/
Tags: авиация авиационное оборудование журнал мир авиации авиационно-исторический журнал
Year: 1993
Text
матож 0>«о* ««и»*»
гииПуиа
иг
cel
5.1» на ТЯ-i жаалаа.'**
uvm.yaaacaaa Лл>»р>-
•aaactca • I
• rrpf»««|, с•иалн*
S.T»<rf 21»’ S,L«a-«Ju
лелм«йг»н1. |>«ио и
1141 * Garter». Xcly
8>1t 1»тМ»<мЧпм"**
Mptarrt) - aaart rr
Ч*м(*», WUlaMi •
Лма»«с c lW4r. Пш»г
гмхаре» «Кямк»1«<»
WfMM
КТ» 1МмМ«»
irant{*vii - тс «I Гшг.
, II-. >. : rt««Wn
fnw Г»<* »г«1 Lavr ла»
ргскякМ In Hall*
auiiut
&Т, xj >и» лтрии
12 m «П.ЖЛ
iW«pr«pr«tim«.
Aaaafau C«oa Кд>м1|
I <24 г.
Я.7»а1ДОЯфд»4гЦи,
«1вСгди"‘- ' ' ’•
fc*w4 ai Sewn CMf t»*,
I4e«v»<*r 1» Je
hi Wx~r:wi«r«
ft»MVV • «.HIX
tlflllill
J.B.S.HU,
жгамъмаа»-
HtW Luirm
PfMWMltiaVH
Уважаемый читатель?
Мы живем в веселое время,
когда поводов для сожаления -
хоть отбавляй.
Например, у нас, в
издательском деле, к
сожалению, от задумки до
реализации проходит
до полугода.
Несмотря
на наши танцы нетерпения.
Понятен скепсис
потенциальных авторов и
простых наблюдателей.
Не нами придумано:
дорогу осилит идущий.
Будем работать.
И верить, что бестолковое
наше время не навсегда,
что кончится же оно
когда-нибудь.
Теперь -
несколько слов по делу.
Было бы неплохо,
если бы Вы написали нам
о своих пристрастиях в
огромном мире Авиации.
Это поможет нам,
“Миру Авиации”, более
рационально подбирать
материалы для публикаций.
По-прежнему, ждем
Ваших писем с критикой и
добрым словом,
иу и переводов, конечно.
Потому как иоеями-то мы все
полны, а вот, чтобы
реализовать задуманное,
нужны - примитивно - деньги.
О цене.
Высокая цена - не наша
прихоть, а примета времени,
ну, Вы знаете...
Мы имеем счастье быть
(слово “жить”
не выговаривается)
в отдельно взятой стране.
Кстати,
Вы можете уже догадываться
о том, что каждый месяц цена
коррскт и руст с я
в связи с инфляцией.
Потому не следует высылать
деньги на сумму, объявленную
полугодом ранее.
Пишите, звоните,
узнавайте, присылайте,
наконец, конверт с обратным
адресом, и мы сообщим Вам
сегодняшнюю цену.
Не обижайтесь, если мы не
ответили лично на Ваше
письмо.
Мы не всегда имеем такую
возможность, но, честное
слово, каждое Ваше послание в
той или иной мере будет
учтено при подготовке
материалов для последующих
номеров.
И, как всегда, мы готовы
рассмотреть Ваши работы
на предмет публикации.
И, как всегда, мы ждем тех,
кто хочет разместить
у нас рекламу.
Редакция
P.S. Первый номер - не без огрехов.
В дополнительном его тираже мы
постараемся исправить все
замеченные Вами и нами ошибки.
МрЛВИАЦИИ
© АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ
Издается с 1992 г.
М 1(2), 1993 Г.
В НОМЕРЕ:
2 М.Хайрулим
Корабли Эсжалры в делах против
неприятеля
Korabls of Eskadra (Air Ships of
Eskadra) in actions against enemL
Eskadra Vozdushnikh Korabley
(Esc a dr a of Air Ships) - the first heavy
bomber unit in the world
6 АЮ рге неон
Хроника
The Polikarpov aircraft chronicle
II В. Котельников
Савойя (SIAl) S.79 (часть I)
Savoia (S1AI) S.79. History of aircraft
(part one)
16 М.Маслов
И-15 бис • самолет пяти войн
(часть 2)
The 1-15 bis - aircraft of five wars
(part two)
24 И. Якубович
Транспортировка летательных
аппаратов по воздуху
Transportation of aircraft by air
26 В Котельников
Один и без оружия
Single and armless. The rcconnaisance
Spitfires in the USSR
29 И. Сеидов
Ночной заслон.
Night shutter. Korean conflict in the
view of the soviet pilots
35 АЗОргенсон
Конкурс продолжается
Competition to be continue. The “821”
- new jet trainer of Mikoyan bureau
В следующих номерах:
• “Илья Муромец* * (продолжение) • Су-15
• S.79 (окончание) • В-25 “Митчелл*
• Swordfish • Воздушная война (Китай - Тайвань)
Ави з ин он । во- и сгори чесх и и
журнал “Мир Авиации**.
Aviation World Magazine
Per. №01051 Министерства
печати и информации
Российской Федерации
•
Издатель: ТОО “Аннам*1
При перепечатке ссылка
Главный редактор и художник Золотов В.П.
Редакционная коллегия: Золотова Е.!\ Ю pre неон А. В.
Коммерческий отдел: БагурОб А.Щ Золотаревскин П.Л.
Адрес редакции;
123479 Москва,
ул. Живописная, 30-4-27
тел 947-66-33
тел. 493 18-66
(коммерческий отдел)
на "Мир Авиации" обязательна
Тираж 10 000
Цена свободная
Отпечатаю в И ПК
“Московская правда*
123085 Москва, Д-22
ул. 1905 г., 7
ЗлкА5
Мир Авиации. 1.93
1
Корабли Эскадры
в делах против
неприятеля
Часть 2 (январь - декабрь 1916
Марат ХАЙРУЛИН
Москва
Новый, 1916 год Эскадра встретила с
десятью старыми, изношенными в боях
и учебных полетах кораблями. На основ*
ной базе в Пскове было 6 “Муромцев". В
1-м боевом отряде на Юго-Западном
фронте в Ко лодзиев каина вооружении
состояло 2 корабля: 11-й №167 - штабс-ка-
питана А.В.Панкратьева и “Киевский*
№169-штабс-капитанаИ.С.Башко. И, на-
конец. на Северном фронте в Зегеволь-
де во 2*м боевом отряде находились
^Муромцы* Vl-й №165 и IX-Й №164.
Надо отметить, непогода наносила
Эскадре ущерб гораздо больший, чем
противник. Уже 3 января ураган, обру-
шившийся на Зегевольд. вывел из строя
корабль Vl-и и учебный биплан "Сикор-
ский-16”. повредил “Муромец" IX-й, ко-
торый после этого был отремонтирован
и зачислен в разряд учебных кораблей.
В результате этого ЭВК в январе-февра-
ле имела лишь единственный боеспособ-
ный “Муромец* - корабль Н й командира
Панкратьева, который совершил за это
время 4 боевых полета, сбросив 90 пудов
бомб.
К концу января в Зегевольд из Пите-
ра прибыли 4 боевых “Муромца". Среди
них был корабль нового типа - “Илья Му-
ромец* Г-1. Его называли еще “широко-
крылым1*» т.к. он отличался от аппаратов
серии В большей хордой верхнего и
нижнего крыльев. Создание И.Сикор-
ским этой новой модификации объясня-
лось тем. что “Муромцы" серии В по за-
явлениям с фронта были “не в состоянии
ходить с полной наг
высоте 2500-3000 м*.
чался на РБВЗ с конца
на боевой
на-
Незакон-
агрузкой
. Выпуск серии Г
1915 г. Незак
ченные корабли типа В достраивали уже
как Г. Подверглись переоснащению да-
же готовые к отправке “узкокрылые*,
стоявшие на Комендантском аэродроме,
которые после этой переделки станови-
лись по существу типом 1-1.
В марте 1916 г. боевое крещение
получили новые “Муромцы* 2-го отряда:
1-й - лейтенанта Г.И.Лаврова, IV-й - пору-
чика Я.Н.Шарова и Х-й - поручика
А.М.Констенчика.
Дорогой ценой немцы заплатили за
нападение 19 марта на "Муромец* 11-й
Панкратьева. Во время бомбометания
по Монастержиску корабль был атакован
двумя “Фоккерами", экипаж “Муромца"
немедленно открыл по ним огонь из
всех видов оружия. Разрывной пулей с
неприятельского аэроплана был смер-
тельно ранен в ногу старший унтер-офи-
цер Ушаков. Еще одна пуля попала в руку
поручику Федорову. Но был сбит очере-
дями с ИМ и один “Фоккер“. Убитым
пилотом, как выяснилось позже, оказал-
ся хауптман фон Маккензен - сын коман-
дующего 9-й германской армией, буду-
щего маршала.
В апреле корабли Эскадры соверши-
ли только 7 боевых полетов, и на это
имелись свои причины. Противник давно
осознал опасность действий русских
“Муромцев" и предпринимал соответст-
вующие меры. Беды 3 апреля начались
взрывом баллона со сжатым воздухом
при запуске моторов IV-ro коребля. Кор-
пус аппарата был сломан пополам. Еф-
рейтор Краюшкин скончался от ран...
Спустя несколько часов 7 немецких
аэропланов сбросили 28 бомб на аэрод-
ром в Зегевольде, в результате чего по-
страдало 4 корабля.
В марте в Колодзиевку прибыл “Илья
Муромец* Г-1 №187, предназначавший-
ся для штабс-капитана Башко. На нем
стояли старые добрые "Аргусы", снятые
с разбившегося 111-го корабля - поручика
Озерского. Новый “Киевский" (третий по
счету) вскоре был собран и 8 апреля, ве-
домый Башко, отправился в свои первый
и последний полет. Сразу после взлета
корабль стал круто заворачивать налево,
создавшийся поворот с креном испра-
вить не удалось, и аппарат, идя спи-
ралью. ударился о землю левой полови-
ной с переходом на нос. Пилот отделал-
ся сильными ушибами грудной клетки и
ноги, ну а третий “Киевский" уже не под-
лежал ремонту. Его экипаж был коман-
дирован в Псков за новой машиной. "Уз-
кокрылый" второй "Киевский* №169 пе-
реименовали в корабль XIll-й и передали
штабс-капитану В.А.Соловьеву, который
весьма успешно воевал на нем. Его эки-
паж провел в небе Галиции 50 полетных
часов, совершив 15 вылетов, давая цен-
ные сведения о расположении против-
ника. которые успешно использовались
при наступлении 7-й русской армии ле-
том 1916 г. Во время этих полетов ко-
рабль выдержал 5 воздушных боев с не-
приятельскими аэропланами. Причем, в
воздушном бою 19 мая экипаж XII 1-го
сбил вражеский "Альбатрос", за что Со-
ловьев был награжден орденом св.Анны
2-й степени с мечами.
В свой третий боевой полет отпра-
вился 13 апреля “Илья Муромец" Х-й по-
ручика А.М.Констенчика. Экипаж полу-
чил задание произвести разведку райо
на Фридрихштадта, станцйи Даудзевас
по линии ж/д до станции Нейгут. После
перехода позиций корабль все время на-
ходился под ураганным обстрелом зе-
нитных батарей противника. На первом
круге над целью осколками снаряда был
разбит фотографический аппарат и легко
ранен в левую руку бросавший бомбы
артофицер поручик Шнеур. Несмотря на
это был сделан второй круг, и Шнеур
продолжал бомбометание. Во время
этого захода тремя одновременно разо-
рвавшимися шрапнелями оыл тяжело ра-
нен в грудь на вылет поручик Констенчик
и пробиты три мотора. Корабль взмыл
носом вверх, потерял скорость и начал
падать. Помощник командира поручик
Янковиус, заметивший неестественное
движение "Муромца" и увидев раненого
пилота, бросился к управлению. После
ста пятидесяти метров вертикального
падения ему удалось выровнять машину
на высоте 1500 м. Первую помощь ко-
мандиру оказал механик Касаткин. До
своего аэродрома “Муромец" дотянул
фактически на одном работающем “Сан-
биме", - у остальных моторов были про-
биты радиаторы, и они давали очень ма-
ло оборотов. Лонжерон правого крыла
был перебит, и при посадке, державше-
еся на одних расчалках, оно отвалилось.
В корабле насчитали 70 пробоин, он
окончательно вышел из строя. За этот
полет поручика В.Ф.Янковиуса награди-
ли Георгиевским оружием, а поручика
А.М.Констенчика - орденом св.Георгия
4-й степени.
16 мая на главной базе в Пскове про-
изошла катастрофа. После тренировоч-
ного полета разбился вдребезги П-й
учебный корабль №163, штабс-капитан
Е.А.Иньков скончался на месте, а два
других члена экипажа умерли от ран в
госпитале.
В мае начал ось массированное на
ступление 7,8.9 и 11 русских армий Юго-
Западного фронта от Припяти до румын-
ской границы. Авиация в числе других
родов войск активизировала свои дейст-
вия. 1-й отряд Панкратьева выполнял за-
дания на фронте 7-й армии.
В мае-июне в Пскове интенсивно го-
товились новые экипажи и собирались
прибывшие “Муромцы*. Был создан 3-й
боевой отряд. назначавшийся на Запад-
ный фронт. Его начальником стал штабс-
капитан И.С.Башко. В июне на новое ме-
сто назначения в д.Станьково вылетели
новый (по счету - уже четвертый) "Киев-
ский" №190 и корабль XVI-й №188 - по-
ручика Д Д.Макшеева. С кораблем
XVII-m №192, летевшим туда же, случи-
лась забавная история. 18 июня "Илья
Муромец*, ведомый поручиком А.И.Бе-
ляковым. потерпел аварию у имения Вя-
эынь. Причина в рапорте объяснялась
так: "...авария, очевидно, произошла от
того, что перед посадкой корабль шел на
очень малой высоте и. как выяснилось
потом, сломал шасси еще в полете, заце-
пив за церковный крест и свалив дымо-
вую трубу с избы*. Казусы происходили
и в Зегевольде. 14 июня ефрейтор П.За-
болотный готовил "Сикорский-16" к по-
лету. Наливая в бак аппарата бензин, он
заметил в одном месте течь. Заболот-
ный. очевидно, крепко подумав» снял
бак. вылил жидкость на землю и начал
его паять. В это время “нечаянно розли
тый им бензин" вспыхнул от паяльной
лампы. Пламя мгновенно распространи-
лось вокруг, взорвался бензобак, облив
при этом поверхности С-16 и стоявшего
рядом корабля Vlll-ro №172, которые то-
же охватило пламенем. За 10 минут оба
аппарата, покрытые легко воспламеняв-
шимся эм алитом, полностью сгорели.
Экипаж Панкратьева в июне получил
новый “Илья Муромец" типа Г-1 №194.
Отправленный на почетный отдых №167
имел на борту надпись:
Луролицъ 2?
0taMri(WObe]uRi Cdpownw 300mA
айщшь ксоль jo-400 пудоФъ
В начале июля началось наступление
русских войск Северного фронта с Риж-
ского плацдарма, а также армии Запад-
ного фронта на Барановичском направ-
лении. В этом месяце действовали три
боевых отряда Эскадры: 1-й отряд под
командованием штабс-капитана
А.В.Панкратьева.(корабли Пй и XIII й),
2 й - лейтенанта Г.И.Лаврова (Гй. IV-й и
Vl-й) и 3-й - штабс-капитана И.С.Башко
(“Киевский* и XVI-й).
2 июля корабль l-й, ведомый Лавро-
вым, отправился на разведку. На борту
"Муромца" было 10 пудов бомб, 28 пу
до в бензина, 6 пудов масла, 3 "Мадсена*
с 46 обоймами. В этом полете, как
скромно писал в донесении лейтенант
Г.И.Лавров, "аппарат подвергся на ладе
нию моноплана истребителя большой
скорости. "Илья Муромец" открыл огонь
из трех пулеметов, после короткого об-
стрела неприятельский аппарат с боль-
шим креном пошел круто вниз назад и
2
Мир Авиации. 1.93
начал падать”. С земли видели этот бой.
и пришло подтверждение о том, что не-
мецкий аэроплан упал в своем располо-
жении. За меткую стрельбу ст.унтер-
офицер Гурлянд был награжден Георги-
евским крестом 3 степени.
В июле не обошлось без амешатель
ства непогоды. 10 числа грозовой шквал
с дождем и градом обрушился на кораб-
ли в Пскове и повредил пять из них. И
все-таки в этом месяце шесть ’‘Муром-
цев” Эскадры совершили 31 полет. Прав-
да. задание было выполнено лишь в 16
вылетах из-за неисправности капризных
английских “Санбимов”.
При неудачной посадке 16 июля
штабс-капитан И.С.Башко вывел из
строя уже новый “Киевский” (№190). ко-
торый осуществил лишь два соевых вы-
лета. Уцелевшие “Аргусы” были срочно
переставлены на №182 (пятый по счету
“Киевский”). Уже 2 августа он получил
свое первое боевое крещение.
В августе было сделано наибольшее
число боевых вылетов за все время су*
ществования Эскадры - 46 (в 32-х из них
задание было выполнено). На противни-
ка было сброшено до 27? пудов бомб и
стрел. Особенно в этом месяце отличи-
лись экипажи 2-го отряда, оперировав-
шего на Северном фронте. Корабли: 1-й -
лейтенанта Г.И.Лаврова, IV-и - поручика
Я.Н.Шарова, Vl-й - штабс-капитана
С.Н.Головина и Vlll-й - сотника В.Д.Ло-
бова - по одиночке и в группе совершали
налеты на немецкий гидроаэродром на
озере Ангерн. 22 августа во время груп-
пового разведполета Vl-й и vlll-й обна-
ружили большую стоянку гидроаэропла-
нов . Сведения немедленно передали в
штаб 12-й армии. Поступил приказ унич-
тожить немецкую базу. Вечером 23 авгу-
ста 4 корабля под командованием
ст.лейтенанта Г.И.Лаврова отправились
на задание. Каждый “Муромец4 имел на
борту до 13 пудов бомо. 1-2 пулемета
"Виккерса” и 2-3 "Мадсена”. При подле-
те к озеру было замечено до 17 гидро-
планов на воде. 8 из них быстро под ня
лись и атаковали корабли, открыв пуле
метный огонь. После непродолжитель
ного боя 6 аэропланов ушли в стороны, а
остальные сели на воду. Батарея непри
ятеля сразу же открыла огонь специаль-
ными зажигательными снарядами с дым-
ным следом. Несмотря на это, 73 бомбы
весом 52 пуда были сброшены по анга-
рам и стоявшим на спуске двум аэропла-
нам. Были замечены десятки отличных
попаданий по целям. Две бомбы легли
вплотную к разбегавшимся по воде гид-
ропланам. которые остановились вовсе.
Затем из 12 пулеметов “Муромцы" по-
ливали огнем оставшиеся без движения
5 аппаратов.
Как уже упоминалось выше, пик бое-
вой активности Эскадры приходился на
август. Немцы в свою очередь попыта
лись организовать противодействие. Но.
несмотря на то. что их истребители к то-
му времени уже имели более совершен-
ное оружие - синхронные пулеметы, про-
тивнику за все время боевых действий
удалось сбить только один “Илья Муро
мец”. Цена дерзких атак на больших рус-
ских “Ежей” была гораздо большей -
свыше десятка сбитых неприятельских
аэропланов. 12 сентября 1916 г. экипажи
3-го боевого отряда получили задание
разгромить штаб 89-й германской пехот-
ной дивизии, а также артсклады и аэрод-
ром в районе местечка Боруны. Рано ут-
ром старт приняли 3 корабля (’Киев-
ский”. Х11-Й и XVI-й) и 13 малых аппара-
тов. Назначенный на выполнение зада-
ния XVII-й корабль не принял старта
вследствие троекратно возникавшего
пожара моторов. Вернулся на аэродром,
не перелетев позиций противника, и не
ИМ “Киевский” Г-41 № 187 И.С.Башко. 8 апреля 1916 г. Колодзисвка
l.S.Bashko’s IM “Kkvsky” G-41 № 187. April 8, 1916. Kolodzievka
ИМ ХГ-38№ 184 поручика А.М.Констснчика после боевого вылета.
13 апреля 1916 г, Зегевольд
Poruchik (lieutenant) A.M.Konstcnchik’s IM X G-38 № 184 after combat mission.
April 13.1916. Zegcvold
ИМ Г-44 № 190 “Киевский” (четвертый) посте боевого вылета
и неудачной посадки 16 июля 1916г.
IM G-44 № 190 “Kiev sky” (founh) after combat mission
and unsuccessful landing on July’ 16, 1916
имевший опытного помощника коман-
дир корабля Xll-го штабе капитан
Е.М.Городецкий. Группа же прорвалась
в районе Крево сквозь заградительный
огонь с земли и, оттеснив неприятель-
скую авиацию, проникла в район Бору-
ны-Антоново. Было сброшено 78 бомб
весом до 100 пудов. Удачные попадания
были замечены (и сфотографированы) в
склады в северо восточной части стан-
ции Боруны. Кроме того, бомбили д.Ан-
тоново- месторасположение штаба 89 й
дивизии, где был обнаружен автомо
бильный обоз и легковые машины. Все
15 пудовых бомб с “Киевского” попали в
расположение штаба и артиллерийские
Мир Авиации. 1.93
3
Сборка вновь прибившего корабля (В-36 № 182. пятый “Киевский") в К о it U но во.
Июль 1916 г.
An assembling of just arrived Korabl* (V-36 № 182, fifth “Kievsky”) al Koydanovo.
July 1916 *______________
3-й боевой отряд на фоне корабля XVI (Г-42 № 188) поручика Д.Д.Макшеева.
7-й слева, сидит - начальник 3-го боевого отряда штабс-капитан И. С. Баш ко;
4-н слева, сидит - ДД.Макшеев. Сентябрь 1916 г. Станьково
Crews of 3-rd Combat Detachment in front of poruchik <LL) D.D.Makshcev’s Korabl*
XVI (G-42 № 188). 7-th from left, sitting - commander of 3rd Combat Detachment
sh tabs-kapi tan (Capl.) I.S.Bashko; 4th from left, sitting - D.D.Makshecv.
September 1916, Stan *kovo
“Илья Муромец” Д-l №223. Псков, август1916 г.
“Ilya Muromets** D-1 №223. Pskov. August 1916
склады в Борунах. вызвав там громад-
ный пожар.
В небе завязался воздушный бой. В
нем приняли участие опоздавший ко
рабль XVI-й и 9 малых аппаратов. Позже
опросом русских летчиков, участвовав-
ших в схватке, было установлено вынуж-
денное снижение не менее 3-4 аэропла-
нов противника в его расположении. Ко-
рабль XVI-й поручика Д.Д.Макшеева во
время бомбометания в Борунах вместе
с сопровождавшим его “Моран-Парасо-
лем" из 11 го корпусного отряда под-
верглись нападению двух “Альбатро-
сов" и двух “Фоккеров". По свидетель-
ствам обеих сторон. "Илья Муромец" по-
сле ожесточенного боя загорелся и рас-
сыпался в воздухе. Его обломки упали в
районе Чухны на юго-западе от местечка
Крево. Был сбит также и “Моран Пара-
соль" №770 рядового К.Янсона. Сейчас
трудно сказать, сколько германских
аэропланов сбил экипаж поручика Мак-
шее ва. называлась максимальная цифра
- 3 аппарата. Экипаж, по-видимому, был
убит в воздухе, после того, как кончи-
лись патроны (на борту XVI-ro было 3
"Мадсена" с 500 патронами). Погибли по-
ручики Д.Д.Макшеее, М.А.Рахмин.
Ф.А.Гаибов и корнет О.С.Карпов. В на-
шем расположении в тот же день немец-
кими аэропланами была сброшена запи-
ска: "Сегодня в 7 часов утра в упорном
бою был сбит немецкими аэропланами с
большой высоты Боруны "Илья Муро-
мец", летчики убиты. Храбрые воины за
втра будут похоронены с воинскими по-
честями..." Все члены экипажа корабля
XVI-ro были посмертно награждены ор-
деном св.Георгия 4-й степени.
Штабс-капитан И.С.Башко за раз-
гром складов и германского штаба полу-
чил орден св.Анны 4-й степени с над
писью "за храбрость" и был произведен
в капитаны.
Всего в сентябре 1916 г. "Муромцы"
выполнили 24 боевых полета. Очень час
то "большие Сикорские" подвергались
обстрелу наших противоаэропланных
батарей. Летчики же Эскадры в свою
очередь, к счастью, сплоховали лишь од-
нажды. 7 сентября ИМ ll-й, пилотируе-
мый А.В.Панкратьевым, по ошибке сбро-
сил 3 бомбы на наши батареи к западу от
Котув. ранив при этом 3 нижних чина.
Командующий 7-й армией послал ему те-
леграмму с советом: "Бросайте бомбы
подальше в тылу противника во избежа-
ние ошибок*.
В конце сентября было решено пере
вести основную базу Эскадры из Пскова
в Винницу. Потери кораблей от капризов
погоды за весь год были достаточно вы
соки. Много вновь прибывших "Муром-
цев" портились, ломались, и их приходи-
лось либо списывать, либо переводить в
разряд учебных кораблей. Вот что писал
начальник ЭВК Шидловский о сложив-
шейся тогда ситуации: "... на базах Эс-
кадры Западном и Северном фронтах
упорно держится минимум с сильными
дождевыми шквалами. Несмотря на асе
принимаемые меры, в Койданове шква-
лом сильно поврежден и вышел из строя
корабль XVI l-й. Аэродромы, дороги пре-
вратились в болото. Переоборудование
кораблей в Пскове сильно затрудняется
и может задержать переход главной ба
зы в Винницу." К ноябрю этот переход в
Винницу состоялся. Из Пскова и Зеге-
вольда туда отправили 13 кораблей. На
Юго-Западном фронте в Ягельнице в 1-м
отряде осталось 4 корабля и на Запад-
ном в Станьково было 3 "Муромца" 3-го
4
Мир Авиации. 1.93
отряда.
В октябре на боевые задания летал
только “Киевский”, совершивший 2 по-
лета. В ноябре и декабре корабли Эскад-
ры не поднимались в воздух, за исключе-
нием боевого полета Xlll-ro корабля 22
ноября.
За весь год Русско-Балтийский завод
послал на фронт 39 “Илья Муромцев”. Из
них: 3-типа 8.32 - Г, 2 - Д и2- Е. Воевало,
не считая кораблей, полученных в 1915 г.,
лишь 12 “Муромцев”. Всего за весь
1916 г. корабли ЭВК совершили 156 бое-
вых вылетов (в 112 задание выполнено),
сбросив на противника до 1180 пудов
бомб. Этот год был пиком деятельности
первого в мире тактического соедине-
ния тяжелых бомбардировщиков.
В статье использованы материалы из
ЦГВИА и послужной список военного
летчика И. С.Башко
Фотппграфии любезно предоставлены'
Ю. Башко, Г. Петровым
Автор выражает признательность
Ю. Башко, Г.Петрову и другим лицам,
причастным к работе над статьей
Илья Муромец" в 1916 г
заводской номер номер в ЭВК двигатели дата отправки с завода место получения примечание
♦В-20 ♦В 22 ♦В-25 В-26 «В-27 В-28 ♦В-29 ♦В-30 ♦В-31 ♦В 32 ♦В-33 ♦В-34 В-35 ♦В-36 Г-37 Г-38 Г-39 Г-40 Г-41 Г-42 Г-43 Г-44 Г-45 Г-46 Г-47 Г 48 Г-49 • Г-50 Г-51 Г-52 Г Г Г Г Г 55 Е-56 1бб 168 171 172 VIII 173 174 I или VI 175 176 177 178 179 180 181 IV 182 Киевский 183 I или VI 184 X 185 186 187 Киевский 1В8 XVI 189 190 Киевский 191 XII 192 XVII 193 19411 195 196 197 III 198 XVII 218 219 • 220 221 223 224 265 IX 266 V 4хСанбим 150 л.с. ДхСанбим 150 л.с. 4хСанбим 150 л.с. 4хСанбим 150 л.с. 4хАргус 140 л.с. 4хСанбим 150 л.с. 4хСанбим 150 л.с. 4хСанбим 150 л.с. 4хАргус 140 л.с. 4хСаноим 150 л.с. 4хСанбим 150 л.с. 4хАргус 140 л.с. 4хСаноим 150 л.с. 4хСанбим 150 л.с. ДхСанбим 150 л.с. 4хРБ3.6 150 л.с. 4хСанбим 150 л.с. 2хРено 225 л.с. 2хРБ3.6 150 л.с. 4хСанбим 150 л.с. 4хСанбим 150 л.с. 2хРено 225 л.с. 2хРБЗ.б 150 л.с. 150 л.с. 4хСанбим 225 л.с. 4хРено 225 л.с. 4хРено 30.11.1916 21.03.1916 30.11.1916 16.01.1916 7.11.1916 16.01.1916 5.12.1916 17.09.1916 17.09.1916 29.08.1916 4.11.1916 9.11.1916 8.01.1916 16.07.1916 16.01.1916 21.01.1916 17.11.1916 13.03.1916 12.03.1916 17.03.1916 16.03.1916 3.05.1916 29.04.1916 12.05.1916 14.05.1916 21.05.1916 27.05.1916 28.05.1916 9.07.1916 9.07.1916 14.12.1916 2.12.1916 2.12.1916 14.12.1916 19.12.1916 27.04.1916 17.11.1916 15.07.1916 28.08.1916 Винница Псков Винница Зегельвод Винница Зегевольд Винница Псков Псков Псков Винница Винница Зегевольд Койданово Зегевольд Псков Винница Зегевольд Колодзиевка Псков Зегевольд Псков Псков Псков Псков Колодзиевка Псков Псков Псков Псков Винница Винница Винница Винница Винница Псков Винница Псков Псков сгорел 14.06.1916 списан в 1916 г. поврежден взрывом баллона 3.04.1916 списан в 1917 г. поврежден 13.04.1916 4 разбит 8.04.1916 сбит 12.04.1916 списан в 1916 г. поломан ураганом 29.05.1917 разбит 06.1916 разбит бурей 5.08.1916 разбит бурей 09.1916 отправлен обратно на завод • разбит 15.11.1917
*) переделаны в тип Г-1
НОВАЯ КНИГА
Г.Катышева и В.Михеева
“КРЫЛЬЯ СИКОРСКОГО"
вышла без объявления в издательстве “Военная книга”
В монографии достаточно подробно ос-
вещены этапы творческого пути выдаю-
щегося авиаконструктора И.ИГСи-
корского. Значительное место отведено
русскому периоду, приводится много
фактов, ранее не известных широкому
кругу читателей.
Книгу можно заказать оптом не менее 100 экз. (в случае заказа не менее 500 экз.
доставка в пределах Москвы н Московской области - наша) по адресу:
141980, Дубна-3, Моск, обл., ул. Тверская, д.9, а/я 157. тел. (8-221)5-26-88
Стоимость одного экземпляра книги - 70 рублей.
Книгу можно приобрести в Москве
в музее авиации и космонавтики (Ходынка),
в музее им. Н.Е.Жуковского (ул. Радио),
а также;
о приобретении книги можно договориться по телефонам:
207-04-13 (Наталья Ивановна)
258-56-29 (Борис Георгиевич)
Мир Авиации. 1.93
5
Николай Николаевич
ПОЛИКАРПОВ
Истребители Н.Н.Поликарпова
и их модификации
ди 1
1920
1921
1922
Самолеты Н. Н. Поликарпова
и их модификации
1924
1925
ПМ-1
Нс маимем«4«0 з»1см й I
1920 | 1921 | 1922
| 1923
С f*«R • tOCCI
| 1924 | 1925
Мир Авиации. 1.93
Мир Авиации. 1.93
7
W-H гм >2
ЦКК-29
И 18 СПЬ
1932
1936
1934
1933
1937
1935
1932 I 1933 1934 I 1935 ~Т1936 | 1937
Мир Авиации.
1941 1942 1943
1938
Мир Авиации. 1.93
9
В Ц1ЛНГИ» лвХчгп вмм TV в him Я at. «но (uUuueTb ЛкЛ ив апатия е.рвл- U.»;I»*-*) xabjmio
кдоГ<и|о* «Ж1МГЙ оц>е2гл*«М1М1 наисгмасаг nwem пово.хмвн мниан. rrv$»K с рдэрлбепсоа .. •ио-
Сицжн< ы«!«ц*мини cC>»vjaiva в ерслием «j ввярмкаг длмклв;. чем шшам. нюне ииж м a m-r inn.
нм вдос и>»п«с. гспбснао в rujia.ar деившлстяв.
А»н1ц>|« вшд.1 йи.-и длмяню лгрхач ~улм«1.ха.1ягвлв', я upixn-мнг азирва* iuiijv* .••% »• е римняя
мп.ч<г*с« вас к асра.’ыу «хаписгап ждяцдтип» «.-a.i ииарвчцр! тлрибпгоан hwipccl, твв^нк
•.tifaft'u *Ищ Мьрс««ся*>. В 40-70 поры соивмвс иазвфммияа СМВЙ н.ъвнврснлм и щ СПВМ »•;•>
Aas.naru Л»В№Мга. * • X) НО нии а|»«г*р;«явры асреиын а та* на*вв*«.*«вому чепцу 1ЦГ-<П1Ц|1.11М,
wrap ссмсЛтш ммзвЦ1ма«(.еА towen* c*i«h>kii*j с crax»Wk*< М»*ОГО <Д«чиита «панраикр УТ I -Ях1
Идепю, что в инрг IBC* при!»'•<<»• н« «ижит <,лмп.1п». втчтциЛ «с миаз titi m.^ji|..i ibm<*. JIb Aib, aiac
o««ewf» »-|4tw i«pc«a»««.<« м-аваде. на лрстти»(В1М1 <вмлп оминевнигр и нала продевхасг CC«CttMM>W»«tB
ем м М1р»1 м. HAl*X*«»au«- чехдаюклса мяшав м.- тъласа на 6aji*»fn> моиеч. 11ср.л«и nux о£*.мм жмаа«ж.-ч
IM-IK F-IB> гадьяжанткя не Menu* .гмч»д рдалачних аасе I» евнънкмл ищу c.iuiiieiii*.
Кипгеътра piferrjM иаогиа мтгри, и в п.ф«*М V<vcn> В.GJUaapiBx. лаосм, *Tihn.<iu«> м. г*,«,
••». •*<ТВе*НАШ) симше*пя.тре««нви ипжет enmiim. «ли чсаСс япвиг* пджтха.«сва<.* и дДип г.ин •< м
внепд с<а«свр>МС*>. Тгм Яс Метке. в<гвам><н* c-r.ip.ej ап «муку - *7Ъч1М.* «емн Виа yaiu.-n, «нм *.-»•* |Ш
»v имел»* - ми «л..хквм aoaamy ч&Аапгтв лцниви апм гв.-деявм и п> ».r,i»<»ti. >р>>* ипнлик ibimi
<и>нп1к vjWiVKToa [вхзн«|«В4В в(м<|р|Мвдрвя я ►uix-rpywTHp.BMOi бор» I1.«af«i av it ^ицвна е на awhN;lIv
IK.WW. х»а нам вджсясв. - “врямнел4, 1!м мм а <\4»р<м£м виияиивапеа я змиини.ч
£лм> вдоыи** даст лрспставмпа; « звлднчи<« мкiiiwi ывявл-вл, &i н hi ><.ii«m (*><.<>» it
п|», |цвн Хелш н гвр-лсзс11М>«< СП-Я1И ib. hhhJ ими cat*>-u r.i C>JIH|. н и &а <_ Л1)&<вп аиггрвипи
ИМвгагвпах Гнкпаэа пгт*ячив яиСрми ВС СДуЧШнА По pity B<a-nnw»<i«i оц.» *.«• •««••п. miuiH’iwimihi
ikuMC^tBi.'TV'i Прежде ae/rr ^мвзглви Иэмвтвсмв* н.«рГ**" <Г*К1 <ттм>о*ттм к H-aaSaw сж>кмвм> «шч
К.М1НД « всврсв.кло UIMBIUU реже GiMtauu -ipKciyiu я r^uhneuipi ггс*хнм «ир»хст ослачив м.ин4и>Л1ьи. ,гг
&1«явв« мляелн. Hi *;*«»<£и. бмеыв жях&ипа Ьаяес пршаваа пв гаш: батюКСТвп I»’ ><в|i «|ми tr i ин ।
явмям ГАП 1>>тгмр|<ы. пвмвч T?B*t UI. видя* OMilIrt Ml iMwa«e-.15jtupw жви x uyie.',
Самолет pi.rti.:i)i..m no Airaa* nepnjro гмкн*4. Наевшим к^рвдваями ihm1 «.nib «*»jta|i«t ним
MBIM <4<.>11<ИС Ниихредеввеяип н <IK(i, п кптпрпм ижт (!<••. <««Н1(ваа1М4 • р>6мк ip.it* онатр.ви>рх
p<t.uiHH> и >ы.*лу.1Пф/м<амв «рЯКИММН* Нфсхцс a*xm .nv опнкнп,-в К ЛСМ<\.Ннм| Лср*и>1. 4k». «мши»ги
1.IBIB a rgiMiu MMWrjOc. юга мя ЗХ ОКБ, вияклил HiBtamt ow*iu »м дою iifun к* Що и в * м « мн
нивки •. Ятя всрвАямв Симметов аувд>замкм неумел tcp«<iwjnr вцжиг*»д.'’«1 « bimhu.<tb.i плггтхч.1<<»в>
а*.М*>ЦЛвров. Н< яеадс «нвн rn.-o.vixx важжнавм 1ЮСзаып* Чнивт а|миа.*1мв «лмпвгтр* Х’в вла
•м1.1т-4»1«.>11ни и в in«w i.tjubc /влмип о&|алс <<*..«.> «»жтр»ан11и< «амдк***> A«*ut«ui lain.
Не дли а»«< самлАЯГО УДАЖВ огмавитв. ар<к«иаап я «и гх» >м «ям <ин м«и "НМмвО а |>а-.н<. м
Ufl cOHitct*a, тпа-»*,’ К(№«н»я anauazrn тхеввви «лжатрвшкА в мсицяа раАла того iuN main» mi.i|h»iii|v
И.Ч1 агягтр,aiwpcют Ьецо, «А вч «а at а«г*л«П. и*.*.». ’PJIHC»* ii.'.ieJtaMi. днаиве* в»впавг<м.ж.-п. лажг^итв В|гз<»в
ВСМ МАИ) В «£ММ. утндств. днстивт (ЧЯШН« лие>м<ав впала mb*i*-tw Ho Hi atmi уяв. miin Itiu
ЧН.1*М’Мий «мп-*>С.вя
» МОЯ* 1»ЧЗ нив «ипавиа-нкв i(M лет ш жм pnauiHina "вправо » Л><<«•' JГм - Нма чаю Инс аагавг-я
IliVHBcifrwTei ИпхО’у Mia н р.«1н.вм >«мвп< ярввансо potair л.чи „ил.>•>*>>|и» и в.нж-грамтир.
М» х.1см г411<а*»м, .v*iA3iB<uau »HriMei.iv4Hil 'рл»умл-п.т, аргумвяпфокмаиав) .•>• *»<» i«><ih* ••* ••<•
е.ам Ги***со тми пут»., я>п елгр1.1'<и»«Д’»| и яеижятнв<нт м'пи яиып«и.-г нам мгч .-aiw kiu*B a i*ii>a>
1947 е 1948 1949
А зОоз «Аманы «роявтм САМО гм «О •
1944
| 1945
Разработка
Андрея Юргенсона
I
| 1946
1949
10
Мир Авиации. 1.93
Савойя (SIAI) S.79
Владимир КОТЕЛЬНИКОВ
Москва
В конце 2О-х - начале 30-х гг. трехмо-
торная схема была весьма популярна
среди авиаконструкторов. По ней строи-
ли и военные, и гражданские самолеты.
Многие популярные машины того вре-
мени использовали эту компоновку -
голландский Фоккер F.VII/Зт, немец-
кий Юнкере Ju52/3m, наш АНТ-9 и мно-
гие другие. Она обеспечивала самолету
хорошую тяговооруженность и повыша-
ла надежность, немаловажную для даль-
них полетов. Однако, вслед за повыше-
нием мощности и надежности авиамото-
ров. к началу 2-й мировой войны трехмо-
торники почти исчезли из состава ВВС
большинства стран, да и в парке граж-
данских самолетов их осталось немного.
Лишь в Италии до самого конца войны
трехмоторные бомбардировщики оста-
вались в боевом строю.
Наиболее массовым из них был скон-
струированный А.Маркетти самолет
S.79, использовавшийся как дневной и
ночной бомбардировщик, торпедоносец
и транспортный самолет.
Как и многие другие известные бое-
вые машины 2-й мировой, S.79 с самого
начала не проектировался бомбарди-
ровщиком. В 1933 г. Мзркетти задумал
создагьскоростной восьмиместный пас-
сажирский самолет, который мог бы при-
нять участие а намечавшихся на следую-
щий год международных гонках по трас-
се Лондон-Мельбурн. В этом проекте он
явно отталкивался от своей предыдущей
машины, тоже трехмоторной: S.73 (воен-
ный вариант - S.81), построенной в
1934 г., использовав многие аналогич-
ные конструктивные решения. Рама фю-
зеляжа - стальные трубы с обшивкой из
дюралевого листа, фанеры и полотна,
свободнонесущее деревянное крыло,
почти идентичное оперение.
Такой "эволюционный" подход был
традиционен для фирмы "Сосьетя Идро-
воланти Альта Италия* (Socleta
Idrovolanti Alta Italia - SIAI), более изве-
стной под своей торговой маркой "Са
войя". До 1930 г. она занималась исклю-
чительно гидросамолетами, которые со-
здали SIAI отличную репутацию по все
му миру. Летающие лодки Савойя S. 16 и
S.62 до середины 30-х гг. состояли на
вооружении советских ВВС, а большие
двухлодочные S.55 почти до самой вой
ны эксплуатировались на авиалиниях
Дальнего Востока.
По сравнению с S.73 контуры фюзе
ляжа нового самолета стали несколько
более обтекаемыми, шасси - убираю-
щимся (впервые в Италии на многомо-
торном самолете), да и общие габариты
довольно существенно уменьшились.
Сперва S.79 проектировался под ряд-
ные моторы водяного охлаждения Изот
тэ-Фраскини (Isotta Frascini) XIR, но за-
тем их заменили на звездообразные -
Фиат (FIAT) А59 (лицензия Пратт-Уитни
"Хорнет" (Pratt and Whitney Hornet)) и.
наконец, остановились на более мощных
9-цилиндровых двигателях Пьяджо
P.XI RC40 "Стелла* (Piaggio P.XI RC40
-Stella*X6 Юл. с.).
Опытный самолет с гражданским
обозначением I-MAGO совершил пер-
вый полет 8 октября 1934 г. Тем време-
нем гонки давно прошли, победителем в
них оказался английский Де Хэвилленд
DH.88 "Комет*. Но, несмотря ни на что.
итальянская машина получилась удач-
ной. Испытатель А. Вакула отметил высо-
кие летные характеристики самолета.
Подвела только мотоустановка - новые
двигатели оказались ненадежны. Вес-
ной 1935 г. их заменили на Альфа-Ромео
(Alfa Romeo) 125 RC 35 в 680 л.с., являв-
шиеся усовершенствованным вариан-
том мотора Бристоль "Пегасус"(Вг1зТо1
Pegasus). Почти одновременно при-
шлось поменять первоначальные узкие
капоты с выштамповками на гладкие,
большего диаметра, обеспечивавшие
лучшее охлаждение.
С этими двигателями в первом поле-
те, состоявшемся 5 апреля 1935 г., S.79P
(индекс Р ввели, чтобы отличить этот са-
молет от уже проектировавшегося воен-
ного варианта S.79B) достиг скорости
355 км/час, а позже - 410 км/час.
Таким образом, он стал самым быст-
роходным многомоторным самолетом в
Италии (существенно опередив недавно
начавший поступать на вооружение бом-
бардировщик S.81). Машина прошла
официальные испытания, получив серти-
фикат летной годности. В испытатель-
ном центре Гуидониа под Римом с ней
ознакомились и военные летчики. Гене-
рал Дж.Валле, начальник штаба ВВС. вы-
брал S.79 для инспекционной поездки в
Эритрею, где итальянские войска гото
вились вторгнуться в Эфиопию. Для
столь важного полета самолет оснастили
дополнительными приборами и бензо-
баками в задней части мотогондол. Те-
перь машина несла военный номер
ММ26О. 1 августа генерал вылетел из Ри-
ма в Массауа, где и сел через 12 часов..
За четыре дня полетов с одной базы на
другую Валле неплохо освоил S. 79 и стал
его твердым приверженцем.
В 1934 г. был обьявлен конкурс на
новый средний бомбардировщик для
итальянских ВВС. В требованиях кон-
курса оговаривалось, что бомбардиров-
щик должен быть двухмоторным. Такая
компоновка
двигателей
действительно
позволяла бо
лее удобно
разместить
экипаж и воо-
ружение. осо-
бенно - штурмана-бомбардира и бомбар-
дировочный прицел, а кроме того - про-
ще обеспечить оборону передней полу
сферы. На конкурс представили восемь
проектов (среди них были Фиат BR.20,
Капрони(Caproni) Са.135 и Пьяджо Р.32).
Фирма SIAI предложила свойS.79В - до-
вольно поспешную переделку пасса-
жирского S.79P в бомбардировщик с
двумя французскими моторами Гном-
Рон (Gnome-Rhone) К14 или Испэно-Сю
иза (Hispano Sulza) HSI2Y. Проект SIAI
был отвергнут комиссией из-за неудач-
ного размещения бомб и оборонитель-
ных стрелковых точек.
Тем не менее, генерал Валле своей
властью заказал у фирмы 24, к тому вре-
мени еще несуществовавших, трехмо-
торных бомбардировщика, обозначен-
ных S.79K (*К* - из-за того, что первона-
чально на них хотели поставить моторы
Гном-Рон К14). У генерала были доста-
точно веские основания для такого ре-
шительного шага, главным образом по-
тому. что простая в технологическом от-
ношении смешанная конструкция S.79
позволяла успешно развернуть массо-
вое производство бомбардировщика на
авиазаводах Италии, значительно усту-
павших по своей оснащенности и уров-
ню подготовки рабочих предприятиям
США. Англии и Германии. А самолетов
нужно было много - фашистская Италия
готовилась к войне. Единственный S.79P
оборудовали бомбодержателями и ус-
пешно провели на нем цикл испытаний
на полигоне в местечке Фурбара. Затем
его использовали для переподготовки
летчиков в одном из полков, а после это-
го - как связной самолет испытательного
центра в Гуидонии.
Первый настоящий S.79-бомбарди-
ровщик взлетел лишь 8 июля 1936 г. Ши-
рокий коробчатый фюзеляж пассажир-
ской машины сохранили. Но над пилот-
ской кабиной появился характерный
"горб* с пулеметами “Бреда-SAFAT"
(Breda-SAFAT) (12,7 мм), торчащими из
него: вперед - неподвижным (для летчи-
ка). назад - подвижным. Маркетти посчи-
тал, что в связи с быстроходностью само-
лета атаковать его "в лоб* будет трудно
и оттого не предусмотрел эффективной
обороны в передней полусфере. Цент-
ральную часть фюзеляжа превратили в
бомбоотсек, несколько смещенный
вправо, чтобы сохранить проход в хво-
стовую часть. В этом отсеке располага-
лось до 1200 кг бомб в разных комбина
S.79 из 278-й эскадрильи торпедоносцев, получившей
Спарвьеро мерной в Итальянских ВВС
S.79of 2783 Squadrilia-the first torpedo-carrying unit inPeggla
Aeronautic^ which was equipped with Sparviero
Мир Авиации. 1.93
11
циях (2x500 кг. 5x250 кг, 12x100 кг или 12
касет с мелкими осколочными бомбами
по 12 кг). Все бомбы подвешивались вер-
тикально, кроме 500-к г, которые устанав-
ливались наклонно. Поскольку традици-
онному размещению бомбардира в са-
мом носу самолета препятствовал пере-
дний мотор, его посадили в специальную
“ван ну "-гондолу, сделанную под фюзе
ляжем в хвостовой части. Передняя
стенка гондолы была прозрачной. В рас-
поряжении бомбардира имелись: бом
бовый прицел Джоцца U-3, панель управ-
ления бомбосбрасывателем и штурвал
управления рулем поворота при бомбо
метании. В хвостовой части гондолы сто-
ял направленный назад 12,7-мм пулемет.
Еще один пулемет, "Льюис"', калибра
7,69 мм, смонтировали над гондолой
внутри фюзеляжа на специальной уста
новке, перекидывавшейся с борта на
борт. Он стрелял через большие прямо-
угольные люки на левом и правом бор-
тах. Экипаж состоял из четырех человек:
двух пилотов (второй пилот являлся так-
же бомбардиром). бортмеханика и ради
ста.
В таком виде опытный самолет с но-
мером ММ20663 прошел программу
официальных испытаний в Гуидонии и
был превращен в личный самолет гене-
рала Валле.
Первые серийные бомбардировщики
S.79 появились довольно скоро - в октяб-
ре 1936 г. Уже к январю следующего года
фирма выполнила заказ на 24 машины.
На серийных самолетах "горб" несколь-
ко удлиннился. по бокам его появились
каплевидные выступы, а остекление
сверху исчезло. Немного изменили руль
поворота и подкосы стабилизатора.
Официально бомбардировщик приняли
на вооружение под названием S.79
S-79 из 10-й эскадрильи
S.79 from 103 Squadriglia
Первый S-79bis на авиабазе Фурбара недалеко от Рима. Март 1943 г.
Болыиннспю экземпляров этого варианта были переделаны
из стандартных S.79
The first S.79bis on the Furbara airfield near Rome. March 1943.
Most planes of such variant were rebuild
from standard S.79
“Спарвьеро* (Sparviero) - “Ястреб", но
это название не привилось - в частях его
называли просто "gobbo" - “горбун".
Первым самолеты этой установоч-
ной. “нулевой", серии получил 12-й полк
под Римом. Тем временем из цехов вы-
шли S.79 1-й серии Их было 24. и они
попали в тот же самый полк. На них ста-
ромодный “Льюис" времен 1-й мировой
сменили на более современный SAFAT
того же калибра. Если установочную се-
рию частично оснастили моторами Аль-
фа-Ромео 125 и частично - 126RC34, то на
1-й серии стояли только последние, мощ-
ностью 750 л.с.
Начиная со 2-й серии, “горб’ укоро-
тили (раньше он доходил почти до вход-
ной двери), убрали с него каплевидные
выступы, зато для радиста и бортмехани-
ка сделали дополнительные окна. Не-
много углубили “ванну", искривили вы-
хлопные патрубки моторов (подальше от
мотогондол), ввели дополнительные
растяжки стабилизатора. Вот в таком об-
лике, почти не меняясь, S.79 находился
в массовом производстве около семи
лет.
Это объяснялось не какими-то осо-
бенно высокими характеристиками са-
молета (быстрое развитие техники стре-
мительно обесценивало их), а тем. что у
него не оказалось реальных конкурен-
тов. Из числа его соперников только Фи-
ат BR.20 в 1937 г. поступил на вооруже-
ние ВВС; внедрение его в строевых час-
тях сопровождалось многочисленными
неполадками и дефектами. Пьяджо Р.32
зарекомендовал себя как "летающий
гроб", хотя имел хорошие летные дан-
ные. На Са.135, наоборот, никак не могли
их повысить, хотя сменили четыре типа
двигателей. В то же время в 1937 г. был
принят план расширения итальянских
BBC. no которому в 1939 г. предполага-
лось иметь около 3000 бомбардировщи-
ков: 34 эскадрильи BR.20, 34 - Са.135 и
еще 24 - Р.32. Однако, реальная оценка
действительности заставила эти планы
изменить. Сначала решили дополнить
вышеперечисленные силы четырьмя
полками S.79 (96 машин), а затем и вовсе
сделать основную ставку на трехмотор-
ник SIAL
Еще до сдачи последних бомбарди-
ровщиков 1-й серии заводу дали заказ на
24 самолета, затем - еще на 82. Кроме
этого, производство S.79 по лицензии
начала “Аэронаутика Макки*
(Aeronautica Macchi), получившая заказ
на 24 машины.
Освоение нового бомбардировщи-
ка, как уже говорилось, поручили 12-му
полку - специально сформированной ча
сти, укомплектованной опытными летчи-
ками. Интересно, что в связи с высокой
по тому времени скоростью S.79 туда
переводили и пилотов из истребитель-
ных эскадрилий.
Сделанный на базе пассажирского
самолета, S.79 имел много связанных с
этим недостатков: неудобное размеще
нив бомбардира, маленький бомбоотсек
при довольно большом фюзеляже, при
митивмое оборонительное вооружение
е полуоткрытых установках, не имевших
механизации. Все это вызывало вполне
резонную критику.
Но выбирать было не из чего, и в
феврале 1937 г. S.79 уже вступили в бой.
В Испании началась гражданская война.
Франкистов активно поддерживали Ге-
рмания и Италия, кроме всего прочего,
получившие удобный случай опробовать
на фронте новинки своей военной тех-
ники. 12 февраля три S.79 из 12 го полка
перебросили на ©.Майорка, откуда они с
испанскими опознавательными знаками
начали совершать налеты на Реус и Кар-
тахену. В апреле-июне из Италии пере-
гнали около двух десятков машин. Они
действовали не только на юге. Одна из
эскадрилий базировалась в Сорино на
севере Испании. 26 апреля она вместе с
немцами участвовала в знаменитом на-
лете на Гернику.
К концу года в Испанию доставили
еще 56 S.79. Часть из них предназнача-
лась для франкистских ВВС, заказавших
26 самолетов. Их поставка началась с
апреля 1937 г. В августе уже удалось
сформировать одну группу, 3-G-28, из
восьми S.79. в сентябре и октябре - еще
две по 9 машин, а весной 1936 г. - еще
одну.
S.79 с итальянскими экипажами дей-
ствовали под Севильей. Бильбао, участ-
вовали в сражениях у Брунете и под Те-
руэлем. В мае 1937 г. пятерка итальян-
ских трехмоторников повредила ре-
спубликанский линкор “Хайме Г в порту
Альмерия. Скорость позволяла S.79 да-
леко летать днем без сопровождения.
Из всех республиканских истребителей
лишь И-16, которых было не так много,
успешно перехватывали их. Поэтому по-
тери были сравнительно невелики. "Тем
более, что машина оказалась достаточно
живучей. Франкистские части за всю
войну потеряли только 4 таких самолета,
итальянские - 12.
( Окончание следует)
12
Мир Авиации. 1.93
Savoia Marchetti SM.79
Savoia Marchetti SM.79
Sparviero
W3
И-15 бис -
самолет пяти войн
Михаил МАСЛОВ
Москва
История авиации - это, кроме всего
прочего, история совершенствования
схем и конструкций летательных аппара
тов. Бипланы, * лебединая песня” кото-
рых была спета накануне второй миро-
вой войны, - пожалуй, наиболее ро манти
ческа я часть этой истории. .Сейчас мож-
но. конечно, с сожалением отметить, что
в Советском Союзе слишком увлекались
такой романтикой, и самолеты-бипланы,
безнадежно устарев к началу войны, не
смогли обеспечить преимущества в воз-
духе с началом боевых действий. Одна-
ко, принимая во внимание тяжелую по-
литическую обстановку внутри страны в
тридцатых годах, сложнейшее и просто
"разгромное" положение дел в авиапро-
мышленности в этот период, едва ли сто-
ит упрекать конструкторов самолетов в
отсталости и недальновидности.
Вышесказанное, конечно же, отно-
сится и к работам советского конструк-
тора Николая Николаевича Поликарпо-
ва. и к созданному им семейству истре-
бителей-бипланов. Почти все самолеты
этого семейства, начиная с 1933 г., имели
конструкцию верхнего крыла, выполнен-
ную в виде "чайки". Читателю предлага-
ется краткая история единственного
среди них “чистого биплана - самолета-
истребителя И-15 бис.
Первоначальноэтотистребитель был
задуман все-таки как "чайка". имел обоз-
начение И-14 и предназначался под оте-
чественный звездообразный двигатель
воздушного охлаждения М-38. Уже в
процессе проектирования к рабочему
•конструкторскому" обозначению само-
лета ЦКБ-3 было применено новое на-
звание И-15 (так как обозначение И-14
уже "прижилось" на туполевской маши-
не), а в качестве силовой установки вы-
бор пал на американский двигатель Райт-
Циклон SGR-1820 F3. Опытный ЦКБ-3
был испытан в последних числах декабря
1933 г. летчиком испытателем В.П.Чка-
ловым на Центральном аэродроме Мо-
сквы. В течение следующего, 1934 года,
серийное производство истребителей
И-15 освоили на двух московских авиаза-
водах: №1 и №39. Первые машины осна-
щались Райт-Цикло нам и. а с 1935 года,
когда "американца" освоил пермский
авиамоторный завод №19. на И-15 стали
устанавливать "родные" двигатели М-25.
Самолет обладал весьма неплохими
характеристиками, особенно маневрен-
ными (время виража на высоте 10Й0 м
было рекордным - 8 секунд!), что и было
успешно подтверждено во время граж-
данской войны в Испании. Республикан-
ские летчики, в их числе и советские до-
бровольцы. были довольны этим бипла-
ном - ведь он обеспечивал им преимуще-
ство в воздушном бою. Здесь, в Испа-
нии. мало кому известный поликарпое-
ский И-15 (поначалу его даже называли
"Боингом") стал знаменитым "Чато" (по
испански "курносый") и навсегда вошел
в историю как один из лучших истребите-
лей мира своего периода. Слава пришла,
однако, несколько поздно, ибо. начиная
с самого первого, опытного экземпляра,
отношение к И 15 в родном отечестве
было неодназначным. Схема самолета
встретила противодействие, и прежде
всего-со стороны НИИ ВВС. Утвержда-
лось, что наличие схемы "чайка" ведет к
неустойчивости пути самолета, затруд-
няет обзор, особенно при взлете, поиск
цели и само прицеливание. Многочис-
ленные попытки Поликарпова с по-
мощью продувки самолета в аэродина-
мической трубе, а также путем непос-
редственных демонстраций в полете до-
казать необоснованность таких утверж-
дений ни к чему не привели. Вокруг ма-
шины создавалась нездоровая атмосфе-
ра, которой, к сожалению, способствова-
ли и дефекты, и некачественное произ-
водственное исполнение. В конце кон-
цов серийный выпуск 14-15 в 1935 г. был
прекращен, а самому Николаю Николае
в и чу было предложено коренным обра
зом улучшить самолет, ввести в схему
машины новый ("нормальный") центро-
план, коллектор и подогрев воздуха для
двигателя, капот NACA, закрытую каби-
ну и многое другое. Конструктор пошел
на некоторые уступки и создал самолет,
получивший обозначение И-15 бис. Од-
нако, новая машина заметно "потяжеле-
ла" и при облете в конце 1935 г. не пока-
зала особенных преимуществ. Поли-
карпов попытался облегчить
конструкцию. Так появилась новая мо-
дификация машины, названная И-152
(№j392). Это был чистый биплан, имев-
ший (опять1) кольцо Тауненда вокруг
двигателя с короткими патрубками. Й-
152 был тяжелее серийного И-15 всего на
40 кг и, казалось, мог стать компромис-
сом между конструктором и заказчиком.
Имея свое видение истребителя. Поли-
карпов под давлением ВВС вынужден
был все таки уступить им до конца.
И-15 бис (И-152). подготовленный к
серийному выпуску осенью 1937 г., был
именно таким, каким его желали видеть
военные. Именно таким известен он и
нам. И хотя в то время Поликарповым
был подготовлен и даже утвержден ко-
мандованием ВВС (в октябре 1937 г.)
проект нового самолета И-153. именно
И-15 бис был запущен в крупносерийное
производство. Сейчас можно только
удивляться, но в 1938-39 гг. в СССР боль-
шой серией выпускался истребитель с
максимальной скоростью полета 370
км/час. До момента прекращения се-
рийного выпуска завод №1 - один из
крупнейших советских авиазаводов - из-
готовил 2408 истребителей И-15 бис. В
1939 г. это предприятие стало выпускать
истребители И-1бЗ, имевшие максималь-
ную скорость полета на высоте 4600 м -
443 км/час.
Несмотря на то, что И-15 бис оказал-
ся явно устаревшим уже к началу своего
производства, самолет этот являлся уча-
стником пяти различных войн. Войско-
вые испытания “биса" проводили летчи
ки. побывавшие в Испании - они в целом
неплохо отзывались об испытываемом
объекте. Хотя время виража - главного
достоинства И-15 - повысилось с 8 до
11-12 секунд, машина стала более устой-
чивой в любой полетной конфигурации.
Это улучшало в бою прицеливание и ве
дение огня. Скоро состоялось и боевое
крещение.
И-15 бис были отправлены в Китай е
числе другой советской боевой техники
с целью оказания помощи китайскому
народу в борьбе с японцами. Эти само-
леты применялись там совместно с
И-16 - согласно тактике взаимодействия
маневренных и скоростных истребите-
лей. Очень скоро обе машины получили
китайские прозвища: И-15 бис стал назы-
ваться "чиж'*. И-16-“ласточка". Главным
оружием "ласточек" была скорость, но и
маневренные “чижи" летали быстрее
большинства японских самолетов. Ос-
новной противник наших “птиц" - истре-
битель биплан И-95 (Ки. 10) - уступал еще
и в маневренности, и в скороподъемно-
сти. Что уж было говорить про бомбар-
дировщики! Оказался уязвим для огня
четырех пулеметов “чижа" закупленный
японцами в Италии двухмоторный бом-
бардировщик BR-20 “Аист".
Вторая война для И-15 бис-в Монго-
лии весной-летом 1939 г., более извест-
Слева: И-15 бис ТК. оснащенный двумя ТК-1. Конец 1939 г.
Left: 1-15 bis ТК equipped with two TK-1 turbosuperchargers.
End of 1939
Внизу: ДИТ на государственных испытаниях летом 1938 г.
Below: DIT during state tests, summer 1938
16
Мир Авиации. 1.93
/Иир.Г'''11*""
**tt»a Муромеи” "Кнгасжмй"’ гни Г-1, N*IR2 игшбс-шпишм И.С.Башво.
Сентабрь 191 б г., Статкоао, Лага дннн фронт
’’Ilya Murtwneta* "КйигМу*, пре G-1, with J wide chord wint К*1в2. blooped io
shtabs kjpllan <Capt**i) |..$.Kax#iktt. Stpitawber 1*16.
£|млЧ1Унх Wester* Front (ci the Russian Army!
го<*А?а««*а серии» ^iv«u >»
пажу: latabc аеиотам klC biuiu (аомапдмй ытавс-«*«от>м
A A Нармс*. игаЛгаетыгам Г Г. бой*. latWbc pkteaactp A.B.Cepea-
teraceA. rprtvua A.M Лаарм Фю>«11*»>₽иы пвютааааса
оии»ги< и гк-*г*-~-т***-»• «асом, wnt п?«\ым*с *•* eavtft**'-»*»
шааеаас «ж»:-- ла«*«нае« и рама «стммми ка&мы ммим
мотыаотаспш. Сгойое ко;<Лси арма ые псараааамааь (емки tc
ком R ммаа* «*t’**»»*“* Опа*ма*агыам.а »<ас» ргесшЯ
<<мы граырот^мм сгмц«»тм><т.»э»« ару»*. <Ы»<*СМ*«е» **•(*)
•аааежо «смы *4М«Ч9 «ммаега. • «аса» сырку »• ropeiBHtua
лги arepat-aat Тр«,гпа»«иА ewOTiir [>':мМ«'НО <*е-
fa) - ш €с»л> фюмижа а «а ру»* нэгрдомяв
TyvthaM •»‘unt«»Nr»« КмаЫ* |Иолу Air Э»р) *НсА И гмагнмте
•ere г*<г»ц>*1 tn a craac ahtac« kapfcm fCaptaHI L$.en*ko *
^mrdr Wiun-tnnan A A l4a»«ov. GGIUr^
•Katta-romlair (Sat ) A.V.S«r«<intt»ay ргвсотзУсЫ» fW.Crf.)
AMLmtv*. FuMfepe aed «И («Wc-^wr and «amiakad
(Mt aravWad a yaltaa tana tna<n« conellrvji and cnckpH
wtitoan hana «•*• raitra net». Wnfl»' «ItUW IMMW CrtatCMl by •
Catk aatrktk. ал h*l Uptot catair Птз1от «atkaral laatgtia wee t»a
1НЫ eata«r rainliti Mktk -*»• paaMonaa «• th* a(*M* at tka
i an; and on tha ОзотаГЗа <э( the loaa*' one. a bo on the upUM
Ы маЫи«<. Тл*г»|й p*anaat |Ma*d on th* Ruariaa Па<| «ш
paatksned a» ne lesaiage *0» a»U »• Л»<MH n*M*<
JcI»7*Vbi.) =
jwtjtn if am
»»TM *-*«411 И
K(iid
<* ниш] £||
MU>MK,llrKf>U
» чиоааигнн»<%*
ииП¥иа1^<1ИИ^
мая под кратким незнанием Халхин-Гол.
Появление у японцев ко времени этого
конфликта кроме ранее известных ист -
ребителей И-96 (А5М) новых. И-97
(Ки.27). ограничило боевые возможности
И 15 бис - он уступал этим самолетам в
скорости. Впрочем, и советская сторона
2___,|редставлена новинками: истреби-
з "Чайка* и пушечным И-16.
Монголии оисы" были от-
была представлена
телем И-153 “Чайка
Кроме I_______
правлены в Испанию (20 экземпляров),
где оказались на грани окончания бое-
вых действий. Часть оставшихся в Испа-
нии самолетов, среди которых были и
ибисы", после поражения республикан-
цев вошла в состав авиации франкистов.
Служили в чужих ВВС и еще пять
истребителей И-15 бис. Во время “зим
ней" войны с Финляндией 1939-40 гг., как
и во всяких боевых действиях, бывали
случаи вынужденных посадок. И-15 бис.
имевший неубирающееся шасси (зимой -
лыжи), не мог приземлиться на брюхо,
поэтому в случае посадки за линией
фронта часто оставался невредимым.
Так финнам достались в разное время
пять “бисов", которые вошли в состав
финских ВВС. где использовались в ос-
новном для тренировки летного соста-
ва.Три самолета из состава этой пятерки
продолжали свои полеты до начала
1$45г.
Основная же масса истребителей И-15
бис находилась к началу Великой Отече-
ственной войны на вооружении совет-
ских ВВС. Самолет считался устарев-
шим, поэтому боевое применение его
сужалось, как правило, до ведения штур-
мовых действий. Бомбовая нагрузка бы-
ла небольшой-до 150 кг, поэтому харак-
терной была установка стандартных на-
правляющих для 82 мм реактивных сна-
рядов - PC. В действующей армии И-15
бис находились до конца 194z г., после
чего их начали передавать в учебные
подразделения. До конца войны эти са-
молеты оставались на вооружении толь-
ко на Дальнем Востоке, где несли ско-
рее миссию сдерживания, чем реальной
боевой силы.
Среди модификаций и опытных работ
i
1 - храповик воздушного винта, 2 - воздушный пинт фиксированного шага (ВФШ), 3 • двигатель
М-25В, 4 - воздухозаборник карбюратора, 5 - маслобак, 6 - амортизатор мотора мы ("Лорд”), 7 -
коллектор двигателя, 8 - мвелорадиатор, 9 - стоика шасси. 10 - колесо (700 х 150), 11 - бензиновый
бак, I 2 - кожух пулемета, 13 - отверстие продувки кожуха пулемета, 14 - пулемет ПВ-1 (7,62 мм),
15 - патронные ящики, 16 - гильэоотвод, 17 - зосньссборник, 18 - приборная доска, 19 - кольцевой
прицел, 20 - прицел ОП-1, 21 • кислородный прибор. 22 - кислородным баллон. 23 - аккумулятор,
24 - рычаг открытия жалюзи, 25 - патронташ хтя сигнальных ракет. 26 - ракетница, 27 - аптечка, 28
- дюралевая спинка сиденья летчика (обтянута кожей), 29 - бронеспинка, 30 - рычаг регулировки
сиденья, 31 - рычаг управления двигателем (рычаг газа), 32 - сбрасыватель бомб, 33 - ручка
управления самолетом, 34 - педали, 35 - качалка проводки поперечного управления, 36 - тега
проводки управления рулем высоты, 37 - отверстие для подъема хвоста самолета, 38 - костыль, 39
- пружинная тяга, связывлюшдя костыль с рулем направления. 40 - передняя приборная доска
самолета ДИТ, 41 - задняя приборная доска самолета ДИТ, 42 - хвостовой аэронавигационный огонь
Вверху слева: И-15 бис в пред поенный
период. Рулежка пары на старт.
Фото Б. Вдовгнко
Above left: l*rc-war photo of the 1-15 bis. Pair
of planes during taxiing to lakc-off position.
Photo by B. Vdovenko
Вверху: Один из летчиков 13-й отдельной
Краснознаменной аииаэскалрильи КБФ,
1940 г.
Above: One of pilots of 13 Separate Red
Banner squadron of the Aviation of Baltic
Sea fleet, 1940
Слева: Летчик-истребитель сержант
И.П.Губорев на дежурстве. 11 иап.
Ладога, 1942 г.
Left: Fighter pilot Sergeant LP.Guborev on
combat duty. 11 Fighter Regiment,
Ladoga, 1942
по И-15 бис наилучших результатов ожи-
дали от машин с гермокабиной и турбо-
компрессорами ТК-1. Для войсковых ис-
пытаний предполагалась даже серия
(впрочем, не состоявшаяся) 1аких само-
летов.
В 1938 г. на базе И-15 бис был создан
двухместный тренировочный истреби-
тель ДИТ. Обладавший темиже летными
характеристиками, что и обычный И-15
бис (что было подтверждено облетывав-
шими его летчиками, в частности: Стефа-
новым, Николаевым, Кубышкиным), са-
молет был идеальным летающим стен-
дом для будущих летчиков-истребите-
лей. Серийный выпуск ДИТ планировал
ся на подмосковном заводе №20/-быв-
шем “Дирижаблестрое", однако, пока
велись подготовительные работы, было
реализовано правительственное реше
ние о выпуске на этом заводе бомбарди-
ровщика Су-2, первоначально известно-
го как СЗ-З (сталинское задание - 3). Та-
ким образом. ДИТ в серию не пошел.
Мир Авиации. 1.93
21
ЛиГИАЦИИ
I*
Д
Вверху: И-15 бис в камуфляже фин-
ских ВВС, 15 июля 1943 г.
Above: 145 bis in Finnish AF
camouflage. July 15,1943
Слева: Один из И-15 бис, захваченных
немцами летом 1941 г.
Left: One of 1-15 bis, captured by
Germans during summer 1941
» ***
Фото в атом и предыдущем номерах -
J/3 архива Г.Петрова и М. Маслова
Теперь, за давностью лет, уже, к сожалению, очень сложно дать о каждой из фотографий и о
каждом из представленных на цветной вкладке самолетов исчерпывающую информацию:
фамилию и звание летчика, время и место применения самолета, полк, фронт, цвета
камуфляжа и т.д. Мы были бы очень благодарны тем, кто помог бы внести ясность в этот
вопрос.
Наиболее экзотическим эпи-
зодом в истории И-15 бис следует,
наверное, назвать испытание на
нем двух прямоточных воздушно-
реактивных двигателей (ПВРД)
конструкции И.А.Меркулова.
Провел такие испытания зимой
1939 г. летчик-испытатель Логи-
нов прямо над территорией Цент-
рального Московского аэродро-
ма. И хотя прирост скорости был
невелик, можно считать, что И-15
бис стал одним из зачинателей со-
ветских реактивных полетов.
Конструкция И-15 бис станда-
ртная для всего семейства 14-15-х.
Ферменный стальной фюзеляж,
деревянные крылья, дюралевое
оперение - все, за исключением
силовых, загруженных и пожаро-
опасных участков, обтянуто по-
лотном. Форсированный двига
тель М-25В в капоте туннельного
типа имеет лобовую часть с жалю-
зями для охлаждения. Шасси-не-
убирающевся. на части самолетов
закрывалось каплеобразными об-
текателями. Вооружение: 4 пуле-
мета ПВ-1 калибром 7,62 мм, до
150 кг бомб (как правило, это были
4x25 кг или 4x32 кг). Зимой на са-
молете устанавливались специ-
альные обтекаемые лыжи с рези-
новыми амортизаторами.
Размах верхнего крыла <м) 10.20
mi ж не го крыла (ы)
Длина едмллетя (м) 6,275
Площадь крыльев (кв.м> 22,5
Масса пустого (кг) 1310
Взлетная масо (кг) 1730
Скорость максимальная
у земли (км/ч) 372е
на высоте 3500 м (км/ч) 379е
) Ссиласмо гс*снспьгтэм>«яч серийного
самолета И-15 бис осенью 1937 года
Транспортировка
летательных аппаратов
по воздуху
В начале 50 х годов в СССР началась
массовая эксплуатация вертолетов Ми-1.
Уникальные возможности винтокрылой
машины позволили значительно расши-
рить поисковые работы на Крайнем Се-
вере. в том числе и проводку судов во
льдах Северного Ледовитого океана
(при этом вертолет мог базироваться на
палубе ледокола). В 1952 г. Управлением
Полярной авиации Главсевморпути был
получен вертолет Ми 1 с номером
“СССР Н-1”. Смущало лишь одно - низ-
кий ресурс (около 200 часов) вертолета.
Перегнать его своим ходом - значило
израсходовать впустую значительную
часть его ресурса, а железных дорог в
тех районах не было.
Пытаясь как-то решить эту задачу, ру-
ководство Управления Полярной авиа-
ции предложило перебросить вертолет в
район экспедиции по воздуху, подвесив
его под самолет Пе-8 В те годы в Поляр-
ной авиации эксплуатировались два та-
ких самолета. На одном из них. с номе
ром “СССР Н-562”, вертолет был подве-
шен под фюзеляжем, при этом с него
были сняты винты и колеса шасси. Взлет-
ный вес самолета с подвешенным верто-
летом достиг 31495 кг. Этот Пе-8отличал-
ся от серийных бомбардировщиков пе
риодя Великой Отечественной войны
прежде всего отсутствием вооружения,
а также тем, что перед килем был уста-
новлен форкиль, повышавший путевую
устойчивость. Винтомоторная установка
состояла из четырех двигателей
АШ-82ФН с четырехлопастными винта-
ми изменяемого шага, заимствованны-
ми. судя по всему, от самолета Ил-12. В
периоде 1 по3сентября 1952 г. вертолет
был доставлен в район экспедиции за
десять летных часов. В состав экипажа
самолета входили: командир корабля
В.Н.Задков, второй пилот Шатров, пер-
Николай ЯКУБОВИЧ
Калининград М.О.
вый бортмеханик Коротаев, второй бор-
тмеханик Кунаков и бортрадист Куксим.
По моим сведениям, операция
транспортировки вертолета на внешней
подвеске самолета была единственной.
А вот транспортировка вертолетом са-
молета на тросовой подвеске получила
широкое распространение. Известны
случаи, когда с помощью вертолета эва-
куировали летательные аппараты, совер-
шившие вынужденную посадку в труд-
нодоступных местах, а также - транспор-
тировали самолеты времен Великой
Отечественной войны с целью их после-
дующей реставрации. Но самым круп-
ным. когда либо транспортировавшимся
с помощью вертолета самолетом, был
Ту 124Ш (модификация для обучения и
тренировки штурманов). Эта уникальная
операция была осуществлена в 1986 году
с аэродрома “Чкаловский”. Отслужив-
ший свой срок Ту-124Ш было решено
24
Мир Авиации. 1.<Й
Ми-1, подвешенный под Пс-8с целью
воздушной транспортировки.
Фото из архива Б. Б. Грибовскоео
Mi-1, carried by Ре-8 for air transportation.
Foto front B.Grabovsky's archives
Уникальная операция переноса вертолетом Ми-2 6 самолета
Ту-124Ш. Фото из архива 1L В. Якубовичи
A unique operation of transportation Tu-124Sh by Mi-26
helicopter. Foto from № Yakubovich's archives
установить в авиагородке и в его салоне
разместить детское кафе. Трудности
транспортировки заключались прежде
всего не в большой массе самолета (око-
ло 18000кг), а в необходимости
размещения его между близко стоящи-
ми домами. Уже при спуске вертолета
могла возникнуть ситуация, когда поток
воздуха от несущего винта, отраженный
от поверхностей самолета, мог разру-
шить стекла в окнах домов. Чтобы исклю-
чить неприятные последствия, самолет
был подвешен на необычно длинном
тросе. Но в этом случае могла возник-
нуть раскачка самолета с большой амп-
литудой даже при слабом ветре. При-
шлось ждать подходящей погоды. 19
февраля сотни людей были свидетелями
проведения уникальной операции Эки-
паж вертолета Ми-26 (командир-Сучуш-
кин С.С., второй пилот - Раэбегаев А.П.,
техник - Кобелев В., борттехники - Пели-
пенко И.В. и Бурлаков А.) блестяще
справился с поставленной задачей.
Мир Авиации. 1.93
25
Один и без оружия
Владимир КОТЕЛЬНИКОВ
Москва
Бывший летчик 118-го орап И.А.Пла-
тонов рассказывал, что когда он доло-
жил прибывшему на аэродром наркому
ВМФ Н.Г.Кузнецову о том, что единст-
венным оружием на борту его самолета
является автомат ППШ, адмирал сначала
решил, что над мим насмехаются... Тем
не менее, “Спитфайр" PR IV, на котором
летал Платонов, действительно защита
ли от истребителей и зениток противни-
ка только скорость и высота полета. А
автомат лежал за бронеспинкой пилот-
ского сиденья на случай вынужденной
посадки за линией фронта.
В начале 1-й мировой войны значи-
тельная часть авиации сражающихся сто-
рон состояла из невооруженных самоле-
тов-разведчиков. Реалии воздушной
войны быстро заставили их ощетиниться
пулеметами. Но история сделала виток,
и к концу 30-х годов идея применения
для разведки машины, не несущей воо-
ружения (поэтому более легкой, скоро-
стной и маневренной), возродилась
вновь. Пожалуй, первым на новом уров-
не ее реализовал А.С.Яковлев, выпустив
весной 1939 г. быстроходный двухмотор-
ный моноплан смешанной конструкции.
Однако, военные недоверчиво отнес-
лись к необычной концепции и заставили
установить на серийный вариант, ББ-22,
оборонительный пулемет на турели. По-
добное же вооружение имела и чисто
разведывательная модификация этой
машины - Р-12. Аналогичным образом
перестраховалась и японская фирма
“Мицубиси", поставившая на своем ско-
ростном двухмоторном разведчике
Ки.46, поступившем на испытания в ок-
тябре, довольно неэффективную оборо-
нительную точку в задней кабине. В но-
ябре 1939 г. в КБ компании “Де Хэвил-
ленд" был закончен проект DH.98 (буду-
щего "Москито") - многоцелевой маши-
ны, разрабатывавшейся одновременно
как бомбардировщик, разведчик и тяже-
лый истребитель. Два первых варианта
пушечно-пулеметного вооружения не
имели вообще.
А за несколько месяцев до этого, в
августе, когда 2-я мировая война еще не
началась, английский военный летчик
М.Лонгботтом выдвинул идею, казавшу-
юся совершенно еретической. Он пред
ложил передать выполнение задач стра-
тегической фоторазведки невооружен-
ному самолету, созданному на базе од-
номестного истребителя. Подобные
функции во всех странах обычно осуще
ствляли переоборудованные бомбарди-
ровщики. Немцы, например, сделали
ставку на оснащенные гермокабинами
высотные варианты бомбардировщика
Юнкере Ju 8б(первые Ju 86Р-1 получила
в конце 1940 г. известная “группа Реве-
ля", фотографировавшая западные рай-
оны СССР).
Однако, в первые же месяцы 2-й ми-
ровой выяснилось, что ни один тип раз-
ведчиков. имевшихся на вооружении ко-
ролевских ВВС, не способен глубоко
проникнуть в хорошо прикрытое систе-
мой ПВО небо Германии, и идея Лонг-
боттома получила право на реализацию.
Выбор пал на лучший английский истре-
битель того времени - Супермарин
“Спитфайр".
Первые два самолета переоборудо
вали для специально созданного разве-
дывательного подразделения, “Хестон-
ского звена", существование которого
держалось в глубокой тайне. На первой
стадии “Спитфайры" облегчили, сняв во-
оружение. боеприпасы и радиостанцию,
герметизировали и зашпаклевали стыки
обшивки, отполировали ее. Все это дало
прирост скорости в 16-24 км/час на раз-
ных высотах.
Первый боевой вылет, совершенный
инициатором этой затеи, лейтенантом
Ломгботтомом, получился по принципу
“первый блин комом". Летчик потерял
ориентировку и снял не немецкие, а
бельгийские укрепления у границы... Но
вскоре пилоты набрались опыта и дока-
зали жизнеспособность концепции
Лонгботтома. Спустя считанные месяцы
в распоряжении королевских ВВС ока-
залась целая гамма быстроходных фото-
разведчиков с разной дальностью поле-
та и различным фотооборудованием,
предназначенных для съемок с больших
и малых высот. За первыми двумя само-
летами, названными типом А, появились
B.C.D.E.F... Новинку подхватили и за
океаном: в декабре 1941 г. на вооруже-
ние ВВС армии США поступили F-4-1-LO.
первые фоторазведчики на базе истре-
бителя Локхид Р-38 “Лайтнинг". Впос-
ледствии там сконструировали и вторую
подобную машину, F-15A, в основе кото-
рой находился ночной перехватчик Нор-
троп Р-61. В 1941 г., после введения но-
вой системы, “Спитфайрын-разведчики
переоборудовали более мощными мото-
рами “Мерлин1* 45 (внедренными на ист-
ребителях "Спитфайр" V) и старые бук-
венные обозначения модификаций за-
менили цифровыми с добавлением ин-
декса PR. Например, тип С стал “Спит-
файром" PR III, а тип D - PR IV.
Последний, появившись в октябре
1940 г., отличался от всех остальных но-
вой конструкцией крыла: вся его пере-
дняя кромка представляла собой интег-
ральный бензобак, использование ко-
торого наряду со стандартными баками
истребителя и дополнительными - фюзе-
ляжными позволило значительно увели-
чить запас горючего. Он достигал 1037 л,
что примерно в 2,5 раза больше, чем у
“Спитфайра" I. на базе которого изгото-
вили тип D. Этот запас горючего позво-
лял разведчику достигать с территории
Великобританиитакие дальние цели, как
Штеттин в Германии. Марсель и Тулон
во Франции. Тронхейм в Норвегии, В
левом крыле поставили и дополнитель-
ный маслобак на 63.7 л. За пилотской
кабиной стояли два плановых фотоаппа-
рата типа F.24 или F.8. Внешне, также
как большинство *Спитфайров"-развед-
чиков, PR IV выделялся: округлым ветро-
вым козырьком без бронестекла; капле-
видными выступами по бокам фонаря,
улучшившими обзор вниз; отсутствием
мачт ы радиоантенны (на самолете не бы-
ло ни приемника, ни передатчика) и от-
верстий для выхода пулеметных стволов
(крыло типа D изготовлялось на заводе
"Супермарин" на заказ и с самого начала
не несло вооружения).
Машины именно этого типа впервые
попали в советское Заполярье в сентяб-
ре 1942 г. Три PR IV из 1-й фоторазведы-
вательной части (наследницы того само ,
го “Хестонского звена") включили в со-
став сводной группы груп-кэптена Хогт-
пса, направленной под Мурманск для
осуществления операции “Оратор" -
проводки конвоя PQ-18. 1 сентября они
вылетели из Сумбурга на Шетландских
островах и через 4.5 часа благополучно
сели в Африканде для PR IV такая даль-
ность (около 1300 миль) не являлась
пределом. Отметьте, что направившие-
ся через три дня по этому же маршруту
двухмоторные торпедоносцы “Хэмп-
ден’ по дороге потеряли почти треть
своего состава.
Из Африканды английские летчики
перебрались на аэродром Ваенга под
Мурманском, откуда начали регулярные
полеты, контролируя немецкие морские
базы в Нарвике и Альтен-фьорде. В Ва-
енге английские трехцветные круги на
крыле и фюзеляже сразу заменили крас-
ными звездами. Предосторожность бы-
ла не лишней, поскольку один из “Хэмп-
денов" два "Яка* по ошибке сбили в ус-
тье р.Колы. Всего за время операции
“Оратор" англичане совершили на
“Спитфайрах" 20 боевых вылетов. Один
самолет на разведке был сильно по-
врежден, и 16 сентября его заменили
26
Мир Авиации. 1.93
однотипным, перегнанным из Сумбурга.
Еще один 27 сентября немцы сбили над
Альтен-фьордом (пилот погиб).
Три оставшиеся машины (в том числе
одну поврежденную) англичане сдали
ВВС Северного флота. Их получила од-
на из эскадрилий 118-го орап, укомплек-
тованная истребителями. Ее “Харрикей-
ны”, "Томагауки”, "Киттихауки", "Аэро
кобры“ и отечественные Як-1 и ЛаГГ-3
были дооборудованы фотоаппаратами,
но другим существенным переделкам
не подвергались и обеспечивали, в ос-
новном. решение тактических задач.
Получение PR IV с его огромной дально-
стью полета и возможностью проникно-
вения в хорошо охраняемые районы по-
зволило советскому командованию на
дежно обеспечить себя информацией о
намерениях немецких флота и ВВС в
северной части Финляндии и Норвегии.
Наши летчики быстро освоили не-
знакомую машину. Надо сказать, что по-
леты на “Спитфайрах" совершали в ос-
новном опытные пилоты, в большинстве
своем довоенной выучки, многие из них
до фронта успели поработать инструкто-
рами в летных школах. PR IV получил
очень высокую оценку у наших летчи-
ков: быстроходный, маневренный, с от-
личными высотными характеристиками.
Самолет оказался надежен, живуч, сто-
ек к боевым повреждениям. Правда, не
сразу приспособились к особенностям
фотосъемки со “Спитфайра": пилот не
видел, куда нацелена аппаратура. Одна-
ко, и здесь вскоре выработались не-
сложные приемы ориентации. Больше
досаждала нехватка запчастей - ведь это
были первые “Спитфайры" на нашей
земле; организованные поставки истре-
бителей этого типа в СССР начались
только весной 1943 г. А пока механики
придумывали свои рецепты: например,
техник-лейтенант И.Т.Маночкин после
того, как износились английские по-
крышки. приспособил к PR IV колеса от
МиГ-3.
В начале сентября 1943 г. под Мур-
манск опять прибыли английские воз-
душные разведчики. Англичане готови-
лись к операции “Брон” - прорыву сверх-
малых подводных лодок типа "X" в Аль-
тен-фьорд. где тогда стояли немецкие
Мир Авиации. 1.93
27
линкоры “Тирпиц" и “Шарнгорст”. Не-
сколько полетов не принесли ожидаемо-
го результата - мешала погода, мешали
истребители и зенитки немцев, которы-
ми плотно прикрыли базу.
Задачу выполнил 12 сентября коман-
дир эскадрильи капитан Л.И. Елькин,
один из лучших авиаразведчиков Север-
ного флота. У него был "Спитфайр" PR IV.
доработанный англичанами установкой
на левом борту за кабиной фотоаппара-
та, смотрящего вбок, перпендикулярно
направлению полета. Это позволяло ее
сти перспективную съемку и при необхо-
димости работать с малых высот. Елькин
добрался до Альтен-фьорда в сильный
дождь, подойдя к немецкой базе со сто-
роны суши. Ему пришлось ждать около
получаса, пока облачность хоть немного
рассеется. И только тогда он пронесся
над самой водой, поймав корабли в кадр
бокового фотоаппарата. Зенитки немцев
не смогли поразить стремительно летя-
щую на малой высоте машину. На брею
щем Елькин и вернулся к вечеру домой.
Использовав добытые отважным
разведчиком данные, английские под-
водники подорвали главные турбины не
мецкого линкора. Выполнив поставлен-
ную задачу, английские летчики верну-
лись домой морем, а их “СпитфайрьГ
пополнили ряды 118-го орап. На легко-
сть расставания англичан со своими ма-
шинами, видимо, повлияло то, чго дома
их уже ждали новые "Спитфайры" PR XI,
о которых будет сказано чуть позже.
“Четверки" регулярно обшаривали
все основные немецкие аэродромы,
порты, укрепленные районы. Летчики:
Елькин, Семенов, Тартакоеский, Панкра
шин. Пугаков. Попович, Соловкин. Алек-
сандров, Платонов привозили ценную
информацию о состоянии сил противни-
ка. о дислокации его кораблей и самоле-
тов. Напряженная боевая работа раз-
ведчиков высоко оценивалась командо-
ванием. Многие из них были награжден
ы орденами и медалями, и не по одному
разу; Л.И.Елькину22 января 1944 г. при
своилизвание Героя Советского Союза.
Постоянного закрепления самоле-
тов за пилотами в эскадрилье не было.
Один и тот же человек мог за один день
совершить несколько вылетов на маши-
нах разных типов, что. конечно, требова
ло от летного состава высокой квалифи-
кации.
Особой целью для “Спитфайров” ос-
тавался “Тирпиц”. Этот мощный боевой
корабль, поврежденный, но не уничто-
женный. оставался постоянной угрозой
движению союзных конвоев из Англии в
наши северные порты. Летчики 118 го
орал участвовали практически во всех
попытках добить линкор, осуществляя
разведку и контролируя результаты на-
летов. Например. 1 апреля *944 г. две
“четверки" и один Пе-3 снимали Альтен-
фьорд перед ударом английской палуб-
ной авиации. Участвовали советские
“Спитфайры" и в подготовке операции
“Параван - рейда английских тяжелых
бомбардировщиков на “Тирпиц” с
аэродрома Ягодник под Архангельском.
Большой вклад внесли летчики 118
го орап в подготовку Печенго-Киркенес-
ской наступательной операции.
Не обходилось, конечно, и без по-
терь. Судьба некоторых летчиков до сих
пор неизвестна: “Спитфайры" отправля-
лись на задание, как правило, поодиноч-
ке. радиостанций на них не было (и для
экономии веса, и по соображениям
скрытности). Не вернулись домой Алек-
сандров, Соловкин, Елькин... Выпрыгнул
с парашютом из горящей машины Попо-
вич. Платонов посадил подбитый само
лету линии фронта на одну выпустившу-
юся ногу шасси. Всего за войну ВВС Се-
верного флота получили 10 ^Спитфай-
ров". но более 3-4 в строю одновремен-
но никогда не имелось. Из-за отсутствия
пополнений количество машин этого ти-
па в 118-м орап постепенно уменьша-
лось. Если на 1 июня 1944 г. в полку
имелось 4 "Спитфайра", то на 1 февраля
1945 г. - только 2. В 1946 г. последний у
нас PR IV с номером “2" на хвосте сдали
в музей Северного флота в Мурманске;
его дальнейшая судьба неизвестна.
В Англии же с ноября 1942 г. начали
выпускать “Спитфайр" PR XI. который к
лету следующего года почти вытеснил
“четверки^ из разведывательных под
разделений королевских ВВС. Это тоже
оыл дальний разведчик с баками в пере-
дней кромке крыла, но на базе истреби-
теля "Спитфайр" IX с мотором “Мерлин"
61 и соответственно измененной сим-
метричной схемой расположения радиа
торов и одиночными (а не спаренными)
выхлопными патрубками. От PR IV он
также отличался тем. что дополнитель-
ный маслобак перенесли под носовую
часть фюзеляжа, ввели убираемое хво-
стовое колесо; фонарь кабины уже не
имел каплевидных выступов. На самоле-
те сохранили радиостанцию. Аналогич-
ный PR XI вариант, но с гермокабиной,
назывался PR X. Их выпустили куда
меньше, чем PR XI - 16 против 411.
Третьим в этом семействе был “Спит-
файр" PR VIII - специализированный са-
молет для съемки с малых высот.
С мая 1944 г. на вооружение англий-
ской авивции поступил новый преемник
славных традиций - “Спитфайр" XIX, со-
четавший основные черты PR XI с мощ-
ным мотором "Гриффон". Начиная с 26-
го серийного самолета, на нем внедрили
еще и гермокабину и вновь нарастили
объем крыльевых баков, превысив запас
горючего "Спитфайра" I в 3.5 раза. К кон-
цу войны "Спитфайр" XIX практически
сменил "одиннадцатый" в разведыва-
тельных эскадрильях.
До 1949 г., когда в СССР и США по-
явились реактивные истребители второ-
го поколения, PR XIX со своей скоро-
стью и высотой полета был практически
неуязвим для истребителей-перехватчи-
ков. Поэтому “Спитфайры" этой моди-
фикации успешно служили до середины
ЬО-х гг. в Англии, Индии и Швеции, после
чего их сменили реактивные разведчики
- модифицированные “Канберры" и “Ме-
теоры”. Последние также не несли обо-
ронительного вооружения. История
прошла еще один круг, и концепция без-
оружного скоростного разведчика воз-
родилась уже на базе реактивной техни-
ки...
//о обложке изображен Spitfire PR1V из 3-й
эскадрильи 118 орап. Самолет принадле-
жал Иосифу Андреевичу Платонову,
1944 г. Окраска восстановлена Александ-
ром Ежовым
Front cover: Spitfire PR! V from 3rd squadron
of 118 О RAP (Otdelni Razvedyvatetny
Aviafsionny Polk - separate reconaisanse air
detachment). This plane was flown by Iosif A.
Platonov, 1944. Camouflage was
reconstructed by Alexander Yezhov
Московский клуб стекдового моделизма
П РИ ГЛ АШ AET
коллег-коллекционеров на встречи в ДК МЭИ
ПО ПОНЕДЕЛЬНИКАМ с 16ooao20°°
В ПРОГРАММЕ:
- обмен коллекционным
материалом;
- демонстрация тематических
фильмов;
- продажа специальной
литературы;
- выставки.
Адрес: 111116 Москва
Энергетический проезд, 3. ДК МЭИ
Проезд: - м. “Авиамоторная
трам. 24,32, 37, 50. трол. 24 -
1 остановку или 10 минут пешком;
- м. "Бауманская”, трам. 32. 37. 50:
- м. "Красные ворота", трол. 24 до
остановки “МЭИ"
КСТАТИ,
именно здесь
Вы сможете
приобрести
монографии
из серии
’’Black &
I White”
•
Желающие
приобрести
монографии
могут присылать
свои заявки
на адрес клуба
Выпуск 1
Bristol
Blenheim
Выпуск 2
Mitsubishi
А6М Zero
28
Мир Авиации. 1.93
Ночной заслон
(Малоизвестные страницы
Корейской войны 1950-53
Игорь СЕИДОВ
Ашгабат
Все больше и больше мы начинаем
узнавать об одном из самых малоизвест-
ных военных конфликтов, который воз-
ник летом 1950 г. на Корейском полуост-
рове - 25 июня начались боевые дейст-
вия между Северной и Южной Кореей.
Эта война продолжалась ровно три года
и один месяц. В ней с обеих сторон по-
гибло более миллиона человек. Кроме
того, существовала большая вероят-
ность перерастания конфликта в третью
мировую войну, поскольку в нем были
затронуты интересы двух супердержав -
США и СССР. Эти страны активно участ-
вовали в войне, причем Соединенные
Штаты действовали открыто под флагом
ООН на стороне Южной Кореи, а Совет-
ский Союз - негласно на стороне Север-
ной.
Вооруженные силы США в этом кон-
фликте были представлены всеми рода-
ми войск, куда входили несколько сот
тысяч военнослужащих. Советские воо-
руженные силы - лишь одним отдельным
авиационно-истребительным авиакорпу-
сом, куда, впрочем, кроме авиационных
частей, входили: несколько зенитно-ар-
тиллерийских дивизий. несколько зенит-
но-прожекторных полков и несколько
радиотехнических батальонов (локатор-
щиков). Кроме этого, в частях вооружен-
ных сил КНДР и китайских народных до-
бровольцев (КНД). которые также актив-
но принимали участие в этой войне, на-
ходилось две-три сотни наших военных
советников и несколько военных госпи-
талей. Такова была расстановка сил в
этой войне. В боевых же действиях ак-
тивно участвовали только зенитчики и
летчики, которые в составе 64 иак проти-
востояли мощной 5 ВА США. не говоря
уже об авиации их союзников - Австра-
лии, Канады. Англии. Южной Кореи. Юж-
ной Африки. Американские ВВС актив-
но вступили в боевые действия 27 июня
и сразу же. частично уничтожив авиацию
Северной Кореи на аэродромах, завое-
вали полное господство в воздухе. Се-
верокорейские летчики мужественно
сражались, но силы были не равны, иуже
к октябрю 1950 г. превосходство авиа-
ции США и их союзников стало полным.
Войска Северной Кореи и КНД несли
большие потери от налетов авиации
США. Перед командованием Воору-
женных Сил Северной Кореи и КНД
встала первоочередная задача воздуш-
ного прикрытия своих войск. Правитель-
ства этих двух стран обратились к руко-
водству СССР за помощью. У КНДР и
КНР не было ни мощной авиации, ни до-
статочного количества опытных летных
кадров, поэтому только прямое участие
советских авиачастей, укомплектован-
ных лучшими летчиками, в основном -
истребительной авиации, могло в корне
изменить положение в небе страны. Ста-
лин лично дал добро на такую поддерж-
ку, правда, сделал он это негласно. И
вот. в конце октября, получив команду
из Москвы, на базе авиачастей советских
ВВС. которые дислоцировались в Севе-
ро-Восточном Китае (где они занима-
лись обучением пилотов КНР летному
делу и мастерству), были созданы две
авиадивизии, составившие основу 64
иак. Возглавлял корпус генерал-лейте-
нант авиации Иван Васильевич Белов.
Первоначально части корпуса распола-
гались на трех основных авиабазах Севе-
ро-Восточного Китая: в Мукдене, Ань-
шане и Л яояне. весьма удаленных от ли-
нии фронта в Северной Корее.
Боевые действия летчики 64 иак на-
чали 1 ноября 1950 г. на реактивных ист-
ребителях МиГ-15 бис. С этого момента
безраздельному господству в воздухе
американцев и их союзников пришел ко-
нец.
В этой воздушной войне участвовали
лучшие самолеты с обеих сторон, впер-
вые отрабатывались новые тактические
приемы ведения воздушной войны на
реактивной технике.
В своей статье мне хотелось бы осве-
тить один из моментов этой “неизвест-
ной" войны, до сих пор находящейся
под грифом “секретно", а именно - ту
часть воздушных сражений, которая
происходила ночью.
Ударной силой ВВС США в Корре
являлись бомбардировочные части
Стратегического Авиационного Коман-
дования (Strategic Air Command - SAC)
или сокращенно - САК. Они были воору-
жены мощными стратегическими бокс
бардировщиками - гордостью американ-
цев - В-29 и В 50 (модификация В-29).
Авиачасти САК начали боевые действия
уже 27 июня 1950 г. с налета на Пхеньян.
Долгое время они безнаказанно совер-
шали свои опустошительные рейды в
глубь территории КНДР и даже КНР.
Лишь с появлением советских истреби-
телей МиГ-15 с мощным вооружением (1
пушка - 37 мм и 2 пушки - 23 мм) у В-29
появился опасный противник, и части
САК сразу начали нести тяжелые потери.
До лета 1951 г. САК предпринимало
различные контрмеры для повышения
результативности дневных налетов "су-
перкрепостей" на объекты, охраняемые
“мигами", и уменьшения потерь от этих
“красных императоров" (так прозвали
американцы МиГ-15). Вылетали больши-
ми группами, потом - более мелкими под
сильным прикрытием, но эти меры были
малорезультативны.
Так, например, в апреле Стратегиче-
ское Авиационное Командование подго-
товило мощную операцию по прорыву
заслона “мигов" и уничтожению очень
важного стратегического объекта - мос-
та возле г.Аньдун, соединявшего Север-
ную Корею и Китай. По этому мосту бес-
прерывным потоком доставлялись в Ко-
рею оружие, боеприпасы и другие воен-
ные грузы. Было осуществлено несколь-
ко мощных налетов на этот объект боль-
шими группами В-29 (до 50 самолетов)
под двухзаслонным прикрытием из бо-
лее чем ста истребителей F 86 и F-84. Но
и это не помогло - бомбардировщики не
только не выполнили своей задачи, но и
понесли самые большие потери с начала
войны - в двух налетах было сбито около
двадцати “крепостей", не считая потерь
среди истребителей прикрытия.
После этого САК было вынуждено
изменить тактику применения бомбар-
дировочной авиации - существенно огра-
ничив число дневных вылетов. Так, к на-
чалу лета 1951 г. их количество уменьши-
лось с 24 до 12. т.е. на 50%. Уже в районе
Пхеньяна группы В-29 встречали обычно
от 30 до 40 реактивных “мигов". До ок-
тября месяца В-29 днем летали лишь из-
редка и небольшими группами, по край-
ней мере в те районы, где вели контроль
“миги”. Летом САК опять активизирова-
ло применение “суперкрепостей", но на
леты на объекты в глубине КНДР теперь
производились в ночное время суток.
Правда, в октябре была предпринята
еще одна попытка массированного при-
менения бомбардировщиков под силь-
ным прикрытием истребителей, но после
тяжелых потерь (до 30 самолетов), аме-
риканское командование прекратило
дневное применение В-29 окончатель-
но.
Что же могло противопоставить ноч-
ному применению ‘суперкрепостей" ко-
мандование советского авиакорпуса?
Почувствовав перемену в тактике и стра-
тегии противника, оно срочно приступи-
ло к подготовке специального авиаполка
для ведения ночных боевых действий в
небе Кореи. Ведь теперь к налетам лег-
ких бомбардировщиков В-26, которые
небольшими группами и в одиночку бес-
покоили по ночам наши части, прибавля-
лись и налеты тяжелых В-29. Кроме того,
американцы получили на вооружение
новую ночную радиолокационную сис-
тему наведения на цель типа “Шаран" и
готовились применить ее для налетов на
стратегически важные обьекты Север-
ной Кореи и КНР. Срочно надо было ук-
репить систему ПВО как с земли, так и с
воздуха.
В районе Аньдуна была сосредото-
чена 87 зенитно артиллерийская диви
зия, а также 10 прожекторный полк. Бы-
ло создано сплошное световое прожек-
торное поле, а по возможным направле-
ниям на возвышенностях были развер-
нуты радиолокационные посты, воору-
женные локаторами типа П-20.
В это же время на Ляодуньском по-
луострове. в арендованной у КНР зоне,
базировался 83 авиакорпус под коман-
дованием Героя Советского Союза ге-
нерал-лейтенанта Ю.Д.Рыкачева. На ба-
зе 153 над срочно формировался ноч-
ной авиаполк поршневых истребителей
Ла-11. В 351 иап начали прибывать на
подкрепление летчики, имевшие опыт
ночных полетов в сложных метеоусло-
виях.
В июне 1951 г. полк был укомплекто-
ван и 13-го числа в полном составе пере-
летел из Саншилипу в Аньшань.
Командование полком принял под-
полковник Иван Андреевич Ефимов. В
руководство полка входили: зам.коман-
Мир Авиации. 1.93
29
дира по летной подготовке
А.М.Карелин. замполит И.П.Галышев-
ский, штурман В,Д.Сидоров, начальник
ВСС М.Симко. В полку было три эс-
кадрильи - по 10 самолетов в каждой.
Первой эскадрильей командовал майор
Смирнов, второй - П.Ф.Душин и третьей
- майор Б.Н.Култышев.
По прибытию в Аньшань начали под-
готовку к ночным боям и облет района
боевых действий. Главной задачей полка
было прикрытие важнейших
стратегических объектов: моста через
р.Ялуцзян в районе г.Аньдун, ГЭС в
районе г.Сингисю, аэродромный узел
Аньдун и сам Аньшань.
Уже в конце июня начались дневные
полеты на боевые задания в район Син-
гисю, но при появлении “Сейбров"(Г-86)
наши тут же уходили на свою террито-
рию (т.е. в Китай). Вскоре полк полно
стью перешел к ночным дежурствам.
Одновременно с этим летчики оттачиаа
ли новую тактику, и процесс этот не всег-
да проходил гладко. В одном из июль-
Слсвд направо: Командир 351 иап подполковник И.А.Ефимов. шофер.
М. Симко. Аньдун
From left lo right: Commander of 351 Fighter Regiment podpolkovnik (Lt-Col)
I. A. Yefimov. driver, M.Simko. An’dun
ских учебных полетов летчик И.В.Гури-
лов попал в тайфун и разбился, врезав-
шись в гору. Это была единственная по-
теря полка за весь период участия в бо
евых действиях в Корее, да и то. - не
боевая.
Первую победу в 351 иап осенью
1951 г. одержал летчик 2 аз ст. лейтенант
В.Курганов - в темноте на малой высоте
ему удалось сбить ночной бом
бардировщик ВВС США В-26 "Invader".
За эту победу он был награжден
орденом Красного Знамени. Скорости и
мощности вооружения Ла-11, которым
был укомплектован полк, вполне хватало
для успешной борьбы с основным про-
тивником того периода - американским
ночным бомбардировщиком В 26, осу-
ществлявшим свои полеты на малой вы-
соте. Но, как уже отмечалось, с ноября в
ночном небе появились В-29, исоперни-
чать с ними Ла-11 было уже сложновато.
"Крепости” забирались на высоту до 10
тыс. метров вне действия зенитной ар-
тиллерии и после нанесения бомбового
удара с резким снижением уходили в
сторону залива, куда советским летчи-
кам категорически запрещалось захо-
дить. Кроме того. В-29, имея максималь-
ную скорость 620 км/ч, на снижении раз-
гонялся до 680 690 км/ч, а Ла-11 имел
скорость 680 км/ч и, естественно, до-
гнать "бомбер" уже не мог. Летчики 351
иап пытались перехватывать "агрессо-
ра". но - безрезультатно...
В ноябре группа ночных В 29 нанес-
ла массированный удар по одному из
объектов, охраняемых летчиками 351
иап. На перехват поднялся почти весь
полк, но наши истребители так и не смог-
ли отразить этот налет и не сбили ни
одного "американца". Командир авиа
корпуса генерал-майор Г.А.Лобов (он
сменил в начале осени генерала Белова)
был очень недоволен действиями полка
и просил командование части сделать
надлежащие выводы, чтобы такого кон
фуза больше не повторилось.
В начале декабря на боевые дежур-
ства стали заступать наиболее опытные
пилоты. В одну из ночей готовность за-
няли два заместителя командира полка
майоры Галышевский и Карелин. По ко-
манде б КП корпуса их подняли одновре-
менно и послали каждого в свою зону
барражирования. И вот тут-то, в зоне
ожидания Карелина, в свете прожекто-
ров появился В-29. Советский летчик
бросился догонять противника, даже от-
крыл по нему огонь, но дистанция была
велика, да и бомбардировщик был "схва-
чен " прожекторами поздно, уже на вы-
ходе из светового поля, так, что лучи уже
почти опустились на землю. Эта "кре-
пость" ушла безнаказанной.
После посадки разгневанный гене-
рал Лобов решил обоих летчиков отдать
под трибунал, но объективности ради
послал в полк инспектора корпуса Героя
Советского Союза М.П.Ренца, который
прилетел в полк на другой день. После
разбора полета и проведения экспери-
мента - перехвата, аналогичного тому,
что совершил ночью Карелин, инспектор
пришел к выводу, что летчики не винова-
ты. о чем и доложил в корпус. Тогда к
главному советнику по авиации в КНР
генерал-полковнику Красовскому на до-
клад прибыл сам "виновник" - майор Ка-
релин. "На ковре" у генерал-полковника
состоялся следующий диалог:
Красовский:
- Какой же ты истребитель, что не смог
сбить бомбардировщика!
Обиженный Карелин:
- А вы бы сами, товарищ генерал, сели в
самолет и попробовали его догнать!
Красовский рассмеялся и уже серьезно
спросил:
-Так что же нужно для того, чтобы ус-
пешно перехвалить ночью эти прокля-
тые В-29?
- Вот если бы у нас в полку были реактив-
ные "миги", мы бы не упустили бомбар
дировщика!
- Будут вам "миги". За какой срок сможе-
те переучиться на них?
- За месяц-полтора постараемся.
Уже на другой день в полк пригнали два
МиГ-15 бис. и летчики засели за изуче-
ние матчасти самолета.
В начале января 1952 г. в Китай в
состав 64 иак на замену прибыла новая
дивизия ПВО из под Москвы - 97 иад
ПВО - под командованием Героя Совет-
ского Союза полковника А.П.Шевцова.
Командование корпуса приказало выде-
лить одну аэ. составленную из пилотов
дивизии, имеющих опыт ночных полетов
на МиГ-15, и передать ее 351 иап. чтобы
эти летчики обучили полетам на реактив
ных машинах личный состав полка Ефи-
мова.
Командиром этой аэ стал капитан
В.В.Затыкин. В ее состав вошли летчики:
В.Гурин, Харламов. Харитонов и др. Ку-
рировал группу “ночников" зам.коман-
дира дивизии по летной подготовке под-
полковник Егоров.
В течение января февраля эта груп-
па переучивала одну эскадрилью 351 иап
на самолеты МиГ-15, а кроме того, несла
боевое дежурство и вылетала на ночные
перехваты. Противник, видимо, узнал о
появлении "мигов" и временно прекра-
тил ночные полеты в район боевого пат-
рулирования летчиков 351 иап. Во вся-
ком случае воздушных боев с неприяте-
лем у группы Затыкина не было. В сере-
дине весны эту группу расформировали,
и пилоты вернулись в свои полки.
В это же время произошла реорга-
низация в самом 351 иап - из трехэскад-
рильного полк стал двухэскадрильным
(по 12 самолетов в каждой аэ, не считая
звена управления). Некоторые летчики
убыли по болезни. В полку остались: вто-
рая эскадрилья (командир майор
П.Ф.Душин). вооруженная Ла-11, и пер-
вая - укомплектованная только МиГ-15
(командир майор Б.Д.Култышев).
Вскоре, в конце весны 1952 гм была
одержана первая победа на реактивном
30
Мир Авиации. 1.93
самолете МиГ-15 бис. Майор Карелин в
свете прожекторов увидел одиночный
бомбардировщик В-29 и, подойдя к нему
вплотную, сам невидимый для
противника, просто расстрелял
‘американца’ в упор. Почин был сделан,
и в полку воспряли духом - наконец-то в
руки летчиков попало мощное и эффек-
тивное оружие! Но для надежной защи-
ты охраняемых объектов в ночных усло-
виях одной эскадрильи МиГ 15 было яв-
но недостаточно. Поэтому была
сформирована еще одна одна (имеющая
на вооружении реактивные МиГ-15 бис)
из летчиков 133 иад ПВО.
Командованием 64 авиакорпуса был
дан приказ сформировать одну сводную
эскадрилью для ночных перехватов, что
и было сделано в кратчайший срок. На
базе 2-ой аз 147 особого гиап ПВО была
создана сборная эскадрилья из летчи
ков разных полков этой дивизии. Коман-
диром этой аз стал майор Тришкин, за-
местителями у него были капитаны
Ф.Володарский и Полтавец. Командир
147 огиал подполковник М.И.Студилин
не только руководил действиями этого
подразделения, но и сам. имея доста-
точный для того опыт, в ее составе со-
вершил несколько боевых вылетов, по-
казывая пример другим летчикам.
Именно он. командир полка, и
открыл боевой счет этой эскадрильи и
этого полка в самом начале мая. Будучи
поднятом по тревоге, он в лучах
прожекторов сбил один В-29. За что был
награжден орденом Красного Знамени.
Эскадрилья Тришкина вела ночные бое-
вые действия весь период командиров-
ки дивизии в Корее - до лета 1953 г., и за
это время ее летчиками было сбито око-
ло десятка самолетов США. Особо отли-
чился летчик ст.лейтенант Ю.Доброви-
чан. на счету которого официально зна-
чатся 4 бомбардировщика В-29. Победы
имели также ст.лейтенант Кондрашов
(две), капитан Володарский (одну). Сбил
ночью один самолет США и ст.лейтенант
М.Залогин, причем это был ночной все
погодный перехватчик F-94 “Starfire",
оснащенный радиолокатором. Кроме
того. он. предположительно, сбил еще и
В-29, правда, победа не была официаль-
но подтверждена, ибо бомбардировщик
или был серьезно поврежден, или же
упал где-то в море.
Не обошлось в части и без потерь.
Одержав победу над противником, раз-
бился при посадке на поврежденном са-
молете капитан Полтавец.
Одновременно вели боевые дейст-
вия и летчики 351 ночного нал. Они так-
же одержали несколько побед в небе
Северной Кореи. Так, 10 июля 1952 г.
американцы предприняли массирован-
ный налет на охраняемые летчиками 351
иап объекты. В этом крупном ночном
воздушном сражении было сбито три В-
29 (два - майором Карелиным и один -
командиром звена капитаном Жахма-
ном Ихсангалиевым), еще несколько са*
молетов получили повреждения и сели в
Сеуле (Южная Корея).
Некоторое время после этого В-29
не появлялись над Северной Кореей, а
чуть позже наших летчиков ждал новый
“сюрприз" противника. Как уже говори-
лось, оттачивалась тактика использова
ния авиации в новых условиях, и на при-
менение реактивных "мигов" против
“крепостей" американцы ответили вве
дением в действие ночных перехватчи-
ков. Несколько ночных эскадрилий,
укомплектованных всепогодными реак-
тивными истребителями, оснащенными
радиолокаторами, прибыли на авиабазы
Южной Кореи. Среди них были: 319 эип
(эскадрилья истребителей-перехватчи
ков) F(AW)Sq, имевшая на вооружении
самолеты F-94B"Starflre", и 513 ночная
иаэ морской пехоты США (VMK(N) 513),
вооруженная самолетами F3D-2
“Skyknight".
С осени 1952 г. эти американские ис-
требители осуществляли перехваты на-
ших ночных самолетов до подхода к це
ли или после выполнения боевого зада-
ния. Первый ночной воздушный бой
между реактивными самолетами проти
А.М.Карелин вылезает нз своего самолета* Аньдун
А.М.Karelin climbing off the cockpit* An'dun
воборствующих сторон произошел 2 но-
ября. По западным данным в этом пое-
динке летчиком морской пехоты США на
F3D-2 был сбит один МиГ-15. Возможно,
что это был тот самый бой. в котором
подбили самолет Полтавца, но может
быть и тот, в котором погиб начальник
ВСС64 иак (он осенью вылетел ночью на
перехват цели ине вернулся). Эти пред-
положения еще требуют уточнения.
Наши воины тоже не остались в дол
гу перед американцами. Уже на другой
день летчики 351 иап Галышевский и Гу-
бенко попытались сбить один из пере-
хватчиков США. Впереди шел самолет
Губенко, выполнявший роль “приман-
ки", а чуть сзади и выше - машина Галы-
шевского. который должен был атако-
вать американца в случае, если тот noiV
дет на Губенко. Вначале все шло по пла-
ну: американец “клюнул на приманку",
но перехват сорвался из-за боязни Галы-
шевского поразить самолет своего това-
рища. да и противник в последний мо-
мент прекра1ил атаку и тут же со сниже-
нием ушел к заливу, видимо, получив
предупреждение с земли. Нашим же
летчикам, как уже было отмечено, запре-
щалось заходить в залив, и они прекра
тмли преследование. Все же через не-
сколько дней их встреча в ночном небе
вновь произошла. 7 ноября на перехват
цели вылетел истребитель 1 аэ ст.лейте-
нанта И.П.Ковалева. На цель его наводи-
ли с земли по данным РЛС. Наведение
было настолько точным, что Ковалев на
высоте* 10000 м просто столкнулся с
F 94В. В кромешной темноте наш пилот
“лег" на американца “брюхом" своей ма
шины и просто проехал по нему всей
массой самолета. Произошло это в 0 час.
49 мин. по местному времени. У самоле-
та Ковалева загорелся двигатель, от
столкновения “Starfire" также вспыхнул
и, объятый пламенем, стал снижаться в
сторону моря. Наш летчик катапультиро-
вался из горящей машины и благополуч-
но опустился на рисовое поле, где его
вскоре подобрали китайские доброволь-
цы и доставили в Аньдун. “Starfire" упал
на берегу моря, но пилота не нашли, т.к.
он катапультировался, и его, видимо, вы-
везли на гидросамолете или вертолете
спасательной службы США. Есть основа-
ния думать, что он остался жив. Спустя
некоторое время наши летчики слышали
знакомые позывные этого пилота ("Во
лейбол-95"). За своеобразный ночной та-
ран И.П.Ковалев был награжден орде-
ном Красного Знамени.
В очень схожей ситуации оказался
однажды Анатолий Карелин. Его подня-
ли на перехват В-29 по данным РЛС и
навели так четко, что Карелин при сбли-
жении с самолетом противника чиркнул
лафетом своего “мига’ возле кормовой
пушки оператора наведения (привез
Мир Авиации. 1.93
31
вмятину на лафете). Стрелок кормовой
установки бомбардировщика, не видя
противника, начал беспорядочно палить
из пушек и тем самым выдал себя. По его
огню наш пилот определил, где находит-
ся самолет, и в упор расстрелял эту “кре-
пость”.
В декабре повредил в ночном бою
один В 29 и Ковалев - он ясно видел
попадание в бомбардировщик (который
находился в этот момент в прожектор-
ном поле) своих снарядов, но тот все же
ушел в темноту, и судьба его неизвестна.
Летчики 2 аэ. хоть и изредка, но тоже
вылетали на боевые перехваты ночью - в
одном из таких вылетов начальник ВСС
полка майор Михаил Симко на истреби-
теле Ла-11 сбил легкий бомбардировщик
В-26, за что был награжден орденом
Красного Знамени.
12 сентября 30 В-29 предприняли
Состав 1 аэ 535 иап. Слева направо: 1 ряд - М. Муравьев, С. Кобзе в: 2ряд- В.Криннч,
К.Сема, В.Погибенко, В.Жуков; 3 ряд - ВЛапыгмн, П.Заболотный, С. Банши кии,
Я.Хабиев, Н.Нагорный. (Лапыгин, Заболотный и Нагорный - из других эскадрилий)
Personnel of 1st squadron of 535 Fighter Regiment From left to right:
1st row - M.Murav’yov, S.Kobzev; 2nd row - V.Krivich, K.Sema, V.Potibenko. V.Zhukov;
3rd row - V.Lapygin, P.Zabolotny, S.Bayushkin, Ya.Habiev, N.Nagomy.
(Тару gin, Zabolotny and Nagorny are from other squadrons)
массированный налет с целью разруше-
ния ГЭС на реке Суйхэ в Корее. Ночными
истребителями было сбито 3 из них. От-
личились пилоты ночной аэ из 147 иап, в
том числе и Юрий Добровичан.
В конце года авиация САК стала чаще
наносить ночные удары по объектам Се-
верной Кореи, и наша ночная ПВО была
усилена еще двумя ночными эскадриль-
ями. Эти подразделения были из 32 иад
полковника Г.И.Гроховецкого (прибыла
в 64 иак в августе 1952 г.). Одна эскад-
рилья из 224 иап (1 аэ) под командовани-
ем майора П.И.Свищева в ноябре была
отправлена в г.Мукден и несколько ме-
сяцев прикрывала ночью промышлен-
ные объекты как самого Мукдена, так и
Аньшаня. Другая • также 1 аэ. но уже из
535 иап 32 иад. была временно придана в
полк Ефимова на усиление и с ноября до
начала марта 1953 г. действовала в соста
ве 351 полка. Командиром этой аэ. в со-
ставе которой находилось 8 летчиков,
был капитан К.И.Сема.
О 1 аз 224 полка можно сказать одно:
задание свое она выполнила, надежно
прикрыв с воздуха два города Северо
Восточного Китая - Мукден и Аньшань.
Встреч с противником ночью не было, и
в феврале 1953 г. пилоты возвратились в
свой полк, где приступили к активным
боевым действиям, но уже в дневное
время.
А вот летчики 1 аэ из 535 полка отли-
чились в ночных боях и сбили до конца
февраля 1953 г. четыре самолета США.
Первый - В 26 - был на счету замполита
капитана Сергея Кобзева уже в декабре
1952 г. Вот как это случилось: находясь в
эоне патрулирования в районе залива,
он увидел ниже себя освещенную каби-
ну самолета (американские летчики за-
чем-то включили у себя свет). Выгодное
для атаки положение дало возможность
Кобзеву сбить самолет противника. Вто-
рая. достаточно известная, победа была
за ст.лейтенантом Я.3.Хабиевым.
После массированного ночного на-
лета на Сунхун ГЭС 12 января 1953 г. над
Аньдунем появился одиночный В-29 (как
оказалось впоследствии, это был RB-29
из 91 стратегической разеедэекадрильи
САК), который должен был сфотографи-
ровать результаты налета. На его пере-
хват и был поднят Хабиев. Как только в
лучах прожекторов самолет противника
стал хорошо виден, наш летчик на боль-
шой скорости атаковал и. дав очередь,
поджег его. Однако. RB-29 продолжал
полет по прямой. Хабиеву пришлось
произвести еще одну атаку и длинной
пушечной очередью добить разведчик,
после чего “американец" стал падать, а
из него начали выпрыгивать члены эки-
пажа (из 14 человек спаслось 11). Среди
пленных были важные персоны: полков-
ник Нокс Арнольд-младший (командир
581 авиаполка связи 13 ВА США) и майор
Уильям Хэрл Баумер (командир 91 ерэ
ВВС США). Этот RB-29 с бортовым но-
мером 44-62217 вылетел с авиабазы в
Японии и был поражен под Аньдунем в
21 ч.15 мин. по местному времени.
За эту победу Хабиева наградили ор'
деном Красного Знамени.
В феврале во время массированного
ночного налета, в одном бою отличились
два летчика этой эскадрильи капитаны:
зам. командира аэ М.Муравьев и коман-
дир звена А.Андреев - они сбили по од-
ному В-29.
Одновременно с ними дрались бок
о бок и пилоты-’ночники’ из 351 и 147
авиаполков. В январе очередные побе-
ды (два В 29) одержал Юрий Доброви-
чан (147 гиап), за что был награжден ор-
деном Ленина.
11 января замполит 351 полка майор
И.П.Галышевский просто развалил в
воздухе один В-29. В двадцатых числах
января майор вновь вылетел по тревоге
вместе с командиром 1 аз капитаном
Б.Д.Култышевым. Вскоре в лучах про-
жекторов замполит увидел "американ-
ца", который шел встречным курсом.
Тогда Галышевский атаковал в лоб и под
ракурсом 1/4 длинной пушечной оче-
редью накрыл носовую часть самолета
противника (видел попадания снарядов
в район стыка левого крыла и в кабину
самолета). Выйдя после атаки вверх,
майор тут же развернулся и сверху со-
вершил повторное нападение на маши
ну, поразив ее еще раз со снижением.
По данным разведки установлено, что
эта “суперкрепость" упала в море.
В это время Култышев ниже себя об
наружил еще один В-29 и атаковал его с
короткой дистанции. Бомбардировщик
был. по всей видимости, серьезно по-
врежден (замечены разрывы снарядов
нафюзеляже), но сумел выскользнуть из
лучей прожекторов. Повторно атаковать
этот самолет комэску не удалось.
В феврале летчики 351 иап одержали
две последние ночные победы в небе
Северной Кореи. Одна победа была за
летчиком 1 аэ ст.лейтенантом А И.Гу-
бенко. Он успел провести одну атаку
снизу по "крепости", уходившей из ос-
вещенной зоны. От огня пушек “мига"
задымили два двигателя “американца".
“Бомбер" ушел в темноту, но вскоре по
разведданным было подтверждено, что
он не долетел до своего аэродрома. За
этот бой Губенко был награжден орде-
ном Красного Знамени.
В районе г.Ансю майор Карелин пе-
рехватил одного В-29 и сбил его. Одна-
ко. стрелками с "бомбера" была повреж-
дена и машина майора. Из-за перебито-
го трубопровода после разворота домой
спустя некоторое время у него остано-
вился двигатель. Но ас не потерял само-
обладания и. дотянув до ВПП аэродро-
ма, точно и хладнокровно посадил ране-
ную машину на полосу. В самолете Каре-
лина было обнаружено 117 осколочных
пробоин, только в кабине летчика их бы-
Мир Авиации. 1.93
ло 9. К счастью, сам пилот не пострадал.
Это была последняя - пятая - победа
А.М.Карелина - после этого боя ему за
претили вылетать на боевые задания и
дали отдохнуть. А 18 февраля 351 иап
вообще убыл в полном составе в Союз.
14 июля 1953 г. указом Президиума
Верховного Совета СССР майору Каре-
лину Анатолию Михайловичу была вруче-
на золотая Звезда Героя и орден Ленина
за пять одержанных побед в небе Кореи.
После того, как 351 иап убыл в Союз,
эстафету ночных перехватов принял на
себя прибывший на смену 298 иап. "Но-
венькие* были без своей техники, и лет-
чики 351 полка передали им свои само-
леты. Этот ночной полк с марта 1953 г. до
перемирия в Корее вел активные боевые
действия. Командовал им подполковник
Васильев. В составе полка было три пол
покровных эскадрильи (1 аэ возглавил
капитан В П.Воронков, а зам.командира
был капитан М.Кибирев). Летчики этого
полка также имели победы в небе Кореи.
И Л. Галышевский в своем самолете.
351 иап, Аньдун
l.P.Galyshcvsky in his plane.
351 Fighter Regiment An*dun
но сколько и кто их добился еще нужно
установить.*
Рассказывая о ночных действиях
авиации в Корее, нельзя не сказать и о
мужестве северокорейских летчиков.
В конце 1950 г. была создана отдель-
ная ночная авиачасть в ВВС КНДР, кото-
рая впоследствии стала ночным авиапол-
ком легких ночных бомбардировщиков
(командиром в ней был Пак Ден Сик. он
в конце 1951 г. стал Героем КНДР). Пер-
воначально это подразделение имело
несколько эскадрилий советских легких
бомбардировщиков По-2, хорошо заре-
комендовавших себя в годы Великой
Отечественной войны.
С начала лета 1951 г. летчики полка
активизировали действия ночью над тер-
риторией Южной Кореи. Так, 17 июня эта
авиачасть нанесла бомбовый удар по
аэродрому в Сувоне, уничтожив при
этом 9 самолетов F-86 “Sabre". На По-2
обращаюсь с просьбой к тем летчи-
кам 298 иап. кто был в Китае в 1953 году
- откликнитесь и напишите мне, адрес
мой в редакции журнала им естся1
были нанесены удары по портовым соо-
ружениям и складам горючего в порту
Инчхон, а также по аэродрому противни-
ка Йондыпхо.
21 июня самолеты полка бомбили же-
лезнодорожную станцию Сеула - Енсан,
где возникло несколько крупных пожа-
ров и взрывов. 24 июня ночная авиация
КНДР нанесла бомбовый удар по аэрод-
рому в Сувоне и сожгла на земле до 10
вражеских самолетов. Другая эскад-
рилья этой части в ту же ночь бомбила
крупную автоколонну противника в рай-
оне сел Намсури и Бувалри, где уничто-
жила до 30 автомашин. 28 июня несколь-
ко аэ ночной бомбардировочной авиа-
ции Народной Армии бросали бомбы на
вражеские войска в Инчхоне. Йокдыпхе,
Енсане и в окрестностях Мунсаня.
1 января 1953 г. авиачасть ночных
бомбардировщиков под командованием
Пак Ден Сика уничтожила в порту Инч-
хон крупный танкер противника и склады
военных материалов.
В 1952 г. на вооружение ночных под
разделений ВВС КНДР поступили совет-
ские самолеты Як-11 и Як-18, которые
несли не только мелкие бомбы, но и ре
активные снаряды. Несколько эскадри
лий северокорейской авиации, воору-
женных поршневыми истребителями
Ла-9 и Ла-11. также были переведены на
ночную работу и стали периодически со-
вершать рейды в глубь территории Юж-
ной Кореи. Несмотря на сомнительную
боевую эффективность устаревших к то
му времени самолетов этих типов, не го-
воря уже об “истребителях* Як-11 и
Як-18, северокорейские летчики достав-
ляли немало хлопот американцам. На-
пример. ночные налеты По-2 не только
наносили материальный урон, но и мо-
рально воздействовали на состояние
войск противника, так как не давали им
чувствовать себя в безопасности даже
ночью. Американские солдаты называли
По-2 - “Bedcheck Charlies* (“Корольки,
которые поднимают с кровати", т.е. не
дают спать). Естественно, что американ-
ское командование не сидело сложа ру-
ки и предпринимало все возможные ме-
ры противодействия.
Для борьбы с По-2 командование 5
воздушной армии США использовало
сначала поршневые самолеты типа F 82G
"Twin Mustang*, F7F 5N “Tigercat",
F4U-5N “Corsair" и AT-6 “Texan*. На
F 82G действовала ночью 339 аэ, а на
F7F-5N в 1951 г. - 513 ночная истреби-
тельная эскадрилья морской пехоты
США (VMK(N)513). Кстати, летчики этой
аэ сбили на “Тайгеркэтах" несколько
По-2. В ночь на 1 июля 1951 г. экипаж в
составе капитана Е.Б.Лонга и радиоопе
ратора уорен-офицера З.С.Бакинтхема
из VMK(N)513 перехватили на F7F-3N ко-
рейский По-2 и сбили его. Это была пер-
вая воздушная победа на "Тайгеркэтах"
и первая победа авиации морской пехо-
ты в Корее. Ночью с 22 на 23 сентября
того же года экипаж в составе майора
Е.А.Вэн-Ганди и мастера-сержанта
Т.Х.Уллома сбил еще один легкий ноч
ной бомбардировщик.
Кроме того. "Тайгеркэты* также ши-
роко применялись в ночных действиях
по наземным целям в Северной Корее.
В одном из таких вылетов 23 июля
1951 г. был поврежден F7F-3N Мариона
Кроуфорда и оператора Гордона Бар-
нетта. Самолет при посадке разбился -
Барнетт спасся, а Кроуфорда не нашли.
На "Тайгеркэты" в Корее приходилось
более 50% ночных тактических вылетов,
выполненных всей авиацией ООН.
Летом 1952 г. 513аэ была перевоору-
жена на реактивные ночные истребите-
ли-перехватчики F3D-2 "Skyknight’.
Первую ночную победу с использовани
ем радиолокатора одержал экипаж са-
молета этого типа в составе лейтенанта
С.А.Коуви (S.A.Cowi) и оператора РЛС
Д.Р.Джорджа (DR.George). Ночью2 но-
ября ими был сбит первый реактивный
МиГ-15 бис. А всего до конца войны лет-
чики этой части уничтожили на *Скайнаи-
тах’ 7 самолетов противника.
В марте 1952 г. в Южную Корею из
США прибыла 319 эскадрилья истреби-
телей-перехватчиков. имевшая на воо-
ружении реактивные истребители F-94B
•Starfire", которая сразу же приступила
к действиям. Правда, первый же пере-
хват закончился трагически - реактив-
ный F 94В. обнаружив радаром По-2, пе-
решел в атаку, но, не учтя разницу в ско-
рости. просто врезался в хвост пресле-
дуемого самолета. Обе машины упали на
землю. Следующей ночью был потерян
еще один истребитель. Экипаж "Стар-
файера*, также обнаружив с помощью
РЛС один из По-2, но не желая повто-
рять ошибки, совершенной коллегами в
предыдущем перехвате, резко снизил
скорость самолета, для чего выпустил
закрылки и даже шасси. К несчастью,
была потеряна не только скорость, но и
высота. Самолет врезался в сопку, и эки-
паж “Старфайера" погиб. Только в апре-
ле была наконец-то одержана первая по-
беда летчиками 319 аэ - экипаж капитана
Фитона (Ben Fithian) и оператора РЛС
лейтенанта Лаисона (R. Lyson) сбил один
По-2. Последнюю же свою победу (так
же над По-2) пилоты этой аэ одержали 30
января 1953 г. Всего же летчиками 319
эип было совершено ночью 4694 боевых
вылета и в ночных сражениях сбито 5
корейских самолетов (1 Ла-9 и 4 По-2), а
во время штурмовых ударов сброшено
1108 тонн авиабомб.
В июне 1953 г. в помощь 5 ВА США
была придана эскадрилья ночных истре-
бителей F4U-5N "Corsair* из авиации
флота - VC-3. Она базировалась на авиа
носце США “Принстон", и ей была по-
ставлена боевая задача - перехватывать
северокорейских "ночников'", действу-
ющих а районе Сеула. В этих перехватах
до конца войны отличился американский
пилот лейтенант Борделон (Guy Р.
Bordelon), который на “Корсаре*, осна-
щенном радиолокатором, сбил в период
с29 июня по 16 июля 5 северокорейских
самолетов (3 Як-18 и 2 Ла-9) - это был
единственный ас флота, добившийся пя-
ти побед в небе Кореи, тем более ночью.
ИСТОЧНИКИ:
1. м Air Internationa Г, ноябрь 1983 г
2. "Air War over Korea' by tarry Davis,
" Squadron/Signal publication*
3. " F7 F Tigercat in Action" -
"Squadron/Signal'
4. "Красная звезда" за 1951-1953 гг.
5. "Новая Корея” за 1952-1953 гг.
б TBiU "Samolot mysliwski F4U Corsair"
Мир Авиации. 1.93
33
Американские самолеты, принимавшие участие
в ночных операциях Корейской войны 1850- 53 гг.
Boeing В-50 Stratofortress
ОКРАСКА САМОЛЕТОВ
Первоначально все самолеты из 35/ и 535 иап (те. полков, специально
назначенных для ночных перехватов) имели натуральный цвет металла
(серо-серебристый). Потом сверху машины стали камуфлировать зеленым,
нанося по нему желто-бурые пятна (борт 546 ), или под “бенгальского тигра"
• ломаные линии, разводы с преобладанием зеленых, черных и желтых тонов
(борт 931). Низ некоторое время оставался естественного (металлическо-
го) цвета, но его вскоре стали красить черным (борт 546),
звездочки побед в 351 иап наносились красным цветом под фонарем кабины
летчика, а в 535 иап - закрашивались сплошь белым (в случае полной победы)
или белым же, но контурно (в случае повреждения самолета противника -
борт 931) - перед фонарем.
Бортовой номер состоял из трех цифр: в 351 иап - красного, а в 535 иап -
черного цвета.
Опознавательные знаки были северо-корейские, хотя в мемуарах амери-
канских пилотов - участников тех событий - иногда упоминаются встречи
с МиГами, несшими советские красные звезды. На Ла-11, изображенном на
цветной иллюстрации, летали корейские летчики. Самолет был окрашен по
всем поверхностям серой краской. Обручи, стягивающие капот, - нержаве-
ющая сталь. Гуль направления - красный, номер "23" - черного цвета
Товарищество с ограниченной i
ответствен костью
---------ИРИС-М-------------
разрабатывает
• базы данных
• информационные системы
• системы построения карти
картографической информации
распространяет и настраивает
под требования заказчика
АРМ брокера
Телефон в Москве (095)181-43-64 J
РАБОТАЕМ ВСЕГДА
( кроме понедельников)
иХ0ББИ*ЦЕ1ТР"
Москва, ул.СонетЬсой Армии, 2
Центральный музей вооруженных сил
(холл 2-го этажа)
В11Й>ДАЖЬ
модели
: литература
аксессуары
1 Г • I < I • • •
281-81-93
34
Мир Авиации 1.93
Конкурс
продолжается
Андрей ЮРГЕНСОН
Москва
Основным самолетом наших летных
училищ является L-39 “Albatros" (глав-
ный конструктор Jan Vlcek). Фирма
“Aero* в Чехословакии выпускает его се-
рийно с 1974 года. После перехода на
расчеты в твердой валюте между страна
ми бывшего СЭВа. Чехословакия запро-
сила за самолет слишком высокую цену,
а имеющиеся в летных училищах L-39 вы-
леты ва ют свой ресурс к 1995 году. Это
заставило ВВС искать выход из создав-
шегося положения, да и сам L-39 уже не
отвечает требованиям подготовки летчи-
ков для высокомаиевренных истребите-
лей четвертого поколения.
В начале 1991 г. ВВС объявили кон-
курс на самолет для подготовки летчи
ков фронтовой авиации. Аванпроекты на
конкурс представили четыре фирмы:
ОКБ им.П.О.Сухого. ЭМЗ им. В.М.Мяси-
щева, ОКБ им.А.С.Яковлева и ОКБ
им.А.И.Микояна. В соответствии с такти-
ко-техническими требованиями, само-
лет должен иметь:
• два двигателя (тяговооруженностъ
0.6 - 0.7):
- посадочную скорость не более
170 км/ч:
- длину разбега и пробега не более
500 м;
- перегоночную дальность 2500 км;
- максимальные эксплуатационные
перегрузки *8.-3;
- возможность эксплуатации с грунто-
вых аэродромов с прочностью грун-
еще
• ресурс не менее 10000 часов.
Кроме того. ВВС, желая получить ма-
шину. пригодную для обучения летчиков
всех родов авиации, заложили в
и требование репрогрэммирования ха-
рактеристик. чтобы имитировать на од*
ном самолете пилотирование разных ти-
пов машин с различной степенью про-
дольной устойчивости.
Защита аванпроектов состоялась в
декабре 1991 г. На рассмотрение каждо-
го проекта было выделено всего три дня
и еще три * на пленарное заседание.
Оценка проектов проводилась по баль-
ной системе.
Каждая из фирм предложила свою
концепцию самолета. ОКБ им. П.О.Сухо-
го представило аванпроект по аэродина-
мической схеме истребителя Су-27, но с
одним двигателем и сверхзвуковой ско-
ростью полета. ЭМЗ им.В.М.Мясищева
сделал упор на технические средства
обучения и предложил на конкурс аван-
проект. внешне напоминающий извест-
ный самолет “Alpha Jet". Об аванпроекте
ОКБ им.А.С.Яковлева можно прочитать
в первом номере “Мира авиации".
ОКБ им.А.И.Микояна, по просьбе
главкома ВВС. начало работать над кон-
цепцией обучения еще за полтора года
до объявления конкурса. Решено было
отказаться от применения сложных ком-
плексных тренажеров, отдав предпочте-
ние более простым. Проводились об-
ширные параметрические исследования
четырех различных компоновок самоле
та. было сформировано техническое за-
дание на аванпроект, и после этого ВВС
решили объявить конкурс.
ОКБ представило на конкурс аван-
проект самолета “82 V с прямым крылом
и Т-образным хвостовым оперением.
Проектирование самолета шло от двига-
теля: единственным пригодным двигате-
лем был АИ-25ТЛ Запорожского
М К Б. (Такой же двигатель, только один,
установлен и на L-39).Исследования по-
казали, что для для того, чтобы получить
заданные в ITT характеристики, выгод-
нее поставить хорошо несущее прямое
крыло. При углах атаки около 11 граду-
сов, на которых обычно выполняют по-
садку строевые летчики, только прямое
крыло может обеспечить заданную по-
садочную скорость. При переходе к
стреловидному крылу масса самолета
возрастает примерно на тонну, а следо-
вательно - падает тяговооруженностъ и
ухудшаются характеристики маневрен-
ности.-
Главный конструктор самолета. Ана-
толий Алексеевич Белосвет, так охарак-
теризовал основную идею проекта: ”Мы
хотели сделать самолет, на котором
легко научиться летать, образно говоря,
летать как птица. Но было заложено
принципиально новое качество: характе
ристики маневренности - как у истреби-
телей Ми!' 29 и Су-27. Для выпол не нения
фигур высшего пилотажа без потери ско-
рости самолету необходима соответст-
вующая тяговооруженность. На больших
углах атаки самолет начинает резко
тормозиться, если эти углы не подкреп-
ляются тягой. Мы проводили экспери-
мент на истребителе МиГ-23МЛ: само-
лет набирал высоту, а затем почти от-
весно пикировал на полном форсаже. Но
на больших углах атаки он не разгонялся,
а ведь кроме тяги двигателя ему помогал
и собственный вес. Чтобы вый/пи на
большие углы атаки на истребителе
МиГ 29 М. потребовалось семь лет радо
ты и увеличение тяги двигателей на тон-
ну. А летать на углах атаки 30 - 35 гра-
дусов способен только самолет с тягово-
ору жен костью 1,5 -1,6. Поэтому на”82Г
мы расчитываем на допустимые углы
атаки около 20 градусов.
Самолет "82 Г способен выполнять
установившийся вираж с вдвое большей
перегрузкой. чем любой учебгю трениро-
вочный самолет мири. Максимальная пе-
регрузка установившегося виража со-
ставляет 6,2 единицы ( по сравнению с 3,6
yL-39). Характеристики маневренности
до определенных чисел М даже лучше, чем
у МиГ-29. что позволит переходить с са-
молета ”82 Г на высокоманевренные ис-
требители".
В конструкции самолета предполага-
ется использовать композиционные ма-
териалы или трехслойные конструкции с
алюминиевыми сотами. Крыло - неразъ-
емное, что позволяет снизить массу кон-
струкции. Механизацию крыла составля-
ют автоматически отклоняемые носки и
Мир Авиации. 1.93
35
двухщелевые трехпозиционные закрыл*
ки.
Двигатели расположены по бокам
фюзеляжа, над крылом. Воздухозабор-
ники - на достаточном удалении от ВПП,
что уменьшает вероятность попадания в
них посторонних предметов, особенно
на грунте. В дальнейшем предполагает-
ся установка двух двигателей Р-35, кото-
рые разрабатываются Ленинградским
НПО им. В.Я.Климова.
Необычным для ОКБ был заданный в
ТТТ ресурс самолета - 10000 часов. Это
более чем втрое превосходит ресурс со-
временного истребителя.
В 1990-91 гг. многие учебно-трениро-
вочные полки простаивали из за нехват-
ки керосина. Поэтому ОКБ большое вни-
мание уделило обеспечению экономич-
ности самолета. Если для L-39 требуется
24400 кг керосина в год, то "821” будет
потреблять 20000 кг с двигателями
АИ-25ТЛ и 18000 - с двигателями Р-35.
Ученик и инструктор расположены
тандем. Для удобства работы инструкто-
ра его кресло приподнято над креслом
ученика. Оба кресла катапультируемые,
класса "00”.
На конкурс был представлен проект
с ручным управлением, но, как оказа-
лось, это лишает самолет многих ка-
честв. При отсутствии бустерной систе
мы невозможно реализовать режим ав-
томатического приведения к горизонту,
режим увода с опасной высоты, автома-
тическую посадку, и потому в дальней-
шем решено использовать на самолете
необратимую бустерную систему управ-
ления. В определенной степени такая
система может решить и вопрос релрог-
раммируемости характеристик, хотя да-
же летчики-инструкторы против такой
экзотики. В США курсанты всех родов
авиации обучаются длительное время
совместно, и только потом происходит
специализация. Практика показывает,
что летчик-истребитель при переходе на
тяжелый самолет летает хорошо, а пило-
ту тяжелого самолета при переходе на
истребитель требуется переучиваться.
Учебно-тренировочный самолет
“82Г предназначен для применения в
летных училищах, строевых частях, в цен-
трах боевой подготовки, для решения
вспомогательных задач, для летной под-
готовки космонавтов, в пилотажных эс-
кадрильях и в спортивных авиационных
клубах.
По оценке одного из ведущих НИИ
ВВС, места распределились следующим
образом: первое место занял аванлро-
ект ЭМЗ им. В.М.Мясищева, второе -
ОКБ им.А.И.Микояна, третье - ОКБ им.
А.С. Яковлева. Аванпроект ОКБ
им.П.О.Сухого был снят с конкурса, по-
скольку не удовлетворял требованиям -
был одномоторным. Комиссия решила
выбрать для дальнейшей разработки
проекты ЭМЗ им.В.М.Мясищева и ОКБ
им.А.С.Яковлева. В обоих проектах за-
являлись допустимые углы атаки более
30 градусов. Однако, А.А.Белосвет запи-
сал в решении комиссии особое мнение:
эти самолеты при углах атаки 30 -35 гра-
дусов и тяговооруженности 0,6 - 0,7 не-
безопасны не только для обучения, но и
для полетов вообще. В результате кон-
курс был продлен до мая 1992 г.
Итак, конкурс продолжился. В конце
мая 1992 года были утверждены техниче-
ские задания на опытно-конструктор-
скую разработку нового учебно-трени-
ровочного самолета. Работы проводят-
ся ОКБ им.А.И.Микояна (переименова-
но недавно в Авиационное научно-про-
изводственное объединение "МиГ"
им.А.И.Микояна) и группой фирм: ОКБ
им. А.С.Яковлева и ЭМЗ им.В.М.Мяси-
щева.
Основные легко-технические
характеристики самолета “821/1**
Смлювм установка» 2 ТРДД
Максимальная тягл по (кг)
Размах крыла (м)
Длина самолета (ы)
Площадь крыла (вв.ш)
Нормальная вхастнжя масса (bi)
Масса топлива во вн утре ним ж
АИ 25ТЛ 1470 Р-35 1390
10, 08 *
10,80 •
20,60 19,00
4350 4ПО0
800 800
Максимальная скорость
у земли (км/ч)
В.слгтт«м скорость (км/ч)
Посадочная скорость (км/ч)
Практическим потолок (и)
Ддлыюстъ полета
практическая (км)
Длина разбега бетон (м)
rpYirr (м)
Длина пробега <м)
Максим&лыия перегрузка
установи к те гос я пира ж л (ед)
Допустимым у юл атаки (>рад)
Максимальная звенлуатацмониав
перегрузка
Ресурс (час)
Срок службы (лет)
850
• 176
166
15000
1450 1600
220
2X5
500
4В.-3
10000
25
Редакция благодарит Анатолия Ллечс-
сеевича Белосвета за рассказ о самолете
"82 Г, Редакция не рассматривает дан-
ный материал как рекламу самолета, но
надеется но дальнейшее сотрудничество,
способное открыть широкому кругу чи-
тателей некоторые малоизвестные
страницы истории знаменитого ОКБ
36
Мир Авиации. 1.93
Л1ир>1ви'‘иии
F4U-3N CffUif •) Л J-й |лур*МЙ* »t»rrw СШК. I9K r.
nr Tlicrtii м ЯЦ Hcsprtar»<!*»<> Х«4^ы и» «и*.«и! жилы США.
Аэ>л1рен Пиши*, к*» l*S2 г,
Г?Г Г>|г rc«l tl ПЛГ4Ю-ЯУЛ -Янг» e»r Sinasr •< IWi
*-J4®-2*DCfcwefcrи»М MMKBUMiЭ*ГО<мбциаром***>*оммм> Кодмм l*M t.
f Л*4мчи»<4Г
B-29 birrptarwHrirf J>»» Itawfc SQalftm. Г*л П<г»1 Gnu> it
К-Жк-U АД, Ofc. run»» diftr< 1<Я