Иллюстрированная энциклопедия самолетов ЭМЗ им. В.М. Мясищева. Том 9 - Удалов К.Г., Смирнов С.Г., Брук А.А., Архипов А.В.

Author: Удалов К.Г. Смирнов С.Г. Брук А.А. Архипов А.В.

Tags: техника средств транспорта биологические науки в целом самолетостроение самолеты авиатехника авиастроение авиамодели

ISBN: 5-86309-044-8

Year: 2005

Similar

Иллюстрированная энциклопедия самолетов ЭМЗ им. В.М. Мясищева. Том 8

Иллюстрированная энциклопедия самолетов ОКБ В. М. Мясищева. Том 2

Иллюстрированная энциклопедия самолетов ОКБ В. М. Мясищева. Том 2, часть 3

Самолет Ту-134. Конструкция и эксплуатация

Text

А. А. БРУК, К. Г. УДАЛОВ, С. Г. СМИРНОВ,
А. В. АРХИПОВ, В. И. ПОГОДИН, Б. Л. ПУНТУС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ
ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ
ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
МОСКВА
АВИКО ПРЕСС
2005
УДК. 629. 735. 33 (47+57) Иллюстрированная энциклопедия самолетов ЭМЗ им. В. М. Мясищева. 01/08
А. А. Брук, К. Г. Удалов, С. Г. Смирнов, А. В. Архипов, В. И. Погодин, Б. Л. Пунтус
Иллюстрированная энциклопедия самолетов ЭМЗ им. В. М. Мясищева.
- Москва.: Авико Пресс, 2005 - 360 с.
В очередном томе «Иллюстрированной энциклопедии самолетов ЭМЗ им. 8. М. Мясищева»
представлены проекты самолетов авиации общего назначения, модификации высотных самолетов,
а также космические проекты.
Издание иллюстрировано большим количеством схем и фотографий, ранее не публиковавшихся.
Для широкого круга читателей, интересующихся авиацией.
Серия основана в 1994 году.
Редакционная коллегия серии:
К. Г. Удалов
А. А. Брук
В. Н. Гончаров
Ю. А. Егоров
Ю. В. Засыпкин
Г. Ф. Петров
Н. Д. Таликов
Л. Г. Фортинов
С. А. Яковлев
Редактор А. 0. Кученев
Фото из архивов ЭМЗ им. В. М. Мясищева, Завода им. Хруничева и авторов, музея ГКНПЦ им. М. В. Хруничева.
Компьютерная графика А. В. Исаева, С. С. Петрищева, В. И. Погодина и К. Г. Удалова
Дизайн обложки С. С. Петрищева
Технический редактор Ю. В. Шишлов
Все права защищены. Данное произведение не может быть воспроизведено полностью или частично
в какой-либо форме без письменного разрешения издателей. При цитировании ссылка обязательна.
Лица, нарушающие авторские права путем перевода и издания чужих произведений за рубежом
под своми именами, будут преследоваться в судебном порядке.
ISBN 5-86309-044-8
© А. А. Брук, К. Г. Удалов, С. Г. Смирнов, А. В. Архипов,
В. И. Погодин, Б. Л. Пунтус, 2005
© Издательство «АВИКО ПРЕСС», иллюстрации,
оформление, 2005
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Владимир Михайлович Мясищев
АВИКО ПРЕСС
3
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Валерий Константинович Новиков
4
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
ПРЕДИСЛОВИЕ
Перед читателем завершающая книга
«Иллюстрированной энциклопедии самолетов
ЭМЗ им. В. М. Мясищева». Ее содержание под-
тверждает тот факт, что несмотря на любые
революции и изменения в обществе, в котором
мы живем и работаем, наследие и наследники
Генерального конструктора продолжают свое
дело и... надежда умирает последней.
Конец XX столетия и начало XXI для ЭМЗ им.
В. М. Мясищева оказался, как и для всего авиа-
ционно-космического комплекса СССР и России,
трудным периодом выживания.
Тот факт, что ЭМЗ являлся одним из немно-
гих заводов, сохранивших свой государствен-
ный статус по сравнению с акционерными
обществами разных типов других заводов, под-
тверждают верную линию руководства завода
на преемственность отношений с государством,
которое всегда было основным Заказчиком ЭМЗ
им. Мясищева, еще 10 лет назад так мало изве-
стного за рубежом.
Жизнь заставила искать заказы, причем та-
кие, которые позволяли бы сохранить основную
специализацию КБ - авиацию и космические ап-
параты. До последних дней основным Заказчи-
ком завода остается Министерство обороны Рос-
сии, причем даже в том случае, если заказ носит
международный характер. Именно такая работа
является источником вдохновения для новых
проектов и разработок ЭМЗ независимо от того,
является этот заказ военным или гражданским.
Направленность оборонной тематики заво-
да является прямым продолжением работ над
созданием высотных дозвуковых самолетов но-
вого поколения различной размерности и
назначения (темы 55, 60,63), летающих штабов
(темы 11, 36) и учебно-тренировочных самоле-
тов (УТС) (тема 200), плавно перешедших в
работы по модернизации чешских УТС Л-39.
Конверсионная программа завода оказа-
лась весьма разнообразной. Здесь и создание
АНРК (автоматизированного настилочно-
раскроечного комплекса) для текстильной
промышленности. Здесь и разработка сельско-
хозяйственного самолета (тема 500), аэростати-
ческих аппаратов различного типа и назначе-
ния, включая вертостаты, и многое другое.
Особую роль занимают проектные разра-
ботки самолетов авиации общего назначения
(АОН), очень часто носящие международный
характер, и это обстоятельство является наибо-
лее ярким свидетельством непрерывно расту-
щего имиджа ЭМЗ как фирмы неординарной,
неожиданной в своих технических решениях и
приверженной традициям Мясищева.
Прежде всего хотелось бы в этой связи
подчеркнуть большой успех программы исполь-
зования самолета «Геофизика» для междуна-
родных физических исследований атмосферы
Земли. Еще большего внимания заслуживают
международные программы разработки само-
летов АОН. Наиболее продвинутыми оказались
в международном плане три программы.
1. Программа разработки самолета «Сарас-
Дуэт» (тема 102) совместно с Национальной
аэрокосмической лабораторией (NAL) Индии.
В течение 10 лет специалисты Индии и Рос-
сии работали совместно над проектом самолета
в Бангалоре и Жуковском, с трудом преодолевая
финансовые проблемы российской стороны.
К сожалению, они оказались не преодолены
до настоящего времени, хотя до сих пор эта ра-
бота является неотъемлемой частью программы
научно-технического сотрудничества России и
Индии. Душой этой программы был и остается
Сопредседатель Комитета по совместной науч-
но-технической деятельности между Россией и
Индией академик Марчук Гурий Иванович.
Эта программа пережила двух президентов
РФ, пять премьер-министров, но несмотря на
это мы продолжаем верить в то, что самолет бу-
дет построен не только в Индии, но и в России.
2. Программа разработки транспортного са-
молета ММ-1 (М-112) совместно со специалис-
тами Федеративной Республики Германии. Эта
программа, длившаяся более пяти лет, апофео-
зом которой был уже подписанный контракт, к
сожалению, оказалась нереализованной не по
вине российской стороны.
Опыт международного европейского техни-
ческого сотрудничества оказался очень полез-
ным для ЭМЗ, укрепив его позиции в междуна-
родном авиационно-техническом сообществе.
Размерность самолета М112, его техничес-
кие характеристики и эксплуатационные воз-
можности до сих пор остаются конкурентноспо-
собными на рынке самолетов АОН как в России,
так и за рубежом.
АВИКО ПРЕСС
5
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
3. Обширная программа российско-амери-
канского сотрудничества по совместной разра-
ботке четырех типов самолетов АОН, основан-
ная на принципе «зеленой сборки», не имеет
себе равных в истории развития программ по
авиации в России и других странах.
Широкий диапазон характеристик самоле-
тов как по количеству пассажиров (6...20), по
типу силовой установки (поршневые двигатели,
турбовинтовые и турбовентиляторные), так и
по уровню достигаемых характеристик позво-
ляли обеспечить высокую экономическую и
транспортную эффективность проектов, ис-
пользующих самое перспективное бортовое
оборудование, разработанное в мире.
Хотя эти работы и были прописаны в извест-
ной программе Черномырдин-Гор, они не были
реализованы, прежде всего, из-за нежелания
американской стороны содействовать разви-
тию авиационной индустрии России.
Тем не менее, эта программа оставила
заметный след среди членов общества амери-
канских авиастроителей, прилагавших большие
усилия к преодолению противодействия по ре-
ализации этой программы.
Указанные выше программы - это только
часть международной деятельности ЭМЗ, начав-
шейся в 1990 году с визита на канадскую фирму
Пратт&Уитни в Монреале с проектом самолета
«Дельфин». Именно с этого проекта началось
позднее и сотрудничество с Республикой Индия.
В этом предисловии особенно хотелось об-
ратить внимание на раздел книги, посвященный
работам ЭМЗ по исследованиям возможностей
использования достижений отраслевой и фун-
даментальной науки второй половины XX века в
разработках завода.
С момента создания в 1967 году Эксперимен-
тального машиностроительного завода предпо-
лагалось, что здесь будут отрабатываться в
реальных образцах и экспериментальных изде-
лиях авиационной техники новые технические
решения и исследоваться прикладные проблемы
авиационной и космической науки и техники.
С первых дней существования на ЭМЗ нача-
лись всесторонние исследования возможностей
использования ламинаризации пограничного
слоя на крыле самолета с целью существенного
уменьшения сопротивления трения.
Велись теоретические, эксперименталь-
ные и натурные исследования совместно с
ЦАГИ, ЛИИ, а также с институтом теоретичес-
кой и прикладной механики СО АН СССР
(ИТПМ СО АН СССР), который в то время воз-
главлял академик В. В. Струминский. Работа
на стыке фундаментальной и отраслевой
науки и техники красной линией проходят во
многих дальнейших разработках и исследо-
ваниях ЭМЗ.
В рамках работы по этой теме (темы б, 46)
впервые в мире на крыле самолета ЗМ в полете
были проведены исследования шума от двигате-
лей и турбулентного пограничного слоя и полу-
чен, благодаря выключению в полете двух (!)
двигателей, феноменальный результат, показы-
вающий, что шум турбулентного пограничного
слоя превосходит по интенсивности шум от тур-
бореактивных двигателей.
Тесное сотрудничество с ИТПМ не ограничи-
лось только проблемами устойчивости погра-
ничного слоя. Огромный объем работ был
выполнен в области теории гиперзвуковых
течений, что нашло отражение в многочислен-
ных научных работах института, совместных
исследованиях на аэродинамических моделях
самолетов и воздухозаборников.
Именно в ИТПМ сотрудниками ЭМЗ были
впервые доложены проекты одноступенчатых
воздушно-космических самолетов (ВКС). Ис-
следованиями облика перспективных ВКС в
ОКБ ЭМЗ занимались в тесном сотрудничестве с
другими институтами АН СССР и РФ (ИВТ, ИАЭ,
ИПМ и другие).
Нельзя не сказать о том, что такой подход к
решению задач разработки авиационно-косми-
ческой техники находил большую поддержку у
Заказчика в лице институтов МО СССР.
Этот стиль работы остался неизменным у ин-
женеров и научных работников ЭМЗ и в настоя-
щее время. Именно это обстоятельство дает
надежду на то, что будущие разработки завода
всегда найдут своих Заказчиков и будут востре-
бованы как в России, так и за рубежом.
Этому факту посвящена настоящая энцикло-
педия, иллюстрирующая необыкновенную ис-
торию развития авиационной и космической
науки и техники в СССР и РФ на примере одного
конструкторского бюро и завода, душой кото-
рого и постоянным двигателем был необыкно-
венный талант, необыкновенная биография и
необыкновенная жажда творчества, имя кото-
рому Владимир Михайлович Мясищев!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
ВЕХИ ИСТОРИИ
Нет плохого и нет хорошего времени.
Есть время, в котором мы живем...
Академик Борис Раушенбах
НОВЫЕ ВРЕМЕНА
Напомним, седьмой том «Энциклопедии»
был сдан в печать в 1998 году, теперь уже тре-
тье тысячелетие, 2005 год, и многое видится по
иному. Потому оценки событий, фактов, конст-
рукторских решений должны быть по-новому
осмысленными. Так ведь все это в характере
Клио, музы истории.
«Вместе в небо» - этот рекламный слоган
фирмы ставится во главу угла при работах на ЭМЗ
имени В. М. Мясищева. Вместе с тем каждый спе-
циалист ОКБ попрежнему созидает в соответст-
вии с наказом Владимира Михайловича Мясище-
ва: «Конструктор должен постоянно глядеть
вперед, а иногда немного по сторонам».
Но то, что произошло с нашей страной пред-
положить никто не мог, несмотря на предчувст-
вие практически всех советских людей, во всех
республиках: 8 родном СССР что-то не так. Нео-
жиданно ставшее популярным в конце 80-х
годов слово «Перестройка» и первые робкие
ростки рынка, прозрачности жизни и экономи-
ки заставили задуматься всех производителей,
в том числе и авиастроителей.
В страну зачастили зарубежные бизнесме-
ны, стали популярными международные семи-
нары, симпозиумы, конференции с обсуждени-
ем проблем, вставших перед создателями обо-
ронной техники, с обсуждением предстоящих
задач и планов, слова «конверсия», «диверси-
фикация», «менеджмент» стали обыденными и
привычными.
Но представители различных экономичес-
ких философий довольно долго не могли найти
взаимопонимание.
Мы не могли понять, почему представители
производств с высокими технологиями должны
следовать советам переполненных долларами
зарубежных специалистов и заняться изготов-
лением кастрюль, раскладушек и тому подоб-
ной хозяйственной мелочи.
Первые
контакты.
В. К. Новиков и
В. Н. Гончаров
АВИКО ПРЕСС
7
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Схема
самолета «Стриж»
Это потом, через несколько лет мы нашли
свой путь конверсии и помимо авиационной и
космической техники, опираясь на наработан-
ные заделы, стали выполнять заказы для чисто
народного хозяйства, гражданские заказы.
Однако любая новая продукция опирается
на высокий уровень технологий оборонной
промышленности, а отнюдь не на производство
кастрюль.
В конце 80-х и начале 90-х мы не могли по-
нять, почему запад не покупает наши дешевые
самолеты и не хочет финансировать наши
сверхновые перспективные разработки. Это те-
перь мы осознали - все было до гениальности
просто, западный бизнес думал прежде всего
об экономике, и лишь потом о политических
аспектах.
Именно тогда, в 1992-1993, годах конструк-
торы ОКБ В. М. Мясищева предложили на якобы
свободный рынок целую серию авиационных
проектов, в которые вложили высокие идеи и
знания. Вкратце опишем лишь три проекта:
Административный самолет «Стриж» с кры-
лом обратной стреловидности в схеме «утка».
Предполагаемая скорость самолета соответст-
вовала числу М=0,95-0,98!
Вместимость салона - 10 пассажиров, прак-
тический потолок - 15 500 м.
Отличительная особенность самолета, по
мнению авторов проекта, достижение высоких
скоростей за счет:
аэродинамической компоновки, отвечаю-
щей «правилу площадей»;
повышенной стартовой тяговооруженности;
суперкритического профиля крыла.
Еще один проект: многоцелевой самолет-
амфибия «Кайра».
Самолет предназначался для эксплуатации в
труднодоступных районах, обладал способнос-
тью взлетать и садиться на неподготовленные
грунтовые или травяные площадки различной
плотности и малой протяженности, водную по-
верхность, рыхлый снег и т. п. Эти свойства
обеспечивались комбинированным шасси, име-
ющим жесткие (лыжно-колесные) элементы и
пневмолыжу.
Аэродинамическая компоновка реализует
ряд новых эффектов:
автоматическую адаптацию гибких глисси-
рующих поверхностей;
экранный эффект и увеличение подъемной
силы на взлете за счет обдува крыла вспомога-
тельным двигателем.
Платная нагрузка самолета должна была
составлять 19 пассажиров и 500 кг груза при
взлетной массе 6000 кг!
Крейсерская скорость до 260 км/ч, при
полете над водной поверхностью - 180 км/ч.
Авторы полагали, что умеренная скорость
экранного полета позволяет использовать реки
и прибрежные зоны озер и морей для полетов
по ориентирам.
Третий проект был близок к реализации.
Авторы проекта Ю. Н. Бакластов и А. Н. Уразов
разработали по заказу французских эксплуа-
тантов грузопассажирский самолет для пере-
возки стандартных европейских контейнеров
LD, суммарный вес которых мог составлять 2000
кг, а дальность полета - 600 км.
При нагрузке 1000 кг дальность «Бизона» -
так авторы назвали свой самолет - может
составлять 2000 км. Максимальная скорость
полета - 400 км/ч на высотах до 3000 м.
Двигатель для этого самолета - поршневой,
роторный, должен был изготавливаться во
Франции. Его прототип уже работал на стенде в
Париже.
Как видим, проекты смелые и чересчур ори-
гинальные (особенно два первых).
Необходимо отметить, что в рамках конвер-
сии ЭМЗ им. В. М. Мясищева еще в 1986 году по-
лучил задание: создать высокотехнологичный
автоматизированный настилочно-раскройный
комплекс (АНРК) для легкой промышленности,
рынком которого предполагалась текстильная
промышленность Советского Союза, стран
8
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
народной демократии и некоторых стран Азии и
Африки.
Так что опыт «капиталистического», так ска-
зать, принципа создания техники у руководите-
ля ЭМЗ В. К. Новикова и экономистов уже был.
Недаром первое большое открытое интервью
Валерия Константиновича Новикова, опублико-
ванное в феврале 1990 года в еженедельнике
«Советский патриот» носило многозначитель-
ное название «От «Бурана» до...костюма».
Материал интервью был подготовлен одним
из авторов «Энциклопедии» Константином
Удаловым, ставшим первым журналистом, по-
павшим на фирму. Интервью сопровождалось
фотографиями двух самолетов, созданных на
ЭМЗ им. В. М. Мясищева: ВМ-Т «Атлант» и М-17
«Стратосфера», а началом интервью послужила
информация о создании ВКС «Буран».
Помимо рассказа об авиационно-космичес-
кой программе в материале много места уделе-
но конверсионным программам: созданию
легких административных самолетов, многоце-
левому самолету-амфибии для крайнего Севе-
ра, разработка которого началась в недрах ЭМЗ,
но затем переместилась в консорциум «Авиа-
спецтранс», главной целью которого было вос-
создание и развитие экологически чистой
инфраструктуры воздушных сообщений на
местных линиях в глубинных районах Севера,
Сибири и Дальнего Востока, чем раньше зани-
малась Полярная Авиация СССР.
Поэтому помимо создания самолета специа-
листы ACT, возглавляемые Главным конструкто-
ром В. А. Корчагиным занимались разработкой
внедорожных наземных машин, мобильным
радиомаяком и другими средствами, обеспечи-
вающими транспортные коммуникации на безо-
риентированной местности.
Интерес к работам консорциума в те годы
проявили деловые круги Канады, Южной
Америки, Австралии, Малайзии и других стран,
имеющих большие трудодоступные территории.
Макет же самолета-амфибии был выставлен
на Мосаэрошоу-92, ставшим с 1993 года МАКСом.
Среди учредителей «Авиаспецтранса»
помимо ЭМЗ им. В. М. Мясищева значились
Арктический и Антарктический научно-иссле-
довательский институт, Фонд народов Севера,
Сибири и Дальнего Востока, РАО «Нефтегаз»,
концерн «Газпром»и еще несколько организа-
ций и банков.
Финансирование разработок взял на себя
Комитет Российской Федерации по социально-
му развитию Севера (Госкомсевер).
К 1994 году стоимость произведенных работ
по амфибии «Ямал» составила 25 млн. долла-
ров. Для окончания работ консорциум искал
инвестора с 35 млн.долларами. Завязались
Схема
самолета
«Кайра»
вроде бы деловые отношения с представителя-
ми авиастроителей Канады. Строились планы
сборки в России канадской амфибии CL-415 в
целях обеспечения финансирования постройки
«Ямала».
Казалось, что успех этому самолету обеспе-
чен. Но...увы, его крылья так и не коснулись
голубого неба. Макет самолета неделю просто-
ял на международной выставке Мосаэрошоу-
92, затем на МАКСе, но сейчас нетуже и макета.
Самолет
«Ямал» на
Мосаэрошоу-92
АВИКО ПРЕСС
9
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Модель самолета «Дельфин»
Макет самолета «Дуэт-Сарас» на МАКС-93
Интерьер салона самолета «Дуэт-Сарас»
Проследим за развитием и других проектов,
упомянутых в первой части этого тома.
Проект М-102 «Дуэт-Сарас», создаваемый
совместно специалистами ЭМЗ в сотрудничест-
ве с индийскими специалистами Националь-
ной аэрокосмической лаборатории (NAL) из
Бангалора.
Индийский журнал «VAYU-2OO1» в статье с
примечательным заголовком «Восход Феник-
са», в которой анализировалось возрождение
российского авиастроения, писал: «...Индия
больше не смотрит на Россию только как на
поставщика оборонной техники, а восприни-
мает ее как источник поставки новых техно-
логий в самых разнообразных областях, будь
то биотехнологии, совместная разработка
нового гражданского самолета, либо истреби-
теля пятого поколения».
Здесь надо отметить совместную разработ-
ку небольшого самолета «Сарае», которую
осуществляют MDB (ЭМЗ) и NALa.
Прототипом совместного проекта самолета
с российской стороны послужил проект само-
лета «Дельфин», который был предназначен
для перевозки от четырех (класс VIP) до девя-
ти пассажиров (экономический класс). Это
самолет нормальной схемы с двумя двигателя-
ми с пятилопасными толкающими винтами, рас-
положенными на крыле.
Индийский проект самолета, разработан-
ный специалистами NAL (Национальной аэро-
космической лаборатории), был расчитан на 14
пассажиров.
После достижения соглашения с индийской
стороной, реализованного по инициативе Глав-
ного конструктора Александра Брука, короткое
время самолет именовался «NAL-М», затем по-
явилось двойное и окончательное наименова-
ние: М-102 «Дуэт-Сарас». Именно с этим наи-
менованием макет самолета впервые появился
на МАКС-93.
Салон самолета был представлен в варианте
VIP. Салон VIP М-102 - это первый дизайнер-
ский опыт конструкторов ЭМЗ. Никогда прежде
пассажирские салоны в натуральную величину
ни ОКБ-23, ни ЭМЗ не представляли.
Характеристики самолета изменились в уго-
ду предполагаемому рынку. Маркетинговые ис-
следования индийских специалистов показали,
что именно такой, приспособленный к высоко-
горью и жаркому климату, самолет будет иметь
только в Индии рынок не менее 300 единиц.
В 1996 году в подмосковных Мытищах на вы-
ставке трех областей - Московской, Киевской и
Минской - представителю ЭМЗ С. Г. Смирнову
довелось докладывать тогдашнему премьеру
В. С. Черномырдину о работах и планах своего
ОКБ. Это было в период, когда работы по М-102
10
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
перестали финансироваться. После замечания
Смирнова о том, что в соответствии с правитель-
ственным соглашением Российская Федерация и
Индия обязались оплатить по 50% затрат на со-
здание самолета «Дуэт-Сарас», и что Индия свои
обещания понемногу выполняет, а Российское
правительство нет, премьер сказал «Угу» и
пошел к другому стенду.
Напомним, что самолет создается на осно-
вании Постановления Правительства РФ от
1 июня 1994 г. №615 в рамках Российско-
Индийской Межправительственной программы
торгово-экономического, научно-технического
и культурного сотрудничества в соответствии с
Генеральным Соглашением от 6 ноября 1993 г.
между Национальной аэрокосмической лабора-
торией (NAL) (Индия) и ЭМЗ им. В. М. Мясище-
ва (Россия).
Генеральным Соглашением предусматрива-
лось разделение работ между Индией и Росси-
ей при раздельном финансировании проекти-
рования, строительства опытных образцов, их
испытаний и сертификации. При этом проводи-
лось обучение индийских специалистов в
Индии и России в процессе разработки эскиз-
ного проекта самолета.
Реализация проекта М-102 зависит только
от реального финансирования в России.
Индия внесла свой вклад и выделила на
создание самолета 30 млн. долларов США.
Нельзя не сказать и об еще одной модифика-
ции этого самолета. В 1994 г. была разработана
Государственная Российско-Белорусская про-
грамма создания самолета общего назначения,
основу которой составлял самолет, являющийся,
в сущности, модификацией самолета М-102 пас-
сажировместимостью до 19 человек (за счет
конструктивного удлинения фюзеляжа).
Программа, помимо создания самолета,
названного М-102Б «Беларусь», предусматри-
вала создание национальной белорусской
инфраструктуры авиационной промышленнос-
ти, начиная от научно-исследовательских
работ и подготовки кадров и кончая созда-
нием самолетов и авионики.
Тогда же делегация, возглавляемая Гене-
ральным директором ЦНИРП АО «Авиапром»
А. М. Батковым, прибыла в Минск для обсуж-
дения проекта в правительстве Республики
Беларусь. Принимающую сторону возглавлял
заместитель председателя Совета Министров
Республики Беларусь С. С. Линг.
С российской стороны сообщение о техни-
ческих возможностях будущего белорусского
самолета сделал С. Г. Смирнов. Как один из
авторов книги, отмечу вдумчивое и очень
грамотное отношение министров соседнего
государства к проекту.
Их вопросы были глубокими и технически
существенны. Это при том, что ни один из них
не имел авиационного образования, да и вооб-
ще авиационная промышленность Белоруссии
представлена только ремонтными заводами.
Чувствовалось, что Правительство Республики
Беларусь серьезно было заинтересовано в
решении поставленной задачи.
Руковдство ЭМЗ,
представители
Индии и Германии
на омском заводе
«Полет», 1994 г.
АВИКО ПРЕСС
11
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Владимир
Михайлович
Баранов
В. Баранов,
Ю. Бакластов,
представители
«Лицензинторга»
и МАП на
Боденском озере
Но жизнь и последующая политическая
идея объединения России и Белоруссии, к со-
жалению, изменила ситуацию. В 1996—1997 гг.
идея подобного самолета захватила и Прави-
тельство Республики Казахстан.
Ставилась задача, в условиях серьезных фи-
нансовых проблем, путем объединения усилий
стран СНГ, создать самолет бизнес-класса, инте-
ресный для использования в странах-участни-
ках работ. Комплекс, включавший даже подго-
товку кадров, получил наименование «РБКА»
(Российско-Белорусско-Казахская авиация).
Если вернуться к указанному выше интервью
Валерия Константиновича, оно было посвящено
автоматизированному настилочно-раскройному
комплексу (АНРК). Поэтому в заголовке и при-
сутствовало слово «костюм».
Для выполнения этого заказа на ЭМЗ им.
В. М. Мясищева было создано Специальное
Конструкторское бюро, которое возглавил
Ю.Н.Бакластов. Основу отдела составили опыт-
ные конструкторские кадры: В. М. Баранов,
А. Я. Плахкин, В. П. Благов и другие.
Владимир Михайлович Баранов вспоминает:
«В 1986 году, когда в СССР стали осознавать,
что качество товаров народного потребления
оставляет желать лучшего, Правительство на-
правляет усилия на реанимацию предприятий
легкой и пищевой промышленности с помошью
специалистов оборонных отраслей.
ЭМЗ поручено создание автоматизирован-
ного настилочно-раскройного комплекса с про-
граммным управлением, предназначенного для
швейных и трикотажных фабрик.
Понимая, что в стране аналогичные меха-
низмы и соответствующая вычислительная
техника серьезно отставали, было принято
решение о закупке лицензий.
К анализу состояния проблемы у зарубеж-
ных производителей были привлечены, помимо
работников ЭМЗ, специалисты из Минобщема-
ша, Минсудостроения, Минэлектропрома и Смо-
ленского авиационного завода (что совершен-
но оправданно, этот завод запускал в серию
«М» ЭМЗ). Предполагалось, что создаваемый
комплекс будет использоваться для раскроя и
металлических листов.
Для координации работ был создан двуху-
ровневый совет:
1-йуровень - совет главных конструкторов;
2-й уровень - межведомственный совет за-
местителей министров.
Секретарем этого совета довелось мне по-
работать».
Результат первого этапа работы - решение о
закупке в Испании автоматизированного рас-
кройного оборудования фирмы «Инвестрони-
ка» и в Германии - автоматизированного насти-
лочного оборудования фирмы «Бульмерверк».
При переработке документации, на втором
этапе, часть «комплектующих» пришлось созда-
вать заново, так как подобных наша промыш-
ленность не выпускала.
К 1990 году основные трудности остались
позади, создана система автоматизированного
проектирования лекал «САПР-Л» и начались
испытания нового оборудования (названного
соответственно «Спутник» и «Комета») на фаб-
рике «Мосодежда» в пос. Красково недалеко от
Жуковского. На фабрике «Космос» в Москве
прошла испытания установочная партия АНРК и
началось серийное производство. Заметим, что
до сих пор специалисты ЭМЗ им. В. М. Мясище-
ва производят эти автоматизированные устрой-
ства для легкой промышленности.
12
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
На ЭМЗ с момента его образования начались
работы по созданию конструкций из компози-
ционных материалов, эта работа попадала в рус-
ло идеи создания нового ОКБ и опытного заво-
да. К 1980 году уровень этих работ достиг таких
вершин, что 17 января 1980 года выходит соот-
ветствующий приказ и руководителем отдела
назначается Константин Кириллович Вороное.
Родом из белорусского города Орша, Костя,
окончив школу, проработал около года токарем
и уехал в Москву поступать в Московский авиа-
ционный технологический институт, и в 1972
году его успешно закончил. Преддипломную
практику был направлен проходить на ЭМЗ и
потому попросил распределить его именно
сюда. Основу нового отдела составляли такие
работники, как А. И. Зарубин, Т. Е. Евтюшкина,
пришедший позже А. А. Анисимов.
Обратимся к воспоминаниям Воронова:
«Из нашего отдела неметаллических мате-
риалов вышли такие ноу-хау, которыми ЭМЗ
гордится до сих пор. Первая солидная работа:
установка для механической перфорации
листов отверстиями диаметром 0,3 мм, при-
меняемых для отсоса пограничного слоя с
поверхности крыла самолета.
Затем начались работы по созданию сото-
вых клеевых конструкций для самолета М-17.
Об уровне внедрения сотовых конструкций го-
ворит тот факт, что на стенде отработки
выдвижной механизации крыла было реализо-
вано более двадцати сотовых агрегатов».
Уместно привести слова К. Воронова о Гене-
ральном конструкторе: «В. М. Мясищев видел
большое будущее в применении композицион-
ных материалов в современных летательных
аппаратах. Я слышал его выступления на
заводских собраниях, конференциях молодых
специалистов, перед специалистами КумАПО.
Всегда эти выступления вызывали чувство
глубокого уважения к этому человеку, к его
огромному опыту, знаниям, организаторским
способностям».
Работы отдела неметаллов, имеющееся обо-
рудование, опыт специалистов позволили ЭМЗ в
условиях зарождающейся рыночной экономики
выйти на международный рынок.
К концу 90-х годов специалисты ОКБ доско-
нально освоили процессы проектирования,
изготовления и экспериментальной отработки
конструкции из полимерных композиционных
материалов, созданных на основе углеродных,
стеклянных и синтетических волокон.
Позади осталось освоение производства ве-
лосипедных колес, сотовых агрегатов для само-
летов, причем самолетов не только ЭМЗ, но и
других фирм, производство других изделий из
углеволокна.
Константин
Кириллович
Воронов
В 1999 году было развернуто совершенно
новое производство в обеспечение работ рас-
положенного в Женеве международного Евро-
пейского центра ядерных исследований (ЦЕРН)
с мощным ускорителем.
В тесном научном сотрудничестве с Инсти-
тутом физики высоких энергий специалистами
ЭМЗ была разработана ячеистая конструкция
так называемых альвеол из углепластика.
Альвеола состоит из 25 ячеек размером
20x20 мм и при собственной массе менее 400 г
должна выдерживать нагрузку в 45 кг, при этом
прогиб консольно закрепленной альвеолы не
должен превышать 0,02 мм.
Нагрузкой альвеолы являются кристаллы
вольфрама свинца (их более 15 000), назначе-
ние которых отслеживать траектории элемен-
Обтекатепь под
крылом М-55
АВИКО ПРЕСС
13
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
В. К. Новиков и
В. А. Ширинянц
в ЦЕРНе, Женева
тарных частиц, возникающие после соударений
в большом адронном коллайдере.
Заметим, что оценка пригодности созданных
на ЭМЗ альвеол проводилась в Великобритании
в Rutherford Appleton Laboratory (Розерфор-
довской лаборатории).
В марте 2002 года в Женеве, где присутство-
вала делегация ЭМЗ им. В. М. Мясищева, воз-
главляемая В. К. Новиковым, было заявлено:
«Эксперименты на большом адронном коллай-
дере (БАК) откроют путь вглубь материи, к
разгадкам тайн Вселенной».
Возвратимся опять к интервью руководителя
ЭМЗ В. К. Новикова. Оно в сущности обрисовы-
вало пути сохранения предприятия как одного
из ведущих в авиационно-космической отрасли.
Философия сохранения предприятия была отра-
ботана в созданном В. К. Новиковым еще в 1989
году отделе технико-экономических исследова-
ний, своего рода отделе маркетинга.
Костяк созданного отдела составили испы-
танные, проверенные специалисты: А. А. Брук,
Альвеола
С. Г. Смирнов, В. А. Ткач, А. С. Артомонова,
А. А. Горбунов, В. И. Шилов, 0. Н. Ибатулина,
Н. Г. Брезгинова, С. А. Елкин, Ю. А. Чесноков,
С. И. Расщепкин.
Коллектив отдела сумел интегрировать ана-
литические исследования перспектив одновре-
менного выполнения как оборонных, так и
гражданских заказов в рамках наработок и
профессионализма коллектива ЭМЗ, сделав
упор на продление ресурса и замену бортового
оборудования уже созданных самолетов.
Тогда же, в 1990 году, в Москве состоялась
первая международная выставка «Авиадвига-
телестроение-90». Экспозиции выставки были
развернуты на ВДНХ СССР (теперь это ВВЦ).
Именно здесь многие оборонщики впервые вы-
ставлялись в окружении иностранных коллег, в
том числе и мясищевцы. Ранее эти предприя-
тия, конечно же, участвовали в выставках, но
все они были закрытыми. Теперь наступило
время прозрачности.
Валерий Аркадьевич Ткач, один из руково-
дителей экспозиции ЭМЗ им. В. М. Мясищева,
рассказал, что его поразило полное безразли-
чие иностранных экскурсантов к специалистам
нашей страны и их вопросам, но они очень уме-
ло выделяли из среды посетителей работников
оборонных предприятий (очевидно, по их во-
просам) и задавали технические вопросы уже
сами как правило, они касались проблем, о
которых у нас говорить не было принято (читай
запрещено). Так мы начинали понимать цену
информации.
Уместно здесь обратиться к очерку писателя
Юрия Леонова, в котором он рассказывает о
встрече в 60-х годах с начальником ЦАГИ, Гене-
ральным конструктором Мясищевым:
«Как выяснилось, лишь с прошлого года
Мясищев стал «выездным». В составе прави-
тельственной делегации он посетил Лондон.
На одном из дипломатических приемов ему
представили коллегу, занимавшему в британ-
ских ВВС такой же пост, как Мясищев в Союзе,
хотя официально его должность не афиширо-
валась.
Интересный получился разговор. Коллега
не стал дипломатничать и сразу заявил, что
знает, с кем имеет дело. Непонятно ему лишь
одно: почему о любом испытании новой техни-
ки у них русским становится известно на дру-
гой день, тогда как англичанам о наших - лишь
через неделю.
- Лукавил, конечно, коллега, - с улыбкой
вспомнил Мясищев.
- Взгляните на эту модель, - он взял со
стола и передал мне изящную, сделанную из
плексиглаза модель ракетоносца. Красиво она
смотрелась: длинный ракетообразный фюзе-
14
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
ляж, скошенные треугольники крыльев... На
выгнутой дугой подставке - надпись латин-
скими буквами: «Ракетоносец Мясищева».
- Откуда, думаете, такой подарок?
Оказалось, из Парижа. За год до того само-
го парада в Тушино (парад 1961 года - прим,
авторов) дипломаты привезли эту «игрушку»,
сказав, что обнаружили ее в лавке сувениров».
Времена новые, а обычаи, как видим,
старые. Разница лишь в том, что наши, как гово-
рили когда-то, «потенциальные противники»,
стали действовать много смелее.
Мы в предыдущих книгах уже писали о шко-
ле физических исследований, практикуемой
В. М. Мясищевым. Надо отдать должное, в это
тяжелое время подобные работы не были за-
брошены. А. А. Брук и Н. Д. Барышов, возгла-
вившие эти исследования, работы продолжили,
подключая к исследованиям институты, причем
не только авиационно-космической отрасли, но
и АН СССР.
Велись исследования по проблемам лами-
наризации как путем отсасывания погранично-
го слоя, так и с помощью ионизации потока,
просматривались возможности создания ВКС с
ядерной силовой установкой и другие необыч-
ные исследования.
Первая, по-настоящему международная
выставка, где участвовали экспонаты ЭМЗ им.
В. М. Мясищева, была выставка «Крылья Балти-
ки», прошедшая с 23 по 29 января 1991 года в
Таллине, где мы уже выставляли и модель «вы-
сотника» М-55 «Геофизика», и модель М-101Т
«Гжель». Именно эта выставка научила нас по-
настоящему готовиться и проводить рекламу
своей продукции.
И лишь в 1995 году мы пришли к убеждению,
что пора помещать рекламу в международных
изданиях. В те времена в Москве работала
издательская группа «Менх».
Опираясь на опыт специалистов «Менха», в
престижном первом номере 1995 года «Mili-
tary technology» была представлена первая
реклама самолета М-55 «Геофизика», ВМ-Т
«Атлант», М-101Т «Гжель» и проект российско-
индийского турбовинтового легкого самолета
«Дуэт-Сарас».
Логотип у нас уже был, его создал работник
ЭМЗ, обладающий по настоящему тонким худо-
жественным вкусом, Валерий Иванович Пого-
дин. Рекламный слоган пришлось придумывать
на ходу.
В результате двухчасового мозгового штур-
ма в офисе фирмы «Менх» двое авторов этой
книги, Александр Брук и Станислав Смирнов,
пришли к результату. Теперь девиз «Вместе в
небо» - непременный атрибут рекламных мате-
риалов ЭМЗ им. В. М. Мясищева.
Авиационно-космические салоны стали Экспозиция ЭМЗ
обязательным элементом показа нашей авиаци- на выставке
онной И космической техники. «Авиадвигатель-90»
Результатом настойчивости в попытках внед-
рить наши разработки, стало присуждение ЭМЗ
им. В. М. Мясищева международной награды
«Факел Бирменгама», которая вручается «...за
успешное экономическое выживание и развитие
в трудных условиях зарождающихся рыночных
отношений». Дипломов членов Международной
Академии лидеров бизнеса и администрации
удостоились В. Новиков, А. Брук, С. Смирнов.
В самом начале главы мы обещали объяс-
нить причины трудностей, возникших на ЭМЗ,
как и во всей «оборонке». Полагаем, что они
очевидны, просто дадим несколько фактов,
подтверждающих общее мнение.
Во-первых, экономическая составляющая -
обвальная конверсия. В качестве убедительно-
го приема можно сослаться на программу
сокращения военного бюджета США в течение
В. Н. Гончаров,
В. А. Федотов,
А. Е. Шаталов
на выставке
1985-1990 ГОДОВ всего лишь на 15%. В про- «Авиадвигатель-90»
АВИКО ПРЕСС
15
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Генеральный конструктор В. К. Новиков вручает модель самолета М-55 вице-президенту А. В. Руцкому
Экспозиция ЭМЗ на МАКС-95
16
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИИ САМОЛЕ > JH ; 13 им. П. Г1, •‘1П1 , I
ЭМЗ им. В.м. МЯСИЩЕВА
Экспозиция ЭМЗ на МАКС-95
Экспозиция ЭМЗ на выставке IW '<<-94 в Берлине
АВИКО ПРЕСС
17
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
На стоянке самолета М-55 «Геофизика». Фарнборо, 1994 г.
А. А. Брук, В. К. Новиков и Р. Фрайлингер на выставе ИЛА-94 в Берлине
18
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
грамме выделено более 70 млрд, долларов из
бюджета на переподготовку кадров и смену
оборудования. Да и темпы конверсии в США
никогда не превышали 5-6% в год.
А о том, что такое конверсия по-американ-
ски, мы узнали лишь в 2002 году. Английская
«Гардиан» опубликовала информацию о воен-
ных расходах всех государств. Так вот, 40%
мировых оборонных расходов приходятся на
долю США, военный бюджет которых к тому же
имеет постоянную тенденцию к росту.
У нас же началась стопроцентная конверсия.
Во-вторых - идеологическая составляющая,
как результат экономической составляющей.
Так же убедительный пример.
В 1992 году редактор журнала «Конверсия»
негодующе вымарал из статьи В. Новикова и
С. Смирнова «Конверсия на ЭМЗ им. В. М. Мяси-
щева» ту ее часть, где с помощью цифр доказы-
валась экономическая эффективность сохране-
ния отечественного рынка вооружений как
средства обеспечения конверсии.
Более того, авторы были обвинены в амо-
ральном поведении, мол демократическое госу-
дарство не может торговать оружием и даже
производить детские военные игрушки! Этакий
«супер-розовый капитализм». Причем, это бы-
ла государственная политика. Думаем, коммен-
тарии ни к чему.
Теперь мы все снова неистово боремся за
рынки сбыта, ЭМЗ им. В. М. Мясищева в том
числе.
Поэтому участие в выставках - одно из
основных направлений деятельности марке-
тинговых и рекламных служб.
После выставки в Таллине упор был сделан
на ИЛА-94 в Берлине и Фарнборо-94 в Лондо-
не. На этих выставках нашим постоянным
спутником и членом нашей делегации был
немецкий бизнесмен Рихард Фрайлингер, при-
нимавший горячее участие в продвижении в
первую очередь нашего самолета М-55 на
зарубежные рынки.
Теперь, с высоты минувших лет видим - это
сложный путь.
Несмотря на категоричность мнения новых
политических лидеров демократического толка,
они стали регулярно посещать наше и другие
оборонные предприятия, пытаясь завоевать
всеобщую признательность, в том числе и нашу.
Кстати, эти посещения не прекращаются до сих
пор. Но теперь мы их воспринимаем как один
из аспектов рекламы.
Роль рекламы играет также и созданная на
балконе одного из зданий ЭМЗ так называемая
«вышка». Эта смотровая площадка была созда-
на для оценки полетов наших мясищевских
самолетов. Но оказалось, что площадка - удоб-
На вышке ЭМЗ.
МАКС-93
нейшее сооружение и расположена с юго-вос-
точной стороны от ВПП ЛИИ, так что солнце не
мешает во время аэрошоу видеть демонстраци-
онные полеты самолетов.
Поэтому на «вышке» зачастую бывает много
гостей.
Результатом подобных встреч стала ра-
бота, совершенно необычная для самолетост-
роителей.
Теперь изделия, созданные на ЭМЗ им.
В. М. Мясищева украшают станции москов-
ского метрополитена.
Выполненные конструктивно и технологич-
но по типу самолетных конструкций, легкие и,
конечно же, изящные светильники на станции
«Кожуховская» и световоды на станциях
«Чкаловская» и «Братиславская», являются
основным украшением трех подземных залов
красивейшего московского метро.
Эта необычная работа сделана была благо-
даря стараниям В. А. Ширинянца и А. С. Дзюбы,
специалистов, связавших свою конструктор-
Станция метро
«Кожуховская»
АВИКО ПРЕСС
19
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Валентин
Федорович
Спивак
скую судьбу с проблемами прочности самоле-
тов и сумевших найти оптимальные решения
создания произведении искусства.
Впрочем, световые конструкции станции
«Кожуховская» в основе своей имеют форму
крылового профиля.
«ГЖЕЛЬ» ОНА И В АФРИКЕ «ГЖЕЛЬ»
Схема самолета
«Нелли»-
предшественницы
«Гжели»
О том, что прапрапроект самолета бизнес-
класса «Гжель» был выставлен на выставке
«Авиадвигатель-90» в Москве, мы уже писали.
Низкоплан, поршневой двигатель, двухлопа-
стной винт, V-образное оперение, пять пасса-
жиров и еще масса отличий, в том числе и
название самолета - «Нелли» (затем «Комби»),
Заметим, «Нелли» - это имя жены автора про-
екта - В. Ф. Спивака.
Газета «Известия» (тираж более 10 млн.) -
вторая по значению в СССР после газеты «Прав-
да» - на первой полосе публикует фотографию
модели разрабатываемого самолета - такое
значение придает ему пресса.
Историю этого самолета следует начинать с
конкурса, объявленного НПО «Молния» в 1989
году на проект легкого самолета с поршневым
двигателем.
Ведущий конструктор Валентин Федорович
Спивак, работавший с еще двумя конструктора-
ми - Э. Я. Абраменко и В. С .Николаевым, пред-
ставил на конкурс два проекта: поршневой
«Нелли» и восьмиместный самолет с турбовин-
товым двигателем М-601 (чешского производ-
ства). Но первое место комиссия присудила,
конечно, своим: самолету «Молния-1».
Упорный Валентин Спивак не сдался и в
инициативном порядке продолжал работу,
найдя поддержку у Генерального конструкто-
ра В. К. Новикова.
В итоге была разработана концепция еди-
ной компоновки для самолета как с ПД, так и
ТВД. Летом 1990 года общий вид самолета,
получившего наименование «Гжель», был
утвержден и начались продувки моделей в
аэродинамических трубах.
По условиям инвестора самолет разрабаты-
вался под поршневой двигатель «Lycoming»
(N=350 л. с.). Работу над эскизным проектом
возглавили В. Ф. Спивак и А. В. Салов.
К концу 90-го года эскизный проект был
завершен. ЦИАМ в своем заключении отметил,
что применение ТВД позволит существенно
повысить технические и экономические харак-
теристики самолета М-101 «Гжель», а ЦАГИ, так-
же в заключении, указывал на целесообраз-
ность развития проекта под двухдвигательный
вариант и переход к ТВД.
В марте 1992 года Генеральный конструктор
Валерий Новиков утверждает общий вид само-
лета М-101 «Гжель» с ТВД М-601, а ровно через
три года он взлетел.
Немного слов о В. Спиваке. Родился он в
Полтаве, закончил Харьковский авиационный
институт и с 1957 года инженер-конструктор
авиазавода в Комсомольске-на-Амуре, где в
1961 году возглавил специальный конструк-
торский отдел, создававший металлические
планеры.
С 1974 года участвовал в создании сельхоз-
самолета М-15. В 1979 году перешел на ЗМЗ, где
нашел свою конструкторскую судьбу.
На Мосаэрошоу-92 макет самолета выстав-
ляется под названием М-101 «Гжель». В выста-
вочных листовках речь идет о новом варианте
20
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Макет самолета «Гжель»
Макет самолета «Гжель» на Мосаэрошоу-92, слева рядом - двигатель М-601
АВИКО ПРЕСС
21
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Агрегаты «Гжели» в цехах завода «Сокол»
самолета с турбовинтовым двигателем и вин-
том производства Чехословакии. Основное
достоинство разрабатываемого варианта - зна-
чительно большая дальность полета и экономи-
ческая эффективность.
16 апреля 1993 года газета Нижегородского
государственного авиастроительного завода
«Сокол» «Рабочая жизнь» пишет:
«Гжель» - небольшой самолет, идущий у
нас под типом 15. Конструкторами ОКБ Мяси-
щева он разработан в двух вариантах - как
деловой и как грузовой.
Во исполнение принятого решения о запу-
ске в производство этого совершенно нового
для нашего завода изделия в сентябре 1992 го-
да на заводе был выпущен приказ о разработ-
ке графика строительства опытных образцов
этих самолетов в количестве четырех штук.
Были озадачены конкретными делами и в
заданные сроки главные специалисты: нач.ОКБ
В. Г. Дробышевский - по обеспечению приемки
конструкторской документации и запуску ее в
сроки по директивному графику; гл. технолог
П. М. Королев - по разработке директивного
графика подготовки производства и изготов-
ления опытных образцов изделий, по разра-
ботке рабочих графиков оснащения; нач. отде-
ла 2-го Ю. Н. Черепнин - по расцеховке выпус-
каемых чертежей и т. д.
Изготовление самолетов «Гжель» поручено
цехам 50 (проведение приемно-сдаточных испы-
таний), 40 (общая сборка самолета), 10 (сбор-
ка фюзеляжа) и 22 (сборка крыльев и опере-
ния). Определено, что 4 опытных образца цеха
10,22 и 40 изготавливают для передачи в Моск-
ву на окончательную сборку и испытания».
Новый самолет ЭМЗ им. В. М. Мясищева
начинает свою деловую и выставочную жизнь.
Одна из первых выставок - это выставка, про-
ходящая у народных художников, поделивших-
ся с нами своим нежным и звонким именем.
В Жуковском и на Нижегородской ярмарке
выставляется натурный макет самолета, в
Берлине, Фарнборо - модели, в Ле Бурже -
самолет.
31 марта 1995 года бело-голубая «Гжель»
впервые взлетела из цехов завода «Сокол»,
пилотируемая Виктором Васенковым.
В Москве самолет М-101Т «Гжель» был
впервые представлен в полете на выставке
«Авиация общего назначения» в Тушино летом
1995 года.
Пилотируемая В. В. Васенковым новая
машина мясищевского ОКБ легко садилась и
также легко взлетала с травяного грунта тушин-
ского аэродрома. Пресса восторженно приняла
многоцелевую «Гжель». Журнал «Техника
молодежи» писал:
22
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
«На авиасалоне новую машину облюбовали
и труженики Севера - для ускоренной и ком-
фортной перевозки вахтовых бригад, и пред-
ставители южных областей России - для
повышения качество санаторно-курортного
обслуживания на здравницах Черного и Азов-
ского морей. А поскольку самолет выполнен по
всем стандартам - отечественным и между-
народным, «Гжель» имеет все основания быть
признанной и на мировом рынке».
После Тушинской выставки «Гжель» успеш-
но показывает себя на салоне в Ле бурже и на
каждом МАКСе в Жуковском. А на МАКС-97 на
аэродроме ЛИИ летают сразу две «Гжели».
Чем же привлекательна «Гжель»? Главное -
«Гжель» создана для типичных условий Россий-
ской Федерации, где количество качественных
автомобильных дорог существенно меньше,
чем в Европе. Самолет способен садиться и
взлетать с аэродромов класса Е, которых в
России значительно больше, чем аэродромов
более высокого класса.
Несмотря на это, самолет имеет комфорта-
бельный герметичный салон (как на магист-
ральном самолете), что позволяет летать ему на
высотах до 8 км.
Все это в сочетании с возможностью быст-
рой конвертации самолета из пассажирского в
грузовой, деловой, класса VIP и другие вариан-
ты позволяют найти самолету широкое приме-
нение. Вот как оценивает самолет Генеральный
конструктор Валерий Константинович Новиков
в журнале «Деловая авиация»:
«Легкий скоростной самолет многоцелево-
го применения М-1О1Т «Гжель», был задуман
как замена трудяги Ан-2, вот уже свыше 50
лет бороздящего воздушные просторы России
и многих других стран. Он может использо-
вать всю инфраструктуру «Аннушки».
Мы сразу же делали машину под конкрет-
ный завод - нижегородский «Сокол». От нача-
ла проектирования до первых полетов опыт-
ного образца прошло всего два года. Поскольку
этот самолет будет летать и в третьем
тысячелетии, он сделан как мини-лайнер.
В 1997 году началась опытная эксплуата-
ция пяти самолетов на почтовых маршрутах.
В России машиной интересуются многие:
губернаторы, бизнесмены, пограничники, МЧС,
пожарники, десантники, рыбаки, газовики и
нефтедобытчики...
Есть к ней интерес и за рубежом: В Ита-
лии, Германии, США, Австралии, Южной Амери-
ке, Африке...
Ждут самолет на местных авиалиниях, где
раньше летали Як-40 и Ан-24. Сегодня они со-
кратили полеты: из-за высокой стоимости
билетов очень мало пассажиров, но их вполне
В. В. Жириновский в восторге от «Гжели»
Выставка АОН-95 в Тушино
Загрузка «Гжели»
АВИКО ПРЕСС
23
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
На выставке
в Варшаве
Е. С. Чарский
демонстрирует
«Гжель» в
Краснодаре
достаточно для «Гжели». Понятно, что
«Гжель» - практически единственная возмож-
ность оперативного и, подчеркиваем, безопас-
ного перемещения людей, а также ценных и
экспресс-грузов.
И еще одна привлекательная особенность -
созданный самолет обеспечивет абсолютное
отсутствие посторонних лиц, идеальное мес-
то для проведения переговоров.
Статистика показывает, что переговоры
на борту делового самолета происходят в
восемь раз чаще, чем при полете на магист-
ральном самолете.
Именно поэтому мы стараемся демонст-
рировать этот самолет практически везде,
от Жуковского и Мытищ до Варшавы и Малай-
зии. Заметим, что самолет М-101Т «Гжель»
был вписан в Указ президента РФ «О федераль-
ной целевой программе развития гражданской
авиационной техники России 2000 года» от
29. 01. 96 г. за №112.
Казалось, все идет на лад. Мировой опыт
подтверждает: в авиации эксплуатируется
почти 15 тысяч самолетов деловой авиации,
из них около 14,5 тысяч специальных админис-
тративных самолетов с газотурбинными
двигателями, принадлежащих правительст-
венным и региональным учреждениям, промыш-
ленным и финансовым структурам.
Но увы. Аналогичные наши структуры при-
обретают пока только джипы. Несмотря на
это, нашлась в России финансовая группа,
предложившая свои услуги в варианте лизинга
для самолета «Гжель».
С декабря 1997 года по сентябрь 1999 года 5
самолетов М-101Т «Гжель» авиакомпании
«Феникс» находились в полете 460 часов, побы-
вав на юге вплоть до Краснодара и Минвод, на
севере - до Сургута, Ханты-Мансийска и Нового
Уренгоя при максимальном времени беспо-
садочного полета 2 часа 38 минут (1050 км).
Эти трансферные перевозки, базируясь на
стоянке международного аэропорта Шереметь-
ево, осуществляли летчики-испытатели ЭМЗ им.
В. М. Мясищева В. Селиванов, 0. Щепетков,
В. Павлов, нижегородского завода «Сокол» -
С. Кара, штурман авиакомпании-эксплуатанта
«Феникс» В. М. Донсков и пилот В. А. Жильцов.
24
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Причина популярности самолета бизнес-
класса - низкий уровень прямых эксплуатаци-
онных расходов, они составляют сумму порядка
300 долларов за один летный час, тогда как для
Як-40 эта стоимость равна 800-1200 долларов,
а для Ту-134 - 1800-2200 долларов.
С 14 по 16 августа года пилот ЭМЗ Владимир
Павлов и пилот АН «Феникс» Виталий Жильцов
представляли М-101Т «Гжель» на выставке
«Аэро-98» в Краснодаре.
Бизнесмены юга России проявили глубокий
интерес к новому деловому самолету. И это по-
нятно, маленькие республики Северного Кавка-
за и юга России нуждаются в таком мобильном
транспортном средстве.
Одна очень грустная нота: Владимира Ильи-
ча Павлова не стало 25 марта 2001 года. Нахо-
дясь в командировке в Ахтубе, он скоропостиж-
но скончался. Вспомним еще раз: «Летчики не
умирают - они улетают в вечность».
В конце 2000 года Генеральный конструктор
В. К. Новиков опубликовал статью: «Самолеты
ЭМЗ им. В. М. Мясищева на всех высотах и ши-
ротах». Казалось бы, не слишком ли громкое
название? Но нет, о М-55 «Геофизика» написа-
но в предыдущей главе, здесь же расскажем о
полетах М-101Т «Гжель» в Африку, выполнен-
ных по приглашению авиакомпании «Централь-
ноафриканские авиалинии» и ее директора
В. Ю. Найдо.
10 ноября 1999 г. деловой самолет «Гжель»
(бортовой номер 15104) вылетел из Нижнего
Новгорода в Волгоград. Это было начало
первого дальнего перелета опытного самолета.
Проследим маршрут дальнего перелета мяси-
щевского самолета.
Селиванов - Найдо:
Россия: Н.Новгород-Волгоград;
Азербайджан: Баку;
Иран: Исфахан;
ОАЭ: Дубай, Расальхайм, Амалькувейн;
Селиванов - Стасюкайтис:
Оман: Салалах; Йемен: Аден;
Эфиопия: Адис-Абеба;
Уганда: Энтебе; Руанда: Кигали, Гисейни;
Кабаков:
Конго (Заир): Гома, Кемембе;
Бурунди: Бужумбура;
На выставке
в Малайзии.
Вариант салона
«Гжели»
«Тройка» на
аэродроме
«Сокол»
АВИКО ПРЕСС
25
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
В. Жильцов, Е. Чарский, В. Павлов. Краснодар
Амалькувейн. Ю. Макаров, Е. Чарский, В. Селиванов у «Гжели»
Виталий Петрович Селиванов
Селиванов - Стасюкайтис:
Руанда: Кигали; Уганда: Энтебе;
Эфиопия: Локичоки; Судан: Хартум;
Египет: Асуан, Александрия;
Ливан: Бейрут; Турция: Анталия;
Болгария: Бургас; Венгрия: Будапешт;
Белоруссия: Брест;
Россия: Жуковский-Нижний Новгород.
Самолет пилотировали два летчика:
В. П. Селиванов и В. Ю. Найдо, в Дубай к ним
присоединился техник самолета Ю. П. Макаров,
руководитель проекта самолета Е. С. Чарский и
А. Ф. Савосин.
Ю. П. Макаров - один из лучших техников
Нижегородского завода «Сокол», именно он
сумел обеспечить работу всех агрегатов и ме-
ханизмов самолета на всех этапах этого полета.
В итоге самолет выполнил 71 полет, налетав
81 час 22 мин, пролетел расстояние 26 300 км,
побывав в 18 странах и посетив 26 городов.
«Неожиданности», если можно так выра-
зиться, начались еще в пределах Российской
Федерации.
Несмотря на то, что «Гжель» - однодвига-
тельный самолет и, по правилам как россий-
ским, так и международным, над водной
поверхностью вдали от берега ему летать не
предназначено, диспетчеры направили самолет
практически по середине Каспийского моря
вплоть до Баку.
На просьбы В. Селиванова направить само-
лет по береговой трассе диспетчерская служ-
ба ответила отказом, ссылаясь на чеченские
события. Делать было нечего, но «Гжель» ус-
пешно справилась с этой «неожиданностью»
и, несмотря на ливень, безупречно приземли-
лась 8 Баку.
С 14 по 18 ноября самолет демонстрировал-
ся на выставке «Дубай-2000». Но до этого специ-
алисты авиакомпании «Центральноафриканские
авиалинии» (ЦАЛ) приняли меры некоторого
улучшения товарного внешнего вида самолета.
Самолет в демонстрационных полетах не
участвовал, но это был вынужденный шаг из-за
совершенно неоправданно высокого уровня
стоимости страховки.
19 ноября на аэроклубовском аэродроме
Расальхайм были проведены рекламные съем-
ки с борта параллельно летящего самолета. За-
тем были проведены еще 11 демонстрационных
рекламных полетов перед потенциальными
покупателями.
Несколько полетов было выполнено с
песчаной ГВПП. Виталий Селиванов сориен-
тировался: на взлете и на посадке воздухоза-
борник двигателя он закрывал и очень
аккуратно использовал реверс (пыль она
везде пыль).
26
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
14 декабря самолет с аэродрома Амальку-
вейн покинул Эмираты и, перепрыгивая с аэро-
дрома на аэродром, перелетел в Руанду, где с
аэродрома Кигали (это южнее экватора) совер-
шил 32 демонстрационных полета, в том числе
полеты в Бурунди (это еще южнее) и Конго.
Здесь в условиях высокогорья и высоких
температур, достигающих 35°С, на самолете
«покатали» потенциальных покупателей (в том
числе пятерых военных в полной экипировке с
оружием) в комфортных условиях салона
«Гжели».
Из всех этих перелетов самым длинным был
отрезок Адис-Абеба-Энтебе. Обратимся к вос-
поминаниям В.Селиванова:
«Аэродром Адис-Абеба расположен на высо-
те 2200м над уровнем моря. И даже «лихие»
Боинги, уходящие в Шереметьево в набор с уг-
лом до 15°, здесь взлетали, как наши перегру-
женные Ил-76, очень полого набирая высоту.
Но и у нас крутящийся момент на взлете
был всего 70%, вместо 95-100%. Полет из
Адис-Абебы на юг в Энтебе был на предельную
дальность. Пришлось забираться на высоту
7900 м, но при превышении температуры от
стандартной более чем на 20J наш самолет
набирал эту высоту в два раза медленнее
обычного.
При подходе к озеру Виктория увидели
множество грозовых облаков. Этот район Аф-
рики летчики недаром называют фабрикой
гроз. При перелете в Кигали (Руанда) наш са-
молет пересек впервые экватор. Мы с нетер-
пением ждали обнуления широты на GPS, но
все оказалось будничнее: цифры 00 проскочили
и 03 сменилось на 04, но уже со значком S. Пас-
сажиры отметили это событие глотком те-
килы, нам обещали возместить то же самое
после посадки».
Из Кигали, более чем через два месяца, 26
февраля 2000 года бело-голубой самолет на-
правился домой, в Россию, до которой необхо-
димо было преодолеть 9206 км.
Обратимся вновь к рассказу В. Селиванова:
«26. 02. 00. Перелет из Кигали (Руанда) в
Локичоки (Эфиопия). Нолевом сидении второй
пилот - штурман авиакомпании ЦАЛ Юра Ста-
сюкайтис.
По состоянию здоровья Юру когда-то взяли
в училище гражданской авиации только штур-
маном. Когда авиакомпания приобрела Боинг-
727, Юра поехал переучиваться в Штаты. Вы-
полнив полет на тренажере лучше многих лет-
чиков, он получил американское пилотское сви-
детельство и допуск на полеты на Боинг-727.
Далее Юра летал на всем, что имелось в авиа-
компании, и освоил более десятка типов само-
летов. Также отлично он летал и на «Гжели».
Над озером Виктория
С работниками аэропорта Энтебе
После полетов можно и расслабиться
АВИКО ПРЕСС
27
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Вот что такое обледенение!
28
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Прогнозами о погоде по маршруту мест-
ная метеослужба не обеспечивала. К тому же
между Руандой и Угандой, которую нам пред-
стояло пересечь, состояние было близким к
войне.
Набор высоты выполняли в условиях сплош-
ной облачности с нижней границей 1500 м. На
высоте 5000 м началось слабое обледенение.
Самолет периодически попадал в дождь со сне-
гом. Усилилась болтанка.
В процессе полета в условиях обледенения
периодически раздавались сравнительно не-
сильные удары по фюзеляжу, похожие на удары
льдом по поверхности. Определить место
этих ударов не представлялось возможным
(может быть, лед скалывался с винта и ударял
по воздухозаборнику?).
Штормоскоп показывал отдельные грозо-
вые разряды прямо по курсу и значительно
более сильную грозу сзади, поэтому было
принято решение пробиваться через грозу
вперед и вверх. Уход под грозу был небе-
зопасен из-за высокогорья. Выполнили маневр
по обходу грозовых образований отворотом
вправо.
После выхода из зоны обледенения на эле-
ментах крыла, не защищенных ПОС, остались
наросты льда толщиной до трех см (профиль
треугольной формы). На лобовом стекле ос-
тался лед формы, ранее мной не наблюдае-
мой - в виде стоящих фасолин толщиной один
см, высотой 2-3 см.
Через 15 минут после выхода из облачнос-
ти с грозой и обледенением, в спокойной ат-
мосфере за облаками, когда мы успокоились,
преодолев грозовой фронт и выключили
противообледенительную систему, вдруг
произошел останов двигателя. На фоне бла-
годушного настроения экипажа, благополучно
преодолевшего смертельную опасность,
появилась новая.
Загорелось красное табло и из патрубков
повалил белый дым. Все это позволило моим
товарищам в один голос выкрикнуть «Пожар».
Я быстренько убрал двигатель на малый
газ. Белый дым рассеялся, а красное табло,
при ближайшем рассмотрении, оказалось
«отказом генератора», по причине остановки
двигателя.
Я спросил Юру, далеко ли до аэропорта Эне-
тебе, который мы только прошли.
- 20 километров - ответил Юра. Высоты
для посадки с выключенным двигателем было с
запасом.
Вынужден был отдать управление второ-
му пилоту Ю.Стасюкайтису, а сам занялся
подготовкой к запуску остановившегося дви-
гателя. На высоте 4000 м двигатель запус-
тился без особенностей. После заруливания и
открытия люков капота двигателя обнару-
жили большое количество воды, видимо от
растаявшего льда. После осмотра и гонки
двигателя, совещания по телефону с главным
конструктором Е. С. Чарским и представите-
лем завода-изготовителя двигателя продол-
жили перелет.
Набрали высоту 6000 м над аэродромом
Энтебе, проверили приемистость двигателя -
параметры были в норме, продолжили пере-
лет. Кстати, в аэропорту Энтебе, несмотря
на развертывание (из-за нас) всех аварийных
средств, с нас отказались брать плату за
взлет-посадку, объяснив, что мы садились не
по плану, а аварийно и в этом случае плата не
взимается».
Уже в Жуковском, после изучения двигате-
ля специалистами фирмы «Вальтер», двигатель
был допущен к следующим полетам без огра-
ничений.
Естественно, в процессе полетов были и
другие неполадки, но их значение никоим
образом не приближалось к критическим и
позволило оценить ряд приборов, механизмов
и устройств с тем, чтобы принять меры к их
устранению.
На перегоне Александрия-Бейрут самолет
вновь убрали с береговой трассы, и бело-голу-
бая «Гжель» летела над Средиземным морем на
расстоянии более 200 км от берега. А над бере-
гом бушевали грозы и горизонтальные молнии
достигали, по оценке Селиванова, 10 км.
В технических выводах, подписанных спе-
циалистами ЭМЗ им. В. М. Мясищева, АООТ НАЗ
«Сокол», ГОСНИИ ГА и ЦАЛ утверждено:
«Самолет М-101Т «Гжель», бортовой номер
15104, выдержал испытания по длительному
перелету (91 день, 81 час 22 минуты) в различ-
ных климатических условиях и на высокогорье,
практически без отказов и неисправностей,
которые могли бы привести к невыполнению
задания на полет».
Добавим, что за этой короткой фразой
стоит мужество и высокий профессионализм
всех участников африканских полетов. Это
В. Селиванов, Ю. Кабанов, Ю. Стасюкайтис,
В. Найдо, Е. Чарский, А. Савосин, Ю. Макаров.
Еще пару слов о Виталие Петровиче Селивано-
ве. В аэроклуб его привел старший брат Вале-
рий. И было это во втором классе. В семье
Селивановых четыре брата, вот они стоят - все
четыре на Красной площади, все летающие
братья - офицеры ВВС. Виталий - второй сле-
ва. Вот такими и знаменита Россия, а один из
них - летчик ЭМЗ им. В. М. Мясищева.
Особо среди всех выставок стоит выставка
«Человек, город и окружающая среда», прохо-
АВИКО ПРЕСС
29
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Братья
Селивановы
«Гжель» на
МАКС-2001
дившая в начале июня 1998 года на ВВЦ в Моск-
ве. На ней впервые была представлена «Гжель»
как воздушная летающая платформа для прове-
дения различных исследований. Сказывался
опыт создания аналогичной платформы на базе
самолета М-55 «Геофизика».
На этой выставке, помимо «Гжель» ЭМЗ де-
монстрировало закрытое акционерное общест-
во «Гжель-Авиа» - фирма-оператор, созданная
специально для организации дальнейшей про-
дажи серийных самолетов и завершения серти-
фикационных испытаний.
Проект воздушной исследовательской плат-
формы «Гжель» на этой выставке основывался
на аппаратуре, разработанной в Институте
аэрокосмического приборостроения (г. Казань)
под руководством профессора Р. Д. Мухамедя-
рова. Это сканирующий радиометрический
комплекс «САВР-М», обеспечивающий полосу
обзора 800 м и пространственным разрешени-
ем от нескольких миллиметров до полуметра.
Другой прибор, устанавливаемый на само-
лете, предназначен для тепловизорного зонди-
рования подстилающей поверхности - «Кли-
мат-С», имеющий температурную чувствитель-
ность от 0,5 до 0,005 С, то есть тепловизор, кото-
рый способен выделять температурные изотер-
мы даже от автомобиля, ушедшего со стоянки
два часа назад. Полоса обзора «Климата-С» для
«Гжели» - 20 км.
Большим преимуществом «Гжели» является
способность проводить мониторинг либо патру-
лирование над объектами сложной конфигура-
ции; этот самолет способен летать на неболь-
ших скоростях и его система управления обес-
печивает маленький радиус разворота, а собст-
венный бортовой комплекс - привязку к любой
безориентирной местности. Прельщает также
возможность эксплуатации самолетом всего
лишь одним пилотом в течение 50 часов без
возвращения на базовый аэродром.
30
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОГ F\1 . Д . > - . . । г. г. . Г Д'И-дГЕ Д
Привлекательность перечисленных возмож-
ностей самолета обусловила создание в апреле
2000 года авиастроительной фирмы «Новые реги-
ональные самолеты» (НоРС), образованной ЭМЗ,
заводом «Сокол» и группой компаний КАСКОЛ во
главе с Сергеем Георгиевичем Недорослевым,
который считает, что «...группа не взялась бы за
этот проект, если бы не видела предпосылок
большого спроса на продукцию НоРСа.
НоРС должен наладить выпуск самолетов
M-W1T «Гжель» универсального назначения, а
также стать первым в России авиастроитель-
ным предприятием замкнутого цикла - от
маркетинга, разработки, производства до
послепродажного обслуживания».
На МАКС-2001 «Гжель» демонстрировалась
совместно специалистами ЭМЗ и специалистами
НоРСа. Салон самолета был представлен уже в
варианте VIP, изменилась и внешняя окраска
самолета.
Сложность экономических условий Россий-
ской Федерации привела к увеличению сроков
сертификационных испытаний самолета. К
сожалению, катастрофа опытного самолета 12
сентября 2001 года привела к увеличению сро-
ков проведения этих испытаний.
Завод «Сокол» уже готов к выпуску 50 само
летов М-101Т «Гжель» в год.
На том же «Соколе» предполагается освоить
и двухдвигательный вновь создаваемый легкий
административный самолет М-201 «Сокол».
Есть и иное наименование этой работы «Проект
«Гжель-2», то есть развитие М-101Т «Гжель» в
двухдвигательный вариант на 12 пассажиров с
теми же, что у «Гжели» чешскими двигателями и
унификацией по конструкции, технологии,
системам и оборудованию.
Такая унификация самолетов двух типов
позволяет:
сократить сроки и затраты на разработку и
создание самолетов:
ыставке
«Человек. Город.
> о щая
среда.»
Две «Гжели»
в полете
АВИКО ПРЕСС
31
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
В салоне «Гжели»
Модель самолета
М-201 «Сокол»
уменьшить стоимость изготовления плане-
ра, двигателя и комплектующих за счет увели-
чения «серийности»;
уменьшить амортизационные, эксплуатаци-
онные и сервисные расходы при эксплуатации
в авиакомпаниях.
В целом, оба самолета М-101Т «Гжель» и
М-201 «Сокол» позволяют заполнить значитель-
ный сектор авиационного обслуживания АОН.
Первый общий вид этого самолета, разрабо-
танный опять В. Спиваком, руководителями ЭМЗ
и «Сокола» Новиковым и Помоловым был ут-
вержден во время подготовки первого полета
«Гжели» в Нижнем Новгороде прямо в ангаре
на летном поле в конце марта 1995 года.
Говоря о рынке для «Гжели» и «Сокола» не-
лишне напомнить, что еще Н. Гоголь дал оценку
российским дорогам.
А что же сейчас? Сейчас в России на 1000 мг
территории проходится в среднем 27 км прием-
лимых дорог с твердым покрытием. В Китае
этот показатель равен 104 км, на Украине - 270,
в Германии - 1775 км, в Японии - 3024 (данные
1994 г.)! Так что в России передвигаться лучше
по воздуху, чем по земле.
Этот факт, помимо других, позволяет объяс-
нить тягу специалистов и всей российской
авиации к созданию АОН.
Взлетный вес нового самолета М-201 соста-
вит 5500 кг, а максимальная дальность в вари-
анте с 6 пассажирами более 3300 км при двух
пилотах.
При максимальной загрузке дальность поле-
та составляет 1250 км, - это именно та даль-
ность, которую называли руководители авиа-
компаний при проведении маркетинговых
исследований по «Гжели».
Существенно, по сравнению с прототипом,
выросли габариты салона: 5,82x1,32x1,50 м.
Почти на четыре метра увеличился размах кры-
ла, более чем на 2,5 м стал длиннее фюзеляж.
Заметим, что конструкция нового самолета
позволяет увеличить высоту салона на 24 мм,
не изменяя технологию сборки фюзеляжа.
Эксплуатационные возможности нового са-
молета наглядно иллюстрируются приведенной
схемой дальностей полета. Так что коллектив
ЭМЗ им. В. М. Мясищева по-прежнему, как учил
32
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Владимир Михайлович, смотрит в завтра,
попрежнему сохраняет традиции, такие как
новаторство, выдержка и смелость творческих
замыслов.
СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС, ЮЖНЫЙ ПОЛЮС,
ДАЛЕЕ ВЕЗДЕ
В этой книге мы вновь возвратимся к ВДС и,
в частности, к программе исследовательских
полетов. Рассказ одного из летчиков-испытате-
лей ЭМЗ им. В. М. Мясищева, записанный еще в
1990 году журналистом В. Казьминым, очень
наглядно отражает события 1985 года: слож-
ность работы летчика-испытателя и летные воз-
можности созданного самолета М-17.
«Это произошло в заоблачной выси, на 18
тысячах метров, где небо приобретает непри-
вычный для землян фиолетовый оттенок.
Внезапно «Стратосферу» резко тряхнуло и по-
несло в сторону со скольжением. Началась
немыслимая раскачка по всем трем осям коор-
динат с быстро нарастающей амплитудой и
угрожающими перегрузками.
Произошел отказ САУ - системы автома-
тического управления.
Стрелка указателя перегрузки на прибор-
ной доске метнулась за отметку максимально
допустимой величины, и Владимир Архипенко
понял, что следующий рывок конструкция едва
ли выдержит.
В тот же миг он выключил двигатель,
затем выпустил шасси и закрылки. Сопротив-
ление сразу возросло, и, теряя скорость, маши-
на избавилась от раскачки, снова стала
послушной рулям. Летчик перевел ее в режим
снижения.
Стрелки прибора быстро «отматывали»
сотни метров потери высоты. Архипенко
теперь попытался запустить двигатель, но
это не удавалось. И все новые попытки тоже
оказались тщетными. Становилось очевид-
ным, что теперь не миновать вынужденной
посадки.
Выйдя на связь с землей, летчик доложил о
случившемся, попросил обеспечить ближайший
запасной аэродром и предупредил, что борто-
вая радиостанция будет работать только на
прием.
Его поняли: иначе быстро сядут аккумуля-
торы аварийной электросистемы, обеспечива-
ющей работу основного пилотажного прибо-
ра - авиагоризонта.
Снижение продолжалось. Вдруг Владимир
почувствовал, что задыхается.
Воздуха стало не хватать, в голове мути-
лось: система наддува кабины после выключе-
ния двигателя явно не справлялась с обеспече-
нием нормальных условий жизнеобеспечения
пилота.
Боясь внезапной потери сознания, испыта-
тель положил руку на рычаг катапульты. Но
тут же одернул себя: «Врешь, еще не конец!»
С напряженным усилием тянул, высасывая из
трубки, почти не поступавший под гермошлем
кислород. Еще и еще... Мысли стали яснее. Но в
М-17
«Стратосфера» на
родной стоянке
АВИКО ПРЕСС
33
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
кабине словно бы воцарились сумерки - остекле-
ние фонаря изнутри покрыла изморозь.
Архипенко протер перчаткой «оконце»,
надеясь увидеть в разрывах восьмибалльной
облачности хоть что-нибудь знакомое на
земле.
Мало-мальски ориентироваться помогало
радио - периодически получал отсчет дально-
сти до аэродрома. А направление полета вы-
держивал по автоматическому радиокомпасу,
контролируя его по картушке магнитного
компаса.
Когда наконец выскочил из-под облака и
воочию убедился, что М-17 выходит на аэро-
дром под углом к оси ВПП, возможности зано-
во «построить» штатный маневр на посадку
уже не было.
И тогда Владимир сделал расчет на велико-
лепные качества машины. Словно нитку с ходу
вдел в ушко иголки: на узком участке между
дальней и ближней приводными радиостанция-
ми сумел вывернуться так искусно, что успел
точно вписаться в створ бетонки. Сел, как на
планере, совершенно бесшумно. Только скрипну-
ли в конце короткого пробега тормоза.
У находящихся на аэродроме авиаторов,
что называется, глаза на лоб: откуда свалил-
ся, если рокота двигателя никто не слышал! А
когда узнали подробности, оценили сполна ма-
стерство высшего класса и мужество отваж-
ного летчика-испытателя».
Вот так и конструктора, и пилоты, и сам са-
молет обретали трудный опыт - учиться летать
на дозвуке там, где выше только космос.
Первый раз самолет М-17 был продемонст-
рирован широкой общественности 18 августа
1989 года (бортовой номер СССР-17401) в День
авиации в Жуковском, позднее ставшим Мосаэ-
рошоу. ЭМЗ им. В. М. Мясищева этой демонстра-
цией вышло на авиационный рынок.
Что касается высотника М-55, то он впервые
был продемонстрирован в 1992 году 11 мая на
аэродроме Кубинка (бортовой номер СССР-
055204) и на выставке-лредтечи МАКС в Жуков-
ском в августе того же 1992 года, то есть на Мо-
саэрошоу.
В 1990 году изящный М-17 приступил к ис-
следованию озонового слоя в небе Москвы,
подготавливая карьеру следующего высотни-
ка - самолета М-55 «Геофизика».
Ставший пропагандистом работ фирмы Мя-
сищева, К. Удалов в журнале «Советские авиа-
линии» приводит знаковые слова митрополита
Волоколамского и Юрьевского Питирима, ответ
на вопрос, почему православная церковь участ-
вует в программе «Глобальный резерв озона»:
«Есть одно очень хорошее слово в русском язы-
ке. Это слово - совесть».
Владыка Питирим освятил самолет перед
полетом.
Так наметился длинный путь нового высот-
ника М-55 «Геофизика» как воздушной научно-
исследовательской платформы.
Руководитель темы Л. А. Соколов с большим
трудом получает «добро» заказчика самолета -
Министерства обороны СССР - на включение
самолета в исследовательские программы.
В августе 1991 года на международной кон-
ференции по контролю за земной поверхнос-
тью и атмосферой в сицилийском городе Эричи
он сумел заинтересовать европейских ученых
уникальными возможностями нашего самолета.
Американские ученые, в основном, представи-
тели знаменитой Лос-Аламосской лаборатории,
наш самолет проигнорировали.
Конкурентами М-55 на мировом рынке были
два самолета. Это ER-2 - модификация извест-
ного разведчика «Локхид» У-2, на трех этих са-
молетах американские ученые уже в то время
вели исследования по изучению стратосферы.
Но европейским ученым достались очень
незначительные объемы работ на этих воздуш-
ных платформах.
Им пришлось ориентироваться на создавае-
мую немецкой фирмой с очень неблагозвучным,
по-русски, наименованием «Гроб», на базе
самолета-разведчика «Эгретт-2», летающую
лабораторию «Страто-2С».
Доводы, приведенные работниками ЭМЗ
Л. А. Соколовым и Г. М. Кравченко на конфе-
ренции в Сицилии, убедили, в первую очередь,
итальянских ученых из «Агентства по энергии и
новым технологиям», в техническом совершен-
стве и перспективности М-55.
Помимо умения осуществлять вертикальные
«разрезы» атмосферы на высотах от 20 до 10 км
за 20 минут, ученых привлекла оперативность
взлета самолета без предварительной часовой
подготовки, что обеспечивается добавлением
кислорода при вентиляции высотного скафанд-
ра пилота.
Импонировала и способность М-55 продол-
жать исследовательский полет при отказе
одного из двигателей, причем на значительной
высоте.
В ноябре 1993 года «Геофизика» появилась
в небе над Римом, поразив воображение как
ученых, так и военных итальянских летчиков.
Пилотируемая Владимиром Архипенко «Гео-
физика» без проблем приземлилась на бетонку
итальянского аэродрома Чампино. Ни разы-
гравшаяся гроза, ни мощные порывы ветра и
дождь не смогли помешать самолету из России.
Американские «высотники» этого совершить
не могут (напомним - У-2 приземляется в сопро-
вождении параллельно летящего самолета).
34
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛ- С . ЛЧ) bHL >< I. itJV ‘.1. - н v.-.B. .1 * 5СИЩ1.3А
После первого исследовательского полета
В, Л пенке и О. >. гих на авиабазе Чампино
АВИКО ПРЕСС
35
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Делегация ЭМЗ им. В. М. Мясищева на выставке в Берлине
Пресс-конференция на ИЛА-94
Одно из повреждений М-55 на ИЛА-94
Именно здесь, на «Втором международном
семинаре по полярным исследованиям», были
решены вопросы предстоящих полетов к Север-
ному и Южному полюсам планеты Земля.
Приведем выверенные слова летчика вы-
сотника В. В. Архипенко, его рассказ о полетах
на М-55:
«Сам по себе беспосадочный пятичасовой
перелет Жуковский-Рим является серьезным
показателем надежности одноместной маши-
ны, совершенства навигационного оборудова-
ния, возможности автономного полета.
Что же касается впечатления, произведен-
ного самолетом на ученых, собравшихся из
многих стран Европы и Америки на междуна-
родный семинар по защите окружающей среды
в рамках международной программы по эколо-
гии, судите сами.
На демонстрационном полете они, как в
театре на премьере, аплодировали нам стоя
(нам, то есть пилоту и самолету)».
В том же 1993 году в соответствии с «Согла-
шением о научном и техническом сотрудни-
честве между Российской Федерацией и Италь-
янской Республикой» был окончательно
оформлен договор между Центральной аэроло-
гической лабораторией Росгидромета, ЭМЗ им.
В. М. Мясищева, Институтом космических
исследований РАН и Итальянским Агенством по
энергии и новым технологиям (ENEA) с задачей
исследования озонового слоя планеты Земли.
Договор предусматривал широкое участие в
исследованиях ученых из Англии, Германии,
Швеции, Швейцарии, Норвегии и Финляндии.
После этих контактов и, главное, демонстра-
ционных полетов, деловые круги Германии
стали проявлять интерес к самолету М-55, речь
даже шла о сборке высотника в Германии.
Надо отдать должное чиновникам из прави-
тельства Германии. Они категорически отвергли
эти наметки, полагая, что их стране лучше со-
здать свой самолет, сохранив при этом рабочие
места. Пример, достойный подражания.
Эта конкурентная проблема сказалась по-
своему на выставке ИЛА-94 в Берлине.
Но начнем по порядку. Перелет нашего са-
молета из Жуковского в Берлин не был просто
перемещением из пункта А в пункт Б. По всей
трассе в среднем на высоте 17 км пилот фирмы
Владимир Архипенко вел замеры содержания
озона.
Более того, в одном из полетов во время
салона было запланировано проведение иссле-
дования содержания озона над Берлином.
Эти работы велись совместно ЭМЗ и Цент-
ральной аэрологической обсерваторией с Рос-
сийской стороны и аэрологической лаборато-
рией им. Линденберга со стороны Германии.
36
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Но, увы, местная пресса, как ни странно, о пред-
стоящих научных исследованиях промолчала. В
печати, правда, наш самолет был упомянут.
Буквально дословно было сказано, что на вы-
ставке представлено два высотных самолета:
немецкий самолет «Эгретт-1» и российская
«Геофизика», для которых высота 20 км не
является проблемой.
Что касается «Геофизики», то это действи-
тельно так: утвержденный ФАИ рекорд для
этого самолета равен 21 360 м. Самолет же
«Эгретт-1» имеет максимальную высоту полета,
равную 15 000 м.
Так было записано на табло перед самоле-
том - мол, верьте на слово. Вот что значит
рынок: надо суметь, похвалив чужой товар,
перехвалить свой.'
Но это еще не все. Исследовательский по-
лет М-55 был назначен на 9 часов 15 минут, вы-
ставка же открывалась в 9 часов, первый поезд
с посетителями прибывает в Шенефельде в 9
часов 12 минут, так что увидеть короткий взлет
и уверенный набор высоты изящного самолета,
услышать об уникальном исследовательском
полете в стратосферу смогли только самые пер-
вые посетители выставки, а их единицы.
При возвращении из полета самолету не
была предоставлена возможность показаться
перед зрителями, посадка прошла в стороне
от них.
На послеполетной прессконференции, орга-
низованной делегацией фирмы им. В. М. Мяси-
щева, журналисты были проинформированы, что
только два самолета в мире могут проводить ис-
следования на высотах более 20 км: это амери-
канский ТР-1 и российский самолет «Геофизика»
М-55. Но и после этой конференции сообщения
зарубежной прессы были более чем скромны.
Не можем упомянуть о том, что произошло с
самолетом перед открытием салона. Этому про-
исшествию мы не можем найти объяснений:
предположения о причинах простираются от
неподготовленности технического персонала
аэродрома до рыночного соперничества.
Утром тягач аэродромной службы на малой
скорости въехал в законцовку нашего самолета.
Лобовое стекло тягача разбилось, правая и ле-
вая стойки кабины тягача смяли и разорвали до
первого лонжерона носок крыла и законцовку.
Как сказали немецкие ремонтники, восстановле-
ние крыла нашего самолета займет неделю.
Но среди специалистов ЭМЗ был инженер
Владимир Васильевич Тормышев, начальник
макетно-модельного производства. Под его ру-
ководством эти же самые немцы завершили ре-
монт самолета к позднему вечеру того же дня.
Тормышев, отказавшись от предохранитель-
ных наушников (немцы работали обязательно с
До такой степени пришлось «раздеть» самолет
Экспозиция ЭМЗ на выставке МАКС-2001
После успешного полета
АВИКО ПРЕСС
37
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Рихард
Фрайлингер
Российско-
итальянская
делегация в
Страсбурге
ними), используя вместо киянки свои ладони и
кулаки, заражая своим энтузиазмом и «помощ-
ников», установил интуитивно, «по уму» (его
выражение), подкрепляющие уголки и обеспе-
чил успешное проведение полетов родной «Ге-
офизики».
А вот немецкий конкурент так и не взлетел:
в последний момент фирма отменила полеты
самолета «Эгретт-1».
1994 год оказался самым насыщенным по
участию в международных форумах.
5-11 сентября того же года самолет М-55
«Геофизика» был показан на салоне в Фарнборо.
Пилотировал его летчик В. В. Васенков. На стен-
де ЭМЗ им. В. М. Мясищева были представлены
модели самолетов, разрабатываемых в ОКБ.
В Фарнборо, как и на ИЛА-94, членом деле-
гации ЭМЗ им. В. М. Мясищева был немецкий
бизнесмен Фрайлингер, долгое время представ-
лявший наши интересы и в Германии, и по всей
Европе. Тесные дружеские связи остались у нас
до сих пор.
Часть делегации ОКБ из Лондона перебра-
лась во Францию, в Страсбург, где состоялась
первая международная конференция по воз-
душному зондированию, организованная амери-
канским Институтом по изучению окружающей
среды при поддержке европейских институтов.
На аэродроме Энцхайм было представлено
около 30 летающих платформ различной раз-
мерности. Одновременно во Дворце Когрессов
проходила выставка экологических и монито-
ринговых услуг, в которой участвовало более
50 стран.
К этому времени летающая платформа на
базе У-2 уже именовалась ЕР-2.
Тематика конференции простиралась от по-
каза самолетов, работающих по программе кон-
троля вооружения «Открытое небо», самолетов,
осуществляющих различного рода экологичес-
кий мониторинг, и аппаратуры контроля окру-
жающей среды, до анализа аварийных ситуаций,
приводящих к загрязнению нашей планеты. Не
забыт был и кадастр природных ресурсов.
В Страсбурге специалисты ОКБ им. В. М. Мя-
сищева, возглавляемые Главным конструктором
проекта Л. Соколовым, впервые вместе со специ-
алистами NASA проанализировали летно-техни-
ческие характеристики этих самолетов, обме-
нявшись опытом их эксплуатации в различных
климатических условиях на разных континентах.
При этом анализе были определены задачи,
наиболее эффективно решаемые тем и другим
исследовательским самолетом.
В настоящее время эти контакты углубляют-
ся, обещая решения ряда проблем экологичес-
ких исследований и влияния антропогенных из-
менений на земле и в атмосфере. Речь снова
шла о международных исследованиях в Аркти-
ке и Антарктике.
Заслуживают внимания заголовки статей,
посвященных полетам высотного дозвукового
самолета М-55 «Геофизика», названного в НАТО
«Мистик». «Полет в озоновую дыру» - газета
«Известия», «Штопка озоновой дыры» - жур-
нал «Крылья Родины», «Мистик» штопает озо-
новые дыры» - «Парламентская газета», «Таких
«штучек» только две» - еженедельник «Дело-
вой вторник» и, наконец, «Самолет-призрак» -
еженедельник «Московские ведомости».
Летом 1995 года самолет участвовал в пока-
зательных полетах на салоне в Ле Бурже. 0 по-
лете до Парижа и обратно тогда же рассказал
В. В. Васенков:
«Это второй по дальности полет. В каби-
не я находился один и кроме своих обязаннос-
тей работал еще и за штурмана, и за радиста,
и за бортинженера. Работа насыщенная, и по-
сле двух часов полета наступает утомление.
Пролетев чуть больше половины Белоруссии,
38
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
перешел на радиообмен по-английски. Англий-
ский у меня еще не идеальный, но с диспетчера-
ми мы понимали друг друга без осложнений.
Расчетный график полета я выдержал точно.
В Ле Бурже меня никто не сопровождал.
Во время полета до середины Франции по-
года была хорошая, и земля была видна (броса-
ется в глаза ухоженность территории Запад-
ной Европы), запад Франции был закрыт
облачностью.
Я пробивал ее с 12 000 м до 19 000 м. Там ме-
ня поставили в зону ожидания. После четырех
с половиной часов полета болтаться в дождь
еще 30 минут в 70 километрах от Ле Бурже
было неприятно.
Хотя прилетать в дождь считается хоро-
шей приметой.
На обратном же пути до границы Франции
меня провожал перехватчик «Мираж-2000».
У границы он попрощался, покачав крыльями,
развернулся, и я опять в одиночестве шел до
Жуковского».
О научной части предстоящих исследований
в свете технических характеристик самолета
7-10 июля доложил Л. А. Соколов на междуна-
родной конференции по полярному экспери-
менту в Копенгагене.
Вскоре развернулись работы по размеще-
нию научно-исследовательской аппаратуры
внутри самолета и в специальных небольших
обтекаемых контейнерах под крылом.
На фюзеляже самолета сверху появился
пока еще «горбик». Решалась и сложнейшая
задача энергетического снабжения исследова-
тельской аппаратуры.
Далее представляем слово Л. А. Соколову,
руководителю проекта:
«С российской стороны основные участ-
ники эксперимента - Центральная аэрологи-
ческая обсерватория (ЦАО) и Институт
космических исследований. Головная научная
организация - ЦАО.
От российской стороны в целом ответст-
венным за проект назначен я, а ответственным
за научное сопровождение - заместитель руко-
водителя ЦАО Вячеслав Хаттатов. Программа
имеет чисто научный характер. Основной пред-
мет изучения - озон, озоновая проблема.
Стоимость программы «Авиационный по-
лярный эксперимент» небольшая. В рамках про-
граммы фактически оплачиваются затраты,
которые несет наша фирма, и не более того.
Выделенные ассигнования обеспечивают
только возмещение затрат на разработку
техдокументации, оборудования и летные
испытания сначала с макетами, а затем и са-
мим научным оборудованием, а также полеты
в исследовательских целях.
Ассигнования на программу с участием
самолета М-55 выделены через Комиссию по
энергии и новым технологиям Италии и Евро-
пейским научным фондом.
Руководство ЭМЗ им. В. М. Мясищева
отдает себе отчет в том, что со стороны
нашего предприятия участие в международ-
ной программе - это в основном работа на
имидж ЭМЗ».
Естественно, поддерживало исследователь-
ские полеты руководство ВВС РФ, большое уча-
стие в решении этой, по тем временам «слож-
ной проблемы», принял заместитель Министра
обороны А. Кокошин.
На этом этапе на самолете нужно было раз-
местить комплекс научных приборов общим
весом порядка 1300 кг.
Этот этап исследований получил наимено-
вание APE (Airborn Polar Experiment), и начался
в октябре перелетом из Жуковского на воен-
ную базу ВВС Италии Пратика ди Маре недале-
ко от Рима.
Наши в Риме:
В. Швецов,
О. Долгих,
А.Саенко
М-55 на аэродроме
Санта Клауса -
Рованиеми
АВИКО ПРЕСС
39
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Борис Николаевич
Лепухов
Здесь на борт самолета были установлены
научные приборы и осуществлены тестовые
полеты, не лететь же в дорогостоящую экспе-
дицию не проверив приборы в деле. Была ре-
шена еще одна задача - получена всеобъем-
лющая информация о состоянии стратосферы
над Аппенинским полуостровом на всех высо-
тах до 21 000 м.
При перелете в декабре 1996 года из Италии
до Финляндии произошел курьезный случай, о
нем и сообщил летчик нашего самолета Виктор
Васенков: «Летел я на М-55 из Италии в Фин-
ляндию через Германию. По заданию над этой
территорией мне требовалось взять анализ
воздуха. Только я открыл «окошки» с оборудо-
ванием, как подо мною оказались два немецких
истребителя. А через секунды четыре по
В Рованиеми
холодновато
радио мне передали, что если я не закрою
окошки, меня собьют».
В небе Швеции М-55 пыталась достать пара
«Драконов» шведских ВВС. Но ни те ни другие
успеха не имели и продержаться рядом на
высоте с дозвуковой скоростью «Геофизики»
не могут.
Несколько слов скажем о предмете исследо-
ваний - озоне.
Проблема истощения озонового слоя Земли с
годами приобретает все более угрожающее зна-
чение. Но ни резолюции ООН, ни Венская кон-
венция 1985 года, ни Монреальский протокол
1987 года, посвященный вопросам экологичес-
кого воссоздания озонового слоя, пока ощути-
мых результатов не дают. Антропогенные выбро-
сы хлорфторуглеводов в атмосферу продолжа-
ются, что приводит к химической перестройке в
стратосфере и разрушению озонового слоя.
19 декабря 1996 года самолет приземлился
в городе Санта Клауса Рованиеми. В «Самолет-
ном полярном эксперименте» (АРЕ) приняло
участие 75 ученых из 7 стран.
Ученых интересовала роль полярных страто-
сферных облаков в разрушении озона над арк-
тическими районами в зимне-весенние месяцы.
В ущельях больших горных массивов, когда
существуют природные, благоприятные условия
для проникновения гравитационных волн в
стратосферу, существует большая зависимость
между полярными стратосферными облаками и
волнами.
Во время этих полетов были определены
микрофизические характеристики полярных
стратосферных облаков и, что оказалось очень
существенным, исследован их ранее не иссле-
дованный вид, который был зафиксирован 31
декабря лидарами самолетов «Фалкон» и «Гео-
физика». В Арктике стратосферные облака на-
блюдались на высоте 23 км.
Исследования по программе АРЕ показали,
что, по-видимому, нижняя стратосфера облада-
ет высокой способностью «очищаться» от по-
сторонних примесей и сравнительно быстро
вымывает примеси, попадающие в эту область
атмосферы из нижних слоев.
В арктических полетах впервые наведение
высотника М-55 «Геофизика» провел тропо-
сферный самолет «Фалкон». Впоследствии этот
исследовательский прием стал постоянным.
Очень ярко об этом «объединении» сказал
0. Щепетков, пилот М-55, которому взлетать с
ВПП Рованиеми не пришлось: «Такой симбиоз
двух научно-исследовательских самолетов
прекрасно зарекомендовал себя и в дальней-
шем. На втором этапе исследования уже в
тропиках все полеты были выполнены именно
«дуэтом».
40
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
В те же годы специалистами ОКБ под руко
водством Л. Соколова и Б. Лепухова создан
уникальный метод исследования земной
поверхности с помощью бортовых средств
самолета М-55.
Основная особенность разработанной тех-
нологии мониторинга - высочайший уровень ее
автономности, обеспечивающий возможность
проведения исследовательско-наблюдательных
работ в любом отдельном регионе без привязки
к какой-либо крупной мониторинговой схеме и
даже без наземных экологических датчиков.
Из бортовых средств, установленных на
«Геофизике» (двух радиолокационных станций
бокового обзора сантиметрового и метрового
диапазонов, многочастотного СВЧ-радиометра,
ИК-сканера, оптического многоспектрального
сканера и панорамного аэрофотоаппарата) мож-
но использовать лишь те, которые необходимы
для решения конкретно поставленной задачи.
В промежутках между исследовательскими
экспедициями один из самолетов участвовал в
возродившейся Нижегородской ярмарке,
другой на выставке в Дубай, модель самолета
демонстрировалась в Сингапуре и Малазии.
Самолет стал неизменным участником всех
авиакосмических салонов МАКС.
Если о Л. Соколове мы уже не раз писали, то
теперь несколько слов о Б. Лепухове.
Борис Николаевич Лепухов родился 23 фе-
враля 1954 года в Стерлитамаке. В 1977 году
закончил Московский Энергетический институт
по специальности радиофизика и электроника
и был направлен на ЭМЗ. Теперь он заместитель
главного конструктора, и бортовая электро- и
радиоэлектронная аппаратура, включая науч-
ные приборы - его область.
Теперь настала очередь полетов к югу пла-
неты Земля. 16 января 1997 года М-55 возвра-
тился к стенам родного ОКБ и стал готовиться к
APE-THESEO, - тропической миссии.
На этот раз ученых интересовали следую-
щие проблемы:
Что управляет низким содержанием воды в
стратосфере и тропосферно-стратосферным
потоком атомов?
Каков механизм образования облаков в
районе тропической тропопаузы и нижней
стратосферы, и какое влияние оказывает это
образование облаков на уменьшение количест-
ва озона и тропосферно-стратосферный обмен
газов и частиц?
Какую роль играют тропики в происхожде-
нии глобального стратосферного аэрозольного
слоя?
Началось переоборудование самолета.
«Горбик», который был необходим арктичес-
кой экспедиции для размещения исследова-
М-55 на Нижегородской ярмарке
Валерий Новиков и Рэм Вяхирев
АВИКО ПРЕСС
41
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Схема самолета
«Геофизика-2»
тельских приборов превратился в уродливый
«горб».
Но, самое главное, планер самолета был
столь безупречен, что аэродинамические ха-
рактеристики самолета практически сохрани-
лись. Это подтвердили тестовые полеты, кото-
рые совершили в Жуковском и на итальянском
аэродроме Форли летчики Олег Щепетков и
Александр Бесчастнов.
Жизненная необходимость поставила зада-
чу создания двухместного высотника. Пилот в
исследовательском полете слишком перегру-
жен. И такой самолет был спроектирован все на
базе той же «Геофизики». При этом были ис-
пользованы наработки, сделанные при проек-
тировании учебно-тренировочного варианта
самолета М-55.
Взлетный вес нового самолета «Геофизика-
2» возрос до 27 тонн, размах крыла увеличил-
ся на 2,5 метра, увеличилась длина фюзеляжа,
на концах крыла появились эффективные
законцовки. Место оператора-исследователя
удачно вписалось за креслом пилота в герме-
тичном отсеке.
В функции оператора входит:
контроль и управление научными экспери-
ментами и приборами;
прием и передача цифровых формализиро-
ванных сообщений на воздушный либо назем-
ный пункт для принятия оперативных решений
в процессе эксперимента;
речевая связь с пилотом и группой научной
поддержки;
контроль отображения на индикаторах эле-
ктронной системы индикации состояния рабо-
ты приборов и результатов отработки научных
данных в темпе эксперимента;
активное воздействие на проведение экспе-
римента.
Основные летно-технические данные само-
лета М-55 «Геофизика-2»:
Экипаж 1 пилот + 1 оператор-исследователь
Силовая установка 2ТРДД
Геометрические данные:
размах крыла, м 40,0
площадь крыла, кв.м 134,6
удлинение 11,9
Массовые данные:
масса взлетная, максимальная, кг 27 000
Летные данные:
скорость крейсерская, км/ч 700
рабочая высота полета, км 19-20
продолжит, барражирования, ч 6,5
дальность полета(на Н=17 км), км 5000
длина разбега, м 1050
длина пробега, м 900
базирование аэродром 2 кл.
У оператора, как и пилота, фонарь является
откидным. Рабочее место исследователя обо-
рудуется центральным и боковым пультами уп-
равления и контроля работы научной аппара-
туры. Под рабочим местом оператора-исследо-
вателя размещается научная аппаратура, что
обеспечивает простой доступ к ней без гермо-
переходов.
Таким образом, это решение позволяет су-
щественно расширить возможности самолета
как летающей исследовательской платформы.
В ноябре 1998 года пилоты вновь привели
М-55 на уже знакомый аэродром Форли. Имен-
но тогда закрепилось за М-55 новое наименова-
ние: GAIA - «самолетная платформа для наблю-
дения Земли».
Перелет из Жуковского в Форли осуществил
летчик ЭМЗ им. В. М. Мясищева Олег Щепетков.
Он рассказывает: «После запуска двигате-
лей самолет М-55 «Геофизика» с бортовым
номером 55204 вырулил на взлетную полосу и
в 12 часов по московскому времени выполнил
взлет.
Полет проходил на высоте 18 100 м и с ис-
тинной скоростью 650-700 км/ч. Примерно че-
рез час полета над Россией и Белоруссией само-
лет подошел к границе воздушного простран-
ства Польши. На этом радиообмен на русском
языке закончился. А дальше был мой первый
полет над Европой с ведением радиообмена на
английском языке.
42
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Дело это, доложу вам, нервное и хлопот-
ное. Знания английского языка у меня, мягко
говоря, не блестящие. Поэтому я внимательно
вслушивался в каждую фразу, стараясь не про-
пустить ни единого слова. Но, как ни старал-
ся, все равно где-то чего-то не понимал или
просто пропускал.
Естественно, меня часто переспрашивали
и я, с замиранием сердца, ждал каждого вопро-
са или сообщения. Это уже потом, позже,
приобретя опыт таких полетов, начинаешь
спокойнее воспринимать чужой язык. А тогда
для меня все было впервые...
Но вернемся к полету. Позади осталась
Чехия. Нахожусь над центральными районами
Австрии. И вдруг - отказ радиосвязи. Пытаюсь
связаться на второй станции, «прыгаю» по
каналам. Все бесполезно. Что делать? Возвра-
щаться? Я в воздухе около трех часов. Для воз-
вращения топлива, хоть впритык, но хватит.
Однако, возвращаясь, придется снова пере-
сечь пол-Европы, только еще и без связи. А впе-
реди, всего в часе лета, в северной Италии, на-
ходится аэродром Форли - цель моего полета.
Принимаю решение идти дальше. На всякий
случай продолжаю доклады по радио. Доклады
в пустоту. Настроение довольно паршивое. В
голову лезут всякие тревожные мысли. Вот,
думаю, прилечу и начнется разбирательство.
Спросят: «Почему не вернулся?». Доказывай
тогда, что другого выхода не было. А как тут
вернуться? Самолет ждут в Италии. Сколько
народа съехалось со всего света! Вернуться -
значит всех подвести, поставить под вопрос
выполнение всей программы. Нет! Сейчас глав-
ное долететь, а там Бог даст...
Вот уже часа два, от самой Польши, иду за
облаками. Земли не видно. Маршрут выдержи-
ваю по приборам. Все время настороже.
Постоянно сравниваю данные от бортово-
го навигационного комплекса с показаниями
GPS - «мыльницы», как мы ее называем. А она,
как назло, работает неустойчиво, со сбоями.
Господи! Только бы навигационный комплекс не
отказал. А то еще, чего доброго, заблудишься
тут без связи. Стараюсь прогнать эти мысли.
Где-то там, внизу - под толстым слоем
облаков - Австрия. Жаль, что не видно земли.
А интересно, что думают о моем полете на
пункте управления воздушным движением?
Наверное переполошились все. Хорошо, если
видят меня на экранах своих радиолокаторов.
А если нет?
Без энтузиазма, на всякий случай, доклады-
ваю прохождение каждого поворотного пунк-
та маршрута. Чувствую усталость. Идет
четвертый час полета. Я в высотном костю-
ме и гермошлеме. Привязные ремни кресла не
дают возможности вытянуть ноги. А как
хочется размяться, потянуться! А тут еще
эта нервотрепка со связью. Ну и полетик полу-
чился! Смотрю, что там, подо мной. Кажется,
тучки начинают рыхлеть.
Появляются разрывы в облаках. Это доб-
рый знак. Через «окна» в облачности вижу зем-
лю. Внизу какие-то суровые и, в тоже время,
величественные Альпы с заснеженными вер-
шинами. Нестерпимо блестят под солнцем
ледяные пики, жутковато темнеют провалы
между хребтами. Необыкновенно красивое зре-
лище. Только мне сейчас не до этого. Стараюсь
идти точно по заданному маршруту.
Облака становятся все больше ровными,
все чаще появляются поля чистого неба. И
вот, наконец, впереди абсолютно безоблачное
небо. Горы остались позади.
Подхожу к границе Австрии и Италии. Еще
раз пытаюсь связаться с землей на разных час-
тотах. Никого не слышу. Делать нечего. Без
разрешения вхожу в воздушное пространство
Италии.
С высоты восемнадцати километров
открывается ни с чем не сравнимая, широкая
панорама Италии. Лечу над густо заселенной,
залитой солнцем, равниной севера Аппенинско-
го полуострова.
На сколько хватает глаз - квадраты полей,
дороги, домики, домики... Вдали, слева хорошо
просматривается береговая черта, дальше
голубеет спокойная поверхность Адриатичес-
кого моря. На душе становится как-то спокой-
нее. Заходить на посадку буду, хоть и без
связи, но в условиях хорошей видимости. Хоть
с погодой повезло, слава Богу!
Пора снижаться. Докладываю об этом по ра-
дио. Ответа, конечно, нет. Хотя, честно гово-
ря, я его уже и не жду. Убираю обороты двигате-
лей на малый газ, выпускаю шасси, две пары
тормозных щитков и приступаю к снижению.
Высота полета уменьшается. Пересекаю
двенадцать километров. На этих эшелонах уже
могут быть пассажирские самолеты. Постоян-
но осматриваю воздушное пространство.
Делать это непросто - в гермошлеме не осо-
бенно повертишь головой. Но смотреть надо -
я все же иду без связи, хотя думаю, что пункты
управления воздушным движением видят само-
лет на экранах своих радиолокаторов.
Но вот стрелочка радиокомпаса перестала
болтаться и теперь устойчиво показывает на
приводную радиостанцию аэродрома Форли.
Внимательно вглядываюсь вперед. Где-то там
должна быть полоса.
Наконец-то! Вот она! Расслабленно выды-
хаю воздух. Фу-у. Спадает напряжение. Доле-
тел! Высота менее трех километров. Откры-
АВИКО ПРЕСС
43
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Л. А.Соколов
с помощниками
в Форли
ваю щиток гермошлема, тыльной стороной
ладони вытираю пот.
Выполняю левый доворот на посадочный
курс. Удаление двенадцать километров. Маши-
на, снижаясь, идет к полосе.
Все, уже скоро долгожданная земля. С любо-
пытством осматриваю местность, над кото-
рой пролетаю. Слева лежит ухоженная равнина,
плоская как стол. По ней, параллельно курсу
полета, вытянулась шоссейная дорога.
Это, пожалуй, даже не просто дорога, а ав-
томагистраль - широкая и ровная с раздели-
тельными полосами встречного движения.
Смотрю вправо. Здесь поверхность земли по-
степенно повышается. И на этой, в общем-то,
ровной земле вижу отдельно стоящие горушки
с довольно крутыми склонами.
Но самое поразительное то, что они - эти
горушки - плотно, даже как-то тесно, застро-
ены домиками, домами и даже замками от под-
ножия до самых верхушек. Видны улочки,
серпантином вьющиеся вверх.
В Риме снег!
Перед отлетом
на Сейшелы
Возникает чувство недоумения: что могло
заставить людей селиться на этих, не очень
удобных для жилья, склонах, ведь вокруг много
ровной, хорошей земли. Может быть они дела-
ли это для того, чтобы сохранить землю под
поля и виноградники? Или, живя на холмах,
легче было защищаться от врагов?
...Неожиданно оживает радиостанция.
Вдруг, с какими-то пропаданиями, слышу знако-
мый голос Володи Павлова. Значит он на КДП.
Интересно, кто там еще. Должно быть повол-
новались будь здоров как. Шутка ли - больше
часа нет связи. И где - за границей, над Евро-
пой. Мне здесь не мед, а им, на земле, и подавно.
Отвечаю. Чувствую, что меня не слышат.
Да ладно. Вот она - полоса. Плавно подвожу
самолет к земле, добираю ручку. Касание. Бегу
по бетонке аэродрома Форли. Я - в Италии!
Заруливаю на стоянку. Народу много. Встре-
чают. Приветственно машут руками. Стоят,
вперемешку с нашими ребятами, итальянцы,
немцы, англичане - вся экспедиция в полном со-
ставе. Вижу Леонида Соколова, Бориса Лепухо-
ва, Витю Нусина. Улыбается Роберт Маккензи.
Много знакомых лиц. Это те люди, с которыми
работали в Финляндии. А незнакомых еще боль-
ше. И откуда собралось столько народа?
Медленно и осторожно подруливаю к ангару.
Притормаживаю. Все! Перелет завершен. Вы-
ключаю двигатель и открываю фонарь кабины.
Глубоко вдыхаю свежий воздух - воздух Италии.
По стремянке быстро, одним махом, под-
нялся Владимир Дмитриевич Швецов - наш
главный специалист по высотному оборудова-
нию самолета. Снимаю и отдаю ему гермош-
лем, наколенный планшет и перчатки. Дмит-
рич помогает мне снять ИПС и отсоединить
шланги ВКК.
В некотором волнении спускаюсь по стре-
мянке. Встречающие начинают аплодировать.
Это как-то непривычно, возникает чувство
неловкости, хотя прекрасно понимаю, что у
них, на Западе, так принято. Делаю несколько
хлопков и я. И сразу попадаю в объятия Леони-
да Алексеевича Соколова.
Здороваюсь с ребятами, со знакомыми и
незнакомыми людьми, с мэром города Форли.
Меня представляют еще кому-то. Снова руко-
пожатия, улыбки, говорят какие-то слова...»
В феврале 1999 года самолет из Форли под-
нялся в небо, чтобы добраться через Оман до
Сейшельских островов, лежащих в Индийском
океане. Аэродром Виктория на острове Махе,
координаты которого 55°Е и 4,5°S, стал основ-
ной базой мясищевского самолета, работая с
международной экспедицией, состоящей из ко-
раблей, наземных станций, самолетов, в числе
которых был и «Фалкон».
44
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Начались трудовые, исследовательские
будни. Из холодного полярного Рованиеми
(где на 20 км температура -83°С) самолет по-
пал в жаркие влажные тропики. Но и агрегаты
планера самолета, и двигатель, и бортовая
аппаратура «штатно» справились с климатиче-
скими казусами.
0. Щепетков и А. Бесчастнов сумели
добраться на юг до 20°S (почти до острова Мав-
рикий) и на север до 2°N. Каждый полет над
океаном, когда не видно на горизонте ни клоч-
ка суши, а солнце все время над головой,
продолжался почти до пяти часов.
Научные руководители с российской сторо-
ны Л. А. Соколов (ЭМЗ) и В. У. Хаттатов (ЦАО) в
отчете об этом втором этапе исследований с ис-
пользованием отечественной самолетной плат-
формы для наблюдения Земли, то есть самолета
М-55 «Геофизика», писали:
«В ходе тропической миссии изучались
радиационные и микрофизические свойства
облаков циррусов, химия верхней тропосферы и
стратосферы, а также перенос воздушных
масс и примесей в области тропопаузы.
Как известно, наиболее существенный гло-
бальный вынос частиц и газов из тропосферы
в стратосферу происходит в тропиках и,
таким образом, процессы в тропиках влияют
на химию и динамику стратосферы в целом.
Как и в первой самолетной экспедиции, в ка-
честве вспомогательного самолета разведчика
использовался самолет-лаборатория «Фалкон».
С его помощью определялись наиболее интерес-
ные для исследования районы и туда незамедли-
тельно направлялся М-55 «Геофизика».
Впервые ученые провели прямые измерения
состава и строения тропопаузы в тропичес-
ких районах. Над исследуемым районом поле-
тов в акватории Индийского океана были
обнаружены области с рекордно низкими зна-
чениями температур в области тропопаузы.
Впервые была исследована микрострукту-
ра тонких, почти невидимых облаков циррусов,
влияющих на распределение озона и радиаци-
онный баланс в экваториальной зоне.
В результате выполнения программы был
получен уникальный и представительный объ-
ем научной информации о структуре тропиче-
ской тропопаузы, составе и строении тонких
перистых облаков, о пространственной и вре-
менной изменчивости стратосферного и тро-
посферного озона».
Немного поясним тезис о температурах.
Впервые в мире наш самолет в этой экспедиции
реально «почувствовал» и замерил температуру
-92°С (точность бортового датчика +2°С).
Еще раз заметим, взлетал он из температур
порядка +30°С и больше, а на высоте попадал в
очень низкие температуры. Но не все на само-
лете работало без отказов.
Вячеслав Устинович Хаттатов, заведующий
лабораторией ЦАО, так рассказал о полетах
«Геофизики»:
«При полетах на экваторе практически все
было сделано впервые. Это зона, в которой ни-
кто никогда не летал. На М-55 удалось впервые
получить вертикальный разрез и выяснить по-
ведение водяного пара. Мы оказались в зоне
сверхнизких температур. Ранее мы предполага-
ли возможность на высоте в тропиках сущест-
вование температур порядка 85JC, не ниже.
А оказалось! Перламутровые облака, свое
название они получили в тропиках, где вода и
иные растворы кристаллизуются при сверх-
низких температурах и, подсвеченные солнцем,
они видны. А вот в Арктике, где ночь, их не
видно, пилот может наблюдать лишь область
сплошного диффузного туманного образова-
ния, но они существуют и их мы называем по-
лярными. В сущности, перламутровые и поляр-
c. Шепетков с
командующим ВВС
Джибутти
Д. Абраром
Команда
поддержки в
аэропорту Оман
АВИКО ПРЕСС
45
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
На Сейшелах
ные облака - это физически, как объект иссле-
дования, одно и тоже.
В тропиках нам удалось попасть в зону над
тайфуном «Диана». Наш «Фалкон» ушел
подальше от грозного явления, а «Геофизика»
сумела сверху увидеть это образование.
Что касается самолета М-55, то во всех до-
кументах мы писали, что это уникальный
самолет и, в отличие от исследовательского
У-2, это более надежная платформа, хотя М-55
по некоторым показателям, ну, скажем, по про-
должительности полета и максимальной даль-
ности уступает У-2, но для ученых это не
всегда важно.
Нам важнее получить высотный профиль,
прозондировать атмосферу на всех возможных
высотах, при этом не пропустить промежу-
точные слои. Эти промежуточные слои страш-
но неприятны с точки зрения безопасности по-
лета. Ваша машина позволяет получить эти
данные, а вот У-2 всегда проскакивает эти
зоны стрелой и чем быстрее, тем лучше».
В. У. Хаттатов родился в 1947 году, в Воро-
неже. Закончил физический факультет Воро-
нежского университета, защитил кандидатскую
диссертацию и был направлен в Центральную
Аэрологическую Обсерваторию Росгидромета.
Занимался созданием лазерных приборов
для зондирования Земли, затем стал работать в
области мониторинга озонового слоя с помо-
щью спутников.
Затем продолжение этих работ с помощью
самолета Ил-18 и вот теперь настоящий про-
рыв - работы с использованием самолета М-55
«Геофизика».
Немаловажный факт из биографии Хатта-
това, но лучше об этом сказать его же словами:
«За время работы в обсерватории прошел
определенную трудовую биографию от млад-
шего научного сотрудника до заместителя
директора института по научной работе.
Затем подал в отставку, попросил освобо-
дить меня от этой должности, настали труд-
ные финансовые времена и я понял: руково-
дить мне нечем».
Это честный и мужественный поступок.
Широкие международные контакты привели
к необходимости иметь в коллективе специали-
ста, знающего традиции, обычаи и язык других
стран.
Таким специалистом оказался Роберт Нико-
лаевич Андреичев, долгое время прорабо-
тавший в США, интеллигентнейший, изобрета-
тельный человек, появившейся в коллективе,
работающем с самолетом М-55 «Геофизика» по
международным программам.
К концу 1999 года наступила очередь
полетов в Антарктике. Название третьего этапа
приобретает окончательное наименование:
APE-GAIA, основу которой составляет целевое
назначение самолета - «самолетная платформа
для наблюдения Земли».
Для России южнополярный эксперимент
имеет большое значение по двум причинам. Во-
первых, собственно Антарктиду открыли рус-
ские капитаны Фаддей Беллинсгаузен и Михаил
46
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Лазарев, а англичане на год раньше нанесли на
карту лишь Южные Шотландские острова в про-
ливе Дрейка.
В настоящее время вся Антарктида покрыта
«заявочными столбами» различных стран, но по
международному Договору об Антарктиде 1959
года все территориальные претензии на белом
континенте заморожены, а бывшие советские
исследовательские станции исчезают под
ударами финансовых засух.
По мнению начальника российской антарк-
тической экспедиции Валерия Лукина, потепле-
ние климата является результатом изменений
озоновой обстановки, в первую очередь в
Антарктиде. И если средние температуры на
планете станут выше лишь на 2-3 градуса, то в
России, и это как раз вторая причина, «поплы-
вут» фундаменты домов, опоры ЛЭП и многие
другие сооружения, расположенные в зоне
вечной мерзлоты.
Напомним, за последние 100 лет температу-
ра нашей планеты повысилась более чем на
полградуса, что привело к таянию ледников и
повышению уровня воды в океанах на 18 см.
Так что потепление грозит, мягко выражаясь, и
подтоплением.
Эта кампания была организована при под-
держке Итальянской Национальной программы
исследования Антарктиды и Агенства по окру-
жающей среде и энергии Итальянской респуб-
лики. Свыше 100 ученых и инженеров из 11
стран (Италии, России, Германии, Англии, Швей-
царии, Финляндии, Испании, Аргентины, США,
Бразилии и Чили) ставили своей задачей изу-
чить механизм весеннего истощения озонового
слоя над Антарктидой.
В настоящее время широко признается тот
факт, что разрушение озонового слоя в страто-
сфере над Антарктикой в весенний период
происходит главным образом за счет антропо-
генных выбросов в атмосферу хлорфторугле-
водородов в течение последних десятилетий.
Имеющиеся в настоящее время научные
данные уверенно рисуют картину химической
перестройки в стратосфере, создающей усло-
вия для разрушения озона под воздействием
солнечного света.
Содержание озона фактически поддержива-
ется на определенном уровне за счет хрупкого
равновесия между его образованием, перено-
сом и разрушением.
Наблюдения, проведенные во время по-
следних летных полярных экспедиций, под-
тверждают это. До настоящего времени ученые
точно не установили, какова интенсивность
этого обмена. Химическое разрушение озона в
хлорнокаталитическом цикле происходит в
полярных областях зимой и весной.
Основная причина такого явления - во
внешне безобидных твердых азотных кислотах
и ледяных облаках, образующихся в нижней по-
лярной стратосфере (на высоте 10-25 км) в
зимний период в результате крайне низких тем-
ператур, присущих этому времени года.
Хотя о существовании полярных страто-
сферных облаков было известно более столе-
тия назад, их критическая роль в химии страто-
сферы подтверждена всего несколько лет на-
зад. В различных экспериментах по исследова-
нию физики и химии стратосферы полярных и
средних широт, главным образом, использова-
лась аппаратура для дистанционного зондиро-
вания с земли и со спутников.
Теоретически особый интерес представляют
спутниковые платформы. К сожалению, до на-
стоящего времени не создано спутников для на-
блюдения за Землей, которые бы с требуемой
точностью могли осуществлять мониторинг ма-
лых химических составляющих и аэрозольных
частиц в стратосфере.
Г. В. Беляев,
В. И. Соколов
с послом России
и его супругой
Хорошие планы.
Л. А. Соколов и
В. У. Хаттатов
АВИКО ПРЕСС
47
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
На острове Сал
На авиабазе Порту Аллегри
48
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Дистанционное зондирование оптимально
для определения многих параметров, но оно не
может заменить контактные измерения. Послед-
ние могут осуществляться только с помощью
стратостатов или стратосферных самолетов.
Однако возможности стратостатов ограни-
чены с точки зрения веса полезного груза и
энергопитания. Они не могут летать везде и так
часто, как было бы желательно.
Использование стратосферных самолетов
является лучшим решением проблемы по мно-
гим причинам. Самолет может летать многок-
ратно в районах, представляющих интерес, и
нести достаточно тяжелый полезный груз, со-
стоящий из многих приборов, достигать высоты
20-22 км с полезным грузом и обеспечивать
электропитание, поэтому он служит наиболее
подходящей платформой для подобных науч-
ных экспериментов.
На этот раз российский самолет стартовал из
родного Жуковского, ведомый по очереди пило-
тами 0. Щепетковым и А.Бесчастновым по мар-
шруту Калининград-Севилья-Остров Сал (ост-
рова Зеленого мыса), затем транш через Атлан-
тику в Ресифи, далее Порту-Аллегри и, наконец,
город и аэродром Ушуайя на Огненной Земле.
Для сопровождения самолета при таком
длительном полете, так же как и при полете на
Сейшелы, организованы группы технических
специалистов, обеспечивающие обслуживание
М-55 на аэродромах «подскока».
Именно в такой группе довелось поработать
Юрию Николаевичу Смирнову, кадровому ра-
ботнику мясищевских фирм, начавшему свой
трудовой путь в 1949 году токарем на заводе
N23 в Филях. А на завод, по русскому обычаю,
его привел отец.
Ю. Н. Смирнов рассказывает:
«Для сопровождения самолета «Геофизи-
ка» по маршруту было организовано три груп-
пы. Каждая группа отвечала за свой отрезок
маршрута. Наша группа состояла из шести
человек, старшим был Суровое Вячеслав Андри-
анович, он же специалист по радиосвязному и
локационному оборудованию, В. Н. Иванов -
авиатехник по самолету и двигателям,
А. Н. Иванов - специалист по навигационному
комплексу, С. В. Шеяпин - радист, А. П. Мушта-
ев - специалист по высотному спецснаряже-
нию и я, Смирнов- инженер по эксплуатации
авиационного оборудования.
Еще в нашей группе был А. В. Галкин, кото-
рый исполнял обязанности переводчика и на
маршруте помогал нам общаться с иностран-
ными специалистами по вопросам приемки
самолета после посадки, места стоянки само-
лета, выделения необходимого количества
топлива, газов и т. п.
Перед нашей группой стояла такая задача:
после вылета самолета из Жуковского встре-
тить его в г. Калининграде, выполнить необхо-
димую работу и подготовить самолет к пере-
гону по следующему отрезку маршрута.
День вылета и часы были расписаны зара-
нее. Далее, после отправки самолета из Кали-
нинграда, вернуться в Москву и на следующий
день вылететь к месту следующей посадки са-
молета на остров Сал, что в Атлантическом
океане.
После взлета М-55 с острова Сал группе
надо было немедленно следом вылететь в
Ресефи и далее в Сан-Пауло с пересадкой в Пор-
ту-Аллегри.
Первую свою задачу мы выполнили спокой-
но. 2-го сентября приехали в Калининград, раз-
местились, сделали заявку на необходимое
количество топлива и всего остального.
3-го сентября встретили самолет. Выпол-
нили необходимый объем работы в назначен-
ное время.
4-го сентября самолет вылетел по маршру-
ту Калининград-Севилья (Испания).
5-го сентября вся группа перелетела в
Москву, а 6-го сентября рано утром мы уже
летели в Париж.
В аэропорту Шарля де Голля у нас был
четырехчасовой перерыв до пересадки на само-
лет, который должен доставить нас на ост-
ров Сал в республику Кабо-Верди.
После четырех часов скитаний по аэропор-
ту нас зарегистрировали, но самолет опоздал
на 30 минут! Вдруг передают какое-то сооб-
щение, и все пошли в буфет. Оказалось, что
авиакомпания в качестве компенсации за
опоздание самолета предлагает получить
бесплатно любые напитки и различные бутер-
броды. Вот это сервис!
По прибытии на остров Сал было приятно
услышать русскую речь от самого главного та-
моженника аэропорта - оказывается, он учил-
ся в Советском Союзе. Здесь мы встретили са-
молет, подготовили и обеспечили дальнейший
его перелет по маршруту и 9 сентября улете-
ли в конечную точку нашего маршрута - город
Порту-Аллегри. На этом отрезке пути мы пер-
вый раз пересекли экватор и, конечно, отмети-
ли это событие прямо в воздухе.
В Порту-Аллегри нас встретили предста-
вители фирм, которые были задействованы
по нашей работе и отвезли нас в гостиницу.
До встречи самолета у нас оставалось еще два
дня. В день прибытия хотелось только одно-
го - лечь спать, так как разница во времени
была уже 7 часов.
Поменялось и время года, у нас начало осе-
ни, здесь начало весны. Поразительный кон-
АВИКО ПРЕСС
49
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Исследование стратосферы на самолете-лаборатории М-55 «Геофизика»
Программа APE-POLECAT,
1996-1997г. г. Рованиеми, Финляндия.
45 летных часов.
Полярные стратосферные облака,
озоновая «дыра», гравитационные
волны.
Программа APE-THESEO, 1999 г.
О. Махе, Сейшелы. 80 летных часов.
Тропосферно-стратосферный обмен
воздушных масс. Тропические
циклоны, «горячие башни».
Программа APE-GAIA, 1999 г.
г. Ушуайа, Аргентина. 90 летных часов.
Полярные стратосферные облака,
озоновая «дыра», гравитационные
волны.
Карта-схема
исследования
стратосферы
траст. Цветы нежные, красивые, на деревьях
зелень молодых листьев, яркое солнце, но не
жарко, а ночью вообще холодно. Днем воздух
прогревается до 18-20°С.
На другой день мы уже могли осмотреться.
Утром после завтрака нас привезли опять в аэ-
ропорт. Показали, где будет стоять наш само-
лет. Обговорили, что нам необходимо для рабо-
ты, сколько нужно комплектов и каких, какие
нужны стремянки и источники энергии и т. д.
Поразило то, что мы ни по одной позиции
не имели разногласий, за исключением меры ве-
сов и давления. Килограммы - у них галлоны.
Атмосферы - бары. С этим мы быстро разо-
брались и при совместной работе с их техна-
рями обходились без переводчика. Технари -
они и в Бразилии технари!
Интерес к нашему самолету был велик. На
момент посадки собралось столько народа,
что, казалось, все бросили работу и собрались
на нашей стоянке. Потом привезли детей на
двух автобусах в возрасте 1Q-12 лет на экс-
курсию. Здесь пришлось проявить максимум
бдительности, но надо сказать, что вели они
себя очень корректно, и если им делали замеча-
ние, тут же исправлялись.
Через несколько часов закрыли самолет и
мы, естественно, пошли. Нас тут же остано-
вили и объяснили, что здесь пешком, тем более
самостоятельно, никто не ходит. Через пять
минут подошел автобус.
Впечатление от общения с бразильцами и
непосредственно с теми, кто работал рядом с
нами, самые наилучшие. По окончании работы
нас пригласили на фуршет, где все делились
впечатлениями от общения друг с другом. Уго-
стили жареным на шампурах мясом по-бразиль-
ски, ну и чем надо. На этом командировка за-
кончилась, остался путь обратно в Жуковский.
Аналогично было организовано и возвраще-
ние самолета из Ушуайи».
На всем маршруте этого перелета проводи-
лись самолетные измерения, результаты кото-
рых были востребованы научным коллективом
экспедиции.
«Самолет прибыл в международный аэро-
порт города Ушуайа и был поставлен на
стоянку рядом с аэровокзалом, - рассказывает
Б. Н. Лепухов.
К прилету самолета должно быть заверше-
но строительство ангара, который по своим
габаритным размерам удовлетворял возмож-
ности размещения и хранения самолета.
Ангар же был готов лишь на 70% - отсут-
ствовали ворота, продолжались работы по
установке крыши, отсутствовало внешее и
внутреннее освещение, не работала система
обогрева и вентиляции.
Помимо этого шел процесс бетонирования
приангарной площади и рулежной дорожки. По-
этому пришлось поставить самолет в недост-
роенный анагар, а строители завершали рабо-
ты с самолетом внутри него, что было совсем
не здорово. Но поскольку в родном отечестве
подобные проблемы встречаются часто, наши
техники и международный коллектив ученых
50
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
сумели преодолеть эти неприятности, чувст-
вительную аппаратуру разогревали настоль-
ными лампами».
С 15 сентября по 15 октября на «Геофизике»
было проведено шесть полетов к Южному по-
люсу вплоть до 70°S. Ушуайя же расположена в
точке с координатами 55°S, 68°W.
Основное направление полетов - на юг, над
мысом Горн, через пролив Дрейка, над землей
Александра I, т. е. уже непосредственно над
материком. Кстати, несмотря на международ-
ные соглашения, Аргентина на своих картах
четко считает большой «клин» Антарктиды
своей территорией.
Два пилота ЭМЗ им. 8. М. Мясищева - Олег
Щепетков и Александр Бесчастнов, беспрерыв-
но меняясь, провели все полеты этой третьей
экспедиции. Через два года - 12 сентября 2001
года - в испытательном полете Саша погиб, уво-
дя неуправляемый самолет отданного поселка.
9 июля 2002 года Александру Георгиевичу
Бесчастнову посмертно присвоено звание
Герой России. Это оценка его работы, но совсем
не утешение.
Заслуженный летчик-испытатель России
Александр Георгиевич Бесчастнов родился в
1957 г. в г. Иркутске. До 1974 г. проработал ра-
бочим в г. Сумы, на машиностроительном заводе.
81978 году окончил Качинское Высшее воен-
ное училище летчиков, в 1986 году - знаменитую
Школу летчиков-испытателей, вскоре закончил
МАИ, поступил в Российскую академию госслуж-
бы при президенте. За его плечами полеты более
чем на 40 типах современных самолетов.
Беда настигла Александра над поселком и
он, второй пилот, ценой своей жизни сумел
отвернуть самолет. Это о нем написала газета
«Жуковские вести»: «Летчики не умирают -
они улетают в вечность».
Вот как об Александре пишет его напарник
0. Щепетков: «Этого летчика я знал давно.
Очень давно. В наших беседах «за жизнь», на
рыбалке или на «пеньках» о нем частенько
вспоминали его друзья - бывшие однополча-
не - летчики-испытатели нашего ГК НИИ ВВС
Сережа Лушин и Саша Иванов. А еще раньше, в
восемьдесят третьем, мы вместе поступали в
Школу-Центр подготовки летчиков-испыта-
телей в Ахтубинске.
Нас приехало тогда много молодых военных
летчиков, горящих желанием стать испыта-
телями. Офицеры, от старшего лейтенанта
до майора, - 27-30-летние ребята, сидя в гос-
тинице, до одури штудировали учебники по
аэродинамике и динамике полета.
Предстояло сдавать вступительные
экзамены. А по рассказам мы знали, что тут
спрашивают «с пристрастием», очень строго.
У недостронного ангара в Ушуайе
А. Бесчастнов у самолета Л-39
А. Бесчастнов и О. Шепетков в Ушуайе
АВИКО ПРЕСС
51
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Там, за проливом Терра де Фуэга (Огненная земля)
Участники международной Антарктической экспедиции, г. Ушуайя
52
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
И в Школу попадет только один из трех-четы-
рех «соискателей». Но, несмотря на то, что все
мы были как бы конкурентами друг другу, между
нами сложились хорошие, дружеские отношения.
Женя Козлов, Мишо Шевяков, Юра Приходь-
ко - будущие летчики-испытатели МАП - хоро-
шо запомнились мне именно с тех дней. А вот
Сашу я почти не запомнил. Может быть пото-
му, что был он с нами тогда недолго - медики
придрались, сказали, что надо сделать какую-
то операцию.
И он уехал. И сделал операцию. На следую-
щий год приехал и блестяще сдал экзамены. И
стал летчиком-испытателем. Он очень упор-
ный человек - этот летчик - Заслуженный
летчик-испытатель России Александр Георгие-
вич Бесчастнов.
Вторая наша встреча состоялась в декабре
девяносто девятого. Саша приехал к нам
знакомиться.
Сложилось так, что у нас на «фирме» на
носу были сложные полеты по программам
исследования озонового слоя Земли в тропиках
на самолете М-55 «Геофизика».
Срочно нужен был второй летчик. Саша
тогда работал инструктором в Школе летчи-
ков-испытателей ЛИИ им. М. М. Громова.
Нужен был человек, способный на ходу понять
задачу и уверенно выполнить ее. Таким челове-
ком нам представлялся Саша. Мы сделали
ставку на него и не ошиблись».
О сложности полетов в Антарктике наглядно
рассказывают полетные задания и отчеты пило-
тов. Мы приводим два из них. Сначала задание
0. А. Щепеткову:
Инструкция для пилота во время полета
Полет 23 сентября 1999 г.
Выполнение операций.
После выкатки подождать 3 мин перед взле-
том; сообщить, что горят все желтые сигналы и
набирать высоту до 17,4 км в направлении 163.
Открыть створку прибора MAS.
Включить лазер прибора ABIE.
Открыть створку прибора SAFIRE.
Открыть створку прибора MIPAS.
Сообщить, горят ли желтые сигналы на пане-
ли приборов.
Полет в направлении 163 ;7 эшелонов высо-
ты на 17,4, 17,5,...17,9,18.0 км. Быстрый набор
высоты между эшелонами. Эшелон в 18 км за-
канчивается на (66 20"S; -60 35"W).
Закрыть створку прибора SAFIRE.
Снижаться до 15 км со скоростью 10 м/сек в
направлении 163.
Набирать высоту до 19 км со скоростью
5м/сек в направлении 163.
Открыть створку прибора SAFIRE.
После полета
Продолжать полет на высоте 19км в направ-
лении 163 при наличии достаточного количест-
ва топлива.
Совершить правый разворот в направлении
Ушуайи.
В точке 62 37"S произвести быстрый набор
высоты до 20 км.
В точке 57 S сообщить, горят ли желтые сиг-
налы на панели приборов.
Снижаться до 10 км в направлении Ушуайи
со скоростью 10 м/сек.
Закрыть створку прибора MIPAS.
Закрыть створку прибора SAFIRE.
Выключить лазер прибора ABLE.
Снижаться для посадки.
Закрыть створку прибора MAS.
Общие правила:
створки приборов SAFIRE и MIPAS должны
быть закрыты, если:
солнце справа между 60° и 120’ по отноше-
нию к курсу и высота солнца над уровнем моря
менее 40°;
набор высоты и снижение должны прохо-
дить в постоянном режиме без горизонтальных
площадок.
Теперь отчет А. Г. Бесчастного:
«Отчет о выполнении полета
2 октября 1999 г.
Запуск двигателей - 04.51(мировое время).
Взлет - 05.05.
Максимальная высота - 20 000 м.
Продолжительность полета - 5 ч 51 мин.
До взлета в течение трех минут самолет
находился на взлетной полосе, взлет был про-
изведен с курсом 252. Затем я сделал левый по-
ворот с набором высоты и взял курс 160 на
точку с координатами: 67° 58"5 68° 30"W.
До высоты 10 км набор высоты проходил с
максимальной вертикальной скоростью, а с
АВИКО ПРЕСС
53
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Научное
оборудование
«Геофизики»
высоты 10 км и до 17 км скорость подъема
была 10 м/сек.
На высоте 8 км я открыл створку прибора
MAS, на 10 км - включил лазер прибора ABLE, на
16 км - открыл створки приборов M1PAS и
SAFIRE.
Начиная с высоты 17 км я выполнял гори-
зонтальные участки на 17, 17,5, 18 и 18,5 км в
соответствии с заданием.
Приблизительно после двух часов полета,
достигнув Антарктиды, я наблюдал полосу об-
лаков ниже самолета (слева от него), осве-
щенных солнцем. Через некоторое время я уви-
дел другую полосу облаков, теперь сверху само-
лета, также освещенных солнцем.
Картина была такой: полоса облаков ниже
самолета, полоса темного неба, затем полоса
облаков выше самолета, которые, по мере
восхода солнца, понемногу превращались из
полосы в тонкий слой облаков под углом в 45 к
горизонту, а затем стали невидим.
Когда я приблизился к вышеуказанной точ-
ке, ветер усилился и достиг скорости 200
км/час, высота в это время составляла 18,5 км,
и температура стала быстро падать с минус
82С до минус 89°С. Появилась турбулентность,
которая усилилась, когда я изменил курс и он
составил 49. Из-за низкой температуры двига-
тели перешли на другой режим, в результате
чего уменьшилась тяга и дальнейший набор
высоты стал невозможным.
При подлете к точке с координатами
63° 47"S 58° 07"W температура неожиданно
повысилась до приблизительно минус 83° и дви-
гатели снова перешли на основной режим рабо-
ты, это дало возможность набрать высоту 19
км. После этого температура опять упала до
минус 91, двигатели вновь перешли на другой
режим, и я был вынужден вновь снижаться.
Такие колебания температуры происходили
несколько раз в течение этого участка пути,
но с меньшей амплитудой. Наблюдалась сред-
няя турбулентность, которая приводила к
изменению тангажа до трех градусов, невоз-
можности использования автопилота и
поддержания постоянной высоты.
После поворота по направлению к Ушуайя
температура повысилась и тербулентность
исчезла. Это позволило мне набрать высоту
сначала 19, потом 20 км.
Снижение я начал в соответствии с планом
полета с вертикальной скоростью 5 м/сек в
направлении Ушуайи. На высоте 19 км я закрыл
створки приборов MIPAS и SAFIRE, на 10 км -
выключил лазер прибора ABLE, на 8 км- закрыл
створки прибора MAS.
С высоты 10 км я снижался с максимальной
возможной вертикальной скоростью.
В 10 часов 40 минут была осуществлена
посадка.
В 10 часов 42 минуты были выключены
двигатели.
Летчик-испытатель А. Бесчастнов»
Чтобы не переписывать бортовое исследова-
тельское оборудование самолета, приведем дис-
локационную фотографию М-55, взлетающего с
Высотная (до 21 км) самолетная научная лаборатория М-55 «Геофизика».
Масса научного оборудования 2000 кг.
54
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
ВПП Ушуайя. В этой связи, очевидно, необходи-
мо объяснить функции лидаров, их установленно
три: два швейцарских, один итальянский.
С остальными приборами все понятно.
Лидар по своему устройству напоминает ра-
диолокатор, радар. Антенна радара принимает
радиоизлучение, отраженное, например, от
летящего самолета.
А антенна лидара может принять световое
лазерное излучение, отраженное не только от
самолета, но и от инверсионного следа, возни-
кающего за самолетом. Только антенна лидара
представляет собой светоприемник - зеркало,
телескоп либо объектив фотоаппарата, в фоку-
се которых расположен фотоприемник свето-
вого излучения.
Импульс лазера излучен в атмосферу. Дли-
тельность лазерного импульса ничтожна (в ли-
дарах часто применяют лазеры с длительнос-
тью импульса, равной 30-миллиардным долям
секунды).
Это означает, что пространственная протя-
женность такого импульса составляет 4,5м. Ла-
зерный луч, в отличие от лучей других световых
источников, по мере распространения в атмо-
сфере расширяется незначительно. Поэтому
светящийся зонд - импульс лазера, в каждый
момент времени информирует о всем, что
встретилось на его пути.
Информация поступает практически мгно-
венно на антенну лидара - скорость лазерного
зонда равна скорости света. Например, с
момента лазерной вспышки до регистарции
сигнала, вернувшегося с высоты 100 км, прой-
дет меньше тысячной доли секунды.
Современные лидары позволяют обнаружи-
вать скопление частиц на высоте 100 км и
более, следить за временной изменчивостью
аэрозольных слоев.
Из художественной литературы известно,
что пролив Дрейка, как и Магелланов пролив,
отличаются штормами. Обратимся вновь к рас-
сказу Бориса Лепухова.
«Погода, а это было начало весны, посто-
янно накладывала отпечаток на планы под-
готовки к полетам и к самим полетам. Для
прогноза к экспедиции был прикомандирован
метеоролог, полковник ВВС Италии, который
проводил анализ погоды по данным различ-
ных метеослужб, включая местную метео-
станцию.
Но погода всегда преподносила сюрпризы.
Вот один из них. Самолет находился уже 4,5-5
часов в полете. Погода отличная, небо ясное,
штиль.
Я, второй пилот и Долгих на вышке. Смот-
рим показания приборов, которые фиксируют
усиление ветра, причем направление ветра
постоянно меняется. Одновременно ведем
переговоры с пилотом. Порывы ветра неожи-
данно достигают величины 35-42 узлов.
Смотрим, рядом с полосой расположен ука-
затель направления и силы ветра, а он регист-
рирует полное отсутствие ветра. Решили,
что сломался указатель.
Срочно по рации вызываем главного инже-
нера аэропорта и просим проверить указа-
тель, так как до посадки остается 10—15 ми-
нут. Он подъезжает на джипе к указателю и
сообщает нам, что рядом с указателем полный
штиль. Стало быть, ветер имеет слоистую
структуру, и скорость ветра меняется в при-
земном слое от 0 до 42 узлов».
Еще одной проблемой была проблема связи
с самолетом. Известно, что Антарктида отлича-
ется аномальным сдвигом радиочастот. Так вот,
эту проблему удалось решить с помощью госу-
дарственных структур, обеспечивающих связь
президента Аргентины. Такое доброе отноше-
ние было характерным во всех наших зарубеж-
ных поездках.
Об основных результатах несколько слов
сказал В. Хаттатов:
«Эксперимент позволил нам убедиться,
что «озоновая дыра» в Антарктиде действи-
тельно существует, что она охватывает пло-
щадь,'выходящую за пределы Антарктиды, и я
считаю, что этот эксперимент надо повто-
рить после 2004 года.
Мы своими полетами доказали, что явление
важное и грозное. Очень жаль, что в России
ученые к этому относятся со скептицизмом, а
весь мир склонен этому верить.
Кстати замечу, при полетах в Рованиеми
мы таких мощных разрушений озонового слоя
не наблюдали».
Заслуживает внимания, с научной точки
зрения, и обратный перелет с Огненной Земли в
Европу. Подробные измерения были проведены
«по мериадиану» Ушуайя-Ресифи и «по широ-
те» Ресифи-Севилья.
Поэтому требовалось, чтобы научное обору-
дование работало автономно не менее 14 часов,
так как в промежуточных аэродромах происхо-
дила лишь заправка самолета и смена пилотов,
что не занимало много времени, доступ же к
научной аппаратуре был возможен только при
значительном времени между полетами.
В испанской Севилье состоялась пресс-кон-
ференция, итоги которой можно сформулиро-
вать исходя из докладов Леонида Соколова и
руководителя с итальянской стороны Леополь-
де Стефанутти, следующим образом:
«Кампания проходила с 15 сентября по 15
октября 1999 года, что позволило произвес-
ти измерения в период от начала формирова-
АВИКО ПРЕСС
55
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Контейнеры
с научным
оборудованием
под крылом М-55
ния озоновой дыры, ее последующего интен-
сивного развития и до наступления восста-
новительного периода весенней аномалии в
связи с постепенным ослаблением и разруше-
нием полярного стратосферного вихря над
Антарктидой.
Были исследованы несколько важных науч-
ных вопросов, связанных с химией и переносом
потоков газов на границе Антарктического
полярного вихря. Во время детального плани-
рования научных задач на время антарктичес-
кой экспедиции ученые определили следующие
приоритеты:
проверить, может ли быть предсказано и
обнаружено увеличение активности хлора при
действии гравитационных волн;
проверить химическую активность хлор-
ных, бромных и водородосодержащих соедине-
ний на границе и внутри области полярного
стратосферного вихря;
измерить скорости потерь озона в поляр-
ном вихре на различных стадиях его развития;
Снимок на память
у известного места
определить и найти границу вихря и
отдельных завихрений.
Большинство этих задач наиболее эффек-
тивно выполнялись с помощью дистанцион-
ных приборов, обладающих способностью со-
здавать профили, а также путем получения
информации о химических и физических свой-
ствах наблюдаемых воздушных масс с помо-
щью химических и микрофизических приборов
«in-situ».
Теперь в программе самолетной плат-
формы для наблюдения Земли снова полеты в
Арктике.
С этой целью заместитель генерального кон-
структора Л. Соколов вместе с Р. Андреичевым
в феврале 2002 года направились на Шпицбер-
ген. Оттуда до полюса самый ближний путь.
Кроме того здесь работает Кольский науч-
ный центр РАН, Российская Федерация владеет
здесь четырьмя участками земли общей площа-
дью 251 кв.км. Первые два участка были купле-
ны еще в 1927 году. Но и здесь, как и в Антарк-
тиде, русские владения и русские интересы
пытаются ущемлять.
Увы, условия базирования на аэродроме в
Лончьире не обеспечивают безопасности поле-
тов. Придется, по словам Соколова, ориентиро-
ваться, очевидно, на шведский город Кируна.
А это существенно дальше от полюса. Значит -
сложности увеличатся.
В планах полетов «Геофизики», помимо уже
известных исследований в Австралии с аэро-
дрома города Дарвин, намеченных на 2004 год,
существуют и наметки В. У. Хаттатова, обгово-
ренные и с зарубежными партнерами.
Во-первых, Вячеслава Устиновича беспоко-
ит сегодняшняя зима. Резкое потепление зимы
2001-2002 года - серьезнейшая аномалия,
считает он, и на повестке дня ученых должен
стоять вопрос об этих аномалиях.
Во-вторых, на очереди стоит вопрос и вли-
яния окислов азота на климат. Известно, что
они образуются в результате молниевых разря-
дов в атмосфере. По мнению ученого, эти ис-
следования необходимо проводить в Бразилии,
где наблюдается наибольшая интенсивность
молниевых разрядов.
И для этих исследований снова необходим
самолет М-55 «Геофизика», он способен лететь
гораздо выше, чем высоты образования молни-
евых разрядов и проводить дистанционное
зондирование.
Так что следующим пунктом базирования
«Геофизики» будет в 2003 году Французская
Гвиана. В. Хаттатов убивает сразу двух зайцев.
Есть и другие не менее важные задачи,
решать которые может самолетная воздушная
платформа М-55 «Геофизика».
56
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Очередная задача выдвигает очередные
требования. Для исследовательских приборов
не хватает места. И на самолет устанавливают-
ся громадные обтекатели под крылом.
Но М-55 и сам ищет уже новую судьбу, но-
вую дорогу. В «Энциклопедии самолетов В. М.
Мясищева» читателю уже рассказали о косми-
ческих проектах, о самолете ВМ-Т «Атлант» с
грузом на спине, о проекте «Демонстратор».
Был также проект самолета М-55 для патрули-
рования акваторий, с целым набором конструк-
ции над фюзеляжем.
Теперь - прыжок, совершенно новый про-
ект, в оригинальности и смелости которого чи-
татель убедится.
Начнем с того, что еще в мае 1996 года аме-
риканская ассоциация Питера Диамандиса «X-
Prize» объявила, что выдаст приз размером в 10
млн долларов создателям «первого профинан-
сированного и построенного частным образом
космического аппарата, способного поднять
трех человек на высоту 100 км в суборбиталь-
ном полете, причем сделать это два раза подряд
в течение двух недель».
До 2000 года ни одна из авиакосмических
фирм каку нас,так и за рубежом не нашла убе-
дительных возможностей и, очевидно, техниче-
ских ноу-хау, чтобы выйти на дистанцию созда-
ния подобной туристской системы.
Но в январе 2000 года, получив поддержку
президента ЗАО «Суборбитальная корпора-
ция» Сергея Костенко, на старт этой дистанции
вышел Экспериментальный машиностроитель-
ный завод им. В. М. Мясищева. Это можно рас-
ценить как попытку вернуть России космичес-
кий приоритет теперь в области космического
туризма.
Первый спутник, первый человек в космо-
се - все это заслуги нашего Отечества. Напом-
ним, что Генеральный конструктор В. М. Мяси-
щев еще в далеком 1954 году приступил к со-
зданию дальней крылатой ракеты со знамена-
тельным названием «Буран».
В 1957 году последовал проект гиперзвуко-
вого многоразового орбитального крылатого
ракетоплана (называемого в те годы «сателло-
идом») с посадкой «по-самолетному», стало
быть пилотируемого (тема 46). А в 1960 году
проводились работы по созданию многоразо-
вого пилотируемого крылатого спутника Земли
(тема 48).
Этот задел, с упором на многоразовость и
самолетную посадку, позволил коллективу ЭМЗ
разработать в 1975 году принципиальную аэро-
динамическую схему нового «Бурана» и затем
создать авиационную транспортную систему
ВМ-Т «Атлант» для перевозки и носителя «Энер-
гия» и ВКС «Буран» на космодром.
Космический
модуль над
носителем
Несколько позже был проработан проект
использования этого транспортировщика в
качестве экспериментальной платформы для
исследования процессов разделения ступеней
космических систем выведения орбитальных
аппаратов, так называемый «Демонстратор».
Именно этот «извозчик» на первом этапе
исследований был определен носителем
будущего космолета для туристов. Но должны
отметить, рядом находилось еще более эффек-
тивное решение: высотный дозвуковой самолет
М-55 «Геофизика». Его-то и отыскал Александр
Брук, ставший руководителем проекта.
Основная особенность самолета - стабиль-
ность его аэродинамических характеристик, не-
смотря на оснащение планера самолета люками,
различными обтекателями под крылом и над
фюзеляжем и даже большим «горбом», в которых
размещается научная аппаратура общим весом
до 2000 кг. Другого подобного самолета нет.
Так что установка над фюзеляжем самолета
космического модуля при одновременной убор-
Космический
модуль C-XXI
АВИКО ПРЕСС
57
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Как мы смотримся?
Созидатели
58
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Выступление В. К. Новикова
Заказчик доволен
АВИКО ПРЕСС
59
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Полет на 101 км
ке всех исследовательских надстроек позволит
достаточно просто решить проблему вывода
космического туристского модуля на стартовую
высоту. А преимущества старта с самолета-
носителя совершенно очевидны.
Космический модуль оснащен пороховым
ускорителем, в герметичном салоне которого
размещается пилот и два пассажира в облегчен-
ных катапультных креслах К-93 конструкции ОКБ
Г. И. Северина. Система аварийного покидания,
включающая также скафандры типа «Баклан»,
обеспечивает спасение экипажа как в совмест-
ном полете, так и при снижении модуля и его
посадке. На носитель модуль закрепляется с по-
мощью трех подвижных узлов крепления с шари-
ковыми замками и пневмосистемой разделения.
Использование твердотопливного двигате-
ля исключает все проблемы любого криогенно-
го топлива: заправку, подпитку на испарение,
аварийный слив и т. д.
Штатный полет носителя с модулем не отли-
чается от обычного, лишь на высоте 17 км он
отделяется от носителя. Затем включается
разгонный двигатель-ускоритель и сообщает
модулю скорость порядка 1100 м/сек.
Далее модуль летит по баллистической
траектории с постепенным уменьшением угла
наклона траектории и достигает высоты 101 км.
В верхней части траектории осуществляется
медленный поворот модуля вокруг продольной
оси, позволяющий пассажирам насладиться
видом планеты Земля , в этой верхней точке
траектории, почувствовать себя в невесомости
в течение 3-5 минут. Управление пространст-
венным движением модуля на баллистическом
участке осуществляется за счет двигательной
установки системы ориентации.
При возвращении модуля в плотные слои
атмосферы на высоте около 40 км начинается
аэродинамическое торможение корпусом. С 25
км модуль снижается на режиме максимальной
подъемной силы.
При торможении и посадке суммарная
пеегрузка не превышает четырех единиц.
Посадка космического модуля с применением
тормозного парашюта возможна на аэродроме
2 класса. Полет носителя продолжается около
1 часа, автономный полет космического
модуля - 20 минут. Масса носителя в сборе с
модулем за счет ограниченной заправки топ-
ливом (определяемой небольшим временем
полета) не превышает штатной для самолета
М-55 «Геофизика».
Что касается медицинской подготовки, то
это не займет более недели: медобследование,
центрифуга и несколько других тренировок.
60
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
При нормальном финансировании, считает
Генеральный конструктор ЭМЗ В. К. Новиков,
несмотря на сложность стоящей задачи, необ-
ходимость проведения многих испытаний,
создание стендового исследовательского ком-
плекса, а затем и проведения летных испытаний
системы М-55 С-ХХ1, завершение работ можно
ожидать в 2004 году.
14 марта в одном из ангаров ЭМЗ им.
В. М. Мясищева состоялась презентация пол-
норазмерного макета космического модуля,
установленного рядом с эксплуатирующимся
высотным самолетом М-55 «Геофизика».
На презентации присутствовал даже первый
потенциальный турист, гражданин Японии,
уверявший, что готов оплатить стоимость его
суборбитального туризма - 100 тыс. долларов
немедленно. По сообщениям прессы таких
туристов набралось уже 100 человек, некото-
рые СМИ назвали цифру 250.
Практически все информационные агенст-
ва, все газеты, все каналы радио и телевидения
и все авиакосмические журналы России рас-
сказали об этом проекте. Через два дня свой
репортаж о проекте C-XXI дала телекомпания
«Евроньюс».
Заслуживают внимания заголовки информа-
ционных сообщений: «Такси за облака и обрат-
но», «Жатва на орбите», «К звездам».
Влиятельная «Российская газета» заканчи-
вает свою статью словами Олдрина, второго
астронавта посетившего Луну: «Будущее кос-
мических полетов зависит от способности
частных лиц за плату побывать в космосе
туристами». Деньги - это единственный
путь, ведущий к появлению поколения, способ-
ного освоить космос. Примечательно, что
Россия первой взялась осваивать эту нишу».
Уже 26 апреля космическая система для
туризма демонстрировалась на Форуме «Высо-
кие технологии оборонного комплекса» в
Москве, а б мая на ИЛА-2002 в Берлине.
В качестве итога отметим, что на Смоленском
авиационном заводе было выпущено чеятыре са-
Экспозиция
ЭМЗ на форуме
«Высокие
технологии
оборонного
комплекса»
АВИКО ПРЕСС
61
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
молета М-55. В ходе испытаний два из них поте-
ряны. В 1994 году была запущена в производство
установочная серия из пять самолетов. С декабря
1999 года там находятся два готовых планера
М-55 без двигателей и оборудования, остальные
три находятся в «мелких деталях».
Как видим, в разработке находятся несколь-
ко модификаций этого уникального самолета:
учебно-тренировочный М-55У для подго-
товки летных экипажей для полетов на высот-
ных самолетах;
самолет-носитель М-55Х предназначен
для вывода на орбиту космических модулей
и спутников;
двухместный самолет воздушного наблюде-
ния М-55 «Геофизика-2»;
М-55 РТР - самолет спецназначения.
Существуют наметки создания специ-
альной модификации самолета М-55 по заказу
Индии. Так что впереди у коллектива ЭМЗ им.
В. М. Мясищева интересная и плодотворная
работа.
ИЛЛЮСТРИРОЭЛ ЗНЦ» I I1 '•.‘?нП ЕТСи Э >1 им В М МИСЛЩР.;,
АВТОМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ПАРИРОВАНИЯ
ТУРБУЛЕНТНЫХ ВОЗМУЩЕНИЙ (ТЕМА 43)
Интенсивное развитие авиационной техни-
ки и ее широкое использование в Гражданской
авиации и Военно-воздушных силах вызвало
появление все возрастающих требований по
надежности, безопасности полета в сложных
метеоусловиях, ресурсу и весовой отдаче про-
ектируемых самолетов.
Кроме этого, перед промышленностью стоя
ла не менее важная задача по повышению ре-
сурса парка самолетов, уже находившихся в
эксплуатации.
Уровень развития средств автоматизации и
электроники в середине 70-х годов позволял
использовать для решения задачи снижения
нагрузок, действующих на самолет в турбулент-
ной атмосфере, автоматические системы управ-
ления внешними нагрузками.
Автоматические системы парирования тур-
булентных возмущений (СПТВ) можно условно
разбить на два типа:
система активного демпфирования упругих
деформаций конструкции (СА ДУД) для париро-
вания мелкомасштабной турбулентности, опре-
деляющей ресурс работы конструкции, а также
демпфирования автоколебаний упругой конст-
рукции самолета,
система парирования нормированных дис-
кретных ветровых порывов (СПДВП), определя-
ющих несущую способность конструкции мало-
маневренных самолетов.
Если внедрение системы САДУД было связа-
но, в основном, с созданием быстродействую-
щего рулевого привода с малыми расходами ор-
ганов управления, то для системы СПДВП
предъявляемые требования к рулевому приво-
ду были настолько жесткими (как по быстро-
действию, так и по мощности), что появилась
необходимость использования в ней датчиков,
определяющих с опережением по времени вет-
ровые порывы перед летящим самолетом.
I гет
лазерного датчика
предварительного
обнаружения
ветровых порывов
АВИКО ПРЕС С
63
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
В качестве датчика ветровых порывов была
предложена оптическая система с использова-
нием лазера. Выбор лазера как источника энер-
гии, связан с тем, что излучаемые им длины
волн были соизмеримы с размерами аэрозолей
и крупных молекул воздуха.
Вследствие этого создавались предпосылки
по сдвигу частот прямого и отраженного сигна-
лов для замера скорости ветровых порывов пе-
ред летящим самолетом.
Применение оптической системы измере-
ния ветровых порывов являлось практически
не изученным вопросом. Поэтому установке ее
на самолет должны были предшествовать тео-
ретические исследования, лабораторные и лет-
ные испытания.
Большое значение работам по созданию та-
ких систем придавалось за рубежом. Так, в США
проводилась разработка автоматических сис-
тем парирования турбулентных возмущений
для самолетов В-52, ХВ-7О, С-5А и В-1.
Из приведенного перечня можно видеть, что
наибольшее внимание американцы уделяли си-
стемам, повышающим усталостную прочность
тяжелых самолетов.
Так, стратегический бомбардировщик В-52
был оснащен автоматической системой париро-
вания турбулентных возмущений и демпфиро-
вания упругих колебаний (LAMS).
Целью установки системы LAMS на самоле-
тах В-52 являлось снижение скорости роста ус-
талостных повреждений конструкции, которые
определялись в ряде сечений крыла, фюзеляжа
и стабилизатора.
В качестве органов управления для LAMS
использовались рули высоты, две внешние сек-
ции интерцепторов на каждой консоли и элеро-
ны, отклонявшиеся симметрично. Штатные при-
вода самолета были заменены новыми электро-
гидравлическими, обладавшими большой поло-
сой пропускания частот с электрическим вхо-
дом от системы LAMS.
Входными каналами системы управления
являлись сигналы четырех датчиков угловой
скорости, два из которых располагались на
крыле, а два - на фюзеляже. Сигналы датчиков
пропускались через апериодические фильтры,
что позволяло получать сигналы, пропорцио-
нальные упругим деформациям конструкции.
В дальнейшем сигналы пропускались через
высокочастотные фильтры для получения тре-
буемых динамических характеристик на высо-
ких частотах упругих колебаний.
Эффективность применения системы LAMS
на самолете В-52 можно было оценить хотя бы
по тому, что с ее помощью удалось уменьшить
скорость роста усталостных повреждений в на-
иболее ответственных участках конструкции
примерно на 50%, а среднеквадратический из-
гибающий момент - на 20-30%.
Расчетные характеристики системы LAMS
были полностью подтверждены летными испы-
таниями, подтвердилась также правильность
заложенных в систему принципов.
Не меньшее значение придавалось созда-
нию таких систем и в СССР, стране в которой
эксплуатировались тысячи военных и граждан-
ских тяжелых самолетов.
Работы по проектированию и эксперимен-
тальной отработке автоматических систем па-
рирования турбулентных возмущений начались
на ЭМЗ в 1973 г. на основании указания Замес-
тителя Министра авиапрома В. А. Казакова по
рабочим графикам 43/2 и 43/3, а также в соот-
ветствии с совместными планами работе ЦАГИ,
3-им МПЗ и договором с Центральной аэрологи-
ческой обсерваторией (ЦАО ГУГМС).
Выбор ЭМЗ для выполнения таких работ не
был случайным. Дело в том, что в 1972-75 гг. на
ЭМЗ велась разработка аванпроекта стратеги-
ческого многоцелевого самолета М-18М, являв-
шегося дальнейшим развитием самолетов М-20
и М-18.
8 процессе работы потребовалось обеспе-
чить принципиальную возможность базирова-
ния самолета на аэродромах первого класса,
для чего было необходимо снизить взлетную
массу с 230 до 210 т. Это было достигнуто глав-
ным образом путем расширения функций сис-
темы управления.
Расширение функций управления было про-
изведено за счет:
парирования турбулентных возмущений ат-
мосферы с целью уменьшения перегрузок, дей-
ствующих на самолет (СПТВ);
демпфирования упругих колебаний конст-
рукции (САДУД).
Уменьшение перегрузок от действия турбу-
лентной атмосферы обеспечивалось путем об-
наружения и измерения лазерной системой ве-
тровых порывов впереди самолета и соответст-
вующего отклонения интерцепторов на верхней
и нижней поверхностях крыла.
Система демпфирования упругих колебаний
конструкции состояла из датчиков перегрузок
угловых скоростей и изгибающих моментов, а
также рулей высоты и передних стабилизато-
ров демпфирования.
Стабилизаторы демпфирования разместили
в носовой части фюзеляжа. Снижению нагру-
зок в полете на фюзеляж способствовало также
уменьшение по сравнению с самолетом М-20 в
три раза запаса статической устойчивости.
Так что наши специалисты ЭМЗ уже имели в
этой области опыт работы и определенный за-
дел. Несомненно, также, что на выбор заказчи-
64
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
ком в качестве исполнителя именно нашего пред-
приятия повлияло и то, что основной тематикой
ЭМЗ было проектирование тяжелых самолетов.
Тема получила обозначение «43». Руково-
дителем темы был назначен Заместитель Глав-
ного конструктора В. А. Федотов, ведущим кон-
структором по теме - Е. В. Ежов, а впоследст-
вии - С. А. Панков. Большое внимание данной
работе уделял лично В. М. Мясищев. Он пре-
красно понимал, что успешное рещение этой
задачи могло бы существенно продлить сроки
эксплуатации парка самолетов М-4 и ЗМ даль-
ней авиации.
Целью работ по теме являлось проектирова-
ние и экспериментальная отработка автомати-
ческих систем парирования турбулентных воз-
мущений для самолетов М-4, ЗМ, ЗМД и М-17 с
последующей выдачей рекомендаций для дру-
гих ОКБ. Применительно к М-4 и ЗМ данная си-
стема должна была решать задачу продления
ресурса конструкции, а к М-17 - повышения
безопасности полета.
В работе по теме 43 приняли участие также
ЦАГИ, СибНИА и ЦАО ГУГМС. Планом совмест-
ных работ с ЦАГИ предусматривалась следую-
щая последовательность проектирования и от-
работки СПТВ:
теоретические и экспериментальные иссле-
дования в аэродинамических трубах ЦАГИ сис-
темы САДУД для самолетов ЗМ и М-17;
проектирование системы САДУД для само-
лета ЗМ и оборудование его для проведения
летных испытаний;
проектирование и отработка оптической си-
стемы измерения ветровых порывов на летаю-
щей лаборатории Ил-18;
стыковка оптической системы измерения
ветровых порывов с системой САДУД на самоле-
те ЗМ и проведение летных испытаний СПТВ;
проведение летных испытаний СПТВ на
самолете М-17.
В соответствии с договором 17/ПП0-2 от
23. 01. 74 г. в Центральной аэрологической
обсерватории была предусмотрена отработка
лабораторного экземпляра измерителя ветро-
вых порывов и летные испытания на самолете
Ил-18, оборудованном, кроме оптической
системы, для сравнения, штатной аппаратурой
измерения ветровых порывов.
Уже к июню 1974 г. был разработан аванпро-
ект, состоявший из трех томов. В первом томе,
выполненном на ЭМЗ, давался анализ принципи-
альных возможностей создания автоматических
СПТВ и их отработка на самолетах ЗМ и М-17. Во
втором томе, разработанном в ЦАГИ, рассматри-
валась проблема снижения нагрузок и демпфи-
рования упругих деформаций конструкции при
полете в неспокойном воздухе с помощью АСУ.
И, наконец, в третьем ЦАО провела анализ
современных представлений о турбулентности
Моделирующий
стенд системы
повышения
ресурса изд. ЗМ
МОДЕЛИРУЮЩИЙ СТЕНД СИСТЕМЫ ПОВЫШЕНИЯ РЕСУРСА изд ЗМ(СПР-ЙМ
Пилотажный стенд
ПСПК-3
Система СПР-ЗМ
w И
««I#
КОНХРОЛЬКО-ИЗНЕРМТЕЛЬНАЯ
АППАРАТУРА
Основные задачи
г Отработка системы на функционирование
2 Исследование эффективности системы и пилотажных
ХАРАКТЕРИСТИК ИЗДЕЛИЯ ЗМ С СИСТЕМОЙ
з Оценка безопасности полета с системой
4. Уточнение программы и методики летных испытании
Позволяет сократить время
наземных и летных испытании
на 40 -5- 50 7.
АВИКО ПРЕСС
65
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
дп
к
аПп
ДП.
v
- датчан псрсгруэжи «а ловом крижа
- датчик перегрузки и* правом крыла
- датчик персгруэки п фгкюляжс
ДУС - датчик угловой скорее п»
> - ждИфиаиоиты усилена*
Система
автоматического
демпфирования
упругих
деформаций
на самолете ЗМ
атмосферы и теоретическое исследование воз-
можности дистанционного измерения верти-
кальных порывов и формулировки техническо-
го задания на штатный измеритель.
Аванпроект был согласован с ЦАГИ, науч-
ным руководителем проблемы А. Макаревским
и 28 июня 1974 г. утвержден Генеральным кон-
структором В. М. Мясищевым.
В первом томе аванпроекта специалистами
ЭМЗ была дана оценка эффективности СПТВ для
самолетов ЗМ и М-17. Экспериментальные дан-
ные по самолету ЗМ показали, что атмосферная
турбулентность являлась основным фактором,
определявшим ресурс планера. К примеру, от-
носительная поврежденность при полете в тур-
булентной атмосфере корневой и средней части
нижней панели крыла за типовой полет состав-
ляла 40-50%, а хвостовой части фюзеляжа 40%.
Проведенные исследования показали, что
современный уровень развития средств авто-
матики и электроники позволял решить задачу
снижения знакопеременных нагрузок от турбу-
лентных возмущений при помощи САДУД.
Спектральные плотности изгибающих мо-
ментов и перегрузок на крыле и фюзеляже, по-
лученные при летных испытаниях самолета ЗМ,
показали, что для уменьшения знакоперемен-
ных напряжений в конструкции планера доста-
точно задемпфировать колебания самолета до
частоты первых двух упругих тонов собствен-
ных колебаний планера. Для определени
принципиальных возможностей по создани!
автоматических СПТВ, совместно с НИО-1
ЦАГИ, были проведены трубные испытани
динамически подобной модели самолета ЗМ
интерцепторной системой управления.
Они показали, что при выборе корректиру
ющего фильтра близкого к оптимальному, зна
копеременная составляющая изгибающее
момента в корневом сечении крыла на перво
и втором тонах колебаний крыла уменьшилас
в 2,5-2,8 раза. Таким образом, принципиаль
ная возможность создания автоматическо
САДУД конструкции была подтверждена экс
периментом.
Другим типом ветровых возмущений являл
ся нормированный ветровой порыв с градиет
ным участком, на котором порыв возрастал лк
нейно от нулевого до максимального значениг
Величины максимальных ветровых порывов зг
давались в Нормах Прочности военных и гра»
данских самолетов.
Были проведены расчеты нагрузок на самс
лет М-17 при полете в неспокойной атмосфере
Они показали, что уменьшение эксплуатациог
ной нагрузки до маневренной, оговоренной
ПТ ВВС, уменьшало изгибающие моменты
корневом сечении крыла на 18,5%, а массу ког
струкции - на 370 кг. Однако, учитывая, чт
данный самолет имел нормативный запас п
66
АВИКО ПРЕС<
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
критической скорости флаттера, такое умень-
шение массы конструкции могло быть реализо-
вано после исследований на флаттер. Результа-
ты этих исследований позволили бы опреде-
лить допустимое снижение массы. Аналогичные
исследования, проведенные в свое время для
самолета М-20, показали, что массу конструк-
ции можно было уменьшить на 5% (1700 кг).
Были также проведены теоретические ис-
следования динамики движения упругого само-
лета М-17 при входе в нормированный ветро-
вой порыв. Использование упреждающего сиг-
нала от системы предварительного обнаруже-
ния ветровых порывов с отработкой его интер-
цепторной системой управления позволило бы
уменьшить изгибающие моменты в корневом
сечении крыла на 33,6%, а перегрузку в центре
тяжести - на 17%.
Таким образом, было показано, что возмож-
ности системы парирования превосходят тре-
бование снижения эксплуатационной перегруз-
ки до величины маневренной.
Это могло быть использовано либо для по-
вышения безопасности полета в более сложных
по ветровым порывам метеоусловиях, чем опре-
деленных из Норм Прочности, либо для рас-
ширения области применения самолета за счет
увеличения запаса топлива или полезной
нагрузки.
Эти исследования показали принципиаль-
ную возможность создания автоматических
СПТВ для самолетов ЗМ и М-17.
При этом предполагалось поэтапное реше-
ние задачи:
создание автоматической СПТВ для повы-
шения ресурса существовавшего парка само-
летов ЗМ;
создание автоматической СПТВ для самоле-
та ЗМ в качестве летающей лаборатории для
отработки перспективных систем управления
тяжелых самолетов;
создание автоматической СПТВ с целью
уменьшения максимальных изгибающих момен-
тов на крыле самолета М-17 при воздействии
нормативных дискретных порывов ветра.
Возможность создания таких систем для
самолетов ЗМ и М-17 была показана на основе
имевшихся в то время отечественных и зару-
бежных материалов по указанной проблеме.
Автоматическая СПТВ самолета ЗМ
Как уже отмечалось выше, к системам сни-
жения относительной усталостной поврежден-
ное™ конструкции и системам снижения на-
грузки от дискретных порывов ветра предъяв-
лялись различные требования по расходам и
скоростям отклонений органов управления.
Кроме того, к ним предъявлялись различные
требования по надежности. Если первые долж-
ны были обладать отказобезопасностью, то
вторые - практической безотказностью.
В связи с этим для самолета ЗМ были рас-
смотрены два типа систем: автоматическая сис-
тема парирования турбулентных возмущений
для повышения ресурса существовавшего пар-
ка самолетов и автоматическая система пари-
рования дискретных порывов.
В системе повышения ресурса использова-
лись три датчика перегрузки, один из которых
устанавливали на фюзеляже (ДПФ), два дру-
гих - на концах крыла (ДПЛ, ДПП).
Сигнал с датчика ДПФ через корректирую-
щий фильтр I поступал на элероны вместе с
сигналом угловой скорости тангажа. Сигналы
ускорений от упругих колебаний крыла образо-
вывались разностью осредненных значений
сигналов датчиков ДПЛ и ДПЛ, а также ДПФ.
Для коррекции сигналов перегрузки движе-
ния самолета, как твердого тела, служил фильтр
I. Фильтр II предназначался для демпфирования
упругих колебаний. Он обеспечивал для сигна-
лов упругих колебаний сдвиг фазы около 90° на
частотах низших тонов упругих колебаний.
В качестве рулевых машин системы исполь-
зовались раздвижные тяги АРМ-150, разрабо-
танные в ПМЗ «Восход».
Ожидаемая эффективность этой системы в
уменьшении среднеквадратического изгибаю-
щего момента в корневой части крыла состав-
ляло 30-40%, а в снижении относительной ус-
талостной повреждаемости - 50-60%. При этом
потребные отклонения руля высоты составляли
±1,5° со скоростью перекладки 10%, а элеро-
нов - ±6° и 27°/с соответственно.
Расчетным возмущением системы париро-
вания дискретных порывов являлся таковой с
линейным участком нарастания (h=30 м) и мак-
симальной скоростью Wi=15 м/с. При этом
ожидаемое снижение максимального изгиба-
ющего момента в корневой части крыла
составляла 30-40%. Для этого требовалось
отклонение руля высоты на угол ±4° со скоро-
стью перемещения 10%, а элеронов - ±12° и
120° соответственно.
Приведенные значения потребных отклоне-
ний и скоростей перекладки рулей и элеронов
показали необходимость обеспечения практиче-
ской безотказности системы парирования, что
требовало многократного резервирования дат-
чиков, вычислительного устройства и приводов.
Автоматическая СПТВ самолета М-17
Основной задачей автоматической СПТВ для
самолета М-17 являлось уменьшение макси-
АВИКО ПРЕСС
67
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Автоматическая
система
парирования
турбулентных
возмущений
самолета М-17
мальных изгибающих моментов на крыле при
воздействии на самолет дискретных нормиро-
ванных порывов ветра.
Задача определения структуры системы па-
рирования решалась для самолета с бустерной
и безбустерной системами управления.
При безбустерном варианте в качестве ор-
ганов управления были выбраны две крайние
секции закрылков на каждом полукрыле, уп-
равлявшиеся автономными электрогидравличе-
скими приводами. Выбор именно этих секций
позволял использовать их как для непосредст-
венной разгрузки крыла, так и для демпфирова-
ния упругих колебаний.
В системе использовались три датчика пере-
грузки, один из которых устанавливался на фю-
зеляже (ДП1), а два других (ДП2Л и ДП2П) - на
концах крыла. Сигнал с датчика ДП1 через кор-
ректирующий фильтр I поступал на привод
закрылков и служил для непосредственной
разгрузки крыла.
Сигнал ускорений от упругих колебаний
крыла образовывался разностью сигналов ДП2
и ДП1 и поступал через фильтр II на привод
закрылков.
Фильтр I служил для коррекции сигналов
перегрузки самолета как твердого тела.
Фильтр II вводили для демпфирования упру-
гих колебаний. Он должен был обеспечивать
для сигналов упругих колебаний суммарный
сдвиг фазы на 90° на частотах низких тонов
упругих колебаний.
Отсутствие контура руля высоты определя-
лось безбустерностью системы управления и
ограничивало возможности снижения нагрузки
за счет изменения параметров короткоперио-
дического движения самолета.
К электрогидравлическим приводам за-
крылков предъявлялись требования высокого
быстродействия и мощности.
По предварительным расчетам, для сниже-
ния изгибающего момента в корневой части
крыла на 20-30% при воздействии дискретного
порыва ветра с линейным участком нарастания
и максимальной скоростью Wi=15 м/с требова-
лись приводы мощностью по 5 кВт и с постоян-
ной времени 1=0,01-0,02 с.
В этом варианте управления в дальнейшем
было целесообразно использовать и корневые
секции закрылков.
При бустерном варианте сигналы датчиков
перегрузки, расположенных в центральной час-
ти крыла (ДП1 и ДП2) складывались, и результи-
рующий сигнал использовался интерцепторами
для непосредственного управления подъемной
силой, обеспечивал снижение нагрузок от по-
рывов ветра на самолет, как на твердое тело.
Осредненный сигнал датчиков перегрузки в
центральной части крыла вычитался из осред-
ненного сигнала крайних датчиков (ДПЗ и
68
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
ДП4), а результирующий сигнал подавался на
вход симметрично отклоняемым элеронам, ко-
торые обеспечивали демпфирование упругих
колебаний крыла.
Для частичной компенсации изменений
характеристик управляемости, вносимых ин-
терцепторами, использовался сигнал датчика
угловой скорости, поступавший в канал руля
высоты. К параметрам фильтров I и II предъяв-
лялись такие же требования, что и при безбу-
стерном управлении.
В качестве исполнительных приводов систе-
мы предполагалось использовать комбиниро-
ванные агрегаты управления с механическим и
электрическим входами.
Потребные отклонения органов управления
по предварительным расчетам должны были со-
ставлять: для элеронов - ±12° со скоростью пе-
рекладки 90°/с, для руля высоты - +5° со ско-
ростью перекладки 15°/с и интерцепторов -
±50 мм со скоростью перекладки 300 мм/с.
Ожидаемое снижение изгибающего момента
с такой системой составляло 50%.
Однако автоматическая СПТВ с использова-
нием в качестве управляющих поверхностей
интерцепторы имела ряд недостатков. Самым
серьезным из них была потеря качества само-
лета, так как их необходимо было предвари-
тельно выдвинуть в поток примерно на 30-40
мм, вследствие наличия зоны нечувствительно-
сти, что приводило к потере качества на 1-2
единицы.
Поэтому в дальнейшем было признано целе-
сообразным просмотреть вариант системы
СПТВ с использованием вместо интерцепторов
нескольких секций закрылков.
При таком варианте ее работа не была свя-
зана с системой управления, что повышало бе-
зопасность полета.
Для повышения эффективности двух рас-
смотренных вариантов автоматических СПТВ
самолета М-17 было необходимо задействовать
в качестве управляющих поверхностей системы
две корневые секции закрылков, использовав-
шихся для коррекции движения самолета как
твердого тела.
Это позволило бы довести снижение изги-
бающего момента в корневой части крыла от
вертикальных порывов до 60°.
Проведенные в аванпроекте исследования
и расчеты показали, что применение экспери-
ментальной САДУД конструкции для повышения
ресурса планера самолета ЗМ с использовани-
ем в качестве управляющих поверхностей эле-
ронов и руля высоты, а в качестве исполнитель-
ных приводов - системы раздвижных тяг АРМ-
150 позволило бы существенно снизить вели-
чину приращения изгибающего момента в кор-
невой части крыла и, как следствие, относи-
тельную повреждаемость конструкции. При
этом увеличение массы за счет установки до-
полнительной аппаратуры должно было соста-
вить не более 100 кг.
Предложенная автоматическая СПТВ для са-
молета М-17 с бустерной системой управления
при использовании в качестве управляющих
поверхностей интерцепторов, элеронов и
закрылков на центроплане позволила бы повы-
сить безопасность полета в сложных метео-
условиях без существенного увеличения массы
самолета.
Применение таких систем на тяжелых нема-
невренных самолетах позволило бы существен-
но снизить массу конструкции.
Экспериментальную отработку штатной
СПТВ было признано целесообразно проводить
на летающих лабораториях:
САДУД конструкции на самолете ЗМ;
измеритель вертикальной составляющей
ветрового порыва на специально оборудован-
ном в ЦАО самолете Ил-18;
штатную СПТВ на самолетах ЗМ и М-17.
Результаты теоретических и эксперимен-
тальных исследований, изложенных в аванпро-
екте, обсуждались на научно-техническом со-
вете ЭМЗ.
НТС принял решение одобрить результаты
работ и рекомендовал проведение дальнейших
экспериментальных исследований по летающей
лаборатории на базе самолета ЗМ.
Разрабатываемая для самолета ЗМ система
получила обозначение - автоматическая систе-
ма повышения ресурса (АСПР).
Кроме аванпроекта в 1974 г. был выполнен
большой объем теоретических и эксперимен-
тальных исследований:
выпущены три отчета по проблемам СПТВ;
проведены испытания эффективности систе-
мы парирования турбулентных возмущений для
увеличения критической скорости флаттера;
создан лабораторный макет датчика пред-
варительного обнаружения ветровых порывов;
выполнена программа частотных испытаний
исполнительной части АСПР самолета ЗМ (сер-
вопривод-бустер-руль (элерон).
Для всех предприятий-соразработчиков бы-
ли выработаны и разосланы «Исходные дан-
ные, необходимые для разработки АСПР изде-
лия ЗМ».
Было также разработано и после долгих со-
гласований утверждено «Техническое задание
на разработку АСПР». В нем определялись ос-
новные требования к Системе, критерии оценки
ее эффективности, а также показана структура
системы и требования к ее элементам. Позднее
было выпущено дополнение к ТЗ.
АВИКО ПРЕСС
69
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Перспективная
автоматическая
система
парирования
ветровых
возмущений
самолета
13 марта 1975 г. вышло Решение ВПК № 34,
а 13 марта 1975 г. приказ МАЛ № 105. Одним из
пунктов этих документов определялся дальней-
ший план работ по теме 43. Таким образом, эти
исследования получили официальный статус и
соответствующее финансирование.
В этом году специалистами ЭМЗ был завер-
шен этап теоретических и экспериментальных
исследований системы повышения ресурса са-
молета ЗМ, совместно с ЦАГИ выпущен отчет по
трубным испытаниям СПР.
На основе этих материалов были сформули-
рованы требования к системе для 3-го МПЗ. Бы-
ла также выпущена техническая документация
на «контейнер» для лазерного датчика предва-
рительного обнаружения ветровых порывов.
В ЦАО ГУГМС был собран летный экземпляр
лазерного датчика предварительного обнару-
жения ветровых порывов.
По результатам проделанных работ был
прочитан доклад на конференции в ЦАГИ и
сделано сообщение на конференции в ВВИА
им. Н. Е. Жуковского, выпущен ряд отчетов.
Летные исследования предполагалось про-
водить на самолете ЗМ № 1103, для которого в
1976 г. была выпущена техническая документа-
ция на установку системы СПР, датчика предва-
рительного обнаружения ветровых порывов
(так называемого лидара) и контрольно-запи-
сывающей аппаратуры (КЗА), а также методика
летных исследований. В аэродинамической
трубе ЦАГИ с положительными результатами
провели испытания лабораторного экземпляра
лидара и частотные испытания исполнительной
части СПР без нагрузки.
Для отработки исполнительной части СПР на
ЭМЗ был спроектирован и построен специаль-
ный стенд 43Ст I, на котором в 1977 г. была про-
ведена отработка элементов и блоков СПР с
учетом реальных гидроусилителей самолета ЗМ
и раздвижных тяг АРМ-150.
Эти исследования показали, что установка
системы СПР позволит снизить темп расходова-
ния ресурса конструкции от воздействия на са-
молет турбулентной атмосферы и увеличить его
на 20—25%. Была проведена оценка эффектив-
ности СПР и безопасности полетов, показавшая
отказобезопасность системы СПР-ЗМ.
Оценка показала, что структура СПР-ЗМ могла
явиться базовой при разработке аналогичных
систем для других типов тяжелых самолетов.
В соответствии с ТЗ предприятия от 01 мар-
та 1976 г. и договора № 13-76 от 18 мая 1976 г.
на третьем МПЗ была разработана конструктор-
ская документация и в 1978 г. изготовлен ком-
плект системы СПР-ЗМ.
В 1978-79 гг. она прошла стендовые испы-
тания в ЦАГИ. С 15 октября по 30 ноября 1979 г.
система прошла перепроверку на стенде ЛИКа
ЭМЗ и была признана годной к установке на
70
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
самолет. В качестве ЛЛ был выбран самолет ЗМ
№ 0503. В 1973-76 гг. он был модифицирован в
ракетоносец ЗМ-5 и прошел испытания с пуска-
ми ракет КСР-5. Затем он был передан в собст-
венность ЭМЗ и использовался для проведения
различных экспериментов.
Ранее для проведения испытаний предпола-
галось использовать самолет № 1103, однако
ВВС отказались предоставить его в распоряже-
ние ЭМЗ в связи с тем, что требовалась доработ-
ка конструкции планера.
В 1979 г. самолет № 0503 был доработан для
установки на нем аппаратуры СПР и КЗА. Были
составлены и утверждены программы наземной
и летной отработки системы СПР. К концу года
СПР и КЗА были установлены на самолет.
Однако в процессе монтажа исполнитель-
ных приводов АРМ-150 выявились конструктив-
ные недостатки их установки в проводке управ-
ления. Устранение этих недостатков потребова-
ло проведения большого объема работ.
Была разработана новая конструкторская
документация на установку рулевых агрегатов
АРМ-150А по каналам элерона и руля высоты и
по доработке топливной системы в связи с уста-
новкой этих агрегатов в кессоне крыла. Кроме
того, была проведена тарировка системы бор-
товых измерений (СБИ).
Значительное количество дополнительных
работ потребовало проведения корректировки
планов. Темп резко замедлился. В связи с этим
в феврале 1980 г. аппаратура СПР была демон-
тирована с самолета и законсервирована.
В 1980-82 гг. производством и ЛИКом пред-
приятия проводились доработки системы уп-
равления, гидросистемы, бортового оборудова-
ния, крыла самолета, установлена СБИ.
На ПМЗ «Восход» были доработаны рулевые
агрегаты АРМ-150А, 3-й МПЗ изготовил и при-
ступил к отладке стендового комплекта вычис-
лителя СПР, ЦАГИ провел подготовку специаль-
ного передвижного комплекса для проведения
стендовых исследований.
Было признано целесообразным провести
стендовые исследования самолета ЗМ с систе-
мой СПР. Это было связано с необходимостью
оценки аэроупругой устойчивости и эффектив-
ности системы СПР-ЗМ и разработки рекомен-
даций по установке ее параметров при прове-
дении летных испытаний.
На ЭМЗ имелся стенд 335ст-1, который ранее
использовался для отработки системы управле-
ния самолета ЗМ-Т. ЗМ-Т к тому времени уже ус-
пешно летал, поэтому было решено доработать
стенд применительно к самолету № 0503.
Согласно ТЗ от 3 марта 1982 г. была разра-
ботана техническая документация, в соответст-
вии с которой на стенде 335ст-1 установили
рулевые агрегаты и бустеры с имитаторами
шарнирных моментов, вычислитель СПР-ЗМ, а
также математическую модель самолета, реали-
зованную с помощью аналоговой ЭВМ.
Были разработаны алгоритмы и математиче-
ское обеспечение моделирования системы СПР.
Работы по доработке стенда были завершены в
1986 г.
В 1983 г. самолет № 0503 был доработан под
установку системы СПР-ЗМ, после чего на ЛИКе
провели наземную отработку оборудования и
наземные динамические частотные испытания.
23 ноября 1983 г. самолет совершил пере-
лет на авиаремонтный завод (АРЗ) в Рязани для
проведения профилактического ремонта, кото-
рый проводился в течение нескольких месяцев.
По возвращении его на ЛИК ЭМЗ была проведе-
на послеремонтная дефектация и восстанови-
тельные работы по системе СПР.
В 1985-86 гг. темп работ резко замедлился.
Одной из причин этого было постоянное сниже-
ние объема финансирования работ по этой теме
со стороны министерства в течение последних
нескольких лет. Возникли проблемы по планам
дальнейших совместных работ с третьим МПЗ,
являвшимся одним из основных соисполните-
лей, а также с СибНИА.
Поэтому распоряжением Руководителя пред-
приятия В. К. Новикова от 24 декабря 1986 г.
выполнение работ по теме было временно
приостановлено.
Кроме того, появилась необходимость ис-
пользования самолета № 0503 для проведения
тренировочных полетов.
Так как финансовые вопросы так и не были
решены 21 апреля 1987 г. вышел приказ
№ 186/ОД Ответственного руководителя пред-
приятия о прекращении работ по теме 43.
Здесь необходимо отметить, что в тот пери-
од на ЭМЗ велись активные работы по МКС
«Буран», высотному самолету М-55 «Геофизи-
ка» и некоторым другим темам, которыми зани-
малась основная часть специалистов. Естест-
венно, что это не могло не сказаться на работах
по темам с недостаточным финансированием.
Достойно сожаления, что самолет, практиче-
ски готовый к проведению летных испытаний, не
совершил ни одного полета по программе СПР.
22 июля 1987г. было выпущено Техническое
решение по демонтажу оборудования СПР и
КЗА с самолета ЗМ № 0503 и приведения его в
штатный вариант, что и было выполнено в соот-
ветствии со специальными графиками.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ СИСТЕМЫ СПР-ЗМ
Система повышения ресурса предназначена
для уменьшения усталостной повреждаемости
АВИКО ПРЕСС
71
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
корневой части крыла от воздействия турбу-
лентных возмущений.
Система имеет три контура управления:
контур непосредственной разгрузки кры-
ла и контур улучшения устойчивости в про-
дольном канале, работающие по сигналам
датчика перегрузки и датчика угловых скоро-
стей, установленных вблизи центра тяжести
фюзеляжа;
контур демпфирования упругих колебаний
крыла, использующий в качестве управляющего
сигнала разность осредненного значения сиг-
налов датчиков перегрузки, установленных на
законцовках крыльев и сигнала датчика пере-
грузки, установленного вблизи ЦТ фюзеляжа.
Исполнительными механизмами системы
СПР-ЗМ являются автономные рулевые машины
АРМ-150А.
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
СОЗДАНИЕ КОНСТРУКЦИИ КРЫЛА С УЛО ДЛЯ
УВЕЛИЧЕНИЯ ДАЛЬНОСТИ ПОЛЕТА (ТЕМА 46)
Проблема искусственной ламинаризации
всегда являлась объектом повышенного интере-
са и тщательного изучения исследователями
многих стран. Успешное решение этой задачи
позволило бы улучшить ряд аэродинамических
характеристик летательных аппаратов, в частно-
сти, значительно увеличить аэродинамическое
качество и, как следствие, дальность полета.
Основная идея искусственной ламинариза-
ции заключается в сохранении ламинарного
(безотрывного) обтекания посредством отсоса
пограничного слоя на возможно большей части
омываемой поверхности тела, движущегося в
жидкости или газе.
Так как сопротивление ламинарного трения
составляет приблизительно 0,1-0,12 сопротив-
ления турбулентного при числах Рейнольдса
(Re), характерных для самолетов с ТРД, становит-
ся очевидным то снижение сопротивления, кото-
рое можно получить при использовании отсоса.
Физическое воздействие отсоса погранич-
ного слоя состоит в том, что, предотвращая от-
рыв потока в области возрастающего давления,
он теснее примыкает к профилю, становится
тоньше, обтекание улучшается и остается
безотрывным.
Благодаря этому уменьшается сопротивле-
ние формы и увеличивается максимальный ко-
эффициент подъемной силы (Сутах), повыше-
ние которого приводит к снижению взлетной и
посадочной скоростей, что также немаловаж-
но. Кроме того, отсос пограничного слоя созда-
ет в нем такие профили скоростей, которые
обладают более высоким пределом устойчиво-
сти, чем профили скоростей в пограничном
слое без отсоса.
Воздух, удаленный из пограничного слоя
агрегатом отсоса, по специальной системе тру-
бопроводов сжимается в нем до наружного
давления и затем выбрасывается назад со
скоростью близкой к скорости полета.
Мощность, необходимую для привода этого
агрегата, обычно учитывают в величине коэф-
фициента поверхностного трения, характеризу-
Наземные
испытания носка
крыла с системой
УЛО на стенде 6CT-I
АВИКО ПРЕСС
73
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Титульный лист
аванпроекта
по теме б
Отработка на
стенде летного
носка самолета ЗМ
ющего поверхность, на которой осуществляется
управление ламинарным обтеканием (УЛО). Это
позволяет оценить чистый выигрыш, который
получается в результате использования отсоса.
Сама по себе идея ламинаризации не нова.
Попытки увеличить протяженность ламинарного
участка на крыле начались после того, как стало
известно, что понижение давления в направле-
нии течения затягивает переход ламинарного
пограничного слоя в турбулентное состояние.
В этом и заключалась основная идея лами-
нарных профилей: удержать ламинарное тече-
ние на возможно большей части поверхности
профиля и отодвинуть место возникновения
турбулентного как можно дальше назад.
Точка перехода у классических профилей с
максимальной толщиной на расстоянии одной
трети хорды профиля от передней кромки ле-
жит вблизи минимума давления, то есть в зоне
наибольшей толщины профиля (30-40% хор-
ды). Далее течение становится турбулентным.
Такая картина возникает вследствие возра-
стания давления в направлении задней кромки
профиля. Поэтому форму ламинарного профи-
ля выбирают таким образом, чтобы течение
воздуха при его обтекании ускорялось вдоль
возможно большей части поверхности профи-
ля, так как ускоренный ламинарный поток явля-
ется устойчивым и не имеет стремления к пере-
ходу в турбулентное состояние.
Вследствие этого у ламинарного профиля
наибольшая толщина расположена в его задней
части на расстоянии от 40 до 70% хорды от пе-
редней кромки. Вместе с этим отодвигается на-
зад и точка перехода, поэтому большая часть
поверхности профиля обтекается ламинарным
потоком.
Сопротивление трения такого профиля
уменьшается часто более чем наполовину, что в
свою очередь дает более высокую скорость по-
лета при той же мощности двигателя, меньший
расход топлива и большую дальность.
В 40-х годах целый ряд опытных и серийных
самолетов имели ламинарные профили крыла.
Это, к примеру, AW-52G, Р-51 «Мустанг», Р-бЗ
74
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Модель прямого крыла с перфорированной обшивкой в аэродинамической трубе Т-107
Технологический вариант ламинаризированного носка
АВИКО ПРЕСС
75
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Лазерная установка «Кингкобра», Арадо 234, Р-80 «Шутинг Стар» и
для перфорации некоторые другие. В СССР проходил испытания
обшивок самолет Ла-7 с ламинарным крылом.
В то же время ламинарные профили облада-
ют и определенными недостатками. К ним мож-
но отнести: более низкую по сравнению с клас-
сическими несущую способность, плохое обте-
кание на больших углах атаки, большую чувст-
вительность к изменениям числа Re и, наконец,
их высокую чувствительность к качеству по-
верхности крыла. Поэтому в силу всего выше-
сказанного ламинарные профили широкого
распространения не получили.
Большой интерес к возможности уменьше-
ния сопротивления самолета с помощью УЛО
был проявлен в послевоенные годы в США и
Англии.
Многочисленные эксперименты, проведен-
ные рядом научных центров, исследовательских
лабораторий и авиационных фирм в малотур-
булентных аэродинамических трубах и в полете
показали, что ламинарное течение может быть
сохранено во всем диапазоне летных чисел Re
как при до-, так и сверхзвуковых скоростях.
При этом было получено существенное
снижение профильного сопротивления по-
верхностей с отсосом, достигнуто большое
увеличение аэродинамического качества и
дальности полета.
Также разрабатывались способы создания
специальных поверхностей - покрытий, обес-
печивающих распределенное и дискретное
отсасывание, а также отсасывание через дис-
кретные щели.
В 1963-65 гг. в США прошли успешные
испытания два экспериментальных самолета
Нортроп Х-21А с системой УЛО на крыле,
созданные на базе серийного бомбардировщи-
ка Дуглас B-66D. В ходе модификации площадь
исходного крыла была увеличена на 60%, в
хвостовой части фюзеляжа были установлены
два ТРДД, кроме того, на крыле отсутствовала
взлетно-посадочная механизация.
Во время испытаний, используя отсасыва-
ние пограничного слоя, удалось примерно на
59% геометрической поверхности крыла реали-
зовать ламинарное обтекание при очень малых
коэффициентах профильного сопротивления,
которое сохранялось до очень больших чисел
Re и М.
Отсасывание осуществлялось через щели
шириной 0,1-0,25мм, распределенные вдоль
размаха по постоянному % хорды и через щели
в передней кромке носка. Воздух из щелей по-
падал в ресиверы, откуда через систему отвер-
стий и патрубков в каналы, а затем в двухсту-
пенчатый отсасывающий агрегат.
В ходе испытаний дальность полета Х-21А
по сравнению с исходным B-66D удалось увели-
чить на 11% при увеличении аэродинамическо-
го качества на 23%. Это было меньше того, что
могла дать система УЛО.
К основным причинам «недобора» расчет-
ных характеристик можно было отнести то, что
ламинаризация осуществлялась не на всей гео-
метрической поверхности крыла, ТРДД, уста-
новленные на Х-21А, были неоптимальными для
самолета с УЛО и некоторые другие.
Однако в результате проведенной работы бы-
ла показана возможность создания крыла с УЛО,
оценена его технологичность и стоимость, изуче-
на работа системы УЛО в различных условиях
эксплуатации и выработаны требования к техни-
ческому обслуживанию самолета с такой систе-
мой. Был также получен определенный опыт для
дальнейшей разработки самолетов с УЛО.
Подобные работы проводились и в СССР. На-
ибольший интерес представляли исследования
по ламинаризации пограничного слоя прове-
денные в ЦАГИ и ЛИИ. Вначале была проведена
большая подготовительная работа по созданию
экспериментальной базы, разработке необхо-
димой аппаратуры и методики испытаний.
В процессе исследований в аэродинамичес-
ких трубах Т-5 и Т-107 ЦАГИ было показано, что
ламинаризация пограничного слоя может сни-
зить коэффициент профильного сопротивления
крыла до 60%. Исследования в Т-107 показали,
что с ростом чисел М и Re значительно возрас-
тали потребные расходы отсасываемого возду-
76
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Конструкция крыла самолета типа Ил-62 с УЛО
АВИКО ПРЕСС
77
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Оснваммк ддиные:
НашмонмА и»4тпмй кс....... .........110 т
Я«1С«мал»наа про доявм«я»но<и» ао<*т*.
Пледа я а «рмяа Sip..............SSUVnu.
01сасммоц|Д arperat на use далгием М-2М . L
Летающая лабо-
ратория с экспе-
риментальным
крылом на базе
самолета ЗМ
ха, такое же влияние на расходы оказывала и
стреловидность крыла.
Большой интерес представляли летные ис-
следования ламинаризации пограничного слоя
на прямых и стреловидных крыльях, проведен-
ные в ЛИИ на летающей лаборатории на базе
самолета Ту-16. Во время этих испытаний при
полностью ламинарном обтекании вдоль хорды
крыла удалось уменьшить профильное сопро-
тивление примерно на 65%.
Летные испытания продемонстрировали
высокую эффективность и надежность работы
системы УЛО при полетах по маршрутам ГВФ.
Эффект ламинаризации сохранялся не только
на больших, но и на малых высотах, при полетах
над сушей и морем. Исследования показали,
что ламинаризация является эффективным
средством снижения сопротивления трения и
на сверхзвуковых скоростях.
В 1958 г. в трубе Т-114 ЦАГИ путем отсасы-
вания удалось получить полностью ламинарное
течение вдоль хорды прямого крыла при числах
М=2,5-2,7.
В дальнейшем исследования по ламинари-
зации пограничного слоя проводились на лета-
ющей лаборатории, созданной на базе самоле-
та Су-7, которые показали, что ламинаризация
позволяет более чем в два раза снизить про-
фильное сопротивление исследуемого крыла
при числе М=1,9.
Очень интересные исследования были про-
ведены в трубе Т-116 ЦАГИ по ламинаризации
пограничного слоя при сверхзвуковых скоро-
стях путем охлаждения поверхности.
Наряду с экспериментальными исследова-
ниями значительное внимание было уделено
разработке вопросов теории искусственной ла-
минаризации пограничного слоя и вопросам
проектирования самолетов с УЛО.
Исследованием различных проблем лами-
наризации занимались также в ряде других ор-
ганизаций: ЦНИИ им. Крылова, ЛКИ, КНИГА,
ХАИ, ММ3 «Опыт».
Однако, несмотря на все вышесказанное,
многие проблемы так и не были решены. К ним
можно отнести ряд вопросов по аэродинамике:
влияние на ламинарный пограничный слой аку-
стических возмущений, больших чисел Re, вто-
ричных течений на носке стреловидного крыла,
а также техническое обслуживание самолетов с
системой УЛО, их рентабельность и др.
Получить ответы на эти и другие вопросы
можно было только, построив натурное крыло с
системой УЛО и накопив достаточный опыт его
эксплуатации в условиях авиалиний.
Такая работа была поручена только что
образованному Экспериментальному машино-
строительному заводу в соответствии с реше-
нием ЦК КПСС и СМ СССР № 1098-378 от 28. 11.
1967 г. и Приказом Министра авиационной про-
мышленности СССР № 372 от 4.11. 67 г. Задани-
ем предусматривалась разработка аванпроекта
экспериментального отъема крыла с ламинари-
зацией пограничного слоя применительно к
78
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
классу дальних пассажирских самолетов типа
Ил-62. Тема получила обозначение «6».
Руководителем темы был назначен началь-
ник КБ М. В. Гусаров, ведущим конструкто-
ром - А. А. Крюков, ответственным за выпуск
аванпроекта - Г. И. Архангельский.
Кроме выполнения аванпроекта планами
работ предусматривалось создание ряда моде-
лей и стендов, а также опытных образцов пане-
лей. Этими работами руководили А. Д. Тохунц,
А. П. Охрытков, Н. Г. Творогов, В. А. Горбачев-
ский, В. А. Федотов, А. Б. Клименков, А. И. Ар-
гуновский.
В ходе предварительных работ, проводив-
шихся во второй половине 1967 г., были, преж-
де всего, тщательно изучены материалы ЦАГИ,
ЛИИ и других организаций по ламинаризации
пограничного слоя, были также подобраны и
тщательно изучены материалы по зарубежным
самолетам с УЛО и, прежде всего, по Х-21А.
На этом же этапе для проведения натурных
летных исследований ламинаризованной кон-
соли крыла было признано целесообразным со-
здать летающую лабораторию (ЛЛ).
В результате проведенного анализа в каче-
стве основы для ЛЛ был выбран самолет ЗМ.
Для него были проведены расчеты по опреде-
лению основных параметров ЛЛ:
количество щелей;
количество отсасываемого воздуха;
потери в магистралях отсоса;
потребная масса агрегата отсоса.
Были также проработаны предварительные
схемы и компоновки системы отсоса, топливной
и антиобледенительной систем; проведены пред-
варительные исследования акустических возму-
щений на крыле самолета ЗМ при наземной гонке
двигателей; выпущены рабочие чертежи первого
технологического варианта опытных панелей.
В работе над аванпроектом принял участие
ряд отраслевых институтов, таких как ЦАГИ,
ЛИИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, в связи с чем был оп-
ределен перечень выполняемых ими работ.
Разработка аванпроекта была успешно за-
вершена в конце второго квартала 1968 г., и он
был представлен на рассмотрение в МАП.
Эта работа выявила ряд аэродинамических,
конструктивных и технологических проблем,
без решения которых было невозможно присту-
пить к проектированию и постройке натурного
крыла с системой УЛО. Поэтому было намечено
проведение экспериментальных исследований,
часть которых была выполнена уже в 1968 г.
Аванпроект ЭМЗ состоял из двух основных
разделов.
В первом из них - «Предварительные про-
ектные данные ламинаризованного пассажир-
ского самолета типа Ил-62» - были приведены
результаты предварительных проработок по аэ-
родинамике и конструкции дальнего пассажир-
ского самолета типа Ил-62.
Основной задачей при этом являлось полу-
чение за счет ламинаризации 20% прироста
дальности. Эта задача преследовала две цели:
Расположение
щелей на
поверхности крыла
АВИКО ПРЕСС
79
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
График
распределения
местных давлений
во-первых, увеличение дальности существую-
щих Ил-62 позволило бы решить проблему
беспосадочного перелета по маршруту Моск-
ва-Нью-Йорк;
во-вторых, снизить затраты и упростить со-
здание самолета с УЛО за счет ламинаризации
меньшей поверхности крыла и модификацией
существующего Ил-62.
После проведения расчетов была выявлена
зависимость между дальностью полета и
потребной степенью модификации исходного
Ил-62, а именно:
в зависимости от степени модификации
прирост дальности (при неизменном GB3B, GK0MM
нагр., числе М и Lpaj6) мог составить от 17 до
43%;
основными особенностями модифициро-
ванного самолета с системой УЛО должна была
быть большая площадь крыла и меньшая тяго-
вооруженность (при неизменном GB3B);
для увеличения дальности полета на 25%
при ламинаризации только площадь крыла
необходимо было увеличить с 282 до 370 мг, а
суммарную тягу двигателей уменьшить с 42 500
кг до 36 000 кг;
использование системы УПС на режимах
взлета и посадки, помимо улучшения ВПХ, явля-
лось мощным резервом на пути эффективной ре-
ализации ламинарного обтекания на самолете.
Однако здесь следует отметить, что уменьше-
ние тяговооруженности на самолете с УЛО могло
заметно ухудшить его характеристики на режи-
мах, где требовалась избыточная тяга, например,
при взлете с отказом одного из двигателей или
наборе высоты с отключенной системой УЛО.
В связи с этим наиболее целесообразным
представлялось использование на самолете с
системой УЛО отсасывающего агрегата в каче-
стве дополнительного источника тяги на режи-
мах взлета и набора высоты.
Помимо аэродинамики в аванпроекте была
проработана конструкция крыла такого самоле-
та, к которой были предъявлены следующие
основные требования:
оптимальность по массе;
максим, ресурс эксплуатации (30-40 тыс. ч);
обеспечение точности обводов внешней по-
верхности по волнистости (не более 0,03 мм на
длине 50 мм) и шероховатости (величина усту-
пов и выступов не более 0,04 мм);
недопущение внезапного разрушения из-за
мгновенного развития возможных усталостных
трещин.
Проработка вариантов конструкции крыла
показала, что наиболее полно всем перечис-
ленным требованиям соответствовала конст-
рукция смешанного типа с сотовыми панелями,
выполненная из Д-16Т.
Конструкция продольного набора смешан-
ного типа должна была состоять из двух трех-
слойных панелей и стрингеров между ними.
Трехслойные панели образовывались тонкими
обшивками и сотовым заполнителем. Стринге-
ры в корневой части крыла должны были вы-
80
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
подняться из прессованных профилей, а в кон-
цевой - заменяться на гнутые.
Такая конструкция приближалась по массе к
оптимальной вследствие более рационального
использования материала продольного набора,
так как панели, образовывавшие каналы отса-
сывания, в то же время участвовали в работе
сечения крыла на изгиб.
Наличие большого количества отверстий в
клепанных и монолитных панелях крыла с сис-
темой УЛО, вследствие концентрации напряже-
ний, значительно снижало долговечность такой
конструкции.
Испытания на повторные нагрузки, прове-
денные в ЦАГИ для различных конструктивных
элементов, показали, что наибольшей живучес-
тью по сравнению с гладким листом обладают
именно сотовые панели. Распространение уста-
лостных трещин в таких панелях было более
замедленным. Кроме того, они имели более
гладкую поверхность без местных вмятин.
Особенности такой конструкции выдвинули
ряд технических проблем, для решения которых
требовалась разработка новых специальных
технологических процессов, оборудования и
оснастки, неметаллических материалов и влаго-
стойких клеев.
Во втором разделе аванпроекта был пред-
ставлен «Проект летающей лаборатории с экс-
периментальным крылом на базе самолета ЗМ».
ЛЛ с системой УЛО предназначались для прове-
дения натурных летных исследований ламина-
ризованной консоли крыла. С ее помощью
предполагалось решить целый ряд важных
вопросов, таких как:
определение величины уменьшения про-
фильного сопротивления и параметров погра-
ничного слоя за счет ламинаризации;
определение потребного количества отсасы-
ваемого воздуха, обеспечивавшего ламинариза-
цию обтекания стреловидного (с=35°) крыла в
диапазоне чисел М=0,6-0,8 и Re=40xl06xl06;
проверка в полете на всех режимах и в раз-
личных атмосферных условиях устойчивости ис-
кусственного ламинарного пограничного слоя;
поведение самолета в системой отсоса в по-
лете, оценка летчиком влияния работы системы
на изменение летных характеристик самолета;
проверка правильности конструктивной
компоновки крыла с системой отсоса (располо-
жение щелей, гидравлические характеристики
системы и т. д.);
освоение и отработка технологических про-
цессов изготовления ламинаризованного кры-
ла и его элементов;
выявление эксплуатационных особенностей
такого самолета (обслуживание на земле, рабо-
та системы в полете и т. д.).
Расчеты, предшествовавшие выбору само-
лета ЗМ в качестве ЛЛ, показали, что установка
системы УЛО на любом из существовавших в то
время самолетов с ТРД (Ту-134, Ту-154, Ил-62)
не позволила бы получить заметного увеличе-
ния дальности.
Схемы
вариантов систем
отсасывания
В
мьиаатсиелрв-
кмаламм отсасы-
вания
АВИКО ПРЕСС
81
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Ламинаризиро-
ванный носок
Дело заключалось в том, что реализация вы-
сокого аэродинамического качества, обуслов-
ленного ламинаризацией, была связана с
созданием самолета, оптимальные значения
основных параметров которого значительно
отличались от аналогичных параметров сущест-
вовавших тогда «турбулентных» самолетов с
ТРД. Подтверждением этому мог служить тот же
Х-21А, дальность полета которого удалось
увеличить всего на 11%.
Использование же самолета ЗМ в качестве
ЛЛ наиболее полно отвечало решению постав-
ленных задач, так как его аэродинамические и
геометрические характеристики позволяли ис-
следовать ламинаризацию пограничного слоя в
условиях близких к тем, которые будут иметь
место для дальнего пассажирского самолета ти-
па Ил-62 с системой УЛО.
Кроме того, коллективу ЭМЗ были хорошо
известны конструктивные и технологические
особенности, аэродинамические и прочностные
характеристики самолета ЗМ, что позволяло со-
здать ЛЛ на его основе в короткие сроки.
Существенным было также и то, что получе-
ние ЗМ в распоряжение предприятия было свя-
зано с меньшими трудностями, чем самолетов
Ту-134 или Ту-154.
Использование же в качестве ЛЛ Ил-62
было проблематичным, так как его аэродинами-
ческая компоновка крыла не могла быть
использована для целей ламинаризации без
существенной доработки самолета.
Еще на этапе проектирования стало очевид-
но, что процесс исследования УЛО на летающей
лаборатории будет связан с рядом трудностей, в
первую очередь, с проблемой дестабилизирую-
щего воздействия акустических возмущений на
ламинарный пограничный слой.
В связи с этим, с января по май 1968 г. на
самолете ЗМ № 0404 было выполнено семь по-
летов, в которых осуществлялся замер уровня
шумов в нескольких точках на верхней и ниж-
ней поверхностях крыла.
Предварительный анализ полученных ре-
зультатов показал, что источником максималь-
ного уровня шумов на крыле самолета является
турбулентный пограничный слой. Уровень шу-
мов при этом изменялся вдоль хорды от 110 дб
у носка до 130 дб в зоне закрылков.
При этом уровень шума от работы двигате-
лей мало зависел от режима их работы. В поле-
те проводилось отключение обоих двигателей
со стороны исследуемой консоли крыла с одно-
временным переводом двух других на режим
малого газа.
Снижение уровня шума при этом не превы-
шало -1 дб. Поэтому можно было считать, что
использование самолетов с другой компонов-
кой двигателей не привело бы к существенному
снижению уровня шума.
После проведения этих полетов программа
летных испытаний по шумам была дополнена
для более глубокого исследования влияния
акустического поля на состояние ламинарного
82
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
пограничного слоя, и самолет в июле-августе
совершил еще четыре полета. Кроме того, три
полета были выполнены в январе-феврале
1969 г.
В связи с трудностью осуществления лами-
наризации на носке стреловидного крыла ис-
следования на ЛЛ было решено проводить в
два этапа.
На I этапе ламинаризация осуществлялась
на отсеке носка отъемной части крыла (ОЧК)
длиной -6 м.
Пограничный слой должен был отсасываться
с помощью эжектора, установленного на пилоне
под крылом. Ламинарный поток носка изолиро-
вался от турбулентного потока с корневой части
крыла с помощью аэродинамической шайбы.
На II этапе ламинаризация осуществлялась
уже на всей поверхности правой ОЧК, исключая
закрылок и элерон. Отсасывающий агрегат ус-
танавливался в гондоле под крылом в районе
разъема.
Для предотвращения перетекания турбу-
лентного потока, как и на этапе I, устанавлива-
лась аэродинамическая шайба. Под левой кон-
солью крыла в качестве компенсатора устанав-
ливалась такая же гондола.
Здесь следует отметить, что первоначально
для исследования влияния угла стреловидности
на ламинаризацию пограничного слоя предпо-
лагалось использовать модель стреловидной
консоли крыла площадью 20 м2 (так называе-
мый «плавник»), который должен был устанав-
ливаться на фюзеляж самолета ЗМ. Однако дан- варианты
ный вариант был отвергнут вследствие большо- конструкции
го объема доработок планера и высокой стой- экспериментальной
мости этих работ по сравнению с вышеописан- консоли
ными вариантами.
На I этапе отсасывание пограничного слоя
должно было производиться через направлен-
ные вдоль размаха горизонтальные щели, а на
передней кромке носка - вертикальные шири-
ной 0,1 мм, имелись также щели на аэродинами-
ческой шайбе. Вертикальные щели имели длину
45 мм и шаг 5 мм. На верхней поверхности нос-
ка было прорезано 29 горизонтальных щелей,
на нижней - 26.
Щели объединялись в 19 каналов отсасыва-
ния с регулирующими кранами. Затем воздух
через расходомерные шайбы по трубопроводам
попадал в сборный коллектор, из которого че-
рез общий трубопровод засасывался в эжектор.
На II этапе ламинаризация осуществлялась
на всей ОЧК. Для получения равномерности от-
сасывания через щели и облегчения настройки
системы ОЧК была разбита по размаху на пять
секций, каждая из которых делилась по хорде
на 35 каналов.
Отсасываемый воздух через щель поступал
в малый ресивер, а затем перетекал в промежу-
точный, из которого через дроссельный наса-
док попадал в канал. Канал был образован вну-
тренней и силовой обшивками и стрингерами.
Для летающей лаборатории были рассмот-
рены два варианта системы отсоса.
АВИКО ПРЕСС
83
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Конструкция
экспериментальной
консоли
с системой УЛО
В первом из них имелся один общий трубо-
провод подвода воздуха к отсасывающему аг-
регату, во втором - для каждой из пяти секций
имелся свой трубопровод.
Был еще вариант с непрерывными каналами
отсоса и оптимальным отсасывающим агрега-
том, который располагался между закрылком и
элероном. Воздух в этом варианте попадал не-
посредственно по каналам в общий ресивер,
который был герметично разделен на верхнюю
и нижнюю полости.
В верхнюю полость собирался воздух с
большей части верхней поверхности крыла и
поступал в ступень низкого давления отсасыва-
ющего агрегата. В нижнюю полость - с нижней
и части верхней поверхности и поступал в сту-
пень высокого давления.
Этот вариант был наиболее выгодным, одна-
ко являлся очень сложным для первоначальной
отработки. В результате выбрали второй вари-
ант, позволявший производить отработку лами-
наризации крыла последовательно по секциям.
Отсасывание воздуха с ламинаризирован-
ного носка (I этап испытаний) предполагалось
производить с помощью эжектора. Для расчет-
ного режима полета (Н=9000 м, М=0,8) специа-
листами ЭМЗ и ЦАГИ были произведены расче-
ты параметров отсасываемого воздуха. По этим
данным был подобран эжектор, прошедший
испытания в ЛИИ.
Для отсасывания воздуха с консоли экспе-
риментального крыла (II этап испытаний) дол-
жен был использоваться специальный отсасы-
вающий агрегат. Для расчетного режима полета
(Н=11000 м, М=0,8) были также проведены
расчеты параметров воздуха, в соответствии с
которыми подбирался агрегат отсоса.
Однако ознакомление с современной ваку-
умной техникой показало, что в промышленно-
сти отсутствуют агрегаты, удовлетворяющие
необходимым требованиям.
Поэтому на ЭМЗ совместно с ЦИАМом были
проведены исследования по возможности
создания экспериментальных отсасывающих
агрегатов на базе существовавших авиацион-
ных двигателей.
В результате этих исследований в качестве
агрегатов были рекомендованы серийные авиа-
ционные двигатели АИ-20К и РД-9Ф. Агрегаты
на их основе не были, конечно, оптимальными.
Доработка АИ-20К сводилась, в основном, к
демонтажу редуктора и некоторым изменениям
в топливной и масляной системах, а РД-9Ф -
демонтажу форсажной камеры и проставки с
маслобаком. Испытания агрегатов должны
были проводиться в ЦИАМе после их доработки
в соответствующих ОКБ.
Окончательный вариант должен был уточ-
няться на основе более точных расчетов в
ЦИАМе, ОКБ и ЛИИ. Разрабатывалась также
схема оптимального отсасывающего агрегата.
Кроме аванпроекта работниками предприя-
тия был выполнен целый ряд работ, без кото-
рых было бы невозможно обеспечить дальней-
8 ОЛНИСТНОСТЪ ПОВЕРХНОСТИ
к* ДЛИНЕ Мм Kt боли О.И ми
НА ДЛИНЕ 160ии hi iCMI 0,01 ни
Величин* УСТУПОВ и W'UWII
______________ gjiicraot
84
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
шее рабочее проектирование ЛЛ с эксперимен-
тальным крылом.
Были изготовлены производством:
в ЦАГИ - модель для исследования флатте-
ра крыла и дренированная модель крыла само-
лета-лаборатории ЗМ;
стенд для определения характера работы
элементов системы отсоса;
стапели, форм-блоки и макеты, необходи-
мые для производства и сборки эксперимен-
тального натурного носка крыла ЛЛ;
опытные технологические панели с элемен-
тами конструкции ламинарного крыла;
проведены конструктивные проработки экс-
периментального крыла;
выпущены рабочие чертежи на эксперимен-
тальный натурный носок крыла самолета ЗМ и
чертежи натурных панелей для технологичес-
кой проработки в соответствии с решениями
совещания в Техническом Главном Управлении
МАП СССР от 31. 07.1968 г.
В результате сравнительных исследований
в качестве отсасывающего агрегата был вы-
бран двигатель РД-9. Согласно техническому
заданию ЭМЗ и ЦИАМа на УМКБ «Союз» были
препарированы два двигателя РД-9Б для испы-
таний в режиме отсасывания на высотном
стенде в ЦИАМе.
Большое внимание уделялось изготовлению
и отработке совместно с НИАТ опытных натур-
ных панелей ламинаризованного крыла с про-
веркой их прочности и надежности. В частнос-
ти, были выполнены программы по отработке
технологии нанесения пенополиуритана и его
механической обработки, по выбору клеев и
технологии изготовления конструкции натур-
ных панелей с неперфорированными сотами, а
также работы по образованию щелей и перфо-
рации во внешней обшивке крыла.
По заданию МАПа были проведены проч-
ностные и климатические испытания образцов
сотовой конструкции на клее SL-309. Ученые
ЦАГИ провели испытания на прочность 62
образцов панелей, изготовленных на ЭМЗ, в том
числе и сотовой конструкции.
В октябре 1969 г. Научно-технический совет
МАП заслушал и одобрил весь комплекс конст-
рукторских и научно-исследовательских работ,
выполненные ЭМЗ и институтами министерства
при разработке аванпроекта.
На этом I этап исследований, посвященный
рассмотрению возможностей применения сис-
темы УЛО для увеличения дальности полета
пассажирских самолетов, был завершен и наме-
чен план дальнейших работ. К концу года
производством были изготовлены силовая
обшивка и около трети деталей эксперимен-
тального носка. Дальнейшие работы уже требо-
вали привязки к конкретному самолету, однако
командование ВВС отказалось выделить его для
проведения летных испытаний.
С февраля 1970 г. к работам по УЛО подклю-
чился Институт теоретической прикладной меха-
ники (ИТПМ) СО АН СССР. В этот период проводи-
Эжектор
с пилоном
АВИКО ПРЕСС
85
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Отсасывающий
агрегат на базе
двигателя АИ-20К
лись очень важные исследования по выбору ти-
па проницаемой поверхности ламинаризованно-
го крыла. От правильного выбора на данном эта-
пе зависел успех дальнейших работ.
По Техническому заданию ИТПМ и ЭМЗ были
изготовлены восемь плоских моделей для ис-
следования возможности использования для
ламинаризации различного типа проницаемых
поверхностей, а также влияния звукового дав-
ления и качества поверхности на состояние по-
граничного слоя. Исследования проводились в
аэродинамических трубах ИТПМ ЛТ-1 и мало-
турбулентной Т-324.
В трубе Т-106М ЦАГИ провели исследования
распределения давления на модели крыла ЗМ.
Для испытаний в трубе Т-107 ЦАГИ были
спроектированы и переданы на изготовление в
ЦАГИ и НИАТ элементы ламинаризованной
обшивки с различными типами проницаемых
поверхностей для моделей прямого и стрело-
видного крыла.
Для той же трубы изготовили гидравличес-
кую модель с тремя вариантами элементов сис-
темы отсоса. На специальном стенде ЭМЗ был
проведен первый этап гидравлических испыта-
ний образцов ламинаризованной поверхности
крыла с непрерывными и прерывистыми щеля-
ми и перфорированной обшивкой.
Большое значение имело правильное рас-
положение вертикальных щелей на носке кры-
ла, поэтому на самолете ЗМ провели летные
испытания по определению критической линии
на носке. Отчет об этих испытаниях был на-
правлен в ЦАГИ и ЛИИ для выдачи окончатель-
ных рекомендаций по расположению щелей.
Были продолжены работы по исследованию
отсасывающего аппарата. В ЦИАМе на высот-
ном стенде У-9 была успешно проведена про-
грамма исследований дроссельных характерис-
тик РД-9Б на режимах М=0, Н=2—10 км с боль-
шим разряжением и равномерным полем дав-
лений на входе в двигатель.
Серьезной проблемой являлось обледене-
ние поверхности крыла при полете в неблаго-
приятных метеоусловиях, приобретавшей для
крыла с УЛО особое значение.
В связи с этим проводилось электромодели-
рование тепловых процессов противообледе-
нительной системы.
Совместно с ЛИИ методом электрического
моделирования были определены тепловые ха-
рактеристики различных вариантов нагрева-
тельных пакетов. Для отработки технологии из-
готовления элементов противообледенитель-
ной системы и их функциональной надежности
были спроектированы и переданы в производ-
ство экспериментальные образцы.
Продолжались исследования по прочности
и материалам:
совместно с ЦАГИ определялось влияние
концентраторов в монолитной и сотовой об-
шивке на ресурс конструкции крыла;
по совместной программе с ЦАГИ и ВИАМом
были изготовлены и прошли климатические
86
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
испытания в ВИАМе 48 образцов с металличес-
ким и комбинированным щелевым покрытием
(так называемой «рубашкой») крыла;
согласно договору № 887 от 21. И. 68 г.
лабораторией №3 ЦАГИ были проведены проч-
ностные исследования элементов клееных
сотовых конструкций на клее ВК-3;
проведены климатические испытания в
ВИАМе антикоррозионной защиты металличес-
ких образцов со щелями и перфорацией.
Совместно с НИАТ велась разработка техно-
логических процессов изготовления конструк-
ции ламинаризованного крыла.
Были разработаны: директивные технологи-
ческие процессы изготовления опытных клее-
ных панелей, натурных панелей с перфориро-
ванной и щелевой «рубашкой» крыла; изготов-
лены две демонстрационные панели размером
880x500 мм, специальная установка для проре-
зания щелей шириной 0,1-0,2 мм в металличес-
кой «рубашке» крыла, натурная панель разме-
ром 6000x1500 мм.
Также была отработана лабораторная
технология образования перфорации в об-
шивке из Д-16Т лазерным и электроискровым
способом.
Отдел 0400 НИАТа разработал предвари-
тельные технические условия на высокопроиз-
водительную лазерную промышленную уста-
новку для перфорации обшивок. В этот период
руководителем работ по УЛО стал Зам. Главного
конструктора В. А. Федотов.
В марте 1971 г. в связи с переходом на дру-
гую работу Крюкова новым ведущим конструк-
тором по теме был назначен В. А. Сугаков. 10
июня 1971 г. на ЭМЗ было проведено отрасле-
вое техническое совещание с участием ответ-
ственных представителей МАПа, НИИ и ОКБ
Министерства и Заказчика. На совещании был
заслушан ряд докладов, в которых излагались
результаты II этапа работ и исследований по
выбору типа конструкции ламинаризованного
крыла, системы отсоса и силовой установки.
Основная суть докладов сводилась к следу-
ющему:
1. Исследования в ЦАГИ и ИТПМ, проводив-
шиеся академиком В.В. Струминским, показали
новое возможное направление в создании про-
ницаемой внешней поверхности для отсоса
воздуха, а именно мелкоперфорируемой от-
дельными полосами внешней обшивки.
В случае, если бы дальнейшие исследования
в трубах подтвердили возможность ее примене-
ния, технологический процесс изготовления
крыла мог бы быть значительно упрощен. К
тому же была бы решена важнейшая проблема
- защита внешнего слоя от коррозии.
2. За 1969-71 гг. была обследована проч-
ность наиболее существенных элементов крыла
с УЛО, а именно сотовых панелей, перфориро-
ванных силовых обшивок, различных вариантов
внешних щелевых поверхностей («рубашек»).
3. В это же время были опробованы следу-
ющие техпроцессы: склейка элементов каркаса,
Оптимальный
отсасывающий
агрегат
АВИКО ПРЕСС
87
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
прорезка щелей, перфорация обшивок лазер-
ным и электроискровым методом.
4. Большая работа была проведена в ЦИАМе
совместно с УМКБ «Союз» по доработке двига-
теля РД-9Б 8 отсасывающий агрегат ЛЛ. Испы-
тания на стенде У-9 показали его пригодность
для этих целей.
Наряду с этим в докладах отмечалось, что
имелось отставание по целому ряду работ. Из-
за сложности аэродинамических моделей были
задержаны гидравлические испытания системы
отсоса, испытания в аэродинамических трубах
различных типов проницаемых поверхностей.
Вследствие необходимости длительного вы-
держивания под атмосферным воздействием
затянулись испытания на коррозию панелей
внешнего покрытия.
Из-за технологической сложности и неосво-
енное™ процессов изготовления модельного
лобика для носка возникли проблемы с испыта-
ниями натурного крыла самолета ЗМ.
На совещании отмечалось, что был проведен
большой объем работ, позволивших решить ряд
вопросов аэродинамики, конструкции, прочнос-
ти и технологии для ламинарного крыла.
Работы были выполнены на высоком техни-
ческом уровне с применением современных
расчетно-теоретических и экспериментальных
методов. Это позволяло провести следующий
этап экспериментальных исследований, на-
правленных на создание промышленной техно-
логии изготовления опытного крыла летающей
лаборатории.
Было признано целесообразным продолже-
ние работ осуществлять по следующим направ-
лениям:
технологическое обеспечение создания на-
турных ламинаризованных конструкций и от-
работка промышленной технологии их изго-
товления;
экспериментальные исследования аэроди-
намических поверхностей, приемлимых для
промышленного изготовления крыла;
исследования по аэродинамике, гидравлике
и прочности в целях оптимизации конструкции
системы отсоса и силовых элементов каркаса
ламинаризованного крыла;
стендовая отработка элементов системы
отсоса и КЗА.
Исследования по этим направлениям соста-
вили основное содержание плана III, заключи-
тельного этапа экспериментальных работ.
Отчет, обобщавший результаты исследований
II этапа работ в августе-октябре 1971 г. был
направлен в МАП, на ММ3 «Опыт» и «Скорость»,
откуда вскоре пришли положительные отзывы.
В этот период результаты проведенных ис-
следований и конструктивно-технологических
проработок позволили сделать ряд выводов и
обобщений:
1. Конструкция силовых панелей опытного
ламинаризованного крыла должна была бази-
роваться на клее-клепанном соединении об-
шивки и стрингеров.
2. Внутренние панели крыла, изолирующие
воздуховодные каналы от топливных отсеков,
должны были быть трехслойной конструкции с
недренированным сотовым заполнителем вы-
сотой до 10 мм и несущими обшивками мини-
мальной толщины (0,3-0,5 мм).
3. Наиболее технологичным являлось внеш-
нее щелевое покрытие («рубашка») из перфо-
рированной вдоль ресиверов обшивки или из
обшивки с прерывистыми щелями.
4. Для повышения прочности и стабильнос-
ти характеристик трехслойных панелей необхо-
димо было использовать технологию, обеспечи-
вавшую минимальные начальные деформации
в панелях и несущих листах; сотовые заполни-
тели должны были иметь повышенные жестко-
стные характеристики за счет уменьшения раз-
меров грани ячейки до 1,8 мм, снижения ее тех-
нологических деформаций и улучшения клеев.
5. Технология изготовления крыла с УЛО
должна была быть приведена к обычной па-
нельной сборке, и вся сложность изготовления
ламинаризованной поверхности перенесена на
изготовление панелей с «рубашкой» в специа-
лизированных мастерских.
В 1971-72 гг. были продолжены аэродина-
мические, прочностные и технологические ис-
следования.
В трубе Т-107 ЦАГИ прошла испытания гид-
равлическая модель системы отсасывания.
Совместно с ИТПМ был закончен I-й этап ис-
пытаний восьми моделей пластин с различными
типами проницаемых поверхностей. Предвари-
тельный анализ результатов подтвердил эф-
фективность перфорированной проницаемой
поверхности.
Закончились испытания образцов ламина-
ризованных поверхностей на гидравлическом
стенде ЭМЗ. Были изготовлены и прошли испы-
тания модели с односторонним отсасыванием и
образцы с элементами противообледенитель-
ной системы.
Проводились климатические и прочност-
ные испытания панелей с различными типами
внешнего щелевого покрытия крыла, повтор-
но-статические испытания образцов обшивки
ламинаризованных поверхностей. Было про-
ведено макетирование системы отсасывания
экспериментального технологического носка с
УЛО и примерка его на самолете ЗМ, разрабо-
тана технология общей сборки ламинаризо-
ванного крыла.
88
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Одним из важных этапов отработки про-
граммы УЛО являлась стендовая отработка. Для
этого были построены натурные стенды 6СТ-1 и
6CT-II. Первый предназначался для проведе-
ния наземной отработки системы отсоса и КЗА
летного ламинаризованного носка крыла.
Испытания на нем проводились с целью оп-
ределения максимальных расходов воздуха в
трубопроводах системы отсоса носка, потерь
давления в каналах отсоса и отработки системы
управления электрокранами.
Для проведения испытаний носок крыла
монтировался на специальных опорах на стен-
довой площадке. Эжектор подключался к
коллектору носка посредством специального
трубопровода.
Стенд 6CT-II с элементами натурной систе-
мы отсоса был предназначен для эксперимен-
тальной отработки и выбора метода измерений
параметров пограничного слоя, таких как про-
филь, скорости, турбулентность, с помощью
электронной аппаратуры. Этот стенд был смон-
тирован на базе генератора сжатого воздуха,
имевшегося на стендовой площадке, и состоял
из цилиндрической трубы с лемнискатным вхо-
дом и проставки. Расход воздуха регулировал-
ся оборотами двигателя.
Для отработки систем визуализации и реги-
страции на стенде дополнительно монтирова-
лись профилированная вставка, элементы сис-
тем отсоса пограничного слоя, а также специ-
ально препарированная и оборудованная уст-
ройством для отсоса модель, состоявшая из
двух герметично соединенных панелей, через
которую производился отсос.
Кроме того, был изготовлен стенд для отра-
ботки методов записи и визуализации парамет-
ров, которые должны были замеряться при лет-
ных испытаниях носка крыла.
Большая работа проводилась по проектиро-
ванию и изготовлению установок для перфора-
ции обшивок механическим и электроискровым
методом. Совместно с фирмой «Электрон» была
создана лазерная установка для промышленной
перфорации обшивок крыла.
ВIII квартале 1973 г. была завершена сбор-
ка летного носка крыла. После сборки и про-
верки на герметичность носок поступил в тех-
ническую лабораторию ЭМЗ, где была произве-
дена нарезка щелей в обшивке.
В конце 1974 г. летный носок крыла был
смонтирован на стенде 6CT-I. После этого был
произведен монтаж и доводка КЗА, отладка эле-
ктросхемы управления кранов УЛО. В это время
производился также ряд других работ по теме.
В ЦАГИ завершились исследования ламина-
ризации пограничного слоя на прямом крыле
путем отсасывания воздуха через полосы пер-
форации и были получены ценные эксперимен-
тальные данные. Велись также работы по со-
Размещение КЗА
в фюзеляже
самолета ЗМ
АВИКО ПРЕСС
89
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
зданию клеевых пленок и сотовых заполните-
лей для высокопрочных слоистых конструкций.
На стенде 6CT-II проводились исследования
влияния полей давления и скоростей потока на
переход ламинарного течения в турбулентное.
В конце 1974 г. тема получила новое
обозначение «46». Смена обозначения была
вызвана в основном борьбой с так называемой
«незавершенкой».
В 1975 г. руководителем темы был назначен
заместитель Главного конструктора А. Д. То-
хунц. Ведущим конструктором по теме стал
В. В. Любаков, вместо перешедшего в отдел
прочности Сугакова.
В первой половине 1975 г. носок крыла ус-
пешно прошел наземные стендовые испытания.
Были получены величины максимальных расхо-
дов воздуха, выявлены зависимости расхода
воздуха, отсасываемого через щели, от положе-
ния заслонок электрокранов.
Была проверена работоспособность систе-
мы дистанционного управления электрокрана-
ми и отсоса воздуха через щели, и после устра-
нения замечаний она была допущена к летным
испытаниям.
В начале года работы по теме 46 получили
новый импульс. На основании Решения ВПК
№ 34 от 8. 02. 1975 г. и приказа МАП № 105 от
13. 03. 75 г. был составлен план работ по теме
«Исследование системы управления ламинар-
ным обтеканием на 1975-80 гг.». План был
согласован руководителями ЦАГИ, ЛИИ, ВИАМ,
НИАТ, начальником 10 ГУ МАП В. Ф. Леонтьевым
и утвержден Зам. Министра МАП Казаковым.
В первом квартале 1975 года на предприя-
тии был выпущен отчет по Ш-ему, заключи-
тельному, этапу проектных, экспериментальных
и теоретических исследований по созданию си-
стемы УЛО для крыла дальнего самолета, прово-
дившихся в 1972-74 гг.
Материалы исследований, представленные в
этом документе, являлись научно-эксперимен-
тальным заделом темы и - вместе с аванпроек-
том и отчетом по второму этапу - составляли ис-
ходные данные для проектирования летающей
лаборатории с УЛО на базе самолета ЗМ.
Ведущими специалистами ЭМЗ был подго-
товлен и выпущен сквозной график разработки
эскизного проекта летающей лаборатории с
УЛО. Были уточнены технические задания на
ЛЛ, отсасывающий агрегат, система управления
отсосом, контрольно-измерительный комплекс,
выпущено ТЗ на экспериментальный носок.
Проводились аэродинамические и весовые
расчеты, продолжались экспериментальные
исследования.
В 1976-78 гг. производством ЭМЗ был изго-
товлен пилон подвески эжектора и блоки
управления системой отсоса для эксперимен-
тального носка; модель носка большого радиу-
са с УЛО для исследований в трубе Т-107 ЦАГИ;
лазерная установка для перфорирования
обшивок моделей толщиной 2-2,5мм.
Были проведены предварительные проект-
ные изыскания по определению облика пер-
спективного самолета с УЛО, выполнены пара-
метрические исследования весовых характе-
ристик, совместно с ИТПМ, велись расчетные
исследования по оптимизации параметров
такого самолета.
Кроме того, специалистами ЭМЗ была
проведена предварительная оценка ламина-
ризации самолета М-17 и конструктивная
увязка отсасывающего агрегата РУ-19 в его
хвостовой балке. Готовилась документация
для изготовления модуля с гидравлическими
вставками и модели УЛО в трубу Т-1 ЭМЗ.
Проводился еще ряд других работ и иссле-
дований.
Однако в эти годы стало заметным постепен-
ное снижение интереса к этой тематике руко-
водства Минавиапрома. Практически это выра-
зилось в неуклонном сокращении объема бюд-
жетных ассигнований на исследования и
проектно-конструкторские проработки.
Кроме того, появились и другие причины по-
степенного снижения объемов и темпов работ
по теме 46.
Дело заключалось в том, что на ЭМЗ, начиная
с 1976 г., были развернуты полномасштабные
проектно-конструкторские работы в рамках
программы МКС «Буран» (самолет-транспорти-
ровщик ЗМ-Т, кабинный модуль и ряд систем
МКС, различные стенды и макеты). Помимо это-
го, находился в постройке первый опытный
образец высотного самолета М-17.
Естественно, что это не могло не сказаться
на приоритетности программы самолета с УЛО,
что, в конце концов, привело к прекращению
работ по этой теме в 1979 г.
Тем не менее, труды оказались не напрасны-
ми. ЭМЗ и рядом головных институтов отрасли
была получена ценная информация и большой
задел, связанные с проблемой создания в на-
шей стране самолетов с управлением ламинар-
ным обтеканием.
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
ПРОЕКТНЫЕ РАЗРАБОТКИ СЕМЕЙСТВА
САМОЛЕТОВ М-60
Тема 60, объединяющая семейство высот-
ных дозвуковых самолетов новой концепции,
выделяется на фоне остальных разработок ЭМЗ
им. В. М. Мясищева своей необычной и трудной
судьбой.
Это связано как с обилием нетривиальных
технических идей, заложенных в эту разработ-
ку в тяжелое для отечественной авиации время,
так и с нетрадиционным интегральным подхо-
дом к проектированию.
Предложенный подход изменял устоявшие-
ся стереотипы, заставляя всех разработчиков -
аэродинамиков, прочнистов, весовиков, специ-
алистов по силовой установке - настойчиво
искать новые пути решения классических про-
тиворечий при завязке самолета (увеличение
удлинения крыла - уменьшение весовой отда-
чи; увеличение полезных объемов фюзеляжа -
уменьшение аэродинамического качества и
т. д.) не только путем компромиссов, но и бла-
годаря идеям, исключающим или ослабляющим
остроту этих противоречий.
Привычный и понятный принцип «или-или»
(или большое удлинение - или малый вес, или
большой полезный объем - или высокое аэро-
динамическое качество) заменялся на при-
влекательный, но туманный принцип «и-и»
(большое удлинение, - и малый вес, и большой
полезный объем, - и высокое качество»).
Впервые этот принцип был сформулирован
выдающимся советским авиаконструктором и
ученым Р. Л. Бартини (Роберто Орос ди Барти-
ни, 1897-1974 гг.) и применен им в 1942 г. в
проекте самолета-бесхвостки «Р» со стрело-
видным крылом, как принцип газодинамичес-
кого единства планера и силовой установки.
Чтобы туман рассеивался, приходилось раз-
решать технические противоречия, находя и
усиливая положительные стороны всех факто-
ров и взаимовлияний.
Самолет М-60
АВИКО ПРЕСС
91
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Главный конструктор М. А. Гурьянов
Зам. Главного конструктора Б. М. Морковкин
Такой подход был непривычен и требовал
дополнительных затрат времени и сил. Но зато
какое был результат!
Многих корифеев отечественной науки, «об-
ладателей монополии на истину», этот подход и
настойчивость авторов раздражали, и они вся-
чески препятствовали продвижению проекта,
выискивая множество предлогов, благо источ-
никами нового в проекте являлись не они.
Работы по теме 60, начатые в 1979 г. по ини-
циативе ведущих конструкторов М. А. Гурьяно-
ва и Б. М. Морковкина, шли при всех переменах
власти, то замирая, то оживляясь, привлекая
все новых и новых людей.
Тема пробивала себе дорогу с огромным тру-
дом, преодолевая завалы ведомственных и конъ-
юнктурных интересов. Но надо отметить, что на
всех уровнях, от рабочего до министра, всегда
находились люди, активно поддерживавшие но-
вое направление своим бескорыстным трудом.
Идея многоцелевого высотного дозвукового
самолета (МВДС) возникла в 1969 г. благодаря
поисковым работам по формированию облика
высотного самолета М-17.
Тогда все было подчинено единой цели -
получить высоту полета 25 км за счет реализа-
ции максимальных несущих свойств крыла и
всемерного снижения аэродинамического со-
противления самолета.
Поэтому мощный двигатель, необходимый
для высотных полетов, очень хотелось «упря-
тать 8 фюзеляж». Что и было сделано, тем са-
мым создав на самолете дефицит свободных
объемов для размещения оборудования и
трудности с его обслуживанием.
Эти недостатки были отмечены Заказчиком
на макетной комиссии, но иного убедительного
схемного решения в то время не было, и само-
лет М-17 был принят к производству в предло-
женном виде.
При обсуждении замечаний макетной ко-
миссии присутствовал М. А. Гурьянов - буду-
щий главный идеолог зарождавшейся темы 60,
приглашенный ведущим конструктором темы 17
Б. М. Морковкиным.
Михаил Александрович Гурьянов, самобыт-
ный инженер и талантливый математик, был
переведен в 1968 г. на ЭМЗ из Ухтомского
филиала машиностроительного завода (УФМЗ,
Главный конструктор Р. Л. Бартини).
На ЭМЗ он занимался проектом транспорт-
ного самолета вертикального или укороченно-
го взлета и посадки (тема 12). После закрытия
работ по проекту он в 1972г. вернулся на
УФМЗ, где в то время начались работы по его
любимой тематике - аппаратам на воздушной
подушке.
В 1975г., в связи с расформированием
УФМЗ после смерти Р. Л. Бартини, Михаил
Александрович возвратился при содействии
В. М. Мясищева на ЭМЗ, где активно включил-
ся в поиски перспективного облика высотного
самолета.
Прежде всего, им были выявлены недостат-
ки схемного решения высотных самолетов U-2,
М-17, TR-1:
ограниченные возможности создания спе-
циализированных и усовершенствованных мо-
дификаций с увеличенным составом оборудо-
вания и вооружения из-за расположения сило-
92
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
вой установки в фюзеляже (при феноменаль-
ной весовой отдаче по полной нагрузке - 60%,
целевая нагрузка, например у TR-1, непропор-
ционально мала - 10%);
недостаточная защита двигателей самолета
от попадания посторонних предметов из-за рас-
положения воздухозаборников вблизи земли;
высокие уровни заметности: радиолокацион-
ной, оптической, инфракрасной и акустической;
низкий уровень эксплуатационной и ре-
монтной технологичности из-за чрезвычайно
плотной компоновки агрегатов оборудования и
систем самолета.
Так как эти недостатки в разной мере свой-
ственны всем самолетам классических схем, их
причину следовало искать в общем для всех су-
щественном признаке - традиционных форме и
взаиморасположении составных частей плане-
ра и силовой установки самолета.
В обобщенном виде задачу устранения вы-
явленных недостатков можно сформулировать
так: устранить отрицательные и организовать
положительные взаимосвязи и взаимовлияния
(интерференцию) между агрегатами самолета
(крыло-фюзеляж, фюзеляж-мотогондола, кры-
ло- оперение, фюзеляж-шасси и т. д.).
Такая постановка центральной проектной
задачи обещала улучшение всего комплекса
тактико-технических характеристик самолета.
Представилась возможность и полный простор
для применения упомянутого выше принципа
«и-и»!
Для распутывания этого сложнейшего узла
проблем пригодился и предложенный М. А. Гу-
рьяновым «Метод направленного поиска новых
видов летательных аппаратов» (ИВУЗ, «Авиаци-
онная техника», 1985 г., № 4).
Этот метод и разработанная им «Класси-
фикация множества ЛА по родам и видам» поз-
волили автору в содружестве с известными
авиационными специалистами Р. Л. Бартини,
И. А. Берлиным и др. создать облики 11 новых
видов ЛА и оформить 18 авторских свидетельств.
М. А. Гурьянов также предложил Б. М. Мор-
ковкину использовать наработки по транспорт-
ному гидросамолету ВВА-14, сделанные в
период его работы на УФМЗ и развитые впос-
ледствии в технических предложениях по теме
12. Впервые характерные черты облика, прису-
щие самолетам семейства М-60, появляются в
рамках этой темы - (см. предыдущий том).
ВВА-14 представлял собой моноплан с
прямым крылом большого удлинения и несу-
щим фюзеляжем в форме развитого центро-
плана крыла. В верхней хвостовой части
центроплана размещались два двигателя на
пилонах, а по бортам центроплана - откидные
поплавки.
Обосновав применение несущего фюзеляжа
(авт. свидетельство № 356915 от 29. 06.1969 г.),
«Два бойца»
демонстрируют
модель
прототипа -
самолета Бартини
АВИКО ПРЕСС
93
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Проекты-прототипы разработав, совместно с Р. Л. Бартини, общий
аппаратов на
высокой воздушной
подушке
Легкий самолет
десанта - ЛСД
(проект группы
сотр. ЦАГИ)
вид, систему управления силовой установки на
ВВА-14 и подтвердив теорию экспериментами в
аэродинамических трубах, Михаил Александро-
вич убедился в высокой эффективности предло-
женной несущей системы.
Б. М. Морковкин, в то время возглавлявший
бригаду «Общих видов», сразу оценил большие
возможности новой схемы и с увлечением
включился в работу, надолго связав свою судь-
бу с Гурьяновым М. А. и его предложением. В
авиационных кругах эта неразлучная пара по-
лучила прозвище «два бойца».
Несколько лет М. А. Гурьянов и Б. М. Мор-
ковкин работали над формированием облика
перспективного МВДС факультативно, занятые
другой тематикой. Постепенно вырисовывался
самолет необычной формы, непохожий на свой
прототип ВВА-14, но имевший его существенные
признаки - несущий фюзеляж и расположение
двигателей в верхней хвостовой его части.
Сначала хвостовое оперение на МВДС было
V-образным, фюзеляж - сложной выпукло-
вогнутой формы, двигатели предполагалось
установить на пилонах (сказывалась привычка
сливать пограничный слой перед входом в воз-
духозаборник).
В дальнейшем из соображений обеспечения
малозаметности хвостовое оперение было раз-
делено на горизонтальное и двухкилевое вер-
тикальное.
Анализ работы несущей системы самолета и
проведенные теоретические исследования, в
частности, расчет толщины пограничного слоя
перед входом в воздухозаборник, показали, что
форму фюзеляжа можно существенно упрос-
тить, а двигатели разместить в единой мотогон-
доле туннельного типа без слива погранслоя,
что уменьшило мидель и омываемую поверх-
ность самолета.
МВДС представлял собой среднеплан
нормальной схемы с прямым крылом большого
удлинения, несущим фюзеляжем с попереч-
ными сечениями в виде горизонтально ориен-
тированных овалов, двухкилевым хвостовым
оперением и двумя двигателями в мотогон-
доле, размещенной над хвостовой частью
фюзеляжа.
Шасси самолета - трехопорной схемы с но-
совой опорой и основными опорами, убираю-
щимися в фюзеляж.
На первый взгляд, ничего выдающегося в
этой схеме не было. Более того, наличие
огромного фюзеляжа обещало значительное
увеличение массы конструкции и сопротивле-
ния трения, а воздухозаборники, закрытые сни-
зу фюзеляжем, наводили на мысль о неминуе-
мом помпаже двигателей. Авторы же утвержда-
ли, что именно эти особенности - первый и
главный шаг к успешному решению поставлен-
ной проектной задачи.
Несущий фюзеляж имел форму крыла мало-
го удлинения с большой переменной стрело-
видностью по передней кромке. В полете, как и
на любом крыле малого удлинения, на нем
образуются два мощных прибортовых вихря,
94
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
благодаря которым несущий фюзеляж приоб-
ретает следующие преимущества:
безотрывное обтекание поверхности в
широком диапазоне углов атаки и скольжения;
интенсивное рассасывание и стабилизацию
«набухающего» пограничного слоя;
устранение неравномерностей полей скоро-
стей и полных давлений потока над фюзеляжем,
в том числе перед входом в воздухозаборник.
Дополнительно обеспечивалось:
уменьшение скосов потока на крыле и гори-
зонтальном оперении;
разгрузка консолей крыла подъемной силой
несущего фюзеляжа и предотвращение раннего
срыва потока в центральных сечениях прямого
крыла;
огромные объемы в фюзеляже для размеще-
ния оборудования и грузов и, как следствие,
исключительные возможности модификации
самолета, а также высокий уровень эксплуата-
ционной и ремонтной технологичности, надеж-
ности и безопасности;
простота компоновки и конструкции взлет-
но-посадочного устройства.
Размещение двигателей и входных уст-
ройств туннельного типа в верхней хвостовой
части фюзеляжа позволяло обеспечить хоро-
шие условия работы воздухозаборников и ис-
ключить попадание посторонних предметов в
двигатели при работе их на земле. При этом
мотогондола имела минимальную омываемую
поверхность, являясь надстройкой на фю-
зеляже.
Все это приводило к существенному умень-
шению аэродинамического сопротивления, а,
значит, к увеличению аэродинамического вот это да!
качества. (Разработка группы
Вместе с тем в схеме был реализован ряд из- сотрудников
вестных и новых технических решений, позво- Сибнид)
Схема М-60
обретает свои
черты
(рис. А. Гурьянова)
АВИКО ПРЕСС
95
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
М. А. Гурьянов
на докладе у
руководства
предприятия
ливших резко снизить расчетные нагрузки на
планер и массу его конструкции, а именно:
размещение топлива в удаленных от плоско-
сти симметрии самолета зонах крыла и строгий
порядок его выработки для получения наиболее
полного эффекта разгрузки крыла топливом (та-
кой подход был впервые применен на самолете
АНТ-25РД конструкции П. 0. Сухого в 1933 г.);
способ уменьшения воздушной нагрузки на
планер при полете в неспокойном воздухе;
способ уменьшения нагрузок (максималь-
ной тяги и избыточного давления) на газотур-
бинный двигатель для высотного самолета.
Предложенные решения не входили в про-
тиворечия с существующими нормами летной
годности и методиками нормирования нагру-
зок. Но они требовали более осмысленного и
точного учета особенностей высотного самоле-
та и высотного двигателя.
Впоследствии, после пятилетних проволо-
чек, на два последних способа М. А. Гурьяно-
вым и Б. М. Морковкиным были получены ав-
торские свидетельства.
Особое внимание в проекте было уделено
крылу. Основные его параметры - нагрузка на
крыло, удлинение, сужение - были выбраны
близкими к параметрам самолета АНТ-25.
Надо отметить, что М. А. Гурьянов был вос-
хищен этим выдающимся для своего времени
достижением отечественной науки и техники.
Для лучшего понимания предмета он даже
познакомился и сдружился с известной совет-
ской летчицей В. С. Гризодубовой, установив-
шей в 1938 году вместе с П. Д. Осипенко и
М. М. Расковой женский мировой рекорд даль-
ности на самолете АНТ-37бис «Родина», имев-
шем все достоинства своего предшественника
- АНТ-25РД.
Таким образом в схеме МВДС достигалось
исполнение «голубой» мечты инженеров -
принципа «и-и», когда все агрегаты системы
благоприятно влияют друг на друга в полете
при обоснованной минимизации расчетных
аэродинамических и массово-инерционных
нагрузок для достижения единой цели - высо-
кой эффективности самолета.
По мере формирования концепции нового
высотного самолета у ее разработчиков крепла
уверенность в правильности сделанного выбо-
ра и желание доказать это на практике. Надо
было выходить на «оперативный простор».
К началу 80-х годов обстановка вокруг вы-
сотной тематики, представленной на ЭМЗ само-
летом-истребителем автоматических дрейфую-
щих аэростатов М-17, существенно изменилась.
Полеты аэростатов над территорией СССР в
разведывательных целях, продолжавшихся с
195бг„ были прекращены. Надо было переори-
ентировать самолет на новое назначение.
Кроме того, выпуск двигателей РД-36-51В, уста-
96
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
навливаемых на М-17, постепенно свертывался
из-за прекращения работ по СПС Ту-144 -
основному объекту поставки. Поэтому прихо-
дилось искать новый двигатель.
Итак, концепция самолета М-17 нуждалась
в существенной корректировке, вплоть до раз-
работки новой схемы. Перед руководством
ЭМЗ остро вставал вопрос выбора направле-
ния работы.
После кончины в 1978 г. Генерального кон-
структора В. М. Мясищева руководителем ЭМЗ
стал В. А. Федотов.
В том же году Гурьянов и Морковкин ознако-
мили нового руководителя со своим предложе-
нием и попросили поддержать перспективное
начинание. В. А. Федотов благосклонно выслу-
шал энтузиастов, помог изготовить весовую мо-
дель МВДС для продувки в аэродинамической
трубе Т-203 СибНИА и модель для исследования
радиолокационной заметности.
В 1982 г. было принято решение ЦК КПСС и
Совмина СССР о продолжении работ по высот-
ной тематике для создания высотного самоле-
та-разведчика (тема 55). Ведущим конструкто-
ром был назначен М. А. Гурьянов. Самое время
было заняться внедрением схемы с несущим
фюзеляжем, так как были получены первые об-
надеживающие результаты модельных испыта-
ний, подтверждающие идею МВДС.
Но В. А. Федотов внезапно меняет свое ото-
шение к проекту: он «замораживает» дальней-
шие исследования, запрещает переговоры с
потенциальными предприятиями-соразра-
ботчиками и принимает решение о максималь-
ном сохранении преемственности конструкции
М-17 для нового самолета М-55.
Первая попытка «с лету» начать разработку
МВДС не удалась, о чем впоследствии сожалел
В. А. Федотов в разговоре с Б. М. Морковкиным,
честно извинившись перед ним.
Уверенные в перспективности нового про-
екта, но лишенные поддержки руководства
предприятия, «два бойца» начинают в 1984 го-
ду многолетнюю работу, или лучше сказать,
«сизифов труд», по привлечению внимания го-
сударственного Заказчика и промышленности к
своему детищу.
Поддержка ученых в то время была весьма
убедительной: ЦАГИ (в лице его начальника
академика Г. П. Свищева) предлагал «быстрее
закончить испытания модели МВДС в СибНИА
(где они велись с 1982 г. под руководством
Н. П. Малюшко и И. Г. Савосько) и передать ее
в ЦАГИ для продувок и развертывания теорети-
ческих и экспериментальных исследований по
прочности, аэродинамике, весовым и радиоло-
кационным характеристикам»; СибНИА, ЛИИ,
НИИ АО в лице ведущих специалистов, знако-
Визуализация обтекания в ДДТ Т-203 (а=5°)
мых с темой, так же горячо поддерживали мно-
гообещающий проект.
До 1991 года все складывалось сравнитель-
но благоприятно. 26 февраля 1985 года следует
указание министра авиационной промышлен-
ности И. С. Силаева о проведении НИОКР по
МВДС.
Надо отметить, что Иван Степанович с того
времени являлся активным сторонником МВДС.
Следует отметить, что специалисты, единож-
ды соприкоснувшись с МВДС, реагировали без
полутонов: или всемерная поддержка, или рез-
кое отрицание - равнодушных не было. Причем,
если первые, как правило, не меняли со време-
нем своего положительного отношения к новому
самолету, то вторые нередко признавали свою
неправоту и переходили на позиции признания.
В мае 1985 г. на ЭМЗ открывается новая те-
ма: «Теоретические, проектные и эксперимен-
Срыва перед
входом в
воздухозаборник
нет! (а=28")
АВИКО ПРЕСС
97
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Схема системы
несущих вихрей
на самолете М-60
тальные исследования по созданию широкофю-
зеляжного самолета», получившая номер «60».
Руководителем темы 60 становится
М. А. Гурьянов (с 1994 года - Главный конструк-
тор самолетов М-60), ведущим конструктором -
Б. М. Морковкин. Решив полностью сосредото-
читься на одном деле, они просят освободить
их от руководства темами 17 и 55.
В начале 1986 г. первые результаты НИОКР,
оформленные в виде технического предложе-
ния (ТП) на создание многоцелевого высотного
самолета двойного назначения, были представ-
лены в МАП СССР.
В материалах ТП впервые был предложен
гражданский вариант применения МВДС - гру-
зопассажирский самолёт на 160 пассажиров -
ГП ВДС, который по расчетам получался очень
удачным. Впоследствии этот вариант дал тол-
чок для появления целого семейства пассажир-
ских самолётов разной размерности.
11 мая 1986 г. вышел приказ № 1114 Мини-
стра авиационной промышленности А.С. Сысцо-
ва, сменившего И. С. Силаева, о проведении
НИР по теме 60.
Особую помощь в подготовке этого приказа
оказало руководство ПВО, ВВС и Министр граж-
данской авиации Б. П. Бугаев. Так, впервые с
1979 г. работы по теме 60 получили официаль-
ный статус.
У Гурьянова и Морковкина появляется воз-
можность привлечь к работе нужных специалис-
тов и по-настоящему развернуть работы по теме.
С этого времени сформировалась группа эн-
тузиастов-«шестидесятников», которые до сих
пор продолжают работы по этой многостра-
дальной теме-долгожителю.
Здесь следует отметить проектантов
П. А. Алексеева, А. В. Архипова, В. Б. Демину,
В. А. Петрова, Н. Б. Харитонову; аэродинамиков
А. А. Брука, В. С. Фроловского; специалистов по
силовой установке Г. А. Жихарева, А. Ш. Алимо-
ва; модельщика М. Г. Ракова; художника
В. В. Соловьева и многих других
Новый руководитель предприятия В. К. Но-
виков, сменивший В. А. Федотова в середине
1986 г., поверил в новый самолет и обеспечил
тему своей поддержкой, что было очень важно
для дела и для неизбалованных вниманием ав-
торов предложения.
В процессе НИР были определены основные
параметры аэродинамической схемы самолёта
и доказаны главные заявленные преимущества
перед классической схемой экспериментальны-
ми исследованиями на моделях в аэродинами-
ческих трубах Т-203 СибНИА и Т-102 ЦАГИ.
Поиски двигателя (обычно очень длитель-
ный и трудоемкий процесс) завершились на
этапе НИР на редкость быстро и удачно: был
выбран двигатель ТРДД НК-102 - модификация
серийного НК-32.
Н. Д. Кузнецов - Генеральный конструктор
НПО «Труд» (г. Куйбышев) обещал проекту
свою полную поддержку. В дальнейшем специ-
алистами НПО «Труд» под руководством
Г. М. Горелова с учетом предложенного М. А. Гу-
рьяновым способа снижения нагрузок на вы-
сотный двигатель был разработан эскизный
проект двигателя ВГТД-60 (модификации НК-
102) - с выдающимися высотно-скоростными и
массовыми характеристиками.
В конце 1987 г. НИР по теме 60 была рас-
смотрена и одобрена на Научно-техническом
совете МАП, в решении которого была отмечена
необходимость продолжения работы в области
создания МВДС нового поколения.
Параллельно с проектом МВДС интенсивно
прорабатывался вариант гражданского приме-
нения ГП ВДС - грузопассажирский высотный
дозвуковой самолет. Еще в 1986 году ЭМЗ
удалось заинтересовать этим проектом руко-
водство МГА СССР.
24 апреля 1989 г. состоялось заседание На-
учно-технического совета (НТС) министерства,
где было всесторонне рассмотрено инициатив-
ное техническое предложение ЭМЗ по созда-
нию пассажирского самолета нового поколе-
ния. В разработке проекта принимали участие
специалисты ЦАГИ, НПО «Труд», ЦИАМ, НИИ АО,
НИИ АС, НИИ экономики, ЛИИ, ГосНИИГА.
Вниманию НТС были представлены два про-
екта магистральных пассажирских самолетов:
для дальних авиалиний - бОГП-д с тремя ТРДД;
для средних авиалиний - бОГП-с с двумя ТРДД.
Появление новой концепции пассажирского
самолета не было случайным. Осознание ряда
экономических и экологических факторов, в
частности, ограниченности топливных ресурсов
98
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
и ужесточившийся конкуренции на авиацион-
ном рынке, заставлило разработчиков искать
свежие идеи для дальнейшего повышения
эффективности самолета, как транспортного
средства.
Можно констатировать, что в последние
десятилетия XX века классическая схема транс-
портного самолета исчерпала себя, утонув в
бесчисленных модификациях.
Такие эволюционные усовершенствования,
как суперкритическая аэродинамика крыла, за-
концовки Уиткомба, новые конструкционные
материалы, повышение экономичности двига-
телей, электродистанционная система управ-
ления и некоторые другие нововведения, прин-
ципиально не решая проблему, существенно
повышают себестоимость самолета.
По расчетам экономистов европейского
концерна Airbas Indastrie, чтобы противостоять
неудержимому напору заокеанских конкурен-
тов, необходимо снизить на 15% себестоимость
перевозок. Явно ощущалась необходимость по-
явления нового вида самолета с иной несущей
системой.
Предложенная концепция нарушала привыч-
ный характер проектирования и позволяла орга-
нично объединить в самолете такие, казалось бы,
несовместимые сочетания характеристик, как вы-
сокое аэродинамическое качество и легкая конст-
рукция; огромные свободные объемы в фюзеля-
же и малое аэродинамическое сопротивление;
короткую потребную ВПП и отсутствие сложной
взлетно-посадочной механизации и т. д.
Особый интерес представителей эксплуати-
рующих организаций МГА - начальников регио-
нальных управлений гражданской авиации,
приглашенных на НТС, вызвали высокая топлив-
ная эффективность, сравнительно короткая по-
требная длина ВПП и большая высота полета.
Скученность магистральных воздушных
судов на одном эшелоне (высоте полета), осо-
бенно вблизи больших аэродромов, резко
усложняют систему управления воздушным
движением. Новый высотный самолет позволял
разгрузить традиционные эшелоны, а это повы-
шало безопасность полетов.
НТС МГА одобрил представленный проект и
обратился с просьбой в МАП о содействии в ор-
ганизации финансирования опытно-конструк-
торских работ (ОКР) по теме 60. Уже в конце
1989 года заключается договор с Заказчиком о
проведении следующего этапа - разработке
аванпроекта на МВДС двойного назначения.
В это время руководство проектного ком-
плекса ЭМЗ, настроенное против МВДС и его
идеологов, убеждает руководителя предприя-
тия рассмотреть в рамках работ по теме 60 аль-
тернативную нормальную схему. Так как Заказ-
чик был резко против этого, поскольку средства
выделялись целевым назначением, на ЭМЗ спе-
циально открывается новая высотная тема 63, -
четвертая после тем 17, 55 и 60.
Результаты продувок МВДС на этапе НИР в
аэродинамических трубах (АДТ) Т-203 СибНИА
и Т-102 ЦАГИ подвергаются сомнению (в кото-
рый раз) под предлогом отсутствия испытаний
в основной скоростной АДТ Т-106, по результа-
там которых даются заключения ЦАГИ.
Чтобы снять все принципиальные вопросы
по аэродинамике и распределению нагрузок на
планер, кроме обычной весовой модели в Т-106
(для определения суммарных аэродинамичес-
ких сил и моментов) изготавливается уникаль-
ная дренированная модель для исследования
распределения давления по поверхности само-
лета (ее стоимость составляла в 1986 году 30
тыс. руб., для сравнения - цена Газ-24 «Вол-
га» - 9,2 тыс. руб.). Дополнительно создается
модель с имитацией продува воздуха через
двигатели в специальную трубу ЦАГИ - ТПД.
8 связи с отсутствием статистики по само-
летам с несущим фюзеляжем, проблеме полу-
чения достоверных массовых характеристик
конструкции уделялось пристальное внимание.
Были проведены пять независимых расчетов
массы в ЦАГИ, МАИ, КуАИ, МАТИ и ЭМЗ по еди-
ным исходным данным. Основное внимание
уделялось несущему фюзеляжу.
Рассматривалось три варианта конструкци-
онных материалов:
традиционные авиационные сплавы (Д16АТ,
В93пчТ2 и т.д.);
новые аллюминиево-литиевые сплавы
(01421,01450);
перспективные композиционные материалы
(органит 12Т, КМУ-11Э и т.д.).
Расчеты проводились в два этапа:
Типовое сечение
несущего
фюзеляжа
пассажирского
салона
АВИКО ПРЕСС
99
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
РЕШЕНИЕ
научно-технического совета
Министерства гражданской авнжцкн СССР
„,.21 апреля ,э89, л 2---------------
О техническом преадожекик ЭЖ да,.В.М.Мяоащева
* по создана» нового пассажирского самолета
Заслушав и обсудив доклад руководителя разработок многоцеле-
вых высотных самолетов <МВС), велукего конструктора эьв т.Гурья-
нова М.А. и выступления представителей НПО "Труд" т.Горелова Г.И.,
1ЙА14 т.Малыгиной Р.П., ГосНИИ ГА т.Медведева А.В., кауняо-технд-
чесаяЗ совет отметил, что заложенные в техническом предложении ос-
новные идеи позволят при умеренной крейсерской скорости полета
<~750 им/час> на высотах ~14-16 т за счет высоких показателей
аэродинамического качества и весовой отдачи снизить более чем в
два раза расход топлива на пассахиро-кжлометр по сравнении с его
значениями у самолетов традиционных схем.
.На заседании ИГО кроме предложений по ГП ВИС КВН и его бли-
жайсому аналогу - МВДС КШ, заключений по ним НИИ Мииавиаарома,
Минобороны. ГосНИИ ГА к экспертных оценок КуАИ, МАИ (по прочности
в весу планера), были рассмотрены результаты экспертизы, выполнен-
ной специалистами МИИ ГА, Академии ГА, КИИ ГА и ГИИ ГА.
В целом все экспертные оценки указанных организаций положи-
тельные. Однако, по мнению специалистов ГосНИИ ГА, КИИ ГА и ГИИ ГА
при лальнейвгх разработках ГП ЗДС КВЯ некоторые вопросы, отмечен-
ные в заключении ГосНИИ ГА, требуют повышенного внимания.
Вместе о тем бши учтены и обсуждены основные возражения про-
тив проекта МВДС КВП, приведенные в заключении ЦАГИ от 13.12.88,
и возражения против разработок ГП ВДС КВ2, высказанные представи-
телем ЦАГИ Т.Иихеладзе В. Г.
НТО признал, что вое эти возражения не аргументированы и
требуют обязательного тщательного совместного обсуждения в рабо-
чем порядка специаляотаиа Минавиаярома, ИГА, Минобороны, авиа-
ционных ауаов, принимавшими непосредственное участие как в разра-
ботках рассматриваемых предложении, ток и в. их охопертяае.
проектировочный расчет силовой массы с
использованием метода конечных элементов и
оптимизации по критериям равнопрочности и
равноустойчивости;
расчет полной массы по результатам конст-
руктивной проработки характерных сечений,
основных узлов с привлечением статистики по
реальным конструкциям.
Большую помощь в идеологическом и орга-
низационном обеспечении этих расчетов ока-
зали зав. кафедрой «Проектирование самоле-
тов» МАИ профессор А. А. Бадягин и зав. кафе-
дрой «Конструкция и прочность летательных
аппаратов» КуАИ (ныне СГАУ) профессор В. А.
Комаров.
Существенное недоверие у оппонентов про-
екта вызывала мотогондола уплощенной фор-
мы с необычными по геометрии входными и вы-
ходными устройствами. Эти устройства имели
по длине переходы от окружности к четыреху-
гольнику.
Высказывались сомнения в реализуемости
подобной мотогондолы из-за больших потерь в
воздухозаборниках, соплах и значительных
весовых затрат.
Теоретические обоснования жизнеспособ-
ности такой конструкции в расчет не принима-
лись. Требовались более весомые доказатель-
ства. И они были найдены.
На Уфимском моторостроительном произ-
водственном объединении (Главный конструк-
тор А. А. Рыжов) было создано эксперимен-
тальное композиционное «плоское» сопло, как
раз нужной размерности, и проведены его
успешные испытания.
Выехавший в командировку в г. Уфу началь-
ник бригады «Общих видов» А. В. Архипов
через неделю привез документальные доказа-
тельства реализуемости предложенной мото-
гондолы и согласие руководства УМПО принять
участие в разработке проекта.
Интересно, что потери тяги в выходном уст-
ройстве составили всего 2-3%, а масса сопла
была существенно меньше осесимметричного
металлического аналога.
Результаты расчетов массы конструкции
планера оказались близкими у всех соисполни-
телей разница - (5%) и обнадеживающими.
В итоге удалось разработать конструкцию пла-
нера с приемлемыми массовыми характеристи-
ками практически без применения новых кон-
струкционных материалов.
Если учесть, что полезный объем несущего
фюзеляжа превышал объем фюзеляжа альтер-
нативного самолета 63 в три раза, поставленную
задачу весового проектирования планера на
данном этапе можно было считать решенной.
Весовые испытания в скоростной трубе ЦА-
ГИ Т-106 подтвердили заявленные высокие аэ-
родинамические характеристики. На скорости,
соответствующей М=0,65, максимальное аэро-
динамическое качество К составило 25 единиц,
а для крейсерского режима полета при Су=0,8 -
23,5 (при точке перехода ламинарного слоя в
турбулентный на 30% хорды крыла). Для срав-
нения: у АНТ-25 крейсерское аэродинамичес-
кое качество - 17 ед., а у М-55 - 20 ед.
Экспериментальные исследования дрениро-
ванной модели выявили положительную интер-
ференцию прямого крыла большого удлинения
и горизонтального оперения с несущим фюзе-
ляжем.
Так, например, распределение циркуляции по
размаху крыла имело ярко выраженный макси-
мум в зоне фюзеляжа, тогда как у самолета тра-
диционной схемы здесь наблюдается провал.
В расчетном случае нагружения - полет в
неспокойном воздухе - фюзеляж брал на себя
около 20% подъемной силы, разгружая крыло и
уменьшая затраты массы на его конструкцию.
Испытания в Т-203 СибНИА доказали безот-
рывное и равномерное обтекание верхней по-
верхности фюзеляжа, в том числе перед возду-
хозаборниками, в широком диапазоне углов
атаки и скольжения (а= -5...+28°, Р=±20°), бла-
100
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
годаря наличию у несущего фюзеляжа мощного
орибортового П-образного вихря.
В компоновочном плане МВДС представил
небывалые возможности для размещения и об-
служивания грузов в фюзеляже и оборудова-
ния самолета, что выгодно отличало его от кон-
курентов.
15 мая 1991 г. материалы аванпроекта, от-
носящиеся к пассажирскому варианту исполь-
зования МВДС, были рассмотрены руководст-
вом, МАП, которое приняло специальное Реше-
ние о подготовке ТЗ на разработку самолета и
поиске средств для финансирования програм-
мы создания самолета.
В июле 1991 г. материалы аванпроекта, под-
крепленные положительными заключениями
головных институтов отрасли и Минобороны,
были представлены комиссии военного Заказ-
чика, которая одобрила проделанную работу и
рекомендовала разработать эскизный проект.
Через три месяца был подписан соответст-
вующий договор. Но политический кризис в ав-
густе 1991 г. развивался еще быстрее и вскоре
привел к развалу СССР, вместе с которым рухну-
ла вся сложившаяся система государственных
заказов, похоронив под обломками надежду
«поднять на крыло» МВДС в 20-м веке.
Началась эпоха «приватизации». Вынуж-
денные приспосабливаться к экономической
ситуации в стране, «два бойца» начали «оби-
вать пороги» многочисленных кабинетов око-
лоавиационных фондов, акционерных обществ,
консорциумов и компаний, расплодившихся,
как грибы после дождя.
Были предприняты попытки заинтересовать
высокорентабельным проектом некоторые ино-
странные фирмы.
Так, в 1993 г., по приглашению фирмы «Сам-
сунг» М. А. Гурьянов и Б. М. Морковкин посетили
Южную Корею, где выступили с циклом лекций,
пропагандируя свой проект и приглашая корей-
ских бизнесменов к взаимовыгодному сотрудни-
честву. Но эта затея не прошла - поддерживать
инвестициями российскую промышленность
никто не собирался. Последовало предложение
руководства фирмы «Самсунг» создавать самолет
М-60 в Южной Корее (с выездом сотрудников
ЭМЗ с семьями), на что был получен отказ.
Подобное предложение было получено от
известного канадского бизнесмена Г. Хорда, но
с тем же результатом.
Через непродолжительное время стало яс-
но, что без поддержки государства проблему не
решить, и начался очередной этап освоения
российских коридоров власти.
К этому времени все наработанные за много
лет связи в министерствах и ведомствах были
нарушены, и пришлось все начинать с нуля:
2 I
Научно-технический совет решил :
I. Одобрить предлоаения по созданию грузо-пассажирских высот-
ных дозвуковых самолетов большой и средней дальности палета.
2. Просить Минавиапром обратиться совместно с ИГА и йияоборо-j
кы в Совет Министров СССР для выделения средств на ОКР по созданию:
опытной партии самолетов весом - 36+4С т и двигателя к ним, на-|
чикая с 1989 года, с целью отработки вопросов аэродинамики, веса,
компоновки, а также областей применения,УВД и экологии.
3. На этапе технических предложений обратить особое внимание
на следующие вопросы:
- управление воздушным движением;
- эколо1"ля и радиационное воздействие на пассааиров и членов
экипажа на высотах Н = 16 км;
- обеспечение безопасности полетов в экстремальных ситуациях
(отказ двигателя, разгерметизация пассажирской кабины и т.д.);
- анализ экономических характеристик с учетом стоимости само-
лета и стоимости его эксплуатации.
. 4. 0 результатах работы НТС МЕА 24.04.89 информировать Госу-
дарственную комиссию при Совете Министров СССР.
Председатель НТС ИГА, заместитель
Министра гражданской авиации
знакомиться, ожидать в приемных, убеждать,
спорить и доказывать.
К 1995 г. удалось заинтересовать проектом
центральные власти и 7 июля на ЭМЗ состоя-
лось расширенное совещание представителей
авиационных ведомств РФ, НИИ отрасли и МО, а
также организаций-инвесторов. Руководил
совещанием Секретарь Совета Безопасности РФ
0. И. Лобов.
Совещание рассмотрело конверсионную
программу: «Создание высокозкономичного
пассажирского самолета ГП-бОс «Перун» для
средних и дальних авиалиний». Программа
включала разделы:
научно-техническая концепция проекта;
производственно-техническое обеспечение;
организация финансирования.
Совещанию предшествовала длительная
подготовительная работа по поиску соисполни-
телей проекта, потенциальных инвесторов, изу-
чению состояния парка пассажирских судов в
РФ и спроса на новые самолеты. Большую по-
мощь в подготовке совещания оказал Межреги-
ональный Авиационный Комплекс (МАК) в лице
М. М. Терещенко и В. М. Рухлинского. Были оп-
рошены десятки авиакомпаний для изучения их
заинтересованности в предложенном типе и
АВИКО ПРЕСС
101
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ
АЭРОГИДРОД» НАММ ЧЕСКИ Я
инетИ ТУТ
.imvhm нрофкелрд II. Г. Ж>»ч»<»о»о
ЦАГИ
IIUHZl. г. Жх^-KKiiii I
.М<Х»Л>ССК««Й еЛлХП»
. - Копия:
Начальнику управления перспективных
поогоаим КИОКг и технологий гФ
по оборонным отраслям промыылеэност.-
А.Я. Кяивелю
125669,Усснпа,Миусская пл. ,3
Председателе Российского Государст-
венного внешнеэкономического ооъеди-
нения по экспорту продукции и услуг
военного назначения
8.8. Трофимову
113324,Мосхва,0ачиняиковская наб.,К
Генеральному конструктору
v ЗМЗ им.В.К.Мясищева
З.К. Новикову
И0160, гЛ^ковский 5, М.0.
Направляю згм (на ива исх.аЦ-24/964 от 20.09.93 г.) Ьекличен!'.
цАГЛ на предложение SM3 им. 3.!«. Мясицева "Средний транспортный
четкий дозвуковой самолет Г11-600 "Коловрат".
Следует отметить, что предлагаемая компановка ctMO.-iera no.-Ov
лит ревизовать более высокий уровень ээрсд-.а^иичсск.-.х, весоэых и
летно-технических характеристик по сравнение с сомс.>етан:. грел—
цискных схем аналогичного назначения.
3 связи с этим ЦАГИ считает необходимым изыскать средства
на создание опытной партии этих самолетов.
Приложение: упомянутое заклочение на 5-ти листах,
экз.Р
Директор ЦАГИ Г.И.Загайков
__________________________________. ___________________________________
размерности самолета и получены от них пись-
менные ответы.
В результате выяснилось, что самолет
«Перун» для средних авиалиний будет пользо-
ваться устойчивым спросом на рынке и величи-
на первичного заказа может составить около
400 самолетов.
Была достигнута предварительная догово-
ренность со всеми основными соисполнителя-
ми проекта, которыми являлись:
Самарский авиационный завод, г. Самара -
изготовление опытных образцов и серийное
производство;
АО «Авиадвигатель», г. Пермь - головное
предприятие по созданию высотной модифика-
ции двигателя ПС-90А;
Раменское приборостроительное КБ, г. Ра-
менское, Моск. обл. - головное предприятие по
созданию пилотажно-навигационного ком-
плекса;
НПК «Авионика», г. Москва - САУ, электро-
дистанционная система управления;
КПП «Полет», г. Нижний Новгород - борто-
вой комплекс связи;
НПО «Кварц», г. Нижний Новгород - назем-
ный автоматизированный комплекс контроля;
АО «Гидромаш», г. Нижний Новгород - шасси;
НПО «Сфера», г. Санкт-Петербург - топливо-
измерительная система.
Было определено, что программа создания
самолета «Перун» способна обеспечить устойчи-
вую загрузку нескольких серийных авиазаводов,
35-40 ОКБ и НИИ и более 300 предприятий -
производителей оборудования и материалов.
За организацию финансирования взялись:
Ассоциация делового сотрудничества с за-
рубежными странами «Научно-технический
прогресс» (АСТЕП);
Независимый институт оборонных исследо-
ваний;
Российский центр конверсии аэрокосмичес-
кого комплекса.
Рассмотрев все материалы и обсудив их, со-
вещание решило:
ходатайствовать перед Президентом РФ о
включении данной программы в перечень
Президентских программ;
в кратчайший срок провести согласование
вопросов долевого участия заинтересованных
министерств и ведомств в реализации програм-
мы создания самолета «Перун»;
поручить подготовку материалов для пред-
ставления Президенту РФ и в Правительство РФ
руководству ЭМЗ им. В. М. Мясищева.
Такие материалы были подготовлены и пе-
реданы в Администрацию Президента. Более
того, известно, что Президенту Б. Н. Ельцину, по
крайней мере, два раза докладывали о перспек-
тивной программе (0. И. Лобов в 1995 году и
И. С. Силаев в 1996 году). Но перманентная по-
литическая лихорадка, сотрясавшая страну це-
лое десятилетие, не оставляла времени для ос-
мысленной созидательной работы по выводу
экономики страны из затянувшегося пикирова-
ния в никуда. Тут было не до обновления само-
летного парка! Наступил затяжной период
«варки в собственном соку». Тема не закрыва-
лась, благодаря поддержке Генерального конст-
руктора, но и не развивалась из-за отсутствия
целевого финансирования.
Только в конце 2001 г. были, наконец, изыс-
каны небольшие средства на продолжение экс-
периментальных исследований в рамках совме-
стной с ЦАГИ программы по обоснованию про-
ектных характеристик пассажирского самолета
М-60-200. Продувки модели М-60-200 в скоро-
стной трубе ЦАГИ Т-106 преподнесли очеред-
ной сюрприз.
На самолете «нормальной» схемы горизон-
тальное оперение, расположенное за крылом,
«обязано» создавать для балансировки отрица-
тельную подъемную силу (кабрирующий мо-
мент). Поэтому оно устанавливается под отри-
цательным углом атаки и реализуется, так назы-
ваемое, «продольное V» по отношению к крылу,
102
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
установленному, как правило, под положитель-
ным углом атаки. Но несущий фюзеляж пасса-
жирского самолета, более развитый по сравне-
нию с предыдущими испытанными моделями
изд. 60, вновь заявил о себе.
Самолет, испытанный без ГО, оказался прак-
тически сбалансированным по тангажу, и ГО
оказалось «лишним»!? Специалисты ЦАГИ дол-
го и скрупулезно изучали этот феномен, пока не
согласились, что «собака зарыта» именно в
наличии несущего фюзеляжа.
Результаты последних экспериментов в оче-
редной раз доказали, что схема самолета М-60
обладает высокой аэродинамической эффек-
тивностью. Пересчет эксперимента на натуру
дал значение аэродинамического качества,
равное 21 единицы. И это с прямым крылом и
на скорости 800-820 км/ч!
Что будет дальше даже при самом благопри-
ятном завершении этой совместной програм-
мы - покажет время.
Следует отметить большой интерес, возник-
ший в авиационных кругах после публикаций по
теме 60. Об этом говорит появление целой серии
навеянных этой идеей проектов, некоторые из
которых - явная компиляция облика М-60, а не-
которые имеют лишь часть существенных при-
знаков прототипа. В любом случае это свиде-
тельствует о наличии большого количества
последовательных сторонников технических
решений, используемых в рамках темы 60, в том
числе и за рубежом.
Возникает законный вопрос: реально ли в
нынешней ситуации в стране и в отечественной
авиационной промышленности построить само-
лет М-60 даже при наличии соответствующих
инвестиций? Ведь это потребует многолетней и
четко скоординированной работы сотен пред-
приятий, организаций и тысяч высококлассных
специалистов.
Где все это взять? «Иных уж нет, а те далече»
Может быть, все усилия энтузиастов по созда-
нию перспективного самолета бесплодны и луч-
шие годы их жизни потрачены впустую? Чтобы
ответить на эти непростые вопросы, необходимо
обобщенно коснуться технической и организа-
ционной сторон дела.
В техническом плане можно констатировать
следующее:
1. Сточки зрения обоснования конструкции
наиболее «крепким орешком» оказался несу-
щий фюзеляж, остальные агрегаты планера
особых проблем не вызвали.
Многолетние исследования по поиску рацио-
нальной конструктивно-силовой схемы фюзеля-
жа и ее основных элементов, проведенные в
СГАУ на кафедре «Конструкция и прочность лета-
тельных аппаратов» под руководством основно-
AEROFLOT
Мм«в*.
Date Pt апреля 199ЬФчг r«i z У - w-
Il7?.92. Hocxua, уя. Крхнжамонского. д. 7 кори. 1
Межрегиональным Авиационный комитет
г-ну Тсреиенко Н. М.
Уиаласмый Михаил Михайлович.
В АООТ * Аэрофлот - российские Международные Авиалинии* пос-
тупила просьба рассмотреть проект КБ •Экспериментального маникост
роительного элаола им. В. М. Мясмвена’ по созданию самолетоп нового
поколения "Перун" и *Коловрат* и в случае идеей заинтересованности
в указанных типах самолетов сообаить о нотреъком количестве этих
самолетов для Авиакомпании.
Авиакомпании рассмотрела проект КБ ио созданию самолетов но
иого поколения. Црнпедеиные тактико-технические и экономические
характеристики этих самолетов превосходят характеристики самояе
тов-анлдогов отечественного и зарубежного производства.
В иастояяее премя разрабатывается план обновления самоле
то-моторного парка авиакомпании.
Самолеты КБ ЭМЗ им. В. И. Мясилевл с заявленными хагактеристи
ками мы с удовольствием могли бы использовать примерно с 2ООО го-
да. Потребное количество самолетом этого типа для авиакомпании
составляет не менее 10 штук.
С уважением.
Директор Директората
по административным вопросам
го идеолога конечноэлементных методов проек-
тирования авиационных конструкций проф.
В. А. Комарова и горячего сторонника М-бО
проф. Д. М. Козлова, подтвердили возможность
создания несущего герметичного фюзеляжа с
прочностными и массовыми характеристиками,
не уступающими традиционным фюзеляжам с
круглым поперечным сечением.
2. С точки зрения подбора двигателя, пред-
ложенная схема не предъявляет никаких спе-
циальных требований, поэтому самолет можно
оснащать любыми подходящими по размерно-
сти и габаритно-массовым характеристикам
двигателями.
Предложенный подход к снижению нагру-
зок на высотные двигатели, вызвавший благо-
желательное отношение двигателистов, резко
улучшает массовые характеристики и применим
ко всем без исключения высотным двигателям.
3. С точки зрения аэродинамики схема ока-
залась уникальной. Полученное в трубных ис-
пытаниях максимальное сбалансированное аэ-
родинамическое качество составило 23-25
единиц. По словам специалистов ЦАГИ - это
рекорд в отечественной экспериментальной
аэродинамике. С учетом повышения чисел Рей-
нольдца в натурных условиях для реального
АВИКО ПРЕСС
103
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Самолет местных линий
(рис. М. Д. Гурьянова)
104
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
самолета можно ожидать еще больших значе-
ний качества.
Таким образом, предложенная концепция
самолета М-60 с несущим фюзеляжем и верх-
ним расположением силовой установки оказа-
лась рациональной и перспективной для широ-
кого спектра самолетов различной размерности
и назначения: от легкого административного
самолета до дальнемагистрального грузопасса-
жирского лайнера.
Всем оказался кстати широкий про-
сторный фюзеляж, высоконесущее аэро-
динамически чистое крыло, естественная
защищенность двигателей и малый уровень
шума в салоне и на местности. Все эти
преимущества распространяются и на специ-
альные варианты применения самолета:
самолет-заправщик, военно-транспортный
самолет и т. д.
Все это говорит о появлении летательного
аппарата нового поколения с более совершен-
ной несущей системой, чем у классического са-
молета. Благодаря этому, достигается сущест-
венное улучшение практически всех технико-
экономических показателей эффективности
эксплуатации.
Внимательный учет особенностей высотно-
го полета дополнительно позволяет повысить
характеристики М-60 за счет частичного сниже-
ния нагрузок на несущие агрегаты планера и
элементы двигателя в ряде расчетных случаев
нагружения.
Если пути решения основных технических
проблем можно считать в основном определен-
ными, организационная сторона реализации
проекта содержит в себе куда больше вопросов,
чем ответов.
Ясно, что самостоятельно ни одна авиаци-
онная фирма в России сейчас не «потянет» по-
добный проект. На частный сектор в России и
за рубежом надеяться не приходится, да и не
нужно, как показали многочисленные контакты
с десятками потенциальных инвесторов.
Наиболее реальной схемой организации
строительства самолета М-60 представляется
объединение усилий всех сохранившихся само-
летостроительных предприятий страны в рам-
ках общенациональной программы с государст-
венными гарантиями и частичным бюджетным
финансированием. Только в этом случае можно
набрать нужных специалистов и привлечь част-
ные инвестиции.
Такое предложение прозвучало на состояв-
шейся в июне 1998 г. в г. Самаре Всероссий-
ской конференции «Самолетостроение России:
проблемы и перспективы» и вызвало поддерж-
ку всех присутствующих авиационных специа-
листов.
Единственным условием сохранения стре-
мительно тающего авиационного потенциала
страны является загрузка оставшихся КБ, НИИ
и заводов-изготовителей разработкой конку-
рентоспособной продукции.
У проекта самолета М-60 есть все необходи-
мые данные, чтобы послужить важнейшим зве-
ном в благородной задаче возрождения отече-
ственной авиации.
Нет сомнения, что в более благоприятной по-
литической обстановке, без бесконечной череды
сменяющих друг друга правительств и ответст-
венных чиновников, каждому из которых снова и
снова приходится доказывать необходимость но-
вой идеи для обновления и развития дряхлею-
щей авиационной промышленности России, в
стране нашлись бы силы и средства для построй-
ки нового самолета. Но пока тема 60 живет в чер-
тежах, отчетах и моделях, ожидая своего часа.
С1997 г. нет среди нас М. А. Гурьянова, посвя-
тившего 20 лет своей жизни борьбе за внедрение
новой идеи 8 жизнь. Достойной данью его памя-
ти будет воплощенный в металл самолет М-60.
ВАРИАНТЫ ПРИМЕНЕНИЯ
САМОЛЕТА М-60
Концепция самолета с несущим фюзеляжем
и верхним расположением двигателей, благода-
ря своей универсальности, имеет стратегичес-
кий характер для авиации в целом, так как
базируется на принципиально новой аэродина-
мической схеме.
Преимущества этой схемы реализуется во
всех вариантах применения для самолетов лю-
бой размерности и назначения: от малого адми-
нистративного самолета до магистрального
лайнера, от тактического разведчика до страте-
гического многоцелевого самолета.
Самолет-
бомбардировщик
АВИКО ПРЕСС
105
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Демонстрационная модель самолета-разведчика
106
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
АВИКО ПРЕСС
107
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
—
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
АВИКО ПРЕСС
109
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
М-60 в качестве
самолета-
заправщика
С 1986 по 2001 г. были разработаны проек-
ты следующих самолетов семейства М-60:
высотный самолет-разведчик М-60-36;
тактический военно-транспортный само-
лет - М-60 ТВТС;
транспортный самолет М-60 «Коловрат» с
коммерческой нагрузкой до 30 т;
стратегический бомбардировщик;
легкий многоцелевой самолет М-60Л на 9
пассажиров;
административный самолет М-60-12 на 12
пассажиров;
средний магистральный самолет ГП-бОс на
200 пассажиров;
дальний магистральный самолет ГП-бОд на
198 пассажиров;
дальний магистральный самолет М-60
«Пересвет» на 418 пассажиров;
самолет местных авиалиний М-60 «Свето-
зар» на 14 пассажиров;
региональный самолет М-60РС на 50-90
пассажиров.
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
САМОЛЕТА 60ГП-Д
(аванпроект 1991 г.)
Дальний магистральный пассажирский
самолет предназначен для перевозки пассажи-
ров, багажа и грузов на внутрисоюзных и меж-
дународных воздушных линиях протяженнос-
тью 9000-12000 км.
Самолет представляет собой свободнонесу-
щий низкоплан нормальной схемы с прямым
крылом, несущим фюзеляжем, над хвостовой
частью которого размещены три ДРТД, с двух-
килевым вертикальным оперением и трехопор-
ным шасси с носовой опорой.
Самолет, его характеристики, системы и
оборудование должны отвечать «Нормам лет-
ной годности гражданских самолетов СССР» -
НЛГС-3.
Фюзеляж смешанной конструкции со встав-
ной гермокабиной, выполненной в виде много-
слойной воздухонепроницаемой мягкой оболоч-
ки на основе органита (кевлара). Оболочка на-
гружается только избыточным давлением.
Аэродинамические и массовые нагрузки вос-
принимает металлическая обшивка, подкреплен-
ная стрингерным набором и опирающаяся на
каркас из шпангоутов и продольных бимсов.
В передней части фюзеляжа расположена
кабина экипажа. Кресла летчиков размещены
рядом, предусмотрено рабочее место для бор-
тинженера и дополнительное кресло для кон-
тролирующего лица.
По левому борту размещена откидная койка
для отдыха. Члены экипажа пользуются перед-
ней входной дверью и центральным проходом в
переднем багажном отсеке.
Пассажирская кабина расположена в сред-
ней части фюзеляжа от задней перегородки
переднего багажного отсека до передней пере-
городки заднего грузового отсека.
В передней части кабины расположены
по обоим бортам три туалета общей площадью
4,3 м2; по центру - буфет-кухня площадью 3,5 м2
и съемный гардероб площадью 2 м2; вверху
110
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Бомбардировщик М-60Б
АВИКО ПРЕСС
111
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Схема самолета
М-60Л
напротив проходов возможна установка двух
экранов видеомагнитофонов.
Предусмотрено два варианта размещения кре-
сел в пассажирском салоне с двумя проходами:
туристический класс (основной) на 198
мест по 12 кресел в ряду с шагом 870 мм, с ши-
риной прохода 560 мм и шириной тройного
блока кресел 1650 мм;
Беспилотный
вариант М-60
экономический класс на 212 мест по 14 кре-
сел в ряду с шагом 810 мм, с шириной прохода
470 мм, шириной тройного блока кресел 1520
мм и шириной блока из четырех кресел 2010 мм
(размеры соответствуют компоновке Ту-204).
В задней части пассажирской кабины рас-
положены: по правому борту - два туалета
общей площадью 3 м2; по левому борту - гарде-
роб площадью 1,7 м2; по центру - буфет-кухня
площадью 3,5 м2.
Впереди и сзади пассажирской кабины на-
ходятся багажный и грузовой отсеки с распола-
гаемыми объемами 33 м3 и 21 м3 соответственно
(при использовании пространства под полом).
В контейнерном варианте размещения
багажа, почты и грузов объем контейнеров
переднего отсека - 17 м!, заднего - 13 м3. При
этом в контейнерах каждый пассажир может
разместить 15 кг багажа, а 5 кг - на пото-
лочных полках, под креслами и у бортов
фюзеляжа, используя большой зазор между
креслами и бортами. Люки для обслуживания
отсеков расположены по правому борту
фюзеляжа.
Две входные двери размерами 860x1830 мм
находятся по левому борту перед передним и
задним гардеробами, две служебные двери
размерами 600x1350 мм - по правому борту
перед передним и задним рядами пассажир-
ских кресел.
Четыре аварийных выхода размерами
600x1350 мм размещены симметрично парами
по бортам фюзеляжа в центральной его части.
В хвостовой части фюзеляжа расположен
отсек силовой установки, где размещены три
двигателя и вспомогательная силовая установка.
Задняя кромка фюзеляжа механизирована
отклоняемой поверхностью - секцией руля
высоты.
Крыло самолета кессонной схемы содер-
жит: панели обшивки, подкрепленные стринге-
рами, два лонжерона и набор поточных нервюр.
Взлетно-посадочная механизация отсутст-
вует. Имеются секционные (на три части)
элероны и три пары интерцепторов.
В межлонжеронном пространстве консолей
по всему размаху крыла размещены топливные
баки-кессоны.
Консоли крыла крепятся к центроплану кон-
турными стыками с закладными болтами.
Хвостовое оперение кессонной схемы со-
стоит из двухкилевого вертикального и консо-
лей горизонтального перения с генераторами
^ихря. Кессонная часть киля и стабилизатора
содержит панели обшивки, связанные стыками
двух лонжеронов и нервюрами. К задним лон-
жеронам киля и стабилизатора крепятся рули
направления и высоты.
112
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Схема самолета
М-60-12
Самолет М-60-20
АВИКО ПРЕСС
113
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
114
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Компоновочная схема грузового варианта ТВТС
Компоновочная схема десантного варианта ТВТС
АВИКО ПРЕСС
115
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Поплавковый вариант М-60ТВТС
Компоновочная схема М-60-12
116
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
АВИКО ПРЕСС
117
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Грузовой самолет М-60 «Катунь»
Пассажирский самолет М-60 «Перун»
118
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Шасси самолета трехопорной схемы с пе-
редней опорой. Передняя управляемая опора
рычажной схемы оснащена двумя колесами с
шинами размером 800x200 мм и убирается
вперед.
Основные опоры балочной схемы оснащены
трехосными тележками с тормозными колесами
(шина 930x305 мм) и убираются назад в подфю-
зеляжные обтекатели.
Силовая установка включает основную,
сформированную на базе трех двигателей ВГТД-
60 (проект НПО «Труд», г. Куйбышев), и вспомо-
гательную - типа ТА-6.
Двигатель ВГТД-бО разработан на базе газо-
генератора серийного двигателя НК-32 и с
учетом предложений авторов проекта ГП-бО по
снижению расчетных нагрузок на высотный
газотурбинный двигатель и со специальным
регулированием тяги по высоте.
Двигатели установлены в хвостовой части
фюзеляжа в единой мотогондоле и разделены
двумя противопожарными перегородками на
упругой подвеске.
Установка двигателей производится подъем-
ным краном или автопогрузчиком с использова-
нием траверсы.
Система управления - механическая жест-
кая, обеспечивает управление:
ОСНОВНЫЕ
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Тип самолет-транспортировщик
Экипаж, чел. 3 +6 б/п
[Двигатель ВГТД-бО
Тяга, кг i 3x7,5
Длина самолета, м 34
Высота самолета, и 9,3
Размах крыла, и 55
Площадь крыла, м* 293
Масса пустого самолета.кг
Масса топлива и масла, кг
Масса полезной нагрузки, кг
Масса полетная.кг
рулем высоты;
рулем направления;
элеронами;
интерцепторами;
триммерами.
Управление интерцепторами, триммерами
РВ, PH и элеронов осуществляется электромеха-
низмами.
Радиосвязное оборудование предназначе-
но для обеспечения:
внешней радиотелефонной связи экипажа с
наземными службами управления воздушным
движением по МВ, ДКМВ и спутниковому кана-
лам связи;
автоматизированного обмена данными меж-
ду сопрягаемыми бортовыми системами и на-
земными центрами коммутации сообщений МВ,
ДКМВ и спутниковому каналам связи;
режима автоматического зависимого наблю-
дения (АЗН) и дифференциального режима при
посадке при наличии на борту ВС приемника
GPS (DGPS);
внутренней телефонной связи между члена-
ми экипажа воздушного судна;
коммерческой телефонной и факсимильной
связи в интересах авиапассажиров;
селективного прослушивания информации,
поступающей от наземных авиационных служб,
по каналам МВ и ДКМВ связи в соответствии с
рекомендациями и требованиями п. 4.8 Прило-
жения 20 ИКАО.
Состав комплекса:
радиостанция МВ диапазона, шт 3
радиостанция ДКМВ диапазона, шт 2
станция спутниковой связи, шт 2
аппаратура внутренней связи
и коммутации АВСК, шт 1
блок управления связью БУС, шт 1
технические устройства внутренней шины
управления, комплект (на базе волоконно-
оптических линий связи ВОЛС) 1
объединенный пульт управления ОПУ, шт 2
бортовое печатающее устройство ПУ, шт 1
клавиатурно-дисплейный модуль борт-
проводника КДМ, шт 1
Скорость максимальная, км/ч 750-800
Скорость на высоте
4000 и, км/ч
Скорость пос гдочмая, км/ч
Время подьема на высоту 9500 м, мин
Потолок практический,;-!
Дальноыь noneia, км 9000
Продолжительность полета, мин
Разбег, и ЗДО
Пробег, и 1020
система развлечения пассажиров, комплект 1
аппаратура речевого оповещения (АРО), шт 1
интерфейс для подключения
факсимильного аппарата, шт 5
интерфейс для подключения микроЭВМ
типа «Note book», шт 5
телефонный аппарат авиапассажиров до, шт 10
антенно-фидерные устройства канало-
образующей аппаратуры МВ, ДКМВ и
спутникового диапазонов, комплект 1
Система кондиционирования предназна-
чена для:
АВИКО ПРЕСС
119
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
обеспечения температурного режима борто-
вого РЭО;
обдува остекления кабины экипажа;
поддержания в заданных пределах темпера-
туры, давления и влажности в гермокабине;
индивидуальной вентиляции экипажа и пас-
сажиров.
СКВ предназначена для работы на высоте
0-18 км. СКВ выполнена по схеме незамкнутого
воздушного цикла охлаждения с рециркуляци-
ей части кабинного воздуха и состоит из двух
независимых взаимозаменяемых подсистем.
Кислородная система предназначена для
обеспечения кислородным питанием членов
экипажа и пассажиров в случае разгерметиза-
ции гермокабины самолета.
Система основана на использовании борто-
вых запасов газообразного кислорода с помо-
щью кислородных масок типа КМ-114 (для эки-
пажа) и МКП-1Т (для пассажиров).
Противообледенительная система пред-
назначена для защиты от образования льда и
его удаления с поверхности самолета.
ПОС носков крыла и оперения - электроим-
пульсная; носков воздухозаборников двигателей -
воздушно-тепловая; лобовых стекол и форточек
фонаря кабины экипажа, приемников полного дав-
ления и датчиков углов атаки - электротепловая.
Функционирование электроимпульсной и
электротепловой ПОС обеспечивается самолет-
ными источниками электропитания, воздушно-
тепловой ПОС - горячим воздухом, отбираемым
от двигателей.
Система электроснабжения предназначена
для питания приемников электроэнергии, раз-
мещенных на борту, переменным трехфазным
током напряжением 115/200 В с частотой 400 Гц
и постоянным током напряжением 27 В.
Система электроснабжения самолета -
трехканальная и состоит из первичной (пере-
менного тока), вторичной (постоянного тока)
и аварийной.
Первичная СЭС выполнена на базе привод-
генератора типа ГП-25 мощностью 60 кВА.
Вторичная СЭС основана на использовании
выпрямительного устройства типа ВУ-65К
мощностью 5,4 кВт.
В качестве аварийной СЭС используются три
никель-кадмиевые аккумуляторные батареи
емкостью 25 Ахч каждая.
Светотехническое оборудование предназ-
начено для освещения поверхности земли при
посадке, взлете и рулении в ночных условиях,
светового обозначения размаха крыла и конту-
ра самолета, освещения техотсеков и ниш
шасси самолета.
В состав СТО входят;
фары посадочно-рулежные типа ФПР-14;
блок управления аэронавигационными огнями;
бортовые аэронавигационные огни типа
БАНО-7;
огонь бортовой аэронавигационный типа
АНОЗ-Бл;
маяк сигнальный ламповый;
электропитание розеток в техотсеках и
нишах шасси.
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
МНОГОЦЕЛЕВОЙ САМОЛЕТ СПЕЦИАЛЬНОГО
НАЗНАЧЕНИЯ МВДС М-63 (ПРОЕКТ)
Испытания высотного самолета М-17, полу-
чившего впоследствии наименование «Страто-
сфера» еще не закончились, а всем уже стало
ясно, что в погоне за рекордными характерис-
тиками компоновщики и проектанты «зажали»
самолет так, что для серьезной полезной на-
грузки места на самолете не осталось!
Перед глазами был опыт американцев, со-
здавших печально известный как «самолет-
шпион» высотный самолет U-2, сбитый под
Свердловском в 1961г.
Единственной нагрузкой самолета U-2 была
фотоаппаратура, размещаемая в узком фюзеля-
же за пилотской кабиной в так называемом
отсеке «Q». Модуль с фотоаппаратурой был
сделан съемным и действительно много места
не занимал.
Однако мировые события последующих лет,
происходящие на фоне политического противо-
стояния двух мировых систем, а также чрезвы-
чайно быстрое развитие электронных средств
разведки подводило к необходимости создания
отвечающего возросшим требованиям высотно-
го разведчика нового поколения.
Такой самолет должен был нести специаль-
ную аппаратуру-РЛС бокового обзора, позволя-
ющую проводить радиолокационное зондиро-
вание территории потенциального противника
не залетая на его территорию.
Главным оружием такого дозвукового само-
лета была недосягаемая высота полета и удале-
ние от разведываемого участка земной поверх-
ности. Причем, создание в США под руководст-
вом все того же главного конструктора Кларен-
са (Келли) Джонсона сверхзвукового стратеги-
ческого самолета-разведчика SR-71 «Черный
дрозд» - это тема отдельного разговора.
Не отходя от концепции хорошо зарекомен-
довавшего себя самолета U-2, главный конст-
руктор К. Джонсон приступая к созданию но-
вой версии высотного дозвукового самолета
сохранил весь облик самолета U-2, существен-
но изменив только его размерность. Но глав-
ное: К. Джонсон нашел на самолете так необхо-
М-63
(базовый вариант)
АВИКО ПРЕСС
121
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Один из первых
вариантов М-63
димое полезное пространство под размещение
габаритного оборудования радиоэлектронного
наблюдения; это были крыльевые контейнеры.
Чудовищных размеров контейнеры под специ-
альную нагрузку конформно размещались на
консолях и без того гибкого крыла. В полете
контейнеры своим весом значительно разгру-
жали конструкцию крыла и значительно снижа-
ли изгибающий момент в корне крыла.
Новый высотный самолет-разведчик полу-
чил название TR-1, покрашенный черной крас-
кой он производил внушительное впечатление.
«Черная краска» оказалась специальным про-
тиволокационным покрытием, поглощающим
падающие радиоволны и не рассеивающим их в
сторону излучающей РЛС.
В 80-х годах получила поддержку президен-
та США Р.Рейгана программа «Stealth» ( «Хит-
рость, уловка» ). Черное покрытие поверхности
самолета TR-1 было как раз продуктом про-
граммы «Stealth».
В начале 80-х в проектном отделении ЭМЗ
им. В. М. Мясищева были развернуты проект-
ные работы по формированию облика пер-
спективного высотного самолета специального
назначения.
Самым логичным решением конечно было
создание самолета на базе уже существующего
М-17, учтя все те замечания, с которыми столк-
нулись разработчики.
В процессе проектно-поисковых работ рас-
сматривались также и многочисленные альтер-
нативные проекты высотного самолета, среди
которых можно было бы выделить характер-
ные, отвечающие разным концепциям.
В качестве альтернативных рассматрива-
лись многочисленные варианты классической
схемы, широкофюзеляжная концепция (о ней
более подробно описано в разделе про семей-
ство самолетов М-60) и экзотические схемы, в
том числе «Парасоль» (с подкосным крылом),
«Тандем» (продольный биплан ), «Летающее
крыло».
Концепция развития самолета М-17 получи-
ла приоритет и в дальнейшем она была практи-
чески реализована в виде двухдвигательного
двухбалочного самолета, получившего обозна-
чение М-55 «Геофизика».
Самолет М-55 делался под конкретную целе-
вую нагрузку, поэтому облик самолета сформи-
ровался достаточно просто.
Проблема обеспечения высокой тяговоору-
женности, необходимой для высотного самоле-
та М-55 была решена применением двухдвига-
тельной силовой установки на базе бесфорсаж-
ных двигателей Д-30В12, а проблема полезных
объемов под размещение спецнагрузки реша-
лась размещением нагрузки в отсеках удлинен-
ного фюзеляжа в том числе и между двигателя-
ми, а также в развитой носовой части фюзеляжа.
122
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Руководитель темы В. Ф. Спивак
Начальник отдела общих видов В. И. Погодин
Компоновка М-63 (базовый вариант)
1 2 3 4 5
АВИКО ПРЕСС
123
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
МВДС М-63 (вид спереди)
МВДС М-63 в полете
124
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
МВДС М-63
АВИКО ПРЕСС
125
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Компоновочные схемы одного из первых вариантов МВДС М-63
Вариант разведовательно-ударного комплекса (РУК)
Вариант истребителя дрейфующих аэростатов (АДА.)
Вариант высотного оптического комплекса (ВОК)
126
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Компоновочные схемы МВДС М-63 «Парасоль»
Вариант разведывательно-ударного комплекса (РУК)
Вариант пушечного истребителя дрейфующих аэростатов (АДА)
Вариант высотного оптического комплекса (ВОК)
АВИКО ПРЕСС
127
1
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Общий вид МВДС М-63 (базовый вариант)
128
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Общий вид М-17РП, разрабатываемый в рамках темы «63» с учетом требований
радиолокационной маскировки
Общий вид М-17РП2
АВИКО ПРЕСС
129
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Начальник
отдела проектов
В. И. Погодин
Главный элемент спецнагрузки - антенна
РЛС бокового обзора - располагалась под по-
лом кабины летчика, благо подкабинный отсек
это позволял.
Особенность темы МВДС состояла в том, что,
приступая к поисковым работам, проектантам
не формулировалось четкой задачи какой са-
молет нужен.
Это в первую очередь указывало на то, что
поставленная задача не ординарная и даже са-
ми требования должны быть определены после
большой исследовательской работы.
Открываемые по теме тематические карточ-
ки с течением времени меняли технические
требования, менялись также требуемые пара-
метры будущего самолета.
Варьировался вес и состав целевой нагруз-
ки, не было единого мнения по вопросу соста-
ва оборудования и обслуживающего экипажа
на борту.
Если раньше считалось естественным то, что
высотный самолет имеет экипаж 1-2 человека
и вся получаемая в полете информация транс-
лируется на наземные пункты для последующей
обработки или привозится самолетом на аэро-
дром, то с расширением задач разведки значи-
тельно увеличился состав специального обору-
дования на борту и главное обработка полу-
ченной информации должна была вестись в ре-
альном масштабе времени.
Это требование приводило разработчиков к
необходимости размещения на борту проекти-
руемого высотного самолета уже целого экипа-
жа обслуживания 4-10 человек.
Не все соглашались с таким подходом, ведь
когда речь заходит о высотном самолете в
борьбе за достижение высоких характеристик
считается каждый килограмм веса, а здесь на-
грузка в несколько тонн да еще герметичный
пассажирский салон для операторов на борту.
Масла в огонь технических противоречий
добавило требование малой радиолокацион-
ной заметности. Делать самолет несущий на
борту мощнейший источник излучения ( РЛС
бокового обзора) малозаметным для радиоло-
каторов противника? Во всяком случае, чтобы
ответить на этот вопрос исследовательские ра-
боты такие проводились.
Самолет, несущий на борту мощную РЛС бо-
кового обзора, может лететь в режиме радио-
молчания с выключенной аппаратурой до места
выполнения спецзадания, поэтому в этом слу-
чае противорадиолокационная маскировка для
такого самолета необходима.
Во время выполнения задания самолет ра-
диолокационной разведки конечно же хорошо
заметен средствами радиолокационного обна-
ружения потенциального противника, поэтому
в этом случае радиолокационная маскировка
самолета мало что может дать.
130
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
М-17РП в полете
МВДС М-17РП
АВИКО ПРЕСС
131
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
М-63П «Парасоль» в полете
М-63П «Парасоль» (вид сзади)
132
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Известно, что на обнаружение средствами
РЛС влияет кроме удаления объекта еще его ге-
ометрическая форма, а также материалы из
которых сделана поверхность летательного
аппарата.
Исследовались аэродинамические компо-
новки МВДС с применением технологии радио-
локационной маскировки, то есть при форми-
ровании облика МВДС совмещались ракурсы
наибольшего обратного рассеяния радиолока-
ционных волн, экранировались диффузно-
излучающие полости на самолете, в том числе
полости воздухозаборников, сопел двигателей,
кабины экипажа, приборные отсеки.
Приборные отсеки под радиопрозрачными
обтекателями заполнялись ионизированной хо-
лодной плазмой, для чего на борту устанавли-
вались плазменные пушки.
Исследовательские работы по формирова-
нию облика МВДС с учетом требований радио-
локационной маскировки проводились при не-
посредственном участии специалистов ЦАГИ.
Противоречие, сложившееся между плав-
ной формой самолета, скомпонованного по
правилам радиолокационной маскировки, и
размещением громоздкой спецнагрузки (РЛС),
не удалось красиво разрешить так, чтобы реше-
ние удовлетворило всех.
По концепции малой заметности было
сформировано несколько обликов МВДС,
получивших рабочие индексы М-17РП и
М-17РП2, в рамках темы «63». Обе компонов-
ки обладали специфическими очертаниями,
однако общий недостаток этих схем так и
остался - это недостаточное место на борту
самолета под спецнагрузку. Разработкой схем
МВДС с учетом радиолокационной маскировки
занимался В. И. Погодин.
Контрольные оценки значений эффектив-
ной поверхности рассеяния (ЭПР) для обеих
компоновок показали, что значения ЭПР этих
компоновок значительно снижены по сравне-
нию с обычными компоновками, однако этого
было явно недостаточно для получения реаль-
ного эффекта малой заметности.
По этой концепции сам самолет был сфор-
мирован с учетом правил радиолокационной
маскировки а спецнагрузка конформно подве-
шивалась под фюзеляжем в виде отдельного
съемного контейнера.
Среди рассматриваемых альтернативных
вариантов МВДС были также подкосный высо-
коплан, получивший рабочий индекс М-63П
«Парасоль» (автор проекта В. И. Погодин) и
М-63ЛК «Летающее крыло» (автор проекта
В. Ф. Бородин).
Концепция широкофюзеляжного МВДС,
упоминаемая ранее, выделилась в отдельную
тему, получившую индекс М-60 (автор проекта
М. А. Гурьянов).
М-63ЛК
«Летающее крыло»
АВИКО ПРЕСС
133
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Исследования по схемам «Парасоль» (от
французского - «зонтик»), «Летающее крыло»
и «Тандем» носили чисто поисковый характер и
глубокой проработки по ним не выполнялось.
Каждая из схем носила в себе оригинальное
зерно и имела преимущества в чем-то.
В схеме «Парасоль» применено прямое кры-
ло чрезвычайно большого удлинения, для мини-
мизации конструктивного веса такого крыла
предлагалось сделать подкос, причем конфигу-
рация и взаиморасположение крыла и подкоса
должны были обеспечить благоприятную ин-
терференцию между крылом и подкосом.
Вынесенный вперед по отношению к крылу
подкос имел специальную профилировку, за-
клинение относительно оси фюзеляжа и опти-
мизировался по конструктивно-силовой схеме.
Кстати сказать, подобные исследования
прямого подкосного крыла большого удлине-
ния проводились в США и для самолета U-2.
По результатам проведенных исследований
оказалось, что явных преимуществ подкосное
крыло в реальной схеме высотного разведчика
по сравнению с бесподкосным не имеет.
Поэтому это направление работ было за-
крыто. Концепция «летающее крыло» не удов-
летворяла по потребным внутренним объемам
для размещения спецоборудования и также
продолжения работ не последовало.
М-63 (БАЗОВЫЙ ВАРИАНТ)
В результате щирокого поиска и анализа аль-
тернативных вариантов был определен облик ба-
зового варианта МВДС, который и пошел а более
глубокую проработку. Многоцелевой высотный
дозвуковой самолет специального назначения
М-бЗ представляет собой перспективный высот-
ный самолет нового поколения с более высокими
функциональными возможностями по сравне-
нию с существующими МВДС М-55 «Геофизика».
Важной отличительной особенностью само-
лета М-бЗ является автономная обработка по-
лученной информации в реальном масштабе
времени благодаря размещению на борту груп-
пы специалистов, обслуживающих бортовой
спецкомплекс обнаружения.
Описание конструкции
Самолет выполнен по классической аэроди-
намической схеме низкоплан с прямым крылом
большого удлинения.
Хвостовое оперение стреловидное «+»-об-
разной схемы. Силовая установка, состоящая
из двух двигателей размещена на горизонталь-
ных пилонах в хвостовой части фюзеляжа.
Принятая схема размещения силовой уста-
новки обеспечивает удобный подход к двигате-
134
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
лям при их обслуживании, а также позволяет с
минимальными доработками при необходимос-
ти установить двигатели другого типа. Фюзеляж
имеет достаточно большой диаметр для само-
летов подобного класса.
Крыло снабжено многосекционными адап-
тивными закрылками, используемыми для сни-
жения нагрузок при полете в неспокойном
воздухе.
На концах крыла установлены концевые аэ-
родинамические поверхности. Аэродинамичес-
ки чистое крыло обеспечивает самолету высо-
кий уровень аэродинамических характеристик.
Шасси самолета трехстоечное, с носовой
управляемой стойкой. Основные стойки шасси
выполнены в виде 4-х колесных тележек.
Фюзеляж самолета герметичный, относи-
тельно большого диаметра, позволяет размес-
тить бортовой специализированный комплекс,
многочисленные антенны различных радиоди-
апазонов, а также экипаж обслуживания спец-
комплекса с рабочими местами.
Компоновка оборудования спецкомплекса
на борту самолета обеспечивает необходимый
доступ к аппаратуре и позволяет производить в
полете не только обслуживание, но и, при необ-
ходимости, ее ремонт.
На борту самолета предусмотрены кухня
для приготовления горячего питания экипажу,
а также туалет.
Размещение панелей антенн на боковых по-
верхностях фюзеляжа и под ним обеспечивают
необходимые сектора обзора контролируемого
пространства.
Пилотажно-навигационное оборудование
самолета М-63 позволяет его эксплуатировать
как в простых, так и в сложных метеоусловиях.
При полетах на патрулирование над акватория-
ми в составе снаряжения самолета предусмо-
трены спасательные плавательные средства.
Основные характеристики МВДС М-63
Размах крыла, м 48,0
Длина, м 28,185
Высота, м 8,95
Силовая установка:
тип 2 ТРДД ПС-30В12 или НК-102
тяга, кгс 2 х 5000
Масса взлетная, максимальная, кг 36000
Масса пустого, кг 15970
Масса целевой нагрузки, кг 7000
Скорость полета, км/час 740
Потолок, м 20000
Дальность полета, км 7800-10 900
Время барражирования, ч 11-15
Разбег, м 640
Пробег,м 530
Экипаж, чел 2 (основной)-4 (спецкомплекса)
АВИКО ПРЕСС
135
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
136
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
АВИКО ПРЕСС
137
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Альтернативные варианты МВДС, сформированные с учетом максимального использования
готовых агрегатов и элементов конструкции самолетов М-17 и М-55 (концепция преемственности)
Вариант МВДС двухбалочной схемы: вариант № 1
Вариант МВДС двухбалочной схемы: вариант № 2
138
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Вариант МВДС двухбалочной схемы: вариант № 3
Вариант МВДС двухбалочной схемы: вариант № 4
АВИКО ПРЕСС
139
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Вариант МВДС двухбалочной схемы: вариант № 5
МВДС - «летающее крыло»: вариант Nt 6
140
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
МВДС - «летающее крыло»: вариант № 7
МВДС - «утка»: вариант № 8
АВИКО ПРЕСС
141
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
МВДС - «летающее крыло»: вариант № 10
142
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
МВДС со стреловидным крылом: вариант N; 12
АВИКО ПРЕСС
143
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
МВДС с прямым крылом с наплывом: вариант № 13
МВДС со стреловидным крылом с наплывом: вариант № 14
144
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
МВДС - классическая схема с прямым крылом: вариант № 15
МВДС - трипланной схемы: вариант № 16
АВИКО ПРЕСС
145
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
МВДС схемы «Катамаран» - «утка»: вариант № 18
146
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
МВДС схемы «Катамаран» - «летающее крыло»: вариант № 19
МВДС схемы «утка»: вариант № 20
АВИКО ПРЕСС
147
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
МВДС схемы «утка»: вариант № 21
МВДС схемы «утка»: вариант № 22
148
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
МВДС схемы «утка»: вариант Ns 23
МВДС схемы «утка»: вариант Ns 24
АВИКО ПРЕСС
149
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Беспилотный самолет схемы «утка»: вариант № 26
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
ЛЕГКИЙ МНОГОЦЕЛЕВОЙ САМОЛЕТ
М-101Т «ГЖЕЛЬ»
Самолет М-101Т «Гжель» открывает новую
страницу в истории ЭМЗ - создание летатель-
ных аппаратов гражданского назначения.
Ещё в 1953 г. основатель фирмы В. М. Мяси-
щев предпринял первую попытку проектирова-
ния пассажирского самолёта (тема 27 - см. 5-й
том настоящей энциклопедии). Но только через
50 лет его последователям удалось воплотить
это стремление в реальность. Как ни странно,
тому способствовала тяжёлая экономическая
ситуация в стране.
С конца 80-х годов в условиях прогрессиру-
ющего экономического кризиса в СССР объек-
том пристального внимания всех отечествен-
ных самолетостроительных ОКБ стала авиация
общего назначения (АОН), незаслуженно забы-
тая в СССР на многие годы.
В то же время за рубежом АОН - самый мно-
гочисленный и разноплановый класс воздушных
судов и насчитывает десятки тысяч самолетов.
Новая область привлекала проектантов
необъятностью рынка и сравнительной просто-
той, а значит - низким уровнем технического
риска и небольшими потребными инвестиция-
ми (дальнейшие события показали, что жизнь
гораздо многообразней планов).
Широта и незаполненность рынка самоле-
тов АОН в России и странах СНГ объяснялась
двумя главными причинами:
необходимостью обновления всего парка
из-за его морального и физического износа;
ограниченностью типажа существующего
парка, который эксплуатировался ранее в со-
ставе единого планового народного хозяйства
СССР.
Формирование множества экономически са-
мостоятельных субъектов экономики в России
внушало надежду на востребованность самоле-
тов АОН многоцелевого назначения и различ-
ной размерности. Немаловажно, что, в связи с
Самолет М-101Т
в полете
АВИКО ПРЕСС
151
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Прототип «Гжели» - приватизацией, в стране начал активно форми-
«Нелпи» роваться класс богатых деловых людей, ценя-
Вариант «Гжели»
с V-образным
оперением с ПД
щих свое время.
Эти несложные соображения впоследствии
вызвали появление «Президентской программы
развития гражданской авиационной техники до
2000 года» (Указ Президента РФ № 112 от 29. 01.
96 г.), которая, впрочем, носила декларативный
характер. Созданию М-101Т предшествовал дли-
тельный этап концептуальной проработки про-
екта, связанный с осмыслением проблемы, уточ-
нением технического задания и отсутствием со-
временных отечественных двигателей, а также
комплектующих для легких самолетов.
В конце 1989 года предварительные требо-
вания к легкому пассажирскому самолету (аэ-
ротакси) сформировались, и в НПО «Молния», 8
состав которого тогда входил ЭМЗ, был объяв-
лен конкурс на разработку проекта.
Приложение №1 к приказу № 592
от 17. 11. 1989 г.
УСЛОВИЯ КОНКУРСА
на лучший проект легкомоторного пасса-
жирского самолета, в основном личного поль-
зования
1. Цель конкурса - выбор наиболее рацио-
нального варианта схемы и конструкции лег-
комоторного пассажирского самолета.
2. На конкурс представляются проекты,
удовлетворяющие следующим техническим
требованиям:
количество пассажиров, включая пилота -
до 6 человек;
дальность полета - до 1500 км;
максимальная скорость - 350-400 км/ч;
высота полета - до 3000 м;
шасси - трехколесное;
количество двигателей - 1 шт.
3. Самолет должен быть устойчивым и
управляемым в полете, прост в управлении и
152
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Вариант «Гжели» с V-образным оперением и ТВД
Вариант «Гжели» с крестообразным оперением и ТВД
АВИКО ПРЕСС
153
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Общий вид проекта «Триплан»
154
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Общий вид проекта М-70
АВИКО ПРЕСС
155
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Натурный макет
самолета «Гжель»
с V-образным
оперением
эксплуатации, обеспечивать взлет и посадку с
грунтовых площадок.
4. Конструкция самолета должна обеспе-
чить возможность его эксплуатации в про-
стейших полевых условиях.
5. В конструкции должны быть широко
применены современные конструкционные ма-
териалы, включая стеклопластики. Пилоту и
пассажирам должны обеспечиваться комфорт-
ные условия в длительном полете, а также хо-
роший обзор.
6. Самолет должен быть конкурентноспо-
собен на зарубежном рынке.
На конкурс было представлено 12 проектов.
Первое место занял проект легкого пассажир-
ского самолёта «Циклоп», давший путевку в
жизнь самолету «Молния-1» (вед. конструктор
И. А. Макаров - НПО «Молния»).
Поощрительной премией был отмечен и
проект самолёта «Триплан», ставший прообра-
зом М-101Т «Гжель» (вед. конструктор В. Ф;
Спивак - ЭМЗ им. В. М. Мясищева).
Самолет «Триплан» имел оригинальную аэ-
родинамическую схему с V-образным хвосто-
вым оперением и передним горизонтальным
оперением (ПГО).
Некоторое время работы над «Трипланом»
продолжались в инициативном порядке. В нача-
ле марта 1990 г. Главный конструктор В. К. Нови-
ков направил проект в ЦАГИ с просьбой оценить
основные технические характеристики самолёта.
22 марта ЦАГИ выдало положительное за-
ключение по представленным материалам, где
рекомендовалось провести экспериментальные
исследования с тремя вариантами хвостового
оперения: V-образным, нормальной схемы и
крестообразным.
Через три месяца руководство НПО «Мол-
ния» утвердило общий вид самолёта, по схеме
которого была построена аэродинамическая
модель и испытана в АДТ Т-102 ЦАГИ.
Несмотря на обнадеживающие результаты
продувок модели «Триплан» с V - образным
оперением, от этой схемы отказались для сни-
жения технического риска и в дальнейшую про-
работку приняли самолет нормальной схемы.
Для организации работ по проекту в ОКБ
открывается тема 70 (технический руководи-
тель - В. Ф. Спивак, ведущий конструктор -
А. В. Салов). По предложению Э. Я. Абраменко
и В. Ф. Спивака самолёт получает звучное соб-
ственное имя «Гжель» с разрешения одноимён-
ной фирмы - производителя керамики.
Непросто было решить основной вопрос:
каким двигателем - поршневым или турбовин-
товым - оснащать самолет? Автор проекта
«Триплан» считал ТВД более перспективным,
поэтому заранее предусмотрел возможность
использования двух типов силовой установки.
156
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Выбор типа двигателя для легкого самолета
традиционно не однозначен и, как правило, оп-
ределяется не строгими технико-экономичес-
кими расчетами, а конъюнктурой рынка, част-
ным мнением Главного конструктора или ины-
ми, часто случайными факторами.
К услугам разработчиков проекта был
единственный хорошо доведенный отечест-
венный поршневой двигатель мощностью 360
л. с. М-14П (ВМЗ, г. Воронеж).
Он был разработан для учебно-трениро-
вочной и спортивной авиации (Як-18Т,
Як-50, Як-52, Як-55 и т. д.) и принят в серий-
ное производство в 1974 г. Большинство оте-
чественных самолетов АОН, созданных в
80-90 годы, оснащены именно этим двигате-
лем: Ту-24СХ, СМ-92 «Финист», Т-401 «Сокол»,
Т-411 «Аист», Як-58 и т. д.
Принимая во внимание многоцелевое при-
менение проектируемого самолета, формально
неопределенные сроки его разработки и
отсутствие резервов мощности у двигателя
М-14П, было принято решение подыскать дви-
гатель за рубежом.
На этапе аванпроекта планировалось оснас-
тить самолет американским поршневым двига-
телям Lycoming T10-540-W2A, в надежде на
взаимовыгодное сотрудничество с фирмой-
изготовителем двигателя. Как запасной вари-
ант рассматривался отечественный М-14П.
В качестве турбовинтовой альтернативы
некоторое время рассматривался проект двига-
теля ТВ-0-100 (НПО им. В. Я. Климова, г. Ленин-
град), но вскоре от него отказались, решив
Натурный макет
самолета «Гжель»
нормальной
схемы
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
САМОЛЕТА М-70 «ГЖЕЛЬ»
(аванпроект)
Взлетная масса, кг 1800
Масса пустого снаряженного, кг 1210
Масса полезной нагрузки
(включая пилота и пассажиров), кг 450
Количество пассажиров (включая пилота), чел. 6
Масса топлива максимальная, кг 300
Силовая установка:. Lycoming T10-540-W2A или М-14П
Мощность максимальная, л. с 360
Скорости полета, км/ч:
максимальная 400
крейсерская 270-360
наивыгоднейшая 270
посадочная 105
Дальность полета
с полезной нагрузкой 450 кг, км до 1200
Высота крейсерского полета, км 2-3>
Назначенный ресурс планера
при сроке службы 10 лет, 20 000 летных часов
АВИКО ПРЕСС
157
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Макет «Гжели»
на стоянке
предприятия
использовать только готовый доведенный дви-
гатель, которого на просторах СНГ не было.
В 1990 году был выпущен аванпроект само-
лета М-70 «Гжель», на базе которого вскоре был
разработан эскизный проект, утверждённый
Главным конструктором 29. 12. 90 г.
К этому времени изменилось руководство
темой: руководителем был назначен Е. С. Чар-
ский, зам. руководителя - В. Ф . Спивак, веду-
щим конструктором - А. Ф. Савосин. В дальней-
шем группа ВК-70 пополнилась новыми веду-
щими: В. И. Шиловым и В. М. Гусевым.
Испытания аэродинамической модели само-
лёта показали высокий уровень аэродинамиче-
ских характеристик.
Лучшие результаты были получены с V-об-
разным хвостовым оперением, в том числе и
при выходе из штопора во всём диапазоне экс-
плуатационных центровок. Но, как и в случае с
моделью «Триплана», тяга к традиции победила
вместе с нормальной схемой.
Одновременно с разработкой ЭП был изго-
товлен натурный макет самолёта с двумя вари-
антами хвостового оперения (V-образным и
нормальной схемы).
16. 05. 91 г. ЦАГИ выдал положительное за-
ключение на ЭП, где отмечалось:
«Разрабатываемый самолёт М-70 «Гжель»,
отличающийся простотой и надёжностью в
эксплуатации, прошёл большой объём аэроди-
намических исследований, в результате чего
достигнут достаточно высокий уровень его
аэродинамических характеристик. ЭП с учётом
сделанных замечаний может быть принят за
основу для дальнейших проработок...».
По предложению НИО-2 ЦАГИ в компоновке
крыла был использован профиль П-3-15 (вмес-
то исходного П-20-75-М) и применены двухще-
левые закрылки, что являлось нововведением
для подобных самолётов.
В заключении ЦИАМ на ЭП от 16. 01. 91 г.
был рекомендован переход на ТВД:
«Применение ТВД с более высокими тяговы-
ми характеристиками позволяет увеличить
высоту и скорость крейсерского полёта и, как
следствие, улучшить лётно-технические и
экономические характеристики самолёта. При
Н-6 км и 7=350-465 км/ч самолёт с двигате-
лем М-601Е при т,=тах сможет обеспечить
Lnp-850-1000 км ...».
С учётом этих рекомендаций вскоре была
разработана альтернативная компоновка с чеш-
ским двигателем ТВД М-601Е и утверждена Глав-
ным конструктором В. К. Новиковым 5. 03. 91 г.
«Поршневая» жизнь проекта, тем време-
нем, шла к закату. В конце 1991 г. переговоры
с американской фирмой Lycoming зашли в ту-
пик и начались контакты с чешской фирмой
158
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Motorlet-производителем подходящего для
«Гжели» ТВД.
В начале 1992 г. переговоры об оснащении
нового самолёта двигателем М-601Е мощностью
760 л. с. успешно завершились подписанием
контракта.
Надо отметить, что с фирмой Motorlet сразу
же сложились благожелательные отношения.
Все текущие вопросы решались быстро и про-
дуктивно.
Техническим решением от 19. 03. 92 г.
турбовинтовой двигатель М-601Е официально
утверждается для силовой установки М-101Т.
Самолёт «Гжель» наконец-то получил мощное
«сердце»!
Выбранный двигатель отличала надёжность,
низкие расходные характеристики и прием-
лемая цена. Кроме того, он хорошо зарекомен-
довал себя в эксплуатации чешских самолётов
1-410, широко распространённых в СССР, и
польских Z-137T и PZL-106BT. Благодаря боль-
шей мощности двигателя М-601Е, перед проек-
том открылись новые горизонты.
Было решено разработать первый в России
легкий многоцелевой самолет с герметичным
фюзеляжем. Основным вариантом применения
был выбран административный самолет с сало-
ном бизнес-класса на четыре пассажира.
Самолет получает новое обозначение
М-101Т, где индекс Т - турбовинтовой.
Специализированные административные
самолеты до сих пор в России не строились.
В СССР для этих целей использовались как и
сейчас в РФ магистральные самолеты: Як-40,
Ту-134, Ту-154 и даже Ил-62.
Почти все упомянутые самолеты к тому вре-
мени выработали свой ресурс и, хотя обладали
высоким уровнем комфорта, отличались низкой
экономичностью в эксплуатации.
С 1992 г. богатые российские компании на-
чали закупать деловые зарубежные самолеты
типа Falcon 900. Надежда на высокий покупа-
тельский спрос в России имела все основания.
К тому времени в мире имелся всего один
прямой аналог М-101Т - лёгкий многоцелевой
самолёт ТВМ-700, разработанный французской
фирмой Socata (первый полёт в 1988 г.).
Видимо, самолёт на 5-6 пассажиров с ТВД
казался «не по карману» даже западному по-
требителю (цена ТВМ-700 в базовой комплекта-
ции - 2,5 млн. долл. США, тогда как поршневой
аналог оценивался в 500-600 тыс. долл.).
Тем не менее, через несколько лет и эта
«ниша» на рынке АОН начнет постепенно
заполняться. Вскоре подоспеют зарубежные
конкуренты с более сходной ценой:
чешский Ае-270 (фирма Aero Vodochody,
первый полёт в 2001 г., цена 1,9 млн. долл.);
американские Maliby Meredian (фирма Piper,
первый полёт в 1998 г., цена 1,1 млн. долл.);
Модель «Гжели» в
аэродинамической
трубе ЭМЗ Т-1
АВИКО ПРЕСС
159
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Экспериментальные Jetcruzer 450 (фирма AASI, первый полет в
исследования 1994 г., цена 1,3 млн. долл.) и его модифика-
в АДТ ЦАГИ Т-102 цИИ jetcruzer 500 и 650;
швейцарский GM-17Feniks - глубокая моди-
фикация Piper РА-31Р (фирма Intracom, первый
полет в 2000 г., цена 0,86 млн. долл.).
Активность авиастроительных фирм свиде-
тельствовала о надежде на устойчивый спрос в
мире на данный тип авиационного транспорт-
ного средства. Оставалось только построить
самолёт!
Завод-изготовитель определился еще в
1991 г. Им стало Горьковское научно-производ-
ственное объединение (ныне НОАО НАЗ
«Сокол» г. Н. Новгород) - основной производи-
тель истребителей МИГ.
Для реализации программы создания само-
лета ЭМЗ им. В. М. Мясищева, НАЗ «Сокол» и
ряд отечественных банков учредили компанию-
оператор проекта - ЗАО «Гжель-Авиа», обеспе-
чив ее финансовыми средствами.
Разработанная концепция самолета М-101Т
«Гжель» включала следующие положения:
соответствие новым Нормам летной годнос-
ти гражданских легких самолетов АП-23, всту-
пившим в силу в 1993г. и гармонизированным с
американскими НЛГС FAR, часть 23;
отработанная классическая схема, простота
и надежность конструкции, использование не-
дорогих материалов;
высокие аэродинамические характеристики;
базирование на бетонных и грунтовых аэро-
дромах ограниченных размеров;
многоцелевое применение;
высокий уровень комфорта, наличие боль-
шой грузовой двери;
низкий уровень шума в салоне и на местности.
Переоснащение самолета более мощным и
тяжелым двигателем вызвало необходимость
переработки проекта.
Учитывая наработанный задел по поршне-
вому варианту самолета и принятые жесткие
сроки, разработчики проекта условились со-
хранить основные конструктивно-технологиче-
ские решения, заложенные в исходной схеме.
Под установку нового двигателя пришлось
удлинить носовую часть фюзеляжа, увеличить
на 1 м размах крыла без изменения исходной
трапеции, сделать две вставки в фюзеляж: пе-
ред и за крылом для сохранения приемлемого
диапазона центровок.
Диаметр винта увеличился с 2,03 до 2,3 м, а
колея шасси почему-то уменьшилась с 3,8 до
3,0 м. Исходное сечение фюзеляжа и хвостовое
оперение не изменились. В таком виде схема
была запущена для этапа технического проекта,
минуя эскизный проект.
Будущее показало, что не все принятые тог-
да решения и утверждённые технические тре-
бования оказались удачными. Некоторые из
160
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
них принимались в спешке без должного учёта
мировой практики постройки и эксплуатации
лёгких самолётов.
Так, уменьшение колеи шасси ухудшило
руление по ВПП и взлет при боковом ветре,
усложнило конструктивно-силовую схему само-
лёта, а также компоновку оборудования и сис-
тем, хотя было вызвано, вроде бы, благим жела-
нием - спрятать колёса основных опор в зонах
больших строительных высот крыла.
В техническом задании, утверждённом все-
ми инстанциями ГА и подготовленном в конце
1992 г., требовалось наличие всего одного пи-
лота, а требуемая дальность полёта с шестью
пассажирами составляла всего 600 км, что сов-
сем не характерно для подобных самолётов.
Сказывалось отсутствие опыта в области АОН
как у разработчиков, так и у эксплуатантов. Его
пришлось приобретать «по ходу», по крупицам.
Параллельно разработке КД строился пол-
номасштабный макет самолета и шли испыта-
ния в аэродинамических трубах ЭМЗ им. В. М.
Мясищева и ЦАГИ (Т-1ЭМЗ, Т-102, Т-103, Т-105).
Выполнение заявленных в концепции само-
лета сложных и часто противоречивых положе-
ний потребовало больших усилий коллективов
ЭМЗ и соразработчиков.
Для обеспечения базирования на грунтовых
аэродромах по требованиям ЛИИ пришлось
иметь дело с проблемой благополучного пере-
езда стандартной «кочки» - местной неровное- Экспериментальные
ти грунтового аэродрома, определенной обме- исследования
рами 30-летней давности, хотя в АП-23 и в иных в А^т ЧАГИ
НЛГС понятие «кочки» отсутствует.
Надо добавить, что многие разработчики
лёгких самолётов игнорируют это требование
(Молния-1, Ил-103, Т-401 «Грач» и др.).
Выполнение жёсткого требования по «коч-
ке» привело к далеко идущим последствиям:
увеличению массы конструкции самолета
из-за необходимости восприятия ударных на-
грузок во взлетно-посадочных конфигурациях;
ухудшению диаграммы обзора летчика из-
за использования рычажной схемы передней
опоры шасси с большим ходом амортизатора
для мягкого гашения ударных нагрузок от
встречи с «кочкой», что привело к «задира-
нию носа».
Но «с судьей» не захотели спорить, и в
короткие сроки на ГПП «Опора» (ныне ЗАО
«Гидромаш», г. Н. Новгород) было создано
уникальное взлетно-посадочное устройство
для самолета М-101Т с приемлемыми габарит-
но-массовыми характеристиками.
В течение 1992-1994 гг. шли напряженные
работы по разработке КД и разворачиванию про-
изводства на НАЗ «Сокол», по отработке основ-
ных конструктивно-компоновочных решений на
макете. В АДТ ЦАГИ проводились исследования
аэродинамической компоновки самолета.
АВИКО ПРЕСС
161
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Сборка фюзеляжа
«Гжели» на НАЗ
«Сокол»
Интересно, что при отсутствии наработан-
ного задела по современным одномоторным
самолётам для оценки влияния винта на аэро-
динамику самолёта, широко использовались
результаты продувок натурных военных само-
лётов 40-х годов: Як-3, Ла-5 и т. д. в АДТ Т-101
ЦАГИ. Соответствующие отчеты по испытаниям
были обнаружены в Государственном архиве РФ
в г. Самаре.
В конце 1994 г. технический проект был за-
щищен, положительные заключения ведущих
институтов отрасли получены, и уже через
квартал 31. 03. 95 г. опытный самолет М-101Т с
бортовым номером 15001, пилотируемый заслу-
женным летчиком-испытателем В. В. Васен-
ковым (до 1995 г. ведущий летчик-испытатель
«Гжели»), совершил первый полет.
В своей «Книге воспоминаний», которая го-
товится к изданию, он так описывает впечатле-
ния о первом полете самолета М-101Т «Гжель»:
«Переживали ВСЕ!
Как полетит? Прошло несколько десятиле-
тий, после того, как ОКБ им. В. М. Мясищева
воплотило замысел своего основателя в дей-
ствительность.
Готовился я долго и упорно, все полетные
задания выполнял качественно, и мне довери-
ли первый подъем опытного самолета. До сих
пор приходилось заниматься испытаниями ре-
активных и, иногда, тяжелых турбовинтовых
самолетов. Опыта полета на подобных маши-
нах я не имел. Надо отдать должное начальни-
ку ЛИВ 0. С. Долгих: его чутью, дальновидно-
сти. его предельному доверию мне.
Кандидатами на этот полет были определе-
ны Чельцов Эдуард Николаевич и я. Причем я был
назначен ведущим летчиком-испытателем, а
Эдуард Николаевич - дублером. Это было сдела-
но из добрых человеческих побуждений - дать
мне, недавно прибывшему на ЭМЗ летчику-
испытателю эту уникальную возможность.
Моему опыту верили, его признали. Не каж-
дому так везет. Бывает, отработает летчи-
ком-испытателем два десятка лет, а опыт-
ную машину увидит только-то на чертежах.
Ходатайство шеф-пилота фирмы Чельцова
Э. Н., Долгих 0. С. одобрил, о чем доложил Гене-
ральному. Новиков В. К. утвердил его предло-
жение, и мы стали готовиться.
Руководителем испытательной бригады
был назначен Пантюхин Александр Харлампие-
вич - опытнейший методист, «Заслуженный
летчик-испытатель СССР»; ведущим инжене-
ром по летным испытаниям - Жуленко Анато-
лий, ведущим инженером по аэродинамике -
Долгих Лариса Николаевна - уникальный специ-
алист и прекрасный интеллигентный человек.
На стадии проектирования, к сожалению,
не ко всем предложениям летчиков - испыта-
телей и инженеров-испытателей прислуши-
162
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
вался Главный Конструктор. Очевидно, что
нужно было:
поворачивать ось СУ для компенсации реак-
тивного момента от винта;
увеличивать эффективность вертикально-
го оперения;
установить триммер руля направления;
сделать управляемую переднюю стойку;
Два первых положения предопределили в
первом же полете недостаточную путевую
устойчивость
Конструкция и площадь триммеров попереч-
ного канала не обеспечивали снятие нагрузок со
штурвала в поперечном канале. Зато в продоль-
ном канале самолет прекрасно управлялся.
Выполнив несколько полетов на Як-18Т, изу-
чив и сдав зачеты в КБ, мы ожидали заседания
Методического Совета отрасли о допуске к
первому вылету.
Сроки поджимали, и мы, к сожалению, не
успевали представить материалы пробежек.
Поэтому Методический Совет, утвердив
программу, допустил меня и 3. Н. Чельцова к
полету, но рекомендовал перед первым выле-
том предъявить эти материалы.
Прибыв на прославленный Горьковский авиа-
завод, где собирали М-101Т «Гжель», приступи-
ли к подготовке к рулежкам и пробежкам.
Поразил необычайно малошумный винт - в
кабине можно было разговаривать без исполь-
зования радиопереговорного устройства.
Зато, когда подключили систему кондициони-
рования воздуха (СКВ), вентилятор которой
находился в хвостовой части салона - за спи-
ной, казалось, ревел разбуженный во время зим-
ней спячки медведь-шатун (потом придумали
для него звукоизоляционный мягкий кожух).
За исключением некоторых незначитель-
ных замечаний самолет хорошо разворачивал-
ся на небольшой скорости при рулении. Преды-
дущие недостатки проявили себя уже на про-
бежках со скорости 60 км/ч и более, когда са-
молет, еще не оторвавшись от ВПП, начинал
скользить, как на ледяном катке, вправо. И ру-
лей направления, которые стояли на упоре, и
тормозов основных колес шасси не хватало для
удержания самолета на оси ВПП. Самолет раз-
бегался, смещаясь параллельно оси, и стояла
задача удержать его до отрыва в пределах
взлетной полосы.
Начали экспериментировать, отклоняя на
различные углы «нож» на руле поворота. Глав-
ным руководителем был 0. С. Долгих - в свое
время он сталкивался с этой проблемой при ис-
пытаниях Як-18Т. Наконец, удалось подобрать
оптимальный угол отклонения «ножа», обес-
печивающий приемлемые усилия на педалях
при минимальном смещении самолета в
процессе разбега. Материалы СБИ по пробеж-
кам 0. С. Долгих повез в Москву для предостав-
«Гжель» на старте
АВИКО ПРЕСС
163
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Бригада
сотрудников ЛИКа
после первого
полета «Гжели»
ления Методическому Совету, чтобы получить
разрешение на первый вылет.
Мы всей бригадой с нетерпением ждали За-
ключения, не прекращая готовиться к полету.
Наконец, вернулся с положительным Заключе-
нием Олег Сергеевич и мы наметили первый
подъем самолета на 23 марта - четверг, а 24
марта у меня день рождения.
Однако погода не позволила нам и 23, и 24 и
25 марта осуществить это. Люди были напря-
жены до предела, волнение конструкторов, ин-
женеров и механиков достигало апогея.
Не преувеличивая скажу, что не было лю-
дей, безучастных к этому событию даже из
конкурирующих с нами ОКБ.
Настолько сильно было общее чувство ожи-
дания, что во сне в ночь с 24 на 25 число ( это
с пятницы на субботу) мне приснилось много
цифр, лежащих одна на другой, и сверху была
цифра 31. Наутро на аэродроме я заявил, что
поднимем самолет 31 марта!..
Никто тогда не отрицал явно, нои на 100%
не поверил. В этот день проснулся очень рано,
только светало. С балкона номера гостиницы
«Центральная» открывался прекрасный вид
на Волгу и Кремль Старого города. Пристально
искал в небе признаки прозрачности сплошной
низкой облачности, но, увы!..
Однако, узнав прогноз погоды на аэродроме,
понял, что надежда есть. Против горячего ве-
сеннего солнца низкая облачность не устояла,
начав приподнимать свой покров, и к обеду ос-
новной ее слой уже расположился на высоте
450-500 метров при горизонтальной видимос-
ти 6-8 км, что соответствовало метеороло-
гическим условиям, рекомендованным Методи-
ческим Советом для первого вылета.
Самолетом сопровождения с кинооперато-
ром, обязательным атрибутом первых поле-
тов «новорожденного» летательного аппа-
рата, был определен Як-52, пилотируемый
старшим летчиком ЛИС НГАЗ «СОКОЛ» Коно-
валовым А. Г. Он взлетел первым, прошел над
стартом, покачивая крыльями, как бы подба-
дривая «Гжель» сделать первый шаг: смотри,
как я лечу - это не страшно ЛЕТАТЬ! Ну,
смелее же!
Послушно исполняя волю летчика-испыта-
теля, самолет плавно стронулся с места, и,
медленно увеличивая скорость, начал разбег.
Все в порядке, бегу устойчиво, системы рабо-
тают нормально. Даю полный «газ», сзади
кто-то сильно толкнул в спину, и самолет, как
подхлестнутый кнутом рванулся лихой упряж-
кой в 760 лошадиных сил.
Энергично нарастает скорость, (как на ре-
активном, отмечаю про себя). 110-130 км/ч -
пора поднимать нос, самолет слушается безу-
пречно (с благодарностью подумалось о конст-
рукторах, их расчеты оказались верны).
164
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Летчик-испытатель В. В. Васенков докладывает руководству завода свои соображения
Свершилось!
АВИКО ПРЕСС
165
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
«Гжель»
в ангаре ЭМЗ
Пробежав совсем немного, самолет от-
толкнулся от ВПП и устойчиво «уселся» в воз-
духе, энергично наращивая поступательную
скорость, как бы подсказывая: переходи в на-
бор высоты, мне пока быстрее разгоняться не
рекомендуется!
Неприятно было то, что в наборе высоты
самолет закрывал носом линию горизонта, и
визуально определять его положение в полете
было неудобно. Необходимо было чаще, чем
обычно, обращать внимание на показания
авиагоризонта.
Полет должен был выполняться с неуб-
ранным шасси во избежание возможных до-
полнительных сложностей в случае необхо-
димости экстренной посадки. В первом выле-
те нужно было предусматривать все. Права
на ошибку летчик-испытатель в первом по-
лете не имеет!
Набрав высоту 400 м, не меняя режим рабо-
ты двигателей, отметил, что самолет сба-
лансирован, и направление полета выдержива-
ется легко.
Отклонил штурвал влево, затем вправо -
самолет отследил движением крена практиче-
ски без запаздывания, но вот для снятия
усилий на штурвале по крену триммера элеро-
нов явно не хватало.
Самолет больше, чем реактивный, реагиро-
вал скольжением на крен. Величина отклоне-
ния педалей была больше, и усилия были значи-
тельно больше. Тут уже не могло помочь от-
клонение «ножа» на руле поворота, а был необ-
ходим полноценный триммер руля направле-
ния. Причем с заделом на будущее, под исполь-
зование демпфера рыскания для автопилота.
Силовая установка работала устойчиво,
но на движения РУДом (рычагом управления
двигателем) самолет «рыскал» носом то вле-
во, то вправо, говоря как бы: нет, не буду ле-
теть ровно! И угнаться за шариком указате-
ля скольжения было ох, как не просто, а порой
и невозможно.
Вот выполнена заключительная «коробоч-
ка» над аэродромом, и самолет на посадочном
курсе.
С удаления 8 км полосу уже не видно - длин-
новат «носик» оказался, причудливо торчат
по бокам носовой части фюзеляжа огромные
выхлопные патрубки для отвода газов от дви-
гателя (не «Гжель», а «Чебурашка» какая-то).
Они растекались по его бокам и «размыва-
ли» очертания местности под самолетом, за-
трудняя и без того сложную визуальную ориен-
тировку. После выпуска закрылков посадочная
полоса приоткрылась, что позволило скоррек-
тировать направление захода на посадку.
С высоты 50 м до выхода на ВПП ее опять
не было видно. Вынос точки выравнивания на-
зад на 250 м оказался правильным расчетом.
166
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Самолет, пролетев эту дистанцию, мягко
приземлился на приветливую и еще более мяг-
кую бетонную ВПП. На большой скорости про-
несся над ним самолет сопровождения, покачи-
вая крыльями и завершая полет фигурой выс-
шего пилотажа в честь дня рождения нового
аэроплана.
На «рулежках» полно народу - весь город
собрался чествовать свое «чадо».
На стоянке выключил двигатель. Самолет
обступили десятки специалистов и репорте-
ров. Через дверь пилотской кабины было не
выбраться, пришлось выходить для доклада Ге-
неральному конструктору через дверь пасса-
жирской.
Но и здесь летчика-испытателя достали
цепкие, заботливые руки людей, проектиро-
вавших, собиравших и готовящих самолет к
полету. Еще через секунду я был подброшен в
воздух: «Качай его»! На глазах людей стояли
слезы радости. Их труд воплотился в этом не-
большом изящном лайнере с большим будущим.
Подобное чувство за двадцатичетырехлет-
нюю испытательную, скупую на похвалы рабо-
ту я испытал всего дважды.
Уже на МАКС-95 самолет показал свои неза-
урядные эксплуатационные, маневренные и
прочностные качества, которые были прове-
рены в реальных полетах с грунтовых и с бе-
тонных ВПП.
Счастливого тебе пути, «Гжель», и хороших
летчиков-испытателей!
Летные испытания выявили ряд неочевид-
ных неприятных особенностей одновинтового
самолета, которые пришлось учитывать путем
доработок планера. Так, для снижения неблаго-
приятного влияния закрученности потока за
винтом двигатель повернули в двух плоскостях
на несколько градусов, практически не изменив
обводы носовой части фюзеляжа.
Для улучшения штопорных характеристик
самолета вспомнили о подфюзеляжном гребне,
который был с самого начала предусмотрен, но
снят на этапе ТП.
Изменилась и взлетная масса самолета (с
2860 до 3000 кг), так как экипаж увеличился с
одного до двух пилотов, и количество пассажи-
ров возросло с пяти до шести.
Летом 1995 г. имело место досадное летное
происшествие. После выполнения очередного
испытательного полета самолет М-101Т (изд.
00-003) пошел на посадку и благополучно сел
на «брюхо».
Дело в том, что пилот забыл выпустить шас-
си! Звуковая сигнализация отсутствовала, а
световая была выполнена крайне неудачно:
красная лампочка на ППС, освещенная солнцем,
не воспринималась как включенная.
Самое загадочное то, что самолет практиче-
ски не пострадал от удара и скольжения по
Опытный самолет
«Гжель»
подготовлен для
визуализации
обтекания
АВИКО ПРЕСС
167
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Отдых в ангаре
бетонным плитам на скорости 140 км/ч. Винт
принял форму цветка, да стесались кронштейны
навески закрылков, которые приняли на себя
основной удар. После ремонта самолет опять
вступил в строй.
В конце 1995 г. была выпущена Стандартная
спецификация самолета, в которой были учте-
ны сделанные доработки. Геометрия самолета
не изменилась, усиление конструкции планера
и шасси не проводилось, хотя взлётная масса
увеличилась, благодаря использованию резер-
вов прочности.
В 1996-97 гг. были изготовлены еще два
летных образца из предсерийной партии -
№ 15003 и № 15004.
В августе 1998 г. грянул «черный вторник».
Средства, предназначенные для финансирова-
ния программы самолета, в том числе выделен-
ные фирмой «Motorlet», сгинули в недрах лоп-
нувших банков.
Летно-конструкторские (ЛКИ) и статические
испытания опытных образцов самолета затяну-
лись на несколько лет из-за постоянных пере-
боев с обеспечением финансирования про-
граммы, вызванных нестабильной экономичес-
кой ситуацией в стране.
Наконец, в 2000 г. группа компаний «Кас-
кол» - акционера НАЗ «Сокол» - продолжила
плановое инвестирование программы самолета.
С целью сокращения расходов ЛКИ стали про-
водить на базе НАЗ «Сокол» в Н. Новгороде.
Летные испытания самолета по исследованию
характеристик устойчивости и управляемости,
выполненные в 1997-98 гг., выявили ряд недо-
статков, главные из которых:
недостаточность градиента усилий и малый
градиент расхода штурвала при продольном уп-
равлении на задних центровках;
недостаточная поперечная устойчивость
при выпущенной на 45° механизации крыла.
На основании расчетно-аналитических и
экспериментальных исследований были опре-
делены конструктивные доработки, внедрен-
ные на самолете № 15004: увеличилось гори-
зонтальное оперение, появились боковые под-
фюзеляжные гребни и форкиль, а также была
доработана система управления.
В очередной раз оправдалось известное вы-
ражение: «Самолеты, как люди: у них всегда
проблемы с весом и не хватает хвоста». Кстати,
и у ближайших конкурентов - ТВМ-700 и РС-12
были те же проблемы и решались они подоб-
ным образом.
В мае 2000 г. в Авиационный регистр Меж-
государственного авиационного комитета (АР
МАК) РФ была подана заявка на получение сер-
тификата типа по АП-23 для нормальной катего-
рии лёгких самолётов.
11. 11. 2000 г. был заключен договор с АР
МАК на эту работу. Этап лётно-конструкторских
168
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
испытаний сменил этап сертификационных за-
водских испытаний (СЗИ), объединяющий ог-
ромную совместную работу всех участников
творческого процесса создания самолёта. На-
чался длительный и болезненный этап доводки
самолёта до нужных кондиций.
С апреля 1997 г. вступил в силу долгождан-
ный Воздушный кодекс РФ. Он установил
правовые основы использования воздушного
пространства РФ и деятельности в области
авиации. Впервые было разрешено использо-
вать экспериментальные воздушные суда для
грузовых перевозок в целях изучения рынка.
Можно было начинать реальную эксплуатацию
самолёта.
Уже в декабре 1997 г. два опытных образца
М-101Т были переданы в лизинг в ЗАО «Авиаци-
онная компания «Феникс» (Шереметьево) для
перевозки различных грузов. Эти перевозки
осуществлялись в рамках эксплуатационных
испытаний в течение двух лет.
По приглашению авиакомпании «Цент-
ральноафриканские авиалинии» в периоды с
10. 11. 99 г. по 06. 03. 2000 г. на самолете
М-101Т было совершено демонстрационное
турне по странам Аравийского полуострова и
экваториальной Африки.
Рекламные полеты проводились двумя
экипажами: В. Селиванов - командир, с конца
1977 г. ведущий летчик-испытатель М-101Т,
В. Найдо и Ю. Стасюкайтис - вторые пилоты,
Е. С. Чарский - главный конструктор;
Ю. М. Кобанов - командир, Ю. Стасюкайтис -
второй пилот, А. Ф. Савосин - зам. главного
конструктора. Техник самолета - Ю. Макаров.
Было выполнено 46 полетов с общим нале-
том ~70 часов.
Турне оказалось очень полезным, так как
дало богатую информацию о поведении само-
лета в экстремальных условиях высокогорья,
грозовой погоды, больших температур и обле-
денения.
По результатам испытаний была доработана
система СКВ и сделано много полезных усовер-
шенствований. Стала ясна необходимость осна-
щения самолета для полетов в плохую погоду и
в горной местности метеолокатором, радиовы-
сотомером и автопилотом.
М-101Т также прошел «обкатку» в качестве
патрульного самолёта. По отзывам лётчика-
наблюдателя условия полёта на М-101Т более
комфортные, чем на Ан-2, по шуму в кабине, по
температуре в кабине, по вибрации и отсутст-
вию запаха бензина.
При небольшом количестве пожаров скоро-
сти 250-260 км/ч ещё приемлемы, но при боль-
шем количестве очагов возгорания необходимо
барражирование над ними на скорости порядка
200 км/ч, а это приведёт к уменьшению и так
небольшой дальности. (Из «Отчёта о вылолне-
Подготовка
к полету
АВИКО ПРЕСС
169
11
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Летчики-испытатели В. Селиванов и А. Коновалов после очередного полета
В небе уже пара самолетов «Гжель»
170
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
нии полётов по лесоохране в г. Владимире в
период с 23. 07. 2001 г. по 26. 07. 2001 г.)
Опытная эксплуатация дала возможность
оценить достигнутый уровень технико-эконо-
мических показателей, выявила ряд проблем,
неизбежных при создании нового самолёта, а
также позволила сформулировать первооче-
редные и перспективные задачи по доработке и
модификации самолёта.
В целом, была доказана функциональная
эффективность самолёта и большая потреб-
ность российского авиационного рынка в само-
лётах такого класса. Особо отмечаются эксплу-
атантами бесшумность винта, экономичность и
надёжность двигателя, возможность базирова-
ния на малых и грунтовых аэродромах, наличие
большой грузопассажирской двери.
С другой стороны, стала ясна насущная не-
обходимость усовершенствованной модифика-
ции самолёта, главная цель которой - повыше-
ние дальности полёта.
Техническое задание, разработанное в
1992 г„ где требовалась дальность 600 км с
полной коммерческой нагрузкой, надо было
превзойти более в 2 раза!
Маркетинговые исследования, проведённые
специалистами ГК «Каскол» однозначно дока-
зали это. Было от чего задуматься. Старое тех-
ническое задание устарело, теперь надо было
выполнять новые требования рынка.
Анализ технических возможностей базового
самолёта, приведённый в проектном комплексе
ОКБ, выявил следующие потенциальные резер-
вы развития:
1. Увеличение взлётной массы до -3270кг
за счёт использования резервов тяговооружён-
ности самолёта и прочности конструкции для
увеличения запаса топлива и полной нагрузки.
2. Увеличение ёмкости топливных баков в
крыле за счёт организации дополнительных
баков-кессонов.
3. Увеличение скорости полёта на ~ 20 км/ч
за счёт повышения на 20сС температуры между
турбинами в двигателе M-601F32.
4. Снижение аэродинамического сопротив-
ления за счет доводки «местной» аэродинами-
ки согласно рекомендациям ЦАГИ для повыше-
ния скорости полёта.
5. Снижение массы пустого самолёта за
счёт внедрения при серийном производстве
альтернативных конструктивно-технологичес-
ких решений по планеру, оборудованию и сис-
темам.
6. Улучшение манёвренности самолёта при
движении по земле за счёт установки управля-
емой передней опоры шасси.
Модификацию самолёта было решено про-
водить последовательно в два этапа, учитывая
наработанный задел и использование самолёта
в реальной эксплуатации, при этом второй этап
Сейчас полетим!
АВИКО ПРЕСС
171
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
должен являться развитием и логическим про-
должением первого.
I этап.
1. Увеличение полезной нагрузки (коммер-
ческой и топливной) за счёт увеличения взлёт-
ного веса до -3270 кг.
2. Использование автопилота вместо второ-
го пилота для увеличения коммерческой на-
грузки или запаса топлива.
3. Реализация конструктивных и технологи-
ческих мероприятий по снижению аэродинами-
ческого сопротивления самолёта с целью повы-
шения крейсерской скорости полёта (доводка
«местной» аэродинамики).
II этап.
1. Увеличение располагаемого запаса топ-
лива на -200-300 кг.
2. Увеличение мощности двигателя
M-601F32 на максимальном постоянном режи-
ме на 40-50 л. с.
3. Установка управляемой передней опоры
шасси для улучшения манёвренности самолёта
на земле.
4. Реализация «Программы по снижению
массы пустого самолёта М-101Т «Гжель» с учё-
том возможного внедрения композитов (за-
крылки, рули, створки...).
5. Переход на единую силовую раму креп-
ления двигателя и передней опоры шасси с це-
лью уменьшения веса конструкции и упроще-
ния обслуживания систем и агрегатов в носо-
вой части фюзеляжа.
6. Модификация двигателя M-601F с целью
увеличения располагаемой мощности в т. ч. на
взлётных режимах.
Все эти меры должны обеспечить возмож-
ность существенного улучшения основных ха-
рактеристик самолёта за счёт повышения:
аэродинамических характеристик;
мощности двигателя;
весового совершенства конструкции;
запаса топлива;
манёвренности на земле.
Это дополнительно позволит создать ряд
специализированных модификаций, расширя-
ющих рынок самолёта М-101Т.
В настоящее время на предприятии ведутся
работы по реализации этих резервов на серий-
ных образцах самолётов.
Но 12 сентября 2001 г. случилось несчастье.
Самолет М-101Т (№ 15001), пилотируемый лет-
чиками-испытателями 1-го класса 0. А. Щепет-
ковым и А. Г. Бесчастновым, выполнял полет с
аэродрома «Раменское» по программе СЗИ -
достижение расчетной скорости пикирования.
На высоте около 3 км экипаж в соответствии
с заданием начал снижение с разгоном. По до-
стижении скорости 435 км/ч и высоты 2,2 км
появилась тряска самолета, и через несколько
секунд произошел отрыв обеих поверхностей
руля высоты.
Самолет, не управляемый по тангажу, пере-
шел в набор высоты с потерей скорости. Пыта-
ясь сохранить скорость, экипаж создал крен до
70°, благо элероны работали.
Вначале пилоты предположили, что причи-
ной тряски явилась неисправность двигателя и
поэтому его выключили. Канал тангажа по-
прежнему не работал. Двигатель вновь запусти-
ли, чтобы проверить возможность управления в
продольном канале путем применения режима
работы двигателя.
Не помогло. Второй пилот по радио сооб-
щил на землю, что, «видимо, стабилизатор или
руль высоты развалились».
Экипаж принимает решение покинуть само-
лет. В это время, управляя креном, самолет уда-
лось отвернуть от г. Раменское.
На высоте ~1 км командир по инструкции
первым покинул самолет, так как дверь пилотов
находилась слева от его кресла.
Затем второй пилот освободил управление и
стал перемещаться к открытому проему двери.
Высота составляла 800 м.
В процессе неуправляемого полета самолет
стало уводить влево на н.п. Петровское. Увидев
это, А. Г. Бесчастнов вернулся на свое место,
чтобы воспрепятствовать этому.
Воспользоваться рабочим местом командира
было нельзя, поскольку пустая без парашюта ме-
таллическая чашка его кресла не позволяла за-
нять нужную для управления самолетом позу.
Управляя в поперечном и боковом каналах,
летчик увел самолет от поселка, но было уже
поздно покидать самолет - не хватило высоты.
После удара о землю правая консоль крыла
и носовая часть фюзеляжа разрушились, ото-
рвались винт, двигатель и стабилизатор.
Летчик-испытатель А. Г. Бесчастнов был эваку-
ирован с места аварии вертолетом, но от полу-
ченных множественных травм скончался в вер-
толете. За проявленное мужество летчику-
испытателю А. Г. Бесчастному было присвоено
звание «Герой России» посмертно.
Летчик-испытатель 0. А. Шепетков призем-
лился в полутора километрах от места падения
самолета, из-за сильного ветра в результате
грубого приземления получил ушибы бедра, та-
за и позвоночника. После реабилитации он
вернулся к летной работе.
В октябре 2001 г., в связи с окончанием ра-
боты аварийной комиссии, работы по програм-
ме самолёта М-101Т были продолжены. Они
предусматривали:
осуществление мероприятий по устранению
замечаний аварийной комиссии;
172
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
завершение сертификации самолёта в
2002 г.;
модификацию самолёта с целью улучшения
его лётно-технических характеристик.
Перечень мероприятий по устранению заме-
чаний аварийной комиссии включал: усиление
конструкции руля высоты с триммером, руля на-
правления с триммером; доработку хвостовой
части фюзеляжа в зоне стыка со стабилизато-
ром; изменение профилей триммеров РВ и PH.
Доработки было запланировано провести
на старых испытанных образцах № 15004,15006
и на новом самолёте № 15008, который пред-
назначался для завершения сертификационных
испытаний.
6. 03. 2002 г. первый из доработанных са-
молётов (№ 15004) перелетел из Н. Новгорода
на ЛИВ ЭМЗ, и в апреле СЗИ самолёта М-101Т
были возобновлены.
Заявка в АР МАК на получение сертификата
типа была уточнена: взлётная масса увеличилась
до 3270кг, и на самолёте появился автопилот.
Эти изменения позволяли в значительной
мере приблизиться к уровню, требуемому рын-
ком АОН. Так, например, практическая даль-
ность самолёта с шестью пассажирами на бор-
ту возрастала до 1200 км.
Условия выполнения полётов в присутствии
автопилота значительно улучшились.
В конце 2002 г. самолёт М-101Т «Гжель»
получил сертификат типа АР МАК, который
достался разработчикам очень дорогой ценой.
Хочется надеяться, что приобретенный за 10
лет опыт будет использован в полной мере, и
ОСНОВНЫЕ ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ
ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА М-101Т
Геометрические характеристики Габариты самолета, м: - длина, - высота (при стоянке с бвзл), - размах М-101Т(исходный,№150С1) 9,976 3,451 13 М-101Т (модифицированный, №15008) 9,976 3,36 13.2 ,
Крыло:
- размах, м 13 13,2
- площадь, м2 17,04 17,108
- удлинение 9,9 10,18
- сужение 2,19 2,19
- площадь КАЛ, м2 - 0,21 х 2 = 0,42
Фюзеляж: - длина, м 9,815 9,815
- площадь миделевого сечения, м? 2,11 2,11
- эквивалентный диаметр, м 1,64 1,64
- удлинение 5,98 5,98
- омываемая поверхность, м2 37 37
Габариты пассажирского салона, м: - длина с кабиной пилотов 4,56 4,56
- ширина, макс. 1.32 1,32
- высота, макс. 1,26 1,26
Горизонтальное оперение:
- размах, м 4,32 4,32
- площадь габаритная, м2 4,03 4,39
- удлинение 4,63 4,25
- сужение 1,8 1,87
- коэффициент статического момента 0,858 0,9134
Вертикальное оперение:
- размах, м 1,7 1,7
- площадь габаритная/поточная, м 2,04/1,83 2,04/1,83
- удлинение 1.42 1,42
- сужение 3,0 3,0
- коэффициент статического момента 0,0426 0,0426
- площадь форкиля, н- - площадь подфюзеляжных гребней, м' 0,34 0,24 0,34+ 0,28x2
АВИКО ПРЕСС
173
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Основные технические характеристики
самолета М-1О1Т «Гжель»
(опытный образец)
Экипаж, чел 2
Количество пассажиров, чел 6
Масса, взлетная, кг 3000
Масса коммерческой нагрузки, кг 540
Масса, топлива, кт 450
Двигатель М 601F-32
Часовой расход, кг/ч 85-100
Километровый расход, кг/км 0,25-0,31
Крейсерские характеристики
- скорость полета, км/час 360-420
- высота полета; км 7,6
- дальность с макс, топливом и АНЗ на 45мин., км 1400
Взлетная дистанция, м 460
Посадочная дистанция (с реверсом), м 400
Базирование бетон, грунт а<6 кгс/см!
первый отечественный самолёт бизнес-класса
найдёт своё место под солнцем.
ВАРИАНТЫ ПРИМЕНЕНИЯ САМОЛЕТА
Легкий самолет М-101Т изначально проек-
тировался для многоцелевого применения, че-
му служат, в частности, большая грузовая
дверь, шасси с возможностью базирования на
небольших грунтовых площадках, надежный,
хорошо доведенный двигатель, хорошая меха-
низация крыла, герметичная грузо-пассажир-
ская кабина.
Концепция создания самолета предусматри-
вает его использование в качестве:
пассажирского на малозагруженных трассах;
регионального мобильного средства авиа-
перевозок между отдаленными пунктами с
грунтовыми аэродромами;
транспортного средства для регионов обес-
печивающего как деловые полеты администра-
ции, так и транспортировку больных, различные
виды патрулирования, мониторинга.
Кроме гражданского применения, самолет
предлагается для использования в интересах
Министерства обороны в вариантах:
патрульный;
учебно-тренировочный;
учебно-штурманский;
связной;
десантный;
радио- и фото-разведчик.
К настоящему времени проработаны и пред-
лагаются Заказчику следующие варианты при-
менения.
1. Административный (бизнес-класс).
Предназначен для перевозки 2-4 пассажи-
ров в комфортных условиях. В передней части
салона установлены откидной столик и бытовой
модуль с термошкафом для разогрева пищи.
В верхней части модуля предусмотрено раз-
мещение радиосвязного оборудования и ком-
пьютера. В задней части салона, отделённой
шторкой, расположены гардероб и багажный
отсек.
По желанию Заказчика здесь может уста-
навливаться портативный переносной туалет.
По правому борту над крылом размещён ава-
рийный люк (485x667 мм).
2. Пассажирский (экономический класс)
Позволяет перевозить до 7 пассажиров (с
одним пилотом). Ручная кладь и верхняя одеж-
да могут размещаться в багажном отсеке, отде-
ленном защитной сеткой от салона. Кресла
снабжены откидными стенками, ремнями безо-
пасности, кислородными масками.
3. Грузовой
Предназначен для перевозки различных
грузов массой до 630 кг (с одним пилотом). Па-
кетируемый груз крепится к полу швартовочной
сетью и упорами. Малогабаритные грузы пере-
возятся в контейнерах.
Загрузка производится через грузовую
дверь (1230x1150 мм). Грузовой пол рассчитан
на удельную нагрузку 400 кгс/мг. Сопровожда-
ющий может располагаться в правом кресле ка-
бины пилотов, которая отделена от грузовой ка-
бины защитной сеткой.
4. Санитарный
Используется для оказания экстренной по-
мощи и позволяет транспортировать одного ле-
жачего больного и одного сидячего с сопровож-
дающим медицинским работником. Носилки для
лежачего больного фиксируются на тумбе с ме-
дицинским и санитарно-гигиеническим обору-
дованием, установленной по правому борту.
Напротив, по левому борту, расположены
кресло медработника, оборудованное откид-
ным столиком, и кресло сидячего больного с
привязными ремнями.
В хвостовом отсеке предусмотрены места
для хранения бытового оборудования.
5. Самолет радиометрического наблюдения
Предназначен для проведения дистанцион-
ных съемок газонефтепроводов и разнообраз-
ных объектов народнохозяйственного назначе-
ния в нескольких спектральных диапазонах.
Самолет оборудуется радиометрической
сканирующей аппаратурой и аэрофотоаппара-
том, позволяющие оценивать состояние иссле-
дуемых объектов с целью обнаружения утечек
газонефтепродуктов, мест повреждения элект-
росетей, просадок и пустот в грунте и т. д.
174
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛ J . Аяэ: /ЖЛОПЕДИЯ CAR. t ,.;им. В. I*. /1ЖЧМЦНА
Для установки исследовательского оборудо-
вания в полу салона выполнено два отверстия:
переднее 0 625 мм для установки разнометри-
ческой сканирующей аппаратуры и заднее, пря-
моугольное - для аэрофотоаппарата.
В хвостовой части салона по правому борту
установлено кресло оператора с откидной
спинкой.
6. Учеб. п . -
Предназначен для решения задач основной
летной подготовки летчиков военно-транспорт-
ной авиации.
В кабине размещены рабочие места инст-
руктора и курсанта с креслами, имеющие регу-
лировку под рост и снабженные парашютами.
Основные блоки радиосвязного, пилотажно-
навигационного оборудования и средств объ-
ективного контроля (видеокамера) расположе-
ны в стойках по бортам самолета, закрепленных
на рельсовых направляющих пола.
7. У.J г . слий
Предназначен для обучения штурманов на-
вигации и применению управляемого и не-
управляемого оружия.
Рабочее место курсанта расположено спра-
ва от кресла летчика. За креслом летчика уста-
новлено кресло инструктора.
Основной блочный состав оборудования
размещен в стойке справа от кресла инструкто-
ра. Макетные бомбы подвешиваются на крыль-
евые бомбодержатели. На левой консоли уста-
навливается метео-РЛС.
И' •
Предназначен для перевозки и десантиро-
вания личного состава и воинских грузов.
В салоне размещены на сидениях .3 десантни-
ка по правому борту и выпускающий в хвостовой
части. Десантирование осуществляется через
дверной проем с размерами 720x960 мм из поло-
жения «сидя», используя выдвижную подножку.
9. >
Предназначен для перевозки командного
состава или спецподразделений и обеспечения
фельдегерской связи.
В салоне расположены 4 кресла для лично-
го состава. Перед левым передним креслом
имеется стол-тумба с бытовым оборудованием.
По правому и левому бортам в хвостовой ча-
сти фюзеляжа закреплены устройства выброса
тепловых ловушек из состава средств обороны.
io..
Предназначен для поиска и определения ко-
ординат мест нахождения нарушителей государ-
ственной границы, для обнаружения мест ава-
рий, катастроф, стихийных бедствий путем визу-
ального наблюдения, фотографирования и с при-
менением оптико- и радиоэлектронных средств.
В задней части салона установлено кресло
наблюдателя, в центре - ИК-сканер и стойка с
оборудованием.
Модель грузового
варианта М-И, .
с ДТП
ABI. ' . -
175
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Идеолог проекта -
заместитель
Главного
конструктора
В. ф. Спивак
11. Разведчик (фото- и радио-)
Предназначен для выполнения задач раз-
ведки в интересах частей (соединений) сухо-
путных войск и военно воздушных сил в райо-
нах локальных вооруженных конфликтов.
В салоне размещено различное фото- и ра-
диоэлектронное оборудование, управляемое
дистанционно с пульта перед правым пилотом.
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Самолет М-1О1Т «Гжель» нормальной аэро-
динамической схемы представляет собой одно-
двигательный цельнометаллический низкоплан с
трапециевидным крылом большого удлинения и
трехопорной схемой шасси с носовой опорой.
Самолет, его бортовые системы, комплекту-
ющие изделия, средства наземного обслужива-
ния и ремонта, а также эксплуатационно-техни-
ческая документация соответствуют:
требованиям сертификационного базиса,
разработанного на основе Норм летной годнос-
ти легких гражданских самолетов АП-23;
требованиям ГОСТ и ОСТ РФ.
Самолет может эксплуатироваться во всех
климатических зонах без сезонных перерывов
в любое время суток.
Тип и назначение самолета
Легкий многоцелевой самолет М-101Т отно-
сится к классу сухопутных самолетов нормаль-
ной категории и предназначен в базовом транс-
портном варианте для перевозки пассажиров и
грузов по внутренним и международным авиа-
линиям.
Фюзеляж самолета представляет собой
цельнометаллический полумонокок с продоль-
ным силовым набором из стрингеров и балок и
поперечным набором из 33 шпангоутов.
Конструктивно фюзеляж разделен на четы-
ре отсека: отсек силовой установки, передний
техотсек, гермокабина, хвостовой отсек.
В отсеке силовой установки (до 2-го шп.)
размещены: двигатель M-601F с винтом V-510V,
генераторами постоянного и переменного тока;
система воздухоподачи; радиатор с турбохоло-
дильником СКВ; воздушно-масляный теплооб-
менник, агрегаты масляной системы, электрон-
ные блоки управления двигателями.
Передний техотсек (между 2 и 3 шп.) содер-
жит аккумуляторную батарею типа F20/27H1CT,
центральные распределительные устройства
системы электроснабжения, а также агрегаты
гидравлической, топливной и противообледе-
нительной систем. Отсек имеет левый и правый
эксплуатационные люки.
Между шпангоутами 1 и 3 расположена ни-
ша передней опоры шасси, закрываемая
створками.
В передней части гермокабины между 3 и 7
шп. размещено рабочее место экипажа с двумя
пилотскими креслами, приборной доской и
пультами управления. Кабина экипажа имеет
обогреваемые лобовые стекла. Левое боковое
стекло снабжено форточкой. По левому борту
расположена дверь пилота, используемое в ка-
честве аварийного выхода.
Пассажирский салон занимает объем 7,53 м!
между 3 и 15 шп. и предназначен для размеще-
ния б-ти пассажиров. На полу предусмотрены
рельсы, позволяющие устанавливать кресла с
шагом 30 мм в любой точке салона, а также ис-
пользовать их для крепления грузов.
Салон снабжен большой грузопассажирской
дверью размером 1,15x1,23 м по левому борту
фюзеляжа, аварийным выходом (486x690 мм)
по правому борту и шестью иллюминаторами
для пассажиров. В задней части салона имеет-
ся багажное отделение с защитной сеткой.
За гермошпангоутом 17 располагается хвос-
товой техотсек с бортовым регистратором и аг-
регатами системы электроснабжения, снабжен-
ный эксплуатационным люком.
Крыло самолета, выполненное по двухлон-
жеронной схеме, имеет цельнометаллическую
клепаную конструкцию. Стык консоли крыла с
фюзеляжем осуществляется кронштейнами ти-
па «ухо-вилка» в четырех точках и одной тягой,
передающей вертикальную силу.
Каждая консоль состоит из кессона, носо-
вой части, хвостовой части; имеет элерон и
176
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМ ОДЕТТ - ' ' В. МЯСИЩЕВА
двухщелевой поворотный закрылок с дефлек-
торами.
Продольный набор крыла состоит из двух
лонжеронов, балки и стрингеров переменного
сечения по размаху. Поперечный набор набран
из 16-ти нервюр. Кессон между лонжеронами и
нервюрами 3 и 12 выполнен герметичным и ис-
пользуется, как топливный бак.
В корневой части кессона размещены ниши
уборки основных опор шасси. Передняя кромка
крыла защищена пневматической ПОС.
Доступ во внутренние отсеки крыла для мон-
тажных операций осуществляется через съем-
ные панели на верхней поверхности крыла.
Горизонтальное оперение имеет трапецие-
видную форму в плане и состоит из стабилиза-
тора и руля высоты. Каждая из консолей руля
высоты установлена на стабилизаторе посред-
ством двух штыревых и одного центрального
шарнирных узлов навески. Стык стабилизатора
с фюзеляжем - фланцевого типа.
Стабилизатор кессонной схемы, неразъем-
ный по размаху, состоит из двух консолей с тех-
нологическим стыком в плоскости симметрии
самолета.
Кессон стабилизатора образован продоль-
ным (два лонжерона, верхняя и нижняя пане-
ли) и поперечным (нервюры) набором.
В носке стабилизатора установлены пнев-
мопротекторы ПОС.
Руль высоты имеет роговую аэродинамичес-
кую компенсацию и состоит из носков, лонже-
рона, предтриммерной стенки, нервюр и об-
шивки. В корневой части руля установлен на
шомпольной подвеске триммер-антисервоком-
пенсатор.
Вертикальное оперение стреловидной фор
мы в плане состоит из киля и руля направления.
Киль содержит кессон, носовую часть с
пневмопротектором ПОС и хвостовую часть.
Продольный набор кессона состоит из двух
лонжеронов и двух панелей, поперечный
набор - из нервюр.
Руль направления с роговой аэродинамиче-
ской компенсацией включает лонжерон, нер-
вюры, обшивку, носки, балансировочный груз и
три кронштейна навески. В корневой части
установлен триммер.
Шасси самолета - трехопорное с передней
опорой. На каждой опоре установлено по одно-
му колесу: на передней - нетормозное КН47А
под бескамерную шину с размерами 400x150-5;
на основных - тормозные КТ235 под бескамер-
ную шину с размерами 500x150-9.
Передняя опора - полурычажной схемы,
самоориентирующаяся с пневмогидравлическим
амортизатором, демпфером «шимми» и узлами
для швартовки и буксировки самолета. Разворот
самолета на аэродроме осуществляется раздель-
ным торможением колес основных опор.
Вид на
приборную
доску
АВИКО ПРЕСС
177
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Проектанты
Б. Л. Пунтус и
В. И. Погодин
у модели самолета
«Гжель»
Основная опора представляет собой балоч-
ную конструкцию рычажной схемы с пневмоги-
дравлическим выносным амортизатором.
Передняя опора убирается по полету в нишу
носовой части фюзеляжа, основные опоры -
вдоль размаха крыла в ниши, расположенные в
фюзеляже.
Силовая установка состоит из:
двигателя с моторамой;
воздушного винта;
капотов;
маслосистемы с системой дренажа;
выходного устройства;
системы воздухопитания.
Основные режимы работы: взлетный; мак-
симальный постоянный; крейсерский; малый
газ; реверсивный.
Двигатель «Вальтер» M-601F - двухвальный
со свободной турбиной и петлеобразным воз-
душно-газовым трактом.
Воздушный винт V-510 - тянущий, флюгер-
но-реверсивный, изменяемого шага. Винт обо-
рудован электротепловой противообледени-
тельной системой.
Система воздухопитания состоит из возду-
хозаборника, воздушного канала с управляе-
мой отбойной створкой и щитком, патрубка
сброса механических частиц и льда, ресивера.
Выходное устройство выполнено в виде
двух выхлопных патрубков, отводящих отрабо-
танные газы из двигателя по обе стороны носо-
вой части фюзеляжа.
Система запуска - электрическая (на зем-
ле - от бортового аккумулятора или наземного
источника питания с помощью стартер-генера-
тора, в полете - от стартер-генератора с под-
круткой от авторотирующего винта).
Топливная система включает:
топливные баки;
систему подкачки и перекачки топлива;
средства заправки и слива топлива;
систему дренажа топливных баков;
систему измерения топлива;
органы управления и контроля.
Для предотвращения утечки топлива из сис-
темы максимально возможное количество тру-
бопроводов проложено внутри баков.
Топливо на самолете размещено в крылье-
вых баках-кессонах. Расходный бак состоит из
двух симметрично расположенных полубаков,
ограниченных нервюрами 3 и 4 .
Топливо из основных баков подается струй-
ными насосами в расходный бак, а опуда - в
двигатель двумя насосами подкачки ЭЦН-73. 8
случае отказа насосов подкачки топливо посту-
пает в двигатель самотеком.
На самолете применена заправка топливом
открытого типа через две заливные горловины,
установленные на верхней поверхности конце-
вой части крыла.
178
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Слив топлива на земле осуществляется насо-
сами ЭЦН-73 через открытый ручной кран слива.
Система дренажа - открытого типа. Дре-
нирование основных баков осуществляется че-
рез воздухозаборники и дренажные бачки, рас-
ходных баков - посредством трубопроводов
дренажа и перелива.
Система измерения топлива содержит:
датчики топливомера; датчики-сигнализаторы;
индикатор запаса топлива.
Органы управления и контроля включают:
тумблеры включения (выключения) насосов
ЭЦН-73; тумблеры открытия (закрытия) пере-
крывных кранов; индикатор контроля; лампы-
сигнализаторы. Все эти средства расположены
на топливном щитке рабочего места экипажа.
Маслосистема состоит из маслосистемы,
входящей в состав двигателя, и самолетной ча-
сти. Последняя включает: воздухомасляный
теплообменник с воздушной заслонкой; слив-
ной кран; флюгерный насос и сигнализатор
давления.
Система управления силовой установки
самолета задействуется пилотом с рабочего
места и содержит:
1. Управление мощностью, винтом и остано-
вом двигателя, представляющее собой три
независимых механических контура. Каждый
из контуров состоит из качалок, рычагов и тяг
управления.
2. Управление отбойной створкой и щитком
воздухозаборника, обеспечивающее открытие
и закрытие створки и щитка при помощи элект-
ромеханизма.
3. Управление заслонкой воздушно-масля-
ного теплообменника, обеспечивающее ее от-
крытие и закрытие в соответствии с режимом
работы двигателя.
Приборы контроля работы двигателя и вин-
та расположены на панелях приборной доски и
содержат указатели основных параметров ра-
боты двигателя и табло информации о состоя-
нии силовой установки.
Капоты мотоотсека состоят из верхней и
нижней панелей центральной части и откидных
створок.
Установка двигателя осуществляется с по-
мощью моторамы, состоящей из моторного
кольца и шести регулируемых тяг.
Система охлаждения включает: воздушно-
масляный теплообменник; вентилятор, охлаж-
дающий стартер-генератор; воздушное охлаж-
дение скоростным напором набегающего пото-
ка во входном устройстве и за счет продува
подкапотного пространства.
Система управления обеспечивает:
управление рулем высоты;
управление рулем направления;
управление элеронами;
управление закрылками;
На площадке ЭМЗ
АВИКО ПРЕСС
179
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Макет «Гжели» на выставке «МАКС-95»
На стоянке ЭМЗ
180
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
«Гжель» в полете над Волгой
Самолет в ангаре ЭМЗ
АВИКО ПРЕСС
181
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Макет «Гжели»
на заслуженном
отдыхе
управление триммером-антисервокомпен-
сатором руля высоты;
управление триммером элерона.
система управления рулями - механичес-
кая, жесткая, выполнена в виде набора рубча-
тых тяг и качалок. Управление элеронами -
комбинированное: тросовая проводка проло-
жена от каждого из штурвалов до раздаточных
качалок, затем использована жесткая провод-
ка до элеронов.
Система управления закрылками состоит из
системы тяг, качалок и гидроприводов.
Управление триммерами РВ, PH и элерона
осуществляется электромеханизмами типа
МЛ10С2, 5А14.
Гидравлическая система, состоящая из ос-
новной и резервной независимых систем, пред-
назначена для:
уборки и выпуска шасси;
торможения колес основных опор шасси;
выпуска и уборки закрылков.
Резервная гидросистема обеспечивает вы-
пуск шасси и стояночное торможение колес.
Пневматическая система предназначена для
наддува гидробака гидравлической системы и
подключена к системе кондиционирования
воздуха.
Система кондиционирования воздуха
предназначена для:
поддержания температуры воздуха в гермо-
кабине в пределах 17-25°С барометрической
высоты не более 2400 м;
вентиляции гермокабины;
ограничения избыточного давления и ско-
рости его изменения в допустимых пределах;
создания индивидуальной вентиляции для
экипажа и пассажиров;
обдува лобового остекления для предотвра-
щения запотевания;
принудительной разгерметизации гермока-
бины в аварийной ситуации.
Основные элементы системы: воздухо-
воздушный теплообменник, турбохолодильник,
влагоотделитель, электровентиляторы, реле
давления, воздушные фильтры, вариометр, кла-
паны аварийной вентиляции.
Противообледенительная система (ПОС)
защищает:
передние кромки крыла, стабилизатора, ки-
ля, винта;
воздухозаборник двигателя;
лобовое стекло левого пилота;
приемники воздушного давления.
Передние кромки крыла, стабилизатора и
киля защищаются пневматической ПОС. Горя-
чий воздух отбирается от двигателя. Пульт уп-
равления и контроля ПОС расположен на пото-
лочном пульте.
ПОС винта и воздухозаборника выполнена
на электротепловом принципе. Управление,
182
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
контроль и индикация осуществляется с пульта
управления, расположенного на приборной
доске.
Защита левого лобового стекла от образова-
ния льда достигается автоматическим поддер-
жанием на его поверхности температуры 32±2°С
при помощи электронного устройства электро-
теплового действия. Управление, контроль и ин-
дикация производится в ручном режиме с пото-
лочного пульта управления. Для защиты от об-
леденения приемника воздушного давления
предусмотрен встроенный электрообогрев.
Кислородная система включает системы
кислородного питания экипажа и пассажиров.
Питание кислородом каждого члена экипа-
жа осуществляется от переносного блока типа
БКП-4-3-21О с помощью кислородной маски.
Питание кислородом пассажиров производится
в случае разгерметизации салона до снижения
самолета до безопасной высоты 2400 м.
Система состоит из трех кислородных бло-
ков АКБ-17-2 и высотного сигнализатора. Бло-
ки установлены под сидениями кресел. Каж-
дый блок обеспечивает кислородом двух пас-
сажиров.
Средства пожарной защиты включают:
конструктивные меры;
систему пожарной сигнализации;
коллекторы пожаротушения силовой
установки.
Конструктивные меры предусматривают:
применение огнестойких материалов и тепло-
изоляции, дренирование и продув подкапотно-
го пространства, наличие противопожарных пе-
регородок, герметизацию мест проходов ком-
муникаций через пожарные перегородки.
Система пожарной сигнализации включает
сигнализаторы пожара, установленные в пожа-
роопасных отсеках, и исполнительный блок.
Коллекторы пожаротушения предназначены
для распыления огнегасящего вещества - хла-
дона 12В1 из огнетушителя типа 0Р-1-1,5-20-
30, установленного в салоне.
Пилотажно-навигационное оборудова-
ние (ПНО) скомплектовано в двух вариантах:
для выполнения полетов по приборам двумя
пилотами без автопилота (ППП-2);
для выполнения полетов по приборам
одним пилотом с автопилотом (ППП-1);
для выполнения визуальных полетов с
одним пилотом (ПВП).
ПНО обеспечивает автоматическое и ручное
самолетовождение:
днем и ночью в простых и сложных метео-
условиях;
над равниной, холмистой и пустынной мест-
ностью;
по воздушным трассам МВЛ (I и II катего-
рий) и по установленным маршрутам.
ПНО содержит:
«Гжель» в ангаре
АВИКО ПРЕСС
183
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
И зимой мы умеем летать!
ЭВОЛЮЦИЯ ОСНОВНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК
САМОЛЕТА М-101Т
Характеристики Исходный «Нелли» 1990 г. М-70 (аванпроект) 1991 г. Требования ТЗ 1992 г. М-101Т (№15001) 1995 г. М-101Т (№15008) 2002 г
Назначение грузоласс. многоцел. многоцел'. опытный Для СЗИ
Экипаж 1 1 1 2 1-2
Количество пассажиров, чел. 5 5 6 - 7
Габариты самолета, м: - длина 8,6 9,0 9,98 9,98
- размах крыла 12,0 12,0 13,0 13,0
- высота 3,5 3,68 3,45 3.45
Двигатель: - ТИГ. пд/твд ПД T10-540-W2A ТВД ТВД M-601F ТВД M-601F
- мощность, д.с. -300 350 760 760
- диаметр винта, м 2,03 2,03 2.30 2.30
- к-во лопастей, шт. 3 3 5 5
Массы и нагрузки, кг: - взлетная 1700 1800 3000 3270
- коммерческая макс. 450 450 550 540 540
- топливо, макс. 240 300 450 450
Летно-технические хки: - крейсерская скорость, км/ч до 350 до 400 до 450 420 420
- высота полета, км 3 3 6 7.6 7,6
- практическая дальность, км: с макс, кол-вом пасс. 1200 1200 600 1100
перегоночная 1500 1600 1400 1300
- взлетная дистанция,м 550 600 460 480
- посадочная дистанция, м 300 350 400 420
- длина ВПП, м 1000 до 500 1000 1000
184
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
магнитный компас КИ-13БС;
указатель приборной скорости УС-2;
авиационные бортовые часы АЧС-1МН;
авиагоризонт АГБ-98Р-С;
систему статического и полного давления на
базе приемника полного давления ППД-9В и
приемника статического давления;
комбинированный прибор ДА-ЗОП (варио-
метр с указателями поворота и скольжения);
высотомер ВБМ-1ПБ;
интегральную систему управления полетом
KFC-15O (для ППП-1);
курсовую систему KCSX55А;
спутниковую систему навигации KLN89В;
автоматический радиокомпас KR87;
штормоскоп WX-900;
навигационно-связную систему КХ-165;
самолетный ответчик КТ76А;
высотомер КЕА13ОА.
Радиосвязное оборудование состоит из
двух МВ радиостанций: KY196A и КХ165 с ан-
теннами CI291. КХ165 является навигационно-
связной системой и имеет вспомогательный
канал радиосвязи.
Обе радиостанции запитываются от борто-
вой сети 27В постоянного тока.
Аппаратура внутренней связи и комму-
никации обеспечивают пилоту выбор радио-
станций для работы и прослушивания сигналов
как через авиагарнитуру (наушники), так и че-
Нач. бригады
компоновки
и увязки
В. В. Румонов
рез громкоговоритель. Аппаратура имеет
встроенный маркерный приемник КМА-24-03.
Система электроснабжения состоит из:
основной (первичной) системы постоянного
тока напряжением27В;
вторичной система переменного тока на-
пряжением 115 В, частотой 400 Гц;
Перед очередным
испытательным
полетом
АВИКО ПРЕСС
185
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Исходная схема самолета «Гжель» с ПД
186
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Схема самолета М-101Т (вариант со вставкой в фюзеляже)
Схема базового самолета М-101Т «Гжель»
ПРЕСС
187
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Компоновка салона в экономическом классе
Компоновка салона в грузовом варианте
Компоновка салона в бизнес-классе
188
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Компоновка салона в десантном варианте
Компоновка салона в связном варианте
Компоновка салона в санитарном варианте
АВИКО ПРЕСС
189
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Компоновка салона в учебно-тренировочном варианте
Компоновка салона в учебно-штурманском варианте
190
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Компоновка салона в фото-разведывательном варианте
Компоновка салона в радио-разведывательном варианте
Компоновка салона в патрульном варианте с видеотепловизионной аппаратурой
АВИКО ПРЕСС
191
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
аварийного источника - аккумуляторной
батареи.
Источником электроэнергии в основной сис-
теме является стартер-генератор типа GCSG502-
ЗА, который обеспечивает запуск двигателя.
Параллельно с ним к шинам борта подключена
аккумуляторная батарея типа F2O(27H) СТ.
Для питания приемников электроэнергии
переменного тока напряжением 115 В, частотой
400 Гц на борту установлен статический преоб-
разователь типа П0С-125Т4.
Для питания в системах управления, ава-
рийной регистрации приемников электроэнер-
гии переменным трехфазным током напряже-
нием 36 В, частотой 400 Гц используется стати-
ческий преобразователь ПТС-250АМ.
Светотехническое оборудование пред-
назначено для внутреннего освещения рабо-
чего места экипажа, пассажирского салона и
приборов, для внешней сигнализации, осве-
щения рулежных дорожек и ВПП. В состав
внешнего светотехнического оборудования
входят:
посадочно-рулежные фары;
аэронавигационные огни;
светосигнальные маяки;
розетки для подключения переносных ламп;
светильник аварийного освещения трапа и
пути покидания самолета.
Внутреннее светотехническое оборудова-
ние обеспечивает освещение: приборов, щитка
и пультов; рабочих мест экипажа и пассажир-
ского салона.
Система аварийной регистрации предназна-
чена для записи, сохранения и спасения полет-
ной информации и содержит:
аварийно-эксплуатационный регистратор
полетной информации типа БУР-4;
датчики для измерения скорости, высоты и
перегрузки;
согласующие устройства;
бортовую кабельную сеть.
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
САМОЛЕТ М-201 «СОКОЛ» (ПРОЕКТ)
Весна 1995 года. Нижний Новгород. Успеш-
но выполнен первый полет на изд. «70» - само-
лете М-101Т «Гжель». Делегация ЭМЗ во главе с
Генеральным конструктором В. К. Новиковым
находится на НГАЗ «Сокол».
После обсуждения результатов полета заме-
стителем руководителя темы 70 В. Ф. Спиваком
было предложено новое направление работ -
создание на основе планера самолета М-101Т
«Гжель» двухдвигательного самолета.
Эта версия под названием М-102 «Ока» уже
представлялась В.Ф. Спиваком в 1991 году, но в
то время идея успеха не имела. Сейчас же автор
показал, что такой самолет может быть создан
на базе «Гжели». Двухдвигательный самолет в
отличие от однодвигательной «Гжели» может
эксплуатироваться в ночных условиях в пустын-
ной и горной местности, над морскими аквато-
риями, имеет большие транспортные возмож-
ности, но требует больших затрат.
Руководство ЭМЗ и НГАЗ «Сокол» оценило
идею и приняло решение приступить к
разработке самолета. Практически сразу
было определено и название нового само-
лета - «Сокол», одноименное с названием
Нижегородского авиационного завода, и
шифр - М-201.
Интерес к самолетам такого типа появился
в связи с тем, что в России и странах СНГ к тому
времени образовался рынок деловых самоле-
тов, заполнить который переоборудованные
пассажирские самолеты Як-40, Ан-24, Ту-134 и
т. д. не могли.
В зарубежной практике сложились эффек-
тивные и продуманные направления примене-
ния деловых самолетов с газотурбинными
двигателями пассажировместимостью 6-10
пассажиров:
однодвигательные турбовинтовые самолеты
с взлетной массой до 4000 кг и дальностью
полета до 2500 км;
двухдвигательные турбовинтовые самолеты
с взлетной массой до 7000 кг и дальностью
полета до 3500 км;
Модель самолета
М-201 «Сокол»
АВИКО ПРЕСС
193
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Схема развития семейства на базе самолета «Гжель»
турбореактивные (2-3 двигателя) самолеты
с взлетной массой до 15 000 кг и дальностью
полета до 11 000 км.
Из 17 000 самолетов этого типа (на 1990
год) 8000 самолетов были оснащены турбовин-
товыми двигателями.
По данным анализа АО «Авиаэкспорт» за
1995 г„ спрос на поставки деловых самолетов
был стабилизирован и даже имел тенденцию к
росту. Средний годовой налет делового самоле-
та ежегодно увеличивался в среднем на 4% и
составлял в 1995 г. примерно 500 часов.
По данным «Ассоциации фирм-производи-
телей самолетов авиации общего назначения»
(GAMA), в 1993 году было поставлено 954 таких
самолета на сумму 2,1 млрд. долл. Так что со
спросом проблем не предполагалось. Прежде
всего, были определены основные потребители.
На этом рынке можно выделить три крупных
сектора:
1. Предприятия-эксплуатанты авиационной
техники(бывшие управления гражданской авиа-
ции). Этот сектор является наиболее прогнози-
руемым. Основными требованиями потребителей
к самолету в этом секторе рынка являются: уме-
ренная цена самолета, удобство эксплуатации,
минимально необходимый уровень комфорта.
2. Сектор коммерческих авиакомпаний.
3. Сектор, в котором потребителями являют-
ся государственные юридические лица (пред-
приятия, организации, в том числе и ведомства
Министерства обороны).
Предполагалось, что самолет будет исполь-
зоваться и как легкий региональный самолет
для местных воздушных линий, который может
заменить после 2000 г. самолеты Ан-2, Л-410,
Ан-28 и составить конкуренцию новым регио-
нальным самолетам Ан-38, Бе-32.
Потенциал рынка самолета М-201 по опти-
мистическому прогнозу составлял 240 самоле-
тов, по пессимистическому - 195.
Техническое задание на разработку легкого
многоцелевого двухдвигательного самолета М-
201 «Сокол» было подготовлено и утверждено
в июле 1995 года.
Самолет «Сокол» предназначался для вы-
полнения широкого спектра задач авиационно-
го обслуживания. В качестве базового самоле-
та рассматривался транспортный вариант для
перевозки пассажиров и грузов по внутренним
и международным трассам. Многоцелевое при-
менение самолета обеспечивалось «конверти-
руемостью» салона.
В ТЗ были сформулированы основные тре-
бования к самолету. Самолет разрабатывается:
по нормальной аэродинамической схеме с
двумя турбовинтовыми двигателями с тянущи-
ми винтами на крыле;
194
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
на базе конструкции, силовой установки,
оборудования, систем, комплектующих изде-
лий, технологии и производства однодвига-
тельного самолета М-101Т «Гжель»;
с двигателями ТВД M-601F фирмы «Вальтер»
(Чехия) и пятилопастными воздушными винта-
ми V-510.01 фирмы «Авиа-Гамильтон» (Чехия).
Самолет, его системы, оборудование, ком-
плектующие изделия, средства наземного об-
служивания и ремонта, а также эксплуатацион-
ная документация должны соответствовать тре-
бованиям авиационных правил АП-23, предъ-
являемых к самолетам нормальной категории.
К самолетам, поставляемым на экспорт,
предъявляются требования на соответствие
Федеральным авиационным правилам США
FAR-23.
Самолет предполагается эксплуатировать на
аэродромах класса не ниже Д. Самолет ком-
плектуется российским пилотажно-навигаци-
онным оборудованием и оборудованием серии
Silver Grown фирмы «Bendix King», которое
должно обеспечивать выполнение полетов:
по правилам визуальных полетов,
по правилам полетов по приборам с двумя
пилотами без автопилота,
по правилам полета по приборам с одним
пилотом при наличии автопилота.
Условия полетов: днем и ночью, в простых и
сложных метеоусловиях, над равниной, холмис-
той и пустынной местностью, в условиях дождя,
града, снегопада, обледенения, в высоких ши-
ротах до 85°. Интенсивность эксплуатации
определяется 500-ми летными часами в год.
Предварительно количество пассажирских
мест (до 9) ограничивалось требованием АП-23,
предъявляемым к самолетам нормальной кате-
гории. Однако в процессе проработки удалось
выполнить требования, предъявляемые к само-
летам переходной категории и довести макси-
мальное количество пассажиров при двух пи-
лотах до 12 человек. Предполагалось начать
эксплуатацию самолета в 2000 году.
Руководил работами по теме заместитель
главного конструктора В. Ф. Спивак. Защита
эскизного проекта планировалась на первое
полугодие 1996 года, разработка КД - в I квар-
тале 1997 года.
Новый двухдвигательный самолет являлся
глубокой модификацией самолета М-101Т. Вво-
дилась цилиндрическая вставка в фюзеляж
(~2,7 м) и устанавливался прямоугольный цент-
роплан между консолями крыла (~3,6 м), к ко-
торому крепились мотогондолы с двигателями
M-601F, используемыми на самолете М-101Т.
При этом сохранялась значительная часть
технологической оснастки крыла и фюзеляжа, а
также использовалось оборудование, комплек-
тующие изделия и агрегаты, специально разра-
ботанные для программы М-101Т.
Большое внимание уделялось разработке
альтернативных вариантов компоновки крыла.
Задача сводилась к решению основной про-
блемы: при минимальных переделках конструк-
Модель самолета
М-201
АВИКО ПРЕСС
195
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Зам. Главного
конструктора
Н. А. Минеров и
начальник отдела
аэродинамики
В. С. Фроловский
в АДТ ЭМЗ
ции консоли крыла и сочленения крыла с фюзе-
ляжем самолета М-101Т «Гжель» необходимо
получить максимальное увеличение объемов
топливных баков в крыле самолета М-201.
Рассматривалось три варианта крыла с раз-
личной степенью удовлетворения требований,
предъявляемых к использованию технологиче-
ской оснастки самолета «Гжель».
Для экспериментальной отработки аэроди-
намической схемы самолета и получения необ-
ходимого объема исходных аэродинамических
характеристик были проведены исследования в
аэродинамических трубах ЭМЗ и ЦАГИ на раз-
личных моделях, которые полностью подтвер-
дили расчетные данные.
В связи с практическим отсутствием финан-
сирования (были выделены небольшие средст-
ва со стороны НГАЗ «Сокол» на продувочные
модели) основные работы по эскизному проек-
ту были завершены только в IV квартале 1996
года, но проект не был окончательно оформлен
и представлен к защите. Фактически на этом
уровне работы по проекту были прекращены.
В 1997г. рассматривался вариант самолета
M-201PW с двигателями РТ6А-42 и винтами
фирмы Hartzell в 2001-2002 гг. были проведе-
ны параметрические исследования в ЦАГИ аэ-
родинамической модели самолета и получено
соответствующее положительное заключение.
Но все эти вялотекущие работы до сих пор
не переросли в полномасштабную разработку
самолета по известным причинам.
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Самолет М-201 «Сокол» предназначен для
выполнения широкого спектра задач авиацион-
ного обслуживания:
перевозки пассажиров;
перевозки грузов;
перевозки больных;
десантирования и поисково-спасательных
работ, патрульной службы;
специального применения в интересах раз-
личных министерств и ведомств.
Герметичная кабина (салон) самолета спро-
ектирована особым образом для обеспечения
«конвертируемости» в эксплуатации под раз-
личные варианты применения. Планируется
обеспечить переоборудование кабины из пас-
сажирской в грузовую за время не более трех
часов. В качестве силовых элементов для креп-
ления грузов используются рельсы крепления
кресел в полу.
Самолет выполнен по нормальной аэродина-
мической схеме с прямым низкорасположенным
крылом большого удлинения, силовой установ-
кой, состоящей из двух ТВД с тянущими винта-
ми, расположенных в мотогондолах на крыле, и
трехопорной схемой шасси с передней опорой.
Фюзеляж самолета конструктивно разделен
на три части. В носовой части фюзеляжа разме-
щаются: убирающаяся передняя опора шасси,
отсек радиоэлектронного оборудования и ба-
гажное отделение.
196
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
В средней герметичной части фюзеляжа на-
ходятся кабина экипажа с двумя пилотами, пас-
сажирский салон и багажное отделение. Вход в
кабину осуществляется через дверь размером
900x975 мм слева по борту.
Пассажирский салон имеет габаритные раз-
меры LxBxH = 5,224x1,32x1,43 м.
Посадка пассажиров осуществляется через
дверь размером 1230x1150 мм слева по борту в
задней части пассажирского салона за крылом
по трапу, перевозимому на борту.
В пассажирском салоне имеются три ава-
рийных выхода типа IV размером 485x667 мм:
два по правому борту и один по левому. По
бортам фюзеляжа расположены иллюминаторы
(по семь на каждом борту). За пассажирским
салоном имеется багажное отделение.
В хвостовой части фюзеляжа расположен
технический отсек с приборным оборудованием.
В конструкции фюзеляжа используются гео-
метрически подобные отсеки фюзеляжа М-101Т
«Гжель»: кабина экипажа с дверью, пасса-
жирский салон (с дверью и аварийным выхо-
дом) с хвостовой частью фюзеляжа до силово-
го шпангоута крепления заднего лонжерона
вертикального оперения.
Крыло самолета имеет центральные и отъ-
емные части в зоне стыка которых размещают-
ся мотогондолы.
Отъемные части крыла геометрически сов-
падают с отъемными частями крыла самолета
М-101Т «Гжель».
Центральные части крыла образованы
постоянным профилем с доработкой носка. Тип
и основные конструктивные размеры узлов
крепления на центральных частях крыла по
лонжеронам и ответных узлах на фюзеляже
совпадают с соответствующими узлами самоле-
та М-101Т «Гжель».
На передней стенке центральных частей
крыла имеется дополнительный шарнирный
узел соединения крыла и фюзеляжа. На отъем-
ных частях крыла имеются концевые аэродина-
мические поверхности (КАП).
Крыло оснащено механизацией, состоящей
из двухщелевых закрылков, и элеронами. Нос-
ки крыла оснащены противообледенительной
системой. В крыле размещены топливные
баки - кессоны.
Хвостовое оперение состоит из горизон-
тального и однокилевого вертикального. На
оперении имеются аэродинамические рули. На
носках оперения размещена противообледени-
тельная система.
Силовая установка содержит два турбовин-
товых двигателя M-601F, расположенных в мо-
тогондолах на крыле и оснащенных пятилопаст-
ными винтами V-510.01 диаметром 2,3 м.
В мотогондолах размещаются топливные
баки, багажные отсеки и убирающиеся основ-
ные опоры шасси.
Колеса опор шасси в убранном положении
частично выступают за контур мотогондолы.
При посадке с убранным шасси это позволит
Зона действия
самолета М-201
АВИКО ПРЕСС
197
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
198
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
избежать значительных поломок конструкции
мотогондолы и планера и снизить вероятность
возникновения пожара.
Проработаны различные варианты приме-
нения самолета М-201 «Сокол».
В экономическом классе на борту размеща-
ется 12 пассажиров при шаге между креслами
780 мм. Зона по правому борту за пилотом и
часть багажного отделения может быть исполь-
зована в качестве гардеробов для верхней
одежды. Туалет в такой компоновке отсутствует.
В бизнес-классе в двух отдельных салонах-
купе размещается 8 пассажиров. В салоне на-
ходятся бар-стойки, система спутниковой свя-
зи, телефакс.
Туалетное помещение располагается в районе
входной двери и отделяется от салона складной
перегородкой. При входе пассажиры оставляют
багаж в багажном отделении. Часть багажа может
размещаться в багажных отделениях носовой ча-
сти фюзеляжа и хвостовых частей мотогондол.
В грузовом варианте, кроме двух членов эки-
пажа, на борту может находиться пассажир, со-
провождающий груз. Место пассажира распола-
гается слева по борту за летчиком. Посадка в
салон осуществляется через дверь экипажа.
Условия размещения пассажиров и
параметры бытовых отсеков
в пассажирской кабине самолета М-201
Класс салона Количество пассажиров Шаг кресел, мм Экономический 12 780 Бизнес-класс 8 1900-2000
Ширина прохода на уровне от пола до 635 мм 280 240
Ширина прохода на уровне от пола более 635 мм 450 380
Высота прохода, мм 1260-1430 1260-1430
Удельный объем салона, м /чел. 0,71 1,06
Объем багажного отсека, м' 0,3 0.3
Объем гардероба, м 0,45 0,3
Объем бара-стойки, м- 0,2 0,2
Площадь пола туалета, м 0,7 0,7
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА М-201
Тип Экипаж, чел. Двигатель Мощность, л. с. легкий многоцелевой самолет 1
1-2 2xM-601F 2x760 1-2 2х PT6A-42 2x850
Длина самолета, м 13,4 13,4
fit :ота самолета, м 4,85 445
Размах крыла, м 16,9 16,9
Площадь крыла, н! 24,35 24,35
Удельная нагрузка на крыло, кг/м' 226 226
Удельная нагрузка на мощн., кг/л.с. 3,62 3,24
Масса пустого самолета, кг 3130 3130
Масса топлива макс, кг 1600 1600
Масса полезной нагрузки, кг 1400 1400
Масса взлетная, кг 5500 5500
Скорость максимальная, км/ч 530 620
Скорость на высоте 7600 м, км/ч 510 610
Скорость посадочная, км/ч 155 155
Скороподъемность, м/с 10,2 12,9
Потолок практический, м 10 700 11 500
Дальность полета при максимальной
полезной нагрузке, км 1250 1420
Разбег, м 540 480
Пробег, м 340 340
АВИКО ПРЕСС
199
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Общий вид
самолета М-201
Грузовая кабина отделена от кабины экипа-
жа и пассажира защитной сеткой. Погрузка
груза производится через грузопассажирскую
дверь.
Пакетированный груз устанавливается на
поддонах и закрепляется на них швартовочной
сетью. Объем перевозимого груза на трех под-
донах - до 3,6 м3, максимальная масса груза -
1400 кг.
В процессе разработки проекта самолета
М-201 «Сокол» были выявлены следующие пре-
имущества:
1. Значительно (в два раза) сокращаются
затраты и сроки создания нового типа легкого
делового самолета, не имеющего аналогов в
России.
2. Обеспечивается высокий уровень летно-
технических характеристик.
3. Унификация с самолетом М-101Т «Гжель»
по конструктивно-технологическим решениям,
оснастке, силовой установке, комплектующим
изделиям, оборудованию, значительно снижа-
ют себестоимость производства, эксплуатации
и ремонта нового самолета.
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
КОНТЕЙНЕР ДЕСАНТИРОВАНИЯ «ГАНИМЕД»
Другим товаром, созданном на ЗМЗ им. В. М.
Мясищева, был прошедший госиспытания кон-
тейнер безопасного десантирования (КД), по-
лучивший наименование «Ганимед». Эта разра-
ботка опережала американские технологии не
менее чем на 10 лет и в условиях техногенных
катастроф и естественных стихийных бедствий
обеспечивала прибытие спасателей в точку бе-
ды за кратчайший срок.
Мы приведем отрывок из публикации, под-
готовленной работниками ОТЭИ в целях рекла-
мы и поиска покупателей:
«Казалось, рассвет не наступит никогда.
Искореженные стихией дома, сдвинутый ас-
фальт улиц, сполохи горящих развалин, стоны
из-под завалов, метущиеся фигуры людей: во-
круг разрушение и смерть.
Из-за грохочущего шума газа, в пламени вы-
рывающегося из развороченной трубы, легкий
гул самолетов было не расслышать. А из тем-
ного неба, из всклокоченных шлейфов дыма
вниз бесшумно спускались белые «коконы» под
ослепительно белыми парашютами.
Они плавно приземлялись на искореженный
асфальт, на груды развалин, а из открытых
люков выходили люди, люди, люди. Это была
помощь, это было спасение.
Маленькие таксы проворно сновали вокруг
руин и исчезали внутри. Там они находили засы-
панных людей, сбрасывая около каждого ошей-
ник с передатчиком, и спасатели принимались
за дело. А «коконы» продолжали по-прежнему
спускаться с благословенных небес, вместе с
ними спускались загруженные платформы.
Появились пожарные, заработали помпы,
пламя стало утихать, в госпитальных палат-
ках засветились лампочки, опытнейшие хирур-
ги начали возвращать людей к жизни.
...Существуютли такие технологии, на ко-
торых можно в кратчайший срок добраться до
Контейнер
«Ганимед»
АВИКО ПРЕСС
201
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Основные характеристики контейнера «Ганимед»
«Ганимед» на море
202
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Размещение контейнеров «Ганимед» в самолете Ил-76
Десантирование в заданном районе
АВИКО ПРЕСС
203
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Компоновочная
схема контейнера
«Ганимед»
места катастрофы? Да, существуют. Это со-
зданный на Экспериментальном машинострои-
тельном заводе имени Генерального конструк-
тора В. М. Мясищева контейнер десантирова-
ния со звучным именем «Ганимед». При сравни-
тельно небольших размерах (длина не более б
м, диаметр не более 2 м) в контейнере свобод-
но размещаются пять человек и 300 кг груза.
Проведенные государственные испытания и
сбросы контейнера на различные участки ме-
стности, включая тайгу, горные склоны, вод-
ную поверхность, показали высокую надеж-
ность разработанного аппарата и нормальные
физиолого-гигиенические условия пребывания и
приземления пассажиров и спасателей...
Контейнер «Ганимед» может закрепляться
либо на внешней подвеске вертолета, либо
размещаться в транспортных самолетах
типа Ил-76 или Ан-12.
Каковы перспективы применения контейне-
ра? Цена им - человеческие жизни. Судите сами:
самолет - самый быстрый из существующих
видов транспорта. Быстрее самолета ни один
аппарат не доберется к месту катастрофы».
Организация работ по теме КД, имевший
шифр 27, имела отличительную особенность:
руководители этой темы регулярно менялись и,
если объективно судить, тема держалась на ве-
дущем конструкторе Владимире Евгеньевиче
Корзуне, пришедшем к Мясищеву в 1968 году из
ЦКБМ г. Реутова. Уже в 1971 году Мясищев
поручает ему работы по теме 27. Дальнейшим
развитием проекта стала тема 28 - контейнер
десантирования для спецслужб.
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЙ ДИРИЖАБЛЬ 2ДП
В конце 80-х годов в СССР внезапно возник
интерес к давно забытым дирижаблям.
После закрытия в 1939 году специализиро-
ванного Дирижаблестроительного института
(кстати, его выпускниками были Главный конст-
руктор ЭМЗ В. А. Федотов и Начальник ЛИИ В.
В. Уткин) аэростатическими летательными ап-
паратами в нашей стране долгие годы серьезно
никто не занимался.
Главными причинами возврата к хорошо за-
бытым старым транспортным воздушным сред-
ствам явились:
обострение энергетического кризиса;
возрастание потребностей в транспорти-
ровке тяжелых крупногабаритных грузов;
возрастание требований к системам дальне-
го радиолокационного обнаружения (напри-
мер, низколетящих крылатых ракет).
В соответствии с Решениями Госкомиссии
СМ СССР от 31. 10. 86 г. и 04. 03. 88 г. на осно-
вании ТТЗ ВВС от 31. 12. 83 г. в Долгопруднен-
ском КБ автоматики (ДКБА, Главный конструк-
тор П. П. Дементьев) в середине 1987 года был
подготовлен проект экспериментального дири-
жабля 2ДП для проведения исследований на
этапе летно-конструкторских испытаний.
После успешной его защиты было принято
решение разработать технический проект, по-
строить статический образец и два летных эк-
земпляра дирижабля, а также испытать их к
концу 1994 г.
Головным разработчиком по созданию ком-
плекса 2ДП было определено ДКБА, а ЭМЗ им.
В. М. Мясищева отводилась роль головного
предприятия по проектированию, изготовле-
нию и испытаниям дирижабля.
На ЭМЗ открывается одноименная тема -
2ДП (руководитель темы В. В. Любаков, веду-
щий конструктор Э. Ф. Чаус).
Кооперация была составлена с размахом и
включала в себя около 40 предприятий и орга-
низаций из девяти министерств, вплоть до при-
влечения ГГО им. Воейкова из Гос. Комитета по
метеорологии для разработки предложений по
Дирижабль 2ДП
АВИКО ПРЕСС
205
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Компоновка
гондолы
дирижабля 2ДП
защите дирижабля от поражения атмосферным
электричеством.
В сентябре 1989 года между ДКБА и ЭМЗ был
заключен соответствующий договор, и ровно
через год технический проект увидел свет.
Экспериментальный аппарат 2ДП предназ-
начался для проведения исследований по сле-
дующим основным направлениям:
выбор рациональной степени гибридизации
аппарата по типам силовых установок и приме-
няемым типам топлива;
создание новых газодержащих материалов;
нормирование расчетных условий прочности;
оценка возможности безэллинговой эксплу-
атации;
разработка методов управления высотой
полета;
обеспечение возможности дрейфа в экспе-
риментальных условиях;
оценка стоимостных характеристик дирижаб-
ля на всех этапах его создания и эксплуатации;
обучение и прибретение навыков пилотиро-
вания летным составом и технологии эксплуа-
тации наземным техническим составом.
Рассматривались варианты применения:
пассажирские и туристические перевозки;
проведение спасательных операций;
транспортировка грузов;
контроль экономических районов;
противолодочная оборона;
дальнее радиолокационное обнаружение
и ряд других.
В конце 1990 г. технический проект был ус-
пешно защищен и началась подготовка произ-
водства. В 1991 г. были выполнены следующие
серьезные работы:
разработка КД на аппарат и оснастку;
плазовая провязка;
разработка технологии изготовления.
Кроме того, успели изготовить - 80% дета-
лей и узлов гондолы.
Следующий 1992 год, как известно, не при-
нес ничего хорошего, и работы по 2ДП были
прекращены.
В 2001 году был зарегистрирован оче-
редной слабый всплеск интереса к бро-
шенному дирижаблю: на ЭМЗ был выпущен
отчет по оценке использования дирижабля
для межаэродромных перевозок авиапас-
сажиров в пределах Московского авиацион-
ного узла.
Технико-экономический анализ создания
усовершенствованной пассажирской модифи-
кации экспериментального дирижабля 2ДП
позволял сделать следующие выводы:
использование дирижаблей для межаэро-
дромных перевозок авиапассажиров, провожа-
ющих, багажа и грузов в пределах Московского
авиационного узла технически обосновано и
экономически оправдано;
206
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
гондола дирижабля позволяет разместить в
экономическом классе 16 пассажиров с шагом
кресел 780 мм по четыре в ряд с центральным
проходом;
при необходимости снижения себестоимости
перевозок конструкция гондолы позволяет с по-
мощью организации цилиндрических вставок уве-
личить пассажировместимость до 32 человек (при
этом несущая система дирижабля не меняется);
цена билета на маршруте 100 км составит
24-55 долл. США для числа пассажиров 32-16
чел. соответственно, что сравнимо с тарифами
на автотранспорте (такси).
Реального продолжения эта работа не имела.
В том же 2001 году ЗАО Воздухоплавательный
центр «Авгуръ» предпринял попытку заинтере-
совать государственного Заказчика возможнос-
тью создания высотной автоматической аэроста-
тической платформы для наблюдения и связи.
В качестве базового аппарата рассматри-
вался аппарат 2ДП. И эта попытка не удалась -
видимо, время дирижаблей я России еще не на-
ступило.
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
ДИРИЖАБЛЯ 2ДП
(пассажирский вариант)
Дирижабль 2ДП предназначен для межаэро-
дромных перевозок авиапассажиров, провожа-
ющих, багажа и грузов. Условиями применения
предусматривается возможность эксплуатации
дирижабля при следующих внешних условиях:
температура окружающей среды +50...-50°С;
влажность воздуха (при t=35°C) - 98%;
скорость ветра при наземной эксплуата-
ции - до 10 м/с.
По своим техническим характеристикам про-
ект дирижабля 2ДП находится на уровне выпус-
каемых серийно зарубежных аппаратов «Скай-
шип-500» и «Скайшип-600», объемом 5000м’ и
6000 м’ соответственно, разработанных англий-
ской фирмой «Эршип Индастриз», а по некото-
рым параметрам (грузоподъемность, продолжи-
тельность полета, дальность) их превосходит.
В конструкции экспериментального дири-
жабля 2ДП реализованы основные концепции
современного дирижаблестроения: взлет без
разбега и посадка без пробега, аэростатическая
уравновешенность, уравновешивание векто-
ром тяги воздушных винтов в вертикальной
плоскости, применение современных материа-
лов и бортового оборудования.
По сравнению с базовым эксперименталь-
ным вариантом 1990г. были уточнены: сводка
масс, компоновка и организация эксплуатации.
Дирижабль 2ДП представляет собой аэро-
статический летательный аппарат, содержащий
оболочку мягкой конструкции с носовым усиле-
нием, хвостовое оперение крестообразной схе-
Общий вид
дирижабля 2ДП
АВИКО ПРЕСС
207
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
мы, гондолу и силовую установку. Оболочка ди-
рижабля 2ДП выполнена из отечественной
двухслойной ткани 51-Зт-089 на лавсановой
основе с алюминированным покрытием по-
верхностной плотностью 460-500 г/мг, разру-
шающей нагрузкой 3,2-4,0 т/м и газопроницае-
мостью менее 3 л/мг в сутки.
Предварительно назначенный ресурс обо-
лочки - 16 000 ч при нахождении под внутрен-
ним давлением газа в течение пяти лет. Дальней-
шая эксплуатация - по техническому состоянию.
Внутри тканевой оболочки, заполненной ге-
лием, расположены: носовой и кормовой бал-
лонеты с воздухом; катенарные пояса и внут-
ренний такелаж.
Хвостовое оперение содержит два киля и
два стабилизатора, оборудованные рулями на-
правления и высоты. Оперение имеет смешан-
ную конструкцию с тканевой обшивкой и ме-
таллическим каркасом и крепится к оболочке с
помощью тросовых расчалок.
Управление рулями высоты и направления
- механическое, смешанной конструкции (же-
сткие тяги и тросовая проводка), осуществляет-
ся от штурвальных колонок расположенных в
кабине пилотов, ножное управление (педали) -
отсутствуют. Возможен вариант установки
электродистанционного управления.
По характеристикам устойчивости и управ-
ляемости дирижабль 2ДП в целом удовлетворя-
ет уровню требований Британских норм летной
годности дирижаблей, а по маневренности со-
ответствует пилотажным характеристикам не-
маневренных самолетов.
Гондола - цельнометаллическая полумоно-
коковой конструкции, подкрепленная продоль-
ным и поперечным набором, подвешивается на
внутреннем такелаже оболочки с помощью кон-
турных стыковых узлов с возможностью регули-
ровки натяжения каждого такелажного троса.
Гондола дирижабля функционально делится
на шесть изолированных отсеков: кабину эки-
пажа, подкабинный приборный отсек, пасса-
жирский салон, балластный, моторный и хвос-
товой отсеки. При необходимости, в гондоле
возможна установка буфета и туалета.
Кабина экипажа расположена в носовой ча-
сти гондолы и предназначена для размещения
двух пилотов.
Нормальная жизнедеятельность членов эки-
пажа и пассажиров обеспечивается системами
обогрева и вентиляции воздуха в кабине.
Кабина экипажа имеет панорамное остекле-
ние, обеспечивающее пилотам хороший обзор
внекабинного пространства.
В кабине размещены:
два пилотских регулируемых кресла типа
К10-7508-0 с парашютами С-5И и НАЗ;
приборная доска, центральный пульт управ-
ления, боковые пульты, щиток верхний и штур-
вал управления;
приборные отсеки по бортам гондолы с пило-
тажно-навигационной, радиосвязной, радиона-
вигационной и другими системами дирижабля;
блистер для осмотра оболочки, встроенный
в «потолок» кабины.
В подкабинном отсеке расположены: ан-
тенна метеолокатора А-813, посадочная фара
ФПФ-7, доплеровский измеритель скорости и
угла сноса ДИСС-32-903, маяк МСЛ-ЗМ. Доступ в
отсек осуществляется через два откидных люка
в нижней части гондолы.
В средней части гондолы размещаются пасса-
жирский салон и балластная цистерна, разделен-
ные силовым полом салона, в котором предусмо-
трены направляющие для установки легкосъем-
ных блоков кресел типа ARS-392. В бизнес клас-
се кресла установлены по четыре в ряд с шагом
780 мм и центральным проходом. В задней части
салона размещен туалет, в передней - буфетная
стойка и откидное сидение бортпроводника.
Учитывая малую продолжительность полета
(порядка 1 часа) и используя в полной мере зна-
чительные габариты гондолы, в салоне можно
разместить в экономическом варианте 16 пасса-
жиров с тем же шагом кресел (кресла разработки
ДКБА для самолета М-101Т «Гжель»).
При этом туалет и буфет-стойка снимаются, и
обязанности бортпроводника возлагаются на
правого пилота.
При необходимости снижения себестоимо-
сти перевозок, можно без значительных дора-
боток конструкции существенно увеличить
пассажировместимость. Цилиндрическая фор-
ма средней части гондолы позволяет органи-
зовать вставки впереди и сзади базового по-
ложения центра масс гондолы таким образом,
чтобы оно не изменилось при доработке. Дли-
на вставки, равная выбранному шагу 780 мм,
позволяет разместить четыре дополнительные
кресла. Для размещения 24 пассажиров длина
гондолы увеличится на 1,56 м, для 32 пасс. -
на 3,02 м.
Повышение массы коммерческой нагрузки,
связанное с увеличением пассажиров и багажа,
компенсируется уменьшением количества топ-
лива, поэтому аэростатическую силу оболочки,
т. е. ее геометрию, не придется изменять).
Салон снабжен четырьмя иллюминаторами
большого размера и входной дверью с поднож-
кой, расположенной по левому борту.
Под полом салона предусмотрена балласт-
но-компенсационная система, представляющая
собой цистерну, заправляемую водой и разде-
ленную двумя гермоперегородками на три отсе-
ка, сливную и заправочную арматуру.
208
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Силовая установка оснащена двумя порш-
невыми двигателями типа М-14 с поворотными
винтами в кольце. Двигатели установлены на пи-
лонах по бортам гондолы. В нижней части гондо-
лы установлено одностоечное шасси с двумя
пневматиками (носовая опора вертолета Ми-24).
В результате сравнительного анализа отече-
ственных поршневых и турбовинтовых двига-
телей, подходящих по размерности для дири-
жабля 2ДП (АИ-268, ЛИ-14ВФ, А-41-82В, ТТД-
350) по критерию минимального веса был вы-
бран серийный поршневой двигатель М-14В-26,
применяемый на вертолете Ка-2б.
Выбранный двигатель - бензиновый, четы-
рехтактный, воздушного охлаждения, со звез-
дообразным расположением цилиндров и кар-
бюраторным смесеобразованием.
В качестве движителя использован четы-
рехлопастной винт в кольце.
Взлетная мощность, кВт 230
Удельный расход топлива, кг/кВтЧч:
взлетный - 0,337
номинальный - 0,360
крейсерский - 0,299
Масса двигателя, кг 240
Моторный отсек, размещенный за салоном,
содержит: центральный редуктор, два двигате-
ля, соединенные между собой трансмиссией,
масляную систему, механизмы натяжения про-
водки управления, противопожарную систему,,
электрооборудование.
В качестве двигателей силовой установки
использованы серийные авиационные поршне-
вые двигатели М-14В-26 с доработками по ре-
дуктору. Крутящий момент от двигателей пере-
дается трансмиссией через боковые пилоны на
два воздушных винта.
Конструкция трансмиссии повышенной на-
дежности обеспечивает передачу крутящего
момента на оба воздушных винта даже в случае
отказа одного из двигателей.
Воздушные винты АВ-83 диаметром ~1,5 м -
четырехлопастные, тянущие, реверсивные, из-
меняемого шага, расположены в кольцевых по-
воротных насадках, обеспечивающих измене-
ние направления вектора тяги воздушных вин-
тов на угол (+- 120°) относительно продольной
оси дирижабля.
В хвостовом отсеке расположены топлив-
ные баки и элементы воздушно-газовой систе-
мы, соединенные воздуховодами с баллонетами
оболочки дирижабля.
Бортовое оборудование дирижабля пред-
ставлено навигационным, пилотажным, радио-
локационным и радиосвязными комплексами
серийного производства.
Бортовое причально-швартовочное уст-
ройство состоит из носового троса, закреплен-
ного в передней части носового усиления и в салоне
боковых тросов, закрепленных в кормовой ча- дирижабля 2ДП
сти оболочки.
ОСНОВНЫЕ
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Геометрические данные
Оболочка
Теоретический объем, м! 8039
Площадь поверхности, м' 2474
Диаметр миделя, м 15,75
Баллонеты
Носовой баллонет
Теоретический объем, м’ 1046,03
Площадь поверхности, м2 317,35
Кормовой баллонет
Теоретический объем, м1 1044,73
Площадь поверхности, м; 320,96
Гондола
Длина, м 10,05
Ширина максимальная, м 2,95
Высота, м 2,4
Горизонтальное оперение
Профиль NACA-0008
Размах, м 20,713
Площадь, м' 71,34
Площадь рулей высоты, м2 20,64
Углы отклонения рулей высоты, градус ±30
Угол поперечного V, градус -10
Угол установки, градус +2
АВИКО ПРЕСС
209
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Вертикальное оперение
Профиль NACA-0008
Площадь верхнего пера, мг 35,67
Площадь нижнего пера, м2 27,72
Площадь верхнего руля, м2 10,32
Площадь нижнего руля, м2 7,11
Углы отклонения рулей направления, град.±30
Винто-кольцевой движитель
Наружный диаметр кольца, м 1,75
Диаметр воздушного винта, м 1,50
Сводка масс (бизнес-класса) (в кг)
Взлетная масса, макс 8400
Пустой дирижабль 5410
Экипаж,снаряжение 340
Пилоты, стюардесса 90x3=270
Полезная нагрузка 1650
Пассажиры 77x12=924
Багаж 20x12=240
Топливо (бензин) 1000
Летные данные
Определялись для взлетной массы 8400 кг и
массы полезной нагрузки - 1650 кг в условиях
Международной стандартной атмосферы.
Максимальная высота полета, км 2,7
Максимальная скороподъемность, м/с 10
Минимальный радиус виража, м 140
Максимальный радиус виража, м 430
Максимальная скорость полета, км/ч 120
Наивыгоднейшая скорость (Vhb), км/ч 48
Продолжительность полета
при Gt мах, ч 44,7
Километровый расход топлива, кг/км
(Н=0,9 км, V=80 км/ч) 1,0
Часовой расход топлива, кг/ч 80
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ
По своим летным качествам дирижабль 2ДП
доступен для освоения и пилотирования пило-
там средней квалификации, имеющим опыт са-
мостоятельных полетов на самолетах и вертоле-
тах с двумя двигателями. Бортовое оборудова-
ние дирижабля в сочетании с комплексом стан-
дартных наземных светотехнических средств
позволяет выполнять полеты днем и ночью по
метео-минимуму на уровне 1-й категории ИКАО.
Взлетно-посадочные операции дирижабля
осуществляются с площадок диаметром 500 м,
имеющих как искусственное, так и грунтовое
покрытие.
В зависимости от степени перетяжеленнос-
ти и внешних условий дирижабль может произ-
водить взлеты и посадки как вертикально, так и
с укороченным разбегом (пробегом).
К месту старта дирижабль буксируется спе-
циальной передвижной причальной мачтой
складывающегося типа, смонтированной на
транспортном шасси высокой проходимости.
Все подвижные средства дирижабля радио-
фицированы.
Со стационарной и передвижной причаль-
ных мачт по специальным токосъемникам в
бортовую сеть дирижабля передается электро-
энергия от наземных источников питания.
Газонаполнение и пополнение дирижабля
осуществляется от специальных автомобиль-
ных газовых заправщиков и других технических
средств.
Стартовая команда дирижабля, обеспечива-
ющая его подготовку к полету (выпуск в полет,
прием из полета и работы по техническому об-
служиванию) 8 зависимости от условий старта
и посадки составляет от трех до пяти человек,
не считая водителей автомобилей.
Важным моментом в системе наземной экс-
плуатации дирижаблей является вопрос их со-
хранности на стоянке при неблагоприятных по-
годных условиях.
Наиболее надежным укрытием является эл-
линги. Современное состояние строительной
индустрии, появление новых материалов, ис-
пользование новых принципов и методов про-
ектирования позволяют надеяться на строи-
тельство в окрестностях г. Москвы нескольких
недорогих эллингов.
Дополнительным средством являются ис-
пользование в случае необходимости времен-
ных укрытий в виде естественных складок мест-
ности, просек или специальных инженерных
сооружений. В СССР имелся опыт безэллинго-
вой эксплуатации дирижаблей в летнее время с
использованием лесной просеки в качестве
временного укрытия.
8 настоящее время прорабатывается вопрос
создания упрощенных укрытий (пеналов), габа-
риты которых обеспечивают сохранность в
чрезвычайных обстоятельствах по меньшей ме-
ре гондолы с ее агрегатами и системами.
Конструкция «пенала» позволяет ввести в
нее дирижабль, таким образом, чтобы оболочка
его находилась над «пеналом», хвостовое опе-
рение закреплялось на специальной надстрой-
ке, а в случае вынужденного частичного или
полного выпуска из оболочки газа, оболочка
могла быть определенным образом уложена и
закреплена, образуя часть крыши «пенала».
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
М-102 «ДУЭТ»
История разработки проекта самолета М-
102 из всех проектов гражданских самолетов
авиации общего назначения, разрабатывав-
шихся на ЭМЗ им. В. М. Мясищева, пожалуй,
одна из самых многообещающих, и в то же
время самых продолжительных, и, может быть,
невезучих.
Начало работ над проектом совпало с пери-
одом всеобщего подъема интереса к самолетам
гражданского назначения, наметившимся в СССР
в период перестройки конца 80-х начала 90-х
годов. Многие известные российские авиацион-
ные ОКБ, специализирующиеся на военных за-
казах, стали предлагать многочисленные проек-
ты самолетов гражданского назначения.
Начавшийся процесс реструктуризации
промышленности, сокращение военного заказа
и государственного финансирования вынужда-
ло разработчиков авиационной техники ис-
кать новое приложение своим силам, в том чис-
ле идти на сотрудничество с иностранными
партнерами и искать контакты с инвесторами.
Работы над проектом «102» были начаты в
конце 80-х годов. Как раз в этот период на ЭМЗ
им. В. М. Мясищева были развернуты проектно-
исследовательские работы над проектами
гражданских самолетов авиации общего назна-
чения (A0H) в рамках общей программы «Кон-
версия».
Работам по гражданской тематике был при-
своен индекс «100» («сотая серия»), и проекты,
разрабатываемые по программе «Конверсия»
получили, соответственно, индексы «101»,
«102», «103», «104», «105» и т. д.
Конечно, не все проекты получили свое
дальнейшее развитие, нелегкая судьба ждала
и проект «102».
По началу, проект «102» формировался как
легкий административный самолет и был рас-
считан на перевозку четырех VIP-пассажиров.
Легкий
многоцелевой
самолет
«Дельфин»
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Продувочная
модель
Эмблема самолета
М-102
Как таковой класс небольших деловых са-
молетов у нас в стране отсутствовал, поэтому
это объясняет такой повышенный интерес оте-
чественных разработчиков к самолетам подоб-
ного класса.
Компоновка пассажирского салона проекта
«102» была выполнена по типу «купе» и обес-
печивала достаточный комфорт четырем пасса-
жирам в классе «люкс», однако заложенные га-
баритные размеры салона позволяли при пере-
компоновке разместить до девяти пассажиров
в экономическом классе.
Главной отличительной особенностью
проекта «102», получившего наименование
«Дельфин», была оригинальная компоновка
силовой установки. Силовая установка проек-
та «Дельфин» состояла из двух двигателей,
причем первоначально рассматривался вари-
ант с поршневыми двигателями, а позднее - с
турбовинтовыми.
Двигатели располагались в изолированных
обтекаемых мотогондолах, установленных на
вертикальных пилонах в районе задней кромки
корневой части крыла.
Подобную компоновку силовой установки
имел пожалуй только один самолет, это был
немецкий пассажирский самолет с реактивны-
ми двигателями, установленными на вертикаль-
ных пилонах VW.614.
Винты силовой установки самолета «Дель-
фин» были выполнены по толкающей схеме, и
компоновочно были установлены так, чтобы
плоскость вращающихся винтов проходила вне
зоны герметичного пассажирского салона.
Принятая схема компоновки силовой уста-
новки по замыслу проектантов должна была
обеспечить проекту самолета «Дельфин» целый
ряд преимуществ, в том числе:
снижение уровня шума в пассажирском са-
лоне, за счет смещения назад плоскости винтов
за габариты салона;
удобство обслуживания силовой установки
за счет обеспечения хорошего подхода и невы-
сокого расположения их над землей;
получение высоких аэродинамических ха-
рактеристик крыла за счет сохранения аэроди-
намически «чистого» крыла незатененного мо-
тогондолами двигателей;
повышение эффективности взлетно-поса-
дочной механизации за счет ее «обдувки» стру-
ей винта сохранялось, правда «обдувка» при
толкающей схеме винтов заменялась «отсосом»;
обдув толкающих винтов выхлопными газа-
ми от двигателей позволял отказаться от проти-
вообледенительной системы на лопастях и др.
Невысокое расположение входной двери
над поверхностью земли позволило применить
в проекте самолета «Дельфин» встроенную
дверь-трал. Это обеспечивало самолет авто-
номностью при эксплуатации на земле и созда-
вало комфорт и удобство при посадке и высад-
ке пассажиров.
В остальном в проекте самолета «Дельфин»
предусматривался типовой набор стандартного
авиационного оборудования и типовые конст-
руктивные решения.
Комлоновочно-увязочные работы по фор-
мированию облика самолета «Дельфин» про-
водил ведущий специалист Н. Н. Курчев в отде-
ле проектов. Начальником отдела общих видов
в проектном комплексе № 1 в период развер-
тывания проектно-поисковых работ был В. И.
Погодин.
Все работы проводились в рамках програм-
мы «Конверсия», развернутой под руководст-
вом начальника проектного комплекса, д. т. н.
А. X. Каримова и зам. начальника комплекса по
проектированию И. С. Говора.
212
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Работы над проектом самолета «Дельфин»
носили проектно-поисковый характер, это зна-
чит, что определялся облик будущего самолета,
оптимизировалась его размерность, уточнялся
состав оборудования и основных систем, под-
биралась силовая установка.
Учитывая то, что работы по данной теме ве-
лись в инициативном порядке, за счет средств
предприятия, а конкретного Заказчика на само-
лет не было, трудно было ожидать серьезной
глубокой проработки проекта.
Для выполнения работ по проекту был под-
ключен небольшой конструкторский коллектив,
средств на разворачивание широкого фронта
работ не было, а будущее проекта было «нео-
пределенным».
Пожалуй поворотный момент в судьбе это-
го проекта сыграл ведущий аэродинамик пред-
приятия А. А. Брук - ставший в этот период ру-
ководителем проектного комплекса на ЭМЗ им.
В. М. Мясищева, а впоследствии и заместителем
Генерального конструктора по вопросам аэро-
динамики и общего проектирования.
С началом экономических реформ в г. Жу-
ковском стал проводиться международный
авиационно-космический салон МАКС, это
способствовало многочисленным контактам
российских специалистов с иностранными
партнерами.
Во время одного из первых авиасалонов
многообещающими были встречи Генерального
конструктора В. К. Новикова и зам. Генераль-
ного конструктора А. А. Брука со специалиста-
ми канадской двигателестроительной фирмы
«Пратт & Уитни».
Интерес канадских двигателистов объяс-
нялся очень просто, на представленном на вы-
ставке проекте самолета «Дельфин» предпола-
галось использование канадских двигателей,
отечественных турбовинтовых двигателей ма-
лой размерности у нас не было.
Иностранцы на контакты шли легко, охотно
объясняли преимущества своих двигателей, пре-
длагали выгодные условия сотрудничества и да-
же приглашали к себе на фирму для обсуждения
более тесного сотрудничества в дальнейшем.
По приглашению канадской стороны в
1992 г. делегация ЭМЗ им. В. М. Мясищева в
составе В. К. Новикова и А. А. Брука посети-
ла двигателестроительную фирму «Пратт &
Уитни» и ее многочисленные филиалы.
Это послужило толчком к продвижению ра-
бот над проектом самолета «Дельфин». Во вре-
мя одного из первых авиасалонов у А. А. Брука
состоялась также встреча со специалистами
лаборатории NAL из г. Бангалор (Индия).
Поводом для встречи и взаимного интереса
послужил опять же проект самолета «Дель-
Самолет «Дельфин» (разные ракурсы)
АВИКО ПРЕСС
213
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
214
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
АВИКО ПРЕСС
215
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Модель самолета
«Дельфин»
фин». Как оказалось, специалисты NAL также
начали разработку легкого самолета, выпол-
ненного по похожей схеме с турбовинтовой си-
ловой установкой с толкающими воздушными
винтами.
Индийский проект назывался LTA-14 и был
рассчитан на перевозку 9-14 пассажиров. В
работе над обоими проектами было отмечено
много общего, во взглядах и подходах к реше-
нию технических вопросов также были сходные
позиции. Благодаря этому возникло решение
совместной разработки единого российско-
индийского проекта самолета АОН.
Анализ первых рабочих встреч специалис-
тов ЭМЗ им. В. М. Мясищева и NAL показал, что
в основу будущего совместного проекта дол-
жен лечь самолет размерности более девяти
пассажиров, так как эта пассажировмести-
мость (9 чел.) была недостаточной для индий-
ской стороны.
Кстати сказать, проведенный незадолго до
этого технико-экономический анализ специали-
стами ЭМЗ им. В. М. Мясищева совместно с НИИ
экономики и ГосНИИГА по экономической целе-
сообразности проекта двух-двигательного девя-
тиместного самолета «Дельфин», также показал
необходимость увеличения его пассажировмес-
тимости до 19 человек. Именно эта «ниша»
среди скоростных самолетов АОН в РФ была
вакантна и экономически целесообразна.
Учитывая интересы индийской стороны раз-
мерность самолета по совместному проекту бы-
ла определена в 14 мест. Индийская сторона
объясняла свое решение принятым вариантом
силовой установки P&W (РТ6А-66) и ее ограни-
ченной мощностью.
После подписания меморандума (протокола
о намерениях) между ЭМЗ им. В. М. Мясищева
(со стороны России) и NAL (со стороны Индии)
начались активные работы каждой из участву-
ющих сторон в координации своих работ над
совместным проектом.
Именно в этот момент на ЭМЗ им. В. М. Мя-
сищева начинается официальная работа по
данному проекту и открывается тема с шиф-
ром «102».
Главным конструктором темы «102» назна-
чается зам. генерального конструктора А. А.
Брук, ведущим конструктором по теме Е. А. Кру-
тиков, руководителем проектных работ зам.
Главного конструктора - В. И. Погодин.
Учитывая характер совместных работ с ин-
дийскими партнерами, тема «102» приобретает
статус международной программы научно-тех-
нического сотрудничества.
Развертывание работ по проекту сопровож-
далось подготовкой организационных докумен-
тов государственного масштаба.
Постановлением Правительства РФ Государ-
ственному комитету Российской Федерации по
216
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
оборонным отраслям промышленности поруча-
лось обеспечить в 1994-1997 годах организа-
цию разработки и изготовления опытной пар-
тии самолетов М-102, турбовинтовых двигате-
лей ТВД-20м, воздушных винтов АВ-106, борто-
вого оборудования, учебно-тренировочных
средств и их серийного производства, а также
проведения необходимых испытаний и серти-
фикации самолета.
В соответствии с этим Постановлением, начи-
ная с 1994 года предусматривалось бюджетное
финансирование работ по созданию самолета
М-102 за счет ассигнований, выделенных на про-
ведение научно-исследовательских и опытно-
конструкторских работ по Программе развития
гражданской авиации России до 2000 года.
Для организации и увязки работ по Про-
грамме создания самолета М-102 в Российской
Федерации и Индии планировалось создание
объединенной рабочей группы из представите-
лей государственного комитета РФ по оборон-
ным отраслям промышленности, министерства
транспорта, министерства науки и технической
политики, министерства внешних экономичес-
ких связей и министерства финансов.
Основанием для проведения работ по те-
ме М-102 были следующие документы:
Генеральное соглашение между ЭМЗ им.
В. М. Мясищева и Национальной аэрокосмичес-
кой лабораторией (НАЛ, Индия) о совместном
проектировании и разработке легкого транс-
портного самолета;
Постановление правительства РФ № 615 от
01. 06. 1994г. «0 создании легкого транспорт-
ного самолета М-102».
Указ Президента РФ №112 от 29. 01. 96 г. о
федеральной целевой программе развития
гражданской авиационной техники России до
2000 года.
Протокол № 3 от 06. 09. 96г. заседания меж-
правительственной комиссии по государствен-
ному внешнему долгу и финансовым активам
РФ п. IV - о финансировании проекта самолета
М-102.
Проекту, разрабатываемому по теме «102»
присваивается индекс М-102, а с учетом того,
что работы над проектом проводились совме-
стно двумя странами-участницами, то с рос-
сийской стороны проект получил собственное
название «Дуэт». Несмотря на общую схо-
жесть проектов при совместной разработке
имелись и некоторые отличия, касающиеся в
основном применяемого оборудования и си-
ловой установки.
Индийский вариант совместного проекта
получил название LTA «Saras» по имени болот-
ной цапли, обитающей в Индии. Руководителем
программы совместной разработки с индий-
ской стороны был назначен г-н Радж Махиндра,
а руководителем проекта г-н Нарайан.
Самолет
«Дельфин»
АВИКО ПРЕСС
217
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
218
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Компоновка самолета «Дельфин»; вариант «люкс» (салон-купе)
АВИКО ПРЕСС
219
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
1 2
220
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
АВИКО ПРЕСС
221
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Руководитель Разработку проекта самолета «Saras»
проектных всячески поддерживал и по сути был ее идей-
работ по теме «102» ным вдохновителем директор аэрокосмичес-
в. и. Погодин кой лаборатории NALfl-p Нарасима.
Со стороны NAL к работе над проектом LTA
«Saras» были привлечены опытные ведущие
специалисты, некоторые из которых имели
опыт практической работы по созданию ин-
дийского первого реактивного истребителя
«Марут» и др. самолетов.
Организация работ по совместной разра-
ботке единого проекта предусматривала разде-
ление работ, в частности ЭМЗ им. В. М. Мясище-
ва разрабатывало фюзеляж, шасси, самолет-
ные системы и оборудование (российское),
БРЭО (российское), устанавливало силовую
установку (российскую). NAL отвечало за раз-
работку крыла, оперения, БРЭО (импортное),
силовую установку (P&W « РТбА-бб»).
Производство предусматривалось как на од-
ном из авиационных российских заводов (Смо-
ленском или Нижегородском «Сокол» ) так и на
индийском предприятии в 1998 г.
Согласно сделанных договоренностей во-
прос финансирования работ по теме «102»
каждой стороной решался самостоятельно, при
50% долевом участии в совместном проекте и
понесении затрат.
Индийская сторона приступая к работам над
совместными российско-индийским проектом
самолета «Дуэт»/«5ага$» своей целью ставила
во-первых иметь у себя такой самолет для
эксплуатации на внутренних авиалиниях, во-
вторых научиться разрабатывать и делать само-
стоятельно такие самолеты, участвуя в этом
процессе и вкладывая ровно половину всех не-
обходимых на это средств. Совместная разра-
ботка предполагала экономию немалых средств
и это было обоюдовыгодно всем.
Российская сторона, участвуя в этом проек-
те, решала двойную задачу: во-первых, имея
научно-технический и производственный по-
тенциал, могла выполнить заказ зарубежного
заказчика, финансирующего разработку, то
есть изготовить и поставить самолет МВЛ для
Индии, а, во-вторых, получив достаточное бюд-
жетное финансирование, развернуть производ-
ство этого самолета для российского рынка.
Ориентирование на внутренний российский
рынок предусматривало, естественно, исполь-
зование только отечественного оборудования и
силовой установки российской разработки.
Что касается первой задачи, то как такового
заказа на самолет М-102 «Дуэт»/«$ага5» от Ин-
дийского Заказчика не последовало и взаимо-
действие пошло как оказалось впоследствии
совершенно по другому сценарию.
А вторая задача была решена только частич-
но, так как бюджетное финансирование проекта,
проводимое на первых этапах работ Правитель-
222
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
ством, обеспечило только проектные исследова-
ния, разработку эскизного проекта самолета, его
силовой установки, всех систем и изготовление
полнонатурного демонстрационного макета
самолета М-102 «Дуэт». Многочисленные смеж-
ники и кооперация производителей уже были
готовы к развертыванию работ.
ФОРМИРОВАНИЕ ОБЛИКА
Выбор схемы и параметров самолетов обще-
го назначения не всегда диктуется только сооб-
ражениями получения наилучших летно-техни-
ческих характеристик.
При формировании облика будущего само-
лета большую роль играет необходимость обес-
печения определенного уровня комфорта, бе-
зопасности полета при управлении самолетом
малоквалифицированными летчиками, условия
базирования, эксплуатационная технологич-
ность и даже внешний вид самолета.
При этом к числу основных требований,
предъявляемых к самолетам общего назначе-
ния, относятся повышенная безопасность при
простоте пилотирования, малая чувствитель-
ность к ошибкам пилота при заходе на посадку
и во время самой посадки.
Снижение аварийности достигается, в пер-
вую очередь, уменьшением скорости захода на
посадку, а также принятием специальных мер.
обеспечивающих самолету хорошие противо-
срывные и противоштопорные характеристики.
Однако, желательная с этой точки зрения
механизация передней кромки крыла (пред-
крылки) из-за весовых и конструктивных сооб-
ражений на самолете М-102 не применялась.
По показателям безопасности самолеты
авиации общего назначения (АОН) занимают
непочетное первое место. И дело здесь не толь-
ко в большой распространенности в мире ма-
лой авиации, но и в уровне летной подготов-
Продувочная
модель самолета
М-102
Проведение
эксперимента в
аэродинамической
трубе
АВИКО ПРЕСС
223
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
В модельно-макетном цехе. Изготовление полномасштабного макета самолета М-102 «Дуэт»
Макет М-102 «Дуэт» перед покраской
224
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Макет М-102 самолета «Дуэт»
АВИКО ПРЕСС
225
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Разработка дизайна самолета М-102. Заслуженный дизайнер СССР М. М. Блох
Коллектив модельно-макетного производства с продувочной моделью М-102
226
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
ки пилотов и ошибках пилотирования. Анализ
аварийности показывает, что вероятность лет-
ного происшествия наибольшая на посадочных
режимах и прямо пропорциональна кубу скоро-
сти, захода на посадку. Поэтому обосновано же-
лание разработчиков получить наименьшую
возможную посадочную скорость самолета.
Как ни странно, но это факт - большая ава-
рийность двухдвигательных самолетов по срав-
нению с однодвигательными показывает, ка-
кое важное значение может иметь асиммет-
рия тяги даже для профессиональных пилотов.
Отказ одного из двух двигателей и, как след-
ствие, возникновение асимметричной тяги при
неправильных действиях малоопытного пило-
та может привести к потере скорости и свали-
ванию самолета в штопор, поэтому вопросу
обеспечения самолета АОН хорошими противо-
срывными и противоштопорными характерис-
тиками должно уделяться максимальное внима-
ние еще на стадии проектирования.
При установке турбовинтовых двигателей
на крыле также появляются проблемы, что при-
водит к неблагоприятной интерференции струи
от винта с крылом, фюзеляжем и оперением.
Это, как известно, проявляется в ухудшении
продольных, поперечных и путевых характери-
стик самолета.
Проблемы эти конечно решаемые, неслу-
чайно существует большое многообразие само-
летов различных схем, но все-таки с этой точки
зрения схема размещения силовой установки в
хвостовой части фюзеляжа, принятая на само-
лете М-102, в сочетании с толкающими винтами
является более предпочтительной схемой.
Проведенные в ОКБ исследования показа-
ли, что при заднем расположении двигателей с
толкающими винтами, за счет использования
винтов с противоположным вращением, можно
получить увеличение КПД винта на 2-3%. А ис-
пользование выдува струи отработанных газов
Общий вид
ИНДИЙСКОГО
варианта LTA-14
Самолет
М-102 «Дуэт»
АВИКО ПРЕСС
227
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Самолет М-102 «Дуэт»
228
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Самолет М-102 «Дуэт»
АВИКО ПРЕСС
229
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Альтернативные
варианты крыла
для М-102
через коки винтов, по расчетным оценкам,
должно было обеспечить уменьшение потерь
тяги на 8%.
Аэродинамическая компоновка самолета М-
102 обеспечивает максимальный коэффициент
подъемной силы Су max ~2,0 при значениях
числа М = 0,1 - 0,2.
Механизация крыла в посадочном положе-
нии позволяет получить значения коэффициен-
тов подъемной силы при взлете Су max - 2,3 и
при посадке Су max - 2,6.
По конструктивным соображениям, а также
для получения требуемых объемов под топливо
относительная толщина профиля крыла должна
быть не менее 15%, с учетом этого требования
она была выбрана именно таковой.
На самолете М-102 был применен непо-
движный стабилизатор, хотя этот выбор был да-
леко не однозначным и простым. Индийские
коллеги настаивали на применении перестав-
ного стабилизатора и, на первый взгляд, пре-
имущества его были очевидными - это меньшее
аэродинамическое сопротивление в крейсер-
ском полете и больший реализуемый диапазон
эксплуатационных центровок.
Однако проведенные нашими специалис-
тами исследования по оптимизации площади
оперения показали, что этого можно добиться
путем некоторого увеличения площади гори-
зонтального оперения и выбором его рацио-
нального угла заклинения, «настроенного» на
режим крейсерского полета. Несмотря на
некоторое увеличение площади неподвижного
горизонтального оперения, конструкция его
оказывалась гораздо проще и надежнее.
Как ни странно меньшим оказывался и вес
всей конструкции оперения по совокупности
всех факторов, включая механизм перестанов-
ки и прочее.
Таких различий при совместных работах
было достаточно много, они были зачастую не-
значительными, но они были во всем и это есте-
ственно очень мешало совместной работе.
Казалось, небольшое отличие в несколько
сантиметров (даже милиметров) в обводах ма-
тематической модели, а на самом деле это -
практически разные математические модели
поверхности обводов самолета, это заново пе-
ределанная работа.
Гак, например, особенно сильными были
различия в обводах хвостовой части фюзеля-
жа. Использование различного оборудования,
в соответствии с этим разная его компоновка -
все это приводило и к различным обводам
фюзеляжа.
Для согласования принимаемых техничес-
ких решений, руководства работами и их коор-
динации по совместному проекту был органи-
зован единый координационный совет и это
дало свои результаты.
Горизонтальные пилоны, на которых крепи-
лись двигатели, имели специальную профили-
ровку и учитывались в общей системе несущих
поверхностей самолета, создающих вертикаль-
ную аэродинамическую силу.
Пилоны имели положительный угол уста-
новки по отношению к продольной оси самоле-
та, это давало некоторое увеличение аэродина-
мического качества самолета на крейсерском
режиме полета.
Для проверки аэродинамических характери-
стик разрабатываемого самолета М-102, получе-
нных на основе расчетных исследований, была
изготовлена продувочная модель самолета в
масштабе 1:9 и в аэродинамической трубе АДТ-
106 ЦАГИ были проведены экспериментальные
230
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
исследования в широком диапазоне чисел М и
Re. Изготовление продувочной модели М-102
выполнялось в модельно-макетном производст-
ве на ЭМЗ им. В. М. Мясищева под руководством
начальника ММП В. В. Тормышева.
В планах экспериментальных работ пред-
усматривалось изготовление продувочной
модели с имитаторами силовой установки
для экспериментальной оценки поля скоро-
стей в зоне расположения винта. Предпола-
галось также проведение испытаний натур-
ного макета самолета М-102 в самой большой
дозвуковой аэродинамической трубе ЦАГИ
Т-101.
ФОРМИРОВАНИЕ КОНЦЕПЦИИ
Изначальные условия на которые рассчиты-
вался самолет по совместному проекту были
достаточно жесткими - это требования по усло-
виям эксплуатации и базирования.
Высокогорные аэродромы с высотой ВПП
над уровнем моря Н=2400 м с длиной полосы
L = 600 м в условиях жаркого климата MCA
+30°С. Исходя из этих требований в основу
концепции самолета были положены следую-
щие принципы:
высокая энерговооруженность (N=0,40 и
более);
высокие взлетно-посадочные и крейсер-
ские характеристики ;
высокие крейсерская скорость и высота
полета (7=550-600 км/ч, Н=9 км);
возможность эксплуатации с грунтовых
ВПП с прочностью грунта (...=6,0 кгс/смг);
высокая технологичность, простота кон-
струкции;
невысокая цена;
высокий уровень комфорта;
соответствие нормам АП-23 (Россия),
FAR-23, -33 (США).
По мнению проектантов, реализация на
самолете всех принципов, заложенных в его
концепцию могла быть достигнута следующими
техническими решениями:
использованием для самолета данной
размерности достаточно мощного турбовин-
Эмблема
индийской
аэрокосмической
лаборатории
(НАЛ)
варианты альтернативных схем крыла самолета М-102
Вариант с крылом обратной
стреловидности
(КОС)
Вариант со стреловидным
крылом
Вариант с прямым
трапецевиднымм крылом
(базовый)
АВИКО ПРЕСС
231
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Подписание
договора о
сотрудничестве
тового двигателя ТВД-20М (N=1375 л. с.);
аэродинамически чистым крылом, набран-
ным из суперкритических профилей с высоко-
эффективной однощелевой механизацией
(Су тах= 2,8; К тах=15,0);
применением рычажной конструкции
стоек шасси с пневматиками низкого дав-
ления;
гондольной схемой расположения двига-
телей, расположенных по бортам в хвостовой
части фюзеляжа, что обеспечивает низкий
уровень шума в пассажирском салоне и хо-
роший подход ко всем агрегатам силовой ус-
тановки при ее обслуживании (высота над
землей менее двух метров);
применением толкающих многололастных
воздушных винтов, обеспечивающих низкий
уровень шума;
применением недорогих широкоиспользуе-
мых конструкционных материалов и отработан-
ных технологических процессов;
использованием фюзеляжа с диаметром
D= 1,95 м, обеспечивающим высоту прохода
h = 1,7 м при расположении двух кресел в
ряд;
наличием встроенной двери-трапа;
методологией проектирования с учетом тре-
бований международных авиационных норм на
начальном этапе проектных работ.
Обоснование размерности самолета
В качестве критерия оптимизации в процессе
поиска рациональных параметров самолета был
использован частный критерий: «Минимальное
значение взлетной массы самолета, выполняю-
щего полет на дальность L=600 км с максималь-
ной коммерческой нагрузкой 14 пассажиров».
В результате проведенного анализа были
сделаны следующие выводы:
оптимальные значения удлинения крыла ле-
жали в пределах величин 8-10, однако большие
значения имеют неблагоприятную реакцию на
вертикальные порывы ветра (турбулентность)
что увеличивает дискомфорт и утомляемость
при полетах в болтанку или потребует установ-
ки специальной системы демпфирования коле-
баний, что вряд ли было бы оправдано по стои-
мости для малых самолетов;
оптимальные значения площади крыла для
режимов крейсерского скоростного полета ле-
жали в пределах 5=15-17 м2, однако с учетом
жестких взлетно-посадочных требований пло-
щадь крыла должна быть не менее 25,5 м2;
оценки влияния геометрических парамет-
ров крыла и энерговооруженности на взлетные
характеристики самолета показали, что при
принятом значении площади крыла 5=25,7 м2
при изменении величины энерговооруженнос-
ти с N=0,33 до N=0,43 взлетная дистанция
232
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
уменьшается на 300 м и равна в соответствии с
требованиями технического задания 600 м.;
высота расположения аэродрома базирова-
ния над уровнем моря, равная двум км (условия
высокогорья) приводит к увеличению длины
взлетной дистанции приблизительно на 100 м
по сравнению с равнинным аэродромом, имею-
щегося запаса мощности силовой установки
должно было хватать на выполнение условий
технического задания.
Размерность фюзеляжа
Сравнительно большие размеры фюзеляжа
придавали самолету М-102 несколько необыч-
ный вид, но это была плата за комфорт внутри
салона.
Увеличение диаметра фюзеляжа при сохра-
нении его длины уменьшало его удлинение, а
компоновка сзади толкающих воздушных винтов
вынуждала делать короткой хвостовую часть
фюзеляжа, что уменьшало удлинение хвостовой
части фюзеляжа и в свою очередь увеличивало
его аэродинамическое сопротивление.
Кстати сказать, профилировке хвостовой
части фюзеляжа уделялось особое значение, к
работе по аэродинамическому проектированию
привлекались ведущие специалисты ЦАГИ.
Как оказалось, при данной компоновке си-
ловой установки на аэродинамические характе-
ристики самолета оказывает сильное влияние
профилировка хвостовой части фюзеляжа.
Влияние это оказывала косая обдувка хвос-
товой части толкающими винтами, скос потока
за профилированными пилонами на которых
крепились мотогондолы, пилоны эти имели
специальную профилировку.
Учитывалось также направление вращения
воздушных винтов, предпочтение отдавалось
варианту противоположного вращения винтов
с набеганием верхней лопасти по направлению
к фюзеляжу.
Однако применение двигателей с противо-
вращением являлось не меньшей проблемой и
по сути являлось созданием и сертификацией
не одного а двух разных двигателей левого и
правого исполнения, а это значит нужны будут
дополнительные испытания, что соответствен-
но приведет к увеличению стоимости работ.
Размерность фюзеляжа самолета определя-
лась требованием обеспечения заданного уров-
ня комфорта.
В качестве критериев уровня комфорта са-
молета М-102 рассматривались величина удель-
ного объема пассажирского салона, приходя-
щегося на одного пассажира и высота прохода
в пассажирском салоне.
Принятые габаритные размеры фюзеляжа
самолета М-102 позволили обеспечить вели-
чину удельного объема в пределах 1,5-2,0
м’/чел, а высоту прохода 1,7 м.
Как показывают исследования последних
лет, наиболее важным фактором комфорта пас-
сажирского салона является не столько шаг кре-
Генеральный
конструктор
проекта М-102
«Дуэт» А. А. Брук
среди индийских
специалистов
АВИКО ПРЕСС
233
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Делегация ЭМЗ
им. Мясищева
во время визита
в Канаду
сел, сколько высота прохода салона и высота
пространства над головой пассажира. И проек-
танты зачастую сознательно идут на некоторое
увеличение миделя самолета в угоду достиже-
ния приемлемого комфорта для пассажиров.
Эргономическое проектирование кабины
При разработке проекта М-102 особое вни-
мание проектантов уделялось вопросу проекти-
рования кабины экипажа.
Если посмотреть статистику летных проис-
шествий, которые приводят к катастрофичес-
ким последствиям, то становится ясно, почему
необходимо уделять особое внимание эргоно-
мике рабочего места экипажа - кабине, так как
только менее 10% от числа всех происшествий,
происходят из-за отказов авиационной техни-
ки, остальной процент лежит на совести экипа-
жа. Причем ошибки экипажа могут иметь как
субъективные, так и объективные причины.
Для выполнения работ по эргономическому
обеспечению работ на проектном этапе, специ-
алистами ЭМЗ им. В. М. Мясищева А. Ю. Лапте-
вым и др. в отделе компоновки и увязки, руко-
водимым начальником отдела А. Ф. Борисенко
была разработана автоматизированная система
эргономического проектирования кабины эки-
пажа пассажирско самолета.
В системе использовались математическая
модель компоновки кабины (цифровой макет)
и венно-параметрическая модель летчика.
По результатам эргономического проектиро-
вания определялась досягаемость рук до орга-
нов управления; оценивался внекабинный и
внутрикабинный обзор, определялась досягае-
мость до педалей и потребное пространство для
ног пилота.
Учитывая сложные обводы носовой части
самолета, в которые вписываются приборные
панели и их сложное пространственное поло-
жение, развертка приборных панелей традици-
онными чертежно-графическими методами яв-
лялась трудоемкой задачей.
Разработанная и внедренная система эрго-
номического проектирования позволяла полу-
чить развертку приборных панелей автоматиче-
ски.
Опыт автоматизированной компоновки с
обеспечением эргономических иребований ус-
пешно использовался при проектировании в
дальнейшем самолетов М-101Т «Гжель», М-102
«Дуэт», М-500 и других, разрабатываемых на
ЭМЗ им. В. М. Мясищева.
САМОЛЕТ М-102 «ДУЭТ»
Самолет М-102 был предназначен для пере-
возки пассажиров и грузов на внутренних и
международных авиалиниях протяженностью
до 2000 км.
В пассажирском варианте в салоне самоле-
та размещается 14 пассажиров в экономичес-
ком классе, 9 пассажиров в варианте «бизнес-
234
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
класса» или 8 пассажиров в салон-купе повы-
шенного комфорта.
Предусматривались также модификации
самолета по назначению, в том числе:
грузовой вариант (для перевозки неболь-
ших партий грузов);
патрульный вариант (для патрулирования
лесов, для береговой охраны, для проведения
экологического мониторинга);
санитарный (для перевозки четырех носи-
лочных больных с сопровождающими) и др.
Самолет М-102 выполнен по нормальной аэ-
родинамической схеме с низкорасположенным
трапециевидным крылом умеренного удлине-
ния, фюзеляжем круглого сечения, Т- образным
хвостовым оперением, силовой установкой,
состоящей из двух ТВД с толкающими воздуш-
ными винтами и трехопорным шасси с носовой
управляемой стойкой.
Крыло самолета имеет положительную
V-образность (4“) и геометрическую крутку (-2°).
Крыло оснащено механизацией, состоящей
из выдвижных однощелевых закрылков, орга-
нами поперечного управления, состоящими из
элеронов и интерцепторов, противообледени-
тельной системой, установленной на передней
кромке крыла.
В крыле размещены топливные баки - отсе-
ки и ниши главных опор шасси, закрываемые
створками.
Фюзеляж самолета конструктивно выпол-
нен по схеме полумонокок, круглого сечения
(0=1,95 м), с большим панорамным остеклени-
ем кабины экипажа.
Остекление кабины выполнено птицестой-
ким стеклом с электроподогревом. Для удобства
посадки пассажиров в самолет по левому борту
фюзеляжа имеется встроенная дверь-трап. По
бокам фюзеляжа находятся два аварийных вы-
хода 3-го типа с выходом пассажиров на крыло.
Силовая установка самолета состоит из двух
турбовинтовых двигателей ТВД-20 м, установ-
ленных по бокам хвостовой части фюзеляжа.
Двигатели размещаются в изолированных
гондолах, установленных на горизонтальных пи-
лонах. Шестилопастные воздушные винты типа
АВ-106 диаметром D=2,16 м установлены по тол-
кающей схеме в хвостовых частях мотогондол.
В качестве альтернативного варианта сило-
вой установки предусматривается также установ-
ка двигателей «Пратт & Уитни» PT 6А-66 с воз-
душными винтами фирмы «Хартцелл», для чего в
конструкции хвостовой части фюзеляжа предус-
мотрены узлы крепления пилонов, адаптирован-
ные на установку обоих вариантов двигателей.
Делегация ЭМЗ
с руководителями
фирмы
«Пратт & Уитни»
Фирма разработчик ОМКБ г. Омск Пратт & Уитни
Страна Россия Канада
Марка двигателя ТВД-20м РТ6А-66
Мощность
взлетная, л. с. 1375 850
Масса сухая, кг 240 207
Уд. расход кг/л.с. ч 0,215 0.23
АВИКО ПРЕСС
235
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Общий вид на приборную доску в кабине М-102
Основные характеристики рассматриваемых
двигателей представлены в таблице
Что касается заднего расположения сило-
вой установки с воздушными винтами, то мож-
но сказать, что эта схема была популярна и у
американских авиастроителей.
Американская фирма «Ульямс Уана Ассош-
пейтс» в конце 80-х годов также разрабаты-
вала аналогичный по компоновке проект
административного самолета, рассчитанного
на 19-30 пассажиров. При разработке проек-
та использовались исследования NASA, про-
водившиеся по программе STAT (Small Trans-
port Aircraft Technology) целью которых было
формирование облика перспективных 30-40
местных самолетов с различными типами
воздушных винтов.
Силовая установка американского проекта
должна была состоять из двух ТВД Пратт-
Уитни РТ6А мощностью по 1250 л. с„ установ-
ленных на горизонтальных пилонах в хвосто-
вой части фюзеляжа с толкающими воздуш-
ными винтами.
По прогнозам, потенциальный рынок само-
летов этого класса к 2000 году мог составить
1200 единиц. Стоимость программы разработки
самолета для местных авиалиний оценивалась
в 80-100 млн. долл. (Air et Cosmos, 12/iii 1988,
N 1181, c. 20).
Конструктивно-силовая схема крыла с обратной стреловидностью
236
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Компоновка самолета
В носовом отсеке фюзеляжа размещены
метеолокатор, блоки электронного оборудова-
ния средств связи, распределительные устрой-
ства, ниша для уборки передней опоры шасси.
Для доступа к оборудованию в носовой час-
ти фюзеляжа используются эксплуатационные
люки по левому и правому бортам и отклоняе-
мый вверх носовой обтекатель метеолокатора.
В носовом отсеке фюзеляжа располагаются
также двухместная кабина экипажа и прибор-
ный отсек. Летный экипаж самолета состоит из
двух человек: командира и второго пилота. В
административном варианте самолета второй
пилот выполняет также функцию стюарда.
Четыре окна кабины обеспечивают требуе-
мый обзор внекабинного пространства в полете
и при рулежке.
Вход в кабину осуществляется из салона че-
рез складывающуюся дверь. Для экипажа в ка-
бине установлены кресла пилотов, имеющие
регулировку под рост пилотов, сдвигающиеся
назад для удобства занятия и покидания своих
рабочих мест.
Для размещения приборов и индикаторов
средств отображения информации и органов
управления рабочие места пилотов оборудова-
ны приборной доской, боковыми (левым и пра-
вым) пультами, центральным пультом управле-
Вид на барную стойку через дверь-трап
Конструктивно-силовая схема крыла с обратной стреловидностью
АВИКО ПРЕСС
237
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Делегация NAL
у памятника
В. М. Мясищеву
ния с блоком рычагов управления силовой ус-
тановкой и потолочным пультом управления.
Управление аэродинамическими поверхнос-
тями самолета осуществляется с рабочих мест
при помощи штурвалов ручного управления и
педалей ножного управления, имеющих регули-
ровку под рост пилотов.
8 кабине размещена также часть кислород-
ного и аварийно-спасательного оборудования.
Освещение кабины представлено системой вну-
треннего освещения и освещения рабочих мест.
В центральном отсеке фюзеляжа распола-
гаются передний багажник и пассажирский
салон, рассчитанный на размещение до 14 пас-
сажиров.
Максимальная распределенная нагрузка на
пол в салоне в зоне прохода составляет около
400 кгс/мг.
По бортам салона располагаются иллюми-
наторы овальной формы, закрываемые свето-
фильтрами.
В зависимости от варианта компоновки са-
лона шаг пассажирских кресел варьируется в
следующих пределах:
число пассажиров 9 14
шаг кресел, мм 930 750
В варианте компоновки бизнес-класса на 9
пассажиров в салоне предусмотрена установка
буфетной стойки-бара для приготовления горя-
чих блюд и закусок.
Предусматривался также вариант компо-
новки салона повышенного комфорта по типу
«салон-купе», рассчитанного на размещение 8
пассажиров в двух одинаковых купе по 4 чело-
века.
В салоне предусматривалась установка ап-
паратуры связи, офисного оборудования состав
которого определялся заказчиком.
Входная дверь для пассажиров и экипажа
со встроенным трапом и поручнем расположена
по левому борту впереди салона.
В салоне размещаются кресла пассажиров с
проходом высотой 1,7 м, шириной 0,45 м по
подлокотникам.
Против входной двери расположен перед-
ний багажный отсек, отделенный от салона пе-
регородкой с проходом, закрываемым сдвиж-
ной шторкой.
Каждое кресло в салоне может быть пере-
двинуто, при необходимости, вперед или назад
на расстояние кратное 30 мм.
Шаг кресел у аварийных входов по левому и
правому борту несколько больше остальных и
составляет 810 мм.
Индивидуальные кислородные маски пасса-
жиров расположены в подлокотниках бортов
салона.
Салон освещается светильниками, располо-
женными в потолочных коробах, в зонах ава-
рийных выходов и у пола вдоль центрального
прохода.
Под полом салона в зоне зализа крыла с
фюзеляжем установлено оборудование систе-
мы электроснабжения, блоки чувствительных
238
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
элементов, штепсельный разъем аэродромного
питания и панель централизованной заправки
топливом.
Бытовой отсек расположен за салоном и от-
делен от него перегородкой с проходом, закры-
вающимся складывающейся дверью. В отсеке
установлен туалет с необходимым составом са-
нитарно-гигиенического оборудования. По ле-
вому борту отсека расположен задний багаж-
ный отсек.
В хвостовой части фюзеляжа, в негерметич-
ной зоне, расположен технический отсек. В от-
секе установлены агрегаты СКВ, гидросистемы,
система противопожарной защиты силовой ус-
тановки, электронные блоки управления сило-
вой установкой и систем управления РВ и PH.
Доступ и обслуживание оборудования осу-
ществляется через нижний эксплуатационный
люк. По переднему лонжерону крыла проходят
трассы систем управления элеронами, внешне-
го светотехнического оборудования и ПОС.
В кессоне крыла размещены ниши для убор-
ки основных стоек шасси, топливные баки с
топливопитающей магистралью, клапанами,
кранами кольцевания, заправочными горлови-
нами и магистралью наддува топливных баков.
По заднему лонжерону проходят трассы сис-
темы управления закрылками и интерцепторами.
На хвостовом оперении самолета устанав-
ливаются проблесковый маяк, антенны глис-
садного канала, разрядники статического элек-
тричества.
На носках горизонтального оперения (ГО) и
вертикального (ВО) оперения размещены пнев-
мопротекторы противообледенительной систе-
мы. По первому лонжерону ВО проходят трассы
электрожгутов и тяги управления рулем высо-
ты. В форкиле ВО размещена магнитно-пазовая
антенна ДКМВ диапазона.
Альтернативные варианты
На начальном этапе проектно-поисковых
работ при формировании облика самолета
М-102 исследовались альтернативные вариан-
ты схемы, крыла, схемы шасси, конструктивного
исполнения стыка «фюзеляж-крыло».
Рассматриваемые альтернативные варианты
имели свои преимущества и свои недостатки,
задачей проектантов было найти разумный
компромисс достоинств и недостатков, учиты-
вая баланс противоречивых требований.
В ходе работ по проекту была проведена
научно-исследовательская работа «Альтерна-
тивные проекты М-102».
Основным «базовым» вариантом была схема
прямого трапециевидного крыла. Главной при-
чиной, по которой проводились поиски альтер-
нативных вариантов крыла, было желание най-
ти рациональное решение конструкции стыка
крыла с фюзеляжем с взаимной увязкой креп-
ления шасси. Взаимное расположение про-
дольных силовых элементов крыла и силовых
шпангоутов фюзеляжа влияло на разбивку
Схема применения
композиционных
материалов
Стеклопластик
I | Углепластик
I | Органопластик
АВИКО ПРЕСС
239
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Общий вид интерьера пассажирского салона М-102 «Дуэт»
240
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
конструктивно-силовой схемы системы крепле-
ния «крыло-фюзеляж».
В качестве альтернативных вариантов рас-
сматривались также и варианты стреловидного
крыла, причем стреловидного крыла как с нор-
мальной, так и с обратной стреловидностью.
Стреловидные варианты крыла имели не-
большие углы стреловидности = 130-150, что
незначительно сказывалось на аэродинамичес-
кие характеристики, однако существенно изме-
няло конструктивно-силовую схему стыка кры-
ла с фюзеляжем.
Крыло со стреловидной передней кромкой
(=150), позволяло высвободить центральную
часть кессона крыла под размещение дополни-
тельного топлива (варианты № 1, 3, 4), что
составляло от 200 до 220 кг дополнительного
топлива.
К недостаткам можно было отнести слож-
ность крепления стойки шасси к кессону (креп-
ление консольного типа) и, как следствие, уве-
личение массы конструкции узла крепления.
Малым было также пространство между задним
лонжероном и механизацией крыла для разме-
щения проводки управления механизацией
крыла и элеронами.
В качестве одного из возможных рассматри-
вался вариант № 2.
Крыло в целом оставалось аналогичным ба-
зовому, но схема центрального стыка и крепле-
ние шасси существенно отличались. Шасси уби-
ралось в изолированную каплевидную гондолу,
установленную на передней кромке крыла.
Глядя на этот вариант сразу вспоминался
самолет времен Великой отечественной войны
Ил-2 у которого основные стойки шасси также
убирались в гондолы, расположенные на пе-
редней кромке крыла.
Такая схема уборки шасси позволяла выпол-
нить аварийную посадку даже в случае невыпу-
ска шасси, то есть прямо на гондолы шасси.
И все-таки, несмотря на простоту решения,
от этого варианта пришлось отказаться из-за
ухудшения аэродинамических характеристик
крыла: гондола шасси давала собственное до-
полнительное аэродинамическое сопротивле-
ние, уменьшала коэффициент подъемной силы
крыла сечения в месте ее установки и дополни-
тельно ко всему прочему, давала дополнитель-
ный вес.
Интересными по конструктивному решению
были варианты крыла со стреловидной перед-
ней кромкой.
Вариант № 3 - крыло с обратной стреловид-
ностью (КОС) - имел цельный кессон со стыком
по оси симметрии самолета.
Уборка шасси осуществлялась в передний
наплыв крыла, имеющий треугольную форму в
плане, ниша шасси при этом образовывалась
самим кессоном и косой силовой балкой. Де-
тальная конструктивная переработка варианта
крыла с обратной стреловидностью проводи-
лась начальником конструкторского отдела
В. М. Королевым.
Вариант № 4 по сути был аналогичен вари-
анту № 3, только в зеркальном исполнении.
К недостаткам обоих вариантов следует от-
нести увеличенный вес конструкции стреловид-
ного крыла за счет установки косой балки-под-
коса, более сложную конструкцию узла крепле-
ния основных стоек шасси к крылу и увеличен-
ный вырез в гермозоне фюзеляжа в зоне креп-
ления крыла.
В результате проведенного комплексного
анализа рассмотренных альтернативных ва-
риантов крыла были подтверждены преимуще-
ства варианта «базового» крыла, вариант № 3 с
КОС имел расчетную дальность, меньшую на
100-130 км, а вариант № 4 со стреловидным
крылом имел меньшую дальность на 50-70 км
по сравнению с «базовым» крылом.
Общие сведения о конструкции
Основными агрегатами планера являются:
фюзеляж, крыло, оперение и шасси. Планер са-
молета имеет ряд технологических и эксплуата-
ционных разъемов, обеспечивающих производ-
ственную и эксплуатационную технологичность.
Фюзеляж имеет два основных технологиче-
ских стыка, которыми он делится на носовую,
среднюю и хвостовую части. Крыло технологи-
чески делится на две консоли: правую и левую,
соединяющиеся технологическим стыком по
оси симметрии самолета.
Эксплуатационные разъемы позволяют вы-
полнять демонтаж и монтаж частей самолета
Самолет М-1О2
АВИКО ПРЕСС
241
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Главный конструктор М-102 «Дуэт» А. А. Брук и ведущий конструктор темы Е. А. Крутиков в салоне макета самолета
Вид на салон со стороны барной стойки
242
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
(элеронов, рулей, закрылков, триммеров, две-
рей и т. д.) в случае их замены.
Конструкция самолета типовая, цельноме-
таллическая с незначительным применением
композиционных материалов и пластиков.
8 качестве основных материалов в конст-
рукции планера применены проверенные, на-
дежные и хорошо освоенные в авиационной
промышленности сплавы.
Для силовых элементов конструкции плане-
ра использованы алюминиевые сплавы Д16Т,
Д16АТВ, сталь ЗОХГС, титановые сплавы и поли-
мерные композиционные материалы. Сплавы
Д16 используются для изготовления обшивок,
стрингеров, шпангоутов, лонжеронов и нервюр,
сталь ЗОХГС - для особо ответственных высоко-
нагруженных деталей, титановые сплавы - для
стыковых узлов крыла и фюзеляжа, углепласти-
ки - для рулей, закрылков, интерцепторов, эле-
ронов, органопластики - для хвостовой части
крыла, трехслойные панели - для полов салона.
Схема применения различных материа-
лов в конструкции самолета М-102. Долевое
соотношение материалов, используемых в кон-
струкции самолета составляло:
Сталь 7,1%
А1 сплавы 81,0%
Титановые сплавы 5,0%
Стеклопластики 5,0%
Прочие материалы 2,0%
Фюзеляж самолета круглой формы сечения,
цельнометаллической конструкции типа полу-
монокок, с продольным силовым набором из
стрингеров и балок, поперечным силовым на-
бором из сорока одного шпангоута и работаю-
щей обшивки.
Технологические разъемы соединяют носо-
вую, среднюю и хвостовую части фюзеляжа.
Между шпангоутами 4 и 34 расположен герме-
тичный отсек, в котором размещаются кабина
экипажа и пассажирский салон. Кабина отделе-
на от пассажирского салона перегородкой с
глухой дверью.
Спереди фюзеляжа крепится радиопрозрач-
ный обтекатель антенны радиолокатора перед-
него обзора. В нижней части носового отсека
фюзеляжа расположена ниша передней опоры
шасси. В полете ниша закрывается двумя пара-
ми створок.
В хвостовой части фюзеляжа снизу установ-
лены два аэродинамических гребня, предназ-
наченные для защиты воздушных винтов сило-
вой установки от повреждения при грубой по-
садке самолета.
Место установки на фюзеляже, форма
и аэродинамическая профилировка под-
фюзеляжных гребней, выбирались с расче-
том обеспечения минимального аэродинами-
ческого сопротивления хвостовой части
фюзеляжа.
Рабочее место
с терминалом
в салоне
АВИКО ПРЕСС
243
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
СХЕМА РАЗВИТИЯ ПРОЕКТА М-102 “Дуэт” / SARAS
Остекление пилотской кабины панорамного
типа сравнительно большого размера состоит
из двух лобовых и двух боковых окон.
Лобовые окна выполнены в виде блоков из
рамки и триплекса. Стекла имеют встроенный
электрообогрев и наружные стеклоочистители.
Применяемое стекло для лобовых стекол оди-
нарной кривизны выполнено птицестойким.
В боковых окнах кабины установлено орга-
ническое стекло толщиной 10 мм.
Панорамное остекление кабины экипажа
удовлетворяет требованиям обзора из кабины
(по некоторым углам даже перекрывает нор-
мируемую диаграмму обзора ) и обеспечивает
экипажу прекрасный обзор передней полу-
сферы.
Для очистки лобовых стекол от влаги, снега,
грязи и других посторонних загрязнений были
предусмотрены стеклоочистители.
Остекление пассажирского салона состоит
из 14 иллюминаторов овальной формы разме-
ром 360x280 мм. Иллюминаторы выполнены в
виде блоков, состоящих из двух органических
стекол с воздушной прослойкой.
На левом борту фюзеляжа спереди располо-
жена входная дверь, которая в открытом поло-
жении служит трапом для входа и выхода пас-
сажиров и экипажа.
В открытом положении дверь-трап снабже-
на поручнем и удерживается специальными
фиксаторами. Закрытие дверь-трапа осуществ-
ляется с помощью двух гидроцилиндров.
При открытии дверь-трапа гидроцилиндры
обеспечивают плавное опускание двери под
собственным весом. Открытие и закрытие вход-
ной двери можно осуществлять как изнутри, так
и снаружи.
Для доступа в передний отсек оборудования
в носовой части фюзеляжа расположены два
люка. Крышки люков закрываются капотными
замками, в открытом положении крышки люков
фиксируются с помощью откидных стоек.
В средней части герметичного салона по
бортам фюзеляжа расположены аварийные
люки (размеры в свету 510x920 мм), пред-
назначенные для выхода пассажиров на
крыло в случае возникновения аварийной
ситуации.
244
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Верхняя поверхность крыла в районе выхо-
дов из аварийных люков покрыта противо-
скользящим покрытием в виде дорожки, в на-
правлении от двигателей. Крышки аварийных
люков открываются внутрь салона.
В хвостовой части фюзеляжа снизу распо-
ложен люк, обеспечивающий доступ в хвосто-
вой отсек оборудования.
Пол кабины экипажа выполнен из металли-
ческих клепаных панелей. Доступ к оборудо-
ванию и элементам системы управления само-
летом, расположенным под полом, обеспечи-
вается через половые люки, закрываемые быс-
тросъемными панелями. В пассажирском сало-
не пол выполнен из трехслойных сотовых
панелей толщиной 10 мм. На продольных бал-
ках пола имеются гнезда для крепления и
регулировки положения пассажирских кресел,
а в грузовом варианте они используются для
крепления расчалок.
Для обеспечения доступа к элементам сис-
темы управления и оборудования центральные
панели пола выполнены быстросъемными.
Снизу средней части фюзеляжа установле-
ны четыре кронштейна через которые обеспе-
чивается стыковка крыла с фюзеляжем.
Конструктивное выполнение стыка крыла
с фюзеляжем обеспечивается, что очень
важно, без вырезов в герметичной зоне фю-
зеляжа.
Для крепления силовой установки в хвосто-
вой части фюзеляжа установлены горизонталь-
ные профилированные пилоны.
Пилоны цельнометаллические, выполнены
по двухлонжеронной схеме с работающей
обшивкой, имеют специальную аэродинамичес-
кую профилировку.
Крыло самолета кессонной конструкции
свободнонесущее, низкорасположенное, пря-
мое, трапециевидной формы в плане.
Крыло по размаху неразъемное, состоит из
правой и левой консолей с технологическим
стыком в плоскости симметрии самолета.
Каждая консоль крыла состоит из силовой
кессонной части, носка и задней части, включа-
ющей однощелевые выдвижные закрылки и
секции интерцепторов.
Конструкция стыка крыла с фюзеляжем безо-
пасного повреждения, детали стыка выполнены
из высокопрочных титановых сплавов и сталей.
Для эксплуатации во всех климатических ус-
ловиях, особенно в условиях тропического кли-
мата с высокой влажностью, предусматривалась
противокоррозионная защита конструкции
крыла.
Кессон каждой консоли крыла цельнометал-
лический из алюминиевых сплавов, образован
продольным и поперечным набором. Часть кес-
сона консоли выполнена герметичной и исполь-
зуется в качестве топливного кессон-бака.
Схема
модернизации
М-102Б
Фюзеляжные вставки.
Форсированный двигатель ТВД-20м
АВИКО ПРЕСС
245
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Самолет М-202
На нижней панели кессона выполнены
технологические люки овальной формы,
обеспечивающие доступ к внутреннему ’ i-
ру при' с с‘ if"*, доступ к агрегатам и
арматуре топливной системы, контроль состо-
яния внутреннего набора и герметичности
топливных отсеков в процессе эксплуатации,
а ; <,«.е возможность восстановительного
ремонта зле знтов внутреннего набс, , и
г чети |ии.
В хвостовой части каждой консоли к, на
ее верхней поверхности, в зоне внешнего за-
крылка, размещены г: у юнний и внешний
глиссацные интерцепторы.
Интерцепторы тр--.-,!-йной . . с
сотовым заполнителем из „юминиевого ci
ва и с обшивками из угле :тика. г'изеска
каждого интерцептора осуществляется на трех
шарнирных узлах.
На каждой консо-- чрыла в концевой зоне
хвостовой части посредством трех шарнирных
узлов ...зновлен элерон. Элероны имеют осевую
аэр -динамическую и весовую компен— ,ию.
На каждой консоли крыла з корневой зоне
хвостовой части установлены внутренний и
внешний выдвижные однощелевые закрылки
Фаулера. Каждый из закрылков по торцам при-
сос,'. к четырех?? чым рычажно-шарнир-
ным механизмам, установленным на опорах на-
вески закрь,. эв.
Р-.. кно-шарк.ь те механизмы об ; течи-
вают • >,• еское л ие ; т :ов (про-
. юнально местным хордам гр' и их по-
ворот на 2 во взлетном и на 40° в пос-*,", 't-
ном положениях.
Опоры навески закрыл ов и рычажно шар-
ни . ? механизмы закрыты каплеви.,.. 1ми
аз эодинамическими об; атями из органо-
пластика.
Применение конструктивно бо ее простых
одн» щелевых закр' ”1ков б- .ю обосновано тем,
что у самолетов местных воздушных линий,
выпс" '.-емых по схеме «низкоплан», при экс-
плуатации с грунтовых аэродромов |«е.1цка
вероятность попадания пос.-, онних пр-. ,ме.-в
. —.(ЛИН1 тия механизации.
Многощелевая механизация, с ее ело и
приводными кинематическими механизмами и
небольшими щелями, в этих условиях становит-
ся более уязвимой.
Хвостовое оперение самолета М-102 выгол-
:о по Т-образной схеме и состоит из горизон-
тального верхнерасполс--•.'.ного оперения и
верти ,з,.„ ного оперения.
Горизонтальное оперение самолета свобод-
нонесущее, прямое, трапециевидной <: мы в
плане, состоит из стабилизатора и руля • -о-
ты. Для обеспечения резервирования руль
высоты разрезан и состоит из двух полот ?. -
левой и правой - работающих сг... эонно.
246
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Стык горизонтального оперения с верти-
кальным осуществлен посредством срезных
болтов по четырем узлам типа «ухо-вилка».
Детали стыка выполнены из высокопрочных
титановых сплавов и сталей.
Вертикальное оперение самолета стрело-
видное, трапециевидной формы в плане, состо-
ит из киля, руля направления и форкиля. Для
получения максимального плеча балансировоч-
ной силы на горизонтальном оперении верти-
кальное оперение выполнено стреловидным.
Стык вертикального оперения с фюзеляжем не-
разъемный.
Стабилизатор по размаху неразъемный, со-
стоит из правой и левой консолей с технологи-
ческим стыком в плоскости симметрии самолета.
Кессон каждой консоли стабилизатора
цельнометаллический, из алюминиевых спла-
вов, образован продольным и поперечным
набором.
Лонжероны клепаной конструкции, состоят
из верхних и нижних поясов переменного сече-
ния по размаху, стенок и стоек.
Панели клепаной конструкции, состоят из
обшивок и стрингеров переменного сечения по
размаху. Типовые и силовые нервюры клепаной
конструкции.
Носок стабилизатора трехслойной конст-
рукции с сотовым заполнителем из алюминие-
вого сплава и с обшивками из органопластика.
Руль высоты состоит из двух половин - пра-
вой и левой. Каждая из половин руля высоты ус-
тановлена на стабилизаторе посредством трех
шарнирных узлов навески и имеет осевую аэро-
динамическую и роговую весовую компенсацию.
Киль состоит из силовой части кессонного
типа, носовой части, хвостовой части и закон-
цовки. Кессон киля цельнометаллический, из
алюминиевых сплавов.
Носовая часть киля съемная, трехслойной
конструкции с сотовым заполнители и обшив-
ками из органопластика. Законцовка киля
съемная, выполнена из органопластика.
Руль направления имеет осевую аэродина-
мическую и весовую компенсацию. В корневой
зоне хвостовой части руля направления уста-
новлен триммер.
Триммер трехслойной конструкции с сото-
вым заполнителем из алюминиевого сплава на
всю высоту профиля, с обшивками и лонжеро-
ном из углепластика.
Форкиль съемный, трехслойной конструк-
ции с сотовым заполнителем из полимерного
материала и с обшивками из органопластика.
Шасси - трехопорное, с передней опорой.
На каждой опоре шасси установлено по одному
колесу. Для разворота самолета на аэродроме
передняя опора сделана управляемой. Тормо-
жение колес и уборка-выпуск опор шасси про-
изводятся от гидросистемы.
Самолет М-202
АВИКО ПРЕСС
247
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
М-102 «Дуэт»
(первоначальный
вариант)
Передняя опора убирается вперед в отсек
фюзеляжа (против потока), основные опоры -
в шассийные отсеки крыла, вдоль размаха
крыла.
Отсеки шасси снабжены створками, которые
приводятся в действие от опор шасси механиз-
мами управления створками.
На основные опоры шасси устанавливаются
тормозные колеса КТ-241 под бескамерную ши-
ну 700x250-330. Давление зарядки шин
0,65+0,05 МПа (6+0,5 кгс/см2).
На передней опоре шасси устанавливается
колесо нетормозное КН-53 под бескамерную
шину 500x200-9. Давление зарядки шины
0,45+0,05 МПа (4,5+0,5 кгс/см2).
Уборка и выпуск шасси выполняется гидроци-
линдром уборки-выпуска. В убранном положении
стойки шасси фиксируются замками убранного
положения. Замки выпущенного и убранного по-
ложения открываются гидравлической системой.
Основная опора шасси выполнена по
рычажной схеме с цилиндром-подкосом.
Применение на самолете М-102 рычажной
схемы шасси было обусловлено обязательным
требованием эксплуатации с грунтовых аэро-
дромов, имеющих расчетную «стандартную
неровность».
Такая кинематика обеспечивала плавное на-
растание нагрузки на конструкцию стоек шасси
при наезде на неровности грунтового аэродро-
ма, что снижало расчетную перегрузку и давало
экономию в массе конструкции стоек шасси.
Система управления самолета, ручная,
механическая. Пост управления состоит из двух
рабочих мест, каждое из которых включает в
себя штурвальную колонку управления рулем
высоты и элеронами, а также механизм педалей
управления рулем направления.
Проводка управления всех каналов - ком-
бинированнная, состоит из тросов и набора же-
стких тяг и качалок.
Тросовая проводка управления выполнена
на основе канатов из коррозионностойкой ста-
ли в полимерной оболочке. Направление дви-
жения канатов обеспечивается при помощи ро-
ликовых направляющих. Далее, до аэродинами-
ческих поверхностей, проводка управления со-
стоит из системы жестких тяг и качалок.
Снятие усилий от шарнирных моментов на
штурвальных колонках и педалях осуществля-
ется триммерами, расположенными на правой
половине руля высоты, на левом элероне и на
руле направления.
Предохранение проводок управления, элеро-
нов и рулей от поломки при воздействии ветро-
вых порывов на стоянке обеспечивается посред-
ством фиксации штурвалов и педалей в кабине.
Перемещения педалей и штурвальных коло-
нок в крайних положениях ограничиваются
механическими упорами.
248
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Управление рулем высоты осуществляется
перемещением штурвальных колонок в направ-
лении:
«на себя» 155 ± 5 мм,
«от себя» 145 + 5 мм,
при этом обе половины руля высоты син-
хронно отклоняются соответственно на углы
вверх 25° ± 1°,
вниз 15° ±1°.
Штурвальные колонки связаны между собой
валом, на котором монтируется механизм рас-
цепления, обеспечивающий управление поло-
виной руля в случае заклинения одной из вет-
вей проводки.
Управление рулем направления осуществля-
ется отклонением механизмов педалей, свя-
занных между собой валом.
При перемещении правой (левой) педали
вперед на 100 ± 5 мм руль направления откло-
няется вправо (влево) на угол 30° ± 1°. Для ус-
тановки педалей под рост пилота предусмотре-
на их регулировка.
Управление элеронами осуществляется
штурвалами, которые размещены на колонках
управления и связаны между собой тросовой
проводкой. Диапазон углов поворота штурва-
лов ± (70 ± 5)°. При повороте штурвала по ча-
совой стрелке на полный угол правый элерон
отклоняется вверх на угол 24° ± 1°, левый -
вниз на 20° + 1°. При повороте штурвала про-
тив часовой стрелки перемещения изменяются
на противоположные. Участки проводки от ме-
ста разветвления до элеронов выполнены в ви-
де жестких тяг, проложенных в направляющих.
В проводке управления в боковом канале
установлен механизм, обеспечивающий диффе-
ренциальное отклонение элеронов.
Гидравлическая система (ГС) самолета
обеспечивает:
уборку и выпуск опор шасси;
разворот передней опоры шасси;
торможение колес основных опор шасси;
выпуск и уборку закрылков.
Гидравлическая система состоит из основ-
ного, резервного и аварийного контуров. В ка-
честве рабочей жидкости используется масло
АМГ-10 ГОСТ 6794-75 с номинальным рабочим
давлением 21 мПа (210 кгс/смг).
Источником давления в основном контуре
гидросистемы является насосная станция пере-
менной подачи рабочей жидкости.
Источником давления в резервном контуре
является гидравлический аккумулятор, который
заряжается от насоса основного контура до
давления 21 мПа (210 кгс/см?).
В аварийном контуре гидросистемы источ-
ником давления является ручной насос с номи-
нальным давлением 21 мПа (210 кгс/смг)-
Управление уборкой и выпуском шасси осуще-
ствляется как от основной гидросистемы, так и от
резервной или, в аварийном случае, от ручного на-
соса из кабины. Торможение колес основных опор
шасси осуществляется от основного контура гид-
росистемы обжатием педалей в кабине экипажа.
Макет самолета
М-102
«Дуэт»-«5ага5»
АВИКО ПРЕСС
249
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Компоновка
самолета М-102
в варианте
бизнес-класса
Командир и второй пилот имеют возмож-
ность одновременно обжимать тормозные пло-
щадки педалей, задавая интенсивность тормо-
жения раздельно правого и левого колеса.
В системе основного торможения предусмо-
трены устройства антиюзовой автоматики и
предотвращения случайного затормаживания
колес во время посадки.
Номинальное давление в системе основно-
го торможения - 10 мПа (100 кгс/см2). При вы-
ходе из строя основного контура гидросистемы
торможение производится от резервного кон-
тура. Система управления разворотом носово-
го колеса - гидромеханическая и включается в
работу при обжатии амортизатора передней
опоры шасси.
Передняя опора снабжена центрирующим
устройством устанавливающим ее перед убор-
кой в нейтральное положение.
При отказе гидросистемы передняя опора
работает в режиме самоориентирования и дем-
пфирования.
Система кондиционирования воздуха
обеспечивает:
поддержание установившейся температуры
воздуха в кабине и салоне в диапазоне
17-25°С;
вентиляцию кабины и салона воздухом, по-
даваемом в количестве не менее 24 кг/ч на
каждого пилота и пассажира;
поддержание барометрической «высоты» в
кабине и салоне не более 2400 м во всем диа-
пазоне высот полета самолета;
ограничение максимального избыточного
(положительного и отрицательного) давления
воздуха в кабине и салоне;
индивидуальную вентиляцию для пилотов и
пассажиров;
обдув лобовых окон кабины с целью предо-
хранения их от запотевания;
подачи воздуха для радиоэлектронного,
электротехнического и другого оборудования,
требующего принудительную разгерметизацию
кабины и салона в аварийной ситуации.
Система кондиционирования воздуха на
самолете М-102 работоспособна при полетах до
высоты 9000 м над уровнем моря на протяже-
нии всего времени полета.
Нормальное функционирование системы
обеспечивается во всем диапазоне эксплуата-
ционных температур от арктического минимума
до тропического максимума.
Степень герметичности кабины и пассажир-
ского салона соответствует утечке воздуха не
более 2 кг/ч на 1 куб. м объема при максималь-
ном избыточном давлении в кабине 51 кПа
(максимальное давление срабатывания предо-
хранительных клапанов). Величина отрица-
тельного перепада давлений в кабине не пре-
вышает 5 кПа.
250
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Воздух для работы системы кондициониро-
вания отбирается от компрессоров двигателей,
а на земле от наземной установки или от ВСУ
(при наличии).
Система кондиционирования обслуживает
кабину экипажа, пассажирский салон, прибор-
ный и туалетный отсеки. Температура воздуха в
кабине и салоне устанавливается и регулирует-
ся независимо.
Индивидуальный обдув пассажиров осуще-
ствляется индивидуальными насадками, распо-
ложенными в верхних коробах, а пилотов -
вентиляторами.
Охлаждение радиоэлектронного оборудо-
вания, установленного на борту самолета,
осуществляется при помощи электровенти-
ляторов.
Автоматическое регулирование температу-
ры воздуха в кабине и салоне осуществляется
блоком управления температурой.
Учитывая условие высотного полета до Н = 9
км, на самолете установлена кислородная сис-
тема, состоящая из подсистем кислородного
питания экипажа и пассажиров. Обе подсисте-
мы выполнены автономными.
Блоки кислородного питания экипажа
располагаются в кабине, по бортам рядом с
креслами. Кислородные маски пассажиров
располагаются по левому и правому бортам в
зоне подлокотников каждого кресла.
Подача кислорода к пассажирам и экипажу
обеспечивается автоматически в случае разгер-
метизации кабины и салона. Высотный сигнали-
затор, включающий аварийную подачу кислоро-
да, настроен на высоту срабатывания Н = 4,3 км.
Противообледенительная система.
Одной из проблем было создание комбини-
рованной противообледенительной системы
самолета и его силовой установки.
Заднее расположение силовой установки с
воздушными винтами исключало возможность
использования ПОС циклического действия, к
которым как раз и относится пневматическая
противообледенительная система.
Самая простая по конструкции пневматиче-
ская ПОС представляет собой многокамерный
резиновый протектор, наклеиваемый на защи-
щаемую поверхность, который в случае возник-
новения обледенения надувается сжатым воз-
духом и «сбрасывает» с себя наросший лед.
Принцип действия действительно очень про-
стой, однако вероятность попадания кусочков
льда на вращающиеся винты исключало возмож-
ность применеия ПОС такого типа на передних
кромках корневой части крыла, горизонтальных
пилонах и кромках горизонтального оперения.
Поэтому на этих кромках должна была при-
меняться ПОС не циклического а постоянного
действия, которая не борется с наросшим льдом,
а по сути предотвращает его образование.
Компоновка
самолета М-102
в экономическом
классе
АВИКО ПРЕСС
251
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Схема
самолета М-102
Энергетически ПОС постоянного действия
менее выгодна чем циклическая, но переход на
комбинированную схему было вынужденной
мерой.
Противообледенительная система самолета
М-102 «Дуэт» комбинированная и включает в
себя:
пневматическую систему сброса льда с не-
которых участков крыла и хвостового оперения
(ПнПОС);
воздушно-тепловую систему защиты от об-
леденения носков воздухозаборников и пило-
нов (ВТПОС);
электро-тепловую систему защиты от обле-
денения лобовых стекол кабины;
электро-тепловую систему защиты воздуш-
ных винтов и коков.
В качестве одного из возможных вариантов
пневмо-ПОС просматривался пневмопротектор
отечественного производства КБ «Теплотехни-
ка» (г. Кокшетау), однако впоследствии работы
были переориентированы на использование
иностранных агрегатов ПОС, это было связано с
тем, что проводимые в это же время работы по
теме М-1О1Т «Гжель» уже были завязаны на ино-
странного поставщика агрегатов пневмо-ПОС.
Система электроснабжения самолета
состоит из:
основной системы постоянного тока напря-
жением 27 В;
вторичной системы однофазного перемен-
ного тока напряжением 115 В, частоты 400 Гц;
автономной системы трехфазного перемен-
ного тока напряжением 115/200 В переменной
частоты 320-640 Гц для питания противообле-
денительной системы винтов.
Система электроснабжения имеет все необ-
ходимые виды защиты, обеспечивающие макси-
мальную безопасность полета.
Основная система электроснабжения по-
стоянного тока напряжением 27 В выполнена
двухканальной, с раздельной работой кана-
лов.
Источниками электроэнергии в системе яв-
ляются стартер-генераторы постоянного тока.
На каждом двигателе установлен стартер-гене-
ратор с напряжением 30 В и номинальным то-
ком 400 А.
Каждый стартер-генератор работает неза-
висимо, в случае отказа одного стартер-генера-
тора его потребители автоматически подключа-
ются к исправному стартер-генератору. Стар-
тер-генератор обеспечивает также и автоном-
ный запуск двигателя.
Система электроснабжения переменно-
го тока.
Во вторичной системе электроснабжения
однофазного переменного тока напряжением
115 В, 400 Гц установлены два статических пре-
образователя мощностью по 350 ВА.
252
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Каждый преобразователь подключен к сво-
ей системе потребителей.
В случае отказа одного преобразователя его
потребители автоматически подключаются к
исправному преобразователю. На борту само-
лета имеется также автономная система элект-
роснабжения переменного трехфазного тока
напряжением 115/200В.
Каждый генератор обеспечивает питание
противообледенительной системы обоих
винтов.
Аварийные источники электроэнергии.
В качестве аварийных источников питания на
самолете установлены две свинцовые, кислот-
ные аккумуляторные батареи, емкость бата-
реи - 37 Ач.
Аккумуляторные батареи подключены парал-
лельно стартер-генераторам, при запуске двигате-
ля батареи соединяются параллельно друг с дру-
гом. Две аккумуляторные батареи, соединенные
параллельно, обеспечивают три последователь-
ных запуска двигателя на земле или в воздухе.
При отказе обоих стартер-генераторов пи-
тание жизненно важных потребителей электро-
энергии осуществляется от аккумуляторных
батарей в течение 30 минут.
Электропитание потребителей электроэнер-
гии переменного тока обеспечивается от одно-
го из штатных преобразователей.
Светотехническое оборудование самоле-
та включает в себя: бортовые аэронавигацион-
ные огни, световые маяки, посадочно-рулеж-
ные фары, фары подсветки кромки крыла, фары
освещения эмблемы, розетки для подключения
переносных ламп при оперативных видах под-
готовки самолета.
Электропитание внешнего светотехниче-
ского оборудования осуществляется постоян-
ным током напряжением 28 В. Для кратковре-
менного осмотра передней кромки крыла но-
чью в условиях обледенения на самолете пре-
дусмотрены фары подсветки передней кромки
крыла, фары подсветки установлены в бортах
фюзеляжа с направлением светового луча
вдоль кромки крыла.
Освещение эмблемы государственной при-
надлежности обеспечивается специальными
фарами. Подсветка эмблемы на вертикальном
оперении производится на земле при рулежке,
а также в полете (например в районе государст-
венной границы).
Система пожаротушения. Самолет обору-
дован системой противопожарной защиты, ко-
торая предназначена для обнаружения пожара
в защищаемых отсеках двигателей, оповещения
экипажа, локализации и тушения пожара.
Система пожаротушения включает в себя
два огнетушителя, индикатор саморазряда
огнетушителей, трубопроводы подвода огне-
гасящего вещества к распылительным кол-
лекторам, распылительные коллекторы в мо-
тогондолах, механизм аварийного включения
огнетушителей при аварийной посадке с
невыпущенным шасси.
Силовая установка. Проектные работы.
Среди технических вопросов, от решения кото-
рых во многом зависел успех реализации про-
граммы создания самолета главным было
конечно же, - наличие силовой установки.
Этот вопрос интересовал также индийских
коллег - участников совместного проекта;
предлагая вариант силовой установки на базе
канадского двигателя «Пратт & Уитни» РТбА-бб,
они не возражали и против использования лю-
бого альтернативного варианта с аналогичными
характеристиками, при этом определяющими
критериями для выбора были критерии «стои-
мость - эффективность».
При выборе двигателя отечественной раз-
работки в качестве определяющих факторов
учитывалась располагаемая мощность и ее ре-
зервирование, предназначенное на развитие
проекта; состояние разработки и сроки готов-
ности; конструктивные особенности и при-
способленность к схеме крепления в данной
компоновке самолета.
Силовая установка самолета М-102 состоит
из двух турбовинтовых двигателей, с толкаю-
щими воздушными винтами.
В работе над проектом самолета М-102 рас-
сматривались два варианта двигателей: это оте-
чественный модифицированный ТВД-20м раз-
работки Омского моторостроительного завода
и импортный РТбА-бб фирмы «Пратт & Уитни».
Индийский вариант самолета «SARAS» предус-
матривал использование двигателей РТбА-бб
«Пратт & Уитни». Применяя тот или иной двига-
тель, разработчики решали определенные за-
дачи, в том числе: двигатель отечественной
разработки при меньшей стоимости по сравне-
нию с канадским прототипом, гарантированно
обеспечивал проектируемый самолет силовой
установкой вне зависимости от политической
коньюктуры в международных отношениях.
Проигрывая несколько в экономичности, оте-
чественный двигатель и его разработчик были,
как говорится всегда «рядом», то есть в России, и
поэтому все вопросы, связанные с установкой
двигателя на самолет и отработки его систем, по-
тенциально могли решаться гораздо оперативнее
и дешевле, чем с иностранным партнером.
Индийская сторона, изначально делая став-
ку на канадский двигатель, после рабочего кон-
такта с российскими специалистами, заняла
сугубо прагматичную позицию, суть которой
определялась только стоимостью.
АВИКО ПРЕСС
253
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Если российский двигатель дешевле ка-
надского и при этом не уступает ему по основ-
ным показателям, то индийский вариант само-
лета также может быть оснащен российским
двигателем.
Желая подробнее познакомить индийских
коллег с российским двигателем, во время од-
ной из встреч с индийской делегацией, прохо-
дившей в сентябре 1994 года, заместитель Глав-
ного конструктора Омского моторостроительно-
го завода В. И. Устюгов от лица головного разра-
ботчика сделал подробный доклад по силовой
установке ТВД-20М и ее характеристикам.
В выступлении было отмечено, что, по срав-
нению с существующими зарубежными анало-
гами, двигатель ТВД-20М имел некоторые пре-
имущества, в том числе меньшие эксплуатаци-
онные расходы, меньшую общую стоимость
двигателя, наличие встроенного пылезащитно-
го устройства (ПЗУ).
Оборудование двигателя встроенной систе-
мой защиты от пыли, несмотря на то, что это
приводило к потере мощности двигателя при-
близительно на ~2%, позволяло существенно
увеличить ресурс двигателя, что было особен-
но важно при его эксплуатации в условиях
грунтовых аэродромов.
Помимо прочего, пылезащитное устройство
уменьшало возможность разрушения двигате-
ля от прямого попадания птиц , так как основ-
ной удар приходился бы не на лопатки ком-
прессора, а на центральное тело ПЗУ, установ-
ленное в канале воздухозаборника.
Стоимость эксплуатации двигателя ТВД-20М
оценивалась величиной порядка 60 долл./ч,
что было меньше почти в два раза показателей
американских или канадских двигателей.
В докладе отмечалось, что, при условии
реального финансирования, создание
модификации двигателя ТВД-20М для само-
лета М-102 «Дуэт» было возможным уже в
1996 году, а, с учетом сертификационных
испытаний, в конце 1997 года двигатель мог
быть готов к широкомасштабному серийному
производству.
Проблем взаимодействия рабочих групп
при работе над совместным проектом было ог-
ромное количество, и их надо было решать.
При обсуждении устройства силовой уста-
новки любой вопрос для индийских специалис-
тов, еще незнакомых с двигателем ТВД-20М,
требовал большого времени на разъяснения и
обсуждения.
Согласовывались отборы воздуха на различ-
ных режимах работы двигателя, характеристики
воздушных винтов, система капотирования и
крепления мотогондолы, многочисленные сис-
темы силовой установки.
Большие трудности на первых порах возни-
кали, конечно же, при работе с ГОСТами, года-
ми сложившаяся привычка и опыт работы по
своим стандартам, которые, кстати, не всегда и
не во всем полностью соответствовали друг
другу, приводило зачастую к тому, что техни-
ческие совещания постоянно сопровождались
вопросами «... у нас вот такие требования, а у
Вас?» и наоборот. Это конечно не ускоряло
совместную работу, но иначе не получалось;
была надежда, что со временем все встанет на
свои места.
Несмотря на эти трудности, двигателисты
ЭМЗ находясь в постоянном контакте с Омскими
разработчиками двигателя справились со свои-
ми задачами успешно.
Проект силовой установки на базе ТВД-20М
и ее самолетные системы были проработаны
достаточно глубоко, чтобы можно было переда-
вать документацию в производство.
Общее руководство работ по силовой уста-
новке на самолете М-102 «Дуэт» со стороны ЭМЗ
проводил заместитель главного конструктора по
силовым установкам С. М. Григорьев, ответствен-
ными за разработку систем силовой установки
были: М. И. Сухов, В. И. Краюшкин, В. И. Весе-
лов, М. М. Каримов, Б. Ф. Мишура.
В процессе совместных обсуждений с ин-
дийскими коллегами рассматривалась возмож-
ность не только использования российского
двигателя ТВД-20М на индийском варианте са-
молета «SARAS», но и даже возможность запус-
ка в производство этого двигателя на одном из
предприятий в Индии.
Проектирование и компоновка силовой ус-
тановки в работах над проектом представляли,
пожалуй, наибольшую сложность.
Прекрасно понимая, что наряду с явными
преимуществами, заднее расположение двига-
телей, да еще с толкающими винтами, имеет и
целый ряд проблем, проектанты с большим эн-
тузиазмом и интересом проводили эту работу.
Заднее расположение воздушных винтов по
толкающей схеме хорошо компоновалось с
учетом сужающейся хвостовой части фюзеля-
жа, так как плоскость винтов приходилась как
раз на сужающуюся хвостовую часть фюзеляжа
с минимальным поперечным сечением.
Однако несколько пониженный КПД воздуш-
ных винтов, расположенных в вихревом следе
за мотогондолами, а также проблема защиты
воздушных винтов от попадания посторонних
предметов с грунтовых ВПП и кусков льда с рас-
положенных впереди винта кромок крыла и го-
ризонтальных пилонов - все это и многое дру-
гое заставляло проектантов, взвешивая все «за»
и «против», искать наиболее рациональный
вариант компоновки силовой установки.
254
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Предлагались, в частности, варианты уста-
новки воздушных винтов также сзади, но по
тянущей схеме, однако в этом случае, при
фиксированном диаметре винтов, приходилось
значительно раздвигать мотогондолы от оси
симметрии самолета.
Это влекло за собой целую вереницу уже
других проблем. Так, например, увеличение
плеча действия тяги винта относительно само-
лета, лежащего на его оси симметрии, в случае
отказа одного двигателя, требовало для пари-
рования разворачивающего момента самолета
при ассиметричной тяге значительно большей
площади вертикального оперения.
Для компенсации разворачивающего мо-
мента можно было также повысить эффектив-
ность руля направления за счет применения так
называемого «двухзвенного руля», т. е. руля,
имеющего два звена с разрезом не поперек, а
вдоль его размаха.
Такая конструкция руля, позволяла откло-
нять его на гораздо больший угол не получая
при этом срыва потока и не теряя при этом его
эффективность.
Кстати сказать, такое конструктивное реше-
ние было успешно применено на бразильском
самолете СВА-123 «Вектор».
Однако по общему мнению все это придава-
ло сложность конструкции и приводило к уве-
личению ее конструктивного веса.
Другой проблемой с которой столкнулись
разработчики винтомоторной группы, явились
выхлопные газы.
Нагретые выхлопные газы от турбовинто-
вых двигателей попадали на воздушные винты,
расположенные езди, и, как оказалось, сущест-
венно влияли не только на КПД винтов, но и на
механический ресурс самих лопастей.
Кстати сказать, опыт компоновки силовой
установки на базе ТВД с толкающими винтами
в мировой практике уже был, по данной схеме
был создан и проходил на тот момент летные
испытания упоминаемый выше пассажирский
самолет Эмбраер СВА-123 «Вектор».
Как решали данную проблему бразильские
конструкторы, неизвестно, а вот нашими спе-
циалистами был предложен оригинальный ва-
риант организации выхлопа из ТВД через осе-
симметричное отверстие в коке толкающего
винта.
Этот вариант обеспечивал более обтекаемую
форму мотогондолы и, соответственно, ее мень-
шее аэродинамическое сопротивление.
В этом случае выхлопные газы не попадали
на лопасти винтов а обтекали защищенные ко-
жухами вращающиеся втулки винтов. Несмот-
ря на to, что у этого варианта были, как гово-
рится, тоже свои проблемы, нельзя не согла-
ситься что конструктивное решение выглядело
изящно.
Описание силовой установки на базе
двигателя ТВД-20м
Силовая установка самолета М-102 состо-
ит из двух модифицированных турбовинтовых
двигателей ТВД-20м.
Турбовинтовой двигатель ТВД-20м разраба-
тывался специально под проект самолета М-
102, в качестве базы для разработки использо-
вался серийный двигатель ТВД-20, отличие за-
ключалось в приспособлении крепления двига-
теля по толкающей схеме.
Соответственно, дорабатывались узлы креп-
ления двигателя, выполнялась перекомпоновка
главного редуктора, изменялась организация
каналов выхлопа и сами выхлопные патрубки.
С учетом того, что предполагалось использо-
вание воздушных винтов вращающихся в раз-
ные стороны, то, соответственно, предусматри-
валось и создание двигателя ТВД-20м в «ле-
вом» и «правом» исполнениях с реверсивным
вращением.
Турбовинтовые двигатели располагались в
изолированных обтекаемых мотогондолах, ко-
торые были установлены на горизонтальных
пилонах в хвостовой части фюзеляжа.
Такая компоновка силовой установки сулит
многие преимущества и, в первую очередь, это
удобство обслуживания двигателя и его систем.
Откидные капоты обеспечивают беспрепят-
ственный доступ ко всем узлам силовой уста-
новки. Это, в свою очередь, позволяет прово-
дить оперативный контроль технического состо-
яния двигателя и регламентное обслуживание.
В силовой установке использовались
одиночные толкающие воздушные винты типа
АВ-106 для разработки которых в качестве про-
тотипа был использован существующий воз-
душный винт АВ-36 разработки предприятия
«Аэросила» г. Ступино.
Применяемые винты были изменяемого
шага, снабжены механизмом флюгирования и
реверса. От чрезмерной раскрутки воздушные
винты были снабжены ограничителем часто-
ты вращения.
В качестве альтернативного варианта пре-
дусматривается установка двигателей «Пратт &
Уитни» PT 6А-66 с воздушными винтами фирмы
«Хартцел», для чего в конструкции хвостовой
части фюзеляжа предусмотрены узлы крепле-
ния пилонов, адаптированные на установку
обоих вариантов двигателей.
Несмотря на то, что взлетная мощность дви-
гателя ТВД-20 м больше чем у PT 6А-66, одна-
ко с увеличением высоты полета их характе-
АВИКО ПРЕСС
255
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Основные характеристики
двигателей
Параметры Т8Д-20М РТбА-бб
сухая масса двигателя, кг 240.0 213,0
габариты:
длина, м 1,75
диаметр, м 0.475
мощность max, л.с. 1375 850*
уд. расход топлива, кг/л.с. хч 0.215 0,31
мощность на крейсерском
режиме, кВт (л.с.)
(Н- 9 км; У = 550 км/ч) 780
воздушный винт ОДИНОЧНЫЙ толкающий
изменяемого АВ-106
шага
с реверсом
КБ г. Ступино ф. Хартцелл
диаметр, мм 2160 2160
масса, кг 91
количество лопастей 6 6
диапазон регулируемых
частот вращения, об/мин 1000-2000 1600-2000
вращение ( встречное) Да
Примечание *) мощность двигателя задросселирова-
на по редуктору, максимальная располагаемая взлетная
мощность составляет 1600 л. с.
ристики сравниваются (Н=б км), а на больших
высотах падение мощности у двигателя РТ бА-бб
меньшее чем у ТВД-20 м.
ВСУ. Автономность самолета на земле ста-
новится значительно выше, если на борту име-
ется вспомогательная силовая установка (ВСУ).
По желанию потенциального Заказчика,
на самолете М-102 предусматривалась
возможность установки ВСУ в хвостовой
части фюзеляжа. Наличие на борту самолета
ВСУ обеспечивает запуск основных двига-
телей, снабжает сжатым воздухом систему
кондиционирования самолета на земле и в
полете.
Кондиционирование пассажирского салона
в условиях жаркого влажного климата стано-
вится абсолютно необходимым условием обес-
печения комфорта для пассажиров.
Силовая установка при этом может быть вы-
ключена: это экономит ресурс двигателей и,
соответственно, расход топлива на неосновные
нужды.
В качестве возможных вариантов ВСУ, для
установки на самолет М-102, рассматривались:
1. Отечественный газотурбинный двигатель
АИ-9В с характеристиками:
секундный отбор воздуха - 0,4 кг/с;
рабочее давление - 2,9 кгс/см2 (284 кПа);
эквивалентная мощность - 47,6 кВт;
масса (сухая) - 70 кг.
2. ВГТД «Сафир 5К» производства авиамо-
торного завода «Велка Битеш» (Чешская рес-
публика) с характеристиками:
отбор воздуха - 0,4 кг/с;
рабочее давление 2,85 кгс/смг (279 кПа);
эквивалентная мощность - 37 кВт;
масса (сухая) - 50 кг.
3. Вспомогательный газотурбинный двига-
тель фирмы «Allied Signail Aerospace», семейст-
ва GTC Р36-150.
Топливо на самолете размещается в четырех
крыльевых кессон-баках. В каждой консоли
крыла располагается один основной топливный
бак и один расходный.
Для демпфирования колебаний топлива при
эволюциях самолета в крыльевых баках преду-
смотрены перфорированные перегородки.
Вместимость топливных баков:
расходных 75 кг х 2 = 150 кг
основных 610 кг х 2 = 1220 кг
Для повышения надежности системы топли-
вопитания двигателей предусмотрена система
кольцевания, связывающая единым трубопро-
водом все насосы подкачки в баках обеих кон-
солей крыла. В случае отказа всех четырех
насосов подкачки (а такая ситуация возможна
при отказе системы электроснабжения самоле-
та) топливо может поступать в двигатели само-
теком.
Заправка топливом может осуществляться
как централизовано, под давлением через еди-
ный штуцер, так и открытым способом через за-
ливные горловины.
Макет
Особенно наглядной демонстрацией облика
будущего самолета было, конечно, изготовле-
ние полномасштабного макета самолета М-102.
Впервые макет российского варианта само-
лета М-102 «Дуэт» был представлен на между-
народном аэрокосмическом салоне МАКС в
г. Жуковском в 1995 г.
Полнонатурные макеты были сделаны обеи-
ми сторонами- участницами совместных работ.
Макет М-102 «Дуэт» был сделан несколько
раньше индийского LTA «Saras».
Внутренняя компоновка обоих макетов
значительно отличалась, салон макета самолета
М-102 «Дуэт» был выполнен в варианте «люкс»
с удобными мягкими креслами, столиками,
встроенной барной стойкой.
Салон макета индийского варианта самоле-
та «Saras» был выполнен в экономическом
классе, рассчитанном на 14 пассажиров.
256
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Отличались макеты также размещением туа-
летов и багажных помещений. При компоновке
салона были разногласия в расположении
аварийных выходов на крыло.
Для решения вопроса расположения ава-
рийного выхода и способов подхода к нему
изнутри салона при экстренной эвакуации,
было проведено макетирование фрагмента
фюзеляжа с аварийным выходом.
На макете М-102 в варианте расположения
аварийного выхода, предложенным ЭМЗ, была
показана практическая возможность экстрен-
ной эвакуации с выходом на крыло.
РАЗВИТИЕ ПРОЕКТА. М-202
Как уже отмечалось выше, экспертная
оценка характеристик проектируемого само-
лета М-102, проведенная в ГОСНИИГА, показа-
ла, что данный проект занимает некоторое
промежуточное положение между легким мно-
гоцелевым самолетом вместимостью до 20
чел., эксплуатируемым с грунтовых ВПП дли-
ной не более 550 м, с практической дальнос-
тью полета 500-600 км на скоростях 300-350
км/ч, необходимым гражданской авиации РФ
для замены уже устаревших к тому времени Л-
410 и Ан-28 и специальным скоростным слу-
жебным самолетом с ТВД, эксплуатируемым с
искусственных ВПП, длиной около 1000 м.
В связи с этим технико-экономические
показатели самолета М-102 с двигателями
РТбА-66 оказывались по некоторым показате-
лям ниже самолетов АОН, проектируемых в
других российских ОКБ.
Причина, по которой рассматривалось при-
менение на самолете М-102 двигателя РТбА-бб
уже рассматривалась выше.
Рекомендуемый вывод был однозначным: ус-
тановка на самолете более мощного российского
двигателя ТВД-20М для получения лучших пока-
зателей транспортной эффективности неизбеж-
но приведет к увеличению пассажировместимос-
ти и, соответственно, взлетного веса самолета.
Очевидной становилась новая размерность
самолета, - это пассажировместимость 19-20
чел, взлетный вес около 7 т, эта модификация
получила наименование М-202.
САМОЛЕТ М-202
Самолет М-202 явился дальнейшим разви-
тием проекта М-102. По сути этот проект был
преемником всех основных технических и
конструктивных решений, разработанных для
самолета М-102. Аэродинамическая компо-
новка проекта М-202 была аналогичной, глав-
ное отличие состояло в том, что проект М-202
предусматривался на большую размерность,
на 19 пассажиров.
Проект легкого
многоцелевого
самолета М-202
АВИКО ПРЕСС
257
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Самолет для местных воздушных линий
М-202 является многоцелевым транспортным
самолетом, предназначенным для выполнения
широкого спектра задач авиационного обслужи-
вания, в том числе может использоваться как:
пассажирский ( на 19 пассажиров);
грузовой ( до 2200 кг груза);
санитарный;
патрульный;
административный с VIP- салоном.
Бортовой комплекс пилотажно-навигацион-
ного оборудования должен обеспечить приме-
нение самолета днем и ночью в простых и в
сложных метеоусловиях, в том числе при
полетах над гористой местностью и водными
пространствами. Базирование самолета М-202
предусматривается как на бетонных, так и на
грунтовых аэродромах.
В пассажирском варианте самолет рассчитан
на перевозку в экономическом классе 19 пасса-
жиров в креслах по три в ряд с шагом 780 мм.
В носовой части салона находятся входная
дверь, гардероб, и туалет, в хвостовой части -
буфетная стойка и место бортпроводника.
Позади пассажирского салона расположен
багажный отсек, отделенный от салона съемной
перегородкой и имеющий отдельную грузовую
дверь с доступом снаружи.
Грузовой вариант самолета М-202 предусма-
тривает перевозку различных грузов, погрузка
которых осуществляется через грузовую дверь
в хвостовой части фюзеляжа по левому борту
за крылом.
Фиксация перевозимых грузов обеспечива-
ется с помощью швартовочных сеток и расча-
лок, прикрепляемых к швартовочным узлам,
расположенным на грузовом полу.
Конвертируемая конструкция пассажирско-
го салона позволяет быстро переоборудовать
пассажирский вариант в грузовой и обратно.
Корпоративный самолет рассчитан на 8-12
человек с салоном класса «люкс». Интерьер сало-
на выполняется по заказу Заказчика, оснащается
оборудованием мобильных средств связи, ком-
пьютерной и оргтехникой в любой комплектации.
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
САМОЛЕТА М-202
Тип пассажирский самолет
Экипаж.чел -
Двигатель -
Тяга, кг -
Длина самолета, м 17,3
Высота самолета, м 5,48
Размах крыла, м 17,56
Площадь крыла, м' 26,8
Удельная нагрузка на крыло,кг/м -
Тяговооруженносгь на взлете -
Масса пустого самолета, кг 4300
1 Масса топлива (максимальная), кг 1850
Масса полезной нагрузки, кг 2200
Масса взлетная, кг 7500
Скорость максимальная км/ч 59
Скорость посадочная, км/ч -
Скороподъемность м/сек, мин -
Потолок практический,м -
Дальность полета 3200
Продолжительность полета -
Разбег и —
Пробег, м -
Количество построенных, шт. -
В санитарном варианте размещается до б
лежащих больных и два сопровождающих медра-
ботника. Погрузка носилочных больных осуще-
ствляется через заднюю грузовую дверь. В салоне
размещается реанимационный пост и оборудова-
ние оказания первой медицинской помощи.
В качестве силовой установки рассматрива-
лись два варианта двигателя: это форсирован-
ный отечественный ТВД-20м (разработки
Омского моторостроительного КБ) и канадский
двигатель фирмы «Пратт & Уитни» РТ6А-67А с
шестилопастными винтами диаметром 2,5 м
фирмы «Хартцелл».
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
УТК М-200
Подготовка кадрового летчика высокой ква-
лификации - всегда процесс дорогостоящий и
длительный.
Процесс формирования навыков пилотиро-
вания у будущего кадрового летчика всегда на-
чинается с полетов на учебно-тренировочных
самолетах, которые в свою очередь могут быть
как специализированными, так и переоборудо-
ванными под задачи обучения, так называемые
«спарки».
Исторически в нашей стране учебно-трени-
ровочные самолеты, как класс «легких» самоле-
тов - разрабатывались в ОКБ Н. Н. Поликарпо-
ва - самолеты Р-5, У-2 (По-2) и в ОКБ А. С.
Яковлева - УТ-1, УТ-2, Як-18 и все его дальней-
шие модификации. При переходе авиации на
реактивные двигатели в ОКБ А. С. Яковлева в
60-х годах были созданы два учебно-трениро-
вочных самолета Як-ЗО и Як-32, со спаренной и
с одиночной кабиной соответственно.
Удачные самолеты конструкции С. А. Яковле-
ва, к сожалению, в серийное производство не
пошли, потому что политическим решением в со-
ответствии с разделением работ по кооперации
в рамках Совета экономической взаимопомощи
(СЭВ) разработка и производство легких самоле-
тов поручалась странам - участницам СЭВ, а
именно Чехословакии, Польше и Румынии.
Учебно-тренировочные самолеты чешского
производства Л-29 «Дельфин», а затем Л-39
«Альбатрос» стали на долгие годы учебной
партой всех советских курсантов в летных учи-
лищах страны.
Развитие авиационной техники не могло не
сказаться и на авиации первоначальной подго-
товки: это, соответственно, требовало совер-
шенствования самих учебно-тренировочных
самолетов а также и их оборудования.
В связи с произошедшими серьезными ре-
формами в нашей стране, изменением статуса
Модель самолета
АВИКО ПРЕСС
259
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
А. С. Вовчук
С. В. Белобров
В. В. Слуцкий
бывших стран - участниц СЭВ, да и с ликвидаци-
ей самого СЭВ изменились и взамоотношения
между странами-бывшими партнерами.
Процессы, происходящие в странах бывшего
соцлагеря, интеграция в мировую экономику и
переход на мировые цены привело к тому, что
поставка для имеющегося в России парка
самолетов УТС Л-39 «Альбатрос» всех комплек-
тующих, запчастей и готовых изделий из Чехо-
словакии становилась слишком дорогой и нео-
правданной.
Ситуация с авиацией в стране и так склады-
валась не совсем удачная, а с учебно-трениро-
вочными самолетами тем более.
Самолет Л-39 «Альбатрос» по своим характе-
ристикам уже явно устарел и не в полной мере
мог отвечать требованиям обучения и подготов-
ки пилотов для самолетов нового поколения.
В стране оставался еще достаточно большой
парк самолетов Л-39 в летных училищах, для
поддержания рабочего состояния которых
однако требовалось материально-техническое
обеспечение запасными частями и прочим.
Теперь уже, с позиции нашего времени,
можно сказать, что тогда руководством ВВС
было принято верное техническое решение -
создавшуюся проблему решать в два этапа.
На первом этапе, с учетом оставшегося ре-
сурса, максимально использовать имеющийся
парк самолетов Л-39, для чего организовать ра-
боты по производству и комплектованию имею-
щихся самолетов всеми необходимыми запас-
ными частями и готовыми изделиями, причем
только отечественного производства.
За время выработки оставшегося ресурса
самолетов Л-39 решалась задача второго
этапа, в которую входили разработка и начало
серийного производства отечественного
учебно-тренировочного самолета уже нового
поколения.
О том, что самолеты Л-39 еще имели доста-
точный ресурс и потенциально могли представ-
лять собой реальную силу в условиях военной
обстановки, подтвердили события боевых дей-
ствий в Чечне. Самолеты Л-39, переоборудо-
ванные в боевые, на первых этапах Чеченской
войны составляли основу военной авиации
боевиков.
Чешские производители самолетов Л-39
(фирма «АэроВодоходы», Чехословакия), ис-
пользуя этот самолет как базовую модель, нача-
ли проводить модернизацию этих самолетов
путем установки нового, более современного
оборудования.
Оснащение самолета прицельным оборудо-
ванием и наружными подвесками для ракетно-
пушечного вооружения сделали этот самолет
хорошим экспортным товаром: так появились
модификации Л-59, Л-139 и др.
Для более полного учета всех требований к
будущему УТС и поиска лучшего варианта в
1990 г. ВВС РФ был объявлен конкурс на разра-
ботку аванпроекта учебно-тренировочного са-
молета нового поколения для Российских ВВС.
В конкурсе приняли участие известные кон-
структорские бюро, в том числе ММ3 им. А. С.
Яковлева, ММ3 им. А. И. Микояна, ЭМЗ им. В. М.
Мясищева, М3 им. Л. 0. Сухого.
Согласно тактико-техническим требовани-
ям, будущий УТС должен был обладать двухдви-
гательной силовой установкой, обеспечиваю-
щей высокую тяговооруженность самолета,
иметь высокие летно-технические характерис-
тики включая полеты на больших углах атаки,
иметь систему управления, обеспечивающую
репрограммируемость характеристик устойчи-
260
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
вости и управляемости, соответствующих уров-
ню самолетов 4 и 5-го поколений.
По итогам конкурса были выделены, как на-
иболее отвечающие поставленным задачам,
проекты ММ3 им. А. С. Яковлева (впоследствии
получивший наименование Як-130) и проект
ЭМЗ им. 0. м. Мясищева (проект М-200).
Главной «изюминкой» проекта 200 было
использование адаптивного крыла (опыт М-17),
позволяющего изменять в широком диапазоне
аэродинамику самолета.
ММ3 им. А. И. Микояна представило проекты
УТС двух концепций, видимо не определив чему
отдать предпочтение, а М3 им. П. 0. Сухого пред-
ставило проект почему-то сверхзвукового одно-
двигательного УТС, что явно не вписывалось в
регламент проводимого конкурса и не отвечало
требованиям технического задания.
Схема суховского УТС оригинальностью не
отличалась, все та же компоновка известного
Су-27, среди представленных проектов, пожа-
луй, наиболее оригинальной была компоновка
у яковлевского УТС.
Впоследствии, видимо, многие технические
решения были переосмысленны и видоизме-
нены при конструктивной реализации.
Так, например, сильно была видоизменена
носовая часть фюзеляжа и компоновка возду-
хозаборников, но от этого самолет только
выиграл.
Главная отличительная особенность яков-
левского проекта состояла в том, что ародина-
мическая компоновка крыла с корневым
наплывом интегрально соединяющимся с фю-
зеляжем, имеющим боковые ребра, обеспечи-
вала устойчивый полет на больших углах атаки.
По итогам проведенного конкурса, ММ3 им.
А. И Микояна и М3 им. П. 0. Сухого, видимо, не
удовлетворившись его результатами, обжалова-
ли решение конкурсной комиссии и написали
свое «Особое мнение».
ЭМЗ им. В. М. Мясищева, поделив с «яков-
левцами» победу на первом этапе, начало раз-
ворачивать работы над проектом УТС, получив-
шим наименование М-200.
На предприятии были созданы структурные
подразделения и группа ведущих специалистов
для работы по теме.
Главным конструктором темы УТС М-200 был
назначен В. Б. Слуцкий, ведущими конструкто-
рами по теме - С. В. Белобров, по учебно-тре-
нировочному самолету - В. М. Буня, по учебно-
моделирующему комплексу - А. С. Вовчук, и др.
Именно в этот период начали разворачи-
ваться работы по кооперации с многочис-
ленными смежниками по разработке и произ-
водству будущего самолета.
Однако события, последовавшие вслед за
этим и поведение Заказчика, несколько изме-
нили ситуацию с итогами конкурса.
Конкурент
М-200 - Як-130
АВИКО ПРЕСС
261
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
УТС М-200
(учебный вариант)
«Микояновцы» заняли активную позицию и
не соглашались с решением комиссии по итогам
проведенного конкурса, готовили частные мне-
ния, активно работали с военным заказчиком,
оперативно устраняя в это время все отмечен-
ные недостатки у проекта.
Сами организаторы же, наоборот, заняли
выжидательную позицию, объяснение которой
может быть понятно только теперь: скорее все-
го, финансовых средств на дальнейшее проек-
тирование и постройку нового УТС у ВВС не
было, в стране наметился экономический кри-
зис, и будущее проекта становилось неопреде-
ленным.
Отстаивая свое видение на концепцию УТС,
которое не вписывалось в ТТЗ, «Суховцы» огра-
ничились особым мнением по итогам конкурса
и со своим сверхзвуковым проектом самоустра-
нились от дальнейшей борьбы: отстаивая свою
правоту они продолжили поисковые работы
над проектом самостоятельно.
«Яковлевцы» и «Микояновцы» сумели за
счет собственных средств и средств компаньо-
нов по разработке построить свои варианты УТС.
Як-130 стал продуктом совместной дея-
тельности ОКБ им. А. С. Яковлева и итальян-
ской фирмы «АэроМакки», а МИГ-AT получил
западную авионику и французские двигатели
фирмы «Ларзак». ЭМЗ им. В. М. Мясищева, не
имея достаточных собственных средств, не
получило необходимого финансового обес-
печения и так и не смогло реализовать свой
оригинальный и незаурядный проект. Неодно-
кратные обращения руководства предприятия
и руководителей темы по инстанциям военного
заказчика и министерства авиационной про-
мышленности результатов не дали, проект так
и остался на бумаге.
Совсем недавно, а точнее в апреле 2002 г.
спустя более 10 лет был объявлен победитель в
конкурсе на разработку УТС для ВВС России, им
стал самолет Як-130. Как ожидается, потенци-
альный заказ на этот самолет составит 400 шт.
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Аванпроект «Учебно-тренировочный ком-
плекс» (УТК) был разработан в объеме требо-
ваний ОТТ-86 в соответствии с тактико-техни-
ческим заданием, утвержденным заместителем
Главкома ВВС 30.10. 90 г„ которое в свою оче-
редь было разработано по результатам науч-
но-исследовательских работ, проведенных
ГНИКИ ВВС.
Согласно техническому заданию, разраба-
тываемый УТК должен был обеспечить подго-
товку курсантов как для современных, так и для
перспективных самолетов и предполагался к
эксплуатации в летных частях и авиационных
училищах на период 1997-2025 гг.
262
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Структурно УТК должен был представлять
собой логический симбиоз соединения теории
с практикой, то есть теоретическая подготовка
на земле в специальном учебном классе сопро-
вождалась практическими полетами на специ-
альном учебно-тренировочном самолете ново-
го поколения.
Концепция обучения личного состава на ба-
зе разрабатываемого УТК М-200 предполагала
реализацию принципа обучения «от простого к
сложному», т. е последовательного усложнения
учебного процесса, начиная с решения простых
задач в электронном обучающем классе учеб-
ного моделирующего комплекса (УМК) и завер-
шая повышенной летной подготовкой на учеб-
но-тренировочном самолете (УТС).
Особое внимание в учебном процессе при-
давалось возможности репрограммируемости
характеристик устойчивости и управляемости
УТС, для имитации летной подготовки на раз-
личных самолетах ВВС, включая такие как Су-27
и Миг-29.
По результатам рассмотрения представлен-
ных аванпроектов, в заключении комиссии
НИИ ВВС по проекту М-200 было отмечено, что
«...Разработанный в ходе проектирования УТС
М-200 прост, удобен и безопасен в эксплуата-
ции, имеет высокую надежность, позволяет
эффективно решать задачи обучения и пере-
учивания летного состава.
Последнее обеспечивается высокой тягово-
оруженностью порядка 0,6...0,7 на Н=0, 1/=0 и
О,'4... 0,5 на М=0,7 и системой управления самоле-
том, позволяющей варьировать характеристи-
ками устойчивости и управляемости в широких
пределах, реализуя пилотажные характеристи-
ки, соответствующие уровням 1,2,3 самолетов
I, Пи IIIклассов с высокой степенью подобия».
Репрограммируемость характеристик устой-
чивости и управляемости является одним из
важнейших показателей, характеризующих тех-
ническое совершенство УТС М-200.
Система управления УТС позволяет репро-
граммировать градиенты усилий на рычагах
управления, балансировочные зависимости,
усилия, люфты и трение на рычагах управления
при имитации изменений характеристик устой-
чивости, характеристики имитации начала сва-
ливания (имитация сваливания происходит в
области безотрывного обтекания УТС, поэтому
возвращение к нормальному полету может про-
исходить в любой момент выполнения режима
без опасности сваливания в штопор).
Кроме этого, система управления УТС повы-
шает безопасность полетов, обеспечивая малую
реакцию самолета на ошибки (в том числе и гру-
бые) 8 пилотировании. Имеющаяся система объ-
ективного контроля наряду с обычными задача-
ми, решаемыми для любого самолета, позволяет
УТС полнее реализовать принцип эксплуатации
УТС М-200
(боевой вариант)
АВИКО ПРЕСС
263
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
УТС М-200
(учебный вариант)
по состоянию и, что важно для обучения и пере-
учивания, осуществлять контроль подготовки на
всех этапах обучения с возможностью «проиг-
рывания» на земле выполненных полетных зада-
ний в учебных классах или на тренажерах УМК.
Реализация концепции обучения «от про-
стого к сложному», требование повышения ка-
чества наземной подготовки, направленное на
увеличение эффективности учебных полетов и
достигаемое расширением области воспроиз-
водимых на тренажерах режимов полета и по-
вышением качества их имитации, определили
следующую структуру УМК.
В состав УМК входят:
электронный учебный класс для подготовки
летного состава и проведения технического
обучения;
процедурные тренажеры для отработки ре-
жимов спецприменения и общего самолетовож-
дения и, наконец, комплексный тренажер, вклю-
чающий пилотажный тренажер с пятистепенной
системой подвижности и тренажер воздушного
боя (без использования подвижности).
Каждый из тренажеров комплекса имеет
рабочие места обучающихся и инструктора,
объединенные в единую вычислительную сеть
и свой пакет прикладных программ.
Модульное построение УМК позволяет ком-
плексировать его в соответствии с конкретны-
ми условиями и требованиями эксплуатации.
Электронный класс подготовки летного
состава решает задачи обучения летчиков на
этапах первоначальной основной и боевой
подготовки, отработки знаний и привития на-
выков при отработке режимов: взлета и посад-
ки, пилотажа, критических, при отказах и бое-
вых повреждениях, при выявлении опасных
тенденций в совершении ошибочных действий,
картографии, штурманского расчета, послепо-
летного анализа и др. Класс технического
обучения решает также задачи обучения экс-
плуатационной и ремонтной документации.
В раздел обучения могут также включаться
общеобразовательные курсы. Процедурный
тренажер отработки режимов спецприменения
позволяет имитировать на бортовом радиоэле-
ктронном оборудовании режимы обнаружения
и захвата целей, имитации работы дальнего
воздушного боя и ближнего воздушного боя с
применением управляемых ракет с головками
самонаведения (ГСН) и др.
Кроме того, имитируется взлет, полет по
маршруту, возврат, барражирование, заход на
посадку.
Процедурный тренажер отработки режи-
мов общего самолетовождения(ОСВ) должен
был обеспечить ознакомление с компоновкой,
видом и функционированием информационно-
го поля и МФПУ, освоение ручного и директор-
ного управления самолетом, отработку упраж-
264
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
нений курса летной подготовки и сложного
пилотажа, освоение режимов маршрутного
полета, отработку взаимодействия с информа-
ционно-управляющим полем на режимах ОСВ и
при имитации отказов в системе управления са-
молетным оборудованием.
Комплексный тренажер (КТ), кроме обуче-
ния и тренировки курсантов, используется для
восстановления навыков у летчиков после дли-
тельных перерывов в полетах.
КТ обеспечивает отработку режимов, связан-
ных с проверкой и подготовкой к полету, запуски
двигателей (в т. ч. и в воздухе), полеты днем и
ночью, в простых и сложных метеоусловиях руле-
ния, режимов взлета, набора высоты, пилотиро-
вания самолета, имитацию воздействия перегру-
зок и шумовых воздействий, на всех режимах
полета ведение связи с наземным пунктом управ-
ления (НПУ), расчета, захода и посадки с имита-
цией различного времени суток и метеоминиму-
мов, отработки действий летчика при попадании
в критические режимы и особые ситуации, отра-
ботки боевого применения, дозаправки топливом
в полете и даже выполнения группового полета в
условиях визуальной видимости.
ОБЩИЙ ВИД
Учебно-тренировочный двухместный само-
лёт М-200 представляет собой свободнонесу-
щий моноплан нормальной схемы с высокорас-
положенным крылом отрицательной V-образно-
сти, с трапециевидным горизонтальным и вер-
тикальным оперением, боковыми воздухоза-
борниками, скомпонованными под крылом и
трехстоечным шасси с носовым управляемым
колесом.
Выбор нормальной схемы для УТС при осна-
щении самолета двумя двигателями позволяет
более просто решить вопросы безопасности
полета, эффективного маневрирования и экс-
плуатации.
Удельная нагрузка на крыло была выбрана с
учетом возможности планирования и посадки
самолета при полном выходе из строя силовой
установки (отказ обоих двигателей ).
С самого начала проектирования самолета
руководителем проекта М-200 В. Б. Слуцким
была сформулирована концепция будущего са-
молета, суть которой сводилась к тому, что
внешняя аэродинамика и схема самолета дела-
лись традиционными классическими, а весь
упор делался на интеллектуальную систему уп-
равления, способную обеспечить самолету вы-
сокие характеристики управляемости и самое
главное моделировать характеристики различ-
ных самолетов (режим репрограммирования).
Применение хорошо отработанной традици-
онной аэродинамической компоновки для УТС
М-200 было оправдано тем, что в этой части
Схема УТС М-200
АВИКО ПРЕСС
265
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
проекта никаких «сюрпризов» не ожидалось,
это снижало риск реализации проекта.
Специфика режимов полета УТС, характер-
ная большим диапазоном скоростей и углов
атаки обусловила ряд особенностей, которые
были учтены при разработке аэродинамичес-
кой компоновки самолета.
Прежде всего это относилось к необходимо-
сти использования высокомеханизированного
(адаптивного) крыла малого удлинения.
Высокорасположенное трапецевидное кры-
ло с задней кромкой, перпендикулярной к оси
симметрии, имеющее удлинение 4,65 и сужение
3,36, скомпоновано из профилей серии П-207.
Относительная толщина профиля в корне
12% на конце 10%, консоль крыла имеет геоме-
трическую крутку -3°.
Крыло имеет сравнительно сложную взлет-
но-посадочную механизацию, состоящую из
однощелевого закрылка с поворотной «кры-
шей» (поворотная панель прикрывающая за-
крылок сверху) и предкрылка вдоль всего раз-
маха крыла.
Для упрощения конструкции механизации
закрылок имеет постоянную абсолютную хор-
ду. На режимах выполнения маневра для увели-
чения значения критического угла атаки «кры-
ша» закрылка может отклоняться до 20°, а на
посадке при пробеге, выполняя роль тормозно-
го щитка, отклоняется вверх до 50°.
Принятая на самолете М-200 концепция
системы управления в совокупности с высоко-
механизированным адаптивным крылом позво-
ляет выполнять маневрирование на больших
углах атаки (до 25°) и малых скоростях полета,
а также использовать репрограммирование
характеристик устойчивости и управляемости в
соответствии с требованиями ТТЗ.
Хвостовое оперение скомпоновано из сим-
метричных профилей NACA 0010, при этом рули
высоты и направления с хордой 30%, имеют
осевую компенсацию 25%.
КОМПОНОВОЧНАЯ СХЕМА
Фюзеляж УТС М-200 состоит из носовой,
центральной и хвостовой частей, конструктив-
но выполнен по схеме «полумонокок» со стрин-
герным набором.
Носовая часть фюзеляжа включает в себя
гермокабину и носовой обтекатель. В носовом
обтекателе размещены носовая стойка шасси,
убираемая в направлении против полета, а так-
же оборудование пилотажно-навигационного
комплекса и агрегаты кислородной системы.
В герметичной кабине расположены друг за
другом два рабочих места: впереди - рабочее
место курсанта и сзади - инструктора.
Отличительной особенностью кабины раз-
рабатываемого самолета УТС М-200, по требова-
266
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
нию технического задания, было обеспечение
идеального обзора для пилотов, в связи с чем
остекление кабины имело несколько увеличен-
ную форму по сравнению с фонарями обычных
самолетов.
Для улучшения обзора внекабинного прост-
ранства сиденье инструктора установлено
выше сиденья курсанта на 360 мм.
Лобовое стекло кабины экипажа обеспечи-
вает защиту экипажа при столкновении с пти-
цей нормированной массой 1,8 кг на скоростях
полета до 500 км/час.
Для посадки экипажа в кабину и покидания
ее, фонарь кабины имеет откидные части
(створки). Створки фонаря открываются на
правый борт и фиксируются в открытом поло-
жении.
В случае возникновения аварийной ситуа-
ции, для покидания экипажем кабины, створки
фонаря снабжены детонирующими шнурами, и
катапультирование экипажа происходит через
предварительно разрушаемое остекление
створок.
Кабина экипажа оборудована катапультны-
ми креслами типа К-36Л, которые обеспечива-
ют покидание самолета в аварийной ситуации
на всех эксплуатационных режимах полета.
Для тренировки курсантов в технике пило-
тирования при полетах по приборам в кабинах
экипажа установлены специальные быстро-
съемные устройства ограничения видимости,
называемые шторками «слепого» полета.
Шторка «слепого» полета предназначена
для закрытия обзора из кабины пилота-курсан-
та через передний козырек и остекленную
створку фонаря.
Выполняя свою основную функцию, шторка
«слепого» полета не должна мешать безопасно-
му катапультированию экипажа УТС (курсанта и
инструктора) по сигналу от поручней катапуль-
тирования на кресле курсанта или инструктора.
Время закрытия шторки при аварийном поки-
дании составляет не более 0,4 сек.
При закрытой шторке пилот-курсант не
видит линии горизонта, что не позволяет ему
ориентироваться по внешним признакам, а
может лишь считывать показания приборов на
приборной доске. Шторка может использовать-
ся также для защиты от прямых солнечных
лучей в кабине.
Каркас шторки выполнен из профилирован-
ных дуг трубчатого сечения, шарнирно скреп-
ленных между собой, сама шторка из синтети-
ческого материала.
Для аварийного закрытия шторки установлен
цилиндр с пиропатронами, в обычных условиях
управление шторкой выполняется вручную.
Шторка размещается на подфонарной раме пе-
редней откидной створки фонаря к которой кре-
пится винтами и является съемным устройством.
Компоновка
УТС М-200
АВИКО ПРЕСС
267
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Сечение
фюзеляжа М-200
Нормальная жизнедеятельность экипажа в
кабине самолета обеспечивается системой кон-
диционирования воздуха и системой кислород-
ного питания.
Центральная часть фюзеляжа (ЦЧФ) закан-
чивается шпангоутом, на котором установлены
задние узлы крепления двигателя.
По бортам ЦЧФ размещены полуутоплен-
ные в фюзеляж двигатели с воздухозаборни-
ками, выведенными на боковую поверхность
фюзеляжа.
Вход воздухозаборника прямоугольной
формы располагается под крылом и интегриру-
ется с боковой поверхностью фюзеляжа. Слив
пограничного слоя в месте сочленения крыла,
фюзеляжа и воздухозаборника организован
только с нижней поверхности крыла.
Двигатели полностью капотированы с боко-
вой и нижней поверхности фюзеляжа и имеют
хороший доступ при обслуживании.
Оборудование и агрегаты систем размещены
в центральном приборном отсеке под крьлом
между гермошпангоутом и плоскостью входа в
воздухозаборники двигателей а также в верхнем
приборном отсеке над центропланом крыла.
Агрегаты гидропневмосистемы размещают-
ся между двигателями и в задней части цент-
ральной секции фюзеляжа.
Под воздухозаборниками располагаются
основные опоры шасси, убираемые в ниши, раз-
мещенные в нижней части центральной секции
фюзеляжа.
В хвостовой части фюзеляжа размещены
приводы управления рулями высоты и направ-
ления, а также приборное оборудование и агре-
гаты системы электроснабжения.
Крыло самолета свободнонесущее, цельно-
металлическое. В него входит центральная
часть (центроплан) и две отъемные консоли
правая и левая. Центроплан прямоугольной
формы в плане, консоли-трапецевидной.
Механизация крыла состоит из двух секций
выдвижных предкрылков, расположенных по
всему размаху крыла, поворотного односекци-
онного закрылка и элеронов.
В крыле расположены три топливных бака:
один в кессоне центроплана емкостью 750 л.,
два других в консолях крыла, по 250 л. каждый.
Консоли крыла крепятся к центроплану
через стыковые узлы типа «ухо-вилка» по пе-
реднему и заднему лонжеронам.
На переднем лонжероне установлены роли-
ки, по которым на рельсах выдвигаются две сек-
ции предкрылков. На заднем лонжероне уста-
новлены узлы крепления закрылка и элерона.
Верхняя и нижняя панель кессона крыла
состоит из химически фрезерованной обшивки
и набора стрингеров.
На корневых частях лонжеронов установле-
ны стыковые узлы крыла. Стык консоли крыла с
268
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
центропланом закрывается лентой. Для подхо-
да к оборудованию систем на крыле имеется
ряд эксплуатационных люков.
Законцовка консолей представляет собой
аэродинамический обтекатель с набором под-
крепляющих диафрагм.
Предкрылки установлены вдоль передней
кромки крыла. На каждой консоли крыла рас-
положены по две секции предкрылков. Управ-
ление каждой секцией осуществляется отдель-
ным гидроцилиндром.
Выдвижение предкрылков происходит по
двум монорельсам на каждой секции по роли-
кам, закрепленных на переднем лонжероне.
Каркас каждой секции состоит из внешней и
внутренней тонких дуралюминиевых обшивок и
набора диафрагм.
В корневой части консоли крыла размещен
однощелевой односекционный выдвижной за-
крылок. Конструкция закрылков сотовая.
Закрылок отклоняется как вниз (на взлете и
посадке), так и вверх (при полетах для имита-
ции низкой несущей способности крыла).
Для уменьшения щели на верхней поверх-
ности крыла за вторым лонжероном и обеспе-
чения гладкости контура профиля крыла, шар-
нирно установлен щиток («крыша»), опираю-
щийся на верхнюю поверхность закрылка.
Щиток закреплен шомпольным соединени-
ем ко второму лонжерону и механически свя-
зан с закрылком.
Предусматривались режимы отклонения по-
воротного щитка закрылка до 90° независимо
от положения закрылка при маневрировании и
посадке.
Закрылок выдвигается на каретках по про-
филированным направляющим, проходящим
внутри закрылка и прикрытым аэродинамичес-
кими обтекателями крылка.
Силовой привод управления закрылком раз-
мещен внутри кессона крыла за топливным
баком. Односекционный элерон установлен на
концевой части крыла непосредственно за
закрылком. Привод элерона размещен в кессо-
ной части крыла.
Закрылок крепится к консоли крыла с помо-
щью двух кронштейнов, установленных на ниж-
ней поверхности лонжерона и закрываемых
обтекателем. Выдвижение закрылка обеспечи-
вается с помощью гидроцилиндра. Хвостовое
оперение традиционной нормальной схемы,
однокилевое, с нижним расположением гори-
зонтального оперения.
Хвостовое оперение обычной конструкции
состоит из стабилизатора, двух секций руля
высоты, киля и руля направления.
Стабилизатор кессонной конструкции состо-
ит из двух симметричных консолей. Конструк-
тивно консоль стабилизатора состоит из
силового клепанного кессона, съемного носка и
руля высоты.
Кессон стабилизатора образован двумя
лонжеронами, верхней и нижней стрингерными
панелями и набором нервюр. Съемный носок
выполнен в виде профилированной трехслой-
ной неметаллической конструкции.
Руль высоты крепится шарнирными узлами к
заднему лонжерону в двух точках. Управление
рулем высоты осуществляется гидроцилиндром,
установленным в хвостовой части фюзеляжа. В
местах крепления к заднему лонжерону уста-
новлены усиленные нервюры.
Консоль стабилизатора крепится к хвосто-
вой части фюзеляжа по переднему и заднему
лонжеронам через стыковые узлы.
Конструктивно вертикальное оперение ана-
логично горизонтальному. Киль самолета кле-
панной конструкции состоит из силового кессо-
на, съемного носка и руля направления.
Позиционно горизонтальное и вертикаль-
ное оперения разнесены друг относительно
друга вдоль продольной оси самолета, горизон-
тальное оперение смещено назад для исключе-
ния эффекта аэродинамического затенения
вертикального оперения на режимах полета на
больших углах атаки и при штопоре.
Шасси самолета выполнено по трехопорной
схеме с носовой опорой.
Шасси состоит из правой и левой основных
опор, управляемой передней опоры и ряда гид-
равлических, механических и электрических ус-
тройств, которые обеспечивают уборку и вы-
пуск опор, удерживают их в крайних положени-
ях, открывают и закрывают створки, приводят в
действие сигнализацию шасси об окончании
уборки и выпуска опор, а также автоматически
регулируют силу торможения колес основных
опор, чем исключают возникновение их юза.
Основные опоры шасси крепятся к фюзеля-
жу под крылом и убираются в ниши движением
колес поперек самолета, передняя опора уби-
рается движением колеса вперед.
Шасси, оснащенное пневматиками низкого
давления (Р=б кгс/см2), позволяет эксплуатиро-
вать самолет с бетонных и с грунтовых ВПП.
На передней опоре установлено нетормоз-
ное колесо с размерами 400x150 мм, на основ-
ных опорах - тормозные колеса с размерами
660x200 мм.
Уборка и выпуск стоек шасси, управление
торможением колес основных опор произво-
дится посредством гидравлических устройств,
приводимых в действие от основной гидравли-
ческой системы самолета.
Аварийный выпуск шасси, аварийное тормо-
жение осуществляется от вспомогательной
АВИКО ПРЕСС
269
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
гидросистемы самолета. Управление самолетом
на ВПП осуществляется передней управляемой
стойкой шасси.
Колея шасси, 2,7 м; база при стояночном об-
жатии амортизаторов 4,3 м, максимальный угол
поворота переднего колеса 45 градусов.
Минимальный радиус разворота внутренне-
го основного колеса при рулении составлял б м.
Амортизация шасси - пневмогидравлическая.
Силовая установка. С целью существенного
сокращения стоимости и сроков создания
двигателя, а также внедрения его в серийное
производство рассматривалась возможность
создания двигателей для УТС, на базе газогене-
раторов существующих серийных изделий.
Такой подход был оправдан и сулил реаль-
ные выгоды. Был проведен анализ зарубеж-
ных и отечественных серийных и перспектив-
ных двигателей для УТС из которого было ясно,
что двигателя отечественного производства
удовлетворяющего всем требованиям не суще-
ствовало.
Использование двигателей зарубежного
производства решало проблему создания сило-
вой установки будущего УТС, однако одновре-
менно закладывало проблему на будущее -
зависимость от иностранного поставщика.
Учитывая то, что создаваемый УТС, это не
только учебный самолет, но при необходимости
и боевой, ставка делалась только на отечест-
венный двигатель.
Основными требованиями, предъявляемыми
к будущему двигателю для УТС, являлись обес-
печение требуемых тяг для характерных режи-
мов работы двигателя, эксплуатационные пока-
затели и стоимость.
Расчетные исследования параметров двух-
контурного турбореактивного двигателя прово-
дились Ленинградским НПО им. В. К. Климова
и в ЦИАМ с учетом доводки узлов двигателя
ТВ7-117 и разрабатываемой на его базе моди-
фикации (изделие «35»).
В результате анализа проведенных расчетов
для обеспечения вышеуказанных требований
были приняты следующие параметры двигателя:
Взлетная тяга, максимальная, кГс 1700
Удельный расход топлива, кг.т/кгс.ч 0,626
Расход воздуха через двигатель, кг/с 32,72
Степень двухконтурности 1,34
Степень повышения полного давления
в вентиляторе 2,55
Общая степень повышения
полного давления 19,12
Максимальная температура газа
перед турбиной,°К 1550
Сухая масса, кг 360
Диаметр входа в компрессор, мм 525
Длина, мм 1600
Выбранный двигатель (изделие 35М), раз-
работанный Ленинградским НПО им. В. К. Кли-
мова, представлял собой двухзальный двухкон-
турный турбореактивный двигатель с раздель-
ными контурами и нерегулируемыми реактив-
ными соплами.
Газогенератор двигателя состоит из осецен-
тробежного компрессора и охлаждаемой турби-
ны высокого давления, как в ТВ7-117.
Конструкция двигателя выполнена модуль-
ной, что обеспечивает удобство сборки, техниче-
ского обслуживания и ремонта в эксплуатации.
Силовая установка УТС включает в себя два
двухконтурных двигателя,расположенных по
бокам фюзеляжа под крылом.
Два прямоугольных воздухозаборника также
расположены по бокам фюзеляжа под крылом.
При таком размещении воздухозаборников пе-
редняя кромка крыла перед воздухозаборником
не должна иметь разрывов (при наличии меха-
низации) во избежание попадания вихревых
образований в канал воздухозаборника.
Со стороны фюзеляжа перед входом возду-
хозаборника было выполнено поднутрение
(«подсечка») для уменьшения площади миделя
силовой установки и уменьшения кривизны
канала воздухозаборника.
Перед входом воздухозаборника был орга-
низован слив пограничного слоя через лобо-
вую щель. Канал воздухозаборника имел
небольшую длину, S-образную форму при виде
в плане и был выполнен с постоянной по длине
площадью поперечного сечения.
Максимальный угол поворота потока в кана-
ле составил около 25°. Вход воздухозаборника
имел скос относительно вертикальной плоско-
сти на угол около 8° в сторону нижней губы для
лучших условий работы на больших углах атаки.
Для обеспечения безотрывного обтекания
входных кромок воздухозаборника на больших
углах атаки нижняя губа была выполнена с
большим радиусом кромки по сравнению с ра-
диусами наружной, внутренней и верхней губ.
На нижней губе воздухозаборников выпол-
нены открываемые створки воздушной подпит-
ки двигателя.
Створки предназначены для улучшения ха-
рактеристик воздухозаборников на режимах
взлета, посадки и при полетах на больших углах
атаки.
Для обеспечения защиты двигателя от по-
сторонних предметов, подбрасываемых колеса-
ми шасси, перед входом в воздухозаборник ус-
танавливается откидная защитная сетка, ось
вращения которой расположена на фюзеляже.
При обжатых колесах шасси сетка устанавлива-
ется перпендикулярно к фюзеляжу и защищает
вход воздухозаборника, при необжатых коле-
270
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
сах сетка ложится на фюзеляж вплотную к нему
с помощью гидравлического привода.
Выходное устройство двигателя (сопло) со-
стоит из раздельных внешнего и внутреннего
дозвуковых нерегулированных реактивных со-
пел, срезы которых отстоят на 150 мм относи-
тельно друг друга. Диаметр сопла внутреннего
контура равен 240 мм, а внешнего - 420 мм.
Система управления. Учитывая назначе-
ние УТС как учебного самолета требования к
системе управления по наработке на отказ и
способности функционировать при отказах до-
статочно высокие.
Так, например, при отказе одного двигателя
система управления должна обеспечить взлет,
набор высоты, крейсерский полет и посадку са-
молета.
При отказе двух двигателей обеспечивает-
ся управление самолетом с пилотажными ха-
рактеристиками не ниже третьего уровня во
время снижения с максимальной высоты и
приземления.
Отказ одного канала энергопитания не дол-
жен вызывать ухудшения пилотажных характе-
ристик самолета ниже второго уровня. Отказ
двух гидросистем в одном полете считается ма-
ловероятным, поэтому при проектировании са-
молета не рассматривался.
Система управления УТС предусматривает
возможность имитации отказов системы управ-
ления и взаимодействующих с ней систем.
Система управления организована таким
образом, что отказ триммерных устройств и ру-
левых машин не приводит к увеличению усилий
на рычагах управления, недопустимых по безо-
пасности.
Система управления УТС включает в себя ка-
налы управления рулем высоты, элеронами, ру-
лем направления, предкрылками и закрылками.
По своему функциональному назначению
система управления УТС обеспечивает управле-
ние самолетом во всей области режимов поле-
та, а также репрограммирование характеристик
устойчивости и управляемости.
Система управления УТС М-200 - двухуровне-
вая, система управления первого уровня (основ-
ная система управления) решает задачу управ-
ления самолета во всей области режимов полета
и реализована достаточно простой и надежной.
В качестве основной системы управления
рулями УТС используется необратимая двухка-
нальная бустерная система управления, в кото-
рой для загрузки рычагов управления исполь-
зуются пружины.
Система управления второго уровня решает
задачи репрограммирования характеристик ус-
тойчивости, управляемости и улучшения харак-
теристик продольной и боковой устойчивости.
В состав системы управления второго уров-
ня входит система управления первого уровня с
подключенными к ней приводами и вычислите-
лем репрограммируемости.
Такой подход к построению системы управ-
ления позволил использовать модификацию
УТС с системой управления только первого
уровня для тех задач обучения, в которых ре-
программирование не требуется. Это уменьша-
ет вес СУ, упрощает ее обслуживание и снижает
стоимость самолета в целом.
Основная система управления рулем высо-
ты - двухканальная бустерная без перехода на
ручное управление. Загрузка ручки - пружин-
ная, для балансировки по усилиям предусмот-
рен двух канальный механизм триммерного
эффекта. Триммирование по тангажу может
осуществляться обоими летчиками.
В режиме репрограммирования к механиче-
ской проводке управления подключаются по
параллельной схеме одноканальный привод
(ЭГП) и, по последовательной схеме, двухка-
нальный ЭГП.
Вычислитель репрограммирования и дат-
чики входят в состав бортового пилотажно-
навигационного комплекса.
Переход от режима репрограммирования к
основному режиму управления происходит по-
средством отключения и кольцевания электро-
гидравлических приводов.
Для «безударного», плавного перехода от
режима репрограммирования к основному
режиму управления предусмотрено автотрим-
мирование. Система управления элеронами -
двухканальная бустерная, без перехода на
ручное управление.
Симметричное отклонение элеронов
используется в режиме «управляемой механи-
зации» для увеличения эффективности меха-
низации и благоприятного распределения
нагрузки по размаху крыла, когда элероны
отклоняются синхронно с закрылками.
В посадочной и взлетной конфигурации
элероны симметрично отклоняются вниз на
угол +10°, что используется для увеличения
несущих свойств крыла.
В режиме «репрограммирования» к провод-
ке управления параллельно подключаются при-
вода для репрограммирования характеристик
управляемости и устойчивости.
При переходе от режима репрограммирова-
ния к основному режиму управления электро-
гидравлические привода отключаются и с по-
мощью центрирующих пружин устанавливаются
в нейтральное положение. Система управления
рулем направления - двухканальная бустерная,
без перехода на ручное управление. Загрузка
педалей - пружинная, для балансировки по
АВИКО ПРЕСС
271
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
усилиям предусмотрен механизм триммерного
эффекта.
Для обеспечения требований по прочнос-
ти отклонение рулей направления и высоты
на крейсерском режиме ограничиваются, в
зависимости от величины скоростного напо-
ра, выбором нормированных усилий на што-
ках приводов.
Система управления закрылками реализует
три режима отклонения закрылков, в том числе,
взлетная конфигурация, посадочная конфигу-
рация и конфигурация с управляемой механи-
зацией в следящем режиме.
Закрылки отклоняются в следящем режиме
по сигналу вычислителя репрограммируемости
в диапазоне углов ±10°. Система управления
закрылками состоит из двухканального рулево-
го привода, управляемого электрически по сиг-
налу вычислителя репрограммируемости, или
от команды летчика.
Электрогидравлический привод соединен
посредством механической проводки управле-
ния с одноканальными бустерами правого и ле-
вого закрылков.
Система управления предкрылками - элект-
рогидравлическая, в качестве силовых приво-
дов используются гидроцилиндры.
Система управления закрылками - электро-
гидравлическая. Управление закрылками осу-
ществляется при помощи рукоятки управления с
блоком концевых выключателей. Сигнал от руч-
ки управления подается на электрогидравличе-
ский привод системы репрограммирования.
Контроль полностью убранного положения
закрылков, перемещения закрылков в пределах
±10°, а также взлетного положения +22° и по-
садочного положения закрылков +50° осуще-
ствляется по электронному указателю одновре-
менно индицирующего положения рулей и што-
ка механизма триммерного эффекта в канале
руля высоты.
Система управления предкрылками - элек-
трогидравлическая. Предкрылки предназначе-
ны для повышения подъемной силы при взлете
и посадке, а также для предотвращения свали-
вания на больших углах атаки.
Режим репрограммирования. Система уп-
равления УТС позволяет в широких пределах
варьировать характеристики устойчивости и
управляемости самолета, реализуя пилотажные
характеристики, соответствующие уровням
1,2,3 самолетов I, II и III классов.
С пульта управления инструктора предусмо-
трена возможность либо имитировать характе-
ристики устойчивости и управляемости самоле-
та какого-либо определенного типа, либо изме-
нять эти характеристики таким образом, чтобы
по некоторым наперед заданным коэффициен-
там варьировалась только одна или несколько
характеристик устойчивости и управляемости
при постоянстве остальных.
Кроме того, предусмотрена возможность
имитировать характеристики устойчивости и
управляемости самолетов различных типов при
отказах системы управления.
Система репрограммирования обеспечива-
ет репрограммирование характеристик устой-
чивости и управляемости в том числе имитиру-
ются : градиент расхода ручки по перегрузке X,
градиент усилий на ручке по перегрузке Рх.
Репрограммируемость обеспечивается за
счет изменения загрузки ручки с помощью при-
вода, подключенного к проводке управления по
параллельной схеме и управляемого сигналом с
датчика усилий на ручке через бортовой вычис-
литель репрограммируемости.
Безопасность полета обеспечивается воз-
можностью отключения привода при усилии
на ручке больше допустимого. Репрограмми-
руемость реализуется во всей области режи-
мов полета.
Гидросистема УТС М-200 предназначена
для выпуска-уборки опор шасси, предкрылков
и закрылков, торможения колес основных опор
шасси, питания гидроусилителей элеронов, ру-
лей высоты и направления.
Гидросистема состоит из двух систем, авто-
номных как на участке питания, так и на части
участков потребления (элероны, рули высоты и
направления).
Источниками питания гидросистем являются
аксиально-плунжерные насосы переменной по-
дачи, по одному в каждой системе. Привод на-
соса обеспечивается от маршевых двигателей.
Гидробаки системы - поршневые, с подлав-
ливанием от линий нагнетания. В качестве ава-
рийного источника питания используется на-
сосная станция, питающая потребителей гид-
росистемы, кроме закрылков и обеспечиваю-
щая выпуск опор шасси.
Гидросистема обеспечивает питание борто-
вых потребителей на всех этапах полета. В слу-
чае остановки обоих двигателей, гидросистема
позволяет осуществить питание гидроусилите-
лей рулей и аварийный выпуск опор шасси для
аварийного снижения и посадки.
Наличие давления рабочей жидкости в
подъемниках опор шасси и гидроцилиндрах
предкрылков в выпущенных и убранных поло-
жениях дополнительно повышает надежность и
безопасность эксплуатации самолета. Исполь-
зование в гидросистеме самолета поршневых
гидробаков дает возможность оказаться от бо-
лее сложной вытеснительной системы наддува.
Пневмосистема. Пневмосистема предназ-
начена для подачи азота в систему управления
272
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
и герметизации фонаря, а также для наддува
отсеков спецоборудования.
В состав пневмосистемы входят баллон вы-
сокого давления со сжатым газом, панель за-
правки, на которой имеются зарядные клапаны
и панель пневмоагрегатов,
В качестве рабочего газа в пневмосистеме
используется технический азот. Давление за-
рядки баллона от 170 до 210 кГс/см' в зависи-
мости от изменения температуры окружающей
среды от - 60 до + 6О°С.
Кислородная система и ППУ. Кислородная
система предназначена для обеспечения экипа-
жа кислородным питанием при выполнении по-
лета. Противоперегрузочное устройство (ППУ),
состоящее из противоперегрузочного костюма
(в составе спец, снаряжения) и бортового обо-
рудования, предназначено для парирования
действующих на экипаж перегрузок, возникаю-
щих при эволюциях самолета.
При разгерметизации кабины штатный по-
лет УТС прекращается и производится спуск до
безопасной высоты с последующей посадкой.
Система кондиционирования воздуха обес-
печивает работу в режиме давления до 308 мм.
рт.ст. Тренировки экипажей проводятся в спец,
снаряжении как в сухопутном, так и в морском
вариантах.
Учитывая то, что во время полета на летчика
действуют перегрузки и имеется необходи-
мость вентиляции пододежного пространства
для создания необходимых физиолого-гигие-
нических условий, в качестве специального
снаряжения предполагалось использовать вы-
сотно-компенсирующий костюм типа BKK-I5.
В этот костюм встроены противоперегрузоч-
ные устройства (ППУ) и вентиляционная систе-
ма, состоящая из гибких перфорированных
шлангов.
Кислородная маска КМ-35 взаимодействует
с защитным шлемом ЗШ-7А и кислородным при-
бором КП-120. Защитный шлем 3LU-7A обеспе-
чивает вместе с катапультным креслом безопас-
ное покидание самолета при скоростях полета
до 1100 км/ч.
Вентиляция костюма BKK-I5 осуществляется
воздухом, подаваемым от системы кондициони-
рования, а наполнение ППУ воздухом - от систе-
мы кондиционирования через автомат давления.
Учитывая небольшую продолжительность
полета и состав экипажа, наиболее приемле-
мым источником кислорода являются баллоны
высокого давления, заправляемые газообраз-
ным кислородом до 210 кгс/см.кв.
Система аварийного покидания (САП).
САП предназначена для обеспечения аварийно-
го покидания учебно-тренировочного самолета
экипажем в составе двух человек при возник-
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ УТС М-200
Тип Учебно-тренировочный Экипаж,чел 2 (курсант + инструктор)
Двигатель Тяга, кг 2 х ТРДД 2 х 1700
Длина самолета, н 10,37
Высота самолета, м 4,2
Разках крыла, и 9,4
Площадь крыла, к' 19,0
Удельная нагрузка на крыло,кг/м 247,4
Тяговооруженность на взлете 0,72
Масса пустого самолета, кг 3585
Масса топлива (максимальная), кг 1380
Масса полезной нагрузки, кг -
Масса взлетная, кг 4700
Скорость максимальная кн/ы 850
Скорость посадочная, км/ч 155
Скороподъемность м/сек, мин -
Потолок практический, м 13 100
Дальность полета 1400
Продолжительность полета, ч 2,4
Разбег м 200
Пробег, м 480
Количество построенных, шт. -
новении аварийной ситуации. САП в сочетании
со снаряжением обеспечивает безопасность
катапультирования экипажа в составе двух
человек по сигналу от поручней катапультиро-
вания на катапультном кресле курсанта или
инструктора в следующих условиях:
в горизонтальном полете на высотах до
Н=10 000 м и при индикаторных скоростях до
850-900 км/час, (М=0,8);
при маневрахУТС с перегрузкой Ny = +8...-3
и опасных режимах полета (штопоре, инерцион-
ном самовращении и др.) на высотах - Н =10 000
м и индикаторных скоростях 850-900 км/час .
Примененная на М-200 САП максимально
автономна и обеспечивает покидание УТС
экипажем (путем катапультирования) даже при
отказах бортовых систем самолета.
Противообледенительная система. УТС
М-200 оборудован противообледенительной
системой (ПОС) предназначенной для защиты
от образования льда на поверхностях, обледе-
нение которых сказывается на безопасности
полетов и летных характеристиках самолета.
ПОС защищает от обледенения остекление
кабины летчика, корневую часть крыла, носки
воздухозаборников и входные устройства дви-
гателей.
АВИКО ПРЕСС
273
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Защита от обледенения поверхностей самоле-
та осуществляется во всем диапазоне рабочих вы-
сот УТС при температуре окружающей среды от
0°С до минус ЗО°С и водности от 0 г/м’ до 2,5 г/м’.
Для защиты лобового стекла используется
электротепловая ПОС (ЭТПОС) постоянного
действия.
Для защиты носков крыла и воздухозаборни-
ков используется вариант комбинированной ПОС,
то есть «губы» воздухозаборников защищены воз-
душно-тепловой ПОС (ВТПОС) с раздельной пода-
чей воздуха от каждого двигателя, а носки крыла
защищены электротепловой ПОС (ЭТПОС).
Противообледенительная система включает-
ся автоматически при попадании самолета в
облачность и начале образования льда на по-
верхности датчика-сигнализатора.
Несмотря на то, что проект УТС М-200 так и
не получил своего развития, предприятием ЭМЗ
им. В. М. Мясищева был накоплен немалый тео-
ретический опыт разработки самолетов подоб-
ного класса. Наработки по проекту М-200 и
опыт специалистов предприятия впоследствии
широко использовался при совместных работах
над проектом УТС нового поколения для ВВС
России и зарубежных стран.
В продолжении тематики УТС на предприя-
тии были развернуты работы по модерниза-
ции парка самолетов Л-39 «Альбатрос», про-
должающиеся до настоящего времени. Труд-
ности, переживаемые авиационной отраслью
России, и болезненный процесс реорганиза-
ции промышленности слишком затянули про-
цесс создания и принятия в строй отечествен-
ного УТС нового поколения.
Хочется надеяться, что задачи, которые ста-
вились когда-то участникам конкурса были до-
стигнуты и победивший проект Як-130 вобрал в
себя все лучшее.
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
САМОЛЕТ М-203 «БАРСУК» (ПРОЕКТ)
Американская компания «ДЭН» еще в 1995 г.
выступила с инициативой организации произ-
водства многоцелевого самолета типа DHC-2
«Beaver» («Барсук»).
Маркетинговые исследования, проведенные
компанией показали, что самолет подобный
DHC-2 Beaver, кстати уже давно снятому с про-
изводства, восстребован на авиационном рын-
ке США в качестве недорогого многоцелевого
самолета.
С целью снижения продажной стоимости та-
кого самолета рассматривалась идея использо-
вания старых двигателей R-985, которые уста-
навливались ранее на самолеты DHC-2 «Beaver».
Двигатели такие еще оставались во мно-
гих компаниях, эксплуатирующих эти самоле-
ты и, что самое главное, они имели остаточ-
ный ресурс.
Среди многочисленных небольших амери-
канских компаний были и такие, которые спе-
циализировались на ремонте и переборке
авиационных поршневых и турбовинтовых дви-
гателей.
Проводимые этими фирмами ремонтные
работы позволяли обеспечивать продление
ресурса двигателей, что значительно экономи-
ло средства компаниям, эксплуатирующим
авиационную технику.
Высокое качество сборки таких восстанов-
ленных двигателей гарантировало их безопас-
ную работу на гарантированный период.
Среди заказчиков, эксплуатирующих двига-
тели с продленным ресурсом как правило, не
было недовольства или рекламаций, опыт таких
работ был хорошо отработан на примере само-
лета «Air Tractor», на новый планер которого
устанавливались бывшие в употреблении дви-
гатели R-985.
Среди фирм, специализирующихся на по-
добном бизнесе, была американская компания
Модель самолета
М-203 «Барсук»
АВИКО ПРЕСС
275
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Модель самолета
М-203 «Барсук»
Covington Aircraft Engines, которая успешно
проводила переборку и продление ресурса ста-
рых поршневых двигателей типа R-985, R-1340
и всех поршневых двигателей производства ка-
надской фирмы «Pratt & Wittney».
Разворачивая программу работ, компания
«ДЭК» рассматривала возможность как органи-
зации производства восстановления поршне-
вых двигателей с продленным ресурсом, так и
покупку уже отремонтированных двигателей
для установки на многоцелевой самолет новой
разработки, подобный старому самолету DHC-2
«Beaver». Поиск возможных партнеров для сов-
местной разработки и производства самолета
подобного класса привел фирму «ДЭК» на рос-
сийское авиационное предприятие - ЭМЗ им.
В. М. Мясищева.
В качестве исходных позиций для организа-
ции совместных работ предусматривалось ис-
пользование в новом проекте самолета имеюще-
гося задела в несколько сотен старых поршне-
вых двигателей R-985 с продленным ресурсом.
Некоторые компании имели также незначи-
тельное количество самолетов DHC-2 «Beaver»,
которые после приобретения и некоторых ра-
бот по модернизации также могли быть исполь-
зованы в программе создания нового многоце-
левого самолета на первых порах.
В соответствии с меморандумом о сотрудни-
честве с компанией «ДЭК», в 1996-1997 гг. на
ЭМЗ им. В. М. Мясищева были начаты работы по
проектированию самолета под американский
поршневой двигатель P&W R-985.
Разрабатываемый многоцелевой самолет
получил название М-203 «Барсук», то же самое
наименование, что и его американский прото-
тип. Руководителем темы, главным конструкто-
ром проекта М-203 был назначен А. А. Брук, ве-
дущим конструктором по теме - Н. Н. Курчев.
На самолет М-203 «Барсук» предусматрива-
лась установка восстановленных поршневых
двигателей R-985 с остаточным ресурсом, не-
сколько большим 100 ч при гарантии увеличе-
ния их наработки до 500 часов. Как правило,
средний годовой налет на один самолет АОН со-
ставляет около 400 час., что практически сов-
падало с располагаемым средним остаточным
ресурсом двигателей. Имея такой остаточный
ресурс, через год эксплуатации самолета необ-
ходимо было бы проводить замену двигателя на
другой восстановленный двигатель.
При этом вполне могла возникнуть реальная
проблема, если в процессе выполнения про-
граммы в наличии не будет достаточного коли-
чества двигателей R-985, то при заданном тем-
пе выпуска самолетов пришлось бы переходить
на другой тип двигателя, например, на турбо-
винтовой.
В процессе выполнения проектных работ по
самолету М-203 стало ясно, что малый ресурс
276
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
двигателя приведет к высоким эксплуатацион-
ным расходам за счет больших амортизацион-
ных отчислений на реновацию двигателя и как
следствие к высоким затратам за весь жизнен-
ный цикл самолета.
Поэтому с самого начала в качестве альтер-
нативного варианта силовой установки для раз-
вития самолета М-203 рассматривался также и
ТВД типа РТ6А-112.
Выбор схемы самолета. Многочисленные
примеры удачных легких многоцелевых самоле-
тов авиации общего назначения, которые могли
служить прототипами самолету М-203 «Барсук»
(Цессна 172, «Скайхоук» - 1955 г., построе-
но более 34 тыс.;
Пайпер РА-28 «Чероки» -1963 г., построено
более 10 тыс.;
Ан-2 - 1947 г„ более 15 тыс.
DHC-2 «Beaver» и др.) говорят о том, что, в
основном, эти самолеты выполнены по класси-
ческой схеме с высокорасположенным подкос-
ным крылом и силовой установкой, состоящей
из одного двигателя.
Для легкого многоцелевого самолета с од-
ним двигателем наиболее целесообразной и
оправданной представляется традиционная
нормальная аэродинамическая схема с подкос-
ным высокорасположенным крылом и трехо-
лорным шасси с хвостовым самоориентирую-
щимся колесом.
Эта схема позволяет наиболее рациональ-
ным образом реализовать в базовой конструк-
ции планера различные варианты применения
самолета: грузовой, санитарный, сельскохозяй-
ственный, гидровариант и др., обеспечивая
свободный подход к фюзеляжу при наземном
обслуживании и возможность организации в
нижней части фюзеляжа новых люков и выре-
зов под установку и обслуживание специально-
го оборудования.
С учетом предъявляемых требований крыло
такого самолета должно было быть спрофили-
ровано из высоконесущих аэродинамических
профилей с эффективной взлетно-посадочной
механизацией задней кромки.
Широкое использование композиционных
материалов типа «органит-т» в конструкции
самолета обеспечивало повышение весовой от-
дачи и увеличение долговечности конструкции,
что особенно было актуально в сельскохозяйст-
венном варианте и для морского варианта
самолета на поплавках.
Самолет предполагалось оснастить совре-
менным оборудованием и авионикой производ-
ства ведущих американских фирм, что должно
было позволить дополнительно поднять уро-
вень весовой отдачи по полезной нагрузке.
Таким образом, использование последних
достижений в аэродинамике, прочности, техно-
логии, авионике и оборудовании самолета долж-
Модель самолета
М-203 «Барсук»
АВИКО ПРЕСС
277
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Нач. бригады
общих видов
Н. Н. Курчев
но было обеспечить современный уровень эф-
фективности проекта при использовании обыч-
ной аэродинамической схемы и позволяло полу-
чить вполне конкурентноспособный самолет.
Концепция самолета. Учитывая то, что раз-
рабатываемый самолет предполагалось постав-
лять на американский рынок, важным момен-
том было исследование ситуации с авиацией
общего назначения.
Проведенный анализ состояния и развития
мирового рынка одномоторных самолетов с ПД
показывал, что его размер с конца 1970-х годов
не прекращал уменьшаться. Уменьшалось про-
центное отношение числа поступающих в экс-
плуатацию новых самолетов к числу снимаемых
с эксплуатации.
Например, в 1978 г. в США было поставлено
14 400 одномоторных самолетов, а в 1993 г. -
всего 516. Число зарегистрированных одномо-
торных самолетов снизилось с 28 000 в 1988 г.
до примерно 14 000 в 1994 г.
В секторе рынка гидросамолетов, который в
основном был сосредоточен в Северной Амери-
ке, наблюдался также затяжной спад. На долю
этого класса самолетов приходилось менее 1%
в мировом парке легких самолетов.
Как оказалось, на снижение спроса на рын-
ке АОН оказывали влияние, в первую очередь,
претензии потенциальных покупателей двух ка-
тегорий - профессионалов и любителей. Пер-
вых не устраивали слишком высокие цены на
самолеты, их обслуживание и запасные части.
Вторые критически относились к устарев-
шим концепциям развития одномоторных само-
М-203 «Барсук»
278
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
летев и неудовлетворительным летным харак-
теристикам.
Мотивы и критерии, которыми руководство-
вались покупатели при выборе типа самолета,
различны у профессионалов и частных лиц.
Первые, как правило, проявляют большое
внимание к рациональности вложения средств
с точки зрения стоимости эксплуатации, регу-
лярности и качества обслуживания самолета.
Вторых интересует продажная цена, ком-
форт и иногда престижность модели. Интерес-
ным фактом явилось то, что на фирмы-произво-
дители оказывал существенное влияние закон,
предусматривающий ответственность за выпус-
каемые изделия.
Фирмы «Бич Эркрафт», «Цессна Эркрафт» и
«Пайпер Эркрафт» называли в качестве глав-
ной причины сокращения объема продаж дело-
вых самолетов с поршневыми двигателями
постоянно нарастающую стоимость «ответст-
венности за качество», то есть той части цены
самолета, из которой формируется особый
фонд для выплат страховки потерпевшим в слу-
чае аварий по причине конструктивных или
производственных дефектов.
Другими словами, ответственность произво-
дителя заключалась в страховых выплатах, сум-
ма которых могла разорить производителя в
случае катастрофических ситуаций, произошед-
ших по вине неудовлетворительного качества
ОСНОВНЫЕ ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ
ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип
Экипаж,чел
Двигатель
Тяга, кг
Многоцелевой
1 - 2
1 х ЛД R-985
Длина самолета, м 9,8
Высота самолета, м 3,55
Размах крыла, м 16,0
Площадь крыла, м’ 24,0
Удельная нагрузка на крыло,кг/м
Тяговооруженность на взлете
Масса пустого самолета, кг
Масса топлива (максимальная), кг
Масса полезной нагрузки, кг 900
Масса взлетная, кг
Скорость максимальная км/ч
Скорость посадочная, км/ч
Скороподъемность м/сек, мин
Потолок практический, м
Дальность полета
Продолжительность полета, ч
260
5000
1000
Разбег м
Пробег, м
Количество построенных, шт.
Схема самолета
М-203 «Барсук»
АВИКО ПРЕСС
279
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Компоновка
в пассажирском
варианте
продукции производителя. Оживление в секто-
ре однодвигательных самолетов с ПД ожида-
лось после придания окончательной формы за-
кону, регламентирующему ответственность за
качество выпускаемой продукции в авиации об-
щего назначения США, по которому устанавли-
вался 18-летний срок ответственности.
Закон определял 18-летнее состояние ожи-
дания для самолетов пассажировместимостью
менее 20 мест и не используемых для регуляр-
ных пассажирских перевозок.
Это должно было предотвратить судебные
иски, вносимые против производителей само-
летов АОН с возрастом более 18 лет.
В ответ на этот закон фирма Цессна утверди-
ла планы возобновления поставок поршневых
однодвигательных самолетов моделей 172,182 и
206 начиная с 1998 г. В то же время в секторе
рынка однодвигательных самолетов с ТВД на-
блюдался ежегодный рост примерно на 5-10%.
Появление на рынке многоцелевого само-
лета Цессна 208 «Караван I» и его коммерчес-
кий успех подтвердили предположение, что
наиболее приемлемой концепцией для рынка
является концепция самолета с одним ТВД.
Самолет с ТВД, как более совершенный лета-
тельный аппарат, дороже своего аналога с
поршневым двигателем, но он обладает более
высокой «потребительской» стоимостью за
счет обеспечения высокой надежности и безо-
пасности полетов, более высоких летно-техни-
ческих характеристик.
Выбор силовой установки. Для самолета
«Барсук» рассматриваемых размерности и на-
значения с точки зрения потребной мощности
можно было использовать как ПД, так и ТВД.
Так как для реализации концепции многоце-
левого применения самолета М-203 была необ-
ходима потребная мощность -450-500 л. с., то
мощности имеющихся восстановленных порш-
невых двигателей могло не хватить для некото-
рых вариантов применения самолета.
И все-таки из-за отсутствия современных
поршневых двигателей мощностью более 450
л.с. для самолета М-203 был принят созданный
еще в 30-е годы поршневой двигатель Pratt &
Witney R-985, со следующими основными
характеристиками:
максимальная мощность двигателя на
земле - 450 л. с.;
удельный крейсерский расход топлива -
240 г/л. с./ч;
максимальные обороты на выходном валу -
2300 об/ мин.
Конечно, учитывались также и такие факто-
ры, как межремонтные сроки, шум и вибрации,
стоимости эксплуатации и др. По этим факто-
рам ПД значительно уступал ТВД.
Однако, по приемистости выхода на макси-
мальный режим работы ПД был гораздо пред-
280
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
почтительнее, чем ТВД, и этот показатель был
очень важен для низколетающего самолета в
варианте сельхозприменения.
Учитывая эти многочисленные факторы
было непросто определиться с выбором типа
двигателя для многоцелевого самолета рассма-
триваемой размерности.
Многие удачные самолеты с ПД имеют моди-
фикациии с ТВД: Де Хевиленд DHC-2 «Beaver» с
ПД R-985 SB3 и Turbo Beaver с ТВД РТбА-20;
Ан-2 с АШ-62ИР и Ан-3 с ТВД-20; Piper Malibu с
TW-540-AE2A и Turbo Malibu с РТбА-11.
При выборе ТВД для самолета М-203 основ-
ными критериями служила потребная величина
мощности на выходном валу двигателя (около
500 л. с.) и величина оборотов винта (около
1900 об/мин).
В качестве варианта ТВД был выбран двига-
тель Pratt & Witney РТ6А-112 со следующими
характеристиками:
максимальная мощность, л. с. 500
удельный расход топлива, кг/л.с час 0,289
вес сухого двигателя, кг 145
Для ПД и ТВД предполагалось использовать
винт HARTZELL, применявшийся ранее с двига-
телем R-985.
При выборе винта учитывались современ-
ные требования по ограничению скорости кон-
цов лопастей винта, определяющие уровень
шума.
Эта скорость не превышала 0,7М, и при
числе оборотов воздушного винта 1800-1900
об/мин диаметр его вписывался в размерность
2,5 м.
Общий вид
Компоновка. Легкий многоцелевой самолет
М-203 представляет собой цельнометалличес-
кий подкосный высокоплан нормальной схемы
с трапециевидным крылом большого удлине-
ния, трехопорным шасси с хвостовой опорой и
одним ПД, оснащенным тянущим винтом.
Самолет предназначен для многоцелевого
применения при базировании на элементарно
подготовленных грунтовых площадках.
Самолет предназначен для использования
в качестве: пассажирского, грузового, сани-
тарного, сельскохозяйственного, патрульного,
самолета для аэрофотосъемки.
Самолет может оснащаться поплавками и
использоваться в качестве гидросамолета.
Варианты применения
В пассажирском варианте в салоне разме-
щаются 6-7 пассажиров и 2-1 пилота соответ-
ственно при сравнительно высоком уровне
комфорта (удельный объем на пассажира 1 м5
при 0.6-1 м! по статистике).
В задней части салона расположен багаж-
ный отсек с защитной сеткой. По правому бор-
Компоновка
в грузовом
варианте
АВИКО ПРЕСС
281
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Компоновка
двигательного
отсека
с поршневым
двигателем
Компоновка
в санитарном
варианте
ту фюзеляжа имеется один аварийный выход
IV типа.
Иллюминаторы прямоугольной формы боль-
ших размеров обеспечивают хороший обзор в
салоне для пассажиров.
Грузовой вариант самолета предусматривает
перевозку грузов до 700 кг, При транспорти-
ровке грузы фиксируются к полу сетками и рас-
тяжки. По левому борту расположена грузовая
дверь с размерами в свету 1200x1400 мм. В са-
нитарном варианте самолет М-203 рассчитан на
перевозку одного лежачего и одного сидячего
больного при 1-2 сопровождающих.
Предусматривалось также использование
самолета М-203 в сельхозварианте. Устанавли-
ваемая на самолете сельхозаппаратура позво-
ляла рассеивать как твердые, так и жидкие
химикаты.
Кабина экипажа гарметизировалась от сало-
на с расположденным в нем баком с химиката-
ми; для исключения попадания химикатов в
кабину экипажа в ней обеспечивался наддув от
компрессора.
Загрузка химикатов обеспечивалась через
герметичный люк наверху салона.
Простота и неприхотливость конструкции
самолета М-203 позволяла использовать его
также для патрулирования, аэрофотосъемки,
поисковых и спасательных работ, а также для
десантирования людей и спецтехники.
АЛЬТЕРНАТИВНЫЙ ВАРИАНТ
САМОЛЕТА С ТВД (М-203Т)
Из-за отсутствия современных ПД мощнос-
тью более 450л.с, конкурентноспособных с ТВД,
в настоящее время не проектируются однодви-
гательные поршневые самолеты размерностью
2300-3000 кг.
Самолеты старой постройки этой размер-
ности, как правило, имели последующие
282
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
модификации с ТВД. Эти модификации приво-
дили к повышению крейсерской скорости по-
лета, увеличению располагаемого количества
топлива, целевой нагрузки и взлетной массы
самолета.
Выбранные нагрузки на крыло и на мощность
у самолета М-203 превышали среднестатистиче-
ские значения, в результате чего взлетная масса
была близка к предельным значениям.
Учитывая многоцелевое применение само-
лета, в том числе в варианте на поплавках, где
масса конструкции значительно возрастает,
можно было ожидать, что использование ПД
ограниченной мощности окажется проблема-
тичным.
Таким образом, для сохранения заявленных
значений коммерческой нагрузки, дальности и
скорости полета более предпочтительным яв-
лялся вариант самолета М-203т с ТВД.
В качестве альтернативного варианта сило-
вой установки предусматривался турбовинто-
вой двигатель P&W РТ6А-112.
Установка турбовинтового двигателя на са-
молете М-203т вызвала переделку носовой час-
ти фюзеляжа и изменение центровки самолета,
так как ТВД обладал меньшими поперечными
габаритами и массой.
Изменение обводов носовой части благо-
приятно сказались на аэродинамике самолета,
уменьшились аэродинамическое сопротивле-
ние фюзеляжа и потери тяги винта на 3% по
сравнению с вариантом ПД, значительно улуч-
шился обзор из кабины экипажа в секторе
«вперед-вниз», а уменьшение запаса продоль-
ной статической устойчивости из-за сдвижки
центра масс назад скомпенсировалось большой
эффективностью оперения.
В остальном конструкция самолета и его ге-
ометрия не изменились. Самолет М-203т с сило-
вой установкой на базе ТВД также мог устанав-
ливаться на поплавки.
Компоновка
двигательного
отсека с ТВД
Компоновка
в сельскохозяйст-
венном варианте
АВИКО ПРЕСС
283
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Схема самолета М-203Т
Схема самолета М-203Т на поплавках
284
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
АВИКО ПРЕСС
285
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Аэродинамическая компоновка самолета
Аэродинамическая компоновка самолета
М-203 «Барсук» представляет собой моноплан
нормальной схемы с подкосным высокораспо-
ложенным крылом трапециевидной формы в
плане с удлинением 10,7 и сужением 2,0.
Угол стреловидности крыла по передней
кромке равен 1°47', угол поперечного V = 2°.
Крыло самолета скомпоновано из профилей
серии П4-15М с относительной толщиной 15%,
обладающих высокими несущими свойствами.
Бортовая хорда крыла установлена по отноше-
нию к строительной горизонтали фюзеляжа на
положительный угол 2°.
Для улучшения срывных характеристик и
повышения аэродинамического качества крыло
имеет геометрическую крутку -3°. На крыле ус-
тановлен на 20% размаха однощелевой пово-
ротный закрылок с фиксированной осью вра-
щения, с углами отклонения 20° и 40°. Горизон-
тальное оперение самолета трапециевидной
формы в плане со стреловидностью по перед-
ней кромке 7°58', относительным удлинением
4,8, сужением 1,78 установлено в хвостовой ча-
сти фюзеляжа под углом -2° относительно стро-
ительной горизонтали фюзеляжа.
Горизонтальное оперение скомпоновано из
профилей С-Ис-10. Относительная площадь го-
ризонтального оперения составляет величину
0,3125, коэффициент статического момента 0,933.
Однокилевое вертикальное оперение трапе-
циевидной формы в плане со стреловидностью
по передней кромке 22°22’, относительным уд-
линением 1,217, сужением 2,286 скомпоновано
из профилей С-Ис-12.
Относительная площадь вертикального опе-
рения составляет величину 0,157, коэффициент
статического момента 0,0337.
Фюзеляж самолета удлинением 4,66 имеет
поперечное сечение, близкое к квадратному со
скругленными углами. Оптимальная форма се-
чения фюзеляжа определена по конструктив-
но-компоновочным соображениям.
В носовой части фюзеляжа размещается
двигатель с тянущим винтом. Относительная
площадь миделевого сечения составляет вели-
чину 0,11.
Шасси самолета рессорного типа выполне-
но неубирающимся по трехстоечной схеме с
хвостовым управляемым колесом. Основные
колеса с пневматиками низкого давления снаб-
жены тормозами.
Работы по проекту М-203 «Барсук» с
различными вариантами двигателей были
выполнены в объеме технических предложе-
ний (аванпроекта). После окончания перво-
го этапа работ заказчик работ - компания
«ДЭК» не проявили заинтересованности в
продолжении работ и при отсутствии долж-
ного финансирования работы по проекту
М-203 на ЭМЗ им. В. М. Мясищева были оста-
новлены.
Несколько ранее на ЭМЗ им. В. М. Мясищева
был детально разработан проект сельхозсамо-
лета М-500 низкопланной схемы близкой раз-
мерности, поэтому после остановки работ по
проекту М-203 были предложения по использо-
ванию для этих целей самолета М-500 (см. раз-
дел о проекте М-500), однако продолжения
работ не последовало.
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
МНОГОЦЕЛЕВОЙ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫЙ
САМОЛЕТ М-500 (ПРОЕКТ)
В странах с развитым сельскохозяйствен-
ным производством и обширными массивами
обрабатываемых земель авиация применяется
повсеместно и устойчиво.
В Советском Союзе в начале 90-х годов парк
сельхозсамолетов являлся самым многочислен-
ным в мире и составлял 8 тыс. Ежегодно обраба-
тывалось 90 млн. га сельхозугодий (в США соот-
ветственно 7 тыс. ед. и 42 млн. га) и применя-
лось около 17 млн. тонн ядохимикатов.
После 1991 г. произошла структурная пере-
стройка народного хозяйства бывшего СССР и
разукрупнение сельхозпредприятий. Воспол-
нение парка Ан-2 - основного и единственного
отечественного сельхозсамолета, поставляемо-
го из Польши, прекратилось, что было вполне
закономерно.
Проще говоря, площади обрабатываемых
полей измельчились и сократились. Каждый хо-
зяин и хозяйчик стал засаживать и обрабаты-
вать свое поле по-своему и 8 свои сроки. Ан-2
стал слишком велик и дорог для большинства
собственников земельных угодий.
В этих условиях для поддержки сельскохо-
зяйственного производства России создание
сельхозсамолета, разработанного с учетом
новых технико-экономических требований, ста-
новилось государственной задачей и до сих пор
таковой является.
В конце 1992 г. Гособоронпром РФ, в веде-
нии которого находилась тогда авиационная
промышленность, заключил договор с ЭМЗ им.
В. М. Мясищева о разработке технического
предложения по формированию концепции
сельскохозяйственного самолета для народно-
го хозяйства РФ. Кроме ЭМЗ, к работе привлека-
лись Воронежский и Томилинский филиалы
АНТК им. А. Н. Туполева.
Выбор ЭМЗ в качестве разработчика сель-
хозсамолета не был случаен.
Натурный макет
самолета М-500
АВИКО ПРЕСС
287
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Приборная доска
самолета М-500
В конце 1979 г. на предприятие была приня-
та группа специалистов ОКБ Главного конструк-
тора Р. А. Измайлова, которая незадолго до этого
работала над созданием сельскохозяйственного
самолета М-15 с турбореактивным двигателем.
По разным причинам самолет не был принят к
серийному производству, но накопленный опыт
оказался очень кстати.
На ЭМЗ открывается новая тема 500 и руко-
водителем ее назначается В. К. Дружинский,
один из основных разработчиков самолета
М-15, а ведущим конструктором - А. М. Седов.
На этапе технического предложения пред-
стояло:
совместно с отраслевыми институтами раз-
работать техническое задание на самолет;
сформировать и обосновать облик самолета;
подобрать силовую установку.
Были рассмотрены наиболее распростра-
ненные типы самолетов, применяемые в сель-
ском хозяйстве. Из всего многообразия схем
были приняты в разработку три наиболее ха-
рактерных варианта, отличающиеся компонов-
кой бортового сельхозоборудования.
Специализированный самолет для
сельхозработ (вариант 1)
Самолет представляет собой моноплан, вы-
полненный по нормальной аэродинамической
схеме с низкорасположенным трапециевидным
подкосным крылом, трехопорным неубираю-
щимся шасси с хвостовой опорой, и силовой
установкой с тянущим винтом, расположенной
в носовой части фюзеляжа.
Фюзеляж самолета рассматривался в двух
исполнениях: ферменной конструкции и конст-
рукции типа «полумонокок». В носовой части
фюзеляжа расположена силовая установка с
винтом АВ-37 диаметром 2,3 м. Возможна уста-
новка двух вариантов двигателей:
роторно-поршневого (РПД), включающего
спаренный силовой агрегат ВАЗ-4305 мощно-
стью 400 л. с;
турбовинтового (ТВД) АЛ-34 мощностью
700 л. с.
РПД для этого варианта самолета принят за
базовый. Особенностью силовой установки
РПД является то, что на один выходной вал вин-
та работают два двигателя, соединенные обгон-
ными муфтами с суммирующим редуктором.
Это решение позволяет летчику продолжать
полете одним отказавшим двигателем и не вы-
ключать двигатели на земле при загрузке хими-
катов с остановленным винтом.
Особенностью компоновки является разме-
щение бака для химикатов емкостью 1200 л в
отсеке между двигателем и кабиной пилота.
При этом пилот находится в большей безопас-
ности в аварийных ситуациях по сравнению с
288
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
компоновкой, где бак расположен за кабиной.
В этом же отсеке размещается основная часть
сельскохозяйственного оборудования, включа-
ющего оборудование для разбрызгивания
жидких химикатов и распыления сыпучих.
В оборудование для разбрызгивания (кроме
бака для химикатов) входят:
насосный агрегат, включающийся от двига-
теля с помощью электромагнитной муфты;
трубопроводы химикатов;
кран кольцевания;
фильтр;
бортовой заправочный штуцер и заправоч-
ный трубопровод;
штанга с форсунками.
Для заливки жидких химикатов в бак
используется заправочный штуцер, а загрузка
сыпучих химикатов осуществляется через верх-
ний люк. Для аварийного сброса химикатов в
нижней части бака имеется створка, открывае-
мая гидроцилиндром.
Бак для химикатов установлен на шарнир-
ных узлах, расчален тягами и опирается на дат-
чик устройства измерения текущей массы хими-
катов, находящихся в баке.
Кабина пилота имеет следующие особен-
ности:
рядом с рабочим местом пилота зарезерви-
ровано место для техника, а за местом пилотом
имеется зона для размещения наземного обо-
рудования самолета на случаи перебазирова-
ния самолета на неподготовленные площадки;
лобовое стекло летчика выполнено плоским
и снабжено стеклоочистителем;
конструкция(входные двери, обшивка, разъ-
емы, и другие элементы) имеет герметизацию,
достаточную для предотвращения попадания в
кабину химикатов;
предусмотрена система кондиционирования
и очистки воздуха, обеспечивающая избыточ-
ное давление для предотвращения попадания в
кабину химикатов.
Основная часть штатного самолетного обо-
рудования размещается в кабине и непосредст-
венно за ней.
Для обеспечения очистки и дезинфекции
полостей фюзеляжа от загрязнения химиката-
ми в его конструкции предусмотрены съемные
панели и крышки люков.
Крыло самолета - однолонжеронной схемы
с верхними подкосами.
В крыле монтируются вставные топливные
баки. Элероны имеют роговую аэродинамичес-
кую и весовую компенсацию; на элеронах
размещены нож (левая консоль) и триммер
(правая консоль).
Закрылки - двухщелевые шарнирные, с
фиксированным дефлектором. Кронштейны
Варианты компоновки самолета М-500
АВИКО ПРЕСС
289
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Схема самолета
М-500 (вариант)
навески закрылков и элеронов используются и
для установки разбрызгивающей штанги.
Переставной стабилизатор - двухлонжерон-
ной схемы. Рули высоты снабжены триммерами.
Вертикальное стреловидное оперение вы-
полнено по двухлонжеронной схеме, на руле
направления расположены триммер и нож.
От верхней части фюзеляжа к килю протя-
нут трос, предохраняющий киль от удара в слу-
чае аварийного столкновения с проводами ли-
нии электропередач.
Многоцелевой самолет средней весовой
категории (вариант 2)
Этот самолет представляет собой моноплан,
выполненный по нормальной аэродинамичес-
кой схеме с низкорасположенным трапецие-
видным крылом, трехопорным неубирающимся
шасси с хвостовой опорой, силовой установкой
с тянущим винтом.
Кабина расположена между двигателем и
грузовым отсеком с баком для химикатов.
Фюзеляж самолета - «полумонококовой» кон-
струкции прямоугольного поперечного сечения.
В носовой части фюзеляжа размещен турбо-
винтовой двигатель АЛ-34 мощностью 700 л.с. с
винтом АВ-37 диаметром 2,3 м. В воздушном ка-
нале воздухозаборника, расположенного на
верхней поверхности носовой части фюзеляжа,
установлен воздушный фильтр, что позволяет
обеспечить ресурс двигателя до уровня, приня-
того на обычных транспортных самолетах.
На двигателе установлен редуктор, допуска-
ющий остановку винта при работающем двига-
теле во время загрузки химикатов на земле.
Кабина - двухместная. Левое кресло для
пилота, правое - для сопровождающего. Вход-
ные люки расположены по одному на каждом
борту и двери открываются вверх. В кабине
предусмотрен наддув воздуха, что предохраня-
ет экипаж от попадания химикатов извне.
Лобовые стекла - плоские. Особо прочное
стекло пилота снабжено стеклоочистителем.
Центральная рама каркаса, стоящая между ло-
бовыми стеклами, усилена ножом, воспринима-
ющим удар провода линии электропередач.
За кабиной пилота находится грузовой от-
сек, в котором монтируется бак для химикатов.
Заправка бака емкостью 1200 л сыпучими
химикатами осуществляется через верхний люк
с помощью мягкого рукава.
Бак выполнен разъемным, вносится в отсек
через грузовой люк по частям и там собирает-
ся. Бак крепится к фюзеляжу на шарнирных уз-
лах, расчален тягами и опирается на датчик ус-
тройства измерения массы химикатов, находя-
щихся в баке.
Возможно применение самолета как с жид-
кими, так и с сыпучими химикатами. Соответст-
венно, он может комплектоваться разбрызгива-
ющей, распыливающей или разбрасывающей
аппаратурой.
На компоновке показан вариант с разбрыз-
гивающей аппаратурой, которая располагается
под полом кабины и грузового отсека.
Грузовой отсек допускает переоборудова-
ние самолета в грузовой или пассажирский
вариант.
За грузовым отсеком находится хвостовой
отсек с оборудованием.
Крыло самолета - однолонжеронное. В под-
фюзеляжной части к нему крепятся рессорные
стойки основного шасси. В консолях крыла рас-
положены топливные баки.
Крыло оборудовано элеронами и двухщеле-
выми шарнирными закрылками с фиксирован-
ным дефлектором. Кронштейны навески за-
крылков используются для установки атомизе-
ров - разбрызгивающих устройств.
На законцовках крыла для снижения интен-
сивности концевых вихрей, отрицательно влия-
ющих на равномерность распыления химика-
тов, установлены концевые аэродинамические
поверхности.
290
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Переставной стабилизатор - двухлонже-
ронный, с односекционным рулем высоты, име-
ющим роговую весовую и аэродинамическую
компенсацию. Вертикальное оперение выпол-
нено по двухлонжеронной схеме.
Многоцелевой самолет с увеличенной
грузоподъемностью (вариант 3)
Самолет представляет собой моноплан, вы-
полненный по нормальной аэродинамической
схеме с низкорасположенным трапециевидным
крылом, трехопорным неубирающимся шасси с
хвостовой опорой и двигателем с тянущим вин-
том, расположенным в носовой части фюзеляжа.
Бак с химикатами емкостью 2500 литров
расположен позади кабины.
Фюзеляж самолета «полумонококовой» кон-
струкции прямоугольного поперечного сечения.
В носовой части фюзеляжа установлен тур-
бовинтовой дросселированный двигатель ТВД-
1500СХ мощностью 1550 л.с. с винтом АВ-37 ди-
аметром 2,3 м.
В воздушном канале воздухозаборника,
расположенном на верхней поверхности носо-
вой части фюзеляжа, установлен воздушный
фильтр. Двигатель соединен с винтом через ре-
дуктор, допускающий остановку винта при ра-
ботающем двигателе во время загрузки химика-
тов на земле.
Кабина - двухместная; левое кресло для пи-
лота, правое - для сопровождающего. Входная
дверь расположена по левому борту и открыва-
ется вперед.
Каркас фонаря усилен для восприятия воз-
можного удара о линии электропередач и для
предохранения пилота в случае капотирования
самолета.
Допускается переоборудование самолета в
грузовой, пассажирский, санитарный и другие
варианты применения. За грузовым отсеком в
хвостовой части размещается самолетное обо-
рудование.
Для обеспечения очистки и дезинфекции
полостей фюзеляжа от ядохимикатов в его кон-
струкции предусмотрены съемные панели.
Крыло самолета - двухлонжеронное. В кор-
невых частях крыла расположены топливные
баки.
Правый элерон - с триммерами, а левый
имеет нож. Закрылки двухщелевые шарнирные
с дефлектором. Кронштейны навески элеронов
и закрылков используются для подвески
разбрызгивающей аппаратуры.
Переставной стабилизатор - двухлонже-
ронный. Руль высоты имеет нож, триммер, рого-
вую аэродинамическую и весовую балансиров-
ку. Вертикальное оперение выполнено по двух-
лонжеронной схеме. Руль направления имеет
триммер и роговую компенсацию.
Основные опоры самолета пирамидальной
конструкции с амортизатором и хвостовая опо-
ра рычажной схемы рассчитаны на эксплуата-
цию с грунтовых аэродромов с прочностью
грунта не менее 3,5 кгс/см2.
После сравнительного анализа вариантов и
подготовки проекта ТЗ на самолет круг поиска
облика и размерности самолета сузился и пред-
почтение было отдано варианту 2 - многоцеле-
вому сельхозсамолету средней категории.
19 мая 1993 г. состоялось заседание секции
№ 2 «Авиационная промышленность» Научно-
технического совета Гособоронпрома РФ.
НТС принял решение об ускоренном созда-
нии сельхозсамолета средней весовой катего-
рии. Были выделены необходимые средства
всем участникам конкурса для разработки эс-
кизных проектов самолетов:
М-500 - ЭМЗ им. В. М. Мясищева;
Ту-24Сх и Ту-54 (ВСХС) - АНТК им. А. Н. Тупо-
лева со сроком окончания ЭП в мае 1995 года.
Сельхозсамолет М-500 был включен в
«Федеральную программу развития граждан-
ской авиационной техники Российской Федера-
ции до 2000 г.»
Установка бака
для химикатов
АВИКО ПРЕСС
291
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Схема самолета Техническое задание, подготовленное уси-
М-500 лиями разработчиков сельхозсамолета совме-
стно с отраслевыми НИИ (ВНИИ ПАНХ ГА, ЦАГИ,
ЛИИ и т. д.) и согласованное с Министерством
сельского хозяйства и продовольствия РФ, со-
держало следующие основные требования:
Экипаж, чел. 1
Коммерческая нагрузка, кг 800
Практическая дальность
с макс, запасом топлива, км 1000
Скороподъемность у земли с установленной
сельхозаппаратурой, м/с 4
Скорость полета с установленной
сельхозаппаратурой, км/ч 160
Базирование ИВПП, ГВПП с, кгс/см2 3
Длина разбега с ГВПП, м 300
Длина пробега, м 300
Наибольшую сложность представляла собой
проблема выбора силовой установки для сель-
хозсамолета.
На этапе технических предложений была
определена размерность силовой установки,
состоящей из одного двигателя с диапазоном
располагаемых мощностей 400-500 л. с. и диа-
метром воздушного винта 2,2-2,5 м. Наиболее
целесообразным было признано применение
двух вариантов ПД выбранной размерности:
турбодизеля ТДА-450, разрабатываемого
Уфимским НПП «Мотор» (Генеральный конст-
руктор А. А. Рыжов), мощностью 450 л. с.;
М-14Сх - модификации серийного М-14П
Воронежского ОКБМ (Главный конструктор А. Г.
Баканов) мощностью 430 л.с.
Все двигатели, рассмотренные на этапе ГП -
турбовинтовые АЛ-34 мощностью 700л. с. и
ГВД-1500Сх мощностью 1550 л. с., роторно-
поршневой ВАЗ-4305 мощностью 400 л. с. -
не подходили по типу и размерности.
Надо сказать, что еще в конце 1990 года
Главный конструктор ОКБМ А. Г. Баканов сооб-
щил всем самолетостроительным ОКБ о своих
разработках по усовершенствованию единст-
венного 8 РФ серийного поршневого двигателя
М-14П.
В частности, в 1990 году в ОКБМ была вы-
полнена НИР по повышению мощности карбю-
раторного варианта М-14П до 416 л. с. за счет
применения вспрыска топлива с электронным
управлением (этот вариант получил наимено-
вание М-14ПФ).
Необходимость заставила вспомнить этот
факт, и с ОКБМ быстро было налажено сотруд-
ничество по модификации исходного М-14П с
мощностью 360 л. с. в М-14Сх с проектной мощ-
ностью 430 л. с.
Облик базового варианта 2 самолета был
доработан при сохранении выбранных на эта-
пе ГП параметров крыла в сторону упрощения
обводов и технологии: горизонтальное опере-
ние стало прямоугольным, хвостовая часть фю-
зеляжа приобрела форму кругового усеченного
конуса.
На этапе ЭП был выполнен комплекс экспе-
риментальных исследований в АДТ ЦАГИ, под-
твердивший правильность выбранных парамет-
ров самолета, и построен полноразмерный
макет самолета.
18 мая 1995 г. материалы ЭП были рассмот-
рены на НТС Гособоронпрома РФ.
НТС констатировал, что «за два года на ЭМЗ
им. В. М. Мясищева разработан ЭП сельхозса-
молета М-500, построен его макет и прово-
дится рабочее проектирование... Проведен не-
обходимый объем расчетных, а также экспери-
ментальных исследований на стендах и в аэро-
динамических трубах.
Завод намерен построить планер самолета
для статических испытаний в марте 1996 г. и
опытный образец для летных испытаний в
мае 1996 г.»
На НТС было решено:
«1. Согласиться со мнением НИИ о том, что
наиболее перспективными проектами самоле-
тов для сельскохозяйственных работ являют-
ся проекты многоцелевого самолета М-500
292
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
ЗМЗ им. В. М. Мясищева и специализированного
сельхозсамолета Ту-54 Воронежского филиала
АНТК им. Туполева, создаваемых по техническо-
му заданию, согласованному с Министерством
сельского хозяйства и продовольствия РФ.
2. Рекомендовать ЗМЗ им. В. М. Мясищева,
АНТК им. Туполева и его Воронежскому филиалу
учесть при дальнейшей разработке сельхозса-
молетов замечания и предложения, отмечен-
ные в заключениях ЦАГИ, НИИ ПАНХ и других ор-
ганизаций, а также высказанные в ходе обсуж-
дения проектов на заседании НТС.
3. Рекомендовать разработчикам новых
сельскохозяйственных самолетов средней гру-
зоподъемности совместно с Министерством
сельского хозяйства и продовольствия РФ про-
вести в 1995 году маркетинговые исследова-
ния среди эксплуатантов и потребителей
услуг сельхозавиации для уточнения объема и
сроков заказа таких самолетов.
4. Продолжить финансирование разработ-
ки проекта самолета М-500 в рамках «Про-
граммы развития гражданской авиационной
техники России до 2000 года». По результатам
выполнения пункта 3 настоящего решения
уточнить объем и требуемые сроки финанси-
рования на 1996 год.
5. Главному управлению авиационной про-
мышленности:
предусмотреть в 1995 году финансирова-
ние работ в АО ОКБМ по получению сертифика-
та типа двигателя М-14П;
рассмотреть вопрос и изыскать возмож-
ность продолжения финансирования работ
НПП «Мотор» по завершению создания дизель-
ного двигателя ТДА-450, использование кото-
рого на сельхозсамолетах существенно повы-
сит их технико-экономические характеристи-
ки и сделает конкурентоспособными на внеш-
нем рынке.
6. Главному управлению авиационной про-
мышленности предусмотреть финансирова-
ние работ ЦАГИ по проведению расчетных ис-
следований и исследований на пилотажных
стендах по уточнению требований к характе-
ристикам устойчивости, управляемости и бе-
зопасности сельхозсамолетов при полете на
предельно малых высотах».
После защиты ЭП, несмотря на отсутствие
обещанного бюджетного финансирования, на
ЭМЗ некоторое время продолжались работы по
уточнению облика и характеристик самолета
М-500.
Из-за отсутствия надежд на создание турбо-
дизеля ТДА-450 и модификации М-14Сх
(М-14НТК), в силовой установке самолета был
использован серийный двигатель М-14П, не поз-
воляющий в полном объеме выполнить требова-
ния ТЗ (ПО длине разбега И скороподъемности). Компоновочная
Для увеличения жесткости фюзеляжа и сниже- схема варианта №3
ния его массы пришлось отказаться от съемной
панели фюзеляжа и организовать люк справа
по борту для обслуживания грузового отсека.
В начале 2002 г. работы по проекту после
долгого перерыва были возобновлены - минис-
терство транспорта РФ в очередной раз объяви-
ло конкурс на создание сельхозсамолета.
Летом того же года работы вновь были заморо-
жены из-за отсутствия ТЗ, согласованного со
всеми интересантами.
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
(этап эскизного проектирования)
Самолет М-500 предназначен для выполне-
ния авиахимических работ в сельском и лесном
хозяйстве во всех зонах Российской Федерации
и за рубежом.
Компоновочная
схема варианта №2
АВИКО ПРЕСС
293
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Сельскохозяйственная аппаратура самолета
обеспечивает:
крупнокапельное опрыскивание с расходом
препаратов до 30 л/с;
мелкокапельное опрыскивание с расходом
препаратов до 5 л/с;
ультрамалообъемное опрыскивание с расхо-
дом препаратов до 1,6 л/с;
внесение гранулированных, кристалличес-
ких и порошковых минеральных удобрений, пе-
стицидов, мелиорантов и их смесей с расходом
препаратов (50 кг/сек);
рассев семян зерновых и лесных культур,
многолетних трав и их смесей с гранулирован-
ными удобрениями;
рассев зерновых и гранулированных отрав-
ленных приманок;
распыление биопрепаратов и расселение
полезных насекомых для биологической защи-
ты сельскохозяйственных культур.
Сельскохозяйственный самолет и модифи-
кации на его базе могут быть использованы для
выполнения следующих работ:
доставка грузов и почты, связные полеты;
патрулирование лесов, газо- нефтепрово-
дов, ЛЭП, железнодорожных путей, автодорог,
береговой черты водоемов, санитарно-курорт-
ной и водоохранной зон;
разведка рыбных запасов;
обслуживание геологических партий и экс-
педиций, заповедников и заказников;
экологическая служба;
санитарные рейсы с транспортировкой мед-
персонала и двух больных;
транспортные и аварийно-спасательные
работы;
крупномасштабная аэрофотосъемка, видео
тепловая, спектрометрическая, радиометричес-
кая, лазерно-сканирующая, электромагнитная
съемки;
первоначальное обучение летчиков.
Сельскохозяйственный самолет, являясь уз-
ловым звеном в системе механизации сельско-
хозяйственного производства, выполняет рабо-
ты в составе комплекса, включающего, кроме
самолета, наземные службы и соответствую-
щую специализированную технику, обеспечи-
вающие:
транспортировку, хранение и приготовле-
ние рабочих препаратов;
загрузку жидких и сыпучих рабочих препа-
ратов в самолет;
строительство, оборудование и поддержа-
ние в рабочем состоянии аэродромов (площа-
док) для эксплуатации самолета.
ЭМЗ им. В. М. Мясищева совместно с заин-
тересованными организациями разработал
структуры для обеспечения эксплуатации са-
молета на всей территории России. Такие же
структуры могут быть использованы для обес-
печения эксплуатации самолета М-500 в ближ-
нем зарубежье.
Самолет, его двигатель, воздушный винт, си-
стемы, бортовое оборудование, комплектующие
изделия, средства наземного обслуживания и
ремонта, а также эксплуатационная документа-
ция должны соответствовать требованиям
технического задания на самолет и сертифика-
ционного базиса летной годности самолета,
образованного на основе действующих Авиаци-
онных правил АП-23 (Нормы летной годности
гражданских легких самолетов), предъявляе-
мых к самолетам нормальной категории.
Самолет М-500 представляет собой одно-
двигательный свободнонесущий моноплан с
низкорасположенным крылом, однокилевым
хвостовым оперением и трехопорным неубира-
ющимся шасси с хвостовой опорой.
Фюзеляж самолета - цельнометаллический,
«полумонококовой» конструкции овального по-
перечного сечения. Функционально фюзеляж
делится на три отсека: носовой, центральный,
хвостовой.
В носовом отсеке располагается двигатель
ТДА-450 (или М-14Сх) с его системами и агре-
гатами, а также элементы крепления двигателя
к фюзеляжу. Для подхода к двигателю предус-
мотрены откидные капоты. Носовой отсек
отделен от центрального шпангоутом №1, кон-
структивно выполненным в виде противопо-
жарной перегородки.
Центральный отсек фюзеляжа расположен
между шпангоутами 1, 11 и включает в себя
кабину экипажа, грузовой отсек и отсек обо-
рудования.
Кабина экипажа - двухместная, расположе-
на между шпангоутами 1 и 4. Проход в нее осу-
ществляется через боковые двери габаритами
950x820мм в свету.
Предусмотрены наддув кабины воздухом и
фильтрация, защищающие экипаж от попада-
ния химикатов извне.
Лобовое стекло пилота снабжено стекло-
очистителем. Центральная рама каркаса, распо-
ложенная между лобовыми стеклами, усилена
«ножом», воспринимающим возможный удар
провода ЛЭП. В базовом сельскохозяйственном
варианте кабина экипажа отделена от грузово-
го отсека герметичной перегородкой.
Грузовой отсек расположен между 4 и 10
шпангоутами и служит для размещения бака с
химикатами и сопутствующих агрегатов. Доступ
в него осуществляется через верхнюю съемную
панель фюзеляжа.
В пространстве между шпангоутами 10 и 11
расположен отсек оборудования.
294
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Крыло самолета - прямое, трапециевидной
формы в плане, имеет положительный угол по-
перечного V и геометрическую крутку. На крыле
применен аэродинамический профиль П4-15М.
Конструктивно крыло самолета выполнено
по однолонжеронной схеме с задней стенкой, с
продольно-поперечным набором и работающей
обшивкой. Отъемные части крыла (ОЧК) крепят-
ся к бортам фюзеляжа. Плоскость стыка и узлы
навески закрываются съемными зализами.
Крыло - механизированное, имеет двухще-
левой поворотно-выдвижной закрылок с фик-
сированным дефлектором и неподвижной осью
вращения. На концах ОЧК установлены элеро-
ны. Левый элерон имеет триммер. В носках ОЧК
между нервюрами № 3 и 7 расположены топ-
ливные баки.
Хвостовое оперение - однокилевое бес-
подкосное с фиксированным стабилизатором.
Киль трапециевидной формы в плане с аэ-
родинамическим профилем C-llc-9.
Конструктивно киль представляет собой
цельнометаллическую конструкцию, выпол-
ненную по двухлонжеронной схеме. Ко
второму лонжерону крепится руль направле-
ния, имеющий в верхней части роговую
компенсацию.
Стабилизатор прямоугольной формы в
плане с аэродинамическим профилем С-11с-
12. Конструкция стабилизатора цельнометал-
лическая двухлонжеронной схемы. Ко второ-
му лонжерону крепится руль высоты, имею-
щий на концах роговые компенсаторы. На
задней кромке руля высоты расположен
триммер.
Шасси самолета - трехопорной схемы.
Основные стойки рессорного типа крепятся к
фюзеляжу. Хвостовое колесо неуправляемое
самоориентирующееся. Для шасси использова-
ны пневматики низкого давления: на основных
опорах размером 700x250мм, на хвостовой
опоре - 300x125мм.
Силовая установка. В эскизном проекте
рассмотрены два варианта силовой установки:
с двигателем ТДА-450; с двигателем М-14Сх.
Силовая установка с двигателем М-14Сх на
рабочей скорости полета при выполнении
авиационно-химических работ, равной 160
км/ч, имеет практически одинаковые расходы
топлива с ТДА-450, а на крейсерской скорости
перелета VKp=275 км/ч (Н=3600 м) - часовые
расходы М-14Сх больше расходов ТДА-450 на
-35%.
Тяга двигателя ТДА-450 на взлетном режиме
на 33% выше тяги двигателя М-14Сх, что обес-
печивает базирование самолета с ТДА-450 на
существующих сельскохозяйственных аэродро-
мах и рабочих площадках.
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
САМОЛЕТА М-500
(характеристики ЭП ЭП (уточн.) 1
Экипаж* оператор,чел 1+1 1+Г
Силовая установка - двигатель т/диз. ТДА-450 ПД М-14П
- мощность, л.с. 450 360
- винт MTV-9 HARTZELL
Масса, кг - взлетная 2500 2400
- пустой снаряженный 1447 1447
- топливо, макс. 230 230
- химикаты 800 800
ЛТХ: - рабочая скорость, км/час 135...200 120...200
- время разворота, с 40 36
- рабочая высота, м 1...30 1...30
- перегоночная дальность, км 1500 1300
- взлетная дистанция, м 450 595
- посадочная дистанция 500 375
| Базирование На?р < 2500 м, грунт о > 3,5 кг/см
Технико-экономические показатели:
- средняя производительность, га/час 76
- снижение себестоимости обработки 1 га,%* 62
- снижение приведенных затрат обработки 1 га, %* 37,5
* По сравнению с Ан-2.
Отбор мощности от двигателей на сель-
скохозяйственную аппаратуру вызывает
увеличение часовых расходов топлива на
33-37%.
В целом силовые установки на базе двигате-
ля ТДА-450 с лицензионным винтом MTV-9 и М-
14Сх с импортным винтом фирмы HARTZELL
удовлетворяют требованиям технического
задания на самолет.
При этом каждый из двигателей имеет свои
преимущества и недостатки по отношению друг
к Другу-
Так, двигатель ТДА-450 работает на дизель-
ном топливе, традиционно используемом для
наземной сельскохозяйственной техники.
Этот двигатель обладает также возможно-
стью увеличения располагаемой мощности.
Однако, силовая установка на его базе
несколько тяжелее силовой установки с дви-
гателем М-14Сх.
Поэтому необходимо сопоставить цену
увеличения массы конструкции с выигрышем от
дешевизны дизельного топлива.
Кроме того, двигатель ТДА-450 выполнен по
новой схеме, что может отразиться на сроках
его отработки и затратах на его создание.
Двигатель М-14Сх предложен 8 качестве
модификации серийного двигателя М-14П и
работает на дефицитном и более дорогих
авиационных бензинах Б-91/115 или АИ-93.
АВИКО ПРЕСС
295
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Этот двигатель имеет ограниченные возмож-
ности по увеличению располагаемой мощности,
что накладывает ограничения на эксплуатацию
самолета с повышенной коммерческой нагруз-
кой в условиях повышенных температур на вы-
сокорасположенных аэродромах.
Учитывая состояние экономики России, про-
работан вариант силовой установки с исполь-
зованием двигателя М-14П со взлетной мощно-
стью 360 л. с.
Применение этого двигателя при заданной
коммерческой нагрузке не обеспечивает вы-
полнение требований ТЗ по:
взлетным характеристикам (потребуется
увеличение длины ВПП или соответствующее
уменьшение коммерческой нагрузки для обес-
печения эксплуатации существующих ВПП);
скороподъемности;
использованию ВПП с прочностью грунта
3,0 кгс/смг.
Поэтому, исходя из экономической эффек-
тивности самолета, определяемой в первую
очередь заданной в ТЗ оптимальной коммерче-
ской нагрузкой, двигатель М-14П рассмотрен
как резервный на случай задержек в разработ-
ке двигателей ТДА-450 и М-14Сх или изменения
Заказчиком ТЗ на самолет.
Окончательный выбор двигателя целесооб-
разно произвести после получения фактичес-
ких характеристик двигателей по результатам
их экспериментальной отработки.
ВАРИАНТЫ ПРИМЕНЕНИЯ САМОЛЕТА
Помимо базового сельскохозяйственного,
предусмотрено применение самолета в вари-
антах:
пассажирском;
патрульно-десантном;
грузовом;
санитарном.
В пассажирском варианте габариты салона
позволяют разместить 8 пассажиров на 5 крес-
лах, расположенных по ее бортам, включая
одно кресло рядом с пилотом, и на заднем трех-
местном диване. Посадка пассажиров осуще-
ствляется через открывающуюся вверх дверь,
расположенную на левом борту фюзеляжа и
через правую дверь кабины экипажа.
В патрульно-десантном варианте за кабиной
экипажа вдоль правого борта размещается 6 кре-
сел в ряд. Посадка осуществляется через люк.
В санитарном варианте в салоне возможно
размещение двух носилок в два яруса по право-
му борту. По левому борту установлено кресло
для сопровождающего медработника. Погрузка
носилок осуществляется через верхний откид-
ной люк.
В грузовом варианте используется весь объ-
ем за кабиной экипажа (между шпангоутами 4 и
10). На грузовом полу предусмотрены узлы для
крепления груза. Погрузка осуществляется
через верхний люк.
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
САМОЛЕТ - АМФИБИЯ «ЯМАЛ»
В конце XX века за рубежом значительно
возрос интерес к разработке легких самолетов-
амфибий для выполнения пассажирских и гру-
зовых перевозок в странах, где недостаточно
развита сеть обычных аэродромов.
По оценкам зарубежных специалистов, по-
тенциальный рынок самолетов-амфибий до
2000 г. должен был составить около 2500
единиц, причем большая их часть (60%) должна
была использоваться для перевозки 30—50 пас-
сажиров или ~6т грузов, а 40% - для перевозки
6-14 чел. или 1,5-2т грузов. В конце 80-х нача-
ле 90-х годов прошлого столетия в нашей стра-
не разрабатывался самолет-амфибия «Ямал»,
который как раз подходил к последнему типо-
размеру самолетов.
Однако, широко освещаемые в прессе оцен-
ки западных специалистов не учитывали по-
требностей тогда еще СССР, в подобных самоле-
тах. Согласно технико-экономическому обосно-
ванию, проведенному специалистами ЭМЗ им.
В. М. Мясищева с непосредственным участием
ГосНИИ ГА и института экономики, учитывающем
нормативы и рекомендации ГКНТ АнСССР, Мина-
виапрома и МГА потребности СССР в таком само-
лете составляли также не менее 1000 единиц.
Хозяйственное освоение и социальное раз-
витие целого ряда регионов страны (в частнос-
ти, это глубинные труднопроходимые районы
Крайнего Севера Сибири, Дальнего Востока и
особенно Арктического побережья СССР) насто-
ятельно требовали применения надежных, мо-
бильных авиатранспортных средств с развитой
сетью мест базирования, обеспечивающих
транспортировку пассажиров и грузов.
Почему такой самолет необходим для Севе-
ра? Чтобы ответить на этот вопрос необходимо
напомнить а что такое Север для России.
Это около 90% добываемого газа, более 75%
нефти, более половины лесопроизводства стра-
ны, практически все олово и все апатитовые
концентраты.
Сюда можно добавить драгоценные металлы,
золото, редкоземельные элементы, алмазы, «Ямал» на макс-92
Полномасштабный
макет самолета
АВИКО ПРЕСС
297
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
В. А. Корчагин
и коллектив ОКБ
«Авиаспецтранс»
алюминий и др. До 60% валютных поступлений
в бюджет страны дает именно Север, вот почему
очень важно развивать инфраструктуру этого
региона, и транспорт занимает здесь безусловно
приоритетное место.
Исторически транспортное обеспечение в
этих регионах СССР осуществлялось Аэрофлотом
в основном только по базовым опорным аэро-
портам.
Территориальные управления министерства
гражданской авиации (МГА) обслуживали под-
ъездные пути к опорным аэродромам магист-
ральных линий Аэрофлота имеющимися в нали-
чии техническими средствами, начиная от тихо-
ходного биплана Ан-2 и до транспортных само-
летов Ан-26 и вертолетов.
С переходом к рыночной экономике неза-
зорным стало считать, во что обходится эксплу-
атация авиационной техники в северных усло-
виях; для сравнения необходимо заметить, что
стоимость летного часа самолета Ан-2 была
меньше стоимости летного часа вертолета Ми-8
в 5-8 раз!
Несмотря на неоспоримые преимущества
вертолета с его возможностью точечного взле-
та и посадки, все-таки стоимость эксплуатации
играет приоритетное значение и неприхотли-
вый многоцелевой самолет с хорошими взлет-
но-посадочными характеристиками просто
незаменим.
Давно списан самый популярный в Арктике и
на Севере Сибири самолет Ли-2, также давно
уже нет популярных у геологов самолетов Як-12
и амфибий Ш-2, не осталось любимого самолета
полярников Ил-14.
Долетывают оставшийся ресурс последние
на всю Арктику и Антарктику работяги Ан-2, по-
плавковый самолет-труженник Ан-2В, стабиль-
но обеспечивающий в труднодоступных райо-
нах доставку пассажиров, народнохозяйствен-
ных грузов и ценной речной рыбы от мелких
рыболовецких бригад с рек и озер, тоже сходит
с арены.
Картина с состоянием дел в полярной авиа-
ции складывалась незавидная. Оценивая непро-
стую транспортную ситуацию в данных регио-
нах, приходилось констатировать, что замены
отслужившим свой срок самолетам старых ма-
рок не было.
Вспоминая добрым словом старые самоле-
ты полярной авиации, невольно напрашивает-
ся мысль, что это не столько ностальгия по ста-
рым добрым временам, сколько дань уважения
людям и технике за ту огромную работу, кото-
рую они сделали по освоению этих суровых
районов.
Вот и приходится, не считаясь с затратами, за
неимением альтернативы до сих пор исполь-
зовать 8 северных районах незаменимые верто-
леты Ми-8.
Сейчас в этих районах летают практически
только оставшиеся вертолеты Ми-8, ресурс у ко-
торых катастрофически тает. Участившиеся авиа-
катастрофы последнего времени, особенно с вер-
298
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
толетами Ми-8 подтверждают, что авиационный
парк физически сильно изношен и морально ус-
тарел. Летают оставшиеся вертолеты, несмотря
на высокую себестоимость летного часа, только
потому, что просто нет другой техники.
Освоение Севера требует создания совре-
менной развитой транспортной инфраструкту-
ры, в том числе авиационной, обеспечивающей
высокую регулярность перевозок в глубинных
регионах и что немаловажно оказывающей ми-
нимальное экологическое воздействие на окру-
жающую среду.
Если попытаться сформулировать какой ле-
тательный аппарат будет наилучшим образом
отвечать всем названным требованиям, то таки-
ми свойствами на местных воздушных линиях
северных районов будет располагать только са-
молет-амфибия небольшой размерности, спо-
собный эксплуатироваться как с неподготов-
ленных грунтовых площадок, так и с водоемов
ограниченных размеров.
В пользу этого вывода может служить опыт
эксплуатации на Аляске, на Севере Канады и в
Скандинавских странах большого количества
различных типов легких и средних гидросамо-
летов и амфибий, многие из которых были раз-
работаны еще в 40-х годах.
За рубежом строится много новых самоле-
тов, много самолетов постоянно модернизирует-
ся путем усовершенствования силовых устано-
вок и бортового оборудования в условиях мел-
ких ремонтных предприятий.
Говоря о зарубежном опыте, нельзя забывать
и о богатом отечественном опыте создания и
эксплуатации гидросамолетов в 30-х и 40-х го-
дах: это гидросамолеты конструкции Д. П. Гри-
горовича, И. В. Четверикова, Г. М. Бериева и др.
Большая распространенность гидросамоле-
тов в этих районах, конечно, была не случайной.
Жилые поселки и промышленные центры как
крупные, так и, особенно, мелкие, как правило
располагаются поблизости от воды, т. е. по по-
бережьям океана, морей, рек и озер.
В условиях малой плотности населения при
отсутствии регулярного сообщения наземными
видами транспорта, легкий самолет-амфибия
становится практически идеальным транспорт-
ным средством Крайнего Севера, Сибири и Даль-
него Востока.
Базирование самолета-амфибии не потребу-
ет отчуждения дефицитного участка земли для
строительства аэродромов в условиях заболо-
ченной тундры.
Летом самолет-амфибия сможет эксплуати-
роваться с воды, зимой с этого же замерзшего
водоема, как с природного аэродрома, уже на
лыжах, хотя не исключаются и колеса.
Приводнившись, самолет-амфибия может
без помех выйти на береговой пляж или прича-
лить к простейшим мосткам для выгрузки и по-
грузки. Для обеспечения базирования самоле-
та-амфибии не нужно разрушать сложившийся
природный ландшафт, самолет сам приспосаб-
ливается к условиям местности и поэтому само-
в. А. Корчагин
получает
сертификат
Госавиарегистра
АВИКО ПРЕСС
299
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Самолет-амфибия «Ангара»
Самолет-амфибия «Ямал» (начальный вариант)
Самолет-амфибия «Ямал» (промежуточный вариант)
Самолет-амфибия «Ямал» (окончательный вариант)
Схема развития
проекта «Ямал»
лет-амфибия предпочтительнее также и с эко-
логической точки зрения.
Лодка, колеса и лыжи обеспечивают практи-
чески круглогодичную эксплуатацию самолета,
что особенно важно в северных регионах, где
самолет нередко является единственным транс-
портным средством. Это же обеспечивает высо-
кий годовой налет, а следовательно обуславли-
вает и низкую себестоимость летного часа.
Все это еще и еще раз убеждает в том, что са-
молет-амфибия - это то, что очень нужно для ос-
воения Сибири и крайнего Севера нашей страны.
«АНГАРА». ИСТОРИЯ ПРОЕКТА
История проекта самолета-амфибии «Ямал»
необычна и берет свое начало еще с 50-х годов
теперь уже прошлого столетия. Особенность
описания событий тех лет и всех перипетий со-
здания проекта состоят в том, что рассказаны
они из первых уст, самим автором.
Интерес к самолетам-амфибиям для исполь-
зования в районах крайнего Севера появился у
будущего главного конструктора В. А. Корчагина
еще со студенческой скамьи.
Темой дипломного проекта В. А. Корчагина
был «Легкий самолет-амфибия для Севера», ко-
торый он начал разрабатывать еще на третьем
курсе Новосибирского авиационного техникума.
Первый проект гидросамолета был рассчи-
тан на 4-5 человек, имел закрытую комфорта-
бельную кабину, с поршневым мотором М-11ФР
и «жабрами», обеспечивающими поперечную
устойчивость гидросамолета на воде вместо
поплавков.
Конструктивная особенность посадочного
устройства проекта заключалась в том, что при
посадке на грунт, жабры подламывались, а так
как на их концах были установлены колеса шас-
си, а под хвостом предусматривался костыль, то
получалось оригинальное и очень устойчивое
трехопорное шасси.
Но главное в проекте все-таки было не это:
«изюминкой» проекта была механическая «ав-
томатика» управления гидросамолета в про-
дольном и поперечном каналах.
Сейчас это называется маятниковым или ба-
лансирным принципом управления летательным
аппаратом, который широко используется дель-
тапланеристами.
В дипломном проекте сидение пилота было
подвешено как маятник в точке, расположен-
ной выше центра тяжести системы «пилот+
сидение».
По сути, сидение было смонтировано на спе-
циальных коротких рельсах, обеспечивающих
регулировку по весу пилота, для управления в
продольном канале.
Система была включена в проводку управле-
ния по соответствующим каналам. Кроме того,
система индикации параметров полета и состо-
яния систем самолета была эскизно запроекти-
рована по принципу «индикация на экране», с
вызовом необходимых параметров пилотом, по
мере необходимости.
И эта идея оказалась плодотворной, потому
что реализована сегодня в пилотажно-навига-
ционных комплексах современных самолетов,
работающих по принципу «темной кабины»,
когда на жидкокристаллических экранах при-
борных панелей высвечиваются только необхо-
300
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
димые на данный момент приборы. Защита дип-
ломного проекта самолета-амфибии тогда про-
шла успешно, а идея создания подобного само-
лета прошла по всей жизни будущего авиакон-
структора В. А. Корчагина.
После Новосибирского авиационного техни-
кума был Казанский авиационный институт; те-
ма дипломного проекта студента-выпускника
В. А. Корчагина, конечно же, самолет-амфибия!
А дальше была работа в конструкторском
бюро Казанского авиационного института, где
формирование концепции и поиск облика буду-
щего самолета-амфибии для Севера продолжа-
лись беспрерывно, однако все найденные реше-
ния не удовлетворяли поставленной цели.
В. А. Корчагиным был разработан проект
самолета-амфибии с поршневым мотором,
получивший наименование КАИ-18. Казалось
бы, неплохой получался проект, и все-таки это
было не то.
Громоздкий поршневой мотор отнимал
слишком много полезного места в корпусе лод-
ки, это было нерационально, места для пассажи-
ров практически не оставалось.
И вот здесь сказалась инерция мышления!
Поиски шли вокруг одного и того же техничес-
кого решения, как по замкнутому кругу, двига-
тель - поршневой, а как же иначе? Однако
были известны небольшие компактные газо-
турбинные двигатели для вертолетов, которые
уже начал производить Казанский вертолет-
ный завод.
Газотурбинные двигатели обладали большей
удельной мощностью при меньших габаритах -
вот где было спасительное решение! Но уста-
навливать газотурбинный двигатель на неболь-
шой самолет-амфибию, предназначенный для
эксплуатации в условиях Севера? Останавлива-
ло только одно - такого еще не было!
Как всегда, поначалу любая идея кажется
фантазией, спустя некоторое время к этой идее
начинают привыкать и наконец начинают счи-
тать, что в этой идее что-то есть и все в ней
естественно и просто.
Посоветовавшись с товарищами по поводу
возможности установки турбовинтового двига-
теля и его преимуществ на небольшом самолете-
амфибии, пришли к единодушному мнению: «А
почему бы и нет?»
Самым подходящим двигателем оказался
ТВД -10, который устанавливался в то время на
вертолеты Ми-2.
Вокруг плодотворной идеи сформировался
коллектив единомышленников, дипломный
проект решили делать сообща, руководителем
проекта и главным конструктором был В. А.
Корчагин.
Вопросы аэродинамики проекта решал
А. А. Щербаков, силовая установка была за
В. Г. Холдояниди, за вопросы прочности отвечал
В. В. Янченко.
Весь проект был сделан за 45 суток, защита
проекта прошла отлично. Наконец-то в этом про-
екте В. А. Корчагину удалось решить комплекс-
Рисунок варианта
самолета-
амфибии «Ямал»
АВИКО ПРЕСС
301
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Продувочная
модель самолета-
амфибии «Ямал»
ную проблему формирования концепции само-
лета-амфибии для условий Севера, обычно в та-
ких случаях говорят, что проект «завязался».
Проект самолета-амфибии, получивший наи-
менование КАИ-20 и собственное имя «Ангара»,
действительно удался, все в нем удачно скомпо-
новалось и, главное, обеспечивался принцип
«обслуживания силовой установки изнутри
самолета».
Новаторские идеи, заложенные в проект са-
молета «Ангара», были не только интересны са-
ми по себе, но и должны были привлечь к себе
внимание заинтересованных министерств и ве-
домств.
После окончания института и работы в сту-
денческом конструкторском бюро В. А. Корча-
гин устроился работать на фирму А. Я. Берез-
няка, занимающейся разработкой крылатых
ракет. Работал непродолжительное время в ОКБ
В. Н. Челомея, после судьба свела с Р. Л. Барти-
ни - неординарным человеком и талантливым
конструктором - при разработке самолета
ВВА-14. Однако, где бы ни работал В. А. Корча-
гин, давняя заветная мечта о неприхотливом,
незаменимом для северян самолете-амфибии
по-прежнему не оставляла его.
В это время произошли крупные поли-
тические изменения в стране, к власти пришел
Л. И. Брежнев. Твердо веря в свою идею, и с на-
деждой на благоприятный исход в создавшихся
новых условиях в стране, В. А. Корчагин напи-
сал письмо Л. И. Брежневу. Написал, видимо.
доходчиво и убедительно, потому что уже через
несколько дней его вызвали в оборонный отдел
ЦК КПСС по вопросу его предложения.
Заместитель заведующего оборонного отде-
ла ЦК КПСС М. К. Редькин, которому было пору-
чено рассмотрение данного предложения,
пообещал помочь с проектом и дал указание
срочно писать докладную записку на имя
министра авиационной промышленности
П. В. Дементьева.
Учитывая тот уровень, до которого дошло
рассмотрение проекта гидросамолета «Ангара»,
этот вопрос не мог не затронуть А.Я. Березняка,
бывшего руководителем фирмы, на которой в то
время работал В. А. Корчагин.
Завод на котором располагалась фирма Бе-
резняка находился 8 г. Дубна рядом с водохра-
нилищем и когда-то выпускал гидросамолеты
конструкции Четверякова. Все логически скла-
дывалось в пользу данного проекта.
В сущности, Березняк не возражал против
самой идеи строительства самолета-амфибии,
однако твердо заявил, что его фирма этого де-
лать не будет, так как занята другими делами.
Предпринятые после неоднократные
попытки выхода В. А. Корчагина с проектом
«Ангара» в различные инстанции результатов
так и не дали.
Несмотря на обещанную поддержку, ми-
нистр авиационной промышленности П. В. Де-
ментьев так и заявил, что главная задача минис-
терства на данный момент - это запуск в серий-
302
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
ное производство нового сверхзвукового само-
лета Ту-22 и поэтому никакими гидросамолета-
ми МАП заниматься не будет.
Прошло время, и спустя более 20-ти лет В. А.
Корчагин снова вернулся к своему проекту. На-
чалась известная всему миру «перестройка»;
почувствовав, что инициатива приветствуется
В. А. Корчагин с новой энергией начал протал-
кивать свой проект на всех доступных уровнях.
Первые же встречи в ведомственных органи-
зациях, ГосНИИ ГА, МГА и др. показали, что само-
лет такого назначения очень необходим нефтя-
никам и газодобытчикам заполярного региона.
Примечательна встреча В. А. Корчагина с
заместителем министра топливной энергетики
Л. Г. Рафиковым, который высказал полную за-
интересованность в таком самолете для бурови-
ков Заполярья, однако спросил:
- А почему самолет называется «Ангара» ?
ведь в основном весь газ у нас находится в рай-
оне полуострова Ямал. Поэтому он и предло-
жил: пусть этот самолет будет называться
«Ямалом».
Так с его легкой руки самолет-амфибия
«Ангара» стал называться «Ямалом».
Именно в это время было проведено в
ГосНИИ ГА технико-экономическое исследова-
ние с подробным рейсовым анализом всех мар-
шрутов в местах предполагаемого использова-
ния будущего гидросамолета «Ямал».
На основании сделанного технико-экономи-
ческого исследования было сформировано
техническое задание на самолет. Размерность
будущего самолета-амфибии, согласно техниче-
скому заданию, определялась грузоподъемнос-
тью до 2000 кг или пассажировместимостью
18-20 пассажиров.
В. А. Корчагин в тот период работал на ЭМЗ
им В. М. Мясищева, поэтому в работе над проек-
том нового самолета-амфибии приняли участие
специалисты этой организации.
Главным конструктором программы от ЭМЗ
им. В. М. Мясищева был Е. В. Ежов, руководите-
лем темы - А. М. Котельников, Ведущим конст-
руктором по теме - В. М. Кириллин. Работа над
аванпроектом или как он еще называется, «Тех-
ническими предложениями на легкий самолет-
амфибию «Ямал»» была начата в 1986г. С этого
момента можно считать, что началась новая
жизнь давнего проекта.
Разработка аванпроекта «Ямал» велась под
руководством автора проекта В. А. Корчагина
практически в инициативном порядке, на сред-
ства научно-технического кооператива «Кули-
бин», организованного А. А. Щербаковым -
давним другом В. А. Корчагина.
В 1989 г. при поддержке «Тюменьгазпрома»,
ДАНИИ и ЭМЗ им. В. М. Мясищева инициативная
группа вышла с предложением объединить уси-
лия и ресурсы заинтересованных предприятий и
организаций, с целью создания самолета-амфи-
бии «Ямал» для местных авиалиний Севера. Для
координации работ по проекту «Ямал» был
организован консорциум «Авиаспецтранс».
Строительство
полномасштабного
макета корпуса
самолета «Ямал»
АВИКО ПРЕСС
303
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Самолет-амфибия
«Ямал»
10. 11. 1989 г. под председательством
Заместителя председателя Госкомгидромета
СССР А. Н. Чилингарова состоялось собрание
учредителей Консорциума «Авиаспецтранс», в
состав которых вошли: Главное производст-
венное управление «Тюменьгазпром» Мингаз-
прома СССР, Экспериментальный Машинострои-
тельный завод им. В. М. Мясищева МАП СССР,
Арктический и Антарктический научно-иссле-
довательский институт Госкомгидромета СССР,
Межведомственная территориальная комиссия
по вопросам развития Западно-Сибирского
нефтегазового комплекса Госплана СССР, Госу-
дарственный НИИ Гражданской Авиации МГА
СССР, Всесоюзный НИИ «Океангеологии»
управления «Севморгео» Министерства геоло-
гии СССР, Московское областное управления
Промстройбанка СССР.
В январе 1990 г. консорциум «Авиаспец-
транс» был официально зарегистрирован реше-
нием Исполкома г. Жуковского Московской
области.
4.06.1990 г. Совет министров РСФСР, по
представлению Консорциума «Авиаспецтранс»,
выпустил Распоряжение №660-р «0 разработке
технико-экономического обоснования развития
авиатранспортной инфраструктуры районов
проживания малочисленных народов Севера,
Сибири и Дальнего Востока» и выделил на это
не-обходимые средства.
С этого момента, можно считать, началось
развертывание работ над проектом широким
фронтом. В работах, по договорам с Консорциу-
мом «Авиаспецтранс», приняло участие более
50-ти предприятий отрасли, включая все голо-
вные НИИ отрасли, ФАС-а и Госавиарегистр.
Ответственным исполнителем работ по
эскизному проекту и НИОКР, по соглашению с
консорциумом, было ОКБ завода им. В. М. Мя-
сищева.
В1992 г., с началом развала экономики стра-
ны, к большому сожалению для проекта многие
учредители, кроме Арктического НИИ, вышли из
консорциума. Фирма преобразовалась в АОЗТ
под тем же названием.
Несмотря на все перипетии последнего вре-
мени, в 1995 г. ГАР МАК, оценивая объем и каче-
ство выполненных работ по проекту «Ямал», вы-
дал фирме «Авиаспецтранс» сертификат на пра-
во разработки авиационной техники, однако
вскоре из-за недостатка финансирования все
работы по проекту были свернуты.
Назначение самолета
Самолет-амфибия «Ямал» разрабатывался
как многоцелевой самолет среднего класса и
предназначался для выполнения следующих на-
роднохозяйственных задач:
перевозка пассажиров и грузов на подъе-
здных путях к воздушным, водным, железнодо-
рожным и автомобильным магистралям в реги-
онах Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Восто-
ка и Арктического побережья, в том числе
304
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
транспортное обеспечение вахтовых поселков
газовиков и нефтяников;
патрулирование нефтепроводов и газопро-
водов, ЛЭП , охрана лесов и угодий от пожаров,
медицинское обслуживание оленеводов, рыба-
ков, экипажей геофизических и гидрологичес-
ких станций, дрейфующих станций и т. п.;
патрулирование 200-мильной экономичес-
кой зоны;
ближняя ледовая разведка при проводке
караванов судов по Северному Морскому пути;
разведка рыбы;
замена экипажей судов и дрейфующих по-
лярных станций;
экстренная медпомощь при катастрофах;
охотничий туризм;
геофизические исследования и исследова-
ния по охране окружающей среды.
Условия эксплуатации
Суровые климатические условия северных
регионов в которых предполагается эксплуата-
ция самолета «Ямал», а также условия примене-
ния самолета определили основные особеннос-
ти его эксплуатации среди которых можно было
бы отметить следующие:
значительное количество полетов в весен-
не-летний и в осенне-зимний период с подбо-
ром взлетно-посадочной площадки;
полеты с временных, необорудованных ста-
ционарными средствами наземного обслужива-
ния площадок;
полеты по необорудованным в навигацион-
ном отношении временным трассам;
проведение межполетного обслуживания в
нестационарных условиях при неблагоприятной
погоде, в т. ч. на плаву;
обеспечение длительного барражирования
за счет использования одного двигателя (любо-
го) при переводе другого двигателя в режим
дросселирования («горячий резерв»);
различные эшелоны эксплуатации, рабочий
эшелон 2000-3000м, эшелон при патрулирова-
нии нефти и газопроводов, ЛЗП, ледовой раз-
ведке составляет всего 2ОО-5ООм;
обязательный обогрев отсеков бортового
радиоэлектронного оборудования в условиях
низких температур при базировании на необо-
рудованных площадках.
Общий вид. Компоновка
Многоцелевое назначение и весьма специ-
фические условия эксплуатации самолета
«Ямал» определили его внешний облик и ком-
поновку всех основных систем и помещений
лодки.
В основу концепции самолета-амфибии
«Ямал» были положены принципы, реализация
которых обеспечивала бы этому самолету кон-
курентные характеристики.
Во-первых, это удобство технического
обслуживания силовой установки и систем
самолета («подход изнутри»); во-вторых, ис-
пользование свойства амфибии, способной
базироваться как на воде, так и на сухопутных
аэродромах; в-третьих, спаренная силовая
установка с единым редуктором предачи мощ-
ности на толкающий винт.
По классификации гидросамолет «Ямал»
является самолетом-амфибией. Любой гидро-
самолет можно было бы условно отнести к
двухсредным аппаратам, а самолет-амфибию, с
полным на то основанием, и к трехсредным
аппаратам.
Помимо эффективного его использования по
основному назначению в полете, самолет-амфи-
Схема приборной
панели
АВИКО ПРЕСС
305
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Самолет-амфибия
«Ямал»
бия должен уверенно себя чувствовать при
базировании как на суше, так и на воде.
Эффективность гидросамолета прежде всего
определяется, как известно, его мореходностью,
то есть способностью безопасно рулить, разбе-
гаться по воде и садиться на воду при макси-
мальной для своего класса регулярной и ветро-
вой волне.
Безопасность эта целиком определяется на-
грузками на днище лодки и характером брызго-
образования при движении по волне, во всем
диапазоне скоростей.
Нагрузки на днище лодки нормируются и
прямо зависят от посадочной и вертикальной
скорости и профилировки днища.
Для корпуса лодки самолета «Ямал» прием-
лемые нагрузки обеспечиваются малой поса-
дочной скоростью и принятым по рекомендаци-
ям ЦАГИ углом килеватости днища лодки.
В гидроканале ЦАГИ проводились экспери-
ментальные протаски модели корпуса лодки для
определения ее геометрических параметров.
Постоянной проблемой классического гид-
росамолета всегда была защита воздушных вин-
тов и расположенных на крыле двигателей от
струй воды, отбрасываемых от скул носовой
части лодки.
В практике известны случаи, когда эти струи
обладая высокой энергией разрезали даже дю-
ралевую обшивку крыла толщиной б мм.
Как правило, с целью защиты от водяных
струй двигатели поднимали высоко над корпу-
сом лодки, что существенно ухудшало и без того
не самую лучшую аэродинамику гидросамолета,
а также усложняло техническое обслуживание
силовой установки, особенно в плохую погоду и
тем более на плаву.
Самолет «Ямал» лишен этих недостатков, по-
тому что его концепция изначально предусмат-
ривала устранение подобных проблем.
Два его газотурбинных турбовальных двига-
теля расположены на верхней части лодки, за
центропланом крыла, и через суммирующий ре-
дуктор и трансмиссионный вал в форкиле при-
водят шестилопастный толкающий винт, распо-
ложенный примерно на половине высоты верти-
кального оперения. Благодаря такому располо-
жению, воздухозаборники двигателей и толкаю-
щий винт прекрасно защищены от попадания
струй и крупных брызг воды, а также от мелкого
гравия и камней при эксплуатации с грунтовых
аэродромов.
Такая компоновка силовой установки, «полу-
утопленной» в корпус лодки, обеспечила и чис-
тую аэродинамику самолета.
Первые продувки показали, что аэродинами-
ческие характеристики его мало отличаются от
характеристик сухопутного самолета такого же
класса. Обычно в этом соревновании гидроса-
молеты проигрывают своим сухопутным «брать-
ям»; гидросамолет «Ямал» был явным исключе-
нием из правил, причем хорошим исключением!
Кроме того, такая компоновка силовой уста-
новки позволяла эффективно решать проблему
306
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
ее обслуживания в неблагоприятных погодных
условиях и даже на плаву.
Доступ к самолетным и двигательным агре-
гатам, расположенным на двигателях и редукто-
ре, осуществляется из комфортабельного техни-
ческого отсека лодки, через откидывающиеся
потолочные панели.
В этом же отсеке расположены агрегаты и
блоки всех остальных систем самолета. Такое
компоновочное решение позволяло комфортно
проводить межполетное обслуживание самоле-
та в самых жестких погодных условиях без спе-
циальных укрытий (ангаров или палаток) и
обеспечивало доступ к основным системам си-
ловой установки и самолета даже в полете.
Расположение двигателей и винта, как ос-
новных источников шума, далеко за пределами
пассажирского салона обеспечивает в нем по-
ниженный уровень шума.
По экспертной оценке при заднем располо-
жении винтомоторной группы шум в салоне бу-
дет на 10-12 дб меньшим, чем при классической
компоновке силовой установки. Меньше и уро-
вень шума на местности, так как воздухозабор-
ники и сопла двигателей экранируются лодкой
и крылом, а шестилоластной среднеоборотный
винт сам по себе менее шумен.
Принятая схема силовой установки вообще
исключает проблемы путевой устойчивости при
отказе одного двигателя и ухудшение аэродина-
мики остановившимся винтом, так как винт рас-
положен в плоскости симметрии самолета.
Эта схема позволяет в режимах длительного
патрулирования отключать один из двигателей
(переводя его в режим горячего резерва), что
существенно увеличит дальность и продолжи-
тельность патрулирования.
Кстати, что также немаловажно, такой режим
работы двигателей экономит их ресурс.
Обший вид
Самолет-амфибия «Ямал» представляет со-
бой двухдвигательную однолодочную амфибию
с высокорасположенным прямым крылом боль-
шого удлинения, выполненную по классической
схеме с оригинальным расположением винто-
моторной группы.
Самолет снабжен убирающимися в полете
шасси. Для обеспечения поперечной устойчи-
вости на воде на самолете имеются неубираю-
щиеся поддерживающие поплавки, установлен-
ные на пилонах на внешних частях консолей
крыла, а также на корпусе лодки. По бокам уста-
новлены обтекатели шасси, выполненные в виде
профилированных тел («жабры»).
Для получения необходимой мореходности
и гидродинамических характеристик самолета
на режимах взлета-посадки лодка выполнена по
двухреданной схеме с килеватым днищем.
По бортам носовой части лодки установлены
брызгоотражающие дефлекторы, препятствую-
щие попаданию брызговых струй при «клевке»
на крыло и в воздухозаборники двигателей.
Полномасштабный
макет самолета-
амфибии «Ямал»
АВИКО ПРЕСС
307
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Полномасштабный
макет самолета-
амфибии «Ямал»
возникающих во время дачи «газа». Близкое к
прямоугольному поперечное сечение корпуса
лодки позволяет рационально использовать
внутренние объемы пассажирского салона.
Плоский верх корпуса лодки удобен для
прохода экипажа или технического персонала
при обслуживании силовой установки и других
систем, расположенных в районе центроплана
крыла.
Для этих целей по верху фюзеляжа и центро-
плана крыла обозначены дорожки для прохода,
имеющие специальное противоскользящее
покрытие.
По бортам фюзеляжа в районе пассажирско-
го салона располагаются иллюминаторы оваль-
ной формы. В носовой части корпуса лодки рас-
полагается двухместная кабина экипажа. Для
обеспечения хорошего обзора уровень пола в
пилотской кабине сделан значительно выше
уровня пола в пассажирском салоне.
Отличительной особенностью является кап-
левидное остекление кабины экипажа, имею-
щее боковые выпуклости типа блистеров для
обеспечения прекрасного обзора всей перед-
ней и верхней полусферы.
Фонарь имеет открываемые вбок створки,
что позволяет экипажу выходить на нос лодки
или из кабины выполнять причальные и шварто-
вочные операции на воде.
Остекление фонаря снабжено электроподо-
греваемой пленкой, для снятия с лобового стек-
ла капель воды или снега предусмотрены стек-
лоочистители. В средней части лодки распола-
гается пассажирский салон или отсек, использу-
емый, в зависимости от комплектации, оборудо-
ванием, по различным назначениям.
За пассажирским салоном располагается
туалет и грузовой отсек. Вход в пассажирский
салон осуществляется через переднюю входную
дверь, загрузка багажа выполняется через
задний грузовой люк.
Доступ к системам двигателей обеспечива-
ется из багажного отсека через откидываемые
потолочные панели.
При необходимости технического обслужи-
вания через грузовой люк обеспечивается выход
технического персонала наверх корпуса лодки
для доступа снаружи к мотогондоле силовой
установке, главному редуктору, трансмиссии и
др. Для удобства перемещения технического
персонала по поверхности самолета предусмот-
рены поручни, скобы, встроенные ступени и т.п.
Крыло трапециевидной формы в плане,
большого удлинения, свободнонесущее, кессо-
ной конструкции.
Для улучшения срывных характеристик кры-
ло имеет геометрическую крутку. Крыло снаб-
жено механизацией как передней, так и задней
кромки. По всему размаху передней кромки ус-
тановлен трехсекционный выдвижной пред-
крылок с фиксацией выдвинутого положения в
двух конфигурациях «взлет» и «посадка».
На 2/3 задней кромки крыла установлен
двухсекционный двухщелевой выдвижной
308
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
закрылок, также с фиксацией в двух взлетно-
посадочных конфигурациях.
На внешних концах крыла установлены
зависающие элероны, повышающие эффектив-
ность механизации крыла на взлетно-посадоч-
ных режимах.
На внешних частях консолей крыла, снизу, на
консольных пилонах, установлены поддержива-
ющие поплавки, которые одновременно являют-
ся дополнительными емкостями для топлива.
В поплавках может быть залито около 600 кг
керосина. В случае потери поддерживающего
поплавка, для обеспечения плавучести гидроса-
молета, в случае крена на крыло, в концах кры-
ла предусмотрены сухие герметичные отсеки.
Небольшая V-образность крыла позволила
упростить систему подачи топлива из основных
баков за счет «самотека».
Оперение самолета - Т-образной схемы. На
первых этапах работ по проекту горизонтальное
оперение располагалось на середине высоты
вертикального оперения и было выполнено по
«+»-образной схеме.
Однако продувки аэродинамической модели
самолета в ародинамической трубе ЦАГИ пока-
зали незначительную неустойчивость самолета
в продольном канале на некоторых режимах по
углам атаки, для устранения данного дефекта
ЦАГИ рекомендовало поднять горизонтальное
оперение на верх киля.
Выбор верхнего расположения стабилизато-
ра был продиктован также и другими соображе-
ниями, в том числе следующим: горизонтальное
оперение, вынесенное далеко вверх, исключало
возможное попадание брызг при эксплуатации
самолета с воды, исключало также попадание
его в зону аэродинамического влияния за кры-
лом («8 скос потока»), и, наконец, предполагало
повышение эффективности работы оперения в
условиях дополнительной обдувки за счет отсо-
са набегающего потока перед винтом.
Вынесение горизонтального оперения выше
воздушного винта позволяло также использо-
вать на оперении противообледенительную сис-
тему пневматического типа (резиновый протек-
тор на передней кромке, надуваемый воздухом
для сбрасывания льда).
Оперение снабжено рулями высоты обычно-
го типа и разрезным двухсекционным рулем
направления.
Вертикальное оперение имеет форкиль
больших размеров, который, помимо повыше-
ния путевой устойчивости самолета на режимах
малых эволютивных скоростей, является одно-
временно и обтекателем главной трансмиссии
силовой установки.
Как и у всех гидросамолетов, увеличенная
поверхность вертикального оперения обеспечи-
вает быструю установку самолета «носом на ве-
тер» при посадке в условиях волнения водной
поверхности. Носок форкиля выполнен съем-
ным, для обеспечения возможности доступа к
основным узлам трансмиссии при их обслужи-
вании и ремонте.
Полномасштабный
макет самолета-
амфибии «Ямал»
АВИКО ПРЕСС
309
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Самолет «Ямал»
в макетном цеху
На самолете-амфибии «Ямал» применена
схема шасси с хвостовым колесом, которая поз-
воляет реализовать целый ряд присущих данной
схеме преимуществ, удовлетворяющих требова-
ниям концепции самолета.
Это, в первую очередь, хорошая управляе-
мость и маневренность самолета на земле, осо-
бенно, на неровных мягких грунтовых площад-
ках, во-вторых, это меньший вес шасси по срав-
нению с другими схемами.
Схема с хвостовым колесом также исключает
главную неприятность, присущую обычной схе-
ме шасси с носовой опорой, - это поломка носо-
вой стойки шасси при взлете, посадке и рулении
на дрейфующих льдинах и заснеженных ВПП.
И, наконец, одно из главных преимуществ,
которое позволяет реализовать схему шасси с
хвостовым колесом, положенное в основу кон-
цепции применения самолета-амфибии, заклю-
чается в возможности самостоятельного выхода
гидросамолета из воды на сушу, используя для
этого мелководье и пологий берег.
Это значительно повышает эксплуатацион-
ные возможности самолета, расширяет круг вы-
полняемых на нем задач.
Схема шасси с носовым колесом в подобных
условиях эксплуатироваться неспособна, пото-
му что при выходе гидросамолета из воды на
берег носовое колесо неизбежно зарывается в
береговой грунт.
Основные стойки шасси снабжены двухко-
лесными «спарками» с пневматиками низкого
давления. Шасси самолета убирающиеся,
основные стойки шасси убираются по направле-
нию полета в гондолы обтекаемой формы, рас-
положенные по бортам корпуса лодки.
Хвостовая опора подтягивается и фиксиру-
ется в убранном положении за корпусом лодки
выше ватерлинии. Каждая опора шасси снабже-
на маслянопневматическими амортизаторами и
колесами с бескамерными электропроводными
пневматиками.
На основных опорах установлены колеса с
дисковыми тормозами, снабженными противо-
юзовой автоматикой.
Привод уборки-выпуска шасси, торможение
колес - гидравлическое. В зимнее время на
самолете вместо колес предусматривается уста-
новка лыж. Ниши основного шасси закрываются
негерметичными створками, благодаря чему они
легко опорожняются от воды при взлете.
Поскольку часть гондолы основного шасси
при положении самолета на плаву находится
ниже уровня грузовой ватерлинии, то для ис-
ключения ухудшения гидродинамических ха-
рактеристик корпуса лодки гондолы шасси име-
ют специально спрофилированную форму, отра-
ботанную в гидроканале.
Для управления гидросамолетом на плаву
предусмотрен водяной руль, кинематически свя-
занный с рулем направления.
Водяной руль представляет собой рулевую
поверхность прямоугольной формы. Для пре-
дотвращения поломки водяной руль подпружи-
310
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
нен в продольном направлении (вдоль лодки) и
убирается в полете.
При уборке водяной руль центрируется в
нейтральном положении и разблокируется от
проводки управления рулем направления.
В зависимости от назначения самолета, пре-
дусматривается различные варианты компонов-
ки салона.
В пассажирском варианте пассажирский са-
лон самолета «Ямал» выполняется в двух вари-
антах: в «морском» варианте, рассчитанном на
15 пассажиров, и в «сухопутном» варианте на 18
пассажиров.
Основное отличие «морского» варианта са-
молета заключается в наличии на борту самоле-
та комплекта спасательного морского оборудо-
вания, в состав которого входят: спасательные
плоты, надувная лодка, якоря и швартовочно-
буксировочные средства, шашки дымовые пла-
вающие и др.
В варианте самолета ледовой разведки, в са-
лоне самолета «Ямал» устанавливаются рабо-
чие места операторов, установка по бортам са-
лона больших блистеров обеспечивает хороший
обзор для бортовых наблюдателей.
На подкрыльных пилонах подвешиваются
съемные контейнеры с научной аппаратурой.
Оборудование самолета ледовой разведки
позволяет сканировать в различных диапазонах
спектра пролетаемую местность на предмет оп-
ределения толщины ледяного покрова, скопле-
ния торосов и определения маршрута прохода
по ледяным полям караванам судов при север-
ной навигации.
Самолет «Ямал» может использоваться так-
же и в качестве санитарного самолета. Размеры
пассажирского салона позволяют разместить б
носилочных больных и двух сопровождающих
медработников.
На борту самолета предусмотрено медицин-
ское оборудование для оказания первой меди-
цинской помощи. Погрузка и выгрузка носилоч-
ных больных выполняется через переднюю пас-
сажирскую дверь, имеющую большие размеры.
Силовая установка самолета состоит из двух
газотурбинных двигателей типа РД-бООС мощно-
стью по 1300 л. с. каждый. РД-600С - турбоваль-
ный двигатель со свободной турбиной модуль-
ной конструкции, встроенным редуктором, снаб-
женным муфтой свободного хода.
В качестве альтернативного варианта рас-
сматривалась силовая установка состоящая из
двух турбовальных двигателей ТВД-1500.
Спарка двигателей, скомплексированная
единым агрегатом, располагается сверху фюзе-
ляжа над багажным отсеком, сразу же за кессо-
ном центроплана крыла.
Как отмечалось выше, принятая схема рас-
положения двигателей была обусловлена кон-
цепцией самолета-амфибии. Это, в первую оче-
редь, обеспечение возможности обслуживания
основных систем силовой установки изнутри
фюзеляжа, «не выходя наружу». Это позволяет
комфортно обслуживать самолет как в неблаго-
В макетном цеху
АВИКО ПРЕСС
311
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Сборка макета
приятных погодных условиях, так и в условиях
дрейфа самолета-амфибии на плаву.
Доступ к отдельным агрегатам двигателей, а
также основным узлам трансмиссии обеспечи-
вается также и снаружи, для чего используется
грузовой люк в грузовом отсеке, через который
обеспечивается выход на верхнюю часть фюзе-
ляжа в районе мотогондолы и форкиля.
Для удобства перемещения обслуживающе-
го технического персонала, на поверхности гид-
росамолета предусмотрены поручни, встроен-
ные ниши для ног, откидные площадки.
Обслуживание силовой установки осуществ-
ляется с откидных капотов мотогондолы, кото-
рые в откинутом положении выполняют роль
помостов.
Передача крутящего момента с обоих двига-
телей на единый хвостовой толкающий винт
осуществляется посредством трансмиссии,
включающей в себя главный и хвостовой редук-
торы, а также соединительный трансмиссиоин-
ный вал, проходящий во внутренней полости
форкиля.
Трансмиссия включает в себя два главных
вала, суммирующий редуктор, трансмиссионный
вал с тремя промежуточными опорами и редук-
тор воздушного винта.
Воздушный винт поднят над хвостовой час-
тью фюзеляжа, что предотвращает попадание
брызг воды на винт во время его работы.
Как показывает опыт эксплуатации гидроса-
молетов и экспериментальные исследования в
гидроканале ЦАГИ, эта зона наиболее чиста от
брызг.
Заднее расположение силовой установки
значительно снижает уровень шума в пассажир-
ском салоне и повышает уровень комфортности
для авиапассажиров.
Единый привод на один винт от обоих двига-
телей позволяет также, с целью экономии топ-
лива и повышения дальности полета, дроссели-
ровать один из двигателей и продолжать полет
на одном.
При такой схеме силовой установки отказ
одного из двигателей не приводит к разворачи-
вающему моменту по курсу и не потребует его
компенсации рулем направления, а отсутствие
остановившегося винта сохраняет высокие аэ-
родинамические характеристики самолета. Воз-
духозаборник мотогондолы имеет овальную
форму со сливом пограничного слоя. Централь-
ной разделительной перегородкой воздухоза-
борник разделен на два изолированных канала.
Верхнее расположение воздухозаборника
над центропланом крыла со значительным сме-
щением назад входной губы воздухозаборника
относительно передней кромки крыла, обеспе-
чивает хорошее экранирование полости возду-
хозаборника от попадания в двигатель посто-
ронних предметов при эксплуатации самолета
на грунтовых площадках или водяных брызг при
эксплуатации.
Воздухозаборники двигателей выполнены
спаренными, с разделительной диафрагмой.
312
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Каналы воздухозаборников выполнены корот-
кими, что снижает потери давления на входе в
двигатели и обеспечивает уменьшение конст-
руктивного веса воздушных каналов. Входные
кромки воздухозаборников снабжены противо-
обледенительной системой.
Для повышения автономности используется
вспомогательная силовая установка (ВСУ). От-
сек ВСУ располагается в кормовой части лодки,
вслед за техническим (багажным) отсеком.
ВСУ обеспечивает подачу сжатого воздуха
для запуска или подогрева маршевых двигатлей,
в систему кондиционирования самолета, обе-
спечивает электропитание для бортовых систем
и подогрев масла в агрегатах силовой установки.
Системы и оборудование
Зачастую выполнение ледовой разведки или
патрулирование на небольших высотах сопро-
вождается сильной болтанкой самолета.
Учитывая это, специально для снижения на-
грузок на крыло при полетах в неспокойном
воздухе, на самолете «Ямал» предполагалось
использование системы демпфирования на-
грузок. Эффект использования подобной систе-
мы снижения изгибающих моментов по крылу
достигается за счет симметричного отклонения
элеронов вверх на обеих консолях крыла при
сохранении приемлемых характеристик управ-
ляемости в поперечном канале.
Принцип действия используемой системы
снижения нагрузок заключается в следующем.
Изменение перегрузки, регистрируемое дат-
чиком перегрузок, установленным в центре тя-
жести самолета, обрабатывается бортовым вы-
числителем, из которого сигнал поступает на
привод активной системы снижения нагрузок,
который и отклоняет элероны правой и левой
консолей крыла симметрично и одновременно
на определенный угол.
Эффективность работы подобной активной
системы снижения нагрузок определялась рас-
четным путем на самолете-аналоге, имеющем
приблизительно такое же удлинение крыла.
Расчетные исследования показали сниже-
ние изгибающего момента в корне крыла само-
лета-аналога приблизительно на 15-20% при
воздействии нормированного однократного по-
рыва воздуха и 25-30% при маневре в продоль-
ной плоскости.
По рассчетным оценкам оказывалось, что
применение активной системы снижения нагру-
зок позволит снизить массу конструкции крыла
на 80-100 кг. Кроме указанного выигрыша
система позволяет снизить перегрузки в центре
тяжести самолета, а также на его периферии, и
тем самым обеспечить выполнение заданных
ресурсных характеристик, а также улучшение
комфортности полета в неспокойном воздухе
экипажу и пассажирам.
Схема самолета-
амфибии «Ямал»
(первоначальная
конфигурация)
АВИКО ПРЕСС
313
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Система управления механизацией крыла
Система управления механизацией крыла
(СУМК) включает в себя управление закрылками
и предкрылками.
Функциональные возможности СУМК само-
лета «Ямал» направлены на снижение взлетно-
посадочных скоростей (до Vnoc =110к.м/ч) за
счет создания большой подъемной силы. Дости-
гается это применением выдвижных предкрыл-
ков, расположенных вдоль передней кромки
крыла и двухщелевых закрылков, расположен-
ных вдоль задней кромки крыла.
Требования к системе управления механиза-
цией крыла выдвигались достаточно жесткие.
С точки зрения надежности управления и
безопасности полета, система управления меха-
низацией крыла должна сохранять работоспо-
собность после любого одного отказа, должен
быть исключен непроизвольный выпуск (убор-
ка) или асимметричный выпуск (уборка)
поверхностей при всех возможных отказах.
Для обеспечения безопасности полета при
таком отказе используются самотормозящие
винтовые подъемники и специальные концевые
тормозные муфты, автоматически срабатываю-
щие при угловом рассогласовании между по-
верхностями в пределах 2°-3°.
Учитывая малые расчетные мощности при-
водов предкрылков (около 65Вт) и закрылков
(около 200Вт), на самолете применен один
привод для одновременного управления пред-
крылками и закрылками. Для обеспечения
работоспособности системы управления меха-
низацией после любого отказа привод имеет
дублирование.
Выпуск и уборка секций механизации крыла
производится с помощью шариковинтовых
подъемников по рельсовым направляющим.
Для исключения ассиметричного выпуска
секций предусмотрены электромагнитные муф-
ты, установленные на концах каждой трансмис-
сии закрылков и предкрылков.
Для защиты системы управления механи-
зацией от чрезмерных нагрузок, например,
при случайном превышении допустимой ско-
рости полета самолета с механизацией, пред-
назначены фрикционные муфты предельного
момента.
Система управления гидросамолета - меха-
ническая, обеспечивает отклонение аэродина-
мических поверхностей, в зависимости от
перемещений рычагов управления. Пост
управления состоит из двух рабочих мест,
каждое из которых включает в себя штурваль-
ную колонку управления рулем высоты и
элеронами, а также механизм педалей управ-
ления рулем направления.
Проводка управления всех каналов выпол-
нена в виде тросовой проводки и, частично,
набора жестких тяг и качалок.
314
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Тросовая проводка управления частично
применена во всех трех каналах управления:
продольном, поперечном и путевом, выполнена
на основе канатов из коррозионностойкой ста-
ли в полимерной оболочке.
Направление движения канатов сохраняется
при помощи роликовых направляющих. Далее,
до аэродинамических поверхностей, проводка
управления выполнена в жестком исполнении
(кроме канала управления PH).
Снятие усилий от шарнирных моментов на
штурвальных колонках и педалях в пределах ба-
лансировочных положений элеронов и рулей
осуществляется триммерами, расположенными
на левом элероне, нижней секции PH и на обеих
половинах РВ. Управление триммерами - элект-
родистаниионное с каждого рабочего места.
В качестве исполнительных силовых при-
водов системы автоматического управления
использованы двухканальные рулевые маши-
ны. Крайние положения педалей и штурваль-
ных колонок ограничиваются механическими
упорами.
Управление переставным стабилизатором -
электродистанционное, привод выполняется
электромеханизмом вращательного действия.
Резьба винтового подъемника - трапецеидаль-
ная, самотормозящаяся.
С целью повышения надежности системы пе-
рестановки стабилизатора на оси редуктора ус-
тановлен фрикционный тормоз; гайка подъем-
ника и винт дублированы. Контроль за положе-
нием стабилизатора осуществляется по сигналь-
ному табло, размещенному на приборной доске.
Система управления закрылками и пред-
крылками электродистанционная. Управление
закрылками и предкрылками осуществляется
при помощи рукоятки управления с блоком кон-
цевых выключателей.
Учитывая необходимость одновременного
выпуска предкрылков и закрылков во взлетное
или посадочное положения, в системе применен
один электромеханизм вращательного действия.
Вращение выходного вала электромеханиз-
ма передается последовательно на два разда-
точных редуктора, и далее, в каждую ветвь уп-
равления к подъемникам закрылков и подъем-
никам предкрылков.
В каждой консоли крыла установлено три
подъемника закрылков ( на две секции закрыл-
ков) и четыре подъемника предкрылков. Каж-
дый подъемник является шарико-винтовым
механизмом трения качения, состоящим из вин-
та и гайки со специальным профилем резьбы.
В конструкции раздаточного редуктора пре-
дусмотрены блоки микропереключателей, необ-
ходимых для управления движением, а также
установлены механические упоры, предохраня-
ющие конструкцию закрылков и предкрылков от
разрушения.
Схема самолета-
амфибии «Ямал»
(промежуточный
вариант)
АВИКО ПРЕСС
315
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Трансмиссии управления закрылками и
предкрылками развязаны фрикционной муфтой
ограничения момента, встроенной в раздаточ-
ный редуктор, которая позволяет управлять за-
крылками при отказе в трансмиссии управления
предкрылками.
На конце каждой ветви трансмиссии уста-
новлены электромагнитные тормоза из системы
управления электромагнитными тормозами, ко-
торая при разрушении трансмиссии в одной из
ветвей не допускает асимметричного выпуска
или уборки механизации.
Контроль положения всей механизации
крыла самолета «Ямал» осуществляется при
помощи системы сигнализации, включающей в
себя также и блок микропереключателей, уста-
навливаемый в конструкции раздаточного ре-
дуктора, а также табло убранного, взлетного и
посадочного положений всех предкрылков и
закрылков.
В конструкции системы управления приме-
нены следующие материалы:
трубы тяг управления - алюминиевый сплав
Д16Т с возможной заменой на композиционные
материалы;
корпуса пультов управления, педали, крон-
штейны, направляющие и другие подобные де-
тали - магниевый литейный сплав МЛ5пчТ4(Тб);
наиболее загруженные детали - алюминиевый
литейный сплав АЛ-1;
качалки - алюминиевый деформируемый
сплав АКб;
винтовые подъемники, высоконагруженные
кронштейны управления предкрылками и за-
крылками, крепеж - сталь ЗОХГСА;
высоконагруженные детали, работающие в
жестких атмосферных условиях - сталь
12Х18Н10Т;
гайки винтовых подъемников, детали, рабо-
тающие на трение, - бронза;
гребенки, поддерживающие направление
движения канатов - полиформальдегид.
Шасси и гидроситема самолета-амфибии
Предполагаемые районы применения самоле-
та-амфибии «Ямал» - малоосвоенные области с
суровым климатом и с практически полным отсут-
ствием инфраструктуры технического обслужива-
ния авиации - выдвинули к нему требования вы-
сокой надежности, автономности, простоты тех-
нического обслуживания, надежности и доступ-
ности контроля состояния машины и ее ремонта.
Эти требования оказали влияние на разработку
конструкции шасси и гидросистемы самолета.
Например, шасси должно позволять эксплуа-
тировать самолет круглый год как с грунтовых
ВПП, так и с заснеженных аэродромов, компо-
новка гидросистемы должна обеспечивать воз-
можность ее обслуживания как снаружи, так и
изнутри самолета.
Шасси самолета-амфибии «Ямал» предназ-
начено для обеспечения передвижения по аэ-
родрому, разбега самолета перед взлетом, про-
бега после посадки, для восприятия статических
316
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
и динамических нагрузок, а также для торможе-
ния с целью поглощения значительной доли ки-
нетической энергии самолета.
Шасси обеспечивает эксплуатацию самолета
с бетонных взлетно-посадочных полос, грунто-
вых - с прочностью грунта не менее 4 кГ/смг, с
заснеженных аэродромов - прочностью снега
не менее 0,3 кГ/смг.
В зависимости от условий эксплуатации,
опорными элементами шасси могут быть колеса
или лыжи. Шасси самолета выполнены по тре-
хопорной схеме с задним расположением треть-
ей опоры.
Главные опоры шасси крепятся к лодке само-
лета сбоку, симметрично относительно его оси,
и убираются в специальные обтекатели движе-
нием колес назад.
Хвостовая опора установлена на последнем
шпангоуте, убирается движением колеса назад
и створками не закрывается.
Уборка и выпуск основных и хвостовой опор,
управление тормозами колес основных опор,
разворот хвостовой опоры производятся по-
средством гидравлических устройств, приводи-
мых в действие от первой гидравлической сис-
темы самолета.
Аварийный выпуск шасси, аварийное
торможение колес, разворот хвостовой опоры
производится от второй гидравлической
системы.
Для улучшения управляемости и маневрен-
ности самолета при перемещении по земле хво-
стовая опора сделана управляемой, а колеса
главных спор снабжены гидравлическими
тормозами.
Основными конструкционными материалами
для силовых узлов шасси выбраны титановые
сплавы и нержавеющие стали.
Анализ схем шасси отечественных и зару-
бежных самолетов показал, что предлагаемое
решение конструкции шасси позволяет создать
основные опоры простой кинематической схемы
с минимальным количеством узлов и агрегатов, а
также - благодаря разгрузке подкоса и аморти-
зационной стойки от изгиба при действии верти-
кальных и горизонтальных сил, подтягу стойки
вперед и наклону колес к вертикальной плоско-
сти самолета при их уборке - создать опоры и
ниши для них небольших габаритов, обеспечить
приемлемые весовые характеристики.
На основных опорах шасси установлены ко-
леса-спарки с шинами размером 660x200 мм.
Основные опоры убираются движением колес
назад в нишу и удерживаются замками, ниши за-
крываются створками.
Открытие и закрытие створок осуществляет-
ся посредством тяг и качалок, приводимых в
действие кинематически от амортизационных
стоек. С целью снижения нагрузок на конструк-
цию самолета при посадке и обеспечения плав-
Схема самолета-
амфибии «Ямал»
(последний
вариант)
АВИКО ПРЕСС
317
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
ности хода при движении самолета по ВПП жид-
костно-газовый амортизатор основных стоек
выполнен двухкамерным.
Хвостовая опора шасси выполнена управля-
емой с рычажной подвеской колеса, с размера-
ми 480x200 мм. Уборка-выпуск хвостовой опо-
ры осуществляется гидроцилиндром.
Предусматривается установка самолета на
лыжное шасси. Лыжное шасси предназначено для
эксплуатации самолета зимой с заснеженных аэ-
родромов с прочностью снега не менее 0,3 кГ/смг.
С целью обеспечения минимального веса
лыжи выполнены из композиционных материа-
лов. Лыжи основных опор имеют тормоза. Хвос-
товая лыжа управляется при движении по ВПП,
тормозом не оборудована.
Для отслеживания рельефа местности лыжи
устанавливаются на опоры шасси с помощью
карданных подвесок, которые позволяют им
разворачиваться на заданные углы вокруг двух
осей. Балки и полоз выполняются из углеплас-
тика и органостеклопластика, верхняя обшивка
из углепластика, а носок и хвостовая часть изго-
тавливаются из органостеклопластика.
Для снижения коэффициента трения нижняя
поверхность лыжи покрывается фторопластом ме-
тодом напыления. В центре лыжи устанавливается
узел крепления. Карданная подвеска допускает
поворот лыжи по обеим осям X на ±5° и Z на ±8°.
Лыжи на основных стойках шасси оборудо-
ваны тормозами, представляющими собой выпу-
скаемые из днища лыж стальные зубья.
При выпуске штока гидроцилиндра труба по-
ворачивается и зубья выдвигаются за кромку
полоза лыжи вниз и врезаются в поверхность
льда, создавая эффект торможения. При уборке
штока гидроцилиндра зубья тормоза убираются
внутрь лыжи.
Лыжные тормоза могут работать как син-
хронно, так и асинхронно при маневрировании
на ледяном аэродроме.
Лыжи подвешиваются на амортизацион-
ные стойки шасси вместо колесных спарок.
При взлете лыжи убираются, перед посадкой
выпускаются и автоматически устанавлива-
ются в заданное положение пружинными
демпферами.
Каждый демпфер имеет необходимую регу-
лировку по длине, при этом может сжиматься и
растягиваться от фиксированного положения.
При движении по снегу лыжи отслеживают ре-
льеф местности, сглаживая колебания самолета
при движении по неровностям аэродрома.
Максимальная нагрузка на лыжу 13 500 кГс,
габаритные размеры 2500x580x250 мм,
масса 65кг.
Хвостовая лыжа конструктивно идентична
основным лыжам, за исключением тормозов: на
хвостовой лыже они не предусмотрены. Нижняя
поверхность лыжи также покрывается фторо-
пластом методом напыления.
В центре лыжи устанавливается узел крепле-
ния. Карданная подвеска допускает поворот лы-
жи по осям X на ±5° и Z на ±18°.
318
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Лыжа подвешивается на ось колеса. Пру-
жинные демпферы устанавливают лыжу в
заданное положение. Демпферы имеют необхо-
димую регулировку по длине, при этом могут
сжиматься и растягиваться от фиксированного
положения.
При движении по снегу лыжа отслеживает
рельеф местности.
Максимальная нагрузка на лыжу составляет
4400 кГс, габариты 1000x450x110 мм, масса 9 кг.
Противообледенительная система (ПОС)
Немалые трудности при проектировании
самолета «Ямал» вызвало решение проблемы
защиты самолета от обледенения.
Главная особенность заключалась в заднем
расположении воздушного винта. Наиболее
экономичным вариантом ПОС по энергетичес-
ким и весовым затратам, как известно, является
пневматическая ПОС, однако, заднее располо-
жение воздушного винта наложило свои огра-
ничения на применение пневмоПОС в некото-
рых местах самолета. Поэтому на самолете была
применена комбинированная ПОС, включающая
три типа противообледенительных систем, в том
числе пневматическую (циклического дейст-
вия), электротепловую и воздушнотепловую
(постоянного действия).
Рациональная интеграция всех трех систем
на самолете основывалась на реальных отборах
теплого воздуха от двигателей, энергопотребле-
ния от бортовой системы электропитания и отбо-
ров воздуха на наддув протекторов пневмоПОС.
На тех участках поверхности самолета, на
которых мог образоваться лед и при отрыве по-
пасть на расположенный сзади воздушный винт,
применялась ПОС постоянного действия, кото-
рая исключала саму возможность образования
льда. Для этих целей использовалась электро-
тепловая ПОС постоянного действия, которая ус-
танавливалась на корневых частях крыла на
длине 700 мм и передней кромке вертикального
оперения.
На остальных частях передней кромки крыла
и горизонтального оперения использовалась
пневматическая ПОС и наконец, воздушно-теп-
ловая ПОС использовалась на кромках воздухо-
заборников двигателей. Электротепловая ПОС
применена также на лопастях воздушного винта
и на остеклении фонаря кабины пилотов.
Гидросистема (ГС)
Гидравлическая система на самолете пред-
назначена для уборки-выпуска шасси, привода
тормозов и уборки-выпуска закрылков.
По структуре гидросистема самолета выпол-
нена двухконтурной, объединяющей две авто-
номные гидросистемы. Это позволило повысить
надежность гидросистемы и соответственно
безопасность эксплуатации самолета. Номи-
нальное рабочее давление в гидросистеме 210
кгс/см2.
Система электроснабжения (СЭС)
Система электроснабжения самолета выпол-
нена двухканальной, с раздельной работой и
взаимным резервированием каналов.
Первичная система электроснабжения само-
лета - переменного трехфазного тока напряже-
нием 200/115 В, стабильной частоты 400 Гц.
Вторичная система электроснабжения - посто-
янного тока напряжением 27В.
Самолет оборудован внешним светотехниче-
ским оборудованием, обеспечивающим освеще-
ние поверхности земли перед самолетом при
выполнении взлета, посадки и рулении в ноч-
ных условиях, а также световое обозначение
размаха крыла и контура самолета, освещение
передней кромки крыла при полете в условиях
обледенения и обозначения самолета, стоящего
на якоре.
Макет
При работе над проектом, в процессе отра-
ботки компоновочных решений пассажирского
салона, кабины экипажа и технического отсека
был изготовлен полномасштабный макет само-
лета «Ямал».
На макете полностью имитировалась компо-
новка рабочих мест экипажа, расположение
приборов на приборной панели, рычагов управ-
ления и др. Традиционно высокое качество из-
готовления полнонатурных макетов разрабаты-
ваемых на ЭМЗ им. В. М. Мясищева, самолетов
обеспечивало модельно-макетное производст-
во, возглавляемое начальником производства
В. 8. Тормышевым.
При разработке как интерьера, так и эксте-
рьера самолета активно привлекалась дизай-
нерская группа во главе с заслуженным дизай-
нером СССР М. М. Блохом.
Высокое качество изготовления и отделки
макета самолета-амфибии «Ямал» позволили
выставить этот макет в экспозиции ЭМЗ им. В. М.
Мясищева на всеобщее обозрение на меж-
дународном авиасалоне МАКС в 1994 г., про-
ходившем в г. Жуковском на территории ЛИИ
им. М. М. Громова.
Несмотря на то, что по проекту был выпол-
нен большой объем проектных работ, которые
вполне могли стать основой для перехода к
реальному производству самолета, работы по
проекту самолета-амфибии «Ямал» в конце 90-х
годов были свернуты.
Преимущества такого самолета были нео-
споримы, и необходимость в таком самолете для
АВИКО ПРЕСС
319
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
САМОЛЕТА-АМФИБИИ «ЯМАЛ»
Тип Экипаж.чел Двигатель Мощность, л. с. Амфибия 2(3) 2 х ТВД 1300 х 2
Длина самолета, м 17,47
Высота самолета, м 63
Размах крыла, м 214
Площадь крыла, м' 51,9
Удельная нагрузка на крыло,кг/м -
Тяговооруженность на взлете -
Масса пустого самолета, кг 6150
Масса топлива (максимальная), кт 870
Масса полезной нагрузки, кг до 2000
Масса взлетная, кг 9280
Скорость максимальная км/ч 420
Скорость посадочная, км/ч 125
Скороподъемность м/сек, мин -
Потолок практический, м 3000
Дальность полета 2500
Продолжительность полета, ч 5,5
Разбег (аэродром/еода), м 340/580
Пробег (аэродром/вода), м 280/260
Количество построенных, шт. J
использования в условиях Севера и Дальнего
Востока не требовала доказательств, и все-таки
проект «Ямал», как и многие другие проекты,
разрабатываемые в это время, постигла нелег-
кая участь нереализованное™.
Основная причина того, что произошло - это
дефицит финансирования. Конечно, на началь-
ном («бумажном») этапе работ по проекту сре-
дств хватило, однако создание авиационной
техники требует немалых средств, чего также
явно не хватило и многим другим российским
проектам.
Интересно заметить, что на начальном этапе
работ по проекту «Ямал» в качестве одного из
возможных вариантов предполагалось устано-
вить на гидросамолет турбовинтовые двигатели
канадского производства.
Первые рабочие контакты с иностранными
партнерами показали, что они заинтересованы
продвигать свою продукцию - гидросамолеты
CL-215 и турбовинтовые двигатели - на зарож-
дающийся авиационный российский рынок, и
даже готовы принять участие в российской про-
грамме создания самолета-амфибии «Ямал».
К этому времени уже была достигнута дого-
воренность между фирмой «Канадэр» и СмАЗ о
производстве в России на Смоленском авиаци-
онном заводе канадского гидросамолета CL-215
«Канадер» для Канады и для России - это как
раз входило в общую договоренность и по про-
екту самолета «Ямал».
Однако, нестабильность экономической
ситуации в России и все дальнейшие события в
стране не могли не отпугнуть иностранных
инвесторов от участия в российских проектах.
Окончательную точку в рабочих контактах
поставил «дефолт» 1998г.
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
САМОЛЕТ М-111 (ПРОЕКТ)
8 70-е годы в гражданскую авиацию прихо-
дят новые, не превзойденные и поныне самоле-
ты - начинается эксплуатация самого большого
в мире пассажирского самолета Боинг-747, ус-
пешно перевозит пассажиров сверхзвуковой
англо-французский «Конкорд».
8 то же время, этот период был непростым
для авиационной промышленности - свою роль
сыграл экономический спад начала 70-х годов
и топливный кризис. Это было «десятилетие ва-
риантов», так как развитие гражданской авиа-
ции, в основном, осуществлялось путем моди-
фикации существующих самолетов.
В некоторых странах, не участвовавших не-
посредственно в создании наукоемких высоко-
технологичных лайнеров, но увлеченных успе-
хами соседей, возникает интерес к легким мно-
гоцелевым самолетам, способным базироваться
на небольших грунтовых аэродромах. К 1975 г.
такой проект АМС-111 был разработан, в част-
ности, одной из немецких фирм под руководст-
вом инженера Гробовски.
Это был двухдвигательный грузопассажир-
ский самолет местных авиалиний, предназна-
ченный для перевозки 24 пассажира, или трех
тонн груза. Он имел высокорасположенное
крыло и широкий фюзеляж с задней грузовой
рампой.
Планировались следующие расчетные
характеристики:
размах крыла, м 19,2
площадь крыла, мг 38,04
макс, взлетная масса, кг 9200
макс, полезная нагрузка, кг 3230
макс, скорость полета, км/ч 530
дальность полета, км 2400
Проработка проекта была довольно глубо-
кой - степень готовности опытного образца
оценивалась примерно в 60°/о. Но разработчи-
ки, видимо, не смогли быстро вписаться в
Модель самолета
М-111
АВИКО ПРЕСС
321
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Самолет АМС-111 и варианты его компоновок
широкий круг требований, предъявляемых к
новому самолету. Затем начались сложности с
финансированием, и работы были надолго
заморожены.
И вот в начале 90-х годов в воссоединенной
Германии о проекте вспомнили. Стало оконча-
тельно ясно, что потребность мирового авиаци-
онного рынка в таком самолете действительно
велика, особенно в быстроразвивающихся
регионах Юго-Восточной Азии, Южной Амери-
ки и Среднего Востока.
К тому времени в эксплуатации или в заде-
ле находился целый ряд современных двухдви-
гательных турбовинтовых самолетов для мест-
ных авиалиний: CN-235, АТР-42, АТР-72, Дэш-8,
Фоккер-50. Но они имели большую размер-
ность - взлетную массу 13...20 т, пассажиров-
местимость 40-70 чел. - и не составляли
прямую конкуренцию задуманному проекту.
Западные бизнесмены с осторожным интере-
сом присматривались к возможностям России.
Их привлекал высокий авторитет российских
авиационных специалистов. Немаловажную
роль играл, конечно, и экономический фактор -
ведь проектирование и изготовление самолета в
России обошлось бы существенно дешевле, чем
на Западе.
22 января 1993 года между ЭМЗ им. В. М.
Мясищева и фирмой «ТЕС (AVIA) INC» (Герма-
ния) был подписан контракт о партнерстве в
разработке первого российско-германского
самолета, который получил обозначение
АМС-111, а затем «ММ-1» («Москва-Мюнхен-
1»). Стоимость работ оценивалась в 82 миллио-
на долларов.
После внимательного изучения технической
документации, представленной немецкой сто-
роной, стало ясно, что разработанный проект
самолета нуждается в глубокой переработке,
ведь за прошедшие 20 лет жизнь ушла вперед -
появились новые материалы, оборудование и
технологии. Кроме того, серийное производст-
во предполагалось развернуть на Смоленском
авиационном заводе, и необходима была кон-
структорская документация, учитывающая тех-
нологические возможности конкретного про-
изводства.
Техническое задание на разработку много-
целевого самолета, утвержденное в октябре
1993 г., содержало следующие требования:
Назначение - конвертируемый грузопасса-
жирский самолет.
Экипаж, чел 2
Количество пассажиров, чел. 24
Силовая установка:
двигатель 2xPT6A-67R
винт типа HARTZELL
Коммерческая нагрузка, кг 2400
322
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Дальность полета, км:
с 24 пассажирами 700
с 14 пассажирами 1800
Крейсерская скорость (макс.), км/ч 450
Высота полета, км до 6
Потребная длина ВПП, м 1000
Удельный расход топлива, г/пасс. км 35
Базирование бетон, грунт, кгс/смг б
Ресурс, лети, ч 30 000
Варианты применения:
грунтовой, пассажирский, санитарный,
административный, специального назначения
Год начала эксплуатации 1996
В ОКБ была открыта новая тема 111, руково-
дителем которой стал А. М. Котельников, веду-
щим конструктором - В. М. Кириллин.
График работ по самолету, получившему
заводское обозначение М-111, предусматривал
очень жесткие сроки: разработка эскизного
проекта - 1994 год, первый полет - декабрь
1995 года.
Для его выполнения разворачивались
работы по широкому фронту. Планировалось
переоснащение предприятия современными
средствами вычислительной техники (предпо-
лагалось, что чертежно-конструкторская доку-
ментация будет выполнена на ЗМЗ и передана
на Смоленский авиационный завод в виде
математических моделей).
При работе над проектом с самого начала
глубокой переработке подвергся фюзеляж, в
НЕМЕЦКИЙ САМОЛЕТ «МАРЕ IN RUSSIA.
*т< / О (рСЗЛОВИШК I .-гг Опвтегх!
7* . Проекты с Россией? Если об этом заходят речь со средним ‘ *Tq ”Of J**- •“ г«?*аж»И
рмтметсль Юргеи
Краух с ю жить, ио его сло-
вам. ТО СП м наблюдиший »
огромнойн стравтойТе-
ОГОЯЬХО МСЙ М»Ш В Мюнхене
Краум зон» - । с россмйски ым пред-
.м <фму зп тотпрАгта
СПНТМОСТТ В ККаПЛЬКО -.еогтеое
штса именно тш. их го» тты в
ттхх двух ЛОГумснах, п> одни»
Краум в сто росснйсхях i рт.,.;хм -
руководи г с.1сжг чторехи»о
бюроим.Млаацсма." ттнетомо-
«ыкхого 1фсаирм««мат' в Алек-
сам* у» К>зриясы («ало» ттредирмв-
тнч «Кжчг») - можно будет лохдра-
кит» с поистине УТЫаПЛЬНЫЧ г>ры<-
ТОМ
ВОЗРОЖДЕНИЕ ПРОЕКТА
'2F *1 -5511.
хрицт • то 1 немеыхие
ввяжерок-.е а абмрухкзя
тстьчую пишу * мировом рыихс со-
миястов. В те годы век доштые
ttpiNM уВЯГХЛМП 001ДЫВСЫ машин,
которые бы мпж внше. быстрое я
тииыое, гфмммнм и борт все
божьем н бси:ьсте шеанири! {’ре-
споены А си* гог»юилн папжчСо»-
С»*б» №М «ХкпЪи Jrt*. таилось. н*
всего» гавладел умами аотструхто-
ров
Иыетг"' • л» врем» - •м!!ы то*1®-
двг е ж>. .у сформу::. юмаомму в
одном нл _ а ет ни голых t лсловв-
вмЯ;«8. . хом гикмн икс
мпжжаист лиг,. . . »м шч-
•ом иссммрсхо чГ, wwoa %м<л*сге.
который быв бы Грсяхни. дешевы*,
технически несложным к Гпаго.т*?» .
•то»тьх>»анмю в его основе >описи-
ютюаммт гсоюеогий (low t«) ухе ,
плувгирусмыя в самьа иебяагопрн- ;
«хны» уоквивкч Пр» этом было '
полчервиутв. ч'° '«кой с*мо.тсг бу-
зе? илеа-тьпыч обртюм отже-иаь по-
•р-батостем рыклв 96-х п ов и и м«
прсле-чжми
мыецкмм предпртшаатвлвм, тот кях-то неуюпю
гтожжмвмтся. Бнзияс хлопотный м рискованный.
Да и твлавяденм, гаэггы пестрят сюжетами кз далвхой
страны, от которых оптмшима отнюдь ж прмйааляатея.
Росон* для немецкого гешефтами» - это что-то ирода еж*:
и хочется, и комгсл.
проект .тоинетн! ,отеут< *ДСЖ?
Ю.КДОС ОПЫТ «гс нор ж *Фин|
1 Пс-ххт ММ-1, орк
Потребность ' тахо* Щинаив
агержтыпоА треть ;тми* иьфрь-
структуре*. В р*< 1члм» р»йо«к
Ажи. Африке, Амсрлм. Авсгресжи.
-pKcuiunci Юргсь Кре>тс. Стре-
мительно р»;тет 1>Э1ребиосгь • «нс-
бесиоы вехтехолеэ и в Россяи: с од-
ной cropcr-J, т»Ч г«*я же неривк-
тм Трамса >П. в ияфрострухтур». с
зруюй m кьросойсхнс орм-
(фшитивте I. хогорые ххлжт обм-
волна со&твеклым вошушмым
судном
В ымще 70-х - мшх S>x гадов,
рь«яи виптнма м вело, немешме
фирмы >а!слх тхпдхть на 6>мж'к в в
моделя иротопг: >гав иахнпы
Дальхсйтыие прокатные ргосны
6ы.-м. адшхо. хмороженм ит м от-
сут спим кмоиото источи иг* фюа-
исироаахии
Сноп» ВОЮЧИЫ.ТК о LOftnmt лишь
теперь, котд* -г мир Зег-ала
стал* интересе*»покидывать ижот-
ц>ыиоу*>:в “*<®Г Восточную Европу.
Вковь кавормлл, что, додать, хс-
роою бы кисть нс6о.,ты"оА и велре-
хогхмвыб аыилет. что стажем,
межою было бет особых м тэт до-
стгвитыартжру и пару i ячтиво-
м< । яу-изчый ему тсыр, а т_ .1
.„ОВТИТЬ, 'UXTK
ллв HepeioBOpci у ееби - а фирме.
’ Б я во ТП1ИОВТСИО твлькв одни «ст-
| нме шиоыпаиип будут погоны в те-
' чеиие >995 - W10 толов приобрести
ие мсисе iMM - УП самолетов та-
1когр ттвпв
Г ах bohmq.u влеа вотрожлехна
почт» мбм.'мо гроехга двсв’хяет-
пей.мвиэстм Причем Юрген Краум
решил с-ркатожигь «довести до yvx«
♦тот амомт рокхйсхмм asxaa ре-
тивы.
- Почему имсимо руесхнм? - х-л
Крауж >ю на вотцхч - Вочкраык,
лег шоетьлесжт хамзбыл» првхрвс-
им с примеры хоо1с;аа>>и русских и
немце» именно в >'ой отрасли
Крош тото. доспамта Росс» в са-
мояетостроемхи и воемичодш тех-
надотижт общсювсстны. Любой U-'
падкий слсцкамкт трчхрхсиоогтхет
себе отчет в том. чт . - ские ин-
меыры и (Оистртс*. аасц и-
те-я - мл |;?офесс»оь«..- «*'' й-
шегогроака И в том,что >таот<ь
в Еоссмв ссйхы .пережмавет ие см-
тучшве оремся*, и* хх вина. П ,t-
ичаттроекта русским ДА» мем» ылги
аироаала стае к тем, что этот мн
MHfurHWfiivB гтроеьт м ржював у-
мжинтарна» РЭм в чисто к* е-
р тпиха и »бсс огтю раа-.тог. _
и • ях» Мы прл.’о-иапросто ,
ь <м с - й код. Ехеш. где, уве-
рены. См oyix ытоенеи на омом
витокок ур не.
ilfcw си и молпмттчесхий
моти»: работе» и ярэтто/.стао мв-
, итихы Ргксшт обоАдутс* суше-
стжнил деахвле, чем «а Загале
ЭНЕРГИЧНЫЙ СТАРТ
Итак, ечсахлна в 1995 «00.» сам-’-
.чегу ММ-1 («Мосави - Мюнхен I
грелтсят поди- • в небо, к •’
.летмыс испытал аж и годом потме
стать ееьЛхь бл >ом.
,xawi (О.Кр> е. «ие .ни с бамхм
* грл^-.а-ио othvcti 1 а - сжсттю
том числе была изменена форма его попереч-
ного сечения, и увеличены размеры грузовой
кабины.
Была доработана конструктивная схема зад-
ней грузовой рампы и схема ее герметизации.
Предусматривалась конвертируемая конструк-
СояыпегаЫ СоохмЙ GmbH, б:
мам» улгмо* сделкой м з
мйсх Ю лрезпрмхэоа: скй
рссс К серьгшом птмошемми «
сроет?) амлете.'ь.-птукг аеама ан
оште-11.тхй тоста» nauxeft лслс'ыи
ориесаалей в Мюнхен на иго:cat
оеретсворы подажааис тог.ао
ний. »и резиап Сваей <гр
мыльтсм .то» и пре—оо™ с-<
А Кулхаов. ____ у
тор КБ км .(* -икаа № мл
Ъск-орсы «РБ . .
А.Сиоюо К с спить, прело
ительипо дклыаюло удачно допа
>ИИ н гехера.’ьтогй яирегтор м*
лреддрюта «Кнвг» А Ку.три ч*
ГфеАтуюяоаэтетт*«ч< х!
торы* дрян* и]
jmjototm uw -t. . it|
рд-цафмм.. nooMiiaert’
гтоо 'в
ТЪ«ро вмтельстоо <я суда по всем
»С только ыораяыюе) хи ММ-1 аи
и скб« мюкхмаелй сов» - Г ерыи
востоюеий форум (Ввь-исЬы Оы/
rami Ег* глада госяодми Мюллер i
-тгув ’с» па аостордмиые »исш|
1Х> • INM ыааслегоа' Jn«xi
си и ладтвервп а . е аывае.тма
хачсст в самолстосгро«иии <’
тнгить С русо выв ЧТО
•ч—те жл «ас бвпыиан честь».
' В ЮТО эткрси :емеральмий то
' сгручтор Кб км. Маскпква, <?,с pci
* я тымеимтый «Буран- 3 Нов
> . ..аерил некие»,что ММ-1 стаи
его приоритетным ироепем
~ Ю|шйШПАКО1
' p/V?
М» U" “ и
Схемы
конвертации
АВИКО ПРЕСС
323
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Пресс-конференция в Мюнхене по проекту ММ-1
На натурном макете немецкого прототипа АМС-111
324
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
В президиуме пресс-конференции по ММ-1 (Краузе и Фрайлингер)
Без протокола: доктора Ницбала и Брук
АВИКО ПРЕСС
325
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Г-н фрайлингер и А. С. Смирнов в Мюнхене на презентации проекта ММ-1
Сотрудники ЭМЗ в Мюнхене
326
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
ция внутреннего оборудования фюзеляжа, что
позволяло достаточно быстро преобразовывать
пассажирский вариант самолета в грузовой и
обратно.
Наибольшее число вопросов возникло при
проектировании высокорасположенного крыла
самолета. Для крыла самолета была подобрана
специальная компоновка с учетом последних
разработок ЦАГИ, изменена схема и профили-
ровка взлетно-посадочной механизации.
Одним из важных вопросов при проектиро-
вании крыла был вопрос оптимизации его кон-
структивно-силовой схемы. Рассматривались
два варианта крыла: с центропланом и без него
(с центральным стыком).
Исходная схема с центропланом по общему
мнению была более предпочтительной и оп-
равдывалась лучшими эксплуатационно-техно-
логическими показателями при незначитель-
ном проигрыше по массе конструкции.
В конструкторском подразделении предпри-
ятия был разработан альтернативный вариант
крыла с центральным стыком без центроплана.
Преимуществом этого варианта было получение
конструкции несколько меньшего веса.
Вопрос выбора варианта крыла встал
настолько остро, что Главному конструктору
проекта А. М. Котельникову пришлось неодно-
кратно проводить «горячие» технические сове-
щания по вопросу выбора схемы. После жарких
споров, вариант крыла с центропланом все-
таки победил и был принят в дальнейшую
проработку.
В отличие от исходного прототипа, стабили-
затор самолета проектировался неперестав-
ным: это упрощало конструкцию и повышало ее
безопасность.
Уже на начальном этапе к работе широко
привлекались специалисты Госавиарегистра
для того, чтобы сертифицировать самолет в
максимально сжатые сроки. Была заложена
серия аэродинамических моделей для исследо-
ваний в АДТ ЦАГИ и ЭМЗ, часть из которых
успели изготовить.
В начале 1993 г. была разработана предва-
рительная спецификация самолета, и встал
вопрос - что же дальше? Но, к сожалению, не-
мецкая сторона так и не смогла или не захоте-
ла решить проблему финансирования. Попытка
найти заказчика в России также не увенчалась
успехом, и работы над проектом М-111 к 1995 г.
были прекращены.
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Самолет М-111 представляет собой двух-
двигательный свободнонесущий моноплан
нормальной схемы с высокорасположенным
АВИКО ПРЕСС
327
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Модель
самолета М-111
трапециевидным крылом с прямоугольным
центропланом и трехопорной схемой шасси с
носовой опорой.
Фюзеляж самолета выполнен по схеме «по-
лумонокок», имеет герметичные кабину экипа-
жа и пассажирский салон.
В центральной верхней части фюзеляжа
крепится крыло, а по бортам нижней части -
гондолы основных опор шасси.
Посадка пассажиров осуществляется через
дверь, оборудованную встроенным трапом, слева
по борту в задней части пассажирского салона.
Герметизация пассажирского салона и каби-
ны экипажа выполняется по переднему гермод-
нищу кабины экипажа и поворотному гермод-
нищу в хвостовой части фюзеляжа.
Крыло выполнено по двухлонжеронной
схеме, включает прямоугольную центроплан-
ную часть, под которой расположены мотогон-
долы двигателей, и трапециевидные консоль-
ные отъемные части.
Носки крыла оснащены противообледени-
тельной системой. В межлонжеронной его части
размещаются топливные баки-кессоны.
Крыло оснащено механизацией в виде
поворотных закрылков. На консольных частях
крыла имеются элероны.
Хвостовое оперение состоит из однокилево-
го вертикального и горизонтального оперений,
конструктивно выполненых по двухлонжеронной
схеме и имеют аэродинамические рули. Носки
оперения имеют противообледенительную
защиту. В хвостовой части расположены РВ и PH.
Шасси самолета, убирающееся в полете,
выполнено по трехопорной схеме с передней
опорой.
Силовая установка содержит два ТВД
Пратт-Уитни PT6A-67R, расположенные в мото-
гондолах под центральной частью крыла и ос-
нащенных шестилопастными тянущими винта-
ми фирмы Хартцель.
Топливная система представляет собой
две независимые системы, объединенные тру-
бопроводом кольцевания. Каждая из систем
подает топливо к своему (правому или левому)
двигателю.
Топливо размещается на самолете в шести
крыльевых баках-кессонах, расположенных
симметрично в двух полукрыльях. На самолете
применены два способа заправки: централизо-
ванная и открытая.
Система управления самолета включает уп-
равление переставным стабилизатором, рулем
высоты и направления, элеронами, триммерами,
механизмом стопорения рулей и элеронов.
Проводка управления - механическая,
переставной стабилизатор и триммеры имеют
электромеханический привод.
В систему управления рулями высоты,
направления и элерона включены одноканаль-
328
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Схема самолета М-111
Компоновка пассажирского салона
АВИКО ПРЕСС
329
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Компоновка ные сервоприводы системы автоматического
грузового варианта управления, обеспечивающие, в том числе, и
автоматическую посадку самолета по катего-
рии 1 ИКАО.
Управление уборкой и выпуском закрылков
осуществляется с помощью гидросистемы.
Пилотажно-навигационного оборудова-
ние содержит:
сдвоенную интегрированную систему уп-
равления полетом;
спутниковую навигационную система;
радиовысотомер;
радиодальномер;
автоматический радиокомпас;
сдвоенный самолетный ответчик;
метеолокатор;
систему предупреждения о столкновении.
Связное оборудование включает в себя;
систему служебной связи, состоящую из
двух VHF- радиосистем, системы внутренней
связи экипажа, аварийно-спасательной радио-
станции М8 диапазона, аварийного радиомаяка
COSPAS-SARSAT;
систему сервисной связи;
систему регистрации полетных данных и пе-
реговоров экипажа;
систему информационно-коммерческого
использования (для коллективного и индивиду-
ального прослушивания музыкальных и инфор-
мационных программ, просмотра видеопро-
грамм, радиотелефонной связи с наземными
корреспондентами).
Система электроснабжения самолета
состоит из:
основной системы электроснабжения по-
стоянного тока напряжением 278;
вторичной системы электроснабжения одно-
фазного переменного тока напряжением 115В,
400Гц и 26В, 400Гц;
автономной системы электроснабжения
трехфазного переменного тока напряжением
115/200В переменной частоты для питания
ПОС-винтов.
Самолет имеет также ряд других систем,
обеспечивающих его нормальную эксплуатацию
(систему кондиционирования воздуха, кисло-
родную систему, бытовое и аварийно-спасатель-
ное оборудование, противопожарную систему,
противообледенительную систему, систему
водообеспечения и удаления отходов и др.)
ВАРИАНТЫ ПРИМЕНЕНИЯ
Многоцелевой самолет М-111 является кон-
вертируемым и предназначен для эксплуатации
в качестве пассажирского и грузового на внут-
ренних и международных авиалиниях.
Для обеспечения различных вариантов при-
менения самолет имеет модульную систему,
включающую платформу, устанавливаемую на
330
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
направляющие рельсы в фюзеляже для крепле-
ния пассажирских кресел, а также для крепле-
ния контейнеров и грузов на поддонах.
Пассажирский вариант. Пассажирский
салон имеет 24 кресла для пассажиров, место
для бортпроводника, туалет, гардероб, съемную
буфетную стойку.
Постоянная высота по всей длине салона,
ширина, позволяющая разместить четыре крес-
ла в ряд с центральным проходом 760 мм и ша-
гом кресел 700мм, обеспечивают хороший ком-
форт при размещении, передвижении и обслу-
живании пассажиров в экономическом классе.
Грузовой вариант. В грузовом варианте
погрузочно-разгрузочные работы осуществля-
ются через хвостовую часть фюзеляжа при от-
крытых створках, повернутом заднем гермодни-
ще и опущенной рампе. При переоборудовании
самолета из пассажирского в грузовой, демон-
тируется пассажирское оборудование (при
необходимости на самолете может оставаться
туалет и несколько пассажирских кресел для
лиц, сопровождающих грузы).
Погрузка контейнеров (поддонов с грузами)
производится с передвижной эстакады на
рампу по роликовым дорожкам.
ПРОЕКТ САМОЛЕТА М-112
В начале 1994 г., когда становилось все
яснее, что совместные с Германией работы по
проекту самолета М-111 будут прекращены,
было принято решение разработать аналогич-
ный проект, но с использованием отечествен-
ных двигателей и оборудования. Предпола-
галось наличие заинтересованности россий-
ских авиакомпаний в таких дешевых, неболь-
ших и очень неприхотливых в эксплуатации
самолетов. Так родилась идея самолета под
шифром М-112 - проект легкого конвертиру-
емого самолета.
Этот самолет предназначался для:
перевозки грузов в стандартных контейне-
рах или поддонах;
перевозки пассажиров;
перевозки больных и раненых.
ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВАРИАНТОВ М-111
1WS I 19» 1994
АМ-С111 ММ-1 М-111 М-112
Назначение пасс., грузовой пасс., грузовой пасс., груз., санигарн. пасс., груз., санитарн.
Экипаж, чел 2 2 2 2
Количество пассажиров 24 24 24 24
_ -ричмжяеха^ -тжи
Pt м скрыла, м К? 19.2 19,2 19,2
Площадь крыла, и 380 37,5 37,5
Силовая установка: Двигатель P&W PT6A-65R P&W PT6A-67R P&W PT6A-67R ОКБ г. Омск ТВД-20
Мощность, л. с. 2x1327 2x1424 2x1424 2x1375
Винт, диаметр, м Hartzell (Hamilton) Hartzell (Hamilton) Hartzell 2,74 СВ-10-06, 2,86
1 ринк одзо-яэсс. кабины, и Длина 5Я 7Л 7,4 7,4
Ширина 2,34 2,34 2,5 2,39
Высот» 198 198 2,0 2Л
Массы и нагрузки (макс.), кг Взлетная 8000 9200 9000 9000
Коммерческая 2400 3230 2500 2500
Топливо 1950 2310 2000 2000
Лепго-техничестгеХч, .еристикм Высота полета, ки 4-6 6 6 7,6
Скорость крейсерская, км/ч 390-460 460-530 370-450 350-450
Дальность нелета, км 730-1900 1100-240 700-2100 1000-1620
взлетная дясянцил н 875 650 610 600
Посадочная дистанция, м 620 870 800 668
АВИКО ПРЕСС
331
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Конвертация самолета для различных пере-
возок планировалась осуществлять экипажем
всего за 1,5 часа. Самолет мог использоваться
также для экологического мониторинга, аэро-
фотосъемки, патрулирования лесных массивов,
разведки рыбы.
Силовая установка рассматривалась в двух
вариантах:
два ТВД-20 (ОМКБ г. Омск) с тянущим шести
лопастным винтом диаметром 2,86 м (разработ-
чик - СКБМ г. Ступино);
два ТВД-15ОО (РКБМ г. Рыбинск) с тем же
винтом.
Бортовое радиоэлектронное оборудо-
вание предполагалось создать на базе
имеющегося бортового цифрового комплекса
БЦК-112 и бортового автоматизированного
комплекса связи.
К сожалению, объем и назначение «Энцик-
лопедии» не позволяют описать всю историю
отношений ЭМЗ и немецкого заказчика в тече-
нии почти пяти лет.
Но это была история приобщения завода к
международному авиационному бизнесу и по-
лучения, пускай и с синяками, опыта работы с
западными специалистами.
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
АВИАЦИОННО-КОСМИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
C-XXI ДЛЯ КОСМИЧЕСКОГО ТУРИЗМА
Одним из новых и интересных аспектов ком-
мерческого освоения околоземного простран-
ства является зарождающийся в настоящее
время космический туризм.
По мере развития авиационно-космических
технологий и укрепления международного со-
трудничества в этой области волнующая пер-
спектива побывать в космосе перестает быть
уделом избранных профессионалов: летчиков-
космонавтов и инженеров-исследователей, по-
тративших лучшую часть своей жизни на реали-
зацию этой возможности.
Полет в космос становится всего лишь экс-
тремальным видом туризма и общедоступным
товаром, как бы обыденно это не звучало.
Видимо, этот процесс уже необратим, так как он
отвечает извечному стремлению человека к
познанию.
Здоровые, удачливые и сравнительно моло-
дые предприниматели, многие из которых имеют
авиационное или спортивное прошлое, стано-
вятся организаторами и проповедниками модно-
го и захватывающего «отдыха». Их активность и
настойчивость опираются на искреннее желание
тысяч обеспеченных энтузиастов рискнуть своей
головой в обмен на свежие впечатления.
Настоящее уверенно стучится в двери
некогда закрытых государственных аэрокосми-
ческих центров и требует взамен инвестиций
реализацию своих амбициозных проектов.
Коммерциализация космоса начала свое по-
бедное шествие с запусков ИСЗ, затем последо-
вали создание космоплана Х-34 для коммерче-
ских грузов и полет на орбиту Земли первого
космического туриста Д. Тито по билету в 20
млн. долл. Что же будет завтра?
Американская ассоциация «Х-Prize» в 1996 г.
объявила одноименный конкурс и учредила од-
ноименный приз (10 миллионов долл.) создате-
лям первого в мире суборбитального многоразо-
вого космического аппарата, построенного на
частные деньги.
По условиям конкурса аппарат должен под-
нять на высоту около 100 км экипаж из трех
АВИКО ПРЕСС
333
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Общий вид КМ
человек. При непродолжительном времени
пребывания в невесомости такой полет только
условно можно назвать космическим, однако и
он дает подробное представление обо всех
«прелестях» космоса. В конкурсе приняли уча-
стие государственные и частные фирмы из мно-
гих стран мира. Так как до сих пор никому пока
не удалось выполнить условия конкурса, можно
сказать, что создание подобного аппарата явля-
ется достаточно сложной проблемой.
О своем желании участвовать в конкурсе
«Х-Prize» заявила и российская компания «Суб-
орбитальная корпорация», занимающаяся сов-
местно с известной американской фирмой Space
Adventurers реализацией коммерческих проек-
тов в авиационно-космической индустрии.
В сентябре 2000 г. специалистами Space Ad-
venturers были разработаны технические тре-
бования к суборбитальному космическому ап-
парату многоразового использования C-XXI
(двадцать первый век).
Осенью следующего года «Суборбитальная
корпорация» (оператор проекта) заключила
контракт с ЭМЗ на разработку предварительно-
го проекта и постройку полномасштабного ма-
кета космического модуля (КМ) C-XXI.
Основные технические требования своди-
лись к следующему:
1. Профиль полета КМ должен обеспечивать
минимальную высоту 101 км.
2. Суммарная перегрузка не должна превос-
ходить 4,5 ед.
3. Пассажировместимость КМ - не менее
2-х человек.
4. Экипаж - 1-2 пилота.
5. Для пассажиров должны быть предусмот-
рены обзорные окна и возможность наблюде-
ния за основными параметрами полета на
мониторе.
6. КМ должен совершать не менее одного
полета в неделю.
В документе не содержалось требований к
способу выведения КМ в космос. Эту проблему
надо было решать самим разработчикам,
рассуждения которых свелись к следующим
положениям.
Для коммерческой реализации идеи косми-
ческого туризма необходимо обеспечить дости-
жение высокого уровня технико-экономичес-
кой эффективности разрабатываемых транс-
портных средств.
Это, прежде всего, требует резкого сниже-
ния энергозатрат для вывода космического мо-
дуля с туристами в околоземное пространство.
Поэтому, на первом этапе развития косми-
ческого туризма более целесообразна, в том
числе и с точки зрения безопасности, организа-
ция кратковременных суборбитальных полетов,
дающих полное ощущение реального космичес-
кого пространства.
334
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Снижению стоимости космических путеше-
ствий также способствует применение воздуш-
ного старта с существующих самолетов-носите-
лей (СН).
По сравнению с наземным вертикальным
стартом при этом достигаются следующие
основные преимущества:
энергетическое обеспечение начальных ус-
ловий старта (V°=150-200 м/с, Н°=7-18 км);
снижение гравитационных потерь на
40-50% за счет аэродинамического выведе-
ния КМ;
уменьшение потребной размерности сило-
вой установки КМ из-за разреженности атмо-
сферы на высоте старта КМ.
Способ воздушного старта широко исполь-
зуется для запусков гиперзвуковых аппаратов и
ракет-носителей (PH). Это касается как реали-
зованных экспериментальных систем (ВКС Х-34
и СН Локхид L-1011, ВКС и СН Боинг NB-52), так
и проектов (PH «Бурлак» и СН ТУ-160, PH СС-24
и СН АН-124 и т. д.).
Большими потенциальными возможностями
обладает и многоцелевой высотный самолет
М-55 «Геофизика», созданный на ЭМЗ им. В. М.
Мясищева (первый полет в 1988 г.).
Высокие аэродинамические, летно-техниче-
ские характеристики и технические резервы,
заложенные в конструкцию, позволяют за
короткое время разработать на базе исходного
самолета специализированную модификацию -
самолет-носитель М-55Х для воздушного старта
КМ с туристами.
Эти соображения дали основания предло-
жить авиационно-космическую систему (АКС)
многоразового использования для космическо-
го туризма в составе пилотируемого космичес-
кого модуля с двумя пассажирами и высотного
самолета-носителя М-55.
Сроки контракта были весьма жесткими,
поэтому разработчики решили сосредоточиться
на основных вопросах:
выбор аэродинамической компоновки КМ;
подбор маршевой силовой установки;
формирование комплекса средств аварий-
ного покидания.
На размеры и облик КМ оказывает влияние
множество различных факторов, в том числе:
технические возможности самолета-носителя,
его габаритные размеры и конструктивная ком-
поновка, а также способ воздушного старта.
Были рассмотрены три варианта облика КМ:
«бесхвостка» с тандемным расположением трех
членов экипажа (1 пил.+1 пасс.+1 пасс.), «бес-
хвостка» и «несущий корпус» с расположением
экипажа по схеме 1пил.+2 пасс.
Летательные аппараты схемы «несущий кор-
пус» привлекательны тем, что при достаточном
уровне гиперзвукового аэродинамического
качества они имеют большую величину отноше-
Вариант КМ
«бесхвостка»
с тандемным
расположением
экипажа
АВИКО ПРЕСС
335
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
6900
2200
Вариант КМ - «несущий корпус»
336
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
АВИКО ПРЕСС
337
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Выбранный ния располагаемого объема к площади омывае-
вариант облика КМ мой поверхности.
В США активно проводились разработки и
летные исследования экспериментальных лета-
тельных аппаратов подобной схемы: M2-F2, HL-
10, Х-24А, Х-24В и др.
Значительный объем расчетно-эксперимен-
тальных исследований аэротермодинамических
характеристик летательных аппаратов схемы
«несущий корпус» был выполнен также в нашей
стране, в том числе в ЦАГИ и ЛИИ (программа
гиперзвукового аппарата «БОР»),
В свое время большой объём исследований
был выполнен в США и СССР и по разработке
ВКС схемы «бесхвостка». Для АКС C-XXI более
предпочтительной оказалась именно эта схема,
как более полно отвечающая выбранной кон-
цепции отделения КМ от самолета-носителя.
В качестве разгонной двигательной уста-
новки был выбран ракетный двигатель твердо-
го топлива (РДТТ), как более дешевый и про-
стой в эксплуатации по сравнению с ЖРД.
В настоящее время для РДТТ используются в
основном смесевые топлива, имеющие в каче-
стве окислителя соли минеральных кислот, а в
качестве горючего - металлические порошки и
полимерные вещества типа каучуков.
Удельный импульс таких топлив достигает
величины до 290 с. В данном случае применено
ракетное топливо типа НИКА-1УП. Так как при
разгоне модуля перегрузка не должна превы-
шать допустимые значения (п=4,5), по мере вы-
горания топлива тяга двигателя должна умень-
шаться. Поэтому используются замедлители
воспламенения для уменьшения темпа нараста-
ния тяги.
На первом этапе эксплуатации планируется
применение существующего РДТТ постоянной
тяги, впоследствии возможно изготовление за-
ряда канально-целевого типа с дегрессивным
типом горения, это позволит снизить массу
РДТТ. Для управления траекторией полета дви-
гатель имеет поворотное сопло.
На этапе проектирования были проведены
оценочные расчеты аэродинамического нагре-
ва космического модуля по инженерным мето-
дикам, разработанными для тел простой формы
(сфера, конус, клин и цилиндр под углом атаки).
При скоростях полета, меньших первой кос-
мической, что характерно для движения КМ,
вклад излучения в общий нагрев поверхности
аппарата не учитывается, поэтому при расчетах
принимался во внимание только конвективный
нагрев.
При расчетах коэффициента теплообмена
кроме формы и размеров тела учитывались так-
же режимы обтекания на различных участках
поверхности аппарата.
В зависимости от высоты полета и размера
летательного аппарата реализуется так называ-
338
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
емый континуальный режим обтекания, при
котором может быть ламинарный и турбулент-
ный режимы течения.
Для проведения инженерных расчетов тем-
пературного режима аппарата в качестве услов-
ной границы перехода от ламинарного к турбу-
лентному режиму принималось критическое
число Рейнольдса, определяемое параметрами
набегающего потока.
По результатам проведенных расчетов был
определен предварительный температурный
портрет КМ, согласно которому наибольшему
нагреву подвержены кромки на концах крыльев
и носовое затупление КМ.
В соответствии с определенным распреде-
лением тепловых потоков были проведены рас-
четы нагрева корпуса космического модуля.
Внутренняя поверхность корпуса считалась
теплоизолированной, т. е. не учитывался отток
тепла внутрь аппарата.
В соответствии с уровнем тепловых потоков
максимальные температуры реализуются на
кромках крыльев (~350-400°С) и на носовом
затуплении (385°С). В целом можно сказать,
что вся наветренная поверхность КМ может
нагреваться в течение короткого времени до
температур 190-250°С.
На подветренной поверхности температура
не превысит 130 °C. Из соображений прочнос-
ти, что особенно важно для многоразовых кос-
мических аппаратов, температура нагрева кор-
пуса не должна обычно превышать 150-160°С,
в связи с этим вся наветренная часть космичес-
кого модуля C-XXI должна иметь теплозащиту.
Однако, учитывая малое время нагрева, тол-
щина тепловой защиты может быть небольшой.
Если теплозащиту сделать из хорошо отра-
ботанного теплозащитного материала КССК-150
или аналогичного ему ТЗМК-10 (плиточная
теплозащита «Бурана»), то, согласно расчетам,
такое теплозащитное покрытие толщиной всего
в несколько миллиметров позволит снизить
температуру корпуса до -1бО°С даже в самых
теплонагруженных местах. Масса такой тепло-
защиты с учетом окантовок, клеев и т. п. соста-
вит всего 300-500 г/мг.
Большое внимание было уделено средствам
аварийного спасения и обеспечения безопас-
ности экипажа.
На стартовой площадке в местах нахожде-
ния обслуживающего персонала и экипажа
предполагается наличие средств аварийной
сигнализации, а также стартовых средств экс-
тренной эвакуации, позволяющих спуститься в
кратчайшее время в спасательный бункер. Для
экстренной эвакуации из СН предусмотрен спа-
сательный канат, спускаемый с борта самолета.
В состав спасательного оборудования КМ
входят устройства экстренного спуска, позволя-
ющие покинуть КМ через входной люк. Разме-
Компановка
KMC-XXI
АВИКО ПРЕСС
339
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Авиационно-космическая система C-XXI + М-55Х
340
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
щение входного люка обеспечивает экстренную
эвакуацию на земле на оба борта. Спасатель-
ный бункер на стартовой площадке должен на-
ходиться в непосредственной близости от АКС.
На основании результатов испытаний по-
добных средств спасения, время на экстренную
эвакуацию трех человек из КМ и одного челове-
ка из СН ориентировочно составит 30-100 сек.
Этапы совместного полета СН и КМ (вырули-
вание, взлет, полет в зону пуска, предстартовый
маневр, старт и возврат АКС при отмене пуска)
характеризуются в основном работой систем
самолета-носителя М-55.
Учитывая то, что основные системы КМ на
этих этапах полета находятся в пассивном со-
стоянии, уровень безопасности КМ на данном
этапе мало отличается от уровня безопасности
самого СН.
Безопасность пассажиров и экипажа АКС на
начальных этапах полета обеспечивается при-
менением катапультных кресел и автоматики
управления катапультированием.
Учитывая то, что маршевая двигательная ус-
тановка РДТТ на этих этапах не включается,
взрыв МДУ как расчетный случай для системы
катапультирования в условиях нулевых значе-
ний высоты и скорости не рассматривался.
Применение катапультных кресел потребует
решения следующих взаимосвязанных задач:
обеспечение безопасного образования
аварийных выходов в корпусе КМ;
обеспечение безопасных траекторий
катапультных кресел относительно земли, отно-
сительно друг друга и относительно АКС;
обеспечение минимального времени на
аварийное покидание;
обеспечение эффективного управления
аварийным покиданием.
На прототипе СН самолете М-55 применено
катапультное кресло К-36Л, которое обеспечи-
вает безопасную траекторию движения. На СН
целесообразно применить более легкое ката-
пультное кресло типа К-93. Применение ката-
пультных кресел типа К-93 или К-36-3,5 позво-
ляет обеспечить спасение экипажа КМ на всех
этапах совместного полета.
Для исключения возможного столкновения
после катапультирования на АКС применена
централизованная система катапультирования,
обеспечивающая покидание в определенной
последовательности по команде летчика. При
этом первыми катапультируются пассажиры,
затем летчик КМ, последним катапультируется
летчик СН.
При такой последовательности катапульти-
рования требование обеспечения безопасной
траектории сброса фонаря СН относительно КМ
не является обязательным.
Для исключения бокового столкновения ка-
тапультных кресел с пассажирами применяется
незначительная временная задержка и боковое
разведение траекторий с помощью механизмов
бокового разворота на креслах.
Опасным этапом следует считать предстар-
товый маневр и старт при проведении летно-
конструкторских испытаний (ЛКИ).
Данный этап характеризуется следующими
условиями: Н = 16-17 км, Уист = 650 км/ч (Vi <
270 км/ч). В этот момент требуется четкое вы-
держивание заданной траектории полета АКС и
безотказная работа механизмов и узлов разде-
ления.
На этапе совместного полета АКС наиболее
эффективными средствами обеспечения безо-
пасности является система аварийного покида-
ния на основе применения катапультных кресел
и автоматики управления катапультированием.
Время на аварийное покидание пассажиров
и пилота КМ, а также пилота СН с момента
приведения системы в действие составляет
0,9-1,4 с.
С учетом возможных различных вариантов
развития аварийной ситуации предполагается
использование трех способов катапультирова-
ния экипажа:
1. Автоматическое катапультирование всех
членов экипажа СН и КМ по команде от СУ КМ
или датчиков аварийности.
Такой способ соответствует быстроразвива-
ющимся аварийным ситуациям, признаки кото-
рых заложены в математическом обеспечении
системы управления КМ или формируются в
блоках автоматики средств аварийного покида-
ния на основании сигналов датчиков специаль-
ной аппаратуры.
2. Принудительное катапультирование всех
членов экипажа при вытягивании ручки ката-
пультирования на кресле командира СН.
Такой способ соответствует аварийным си-
туациям, неучтенным в автоматике, которые мо-
гут развиваться в течение достаточно длитель-
ного времени.
3. Ручное катапультирование кресла при
вытягивании ручки катапультирования. Такой
способ соответствует аварийным ситуациям,
связанным с отказом автоматики системы ава-
рийного покидания или с катапультированием
неполного состава членов экипажа СН и КМ по
команде руководителя пуска.
Предусматривается блокировка катапульти-
рования за пределами области применения
катапультных кресел, а также блокировка ката-
пультирования от ручек катапультирования на
креслах пассажиров.
Отказы систем, обеспечивающих нормаль-
ное функционирование на данном этапе, могут
АВИКО ПРЕСС
341
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Макет КМ и СН М-55 в ангаре
Начало монтажа макета КМ «на спину» СН М-55
342
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Ген. конструктор В. К. Новиков и начальник ЛИБ О. С. Долгих
Ожидание начала монтажа
АВИКО ПРЕСС
343
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
«Примерка» КМ к СН М-55
344
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
приводить к аварийным ситуациям с минималь-
ным резервным временем.
Значительная часть автономного полета КМ
проходит за пределами области применения
катапультных кресел открытого типа, поэтому
данное обстоятельство предъявляет особые
требования к пожаровзрывобезопасности
оборудования, к эффективности системы пожа-
ротушения и к системам, обеспечивающим
заданную траекторию полета КМ.
Отличительной особенностью КМ является
то, что основной потенциальный источник
опасности на борту - это работающая марше-
вая двигательная установка, состоящая из РДТТ,
систем управления вектором тяги и внутри-
системной кабельной сети.
В качестве возможного варианта обеспече-
ния безопасности экипажа на участке полета
за верхними пределами применимости ката-
пультных кресел может рассматриваться отде-
ление КМ от основных источников опасности
(РДТТ) с обеспечением стабилизируемого спус-
ка с приемлемыми перегрузками и тепловыми
потоками до высот, на которых возможно
катапультирование.
Отделяемая часть может представлять собой
КМ без отсека ДУ или кабину со стабилизирую-
щими устройствами, твердотопливным двигате-
лем разделения и системой управления спуском.
На режимах совместного полета (включая
Н=0, V=0), на участках автономного полета на
скоростях до М=3,5, Н=20-25км спасение
экипажа обеспечивается использованием авиа-
ционного катапультного кресла типа К-93 в
сочетании со скафандром типа «Стриж».
На участке автономного полета на скоростях
до М=3,5, Н=25-40 км спасение экипажа обес-
печивается использованием модифицирован-
ного кресла К-93 или К-36-3,5 в сочетании с
модифицированным скафандром «Стриж».
Возможность создания такого модифициро-
ванного катапультного кресла и скафандра, свя-
занная с решением проблем стабилизированно-
го движения на больших высотах и обеспечения
теплового режима была успешно подтверждена
теоретическими и экспериментальными иссле-
дованиями в рамках работ по МВКС «БУРАН».
Посадочная траектория КМ представляет
собой крутую глиссаду. Предварительное
выравнивание начинается на высоте 500 м и
заканчивается на 20 м.
Результаты расчетов минимальных высот
безопасного покидания на катапультном кресле
К-36М-11Ф35, выполненных в рамках програм-
мы МВКС «Буран», показывают, что в случае
отказа в системе управления на высоте менее
500 м, на принятие решения о катапультирова-
нии остается не более 3 с.
В этих условиях необходимо получение от
системы управления катапультированием ко-
манды на автоматическое катапультирование.
В феврале 2002 г. работы по проекту C-XXI
были закончены, и 14 марта на предприятии
была проведена презентация первого в мире
КМ для космического туризма при большом
стечении специалистов и представителей СМИ
из многих стран мира.
Как сообщил президент «Суборбитальной
корпорации» С. Костенко, в основе проекта
лежит сочетание потребностей рынка и уни-
кальных технологий, которыми располагают
российские специалисты.
По его словам, исследования рынка косми-
ческого туризма показали, что количество
желающих побывать в космосе измеряется «не
сотнями и даже не тысячами человек».
Как сообщил Эрик Андерсон, президент
компании Space Adventurer, уже продано более
100 билетов на суборбитальные полеты в кос-
мос на аппарате C-XXI.
Каждый желающий совершить космическое
путешествие заплатив за билет 100 тыс. долл.
Это в 200 раз меньше по сравнению с суммой,
которую выложил первый космический турист
Денис Тито за полет на станцию «Мир».
В настоящее время проводятся поиски
реальных вариантов финансового обеспечения
программы создания АКС C-XXI + М-55Х.
ВАРИАНТЫ ПРИМЕНЕНИЯ
Авиационно-космическая система на базе
СН М-55 может использоваться для:
выведения микроспутников на низкие орби-
ты Земли;
дистанционного зондирования Земли;
экспериментальных исследований пер-
спективных силовых установок, оборудования
и материалов в условиях космического прост-
ранства.
Большие перспективы имеет использование
системы АКС-55 в научно-исследовательских
целях и в интересах МО.
Способность СН осуществлять старт КМ в
любой точке Земли, преодолевая межвитковое
расстояние воздушным путем, позволяет выво-
дить полезную нагрузку в любую достижимую
точку околоземного пространства в нужный
момент времени на орбиты с различным накло-
нением.
Эта особенность существенно расширяет
оперативно-тактические возможности АКС и во
многих случаях снижает энергетические затра-
ты на выведение.
Современные достижения в авиационно-
космических технологиях привели к уменьше-
АВИКО ПРЕСС
345
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
нию массово-габаритных характеристик обору-
дования и силовых установок космических
аппаратов настолько, что стал возможным
вывод микроспутников на низкие орбиты Земли
средствами АКС-55.
Таким образом, в настоящее время стало
реальным обеспечить в рамках системы АКС-55
не только суборбитальный полет ракетоплана,
но и вывод микроспутников на круговые
орбиты Земли.
В качестве опорной орбиты выбрана орбита
высотой 200 км, откуда спутник может довыво-
диться на круговые орбиты высотой до 550 км.
В состав АКС входят:
СН М-55Х;
двухступенчатый КМ с разгонным блоком и
блоком довыведения;
микроспутник.
В качестве разгонного блока КМ представ-
ляется возможным использовать РДТТ, анало-
гичный применяемому в АКС C-XXI, но большей
размерности (НПО «Искра»), а в качестве блока
довыведения - ЖРД на базе ДУ 4Э-18 (КБ
«Арсенал»).
Прообразом используемого в рамках АКС-
55Р микроспутника может служить спутник
типа «Предвестник-Э». АКС может решать
следующие задачи:
разведка и наблюдение;
целеуказания для применения высотного
оружия;
определение координат наземных и
морских объектов;
запуск противоспутниковых и ракет ПРО.
Тактико-технические характеристики
АКС М-55Р
Экипаж 1 пилот
Массы, кг:
взлетная АКС, макс. 27500
стартовая КМ, макс. 5500
выводимая полезная нагрузка до 150
Высота старта, км 16-18
Высота орбиты ИСЗ, км до 550
Базирование СН Бетон II кл. (L=1800 м)
Дистанционное зондирование поверхности
Земли (ДЗЗ) занимает важнейшее место в
информационном обеспечении мониторинга
Земли благодаря гибкому сочетанию детально-
сти и обзорности при использовании различ-
ных масштабов и разрешений на местности.
Технико-экономические характеристики
АКС-55 позволяют эффективно использовать
систему для запуска космических средств дис-
танционного зондирования Земли в континен-
тальном и региональном масштабах изучаемых
явлений.
АКС М-55ДЗ вместе с авиационными систе-
мами ДЗЗ на базе самолетов-носителей М-101Т
«Гжель» и М-55 «Геофизика» могут составить
комплексную эшелонированную систему ДЗЗ
(так называемую «этажерку»), рациональный
облик которой прорабатывается в настоящее
время.
Используя современные датчики с высоким
пространственным разрешением и высокоточ-
ной координатной привязкой (фотокамеры,
сканеры оптического диапазона, лидары и др.),
АКС М-55ДЗ может оперативно решать следую-
щие задачи:
определение границ и площадей различных
территорий;
составление земельных кадастров и топо-
графических карт;
определение мест возникновения пожаров,
наводнений и иных чрезвычайных ситуаций;
планирование разработки нефтегазовых
месторождений;
прогнозирование землетрясений.
Тактико-технические характеристики
АКС М-55ДЗ
Экипаж СН 1 пилот
Массы, кг: 27500
взлетная АКС, макс. 5500
стартовая КМ, макс,
выводимая полезная нагрузка 100-150
Высота старта, км 16-18
Высота орбиты ИСЗ, км 200-550
Пространственное разрешение, м до 4
Точность координатной привязки, м 10-15
Ширина полосы съемки, км 16
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ КМ
Космический модуль, выполненный по
схеме «бесхвостка», представляет собой гипер-
звуковой ракетоплан с ракетным двигателем
твердого топлива и трехопорным шасси с носо-
вой опорой.
Крыло скомпоновано на базе S-образных
профилей П-305-2, характерными особеннос-
тями которых является большой радиус носка
и уплощенная нижняя поверхность, что
позволяет решить проблемы теплозащиты
конструкции.
В компоновке концевых вертикальных
поверхностей использован профиль - П-305-2.
(В перспективе в компоновке концевых верти-
кальных поверхностей целесообразно
рассмотреть возможность использования
ромбовидного профиля с радиусом затупления
передней кромки, выбранным по соображе-
ниям тепловой защиты конструкции).
346
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Презентация КМ С-ХХ1
Заслуженный летчик-испытатель. Герой России Р. Толбоев у самолета М-55
АВИКО ПРЕСС
347
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Презентация КМ C-XXI
348
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Презентация КМ C-XXI
АВИКО ПРЕСС
349
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Система акс М-55Х Управление модулем при спуске в атмос-
фере осуществляется с помощью семи аэроди-
намических поверхностей, в том числе:
двух рулей направления, установленных на
концевых вертикальных поверхностях треу-
гольного крыла;
двух поверхностей, установленных вдоль
задней кромки крыла, которые используются
как элероны: при симметричном отклонении -
как рули высоты для управления по тангажу,
при дифференцированном - как элероны для
управления по крену;
фюзеляжного балансировочного щитка -
для обеспечения продольной балансировки ап-
парата в диапазоне гиперзвуковых скоростей;
двух тормозных щитков, установленных по
бокам кормовой части фюзеляжа.
Подобная аэродинамическая схема пред-
ставляет собой компромиссное решение, удов-
летворяющее требованиям полета в широком
диапазоне летных режимов от гиперзвуковых
до дозвуковых скоростей.
КМ рассчитан на размещение пилота и двух
пассажиров, которые располагаются в ката-
пультных креслах типа К-93.
Конструкция КМ выполнена, в основном, из
алюминиевых сплавов, с применением в высо-
конагруженных узлах легированных сталей и
титана.
В носовой части аппарата размещено пило-
тажно-навигационное и радиосвязное обору-
дование, блок ЖРД системы ориентации, агре-
гаты системы жизнеобеспечения и ниша перед-
ней опоры шасси.
В средней части корпуса расположена трех-
местная гермокабина с рабочими местами пи-
лота и двух пассажиров, размещаемых рядом.
Рабочее место пилота расположенное в
передней части гермокабины, оборудовано
приборной панелью с рычагами системы управ-
ления, боковыми и центральным пультами.
Рабочие места пилота и пассажиров обору-
дованы катапультными креслами.
Экипаж космического модуля на весь период
полета одет в скафандры, несмотря на то, что в
салоне обеспечивается нормальный барометри-
ческий режим, соответствующий высоте над
уровнем моря 3 км. Скафандры экипажа подклю-
чаются к бортовой системе жизнеобеспечения.
Посадка в кабину осуществляется через
верхний люк, закрываемый крышкой.
Для обеспечения обзора передней полусфе-
ры рабочее место пилота имеет остекление из
трех плоских стекол, а по бортам салона распо-
ложены иллюминаторы для космических пасса-
жиров по одному на каждый борт.
Специально для пассажиров сзади пилотско-
го кресла на направляющих установлен жидко-
кристаллический дисплей для обзора окружа-
ющего пространства и индикации основных
параметров полета.
В хвостовой части корпуса размещается
агрегатный отсек, в котором установлено ра-
диоэлектронное оборудование, оборудование
систем жизнеобеспечения и электроснабже-
ния, агрегаты и приводы системы управления.
По левому борту установлены панели обслу-
живания бортового оборудования, разъемы под-
ключения внешнего аэродромного питания и др.
За агрегатным отсеком располагается
герметичный силовой шпангоут, к которому при
помощи кольцевой сварной рамы крепится
корпус ракетного двигателя.
Маршевый РДТТ с поворотным соплом конст-
руктивно выполнен в виде быстросъемного мо-
дуля. В хвостовой части аппарата по бортам рас-
полагаются блоки ЖРД системы ориентации.
Основные опоры шасси в убранном положе-
нии располагаются в крыле, пневматики убира-
ются в корпус аппарата под полом агрегатного
отсека.
Шасси КМ работают на «выпуск» и исполь-
зуются только на посадке, поэтому система
выпуска шасси выполнена пневматической, с
облегченной конструкцией.
350
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
В качестве разгонной двигательной уста-
новки применяется РДТТ с поворотным соплом.
Для транспортировки КМ и отделения его от
самолета-носителя используется поворотная
платформа с широким диапазоном углов уста-
новки от 0 до 17°, позволяющая обслуживать
различные модификации КМ.
Эта платформа установлена на трех шарнир-
ных стержневых опорах и поворачивается
относительно двух задних опор с помощью
пневмопривода.
На верхней поверхности платформы распо-
ложены три узла крепления КМ, оборудованные
шариковыми замками и пневмосистемой разде-
ления.
При возникновении аварийной ситуации
вводится в действие комбинированная система
спасения, обеспечивающая спасение экипажа в
течение всего совместного полета, на началь-
ном и конечном участках автономного полета
(М=2,5М, Н=25 км).
Так как КМ имеет низкое аэродинамическое
качество, необходимая для расцепки относи-
тельная нормальная перегрузка достигается
при малых углах атаки самолета-носителя, для
чего последний производит маневр перехода в
пологое пикирование.
Штатный полет с туристами осуществляется
следующим образом. Самолет-носитель М-55Х с
КМ, установленным на поворотной платформе в
транспортном положении, взлетает с аэродрома
базирования и набирает высоту 17 км.
В точке старта платформа с КМ поворачива-
ется на расценочный угол установки около 17°
и вводится в действие программа автоматичес-
кого разделения.
Рули самолета-носителя и модуля перево-
дятся в заданные положения, и система перехо-
дит в пологое пикирование. Система предрас-
цепочной настройки корректирует положение
рулей и парирует различные возмущения,
выдерживая заданные параметры расцепки.
Как только усилия в узлах крепления дости-
гают определенной величины, однозначно
связанной с уровнем относительной нормаль-
ной перегрузки, срабатывает пневмосистема
замков разделения и КМ отходит на безопасное
расстояние.
После этого включается разгонный РДТТ и
начинается активный участок полета КМ, а са-
молет-носитель уходит на аэродром базирова-
ния. В начале активного участка управление
траекторным движением КМ осуществляется
автоматически по заданной программе с помо-
щью поворотного сопла двигателя и аэродина-
мических рулей.
К концу работы разгонного двигателя КМ
достигает высоты более 50 км и скорости около
1100 м/с с углом наклона траектории около 60°,
израсходовав 1600 кг топлива.
Далее модуль летит по баллистической
траектории, набирая высоту с потерей скорости
и уменьшением угла наклона траектории.
Через несколько секунд после прекра-
щения работы РДТТ наступает состояние не-
весомости, действующее около 3-х минут.
Высоту 101 км КМ достигает при скорости око-
ло 500 м/с, после чего летит по нисходящей
ветви баллистического участка траектории,
увеличивая скорость и отрицательный угол
наклона траектории.
В верхней части траектории выполняется
медленный поворот КМ вокруг продольной оси
для обзора окружающего пространства (угло-
вая скорость - не более 5° в секунду).
По мере увеличения крутизны траектории
при снижении производится увеличение угла
атаки, и в плотные слои атмосферы КМ входит с
углом атаки около 60°.
Управление пространственным положением
КМ на баллистическом участке осуществляется
с помощью двигательной установки системы
ориентации.
На высоте около 40 км начинается аэроди-
намическое торможение корпусом КМ с пс
Руководитель
проекта C-XXi
А. Брук
АВИКО ПРЕСС
351
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
пенным уменьшением угла атаки. Относительно
небольшая скорость входа (около 1150 м/с) и
небольшая нагрузка на крыло позволяют не
превышать при торможении суммарную пере-
грузку в 4 единицы.
На высоте ниже 25 км активное торможение
заканчивается, траектория выполаживается, и
модуль снижается на режиме максимального
качества, переходя на дозвуковую скорость.
Скорость снижается до 770 км/ч, при этом
максимальная перегрузка уже не превышает 3
единицы. Угол атаки постепенно уменьшается и
с высоты 12 км модуль планирует на максималь-
ном аэродинамическом качестве 4-5 ед.
Общая дальность полета модуля при опти-
мизации параметров траектории может дости-
гать 400 км.
Посадка модуля осуществляется на колес-
ное шасси. Сложность заключительной фазы
полета заключается в выполнении бездвига-
тельной посадки летательного аппарата, имею-
щего невысокие несущие характеристики.
При ее выполнении возникает ряд проблем,
не свойственных посадке обычного самолета,
выполняющим заход на посадку по пологой
глиссаде с углом наклона -3° и располагающим
значительными возможностями по изменению
угла наклона траектории и дальности полета.
При посадке без двигателя КМ с малым
аэродинамическим качеством снижается по
крутой траектории, а на заключительном участ-
ке траектории должен уменьшить вертикальную
скорость до близких к нулю, уменьшить
скорость полета до заданной и приземлиться на
ограниченном отрезке ВПП.
Одновременное выполнение всех перечис-
ленных условий существенно затрудняется огра-
ниченными маневренными возможностями КМ.
Большое значение на этапе посадки КМ
приобретает эффективность его воздушных
тормозов. В случае, если располагаемая эффек-
тивность воздушного тормоза меньше потреб-
ной, одновременное выдерживание дальности
и скорости в точке касания становится невоз-
можным.
При управлении на участке выравнивания
недостаток эффективности воздушного тормо-
за приведет, в первую очередь, к ошибкам в
выдерживании воздушной скорости.
Анализируя опыт отработки бездвигатель-
ной посадки МВКС «Буран», можно утверждать,
что потребная величина эффективности воз-
душного тормоза для выполнения успешной
бездвигательной посадки должна составлять не
менее 40% суммарного аэродинамического
сопротивления.
Бездвигательная посадка на аэродром
производится в автоматическом режиме. Весь
полет от взлета до посадки занимает ~1 час,
автономный полет КМ - 20 минут.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ АКС C-XXI
САМОЛЕТ-НОСИТЕЛЬ М-55Х
Экипаж 1 пилот
Силовая установка:
двигатель ТРДД ПС-30-В12
тяга взлетная, кг 2x5000
Габариты самолета, м:
длина 22,87
размах крыла 37,5
высота 4,83
Массы и нагрузки (макс.), кг:
взлетная 24 500
целевая нагрузка 3500
топливо 2500
Летно-технические характеристики:
практический потолок, км 20,4
максимальная скорость, км/ч 800 (М=0,75)
крейсерская скорость, км/ч 700-785
Базирование
Бетон II кл. (1=1800 м, В=42 м),
Н=4000 M,t=-40...+60°C
КОСМИЧЕСКИЙ МОДУЛЬ
Экипаж 1 пилот + 2 пасс.
Силовая установка
разгонный двигатель РДТТ
тяга макс., кг 6300
удельный импульс, с 290
время работы двигателя, с 87
угол качания сопла, градус ±5
Габариты КМ, м:
длина 7,7
высота 2,02
размах крыла 5,58
Массы и нагрузки, кг:
стартовая 3500
экипаж и снаряжение 300
силовая установка 1700
Траекторные характеристики:
высота полета, км до 101
скорость, км/ч до 5200
перегрузка до 4,5
Посадочная скорость, км/ч 220
Потребная длина ВПП, м 1000
352
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
БРУК
Александр Аркадьевич
УДАЛОВ
Константин Геннадиевич
СМИРНОВ
Станислав Гаврилович
Родился 09.02.1939 г. Закончил в
1962 году первый факультет Московского
авиационного института, где в 1978 году
защитил диссертацию на соискание уче-
ной степени кандидата технических наук
по специальности «проектирование и
конструкция самолетов». В 2000 г. избран
действительным членом (академиком)
академии наук авиации и воздухоплава-
ния. Действительный член РАН.
С 1962 года по 1968 год работал в
ОКБ им. А. Н. Туполева. С 1968 года рабо-
тает на ЭМЗ им. В. М. Мясищева на раз-
личных должностях. В настоящее время
заместитель Генерального конструктора и
начальник комплекса общего проек-
тирования, аэродинамики и силовых
установок.
Является автором более 60 изобрете-
ний и 100 печатных работ.
Родился 16.05.1955 г. В 1972 году -
курсант судомеханического факультета
Астраханского мореходного училища. В
1976 году - студент историко-филологиче-
ского факультета (история и английский
язык) Мурманского государственного пе-
дагогического института.
После окончания института препода-
вал английский и историю в средней шко-
ле, затем работал корреспондентом в
журнале «Гражданская авиация», газете
«Воздушный транспорт», еженедельниках
«Советский патриот» и «Собеседник».
С 1990 года - научный редактор жур-
нала «Крылья Родины».
8 1992 году создает издательство по
научно-популярной литературе в области
авиации - «Авико Пресс». К. Г. Удалов с
момента основания и по настоящее
время - генеральный директор и главный
редактор издательства «Авико Пресс».
Автор свыше 30 книг и нескольких
сот статей по истории отечественной
авиации, вышедших как у нас в стране,
так и за рубежом.
Под его руководстом и непосред-
ственным авторским участием издательст-
во «Авико Пресс» впервые в России стало
выпускать многокрасочные монографии
по отдельным самолетам, а затем - много-
томную «Иллюстрированную энциклопе-
дию самолетов» различных ОКБ.
К. Г. Удалов - автор ряда докумен-
тальных фильмов по истории отечествен-
ной авиации, выпущенных совместно с
телеканалами БиБиСи (Англия).
Родился 20. 02. 1934 г. Закончил в
1965 году исторический факультет
Московского областного педагогического
института. Более трех лет служил на долж-
ностях рядового состава в армии, после
чего поступил на работу в ЦАГИ.
Без отрыва от производства в 1967
году закончил самолетострительный
факультет Московского авиационного
института и перешел на работу в ОКБ ЭМЗ,
созданного В. М. Мясищевым.
С 1973 года по 1983 год возглавлял
бригаду аэродинамики в ОКБ, затем
работал ведущим конструктором по теме
55, руководителем работ по автоматиза-
ции и САПР.
В настоящее время занимает долж-
ность Главного специалиста по конверсии.
Является автором 15 научных работ,
имеет около 20 авторских свидетельств,
печатается практически во всех авиаци-
онных журналах вплоть до «Военного
парада» и центральных газетах России,
создал несколько хроникальных кино-
фильмов.
АВИКО ПРЕСС
353
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
АРХИПОВ
Александр Васильевич
ПОГОДИН
Валерий Иванович
ПУНТУС
Борис Леонидович
Родился в 1956 г. в г. Целинограде
Казахской ССР.
В 1979 г. закончил самолетострои-
тельный факультет Куйбышевского авиа-
ционного института и с тех пор работает
на ЭМЗ им. В. М. Мясищева.
Принимал участие в разработке и
создании самолетов М-55 «Геофизика»,
ЗМ-Т «Атлант», М-70 «Гжель», дирижабля
2ДП, изд. «Ганимед». Имеет ряд изобре-
тений в области авиационно-космичес-
кой техники.
В настоящее время - начальник отде-
ла общих видов.
Родился 25.07.1954г. в г. Жуковский
Московской области.
В 1979 г. с отличием закончил Москов-
ский авиационный институт им. С. Орджо-
никидзе факультет «Стрела» по специаль-
ности «Прочность летательных аппара-
тов». Работать начал в НИИ приборострое-
ния (НИИП).
С 1976 г. по 1980г. работал в Цент-
ральном аэрогидродинамическом институ-
те им. проф. Н. Е. Жуковского ЦАГИ).
С 1980 г. по настоящее время работа-
ет на Экспериментальном машинострои-
тельном заводе им. В. М. Мясищева
(ЭМЗ). За время работы на предприятии
занимал должности начальника бригады
затем начальника отдела «Общих видов»,
заместителя начальника проектного ком-
плекса по вопросам проектирования ЛА.
Заместитель главного конструктора по
проектированию ЛА.
Принимал участие в проектировании
ЛА, разрабатываемых на ЭМЗ им. В. М.
Мясищева в период с 1980 г., в том числе
ВМ-Т «Атлант», М-55 «Геофизика», ВТС
М-52, М-101Т «Гжель», М-102 «Дуэт»,
ММ-1, М-111, М-112, СКВП М-80, МГПС
М-90, ВВС М-62 «Орел», ВДС М-63, ВОК
М-67, дирижабль «ДП», М-150 «Евразия»,
УТС М-200, М-201 «Сокол», М-202, М-203
«Барсук», М-500СХ, система для космиче-
ского туризма C-XXI и др.
Имеет 12 авторских свидетельств на
изобретения в области авиационно-косми-
ческой техники, несколько патентов на
промышленные образцы, две печатные ра-
боты.
Родился в 1951 г. в г. Пятигорске.
После окончания факультета самоле-
тостроения Московского авиационного
института, работает в отделе общих видов
на ЭМЗ им В. М. Мясищева с 1975 г.
Принимал участие в разработке и
создании самолетов М-17 «Стратосфе-
ра», М-55 «Геофизика», ЗМ-Т «Атлант»,
МКС «Буран», М-70 «Гжель», дирижабля
2ДП, работах по самолетам М-4 и ЗМ, а
также целого ряда проектов летатель-
ных аппаратов военного и гражданского
назначения.
354
АВИКО ПРЕСС