. Для предохранения шлангов от повреждений на
них надеты проволочные защитные спирали.
76
Вентиляция картера двигателя
Вентиляция картера имеет целью удалить из картера пары бен-
зина и отработавшие газы, проникающие в него через неплотности
поршневых колец, и предотвратить образование в картере повы-
шенного давления. Пары бензина, конденсирующиеся в картере,
разжижают масло, а отработавшие газы, имеющие высокую темпе-
ратуру, нагревают и загрязняют его, что уменьшает вязкость и
быстро ухудшает качество масла.
Схема вентиляции картера двигателя показана на рис. 44.
Полость картера двигателя сообщается через клапанную ка-
меру 3 и трубку 2 с воздушным фильтром 1 карбюратора 4, а че-
рез воздушный фильтр 5 маслоналивного патрубка 6 — с атмосферой.
При работе двигателя воздух из картера вместе с газами, попав-
шими в картер, отсасывается в цилиндры двигателя под действием
разрежения в воздушном фильтре карбюратора. Одновременно че-
рез воздушный фильтр патрубка в картер поступает свежий воз-
дух. Циркулируя через картер, воздух удаляет картерные газы и
охлаждает масло, благодаря чему удлиняется срок его службы и
снижается износ двигателя.
В воздушном фильтре маслоналивного патрубка (рис. 45) имеется
корпус 4, установленный на патрубке 6, привернутом двумя бол-
тами к маслоналивному патрубку двигателя. В корпусе, между его
основанием и штампованной крышкой 2, установлен фильтрующий
Рис. 44. Схема вентиляции картера двигателя:
/ — воздушный фильтр карбюратора; 2 — вентиляционная трубка; 3 — кла-
паннам камера двигателя; 4 — карбюратор; 5—воздушный фильтр масло-
наливного патрубка; б — маслоналивной патрубок
77
элемент 3 из нескольких слоев металлической сетки. Крышка и кор-
пус фильтра закрепляются на патрубке 6 шпилькой 5 с барашко-
вой гайкой. Направление движения воздуха через фильтр показано
стрелками на рис. 45.
Рис. 45. Воздушный фильтр ма-
слоналивного патрубка:
7 — гайка; 2 — крышка фильтра; 3 —
фильтрующий элемент; 4 — корпус филь-
тра; 5 — шпилька; 6 — патрубок
Уход за системой смазки
При контрольном осмотре:
— проверить заправку системы смазки, при необходимости до-
заправить;
— убедиться в отсутствии течи из системы смазки; течь устра-
нить;
— убедиться в исправности манометра.
При техническом обслуживании № 1:
— провернуть рукоятку масляного фильтра грубой очистки на
три — четыре оборота;
— полностью дозаправить систему смазки;
— убедиться в отсутствии течи масла из системы.
При техническом обслуживании №2.
Выполнить работы технического обслуживания № 1 и, при
эксплуатации бронетранспортера в пыльных дорожных условиях,
дополнительно:
— заменить масло в картере двигателя;
— заменить фильтрующий элемент фильтра тонкой очистки;
— промыть фильтр грубой очистки.
78
При техническом обслуживании №3.
Выполнить работы, указанные для технического обслуживания
№ 1, и дополнительно:
— промыть фильтр вентиляции картера;
— заменить масло в картере двигателя и фильтрующий элемент
фильтра тонкой очистки;
— промыть фильтр грубой очистки.
Система заправляется летом и зимой маслом индустриальным
50 (машинное СУ) ГОСТ 1707—51 или маслом Дп-8 ГОСТ
5304—54.
Систему смазки двигателя заправлять только кондиционным
маслом, применяя для этого чистую заправочную посуду. При за-
правке следить, чтобы в масло не попадала вода, пыль и др.
Для заправки масла необходимо:
— ослабить запоры и открыть левую крышку над двигателем;
— очистить от пыли и грязи и открыть крышку маслоналивного
патрубка; *
— вставить в маслоналивной патрубок воронку с сеткой и за-
лить масло в картер двигателя до уровня метки 4/л на маслоизме-
рительном стержне;
— закрыть крышкой маслоналивной патрубок, закрыть крышку
над двигателем, закрепив ее запорами.
Количество масла должно поддерживаться на уровне верхней
метки 4Л масломерного стержня. Понижение уровня масла ухуд-
шает смазку трущихся деталей. Падение уровня масла ниже
метки 2Л недопустимо, так как может привести к уменьшению дав-
ления в системе смазки и ухудшению смазки трущихся деталей.
Для проверки уровня масла в картере двигателя стержень надо
вынуть, обтереть, снова вставить до упора, после чего вынуть для
осмотра.
Для смены фильтрующего элемента фильтра тонкой очистки
масла следует вывернуть сливную пробку и слить отстой, отвернуть
болты крепления крышки, снять крышку и вынуть фильтрующий
элемент. Ввернуть сливную пробку, установить новый фильтрую-
щий элемент и, проверив исправность прокладки, закрепить бол-
тами крышку корпуса. Запустив двигатель, проверить, не подте-
кает ли масло из корпуса фильтра.
Сливать масло из картера двигателя нужно сразу же после
остановки двигателя, пока оно горячее, и поэтому более полно и
быстро сливается, унося максимальное количество частиц загряз-
нителя.
Для замены масла в системе смазки необходимо:
1. Слить отработавшее масло из картера, для чего:
— очистить от пыли и грязи пробку сливного отверстия картера
двигателя;
— поставить под сливное отверстие картера двигателя проти-
вень, отвернуть пробку и слить масло;
— после слива масла плотно завернуть пробку сливного отвер-
стия.
79
2. Одновременно со сливом масла из картера слить отстой из
Корпуса масляных фильтров, сменить фильтрующий элемент филь-
тра тонкой очистки и промыть в чистом керосине или бензине филь-
трующий элемент фильтра грубой очистки; протереть крышку и
корпус фильтра и удалить осадок с его стенок.
После замены масла и спуска отстоя двигатель должен рабо-
тать на малых оборотах до тех пор, пока манометр не будет пока-
зывать нормальное давление. Только после того, как масляные
каналы и фильтры будут заполнены маслом, можно точно опреде-
лить количество масла в картере двигателя. Поэтому после за-
правки масла в картер нужно дать поработать двигателю несколько
минут на небольших оборотах, затем остановить двигатель, вы-
ждать 2—3 минуты, после чего проверить уровень масла.
При работе двигателя необходимо следить за показаниями ма-
нометра. Давление масла в системе смазки прогретого двигателя
при температуре охлаждающей жидкости 70—80° С, при 1000 об/мин
должно быть не менее 1,5 кг/см2. Пониженное давление свидетель-
ствует о ненормальной работе системы смазки и может привести
к выходу двигателя из строя. Работа двигателя при давлении в си-
стеме смазки ниже 1 кг/см2 недопустима.
Падение давления в системе смазки ниже 1 кг/см2 на средних
оборотах обычно является следствием больших зазоров в подшип-
никах коленчатого вала; то же явление может наблюдаться при
сильном падении вязкости масла вследствие разжижения его го-
рючим или перегрева двигателя. Для охлаждения масла при дли-
тельном движении бронетранспортера в особо тяжелых условиях
(с большой нагрузкой на двигатель и малыми скоростями) неза-
висимо от времени года, а также при температуре окружающего
воздуха выше -]-10оС вне зависимости от дорожных условий необ-
ходимо включать радиатор. Кран включения радиатора установлен
на штуцере маслоподводящего шланга радиатора с правой стороны
блока. Для включения радиатора кран необходимо полностью от-
вернуть.
Давление в исправной системе может быть более 1,5 кг/см2 при
больших оборотах холодного двигателя.
Повышенный расход масла обычно является следствием износа
поршневых колец и цилиндров, осмоления и пригорания маслосъем-
ных колец, а также результатом засорения системы вентиляции.
При повышенном расходе масла нужно прежде всего проверить со-
стояние системы вентиляции картера, прочистить газоотводящую
трубку, промыть фильтр маслоналивного патрубка. Износ цилин-
дров и колец, а также осмоление и пригорание колец проверяется
при помощи компрессометра.
Фильтр маслоналивного патрубка промывается при каждой за-
мене масла в двигателе. Для этого необходимо снять крышку и
корпус фильтра, промыть корпус и сетку в керосине или бензине.
Перед постановкой сетку нужно обильно смочить маслом.
Маслоналивной патрубок закрывается герметически; его крышка
снабжена прокладкой из маслостойкой резины. Поэтому весь воз-
80
дух, поступающий в картер, проходит только через фильтр. Сле-
дует помнить, что работа двигателя со снятой крышкой маслона-
ливного патрубка недопустима, так как это приводит к попаданию
большого количества пыли в картер и, как следствие, к интенсив-
ному износу двигателя.
Повышение уровня масла в картере увеличивает нагарообразо-
вание и вызывает перебои в работе двигателя. Уровень масла мо-
жет повышаться вследствие конденсации паров горючего при ра-
боте на тяжелом бензине, особенно при низкой температуре воз-
духа. Попадающий при этом в картер бензин смывает смазку с зер-
кала цилиндров и ухудшает качество масла, что вызывает особенно
быстрый износ цилиндров и поршневых колец.
При повышении уровня масла в картере за счет конденсации
паров бензина следует заменить масло, принять меры к утеплению
двигателя, а также проверить работу свечей и термостата системы
охлаждения.
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
Система охлаждения служит для принудительного отвода из-
лишнего тепла от деталей, ограничивающих внутреннюю полость
цилиндра, с целью поддержания их температуры в пределах, не на-
рушающих нормальной работы двигателя.
Устройство системы охлаждения
Система охлаждения жидкостная (рис. 46) закрытого типа
с принудительной циркуляцией. В нее входят: водяной насос, вен-
тилятор, водяная рубашка блока и головки цилиндров, водораспре-
делительная трубка рубашки блока, термостат, радиатор, жалюзи,
соединительные шланги и краники для спуска охлаждающей жид-
кости. В систему охлаждения двигателя включено охлаждение го-
ловки компрессора. Для контроля за температурой охлаждающей
жидкости в головке блока двигателя установлен датчик термометра,
приемник которого расположен на щитке приборов в отделении
управления. При работающем двигателе водяной насос 3 (рис. 47)
подает охлажденную в радиаторе жидкость в водораспределитель-
ную трубку 6, установленную в рубашке блока цилиндров.
По водораспределительной трубке охлаждающая жидкость рав-
номерно подводится ко всем наиболее нагретым местам цилиндров,
охлаждая их, поднимается в головку блока цилиндров.
При температуре охлаждающей жидкости ниже установленной
для нормальной работы двигателя, когда термостат 5 (рис. 47) пе-
рекрывает отверстие для выхода охлаждающей жидкости в радиа-
тор, жидкость из головки блока цилиндров направляется в головку
компрессора, охлаждает ее и возвращается в насос.
При температуре охлаждающей жидкости выше 70° С откры-
вается клапан термостата и жидкость из головки блока цилиндров
одновременно поступает в двух направлениях: к радиатору и к го-
ловке компрессора.
6- 1JG9 81
I
Из верхнего бачка радиатора жидкость, проходя по трубкам
в нижний бачок, охлаждается, вновь засасывается насосом и на-
правляется в водораспределительную трубку блока.
Водяной насос (рис. 48) — центробежного типа, установлен на
переднем торце блока цилиндров. Валик 1 насоса вращается в двух
специальных шариковых подшипниках 6 и 9, снабженных сальни-
ками. Передний подшипник закреплен на валике между распорной
втулкой 7 и разрезной конической втулкой 4 шкива 16, а в корпусе
насоса стопорным кольцом 5. Задний подшипник закреплен только
на валике насоса кольцом 10. Полость между подшипниками за-
полняется смазкой через масленку 8. Крыльчатка 14 насоса чугун-
ная, укреплена на валике штифтом. Место выхода валика из кор-
пуса насоса уплотнено самоподжимным сальником 13.
Сальник (рис. 49) состоит из текстолитовой шайбы 6, резино-
вой манжеты 4, плотно сидящей на валике, и пружины 2. Шайба
входит выступами в пазы ступицы крыльчатки и пружиной 2 через
Рис. 46. Система
/ — подушка радиатора; 2—спускной кран радиатора; 3 — промежуточный патрубок; 4 — от
насос; 7 — головка блока; 8 — термостат; 10— кожух вентилятора; 11 — пробка радиатора;
привода насоса и генератора; 16 — текстолитовая шайба; 17 — опора радиатора;
82
чатунную обойму 3 постоянно прижимается к обработанному торцу
корпуса насоса. Пружинное кольцо 7 удерживает детали сальника
в крыльчатке после его сборки.
На разрезной конической втулке 4 (рис. 48) на наружном конце
валика насоса установлен и закреплен гайкой 2 шкив 16 привода
насоса.
охлаждения:
водяший патрубок; 5 и 9 — резино-текстильные шланги; 6—водяной
— ,,аР00ТВС)лная трубка; 13 — радиатор; 14 — вентилятор; 15 — ремень
/о — пружина; 19 — болт; 20 — шкив генератора
6*
83
I
i
Рис. 47. Схема циркуляции жидкости в системе охлаждения:
а — при закрытом клапане термостата; б — при открытом клапане термостата; 1 — радиатор;
2 — вентилятор; 3 — водяной насос; 4 — головка компрессора; 5—термостат; 6 — водорас-
пределительная трубка рубашки блока
Рис. 48. Водяной насос:
Z — валик насоса; 2 — гайка; 3 — шпонка; 4 — коническая разрезная
втулка; 5 — стопорное кольцо; 6 — передний подшипник валика; 7 — рас-
порная втулка; Я —масленка; 9 —задний подшипник валика; 10— сто-
порное кольцо; 11 — корпус насоса; 12 — крышка корпуса насоса;
73 — сальник; 14 — крыльчатка; 75 — подводящий патрубок; 76 — шкив
привода насоса
К заднему торцу корпуса 11 насоса привертывается на уптотни-
тельной прокладке плоская крышка 12, имеющая отверстие для вы-
хода охлаждающей жидкости из насоса.
Насос крепится к блоку тремя болтами. При этом отверстие
в крышке насоса располагается против канала блока цилиндров,
в котором установлена водораспредели-
тельная трубка.
Привод насоса осуществляется от шки-
ва коленчатого вала ремнем 15 (рис. 46),
одновременно охватывающим шкив гене-
ратора. Генератор укреплен так, что, из-
меняя его положение, можно регулиро-
вать натяжение ремня.
Термостат (рис. 50) расположен в па-
трубке головки блока и служит для ре-
гулирования интенсивности циркуляции
охлаждающей жидкости через радиатор.
Гофрированный баллон 11, изготов-
ленный из тонкой латуни, заполнен легко-
испаряющейся жидкостью (смесь этило-
ього спирта и воды). Нижним концом
баллон 11 припаян к кронштейну 12, за-
крепленному неподвижно на корпусе 5
термостата.
К верхнему концу баллона припаян
стержень 9 и нижний клапан 6. На верх-
ний конец стержня 9 навернут клапан 8,
который после заполнения баллона жид-
костью запаивается. Стебель стержня 9
установлен свободно в направляющей,
которая предотвращает перекос кла-
пана при подъеме и опускании. Кор-
пус 5 термостата штампованный. В нем
Рис. 49. Сальник водяного
насоса:
1 — крыльчатка насоса; 2 — пру-
жина; 3 — обойма манжеты; 4 —
резиновая манжета; 5—валик на-
соса; 6 — текстолитовая шайба;
7 — пружинное кольцо; 8 — корпус
насоса; 9 — крышкка корпуса;
10 — обойма манжеты
выполнены два боковых окна, которые закрываются нижним кла-
паном 6.
Термостат в сборе устанавливается верхней шейкой корпуса
в отверстие выступа внутренней полости патрубка, а нижней отбор-
товкой корпуса закрепляется в выточке патрубка между фланцем 2
п патрубком 4. При закреплении термостата его корпус торцом
верхней шейки поджимается через уплотнительную резиновую про-
кладку 7 к торцу выступа патрубка 4.
При холодном гофрированном баллоне седло верхнего клапана
плотно прилегает к кромке выходного отверстия корпуса термостата
и не пропускает охлаждающую жидкость через выходной патру-
бок 4 в радиатор. В этом случае охлаждающая жидкость, минуя
клапан термостата, через отверстие А трубопровода и головку ком-
прессора направляется к водяному насосу. Таким образом, в непро-
гретом двигателе охлаждающая жидкость циркулирует в пределах
его водяной рубашки и водяной рубашки головки компрессора (на-
85
Рис, 50. Термостат:
1 — прокладка; 2 — фланец патрубка; 3 — прокладка; 4 — пат-
рубок головки блока; о — корпус термостата; 6 — нижний кла-
пан; 7 — прокладка; 8— клапан верхний; 9— стержень клапана;
10— диск соединительный; 11— баллон термостата; 12— крон-
штейн крепления баллона; А — отверстие штуцера шланга под-
вода воды; Б — Отверстие перепускное
сос — рубашка блока — рубашка головки — головка компрессора —
насос), чем обеспечивается быстрый и равномерный прогрев дви-
гателя.
При нагревании гофрированного баллона содержащаяся в нем
жидкость испаряется, под давлением пара раздвигается баллон и
открывается верхний клапан 8 термостата. Охлаждающая жидкость
через выходное отверстие в корпусе термостата и патрубок 4 посту-
пает в радиатор. При полном открытии верхнего клапана нижний
клапан плотно закрывает выходные окна в корпусе термостата. При
температуре охлаждающей жидкости 70° С клапан начинает откры-
ваться и при 83° С открывается полностью. Высота подъема верх-
него клапана должна быть не менее 9 мм.
Радиатор (рис. 51)—трубчатый, четырехрядный. Остов 7 ра-
диатора образован двумя секциями медных охлаждающих трубок
(охлаждающих трубок — 214), впаянных в пластины (основания)
верхнего 6 и нижнего 12 бачков. Для увеличения поверхности
86
охлаждения и для повышения прочности радиатора трубки при-
паяны к медным охлаждающим пластинам. Промежуток между
секциями пластин (холостая часть радиатора) служит для ввода
пусковой рукоятки двигателя. Промежуток между секциями сверху
и снизу закрыт латунными щитками 9 и 11, припаянными к краям
охлаждающих пластин. К охлаждающим пластинам припаяно тол-
стое проволочное кольцо 10, предохраняющее радиатор от повреж-
дения в случае поломки вентилятора. Остов радиатора заключен
в припаянный к бачкам каркас 2 из листовой стали, к которому
приварены по сторонам два кронштейна 4 крепления радиатора.
Рис. 51. Водяной радиатор:
/ — патрубок нижнего бачка; 2 — каркас радиатора; 3 — пароотводящая трубка; 4—крон-
штейны радиатора; 5 — заливная горловина; 6 — верхний бачок; 7—остов радиатора;
3— патрубок верхнего бачка; 9 и 11 — щитки; 10 — предохранительное кольцо; /2 —ииж-
нпй бачок
87
Патрубки 1 и 8 бачков радиатора литые, из ковкого чугуна.
Они приклепаны к бачкам и пропаяны. К нижнему патрубку радиа-
тора прикрепляется промежуточный отводящий патрубок 3 (рис. 46),
снабженный краном 2 для спуска жидкости из радиатора. В пло-
скости стыка патрубков установлена уплотнительная прокладка из
специального картона.
Радиатор устанавливается в передней части броневого корпуса.
Сверху кронштейны радиатора опираются на опоры 17, приварен-
ные к бортовой броне силового отделения, а нижняя пластина кар-
каса на подушку 1 из губчатой резины, установленную на нижней
опоре под радиатором.
Кронштейны радиатора крепятся к верхним опорам болтами 19,
на болты под опорами установлены спиральные пружины 18. Между
кронштейнами и опорами на болты устанавливается по одной тек-
столитовой шайбе 16. К отбортовке каркаса радиатора четырьмя
болтами прикреплены кожух 10 вентилятора и два щитка.
Резино-текстильным шлангом 9 верхний патрубок радиатора
соединяется с патрубком головки блока, а нижний промежуточный
патрубок шлангом 5 со стальным отводящим патрубком 4, который
таким же шлангом соединен с входным патрубком насоса. Резино-
текстильные шланги закрепляются на патрубках стяжными хо-
мутами.
Система охлаждения закрытого типа может сообщаться с атмо-
сферой только через клапаны, установленные в пробке заливной
горловины верхнего бачка радиатора.
Пробка радиатора (рис. 52) имеет два клапана: выпускной (па-
ровой) и обратный (воздушный). Когда пробка установлена на ра-
диаторе, тарелка 5 выпускного клапана через шайбу 6 прижимается
пружиной 4 к нижнему бурту патрубка; при этом полость налив-
ного патрубка, связанная через впаянную в него пароотводную
трубку 12 с атмосферой, оказывается изолированной от полости ра-
диатора. Выпускной клапан допускает повышение давления в си-
стеме выше атмосферного на 0,5 кг] см2, чем обеспечивается повы-
шение температуры кипения воды в системе (примерно до 105—
106° С) и значительно уменьшаются потери воды вследствие ее
испарения и выбрасывания из радиатора.
Обратный (воздушный) клапан смонтирован в чашке 7, крепя-
щей резиновую шайбу 6 на тарелке выпускного клапана.
Резиновая шайба 11 обратного клапана плотно надета на стер-
жень 10, пропущенный с большим зазором через отверстие в чаш-
ке 7, прижимается к последней конической пружиной 8. Пружина
поставлена между чашкой и шайбой 9, закрепленной на конце
стержня.
Обратный клапан, открываясь, впускает воздух в систему при
образовании в ней разрежения 0,2 кг! см2.
Таким образом, обратный клапан при охлаждении двигателя
после остановки, препятствуя созданию в системе большого разре-
жения, предохраняет бачки радиатора от повреждения действием
атмосферного давления,
88
Жалюзи. На корпусе бронетранспортера перед радиатором име-
ются броневые жалюзи, защищающие радиатор от поражения ру-
жейно-пулеметным огнем и осколками. Изменяя положение жалюзи,
можно изменять интенсивность воздушного потока, охлаждающего
радиатор, и тем самым регулировать тепловой режим двигателя.
Рис. 52. Пробка радиатора;
/ — направляющий стержень; 2 — крышка пробки; 3 — упорная шайба (пру-
жина); 4—пружина выпускного (парового) клапана; 5—тарелка выпускного
клапана; 6 — шайба резиновая выпускного клапана; 7 —чашка обратного (воз-
душного) клапана; 3— пружина обратного клапана; 9— шайба; 10— стержень
клапана; // — шайба резиновая обратного клапана; 12—пароотводная трубка
Жалюзи состоят из трех створок 22 (рис. 53), плотно закры-
вающих переднюю часть силового отделения. К обоим концам каж-
дой створки приварены короткие оси 21, которые входят в петли,
образованные рамкой жалюзи и выгибами привернутых к ней изну-
три двух съемных накладок 20. Рычаги 17 створок шарнирно соеди-
няются с пальцами 16, приваренными к планке 19 привода. Палец
третьей створки входит в паз рычага 14, сидящего на оси 13 крон-
штейна 15, который приварен к корпусу и соединен тягой 12 с ры-
чагом 7 управления жалюзи. Рычаги соединяются с тягой паль-
цами, удерживаемыми шплинтами.
Рычаг управления жалюзи находится в отделении управления
Под щитком приборов, против сиденья механика-водителя. Он уста-
89
повлек на оси 6 кронштейна 2, прикрепленного через подкладку 1
к листу Торпедо корпуса.
Рычаг фиксируется в семи положениях створок жалюзи тя-
гой 5 фиксатора, входящей под действием пружины 9 в пазы сек-
тора 3.
Сектор с направляющей 4 привернут к кронштейну 2 двумя бол-
тами. Чтобы открыть жалюзи, необходимо прижать рукоятку 10
тяги фиксатора к рукоятке 8 рычага и перевести рычаг до отказа
назад (на себя), после чего отпустить рукоятку 10.
Рис. 53. Привод броневых
1 — подкладка кронштейна; 2 — кронштейн; 3 — сектор рычага; 4 — направляющая;
5 —рукоятка рычага управления; 9 — пружина; 10 — рукоятка тяги фиксатора;
оси рычага (корпуса); /6 — палец; /7 —рычаг створки; 13 —шайба; /9 —планка;
90
Во время сборки привода жалюзи в корпусе рычаги 7 и 14 со-
единять тягой 12 следует при закрытых жалюзи и переднем поло-
жении рычага (как показано на рис. 53); длину тяги 12 регулиро-
вать вилкой 11.
Вентилятор (рис. 54) шестилопастный. Он смонтирован на сту-
пице шкива коленчатого вала. Шкив 3 закреплен шпонкой 14 и ко-
нической гайкой 10, навернутой на конец удлинителя 9 коленчатого
вала. Гайка стопорится вдавливанием кольцевого бурта стопорной
шайбы в одну из прорезей гайки. Удлинитель 9 ввернут в коленча-
тый вал и закреплен от проворачивания штифтом 4. На торце
жалюзи радиатора:
5 — тяга фиксатора; 6 — ось рычага управления; 7—рычаг управления;
11 — вилка тяги; 12 — тя1 а; 13 — ось рычага; 14 — рычаг; 15 — кронштейн
20 — накладка; 21 — ось створки; 22 — створка
91
Рис. 54. Вентилятор:
/ — насос; 2 —шпилька; 3 — шкив коленчатого
вала; 4 — штифт; 5 — крестовина с лопастями
вентилятора в сборе; 6 — кольца резиновые демп-
фера; 7 — втулка распорная; S — стопорная
шайба; 9 —удлинитель коленчатого вала; /0-ко-
ническая гайка; 11 — втулка вентилятора; 12 —
палец; 13 — нажимное кольцо демпфера; 14 —
шпонка; 15 — коленчатый вал
удлинителя выполнен храпо-
вик для проворачивания вала
пусковой рукояткой.
Во избежание поломки
лопастей или среза шпонки
шкива при резком изменении
числа оборотов коленчатого
вала (например, при за-
пуске) вентилятор соединен
со шкивом через резиновый
демпфер.
Лопасти вентилятора при-
клепаны к крестовине 5, со-
стоящей из двух штампован-
ных частей. Вместе с запрес-
сованной втулкой из томпака
крестовина свободно соеди-
нена с резиновыми кольца-
ми 6. Кольца плотно надеты
па пальцы 12 и распорные
втулки 7 трех шпилек 2,
ввернутых в шкив, и зажа-
ты между шкивом и коль-
цом 13 гайками шпилек.
Распорные втулки шпи-
лек проходят через отверстия
крестовины вентилятора с
большим зазором, в преде-
лах которого за счет дефор-
мации резиновых колец дем-
пфера вентилятор может сме-
щаться относительно шкива.
Для выпуска охлаждаю-
щей жидкости из системы
охлаждения имеются три
крана: один на нижнем про-
межуточном патрубке радиа-
тора, другой на блоке цилин-
дров с левой стороны, тре-
тий на головке компрессо-
ра. Для наблюдения за тем-
пературой охлаждающей
жидкости в системе охлажде-
ния имеется термометр. По-
казания термометра, соответ.
ствующие нормальному температурному режиму двигателя, должны
быть в пределах 80—90° С. Для регулирования температурного
режима следует пользоваться управляемыми жалюзи радиа-
тора.
92
Пусковой подогреватель двигателя
Пусковой подогреватель предназначается для подогрева двига-
теля перед его запуском при температурах окружающего воздуха
ниже 0° С.
Пусковым подогревателем производится нагрев воды или низко-
замерзающей жидкости в блоке цилиндров и масла в картере дви-
гателя, чем создается нормальный тепловой режим при его запуске.
Применение пускового подогревателя обеспечивает уверенный
запуск двигателя и сохраняет его долговечность.
В комплект пускового подогревателя (рис. 55) входят: котел
подогревателя с газоотводящим патрубком и наливной воронкой;
система трубопроводов, со-
единительных шлангов и вен-
тилей; газонаправляющий
лоток и лампа пускового по-
догревателя.
Котел пускового подогре-
вателя состоит из корпу-
са 2 и жаровой камеры 3,
помещенной во внутренней
полости котла. Между стен-
ками корпуса и жаровой ка-
мерой имеется полость а, ко-
торую заполняют водой или
охлаждающей низкозамер-
зающей жидкостью.
Корпус и жаровая каме-
ра сварены из двух штампо-
ванных половин фасонного
профиля.
Для увеличения площади
обогрева воды внутри жаро-
вой камеры размещены по
окружности и заварены по
концам в выступах стенок
камеры водонагревательные
трубки 4. Внутренние по-
лости трубок открыты и со-
общаются с полостью а.
При заполнении полости а
одновременно заполняются
и внутренние полости тру-
бок 4. В корпусе котла име-
ются два отверстия, в кото-
рые вварены патрубки: вход-
ной 1 для заполнения котла
охлаждающей жидкостью и
выходной 7 для выхода пара
В блок двигателя.
Рис. 55. Схема устройства пускового по-
догревателя двигателя:
1 — входной патрубок; 2 — корпус пускового подо-
гревателя; 5 —жаровая камера; 4 — водонагрева-
тельные трубки; 5 — яентнль слива конденсата пара;
6—сливной патрубок; 7 — выходной патрубок; 8 —
вентиль впуска пара (волы); 9 — крышка; 10— скоба
лампы; 11 — ручка лампы; 12 — насос; 13 — резер-
вуар лампы; 14 — перепускная трубка; 15 — горелка
лампы; 16 — наливная воронка; 17 — кран сливной;
18 — газоотводящий патрубок; 19 — лоток; а — по-
лость корпуса подогревателя
93
Рис. 56. Установка подогревателя двигателя:
20 — шплинт; 21 — патрубок соединительный; 22 — газоотводяшнй лоток; 23 — боковой кран.
(Обозначения остальных деталей те же, что на рис. 55)
Входной патрубок 1 разветвляется в двух направлениях: одно —
для соединения с патрубком наливной воронки 16, другое — для
соединения с патрубком стока воды из блока цилиндров.
В нижней части стенки корпуса ввернут сливной кран 17. На
нижнюю горловину котла надевается газоотводящий патрубок 18,
который закрепляется шплинтом.
Патрубок во время работы котла направляет горячие газы из
94
норовой камеры в лоток 19 для подогрева масла в картере дви-
гателя.
К верхней горловине котла приварена пегля, в которой закреп-
ляется крышка.
Воронка подогревателя закрывается ввертывающейся пробкой.
Лампа пускового подогревателя состоит из двух основных
частей: тонкостенного цилиндрического резервуара 13 и специаль-
ной горелки 15, соединенных между собой перепускной трубкой 14.
В крышку резервуара вставлен поршневой насос 12, который
служит для подкачки воздуха в цилиндр во время работы лампы.
К цилиндру припаяны три ручки.
Ручка 11 пустотелая; в полость ее укладываются запасные части
лампы.
В качестве горючего для лампы применяется неэтилированный
бензин. Этилированный бензин применять в качестве горючего для
лампы запрещается.
При обращении с лампой подогревателя необходимо соблюдать
следующие правила:
1. Перед заливкой бензина регулировочную иглу горелки завер-
нуть до отказа. Лампу поставить горелкой вниз, отвернуть пробку
наливной горловины и через воронку с сеткой залить в резервуар
3,5 л бензина. Плотно завернуть пробку горловины и находящуюся
на ней запорную иглу.
Перед разжигом после заправки лампы обтереть резервуар на-
сухо. Воспрещается наливать или сливать бензин при горящей
лампе.
2. Подогреть горелку лампы, поставив ее в горизонтальное по-
ложение. При этом перед горелкой лампы должны быть свободное
пространство не менее 2 м или стена на расстоянии 0,5—1,0 м.
При завернутой игле горелки подкачать в резервуар воздух, сде-
лав 10—15 ходов (качков) плунжером насоса. Подтекание бензина
из резервуара не допускается. Открыть крышку кожуха горелки и
налить в кожух бензин до уровня на 4—6 мм ниже кромки выход-
ного конца горелки. Зажечь бензин в кожухе, защищая пламя от
ветра.
3. Разжигать лампу незадолго до затухания пламени бензина
в кожухе, открывая постепенно регулировочную иглу форсунки го-
релки. Когда лампа разгорится, подкачать в резервуар воздух для
создания необходимого давления и отрегулировать иглой горелки
подачу паров бензина через форсунку так, чтобы лампа давала
пламя фиолетово-синего цвета без копоти.
4. Для поддержания непрерывного горения лампы при длитель-
ной работе лампы в котле периодически подкачивать воздух в ре-
зервуар насосом, не вынимая лампы из котла, но обязательно под-
держивая ее за нижнюю скобу.
5. Для гашения лампы завернуть регулировочную иглу горелки
до отказа. После того как пламя потухнет, обязательно отвернуть
запорную иглу в пробке наливной горловины на ’/г—1 оборот для
выхода воздуха из резервуара. Гасить лампу, выпуская воздух из
95
резервуара, воспрещается. По окончании работы бензин из резер-
вуара лампы сливать.
6. Чистить форсунку горелки периодически, а также когда лампа
плохо горит, несмотря на увеличение давления воздуха, подкачива-
нием насоса. Приспособления для чистки и запасные части должны
всегда храниться в ручке лампы.
Сливной патрубок 6 соединен переходными резиновыми труб-
ками одним концом с патрубком 1, а другим — с вентилем 5, ввер-
нутым в стенку водяной рубашки блока цилиндров.
Патрубок 7, подводящий пар или горячую воду к рубашке блока
цилиндров, одним концом соединен с выходным патрубком котла
подогревателя, а другим — с вентилем 8, установленным на крышке
люка водяной рубашки блока цилиндров. Газонаправляющий ло-
ток крепится болтами к нижней половине картера. Лампа подо-
гревателя укладывается на полу под задним правым сиденьем де-
сантного отделения и закрепляется специальной цепочкой.
При установке пускового подогревателя на бронетранспортер
необходимо обратить особое внимание на плотность соединения
патрубков и надежность крепления подогревателя. Болты крепле-
ния подогревателя и винты затяжки хомутов должны быть завер-
нуты до отказа. Хомутики затяжки патрубков должны плотно при-
легать по всей окружности. Неплотное соединение системы трубо-
проводов может привести к потере воды, пара и к увеличению вре-
мени запуска двигателя.
Необходимо следить, чтобы не было подтекания охлаждающей
жидкости в соединениях трубопроводов, шлангов и вентилей, обна-
руженные неисправности надо немедленно устранять. Подтягивать
вентили можно только за корпус, не нажимая при этом на махо-
вички во избежание их повреждения. При монтаже и демонтаже
вентилей на блоке цилиндров необходимо их разобрать.
Уход за системой охлаждения и подогревателем
При контрольном осмотре:
— проверить заправку системы охлаждения; при необходимо-
сти дозаправить;
— убедиться в отсутствии течи охлаждающей жидкости из мест
соединения трубопроводов системы охлаждения.
При техническом обслуживании № 1:
— проверить, нет ли течи из системы охлаждения; устранить
подтекания;
— полностью дозаправить систему охлаждающей жидкостью;
— проверить натяжение ремня привода водяного насоса; при
необходимости отрегулировать.
Нормальный прогиб ремня между шкивами насоса и генератора
должен быть равен 10—15 мм при нажатии на него с усилием 3—
4 кг. Слабое натяжение ремня вызывает его пробуксовку и бы-
стрый износ, а также перегрев двигателя; чрезмерное натяжение —
быстрый износ ремня, а также подшипников вала водяного насоса
и генератора.
96
Для регулировки натяжения ремня необходимо:
1. Отпустить болт крепления генератора в прорези распорной
планки.
2. Перемещать генератор в нужном направлении, пока натяже-
ние ремня не станет нормальным.
3. Затянуть болт крепления генератора к распорной планке и
проверить натяжение ремня.
В случае попадания масла на ремень, его необходимо протереть
концами, слегка смоченными в бензине.
При техническом обслуживании №2.
Выполнить работы технического обслуживания № 1 и дополни-
тельно смазать валик водяного насоса консталином ГОСТ 1957—52;
смазку заправлять до появления свежей смазки из контрольного
отверстия (рядом с масленкой).
При техническом обслуживании №3.
Выполнить работы технического обслуживания № 2 и дополни-
тельно подтянуть крепление водяного насоса к блоку цилиндров.
Для заправки системы охлаждения применяется летом чистая
пресная вода, наименьшей жесткости (дождевая или речная), без
механических примесей, зимой — низкозамерзающая охлаждающая
жидкость.
Для уменьшения образования накипи воду менять как можно
реже; при необходимости воду спускать в заправочную посуду,
чтобы использовать ее для заправки вновь. Жесткую воду рекомен-
дуется смягчать. Для этого надо растворить 40 г каустической
соды в 1 л воды и развести указанный раствор в 60 л воды; перед
заправкой для удаления механических примесей состав профиль-
тровать через чистую ткань. Заливать холодную воду в перегретый
двигатель не разрешается, так как могут появиться трещины
в стенках рубашки блока цилиндров.
При заливке жидкости в систему не обливать радиатор. Вода
может скапливаться, а зимой замерзать в углублении корпуса под
радиатором. Чтобы в системе охлаждения при заправке не образо-
валась воздушная пробка, следует открыть спускной кран радиатора.
Для заправки охлаждающей жидкости необходимо:
— ослабить запоры и открыть левую крышку над двигателем;
— открыть пробку заливной горловины радиатора;
— вставить воронку с сеткой в заливную горловину и залить
воду или низкозамерзающую охлаждающую жидкость до уровня
пароотводной трубки.
Для заправки следует использовать чистую заправочную по-
суду, не допуская попадания в нее масла и горючего, так как это
ведет к образованию пены в системе охлаждения и выбрасыванию
низкозамерзающей охлаждающей жидкости через паровой клапан
пробки заливной горловины;
— закрыть пробку заливной горловины радиатора и крышку
над двигателем, закрепив ее запорами.
Для слива охлаждающей жидкости необходимо:
— ослабить запоры и открыть левую крышку над двигателем}
7-1169 97
— открыть пробку заливной горловины радиатора; на горячем
двигателе пробку радиатора снимать осторожно, так как вследствие
повышенного давления в системе возможно выбрасывание из радиа-
тора горячей охлаждающей жидкости и пара.
Чтобы снять пробку, необходимо:
1. Провернуть ее (не нажимая) с небольшим усилием так,
чтобы отогнутые выступы уперлись в предохранительные выступы
наливного патрубка.
2. Выждать несколько секунд, пока пар выйдет через пароот-
водную трубку и давление в радиаторе снизится до атмосферного.
3. Нажать слегка на пробку вниз и повернуть ее до отказа, по-
сле чего можно снять; на пробке выдавлены стрелки, указывающие
направление поворота при снятии и установке, с соответствующими
надписями: «Закрывать до отказа» и «Открывать осторожно»; при
снятии пробки необходимо проверять состояние клапанов и пру-
жин; неисправность выпускного клапана может вызвать разрыв
или выпучивание бачков радиатора, неисправность впускного кла-
пана — смятие бачков радиатора.
— открыть крышку люка в нижнем броневом листе под слив-
ным краном радиатора, для чего отпустить болты и повернуть
крышку относительно оси одного из болтов.
— поставить под сливные краны посуду для охлаждающей
жидкости и открыть краны: на блоке цилиндров, на нижнем па-
трубке радиатора и на головке компрессора.
— для удаления остатков охлаждающей жидкости провернуть
стартером или пусковой рукояткой коленчатый вал двигателя, не
включая зажигания.
— не закрывая сливные краны, поставить на место крышку
люка под радиатором, закрыть пробку заливной горловины радиа-
тора и крышку над двигателем.
При переводе бронетранспортера на эксплуатацию в летних
условиях проверять работу термостата и промывать систему для
удаления из нее накипи, ржавчины и осадков.
Для проверки работы термостата необходимо вынуть его из па-
трубка головки блока, очистить от накипи, проверить плотность
прилегания клапана к седлу корпуса; опустить термостат в воду и,
подогревая ее, замерить термометром температуру начала и пол-
ного открытия клапана. Полная высота подъема клапана термо-
стата при температуре 80—83° С должна быть не менее 9 мм. Не-
исправный термостат должен быть заменен новым.
Для промывки системы охлаждения применять один из следую-
щих растворов:
1) I кг бельевой соды и 0,5 л керосина на 10 л воды;
2) 750—800 г едкого натра (каустической соды) и 150 г керо-
сина на 10 л воды; ,
3) 2,5-процентный раствор соляной кислоты.
Для промывки системы раствором соды и керосина или раство-
ром едкого натра и керосина в воде необходимо:
98
1. Спустить охлаждающую жидкость из системы и снять тер-
мостат.
2. Заполнить систему подготовленным раствором и оставить его
в системе на 10—12 часов; перед заливкой в систему раствор про-
фильтровать через сетку или редкую ткань.
3. По истечении 10—12 часов запустить двигатель и поработать
15—20 минут на оборотах холостого хода; пробка радиатора при
этом должна быть снята; для ускорения прогрева раствора жалюзи
радиатора полностью прикрыть.
4. После прогрева двигателя открыть все три спускных крана
и, не дожидаясь полного спуска раствора, пропускать в течение
5—10 минут через систему охлаждения воду при работающем дви-
гателе; если в системе образуется большое количество осадков, не-
обходимо спускные краны прочищать проволокой.
Чтобы промыть систему 2,5-процентным раствором соляной
кислоты, необходимо:
1. Спустить охлаждающую жидкость из системы и снять тер-
мостат.
2. Заполнить систему подготовленным раствором.
3. Запустить двигатель и дать ему поработать на оборотах хо-
лостого хода.
4. Открыть спускные краны и слить раствор; промыть систему
чистой водой; количество пропущенной воды должно быть не менее
трех объемов системы охлаждения; спускные краны при спуске рас-
твора и промывке прочищать проволокой.
После промывки системы поставить термостат на место, закрыть
спускные краны и заполнить систему охлаждения чистой мягкой
водой или низкозамерзающей охлаждающей жидкостью.
При заполнении системы охлаждения раствором для промывки
следует оставлять открытым люк в корпусе под спускным краном
радиатора и пользоваться воронкой, следя за тем, чтобы раствор
не проливался на поверхность радиаторов и других деталей. После
промывки и заправки системы охлаждающей жидкостью обмыть на-
ружную поверхность водяного и масляного радиаторов слабой струей
воды (желательно теплой) и продуть радиаторы сжатым воздухом
(давление не выше 2—3 атм). Кроме того, следует удалить из
углубления корпуса пол радиатором накопившуюся грязь. При дви-
жении по грязной дороге и бездорожью промывать радиатор сна-
ружи и удалять грязь из углубления корпуса по мере надобности.
Особенно тщательным должен быть уход за системой охлажде-
ния зимой. Замерзание воды в системе приводит к разрыву радиа-
тора, стенок блока и головки цилиндров.
В холодную погоду спускать воду из системы охлаждения во из-
бежание ее замерзания нужно сразу же после остановки двигателя.
Для полного удаления воды дать двигателю поработать 1—2 ми-
нуты на малых оборотах холостого хода с открытыми кранами и сня-
той пробкой радиатора. После удаления воды наливной патрубок
радиатора закрыть пробкой, а спускные краны оставить откры-
тыми.
7* 99
Следует помнить, что при падении температуры воды ниже 70° С
клапан термостата закрывается и циркуляция воды через радиатор
прекращается, а это может вызвать замерзание ее в радиаторе.
Снимать термостат на период зимней эксплуатации воспрещается.
При прогреве двигателя зимой необходимо проверять темпера-
туру нижней части радиатора на ощупь рукой и не начинать дви-
жения, пока радиатор не будет теплым.
В зимних условиях для предохранения системы охлаждения от
размораживания целесообразно заправлять ее низкозамерзающей
охлаждающей жидкостью. Наиболее распространенная низкозамер-
зающая охлаждающая жидкость марки 40 (55% этиленгликоля и
45% воды), температура замерзания которой —40° С и удельный
вес 1,055—1,080 (при Ц-20°С). Низкозамерзающая охлаждающая
жидкость марки 40 ядовита, поэтому во время заправки надо сле-
дить, чтобы она пе попала на кожу и тем более в организм. Попа-
дание даже небольшого количества низкозамерзающей охлаждаю-
щей жидкости в желудок вызывает тяжелое отравление.
Перед заправкой низкозамерзающей охлаждающей жидкости
нужно проверить ее качество. Заправив систему, необходимо заме-
рить уровень жидкости в холодном и нагретом состоянии; в даль-
нейшем проверять его на остановках и при техническом обслужи-
вании № 1. Для восстановления понизившегося уровня низкоза-
мерзающей охлаждающей жидкости в радиатор доливать воду,
а при утечке или разливе добавлять низкозамерзающую охлаж-
дающую жидкость.
Уход за подогревателем. Для сохранения эффективности подо-
грева двигателя необходимо периодически осматривать жаровую
камеру котла подогревателя, при сильной законченности следует
очистить жаровую камеру и газоотводящий патрубок металличе-
ским ершиком и продуть сжатым воздухом.
Устанавливать на двигатель подогреватель следует только при
переходе к зимней эксплуатации, произведя его расконсервацию
в соответствии с правилами складского хранения.
Рис. 57. Схема системы питания:
1 — кран переключения баков; 2 — правый бензиновый бак; 3 — левый бензиновый бак;
4 — воздухоочиститель; 5 — карбюратор; 6 —впускной коллектор; 7 — бензиновый насос;
$ — бензиновый фильтр-отстойник
100
СИСТЕМА ПИТАНИЯ
В систему питания двигателя (рис. 57) входят два бензиновых
бака, бензиновый насос, бензиновый фильтр-отстойник, воздухоочи-
ститель, карбюратор, впускной коллектор, бензопроводы и бензо-
указатель.
Горючим для двигателя служит бензин А-70 и Б-70 (с октано-
вым числом 70).
Бензиновые баки
На бронетранспортере имеются два бензиновых бака, емкостью
по 150 л каждый. Для предохранения от коррозии внутренние по-
верхности баков покрыты бакелитовым лаком. Баки расположены
в корпусе позади боковых дверей. Каждый бак охвачен четырьмя
стальными лентами — хомутами, стянутыми болтами у горизонталь-
Рис. 58. Заливная горловина бензинового бака:
1 — крышка; 2— выдвижной патрубок; 3— запор крышки люка; 4 — крыш-
ка люка
Рис. 59. Крышка бензинового бака:
/ — прокладка; 2 — корпус крышки; 3 — пружина выпускного клапана; 4 — впускной (воздуш-
ный) клапан; 5 — пружина впускного клапана; 6— выпускной клапан
ного шва бака, образующего ребро. Болты пропущены через отвер-
стия в опорах бака и затянуты снизу гайками. Передняя опора
бака приварена к днищу и стенке корпуса, задняя к передней стенке
надколесной ниши. На болты между передней опорой бака и хому-
тами надеты бонки.
Наливная горловина каждого бака имеет выдвижной патрубок 2
(рис. 58) с сетчатым фильтром. Крышка горловины бака устанав-
101
ливается на пробковой прокладке 1 (рис. 59) и имеет два клапана:
впускной 4, впускающий воздух в бак и компенсирующий объем
расходуемого горючего при образовании в нем разрежения до
0,016—0,045 кг/см2, и выпускной 6, открывающийся при избыточ-
ном давлении в баке свыше 0,08—0,18 кг/см2. Такое устройство
крышки горловины предохраняет бак от загрязнения и уменьшает
потери наиболее летучих фракций бензина (обеспечивающих легкий
запуск двигателя), сохраняя тем самым его нормальное качество.
В бобышку верхней стенки бака ввернут штуцер с припаянной
бензозаборной трубкой, конец которой опущен до днища бака.
В углублении днища каждого бака поставлена спускная пробка..
Доступ к пробке осуществляется через люки в днище корпуса.
Левый бензиновый бак соединяется бензопроводом с трехходо-
вым краном переключения баков. Кран установлен на штуцере бен-
зозаборной трубки правого бака. Для включения правого бака
ручку крана следует повернуть вправо (по ходу машины), для
включения левого бака ручку повернуть влево. Для контроля за ко-
личеством бензина в каждом баке установлен датчик дистанцион-
ного электрического бензоуказателя. Общий приемник бензоуказа-
телей расположен на щитке приборов. Указатель с датчиком соеди-
няется при помощи переключателя, установленного на щитке при-
боров (над указателем). При повороте головки переключателя
влево или вправо замеряется количество бензина соответственно
в левом или правом баке. Бензоуказатель работает только при
включенном зажигании.
Трехходовой кран переключения баков соединяется трубопрово-
дом с магистральным фильтром-отстойником, от которого идет бен-
зопровод к бензиновому насосу.
Бензиновый фильтр-отстойник
Фильтр-отстойник с пластинчатым фильтрующим элементом
установлен в отделении управления на правом бортовом листе под
вещевым ящиком. Он укреплен двумя болтами, пропущенными че-
рез отверстия в кронштейне крышки.
К крышке болтом 6 (рис. 60) привернут корпус 2 фильтра.
Между крышкой и корпусом фильтра поставлена паронитовая про-
кладка 4. Внутри корпуса фильтра на стержне 8, приваренном
к корпусу, установлен фильтрующий элемент, состоящий из боль-
шого количества кольцевых латунных фильтрующих пластин 9 тол-
щиной 0,14 мм.
Пластины собраны на двух шпильках 10 и зажаты пружиной 11
между шайбой 1 и тарелкой 3. Одновременно пружина 11 прижи-
мает фильтрующий элемент в сборе к крышке 5 фильтра. Между
тарелкой 3 и крышкой 5 поставлена картонная прокладка 7.
В фильтрующих пластинах имеется ряд отверстий, которые со-
впадают у всех пластин и образуют, таким образом, ряд вертикаль-
ных каналов. Снизу эти каналы закрыты шайбой 1, а сверху через
отверстия в тарелке 3 они сообщаются с камерой, находящейся над
102
фильтрующим элемен-
том. В шайбе 1 есть от-
верстия, через которые
бензин поступает во вну-
треннюю цилиндриче-
скую полость фильтру-
ющего элемента. В каж-
дой из фильтрующих
пластин есть еще два
отверстия для шпи-
лек 10.
Фильтрация бензи-
на происходит следую-
щим образом: бензин
из бензинового бака по
трубке поступает в
крышку 5 и далее, как
показано стрелками, в
корпус фильтра. Здесь
благодаря падению
скорости движения бен-
зина осаждаются наи-
более крупные засоряю-
щие его частицы. Та-
ким образом, нижняя
часть корпуса фильтра
является одновременно
и отстойником.
Рис. 60. Бензиновый фильтр-отстойник:
/ — шайба; 2 — корпус фильтра; 3 —тарелка фильтрующего
элемента; 4 — прокладка; 5 — крышка фильтра; 6 — болт;
7—прокладка фильтрующего элемента; 8 — стержень кор-
пуса фильтра; 9 — фильтрующая пластина; 10—шпилька
фильтрующего элемента; 11 — пружина; 12 — сливная пробка
Далее, проходя через зазоры между пластинами 9, бензин осво-
бождается от более мелких засоряющих частиц и поступает в ка-
налы, образованные отверстиями в пластинах. Затем он идет в ка-
меру над фильтрующим элементом и через трубку поступает к бен-
зиновому насосу.
Бензиновый насос
Бензиновый насос (рис. 61) предназначен для подачи горючего
из бака в карбюратор. Насос диафрагменного типа с рычагом для
ручной подкачки и отстойником установлен с правой стороны дви-
гателя и приводится в действие от распределительного вала.
Насос крепится к верхней части картера двигателя двумя шпиль-
ками с чугунной проставкой толщиной 14 мм, по обе стороны кото-
рой устанавливаются бумажные уплотнительные прокладки.
Корпус насоса состоит из двух частей, отлитых из цинкового
сплава, между которыми зажата по окружности диафрагма 11, из-
готовленная из четырех слоев бензостойкой ткани.
В центре диафрагма зажата между шайбой 12 и колпаком 17
гайкой, навернутой на шток 18. Гайкой 1 винта к крышке 10 кор-
пуса притянут съемнйй стакан 4 отстойника. В расточке крышки под
стаканом поставлены пробковая прокладка 6 и сетчатый фильтр 5.
103
Рис. 61. Бензиновый насос:
7 — гайка крепления отстойника; 2 — скоба крепления отстойника; 3—втулка крепления
отстойника; 4 — стакан отстойника; 5—сетчатый фильтр; 6— прокладка; 7 — входной шту-
цер; 8 — впускной клапан; 9 — пробка впускного клапана; 10— крышка корпуса; // — диа-
фрагма; 12— шайба; 13 — выпускной клапан; 14 — воздушный колпак; 15 — пробка выпуск-
ного клапана; 16 — рабочая пружина насоса; 17 —колпак; 18— шток; 19 — пружина рычага;
20— рычаг привода; 21 — ось рычага; 22— корпус насоса; 23— рычаг ручной подкачки;
а — сточное отверстие; б выходное отверстие
В крышке корпуса над отстойником расположен впускной кла-
пан 8, а над диафрагмой — выпускной клапан 13. Текстолитовые
пластины клапанов прижимаются к вставным латунным седлам
пружинами, помещенными под пробками 9 и 15. Под пробки кла-
панов поставлены прокладки из фибры. На пробке 15 выпускного
клапана установлен воздушный колпак 14. Воздух и пары горю-
чего, сжимающиеся в полости колпака при нагнетании, уменьшают
пульсацию горючего, поступающего в карбюратор.
В корпусе 22 на оси 21 установлен рычаг 20 привода насоса.
Вильчатым концом рычаг охватывает шток диафрагмы, а пружи-
ной 19 всегда прижимается к эксцентрику распределительного вала.
Рычаг 20 отжимается эксцентриком и поворачивается на оси 21,
перемещая шток и связанную с ним диафрагму вниз. В полости на-
соса над диафрагмой образуется разрежение, под действием кото-
рого эта полость заполняется горючим. Горючее поступает из бака
через входной штуцер 7, отстойник, сетчатый фильтр 5 и открыв-
шийся впускной клапан 8. Выпускной клапан 13 при всасывании
закрыт.
Когда эксцентрик сбегает с рычага 20, он освобождает шток и
связанную с ним диафрагму, которая под действием рабочей пру-
жины 16 перемещается вверх. Под давлением горючего выпускной
клапан откроется (впускной будет закрыт) и горючее поступит че-
рез выходное отверстие б в бензопровод, идущий к карбюратору.
104
Количество горючего, подаваемого насосом в карбюратор, непо-
стоянно, оно всегда соответствует расходу горючего двигателем.
Когда двигатель работает, игла запорного клапана поплавковой
камеры карбюратора частично перекрывает входное отверстие для
горючего. Благодаря этому в бензопроводе, соединяющем насос
с карбюратором, создается некоторое противодавление, которое тем
больше, чем меньше открыт клапан, т. е. меньше горючего расхо-
дуется двигателем. Это противодавление допускает перемещение
диафрагмы вверх только на часть хода, соответствующую расходу
горючего двигателем. При этом рычаг 20 часть хода нагнетания со-
вершает вхолостую, перемещаясь в удлиненной выточке нижней
части штока. Так как нагнетание происходит только под действием
пружины 16, то давление горючего при выходе из насоса опреде-
ляется ее усилием. Пружина подобрана так, что при закрытой игле
клапана в поплавковой камере горючее, нагнетаемое насосом, не
может открыть игольчатый клапан.
Рычаг 23 ручной подкачки позволяет заполнить систему питания
горючим из бака вручную, не поворачивая коленчатый вал двигателя.
Чтобы при повреждении диафрагмы горючее не стекало в кар-
тер двигателя и не разжижало в нем смазку, в корпусе сделано
сточное отверстие а, через которое горючее вытекает наружу. Дав-
ление горючего, создаваемое насосом при отсутствии подачи (когда
к выходному отверстию насоса вместо трубопровода присоединен
манометр), составляет 0,165—0,225 кг/см2.
Воздухоочиститель
Воздухоочиститель ВМ-13 (рис. 62) предназначен для очистки
воздуха, поступающего в карбюратор.
Воздухоочиститель — масляно-инерционный с двухступенчатой
очисткой воздуха и специальным патрубком для вентиляции кар-
тера двигателя. Первой степенью очистки является масляная ванна,
второй — сетчатый фильтрующий элемент.
Воздухоочиститель состоит из четырех основных частей: масля-
ной ванны 1, фильтрующего элемента 2, переходника 3 и стяжного
винта 4. Для уплотнения места соединения основных частей уста-
новлены уплотнительные прокладки 5, 6 и 7.
В масляной ванне 1 смонтирован опорный стакан 14 и направ-
ляющая трубка 15, кроме того, к корпусу масляной ванны заклеп-
ками прикреплен патрубок 8 вентиляции картера двигателя. Филь-
трующий элемент 2 выполнен неразборным, из специальной метал-
лической сетки.
Переходник 3 служит крышкой воздухоочистителя и трубопро-
водом для подвода очищенного воздуха в карбюратор. Переходник
фланцем 10 через прокладку плотно прижимается к приемному
фланцу карбюратора и крепится к нему винтами 9.
Стяжной винт 4 с барашком служит для соединения частей воз-
духоочистителя в единый узел, а также для крепления воздухоочи-
стителя на стойке 17 двигателя. При транспортировке воздухоочи-
стителя для стяжки его частей применяется гайка 16.
105
Рис. 62. Схема воздухоочистителя ВМ-13:
1 — масляная ванна;
5, 6 и 7 — прокладки;
правляюшее кольцо;
2 — фильтрующий элемент; 3— переходник; 4 — стяжной винг;
8 — патрубок; 9 — винт; 10 — фланец; 11 и 13 — отсеки; 12 — на-
14— опорный стакан; 15 — направляющая трубка; 16 — гайка;
17 — стойка; А — отверстие
Работа воздухоочистителя. При работающем двигателе запы-
ленный воздух поступает в кольцевой зазор между наружной стен-
кой фильтрующего элемента и стенкой масляной ванны. Опускаясь,
он ударяется о поверхность масла и резко меняет направление
движения в сторону фильтрующего элемента. При этом из воздуха
выпадают наиболее крупные и тяжелые частицы пыли и в то же
время воздухом увлекаются частицы масла, которые смачивают
сетку. При прохождении через отверстия сетки поток воздуха раз-
бивается на отдельные струйки, направление и скорость которых
все время меняются. Более мелкие частицы пыли при прохождении
через сетку ударяются о стенки и края ее отверстий и прилипают
к масляной пленке; очищенный воздух поступает в карбюратор.
Уровень масла в ванне во время работы двигателя не остается по-
стояным, а автоматически изменяется в зависимости от режима ра-
боты двигателя (расхода воздуха), вследствие разности давлений
в отсеках 11 и 13.
При малом расходе воздуха уровень масла в отсеках 11 и 13
практически одинаков. Масло, двигаясь по направляющему
кольцу 12 вверх, срывается воздухом и смачивает нижнюю часть
фильтрующего элемента.
По мере увеличения расхода воздуха уровень масла в отсе-
ках 11 и 13 становится неодинаковым. Изменение уровня происхо-
дит за счет увеличения разрежения в отсеке 13. возникающего бла-
годаря наличию отверстий А, соединяющих отсек с полостью фил^.
трующего элемента-
106
При самом большом расходе воздуха этот уровень доходит в от-
секе 11 до нижней кромки направляющего кольца 12 и одновре-
менно повышается в отсеке 13.
После уменьшения расхода воздуха первоначальное положение
восстанавливается, и масло смывает частицы пыли, осевшие на
стенках отсека 1Г, затем эти частицы осаждаются на дне ванны.
Автоматическое изменение уровня масла в ванне обеспечивает
равномерное смачивание нижней части фильтрующего элемента и
равномерный контакт проходящего воздуха с поверхностью масла
на различных режимах работы двигателя.
Вентиляция картера происходит вследствие разрежения, создаю-
щегося около введенного в воздухоочиститель конца патрубка 8,
соединенного трубкой 1 (рис. 63) с полостью клапанной камеры
Рис. 63. Установка воздухоочистителя и карбюратора:
1 — «трубка вентиляции картера; 2— патрубок воздухоочистителя; 3— корпус
воздухоочистителя; 4 — переходник; 5 — стяжной винт; 6 — винты крепления пере-
ходника « карбюратору; 7 —• регулировочные винты холостого хода; 8— кронштейн
крепления оплетки троса управления воздушной заслонкой карбюратора; 9 — рычаг
привода воздушной заслоики; 10 — карбюратор К-84; 11 — ограничитель макси-
мальных оборотов двигателя; 12 — пробка уровня бензина; 13 — впускная труба;
14 — стойка крепления воздухоочистителя; 15 — шпилька
двигателя. Трубка с патрубком воздухоочистителя соединена ре-
зино-текстильным шлангом, а с патрубком крышки клапанной ка-
меры — стяжным хомутом.
Карбюратор
Карбюратор К-84 двухкамерный с падающим потоком служит
для приготовления горючей смеси. Каждая смесительная камера
карбюратора питает три цилиндра двигателя и имеет два диффузора.
Необходимый состав горючей смеси получается за счет пневма-
тического торможения горючего и применения двух клапанов эко-
номайзера (с пневматическим и механическим приводами). Карбю-
107
ратор имеет раздельную для каждой камеры систему холостого
хода с питанием из главного топливного канала. Для обогащения
смеси при резком открытии дроссельных заслонок карбюратор
снабжен насосом ускорения с механическим приводом.
Поплавковая камера, насос ускорения, экономайзеры и воздуш-
ная заслонка — общие для обеих смесительных камер.
Карбюратор (рис. 64) состоит из трех основных частей: кор-
пуса 1 воздушной горловины, корпуса 10 поплавковой камеры и
корпуса смесительных камер 37. Эти части соединены винтами; для
уплотнения между ними установлены прокладки 23 и 36. Верхняя
и средняя части карбюратора отлиты из цинкового сплава, ниж-
няя — из серого чугуна.
Поплавковая камера карбюратора уравновешенного типа; ее
полость соединена каналом 6 с воздушным патрубком. Благодаря
этому качество смеси, приготовляемой карбюратором, не зависит
от состояния воздухоочистителя (например, от степени его загряз-
нения); при этом уменьшается также степень загрязнения поплав-
ковой камеры и возможность засорения жиклеров, что может иметь
место в карбюраторах, у которых поплавковая камера непосред-
ственно соединена с атмосферой.
В корпусе воздушной горловины находятся: воздушная за-
слонка 8 с автоматическим клапаном 9, два винта 5 регулировки
холостого хода, сетчатый фильтр 3, пробка 4 фильтра, игольчатый
клапан 2 подачи горючего и выходные форсунки 44 насоса уско-
рения.
В корпусе поплавковой камеры размещены: поплавок 53, пор-
шень 19 насоса ускорения, шариковый впускной 22 и игольчатый
нагнетательный 42 клапаны насоса ускорения, экономайзеры с ме-
ханическим 29 и пневматическим 47 приводами, два жиклера 33,
два жиклера 16 холостого хода, два эмульсионных распылителя 34
с жиклерами 35, два воздушных жиклера 13.
В корпусе смесительных камер на одной оси установлены дрос-
сельные заслонки 38.
На наружном конце оси 2 (рис. 65) дроссельных заслонок не-
подвижно укреплен двуплечий рычаг 3 привода дроссельных за-
слонок и насоса ускорения.
Фланцем смесительных камер карбюратор крепится на четырех
шпильках 15 (рис. 63) к фланцу впускного коллектора.
Между карбюратором и фланцем впускного коллектора уста-
навливается ограничитель 11 максимального числа оборотов ко-
ленчатого вала двигателя.
Между фланцем впускной трубы 13 и ограничителем 11 оборо-
тов на заводе устанавливают ограничительную пластину. Пластина
ограничивает мощность, развиваемую двигателем, и может быть
снята только после окончания обкатки бронетранспортера (через
600 км пробега).
Работа карбюратора. Во время работы двигателя в поплавко-
вой камере карбюратора при помощи поплавкового механизма под-
держивается постоянный уровень горючего,
108
61 91 il 91 5/ W £7
109
При малых оборотах холостого хода двига-
теля разрежение из впускного трубопровода передается через от-
верстие 40 (рис. 64) прямоугольного сечения в канал 39. Под дей-
ствием разрежения горючее из поплавковой камеры карбюратора,
пройдя жиклеры 33 и 35, направляется к жиклеру 16 холостого
Рис. 65. Карбюратор К-84:
1 — упорный винт; 2 — ось дроссельных заслонок; 3 — рычаг при-
вода дроссельных заслонок; 4 — рычаг; 5 — тяга; б — тяга привода
насоса ускорения; 7—упор; 6 — упор — прилив корпуса смеси-
тельной камеры
хода. Для получения необходимого состава смеси к топливу под-
мешивается воздух, поступающий через отверстие 15 постоянного
сечения и отверстие 7, сечение которого регулируется винтом 5.
Образовавшаяся при этом эмульсия поступает через прямоуголь-
ное отверстие 40 в щель, образованную кромкой дроссельной за-
слонки 38 и стенкой смесительной камеры 37, где она смешивается
с основным потоком воздуха.
С увеличением открытия дроссельной заслонки количество воз-
духа, проходящего через главный воздушный канал, увеличивается,
в результате чего разрежение в малом диффузоре 11 оказывается
достаточным для вступления в работу главной дозирующей си-
110
стемы карбюратора. Топливо из поплавковой камеры поступает
через жиклеры 33 и 35 к кольцевой щели 12 малого диффузора.
При движении горючего к нему подмешивается небольшое коли-
чество воздуха, проходящего через воздушный жиклер 13 и эмуль-
сионные отверстия 14.
Вследствие этого образуется эмульсия и в то же время сни-
жается разрежение у главного жиклера 35 распылителя, чем дости-
гается необходимая компенсация смеси. Оба клапана экономайзера
в это время закрыты, чем достигается работа двигателя на эконо-
мическом составе смеси.
Основным назначением экономайзера с пневматическим приво-
дом является некоторое обогащение смеси, подаваемой карбюра-
тором при малых и средних нагрузках двигателя в моменты неуста-
новившегося движения бронетранспортера. К таким моментам,
в частности, относится разгон бронетранспортера на прямой или
повышающей передаче со скорости 15—25 км/час. В данном случае
благодаря экономайзеру с пневматическим приводом разгон броне-
транспортера происходит на обогащенной смеси. Это благоприятно
сказывается как иа интенсивности, так и на экономичности раз-
гона.
При небольшом открытии дроссельных заслонок, под действием
разрежения, передаваемого по каналу 46, поршень 52 экономай-
зера идет вниз, сжимая пружину 51. Одновременно с поршнем пе-
ремещается игла 49, которая своим концом прижимается к седлу
клапана 47 и запирает его.
Чтобы разрежение не передавалось в поплавковую камеру кар-
бюратора через зазор между поршнем и стенками цилиндра пнев-
матического экономайзера, поршень 52 в нижнем положении са-
дится на уплотнительную прокладку 50.
С увеличением открытия дроссельной заслонки разрежение во
впускном трубопроводе уменьшается и поршень 52 под действием
пружины 51 начинает перемещаться вверх. При разрежении, рав-
ном 125 мм ртутного столба, игла 49 отходит от седла клапана и
горючее начинает поступать через жиклер 48 в главный топливный
канал 32.
На режимах полных нагрузок двигателя вступает
в действие экономайзер с механическим приводом. Клапан 29 эко-
номайзера с механическим приводом закрыт посредством пру-
жины 28, которая прижимает шарик 27 к седлу 26. Открывается
клапан, когда дроссельная заслонка находится в положении, близ-
ком к ее полному открытию за счет кинематической связи заслонки
через рычаг 31, тягу 30, шток 21 и планку 20. При этом планка 20,
закрепленная на штоке 21, входит в соприкосновение с толкате-
лем 24 и перемещает его вниз. Толкатель нажимает на шарик 27,
и последний отходит от седла. Горючее проходит через отверстие 25
и поступает в главный топливный канал 32. Дозировка горючего
осуществляется жиклером 35, размер которого рассчитан на приго-
товление смеси, обеспечивающей получение полной мощности дви-
гателя.
ш
Обогащение смеси, необходимое при резком открытии дроссель-
ной заслонки, происходит с помощью насоса ускорения, привод ко-
торого объединен с приводом клапана механического экономайзера.
Когда заслонка прикрыта, поршень 19 насоса ускорения находится
в верхнем положении и полость под ним заполнена горючим, посту-
пившим из поплавковой камеры через шариковый впускной кла-
пан 22. При резком открытии дроссельной заслонки рычаг 31 пово-
рачивается и опускает привод поршня вместе с планкой 20.
В планке имеется отверстие, в которое свободно входит шток 17
поршня насоса. Опускаясь, она сжимает пружину 18, заставляю-
щую поршень насоса двигаться вниз. Впускной шариковый кла-
пан 22 при этом прижимается к седлу, и горючее по каналу 41 по-
ступает к отверстиям в полом винте 43, открывая по пути иголь-
чатый клапан 42. Затем оно выходит в виде тонких струй из фор-
сунки 44, ударяется о стенки малых диффузоров, разбивается на
мельчайшие частицы и, смешиваясь с воздухом, направляется во
впускной трубопровод двигателя.
Упругая связь поршня насоса ускорения с дроссельной заслон-
кой посредством пружины 18 дает возможность получать затяжной
впрыск горючего и, кроме того, исключает действие насоса, тормо-
зящее открытие заслонок. Привод насоса ускорения выполнен так,
что насос работает лишь в первой половине открытия дроссельных
заслонок.
Игольчатый клапан 42 и воздушное пространство 45 в корпусе
форсунки 44 предотвращают поступление горючего через систему
насоса ускорения во время работы двигателя на больших оборотах
с неизменным положением дроссельных заслонок.
Для обогащения смеси при запуске холодного
двигателя воздушная заслонка 8 закрывается полностью. При этом
через тягу 5 (рис. 65) и рычаг 4, действующий на отогнутый упор 7
рычага 3, обеспечивается небольшое открытие дроссельных засло-
нок (0,6—0,9 мм). При необходимости рекомендуется производить
впрыск горючего насосом ускорения путем многократного нажима
ногой на педаль управления дроссельными заслонками. После за-
пуска двигателя воздушная заслонка приоткрывается, а дроссель-
ные заслонки устанавливаются в положение, соответствующее хо-
лостому ходу двигателя. Автоматический клапан 9 (рис. 64) воз-
душной заслонки, открываясь при образовании в воздушной трубе
карбюратора большого разрежения, препятствует переобогащению
смеси во время запуска даже при несвоевременном открытии воз-
душной заслонки.
Запуск прогретого двигателя производится с открытой воздуш-
ной заслонкой карбюратора.
Регулировка карбюратора. При эксплуатации бронетранспор-
тера обычно возникает необходимость регулировать работу карбю-
ратора на холостом ходу и уровень горючего в поплавковой
камере.
Работа карбюратора на холостом ходу регулируется с целью
получения минимальных устойчивых оборотов двигателя. Регулиро-
112
вать карбюратор следует на прогретом двигателе при правильно
установленном зажигании, нормальных зазорах клапанов и отсут-
ствии подсоса воздуха через неплотности соединений карбюратора
и впускного коллектора.
Регулировка осуществляется посредством трех винтов: упорным
винтом 1 (рис. 65) рычага дроссельных заслонок регулируется ве-
личина открытия дроссельных заслонок, т. е. количество горючей
смеси, поступающей в цилиндры, а винтами 7 (рис. 63) — ка-
чество смеси.
Для регулировки минимальных оборотов холостого хода необ-
ходимо:
1. Запустить и прогреть двигатель.
2. При помощи упорного винта 1 (рис. 65) рычага дроссельных
заслонок установить минимально устойчивое число оборотов дви-
гателя; при этом воздушная заслонка должна быть полностью от-
крыта, а винты 7 (рис. 63) регулировки качества горючей смеси
могут занимать любое положение.
3. Вращая регулировочные винты в ту или другую сторону,
найти такое их положение, при котором обороты двигателя будут
максимальными.
4. Вывертывая упорный винт 1 (рис. 65), снизить обороты дви-
гателя до минимально возможных, затем, вращая регулировочные
винты 7 (рис. 63), найти максимально возможное число оборотов
двигателя при данном положении упорного винта; после этого,
устанавливая то минимальные обороты вращением упорного винта,
то максимальные обороты вращением регулировочных винтов,
найти такое положение всех трех винтов, при котором двигатель
работает на минимально возможных устойчивых оборотах (около
400 об!мин).
5. Проверить результаты регулировки: при резком открытии и
закрытии дроссельных заслонок двигатель не должен глохнуть;
если двигатель глохнет, необходимо несколько увеличить его обо-
роты, ввернув упорный винт рычага дроссельных заслонок, и вновь
проверить результаты регулировки.
Высота уровня бензина в поплавковой камере влияет на со-
став горючей смеси. Повышение уровня бензина против нормаль-
ного приводит к обогащению горючей смеси, а понижение
уровня — к обеднению смеси; при этом в обоих случаях увеличи-
вается расход горючего.
Нормально уровень горючего должен быть на 18—19 мм ниже
плоскости разъема корпуса поплавковой камеры.
Уровень проверяется при помощи пробки 12, ввернутой в стенку
поплавковой камеры. При работе двигателя на холостом ходу
с вывернутой пробкой горючее не должно вытекать из отверстия
для пробки, а уровень его должен быть хорошо виден.
Если горючее вытекает или уровень его значительно ниже от-
верстия контрольной пробки и не виден, следует остановить дви-
гатель, снять верхнюю часть карбюратора и замерить расстояние
е—lies . из
от уровня горючего в поплавковой камере до плоскости разъема
(18—-19 мм), при необходимости отрегулировать уровень.
Уровень регулируется подгибанием кронштейна поплавка или
изменением толщины прокладки, установленной под корпусом
игольчатого клапана.
При регулировке уровня горючего необходимо одновременно
проверить состояние поплавка, его вес (нормальный вес поплавка
в сборе с рычагом 18,7—19,7 г) и плотность прилегания запорной
иглы к седлу корпуса. При неплотном прилегании игла в сборе
с корпусом должна быть заменена новой.
Ограничитель максимального числа
оборотов двигателя
Ограничитель максимального числа оборотов коленчатого вала
двигателя предназначен для работы с карбюратором К-84. В кор-
пусе 1 (рис. 66), выполненном из алюминиевого сплава, установ-
лены две заслонки 2 на общей оси 4. Ось заслонок вращается
в игольчатых подшипниках /5 и смещена относительно оси симме-
трии корпуса ограничителя на 3,2 мм. Ролик 3, связанный с за-
слонками, входит в паз штока 10, противоположный конец кото-
рого соединен с поршнем 11. При повертывании заслонок 2 пор-
шень перемещается в цилиндре, соединенном с одной стороны с по-
лостью заслонок, с другой через отверстие с полостью корпуса
воздушной горловины карбюратора. Поршень со штоком предна-
значены для устранения вибрации заслонок ограничителя. За-
слонки 2 при полном открытии расположены под углом 9° к верти-
кальной оси корпуса ограничителя. Поток горючей смеси, проте-
кающий мимо заслонок, стремится их закрыть, но этому препят-
ствует пружина 7. Один конец пружины 7 соединен с ленточной
тягой 6, закрепленной на кулачке 5, другой — с винтом 8 грубой
регулировки, ввернутым в гайку 9 тонкой регулировки. Гайка 9
имеет коническую наружную поверхность и плотно входит в соот-
ветствующий конус в корпусе. Кулачок 5 напрессован на ось 4
заслонок.
Когда обороты коленчатого вала двигателя достигают заданного
максимального числа, соответствующего настройке ограничителя,
под действием момента от скоростного напора и разрежения при-
крываются заслонки 2. Вследствие резкого нарастания момента мо-
жет произойти нежелательное явление мгновенного закрытия
заслонок.
Для устранения этого необходимо, чтобы создаваемый пружи-
ной 7 момент, препятствующий закрытию заслонок, также имел
резкое нарастание. Достигается это благодаря тому, что ленточная
тяга 6 накладывается на поворачивающийся одновременно с за-
слонками профилированный кулачок 5 и тем самым увеличивается
плечо приложения силы, а следовательно, и момент усилия пру-
жины.
114
При прикрытии за-
слонок поступление ра-
бочей смеси умень-
шается, в результате
чего сохранятся за-
данное максимальное
число оборотов двига-
теля.
Ограничитель на-
страивается заводом-
изготовителем на за-
данное максимальное
число оборотов (ука-
занное на крышке),
пломбируется и разбор-
ке не подлежит.
После значительного
периода работы чув-
ствительность ограни-
чителя может умень-
шаться. В этом случае
ограничитель рекомен-
дуется снять и промыть
в чистом бензине, не
снимая крышек. За-
слонки не должны за-
едать в каком-либо по-
ложении.
Необходимо пом-
нить, что правильная
работа ограничителя
максимального числа
оборотов повышает дол-
говечность, надежность
и экономичность двига-
теля, а также упрощает
управление бронетранс-
портером.
Привод
управления
карбюратором
Управление дрос-
сельной заслонкой кар-
бюратора осуществляет-
ся ножной педалью
и кнопкой на щитке
(с надписью «Газ»),
Рис. 66. Схема ограничителя максимального числа оборотов двигателя:
корпус; 2— заслонка; 3 —ролик; 4 — ось; 5 —кулачок; б — тяга; 7—пружина; <S—винт грубой регулировки; 9 — гайка тонкой регулировки;
Z0 — шток; 21 — поршень; 22 н 24 — крышки; 13 — винт; 15 — подшипник
115
I
I
116
а управление воздушной заслонкой — только кнопкой на щитке
(с надписью «Воздух»).
Педаль 5 (рис. 67) управления дроссельной заслонкой соеди-
нена тягой 6 с рычагом 7, приваренным к валику 9, на другом
конце которого приварен рычаг 10. Валик установлен в отверстиях
двух стоек кронштейна 8, привернутого двумя болтами к картеру
маховика. Тягой 12 рычаг 10 валика соединен с двуплечим рыча-
гом 20, сидящим на оси в кронштейне 16. Другое плечо рычага 20
соединено тягой 19 с рычагом дроссельных заслонок карбюратора.
Ножной привод дроссельной заслонки удерживается в исходном
положении возвратной пружиной 14. Один конец пружины соеди-
нен с пальцем рычага 10, другой с кронштейном 16.
Приводы к заслонкам карбюратора от кнопок 1 и 2 осуществ-
ляются стальными жилами, заключенными в гибкие оболочки. Шту-
церы направляющих стержней кнопок закреплены на панели щитка
приборов гайками. Один конец оболочки каждой жилы закреплен
в направляющей стержня кнопки. Оболочка привода 13 управления
воздушной заслонкой зажата на кронштейне 17, закрепленном гай-
кой на голове блока и в кронштейне 8 (рис. 63) корпуса карбю-
ратора. Жила закреплена винтом в зажиме рычага 9 воздушной
заслонки.
Оболочка Привода 11 (рис. 67) ручного управления дроссельной
заслонкой закреплена в кронштейне 15 на головке блока, а жила
свободно пропущена через отверстие в рычаге 20, на конце жилы
закреплен винтом зажим 21. При таком соединении нажатие на
педаль дросселя не вызывает перемещения жилы.
Оболочки жил пропущены через отверстия в перегородке сило-
вого отделения и предохраняются от перетирания резиновой муф-
той 3, рамка которой привернута к перегородке винтами.
Впускной и выпускной коллекторы
Впускной и выпускной коллекторы выполнены отдельно и укреп-
лены на блоке двигателя болтами. Между блоком и коллекторами
ставится общая прокладка из асбо-стального полотна. Отверстия
для прохода газов в прокладке окантованы стальными пистонами.
Впускной коллектор перегородкой разделен на две части, так как
каждая смесительная камера карбюратора питает только три ци-
линдра двигателя. Впускной коллектор расположен над выпускным
и скреплен с ним в средней части четырьмя болтами. В плоскости
стыка коллекторов поставлена асбо-стальная прокладка. Для подо-
гревания горючей смеси и интенсивного испарения жидкого горю-
чего, попадающего во впускной коллектор, в его средней части
имеется окно, закрываемое стенкой выпускного коллектора. В этой
части выпускного коллектора с внутренней стороны имеются ребра,
обеспечивающие необходимый для испарения горючего нагрев
стенки отработавшими газами. Болты крепления коллекторов сле-
дует затягивать равномерно, в несколько приемов, переходя от се-
редины коллекторов к краям.
117
Разрез по А А
_ГА
Рис. 68 Устройство для выпуска газов:
1 — выпускной коллектор; 2— болт; <3 — фланец крепления трубы; 4 — гайка; 5 — прием-
ная труба; 6 — уплотнительное кольцо; 7—глушитель; 8 — хомут; 9 — стяжной болт
с гайкой и шайбой; 10—кронштейн корпуса; 11 — выпускная труба
К патрубку выпускного коллектора крепится приемная труба 5
(рис. 68) глушителя 7. Крепление выполнено при помощи прива-
ренного к трубе фланца 3, притягиваемого через уплотнительное
кольцо 6 к фланцу коллектора тремя болтами 2.
Приемная 5 и выпускная 11 трубы входят в разрезные па-
трубки глушителя и закрепляются в них хомутами 8, стягиваемыми
болтами. Хомуты крепления труб к глушителю и хомуты, охваты-
вающие трубы, крепятся к кронштейнам, приваренным к корпусу.
Уход за системой питания
При контрольном осмотре:
— проверить заправку системы питания; при необходимости
дозаправить;
— убедиться в отсутствии течи в соединениях системы пита-
ния; при наличии течи выяснить ее причину и устранить.
При техническом обслуживании № 1:
— полностью дозаправить систему питания горючим;
— проверить, нет ли течи через места соединений системы пи-
тания; течь устранить;
— проверить крепление переходника воздухоочистителя, трубки
вентиляции картера к воздухоочистителю, уровень масла в ванне;
при эксплуатации в особо пыльных условиях промыть воздухоочи-
ститель.
При техническом обслуживании №2.
Выполнить работы технического обслуживания № 1 и дополни-
тельно:
— слить отстой из корпуса фильтра-отстойника;
— после запуска двигателя проверить плотность соединения
фильтра, при недостаточном уплотнении в систему питания будет
попадать воздух, что может вызвать прекращение подачи горючего.
При техническом обслуживании №3.
Выполнить работы технического обслуживания № 2 и дополни-
тельно:
— подтянуть крепление карбюратора и бензонасоса;
— промыть воздухоочиститель и заменить масло в его ванне.
При техническом обслуживании ч е р е з 6000 км
пробега.
Выполнить работы технического обслуживания № 3 и дополни-
тельно:
— проверить уровень горючего в поплавковой камере карбю-
ратора; при необходимости проверить герметичность поплавка, гер-
метичность собранного игольчатого клапана подачи горючего и про-
изводительность жиклеров карбюратора.
Бензин, применяемый для заправки бронетранспортера, должен
удовлетворять требованиям ГОСТ.
Заправлять бензиновые баки необходимо в следую-
щем порядке:
— очистить от пыли и грязи крышку люка над заливной гор-
ловиной бензинового бака и открыть ее;
— очистить от пыли и грязи и открыть пробку заливной гор-
ловины;
— включить зажигание и по показаниям бензоуказателя опре-
делить количество горючего, которое необходимо долить в левый и
правый баки, после чего зажигание выключить;
— заправить горючее (при неработающем двигателе);
— закрыть пробкой заливную горловину и крышку над ней.
При подготовке бронетранспортера к эксплуатации в зимних и
летних условиях промывать и прочищать бензиновые баки, бензо-
проводы и все приборы системы питания.
Сливать отстой горючего (горючее) из бензиновых баков в та-
кой последовательности:
— поставить бронетранспортер на место, которое обеспечило бы
удобство слива горючего (на эстакаду, смотровую яму или выко-
пать специальную яму);
— очистить от пыли и грязи крышку люка в днище корпуса
под сливной пробкой;
— очистить от пыли и грязи пробку сливного отверстия;
— поставить под пробку чистую порожнюю посуду (емкость) и
отвернуть пробку; для быстрого слива горючего (отстоя горючего)
открыть пробку заливной горловины;
— слить отстой горючего (горючее), завернуть пробку и поста-
вить на место крышку люка.
Порядок слива отстоя горючего (горючего) одинаков для левого
и правого баков.
U9
Для промывки воздухоочистителя необходимо:
— отъединить трубку вентиляции картера двигателя, ослабив
затяжку хомута крепления патрубка воздухоочистителя с резино-
текстильным шлангом;
— отъединить воздухоочиститель от карбюратора, вывернуть
стяжной винт крепления и осторожно снять воздухоочиститель;
— снять крышку, вынуть сетку и слить масло из ванны;
— тщательно промыть в керосине или бензине сначала сетку,
а затем масляную ванну, после чего продуть сетку сжатым воздухом;
— залить в ванну воздухоочистителя масло (0,8 л), применяе-
мое для смазки двигателя, до метки «Уровень масла», смочить
обильно в масле фильтрующую сетку, собрать воздухоочиститель и
установить его на место.
После установки смоченной фильтрующей сетки в корпус воз-
духоочистителя двигатель не запускать 10—15 минут, дав возмож-
ность стечь избытку масла с сетки в ванну.
Применять для заправки воздухоочистителя отработавшее
(грязное) масло не рекомендуется.
Работа двигателя без воздухоочистителя или с сухой сеткой
(фильтрующим элементом) недопустима.
СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ
Система зажигания служит для воспламенения рабочей смеси
в цилиндрах двигателя.
Система зажигания двигателя батарейная, выполненная по
однопроводной схеме. Номинальное напряжение источников
тока 12 в (рис. 69).
Рис. 69. Схема системы зажигания
120
Основными приборами и аппаратами системы зажигания яв-
ляются: источники тока; катушка зажигания; прерыватель и рас-
пределитель, конструктивно объединенные в одном приборе-распре-
делителе; искровые зажигательные свечи; добавочное и демпфер-
ные сопротивления; фильтр подавления радиопомех.
Катушка зажигания
Катушка зажигания служит для преобразования электрического
тока низкого напряжения в ток высокого напряжения, необходи-
мый для воспламенения рабочей смеси.
Катушка зажигания Б-40Б (рис. 70) установлена в силовом от-
делении слева, на броне корпуса. Катушка состоит из железного
сердечника 1, первичной обмотки 4, вторичной обмотки 2, кожуха 7,
изоляторов с зажимами.
Сердечник набран из изолированных друг от друга листов
трансформаторного железа. Он заключен в бумажную трубку 5(
а концы его заделаны в изоляторы, один в изолятор 8, другой —
в карболитовую крышку 15. На сердечник поверх бумажной трубкй
намотана вторичная обмотка 2 из тонкой проволоки, один слой от
другого отделен прокладкой из конденсаторной бумаги. Кроме того,
для улучшения изоляции между слоями обмотка пропитана (после
намотки) церезином. Для изоляции на вторичную обмотку намо-
тано несколько слоев бумаги, поверх которой намотана первичная
обмотка 4. Первичная обмотка состоит из небольшого числа витков
сравнительно толстой проволоки, покрытой эмалью.
Первичная обмотка закрыта снаружи слоем бумажной изоляции
и окружена цилиндром 11, являющимся магнитопроводом. Обмотки
Рис. 70. Катушка зажигания (разрез):
t — железный сердечник; 2 — вторичная обмотка; 3 — хомут; 4 — первичная обмотка;
5—бумажная трубка сердечника; 6 — бумажная трубка вторичной обмотки; 7 — кожух;
8 — изолятор: 9 — зажим низкого напряжения; 10 и 13 — кожухи экранировки; 11 — сталь-
ной цилиндр; 12 — зажим первичной обмотки; 14 — яажим высокого напряжения; 15 — кар-
болитовая крышка (изолятор)
121
вместе с железным сердечником помещены в стальном кожухе 7 и
залиты битумом.
К выводу обмотки высокого напряжения подсоединен один ко-
нец вторичной обмотки через винтовой наконечник провода высо-
кого напряжения, соединенного с распределителем. Другой конец
вторичной обмотки припаян внутри катушки к концу провода пер-
вичной обмотки. К зажиму 9 низкого напряжения первичной об-
мотки присоединен провод от прерывателя, а к зажиму 12 первич-
ной обмотки — провод от добавочного сопротивления.
Кожухи 10 и 13 служат экранами для уменьшения помех радио-
приему.
Распределитель
Распределитель служит для замыкания и размыкания первичной
цепи катушки зажигания, для распределения тока высокого напря-
жения по свечам и для автоматического изменения угла опереже-
ния зажигания.
На бронетранспортере с левой стороны двигателя устанавли-
вается экранированный распределитель Р-41 (рис. 71). Он приво-
дится во вращение от шестерни распределительного вала через
промежуточный валик. Промежуточный валик вращается в чугун-
ной втулке, которая в сборе с валиком установлена и закреплена
в наклонном сверлении блока специальным болтом, ввернутым в
блок под распределителем.
Распределитель состоит из следующих частей:
— прерывателя тока низкого напряжения;
— распределителя тока высокого напряжения;
— центробежного регулятора опережения зажигания;
— приспособления для ручной регулировки опережения зажи-
гания — октан-селектора.
Прерыватель тока низкого напряжения, центробежный регуля-
тор опережения зажигания и распределитель тока высокого напря-
жения смонтированы в чугунном корпусе 2. На цилиндрический
хвостовик корпуса надета скоба 3 с делениями для установочной
регулировки. В верхней части корпуса закреплено кольцо 10 креп-
ления корпуса 13 экрана. Корпус экрана закрепляется на кольце 10
двумя винтами и закрывается сверху крышкой 14, привернутой
к нему двумя винтами. В корпусе экрана сделано отверстие А для
проводов высокого напряжения и закреплены две пружины 15, при-
жимающие крышку 16 распределителя к корпусу 2.
Прерыватель установлен на диске 7, закрепленном в кор-
пусе распределителя двумя винтами. На диске винтом 27 укреп-
лена стойка неподвижного контакта 26 прерывателя. В прорезь
стойки входит головка регулировочного эксцентрика 23. При вра-
щении эксцентрика (для регулировки зазора в контактах прерыва-
теля) стойку можно повернуть относительно рычажка 25 прерыва-
теля, на котором стойка надета свободно. В нужном положении
стойка закрепляется винтом 27. Рычажок 25 прерывателя прижи-
122
Разрез по 66
3
18
-ч
-и
Зап
19
20
Рис. 71. Распределитель:
24
29
Г
П
10
15
10
1?
3.-^
Разре- по ГГ
1 — валик привода распределителя; 2 — корпус;
3 — скоба с делениями; 4 — пластина грузиков;
5 — пружины; 6 — пластина центробежного регу-
лятора; 7—диск прерывателя; 8— конденсатор;
9 — кулачок; 10 ~ кольцо крепления экрана;
11 — ротор; 12 — палец грузика; 13 — корпус
экрана; 14 — крышка экрана; 15 — пружина
крышки распределителя; 16 — крышка; 17 — уго-
лек (сопротивление); 18 — установочная шпилька;
19 — ось грузика; 20 — груэнк; 21 —- втулки ва-
лика; 22 — приводная муфта; 23 — регулировоч-
ный эксцентрик; 24 — пружина рычажка преры-
вателя; 25 — рычажок прерывателя; 26 — непо-
движный контакт; 27 — стопорный внит стойки
неподвижного контакта; 28 — упор пружины;
29 — иакоиечник провода низкого напряжения;
80— масленка; А — отверстие для проводов
высокого напряжения
25
26
21
123
мается к неподвижному контакту пружиной 24, охватывающей его
текстолитовую пяту. Конец пружины привинчен к изолированному
от корпуса упору 28, соединенному проводом, пропущенным через
отверстие корпуса, с контактом низкого напряжения катушки зажи-
гания. Параллельно контактам прерывателя включен конденсатор 8
емкостью 0,17—0,25 мкф. Для удобства замены конденсатор уста-
новлен на корпусе. Провод конденсатора присоединен к упору 28.
Шестигранный кулачок 9 прерывателя напрессован на втулку,
сидящую свободно на конце валика 1 привода распределителя и
жестко скрепленную с пластиной 6 центробежного регулятора опе-
режения зажигания. Кулачок 9, набегая выступами на текстолито-
вую пяту рычажка 25, размыкает контакты прерывателя.
Центробежный регулятор автоматически изменяет
угол опережения зажигания в зависимости от числа оборотов дви-
гателя. На валике 1 закреплена пластина 4, на осях 19 которой
установлены два грузика 20. Каждый грузик соединен при помощи
пальца 12 с пластиной 6. Втулка с кулачком 9 удерживается от
смещения по валику вверх винтом, ввернутым в верхний торец ва-
лика. Грузики стягиваются пружинами 5, прикрепленными одним
концом к стойкам пластины 4, а другим к грузикам. При таком
устройстве втулка с напрессованным на нее кулачком 9 при рас-
хождении грузиков поворачивается на некоторый угол относи-
тельно валика привода распределителя. При увеличении числа обо-
ротов двигателя грузики под действием центробежной силы преодо-
левают силу стягивающих грузики пружин, расходятся и поворачи-
вают втулку с кулачком 9 в сторону вращения кулачка, вследствие
чего контакты прерывателя размыкаются раньше, т. е. угол опере-
жения зажигания увеличивается.
Зависимость между числом оборотов валика распределителя и
углом опережения зажигания (характеристика центробежного регу-
лятора) приведена ниже.
Число об}мин валика распределителя Угол опере- жения зажи- гания
300 о 7 о
700 4—6°
1000 и более 7-9°
При сборке распределителя натяжение пружин, стягивающих
грузики, регулируется подгибанием стоек пластины 4.
Для изменения установки зажигания в зависимости от сорта
применяемого горючего (октанового числа) в распределителе преду-
смотрено устройство для установочной (ручной) регулировки, на-
зываемое октан-селектором.
Октан-селектор представляет собой скобу 3 с делениями,
закрепленную стяжным винтом на хвостовике корпуса распреде-
лителя. Деления, выбитые на скобе, могут совмещаться с риской
124
на блоке двигателя. У среднего деления скобы выбита цифра О,
а у крайних делений цифра 12 и метка «Зап.» (запаздывание)
с одной стороны и «Опер.» (опережение) с другой. Через оваль-
ные прорези скобы проходят болты крепления распределителя
к блоку. Овальные прорези позволяют повернуть корпус распреде-
лителя в нужную сторону и определить, какое деление скобы со-
вмещается с риской на блоке.
Поворот корпуса распределителя на одно деление шкалы из-
меняет угол опережения зажигания па 4° по коленчатому валу.
Распределитель тока высокого напряжения состоит из ротора 11
с контактной пластиной и семи контактов, закрепленных в пласт-
массовой крышке. Ротор посажен на верхнюю часть втулки в по-
ложении, определяемом выступом ротора и соответствующей лы-
ской втулки. В паз ротора вставлена плоская пружина, удержи-
вающая ротор на втулке с некоторым натягом. Центральный зажим
крышки соединен с контактной пластиной ротора при помощи спе-
циального уголька 17, являющегося демпфирующим сопротивле-
нием (8000—12 000 ом при температуре 15—25°), уменьшающим
радиопомехи, и пружины, прижимающей уголек к пластине.
В гнездо центрального зажима входит экранированный провод,
соединенный с зажимом высокого напряжения катушки зажигания.
Боковые зажимы распределителя высокого напряжения соединены
проводами с искровыми зажигательными свечами.
Для облегчения установки зажигания сверху на крышке отме-
чены цифрой «1» боковой зажим крышки, соединяемый со свечой
первого цилиндра, и стрелкой — сторона вращения валика привода
распределителя.
Крышка 16 надевается на корпус распределителя в определен-
ном положении, при котором шпилька 18 корпуса входит в паз
крышки и крышка удерживается упирающимися в нее двумя пру-
жинами 15, закрепленными в корпусе экрана.
Для уменьшения помех радиоприему провода высокого напря-
жения, идущие от распределителя к свечам, заключены в экрани-
рованный гибкий металлический рукав.
Регулировка зазора между контактами
прерывателя
Для регулировки зазора между контактами прерывателя необ-
ходимо:
1. Отвернуть винты, крепящие экран распределителя, и снять
его вместе с карболитовой крышкой.
2. Медленно вращая пусковой рукояткой коленчатый вал двига-
теля, установить кулачок в положение, при котором зазор между
контактами прерывателя будет максимальным.
3. Проверить зазор между контактами при помощи щупа, кото-
рый должен входить не отжимая рычажка 25 (рис. 71), зазор
между контактами должен быть 0,35—0,45 мм.
125
4. Если зазор не соответствует указанному, то необходимо осла-
бить винт 27 крепления стойки неподвижного контакта и, вращая
регулировочный эксцентрик, установить нормальный зазор.
5. Завернуть винт 27 и вторично проверить зазор между кон-
тактами.
6. Установить крышку и экран распределителя и закрепить
винтами.
Приступая к регулировке, следует предварительно осмотреть ра-
бочие поверхности контактов и, если они загрязнены (замаслены),
очистить их, как указано в разделе «Уход за приборами зажи-
гания».
Нужно всегда помнить, что качество работы системы зажигания
прежде всего зависит от величины зазора в прерывателе и от чи-
стоты его контактов.
Искровые зажигательные свечи
Искровые зажигательные свечи предназначены для воспламене-
ния рабочей смеси в камере сгорания двигателя.
Рис. 72. Искровая зажи-
гательная свеча:
Z — центральный электрод;
2 — боковой электрод; 3 — уп-
лотнительное кольцо; 4 — ке-
рамический изолятор; 5 —
стальной корпус; б — спрессо-
ванный тальк; 7—металличе-
ский стержень; 8 — зажимная
гайка
На двигателе применяются неразборные
свечи СН-55Б. Длина ввертной части корпуса
12,5 мм. Ввертная часть имеет резьбу СПМ
14X1 >25. Корпус свечи имеет грани под ключ
22 мм. Свеча (рис. 72) состоит из стального
корпуса 5, который ввертывается нижней ча-
стью в головку блока цилиндров двигателя,
Рис. 73. Демпферное сопротивление:
1 — угольник для крепления сопротивления на свече;
2— пружина; 3— угольная масса; 4 — цилиндр из
пластмассы; 5—винтовой наконечник
126
и керамического изолятора 4, вдоль оси которого пропущен ме-
таллический стержень 7, заканчивающийся центральным элек-
тродом 1. Вверху на центральном стержне имеется нарезка для за-
жимной гайки 8 крепления демпферного сопротивления. Изолятор
укреплен в корпусе свечи уплотнительным кольцом 3 и спрессован-
ным тальком 6. В нижней части корпуса свечи укреплен боковой
электрод 2.
Электрический ток высокого напряжения подводится к централь-
ному электроду свечи. Искровой промежуток между электродами
свечи должен быть в пределах 0,6—0,7 мм; он проверяется щупом
и регулируется путем отгибания или подгибания бокового элек-
трода.
Для уменьшения помех радиоприему свечи и провода закры-
ваются общим экраном, который закрепляется с помощью двух
барашков, навернутых на откидные болты.
В каждый провод высокого напряжения ставится демпферное
сопротивление, предназначенное для уменьшения помех радио-
приему при работающем двигателе.
Демпферное сопротивление на 8000—12 000 ом (рис. 73), уста-
новленное в проводах, идущих от распределительных контактов
к свечам, представляет собой пустотелый цилиндр 4 из пластмассы,
наполненный угольной массой 3. На одном конце цилиндра заделан
металлический винтовой-наконечник 5. Для обеспечения надежного
контакта с винтовым наконечником торцы угольного сопротивления
омеднены. Угольная масса прижимается к наконечнику пружи-
ной 2. Угольник 1 служит для крепления сопротивления на свече.
В проводе, идущем от катушки зажигания к центральному кон-
такту распределителя, демпферное сопротивление помещено в
крышке распределителя. Установка свечи и проводов высокого на-
пряжения показана на рис. 75.
Добавочное сопротивление
Добавочное сопротивление СЭ-40 (рис. 74) включается в цепь
последовательно с катушкой зажигания. Это сопротивление уста-
новлено в щитке приборов, на задней стенке экрана.
Концы добавочного сопротивления выведены на зажимы ВК и
ВК „
. Схема включения катушки зажигания и добавочного сопро-
тивления показана на рис. 69. При включении стартера включатель
закорачивает добавочное сопротивление. Благодаря этому ток,
поступающий в первичную обмотку катушки минует добавочное
сопротивление; в результате, несмотря иа значительное падение
напряжения батареи при включении стартера, мощность искры яв-
ляется достаточной для надежного воспламенения рабочей смеси.
Добавочное сопротивление (вариатор) изготовлено из низко-
углеродистой стали (проволока диаметром 0,4 мм), резко увеличи-
вающей сопротивление при нагревании; поэтому при работе дви-
гателя на больших оборотах, когда ток, проходящий через вариа-
тор, а следовательно, и нагревание его незначительны, сопротивле-
127
Рис. 75. Установка проводов высокого напряжения и искровой зажигательной
Рис. 74. Добавочное сопротивление ка- свечи
тушки зажигания:
1 — кожух; 2 — керамическое основание с нике-
линовой обмоткой; 3 — изолятор; 4 — зажим
128
ние также будет небольшое. На-
пряжение этой катушки зажигания
при больших оборотах двигателя
снижается меньше, чем в катуш-
ке зажигания без вариатора.
Если же двигатель работает
на малых оборотах, ток, а следо-
вательно, и нагревание вариатора
значительно возрастают; при этом
сопротивление вариатора увели-
чивается; поэтому ток, потребляе-
мый катушкой зажигания, при ра-
боте двигателя на малых оборотах
не превышает допустимого предела.
Фильтр цепи катушки зажига-
ния ФР-82 имеет такую же кон-
струкцию, как и ФР-81 (описан-
ного в главе девятой «Электро-
оборудование») и отличается от
него лишь номинальным током
катушки. В фильтре ФР-81 ка-
тушка рассчитана на 30 о, а в
фильтре ФР-82 на 5 а.
Рис. 76. Положение ротора при
установке зажигания по первому
цилиндру
Установка зажигания
Устанавливать зажигание следует в таком порядке:
1. Проверить и в случае необходимости отрегулировать зазор
между контактами прерывателя.
2. Вывернуть щуп, установленный в крышке распределительных
шестерен, и вставить его концом в отверстие, затем, нажимая щуп,
повернуть пусковой рукояткой коленчатый вал. Как только щуп
войдет в углубление на ободе шестерни распределительного вала,
вращение следует прекратить. В этом положении щуп фиксирует
ВМТ первого цилиндра в конце такта сжатия.
3. Снять крышку корпуса экрана, отвернуть на его корпусе
гайку крепления экранирующей бронеоплетки провода высокого
напряжения, идущего от катушки зажигания, вынуть провод из
Центрального зажима крышки распределителя, а затем из корпуса
экрана; снять корпус экрана с крышкой распределителя и убе-
диться в том, что пластина ротора расположена против зажима
крышки распределителя, отмеченного цифрой «1» и соединенного
со свечой первого цилиндра; если при этом окажется, что положе-
ние пластины ротора не соответствует показанному на рис. 76, то
следует проверить установку промежуточного валика привода рас-
пределителя.
4. Отпустить стяжной винт скобы 3 (рис. 71) и два болта креп-
ления ее к блоку цилиндров.
5. Поставить скобу так, чтобы метка 0 на шкале скобы совпала
9—1169 129
с риской иа блоке, и затянуть только два болта крепления ее
к блоку.
6. Включить зажигание и медленно поворачивать корпус рас-
пределителя против часовой стрелки до появления искры между
концом провода высокого напряжения катушки зажигания и кор-
пусом бронетранспортера; при этом положении пластина ротора
должна находиться против зажима крышки распределителя, соеди-
ненного со свечой первого цилиндра (см. рис. 76).
7. Удерживая корпус распределителя в найденном положении,
затянуть стяжной винт скобы и выключить зажигание.
8. Установить на место корпус экрана с крышкой распредели-
теля и присоединить провода к свечам в соответствии с порядком
работы двигателя 1—5—3—6—2—4, учитывая, что ротор вра-
щается по часовой стрелке.
9. Присоединить провод высокого напряжения, идущий от ка-
тушки зажигания, закрепить его оболочку на корпусе экрана и за-
крыть корпус экрана крышкой.
Если распределитель был снят с двигателя, нужно выполнить
первые две операции, указанные выше, а затем сделать следующее:
1. Убедиться, что паз муфты промежуточного валика, установ-
ленного в гнезде блока цилиндров, смещен относительно оси гнезда
вверх и расположен параллельно распределительному валу. Уста-
навливая промежуточный валик в гнездо блока цилиндров, нужно
смазать его маслом для двигателя. Перед опусканием в гнездо
придать валику такое положение, при котором смещенный паз
муфты будет обращен вверх; затем повернуть валик против часовой
стрелки на 60° и, удерживая в этом положении, опустить в гнездо;
при этом шестерни должны войти в зацепление, а паз муфты ва-
лика расположиться параллельно распределительному валу.
2. Повернуть валик распределителя так, чтобы шипы его муфты
были смещены в сторону большого нарезного отверстия в корпусе
экрана.
3. Сохраняя указанное положение валика распределителя от-
носительно горловины, поставить распределитель так, чтобы горло-
вина корпуса экрана была обращена к блоку цилиндров, и вста-
вить распределитель в гнездо блока. Затем присоединить провода
низкого напряжения, идущие от катушки зажигания, и проделать
остальные операции, указанные выше.
Установку зажигания следует проверять на ходу, для чего необ-
ходимо:
1. Прогреть двигатель до нормальной температуры.
2. Установить скорость движения бронетранспортера на ровном
участке дороги на прямой передаче 10—15 км/час.
3. Резко нажать на педаль газа до отказа и не отпускать ее,
пока скорость не возрастет до 50—60 км/час-, если зажигание уста-
новлено правильно, то увеличение скорости должно сопровождаться
легким стуком двигателя, исчезающим при скорости 26—30 км/час.
4. Если двигатель детонирует (стучит) слишком сильно, нужно
установить более позднее зажигание, для чего отпустить стяжной
130
винт скобы 3 (рис. 71) и повернуть корпус распределителя на не-
большой угол по часовой стрелке; если двигатель совсем не дето-
нирует, установить более раннее зажигание, поворачивая корпус
распределителя против часовой стрелки, после чего повторить про-
верку установки зажигания на ходу указанным выше способом.
Установку зажигания на ходу следует проверять также в случае
замены одного сорта горючего другим. В этом случае при переста-
новке зажигания для большой точности следует пользоваться шка-
лой скобы 3 (октан-селектором).
Для установки более позднего зажигания следует, не отпуская
стяжной винт скобы 3, отпустить оба болта крепления скобы
к блоку цилиндров и, повернув распределитель так, чтобы метка
«Зап.» скобы приблизилась к риске блока цилиндров, закрепить
распределитель в этом положении.
Для установки более раннего зажигания надо приблизить к риске
блока метку «Опер.» на скобе.
Уход за приборами зажигания
При техническом обслуживании №2.
Смазать валик распределителя консталином (ГОСТ 1957—52).
При техническом обслуживании №3.
Выполнить работы технического обслуживания № 2 и допол-
нительно:
— осмотреть распределитель: проверить состояние контактов
распределителя, состояние ротора и крышки;
— проверить надежность подсоединения проводов высокого и
низкого напряжения;
— смазать втулку и ось рычага распределителя индустриаль-
ным маслом 50 (машинное СУ) ГОСТ 1707—51 или маслом Дп-8
ГОСТ 5304—54;
— смазать кулачок распределителя смазкой УС.
Через 6000 км пробега. Выполнить работы технического
обслуживания № 3 и дополнительно:
— проверить работу свечей, очистить их от нагара и отрегули-
ровать зазор между электродами; зазор регулируется только подги-
банием боковых электродов и проверяется проволочным щупом,
имеющимся в ЗИП (нормальный зазор должен быть в пределак
0,6—0,7 мм);
— отрегулировать зазор между контактами прерывателя (нор-
мальный зазор должен быть 0,35—0,45 мм);
— проверить состояние конденсатора, ротора, крышки распре-
делителя.
Механику-водителю разрешается заменять детали прерывателя:
ротор, втулки и конденсатор. Ремонт распределителя должен про-
изводиться в специальной мастерской.
Снимать ротор распределителя разрешается только рукой. При-
менение для этой цели отверток, ключей и других предметов за-
прещается,
У 131
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ
Признак неисправности Неисправность Способы устранения неисправности
Двигатель не запускается
Коленчатый вал 1. Не включена Включить „массу",
двигателя не прово- рачивается старте- „масса" нажав на кнопку вы- ключателя батареи
ром 2. Не включено зажигание 3. Неисправен стартер и его реле Включить зажигание Проверить состояние стартера и его реле; в случае необходимо- сти отправить в ремонт
Коленчатый вал 1. Сильно разря- Зарядить аккумуля-
двигателя не прово- рачивается старте- жена аккумулятор- ная батарея торную батарею
ром или проворачи- 2. Ослабли или Зачистить и подтя-
вается медленно окислены зажимы проводов батареи или стартера 3. Загустела (при низкой температуре) смазка в картере двигателя нуть зажимы Запустить двигатель пусковой рукояткой, выключив сцепление, или разогреть масло в картере
Нет искры в све- 1. Ослабли соеди- Проверить цепи и
чах; стрелка ампер- нения первичной восстановить соедине-
метра стоит на нуле (при выключенных цепи или оборваны провода ние
потребителях) 2. Контакты пре- рывателя не замы- каются или обгорели 3. Обрыв первич- ной цепи катушки зажигания, сгорело добавочное сопроти- вление, цепь разом- кнута предохрани- телем; обрыв в цепи катушки фильтра подавления радио- помех Зачистить контакты и отрегулировать зазор между ними Заменить добавоч- ное сопротивление; устранить причину от- ключения предохрани- теля и включить пре- дохранитель, заменить фильтр
Нет искры в све- 1. Повреждена ка- Заменить катушку
чах; стрелка ампер- метра показывает тушка зажигания (вторичная цепь) зажигания
разрядный ток
133
Продолжение
Признак неисправности Неисправность Способы устранения неисправности
Нет искры в све- 2. Оборван пли замыкается с броне- оплеткой экрани- ровки провод высо- кого напряжения от катушки к распре- делителю 3. Неисправен ро- тор или повреждена крышка распредели- теля 4. Не размыкаются контакты прерыва- теля 1. Короткое замы- Заменить провод ис- правным Заменить исправ- ными Проверить текстоли- товую пяту подвиж- ного контакта преры- вателя, при износе за- менить; отрегулиро- вать зазор Сменить непсправ-
чах; стрелка ампер- кание в проводах ный провод или изоли-
метра стоит на край- первичной цепи ровать оголенный уча-
нем левом делении, показывающем раз- 2. Короткое замы- сток провода Проверить изоляцию
рядку аккумулятор- кание подвижного подвижного контакта,
ной батареи контакта прерыва- неисправный контакт
Слабая искра в теля 3. Короткое замы- кание в первичной обмотке катушки зажигания 4. Пробит конден- сатор 1. Нарушены или заменить Заменить катушку исправной Заменить конденса- тор Проверить и зачи-
свечах загрязнены соедине- стить контакты, отре-
- ния первичной цепи (обгорели контакты прерывателя, нару- шено соединение проводов катушки зажигания) 2. Поврежден конденсатор или тре- щины в крышке рас- пределителя гулировать зазор, вос- становить соединения Заменить конденса- тор или крышку
1зз
Продолжение
Признак неисправности Неисправность Способы устранения неисправности
Нет искры в не- которых свечах Нет подачи горю- чего или подача не- достаточна Бедная рабочая смесь Богатая рабочая смесь Поврежден изоля- тор свечи,замаслена свеча, нарушен за- зор между электро- дами 1. Засорен маги- стральный фильтр, фильтр отстойника насоса или карбю- ратора 2. Повреждена диафрагма бензона- соса, засорены его клапаны или нару- шена плотность его соединений 3. Подсос воздуха в соединениях филь- тра или бензопро- водов 4. Замерзла вода в отстойниках или бензопроводах 1. Не закрывается полностью воздуш- ная заслонка 2. Засорились до- зирующие элементы: жиклеры 16, 33 (рис. 64), распыли- тель 34 3. Подсос воздуха в соединениях кол- лекторов, карбюра- тора с коллектором или коллекторов с блоком 1. Прикрыта воз- душная заслонка при запуске горячего двигателя 1 Очистить свечу и проверить ее под дав- лением; в случае не- обходимости заменить Прочистить фильтры Проверить бензо- насос и устранить не- исправности Устранить подсосы воздуха Прогреть отстойник или бензопровод горя- чей водой, слить от- стой и воду Проверить и отрегу- лировать привод за- слонки Вывернуть засорив- шийся дозирующий элемент, промыть в бензине или ацетоне, после чего продуть сжатым воздухом Подтянуть крепле- ние и устранить под- сос воздуха; при необ- ходимости заменить прокладки Открыть дроссельные и воздушную заслонки и провернуть коленча- тый вал двигателя на несколько оборотов
134
Продолжена ?
Признак неисправности Неисправность Способы устранения неисправности
2. Неплотная по- садка или заедание иглы поплавка Устранить заедание иглы
Вода в цилиндрах 1. Ослабла затяж- ка болтов и гаек шпилек крепления головки блока 2. Пробита про- кладка головки 3. Трещины в бло- ке или головке Подтянуть болты и гайки шпилек Заменить прокладку Отправить двигатель в ремонт или заменить головку
Двигатель неустойчиво работает на малых оборотах
Бедная рабочая См. ниже „Бедная
смесь Недостаточное ко- рабочая смесь“ Неправильная ре- Отрегулировать
личество Вода в смеси горючем гулировка положе- ния винта холостого хода карбюратора Много воды в от- Спустить отстой
Слабая компрес- стойниках насоса, магистральном фильтре и баках 1. Малы или нет Отрегулировать
сия зазоров между кла- панами и толкате- лями 2. Неплотная по- садка клапанов 3. Изношены поршневые кольца и цилиндры; приго- рели поршневые кольца Притереть клапаны; при выгорании клапа- нов и их седел отпра- вить двигатель в ре- монт Отправить двигатель в ремонт
135
Продолжение
Признак неисправности Неисправность Способы устранения неисправности
Работам Отсутствует искра на отдельных свечах или искра слабая Вода в цилиндрах Двигатель Недостаточное на- полнение цилиндров рабочей смесью Бедная рабочая смесь эт не все цилиндры 1. Замаслены электроды свечей или неправильный зазор между ними; повреждены изоля- торы свечей 2. Перепутаны провода от распре- делителя к свечам 1. Ослабла затяж- ка гаек и болтов головки блока ци- линдров 2. Пробита про- кладка головки бло- ка цилиндров не развивает полис 1. Загрязнен воз- духоочиститель 2. Неполное от- крытие дроссельных заслонок 3. Неправильные зазоры в клапанном механизме 1. Недостаточный уровень бензина в поплавковой ка- мере 2. Заедание иголь- чатого клапана по- дачи горючего 3. Заедание клапа- нов экономайзеров двигателя Прочистить и про- мыть электроды све- чей; отрегулировать зазоры между ними; заменить неисправные свечи Правильно соединить свечи с распредели- телем Подтянуть гайки и болты головки блока цилиндров Сменить прокладку головки )Й мощности Разобрать и промыть воздухоочиститель Проверить и в слу- чае надобности отре- гулировать привод дроссельными заслон- ками от педали Отрегулировать за- зоры в клапанном ме- ханизме Отрегулировать уро- вень бензина в поплав- ковой камере (18— 19 мм от разъема кор- пуса) Промыть игольчатый клапан в бензине или ацетоне Осмотреть клапаны, при необходимости вы- вернуть, промыть в бензине, продуть сжатым воздухом и проверить на герме- тичность
136
П родолжение
Признак неисправности Неисправность Способы устранения неисправности
4. Засорение жи- клеров и распыли- телей 5. Засорены маги- стральный фильтр, фильтр насоса, фильтр карбюратора 6. Подтекание го- рючего или подсос воздуха в соедине- ниях бензопроводов Продуть жиклеры и распылители Очистить фильтры Подтянуть соедине- ния
Плохая компрес- 1. Изношено зер- Отправить двигатель
СИЯ кало цилиндров; из- ношены или приго- рели поршневые кольца 2. Зависание кла- панов или неплотное прилегание их к сед- лам в ремонт Устранить зависание клапанов; притереть клапаны
Несвоевременный 1. Неправильная Проверить установку
момент зажигания установка зажига- ния 2. Неисправен центробежный авто- мат опережения « зажигания и изменить ее в случае необходи- мости Снять распредели- тель и отправить в ре- монт
Двигатель перегревается
1 ^достаточное 1. Закрыты жа- Открыть жалюзи или
охлаждение люзи радиатора 2. Неисправен термостат 3. Недостаточное количество воды в системе охлажде- ния перейти на понижен- ную передачу Заменить термостат новым Долить воду до нор- мального уровня; про- верить, нет ли течи в соединениях шлан- гов, в сальнике водя- ного насоса и в радиа- торе
137
П родолжение
Признак неисправности Неисправность Способы устранения неисправности
Несвоевременное воспламенение ра- бочей смеси Обедненная рабо- чая смесь 4. Радиатор за- грязнен снаружи 5. Замерзла вода в нижней части ра- диатора 6. Отложения на- кипи на внутренних стенках рубашки системы охлаждения Позднее зажига- ние Засорение дози- рующих элементов, нарушение подачи, подсосы воздуха Продуть сжатым воз- духом или промыть радиатор снаружи Оттаять ледяные пробки горячей водой или паром Промыть систему охлаждения раствором, удаляющим накипь Проверить установ- ку зажигания и в слу- чае необходимости , установить более ран- нее Продуть жиклеры, проверить подачу, устранить подсосы воз- духа
Двигатель стучит
Детонационное сгорание смеси Стучат клапаны Стучат шестерни привода распределе- ния Стук в шатунно- поршневой группе Стук в подшипни- ках коленчатого вала 1. Заправка несо- ответствующим го- рючим 2. Отложение на- гара в камерах сго- рания • 3. Перегрев дви- гателя Велики зазоры клапанов Изношены зубья шестерен Износ поршневых пальцев, поршней, цилиндров Сильный износ ко- ренных или шатун- ных подшипников или выплавление баббита Сменить горючее или установить более позд- нее зажигание Снять головку блока цилиндров, удалить нагар См. подраздел „Дви- гатель перегревается" Проверить и отрегу- лировать зазоры Отправить двигатель в ремонт Отправить двигатель в ремонт Заменить вкладыши или отправить двига- тель в ремонт
138
Продолиссние
Признак неисправности Неисправность Способы устранения неисправности
Ilej Хлопки в карбю- раторе „Стрельба" в глу- шителе Большой расход горючего эебои в работе двнг 1. Засорены дози- рующие элементы 2. Недостаточная подача горючего 3. Мал или отсут- ствует зазор у неко- торых впускных кла- панов или клапаны зависают 1. Переобогащен- ная рабочая смесь 2. Пропуски в за- жигании: — ослабла пру- жина подвижного контакта прерыва- теля; — замаслены электроды свечей или неправильный зазор между ними, повреждены изоля- торы свечей; — трещины в крышке распреде- лителя; — пробита изоля- ция проводов высо- кого напряжения (замыкание на бро- неоплетку) 1. Позднее зажи- гание 2. Высокий уро- вень горючего в по- плавковой камере ателя Продуть дозирую- щие элементы Устранить причину недостаточной подачи Отрегулировать за- зоры, устранить зави- сание клапанов Проверить открытие воздушной заслонки карбюратора, состоя- ние запорной иглы, седла и поплавка, устранить неисправ- ности Проверить и отрегу- лировать натяжение пружины Очистить свечу и проверить ее под дав- лением, в случае необ- ходимости заменить свечу Заменить крышку Заменить поврежден- ный провод Установить более раннее зажигание Отрегулировать уро- вень горючего
139
i 1 • Продолжение
Признак неисправности .. Неисправность Способы устранения неисправности
1 J 1 1 j F * х 140 3. Изношены от- верстия дозирующих элементов 4. Неплотная по- садка жиклеров и корпусов экономай- зеров (слабая затяж- ка крепления или потеряны уплотни- тельные шайбы) 5. Неполное от- крытие воздушной заслонки 6. Течь горючего через неплотности соединения системы питания 7. Уменьшение компрессии 8. Бедная горючая смесь 9. Богатая горю- чая смесь 10. Загрязнен воз- духоочиститель 11. Несоответ- ствующие зазоры или зависание кла- панов 12. Переохлажде- ние двигателя 13. Перегрев дви- гателя 14. Несоответ- ствующие искровые зажигательные свечи Проверить произво- дительность дозирую- щих элементов и в слу- чае необходимости за- менить Подтянуть жиклеры, установить исправные шайбы Отрегулировать при- вод Проверить соедине- ния и устранить под- текание Отправить двигатель в ремонт См. соответствующие пункты предыдущих подразделов То же Очистить Проверить и отре- гулировать зазоры, устранить зависание Проверить работу термостата, утеплить двигатель См. подраздел „Дви- гатель перегревается" Сменить свечи
П родолжение
Признак неисправности Неисправность Способы устранения неисправности
Большой расход масла Низкое давление масла 15. Нарушены уг- лы установки перед- них колес (схожде- ние, развал) 16. Плохо отрегу- лированы тормозы колес 1. Изношены пли пригорели („закок- сованы") поршневые кольца 2. Закоксованы маслоотводные от- верстия в масло- съемных кольцах н поршнях 3. Подтекание масла в стыке кар- тера, соединениях трубопроводов мас- ляного радиатора, сальниках 1. Пониженный уровень масла в кар- тере 2. Износ масля- ного насоса 3. Перегрев дви- гателя 4. Применение масла пониженной вязкости 5. Износ вклады- шей коренных и шатунных подшип- ников Отрегулировать схо- ждение Отрегулировать тор- мозы Направить двигатель в ремонт Направить двигатель в ремонт Устранить, подтянув соединения, или заме- нить уплотнения Долить масло до нор- мального уровня Сменить насос См. подраздел „Дви- гатель перегревается" Сменить масло Проверить зазоры в подшипниках, при необходимости напра- вить двигатель в ре- монт
ГЛАВА ПЯТА Я
СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА
СЦЕПЛЕНИЕ
Сцепление предназначается для временного разобщения двига-
теля от силовой передачи при переключении передач в коробке,
с тем, чтобы ослабить удар между зубьями шестерен при введении
их в зацепление и обеспечить последующее плавное соединение
двигателя с силовой передачей. Кроме того, сцепление предохра-
няет механизмы силовой передачи от перегрузки инерционным мо-
ментом двигателя при торможении.
Устройство сцепления
Сцепление бронетранспортера (рис. 77)— двухдисковое, сухое;
смонтировано на маховике двигателя.
В маховике 24 двигателя закреплены гайками шесть шпилек 25,
к которым болтами привернут стальной штампованный кожух 19
сцепления. На шпильках свободно установлены средний ведущий
диск 2 и нажимной диск 3 (отлитые из чугуна). По обе стороны
среднего ведущего диска расположены ведомые диски 1, установ-
ленные на шлицы первичного вала коробки передач. Каждый ведо-
мый диск состоит из ступицы и приклепанного к ней тонкого сталь-
ного диска с фрикционными накладками из асбестовой композиции.
Толщина ведомых дисков с новыми накладками 8,9—9,1 мм.
Между кожухом и нажимным диском установлены двенадцать
пружин 20, обеспечивающих создание необходимой силы трения
между ведомыми и ведущими дисками. На нажимном диске под
пружинами приклеено и привернуто тремя винтами 9 теплоизоли-
рующее асбестовое кольцо 22, предохраняющее пружины от нагре-
вания. Пружины центруются специальными отбортовками в отвер-
стиях кожуха и штампованными направляющими опорных
шайб 21, поставленных в отверстия теплоизолирующего кольца.
В прорезях кожуха сцепления поставлено шесть рычагов 6 вы-
ключения, внешние концы которых соединены винтами 4 с нажим-
ным диском. Положение каждого рычага фиксируется пружиной 5,
надетой на винт 4, и конической пружиной 10, поставленной между
рычагом и кожухом.
142
Между маховиком и средним ведущим диском 2 в гнездах по-
следнего установлены три пружины 26, отводящие средний ведущий
диск от маховика при выключении сцепления. При этом перемеще-
ние среднего диска назад ограничивается (во избежание соприкос-
новения его с задним ведомым диском) тремя установочными вин-
тами 31, ввернутыми в кожух 19. Винты 31 стопорятся фасонными
шайбами 33, которые своими выступами под действием пружины 32
входят в углубления головки винта.
Картер сцепления разъемный. Верхняя часть картера — литая
из чугуна, крепится к блоку цилиндров болтами и центруется по
двум установочным кольцам, поставленным в расточки отверстий
под болты крепления в блоке цилиндров и в верхней части картера.
Нижняя часть картера — штампованная, крепится к верхней
болтами без ррокладки. Стык между верхней и иижней частями
картера и блоком цилиндров уплотнен войлочной прокладкой 27,
установленной между отбортовкой нижней части картера и крыш-
кой 28, притянутой к верхней части картера двумя болтами. В кар-
тере выполнено сточное отверстие; во избежание засорения отвер-
стия в него свободно установлен шплинт. Нижняя часть картера
может сниматься, чем обеспечивается удобство осмотра, регули-
ровки и демонтажа сцепления.
Муфта 12 выключения сцепления, снабженная шарикоподшип-
ником 11, установлена на крышке (направляющей) 17. В полость
корпуса муфты, в которой установлен войлочный фитиль 13, перио-
дически через трубку 14, укрепленную в картере, заливается не-
сколько граммов масла для смазки подшипника и направляющей
муфты.
При помощи возвратной пружины 15 муфта всегда прижимается
к вилке 18 выключения. Вилка изготовлена заодно с валом, уста-
новленным в верхней части картера в чугунных втулках 34 и 35.
Втулка 34 запрессована непосредственно в отверстие картера,
втулка 35 — в съемный фланец 37, прикрепленный к картеру двумя
болтами. Вилка выключения устанавливается при снятии фланца 57;
при этом один конец вилки с канавкой для шпонки сначала вво-
дится в отверстие картера под фланец, а другой конец во
втулку 34. После этого устанавливается фланец.
На левом конце вала вилки шпонкой и стяжным болтом 22
(рис. 78) крепится рычаг 20, который тягой 12 соединен с рыча-
гом 11, закрепленным на валике 5 педали 4 сцепления.
Один конец тяги 12 ввернут в вилку 17, соединенную паль-
цем 18 с рычагом 20, другой свободно пропущен через отверстие
рычага 11. На резьбовой конец тяги навернута гайка 14, входящая
сферической головкой в расточку отверстия рычага. Пружина 16,
установленная на тяге между вилкой и шайбой 15, всегда прижи-
мает гайку 14 к рычагу.
Педаль 4 сцепления из ковкого чугуна поставлена на шпонке
и затянута стяжным болтом 2 на валике 5. Валик педали крепится
в чугунном кронштейне 9, привернутом четырьмя болтами 6
144
к днищу корпуса бронетранспортера в отделении управления.
Правый конец валика через отверстие в броневом листе выходит из
корпуса.
При нажатии на педаль (выключение сцепления) подшипник И
(рис. 77) муфты выключения действует на внутренние концы рыча-
гов 6, которые, поворачиваясь, отводят нажимной диск от махо-
вика, сжимая при этом пружины 20. Одновременно под действием
пружин 26 средний ведущий диск также отходит от маховика до
упора в винты 31; ведомые диски при этом освобождаются. При
Рис. 78. Привод выключения сцепления:
7 — возвратная пружина педали; 2 — стяжной болт; 3 — шайба; 4 — педаль; 5 — валик
педали сцепления; 6 — болт; 7—шайба; 3 — гайка; 9 — кронштейн; 10 — масленка;
11 — рычаг валика; 12 — тяга; /3 — контргайка; 14 — гайка; 15 — шайба; /6 — пружина
тяги; 17— вилка тяги; 18— палец; 19 — шплинт; 20 — рычаг; 21 — шайба; 22 — стяж-
ной болт; 23 — вилка выключения; 24 — муфта выключения; 25 -г- пружина муфты
отпускании педали (включение сцепления) под действием возврат-
ных пружин 1 и 25 (рис. 78) педаль и муфта выключения возвра-
щаются в исходное положение, а пружины 20 (рис. 77) зажимают
ведомые диски между ведущими.
Регулировка сцепления
В сцеплении бронетранспортера регулируется:
1. Положение рычагов 6 выключения.
2. Положение установочных винтов 31, ограничивающих ход
среднего ведущего диска при выключении сцепления.
3. Свободный (холостой) ход педали.
Положение рычагов выключения регули-
руется при сборке сцепления с целью обеспечения полного вы-
ключения сцепления при допустимом ходе муфты выключения
jo—U6S 145
(а следовательно, и педали сцепления). Для этого при сборке на-
жимного диска в кожухе рычаги выключения должны быть закреп-
лены гайками 8 винтов 4 в таком положении, при котором расстоя-
ние между поверхностью рычагов, обращенной к муфте выключе-
ния, и рабочей поверхностью нажимного диска было бы равно
33 мм\ при этом концы всех рычагов должны лежать в одной
плоскости, параллельной поверхности диска, с точностью до 0,25 мм.
а прорези гаек 8 совпадать с отверстиями в винтах для шплин-
товки. После установки сцепления на маховик указанные поверхно-
сти внутренних концов всех рычагов должны лежать в одной пло-
скости (с точностью 0,5 мм) на расстоянии 62 мм от рабочей по-
верхности маховика. Производить указанную регулировку непосред-
ственно на машине при установленной коробке передач запре-
щает оя.
Регулировка положения установочных вин-
тов.?/ должна обеспечить при включенном сцеплении зазор между
средним ведущим диском и торцами винтов, равный 1,25 мм.
Для получения необходимого зазора нужно, сняв нижнюю часть
картера сцепления, завернуть каждый установочный винт (при
включенном сцеплении) так, чтобы он соприкоснулся со средним
диском 2, а затем отвернуть его на пять «щелчков» стопорной
шайбы винта.
Все винты должны быть отвернуты на одинаковый угол. После
проведения этой регулировки, не устанавливая нижнюю часть кар-
тера, проверить на месте чистоту выключения сцепления.
Свободный ход падали регулируется с целью поддержа-
ния зазора между подшипником 11 муфты выключения и рыча-
гами 6, гарантирующего полное включение сцепления. Свободный
ход площадки педали, соответствующий необходимому зазору, дол-
жен быть в пределах 20—25 мм. По мере износа трущихся поверх-
ностей дисков этот зазор, а следовательно, и свободный ход педали
уменьшаются. Если зазор выбран, рычаги выключения касаются
подшипника муфты; вследствие этого подшипник быстро изнаши-
вается, а нажимные пружины могут не создавать достаточного дав-
ления на диски, что вызывает пробуксовку и, как следствие этого,
быстрый износ сцепления.
Свободный ход педали регулируется изменением рабочей длины
тяги 12 (рис. 78). Для увеличения свободного хода педали следует,
отпустив контргайку 13, свертывать гайку 14 с тяги, для уменьше-
ния свободного хода — навертывать гайку на тягу. После проверки
регулировки надо затянуть контргайку.
Полный ход педали, обеспечивающий чистое (полное)
выключение при правильно отрегулированном сцеплении, должен
быть в пределах 125—150 мм.
Уход за сцеплением
При техническом обслуживании №2:
— проверить и при необходимости отрегулировать свободный
ход педали сцепления; работу сцепления проверять на ходу броне-
це
транспортера при контрольных пробегах, производимых после об-
служивания;
— смазать подшипник муфты выключения сцепления маслом,
применяемым для смазки двигателя; масло вводится через
трубку 14 (рис. 77), в конец которой на картере сцепления ввер-
нута пробка.
В трубку следует вводить не более 10—12 капель масла; излиш-
ним маслом замасливаются фрикционные накладки дисков, что
почти неизбежно вызывает пробуксовку сцепления.
При техническом обслуживании № 3.
Выполнить работы технического обслуживания № 2 и дополни-
тельно смазать втулки валика вилки выключения сцепления и
опоры валика педали смазкой УС через установленные масленки.
Доступ к масленкам валика вилки осуществляется снизу броне-
транспортера, к масленкам валика педали — через лючки в дере-
вянном полике у сиденья механика-водителя.
После смазки лючки должны быть плотно закрыты крышками.
Через 6000 км пробега.
Выполнить работы технического обслуживания № 3 и дополни-
тельно смазать передний подшипник первичного вала коробки пере-
дач консталином через масленку 39 (рис. 77), установленную на
фланце маховика.
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Коробка передач предназначается для изменения тягового уси-
лия на ведущих колесах и скорости движения машины. Кроме того,
коробка передач обеспечивает получение заднего хода, а при вы-
ключении передач — отъединение силовой передачи от двигателя.
Устройство коробки передач
Коробка передач (рис. 79) —трехходовая, пятиступенчатая. Она
обеспечивает пять передач для движения вперед и передачу зад-
него хода. Пятая передача коробки ускоряющая; она используется
при движении по хорошей дороге и позволяет увеличить скорость
движения бронетранспортера или уменьшить число оборотов двига-
теля при сохранении прежней скорости.
Коробка передач состоит из следующих основных частей: кар-
тера, первичного, промежуточного и вторичного валов с шестернями
и подшипниками, блока шестерен заднего хода с осью, крышки кар-
тера и смонтированного в ней механизма переключения.
Чугунный картер 48 коробки крепится четырьмя болтами к кар-
теру маховика. В боковых стенках картера имеются люки, закры-
ваемые литыми крышками 50 и 61. Люк в левой стенке служит для
монтажа блока шестерни заднего хода, люк в правой стенке — для
установки коробки отбора мощности привода лебедки (на броне-
транспортерах, оборудованных лебедкой).
Ю»
147
I
Первичный вал коробки вращается в двух
шариковых подшипниках. Передний подшип-
ник установлен в расточке коленчатого вала,
задний подшипник 8 закреплен на валу гай-
кой, а в передней стенке картера коробки
крышкой 11 и кольцом 7. На крышке под-
шипника имеется маслосгонная резьба, пре-
пятствующая проникновению масла к сцеп-
лению; масло из полости крышки стекает в
картер через сточное отверстие в его перед-
ней стенке. Заодно с первичным валом вы-
полнены шестерня и зубчатый венец для
муфты включения прямой передачи. В вы-
точке вала установлен роликоподшипник 10,
служащий передней опорой вторичного вала.
Промежуточный вал 2 вращается в двух
подшипниках — роликовом 3 и шариковом 39,
установленных в стенках картера. Задний
подшипник 39 закреплен гайкой на валу, а
крышкой 40 и стопорным кольцом в картере.
Передний роликоподшипник закреплен гай-
кой только на валу. Заодно с промежуточ-
ным валом выполнены шестерни (справа на-
лево, рис. 79): первой передачи, второй пере-
дачи и ведущая шестерня блока шестерен
заднего хода. Сегментными шпонками на
валу закреплены шестерни 46 третьей пере-
дачи, 47 пятой передачи, шестерня 1 постоян-
ного зацепления и шестерня 6 отбора мощно-
сти. Шестерня 1 находится в постоянном за-
цеплении с шестерней первичного вала; ше-
стерни 47 пятой передачи и 46 третьей пере-
дачи находятся в постоянном зацеплении со-
ответственно с шестернями 16 и 17 вторич-
ного вала. У всех шестерен, находящихся в
постоянном зацеплении, зубья спиральные.
На двух роликоподшипниках 42 того же
размера, что и подшипник переднего конца
вторичного вала оси 41, установлен блок 43
шестерен заднего хода. Ось блока закрепле-
на пластиной 49, привернутой болтом к зад-
ней стенке картера. Большая шестерня бло-
ка 43 находится в постоянном зацеплении
с ведущей шестерней заднего хода промежу-
точного вала. С малой шестерней блока 43
может вводиться в зацепление шестерня 33
первой передачи.
Вторичный вал 34 вращается в ролико-
подшипнике 10, поставленном в расточке
149
первичного вала, и шарикоподшипнике 35, закрепленном крыш-
крй 36 и стопорным кольцом в стенке картера, а гайкой крепления
фланца 38 на вторичном валу.
На шлицах вторичного вала установлены подвижная каретка
шестерни 33 первой передачи и 29 второй передачи. Свободно на
валу посажены шестерня 17 третьей передачи на роликоподшип-
нике 26 и шестерня 16 пятой передачи на бронзовой втулке.
На шлицах передней части вала закреплена гайкой ступица 13
зубчатой муфты 14 включения четвертой и пятой передач. На ше-
стернях 16 пятой передачи и 17 третьей передачи имеются зубча-
тые венцы; с венцом шестерни 16 может соединяться муфта 14,
с венцом шестерни 17 — шестерня 29 второй передачи.
Между крышками всех подшипников и картером коробки по-
ставлены картонные уплотнительные прокладки.
Механизм переключения передач смонтирован на крышке кар-
тера коробки. Он состоит из рычага 24, трех ползунов 21, 31 и 58
с укрепленными на них вилками 22, 28 и 30, фиксаторов, предохра-
нителя 53 £ пружиной 52, препятствующего случайному включению
заднего хода, и замка, исключающего возможность одновременного
включения двух передач. Крышка 18 картера коробки поставлена
на картонной прокладке и укреплена болтами.
Шаровая головка рычага 24 переключения прижимается пружи-
ной 23 к сферической поверхности крышки, а болтом 54 удержи-
вается от проворачивания. Нижний конец рычага может входить
в паз вилки 22 включения четвертой и пятой передач, в паз го-
ловки 51, укрепленной на ползуне вилки 30 включения первой
передачи и заднего хода, или в паз головки 57, укрепленной на
ползуне вилки 28 включения второй и третьей передач.
На каждом ползуне сверху имеется три выемки для шариков 19
фиксаторов. У среднего ползуна 21 на обеих сторонах (сбоку),
а у крайних 31 и 58 на стороне, обращенной к среднему ползуну,
выполнено по одной выемке для шариков 56 замка, помещенных
между ползунами в горизонтальном сверлении крышки.
В сверление, выполненное в выемке среднего ползуна, постав-
лена шпилька 55. При перемещении из нейтрального положения
среднего ползуна шарики, отжимаясь средним ползуном, входят
в выемки крайних ползунов и стопорят их. При перемещении же
любого крайнего ползуна шарики стопорят средний ползун и, дей-
ствуя через шпильку 55 на вторую пару шариков, стопорят другой,
крайний ползун. Таким образом, замок допускает одновременное
перемещение только одного ползуна (т. е. включение только одной
передачи) и при включенной передаче стопорит остальные ползуны
в нейтральном положении.
Положение шестерен в коробке при включении различных пере-
дач показано на рис. 80.
Для включения первой передачи рычаг переключения следует
передвинуть вправо и затем вперед. При передвижении вправо ниж-
ний конец рычага входит в паз головки 51 (рис. 79), сжимая при
этом пружину 52 предохранителя 53. При последующем передви-
150
жении рычага вперед его нижний конец передвинет ползун 31
с вилкой 30 и шестерню 33 назад, вводя ее в зацепление с шестер-
ней первой передачи промежуточного вала. Момент от первичного
вала передается через шестерни постоянного зацепления промежу-
точному валу и далее через пару шестерен, введенных в зацепление,
вторичному валу.
Для включения второй передачи рычаг переключения следует
передвинуть влево и вперед; при этом нижний конец рычага, войдя
в паз головки 57, передвинет ползун 58 с вилкой 28 и шестерню 29
назад и введет ее в зацепление с шестерней второй передачи про-
межуточного вала. Момент от промежуточного вала передается
теперь вторичному через пару шестерен второй передачи.
И передача
Ри<^ 80. Положение шестерен в коробке при включении различных
передач
При переключении со второй передачи на третью рычаг пере-
ключения передвигается назад; при этом та же шестерня 29, выйдя
из зацепления с шестерней второй передачи промежуточного вала,
входит своими внутренними зубьями в зацепление с зубчатым вен-
цом шестерни 17 третьей передачи, соединяя ее жестко со вторич-
ным валом. Момент при этом передается от промежуточного вала
вторичному через шестерни третьей передачи.
При переключении с третьей передачи на четвертую рычаг вы-
водится в нейтральное положение, а затем передвигается назац;
при этом нижний конец рычага передвигает ползун 21 с вилкой 22
и муфту 14 вперед. Муфта, оставаясь соединенной со ступицей 13,
надвигается на зубчатый венец первичного вала 12. Таким обра-
зом, вторичный вал блокируется с первичным и вращается заодно
с ним (прямая передача).
Для переключения с четвертой передачи на пятую рычаг пере-
ключения передвигается вперед; при этом муфта 14, разъединив-
шись с венцом первичного вала, соединяется с зубчатым венцом
шестерни 16 пятой передачи и блокирует ее со вторичным валом.
Момент от промежуточного вала передается вторичному валу через
161
шестерни пятой передачи. Зубья па венцах первичного вала и ше-
стерен третьей и пятой передач со стороны муфты через один уко-
рочены, что облегчает включение передач.
Для включения заднего хода рычаг переключения следует пере-
двинуть из нейтрального положения вправо и назад. Для переме-
щения рычага вправо (так же, как и при включении первой пере-
дачи) требуется дополнительное усилие для сжатия пружины 52
предохранителя, чем предотвращается случайное включение зад-
него хода при движении машины вперед. При дальнейшем пере-
движении рычага назад шестерня 33 вводится в зацепление с мень-
шей шестерней блока 43 шестерен заднего хода; при этом момент
от промежуточного вала передается блоку шестерен заднего хода и
через пару шестерен, введенных в зацепление, вторичному валу,
который теперь вращается в сторону, противоположную вращению
первичного вата (на рис. 80 размеры блока шестерен заднего хода
для упрощения схемы изменены).
Уход за коробкой передач
При контрольном осмотре и техническом об-
служивании № 1:
— проверить, нет ли течи смазки из-под крышек и пробок ко-
робки передач;
— на коротких остановках проверить на ощупь температуру ко-
робки передач, при чрезмерном нагреве установить причину его и
устранить.
При техническом обслуживании № 2 и № 3.
Выполнить работы технического обслуживания № 1 и дополни-
тельно проверить крепление коробки передач.
Через каждые 3000 км пробега. Проверять количество
смазки в коробке передач и при необходимости дозаправлять до
нормы.
Через 6000 км пробега. Выполнить работы технического
обслуживания № 3 и дополнительно заменить смазку в коробке
передач.
Количество масла в картере должно поддерживаться на уровне
наливного отверстия, закрывающегося резьбовой! пробкой 60
(рнс. 79). Сливается масло через отверстие, закрываемое пробкой 44.
Для смазки коробки передач применять масло трансмиссионное
автотракторное летом — летнее, зимой — зимнее (ГОСТ 542—52).
При проверке количества смазки в картере и ее замене необхо-
димо проверять затяжку болтов крепления картера, плотность креп-
ления крышек и пробок. Подтекание смазки из-под крышек и про-
бок должно быть немедленно устранено.
РАЗДАТОЧНАЯ КОРОБКА
Раздаточная коробка установлена за коробкой передач. Она
служит для распределения крутящего момента между ведущими
валами. Наряду с этим в раздаточной коробке, имеющей две пони-
жающие передачи, осуществляется увеличение крутящего момента.
152
Устройство раздаточной коробки
Раздаточная коробка (рис. 81) укреплена на днище корпуса
снизу. Шпильки крепления, ввернутые в приливы картера раздаточ-
ной коробки, проходят через отверстия в днище, по обе стороны
которого на шпильки надеты резиновые подушки 51. Сжатие поду-
шек при затяжке коронных гаек 52 шпилек ограничивается упором
распорной втулки 54 в шайбы 53 и 55.
Раздаточная коробка состоит из следующих основных частей:
картера, крышки картера, ведущего вала, промежуточного вала,
валов привода переднего, среднего и заднего мостов с шестернями
и подшипниками, механизмов переключения передач и включения
переднего моста.
Ведущий вал 18 раздаточной коробки соединен коротким кар-
данным валом со вторичным валом коробки передач.
Картер 41 раздаточной коробки имеет съемную заднюю крыш-
ку 35. Крышка устанавливается на уплотнительной картонной про-
кладке и привертывается к картеру болтами; при этом крышка
центруется по двум установочным штифтам 49, запрессованным
в картер.
В передней стенке и задней крышке картера расположены гнезда
для подшипников валов коробки. Все валы раздаточной коробки
установлены на конических роликоподшипниках.
Ведущий вал 18 вращается в двух подшипниках 12 и 19. Перед-
ний подшипник 12 вала установлен в стенке картера, задний —
в расточке шестерни вала 29 привода заднего моста На ведущем
валу установлены шестерня 14 второй передачи и шестерня 15 пер-
вой передачи. Шестерня 14, с запрессованной в ее ступицу втулкой,
свободно сидит на втулке 13, закрепленной от провертывания на
валу штифтом. Осевой люфт шестерни с одной стороны ограничен
буртиком втулки 13, с другой — упорной шайбой 10, зажатой
между втулкой и подшипником. Шестерня 15 первой передачи мо-
жет передвигаться по шлицам вала при помощи вилки 17, закреп-
ленной на ползуне 47. Вилка навернута на резьбу ползуна и за-
креплена стопорным болтом. Место выхода ползуна из картера
уплотнено сальником, запрессованным в прилив картера. В трех
положениях, соответствующих включению первой передачи, ней-
тральному положению и включению второй передачи, шестерня 15
удерживается шариком 48 фиксатора, установленным над ползуном
в картере.
На промежуточном валу 31, вращающемся в двух подшипни-
ках 9, закреплены три шестерни: шестерня 40 второй передачи; ше-
стерня 37 первой передачи и ведущая шестерня 30 привода валов
среднего и заднего мостов. Шестерни 30 и 40 закреплены на кони-
ческих шлицах вала, а шестерня 37 на шпонке 38. На переднем
конце промежуточного вала посажена на шпонке и закреплена гай-
кой ведущая шестерня 7 привода спидометра. Ведомая шестерня 8
привода спидометра поставлена в крышке 6 подшипника и крепится
ввернутым в крышку штуцером 50.
153
Шестерня 40 второй передачи промежуточного вала находится
в постоянном зацеплении с шестерней 14 второй передачи ведущего
вала, а шестерня 30 — с шестерней 36 вала привода среднего моста
и шестерней вала 29 привода заднего моста. Шестерня 36 закреп-
лена на валу на конических шлицах; шестерня вала 29 выполнена
заодно с валом. Зубья всех шестерен, находящихся в постоянном
зацеплении, спиральные, а шестерен первой передачи 15 и 37 прямые.
Вал 29 привода заднего моста вращается в двух подшипни-
ках 20 и 25, установленных в съемном стакане 21. Подшипники за-
креплены на валу гайкой крепления фланца 27. Между внутрен-
ними обоймами подшипников поставлены распорная втулка 22 и
регулировочные шайбы 24. Подбором общей толщины шайб регу-
лируются подшипники при монтаже вала в стакане. Стакан 21 под-
шипников центруется в расточке задней крышки картера и крепится
к ней через уплотнительную прокладку болтами. Крышка 26 ста-
кана, являющаяся одновременно кронштейном для крепления рыча-
Рис. 81. Разда
1 — вал привода переднего моста; 2 — крышка; 3 — подшипники вала привода переднего
6 —крышка; 7—ведущая шестерня привода спидометра; 8— ведомая шестерня привода
11— крышка; 12—роликоподшипник; 13—втулка ведущего вала; 14 — шестерня второй
няя крышка картера; /7—вилка переключения передач; 18— ведущий вал; 19 — задний под
21 — стакан вала привода заднего моста; 22— распорная втулка; 23 — сапун; 24 — регулнро
привода заднего моста; 30— ведущая шестерня промежуточного вала; 31—промежуточный
него моста; 35 — задняя крышка картера; 36 — шестерня вала привода среднего моста;
привода среднего моста; 40 — шестерня второй передачи промежуточного вала; 41 — картер
него моста; 45 — вилка включения; 46 — упорное кольцо; 47 — ползун; 48 — шарик; 49 — уста
52 — гайка; 53 и 55 — шайбы; 54 — распорная втулка; 56 — шпилька; 57 — рычаг ползуна
154
гов колодок центрального тормоза, установлена на уплотнительной
прокладке и прикреплена к стакану четырьмя болтами. К фланцу 27
вала крепится диск тормоза.
Для обеспечения надежной смазки подшипников вала 29 в зад-
ней крышке картера выполнено окно, а в стакане — канал А, через
которые масло, забрасываемое шестерней вала 29, стекает в по-
лость стакана между подшипниками. Из этой полости масло го-
нится вращающимися роликами в направлении от меньшего диа-
метра конуса обойм подшипника к большему, обеспечивая их цир-
куляционную смазку.
Через сапун 23 полость картера раздаточной коробки сооб-
щается с атмосферой, что исключает возможность повышения дав-
ления в коробке при ее нагревании и, как следствие этого, выдав-
ливание масла через сальники валов.
Передний конец вала 39 привода среднего моста, установлен-
ного в подшипниках 34 и 42, выходит в картер 43, в котором па
двух подшипниках 3 смонтирован вал 1 привода переднего моста.
точная коробка:
моста 4 — ползун вилки включения переднего моста; 5 — шариковый фиксатор;
пнюмстра; 9—роликоподшипники промежуточного вала; 10— упорная шайба;
дачн ведущего вала; 15 — шестерня первой передачи ведущего вала; 16 — верх-
ний ННК ведУЩего вала; 20 и 25 — роликоподшипники вала привода заднего моста;
втл',Ь!о ша^бы; 26 — крышка стакана; 27—фланец; 28— упорная шайба; 29— вал
— крышка; 33 — крышка; 34 и 42—роликоподшипники вала привода сред-
шестерня первой передачи промежуточного вала; 38— шпонка; 39—вал
ипЕп 43 ~ каРтеР ва-"а привода переднего моста; 44— муфта включения перед-
•овочпые штифты; 50— штуцер; 51 — подушка крепления раздаточной коробки;
включения переднего моста; 58 — ось рычага; 59 — спускная пробка
155
Картер вала привода переднего моста центруется по гнезду для пе-
реднего подшипника вала 39 и прикрепляется к картеру раздаточ-
ной коробки через картонную уплотнительную прокладку болтами.
Подшипники 3 установлены на валу 1 между кольцом 46 и сту-
пицей фланца крепления карданного шарнира, закрепленного на
валу гайкой.
Между внутренними обоймами подшипников на валу установ-
лена распорная втулка. На шлицах вала 1 находится подвижная
муфта 44. Л^уфта передвигается вилкой 45, укрепленной стопорным
болтом на ползуне 4. Наружный отогнутый конец ползуна соединен
с рычагом 57, сидящим на оси 58. Место выхода ползуна из кар-
тера уплотнено сальником.
Шариковый фиксатор 5 удерживает муфту в двух положениях:
в переднем, когда муфта находится только на шлицах вала 1 (пе-
редний мост выключен, как изображено на рис. 81), и в заднем,
когда муфта соединяет валы / и 39, одновременно, находясь на их
шлицах (передний мост включен).
Для регулировки подшипников валов раздаточной коробки (за
исключением вала 29) между крышками 2, 11, 32 и картером по-
ставлены стальные регулировочные прокладки. При сборке разда-
точной коробки подшипники каждого вала регулируются отдельно
при помощи указанных прокладок. Прокладками под крышкой 6
при сборке раздаточной коробки регулируется зацепление шестерен
по всей длине зуба. Под крышки всех подшипников установлено
также по одной уплотнительной прокладке. В местах выхода валов
из картера раздаточной коробки в крышках установлены сальники.
Для защиты сальников валов привода переднего и среднего мо-
стов oi загрязнения на ступицах фланцев крепления карданных
шарниров приварены отражатели.
Переключение передач в раздаточной коробке осуществляется
введением шестерни 15 в зацепление с шестерней 37 (первая пере-
дача) или с зубчатым венцом шестерни 14 (вторая передача). На
рис. 81 шестерня 15 показана в нейтральном положении.
Управление раздаточной коробкой осуществляется двумя рыча-
гами 61 и 62 (рис. 82), расположенными в отделении управления.
Рычаги установлены на валике 63, вращающемся в двух кронштей-
нах, привернутых болтами к крышке коробки передач. Рычаг 61
переключения передач (левый по ходу машины) закреплен па ва-
лике шпонкой и стяжным болтом, рычаг 62 включения переднего
моста сидит на валике свободно. На правом конце валика 63 за-
креплен шпонкой и стяжным болтом короткий рычаг 69, соединен-
ный тягой 65 с ползуном 47 переключения передач. Нижний конец
рычага 62 соединен тягой 66 с рычагом 57 ползуна 4 вилки вклю-
чения переднего моста. Рычаги соединяются с тягами пальцами.
Включение первой передачи в раздаточной коробке осуще-
। ствляется передвижением рычага 61 из среднего — нейтрального
положения вперед; включение второй передачи — передвижением
рычага 61 назад. Для включения переднего моста рычаг 62 пере-
двигается вперед, для выключения — назад. На рис. 82 показано
156
157
положение рычагов при включенной второй передаче и выключен-
ном переднем мосте.
Механизм управления раздаточной коробкой исключает возмож-
ность включения первой передачи в раздаточной коробке без вклю-
чения переднего моста. Это необходимо потому, что движение на
первой передаче в раздаточной коробке и одновременно на первой
передаче в коробке передач при выключенном приводе к переднему
мосту приводит к перегрузке, а иногда и поломке деталей кар-
данной передачи и деталей среднего и заднего мостов.
Для этой цели в рычаг 61 переключения передач ввернут
болт 64, головка которого при включении первой передачи упи-
рается в площадку нижнего конца рычага 62 и переводит его в по-
ложение, соответствующее включению переднего моста. Если при
включенной первой передаче выключить передний мост, рычаг 62,
действуя на болт рычага 61, переведет его в нейтральное положе-
ние, т. е. выключит первую передачу.
Регулировка привода управления раздаточной коробкой
Для регулировки привода управления раздаточной коробкой
необходимо:
1. Установить ползун 47 (рис. 81) переключения передач в по-
ложение включенной первой передачи, а ползун 4 с рычагом 57
в положение, соответствующее включенному переднему мосту; когда
включена первая передача, ползун 47 занимает положение, при ко-
тором метка, выбитая на нижней стороне ползуна, находится на
расстоянии 40 мм от обработанного торца бобышки картера. Для
правильной установки ползуна следует пользоваться скобой-калиб-
ром, находящимся в комплекте ЗИП.
2. Поставить рычаг 61 (рис. 82) переключения передач так,
чтобы его нижний конец располагался вертикально, и при этом по-
ложении рычага соединить его нижний конец тягой 65 с ползу-
ном 47\ длину тяги при этом отрегулировать, вращая вилку 68.
3. Вращая регулировочный болт 64 рычага переключения пере-
дач, установить рычаг включения переднего моста так, чтобы его
бобышка касалась головки болта; в этом положении регулировоч-
ный болт законтрить гайкой.
4. Удерживая рычаг 62 в соприкосновении с головкой болта 64,
соединить его тягой 66 с рычагом 57 ползуна включения переднего
моста; длину тяги 66 регулировать при этом вращением вилки 67.
5. Затянуть контргайки крепления вилок на тягах и зашплинто-
вать все пальцы соединения тяг с рычагами; после регулировки
проверить действие привода; при включении первой передачи рыча-
гом 61 передний мост должен включаться; при выключении перед-
него моста (рычагом 62) должна выключаться первая передача.
Уход за раздаточной коробкой
При контрольном осмотре и техническом об-
служивании № 1:
— проверить, нет ли течи смазки из раздаточной коробки;
158
— на коротких остановках проверить на ощупь температуру
раздаточной коробки, при чрезмерном нагреве установить и устра-
нить причину.
При техническом обслуживании № 2.
Выполнить работы технического обслуживания № 1 и дополни-
тельно проверить крепление раздаточной коробки.
При техническом обслуживании №3.
Выполнить работы технического обслуживания № 2 и дополни-
тельно СМЯМ- --------- '’° ' Г|П'
ичсс1си но два карданных шарнира. Подвижные шлицевые соеди-
нения валов с карданными шарнирами расположены со стороны ве-
дущих валов. Они допускают необходимое изменение длины кардан-
ного вала при относительном перемещении агрегатов (во время
движения машины), соединенных карданным валом.
На концевых вилках шарниров имеются фланцы, что позволяет
легко снимать и устанавливать любой из карданных валов, не сни-
мая агрегаты. Фланцы вилок шарниров скрепляются с фланцами
четырьмя болтами с гайками и пружинными шайбами, установлен-
ными на валах агрегатов.
159
— на коротких остановках проверить на ощупь температуру
раздаточной коробки, при чрезмерном нагреве установить и устра-
нить причину.
При техническом обслуживании №2.
Выполнить работы технического обслуживания № 1 и дополни-
тельно проверить кретение раздаточной коробки.
При техническом обслуживании №3.
Выполнить работы технического обслуживания № 2 и дополни-
тельно смячятк ппппм пяпииа four гч-пмггчп
ОсьНигателА
Зак. № 1169
Рис. 83. Схема карданной передачи бронетранспортера: _
mecicM iKj два карданных шарнира, подвижные шлицевые соеди-
нения валов с карданными шарнирами расположены со стороны ве-
дущих валов. Они допускают необходимое изменение длины кардан-
ного вала при относительном перемещении агрегатов (во время
движения машины), соединенных карданным валом.
На концевых вилках шарниров имеются фланцы, что позволяет
легко снимать и устанавливать любой из карданных валов, не сни-
мая агрегаты. Фланцы вилок шарниров скрепляются с фланцами
четырьмя болтами с гайками и пружинными шайбами, установлен-
ными на валах агрегатов.
159
4
<1эээ 1чно<1ояо оиэаахэинию
Рис. 83. Схема карданной передачи бронетранспортера:
нныи вал привода переднего моста; 3 — коробка передач; 4 — промежуточный (основной) карданный вал; 5 — раздаточная коробка- 6 — кар-
М оста; 7 и 10 — карданные валы привода заднего моста; 8 — средний мост; 9 — опора промежуточного вала привода заднего моста; 11 — задний мост
положение рычагов при включенной второй передаче и выключен-
ном переднем мосте.
Механизм управления раздаточной коробкой исключает возмож-
ность включения первой передачи в раздаточной коробке без вклю-
чения переднего моста. Это необходимо потому, что движение на
первой прпепаче в раздаточной коробке и одновременно на первой
переда приводе к переднему
мосту ’’ ”"п’
данно1
Дл
болт (
раетс?
ложе1
вклю»
денет
ние, ' f
д
необ
1
ложе
в по
вклг
торс
расе
пра
ром
что
ло>-
ног
да
бо
нь
Ч. о /Д'-Г'-
соединить его тягой 66 с рычагом
моста; длину тяги 66 регулировать при этом вращением вилки о/.
5. Затянуть контргайки крепления вилок на тягах и зашплинто-
вать все пальцы соединения тяг с рычагами; после регулировки
проверить действие привода; при включении первой передачи рыча-
гом 61 передний мост должен включаться; при выключении перед-
него моста (рычагом 62) должна выключаться первая передача.
Уход за раздаточной коробкой
При контрольном осмотре и техническом об-
служивании № 1 .
— проверить, нет ли течи смазки из раздаточной коробки;
158
— на коротких остановках проверить па ощупь температуру
раздаточной коробки, при чрезмерном нагреве установить и устра-
нить причину.
При техническом обслуживании №2.
Выполнить работы технического обслуживания № 1 и дополни-
тельно проверить крепление раздаточной коробки.
При техническом обслуживании № 3.
Выполнить работы технического обслуживания № 2 и дополни-
тельно смазать опоры валика 63 (рис. 82) рычагов управления раз-
даточной коробкой смазкой УС (солидолом) через установленные
па них масленки.
Через каждые 3000 км пробега проверять количество
смазки в раздаточной коробке и при необходимости дозаправлять
до нормы.
Через 6000 км пробега.
Выполнить работы технического обслуживания № 3 и дополни-
тельно заменить смазку в раздаточной коробке.
Смазка заливается в картер через отверстие в его задней
крышке, закрываемое резьбовой пробкой. Это отверстие одновре-
менно является контрольным для определения уровня смазки. Сорт
смазки тот же, что и для коробки передач.
Одновременно со сменой смазки необходимо снимать и промы-
вать сапун 23 (рис. 81) картера.
КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА
Устройство карданной передачи
Карданная передача бронетранспортера состоит из пяти кардан-
ных валов открытого типа с карданными шарнирами на игольчатых
подшипниках. От коробки передач 3 (рис. 83) коротким промежу-
точным карданным валом 4 крутящий момент передается к разда-
точной коробке 5, а отсюда через валы 2, 6, 7 и 10 к главным пере-
дачам соответственно переднего /, среднего 8 и заднего 11 мостов.
Карданная передача к заднему мосту имеет промежуточный вал,
установленный в опоре 9, прикрепленной к балке среднего моста.
Карданные валы 2, 6, 7 и 10 — трубчатые, с приваренными шли-
цованными наконечниками: промежуточный вал 4 — цельный, отко-
ван заодно с вилкой заднего карданного шарнира. На каждом валу
имеется по два карданных шарнира. Подвижные шлицевые соеди-
нения валов с карданными шарнирами расположены со стороны ве-
дущих валов. Они допускают необходимое изменение длины кардан-
ного вала при относительном перемещении агрегатов (во время
движения машины), соединенных карданным валом.
На концевых вилках шарниров имеются фланцы, что позволяет
легко снимать и устанавливать любой из карданных валов, не сни-
мая агрегаты. Фланцы вилок шарниров скрепляются с фланцами
четырьмя болтами с гайками и пружинными шайбами, установлен-
ными на валах агрегатов.
159
I
i
Рис. 84. Промежуточный (основной) карданный вал:
7 вилка с фланцем; 2 — крестовииа; 3—сальинк; 4—стопорная пластина; 5 — крышка подшипника; 6 — игольчатый подшипник; 7 — скользящая
вилка шарнира; 8— заглушка; 9 — крышка; 10 — войлочиое кольцо сальника; 11 — шайба сальника; 12 — карданный вал с вилкой; 13— предохранитель-
ный клапан; 14 — масленки
160
Промежуточный (основной)
карданный вал 12 (рис. 84) отко-
ван заодно с вилкой заднего кар-
данного шарнира. На шлицы вала
надета скользящая вилка 7 перед-
него шарнира. Шлицевое соеди-
нение вала с вилкой смазывается
через масленку 14, ввернутую
в ступицу вилки. Для удержания
смазки и предохранения соедине-
ния от загрязнения в вилке уста-
новлена заглушка 8, а в крышке 9
ступицы войлочное кольцо 10 саль-
ника. Отверстие в заглушке 8 со-
общает полость шлицевого соеди-
нения с атмосферой.
Карданный шарнир состоит из
двух вилок, соединенных между
собой крестовиной 2. Шипы кре-
стовин входят в проушины вилок,
где на них установлены игольча-
тые подшипники б. Подшипник со-
стоит из стакана и двадцати девя-
ти тонких стальных роликов (иго-
лок), удерживаемых в стакане
шайбой и металлическим колпач-
ком. В проушине вилки подшипник
удерживается крышкой 5, при-
крепляемой к вилке двумя болта-
ми, которые стопорятся общей пла-
стинчатой шайбой, поставленной
под болты. Выступ крышки входит
в паз торца стакана подшипника,
предотвращая его проворачивание
в вилке. На крестовине установле-
на масленка, через которую при
смазке масло поступает к игольча-
тым подшипникам. В подшипни-
ках смазка удерживается пробко-
выми сальниками 3, поставленны-
ми на шипы крестовины и заклю-
ченными в металлические обоймы.
В центре крестовины установлен
предохранительный клапан 13, че-
рез который при повышении дав-
ления в крестовине масло выхо-
дит наружу. Тем самым сальники
крестовины предохраняются от
повреждения при смазке шарнира.
11—1169
Рис. 85. Карданный вал привода переднего моста:
вал; 2 — балансировочные пластины вала; 3 — резиновый кожух; 4— хомуты крепления кожуха; 5 — крышка сальника; 6 — кольцо сальника; 7 — ш^йбы
сальника; S— скользящая вилка; 9 — масленка
Карданные валы привода мостов отличаются друг от друга
только длиной. В трубу вала 1 (рис. 85) с одной стороны запрессо-
вана и приварена вилка карданного шарнира, с другой стороны—
шлицованный наконечник. Сальник подвижного шлицевого соеди-
нения вала состоит из резинового кольца 6, поставленного между
двумя шайбами 7, и удерживающей их крышки 5, установленной
в канавку ступицы вилки. Для предохранения от загрязнения шли-
цованная поверхность наконечников валов закрыта гофрирован-
ными резиновыми кожухами 3, закрепленными на валу и на сколь-
зящей вилке хомутами 4.
Рис. 86. Промежуточная опора карданного вала привода заднего моста:
1 — картер; 2 — контрольная пробка; 3 — установочный штифт; 4 — кронштейн крепления
картера опоры; 5 —фланец; 6—сальники крышек; 7 —крышки; 8— прокладки; 9—ролико-
подшипники вала; 10—спускная пробка; // — вал; /2—сапун; /3—пробка
Во избежание неправильной! установки на скользящих вилках
карданных валов выбиты обозначения: «123 — средн», «123 — задн»
и «123 — передн». Эти валы соединяют раздаточную коробку соот-
ветственно: со средним мостом, промежуточной опорой карданной
передачи и передним мостом.
Карданные валы в сборе с карданными шарнирами подвер-
гаются динамической балансировке. Допустимый дисбаланс вала
30 гем. Дисбаланс исправляется приваркой пластин 2 по концам
трубы вала и подкладыванием пластин под стопорную пластину.
Промежуточная опора вала карданной передачи привода зад-
него моста показана на рис. 86. Картер 1 опоры крепится четырьмя
болтами к кронштейну 4 среднего моста, центруясь по двум уста-
новочным штифтам 3.
Промежуточный вал установлен в картере опоры на двух кони-
ческих роликоподшипниках 9. Внутренние обоймы подшипников
зажаты на валу между его буртиками и ступицами фланцев 5;
162
в наружные обоймы упираются крышки 7, притянутые к картеру
четырьмя болтами каждая.
Для регулировки подшипников между картером и крышками 7
поставлены стальные регулировочные прокладки; кроме того, под
каждой крышкой поставлено по одной уплотнительной прокладке.
В крышках подшипников установлены сальники, для защиты ко-
торых от загрязнения к ступицам фланцев приварены отражатели.
Картер промежуточной опоры заполняется смазкой через пробку 13.
В пробку ввернут сапун, сообщающий полость картера с атмосфе-
рой. Пробка 2 служит для контроля уровня смазки, пробка 10—
для спуска смазки при ее смене.
Карданные шарниры не должны иметь углового люфта. Вилки
должны свободно проворачиваться на подшипниках без люфта и за-
едания. При большом износе или повреждении подшипников шар-
ниров во время движения бронетранспортера появляется характер-
ный стук.
Промежуточный вал привода заднего моста должен свободно
вращаться в подшипниках опоры без осевого люфта; для устране-
ния люфта вала следует снять регулировочные прокладки из-под
крышек подшипников. При регулировке под каждой крышкой сле-
дует оставлять наборы прокладок равной толщины.
Уход за карданной передачей
При контрольном осмотре:
— проверить, нет ли течи смазки из промежуточной опоры;
— на коротких остановках проверить на ощупь температуру
опоры промежуточного вала, установить и устранить неисправности.
При техническом обслуживании №1.
Выполнить работы, указанные для контрольного осмотра и до-
полнительно проверить исправность защитных муфт шлицевых со-
единений карданных валов.
При техническом обслуживании № 2 и№3.
Выполнить работы технического обслуживания № 1 и дополни-
тельно:
— подтянуть крепление промежуточной опоры;
— подтянуть гайки болтов на фланцах карданных шарниров;
— смазать шлицевые соединения карданных валов;
— смазать шарниры (игольчатые подшипники) карданных
валов.
Для смазки шарниров применять: масло трансмиссионное авто-
тракторное летом — летнее, зимой — зимнее. Шлицевое соединение
смазывать солидолом. Смазку набивать до появления свежей
смазки из контрольного клапана крестовины и из отверстия за-
глушки ступицы скользящей вилки.
Категорически запрещается смазывать карданные
шарниры (игольчатые подшипники) консистентной смазкой (со-
лидолом, консталином и т. п.); такая смазка вызывает быстрый из-
нос, а иногда и разрушение шипов крестовин и подшипников.
11*
163
Через каждые 3000 км пробега проверять количество
смазки в опоре промежуточного вала и при необходимости доза-
правлять до нормы.
Через 6000 км пробега.
Выполнить работы технического обслуживания № 3 и дополни-
тельно заменить смазку в опоре промежуточного карданного вала.
Количество смазки должно поддерживаться на уровне контрольного
отверстия, закрываемого пробкой 2 (рис. 86). Для смазки опоры
применять масло трансмиссионное автотракторное летом — летнее,
зимой — зимнее.
ЗАДНИЙ И СРЕДНИЙ МОСТЫ
Устройство заднего и среднего мостов
Задний и средний мосты бронетранспортера — ведущие. Балки
мостов состоят из стальных кожухов полуосей, запрессованных и
приклепанных к чугунному картеру главной передачи, имеющему
одну вертикальную плоскость разъема. Для увеличения жесткости
в составных частях картера имеются ребра.
Средний мост (рис. 87) отличается от заднего расположе-
нием картера главной передачи, кронштейнов реактивных штанг и
длиной кожухов полуосей. Картеры главных передач мостов сме-
щены относительно продольной оси бронетранспортера; картер (ось
вала ведущей шестерни главной передачи) среднего моста смещен
относительно продольной осн влево на 160 мм, а картер заднего
моста — вправо на 40 мм. Балки заднего и среднего мостов имеют
приваренные к кожухам стальные площадки для рессор, изготов-
ленные заодно с кронштейнами крепления нижних реактивных
штанг, кронштейн крепления верхней реактивной штанги и фланцы
для крепления опорных дисков тормозов. На среднем мосту
имеется, кроме того, кронштейн 6 для крепления опоры промежу-
точного вала карданной передачи привода заднего моста, приварен-
ный к кожуху правой полуоси. Наружные концы кожухов полуосей
обработаны под подшипники ступиц колес.
Главные передачи всех мостов одинарные, конические, с шестер-
нями, имеющими спиральные зубья. Дифференциалы всех мо-
стов — конические, с четырьмя сателлитами; полуоси полностью
разгруженные. Детали главных передач и дифференциалов всех
мостов взаимозаменяемы.
Главная передача (рис. 88) служит для постоянного уве-
личения крутящего момента, подводимого к ведущим колесам.
Передаточное число главной передачи 7,6.
Ведущая шестерня 19 главной передачи изготовлена заодно
с валом, установленным в картере на трех подшипниках. Два ро-
ликовых конических подшипника 18 установлены в съемном ста-
кане 12 картера, а цилиндрический подшипник 20 внутренней обой-
мой напрессовывается на обработанный хвостовик вала, наружная
обойма устанавливается в расточке прилива картера 10.
164
вала наружу установлен сальник 13.
Ведомая шестерня 6, закрепленная на коробке дифференциала,
вращается вместе с ней в двух конических роликоподшипниках 4,
установленных в составных частях картера. В стыке частей картера
помещена прокладка 31, изготовленная из специального картона;
165
4
6
5
69П ‘•1ВЯ
0I indouo уоньохХжэноди „ г inoojou хАжоя-/
n xniiuHlMBOd BHHOiruoda HHijaimnodH - S 11 Ь .bsohoox кяи
;iaow ииГплРэя HHiiVad3 ’48 *3*М
inotirou yoaedu хАжоя — (
yoHaeiM edaido» ExmHdH-» fndowd ивв инвягвпкжи о аивхш
вала наружу установлен сальник 13.
Ведомая шестерня 6, закрепленная на коробке дифференциала,
вращается вместе с ней в двух конических роликоподшипниках 4,
установленных в составных частях картера. В стыке частей картера
помещена прокладка 31, изготовленная из специального картона;
165
W
15
-16
19
20
21
22
23
я
69П °bf ’>,E«
. о'Hheiradou ионяеил !иьиэйэи «иэо&ои tjoaair хЛмоя-У
“Г"" °”’"
;хзом iinni.ivae iiniibadj £8 эи<1
jr
соробке дифференциала,
: роликоподшипниках 4,
В стыке частей картера
специального картона;
165
Через каждые 3000 км пробега проверять количество
смазки в опоре промежуточного вала и при необходимости доза-
правлять до нормы.
Через 6000 км пробега.
Выполнить работы технического обслуживания № 3 и дополни-
тельно заменить смазку в опоре промежуточного карданного вала.
Количество смазки должно поддерживаться на уровне контрольного
отверстия, закрываемого пробкой 2 (рис. 86). Для смазки опоры
применять масло трансмиссионное автотракторное летом — летнее,
зимой — зимнее.
ЗАДНИЙ И СРЕДНИЙ МОСТЫ
Устройство заднего и среднего мостов
мост
прш
одну
в со
с
ниек
длин
щен1
вала
отно
мост
прив
ленн
штаг
для
имее
точне
ный
o6pat
Г.
нями
стов
разгр
мосте
Г
личег
Пере
Bi
С ВЗ-Г _ д ,,-----ри*
ликовых конических подшипника 18 установлены в съемном ста-
кане 12 картера, а цилиндрический подшипник 20 внутренней обой-
мой напрессовывается на обработанный хвостовик вала, наружная
обойма устанавливается в расточке прилива картера 10.
164
14
Рис. 88. Главная передача и дифференциал:
1 — левая полуось; 2 — крышка картера; 3 — сальник; 4 — подшипники коробки дифференциала;
5— левая чашка коробки дифференциала; б — ведомая шестерня; 7 — упорная пластина; 8 — регу-
лировочные кольца; 9 — болт; 10 — картер; 11 — регулировочные прокладки; 12 — стакан подшип-
ников вала ведущей шестерни; 13 — сальник; 14 — фланец крепления кардана; 15 — крышка;
76 — шайба; 17 — уплотнительное кольцо; 18 — подшипники вала ведущей шестерни; 19 — ведущая
шестерня; 20 — подшипник вала ведущей шестерни; 21 — упорное кольцо; 22 — крестовина сател-
литов; 23 — упорная шайба сателлитов; 24 — сателлит; 25 — правая полуось; 26 — сапун; 27 — упор-
ная шайба полуосевой шестерни; 28 — болт крепления чашек дифференциала; 29— правая чашка
дифференциала; 30 — полуосевые шестерни; 31 — прокладка; А — контрольное отверстие
Между коническими подшипниками на валу устанавливаются
два регулировочных кольца 8.
Между стаканом 12 и картером 10 установлены прокладки 11,
позволяющие перемещать стакан с ведущей шестерней для регули-
ровки зацепления шестерен. На шлицах наружного конца вала за-
креплен фланец 14 для крепления кардана. В крышке 15 у выхода
вала наружу установлен сальник 13.
Ведомая шестерня 6, закрепленная на коробке дифференциала,
вращается вместе с ней в двух конических роликоподшипниках 4,
установленных в составных частях картера. В стыке частей картера
помещена прокладка 31, изготовленная из специального картона;
165
толщина прокладки в свободном состоянии равна 0,2 мм. Натяг
подшипников 4 обеспечивается точными размерами соответствую-
щих деталей. Для проверки натяга при сборке замеряют расстояние
между наружными торцами колец подшипников.
Чтобы избежать нарушения правильного зацепления шестерен
во время работы, в картере установлена упорная пластина 7, ко-
торая ограничивает смещение ведомой шестерни. Зазор между пла-
стиной и шестерней в пределах 0,10—0,65 мм устанавливается при
сборке.
Для обеспечения надежной смазки подшипников вала ведущей
шестерни в картере выполнен канал, в который при вращении ше-
стерен забрасывается масло, стекающее по каналу в полость между
подшипниками. Из этой полости масло перегоняется подшипниками
в направлении от меньшего диаметра конуса к большему. При этом
масло, пройдя задний подшипник, поступает непосредственно в кар-
тер, а масло, прошедшее через передний подшипник, возвращается
в картер через специальное отверстие в стакане, совмещенное с вы-
резами в прокладках 11 и сливным каналом в горловине картера.
На фланце стакана 12 имеется шпилька, исключающая неправиль-
ную установку (несовпадение отверстий) стакана с прокладками на
горловине картера, а также два резьбовых отверстия, используемых
для облегчения демонтажа стакана с ведущей шестерней в сборе.
В кожух каждой полуоси со стороны картера установлен саль-
ник 3, защищенный от повреждения при монтаже полуоси кониче-
ской направляющей. Эти сальники препятствуют попаданию смазки
из картера главной передачи в ступицы колес и тем самым пред-
отвращают разжижение в них смазки.
Дифференциал — конический, с четырьмя сателлитами. Он
обеспечивает возможность ведущим колесам вращаться с разным
числом оборотов. Для улучшения приработки и уменьшения трения
между коробкой дифференциала и торцовыми поверхностями сателли-
тов 24 и полуосевых шестерен 30 установлены стальные шайбы 23
и 27. Торцовые поверхности сателлитов и их шайб сферические.
Зазор между шестернями дифференциала проверяется при
сборке щупом, устанавливаемым между полуосевыми шестернями и
их шайбами. Если зазор нормальный, то при установке щупа тол-
щиной 0,8 мм шестерни должны заклиниваться. Для поступления
смазки к трущимся поверхностям в коробке дифференциала преду-
смотрены окна, в полуосевых шестернях и сателлитах — сверления,
на шипах крестовины—лыски, а в упорных шайбах полуосевых
шестерен — отверстия и канавки.
В картере главной передачи предусмотрены три отверстия, за-
крываемые резьбовыми пробками. Верхнее и нижнее отверстия
в левой части картера служат соответственно для заливки и спуска
смазки. Отверстие А, выполненное в правой части картера, на вы-
соте, соответствующей нормальному уровню смазки, является кон-
трольным. Полость картера сообщается с атмосферой через са-
пун 26, установленный в верхней части картера. Сапун снабжен
клапаном, препятствующим попаданию воды в картер.
166
Шина12,00-18'
Рис. 89. Установка колес заднего и среднего мостов:
Z — ступица колеса; 2 — болт крепления полуоси, 3 — контргайка; 4 — гайка; 5 — замоч-
мая шайба; 6 — специальный болт крепления полуоси и головки подвода воздуха в шнну;
7 — конус; 8 — наружный подшипник ступицы; 9 — шпилька крепления тормозного бара-
бана и колеса; 10 — внутренний подшнпш.к ступицы; 11 — гайка крепления колеса;
/2 —гайка крепления тормозного барабаиа; /3 — сальник; 14— колесо в сборе; /5 —тор-
мозной барабан; 16 — опорный диск тормоза; 17 — опорный палец колодки; 18 — болт креп-
ления опорного диска тормоза; 19 — сальник ступицы; 20 — кожух полуоси; 21 — полуось;
22 — рычаг вала разжимного кулака; 23 — разжимной кулак
Привод к колесам среднего и заднего мостов осуществ-
лен полуосями полностью разгруженного типа. Полуоси мостов от-
личаются друг от друга длиной. Для отличия полуоси маркируют
(Зпр — задняя правая, ЗЛ — задняя левая, Спр — средняя правая,
ПЛ — средняя левая) на торце ведущего фланца с наружной сто-
роны. Каждая полуось внутренним шлицевым концом соединяется
с полуосевой шестерней в дифференциале, а фланцем наружного
167
конца крепится восемью болтами, на которые надеты разрезные
центрирующие конусы 7 (рис. 89), к ступице 1 колеса. Три
болта 6 фасонные и служат дополнительно для крепления головки
подвода воздуха, а пять болтов 2 обычные.
Чтобы облегчить снятие полуоси, в ее фланпе выполнены два
резьбовых отверстия, в которые могут быть ввернуты специальные
болты, выдвигающие при этом полуось. Специальные болты возятся
в ЗИП бронетранспортера.
Ступица 1, изготовленная из ковкого чугуна, вращается на
двух конических роликоподшипниках 8 и 10. Наружные обоймы
подшипников запрессованы в ступицу; внутренние обоймы подшип-
ников установлены на кожухе 20 полуоси. Внутренняя обойма
внешнего подшипника, а вместе с ней и ступица закреплены на ко-
жухе полуоси гайкой 4, которая стопорится замочной шайбой 5 и
контрпайкой 3. В ступицу впрессованы шесть шпилек 9, на кото-
рых с внутренней стороны крепится тормозной барабан 15, а с на-
ружной стороны — колесо 14. Шпильки крепления левых и правых
колес имеют соответственно левую и правую резьбы. Гайки крепле-
ния левых колес отмечены выточкой на ребрах граней.
Во избежание замасливания тормозов в ступице установлен
сальник 19, а на болтах 18 закреплен войлочный сальник (уплотни-
тель) 13.
Регулировка главной передачи
В главной передаче при сборке регулируются преднатяг под-
шипников вала ведущей шестерни и зацепление шестерен (контакт
зубьев и боковой зазор между ними).
Подшипники коробки дифференциала установлены с преднатя-
гом, обеспечиваемым точным размером соответствующих деталей и
расстоянием между внешними торцами наружных обойм подшип-
ников коробки дифференциала. Нормально это расстояние должно
быть в пределах 271,5—271,9 мм. При сборке главной передачи
проверяют зацепление шестерен по контакту зубьев на краску.
Следует иметь в виду, что шестерни главной передачи, уста-
навливаемые заводом, а также поступающие в запасные части,
проходят предварительный подбор (спаривание). Подобранные ше-
стерни маркируются одинаковым порядковым номером, выбивае-
мым на наружном торце вала ведущей шестерни и на поверхности
большего диаметра ведомой шестерни; поэтому заменять шестерни
разрешается только комплектно.
Подшипники вала ведущей шестерни регулируются при уста-
новке их в стакан 12 (рис. 88) путем подбора толщины регулиро-
вочных колец 8.
При правильно отрегулированных подшипниках крутящий мо-
мент, необходимый для непрерывного проворачивания шестерни
в одну сторону, должен быть в пределах 0,02—0,09 кем. При этом
следует стакан снять с картера, крышку 15 сдвинуть с центрирую-
щегд выступа стакана, а подшипники смазать.
168
1, установленного
и раздвинуть их
будучи закреплен
28+35 ни на выпуклой
стороне зуба, до 25 ми на
вогнутой стероне зуба
Рис. 90. Положение пятна
контакта на выпуклой
стороне зуба ведомой
шестерни при правильно
отрегулированном зацеп-
лении шестерен
на
на
на
Для снятия стакана (при регулировке подшипников) необхо-
димо:
1. Отъединить карданный вал от флаш
валу ведущей шестерни главной передачи.
2. Разъединить обе половины картера
3—4 мм, в противном случае подшипник,
валу ведущей шестерни, заденет при выемке
стакана за ведомую шестерню и может
выйти из строя; чтобы разъединить полови-
ны картеров, необходимо отъединить мост
от корпуса.
3. Отвернуть болты крепления стакана
к картеру; повернуть крышку в положе-
ние, при котором отверстия в ней совпадут
с нарезными отверстиями во фланце ста-
кана.
4. Ввертывая два снятых болта в резьбо-
вые отверстия стакана, выдвинуть стакан и
вынуть его из горловины картера.
5. Осторожно зажать фланец стакана
в тиски и, поворачивая вал ведущей шестер-
ни за фланец, проверить затяжку подшип-
ников.
Если момент, необходимый для проворачивания вала ненор-
мальный, следует заменить регулировочные кольца и снова прове-
рить регулировку подшипников. При затяжке гайки на торце вала
нужно поворачивать стакан так, чтобы ролики подшипников заняли
правильное положение.
Зацепление шестерен главной передачи проверяется (после ре-
гулировки подшипников вала ведущей шестерни) по пятну контакта
зубьев «на краску» для обеих сторон зуба ведомой шестерни (при
вращении в обе стороны). Правильное положение пятна контакта
на выпуклой стороне зуба ведомой шестерни показано на рис. 90.
На вогнутой стороне зуба допускается уменьшение длины пятна
контакта до 25 мм. Боковой зазор между зубьями новых шестерен
у их широкой части должен быть в пределах 0,1—0,5 мм, что со-
ответствует угловому люфту от 0°14' до Г7'.
Для осевого перемещения ведущей шестерни при сборке изме-
няют количество прокладок 11 (рис. 88), установленных между
стаканом и горловиной картера. В процессе эксплуатации переме-
щать ведущую шестерню для восстановления бокового зазора, из-
меняя толщину прокладок 11, запрещается.
Регулировка подшипников колес
Для регулировки подшипников колес необходимо:
1. Снять головку подвода воздуха к шине, отвернуть болты 2
и 6 (рис. 89) крепления фланца полуоси к ступице и вынуть полу-
ось из моста; таким же способом вынуть другую полуось.
169
2. Поднять домкратом соответствующий мост или одну его
сторону.
3. Ключом, имеющимся в комплекте инструмента, отвернуть
контргайку 3 и снять замочную шайбу 5.
4. Проворачивая колесо, убедиться в его свободном вращении,
без трения тормозных колодок и прихватывания подшипников.
5. Затянуть до отказа гайку 4 ключом (длина рукоятки 450 мм);
при этом проворачивать колесо в обе стороны, чтобы ролики под-
шипников установились правильно.
6. Отпустить гайку примерно на '/s оборота, до совпадения
штифта гайки 4 с отверстием замочной шайбы.
7. Установить на место замочную шайбу и затянуть контр-
гайку; при правильной регулировке колесо должно вращаться сво-
бодно, а осевой люфт ступицы при качании колеса не должен
ощущаться; в таком же порядке отрегулировать подшипники
остальных колес.
8. Проверить правильность регулировки подшипников пробегом
машины; при правильной регулировке ступица колеса может незна-
чительно нагреваться; нагрев ступицы, явно ощутимый рукой, вре-
ден, и, чтобы устранить его, необходимо повторить регулировку.
Уход за задним и средним мостами
При контрольном осмотре и техническом обслужи-
вании № 1:
— проверить, нет ли течи смазки из картеров главных передач;
— на коротких остановках проверить на ощупь нагрев карте-
ров главных передач, при чрезмерном нагреве установить и устра-
нить причину.
При техническом обслуживании № 2 и № 3.
Выполнить работы технического обслуживания № 1 и дополни-
тельно подтянуть болты картеров мостов.
Через каждые 3000 км пробега:
— проверить количество смазки в картерах главных передач и
при необходимости дозаправить смазку до нормального уровня;
— очистить от грязи и промыть сапуны главных передач мостов;
— снять головки подвода воздуха к шинам колес и подтянуть
крепления фланцев полуосей.
Через 6000 км пробега.
Выполнить работы технического обслуживания № 3 и дополни-
тельно заменить смазку в картерах главных передач.
Для смазки главных передач применять масло трансмиссионное
автотракторное летом—летнее, а зимой — зимнее. Смазку зали-
вать через верхнее отверстие в левой части картера до уровня
контрольного отверстия, расположенного в его правой части.
170
ПЕРЕДНИЙ МОСТ
Устройство переднего моста
Передние колеса бронетранспортера являются ведущими и
управляемыми, поэтому передний мост имеет специальные поворот-
ные цапфы, а полуоси привода колес — карданы, позволяющие по-
ворачивать колеса и одновременно подводить к ним усилие.
На каждом конце балки переднего моста имеется съемная ша-
ровая опора 37 (рис. 91), закрепленная на фланце кожуха полуоси
шпильками 36. Для облегчения разборки во фланец шаровой
опоры могут быть ввернуты два болта (диаметр резьбы 12 мм,
шаг 1,75 мм), имеющиеся в комплекте водительского инструмента.
С января 1956 г. шаровая опора в кожух полуоси запрессовы-
вается и дополнительно крепится шпильками. Картер главной пере-
дачи переднего моста (ось вала ведущей шестерни) смещен относи-
тельно продольной оси бронетранспортера влево на 245 мм и в от-
личие от картеров остальных мостов имеет площадку для крепле-
ния левой рессоры; площадка крепления правой рессоры приварена
к кожуху полуоси. Детали главной передачи и дифференциала пе-
реднего моста взаимозаменяемы с деталями остальных мостов. Для
привода к передним колесам применены карданы равных угловых
скоростей с делительными канавками. Эти карданы обеспечивают
равномерное вращение колес при повороте цапф (колес) на боль-
шой угол.
Кардан равных угловых скоростей (рис. 92) образован двумя
кулаками 1 и 2, изготовленными за одно с валами, и пятью шари-
ками. Четыре шарика входят в делительные канавки кулаков и яв-
ляются рабочими; один шарик меньшего диаметра устанавли-
вается в сферические выемки кулаков и служит для их центровки.
Кардан расположен в картере, образованном шаровой опорой 37
(рис. 91) и поворотной цапфой (кулаком), состоящей из полой
оси 4 и литой неразъемной чашки 43. Осевые перемещения кулаков
кардана ограничивают упорное кольцо 38 и втулку 3. Ведущий
кулак 40 кардана изготовлен заодно с полуосью и соединен с полу-
осевой шестерней в дифференциале. Ведомый кулак 41 шлицевым
валом соединен с ведущим фланцем 7, закрепленным на ступице
1 колеса.
Поворотная цапфа поворачивается на двух конических ролико-
подшипниках 20, надетых на шкворни 26, приваренные к шаровой
опоре 37. Наружные обоймы подшипников установлены в чашке
43 корпуса цапфы. В стыке корпуса цапфы и крышек 24 и 44 под-
шипников на заводе установлены наборы регулировочных прокла-
док 25. Каждый набор содержит не менее двух тонких прокладок
толщиной 0,05 мм и одну прокладку толщиной 0,1 мм; допустимая
разница в суммарной толщине прокладок каждого набора не пре-
вышает 0,05 мм.
При сборке узла затяжка подшипников проверяется по моменту,
который должен быть в пределах 0,45—0,55 кгм. Изменением
171
Рис. 91. Поворотная цапфа и привод переднего колеса:
1 — ступица колеса; 2 — внутренний подшипник ступицы; 3 — втулка; 4 — полая ось цапфы;
5 — наружный подшипник ступицы; 6 — специальный болт крепления ведущего фланца и головки
подвода воздуха в шину; 7 — ведущий фланец; 8 — гайка подшипника ступицы; 9 — замочная
шайба; 10 — контргайка; 11 — болт крепления фланца; 12 — шпилька крепления тормозного бара-
бана и колеса; 13 — колесо в сборе; 14 — гайка крепления колеса; 15 — гайка крепления тормоз-
ного барабана; 16 — тормозной барабан; /7—защитный диск тормоза; 18 — разжимной кулак;
19 — гайка крепления крышки подшипника цапфы; 20 — подшипник цапфы; 21 — масленка;
22 — рычаг вала разжимного кулака; 23 — продольная рулевая тяга; 24 — верхняя крышка под-
шипника цапфы; 25 — регулировочные прокладки; 26 — шкворень; 27—наружная обойма саль-
ника; 28— наружное уплотнительное войлочное кольцо; 29 — распорное кольцо; 30 — уплотни-
тельная прокладка; 31 — корпус сальника; 32 — пружина; 33 — резиновая манжета; 34 — полуось;
35 — кожух полуоси; 36 — шпилька крепления шаровой опоры; 37 — шаровая опора; 38 — упорное
кольцо; 39 — контрольная пробка; 40 — ведущий кулак; 41 — ведомый кулак; 42 — болт крепления
сальника; 43 — чашка корпуса цапфы; 44 — нижняя крышка подшипника; 45 — шпилька крепления
полой оси цапфы
толщины наборов этих прокладок обеспечивается правильное поло-
жение оси цапфы относительно оси валов кардана и производится
подтяжка подшипников цапфы при их износе.
На чашке 43 установлен сальник, прижимаемый к шлифован-
ной поверхности шаровой опоры кольцевой пружиной. Детали
сальника установлены в корпусе 31 и закрыты наружной обой-
мой 27, которая заодно с корпусом закрепляется болтами на
чашке 43 корпуса цапфы. Сальник устанавливается и заменяется
172
Рис. 92. Кардан равных угловых ско-
ростей:
/ — ведомый кулак; 2 — ведущий кулак; 3 — ша-
рики
установлена на полой оси 4 цапфы.
при снятой шаровой опоре.
В том случае, когда шаровая
опора запрессована в кожух
полуоси, сальник должен быть
разъемным.
Обе цапфы имеют изготов-
ленные заодно с чашками 43
рычаги, соединяемые между со-
бой поперечной тягой. На ле-
вой цапфе имеется рычаг, изго-
товленный заодно с крышкой 24
верхнего подшипника, с кото-
рым соединяется продольная
тяга 23 рулевого привода.
В бобышку чашек 43 обеих
цапф ввернуты болты, ограни-
чивающие поворот колес.
Ступица 1 колеса на двух
конических роликоподшипниках
Внешняя обойма наружного подшипника, а вместе с ней и ступица
колеса закреплены на цапфе гайкой 8, которая стопорится замочной
шайбой 9 и контргайкой 10. Во избежание замасливания и загряз-
нения тормозов на ступице 1 колеса и на фланце полой оси 4
цапфы установлены сальники.
Следует иметь в виду, что карданы равных угловых скоростей
не разбираются. Они подобраны на заводе и в запасные части при-
даются в сборе.
Чтобы заменить сальник шаровой опоры, необходимо:
1. Поднять домкратом соответствующую сторону моста и снять
колесо.
2. Отъединить шланг тормозной камеры у штуцера, закреплен-
ного на броневом корпусе.
3. Отъединить поперечную тягу от рычага корпуса цапфы; при
снятии левой шаровой опоры отъединить также продольную тягу от
поворотного рычага цапфы.
4. Ввернуть во фланец шаровой опоры два болта-съемника
(диаметр резьбы 12 мм, шаг 1,75 мм) и отвернуть гайки шпилек
крепления шаровой опоры на кожухе полуоси.
5. Ввертывая два болта-съемника во фланец шаровой опоры,
выдвинуть шаровую опору и снять ее.
6. Отвернуть болты крепления сальника, снять сальник и за-
менить его новым.
На бронетранспортерах выпуска 1956 г. шаровая опора не сни-
мается. Для смены необходимо старый сальник разрубить и поста-
вить новый разъемный.
Углы установки шкворней и передних колес
Шкворень поворотной цапфы установлен с наклоном назад,
а передние колеса — с развалом и схождением.
173
Угол наклона шкворня назад (рис. 93) равен 3°30'; угол развала
колес (рис. 94) —0с45'— 1°; схождение колес А — Б= 1,2—3 мм.
Наклон шкворня на-
зад (рис. 93) достигается соот-
ветствующим креплением перед-
них рессор и положением площад-
ки балки моста для крепления
рессоры относительно оси шквор-
ня. При наклоне шкворня назад
точка пересечения его оси с доро-
гой располагается впереди центра
контактной площадки шины с до-
рогой; поэтому возникающие при
повороте бронетранспортера меж-
ду колесом и дорогой боковые
силы, действуя на плече, создан-
ном наклоном шкворня назад, спо-
собствуют возвращению колес в
нейтральное положение, облегчая
тем самым управление бронетранс-
портером. Если угол наклона
одного шкворня отличается от угла наклона другого, то бронетранс-
портер уводит в сторону того шкворня, угол наклона назад кото-
рого меньше.
Развал колес (рис. 94) — угол, на
который отклонены колеса от вертикаль-
ного положения. Он необходим для того,
чтобы компенсировать отклонение колес
от перпендикулярного дороге положения,
вызываемого деформацией переднего моста
под действием силы веса и износом дета-
лей моста (подшипников колес, шкворней
и др.).
Схождение колес (рис. 95) обес-
печивает параллельное положение колес при
движении. Уменьшение схождения при дви-
жении происходит за счет деформаций бал-
ки моста, рулевой трапеции и выбора зазо-
ров в их соединениях под действием сил
сопротивления качению. Величина схожде-
ния колес определяется разностью расстоя-
ний между ободами колес сзади и спереди.
На уровне оси колеса разность вели-
чин/! и Б составляет 1,2—3 мм. Нарушение
углов установки и схождения колес утяже-
ляет управление бронетранспортером, вызы-
вает повышенный износ подшипников колес,
шкворней и шин, а также ухудшает устой-
чивость движения по прямой.
174
Рис. 95. Схождение колес
Регулировка переднего моста
В переднем мосту регулируются:
1) зацепление шестерен и подшипники главной передачи;
2) подшипники ступиц колес;
3) подшипники шкворней поворотных цапф;
4) схождение колес;
5) предельный угол поворота цапф (колес).
Главная передача переднего моста регулируется так же, как и
в остальных мостах (см. раздел «Регулировка главной передачи»).
Для регулировки подшипников ступиц перед-
них колес необходимо:
1. Снять головку подвода воздуха к шинам, отвернуть болты 6
и 11 (рис. 91) крепления ведущего фланца к ступице колеса и
снять фланец вместе с прокладкой; так же снять фланец другого
колеса.
2. Поднять домкратом передний мост или одну его сторону.
3. Отвернуть ключом, находящимся в комплекте инструмента,
контргайку 10 и снять замочную шайбу 9.
4. Затянуть до отказа гайку 8 ключом (длина рукоятки 450 мм),
при этохМ следует поворачивать колесо в обе стороны, чтобы ро-
лики подшипников установились правильно.
5. Отпустить гайку примерно на Vs оборота — до совпадения
штифта гайки с отверстием замочной шайбы.
6. Установить замочную шайбу, закрепить контргайку и поста-
вить ведущий фланец и головку подвода воздуха на место; при
правильной регулировке колесо должно вращаться свободно, без
заметного осевого люфта; в такой же последовательности отрегули-
ровать подшипники другого колеса.
7. Проверить правильность регулировки подшипников пробегом;
при правильной регулировке ступица колеса может незначительно
J75
нагреваться, однако нагрев ступицы, явно ощутимый рукой, вреден
и, чтобы устранить его, надо повторить регулировку.
Подшипники шкворней поворотных цапф ре-
гулируются изменением толщины набора регулировочных
прокладок 25 (рис. 91) при вынутом кардане, отъединенных попе-
речной и продольной тягах, снятом сальнике шаровой опоры.
Для регулировки подшипников шкворней поворотных цапф не-
обходимо проделать указанные выше подготовительные операции,
а затем:
1. Отвернуть гайки 19 и снять верхнюю 24 и нижнюю 44
крышки подшипников шкворней.
2. Уменьшить на одинаковую величину толщину набора верх-
них и нижних регулировочных прокладок, для чего снять сначала
по одной прокладке толщиной 0,05 дои; при различной толщине
снятых прокладок нарушается нормальная работа кардана.
3. Поставить на место центрующие конусы крышек и шайбы,
затянуть гайки шпилек крепления крышек подшипников до отказа,
после чего проверить результат регулировки; при правильной регу-
лировке момент, необходимый для поворота корпуса одной поворот-
ной цапфы, должен быть в пределах 0,45—0,55 кгм; если момент
меньше 0,45 кгм, следует снять прокладки толщиной 0,1 мм и по-
ставить на место снятые ранее прокладки толщиной 0,05 мм.
4. По окончании регулировки собрать поворотную цапфу, уста-
новить на место снятые детали и заполнить поворотную цапфу
смазкой (см. карту смазки).
Схождение колес (рис. 95) регулируется навертыванием и
свертыванием наконечников поперечной тяги.
Перед регулировкой следует проверить схождение колес
(см. раздел «Углы установки шкворней и передних колес»). Затем
поставить колеса в нейтральное положение и проверить положение
поперечной тяги. Нормально поперечная тяга должна занимать та-
кое положение, при котором ее изогнутая часть удалена от крышки
горловины картера главной передачи на 20—25 мм; при предель-
ных углах поворота тяга не должна касаться картера главной
передачи. Нормальное схождение колес, замеренное между обо-
дами колес по их большому диаметру, спереди и сзади, на уровне
оси колеса должно быть в пределах 1,2—3 мм.
Для регулировки схождения колес следует:
1. Отпустить контргайку и стяжные болты правого наконечника
поперечной тяги.
2. Расшплинтовать и снять гайку пальца наконечника, затем
отъединить наконечник от рычага поворотной цапфы.
3. Вращая наконечник (навертывая его на тягу при большом
схождении колес и свертывая при недостаточном), изменить рас-
стояние между осями отверстий наконечников под пальцы так,
чтобы величина схождения колес стала нормальной.
Если при полном обороте правого наконечника не представ-
ляется возможным обеспечить точную величину схождения колес,
нужно освободить наконечник левого конца тяги (шаг резьбы ле-
176
Рис. S6. Предельные углы поворота колес
вого наконечника больше шага правого на 0,5 мм) и, поворачивая
его, установить необходимое схождение колес.
При сборке моста можно регулировать схождение при помощи
двух линеек, закрепляемых на фланцах ступиц колес. При длине
линеек в 1 м расстояние между их передними концами должно быть
на 2—5 мм меньше расстояния между задними концами линеек.
Предельный угол поворота цапф (колес) регулируется при по-
мощи упорных болтов, ввернутых в рычаги поворотных цапф. При
повороте колес в правое и левое крайние положения упорные болты
соответственно упираются в правую
и левую шаровые опоры.
Предельный угол поворота лево-
го колеса влево и правого колеса
вправо (рис. 96) должен быть в пре-
делах 28—29°. При повороте на ука-
занный угол колеса, соответствую-
щего стороне поворота, другое ко-
лесо поворачивается на 25°30'.
Проверять углы уста-
новки колес и шкворней
надо на горизонтальной площадке
с твердым покрытием, при нормаль-
ном давлении в шинах и положении
колес, точно соответствующем дви-
жению по прямой. Предварительно
необходимо проверить состояние пе-
редних рессор, их прогиб и крепле-
ние к мосту и корпусу; проверить
люфт подшипников шкворней пово-
ротных цапф и отрегулировать под-
шипники ступиц колес.
Рис. 97. Проверка угла развала
при помощи угольника
12—1169
177
Углы наклона шкворня и развала колес проверяются специаль-
ными приборами. Угол развала колес может быть проверен также
при помощи большого угольника. Для этого угольник устанавли-
вается против центра колеса, как показано на рис. 97. Разность
расстояний между торцом обода колеса и угольником (Д — Б)
должна быть в пределах 6,5—9 мм. Во избежание ошибок, вызван-
ных случайными неровностями обода, проверять при трех различ-
ных положениях каждого из колес.
Углы наклона шкворней и развала колес нарушаются вслед-
ствие изгиба балки моста, ia также износа подшипников шкворней.
Схождение колес нарушается при изгибах балки моста, поперечной
рулевой тяги и при износе шарниров рулевой трапеции.
При нарушении углов установки шкворней и колес следует от-
ремонтировать или заменить поврежденные детали.
Уход за передним мостом
При контрольном осмотре и техническом
обслуживании № 1:
— проверить, нет ли течи смазки из картера главной передачи;
— на коротких остановках проверить на ощупь нагрев картера
главной передачи, при чрезмерном нагреве установить и устранить
причину.
При техническом обслуживании №2.
Выполнить работы технического обслуживания № 1 и допол-
нительно подтянуть болты составных частей картера моста.
При техническом обслуживании № 3.
Выполнить работы технического обслуживания № 2 и дополни-
тельно смазать карданы привода передних колес; для смазки при-
меняется карданная смазка ГОСТ 5730—51.
Смазка дополняется при вывернутой пробке 39 (рис. 91) через
масленку 21, установленную на крышке верхнего подшипника
шкворня, до появления смазки из контрольного отверстия.
Через каждые 3000 км пробега:
— проверить количество смазки в картере главной передачи и
при необходимости дозаправить смазку до нормального уровня;
— очистить от грязи и промыть сапун главной передачи моста;
— снять головки подвода воздуха к шинам колес и подтянуть
крепление фланцев полуосей.
Через 6000 км пробега.
Выполнить работы технического обслуживания № 3 и дополни-
тельно:
— заменить смазку в картере главной передачи;
— проверить и при необходимости отрегулировать осевой люфт
подшипников поворотных цапф и схождение передних колес.
Люфт в подшипниках цапф следует проверять при поднятом на
домкрате мосте и отрегулированных подшипниках ступиц колес.
При обнаружении люфта следует отрегулировать подшипники пово-
ротных цапф.
178
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ СИЛОВОМ ПЕРЕДАЧИ
Признак неисправности Неисправность Способ устранения неисправности
Сцепление про- буксовывает 1. Отсутствует сво- бодный ход педали 2. Замаслены фрик- ционные накладки ве- домых дисков 3. Сгорели накладки ведомых дисков Отрегулировать Промыть сцепле- ние или сменить накладки (диски) Сменить накладки или диски
Неполное выклю- чение сцепления 1. Большой свобод- ный ход педали Отрегулировать
(сцепление ведет) 2. Не отрегулирова- но положение устано- вочных винтов, огра- ничивающих ход сред- него ведущего диска 3. Покороблены ве- домые диски Отрегулировать Сменить диски и отрегулировать сцепление
Шум при выклю- Изношен подшипник Сменить подшип-
чении муфты выключения ник муфты
Шум в коробке Износ зубьев шесте- Изношенные де-
передач или в раз- даточной коробке рен или подшипников тали сменить
Сильный нагрев 1. Сильный износ Сменить изношен-
картеров коробки передач и раздаточ- или разрушение под- шипников ные детали
ной коробки 2. Недостаточное ко- личество масла или излишек его Долить масло до нормального уровня или слить лишнее
Шум в коробке 1. Осевой люфт ше- Подтянуть гайку
передач при движе- стерен вследствие из- крепления ступицы
нии на 3-й и 5-й носа упорных шайб муфты; заменить из-
передачах шестерен 3-й и 5-й пе- редач или отвертыва- ние гайки крейления ступицы муфты пере- ключения 2. Износ зубьев ше- ношенные шайбы Сменить шестерни
Самовыключение передач в коробке передач и раздаточ- стерен 1. Ослабление или поломка пружин фик- саторов Сменить пружины
ной коробке 2. Сильный износ зубьев шестерен Сменить изношен- ные шестерни
12*
179
Продолжение
Признак неисправности Неисправность Способ устранения неисправности
При включенной 1-й передаче в раз- даточной коробке не включается перед- ний мост Нарушено положе- ние упорного болта на конце рычага пере- ключения передач или погнуты тяги Отрегулировать
Биение карданных валов 1. Прогиб вала 2. Ослабление креп- ления фланцев и шар- ниров 3. Износ карданных шарниров 4. Износ подвижных деталей шлицевого со- единения Выправить вал или заменить Подтянуть гайки крепления Сменить изношен- ные детали Сменить изношен- ные детали
Стук карданных 1. Износ подшипни- Сменить изношен-
шарниров ков и крестовины шар- нира 2. Износ подвижных шлицевых соединений ные детали Сменить изношен- ные детали
Шум в главной 1. Нарушено заце- Проверить и отре-
передаче ведущих мостов пление зубьев шесте- рен 2. Изношены или повреждены подшип- ники вала ведущей шестерни гулировать Отрегулировать или заменить
ГЛАВА ШЕСТАЯ
МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Устройство рулевого управления
Рулевое управление состоит из рулевого механизма (рулевой
передачи) и рулевого привода к передним управляемым колесам,
В рулевом механизме (рис. 98) имеется рабочая пара, состоящая
из глобоидального червяка и находящегося с ним в зацеплении
тройного ролика. Среднее передаточное число рулевого механизма
23,5. Червяк и ролик изготовлены из легированной стали и для
уменьшения износа закалены до высокой твердости.
Червяк 13 рулевого механизма своим шлицованным отверстием
напрессован на полый рулевой вал 15, после чего нижний конец
вала развальцован. На другом конце вала на шпонке 20 закреп-
лено гайкой рулевое колесо 21. Червяк установлен в чугунном кар-
тере 12 на двух роликоподшипниках 11, собранных с преднатягом.
Внутренние рабочие поверхности для роликов выполнены непосред-
ственно на червяке. Наружная обойма верхнего подшипника за-
прессована в картер. Наружная обойма нижнего подшипника имеет
в картере скользящую посадку и закреплена крышкой 7, привер-
нутой к картеру четырьмя болтами. Между крышкой и картером
для регулировки подшипников червяка поставлены стальные регу-
лировочные прокладки 6.
Набор прокладок 6, устанавливаемых заводом, включает обычно
две прокладки толщиной по 0,05 мм и две по 0,1 мм, остальные
прокладки толстые. Толщину набора прокладок подбирают так,
чтобы при затянутой крышке, снятом вале сошки и отсутствии
смазки на рабочих поверхностях червяка усилие, замеренное дина-
мометром на плече, равном радиусу рулевого колеса (240 мм),
было в пределах 0,3—0,8 кг; при этом люфт червяка должен от-
сутствовать и подшипники не должны быть сильно затянуты. Если
усилие меньше 0,3 кг, толщину набора прокладок следует умень-
шить, сняв лишние прокладки; если же усилие больше 0,8 кг, тол-
щину набора прокладок следует увеличить.
Верхний конец рулевого вала центруется, в шарикоподшип-
нике 19, установленном в кожухе 16 под рулевым колесом 21.
181
Вид по стрелке С
182
Рулевое колесо посажено на шпонке 20 на конусном конце вала и
закреплено гайкой. В центре ступицы колеса смонтирована кнопка
сигнала, провод 8 к которой пропущен внутри рулевого вала.
Ролик 4, находящийся в зацеплении с червяком, установлен
в пазу головки вала 3 сошки на оси 5, на двух игольчатых под-
шипниках 32. Ось ролика после запрессовки привариваегся к го-
ловке вала сошки. На ось ролика, между его торцами и стенками
паза головки, надеты стальные полированные шайбы 31, ограни-
чивающие осевой люфт ролика. Предельная величина зазора, за-
меренная между шайбой и роликом, не должна превышать 0,04 мм.
Указанный зазор устанавливается на заводе подбором деталей и
постановкой шайбы 31 определенной толщины. Наличие тройного
ролика позволяет при ограниченной длине червяка увеличить угол
поворота сошки до 90°; при этом в крайних положениях червяка
один из зубьев ролика выходит из зацепления с червяком.
Вал 3 сошки монтируется в картер через окно в его стенке
в сборе с боковой крышкой 29, которая закрепляется на картере
болтами. В том месте, где вал выходит, в картере установлен саль-
ник из маслостойкой резины, нагруженный пружиной. Вал уста-
новлен на двух бронзовых втулках 23, запрессованных в картер 12
и боковую крышку 29. На конце вала, выходящем из боковой
крышки, надеты регулировочные шайбы 27.
Набор регулировочных шайб, устанавливаемых заводом, содер-
жит обычно не менее шести тонких шайб (три — толщиной 0,05 мм
и три — 0,1 мм), остальные шайбы толстые. В кольцевой паз вала
плотно входит упорная чугунная шайба 25, толщина которой опре-
деляется допускаемым осевым люфтом вала сошки. Упорная шайба
и регулировочные шайбы прижаты к боковой крышке навернутой
на нее гайкой 26. Последняя одновременно зажимает надетые на
резьбу крышки грязезащитные резиновые кольца. Гайка 26 удер-
живается от проворачивания пластинчатым стопором 24, приверну-
тым к крышке двумя болтами.
Зацепление ролика с червяком регулируется изменением тол-
щины набора регулировочных шайб 27. Нормальный зазор в сред-
нем положении ролика относительно червяка не превышает 0,05 мм.
Регулировка зацепления возможна благодаря тому, что в новом
рулевом механизме ось ролика смещена (примерно на 6 мм) отно-
сительно плоскости, проходящей через ось червяка и перпендику-
лярной оси вала сошки. При таком положении ролика можно,
уменьшая толщину набора регулировочных шайб 27, приблизить
ролик к червяку, чем и уменьшить зазор в зацеплении, возрастаю-
щий при износе рабочей пары.
Сошка крепится гайкой на мелких треугольных шлицах конус-
ного конца вала, что позволяет, подтягивая гайку, устранить ма-
лейшее ослабление крепления. Когда ролик находится в среднем
положении относительно червяка, сошка смещена относительно вер-
тикали на 21° назад.
Зазор в зацеплении ролика с червяком в новом рулевом меха-
низме переменный; минимальный при нахождении ролика в сред-
183
Ней части червяка и увеличивающийся по мере перемещения ролика
в крайние положения. Такое изменение зазора необходимо потому,
что червяк изнашивается в его средней части. Если бы зазор между
роликом и червяком был одинаков во всех положениях, то уменьше-
ние зазора в результате регулировки при их среднем положении по-
влекло бы за собой заклинивание механизма в крайних положениях.
Картер рулевого механизма крепится к броневому корпусу
тремя болтами, а кожух рулевого вала — при помощи двух разъ-
емных кронштейнов. Верхний кронштейн крепления кожуха при-
варен к корпусу под щитком приборов и имеет резиновые про-
кладки, охватывающие кожух, а нижний кронштейн 9 закреплен
-На корпусе двумя болтами.
Рулевой привод соединяет поворотные цапфы с валом сошки
рулевого механизма. Привод состоит из рулевой сошки, продольной
и поперечной рулевых тяг и рычагов поворотных цапф, изготовлен-
ных заодно с чашками их корпусов.
Левая цапфа имеет два рычага. Верхний рычаг, изготовленный
заодно с крышкой 24 (рис. 91.) верхнего подшипника, соединен
продольной тягой 23 с рулевой сошкой. Рычаги левой и правой
цапф, изготовленные заодно с чашками 43 корпусов цапф, соеди-
нены между собой поперечной рулевой тягой. На шарнирах про-
дольной рулевой тяги имеются сменные шаровые пальцы, а на
шарнирах поперечной тяги — цилиндрические пальцы.
Поперечная рулевая тяга — цельная, выгнутая в средней части,
расположенной против картера. На концы тяги навернуты резьбо-
вые наконечники, закрепляющие тягу стяжными болтами от про-
ворачивания. На концах тяги имеется правая резьба. Шаг резьбы
правого конца тяги на 0,5 мм меньше, чем левого, что позволяет
более точно установить схождение колес. На резьбовую часть пра-
вого конца тяги навернута контргайка. Цилиндрические пальцы
наконечников удерживаются от проворачивания при завертывании
гаек при помощи лысок на их головке.
Для подведения смазки к пальцу и втулке, запрессованной
в отверстие рычага поворотной цапфы, в рычаг ввернута масленка.
Продольная рулевая тяга представляет собой трубу с расширен-
ными концами, образующими головки. Через фигурный паз в го-
ловку тяги с одного конца введен шаровой палец 2 (рис. 99) ры-
чага цапфы, а с другого — шаровой палец 12, приваренный к рулевой
сошке 13. Шаровые пальцы при завертывании пробок 5 зажи-
маются пружинами 7 в головках тяги между сферическими суха-
рями 6. Для создания необходимого сжатия пружины затягиваются
до отказа, а затем отпускаются на ’/в—’А оборота и шплинтуются.
Пружины препятствуют образованию люфта в шарнирах при из-
носе его деталей и смягчают толчки, передаваемые от передних
колес на рулевой механизм. Сжатие пружины при сильных толчках
ограничивается стержнем-ограничителем 8, что предохраняет ее от
поломки. Чтобы толчки, действующие в обоих направлениях, смяг-
чались, пружины следует расположить в головках тяги так, как по-
казано на рис. 99,
184
Для удержания смазки в шарнирах и защиты их от загрязнения
пазы в головках тяги закрыты войлочными накладками 4, заклю-
ченными в металлические кожухи 3.
Рис. 99. Продольная рулевая тяга:
/ — рычаг левой поворотной цапфы; 2 — шаровой палец; 3 — кожух; 4 — накладка;
5 — пробка; 6 — сухари; 7 — пружина; 8 — ограничитель; 9 — упор; 10 — масленка; 11 — про-
дольная тяга; 12 — шаровой палец сошки; 13 — рулевая сошка
Регулировка рулевого управления
Рулевое управление регулируется с целью установить мини-
мальные зазоры в рулевом механизме и шарнирных соединениях
рулевого привода, которые обеспечили бы легкий и быстрый пово-
рот управляемых колес бронетранспортера.
Вследствие износа деталей рулевого механизма и шарниров
рулевого "привода эти зазоры возрастают, что увеличивает свобод-
ный ход (люфт) рулевого колеса. Большой свободный ход руле-
вого колеса затрудняет управление бронетраспортером и делает
езду опасной. Нормально свободный ход рулевого колеса при поло-
жении колес, соответствующем прямолинейному движению, не дол-
жен превышать 15° (V24 оборота). Небольшой свободный ход
рулевого колеса неизбежен вследствие необходимых рабочих зазо-
ров в рулевом управлении.
При слишком большом свободном ходе рулевое управление
нужно регулировать. Однако предварительно следует проверить и
устранить люфт в креплении рулевого механизма, шарнирных со-
единениях тяг и в креплении рулевой сошки. Ослабление этих
креплений обычно чаще, нежели износ деталей рулевого механизма,
вызывает увеличение свободного хода рулевого колеса.
185
В рулевом управлении регулируются шарнирные соединения
продольной рулевой тяги, подшипники червяка и зацепление ролика
с червяком рулевого механизма.
Регулировка шарнирных соединений
продольной рулевой тяги
Для регулировки шарнирных соединений продольной рулевой
Тяги следует:
1. Расшплинтовать пробку одного из шарнирных соединений.
2. Завернуть пробку до отказа и отвернуть ее на */в—’А обо-
рота до положения, при котором можно вставить шплинт.
3. Проделать то же самое с другим шарнирным соединением.
4. Проверить свободный ход рулевого колеса; если он не умень-
шился, то причиной большого свободного хода является люфт
в креплениях сошки рулевого механизма или износ деталей.
Регулировка рулевого механизма
Для всех регулировок рулевого механизма передний мост под-
домкрачивают. Перед регулировкой следует проверить установку
и крепление рулевого механизма. Если крепление ослабло, необхо-
димо отпустить три болта крепления картера рулевого механизма
и два болта крепления нижнего кронштейна, затянуть болты креп-
ления кожуха в верхнем кронштейне, затем два болта крепления
нижнего кронштейна и, наконец, затянуть три болта крепления
картера рулевого механизма.
Проверка и регулировка подшипников червяка
Прежде чем регулировать подшипники червяка, следует про-
верить наличие осевого люфта червяка в подшипниках. Для этого
нужно:
1. Поставить передние колеса в положение, соответствующее
движению по прямой, после чего повернуть рулевое колесо в левую
сторону на 1—1,3 оборота и закрепить его, привязав нижнюю спицу
к поручню, расположенному против сиденья командира машины.
2. Охватить кожух рулевого вала левой рукой под ступицей
рулевого колеса, а правой рукой взяться за рулевое колесо сверху
и, повернув его вправо, натянуть привязь.
3. Удерживая правой рукой рулевое колесо в таком положении,
приложить большой палец левой руки к торцу ступицы рулевого
колеса.
4. Раскачивать передние колеса в обе стороны.
При наличии осевого перемещения ступицы подшипники чер-
вяка следует отрегулировать.
Для регулировки подшипников червяка необходимо:
1. Отъединить продольную тягу от шарового пальца сошки.
186
2. Подставить под нижнюю крышку картера противень, отвер-
нуть болты и снять нижнюю крышку.
3. Снять одну тонкую прокладку толщиной 0,05 мм.
4. Поставить нижнюю крышку картера на место, затянуть
болты ее крепления, после чего указанным выше способом прове-
рить осевой люфт червяка; если при проверке обнаружена осевая
игра червяка, снять крышку, удалить одну прокладку толщиной
0,1 мм, а снятую прокладку (толщиной 0,05 мм) поставить на
место и вновь проверить осевой люфт червяка..
5. После регулировки подшипников червяка убедиться в легком
вращении рулевого колеса, для чего повернуть его из одного край-
него положения в другое *.
6. Соединить продольную тягу с сошкой и подсоединить провод
сигнала.
7. Добавить смазку в картер рулевого механизма до нормы.
Проверка и регулировка зацепления ролика
с червяком
Зацепление ролика с червяком регулируется только после про-
верки и регулировки подшипников червяка.
Предварительно следует убедиться в ее необходимости, т. е.
проверить зацепление.
Для проверки зацепления ролика с червяком нужно:
1. Отъединить продольную тягу от шарового пальца сошки.
2. Установить ролик вала сошки относительно червяка в сред-
нее положение, соответствующее движению по прямой, для этого
нужно повернуть рулевое колесо из одного крайнего положения
в другое и сосчитать число его оборотов (в пределах 5,5—6);
после этого повернуть рулевое колесо из крайнего положения на
половину отсчитанных оборотов, при этом ролик будет находиться
в среднем положении относительно червяка; отметить найденное
положение рулевого колеса на его ободе мелом или изоляционной
лентой.
3. В этом (среднем) положении, покачивая сошку, проверить
зазор между роликом и червяком (зазор должен быть не более
0,05 мм)-, указанная величина зазора допускает перемещение ниж-
него конца сошки (на расстоянии 185 мм от оси сошки) при ее
покачивании не более чем на 0,18 мм-, если ’ перемещение нижнего
конца сошки больше 0,18 мм, необходимо отрегулировать зацеп-
ление.
Для регулировки зацепления следует:
1. Отвернуть два болта крепления стопора 24 (рис. 98) пенять
стопор.
2. Отвернуть гайку 26 боковой крышки картера.
1 В условиях заводской сборки затяжка подшипников считается правиль-
ной, если усилие для поворота червяка, приложенное на радиусе рулевого ко-
леса (240 мм), будет в пределах 0,3—0,8 кг.
187
3. Вынуть упорную шайбу 25, после чего снять одну тонкую
регулировочную шайбу 27 толщиной 0,05 мм.
4. Поставить на место упорную шайбу 25 и до отказа завер-
нуть гайку 26 боковой крышки; при слабой затяжке гайки 26
регулировочные шайбы не будут зажаты и при поворотах вала
сошки могут быть повреждены.
5. Проверить люфт конца сошки; если его нет или он не пре-
вышает 0,18 мм, проверить легкость вращения рулевого колеса;
при правильной регулировке зацепления рулевое колесо должно
проворачиваться в среднем положении без заедания с усилием
в 1,5—2,5 кг, замеренным динамометром на ободе колеса
(R — 240 мм), если усилие меньше допускаемого и люфт сошки
больше, необходимо снять регулировочную шайбу толщиной 0,1 мм,
а снятую шайбу (толщиной 0,05 мм) поставить на место, затем
затянуть гайку 26 и вновь проверить регулировку.
6. Поставить на место стопор 24 гайки 26 и соединить продоль-
ную тягу с шаровым пальцем сошки; после многократных регули-
ровок, когда все регулировочные шайбы удалены, дальнейшая ре-
гулировка зацепления невозможна.
Для постановки снятой с вала рулевой сошки ее следует соеди-
нить с продольной тягой; при этом колеса должны быть установ-
лены в нейтральное положение, а ролик механизма находиться
в среднем положении относительно червяка.
Уход за рулевым управлением
При контрольном осмотре.
Проверить свободный ход рулевого колеса, крепление и шплин-
товку соединений тяг рулевого управления; свободный ход рулевого
колеса в положении, соответствующем прямолинейному движению
бронетранспортера, не должен быть более 15° (‘/2-1 оборота).
При техническом обслуживании № 1.
Выполнить работы, указанные для контрольного осмбтра, и
дополнительно:
— проверить крепление картера руля и рычага поворотного
кулака, при необходимости подтянуть;
— смазать смазкой УС шарниры продольной и поперечной ру-
левых тяг.
При техническом обслуживании № 2 и № 3.
Выполнить работы технического обслуживания № 1 и дополни-
тельно подтянуть крепление сошки руля.
Через каждые 3000 км пробега.
Проверить количество смазки в картере рулевого механизма
и при необходимости дозаправить смазку до нормального
уровня.
Через 6000 км пробега.
Выполнить работы технического обслуживания № 3 и дополни-
тельно заменить смазку в картере рулевого механизма; смазка
(0,6 л) должна доходить до уровня наливного отверстия.
188
Для смазки рулевого механизма применять масло трансмиссион-
ное автотракторное. Шарикоподшипник рулевого вала, установлен-
ный в верхней части кожуха, смазывается только при сборке,
ТОРМОЗА
Бронетранспортер имеет две, независимо действующие системы
тормозов: систему ножного тормоза (ножной тормоз), действую-
щую на все колеса бронетранспортера, и систему ручного тормоза
(ручной тормоз), действующую на силовую передачу.
Ножной тормоз служит для торможения бронетранспортера на
ходу, ручной — для затормаживания бронетранспортера на оста-
новке.
Ножной тормоз
Ножной тормоз состоит из колодочных тормозов, установлен-
ных во всех колесах бронетранспортера, имеющих пневматический
привод.
Пневматический привод обеспечивает быстрое и надежное тор-
можение при малом усилии на педали, что облегчает работу води-
теля. Сжатый воздух, имеющийся в системе привода, используется
также для приведения в действие стеклоочистителей, для накачи-
вания шин и для некоторых операций по техническому обслужи-
ванию бронетранспортера.
Торможение бронетранспортера с пневматическим приводом
тормозов осуществляется при помощи сжатого воздуха, запасен-
ного в двух ресиверах 5 (рис. 100). Воздух нагнетается в ресиверы
компрессором 1, приводимым в действие от двигателя бронетранс-
портера.
Ресиверы через тормозной кран 4 могут быть соединены с тор-
мозными камерами 2 и 7. Тормозные камеры имеют штоки, соеди-
ненные с рычагами, закрепленными на валах кулаков, разжимаю-
щих колодки тормоза.
Управление тормозным краном осуществляется педалью, соеди-
ненной тягой с рычагом крана. Для контроля давления воздуха
в ресиверах имеется манометр, установленный на щитке приборов
в отделении управления.
При нажатии на педаль тормоза сжатый воздух через впускной
клапан тормозного крана и трубопроводы поступает из ресиверов
в тормозные камеры. Под давлением воздуха на диафрагмы тор-
мозных камер их штоки перемещаются, поворачивая при этом
разжимные кулаки, которые прижимают колодки к тормозным
барабанам. При отпускании педали впускной клапан в тормозном
кране закрывается, перекрыв доступ воздуха из ресиверов, и от-
крывается выпускной клапан, через который воздух из тормозных
камер выходит в атмосферу.
189
I
Компрессор
Компрессор пневматического привода тормозов — поршневого
типа, двухцилиндровый, водяного охлаждения. Диаметр цилиндров
компрессора 52 мм, ход поршня 38 мм.
Коленчатый вал 20 (рис. 101) компрессора вращается в двух
шарикоподшипниках 14 и 21, установленных в чугунном картере 13.
Коленчатый вал откован из стали 45; его шатунные шейки за-
калены токами высокой частоты на глубину 1,5—3 мм. Диаметр
коренных шеек вала 35 мм, шатунных 28,5_о,о4о мм.
На переднем конце вала установлен на шпонке 2 и закреплен
гайкой литой шкив 1 привода компрессора. В крышке 4 переднего
подшипника, в месте выхода вала, установлен сальник <3. Снизу
через уплотнительную картонную прокладку привернута болтами
чугунная крышка 19, одновременно являющаяся маслосборником.
Блок 12 цилиндров компрессора отлит из серого чугуна. Он
установлен на шпильки картера на картонной прокладке и закреп-
лен шестью гайками 27. Вокруг цилиндров двойные стенки блока
образуют воздушную полость а, сообщающуюся через радиальные
отверстия б с полостью цилиндров, а через воздушный фильтр 22
с волосяной набивкой — с атмосферой.
Головка 10 цилиндров компрессора — чугунная, съемная, кре-
пится к блоку шестью болтами 9.
В стыке блока и головки установлена прокладка 8 из паронита
толщиной 0,7—0,9 мм.
Охлаждение головки водяное, включено в систему охлаждения
двигателя через подводящий шланг 23 и отводящий 26. Для слива
охлаждающей жидкости из головки компрессора служит краник 11,
который необходимо открывать во всех случаях при сливе охла-
ждающей жидкости из системы охлаждения двигателя.
В головке блока над каждым цилиндром расположены стальные
пластины клапана 4 (рис. 102), прижимаемые к седлам пружи-
нами 3, поставленными в пробках 5.
В головке блока размещена также разгрузочная система, со-
стоящая из разгрузочной камеры Г, образованной в пространстве
между головкой блока и крышкой 6 камеры, разгрузочных клапа-
нов 1, диафрагмы 10, коромысла 8 с регулировочными болтами 9.
Поршни (рис. 103) компрессора — чугунные, с четырьмя коль-
цами, расположенными на поршне по два, выше и ниже пальца.
Верхние кольца каждой пары — компрессионные, нижние — масло-
съемные. Поршневые кольца отлиты из серого чугуна и имеют по
внутреннему диаметру проточку, которая при установке на поршень
должна быть обращена вверх; при этом наружная поверхность
кольца, имеющая конусность (до 0,015), будет обращена большим
основанием конуса вниз. Высота поршневых колец 3—0,02 мм\
толщина 1,8—0,2 мм.
На наружной поверхности кольца выполнены канавки глубиной
0,03—0,05 мм, улучшающие условия смазки и приработки колец
к цилиндрам.
191
'192
Зазор в стыке (замке)
колец 0,2—0,4 мм-, зазор
между кольцом и порш-
нем в канавке 0,03—
0,07 мм.
Поршни устанавлива-
ются в цилиндры с зазо-
ром 0,03—0,09 мм.
Шатуны 1 — кованные
из стали 38А, по всей дли-
не стержня имеют сверле-
ние для подвода смазки
к поршневому пальцу.
Нижняя головка шату-
на — разъемная, заливает-
ся баббитом БН. Крыш-
ка 9 нижней головки кре-
пится двумя болтами 7.
Гайки болтов затягивают-
ся моментом не менее
4,5 кгм. Между крышкой
и шатуном с каждой сто-
роны поставлено по три
прокладки из латунной
фольги толщиной 0,05 мм,
служащие для подтяжки
подшипников. Верхняя го-
ловка шатуна — цельная,
с запрессованной бронзо-
вой втулкой 5, свернутой
из ленты.
Поршневой палец 3 —
из малоуглеродистой ста-
ли, с цементованной рабо-
чей поверхностью, удер-
живается от осевого сме-
щения заглушками 4 из
алюминиевого сплава.
Диаметр поршневого паль-
ца 12,5—0,012 мм.
Комплекты поршень —
шатун в сборе не должны
различаться по весу бо-
лее чем на 15 г. Поршни
и кольца компрессора вы-
пускаются двух ремонт-
ных размеров с увеличе-
нием диаметра против
номинального на 0,4 и
13-1169
193
0,8 мм. Маркировочные метки поршней ремонтного размёра
(БР + 0,4 или БР + 0,8) выбиваются на днище поршня, а на коль-
цах (+0,4 или +0,8) — на боковой поверхности около замка.
При работе компрессора его поршни, приближаясь к нижней
мертвой точке, открывают окна б (рис. 101) в стенках цилиндров;
при этом под действием разрежения в цилиндр из полости а по-
ступает атмосферный воздух, предварительно прошедший через
Рис. 103. Поршень и шатун компрессора в сборе:
1 — шатун; 2 — поршень; 3 — палец; 4 — заглушка;
Л—втулка верхней головки шатуна; 6 — кольца; 7— болт
крепления крышки шатуна; в — регулировочные прокладки;
9 — крышка шатуна; 10 — коронная гайка болта
воздушный фильтр 22 с волосяной набивкой. При движении
поршня вверх воздух в цилиндре сжимается и, преодолев усилие
пружины выпускного клапана, выходит в полость головки и далее
в ресиверы. Этот процесс попеременно совершается в обоих ци-
линдрах.
Пока давление в пневматической системе не достигнет величины
(7,0—7t35 кг!см2), на которую отрегулирован регулятор давления,
194
перепускные (разгрузочные) клапаны 1 (рис. 102) закрыты. Когда
давление в системе становится выше установленной величины, ре-
гулятор давления соединяет ресиверы с полостью г головки цилин-
дров, в которой установлена диафрагма 10.
Под давлением воздуха, находящегося в ресиверах, диафрагма
прогибается вверх и поднимает грибок 7, который своим концом
нажимает на конец коромысла 8. Коромысло поворачивается на оси
и нажимает двумя концами, через регулировочные болты 9, на
стебли разгрузочных клапанов и открывает их.
Рис. 104. Установка и привод компрессора:
1 -- нижняя часть картера двигателя; 2 — маслоотводящий шланг; 3 — ремень привода компрес-
сора; 4 — бортовая броня силового отделения корпуса; 5—кронштейн; 6 — болты крепления
компрессора; 7 — компрессор; 8 — маслоподводящая трубка; 9 — блок цилиндров двигателя
При одновременном открытии клапанов 1 воздух из одного
цилиндра перепускается в другой и обратно, не поступая в систему,
и выпускные клапаны остаются закрытыми под давлением воздуха,
находящегося в системе. Как только давление в системе окажется
ниже установленной нормы (5,65—6,0 кг/см2), регулятор давления
отъединяет полость г от системы и соединяет ее с атмосферой,
13*
195
диафрагма выпрямляется и клапаны 1 под действием пружин за-
крываются.
Для правильной работы разгрузочной системы компрессора
необходимо проверять величину зазора между головками регули-
ровочных болтов 9 и стеблями клапанов и регулировать его по
мере необходимости. Зазор должен быть в пределах 0,25—0,35 мм.
Компрессор смазывается маслом, поступающим по трубке 8
(рис. 104) из главной магистрали системы смазки двигателя.
Трубка крепится к штуцеру, ввернутому в крышку 15 (рис. 101)
заднего подшипника, которая своим внутренним выступом входит
в выточку коленчатого вала. Масло, поступившее в полость вала
по сверлениям в валу, проходит к подшипникам нижних головок
шатунов и далее по каналам, просверленным в шатунах, к порш-
невым пальцам. Чтобы масло не попадало в картер компрессора
непосредственно из сверления в крышке 15, в выточке коленчатого
вала установлен уплотнитель 16.
Масло, вытекающее из зазоров, разбрызгивается и, смазав зер-
кало цилиндров и коренные подшипники вала, собирается в углуб-
лении нижней крышки 19 картера, откуда по резино-тканевому
шлангу стекает в картер двигателя. Такая система смазки, обеспе-
чивая надежную смазку трущихся деталей компрессора, в то же
время уменьшает возможность попадания масла в полость сжатия
компрессора и из нее в пневматический привод тормозов.
Компрессор устанавливается на кронштейне 5 (рис. 104), укреп-
ленном болтами на правой бортовой броне силового отделения. Кар-
тер компрессора имеет лапу, которой он при помощи трех бол-
тов 6 закрепляется на кронштейне корпуса. Компрессор приводится
в действие клиновидным ремнем 3 от шкива коленчатого вала.
Натяжение ремня регулируется перемещением компрессора за счет
овальных отверстий в кронштейне и лапе.
Регулятор давления и предохранительный клапан
Регулятор давления (рис. 105) служит для автоматического
ограничения максимального давления в пневматическом приводе
тормозов.
В канале корпуса 13 регулятора установлены два шарика;
один шарик является впускным клапаном 10 регулятора, а другой
шарик — выпускным клапаном 9. Отверстие а корпуса соединяется
с ресивером; отверстие в — с разгрузочной камерой компрессора.
Внутренняя полость кожуха 1 регулятора сообщается с атмосфе-
рой. Пока давление в системе ниже предельного, клапан 10 под
действием пружины 3 через стержень 5 и клапан 9 прижимается
к седлу, отъединяя ресивер от разгрузочной камеры компрессора;
при этом полость разгрузочной камеры через отверстия в и б в ре-
гуляторе давления сообщается с атмосферой.
Когда давление в системе становится выше 7,0—7,35 кг!см2,
давление воздуха на клапан превышает сопротивление пружины.?,
вследствие чего оба клапана поднимаются, пока клапан 9 не при-
196
жмется к седлу 7 в штуцере, соединив ресивер через отверстия
пиве разгрузочной камерой компрессора; при этом давление воз-
духа в ресивере, воздействуя на диафрагму, заставляет откры-
ваться перепускной клапан.
При падении давления в системе до 5,65—6,0 кг/см2 пру-
жина 3 преодолевает силу давления воздуха на клапаны, кла-
паны опускаются, закрывая впускное отверстие и сообщая полость
Рис. 105. Регулятор давления:
1 — кожух; 2 — регулировочный колпак; 3 — пружина;
4 — упорный шарик пружины; 5 — стержень клапана;
6 —контргайка регулировочного колпака; 7—шту-
цер; 8 — регулировочные прокладки; 9 — выпускной
клапан; 10 — впускной клапан; 11 — крышка фильтра;
12 — фильтр; 13 — корпус клапана; а — от ресивера;
б — в атмосферу; в — в разгрузочную камеру ком-
прессора
Рис. 106. Предо-
хранительный кла-
пан:
/ — седло; 2 — корпус;
3 — сухарь направляю-
щего стержня; 4 — пру-
жина; 5 — гайка регу-
лировочного винта;
6 — стержень напра-
вляющей пружины;
7 — винт регулировоч-
ный; 8 — шарик-клапан;
а — отверстие
разгрузочной камеры компрессора с атмосферой; перепускные
клапаны компрессора закрываются и компрессор снова начинает
нагнетать воздух в систему.
Компрессор и регулятор давления работают правильно, если
компрессор включается в работу при падении давления в системе
До 5,65—6,0 кг!см2 и если давление в системе при отсутствии рас-
хода воздуха не превышает 7,35 кг/елг2.
197
Для регулировки силы нажатия пружины 3 на клапаны, а сле-
довательно, и для создания наибольшей величины давления воз-
духа в системе колпак 2 пружины клапанов соединен со штуце-
ром 7. При завинчивании колпака 2 сила нажатия пружины увели-
чивается, следовательно, увеличивается и максимальное давление
в системе. Колпак 2 контрится контргайкой 6.
На случай выхода из строя регулятора давления в систему
включен дополнительно предохранительный клапан (рис. 106), уста-
навливаемый на правом ресивере.
Предохранительный клапан отрегулирован на давление 9 кг!см2.
Если в ресиверах давление воздуха превысит 9 кг/см2, то пру-
жина 4 предохранительного клапана 8 сожмется и откроет выход
воздуху в атмосферу через отверстие а.
Предохранительный клапан регулируется винтом 7 с гайкой 5.
Для устранения повышенной утечки воздуха из предохранитель-
ного клапана необходимо его спять, разобрать, тщательно промыть
и осмотреть. Рабочий поясок седла / и шарик-клапан 8 не должны
иметь царапин и других повреждений.
Тормозной кран
Тормозной кран 19 (рис. 107) установлен на кронштейне, при-
вернутом к днищу корпуса в отделении управления, под сиденьем
механика-водителя. Рычаг 16 крана соединен тягой 14 с промежу-
I
Рис. 107. Привод управления тормозным краном:
7 — педаль; 2 — палец; 3 — тяга педали; 4 — шплинт; 5 — палец; б — рычаг; 7 — палец;
в — штифт; 9 — вилка тяги; 10 — пластинка; 11 — кронштейн педали; 12 — болт; 13 — воз-
вратная пружина; 74 —тяга; /5 —палец; 76 — рычаг краиа; 17 — регулировочный болт;
18 — контргайка; 79—тормозной кран; 20 — валик педали сцепления
198
Рис. 108. Тормозной кран:
Z — пружина впускного клапана; 2 — наконечник пружины; 3 — крышка кор-
пуса впускного клапана; 4 — впускной клапан; 5 — корпус крана; 6 — рычаг
крана; 7 — шпилька толкателя диафрагмы; 8 — ось рычага; 9 — регулировоч-
ный болт; 10— колпак; 11 и 13— втулки толкателя; 12 — пружина толкателя;
14 — крышка корпуса крана; 15—толкатель коромысла; 16— диафрагма;
/7—гайка кольцевая; 18—нажимное кольцо диафрагмы; /9 — коромысло;
20 — выпускной клапан; 21 — пружина выпускного клапана; 22 — корпус вы-
пускного клапана; 23—уплотнительное кольцо; 24 — корпус впускного
клапана; а — отверстие, соединяющее полость крана над диафрагмой
с атмосферой
точным рычагом 6 привода, который тягой 3 соединен с тормозной
педалью 1. Рычаг 6 свободно посажен на валик 20 педали сцепле-
ния. От перемещения вдоль оси валика рычаг 6 удерживается
штифтом 8.
Тормозная педаль 1, отлитая из чугуна, установлена на оси
кронштейна 11, прикрепленного двумя болтами 12 к полу против
сиденья водителя. Педаль и рычаг крана возвращаются в исходное
положение возвратной пружиной 13, один конец которой соединен
с тягой 14 через пластинку 10, а другой — с кронштейном на днище
корпуса.
В корпусе 5 (рис. 108) тормозного крана кольцом 18 и кольце-
вой гайкой 17 зажата по окружности диафрагма 16, выполненная
199
из двух дисков нержавеющей стали толщиной 0,2 мм. В центре
диафрагмы при помощи ганки закреплен толкатель /5 коромысла.
В нижней части корпуса установлены два клапана: впускной 4,
который открывается при торможении, чтобы в полость крана под
диафрагмой поступал воздух из ресиверов, и выпускной 20, сооб-
щающий эту полость с атмосферой при растормаживании. Впуск-
ной клапан удерживается в закрытом положении пружиной 1 и
давлением сжатого воздуха; выпускной удерживается в открытом
положении бочее слабой пружиной 21. Оба клапана расположены
в съемных корпусах 22 и 24.
В корпус 24 впускного клапана ввернута латунная крышка 3.
Между крышкой корпуса впускного клапана и корпусом крана
в расточке крана поставлено резиновое уплотнительное кольцо 23.
Корпус 22 выпускного клапана ввернут непосредственно в корпус
крана. Между корпусом 22 выпускного клапана и корпусом крана,
а также между корпусом 24 впускного крана и его крышкой уста-
навливаются латунные прокладки, которыми регулируется положе-
ние стержней клапанов при сборке крана. В корпус впускного
крана ввертывается штуцер трубопровода, соединяющего кран
с ресиверами.
Под диафрагмой на сферические торцы стержней клапанов опи-
рается коромысло /9; под действием пружины выпускного клапана
коромысло прижимается средней частью к толкателю 15, а концом —
к стержню впускного клапана. Полость крана под диафрагмой
соединена трубопроводами с тормозными камерами тормозов колес.
Сверху к корпусу крана привернута болтами литая из цинко-
вого сплава крышка 14 с фланцем для крепления крана. В крышке
крана установлен толкатель диафрагмы, состоящий из двух соеди-
ненных шпилькой 7 втулок 11 и 13, между которыми установлена
уравновешивающая пружина 12. Гайкой шпильки 7, ввернутой
в нижнюю втулку 13 и свободно пропущенной через втулку 11,
осуществляется предварительная затяжка пружины. Между флан-
цем верхней втулки и пружиной устанавливаются прокладки, с по-
мощью которых регулируется высота толкателя при заданном уси-
лии уравновешивающей пружины.
Верхняя втулка 11 толкателя упирается в торец колпака 10,
установленного во втулке, запрессованной в крышку крана.
При нажатии на тормозную педаль (перемещении педали) ры-
чаг 6 крана поворачивается вокруг оси 8 и, действуя через болт 9,
колпак 10, втулку 11 и пружину 12 толкателя, прогибает диа-
фрагму 16 вниз, передавая усилие коромыслу 19, опирающемуся
своими концами на стержни клапанов 4 и 20.
Так как пружина выпускного клапана значительно слабее пру-
жины впускного, то коромысло, перемещаясь, сначала закроет вы-
пускной клапан и прекратит тем самым сообщение полостей тор-
мозного крана и тормозных камер с атмосферой. При дальнейшем
перемещении коромысла откроется впускной клапан 4 и сжатый
воздух из ресиверов начнет поступать в нижнюю полость тормоз-
ного крана и по трубопроводам в тормозные камеры, осуществляя
200
торможение. При каком-то неизменном положении педали воздух
через впускной клапан будет поступать до тех пор, пока возрас-
тающая по мере поступления воздуха сила его давления на диа-
фрагму не превысит силу противодавления, создаваемую пружи-
ной 12 толкателя. После этого диафрагма будет перемещаться
вверх, а пружина 12 сжиматься.
Одновременно под действием пружины 1 впускного клапана
(более сильной, чем пружина выпускного) коромысло 19 переме-
стится за диафрагмой, и впускной клапан закроется. Выпускной
клапан остается при этом закрытым и предотвращает утечку воз-
духа из системы. Таким образом, при неизменном положении пе-
дали в тормозном кране и в тормозных камерах устанавливается
определенное постоянное давление, т. е. обеспечивается постоянная
сила торможения.
При дальнейшем перемещении педали происходит дополнитель-
ное сжатие пружины и преодолевается сопротивление давления
воздуха в полости крана под диафрагмой. Диафрагма при этом
вновь перемещается вниз. Впускной клапан открывается и возоб-
новляется приток сжатого воздуха в тормозные камеры. Когда
сила давления воздуха на диафрагму преодолеет усилие сжатой
пружины 12, диафрагма и коромысло переместятся вверх, а впуск-
ной клапан 4 закроется. Таким образом, чем больше перемещение
тормозной педали, тем больше сжатие пружины 12 толкателя
диафрагмы; поэтому, чтобы впускной клапан закрылся и прекрати-
лось поступление воздуха в тормозные камеры, потребуется боль-
шое давление воздуха на диафрагму крана (следовательно, повы-
сится давление и в тормозных камерах). Следовательно, давление
воздуха в тормозных камерах и сила торможения пропорциональны
ходу педали.
Максимальное давление воздуха в тормозных камерах при пол-
ном ходе тормозной педали зависит от характеристики и величины
предварительного сжатия уравновешивающей пружины 12 крана.
Пружина регулируется при сборке так, чтобы диафрагма, выги-
баясь вверх и сжимая пружину, позволяла впускному клапану за-
крыться при давлении воздуха в кране в 4,5—5 кг/см2.
При упоре коромысла в ограничительный прилив корпуса крана и
когда зазор между втулками 11 и 13 выбран, давление в тормоз-
ных камерах становится равным давлению в ресиверах.
Когда педаль отпускают, рычаг крана возвращается в исходное
положение, впускной клапан остается закрытым, а выпускной от-
крывается; при этом сжатый воздух из крана и тормозных камер
выходит в атмосферу и торможение прекращается.
В корпусе тормозного крана установлен включатель сигнала
«Стоп» (рис. 109) мембранного типа. Сжатый воздух, поступая из
ресивера в тормозной кран, воздействует на резиновую мембрану 4
и замыкает контакты стержней 7 и 8. При растормаживании мем-
брана под действием пружины 6 возвращается в начальное поло-
жение и размыкает контакты. Подвижный стержень 7 с помощью
гибкой медной пластинки 3 соединяется с контактным болтом 1.
201
К контактным болтам 1 и 8 крепятся провода сигнала «Стоп».
Корпус 2 включателя изготовляется из пластмассы и ввертывается
в корпус 5 крана.
Рис. 109. Включатель сигнала „Стоп**:
1 — болт контактный; 2—корпус сигнала „СтогТ; 3—гибкая токополводящая пла-
стинка; 4 — мембрана; 5—корпус тормозного крана; б — отжимная пружина; 7—по-
движный стержень с контактом; 8 ~ стержень с контактом
Тормозные камеры
Тормозные камеры тормозов всех колес имеют одинаковое
устройство и отличаются только длиной штоков. Между штампован-
ными корпусом 1 (рис. ПО) и крышкой 3 тормозной камеры за-
жата резино-тканевая диафрагма 2. При изготовлении диафрагме
придается форма крышки. К крышке камеры приварена бобышка,
в резьбовое отверстие которой ввертывается ниппель гибкого шлан-
га 5, соединенного металлическим трубопроводом с тормозным
краном. Пружинами 6 и 7, поставленными между упором штока 9
и корпусом камеры, диафрагма отжимается в сторону крышки.
Вилка 10, навернутая на выходящий из тормозной камеры ко-
нец штока, соединяется пальцем с рычагом 11, установленным на
шлицах вала 16 разжимного кулака. В отверстие рычага под палец
запрессована стальная каленая втулка. У тормозов колес переднего
моста штоки тормозных камер соединены с нижними отверстиями
рычагов, у тормозов колес среднего и заднего мостов — с верхними.
При торможении сжатый воздух поступает в полость между
крышкой камеры и диафрагмой и, отжимая последнюю, перемещает
шток, поворачивая тем самым рычаг 11 вместе с валом разжим-
ного кулака тормоза.
Конец штока перемещается по дуге, поэтому через отверстие
в корпусе 1 камеры он пропущен с достаточно большим зазором,
чем предотвращается его заедание. С целью предохранения камеры
от загрязнения на шток надета уплотнительная шайба 8, прижи-
202
маемая к корпусу пружиной 7. Перемещение диафрагмы и штока
при торможении определяется величиной зазора между колодками
и тормозным барабаном; перемещение штока будет тем больше,
чем больше зазор.
Тормозные камеры прикрепляются к кронштейна.м опорных ди-
сков тормозов.
Рис. ПО. Тормозная камера с рычагом
вала разжимного кулака колодок:
1 — корпус тормозной камеры; 2 — диафрагма; 3 —
крышка тормозной камеры; 4 —опора штока; 5 —
гибкий шланг; 6 — наружная возвратная пружина
диафрагмы; 7 — внутренняя возвратная пружина диа-
фрагмы; 8— уплотнительная шайба; 9 — шток; 10—
вилка штока; II — рычаг зажимного кулака; 12 —
червяк; 13 — шариковый фиксатор червяка; 14— ва-
лик червяка; 15 — червячная шестерня; 16 — вал раз-
жимного кулака; 17 — пробка; 18 — крышка рычага
Тормоза колес
На рис. 111 показан тормоз колеса переднего моста. Он со-
стоит из двух литых чугунных колодок 1 с накладками 2 из прес-
сованной асбестовой массы. Колодки с запрессованными в них
втулками на пальцах 9, закрепленных гайками 18, установлены
в кронштейне, приклепанном к опорному диску тормоза.
Часть опорного кольца, на которой сидит колодка, эксцентрична
относительно шейки пальца, закрепленной в кронштейне. Такое
устройство позволяет, отпустив гайки 18 и поворачивая пальцы,
сместить колодки относительно тормозного барабана при регули-
ровке тормоза. Головки выходящих наружу концов опорных паль-
цев обработаны под ключ. Стяжная пружина 3 прижимает колодки
203
i
I
к разжимному кулаку 5; от боковых перемещений колодки удержи-
ваются накладкой 8, укрепленной на пальцах 9 чеками 10.
Разжимной кулак 5 тормозов изготовлен заодно с его валом.
Вал кулака установлен в кронштейне 14, который крепится на
опорном диске тормоза. Между кулаком и кронштейном на вал по-
ставлена шайба 13. На шлицованном конце вала кулака установ-
лен рычаг 6, соединенный с валом при помощи червячной пары.
Последняя состоит из червячной шестерни 15 (рис. НО), посажен-
ной на шлицах вала в полости рычага, и находящегося с ней
в зацеплении червяка 12, закрепленного на установленном в ры-
чаге валике 14. Червяк удерживается в рычаге от проворачивания
шариковым фиксатором. По сторонам к рычагу прикреплены две
крышки 18, образующие с рычагом картер червячной пары. Такое
соединение рычага с валом кулака позволяет, поворачивая чер-
вяк 12, изменять положение вала относительно рычага, что бывает
необходимо для регулировки тормоза. При повороте червяка он,
действуя на шестерню 15, поворачивает ее вместе с валом, кулак
которого раздвигает при этом колодки, уменьшая тем самым за-
зор. Рычаг устанавливается на конец вала между кронштейном 14
(рис. 111) и шайбой 15, удерживаемой шплинтом 16. Между рыча-
гом и обработанным торцом кронштейна ставятся прокладки, ко-
торыми при сборке узла регулируется осевой люфт вала разжим-
ного кулака.
Для проверки зазора между колодками и тормозным бараба-
ном в последнем выполнено окно, которое закрывается крышкой.
Тормоза колес среднего и заднего мостов по устройству не от-
личаются от тормозов передних колес.
Диаметр тормозных барабанов тормозов всех колес 380 мм.
Регулировка пневматического привода
и тормозов колес
В процессе эксплуатации возникает необходимость регулировать
ножные тормоза колес. При сборке привода к тормозному крану
регулируется положение тормозной педали в отпущенном состоя-
нии, а при сборке тормозного крана регулируются клапаны и урав-
новешивающая пружина толкателя.
Регулировка тормозного крана
В случае нарушения нормальной работы тормозного крана
(утечка воздуха через клапаны, повреждение диафрагмы и т. п.)
кран следует снять, разобрать, тщательно промыть его детали
в бензине или керосине.
При сборке крана руководствоваться следующими указаниями.
При появлении на диафрагме трещин, изломов и вмятин ее
необходимо заменить новой. Толкатель диафрагмы должен быть
собран так, чтобы расстояние между опорной поверхностью верхней
втулки И (рис. 108) и упором нижней втулки 13 было в пределах
61,8—62,0 мм, а усилие пружин при этом не превышало 30—35 кг.
205
Высота толкателя регулируется гайкой шпильки 7, а усилие
пружины — прокладками, устанавливаемыми между фланцем верх-
ней втулки и пружиной, как указано на рис. 112.
Клапаны должны быть тщательно притерты к своим седлам; на
притертых поверхностях не должно быть видимых на глаз рисок
и царапин. В собранном впускном клапане 4 (рис. 113) стержень
должен выступать над опорной поверхностью фланца крышки 3
корпуса клапана на 16 4*0,4 мм.
Рис. 112. Регулировка
предварительного сжа-
тия пружины толкателя
тормозного крана.
(Обозначения те же, что
на рис. 108)
Рис. 113. Регулировка
положения впускного
клапана тормозного
крана.
(Обозначения те же,
что на рис. 108)
Рис. 114. Регулировка
положения и хода вы-
пускного клапана
тормозного крана.
(Обозначения те же,
что на рис. 108)
После установки и сборки впускного клапана в корпусе 22
(рис. 114) стержень клапана в закрытом состоянии должен высту-
пать над опорной поверхностью на 16,54—17,21 мм. Ход клапана
после закрепления его корпуса на корпусе крана должен состав-
лять 1,2—1,7 мм. Он проверяется через отверстие корпуса 22 и ре-
гулируется при помощи прокладок, устанавливаемых между корпу-
сами крана и клапана.
При правильной сборке тормозного крана и регулировке его
клапанов свободный ход рычага крана (горизонтальное перемеще-
ние центра отверстия рычага) должен быть в пределах 1—2 мм.
Изменение регулировки хода рычага крана во время эксплуата-
ции бронетранспортера восстанавливается с помощью болта 9
(рис. 108).
Регулировка положения педали тормоза
Правильное положение педали тормоза достигается соответ-
ствующей регулировкой длины тяги, соединяющей рычаг тормоз-
ного крана с рычагом привода, сидящим на общей оси с педалью
сцепления.
206
Длина тяги регулируется при помощи резьбового наконечника,
навернутого на ее задний конец. Длина тяги должна быть отрегу-
лирована так, чтобы при отпущенной педали выступ в средней
части длинного плеча рычага крана был прижат возвратной пру-
жиной к корпусу крана, а верхняя кромка педали располагалась
на расстоянии НО—140 мм от вертикальной броневой стенки; при
этом между колпачком толкателя тормозного крана и регулировоч-
ным болтом, ввернутым в короткое плечо рычага, должен сохра-
няться зазор, предусмотренный заводской регулировкой крана.
Для регулировки положения педали необходимо освободить
контргайку резьбового наконечника на заднем конце тяги тормоз-
ного крана, вынуть шплинт и палец и, вращая наконечник, изме-
нить длину тяги. В переднем положении ход педали ограничивается
упорным болтом, ввернутым в бонку, приваренную к наклонному
листу корпуса.
Регулировка тормозов колес
Тормоза колес регулируются с целью установления зазора
между колодками и барабаном в тормозе при отпущенных тормо-
зах и прилегание колодок к барабану всей поверхностью фрикцион-
ных накладок при торможении.
На необходимость регулировки тормозов вследствие износа
поверхностей трения указывает увеличение длины выхода штоков
тормозных камер при торможении. Перемещение штока при тормо-
жении не должно быть более 40 мм. Перед регулировкой тормозов
в ресиверах тормозного привода надо создать давление не менее
6 кг/см2.
Для регулировки тормоза необходимо:
1. Вывесить колесо (или мост) бронетранспортера.
2. Проверить легкость вращения колеса.
3. Вращая червяк рычага разжимного кулака, провернуть его
вал так, чтобы колесо, вращаемое рукой, затормозилось.
4. Вращать червяк в противоположную сторону до тех пор,
пока колесо не станет вращаться свободно.
5. Проверить действие тормоза, нажав на тормозную педаль.
6. Проверить величину зазора между накладками тормозных
колодок (в средней части) и барабаном; зазор должен быть в пре-
делах 0,25—0,40 мм.
В таком же порядке регулировать тормоза других колес.
Регулировать тормоз колеса, изменяя длину штока тормозной
камеры путем вращения вилки, запрещается.
При сборке тормоза (например, после смены накладок и т. д.)
регулировать их, обеспечивая прилегание колодок к барабану всей
поверхностью. Полная регулировка выполняется при помощи опор-
ных пальцев 9 (рис. 111), опорная шейка которых эксцентрична от-
носительно шейки пальца, проходящей через отверстие кронштейна
диска; поэтому при повороте опорного пальца перемещается ось
поворота колодки относительно тормозного барабана, тогда как
207
при текущей регулировке положение оси поворота остается неиз-
менным.
Для облегчения сборки тормоза опорные пальцы перед установ-
кой тормозного барабана закрепить так, чтобы оси опорных шеек
пальцев были сближены.
Уход за пневматическим приводом и тормозами
При контрольном осмотре:
— при работающем двигателе проверить работу компрессора
на слух и по показаниям манометра; убедиться в отсутствии утечки
воздуха из тормозной системы;
— проверить крепление и шплинтовку соединений и тяг тор-
мозной системы.
Давление воздуха в ресиверах должно быть не ниже 5 кг/см2.
Если оно ниже, необходимо подкачать воздух в систему при работе
двигателя на месте. Во время движения давление должно поддер-
живаться в пределах 5—7 кг/см2. Оно может снижаться лишь
кратковременно при частых, следующих друг за другом торможе-
ниях. В случае торможения при неработающем двигателе давление
от одного нажатия на педаль не должно снижаться более чем на
1,0—1,5 кг/см2- снижение давления в этих условиях на большую
величину свидетельствует об утечке воздуха из системы. Быстрое
падение давления после остановки двигателя также указывает на
утечку воздуха.
Место утечки воздуха может быть определено на слух. Утечка
воздуха через соединения трубопроводов устраняется их подтяж-
кой, утечка через клапаны компрессора и тормозного крана — при-
тиркой клапанов к седлам.
Причиной пониженного давления при отсутствии утечки в соеди-
нениях привода и тормозном кране может быть сильное загрязне-
ние воздушного фильтра компрессора, недостаточное натяжение
ремня привода компрессора, износ его колец и цилиндров, а также
неплотное прилегание клапанов компрессора к седлам. Если дав-
ление воздуха понижается при работе двигателя, но хорошо сохра-
няется при неработающем двигателе, это указывает обычно на из-
нос колец и цилиндров компрессора или на сильное засорение его
фильтра.
Для осмотра клапанов достаточно вывернуть их пробки из го-
ловки компрессора.
Притирать клапаны следует абразивной пастой (предназначен-
ной для этой цели) сначала на чугунной плите, а затем к седлу,
поворачивая клапан при помощи резинового присоса. Если клапаны
имеют значительную кольцевую выработку, их можно перевернуть
и притереть обратной стороной. Притирка клапанов должна обес-
печить непрерывный кольцевой контакт их с седлом, что надо про-
верять на краску.
В случае износа колец и цилиндров компрессора (на что ука-
зывает также недопустимо большое количество масла, накапливаю-
щегося в ресиверах) компрессор нужно отправить в ремонт.
208
В случае вскрытия головки компрессора при постановке се на
место гайки крепления головки необходимо затягивать постепенно
и равномерно, соблюдая порядок затяжки, указанный на рис. 115.
На коротких остановках
Рис. 115. Поря чок затяжки болтов крепле-
ния головки компрессора
провернть на ощупь нагрев
тормозных барабанов, при
чрезмерном нагреве устано-
вить и устранить причину.
При техническом
обслуживании № 1 и
№ 2.
Выполнить работы, ука-
занные для контрольного
осмотра, и дополнительно:
— проверить натяжение
ремня компрессора, при не-
обходимости отрегулировать,
для регулировки натяжения
ремня перемещать компрес-
сор на его кронштейне; нор-
мально натянутый ремень должен прогибаться на 10—15 мм между
шкивами коленчатого вала и компрессора под усилием 3—4 кг;
— спустить отстой (конденсат) из ресиверов; особенно важно
спускать отстой в холодную погоду, когда увеличивается конденса-
ция влаги из воздуха на холодных стенках трубопроводов и агре-
гатов системы; во избежание замерзания конденсата в системе
в исключительных случаях при спуске его разрешается подогревать
ресиверы паром или горячей водой; если в отстое, спущенном из
ресиверов, обнаружено значительное количество масла, это указы-
вает на неисправность уплотнителя заднего коренного подшипника
компрессора или на износ шатунных подшипников или поршневых
колец его; определив причину чрезмерного попадания масла, нужно
немедленно устранить неисправность;
— смазать валы разжимных кулаков через установленные на
их кронштейнах масленки смазкой УС (солидолом).
При осмотре привода от тормозной педали к рычагу крана сма-
зывать все его шарнирные соединения маслом, применяемым для
смазки двигателя; червячные пары рычагов на валах разжимных
кулаков смазывать при сборке графитной смазкой.
При техническом обслуживании № 3.
Выполнить работы технического обслуживания № 2 и дополни-
тельно промыть фильтр компрессора.
Промывать набивку фильтра компрессора необходимо в бензине
или керосине и смачивать ее маслом, применяемым для смазки дви-
гателя. Работа компрессора без фильтра или с сухой набивкой
фильтра недопустима.
Через 6000 км пробега.
Выполнить работы технического обслуживания № 3 и дополни-
тельно осмотреть тормозные барабаны, состояние накладок тор-
14-1169
209
мозных колодок, возвратных пружин тормозных колодок и разжим-
ных кулаков; обнаруженные неисправности устранить.
При осмотрах тормозов следует проверять затяжку гаек опор-
ных пальцев колодок, тщательно очищать детали тормоза от грязи,
проверять состояние накладок колодок и поверхности барабана.
При большом износе накладки заменять. При замасливании накла-
док тормозных колодок установить причину и устранить неисправ-
ность. Обычно замасливание вызывается повреждением сальника
в ступице колеса. В том случае, когда тормоз разбирался, при
сборке произвести полную регулировку тормоза и нанести тонкий
слой смазки УС (солидола) на опорные пальцы колодок.
РУЧНОЙ ТОРМОЗ
Устройство ручного тормоза
Ручной тормоз — дисковый, колодочный, с механическим приво-
дом. Диск 10 (рис. 116) тормоза — литой из серого чугуна. Он кре-
пится болтами к фланцу вала привода заднего моста раздаточной
коробки. Для охлаждения в диске выполнены радиальные каналы.
По обе стороны диска установлены колодки 18 с накладками из
фрикционного материала (асбест с бакелитом). При помощи паль-
цев 13, снабженных масленками, колодки шарнирно установлены
на рычагах 21 и 14. Рычаги могут поворачиваться на пальцах 12,
закрепленных в отверстиях кронштейна 9 тормоза, который привер-
нут болтами к крышке стаканов подшипников вала привода заднего
моста. Нижние концы рычагов 21 и 14 шарнирно соединены между
собой стяжным болтом 20 и рычагом 22 привода.
Между рычагами 21 и 14 на стяжной болт надета пружина 17,
отжимающая рычаги с установленными на них колодками от диска
тормоза.
Отход колодок от диска ограничивается упором в установочные
болты И. Рычаг 22 тягой 7 шарнирно соединен при помощи су-
харя с нижним концом рычага 2 управления тормозом. Рычаг 2
установлен на оси 4 зубчатого сектора 3, прикрепленного болтами
к крышке картера коробки передач. Положение рычага 2 фикси-
руется защелкой 5, соединенной тягой с кнопкой 1, установленной
на рукоятке рычага.
Для торможения следует потянуть рычаг 2 на себя; при этом
рычаг, действуя через тягу 7 и рычаг 22, сначала поворачивает ры-
чаги 21 и 14 колодок до упора задней колодки 18 в диск тормоза,
а затем, сжимая пружину 17, поворачивает рычаг 21 до упора
в диск передней колодки.
Для растормаживания следует нажать кнопку 1 на рукоятке
рычага тормоза, чтобы разъединить защелку 5 с зубчатым секто-
ром, и передвинуть рычаг в крайнее переднее положение; при этом
рычаг 22 привода возвращается в исходное положение, а пру-
жина 17, раздвигая рычаги 14 и 21, отводит колодки от диска; от-
ходя от диска, колодки упираются верхними концами в болты 11
и растягивают пружину 19, стягивающую их нижние концы,
210
Г
Сечение т ЛЛ
14*
211
Следует иметь в виду, что пользование ручным тормозом во время
движения сильно нагружает детали карданной передачи и ведущих
мостов, поэтому к торможению ручным тормозом следует прибегать
только в крайних случаях, например, при аварийных повреждениях
в системе ножного тормоза.
Регулировка ручного тормоза
Ручной тормоз регулируется с целью установления между ко-
лодками и диском зазоров, обеспечивающих надежное действие
Правильное
щупа при ре-
ручного тор-
моза
Рис. 117.
положение
гулировке
тормоза при торможении и устраняющих трение между ними, когда
тормоз расторможен. При нормальном зазо-
ре (0,6 лы<) между каждой колодкой и
диском полное затормаживание должно на-
ступать при перемещении защелки рычага
управления тормозом на 3—5 зубьев секто-
ра. По мере износа накладок в процессе экс-
плуатации этот зазор увеличивается, при-
знаком чего является большой свободный
ход рычага управления.
Для регулировки ручного тормоза необ-
ходимо:
I. Рычаг управления тормозом поставить
в крайнее переднее положение.
2. Вставить два щупа (пластины) тол-
щиной 0,6 мм, длиной 260—270 мм, шири-
ной 40—50 мм каждый между накладками обеих колодок и диском
тормоза; установка щупов показана на рис. 117.
3. Ослабить контргайку 15 (рис. 116) и затянуть гайку 16 так,
чтобы щупы можно было сдвинуть от руки усилием 3—4 кг.
4. Подвернуть установочные болты' 11 так, чтобы они касались
колодок, не создавая на них давления.
5. Затянуть контргайки болтов 11 и контргайку 15, следя за тем,
чтобы регулировка не нарушилась, после чего вынуть щупы.
При окончании регулировки проверить пружины и детали тор-
моза, смазать шарниры привода и проверить регулировку.
Для регулировки тормоза при сборке или после ремонта (за-
мены накладок) необходимо до установки тяги 7 выполнить опера-
ции (1—4 включительно), затем отрегулировать длину тяги 7 (вра-
щая в сухаре рычага 2) так. чтобы ее можно было соединить с ры-
чагом привода 22. После этого выполнить операции, указанные
в п. 5.
Уход за ручным тормозом
При техническом обслуживании № 1 и № 2.
Очистить ручной тормоз от грязи, проверить шплинтовку его
тяг, устранить обнаруженные неисправности.
При техническом обслуживании №3.
Выполнить работы технического обслуживания № 2 и дополни-
тельно смазать пальцы колодок ручного тормоза смазкой УС.
212
Через 6000 км пробега.
Выполнить работы технического обслуживания № 3 и дополни-
тельно проверить состояние накладок и диска тормоза, его регули-
ровку при необходимости отрегулировать.
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ТОРМОЗОВ
Признак неисправности Неисправность Способ устранения неисправности
При отпущенной Отсутствует зазор Отрегулировать
педали притормажи- вает тормоз колеса (тормозные бараба- ны нагреваются) Неэффективное между колодками и барабаном 1. Замаслены фрик- Проверить саль-
торможение при пол- ционные накладки ко- ники; в случае не- обходимости заме-
ном нажатии на пе- лодок
даль и нормальном давлении воздуха в 2. Большой зазор ме- нить Отрегулировать
приводе жду колодками и ба- зазор или заменить
Давление воздуха рабаном вследствие износа накладок 1. Слабое натяжение накладки Отрегулировать
в пневматическом приводе при рабо- тающем двигателе ремня привода ком- прессора 2. Утечка воздуха в Подтянуть соеди-
и отпущенной педа- соединениях пневма- нения; поврежден-
ли не поднимается тического привода на ные детали заменить
выше 5—6 кг)см2 участке между ком- прессором и тормоз- ным краном 3. Утечка воздуха через впускной клапан тормозного крана 4. Неисправен регу- лятор давления 5. Засорен (загряз- нен) воздушный фильтр компрессора 6. Износ поршневых колец или цилиндров компрессора 7. Неплотное приле- гание клапанов ком- прессора к седлам Притереть клапан к седлу Снять, осмотреть, при необходимости отрегулировать или заменить Промыть фильтр Отремонтировать компрессор Притереть клапа- ны к седлам
213
Продолжение
Признак неисправности Неисправность Способ устранения неисправности
При неработаю- 1. Утечка воздуха Подтянуть соеди-
щем двигателе и в соединениях пиевма- нения, поврежден-
отпущенной педали тормоза давление воздуха в приводе быстро падает тического привода на участке между ком- прессором и тормоз- ным краном 2. Утечка воз ту ха через впускной кла- пан тормозного крапа 3. Неплотное приле- гание клапанов ком- прессора к седлам ные детали заменить Притереть клапан к седлу Притереть клапа- ны к седлам, если необходимо, заме- нить пружины
Давление воздуха 1. Неплотность при- Притереть клала-
в приводе пониже- легания клапанов ком- ны к седлам; если
но, но сохраняется на одном уровне прессора к седлам необходимо, заме- нить пружины
при неработающем 2. Износ поршневых Отремонтировать
двигателе и отпу- щенной педали колец или цилиндров компрессора 3. Неисправен регу- лятор давления компрессор Снять, осмотреть, при необходимости отрегулировать или заменить регулятор
После нажатия на 1. Утечка воздуха Подтянуть соеди-
педаль тормоза и через соединения тру- нения, поврежден-
удержания ее в этом положении давление воздуха продолжает быстро падать бопроводов (на участ- ке кран — тормозные камеры) или через тормозные камеры 2. Утечка воздуха через выпускной кла- пан тормозного крана ные детали заменить Притереть клапан к седлу или отре- гулировать положе- ние клапана
Быстрый износ 1. Неправильная Проверить уста-
ремня привода ком- установка(перекос или новку компрессора
прессора смещение) компрес- сора. 2. Слабое натяже- ние ремня и отрегулировать положение компрес- сора и натяжение ремня Отрегулировать
214
ГЛАВА СЕДЬМАЯ
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
ПОДВЕСКА
Устройство подвески переднего моста
Передний мост подвешен к корпусу на двух продольных полу-
эллиптических рессорах, работающих совместно с двумя гидравли-
ческими амортизаторами двустороннего действия.
Каждая рессора жестко прикреплена к балке переднего моста
двумя стремянками 19 (рис. 118). Стремянки охватывают рессору
ц установленную на ней накладку 8, проходят через отверстия
в площадках балки моста и затягиваются гайками. Прогиб рессоры
ограничивается резиновым буфером 10, укрепленным на корпусе
против накладки 8 рессоры.
Задний конец рессоры соединен с кронштейном 13 корпуса при
помощи пальца 14 диаметром 30 мм. В головку пальца ввернута
масленка. Передний конец рессоры свободно пропущен через перед-
ний кронштейн 1. Он опирается на ролик 4, посаженный на распор-
ной втулке 5 кронштейна, надетой на палец 2. В головку пальца
ввернута масленка.
Рессора собрана из четырнадцати листов, на верхней поверхно-
сти которых штамповкой образованы углубления, а на нижней — вы-
ступы. При затяжке гаек стремянок выступы одного листа входят
в углубления другого, что препятствует смещению листов в попе-
речном направлении.
Для уменьшения напряжения в коренных листах при их обрат-
ном прогибе, а также во избежание расхождения листы рессоры
охвачены хомутами 17. Хомуты крепятся заклепкой к нижнему из
скрепляемых листов и стягиваются болтом, на который надета рас-
порная втулка, препятствующая зажатию листов рессоры.
К заднему концу рессоры с помощью хомута 16 и двух болтов
крепится кованое ушко, в которое запрессована втулка из ковкого
чугуна. Передний конец третьего листа для удержания рессоры
в кронштейне 1 отогнут вниз.
Ширина всех листов рессоры 63 мм; толщина первого, второго,
третьего, четвертого, пятого и четырнадцатого листов рессоры 11 мм,
толщина всех остальных листов 9,5 мм.
215
<r
216
Стрела прогиба 1 собранной рессоры в свободном состоянии ко-
леблется в пределах 52—64 мм\ при нагрузке в 1200 кг, приложен-
ной к середине четырнадцатого листа, стрела прогиба рессоры
уменьшается иа 55 мм, при этом расстояние между центром ушка
и опорой второго конца рессоры равно 1340 мм.
Для гашения колебаний корпуса передняя подвеска снабжена
двумя гидравлическими амортизаторами двустороннего действия.
Амортизаторы 12 закреплены болтами на корпусе бронетранспор-
тера, а их рычаги И соединены при помощи тяг 9, имеющих шар-
ниры на резиновых втулках, с накладками 8 рессор переднего
моста.
Корпус 6 (рис. 119) амортиватора — чугунный, внутренняя по-
лость его образует цилиндр, закрытый с торцов резьбовыми крыш-
ками 8, поставленными на фибровых прокладках 9. В цилиндре
установлен поршень, состоящий из двух частей, соединенных двумя
винтами 14. На винты надеты пружины, прижимающие стальные
сухари 17, впрессованные в поршень, к кулаку 13, сидящему на
рифтах вала 2. При таком упругом соединении поршня с кулаком
зазор, который мог бы появиться между ними вследствие износа,
выбирается пружинами автоматически.
На рифтах наружного конца вала 2 закреплен гайкой 1 и шай-
бой рычаг 7. Вал установлен в корпусе на двух втулках 3 и 4, свер-
нутых из бронзовой ленты. В месте выхода вала из корпуса наружу
установлен сальник 15, а в верхнее и боковое отверстия корпуса
поставлены' заглушки.
Средняя полость амортизатора сообщается с полостью отбоя и
полостью сжатия, расположенными по обе стороны поршня,
через перепускные клапаны 16, установленные в поршне. Поло-
сти же отбоя и сжатия сообщаются между собой через каналы,
просверленные в корпусе, и рабочие клапаны 22 и 23, установлен-
ные в камерах каналов.
В клапане 22 сжатия имеются две пружины 20 и 21 и шайба 19,
закрепленная на клапане при сборке путем развальцовки его
стержня. При установке клапана в камеру пробка 11 внутренним
выступом перемещает шайбу 19 и, сжимая при этом пружины, при-
жимает клапан к седлу камеры.
В клапане 23 отбоя имеется одна пружина 24, упирающаяся
одним концом в клапан, а другим в шайбу 26, надетую на стер-
жень 25 и закрепленную на нем путем развальцовки стержня при
сборке. В стержне сделана выточка и две лыски, образующие ка-
нал К, через который постоянно сообщаются между собой полости
сжатия и отбоя цилиндра амортизатора. При установке клапана от-
боя в камеру пробка 10, действуя на шайбу 26, перемещает стер-
жень и, сжимая пружину 24, прижимает клапан 23 к седлу ка-
меры.
1 Стрелой прогиба называется расстояние, между серединой верхнего листа
и линией, соединяющей центр ушка рессоры и точку на опоре второго конца,
удаленную от поверхности листа на такое же расстояние.
217
Затяжка пружин рабочих клапанов, а следовательно, и усилие,
необходимое для перемещения рычага амортизатора, определяется
расстоянием между торцом резьбового конца пробки и ее внутрен-
ним выступом, опирающимся на шайбу. Это расстояние в пробках
клапанов отбоя и сжатия различно; оно составляет для пробки кла-
пана сжатия 7—7,2 мм, для пробки клапана отбоя — 8—8,2 мм.
Чтобы отличить рабочие клапаны и их пробки друг от друга, на
шайбе клапана отбоя с. наружной стороны сделано клеймо «04»,
на пробке 10 его камеры — клеймо «Б», а на пробке 11 камеры
клапана сжатия — клеймо «Л».
При сборке амортизаторов клапаны отбоя и их пробки ставятся
в камеры, расположенные со стороны, рычага (обращенныевперед),
а клапаны сжатия и их пробки — в камеры, расположенные с про-
тивоположной стороны (обращенные назад). При сборке на заводе
корпуса и поршни разбивают на группы и клеймят, отмечая группу
буквой А и цифрой от I до XII. Поршни клеймят со стороны на-
ружного торца, а корпус со стороны, обработанной для установки
боковой поверхности. При сборке амортизатора следует руковод-
ствоваться указанной маркировкой и детали ставить на место соот-
ветственно заводской сборке.
Внутренние полости амортизатора заполнены рабочей жидко-
стью — веретенным маслом АУ — до уровня заливного отверстия,
закрытого резьбовой пробкой 5.
Действие амортизатора (гашение колебаний корпуса) обусло-
влено тем, что при относительном перемещении корпуса и моста
поршень перемещается в цилиндре. Перемещение сопровождается
вытеснением рабочей жидкости из одной полости цилиндра в дру-
гую через клапаны узкого сечения; при этом амортизатор оказывает
сопротивление колебательному движению корпуса и посредством
трения превращает энергию колебательного движения в тепловую
энергию.
При сжатии рессоры расстояние между мостом и корпусом ма-
шины уменьшается; рычаг амортизатора, поворачиваясь против ча-
совой стрелки (рис. 120), перемещает поршень вправо. При плав-
ном сжатии рессоры давление в полости сжатия цилиндра аморти-
затора возрастает незначительно; жидкость, преодолев давление
пружины 20 (рис. 119), открывает клапан сжатия и проходит из
полости сжатия в полость отбоя.
При резком сжатии рессоры давление в полости сжатия ци-
линдра значительно возрастает, пружины, 20 и 21 клапана сжима-
ются. В этом случае обе пружины (слабая пружина 20 и силь-
ная 21) создают большое сопротивление перетеканию жидкости,
что препятствует перемещению поршней, а следовательно, и сжа-
тию рессоры.
При сжатии рессоры жидкость проходит через клапан сжатия,
одновременно часть жидкости перетекает из полости сжатия в по-
лость отбоя через канал А, образованный лысками па стержне 25
и полым стержнем клапана 23 отбоя.
219
При плавном отбое рессоры расстояние между мостом и корпу-
сом машины увеличивается, рычаг амортизатора, поворачиваясь по
часовой стрелке (рис. 120), перемещает поршень влево; при этом
давление в полости отбоя возрастает незначительно, клапан отдачи
остается закрытым и жидкость перетекает из полости отбоя в по-
лость сжатия через канал К (рис. 119), образованный стержнем 25
и стержнем клапана отбоя.
Рис. 120. Схема амортизатора.
(Обозначения те же, что на рис. 119)
При резком отбое рессоры давление в полости отбоя резко воз-
растает; при этом жидкость, преодолев давление пружины 24, от-
крывает клапан отбоя и проходит из полости отбоя в полость сжа-
тия через вырез в клапане 23, а также через канал К. Сопротивле-
ние, создаваемое клапаном отбоя, препятствует перетеканию жид-
кости, поэтому амортизатор оказывает сопротивление перемещению
корпуса машины и при отбое рессоры.
Благодаря тому что амортизатор оказывает сопротивление пе-
ремещениям корпуса машины в обоих направлениях (при отбое и
сжатии рессоры), колебания корпуса машины затухают быстро.
Во время работы амортизатора часть жидкости проходит из по-
лости сжатия или отбоя через неплотности между поршнем и ци-
линдром в среднюю полость и отсюда поступает в противополож-
ную полость (отбоя или сжатия) через перепускной клапан.
Перепускные клапаны позволяют также жидкости, заливаемой
в среднюю полость, заполнить полость сжатия, отбоя и соединяю-
220
щие их каналы. Это достигается тем, что под действием гидравли-
ческого удара, создаваемого покачиванием рычага, перепускные
клапаны, имеющие слабые пружины, открываются и жидкость, на-
ходящаяся в средней полости, нагнетается в полость сжатия, отбоя
и в каналы.
Устройство подвески среднего и заднего мостов
Подвеска среднего и заднего мостов — балансирная, на двух
продольных полуэллиптическнх рессорах.
Каждая рессора средней частью укреплена на ступице 10
(рис. 121), установленной на поперечной оси 14. Ось закрепляется
приваренным к ней кронштейном 11 на кронштейне 15, приклепан-
ном к корпусу бронетранспортера. Концы рессор опираются на
площадки кронштейнов 1 и 8, приваренных к балкам среднего и
заднего мостов.
Каждый мост при помощи трех реактивных штанг 3 (двух ниж-
них и одной верхней) шарнирно соединен с корпусом; верхние ре-
активные штанги соединены с кронштейнами 5, приклепанными
к корпусу, а нижние — с кронштейнами 11 поперечной оси 14. При
таком соединении мостов с корпусом и рессорами последние нагру-
жены только весом, приходящимся на средний и задний мосты, а
реактивный момент и толкающие усилия передаются от балок мо-
стов на корпус машины через реактивные штанги.
Каждая рессора состоит из тринадцати листов, удерживаемых
от смещения штампованными в средней части выступами и хому-
тами 13. Рессора входит углублениями нижнего листа в ступицу 10
и заодно с накладкой 6 закрепляется на ступице двумя стремян-
ками 4. Для удержания рессоры от смещения в горизонтальной
плоскости в ступице выполнены’ вертикальные прорези, позволяю-
щие зажать нижние листы рессоры стяжными шпильками 9.
Рессоры изготовлены из стали 55с2; для уменьшения напряже-
ния, возникающего на поверхности листов при сжатии рессоры,
четыре нижних листа после термообработки дополнительно подвер-
гаются дробеструйной обработке.
Ширина всех листов рессоры 63 мм\ толщина семи нижних ли-
стов 11 мм, толщина остальных листов 9,5 мм.
Стрела прогиба рессоры в свободном состоянии должна быть
в пределах 44—56 мм. Под нагрузкой в 2450 кг стрела прогиба
уменьшается и становится отрицательной; в этом случае стрела об-
ратного прогиба колеблется в пределах 1—13 мм.
Нагрузка при испытании рессоры должна быть приложена к ее
средней части, а расстояние между опорами должно быть равно
1120 мм.
Установка поперечной оси и ступицы балансирной подвески по-
казана на рис. 122.
К оси 14 балансирной подвески приварен кронштейн 11, кото-
рым подвеска закрепляется на корпусе бронетранспортера при по-
мощи шести шпилек, ввернутых в стальной кронштейн 15, прикле-
221
Рис. 121. Подвеска среднего и заднего мостов:
1 — кронштейн балки среднего моста; 2—буфер; 3 —реактивные штанги; 4 — стремянка; 5— кронштейны крепления верхних реактивных штанг;
6 — накладка рессоры; 7 — рессора; 8 — кронштейны балки заднего моста; 9 — стяжная шпилька; 10— ступица балансирной подвески; 11 — крон-
штейн оси балансирной подвески; Z2—колпак; 13 — хомут; 14 — ось балансирной подвески; 15 — кронштейн крепления подвески; 16 — палец
КЗ
кз
Панный к корпусу. В конусных отверстиях кронштейна 11 закре-
плены шаровые пальцы 16 нижних реактивных штанг 3. Нерегули-
руемые, неразборные шарниры штанг имеют вкладыши, состоящие
из обоймы 18 и набивки 17 (хлопчатобумажной фасонной тесьмы,
пропитанной специальным составом). Вкладыши впрессованы в го-
ловки штанг и после установки шарового пальца и набивки заваль-
цованы.
Рис. 122. Установка оси и ступицы балансирной подвески:
7—/6— тоже, что на рис. 121; 17 — набивка вкладыша; 18 — обойма; 79 —
сальник ступицы; 20 и 22 — подшипник и ступицы; 21 — пробка; 23 — про-
кладка; 24 — шайба; 25 — гайка, 26 — стопорная шайба; 27 — контргайка
Ступица 10 — из ковкого чугуна, установлена на поперечной
оси 14 на двух конических роликоподшипниках 20 и 22. Подшип-
ники ступицы регулируются гайкой 25, стопорящейся контргай-
кой 27 и отгибанием стопорной шайбы 26, входящей в прорезь
оси 14. Снаружи ступица закрыта колпаком 12, поставленным на
прокладке 23 и прикрепленным к ступице болтами. Для заполнения
224
ступицы смазкой в ее нижней части предусмотрено отверстие, за-
крываемое конической резьбовой пробкой 21. Выходу смазки из
ступицы наружу препятствует сальник 19, установленный на крон-
штейне 11.
• Уход за подвеской
При контрольном осмотре.
Проверить состояние и крепление рессор, крепление амортизато-
ров, а также соединение стоек с мостами и рычагами амортиза-
торов.
При техническом обслуживании № 1.
Выполнить работы, указанные для контрольного осмотра, и до-
полнительно смазать пальцы передних рессор смазкой УС (солидо-
лом), при этом набивать смазку до выдавливания свежей смазки
из зазоров.
При техническом обслуживании № 2 и № 3.
Выполнить работы технического обслуживания № 1 и дополни-
тельно подтянуть гайки стремянок крепления рессор и крепление
пальцев реактивных штанг; при этом обращать особое внимание на
затяжку гаек стремянок. Затягивать гайки следует равномерно при
нагруженной рессоре; момент затяжки должен быть равен 30 кгм.
При затяжке гаек стремянок рессор переднего моста сначала под-
тягивать обе гайки задней (по ходу) стремянки, а затем передней.
Через каждые 3000 км пробега следует добавлять
смазку в ступицу балансирной подвески. Для этого вывернуть
пробку 21, вместо нее ввернуть масленку, ослабить все болты кре-
пления колпака 12 и набить в ступицу солидола до появления
смазки из зазора между колпаком и ступицей.
Через 6000 км пробега.
Выполнить работы технического обслуживания № 3 и дополни-
тельно заменить смазку (солидол) в ступицах балансирной под-
вески.
При замене смазки следует снять ступицу балансирной под-
вески (при помощи съемника, имеющегося в комплекте ЗИП), про-
мыть ее керосином, тщательно осмотреть подшипники 20 и 22
(рис. 122) и в случае необходимости заменить их новыми.
При установке ступицы смазать и отрегулировать ее подшипники.
Для этого необходимо затянуть регулировочную гайку 25 так, чтобы
выбрать осевой люфт (при этом ступица перестает свободно вра-
щаться), затем отвернуть гайку на оборота и затянуть контр-
гайку 27. Если при этом ступица будет вращаться свободно, а осе-
вого люфта не будет, зафиксировать положение гаек, отогнув сто-
порные шайбы 26. После регулировки подшипников заправить
в ступицу смазку согласно карте смазки.
При замене листов рессор необходимо их смазать графитной
смазкой УСА (ГОСТ 3333—46).
Проверить уровень жидкости в амортизаторах и в случае необ-
ходимости долить жидкость (веретенное масло АУ).
15-1169 225
Для доливки жидкости в амортизатор следует вывернуть проб-
ку 5 (рис. 119), отъединить тягу от рычага амортизатора и, пока-
чивая рычаг, долить жидкость до уровня заливного отверстия. За-
полнять жидкостью весь объем амортизатора нельзя, так как при
нагреве жидкости во время работы амортизатора может быть вы-
бита верхняя заглушка корпуса, и амортизатор выйдет из строя.
Шарниры в головках тяги амортизатора, имеющие резиновые
втулки, предохранять от попадания масла и бензина. При повре-
ждении шарниров тяги амортизатора их следует заменить новыми.
Шарниры реактивных штанг во время эксплуатации ухода
не требуют.
КОЛЕСА И ШИНЫ
Колеса — съемные, взаимозаменяемые, дисковые со съемным
бортовым кольцом 7 (рис. 123), наружным ободом 4 и внутренним
распорным кольцом 6. Размер обода колеса 18X9".
Шины — пневматические, низкого давления с протектором повы-
шенной проходимости, размером 12,00—18". Шины состоят из по-
крышки и камеры 10.
Наличие разъемного обода и распорного кольца позволяет со-
здать надежное крепление (защемление бортов) шины на ободе
Рис. 123. Колесо в сборе с шиной:
1 — диск колеса; 2— шпилька крепления наружного обода; 3— гайка шпильки; 4 — обод колеса
наружный; 5—направляющая вентиля камеры; 6 — распорное кольцо; 7—кольцо бортовое; 8—
обод колеса внутренний; 9 — шина; 20 — камера; 22 — замок
226
Рис. 124. Крепление запасного колеса:
а — установка запасного колеса; б — кронштейн запасного колеса; в и г — установка запасного колеса на кронштейне; / — шпилька креп
запасного колеса; 2—кронштейн; 3 — болты крепления кронштейна; 4 —ось (болт) кронштейна; 5— скоба; 6 — рукоятка; д — отверстие кронш
15*
227
колеса, чем устраняется возможный сдвиг шины при работе на по-
ниженном давлении воздуха в шинах.
Наружный обод 4 крепится к диску 1 колеса семнадцатью
шпильками 2. В целях обеспечения взаимозаменяемости колес
шпильки правой и левой стороны имеют правую резьбу. Отворачи-
вать гайки 3 крепления наружного обода 4 следует только после
полного выпуска воздуха из шин. Несоблюдение этого условия мо-
жет привести к срыву гаек крепления наружного обода и к тяже-
лым увечьям лиц, занятых демонтажем колес.
Колесо крепится к ступице шестью шпильками. В целях избежа-
ния случаев самоотвинчивания гаек шпильки ступиц правой сто-
роны имеют правую резьбу, а шпильки ступиц левой стороны —
левую резьбу. Для обозначения левой резьбы на гайках нанесена
круговая прорезь по углам-граней, а на шпильках диаметральная
прорезь на торце. При одевании колес гайки крепления их на сту-
пице затягивать равномерно, поочередно подтягивая взаимно про-
тивоположные гайки.
Запасное колесо закреплено на откидном кронштейне (рис. 124),
установленном на левой половине задней входной двери с наруж-
ной стороны. Крепится запасное колесо на трех шпильках 1 крон-
штейна 2.
Кронштейн 2 крепится к левой половине десантной двери тремя
болтами 3 и 4.
Болт 4 является осью, вокруг которой может поворачиваться
кронштейн. В средней левой части кронштейна имеется прямоуголь-
ное отверстие д, в которое входит скоба 5, приваренная к двери.
Левая половина двери удерживается в закрытом положении зубом
наружной рукоятки 6 запора, входящим в отверстие кронштейна.
Чтобы* снять запасное колесо, необходимо повернуть рукоятку
двери в горизонтальное положение (открыть дверь), вывернуть два
болта 3 крепления колеса к левой половине двери, ослабить кре-
пление оси 4 кронштейна и, выведя кронштейн из скобы, повернуть
его вместе с запасным колесом до соприкосновения колеса с зем-
лей. Затем отвернуть гайки шпилек 1 крепления колеса и снять ко-
лесо с кронштейна.
Постановка запасного колеса производится в обратном порядке.
Система накачки шин
Бронетранспортер оборудован централизованной системой на-
качки шин, обеспечивающей изменение давления в шинах с места
водителя как на стоянке, так и на ходу, а также позволяющей
контролировать давление воздуха одновременно во всех шинах и
в каждой в отдельности.
Возможность в движении снижать внутреннее давление воздуха
в шинах, а следовательно, уменьшать удельное давление колес на
грунт, способствует повышению проходимости бронетранспортера
по слабым грунтам.
228
Рис. 125. Схема централизованной системы накачки шин:
/ — компрессор; 2—регулятор давления; 3 — воздухопроводы; 4 — головка подвода воздуха к шинам; 5 — «танга; 6 — ресивер; 7 — блок шинных
кранов; в — клапан ограничения падения давления в пневматическом приводе тормозов; 9 — центральный кран управления накачкой шин; 10 — манометр
системы накачки шнн
229
Постоянный контроль за давлением в шинах и сохранение при
этом одинакового радиуса качения всех колес исключает появле-
ние циркуляции паразитных мощностей, вредно влияющих на де-
тали силовой передачи бронетранспортера.
Кроме того, в случае повреждения шины можно продолжать
движение, не прибегая к немедленной смене колеса, если компрес-
сор восполняет утечку воздуха из камеры.
При эксплуатации бронетранспортера нормальное давление воз-
духа в шинах необходимо поддерживать равным 3,0 кг/см2. Мини-
мально допустимое давление в шипах — 0,5 кг/см2.
В целях сохранения долговечности работы шин пользоваться по-
ниженным давлением разрешается лишь при строгом соблюдении
следующих правил:
1. Двигаться при пониженном давлении в шинах только на тех
участках пути, где требуется повысить проходимость бронетранс-
портера.
2. Совершать движение с пониженной скоростью: при давлении
в шинах ниже нормального (но не ниже 2,0 кг/см2) со скоростью
не выше 30 км/час, при давлении от 1,0 до 2,0 кг/см2 со скоростью
не выше 20 км/час и при давлении от 0,5 до 1,0 кг/см2 со скоростью
5—10 км/час.
Централизованная система накачки шин включена в пневмати-
ческий привод тормозов (рис. 125).
К системе накачки шин относятся: клапан 8 ограничения паде-
ния давления воздуха в пневматическом приводе тормозов, цен-
тральный кран 9 управления накачкой шин, блок 7 шинных кранов,
головки 4 подвода воздуха к шинам, манометр, штанги, воздухо-
Е нрпнд
управления
Рис. 126. Клапан ограничения падения давления:
/ — регулировочный болт; 2— гайка; 3 — крышка клапана;
4 — шайба упора; 5 — пружина; 6 — диафрагма; 7 — болт;
0 — пружинная шайба; 9 — корпус клапана; 10 — кронштейн
230
проводы. Сжатый воздух создается компрессором пневматического
иривода тормозов.
Сжатый воздух из левого ресивера 6 через клапан 8 ограниче-
ния падения давления воздуха в пневматическом приводе тормозов
поступает к центральному крану 9 управления накачкой шин. От
центрального крана через блок 7 шинных кранов по воздухопрово-
дам 3 воздух поступает к головкам подвода воздуха и далее в шины.
Клапан ограничения падения давления воздуха в пневматиче-
ском приводе тормозов предназначен для разобщения пневматиче-
ского привода от системы накачки шин в целях сохранения в при-
воде давления воздуха, необходимого для надежного торможения
бронетранспортера.
Клапан установлен рядом с тормозным краном под сиденьем
водителя и крепится болтами на одном с ним кронштейне.
Клапан диафрагменного типа (рис. 126). Диафрагма 6, зажатая
болтами между корпусом 9 и крышкой 3, пружиной 5 прижимается
к седлу корпуса. Пружина болтом 1 отрегулирована на давление
4,5 кг/см2.
При снижении давления воздуха в ресиверах до 4,5 кг/см2 кла-
пан разобщает привод тормозов с системой накачки шин.
Центральный кран управления (рис. 127) расположен в отделе-
нии управления и болтами крепится к кронштейну на рулевой ко-
лонке. В бронзовом корпусе 1 крана установлены впускной кла-
пан 10, обратный клапан 4 и выпускной клапан 15. Устройство
впускного и выпускного клапанов одинаково. Стальная опорная
игла клапана располагается в латунной направляющей 9, имеющей
в нижней части сквозные сверления б. Для уплотнения стержня
иглы в направляющей 9 устанавливается сальник 14 из бензо-
маслостойкой резины и закрепляется через шайбу 16 гайкой И,
которая стопорится винтом 13. Под направляющую запорной иглы
устанавливается седло 2 иглы клапана, изготовленное из бензо-
маслостойкой резины. Запорная игла клапана прижимается к сво-
ему седлу пружиной 3.
Обратный клапан 4 изготовлен из латуни. Седло 22 клапана из
бензомаслостойкой резины прижимается к корпусу латунной проб-
кой 23, имеющей сквозные сверления в.
Обратный клапан прижимается к седлу пружиной 24. Назначе-
ние обратного клапана состоит в том, чтобы предотвратить возмож-
ность перепуска воздуха из шин в ресиверы в случаях, когда давле-
ние в них будет выше, чем в ресиверах.
Центральный кран управляется рычагом 21. Рычаг может зани-
мать одно из трех положений: правое, среднее и левое. Все три
положения рычага фиксируются в прорезях кронштейна, укреплен-
ного на щитке приборов, и соответствуют: накачке шин, нейтраль-
ному положению и выпуску воздуха из шин. Для устойчивости по-
ложения рычага установлены прижимная пружина 19 и оттяжная
пружина 20.
Рычаг 21 тягами 7 и /2 шарнирно соединен с рычагами 8 и 17
впускного 10 и выпускного 15 клапанов.
231
При переводе рычага 21 в положение «Накачка» рычаг 8 от-
кроет впускной клапан 10 и воздух из ресивера по трубопроводу 6,
через обратный клапан 4 (если давление в ресивере выше, чем
в шинах), по трубопроводу 5 будет поступать к блоку 7 (рис. 125)
шинных кранов. Из полости обратного клапана по трубопроводу 18
(рис. 127) давление воздуха передается на манометр, установлен-
ный справа на щитке приборов.
Шкала шинного манометра градуирована в пределах от 0 до
3.5 кг/см2.
При переводе рычага 21 в положение «Спуск» открывается вы-
пускной клапан 15 и воздух из шин (при открытых вентилях в блоке
шинных кранов) через отверстие а в корпусе крана будет выходить
в атмосферу.
Рис. 127. Центральный кран управления давлением
Z — корпус крана; 2 — седло клапана; 3— пружина иглы клапана; 4 —обратный клапан; 5, би
клапан; и — гайка направляющей иглы клапана; /2 —тяга; Z3—стопорный винт; 14 — сальник иглы
20 — оттяжная пружина; 21 — рычаг управления краном; 22 — седло обратного клапана; 23 — пробка
232
Разрез по ЛА
7
Разрез по бб
в системе накачки шин и привод управления краном:
18— трубопроводы: 7— тяга; 8 и 17—рычаги; 9— направляющая иглы клапана; 10 впускной
клапана; 15 — выпускной клапан; 76— шайба сальника жлы клапана; 19 прижимная пружина,
обратного клапана; 34 — пружина обратного клапана; а — отверстие; о и в сверления
233
При нейтральном положении рычага 2 оба клапана закрыты, и
воздух на накачку шип не расходуется. Зазор между рычагами 8
и 17 и стержнями впускного и выпускного клапанов должен быть
0,5 леи; он регулируется изменением длины тяги /2.
Разрез по ЛД
Рис. 128. Блок шинных кранов:
1 — угольник шинного крана; 2 — корпус шинного крана; 3 —
седло шинного крана; 4 — шток шинного крана; 5 — ниппель
переходной; 6 — корпус блока; 7 — пробка
Блок шинных кранов расположен в отделении управления
справа от сиденья водителя и на кронштейне крепится к кожуху
коробки передач.
Расположение вентилей в блоке шинных кранов (рис 128) со-
ответствует расположению колес на бронетранспортере. При откры-
тых вентилях шины всех колес соединены между собой через блок
шинных кранов, поэтому накачка и выпуск воздуха производится
одновременно из всех шин.
234
235
При движении бронетранспортера вентили блока шинных кра-
нов должны быть открыты, а рычаг крана управления накачкой
должен быть в нейтральном положении. Открытое положение всех
вентилей в блоке шинных кранов обеспечивает одинаковое давле-
ние во всех шинах. Вентили блока шинных кранов закрываются
только при стоянках бронетранспортера.
Проверять герметизацию отдельных шин необходимо путем по-
очередного открытия вентилей в блоке шинных кранов (поставив
рычаг крана управления в нейтральном положении), наблюдая за
показаниями манометра шин.
При замене колеса вентиль на блоке шинных кранов демонти-
руемого колеса должен быть закрыт.
Переводить рычаг управления центральным краном в положение
«Накачка» при закрытых вентилях блока шинных кранов нельзя,
так как при давлении воздуха в ресиверах выше 4 кг/см2 манометр
будет поврежден.
Головка подвода воздуха (рис. 129) обеспечивает подвод воз-
духа к шинам при вращении колес. Вращающаяся часть головки со-
стоит из корпуса 5, который устанавливается на трех болтах //на
ступице колеса бронетранспортера и закрепляется болтами 10.
Средний диск 4, установленный на шарикоподшипнике /, является
соединительным звеном между корпусом 5 и внешней крышкой 17.
Внутренняя обойма шарикоподшипника 1 закрепляется гайкой 14 и
стопорится шайбой.
Внешняя крышка 17 соединяется через уплотнительную про-
кладку 12 со средним диском 4 винтами 13 и является неподвиж-
ной частью головки. Уплотнение между средним диском 4 и поли-
Рис. 130. Переднее колесо с устройством подвода
воздуха к шинам:
а — без защитного щитка; б — с защитным щитком; 1 — соедини-
тельный шланг; 2 — ушко; 3 — соединительный шланг; 4 — штанга;
6 — воздушная трубка; б — головка подвода воздуха; 7 — защитный
щиток
236
рованноп поверхностью корпуса 5 достигается лабиринтом 7, рези-
новым кольцом 3 и сальником 2 с упругой спиралью. Сальник 6
штуцера 16 неподвижной части головки зажимается в крышку
кольцевой гайкой 15.
Масленка 8 служит для периодической смазки подшипника 1
при вывернутой контрольной пробке 9.
Реактивный момент внешней крышки 17 воспринимается воз-
душной трубкой 5 (рис. 130) через штангу 4, закрепленную шар-
нирно на корпусе бронетранспортера. Шганга 4 коробчатого сече-
ния; в нее закладывается воздухоподводящий резино-тканевый
шланг 3. Через трубку 5 и отверстие а (рис. 129) в крышке 17 воз-
дух идет во внутреннюю полость головки и затем через соедини-
тельный шланг 1 (рис. 130) поступает непосредственно в камеру
шин. Шланг 1 закрывается защитным щитком 7, крепящимся вин-
тами с одной стороны к корпусу головки, с другой — к специаль-
ному ушку 2, приваренному к ободу колеса.
Монтаж и демонтаж колес и шин
Перед монтажом шины на колесо необходимо убедиться в от-
сутствии трещин или иных дефектов на диске и ободе колеса.
Ржавчину с колес необходимо удалить и протереть распорное
кольцо и обод колеса. Для предохранения колес от ржавчины их
следует периодически окрашивать. Осмотреть и при необходимости
очистить и просушить внутреннюю поверхность покрышки. Прове-
рить герметичность камеры, слегка накачав ее воздухом.
Монтаж шины на колесо вести в следующем порядке:
1. Вложить камеру в покрышку, расправить и слегка накачать
ее так, чтобы она приняла круглую форму.
2. Вставить распорное кольцо 6 (рис. 123), заправив при этом
вентиль камеры в направляющую 5, так, чтобы вентиль вышел из
нее, после чего закрыть замок 11 распорного кольца.
3. Положить колесо бортом обода вниз и надеть на обод колеса
покрышку в сборе с камерой и распорным кольцом так, чтобы вен-
тиль камеры1 вошел в прорезь и занял правильное положение на
ободе колеса.
4. Надеть наружный обод 4 колеса и равномерно затянуть все
семнадцать гаек крепления обода.
5. Надеть колесо на ступицу так, чтобы вентиль находился про-
тив шланга головки подвода воздуха, и равномерно затянуть все
шесть колесных гаек, помня при этом, что шпильки ступиц левой
стороны имеют левую резьбу, а шпильки ступиц правой стороны —
правую резьбу.
6. Присоединить шланг подвода воздуха и установить защитный
щиток на место.
7. Через централизованную систему накачать шину до нормаль-
ного давления (3 кг/см-).
Демонтаж колес производить в обратном порядке.
При замене полуоси для установки головки подвода воздуха не-
обходимо первый установочный болт крепления корпуса головки
237
(базовый) ввернуть в отверстие, приходящееся против шпильки
крепления колеса и заметить его мелом или любым другим спосо-
бом, второй установочный болт ввернуть через два отверстия
в третье, а третий — через два отверстия в третье (от второго),
считая по ходу часовой стрелки.
Колесо установить так, чтобы вентиль приходился между 4-й и
5-й шпильками крепления колеса по ходу часовой стрелки, считая
первой шпильку, приходящуюся против первого установочного
болта крепления головки (рис. 131).
Рис. 131. Схема расположения установочных
болтов головки подвода воздуха:
1 — первый установочный базовый болт; 2 — шпилька кре-
пления колеса; 3 — второй установочный болт; 4 — третий
установочный болт
В случае демонтажа только одной полуоси, без съема колеса,
первый установочный болт ввертывать в отверстие, приходящееся
против третьей шпильки крепления колеса, считая по ходу часовой
стрелки от вентиля.
Уход за колесами, шинами и системой накачки шин
При контрольном осмотре:
— осмотреть покрышки, проверить затяжку гаек крепления ко-
лес и давление воздуха в шинах;
— при работающем двигателе убедиться в отсутствии утечки
воздуха из системы накачки шин; обнаруженные неисправности
устранить; при необходимости довести давление в шинах до нормы;
— па коротких остановках проверить на ощупь нагрев головок
подвода воздуха к шинам; при чрезмерном их нагреве установить
и устранить причину.
238
Исправные головки должны быть слегка теплыми. При повы-
шенном нагреве необходимо снять неподвижную часть головки и
осмотреть состояние подшипника и уплотнений корпуса. В пра-
вильно собранной головке должно быть обеспечено легкое враще-
ние неподвижной части относительно вращающейся части корпуса
головки усилием руки, приложенным на конце штанги.
При техническом обслуживании № 1 и № 2.
Выполнить работы, указанные для контрольного осмотра, и до-
полнительно:
— осмотреть состояние наружных деталей системы подкачки
шин, обнаруженные неисправности устранить.
При техническом обслуживании №3.
Выполнить работы- технического обслуживания № 2 и дополни-
тельно заправить смазку УС в подшипники головок подвода воз-
духа к шинам колес до появления свежей смазки ио контрольного
отверстия (при вывернутой пробке).
Через 6000 км пробега.
Выполнить работы технического обслуживания № 3 и дополни-
тельно продуть централизованную систему накачки шин сжатым
воздухом из ресиверов пневматического привода тормозов, для чего:
а) отвернуть наконечники шлангов, навернутых на вентили ка-
мер (предварительно сняв защитные щитки);
б) ввернуть в вентили камер золотники;
в) спустить конденсат из воздушных ресиверов;
г) запустить двигатель и поднять давление воздуха в системе до
максимального;
д) поочередно открывая вентили на блоке шинных кранов, про-
дуть каждую ветвь системы.
После продувки сменить смазку в ступицах колес.
При эксплуатации бронетранспортера необходимо соблюдать
следующие основные правила ухода:
1. Предохранять шины от масла, бензина и керосина. В случае
попадания их на шины немедленно протереть шины досуха, промы-
вать шины можно только водой.
2. Соблюдать правила вождения, избегая резкого торможения,
рывков при трогании с места, буксования, езды без надобности на
пониженном давлении; при движении по хорошим дорогам не вклю-
чать передний мост.
3. Не допускать стоянки бронетранспортера на спущенных ши-
нах. При длительной стоянке или транспортировке по железной до-
роге необходимо отсоединить шланги подвода воздуха к шинам и
поставить золотники и колпачки, хранящиеся в возимом ЗИП ма-
шины.
4. Особое внимание обращать на герметичность соединения гиб-
ких шлангов. Утечка воздуха через соединения трубопроводов
устраняется подтяжкой. В исправной системе падение давления
воздуха в шинах не должно быть более 1 кг/см? течение 12 часов
па стоянке с закрытыми вентилями блока шинных кранов (при
остывших шинах до температуры окружающего воздуха).
239
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ СИСТЕМЫ НАКАЧКИ ШИН
Неисправность Признак неисправности Способ устранения неисправности
Пропуск воздуха При сильной утечке Разобрать головку
через уплотнения обнаруживается на и при необходимо-
в головках подвода слух сти заменить пенс-
воздуха к колесам правный уплотни- тель (прокладка, манжета)
Пропуск воздуха Обнаруживается на Разобрать кран,
через клапаны крана слух или по показа- промыть и продуть
управления накач- ниям манометра. За- сжатым воздухом.
кой висание впускного кла- При необходимости
пана вызывает накачку заменить ненсправ-
при нейтральном по- ложении рычага кра- на, а зависание вы- пускного—падение да- вления в системе на- качки ную деталь
Пропуск воздуха При сильной утечке Подтянуть соеди-
через повреждения обнаруживается на нения. Поврежден-
в шлангах и соеди- нениях слух ный шланг заменить
Повреждение ши- При сильной утечке Отремонтировать
ны обнаруживается на камеру. При необ-
слух ходимости заменить шину
Закупорка систе- Невозможны накач- Отыскав место за-
мы в зимнее время ка или выпуск воздуха купорки (чаще все-
замерзшим конден- из шины го шланг у места
сатом Неравномерная па- крепления его к го-
качка или выпуск воз- ловке подвода воз-
духа из шин духа), отогреть его и продуть
ГЛАВА ВОСЬМАЯ
ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
ПРИЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО
Прицепное устройство бронетранспортера состоит из буксирного
(сцепного) механизма (рис. 132) и двух передних крюков, укреп-
ленных на бортовых листах силового отделения.
Буксирный механизм состоит из стального крюка 3, стержень
которого пропущен через две втулки 2, установленные в отвер-
стиях поперечины 13 и растяжки, закрепленной в кормовой части
корпуса. На стержень крюка, между фланцами втулок 2, установ-
Рис. 132. Буксирный механизм
1 — гайка; 2 — втулка; 3 — крюк; 4 — ось зашелки; 5 — собачка замка; 6 — ось собачки; 7 — сто-
порный болт оси; 8 — пружина собачки; 9 — защелка; 10 — цепочка крепления шплинта; 11 —
шплннг; 12 — пружина; 13 — поперечина
W-11G9
241
£ лена жесткая спиральная
| пружина 12, а на конец
? стержня навернута гай-
| ка 1. При такой установке
S пружина смягчает удары
J, в обоих направлениях. На
в крюке имеется накидная
| защелка 9, которая удер-
§ живается в открытом и
= закрытом положениях со-
й бачкой 5 замка. Собачка
а установлена между щека-
। ми защелки на оси б. Когда
7. защелка закрыта, собачка
g ь под действием пружины 8
- | входит в специальное
с I а углубление крюка. Шплин-
2 „ о том, пропущенным через
отверстия собачки и за-
<£ о? щелки, собачка удержи-
° £ | вается в углублении, запи-
S §.£ рая тем самым петлю
с “ | дышла прицепа в крюке,
g «I Буксирный механизм
s необходимо очищать от
g gr. грязи. Оси защелки и
“5? замка и втулки стержня
g- gS смазывать из масленки
я- у а (через 3000 км пробега)
§ ” | маслом, применяемым для
о г» смазки двигателя.
е; и I
« 1” ЛЕБЕДКА И ЕЕ ПРИВОД
га
g а. Устанавливаемая на
°- * бронетранспортере лебед-
| ка предназначена для са-
= мовытаскивания броне-
| транспортера, застрявшего
g при преодолении Трудно-
S’ проходимых участков пу-
„ ти, а также для вытаски-
g вания других бронетранс-
° портеров.
В устанокву лебедки
S вводят (рис. 133): лебед-
£ ка, карданный привод и
S трехступенчатая коробка
J. отбора мощности,
242
Лебедка
Лебедка (рис. 134 и 135) устанавливается в передней части
бронекорпуса на специальных съемных удлинителях 9 и 17.
К удлинителям прикреплен болтами передний буфер 13. В се-
редине буфера имеется вырез, в котором закреплены кронштейны
направляющего ролика 23 троса лебедки. Шейки ролика смазы-
ваются через масленки, установленные в кронштейнах. К передней
поперечине 14 лебедки снизу прикреплена болтами скоба 21, на-
правляющая трос лебедки на барабан. Сверху лебедка закры-
вается откидной броневой крышкой. Крышка крепится на двух
петлях и запирается с помощью откидного болта с маховичком.
Рис. 134. Установка лебедки:
1 — барабан лебедки; 2—колодка тормоза; 3 — муфта включения; 4 — ось вилки включения;
5— болт нажимной; б — шпонка; 7 — траверса; 8 — шайба опорная; 9 и 17 — удлинители кор-
пуса; 10—вилка включения; 11 — пластина фиксатора; 12—гайка скобы крепления троса;
13 — передний буфер; 14— передняя поперечина; 75 — трос лебедки; 16— коуш троса; 18—
крюк троса; 79 —задняя поперечина; 20— редуктор лебедкн
Предельное тяговое усилие лебедки 5000 кг при двух — трех
рядах троса, намотанных на барабан.
Трехступенчатая коробка отбора мощности обеспечивает три
скорости вращения барабана лебедки, из которых две используются
при наматывании троса на барабан и одна — при разматывании
троса с барабана.
Скорость движения троса при режиме работы двигателя, рав-
ном 1000 об/мин, может быть следующей:
— на первой передаче (наматывание троса) — 11,2 м/мищ
— на второй передаче (наматывание троса) — 30 м/мин-,
16*
243
— на третьей передаче (обратный ход—разматывание троса) —
20,2 м/мин.
Барабан 1 лебедки установлен на валу червячного колеса ре-
дуктора свободно. Крутящий момент передается от вала к бара-
бану с помощью кулачковой муфты 3 включения.
Рис. 135. Установка лебедки (вид сбоку):
(Обозначения 1 — 20 те же, что на рис. 13-4); 21 — скоба, направляющая укладку
троса; 22 — опора передней поперечины; 23 — ролнк направляющий троса; 24 — стер-
жень фиксатора; 25 — пружина фиксатора; 26 — рукоятка; 27 — шпилька; 28 — масленка
В реборде барабана имеются впадины и два отверстия для
крепления конца троса 15 с помощью скобы, затягиваемой гай-
ками 12. На другом конце троса посредством коуша 16 закреплен
крюк 18.
Трос лебедки стальной, нераскручивающийся, диаметром 13 мм
и длиной 70 м.
Вал барабана монтируется на трех бронзовых подшипниках-
втулках; две втулки 21 (рис. 136), установленные в картере редук-
тора, и одна в траверсе 7 (рис. 134). Траверса и редуктор прикреп-
ляются болтами к поперечинам 14 и 19.
Подшипник и вал барабана смазываются через масленки, уста-
новленные в траверсе и во впадинах по торцам барабана.
Подшипники вала, установленные в картере редуктора, смазы-
ваются маслом, стекающим с зубьев червячной шестерни редук-
тора.
Редуктор лебедки представляет собой червячную глобоидальную
пару с однозаходным стальным червяком и червячной шестерней
с бронзовым венцом. Передаточное число редуктора 31.
244
245
1 Червячный вал 10 (рис. 136) редуктора устанавливается в кар-
тере на двух конических роликоподшипниках 9 и 11. Наружные
кольца подшипников установлены в переднюю и заднюю стенки
картера, а внутренние напрессованы на шейки червячного вала.
Подшипники закрываются крышками 5 и 15, в которые запрессо-
ваны сальники 6. Под крышки 5 и 15 устанавливаются металличе-
ские регулировочные прокладки 4 толщиной 0,05; 0,1; 0,2 и 0,5 мм.
На заднем конце червячного вала установлен фланец 7 кар-
дана, соединенный с валом предохранительным пальцем 8. Предо-
хранительный палец подобран так, что при нагрузке на крюке
троса выше предельной, он срезается, чем предохраняет лебедку
от поломок.
На переднем конце вала посажен на шпонке и затянут гайкой
барабан 12 автоматического тормоза.
В крышку 15 роликоподшипника, закрепленную на картере ре-
дуктора, помещена металлическая тормозная лента 14 с фрикцион-
ной накладкой. Один конец тормозной ленты жестко закреплен
в стенке крышки, другой конец ленты закрепляется гайкой 25 через
спиральную пружину 24.
Автоматический тормоз служит для притормаживания червяч-
ного вала в случае среза предохранительного пальца привода ле-
бедки. Натяжение ленты тормоза регулируется гайкой 25. При
вращении гайки по часовой стрелке сила затяжки тормоза увели-
чивается. Тормоз редуктора должен быть отрегулирован так, чтобы
при работе лебедки на разматывание не происходило значительного
нагрева крышки тормоза.
Червячное колесо редуктора установлено на конце вала 22 ба-
рабана лебедки на двух шпонках 18 и фиксируется от осевого сме-
щения штифтом.
Вал барабана лебедки с установленным на нем червячным
колесом фиксируется в осевом направлении опорными шайбами 17,
прикрепленными к торцам вала болтами. Для регулировки осевого
люфта и зацепления червячного колеса с червяком между торцами
вала барабана и опорными шайбами устанавливаются регулиро-
вочные прокладки 16 толщиной 0,1; 0,3 и 0,5 мм.
В верхней половине картера имеется смотровой люк, закрываю-
щийся штампованной крышкой 3. Смотровой люк при регулировке
редуктора предназначен для наблюдения за положением пятна кон-
такта на червячном колесе и для заливки масла в картер.
Регулировка редуктора. При эксплуатации лебедки возникает
необходимость регулировать; подшипники вала червяка, положение
червячного колеса и зацепление червячной пары.
Конические подшипники вала червяка регулируются при появле-
нии осевого люфта вала; при этом необходимо сначала затянуть до
отказа болты крепления крышек 15 и 5 подшипников и регулиро-
вать только в том случае, если эта мера не дает результатов.
Осевой люфт в подшипниках совершенно не допускается. Под-
шипники вала червяка регулируются с преднатягом. Крутящий
246
момент, необходимый для проворачивания вала червяка, должен
быть 1,0—6,0 кгсм.
Для регулировки подшипников вала червяка надо изменить
количество прокладок под фланцем крышек 5 и 15. Если вал чер-
вяка вращается слишком свободно или имеется осевой люфт, надо
удалить часть прокладок; если червячный вал вращается туже, чем
необходимо — добавить прокладок. Количество прокладок под зад-
ней и передней крышками подшипников по окончании регулировки
должно быть одинаковым, так как это облегчит последующую ре-
гулировку зацепления червячной пары. При регулировке подшип-
ников вала червяка вал барабана с червячным колесом должны
быть вынуты; крышка 13 и барабан 12 тормоза сняты.
По мере износа торцов картера редуктора, траверсы и опорных
шайб увеличивается осевой люфт вала барабана и изменяется
положение червячного колеса.
Положение червячного колеса регулируется металлическими
регулировочными прокладками 16, установленными на торцах
барабана лебедки под опорные шайбы 17, привернутые к валу
с обоих концов болтами. При регулировке положения червячного
колеса болты крепления редуктора и траверсы 7 (рис. 134) к попе-
речинам 14 и 19 и болты крепления опорных шайб к валу должны
быть затянуты до отказа. Вал барабана после регулировки должен
вращаться свободно от руки, но осевой люфт его при этом не дол-
жен превышать 0,1 мм. Зацепление червячного колеса с червячным
валом проверяется после затяжки подшипников вала червяка и
регулировки положения червячного колеса по положению пятна
контакта на рабочей поверхности зуба червячного колеса. В пра-
вильно отрегулированной паре пятно контакта должно соответство-
вать пятну, изображенному на рис. 136.
Расположение пятна контакта относительно оси симметрии зуба
достигается соответствующим перемещением червячного колеса
с валом барабана.
Перемещение пятна контакта по высоте зуба достигается изме-
нением количества прокладок под крышками роликоподшипников
червячного вала.
Червячная пара может надежно работать только при условии
правильного зацепления. Неправильная регулировка является при-
чиной сильного нагрева и быстрого износа червячной пары.
Барабан лебедки включается путем введения в зацепление
муфты 3 (рис. 134) включения в выступы на торце барабана.
Муфта установлена на валу барабана подвижно на шпонках 6, ко-
торые установлены в канавках вала и зажаты по торцам шайбами.
Муфта, войдя в зацепление с барабаном, блокирует его с валом
редуктора и вращается с ним как одно целое. Включение муфты
осуществляется вилкой 10, которая вращается на оси 4, закреплен-
ной в отверстие ушков траверсы 7. Вместе с вилкой на оси 4
закреплена колодка 2 тормоза барабана с фрикционной накладкой.
Тормоз притормаживает барабан в момент свободного разматы-
вания троса и предохраняет его от запутывания. Тормоз действует
247
только при выключении барабана лебедки под воздействием пру-
жины, установленной на болт 5, закрепленный в вилке переклю-
чения.
В отверстии переднего конца рычага вилки помещен стер-
жень 24 (рис. 135) фиксатора, который при помощи пластины 11
закрепляет вилку в положении включения или выключения. В от-
верстии рычага вилки фиксатор закрепляется спиральной пружи-
ной 25 и удерживается штифтом в рукоятке 26.
Пластина 11 фиксатора крепится болтами к переднему буферу
бронетранспортера. При переключении муфты фиксатор следует
оттянуть вверх и перенести на другую сторону пластины.
Карданный привод
Передача крутящего момента к лебедке от трехступенчатой
коробки 3 (рис. 133) отбора мощности осуществляется двумя кар-
данными валами 6. Промежуточная опора 2 карданного привода
устанавливается в кронштейне ниши радиатора. Шарикоподшип-
ник 7 промежуточной опоры герметически закрыт и во время экс-
плуатации не смазывается.
Шарниры карданного привода лебедки по устройству анало-
гичны шарнирам карданного привода силовой передачи бронетранс-
портера.
Коробка отбора мощности
Коробка отбора мощности (рис. 137) имеет три передачи со
следующими передаточными числами:
а) С учетом передаточного числа коробки передач бронетранс-
портера:
— первая передача — 2,158;
— вторая передача — 0,798;
— обратный ход — 1,211.
б) Без учета передаточного числа коробки передач бронетранс-
портера:
— первая передача — 2,0;
— вторая передача — 0,739;
— обратный ход— 1,30.
Механизм коробки отбора мощности смонтирован в литом кар-
тере 1. Ведущий блок 2 шестерен вращается на оси 4 па двух
роликоподшипниках 3. Ось запрессована в переднюю и заднюю
стенки картера и застопорена пластиной 5, привернутой болтом
к картеру коробки. На оси, по торцам ступицы блока, установлены
опорные шайбы, которые предотвращают выработку опорных тор-
цов картера.
С ведущим блоком входит в постоянное зацепление промежу-
точный блок 22 шестерен; по мере надобности включается блок 13
шестерен главного вала отбора мощности.
248
Рис. 137. Коробка отбора мощности:
7 — картер коробки; 2 — блок шестерен ведущий; 3 — роликоподшипник; 4 — ось ведущего
блока шестерен; 5 —пластина стонорная; 6 — регулировочные прокладки; 7—фланец;
8 — сальник; 9 — крышка конического роликоподшипника; 10 — заглушка; 11 — шарик
12 — пружина фиксатора; 13 — блок шестерен главного вала; 14 — шток переключения пе*
редач; 75—сальник штока; 16 — крышка подшипника задняя; 17 — конический ролико-
подшипник; 13— главный вал; 19 — ось промежуточного блока шестерен; 20— роликопод-
шипник; 21 — труба распорная; 22 — блок шестерен промежуточный; 23 — прокладка; 24 —
крышка люка; 25 — вилка переключения; 26 — болт крепления коробки
249
Промежуточный блок 22 шестерен смонтирован на оси 19 на
двух роликоподшипниках 20. Между роликоподшипниками уста-
новлена распорная труба 21, а по торцам ступицы блока — опор-
ные медные шайбы, которые не допускают выработки торцов от-
верстий картера. Ось закреплена в картере так же, как ось веду-
щего блока шестерен.
Главный вал 18 вращается на двух конических роликоподшип-
никах 17.
Конические роликоподшипники регулируются при снятой ко-
робке отбора мощности металлическими регулировочными проклад-
ками 6, установленными под крышку 9 роликоподшипника. Тол-
щина регулировочных прокладок 0,05; 0,2 и 0,5 мм. Увеличивая
или уменьшая количество регулировочных прокладок под крышкой,
увеличивают или уменьшают преднатяг подшипников.
Подшипники затянуты правильно, если вал свободно провора-
чивается за фланец от руки при отсутствии сальника 1, но не имеет
ощутимого осевого люфта.
При регулировке болты крепления крышек подшипников затя-
гиваются до отказа.
На шлицевой конец главного вала установлен фланец 7 кар-
дана, который затянут гайкой.
Блок 13 шестерен установлен на шлицах главного вала по-
движно и может передвигаться по нему при помощи вилки 25, за-
крепленной на штоке 14 болтом.
Шток 14 установлен подвижно в отверстиях передней и задней
стенок картера. Отверстие передней стенки закрыто заглушкой 10,
а в задней имеется сальник 15. Шток имеет четыре кольцевых
канавки для фиксации блока шестерен главного вала в положении
включения или выключения при помощи шарика фиксатора.
Шарик 11 фиксатора и пружина 12 устанавливаются в отвер-
стие картера и зажимаются крышкой люка 24.
Положение шестерен в зацеплении соответственно числу пере-
дач следующее:
— на первой передаче включена большая шестерня блока 13
с малой шестерней блока 2\
— на второй передаче включена малая шестерня блока 13
с большой шестерней блока 2;
— на третьей передаче (обратное вращение) включена боль-
шая шестерня блока 13 с шестерней блока 22.
Коробка отбора мощности монтируется на правом люке картера
коробки передач и закрепляется болтами 26, ввернутыми в отвер-
стия фланца люка.
Между картером коробки передач и картером коробки отбора
мощности устанавливается бумажная прокладка — уплотнитель,
предотвращающая вытекание масла из картера (используется про-
кладка из-под крышки люка картера коробки передач).
При установке коробки отбора мощности большая шестерня
ведущего блока входит в постоянное зацепление с шестерней отбора
мощности коробки передач.
250
При установке коробки отбора мощности необходимо гайки на
шпильках затягивать равномерно, одновременно проворачивая глав-
ный вал коробки отбора мощности. Вал можно проворачивать при
выключенном сцеплении и нейтральном положении рычага пере-
ключения коробки передач. При замене прокладки 23 толщина
листа картона должна быть в пределах 0,6— 0,8 мм.
Установку коробки отбора мощности можно считать правиль-
ной при условии, если вал коробки отбора мощности свободно (без
заедания шестерен) проворачивается за фланец от руки.
Неправильная установка коробки отбора мощности приводит
к увеличению шума шестерен, к износу коробки и выходу ее из
строя.
Неправильная установка может быть при перекосе коробки на
шпильках в результате неравномерной затяжки гаек, при увеличе-
нии межцентрового расстояния шестерен вследствие замены про-
кладки 23 более толстой и, наоборот, при уменьшении межцентро-
вого расстояния из-за замены про-
кладки более тонкой, чем стоит
под крышкой люка коробки пере-
дач.
Управление коробкой отбора
мощности осуществляется рыча-
гом из отделения управления бро-
нетранспортера.
Рычаг в нейтральном положе-
нии запирается замком-задвиж-
кой, установленным на полу в от-
делении управления.
Правила ухода за коробкой от-
бора мощности такие же, как за
коробкой передач.
Блок-полиспаст
Блок-полиспаст предназначен
для увеличения силы тяги, созда-
ваемой лебедкой, при самовыта-
скивании или вытаскивании дру-
гой машины. Блок 3 (рис. 138)
свободно вращается на распорной
втулке 6, установленной на оси 2
и затянутой гайкой. Ось закреп-
ляется в отверстиях хомута 8,
к которому приварены защитные
ются сережками с головкой // крюка 12.
Рис. 138. Блок-полиспаст:
Z — гайка; 2— ось блока; 3 — блок; 4 — диск
зашнтный; 5— втулка блока; 6 — втулка рас-
порная; 7 — масленка; 8 — хомут; 9 — палец
серьги; 10— серьга откидная; 11 — головка
крюка; 12 — крюк; 13 — серьга
диски 4. Концы хомута соединя-
Серьга 13 закрепляется на головке; откидная серьга 10 позво-
ляет закладывать трос при применении блока.
Втулка блока смазывается через масленку 7.
251
Правила пользования лебедкой
Для включения лебедки необходимо:
1. Включить муфту включения барабана лебедки.
2. Запустить двигатель.
3. Выжать педаль сцепления.
4. Включить третью передачу (па разматывание) в коробке
отбора мощности.
5. Отпустить педаль сцепления и размотать трос, подтягивая
его вручную до объекта буксировки (не включая передачу), но
выключив муфту включения барабана.
6. Поставить рычаг включения коробки отбора мощности в ней-
тральное положение.
7. Зацепить трос за буксируемый объект или предмет (анкер),
к которому подтягивается бронетранспортер при самовытаскивании.
8. Выжать педаль сцепления и включить первую передачу ко-
робки отбора мощности; вторая передача включается только для
наматывания троса без нагрузки.
9. Установить обороты двигателя в пределах 900—1000 в ми-
нуту.
При самовытаскивании допускается включение первой передачи
в коробке передач. При вытаскивании другой машины рычаг пере-
ключения коробки передач должен быть установлен в нейтральное
положение и бронетранспортер заторможен.
После окончания подтягивания выжать педаль сцепления и пе-
ревести рычаг управления коробкой отбора мощности в нейтраль-
ное положение. Чтобы ослабить трос, нужно включить обратную
передачу в коробке отбора мощности.
Для закрепления троса в положении по-походному надо заце-
пить крюк троса лебедки за передний буксирный крюк бронетранс-
портера, включить первую передачу коробки отбора мощности и
плавно натянуть трос, выключив сцепление, поставить рычаг отбора
мощности в нейтральное положение. Во избежание самовключения
коробки отбора мощности при движении бронетранспортера запе-
реть замком рычаг в нейтральном положении.
В случае применения блок-полиспаста для увеличения силы
тяги при самовытаскивании бронетранспортера блок должен быть
закреплен за предмет, выбранный в качестве анкера, а крюк троса
лебедки — за один из передних буксирных крюков бронетранспор-
тера.
В случае применения блок-полиспаста для увеличения силы
тяги при вытаскивании другой машины блок закрепляется за
крюк вытаскиваемой машины, а крюк троса — за предмет, служащий
анкером.
При пользовании лебедкой необходимо следить, чтобы направ-
ление троса обеспечивало правильную укладку витков на бара-
бане. В случае неправильной укладки троса следует остановить
лебедку, размотать неправильно уложенные витки, после чего вновь
включить лебедку для наматывания троса.
252
Угол расположения троса по отношению к оси бронетранспор-
тера (в горизонтальной плоскости) не должен превышать 15°. При
больших углах обязательно следует применять блок-полиспаст.
Категорически запрещается:
1. Пользоваться тросом лебедки для буксировки бронетранспор-
теров без включения механизмов лебедки.
2. Включать бронетранспортер на задний ход во время работы
лебедки.
3. Находиться около троса или между ветвями троса (при приме-
нении блока), поправлять укладку троса во время работы лебедки.
4. Закладывать в отверстие фланца кардана болты или другие
детали вместо специального предохранительного пальца.
5. Оставлять рычаг переключения передач в нейтральном поло-
жении с незапертым замком.
Если при длительной непрерывной работе лебедки чрезмерно
нагревается масло в редукторе (выше 130° С), что определяется по
обильному парообразованию и сильному нагреву картера редук-
тора, лебедку следует остановить для охлаждения.
Уход за лебедкой
При техническом обслуживании №2:
— смазать шарниры карданного вала (игольчатые подшипники)
тем же сортом масла, что и шарниры карданных валов силовой
передачи бронетранспортера; смазку заправлять до появления све-
жей из контрольного клапана;
— смазать скользящую вилку карданного вала лебедки смаз-
кой УС (солидолом); набивать до появления свежей смазки из
отверстия в заглушке скользящей вилки.
При техническом обслуживании №3.
Выполнить работы технического обслуживания № 2 и дополни-
тельно смазать солидолом:
— направляющий ролик лебедки;
— барабан лебедки;
— вал барабана лебедки.
Через каждые 3000 км пробега проверить уровень масла в кар-
тере редуктора и при необходимости дозаправить до нормального
уровня.
Через 6000 км пробега.
Выполнить работы технического обслуживания № 3 и дополни-
тельно заменить масло в редукторе.
ГЛАВА ДЕВЯТАЯ
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Электрооборудование бронетранспортера составляют источники
электрической энергии, потребители электрической энергии, вспомо-
гательные приборы, электрические контрольно-измерительные при-
боры и электрическая сеть.
Источниками электрической энергии являются; аккумуляторная
батарея и генератор постоянного тока, работающий совместно
с реле-регулятором.
Потребителями электрической энергии являются: стартер, сиг-
нал, приборы освещения и световой сигнализации, приборы зажи-
гания и радиостанция.
Вспомогательными приборами являются, выключатель батарей,
, электрофильтры, предохранители, переключатели, выключатели и
кнопки.
Контрольно-измерительные приборы: вольтамперметр, указа-
тель уровня горючего.
К электрической сети относятся электропровода и электроарма-
тура (штепсельная розетка, проходники проводов). Электрическая
сеть выполнена по однопроводной системе, вторым (обратным) про-
водом служит корпус бронетранспортера, с которым соединены
отрицательные зажимы источников тока и потребителей.
Напряжение сети—12 вольт.
Размещение приборов электрооборудования на бронетранспор-
тере показано на рис. 139, принципиальная схема электрооборудо-
вания —на рис. 140.
ИСТОЧНИКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ
СТАРТЕРНАЯ АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ
Аккумуляторная батарея предназначена для питания электро-
энергией электрического стартера при запуске двигателя и для пи-
тания остальных потребителей при неработающем двигателе или
работе его на малых оборотах, при которых напряжение генера-
тора ниже напряжения аккумуляторной батареи. Кроме того, акку-
муляторная батарея работает параллельно с генератором, когда
потребляемый ток в сети превышает ток отдачи генератора.
254
в бронетранспортере:
умуляторная батарея; 8— выключатель батареи; 9 — плафон; 10 — мано-
пка сигнала; /А— щиток с приборами; 16— переключатель режимов
гнал; 20 — габаритный фонарь
Рис. 139. Размещение приборов электрооборудования в бронетранспортере:
1 — стартеру .2 — ре с пределитель; 3 — генератор; 4— фара; 5— катушка зажигания; 6 — реле-регулятор; 7— аккумуляторная батарея; 8— выключатель батареи; 9 — плафон; 10— мано-
метр шинный; 11 — задний фонарь; 12— датчик бензоуказателя; /3—включатель сигнала «Стоп**; 14— кнопка сигнала; — шиток с приборами; 16 — переключатель режимов
светомаскировки фар; 17— фильтр ФР-81; 18 — фильтр ФР-82; 19— сигнал; 20 — габаритный фонарь
Зак. № 1169
Габаритный фонарь
Питание радиостанции
Свеча
АН-
Предохранители на 20а
I
Штепсельная розетка
Шунт
Вил. сигнала „стоп"
Выключатель
батареи
Переключатель
света
Манометр шинный
А 4
Л It-----------
[он
Кнопка сигнала
еле-регулято*
— ж
-----я
Л-------
Переключатель режима света
’ Нанометр воздуха
Контрольная лампа
зажигания
Фильтр цепи
заглушки зажигания
Указатель уровня горючего
Лампа освещения указателя
уровня горючего
Датчик указ,
уровня горю
Датчик указа!
уровня горюче.
О
ПА
Oc&ebieH при(.
Контрольная
лампа Д.С
Рис. 140. При инициальная схема элскгриооорудовацня
Переключатель у на -
зателя уровня горю
чего
Распределитель
Стартер
шяш
Катушка
зажигания
Фильтр
т.п и РР
Генератор
эак. jVj 1169
Аккумуляторная батарея
_ZJ
[BbiK зажигания
[Вын плафона
Сигнал
—Р^____
-л- 0--
=^-20С
нлючатель старт,
вольт-ампер метр
Спидометр
Выключатель
батареи
Аккумуляторная батарея
д-4-
Питание радиостанции
'веча
Платон ..
Манометр шинныи
Штепсельная розетка
н-и
Р04
Реле-регулягт
— ж-
Сигнал
1 Миномета воздуха
Рис. 140. Принципиальная схема электрооборудования
Контрольная лампа
зажигания
Указатель уровня горючего
Лампа освещения указателя
уровня горючего
- Сопротивление
Шунт
Переключатель
света
Ъипьтр цепи
Тпушки зажигания
о.
НА
—. ' 'ЗЯ?
Предохранители на 20а
А-ь----
оеаеЛутель
Ста:
0а
ен прибора
м —
Контрольная
лампа ДС
Кнопка сигнала
'ереключатель у на -
отеля уровня горю-
чего
Катушка
зажигания
Фильтр
цепи РР
Внл. сигнала „стоп"'
[Вы к зажигания
пласрона
\Выз освещения
7 । приборов
^Соединит, панель ч<
и Г/йЧ—t Включатель старт.
у щ] I \Д^/~—г~Врльт-амперметр
Датчик указателя
уровня горючего
Переключатель режима света
Задний фонарь
Датчик указателя
уровня горючего
тея
---------------- 4—
чометр шинный
юдотранигпель на 30а
Датчан указателя
уровня горючего
Переключатель
света
Шунт
Кнопка сигнала
к зажигания
Штепсельная разетна
Указатель уровня горючего
Лампа освещения указателя
уровня горючего
к плафона /
ч освещения* /
приборов Т /
'Ринит панель ду)
нлючатель старт,
ольт- амперметр
Псюда метр
Внл. сигнала „стоп"
Датчик указателя
уровня горючего
Переключатель режима света
тральная
мпа ДС
Задний (ронорь
На бронетранспортере установлена свинцово-кислотная батарея
марки 6СТЭН-140М или 6МСТ-140. Номинатьное напряжение ба-
тареи 12 в, емкость при 20-часовом режиме разряда 140 а-ч, вес
с электролитом 65 кг.
Батарея (рис. 141) состоит из шести аккумуляторов (элемен-
тов), установленных в деревянном ящике 8 и соединенных между
собой последовательно с помощью межэлементных соединений 6.
С крайними полюсами батареи соединены выводные зажимы 1.
Рис. 141. Аккумуляторная батарея:
1 — выводные зажимы; 2 — крышка аккумулятора; 3 — предохранительный щиток; 4 —
сепаратор; 5 — пробка; 6 — межэлементные соединения; 7—гайка стяжных лент; 8 —
деревянный ящик; 9 — крышка батареи; 70—положительная пластина; ZZ — отрица-
тельная пластина; 12 — бачок; 13— призмы; 14— защитная коробка; 15 — ручка
Правый зажим — положительный, левый — отрицательный. Вывод-
ные зажимы от механических повреждений и случайного замыка-
ния предохраняются защитной коробкой 14. Батарея закрывается
крышкой 9. Коробка и крышка крепятся к ящику одним общим
болтом.
Для увеличения прочности ящик скрепляется двумя стальными
ленточными стяжками, закрепленными гайками 7.
Каждый аккумулятор состоит из соединенных в полублоки по-
ложительных и отрицательных пластин, помещенных в эбонитовый
бачок 12, заполненный электролитом. Между пластинами 10 и 11
пол^блоков проложены сепараторы 4, которые предотвращают со-
прикосновение положительных и отрицательных пластин. В крышке
бачка посредине имеется отверстие для заливки электролита, закры-
вающееся пробкой 5 с резьбой; в центре пробки имеется вентиля-
255
Рис. 142. Установка аккумуляторной батареи:
1 — аккумуляторная батарея; 2 — стяжка; 3 — кожух
ционное отверстие. Крышка уплотняется в бачке резиновой про-
кладкой и по краям заливается кислотостойкой мастикой. Для
защиты сепараторов и пластин от механических повреждений
в каждом аккумуляторе имеется предохранительный щиток 3. По-
лублоки пластин опираются на выступы (призмы), имеющиеся на
днище бачка.
Батарею устанавливают на днище корпуса бронетранспортера
под сиденьем командира. На батарею накладывают металлический
кожух 3 (рис. 142), после чего ее закрепляют двумя стяжками 2,
Рис. 143. Измерение плотности
электролита:
I — ареометр; 2 — стеклянная колба; 3 —
резиновая груша; 4 — эбонитовая трубка;
5 — термометр
приваренными к днищу корпуса
бронетранспортера, а заднюю ручку
батареи заправляют в держатель,
приваренный к левому хомутику
правого бензинового бака.
При выемке батареи из броне-
транспортера необходимо проделать
следующее: выключить выключатель
батареи, откинуть сиденье коман-
дира в левую сторону, освободить
ручку батареи из держателя, от-
крыть стяжки, снять кожух, освобо-
дить зажимы и, отъединив провода,
вынуть батарею.
Степень заряженности батарей на
бронетранспортере проверяется из-
мерением плотности электролита и
напряжения каждого аккумулятора.
Для измерения плотности элек-
тролита служит кислотомер
(рис. 143), состоящий из арео-
метра /, помещенного в стеклянную
колбу 2 с резиновой грушей 3.
256
Напряжение каждого аккумулятора измеряют нагрузочной вил-
кой. При проверке напряжения в аккумуляторах необходимо за-
крыть пробки и подсоединить вилку к зажимам элемента, вилку
надо прижать плотно, но не прикасаться к сопротивлению ее ру-
ками во избежание ожога. Нагрузочную вилку подключают к за-
жимам аккумулятора не больше чем иа 5 секунд.
Уход за аккумуляторной батареей
Во время эксплуатации бронетранспортера необходимо выпол-
нять краткие правила эксплуатации и ухода за стартерными сухо-
заряженными аккумуляторными батареями типа 6СТЭН-140М и
6МСТ-140.
Уровень электролита нужно проверять через 10—15 дней уров-
немерной трубкой, а в жаркое время года (при температуре выше
30° С) — через 5—6 дней. Уровень электролита должен быть выше
предохранительного щитка на 10—15 мм. Если он ниже, то нужно
долить дистиллированной воды.
Воду нужно доливать перед началом работы двигателя, чтобы
она хорошо перемешалась с электролитом в процессе работы ба-
тареи, иначе замерзание воды зимой может привести к поврежде-
нию батареи.
Поверхность батареи, на которую попал электролит, протирать
тряпкой, смоченной в 10-процентном растворе нашатырного спирта
или кальцинированной (бельевой) соды, затем вытирать насухо
чистой сухой тряпкой.
При техническом обслуживании № 3 проверять
крепление аккумуляторной батареи, уровень электролита и его
плотность, прочищать вентиляционные отверстия пробок; при необ-
ходимости аккумуляторную батарею снять и отправить на зарядную
станцию для подзарядки.
Снимать батарею с бронетранспортера и отправлять на заряд-
ную станцию или в мастерскую в следующих случаях:
— ежемесячно для очередной подзарядки;
— при обнаружении разрядки батареи более чем на 25% (зи-
мой) и более чем на 50% (летом);
— при неисправности батареи (течь бачков, поломка выводных
зажимов, разрушение ящика);
— при снижении напряжения ниже 8 в в момент прокручива-
ния стартером коленчатого вала горячего двигателя.
При ремонте бронетранспортера в зимних условиях при пере-
рыве в эксплуатации более 10 суток, а также при температуре
окружающего воздуха —15° С и ниже батарею с бронетранспортера
надо снимать и хранить в отапливаемом помещении.
ГЕНЕРАТОР
Генератор предназначен для питания потребителей электриче-
ской энергией и зарядки аккумуляторной батареи при работающем
двигателе бронетранспортера.
17—1169
257
В бронетранспортере устанаапивают двухполюсный генератор
постоянного тока параллельного возбуждения марки Г-54 (рис. 144),
работающий совместно с реле-регулятором РР-54 или с малогаба-
ритным реле-регулятором РР-23. Номинальное напряжение генера-
тора 12 в, номинальный ток 28 а.
Вал генератора получает вращение от коленчатого вала двига-
теля при помощи клиновидного ремня.
Генератор установлен с левой стороны двигателя и прикреплен
к блоку с помощью специальных кронштейнов — снизу двумя бол-
тами, пропущенными через отверстия в лапах крышек генератора
и кронштейна, а сверху болтом, пропущенным через отверстие
передней крышки и паз в распорной планке. Такое крепление
позволяет регулировать натяжение приводного ремня. Для этого
нужно ослабить верхний болт в пазу планки, повернуть генератор
на нижних болтах и, добившись нужного натяжения ремня, закре-
пить верхний болт.
Генератор состоит из следующих основных частей: корпуса 10
с полюсами, якоря 14 с обмоткой, коллектора 15, крышки 1 со сто-
роны коллектора и крышки 13 со стороны привода.
Корпус выполнен из цельнотянутой стальной трубы. Внутри
корпуса укреплены два полюса, на которых расположены катушки
обмотки 9 возбуждения. Катушки образуют две раздельные ветви
обмотки возбуждения. Снаружи на корпусе генератора в экране 6
расположены два штепсельных разъема с обозначениями Ш и один
с обозначением Я. К штепсельным разъемам Ш присоединены
концы ветвей обмотки возбуждения, а к разъему Я — провод от
положительной щетки генератора. Вторые концы ветвей обмотки
возбуждения и минусовая щетка соединены с корпусом генератора.
В корпусе генератора для доступа к щеткам и коллектору имеются
окна, закрытые защитной лентой 5, закрепленной стяжным
винтом.
Якорь генератора состоит из сердечника с обмоткой и коллек-
тора. Сердечник набран из отдельных пластин электротехнической
стали; по его окружности сделаны пазы, в которых уложена об-
мотка якоря.
Коллектор состоит из медных пластин, напрессованных на об-
щий вал с якорем. Каждая пластина изолирована миканитовыми
прокладками от соседних пластин и от вала якоря. К пластинам
коллектора припаяны концы секций обмотки якоря.
На конце вала со стороны привода на шпонке установлен и за-
креплен гайкой шкив 12 привода генератора. Для охлаждения
генератора вместе со шкивом отлит вентилятор, прогоняющий
через генератор воздух. Воздух поступает в генератор через отвер-
стия в крышке со стороны привода, а через отверстия в крышке
со стороны коллектора выбрасывается наружу.
В крышках генератора запрессованы шарикоподшипники 3 и И,
являющиеся опорой вала якоря. К крышке со стороны коллектора
прикреплена траверса со щеткодержателями 17, в которых установ-
лены положительная и отрицательная щетки 16.
258
Рис. 144. Генератор Г-54 (разрез):
крышка со стороны коллектора; 2—стяжной болт крепления крышек; 3 и 11 — подшипники; 4 — масленки; 5 — защитная лента; 6 — экран;
штепсельный разъем Ш\ 8 — штепсельный разъем Я; 9—обмотка возбуждения; 10 — корпус; 12 — шкив привода с крыльчаткой вентилятора;
13 — крышка со стороны привода; 14 — якорь; 15 — коллекторы; 16 — щетка; 17 — щеткодержатель
17» 259
РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОР
Реле-регулятор служит для автоматического включения в сеть
и выключения генератора, для регулирования напряжения и за-
щиты генератора от перегрузки.
Реле-регулятор РР-54 (рис. 145) установлен в силовом отделе-
нии транспортера, слева на броне корпуса.
Рис. 145. Реле-регулятор РР-54:
1 — панель; 2 — основание; 3 — ярмо; 4 — якорь; 5 — контактные
пластины; Псг — последовательная обмотка; Кх — контакт
Он состоит из реле обратного тока и двух вибрационных регу-
ляторов напряжения. Все три прибора смонтированы на общей
панели 1, закрепленной на литом основании (корпусе) 2 и за-
крыты крышкой. Под панелью установлены угольные сопротив-
ления.
Для включения реле-регулятора на корпусе установлены четыре
штепсельных разъема с обозначениями Б, Ши Ш2 и Я, к которым
подключаются соответствующие провода от генератора и аккуму-
ляторной батареи.
Реле обратного тока служит для автоматического включения
генератора иа зарядку аккумуляторной батареи и параллельную
работу с ней, когда его напряжение будет выше напряжения акку-
муляторной батареи, и для выключения, когда напряжение гене-
ратора в результате уменьшения скорости вращения якоря стано-
вится ниже напряжения батареи.
Реле обратного тока состоит из следующих основных частей
(рис. 145 и 146): стального сердечника 7, ярма 3, якоря 4, коигак-
260
Реле^обратного Регуляторы напряжения^
Выключатель
батарейку.
Рис. 146. Принципиальная схема реле-регулятора РР-54 и зарядной
цепи:
6 — добавочные сопротивления; 7 — сердечник; В — выравнивающие обмотки; У —
ускоряющие обмотки; /7р1т Прг — параллельные обмотки; Псг, Пс2 — последователь-
ные обмотки; Пд, П2 — пружины; Яд, Я2 — контакты
тов Кь спиральной пружины /71, параллельной обмотки Нр\ и по-
следовательной ОбмоТКИ ПС[.
Параллельная обмотка постоянно включена параллельно якорю
генератора. Последовательная обмотка включается при замыка-
нии контактов последовательно в цепь генератор — батарея.
Когда двигатель не работает и, следовательно, якорь генератора
не вращается, контакты Ki под действием пружины /7 > разомкнуты
и аккумуляторная батарея отключена от генератора, поэтому исклю-
чена возможность прохождения тока от аккумуляторной батареи
через обмотку якоря генератора.
Когда двигатель начинает работать, сообщая вращение якорю
генератора, по параллельной обмотке Прь от генератора проходит
ток, который намагничивает сердечник. Последний стремится при-
тянуть якорь и замкнуть контакты Кь Натяжение пружины отрегу-
лировано так, что сердечник не сможет преодолеть силу этой пру-
жины до тех пор, пока напряжение генератора не достигнет вели-
чины напряжения включения реле (12—13,5 в); следовательно,
контакты реле остаются разомкнутыми. При увеличении скорости
вращения якоря генератора напряжение достигает величины 12—
13,5 в, сердечник намагничивается настолько, что преодолевает
силу натяжения пружины и притягивает якорь, замыкая кон-
261
такты Ki. Генератор включается на зарядку аккумуляторной ба-
тареи и питание потребителей. При замкнутых контактах К) ток
проходит и по последовательной обмотке /7ci, усиливает основной
магнитный поток, создаваемый параллельной обмоткой, и способ-
ствует более плотному замыканию контактов.
При снижении скорости вращения якоря генератора ниже неко-
торого предела (500 об/мин коленчатого вала) напряжение генера-
тора становится меньше напряжения аккумуляторной батареи.
Вследствие этого от батареи к генератору через последовательную
обмотку пойдет ток в обратном направлении. В этом случае дей-
ствие последовательной обмотки будет противоположно параллель-
ной, и сердечник реле размагнитится настолько, что под действием
пружины П\ контакты реле обратного тока разомкнутся и генера-
тор будет отключен от аккумуляторной батареи.
Обратный ток выключения реле находится в пределах 0,5—6 а.
Регуляторы напряжения служат для поддержания напряжения
генератора постоянным при изменяющейся скорости вращения
якоря генератора. В реле-регуляторе установлены два регулятора
напряжения, включенные каждый в свою ветвь обмотки возбужде-
ния генератора.
Регулятор напряжения состоит из следующих основных частей:
стального сердечника, ярма 3, контактов Ki, спиральной пру-
жины П2, добавочного сопротивления 6 и обмоток. На сердечнике
регулятора напряжения имеется четыре обмотки: основная 77р2
(параллельная), ускоряющая У, выравнивающая В и корректирую-
щая Пс2 (последовательная).
Ток, протекающий по основной обмотке, создает магнитный
поток, намагничивающий сердечник в соответствии с напряжением,
развиваемым генератором.
Ускоряющая обмотка намотана так, что при размыкании кон-
тактов регулятора в сердечнике его создается магнитный поток,
противодействующий потоку основной обмотки.
Выравнивающая обмотка включена последовательно с одной из
ветвей обмотки возбуждения генератора.
Выравнивающая обмотка намотана так, что создаваемый ею
магнитный поток направлен навстречу основному потоку. Ампер-
витки ускоряющих и выравнивающих обмоток равны между собой.
Корректирующие обмотки включены последовательно в цепь
генератор — потребители.
При малой скорости вращения якоря генератора контакты ре-
гуляторов напряжения замкнуты. В этом случае ток из якоря гене-
ратора проходит в каждую ветвь обмотки возбуждения генератора
по следующему пути (рис. 146): зажим Я генератора, зажим Я
реле-регулятора, контакты Ki регулятора, выравнивающая обмотка
другого регулятора, зажим Ш реле-регулятора, зажим Ш генера-
тора, обмотка возбуждения генератора, корпус генератора. Одно-
временно ток поступает в параллельную и ускоряющую обмотки
регулятора (путь тока во вторую цепь обмотки возбуждения ана-
логичен) .
262
Сердечник каждого регулятора намагничивается и стремится
притянуть к себе якорь, но вследствие недостаточного напряжения
сердечник регулятора не в состоянии преодолеть силу пружины
Пг и контакты Кг остаются замкнутыми.
При увеличении скорости вращения якоря генератора, когда
напряжение генератора достигает регулируемой величины, намаг-
ничивание сердечника увеличится настолько, что якорь регулятора
напряжения притянется к сердечнику и разомкнет контакты Кг-
При разомкнутых контактах регуляторов ток в ветви обмотки воз-
буждения проходит через добавочные сопротивления 6, поэтому ток
в цепи обмотки возбуждения уменьшается, что приводит к сниже-
нию напряжения генератора. Снижение напряжения вызовет умень-
шение тока в намагничивающих обмотках, вследствие чего сердеч-
ники регуляторов не смогут удерживать якори притянутыми, кон-
такты Кг под действием пружины П2 замкнутся, ток возбужде-
ния генератора опять будет проходить через контакты Кг, минуя
сопротивления. Это приведет снова к увеличению напряжения и,
следовательно, к размыканию контактов. Процесс замыкания и
размыкания контактов (вибрация контактов) повторяется непре-
рывно. Вследствие вибрации контактов напряжение генератора под-
держивается примерно постоянным на всем рабочем диапазоне
оборотов двигателя.
Для того чтобы ускорить замыкание контактов, а следовательно,
увеличить частоту вибрации их, служит ускоряющая обмотка. При
замкнутых контактах ускоряющая обмотка создает поле, равное
полю выравнивающей обмотки, но противоположного направления
и намагничивание производится только основной обмоткой.
При разомкнутых контактах ток самоиндукции поступает из
обмотки возбуждения генератора в ускоряющую обмотку в обрат-
ном направлении. В этом случае направление тока в выравниваю-
щей и ускоряющей обмотках одно и то же н их поле направлено
противоположно основному полю, т. е. ускоряющие и выравниваю-
щие обмотки создают интенсивное размагничивание сердечника,
благодаря чему увеличивается частота вибрации контактов.
Выравнивающая обмотка устраняет возможность намагничива-
ния сердечника ускоряющей обмоткой при замкнутых контактах
и помогает ей быстро уменьшить магнитное поле сердечника при
размыкании контактов.
Для того чтобы контакты обоих регуляторов замыкались и раз-
мыкались одновременно, выравнивающая обмотка одного регуля-
тора включена через контакты другого регулятора. Размыкание
контактов одного регулятора вызовет сразу же размыкание контак-
тов другого регулятора. Происходит это потому, что при размыка-
нии контактов одного регулятора разрывается цепь выравнивающей
обмотки другого регулятора и прекращается ее противодействие
основной Пр2 обмотке, в результате намагничивающее действие
сердечника резко возрастает и якорь регулятора притянется, разом-
кнув контакты.
263
Реле обратного
тона
Ограничитель Регуляторы
тоно напряжения
Рис. 147. Реле-регулятор РР-23:
1 — панель; 2 — основание; 3 — ярмо; 4 — якорь; 5 — контактные пластины;
— контакт; Пи Пг н Z7, -— пружины
Корректирующая и основная обмотки регуляторов создают маг-
нитное поле одного направления. При увеличении нагрузки ток,
проходящий по корректирующей обмотке, возрастает. Это приводит
к усилению магнитного поля сердечника, в результате контакты бу-
дут длительнее находиться в разомкнутом состоянии и напряжение
генератора снизится.
Реле-регулятор РР-23 (рис. 147) имеет следующие преимуще-
ства перед реле-регулятором РР-54:
— значительно меньший вес и габариты;
— более стабильные электрические параметры.
В реле-регуляторе установлены четыре прибора: реле обратного
тока, два регулятора напряжения и ограничитель тока. В реле
обратного тока сопротивление (35,5 ом), служащее для темпера-
турной компенсации, сделано выносным, оно смонтировано на
обратной стороне панели. Работа реле обратного тока и регулято-
ров напряжения протекает так же, как в реле-регуляторе РР-54.
В регуляторе напряжения добавочное сопротивление выполнено
в виде двух отдельных сопротивлений rt и г2 (рис. 148), смонтиро-
ванных на обратной стороне панели. При размыкании контактов
регулятора оба сопротивления вводятся последовательно в одну из
ветвей обмотки возбуждения генератора, чем и достигается сниже-
ние тока в обмотке возбуждения генератора, когда его напряжение
достигнет определенной величины.
Роль ускоряющей обмотки в регуляторе выполняет ускоряю-
щее сопротивление л, включенное последовательно параллельной
обмотке регулятора. При замкнутых контактах регуляторов парал-
264
дельные обмотки находятся почти под полным напряжением гене-
ратора, а при разомкнутых — под меньшим на величину падения на-
пряжения в сопротивлении Га. Это ускоряет замыкание контак-
тов и увеличивает частоту вибрации контактов. Ограничитель тока
имеет две обмотки — последовательную и ускоряющую. Последова-
тельная обмотка создает в магнитной системе основной поток, за-
висящий от величины проходящего через нее тока нагрузки гене-
ратора.
Когда максимальный ток нагрузки генератора находится в до-
пустимых пределах, контакты Кз ограничителя тока замкнуты, так
как проходящий по последовательной обмотке ток недостаточно
намагничивает сердечник, чтобы преодолеть натяжение пружины*
Когда от генератора пойдет ток больше допустимого, сердечник
намагнитится сильнее, якорек притянется, контакты Кз разомкнутся
и в цепь возбуждения генератора включится добавочное сопротив-
Рис. 148. Принципиальная схема реле-регулятора РР-23 и за-
рядной цепи:
/7Х, Пг, Пя — пружины; У — ускоряющая обмотка; Пси Пс — последовательные
обмоткн; При Прг — параллельные обмотки; Kt, Kit — контакты; В — вырав-
нивающая обмотка: г 1 н г2 — добавочное сопротивление регуляторов; rs — до-
бавочное сопротивление ограничителя
265
ление r3 (15 ом). В результате уменьшится напряжение генера-
тора, сердечник ограничителя будет намагничиваться слабее и под
влиянием усилия пружины П3 контакты замкнутся, т. е. произой-
дет такой же процесс, как и при работе регулятора напряжения. '
При работе ограничителя регулятор напряжения не работает, так
как напряжение генератора упадет ниже нормального.
Следовательно, ограничитель тока ограничивает ток генератора,
уменьшая его напряжение. При замкнутых контактах ограничителя
ускоряющая обмотка подмагничивает сердечник, при размыкании
контактов Кз через ускоряющую обмотку ток не проходит, в ре-
зультате слабеет намагничивание сердечника, что способствует
увеличению частоты вибрации контактов.
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ФИЛЬТР
Рис. 149. Электрический
фильтр ФР-81
Для уменьшения помех радиоприему при
работе генератора и реле-регулятора все за-
жимы и соединяющие провода экранирова-
ны, кроме того, в схему реле-регулятора
включен электрический фильтр ФР-81, уста-
новленный в силовом отделении, слева на пе-
регородке. Электрический фильтр (рис. 149)
состоит из катушки с железным сердечни-
ком (дроссель) и двух конденсаторов, смон-
тированных в металлическом корпусе. Пере-
менные токи высокой частоты (помехи), ко-
торые возникают при работе генератора и
реле-регулятора, дросселем фильтра не про-
пускаются в провода системы электрообору-
дования, а конденсаторы свободно пропу-
скают их, замыкая на корпус бронетранс-
портера, чем обеспечивают нормальную ра-
боту радиостанции.
Уход за генератором и реле-регулятором
При техническом обслуживании № 1.
Проверить натяжение ремня генератора и при необходимости
отрегулировать. Прогиб ремня должен быть 10—15 мм при нажа-
тии на него рукой с усилием 3—4 кг.
При техническом обслуживании №2.
Выполнить работы технического обслуживания № 1 и дополни-
тельно проверить крепление и работу генератора и реле-регулятора
(по величине напряжения).
При техническом обслуживании № 3.
Выполнить работы технического обслуживания № 2 и дополни-
тельно:
— проверить состояние коллектора генератора и продуть его
сжатым воздухом;
— смазать подшипники генератора.
266
Через 6000 км пробега.
Выполнить работы технического обслуживания № 3 и дополни-
тельно проверить состояние щеток, а также протереть коллектор
чистой тряпкой, смоченной в бензине. Подгоревшую поверхность
коллектора нужно зачистить стеклянной бумагой зерном 180—220
(применение наждачной бумаги не допускается). Щетки генератора
должны перемещаться в щеткодержателях свободно, без заеданий,
плотно прилегать поверхностью к коллектору. Изношенные и по-
врежденные щетки следует заменить. Перед установкой новые
щетки необходимо притереть по профилю коллектора при помощи
стеклянной бумаги. Если над поверхностью коллектора выступила
слюдяная изоляция (миканит), генератор следует снять с броне-
транспортера и отправить в мастерскую для разборки и проточки
коллектора.
Уход за реле-регулятором заключается в очистке его от пыли
и грязи, в проверке крепления проводов.
Регулировка, а также ремонт реле-регулятора производятся
только в мастерской.
ПОТРЕБИТЕЛИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ СТАРТЕР
Стартер предназначен для проворачивания коленчатого вала
двигателя при запуске.
На бронетранспортере установлен стартер СТ-15Г. Он представ-
ляет собой электродвигатель постоянного тока с последовательным
возбуждением, снабженный устройством для дистанционного вклю-
чения шестерни и автоматического ее выключения. Обмотки стар-
тера рассчитаны (по нагреву) на кратковременную работу. Управ-
ление стартером дистанционное, стартер включают при нажатии на
кнопку включателя, расположенного на щитке приборов под
надписью «Пуск», при помощи реле РС-6, расположенного на кор-
пусе стартера.
Мощность стартера 1,8 л. с.; напряжение 12 в; направление вра-
щения (со стороны привода) правое.
Стартер установлен с левой стороны двигателя и укреплен на
картере маховика двумя болтами.
Стартер (рис. 150) состоит из корпуса 5, якоря 7, коллек-
тора II, крышек 3 и 10, привода и тягового реле.
Корпус стартера изготовлен из листовой стали; внутри его
укреплены винтами четыре полюса 6 с катушками обмотки 4 воз-
буждения. Катушки соединены между собой последовательно.
Якорь состоит из сердечника, набранного из пластин электро-
технической стали, и обмотки из шинной меди, уложенной в пазы
сердечника.
Коллектор состоит из отдельных медных пластин, изолирован-
ных между собой, и от вала якоря. К пластинам припаяны концы
секций обмотки якоря.
267
к.
К крышке со стороны коллектора крепятся четыре щеткодержа-
теля; два щеткодержателя изолированы от крышки, два других
соединены с корпусом стартера. Изолированные щетки соединены
через обмотку полюсов с зажимом 16 на корпусе стартера.
Крышка со стороны привода чугунная; в ней имеется патрубок
с отверстием для рычага 15 привода.
В крышках запрессованы бронзографитные втулки 1 и 12, яв-
ляющиеся подшипниками вала якоря. Обе крышки соединяются
с корпусом стартера двумя стяжными шпильками.
Тяговое реле состоит из основного реле с двумя обмотками —
втягивающей (последовательной) 27 и удерживающей (параллель-
ной) 26 и вспомогательного реле 22. Тяговое реле имеет четыре
Рис. 151. Муфта свободного хода:
1 — замочное кольцо; 2 — поводковая муфта; 3 — буферная пружина; 4 — внутренняя обойма
муфты; 5 — чашка пружины; 6 — крышка; 7 — ролик; S — втулка; 9 — наружная обойма муфты;
10 — втулка шестерни; 11 — плунжер; 12 — пружниа
зажима: два нижних 18 — основного реле и два верхних 21 — вспо-
могательного реле. Один зажим основного реле соединяется с на-
ружной перемычкой схемы; на каждый зажим надевается резино-
вый чехол.
Привод состоит из шестерни стартера, муфты 80 свободного
хода, рычага 15 с серьгой 29 и пружиной 13.
Шестерня стартера изготовлена заодно с наружной обоймой 9
(рис. 151) муфты. Внутренняя обойма 4 муфты хвостовиком уста-
новлена на шлицованной части вала якоря и может по нему пере-
мещаться для введения шестерни стартера в зацепление с зубча-
тым венцом маховика. Перемещение шестерни стартера в сторону
маховика ограничивается ходом якоря тягового реле. На внутрен-
ней обойме муфты имеются четыре фасонных паза для роликов
и сверления, в которые вставлены плунжеры 11 с пружинами 12.
Ролики отжимаются пружинами в узкую часть клинового паза, об-
разованного обоймами. Детали муфты удерживаются на внутрен-
269
ней обойме и предохраняются от загрязнения крышкой б, заваль-
цованной в кольцевую выточку наружной обоймы. На переднем
конце хвостовика внутренней обоймы закреплена стопорным коль-
цом поводковая муфта 2, она отжимается к стопорному кольцу бу-
ферной пружиной <3. В кольцевой паз поводка входят ролики виль-
чатого рычага 15 (рис. 150). Рычаг свободно надет на втулку, че-
рез которую проходит болт 14. На болту со стороны головки уста-
новлены шайба и направляющая возвратной пружины 13. Одним
концом пружина упирается через фланец направляющей в крышку,
а другим отжимает рычаг 15 к втулке; поворачивая рычаг, пру-
жина удерживает его и муфту 30 в выключенном положении.
Работа стартера
При нажатии на кнопку «Пуск» включателя стартера ток от
аккумуляторной батареи поступает в обмотку вспомогательного
реле (рис. 152), реле срабатывает и замыкает свои контакты, в ре-
зультате чего ток поступает в удерживающую и втягивающую об-
мотки тягового реле. Совместным действием обеих обмоток соз-
дается магнитное поле, необходимое для перемещения якоря 28
реле.
Перемещение якоря 28 вызовет поворот рычага 15 (рис. 150),
пружина 13 при этом закручивается, а нижний конец рычага пере-
мещает муфту 30 вправо и вводит шестерню стартера в зацепление
с зубчатым венцом маховика.
Рис. 152. Схема включения стартера.
(Обозначения те же, что на рис. 150)
270
Как только произойдет полное зацепление шестерни стартера
с зубчатым венцом маховика, якорь тягового реле, перемещаясь,
нажимает на толкатель 25 (рис. 152) и, сжимая пружину, замыкает
контактным мостиком (диском) 20 контакты 19 (зажимы 18 тяго-
вого реле). Когда контакты 19 замкнутся, втягивающая обмотка 27
закорачивается и якорь 28 тягового реле удерживается только маг-
нитным полем одной удерживающей обмотки 26, так как при таком
положении якоря зазор между ним и сердечником мал.
При этом ток, поступающий в стартер, достигает наибольшей ве-
личины, вал стартера, а вместе с ним внутренняя обойма муфты
свободного хода начинают вращаться; ролики муфты заклини-
ваются и она передает усилие шестерне стартера и коленчатому
валу двигателя.
Если при перемещении рычага зубья шестерни стартера упрутся
в зубья маховика, то при дальнейшем перемещении рычага при-
вод не будет двигаться, а поводковая муфта, передвигаясь по хво-
стовику внутренней обоймы, сожмет буферную пружину привода;
в конце хода рычага включится ток, шестерня стартера повернется
и буферная пружина введет ее в зацепление с маховиком.
Когда двигатель будет запущен и маховик, вращаясь с большим
числом оборотов, начнет вести шестерню стартера, ролики муфты
отожмутся и муфта свободного хода начнет проскальзывать, отъ-
единяя тем самым шестерню стартера от его вала.
После запуска двигателя напряжение генератора возрастает и
обмотка вспомогательного реле окажется под действием разности
напряжений генератора и батареи (3—5,5 в), в результате кон-
такты вспомогательного реле разомкнутся и стартер выключится.
При выключении стартера рычаг 15 (рис. 150) вместе с при-
водом возвращается в исходное положение возвратной пружи-
ной 13.
Если шестерня стартера по каким-либо причинам не выйдет
из зацепления с венцом маховика, то стартер может остаться вклю-
ченным даже при отпущенной кнопке его включателя. Чтобы
якорь 28 мог отойти и разомкнуть контакты 19 (зажимы 18) неза-
висимо от положения привода, в верхней головке рычага 15 выпол-
нена удлиненная прорезь. Такое устройство обеспечивает при от-
пускании кнопки включателя размыкание цепи стартера, благодаря
чему уменьшается давление зубьев шестерни стартера на зубья
маховика и пружина 13 выводит шестерню стартера из зацепления.
Правила пользования стартером
1. Запрещается запускать двигатель стартером от разряженной
батареи (больше чем 50% летом и 25% зимой).
2. Включать кнопку стартера разрешается не более чем на 5 сек.
Если двигатель не запускается, то повторно включать стартер не
раньше, чем через 10—15 сек. (для того чтобы батарея восстано-
вила напряжение).
271
3. Если после 3—4 попыток двигатель не запускается, необхо-
димо осмотреть его, устранить неисправность и только после этого
запускать двигатель стартером.
Уход за стартером
При техническом обслуживании №2.
Проверить крепление и исправность стартера.
При техническом обслуживании №3.
Выполнить работы технического обслуживания № 2 и дополни-
тельно проверить состояние коллектора, продуть сжатым воздухом,
в случае загрязнения протереть поверхность коллектора мягкой
тряпкой, смоченной в бензине.
Через 6000 км пробега.
Выполнить работы технического обслуживания № 3 и дополни-
тельно зачистить (при необходимости) коллектор, после чего про-
дуть сжатым воздухом; проверить состояние щеток и отсутствие
их заедания в держателях. При замене изношенных щеток новые
щетки необходимо притереть к коллектору (при этом допустимо
снятие стартера). При сборке стартера следует слегка смазать при-
вод маслом, применяемым для смазки двигателя. Ремонт стартера
следует производить в специальной мастерской.
ЗВУКОВОЙ СИГНАЛ
Звуковой электрический сигнал предназначен для внешней зву-
ковой сигнализации. На бронетранспортере устанавливается без-
рупорный сигнал вибрационного типа С-56Б (рис. 153).
Сигнал крепится двумя болтами к кронштейну, приваренному
к левой стенке бортовой брони силового отделения, и включается
кнопкой, расположенной в центре рулевого колеса.
Рис. 153. Звуковой электрический сигнал:
1 — конденсатор; 2 — прерыватель; 3 — сердечник с обмоткой; 4 — мембрана; 5— якорь;
6 — прокладка; 7 — корпус; 8 — зажимы; 9 — резонатор; 10 — кронштейн; II — гайка;
/2 — ободок
272
Рис. 154. Схема сигнала:
1 — якорь; 2 — прерыватель; 3 — пружина; 4 — обмотка;
5— сердечник; 6 — конденсатор
Внутри стального штампованного корпуса 7 с помощью закле-
пок укреплен сердечник 3 (Ш-образной формы) с обмоткой. На
скобе, прикрепленной к корпусу, смонтирован прерыватель 2, со-
стоящий из подвижного и неподвижного контактов. Для уменьше-
ния искрения и обгорания контактов параллельно им включен кон-
денсатор 1.
Якорь 5 скреплен в одно целое с мембраной 4 и резонатором 9
с помощью стержня с двумя гайками. Мембрана крепится к кор-
пусу сигнала винтами с помощью ободка 12 и вместе с резонато-
ром составляет его крышку.
Зажимы 8 служат для включения сигнала в электрическую сеть
бронетранспортера. После присоединения проводов на зажимы на-
девается резиновый чехол.
При нажатии на кнопку сигнала (рис. 154) через его обмотку
проходит ток, в результате чего якорь притягивается к сердечнику
и отжимает пластину подвижного контакта. Контакты размыкаются,
цепь тока разрывается и якорь возвращается в исходное положе-
ние, замыкая контакты. После замыкания контактов весь процесс
повторится снова. Пока нажата кнопка, якорь будет вибрировать,
вибрация якоря будет передаваться мембране, которая при это.м
издает звук. Регулировка тона звучания осуществляется регулиров-
кой прерывателя (винтом, выведенным наружу корпуса) и регули-
ровкой зазора между якорем и сердечником (прорезь под отвертку,
сделанная на верхнем конце стержня и закрытая фасонной гайкой).
Провод 2 (рис. 155) от сигнала, пропущенный через полый руле-
вой вал 1, соединен через колпачковую шайбу 8 и пружину 7 с чаш-
кой 6, установленной в пластмассовой кнопке 5. При нажатии на
кнопку чашка касается контактной шайбы 9, соединяя тем самым
провод через пружину 4 и шайбу 3 с массой на торце рулевого
вала.
Следует иметь в виду, что при коротком замыкании в цепи
сигнала срабатывает (выключает сигнал) тепловой предохрани-
18-1169 273
5 6 7 8 9
Рис. 155. Кнопка сигнала:
1 — рулевой вал; 2 — провод; 3 — шайба; 4 — пружина; 5 — кнопка; 6 — чашка; 7 — пру-
жина; в — колпачковая шайба; 9— контактная шайба; 10 — втулка
тель, включенный в его цепь; поэтому после устранения поврежде-
ния нужно восстановить цепь, разомкнутую предохранителем, на-
жав на его кнопку.
ПРИБОРЫ ОСВЕЩЕНИЯ И СИГНАЛИЗАЦИЯ
Наружное освещение и сигнализация
Для наружного освещения бронетранспортер снабжен двумя
фарами. Приборами сигнализации являются габаритные фонари и
задний фонарь с сигналом «Стоп». Управление наружным освеще-
нием и сигнализацией осуществляется центральным переключате-
лем и включателем сигнала «Стоп», вмонтированным в корпус
тормозного крана.
Фара ФГ-1Б (рис. 156) установлена в закрепленной на крыле
машины шаровой опоре, допускающей изменение положения фары
при регулировке света. Закреплена фара болтом, пропущенным
через отверстие в опоре и крыле. От внешних механических повреж-
дений фара ограждена решеткой.
В фаре установлена одна двухконтактная двухнитевая фланце-
вая лампа 8 (рис. 157). Нить дальнего света (50 св) расположена
в фокусе рефлектора (отражателя) 7 фары, нить ближнего света
(21 св) смещена вверх. Во фланце лампы имеется три отверстия,
несимметричное расположение которых исключает неправильную
установку лампы в патроне 9 фары. В патроне
фары, укрепленном в центре отражателя, име-
ются два пластинчатых пружинных контак-
та 12, которые соединены с зажимами 10.
К этим зажимам присоединяются провода пи-
тания фары.
Корпус патрона соединен проводом с кор-
пусом фары. Оптический элемент (рефлектор 7,
рассеиватель 3 и установленная между
ними пробковая прокладка 4) удерживается
в собранном виде пружинными держателями,
Рис. 156. Фара закрепленными на отражателе, а в кор-
274
пусе 6 фары крепится вну-
тренним ободком 5, притя-
гиваемым к корпусу тре-
мя винтами. Наружный
ободок 2 крепится к кор-
пусу снизу винтом. Метал-
лическая оплетка прово-
дов фары зажимается хо-
мутом 13 на втулке кор-
пуса фары.
Регулировка света фар.
Для регулировки света
фар бронетранспортер
должен быть установлен
на горизонтальной пло-
щадке на расстоянии 10 м
от рассеивателей фар до
вертикального экрана или
стены. В этом положении
продольная ось броне-
транспортера должна быть
перпендикулярна экрану.
Рис. 157. Фара (разрез):
7 — болт крепления фары; 2 — наружный ободок;
3 — рассеиватель; 4 — прокладка; 5 — внутренний ободок;
6 — корпус; 7 — рефлектор; 8 — лампа; 9 — патрон; 10 —
зажимы проводов „дальнего и ближнего" света; 11 — про-
вод соединения с массой; 72 — пластинчатые контакты
патрона; 13 — хомут крепления бронеоплетки проводов
Для разметки экрана (рис. 158) необходимо:
1. Провести на экране вертикальную линию в плоскости осе-
вой линии бронетранспортера.
2. Измерить расстояние от грунта до центра фары.
3. Нанести на экране горизонтальную линию А—А на 100 мм
ниже центров фар, высота которых измерялась от грунта.
4. Измерить расстояние между центрами фар и нанести на
экран по обе стороны от вертикальной линии две вертикальные ли-
нии Б — Б на расстоянии, равном половине расстояния между цен-
трами фар.
Свет фар регулировать поочередно, включив дальний свет. При
регулировке света одной фары другую следует закрывать. Для
регулировки надо ослабить гайку болта крепления фары на шаро-
вой опоре и повернуть фару так, чтобы центр пятна света совме-
Линия центра
левой фары ]
Пиния центра
провой фары
Рис. 158. Разметка экрана для регулировки света фар
18*
275
стился с точкой пересечения горизонтальной А - А и вертикаль-
ной Б — Б линий, нанесенных на экране со стороны регулируемой
фары. Закрепить фару в этом положении, после чего проверить
правильность регулировки.
К фаре может быть придана светомаскировочная насадка, уста-
новленная в фару вместо рассеивателя.
Она может создавать три режима:
— полного затемнения;
— частичного затемнения;
— незатемненный режим.
Насадка (рис. 159) представляет собой металлический штампо-
ванный диск 1 с бортом, выполненный по форме стандартного рас-
сеивателя фар. В верхней части диска имеются две щелевидные
прорези, против которых расположена специальная двухрядная
Рис. 159. Маскировочная насадка
к фаре:
I — диск; 2 — л низа (рассеиватель); 3 — козы-
рек; 4 — крышка
Рис. 160. Переключатель режимов
светомаскировки:
/ — нож переключателя; 2 — зажимы; 3 —
сопротивление; 4 — кожух
линза (рассеиватель) 2. Линза для маскировки закрыта двойным
козырьком 3. В нижней части диска установлена вторая линза,
предназначенная для незатемненного режима. Нижняя линза для
движения при режимах частичного или полного затемнения за-
крывается крышкой 5. Для движения при незатемненном режиме
крышка поднимается и закрепляется пружинным держателем.
Переход с режима частичного затемнения на режим полного за-
темнения и наоборот осуществляется при помощи переключателя
режимов светомаскировки П-29 (рис. 160), установленного слева
от щитка контрольных приборов на кронштейне, приваренном
к корпусу бронетранспортера. Внутри кожуха 4 переключателя
вмонтированы два сопротивления 3 величиной около 5 ом.
При частичном затемнении нож 1 переключателя замыкает за-
жимы, закорачивая сопротивления. При режиме полного затемне-
276
ния нож переключателя размыкает зажимы, включая в цепь каж-
дой фары (нить дальнего света) добавочное сопротивление.
При использовании светомаскировочной насадки нить ближнего
света лампы не включается. При установке фары с насадкой в го-
ризонтальной плоскости ей придается наклон, при котором на вер-
тикальной стенке, отстоящей от фары на расстоянии 6 м, тень от
козырька насадки ложится на 100 мм ниже линии центра фары.
Задний фонарь. На бронетранспортере на кронштейне кормового
листа корпуса установлен задний фонарь ФП-13К (рис. 161)
Рис. 161. Задний фонарь:
/ — красное стекло; 2— корпус; 3 —лампа
заднего света; 4 — пружинный контакт; 5 —
крышка; 6 — выводные винты; 7 —перего-
родка; 8 — лампа сигнала „Стоп*
Рис. 162. Светомаскировочная вставка
к заднему фонарю:
Z — ободок; 2— защитное стекло; 3 — крышка;
4 — светомаскировочная вставка; 5 — синий све-
тофильтр; 6 — отверстия индикатора расстояния;
7 — держатель; 8 — отверстие в крышке
с двумя одноконтактными лампами 3 и 8, разделенными перего-
родкой 7; лампа сигнала «Стоп» 21 св и лампа заднего света —
6 св.
В патроне лампы имеется пластинчатый пружинный контакт 4,
соединенный с выводным винтом 6, куда присоединяется провод
питания. Выводные винты закрываются крышкой 5. Фонарь закры-
вается ободком с красным стеклом 1. При необходимости свето-
маскировки ободок и красное стекло заменяются специальным обод-
ком 1 (рис. 162), в котором установлены светомаскировочная
вставка и защитное стекло.
Светомаскировочная вставка 4 представляет собой металличе-
ский диск, окрашенный в черный матовый цвет. Овальное отверстие
в верхней части диска закрыто синим светофильтром 5, маскирую-
щим лампу сигнала «Стоп», расположенную против этого отверстия.
В нижней части диска выполнены четыре прямоугольных отвер-
277
сгпя 6, закрытые изнутри красным светофильтром — индикаторо?4
расстояния.
К ободку фонаря крепится снаружи на оси крышка <3, пружин-
ные держатели 7 удерживают ее в верхнем или нижнем положении.
При движении днем крышка должна находиться в нижнем по-
ложении, при этом световое отверстие сигнала «Стоп» полностью
открыто, а отверстия индикатора расстояния закрыты. При движе-
нии ночью крышка должна находиться в верхнем положении; при
этом световое отверстие сигнала «Стоп» закрыто, а свет лампы
сигнала «Стоп» виден через небольшое круглое отверстие 8
в крышке; отверстия индикатора расстояния открыты.
Габаритные фонари ПФ-1Б (рис. 163), установленные на
крыльях, имеют одноконтактную лампу 5 (3 св), вставленную
в патрон 7. Патрон запрессован в кронштейн 9, укрепленный вну-
три корпуса 6 фонаря. Рассеиватель 4 поставлен на прокладке 3 и
крепится к корпусу ободком 2. Рассеиватель изготовлен из бесцвет-
ного стекла.
Рис. 163. Габаритный фонарь:
1 — болт крепления габаритного фонаря; 2 — ободок; 3 — прокладка;
4 — рассеиватель; 5 —лампа; 6 —корпус; 7—патрон; б—провод;
9 — кронштейн; 10 — хомут крепления бропеочлетки провода
278
Рис. 164. Центральный переключатель:
I, 2, 3, 4 и 5 — маркировки зажимов
Штифт ободка 2 вставлен в отверстие верхней части корпуса,
и ободок притянут к корпусу снизу винтом,
штейн 9. Оплетка провода надета на втулку
корпуса и закреплена на ней хомутом 10.
Светомаскировочная вставка к габаритному
фонарю представляет собой металлический,
окрашенный черной матовой краской диск
с отверстиями. Диск вставляется под стекло
фонаря.
Центральный переключатель света фар
(рис. 164) расположен на щитке приборов. Он
имеет пять зажимов, отмеченных цифра-
ми 1, 2, 3, 4 и 5. Ток поступает к зажиму /,
проходит тепловой предохранитель (20а) и
далее на зажим 5. В зависимости от положе-
ния кнопки переключателя этот зажим соеди-
няется подвижным контактом (ползунком)
с зажимами 2, 3 и 4.
Кнопка центрального переключателя с над-
писью «Свет» имеет три фиксированных поло-
жения— 0; I и II (рис. 165).
Положение 0 — выключены все лампы на-
ружного освещения.
Положение I — включены габаритные фона-
ри и задний свет при светомаскировочной на-
садке; без нее включен ближний свет фар и
задний фонарь.
ввернутым в крон-
Предохранитель но 20 а
Рис. 165. Схема со-
единения зажимов пе-
реключателя при раз-
личных положениях
кнопки:
0. 1 и II — положения кноп-
ки; 1, 2, 3, 4 м 5 — зажимы
. 279
Положение II — включен дальний свет фар и задний свет.
Сигнал «Стоп» включается при торможении независимо от по-
ложения кнопки центрального переключателя.
Внутреннее освещение и сигнализация
К приборам внутреннего освещения относятся: плафон, лампы
освещения щитка приборов, сигнальные лампы и переносная
лампа.
Плафон ПТ-37 с лампой 12 в, 6 св (рис. 166), создающий необ-
ходимую освещенность внутри бронетранспортера. Для защиты от
механических повреждений плафон закрыт металлической решеткой.
Плафон включают включателем, установленным на щитке приборов
под надписью «Плаф».
Рис. 166. Плафон:
Z — корпус; 2 — крышка с решет-
кой; 3 — матовое стекло
Рис. 167. Переносная лампа:
I — штепсельная вилка; 2 — провод; 3 — отражатель;
4 — лампа
При необходимости светомаскировки внутрь плафона между
лампой и стеклом устанавливают светомаскировочную" вставку,
представляющую собой металлический диск, окрашенный черной
матовой краской, выгнутый по форме стекла плафона, с небольшим
отверстием в центре.
Лампы освещения щитка приборов — 5 штук (12 в, 1,5 се) уста-
новлены: под шкалой манометра пневматического привода тормо-
зов; под шкалой спидометра; под шкалой шинного манометра;
между термометром системы охлаждения и манометром системы
смазки и между указателем уровня горючего и вольтамперметром.
Две последние лампы с целью светомаскировки снабжены брони-
рованными колпачками с отверстием.
Лампы включают одним включателем, расположенным на щитке
приборов под надписью «Щиток»,
280
Сигнальные лампы: контрольная лампа зажигания, установлен-
ная под шкалой воздушного манометра загорается (красный свет)
при включении зажигания, а лампа, установленная под шкалой
спидометра, загорается (зеленый свет) при включении дальнего
света фар.
Переносная лампа (рис. 167) используется для освещения при
выполнении регулировочных и ремонтных работ.
Переносная лампа снабжена двужильным проводом в резино-
вом защитном шланге; на конце провода имеется штепсельная
вилка. Штепсельная розетка для включения переносной лампы по-
мещена на щитке приборов под спидометром. Розетка снабжена
проволочной скобой, которая может быть надета на корпус вилки,
для предохранения ее от выдергивания из розетки при натяжении
провода. Переносная лампа может гореть лишь при включенном
выключателе батареи.
Уход за приборами освещения и сигнализации
При контрольном осмотре. Проверить состояние про-
водов, соединений и экранировки; крепление и работу звукового
сигнала, приборов освещения и их включателей. При осмотре со-
стояния электроосвещения и сигнализации следует тщательно про-
верять крепление проводов и целость резиновых втулок в местах
прохода проводов через отверстия брони. Для проверки работы
фар и заднего фонаря устанавливать кнопку центрального пере-
ключателя во все положения и при каждом из них проверять пра-
вильность включения ламп.
Через 6000 км пробега.
Проверить состояние фар и правильность их установки, при не-
обходимости отрегулировать. Загрязненные фары разобрать, рас-
сеиватели промыть теплой водой и протереть замшей или мягкой
ветошью; протирать отражатели по направлению от центра к краям.
При сборке фар устранить обнаруженные неплотности. После
сборки проверить установку фар и в случае необходимости отрегу-
лировать.
Остальные приборы освещения и сигнализации требуют лишь
периодической очистки, проверки прочности соединений проводов
и замены ламп в случае выхода их из строя.
КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
На бронетранспортере установлены следующие электрические
контрольно-измерительные приборы: вольтамперметр и указатель
уровня горючего.
Вольтамперметр типа ВА-140 (рис. 168) представляет собой
комбинированный магнитоэлектрический прцбор, предназначенный
для измерения напряжения и зарядного тока батареи. Пределы из-
мерения 10—0—30 а, 0—30 в. На лицевой стороне корпуса при-
бора имеется кнопка 3; при нажатии на нее прибор работает как
281
вольтметр, если не нажимать кнопку, прибор работает как ампер-
метр. Рядом с кнопкой находится винт корректора 4, при помощи
которого стрелку устанавливают на нуль.
Прибор снабжен наружным шунтом 5, установленным за щит-
ком приборов.
Указатель уровня горючего в баках представляет собой дистан-
ционный прибор, имеющим два датчика реостатного типа (по
одному в каждом баке) и один электромагнитный указатель со
шкалой, установленный на щитке приборов.
Для замера уровня горючего следует включить зажигание и
повернуть головку переключателя, установленного на щитке при-
боров под надписью «Бензобак», в сторону, соответствующую рас-
положению бака. Положения головки переключателя для замера
уровня горючего в каждом баке обозначены надписями «Лев» и
«Прав».
Рис 168. Вольтамперметр:
7 — корпус; 2—шкала; 3 — кнопка; 4 — корректор; 5—шунт
Каждый датчик, установленный на бензобаке, состоит из кор-
пуса 3 (рис. 169), в котором смонтирована обмотка 10 реостата из
неизолированного провода (г = 60 ом), навитого на текстолитовую
пластину 8. Один конец обмотки припаян к изолированному за-
жиму 9, другой соединен с корпусом. По обмотке реостата сколь-
зят упругие пластины ползунка 5, припаянные к головке 7 оси 2.
Пластины ползунка соединены с корпусом при помощи отдельного
проводника 6, свободно навитого на головку оси. На наружном
конце оси 2 укреплен рычаг с поплавком.
Положение ползунка реостата определяется положением связан-
ного с ним поплавка и, следовательно, зависит от уровня горючего
в баке.
Указатель установлен на щитке приборов. На его шкале имеются
надпись «Бензин» и деления 0 — ‘/г — П, соответственно обозна-
чающие: пустой бак, наполнен до половины и полный бак.
Указатель состоит из двух катушек 4 и 5 (рис. 170) и якорька 3,
закрепленного на оси стрелки. Катушки 4 и 5 соединены между
собой последовательно; параллельно обмотке катушки 5 включена
обмотка реостата 2 датчика. Одноименные полюсы обеих катушек
обращены в одну сторону. Якорек 3 находится под воздей-
ствием магнитных полей обеих катушек и изменяет свое положе-
282
Рис. 169. Датчик указателя уровня горючего!
1 — поплавок; 2— ось рычага поплавка; 3 — корпус; 4 — крышка; 5 — ползунок; 6 — про-
водник соединения головкн оси ползунка с массой; 7—головка оси; 8 — пластина рео-
стата; 9— выводной зажим; 10— обмотка реостата; 11 — винт крепления головкн оси
Рис. 170. Схема указателя уровня
горючего:
/ — ползунок; 2—реостат датчика; 3 —
якорек со стрелкой; 4 и 5— катушки
электромагнита; 6 — аккумуляторная ба-
тарея; 7 —поплавок датчика; 8 — вклю-
чатель зажигания; 9 — переключатель
приемника
ние в зависимости от соотношения тока в обмотках катушек. Когда
бак пуст и поплавок опущен, ползунок 1 реостата занимает поло-
жение, при котором обмотка реостата 2 закорочена; при этом ток
идет только по обмотке катушки 4, вследствие чего якорек 3 пово-
рачивается к этой катушке, а стрелка устанавливается на нулевом
делении шкалы. В зависимости от уровня горючего в баке поло-
жение поплавка изменяется, при этом включается часть обмотки
реостата 2, ток в обмотке катушки 4 уменьшается, а в обмотке ка-
тушки 5 возрастает, вследствие чего якорек 3 со стрелкой откло-
няется в сторону катушки 5. Чем выше уровень горючего в баке,
тем больше сопротивление включенной части обмотки реостата,
следовательно, больше ток и магнитное поле катушки 5. Так как
отклонение якорька зависит только от соотношения тока в катушках,
то изменение напряжения батареи не влияет на показания прибора.
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
Выключатель батареи ВБ-404 служит для отключения аккуму-
ляторной батареи от потребителей путем разрыва цепи между ми-
нусовым зажимом батареи и корпусом бронетранспортера (мас-
сой). Выключателем батареи выключаются все потребители. Он
устанавливается слева от командира на кронштейне, который кре-
Рис. 171. Выключатель батареи:
I — шток; 2 — передняя крышка; 3 — защелка; 4 — пружина
подвижных контактов; 5 — главные контакты; 6 — неподвиж-
ный контакт, соединенный с корпусом; 7 — искрогаситель;
8—задняя крышка; 9—корпус; 10—неподвижный кон-
такт; // — возвратная пружина; 12 — контактный мостик;
13 — пружина искрогасителя
пится двумя болтами
к фланцу кожуха раз-
даточной коробки.
Основные части выклю-
чателя батареи (рис.
171): корпус 9, крыш-
ки 2 передняя и 8 зад-
няя, шток 1 с мостиком
главных контактов 5 и
искрогаситель 7. Две
возвратные пружины 11
удерживают контакт-
ный мостик и искро-
гаситель в выключен-
ном положении. Не-
подвижный контакт 10,
изолированный от кор-
пуса, соединяется с от-
рицательным зажимом*
аккумуляторной бата-
реи. Второй контакт 6
электрически соединен
с корпусом. При на-
жатии на рукоятку
выключателя контакты
искрогасителя замы-
кают неподвижные кон-
284
такты 6 и 10 и тем самым соединяют отрицательный зажим акку-
муляторной батареи с корпусом бронетранспортера. При даль-
нейшем ходе штока неподвижные контакты замыкаются главными
контактами 5 мостика. Стержень искрогасителя при этом ходе
передвигается внутрь штока и сжимает пружину 13. Защелка 3 при
включении главных контактов попадает своим вырезом в кольцевую
проточку на штоке, удерживая контакты во включенном положении.
При нажатии на защелку шток освобождается и под действием
возвратных пружин возвращается в исходное положение.
В момент выхода главных контактов из зева неподвижных кон-
тактов искрогаситель удерживается сжатой пружиной и цепь
остается замкнутой. После отрыва главных контактов искрогаси-
тель под действием возвратных пружин быстро отрывается от не-
подвижных контактов и цепь полностью размыкается. Искрогаси-
тель уменьшает обгорание главных контактов выключателя батарей.
Уход за выключателем батареи состоит в регулярной очистке
его от пыли, грязи и масла и в подтягивании крепления наконеч-
ника провода. При длительных остановках или ремонте бронетранс-
портера выключатель батарей необходимо выключать.
Предохранители защищают источники электрической энергии и
провода от токов короткого замыкания.
В системе электрооборудования бронетранспортера применены
пять предохранителей, выполненных в виде тепловых биметалличе-
ских ограничителей тока.
Цепи приборов освещения (фар, габаритных фонарей и заднего
фонаря) защищены самовозвращающимся вибрационным тепловым
предохранителем, смонтированным на переключателе света фар.
Предохранитель имеет упругую биметаллическую пластину 4
(рис. 172), один конец которой приварен к основанию 2 зажима 1.
К свободному концу пластины приварен контакт 5, прижатый
к контакту 6, приваренному к основанию 1 зажима 5. Основания 2
и 1 зажимов 1 и 5 изолированы друг от друга прокладками 3 и
втулками, надетыми на скрепляющие их заклепки. Таким образом,
зажим 1 питания переключателя соединен с его зажимом 5 только
через контакты 5 и 6 предохранителя.
Нагреваясь, биметаллическая пластина деформируется; при токе
выше 20 а или при коротком замыкании она размыкает контакты 5
и 6, отключая цепь приборов освещения от источника тока. При
охлаждении биметаллической пластины контакты 5 и 6 замы-
каются вновь.
Если работа предохранителя сопровождается характерными
щелчками и периодическим выключением и включением ламп (сни-
жением накала ламп), нужно немедленно отыскать и устранить
повреждение. Чтобы найти цепь, в которой произошло поврежде-
ние, надо переключать центральный переключатель из одного поло-
жения в другое. Если же не представляется возможным устранить
повреждение немедленно, следует поставить центральный или дру-
гой включатель в такое положение, при котором щелчки предохра-
нителя прекращаются, т. е. поврежденная цепь будет отключена.
285
Рис. 172. Самовозвращающийся тепловой
предохранитель:
/ — основание зажима 5; 2 — основание зажима 1; 3 — изоли-
рующая прокладка; 4 — биметаллическая пластина; 5 — контакт
биметаллической пластины (подвижной); 6 — неподвижный кон-
такт; 7 — изолирующая прокладка
Цепи зарядки (генератор — батарея), зажигания, звукового
сигнала, ламп освещения щитка приборов, штепсельной розетки,
Рис. 173. Несамовозвращающпйся
тепловой предохранитель:
1 и 6 — неподвижные контакты; 2 — корпус;
3 — кнопка; 4 — пружина кнопки; 5 — биме-
таллическая пластина с контактами; 7—
стержень (регулировочный вннт) предохра-
нителя
плафона, сигнала «Стоп» и цепь
блока питания радиостанции за-
щищены несамовозвращающими-
ся тепловыми предохранителями.
Предохранитель цепи питания ра-
диостанции установлен под бло-
ком питания, а остальные предо-
хранители установлены на щитке
приборов под надписями «Заряд-
ка», «Зажигание» и «Сигнал — щи-
ток — розетка — плафон — «Стоп».
Все предохранители этого типа
устроены одинаково и отличаются,
только регулировкой тока размы-
кания. Предохранители в цепи за-
рядки и питания радиостанции
рассчитаны на 30 а, а предохра-
нители в цепях зажигания и сиг-
нала, щитка, розетки, плафона
«Стоп» — на 20 а.
На стержне 7 (рис. 173), ввер-
286
нутом в корпус 2 предохранителя, установлена биметаллическая
пружина 5, прижимающаяся приваренными к ней контактами к не-
подвижным контактам 1 и 6. Таким образом, контакт 1 соединен
с контактом 6 через биметаллическую пластину 5.
В случае возрастания тока свыше установленного предела
(20 или 30 а) биметаллическая пластина, нагреваясь, прогибается
и размыкает контакты. При разомкнутой цепи контакты после
охлаждения пластины самостоятельно не замыкаются. Устранив
повреждение, цепь, разорванную предохранителем, замыкают, на-
жав на кнопку 3, выведенную на щиток приборов.
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СЕТЬ
Приборы электрооборудования соединены экранированными гиб-
кими проводами марки ЛПРГСЭ. В зависимости от мощности по-
требителей применяются провода следующих сечений:
50 мм2 — для соединения аккумуляторной батареи и стартера;
6 мм2— для зарядной цепи;
2,5 мм2— для соединения шунта вольтамперметра с зажимом 1
переключателя света фар и далее к предохранителю на щитке при-
боров (цепь сигнала, лампа освещения щитка приборов и штепсель-
ная розетка);
1,5 мм2 и 1 мм2 — для всех остальных цепей.
РАБОТА СИСТЕМЫ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
Принципиальная схема электрооборудования показана на
рис. 140.
Для системы электрооборудования бронетранспортера харак-
терны два режима работы: при неработающем и работающем дви-
гателе.
При неработающем двигателе все потребители электроэнергии
питаются от аккумуляторной батареи. При работающем двигателе,
если скорость вращения коленчатого вала двигателя ниже
500 об/мин, все потребители получают питание также от аккумуля-
торной батареи.
При увеличении числа оборотов коленчатого вала двигателя на-
пряжение генератора возрастает и потребители получают питание
от генератора. Часть электрической энергии генератора пойдет на
зарядку аккумуляторной батареи.
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
Неисправность Причина неисправности Способ устранения неисправности
Быстрая разрядка батареи 1. Отсутствует за- рядка батареи от генератора Проверить наличие зарядного тока; найти причину отсутствия за- рядного тока и устра- нить ее
287
Продолжение
Неисправность Причина неисправности Способ устранения неисправности
При включении стартера вольт- амперметр показы- вает напряжение ни- же 8 в, стартер ра- ботает неэнергично Генератор не дает зарядного тока 2. Короткое замы- кание внутри акку- муляторной батареи или большая суль- фатация пластин 1. Разряжена или неисправна аккуму- ляторная батарея 2. Плохой контакт в цепи питания стар- тера, плохое соеди- нение батареи или стартера с корпусом бронетранспортера 3. Короткое замы- кание в стартере 1. Нарушение со- единений в зарядной цепи 2. Отключен кно- почный предохрани- тель в зарядной цепи 3. Нарушение со- единения в проводах между реле-регуля- тором и корпусом бронетранспортера или между генера- тором и реле-регу- лятором 4. Износ щеток превышает допусти- мый предел 5. Пробуксовка приводного ремня 6. Неисправен реле-регулятор (на- рушилась регули- ровка) 1 Сдать батарею в ма- стерскую для ремонта или заменить Проверить и при не- обходимости заменить батарею Осмотреть все кон- такты, при необходи- мости зачистить и под- тянуть контактные со- единения Устранить причину короткого замыкания или заменить стартер Найти повреждение и устранить Устранить причину отключения предохра- нителя и включить предохранитель (на- жать на кнопку) Проверить соедине- ния и устранить на- рушение Заменить щетки и притереть их по кол- лектору (для притирки щеток генератор с дви- гателя надо снять) Натянуть ремень Снять реле-регуля- тор и отправить в ма- стерскую
288
Продолжение
Неисправность Причина неисправности Способ устранения неисправности
Величина заряд- 1. Плохой контакт Проверить надеж-
ного тока непо- стоянна; стрелка вольтамперметра колеблется (более в зарядной цепи ность крепления про- водов в замен мах, сла- бые зажимы зачистить и подтянуть
±5 а) 2. Грязный или за- масленный коллек- тор 3. Слабый нажим Протереть коллек- тор тряпкой, смочен- ной в бензине, или за- чистить ' стеклянной шкуркой № зерна 180—220 Проверить состояние
щеток на коллектор 4. Износ коллек- тора пружин щеткодержа- телей Проточить коллек- тор
При нажатии на 1. Ослабло креп- Затянуть гайки на
кнопку „Пуск" стар- ление проводов на зажимах тягового реле
тер не включается зажимах 2. Обрыв в цепи вспомогательного реле 3. Неисправна кнопка „Пуск" 4. Короткое замы- кание в обмотках или внутренней про- водке стартера и аккумуляторной ба- тареи Определить место обрыва и устранить неисправность Исправить или за- менить кнопку Заменить стартер
Шестерня старте- 1. Ослабло креп- Затянуть гайки кре-
ра вошла в зацепле- ние с зубчатым вен- цом, но коленчатый ление перемычки на тяговом реле или на зажиме стартера пления перемычки
вал двигателя не 2. Разряжена Отправить аккуму-
вращается аккумуляторная ба- тарея 3. Не замыкаются контакты тягового реле 4. Подгорание контактов тягового реле ляторную батарею на зарядную станцию Отправить стартер в мастерскую Снять стартер и за- чистить контакты
19-1169
289
Продолжение
Неисправность Причина неисправности Способ устранения неисправности
При нажатии на 5. Обрыв соеди- нений внутри стар- тера Обрыв в шунто- Снять стартер и устранить обрыв Отправить стартер
кнопку „Пуск" слы- вой обмотке тяго- в мастерскую для ре-
шны частые удары вого реле монта
шестерни стартера о зубчатый венец Отсутствует 1. Отключен кно- Устранить причину
„искра" в свечах почный предохрани- отключения предохра-
при запуске двига- тель цепи зажига- нителя и включись
теля ния предохранитель (на-
• Не горят отдель- 2. Отключен кно- почный предохрани- тель цепи сигнал — щиток, розетка, пла- фон „Стоп" 1. Перегорели жав кнопку) Сменить негодные
ные лампы лампы лампы
2. Ненадежный контакт соединений в патронах ламп 3. Отключился со- ответствующий пре- дохранитель 4. Неисправен вы- ключатель 5. Обрыв в цепи питания лампы Проверить надеж- ность соединений в па- тронах ламп Устранить причину отключения предохра- нителя и включить предохранитель Исправить или за- менить выключатель Найти и устранить обрыв
I
ГЛАВА ДЕСЯТАЯ
РАДИОСТАНЦИЯ
НАЗНАЧЕНИЕ И КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАДИОСТАНЦИИ
Радиостанция типа ЮРТ-12 приемно-передающая, симплексная,
телефонно-телеграфная предназначена для обеспечения двусторон-
ней радиосвязи между бронеобъектами, находящимися в движении
или на стоянке.
Дальность надежной связи телефоном при работе со штыревой
антенной высотой 4 м в боевых условиях характеризуется следую-
щими данными:
Время года Время суток На стоянке, км На ходу, км
Лето День Ночь До 14 До 9 До 11 До 7
Зима День Ночь До 20 До 9 До 15 До 7
В условиях мирного времени вследствие уменьшения помех ра-
диоприему со стороны других станций дальность связи может быть
увеличена до 20—25 км при движении со скоростью 30—40 км/час
и до 35—40 км на стоянке.
Вечером и ночью, когда помехи возрастают (особенно летом),
дальность связи может быть значительно меньше.
При работе с укороченной антенной дальность связи пони-
жается. Дальность телеграфной связи несколько больше, чем теле-
фонной.
Радиостанция (приемник и передатчик) рассчитана на работу
в диапазоне частот от 3,75 мггц до 6,0 мггц (от фиксированной
волны № 150 до фиксированной волны № 240). В этом диапазоне
радиостанция имеет пятнадцать стабилизированных кварцами фик-
сированных волн, а также плавную настройку.
В радиостанции применена трансиверная схема, вследствие чего
приемник и передатчик работают на общей волне, номер которой
19* 291
определяется при работе на кварцованных волнах кварцевым бло-
ком, включаемым в гнезда на передней панели приемника, а при
работе на плавном диапазоне — установкой шкалы настройки
приемника.
Передатчик радиостанции выполнен по простой схеме, т. е. без
промежуточного контура между лампой усилителя мощности и кон-
туром антенны.
Приемник радиостанции супергетеродинного типа.
Радиостанция рассчитана на работу со штыревой антенной вы-
сотой 1—4 м.
При работе на кварцованных (стабилизированных кварцами)
волнах радиостанция обеспечивает безнастроечное вхождение
в связь с любой однотипной станцией, работающей с ней на одной
волне.
Трансиверная схема и устройство для точной настройки на
плавном диапазоне волны радиостанции на волну корреспондента
(по нулевым биениям) обеспечивают:
1. Возможность точной и быстрой настройки одновременно лю-
бого количества радиостанций типа ЮРТ-12, входящих в данную
радиосеть, на общую волну по сигналам главной радиостанции.
2. Возможность надежной связи любой радиостанции, работаю-
щей на плавном диапазоне, с другими радиостанциями, работаю-
щими на кварцованных волнах (например, при неисправности квар-
цевого блока на заданную волну).
Радиостанция питается от аккумуляторной батареи системы
электрооборудования бронетранспортера.
СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ РАДИОСТАНЦИИ
Комплект радиостанции состоит из следующих основных частей
(рис. 174):
1. Приемопередатчик, установленный на амортизационном
устройстве. В него входят:
— приемник (с задающим генератором и каскадом предвари-
тельного усиления передатчика) с крышкой и с закрепленной на его
кожухе кассетой, в которой хранятся кварцевые блоки радиостан-
ции;
— передатчик (буферный каскад, модулятор и мощный каскад
передатчика) с крышкой.
2. Блок питания, установленный на амортизационном устрой-
стве, состоит из коробки фильтров с укрепленными на ней умфор-
мерами РУ-45Б и РУ-11Б.
3. Кабель питания приемника, соединяющий блок питания ра-
диостанции с приемником.
4. Кабель питания передатчика, соединяющий блок питания ра-
диостанции с передатчиком.
5. Антенное устройство типа АШ, состоящее из основания ан-
тенны с изолятором и амортизатором и четырехметрового разъем-
ного штыря.
292
6. Шлемофон, состоящий из шлема танкиста с собранными
в нем двумя ларингофонами, двумя телефонами и шнуром с вил-
кой колодки разъема.
7. Нагрудный переключатель с разъемной колодкой и шнуром
с трехштырьковой и двухштырьковой вилками.
8. Телеграфный ключ со шнуром и трехштырьковой вилкой.
Рис. 174. Основные части радиостанции:
/ — передатчик; 2—приемник; 3 —блок питания; 4—кабели питания с фишками; 5 —
кассета с кварцевыми блоками; 6 — антенное устройство; 7 — шлемофон с гарнитурой;
в — телеграфный ключ; 9 — ящик с запасным имуществом
9. Яшик с запасным комплектом ламп, плавкими предохрани-
телями, запасными частями для умформеров и торцовым ключом
с шестигранной головкой для винтов размером 14 мм.
10. Чехлы парусиновые к приемопередатчику, блоку питания и
к антенне типа АШ.
УСТАНОВКА РАДИОСТАНЦИИ
Радиостанция установлена в отделении управления, против си-
денья командира машины на кронштейнах, приваренных к корпусу
(см. рис. 5).
Блок питания радиостанции устанавливается слева от приемо-
передатчика и крепится к кронштейну тремя болтами через резино-
вые амортизаторы.
Приемопередатчик крепится на кронштейнах четырьмя болтами.
Ключ для телеграфной передачи и вилка его включения располо-
жены справа; они удерживаются пружинящими скобами.
293
Антенна радиостанции устанавливается в гнездо, снаружи кор-
пуса, перед правой входной дверью.
Шлемофон радиостанции находится в специальном чехле, поме-
щенном с правой стороны сиденья командира машины.
ПОДГОТОВКА РАДИОСТАНЦИИ К РАБОТЕ
Перед началом работы на радиосвязь радиостанцию необходимо
тщательно подготовить, действуя в следующем порядке:
1. Проверить наличие и исправность всего имущества, входя-
щего в комплект радиостанции.
2. Осмотреть и в случае необходимости очистить от пыли и
грязи антенный изолятор.
3. Установить штыревую антенну, при этом обратить внимание
на чистоту и надежность сочленений между отдельными коленами
антенны.
4. Проверить надежность подключения проводов питания радио-
станции к зажимам «+12в» и «—12 е» на блоке питания радио-
станции (рис. 175).
5. Снять крышки с передних панелей приемника и передатчика,
предварительно повернув головки их замков против часовой
стрелки; снятые крышки не бросать, а положить около телеграф-
ного ключа.
6. Проверить надежность подключения антенного ввода к за-
жиму А передатчика и соединительного провода между зажи-
мами Ап передатчика и приемника.
7. Проверить и, если необходимо, плотнее затянуть винты креп-
ления колодок кабелей питания.
8. Проверить наличие и состояние плавких предохранителей на
блоке питания радиостанции.
9. Проверить наличие и состояние индикаторной лампы на пе-
редней панели передатчика; после проверки плотно завернуть при-
крывающий ее колпачок.
10. Вставить трехштырьковую вилку шнура нагрудного переклю-
чателя (прием — передача) в гнезда колодки «Ларингофон» на
передней панели передатчика, а двухштырьковую вилку этого же
шнура — в гнезда одной из двух колодок «Телефон» на передней
панели приемника, соблюдая при этом полярность («+» и «—»),
указанную на вилках и колодках.
11. Подогнать по голове шлемофон так, чтобы телефоны плотно
прилегали к ушам, а ларингофоны — с легким нажимом к шее по
обеим сторонам горла.
12. Вставить вилку на шпуре шлемофона в гнезда колодки
разъема на нагрудном переключателе; при этом вилки должны
плотно входить в гнезда колодок и быть чистыми.
13. Закрепить нагрудный переключатель на груди и поставить
его рычаг в положение «Прием».
После выполнения всех указанных выше подготовительных опе-
раций можно включить и настроить радиостанцию.
294
2* 23 22 21 20 ig и п 16 6 М В 12 " Ю 9
£
ВКЛЮЧЕНИЕ И НАСТРОЙКА РАДИОСТАНЦИИ
Порядок включения радиостанции для работы на кварцованных
волнах и для работы на волнах плавного диапазона различен.
а) Работа на двух кварцованных волнах
без использования плавного диапазона
В случае работы на двух кварцованных волнах без использова-
ния плавного диапазона включать и настраивать радиостанцию
в следующем порядке:
1. Снять кассету с кварцевыми блоками, предварительно повер-
нув головку ее замка против часовой стрелки на пол-оборота, и
осторожно вынуть из нее два кварцевых блока на заданные номера
фиксированных волн (рабочую и запасную). Закрыть крышку сня-
той кассеты и запереть оба замка, после чего кассету осторожно
установить на кожух приемника и закрепить, повернув головку ее
замка по часовой стрелке до отказа.
2. Вынутые из кассеты кварцевые блоки вставить в гнезда квар-
цевых колодок на передней панели приемника, после чего оба
винта каждого блока завернуть До отказа в буксы колодки. Ре-
комендуется кварцевый блок на рабочую волну вставлять в гнезда,
обозначенные красной краской, а кварцевый блок на запасную
волну — в гнезда, обозначенные желтой краской.
Во всех случаях работы на радиостанции необходимо особо бе-
режно обращаться с кварцевыми блоками.
Утеря или повреждение кварцевого блока лишает радиостанцию
соответствующей кварцованной волны.
3. Переключатель Р—К на передней панели приемника поста-
вить в положение Р.
4. Переключатель ТЛФ—ТЛГ на передней панели приемника
поставить в положение ТЛФ; при приеме телеграфных сигналов
переключатель ставится в положение ТЛГ.
5. Убедившись в том, что рычаг нагрудного переключателя по-
ставлен в положение «Прием», включить питание от аккумулятор-
ных батарей переключателем на блоке питания, поставив его в по-
ложение ВКЛ (вверх).
6. Повернуть ручку регулятора громкости РГ на передней па-
нели приемника по часовой стрелке (на наибольшую громкость).
Если приемник исправен, то через 30—40 сек. после включения пи-
тания в телефонах должен быть слышен легкий шум. Проверить на-
личие этого шума во всех положениях переключателя волн прием-
ника («Красное», «Желтое» и «Черное»).
Если корреспондент работает на передачу, поставить ручку
переключателя волн приемника в положение «Красное» или «Жел;
тое» в зависимости от того, на какой волне работает корреспондент.
7. Переключатели волн на приемнике и передатчике поставить
в положение «Красное».
296
8. Нагрудный переключатель поставить в положение «Пере-
дача».
9. Настроить антенну «красным» вариометром до наибольшего
свечения индикаторной лампы.
10. Переключатели волн на приемнике и передатчике поставить
в положение «Желтое».
11. Настроить антенну «желтым» вариометром до наибольшего
свечения индикаторной лампы.
12. Если необходимо работать на передачу, установить переклю-
чатели волн на приемнике и передатчике в положение «Красное»
или «Желтое» в зависимости от заданной волны и начать передачу
голосом. Передаваемые слова должны прослушиваться в своих те-
лефонах, а свечение индикаторной лампы должно изменяться.
Если нет необходимости работать на передачу, перейти на
прием, поставив нагрудный переключатель в положение «Прием»,
ia переключатели волн на приемнике и передатчике поставить в по-
ложение «Красное» или «Желтое» в зависимости от номера волны,
назначенной для связи.
13. Для работы ключом в гнезда колодки «Ключ» на передней
панели передатчика вставить трехштырьковую вилку телеграфного
ключа (шлемофон при этом остается подключенным к радиостан-
ции); индикаторная лампа на передней панели передатчика должна
вспыхивать при нажатии ключа и гаснуть при его отпускании.
При переходе с работы телеграфом на работу телефоном трех-
штырьковую вилку телеграфного ключа необходимо вынуть из
гнезд колодки «Ключ».
14. После окончания настройки передние панели приемника и
передатчика закрыть крышками и запереть замки крышек, повернув
их головки по часовой стрелке до отказа.
Все операции по настройке передатчика нужно производить как
можно быстрее. Помни! Враг подслушивает.
Если работу на связь весги не нужно, то, установив нагрудный
переключатель в положение «Прием», выключить питание от акку-
муляторных батарей включателем на блоке питания.
б) Работа на двух волнах, из которых
одна кварцованная, а другая
на плавном диапазоне
В случае работы радиостанции на двух волнах, из которых одна
кварцованная, а другая на плавном диапазоне, включать и на-
страивать радиостанцию на кварцованной волне точно так же, как
и при работе на двух кварцованных волнах; при этом кварцевый
блок надо вставить в гнездо кварцевой колодки, обозначенное крас-
ной краской, переключатели волн приемника и передатчика поста-
вить в положение «Красное», антенну настраивать «красным» ва-
риометром.
Настройку радиостанции на волну плавного диапазона необхо-
димо увязывать с настройкой главной радиостанции.
297
Настройка главной радиостанции
1. Убедившись в том, что нагрудный переключатель поставлен
в положение «Прием», включить питание от аккумуляторной бата-
реи включателем на блоке питания, поставив его в положение ВКЛ.
2. Установить переключатель волн на приемнике и передатчике
в положение «Черное» (на передатчике оно же «Желтое»),
3. Ручкой плавной настройки установить номер заданной волны
по шкале приемника. В дальнейшем при настройке й работе эту
ручку не вращать, чтобы не расстроить всю сеть.
4. Переключатель Р — К на передней панели приемника поста-
вить в положение Р.
5. Переключатель ТЛФ — ТЛГ на передней панели приемника
поставить в положение ТЛФ.
6. Повернуть ручку регулятора громкости РГ на передней па-
нели приемника по часовой стрелке (на наибольшую громкость),
после чего в телефонах должен появиться легкий шум.
7. Нагрудный переключатель поставить в положение «Пере-
дача».
8. Настроить антенну «черным» (он же «желтый») вариометром
передатчика до наибольшего свечения индикаторной лампы.
9. Передние панели приемника и передатчика закрыть крыш-
ками и запереть замки крышек, повернув их головки по часовой
стрелке до упора.
После этого, если необходимо, немедленно перейти к работе на
передачу, начать передачу голосом (или телеграфным ключом,
предварительно включив его).
Передаваемые слова должны прослушиваться в своих телефо-
нах, а свечение индикаторной лампы должно изменяться.
Настройка подчиненной радиостанции.
1. Убедившись в том, что нагрудный переключатель поставлен
в положение «Прием», включить питание от аккумуляторных бата-
рей включателем на блоке питания, поставив его в положение ВКЛ.
2. Установить переключатель волн на приемнике и на передат-
чике в положение «Черное» (оно же «Желтое»).
3. Ручкой плавной настройки установить номер заданной волны
по шкале приемника.
4. Переключатель ТЛФ — ТЛГ на передней панели приемника
поставить в положение ТЛФ.
5. Повернуть ручку регулятора громкости РГ на передней па-
нели приемника по часовой стрелке (на наибольшую громкость),
после чего в телефонах должен появиться легкий шум.
6. Медленно вращая ручку плавной настройки приемника
вправо и влево так, чтобы шкала плавного диапазона перемеща-
лась по обе стороны от визира иа одно — два деления около за-
данной волны, настроиться на главную радиостанцию по наиболь-
шей громкости принимаемого сигнала и установить нормальную •
громкость ручкой регулятора громкости РГ.
7. Для более точной настройки на главную радиостанцию по-
298
Ставить переключатель Р — Кв положение К. Затем, медленно вра-
щая ручку плавной настройки по обе стороны от установленного
положения (см. п. 6) и одновременно слушая главную радиостан-
цию, получить нулевые биения.
Примечание. При подходе к положению настройки с нулевыми бие-
ниями тон биений понижается от высокого до низкого и далее слышимость
прекращается. При дальнейшем вращении ручки настройки снова появляется
низкий тон, постепенно повышающийся до очень высокого. Моментом настройки
на нулевые биения является момент прекращения слышимости низкого тона
биений.
В случае приема по телеграфу переключатель ТЛФ — ТЛГ ставить в поло-
жение ТЛГ только после настройки на нулевые биения.
8. Закончив настройку на нулевые биения, переключатель Р—К
поставить в положение Р.
9. Нагрудный переключатель поставить в положение «Пере-
дача».
10. Настроить антенну «черным» (он же «желтый») вариомет-
ром передатчика до наибольшего свечения индикаторной лампы.
11. Передние панели приемника и передатчика закрыть крыш-
ками и запереть замки крышек, повернув их головки по часовой
стрелке до отказа. После этого, если необходимо, немедленно пе-
рейти к работе на передачу, начать передачу голосом (или теле-
графным ключом, предварительно включив его).
Передаваемые слова должны прослушиваться в своих телефо-
нах, а свечение индикаторной лампы должно изменяться.
Дополнительная подстройка приемника допускается только по
сигналам с разрешения главной радиостанции сети.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При работе на одномет-
ровый штырь на волнах от № 150 до № 160
по свечению индикаторной лампы могут быть получены две
настройки антенны: одна, истинная, при установке вариометра
на участке его шкалы, отмеченном номером волны 150; дру-
гая, ложная — на вторую гармонику (двойная частота), при
установке вариометра за участком его шкалы, отмеченным но-
мером волны 240.
На второй гармонике работать нельзя!
Настраивать радиостанцию необходимо на рабочем
участке шкалы вариометра, отмеченном номером волны 150.
РАБОТА НА РАДИОСТАНЦИИ
Радист, работающий на радиостанции, должен соблюдать сле-
дующие основные правила: л
1. Точно руководствоваться заданной схемой связи, применяя
ту или иную волну («красное», «желтое» или «черное» положение)
в зависимости от направления связи. Например: «красное»—к на-
чальнику, «желтое» — к подчиненному или «красное» — рабочая
волна, «желтое» — запасная волна.
2. Перед работой на передачу убедиться (работая на прием)
в том, что корреспондент не работает на передачу и не занят прие-
299
мом корреспонденции другой радиостанции. Если волна занята,
следует подождать на приеме ее освобождения.
Несоблюдение этого правила без крайней необходимости может
сорвать радиосвязь с соседом и не обеспечить своей радиосвязи.
3. Работать на передачу только в случае действительной необ-
ходимости. Время работы на передачу должно быть как можно
короче.
ПОМНИ! ВРАГ ПОДСЛУШИВАЕТ.
4. При передаче команд и радиограмм слова произносить ясно,
отчетливо, не спеша, не кричать, избегать резких поворотов и на-
клонов головы, так как при этом возможно искажение передачи.
Радиограммы должны быть короткими и ясными.
5. При работе на прием не следует добиваться большой гром-
кости принимаемых сигналов, так как чрезмерно громкий сигнал
менее разборчив и быстрее утомляет радиста.
6. При работе на кварцованных волнах подстройки приемника
не требуется, поэтому при вхождении в связь не нужны и даже
вредны продолжительные вызовы и «счет для настройки», обычно
даваемые на плавном диапазоне.
7. При работе на плавном диапазоне правила вхождения в связь
с радиостанциями, частота которых не стабилизирована кварцем,
обычные.
8. Вследствие того что настройка приемника при работе на
плавном диапазоне может несколько изменяться (от самопрогрева
ламп и других деталей радиостанции при длительной ее работе),
необходимо при падении слышимости проверять настройку по глав-
ной радиостанции.
9. Для перехода с одной волны на другую одновременно повер-
нуть в заданное положение ручки переключателей волн на прием-
нике и передатчике.
10. Для перехода с приема на передачу и наоборот переклю-
чать в соответствующее положение рычаг на грудном переклю-
чателе.
11. В процессе работы на связь постоянно контролировать
исправность радиостанции при приеме и передаче.
12. Если индикаторная лампа при передаче внезапно гаснет или
не загорается при переходе на передачу и есть подозрение, что
сбита антенна или утеряна часть ее колен, немедленно подстроить
вариометр и попытаться работать с оставшейся частью антенны
(если нет запасной). Дальность связи при этом будет меньше.
13. По окончании работы питание радиостанции выключить.
Шлемофон с гарнитурой оставить при радиостанции. Не носить
шлемофон в качестве головного убора.
14. Не забывать о необходимости внимательного ухода за ра-
диостанцией, поддерживать чистоту и надежность контактов, пред-
охранять радиостанцию от пыли и грязи и периодически ее осма-
тривать, для того чтобы заблаговременно проверить прочность всех
соединений и ликвидировать ослабление креплений.
300
15. Помнить, что внимательное отношение к радиостанции и
дисциплинированное выполнение основных правил эксплуатации
являются залогом ее безотказной работы.
РЕЖИМ РАБОТЫ РАДИОСТАНЦИИ
Радиостанцию нельзя перегружать и перегревать. При про-
должительной попеременной работе на прием и передачу радио-
станция может работать без перегрева в режиме 15 минут на прием
и 5 минут на передачу при любых окружающих условиях. При мо-
розах продолжительность работы на передачу может быть увели-
чена. Непрерывная работа на передачу допускается в течение
15 минут, после чего радиостанцию необходимо выключить для
охлаждения.
На прием радиостанция может работать без выключения не-
ограниченное время. Однако нужно помнить, что работающая на
прием радиостанция разряжает аккумуляторную батарею броне-
транспортера, поэтому, если нет необходимости дежурить на
приеме, радиостанцию необходимо выключить.
УХОД ЗА РАДИОСТАНЦИЕЙ
Радиостанция всегда должна быть в полной исправности.
При периодических осмотрах технического состояния радиостан-
ции необходимо:
1. Проверить наличие на бронетранспортере всего имущества
радиостанции; все имущество должно быть на тех местах и в тех
укладках, которые для него предназначены.
2. Осмотреть все имущества радиостанции (рабочее и запас-
ное), чтобы выяснить механические неисправности и повреждения.
Обнаруженные неисправности немедленно устранить. При необхо-
димости удалить ржавчину с деталей радиостанции, внимательно
проверить надежность контактов у зажимов «+12в» и «—12 в» на
блоке питания, а также у зажимов А и Ап на передатчике и
приемнике.
При осмотре зажимов и контактов следует убедиться в их чи-
стоте и надежности крепления подведенных к ним проводов.
Проверить антенное устройство: прочность крепления изолятора,
чистоту поверхности изолятора, чистоту и исправность замков, со-
членяющих колена антенны. Если изолятор антенны мокрый, гряз-
ный или пыльный, протереть его сухой тряпкой.
Проверить и затянуть винты колодок кабелей питания.
3. Проверить работу радиостанции, включая ее на прием и пе-
редачу. Все неисправности, замеченные в процессе проверки,
должны быть немедленно устранены.
Перед началом работы на связь радиостанция должна быть
также проверена в работе. Если позволяют условия, проверять ре-
комендуется путем связи с другой радиостанцией. Эта проверка
является в то же время подготовкой к работе, так как перед нача-
301
лом работы радиостанцию необходимо настроить на заданные
волны.
По окончании работы радиостанции устранить все замеченные
неисправности.
Необходимо вести учет работы радиостанции, занося в форму-
ляр время работы, произведенный ремонт и т. д.
Ремонтировать радиостанцию разрешается только опытному ра-
диотехнику.
Схема, принцип работы, устройство и основные неисправности
радиостанции описаны в прилагаемой к машине заводской
«Инструкции к радиостанции типа ЮРТ-12».
При эксплуатации радиостанции необходимо тщательно выпол-
нять требования по сбережению в особенности в условиях жаркого,
влажного климата и при низкой температуре, изложенные в «На-
ставлении по эксплуатации средств связи в войсках», изд. 1955 г.
ГЛАВА ОДИННАДЦАТАЯ
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ БРОНЕТРАНСПОРТЕРА
В ЛЕТНИХ И ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
Надежная работа бронетранспортера в летних и зимних усло-
виях обеспечивается своевременной его подготовкой, а также стро-
гим соблюдением всех правил эксплуатации в этих условиях.
ПОДГОТОВКА БРОНЕТРАНСПОРТЕРА К ЭКСПЛУАТАЦИИ
В ЛЕТНИХ УСЛОВИЯХ
При подготовке бронетранспортера к эксплуатации в летних
условиях необходимо провести техническое обслуживание № 3 и до-
полнительно: заменить во всех агрегатах и механизмах бронетранс-
портера зимнюю смазку летней и подготовить системы питания,
охлаждения, смазки и электрооборудования, а также вооружение.
Одновременно с проведением вышеуказанных работ устранить
все обнаруженные неисправности и проверить регулировку меха-
низмов управления и двигателя.
Подготовка системы питания
1. Промыть бензиновые баки и удалить осадки; промыть и про-
чистить все трубопроводы.
2. Снять и проверить карбюратор; проверить и отрегулировать
уровень горючего в поплавковой камере, пропускную способность
жиклеров и плотность прилегания запорной иглы К седлу; промыть
фильтр, удалить нагар со стенок смесительных камер.
3. Полностью заправить бензиновые баки горючим.
4. Проверить бензопроводы; неисправности и подтекания горю-
чего устранить.
Подготовка системы смазки
1. Масло в двигателе заменять по мере отработки установлен-
ного срока, при очередной замене смазки.
2. Проверить исправность масляного радиатора, маслопроводов,
масляного насоса и контрольно-измерительных приборов. Устранить
обнаруженные неисправности,
303
3. Очистить наружные поверхности масляного радиатора от
пыли и грязи; включить радиатор в систему смазки.
4. Запустить двигатель и проверить, нет ли течи масла через
крышки фильтров, а также через соединения маслопроводов. Перед
запуском двигателя провернуть при помоши пусковой рукоятки не-
сколько раз коленчатый вал при выключенном зажигании.
5. Остановить двигатель и замерить уровень масла в картере,
при необходимости дозаправить до нормы. Для более точного за-
мера уровня масла необходимо пользоваться маслоизмерительным
стержнем через 2—3 минуты после остановки двигателя.
Подготовка системы охлаждения
1. Слить низкозамерзающую жидкость из системы в чистую
посуду.
2. Снять пусковой подогреватель с бронетранспортера (вход-
ной и выходной перекрывные вентили с двигателя не снимаются).
Удалить накипь со стенок водяной рубашки котла подогревателя
раствором кальцинированной соды (200 г на 1 л воды). Очистить
от нагара жаровую камеру котла и газоотводящий патрубок, тща-
тельно промыть, просушить и протереть все остальные детали по-
догревателя, после чего произвести консервацию деталей подогрева-
теля в соответствии с правилами складского хранения и сдать на
хранение.
При консервации пускового подогревателя наружные поверх-
ности деталей, пораженные коррозией, следует зачистить шкуркой
и металлической щеткой и покрасить.
3. Промыть систему охлаждения. Приготовление растворов и
порядок промывки системы охлаждения указан в главе четвертой
раздела «Уход за системой охлаждения и подогревателем».
4. Заправить систему охлаждения чистой водой через воронку
с сеткой. Запустить двигатель и проверить, нет ли подтекания
воды. Подтекания должны быть устранены, а негодные дюритовые
шланги заменены.
5. Очистить поверхности водяного радиатора от пыли и грязи.
Подготовка электро о'борудования
Аккумуляторную батарею на машине, эксплуатируемой в райо-
нах с резко континентальным климатом, сдать на зарядную стан-
цию, где плотность ее электролита переводится на летнюю.
Перед установкой аккумуляторной батареи на бронетранспор-
тер следует убедиться, что она исправна и полностью заряжена.
Проверять батареи согласно Руководству по стартерным свинцово-
кислотным аккумуляторным батареям, изд. 1957 г.
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ БРОНЕТРАНСПОРТЕРА ЛЕТОМ
Летний период эксплуатации характеризуется повышенной тем-
пературой и большой запыленностью воздуха, кроме того, в период
304
весенней распутицы увеличивается износ ходовой части и ухуд-
шается проходимость бронетранспортера. В период летней эксплуа-
тации необходимо соблюдать следующие правила:
1. Не допускать подсоса воздуха помимо воздухоочистителя,
так как пыль, попавшая вместе с воздухом в цилиндры двигателя,
вызывает усиленный износ деталей и загрязняет смазку; не допу-
скать перегрева двигателя во избежание преждевременного выхода
его из строя.
2. Периодически очищать поверхности водяного радиатора от
пыли и грязи, чтобы предотвратить перегрев двигателя. Попавшее
на поверхность радиатора масло смывать горячей водой.
Для уменьшения образования накипи воду в системе охлажде-
ния менять не следует, нормальный уровень поддерживать путем
дозаправки.
3. Следить за расходом масла. Повышенный расход масла сви-
детельствует о большом износе поршневых колец и необходимости
ремонта двигателя.
4. После преодоления брода проверить при первой возможности,
не попалм ли вода и грязь в картеры главных передач мостов и
ступицы колес.
5. Особое внимание обращать на состояние сальников и уплот-
нений агрегатов и узлов силовой передачи и ходовой части; обна-
руженные подтекания смазки устранить.
6. Следить за нагревом агрегатов силовой передачи и ступиц
колес. Если происходит перегрев, то выявить и устранить причины.
7. При движении бронетранспортера по шоссе с большой ско-
ростью происходит нагрев резины колес, поэтому на остановках об-
ращать внимание на состояние резины.
ПОДГОТОВКА БРОНЕТРАНСПОРТЕРА К ЭКСПЛУАТАЦИИ
В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
При подготовке бронетранспортера к эксплуатации в зимних
условиях необходимо провести техническое обслуживание № 3 и до-
полнительно: в механизмах и агрегатах летнюю смазку заменить
зимней и подготовить системы питания, смазки, охлаждения, элек-
трооборудования и вооружения.
Одновременно с проведением вышеуказанных работ устраняются
все обнаруженные неисправности и проверяется регулировка меха-
низмов управления и двигателя, а также состояние пускового подо-
гревателя.
Подготовка системы питания
1. Промыть бензиновые баки и удалить осадки; промыть и про-
чистить все трубопроводы.
2. Снять и проверить карбюратор; проверить и отрегулировать
уровень горючего в поплавковой камере; пропускную способность
жиклеров; плотность прилегания запорной иглы к седлу; промыть
фильтр, удалить нагар со стенок смесительных камер.
20-1169
305
3. Промыть отстойник и фильтр бензинового насоса, проверить
исправность диафрагмы.
4. Полностью заправить горючим бензиновые баки.
5. Проверить бензопроводы; неисправности и подтекания устра-
нить.
Подготовка системы смазки
1. Масло в двигателе заменять по мере отработки установлен-
ного срока, при очередной замене смазки.
2. Проверить исправность масляного радиатора, маслопроводов,
масляного насоса и контрольно-измерительных приборов. Устра-
нить обнаруженные неисправности.
3. Очистить наружные поверхности масляного радиатора от
пыли и грязи и отключить его от системы.
4. Запустить двигатель и проверить, нет ли течи масла из-под
крышек масляных фильтров, а также через соединения маслопро-
водов. Перед запуском двигателя необходимо провернуть несколько
раз коленчатый вал при выключенном зажигании.
5. Остановить двигатель и замерить уровень масла в его кар-
тере; при необходимости дозаправить до нормы.
Подготовка системы охлаждения
1. Проверить состояние водяного насоса, радиатора, вентиля-
тора, привода к насосу и вентилятору, жалюзи, пускового подогре-
вателя и водяных труб. Негодные дюритовые шланги заменить,
а течь устранить.
2. Слить воду из системы, после чего, не включая зажигания,
провернуть пусковой рукояткой на несколько оборотов коленчатый
вал двигателя, чтобы полностью удалить остатки воды из системы.
Вода должна сливаться сильной струей; при слабой струе не-
обходимо сливные краны прочистить проволокой.
Если система охлаждения не заправляется низкозамерзающей
охлаждающей жидкостью, то сливные краны оставлять открытыми.
3. Снять с хранения и установить на двигатель пусковой подо-
греватель.
4. Заправить систему охлаждения низкозамерзающей жидкостью.
Заправка системы и слив из нее охлаждающей жидкости ука-
заны в главе четвертой раздела «Уход за системой охлаждения и
подогревателем».
После заправки системы запустить двигатель и дать ему пора-
ботать 3—5 минут на малых оборотах.
В процессе эксплуатации необходимо следить за температурой
низкозамерзающей жидкости в системе охлаждения; не рекомен-
дуется допускать повышения температуры выше 95° С,
306
Подготовка электрооборудования
Аккумуляторную батарею на машине, эксплуатируемой в рай-
онах с резким континентальным климатом, сдать на зарядную
станцию, где плотность ее электролита переводится на зимнюю.
На машину следует ставить только исправную и полностью
заряженную аккумуляторную батарею, в чем экипаж должен убе-
диться при получении аккумуляторной! батареи с зарядной стан-
ции.
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ БРОНЕТРАНСПОРТЕРА ЗИМОЙ
С наступлением холодов эксплуатация бронетранспортера за-
трудняется из-за ухудшения условий работы системы питания,
смазки, охлаждения, а также аккумуляторной батареи. Наибольшие
трудности в условиях зимней эксплуатации вызывает запуск дви-
гателя.
Влияние низких температур окружающего воздуха на запуск
двигателя может быть охарактеризовано следующими основными
положениями:
а) При запуске двигателя требуется значительно больший мо-
мент для проворачивания коленчатого вала, что является след-
ствием возросшей вязкости масла на трущихся деталях двигателя.
б) Условия испарения горючего резко ухудшаются. Значитель-
ная часть горючего поступает в цилиндры двигателя в жидком со-
стоянии и не может получить для своего испарения необходимое
количество тепла от стенок впускного коллектора и цилиндров.
При низких температурах застывает масло в маслопроводах,
в масляных фильтрах, в масляном насосе и каналах блока цилин-
дров и не попадает на трущиеся поверхности, что является причи-
ной расплавления подшипников коленчатого вала и задира ци-
линдров при работе неразогретого двигателя.
Поэтому при температуре окружающего воздуха +5° и ниже
холодный двигатель должен быть разогрет с помощью пускового
подогревателя.
После запуска и прогрева двигателя начинать движение сле-
дует плавно и только на первой передаче, что необходимо для про-
грева смазки в ходовой части и агрегатах силовой передачи.
Перед остановкой необходимо снизить обороты двигателя и
дать ему поработать 2—3 минуты на средних оборотах.
в) С понижением температуры электролита уменьшается ем-
кость, отдаваемая аккумуляторными батареями, и одновременно па-
дает напряжение батарей под нагрузкой. В результате этого воз-
можность использования электростартера для запуска ограничи-
вается.
При пользовании стартером при низких температурах аккуму-
ляторные батареи разряжаются сильнее и напряжение их может
уменьшиться до такой величины, при которой система зажигания
не будет обеспечивать надежное воспламенение рабочей смеси.
20*
307
Для нормальной работы аккумуляторной батареи зимой необ-
ходимо:
1. Поддерживать аккумуляторную батарею в заряженном со-
стоянии и не допускать разрядки батареи более чем на 25%.
2. Не запускать холодный двигатель стартером, так как это
может привести к разрушению пластин аккумуляторной батареи.
3. При длительной стоянке машины снимать аккумуляторную
батарею и хранить ее в отапливаемом помещении.
ПОДГОТОВКА К ЗАПУСКУ, ЗАПУСК и ПРОГРЕВ
ДВИГАТЕЛЯ ПРИ НИЗКИХ ТЕМПЕРАТУРАХ
Для подготовки к запуску холодного двигателя в зимних усло-
виях используется установленный на бронетранспортере пусковой
подогреватель.
В качестве охлаждающей жидкости может применяться вода
или низкозамерзающая охлаждающая жидкость.
В случае применения воды разогревать двигатель пусковым
подогревателем в следующем порядке:
1. Подготовить 8—9 л воды для заправки системы охлаждения,
из которых 2 л должны быть в мерной кружке.
2. Закрыть сливной краник системы охлаждения, расположен-
ный в нижней части котла. Отвернуть пробку в наливной воронке
котла. Сливной краник радиатора должен быть открыт.
3. Разжечь лампу пускового подогревателя. Лампа горит нор-
мально, если пламя имеет фиолетово-синеватый цвет и при горении
слышится легкое гудение.
4. Открыть полностью впускной вентиль 8 (см. рис. 55). Не от-
крывая основного вентиля 5, открыть боковой вентиль.
5. Залить воду (не менее 2 л) в систему подогревателя через
наливную воронку до установившегося уровня в воронке по верх-
нюю кромку конуса.
6. Открыть крышку котла подогревателя, убавить несколько
пламя лампы и ввести ее в коническую горловину жаровой камеры
котла.
При установке лампы необходимо тщательно следить за тем,
чтобы открытым пламенем не повредить провода и детали электро-
оборудования двигателя.
7. По истечении 1—2 мин., убедившись, что из газоотводящего
лотка 22 (рис. 56) пускового подогревателя не выбивает сильное
пламя (опасное в пожарном отношении), вновь усилить пламя
лампы до нормального.
8. При появлении воды из нижнего бокового вентиля 5 (рис. 55)
его следует завернуть до отказа, а затем, заливая остальную воду
(6 л), полностью открыть основной вентиль 5; при этом будет от-
крыт проход из водяной рубашки блока цилиндров в рубашку
котла. Залив всю воду в систему подогрева, ввернуть пробку в на-
ливную воронку котла.
308
На время изменения положения вентилей 5 рекомендуется уда-
лить лампу из котла подогревателя во избежание пережога котла
вследствие оголения верхней его части, соблюдая при этом, а также
и во время обратной ее установки, меры предосторожности, отме-
ченные в п. 6.
Заливать воду аккуратно, не обливая приборы электрооборудо-
вания. Ввернуть пробку в горловину радиатора. Закрыть жалюзи
радиатора. При сильном ветре защищать снизу наветренную сто-
рону машины так, чтобы горячие газы и огонь, выходящие из газо-
отводного лотка подогревателя, не сдувались в сторону и не могли
вызвать пожар или повреждения трубопроводов.
9. Когда вода в блоке двигателя нагреется до температуры
50—60° С (по термометру на щитке приборов), провернуть колен-
чатый вал двигателя несколько раз с помощью пусковой рукоятки.
В готовом к запуску двигателе коленчатый вал проворачивается
свободно.
10. Запустить двигатель, как указано для случая запуска дви-
гателя в летних условиях. После запуска двигателя убавить пламя
и вынуть лампы из котла подогревателя. Потушить лампу, завер-
нув регулировочную иглу горелки до отказа, спустить давление
воздуха в резервуаре, отвернув запорную иглу в пробке наливного
отверстия резервуара. Закрыть крышку жаровой камеры котла.
11. Прогревая двигатель на средних оборотах, снять пробку на-
ливной горловины радиатора, закрыть сливной краник радиатора,
заполнить всю систему водой до полного объема и поставить
пробку радиатора на место.
Заливать воду следует медленно, чтобы воздух из системы успел
выйти.
Закрыть вентили 5 и 8 (рис. 55), завернув их до отказа. Закры-
вая вентили, не следует прилагать больших усилий во избежание
повреждений резины на клапанах.
Открыть сливной кран 17 котла подогревателя и слить воду из
подогревателя. Для полного слива воды из подогревателя необхо-
димо вывернуть пробку наливной воронки. После слива воды
пробку наливной воронки поставить на место.
12. Прогреть двигатель на средних оборотах до температуры
воды 80—90°С (по термометру на щитке приборов), после чего
можно начинать движение.
В случае применения низкозамерзающей жидкости разогрев
двигателя пусковым подогревателем производится в следующем
порядке:
1. Отключить систему подогревателя, закрыв вентили 5 и 8.
2. Залить в систему охлаждения низкозамерзаюущую жидкость.
3. Вывернуть пробку воронки 16, открыть вентиль 8 и основной
вентиль 5. При появлении жидкости в воронке завернуть пробку
наливной воронки. Доливать жидкость взамен ушедшей в котел
подогревателя не следует.
4. Закрыть пробку радиатора.
309
5. В дальнейшем прогревать двигатель, как указано в пунктах
3, 6, 7, 9, 10 и 12 для случая разогрева двигателя при заправлен-
ной водой системе охлаждения.
Сливать низкозамерзающую жидкость из системы охлаждения
не следует, если температура окружающей среды не ниже темпера-
туры застывания низкозамерзающей жидкости.
Перед последующим прогревом двигателя необходимо убе-
диться (открыв сливной краник в котле подогревателя), что низко-
замерзающая жидкость в системе охлаждения двигателя не за-
стыла.
Застывшая низкозамерзающая жидкость не может циркулиро-
вать через котел и рубашку блока и поэтому при разогреве котел
и другие элементы системы могут быть повреждены.
При застывшей низкозамерзающей жидкости пользование пу-
сковым подогревателем воспрещается.
Для безотказной работы лампы ее нужно содержать всегда
в чистоте, заливать горючее только перед ее пользованием.
Следует помнить, что неосторожное обращение с лампой может
вызвать пожар, поэтому перед пользованием лампой нужно при-
вести в готовность огнетушитель и держать его под руками.
ОБКАТКА бронетранспортера
Срок службы и надежность работы бронетраспортера зависят
от режима его эксплуатации в начальный период—период об-
катки, когда во всех механизмах прирабатываются трущиеся де-
тали; поэтому новый или вышедший из капитального ремонта
бронетранспортер в начальный период эксплуатации требует по-
вышенного внимания и особо тщательного ухода.
Период обкатки для бронетранспортера установлен в 600 км
пробега, в течение которого необходимо соблюдать следующие
правила:
1. Не давать больших оборотов коленчатому валу двигателя
при запуске и в движении, не трогаться с места при непрогретом
двигателе.
2. Не перегружать двигатель, для чего по возможности избегать
движения по тяжелым дорогам; не перегружать бронетранспортер.
3. Не допускать движения бронетранспортера со скоростью
свыше 40 км!час\ с целью ограничения скорости между фланцем
коллектора и корпусом ограничителя максимальных оборотов уста-
новлена ограничительная пластина.
4. Внимательно следить за показаниями контрольно-измери-
тельных приборов; не допускать перегрева двигателя, падения
уровня масла и ухудшения его качества.
5. Не допускать перегрева коробки передач, раздаточной ко-,
робки, картеров главных передач, опоры промежуточного вала и
ступиц колес; причины перегрева должны быть своевременно выяв-
лены и немедленно устранены.
310
6. После каждого выезда в период обкатки особенно тщательно
производить техническое обслуживание № 1, при этом проверять
и при необходимости подтягивать болты крепления головки блока
цилиндров.
7. Через 600 км пробега (по показаниям спидометра) сменить
смазку в двигателе, коробке передач, раздаточной коробке, глав-
ных передачах всех мостов, рулевом механизме и промежуточной
опоре карданной передачи, а также снять ограничительную пла-
стину, поставленную под корпусом ограничителя оборотов, о чем
составить соответствующий акт.
ГЛАВА ДВЕНАДЦАТАЯ
ВОЖДЕНИЕ БРОНЕТРАНСПОРТЕРА
ЗАПУСК И ПРОГРЕВ ДВИГАТЕЛЯ
Перед запуском двигателя произвести контрольный осмотр бро-
нетранспортера, установить рычаг коробки передач в нейтральное
положение и включить выключатель батареи.
Запуск двигателя после непродолжительной
стоянки
Для запуска теплого двигателя (когда он еще не остыл после
работы) необходимо включить зажигание, затем нажать кнопку
включателя стартера и удерживать ее, пока двигатель не запустится,
однако не более 5—6 сек. Если двигатель не запускается сразу,
следует несколько вытянуть кнопку управления воздушной заслон-
кой карбюратора. После того, как двигатель запущен, кнопка
должна быть утоплена.
Запуск двигателя в летних условиях
Для запуска двигателя необходимо:
1. Вытянуть полностью кнопку управления воздушной за-
слонкой.
2. Включить зажигание, опустив головку включателя.
3. Нажать кнопку включателя стартера и удерживать ее (не
более 5—6 сек.), пока двигатель не запустится (при вспышках
в цилиндрах кнопку стартера не отпускать). Если двигатель не за-
пустился, повторно включать стартер только после того, как колен-
чатый вал остановится; перерывы между включениями стартера
должны быть не менее 10—15 сек.
Как только двигатель начнет работать, нажать на педаль управ-
ления дроссельной заслонкой и утопить кнопку воздушной За-
слонки на ’/з—’/г ее хода; если обороты коленчатого вала двига-
теля начнут при этом уменьшаться, то нужно несколько больше
открыть дроссельную заслонку, нажимая на педаль.
При запуске двигателя рекомендуется многократно нажимать
на педаль управления дроссельными заслонками карбюратора для
312
приведения в действие насоса ускорения с целью резкого обогаще-
ния горючей смеси.
Перед началом движения двигатель должен быть прогрет на
малых оборотах (давать большие обороты запрещается). Призна-
ком достаточного прогрева двигателя является его устойчивая ра-
бота при незначительном нажатии на педаль управления дроссель-
ными заслонками (что соответствует оборотам коленчатого вала
около 600 в минуту) и полностью утопленной кнопке управления
воздушной заслонкой; при этом температура охлаждающей жид-
кости, показываемая термометром, должна быть около 50е С. В хо-
лодную погоду для ускорения прогрева двигателя следует закрыть
жалюзи радиатора.
ТРОГАНИЕ С МЕСТА И ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧ
Перед троганием с места проверить, заперта ли кормовая дверь
корпуса. Движение с открытой кормовой дверью корпуса запре-
щается, так как это может вызвать срыв петель левой створки
двери, на которой закреплено запасное колесо. Шинные краны цен-
трализованной системы накачки шин должны быть открыты.
В зависимости от дорожных условий и нагрузки бронетранспор-
тера перед троганием с места включить в раздаточной коробке
первую или вторую передачу.
Первая передача включается при движении по труднопроходи-
мой дороге, а также при преодолении крутых подъемов. Вторая
передача включается при движении по хорошей дороге.
В случае движения по плохой дороге (мягкий грунт, песок,
грязь и т. д.) следует включить передний мост. При включении
первой передачи передний мост включается автоматически.
При движении по хорошей дороге в целях снижения расхода
горючего, уменьшения износа шин и деталей силовой передачи пе-
редний мост следует выключить, а давление воздуха в шинах под-
держивать равным 3 кг/см2. Пользоваться пониженным давлением
в шинах разрешается только при движении по труднопроходимым
участкам пути (резко пересеченная местность, сыпучий песок, забо-
лоченный луг, водный брод, снежная целина, бездорожье и др.),
когда включением первой передачи раздаточной коробки и перед-
него моста нельзя достичь необходимого результата.
Снижать давление в шинах необходимо заблаговременно при
подходе к труднопроходимому участку пути. Снижать давление
в шинах можно как на месте, так и в движении бронетранспор-
тера, для чего рычаг управления системой накачки шин, располо-
женный на щитке приборов, необходимо поставить в положение
«Спуск воздуха» (влево), по достижении нужного давления рычаг
перевести в нейтральное положение.
При выборе наиболее выгодного давления в шинах рекомен-
дуется пользоваться указаниями на шкале шинного манометра.
По преодолении труднопроходимого участка на пониженном
давлении, не останавливая бронетранспортера, поставить рычаг
313
управления накачки в положение «Накачка» (вправо) и повысить
давление в шипах до необходимого, после чего рычаг перевести
в нейтральное положение.
Движение на высоких скоростях при пониженных давлениях
в шинах резко снижает срок службы шин; поэтому необходимо
строго соблюдать следующий режим движения при пониженных
давлениях в шинах:
— при давлении ниже 3, но не ниже 2 кг/см2 скорость не
должна превышать 30 км/час,
— при давлении от 1 до 2 кг/см2 скорость не должна превы-
шать 20 км/час,
— при давлении 0,5—1,0 кг/см2 скорость должна быть в преде-
лах 5—10 км/час. •
Для трогания с места необходимо:
1. Нажать до отказа на педаль сцепления (выключить сцеп-
ление).
2. Включить в коробке передач в зависимости от нагрузки бро-
нетранспортера и дорожных условий первую или вторую передачу.
3. Перевести рычаг ручного тормоза в крайнее переднее поло-
жение для оттормаживания бронетранспортера.
4. Плавно опуская педаль сцепления и одновременно нажимая
на педаль газа, увеличить обороты двигателя.
5. Последовательно переключая передачи, развить скорость,
допустимую в данных условиях движения, при этом следует избе-
гать длительного движения на низших передачах (за исключением
тех случаев, когда это вызывается необходимостью преодолевать
труднопроходимые участки пути при пониженном давлении в ши-
нах или для охлаждения двигателя при движении в летних усло-
виях с закрытыми жалюзи радиатора).
При переключении коробки передач руководствоваться цвет-
ными секторами и дугами шкалы спидометра; при движении на
первой передаче раздаточной коробки руководствоваться цветными
секторами, при движении на второй (высшей) передаче — цвет-
ными дугами.
Предельные скорости движения на первой, второй и третьей
передачах в коробке не должны превышать скоростей, ограничен-
ных соответственно красным (первая передача), белым (вторая
передача) и зеленым (третья передача) цветом.
Для переключения с низшей передачи на высшую необходимо:
1. Дать бронетранспортеру небольшой разгон, резко нажав на
педаль газа, выключить сцепление и одновременно отпустить пе-
даль газа; перевести рычаг переключения передач в нейтральное
положение.
2. После некоторой выдержки, необходимой для уравнивания
окружных скоростей шестерен, вводимых в зацепление, включить
следующую передачу, затем плавно включить сцепление и одновре-
менно, нажимая на педаль газа, увеличить обороты двигателя.
С высшей передачи на низшую переходить в такой последова-
тельности;
314
1. Нажать до отказа на педаль сцепления (выключить сцеп-
ление) .
2. Перевести рычаг переключения передач в нейтральное поло-
жение.
3. Отпустить педаль сцепления (включить сцепление) и, нажи-
мая слегка на педаль газа, увеличить обороты двигателя для вы-
равнивания окружных скоростей шестерен, вводимых в зацепление.
4. Нажать до отказа на педаль сцепления (выключить сцеп-
ление).
5. Включить следующую передачу, затем плавно включить сцеп-
ление.
Указанное двойное переключение при умелом пользовании дает
совершенно бесшумное включение и предохраняет шестерни от
быстрого износа и поломок зубьев.
Включать задний ход и переключать раздаточную коробку со
второй передачи на первую нужно только после полной остановки
бронетранспортера.
Переключать раздаточную коробку с первой передачи на вто-
рую можно при любой скорости движения в последовательности,
рекомендованной для переключения коробки передач, с низшей
передачи на высшую.
Включать передний мост можно как на месте, так и во время
движения при любой скорости, не выключая сцепления, если веду-
щие колеса среднего и заднего мостов не буксуют.
Во время движения необходимо наблюдать по показаниям кон-
трольных приборов за температурой жидкости в системе охлажде-
ния, давлением в системе смазки, давлением воздуха в ресиверах
привода тормозов, давлением воздуха в шинах и работой источни-
ков тока — величиной зарядного и разрядного тока батареи.
Показания термометра, соответствующие нормальному темпера-
турному режиму двигателя, должны быть в пределах 80—90° С;
показания манометра при этой температуре и средних оборотах
коленчатого вала двигателя — не ниже 1,5 кг/см2; давление воздуха
в ресиверах— в пределах 6—7 кг/см2-, давление воздуха в шинах —
нормальное 3 кг/см2, минимально допустимое до 0,5 кг/см2.
Стрелка вольтамперметра должна отклоняться вправо — в сто-
рону зарядки, а при полностью заряженных батареях может уста-
новиться у нулевого деления шкалы. В случае прокола или иного
повреждения шины, если обстановка не позволяет немедленно про-
извести замену или ремонт ее, необходимо, не прекращая движе-
ния, включить рычаг управления системой накачки в положение
«Накачка». В этом случае все шинные краны также должны оста-
ваться открытыми, чтобы давление во всех шинах было одина-
ковым.
Неодинаковое давление во всех шинах при движении броне-
транспортера вызывает перегрузку отдельных деталей силовой
передачи вследствие появления циркуляции паразитных мощно-
стей.
§15
При замене поврежденной шины все шинные краны необходимо
закрыть.
Для регулирования температурного режима двигателя нужно
открывать или закрывать жалюзи радиатора. Если движение по
тяжелым дорогам с закрытыми по необходимости жалюзи вызывает
перегрев двигателя, следует увеличить число оборотов двигателя,
перейдя на низшие передачи. Кроме того, при возможности сле-
дует периодически открывать жалюзи.
Если несмотря на указанные мероприятия начнется выбрасыва-
ние пара из пароотводной трубки (/=105°С), движение следует
временно прекратить и снизить температуру в системе охлаждения
работой двигателя без нагрузки на средних оборотах.
ЗАМЕДЛЕНИЕ ХОДА И ОСТАНОВКА БРОНЕТРАНСПОРТЕРА
Скорость бронетранспортера можно снижать различными спо-
собами: отпускать педаль газа (снижение оборотов двигателя),
переходить на пониженную передачу (при необходимости длитель-
ного движения с малой скоростью); для быстрого снижения ско-
рости — тормозить.
Следует иметь в виду, что тормоза с пневматическим приводом
обеспечивают хорошее торможение даже при малом усилии на пе-
даль, а резкое торможение, особенно на скользкой дороге, может
вызвать занос бронетранспортера.
Пользоваться тормозами для замедления хода следует как
можно реже; частое и особенно резкое торможение приводит к бы-
строму износу тормозов и шин.
При длительных спусках следует тормозить двигателем, для
чего, не выключая сцепления, отпустить педаль газа, затем выклю-
чить сцепление, нажать на педаль газа (для уравнивания окруж-
ных скоростей шестерен, вводимых в зацепление), включить низ-
шую передачу и плавно отпустить педаль сцепления. Если скорость
снизится недостаточно, притормаживать ножным тормозом.
При торможении двигателем зажигание не выключать, так как
при выключенном зажигании поступающее в цилиндры горючее
будет смывать масло с их стенок и, проникая в картер, разжижать
в нем смазку.
Для остановки бронетранспортера необходимо:
1. Выключить сцепление, отпустить педаль газа, поставить ры-
чаг управления коробкой передач в нейтральное положение и, от-
пустив педаль сцепления, двигаться по инерции, плавно приторма-
живая бронетранспортер до полной остановки.
Если при остановке бронетранспортера необходимо остановить
двигатель, то для постепенного и равномерного охлаждения его де-
талей следует перед выключением зажигания дать двигателю пора-
ботать 1—2 минуты на малых оборотах холостого хода.
2. После остановки затормозить бронетранспортер ручным тор-
мозом; если бронетранспортер остановлен на уклоне и двигатель
не работает, следует не только затормозить ручным тормозом, но
и включить в коробке передач первую передачу или задний ход.
316
ВОЖДЕНИЕ ПО ПЕРЕСЕЧЕННОЙ МЕСТНОСТИ
И ПРЕОДОЛЕНИЕ ПРЕПЯТСТВИЙ "
Вождение бронетранспортера по местности с крутыми подъ-
емами и спусками требует повышенного внимания и быстроты дей-
ствия.
Подъемы следует преодолевать на высшей передаче, если это
не вызывает перегрузки двигателя. Передача, на которой возможно
преодоление подъема, должна включаться заблаговременно — при
подходе к подъему. Если на данной передаче преодолеть подъем
невозможно, следует переключать передачи на подъеме, не теряя
скорости. Потеря скорости из-за переключения передач на подъеме
заставляет продолжать движение на низших передачах, что значи-
тельно повышает расход горючего. Небольшие подъемы, если по-
зволяет дорога, следует преодолевать с разгона, не включая низ-
шую передачу.
При трогании с места на подъеме следует, удерживая броне-
транспортер ручным тормозом, включить первую передачу и, уве-
личивая обороты двигателя, одновременно плавно включать сцепле-
ние и отпускать ручной тормоз.
При преодолении крутого подъема следует включать передний
мост и в случае необходимости преодолевать подъем на первой
передаче раздаточной коробки с пониженным давлением в шинах.
На крутых и длинных спусках нужно включать пониженную
передачу и спускаться, притормаживая двигателем; в случае необ-
ходимости пользоваться ножным тормозом, не выключая сцеп-
ления.
На пологих спусках снижать скорость, отпуская педаль газа;
притормаживать бронетранспортер ножным тормозом только при
необходимости.
Приближаясь к повороту, заблаговременно и постепенно сни-
жать скорость движения, снижая обороты двигателя, а на крутых
поворотах переходить на низшую передачу. На крутых поворотах
следует избегать торможения во избежание заноса.
На скользкой дороге следует включать передний мост и дви-
гаться с небольшой скоростью, не меняя резко обороты двига-
теля; тормозить плавно, в несколько приемов, не выключая сцепле-
ния. На скользкой дороге при резком торможении с выключенным
сцеплением возможны заносы и вследствие этого аварии. При на-
чавшемся заносе следует прекратить торможение, снизить обороты
двигателя и поворачивать колеса в сторону заноса.
При заносе во время торможения двигателем на скользком
спуске следует нажать на педаль газа (прекратив тем самым тор-
можение двигателем) до прекращения заноса.
Небольшие подъемы, покрытые льдом, и короткие труднопрохо-
димые участки преодолевать только с разгона, на заранее выбран-
ной передаче, не переключая передач на этом участке.
При движении по топкому грунту или по песку предварительно
включить первую передачу в раздаточной коробке и снизить дав-
317
ление в шинах до 0,7—1,0 кг/см2. Во избежание погружения колес
в грунт избегать резкого изменения оборотов двигателя, переклю-
чения передач и остановок.
При движении по снегу использовать колею, проложенную ранее
прошедшими машинами; короткие участки, покрытые сугробами,
преодолевать с разгона, не меняя передачи, не снижая обороты
двигателя и не делая поворотов.
По глубокому рыхлому снегу двигаться на пониженном давле-
нии в шипах. Давление в шинах выбирается в зависимости от глу-
бины и состояния снежного покрова.
По льду реки переправляться после тщательной разведки проч-
ности и рельефа льда, мест входа и выхода. Двигаться плавно, на
пониженных передачах. Останавливать бронетранспортер во время
переправы по льду не разрешается.
Преодолевать препятствия (канавы, рвы, рельсы, бревна и т. п.)
следует с включенным передним мостом; при этом во избежание
повреждения рулевого управления и низко расположенных агрега-
тов следует двигаться на низших передачах с небольшой скоро-
ростью, переезжая через препятствия под прямым углом.
При переправе вброд предварительно тщательно разведать путь
движения, установить состояние грунта и рельеф дна. Перед пере-
правой закрыть жалюзи радиатора, включить передний мост, при
необходимости снизить давление в шинах и двигаться на неболь-
шой скорости во избежание поломки вентилятора. Максимальная
глубина преодолеваемого брода с твердым грунтом (0,8 м) ограни-
чивается из-за попадания воды в распределитель системы зажига-
ния. Преодолевая брод, не следует переключать передачи и оста-
навливаться. После прохождения брода просушить тормоза, при-
тормаживая бронетранспортер на ходу. При застревании броне-
транспортера на непроходимых участках пути используется ле-
бедка как средство самовытаскивании.
ГЛАВА ТРИНАДЦАТАЯ
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ БРОНЕТРАНСПОРТЕРА
Правильное и своевременное техническое обслуживание броне-
транспортера обеспечивает его постоянную техническую исправ-
ность и увеличивает межремонтные сроки пробега.
Для бронетранспортера установлены следующие виды техниче-
ского обслуживания:
— контрольный осмотр — перед выходом и на коротких
остановках на марше;
— техническое обслуживание №1 — после каждого
выхода;
43 40 36 34 8 Через 6000км
43 8 121 35 7 Через 3000 км
28 9 4 24 26 23 31 Через 2000~Км
32 27 5 16 и № 11 Через 100д км
21 22 4 21 22 22 При тпехобслТП
21 22 20 1 19 22 При тех обсл N'/
33 II 1 11 Й II 18 11 Через 1000 км
282 Ч 3 (1 3 ЗЯ 1 25 31 17 2 Через 2000 км
— 13 10 9 14 35 15 Через 3000 км
40 36 13 IQ 42 S 37 35 15 за Чере) ВОООкм
Рис. 176. Схема смазки бронетранспортера.
Цифрами обозначены агрегаты и узлы, наименование которых дано в объемах
технического обслуживания
319
— техническое обслуживание №2 — через каждь!е
1000 км пробега;
— техническое обслуживание № 3 — через каждые
2000 км пробега.
При техническом обслуживании № 2 и № 3 через 3000 и
6000 км пробега производится ряд дополнительных работ.
При всех видах технического обслуживания, помимо выполнения
предусмотренных операций, устраняются выявленные неисправ-
ности.
Все работы по техническому обслуживанию бронетранспортера
выполняются водителем с использованием индивидуального ком-
плекта ЗИП.
КОНТРОЛЬНЫЙ ОСМОТР
Производится перед каждым выходом бронетранспортера
и на коротких остановках на марше.
Продолжительность осмотра 15—25 минут.
Наименование работ Инструмент и принадлежности
Перед выходом 1. Проверить:
— заправку систем питания, смазки и охла- ждения; при необходимости дозаправить; Воронка, ведро
— нет ли течи масла, горючего и охлаж- Переносная
дающей жидкости из систем двигателя и смазки из агрегатов силовой передачи 2. Запустить и прогреть двигатель, про- слушать и проверить его работу на разных оборотах; по показаниям манометра прове- рить работу воздушного компрессора и убе- диться в отсутствии утечки воздуха из пнев- матического привода тормозов и системы на- качки шин; проверить работу контрольных приборов по их показаниям 3. Проверить: — крепление тента, исправность и надеж- ность крепления ЗИП внутри и шанцевого инструмента снаружи корпуса; протереть ветровые стекла и убедиться в исправной работе стеклоочистителя; — крепление и работу приборов освеще- ния и сигнала, состояние проводки; при не- обходимости светомаскировку; — свободный ход рулевого колеса, креп- ление и шплинтовку соединений и тяг руле- вого управления и тормозов; лампа
320
Продолжение
Наименование работ Инструмент п принадлежности
— состояние рессор, крепление амортиза- торов, а также соединение стоек с мостами и рычагами амортизаторов; — затяжку гаек крепления колес, состоя- ние покрышек, давление воздуха в шинах по манометру; при необходимости довести давление до нормального. На коротких остановках Проверить на ощупь нагрев ступиц колес, тормозных барабанов, коробки передач, раз- даточной коробки, опоры промежуточного карданного вала, картеров, мостов, головок подвода воздуха к шинам; при обнаружении перегрева установить и устранить причину его Ключ торцовый 22X38 мм, вороток; накид- ной ключ 38 мм
№ 1
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Производится после каждого выхода бронетранспортера.
Продолжительность обслуживания 2—3 часа.
Наименование работ Инструмент и принадлежности Эксплуатационные материалы и ука- зания по смазке
1. По прибытии бронетранс- портера в парк проверить на ощупь нагрев головок подвода воздуха к шинам, ступиц колес, тормозных барабанов, опоры про- межуточного карданного вала, коробки передач, раздаточной коробки и картеров мостов. При перегреве установить и устра- нить причину 2. Проверить, нет ли течи го- рючего, масла и охлаждающей жидкости, тщательно осмотреть соединения и узлы систем пита- ния, охлаждения и смазки, креп- ление крышек клапанного меха- низма 3. Очистить бронетранспортер снаружи и внутри от пыли и грязи (снега), вымыть снаружи Переносная лампа; ключи гаечные 12х 14, 12X17 мм Моечная ма- шина
21—1169
321
•1
Продолжение
Наименование работ Инструмент н принадлежности Эксплуатационные материалы и ука- зания по смазке
4. Дозаправить бронетранс- Воронка, Бензин А-70
портер горючим, маслом и охла- ведро, масля- или Б-70, масло
ждающей жидкостью (I)1 ный бачок индустриаль-
5. Проверить крепление дви- гателя 6. Провернуть рукоятку филь- тра грубой очистки масла на 3—4 оборота 7. Проверить: — натяжение ремней привода водяного насоса, генератора и компрессора, при необходимости отрегулировать; — крепление переходника и уровень масла в ванне воздухо- очистителя; крепление трубки вентиляции картера к воздухо- очистителю и к крышке клапан- ной коробки; при эксплуатации бронетранспортера в особо пыль- ных условиях промыть воздухо- очиститель, фильтр компрессора и вентиляции картера2, сменить Ключи гаеч- ные: 17X19; 22X24 и 27 мм Линейка масштабная, ключи гаечные 12X14 и 17X19 мм Ключи гаеч- ные: 12X14 и 17X19 мм, от- вертка, ванна для промывки ное 50 (машин- ное СУ), ГОСТ 1707—51 или дизельное Дп-8, ГОСТ 5304—54; вода или низкоза- мерзающая охлаждающая жидкость мар- ки 40 ГОСТ 159—52
1 Цифры в скобках соответствуют обозначениям на схеме смазки броне-
транспортера, рис. 176.
2 На двигателях с принудительной циркуляцией картера фильтр вентиля-
ции картера не устанавливается.
322
Продолжение
Наименование работ Инструмент н принадлежности Эксплуатационные материалы н ука- зания по смазке
масло в ванне воздухоочисти- теля, смочить маслом фильтрую- щие элементы фильтров (4); — исправность защитных муфт шлиц карданных валов и креп- ление картера к корпусу рычага поворотного кулака, при необхо- димости подтянуть; шплинтовку тяг ручного тормоза; состояние наружных деталей системы под- качки шин 8. Проверить: — крепление тента, исправ- ность и надежность крепления ЗИП внутри и шанцевого ин- струмента снаружи корпуса; про- тереть ветровые стекла и убе- диться в исправной работе стек- лоочистителя; — крепление и работу прибо- ров освещения и сигнала, состоя- ние проводки; при необходи- мости светомаскировку; — свободный ход рулевого колеса, крепление и шплинтовку соединений и тяг рулевого упра- вления и тормоза; — состояние и крепление рес- сор, крепление амортизаторов, а также соединение стоек с мо- стами и рычагами амортизаторов; — затяжку гаек крепления ко- лес, состояние покрышек, давле- ние воздуха в шинах по мано- метру; при необходимости до- вести давление до нормального 9. Смазать: — шарниры продольной и по- перечной рулевых тяг (19, 20); Ключи гаеч- ные 17X19, 19X22 мм Ключи тор- цовый 30 мм и накидной 24X30 мм Ключ торцо- вый 22X38 мм, вороток, спе- циальный на- кидной ключ на 38 мм Шприц Смазка УС (солидол)ГОСТ 1039—51. Наби- вать до выдав- ливания смазки
21*
323
Продолжение
Наименование работ
Инструмент
и принадлежности
Эксплуатационные
материалы и ука-
зания по смазке
— пальцы передних рессор
(21);
— валики разжимных кулаков
(22)
10. Спустить отстой из реси-
веров пневматического привода
тормозов
11. Поставить бронетранспор-
тер на стоянку, перекрыть кран
бензобака и шинные краны, вы-
ключить приборы освещения и
зажигание, отключить аккуму-
ляторную батарею.
При температуре окружаю-
щего воздуха ниже +5° С слить
воду из системы охлаждения.
При постановке на длитель-
ную стоянку в ниппели камер
ввернуть золотники и поставить
колпачки
То же
То же
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ № 2
Производится через 1000 км пробега бронетранспортера.
Продолжительность обслуживания 6—8 часов.
При техническом обслуживании № 2 проделать необходимые
работы технического обслуживания № 1 и дополнительно вы-
полнить следующее:
Наименование работ Инструмент и принадлежности Эксплуатационные материалы и ука- зания по смазке
1. При эксплуатации по пыль- ным дорогам заменить масло в системе смазки двигателя, за- менить фильтрующий элемент масляного фильтра тонкой очи- стки, промыть масляный фильтр грубой очистки 2. Слить отстой из магистраль- ного фильтра-отстойника Ключ гаеч- ный 17X19.им, ведро, воронка с сеткой Ключ гаеч- ный 14X17 мм Масло инду- стриальное 50 (машинное СУ)
324
Продолжение
Наименование работ Инструмент и принадлежности Эксплуатационные материалы и ука- зания по смазке
3. Смазать:
— валик водяного насоса (32); Шприц Консталин, ГОСТ 1957—52. Набивать до появления смазки из кон- трольного от- верстия
— валик распределителя (33); Консталин. Повернуть крышку мас- ленки на один оборот
— шлицевые соединения кар- То же Солидол. На-
данных валов (18); бивать до появ- ления свежей смазки из от- верстия в за- глушке сколь- зящей вилки
— скользящую вилку кардан- То же То же
ного вала лебедки (27);
— подшипник муфты выклю- Масленка Масло инду-
чения сцепления (5); стриальное 50 (машинное СУ). Дозапра-
вить 5—8
— шарниры карданных валов Шприц Масло транс-
силовой передачи и лебедки миссионное автотракторное ГОСТ 542—50*. Набивать до появления све- жей смазки из контрольного клапана
1 Разрешается применять взамен масла трансмиссионного автотракторного
масло „среднее" по ВТУ 565—55 Нефтепрома. Зимой в районах с особо низ-
кими температурами применять трансмиссионное масло „арктическое" по ВТУ
565—55 Нефтепрома.
При отсутствии „арктического" трансмиссионного масла прн температуре
ниже — 20° С допускается разжижение смазки в агрегатах силовой передачи
15% дизельного топлива пли тракторного керосина.
22—1169
325
11 родолжение
t
Продолжение
Наименование работ Инструмент и принадлежности Эксплуатационные материалы и ука- зания но смазке
4. Проверить свободный ход педали сцепления; при необхо- димости отрегулировать 5. Подтянуть крепление ко- робки передач, раздаточной ко- робки, подтянуть крепление опоры промежуточного кардан- ного вала, гайки болтов на флан- цах карданных шарниров, со- ставных частей картеров мостов и шпилек крепления шаровых опор; крепление сошки руля 6. Подтянуть крепление паль- цев реактивных штанг и гайки стремянок рессор 7. Проверить крепление и ра- боту генератора, реле-регуля- тора и стартера Масштабная линейка, ключ гаечный 17X19 мм Ключи гаеч- ные: 14X17, 17X19, 22X24 мм Ключ 41 мм. Ключ гаечный 32 X 36 мм, накидной 24 X 30 мм; ключ торцовый 30 мм Ключи гаеч- ные: 9X11, 10X12, 14X17 и 17X19 мм; отвертка
Техническое обслуживание через 3000 км пробега
Через каждые 3000 км пробега (при очередном техническом
обслуживании № 2) необходимо произвести следующие допол-
нительные работы:
1. Проверить уровень и при Шприц за-
необходимости в картеры: добавить смазку правочный, ключи гаечные: 12X14, 17X19, 22X24, 32x36 мм; ключ торцовый 22x38 мм
326
Наименование работ Инструмент п принадлежности Эксплуатационные материалы и ука- зания во смазке
— коробки передач (8); — раздаточной коробки (9); — картера рулевого меха- низма (10); — опоры промежуточного карданного вала (12); — переднего, среднего и зад- него мостов (13, 14, 15); — редуктора лебедки (43) 2. Смазать: Масло транс- миссионное автотракторное зимой — зим- нее, летом — летнее. Доли- вать до уровня контрольного отверстия
— ступицы балансирной под- вески (35); Шприц Солидол. На- бивать до вы- давливания смазки из-под крышки
— буксирный механизм (7); Масленка для жидкой смазки Масло инду- стриальное 50 (машинное СУ) по нескольку капель
— шарниры тяг и петли две- рей (6) 3. Очистить от грязи и про- мыть сапуны главных передач мостов, коробки передач и раз- даточной коробки Снять головки подвода воз- духа к шинам колес и подтянуть крепление фланцев полуосей (на машинах с креплением фланцев болтами) То же То же
22*
327
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ № 3
Производится через каждые 2000 км пробега бронетран-
спортера.
Продолжительность обслуживания 8—10 часов.
При техническом обслуживании № 3 проделать необходимые
работы технического обслуживания № 2 и дополнительно вы-
полнить следующее:
Наименование работ Инструмент и принадлежности Эксплуатационные материалы и ука- зания по смазке
1. Проверить и подтянуть креп- ление головки блока, карбюра- тора, водяного насоса и бензо- насоса 2. Проверить состояние коллек- тора генератора и стартера, про- дуть сжатым воздухом; в случае загрязнения протереть коллек- торы мягкой тряпкой, смоченной в бензине. Проверить состояние контактов, ротора и крышки рас- пределителя, а также надеж- ность подсоединения проводов к нему Смазать подшипники генера- Ключ торцо- вый 14X17 мм\ ключи гаечные: 12X14, 14X17, 17X19, 22x24 мм\ от- вертка Отвертка Масленка Масло инду-
тора (3) для жидкой стриальное 50
3. Промыть воздухоочиститель смазки Отвертка, (машинное СУ) или дизельное Дп-8 То же
и заменить масло в его ванне, промыть фильтры компрессора и вентиляции картера (4); про- мыть фильтр грубой очистки Заменить масло в картере дви- гателя и фильтрующий элемент масляного фильтра тонкой очи- стки (1) ванна, ключи гаечные 14X17, 19X22 мм То же
328
П родолжение
Наименование работ Инструмент п принадлежности Эксплуатационные материалы и ука- зания но смазке
4. Смазать: — втулку и ось рычага распре- делителя (2); — кулачок распределителя (17); — втулки валика вилки вы- Шприц То же Солидол Солидол. На-
ключения (24); — опоры валика педали сцеп- ления (25); — опоры валика рычагов уп- То же То же бивать до вы- давливания смазки То же
равления раздаточной коробки (26); — пальцы колодок ручного То же То же
тормоза (23); — головки подвода воздуха То же То же
к шинам колес (31); — направляющий ролик, бара- То же То же
бан и вал барабана лебедки (28, 29, 30); — петли и замки дверей, кры- Масленка Масло инду-
шек силового отделения, лебед- для жидкой стриальное 50
$<и и смотровых люков; смазки (машинное СУ)
— карданы привода передних Шприц Смазка ГОСТ
колес (29) 5. Проверить крепление акку- муляторной батареи, уровень и плотность электролита, про- чистить вентиляционные отвер- стия пробок; при необходимости сдать аккумуляторную батарею на зарядную станцию для под- зарядки Ареометр, трубка для за- мера уровня 5730—51. На- бивать до вы- давливания че- рез контроль- ное отверстие
329
Продолжение
Наименование работ
Инструмент
и принадлежности
Эксплуатационные
материалы и ука-
зания по смазке
Техническое обслуживание через 6000 км пробега
Через каждые 6000 км пробега (при очередном техническом
обслуживании № 3) необходимо выполнить следующие допол-
нительные работы:
1. Заменить смазку в картерах: коробки передач, раздаточной коробки, рулевого механизма, промежуточной опоры, заднего карданного вала, всех мостов и редуктора лебедки (8, 9, 10, 12, 13, 14, 15, 43) Ключи гаеч- ные: 12X14, 17X19, 23X24X41 мм, 32X36 мм, ключи торцо- вые: 22Х38Х Х82 мм, шприц заправочный, масленка для жидкой смазки, противень Масло транс- миссионное автотракторное летом—летнее, зимой—зимнее. Заливать до уровня кон- трольного от- верстия. В ле- бедке заменять не реже чем через • 75— —100 час. ее работы
2. Заменить смазку в ступицах колес и в ступицах балансирной подвески (35, 36, 37, 38) Шприц Солидол
3. Смазать передний подшип- ник первичного вала коробки передач (34) То же Консталин. Заправить 25 г
4. Очистить от грязи и про- мыть сапуны главных передач мостов, коробки передач и раз- даточной коробки
5. Отъединить конечные шлан- ги системы накачки шин от вен- тилей колес, вставить в вентили золотники и продуть систему накачки шин сжатым воз- духом
330
Продолжение
Наименование работ Инструмент и принадлежности Эксплуатационные материалы и ука- зания по смазке
6. Проверить тормозные бара- баны, состояние накладок тор- мозных колодок, возвратных пру- жин тормозных колодок и раз- жимных кулаков, проверить ре- гулировку ручного тормоза Ключи гаеч- ные: 10Х12, 12X17, 19X22 мм. Ключи торцо- вые 22Х38Х Х82 мм-, щуп
7. Долить жидкость в аморти- Ключи гаеч- Масло вере-
заторы 8. При необходимости очистить от нагара камеры сгорания, днища поршней и клапаны; проверить зазоры в клапанах и отрегули- ровать их 9. Очистить искровые зажига- тельные свечи от нагара, отре- гулировать зазоры между элек- тродами и проверить их работу; неисправные свечи заменить но- выми 10. Проверить и отрегулиро- вать зазор между контактами прерывателя, состояние конден- сатора, ротора и крышки распре- ные: 17Х19Х Х22Х24 мм Ключ гаеч- ный 12X14, ключ накидной 17X19; щетка металлическая Ключ торцо- вый для свечей 22 мм, щетка металлическая, пластинка для чистки элек- тродов, щуп круглый Отвертка, пластина для чистки контак- тов, ключ рас- тенное АУ ГОСТ 1642—50
делителя И. Проверить правильность регулировки света фар и исправ- ность светомаскировки 12. Протереть или прочистить коллекторы генератора и стар- тера, продуть их сжатым воз- духом, проверить состояние и на- тяжение пружин щеток и отсут- ствие их заедания в держа- телях пределителя со щупом Ключ гаеч- ный 22X24 мм\ отвертка
331
Продолжение
Наименование работ Инструмент и принадлежности Эксплуатационные материалы и ука- зания по смазке
13. Проверить и при необхо- димости отрегулировать осевой люфт подшипников поворотных цапф переднего моста и схожде- ние передних колес 14. Проверить уровень горю- чего в поплавковой камере и при необходимости герметичность поплавка и игольчатого клапана подачи горючего, а также про- верить производительность жик- леров и форсунок (выполняют специалисты-ремонтники) Ключи гаеч- ные: 9X11, 10X12 и 12X17 мм; от- вертка
Хранение бронетранспортера
Подготовку бронетранспортера к хранению и обслуживание
его в процессе хранения в войсковых частях и на базах необ-
ходимо производить в соответствии с „Руководством по хране-
нию бронетанковой техники". Воениздат, 1956 г.
ПРИЛОЖЕНИЕ
КОМПЛЕКТЫ ЗИП БРОНЕТРАНСПОРТЕРА (рис. 177)
№ по I пор. Xs детали Наименование Коли- чество Примечание
А. Возимый комплект
123-3919010 1. Ящик 72 с инструментом во-
дителя; в него укладывается: 1
1 308409-п Сумка инструментальная . . В ячейках сумки р а з м е- 1
щается:
120-3912010-А Манометр шпиный 1
289502-п29 Ключ гаечный 9X11 1
289503-п29 Ключ гаечный 10X12 .... 1
308412-п29 Ключ гаечный 12X14 изогну-
тый . 1
308419-п29 Ключ регулировки толкате-
лей 12X14 1
289506-П29 Ключ гаечный 12X17 .... 1
289511-п29 Ключ гаечный 19X22 .... 1
289517-п29 Ключ гаечный 32x36 .... 1
308436-п29 Ключ торцовый свечной 22 . . 1
308434-п29 Вороток свечного ключа . . 1
307419-П29 Ключ торцовый 14X17 .... 1
307383-П29 Ключ торцовый ЮХИ для
болтов и пробки крышки Временно укла-
головки подвода воздуха 1
дываются ключи: 1 С-78305— торцо- вый 11—1 шт. 307351-п29 — тор- цовый 10—1 шт.
289512-п29 Ключ гаечный 22X24 .... 1
307374-п29 Ключ гаечный накидной
17X19 1
307377-п29 Ключ гаечный разводной 36 1
307362-п29 Ключ накидной 24X30 .... 1
308401-п Молоток 500-г с рукояткой 1
123-3901136 Отвертка большая 243X9 . . 1
307370-п Отвертка малая 120X5 . . . 1
308413-п29 Бородок малый 2ХЮ0 .... 1
308414-п29 Бородок большой 4X120 . . 1
308415-п29 Зубило 15X150 1
308416-п29 Пассатижи 1
308405-п29 Плоскогубцы 1
333
334
Продолжение
№ no пор. № летали Наименование Коли- чество Примечание
123-3901390 Напильник трехгранный с че-
ревком 1
307343-п29 Ключ для головки подвода
воздуха 1
2 123В-3916073 Ключ 38 накидной колесный 1
3 307365-п29 Ключ торцовый для колес
27x38 1
4 307342-п29 Ключ торцовый 82 мм гаек
подшипников ступиц колес 1
5 123-3916021 Ключ торцовый 30 для стре-
мянок рессор 1
6 308420-1129 Вороток к ключу для колес 1
7 307341-п29 Лопатка-вороток монтажная
для колес 1
8 485-3911010 Шприц рычажно-плунжерный 2
9 123-3911010 Шприц заправочный .... 1
10 304831-п Масленка для жидкой смазки 1
11 123-3715010 Лампа переносная 1
12 123-3901230 Струбцина для вулканизации
камер 1
13 100-6105345-А2 Ключ боковой двери .... 2
14 121-3901245 Шланг для накачивания шин
с наконечником 1 При хранении ма
15 Золотники 6
шины устава вливаются на
колеса
16 Колпачки 6
17 307336-П29 Ключ 6X7 стяжного болта
распределителя 1
100-8005100-Б 2. Ящик 6 с возимым ком- 1
плектом ЗИП, металличе- ский; в него уклады-
в а е т с я:
1 123-3901400-А Шланг для перелива бензина 1
2 110-1308020-А Ремень привода генератора,
водяного насоса и компрес- сора 1
3 100-8005360-Б Переходник в сборе 2
3. ЗИП пулемета СГМБ в 1
сумке; в сумку уклады- вается:
03-4 Пружина выбрасывателя . . 1
09-2 Пружина зацепа 2
08-4 Возвратно-боевая пружина . . 1
Ю-сб1 Масленка 1
Ю-сб2 Ключ гаечный 1
Ю-сбЗ Прибор для извлечения ду-
лец гильз 1
Ю-сб4 Коленчатый стержень с ерши-
КОМ 1
Ю-9-1 Ключ замыкателя ствола . . 1
Ю-7-1 Выколотка малая 1
335
1 • 1 i Продолжение
I Kt no nop. № детали Наименование Коли- чество Примечание
5 6 7 8 9 10 11 12 13 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Ю-8-1 Ю-сб5 123-3901395 11-1031 120-1105075 11-1051 485-3906025-Б 123-3901225 123Б-4502051 258039-П8 123-3906200-Б 501-1316 120-1107330 120Д-1107247 308011-n 308079-n 308025-n 308035-n 308021-n 308400-n 123-3901380 307366-n 120-3707119 485-3707010-Б 123-3906018 Выколотка большая Шомпол составной Воронка Проволока вязальная диамет- ром 1,4 Стакан фильтра бензонасоса Прокладка фильтра-отстой- ника бензина Диск диафрагмы бензонасоса Тюбик с уплотнительной не- высыхающей пастой емко- стью 50 см3 Аптечка для ремонта автомо- бильных шин Штифт предохранительный Шплинт 3X20 предохрани- тельного штифта 4. Ящик 5 с ЗИП электро- оборудования; в него укла- дывается; Прокладка стакана-отстойни- ка бензонасоса Клапан подачи горючего в сборе Прокладка клапана Лампа освещения щитка (12 в, 1,5 се) Лампа фары двухнитевая (12 в, 50+21 св) Лампы плафона, переносной лампы и заднего фонаря (12 в, 6 св) Лампа заднего фонаря одно- иитевая (12 в, 21 св) ... . Лампа габаритного фонаря (12в, Зев) Пластина для чистки контак- тов прерывателя Пластина регулировочная за- зора электродов свечи с ки- сточкой в щупом в сборе Ключ распределителя со щу- пами измерения зазора пре- рывателя в сборе Сопротивление демпфирую- щее Свеча искровая зажигатель- ная 5. Комплект индивидуальный запасных частей распреде- лителя, состоящий и з: Р-7969 — рычаг прерывателя 1 1 1 5 м 1 1 4 1 1 5 5 1 2 1 1 6 2 3 1 2 1 1 1 6 6 1
336
Продолжений
1 № по 1 пор. № детали Наименование Коли- чество Примечание
Р41-3706020 — бегунок рас-
пределптеля РЮ-7144 — стойка прерыва- 1
теля 1
Р40-3706400 — конденсатор
распределителя 1
12 Лента изоляционная 25 г
Б. Невозимый комплект
123-3906100-А 6. Ящик с невозимым комп- 1
лектом ЗИП; в него укла- дывается:
1 120-1012068-Б2 Сменный элемент масло-
фильтра 7
2 120-1012067-Б Прокладка крышки корпуса
масляного фильтра .... 1
3 121-2918080 Роликоподшипник балансир-
ной подвески внутренний ГПЗ-7511 2
4 121-2918090 Роликоподшипник балансир-
ной подвески наружный ГПЗ-7508 2
5 121-2918102 Кольцо сальника ступицы ба-
лансирной подвески .... 2
6 121-2918103 Обойма сальника ступицы ба-
лансирной подвески .... 2
7 121-2918104 Шайба сальника ступицы ба-
лансирной подвески .... 2
8 252141-П2 Шайба пружинная стремянок
рессор 8 1
9 304814-п Масленка 10
10 123В-4224025 Манжета уплотнительная го-
ловки подвода воздуха . . 6
11 485-4224022 Сальник юловки подвода
воздуха 6
12 485-4224021-А Кольцо уплотнительное го-
ловки подвода воздуха . . 6
13 305689-п8 Шайба проставная головки
подвода воздуха 6
14 485-4224018 Подшипник головкн подвода
воздуха ГПЗ-210 спецналь-
ный 2
15 123В-4225135 Шланг подвода воздуха
к средним и задним коле- сам 2
16 201497-П8 Болты для съемки пол} осей 6
17 485-4224040 Прокладка крышки головки
подвода воздуха 6
18 123В-4225075 Шланг подвода воздуха
к передним колесам .... 2
19 485-4225235 Шланг подвода возд>ха от
головки к камере 2
20 123В-2403091 Болт крепления полуоси . . 3
337
продолжение
1 •
| Ni по I 1 пор. 1 Ns детали Наименование Коли- чество
21 301157-П8 Болт крепления головки под- вода воздуха 6
22 110-1308020-А Ремень привода генератора, водяного насоса и компрес- сора 1
23 120-3901545 Манжета нагнетательного плунжера домкрата .... 1
24 120-3901637-Б Манжета плунжера домкрата 1
25 123В-1601130 Диск сцепления ведомый в сборе 1
26 150В-1601138 Кольцо сцепления фрикцион- ное 2
27 304104-п Заклепка трубчатая фрик- ционного кольца сцепления 36
28 123В-4224010 Головка подвода воздуха к шине колеса в сборе . . 1
29 123-3506060-А2 Шланг гибкий тормозной ка- меры в сборе 2
30 306322-п Кольцо прокладочное прием- ной трубы глушителя . . . 1
31 120-1003020 Прокладка головки блока цилиндров в сборе .... 1
32 120-1008080-А Прокладка коллектора в сборе 1
33 121-3802040-А Вал гибкий спидометра ГВ-26 в сборе 1
34 121-2304108 Втулка корпуса поворотного кулака 2
35 121-3003065-Б Палец поперечной тяги руле- вого управления 7. Комплект деталей для пе- рехода со СМУ на обычное освещение, в него вхо- дят: 2
36 ФГ1-3711201 Рассеиватель фары 2 шт.
37 ФГ1-3711202 Прокладка рассеивателя . . . 2
38 ФП13-37162О4 Стекло заднего фонаря . . . 1
39 ФП13-3716221 Ободок заднего фонаря . . . 1
40 ФП13-3716203 Прокладка заднего фонаря 1
41 ПФ1-3712203 Прокладка подфарника . . . 8. Комплект деталей для установки радиостанции 10-РТ-12, в него входят: 2 1
42 201460-П29 Болт крепления приемопере- датчика 4
43 251106-П29 Гайка болта М8 14
44 252135-П2 Шайба пружинная 7
45 252005-н29 Шайба 14
46 100-7901222 Прокладка блока 3
47 200269-1129 Болт крепления блока пита- ния 3
48 100-7905212 Провод от предохранителя 30 а к блоку питания . . . 1
Примечание
Придается, если
радиостанция
на заводе не
установлена
338
Продолжение
1 -dou 1 ou 'X № детали Наименование Коли- чество Примечание
49 100-7905216 Провод от блока питания на
массу 1
50 306786-n Хомут крепления шланга пи-
танпя 3
51 306704-п Хомут крепления шланга . . 1
52 100-7903222 Опора провода антенны . . . 1
123-3906130-Б 9. Ящик с комплектом ЗИП, 1
придаваемый на каждые 10 бронетранспортеров или на
партию при отправке ме- нее 10 машин, в него
укладывается:
1 123-3901110 Ключ торцовый 58 мм для
гаек задней подвески . . . 1
2 2895I9-n29 Ключ гаечный 41X46 .... 1
3 123-3918045 Съемник ступиц колес и ба-
лансирной подвески .... 1
4 123-3918040 Съемник внутреннего под-
шипника балансирной под-
вески 1
5 123-3918050 Оправка для запрессовки
внутреннего подшипника балансирной подвески . . . 1
6 123-3901384 Скоба — калибр для регули-
ройки штока раздаточной коробки 1
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
Глава первая. Общее описание, боевая и техническая характеристика 5
Общее описание............................................... —
Органы управления........................................ 7
Боевая и техническая характеристика......................... 12
Весовые данные и основные размеры....................... . —
Броневой корпус.......................................... 13
Средства связи............................................ —
Скорости движения и преодолеваемые препятствия .... 14
Силовая установка ....................................... —
Силовая передача ....................................... 18
Механизмы управления.................................... 20
Ходовая часть........................................... 21
Электрооборудование .................................... 22
Дополнительное оборудование ............................ 24
Основные заправочные емкости, л......................... 25
Основные регулировочные данные, мм....................... —
Глава вторая. Броневой корпус...................................... 26
Корпус ..................................................... —
Двери и люки .............................................. 30
Приборы наблюдения......................................... 35
Сиденья..................................................... —
Тент....................................................... 37
Крылья и подножки........................................... —
Уход за корпусом и его оборудованием....................... 38
Глава третья. Вооружение .......................................... 39
Установка пулемета.......................................... —
Размещение вооружения и боекомплекта....................... 42
Боевая служба пулемета..................................... 44
Возможные неисправности пулемета при стрельбе.............. 50
Глава четвертая. Силовая установка ................................ 54
Двигатель................................................... —
Крнвошипно-шатунный механизм............................. —
Распределительный механизм ............................. 62
Регулировка зазора клапанов ............................ 65
Уход за двигателем...................................... 66
Система смазки............................................. 67
Устройство системы смазки.............................
Вентиляция картера двигателя ........................... 77
Уход за системой смазки................................. 78
Система охлаждения ........................................ 81
Устройство системы охлаждения............................ —
340
Стр.
Пусковой подогреватель двигателя ...................... 93
Уход за системой охлаждения и подогревателем .... 96
Система питания........................................... 101
Бензиновые баки........................................
Бензиновый фильтр-отстойпнк............................. 102
Бензиновый насос .................................... . 103
Воздухоочиститель ...................................... 105
Карбюратор.............................................. 107
Впускной и выпускной коллекторы ..................... . 117
Уход за системой питания ............................... 118
Система зажигания........................................... 120
Катушка зажигания......................... . . 121
Распределитель.......................................... Г22
Искровые зажигательные свечи ........................... 126
Добавочное сопротивление .................... . 127
Установка зажигания.............................. . 129
Уход за приборами зажигания ............................ 131
Возможные неисправности силовой установки................... 132
Глава пятая. Силовая передача..................................... 112
Сцепление .................................................... —
Устройство сцепления ..................................... —
Регулировка сцепления ............................ .... 145
Уход за сцеплением............................... . . 146
Коробка передач ............................................ 147
Устройство коробки передач ............................ —
Уход за коробкой передач................................ 152
Раздаточная коробка ................................... ... —
Устройство раздаточной коробки ........... . ... 153
Регулировка привода управления раздаточной коробкой . . 158
Уход за раздаточной коробкой ............................. —
Карданная передача.......................................... 159
Устройство карданной передачи .........................
Уход за карданной передачей............................. 163
Задний п средний мосты...................................... 164
Устройство заднего и среднего мостов ..................... —
Регулировка главной передачи ........................... 168
Регулировка подшипников колес........................... 169
Уход за задним и средним мостами........................ 170
Передний мост............................................... 171
Устройство переднего моста................................ —
Углы установки шкворней и передних колес................ 173
Регулировка переднего моста ............................ 175
Уход за передним мостом................................. 178
Возможные неисправности силовой передачи ........ 179
Глава шестая. Механизмы управления ................................ 181
Рулевое управление........................................... —
Устройство рулевого управления .......................
Регулировка рулевого управления........................ 185
Уход за рулевым управлением............................ J88
Тормоза.................................................... 189
Ножной тормоз ........................................... ~
Компрессор........................................... 1^'
Регулятор давления и предохранительный клапан ......... 196
Тормозной край........................................
Тормозные камеры......................................
Тормоза колес ........................................
Регулировка тормозного крана..........................
341
Perj лировка положения педали тормоза.................. 206
Регулировка тормозов колес ............................ 207
Уход за пневматическим приводом и тормозами............ 208
Ручной тормоз.............................................. 210
Устройство ручного тормоза............................... —
Регулировка ручного тормоза ........................... 212
Уход за ручным тормозом.................................. —
Возможные неисправности тормозов............................. 213
Глава седьмая. Ходовая часть........................................ 215
Подвеска...................................................... —
Устройство подвески переднего моста ..................
Устройство подвески среднего и заднего мостов ......... 221
Уход за подвеской........................................ 225
Колеса и шины................................................ 226
Система накачки шин...................................... 228
Монтаж и демонтаж колес и шин............................ 237
Уход за колесами, шинами и системой накачки шин . . . 238
Возможные неисправности системы накачки шин ....... 240
Глава восьмая. Дополнительное оборудование.......................... 241
Прицепное устройство ......................................... —
Лебедка и ее привод.......................................... 242
Лебедка ................................................. 243
Карданный привод......................................... 248
Коробка отбора мощности.................................. —
Блок-полиспаст........................................... 251
Правила пользования лебедкой............................. 252
Уход за лебедкой......................................... 253
Глава девятая. Электрооборудование.................................. 254
Источники электрической энергии ................................. —
Уход за аккумуляторной батареей........................... 257
Генератор..................................................... —
Реле-регулятор ............................................... 260
Электрический фильтр.......................................... 266
Уход за генератором и реле-регулятором.................... —
Потребители электрической энергии................................ 267
Электрический стартер ........................................ —
Уход за стартером......................................... 272
Звуковой сигнал .............................................. —
Приборы освещения и сигнализация ............................. 274
Уход за приборами освещения и сигнализации................ 281
Контрольно-измерительные приборы............................... —
Вспомогательные приборы....................................... 284
Электрическая сеть............................................ 287
Работа системы электрооборудования............................. —
Глава десятая. Радиостанция......................................... 291
Назначение и краткая характеристика радиостанции ............. —
Составные части радиостанции ................................ 292
Установка радиостанции ...................................... 293
Подготовка радиостанции к работе ............................ 294
Включение и настройка радиостанции........................... 296
Работа на радиостанции....................................... 299
Режим работы радиостанции ................................... 301
Уход за радиостанцией......................................... —
342
Стр
Глава одиннадцатая. Особенности эксплуатации бронетранспортера
в летних и зимних условиях........................................ 303
Подготовка бронетранспортера к экспл)атацип в летних усло-
виях ...................................................
Особенности эксплуатации бронетранспортера летом ......... 304
Подготовка бронетранспортера к эксплуатации в зимних усло-
виях ...................................................... 305
Особенности эксплуатации бронетранспортера зимой ......... 307
Подготовка к запуску, запуск и прогрев двигателя при низ-
ких температурах .......................................... 308
Обкатка бронетранспортера.................................. 310
Глава двенадцатая. Вождение бронетранспортера..................... 312
Запуск и прогрев двигателя ...............................
Трогание с места и переключение передач................... 313
Замедление хода и остановка бронетранспортера ............. 316
Вождение по пересеченной местности и преодоление препят-
ствий ..................................................... 317
Глава тринадцатая. Техническое обслуживание бронетранспортера 319
Контрольный осмотр ........................................ 320
Техническое обслуживание № 1.................... 321
Техническое обслуживание № 2.................... 324
Техническое обслуживание № 3.................... 327
Техническое обслуживание через 6000 км пробега .... 330
Хранение бронетранспортера ............................ 332
Приложение. Запасные части, инструмент и принадлежности (ЗИП) 333
Руководство по материальной части и эксплуатации колесного
бронетранспортера БТР-152В
Редактор инженер-полковник Голощапов И. М.
Техническим редактор Сорокин В. В. Корректор Сафошкина Л. А.
Сдано в набор 10.11.56 г. Подписано к печати 13.7.57 г.
Формат бумаги 60X92’/16 — 2Р/2 п. л. = 21,5 усл. п. л.+
+ 4 вкл. — 1 печ. л.= I усл. печ. л. 22,939 уч .-изд. л.
Г-32408
Военное Издательство Министерства Обороны Союза ССР
Москва, Тверской бульвар» 18.
Изд. № 8/9677 Зак. № 1169
2-я типография имени К. Е. Ворошилова
Управления Военного Издательства Министерства Обороны Союза ССР
Ленинград — Центр-1, Дворцовая пл., 10