/
Tags: авиация авиационное оборудование журнал мир авиации авиационно-исторический журнал
Year: 2003
Text
<'.Г(МТ«П1МГС»1И роксто«|<*-||ы
Гу4г«М1. с hncimmm гордом 1ы
»» прслстемвы4 » »»•••• тмгре •
(нбрашг •1к«ерм«.
Awf <i»>r«c't»t
a rsoa mi чримм Сярпм Па>*»*«.
possumus, quantum
T a n I u m
АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ
ЖУРНАЛ
Владимир КОТЕЛЬНИКОВ
СБ: первый этап — от серии 1 к серии 96
Tupolev SB fast bomber. Vladimir Kotel'nikov charts the
early stage of the SB's production and improvement process
(batches 1 through 96)
Издается с 1 992 г.
№ 1 (30) 2003 п
Ефим ДОНСКОЙ 11
Главный редактор
Василий ЗОЛОТОВ
Воспоминания штурмана о первых днях войны
The reminiscences of 62nd Bomber Division/94th Bomber
Regiment navigator Yefim Donskoy about the first days of
the Great Patriotic War. recorded by Yevgeniy Ionov
Редакционная коллегия:
Николой ГОРДЮКОВ
Андрей ЗИНЧУК
Владимир РАТК ИН
Борис РЫЧИЛО
м I. — - .. —- — -
Компьютерная верстка:
Татьяна МУРИНА
Дмитрий КАРПЕНКО, Влад АНТИПОВ
Харьков, май 1942: хроника событий
Dmtriy Karlenko and Vlad Antipov reconstruct the course of
the Red Army's Khar kov of tensive operation of May 1942
Перевод на английский
Виктор ШАПОВАЛОВ / Владислав МОРОЗОВ
—12---!------------------------
Издатель:
Тел. (095) 158-4650
Издательская лицензия
ИД №03081
Распространение:
Тел. (095) 248-1720 доб. 204
Адрес редакции:
1 23098 Москва,
Живописная, 30-4-27.
Тел. (095) 947-0633
e-mail: zololovma@mtu-net.ru
© «Мир Авиации», 2003
При перепечатке ссылка
на «Мир Авиации» обязательна
На переднем крае «холодном войны»
(из воспоминаний штурмана
бомбардировочной авиации)
At the forefront of the Cold War: the recollections of bomber
navigator Viktor Shapovalov about his tour of duty in the Group
of Soviet Forces in Germany in the mid-1950s.
recorded by Vladislav Morozov
Борис РЫЧИЛО
Страницы истории 35-го иап (часть 2)
Boris Rychilo continues his story of the 35th Fighter
Regiment's operations in East Germany in the 1970s
Алексей МАТВЕЕВ до
Any soles oF this magazine beyond
Russia without the written permission
of the publishers are prohibited.
Но обложке:
Горячее лето 41-го.
СБ 44-го обол, Западный фронт.
?исухсг fl Золотом
Front cover:
A 44th Fast Bomber Segtmerl Tupolev SB
on a mission oa rhe Western front
during the bedk summer of 1941.
Artwork by ’/.Zc-otov
Фатой (часть 1)
Part One of Aleksey Matveyev's description of the
Moscow Aviation Institute’s projected Foton close air sup
port aircraft featuring direct I ft control
Борис РЫЧИЛО, Мирослав МОРОЗОВ
в
Гвардейские части и соединения советской
авиации 1941-1945 гг. (часть 1)
Part One of the Soviet Air Force's Guards units directory
(1941 45) by Boris Rychilo and Miroslav Morozov
ГАЛЕРЕЯ
52
Ty-95MC
Colour gallery: Tupolev Tu-95MS flear H missile carrier
СБ 2M-100
Чертежи А.Юргенсона
n<n:-c.itrr rcvinr-j гпддоя
nonrpstw KXVrtry Vt*r*:«
t4U?:u 80С<фК(мС< L'CCOriilJ СЙ w.IM ул ыая д. Э0
1 лсл». 15% Awi H 3?Б
ЕГО — обозначение единого масштаба
В следующих номерах:
• СИПы и СКИПы
• 10-й ОРАП
• Василий Дорофеев
• Антарктида
первый этап —
от серии 1
к серии 96
Владимир КОТЕЛЬНИКОВ
Москва
Вопрос о передаче СБ в серийное
производство встал в апреле 1984 г»,
когда машина еще проектировалась.
Военные заявили о желании получить
в 1985 г. 500 самолетов этого типа, из
них 50 — в цкты-м квартале и 450 — в
четвертом. Представители промыт-
ленное гн сочли эти планы совершенно
нереальными. Не было моторов, пуле-
метов, радигхтанций и многого друго-
го. что требовалось для выпуска бом-
бардировщиков. Но по мере того, как
опытные образцы постепенно вопло-
щались в металл, цифры становились
конкретнее. 26 ноября 1934 г. на сове-
щании в Главном управлении авиаци-
онной промышленности (ГУАН) утвер-
дили выпуск н следующем году 2(H) СБ.
Рассчитали даже цену одной машины —
205 тысяч рублей. Это было очень неде-
шево — примерно вдвое дороже1 при-
мерно такого же по размерам «крейсе-
ра» Р-6 и лишь чуть дешевле четырех-
моторного ТБ-8.
Для освоения производства СБ выб-
рали лучшее самолетостроительное
предприятие страны—завод № 22 в Фи-
лях. (’ 5 декабря 1934 г. началась переда-
ча туда рабочих чертежей. Этот процесс
в основном заверши лея к 2(1 <]к*н|»;гчя
следующего года. 11римсрно через неде-
лю сдали оставшиеся чертежи.
Командование ВВС всячески подго-
няло руководи!слей промышленности.
1 февраля 1935 k ВВС РККА
Я.И. Алкснис писал в ГУАИ: J/o предел-
ригпалъичм гМмьг.ч Mh'ig&vзаводских испы-
таний машина дает такие показатели,
что ее внедрение в серийное производство на
до всемерно форсировать. 25 <|кнраля ко-
мандарм МЛ I. Тухачевский, начальник
вооружений РККА, утвердил отчет по
испытаниям СБ-2ИС. В акте утвержде-
ния было записано: «Считать самолет
«скоростной бомбардировщик (СБ)* прошед-
шим государственные испытания и подле-
жащим внедрению в серийное нроимюдпшт
г/ принятию ил вооружение..
Но СБ-2ИС. признанный основой
для серии, продолжал испытываться и
донодиты'я. Команда Архангельского
уnopiю боролась с iicperpe в<>м mi itc>р(ж
и неудачной центровкой самолета.
Опытный экземпляр машины раз за ра-
зом выставлялся на испытания с новы-
ми переделками. Руководство завода
№ 22 уже не раз попадало впросак, за-
пуская н производство недоведенныи
самолеты и потом расплачиваясь за
ошибки конструкторов и изменения в
требованиях, «задним числом» вносив-
шиеся Управлением ВВС; (УВВС). За-
водчане выжидали, сколько могли, но с
планом, подкрепленным постанонле-
ниямн всех высших инстанций, нс пос-
поришь. С середины весны 1985 г.
приступили к подготовке серийного
производства СБ.
II худшие ожидания дирекции оп-
равдались. На завод новый чертежи с
изменениями, затем с изменениями к
изменениям. А в Филях уже не только
изготовили значительную часть осна-
стки. но и начали делать наиболее важ-
ные узлы серийных самолетов. Чтобы
разобраться со всей этой «кашей», па
нред| (риятие перебазировали бригаду
Архангельского, которая позднее прев-
ратилась в конструкторское бюро заво-
да. Впоследствии именно они осущес-
твляло модернизацию машины и гото-
вило нее последующие модификации.
Противостояние между ЦАГИ (а
самолет проектировался в АТОС ЦА-
I I!) и руководством завода 22 под-
ходило к «точке кипения». По плану
первый десяток машин требовалось
сдать в августе. 11о лишь к сентябрю
второй опытный СБ приобрел привыч-
ные для пас черты — новое вертикаль
нос оперение, увеличенное попереч-
ное V крыла. Моторы вынесли на 100
мм вперед, усилили центроплан, заме-
нили гидропневматические тормоза на
чисто пневматические. Вдобавок нема-
ло изменений внесли в вооружение и
оборудование машины. Ес к с тш нно, к
1 сентября еще ни одного серийного
самолета не было готово. ЦАГИ про-
должал слать дополнения и изменения
к документации. На заводе постоянно
меняли рабочие чертежи и техиолого-
0тстрел носовых пулеметов но СБ
Test-firing the nose rrtoebine guns on
on M-100 powered Tupolev SB
ясские карты. Чтобы выполнить план.
н\жно собирать бомбардировщики, но
представители Нполева выступили ка-
тегорически против нс пользования
уже изготовленных узлов, нс соответ-
ствовавших измененным чертежам.
Кончилось тем. что 15 октября 1935 г.
поступило указание с борку СБ прекра-
тить, ЦАГИ привести в порядок чер-
тежи, а весь выпуск бомбардировщи-
ков в 1935 г. ограничить 10 машинами
для войсковых испытаний. Но путани-
ца уже достигла таких мае штабов, что с
завода сообщили о возможности сдать
только четыре самолета. Согласившись
г этим, (Совнарком специальным поста-
новлением разрешил сдать оставшиеся
шесть СБ к 1 апреля 1936 г.
Бомбардировщик доставил работ-
никам завода множество забот. 1ехно-
логня изготовления новой машины
включала ряд новых процессов, с кото-
рыми раньше нс сталкивались, таких,
например, как потайная клепка. Много
хлопот доставляла гладкая обшивка.
Все । |ельпометалли чискис самолеты,
которые ранее строило это предприя-
тие, обшивались гофрированным лис-
том, гораздо более жестким. Такую
конструкцию имели Р-3. И-4, ТБ 1 и
другие. Гладкие листы часто давали
«хлогплпл* — вьтуклосги или вмятины,
нарушавшие аэродинамику. Требова-
ния же к выдерживанию профиля кры-
ла у скоростного СБ были куда выше,
чем у тихоходных ГБ-1 или ТБ-8.
В марте 1986 г. работники парт-
контроля подсчитали, что на освоение
производства нового бомбардировщи-
ка истра гили 3184 тысячи рублей толь-
ко на заводе № 22. Еще 1618 тысяч вло-
жили на заводе А*> 18 в Воронеже, кото-
рому гоже предписали геи овиться к вы-
пуску СБ. Но там эти деньги по большей
части пропали зря, поскольку завод
вслед за этим получил приказ перейти
на производство дальнего бомбарди-
2
Мир Авиации 1.2003
। и ни цикл ДБ-2, который так и нс вышел
из стадии опытного образца, азатем пе-
реключили на ильюшинский ДБ-3.
Первые гри серийных СБ военная
приемка полностью забраковала, нс до
пустив до летных испытаний. На I фев-
раля 1936 г. еще один самолет стоял на
сборке, а для другою изготовили все
необходимые узлы. Лишь 19 февраля
один СБ подготовили к испытаниям.
Но подпело бомбардировочное воору-
жение. Бомбосбрасыватели работали
крайне ненадежно. Сформировали сов-
местную бригаду из специалистов заво-
дов № 22 и № 32. За три дня спорного
треда они «довели до ума» два первых
бомбардировщика. Военпреды четы-
режды заставляли подвешивать в бом-
болюки полный комплект бомб (макет-
ных, конечно) и сбрасывать их на тра-
ву аэродрома. 13 марта самолегы, нако-
нец. приняли, а уже на следующий день
подняли в воздух и перегнали в Щелко-
во. Туда стали направлять все бомбар-
дировщики первых выпусков. Все эти
машины ст рада, i и м по п > ч и сл ел и ы м и
недостатками и проверяли!т. по отдель-
ной инструкции, предусматривавшей
различные послабления производ-
ственникам. 11 марта Алкснис доклады-
вал Ворошилову: -Первые 20 штук по Oct
тему нрилазешию принимаются со значи-
тельными отступлениями и дефектами
(невзаимозалыняемостъ основных агрега-
тов, трещины па обшивке кры/пм и фюзе-
ляжа, нарушение профиля крыльев и обво
дав и десяток других дефектов, неявно опас-
ных для палета)-.
Ila 20 марта н НИИ ВВС* находи-
лись три СЬ, па 25 марта пять. В нача-
ле апреля в Щелково уже начали подби-
рать .машины для войсковых испыта-
ний и отправки в округа.
Первые 10 самолетов проходили по
плану 1935 г., за 1936 с УВВС хотело по-
лучить сразу 750 СБ. Но начальник ГУ
АП НКТП М.М. Каганович на эту цифру
никак не соглашался. Лишь в марте
1936 г. он подготовил договор с УВВС на
поставку 600 бомбардировщиков.
Выпуск СБ находился под жестким
контролем ГУАИ и УВВС. Начальник
Уп ра вл ei ш я м a гери ал ьно-техн к ческе >
го обеспечения ВВС комбриг Базе и ков
лично выезжал на завод каждые два-
три дня. Ежедневно на стол к Алкснису
лижкчись сводки о состоянии дел на за-
воде. Вот такая сводка за 7 июня:
На окончательной сборке- PI.
На jaeodt («.ай аэродроме - 12 (в т.н, ис-
пытано е воздухе - 8).
Возвращены на завод для дкмЭодж' - / / .
Додехываются на Центральном аэрод-
роме - д.
Находятся в Щелкове- /<
/ /того — 55, *
Дей ст витально, много бомбардв i-
рошциков после осмотра и облета в
НИИ возвращались обратно в Фили
для доработки или повторной регули-
ровки. Кое-что дела,чи на месте, к Щел-
кове. На Центральном аэродроме мас-
герскис доводили вооружение. Дело в
гои. чю УВВС были недовольно носо-
вой пулеметной установкой и размеще-
нием различного оборудования а каби-
нах штурмана и стрелка. Эту работу ве-
л< > спеки ал изи р< > на пн< к- к< и к-тру ктс >рс-
кое бюро Веневидова и Можаровского,
размещавшееся гам же.
Серийные СБ отличались от опыт-
ного СБ-2ИС. Взлетный вес возрос за
счет установки дополнительного обору-
дования и просто некачественного из-
готовления. На самолетах стояли мото-
ры М-100, сделанные .заводом А» 26 в
Рыбинске по французском лицензии.
Они имели номинальную мощность 750
л.с. и практически полностью соответ-
ствовали гому нарнангу двигателя Испа-
поСюиза 12 Yhrs, с которым под конец
испытывался СБ-2ИС. Моторы вращали
двух к м 1 ас.Т11 ые металл и чс с кие i «и нт ы
фиксированного шага без коков на сту-
пицах. Поскольку завод А" 22 еще пло-
хо освоил потайную клепку, се применя-
ли только для носков крыла И ОНСрСНЯМ,
а в <и г<ыы них местах iюль:и)вал1 к i> зак-
лепками с чечевицеобразной головкой.
Кстати сказать, опытный СБ-2ИС пол
ностьто проклепывался заклепками с че-
чены ।tr< )браэ11 ы ы и г<>л< ткам11.
Комплектация первых СБ отлича-
лась от утвержденного УВВС стандар-
та. Из-за отсутствия аккумуляторов 12-
А Т-28,5 на самолеты поставили по паре
менее мощных 6-АГ/IV. Вместо бомбо-
держателей с плротех1шческими меха-
низмами смонтировали имевшиеся в
наличии с электромагнитными.
Дефекты ранних СБ ярко прояви-
лись на войсковых испытаниях. Их
проводила в НИИ ВВС группа капита-
на Кабанова. Всего задействовали
шесть самолетов — первый, второй,
шестой, седьмой, восьмой и девятый
от начала серийного выпуска. Все ран-
ние СБ завода А*? 22 получали заводс-
кие номера, начинавшие! я с цифр «22*
(по номеру завода), за которыми с л сло-
ты собственно порядковый номер.
Например - № 229. Три забракован-
ных в с амом начале машины, видимо,
номеров не получили или были разоб-
раны, переделаны и сданы позже.
Испытания начались с 2G марта.
Самолет № 228 в первом же полете по
терпел аварию. Из-за дефекта бензо-
системы па взлете остановились сразу
дна мотора. Это привело к доработке
заводом всех первых бомбардировщи-
ков. Войсковые испытания завершили
к 31 июля. Перед самым концом прои-
зошла еще одна авария. 1 Га пробеге при
посадке у машины № 227 оборвался
заднин подкос шасси.
Всюбще поломок во время войско-
вых испытаний было много. Мастерс-
ким НИИ пришлось переделывать под-
косы моторам, водяные радиаторы,
крепление вилки шасси к стоике, креп-
ление подо масляных радиаторов, стой-
ку костыля, многие элементы электро
оборудо ва ния. Отмечался: ь не равно-
мерное расходование горючего из ба’
ков и самопроизвольное перетекание
из полных в пустые баки за счет подса-
сывания воздуха. Это привело к нес-
кольким вынужденным посадкам. Дело
в том, что количество бензина в баках
на ранних СБ не контролировалось во-
обще. Пилот понятия пс имел, есть у
него еще toilhiho или нет.
Испытания начинались на лыжах
по снегу. Так вот, оказалось, что ниж-
няя поверхность лыжи изнатш-тается
после 15-20 посадок, а через 3040 ее
можно вообще списывать. Как только
снашивалось лаковое покрытие на по-
дошве. лтлжи начинали примерзать к
снегу. Чтобы стронуть примерзший са-
молет с места, требовались 10-12 чело-
век или трактор-тягач. Причиной ока-
залась очень большая нагрузка на пло-
щадь - околи 15(М) кГ/кн.м. Слишком
сильное торможение на посадке в соче-
тании с продольной раскачкой могло
привести к капотированию. Еще до на-
чала войсковых испытаний такой
с лучай произошел с одним из СБ.
Рост веса (например, А;> 228 весты
4050 кг на 1ГЮ ы 'больше опытного) и
снижение качсо’ва производственного
исполнения стали причиной ухудше-
ния летных данных самолета. Упали
скорость и потолок. Макси.мсиьная ско-
рость уменьшилась до 393 км/ч. Осо-
бенно пострадала скороподъемность.
Время набора высоты 5000 м увеличи-
лось более чем па две минуты. Рост ло-
бового сопротивления увеличил рас-
ход топлива. Пришли к заключению,
что основной вклад во все .эти потери
внесли шероховатая окраска и непра-
вильно выдержанный профиль крыла.
Эго предположение позже проверили,
испытав один СЬ, покрашенный глад-
кий белой эмалью. Скорость сразу
подпрыгнула до 105 км/ч.
Недостатков у СБ нашлось немало.
Нс были ус । ранены многие дефекты,
UL меченные еще на ранних стадиях со-
суда |хтвен и ы х ।icпытаний. Жалова-
лись на тесноту кабин, самопроизволь-
ный разворот самолета вправо на взле-
те и посадке. Трескался целлулоид ос-
текления. ломались стойки костылей.
Двигатели не]>егргнались при рулении
и наборе высоты.
По сочли, что все это искупаете я
скоростью, скорогюдъемносгью и по-
толком нового бомбардировщика. Тем
не менее, результаты испьп'аний учти
на самолетах последующих серий. С
21-го СБ их принимали уже без всяких
отклонений от утвержденного стандар-
та. 25-ю машину сдали к 1 мая. С 54-го
самолета предусмотрели установку бен
зиномеров (но сами они нс монтирова-
лись), с 81-го - переделали нижнюю
часть капота мотора, со 101-го - по-дру-
гому закрепили маслобаки.
К 1 ноября 1936 г. завод выпустил
197 СБ — меньше половины планового
задания. Военная приемка постоянно
фиксиротиа т]х-щины в сварных швах
Мир Авиации 1.2003
3
вилок шасси, трешины обшивки у зак-
лепок, прогар глуши гелей, обрыв тру-
боп|мтодов из-за вибрации На послед-
них сериях 1936 г. завод устранил неко-
торые недостатки по оборудованию и
вооружению машины. В частносги, до-
бились большем жесткости передней
стрелковой установки, что уменьшило
разброс пуль при стрельбе.
Всего за 1936 г. завод №22 изго то-
вил 268 СБ. В концу П1да на серийных
самолетах внедрили усовершенство-
ванный двигатель М-100А номиналь-
ной мощностью 860 л.с. Если М-100 со-
отне гсгвонал исходному французскому
мотору в 750 л.с., то на М-100А, с одной
стороны, используя дополнительно по-
лученные из Франции оборудование и
документацию. приблизили техноло-
гии) к оригинальной, с другой внед-
рили целый ряд новшеств (и частнос-
ти, вкладыши подшипников с гипербо-
лической pat точкой и ведомую шестер-
ню редуктора с демпфером!, отрабо-
танных к этому времени Испано-Сюи-
зой». Мощнос ть подняли в основном за
счет форсирования но нащдуву. увели-
чим обороты н:н нс газели. М-КЮА про-
шел государственные испытания на
стенде в январе 1936 г.
По-видимохп, первым СБ. получив-
шим подобные моторы, стала машина
№ 229, принимавшая участие в войско*
вых испытаниях. 11о это было лишь экс-
периментом. В серийном произволе inr
новые двигатели начали монтировать с
самолета № 2272. Однако, головной ма-
шиной с моторами М-100Д считался са-
молет № 22163, который испытывался в
НИИ ВВС с 23 октября 1936 г. 11а нем но-
вая мотоустановка, добавившая в общей
сложности 220 л.с.. уже была вполне до-
ведена. Летал в НИИ на этом самолете
пилот И. Кисганасв. Даже с нгубираю-
щимпся лыжами, более тяжелыми и даю-
щими большее сопротивление. чем коле-
са, бомбардировщик показал максималь-
ную скорость 122 км/ч, обойдя значи-
тельно оолге легкий опытный СБ-2ИС.
Существенный выигрыш получили и и
ско|м)поды‘М1ЮГГИ. После .кшершения
испытаний в марте 1937 г. моторы
М-11ЮА допустили к эксплуатации на С Б
Мелких дефектов па серийных СБ
было множество. По машине № 22163
их к НИИ ВВС' насчитали 83. Фонарь
пилотской кабины окажшея перекошен
по отношению к замку и с трудом зак-
рывался и открывался. Трескался цел-
лулоид остекления, текли соединения
магистралей гидросистемы, шелуши-
лась краска па обшивке, бензин выте-
кал из-под мембран аварийного слива,
из карбюраторов и помп, краны заеда-
ли. пневматики колес постоянно при-
ходилось подкачивать травили нип-
пели, отказывали манометры и термо-
метры, электропроводка из-за плохой
изоляции пробивала на корпус, уходил
кислород из баллонов.
В число выгн i ценных в 1936 г. само-
летов вошла специальная партия из 30
СБ. отгруженных в октябри? республи-
канскому правительству Испании. Все
эти машины дорабатывались под с лан
дарт 2-й серин и от всех своих «соб-
рап>ев», поставлявшихся ВВС РККА,
отличались стрелковым вооружением
из трех пулеметов ДА - по одному в
каждой установке1.
На 1937 г. перед конструкторами и
промышленностью иосташн две ос-
новные задачи: увеличить выпуск СБ,
чтобы наконец насытить ими ВВС, и
усовершенствовать машину.
В отношении первой из них явно
добились существенных успехов. Это
произошло как за счет увеличения вы-
пуска на заводе № 22, так и за счет
ннсд|м‘Н1ш (’Б на заводе № 125 в 11ркут-
ске. Еще в 1936 г. там начали со сборки
машин московского производства для
нужд ВВС ОКДВА, а затем перешли па
самостоятельный выпуск бомбардиров-
щиков. Иркутские самолеты по качест-
ву были хуже московских, в частях их
называли «дубовыми». Гам позднее,
чем н столице, внедряли различные
усовершенствования. 1см нс менее за
1937 г. завод № 125 выпустил 73 СБ. а
завод № 22 — 853. Это уже был значи-
тельный вклад в структуру ВВС. На 1
января 1938 г. в списках авиационных
чатей числились 658 СБ. Наибольшая
доля приходилась па ВВС' ОКДВА
230 машин, еще 75 СБ ба:т]М)Ш1ли< ь в
Забайкальском военном округе. Нема-
ло самолетов дислоцировалсят» на запа-
де: Ленинградский округ — 48. Белорус-
ский — 62, Киевский — 109. ('Б вошли
также в состав авиационных армий
особого назначения (ДОП) — в общей
сложности 71 самолет.
Рост парка новых бомбардировщи-
ков можно было представить наглядно.
Если 7 ноября 1936 г. пал Красной пло-
щадью пролетели всего пять СБ, то к 1
мая следующего года под Москвой ,и<я
участия в параде сосредоточили уже
175 самолетов этого типа из пяти ави-
абригад и НИИ ВВС.
Основные направления модерниза-
ции СБ были сформулированы Алкгни-
сом еще в акте утверждения дополни-
тельных испытании бомбардировщика
в феврале 1936 г. В нем выделены чсты-
рг направления: доведение радиуса
действия самолета «ш, крайней лоре, до
/2ДОММ хм . увеличение макепмалы
ной скорости до 150-180 км/ч, усиление
планера до ссмугвстствия новым нормам
прочности и поднятие полезной нагруз-
ки до 750-1000 кг за счет облегчегп тя пла-
нера. А теперь посмотрим, как конст-
рукторы решали эти задачи.
Согласно требованиям плана опыт-
ных работ, дальность СБ должна была
составлять 2000 км. Запаса горючего в
баках для этого теоретически хватало.
Но — с выработкой наиболее экономич-
ных режимов ни дета и с использовани-
ем новинки - ВЫСОТНОГО KOppCKTopiL,
постепенно уменьшавшего подачу топ-
лива с подъемом ни высоту. Эти работы
начали к июне 1936 г. Экипажи НИИ
ВВС выполнили несколько полетов,
постепенно увеличивая дальность. 1На-
чали с 1578 км, а закончили 2187 км (по
другому документу — 2152 км), перек-
рыв заданный показатель. Правда, пос-
ледшгй полет дался нелегко. На обыч
пом серийном СБ летели пшют Стефа-
новский и два штурмана - Ьряндинс-
кин и Никитин. Для получения необхо-
димой далывм । и требовалось большую
часть времени идти на высоте около
6000 м. На этой высоте пилот при огра-
ниченном обзо|м? из кабины нраы ичес-
ки не мог нидегь землю и ориентиро-
вался только по указаниям пгпрманов.
Ставилась задача взлететь в Щелкове,
сбросить бомбы в А.ияк кое морг и игр-
нуться назад. При полете над морем
произошел сбой в бензопитании мото-
ров, затем отказал основной бомбосб-
расыватель (бомбы сбросили аварий-
ным). При сбросе порвали тросы ство-
рок бомболюка. К Подмосковью подхо-
дили уже ня оспптсах бензина. Чтобы
успокоить уставшего Стефановскогл
(тот просидел бессменно за штурвалом
около девяти часов), Бряидинский до
самой посадки развлекал его анекдота-
ми. До Щелкова нс дотянули, сели в
Серпухове. В баках нс осталось почти
ничего — замеренный остаток равнялся
13.5 л бензина. Но задачу вынолшыи.
Высотные кор|м?кторы начали осваи-
ваться строевыми летчиками.
Важным шагом в совершенствова-
нии СБ стало внедрение винтов изме-
няемого шага. В мае 1937 г. в НИИ ВВС
появились два самолета (№ 22436 и
№ 22420), оснащенных пропеллерами
ВИ Ш-2. Это были трехлопастпые ме-
таллические вин ты, имевшие два поло-
жения — малый и большой шаг. Перек-
лючение к одну сторону осуществля-
лось гидроприводом, а в другую — цент-
робежными силами от групш на лопас-
тях. Такие винты изготовлялись в на-
шей сгранс пи лицензии американской
фирмы «Гамильтон». Диаметр BIIL1I 2
Olli немного меньше, чем у старых прсь
пеллеров — 3.25 м. Втулки прикрыва-
лись небольшими коками с храповика-
ми для антостар гера.
За счет новых винтов вес самолета
возрос примерно на 100 кг. При этом
цешр *гяже< ги ( овеем немного сместил-
ся вперед. Внедрение винтов изменяе-
мого шага дало прирос т потолка и улуч-
шение скоропод|»емн<нти. а самое глав-
ное jx-зкое уменьшение длины [кгзбе-
га. Правда, за это заплатили некоторым
умсныпснисм максимальной скорости и
перегревом моторов. Но общий вывод
был - испытана выдержала Срочно
потребовали установить новые винты
на 10 самолетах, предназначенных для
войсковых и эксплуатационных испыта-
ний. С осени 1937 г. пинты ВИ111-2 стали
монтировать на серийных СБ. по нс на
всех и только на заводе № 22.
Другая группа недостатков бомбар-
дироннщка была < вязана с его стрел ко-
4
Мир Авиации 1.2003
т.гм вооружением. В частности, резком
критике подвергалась верхняя стрел ко
вая установка. При закрытом фонаре
обзор у стрелка был плохим. • Фонарь
онрмки-ридиони нужно снять и забросить
аннхм... - такую реплику подали на
конференции по новым бомбардиров*
1ЦИ1С1М. проходи вшей в НИИ ВВС. Пе-
реход из походного в боевое положе-
ние занимал много времени. Требова-
лось сдвинуть фонарь. расстопорить пу-
лемет и вывести его из гнезда. 11а боль*
ших скоростях к стрелку сильно задува-
ло. набегающий поток мешал в|хшыть
прель. Нижняя установка вообще счи-
талась малоэффективной. Чтобы пс-
]>ейти от верхнею пулемета к нижнему
стрелку нужно было опустить сиденье
вниз, установить верхний пулемет в
вертикальное положение, открыть
нижний люк. отвернуть стопоры ниж-
него пулемета и только после этого
стрелять! А при переходе наверх — псе в
обратном порядке...
Поэтому летом 1937 г. на испыта-
ния в НИИ ВВС выставили опытный
СБ с модернизированным вооружени-
ем. Сверху на нем ус ганонилп экрани-
рованную прель-башню МВ-3 от само-
лета Р-10. Она была полуутоплспа в фю-
зеляж и имела аэродинамическую ком-
пенсацию. Снизу । мои । провали новую
люковую установку с перископическим
прицелом 0112. У нес пулемет в бое-
вом положении целиком находился
под самолетом и управлялся системой
тяг. От набегающего потока установку
прикрывал прозрачный козырек.
1l.i этом GiMinrrr попытались исп-
равить еще один недостаток СБ — ра-
зобщенное! в экипажа. Приборную дос-
ку нилота перекомпоновали, получив
отверстие в перегородке между кабина-
ми летчика и штурмана. Потолок штур-
манской кабины приподняли. накрыв
прозрачным экраном. Испытали нес-
колько вариантов экранов, включая
немного переделанный фонарь каби-
ны стрелка. Это считалось промежу-
точным шагом к компоновке общей ка-
бины для пилота и штурмана. Над ко-
зырьком летчика уста повил и зеркало
для обзора назад.
Модернизированный СЬ тщатель-
но испытали. На нем летали многие
летчики, штурманы и предки. Самолет
опросы в алея с экипажем из трех и че-
тырех (при двух стрелках) человек. Да-
же сам Алке и нс совершил одни полет
на этой машине. Компанию ему соста-
вил начальник штаба ВВС ком кор Лав
ров в роли штурмана. В ходе испыта-
ний самолет вел учебные бои г нашим
монопланом И-16 и импортным бель-
гийским бипланом Фэйри «Фантом».
Скорость с новым вооружением
немного упала по отношению к той, ко-
торую имел серийный СБ < закрытым
фонарем стрелка. Зато улучшился об-
зор из задней кабины, турель МВ З не
надо было переводить в боевое поло-
жение — время открытия огня ]>езко
сократилось, в кабине стрелка стало
просторнее, облегчилась стрельба па
больших скоростях полета. Турель
МВ-3 оказалась жестче, чем стандарт-
ная ГУР‘9, и рассеивание пуль умснь-
Модернизированный СБ с верхней турелью МВ-3 и
новой люковой установкой ислытытвапсе в НИИ
ВВС летом 1937 г Самолет имеет моторы М-1 ОС А и
винты БИШ-2
This upgraded SB with a Moznarovskiy/Venevidev
MV-3 dona I aboil turret and a new ventral machine-
gun noun.* was tested by the Soviet Air Force Research
Institute [Nil WS) in the summer of 1937. The aircraft
was powered by Klimov M-lOOAs driving VISh-2 vari-
able-pitch propellers
Мир Авиации 1.2003
5
Обсцмй вкц люковой установки самолета СБ
The ventral mochtne-gun mount of the SB
шилось. Платой за все это стало неко-
торое уменьшение углов обстрела
вверх и назад. Последнее немного уве-
личило мертвую мигу за хвостом. 11о
это можно было исправить.
У люковой установки конус обстре-
ла Значительно вырос по сравнению со
старой. Отметили и меньшее задувание
в кабину (за счет козырька).
В целом новое вооружение одобри-
ли. 111111 ВВС рекомендовал срочно пе-
реоборудовать 20-30 СБ и начать пере-
вооружение бомбардировщиков в час-
тях. Но реально к этим мероприятиям
приступили только через два года.
Несколько запоздала и модерниза-
ция бомбового вооружения СБ. Само-
леты собирались на заводах с комплек-
том из шести вертикал1>ных балок
Дер-84 под 100-кг и 50-кг бомбы. Допол-
нительно к каждой машине придавали
пару балок Дер-33 для горизонтальной
подвески 250-кг бомб. Эти балки мож-
но было с монтировать при снятии вер-
тикальных. Но практика боевых
действий в Испании и Китае показала,
что такой набор боеприпасов не опти-
мален. Для работы по пехоте, кавале-
рии, артиллерии и самолетам на аэрод-
ромах требовались мелкие фугасные,
осколочные и зажигательные бомбы,
которых СБ тогда нести не могли. Да и
при применении ФАБ-50 из-за малого
числа бомбовых замков самолет оказы-
вался существенно недогруженным.
На театрах боевых действий выход
находили в изготовлении различных
самодельных кассет. Такне кассеты де-
лали как паши инженеры на фронте в
Испании и в Китае, так и испанские
специалисты на заводе в Баньолосе,
спроектировавшие и испытавшие два
оригинальных варианта кассет под
бомбы местных образцов. 11а вооруже-
нии ВВС РККА имелись т.н. «ведра
Онисько» — тыипдрическис кассеты с
открывающимся дном. Бомбы уклады-
вались в них вертикально. « Ведра*»
присное обили к креплению на Дер-84.
Самолет нес шесть таких кассет. В раз-
ных вариантах в них можно было уло-
жить 180 зажигательных бомб АЗ-2,5,
180 осколочных АО-2.5. 48 АО-8М,
24 АО-10, 24 АО-20, шесть светящихся
САБ-5, шесть САБ-14 или четыре рота-
тивно-рассеивающих РРАБ-100. Такое
вооружение прошло испытания и мае
198/ г. В июнг на Науч но исследова-
тельском полигоне авиационного во-
оружения (НИПАВ) па СБ испытали
более совершенные кассеты КД-1 нес-
кольких вариантов. В ноябре там же
опробовали ящичную кассету Ефимо-
ва. которую забраковали сброс осу-
ществлялся только залпом и бомбы
сталкив;ыись друг с другом под самоле-
том. Неудобной была и зарядка кассе-
ты. В сентябре того же года приняли
решение с начала 1938 г. изменить
комплектацию бомбового вооружения
серийных СБ. Самолеты должны были
отправлять в части с шестью Дер-34,
редко применявшиеся балки Дер-33 со-
бирались придавать только к каждому
третьему бомбардировщику, зато каж-
дый самолет должен был получить
КД-1 на 14 мелких бомб (эту кассету ста-
вили за вторым лонжероном) и «<вс-д]К1
Онисько* на передние Дер-34.
Важным мероприятием в борьбе за
скорое ть стало внедрение убирающих-
ся в полете лыж. В то время СБ летом
летали на колесах, а зимой на лыжах.
Две большие лыжи устанавливались
вместо основных колос, а третья, ма-
ленькая (ее еще называли «лыжонок»),
крепилась к вилке хвостового колеса.
Лыжи первоначальной конструкции в
полете нс убирались, «съедая® пример-
но 60 км/ч от максимальной скорости
полета. Чтобы лыжи в воздухе не выво-
рачивало. к концам их крепились рези-
новые амортизаторы-оттяжки. Они до-
вольно часто рвались, что практически
всегда приводило к авариям на посад-
ке. Лыжи делали из дерева с оковкой
по краю. Хорошее скольжение обеспе-
чивалось лаковым покрытием. Такие
лыжи изнашивались за 50-60 посадок.
Еще н 1986 г. испытали лыжи с подош-
вой из текстолита, но трение оказалось
выше, чем при обычном покрытии мас-
ляным лаком.
В конце зимы 1937-38 годок впер-
вые на ('.Б установили лыжи, убираю-
щиеся в полете, Чтобы плавно вписать
их в очертания мотогондол, на гондолу
крепились специальные зимние щит-
ки-обтекатели. Вы игры in в скорости
оказался немалым — 53 км/ч, по также,
как в случае с вооружением, в серии
убирающиеся лыжи появились со зна-
чительным запозданием. Практически
до начала 1938 г. существенными но-
вовведениями па серийных машинах
стали только моторы M-10CIA и винты
ВИШ-2. Как констатировал годовой от-
чет НИМ ВВС: -Основные дефекты сама
лепим/ 1937 г. остались».
К этому времени уже накопили зна-
чительный опыт боевого применения
СБ в Испании и Китае. В Испании но-
вые бомбардировщики появились в ок-
тябре 1936 г. иод Мадридом, в Китае -
дебютировали 2 декабря 1937 г. нале-
том па аэродром в Шанхае. В Китай
отправили самые обыкновенные се-
рийные СБ без каких-либо экспортных
отличий.*
Всю информацию о результатах бо-
евой деятельности советских самолетов
тщательно собирали и систематизиро-
вали. Каждый вернувшийся из «спецко-
мандировки» писал подробный отчет, в
котором обязательно присутствовали
разделы о выявленных недостатках ма
шины и предложения по сс совершенст-
вованию. Летный и технический состав
участвовал в совещаниях, проводив
шихся УВВС. Там участников боев опра-
шивали руководители ВВС, специалис-
ты из Управления материально-техни-
ческого снабжения, представители про
мышлением.*! и. Оценки порой были
очень резкими — за дефекты техники
экипажи платили своей кровью.
К легным данным самолета ника-
ких претензий не предъявляли. Вполне
устраивали и пилотажные качества. I То
зато многое другое подвергли резкой
критике. Обзор из всех кабин одноз-
начно сочли очень плохим. Пилот ни-
чего не видел вниз и назад. «Летчик сл&
пой, ничего че видит...*, — рассказывал в
Москве вернувшийся из Испании пи-
лот Стуров. Штурман смотрел только
вперед и еще мог высунуться в люк
сверх} (на небольшой скорости). Со-
ветский целлулоид быстро мутнел н
уже через пару месяцев штурман отчет-
ливо видел землю только через пуле-
метные щели. Чтобы лучше было вид-
но, он сдвигал сиденье до упора вперед
или становился в носу на колени. Стре-
лок-радист при закрытом фонаре мог
глядеть лишь вбок.
11ри этом связь между членами эки-
пажа практически отсутствовала. Перс1
говорные устройства работали отвра-
тительно. Пневмопочтой между стрел-
ком и штурманом не полый пишись. Де-
ло в том. что патрон почты, приходив-
ший к адресату, подчас вызывал замы-
кание электросистемы. При этом сра-
батывал элсктробомбосбрасыватсль и
бомбы сыпались вниз, на закрытые
створки люка.
Часто писали о необходимости
поднять бомбовую нагрузку, а главное,
предусмотреть несение бомб мелких
калибров. Надежность бомбового во-
оружения сочли недостаточной. Из-за
плохого срабатывания пиропатронов
пользовались, в основном, механичес-
ким сбрасывателем АСБР. Бывали слу-
чаи, что и его тросы рвались. На СЬ и
ЭСБР, и АСБР стояли у штурмана. Ес-
о
Мир Авиации 1.2003
ли он убит или ранен — бомбы сбро-
сить нельзя.
С разворота на СБ бомбить было
невозможно — бомбы ложились на
створки люка и рвали тросы их откры-
тия-закрытия. Из-за плохой герметиза-
ции при открытом бомболюкс в каби-
нах отчаянно сквозило, а скорость па-
дала на 20-30 км/ч. По это еще полбе-
ды — воздушный поток в полете вывер-
тывал ветрянки бомб, что уже грозило
смертельной опасностью взорваться,
нс долетев до цели.
Много резких слов было сказано и
написано по поводу стрелкового воору-
жения, Критика в адрес варианта с тре-
мя ДА (сто получила первая партия
бомбардировщиков, отправленная в
Испанию) выглядела просто уничтожа-
ющей и граничила с обвинением но
вредительстве. Неудивительно — его
«сотворили» ла два дня. Но и «нормаль-
ный- комплект вооружения СЬ проде-
мои<три|ювал немало недостатков.
Носовой пулемет практически нс
двигался по горизонтали. В щели силь-
но дуло. поэтому hi гурман стрелял в оч-
ках. Вот что писал штурман В.И. Суво-
ров. воевавший в Испании: ".„носовые
пулам ст ы при к т и ческ и бездейству мпп.
...пулемет штурмана поставлен игекя бон,
а для моделиВ декабре 1936 г. Я. Смути-
ксвич даже предлагал носовую установ-
ку спять, заменив парой неподвижных
пулеметов с гашетками у летчика.
Верхняя установка также имела
много недостатков. Как уже говорилось,
при закрытом фонаре стрелок почти ни-
чего не видел. 11оэтому летали с откры-
тым фонарем или вообще его снимали.
Стрелок сгоя.1 сл' взлета до посадки, дер-
жась за пулемет. Но при этом его сильно
обдувало. Многие жаловались. что от на-
пора воздуха болит голова и шея. Пивер
путь пулемет нернендикушрно курсу нс
мог даже очень сильный стрелок. Реаль-
но сектор обстрела нс превышал плюс-
минус 20 градусов. Нижним пулеметом
почти не пользовались: неудобно было
переходит ь от верхней установки к ниж-
ней. 11а переход уходило в среднем 1,5 с,
а вся атака истребителя обычно уклады-
валась в 2-3 с.
Боевая живучесть бомбардировщи-
ков снижалась отсутствием протгкти-
ровання бензобаков. Самолет обычно
загорался от второй очереди. Первая
прошивала баки, бензин растекался по
центроплану, а от а горой очереди пары
вспыхивали. Огонь перебрасывался в
пилотскую кабину. Если летчик откры-
вал фонарь, его тут же охваты надо пла-
менем. Советские комбинезоны пропи-
тывались бензином; человек продол-
жал го]мггь, уже вися на лямках парашю-
та. Основные* потери СБ несли именно
от пожаров в воздухе. Поз тому требова-
ли ввести в центроплане противопо-
жарные перегородки, протестировать
баки. 11отери личного состава предла-
гали снизить введением бронезащиты,
н первую очередь — для пилота.
Настойчиво добивались дублиро-
вания или перемещения лебедки ава-
рийного выпуска шасси от стрелка к
пилоту. При ранении стрелка и пов-
реждении пневмосмстемы садиться
приходилось исключительно «на брю-
хо». При этом обычно разбивали ниж-
нюю часть фюзеляжа и створки бомбо-
люков. Предлагалось даже сделать низ
фюзеляжа отъемным.
На просторах Китая часто возни-
кали трудности с навигацией. Работу
штурмана существенно облегчил бы ра-
диокомпас.
Имелись проблемы с обслуживани-
ем и ремонтом. Чтобы залатать проби-
тый центропланньгй бензобак, надо
было отстыковать плоскость, снять
маслобак, бензоколлектор и два внут-
ренних подкоса. На это четырем меха-
никам требовались двое суток. В отче-
те бригады завода № 22, побывавшей в
Испании, честно записано: «,..с точки
зрения ремонта конструкции гачамм.клм
ПриСПОСОбЛЫ».
Несмотря на поступающую с фрон'
тов информацию и соответствующие
требования У ВВС, к весне 1938 г. СБ
мало изменился по сравнению с серия-
ми 1936 г. По мнению специалистов
НИИ ВВС оборонительное вооруже-
ние являлось недостаточно мощным и
малоэффективным, бомбовая нагрузка
была маловата для самолета таких габа-
ритов, элгктр<оборудованис «осталось
па уровне 1935 г.». Кабины были все так
же тесны и неудобны, крыло по-преж-
нему клепали заклепками с чечевичной
головкой. Более того, аэродинамика
бомбардировщика ухудшилась из-за из-
менения окраски. Если в 1936-37 годах
СБ покрывали сравнительно гладкой
светло-серой эмалью, то с начала
1938 г. перешли на -серебрянку» — алю-
миниевый порошок с лаком. Новое
покрытие лучше держалось на металле,
ио являлось более шероховатым. Кро-
ме того, через некоторое время бом-
бардировщики приобретали неопрят-
ный вид - грязь и копоть от выхлопов
въедались в «серебрянку» и удалялись с
большим трудом.
В 1938 г. на СБ стали монтировать
более мощные двигатели М-103. Этот
мотор являлся дальнейшим развитием
конструкции М-100. На кем для повы-
шения номинальной МОЩНОСТИ до 960
л.с. увеличили степень сжатия и прове-
ли небольшое форсирование по оборо-
там. За счет изменения привода к цен г-
робежному нагнетагелю подняли над-
дув, увеличив расчетную высоту с 3300
до 4QQ0 м.
По-видимому, впервые М-103 уста-
новки! на экспериментальном самоле-
те СБ-бис. На нем смонтировали пару
М-103 с винтами ВИ111-2. Радиаторы
были новые, ни тоже лобового типа.
Изменили и капотирование радиато-
ров и моторов. Самолет имел и еще ряд
отличий от серийных «собратьев*.
Например, увеличенную кабину штур-
мана, оснащенную вторым управлени-
ем. большее по размеру костыльное ко
лесо и измененное (элсктроги драили-
чсское} управление шасси, закрылками
и совками капотов. Что-то из этого or
бросили, что-то одобрили. СБ-бис ис-
пытывался к НИИ ВВС 15-21 сентября
1937 г. В 25-м по счету полете машина
потерпела аварию.
Установка новых моторов понача-
лу почти нс добавила скорости, пос-
кольку ее еще не довели, кроме того,
увеличенная кабина штурмана подняла
лобовое сопротивление- В придачу воз-
рос вес, а профиль крыла оказался ис-
каженным производственниками. Раз-
бег вырос, скороподъемность ухудши-
лась. 11илотироваиие из штурманской
кабины сочли крайне неудобным Мож-
но было лишь взлетать и с изрядным
трудом садиться. При этом па посадке
штурвал упирался в грудь штурману.
Звуковая сигнализация о невыходе
шасси оказалась бесполезной — сс поп-
росту нс было слышно. Так что СБ-бис
оказался лишь стендом для проверки
некоторых конструкторских идеи.
Затем М-103 установили на опыт-
ном самолете С1Н>ис2 (в документах
встречается и написание СЬ-бис-2). (>т
серийных машин он отличался лишь
моторами М-103 с винтами ВИШ-2 и по-
лировкой поверхности крыла. СЬбис2
испытывали в НИИ ВВС с 13 октября
1937 г. по 1 марта 1938 г. на лыжах. Ле-
тал на нем пилот Линкин. Моторы дали
прибавку в весе пустого самолет в
42 кг. Увеличение тяги повысило макси-
мальную скорость на 10-12 км/ч при
сохранении примерно такого же расхо-
да горючего. Кроме того, уменьшился
разбег. Хотя при наборе высоты мото-
ры перегревались. а па планировании
переохлаждались, специалисты НИИ
ВВС сочли возможным рекомендовать
их для серии. В выводах отчета записа-
но: «Счаявзть нсобход(/мш1 перейти на
г наб жги не ВВС РККА самагетами г моп\о
ра.ии М-103 взамен моторов М-КЮА
Вскоре новые двигатели стали ус-
танавливать на бомбардировщики мей-
конского производства. Головной се-
рийный СБ с моторами М-103 предста-
вили в НИИ ВВС в мае 1938 г. Иркутс-
кие машины комплектовались М-100А
до осени. Первые СБ с М-103 гам вы-
пустили в aBiycre-сентябре. Полировку
крыла в серию так и нс внедрили.
Первой сущесгвенной модерниза-
цией (J> стала 96-я серия. В ней исполь-
зовал и некоторые элементы, ранее оп-
робованные на СБ-бнс, а также ряд дру-
гих нововведении. Эталоном серии на
вторую половину 1938 г. стал дорабо-
танный серийный самолет №1/83. Это
обозначение расшифровывалос ь как
* I -й самолет 83-й ссртпт». Подобные за-
водские номера ввели с начала 1938 г.
на обоих заводах, выпускавших СБ.
Бомбардировщик 1/83 сохранил ста-
рые капоты и лобовые радиаторы, но
имел немало важных отличий.
Мир Авиации 1.2003
7
СБ 2W-1O3 №1/83 с подносными сбрасывоемымм
бензобаками. НИИ ВВС, сентябрь-октгбрь 1938 г.
SB с/п 1/83 (the first aircraft in Batch 83| with drop
tanh ai Nil WS, September-October 1938. Despite
having the old-style nacelles with front water radiators,
it was powered by the new Klimov M-103 engines
Одним из основных недостатков
бомбового вооружения СБ яшялось ма-
лое кали честно бомб. Эго уменьшало
эффективность серийного бомбомета-
ния. Но увеличить размеры бомбоотсе-
ка при очень плотной компоновке са-
молета нс представлялось возможным.
Если у всех предыдущих СБ бомбы
размещались только внутри, то на 1/83
предусмотрели и наружную подвеску.
Бомбодержатели Дер 19 располагались
под крылом между фюзеляжем и мото-
гондолами. На них можно было подве-
сить две бомбы ФАЬ-500, или две
ФАБ250, или два вшивных химичес-
ких прибора BAJ1-500. Ранее СБ мог нес-
ти химическое оружие только в виде хи-
мических бомб и in ампул в кассетах.
Впервые ВАП-500 на балках наруж-
ной подвески испытали на самолете
№ 316 в ноябре-декабре 1937 г. Одно-
временно опробовали ЗЛП-500 — тот
же ВАП, но с дополни тельным зажига-
тельным устройством. ЗАП-500 исполь-
зовался в системе «Огненный дождь»
для распыления гранулированного
желтого фосфора («вещееi ио 1’»). «Ог-
ненным дождь» moj поражать людей,
животных, спелые посевы в поле, по-
лотняную обтяжку самолетов, с трое-
ния с соломенными крышами, палатки.
С помощью ЗЛП-500 можно было ста-
вить также дымовые завесы. Обычный
ВЛП-500 мог и с пользоваться для ра<-
пыления отравляющих веществ (стан-
дартным являлся раствор смеси ипри-
та с люизитом в керосине). Эти работы
велись в рамках задания на разработку
«химического штурмовика». У него
комплект из двух ВАП-500 собирались
дополнить шестью ампульными кассе-
тами АК-1. Результаты этих разработок
использовали на самолете 1/83.
Внутреннюю подвеску дополнили
двумя замками Дер-31 в задней части
бомбоотсека. 11а них кренились две
бомбы САБ-15 для подсветки при иоч
ном бомбометании. Основной бомбо-
сбрасыватель ЭСЫ’-З заменили на
ЭСБР-2 и ввели второй аварийный ме-
ханический сбрасыватель АСЫ’ - \ пи-
лота. Теперь он мог сбросить бомбо-
вый груз даже если пгп рман был убит
или тяжело ранен.
Необходимость этого определя-
лась таюке и тем, что полетный вес с
наружной подвеской дошел до 7750 кг
(при полной заправке баков плюс три
бомбы по 500 кг), а шасси позволяло са-
диться лишь с весом до 6400 кг.
На Дер-19 можно было нести нс
только бомбы, но и подвесные баки. Ба-
ки сваривались и л дюраля и имели кап-
левидную форму, Каждый бак вмещал
368 л бен ингл. Эго увеличивало даль-
ность полета примерно на 600 км. Под-
веска баков «съедала» 20-21 км/ч от
максимальной скорости, несколько
увеличивала разбег (до 100 м) и ухудша-
ла скороподъемность. После опорож-
нения баки можно было сбросит»» меха-
ническим сбрасывателем МС-22.
Боевую живучесть повысили введе-
нием протектированпя бензобаков и
установкой бронеспинки толщиной
6 мм на кресле пилота. ()т опытного
СБ-бис взяли электрогмдравлнческое
управление щитками и шасси, а также
звуковую сигнализацию. Гироприборы
теперь запитывались не от трубок Вен
тури, а от вакуумпомпы на моторе. Ра-
диостанцию РСБ заменили на РСР. В
передней части бомбоотсека предус-
мотрели установку планового фотоап-
парата АФА-13. Сам планер пересчита-
ли на больший запас прочности. При
этом пришлось усилить трубы II IHiy’P
ренине подкос»»! лонжеронов. И, нако-
нец. поскольку поступали жалобы па
то. что выпускная радиоантенна на
больших скоростях начинает рас качи*
ваться с рывками и бить по фюзеляжу,
го ее заменили наружной жесткой, рас-
положенно»» вдоль кр»|1ла. Такие антен-
ны появились потом (с лета 1938 г.) на
серийных СБ.
*Эталон» проходил государствен-
ные испытания в НИИ ВВС с 27 июля
по 19 сентября 1938 г. Летал майор Ка-
банов. За счет роста веса летные дан-
Под&еско дьух ВАП-500 нс самолете СБ 1/83,
«эталоне агорой половины 1938 г.» Испытании в
НИИ ВВС, июль-сентябрь 1938 г.
The same aircraft — the wefolon (standard-setter) for the
second half of 1938b — with two VAP-500 chemical
warfare pods al Nil WS during trials in July-September
1938
8
Мир Авиации 1.2003
ныс самолета ххудшились. При полег-
ном весе 7750 кг максимальная ско-
рость иг поднималась выше 378 км/ч.
Подвесные баки при сбрасывании вели
себя неустойчиво, пролегая в опасной
близости от стабилизатора. Значитель-
ное ухудшение летных данных было
связано, прежде всего, с применением
устаревших винтов В11111-2. На западе
утке переходили на использование про
пеллеров-эвтоматон. т.н. пиитов посто-
янной скорости, которые могли
подстраиваться иод любой режим ра-
боты двигателя. У нас таких серийных
винтов пока нс было. Но в целом про-
веденную модернизацию СЬ одобрили.
Основной вывод отчета Hl II I ВВС гла-
сил: «//гсшин/в? иа momoptr ухудшение
летных данных с макс имальными вариан-
тами бомбовой нагрузки, самолет остается
в классе скоростных бомбардировщиков. До-
ведение же бомбовой нагрузки do 7500 к?
при полных баках горючего, а также воз-
можность пактов с НЛП. значительно рас-
ширяют возможность боевого псиалъммш-
ним самолета •.
-Эталон» стал прототипом С1>96-й
серии. На них внедрили все одобрен-
ные особенности самолета 1 /КЗ и ана-
логично доработанного 2/83. тоже ис-
пытывавшегося в НИН ВВС. Внедря-
лись они постепенно. В частности, пос-
ледние серии 1938 г. комплектовались
не М-103, а М-100АУ («улучшенными»).
11олностыо на стандарт «96-й серин»
перешли только со 101-й (январь
1939 г.). На ней вдобавок к усовершен-
ствованиям «эталона» доработали
амортизаторы стоек шасси и постави-
ли новую лебедку аварийного выпуска.
Один такой самолс! для контроля
испытали в НИН ВВ( в япва|и^мартс
1939 г. С одной стороны, явно сделали
шаг вперед. Ixnee того, несмотря на
]хэст веса (а серийный СБ №9/101 ока-
зался на 11 кг тяжелее «эталона»), лет-
ные данные улучшились. Это объясня-
лось совершенствованием аэродинами-
ки. Культура производства постепенно
поднималась — точнее выдерживались
обводы, меньше появлялось вмятин на
обшивке. Это убедительно показывали
не только испытания в НИИ ВВС, но и
данные облетов па заводах и отчеты
военной приемки.
Но с другой стороны, бомбарди-
ровщик сохранял множество дефек-
тов, выявленных уже давно, но еще не
устраненных. Критиковали остекле-
ние целлулоидом, который м\тнсл со
временем и растрескивался на боль-
ших высотах, сильное задувание в пе-
реднюю кабину; сохранение явно уста-
ревших стрелковых установок ТУР-9 и
Л У. Между штурманом и стрелком сто-
яла линия пневмопочты, пользоваться
котором было практически невозмож-
но. На 101-й серин ручной мех. созда-
вавший давление, заменили наружным
воздухе прием ником, но патрон с сооб-
щением по-прежнему частенько заст-
ревал в изгибах трубы. Лыжи зимнего
шасси, как и раньше, не убирались. Са-
молет не имел фар. а стало быть, не мог
самостоятельно взлетать и садиться
ночью. Всасывающие патрубки мото-
ров, не менявшиеся с самой 1-й серии,
уже нс соответствовали увеличившей-
ся мощности двигателей. Все это
предстояло устранить далее.
Иркутский завод постепенно так-
же внедрял новшества в соответствии с
«эталоном», но со значительной за-
держкой. В документах УВВС фиксиро-
валось: «Отмечается отставание заводом
Av /25 во введении конструктивных улуч-
шений, принятых и осуществленных па са-
молетах завода Л& 22". В октябре 1988 г.
в НИИ ВВС пригнали оттуда СБ
X? 17/1. Он уже примерно соответ-
ствовал московской «96-й серии», но
бензобаки не протекти ронялись.
Электро- и радиооборудование было
одинаковым. Стрелковое вооружение
отличалось только отсутствием парно-
го спуска носовых пулеметов. На мос-
ковских машинах с 1938 г. поставили
несложное устройство, позволявшее
одним пальцем нажимать гашетки сра-
зу двух ШКАСов.
Наружную подвеску’ бомб ввели, но
самолеты выпуска завода № 22 могли
нести бронебойные бомбы и новые хи-
мические приборы УХА11-500, а иркут-
ские — нет. В 111111 отметили. что каче-
ство изютивлення планера невысокое:
много вмятин и «выпучин» на обшив-
ке, плохие клепаные и сварные швы. В
ходе испытаний нашли трещину на
шве правого крайнего кронштейна
подвески руля высоты. Лючки самоп-
роизвольно открывались в воздухе.
Один из них. прикрывавший пробку
заливной горловины на фюзеляже,
оторвался в полете. Фонари кабин с
трудом открывались и закрывались.
Заднюю кромку фонаря стрелка-радис-
та сделали недостаточно жесткой —
опа гнулась и ломалась.
В строевые части бомбардиров-
щики 96 ц серии- (так в документах
Бомбодержатели наружной подвей* на СБ 96-й
серии
Ал external stores rode on c Batch 96 SB
обычно обозначали этот тип. незави-
симо от реальной серин и места выпус-
ка) поступили уже в начале 1939 г.
Войсковые испытания нх провели
лишь в мае. Под Смоленск доставили
три самолета 97-й серии (с моторами
М-100АУ) и три — 101-й (с М-103). Ко
мандовал сводном эскадрильей кали-
гам Вавилов. Испытания прошли в це-
лом успешно. Двигатели работали бе-
зотказно. Жалоб было немного: на
трескание целлулоида, течь бензокра-
нов. люфты болтов шасс и. Программа
включала и учебное бомбометание на
полигоне — вплоть до трех ФАБ-500 на
самолет. В отзыве записано: "Эксплуа-
тация самолетов СИ с 96 серии шисамлл.
что w качество значительно лучше преды-
дущих серий*.
Всего за 1938 г. планировалось пос-
авить ВВС РККА «ЮСБ- ИйОс за-
вода № 22 и 250 с завода № 125. В
Москве планы стабильно перевыпол-
няли. Уже к I апреля там сдали 382 бом-
бардировщика вместо 300, заложенных
в план Ьго квартала. 1од завод закон
Бензобаки емкостью 368 и но наружных бомбодер-
метелях Дер-19
368«lil. |80.96 Imp. gal.) drop tanks on Der-19 racks
under the wing of on SB
Мир Авиации 1.2003
9
чил с итогом 1243 машины — почти на
1(10 штук больше плана. В Иркутске
столь же стабильно нлап иедош.шолпя-
ли и к Новому году отчитались ла 176
самолетов. Справедливости ради надо
заметить, что снабжение в Сибири бы-
ло налажено хуже, и предприятие пос-
тоянно испытывало нехватку сырья,
поли фабрикатов и комплектующих.
Обильное поступление новых СБ
позволило выполнить вес наиболее
важные задачи из намеченных на год. К
концу 1938 г. ВВС] полностью перешли
на новую структуру. Если раньше основ-
ной единицей являлась эскадрилья, то
теперь полк. Скоростной бомбарди-
Ссриймый CS 96-й серии ь гадм Великой О тс мкт-
ьенной войны
A production Botai 96 SB seen during the Great
Patriotic War
ровочиый полк (л$л или cfan) по штату
состоял из пяти эскадрилий по 12 само-
летов плюс одна машина для команди-
ра полка — всего 61 (]Ь. В скоростные
бомба рдпроночныс начали превра-
щать бывшие тяжелые (с ГБ-3) и лег-
кие (с Р-5) бомбардировочные полки.
Уже с начала 1938 г. на СБ перовое му-
жались 21-й полк в Кречевшдах (под
Псковом), 18-Й в Олсуфы'но (Белорус-
сия), формировались 39-й. 54-й и 60-й
полки. К 15 марта в ВВС, нм елось 838
СБ, к Новому голу их количество хегго
ли довести до 1626.
В обстановке глубокой секретнос-
ти обучались особые химические пол-
ки. Они комплектовались только мос-
ковскими самолетами и имели по два
ВАП-500 на каждый СБ (в обычных
полках - только на треть парка).
Серийные машины выпуска пер
вой половины 1939 г. практически ни
чем не отличались от стандарта «96-й
серии». Так. на 137-й серии удвоили
запас кислорода (вместо одного лиг
рового баллона каждому члену экипа-
жа стали ставить два), кислородный
прибор в пилотской кабине припод-
няли вверх и немного придвинули к
пиурналч. а крепление для поднес кп
бомб из Дер-19 перенесли с плоскости
на вилку ноги шасси. Летные данные
СБ оставались практически на том же
уровне. Это положение никого не ус т-
ранвало.
Выход стали искать во внедрении
более мощных двигателей и улучшении
аэродинамики мотогондол. По это сде-
лали уже на следующем этапе модерни-
зации, т и. < 20! и серии».
Фито из архива автора.
lifMMkbtjti ение следует.
СТУДИЯ КРЫЛЬЯ РОССИИ
ПРЕДСТАВЛЯЕТ
КАТАЛОГ ВИДЕОПРОДУКЦИИ «МИР АВИАЦИИ*
I. Алмопачсни миро
КРА02МАКС95 ..................55*
КРА 03 Дубай 95, Сшвгалур'96 .... 60'
КРА 04 Берлин 96, Фарнборо'96 ... 60'
КРА 05 Ни грамм деуд стидий.
Из истории российской
>«ЯЗОС1UHUUHT4.
Гидроавиосапоы Г«л«нд»нк .. 60'
КРА 08 Дубай'97, Смкспур'98,
Берлин'96, Фарнборо* 96 .. 110’
КРА 09 Ле Бурже 99............60'
КРАПМАКС'99 ..................60'
КРА 12 Дубай 2000, Лкыа’99 ... .60'
КРА 13Эр Парр 2000, Де Бурже'01 60‘
КРА 14 Золотой МАКС’2001......52'
КРА 15 Дивами» МАКС 2001......52'
К. Видсющиесв летчики
КРЛ 01 Люди земли и небз.
Памяти Ю.Горнаем; |ч/Б) ..53'
КРЛ 03 Земное жители
небесного града ............55*
КРЛ 04 Чжлом«^-)1ица.............52*
III. Мир авиации
КРВ 01 Музыка неба- 1
(МиГ-AT. Rafale. Mikheil. МиГ-21,
Phantom, jaguar, Harner, Су-27.
Су-35. Су-37, АНТ-20 и «р J . 45'
КРВ 02 Мумко неба - 2
(В-2 Spirit, Gnppon, Ко-50, Аи-12,
Як-3, Totnade, Spitfire, МиГ-29,
Euroftghte- Як-1 ВП и др | .... 45'
КРВ 03 Музыка небе - 3
|МиГ-25, И-153, Ан-70,
мисае 2000, Bf 109, Bf 108,
6-17, Су-ЗОМК.........Ту. 144,
С-17, Як-130 идр.| ......45'
КРВ 06 След города |5О лет
г. Жуковскому) ................ 90'
КРВ 11 Аеиапарац. 30-е годы ... 60*
КРВ 12 Амадпарад 1951 год....... 45'
КРВ 13 Авиапарад, 1955 гол ..... 44'
КРВ 14 Авиапарад. 1961 год......47'
КРВ 15 60 лет » строю
ГЛИЦ им. В.Чкалове................ 65'
КРВ 16 Чемпионат mp<jc по внашему
пилотажу Испания'2001 52'
IV. Пттлотомныв групп* миро
КРВ 04 Пипсггижмнм группы
(«Русские» ыит«ти», вСтримы»,
«frecc* Tricolor!»,
«Patrouiile De Frances,
«Red Arrows» и др.) ...... 55'
КРВ 05 Пилат аж йен группа
«Blue АлдеЬм .............. 60'
КРВ 07 Су-27 Honker. Фнгим 2________50'
КРВ 09 «Русские ките мн» — 2000
Д»е тренировки в мое........ 60'
V. Сама.*кпы мура
КРС 01 Су-27 Hanker............. 55'
КРС 04 МиГ-29 Fulcrum........... 50'
КРС 07 Немецкие «допеты WW I 55'
КРС оа СПА СССР. 60-а гады ... 50'
КРС 52 ОтУ-1 до МиГ-АТи Я<-1 30.
И s истории учебио-тренмравочимд
соиолеюв России .. ......50*
60 такса юс * од ь шин елмрапи.
60 лет ОКБ МиГ.
КРС 60 Фильм I...................52*
КРС 61 Фильм 2................. 52'
VI Вертолеты
КРС S3 Фирне Камо»:
от К о-10 до Ко-50................60*
VII Крылья лад морам
КРС 54 Взлетающие с волны. Филшы 1 60'
КРС 59 Взлетающие с волны. Фильм 2 60*
КРС 62 Взлетающие с палубы......60*
VIII. Русское небо
КРС 53 Страт по третьему измерению.
И сгори» ьысшею пилот ала, . 55*
IX. Самолеты Второй Мировой
КРС 56 Фиты 1.
Советские самолеты |ч/б)
(У-2. Р-5. Т6-3. 06,
УТ-2Л, Яд-1, Як-7, Як-9) .. . 90'
КРС 57 Фиты 2.
Сомгскме самолеты. |ч/б)
(Ли-2, Ил-4. Ил-2, Пе-2,
Ла-5, «Пепэсп, Ту-2}.... 90'
КРС 58 Фильм 3.
Семтюегы (ч/б, маши-
НЩ ЛрОКСШНИШНи ИСЛЫ1ОНИТ
и НИИ В8С) (FW 169, FW I9QA,
Не 111. Ju 87, FW 200, Ju 52m3,
Ar 232. Mo 262, He 162) .... 90’
KPC 63 Фильм 4
Сонатоие самолеты (ч/б) .. 52'
X Худэк ест мимы е фильмы
КРХ 01 о Черное акулой.
В главной роли • Ка 50 .... 105*
XI. И гонки новин бестры
КРТ 01 о . И т<хки ниши быстра и
Чости Ml ............................ 52'
КРТ 02 и И тонки наши быстрыI и.
Части III-IV..................52'
КРТ 03 о...И тонки наши быстрыми.
Части V-VI........................... 52'
КРТ 04 о...И тсыки наши бистры!и.
Части V1I-VIII............... 52'
XII, CD-ROM
DD HS # I Арм4Й4»ий бсеьой вертолет
Ко-50
WRCD-0001 .Су-27 и его модификации
WRCD-0003 .. МКС99 Катагюг участки
ков, 40* видео, свыше 400 фото
Стулич «Крыта России» имемлааи
яндопфилыии лонгом
Адрес: 140180 Жуковским. Моск, обл..
Главпочтамт, о/я ЯЯ
Тел. (095) 556-51-12, 556-51-49,
556-34-34
f-mail: wingfu. pt.comcor.ru
hnpj//wvrw,zhukovsky.ru/*firigs
Каталог высылаете» бесплатно!
10
Мар Авиации 1.2003
Как часто* работая над той или иной статьей, мы сетуем, что
архивы не сохранили для потомков подробностей былых сражений:
документы - или сожжены при отступлении. или пропали при мно-
гачисяепных бомбардировках авиации противника, и т.д. Что-то
пытаемся восстановить по косвенным дачным и воспоминаниям тех
очевидцев, с которыми, предприняв многие и многие усилия, все же Х'
ншн наливаем связь... И думаем: неужели четыре десятилетия послево-
енного времени - это и в самом деле период, когда били бездарно \ пуще-
ны все возможности для создания правдивых трудов по истории Вели-
кий Отечествен пой войны?
Приступая к розыску места захоронения своего брата Вячалава
Ионова, погибшего в первые дни вой ны, Евгений Иванович Ионов вряд
ли представлял, к чему это приведет. Наверняка он не предполагал,
что установление судьбы одного человека выльется в yematumленив
судьбы целой бомбардирозшч ной дивизии. Боевой путь 62-й БАД, с пе/ь
выхдпец войны сдерживавшей продвижение врага по украинской зем-
ле, оборонявшей Киев - и забытой в послевоенное время, не оставил
E.II,Панова равнодушным. В итоге ин не только восстановил исто-
рию этого авиасоединения - он уста навил судьбу КАЖДОГО, кто злу
жил когда-либо в дивизии на протяжении 141(111 гг. - будь то .лет-
чик или солдат Б АО. И не только установил спустя десятилетия
после того, как 62-я БАД прекратила существовав tie, Е.И.Ионов вос-
становия связи между всеми (1) авиаторами, воевавшими в ее соста-
ве - незомззенмп от того, где они жили после войны: на Дальнем Вос-
токе или в Западной Украине. И не просто восстановил - по его ичи
ниативе стали прзюоднться встречи ветеранов 227-го ЬБ АП и 62-й
БАД. Дюди, утратившие в круговерти войны связь ме жду собой, вновь
увидели друг друга. И Евгения Ивановича они воспринимали не иначе,
как того самого I /оное а, вылет а синего вмп тс с нами на Су2 бомбить
врага - хотя Е. И. Ионов и воевал в составе АДД..
Персииски, которую вел L. И. Ионов, впечатляет. Ветеранов, е которыми он ноддердживал контакты, работая над восста-
новлением истории 62 й БАД и входивших в ее состав полков - более ста человек. Опрашивая их. Евгений Иванович настойчиво
искал ответы, на интересовавшие его вопросы - и в конце концов память пожилых людей по крупицам начинала восстанавливать
забытое, казалось бы. навеки... Собранные нм свидетельства о первых нед/лях войны - бесценны, в наши дни подобную работу сде-
ргать будет уже невозможно. К сожалению, когда планы Е. И.Ионова почти уже осущеплвилиеъ - собранный мтпвриш мог уже
быть обобзцен и издан в виде книги, в обществе нашем вдруг опало модным иронична взирать на славную историю гозударз унва под
названием С(ХЗ\ На наше тастъе, Е.Н.Пвчозз пеопусяззы руки, не раздал собранный гигантский материал по частям всем ж елз?
ющмм, а зох]шччл его в зуеяоппхе и по лире втмзлжноензи дополнял. Налагаем, что чашх^гшич памятником зтаит за.ч^штелъпо-
,му сделавшему без ценный вклад в сохранение чашей Истории, станет публикация з обранноги им материала.
Воспоминания
штурмана о первых
днях войны
Ефим Ефимович ДОНСКОЙ
Материал подготовил Евгении Иванович Ионов
Редакционная обработка — Владимира Раткина
1‘> 94 БАПя прибыл 15 мая 1911) п >д;|
из Коростсня, после возвращения с Ка-
рсл1.ско1ч> перешейка, где учло i в
боях на самолетах Р 5 в составе 11 РАЗ.
11аша РАЗ оперативно подчинялась
15-му СК, который дислоцировался в то
время в районе Коростеня, а затем
убил на фронт, Я представился в 94 /VII
полковнику Николаеву и был направ-
лен в 4-ю \Э. командиром которой был
стл-1 Семепчук. Командир эскадрильи
назначил меня штурманом экипажа к
летчику Сенагину Ивану. /.../
Вечером 21 июня до 60 % личного
состава полка из лагерей убыли к семь-
ям в гарнизон. /.../ Вой сирены в гар-
низоне 22 июня раздался около 1-х ча-
сов yipa. Когда я посмотрел с 3 го эта-
жа в окно, около 10 грузовых машин с
ланочками в >сузове стояли на пни се у
наших домон. 11о мерс заполнения пе-
редней машины личным сое таном она
Ефим Донской
17 опреля 1946 г. Германия, Берлин
Yefim Donskoy m Berlin on 17th April 1946
Мир Авиации 1.2D03
11
сразу убывала в лагерь Фог ня. В 4.40 командир 4 АЭ док-
ладывал командиру АП о готовности эскадрильи.
В течение 3(М0 минут нами был замечен пролет на
большой высоте (7-8 тысяч метров) 2-3 самолетов-одино-
чек (потом стало известно — разведчики противника). В
седьмом часу заметили приближение с запада к нашему
гарнизону на высоте 700-800 метров 9 самолетов
Дорнье-217*. Бомбы рвались в районе продовольствен-
ных п вещевых складов и штаба авиадивизии, где стоял
один самолет СБ зам.командира АД, который вскоре за-
горелся. Ответный огонь по этим самолетам нс наблю-
дался. 3-4 самолета До 217 развернулись влево в сторону
бомбохранилищ, а остальные, заметив наши самолеты
южнее 4 км аэродрома у с. Фосня, развернулись вправо и
начали приближаться. /.../ Высота у До-217 была 150-
200 метров. Не долетев до самолетов и трехсот метров,
они были встречены огнем из турельных пулеметов
стрелков, а в некоторых случаях и штурманов. Пи один
самолет противника нс был допущен к стоянкам. Один
До-217 был подбит и произвел посадку западнее 3 км
г. Овруч. Экипаж 4 человека был пленен и отправлен к ко-
мандиру АД на доп|м)(. Если до этого по причине повреж-
денной связи мы не знали о начале войны, то теперь все
прояснилось. Вс е это время мы не покидали самолетов,
бы in в кабинах.
Когда наши семьи в 12 часов узнали о войне, все хлы-
нули напрямик через речку и луг к нашему палевому аэ-
родрому. Поток разноцветной одежды на зеленом фоне
луга все время увеличивался и приближался. 11ам из кабин
хорошо было видно эту картинг: Потом поняли, что бегут
к нам жены, наши семьи. Если одни себя сдерживали, го
другие без удержу плакали. Жены по цвету и номеру на
хвосте самолета быстро находили своих мужей. Во г и моя
подбежала к голубой восьмерке. Палице и тревога, н ра-
дость. что еще живой и невредимый. Первые слова, что
она сказала: *Вот я принесла тебе килограмм шоколадных
конфет». Я, пересыпая разговор шуткой, показываю на
ящик под сиденьем с аварийным запасом шоколада.
Получили команду на обед. Идем с женами в столо-
вую. Но вдело идет один только компот. До 18.(Ю мы бы-
ли вместе. В 18.00 нить экипажей г других эскадрилий и
наш получили задачу: выяснить наземную обстановку в
районе Грубешов. Нам /.../ с Сснагипым приказывают
на обратном пути произвести посадку на поленом аэрод-
роме 52 АП в районе оз. Корма (48 км зап. г. Овруч) и до-
ложит!. раз ведда иные,
Я из кабины показываю жене рукой, куда следует
отойти, чтобы нс обдало се пылью от воздушных винтов.
/.../ Выруливаем от стоянки на 20-25 метров и сходу
идем па взлет. До Грубешова 330 км. полет длится около
часа. Видно много очагов пожара и разрывов снарядов на
нашей стороне и па стороне противника. Па цель захо-
дим со стороны заходящего солнца. Колонна танков от
реки Бут через город тянулась по дороге па запад кило-
метров 15-17 сплошной цепочкой. Танков насчитывалось
более 300. Зенитная артиллерия открыла по нашим само-
летам заградительный огонь. Мы бомбим ганки с высоты
700-600 метров н снижаемся до 100-50 метров от дороги
для штурмовки. После перелета Буга радист докладывает:
осколком изуродован патронный ящик, пулемет заклини-
ло. В кабине Сена типа осколком помяг алюминиевый
угольник, обрамляющий лобовое стекло. Слышна значи-
тельная тряска левого двигателя. 11ашу пятерку мы уже нс
видели — они ушли вперед. Выходим ил полевую и лошад-
ку 52 АП. Самолеты замаскированы хорошо. Па песча-
ный грунт производим посадку. Пам показывают куда за-
рулить. Пока шли на КП. уже сгустились су мерки. Доклад
принял командир 52 А! I н начальник штаба**. Получили
разрешение улетать. Взлетаем в темноте. 1(осадке у себя
на аэродроме произвели без стартовых огней и прожек-
тора. Но телефону доложили оперативному дежурному.
11амп никто больше нс интересовался. В 30 метрах за са-
молетами — отрыта зигзагообразная щель. Мы туда прыг-
нули и через минуту заснули как убитые. Утром нас разбу-
дил техник самолета Бычков п доложил, что вмятина на
одной лопасти винта выправлена, тряски двигателя нет.
патронный ящик радиста заменен.
На задание с полком вышли до восхода солнца***. В
нашей АЭ после взлета нс убиралось шасси на самолете
капитана Алексеева — ему пришлось вернуться в Фосню.
Бомбили те же танки в Грубсшовс пятью девятками. В
этом вылете на самолете полковника Николаева зенит-
ным снарядом отбило редуктор мотора с трехлопастным
винтом. Домой он пришел на одном двигателе. Это почти
невероятно: расстояние более 330 км, да еще с разворо-
ченной облицовкой левого двигателя! На обратном пути
его прикрывали ведомые. Когда Николаев сел и выклю-
чил двигатель, вышел на крыло, поднял руку и восклик-
нул: «Плохо стреляют немцы!- Мы ему зааплодировали и
откровенно любовались своим командиром, гордились
его смелостью, мастерством и мужеством.
Второй вылет того же дня был таким же успешным.
У гром 24 июня над целью были в го же время. 1]рик-
рытие нашими истребителями отсутствовало. При захо-
де на цель эскадрильи перестраивались в колонну но од
ному. Мы в 4-й девятке. Колонна самолетов растянулась
на несколько километров. [Замыкала строй пятая эскад
рп 1ья майора Бедрицкого. Выйдя на цель с тыла, каждый
экипаж старался 1сак можно точнее произвести бомбоме-
тание. Прицел но дальности нс имел значения, колонна
танков почти сплошная, учесть нужно только боковое ук-
лонение. Бомбометание выполняли с 800-7(Ю метров.
Закрывались люки, п переходили к штурмовке, снижаясь
до 50 метров. Радист сообщает: на развороте пятую атаку-
ет много истребителей. Че|гез некоторое время слышу
работу пулемета нашего стрелка-радиста Григория Коно-
валова. /.../ 11е вернулся с задания в этом вылете, кроме
других, и командир 5 ЛЭ майор Бедрицкий. /.../
Кажется, вечером 21 июня вызывает нас с Иваном
Сенагипым в штабную палатку майор Кубиков****. Он
указал на карте отУстыыуга. Грубешов;!. Владимир-Волы-
нского до Сокаля произвести разведку с задачей: выявить
основные группировки танковых и механизированных
колони противника на этом участке. В Луцке, сказал Ку-
биков, нозьме ге прикрытие истребителей и добавил: там
об этом утке знают. I lac безусловно это обрадовало. До це-
ли 3311 км. Маршрут проложили только до Луцка. Приле-
тели, сделали круг — никто нс взлетает. С западной сторо-
ны площадки в два или г|>н ряда растут деревья вижу: на
этих обочинах лежат обугленные моторы от наших надо
полагать истребителей... Делать нечего. Заходим на по-
садку. гак как мы самолетов нс* видим. Подрулили к КН
зегьчяпке. У землянки майор сиди г. командир авиаполка,
нам знакомый еще по Окручу. Выясняем, что почти все
самолеты 22 нюня сожгли немцы при налете, и осталось
только звено управления АН, которое было хорошо за-
маскировано < еткой в капонирах. Через минуту подходя i
политрук и младший лейтенант. Командир АП указывает
па них — они будут вас с (>и|м>1и>жда1 ь на «Чайках**. На ли-
це манора сплошной мрак: за эти два дня бедняга, навер-
ное. забывал умываться было от чего переживать. Идем
к самолету и только сейчас замечаем, что север*^западнее
и западнее Луцка идет сильная артиллерийская стрельба.
После взлета курс берем на юго-запад, решаем заходить
южнее (кжаля. В воздухе духота, видимость плохая, гори-
зонт задымлен от бесконечных пожаров. Наша пара «Ча-
ек» идет от нас чуть впереди справа, непрерывно выдслы*
вал крендели, на наш взгляд ненужные. Через минуту, ког-
да мы стали переходить Западный Буг. они почему-то на’
* Варояп«у имеется » виду Do-I 72.
* * &П(КЛ1?лс 1йим вдднислэ гДО'ДПСАЭаониг, м?э »то бмтм fipoiK raiH*i ели аышектиящего
<имитфйи>)ри
23 иска 1941 г. полк 1Щ1**риишти две лс».идрнпс»* И-16.
* “* илобо 94-HJ СБАП.
12
Мир Авиации 1.2003
чади уходить вправо. Через время спрашиваю стрелка-ра-
диста: где они? Ушли назад. говорит. У меня это вызвало
недоумение и злость. Поворачиваюсь к Семигину и гово-
рю: задание выполнять надо! Иван кивает головой. Ле-
тим уже за Бутом» Один тапки идут пи дороге, а другие —
возле леса (до 100 штук) слоят скопом, чего-то ждут. Все
это видим на нашей территории. На полы коп стороне у
переправы сбились и артиллерия на мехтяге с прислугой,
н автофургоны с пехотой. Удивляемся, что пас еще пе
обе । релялн. Высота 1700 метров. I I опять переправа, тап-
ки, ганки. Пересекли Буг, с icy ртом 45 градусов идем на
свою территорию. Летим восточнее 10-12 км Владимир-
Волынского На шоссе правее нас хвост колонны, неред-
кие танки рассредоточились. ведут бой. Пересекли шос-
се Владим1!|>Волынски1Г-Лутич: бой идет и севернее, и юж-
нее шоссе. Перелетели пкктг Луцк-Ковсль, ноя нами лес.
Делаем доворот вправо на курс до 90 градусов. От Луцка
на восток дорога забита автотранспортом больше на за-
пад. Идем на высоте 5<КМэ<И) негров для лучшей видимос-
ти ориентиров. В воздухе — более 2.5 часов. Вторые баки
включили еще при взлете в Луцке. Прилетели в Фас ню.
Заходим в штабную палатку, докладываем о результатах
полета. Начальник разведки дотошно допытывается,
уточняя данные: где голова, где хвост колонны, когда наб-
Гермсния, 1945 г. Крайним слева — ЕДснсжой
Gsrmony, 1945. Yefim Donskoy В leftmost
людали л т.д. 11а доклад ушло минут 40. Доложили майору
Кубикову, при каких обстоятельствах нас бросили истре-
бители. Но манор о। несся к этому без должного внима-
ния. Мы поняли, что им нс* до пас. Мы с Сенагнным Ива-
ном, еле передвигая ноги, добрались до щелей. Надвига-
лась ночь. (.) еде и мысли не было. Уже засыпая, подума-
лось: повезло. Что мог бы сделать Гриша Коновалов про
тив тех же •*Мессеров-», если бы они появились — один
11IKAC против 8 или 16 Эрл и коков?!
Двадцать пятого и двадцать шестого в паре с коман-
диром звена Ведерниковым летали на разведку переправ
на Западном Буге в районе Сокаль и Крыс тынополь. Or
ромног скопление танков в (юкале и Крыстыиополс с вы-
соты 8500 метров нами было замечено и сообщено на аз-
родром еще до перелета р. Бут. Мы углубились за р. Буг ки-
лометров на 30, обогнув хвосты танковых и автомобиль-
ных колонн и других обозов противника. Ведерников
принял решение бомбить переправу в Крыстыиополс. Те-
ряя высоту 8300 м и маневром уходя oroi ня зенитной ар-
тиллерии, приближались к переправе. Потому как высо-
та была большая, а цель близко, снижение выполнялось
зигзагообразно, а в некоторых случаях со скольжением.
Разрывы снарядов, до 30 одновременно, следовали за на-
ми. как но копиру, ио все же опаздывали по высоте. Этот
полет был похож па игру в «кошки-мышки*. Вспоминаю
п|м*подавателя тактики в Харьковском училище штурма-
нов полковника Плетнева, который говорил: «Чтобы
сбить один самолет, нужно зенитной артиллерии израс-
ходовать 1800-2*100 снарядов».
/.../ На восточном берегу перед лесом образовалась
сплошная пробка из танков, автомашин и прочей техни-
ки. Восьмнтонные машины, крытые брезентом, до отказа
набиты солдатней. После бомбометания с высоты 500-
600 метров в это скопище переходим к штурмовке. У ме-
ня в ящиках 1800 патронов, которые вылетают чать мень-
ше, чем за одну минуту по скоплению противника. Сни-
жаемся до 50 метров и, прикрываясь снизу лесом, летим
на северо-восток, а затем вносим поправку в курс. 11с
прошло и 15 минут видим: три девя тки наших СБ идут
по нашему донесению на Крыстыионоль «наводить поря-
док па переправе»».
Угром 27 июня пять наших экипажей ведем на Бсрес-
течно капитан Алексеев. Высота 800 метров, слева Кре-
монец — узел шоссейных дорог. Еще 4 минуты полета
проходим шоссе Броды-Дубио. Видим окутанный дымом
Бересте чни. На танки заходим с юга. Радисты открывают
огонь по Хспшслю, который пытался приблизиться к на-
шей группе. /.../ У меня курс W градусов. Голова колон-
ны в Бе рее темно, хвост тянется через лес на запад до пе-
реправы Сокаль. У м<к 1.1 с западной < гороны у Берестеч-
но ведет огонь по самолету Алексеева малокалиберная зе-
нитная артиллерия. Фис енко открыл но МЗА ответный
огонь. Вижу бомбы, сброшенные Бионным пг|х*д мостом,
где скопление больше, чем на шоссе. Туда с высоты 350
мгтров сбрасываю и я. Идем через город го снижением,
ведя огонь по скоплению войск на улицах. Делаем дово-
рот вправо на шоссе за городом, где идут разъезды мото-
циклистов. Высота 20-25 метров. От огня моих пулсмегон
летит одни, зачем другой мотоциклы. Кабина забита ды-
мом от пулеметного огня. Даю паузу, мгновение - н каби-
на очищается от дыма встречным потоком. Опять даю
очередь. II так несколько раз. ('права догоняем самолет
капиганя .Алексеева. Он идет правее шоссе, ему нс до мо-
тоциклистов: левый двигатель нс* работает. Скорость у
нас до минимальной (170-180 км/час), и в таком поло-
жении идем еще 5-6 минут. Алексеев перетягивает через
речку и садится на фюзеляж в капустные грядки. Мы дела-
ем крут. Видим: из кабины самолета выпрыгивает стрелок
и пьпастся открыть фонарь кабины капитана Алексеева.
Ему это удается. Алексеев вываливается на левое* крыло и
лежит на левом бедре. Мы поняли, что он ранен в правую
ногу. Через астролюк вылезает капитал Бибин и пытает-
ся помочь Алексееву, Я говорю Онаги ну: давай садит ься
на грунтовую дорогу, которая идет вдоль телеграфных
столбов в 500 метрах от самолета Алексеева, ( '.гнагин ки-
вает головой. Я пнпп на алюминиевом планшете в борт
журнале «будем садитыгя на грунту столбов, выходите», и
показываю Ивану — давай ближе. На высоте 10 метров
бр<м ак> планшет через щель для пулеметов. Планшет па-
дает в 10-15 метрах от самолета. Бежит стрелок и показы-
вает планшет Алексееву. Тот подымает руку r кулаке и гро-
зит нам, и уже другим жестом — «улетайте домой!» Закон-
чив третий круг, мы улетаем в восточном направлении.
11ерелетели железную дорогу Кисв-Коростснь в райо-
не Бородянка на высоте 100 метров. На иарсылельном
курсе к нам пытается пристроиться СБ с нашей пятерки.
И в это же время с площадки прямо нам в левый бок взле-
тает Су-2. Не набрав и 50 метров высоты, он открыл
огонь по этому СБ. Будучи уже подбитым. СБ пошел на
посадку на гу же площадку, с которой взлетел Су-2. Пробе-
жав 100-150 метров, развернулся и лег на левое крыло.
Этот экипаж на своп аэродром нс вернулся, судьба его не-
известна.
На нашей площадке два наших самолета уже стояли
закрытые сверху свежгскопгенным клевером. Че|>ез ми-
нуту подошли к сельскому кладбищу, где был наш КП. Ве-
дерников как командир эвена начал докладывать началь-
Мир Авиации 1.2003
13
нику штаба полка майору Кубикову. После принятия док-
лада майор сказал, что 10 минут тому назад на площадке
Хабное при заходе на посадку погиб экипаж майора Бо-
рисова на самолете Пе-2, /.../
Днем раньше старший лейтенант Воробьев вылетал на
разведку в район Луцка, Его самолет был подбит истребите-
лями и произвел посадку в расположении танкистов гене-
рала Рокоссовского. Воробьева привели на КП комкора.
Ком кор, обращаясь к командирам-танкистам, горько пошу-
тил: *Ну вот. а вы говорите, что у нас нет авиации вот
она!* — и показал в его сторону. Мы. рассказывал Вороб1>ев,
стоим перед генералом с забрызганными лицами: у меня —
от масла с разбитой осколком приборной доски, а у штур-
мана - от масла и koi юти пулеметов при отражении атак
истребителей противника. Потом генерал уже в доброже-
лательном тоне сказал, что «война впука нелегкая» и рас-
порядился помочь нам выбиться на шоссе. /.../
Еше несколько дней мы летали звеном на Ковель,
Луцк, Ровно. Наше звено получило задание - бомбить тан-
ки противника в Ровно. Утром при подходе к Ровно с юж-
ной стороны увидели танки, выходящие с вое точной окра-
ины города по шоссе на Корец. Маневром уходя егг огня зе-
нитной артиллерии с потерей высоты до 700 метров, ус-
пешно отбомбились. После выхода из атаки начади подтя-
гиваться к самолету Ведерникова. У нас оставалось еше
метров сто, /.../ я выдвинулся вперед к пулеметам и осмот-
рел слева заднюю полусферу. Курышев летел ниже нас мет-
ров на 50 и на удалении 250-300 метров. Я подумал, ч го пе-
регрелись моторы, и. не решаясь их форсировать, Куры-
шев уменьшил скорость. Через минуту или две я самолета
Курышева уже не видел. Когда произвели посадку, радисты
даюжши, чю его самолет взорвался в воздухе. /.../
Когда мы уже осиротели и в АЭ остались только два
экипажа, на нашу площадку в с. Раковщина прилетела 1 АЭ
Семенчука 11.11. Уггро.м адъютант АЭ ( л |х-бкон доложил Ве-
дерникову, что 1 АЭ уходит на задание. Ведерников связал-
ся с Фосней. Начальник штаба Кубиков ответил: -Летите с
I АЭ по той же цели». А какая цель, уточнить нс было вре-
мени. Когда мы взлетели, то 1 АЭ ложилась на курс. Гак мы
топали с разрывом 3 км. У них высота 1500, у нас. как но
приказу — бомбить с высоты 800 м и ниже. Долетели до Ко-
веля, он у нас слева 10-12 км. Эскадрилья Семенчука нача-
ла выполнять разворот вправо но шоссе Ковель-Брест, а
мы в левом пеленге повторяем тот же маневр. Через мицу-
ту видим отрыв бомб от группы 1 АЭ по команде ведущего.
Вдоль шоссе слева и справа — редколесье, и при дороге с
одним интервалом — тополевая посадка. На востоке солн-
це уже показалось на горизонте, обозначив тени от топо-
лей. Эти тени вначале мы тоже приняли за танки, сошед-
шие с дороги под деревья с тем интервалом, который был
на марше. Когда подошли ближе, пыль от разрывов улег-
лась, мы ничего пе обнаружили, и летим дальше по шоссе
на север. I АЭ, выполнив разворот вправо, пошла на точку:
Пролетев километров 25 по дороге, не видели ни од-
ной живой души. Высота у нас 100-150 м. Мы от самолета
Ведерникова слева и сзади 40-50 м, Видим справа двор до-
рожного смотрителя, дом и сарай под красной черепи-
цей. Из сарая идут нитки трассирующих пуль по самоле-
ту Ведерникова, во пули явно до самолета недолетают. В
одно мгновение самолет делает горку; открываются лю-
ки, из люка вываливаются две 50-килограммовые бомбы,
одна попадает в крышу дома, вторая — во двор между до-
мом и сараем. Если бы Иван Сенагин сразу же нс повто-
рил маневр Ведерникова, мы наверное были бы с оскол-
ками. Фисенко в момент закрывает люки, снижаемся и
продолжаем полет гем же курсом. Заканчивается лес, и
видим па шоссе колонну 1.5-2 км. Ведерников отворачи-
вает вправо, мы делаем то же и переходим в правый пе-
ленг. Хорошо видим пушки, зарядные ятцики с конной
тягой, в конце колонны крытые фургоны и отбегающих
солдат, которые укрываются за кромку дороги, так как и
справа, и слева кюветы с водой или просто болото. Захо-
дим в хвост колонне, высота 500. Мы в 150 метрах сзади
самолета Ведерникова. Фисенко сбрасывает свои 100-кг
бомбы. Я па прямой открываю люки, прицел поставлен в
пятку еще под Ковелем. Утро тихое, угол снос а ранен ну-
лю. Целюсь по курсовой черте прицела. Бомбы пошли,
закрываю люки Ведерников уже в развороте, мы за ним.
Высоту потеряли почти до 100 метров. Стрелки с турель-
ных установок ведут огонь по колонне на параллельных
курсах. Ведерников выполняет разворот на повторный
заход. Высота 20-25 метров, начинаем штурмовку из сво-
их пулеметов, а колонну уже не узнать, все перепуталось.
Что делается с лошадьми — передать трудно. Фуры, за-
рядные ящики валятся в кюветы, в болото. 11очти в кон-
це колонны отказал правый пулемет. замолчал и левый.
Посмотрел в рукав — пусто. Иван в левом развороте
пристраивается к Ведерникову. Снимаю правый пулемет
и выдергиваю два метра ленты с патронами, присоеди-
няю к левому пулемету. На затворе правого скололся бо-
ек. Летим бреющим. Кое-где от шума наших самолетов из
болота вылетают журавли и, неловко кувыркаясь, уходят
в сторону. Минут через пять слева вверху' на встречных
курсах видим идущую к линии фронта пару ДБ-Зф. Я по-
думал: наверное, такие же, как и мы, сироты, им бы на за-
дание только ночью, а их посылают днем!
Вот и Коростень. До Раковщины 10 км. Заходим на
посадку, заруливаем, открываю бомболюкп и створки ка-
бины. Вниз сыпятся детали с неисправного пулемета. Я
вытираю лицо от смазки и пулеметной копоти. Слышу,
Фисенко громко говорит: «Командир! Видел, как после
взрыва во дворе одно колесо с мотоцикла катилось по
шоссе до самого Брест-Литовска?!»
Парой мы еще сделали несколько вылетов, после че-
го в числе 10 экипажей отправились в Липецк за новыми
самолетами. Нас с парашютами усадили на грузовик
Зи( >5 и увезли в Киев. В Киеве с помощью военного ко-
менданта где-то во второй половине дня мы сели в поезд
на Москву. Га сутолока на вокзале была похожа на ад. На
одной из станций где-то перед Копотопом наш поезд при-
пади па второй путь, а на первом пути стоял товарный
эшелон. 11а третий путь тоже подходил пассажирский по-
езд, идущий в том же направлении, что и наш. К этому по-
езду у стремились в основном беженцы. Tet кто имел биле-
ты, быстро уселись. В эту пору дня жара была невыноси-
мая. наши окна-рамы — опущены, мы глазеем на ату людс-
кую суматоху. II(ютив нашего окна молодая женщина с
узелком, годовалым ребенком на левой pvKc. правой ру-
кой держа за ручонку 3-4-летнюю девочку; слезно умоляет
проводника (не то грузина, нс го осетина) впустить ее в
вагон. Проводник грубо ей оз вечает и даже выдвинул но-
гу с подножки, заграждая ей проход. Женщина в беспо-
мощное гн увидела нас в летной форме н со слезами, вспо-
тевшая. измученная тяжелой дорогой, обращается к нам
и говорит: «Ребята, я жена 1 (арена, помогите мне сесть в
этот поезд!» При словах «жена Царева» нас вроде как то-
ком ударило. Кто не знал I (арева с Белой Церкви за его ге-
ройские дела в Испании?! В одни миг мы затолкали про-
водника в тамбур, взяли детей, подняли ее в вагон, нашли
свободное место, принесли хлеб, консервы, сахар. Она
нас благодарит, а слезы градом льются, повторяет только
«Родные вы нагпн!» и, наверное, вне сознания держит пас
за рукава гимнастерки, боясь расстаться. Поезд трогает-
ся, и мы уже на ходу прыгаем и идем к своему поезду. Ког-
да если, кто-то проговорил: «А 1 (арев ведь погиб, она об
этом, наверное, нс знает». Мы остолбенели.
Самолеты мы получили, но вернуться в свой полк нс
суждено было. Мы вошли в состав 16 АП на самолетах
I !е-2 и вылетели на Западный фронт. Участвовали в обо-
роне Москвы.
14
Мир Ациации 1.2003
/.../ В апреле 19-13 г. па аэродром НоноТитаргэнская
на Кубани, где базировались части генерала Савицкого
Е.Я., прилетел самолет Ще-2 из Москвы с грузом медика-
ментов. Экипаж зарулил в 50 метрах от нашей стоянки.
Увидев диковинный самолет, мы подошли к летчикам и
разговорились о его данных. 11осле нашей беседы кто-то
из его экипажа сказал. что он, т.с. Щс-2, с норовом, на
нем погиб инспектор ВВС бомбардировочной авиации
полковник Николаев. Погиб, якобы, зимой в ненастную
погоду, и что Николаев — именно тот, который командо-
вал 94 АН на самолетах СБ.
/.../ В начале 1943 г. в столовой на аэродроме в Лю-
берцах я встретил инженер-майора, который в начале
войны служил в 91 Ml. В разговоре он сказал, что зи-
мой в начале 1942 г. в штабе ВВС в комнате для пропус-
ков увидел огромного роста человека в западноукраинс-
кого покроя одежде из домотканого сукна с несметным
числом заплат, в дырявых валенках и шляпе, побитой
молью. Его странная одежда, как магнитом, притягива-
ла к себе взгляды присутствующих. Но еще больше по-
разило его, когда он, нагнувшис ь к окну дежурного про-
пускного бюро, сказал: «Я майор Бедрицкий, командир
5-й АЭ 94 АП, вернулся < той стороны, перешел линию
фронта, был сбит 24 июня 1941 года в районе Грубе шо-
па». Да, говорит инженер, это был он. Узнать его было
очень сложна.
Мы хорошо знали майора Бедрицкого и подчас стес-
нялись его приветствовать. В ту пору приветствие отдава-
лось строевым шагом. и он всегда отвечал тем же. При
его огромном росте это ему приносило некоторое неудо-
бство. Бедрицкий был исключительной доброты и добро-
совестности человеком. Личный состав его эскадрильи
ощущал это и относился к нему с. большим уважением.
17 мая 1945 г.. Берлин. Вот после по е б едя, после пятня Берлина я рассказываю,
как дейстюяал в боях за Берлин, своему начальнику, которого я не видел всю
операцию от начало наступления до конца воину. Вот мы и беседуем
17th Мау 1945. Неге I am offer the victory and the capture of Berlin, reporting my
actions in the Berlin operation to my superior whom I haven't seen since the beginning
of the c perat on. And so we sit ana talk
9 мая. когда закончилась война, я возвращался к себе
в часть с 8 Гв.мехкорпусом генерала Веденеева. Меня с
бронетранспортера, который сопровождал генерала, вы-
садили в поселке Дальгов (Шпандау). Пройдя по
улице шагов 20, я встречаю знакомого майора инспек-
тора по технике пилотирования. Я знал его еще по Дон-
бассу и Крыму, Объяснил ему, откуда еду. какую выполнял
задачу, поздравил его с Победой. что остались живы. А он
и говорит: «Пойдем ко мне на квартиру, отмстим это де-
ло». Заходим в аккуратный домик на пригорке. Майор хо-
зяйке-немке показывает жестом и словами: «Эсссн-дрин-
кгн -шнапс!» Хозяйка улыбается и уходит на кухню. Чг|>сз
2-3 минуты в нашу комнату заходит подполковник и ухо-
дит в спальню переодеться. Я товарищу и говорю, что
знаю его, он был в 1941 году политруком в Луцке, при соп-
ровождении нас на разведку бросил. Эти слова я говорил
почти шепотом. Майор замечает: «Это зам. нач. политот-
дела 3-го истребительного корпуса генерала Савицкого».
И уже громко, называя сто по имени — кажется, Аркаша,
подключив к этому и матерное оскорбление, нс то шутя,
не то всерьез кричит ему: «Что же ты ребят на СЬ бросил
на расправу •Мессерам», когда на третий день войны вы-
летал в Луцке на прикрытие?!* Подполковник /.../, зас-
тегивая гимнастерку, показался в открытых дверях, пос-
мотрел в мою сторону, прикрыл двери и через другую
дверь вышел на улицу и был таков. Мой приятель хоро-
шенько выругался и предложил выпить за долгожданную
Победу, за живых и мертвых.
Пашнцъ в подгонимжг материала оказала Г. Г. Ионова.
Особую благодарность редакция выражает подписчику из
Нвосибираса Евгению /уръянову за помощь в подеатовке
материала.
Фотографии предоставлены Е.А .Донской,
Ike примечания к тексту - редакииояиые.
КУРИЛКА
История шестнадцатая
от Владиславе АН АРТИАНОвА
Ни луны, ни звездам. Ночь густая, крамашная... как
у негра где»
А во* приепкчяк» нокуьству план по ючныу. трени-
ровочным полетом выполнить. Ток моле того группо-
вую слетанность котят проверить.
Собирается поре Ми-8: у одного экипажа зо плеча-
ми - один ночной вылет, а у другого — еще меньше.
Договорились, вроде, первым «опытный идет, а сле-
дам, за навигационный огонек держась. — агорой С
тем и взлетели
Идут. А тыла такая.. Beacvcwy-To ничего, а вот веду-
щий... он ведь первым эту черную тушь раздвигает. Но
приборы ба надо смотреть, о они всё больше вперед пя-
лятся. до одури, до слез. На глазки надеются...
Вдруг командир «роем лоза зомеюет, что бергтея-
ник, а он ме* гы1к>томи чуть сэоци сиди’, пояг»и*лоется
г(* к потолку, головку так набок и упирается б потолок
нсээсце атланта
— Ты чегоЗ - спрашивает командир Ну, глупый воп-
рос Кок будто пут знает — чего он.
Засуетились тут все в недоумении. А как но приборы
то глянули — поняли: в темноте ог* не заметили как сели,
высота — 0, и не просто сели, о ахово: стоечка переэ**
пол проткнуло аккурат под задницей техника и каг пемк-
ратиком его вместе со стульчиком припадало
Приехали... axipoeepWMCb... начальство . мама его
эохалн поахали, прикинули какая их задницы беде
идет — псклоте стоечки..
И вдруг - d *1А где же грицеп-то нош!? Ведсмьи не-
наглядный.
Вьккочтги из вертушки, глядяг, а ведомый сзади —
винтами колотит, дистанцию держит
Подошли поближе, а те сидят управляют, на агоне*
равняются, аж сопли от усердия высота 0...
Постучали им, конечно, в окошко
Полюбовались нс ик вь тянувшиеся рожи
Мир Авиации 1.2003
15
ВОЙНА В ВОЗДУХЕ
Харьков,
май 1942:
хроника событий
Дмигрий КАРПЕНКО
Никополь
Влад АНТИПОВ
Москва
Советскому наступлению под
Харьковом предшествовали интен-
сивные атаки железнодорожных уз-
лов и аэродромов TV-го Авиакорпуса
Luftwaffe, находившихся в непосред-
ственной близости к линии фронта.
За трое суток до начала наступатель-
ной операции 55 самолетов ЛДД на-
несли удар по железнодорожному уз-
лу Харьков, отличавшемуся актив-
ным движением эшелонов противни-
ка по направлению к фронту. Следую-
щей ночью эта задача выполнялась
экипажами 3-й, 17-й и 24-й авиадиви-
зий АДД. Их действия были поддер-
жаны мощным ударом тяжелых бом-
бардировщиков 746-го и 747-го от-
дельных авиаполков АДД.
11 мая 1942 г., за день до начала
наступательной операции, был про-
изведен первый из серии запланиро-
ванных ударов фронтовой авиации
ио аэродромам противника. Удар по
аз р од ро м у Хар ь к ов- Цент ральн ы й
сплакировали таким образом, чтобы
в утреннем налете вскрыть ПВО объ-
екта, а в вечернем — ее подавит!». Раз-
ведку боем провели штурмовики и
1. гребители МАГ ЮЗФ 11 Ил-2
285-го ШАП в сопровождении 10
Як-1 и 6 Л al Т-3 появились над аэрод-
ромом ровно в семь угра. Черк-э час
по этой же пели нанесла удар группа
из семи 11е-2 99-го ББА11 под прикры-
тием шести Як-1 273-го Н АГ Г* и пары
МиГ-3 148-го ПАП. Нс встретив про-
тиводействия, «Петляковы* с высо-
ты 1700 метров отбомбились с гори-
зонтального полета и повернули до-
мой. Патрулировавшие над аэродро-
мом немецкие истребители без осо-
бой активности провели несколько
атак и ушли в облачность, предпочтя
не ння.чываты я в бой с истребителя-
ми прикрытия. Прежде экипажам
99-го ББА11 чаще приходилось самим
отражать атаки немецких истребите-
лей, мало полагаясь на истребитель-
ное сопровожден иг. 148-й ПАП. ба-
зировавшийся вместе с 99-м ББАП на
аэродроме F. ветра то некий, слабо
справлялся с возложенной на него за-
дачей по сопровождению «пешек*.
Об этом штаб 4-й РАГ отмечал в сво-
ем отчете о взаимодействии истреби-
телей и бомбардировщиков: «Хуже
обстояло дело с взаимодействием W
ББАП и 148 ПАП. Изношенная матери-
альная часть, слабая маневренность
МиГ-3 на (puhiux высотах заставляет
забираться истребителей выше, остав-
ляя НТ/.АЙ в ЮН» HUXyn/^py бомбардн/юн щи-
ков незащищенно^ а также нс составля-
ют единого боевого порядка с баибл/гди-
рояи/иками. В результате летчики 99
ББАП отрицательно смотрели на подоб-
ные прикрытия н предпочитали лучше
использовать облачность, чей надеяться
на Ми Гею-.
Вечерний рейд на Харьковский
аэродром начался в 18:00. Его открыл
налет группы штурмовиков и истре-
бителей из состава МАГ ЮЗФ в сос-
таве 9 Ил-2 (285 ШАП) иод прикры-
тием 10 Як-1. Не давая передышки
противнику, через час на аэродром
пришла группа из 9 Пе-2 в сопровож-
дении пятерки ЛаГГ-3 и группа из 7
Пл-2 (431 ШАП) под прикрытием b
Як-1 (273 ПАП), взлетевших с аэрод-
рома Копенки. Вторично проштур-
мовав стоянки и аэродромные пост-
ройки, самолеты без потерь вертгу-
л иск с задания. В резулыате эч их двух
налетов было уничтожено и повреж-
дено 10 самолетов противника. При
этом истребители прикрытия атако-
вали зенитные точки противника.
В налетах на Харьковский аэрод-
ром участвовали также 11-16 282-го
НАЛ из состава ВВС 38А. нолегчикк
этого полка были менее удачливы. На
Свой аэродром нс вернулся командир
звена стл-т Антонов, а еще четыре
истреби геля совершили вынужден-
ные погадки.
По немецким данным. 11 мая аэ-
родром в Харькове, па котором бази-
ровалась TTI./JG 77, неоднократно
был атакован советской авиацией, но
без особого успеха: ил земле был пов-
режден лишь один Bf 109F-4/R1.
12 мая войска Юго-Западного
фронта, нанося два удара. — один из
Группа механиков 2-й эскадрильи 164-го НАЛ у
ЛсГГ-3. Аэродром Булацеповха Харьковской об-
ласти, 1 мая 1942 г. Слева направо: Яровенко, Н.
Шорсе, Вам Калиц.енко (сыя полка), Козлов, Лу-
кин. Парамонов, Панкратов, Белодед&нсо, Локтев,
Должников, в кабине — летчик Пр идее к
A grovp of 164rti IAP (Frafar Regwnenl)/2nd Squa-
dron pose beside a lavochkin/Gcrbocnov/Gcodkov
LoGG’3 at Rukilselovka airfield, Khor'ko* Region, on
1st May 1942. left 1o right: Yarovenko, N. Sharov,
Vanya Kalishenko (an orphan boy adopted by the
unit), Kozlov, Lukin, Paromonov, Pankratov,
Beiodedenko, Loktev, Dolzhnikov The rran in lha cock-
pit is pilot Pridsen
района Вол чан ска. другой — из бар-
венковского выступа, начали наступ-
ление па Харьков. Частые воздушные
ачаки немецких передовых линий в
течение первых дней наступления
имели деморализующее воздействие
на немецкие войска. Курс Пфлюг-
байль (Kurt Pfliigbeil). командующий
lV-м авиакорпусом люфтваффе, в
первый день советского наступления
мог рассчитывать только на несколь-
ко групп бомбардировщиков Ju 88А
из KG 51 и Нс 111 из KG 55. базиро-
вавшихся па аэродромах Запорожья,
Днепропетровска и Кировограда.
Кроме того, на этом участке фронта
немцы располагали только одной
истребительной группой — IJI./JG
77, только что возвратившейся из
1срмаиип после двух месяцев отдыха
и ремонта. Поэтому советская авиа-
ция вполне была способна захватить
кон троль в воздухе над линией фрон-
та. В первый же дет» советского мас-
су чысния ILL/JG 77 в районе Колпни-
ка потеряла двух своих пилотов -
пропал без вести командир 9./JG 77,
капитан Артур Брутцер (11 побед), а
унтерофицер Людвиг Бергер (16 по-
бед) попал в плен**.
Всего 12 мая авиацией ЮЗФ бы-
ло проведено 563 боевых вылета и
сбито 3 Mr-109 и 6 Хш-126. Особен-
’ По дру *м денные - 6 НАЛ (Прим, рва.)
** Умер в ппем? 1.0319X3»
16
Мар Авиации 1.2003
Ju 68 из KG 51. Май 1942 г.
A Junkers Ju 88 operated by KG 51, Moy 1942
но отличились в этот день истреби-
тели 6-й Армии, которые и 134 бое-
вых вылетах сбили 3 «хсншсля», и
38-й Армии, сбившие еще 3 «кенше-
ля» и 3 «мессершмитта*, потеряв в
бою два И 16 из 282-го ПАП. Летчи-
ки этого полка, которым командо-
вал майор А.В Минаев, п[м>водили
разведку и штурмоьку колони немец-
кой техники на дороге Харьков —
Чугуев. В воздушном бою с десятью
Ме-109, прикрывавшими свою ко-
лонну в районе Teri era, были сбиты
и погибли ст.л-т Сарычев и л-т Голоц-
вап. Кроме того. ВВС ЮЗФ потеря-
ли дна ЛаГГа: не вернулся на свой аэ-
родром ЛаГГ-З на 2-го ПАН ВВС
28-ой Армии, а н районе Старый (Кал-
тов был сбит в воздушном бою
ЛаГГ-З из 512-го ПАП. летчик кото-
рого. командир эвена Василий Си-
роштан, выпрыгнул с парашютом.
В составе ВВС 6-й Армии в пер-
вые дни наступления успешно
действовал 296ИАП майора Барано-
ва, летавший на Як-1. За два дня до на-
чала наступления полк перебазиро-
вался на полевую площадку Марьев-
ка, в 30 км к северо-западу о г Барвен-
ко ют. С началам наступления авиа-
часть выполняла задачи по прикры-
тою своих войск. Борис Еремин, ное-
ва ниши в 296-м НЛП, вспоминал об
этих днях:
«Мкс к исходу второго дня наступле-
ния группы К) 88 и Л>- Ill непрерывно ви-
сели в воздухе, и waw приходилось )>аб(У
тать с полным напряжением ан. Мы до-
вольно успешно применяли эшелонирева-
нш, учитывал высокую скороподъем-
ность Ме-1(/9ф. Над своей ударной груп-
пой, которой обычно ставилась задача
атаковать бомбардировщики. мы. как
правило, 1СЧЛ.Н1 одну или две пары
-яков - на 600 - 1000 метров выше.
Эти пары должны бши связывать боем
Ме-109(р. давая возможность основной
группе уничтожать бомбардировщиков.
Чикая тактика вполне себя оправда-
ла. В те дни нам удалось вытеснить ист
ребитыи противника из районов, где
действовали немецкие бомбардироащики,
и, таким образом. борьба с бомбардиров-
щикам и облегчалась -.
Из-за нехватки истребителей
приходилось увеличивать количест-
во боевых вылетов, и вскоре уста-
лость летчиков и неизбежные пов-
реждения самолетов дали себя
знать. Во второй день поев в районе
Барпспковского выступа погиб стар
ший сержант Дмитрий Король. По-
лучивший тяжелые ранения в бою
летчик произвел посадку на фюзе-
ляж и умер в кабине своего истреби-
теля. Был подбит в бою и другой
опытный летчик полка — Дол же и ко.
сумевший посадить самолет на одну
стойку’ шасси и тем самым сохранить
истребитель. На поврежденном са-
молете приземлился в поле Алек-
сандр Мартынов. Техники за ночь
подремонтировали машину, и на сле-
дующий день летчик мастерски взле-
тел с очень небольшой площадки,
где* проводился ремонт.
Уже на второй день совете кого
наступления люфтвафере начали по-
лучать сильное подкрепление, при-
бывавшее из Крыма. Среди первых
эскадр была III./JG 52, включавшая
элитную 9./JG 52 Karayastaffel лейте-
нанта 1ермана Графа. Только за один
этот день. 13 мая, летчики группы за-
явили сбитыми 42 советских самоле-
та, а всего по люфтваффе — 65. И хо-
тя количество побед было явно завы
шено. бон оказались действительно
тяжелыми, причем для обеих с торон.
Авиацией ЮЗФ было выполнено 130
боевых вылетов, после которых ави-
ация фронта не досчиталась двух де-
сятков самолетов, а потерн и роти н-
Зоенкод 1 АЭ 148-го ИАП ИИДорошмн у своего
МиГ-3, мой 1942 г. ЦАМО РФ
148th lAP/lst Squcdron CommcMer I. I. OorosEn
beside his MiG-3, Moy 1942
ника I» районе Харьков-Чугуев были
оценены в тринадцать самолетов. Из
них 1 Мс-109Ф* и 3 Ю-88 были заяв-
лены летчиками 6-й армии ценой по-
тери семи своих самолетов. У гром в
районе хутора Таран о в ки погиб ко-
мандир звена 92-го ПАП. Герой Со-
ветского Союза л-т Арсений Степа-
нов. Его «Чайка» была сбита огнем г
земли. В бок» с истребителями про-
тивника при выполнении .задания по
сопровождению (’у-2 были сбиты са-
молеты командира эскадрильи 181-го
ПАП, ст.л-та А.Колесникова и его за-
местителя ст.л-та А.11ерминова. Ист-
ребитель Колесникова был восста-
новлен после вынужденной посадки.
Менее удачной оказалась посадка
ст.с-та И. Геки на из того же полка. Его
поврежденный в бою ЛаГГ-З при
приземлении был разбит. Не вернув-
шимися на свои аэродромы числи-
лись также два ЛаГГ-3 из 23-го ИАП.
один Як-1 296-го ИАП и один Су-2
13-го ГЬ Б All.
Пять Ме-109 и один Хш-126 были
заявлены сбитыми летчиками МАГ
ВВС ЮЗФ в 79 боевых вылетах. Но
на свои аэродромы не вернулось 2
ЛаГГ-3 и G Як-1. Утром в районе <'та-
ры й Салтов был сбит зениткой
ЛаГГ-S л-та Николая Жернова из
512то ИАП. Летчик получил ране-
ние ног, но спасся на парашюте. Во
второй половине дня после воздуш-
ного боя в том же районе при вы-
нужденной посадке был полностью
разбит Ла! Г-3 командира звена сгл-
та Геннадия Дубенка. Пришлось так-
же садиться на вынужденную коман-
диру эскадрильи, ст.л-ту Ивану Мо-
торному и его заместителю ст.л-гу
Валентину Макарову. Но их самоле-
ты при посадке не пострадали и
вскоре были восстановлены. 11а счет
летчиков ВВС 38-й Армии было запи-
сано 2 Ме-109, но и свои потери сос-
тавили два самолета: ЛаГТ-3 164-го
ИАП и И-16 282-го ИАП. Этот полк
снова вел бон с немецкими истреби-
телями в районе Тетлега. В бою полу-
чил ранение командир звена ст.л-т
Степь ТОмОС у*ОЭОи»У? •*Э»1м4,»'*011Ип y>f уми-
»ояг#«о, поосопму в основном пс этого совеп>н* пегникн
нфи ЦИрОйОЛИ WTy иДДЛЛы ИСТрОЬмГ СЛ4 НС Н*4ВнС как Кс~
I ГЗ *«лн 'Ле-11$
Мир Авиации 1.2003
17
Новиков, а л-т Голотой разбился при
посадке на сильно поврежденном в
бою истребителе. ВВС 21А в этот
день потеряли И-16 43-го НАЛ, сби-
тый в воздушном бою в районе Му-
ра влево. Летчик, ст.л-т Савченко, ио-
гиб. Принадлежность потерянного в
этот же день Пл-2 установить но до-
кументам нс удалось. В отчетах за
этот день упоминается также сбитый
Ме-110, по кому принадлежала эта
победа — неизвестно.
Интенсивность действий советс-
кой авиации нс снизилась и на следу-
ющий день, несмотря на большие по-
тери. Утром 14 .мая шестерка Як-1
296-го ИЛИ, сопровождая пптрмови-
коп, в районе Каменная Яруга, встре-
тилась t шестью Me-109. После двух
атак 1 «мессер» был сбит. Истребите-
ли противника, не приняв боя. ушли
в западном направлении. В конце дня
штаб МАГ ВВС ЮЗФ, находившийся
в Уразове. доложил в штаб фронта об
одном сбитом Ме-109Ф и четырех
Хе-113. Огличилась в этом бою груп-
па истребителей 149-го ИАП. Как за-
писано в отчете: В /О.-<5 в районе
Старый Салпит на высоте 2(/0() метров
5 Лк-7 под командованием командира эс-
кадрильи капитана Гусарова* в воздуш-
ном бою с 7 Хе-11 3 и / Ale? 15 после ко-
ротких атак с дистанции 20(1-100 мет-
ров сбили 4 Хе-1 / 3 и один Л/г/75».
11 гогом боевой работы в райо-
нах Рогань — Чугусв 14 мая для ВВС
ЮЗФ стали 9 Мс-109. 4 Хе-113, 1
Ме-115 и 1 Xiu-126. сбитые в ходе 428
боевых вылетов. Кроме того, были
.заявлены уничтоженными сто пан-
ков, триста грузовиков и один поезд.
Немыслимо высокими были также
заявления противной стороны: ни-
лоты I1I./JG 52 заявили об унмчто-
Хаостовое оперение bf 1С9 из JG 52 с отметками
побед
The tai’ oF а МемвгвсЬтИ! Bf 109 flown by о JG 52
ace, showing at least 105 «faille markings
женин сорока семи советских само-
летов ценой потерн одного ВГ 109.
При этом только Герман Граф заявил
о шести победах, а л-т Адольф Дик-
фелд — о девяти победах за один
день! Друг и ведомый Графа Альф
ред 1]м1слански также открыл свой
счет побед под Харьковом, записав
два Мн Г-3 как своп 27-ю и 28-ю побе-
ды, Его противниками были, скорее
всего, истребители ЛаГГ-3 512-го
И/\П. В указанном районе был под-
бит в бою ЛаГГ-3 .мл.л-т'а Валерия
Иванова. Других потерь полк здесь
нг понес, по тремя часами ранее ко-
мандир звена ст.л-т Геннадий Дубе-
нок при вынужденной посадке после
боя разбил второй (за сутки) ЛаГГ-3.
Реальные потери ВВС ЮЗФ за день
были нс столь высоки, как об этом
заявлял противник, но все равно до-
вольно ощутимыми. В воздушных бо-
ях были сбиты I ЛаГГ-3 и 1 Як-1, еще
12 самолетов (4 Як-1, 3 ЛаГГ-3, 3
Г1л-2, 1 Су-2 и 1 Р-5) -не вернулись на
свои аэродромы-,
Поскольку* к концу третьего дня
наступления южная ударная группи-
ровка Юго-Западного фронта уже
внятную приблизилась к Красит ра-
ду (пригород Харькова), основное
внимание немецкий авиации было
уделено этому участку. В бон вводи
лист. новонрибывавшис части бом-
бардировочной и штурмовой авиа-
ции — KG 27т I./KG 76, 1./KG 77,
Sch.G I п Sl.G 77. Только за два дня не-
мецкие пикировщики ]и 87, действо-
вавшие против южной ударной груп-
пировки ЮЗФ, заявили об уничтоже-
нии пятидесяти четырех советских
танков. 15 мая командующий штаба
немецкой армии генерал-полковник
Франц Гальдер записал в споем днев-
нике: « Сил я наступления, кажется, бу-
дет сломлена усилиями кашей авиации' .
Прибытие новых частей люфт-
ваффе сразу было отмечено командо-
ванием ВВС. Но итогам первых дней
боев штаб ВВС 6 Армии в своих наб-
людениях за действиями немецкой
авиации отмечал: -На участке 6 .4/г
мии в основном действовали немецкие
ВВС, действие других ВВС, за исключени-
ем. одного случая, не отмечены. По непол-
ным данным, на участке 6 Армии про-
должали действовать старые части 5/
эскадры в составе двух групп. имевших до
42IO SS и 57 Мс-109, дислоцировавшиеся
на аэродромах Н. Водолеев, Красноград.
Днепропетровск. С 15 го мая 1942 на
фронт дополнительно прибыла бомбар
дировочнш авиация 55 эскадры особого
назначения, nef влетев шан с Керченского
участка фронта в составе двух групп до
40 самолетов lle-l 11, дислоцировав ш неся
на аэродромах Коно топ, Днепра пет
ровск-. Нужно отметить, что 15 мая в
районе Царсдаровка — .Александров-
ка KG 55 потеряла три своих самоле-
та. из которых дна были из только
что прибывшей па этот участок
фронта первой группы. В этот день в
указанном районе отличились истре-
би гели ВВС Южного фронта. Группа
из шести И-16 40-го НАЛ. которую
вел командир эскадрильи И.М.Пили-
пенко, встретила большую группу са-
молетов противника, насчитывав-
шую более сорока бомбардировщи-
ков разных типов и истребителей
прикрытия. В результате 20-м и купи е
го боя было сбито шесть неприя-
тельских самолетов.
Упорные бои на подступах к
Краснограду вели также истребители
ВВС 6-й армии. Утром звено ЛаГГ-3
181-го НАН вылетело на прикрытие
своих войск в район Н.Водолага, Па-
расковая, Гарановка, где встретили 4
Ю-88. Проведя одну атаку, ЛаГГи зас-
тавили противника сбросить бомбы
и чистом ноле. Но немецким данным,
атаке совегс кик истребителей подве-
рглись Ju 88А-4 из II./KG 51. В резуль-
тате был убит бортрадист одного из
бомбардировщиков, уи герофицер
Вплыельм Линиек. После успешной
атаки ЛаГГи сами были атакованы
13-ю Ме-109. В коротком бою 2
ЛаГГ-3 были сбиты: мл.л-т А.Сайко и
ст-на Ф.Пономарев покинули горя-
щие самолеты с парашютами. Следу-
ющий воздушный бои между истре-
би гелями произошел в 15:38*16:30.
Пара Як-1 и пара ЛаГГ-3, сопровож-
дая шгурмовпков в районе Таранов-
ки. встретили 14 Мс-109, с которыми
пришлось вступить в неравный бой.
Хотя истребители противника насе-
дали со всех сторон, одного на напа-
давших удалось сбить (по-видимому,
это был Bl 109F-1 фельдфебеля Фрид-
риха Шмидта из 6./JG 52). Но в бою
был сбит ЛаГГ-3 л га Ковалева из
23-го 11 АП. Его самолет упал и сгорел
в районе Мироновки, а оставшиеся
• Cnycm везегп ппп лш Виктор погиб а бою а
района Валммл Б^рпу» |Прк*л овг.|
18
Мир Авиации 1.2003
Летчики 2-го ИАП П.П. Дзюба, И.И, Могилеви^ А.В.
Шатко, Петр Дзюбе гроиеп всю войну, в 1943 г.
стая Героем Советского Союзе. Ивон Мо-*илевиц по-
гиб в районе Изюма 29 мая 1942 г.
2nd IАР pilots Pyotr Р. Dzyuba, Ivan I. M ngilcvih and A.
V. Shoshko. Dzybc become Hero of the Soviet Union in
1943 and lived to see the Victory, whereas Mogilevih
was k: ed in action near Izyum on 29th Moy 1942
гри советских ист pc-би теля вышли из
навязанного им боя, имея в каждом
самолете но 10-20 пробоин. Повреж-
денные маш и ши, не дотянув до аэ-
родрома, сели на вынужденную па
своей территории. В згот же день
ВВС Ой Армии недосчитались cine
одного истребителя — был сбил
11-153 командира эскадрильи 92-го
ПАП мл.л-та Матвеева. Продолжал
нести потери и 282-й ИАП ВВС 38А:
не вернулся с задания сг.с-т Фролов,
а л-т Тараханссв был ранен огнем с
земли. II Нурман 512-го ИА11 стл-тЗа-
хар Семенюк совершил вынужден-
ную посадку на понужденном в бою
самолете. При приземлении его
Ла1 Г-3 был разбит. 11анряжснис боен
не снижалось и на следующий день,
котя уровень потерь с обеих сторон
заметно < пилился: известно только о
двух потерях с одной стороны и
столько же — с другой. Ничего пе
предвещало будущей катастрофы...
При сильной поддержке своей
авиации угром 17 мая немецкие
войска контратаковали и прорвали
оборону 9-й армий Южного фронта
на Барвепковском направлении, со
стороны Краматорска и Славянска.
11 немецких дивизий из группы ар-
мий Клейста начали стремительное
продвижение во фланг левого крыла
Юго-Западного фронта. С противо-
положной стороны выступа перешла
в наступление немецкая б-я армия.
Сильное танковое сражение разгоре-
лось в районе Волчанска. к северо-
востоку от Харькова. Внутри выс тупа
Крае н оград стад центром наземных
боев. В каждом секторе немецкие
войска действовали при сильной
поддержке своих пикировщиков и
штурмовиков. Одновременно экипа-
жи бомбардировщиков TV-го авиа-
корпуса люфтваффе выполняли в
среднем до семи вылетов в день с
целью блокирования перевозок че-
рез ж/д узел Kyi шнек.
Истребительная авиация против-
ника принимала активное участие в
штурмовке наземных частей п аэрод-
ромов. 15 и I 7 мая бомбо-штурмовому
удару подвергался аэродром Малая
Камышеваха, который атаковали 2-3
10 88 и сопровождавшие их Me-109.
Удары оказались практически безре-
зультатными, но при нов горном на-
лете над аэродромом был сбит и по-
гиб л-т Вольфрам Штекер из 8./JG
77. 16, 17 н 19 мая особо интенсивно
был проштурмован аэродром Ленков
ка. Каждый рал в атаке принимали
участие 9 Ме-109 и 5-11 Ю-88. Но. как
и при штурмовке аэродрома Малая
Камыше вала, никакого значительно-
го урона нанесено не было. В ночь на
18 мая аэродром 10-го I вЬА11 дважды
подвергался бомбардировкам, а захо-
дившие па посадку после ночного вы-
лета самолеты атаковал одиночный
Ме-110. Ночной охотник сбил бом-
бардировщик л-'ги Барышникова при
четвертом развороте прямо нал аэ-
родромом, а затем пы тался атаковать
самолет л-та Бочина, по был сбит от-
ветным огнем. В тот же день звено
•• м ессерhim итов* пул е м етпо-пушс ч-
ным огнем ттроштурмовало аэродром
Брнгадировка, на котором базирова-
лись ГЧ-й ГвЬАН и 181-й MAIL
В связи со сложившейся обста-
новкой на помощь армиям, находив-
шимся под угрозой окружения, были
брошены основные авиационные си-
лы Южного фронта. Некоторые из
полков ВВС К)Ф иг у базировались
ближе к району боевых действий. В
ин । с росах Ю го-За ладного фро ига
были <|я>чно задействованы значи-
тельные силы АДД, которые в тече-
ние нескольких ночей бомбили опе-
ративные резервы противника в
районах Харькова, Краматорска,
Славянска, Копстаптиповки. Авиа-
ция ЮЗФ и ЮФ пыталась наносить
ответные удары по аэродромам njx>
тивпика. Рано утром, приблизитель-
но н половину пятого утра 17 мая на
немецкие аэродромы в районе Ро-
гань-Чугуев был произведен налет
группы 6 Ил-2. 8 Як-1 и 8 ЛаГГ-3 из
состава МАГ ЮЗФ. Единственный в
ВВС Южного фронта полк, имевший
на вооружении самолеты 11е-2, был
ЭадеЙст нонан д.1я удара ио аэродрому
Константиновка. 19 мая пять Пе-2
8-го ГвЬАП нанесли бомбовый удар
ио этому аэродрому, па котором скоп
цеп гри ро вал ос ь бол ыпое к< >л и ч ест во
самолетов противника, а на следую-
щий день четыре «пешки» того же
полка повторили налег. По данным
агентурной разведки, в результате
этих двух ударов 19 и 20 мая на аэрод-
роме1 было уничтожено 10 самолетов
противника (18 и 22 - соответствен-
но в первый и но второй день).
Однако, осложнившаяся обста-
новка заставила отказаты я от масси-
рованных атак аэродромов против-
ника. Всю имевшуюся в наличии ави-
ацию .задействовали для ударов но
наступавшим наземным войскам про-
тивника. Для штурмовок стали при-
менять даже старые СБ и P-Z. 18 мая с
5.(10 утра самолеты СЬ 10-го ГвЬАН
атаковали войска противника южнее
Лозовой, а ночью — ж/д мост через
р. Ворскла южнее Новых Санжар.
Прибывавшее пополнение прак-
ги чески ни имело времени «па рас-
качку» — ознакомление с обстанов-
кой и районом боевых действий.
19 мая двенадцать Як-1 только при-
бывшего на фронт 129-г<> ИАП в
районе Бри гад и ронки встретили
большую группу истребителей про-
тивника. Завязавшийся воздушный
бой продолжался 30 минут. По пока-
заниям летчиков и командования
13-го ГвБАП, наблюдавших этот бой,
было сбито 5 Hr-1 I .*5 и I \l<-1 н';1. 11о
немецким данным» п указанном
районе был сбит в бою только один
Bf 109F-4/RI из 7./JG 77, пилот ко-
торого, лейтенант Карл Стефани к
(12 побед), пропал без вести. Но
свои потери состашши 1 Як-1. Три
летчика выбросились на парашю-
тах, один погни.
Уже через два дня с начала не-
мецкого контрнаступления обстанов-
ка на этом направлении стала катаст-
рофической ударная группировка
немцев вышла в тыл войскам Юго<1а-
падного и Южного фронтон. Станка
ВГК приказала прекратит], наступле-
ние на Харьков и повернуть главные
силы барне иконе'кой ударной группи-
ровки против армейской группы
Юейста. Было, однако, уже поздно.
Войска фронта с большими потеря-
ми были вынуждены отходить за реку'
Оскол, пытаясь закрепиться на тыло-
Мир Авиации 1.2003
19
пых рубежах. Стремительное продви-
жение войс к противника, сдавливав-
ших горловину Барвенко вс кого выс-
тупа, вынудило в срочном порядке
эвакуировать авиачасти, базировав-
шиеся на аэродромах внутри высту-
па. В большинстве полков эвакуация
прошла организованно и без потерь.
Определенную сложность представ-
ляла эвакуация неисправных самоле-
тов. Чаще всего такие машины при*
ходилось просто уничтожать ввиду
невозможности их быстрот ремон та
и отсутствия необходимых запчас-
тей. При эвакуации 288-го ББАП на
новую площадку возле Старобсльска,
на аэродроме Александровка остава-
лись два неисправных Су-2. На само-
лете Павла Усачева был неисправен
мотор, а Су-2 II.Ромашкина был раз-
бит при бомбардировке аэродрома.
Менее чем за сутки техникам полка
удалось переставить уцелевший дви-
гатель с разбитого Су 2 на самолет
Усачева. Работа усложнялась отсут-
ствием необходимых подъемных
средств и спешкой, но один из двух
бомбардировщиков был возвращен в
строи н перелетел на новый аэрод-
ром. Но не везде ситуация, сложив-
шаяся 19 мая. позволяла выполнить
организованную эвакуацию людей и
техники. С аэродрома Марьсвка са-
молетам приходилось взлетать бук-
вально подогнем противника. На аэ-
родроме были брошены дна Як-1
296-го ИАП и два ЛаГГ-3 181-го и
23-го ИАН. Практически весь назем-
ный состав полков остался в окруже-
нии, и лишь немногим удалось про-
биться к своим. 1 !осле взлета с аэрод-
рома пропал без вести зам. комэска
23-го ИАН к-н В.Басов, а буквально за
де» ।ь до этого полк потерял своего ко
мандира, м-ра .Алферова, сбитого
истребителями проч ивняка при пе-
релете на У 111-4. В тот же самый день
при перелете на УТИ-4 в районе Ка-
мышевахи пропал без вести коман-
дир звена 146-го ИАН л-т Иван Пим-
кин. который, предположительно,
сел на территории противника.
Реальная угроза окружения обо-
стрила хроническую «десантофо-
бпю» в войсках. Страх, порожден-
ный опасностью высадки немецких
десантов на фронтовые и тыловые
аэродромы, нарастал с каждым днем.
Летчики 504-го ШАЛ, пробывшего под Хорьков в
конце *лоя 1942 г. Сидят: зам комэска В.К. Бсггроко*
(погиб в бою 15 сентябре 1942 г), ГЖ. Зотов, Ф В.
Янченко, Гонта, И.Ф. Пилипенко; стоят: Я.Н, Ляпни.
Коряжкии, Ю.В. Орлов, И И. Пстыго, П.И. Малинин,
АВ. Рыбин
The pilots of the 504th Attack Air Regiment which pined
the fighting tot Khar'kav in lole Moy 1942. First row:
Deputy Squadron Commander V. K. Batrakov (KIA on
15th September 1942), G. K. Zotov. F. V. Yanchenko,
Gontc, L F. Pilipenko; second row: Ya N, lepin. Ko-
ryozhkn, Yu. V. Orlov, Ivan I. Pstygo, P. I. Malinin, A. V.
Rybin
19 мая в районе Брпгадировки пехо-
тинцами был убит старший техник
л-т Иван Николаев из 146-го ПАП.
которого солдаты приняли за немец-
кого десантника. В этот же день ко-
мандир звена 146-го ИЛЛ. л-т Васи-
лий Дрожинский, был сбит над аэ-
родромом Славя но-Сербе к. а в райо-
не Шевченко во погиб в бою коман-
дир эскадрильи 512-го ИАП, к-н Вла-
димир Ефремов.
К 20 мая немецким войскам уда-
лое ь почти полностью стянуть осно-
вание горловины Барвеиковского
выступа. С этого дня были усилены
палеты люфтваффе по речным пе-
реправам в районе боев с целью пре-
пятствования эвакуации советских
войск из окружения. В этот день
только экипажи Ju 87 из Si .G 77 разру-
шили пять из основных мостов через
Северский Донец и повредили четы-
ре других. При атаках но переправам
как минимум один из пикировщиков
был сбит наземным огнем. Экипаж
Ju87B-l ип 5. Si.С 77 в составе
фельдфебеля Роберта Клсба и унтс-
рофицера 1ё|м)ср|-а (линера погиб.
К вечеру того же дня штаб фрон-
товой авиации ЮЗФ. находившийся
в Валушсах. докладывал о выполне-
нии за день 302 боевых вылетов и
уничтожении в воздушных боях и на
а >родромах 8 Ме-109, 5 Ю-88, 5
До-215 и одного Xe-l 11. В этот день
был зафиксирован последний грушке
вой налег немецких бомбардировщи-
ков на аэродром в полосе действия
фронта. Группа из девяти Ю-Я8 нанес-
ла удар по аэродрому Куриловка.
Штаб фронта, подводя итоги
действий немецких бомбардировщи-
ков по аэродромам фронта, отмечал:
Всеео к результате 14 шмлш ьг? наши
аэродромы имеются потери: уничтожено
на земле- 7 самметовразных типов, уби
то 12 и ранено 19 человек». Нс остава-
лись в долгу и летчики 1 РА Г, продол-
жавшие производить атаки аэродро-
мов противника. На этот раз удару
подвергся аэродром Гусаровка. на ко-
тором было уничтожено 5 До-215 и
один Ме-109. Два «мессера* и один
«юнкере* сбили в боях летчики вновь
прибывшей 220-й НАД.
Тяжелые потерн 20 мая понесли
легкие бомбардировщики P-Z из 47
ОКАЭ ВВС 21 Армии генерал-майора
Зайцева. Во время атаки наземных
войск противника в районе высоты
196.2 пятерку* этих самолетов перех-
ватила пятерка Ме-109. В результате
все пять легких бомбардировщиков
были уничтожены немецкими истре-
бителями.
Командование ЮЗФ предприня-
ло отчаянную попытку остановить
продвижение противника с юга, уда-
рив во фланг группы Клейста в райо-
не Изюма 21 мая. Несмотря на то,
что всю ночь, а затем и днем шел
дождь, бои над этим сектором нс
прекращались. В воздухе разгорались
ожесточенные схватки между истре-
бителями. Боевой день складывался
явно в пользу советских истребите-
лей. При сопровождении разведчика
11s 126 в районе к северо-западу от
Изюма, пара Bf 109F (фельдфебель
Иозеф Цвсрнеманн и унтсрофицср
Хайнц Берг) из 7./JG 52 подверглась
атаке группы советских истребите-
лей, распознанных как МиГ-3, Один
из них атаковал снизу самолет Берга
залпом реактивных снарядов. Полу-
чивший прямое попадание В1 1091
загорелся, однако Берг успел вып-
рыгнуть <* парашютом. Кроме самоле-
та Х.Берга люфтваффе п этом районе
потеряли также ВГ 109F-4/R1 из
9./JG 77 и Bf 109Е-7 H3 2./Sch.G I, ко-
торые были сбиты истреби гелями.
Еще два Bf I09E-7 из Sell.G 1 получи-
ли в боях повреждения разной степе-
20
Мир Авиации 1.2003
пи. Севернее Харькова, в полосе
денег Bin”! ВВС" 21-й и 28-н армии, по-
гиб в бок) оберефрейтор Иоганн Ба-
ерфайнд из 9,/JG 3. Его В1 1091*4
упал в 3 км юго-западнее Терновая.
После боя с И-16 в районе Старый
Сайтов пропал без вести командир
эскадрильи из 1./JG3, оберлейтенант
Хайнц Бохач, а унтерофицер Роберт
Вайнландср из 6./JG 3 пропал без
вести после того, как выпрыгнул с па-
рашютом из подбитого наземным ог-
нем Bl 109F-4 в 20 км к северу от Вол-
чаиска. В целом за 21 мая летчиками
фронтовой авиации ЮЗФ было заяв-
лено об уничтожении 5 Ме-109. 1
Хе-1П и 1 10-88 при выполнении 11>8
Боевых вылетов, что почти соответ-
ствовало реальным потерям люфт-
ваффе (шесть самолетов) ла этот
день. Свои же потери оказались, по-
жалуй, наименьшими за весь месяц:
И-16 л-та Бугаева из 43-го ПАП ВВС
21-и Армии, сбитый в воздушном
бою, Ил-2, сбитый зенитной артилле-
рией, а также У-2 ста Мушкета из
633-го НБАЛ, сбитого наземным ог-
нем в районе Михайловки. Не вер-
нувшимися на свои аэродромы чис-
лились также 1 Пс-2 и 1 Ид-2.
День 22 мая в основном был пос-
вящен обоюдным обменам ударами
но аэродромам. Авиация фронта, со-
вершив 238 боевых вылетов, поста-
вила своеобразный рекорд количест-
ва уничтоженных самолетов против-
ника на аэродромах. Результатом
двойного утреннего налета на аэрод-
ромы Рогаиь и Чутусв, произведен
кого ранним утром группой изб Ил-2
в сопровождении 7 Як-1 и 2 ЛаГГ-3 из
состава МАГ ВВС ЮЗФ, были заявле-
ны уничтоженными 25 истребителей
Me 109 (15 на аэродроме Рогань и 10
на Чупсвском аэродроме) при поте-
|м* одного Ил-2. В этот же день побе-
ду над двумя Me-109 одержали летчи-
ки Шпилсвский и Боровой из соста-
ва МАГ ЮЗФ, которые в числе деся-
ти Як-1 атаковали немецкие войска в
районе Непокрытая и ввязались в
бой с подоспевшей группой из 8
Мс-109. Летчик одного из сбитых
Мс-109 выпрыгнул с парашютом.
Своих потерь группа не имела. В ука-
занном районе в этот день, по немец-
ким данным, был сбит ВГ 1I19F-4
Эрнста Бухрова из 8./JG 77, а истре-
битель лейтенанта Вольфганга
Эрнста из тон же эскадрильи совер-
шил вынужденную посадку с проби-
тым радиатором. В бою был также
потерян Bl 109F4 из 7./JG 3, летчик
которого спасся с парашютом, а в
U./JG 52 не вернулся на аэродром
фельдфебель Борхард. Боевой счет
летчиков ВВС ЮЗФ был дополнен
еще двумя Хе-111 и одним Ю-88. Но
основным трофеем в этот день мог
сложить захваченный практически
исправным Bf 109F-4lrop. На терри-
тории, контролируемой войсками
21-й армии, произвел посадку нов-
Слева: Ко мандночю литический сосгое 181 -го И АЛ
у самолета УТИ-4.
Слрава: Летчик Гоничхии из 181 -го И АП
left: The cooinonders and political instructors, of the
181ЯIAP beside a Polikarpov UT1-4 trainer.
Right Pilot Gharidikin. 181st IAP
реждеипый зенитным огнем истре-
битель унтерофицера Icopra Мааса
и.з I./JG 3. Летчик попал в плен. Все-
го, по немецким данным, потери
люфтваффе в этот день составили
шесть самолетов. Потери ВВС ЮЗФ
оказались в дна раза больше — не вер-
нувшимися числились 4 Як-1, 4 Ил-2,
2 11с 2. I ЛаГГ*3 И 1 У 2
В связи с понесенными потеря-
ми, а также с реорганизацией всей
структуры ВВС (создание воздуш-
ных армий и авиадивизий). расфор-
мировывались авиагруппы. Полки,
входившие в состав авиагрупп. пе-
редавались в состав формируемых
дивизии, либо расформировыва-
лись. Например, 581-й ПАН, вошед-
ший 13 мая для усиления в состав 3
УАГ. приступил к боевым действиям
в сост аве 20 Як-1. Уже на следующий
день полк выполнял боевые задачи
по сопровождению групп штурмо-
виков 211-го ШАН. действовавших
под Харьковом. За период с 14 по
22 мая в 8 индивидуальных и 13
групповых боях летчиками полка
было сбито 10 вражеских самоле-
тов. но иеной потери I 1 Як-1 и пяти
своих летчиков. В боях отличился
л-т Леонид Борисов, сбивший три
самолета лично и четыре в паре. 22
мая нолк был отправлен на пере-
формирование в 8-й ЗАН, передан
оставшиеся 7 Як-1 и 146-й ПАП под-
пол ковиика К.Д.Орлова.
Командир JG 3 Гюнтер Лвтцов
Gunther Luizaw, Commander oUG 3 xU det»
Мир Авиации 1.2003
21
Hs 129 из H./SchG 1
A Henschel Hs 129 of H./SchG 1
Интенсивность воздушных боев
значительно возросла 23 мая, пос-
кольку немецким войскам удалось
полностью закрыть «мешок»* вокруг
советских 6-й и 57-й армии. Боевые
действия в этот день стоили IV-му
а в । <акор нусу од и и и ад! щт и са м < метой,
из которых четыре Hs 129 из
ll./Sch.G 1 были сбиты наземным ог-
нем. Авиацией ЮЗФ в ходе 230 бое-
вых вылетов были заявлены сбиты-
ми 8 Ме-109 и 1 Хе-113. По немецким
данным, в этот день серьезно доста-
лось летчикам из эскадры -Улет» (JG
3). В бою со штурмовиками Ил-2 был
сбит Bf 109F-4 из 7./JG 3. Самолет
упал в 5 км сеперо-восточпсс Весе-
лое. а летчик 1<шс-1снрих Риксн про-
пал без вести. 11огибли также пилоты
Отто Эмке и Ганс Купель, а командир
эскадры, оберстлейтенант Гюнтер
Лютцоп, из-за повреждений самолета
произвел вынужденнхю посадку на
ноле* недалеко от Чугуева, но уже на
следующий день снова приступил к
своим обязанностям. Советскими
истребителями в районе Великая
был сбит Ju 88А-4 из 1./К(» 51, еще
два Ju 88А-4 потеряла I./KG 76.
Третья группа КС» 27 также недосчи-
талась дяух Не 111. Экипажи бомбар-
дировщиков погибли либо пропали
без вести. В итоге за один день FV-ii
апиакорпус потерял 27 человек лет-
ного состава.
Пел ери авиации ЮЗФ оказались
нс мснсс тяжелыми и составили 25
самолетов. Два Як-1 и один ЛаГГ-3
Гнали сбиты в воздушных боях, один
У-2 был сбит зенитным огнем, и еще
11 Л al Г-3. 8 Ил-2 и 2 Ис-2 числились
нс вернувшимися на свои аэродро-
мы. День был омрачен гибелью к-на
Бориса Бирюкова — третьего но сче-
ту Героя Советского Союза из 92-го
Г1А11. погибшего в боях под Харько-
вом. Но наибольшие потери в этот
день понес 181-й ИАП, в котором
после боя с «мессерами»* в районе За-
лимаиа не вернулся ь пять летчиков.
В этом бою были сбиты командир эс-
кадрильи ст.л-т А.Колесников, зам.
комэска к-н А.Чистяков, командир
звена А.Дсрсвятников. а также пило-
ты СТ.Л-Т А.Сергеев и мл. л-т А.Сайко.
Все. кроме последнего, погибли.
Алексей ('-айко вернулся в полк и про-
шел до конца войны. Ему* приписыва-
ют таран в районе г. Изюм в мае
1942 г. Всего до конца войны на счету
этого летчика было 10 побед.
В действия изрядно поредевшей
в боях авиации Юго-Западного и
Южного фронтов вмешались погод-
ные условия. Мелкий дождь, шедший
несколько дней, в ночь с 23 на 24 мая
усилился, местами переходя в грозу.
Количество боевых вылетов с рас-
кисших аэродромов значительно сок-
ратилось. но несмотря на редкие бое-
вые вылеты, без потерь н эти дни не
обошлось. Наибольшие утраты понес
в эти дни 92-й ИАП. летчики которо-
го, несмотря на непогоду, продолжа-
ли выполнять боевые вылеты на сво-
их «Чайках»*. 11а следующий день пос-
ле гибели Бирюкова пропал без вес-
ти после боя и командир звена того
же полки, л-т В.Коваленко. Следую-
щий день закончился потерей еще
одного летчика 92-го ИАН — не вер-
нулся после боевого вылета мл.л-т
П. Акулов.
В эти дни прошли проверку боем
6 новых Як-1, полученных накануне
летчиками 55-го ИАП, сражавшегося
па Изюмо-Барвспковском направле-
нии. Герой (лжете кого (хэюза А. В.Фе-
доров, бывший в то время старшим
лейтенантом, так вспоминал об этом:
первый боевой вылет повел нашу шес-
терку командир эскадрильи спилейте-
нант Ком оса. Заняв боевой порядок пе-
ленг пар, вы вышли к реке Северный До-
ней. При подходе к заданному району за-
метили. нн встречном курсе и несколько
ниже 10 Me 109. Я передал ио радио Ко-
мисс о появлении «мессеров*, пи он и сам
их уже видел. Фрицы спутали нас со сво-
ими самолетами, так как ни этом
участке фронта пилимо появились наши
»Яки*. и летели спокойно. П тип коман-
да ведущего - пилу боевым разворотом на
«худых*. Они увидели нас очень поздно и
сделать мто-либо уже не смогли. С первой
же атаки мы сбит трех «мессершмит-
тов»: одного Комоса, одного я и одною
Козлов. Мессеры» пе стали продолжать
дальше бой и на большой скорости ушли
восвояси... *
Этот успешный боевой вылет
состоялся 24 мая, но следующий день
принес горькую утрату. Две пары
Яков получили задание на разведку
войск противника в районе Барвеп-
ково: «Погода, как нарочно, очень пло-
хая — низкая десятибалльная облачность.
Группу повел старший лейтенант Гуден-
ко. Это было, как мне иомкипия, числа
24-25 мая 1942 года. Взлетели двумя па-
рами: Гуденко [нгихлудцев и я с Князе
вым. Идем )ш высоте 3000 метров. При
пересечении Северного Донца, а это была
линия фронта, по нам открыли фашис-
ты ураганный огонь. Гуденко подает ко-
манду рассредоточиться и идти в обла-
ка, в которых никто из ней до этого не At
тал. Залеми мы с Князевым в облака,
прошли, наверное, минуты две, не больше,
конечно. Команд ведущего не слышно, и я
вываливаюсь из них один. Никого больше
нет. Прошел по Заданному г!1я рпшедки
району и, не встретив товарищей, вер-
нулся ни аэродром. Рассчитывал, что
экипажи уже дома, так как время поле-
та истекло. Долго ждали своих воздуш-
ных братьев, но кроме Яка Князева ник-
то не вернулся.* - вспоминает Арка-
дий Васильевич Федоров. Что случи-
лосьс товарищами, так и осталось не-
известным. Заместитель командира
эскадрильи гт.л-т Игорь Гуденко и
ст.л-т Алексей 1>елослулцев пропали
без вести.
Немецкая авиация, несмотря на
непогоду1, также не прекращала дей-
ствий. ведя воздушную разведку в
районе окружения. Из вылетов 24 мая
не вернулись два Нс 111Н45 из KG
55 — в этот раз снова отличились со-
ветские зенитчики. На следующий
день в 5 к.м северо-восточнее Михай-
ловское огнем с земли был сбит
Bf 109F-4 л-та Альберта Хелма из
4./JG 8, а 26 мая KG 55 потеряла еще
один Не 111Н-6, сбитый зенитным
огнем.
После пыпуждекного перерыва,
с восстановлением норматьных по-
годных условий, возобновила актив-
ность истребитель!гая авиация про-
тивника. 26 мая 8 побед заявили лет-
чики JG 3. Продолжили увеличение
личных счетов и пилоты JG 52. ( ’.бин
11л 2 и ЛаГГ-3. Баркхорн достиг план
ки в 15 побед, а капитан Шгаинхоф
из штабной эскадрильи II./JG 52,
сбивший в этот день два Ил-2, пере-
шагнул через барьер в 60 побед.
Гяжслым оказался этот день для
авиации 6-л армии, особенно ;доста-
лось бомбардировщикам. При выпол-
нении задания истребителями был
сбит У-2 ст.л-та Перепозчикова из
633-го НБАП. а Су-2 13-го ГвБАП. вы-
полнявшие боевое задание в районе
11ггронской, также были атакованы
истребителями противника. В ре-
зультате были сбиты 2 Су-2 и еще
один совершил вынужденную посад-
22
Мир Авиации 1.2003
ку на ( воен территории. В бою в
районе Слабуновки был сбит ЛаГГ-3
командира эскадрильи 181-го ПАП
ст.л-та Колоколе ва. а л-ту Ефименко
пришлось садиться на вынужденную
на поврежденном истребителе. Сел
на вьпгужденную и л-т Шунялов после
боя к районе Бригадировки. В райо-
не Купьс был сбит 11-153 л-та Матве-
ева из 92-го ИАП. Досталось и истре-
бителям 512-го ИАП. После боя в
районе Кунянска пришлось идти на
вынужденную командиру эскадрильи
ст.л-1т Ивану Моторному. При посад-
ке самолет был разбит. Получивший
ранение в бою командир звена л-т
Алексей Мозгов также совершил вы-
нужденную посадку а мл л-т Алексей
Васильев разбил самолет при п«>пыт
ке сесть на вынужденную.
В эти дни под Харьков начали
прибывать новые штурмовые полки.
26 мая в составе ВВС ЮФ вступили в
бои на Нзюм-Барненковском направ-
лении полки 2?»0-й ШАЛ подполков-
ника С.Г.Гстьмана. С ходу брошенные
в бой. штурмовики сразу понесли
серьезные потери. Только в 210 м
ШАН. действовавшем с аэродрома
Грсхизбсики. за первые три дня по-
гибло четыре летчика. 26 мая погиб
стл-т G.B. Корниенко. на следующий
день погибли л-т ГК. Важа кин и мл.л-
т Е.Г.Мыльников, а третий день боев
полка был омрачен гибелью зам. к-ра
эскадрильи ст.л-та Ивана Иосифови-
ча Раубе.
Утро 27 мая началось с проведен-
ного н 5:20 удара самолетов 4-п РАГ
по аэродрому Чугусв. Шесть штурмо-
виков Ил-2 из 131-го ШАП под прик-
рытием семи истребителей Як-1
275-го ИАП, взлетев с аэродрома Ко-
пенки, совершили налет па аэродром
противника, где но предваритель-
ным разведывательным данным бы-
ло сосредоточено свыше 50 самоле-
тов. Атака оказалась до того неожи-
данной для противника. что зенит-
ная артиллерия открыла огонь толь-
ко вдогонку штурмовикам, уходив-
шим на свою территорию. В момент
атаки взлетело 2 дежуривших Ме-109.
которые были туг же сбиты советс-
кими истребителями. В самом нача-
ле штурмовки летчики видели стояв-
шие перед самолетами экипажи,
выстроенные для получения задачи.
Заход был произведен вдоль стоянок
с бреющего полета, каждый экипаж
производил прицеливание индиви-
дуально. В результате атаки штурмо-
вики заявили об уничтожении не ме-
Летчики 43-го ИАП у самолета Адальберта Куна, со-
кершм&шего посадку на территории, контролируе-
мой войссаы* 21-й Ар^ии. В кабиче — командир
полке Сюскжалое. (Фого ю собрания А. Сгаикова]
43rd IАР pilots pose beside □ captured JG 3 Bf 109 after
Gefr. Adalbert Kohn larKted in Soviebheld territory con*
trolled by the 2 kt Army. 43rd IAP CO Syusyukoiovism
the cockpit
nee 20-25 самолетов противника раз-
ных типов.
Ввиду малочисленности бомбар-
дировочной авиации ВВС ЮЗФ было
принято решение о привлечении
бомбардировщиков ВВС соседнего»
Брянского фронта. Бомбардировщи-
кам 223-й БАД (в составе 21, 138, 213
и 723-го ББАП) была поставлена зада-
ча нанести удар по танковой группи-
ровке противника в районе Изюма.
Из-за большой продолжительности
маршрута выделить для сопровожде-
ния истребители Брянского фронта
нс представлялось возможным. Воз-
душное прикрытие на маршруте
должны были обеспечить истреби ге-
ли ВВС ЮЗФ. Ио в назначенном
районе встреча бомбардировщиков с
истребителями не состоялась. Пос-
тавлен пая задача была выполнена,
по очень дорогой ценой. На обрат-
ном пути группу бомбардировщиков
атаковали три десятка ВГ 1CI9F из
I./JG 52. Истребители противника
безнаказанно сбивали одни Пс-2 за
другим. На свои аэродромы нс верну-
лись многие, н гом числе командир
дивизии п-к И.К.Косенко и командир
24 го ББАП, 1ерой Советского Союза
п-к Ю.Н.Горбко. Эскадрилья, кото-
рую вел командир полка, потеряла
шесть Пе-2!
К 28 мая. несмотря на упорную
оборону на земле и в воздухе, продви-
жение немецких групп южнее Харь-
кова продолжалось безостановочно.
Все попытки прорыва окружения за-
кончились провалом. По немецким
данным, южнее Харькова было взято
239000 идейных, еще 75000 советс-
ких солдат было убито в ходе опера-
ции. Битва под Харьковом стала од-
ной из классических операций окру-
жения и уничтожения обороняющих-
ся войск. 11 как показал анализ, вклад
люфтваффе в эту операции был до-
вольно весомый. Полковник 1срман
Плохе.р отмечал: «Ни способность к
сопротивлению обороняющихся войск, на-
ходящихся в окружении западнее Изюма,
сильно повлияла концентрированная и
мощная поддержка 4 Воздушного корпу-
са. Огромные потери в людях и технике
обороняющихся войск были следствием
п он т и к руглосутач н ъех возду ш к ых
атак*. IV й корпус люфтвафс]>е зая-
вил об уничтожении 596 советских
самолетов в воздухе и 19 на :м-мле,
227 танков, 3038 автомашин. 24 бата-
рей полевой артиллерии, 2 батареи
зенитной артиллерии, 19 орудий, 22
паровозов и 6 эшелонов. Потери са-
мого TV-го корпуса оцениваются в 49
самолетов.
Ожесточенные воздушные бои в
районе окруженной группировки
продол жались и в следующие дни.
29 мая в бою с советскими истребите-
лями в районе Изюма был сбит
Мс 109Ф-4 из 5./JG 52. Раненому
оберлейтенант}1 удалось спастись с
парашютом. Единственную потерю в
ходе операции понесла в этот день
первая группа той же 52-й эскадры.
Ответным огнем с бомбардировщика
СБ был убит л-т Карл Вебер. На счет
летчиков третьей группы третьей
истребительной эскадры <гУдет»
(III./JG 3) было записано 8 побед це-
ной потери двух своих нилотов. Пос-
ле боя с советскими истребителями
не вернулись на аэродром ефрейтер
Адальберт Кун и унтерофицер Эрих
Волкманл 9./JG 3. Оба сели на терри-
тории, контролируемой советскими
войсками, и попали в плен. Как в< по-
минал комиссар 690-го БАО Е.В.Ов-
чинннков, как-то над аэродромом Нс-
жеголь, который обслуживал его ба-
тальон, появился Мессершмитт-! 09*.
«СЗдедо круг, он пошел на посадку. Зару-
лил на стоянку, где в беспорядке валялись
стремянки, баллоны со сжатым воздухом
(отсюда час назад улетел после ремонта
ЛаГГ-3). Воины, находившиеся на аэрод
роме, проявили выдержку, ке бросились
сразу к незваному гостю, решили присяг
дить, что будет дальше. Выключив мо-
тор. летчик r/ыдез на крыло и уткнулся в
планшет г картой. В этот момент и
схватили его кати бойцы. Пленного дос-
тавили в штаб стрелковой дивизии 21 й
армии. Оказалось, этот ас летал с на-
парникпм на ' rtf ободную пхтпу». Непода-
леку от Волчанпса их атакойa.nt каши
4"
Мкр Авиации 1.2003
23
истребители, напарника сбили. .4 ему
удалясь удрать. Но с перепугу принял зд
Свой аэродром, расположен ы it у деревни
Терновая, что «25 километрах от Вачча-
иска, наш запасной. С удивлением плен-
ный говорил, что ориентирам ему служи-
ла река, но, видно, его изрядно потрепали
наши «ястребки». коли он. не /юзоб^шя,
где правый. а где левый берег Северного
Домна». Вероятнее всего, речь шла
именно об одном из пропавших лет-
чиков, Адальберте Куис. Но сто на-
парник, Эрих Волкманн, не был сбит,
а тоже совершил посадку на советс-
кой территории. Его 131 109Г-1 (W.Nr.
7610) с желтым номером *12* был
захвачен также абсолютно невреди-
мым. Судьба этого самолета оказа-
лась довольно интересной. Истреби
тель испытывался в НИИ ВВС. а та-
тем был передан США и 1 марта
1943 г., получив код ЕВ-100, поступил
на полигон Райт Филд.
30 мая вступили в бой Ил -2 226-и
II1A/1 п-ка М.ИЛЬрллченко н составе
501-го и 800-го ШАГЕ прибывших на
пополнение ВВС фронта 24 мая, и
истребители 206-й НАД п-ка С'рыв-
кинл В.А. в составе 31-го, 515-го и
876-го ИАП. В 7.15 6 Ил-2 800-го
1ПАП (ведущий к-н 11. А. Руса ков) на-
несли весьма эффективный бомбо-
штурмовой удар по аэродрому Курск-
Западный, на котором находилось
до 40 самолетов противника. Прик-
рытие обеспечивали 10 ЛаГГ-3 из
31-го НАЛ. Подход к цели и уход от
нее осуществлялся на предельно ма-
лой высоте. Удар производился и
один заход вдоль стоянок немецких
самолетов с выскакиванием на высо-
ту 100-150 м. Несмотря на сильный
огонь зенитной артиллерии, Илы и
поддержавшие их атаку ЛаГГи унич-
тожили и повредили (по докладам
экипажей) до 15 немецких самоле-
тов. В отличие от штурмовиков, вер-
нувшихся без потерь, сопровождаю-
щие ЛаГТи 31-го полка потеряли два
самолета — в бою с Ме-109 был сбит
и спасся на парашюте к-н Краснов и
пропал без вести после воздушного
боя л т Быстров.
О тяжелом положении, в кото-
ром оказались советские войска под
Харьковом, вспоминал Маршал Авиа-
ции Иван Иванович I Ictl.ii о, бывший
в ту пору заместителем командира
авиаэскадрильи 504-го ШАН: «Из-под
Харькова сперва солдатский телеграф, а
затем и официальные сводки приносили
недобрые вести. Несколько дней наши
войска па оп^мделениан участке фронта
действи телъно теснили врага и продви-
гались (теред. Но тем самым они ал&зали
в подготовленный противникам мешок,
который ему затем удалась «завязать*.
Положение складывалось трагическое. В
окружении оказалось много наших войск.
Они несли огромные, бессмысленные поте-
ри и с тяжелыми боями пробивались на
восток, к основным нашим силам. В те
дни майор Балдырихин и объявил полку
что наша дивизия поступает в pat поря
женив командующего ВВ( Юго-Западного
фронта генерала f .Т.Хрюкина. Вскоре
наш 504-й штурмовой перевели на waw-
row площадку несколько южнее Уралова.
Некоторое время всем полком летали
сбрасывать мешки с сухарями оказав-
шимся в окружении войскам. Я лично сде-
лал восемь вылетов, под завязку гружен-
ный сухарями».
* * *
Анализируя боевую обстановку н
оценивая действия своей авиации,
командующий ВВС ЮЗФ генерал-
лейтенант Фалалеев в выпущенных 2
июня 1942 г. «Указаниях по боевому
использонлник> авиации на основе
опыта боевых действий частей ВВС
ЮЗФ в период с 1 1 мая по 31 мая
1942 года» отмечал: «Воздушные бон по
казали, что противник бросает в бой
свой слабо подготовленный летный сос-
тав. f h числа сбитых и взят ых в плен не-
мецких летчиков имеются недоучки, со-
вершившие всего после окончания шкалы
1-2 боевых вылета. Из показаний плен-
ных установлено, что прослойка этой не-
доученной части летных кадров в частях
в подразделениях фашистских ВВС.
действующих против нашего фронта,
очень высокая (до 50-60 %). Далее насы-
щение ча некоторых участках фронта
новым типом истребителя :\Ь!09ф не
уменьшает количество потерь противни-
ка: из числа 2(1(1 сбитых в воз-
душных боях, имеется свыше 30 Ме-109ф.
Можно сделать вывод, что нам прети-
вос т tn t т ч ислен н о п-ре нос ходя щ и а про-
тивник. ио качественно значительно ус.-
щупающий нам. потерявший уме зплечи-
тельную чштьсвоих опыпепыхлетчиков.
Опираясь в воздухе на количественное
превосходства, противник, напрягал уси-
лия, стремится возместить утерянное
былое качество летных кад/юв >. В зна-
чительной мерс эти выводы касались
немецкой исгртбитсльной эскадры
«Удет», потерявшей в боях иод Харь-
ковом 18 истребителей менее чем за
две недели. Еще 28 Bf 109F числятся
как «небоевые потерн», Ьоевые по-
тери JG 52 составили 8 ВГ 109F, а
JG 77 - 6 Bf 109F. Еще три Bf 109Е
потеряла Sch.G 1.
Противостояние в воздухе, воз-
раставшее с каждым днем, привело к
значительной концентрации авиа-
ции противоборствующих сторон на
отдельном участке фронта. Об ин-
тенсивности боев говорит цифра,
приводимая в бюллетене, выпушен-
ном штабом ПВО («Противовоздуш-
ная оборона территории страны за
год Отечественной войны. Июнь
1941 — июнь 1942 г.»): за май месяц в
полосе действия Юго-Западного
фронта было зафиксировано макси-
* Точно известно, ч-n потери третьей rpvrn^ Si G. 7?
лид Хирмс^ивм. гг>сюйн'.гв< II Ju Я , чо потери дву» другим
трупп cuee^we^o нечэвестнм
мально количество самолета-пролс-
тов противника— 13486, что явилось
максимальным количеством для всех
фронтов на советско-германском
фронте. В тяжелых боях погибли
многие опытные летчики, ноевав-
пптс с первых дней войны. Некото-
рые полки ВВС были полностью
обескровлены и выводились в тыл на
псреформ 1! ро ванн с. М а кс и мал ы i ы г
потери за время операции понесли:
282 ИАП (было потеряно 23 И 16),
164 ПАП (потерял 18 ЛаГГ-3). Во 2-м
И .АП потери составили 12 ЛаГГоп.
По 10-11 самолетов потеряли и мно-
гие другие полки.
Рассматривая действия авиации
под Харьковом в целом, можно сде-
лать выводы о практически равно-
ценном про । ивос'1 оянии сторон.
Несмотря па то. что в отдельные дин
потери авиации Ю3<1> сбыли доволь-
но высоки и порой превышали поте-
рн противника вдвое, нельзя назвать
действия советской авиации безус-
пешными и малоэффективными.
Только Маневренная авиагруппа
ЮЗФ за май месяц уничтожила на аэ-
родромах н в воздухе 77 самолетов
противника. Следующей по счету
уничтоженных самолет» шла авиа-
ция ВВС б-й армии, заявившая о 52
сбитых и 8 повреждениях вражеских
самолетах в проведенных 67 воздуш-
ных боях. Всего же на счету авиации
ЮЗФ было более 200 побед. И эта
цифра ненамного превышает реаль-
ные потери лнк|)тва<|)(|)г под Харько-
вом. I (риводимое в рапичных источ-
никах количество боевых потерь IV-
го корпуса (не более 50 самолетов) не
учитывает потерь разведчиков и кор-
ректировщиков, а также реальных
потерь пикировщиков из St .(> 77, дан-
ные по которым отсутствуют и. ско-
рее всего, нс сохранились*. Заявлен-
ные же люфтваффе поч ти шестьсот
побед — как минимум, в три раза пре-
высили реальное количество советс-
ких самолетов, сбитых в волду(иных
боях.
Вее фото из архива авторов, если не ука-
зано иное.
Использованы документы ЦЛМ0 РФ.
Лите1>атпура
Калинин в В.. МакаренкоД.Г. !ept\u подвигов
ча Хвр^мщиш'. Харьков. 1 ^70.
11.С. По целям ближншч и дальним.
VI. /967
Еремин Ji.H. Визд^шчые бойцы. М., 1^87.
Ефремов В.(.. Эсквдрильи летят за горизонт.
Киев, 1985.
Гйлынин ФЛ Bueobte маршруты. Л/.. 1981.
Пстьию И.И. На помои курсе. XL, 1989.
Овчаренко Е.В. На фронтовых аэродромах.
М., 1975.
Хоменко Д.В. Ни ^онтовых аэродромах.
Вершинин К.Л. Четвертая воздушная.
В сражениях за Победу (Помай путь 38-й
арыии Jl
24
Мир Авиации 1.2003
С***<Н«ч*О» (*•>£•««4 Ty-4SNC lhaM. «20 чхкааб» KI 43-rt> Ji'W.'C
Дв»и«« «маг*. М» P»»»&г>м*м. 70jmb<£{m
hi fturrea Ar TupoW. Tu^SHS aHtoyit "nt*'C«<K <kW .30 1л «vl c^nud
by rt • Sin«t0c bi»» Caere»/ a 43rd Cord>j< 1 Grrvwnrm Titrvag C«^«
n »•••< <H*M &»«>*••*> *>. *г<шэт', 206ЬютЫг I
ШГШ
Tv WHS . 10 fa». »Wi»44f t» t«*M* Ar Г*п»4 IKf-d
САРАТОВ В
к ИМЕНА АВИАЦИИ |
На переднем крае
«холодной войны»
(из воспоминаний штурмана бомбардировочной авиации)
Воспоминания Виктора ШАПОВАЛОВА записал Владислав МОРОЗОВ (Уфа)
Статья дополнена с учетом воспоминаний майора в отставке Рычило П.Д. —
штурмана Ил-28 277-го бап в 1953-56 гг.
Уходят о небытие самолеты и люди. Еще е 7В-е годы о пламени газовых резаков
закончилась летная жизнь большинства Ил-28. Потом стали уходить из жизни
люди, летавшие на этих бомбардирснтигках. Виктор Васильевич Шаповалов был
одним из тех, чья авиационная биография была связана с ильюшинской "dead-
цатыюсъмеркой*, по сути — эпохой н истории нашей авиации, Виктора Васильеви-
ча нет уже, но, по счастью, человек ин был словоохотливый, а у автора данной
статьи в свое время хватило ума записать некоторые беседы с ним. Эти выдерж-
ки из воспоминаний В. В, Шаповалова посвящены всем, кто летал на Ил-28.
Виктор Васильевич Шаповалов по
молодости лет (1928 гр.) в Великой
Отечественной войне нс участвовал,
но» будучи мальчишкой (во время вой-
ны жил в Харькове)» видел войт; в том
числен воздушные бои. воочию. Может
быть, это как-то повлияло па выбор им
профессии. Во всяком случае, окончив
авиационный техникум. ин в 1950 г. пос-
тупил в Харьковское военное авиацион-
ное училище штурманов (ХВАУШ):
- В те годы никто толком не знал, кд-
лог» будет основной фронтовой бомбардиров-
щик. В 1950 г. поршневая техника еще не
вполне ушла», а реактивная еще толком не
пришла». Поэтому первоначально ориеп
тировались па Гу-2, хотя. строго говоря. ме-
тодика, нашей подготовки именмоэтим ти-
пом самолета не ограничивалась. В этой
связи первые два года обучения в училище мы
летали на Не 2. При ХВАУШ был учебный
авиаполк, а котором )шсчитишдсъ боям
сотни самолетов: По-2, Ли-2Т, Ли 2У1П
(учебный штурманский), Пе-2ФТ. Нс-2У 1
За два года мы прошли полную программу
обучения на Пе-2, выполняя стрельбы, бимбо-
меткание и полеты в сложных метеоуслови-
ях, При этом с грунтового аэродрома ХВА
УШ (построен в 1934-35 га, ангаров и про-
чих «удобств не было - техника стояла под
открытым небам) летали только днем, и
Лит ночных полетов Пе-2(обычно пару) пере
гоняли ft Харьков пси й аэропорт, где имелась
система погадки в любую погоду ((.П-48).
Всего Пс 2 а ХВАУШ насчитывалось не ме-
нее 30 экземпляров. при этом Пе-2УТ были
всего 3 5 штук. Для нашего училища они бы-
ли -не.по профилю», так кок готовили у нас
только штурманов. На них командиры
звеньев и эскадрилий вывозили остальных
летчиков и обучались -слепым- надетом.
Не2 были выпуска 1944-45 гг., изрядно пг>
иошечньде». ил летавшие вполне надежно.
На всех училищных пешках» место стрел-
ка не использовалось: все радиооборудование
было перенесено в кабину штурмана, воору-
жение демонтировано, а крышки люков
стрелковых установок закреплялись обыч-
ной проволокой, т.к. они icwstw обыкновение
открываться в полете при резких эшнюун
ях. Тормозные решетки со всех Пс-2 были
сняты, нискольку тогдашняя методика под
готовки не предусматривала обучение бомбо-
метанию с пикирования. Однако неновой
пулемет, УБ Т на турели штурмана, равно
как и полный комплект бомбодержателей
на «пешках- сохранились. От Пе-2 у меня
остались самые приятные вое поминания.
Па них в ХВАУШ летали вплоть до 1954 г.,
кдескц но cjyx(7.m, н1юи.юш-1о несколько серьез-
ных аварий этих са-юнетов. В итоге, вес-
ной 1954 г. (но, якобы, персональному реше
ним) министра оборины) вес Пе-2 июли с
эксзыуапшцши Принадлежсипиис ХВАУШ
машины этого тина с нолевых площадок
согнали в Харьков. Л их буквальноукичпиь
.жили - npocxa.'\}irh но ним тракторам, пек-
ле чего гписилн ни игта.ишим, хотя, ни
мнению училищниго начали тип. все зти
пешки могли бы спокойно летать нес-
колько лет. Вероятна, это были последние
П < Ш>
Криме того лы много летали но
Ли-2УШ. Внешнезгпа машина ничем ас сап
шча. (нсь от серийпых Ли 21 ’ талъко в сало-
не бши оборудовано 14 палчоиенпых штур-
манских .в^гтп со ставками на / > курсан-
тов и одного инструктора. Па Ли-2УН1 ос
ввивали основы ^слепых" полппов и трени-
ровались летать по незнакомому маршру-
ту Все и.Ь1Юминаторы зашнюривили, по
приборам оычиомли. куда пошел самолет,
скорость, и deiaitu шплисвую прокладку
курса, т.г, без учета m mfui. Па высоте опре
оылли ннирав.юше ветра и делали полную
прокладку курса. После инструктор обычно
открывал шторку на иллюминаторе и
спраш иная: Где находимся (»
Грсбивалосъ показать местопсипелсеннг
на карте и визуально. На части Ди-2УШ
были бомбоде()жателн - с этих машин от
[юбатывали уч/бное йаиба^етание^.
В конце 1951 г. курсантам стали да-
вать какие-то основы подстои на реак-
тивных самолетах. На теоретических
занятиях начали изучать, например,
переводную (с немецкого) «методичку*
про затягивание в пикирование на
больших скоростях. Стало ясно, что
«грядут перемены*» ни никаких конк-
ретных данных о матчасти, на которой
предстояло летать, нс было. Командо-
Копитон В.В. Шаповалов весоре после дсмобили*
зоцин из СА. Оредмяа 60-х гадов
Viktor V. Shapovalov in !be mid-1960s shortly aft&r
discharge from the Scviel Army
ванне хранило молчание вплоть до иш
тупления первых Ил-28;
В нюне /952 г. мы впервые увидели
' живые» Нл-28. У ндс быт физподготовка
на учса ач^им стадионе, когда от штаба за-
(ipd'iu: ^Смотрите. летятЬ> Что имен ни ле-
ти т, лгм наняли не сгполне, по зрелище б\лло
(ни'чат.гл кл/zrv. На высоте метров 70 над на-
ми нрлизтло ягчша, гюхожтг на серсбрис
тую л(б)ку, сделавшее эффектную горку-,
и 'лиши затем мы услышали свист и грохот.
Через какие-то секунды так же впечатляю-
ще проыетели второй и третий самолет,
Это было наше знакомство с ^двадцать вось-
мым»: командир учебного полка ХВАУШ
полковник Буряков пригнал три Пл 28 с во
ромежского авиазавода. Посадили их в Чугус
не. Ни этих ма-шо пах сначала не было даже
тактических номеров - годико звезды.
После этого начаикъ планово? поступ
.уп не в ХВАУШ Пл-28, и к концу 1952 г. их
бшо уже ня менее десятка, при этом спар-
ки И.4-28У к нам не поступали вообще.
Освоение реактивной техники в
ХВАУШ было сопряжено с массой
проблем. Во-первых, грунтовые ВПП
училища для реактивных самолетов пс
годились {по тогдашним понятиям).
Во-вторых, при поступлении Ил-28 пс
было получено каких-либо учебных по-
собия но данному самолету, и их приш-
лось изготавливать самое гоя iельно:
^Первые тюсобия но Ил-28 - даже схе
ма рае положа сия приборов, припцппиеиь
нал схема самолета и двигателя - изготов-
лялись собственными силачн преподана
телъекого состава. Например, после получе-
ния первых машин в классе аэ(юдин<ь\\ики
Прямо на стене масляпай краской парисова
ли в цвете кабину Ил28 «изнутри-». Это
бшо чуть ли не первое учебное пособие по
этому бомбардировщику Вообще Ия-28 яв-
лллся секретной машиной, поэтому ника-
ких подробных схем по отдельным его узлам
и агрегатам не бы.ю. Порой секрет кость
была да же п.иншней: в классе на тео/жти-
чгских занятиях курсантов paceaxcueojiu
Мар Авиации 1.2003
29
строго по алфавиту, а потом тщательно
проверяли - ^и: затесался ли кто посторон-
ний». Пару месяцев мы изучали теорию по
Ил-28, продолжая летать на Пе-2. На
Ил-28 летал только кимачдно-првпадава-
телъекий состав.
Выпускникам 1952 года тоже разреши
ли выполнить па новом бомбардировщике
по одному 15-20-ми путному палету по ма-
ламу» маршруту. /{ля этого курантов вози-
ли н Чугу ев, где техники пускали их н каби-
ны только разутыми, чтобы те не испачка-
ли малиновые велюровые коврики на палу.
Курсантов младших курсов к lh-28 до
поры не подпускали- у зачехленных »илов»
круымуточ но стояли автоматчики из ро-
ты охраны. В отношении поршневых само-
летов режим безопасности н ХВАУШ был
куда более. спокойным.
К полетам на Ил28 стали готовить в
августе-сентябре 1952 г. При этом штур-
манская кабина «хеш» поразила нас своим
комфортом (по сравнению с Пе-2). Всем
nonpUHtcwch, что и ней спокойно помеща-
лись инструктор (на катапультируемом
кресле) и курсант (пи рабочем месте штур-
мана). Ввооще, о штурманской кабине мож-
но было возить трех человек, а при снятом
бортовом радиолокаторе - да .же четырех
Летчиков перед началом летной подготов-
ки отправляли в Воронеж и там, при авиа-
заводе, провозили на спарках Пл 28У
Штурманы же начали сразу с боевых
Ил-28. Летали, как па Пе-2: днем - с учи-
лищного аэродрома, ночью - в Харьковском
аэропорту, но ночью летали только компол-
ка. комзеки и командиры эвены л. Основная
методика полетов на 11л 28 в ХВАУШбыла
проста - взлет. набор высоты, полет по
маршруту, выход )ш полигон, сброс бомб,
уход и. посадка. Рабочая высота 4 ">00 ч, ско-
рость, как правила, 450-500 км/ч, продол-
жительность полета обычно была небанг
шая, в пределах часа. В целом, за время уче-
бы л освоил (на Пе-2 и Пл 28) полный курс
обычной, астро и. радионавигации. а так
же бомбометания. При этом в качестве то-
чечных целей дт Ил-28 предусматривались
жагько морские гуда (но атака этого вида
целей и ХВАУШ вообще не отрабатыва-
лась). а баибить, к примеру, движущиеся
танки с Ил-28 в те времена считалось неце
легообразпым. Поэтому, в основном, трени-
ровались в площадном бомбометании «сери-
Окраски самолетов.
8се По-2 и Пе-2У учебною полю ХВАУШ - wnyccc 1944-45 гг о<гпимвслис> * затигно-эсп^м^ цвет нз верк-
них поверхмостях и ервтло-гог^бой — но мих мик С момент еилусхо to^c -prv ».« перекрс иидаписъ, пеэпуну имени
крайне иолетлый пнд. Ос.обеимо июемсивио краска быпссюлроо в районе кабин», колоюэ степей, «орьзёой
части Kfjeinu и люыюн Моторы были сильно закогчены мн^ое — те^ьосегл-е. облезгые С .полостей нигга
кооско слезла почти голиостиа
Кроемые звезда кр*г ihOto рашера с бело-краенай □беод* эй ишюсигмсь а имэстм гс->мф«як(-.гзеляж, внешние «о-
BL’pxriecTK силе вых шайб и нгэ >рилг^ Трг/и^грь нс рулях на рови&иип ••0oc«t>e Бортовке модера - друэмсотые,
выгюил-вммйм? по трафарету, «шт о го цвета бе.т оксэитавки Ноиосггио на фюзеляж nepet хвостэйнм ипвреилЕ^
Все оборудование из «оби- стрелков бали демам-иршкхчо, а сами каби»^ нс ит.пдпмсвслись Кабины дну-грн
серый цвет, с^пезлым до металла, приборном ласка — чернсм, кресла пилотов абтнуты кроенр-коричмгппй кожей
Вогьтинстро Ил-28 трек палкоз 132-й Севогаоасльской бац 5ь<по о раиино серебрянкой, но попадались и »•»-
сфоизеннне ]покрытые бесцветном лском| машины ранних выпусков Нестацдаотно оклсвивммый (iгл«чс>-зелень <
сверху и голубой сн/»зу|самолет |Иг>-2БР) имелся гсниэ в 277-м полку
Кроенье с бего-с-сюснои оканюакрр эвеод наносились на Иг-23 либо ь зосьмм поэидигж |>-.нль. фюзппяж, низ и
терх • оыпо), гибе в шести (исклсчса Псслернее. видимо, ввели в 1955 г
БлртоВ'-с номера в погис» 132-и бад были двупалые, выполненные по трафепету Цифры ызгли был. отугпай
или угла-стой фермы Бортовые номере поносились крупно но фюзеляж перец кабиной и, to< правило,
дублировалась ба.ее мз/ir.o юеерау киляс оСенк сторон. В 63-м бап «ом£ро были фасные без ежонювкм, н 668-м
бап — синие без сжон1эа<м. & 277-м бап — желтые с черной сканювюй. При пер&сроске о иел&< мс киррцки (а>
рэдром Вернойхен) F 63 м бон ме-гпи, гпав-чз^ обрезом, игфры ^Омеров, а нинасили вместо красных кома-
ров см» иг. В 668-м бог дела пг нс-эборот
ей- или ковром . а стрыыбу ia пушек по
наземным целям тоже не отрабатывали».
Летом 1953 г. В, Шаповалов в звании
лейтенанта был выпущен из ХВАУШ (к
этому времени он налетал около сотни
часов на Пе-2 и несколько десятков—на
Пл-28) и направлен штурманом в 63-й
бомбардировочный авиаполк. Эта авиа-
часть базировалась в г. Станиславе (ны-
не Ивано-Франковск) и входила в сос-
тав 132-й Овастопольской бомбардиро-
вочной авиадивизии (командир пол-
ковник Юс пин Николай Кириллович).
Штаб дивизии находился и г. Станисла-
ве, гам же базировались два се лодка —
63-й бап (ком. полка полковник Вато-
лин) и 277-й бап (ком. полка полковник
Мулюкии). Третий полк дивизии -
668-й бап — дислоцировался в Коломне.
Там же находилось и управление корпл
са. 132-я бад входила в состав боевой ар-
мий. то есть сс полки считались «лодка-
ми первой линии• на случаи воины. Од-
нако полстная практика в 63-м бап нс
сильно отличалась от таковой в ХВА-
УШ - рутинные тренировочные поле-
ты в районе аэродрома на учебное бом-
бометание и фоторазвсдлсу.
В Станиславе бомбардировщики
делили аэродром с гражданской авиа-
цией. Соянки 63-14) и 277-ю бап распо-
лагались на противоположных концах
бетонной ВПП, при этом, помимо
обычных Ил-28 в 277-м бап имелось нес-
колько Ил-2КР. Кроме «двадцать вось-
мых» на открытых стоянках в г. Станис-
лав (ангаров нс было) базировалось зве-
нотранспортных Ли-2 и несколько бук
сиро в щи ков мишеней Гу-2 (таскали ко-
нуса для тренировки зенитчиков).
Командир 277-го бомбардировоч-
ного ордена Красной Звезды авиаци-
онного полка п-к Мулюкин обычно ле-
тал на единственном в дивизии камуф-
лированном Ил-28. Зимой 1953-54 гг.
этот самолет потерпел аварию по вине
заместителя командира полка Дважды
Героя Советского Союза м-ра Ефремо-
ва В.С. Взлетая в сумерках, он откло-
нился от осн ВПП вправо, взлет прек-
ратил, но выс кочил на грунт и подло-
мил переднюю и правую основную
стойки шасси. Машину йотом все же
отремонтировали и ввели в строй. В ту
зиму из-за сильных снегопадов полосу
не успевали как следует очищать, ава-
рии было много: на разбеге самолет
сносило с полосы, чаще всего вправо,
он попадал на глыбы смерзшегося сне-
га, летчики прекрапщли взлет и при
благоприятном исходе ломали шасси,
а то и консоли, иногда зачерпывали
снег в двигатели. Начальство всполо-
шилось, и в Станислав специально
прилетел летчцк-испытагель В.Илью-
шин. чтобы показать, что па Пл-28
можно взлегагь и со снежной целины.
Личным состав двух полков построили
на стоянке, бомбардировщик вырулил
на нерасчищенную грунтовую полосу, а
на бетонной ВПП па старте остановил-
ся гражданский Ли-2. Ильюшин уве-
ренно начал разбег, самолет совсем
скрылся в снежном облаке, нормально
оторвался, и тут все «ахнули", потому
что сразу после отрыва он заложил
крен градусов 45, направляясь ко вто-
рому развороту. Через несколько се-
кунд все ««ахнули» еще раз. потому что
следом стартовал Ли-2 с пассажирами
и хулигански заложил точно такой же
крен. Казалось, что он завис на мг<:те и
сейчас рухнет, но самолет кое-как вы-
ровнялся и продолжил набор высоты.
Относительно спокойная служба
нопоиспсчрнного нпурмака В. Шапо-
валова на Западной Украине была не-
долгой. В начале 195-1 г. пришел приказ
о переброске всей 132-й бад в «братс-
кую ГДР» для, как говорили, усиления
авиационной группировки ГСВГ на
самый что ни на есть передний край
-*холодной войны».
Накануне перелета дивизии в 1ер
манию кадровики о< нсшатгльно перет-
рясли сс личный состав, немало людей
оставили в Союзе, па их место из раз-
ных частей пришли новые.
В этот период в части поступило
распоряжение провести тренировки на
наземной катапульте, но летный состав
был пасдышан о ней разного, и •• ката-
пультироваться* отказывался нао'грез.
Тогда полковник Ватолин решил пока-
зать пример, выстроил у катапульты
летчиков со штурманами, сам занял
мс< j o в кресле, раадалея хлопок, кресло
рванулось по направляющей и остано-
вилось наверху. Ватолин почему-то мед-
лил со спуском, а когда спохватились и
бросились к нему, то обнаружили, что
он находится без сознания Как оказа-
лось, установленный по неопытности
техника заряд был в несколько раз мощ-
нее необходимого, что привело к недо-
пустимо большой перегрузке и травме
позвоночника. Командира полка увезли
в госпиталь и впоследствии списали с
летной работы. Доверия к катапульте
этот случай не прибавил. Вместо Вато-
лина полк принял lepoj'i Советского Со-
юза подполковник Морозов 11.11. (в го-
ды войны оп летал ид Ил-2).
Перелет дивизии назначили на
15 мая. На маршрут уходили звеньями
(по три самолета), но с первым же зве-
ном произошло 41Г над Раной-Русской
па высоте 10000 мез ров взорвался са-
молет 63-го бап (летчше ст. л-т Тум),
экипаж погиб. Перелет немедленно
30
Мио А знании 1.2003
приостановили до выяснения причин
катастрофы.
В это время семьи офицеров уже
ехал si п вагонах-теплушках к Бресту, где
пересели в обычный товарняк. Там до
них и дошел слух, что погиб один эки
паж, но кто именно — они не знали до
самого прибытия на место.
В Станиславе же в э го время рабо-
тала специальная комиссия, особисты,
и при тщательном осмотре на двух са-
молетах 63-го полка обнаружили вло-
женные внутрь 11ВД колпачки от авто-
ручек. Пришли к выводу; что имела мес-
то диверсия. Говорили, будто бы даже
арестовали какогото техника, но под-
робностей никто нс знал. так как уже
20 мая поэскадрильно перелетели к но-
вому мест} базирования.
63-й и 668-й бап приземлились на аэ-
родроме Вернойхен (32 км восточнее
Берлина), а 277-й баи «получил пропис-
ку» на аэродроме Бранд (юго-западнее
Берлина). К моменту переброски в ГСВГ
24-ой Воздушной Армии в каждом полку
дивизии имелось по 31-32 Ил-28. Полк
включал три эскадрильи из 3-5 звеньев,
при этом, помимо боевых машин, на
каждую декадой лью приходилось по ОД-
НОМУ Ил-28У. За 277-м баи было закрепле-
но звено буксировщиков мишеней
Ил-28, (базировавшееся к Пархиме. Кро-
ме Ил-28 вбЗ-м баи и других полках диви-
зии было по звену связных По-2 (получе-
ны уже в ГДР и в I960 г. заменены на
Як 12) и пара транспортных Ли-2Т.
Условия службы в Германии резко
отличались от того, что было на 3ai«ад-
ной Украине. Хотя до времени, когда
советские и американские танки стали
газовать на линии разделения между
Западным и Восточным Берлином, ос-
тавалось еще несколько лет, отноше-
ния с бывшими союзниками были,
мягко говоря, не самыми добрыми. За-
падный Берлин, хотя и нс был н ст иль
тесной блокаде, как в 1948-49 ы., тем
не менее оставался со всех сторон '-об-
ложен* советскими войсками. Но Бер-
линскому вопросу шли бесконечные
международные конференции, но на-
до помнить, что о прекращении состо-
яния войны с 1срманией СССР объя-
вил только 25 января 1955 г. Да и пос-
ле этой даты войной в Европе попахи-
вало сильно, а это обстоятельство нак-
ладывало свой отпечаток па военную
службу в ГСВГ.
«Прибыли асы в Германию в мае
1954 г. - вспоминал ВЛЗ. Шаповалов. -
Качество аэродрома Вернойхен были, по л>
вешек им меркам., шикарное: бетонная
НИИ. иеаидамные в СССР добротные анга-
ры. везде надписи «Rauchen vertfotenl* Аэ-
родром был построен еще в 1933-34 гл. гово-
рили, что до 1945 г. згЬт», были летная мко
.1(1 люфтваффе. (' ни х же времен на аэродро-
ме. остались тоже невиданные а СССР доб
ротные бетонированные блиндалеи на слу-
чай бомбежки. Вообще, нас сразу же предуп-
редили о том. что здесь, моя. не Союз», воз-
можны провокации и псд. Поэтому мы жи-
ли. фактически, не выходя из аеиагородха -
у нас все размещалось за высочеипым, попе-
ненки добротным забором с системой сто
рожевой сигнаеизации, собаками и авто-
В.В. Шаповалов (справа) во время работы в Уфимс-
кое аэропорту. Начало 80-х годов
Viktor Shopovotov (on the right in the eorfy 1980s
when he worked at Ufa Airport
матчиками. Помимо аэродрома и огром-
ных складов боеприпасов и горючего здесь
же находился и жилой комплекс. Жили в
двух трехэтажиых домах с более-менее все-
ми удобствами (вроде душеных и теплых
сортиров). Особых излишеств в быту не бы-
ло. но все необходимое для жизни, особенно
для тех, кто привез (юда семьи, имелось. Со
временем собственными силами кое-что
улучшили: оборудовали плавательный бас-
сейн, выкопали яму, где разводили карпов
для столовой и т.н. Контакты с латным
населением осип исты не поощряли, хотя и
yewitbitniur мы. конечно, ездили в ближай-
шие ишелеииые пункты, а основном в Вос-
точный Берлин. Пограничный рем им был
тогда в Берлине более-менее спокойным, пи
крайHeii мере, мы лазили даже в рейхстаг.
Он тогда таял персетавриputtанный, и в
нем еще оставались надписи по-русски, ос
товлвпкые. к 1945 году.
Почти сразу же начались встречи а воз-
духе с «потенциалъным противником . У
Западного Берли на чуть ли нсединппвенная
связь с Западом была но ооздуху. Сиенома
воздушных транспортных коридоров была
очень сложной, так как имела ограничения
и пи маршрутам, и по высоте. В Западный
Берлин проходило три основных транспорт-
ных коридора с такими ограничениями: за
аадники» летали на высоте до 3500 м, мы -
выше 35(H) м. Поднимись они выше, были бы
нехорошие ткледсткия, т.к. их во время по-
летов все время караулили МиГи и зенитчи-
ки. Паш маршрут во время взлета проходил
над аэродромам Темпельхпф, ,уАг в основном
западная авиация ь базировалась. В воздухе
и на земле мы все время видели массу траш
партных сомалетоа: двухмоторных ('-47 и
016 и разнообразных больших четырехмо-
торникин а серебри!пиебелой (матящей w
раске, красивых, как сланные игрушки. Иног-
да мы летали над Темпельхофач на учебное
фотографирование, чо никаких конкрет-
ных задач. (/роде подсчета самолетов на сто-
янке. нам нс ставили. Голи ГсмпсльхоФ и с
зелии хорошо просматрива.ил. то лч этим
гглубиепно занимались другие части».
Был и дрч гой интересный эпизод,
связанный с 63-м бан; -Не успели мы
меститься на нован месте, как час ста.1
навещать - ген тъ - алир/нканский поршне
«Заморечкал неловких
лет — военные сбор* в
Уфимском аэропорту.
В.8. Шаповалов рапор-
тует. Середмнс 70-х го-
дов
Until recency, the staff art
civil airports periodically
hod to pat up with the
inconvenience of having
to undergo militcry train-
ing Here, Viktor
Shapovalov reports to
his superior during one
of those training periods
in the mid-1970$
вок двухмоторный бомбардировщик^, Л ме
риканси лета.1 через день, иногда через три.
то есть аэродром постоянно был ^нод кол-
паком >. Газведчик ибииппя Берлин но ок
ружчости ?2 см, но пепречекно внутри
этою круга (еще одно ограни чение). Б слу-
чае если бы его выпало на внешнюю сторо-
ну. хотя бы метров на 100-200 м, его бы сби-
ли. Зенитчики, ох^тнявшчс каш аэродром,
при появлении разка>(ика тут же стуча-
ли в рельсу» (игра I о боевую тревогу), надева-
ли хаски, занимали места у орудий и -вслн«
американца стволами своих 37-.чм пушек
Однако огня ни разу нс открывали, хотя
продолжалось это ^развлечение» несколько
.сет. Бдительные особисты стали думать о
контрмерах, по не придумали ничего лучше
го, как менять расположение самолетов на
стоянках и перекрашивать бортовые номе
ра (менять цифры и цвет номера) на неко-
торых машинах. До 1960 г. эти перекрас-
ки проводились минимум несколько раз».
С этими перекрасками был связал
трагикомический момент, когда ком-
полка Морозов пытался '-бороться с мис-
тикой» и приказал нарисовать на од-
ном из 11л-28 номер *13». после чего ре-
шил личным примером продемонстри-
ровать всю глупость древнего суеверия.
-До этого, поел очам техна/лй. самтет ра
ботал -как чшы . — Вспоминал В.В. Ша-
повалов. — Но, едва комполка взлетел, как
у 1^го забарахлил левый двигатель. Сел он
злой, потный, после-чего приказал: ^Закра-
сить -чертову дюжину» к ... матери!-* Ьо
лее у нас в панку г этим «несчастливым но
мерам не ба.иш(ыи('К".
’ Тип его цу -*с О1ре1г?пиг|. н*» удоос»- В Ь Шо посо-
пел । мс> inti у та арждоь что jtq был «Мю чепл», »ж?ти*» прид*
бы юэнсп по фото А*26 «Мнмм11«р*е> гочкэ так л не
вспомнил — двузожлееое было у «аыорм*о«ио» олор91ме
ипп шью «иловое А о сстапкипм 0 ?5 и А 26 доеапьно-кжи
помехи (Пр**/ A NyxiOSflfiiTl
Мир Авиации 1.2003
31
Задачи перед Ил-28 63-го бап пос-
тавили вполне конкретные. При этом
большинство учебных полетов ирово
дилось ( бомбовой нагрузкой, а первый
боекомплект (250-кг бомбы) размещал-
ся прямо на стоянках между самолета-
ми. В числе прочего отрабатывалось н
взаимодействие с истребительной ави-
ацией 21-й ВА (два истребительных
корпуса). Для пилотов МиГ-1 боне и
МиГ-17 (после 1957 г. в ГСВГ появились
МиГ-19 и Як-25) взаимодействие с
Ил-28 было, по первому времени, в но-
винку 132-я бад была первыми реак-
тивными бомбграми в ГСВГ. Однако
учебных перехватов Ил-28 истребите-
ли не проводили:
-Осымиме наши цели были за За мхи/,
в ФРГ, и главные из них - склады атеоинмл
^vpunaaw НЛП' '< ОДЭТДОй II i
1ёрмг/ннн. Кроме иш фронтовая бомбар-
дировочная авиация готовилась к обеспече-
нию действий наземных оойгк. Рабата >чз
ж/шм театре в наши задачи не входила,
хотя над морем мы в onto ком ипелъпых
лях летали. Например, при проверке аэро/)
ромов ИВО - одиночный экипаж Ил-28
почин) на малт/ высоте ywhu пт побе-
режья вглубь Балтики, а йотом на той зге
высоте возвращался к береговой линии, про
ходя над аэродромами ПВО (например, в
районе Ростока). При этом ПВО, по
должна была поднимать на перехват де
журные самолеты, )ю на практике этого
никогда нс делалось. Дм учебных полетов
на фоторазведку выбирали аэродромы -су
постата» в районе Берлина (предпочти
телъкее всего, самый ближний - Тгмпгм-
хоф), снимали качающейся установкой
А КФ (с АФА-3 5), позволявшей за один про-
ход заснять 5 миfпиру та, и перспективны-
ми АФА (с левого борта). На практическое
бомбометание всегда летали на полигон
Виттшток (северо-западнее Берлина). Бои
били с разных высот до 10000 метров. как
правила, иг/ш/ьзовали бомбы П-50 (ночью
П 501'с. трассером) и ФАБ-100. Реме при
меняли ОфАБ-%50. Ежегодно осенью Ил 28
составом дивизии участвовали в крупных
маневрах ГСВГ. при этом для практиче.пы-
го бсыбометания использовали полигон Ку-
мерсдорф (15 км южнее Берлина)».
Так что, хотя летчики ГСВГ «дер-
жали палец па боевой кнопке*», до
стрельбы дело (и слава богу!) не дохо-
дило. Хотя всякого роди инциденты
порой случались: * Натовцы нарушали
дем арка и ионную линию ФРГ ГДР (Рос-
ток - Стендаль) довольно часто. Летали и
американцы, и всякого рода европейцы. На
моей памяти самый известный случай про
изошел весной 1958 г. Северо-западнее Бер-
лина повадился нарушать границу Л7‘-А’6
/ШС какой-то нз стран Бенилюкса. Летал
в одиноч ку поездному и тому же маршруту.
В конце концов, Москва дала добро на пс
рехват нарушителя. и при его очередном
пролете подняли целую эскадрилью
МиГ 17. *('ейбра>> перехватили над каким-
то озером, взяли в «коробочку», а потом,
обозначая ему путь пушечными трассами,
завели на посадку*. Ребята из истреби-
тельного авиакорпуса потом рассказ ив а
ли, что летчика сначала продержали сунь
ки под арестом, потом Москва решила не
раздувать инцидент и списать все на -по
те*но ориентировки». Пару дней летуна
таскали по каким-то банкетам п елн души
поили водкой, после чего передали команда
пению НАТО. Через несколько дней вернули
и самолет. Летчики из нашего па/к а даже
ездили посмотреть на этот Сейбр >. Рис
сказывали потом, что Rf-86 был набит
фотоаппаратурой такого качеппва, что
нам и не (милен^.
Надо сказать, что и экипажи Нл-28
«грешили*» по части партшепии грани-
цы: ГДР - страна ла/лен^ая, и на Ия-28
там башюто не разгонишься. Мы. когда
заходили на посадку в Вернойхен, задева-
ли» территорию Польши. Что у.лг про /п-
тскгьное говори/пъ?! Ири полете вбгизи гра-
ницы, да еще при сильном восточном нет
ре не успел оглянуться, как ты уже. кило-
метров на 10 углубился а в/аздушное прост-
ранство ФРГ, В этом слурше с^мтно ра.ню
/ючняалисъ и на. макгиммъной скорости
-po/LiH когти-, наблюдая в отдалении и и
перс ионные следы стартующих на перехвеип
натовских истребителей. 1аких нарушений
у нас в naiuy было минимум нескалнко, но о
них, конечно, не /преналнпк Зачем ис-
кать прик/в/ченай на своюзадпниуГ
Круг боевых задач, решаемых
Пл-28, ла время службы В.В. Шаповало-
ва в ГСВГ поначалу нс менялся. Напри-
мер. никогда нс стояло вопросов об от
работке применения всякого рода
«с псI(боепри пасовхотя, по его же
словам, у ипх в полку было несколько
экипажей (по одному па эскадрилью),
которые получили допуск и прошли
подготовку к применению ядерных
бомб. В это же время в тактике исполь-
зования I Гл-28 произошли некоторые
изменения: «В 1959г. нам поставили щ-
дачу - овладеть техникой ведения боевых
действий ча предельно .мг/лыл высотах. Гд
ворили, что Генштаб додумала/ до этого по
итогам войны 1956 г. за Суэз^кий кинпя. В
принципе, возможности Пл-28 как штур-
мовика были /йизпаточно высокими - тон-
на бомб, передние пушки HP 2 5. задняя ту
рель. Хотя, с другой стороны, самолет нс
бьы защищен от огня с земт и не мог нес
ти НУР('ы и другое ракетное оружие. К
тому же, на л/(К1ых ныгошах гилъни падссн/
npodivbw ншелыпн inn я/млшк На высоте бо
лес 1000м Пя-28 миг держаться в воздухе >
часа 20минут, а чиже 1000м менее 1 ча
са . Однако приказы не обсуждают, и _ны за
нес/сояъко недель освоили баибо^/етание г
л/аяых высот, хотя из-за зти ходили г синя-
ками: на mil/ой высоте Пя-28 сальнв м&та-
ло из стороны в сторону и окуляр прицела
бил штурмана во физиино.чии. Бомбили
без автопилота, чисто внзуазьно. исходя
из указаний штурмана. В конце концов,
научились укладывать бомбы в к(г\г диа
метром порядка 50 м, хотя это п требова-
ло постоянной практики. Ио. ииучиыи/иь
бомбить г .мачь/х высот, мы дсйствитняъ-
но готовы были в случае войны работать
по тапкам и /^юнемашннам НАТО».
О союзниках пи Варшавскому ДО1Х>
нору В.В. lllanoiuLioH вспоминал мало.
‘ Позже лрм полтин И Сен!>:э*о улпп'эсь nponepwrt.
-iy мнфор^аь>ио Действительно, н ^»ог 1?58 г ссввтме
Мн’-17 посадили *»п гепри-'ор* **» 1ДР маруцмвший громит?
RF В4 (йпьгийскил ВВС Но 1ъод^с6ноггем найти не удалогь
(Прим. В Ми^-о-в j|
•• Аэрздрам ГЛарксаальде <Прии ред.|
Собе гиен но, военная авиация ГДР тог-
да только зарождалась: > В конце 1954 г.
между Вернойхеном и Фрапкфуртом-на-
Одере мы обнаружили сверху неизвестный
аэродром, нс обозначенный на наших кир-
тах^. Комнндованне н гпни/ннении этой
ВПП не дашио никаких комментариев,
(лн/ч^иа полоса бша грунтовой и стоя,/и
тамЛи-2, позже шн троили бетонку. В коч-
не концов (уже в 1951 г.) кмиупго ил нашего
полка пролеты над этим аэродромом на
малой вы/еппе и /л/зглжМгкд иском МиГ 15
г трехцветнымн кокосами. ’Тогда стссхо
я/ но, чти зто аэродром Национальной на
родной армии ГДР .
В 1956 и 1957 п: несколько экипа-
жем 63-го бап (из числа -нвибаиз nfксе-
ренных и нд/гцогчити выдержанных ) нес
ко и.ко |мз летали с «визитами дружбы»
н Польщу, где в районе Варшавы (надо
полагать, аэродром Оксчс) базировался
полк польских ВВС па Пл-28. В основ-
ном эти визиты Х1канчнвадись коллек-
тивными банкетами в обществе хозяев.
В 1955 г, экипажи дивизии, н част-
ности, из 277-го бап, неско;п>ко раз пе-
регоняли Пл-28 «восьмерками-" с под-
московмо1ю аэродрома Лухови1|ы через
Станислав (там проходили таможен-
ный досмотр) па аэродром Плршеров
(Чехословакия). Впоследствии, по рас-
сказам летчиков, самолеты разбирали
и в контейнерах по железной дороге
вывозили в черноморские порты и да-
лее морем псрепр;шля_И1 в Египет. Од-
нако, по-видимому, часть этих 11л-28 ос-
талась н ВВ(’ ЧССР (поданным чешс-
ких историков, они получили первые
Пл-28 как раз в 1955-56 годах).
Венгерские события 1956 г. авиа-
цию ГСВГ не затронули: Было такое
чувство, что нас нюже пошлют усмирять
контрреволюцию •, но обошлось. Потом од-
HOKyfMHVKic, служившие н Венгрии, расска-
зывали мне о том, кмк в ноябре 195б г. их
Ил-28 несколько (тз бомбюи цели в Буди
нешто, используя 100 и 250 кг бомбы, ilfnt
этом венгры вели очень интенсивный зе-
нит ный тчтъ-,
Гак что на долю В.В. Шаповалова
(как, впрочем, и большинства его сос-
луживцев но фронтовой бомбардиро-
вочной авиации » пс выпало случая при-
менить свои военные знания на прак-
тике. А тут еще грянули хрущевские
сокрщцения. В 1960 г. ст. л т 111апоналов
был переведен из 1срманнп в ( .они, где-
еще несколько лет прослуж1ьт на штаб-
ных, наземных должностях, а в 1965 г.
демобилизовался,
63-й бап в том же 19(50 г. получил
вместо Ил-28 бомбардировщики Як-27
и Як-28 и еще до 19(58 г. оставался в
ГСВГ, после чего был перебазирован на
аэродром Черняховск (Калининградс-
кая оол.).
В.В. Шаповалов после демобилиза-
ции 6<kirr 20 лет проработал в назем-
ных службах Аэрофлота, закончив тру-
довую карьеру в середине 1980-х годов
руководит елем полетов Уфимского аэ-
ропорта. 14 августа 1994 г. сгп нс стало.
Светлая ему память.
Фптп из семейного архива
Шаповаловых.
32
Мир Авиации 1.2003
ИСТОРИЯ АВИАЧАСТИ^
Страницы истории 35-го иап
Итак, н гот памятный день 26 ноября 1976 года у Мат-
веева ВЛ. полк принял подполковник Лакуста О.Н, Не-
обходимые документы уже были подписаны, Командую-
щий получил доклад, провел положенный инспекторс-
кий опрос личного состава полка, помылся в баньке... Пе-
ред «высоткой» стояла вся свита в ожидании самолёта-са-
лона Пл-14 на Шперенберг. 11олёты, как и полагалось в то
время, ио таким поводам не остаиах'нпиынсь, руководил
штатный РП м-р Гребешок, на КДП находился и Бунин,
как старший смены. На полосу вырулил летчик 3-й аз ка-
питан Петр Мурзин* на самолете с бортовым №05 и на-
чал налёг. Ему был запланирован поле! на сложный пило-
таж. В первой фазе пробега двигатель работал нормаль-
но, но в момент отрыва появился необычный шум, затем
в кабине загорелось табло »О1 КАЗ ГИДРОСИСТЕМЫ
и машина потеряла управление. Со стороны было видно,
что самолет вспыхнул стремительно, один факел бил из
сопла, другой прожег обшивку в районе киля, на бетонку’
посыпались фрагменты конструкции, угол тангажа резко
увеличивался, как при выполнении петли Нестерова. Это
зрелище заставило .Афанасьича вскочить, он выхватил у
РП трубку и дал команду: «Кто на взлете — катапульгшэуи-
ся!*. Летчик уже и сам всё понял, тем более, что в каоипу
пошел дым, на глазах Командующего «вышел» из самолё-
та на высоте 100 м и благополучно опустился на парашю-
те почти в центре полосы, а МиГ по параболе через голо-
вы генералов проследовал в лесопосадку (любимое место
личного состава для семейного отдыха с шашлыками),
где упал плашмя на землю, разрушился и стрел.
Этот случай был примечателен пс столько грамотны-
ми действиями лётчика, сколько реакцией Командующе-
го. Методика разбора лётного происшествия тогда, да во
многом и сегодня, состояла в том. чтобы выявить беско-
Осон*он*е Начопо см. ъ МА 2-02
нечное число нарушений. В этом случае все чувствовали
свою вину: от командира полка до официантки. При та-
ком подходе по желанию начальства можно было нака-
зать любого. Командующий приказал доставить ему тет-
радь подготовки Мурзина, посмотрел на загогулины в
тетради, и изрёк: Лётчик подготовлен». После такой ре-
золюции никто даже мысли не допустил, чтобы попы-
таться свалить вину на Мурзина. При всей непредсказуе-
мое । и начальст ва такое заключение лётным составом оы-
ло воспринято уважительно. А причиной этой аварии,
как выяснилось, оказался обрыв рабочей лопатки первой
ступени турбины.
Лакуста Орест Николаевич пришел в 35-й иап на
должность заместителя командира по лётной подготов-
ке. Молодой майор был средн тех. кто прилетел в Цербст
на первых снарках в июне 1975 года. Он много и хорошо
летал, но был по натуре дипломатом и с начальством спо-
рить не любил. В 197b году полк посещали маршалы Глав-
ком ВВС П.С.Кугахов и Главком ПВО маршал П,Ф.Батиц-
кий. Павел Степанович был крёстным отцом МиГ-2.3,
считал своим большим достижением массовое перево-
оружение ВВС на этот самолёт. В классе предполётной
подготовки собрали весь летный состав, строжайше зап-
ретив давать отрицательные отзывы о самолёте, хотя
сказать уже тогда было что. Сейчас многие убеждены, что
это тип самолёта нс должен был иметь столь массового
распространения: до сих пор МиГ-21 нс исчерпал себя
полностью, а рьяное внедрение МиГ-23 остановило его
развитие и задержало появление действительно прогрес-
сивного МиГ-29. И/п-к Лакуста докладывал Главкому о за-
мечательном. без всяких изъянов самолете, и тот расплы-
вался от удовольствия, слушая похвалы в адрес «рпскла-
• Колких П Л окончит» Ейское в f9?2 toav. пегол на ebpot-л-
7Q. аак-о на МиГ 2 i ь Кето е, откуда »• тфввэдэи и ЗБ-Й иап, служил о 3-Й ат. Теоретически
лвреучню» и© МиГ-73 к Липнц»;«г праиич^са*— •• UepC’Cie
Мир Авиации 1.2003
33
душки», Летчики же были в недоумении: им в это время
как раз запретили выполнять сложный пилотаж из-за ог-
раничений но прочности и управляемости.
В том же 1976 году; осенью, в полк прибыли сразу две-
надцать из тридцати выпускников Черниговского ВВА-
УЛ, распределенных в 1(>ю ВА. Узнав, что предстоит пе-
реучиваться на «ограниченный* по перегрузкам МиГ-23,
лейтенанты откровенно огорчились: все мечтали летать
на маневренном МиГ-21 бис. Вдобавок в первые же дни
они стали свидетелями катапультирования П.Мурзина,
когда скучали в классе на лекции замполита о боевом пу-
ти полка и больше смотрели не на докладчика, а п окно на
взлетавшие самолеты. (.начала планировалось отправить
эту молодежь в Липецк, но все закончилось переучивани-
ем на базе полка — это был первый такой случаи на
МиГ-23 в ВВС. Начали с полетов на УТИ МиГ-15 под
шторкой. Затем но матчасти с ними проводили занятия
специально приехавшие ведущие специалисты МАП. об
особенностях пилотирования рассказывал сам шеф-пи-
лот ОКБ им. .Микояна, известный летчик-испытатсль Фе-
дотов А.В., а и/h-к Бунин специально демонстрировал им
посадку с выпуском тормозного парашюта па выравнива-
нии и пробегом всего ь(К1 метров. Уже в марте 19/7 г. лей-
П.Мурзин (слева) и командир звена Ю.Пащенко
мс ИЗ. 1976 г. Фото из собрание П.Мурзииа
Pyotr Р. Moorzin [left) ord Flight commander Yuriy
Paschchenko at the centralised refuelling station at
Zerbst AB, 1976
тенанты были допущены к самостоя-
тельным полетам на МиГ-23М.
В марте 1977 года полк участвовал в
проверке 1'1-1 МО В программе было
два ключевых момента: перелет в Ма-
ры одной эскадрильей и полковой
проход над аэродромом. Вылетели
при погоде ниже минимума: вошли в
облака еще в процессе уборки шасси,
и шли в них парами над всей Поль-
шей. У ведущего не убралась правая
стойка, так как он рано поставил
кран нейтрально. По уровню своей
подготовки эти летчики нс имели
права летать парами в облаках, да и в тот период это уп-
ражнении было исключено из курса подготовки ио сооб-
ражениям безопасности. А погода была такая, какая есть,
и лететь надо. Гак и летали в облаках — и парами, и звень-
ями без всяких допусков. Если что случится. всегда можно
обвинить лётчика, а не того, кто разрешил такой полег.
Особенность проверки с перелетом в Мары заключа-
лась в том, что из 1 СВГ летело четыре группы: 11ербст и
Финок на МиГ-23, Альтес -Лагер (833-й пап) и Дамгаргси
(773-й иап) па МиГ-21. Первоначально планировало! ь,
Март 1977 года. Л-т Ю.Пронин завершил первый самостоятельный вылет но
МиГ-23М борт № 04 {зев. 0390206255, ьып, 06 75 г.) Со иолет имэет еще за-
водскую серо-голубую окраску. Техник самолета и специалисты готовятся полу-
чить замечания по работе техники и подготовить машину к следующему вылету.
Техник группы объективного контроля уже извлекает кассету САРПП из лючка но
киле. Фото из собрания ЮПрочимо
It. Yuriy Pronin efimbs out of the cockpit after completing his first solo flight in MiG-
23M n04 Red» in March 1977. The aircraft (c/n 0390206255), which was manu-
factured in June 1975, still retains its air superiority grey factory finish. The crew chref
and maintenance crew stand ready to receive comments about possible malfunctions
and prepare the lighter For the next sortie; meanwKle, a technician from the data
analysis section has already dtmhed the aft fuselage and is removing the Hight data
recorder cassette for analysis
34
Мир Авиации 1.2003
чю экипажи из Цербста и Альтеса летят туда, а из Фипо-
на и Дамгартена — обратно на тех же самолетах. Однако в
итоге фи но вс кис и дамгартснскис летчики с комфортом
слетали туда и обратно на Ил-18, а цербстскне и альтсс-ла-
герские па боевых прошли маршрут целиком. Все четыре
группы пуски произвели довольно успешно, только Аль-
тсс упустил мишень на малой высоте.
Когда а< кадрилья вернулась после проверки в Мары
па свой аэродром, лётчики на радостях выгребли из кабин
и люков-отсеков сувениры Родины (в основном водку) и
пошли домой. Техники летели с отставанием на Ан-12, и
самолёты в спешке заправлял техсостав других эскадри-
лий. Два дня после этого полк занимался сдачей зачётов
но плану I II МО, а на третий была проверка боевой готов-
ности с подъемом всего полка в минимальное время. Ка-
питан Злыдень В. занял готовность на с амолёте, который
стоял в укрытии. Там нс очепь-то осмотришь самолет, lex-
ник доверился чуэкой записи в журнале подготовки само-
лёта и не придал значения высоковато приподнятому
хвосту... 11а разбеге Злыдень обогнал ведущего, что уже са-
мо по себе было необычно, а на нысоге 300 м в кабине за
горелое ь табло аварийного остатка топлива -600 литров».
На КДП приняли решение о посадке самолета по малому
кругу, летчик действовал хладнокровно п благополучно
посадил машину. Все равно скандал был крупный, ведь всё
произошло на глазах московской комиссии.
К слову, но главе этой компа ин был 75-летний мар-
шал Москаленко К.С. — главный инспектор. Он даже ле-
том ходил в шинели, гак как был уже очень стар и мёрз
постоянно. К тому же был туговат на ухо, в связи с чем
очень любил полёты авиации на малых высотах: хоть это
он мог услышать. Входил в комиссию и известный лёг
чик, дважды 1ёрой Совете кого Союза генерал-лейтенант
1 Iohkob В.И. Хотя ему тогда было уже 55 лет. он еще имел
допуск к полётам, и Александр Толубаев слетал с ним в ре
жиме «нс растрясти* на Мн1'-23УВ.
В 1978 году на аэродроме Цербст .тля Министра обо
рслиа маршала Д.Ф,Устинова устроили показ всех имев-
шихся в 16-й НА типов самоле тов и вертолетов, а том чис-
ле других новинок того времени — Су-17 и Ми-24. Кульми-
национным моментом было прохождение над аэродро-
мом колонны звеньев, завершали сто МЙГ-28М. Когда над
горизонтом показался густой дымный шлейф —это приб-
лижались лучшие экипажи полка — руководитель но ра-
дио приказал нм еще подсократить интервалы и дистан-
ции. Над аэродромом ведомые стали опасно наползать на
ведущих, а потому над самой трибуной летчикам приш-
лось с ревом и свистом рассыпаться в разные стороны.
Авиационные начальники, < горам от стыда, уже- пригото-
вилась к страшному разносу, и тут... захлопал к ладоши
Министр обороны, а вследза ним и вся его свита, умерен-
ная, что впечатляющий «воздушный цирк* был хорошо
।>Tpeiid иров;и 1 заранее.
Впрочем, летчики полка могли показать и дсйстви-
гельно хорошую слетанность, свидетельством чему мо-
жет служить эпизод, связанный со старшим лейтенантом
Евгением Челомбитько. Он прибыл в Цсрбст по замене
из Староконстантинова на должность командира звена в
декабре 1977 года и тут же приступил к интенсивным по-
ле гам, поскольку летал на МиГ-23-х уже три года. Его ве-
домым был А.Часнык, а во второй паре ведущим старший
летчик Д.Цдахтий, ведомым — А.Щслкалин. Летчики зве-
на. обладая здоровым чувством юмора, при всяком удоб-
ном случае убеждали своего нового командира в том, что
в ГСВГ вообще, а в их 35-м паи особенно, не следует соб-
людать инструкции, которые насаждаются во внутрен-
них округах. Их байки были настолько убедительны, что
Челомбитько к конце концов в них поверил. Л надо отмс-
тить. что в 1б-й ВЛ, наверное, как нигде строго следили за
соблюдением правил полетов, которые выполнялись в
основном над густонаселенными районами в тесном воз-
душном пространстве, буквально забитом военными и
гражданскими самолетами и вертолетами.
В апреле звено приступило к отработке групповой
слетанности, предстоял первый полет в полном составе.
И все бы ничей», но на беду в 500 метрах на траверзе по
центру ВПП располагалась позиция зенитно-ракетного
дивизиона, прикрывавшего аэродром (впоследствии сс
перенесли на 9 км к западу). Пс|»ед налетом звена РП дал
Челомбитько команду отработать групповой полет «над
точкой» не ниже 200 метров с том. чтобы зенитчики пот-
ренировались на пнзколетящих целях — командир диви-
зиона сам звонил в полк и просил им «подыграть».
После взлета звено выполнило первый заход над ра-
кетной позицией на высоте 200 метров со скоростью 960-
950 км/ч. Убедившись, что летчики четко держат строй
и, как положено при групповых поле тах на предельно ма-
лых высотах, идут с превышением по отношению к веду-
щему, на втором проходе командир звена снизился до НИ)
метров и в набор перешел не сразу нал позицией, а на ско-
рости 1000-1050 км/ч протянул еще полтора-два километ-
ра от аэродрома. Руководите ль полетов, видя такое дело,
в конце концов не выдержал и скомандовал: «В набор!»
Па треты'м проходе Чсломби’гько выполнил сниже-
ние до 30-40 метров, огутюжил позицию ракетчиков и
протянул почти до окраины I{ербста. Летчики звена так-
же уверенно держали строй, a Pl 1 все настойчивее и уже
с беспокойством в голосе i рсбовал перейти в набор высо-
ты, однако других команд иг давал.
На четвертом проходе, охваченньп! азартом маловы-
сотного полета, Челомбитько снизился до верхушек де-
ревьев. боковым зрением он еще отметил, что ведомые
по-нрежиему четко держались чуть выше и правее, а нам-
ного выше их к аэродрому подходит всрголст Ми-8. В па-
ушниках они слышали крик РП: «В набор! В набор!! В на-
бор!!!». Не реагируя па его команды, звено протянуло на
высоте 15-20 метров и скорости около 1000 км/ч до само-
го города, только тогда перешло в набор высоты и раз-
вернулось на обратный курс.
А па борту’ той «вертушки» из штаба армии возвраща-
лись недавно назначенный комдив полковник В.Клнмчук
и командир полка О.Лакуста. Увидев сверху последний
проход звена, они пришли в ужас, комдив туг же с верто-
лета связался с КДП: «Что у нас творится?!» РП сразу дад
команду проходы прекратить и после роспуска заходить
на посадку.
Проявка пленки (’.\PII11 с самолета Е.Челомбитько
была взята под личный контроль РП и старшего инжене-
ра полетов, так как Клим чу к распорядился доложить ему
лично о высоте полета на четвертом проходе. 1 la 113 бы л
срочно вызван комэск майор Зозуля, который отдыхал
дома перед ночной сменой. Данные CAPII11 показали,
что самолеп летал на высоте минус 150 метров (это нор-
мальное искажение параметров при полете на ПМВ и
скорости около 101)0 км/ч). С учетом поправок на этом
самолете получалось, что он снижался до 10-15 метров.
Поразмыслив, комэск в рапорте на имя комдива напи-
сал, что по данным объективного контроля минималь-
ная высота была 100 метров, хотя и эго было в два раза
меньше допустимой. Однако комдив своими глазами все
видел и знал, что это, мягко говоря, нс гак. 11е ручаясь за
себя, он поручил разбираться с летчиком начальнику по-
л ит< оде л а ди ни зг i и.
Гот тоже был и курсе полетов звена над городом, пос-
кольку как раз находился и своем кабинете в здании штаба
на окраине Цербста, и бьет шокирован (а но свидетель-
ству находившихся рядом офицеров - просто перепуган)
ревом истребителей прямо над крышей. Надо заметить,
что МиГ-23 вообще здорово шумел, особенно в боковых
направлениях, а звук па форсаже просто бил по ушам. По
сравнению < ним даже МиГ-25 казался довольно тихим, но
никакого цибро-шу*моза1питного снаряжения для техни-
ческого состава па МиГ-23 тогда нс предусматривалось.
Встал вопрос об отстранении Челомбитько от лет-
ной работы, однако в конце концов, учитывая сто искрен-
нее раскаяние и поручительство командира эскадрильи,
ограничились возвращением в полк документов па прис-
воение звания «капитан». Выговор за воздушное хулиган-
стве» сняли с него через пару месяцев, а присвоение зва-
ния задержали па полгода, так что благодаря лояльности
Мир Авиации 1.2003
35
начальника политотдела on отделался легко, и впослед-
ствии закончил две военные академии.
Что касается расчета зенитчиков-ракетчиков, то пос-
ле первого же прохода звена бойцы прекратили попытки
прицелиться по самолетам: уж слитком низко и быстро
тс летали. Они только и успевали приседать, от страха
втягивая голову в плечи...
Первая половина 1978 года для полка была омрачена
катастрофой самолета борт №35 2-й аэ: разбился капитал
Нячсслав Кривошлык, сын летчика-штурмовика, участни-
ка войны. 11очью он начал взлет па форсаже с убранным
крылом, руководитель полетов этого нс определил и вме-
шаться нс успел. Точнее, он не увидел со своей вышки
привычного зеленого огня БАН О и запросил стоявшего
на полосе пилота. Гот ответил: «Огни включены*. Тогда
PI I решил, что просто перегорела лампа, и дал разреше-
ние на взлет. Когда пилоту' стало ясно, что полоса закан-
чивается и прекращать взлет уже поздно, он стал убирать
шасси, затем но команде PH выпустил парашют, который
гут же сгорел. Самолет просел, на форсаже обогнул обва-
ловку 14’11. но ударился о насыпь шоссейной дороги, чу-
дом нс зацепил проезжавший по ней автобус и потом раз-
валивался на части почти до ближнего привода. Кресло с
пилотом ударом о насыпь выбросило из самолета, и его
нашли только уч ром.
Шли учения, был изменен порядок стоянки, запуска
и руления. В.Кривошлык в тот день уже выполнил два по-
лета днем н один ночью, разбился в четвертом, когда вы-
рулил с площадки дежурного звена, расположенной вбли-
зи ста]гга. Но одной из основных причин все же было не-
соблюдение предполётного режима. У пилота тогда не ла-
дились отношения в семье, жена не торопилась возвра-
щаться in Схноза, и он накануне полночи провёл в бесе-
дах с бойцами на KI III. Организм молодой, перед полета-
ми доктор никаких отклонений нс определил... При рас-
следовании обстоя । ельств гибели Кривошлыка насчита-
ли не меньше 26 человек, которые могли катастрофу пре-
дотвратить. Па ВИП еще как минимум три года была вид-
на бо1Х>ада, прочерченная фальшкилем.
По мнению лётчиков, шасси Кривошлык убирал по
динамическому' стереотипу: включил форсаж, отпустил
тормоза - через 18 секунд убирай шасси. В 1975 году на
МиГ-21 в Кётене лётчик вырулил на полосу, запросил
взлет, ему дали команду ждать, но мысленно он уже взле-
тал и через 20 секунд ожидания тоже убрал шасси.
К этому времени и ВВС уже был опыт шлёт с убран-
ным (на 72 ) крылом на МиГ-23; в Староконстантииове
официальный, в Шяуляе — скрытый от начальства. В пер-
вом случае Евгений Челомби гько взлетал днем, и когда до
конца полосы оставалось всего ничего, определил уста-
новку крыла 72 по положению рычага управления. Ни-
лот перевёл его вперёд, но в этот момент самолет уже
К-н Е.Челомбипхо осматривает самолет перед вылетам на пуск ракет над Балтийс-
ким морем. Мой 1978 г. Фото из собрания Е. Челомбитько
Copt. Yevgeniy ChelombiVko checks the IR seeker head of an R-3 AAM before о live
weapons training sortie over the Baltic, Moy 1973
оторвался от земли, и крыло выпускалось в процессе на-
бора высоты. А когда в Шяуляе лётчики ночью взлетели с
убранным крылом, никто и нс заметил, кроме них самих.
11о гам полоса была длиной 3500 м.
В мае 1978 года состоялся очередной перелёт полка
в Мары в полном составе на практические пуски ракет
Р-23Р по радиоуправляемым мишеням Ла-17М. Сбили
все пять запущенных мишеней За два дня до заверше-
ния программы техник ст.л-т В. Гаврилов, когда его само-
лет вернулся после перехвата, обнаружил на обшивке
носовой части фюзеляжа свежую царапину. При осмей4
ре специалистами ТЭЧ полка компрессора двигателя
были выявлены повреждения рабочих лопаток то ли ос-
колками сопла ракеты, то ли фрагментами взорвавшей-
ся мишени. Деваться было некуда, и за остаток дня и
ночь заместитель начальника ГЭЧ полка л-т СЛевиц-
кий*, начальник лаборатории инструментального конт-
роля двигателей ст.л-т О.Хороший, старший техник
группы регламентных работ по СД ст.л-т С.Полывач и
техник по электронной автоматике л-т /\.Мезенцев .заме-
нили двигатель вчетвером. С угра самолет облегали и в
тот же день он с полком ушел в Цербст. Надо отметить,
что по нормативам замена двигателя штатной группой
по СД в стационарных условиях производилась за два
полных рабочих дня.
Никаких происшествий на всем маршруте перелета
полка туда и обратно нс было. Этот год вообще оказался
самым благополучным — не потеряли ни одного самоле-
та. Третья эскадрилья возобновила подготовку молодых
летчиков — выпускников училищ.
Когда полк не летал на полигоны в Союз, тепловые
ракеты ближнего боя пускали по САБам** над южной
частью акватории Балтийского моря. Бомбами и НУРСа*
ми*** но наземным целям обычно работали на Витт што-
ке ком авиационном полигоне. В блоки (как правило, это
были УБ-16) заряжали только по два снаряда — к первый
и последний по порядку срабатывания каналы, и если ми-
шень оказывалась между разрывами, считалось, что опа
поражена.
В южной части самого аэродрома был выложен боль-
шой круг из вымазанных известью старых покрышек, и
когда позволяла воздушная обстановка, летчики дпя тре-
нировки выполняли боевые развороты, пикировали и
прицеливались на центр круга.
А обстановка над аэродромом была непростая — здесь
краем проходил южный воздушный «беззаявочный» ко-
ридор из Франкфурта-на-Майне на Западный Берлин.
Эшелоны пролета в коридоре были 900-3500 м, и вся глис-
сада проходила прямо в нем. I I востра иные пассажирские
и т ранспортные самолеты тянулись один за другим, с ин-
тервалом .i-Ю минут, невысоко, на 900 метров, и обяза-
тельно над аэродромом, хотя ширина коридора была око-
ло 35 километров. Особенно отличались зеленые «Герку-
лесы» С-130, обычно на малой скорости с выпущенными
закрылками и шасси проходившие точно над ГШП, а по-
том энергично менявшие курс. Заходящие па посадку са-
молеты РЗП (руководитель зоны посадки) в такой ситуа-
ции отворачивал на 40-45 градусов от посадочного курса
в любую сторону и разрешал снижение по глиссаде, а ког-
да метки на экране расходились, доворачивал свой эки-
паж на посадочный курс. Это было неудобно, особенно в
сложных метеоусловиях, но все привыкли. Ночью, опаса-
ясь столкновении с нашими самолетами, ходившими по
кругу на высоте 600 м, «империалисты)» всегда летали с
выпущенными посадочными фарами. После того, как
* Нин»} ПСМ1к;)Ьи*>т<„ дгжтор ieu<«i4GCKHX HQyc. СЛукнГ 8 НРЛ мл, Жук О НО О
’* САЬ — саетйщаася ааиашчои>1аа бомЬх
36
Мир Авиации 1.2003
ii/n-к Бунин при выполнении пилотажа над «точкой» в
верхней части петли опасно сблизился г одним из «супос-
татов»», из штаба 16-й ВА поступило распоряжение, чтобы
при появлении в коридоре иностранного борта на удале-
нии до 50 км взлет и всякая работа в районе аэродрома
нриостапав.1ивадись, и это сильно усложняло выполне-
ние плановой таблицы полетов.
Из-за обилия воздушных коридоров (часто в обиходе
их называли «трубами» ) высоты от 1000 до 2000 и от 4000
до 7000 м были «проходными», работать на них советс-
ким военным самолетам нс разрешалось. Были и запрет-
ные зоны, в частности, в районе полигона сухопутных
войск Лльген грабив в 10 км к северу от цербстского а>
родрома из-за опасности попадания в самолет снарядов,
осколков и пуль.
В то время командующим 16-й ВЛ был генерал-пол ков-
ник авиации В.Ф.Корочкин. в прошлом летчик истреби-
тельно-бомбардировочной авиации. 11оэтому итоговую
годовую проверю* даже истреби тельные полки сдавали на
политопе Виптнток, а 1 и аэ п/п-ка Александрова Л.А. да-
же как-то раз участвовала н исследовательских полетах на
боевое применение: одни экипажи бросали по 16
ФА Б-100, другие но I ФАБ-250, а звено капитана Здангви-
ча пускало управляемые ракеты \-23 по наземным целям.
1Ьтовилпсь к исследовательским полетам в основном
тсо|х!тически, поскольку провезти всех на спарке с таки-
ми варили гамм подвески было невозможно. Тем более,
что боеприпасы были выделены только на сами полеты.
Ну. бросать бомбы можно и после теоретической подго-
товки. а вот как пус кать Х-28, ни разу нс попробовав? По-
лому звено Здансвича направили в 1’россепхайн в полк
истребителей-бомбардировщиков, где имелся наземный
тренажер для тренировки в пусках Х-23. Каждому было
необходимо сделать перед практическими пусками по
ККЮ пусков на тренажере. Летчики пробыли там дне не-
дели сидя на гренажсрс с утра до вечера, по все равно ус-
пели сделать только по 700-800 «пусков».
Вся сложность заключалась в том. что ракету надо
было терпеливо довести до самого столкновения с
целью. Если не дождаться столкновения и вывести само-
лет из пикирования, то ракета тоже выходила из пикиро-
вания и могла улететь неизве стно куда, хотя Виттштокс-
кин политон и большой. Ввод в пикирование производи-
ли с высоты 3000 м с углом 20-3о'. а на высоте 2000 м про-
изводили пуск. После схода ришты маневром самолета
ловили се в прицел и в ранносигнальпую зону, затем уп-
равляли ее полетом перемещением кмюппсля на РУС. Ра-
ке ту В полете было видно по горевшему в хвосте трж < еру.
Если пустить се с болI.шей высоты, то горение трассера
прекращалось раньше столкновения с целью, создава-
лось впечатление, что она попала в цель, и когда летчик
начинал выход из пикирования, ракета выравнивалась
параллельно земле и могла упасть где угодно. Движение
кпюниелем было тоже особенным. Чтобы ракету сни-
зить, киюппсль — на себя, поднять от себя. Эти движе-
ние черно белые альбомы (цвета были показаны различ-
noil штриховкой) с утвержденным и вариантами камуфля-
жа и 200-литровыс бочки с нитрокраской разных цветов
в количествах и пропорциях, соответствующих научно
рааработаштым нормам. Сводная бригада из специалис-
тов слесарно-механических групп, вооруженная компрес-
сорами и пульверизаторами. обосновалась в ангаре 1-й
аз, и туда по графику поэскадрильно потащили самолеты.
I норческий подход к вариантам окрас ки в сочетании с
собственными эстетическим воззрениям личного соста-
ва (все побили природу) привел к тому, что первые маши
пы выкатились из ангара темно-зелеными как ганки По
мерс того, как зеленая кратка исч якала (к тому же сю кра-
сили не только самолеты, а многое из того, что требова-
ло покраски в гарнизоне), в целом тона теплели. Нако-
нец. последние самолеты третьей эскадрильи предстали
перед публикой в чисто пустынной желто-коричневой
гамме. Все удивились, но перекрашивать их было уже
поздно, да и нечем. Индивидуальный подход дал и пози-
тивный результат — многие самолеты по характерным яр-
ким пятнам теперь можно было опознать издалека, даже
не видя их бортовой номер. Спилу все они были одинако-
во серо-голубые. Никаких изображений и надписей, кро-
ме технологических, бортового номера (белой контур-
ной линией) и знака «отличный самолет»- не допускалось.
Закамуфлировали и МиГ 15У I И, до того остававшиеся
серебристыми. По одному-д на таких самолета в каждой
эскадрилье использовались до 1980 года в основном для
разведки погоды.
С самого начала бортовые номера Ми Г-23М были
распределены следующим образом:
I-я аз 20-33
2-я аз 34-47
3-я аз №№ 01-16 (Хп 13 не присваивался).
Номера разби гых машин поступившим на их замену
не давали, поэтому со временем появились самолеты
№№ I 17 по 19, G1. 'V?. .
Перечень машин полка с заводскими номерами при-
веден в таблице.
Количество - спарок» МнГ-23УБ в полку постоянно
меня лось, ио распоряжению штаба воздушной армии они
кочевали по разным частям в зависимости от состояния
плана их боевой подготовки, временно передавались и
Вттпггок. Кетен, Лерц, Мерзеоург, Фалькснбсрг и меж-
ремонтный рсорс вырабатывали быстро. В 85-м пап в
разнос время находились МиГ-23УБс бортовыми номера-
ми 48. 19, 50, 51,52, 53, 60, 65, 76, 90, 94, 96, 97 и другие.
УТИ МиГ-15 получили №№ 54. 55. 56. 57, 58, 50.
(1 «ути ш кам и» в полку тоже было происшествие,
правда, имевшее место несколько ранее. Iрадиционно
ветераны полка 5 марта в шггку поздравляли штурмана
полка и замполита т|ютьей эскадрильи г днем рождения.
Оба они прославились громкой историей перелета 5 мар-
та 1973 года в Цербст на самолете У ГН МиГ-15 пос ле ре-
монта из Кетена, где находился 11АРМ (полгвые аииаре-
ння противоречили м<ггор и кг летчи-
ка при пользовании триммером, т.с.
были противоположными, что часто
сбивало с толку.
Для таких полетов, конечно, бы-
ла необходима постоянная трени-
ровка. Но поскольку на каждого бы-
ло лишь но одной ракете, то в цель
никто и пс попал, да и ракеты были
не все исправны, у одной не горел
трассер, и се пришлось отправить
как неуправляемую, еще одна вообще
не управлялась.
До 1979 Тода самолеты полка с за-
вода были окрашены в серо-голубой
цвет, бортовые номера — красного
цвета с более ч ем ной окай гонкой. За-
тем пришло распоряжение в сжатые
сроки их закамуфлировать, для чего
из штаба армии прислали илохонь-
Млр Авиации 1.2003
3?
Заводские номера МиГ-23М
35-го мал по состоянию 1978-1981 гг.
Борт Заводской Дата Год по- Эскад- Примечание
№ номер выпуска ступленмя в полк 1 рилья
01 039 02 03996 06.1975 1975 3-я оэ
02 039 02 06231 07.1975 1975 3-м аз
03 039 02 062X5 06.1975 1975 3-я оэ
04 039 02 06255 06.1975 1975-1980 3-я сэ Аяпгн«я 06.1980
05 1975-1976 3-я а? Анасмя 26.11.1976
06 039 02 06257 06.19 1975 3-я оз
07 039 02 06259 07.1975 1975 З я а?
08 039 02 06319 07.1975 1975 З я аз
09 03902 06320 07.1975 1975 3-я аз
Ю 0390206321 08.1975 1975 3-я
11 039 02 06322 07 1975 1975-1979 3-я 03 Айор« 28.06 1979
12 039 02 06323 07.1975 1975 3-я сэ
14 039 02 06324 07. г 975 1975 3-м сэ
15 039 02 06325 07 1975 1975 З я оз
16 039 02 06326 05.1975 1975 Зя аэ
17 039 0209475 10.1976 1977-I9&1 Зя аэ Авария 09.06.1981
18 19 039 02 06689 Не- домнья 0219/6 1977 1979 3 я аз 3-я G3
20 039 02 03671 051975 1975 1-наэ
21 039 02 03672 05J975 1975 1 -я сэ
L’2 039 02 03673 05J975 1975 1-я а>
23 039 02 03428 041975 1975 1-яаз
74 039 02 03429 04 197$ 1975 Гя сэ
25 ОЗУ 02 03807 06.1975 1975 1-яаэ
26 039 0203677 05 1975 197S-1979 1 -я 03 Алария 0В 06 * 97?
27 039 02 03652 05.1975 1975 1-я оэ
28 039 02 03679 05 1975 197$ 1-я 03
29 039 02 03680 051975 1975 1-я аэ
30 039 02 03655 05.1975 1975 1-я а?
1 31 03902 03749 061975 1975 1-яаэ
32 03902 03657 04 1975 1975 1-я сэ
33 039 02 03558 04.1975 1975 1-я аэ
34 039 02 03062 04 1975 1975 2-я 03
35 Н<?1 ДОММНХ 1975-1979 2-й аэ Ка'□строфа 197В
36 039 02 03426 04 1975 1975 2-я аэ
37 039 02 03674 05 1975 1975 2-» оз
38 039 02 03251 04 1975 1975 2-я оэ
39 039 02 03252 04 1975 1975 2-я аз
40 039 02 03092 05.1975 1975 2-» UJ
41 039 02 03675 051975 1975 2-s о?
42 039 02 01950 031975 1975 2-я а?
43 039 0203750 05.1975 1975 2-й аэ
44 039 0208810 06 1975 1975 2-я аэ
45 039 0203Й96 06 1975 1975 2-е ап
46 039 02 03094 04 1975 1975 2и аэ
47 61 039 0203897 Нет дом^г 06.1975 1975 1980 2-я аэ 3-я аэ
62 039 02 06685 02 1976 1979 2-я аэ
монтныг мастерские). Но прямой эти аэродромы отделя-
ло 35 км, но на «снарке» с подвесными баками была пол-
ная заправка, что многовато для иосадки после 8 минут
полёта. 11|ю изведя в уме сложные математические расчё-
ты, экипаж запрос ил разрешение па выработку топлива
на кругу. Утюжили на пятистах метрах они долго, а когда
надумали заходить на посадку, то на третьем развороте
из-за полной выработки топлива предпочли судьбу нс ис-
кушать и катапультировались.
От двух до четырех самолетов (четыре — это по боль-
шим праздникам «красный день календаря», когда к ним
еще добавляли четыре 'ганка Г-62 из соседнего 56-го гвар-
дейского Басил ьковско-Шслетовс кого ордена Ленина
Краснознаменного орденов Суворова и Кутузова танко-
вого полка, вероятно, для перехвата прорвавшихся тан-
ков противника) всегда стояли в готовности Лё» 1 в дежур-
ном звене, и хотя иногда их поднимали по несколько раз
в сутки, до настоящей стрельбы дело никогда не доходи-
ло, разве что по дрейфующим аэростатам. Олин из аэрос-
татов в 1979 году двумя Р-2313 сбил капитан Григорий
Прищепа и был представлен к ордену Красном Звезды.
Специально для их уничтожения в ДЗ ставили дополни-
тельный самолет с НУРСами. оснащенными особо
чувствительными взрывателями, реагирующими на обо-
лочку аэростата, в то время как на Р-23Р радиовзрыватель
срабатывал у контейнера с аппаратурой.
Обычно происшествия в дежурном звене прямого от-
ношения к перехватам не имели, их причиной была замо-
танность личного состава, несколько раз и сутки то зани-
мавшего готовность, го возвра и дентстся я в домик. А если
учесть, что некоторым летчикам приходилось дежурить
через сутки неделями...
Был в ДЗ случай запуска двигателя с неснятыми заг
лхшками воздухозаборников. 11г]щд посадкой в кабину лет-
чик осмотрел самолет и даже поправил криво стоявшую
заглушку; Запуск наблюдали несколько человек техничес-
кого состава, «малый газ» ;<аглушки выдержали (через бо-
ковые «окна» поступало еще достаточно воздуха) и влете-
ли внутрь при увеличении оборотов, в результате потрсбо
вилась замена двигателя. Поврежден был нс только двига-
тель, по и внутренняя обшивка воздухозаборников, само-
лет долго оставался неисправным, а техника звена с выго-
вором по партийной линии потом нс приняли в академию.
Как-то раз потеряли секретимо полетную карту (с
указанием зон действия средств ПВО и т.д.), что обнару-
жилось при пересменке. Перевернули вверх дном снача-
ла все дежурное звено, потом и весь полк, перетрясли са-
молеты, куртки, шинели, автомобили АПА, Т.З, КС.К и
кондиционеры. тщательно осмотрели стоянки, рулежки
и ТЭЧ. Наконец, окончательно отчаявшись, доложили о
происшествии по команде, в ответ получили армейс кую
комиссию и взысканий с запасом на несколько лет... Ког-
да все закончилось, в дежурное звено пришла кастелянши
менять постельное белье (это делалось раз в неделю),
сняла наволочку с подушки, и оттуда выпала уже никого
не обрадовавшая карта.
Однажды в зимних сумерках из дежурного звена под-
няли самолет, и ла полчаса, пока он был в воздухе, ВПП
успела покрыться гладким, как стекло, льдом. В ослепи-
тельном луче посадочного прожектора МиГ-28М, увешан
иый ракетами, швыряло по нем из стороны в сторону, и
все наблюдавшие это просто остолбенели, но летчик вов-
ремя выпустил парашют, выключил двигатель и благопо-
лучно остановился...
11арушитслями воздушного пространства обычно ока-
зывались легкие поршневые самолеты, залетавшие со сто-
роны ФРГ, однако из-за большой разницы в скоростях МиГ
не мог принудить их к посадке, а сбивать вроде и не было
оснований. Проблема с такими нарушителями разреши-
лась, когда для их перехвата на дежурство посадили экипа-
жи Ми-24 на приграничном аэродроме Мальвинкель.
Получив звание полковника, что с командирами ист-
ребительных полков случалось крайне редко, Лакуста
О.И. в 1978 году ушел на повышение заместителем коман-
дира дивизии, а впоследствии побывал советником н Ан-
голе. Его сменил подполковник Виктор Иванович Баш го-
ном. Родом изКущёвки. казак кубанский, он закончил Ка-
чу в 1963 году п мог бы сразу сделать замечательную карь-
еру, но воздушное хулиганство поначалу свело его устрем-
ления практически «на нет».
Однажды Банттовой отпмлотнровал на МиГ-21 над
черноморским курортом так, что в часть полетела «теле-
га» от отдыхающих: какой-то самолёт носился между ки-
парисами. А «телега* и не нужна была, так как при подго-
товке к повторному вылету’ обнаружилось, что фюзеляж
и пилоны зелёные от кипарисов. К. слову, Баштовой дежу-
рил водной смене с капитаном Г.Елисеевым вдень, когда
тот таранил турецкий самолет-нарушитель в 1973 году.
Итак, отстранили его от полётов, покомандовал на 14 ЛI,
да тут началась египетская эпопея. «Старики» туда не хо-
тели, if стали подбирать ребят помоложе (в го время
большой возрастной разрыв у летного состава был выз-
ван хрущевским разгоном авиации). В Египте способнос-
ти Батптового пришлись к месту: основным местом для
тренировки у них был Александрийский пляж. Шик сос-
тоял в том. что при полёте над пляжем за самолётом зави-
вался бурун песка. И нс быть Виктору Ивановичу коман-
38
Мир Авиации 1.2003
Групповое фото летмисов 1-й со: слсво неправо сто-
ят: Королев, Ю.Пронин, ЮСолдон, В.Гуров, Брас-
ловце э, А.Агеев, Поздняков, сидят. Гоголев, Боженко,
Дикий, В.Глибко. Фото ит собрания Ю.Лронима
35th lAP/lsI Sqn pilots. Bock row, left to right
Korofyov, Vu.Pronin, Yu.Soldon, V.Goorov, Broslovtsev,
AAgeyev, Pozdnyakov. Front row; Gogolev, Bozhenko,
Dikiy, V.Glibko
дирам полка никогда, если бы нс
«египтяне». Замес ги гелем команди-
ра «южного» 72-го tic гребителиного
авиационного корпуса (до расфор-
мирования в 1979 году его управле-
ние располагалось в Виттенберге)
был ветеран Египта генерал-майор
Стрижаков, он-го и взял шефство
над Валитовым: 1974 год — маловере-
пектикный (по возраст}) командир
звена, 1975 - замкомэска, 1976 - ко
мэека, 1977 — зам. полетной и посту-
пил в ВВЛ на заочное отделение.
1978 — командир полка.
Он и подполковником продол-
жал летать, признавая лётные зако-
ны прежде всего исходя из своих иск-
лючительных способностей, но все
связанные с командирской долж-
ностью «земные» заботы особого
удовольствия ему не доставляли, а
потому были отданы на откуп зампо-
литу большому любителю руково-
дить личным составом и членами се-
мей. В этот период замполитом, по-
мимо всего прочего, предпринима-
лась и прокалившаяся с треском по-
пытка создать «Сад чести женщин
гарнизона*. В 1980 году В.Баштовой
уехал но замене командовать полком
в Озерную Падь, а впоследствии пре-
подавал па кафедре гактпки в Барна-
ульском ВВ ЛУЛ.
В новом командире полка под
полковнике B.Ivccbc уникально со-
метались лучшие качества комаиди
ра. летчика и воспитателя. В юнос-
ти он закончил педагогический тех-
никум, работал учителем, занимался
в аэроклубе, за военное училище
Командир полка п/п-ж В.Гусев с представителями доенных и гражданских властей ГДР, 18 августа 1980 г, На
заднем плане — Ан-14 «Пчелка я звена управления 126-й над. Фото из собрс^ия Ю.Проняма
35fh IAP СО Lt. Col. V. Goosev with East Garman гпЙагу and civil officials, 1 BHi August 1980. Note the Antonov
An-14 Fcholka staff transport of the 126th Fighter Division's commend Right
сдал экстерном и, уже став ко мунди-
ром полка, учился в ВВЛ им. Ю.Гагарина заочно. Л в ге
годы даже командирами эскадрилий назначали исклю-
чительно выпускников академии. На первом же постро-
ении полка после пламенной речи замполита. Гусев объ-
явил: «Теперь забудьте все, что он tv г говорил, и зай-
мемся делом*. За вир полный пилотаж его постоянно
распекал командир дивизии (в эт о время ее управление
уже находилось тут же на аэродроме, че|х*з дорогу от
штаба попка), а буквально влюбленный личный состав
ходил за ним по нитам. Что интересно, у Гусена никогда
нс возникало претензий к технике. Подойдет к нему
после полетов инженер и осторожно интересуется: «То-
варищ командир, как же вы летали. ведь па самолете
1’СБН нс* работал!» «Да зачем он мне, я по компасу...»
Впрочем, это была вторая командировка Гусева в ГДР. и
район полетов он, видимо, знал на память.
Воздушный дебют нового командира запомнился все-
му полку: рано угром, часов в пять, объявили плановую
учебную т ревогу, самолеты подготовили в укрытиях, ав-
токолонны собрались, прошли несколько сот метров за
KI II1, доложили по (ладно и (к та иовились в ожидании <гг-
боя. И тут раздался оглушительный рев двигателя
МиГ-23УБ: командир, презрев обычные условности, от
ВИП с креном под 80’ прошел над городком на высоте ка-
бины стоявшего там строительного крана и пропал за де-
ревь51ми. Все ждали взрыва, ио самолет вынырнул из-за
леса и в лечах восходящего солнца ушел на разведку пого-
ды. Вскоре поднятый шумом с постели комдив примчался
па аэродром, где в своей эмоциональной манере разъяс-
нил нарушителю покоя принципиальную разницу между
службой в Германии и Забайкалье.
В.Гусев в отличие от многих других командиров нс
перестраховывался, а действительно пытался обучить
личный состав как следует. При нем менее чем за год
полк успел перебазироваться всем составом дважды: в
Альтес-Лагерь и в Мальвинкель. Готовились и па полигон
Купмадараш в Венгрии, туда даже слетала группа на ре-
когносцировку. но эти учения в последний момент отме-
нили. так как предстояло всем полком шюйти с подве-
шенными бомбами над густонаселенной Чехословакией.
Уже окончив академию, в конце 1981 года подполков-
ник В.Гусев скончался в ЦНИЛГе (Центральном научно-
исследовательском авиационном госпитале) по недос-
мотру медперсонала сразу после операции на желудке. 11а
операцию он не в последнюю очередь пошел, чтобы сво-
им примером показать летному составу: авиационную ме-
дицину бояться пс надо.
Использованы материалы ЦЛМО РФ
Окончание следует.
Мир Авиации 1.2003
39
ЭКСПЕРИМЕН
... .. ....... . .... .
Алексей МАТВЕЕВ
Москва
11 августа 1982года совместным приказом двух министров - И. (.'..Силаева (Мина-
виапром) и В.П.Елютина (Минвуз) - на базе опытного студенческого КБ факультета
самолетостроения (ОСКБ-С) московского авиационного института было создано от-
раслевое апудгнческие КБ экспериментального само, lemocmроения — ОСКБЭС.
Нужно пояснить что событие это не было ординарным. Дело в том, что в Ми-
навиапроме в то время железно выполнялось негласное правило: не создавать новых
шпитруктирских организации, а все новые разработки сосредотачивать в уже су-
ществующих КБ. Новые КБ оргашиовывались « тех исключительных случаях. когда
специфика предстоящих задач была слишком далека от традиционных. Так, КБ
«Молния» было создано специально под программу ИКС «Бурам*, а ОС. К БЭС — г)ля
решения экспериментальных задач.
К началу КО-х годов ОСКБ-С
МАП, история которого ведет от-
счет с 1965 года, имело за плечами
неплохой опыт. Первенец КБ экс-
периментальным пилотажный само-
лет «Квант- успешно проходил ис-
пытания в ЛИИ МАП. установив
пять мировых рекордов. В 1979 году
протлел первый этап испытаний дис-
танционно-пилотируемый аппарат
Д . а в 198! м — ДИЛ А Ком IJI . Оба
аппарата были созданы в интересах
военного заказчика и могли бы и. ис-
пользованы в случае появления на-
дежных радиосистсм управления. За-
канчивалась постройка пилотируе-
мого микросамолета «Эльф*. Все ап-
параты были спроектированы и по-
строены и строгом соответствии с
нормами н требованиями авиапро-
мышленности.
Работа велась силами студентов
под руководством hi газ in.1х сотрудни-
ков ОСКБ-С и совместителей из чис-
ла преподавателей кафедры конст-
рукций и проектирования самолетов.
Ежегодно студентами по реальным те-
матикам ОСКБ-С выполнялось около
15 дипломных и 25 курсовых проек-
тов. Почти вес штатные сотрудники
ОСКБ-С начинали спою работу в кол-
лективе еще студентами. В опытном
производстве, раб<павшем по темати-
кам ОСКБ-С. оыло задействовано 15
высококлассных рабочих-универса-
лов, ОСКБ-С было единственным из
студенческих конструкторских бюро
авиационных вузов страны, чьи изде-
лия признавались в Минавиапромс и
допускались к испытаниям по сущест-
вовавшим гам правилам.
Главной задачей масвского КБ яв-
лялось, с одной стороны, совершен-
ствование конструкторской подго-
товки студентов из тем привлечения
их к созданию реальных образцов
техники, а с другой использование
способных студентов и квалифициро-
ванных преподавателей для решения
актуальных задач авиапромышленно-
сти в рамках учебного процесса.
11см кольку все крупные КБ были
с головой загружены работами по со-
провождению своих серийных само-
летов или опытными (ориентирован-
ными иа серию) машинами, то у них
совершенно не оставалось времени,
да и жслапия заниматься экспсри
Экспериментальный самолет «Фатою для исследо-
вание энергетических систем укели^ения подъемной
силы
ТЬе Fohxi (Photon] experimental uiraafl developed by
the Moscow Aviation Institute (MAI) for exploring the
direct lift control (EMC) coocepi
Mei 11 cL i ы 1 ы м i t л c Tin c i ы i ы м 11 ап пира-
там! t. Это казалось обременитель-
ным и не обещало больших финансо-
вых вливаний.
В этой ситуации 10-и Главк Авиа-
прома нашел в лице ОСКБ-С талант-
ливый, энергичный и уже достаточно
опытный коллектив. способный ре-
шить поставленною задачу. А для
• бьющего копытом» молодого, но
уже сложившегося КБ это бы ла вели-
колепная возможность доказать свою
состоятельность и выйти на новый
уровень.
Явным лидером и идеологом кол-
лектива. приложившим немало сил к
организации ОСКБЭС, был Казимир
Михайлони'1 Жидовецккй. Он при-
шел в КБ еще студентом вто|>ого кур-
са института в 1Й66 году, на самой на-
чальной стадии работ но «Кванту» и
сразу обратил на себя внимание сво-
ей эрудированностью и работоспо-
собностью. Благодаря своему автори-
тету Казимир Михайлович быстро
стал руководителем одной из конст
рукторских групп, а затем и замести-
телем начальника СКВ по техничес-
ким вопросам. Мм была разработана
конструкция всех основных агрега-
тов «Кванта», технология их изготов-
ления, затем осуществлялось руковод-
ство постройкой и леппими испыта-
ниями самолета. Все последующие ле-
тательные аппараты, разработанные*
40
Mvip Авиации 1.2003
и построенные в СИ’.КБ С, создана*
лить под непосредственным руковод-
с-Iком и при самом активном личном
участии К.М.Жидовецкого. При со
здании ОСКБЭС именно он и был на-
значен от не тс I венным руководите
дем нового КБ и утвержден и должно-
сти Главного конструктора МАП при-
казом по Министерству.
Экспериментальное самолето-
строение
Э кс пери мечтал ьп ы й л етател ь-
ный аппарат предназначен для реше-
ния какой-либо одной пли нескол1>-
ких иаучно-прак! ивеских задач в об-
ласти аэродинамики и динамики по-
лета. Он отличается аг опытного тем,
что нс предусматривается его после
дующее серийное производство. Экс-
Эксперииентальмый пилотажный самолет «Квант»,
рот работонный з студенческом КБ МАИ
The Kvani (Quantum* axperimental cerobatic aircraft
designed by OSKBES MAI
Глазным конструктор ОСКБЭС МАИ Казимир Ми-
хайлович Жидовецкий ('946 — 1999)
Koziir’r Mikhailovich Zhidovehkiy, head of MAI’s Stu-
dent Design Bureau for Experimental Aircraft (OSKBES)
пери ментальный JIA создается, как
правило. в одном, максимум — в двух
экземплярах.
Затраты на создание эксперимен-
тального аппарата существенно ни-
же, чем на разработку опытного са-
молета, несущего вооружение или
। руз, навигационное* и целевое обору-
дование, запас топлива. обеспечива-
ющий требуемый радиус действия.
Кроме того, при создании опытного
самолета сразу необходимо прораба-
тывать вопросы серийной техноло-
гичности. ремонтопригодности, ре-
сурса, боевой живучести, обеспече-
ния заданного времени подготовки к
очередному вылету и т.д. Как показы-
вает практика, одновременно с созда-
нием опытного самолета раскручива-
ется маховик подготовки его серий-
ного производства, так как заказчик
зачастую хочет иметь необходимые
ему машины уже «завтра».
Некоторые экс пери ментальные
задачи удастся решить с помощью пе-
реоборудованных для этого серий-
ных самолетов. Это снижает зат ра ты
на п|>о1идсние исследований и дает
выигрыш в сроках. Но даже и специ-
ально нос троенный эксперимен саль-
ный аппарат даст немалую экономию
средств в том случае, если с его помо-
щью удается предотврат итт> «заклад-
ку» ошибочной коппеннии в опыт*
ныг машины.
Ирен еб реже»«не экс пери ме i it иль-
ной проверкой нередко приводит к
огромным выброшенным на ветер
средствам и значительно отодвину-
тым срокам. Яркий пример этому —
первые варианты истребителя
МиГ-23 (изделие 28ЛН) и бомбарди-
ровщика Су-24 ( Гб I), оборудованные
треугольным крылом и дополнитель-
ными подъемными двигателями для
обеспечения укороченного взлета и
посадки. Для отработки этой концеп-
ции п 1966 году па базе серийных ис-
требителей были построены экспери-
ментальные самолеты МиГ-21 ПД и
Т-5КВД. Нод давлением заказчика, не
дожидаясь результатов их испита-
ний, опытные МиГ-23 и Су-24 были за-
пущены в производство, и оба сдела-
ли первый вылет в 1967 году В про
цессе практически одновременных
испытаний экс пери ментальных и
опытных машин выяснилось, что дан-
ная концепция не дает ожидаемого
эффекта. По словам О.С.Самойлови-
ча. это объяснялось следующими при-
чинами. Во-первых, на малых скоро
стях реактивные струи подъемных
двигателей, отразившись от бетона,
вновь засасывались верхними возду-
хозаборниками. Горячие газы с ма-
лым содержанием кислорода сущест-
венно снижали тягу «подъемников».
Во-вторых, перетекание воздуха из-
МиГ-21ПД
МиГ-23 (изделие 23-01 >
Т-58ВД
Мир Азиации 1.2003
4]
под крыла на его верхнюю поверх-
ность. вызванное работой подъем-
ных двигателей, меняло картину об-
текания и уменьшало несу щук» спо-
собность крыла. Таким образом, со-
кращения взлстно-псм-алойной дис-
танции добиться нс удалось, дополни-
тельные же двигатели прибавляли
вес и (.лннмалн внегренние объемы,
сокращая количество топлива на бор-
ту. В результате оба проекта были кар-
динально переработаны в самолеты с
изменяемой стреловидностью крыла.
Другой пример 11е дожидаясь ре-
зультатов испытаний (начало — ап-
рель 1968 г.) экспериментального са-
молета МиГ-2111, специально создан-
ного с целью определения характери-
стик оживального крыла для сверх-
лвукового пассажkiрского сам<>лега,
был заложен опытный Ту-144 (пер-
вый вылет — 31 декабря 1968 г,). В
итоге на Гу 144 пришлось позднее
кардинально менять профиль крыла
и корректировать его форму в плане.
В Соединенных Штатах созданию
11 исслсдоваг 111я м э кспери ме i гг ал ьн ы х
самолетов всегда уделялось большое
внимание. Достаточно вспомнить
первые самолеты серии • X», с помо-
щью которых в конце сороковых — на-
чале пятидесятых годов исследова-
лись проблемы сверхзвуковою поле-
та. В 50-60-с годы америкашками было
построено бо ire десяти эксперимен-
тальных аппаратов серии *Х* дчя изу-
чения различных схем самолетов вер-
тикального валета. Эксперименталь-
ный Х-5 (1951 г.) стал первым в мире
самолетом с изменяемом стреловид-
ностью крыла. В 1979-м году Бертом
Ру таном но заказу NASA был построен
Экспериментальный самолет А1>1 с
целыюповоротмым крылом асиммет-
рично изменяемой стреловидности. В
1984 году начал серию испытатель-
ных полетов самолет Х-29 с крылом
обратной стреловидности, а в 1999-м
исследован и я с вер х маневренности i
продолжились на экспериментальном
Х-31 Этот перечень далеко не полом.
В нашей же* стране эта область
авиационной науки была развита в
значительно меньшей .мере. ’•Золо-
той век- наших экспериментальных
самолетов пришелся на 50-60-е годы.
Для отработки вер гикал иного взлета
самолетов в 1957 году был построен
э кс 11 ер и мг । <тал ьн ы й аппарат * 'Гу । эб( г
лет*. а в 1963-м — самолет Як-Sb. В
1966 году на базе серийных МиГ-21 и
Су-15 были созданы уже упоминавши-
еся выше МиГ-21 ПД и Т-эЯВД. 1ово*
р ил ось и про экспериментальный са-
молет МиГ-21 И «Диалог*.
В этот список можно добавить
экспериментальный самолет »• Квант*,
созданный, правда, нс в МАПс. а в
Минвузе. Он был построен в 1977 го-
ду и с 1978то но 1984-и год проходил
испытания в ЛИИ МАП. Исследова-
лась система непосредственного уп-
равления подъемной силой, пред-
ставлявшая собой маневренные за-
крылки, работавшие одновременно с
рулем высоты при отклонении ручки
у правления самолетом. Правда, в раз-
ряд экспериментальных <- Квант» по-
пал вынужденно, после того, как ему
оказалась перекрыта дорога в катего-
рию спортивно-пилотажных. Это бы-
ло сделано силами и влиянием
А.С.Яковлева, являвшегося в го вре-
мя монополистом в области создания
спортивных машин.
Четыре из шести вышеперечис-
ленных экспериментальных летатель-
ных аппаратов создавались в крупных
опытных конструкторских бюро, об
отношении которых к такого рода ра-
ботам было сказано выше. Исключе-
ние составляли только «Квант* и
«Турболет*, созданный и конструктор-
ском отделении Лстно-исслсдоватсдь-
ского и нет и туга иод руководством
конструктора А.Н.Рафаэляица и аэро-
динамика B.l I.Матвеева.
Организованное еще в 60-е годы
по инициативе В.М. Мясищева 10-е от -
деление ЦАГИ, занимавшееся иссле-
дованиями перспективных схем лета-
тельных аппаратов, не имело конст»
рукторс ко-технолотческого опыта
создания реальных самолетов.
Интенсивный же прогресс в об-
ласти авиации в нашей стране, на-
блюдавшийся до развала Союза, по-
стоянно ставил вопросы, многие из
которых решить только расчетными
методами или трубными эксперимен-
тами не удавалось. *
«
Начало новой работы
Задачу для ОСКБЭС ставили не-
посредственно замминистра М.II.Си-
монов и начальник 19-го Главка МА! 1а
Л.М.Шкадов. Утверждалось ТЗ в ЦА-
ГИ иЛИИ
^Заместитель министра авиапро-
мышленности Михаил Петрович Си-
монов немало поспособствовал созда-
нию ОСКБЭС. В 1979 году он пришел
в министерство, где «под него* была
воссоздана должность замминистра
по новой технике, опытному самоле-
тостроению, ликвидированная в свое
время, когда се покинул замнаркома
А.С. Яковлев. Симонов курировал
10-й Главк МАПа, отвечавший за па-
уку». В его сферу входили ЦАГИ,
ЛИИ и все другие 111111 авиапрома.
Перешедший в минис герс тво с
фирмы Сухого, Симонов тяготился
административной работой, испыты-
вая потребность в конструкторской
деятельности. Как говорил К.М. Жп-
довецкий, по-видимому, Михаил Пет-
рович был единственным зам минист-
ра за всю историю МАПа, в кабинете
которого стоя.! кульман. Поскольку
кипучая энергия Симонова требовала
42
Мир Авиации 1.2003
выхода, то вскоре* сложившийся в
ММ 1с порядок был нарушен рядом
нововведений.
Гак Олег Сср1ххвич Самойлович
в своей книге вспоминает, что
М.1 J.CСимоновым в гог период была
выдвинута идея, н соответствии с ко-
торой проекты всех новых самолетов
должны разрабатывал ься не в конст-
рукторских бюро, а в ЦАГИ. ОКБ же
обязаны были эти проекты лишь реа-
лизовывать. В качестве примера он
приводит проект фронтового бом-
бардировщика Т-60, разработанный в
ЦАГИ под руководством Симонова
по программе БЛЮ (бомбардировщик
90-х годов) и «спущенный» в 198I году
суховцам.
Действительно. Михаил Петро-
вич всерьез «взял в оборот» 10-е
(перспективное) отделение ЦАГИ,
буквально пропадал там. Помимо
'Г-60 под его руководством разраба-
тывался проект экспериментального
однодви гатс л ыю го самолета с кры-
лом обратной стреловидности но
аналогии с американским Х-29. По-
скольку этот самолет также предсто-
яло строить суховцам, то к работе
были привлечены несколько моло-
дых конструкторов из отдела общих
видов фирмы Сухого.
С л ед у ю щ и м, в ст ради ц и о 11 к ы м
для МАИ а шагом было образование в
1982 году при непосредственной под-
держке Симонова ОСКБЭС МАИ, а
вслед за этим — и КБ «Квант» под ру-
ководством первого начальника СКВ
С Ю.В.Кузнецоиа. Эти новые КБ так-
же должны были заняться проектны-
ми исследован и я мн иод руководст-
вом МЛ I.Симонова.
В начале 80-х в министерстве
авиационной промышленности раз
ворачмвались работы ио двум пер-
спективным программам: 11-90 (ис-
требитель 90-х годов) и Ш-90 (штур-
мовик 9()-х годов). ОСКБЭС решено
было привлечь к исследованию пер-
спективных технических решений,
использование которых могло значи-
тельно повысить лстно-тсхническис
характеристики истребителей и
штурмовиков нового поколения.
Первым заданием для ОСКБЭС
было определение эффективности
использования системы нспосрсдст-
венного управления подъемной си-
лой (СНУПС) на боевых самолетах
при маневрировании, наведении и
прицеливании, в том числе для упро-
щения техники посадки на корабль
палубных самолетов Су-27К и
МиГ-29К, которые в тот momch i толь-
ко начинали разрабатываться. Пред-
полагалось провести серию испыта-
тельных полетов «Кванта» по этой
программе.
H.Il.lbpioHOB. в тот период веду-
щий специалист ОСКБЭС по аэроди-
намике, вспоминает забавны it случай,
относящийся к тому времени. При об-
суждении деталей программы с руко-
водством ЛИИ кто-то из инженеров
ОСКБЭС обратил внимание началь-
ника института А.Д.Миронова на го.
что посадка на палубу авианосца
должна происходить без привычного
для «нормальной» авиации выравни-
вания и выдерживания. Гот был край-
не удивлен и поначалу даже нс пове-
рил в это. В доказатьлытио маевцы
предложи ли ему посмотреть француз-
ский художественный фильм «Небо
над головой», шедший в то время в
прокате.
Картина была заказана, привезе-
на в ЛИИ, и ее просмотр был органи-
зован для летчиков и инженеров в ак-
товом зале института. В фильме в изо-
билии. красиво к крупным планом по-
казывались «Супер Этаидары» <
французского авианосца «Клемансо»,
взлетавшие с паровой катапульты и
садившиеся на аэрофинишер. А поми-
мо этого - повествовалось об амур-
ных похождениях молодых летчиков.
Кадры подтверждали, что глисса-
да снижения с амолетов была направ-
лена строго в точку касания, а еле за-
метное искривление траектории в по-
следний момент объяснялось, скорее
всего, влиянием близости земли (эф-
фект воздушной подушки).
Сегодня всем известно, что по-
садка на корабль имеет свои особен-
ней тн. Так как опа выполняется «по-
вороньи», шасси палубных самолетов
существенно усилено. А начиналась
эта наука для советских летчиков-иг-
питателей с просмотра (французского
кино с легкой руки инженеров из
МАИ
В 1983-84 годах в ОСКБЭС совме-
стно с ОКБ П.О.Сухого прорабатыва-
лась возможность создания с амолгта-
лаборагорни С IГУПС на базе серий-
ного перехватчика Су-15,
В связи с предстоявшим расшпре-
нием спектра задач и возможным уве-
личением штата студенческое конст-
рукторское бюро в 1983 году было пе-
реведено из двух тесных комнаток в
более просторное помещение.
ЭСУПС
11знсчной проблемой самолетов <
момента их появления является рост
взлетных и посадочных скоростей, а.
следовательно, и длин аэродромов,
неизбежно следующий ла попытками
увеличить максимальную скорость
полета. Время от времени предпри-
нимаются попытки если не победить,
то хотя бы как-то бороться с этой тен-
денцией. Как известно, для сокраще-
ния длины разбега на боевых самоле-
тах применяют пороховые ускорите-
ли. а для уменьшения ад ины пробе-
га — тормозные парашюты. Правда,
ускорители — одноразовые устройст-
ва, можно сказать, расходный мате-
риал, но с этим приходится мирить-
ся. В 1957 году была создана установ-
ка ад я безаэ род ром кого взлета истре-
бителя М111-19С.. Опытный самолет,
названный СМ-30, прошел испыта-
ния, но в серию не пошел, гак как не-
возможно было обеспечить требуе-
мую военными и безаэродромную по-
садку. Взлетные и посадочные воз-
можности любого самолета должны
быть одного порядка.
Одним из перспективных направ-
лений повышения ЛТХ (лстпо-тсхни-
ческих характеристик) самолетов
ЦАГИ видел применение ЭСУПС
(энергетических систем увеличения
подъемной силы). Этим эффектом за
нимало! еще известный учепый-аэро-
динампк И.В.Остославский. С помо-
щью отбора воздуха от компрессора
реактивного двигателя п выдува его
через профилированные щели мож-
но реализован» на крыле эффект су-
пер циркуляции. Это позволяет до-
стичь значений коэффициента подъ-
емной силы, существенно больших,
чем обеспечиваемые традиционными
схемами взлетно-посадочной механи-
зации. ЭСУПС одновременно улучша-
ла и взлетные и посадочные ха]К1кте-
ристики самолетов.
Кроме теоретическою задела
ЦАП-f по этому направлению у пас в
стране имелся лини, небольшой
опыт использования струйной меха
пизации. С 1964 года на серийных
истребителях МиГ-21, начиная с мо-
дификации МнГ2Н1ФМ. устанавли-
валась система сдува пограничного
слоя (CI1C) закрылкоп. Несколько
позже подобнон системой начгыи ос-
нащать и перехватчики Су-15. На са-
молете Ан 72. совершившем первый
вылет в 1977 году, антоновцы пыта-
лись получить прирост подъемной
силы на взлете-посадке за счет обдув-
ки участков верхней поверхности
крыла струями реактивных двигате-
лей. На самом же деле авиационная
наука могла предложить конструкто-
рам значительно больше вариантов
такой механизации.
Применение Э('У11(’ при сохра-
нении взлетно-посадочных и манев-
ренных характеристик позволяло
уменьшить площадь крыла истреби-
теля, что увеличивало сто максималь-
ную скорость. Штурмовикам такая си-
стема давала возможность базирова-
ния на небольших площадках вблизи
линии фронта.
Кроме юю. виделось и<-пользова-
ние ЭСУПС и в гшлубнпй авиации. В
начале 8(1-х годов в нашей стране бы-
ли развернуты работы по строитель-
ству авианосных кораблс-й нового по-
коления. (’.онеп кий военно-морской
флот, наконец-то, должен был no.iv
чи 11. полноценные авианосцы, воору-
женные пст^юбителями и штурмови-
ками горизотгтального взлета с серьез-
ными оосными возможностями. 11с-
пользовавшиеся до этого на авианесу-
щих крейсерах iu-pi и калы из в.ъктаю-
щне Яки. по меткому выражению,
«были способны нести на своих кры-
льях только собственные звезды».
Мир Авиации 1.2003
43
ПрофилироБанная шег.ь ЭСУПС салюлвта «Фо-
тон», чаро) которую воздух выдуваете* на зак-
рылок
Close-up of the DIG syslom slot *which fed air to rbe
Foton'i blown flaps
Параллельно с постройкой ко-
раблей создавались палубные самоле-
ты. В 198.4 году н ОКБ Сухого и Мико-
яна шла работа но эскизным проек-
там пилу шых истребителей Су-2 7 К и
Ми!’-29IC. Их высокая тяговооружен
пость. равная п даже несколько пре-
вышающая единицу, делала возмож-
ным старт с палубы без нспользова
ния паровой катапульты, как это име-
ет место пл большинстве зарубежных
авианосцев. Но отказ от оснащения
кораблей катапультой требовал како-
го-то иного решения для ос мце< пре-
ния взлета ударных самолетов, нс об-
ладающих столь высокой тяговоору-
жсппостыо. как истребители. Одним
из наиболее перспективных вариан-
той обеспечения бес катапультного
взлета с короткой дистанции МИЛЯ-
лась энергетиче-
ская механиза-
ция крыла.
Сложность про-
блемы заключа-
лась В ТОМ, ЧТО
эффект ЭСУПС
не мог быть ис-
следован в аэро-
динамических трубах на уменьшен-
ных моделях. В этом с лучае основной
изучаемый элемент энергетической
механизации — щель толщиной к 1-2
миллиметра, через которую воздух
выдувается па крыло, уменьшалась бы
до величины нескольких микрон. Во-
иервых, при таких размерах крайне
сложно было бы соблюсти ТОЧНОСТЬ
ГС Профили рОНКН. А во-вторых, и это
основное, возникали грудности с со
блюдеписм аэродинамического подо-
бия, что делало такой эксперимент
бессмысленным. Для исследования
этой концепции в реальных условиях
и отработки конструктивных реше-
ний сс реализации представлялось
цслесоооразным построй гь зкепери-
мснталыплii самолет.
У американцев в конце 70-х годов
фирмой «Рокуэлл иитернэшнл» по за-
казу ВМФ США строился опытный
палубный истребитель-штурмовик
XFV-12A короткого и вертикального
(в зависимости от веса) излета и по-
садки. Его крыло и ПГО (переднее го-
рнзонтальное оперение) были обору-
дованы ЭСУПС. Для снижения трудо-
емкости, а стало бы и*. и сроков naixj-
товлеиия этого аппарата американцы
использовали него конструкции гото-
вые агрегаты серийных самолетов:
носовую часть (кабина пилота и пе-
редняя стойка
штурмовика
во здухозабо]
крыла метре
шасси) палубного
«Скайкок», а также
си и кессонную часть
:ля F-4 «Фантом».
Жидовгцкому было предложено
оценить силы ОСКБЭС и определить
направление работы: либо в интере-
сах темы И-90. либо по теме Ш-90. В
сечение короткого времени им были
разработаны и предложены варпан
гы компоновок экспериментальных
самолетов ДЛЯ исследования ЭСУПС
в ин гересах обоих направлений.
В пите ре с ах темы И-90
ганьше при создан и и
При создании советского истре-
бителя нового поколения решено бы
ло обойтись без конкурса между су-
ховцами и Микоянов нами, как деся-
тью годами
(>27 и Ми! -29. Здесь, видимо, сыгра-
ла свою роль позиция замминистра
Симонова, покинувшего незадолго до
этого ОКБ Сухого из-за сложных от-
ношений с Генеральным конструкто-
ром Е<А.Иванивым и его замом
<Н’..Самойловичем. Так или иначе.
44
Мир Авиации 1.2003
более престижное /vjm обеих истреби-
тельных фирм задание на И-90 было
выдано ОКБ Микояна, а разработка
111-0(1 была поручена суконцам. Bej>
пувшсмуся в 1983 году на фирму Сухо
го уже в каче< тве Генерального конст-
руктора М.1 1.Симонову пришлось за-
ниматься темой перс пектинного ис-
требителя С-32* в инициативном по-
ряд ко.
Экспериментальный самолет по
геме 11-90 был выполнен по аэродина-
мической схеме «утка» и имел два ре-
активных двигателя РУ19А-300, кото-
рые оснащались плоскими соплами с
управляемым вектором тяги. Такие
экспериментальные сопла для
РУ19А-300 разрабатывались в тот пе-
риод в конструкторском отделении
711111. В такой конфи। \ рации на само-
лете должны были отраба ты ваты я
элементы сверхманевренности ио
программе, аналогичной тог:, под ко-
торую и США собирались делать экс-
пери ментальны;! самолет Х-31. К его
разработке американцы в тог момент
только приступали. Наш самолет от-
личался тем. что его крыло оборудо-
валось системой ЭСУПС, работавшей
о г компрессоров двигателей. Для
снижения сроков и затрат при пост-
ройке самолета предлагалось исполь-
зовать носовую часть, кабину; киль,
кессон крыла и шасси чехословацко-
го учебно-тренировочного реактив-
ного самолета Л-*9.
Конструкция самолета прел пола
галл возможное ть замены крыла: оно
могло быть либо прямой, либо обрат-
ной стреловидности. В США. кстати,
для исследовании маневренных воз-
можностей крыла с: обратной стрело-
видностью был создан самолет л-29.
В разработке схемы принимал
участие инженер Вячеслав Хван, не-
задолго до этого закончивший М АИ и
пришедший в коллектив ОСКБЭС.
После утверждения схемы Симо-
новым и 111 каловым была изготовле-
на демонстрационная модель. По-
скольку самолет должен был строить-
ся в мп гсрссах программы 11-90, трг
бон ал ось согласовать его схему и с ве-
дущей ио этой теме фирмой - ОКБ
* Прототип СОМОЛвГО ПОД обозночн***» С-37 оэиер-
имг парими попет и 1997 юау
Микояна. Проректор МАИ ио науке
Юрий Алексеевич Рыжов созвонился
с 1сиеральным конструктором Гости
ела ном Аполлосоничем Беляковым и
неожиданно получил приглашение
приехать к нему вместе с Жидовец-
кнм немедленно. благо микояновское
КБ находится напротив института,
через Ленинградку.
Поскольку с собой нужно бы то
везти большую коробку с моделью са-
молета, Юрии Алексеевич предло-
жил ехать на его собственной «Вол-
i е». Жорочки» Рыжова обеспечивали
ему проезд на режимну ю терри горию
КБ, а нот Казимир Михайлович к то-
му времени еще нс успел получить
удостоверение Главного конструкто-
ра МАП. поэтому с его проездом на
фирмз могли возникнуть затрудне-
ния. Обычный припуск нужно было
заказывать накануне, но кто же .знал,
что Беляков согласится встретиться
сразу.
Выход нашел Рыжов, сидевший
за рулем. Он отдал свое удостовере-
ние Казим»ipv и сказал: -А про меня
скажешь, что я — твой шофер». 11ро-
ходную проехали беспрепятственно.
Первой реакцией Белякова, ког-
да он увидел привезенную модель, бы-
ло выяснить, каким путем просочи-
лась в МАИ информация о разрабаты-
ваемом его фирмой перспективном
истребителе «1.42». Успокоился он
только тогда, когда обратил внима-
ние, что самолет ОСКБЭС имеет
лишь один киль, тогда как у «1.42» их
два.
Когда почти все технические во-
просы, касавшиеся «утряски» схемы
и ее реализации, были решены, на пу-
ти ядру г ш тала проблема нетехничес-
кая. Это был 1982 год. «режимность»
соблюдалась псу к<хл и цельно, а уро-
вень секретпости схемы этого само-
лета, учитывая -гриф» программы, в
интересах которой он создавался,
был признан достаточно высоким.
По режимным соображениям студен-
ческое конс трукторское бю|к> к рабо-
там но данной теме допущено быть не
могло. Вариантов выхода из этой си-
туации было дна.
Либо КБ меняло свой статус и
становилось экспериментальным без
студенческой составляю щен со всеми
вытекающими последствиями, либо
оно продолжало заниматься экспери-
ментальным самолетом п<» программе
Ш-90, разработку которого парал-
лельно с первой темой вел Жид овец-
кин и схема которого нс несла такого
« гри t|ia» секрет г кит г г.
Взвесив все «за» и «против», Жи-
довецкий и Рыжов выбрали второй
вариант. Гема получила наименова-
ние «Фотон».
В процессе формирования обли-
ка самолета были п]Х)работаны более
двадцати различных компоновок.
Один из первых вариантов «Фотона»,
скомпонованный Жидовецкпм по
предложению ЦАГИ, имел традици-
онную аэродинамическую схему, пря-
мое крыло и расположенный в носо-
вой части турбовинтовой двигатель
ТВД-10Б. Работу ЭСУПС обеспечива-
ли две ВСУ (всиомогапельные сило-
вые* установки) АИ-9. располагавшие-
ся в гондолах на крыле В эти же гон-
долы убирались основные стойки
шасси. 11осовая убиралась в фюзеляж.
Хвостовое оперение- было Т-образ-
ным. чтобы вынести стабилизатор из
зоны сильно скошенного потока за
крылом, оснащенным ЭСУПС. Эту
схему забраковал 711 111, гак как обдув
крыла струей от винта испортил бы
картину обтекания, что нежелатель-
но для эксперимента.
После этого был разработан ва-
риант «Фотона» с гурбореакгнвным
двигателем АИ-25. установленным
над центральной частью фюзеляжа. и
двухкилевым разнесенным оперени-
ем. Компоновка также обсуждалась с
ЦАГИ и ЛИП
«Тянм-толкай»
В результате всей этой предвари-
тельной работы Жндовсцкому при
шла мысль объединигь оба варианта
силовой установки — носовой турбо-
винтовой и надфюзеляжный турбеэре-
э^гивный двигатели, отказавшись от
дополнительных АИ-9. Отбор воздуха
для нужд ЭСУПС можно было произ-
водить от в торого кон гура турбореак-
тивного АИ-2г)ТЛ. Кроме этого, в дап-
н\ю компоновку Жидовецкпм закла-
дывались решения, позволившие бы
н случае успешного завершения экс-
периментальной программы исполь-
зовать самолет в качестае прототипа
серийного легкого штурмовика.
По замыслу К.М.Жидовецкого.
«Фотон» должен был занять свою
собственную нишу в ряду существую-
щих боевых самолетов и явиться
своеобразным «скальпелем» в руках
военных, особенно эффективным во
время лотьпых конфликтов. Под-
разумевалось. что такие самолеты
отдут исиользонаты я для быстрого
реагирования по запросу сухопут-
ных войск, базмрхясь вблизи ЛИНИИ
боевого соприкосновения на не-
больших полевых аэродромах. Для
этого самолету необходимо было об-
ладать великолепными взлетно-по-
садочными характеристиками.
Энергетическая механизация крыла
Мир Авиации 1.2003
45
бовинтового двигателя ТВД-20, рас-
положенного в носовой части фюзе-
ляжа, и двухконтурного турбореак-
тивного AI1-25 ГЛ - за кабиной пило-
та. Такое размещение двигателей де-
лало маловероятным их одновре-
менное поражение от огня против-
ника. а кроме этого, обеспечивало
дополнительную защиту пилоту; си-
девшему, как и на Су-25, в сварной
титановой «ванне*. Проект тут же
получил внутри КБ второе назва-
ние'— «Тяни-толкай».
Казимир Михайлович считал,
что для самолета-штурмовика, посто-
янно работающего в условиях мощно-
го огневого противодействия, пред-
почтительной по многим критериям
является низкопланная схема. Эле-
менты конструкции низкорасполо-
женного крыла и горизонтального
♦ Фотона» должна была обеспечить
ему небывалые для своего класса ма-
шин свойства.
Пояснить насущность такой кон-
цепции боевого самолета можно на
свежем примере. Во время балкан-
ской военной кампании 1999 года НА
1 Овскис истребители-бомбардиров-
щики, бомбившие военные объекты
сербок н крае Косово, взлетали с ита-
льянской авиабазы Авиано, находя-
щейся за несколько сотен километ-
ров. При этом ошибка в навигацион-
ном расчете была столь велика, что
несколько раз ударам с воздуха под-
вергались колонны албанских бежен-
цев на территории соседней с Косово
Македонии, ради защиты которых
НАГО, собственно, и вело боевые
действия. Летчик штурмовика, бази-
рующегося в десятках, а нс сотнях ки-
лометров от линии фронта, вряд ли
перепутает страну, по которой дод-
же н отбо мб i ггься.
Уже к концу 60-х годов военные
специалисты ведущих держав мира
пришли к выводу о том. что точность
поражения наземных целей ракетно-
бомбовым вооружением со сверхзву-
ке )вы х и стре бител с it-бомбардиро в
1ЦНКОН недостаточно высока. Боль-
шая скорость таких самолетов даст
пилоту слишком мало времени па
прицеливание, а слабая маневрен-
ность не оставляет возможности ис -
править неточность прицеливания,
особенно для малозаметных целей
Тогда в (ЛИА появился дозвуковой ма-
невренный штурмовик А-10 фирмы
«Фэрчайлд»» (19/2 г.), а у нас — Су-25
(1975
Кстати, именно концепция «по-
левого* базирования вблизи линии
ф ронта заклады палас ь кони руктора-
ми в Су-25 на начальном этапе его со-
здания. Предполагалось, что штурмо-
вик будет оснащаться двумя относи-
тельно небольшими двух контурными
* Vcio»<iaiuui>OJUJ пассажирском санюете меа-
пиши Як 40.
*’ Эго объясняется тс« нго ^эктропгон цдоа - весь-
ма прочная KritK-rpvniHi. берущая ю ег.й» нагр>зки не тагь-
ко D попето, но Н при. Вынужденной ПОСОЛ*<"• и jCujMiiKXHJuX)®
♦-им У помльетзв в’ХОиопнан но wrni гпучей
гпм.апитея дополнительно усиливать им!
двигателями АИ-25*, иметь 1шггный
вес 8000 кг. боевую нагрузку - 2000 кг,
диапазон рабочих скоростей — 500-
800 км/ч, дальность полета — 750 км.
Самое главное — самолет должен был
стать оперативным средством под
держки наземных войск. Понимая
это, командование Cvxoiivi ных войск
всемерно поддерживало создание ма-
шины. в то время как ВВС долгое вре-
мя демонстрировали но отношению к
нему полное равнодушие.
И все же ревность со стороны ко-
мандования ВВС, его нежелание отда-
вать «сухопутчикам* вместе с самоле-
том платные единицы личного соста-
ва и аэродромы с* nn<[jpa< грукптрой
привели к тому, что заказчик занялся
проектом «всерьез*. В результате
многократных требований увеличе-
ния боевой нагрузки и скорости Су-25
стал брать на борт 4000 кг боеприпа-
сов, а его максимальная скорое гь воз-
росла до 950 км/ч. Но, трансформи-
ровавшись из самолета «поля боя» в
многоцелевой самолет, Су-25 при уве-
личившемся вдвое взлетном весе
(17б(Л) кг) потерял способность бази-
роваться на небольших минимально
подготовленных площадках вблизи
линии фронта и мгновенно «отраба-
тывать» цели по
заявкам «земли».
Во время войны в
Афганистане для
сокращения вре-
мени реагирова-
ния приходилось
орган изовы вать
дежурство штур-
мовиков в воздухе.
Легкий штур-
мовик «Фотон»
должен был стать
самолетом дейст-
вительно непо-
средел вс111юй под-
держки войск.
Главной осо-
бенностью схемы
♦Фотона» была ре-
зерв и р о ва иная
разнесенная сило-
вая установка, со-
стоявшая из тур-
опсрсния защищают пилота и двига-
тель от огня с земли с наиболее вг]м>-
ятпых направлений.
Известно также, что самолеты
схемы «низкоплан» обеспечивают
экипажу значительно большую безо-
пасность в случае вынужденной по-
садки с невыпущенным шасси**, ве-
роятность чего для штурмовика до-
статочно высока. Наполовину вы-
ступающие из своих ниш колеса ос-
новного шасси «Фотона» также по-
вышали шансы безопасной посадки
при выведенной из строя системе
их выпуска.
Нэ сегодняшний день наиболее
эффективным п распространенным
с редс твом борьбы с низколетявцимн
самолетами являются переносные
зон итно-р а кет н ы с ко м пл с к с ы
(ПЗРК) типа «Стингер* (США),
«Стрела-2» и «Игла» (Россия), Прак-
тически все они оснащены оптичес-
кой инфракрасном головкой самона-
ведения, реагирующей на горячее
сопло реактивного двигателя, и заиу-
Срзднемив rviQHOUix проекций легкого илурмояжа
оФотон» и Ид-2
This Pogrom gives asize comparison of the Wty I (-vin-
tage Ilyushin 11-2 attack aircraft and the foton light
strike aircraft in plan view
46
Мир Авиации 1.2003
с каются преимуществен ни к заднюю
полусферу цели.
Компоновочная схема, выбран*
пая Жидовгцким для «Фотона», ути-
тына.! а и это. Перевернутая редин-
ная схема с расположением сопла
двигателя АИ-25 над хвостовой бал-
кой н н и зкорас положен ног горизон-
тальное оперение с разнесенными
килями затрудняли захват цели теп-
ловыми головками с наиболее веро-
ятных ресурсов обстрела. Двухкилс-
вос вертикальное оперение также
uoBiiHiKuio боевую живучесть самоле-
та. удовлетворяя требованию резер-
вирования см ионных элеме1гтов кон-
струкции.
Для «Фотона» была выбрана схе-
ма шасси с хвостовой опорой, как
обеспечивающая более высокую про-
ходимость. Правда, как известно, са
молен с такой схемой шасси более
сложен в управлении на взлете и по-
садке*. Во-первых. от пилота требу-
ется повышенное внимание для вы
держивания направления разбега и
пробега из-за стремления самолета к
самопроизвольным разворотам. Во-
вторых. поскольку разбег начинает-
ся при стояночном значении угла
атаки крыла, пилоту надлежит снача-
ла отдать ручку управления от себя,
тем самым оторвав хвост и уменьшив
угол атаки (а стало быть, и сопротив-
ление), и только потом, набрав необ-
ходимую скорость, движением ручки
на себя осуществить отрыв самолета
от земли.
Для того, чтобы преодолеть эти
недостатки шасси с хвостовой опо-
рой. К.М.Жидовсцким была примене-
на схема с нагруженной хвостовой
стойкой. Это означало, что на хвосто-
вое колесо приходилась большая
часть веса самолета, чем это традици-
онно принято. Таким образом обеспе-
чивалась необходимая самолету ус-
тойчивость но направлению на разбе-
ге и пробеге. А высокая стартовая тя-
говооружен носгь «Фотона» и возмож-
ность отрыва от земли включением
ЭСУПС в нужный момент, когда необ-
ходимая скорость разбега достигнута,
позволяли осуществлять взлет с трех
«точек**. Вгс это данало возможность
легко осваивать новый самолет пило-
там средней квалификации, даже не
летавшим до э того на самолетах с хьо-
с говым колесом.
Несмотря на расположение дви-
гателя ТВД-20 в носовой части фюзе-
ляжа. компоновка обеспечивала пи-
югу великолепный обзор вперед-
вниз. что является бе п словно необ-
ходимым для самолета такого назна-
чения. Все остекление фонаря каби-
ны было выполнено из бронестекол.
Кабина пилота оборудона вась ката-
пультным креслом.
На взлете оба двигателя: ТВД-20,
развивающий мощность 1375 л.с. и
АН-25 ГЛ. имеющий тяп* 1700 кг. — ра-
* Сгилл-асг*. мдла;а и госацкм симьге-о» с мжастовс**
ионлоц|0ерждао1ся 1бмфс» .<• гощомфми - -
миг rr-чмки иггитатепн эгирии^ьк» самолетов l агччю-
отгя с трудностей» при 0CBCGMHM самсхжпсв спарти*мик.
►млгошис тоое ц’-зссн Иногда дола юкончи^ос'тгя
«ни и плплммой техники.
ботали на своем максимальном режи-
ме. Воздух, отбираемый ог второго
контура АИ-25ТЛ, обеспечивал рабо-
ту струйной механизации крыла на
взлете и посадке.
Оба двигателя также использова-
лись для максимально быстрого вы-
хода к цели и ухода от нее после вы-
полнения задачи. Крейсерски!! по-
лет или режим барражирования в
районе цели обеспечивался более
экономичным турбовинтовым двига-
телем ТВД-20, в то время как турбо-
реактивный АИ-25'lJl переводился
на режим малого газа и нс расходо-
вал много горючего.
Необходимость для штурмовика
иметь такой экономичный режим,
обеспечивающий большую продол-
жительность полета, показал по-
следний этап боевых действий на-
ших войск в Афганистане. Гогда. зи-
мой 1988-89 гг., колонны нашей 40-й
армии отходили по горным дорогам
из Афганистана в Союз. Штурмови-
ки Су-25 совместно с вертолетами
прикрывали с воздуха отход войск
на случай обстрелов находившихся
на марше колонн душманами из за-
сад. Большой расход топлива реак-
тивных двигателей и удаленность
аэродромов, расположенных на на-
шей территории, не позволяли са-
молетам находиться над прикрывае-
мыми войсками продолжительное
время. Именно поэтому в конце
80-х начале 90-х годов фирма Сухо-
го в рамках программы «111-90» про-
рабатывала н проект штурмовика,
который должен был оснащаться
двумя экономичными турбовинто-
вым и двигателями.
Из-за того, что взлетная масса
«Фотона» составляла три тонны, и из-
за его необычного внешнего вида кто-
то из острословов ОСКБЭС на|>ек его
< Гр и тон ом ».
В состав вооружения легкого
штурмовика должны были входить
свобод попадаю щи с авиабомбы, не-
управляемые авиационные ракеты
(Н?\Р) для стрельбы по наземным це-
лям. пушки в подвесных подкрыл bu-
rn »ix контейнерах. Для самообороны
и в случае применения сто в качестве
истребителя вертолетов он мог нести
самонаводящисся ракеты «воздух -воз-
дух» ближнего боя с инфракрасной
головкой наведения. Самолет мог так
же применяться для борьбы с ДИЛА.
Проект самолета вместе с тща-
тельно выполненной моделью демон-
стрировался в штабе ВВС на Пиро-
говке и в других инстанциях военно-
го ведомства, но повсеместно натал-
кивался на одну и ту же реакцию:
♦Все, что несет меньше пяти топи
бомб, не может представлять для нас
интереса!». Военным не нужен был
«скальпель*. Гораздо удобнее было
пользоваться «дубиной».
Интересна и< горня самолета ана-
логичного назначения, построенного
тала 11 гл и вы м а мер и капе ким коне г-
руктором Бертом Гутаном.
В конце /0-х годов ВВС США, не
вполне удовлетворенные имеющимся
у них тяжелым штурмовиком А-10А
(прежде всего — по критерию «стои-
мость-эффективность»), вернулись к
рассмотрению концепции легкого
противотанкового штурмовика. В мае
1978 года к такому самолету’ были вы-
работаны требования, акцент в кото
рых делался на высокую маневрен-
ность, взлетно-посадочные характе-
ристики, небольшие размеры и про-
стоту конструкции.
В 1985 году возглавляемая Рута-
ном фирма «Сксйлдс Композите» на-
чала проектировать Модель 151
-ARES» — маневренного самолета нс-
посрсдст венной поддержки ( малым
временем реакции. Работа шла в
инициативном порядке в надежде
добиться заказа после постройки
опытного экземпляра. Самолет
предназначался для уничтожения
наземных целей, борьбы с вертолс-
ni.Mii. ДПЛА, патрулирования гра-
ниц н борьбы с наркобизнесом. В
дальнейшем планировалось созда-
ние двухместного варианта для ис-
пользования в качестве передового
авианаводчика, а также учебнотре-
н про ночного самолета.
•ARES» был спроектирован по
схеме «утка». его планер почти пол-
ностью выполнялся ИЗ КОМПОЗИЦИОН-
НЫХ материалов. Рутан, в очередной
раз подтвердив репутацию песта и
дартно мыслящего конструктора, ис-
пользовал асимметричную компонов-
ку. С левой стороны фюзеляжа распо-
лагался воздухозаборник реактивно
го двигателя, а с правой — встроенная
25-мпллимстровая пушка. Это реше-
ние устраняло опасность помпажа
двигателя из-за попадания к воздухо-
заборник пороховых газов.
Максимальная взлетная масса са-
мо лета составляла 2767 кг. он разви-
вал максимальную скорость 763 км/ч.
Легкий пптрмових мог брать бомбы
малого калибра и неуправляемые ра
кеты для поражения наземных целен.
В состав вооружения могли входить
также две самонаводящме< я ракеты
« воздух-воз/сух* ближнего боя с ин-
фракрасным наведением «Сайду ин-
дер*» или четыре мало габаритных ра-
кеты «Стингер»,
11срвый полет самолета состоял-
ся 19 февраля 199(1 года, но. несмотря
па старания конструктора, ВВ(^ до-
вольна быстро «охладели» к легкому
штурмовику. Их не устраивало, вопср*
вых. то. что упрощенный сос тав бор-
тового радиоэлектронного оборудо-
вания (ЬРЭО) нс позволял применять
высокоточное оружие. Во-вторых, ма-
лая масса боевой нагрузки не давала
возможности наносить массирован-
ные удары, Американским военным
также но душе оыла «дубина». (Само-
лет Ругана остался в единственном эк
згмпляре. и рабо ты по нему были пре-
кращены.
Фйпю B.lLbfrtidupefra^ NASA и из архива
Е. Гордона и А. К)ргем сона.
Схемы из архива ОСКЬЭС.
Окончание глсхЬтя/.
Мир Авиации 1.2003
47
СПРАВОЧНИК
Приксэом Народного Комиссара Обэоснь СССР ст 12 дексбря 1941 годе первые
шесть авиационных лолсов, стли^тешмкса. & основном, в оборонительных срон-энисс* но
подступах к Мссгве и Ленинграду, напухли звание «Гвардейск»-»*. Выдающийся в»лсд
гордене»»« ферииренпний 6 лево "1о6=»лы в Великой Отвчэстветнэй войне, огрсм-«ое
мобилизующее эн^дение и статус звания «гвардейца» в военное и мирное время нос-
имый значительны, что неизученно привлекают к себе внимание любого, кто занимает*
ся историей советской ависпвчи Теи не менее. негь^ сказать что до настояцело врем?
ни ста тема поггучипп ссолыо-мнбудь полное и систематизирсвсннор осэощ-зние е =авн-
ноистори ческой литературе. .Млпотссо, нередко приходится встречаться с что ав
торы статей, книг, в том ^сле и мемуаров, в сипу розничных причин неверно, либо нэод-
нозночыо указывают краткие и полные наименования гвардейских частей и соединений,
г •, r intt пи •; н • и в помимлчии дс?гг тви^ельной картинъ» ОпиСОК4ЫКО>
бытии. При подготовке этого материала овтирв не ставили перед собой никакой ином
пели, кроке создана отстелютизированмогю списка, позволяющею спродегмгь, кокке
оеиацмактые части и соединения и с к® ого врнмент нести звакте гвардейских.
Нося/л и соединениям преобразованным и гвардейские, на основании приказов
НКО СССР №308 от 18.09 1941 и НК ВМФ №10 от 18.01 1942 вручались особые гвар-
дейские знамена и для ик личного составе были устсмовле»* повышенные оклады денеж-
наго содержания для начальствующе □ состава — папутошые.длярядаесго- двой тье
С сомою начала обязательным положением приказав о присвоении гвардейского
звания был перевод полков на новый штаг в составе 3-х эскадрилий и укомплектование
лк-чй?' составам и самолетами лолиостьс Кроме того, Приказом НКО СССЭ №207
ст 04.05 1943 тре^усмптривапссь обязательное закрепление личного состава гвар-
дейских чаете»- ю местах, перевод их в долгие части и соединения только с разрешения
командующего ВВС КА введение в штат пслкоб одной резервной эоаодригы» щпя
обеспечение подготовки достойного поле пненипо. Гвсрдейссие значка для корпусов
«армий утверждены Усаэаы. Грезилиу.ма ВерхзвнсгоСо на СССР ст ' 1 06 *9-3, обь
явленным приказом НКО СССР М;?3? ст 16.06 1943 Гвардейские военные даяния
и нагрудный знак < Гвардия < введены прмксзсм НКО СССР от 28.05 1942
Видема, жестких критериев, го которым присваивалось стаодейгкое звание, установ-
лено не было. Каким был результат прадстодгэ-гля к этому званию, зависела не тальке от
сбъеггийягш оценки заслуг гой или жлй части, но и от факторов субъективного характе-
ра, а ’акжЕ ’разнар;дхой*. ~ок, 2 4 наг таецстаагшкя к званию ешв в начале 1942 г.,
но пап гвардейским 35-м и я только ₽ марте 1943 г. Множество бестарка прославлен-
ных поткав. -рзшедших в составе действующей армии воа войну гвардейскими тех и не
стали, а всего три четыре недели од«*ык действий гс ив Японии погюлнипн гвардечосую
пэх'ьчэ нескольким авиаполками ВВС Тихоакесносато флота Были прецеден’ь |в авиа*
ф|и дальнею действие — АДЩ когда части и соединения сразу фермфовегма гвардейс-
кими |развертываписв из гвардейским}. Пропуски в нумерации гвардейских частей свиде-
тельствуют и о том, что а р*де случаев не бдеи подгмсснь уже годготоаленмые приказы
Впрочем, это не умаляет боевых заслуг личного состава ни тех. ни других частей.
Всею к сентябрю 1945 г. насчитывалось 1$ отдельных гвардейски», авиаэсхадрипий,
247 гвардейских авиаполков 53 гвардейски:» авиадгеизии. 4 ^ворцейехмх авизгорпу-
соб Гвардейских Воздушных армий (в отличие от армий сухопутных войск! не появилось.
i кречень состовпснный, главны* образом, нз основании приказов и директив
Стоеси Верховною Гповнокомондозаниг, НКО СССР, НК ВМФ СССР Генеральною
щтсбо. Гладупофсрмс Кроемой Ас«/ии и мочопьнисой родов сюйс< о преобразовании
объединений, соединений, частей и коробпей в гвардейские и □ сформировании геар-
дейски» чостем, соединений <• объеаинежй тредстав»^! о сжатой Фор^е ск>«оь»<ые
сведения о прес*5^зэоео^и. формировонин частей л соединений о гноодейчие и их
’'орвименсес-ти в период с декабря 1941 по семзбрь 945 года. Иодо отметить, чта
и эти документы не дают о«вето на все запросы, которые возникли в процессе работы
Для удобство использован»^ еречень 1реастделе»« в порядке номеров рзэделько по
полкам, дивизиям, корпусам и отдельным эскадрильям. В цепях - нификаими
(поскольку чс<то •стречо«этся различные дериангщ1испо<ьзовомж формы «ренкик нои-
*енопонгм. гюзвол-чС'Б.ие адткх-ночно иденгифииирсяагь гвардейские части и соедине-
ни* И» роошифроека че деляна представ-
лять трудности, посхопысу одновременно
указаны и полные ноименсвашя Приведены
также названия документов, в соответствии
с которыми они преобразовывались или те
реи^еювыволись, о также перечень досто-
верно установленных типов самолетов, сос-
тоявшмс на вооружении гвардейских частей
до окснчани; воины Садер кошиеся в ряде
документов указана на -ринадлежность
асти или соединении к IBO сохранены
В приведенных гслнь* -юккен аваниюс час-
тени соединений испагъюаан псряпо», вве-
денный Директивой НКО СССР
№Орг/2/2МЗн/с.от 27.12. I 243. В. соответ-
ствии с которой сначала называется наряд
конмй номер части или соединении, сбсэмо
чеиие ют^ельньй»; указэею гдердейстогс
звсн«т; примсщпежнась к роду соиоции, ло-
не*ныб наименования; правительственные
награды е соответствии с ид статусом, »ючи-
н» с еысшви (степень ордена не у<азывс-
пссь), авиационная |-ь*\ эскоорилья, пег», дизкзия, корпус, присвоенное имя {ноцример,
xw 7 Рас ко вой < | В лосладуощем этот горядрк надднакратно иэмздлся.
Гервоноча.лг*о нгд«ерсци« гвардейских частей была едино»» для всех оадсв сеуоции
ВВС КА ve каждый гторядкевый номер присваивался один раз, и не было боибардиро-
во'-'"ых, штурмовых или »,стре6и7е1‘ъ ны:» гвардейских полми с совпадающими номерами
Свая последовательная нух^ерация г ею оде йе». и», частей с 1 по 14 соблюдалась в с=г-
01ии Военно-морского флота. В ходе войны с Японией сразу восемь частей ВВС ткхо
акеанского спето стоп/ гвардейскими Причем, судя по тессту соответствуют^ эрика
эор Народного Комиссаре ВМФ. они со храни эх свои прежние номере (ррсме 6-го коп
В8С ТОФ1 О имеются сведение, требующие до туч- । ого подтверждения,
что гтосведовательная нумепани* была продолжена и 15-й гашап, 16-4 •в.июп, 17-й
те.пбап, 15-й гв.рзп 19-й гв *гап, 20-й ге иап и 22-й нап ВВС ТОО был»- прэабразова
ны из 37-го шап. 26-та шап. 34 *с пбпп, 50*а одрзгт. 52-го лстап, 19-гп ипп. 61-го иол
и 6-го иап ВВС ТОФ соотве ствонно.
Аемацир дальнего псйстби* была выделена из составе ВВС 5 .идрстт 1942 года, в лв
tycie 1942 года первые ее полки получили звюьяте гдерде»кких, в результате чего по од-
нему гвардейскому гюпту с I -го пс 4 й имелось в BBC КА В8С ВМФ .* А/Щ ас 5 по
3$ — по одному гвардейскому погжу 83С КА и АЛД
Начиная с 36 гахлый номер получал лишь един эап» из состава ВВС КА, АЛД ипи
! 80. Повторы нсмеоов отмечается только в случаях сохранения лоджии* номеров час*
тяни ВВС ВМФ В общей последрэательн ости пропущены №ВЬ 121,157, ! 5В, 169 172,
182-186,192 194-206,214-2 9, видимо, ла причина* уже отмеченным выше. Некото-
рые номера в интервале с 22С па 251 попу-или только переименованные полки даль-
нею действия. Мног*е из пропушеч-ых номеров были иаюльасеань в гюслеэоенньм
период при переименовани»1 или гсаегармирювснии гвардейских частей
В декабре 1944 годе АОДбыла преобразовано в 8-ю ЗА, и ее овиюголки в щелях
ликвиден»™ двойной нумерации бати переименовеныз бомбердировен» ые, что внесло
существе иные из^нения в ьуцерадию гворлемосих чостей. Все гвардейск ие полки быв-
шей АДД, номера которых не совладали с номерами бал и нбап ВВС КА.. до номера
сохранили В случае совпадения, они получили новые номера, причем порядок их выбо-
ра был простой: первый из пежлежавших смене номера 4-й гвлзп дд стал 220-м гв.боп,
о ясе последующие номере поп< ов апоедепялнсъ из выражение «новый номер» пома
- |22С-41 + «прежний номер» полк л В справочнике дга удобства работы в краткие нам
менования бембардироде । • • • п й соединений, переведенных из АДД в состав
i H-.t Е'•. ВВС -•»:.: ji;.i. • ."•» . .«п-.- - н.’зле -и нт '’-ч
Подле Величий Отечественной войны «одых преобразований в геоодейски? части
и ссеАинЕни? не проводился, тем. не .менее, имели место случаи передачи зьзнзя другим
частям а цел>х саорснетмя боевые традиций, а так* ? изменения номеров частей и ооедм
нений. Значительное чиак гагзодейстхх частей и соединена былс расформировано
в эерьые гс> ла^одннье годь вторая годно сокращений прошла в конце 50-> и начале
60 > годов. Наконец, в ходе сокращения Бсоруженчьи Сил в конце В2 х и с распадом
СССР .многие скатались за гледелз^и росстчи кои территории или расформированы
По состоянию н<з середина 201)2 гада в строю росаеской авиации в обшей слож-
ности остаеопось 20 гадрдейссих мостей и соединени»’
' Сотраще-ый в названиях документов:
— & К — BepcOtiHiJH ГпрВнОкОч'Юнд^ЮЩИН
— ГКО - государственный комитет обороны
ГЦ. - Г&мдрадьныи штаб
НК ВМФ чрродньй Комиссар Военно-морского фгота
— к КО — Народный Комиссср сборснь
— НШ АДД - Начальник штабе Авиацж дппычегд действии
СВГК - Ставка Верхов ного Гппт.ного (омсидсзанип
48
РИир Авиации 1.2003
1-й гв.ап ДД
1-й гвардейский Брянский Краснознаменный авиаци-
онный полк дальнего действия
пэеабразс«а-1 из 1-го ап ДД Приказов НКО СССР №250 ат
18.08.1942
лтзеиченовзн в 1-м гв.бол [дд] Директивой ГШ
Ы>0рг/10/31570бст 26121944
но вооружении Ли-2
1-й гв. бап (дд)
1-й гвардейский бомбардировочный Брянский Крас-
нознаменный авиационный полк
л»рвиьаноюм из 1-<о гв .ап ДД Дирек*ивой ГШ
№Орг/10/315706 ст 26 12.1944
ним на ккрумимии Лн-2
1-й го. иап
1-й гвардейским истребительный Красногвардейским
ордена Ленина дважды Краснознаменный ордена Ку-
ту юла авиационный полк
лреобротован из 29-то иап Ирик с юн НКО СССР №347 от
06.12 1941
и^ел из вооружении Хоррикойи, Як-1, Як-3, Як-76
1-й гв.мтап ВВС ВМФ
1-й гвардейский минно-торпедным Клайпедским Крас-
нахиамсни ый авиационным лолк ВВС ВМФ
преобразован из 1-го мшп ВВС ВМФ Приказом НК ВМФ
№10 от 18,01.1942
имел но вооружении СБ. Ил-4, А-20
2-й гм.ап ДД
2-й гвардейский Смоленский Красно знаменный авиа-
ционный полк дольнего действия
преобразован из 748-го ап ДД Приказом НКО СССР №250 ст
IB 03.1942
пярвиивновои । 2-й гв.бап |дд| Директивой ГШ
№Срг/10/315706 от 26.12.1944
имел на заору кеими Ил-4
2-й гв.бап (дд)
2-я гвардейский бомбардировочный Сиолемсжо-Будо-
пештский Краснознаменный ордена Суворова оимаци-
окиый полк
первкмяноьх из 2-го гв.ап ДД Директивой *Ш
№Орг/10/315706 <г 26 .12.1944
имел на вооружении Ил-4
2-й гв.иап
2-й гвардейский истребительный Оршанский Красно-
знаменный ордена Суворова авиационный полк
пресбратэьан из 526-го иап Присазои НКО СССР №348 от
06.12.1941
ииел но вооружении ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7, Р-39
2-й гв.иап ВВС ВМФ
2-й гвардейский истребительный Печен г сжим Красно-
знаменный авиационный лолк им. Б.Ф.Сафоново ВВС
ВМФ
прясбразовоя из 2-<о гв.соп ВВС ВМФ 14.10.1942
намял на вооружении Р-39, МиГ-3
2-й гв.сап ВВС ВМФ
2-й гвардейским смешанный Кросно знаменный авиа-
ционным лолк мм. Б.Ф.Сафонова ВВС ВМФ
пресбразман ИЗ 72-го сап ВВС ВМФ Л ревами* НК ВМФ
№10 от 18 01 1942
преобразован во 2-й гв.иап ВВС ВМФ ’4.10.1942
ичеп невооруженна Ил-4, СБГ Пе-2, МиГ-3, Р-39
3-й гв.ап ДД
3-й гвардейский Смоленский Краснознаменный авиа-
ционный лолк дальнего действия
пособразовди из 750-го ап ДД Приказом НКО СССР №250 от
18.06.1942
переименован в 3-й гв.бап (дд) Директивой ГШ
№Орг/10/315706 от 26.12 1944
имел но возражении Ил-4
3-й гв.бап (дд)
3-м гвардейский бомбардировочный Смоленска-Бер-
линский Краснознаменный авиационный полк
переименовои из 3-го гв.ап ДД Директивен ГШ
№Орг/Ю/315706 от 26.12 1944
имел но вооружении Ил-4
3-й гв.иап
3-й гвардейский истребительный Росток-Донской ави-
ационный лолк
преобразован из 155-го иап Прикаюм НКО СССР №349 or
06 12.1941
инея но юерудыыи ЛаГГ-3, Ло-5, Ло-5Ф, Ла-5ФН
3-й гв.иап ВВС ВМФ
3-й гвардейский истребительный Краснознаменный
ордена Ушакова авиационный полк ВВС ВМФ
пзесбразовсн из 5-го иап ВВС ВМФ Приказом НК ВМФ № 1С
аг 18.01.1942
имел на ьосфужемни ЛсГГ-3, Ла-5, Ла-7, МиГ-1, МиГ-3,
Хоррикейн ПА, Як-1, Як-7
4-й гв.ап ДД
4-м гвардейский Сталинградский Краснознаменный
авиационный полк дальнего действия
преоброзмоч из 250-го ап ДД Привязан НКО СССР №250 от
18 08.1942
перекмомояси • 220-й гв.бап (дд) Директивой ГШ
№Орг/10/315706 от 26.12.1944
имел но вооружении Ли-2
4-й гв.бап
4-й гвардейский бомбардировочный Новгородский
авиационный полк
преобрстон из 31-го бап Приказом НКО СССР №350 от
06.12 1941
имея нс вооружении Пе-2
4-й гв.иап ВВС ВМФ
4-и гвардейский истребительным ордена Ушакова ави-
ационный лолк ВВС ВМФ
преображая hi 13-го иап ВВС ВМФ Тримаюм НК ВМФ
№10ат 18.01.1942
имел нс воорукенни И-153, И-16, Ла-5, Ла-7
5-й гв.ап ДД
5-й гвардейский Севастопольский авиационный полк
дальнего действия
преобразован из 81-го ал ДД Приловам НКО СССР №250 or
1608.1942
переиыеновси в 5-й гв.бап (дд) Диреггивои ГШ
№Орг/10/315706 от 26.12.1944
имел «а вооружении Ил-4
5-й гв.бап (дд)
5*й пюрдсйский бомбардировочный Севастопольский
Краснознаменный авиационный пояк
лере имена ин из 5-го гв.ап ДД Дирегтиюй ГШ
№Орг/10/315706 от 26.12.1944
кчет нс вооружении Ил-4
5-й гв.иап
5-м гвардейский истребительный Берлинский Красно-
знаменный ордена Богдана Хмельницкого авиацион-
ный полк
переименован из 129-го иал Примаком Н<0 СССР №35i от
06.12.1941
имел ив вооружении ЛвГГ-3, Ла-5, Ла-5ФН
5-й гв.мтап ВВС ВМФ
5-й гвардейский мимно-горпедньш Констанцскнй
ордена Отечественной войны авиационный полк ВВС
ВМФ
преобразован из 2-го мтсп ВВС ВМФ Присатои НК ВМФ
№73 от 03.04.1942
имел иа вооружении ДБ-3, Ил-4
6-й гв.ап ДД
6-й гвардейский Брянский Краснознаменный авиаци-
онный полк дальнего действия
греобразовен из 4-го ап ДД Прмжаюн НКО СССР №137 о»
2603.1943
гер«нг/еноюн1 е 6-й гп.боп |дд| Директивой ГШ
№Орк/10/315706 от 26.12.1944
имел но веер ужении Ил-4
6-й гв.бап (дд)
6-й гвардейский бомбардировочный Брянско-Бер-
линским Краснознаменный авиационный полк
г<ерв№гНОЬЭН из 6-го гв.ап ДД Директивой ГШ
№Орг/Ю/3157О6 от 26 12 1944
имел иа вооружении Ил-4
6-й гв.иап ВВС ВМФ
6-й гвардейский истребительный Севастопольский
дважды Краснознаменный авиационный полк ВВС
ВМФ
пресбрсзоие из 8но иап ВВС ВМФ Приказам НК ВМФ №73
от 03.01.1942
имел ио вооружении И-15бис, И-153, И-16, ЛоГГ-3, МиГ-3,
Як-1, Як-3, Як-7, Як-9У, Як-9Д
6-й ге.шап
6-й гвардейский штурмовой Московский ордена Лени-
на Краснознаменный ордена Суворова авиационный
полк
переименован из 215-го шап Прокатом НКО СССР №352 от
06.12 1941
имел но вооружении Ил-2
Мир Авиации 1.2003
43
7-й гв.ап ДД
7-й гвардейский Гатчинский авиационный полк даль-
него действия
перемысиогаиа из 7-со ап ДД Прикован НКО СССР М2’ 37 от
26.03.1^43
переименован в 7-й гв.бап (дд) Директивой ГШ
№Орг/10/315706 от 26 12.1944
имел на деоэухении Лн-2
7-й гв.бап (дд)
7-й гвардейский бомбардировочный Гатчинский Крас-
нознаменный санационный полк
переименован на 7-то гв.ап ДД Директивой ГШ
№Орг/10/315706 от 26 12 1944
имел на вооружении Лк-2
7-й гв.пшап ВВС ВМФ
7-й гвардейский пикировочно-штурмовой Таллинский
Краснознаменным ордена Ушакове авиационным
полк ВвС ВМФ
пр«о>брлэсв94 из 57-го пшап ВВС ВМФ Приказом НК ЬмФ
№79 от 01.03.1943
имел но вооружении Ил-2
7-й гв.шап
7-й гвардейский штурмовой Севастопольский ордена
Ленина Краснознаменным авиационный лолк
преобразован и» 4-го шоп Приказом НКО СССР №70 от
07 03 1942
имел но юаруже-ми Ил-241, Ил-10
8-й гв.ап ДД
8-й гвардейский Ржввско-Лодзимский авиационный
полк дальнего действия
Преобразован из 751 -го сп ДД Притон НКО СССР № 137 от
26.03 1943
перемменсаам а 224-й гв.бап |дд| Директивой ГШ
N=Opr/10/315706 от 26.12 I944
им* г ис яоэрукемии Ил-4
8-й гв.бап
8-й гвардейский Красмолисменмый бомбардировоч-
ный авиационный полк
преобразован ms 5-го бап Приказом НКО СССР №70 ьг
07.03 1942
имег нс воору копии Ле-2
8-й гв.шап ВВС ВМФ
8-й гвардейский штурмовой Феодосийский дважды
Краснознаменный авиационный полк ВВС ВМФ
преобро-оьан из 18-го шап ВВС ВМФ Приездом НКО СССР
№79 от 01.03.1943
име.т на вооружена Ил-2
9-й гв.ап ДД
9-й гвардейский Полтавский Краснознаменный авиа-
ционный полк дальнего действия
прообразован из 749-го ал ДД Приколам НКО СССР № 137 от
26.03 1943
переименован » 9-й гв.бап (дд| Директивой ГШ
№ Орг/10/315706 от 2 6.12.1944
имел из вооружении Ил-4
9-й гв.бап (дд)
9*й гвардейский бомбардировочный Полтаяско-Ввр-
линскнй Краснознаменный авиационный полк
переименован из 9-го гв.ап ДД Директивой ГШ
№ Орг/10/315706 ат 26.12.1944
инея на вооружении Ил-4
9-й гв.иап
9-й гвардейский истребительный Одесский Краснозна-
менный орлана Суворова авиационный полк
преобоалхон из 69-<о иап Приказом НКО СССР №70 о’
07.03.1942
имел на вооружении ЛаГГ-3, Як-1, Як-7Б, Р-39, Ла-5,
Ла-5Ф, Л о-7
9-й гв.мтап ВВС ВМФ
9-й гвардейский минно-торпедный Киркенесский
Краснознаменный авиационным полк ВВС ВМФ
преобоазоюн из 24-го мтап ВВС ВМФ Приказом ПК ВМФ
№190 от 31.05.1943
имел ио вооружении Ил-4, Хэмпден TB.I, A-20G
10-й гв.ап ДД
10-й гвардейский Сталинградский Краснознаменный
авиационный полк дольнего действия
’-реобоэзотан из 752-го ап ДД Приказе* НКО СССР №137 ат
26.03.1943
перенмзноьан ь 226-й гв.бап (дд) Дире&гизои ГШ
№Орг/10/315706 от 26 12.1944
имел на к ср у женим Ил-4
10-й гв.бап
10-й гвардейский бомбардировочный Киевский Крас-
нознаменный ордена Суяорояо аяиоциоиный лоте
преобоээотан из 33-го сбои Приказе** НКО ССС? №70 от
07.03.1942
имел на вооружении СБ, Пе-2, Ар-2, A-20G, Ту-2
10-й гв.иап ВВС ВМФ
10-й гвардейский истребительным Краснознаменный
авиационный полк ВВС ВМФ
преобразован из 71-го иап ВВС ВМФ Приказом ПК ВМФ
№190 ot31.05.I943
имел иа вооружении И-156ИС, И-153. И-16, Лс-5
11-й гв.ап ДД
11-й гвардейский Сталинский Крсснозмамемный авиа-
ционный полк дальнего действия
-реобаззован из 14-го ап ДД Присам* НКО СССР №137 от
26.03 1943
переименован к 11-й гв.бап (дд) Директивой ГШ
№Орс/10/315706 ст 26 12.1944
11-й гв.бап (дд)
11-й гвардейский бомбардировочный Сталинский
Кросно зиамомный олиацмонмый полк
переименован из 11-го гв.оп ДД Директивен ГШ
Ч?Ор</10/315706 от U 12.1944
имел нс зосрухекы Ли-2
11-й гв.иап
11-й гвардейский истребительный Выборгский авиаци-
онный ПОЛК
градираэово» из 44-го мал Приказом НКО СССР №70 от
07.03 1942
имел на вооружении Ла-5, Р-39, Слитфанр IXIF
11-й гв.иап ВВС ВМФ
11-й гвардейский истребительный Николаевский
дважды Краснознаменный авиационный полк ВВС
ВМФ
градбразэытм ив 32-го мал ВВС ВМФ Пайкою* НК ВМФ
№190 от 31.05.1943
и*ел но вооруженны Як-9Г Р-39, Р-40Г
12-й гв.ап ДД
12-й гвардейским Гатчинский авиационный лолк даль-
него действия
прадбраэовэ-из 103-го ап ДД Привоза* НКО СССР №13' ст
26 03 1943
переименован в 12-й гв.бап (дд) Директивой ГШ
№0рг/10/315706 от 26 12.1944
имел на кзеружегми Ли-2
12-й гв.бап (дд)
12-м гвардейский бомбардира а очным Гатчинским ави-
ационный ПОЛК
преобразован из 12-го гв.ап ДД Ди ре айвой ГШ
№Орг/10/315706 от 26.12.1944
имел на вооружении Л и-2
12-й гв.иап
12-й гвардейский истребительный авиационный полк
ловобройоади из 120-го иап Приездом НКО СССР №70 от
67 03.1942
ним на вооружении Як-7Б, Як-1, Як-9Д, МиГ-3
12-й гв.пбап ВВС ВМФ
12-й гвардейский пикировочно-бомбардировочным
Таллинский Краснознаменный ордена Ушакова авиа-
ционным поди ВВС ВМФ
преобразован из 73-го пбоп В8С ВМФ Приказе* НК ВМФ
№28 от 22.01.1944
ниел но вооружении Пе-2
13-й гв.ап ДД
13-й гвардейский Роелавльский Краснознаменный
авиационный полк дольного действии
преобразован из 37-го ап ДД Приездам НКО СССР № 138 ат
2603 1943
переименован а 229-й гв.бап (дд| Днземиьой ГШ
№0^/10/315706 ат 26.12.1944
ним на вооружении B-25D
13-й гв.бап
13-й гвардейским бомбардировочный Ужгородский
авиационный лолк
грвобрздзэсн из 43-го бап Приказа* НКО СССР Н-70 ат
07 03 1942
ним на вооружение Су-2
13-й гв.мрап ВВС ВМФ
13-и гвардейский морской разведывательный Констанц-
еммм Краснознаыемнъна авиационным полк ВВС ВМФ
преобразован из 119-то мрап ВВС ВМФ Приказа* НК ВМФ
№28 от 22.01,1944
ниел но еезруж ении 4-20G
14-й гв.ап ДД
14-й гвардейским Смоленский Краснознаменный аяиа-
цномный полк дальнего действия
грвобрзд звон из 16-го ап ДД Притам НКО СССР № 138 от
26 03 1943
переименован * 14-й гв.бап (дд) Директивой ГШ
№Орг/10/315706 от 26 12 1944
имея на есоружении Ли-2, В-25
14-й гв.бап (дд)
14-й гвардейский бомбардировочный Смоленский
Краснознаменным авиационный полк
г<рвимвноеаи из 14-го го.ал ДД Директивой ГШ
№Орг/10/315706 от 26.12 1944
имел на вооружении В-25
14-й гв.иап
14-й гвардейским истребительный Ленинградский
дважды Краснознаменный ордена Кутузова авиаци-
онный полк им. Жданова
прообразован из 7-го иап Примою* НКО СССР №70 от
07 03 1942
н*ея о вссружвиии Як-1, Як-9Д
14-й гв.иап ВВС ВМФ
14-й гвардейским истребительный Клайпедский Крас-
нознаменный ордена Ушакова авиационный полк ВВС
ВМФ
преобразован из 13-го иап ВВС ВМФ Приказе* НК ВМФ
№343 от 2907.1943
имел но &созуже*ым Лс!Т-Зг Як-1, Як-7, Як-9
Фотл /4Л архива ГЛ справа
Продолжение следуем.
50
Мир Авиации 1.2003
23 декабря 2002 года в Иране в катастрофе
самолета Ан-140 погиб мой коллега, главный
редактор журнала «Вестник авиации и космо-
навтики» Сергей Скрынников.
Можно вспомнить, что он был большая ум-
ница — журфак МГУ за плечами.
Можно посожалеть, что ему было всего 43.
Можно долго говорить, что почти вся оте-
чественная история авиации последних двад-
цати лет запечатлена им на фотографиях.
При этом он был одним из очень немногих ле-
тающих фотографов с более чем 1000 часов
налета.
Можно констатировать, что почти нет та-
кого аэродрома, нет такой авиационной фир-
мы, где его бы не знали.
Только что изменят все эти слова?
Мир пишущей на авиационную тему братии
довольно тесен. И каждый в нем имеет опре-
деленную репутацию. Всякие есть — переди-
рающие и созидающие, с гипертрофированным
корыстолюбием и с таким же честолюбием,
обязательные и не очень. Сергея же отличала
порядочность и простота в отношениях,
не отягощенная манией величия. Он издавал
журнал с, пожалуй, самым большим стажем из
новых российских авиационных журналов.
Но не было у него гордыни — любые фото из
своего богатейшего архива давал, если кому
были нужны. Он с уважением относился к чу-
жому труду, как может относиться только че-
ловек, который сам знает, что такое труд.
Бывало, что журнал его пытались подмять
под себя «деловые ребята». Тогда Сергей те-
рял почти все, уходил и начинал сначала.
И каждый раз поднимал «Вестник». Такое от-
ношение к любимому делу не может не
вызывать уважения.
В нашем кругу мы называли его Скрыней.
Небо взяло его к себе.
Его больше нет, и в голове это не уклады-
вается.
Нас стало меньше.
И все слова нелепы.
В том же летном происшествии погиб и ук-
раинский историк Вячеслав Савин, с которым
я хоть и меньше, чем с Сергеем Скрыннико-
вым, но общался. Выражаю соболезнование
всем, кто потерял в катастрофе своих родных
и близких.
Василий Золотов
Традиции нанесения символики на борта летатель-
ных аппаратов в советских, а потом и в российских ВВС
имеют глубокие корни, Однако в разные периоды исто-
рии ситуация несколько раз кардинально менялась. Ес-
ли к концу Великой Отечественной войны художест-
венные вольности получили широкое распространение,
то сразу после войны строгие политорганы не допуска-
ли разрисовку самолетов легкомысленными картинка-
ми, как это, например, позволяли себе американцы.
Страна была очень серьезная.
Практически только с началом войны в Афганиста-
не на этот счет было сделано послабление. Вдали от
родины, а следовательно — от столичных штабов, ко-
мандиры стали смотреть сквозь пальцы на «художест-
венную самодеятельность» своих подопечных. Да и
проще так было управлять — пусть рисуют, всё лучше,
чем водку пьют.
Вернувшиеся по окончании войны в СССР авиапол-
ки разнесли «художественную заразу»* во все возмож-
ные места. Благо — контроль совсем зачах. Империя
рушилась — куда там следить за картинками.
Потом самолеты стали активно резать, иногда — и
с шедеврами на борту. Гибель аппаратов сопровожда-
лась сокращением числа полков и соединений (вплоть
до Воздушной армии). Люди лишались работы. Поэтому
«остававшиеся в живых» цеплялись за существование
как могли. Этим отчасти объясняется новая волна
«бортовой живописи».
Вдруг вспомнили, что полки имеют богатые боевые
традиции, и не грех было бы отобразить ее на бортах
самолетов. Верилось, что героическое прошлое авиа-
части может спасти летательные аппараты от бездуш-
ной гильотины, а людей — от сокращения.
В Дальней Авиации (ДА) все началось в 1995 г.,
в канун 50-летней годовщины Победы. Был проведен
воздушный парад над Поклонной горой в Москве. Флаг-
маном воздушной армады прошел Ту-160 с бортовой
надписью «Илья Муромец». За штурвалом сидел быв-
ший Главком Дальней Авиации П.С. Дейнекин, по ини-
циативе которого, собственно, самолет и получил это
название. Особую активность «именное» движение
приобрело с приходом на пост Главкома М.М. Опарина
(1997 г.). На сегодня славные имена на борту несут уже
10 бомбардировщиков Ту-160.
В авиачасти было разослано письмо, которым реко-
мендовалось «установить практику присвоения само-
летам имен русских богатырей, легендарных летчиков и
авиакомандиров, названий городов, с которыми связа-
на славная история авиачастей Дальней Авиации». На
местах ответственными за мероприятие назначались
представители отделов по воспитательной работе.
Если имена легендарных героев стали нести
Ту-160, то города «достались» стратегическим ракето-
носцам Ту-95МС. На декабрь 2002 г. таких самолетов
девять (см. на 3-й стр. обложки). Кроме этого, названия
городов несут находящиеся в составе ДА самолеты
Ту-134УБЛ. Причем, если Ту-95МС были присвоены
имена крупных городов, недалеко от которых находят-
ся основные базы ДА. то на бортах Ту-134УБЛ нанесе-
ны имена «второстепенных** городов.
Присвоение самолету названия, происходит, как
правило, так: в штабе ВВС рассматривают •• кандидату-
ры» городов, идет обсуждение с их администрацией.
Позже та присылает в штаб ДА официальное ходатай-
ство о присвоении очередному самолету имени города
Такая практика взаимовыгодна: экипажи имеют опре-
деленные блага от администрации, а та, гордится тем,
что шефствует над авиаполком и, конкретно, над одной
из могучих машин, и тем. что авиаторы несут название
славного города в широкие массы, в том числе — ив
международные (водь Ту-95МС способен на дальние
перелеты и потому может оказаться в любой точке
земного шара — скажем, с дружеским визитом).
После того, как оргвопросы утрясены, в дело всту-
пают экипажи тяжелых машин. Они достают краски,
режут трафареты, наносят краску и пр. Наконец, насту-
пает день, когда на аэродром приглашают прессу, ор-
кестр и прочие атрибуты праздника, и, сдергивая с са-
молета полотно, открывают взору присутствующих имя
самолета.
Название и герб города наносятся на оба борта
Ту-95МС. причем герб всегда расположен ближе к носу
самолета, чем название. Сами самолеты имеют в общем
стандартную для данного типа окраску (металл), не-
значительно отличаясь друг от друга цветом тех или
иных лючков (белых), коков винтов, створок шасси и
дисков колес, формой черного антибликового поля пе-
ред остеклением кабины, окраской штанги дозаправки,
передней кромки киля и пр. Кроме этого, практически
нет ни одной машины, похожей по составу антенн на
другую. Бортовые номера наносятся на створки перед-
ней ниши шасси и (иногда) на киле.
Материал подготовил Василий Золотов
52
Мир Авиации 1.2003
.MaaUix » «WOTn.* ОГ « «JfCO's
44и^| м»»А»илх’д <мах><1 •♦**□>»,
••««Я'к’и cwaatrc^ ••Л*>Ммй»<а Oamxa ь
Юиевэм*шк<| * |м«у
WMWH w
leareou 22
.m u и Л MZ%XXk/
CWXTjPW a
w
W4l<v И w
ошвссг a •МХЧЖЛТ5
»vwn w >>^13
«в18«И и
lAbj «>j<W
*л^»9 tv ворса*
•••»••«•-Jlrtfr <4
nUJKMn VM«
•iUKM^aatel.ianil nr.i Ua«<« t|{
>MMи афшм»,, M imrili м» ’ И «
и» uitc • Щ’И »»-я«1 w ишпЦ< • IIVU
"tui и »f< i mi» si, 4 1 Глй •*“ I I
ли шг иЬ»«ь>><4 utxt'JO!)
xwaviiM^ wubkMM u> i млгиоа • ।
udtajWI uxwt Г«1|«)*Д UK>
4|H>axl Ipirirtl/ ItmnwviooN
e« «jliVwii :)KV)fA| Htvamu-CTed Л0С1
*Ы.«Г JfilllJiTWl rjd[]
Ha nKfai* «•*№•«/*•* latart
«•«*•*•*•*<*-
ЕГП
nun
Чертежи Андрея Юргенсона
пер
Виды сверху и снизу
СБ 2М-100
первых серий завода № 22
СБ 2М-100
первых серий завода № 22
СБ 2М-100
первых серий завода № 22
СБ 2М-100
с надписью на киле
АНТ 40 2 ЦАГИ
СБ 2М-100
первых серий с пулеметами ДА
(для Испании)
СБ 2М-100
первых серий
Испания, апрель 1939 г.
F
СБ 2М-100
первых серий с пулеметами ДА
(для Испании)
СБ 2M-100
первых серий
Испания, начало 1940-х гг.
СБ 2М-103
ПС-40
СССР-Л2440
СБ 2М-103
с радиостанцией
и РПК
СБ2М-103
СБ 2М-103
Туполев
:б 2М-ЮЗ
СБ 2М-103
на лыжном шасси
СБ 2М-100
модернизированный
№ 22438
Государственные испытания
май - июнь 1937 г.