-'IO* ||*«—««|>»Г<ТОП1Ч
>—< Lial *^ "r*l—“И ГЛ1 Ч»»***МФ
-<*-и л м»гг«зх> и* i i«r£OJ чп< -*
n«H	• t^vrr cm *91J1 -‘•^
i жжввгш
Uai >»»«- '
«ам« ►*(,; —«1 «жя»:*ж » MlJl «mooj
Г а» I и гл р о > 1 и « и « , quantum scimus
Тимофей ПУНЁВ
Настроение личного состава тогда
было самое боевое..•
The recollections of World War I bomber pilot Timofey
Poonyov
Издается с 1992 г.
>1? 1 (34) 2004 г.
Главный редактор
Василий ЗОЛОТОВ
Редакционная коллегия:
Николай ГОРДЮКОВ
Андрей ЗИНЧУК
Владимир РАТКИН
Борис РЫЧИЛО
Пре-пресс:
Татьяна МУРИНА
Владимир ИВЧЕНКО__________
Перевод на английский
Дмитрий КОМИССАРОВ
-, ——---mwi—м- --—-	.		 	 —
Издатель:
мшу
Тел. (095)248-2109
Издательская лицензия
ИД № 03081
Распространение:
Тел. (095) 248-2109
" 11 ~ 1  1 1 1  1 II II I и.  I
Адрес редакции:
123098 Москва,
Живописная, 30-4-27.
Тел. (095) 947-0633
e-mail: zolofovma@mtu-nehru
© «Мир Авиации», 2004
При перепечатке ссылка
на «Мир Авиации» обязательна
Алу sales of this magazine beyond
Russia without the written permission
of the publishers are prohibited.
На обложке:
Предооследни* из построенных < 104-х» - Ту*104Б
СССР-42507 в яйнинградском аэропорту Пулково.
Фото из архива Лоатуева
Front cover:
Ти-104В СССР-42507, lhe tast-but-ono example
built, pictured al loningrad-Pu xevo.
Phtr Ratuyev archive
Михаил УЛЬЯНОВ
12
Мелочи. В авиации бывает (часть 2)
Mikhail Ul yanov contonues his selection of funny episodes
from the day-by-day operations of Tupolev bombers
(part 2)
Ульрих УНГЕР
Ту-104: лидер реактивного века
Ulrich Unger charts the history of the Tupolev
Tu-104, the first Soviet jet airliner
От Як-18 к Ту-104
Анатолий БОРТНИК
From Yak 18 to Tu-104 the recollections of Aeroflot pilot
Anatoliy Bortnik
Сергей ЖВАНСКИЙ
Sergey Zhvanskiy recounts The post-war history
and current activities of the Russian Air Force's 689th
Guards Fighter Regiment at Chkalovsk A8 near Kaliningrad
Oi печатано с готовых диапозитивов в
П>ТТ МО «Воскресенская типография»
140200. г. Воскресенск Московском области,
ул Центральная, дим. 30
Тираж 170(1 За 1000
На западном рубеже России
ЕЛ1 — обозначение единого масштаба
Л в
В следующих иомерах:
• «Катюшки» Франко
• 10-й ОРАЛ
• Геннадий Осипович
• Антлпмтмлп
Настроение личного
состава тогда было
самое боевое...
Из воспоминаний фронтового летчик а-бомбардировщик а Т.П. Пунёва
В нашей авиационно-исторической ди-
mepamype до сих пор незаслужен но слабо осве-
щена повседневная деятельность советской
военной авиации а переломные для нашей
страны и er Вооруженных сил 1946-1960 го-
ды. А ведь это был напшшнчый стреми-
тельной смекай событий переход от эпохи
Сталина к эпохе Хрущева, от мировой -го
речей» к -холодной* нои не, от поршннюй
авиации к реактивной, от обычных воору
жений к рюкстно-ядсрпым. Все это ради-
кально мнис^о цели, задачи, тактику и 6ot
вую подготовку частей советской авиации.
Профессии* ии ъно тач и ые и цепки f.H.I (унг
вым боевых качеств легендарного бомбарди-
ровщика Пс-2 были еглубшкованы на сайт?
(urfuice.ru и 2002 году. Новая часть его воспо-
минаний о послевоенной авиации и пб эпо-
хальном самолете Ил-28 записана и подго-
товлена к печати Андреем Сухоруковым
(& Ставрополь).
Биографическая справка: Тимофей
Пантелеевич Пупсв родился 2 августа
1922 года н селе Кугульта (к настоящее
время находится в Ставропольском
крае), (’разу после окончания десяти-
летки в 1940 году поступил в Краснодар-
ское училище военных летчиков.
На фронте - с осени 1942-го года. Вое-
вал на Каретником фронте в отдельной
авиационной эскадрилье на СБ. в один-
надцатом по счету боевом вылете был
тяжело ранен. После госпиталя до кон-
ца войны воевал в Зб-м гвардейском бап
202-й бад 4-го БАК 2-й НА на l-м Украин-
ском фронте на 11с-2. Здесь совершил
43 успешных боевых вылета, награж-
ден боевыми орденами и медалями. По-
сле войны продолжил службу в авиа-
ции, освоил бомбардировщик Ил-28.
В 1960 г. в звании подполковника вы-
шел в запас. Работал в гражданской
авиации авиадиспетчером и руководи-
телем поле j ob. окончательно ушел на
пенсию в 1987 г. В настоящее время
проживает в г. Ставрополе и продолжа-
ет работать в ставропольском музее Ве-
ликой Отечествен ной войны.
В последние недми войны, п ходе Бер
лннгяай и I(рижской миграций Збй гвардей
ский offdt'na Суворова бомбардировочный
авиационный natK. в котором воевал Тимо-
фас Пантелеевич, действовал с аэродрома
«Они вернулись Австрия, 1948 г. Слева направо:
летчики Марголин, Пуне*, Кутьин, Лимон
vThey have come back...", Au st га, 1948. Left to right:
1he pilots Margolin, Poonyov, Kootymin and Liman
Здрау (Жары), где и встретил День Победы.
В мае /97? года вышел Указ о награждении
пилка орденам Кутузова ... за образцовое
«ыпал-непие заданий командования в биях
< KdMT^xuwtz захватчиками при прорыве
обороны немцев на реке Нейссе, овладении
Коттбусом.^* и рядом других немецких го
родов, а в июне Приказам Верховного Славно
го Командования ему было присвоено почет-
ное наименование Берлинского*. Тогда же
прославленный полк перелетел на новые аз
родримы базирования в Венгрии - сначала
на аэродром Вечеги. а затем в Тёкелъ.
В начале июня 1945 г в Восточной
а Центральной Европе были созданы Труп
ЛЫ Советских войне. В !(ситральи.тю группу
войск воиип 2-я ВА со штабом в Вене в со-
ставе (го, 2-го гвардейских и З-го ШАК 6-го
гвардейского и 4-го БАК. 6-го гвардейского,
2го и 5 го ИА К, 23-й гв.иад и 208 и нбад.
Всего ~ порядка шестидесяти авиаполков,
которые базировались на территории А«ь
атрии и Венгрии. Боевая подготовка в них
не прекращались, и в верные же мирные ме-
сяцы а дивизиях, корпусах и в армии прсг
вин конференции летного и ин женермотех
нического состава по анализу и обобщению
опыта Великой Отечественной войны.
В конце /97? года началось послевоенное со-
кращение авиачастей, одновременно проис-
ходила смена номеров большинства оставав-
шихся в строю полков. С изменением соста-
ва авиационной группировки часто право
дилисъ перебазирования частей и перемеще-
ния личного состава с места на место.
Лейгеьснт Пунёв. А»етрии В то время быпе введена
повседневная ф-opwj одежды с орденами и моделя-
ми. Перебмнтооанисл рука - следствие не очен^
удачного тренировочного прыжке с псрашютол*
Lieutenant Timofey Р. Poonyov in Austra. The field uni-
form with Honours was introduced into preaice at that
time. The bandaged hand is the result of a clumsy train-
ing parachute jump
В марте /97 7 года был расформиро-
ван и 36-й ге.баи. Кае кто из офицеров
пожелал поскорее демобилизоваться,
Пунев же твердо решил продолжить
службу, и его ua.npaatLtu в 674 й гв.бап
8-й гвардейской бомбардировочной Чер-
касской Краснознаменной ордена Суво-
рова авиационной дивизии, который
базировался последовательно в австрий-
ских городах Дойч Ваграм и Гросс-Эн
церсдорф, а затеи перелетел в Дебрецен
(Венгрия).
2
Мир Авиации 1.2004
«Папироса дружбы» у Пе-2УТБ, 1952 rv крайний
справа - к-н Пумсв
Shoring о *адагеНе of friendship’’ near a PeHyakov
Pe-2LJTB trrrner in 1952; Captain Poonyov is rightmost
Итак, T.IL Пунёв вспоминает:
11астроение личного состава тогда
было самое боевое, моральный дух -
«железный», а уровень боевой подго-
товки, не буду хвастаться, но скажу од-
ним словом - высочайший. На «пеш-
ках» мы летали до 1951 года, а потом
постепенно начали переучиваться на
Ил-28, некоторое время летали парал-
лельно надпух типах машин, постепен-
но выводя Пе-2 из состава полков, и,
по-моему, к 1954 году ни одного Пе-2
в боевых полках не осталось.
Здесь мы базировались на аэро
д ром ах и жили п военных го[»одках, ко-
торые достались нам в «наследство» от
Люфтваффе. Таких прекрасно обору-
дованных аэродромов и великолепных
жилищных условий у меня за все время
моей последующей службы в Союзе ни-
когда больше не было. ««Енростан-
дарт», одним словом. Полосы были
длинные, из бетона отличного качест-
ва. Правда, когда стали летать па
Ил-28, кое-где пришлось увеличить
толщину бетона, по это требовалось не
часто.
До переучивания на Ил-28 летали
на 11с-2. Налет составлял приблизи-
тельно 70-W0 часов в год. и мы считали,
что этого явно недостаточно, все рав-
но что сидеть *иа голод пом пайке»
и только минимально пристойный уро-
вень мастерства поддерживать. Плюс
ночные полеты. Правда, на 11с-2 мы
ночью не летали, и я нс слышал, чтобы
и в других полках кто-то на «пешке» но-
чью летал. Ночью летали па По-2.
У нас их в полку было где-то штук двад-
цать пять - тридцать. Их много после
войны в полках появилось, поскольку
расформировали всех «ночников»,
а их матчасть передали нам. Тогда
большое сокращение было, причем
расформировывали только штурмовые
авиаполки и вот этих «ночных ведьм»
- легкомоторников. А бомбардировоч-
ные полки остались, их сокращение
поначалу не коснулось, и мы этим
очень гордились.
'Эти По-2. хотя и числились за пол-
ком, в отдельное подразделение не сво-
дились и за какой-то определенной эс-
кадрильей закреплены не были. У нас
они были на правах разъездных и тре-
нировочных машин, этакая воздушная
«легковушка». Надо сказать, что эти
ночные полеты на «кукурузниках* бы-
ли весьма стоящим делом. Хоть у нас
почти все с боевым опытом, но навыка
ночных полетов никто нс имел - на
войне ночью не летали. Полеты на
По-2 с одной стороны давали серьез-
ный штурманский навык в ориенти-
ровке ночью, с другой стороны были
достаточно безопасны, посадочные
скорости По-2 и Пе-2 несравнимы.
На части По-2 даже оставалось по паре
бомбодержателей, и мы ночью бомби-
ли, подвешивали две бомбы АО-50*. Я
как-то попытался подвесить две
ФАБ-100, но гак с ними и не взлетел,
мощи нс хватило. Часть По-2 имели
центропланные баки, что позволяло
им держаться п воздухе по пять - пять
с половиной часов. Эти машины ис-
пользовались только для штурманской
подготовки, так как бомбы они бы нс
потянули. Когда стали летать на Ил-28
ночью, я всю пользу этих полетов на
«кукурузки КС О ощутил.
В Австрии полигонов были много,
все и нс упомнишь. Ночным полиго-
ном был Мистельбах, примерно в 80
км севернее Вены. Крупнейшим поли-
гоном для дневного бомбометания
был Мадьяровар. северо-западнее озе-
ра Балатон, па нем работали части,
как базировавшиеся в Венгрии, так
и в Австрии.
Маленький годовой налет летчи-
ков нашего полка в 70 80 часов объяс-
нялся простой причиной. В начале
50-х мы готовились воевать с Запалом
весьма серьезно, поэтому часть бом-
бардировочных полков перевели в со-
стояние повышенной готовности,
полки ««первого удара». Считалось,
что эти полки должны были нанести
моментальный ответный (или упреж-
дающий. это уж как смотреть) удар по
противнику. Для их тренировок выде-
лялась большая часть ГСМ. С нами на
аэродроме стоял такой полк, таку них
н год выходило часов 200-31Ю налета.
Потом, когда острота возникновения
войны снизилась, нормы ГСМ уравня-
ли, и во всех полках стало выходить
часов по 110-150 налета. Гак вот, у пас
полеты строились таким образом -
как правило, на неделю приходилось
два летных дня и одна ночь. 11ли - две
ночи и один день. Днем - на боевых
самолетах, на Пе-2, ночью - на «куку-
рузниках».
Надо сказать, что в мирное время
служба в ВВС представляла собой не-
прерывное соревнование, фактически
это был своего рода спорт Соревнова-
ние здорово подталкивало творческую
мысль, в том числе и л области боевого
применения. Соревновались во всем.
«Итоги подводили как в конце каждого
месяца, так и в конце года. За победу
в соревнованиях в основном «распла-
чивались» почетными грамотами. Вы-
ло и материальное поощрение, но оно
на фоне самих но себе больших зара-
ботков летчиков было незначитель-
ным и малозаметным. Хотя .могли под-
бросить и что-нибудь более весомое.
У меня самого есть именной серебря-
ный портсигар от гснерал-инс вектора
ВВС и именные золотые часы от глав-
кома ВВС.
Вот история моего серебряного
портсигара.
Мы еще летали на Ис-2 и стояли на
аэродроме ГросоЭнцерсдорф. Стрел-
ковая подготовка летчиков, штурма-
нов и стрел ко и-ради с то в была на мне.
Стремясь сделать процесс обучения
как можно более эффективным, я изо-
брел специальный сцк-лковый трена-
жер дня тренировки в стрельбе из пу-
леметов по воздушной цели с упрежде-
нием.
Идея тренажера была такой: за по-
логичным экраном располагалась
планка, на которой па расчетном рас-
стоянии друг <гг друга крепились лам-
почки. В центре экрана на диске-под-
ставке с контактами располагался ма-
кет иностранного истреби геля (маке-
тов было несколько, они имитировали
разные типы истребителей). На опре-
деленном расстоянии от экрана на тре-
ноге стоял коллиматорный прицел.
Во время занятия, приворачивая диск,
устанавливаешь ракурс макета самоле-
та (от 1/4 до 4/4), контакты замыка-
• АО-50 - 5Э кмлограимо»а* оргмплерийесоя «ско-
лочки Ьг>мЬп, и «готеихажме-а и « оргии г» тримского гмпрчда с
приюр^ннык < нему сто&ипизагорсчи.
Мир Авиации 1.2004
3
ют< я, и за экраном яспыхиплст лампоч-
ка. указывая величину упреждения.
Причем лампочки загорались на раз-
ных расстояниях, в зависимости от ти-
па истребителя с учетом его размера,
скорости и его ракурса. Вот так, выво-
дит стрелок упреждение, а твоя задача
только включить лампу и проверить,
правильно ли обучаемый установил
его величину. Если прицел установлен
«мимо» вспыхнувшей лампы - значит
ошибся. Более того, я внедрил этот
очень простой тренажер не только
в нашем полку, но и во всей дивизии.
Через некоторое время наш полк
проверял генерал-инспектор ВВС, ге-
нерал лейтенант (помню как сейчас)
Буинский Н.Н.. естественно, с целой
свитой облеченных властью товари-
щей. Эта комиссия, уполномоченная
Военным Министерством, устроила
жесточайшую проверку всем полкам
дивизии.
Проверка длилась с 1 ио 17 февра-
ля 1953 года, и мы нс знали ни сна,
ни отдыха. Улезчиков, стрелков-ради-
стов и штурманов проверяли стрельбу
на всех режимах. Стреляли везде.
В воздухе из пулеметов но конусу,
и одиночно, и группой. Стреляли в ти-
ре из пулеметов. Даже из личного ору-
жия. К слову: из ТТ на «отлично»* надо
было выбить не меньше 45 из 5(1. Я вхо-
дил в сборную ЦГВ по стрельбе. мне
этот норматив было выполнить - раз
плюнуть.
Командир полк;] страшно боялся:
-Тебя, рационализатора, за твою
стрельбу снимут! Гак тебе и надо! А ме-
ня-то за что?!» Трясли ведь нас посто-
янно, было чего бояться.
Я как черт с топором бегал, нс бы-
ло у нас. честно говоря, материальной
базы для такой проверки. Вот ставят
тебе, к примеру, задачу: - Завтра комис-
сия будет проверять в гире стрельбу
стрел ков-радистов из пулеметов но
движущимся И ПОЯВЛЯЮЩИМСЯ М11111Г-
пям*. Да еще с упреждением А я как
начальник ВСС. должен был это неё
подготовить - и тир, и мишени, и про-
чес. И плюс ко всему, ежедневные ко-
мандирские внушения. В общем, к кон-
цу проверки убедил меня командир,
что снят я буду однозначно.
Закончилась эта страшная провер-
ка, собирают руководящий состав пол-
ков дивизии в Доме офицеров в Аспер-
не (это пригород Вены). Читать соби-
раются «Акт проверки воздушной ар-
мии», естественно, нс целиком, а то.
что касается нашей дивизии. Преду-
преждают. что <имейте в виду, чья фа-
милия по тексту упоминается, должен
встать без команды и стоять, пока
к другому не перейдут, после этого
можно садиться, тоже без команды».
Все трясутся, как осиновые листы.
И вот как кого ни поднимут (к при-
меру): «Гвардии подполковник Шиш-
кин Мышкин, допустил то-то и то-то,
что привело к тому-то и тому-то! Сади-
тесь - майор!» - и в звании майора под-
полковник садится. Очередного под-
нимают - майора - садится капитаном,
потом гвардии капитана - садится
Старшим лейтенантом и т.д. Идет
страшный разнос.
Доходит очередь и до меня: «Гвар-
дии капитан Пунёв!» Встаю. В голове
бьется единственная мысль - сбылось
предсказание командира полка, про-
щайте, капитан Пунев, здравствуйте,
старший лейтенант. «Гвардии капитан
Пунёв в систему обучения воздушной
стрельбе полков дивизии внедрил им
изобретенный тренажер. Тренажер по
казал высокую эффективность, прак-
тически без всяких затрат». И т.д..
и т.н. Тут весь зал смотрит в мою сторо-
ну. Если б вместо глаз лазеры были,
они бы меня испепелили. «От имени
Экипаж Ил-28 бортовой № 11
The crew of IKyuifcn H-28 *11 Red* (c/n 53005130)
Командую 11 iero воздуп той арм не й
гвардии капитан Пупёв награждается
именным серебряным портсигаром!»
Заканчивается доклад, выходим из за-
ла, а со мной никто нс здоровается
и не прощается! Никто! И я одиноко
поплелся в полк. Всех поимели, одного
меня похвалили - «белая ворона*. Вро-
де и похвалили, а хуже, чем оплевали.
Самое интересное, что комполка
мне этот портсигар перед строем вру
чать не стал, как это обычно полагает-
ся. Знать меня с того дня не хотел,
не простил моего успеха. О том, что
мне портсигар полагается, я постарал-
ся забыть побыстрее и нс упоминать,
поскольку* отношения с ре бятами надо
было налаживать снова. «Простаьить-
ся» надо было обязательно, и нс раз.
Но недели через две ловит меня нач-
строй: «Пунев. приди, забери портси-
гар, чока не потерялся! Я командира
спрашиваю: «Когда вручать будем?»,
а он вег «на потом». Забери его. <гг гре-
ха подальше». Забрал.
Именные часы мне достались
«меньшей кровью» за победу на сорев-
нованиях по стрельбе. Тогда проводи-
лись крупные соревнования Централь-
ной группы войск. Я был членом ко-
манды 2-й воздушной армии. Стреляли
мы из малокалиберной винтовки, кара-
б ина М осина и пистолета ТТ. Хотя та-
кая стрельба была совершенно нам нс
по профилю (например - от сухопут-
ных армий выступали команды армей-
ских снайперских школ), но. тем не ме-
нее, мы стреляли значительно лучше
многих и показали один из самых вы-
соких результатов.
Соревнование серьезно заставля-
ло и командиров совершенствовать
процесс учебно-боевой подготовки.
В боевом соревновании был еще один,
мало кем отмечаемый, момент. Часто
бывало, что командир того или иного
ранга находился в нс очень хороших
взаимоотношениях со своим замполи-
том. I I тот мог здорово «подгадить» не-
любимому командиру, объявляя его
подразделение сих тающим по полити-
ческой подготовке, а это, я скажу, была
гадость первостатейная. Так вот, побе-
да на учениях того или иного ранга
(что часто ставило в боевом соревно-
вании подразделение на первое место)
автоматически делала командира-побе-
дителя отличником нс только боевой,
по и ПОЛИТИЧЕСКОЙ подготовки,
потому что не может быть отличник
боевой подготовки отстающим по по-
литической. 11аоборот - да, а так нет.
Своей победой в соревновании коман-
дир просто ставил такого замполита
«на место».
В Австрии и Венгрии наши летчи-
ки жили или в коттеджах или в кварти-
рах со всеми удобствами. Многие вы
4
Мир Авиации 1.2004
звали к себе семьи, и впервые за много
лег зажили НОрМДЛЬНОЙ жизнью. Хоти
семья - это. конечно, хорошо,
но и проблем с оформлением докумсн
тон (что выехать из Союза, что въе-
хать) из-за этого было намного боль-
ше. Был как-то у меня интересный слу-
чай. Один наш офицер решил поехать
в отпуск в Союз, но его жену не выпус-
тили, не было какой-то бумажки. И мы,
его друзья-сослуживцы, решили ему по-
мочь. Сели они в поезд, мы в это же ку-
пе, запихнули эту женщину в нишу под
вешалку и плотно завесили ее офицер-
скими плащами. Дело было летом.
Жарко и душно, try ничего, потерпит.
Сами же - три офицера - сели играть
в преферанс.
Заходят в Чопе пограничники -
вполне нормальная и нс вызывающая
никаких подозрений картина - три
офицера, преф, коньячок и открытые
чемоданы. Досмотр прошли «без сучка
и задоринки» (они только чемоданы
взглядом окинули), но преферанс нас
так увлек, что о женщине мы проели
забыли. 11 вспомнили только тогда,
когда она. нс выдержав духоты и спёр-
того воздуха, упала в обморок и про-
сто вывалилась из-под плащей. Но об-
морок случился уже па территории Со-
ветского Союза, гак что проведение
«операции»» было признано вполне
удачным.
За все время моей службы коман-
диров полков v меня было много. Кое-
кого я уже по фамилиям и нс помню.
Из особо запомнившихся это. конеч-
но. подполковник Павел Рахманов.
Изумительный был офицер и замеча-
тельный командир. Никогда не повы-
шал голос, никогда ни на кого не кри-
чал. Аристократ, в лучшем понимании
смысла этого слона. Что бы оп за -здо-
рово живешь» кого-нибудь наказал -
никогда такого не бывало. Эталон для
командира любого ранга.
В то время Вгну патрулировали
смешанные группы - американец, анг-
личанин. француз и русский - «четыре
мушкетера». И судя по всему у «нашего
кадра» н этих группах был приказ от-
лавливать советских военнослужащих
всеми правдами и неправдами. Уж
очень наше командование нс привет-
ствовало возможность контактов как
с местным населением, так и с союзни-
ками. И вот если noiiмают тебя в Вене
на улице, все. привет - комендатура,
и потом отписываться будешь долго-
долго. Причем от зоны - советская
или союзническая - это нс зависело.
Везде ловили. Вес соседние полки, на-
сколько я знаю, рыдали. То одного
офицера поймают, то другого. У нас
же никого нс задерживали. Почему?
Комполка постарался. Когда такие де-
ла пошли, Рахманов нас всех пос троил
и сказал: «Если кому в выходной надо
в Вену - пожалуйста. Выписывайте ко-
мандировки, я всегда разрешение
дам». Это чтобы у нас всегда объясне-
ние было - раз ты в командировке,
то патруль тебя задерживать нс имеет
права. У меня до сих пор где-то валяет-
ся командировочное удостоверение,
о том, что: «Настоящим предлагаю
убыть в город Вену. Цель командиров
ки: пошивочная мастерская».
Как-то я уезжал в отпуск, и Рахма-
нов попросил меня передать посылку
его тётушкам в Куйбышев. Именно так
и сказал - «тетушки». Я согласился,
мне это было нс трудно, впрочем, я со-
гласился бы в любом случае, очень я
его уважал и уважаю. Нашел адрес, зво-
ню. Встречают меня две старушки. Чи-
стенькие. почти стерильные. По мане-
рам. осанке и разговору - графини.
«Молодой человек, садитесь пить чай,
- говорят - Как гам наш I laiviyuia, вас
нс обижает?» О! «Павлуша». «Вот, - ду-
маю, - откуда воспитание то».
В 674-м гв.бап я прослужил до ию-
ня 1953 года, затем был переведен
в 748-й гв.бап 164-й гвардейской бом-
бардировочной Кировоградской Крас-
нознаменной ордена Богдана Хмель-
ницкого авиационной дивизии, кото-
рый базировался там же в Дебрецене.
В нем я прослужил по июль 1955 года
и здесь освоил Пл-28. Надо сказать,
что за все время службы у меня только
полки и воинские звания менялись,
а должность оставалась всегда одна
и та же - начальник воздуш но-стрел К0-
1юй службы (ВСС) полка. С лейтенанта
до подполковника.
Наше переучивание на Пл-28 сна-
чала проходило в Воронеже, в 4-м Цен-
тре боевого применения. По сроку это
выходило четыре месяца, а по летным
часам - часов двадцать пять налетали
точно. «Взлет-посадку» освоили очень
быстро, за несколько полетных часов,
а нее остальное время было отведено
на отработку боевого применения.
Причем большая его часть ушла на
обучение использованию радиолока-
ционного прицела - бомбометанию
вне видимости земли.
Поступать в полк Ил-28 начали
в 1953-м. В 1954-м мы освоили его
в «любых дневных условиях»,
а и 1955-м начали летать па высотах
свыше 10 тысяч метров и ночью.
В принципе переучивание прохо-
дило довольно гладко, поскольку
Ил-28 - машина исключительно легкая
в управлении и хорошо оборудован-
ная, так что никаких особых ЧП пс бы-
ло. Из интересных случаев могу* рас-
сказать, как мой большой друг Коля
Ч шурпой «тормозил». Он мужик здо-
ровый, физически сильный и очень
тяжелый, не меньше центнера весом.
Это ему очень помогало, поскольку,
для того чтобы уехать в отпуск в (ююз.
ему не надо было прыгать трснировоч-.
ные парашютные прыжки (2 прыжка
в год и без «зачета» в отпуск не пуска-
ли). На тренировочные прыжки нало-
жено ограничение по весу летчика -
нс более 80 кг.
Ну вит, делает Коля круг, заходит
на посадку; касание и, вдруг слышим,
бу-бух! - бу-бух!, двойной взрыв. Ви-
дим. колеса разлетелись и едет наш Ко-
ля по полосе на оболах... А случилось
вот что: Коля по привычке тормозил
со всей силы, как на «пешке», а тормо-
за на Ил-28 дисковые, мощнейшие, хва-
тали мертво, ну, ясное дело, колеса
и взорвались. Хоть в покрышке и двад-
цать один корд, а протер их в секунду.
Да. тормоза были, как говорил наш ко-
мандир: «Самолет каждому идиоту па
аэродроме кланяется». Как тормоз-
нешь, машина носом клюёт - поклон.
Вообще-то. во время переучивания ко-
леса «сжи1*али» еще пару раз, всс-таки
по сравнению с Пс-2, у 11л-28 вес значи-
тельно больше, если не тормозить,
то эта машина в 20 топи, при посадоч-
ной 240 км/час, может 7 км бежать по
инерции. Полоса же 2.5 км. поэтому,
бывало, колеса и сжигали. 1ормозных
парашютов на Ил-28 нс было. Наобо-
рот. предусматривалась возможность
взлета с пороховыми ускорителями,
но мы их никогда не применяли. Поса-
дочные характеристики Ил-28 были
просто отличными. Трехколесное шас-
си - отличная придумка. Зачем эти
классические три точки? Только «дур-
ной» перевод машины на критические
утлы.
Надежность движков была высо-
кая. По надежности двигателей (да
и других систем) Ил-28 превосходил
Пе-2 в несколько раз. Что касается вы-
сотности двигателей - летали на высо-
тах до ! I с небольшим тысяч метров.
Отказы двигателей были, в основном,
только в процессе переучивания. У пас
ведь для переучивания на весь полк бы-
ло только четыре машины. Торопи-
лись переучиться, поэтому двигатели
быстро вырабатывали свой ресурс
(200 часов). Кроме того, в этот период
были поломки системы запуска движ-
ка. Ну. это только из-за нашего недо-
смотра. Торопились очень.
Пуск двигателя допускается толь-
ко при полной остановке турбины.
Для пуска стоит электрический стар
тёр. У нас был случай во время пере
учивания. Летчик отлетал, другой быс-
тренько уселся в кабину. Остановки ро-
тора пс дождался и нажал кнопку запу-
ска. Хрясть!.. и полетел рессорный ва-
лик (это валик от стартера на ротор
турбины). Всё. Было четыре самолета,
стало три.
Больше никаких «интересных»
случаев и не было. Легкий был самолет
в освоении.
Структура полка оставалась преж-
ней, тут переход на реактивную техни-
ку никаких изменений не внес. Сорок
машин. Три эскадрильи, звено управле-
ния, учебные и резервные самолеты.
Самолеты к нам г заводов прихо-
дили уже окрашенные, в полку’ наноси-
ли только номера. Краска была с ла-
ком. В плоскости можно было смот-
Мир Авиации 1.2004
5
Мойор Пунёв у своего Ил-28 бортовой № 13. И не
бовлсв ведь... 1960 Г, сэродром Веселое, Крым
Maj. Poonyov near his П-28 * 13 Red*,: the"baker's dozen*
did no! seem to pul him off... 1960, Vesyolce AB, the Crimea
реты я как в зеркало. Самолеты - мато-
вый дюраль, цифры номера - красные
с черным кантом, звезды обычные -
красные в белой окантовке, номер на
киле и заводской номер па правом бор-
ту - черные. Я всегда выбирал себе са-
молет с бортовым номером 13.
Чем поразил меня Ил-28? Прежде
всего, кабиной. Комфортабельна неве-
роятно. 1ср.мстмчпая, хорошо регулиру-
емый и эффективный обогрев. Обзор
великолепный - каплевидный фонарь
и шасси с передней стойкой. Рулили по
дорожкам - километров 60 80 в час.
Приборная доска с самым полным
комплектом приборов. Ил-28 был обо-
рудован рядом совершенно новых:
АРК, ПСЬН. радиодальномер. РВ-2.
РВЮ. маметр (этот прибор показывал
соотношение скорости самолета и ско-
рости звука, смотришь на него, и ви-
дишь. сколько стрелке до красного по-
ля осталось, если она в красное поле
вошла, значит допустимую скорость
ты превысил, и сейчас тебя «разбирать
на части» начнет), курсоглиссадиыс
приборы слепой посадки (компарато-
ры), прицел ОПБ-5 и т.д. Кабина была
просто напичкана приборами, при-
чем, мне все приборы нравились и я их
все любил. Но, по-моему, дальше увели-
чивать их количество было ужг некуда.
Надо было наоборот их как-то группи-
ровать, что бы летчик получал какую-
то общую информацию. Приборы бы-
ли везде: и спереди, и слева, и справа.
Например, только по маслу и топливу
вот сколько приборов было: давление
масла, давление топлива, расход топ-
лива - два умных прибора - показыва-
ли минимальное количество топлива
в передней и задней группах баков (ес-
ли меньше 500 литров в одной из
rpvnn. загоралась красная лампочка).
Был прибор, сигнализирующий
сиреной о постановке РУДа на холос-
той ход при убранных шасси. Это уже
в полку было, отрабатывали примене-
ние ночью. У нас один исхитрился и.
снижаясь с высоты более 10 тысяч мет
ров, поставил РУД на холостой ход
(это нормально). Сирена, естественно,
завыла. Дело было ночью, снижаться
долго, он сирену слушать не захотел
и ее отключил (есть специальный тум-
блер). И до самой земли. Он прошел
дальний привод, ближний привод
и только на выравнивании все увиде-
ли, что у него не выпущены шасси.
И он «животом*, мотогондолами о бе-
тонку как приложился! Фейерверк! Ис-
кры во все стороны фонтанами! Прав-
да, машина не загорелась. Он вылеза-
ет, шлемофоном о землю хлоп!: «Дурак
старый! Это ж надо суметь!..» А ведь
опытный летчик был.
У кресла летчика была бронеспин-
ка с бронезаголошшком. Не знаю, вы-
держивала ли она попадание крупнока-
либерных нуль, но главное было в том,
что она - бронгс пинка - есть, это уве-
ренность придает. У штурмана, кстати,
бронеспинки не было, но его кабину
отделяла очень толстая дюралевая бро-
меллита. Бронестекол тоже не было.
На фонаре были очень толстые,
но обычные стекла.
Кислородное оборудование было
удобным и надежным. Вначале было
так: поскольку большинство полетов
были высотными, то приходилось на-
девать маски. Однако, по старой памя-
ти маски надевали, только когда под-
нимались выше 4 тысяч метров. Ниже
летали без кислорода. Потом пришел
приказ: «Кислородное оборудование
проверяется, и маска надевается па
земле*. Сел в кабину, устроился, все
проверил, кислородный поток вклю-
чил, проверил нормальную и аварий-
ную подачу, проверил чистый кисло-
род, и устанавливаешь на «авто». Всё
можно в воздух. Кислорода хватало ча-
са на четыре.
Сам по себе пилотировался Ил-28
легко. Правда, усилия на рули надо бы-
ло прикладывать посильнее, ие как на
Пе-2, когда рулишь «мизинчиками».
Поначалу, пока нс привыкли, считали,
что Ил-28 «дубоват»: когда скорости
максимальные - рули почти не с дви-
нешь, как стояли в среднем положе-
нии, так и стоят, туго ходили. Потом
разобрались, и неё пришло в норм)'.
Скорости совершенно другие - аэроди-
намическое заклинивание рулей (тогда
бороться с si им не умели). Но на ос-
новных скоростях 700-800 км/час
Ил-28 - легкая в управлении машина.
Зимой и летом летдлп в разной
одежде. Летний костюм легкий, песча-
ного цвета. Весной и осенью - реглан.
Реглан, кстати до сих пор у меня хра-
нится. Мне его выдали в 1948 году,
а сшит он был еще в 1940-м. Да как сде-
лан! До сих пор не один шов не разо-
шелся. Умели делать. Зимой меховая
куртка, но время полетов над морем -
спасжилет-«капка». Парашют, писто-
лет. Кабина очень комфортная. Там
одежда не для полетов, хоть в трусах
летай, нам на аэродроме ходить в чем-
то надо было. Протнвоперегруэочных
костюмов не было. Их тогда, по моему,
даже у истребителей не было, не то,
что у нас.
Кстати, со сменой матчасти в пол-
ках перевооружали и летчиков. Внача-
ле у нас был ТТ. Хороший пистолет.
Бой сильный, резкий. Когда мы стали
летать со «спеиоружием», то выдали
нам автоматические пистолеты Стеч-
кина (АПС). Очень хороший, удобный,
падежный - 20 патронов магазин (а я
еще 21 й в патронник загонял), автома-
тический огонь, деревянная кобура-
приклад. Я из АПС с руки стрелял на 50
м - так что ни выстрел, то десятка.
Хоть и хорошо жилось за грани-
цей. но за десять лет настолько мне
там всё так опротивело, что я просто
«забомбил» командование рапортами
с просьбами о игре воде- меня в Совет-
ский Союз. В июле 1955 года моя мечта
сбылась*, и я был назначен в 819 гв.бап
выведенной на Украину 164-й гв.бад,
* Период поспи смерти И Сталина с мио 1953 г. по
осей» 1956 г. ипорки нередко нп ,ыип»-»т «периодом отно-
сительной разрвдки». В 1953 г. прекратились боевые
до&стьия в Кор»*. В 1954 г. в Жамоао прошло сонЦмранцмь
глав СССР. США. Франами и Воликобританнм. В апреле
1955 голо Алстри! попу^тпа статус нейтральном страйк г.
течение года вычлени сомтеки* mimcko нз Аегтрми, гото-
ьилсе их полный вывод из Румынии и Венгрии, оставлены во*
(Н4НШЧ1 6с4М е Финляндии (Парякапа-Удд) и Китае (Дальний
и Порт-Артур]. 15 моя 1955 г. подписан Варшавский дого-
вор. Произошло примирение СССР с Ю о слоем ем- в качест-
ва хкесто доброй валин и> Восточней Европы были сын еде
иы в СССР насколько дивизий Ил 28 - носителей адермого
оружие. Сомгтссов арммч была сокращено но 640 тыс. че-
ловек. Однако в зто время США создали самолет-развед-
чик U-2, но которых с июля 1956 нечалмо. равквдыиетмы
иые полеты над СССР. Эта и последумлцме события осени
1 956 г. (Суэцкий кризис и события в Венгрии) считают моча-
лом »торсго лапа • холодном дойным
б
Мир Авиации 1.2004
который базировался в Мели тополе,
и затем в Запорожье. В Запорожье мо-
им командиром полка был Константи-
нов. а после него мой большой друг
Слава Изварин. Здесь я продолжил ле-
тать на Ил-28.
Венгерские события 1956-го года
нас немного затронули. Наш полк на-
ходился в боевой готовности, этим всё
и закончилось. С теми днями связана
история, произошедшая со знакомым
мне летчиком. Фамилия его была Боб-
ровский. Мы не были друзьями, а по-
знакомились мы во время войны в за-
пасном авиаполку, где он был инструк-
тором. От фронта он «бегал» как толь-
ко мог. мы его знали «инструктор по ру-
лежке», поскольку он проверял маши-
ны каждому выпуску пилотов на фронт.
Ясное дело, что никаких! авторитетом
он у пас не пользовался.
И тут узнаю, что Бобровский за
венгерские события получил -Героя -.
Посмертно. Ого! Каким же это обра-
зом? Оказывае тся, послали его на раз-
ведку. начали венгры по нему садить из
зениток. Поскольку1 ин настоящую вой-
ну видел только на картинках. то, есте-
ственно, о противозенитном маневре
нс имел ни малейшего понятия. Бьют
по нему, венгры, бьют, и постепенно
разрывы его самолет догоняют. Видя
эго. ему с наземного KI I кричат: «Эи
парень! Ты что делаешь?! Собьют сей-
час тебя на хрен, уворачивайся, манев-
рируй!» А он, так картинно, в ответ
«Нс мешайте, я выполняю задание!*
Только он это сказал, его сшибают.
Весь экипаж погиб. На этом бы всё
и закончилось, по кто-то из «дьячков»-
политработников его «героические»
слова слышал и так восхитился, что
представил к 1ёрою Советского Союза.
* Экипаж Ил-28 88О-ГР г*,$дп • cwm» жрмякдмра о»
«•на Бибрсвсжого А., илурмона оэ ж-но Корнишина Д. на-
чальника см ли сэ ст. л-гс Ярцемз 6 бы» сбит зенитном огне*,
мятежников май Будспеигтоы 8 ноября 1 956 г. Вселч мм было
присвоено >вомис Героя Смегскогэ Союза (псогертно^.
Вот и такое бывает. Был бы на его мес-
те нормальный боевой летчик, вряд ли
бы он Героя дождался, он просто пс
дал бы себя сбит!»*.
Летая на Украине, мы в основном
использовали полигоны в Широкола-
повкс (восточнее Одессы), Херсон-
ский, косу Бокал в Крыму и крупней-
ший полигон Калииовка.
Максимальная бомбовая нагрузка
Ил-28 - три тонны. Всё только па внут-
ренней подвеске. Калибр используе-
мых бомб: 100, 250, 500,1000 и 3000 ки-
лограмм. Всеми ими мы бомбили как
обычно, а с • трехтонкой» тренирова-
лись и для применения «спспоружпя -.
1к>мбомстапис на 11л-28 произво-
днлось с высот 500 метров и выше. 500
метров это уже считалось низковысот-
ное бомбометание. Для штурмовки
Ил-28 предназначен нс был. и никаких
упражнений на этот счет не предусмат-
ривалось Прицел дли бомбометания
стоял в кабине штурмана - ОПБ-&СР
(оптический прицел бомбардировоч-
ный, тип 6, связанный г радаром) -
«пиратская* версия американского
«Норде на». Прицел обеспечивал
очень высокую точность бомбомета-
ния. Я. бросая бомбы с 10 тысяч мет-
ров, укладывался в 30 метром от точки
прицеливания. Гарантировать такое
попадание, конечно, не мог, но н «от-
личный» норматив я укладывался все-
гда. Сейчас нс хочется ошибиться,
но по-моему для 10 тысяч «отлично» -
э го попадание ло 150 метров от точки
прицеливания, «хорошо» где-то 200-
800 мегров, «удоклстворптсльпо» - до
100 или чуть меньше.
Самым серьезным недостатком
ОНБ’бСР была его незащищенность от
помех. Когда наш полк летал со «спецо-
ружием». то мы тренировались, ими-
тируя ночное бомбометание по Севас-
тополю. по его военно-морской базе.
Так нам Севастопольская ПВО ставила
Майор Пунвв рядом с бомбой ФАБ-3500. Хорошо
видна надпись к ФАБ-3500» и поят и стерта надпись
вучебнея». На заднем лпоме стоит штурмовик Ил-10.
На нем не летали, етст самолет дожидался списания
Major Рооп/оу пес* a 3.5-lon |7,720-tb| FAB-3500
bomb. The 'FAB-3500 M-66A inscription is dearly visi-
ble but the inscription *oochebn<jya‘ (instructional) is
almost obfterated. The 11-10 attack aircraft in the bock-
ground was grounded and due to be struck off charge
такие помехи, что кроме радиальной
сетки ничего па экране локатора при-
цела не было видно Помню, штурман
во время этих учений постоянно спра-
шивал: «Ну и как прикажете бомбить?»
Когда мы уже довольно хорошо ос-
воили Ил-2Я и стали летать на боль-
ших высотах, то я, как начальник ВСС.
делал расчет, какое ожидает группу
противодействие и сколько бомбарди-
ровщиков будет потеряно при высот-
ном бомбометании. Полу чалоеь, что
если мы будем идти па 10 тысячах мет-
ров, с пятнадцатнсскундным интерва-
лом (страшно ।рудное дело!), то выхо-
дят очень большие цифры потерь,
что-то - из каждых пяти три будет сби-
то. И я выступил с таким предложени-
ем - давайте тренироваться бомби гь
с малых высот. Малая высота это 400-
500 метров. Комполка эту идею ветре
тил без особого энтузиазма. Оно по-
нятно: никакими уставами малые вы-
соты нс оговорены, и планы боевой
учебы менять тоже никому нс хочется.
Но я настырный, гудел-гудел, угово-
рил: «Я первый начну». «Ты первый?
Ладно, завтра летишь*.
Когда я глянул на плановую табли-
цу. мне всё стало ясно, решил «слип»»
меня командир. Я понял, что получит-
ся полная чепуха. Мне запланировали
полег между II н 12 часами, и эго ле-
том! Это значит - прогретый воздух,
на малой высоте страшнейшие восхо-
дящие и нисходящие потоки, а Ил-28
не «кукурузник», который плавно ко-
лышется. На «иле* - полное впечатле-
ние, что летишь по булыжной мосто-
вой па испод рессорен ной телеге, и да-
же под задом мешка с сеном ист. Ну
и полетел. Бомбы, конечно, разлете-
лись по километру, по два. Зарулил,
а комполка: «Ну, как? » «Как-как? Л как
хотел?! Трясло так, что я приборной
доски не видел». Похерили эту затею
где-то на год. а потом снова вернулись.
Потом уже все сделали но уму, плани-
ровали полеты в спокойном воздухе,
и стало бомбометание с малых высот
очень хорошо получаться. И цифра
расчетных потерь резко снизилась.
Кроме бомб Ил-28 нес и пушечное
вооружение. Пушки НР-23 - 28-милли-
метровые, сами по себе отличные» на-
дежные и мощные. Две курсовых, две
кормовых, к оборонительной установ-
ке. Н для тех, и для других был установ-
лен фотоконтроль. Для ведения
стрельбы из курсовых пушек летчику
был установлен простой коллиматор-
Мир Авиации 1.2004
7
ный прицел без всякого ввода попра-
вок. Что мне понравилось, так это то.
что в кабине имеется специальный ин-
дикатор готовности mine к - снаряд
уже в патроннике - лампочка горит.
Спуск пушек раздельный - можно хоть
одну включить, хоть две. Пушки с авто
матической перезаряд кой. т.е. если
осечка, то автомат перезаряди г пушку
без команды летчика (только гашетку
не отпускай), и гак до трех раз. Переза-
рядка осуществлялась пневматикой.
Если же и после трех перезарядок пуш-
ка нс срабатывает, то загорается инди-
кагор «отказа пушки». Имелся также
счетчик па троков для каждой пушки.
Эффективность кормовой огне-
вой точки для отражения атак истре-
бителей с задней полусферы я при-
знаю великолепном. Кормовые пушки
управлялись гидроприводами. Прицел
автоматический - AGII-8 (автоматиче-
ским стрелковый прицел 3-й). При-
цельное оборудование позволяло вес-
ти очень точный огонь (в отличие от
штурманского оно было отечествен-
ной разработки). У радиста в кабине
две ручки. Одной он загоняет истреби-
тель в «ромбики» - отрабатывает дис-
танцию, друтой - наводит «кольцо» -
учитывает скорость. Дальше уже рабо-
тают автоматы. Попадали очень точ-
но. Мы во время обучения заставляли
стрелков назубок знать размах крыль-
ев истребителей вероятного против
ника. 11 в зависимости от цели устанав-
ливаешь специальным барабаном ее
размер. Это устройство резко повыша-
ло точность расчета упреждения.
Правда, у прицельного оборудования
был один недостаток. Гидравлика
обеспечивала очень быструю перебро-
ску пушек - настолько быструю, что
«заваливались» гироскопы и. соответ-
ственно, отказывало прицельное обо-
рудование. Па короткое время, но всё-
таки отказ. Поэтому радистов трени-
ровали перебрасывать пушки плавно:
уж если попался тебе враг, то чего ман-
дражировать? Даже при плавной пере-
броске времени на прицеливание
вполне хватало.
Уже служа в Крыму, я в должности
начальника BCG полка постоянно ор-
ганизовывал взаимодействие с истре-
бительными авиаполками, которые ба-
зировались в Джанкое и Советском.
Лично. Садился на Я к-12, летел, дого-
варивался. ()ни тренировались в пере
хвате, мы - в отражении атак. Получа-
лось хорошо. Один раз мы решили ис-
требителей проучить. Уж больно ОНП
загордились. мол - «как мы вас!- Лады,
полетели. Но высоту держим нс 8 ты-
сяч. а 10. и скорость - не 700. а 900
км/ч. Истребители по старой памяти
решили нас снизу атаковать. Так лихо
вверх рванули. но не дотянули и в ата-
ке зависли, отстали, скорости не хва-
тило. И йогом но радио: «Э, бомбёры,
ну, вы это, того, потише... Дайте атако-
вать». Скорость и кормовые пушки -
Майор Пунёв у 23-ны кормовой установки Ил-28.
1956 г.т аэродром Запорожье
Major Poonyov near the II-K6 tail turret of on 11-28 with
23чшп cannons. Zaporozhye airfield, 1956
в бою против истребителя типа
МиГ-15 и МиГ-17 - это хорошие шан-
сы. Да летчик и из курсовых мог по ис-
требителю «влупить», если он на выхо-
де из атаки ошибется, но такое было
не часто. Курсовые пушки и пушки
стрелка-радиста пристреливались на
800 метров.
Скороподъемность Ил-28 - 20 мег-
ров в секунду. Максимальная скорость
имела ограничения по числу М и на
различных высотах была различной.
1 Ьпрпмср, па 10 тысячах - $100 киломе-
тров в час, Хотя скорости Ил-28 и ис-
требителей были вполне сопостави-
мы, по динамике разгона он уступал
истребителям сильно. У нас 23 тонны
в перегрузке и 21 тонна - обычный
вес. Конечно, если с МиГ-15 и МиГ-17
сравнивать, то наша машина значи-
тельно инертнее. Надо сказать, что
для нас никакой разницы между
МиГ-15 и МиГ-17 в отражении их атак
не было, хотя пи ТТХ эти машины не-
сколько различны. Другие же типы ис-
требителей против нас в перехвате нс
использовались. 11оэтому тут мой опыт
неч колько ограничен.
Кроме отражения атак взаимодей-
ствовали мы с истребителями и «на за-
щиту». Я рисовал схему, где все очень
хороши было показано. Где - мы. где -
группы постановки помех, группа не-
посредственного и отдаленного при
крытня. Это все отрабатывали. Полк
летит вместе< истребителями пну ти-
гельная армада получается. Единствен
но. что хочу сказать: все эти наши по-
рядки сопсршстпю нс были рассчита-
ны на огонь зенитными ракетами. Т.е.
наш боевой порядок - это был практи-
чески вчерашний день. Хотя рисовал я
красиво.
Что могу* сказать о маневренности
Ил-28? О вертикальной маневреннос-
ти говорить не приходится, а по гори-
зонтали... Радиус разворота доходил до
18 километров. 11<> пилотажу на Ил-28
у нас существовал так называемый
«стандарт»: мелки, глубокий и боевой
разворот. Все тренировались делать
в обе стороны, вправо и влево. Вот
и весь пилотаж. За боевой разворот
машина, шутя, набирала 900 метров.
Мощности двигателей хватало вполне,
с запасом. Летишь и следи, чтоб макси-
мальную скорость не превысить, а то
этим двигателям только дай возмож-
ность. Ил-28 прекрасно ходил и на од-
ном двигателе, даже с набором высо-
ты. Очень положительное качество.
В июле 1958 году наш 819-й гв.бап
из ВВС был передан в авиацию Черно-
море кого флота и перелетел на аэро-
дром Весёлое (Крым). Задачами, по-
ставленными перед полком, было: по-
ражение спецоружием целей на терри-
тории Турции и других стран НАТО,
а также - отражение атак вражеского
флота в Черном море. Полк свой но-
мер сохранил, а вот его личный состав
переодели в морскую форму, но я
принципиально продолжал косить
форму ВВС. хотя, конечно, было это
нарушением.
Когда мы пошли в состав ВВС ЧФ,
то стали использоваться и как торпедо-
носцы. атаковали корабли реактивны-
ми авиационными торпедами (РАТ),
или проще - ракето-торпедами. Ору-
жие против кораблей страшное. Тогда
ни один корабль не мог от пего защи-
титься, и сегодня, скорее всего, боль-
шинство судов защиты от него не име-
ют.
Очень интересное оружие. Торпе-
да с реактивным двигателем, без само-
наведения. но с установленной слож-
ной крученой траекторией движения.
Это такая «сатана»! У псе подводная
Фотоконтроль «стрельбы» стрелка-радиста, произ-
воден с самолета Гунева: МиГ-17 выходит ю атаки
A gun camera photo recording the results of "defensive
fire1 by the gunner/radio operator of Poonyov's 11-28:
the 'adversary* MiG-17 breaks off the aback
8
Мир Авиации 1.2004
скорость была 160-180 км/час - ясное
дело, что ни расстреля ть ее под водой,
ни убежать от неё кораблю было невоз-
можно.
В воздухе сё гоже рас< трелять бы-
ло невозможно. Эти торпеды были хо-
роши тем. что позволяли осуществлять
сброс с высоты до 6 тысяч метров.
Имели очень интересный парашют:
тканевой, пропеллерного типа - такие
лопасти, на вертлюге в хвостовой час-
ти торпеды, спуск с ним получался бы-
стрым На носу торпеды был установ-
лен нож - специальный стабилизатор
уменьшавший просадку (по нашему -
«колокол») торпеды под водой. Из-за
этой просадки на сброс торпеды были
ограничения по глубине - не меньше
25 метров. В воде нож и парашют сбра-
сывались. Главное было точно прице-
литься. а сброс торпеды допускался на
расстоянии до 8 километров от цели.
Имелось также ограничение по
волнению, торпеда могла выскочить.
Как-то рал я был руководителем поле-
тов па морском полигоне. Первые
сбросы прошли успешно, а потом под-
нялась волна, и одна из торпед из во-
ды выскочила. Рёва такой силы, кото-
рый издавал сё двигатель, я никогда
больше нс слышал. Что-то невероят-
ное. Я летчик, уж рёва двигателей на-
слушался. но это было что-то вообще
из ряда ион.
В составе флота мы использовали
черноморский полигон «Евпаторий-
ский» и азовский полигон «Арбатская
стрелка». Там я поглядел. как точно
бьют эти торпеды. Мишень - специаль-
ный щит, буксируемый эсминцем. Ско-
рость - о-го-го! Поскольку экипажи
у нас были очень опытые. целились
точно, то. сколько ни крутил крути бук-
сировщик. как машины ни напрягал,
торпеда всегда проходила под щитом.
При прицеливании допускалась по-
грешность в 20-30 метров, и всё равно
торпеда попадала. Торпеды били на-
столько точно, что у нас в полку торпс-
дометанне считалось почти разминоч-
ным упражнением, если сравнивать его
с обычным бомбометанием. Очень ред-
ко бывало, чтобы icTOTo промахнулся.
В классе БСП (воздушно-стрелковой подготовки)
819-го гв.бап ВВС ВМФ. Стрелок-радист сидит за
тренажером - коллиматорным прицелом, о м-р Пу-
нёв - за тренажером прицела хвостового стрелка.
Обратите внимание: Пу/тев в форме ВВС, а стрелок -
а матросской робе. После передачи полка в авиацию
флота Пунев [по его словам) назло всему лродолхал
носить форму ВВС. а не морскую. Хулиганство, конеч-
но, но таков характер
In the aerial gunne^ braining doss of the Naval Air
Arm’s В19th Guards Bomber Regiment (GvBAF] A gurv-
ner/radio operator is at the colimator gunsight, while
Major Pocnyov is behind Hie toil gunner's station simula-
tor. Note that Pconyov is in Air force uniform while the
gunner trainee is in a sailor's outfit. After his regiment's
transfer to the Navy Punyov, as he put if, continued to
wear Air Force uniform out of spile instead of the
required Novy uniform. This was hooligamsm, of course,
but such was nis nature
Оружие это считалось страшно с е-
кретным, поэтому если торпеду не ус-
певали подобрать (после остановки
днига геля у нее плавучесть сохранялась
в течение 15 минут, а потом она самоза-
тапл икалась), то, будь спокоен, моряки
шапками Черное- море вычерпают,
но ее найдут. Впрочем, случаи, чтоб
торпеду не поймали, были редкостью.
II нот почему. Работал у неё двигатель
на чистейшем спирте, поэтому у моря-
ков на «торпедоловс" (катер. предназна-
ченный Элл поиска и подъема пущенных
торпед - A.G.) имелся сильный собст-
венный интерес, нискольку после оста-
новки двигателя в баках торпеды оста-
валось не один десяток лигров «целеб-
ной жидкости», часть которой они все-
гда исхитрялись слить.
Я пот что скажу: если бы это совет-
ское -старьё ’ конца 50-х - РА Гы - при-
менили бы аргентинцы во время Фолк
лендской войны, а это 1982 год. то по-
тери бы английской эскадры были бы
очень серьезными. Насколько я знаю,
аргентинцы применяли авиатехнику.
ТТХ которое! с Ил-28 были вполне со-
поставимы. Я думаю, РАТы разнесли
бы всё в щепки, никуда бы британцы
не делись.
За все время моей службы на Ил-28
летали много и хорошо. Опытные лет-
чики, естественно. побольше. У меня
лично выходило где-то 120-130 часов
налета. Как правили, летали постоян-
ным экипажем. Это надежно, нее друг
Друга понимают с полуслова. Мы. руко-
водящий состав, могли слетать и с «чу-
жим». Должен же я знать реальные воз-
можности подчиненных. Штурман, по-
нятное дело. - такой же, как я, офицер,
Стрелок-радист за тренажером, стреляющим по ми-
шен* патронами калибра 5,6 мм
A gunner/radio operator in a gunnery simu atcr. The
simulator features a real gun firing 5.6-mm (.22 cali-
bre) ammunition
Мир Авиации 1.2004
9
а стрелки-радисты, в основном, - сроч-
ники, хотя, были и сверхсрочники.
Правда, я не могу сказать, что при-
зывники у наг были совсем обычные.
Ребят подбирали - будь здоров. Тупых
нс было. Интеллект, физподготовка -
все на высшем уровне. Почти все - со
знанием радиодела или, по крайней
мере, хорошим знанием школьного
курса физики. Аттестаты большинства
- почти круглое ♦•пять*, меньшинства -
чуть похуже. У стрелка-радиста очень
сложное оборудование, и если мозгов
не хватает, ни черта из него спец нс
выйдет. Кроме того, у нас для подго-
товки стрелков-радистов имелась
очень хорошая материальная база.
Классы, тиры. Оборудованы были
очень хорошо. На фотографиях это
видно.
Кроме тех, что на фотографии,
у нас был еще один тренажер, по тем
деньгам миллион стоил. Коробка раз-
мером с автомобиль ••Москвич- - это
кабина стрелка-радиста, в нее сажаем
человека. Кабина крепится па специ-
альных кронштейнах, гидравлика се
«гоняет», «крутит», а перед пей рельсы
с мишенями - силуэты истребителей.
Очень близкая имитация атаки истре-
бителя, почти всё как а воздухе. Ш тука
дорогая, но в тренировке стрельбы
очень *)с|к|)гктивная. За четыре месяца
очень интенсивной подготовки на зем-
ле из пацанов получались лихие воз-
душные стрелки.
На Ил-28 были установлены очень
надежные катапульты, Я и сам ката-
пультировался, «проверил» ее над
Черным морем, над 48-й параллелью,
ночью, хорошо хоть летом. Есть такое
понятие - зависание оборотов двига-
теля. И ни туда, ни сюда... Машину
пришлось бросить. Приводнился - те-
мень и волна под три метра. Сильное
волнение было. В парашютном ранце
- ПАЗ, там же, на ранце, в специаль-
ных гнёздах - шесть фальшфейеров
(сигнальных факелов). Лодка наду-
лась. ио волна такая, что только в лод-
ку залезу, меня сразу переворачивало.
Мучился-мучился, потом бросил, стал
сам плавать, а лодка при мне на фале.
Искали меня и самолеты, и корабли 1-1
часок. Ночью, когда самолеты надо
мной пролетали, я огнем себя обозна-
чал. Правда, нс рассчитал, надо было
хоть один фальшфейер на утро оста-
вить, а я их все ночью пожег. Утром ви-
жу корабли, а они меня нет - при та-
кой волне человеческую голову а воде
разглядеть почти невозможно. И сиг-
нал подать нечем. Гак я стал лодку' вер-
тикально ставить, она оранжевая. Вер-
тикально лодку удержать было очень
трудно - ветер, сил хватало на полсе-
кунды. но мне повезло. меня заметили.
Нашли только меня, штурмана
п стрелка так и не отыскали.
Катапультировались и другие лет-
чики. Один из случаев запечатлен на
фотографии. Это мы уже в авиации
ЧФ были. Самолет - снарка, и управ-
лял им летчик, который недавно вер-
нулся из отпуска. Ему надо было допуск
к ночным полетам дать, н поэтому на
снарке с инструктором он должен был
полетать ночью, а зона над морем. Мо-
ре - штилевое, звезды - и < верху и с ни-
зу, стал круто виражить, потерял про-
странственную ориентировку, перепу-
тал небо и землю Показалось ему, что
он вот-вот в морс врежется, он очень
испугался и катапультировался. При-
чем, этот летчик оказался плохо при-
стегнут и в момент катапультирования
вылетел из кресла. Кресло ударилось
в стабилизатор, а он сам пролетел ря-
дом с килем. Повезло. И даже ничего
себе нс сломал. Самолет же на аэро-
дром посадил инструктор. Так что ка-
тапульта была надежной.
Стобилизстор Ид-28У б/н 06 019чо п.боп ВВС
ВМФ после попадания в него кресло котапуяьтиро-
ювшегоа пилоте. Зализ стабилизаторе снят
The stobiliier of о в 19th GvBAP H-28U troiner coded
‘ Об" after being struck and damaged by the trainee
pilot's ejection seat. The fin/stabiliser fairing is removed
Пл-28 - очень хорошая машина,
и у меня был случай сравнить ее с дру-
гим «аналогом». Пришлось мне Гу-14
наблюдать. Как-то на учениях гели мы
на аэродром Саки (у него полоса пря
мо к морю выходила). С него летчики
морской авиации летали, и мы во вре-
мя этих учений с ними базировались.
Они на Ту-14. мы - на Ил-28.
Мое мнение: Tv-14 - очень уродли-
вый самолет. Несуразный. Ничего
в нем нс стыковалось... Летал Ту 14
точно так же как и выглядел - отврати-
тельно. У меня (да и у остальных лет-
чиков нашего полка) создалось впе-
чатление, что Ту-11 для разбега не хва-
тает полосы, взлетал он с самого кон-
ца. Разбегался долго и тяжеловесно,
двигатели ревут, и бежит, и бежит...
Мы когда этот взлет впервые увидели,
подумали: «Ну, ... сейчас в море бу-
дет...» А уж как этот Ту-14 морские лет-
чики материли! О-го-го! Он никакого
сравнения с Ил-28 не выдерживал, па-
ша машина была на порядок, а то
и два, лучше.
Существовал Пл-28 и в варианте
разведчика. Все Ил-28Р были сведены
в отдельный разведывательный авиа-
полк, который был нашим «соседом*
в Крыму, там я на них насмотрелся.
У пего па месте бомболюков находил-
ся отсек, весь забитый электронной
аппаратурой. Эта «начинка», по-мое-
му; еще и часть пространства топлив-
ных баков прихватывала, поэтому на
разведчике ставились еще и консоль-
ные баки «сигары- по 250 кг на гор-
цах крыла. Когда разведчик полно-
стью заправлен, эти баки консоли
к земле пригибают. Я па разведчике не
летал, но мне, даже когда они вырули-
вали, смотреть было неприятно. Уж
больно эти баки линии самолета по|>-
тили.
У нас часто бывало, что и обыч-
ные Пл-28 (в том числе и нашего пол-
ка) загружали специальным радиообо-
рудованием, провоцирующим и запи-
сывающим работу турецких (считай -
американских) РЛС. Когда были поле-
ты над Черным морем, по 48-й парал-
лели (а мы любили у турок «похулига-
нить»), то, бывало, гак кабину заста-
вят этими блоками, что не повернуть-
ся. Вообще 48-я параллель была нашей
постоянной позицией. С нее до побе-
режья Турции километров 100-150. Са-
мое то, что надо, чтобы все параметры
работы РЛС у «супостата» считывать,
11л-28 был оборудован двумя ра-
диостанциями: командной - для связи
с аэродромом (взлет, посадка) и для
взаимодействия в строю, и РСБ-5 -
«дальнобойной», вполне бравшей ни
10
Мир Авиации 1.2004
2000 километров. Очень надежные
и хорошие станции, с кварцевой ста-
билизацией сигнала. Принимали-пере-
давали очень чисто. Связь обеспечива-
ли великолепную. Кодирующих уст-
ройств не было. Сами речь шифрова-
ли условными фразами.
Иногда бывали и «ляпы»». Вот идут
учения. Наша пятерка или девятка (я
уже точно нс помню) - над Черным
морем, выс ота - где-то 10 тыс яч. Hama
любимая позиция - 43-я параллель
и по ней - с востока на запад и с запада
на восток. Солнышко уже садите я, зна-
чит. посадка будет ночью. Мы где-то
близко к Болгарии. Наш веду шип - ко-
мандир полка, знаменитый полковник
Долина, типичный украинец. О нём
в ВВС анекдоты ходили. Бывало. уж
как отмочит мужик, так отмочит.
Во время этого полета его позывной -
«701-й».
С КП передают: «701-й?» -Я -
701-й». «701-й - нам посадка на Добыч-
ник». «Понял. Сядем як обычно». Мы
притихли, понимаем - сейчас начнет-
ся «комедия». И на КП понимают, что
Долина команды не понял и ведет
группу нс на Добычник («чужой» аэро-
дром). а «домой», в Весёлое. С КН ему
Коля Чепурной, тогда летчик-инспек-
тор, снопа: «701 -й - вам посадка на До-
бычник». «Да понял-понял. Сядем як
обычно». Да ещё с таком интонацией,
типа: «Чего сомневаетесь? Забыли, ка-
кой ас группу ведет?» Чепурной «заки-
пает» и уже от крытым текстом: «701-й!
Идите на Украину, на Вознесенск!» «А-
а-а... Ну, понял». И пошли мы на Нозне-
сепск iпозывной аэродрома Вознесен-
ска - «Добычник»),
Но как комполка, т.е. командир
и организатор боевой подготовки,
полковник Долина был весьма па вы-
* В на чап» I960 года НСХрущзв добился со таена
Ворхаиисга Соаота нс соггхкцс^иа армии на 1 мль 200
тыс человек В -о’ ЛАрнад он ммлил, ч«о бомбардировок
пая авиаин* и ма|ддодмый флот СССР больше ие нужны
Командир 819-го гв.бап п*к Долина. 1950-в годы
Colonel Dolma, Commander of the 819lh GvBAP, 1950
соте. Командиром on был заслужен-
ным. знающим и опытным, только как
летчику ему приходилось тяжело, осо-
бенно с новой техникой: всеми этими
компараторами. РЛС, радиокомпаса-
ми и прочес. Давалась ему эта наука
ох. как непросто. Немолод уже был.
Хотя классность и подтверждал,
но с большим трудом. Говорил всегда
по-украински. что ни ему, ни нам не
мешало. 11у и. конечно, бывало «выда-
вал». Когда ио плану подошла пора
ночных полетов в стратосферу, то не-
задолго до них Долина в ленинской
комнате провел собрание жен лет чи-
нов полка. Смотрим, выходят они из
ленкомнаты, аж за животы схватив-
шись от хохота. Оказывается, собрал
их комполка только для того, чтобы
предупредить, что вот-вот пойдут
• ночныс-стратосфсрные*, так чтобы
они. жены, мужьям ночами «нс дава-
ли», поскольку летчикам выспаться на-
до. а если летчики высыпаться нс бу-
дут, то так и до летного происшествия
недалеко. Вот женщины и смеялись :
«Все понятно, ио зачем собраиие-го
«про это» собирать? Уж позвонил бы
каждой по телефону я отдельности».
11о Долина решил всех скопом «охва-
тить».
Что я могу сказать про службу в пе-
риод сокращений авиации в конце
50-х? Тяжелые годы, смутные. Го, что
с авиацией затевается что-то непо-
требное. я почувствовал задолго до на-
чала массовых сокращений. За год-
полтора до моего увольнения, мы -
опытные пилоты - получили 1-й класс.
Поверьте, полностью этому классу со-
ответствовали, летали днем, ночью,
в любых метеоусловиях, бомбили -
с 10 тысяч - попадание в 30 метрах от
точки прицеливания (не я один был
такой лихой). И вдруг...
Проходим мы очередную медко-
миссию, и па ней эти «клистира» по
списывали с летной работы всех лет-
чиков 1-го класса. Всех! Можно пред-
ставить?! Как 1ft класс, гак «не годен».
В то время у нас был командующим
авиацией Черноморского флота гене
рал-лейсенаит Мироненко А.А. Мужик
суперкрутой. И когда ему подали спи-
сок на списание, он аж взвил* я: «Как
это, всех летчиков 1-го класса?!» Вы-
звал он всех этих «докторов», что им
говорил, я не знаю, но вроде бы (по
проверенным данным), «блеснул»
и красноречием, и соответствующей
моменту’лексикой, и пас всех направи-
ли на перекомиссию.
Вызывают нас снова в севасто-
польский военный госпиталь (мы все
медкомиссии проходили там), а мы
утке прослышали об этом разговоре ко-
мандующего и знаем, что на то. что мы
все нс годны к летной работе - забыть
и наплевать. И тут уже мы начали пе-
ред врачами изгаляться. Вызывают,
допустим, к окулисту, он: «Читайте по-
следнюю строчку*. А ты: «Я се нс ви-
жу». «Ну, читайте вторую снизу». «А я
и се нс вижу!» «А какую видите?» «Ни-
каких не вижу!» «Что, обоими глазами
не видите?» -Никаким нс вижу».
Или невропатолог: ••Протяните руки».
Протягиваем, а они трясутся, как
у хронического неврастеника. Они.
конечно, поняли, что мы над ними
смеемся, но сделать ничего не могли:
что бы ты ни вытворял, диагноз был
один - «годен без ограничений».
Когда же наступил 1960 год с его
«революционными» изменениями, я
попял - службы уже не будет*.
Не очень-то хотел уходить из авиации,
но когда увидел, как очередной исто*
ричсский вождь Никита Сергеевич на-
чал каблуками век» авиацию топтать,
не глядя, что там пол эти каблуки попа-
дается, я дико разочаровался и напи-
сал рапорт на увольнение. Вначале
мне предлагали остался с повышени-
ем, служить в Донузлавс, что-то там
очень мощное организовывали, но я
отказался. Посмотрел я иа творящие-
ся безобразия и решил, что это повы-
шение дело крайне ненадежное. Сего-
дня ты повышаешься, а завтра тебя
пинком... и непонятно где ты ока-
жешься. Мне уже было понятно, что
если дело идет таким образом, то че-
рез годик-другой уволенных летчиков
в стране будет выше головы, и кому я
нужен буду на «гражданке» со своим
«л етно-бом бар д и । Мишиным » образ о ва-
нном? В общем, я подал рапорт, и спи-
сали мгпя «под чистую» в сентябре
I960 года, присвоив «на увольнение»
звапне подпол к<шпика.
Помыкался я пару лег на граждан-
ке, разными делами занимался, но всё
не то. Потом дела пошли получше, я
поступил и в 1965 году закончил Шко-
лу высшей летной подготовки стран
СЭВ в Ульяновске по профилю -Авиа-
диспсчсрская служба». После ее окон-
чания стал работать авиадиспетче-
ром, сначала в Ставропольском аэро-
порту, а потом руководителем полетов
в Ставропольском авиационном учеб-
ном центре. Вот это - мое. Оттуда уже
ушел на пенсию. Вот так.
/ марта 2004 года автора
и гс(юя этой статьи.
Тимофея Пантелеевича Нунюа
не стало.
Светлая e.wv память
Г
Фото из архива Пу нена Т.П.
Мир Авиации 1.2004
11
ИСТОРИЯ
Мелочи.
В авиации бывает
Часть 2.
Михаил УЛЬЯНОВ
Мпскяа
« 105-я »
С «95-х» меня перевели в 1957 году
на «105*. Случилась такая история.
На матине, с которой бросали во-
дородную бомбу, ведущим инженером
был Ефимов Юрий Георгиевич, а мои
отец - бортинженером. Они провели
все испытания, включая сбросы маке-
тов, отработали всю систему спуска па
парашюте этой бомбы; все сделали на
полигоне, передали машин}’ военным,
но тут вт.тпгло замирение (соглашение
международное), и самолёт отогнали
в ('.ем и 11ал атинск.
Как-то они после очередного этапа
собрались у нас на квартире - поддать
немножко. После балла родитель дела-
ет мне наисекретнейшее сообщение:
«г1ам Ефимов какую-то новую машину
получает. Хочешь, я попрошу его взять
тебя в экипаж/» Я говорю: «Ты у него
узнай, гондолы шасси там есть?» Пото-
му что она нас достала: гондола ж здо-
ровая, как троллейбус, а Туполев за-
ставлял ее отмывать до блеска. Л зим-
няя гюмынка... представляете?., замеча-
тельная работа*...
Отец приходи г и говорит: «Нет
там гондолы, на повой машине, там
двигатели на хвосте и сзади - мировое
пространство». Перед перспективой
расстаться с самым грязным на Базе**
комбинезоном я устоять нс смог и еде
лал свой выбор, как оказалось - глав-
ный п жизни. Гак попал я на первую
*105-ю*, мотористом на левый двига-
тель. Старшим мотористом у меня был
Артемов Николай Васильевич, по он
был больной, ему операцию сделали.
• А тагдо иы все еобирвпнск но «114-юи идти рабс-
ил*. *»о б^Апа праеппкнее. Правде, * пзы »ожв гендоло, ни-
куда не деи*и1ко, мр, иомрио, моими моп-г-вы попали богу
а уи>м, »< леждоям на «1 I 4-й» покрасили * иЬрмый ц*ет  то
есть драить ил уже било ио надо.
* * База - ЖЛИДЬ - Хуномков ло1ио-испытатвлы«э»
и доводочная безо. Првдприа-мо i городе Жукоосяом. 'А»
с начала пчплдееггыж годов прОкадйгсА нсльлоиия техники
фирмы «Ту».
” * * «Р«бе*аи на аародрвммом картоне - ?ти весь тех-
нический персонал, от самого мудрого, до (оного чуааэогс
Эгой ручкам epouics ее. опускали кресло лило*
то*. А печлальку усилия нале 6ы<»л при спады ьсть нед«жнм-
мые, то я дем иногда крутили потому и а рун ю дружбы*.
на работу он уже не вернулся. и я захва-
тил власть па левом двигателе. Так и ра-
ботал один.
«105-я* для меня стала хорошей
шкалой и путевкой к самостоятельной
работе. В сборочном цехе в Мем кие она
стояла вместе с самолетом Гу-114. Как
раз в эго время мы проходили там уче-
бу. И приехал на сборку Хрущев с Фур-
цевой. Гам во дворике, где стоял памят-
ник, на этой площадке собрали митинг,
а я тогда был обыкновенный моторист,
и место мое было где-то под кустиком.
Больше всего запомнилось Хрущеве кое
высказывание:	вам говорю, а вы все не
верите. Ио вы тип сразу поверите, л вам
ват что jjacacawy: вы завтра аимой приде-
те с работы, а тебе жена подает ворЩ,
а в нем кусок сала в три раза больше! Тогда
ты поймешь смысл наши жизни*.
1 1а вер ное, он гак и сделал - с салом
у нас было нормально.
И тогда же про Ту-114 Хрущев ска-
зал: • Самолет ваш великолепный, мы ему
присваиваем имя *Россия». Па следую-
щий день приходим мы в сборочный
цех, а на фюзеляже красными буквами
аршинными написано «Россия». По-
том их смыли. Тогда же назвали Ан-10 -
«Украина», а Ил-18 - «Москва». Позже,
по-моему; все надписи посмывали, по-
тому что Ан-10 разбился.
Потом самолеты перетащили на
базу, поставили во второй ангар. Гам
окончательная сборка. Пришло время
— взяли ппод руки* «105-ю», выкатили
на улицу и начали отработку. Очень
долго возились, катали, нс ладилось
что-то с двигателем. Летчиком был на-
значен Калина Александр Данилович.
Незадолго до вылета его забраковали
но ушам (слышать стал плохо! и назна-
чили Юрия Тимофеевича Алашеена.
Через год, в 1958-м, 21 июня, «1()5-я»
сделала первый вылет (командир-Ал а-
шеев Ю.Т., штурман - Гавриленко I ЕЕ.,
бортрадист - Клубков К.}.
На первый полет приехал Андрей
Николаевич. Самолёт стоял на рулёж-
ке, которая идет от Стоянок Базы к пер-
вой полосе. Мы были тогда все ужасно
режимные, обнесенные заборами, кру-
гом часовые. Пришел экипаж: Агаше-
ев. Гавриленко и Клубков. Начали гото-
виться к палету'. Двигатели запустили,
и па моем двигателе замок - щелк, и от-
крылся (большой замок на нижнем ка-
поте). Я сразу хватаю стремянку. влез,
закрыл замок. Андрей Николаевич хо-
дит вдоль самолета, смотрит, ничего не
говориг. Сухомлин Иван Моисеевич -
начальник летной службы - ходит ря-
дом с Туполевым. Андрей Николаевич
ему что-то сказал, и Сухотин пошел
вдоль рулеяски в сторону Базы. Туполев
ему вслед: «Сухомлин. Сухомлин, Сухо-
млин!» Гот возвращается к нему: «С1лу-
шаю, Андрей Николаевич». Он - ему:
«Бегом!» А Сухомлин - весь из себя пол-
ковник. не лея бега звание. Оказывает-
ся, Туполеву показалось, что близко от
рулежки стоят топливозаправщики. ()н
приказал их из створа рулежки убрать.
Вог тронулась «105-я», а мы с ребятами
на Al 1А (на базе ЗиС-150) следом поеха-
ли. «105-я» жшетала от места, которое
тиром называлось. в сторону' Бронниц.
Я должен был по сценарию подобрать
вытяжной парашют, когда она сядет.
Ребята*** меня в нужном месте высади-
ли и поехали дальше - встречать само-
лет и нодобрагь основные парашюты.
Мне же главное - вытяжной парашют
скрутить, главное - чтобы вытяжной не
пропал.
Самолет постоял на старте, попых-
тел и побежал. Дым черный за ним. Аэ-
родром с пригорочком, самолёт под
горку уехал - и нет, нет его. потом - вда-
леке только появился дымок. Набирал
высоту еле-еле, тяги дтиггатслсй нс хва-
тало. Набрал высоту, сделал проход изд
аэродромом и второй круг - с посад
кий. Садился он со стороны Быково,
и на посадке как треснет о полосу пя-
той хвостовой! Огонь из-под нее. И по-
катился дальше. Я вытяжной подобрал,
свое дело сделал. Приезжают ребята
с парашютами. И получилось так, что
mi»! едем, следом за самолетом, он мед-
ленно рулил. Приехали, вста.ти, сверну*
ли с рулежки у нашего первого ангара.
Экипаж «ручкой дружбытогда вы-
кручивали.’ Опп же вниз опускаются.
12
Мир Авиации 1.2004
I Тервым достали ш гурмана. I Iвана Ефи-
мовича: кресло у него ниже всех - пря-
мо на люке, потом и остальных выкру-
тили. Всех троих, как вынесли из-под
самолета, так давай качать, да трое-
кратно, да пол крики «ура». 1срои лишь
смущенно просили, мол, нс уроните.
Андрей Николаевич стоял рядом, ма-
хал рукой в такт взлётам и улыбался...
Очутившись на твёрдой земле, экипаж
подошел к начальникам доложиться.
Все после полёта (очень непростого)
были явно взволнованы.
Нам дали команду поставить само-
лет на стоянку, закрыть. Самим по-
мыться, переодеться и идти в админис-
тративный корпус. Там, на втором эта-
же, в зале деля совещаний состоялся,
как тогда любили называть, БАНКЕТ.
Мероприятие проходило очень демо-
кратично. Не знаю, по какой системе
приглашали участников, но техсостав
был весь. Возглавляли бал АНТ и эки-
паж. В этот зал я вошел первый раз
в своей жизни.
Работы на «105-й» шли очень мед-
ленно. Уже тогда решили, что машина
неудачная, и начали делать «105А»
(прототип Ту-22). Поэтому мы вроде
бы сели в отцепленный нагон. «105А»
уже собиралась на заводе. «105-я» име-
ла цилиндрический фюзеляж, «105А»
- по правилу площадей. У * 105-ой»
шасси убирались в фюзеляж,
а у «105А» были гондолы. Всего «105-я «
сделала 18 полетов за свою жизнь.
Причем значительное количество их
было потрачено на выпуск летчиков.
Это была весна 1959 года, погода стоя-
ла нулевая: дожди, обледенения на по
лосе. Тогда в Казани уже шла серия
1у-22, и па -105-й» было решено подго-
товить летчиков: сначала казанских
(Исаева и Машковцева), потом - на-
ших (Харитонова Николая Николае-
вича, Михаила Васильевича Козлова
и Калину Александра Даниловича).
Вог Козлов отлетал, его по очереди
сменил Калина. Тогда уже наладилась
обстановка с простыми полетами. Ка-
лина полетел, и на посадке (а я стоял
на своем традиционном месте, около
тира на подборе вытяжного парашю-
та) пробежал он - и нет самолета*.
А ни этот разу меня была задача оба па-
рашюта подобрать - вытяжной и тор-
мозной. Я схватил вытяжной, сел
в АПЛ, едем, и вижу: машина стоит
хвостом кверху, морда на бетоне, по-
жара нет. все тихо, экипаж гуляет во-
круг самолёта.
В конце пробега самолёт встре-
чал Кузьменко Юрий Николаевич,
электрик с нашей машины. Его туда
послали, чтоб он скатал и оттащил
с полосы тормозные парашюты.
В общем, он первым оказался у ава-
рийной машины, ногой выбил верх-
ний ЛЮК у штурмана, у Гавриленко.
Калина (достаточно крепкий мужик,
высокий, плечистый) сам вылез
в аварийную форточку вместе с пара-
шютом - нулей выскочил! А кабина
па лежачем самолете больше, чем
в полу гора метрах над землей. Потом
Кузьменко забрался к радисту, а тот
с кресла слез, забился в угол под
кресло, царапает теплоизоляцию
и чего-то то бормочет, то кричит. Его
оттуда вынули, на улице он успокоил-
ся. но после этого Костя Клубков нс
летал. Лечили его долго, но. конеч-
но, с летной работы списали. Он от
нас ушел, потом работал где-то во
Дворце Съездов радистом, и после
этого след его потерялся
Тут надо немного про конструк-
цию рассказать, чтоб понятно было.
Па передней ногг стояли три конце-
вых выключателя (т.к. передняя нога
выпускалась последней и последней
же становилась на замок), приводи-
мые одним толкателем. Этот толка-
тель нажимает на все три концевика.
Выключатель выпущенного положе-
ния шасси даст сигнал в кабину,
при этом другой выключатель пре-
кращает цикл вынутка шасси, т.с. «от-
рубает» командное давление в гидро-
системе.
Что получилось: погода была ве-
сенняя, с лужами. Когда летал Козлов,
он заехал в лужу и облил эти концеви-
ки. И вот этот толкатель примерз. Он
был незащищенный. И когда Калина
полетел, оп заметил, что у него горит
одновременно лампочка убранного
положения шасси и выпущенного. Он
доложил, и потом, когда заходил на по-
садку, шасси выпустил, у него лампоч-
ка убранною положения шасси погас-
ла, а лампочка выпущенного продол-
жала гореть. Прошел над КДII, ему
сказали: у тебя все три ноги выпуще-
ны. Он успокоился и стал нормально
садиться. А что было: раз у него этот
толкатель .замерз, он у него все время
держал выпущенное положение шасси
и одновременно отключал систему вы-
пуска шасси. То есть передняя нога
встать па замок не успела, а команда на
отключение- системы выпуска прошла.
Давление снялось. Емх* надо было бы
перестраховаться, аварийно дожать,
и тогда бы ничего по было. А тут нога
вроде вылупилась.... И когда он на
нее стал опираться, нога сложилась.
На нос приходятся небольшие на-
грузки. «105-я» фактически не постра-
дала. Там поврежденными оказались
только люк штурманский и стекло при-
цела с окантовками, немного его пош-
крябало. Эту машину отремонтирова-
ли очень быстро. Мы собирались на
ней продолжить полеты, но так и нс
собрались. потому что случилась траге-
дия с Алашеевым.
Катастрофа «105 А»
Зима. 21 декабря, холодно очень.
Оба самолета - и <• 105», и «105А» - сто-
яли рядом в одной линейке. Паша ма-
шина была исправна, по после аварии
не летала, а -105А» готовили к седьмо-
му испытательному полету. Приехал
Алашеев Ю.Т на своей - Волге» тт поста-
вил ее нам под крыло. Он собирался ле-
теть на «105А», но поскольку она была
еще не готова, пришел к нам (хоть два
разных экипажа, но были мы — одна
бригада, и работали здесь и там), сел
на водило. А там водило длинное (нек-
то длинный), метров восемь. Закурил
свои «Любительские». Разговор был не
о чём: знаете, как в аэродромных ку-
рилках. можно сутки рот не закрывать
- и всё разговор не о чем. И когда его
позвали, он говорит: «Лучше бы я у вас
семь раз слетал, чем там!»
Был у пего седьмой полет на
«105А». Задание - выйти на сверхзвук.
Экипаж: Алашеев. (Ьприлснко и Щер
баков Костя. Подстели они легко оде-
тые, в кожаных костюмах, защитных
шлемах. Улетели они, а мы остались
ждать.
Уже темнота наступает - идет Ко-
миссаров Иван Ефимович, из летной
комнаты, и говорит: «Ребята, разби-
лась машина...»
Все. что я расскажу, мне- известно
со слон Кости Щербакова, радиста.
Ему удалось спастись. Они набирали
высоту и разгонялись одновременно.
И в наборе высоты Алашеев превысил
скорость звука. Потом решил повто-
рить это в горизонтальном полете. На-
чали горизонтальную площадку,
и вдруг удар ио фюзе ляжу, как будто кто
оглоблей двинул. И - звук «бум-бум-бум-
бум». Машина начала крениться и сни-
жаться. А Костя не знает, в чем дело:
ни высоты нс знает, пи скорости, ниче-
го: приборов у него нет. 11<ггом Гаври-
ленко говорит: «Юра. креп». Тот мол-
чит. Он повторяет. Алашеев молчит. Га-
вриленко опять: «Юра. крен боль-
шой’» Тот отвечает: «Приготовиться
к покиданию». И открыл кран прину-
дительного сброса крышек люка.
У всех .Алашеев люки сбросил. Костя,
когда сбросились люки, почувствовал,
что небольшая высота - нс ударило по
ушам. Пар обычно бывает в кабине,
когда разгерметизируется на большой
высоте - ничего такого не было. А си-
дит он задом наперед. 11с>дождал - ни-
каких команд нет. Ну и сиганул. Когда
выскочил из кабины - начало его ло-
мать си.н>но, очень большой скорост-
ной напор был: но он спинкой вперед
летел, и. видимо, она его и < пасла. По-
том кресло легло па спину, ремни рас-
стегнулись, а из кресла Костя вылезти
не может - ножные захваты пс отстег-
нулись. Костя - мужик здоровый, вы-
рвалс я из кресла, оттолкнул его - и сра-
зу же парашют наполнился Я. говорит,
только успел оглядеться - и увидел вда-
леке два парашюта. И новис на дереве.
Потом с дерев;! слез - какие-то ребята
подбежали. Говорят: там два парашюта
видели. Подошли - оказалось - тормоз-
ные. Потом какойло мужик на лошади
подъехал, говорит: *Вон там ваш чело-
век лежит». Подъехали - лежит Гаври-
ленко, изувечен сильно, на полурас-
крытом парашюте. Кресло рядом. Ви-
димо, не отделился от кресла. Или его
в воздухе задело какой-то деталью...
Ачашссва не было. Костя позвони.'! из
сельской управы сюда, сказал, где их
искать. На следующий день организо-
вали поиски, прочесывание местности
по направлению полета. Нашли куски
руля высоты, потом куски стабилизато-
ра. Стабилизатор бы.ч с рулем высоты,
который стопорился специальным ме-
ханизмом. Все это по кускам отломи-
лось. В ангаре это потом выложили.
Машину нашли: как говорили очевид-
т Аэродром имеет «горбистхйэ профиль «... и мет со-
молото» - ознсгмоет, что ом ецм^лоа эо подъемом ВПП.
Мир Авиации 1.2004
13
цы. было такое впечатление, что се
кто-то взял за хвост и r землю ткнул.
Осталась только яма с керосином и гру-
да обломков.
И вот когда та машина погибла.
«105-ю* практически закрыли. Больше
она нс летала, но аэродрому ее катали.
Ее года через два-три разобрали и от-
везли в Ачинск, в училище техничес-
кое для стажировки молодых техни-
ков. Они ее у нас разбирали. грузили
на платформы.
Юрий Алашеев
В авиационных изданиях о Юрии
Гимофеевиче Алашсеве сказано неза-
служенно мало, а что сказано - нс все-
гда справедливо. Когда ин погиб, ему
было 36 лет. Этому летчику-испытате-
лю посмертно присвоено звание Героя
Советского Союза. В родном городе
Инза у школы, в которой он учился. ус-
тановлен памятник. В Антарктиде есть
залив Ала шее ва. О нем есть упомина-
ние и в книге Вендеровой «След на
земле».
Юрий Тимофеевич внес значи-
тельный вклад, чтобы страна называ-
лась Великой авиационной державой.
Отт летал па грузовом Гу-75, участво-
вал в программах испытаний опыт-
ных турбовинтовых двигателей для
самолётов Т\-91 и IV-95 (они устанав-
ливались на летающей лаборатории
на базе Ту4). Доводка системы доза-
правки roiL'iMBOM в полёте самолёта
1у-16 по схеме «с крыла на крыло» -
тоже его работа. Агашеев провёл пол-
ный объём испытаний самолёта
Ту-1(И - с нуля, с первого полета,
до начала пассажирских перевозок,
включая испытания на больших углах
атаки. Потом была * 107-я», грузовая.
Опа не выпускалась серийно, но про-
шла полный цикл летных испытаний.
Далее - первый полёт и этап завод-
ских испытаний па прототипе сверх-
звукового бомбардировщика Гу-22, са-
молете «105». Первый полет Гу-22.
Экипаж Ал а ш сева первым обогнал
звук на этом тяжелом бомбардиров-
щике...
За проникновение н неизведанное
была заплачена слишком большая цепа
- жизни двух выдающихся испытате-
лей - Юрия Гимофсевнча Алашеева
и Ивана Ефимовича Гавриленко.
Мало кто знает, что у Юрия Ала-
шеева был закадычный друг Вален-
тин Волков, лётчик-испытатель яков
ленский фирмы. Брат Волкова рас-
сказал такую историю. Когда Алашсс-
на хоронили, на кладбище в Жуков-
ском Валентин сказал: «И меня здесь
положат». Так и получилось: он скоро
погиб.
Был такой самолет двухме< тный -
Як-30 - первый реактивный спортив-
но-тренировочный. И Волков поле-
тел с какой-то дамой, с мировой ре-
кордсменкой. Когда они садились
в самолет, эта дама говорит: «Я им
• А тогдо, после А.’чпиемо,	отельную про-
грамму всяким попет ontrrwpa мош»»<у сопровождай Ях-25
С чхпйра.ором, «старого йрили н! бсюлских, чтобы можно
было посмотреть со стороны и подска jot, еи»и ч»о
* * РУД - рычаг упраьлвыи* дйиготс."лы
сейчас покажу, как летать надо». Пу
и показала. В полете у них отломи-
лась конеоль крыла. Тогда не было ни-
каких «черных ящиков*. На самолёте
были катапульты, но никто нс прыг
нул. Существовала молва, что рекорд-
сменка была не пристегнута, а Вален-
тин из мужском гордо г гм не стал пры-
гать. Они упали во двор инстшуга
Курчатова. Гак его рядом с Алашее-
вым и похоронили.
Вообще это кладбище в Жуков-
ском (оно называется Быковским) -
место знаменательное. Если там по-
ходить, то можно проследить всю на-
шу историю авиационную. Гам эки-
паж Лмет-хана Султана (его самого
похоронили на Новодевичьем). Амет-
хан погиб из-за нелепой ошибки.
Па летающей лаборатории TV-16 они
испытывали подвешенный снизу дви-
гатель от «154-го». Проводили какие-
то режимы на малых скоростях с по-
лу выпущенными закрылками. Потом
они эти режимы закончили, им надо
было разгоняться и идти наверх.
Амст-хан Султан дал команду второму
летчику убрать закрылки и стал разго-
няться. А закрылки вместо того, что-
бы дать на уборку, дали па выпуск.
И они отлетели...
в**
«105А», год 1960-й
10.1*.Алашеев погиб в декабре
1959-го. После этого па с ерийном за-
воде переделали систему управления
стабилизатором» и началась эпопея
с самолетами «ЮЗА». Первые три се-
рийные машины («единичка», «двой-
ка» и «тройка») были распределены
по тематикам так: па первой - отраба-
тывают самолетные характеристики,
на второй - оборудование, на третьей
- вооружение. «Четверка» и «пятер-
ка» находились н ЛИИ. «Шестерка»
и «семёрка» потом пришли к нам.
Первые три машины перегнали на Ба-
зу где-то в августе I960 года и постави-
ли на доработку. Изменения в системе
управления стабилизатором заключа-
лись вот в чем. На алашсевской маши-
не на стабилизаторе имелся руль вы-
соты, а здесь стабилизатор сделали
цельноповоротным. И еще для обес-
печения посадки без двигателей по-
ставили впервые в мире гидронасосы-
ветряки. Вертушка гидронасоса выпу-
скалась из-под крыла. Если двигатели
встали или потеряны все гидросисте-
мы, то этот автономный ветряк обес-
печивая управление самолетом, вер-
нее - управление стабилизатором. Всё
остальное - направление, креп - уп-
равлялось вручную, там стояли обра-
тимые бустера.
Цервой на полеты вышла «трой-
ка»: на ней не делали доработок для
сверхзвука - требовалось только ис-
пытать вооружение. Командиром на
ней был Ковалев Валентин Фёдоро-
вич, ведущим инженером - Юмашев
Леонард Андреевич, штурманом - На
<иортникон Владимир Степанович,
радистом - незаменимый Константин
Александрович Щербаков. В ноябре
Юрий Алсшеев
Yuriy Т. Alasheyev was killed in ‘he crash of Ле
*105A” prototype on 21*1 December 1959
«тройка» разбилась. 25 ноября они за-
ходят на погадку* со стороны Быково.
Сейчас |>едко это практикуется. а тог-
да считалось нормальным. Если ехать
из Жуковского в Москву, через Ост-
ровцы, дорога выходит в поле, и тут
.мост через реку Пехорка. Так вот, пра-
вее этого моста, метров 30, упала эта
машина.
Почему она упала: между т|эетыш
и четвертым разворотом при заходе
на посадку у самолета пропала тяга
двигателя. Ковалев начинает прини-
мать всякие меры, двигает РУДами**
- никакой реакции, машина продол-
жает снижаться. Короче творя, нс ра-
зобравшись. он обороты обоих двига-
телей убирает и решает' садиться в по-
ле. Когтя Щербаков у него спрашива-
ет: «Командир, чк> делать будем?»
А он: «Чего делать будем - биться!»
Тогда Костя по радио говорит на аэро-
дром: «Пришлите скорую помощь
п пожарных-. Они продолжают сни-
жаться, и первый удар пришелся (ес-
ли смотреть с моста на реку в сторону
Москвы) в правый берег; ударяется,
перепрыгивает через реку и ударяется
во второй берег. Там уже отламывает-
ся хвост почти ио бомболюку. Всё это
- стабилизатор, двигатели, кусок фю-
зеляжа - остается здесь лежать. Всё,
что осталось, несется вперед.
«Огрызок* этот проносится мет-
ров пятьсот и основными нотами по-
падает в канавч фюзеляж разламыва-
ется почти по переднюю кромку бом-
бил юка, по 33-й шпангоут (вы помни-
те, там был такой замечательны st
шпангоут, по которому всегда лома-
лась «105-я»), отламывается кабина
и улетает еще мел ров на 200 вперед.
А крыло и все остальное на этом мес-
те горит Но поскольку шасси было
выпущено, то оно нс дало кабине кру-
титься. Опа оперлась па стойку и про-
14
Мир Авиации 1-2004
юзила. Как только мы остановились
(это мне уже рассказывал Костя Шер
баков), подбежали какие-то ребята.
А Костя, пока машина еще двигалась,
успел люк открыть (он у него над го-
ловой). Поэтому когда опа па боку ос-
тановилась. его нс зажало, и Костя
выскочил. А Ковалев кричит: «Меня
спасайте!* Ковалева вытащили через
фор гонку. Хотели вытаскивать Пас-
портннкова (он в носу сидел, внизу
стекло, там прицел стоит, и он около
этого прицела сидит па катапультном
кресле практически на уровне пола).
У него тоже есть люк сверху, но сто за-
клинило. Тогда трактористы, или кто
был. с кувалдами, хотели открывать
нижний люк. Костя сказал: «Осто-
рожно. нельзя этого делать, там ката-
пульта. надо ее разрядить, а потом вы-
нимать его». 1 1у, пожара вроде бы нет.
Быстро прилетел вертолет, слетал ту-
да, потом прилетел к нам на базу, за-
брал специалистов но средствам спа-
сения, по креслам - и назад. Открыли
люк, разряд 1сш его (он гоже отстре-
ливается). Когда люк снимешь, от-
крывается кресельный заряд. ( Когда
люк сбрасывается, то трос вытягива-
ет блокировку из кресла). Они поста-
вили чеку, вес восстановили. Потом
вывернуть кресло невозможно - нс
выворачивается, они. не помню ка-
ким образом, открыли стопор и отку-
сили вроде бы трос, на котором висит
это кресло, и выкатили кресло, выну-
ли оттуда Паспортиикона. Гот очень
сильно был побит. Прицел килограм-
мов 120 весит. Его сорвало с места,
и он начал молотить все в кабине,
в том числе и Паспортпикова. И здо-
рово ему добило лицо И голову. От-
правили его в больницу. Туполев орга-
низовал - очень быстро приехала
бригада нейрохирургов из Москвы.
Вылечили 11аспортпикова, и он после
этого даже летал.
Я в то время работал на «двойке»
мотористом, у меня был пятый разряд
(достаточно высокий по тем време-
нам), вот меня и послали на место па-
дения, на помощь аварийной комис-
сии. Что увидел: двигатели, хвостовая
часть, стабилизатор, которые первые
отвалились, лежат на бережку, как дач-
ники. Целенькие, блестящие, отло-
манные, как от батона. Двигатели ви-
сят на своих местах, капоты - на своих
местах. Нам дают команду проверить
уровень масла. Маслобаки стояли гак:
два двигателя висят, между ними киль,
на форкиле - "горбушка», там - лаз,
и там справа и слева стоят по баку.
В форкиле есть горловина, лючочек,
пробка элементарная, на пробке висит
«ныряло» (по научному называется).
Вынимаем эти ныряла: один бак - пол-
ный, а второй, на левом двигателе - пу-
стой. Мы начинаем более детальное
исследование. Сам бак повреждений
нс имеет, но масла в нем нет. Начали
Открывать двигатель, обнаружили по-
• МСРП - магнитный самолетным регистратор парам г-
трое — ТО, мго * норила наам*а*тсн  черны й чщн. о. К-3 -63 —
самописец аяорийиый, фиксирован три основных парамет-
ра: скорость, высоту м перетрудку по Y,
* * На тот момент - веаушнй конструктор по топливной
системе. Смдал е оое арам» ьмаств с А.И. Туполевым к и ша-
раге»,
теки масляные. А двигатели эти всегда
чистые были, не пачкались никогда.
По потеку1 полезли, долезли до верху -
стоит датчик экспериментальный
«Давление масла*. А трубка, которая
подходит к Датчику, оборвана. Види-
мо, поставили трубку с напряжением,
подогнули, подтянули под датчик,
прижали гаечкой - она и оборвалась.
Трубка-то дюралевая. Тогда не было
никаких МСРП, К-3-63*. никакого сиг-
нализатора. Тогда мотористы взяли
двигатель (команды проходили мгно-
венно), пригнали транспорт, подъем-
ные краны, сняли — и напрямую в Ры-
бинск. Датчик тот эксперименталь-
ный был на одном двигателе. левом,
на правом не было. Двигатель разобра-
ли - там поплавлены все подшипники.
То есть двигатель работал без масла.
Они берут еще один двигатель, ставят
на стенд, запускают, устанавливают
тот режим, который был у этого двига-
теля. обрывают ajy трубку, сливают
масло - и этот двигатель Зб минут ра-
ботает как новый! Загорается лампоч-
ка «Нет давления масла*, манометр
там был ЭМ11-3P, который показывает
давление масла - оп показывает ноль.
А двигатель работает. И только через
30 минут заклинило. Отсюда вывод:
как масло вытекло, летчик летал еще
какое-то время, близкое к 30 миттам -
не видя, что у него нет масла, что ix>
рит красная лампочка. Машина зга не
летала с выпущенными полностью за-
крылками на одном двигателе - надо
было убрать закрылки, и тогда бы ни-
какой проблемы не было. Оп не по-
нял, что у него слу чилось, нс разобрал-
ся в ситуации, и решил издать.
Вот что значит - нс было стенда
для обучения летчиков! По «105«й»-т<>
был! Роднянский Лазарь Маркович
тогда, как пришел на фирму от Мяси-
щева, организовал подразделение по
созданию систем управления, демпфе-
ров, автоматов устойчивости. Собрал
ребят молодых вокруг себя. Все под-
нял с нуля. Тогда появились у него Ка-
штанов Юлин Николаевич, Воронов
Владимир Яковлевич, Вадим Михай-
лович Разумихин, Майя Лейтес. Сто-
ляров. Отти, по сути, и спасли Ту-22,
но это было уже потом.
Щагин и Алимов
1одов с 50-х. на Базе было органи-
зовано свое производство. Па ЛЭС’к?
(летно-экспериментальноЙ станции)
разрешалось выполнять только рабо-
ты, предусмотренные регламентом
технического обслуживания. Запре-
щалось на самолете ‘что-нибудь делать
без специальной документации. Обя-
зательно должна бы ть записка от кон-
структора, заверенная техотделом,
и доработка должна быть выполнена
(если касалась электрической схемы)
103-м цехом, то есть нс абы кем. а спе-
цами. Последняя подпись оставалась
за Вячеславом Михайловичем Шаги-
ным - замом главного контролера
фирмы. Если приходил в производст-
во самолет после доработок или ре-
монта, то Щагин должен подписать
первую карту готовности на полеты.
Л вот тут-то начиналось самое инте-
ресное. Вячеслав Михайлович был че-
ловек своеобразный, и пройти через
него не каждый мог. Здесь, во-первых,
очень важен был человеческий фак-
тор. Нс у всякого получалось с ним до-
говорится. Есть есть какой человек
несговорчивый, такой никогда не
пройдет через Щапша. К Шагину на-
до прийти, доложить обстановку: нот,
Вячеслав Михайлович, мы сделали то-
го и то-то. вот карта готовности, мы
все работы аэродромные проделали,
вот подписали, как вы смотрите, что-
бы мы слетали? Он говорит: «Садись!»
Иногда надо было с ним в шахматы
сыграть, или рассказать, что на белом
свете делается. Я проходил с ТЦагнна
одмнводин, (раз пришел. раз под-
писал). никогда не было никаких скан-
далов и срывов, и меня, поэтому все-
гда к нему посылали. Я всегда к нему
относился уважительно, считал: то,
что оп делает - это правильно, это
чтобы крови, которой все законы
в авиации написаны, поменьше было.
Помню, как на «22-х» машинах нача-
лась эпопея с вибрацией на топлив-
ной системе. Я раоотал на левом дви-
гателе, и у меня это началось. На ка-
ком-то определенном режиме смот-
ришь на трубы - а они, как живые, во-
рочаются. Собрали синклит. А был
у нас тогда Аполлон Александрович
Кур 1»я некий, так они с Александром
Петровичем .Алимовым** приташилп
какой-то агрегат, назывался он КС-19,
кланам сброса, который должен был
погасить эти пульсации. Его постави-
ли по записке Алимова, и - к Шагину.
А я был мотористом на «106-й» маши-
не (механиком был Савине кий). Ну,
поскольку я был человек маленький
(по должности, конечно), а Александр
Дмитриевич (дшинский был всегда за-
нят, посылают меня. Щагин нс пропу-
скает: «На эту железяку пет паспор-
та!» 11у, это нс мой вопрос, давай, кого
покрупней - .Алимова. Александр Пет-
рович приходит и Шагину:
- Ну, что гы опять. Слава?!
- Говно с помойки какое-то при-
нес, никакого паспорта!
- Я принес, значит - все нор-
мально.
Берст ведомость и расписывает-
ся: «Алимов. Разрешаю установить».
Щагин: «Ты чего делаешь, гы че-
го делаешь?! Это же подсудное дело,
как гы сам можешь принять такое ре-
шение?!»
А он хлопает по плечу: «Алимов
свое отсидел с избытком!» И обмате-
рился беззлобно.
Гак и поставили, запустили дви-
гатели - ушли вибрации, так и лета-
ли. Видимо. на стенде они эти момен-
ты уже отловили.
Материал для публикации подготовили
М.Б. Сауккг и Я.ЛГ Ратки н.
Продолжен ие следует.
Мир Авиации 1.2004
15
♦ <4Г** *-4****-5? ••
ЕРУПНЫМ ПЛАНОМ
.  '
Статья посвящается моим ушедшим друзьям - Вячеславу Савину
и Михаилу Земляному из Харькова, а также Сергею Скрынникоеу из Москвы.
Идея создания данного материала родилась из разговоров с ними, а сам он
дополнился интересными моментами во многом благодаря их помощи.
Начало эры
К /956 году произошло эпохальное ло-
литическое событие: советский гоеударст
венный и политический ашМр Ники та Сер-
геевич, Хрущев впервые пожелал посетить
Великобританию. Был поставлен вопрос:
па чем советская делегация отправится
в Лондон ? Хрущев захотел лететь на новом
Ту-104. Эта его идея повергла организато-
ров визита в шок и трепет! Прототип са-
молета еще проходил испытания и, хотя
показывал себя надежным - по глава госу-
дарства на борту опытной машины - нево-
образимо!
Тогдашний председатель КГБ генсрал-
пмховник И.Л. Серое был решительно на-
строен отговорить Хрущева от этой за
теи, для чего привлек генерального конст-
руктора самолета Андрея Николаевича Гу
полена.
А II. Туполев посетил дачу Хрущева со
строгими инструкциями: никаких усту-
пок! Встреча началась с прогулки по засне-
женным дорожкам, после чего гость с хозяи-
ном зашли в дом и начали деловой разговор.
Никита Сергеевич спросил Туполева напря-
мую, как тот относится к его идее. Туполев
помолчал. С одной стороны, самолет он сде-
лал неплохо... Но. вспомнив наставления
Серова, произнес решительно:
Ках генеральный конструктор я не
могу ваять и а себя такую ответствен-
ность ~ правительственная делегация на
повой машине пока лететь нс может.
Твердость речи Андрей Николаевич
подкрепил суровым взглядом. Никита Сер
геевич рассмеялся.
- TIv а сами «гы полетели бы? - попро
бпвпл он зайти с другой, стороны.
- Сам пллетел бы, но вы этого нс
долм ны делать» - ответил Туполев без те-
ни юмора. Авиация нг шутка, тут мо-
жет случиться всё, и я отвечаю головой.
' Значит, нет!
-	Нет. повторил Туполев.
-	Ну. если вы такого мнения, я, по ж а
луй, должен согласиться... Хотя это и до
садпо... - закончил Хрущев. Туполев молчал.
Ладно, с невозможностью полета
в Лондон на Ту -104 Никита Сергеевич со-
гласился. поему непременно надо было пора-
зить англичан. «Делегация уж как-нибудь
в Лондон доберется. - сказал on, - но новый
самолет должен прилететь туда тожг<.
Туполев воспрял духом и заверил Никиту
Сергеевича, что со своей стороны он ~ на-
сколько здесь можно что-то гарантир^
ватъ позаботится о том, чтобы вег про
шло без происшествий.
Результат известен. 22 марта 1956 го-
да, в преддверии государственного визи-
та, 1)ЧМ СССР»Л5400 приземлился в Лон-
доне. Известие о появлении инопланетян
не стала бы такой сенсацией, как это со-
бытие! .Англичане ожидали прибытия
обычного Пл 14 или чего-то подобного,
а тут! Вокруг самолета стали собираться
нс только британцы,..
25-го числа, в первый день визита
Хрущева, в Лондоне собрались уже три
Tv104 (СССР-Л5100, - Л5412 и - Л5413)!
Авиационные специалисты онемели окон-
чательно... С 1954 года полеты первого
в мире реактивного пассажирского само-
лета «Комета» были приостановлены,
по другую сторону Атлантики все еще кон-
струировали Boeing 707 и DC-8... И тут по-
являются Советы с этим огромным лайне-
ром, оснащенным всего двумя (!)♦, види-
мо, мощнейшими двигателями, который
• Удивление внгвмчои ни*®» объяснение. В т® врлмлне
р<сои|»(ые двигатели нахсдилио еще о начальном стадии
|жм*иги« и и* были гйшми сомршйннмыи как еаймас Они
страдали малым ресурсам и низкой надежностью. Поэтому
• mmquhm (и прежде всею -  грамдомомом) Сеновала мио
мио, что пассажмрскмй самолет для я ОД ед мости должен
имел. 4 двигателя. Этим отчасти объясняется и псядлокио Ту
110, созданного но базе «104-го*, но с ‘’Жиырьыя двигате-
лями. Сторонников много двигательной силовой устаноесм
м* гмуы|ело qtix* го, нто больше* коамчоство д*мгатдл*й
влечет за собой увеличение веаоетмостм отказа. (Прим
ред)
16
Мир Авиации 1.2004
Прототип Ту-104 СССР-Л5400 в Лондоне в конце
морга 1956 г. (а.МА) и з Москве (огП)
The Ти-104 prototype, С ССР-Л5 400 (>е, S5SR-L5400),
in London in IcJe March of F 956 /right) and in Moscow
(below n’ghfj
явно зашел далеко в своем развитии це-
лых три машины в британской столице!
Вег дни государственного визита
*104-С« курсировали между Москвой
и Лондоном. Даже юная королева на при-
еме советской делегации призналась, что
она всякий раз, заслышан необычное гуде-
ние двигателей, стремится на балкой, что-
оея увидеть летящее русское чудо.
А.Н. Туполев являлся членом государ-
ственной делегации. Он заслужил это.
Иначе дело обстояло с председателем КГБ
Серовым, который запятнал себя в пре-
ступлениях сталинского времени. Он при
был и Лондой на первой машине и уже на
выходе из самолета увидел большой ми-
тинг с плакатами - британцы протестова-
ли против с го пребывания в стране. Так
и не сойдя с трапа. Оров вынухцен был
вернулся домой и больше уже в Велико-
британии не появлялся.
Оценка специальной прессы того
времени m нсн ителыю начала подготовки
Английский самолет De Ha*i! and DH.106 «Comet 1> был первым з мире реактивным пассажирским лайнером После серии катастроф самолеты
«СагтмН» выпи сняты с эксплуатации и в ^958 году появились вновь, правда, уже в новой модификации - «Comet 4»
Представляют интерес впечатления британцев от событей, связанных с посещением Советского Союза Их пригласили в СССР в 1956 году на
воздушный парад в Тушино, который должен был состояться во второй половине июни.
После визита Хрущева в Лондон, тлевшего место в начале года, отказаться от приглашения англичанам было, конечна, невозможно. Одноко,
точно кок у советской делегации в свое время, вопрос встал теперь у британцев: на чем лететь в Москву?..
Правительство находилось в глубоком раздумье. «Comet 1» был «прикован» к земле. «Comet 2» виде разрабатывался и всего лишь в марте совер-
шил первый полет, после чего должен был быть передан в RAF. Именно но кем решили лететь в Москву. Как нация, создавшая первый а мире пас-
сажирский реактивный самолет, отправится в Москву на поршневой машине!? Это унизительно. Это невозможно’ Правительство решило: Де Хэ-
виллвнд срочно готовит «Коме1у» для попето в Москву, и одновременно начинается подготовка экипажа И все это срочно1
Тренировка пилотов проходила в Хатфилде. Готовились: винт -коммандер БД Селлик (B.D.Seltick), командующий скуидромом «Комет»; фл пит-лей*
тенонт Хиксжс [Нтскох] и Ф.О. Ходкимсон (F.O. Hockinson) как штурманы; флайт-сержонт Фишер (Fisher) и Дауни (Down»e| как эйр-куатермейстеры
и флайт-лвйтеионг А.С Уэйр (A.S.Wcre] как бортинженер. Время поджимало чрезвычайно. Селлик впервые управлял «Кометой® 6 июня, о вылет
в Москву был назначен ухе на 23 июня! Программа подготовки становилось все ммте1»сианей Параллельно попеты начались и на родной база
транспортного командования в Лайнэм/Вилииир. Экипаж должен был налетать самостоятельно по меньшей мера 25 потных часов. / июня само-
лет «Comet 72» зав номер 106028 был передан официально в 216-й скуадрон.
Скоро стала ясно, что в сроки уложиться не удается. И хотя работе кипит, но время бежит быстрее RAF пошли на радикальные меры: к програм-
ме 6ь1ли подключены два фирменных летчика «Кометы» из Де Хэвклленд: бивший командир скуадрона Потер Бойс |Peter Bois) и бывший фпайинг-
офицер L.E.F. Тад Янг (Ted Young). На тот момент о»«и состояли в R.A.F.V.R. (RAF Volunteer Reserve) - резерве ВВС, и были экстренно призваны. П. Бойс
летал официально как «омондир корабля, о Селлик - кок второй пилот. Бортинженером официально был Тед Янг. а ею подчиненным - А.С Уэйр
Так или иначе - свершилось! 23 июня 1956 г. в ГУкзскву полетел первый британский реактивный самолет - «Комета» 216-го транспортного коман
давания с номером ХК 670 и именем «Corvus» («Ворон» по латыни]. Гокка за престижем требовала своего: наряду с государственным секретарем
Найджелом Ббчем (Nigel Birch) на борту фактически опытной машины находились три действующих маршала авиации! Двери туалетов были под-
писаны на русс код в Москве собирались пригласить в полег советских специалистов. При пеэелето Германии «Corvus» эскортировался 12-ю
«Хантерами» RAF с авиабазы Ольденбург Полет был наградой за напряжение последнею месяца. Лиао перед Советами было сохранено!
Во Внукова «Комету» встретила делегация во главе с маршалом Советскою Союза И,Коневым и маршалам авиации П.Ф Жигаревым I 'апряжен-
ный момент возник после их отъезда: с растущей нервозностью экипаж наблюдал, как вокруг самолета стали собираться сотни людей Перед тро-
пам быстро сформировалось дружная очередь из желающих подняться на борт Самолету грозила опасность. С по/ощью нескольких аэродром-
ных служащих командир корабля Селлик сформировал из посетителей десятки, которые стали пускать внутрь реактивного лайнера. Этот
«конвейер» прекратил работу только с прилетом французов. Перрон надо было освободить, и «Комету* отбуксировали ио стоянку, где ее
оставили рядом с ПС-6 американского генерала Натаниэля Твайминго (Nathaniel Twining) и Ту-104.
28 июня все-таки и,мел место конфуз. Советские авиационные специалисты, в том числа и генеральный конструктор А.Н. Туполев, осматривали
«Комету*. После того, как но все вопросы были получены ответы и выдана вся информотия, Туполев подвел итог: «Комета» - прекрасный само
лег. Мне понравилось». Вслед за тем должен был состояться полет со специалистами на борту. Однако реакция двигателей на нажатие кнопки за-
пуска была нулевой. Не было в мире такой силы, которая заставило двигатели хотя бы подергаться. После терпеливого ожидания гости покинули
борт. Андрей Николаевич утешительно сказал: «Ничего трагического. Мы энаемо подобных проблемах и на нашем 104-м». Чос спустя дефект был
найден: короткое замыкание в новехоньких аккумуляторах запуска. В тот же день «Corvus» улетел домой.
Завершить визит на такой «сорванной ноте» было бы, конечно, не по-джентлы.<енски. 3 июля в Москву прилетела вторая «Комета». Она должна
была забрать оставшуюся часть официальной делегации и совершить-таки демонстрационный полет. Но этот раз все прошло удачно. Однако
сначала экипажу пришлось понервничать; на старте один из советских летчиков разместился в кабине «Кометы* на правом кресле. Он не гово-
рил по-английски, и никто не знал, имеет ли он опыт полетов на реактивной технике. Ужог охватил экипаж, «сида русский летчик взялся управлять
самолетом Как заметил английский хроникер, у экипажа отлегло только тогда, когда вес увидели, что он ведет «Комету» деликатно и с большой
аккуратностью. Советским пилотом оказался один из командиров отряда Гу-104. К сожалению, его имя не называется...
Мир Авиации 1.2004
17
Летчики и телники Аэрофлота нс фоне Ил-20 - граж-
данской версии бомбардировщика Ид-2 8, использо-
вавшегося для поготовки экипажей Ту-104 (аГ77)
Aeroflot pilots end mechanics near ал 11-20 - the aril
version of the 11-28 bomber used for To-104 crew training
к эксплуатации Ту* 194 оказалась верной:
15 сентября 1956 года .Аэрофлот открыл
воздушное сообщение между Москвой
и Иркутском. Очень спешно была орган и*
эована плотная сеть линий. С того време-
ни полеты реактивных пассажирских са-
молетов в мире уже не прерывались.
Нс совсем верной была оценка самих
самолетов. За всеобщей эйфорией качест-
во машин было, пожалуй, переоценено,
по крайней мере, с позиции настоящего
времени (но об этом позже). Просто на
ют момент Ту-104 был ж етаки единствен-
ным пассажирским реактивным самоле-
том мира, и сравнить его и западным спе-
циалистам, и туполевцам было не с чем.
История самолета берет начало
в 1952 году, когда в ОКБ-156 параллельно
с разработкой бомбардировщика Гу-16 на-
чали проектирование реактивною пасса-
жирского самолета Ту-2АМ-3-200. Это бы-
ло вполне в традициях фирмы - делать
пассажирский самолет из «осиного, тс.
с минимальными трудозатратами. Конеч-
но. надежда на реализацию этого проекта
при Сталине была крайне мала - массовое
перемещение пассажиров по Советскому
Союзу сто политиком нс предусматрива-
лось. Другое дело - при Хрущеве. В июле
1954 года Верховный Сонет СССР выпус-
тил постановление о начале работ по буду-
щему Ту-1 (И.
Кеш темпы разработки Ту Id I. благо-
даря возможности использования конст-
руктивных элементов Ту 16 были объясни-
мы, то темпы внедрения н Аэрофлот оше-
ломляли. Наверно, в последующие в|х*ме-
на в Советском Союзе никогда более нс
было столь короткого промежутка от пер
вою полета до начала эксплуатации. На-
чальником Главного управления ГВФ, ко-
торое формально носило название «Аэро-
флот*, был в то время маршал авиации
С.Ф. Жаворонков. Он являлся сторонни-
ком реактивной пассажирской техники
и способствовал ее скорейшему внедре-
нию па авиалиниях страны. Это была ги-
гантская работа. Внедрение ЪЧ04 в *мир
Ил-14-х- сопровождалось решением огром-
ного числа задач (помимо технических):
большинство даже крупных аэродромов
имели короткие, слабо бетонированные
ВПП, на них отсутствовали ангары нужно-
го размера, переход на реактивную техни-
ку предполагал использование совершен-
но новою вида топлива. Едва ли не основ-
ной проблемой являлось отгутгт^ие ква-
лифицированного персонала.
Еще в 1953 гиду московским аэропорт
Внуково был определен как главный для
начала эксплуатации Ту-104, и 31 декабря
Жаворонков подписал исторический при-
* До <жодк»4анбго лни иэьвС1«ь лишь оамн Ту- 104Г -
СССР-Л541I.
каз: н нем содержались имена первых «се-
мерых смелых» летчиков Аэ|мх|>лота, до-
пущенных к полетам на реактивном само-
лете. Они учились в Центре подготовки
ВВС. в Воронеже на Ил-28. Некоторое чис-
ло самолетов этою типа, предварительно
«демилитаризовав», было передано в Аэ-
рофлот под обозначением Ил-20. Регуляр-
ные полеты этих машин в качестве почто-
вых на главной трассе Аэрофлота - Внуко-
во-Свердлове к-Новосибирск - начались
осенью 1954 года.
Существовала еще одна, нс совсем
обычная -работа» для Ил-28. С появлени-
ем скоростных реактитшьтх авиалайнеров
остро нсгала проблема прогноза погоды.
При сущее 1 тишавшей тогда инфраструктуре
метеостанций (и связи между ними) полу
чить его было практически невозможно.
Но эю было крайне важно для расчета
топлива. С одной стороны, знании метео
рологовоб атмосферных процессах в тро
попаузе/<*т|штос(|х‘рг были гще краппе
скудны. С другой, - собрать сведения о па-
раметрах атмосферы на этих высотах в до
статичном количестве было весьма про
блематично. 'Гак вот, для сбора метеоин-
формации и был привлечен целый флот
военных Пл-28, работавших на синопти-
ков по всему Советскому Союзу. Самолеты
для этих задач применялись до конца
1960-х - пока а стране не была создана ста-
ционарная сеть метеостанций.
Для переучивания на Ту-104 во Внуко-
ве был основан учебно тренировочный
отряд (УТО) V 21. Практическое обуче-
ние проходило в аэропорту Ленинграда
с привлечением самолетов ВВС ЛВО.
В дальнейшем летный состав для
Ту-104 переучивался по такой схеме:
с Ил-14 (как правило) на Ту-16, потом - на
Ту-104. Обучение заканчивалось в трени-
ровочном центре ВВС-. Ис известно точ-
Гу-104Г |Ту-16) СССР-Л5411, испояшзоваьшина для
обучил пилота» Ту-104 [оЛ1А|
СССР-Л 54 П (iez SSSR4451 г c/n 18813011 a Tib 104G
(demilitarised Ти-16) used for Ти-104 pilot training
Столкновение двух Ил-28 (СССР-36580 и -36581)
в а/n Хабаровск 13 января 1963 г. |аЮК)
A collsknoetween ll-28sСССР-36580 and -36581 [c/n
56605517) at Khabarovsk-Novy?, 13rh January 1963
ное число ly-16, использовавшихся Аэро-
флотом. Они обозначались как Ту-104Г* и.
разумеется, не несли вооружения. Как
и Ил-20, эти самолеты привлекались для
почтовых перевозок. В любом случае,
этих Ту-16 п Аэрофлоте было немного,
и все они по окончании «гражданской
службы» вернулись в ВВС. Пожалуй, толь-
ко СССР-Л5411 некоторое hjx-мя еще ис-
пользовался как грузовой.
И наконец, как результат всех этих
усилий, в марте 1956 года во Внукове
18
Мио Авиации 1.2004
(Московское транспортное управление)
была образована авиаотряд № 200. кото-
рая должна была первой начат1» эксплуата-
цию Ту 104. В мае был сделан следующий
шаг - первые машины занесли в авиаре-
гистр и перевели н состав Аэрофлота для
пробной эксплуатации. Вог эти машины:
CCCPJI5412 - с 09.05.1956
СССР Л5413 - с 21.05.1956
СССР ЛГИ 11 -с 26Ж1956
В Северной Америке пристально следили за полетами Ту-104. Там была установлена сис-
тема слежения Pinetree Line. Это линия вклюмала 44 радиалокоционнье станции и пред-
назначалась, естественно, исключительно для того, чтобы предупредить - летят ли русские
бомбардировщики. Однако пролетали только Ту-104. В интернете нашлись несколько ин-
тересных выписок из этих наблюдений, касающихся Ту-104:
12. Squadron (Mont Apico, Quebec):
13 июня 1 958; пролет Ту-104 зафиксирован на отрезке от Гус-Бей до Оттоьы.
21.	Squadron (St. Margarets, New Brunswick):
3 сентября 1957. доктор G Lindsay (из ПВО) специально посещает станцию наблюдения
по поводу ожидаемого пролета Ту-104.
4, 7, 14 и 17 сентября 1957; русский Ту-104 пролетел через их сектор на Нью-Йор< Пол-
ные материалы наблюдений ушли в штаб-квартиру.
о февраля I 958; был пересечен сектор при перелете от Тендер Нью-Фаундленд но Нью-
Йорк. Полные материалы наблюдений ушли в штаб-квортиру.
13 июля 1959; Ту-114 и Ту-104 появляются и находятся под наблюдением радиолокатора
24 минуты.
22.	Squadron (Beaverbank, NS):
4 сентября 1957; в Гус-Бей отмечен старт Ту-104 около 22:50 Для эскорта из Портсмута в
22:45 стартует В-4 / и бере- направление но Гус-Бей.
14 сентябоя 1957; зафиксирован пролет Ту-104.
17 сентября 1957; Ту-104 неопределенно задерживается. Эскорт из Гарфилда находится
в ожидании.
Приведен далеко не полный список докладов - свидетельств холодной войны.
Первые месяцы экипажи эскадрильи
.V? 200 возили грузы и почту. Эго были
эксплуатационные нс пытан ин, в которых
отрабатывалась технология применения
реактивного лайнера, об ле гы вались аэро-
порты. проверялась готовность инфраст-
руктуры. Немало внимания уделялось при
этом обеспечению безопасности полетов.
В общем, был выполнен гигантский объ-
ем работ.
Порвыо машины. СССР-Л5412 («29») 9 моя 1956
года пергой была занесено в свиарегистр, СССР-
Л5413 (а27»| 15 сентября 1956 годе первой
выполнила полет с пассажирами по маршруту
Москэа-Омск-Иркутск (оГП)
The first Ти-I 04s. СССР-Л 5412 (coded * *29^) was the
first one pxxed on the Soviet civil register on 9th May
1956. СССР-Л5413 leaded ”2oelow left) performed
rhe Type s first revenue service from Moscow to Irkutsk vio
Omsk on 15th September 1956
15 сентября 1956 года стал net ори чес
ким днем. Экипаж под командованием
ЕП. Барабаша стартовал на СССР-Л5413
в первый палет с паесажирами из Внукова че-
рез Омск в Иркутск. Flvn» в 4570 км был
пройден за 7 часов 10 минут. Месяцем поз-
же. 12 октабря, на 'Гу-101 была сокрыта
и первая между народная линия. Экипаж
К.11. Салёлюша, руководителя 200-й эскад-
рильи, слетал на этом реактивом лайнере
в Прагу и обратно.
А спустя год Ту-104 впервые пересек
Атлантику. В сентябре 1957 года экипаж
200-Й эскадрильи под командованием
Б.П. Б\гасва на СССР-Л5438 перелетел из
Москвы н Нью-Йорк. Па самолете летела
советская делегация па заседание 1енераль-
ной Ассамблеи ООН. Путь туда и обратно
сос тавил 18(1(Иt км и занял 24 часа 36 минут.
11ослс московского управления нача-
лось введение Ту-104 и па других направле-
ниях. Подготовка экипажей из других авиа-
предприятий проходила во Внуковском
УI () .V 21. По поток обучаемых был так ве-
лик. что Главное управление организует
Центральную учебную баз) дчя экипажей
Гу-1<И в Новосибирс ке. Там переучивание
па новый реактивный лайнер проводилось
теперь при поддержке опытных летных ин-
структоров из Москвы. Так в феврале
1957-го на базе только что построенного аэ-
ропорта Нонен ибирс к Толмачево был обра-
зовам летно-учебный тренировочный
центр (ЛУТЦ). Первыми иностранцами,
окончившими этот курс обучения в ЛУТЦ
па Гу-104. были экипажи чехословацкой
CSA. По тренировались там и немцы: Вил-
ли Леман (Willi Lehman) и Курт Ьеммс
(Kun Ветте). Они проходили обучение
под руководством инструктора <1>едора Пет-
ровича Байлевича, молодого смельчака, ко-
торый был просто влюблен в свой Ту-104.
Программа была завершена быстро и без
особых проблем. После экзаменационного
полета в Одессу и обратно, эти два немца
в феврале 1958 года получили свои допуски
на этот тип самолета*.
Сериппое производство
Еще не совсем восстановленный по-
сле войны авиазавод в Харькове выпускал
МиГ-15УТИ. В 1953 году* он смог постро-
ить 158 истребителей, н 1954-м - уже 212.
Перед войной главной продукцией завода
* Ко* известно, ГДР не ввпяясс» экеллуакжта*.
Ту-104. Единств ей мностромной сомпанимм, имевшей
эти самолеты, была ч«хосло*»^<ая С5А Названным немей
сим яегмчаы-испэтитеяам предстоалэ мстлатъ сомопег
«152о, и на Ту-10 Л они обрели onwr hojwiob на реактивной
MV—III I»
Мир Авиации 1.2004
19
Руководители харьковского зовсдс [директор
В.М. Лиходей - второй справа] в комфортабель-
ном салоне правительственного Ту-104, 1956 г.
(сХЗ)
The lop execuhves of the Kharkov aircraft factor/ No.
135 (Director V. M. Likhodey is wcord from right) in the
comfortable cabin of a Tu-104 V government VIP transport
были самолеты Калинина. в частности -
К-5 основной тип Аэрофлота. и Су-2. По-
сле освобождения Харькова в 1943 году
в еще разрушенных цехах наладили ре-
монт самолетов. Перной новой продукци-
ей стали Як-9 и Як-18. В 1950 году завод-
ской летчик Григорий Коробко облетал
первый харьковский МиГ-155'111. Наряду
г увеличивавшимся выпуском МиГов, нуж-
но было увеличивать производственные
площади и прежде всего - построить но-
вый цех предварительной сборки.
В конце мая 1951пода директор харь-
ковского завода .VI35. Владимир Марко-
вич Лиходей, находился в министерстве
авиационной промышленности*. где ре-
шал псп вопрос. Как только он вышел из
очередного кабинета, его сотрудник со-
общил ему: « Владимир Маркович, в при-
емной министра через десять минут ьас
ждет Туполев! Он хочет поговорить с ва-
ми о заводе*.
Соброммыв в Маски
и доставленные в Харь-
ков агрегаты второго эк-
земпляра Ту-104 по со-
седству со сборочиы»
ангаром [сХЗ]
Легендарные «штурмо-
вые» дни выпуска
Ту-104 постепенно ухо-
дили в прошлое. Их
сменил размеренным
ритм серийного произ-
водства (сХЗ)
Above left The sub-
assemblies of the second
Tu-104 airframe upon
delivery from Moscow
beside the incomplete
assembly hangar in
Khar'ko*
Left: The famous hectic
activity of rhe first days of
Tu-104 production gradu-
ally way to a calm
schedule of well-estab-
lished production
Строй Ту-104 на воздушном парода в Домодедово,
1961 г.; ведущий-Ту-104Б СССР-42507 j&B. аМА)
A trio of Tu-104s [led by Tu-IO4B СССР-42507) makes
a formation flypast al the July 1961 air parade at
Mo scow-Domodedo v о
- Хорошо, я подойду к нему, а вы за-
хватите, пожалуйста, чертежи генераль-
ного плана нашего завода.
В приемной на софе сидел Туполев
и беседовал с кем-то. Лиходей остановил-
ся перед ним. Туполев посмотрел на него
долгим испытывающим взглядом и пред-
ложил садиться рядом. Собеседник быст-
ро попрощался, и Туполев обратился к Ли-
ходею:
- Расскажи .мне. директор, всё о за-
воде.
Лиходей сел за столик и развернул
план своего завода. Как только Туполев
оказался рядом, директор начал давать по-
яснения к схеме. Андрей 11иколагяич не-
которое время слушал, потом спросил:
-Здесь можно он взял карандаш и нари-
совал большой четырехугольник на пла-
не - разместить вот такой цех?* Лиходей
был поражен. 1’щс вчера он хотел расши-
рить лишь некоторые цеха, а тут теперь
возникает гигантским объект, превосходя-
щий любые фантазии! Туполе в, не замечая
взволнованности директора, продолжил:
- Четверть этих объектов мы на заво-
дах уже построили. следовательно. можем
для начала использовать это как типовой
Прг.К'КТ.
Нагим они перешли к генеральному
плану. -Ну что, рисуй цех на генплане». -
потребовал Туполев. Оба углубились п де-
тали. К концу встречи Лиходей спросил,
как он теперь должен понимать этот раз-
говор?
- Пока - никак. - Ответил Андрен
Николаевич. - Большие спасибо за ин-
формацию. Как время придет - министр
сообщит.
Буквально через три дни Владимир
Маркович Лиходей получил от министра
Петра Васильевича Дементьева сообще-
ние: «Туполев предлагает на Харьковском
заводе организовать серийное производ-
ство реактивных пассажирских самоле-
тов Ту-104». У директора ноги стали ват-
ными - пн точно знал, что в случае его со-
гласия на завод ложится неразрешимая
задача. «Трудно говорить, не зная объек-
та* - он нс решился давать ответ сразу,
предпочитая выиграть время. Дементьев
на это: «Хорошо, для окончательного ре-
шения вы явитесь в понедельник утром
к Туполеву. Познакомитесь с чертежами
и макетами».
В понедельник, с угра, встреча со-
стоялась. а уже после обеда были приня-
ты решения. В Харькове решили строить
* Здесь необходимо деть стравху о министерств овн-
сцие*»ной промышленности (МАП|. Э длмабр® 1957 года
это седои(п»о было преобрст-эеоно в государственный сс-
ммгет (ГКАТ), прогтич*ео« 6«1 мдмемеиив структур* i и прии
ципо рсбо’’*» В марте 1 965-tq *! структура опить стеле
МАЛ. Поэтому в пашем лсьоствовании ветрена ютов его
назвонив кс* мийисгерства, ток и г о слом ига тс.
20
Мир Авиации 1.2004
первую серию из трех машин. Одновре-
менно сошлись на том, что завод надо ко-
ренным образом реконструировать.
С имеющимся там сейчас (танками и ос-
нащением большой самолет не постро-
ишь. Только стабилизатор ’Гу-ИМ имел
размах втрое больший, чем у МиГ-15.
Исходя из это было ясно: для того,
чтобы уложиться в календарный график,
завод Л« 156. опытный занод ОКБ Гупо-
лени, должен выступить с Харьковским
в кооперации. Налаживание производст-
ва без помощи извне может сорвать план
выпуска. Подписанный на этот счег дого-
вор был хоть и большим, но основатель*
ио продуманным. Во вторник министр ут-
вердил этот документ уже на расширен-
ном совещании. Так командировка Лихо-
дея в Москву обернулась внезапным по-
воротом в судьбе его завода
25 октября 1955 года предложения
о пост ройке реактивного лайнера в Харь*
кове обсуждались на коллегии Министер-
ства и, как и следовало ожидать, натолкну-
лись па сильное сопротивление. Но надо
знать Андрея Николаевича Туполева, кото-
рый твердо стоял «за Харьков»: *Я
познакомился с людьми, и меня проинфор-
мировали. Харьковчане убедили меня, я
им доверяю». На этом спор затих. Нс про
шло и месяца, как Совет министров выпус-
тил соответствмогпее постановление.
Ту-104Б СССР-42413 заходит ню посадку. (<зГП|
Ти-104В СССР-42413 on shod finals
То, что потом началось в Харькове,
напоминает скорее военные времена, не-
жели мирное строительство. Все подраз-
деления завода должны были псрсход1ггъ
на покую технологию, по крайней мерс -
на новых рабочих местах. Не всё могли
сделать: так, не могло быть за короткое
время налажено производство шасси
и ряда других агрегатов. Здесь проявило
активность министерство со своей служ-
бой снабжения, которое организовывало
их предварительное производство на
других заводах. Когда в июне 1955-го
Фрсгменты кон-
струкции и ок-
роск* Ту-104
(аМА)
Detail views of
the Tu-104 s
design and
colour scheme
Мир Авиации 1.2034
21
Подготовка к параду Ту-104А СССР-42319 (быв-
шего Л5413), принадлвжсышко ГосНИИ ГВФ (БВ,
□ГЛ)
Ти-104А СССР-42319 (ех СССР- Л54131 of the Civil
Air Fleer Reseorch Institute [GosNII GVF | in о training flight
должны были начаться монтажные рабо-
ты, на заводе было больше котлованов,
чем сборочных цехов. На аэродроме сто-
ял разрушенный ангар еще предвоенного
времени. Над ним соорудили фанерную
Вверху и внизу: Поэомка Ту-104А СССР-42385 в аэ-
ропорту Внуково из-за того, что передняя нога шасси
на посадке но встала нс замок |аМА|.
Справа: Гу-1ОЛА СССР-42460 Север HC--0 Трост о рт-
ного управления ГВФ [аГП|
Above and below: Ти-1 ОЛА СССР-42385 after о landing
гт* Лар at Moscow/Vnukovo-1 when the nose gear ad nd
lock down. The arreraft was repaired end reamed to service.
Right Tu-ICMA CCCP-42460 belonged to the Gvil Air
Fleet's Northern Transport Directorate
крышу, а вместо ворот навесили паруси-
ну, В этих руинах начиналась построй-
ка первого Ту-104.
Владимир Маркович Лиходей при по-
добных рискованных решениях брал на
себя большую ответственность настоль-
ко большую, что даже не боялся давить на
Москву, чтобы решать вози икавшие про-
блемы. Москва же часто работала на опе-
режение. Когда там узнали, что окончи
тельный монтаж проводится в руинах, tvt
ж<* прислали комиссию. Опа констатиро-
вала, 4W в Харькове к дау ояюнасялия ою-
ветамгенш -.
Н а окончательном мои гаже первых
трех машин работали круглые сутки, не-
деля за неделей. Многие рабочие почти
нс уходили домой. И это было совершен-
но не ио принуждению, нет. наоборот,
преобладало всеобщее воодушевление,
основанное на понимании важности
свершаемого. Проблемы решались одна
за одной. Вс г были сконцентрированы
на деле. Начальники постоянно находи-
лись на местах. Собрания были сведены
к минимуму. 15 умах было только одно:
Гу-101. Но даже ответственные работни-
ки понимали, что так долго продолжать-
ся не может. В конце августа 1955-го,
в воскресенье, в 12 часов дня все работы
были приостановлены и организован
«банный день-. Впервые за долгое время
завод №135 бездействовал. В цехах стоя-
ла непривычная тишина...
15 тот день, после обеда, директор
Лиходеи пришел на завод с совещания
с начальниками строительства, и со сво-
ими замами решил посмотреть на «сбо-
рочный цех-. Именно в этот момент на-
летевший порыв ветра разорвал паруси-
ну н приподнял часть фанерной крыши.
Секундой позже сорванные листы попа-
дали вниз... и, о чудо’: они не задели ни
один из трех находившихся в ангаре по-
луготовых самолета!
Лиходей распорядился, чтобы в по-
недельник. к началу рабочего дня всё бы-
ло выправлено, а сам в тот же день от-
правился в Москву; довольно! либо стро-
ительство нового монтажного цеха нако-
нец войдет в нормальный ритм, либо мо-
жет произойти ЧП.
В Москве Харькове кий ди^эектор по-
сетил министра П.В. Дементьева. Тот те-
лефонировал министру строительства
П.А.Дыгаю. Казалось бы, после такого
звонка всё должно было *зансpix-ться-.
Однако Владимир Маркович, последнее
время достаточно пообщавшись с боль-
шими людьми из Мем квы, хорошо узнал
их. Его не покидало чувство, что теле-
«
Мир Авиации 1.2004

'Пвмд* • w> т«| х) VW I *1
М 4 «Р f» ,ь*а **с*1»-
\О4. ‘Я «Krcco ГЧ *1 яг •»
—5 LUI
tVj f><«МЛп N«|>C Wl-i
•Tt •*"“ГГ«**0^¥»^'*^«*Ч|
W-e&noHlf»* *>4iwt
ятгмга ik< 4 1 *““ <
» iU* *• ri>  *   *>»
®w«A “*»	•*—
« *«•*> 9MB1 «a D|

I io»c ff-'CMt CCO1J4M •	4*
v>Kwwl4« w?h (bon^4brar»«(
1^9*чракспгшышш«ам* |ч» 197»,
м.-» M> «я»» г»ряо»аакжг " Пжю *a »-
r>ib«n |*4M t Immu4
b-w hMl4CC<M!«H« ажп*»«рв
«м	।•?}> Мм$«м»«ч
М Гмм^мьа^ъ И4«ОД4>» ««^04-
ЪЛсв»
См». М к 1ЫКСОД4М . ^-1*4 JWr4r
«too * tedtofeMotfa • tu* 1 «П.
Lmau ^M tU «м. M.*«m<toto4 • to (rto*
Or tmeuto C—to. tor itonoMt b )ГЛ m4
.ftob atoto
«too r»IM»aXMMnite4atoJtoto Atoto
* ItovH* ftT?
«*м!« Wi ГДО£п7в4»ф(1«Юо4ей|«
W4»r ap|»H I • П W<4oH ofcm e*r *«o жтя^>
’«aHaMlxri

Самд*в*ы Л49-»л ГаИАЛ
С, 27Л £/» <01 ipnati <Ксга»са> MJ-ittMAf
Ч«пт»а. а»г*э:» 2001 г.
Смтн>'аы1ммнан Ьмн|м«цмвгя1
гавм'а*«<.'«в<«е*х««-вмк».4ммапк>*ея*м 1**Тг	Х*3|«й>
« «гмЛаиа^м. ШМ» Ш«м. • «•»» *ч«*гм»	« 0«fM>
» I »'Т< Ин*0СМ«Н ас4(« 4  «МП WM*l«Cte ЦрММЬМВ 111И1Ш1 • *•**
мв^езаап
to-7?P.0l ltd* Ktjrfit - .Ow kwd>L GaU£
QicloMi Al 200]

□I 01
км
ГГ’04
С1С&-424СП I	«Л1р 4«»»» ••
»•——• .миг v?1 • wx4  «шеф*»
«ми IV^cneca
Т»-1М« ООО <;*К т, Ь *и<Л/< kHv4k«J
!«»« С*к*«»ь*• 1<ПчммЬ«4(*?•«** i»4t



------------ ---------------------— '  ........................................................
Испытагелоный попет Ту-104А СССР-42319, принад-
лежавшего ГосНИИ ГВФ (аМА|.
Ниже: Ту-1046 CCCF-42442 Моаовагого транспорт-
ного управления (оГП)
left: GcsNII GVFTu-104A СССР-42319 in c test flight.
Below: Tu-104B CCCP-42442 of the Moscow Transport
Directorate (MTU GVF]

фонные обещания министра - нс более
чем громкие фразы.
11е медля Лиходей отправился к Тупо-
леву. lor как раз собирался ехать на прием
н какое-то посольство и по этому случаю
был одет в ослепительно белую генераль-
скую форму. Андрей Николаевич тут же
позвонил Дыгаю: -Я еду к тебе!». Вдвоем
они появились у министра и рассказали
о неудовлетворительном состоянии стро-
ительства монтажного цеха. «Покажи ему
фотографии!» - попросил Гу по лев дирек-
тора. На них можно было видеть только
бетонные опоры и готовый пол цеха.
Крышей и «нс пахло». Туполев:
- Здесь самолеты должны уже мон-
тироваться! Я хочу видеть здесь и сейчас
твоего начальника отдела металлоконст-
рукций!
Кода прибыл этот начальник управле-
ния, Туполев произнес одну из своих знаме-
нитых, блистающих ненормативом речей
и закончил га км ми словами; «Почему ты во-
обще тут. в Москве. сидишь? Почему нс
в Карпове при таком положении дел? 11ока-
жи ему фотографии. Епкай тот и оставайся
гам, на месте, до тех пор, пока положение
нс выправится!*. Министру не оставалось
ничего. лсак только повторить сногму подчи-
ненному слова Андрея Николаевича, разу-
меется, с уверениями, что возврат тоги
в Москву будет только с согласия Туполева.
Туполев и Лиходей отправились те-
перь в ЦК. Там, в спою очередь, тоже «па-
давши па Дыгая. Харьковский област-
ной комитет партии также получил жест-
кий приказ оказывать авиазаводу любую
поддержку. С этого момента строительст-
во украинского гиганта обрели настоящий
размах - работа стала вестись круглые сут-
ки.
Во все еще полуютов ый, неотаплипае-
мый, но уже покрытый крышей новый
монтажный цех перекатили первые три
серийных Ту-10-1 - каждый уже на собствен-
ном шасси. 1спсрьстройка цеха и построй-
ка самолетов шла параллельно.
3(1 октября в Харькове царила празд-
ничная атмосфера - настроение как
в день Победы. Это и была победа - пер-
Два нижяиж фото: Картинки из жизни аэропорта Ха-
баровск-Новкй. Выше: Разгрузка остоткое питания
после рейса. Ниже: Этот «монстр», оснащенный дви-
гателем ВК-1 (от МиГ-15), предназначен для чистки
полосы в зимнее время 28 ноября I960 г. (оЮК)
Scenes from the day-to-day operations al Khabarovsk-
Novyy airport. Above left: unconsumed food is unloaded
from a Tu-104. left: this “moMter” equipped with a VK-1
turbojet engine from c MiG-15 fighter was used for run-
way de-iong in winter. 28th November I960
Мир Авиации 1.2004
31
СССР Л5412
СССР-Л5413
СССР Л5414
4 ноября 1955
ЗОйедебрн 1955
11	1956
пилоты В.Ф. Ковалев
иГ.Я Короле
пипогь 8 Ф Каичпги
и Ф.Ф. ДоцемиО
С1-. 01Ы Ф.Ф. Дс jSKKO
Ту-104А СССР-42382 международных воздушных пиний в аэропорту Хитроу. Но
снимках внизу и вверху - лето I959 г., справа- вПротивообпедемительиви система
аэропорта щеточного типах, зима 1959/60 г. (RL)
То-104А СССР-42382 oF the International Services Directorate (TH MVl) at London-
Heathrow. The upper and lower photos were to ken in the summer oF 1959. Right: "Broom-
type anti-icing system" in action, *he winter oF 1959-1960
ьыи Tv-104 передали на летные испыта-
ния. Даже его рулежка в этот день (была
уже событием.
Во второй половине дня 1 ноября
нее работы на заводе были остановлены -
авиастроители собрались на грунтовом
заводском аэродроме. Тысячи люден сто-
яли в полной тишине и ждали. ждали,..
Никто не проронил ни слова. Поиггл
дождь. На еще твердом травяном поле
появились большие лужи. Наконец
СССР-Л5412 вырулил и начал взлет. Ко
леса носовой стойки шли довольно сво-
бодно. колеса же основною шасси, попа-
дая в лужи, вздымали огромные фонта-
ны. И вот *Ту» поднялся. Люди ликовали!
Компенсацией за перенапряжение по-
следнего времени стал этот поистине на-
родный праздник. В Советском Союзе та-
кие события назывались «трудовой побе-
дой*. Сегодня это вызывает v нас улыб-
ку;..
Выпуск серии развивался по следую-
щему сценарию. После того, как на опыт-
ном заноде № 156 в Москве заканчивали
изготовление прототипа, 134* же начина-
ли строить второй фюзеляж. Одновре-
менно велась подготовка к серийному
производству в Харькове. Чтобы уло-
житься н план выпуска, харьковчанам на-
до было иметь два комплекта технологи-
ческой оснастки. Олин комплект они из-
готавливали сами, а второй - получили
из Москве. Чтобы москвичи быстрее
справлялись с задачей, хнюд V135 посы-
лал туда значительное число своих рабо-
чих - это ускоряло изготовление и одно-
временно давало им возможность учить-
ся. Строившийся харьковчанами к Моск
иг фюзеляж использовался дчя прочно
стных испытаний в ЦАГИ.
Как только первый фюзеляж в Харь-
кове закончили, планы решили поме-
нять. Фюзеляж передали в Омск на завод
.V» 166. а Харьков должен был теперь
строить Ил-40. Но иереплаиировщики
совершенно иг учли пробивной способ-
ности Туполева. Он опротестовал реше-
ние и энергично «протолкнул» первона-
чальные планы. Фюзеляж из Омска вер-
нули!
Для первой машины с авиазавода
№22 в Казани, где делали Гу-16, в Харьков
поставлялись крыло, оперение и шасси
Поставка готовых агрегатов сэкономила
на сборке до 30% рабочего времени. Кро-
ме того, харьковчане еще не были готовы
изготовлять шасси. Первые, выпущенные
в Харькове самолеты поднялись в воздух
в следующей очередности:
л .Я Коробсо
Первоначально третья машина плани-
ровалась к выпуску также в 1955 голу, одна-
ко ее постройка была остановлена в декаб-
ре*. В этом месяце проводили испытания
фюзеляжа в водном бассейне, по результа-
там которых потребовались конструктив-
ные изменения. В третьей машине они
должны были быть уже внесены.
Первые Ту-104 только взлетали
в Харькове, но садились в Полтаве, где
авиазавод имел свою испытательную базу
(.длинной бетонной полосой. На Харьков-
ском завиде такая ВПП появилась позже.
Следующий завод, № 166 в Омске, на-
чинал производство Ту-КМ с кооперации
г заводом .К? 185: 5-я серия самолета (выпу-
скалась с Харьковскими заводскими номе-
рами) была совместной. Харьковские мон-
тажные группы командировались в Омск
ддгя налаживания там производства. Сам
же Харьков после изготовления 43 Ту-КИ
в 1959 году переключился на выпуск Гу-124.
Производство Т\-104Г> осуществлялось
исключительно на заводе №22 в Казани Там
же строили обе машины модификации Е
и три 1у-110. Два фюзеляжа из Харькова бы-
ли поставлены н Казань для ускорения выпу-
ска п|юдук1ши. Поскольку там строились
Ту-16, казанцам надо было реорганизовать
производство только в части фюзеляжа.
Проблемы и катастрофы
Проектирование Ту-104 в 1951 году сов-
падает по времени с расследованиями таин-
ственных кааастроф английских «Комет*,
которые к тому времени налетали у*же около
31ИII) часов. Недостаточная прочность гер-
мокабин, как причина этих летных проис-
32
Мир Авиации 1.2004
Ту.|04Б СССР-42471 международных воздушных ли-
ний в аэропорту Коструп [Копенгаген), Ща верхних
снжмхо - 26 июи» 196$ г третий - 28 марта 1969 г.
(NR)
Внизу: Ту-1О4Б СССР-42400 в полете |оГП)
Ти-104В СССР-42471 oF the TU MVl at Copenhagon-
Kastrup airport. The two upper photci were token on
26ih June 1968, the third one on 28th March 1969.
Bcttoci; The second Tu-104В, CCCP-4240O, in Bighi
шествий, серьезно учитывалась тулолевиа-
Mii. Советские конструкторы имели совсем
незначительный опыт экаиуатацни таких
больших гермокабин. Так, прототип lv-НЧ
был рассчитан на пе|х*пад давления 0,57
кг/см2. После того, как на прочностных ис-
пытаниях разрушение конструкции произо-
шло при 0.75 кг/см-, расчетный перепад
снизили до 0,45 кг/см*. За свою легендар-
ную прочность Iv-lIM получил v аэродром-
ного персонала прозвище *Упог»*. Показа-
телен такой пример: центроплан ]х»кордг-
мена пн количеству летных часов - Г\-1(М
ООС1Ч2318 - после 8000 посадок проверял-
ся на прочность в Сибирском научном ин-
ституте авиации (СибНИА) в Новосибир-
ске. и его состояние оказалось отличным.
FIлСГ С'З* 11ЧГМ1нСиГ>ИИА гни ir l^KlOirr.. л
док не нашли ни единой трещины в несу-
щих элементах конструкции. Всего в 11ово-
сибирске проходят йены гания три ком-
плекта планеров и 5 центропланов.
Но и над Гу-104 сгущались тучи.
17 июня 1957 года один Ту-16 по неиз-
вестной причине попал в плоский што-
пор и разбился. То, что такой огромный
самолет может войти и штопор - уже бы-
ло из ряда вон выходящим событием.
Причиной назвали ошибки экипажа в пи-
лотировании.
Следующий ^звонок» прозвенел
в CSA. 16 мая 1958 года Ту-104 па 120(111 и
попал в грозовую П'рбулсчщию. Останови-
лись оба двигателя, и началось падение,
которое экипаж смог прекратить лини» на
высоте 4000 м. Пилоты проявили хладно-
кровие, запустили двигатели и приземли-
лись на военном аэродроме под 11рагой.
Месяц спустя в аналогичную ситуа-
цию попала машина Аэрофлота. 22 июня
Ту-104А на трассе Иркутск-Хабаровск нео-
жиданно поднялся с 12500 до 1350(1 м
и «свалился* оттуда до 11500 м. где коман-
дир экипажа Р.С. Полбин уже смог взять
его пид контроль. Эю явление - «подбро-
сай машины - назвали вшхлсдствии лы)-
хоатом-.
Пассивность ответных реакций по-
сле всех этих случаев можно объяснить
только тем. что практичен км никто иг мог
установить причинно- следственных свя-
зей. I! традиционно грешили на летчи-
ков. Эю был только вопрос времени до
первой катастрофы, и она случилась уже
15 августа. Ty-l(i4A СССРмЛ5442 левад на
высоте 108(H) м из Хабаровска в Иркутск
• Известно, что пУпогс*а’> Ту«1О4 машьапм легчиск,
ИыС> »»нлу не СТОМ*о прочность юиорутции, сколь*с
прежде всего — устойчивост» • наготе (Прим, ред.)
Мир Авиации 1.2004
33
Сверху вниз:
Техобслуживание Ту-10 ЛА СССР-42354 по тяжелым
формам регламентных работ. Но переднем плане
«море Лаптева». Названо работниками аэропорте
в чесп командира Хабаровского ОАО. Хабаровск, 25
апреля 1961 г. (сЮК]
Работы на Ту-104А СССР-42364. А/п Хабаровск. 1
февраля 1961 г. |оЮК)
Ту-1О4Б СССР-42497. А/п Хабаровск, 1 февраля
1961 г.(аЮК)
Типичная дли начала 1960-х годов картина аэропор*
та. На переднем гитане Ан-2, дальше - Ту-104, на зад-
нем плане - Ан-10 и другие Ту* 104. Хабаровск [а ЮК]
Top to bottom:
Tu-104А СССР-42354 undergoes heavy maintenance al
Khabarovsk-Novyy oa 25th April 1962 The huge puddle
in the foreground was jokxigly named the 'laplev Sea*
after the chief of the Khabarovsk United Air Detachment
Tu-104A CCCP-42364 pictured during maintenance ot
Khobarovsk-Novyy airport, 1 si February 1961
Tu-104BCCCP-42497 al Kbaborovsk-Novyy airport 1st
February 1961
A typical airport scene of the early 1960s. An Antonov
An-2 feederliner shares tie apron at Khobarovsk-Novyy
with Tu-104A CCCP-42335, with an An-10 and more
Tu»104s in the background.
при ясном голубом небе. Внезапно -туш-
ка* поднялась до 1200(1 м. С этого момента
мало что известно. Экипаж командира
Быкова не смог ни взять машину под кон-
троль. ни дать радиограмм)’*. Место паде-
ния под Биробиджаном представляло со-
бой ужасное зрелище и никак не проясня-
ло развития событий, а тем более причин
катастрофы.
Месяцем позже IV-10-1 экипажа Жел
бахова также «приподняло* с 9000 до
11500 м.
Гут уже огромный аппарат совет-
ской авиапромышленности пришел
в движение. 11акон<-ц-то в головах насту-
пило просветление: здесь кроется какая-
то загадка, всем этим происшествиям
есть какая-то, пока неизвестная причина.
Все институты - ЦА1 И, НИИ ГВФ, ВВС.
ОКБ Гуполгва - нее, кто компетентен
в вопросе, были мобилизованы государ-
ственным комитетом авиапрома к поиску
причин неконтролируемого и подчас
смертельного подхвата. То, что это могут
быть вовсе нс ошибки в управлении,
для ответственных лиц становилось все
яснее.
Пока решали (а полеты не были <и га-
новлены!), случилась новая катастрофа.
ССС1Ч2362 вылетел 17 октября 1958 года
из Пекина в Москву. Командиром был
опытнейший пилот «Аэрофлота Гарольд
Дмитриевич Кузнецов (794Я часов нале-
та). Где-то уже над Чувашией, в районе го-
рода Канаш, самолет «подхватило*. Как
только машина дошла вверх, экипаж на-
чал борьбу за спасение. Реактивный само-
лет поднимало до высоты 13 км, после че-
го он начат падение. При этом пилоты ус-
" П© чтению пеших жспертов, одной из причин этой
к последующих котостроф Ту-104 А>роф-ою, слу^вшихс*
•п 13 под.’'<т. ввпяпос* то. <тс ь отличие от воонмых л?тчи-
<за или летмякэд CSA нилоты А>рофло«а иногда мм rwr»io-
•алмг» прния»нммм ремнями Потеря же уиррвлавмеетж » слу-
чае подхвата возникает ноэжн^амно и рема. |Пр»ми. рад.)
34
Мир Авиации 1.2004
пели нажать кнопку радиопередатчика
и передать обрывки слов. Сообщение бы-
ло коротким и перемежалось криками
членов экипажа: «Спасайте!.. Бросило ма-
шину!.. Погибаем!.. До свидания!..»
В<г :4го наблюдали с другого самоле-
та. Сегодня стоит под Канашем неболь-
шой памятник. Информация, переданная
Кузнецовым, сделала его героем. Оп при-
надлежал к славной «семерке*, летавших
на реактивной технике еще с 1953 гола.
К 1956 году на Ил-20 он налетал 474 часа,
на Ту 104 - еще 1216. Одна из московских
школ носит его имя.
Паконсц-то хоть чуть-чуть, но приот-
крылась завеса смертоносной тайны. Это
был луч света во мрак. Теперь стало ясно,
что спрашивать надо с аэродинамиков,
а проблемы прочности и другие техничес-
кие причины можно было исключить.
Насколько осложнилась ситуация во-
круг Ту-104, иллюстрирует сцена летной
конференции 200-й эскадрильи во Внуко-
ве, состоявшейся через 2 недели после по-
хорон экипажа. В президиуме сидели раз-
личные начальники, включая генерально-
го конструктора Туполева. Как только из
аудитории был .пиан вопрос о конкретных
причинах падения, Андрен Николаевич
пробормотал в микрофон: * Потому что
вы не умеете правильно летать». Подняв-
шийся шум возмущения подавил командир
эскадрильи Аверкин из переднего ряда.
Он встал и своим низким, не допускаю-
щим пререкания голосом обратился к за-
лу: «Товарищи, я прошу почтить память
погибших на Гу-104 минутой молчания!»
Все, включая президиум, поднялись. Ког-
да в зале установилась полная тишина. Ту-
полев собрал свои бумаги и покинул зал.
Фотогрофие доет представление о размерах Ту-104.
Аэропорт Хабаровск, 22 ноебря 1960 г. |аЮК)
Thrt photo demonstrate? the U»eer size of he Tu-104.
Khobarovsk-Novyy airport, 22nd November 1960
Причины этого подхвата совместны-
ми усилиями были быстро найдены. Еще
при испытаниях летчики выявили пробле-
мы в продольном управлении при высоком
М полета (> 0,82), большой высоте (> 10 км)
и экстремально заднем положении центра
тяжести (> 30%). Сейчас. уже знают, что при
таким сочетании параметрон очень силь-
ный порыв ветра вниз переводит самолет
в положение нестабильного полета*.
В авиационной науке это было открытием.
Статическая продольная устойчиносп» сни-
жалась изяа «всплывания» элеронов под
влиянием сил. возникающих при больших
углах атаки. Прямой причиной являлась де-
формация тяг управления и качалок, из-за
чего отклинешн? рулей высоты вниз ддя па-
рирования экстремального кабрирования
было уже недостаточно. Это могло в конеч-
ном счете приводить к сверхкрипгческим
углам атаки и штопору В данной ситуации
Туполеву изменила присущая ему прозорли-
вость: поскольку проблема проявилась
в полной мерс только па Ту-104, а на 1у-16
она до сих пор нс встречалась, он высказал
чудовищные подозрения в адрес пилотов
Аэрофлота.
Отношения между Аэрофлотом
и авиапромышленностью никогда не бы-
ли безоблачными. Во время внедрения
огромного лайнера взаимные претензии
привели почти к недоверию сторон друг
к другу' Минис тр авиационной промыш-
ленности Дементьев в критический мо-
мент поддержал политику ОКБ Л.Н Ту-
полева. обвинив во всех проблемах пило-
тов Аэрофлота, в доказательство чего
привел цифры и проценты. В сентябре
1960-го представитель ГВФ Решетников
сделал сообщение па партактиве ОКБ Ту-
полева. Его доклад был полон негодова-
ния. Оп привел ответные цифры; на се-
годня из-за технических проблем с Ту-104
произошло уже 31 летное происшествие,
включая 2 катастрофы, 3 поломки и 26
вынужденных посадок. Кроме того, име-
лось 8 случаев подхвата, 11 посадок с от-
казавшим двигателем и разными пожара-
ми в полете. В конце речи он выдвинул
обвинение: о Быть активными вас может
заставить только наши предсмертные
крики: «Бросило машину!.. Погибаем1..
До свидания!..»»
Еще в декабре предприняли первые
контрмеры. Эго была палитра из временных
ограничении определенных рабочих пара-
’ При током сочетании условим самолет, по выраже-
нию одисхо летчиеоисоытателч. кододитсе в смысле про-
дагвмом устойчивости как бы сна игл», и малейшее внеш-
нее воздействие может привести к резмои naiepu этой со-
мом устойчмрсстм «гПодхвшуп подвержены толь*о самоле-
ты со стреловидным крыла*». В рамках борьбы с этим кале-
нием на мцдмфик'74»е* «Б» тупапевщ» сделаьгм более перед-
юою цемтровму га счет удлинения фюзмкжа перед «рилом,
а до того, но Ту-104А. при неполной ммруэ«е солоно пере-
ссмиьали пзсс^жирсв ьпврод, о гари полном - «сор-ироаа-
лим их по «омлпекиии: более гучннх стюардессы приглаша-
ли зонггъ передние место.
Мир Авиации 1.2004
35
2^=§55©Sg©§S§^^?2^Sie.S3£3^8§^^S2S53^g^

SSois^SSi’
GOCOOOCOCBOObDODOeaOCaWWCCJOLBCC’JOUU
г> о .-> о О с* о о г> о » :> о о о о> > о
sssssssssssssssssss
8aS885tfc§S§5as3s8§8
C-J *»> — KJ —-го*- и>*3 —	— CaDKJ —
х к iggggees2S2=c3aw^^
оооооооооооооооооооооооо
“	Г“ ’
332222 SS 3
<«- <л 1-6 О- if £н >• i- £• гл <Н 1_ь с>« <>• </“• t> .A IZ’ м- гл
•-С “О -О С О С -о --о О --о --С -О - г ' ? 7 • Т' 7 - ~ : ~ “
,. -- --: 
<=- — — <=.=><= <? -’aooQoaoo
- — — •	i . <dc
ил сл v> w. Ln Ел tn Lr> лОИ^ИИ^^^^ВИМ
<?е ч» Св ав гв ет гг -о ss; -<г чз ч: «с о «с
;-п ю L*» v* .л > V* С* v* Ь*
5tcjou:l№&uoud&<x,<jdZdcL<j>u>

^ff
? 9 Э

5 3 og^'
s
Мир Авиации 1.2004
I I
вэ

DQ
пп
-.. 
а ваввв в в авааааа
кв^а
£88111
1
S
££?£
я*
Q
1
Е
С
ЙЙЙЯЙ яяяяяя
q<3Qq<3 <3<Э<Э<Э<Э5
•	•	* а а а» а а а
—
tA> xj v о О*
£ (stem’s


ооооооосоооосооосоо>«*~~
883	3-Т S g ?£
и> у» у»
•• • *-
*
25
К»
££
38
5$$
в

•< -” я
U?
??
£ »
It.*	старая	некая	МЯОДСМОЙ	завод,	модификация		дата	дата	приписка	другие	примечания
	регистрация регистрации	номер	дата выпуска			регистрации списания			приписки
из	СССР-42413	520335	К	Ь			04 0659		ВСибГГ	
IN.	CCCP-424 N	S2OCI1	<	В		26 06.5?		ЙСибГУ	
IIS.	СССР-424 >5	$20402	к	Б		05 0Е.5?		VJ61V	
116	СССР 424-6	921U3J	к	Б		22 07.S9	23.03J9	MVTA	Сев^У
117.	СССР-424:7	92(М0в	к	Б		22 0759		ЗОаП*	МУТА
1IR	СССР-4 2418	921М05	к	Б		22 07.59		A4VTA	
IN.	СССР 42419	920501	к	Б		13.07.59		Сса'У	гмивАпн м Риж: кий ОДО 09,77
123.	CCCPN2470	920502	И 1959	Б		1504.59		TovjTV	•
121	СССР-42421	9235OJ	К	Б		25 04 5?			
12?	СССР-4242?	923504	К	Ь		15.04.5?		ГруаТУ	
123	СССР-42423 СССР-42424	923505	К	Б		150559		PG-бГУ	
124		973601	К	Б		1504.59		Гпа-зГ/	
'25	СССР-42425	923602	к	Б		7704-59	10 76	СевТУ	
124	СССР-42426	92О6ОД	к	Б		06.05,59		МУТА	
27	СС.Г.Р-42427	9X1604	к	Ь		' 106.59		УзбТУ	
	СССР-42420	923605	к	Ь		180559		BCxtTv	
12?	СССР-42429	9207111	к	о		04.07.59	27.03.73	CtiTY	
130.	СССР 42430	9?j?02	к	5		170659	05П	MvTA	
m	СССР-42431	920703	к	&		24 065?		Xdtry	
132	СССР-42432	920704	к	Б		74С6 59		ЗСнбТУ	
133.	СССР 42433	920705	к	5		22С7.59		ЗСнбТУ	
	СССР-42434	92ОД01	<	6		1007^9	22.0578	СэГУ	
	СССР-42455	$2IW	к	&		05 Св 59		РСибТУ	
136.	СССР-424л6	920803	к	&		05 Св 59	а 1969	Уз51У	
13?	CCCF-4M37	92CW4	к	Б		C5.C&5V		RCH6TV	
13* 13».	СССР-4243*	920605	к	Б		14 Св 59	233ЬЛ1	ЭСибТУ	
	СССР 42439	-. * 1	к	&		25.C85V		Cea TV	
140	СССР-42440	920X12	к	&		11 С9 ' 01.С360		ВСл/ГГ/	
141	СССР-42441	9209G3	К 1959	Е				ГлЫИГВФ	
142	СССР 4744?	920X4	К	Б		0НС959		W7A	
143	СССР-42443	920X5	К	Е				ГгхЫИ ГВФ	
144	СССР-47444	9211X11	К N 0959	Б		03.10.59	к 1979	YaplY	МУТА
145	СССР -1244$ СССР-42446	92ICO2	К	Б		29.1059		У.ЧПУ	
146.		92HXG	К	Б		19.1259		ГсутТУ	
14?	СССР-42447	92ltX4	к	Ь		01.1259	к 1?б1	Сй«.ТУ	
Ns:	СССР-42440	921005	к	Б		29.0 ‘60	28.02 70	CcaTV	
149.	СССР 47449	921101 921102	к	Ь		20.0» 60		М>ТА	
150	СССР-42450		♦.	Б/ТС	14.0» 60			ЭСдбТУ	
1	СССР 42451	96601603	о	А	30.0960			дь	
152.	СССР 42452	96601701	о	А		?4 П «0	1611 60	ДБЬ	
153	СССР-424 S3	96601702	о	А		21.10.60		>СмбГУ	
154	.1-.	96601703	о	А/Цислаа»		15 02 61		Гсххгжштя' по оидк>-ы«« т ромфе	
E	СССР-42455	9350904	X 30 Г.‘/ 59	А А		2910 59			
	СССР-42456	9350905	Х30С9.59		1 ‘	29.10.59	(A0I.79		Опту MVTA с 15 СТ 64 гп 03 7? - МЕГ
157	СССР42457	96601801	О	А		Св 01 50			
156	СССР42459	966018ОД	О	А		’50160		Ки^ТУ	
15$	CK-NDC <Яли» 96лО1 ЙОД		а 1959	А		01-60		CSA	
>61.	СССР 42459 СССР.174<92	6601001 6601902	о 0 I960	А А		01 0260 24 03 60	19.03 79	MV1A Сев ТУ	с 15.02.64 - М8Л С 15 0264 ~ М£Л ПерИиОн -‘и&имс.аг.лл гчрлснр.акон»
	СССР-42461								
16?		660:933	0	А		21 1X60		MVTA	с 15 0264-мал
163	СССР 42462	6МУ2ЭЗ'	О	А/со<<*		160560		235 ОАО ГВФс 15.0264-МАЛ	
164.	СОСМ2463	660X02	0	А/сапен		230560		235 ОАОГВФг 15 02 64- МВП	
165	СССР-42464	66С2ОДЗ	0	А		150760	16.П79	Се.<Т*	235 0*0 ГВФ	С1502 64-МВЛ
166		с? паз		Б		2Wb9		1/ Гн	' ~ г'	1ВННИИ11
167	iff Н.Д АД			Б		14 0463			
I6&		WIIQS		Б		14 04 60		«|Р 1 И	
169	СССР-42460	021201	к	Б/ТС		240360			
17Ю	СССР-42469	G2IW	к	Г		24 0360		МУТА	ДВГг	лсюзсциий VI34 1204,79 » Поне Риань
171. in	СССР-42470 СССР-42471	021203 021204	К I960 K22C2.6G	Б Б		190563 13 04.63	м 1978	Г^тТУ ОйТУ	ЛшшгрУТА
	СССР-42472	С212О5	К	Б		23 04 63	а 1975	МУТА	Я -	.
174,	СССР 42473	021301	К	h		11 0563		дет/	с 15-02.64 - wan
175.	СССР-42474	021302	К	Б		25.05.63		МУТА.	
176.	ССОЧ2475	021ЗОД	К	Б		1605&)		&	
177, 1'8.	ССОМ24>6	0213М	к	Е		19 0563	□ 1964		
	СССР-42477	С21305	к	Б		25.05.63		МУТА	
I??.	СССР-4247В	021401	к	Ь		230663		УхэП	
i N	СССР-4247?	021402	к	Б/1С		230663 23.0660		ЭС-6ТУ	
IBI-	СССР-42490 CCOU2481 СССР-42482	021403	к	Б				У<рП	
162. 183.		021404	к	ь		ИОВ 60		y^TV	
		021405	к	5..ТС		2306 60	1W	ЭСибТУ	
И4 185.	СССР-13483 СССР-42434	021501 021502	з	ь		23.07.60 1307.62	п 1963		^.v^uw.oc	„лч*
			к	и					се|. L•_ ..*	। ..псоврвг. 13.0762.сп<о«еХу»:>«хм-
No.	С£СР-424$4			Jy-)6 »1>п	П0н-Н|	*		ВВС	
187. N8	СССР-42485 СССР-42486	02)503 О21504	К 5 07 60	&		2309 60	1979 « 1973	WolV (раэГУ	
1*9.	а:ср47л?7	и/43Uj	К	6		04 00.60	2? 05 78	СлаГ/	п»1>**он Ka*o**»»iAOMir icohuiw^wv
190	СССР-42488	021601	К	G		100860		Bony	
191.	СССР 42409	021602	к	Ь		26 00.60		УкпГг	
192.	СССР-4 2490	021603	к	Б		03 09,60	« 1971	двту	
193.	СССР-42491	O216DA	К 26.08 60	8		II 10 6С	< 1962	МУТА	
194	СССР 42492 СССР-42493	021605	К 16.06160	&		1110.6 с	12 08.63	МУТА	
N5		021701	К	&		11 Ю.6С		МУТА	с 15.0WMBJl
•96	СССР-42494	O2I7C2	к	Ь/ГС		21 Н60	1977	ЗС.неПУ	
197	СССР-42495	021/03	к	Б		11.10.60	24.12.62	МУГА	
<95	СССР 42496	0217(14	к	Б/ТС		26. ЮЛС		зобту	
19?	СССР 42497	02)705	к	Б		76.1060		Т№	
200. 701	СССР-42С18	021801	к	Б		17.СЗЛС		с 12.0364-п	ГосНИИ ГВФ, вомжх»
	СССР-42499	О21РО2	к	Б		79.1060		МУТА	
202	СССР-42500	021803	к	Б		03 1160		МУТА	
:<оз	СССР-42501	071804	К 26 1060	Б		02.1260	а 1974	У<рТУ	ЛГУ
io* 205	СССР 4250? СССР-42503	021005 02)901	С к 24 11 60	& Б		19.1260 ••/П' *1	г 19?3	УзСТУ ГггузТУ ЛВ’У	
16	СССР-42504	071907	<	Ь			15 11.61		
207	СССР 42505	021903	К	Б		30.01 61	ЧП 1973	CetfV	
208	СССР-43506	0219С4	Г I960	Б		27.01 61	Г 1973	УзЬТУ	
X)?	СССР-42507	0219С6	С I960	&		16.01.61	1979	бСнбТУ	1963-М — 9 235 ОАО ГВФ ,1БТУ 13 02 72 а Одегга, ntxna (писания - АР?
210.	СССР 42508	022001	К1961	Б		16.01 61		• глВЛ	№4(Ц) |Вн-^юйо) 1963-64-е 235 ОАО ГВФ
О передана на t ipaa фчншмшх мни1о*.»ан»ыа * Хорадеаж м поггаал«ми|м  Казож |N* 3504061
иОмо (hTirn5 МОЗ и 7330504)
В п«са«зд 4«плгагп1#м Т/-1С4 (I ?$6-|97?| ГряхлоаскнИ IG му иным 4<хн |ГВФ| нс рал ржс^а-пнаидям-
»агс». q гз >•□•>-» и»-~рагк<ыд и po*HQttQfb^bA мсл^тотсе p« Dtrc»c iH .омппаниа Ь VW 1954 г, ëѻмм*
палешане ГИ> nojptrwHo ааегчх^еястееаен» Соивету Мимнстроа СССР 27 масле )9б4г ГУ ГбФбмпе пр*
с4р«3*>*эмо  еомюстоотм'кмо* аееама >*уы»о (МГА-> «аимхсгарстао гр«-м|у-«<»г»Д да	В »Обл<Аа fife» удэб
c»»d HQiaaM*« до»ы •днмообфолмх
МУТА - Моеяеяэсое упреалннна-грпакта»ргм<ы> попцин
УжрТУ - ¥. рп»«аскоа «»r*(a*tAp»Mia«r>r>e рпрл
Гр>иГУ - Гру laatooc -ieppanopa*a»Noe упроане.м*
Cea ГУ - Сжмрноа lafayoiupMuiaMaca уi фОМа»«ж
|гнм*а рзддж'е-о нп Лаа-ннградсжсн н Архс*>гал»Сж«« УТ А1*
Зпыог
К • Ксграаоа |эоацд № I 35)
О • Оваса (есяцд Ь₽ 166
К « Кпмха IwiaM * 22
УэбТУ — У>Саа.о.&а аедаиа&рм«1ли--се уаареагжяне	к - ао^ос-рофп
ЗСа^ТУ - Золц»<о-См6нрсж>м «eppa<mpH0itaaO4 унроа.«е**«	о - сжсцмж
БСмйГУ - Листом«o-Oraapoс* «•ррапормала><« у^х*ааа«яе
ДВГУ — Ддолжеосоемож тарригосмоимоа угкюагвмиа
МВД - Мамдум-ио&ньа •служима лмают
235 ОАО ПФ - □rxacte-H* есаагсим ГБФ (првектыастааннмй)
ГосНИИ ГЬФ - Госу*срг»»ан>ый нву'ИО-мееяедэаоеегжсямй на», r-тр *М> |ГAj
Г К АТ - Гооаоааигет по о»иэ1я*емно«« ймвна
ДА — Длим — ~in^ci
УТА - упраалемн* граж^амсаса» аьмимм
“ Зварапгааене Ту-104 зв квсааа-то со*«р4*нмн Управлением ГА авеоаМ, ябя «роемо., арамамааий хорея*
юр. И мнеиам моиааам нп прспяже-ми пер моею »ссалуа«оцмм акоеамгм* нт «эдикли Урзмланма • другое
Мир Авиации 1.2004
37
Ту-104А СССР-42337 Восточно-Сибирского трансго-
ртмого управления в Пулково (Ленинград) (аГП)
Т/-1О4Б СССР-42471 |аПБ)
Ту-| 04Б СССР-42500 Московского управления До-
модедово, 1967 г. (аГП)
T/-I04A OK-NDF свиакоклонии CSA |аГП|
Ти-104А СССР-42337 of the East Siberian Transport
Ch federate at Leningrad-Pulkovo.
Tu-104B СССР-42471 seen seconds before touchdown,
Tu-IO4B СССР-42500 of the Moscow Transport
Drredorate. Mascow-Domodedovc, 1967
Tu-104A OK-NDF of CSA Czechoslovak Airlines
метров и конструкт и вжах мер. В частности,
был изменен установочный угол атаки кры-
ла, введены новые приборы. Эти шаги оказа-
лись верными. Больше Ту1(М в такие опас-
ные ситуации не попадал. I1рсодолсиие это-
го кризиса было решающим для начала так
называемого Золотого века в советской
гражданской авиации.
Проблема была впослсдгтгаш исследова-
на настолько. что можно было некоторые ог-
раничения приподнять. Главным же пунктом
продо. иксшАыл детых испытаний были ис-
следование поведения Ту-11И на критических
мтгах атаки. Летали по этим высокоопасным
программам две мапгнпы - Л544Х) с пилотами
Алэпгесвым п Ковалевым, и 315421 с пилотами
Анохиным. Комаровым и Халовым. Однажды
Л5121 лежал совсем «на синие*! С аналогич-
ными трудностями конструкторы и аэродина-
мики столкнулись позднее и при соодднии
других типов, таких как Ту-28, Ту-114, Су-9
и МиГ-23. Однако после Ту-104 решение про-
блемы нт н]к*дс ганляло ужг той сложности.
Слдьба машины с заводским номером
6350003 (Л5411) драматическим образом свя-
зана с содержанием в исправности флопа
'1 >404. Она находилась в тренировочном отря-
де нонскнбирского ЛУ111. и потому ее конст-
рукция испытала значительные нагрузки*.
Пришло время, и СССР-Л5114 достиг макси-
мальное числа посадок и часов i ылста во всем
флоте Ту-Ш1 Машине предстояло теперь пер-
вой патчить каирсмонг ни АРЗ .V 4410 ГВФ
во Внукове. При этом особое внимание долж-
но было был, уделено про1 мости планера -
что стало с ним под влиянием перенесешплх
ншру.юк.
19 февра ш 1958 года состоялся пере-
лет и Москпу В качестве пилотов в кабине
находились инструктор и один на обучас
ыых, платных пассажирок на борту не бы-
ло. О развиши событий, произошедших
потом, сутггтвугт две orjM iin. По первой,
паиГмпее 1и*роятной, - Внуково было за-
крыто из-за плохой погоды и нужно было
лететь на запасной аэродром. 11о другой, -
летчики просто зэблуди.’тнсь. Но фактом
является то. что находишиийся на r>opiy
в качестве пассажира руководи! ель ЛУТЦ
Н.П. Малышкин о сложной сигушдеи был
проинформирован и перехватил кимшико-
ванис кораблем. Стало ясно, что с расчс
том горючего были допущены ошибки,
* Понятно, чго могружа ио «.с».струмою зри трскмро-
кнныл полетах зна-»нелы«о выил, чем е эксплуаюиин на
регулярных замолимигк. '
38
Мир Авиации 1.2004
н стредкатог1Л}1В(>мераису'молк{хю прибли-
жалась к нулю. К этому моменту ближай-
шим местом теперь уже выпуждешюй по-
садки может < пгп. лишь военный ат|хн
дром Санас.лейка. До него оставалось вс сто
ничего, он уже находился в ноле зрения.
Однако было поздно: за несколько киломе-
тров до порога ВИН были сожжены по-
следние капли керосина. Малышкнн мас-
терски посадил реакт i шный сахи пет на лес
перед полосой. Никто не nocijxvuvi, маши-
на была ремонтопригодной. Только т еперь
нс -Ту» был послы 1 на ремзавод» а техники
прибыли к " Ту*. На мосте вынужденной по
гадки специалисты завода Ал 44 Ю начали
готовить самолет к эвакуации. .’Эго звучит
ж-всрояттю, но они сделали все, чтобы ма-
шина своим ходом перелетела изСаваслей-
ки во Внукове I. Уже там» в новых заводских
цехах, лайнер встал на капитальный ре-
МОНТ.
Ремзавод во Внуково получил свой
первый опыт ремонта «10 1-х», начиная
с самолета СССР-Л5414. Изготовитель
оказывал им всестороннюю поддержку:
завод № 100 ГВФ работал в тесном взаи-
модействии с Харьковским заводом
№ 153 MAI 1. Туполсвцы также не остав-
ляли ремзавод своим вниманием. Таким
образом, конструкторы напрямую могли
видеть - что они сделали верно, а где
11|юсчмтались.
Посте того как CXXT-JI5414 засвер-
кал свежим послеремонтньгм глянцем, за-
хотелось больше не подверга ть этот мио
гострадалглый самолет риску. Поэтому
он уже не вышел налипни, а был высгав-
Ремонт Ту-104 на заводе №400 во Внуково,
До поступления но ремонт первых Ту-104 завод имел опыт ремонта Ли-2 и С-47 (в войну|,
Ил-12 и Ил-14 (после войны). Первым в июне 1958-го на ремонт поступил борт Л5414, сев-
ший на вынужденную в Соваслейхе.
эемонт <104-хв осуществлялся до 1977 годе. Межремонтный ресурс сначала составлял
1 000 часов, потом постепенно увеличиваясь, достиг 6000 часов. С накоплением опыта
(примерное 1965 года) на заводе ремонтировалось до 10 самолетов в месяц. Всего завод
осуществил 1187 ремонтов 1у-104.
Оснащение для ремонта изготовляли сами. Более того, технологических карт и чертежей
по ремонту просто не существовало, и их готовили местные технологи. Специалисты ло
ремонту также готовились но месте. Повезло (и очемь| в том, что как раз в период освое-
ния ремонта Ту-104 представителем от туполевской фирмы та заводе был Василий Спири-
донович Ралко, служивший до того на рембазе военной авиации в Белой Церкви (но
Ту-16).
Во Внуково ремонтировались и чешские машины, и самолеты, состоявшие но балансе
у военных (в частности - Ту-104 министра обороны, а также машины, использовавшийся
для тренировки космонавтов! Специальных санитарных модификаций не было, но в прин-
• ципе любой пассажирский самолет мог быть переделан в санитарный На этот счет суще-
ствовала инструкция по переоборудованию.
С переходом на модификацию *5» принципиально технология ремонта не изменилось.
Основную сложность при ремонте представляли вечно текущие резиновые баки с разбор-
ным алюминиевым каркасом, замена которых - весьма трудоемкая операция, связанная
со съемом нижних панелей крыло. Кроме того, первое, на что обращали внимание при
прибытии самолета в ремонт, - это нижние панели обшивки фюзеляжа. Там обычна бьла
наибольшая коррозия из-за того, что весь салонный конденсат стекал вниз, текли и не сов-
сем герметичные туалеты. Эти места (низ центроплана и задней части фюзеляжа) и были
«предметом особого внимании» при ремонте.
лгн как экспонат Выставки достижении
народного хозяйства (ВДНХ) в Москве,
но уже под М? СССР-42314.
АэрофлотовскиЙ ремзавод .V0 1<М).
имел заслуги не только н капремонте
флота Ту-1(И-х. Там же - пи Внукове -
был разработан и построен «уплотнен-
но-кресельный» вариант Ту-104В на 116
мест (в 1V-104A - 85). Однако варианты
Технолог ОГТС завода №400
Крылов Игорь Михайлович
“Вл и *Д» позднее были опять переос-
нащены под стандарт «нормальных»
«А» и <Б» - даже для пассажиров, при-
вычных к «комфорту* Аэрофлота, рас-
стояния .между креслами оказались
слишком малы.
I ^длинно новые модификации бы-
ли разработаны ОКБ А.II. Туполева сов-
местно < заводом № 22 в 1962 году. Но-
Даа фото сгниа Многострадальный Гу-104А СССР-
115414. После вынужденной посадки на лес был отре-
монтирован и выставлен на 5ДНХ (аГП, сМА)
Взлет Ту 1046 (аГП|
Left and below left: The bn^-wffering Tu-104A CCCP-
Л5414. A fl er force-landing on a forest it was repot red
end exhibited at the VDNKh fairground in Moscow
A Tw-104B takes off. The rose gear is almost completely
retracted while the main units are just beginning to retrod
Мир Авиации 1.2004
39
Аэропорт Хабаровск, 1960-е гг. Пр* подключении
электропитания и создакиа гндроцавлвнмя на Ту-1 ОДА
СССР-42343 сложилась передняя стойко. На заднем
плане борт 42332, потерпевший катастрофу в Пушки-
не 7 февраля 1981 г. Нс снимке он еще в составе Д8ТУ
|аЮК).
Khcbarovsk-Novyy airpod in the 1960s. Tu-104A
CCCP-42343 had its nose gear uni retrod unoommand-
edly when electric and hydraulic power were switched on
during maintenance. Note the ill-fated Tu-1C4ACCCP-
42322 in the background; this aircraft crashed at Pushkin
airfield near Leningrad on 7th Februa7 1981 while in
Soviet Air Force service, killing all on board. At the time
when this picture taken it was still truly civil, serving with
Aerodot's Far Eastern Tramport Directorate.
выс машины учитывали большой преж-
ний опыт производства. В начале 1963
года был готов первый Ту-1 (НЕ. Лучше
были и новые двигатели М16-15 боль
шей тяги (18 кН) при сниженном расхо-
де топлива. Воздухозаборники двигате-
лей были усовершенствованы. Топливо
хранилось теперь не в резиновых, а в ни-
тг град иных баках. Нос был сделан коро-
че, чтобы улучшить обзор пилотам.
Двухщелевой закрылок и предкрылки,
а также дисковые тормоза радикально
улучшали взлетио-посадочиыс характе-
ристики. Было установлено приборное
оборудование нового поколения. Летчи-
ки-нсиытагсли ГосНИИ - исследова-
тельского института Аэрофлота - были
от машины в восторге. Андрей I Николае-
вич Туполев направил Н.С. Хрущеву
письмо пилотов с просьбой о серийной
постройке -Е*. Бесполезно. Влияние Ту-
полева при приятии важных решений
было все-таки нс безгранично. Осталось
два прототипа, при этом вторая машина
имела только новые силовые установки,
а в остальном была нормальной «Б»
(42443 - прим. рсд.). Почему в серию не
поиыо - до конца не ясно- 11редп<шожи-
тслык), это произошло из-за отсутствия
свободного завода-изготовителя. Пред-
приятия в Харькове и Омске стригши
уже не Ту-104, а в Казани шел в серии
сверхзвуковой бомбардировщик Гу-22.
На I января 1960 года распределение
исправных машин таково:					
Попроз веление	всего	104	I04A	1046	104Е
Мсхсовкх. упр.	36	2	23	11	•
235 ОАО ГВФ	5	•	5	А	•
Дольневост. упр.	17	1	16	•	•
Вост-Сиб упр.	20	1	10	9	•
Зсп-Сиб. упр.	14	1	4	9	—
Уэбею упр	12	1	5	6	•
Грузине*, упр.	5	1	•	4	•
Северное упр	7	1		6	
Ульян, шк /ЛУТЦ	6	5	1	•	
ГосНИИГА	3	*	1	1	1
Всего	125	13	65	46	1
В 1961 году Казань передала .Аэрофло-
ту последний построенный Ту-ПИ Б. К I
января 1963 гола парк Ту-104-х (157 ма-
шин) .Аэрофлота достиг своего пика.
Еще 18 лет гудели Ту-104 в аз|м шор-
тах, прежде чем в 1979 году последний пас-
сажир поднялся на борт. Финальный рейс
аэрофлотовского Ту-104 был совершен
Одесским авиапредприятисм.
К атому моменту флот Ту-104 провел
н воздухе около 2 млн часов и выполнил
более 600 D00 посадок. За 23 года эксплуа-
тации перевезено около 100 млн пассажи-
ров - среди них и автор этой статьи, кото-
рый именно на борту Ту-104 познакомился
со своей будущей женой.
Статья переведена из журчала
*Flieger Revue Extra».
Особую благодарность автор выра-
жает Вячеславу Самуиловичу Савичу
за посвящение в тонкости освоения
производства Ту-104 в Харькове,
Использованы материалы РГЛЭ.
Редакция выражает благодарность
за помощь в подготовке материала
технологу ОГТС Внуковского завода
№400 Игорю Михайловичу Крылову,
АН, Туполев (слева) и генерал НА Захаров в не-
формальной обстановке на борту самолета Ту-104
|аГП|
Andrey N.Tupalev and GosNII GVF head General Nikina
A Zakharov in an informal atmosphere aboard a Tu-104
а также Вячеславу Александровичу
Лукоянову.
Фото: Борис Вдовенко (ЬВ). Ron
Lis псу (RL), Nils Rosengaard (NR).
Фотографии из архивов: Геннадия
Петрова (аГП), Петра Батуева
(аПБ), Юрия Каберника (аКЖ), ре-
дакции МА (аМЛ) и с сайта
Харьковского авиационного запада
(с ХЗ): www. ks а т с. со т
Редакция признательна зарубеж-
ным фотографам, любезно предо-
ставившим свои снимки для публи-
кации: Keith Blincow, Sven De
Revere, Steve Brimley, Caz Caswell,
Fredy Had er, Ron Lisney, Nils
Rosengaard. Sally Sengslbratl, Lars
Slider strom, Steve Williams.
Продолжение темы Ту-104 читайте
о следующем номере.
40
Мир Авиации 1.2004
К Л У Б
СТЕНДОВОГО МОДЕЛИЗМА
--------------К У Р И Л К А-----------------------
История ХЬОДЦСГСЯ
от Влооислово \4ЛР~ИАНО6А
Роньюе в сельхозавиации самая горячая тгг г^т
эь.та Заказы от колхозов та» и сыпались
А какая работе на точке? Летай себе вдали началь-
ства, за сх£ гляди, чтоб честные чего от сошлете не отк-
рутили
И ВОТ СТОЯЛ КО<-ТО А М-2 под зогрузюй сухих ЯДОХНММ-
«огов. Дело мехитрог. триктср-погрузчик зосьгае- свер-
ху порцайку в бункер, отползает за следующей, подвозит
- засыпает, спять отполют Монотонно ООНОЯ
И тут - хресь! хоясь! - «рубился в биппонную коробку.
«Дык это.. не пип нет... нет., ну, грома двепи . сут-
ра накатит.,, а кек бы я сепздн? работал?, после ммереш-
мвго...»
Полезли наверх - смотреть Вскрыли персоль ну так
и есть! -третье в лонжероне злим горелый'
Тут, конечно, «бинобиик тоо»естьа> эзтрухоп маиень-
ко, аж протрезвел - дело-та подсудное - «мужики, я
шас... кузнеио... эт-та. все будет., муюки. к
Мую»' кудо-то слетап притащил железку какуюю,
кузнеда пригнал.
Тот всё сделал - высший uioccl И всего ничего - эа бу-
тылку.
Закрыли перкалью, полюасили - ках не булг.1
Ну и в документации ничего отмечать не стати. А оно
им надо? Нс свою...
То И ПОШЛО ЖИЗНЬ Своим ЧОрОДСМ.
Только ОДНСЖДЫ...
Однажды, уже пет несколько спустя, ко де Ан-2 этот
-та ремзаводе находился, оттуда тепега грипетела гак,
мол, и жос, <6 рос -е лонжероне верхнего крыле обнару-
ьан нестандартный элемент усиления силовао набора,
преостовляклдий собой фрагмент плуга трактора ДТ-75,
ГОСТ лжой-та, млеко стали такая-то.,!
СТУДИЯ КРЫЛЬЯ РОССИИ
ПРЕДСТАВЛЯЕТ
СЕРИИ ВИДЕОКАССЕТ -МИР АВИАЦИИ-
Видеофильмы тиражируются с профассмональнмл носителей ВеГосага SP.
1 Авиасалоны мира
КРА 02 «МАКС - 9-5» 45 wk.
КРА 04 «Берлин - 96. Фарнборо - 96л
60 «им
КРА 05 «Но грани двух СТИХИЙ. ГИДРСС8М-
асалом Геленджик - 96» 60 ми и.
КРА 03 «Авиасалоны миро — 9R> 1 IQ мин
КРА 09 «Ле Бурже - 99». 60 мин.
КРА 11 «МАКС -99» 60 ми и
КРА 12 «Авиасалоны мира - 99. Дубай -
2000, Лима - 99л 60 мин.
КРА 13 «Авиасалоны миро Эр Пауза -
2000, Ле Бурже 2001» 60 мин.
КРА 14 «Золотой МАКС - 2001» 52 *» им
КРА 15 «Дневник МАКС - 2001» 58 мим.
КРА 16 аЗ»*йры над морем» Гмдрогж.ип-
салоны о Геленджик© 44 ми и.
КРА 17 нДлисмы. Курортным ромом* 51 мин.
КРА 1В «Летательные аппараты МАКС
2003» 70мин.
КРА 19 «МАКС 2003» 66 мин.
2. Выдающийся лыки» и
КРЛ 01 «Люам з*чпи и неба». Певши метек-
ка-иелмтотале 1О.Гарна&ва. 53 мин
КРЛ 03 аЗонные жикели небесного гра-
да» 55 мнн.
КРЛ 04 лЧензеек - птица» 52 мим.
3. Мир ОРМСМИН
КРВ 01 > Музыка небо - 1» 46 мим.
КРВ 02 «Музыка неба - 2» 45 ымн.
КРВ 03 «Музыка небо - 3* 45 мин
КРВ 04 оПмпотажные грунты ммра» 55 мин.
КРВ 05 «Асм в небе» Пилогажмса группе
Голубее он г е г* и 60 w»
КРВ 06 ♦След гооада» 50 лет городу
(миотороо Жуковскому. 90 мин.
КРВ 07 «Су-27 Flanker». Фильм второй.
52 мин
КРВ 08 «Конг-руктер легендарных
Илов», «Ия - 2» 55 мни.
КРВ 09 ^Русские витязи - 2000. Две тре-
имреаяи  мпк» 45 мим
КРВ 10 «С неба нс землю « бой», овы-
нуждо»ш»мб прыжки с пароыло-
гом» 62 мнн.
КРВ 11 «Аамапарад. 30 а годы» 60 мим.
КРВ 27 «А|ыапорад 1937 год» 5ft ыми
КРВ 12 «А?мапсрад 1951 годи 50 мин.
КРВ 24 лАкмопарод. 1952 годи 47 ымж
КРВ 13 «Аамиппрад 1955 код» 44 мин
КРВ 14 оАкнапорад 1961 гад» 47 мин
КРВ 25 оАкмапврад 1967 год» 50 «*мм
КРВ 15 «80 лет в строю». Фильм ПССАЙ-
-чвм 80-мтию ГЛИЦ им. В.Чкало-
ва 85 мии.
КРВ 16 «Высшая пнлзтажнов снесго*. Чем-
гмонаг мирю гю высшему пилота-
жу. Испания - 2001 год. 52 мин
КРВ 17 «8 обьжпШХ Н*6сз» Ч»нМ1И?НС1Г
России по групповой акробатике.
52 мин.
КРВ 18 Н0ЭГЛНД чирез облака» 26 мин.
«Возвращение дирижабле
26 мин.
КРВ 19 и Ганк м е выбыванием» 26 мим.
«Центребе иная сила» 26 мни.
КРВ 20 «Черный лебмриит» 26 мни
«Групповой портрет но фоне «бурана»
26 мин.
КРВ 21 «Точна плавлееив» 26 мин. «Раж*
данный латать» 26 мим.
КРВ 22 «Кавказа* о» передняя линия»
48 ммм
КРВ 23 «Три МО в небе звучат сливаясь ..н
30 мим
«Небесные сноацпеиик или сны pBClrtHt-
^OB» 26 мим.
КРВ 26 «В велдуле иЯк» и ...о 48 мин.
КРВ 28 «Охота на лис» 44 мим.
КРВ 29 «Уд-оэ по свонмэ 39 млн.
КРВ 30 «~элф4йнме мемам» 39 мни.
КРВ 31 «Битва эа «осьюс. История Рус-
ского Шотта» 52 мим.
КРВ 32 оПи1ютаж»*1» группы мира Ско-
рость сближения:. 55 мин.
КРВ 33 и Авиакатастрофы - 2» 44 мим.
4 Авматемкика мира
КРС 01 «Су - 27 FbnUf» 55 мим.
КРС04 «МиГ -29 FULCRUM- 50 мни.
КРС 07 «Немецкие самолета Первой Ми-
ровом войны» 55 мин.
КРС 08 «СПА 60-а гады. Самодельные ле-
ютлльнын omcpcui» 50 мин.
КРС 52 «Or V-1 да МиГ-AT и Як - 130»
И» истории учебно-трвннровач-
ных с а «ноле то в России. 50 мим.
КРС 53 «Строст» по третьему ыкьАеремыкэ»
Истрри» высшего пилотажа
55 мин.
КРС 60 «60 витков вссхоцпиой спирали»
Фильм первым. 52 мим.
КРС 61 «60 пипсов восходии0й спирали»
Фильм «торой. 52 мин
КРС 64 «Ту-144: Стрела стратосферы»
57 ААИМ.
КРС 55 «Вертолеты фирмы «Канав». От
Ко-10 да Ко-50 «Черное акула»
60 мин
КРС 54 «Взле-оюиие с волны». Фильм
первый 60 ммм
КРС 59 «Взлетающие» с волны» Фильм
второй. 60 мим.
КРС 62 «Взлетающие с палубы» 60 мин
КРС 56 сСамэлеты Второй Мировой вои-
ны Советски* самолеты» Ф. 1
Уникальные фильмы 40-ж годов,
рассказыоающие с соентоих со-
молитах (черно белый} 90 мим.
КРС 57 «Самолеты Второй Мировой пой-
мы Советские евмодетыв Ф. 2
(мерно-белый). 90 мин
КРС 5в «Сс»лапе*ы второй Мь^хэьой *айнм.
Соьюлеггы Гврмшгиис- Ф.З Уюеиаль-
ьдм фкгыны 40-х га^ов о грофьйньа
амюлвгах |'ннж>-бепый| 90 мин.
КРС 63 кСоыогэеты Второй Мировой вой-
ны. Соаегскма самолеты» Ф. 4
|черио-болый| 52 мин.
КРХ01 «Черная акула» Осгрооа мет маем
приключенческий фильм.
В гневной роли - Ка-50 105 мин.
НА СУШЕ И НА МОРЕ
КРМ 01 «На страже морогих рубежей>
62 мин.
КРМ 02 иРсдоглоьмоя подрыта» 58 мим
КРМ 03 «Линия Маннергейма» 75 мим.
КРМ 04 мПа род Победы» 70 мим.
И ГАНКИ НАШИ БЫСТРЫ
КРТ 01 <...И тонки номм быстрых
Части 1-11 52 мин.
КРТ 02 «._И тонки моим быстры» Части
I1I4V. 52 ммн
КРТ 03 «.,И тонки маши быстры» Частм
V- VI 52 мим.
КРТ 04 «,..И тсыкм наши быстры* Части
VII-VIIL 52 ыян.
КРТ 05 «Тыл танкового битовых с» 90 мим
КРТ 06 «Лесе наорн ый Т-34» 8 ‘ мни. На
2-х видеокассета к.
CD
КРСД 01 «Истодия и самшнны ОКБ МиГ»
КРСД 02 «ТАНТК нм.Г-М- Борн мп
DVD
КРД 03 я Пилотажные группы мира. Схо-
расть сближв1<мя» 55 мни.
КАТАЛОГ ВЫСЫЛАГГСЯ БЕСПЛАТНО.
АДРЕС; 140180, Моско некая область,
г. Жукоккмй, Главпочтамт, а/а
гел/фамс (095) 556-51-12, 556-51-49,
556-54-34
Е-твЛг иМлдо « pro^tech.rv
httр:// www. wi л $зГу. rv
M*ip Авиации 1.2004
41
ИМЕНА АВИАЦИИ
Авиацией заболел г детства. Сколько се-
бя помню - бредил самолетами. В 1956 году,
закончив школу, обратился в райвоенкомат
с просьбой направить в лепюеучилище. Но,
как оказалось, это можно было сделать тон,
ко после окончания аэроклуба ДОСААФ.
Мне предложили поступать в Харьковское
военно-авиационное училище связи (ХВА-
УС). к}да была разнарядка и где был, наряду
с наземными. и летный факультет: специаль-
ный - начальник связи и огневых установок
эскадрильи. 1 (роще говоря, на Ил-28-х. на са-
молете комэска в хвостовой кабине вместо
срочника стрелка радиста летал офицер. Вы-
бора нс было, и я поехал в Харьков.
В ХВЛУСе абитуриентов по ночам при-
влекали к труду: мы прокладывали трьмнай-
ные нуги. Чтобы избежат ь этой непривлека-
тельной работы. я вспомнил о своем умении
рисовать и вы.шалея оформлять учебные по-
собия на цикле тактики. Мне велели сделать
два хороших рисунка, которые, как я пони-
мал, должны были ноши в приемную комис-
сию. 11оняи, * *гп> (Я этого зависит моя судьба,
я очень постарался и выдал им самолеты
МиГ-15 и Ту 16с полным пушечным вооруже-
нием, чем поверг офмце]м»н в изумление
откуда пацану известны закрытые данные?
Им было невдомек, что я по крупицам, жад-
но, где только мог. собирал для себя все, что
касалось авиации. Причем делать это в то
• РЭСОС - радио-, эпеггро и глецоборудопомпе
сонолега.
* * ВЛЭК - врамгбяо-петмаш экспертная комиссия.
время было чрезвычайно сложно из-за отсут-
ствии каком бы io ни было информации
все было под секретом. Отчасти мое творче-
ство сыграло свою роль, и я был зачислен
курсантом.
Но уже че|)гз полтора месяца пришел
приказ Главкома ВВС маршала П.Ф Жига{^е-
ва: летный факультет ликвидировать. обуче-
ние и выпуск производить по специальнос-
ти техник по РЭС( )(?••. Курсантам непри-
зывного возраста разрешалось п[юсить об
отчислении, остальным, даже несоглас-
ным - продолжить обучение по новой специ-
альности - дослуживать в караульной роте.
Развернувшаяся агиткампания о бесперспек-
тивности полетов -задом наперед* (а зна-
чит, мол, и жалеть нечего!) дала свои резулы
таты. Из всего курса (150 человек) па отчис-
ление пошло только 5 отчаянных фанатов,
в числе которых первым был я. Аббревиату-
ру ХВАУС мы немедленно расшифровали
как X вам, авиаторы, утвьитт» самолеты...»
Родители жили бедно, поэтому отец,
бывший, кстати, радио- и электротехником,
к моему решению отнесся крайне отрица-
тельно. Но я уже побывал «в людях*, и в мо-
ги душе успели пюйти ростки свободы и са-
мостоятельности. Выбрав ближайший обла-
стной центр, где был аэроклуб (им оказался
Брянск), я уехал туда
Устроившись па железную дорогу рабо-
чим (П-лстисто болыпе нигде не брали, ло-
зунги «Комсомольцы - на самолет!* и «Ком-
сомол - шеф авиации» мне нс помогли), по-
ступил в аэроклуб. Всю зиму на ••железке» за-
бивал кос тыл и в шпалы и получал 8(1 рублей
в месяц. На кашу хватало, но без маета, а ведь
весной предстояло пройти ВЛЭК**...
Купил рыбий жир и начал пи п» но уг-
рам по столовой ложке натощак. Как вспом-
ню сейчас эту гадость!... Бр-р!.. Трудноебыло
время. С детских лет нс верил гадалкам
и предсказателям. Но однажды произошел
случай, впоследствии сильно пошатнувший
мои рождения.
Как-то вечером нестерпимо захотелось
есть. Я зашел в ресторан пригородной ж/д
станции. 1де рботал на путях, и заказал
гречневую каттк и чай. 11апротмв сплел муж-
чина лет 40 с палочкой, по виду - фр(игто-
вик. Он внимательно, как бы изучающе, рас-
сматривал меня. И вдр\т неожиданно, зака-
зав кружку пива, настойчиво убедил меня вы-
питы Это была, кажется. первая кружка пива
в моей жизни, но запомнилась не она. а ска-
занное этим человеком: «Ничего, паренек!
Сейчас тебе трудно, но пройдет три года
и у тебя будет все: и деньги. и дево’иш, и лю-
бимая работа*.
От пива на юлодный желудок кружи-
лагь голова, по слова его врезались в памя'п.
крепко. I I точно: в I960 годх я закончил лет-
ное училище, в кармане было первое лейте-
нантское жалованье, а рядом находилась
крас .шищн в'деигк.1. ставшая впоследствии
моей женой...
Наверное, это печение обстоятельств,
по так было.
47-
Мир Авиации 1.2004
Ли-2, а/п Соболева [Камчаггха), февраль 1962 г. Со-
колет-юкдировщик атмосферы - на крыльях видны
кронштейны крепления метеопрм€ орав
An Aoroflot Li-2 al Soboleva airport, Kamchatka
Peninsula in Febai07 1962. This is a weather research
aircraft with wing-mounted weather instruments
Ксю жизнь с теплом и признательнос-
тью вспоминаю начальника Брянского обла-
стного аэроклуба. 1Ьроя Советского Союза,
подполковника Лагерова Аполлона Яковле-
вича. личное участие которого сыграло рс-
шающую роль в моей судьбе. Это по сги на-
стоянию я попал в Ьалашонекое военно
авиационное учсьшце летчиков.
Как наяву вижу залитый солнцем аэро
клубовский аэродром Бордовичи и выстро-
енные в линейку, сверкающие краской и ла-
ком зеленые «Яки». В тщательной отделке
машин угадывается высокая технологичес-
кая культур. Обилие приборов в кабинах,
радиостанция, радиополукомпас. Уби|хаю-
|цгсся шасси, посадочные щитки, винт изме-
няемою шага - вес это нс могло нс поразить
наше юношеское воображение.
Много волы утекло с тех пор. много
было интересного н летной жизни, многое
уже и забыто, но первые в жизни полеты
в весеннем брянском небе остались со
мной навсегда. I I ист для меня в памяти ни-
чего дороже моих первых летных друзей
и того времени, когда наша юность и небо
встретились!
Як-18_______________________________
Я к-IN был простым в управлении и не-
прихотливым в обслуживании. Многое
прощал начинающим. К недостаткам олю-
шу малую ыощнемть его двигателя М-11 ФР.
хотя он отличался исключительной надеж-
ностью. Это было заметно даже нам. жел-
торотым птенцам. Мы успели отлетать
лишь половину программы КУЛПа*. когда
интенсивные полеты были прерваны до-
срочным направлением в военные учеб-
ные заведения. Наконец, сбылась моя меч-
та - сдав экзамены, я стал курсантом Бала-
шовского летного училища! Занятия на
первом курсе стали повторением пройден-
ного - мы снова должны были летать на
том же «Яко. II только 2-й курс вызывал
у нас внутренний трепет: нам предстояло
освоить и вылететь самостоятельно на тя-
желой транспортной машине Ли-2. Нссмо-
* КУЛП - курс уча био-легкий подгогевки с нагегом
35-40 чосо»,
тря на девиз, нс сходитиппй с уст строевых
офицеров - «Лаши задача сделать из вас
в перную очередь офицеров, а затем уже
летчиков-, теоретическая подготовка
и лезнам практика в училище были основа-
тельными - за летний период мы налетали
но 80 (!) часов и в начале сентября успеш-
но выполнили экзаменационные полеты.
Третий курс был для нас многообещаю-
щим: училище приступало к освоению во-
енно-транспортного Ил-14 Г. Но не сужде-
но было тогда нам полетать на этом «лай-
нере»...
В мае 1960 года пас выпустили до-
срочно, и сразу после приказа о присвое-
нии нам воинского знания «лейтенант»
поступил приказ об увольнении в запас
н соответствии с Указом о новом значи-
тельном сокращении ВС СССР на
1 200000 человек. Причем нам, балашов-
цам, для того чтобы устроиться где-нибудь
в гражданской авиации, было, безусловно,
намного легче, чем. скажем, истребите-
лям, которым нужно было переучиваться.
Ли-2
Так иди иначе, но уже через полгода-
год, почти весь наш выпуск летал в Аэро-
флоте. По рекомендации своих друзей
(заработало летное братство) я оказался
в Хабаровске и с февраля 1961 года при-
ступил к палетам в 143-м летном отряде
в качестве второго пилота Ли-2. За пять
лет полетов на этой машине се кабина
стала родной и привычной. Самолет
плотно сидел и воздухе, был очень устой-
чив, управляемость же оставляла желать
лучшего. При переходе с легкого «Яка»,
который буквально «ходил за ручкой»,
трудно было поначалу привыкнуть к за-
поздалой реакции рулей на перемещение
органов управления. Но со временем та-
кая инертность уже нс стала казаться
чем-то необычным. Удивительная проч-
ность самолета, его выносливость и на-
дежность покоряли. Куда только мы не
летали на нем: Камчатка, Колыма, Чукот-
ка. Якутия. Садились на замерзшие озера
и едва прикатанные полосы таежных по-
селков. На слецоборудованных машинах-
эонднровшиках атмосферы поднимались
выше 6 00(1 м. А вот в ремонт самолеты
гоняли на запад: Москва (Быково),
Минск, Минводы. Это были своего рода
экскурсионные полеты через нею страну,
и экипажи заинтересованно ждали своей
очереди. Ли-2 (ДС-3) - это удивительное
достижение инженерной мысли. Среди
летного состава машина пользовалась
любовью и заслуженным уважением. Лес-
ли учесть, что она летает до сих пор,
то можно только порадоваться за счаст-
ливую судьбу этого самолета.
Многое случалось за время летной
работы. Бывали и курьезные случаи. Вот
один из них. Чего только мы не возили
на Ли-2. В тот раз из Хабаровска в Совга-
вань - 411 бидонов сметаны. На перевале
заняли эшелон 4200, погода была «мил-
лион на миллион*. Спокойно. Наш борт-
радист. Витя Звонарев, весельчак, бала-
гур и авантюрист, решил тогда попробо-
вать см станки. Вышел в грузовой отсек и,
долго нс думая, начал открывай» бидон.
А думать надо было. Лстсли-то мы на вы-
соте -1200 м в негермегичной кабине. Как
только замок был отщелкнут, давлением
воздуха крышку отброс шло и добрая по-
ловина содержимого ударила гурману
в лицо. Ошалевший стоял он посреди
грузового отсека (экипаж лежал) и кру-
тил головой, представлявшей собой
большой белый ком. Крутил до тех пор,
пока на ней не начали проявляться три
хлюпающие щелочки. Из нижней вдруг
внятно донеслось: «... твою мать!«
И. Бьков и Анатолий Бортник |справа) на фоно Я<-18.
А/д Бордовичи Брянского аэроклуба, июнь 1957 г,
I, Bykov and A. Bortnik [right) beside a Yak-18 primary
trainer at Berdovichi airfield, Bryansk a*r dub, in June
1957
Мир Авиации 1.2004
43
И. 1-14
На Ил-14 я начал летать в 1965 году по-
сле переучившим в Ульяновской школе выс-
гпси летной подготовки (11IBJJ11). Дтя того
времени самолет являл собой шедевр среди
летательных аппаратов своею класса. Он
имел мощные и надежные двигатели
Al II-B2T (по НИЮ л.с.). современное навига-
ционное оборудование, включавшее два ра-
диокомпаса. Хорош был и общий комфорт:
кабина пилотов просто поражала, особенно,
после Ли-2. Она была больше похожа на ла-
бораторию, чем на кабину По самое'ценное,
на мой взгляд что было в Ил-И, - это отлич-
ная управляемость. Сгмолет буквально «хо-
дил х* штурвалом», ‘гго позволяло при захо-
де на посадку н сложных метеоусловиях
брать поправки и выдерживать курс с точно-
стью до 0,5о. Тренировочный минимум по-
годы на 1 Li-I I позшишл садиться при высоте
нижней кромки облаков 30 м и дальности ви-
димости 3(Ю м. Выпаливаешься на полосу
и едва ипеклгшь добран» штурвал - это бы-
ли полеты!
I! было нам в ту нору чтото около 25
лет; а к 30-ти становились командирами ко-
раблей 1у-Ю4, Ил-18, Ан-12. Тогда лучшими
словами для нас были: «Вам валет!-
Мои друзья-москвичи, однокашники по
училищу. сразу попавпше в Полярную авиа-
цию. летали па PLr-14 в Арктике н Антаркти-
ке. Самый известный среди них - Женя
Кравченко, командир летного отряда в Ан-
тарктиде. Он провел 13 (’) зимовок на этом
континенте, выложившись полностью и ос-
тавив там во славу Отечества все свое здоро-
вье. К сожалению, наше неблагодарное госу-
дарство «оценило» его гражданский и лет-
ный подвиг нищенской пенсией. Живет он
теперь в Мытищах, а дртэья. бывшие летчи-
ки. собирают ему демы и на лечение. Володя
Пси ёмким. также летавший в Антарктиде,
стал впоследствии пюф-пилотоы 235то пра-
В1гге»тьственмого отряда и возил 1орбачеиа
и Ельцина. Хорошо возил, так нас учили.
По всему миру летали до недавнего времени
мои однокашники, выпускники Баланювеко-
го летного училища I960 года. II закончить
об 11.141 хочу фразой. некогда популярной
•	снимание приводило к донолимталиному
расходу топямва (которого и ток не ж встал о), лоссодму —
большая плотность »О1дута на wcwk ьысотсх требовало
большей тяпи дм«гат«лм.
среди летного состава: «На нем можно ле-
тать до самой пенсии». Лучшей похвалы са-
молету нет.
К-104
Hv а теперь о нашей национальной гор-
дости - Ту-КИ. Помню, когда еще тольжо на-
чинал летать на Ли-2, при заходе на посалю
в Хабаровске можно было иногда услышать
в эфире грозное: «Внимание всем бортам!
К третьему подходит «Стрела*!» П рассыпа-
лись мы все, как мелочь пузатая (Лн-2,
Ил-14, Аи-24), уступая дорогу стремительно-
му красавцу - лайнеру, который на прямой,
с гордо поднятым иском и убранными обо-
ротами двигателей с трудом гасил скорость
перед IX и адкой. Красивая была машина, ни-
чего не скажешь! И все мы. за редким вклю-
чением. мечтали летать на ней. Ис догады-
вались еще, что не каждому пшену был по
плечу этот непростой самолет. Tv 104 как бы
проводил естественный отбор летчиков.
(ложность, в основном, заключалась в уме-
нии точно рассчитать, а потом иыдержапь
параметры снижения: удаление от точки,
вертикальную и приборную скорости. При-
чем. раннее снижение не допускалось из-за
малого навигационного запаса топлива*,
а позднее - из-за слабой механизации крыла:
гасить скорость было практически нечем.
Психологическая нагрузка на этой ма-
шине была огромна. Вспоминаю один полет
Магаданский Ил-14 после неудачной посадки но эо-
мерзим озеро. Предположительно - конец 1950-х гг.
II-14 СССР-Л1528 |ie, SS5R-L152 8) from Mogadon after a
bad landing on a frozen take, presumably <1 the kxl« 1950$
на Камчатку. Мне чуть за 30. я - .молодой ко-
мандир корабля. Пройдена над Охотским
морем точка возврата, назад или на запас-
ной пути больше нет, посадка только в I к г-
ронакловске (а/п Елкюво). И вдруг там рез-
ки ухудшилась погода. Заход по схеме. По-
садка при запредельном боковом ветре...
Вахт с Петропавловска, полет на потачке
пролетом Хабаровск до Владивостока. По-
года дрянь, заход по схеме, посадка почти
без топлива... Валет с Владивостока. 11осле
посадки н Хабаровске все какчо сразу рад-
брглис ь, и я один сел в ночной автобус. (>л
и вдру г почувствовал в душе такое опустоше-
ние. что позже, осмысливая произоглсдтсс
со мной, порядком испугался. Ведь выхода!
я из самолета окрыленный, можно сказать,
с ощущением собственного всемогущества:
раз мне такое по плечу, то я могу* всё. И вот
карт страшная пустота, провал, к душе не
знакомое мне раньше чупство пронзитель-
ной депрессии. Казалось, я сделал все, не
возможного теперь нет, а... что же дальше?
И вдруг до меня дошло: если дальше нет ни-
чего достойного - значит дальше нутах ла?
Практически во всех портах, куда при-
летал Ту-104, ог командира корабля требо-
валось зайти на посадку граду и желатель-
но с первого захода, потому что па допол-
нительные заходы практически не остава-
лось топлива. И какая бы не была погода -
он должен был зайти и сесть, потому что,
как говорил мой дрхг к коллега: «Уже при
подходе к аэропорту в штатном режиме
бил по мозгам сипиы аварийного остат ка
топлива».
На Гх-104, на посадке у нас однажды СО
стоялся такой дисшог:
Штурман: - Скорость 280... 270... 260.
Посадка у знака.
Командир корабля, довольный: - АЪ-
pOUUHJ.
Бортинженер: - Понял, парашют, -
Ту-104, Нито (о/п Кодала|, декабрь 1970 г,
А Ти-104, Chic-К а б do airparl, December 1970
44
Мир Авиации 1.2004
и нажимает кнопку выпуска тормозных
парашютов.
Командир корабля, обиженным и не-
довольный: - Яшн>на мама! Ну кто тебя
просил?..
А дело в том, что выпуск парашюта
означал, что экипаж произвел неверный
расчет на посадку со всеми вытекающи-
ми орг мерами.
Ту-104 был очень прочный самолет.
Двигатели РД-ЗМ-500 быстро поднимали
сгона громадную высоту, но при атом бы-
ли чрезвычайно прожорливы. Еще к не-
достаткам этой машины можно отнести
примитивное приборное оборудование
захода на посадку (особенно на первых
сериях), чти в сочетании с плохой управ-
ляемое гъю утяжеляло посадку и требова-
ло от пилотов большого мастерства.
Выдерживание самолета точно по глис-
саде снижения на участке с Н*150 и и до ка-
* Методика иподмыриваниа под глиссаду» была poj-
робстамо и официально «несена в ддомнвнив к руковод-
ьлву по летной эксплуатации Ту-104.
сания было невозможно, так как при этом,
при ъцдержмвании расчетных скоростей
снижения (Vy н Viip) приземление происхо-
лило за знаками, что неизбежно приводило
к выкатыванию. Чтобы исключить подоб-
ное, дтя Ту-104 была разработана специаль-
ная методика «поднырикшия под глисса-
ду»*, с тем, чтобы самолет нал торцом Bi 111
оказывался на высоте выравнивания.
О сложности выполнения пос адки говорит
тот факт, что Ту-1 (И был, пожалуй. единст-
венным пассажирским самолетом, на кото-
ром ошибки летчика при заходе и на иос^у
кг. как правило, приводили к выкатыванию
или посадке до BI III. Некоторые просто бо-
ялись этой машины, по на то и ходила тогда
крылатая фраза: - Тот и летчик, кто летает на
1)404».
Несколько примеров сказанному выше
из далеких уже семидесятых Ночью в Ново-
сибирске (а/п 1олмачёво) в сложных метео-
условиях хабаровский экипаж пс попадает
на полосу. Повторный заход производится
на заводской аэродром, где видимость луч-
Cnfraa: Ту-104, рейс 2006 Домодедово-Хабаровск
при подходе к Омску. Высота 10 000 м. Август 1971г.
Внизу: Ту-104Б рейса 1842 Хабаровск-Тсшдсент. Эки-
паж (слева направо): к/к В. Дмввимский , 2 п-т
А. Бортник, б/и В. Скляров, б/р Р. Гениатулин. Таш-
кент, февраль 1971 г.
left A Tibi04 approaches Omsk on flight 2006 Moscow
(DamcdedovoJ-khabarovsk at 10,000 m [32,800 ft].
August 1971.
Below; A Tu-1048 after flight 1842 Khabarovsk-Tashkent.
The crew (from left to right): Captain V. Dzhevinskiy, first
officer A. Bortnik, flight engineer V Sklyarov, radio opera-
tor R. GheniduiinL Tashkent, February 1971
lite. При выполнении ;шхода над ДПРМ
(дальний привод) выключается правый дви-
гатель, левый - на полосе. Топлива - ноль.
В Омске полосу внезапно закрывает ту
май. Новосибирский экипаж делает два не
удачных захода. Зная, что кончается топли-
во. экипаж заходит с обратным курсом и са-
дится в тумане па заснеженный грунт правее
полосы. В конце пробега отламывагп я пра-
вая тележка шасси и плоскость, но скорость
уже мала, и вес остах лея живы.
202 летный отряд (Хабаровск) за время
эксплуатации Гу-1(И в катастрофах потерял
4 машины. 11а грех из них погибли и пасса-
жиры.
1973 год. Экипаж к/к Путинцева потер-
пел катастрофу в Свердловске (а/п Кольцо
во). После взлета ночью самолет вошел в об-
лака и, набрав п развороте 1500 м. не выходя
из него, вошел в глубокую и иг ходящую спи-
раль. На удалении 7 км от торца ВПП и на
скорости 800 км/ч машина столкнулась
с землей.
Предположительная причина катаст-
рофы: бортмеханик (а ссхтаве экипажа нс
было бортрадиста) забыл включить преоб-
разователь питания авиагоризонтов, вы-
ключенный ввиду долгого ожидания на
предварительном старте. Так как обесточен-
ные гир0Д1регаты около 5 мин не завалива-
ясь (по инерции) выдают:отп<кителыю пра-
вильные показания, экипаж на исполнитель-
ном старте отказ АГ заметил» не мог. После
взлета. в процессе разворота экипаж пило-
тировал самолет порке неверным показани-
ям АГ. q результате чего вошел в спираль и на
второй минуте патста столкнулся с землей.
Вее находившиеся на борту погибли.
Есть еще подобные истории, которых
наберется на полную драматизма книгу.
Но и это еще не все.
На высоте Ту-104 был подвержен тако-
му грозному явлению, как «подхват».
Посте двух катастроф были проведены
доработки (втом числе - увеличена площадь
крыла) и установлены or [хш имения по высо-
те в зависимости от полетного веса.
На этой машине летному составу при-
шлось познакомиться также с такими явле-
ниями, как боковая раскачка (вследствие из-
лишней поперечной устойчивости самоле-
та) и обратная реакция по крену на отклоне-
ние jtyля направления (возникавшая при
скоростях выше числа М-0,Я4).
Так какой же это был самолет, после
всех сказанных «страшилок», хороший или
плохой? Судите сами. Я лишь скажу что тот»
кто летал на нем командиром, хотел бы ле-
тать на нем и дальше. И еще. Когда пилоти-
Мир Аииации 1.2004
45
Ан-8. Варфоломеевна, январь 1981 г.
Ал-8 СССР-78736 at Varfolomeyevka, January 1981
шине преподнес нежданный сюрприз. Пе-
регонка Ли-2 на рембазу в Минеральные
Воды началась в ясный морозный день
г а/п Толмачево. После взлета и набора
яиелоиа внезапно возникла тряска право-
го двигателя, и почти сразу же упали обо-
роты. Оказалось, что прогорел поршень
одного из цилиндров. К счастью, обо-
шлось без пожара. Выключив движок и за-
крыв пожарный repair, зафлюгировали
винт и благополучно вернулись на аэро-
дром вылета.
Интересен психологический момент.
К тому времени в моем активе был общий
напет около 10 000 часов, в том числе
и в качестве командира корабля на Ли-2,
Ил-14, Ту-104. Конечно же растерянности
в воздухе никакой - полная уверенность
в своих силах и спокойные обдуманные
действия в кабине. Паюс - отличная пого-
да. Но вот неприятная тряска в коленке,
сколько я нс стучал по ней кулаком, про-
шла тазько после посадки.
Ам-8 Арсвньявского АПО «Прогресс» заходит на
посадку. А/д 8арфолол«еевкаг 1986 г.
Ал-8 СССР-69324 of the Arsenyev Aviation Аноасйюп
|AAPO| "Progrew’ on approach to the factory's
Varfohmeevba airfield (20 km from Arsenyev), 1986
русшь Ту 104. тебя не покидает чувство про-
фессионального достоинства. Такая ско-
рость и такая высота’ И эго в то время- Вог
только бы чуточку больше топлива.
Пли движки замеиип» на более экономич-
ные. Ни это был бы уже другой самолет.
С первого полета на Ту-104 в Ульянов-
ской ШВЛП и но сей день во мне живет
странное чувство. Как буд то тогда на взлете
кто-то невидимый хорошо поддал нам иод
зад, после чего и нс мог)' остановиться до
сих пор. Оно и правда. Д° сих пор я про-
до ласаю летать на Ту-101. правда, уже толь-
ко во сне.
Никогда не думал, что после Tv-104
мне придется пересесть на устаревший
к тому времени, чуть ли не экзотический
военно-транспортный Ан-8. Но что еще
забавнее, перед этим мне пришлось вы-
полнить несколько полетов через всю
страну на давно забытой «старушке»
Ли-2. Летно-транспортный отряд Арсе-
ньевского завода * Прогресс* (Примо-
рье), куда я попал волею случая, эксплуа-
тировал в то время как раз эти типы са-
молетов. Так вот, о впечатлении от nq>-
вого (после длительного перерыва) по-
лета на Ли-2 стоит рассказать.
Несмотря на то что на предваритель-
ной подготовке была подробно проиграна
техника выполнения полета, отрыв на ско-
рости 180 км/ч показался неожиданным.
Машина как бы «вспухла» и повисла, При-
чем, ощущение полета отсутствует на-
прочь. Смотрю па показания приборов -
согласно им мы уверенно идем в наборе на
ско|юсп1 180 км/ч (против 600 км/ч па
Ту-104). Приходит чувство не|>еальн(ктп
происходящего. А из глубины подсознания
уже начинают проявляться давно утрачен-
ные навыки. Вскоре всё становится на
свои места, и на следующий день, усевшись
в пилотское кресло, я испытал такое чувст-
во. как будто оделся в старую, давно забы-
тую, но удобную одежду.
И надо же такому случиться, один из
крайних полетов на этой покладистой ма
Ан-8
Первые полеты на «восьмерке* вос-
торга нс вызвали. Оторвались и на скоро
сти 500 км/ч тяжеловато полезли в на-
бор. Высокое расположение крыла пи
первых порах ощущалось чуть ли не физи-
чески, особенно, когда заваливаешь ма-
шину в разворот. Практический потолок
(91500 м) для полетов по трассам, особен-
но в летнее в|>гмн. маловат- все грозы на
маршруте были нашими. Сравнительно
большая дальность полета (4500 км) к со
четании с. возможностью эксплуатации са-
молета г грунтовых ВИП ограниченных
размеров сделали его на долгие годы ос-
новной рабочей лошадкой авиатранс-
портных отрядов предприятий МАП (хо-
тя и выпущено их было всего 148 штук).
Ан-8 Арсеньевского АПО «Прогресс». Отказ тор.
мозов с последующей попыткой руления на двигате-
лях. А/д Варфоломеевна (20 км от Арсеиьева),
март 1980 г.
Ап-8 СССР-27205 of ААРО 'Progress" suffered а
brake failure at Varfolameyevka in March 1980. An
□Hemp* to taxi ended in a forest on the edge of the arr-
hexi, as shown here
4€
Мир Авиации 1.2004
А благодаря большому грузовому люку,
расположенному в хвостовой части фюзе-
ляжа, машина была исключительно удоб-
на для грузовых перевозок. В то же самое
время, большая парусность самолета в со-
четании с узкой колеей шасси усложняли
посадку в условиях сильного бокового ве-
тра. Ахиллесовой пято!! всех машин с тур-
бовинтовыми двигателями являлось воз-
никновение отрицательной тяги при вне-
запном отказе двигателя. Если по какой-
либо причине нс срабатывала автомати-
ческая система фиксирования и экипаж
не успевал зафлюгирешить винты вруч-
ную, самолет переворачивался и катаст-
рофа была неизбежной. Это явление бы-
ло присуще таким самолетам, как Ан-8
и Ан-12, и явилось причиной гибели не
одного экипажа. К летчикам нашего отря-
да с удьба была благосклонна - в четырех
случаях отказа двигателей в воздухе эки-
пажи имели возможность благополучно
произвести посадку
( .овеем другая причина вызвала ката-
строфу самолета Ан-8 №69209 нашего под-
разделения в сентябре 1991 года в а/п
Чайбуха Магаданской области. По заклю-
чению комиссии, во время разбега про-
изошло самопроизвольное стопорение
рулей. Неуправляемая машина, набрав
240 км/ч, столкнулась с кучей гравия, на-
ходившейся на концевой полосе безопас-
ности, и, разрушаясь, свалилась в карьер.
Из 8 человек экипажа в живых остался
один. Им оказался второй пилот Алек-
сандр Каминских, отделавшийся перело-
мом руки.
Здесь нужно пояснить, что рычаг сто-
порения рулей* расположен в очень не
удобном месте: на левом пульте чуть поза-
ди кресла летчика. Чтобы расстопоритъ
рули, командир короля должен был пере-
вести рычаг далеко назад, за кресло. Про-
цедура крайне неудобная, поэтому сзади
кресла командира корабля, как правило,
всегда стоял техник, помогавший устано-
вить рычаг в крайнее заднее положение,
что определялось ио характерному щелч-
ку. Кто знает, стоял ли тогда техник за спи-
ной командира корабли Николая Якунина?
•	рули сгопоркпнсъ дм того, чтобы ИЖ но стожнке не
псареднлс остр о ч а также чтобы по орем? руления они не
оп’Оны'исъ при силмюм божоосм мтрв
Автор статьи но фоне са-
молете Ан-8. Ворфояо-
ыеевко, январь 1981 г.
The author ot Varlolarne-
yevko airfield in January
1981 with one of ААРОЧ
An-3s in the background
И с нами был слу-
чай... Как-то ночью,
при подлете к Том-
ску, обнаружили мы.
что элероны на дви-
жение штурвала не
реагируют. Пока са-
молет продолжал
полет (с легким кре-
ном), техник в гру-
зовом отсеке обна-
ружил рассоединившиеся тяги управления
элеронами (благо, в отличие от пассажир-
ского самолета, проводка на Ан-8 не при-
крыта панелями). Устранить неисправ-
ность удалось сравнительно быстро, но по
нервничать пришлось. В общем, после по-
садки экипаж прибег к помощи антиобле-
денительной системы (точнее - ее жидкой
составляющей), которая в таких случаях
очень помогает сия i ь напряжение.
Вообще впечатление от полетов на
Ан-8 осталось празднично-приятным.
И отнюдь не из-за каких-то там выдаю-
щихся легко-технических характеристик
самолета, они были так себе. Главное -
противообледенительная система винтов
на Ан-8 включала в себя внушительных
размеров бак (55 л) со спиртом. Машина
в народе имела гордое имя чпиртописеи».
Ведь мало того, что эта жидкость облада-
ла лечебными свойствами, она еще но все
времена служила самой твердой валю toil
Поэтому в любом аэропорту страны при-
летам «восьмерки» всегда были рады, а на-
ши экипажи у вс ех служб - от заправщи-
ков до дежурных по гостинице - пользова-
лись неизменной любовью и уважением.
Помню, как-то в разгар лета в Толмачево
Бортник AM. за штурвалоц Ту-104
Anatoliy М. Bortnik in the co-pilo<4 soat of Tu-104B
СССР-42451
с рулива ем с ВПП после посадки, и ндрн
в эфире грозный голос диспетчера: «Кто
там помчался заправлять -спиртоноссц»?!
Немедленно вернись'» Го были времена
постоянных задержек пассажирских рей-
сов Аэрофлота из-за дефицита топлива.
И вот в это время перед нашей -восьмер-
кой», два заправщика, нос к носу, на матах
уточняли, чья очередь заправлять «спир-
тоносеци. Мудрым все же человеком был
Олег Антонов!
Л еще. вспоминаю, в Симферополе
дежурный штурман аэропорта на предпо-
летной подготовке поинтересовался на-
личием плавсредств па борту на случай
вынужденной посадки на море.
- Зачем? Пьяному море по колено! -
это мы.
- Не понял, - растерялся дежурным.
- Ищи посуду, непонятливый. - гут
же подсказали ему. - Они же со «спирто-
носца*.
- Понял-понял, сейчас, я мигом. -
к убежал.
Пу разве плохой самолет?
Оглядываясь на свой путь н авиации,
которой я отдал почти 30 лет, думаю, мне
повезло. Во-первых, потому, что остался
жив. ведь в авиакатастрофах погибло мно-
го моих друзей и однокашников. А во-вто-
рых, считаю, что мне выпала профессио-
нальная удача полетать на очень интерес-
ных машинах С благодарностью вспоми-
наю всех, кто разделил со мной путь в не-
бе. Я прожил счастливую жизнь и ни-
сколько не жалею о том, что связал свою
судьбу с небом.
Фони^тфии из архшю аннюра.
Мир Авиации 1.2004
47

ОЧЕВИДЕЦ
Военная история полка, созданного 12 сентября 1939 года под наименованием
55-й И АП м преобразованного 1 марта 1942 года в 16-й ГвНАП. хороши известна,
благодаря мемуарам А. И. Покрышкина, Г. Г. Голубева, ГЛ. Речкалова, К. В. Сухова,
а также публикациям работ исследователей. Настоящая статья повествует и по-
слевоенной истории прославленной в боях авиачасти и о ее сегодняшнем дне.
ИСТОРИЧЕСКИЙ ПУНКТИР
После окончания войны, завер-
шившейся для 16-го Гвардейского Сан-
домирского Ордена Александра Нев-
ского ио ребитслыюго авиационного
полка боями п небе над Прагой, с мая
1945-го но октябрь 1952 года полк бази-
ровался на аэродромах Германии, Авст-
рии* Bcm рии. В ЭТОТ период дирекш-
ной ГШ ВС МОРГ/1/120029 от
10.01.1949 был изменен его номер: 16-й
ГнИАП стал 689-м Гвардейским (эндо
мирскнм Ордена Александра Невского
И АП.
С марта 1951 года, базируясь в Вен-
грии па аэродроме Папа (Papa), полк
начал переучивание на реактивные
МиГ-15. А в октябре 1952 года 689-й
ГвИАП в полном составе был перебази-
рован на расположенный в 17 км южнее
Калининграда (бывшего Кенигсберга)
аэродром Ни вен с кос, который до вол-
ны переименований, начавшейся
в 1946 году, носил немецкое название
Йезау (Jesau*). В том же 1952 поду полк
вошел в состав 36-ой ВЛ Прибалтийско-
го ВО. С целью усиления противовоз-
душной обороны флота приказом МО
ОСРМ0064 пт 2.5 114.1953 689-й ГвИАП
включен в состав ВВС 4-го ВМФ.
Переучивание па МиГ-17 осуществ-
лялось с ноября по декабрь 1958 года.
МиГ-17 состоял на вооружение полка
в течение всего трёх лег.
*	Аэродром <Jo«ju> пласгон кая. крупная &аэа
Ыгу/аНа о Восточной Пруссии, а также тел», что на нам с
феврог* года мсгчгплолись серинньм» Me ! 63ft
roTopt*e оттуда же поступал»- в с-роев -е части.
*	*	Авиации м Кл^млнсвтнвм, икиш-лп/ет 1999 г.
В 1956 году полк переходит в со-
став ВВС Балтфлота. В этом же году на
вооружение авиачасти поступили само-
леты МиГ-19. Таким образом, самолёты
семейства МиГ-15/17 состояли на во-
оружение полка в течение всего пяти
лет.
В апреле 1960 года, в соответствии
с директивой командира отдельного
1(рииалтийского корпуса ПВО № 128 от
28.03.1960, 689-й ГнИАП перешел в со-
став Балтийской дивизии ПВО страны,
которая 20 мая I960 года переименова-
на в 3-ю дивизию ПВО.
С 26 августа по 28 октября 1968 го-
да полк принял участие в чехословац-
ких событиях. За успешные действия
в этот период трем наиболее отличив-
шимся офицерам были вручены госу-
дарственные награды.
В 1977 году, после 20 лет службы на
.МиГ-19, началось освоение c.aiio.neTon
МиГ-23М, а уже со следующего года
полк, фактически -пропустив* второе
поколение (МиГ-21 или Су-9, Су-11), за-
ступил на боевое дежурство на этих ис-
требителях.
29 августа 1988 года стало днем тра-
гической и героической гибели Гвар-
дии капитанов М.С. Коржова
и А.И. Рымаря. При взлёте на
МиГ-23УБ загорелся двигатель, летчи-
ки успели отвести самолет от поселка
Владимирово, но времени на катапуль-
тирование у них не осталось. Летчики
М.С. Коржов и А.И. Рымарь за мужест-
во и грамотные действия в чрезвычай-
ной ситуации награждены Орденами
Красного Знамени (посмертно).
ИСТРЕБИТЕЛИ
В ЧЕТВЕРТОМ ПОКОЛЕНИИ
Пройдя полный курс теоретическо-
го и практического переучивания, в 1989
году полк «пересел» па Су-27П и Су-27УБ.
А 26 июня 1989 года постановлением С<>
вета Министров СССР Л*°501-115 полку
присвоено имя Маршала Авиации
А.И. Покрышкина.
С 1 декабря 1994 года 689-й ГнИАП,
входивший ранее в состав 6-й ОЛ ПВО
страны, переведен в подчинение мор-
ской авиации Балтфлота. Переподчине-
ние было осицет тнлепп в соответствии
с директивой Первого заместителя ми-
нистра обороны Х&814/7/0737 от
26.07.1994 и проходило в рамках ^‘фор-
мы, целью которой было формирование
структуры Калининградского особого
оборонительного района.
После переучивания на Су-27 и до
настоящего времени техника в полку не
менялась и нс обновлялась, что харак-
терно для всего современного самолет-
ного парка российской военной авиа-
ции.
Примечательно, что учебнобоевые
самолеты в полку служат не только для
повышения уровня лётных навыков,
НО и пнут Сюевое д< л>.\pc тво. Именно
Су-27УБ борт 6] стал главным «действую-
щим лицом» в событиях 15 января 1996
года, когда был осуществлен перехват
якобы заблудишиегос я» «чёрного дел»»фи-
на» L-29 с эстонской регистрацией (ES-
YLE) и английским военным экипажем
в составе Марка Джеффриза и Клайва Дэ-
видсона. В тот день Су-2/ У Ь пилотировал
экипаж в составе гвардии п/н-ков Вале-
рия Шакурова и Сергея Несынова. В па-
ре со сп аркой летал Су-27П борт 1(1. в ка-
бине которого находился гвардии к-« Ан-
дрей Олеипик. Истребители на предель-
но малых скоростях принудили наруши-
теля к посадке па аэродроме Храброво**.
48
Мир Авиации 1.2004
Этот эпизод был первым после распада
СССР случаем перехвата с принудитель-
ной посадкой иностранного самолета на-
рушителя силами российских ВВС/ПВО.
В дальнейшем гв.пк В.Б. Шекуров
стал командиром 689-го ГвИАП.
А в начале июня 1998 года летчики
полка отрабатывали элементы высшего
пилотажа под руководством легендарно-
го лётчика-испытателя Виктора Пугаче-
ва. Полеты проводились на Су-27Уб.
20 августа 1999 года в ходе сбор-по-
хода кораблей Балтийского флота впер-
вые в системе ПВО страны был приме-
нён новый тактическим приём. Ракетой
Р-27Э летчик полка гв.м-р А.С. Смышля-
ев произвел поражение крылатой раке-
ты-мишени попаданием вдогон в зад-
нюю полусферу. Тем самым была под-
тверждена возможность уничтожения
истребителем Су-27 целей па отставании
истребителя с разницей скоростей 500
600 км/час.
По итогам 1997-1999 годов 689-й
ГвПАП объявлялся лучшим (|н-дл леп-
ных частей Морской Авиации Балтий-
ского флота... А в 2001 году; уже на спаде
уничтожающей волны орггптатных ме-
роприятий (ОШМ), Тенштаб издал ди-
рективу о переформировании прослав
ленного полка в простую «номерную* эс-
кадрилью. Стоило огромных усилий от-
менить это «мудрое» решение.
НОВЕЙШАЯ ИСТОРИЯ
Борт 01 в профиль на пробеге летом 2003 г. Глаза и
паль ко всей своей вырозкгелытосч но кобра на
киль еще не нанесена
01 Red" streams rfs brake parachutes after landing in
the summer of 2003. The very expressive sharkmouin II
Летом 2002 года полк перебазиро-
вался па аэродром Чкаловск, где, по за-
мыслу' руководства Генштаба и Минис-
терства обороны, должны сосредото-
читься несколько авиационных частей,
дислоцированных в Калининградской
области*.
Перебазирование в Чкаловск, рас-
положенный примерно в 25 км северо-
западнее Нивенского. было осушествле-
f
•	м«нив Генштаба в целом понвтен, охродром Нияенс-
кс< уже трсбсвс-п pewaiac, a Ч». ал Diet, лотъ и находился в
ПОЧП4 полностью ршгрсблониом СОСТОВВ4РМ, нм пл и манного
балет длинную ВПП и более роз витую систему сооружений,
создававшихся для *Гу-22Р, которые ба аир сдались то* в
1970-х К Чваловсху X» прмымкаж» и 150-й АРЗ, исполь-
лукмцмй таиошмюо ВПП пл» обметав своей о слов май про»
душим (прошедших капремонт Ту-22МЗ) и имеющим в пла-
нах ремонт двмиагелей АЛ-31 для Су-27. К этим аргумент им
добавлялся и чисто фммсмсоьим. денег на ремонт ни того, нм
другого спродрсмо в требуином объеме все ровно ми бмло,
а к Чкоповску гем роз а то время присмотрелось военно-
хоимермвеко» компоми» «Рмаборомэхсгюрт-Гб». Она ппо-
*«роаапо построить том грузовые термм налы и придать Чка»
довеку статуе оьродромез еовмвомога бавировамих
Компани» собиралась вложить солидные средство в восста*
ио ила нив и развития инфраструктура, но, как часто быьаяг,
о.*ют остались нореалидоанньилн, и финансовый jpi/монт
оказался, по меньшей мере, преждевременным.
Борт 04 (Су-27П 29-ой серии) в дежурном звене пол-
ка пасмурным диви поздней осенью 2000 годе Весь-
ма свежий первый «шведский» камуфляж,
радиопрозрачные зоконцовки килей зеленые, орёл
на правый киль еще не нанесен, конфигурация потен
и цвета камуфляжа существенно отличаются от ны-
нешни*. Но заднем плене - борт 01 и дежурный
Ми-24 борт 07 из состава 288-го ОВП
*04 Red** (a Botch 29 Su-27P| in the QUA Ugh» от a
doudy day in the late autumn of 2000. It fun the first fresh
’Swedish'’ camouflage: the dielectric fin caps are creen,
the eogle hos not yet been painted on the starboard tin, the
configuration of spots and camouflage colors ere quit dif-
ferent from thr current ones. Su-27 *01 Red and a Mi-24
attack chopper coded *07v from the 288th Independent
Heicopier Regimenton QRA duty are in the badkground
Борта 01 и 64 в дежурном жене. Настало октября
2003 г
01 Red” and ”64 Red* от quick-rooction alert (QRA)
duty in ecriy October 2003
Мир Авиации 1 2004
49
но силами полка в сжатые сроки, несмо-
тря на неполную техническую готов-
ность «нового» аэродрома для эксплуа-
тации Су-27. Поэтому группа из семи ис-
требителей (борта 01, 01. 10, 31. -2. 61
и 64) в августе 2002 года была временно
перебазирована на аэродром Храбро
вег. и лишь в сентябре эти машины пе-
релетели к Чкаловск. Остальные само-
лёты перевозились на чкаловский аэро-
дром но автомобильным дорогам в ноч*
ное время в течение июня - августа.
Предварительно силами технического
состава полка от фюзеляжей отстыко-
вывались консоли, оперение и извлека-
лись двигатели. По прибытии на новое
место оперативно осуществлялся мон-
таж агрегатов. Так завершался 50лст
ний период базирования 689-го ГвИАП
в Нивен ском.
Весьма вероятно, что именно в это
время курьезным образом свой инте|)ес
к полку проявил все еще • вероятный
партнер». 80 июля 2002 года, когда в Чка-
ловск уже прибыли первые разобранные
Су-27, пассажирский самолет ATR-42
польской авиакомпании EuroLOT, со-
вершаг регулярный рейс LO695 из Вар
шаны в Калининград, «по ошибке» при-
землился нс на полосу’ международного
аэропорта «Храброво», а на военном аэ-
родроме в Чкаловске. На борту ATR-42
помимо двух пилотов находился 41 пас-
сажир. На официальном уровне инци-
дент был урегулирован без сколь-нибудь
значительных последствий (непредна-
меренная ошибка польских пилотов фи-
гурирует в заключении соответствую-
щей комиссии).
Форсированная передислокация со-
прогюждадаегь тяжелыми кадровыми по-
терями. Принципиальная позиция ко-
мандира полка В.Б. Шекурова, считав-
шего ошибочным столь поспешное пе-
ремещение людей и техники на неподго-
товленный аэродром и пытавшегося убе-
дить вышестоящее командование
в этом. привела к отстранению его как
от летной работы, так и от исполнения
обязанностей командира полка. Списа-
лис ь с лётной работы и многие лётчики
(в том числе 18 летчиков-снайперов
н лётчиков 1-го класса, включая обоих
командиров эскадрилий). На какое-то
время пессимистические настроения
стали преобладающими средн всего лич-
ного состава. Вновь поговаривали о ско-
рой ликвидации полка. В этих условиях
основная тяжесть ответственности за се-
годняшний и завтрашний день прсм’дав-
ленной гвардейской части легла на ис-
полняющего обязанности командира за-
местителя командира полка гвардии
п/п-ка Владимира Талабирчука и началь-
ника штаба гвардии п/п-ка Валерия Куз-
нецова.
Длительные работы по приведению
чкаловской ВПП в приемлемся? с or гоя-
ггис привели к более чем полугодовому
перерыву в полетах. Первый после пере-
базирования полетный день состоялся
лишь 20 февраля 2003 года. И этот день
знаменовал собой начало нового перио-
да в жизни покрышкигщен.
Аэродром Чкаловск сложен в экс-
плуатации для истребителей по многим
параметрам. Во-первых, он имеет литое
полотно ВПП (а не плиточное, как в Ни-
венском и на остальных аэродромах,
с которых летают Су-27). Бетон, отли-
тый иод открытым небом, крошится,
особенно но краям литых секторов. Дан-
ное обстоятельство усугубляется тем,
что в течение нескольких лет за полосой
не ухаживали, и риск попадания раскро
шившегося бетона в воздухозаборники
еще более повышается. Для использова-
ния истребителями полоса была частич-
но отремонтирована бесхитростным
«заплаточным» способом, и в эксплуата-
цию принята только половина ее шири-
ны (что делает невозможным одновре-
менный взлет парогг). Кроме того, летом
полк вынужден делать перерывы в поле-
тах на час-два для проверки состояния
полосы и установки новых заплат (в жар-
кую погоду при валете и посадке истре-
бители вырывают старые заплатки по
крышками колёс, оставляя на ВПП ка-
верны и выбоины).
В отличие от прежнего места бази-
рования, аэродром Чкаловск имеет
и ряд друпгх осооеппостсп, предопреде-
лённых его недавней “бесперспективно-
стью*. В середине 90-ых российскими
авиационными властями было дано раз-
решение на прокладку над Чкаловском
международных воздушных трасс.
И с тех пор по нес колику раз в день на
высоте 10-11 тыс. метров над полосой
и стоянками проходят «Эрбасы» и «Бо-
инги», а и обеденный перерыв на высоте
около 1500 м под углом около 90“ к ВПП
проходит тот самый рейс из Варшавы на
«Храброво». Международные трассы
и близость взлётно-посадочных курсов
аэропорта «Храброго» обуславливает
жесткие ограничения по эшелонам
и взлётно-посадочным коридорам для
военных летчиков. I I как следствие - над
^точкой» нет «зоны». Для отработки на-
выков пилотирования и боевого приме-
нения самолеты уходят далеко от аэро-
дрома. Кроме того, с международных
трасс всё хозяйство чкаловского аэро-
дрома визуально просматривается как
на ладони. Поэтому режим секретности
в части скрытности перемещения техни-
ки на нем попросту невозможен. Види-
мо, учитывая такую неизбежную откры-
тостъ, аэродром Чкаловск доступен для
визитов западных военных делегации,
которые не редки.
Но две проблемы остаются главны-
ми и ключевыми, как и во всех частях
ВВС России. 11ервая - нехватка топлива
для обеспечения хровня налёта, требуе-
мого для подготовки и поддержания на-
выков настоящих асов. И хотя в 2003 го-
ду количество полетов ощутимо возрос-
ло и минимальный годовой налёг был
достигнут многими летчиками уже к се-
редине года, но до требуемых 100 часов
и больше в год ещё очень далеко.
11ри этом часть самого молодого поколе-
ния лётчиков по экономическим сообра-
жениям по-прежнему летает на L-39 в от-
рыве от места базирования - в Острове.
Для оптимизации стоимости летной
подготовки командование 689-го ГвИАП
неоднократно просило передать полку
один-два «Альбатроса», но просьба оста-
лась без ответа.
Вторая и, пожалуй, самая болезнен-
ная проблема - нехватка запчастей и ис-
черпание |к*сурса агрегатов и систем.
Летом 2002 года командующий авиацией
БФ генерал-лейтенант Виктор Соксрип
сообщил прессе, что ^сегодня иа Балями
ском флоте пмно&ьъю исправным можно
считать только одни полковой иопртипслъ
ил двадцати восьми***, Если командую-
щий и сгустил краски, обрисовывая си-
туацию, то нс слишком сильно. После
исчерпания ресурса по планеру борта 61
в мае 2003 года клетной работе в мирное
время остались допущенными 6 самоле-
тов, из которых только один является
учебно-боевым.
В результате передне локации
в Чкаловск и без того острые жнлнщно-
бытовые проблемы еще более усугуби-
лись. Подавляющее большинство лет-
ного и технического состава живет
в гарнизонных поселках Северный
и Южный, прилегающих к аэродрому
Ни венское, и теперь каждый день по-
долгу добирается на работу на чкалов-
ский аэродром и обратно. Но нет ника-
ких признаков того, что командование
флота планирует предоставлять жилье
В гарнизоне Чкаловск и ш в бЛИЭ к жа
щем Калининграде.
Сегодня полк имени Покрышкина
является единственным в России сухо-
путным полком на Су-27, подчиненным
флоп кому командованию. Но отноше-
ния лётчиков с флотом складываются
непросто. Реформа 1994 года оптимизи-
ровала управленческое звено Калинин-
градского особого оборонительного
района***, но по прошествии почти де-
сяти лет Балтфлот по-прежнему не вос-
принимает -своими» авиационные час
I и ПВО и ударной группировки (ог кото-
рой, кстати, остался лишь 4-ый ГвОМ-
11IAI1 на Су-21М). Принцип «чем больше
летает авиация, тем лучше флоту» так
и нс прижился в штабе Балтфлота, и слу-
чаи «отбоев» полётам, не мотивирован-
ных реальной обстановкой и служебной
необходимостью, нередки. Или, напри
мер, порученная флоту доставка из
Москвы-Остафьево двух подготовлен-
ных адя полка двигателей АЛ-81 превра-
щается в многомесячную проблему...
Несмотря на массу неблагоприят-
ных факторов, в апреле 2003 года полк
вновь заступил на боевое дежурство.
Сначала парой истребителей, а с. октяб-
ря того же года в дежурном звене (ДЗ)
находилось уже 4 самолета, три из кото-
рых могли привлекаться к 1Ь1ановым по-
летам. 11осле ухода с лётной ])абот-ы зна-
чительной части подготовленных лстчи-
ков на оставшихся легла поистине су мас-
шедшая нафузка, шипочающая в себя
и сверхплотный график боевых де-
журств (практически через день) и под-
готовку молодого пополнения.
Тем не менее, сегодня, как и в прсды
дущие годы, ценой поистине самоотвер-
женных усилий личного состава полк
вновь и полном объеме решае т задачи про
* Аэродром Храброю sа.-затея аэродрома»* совьют
кого базирования гражданском и воамио-транспортмой а ям
ачи< е 2003 г он передан с бсяомса Ммммстарстоа оборо-
ни на баланс Министерство транспорта с целью создания
юриди^скмж услан и й для имавстицр'Онмого фмнамСэ«ро«а-
нм1 модерн и юцж ВПП и оборудован из.
* • «Дяорнип.» иП7 (18П 23-30 икм» 2002 г
**9 В настоящее время практически и се войсковые
части на территории К алы»««игр адской области лещчинмнм
Ба«ти»кк0му флоту, он «е осуществляет и ик тыловое
обеспечение
50
Мир Авиации 1.2004
борт 01 «Копейка» нс саллалвтиой плацадке палка i
Ниьеъсксж. Перед мим - отстыкованные плоскости со*
малвто*, фюзеляжи которых уже переведены на аэ-
родром Чкаловск модемным транспортом. Но заднем
плане - вертикальное оперение и xm>ctobos балка
борта 04 Лето 2002 г.
Su-27 ‘'01 Red*' (dubbed Kopeyko - "one kopeck*) on
lhe regiments hardstand of Nivenskoye AB. The
detached wings in the foreground ore those of aircraft
whose fuselages have already been transported to
Chkalovsk AB by road In the badground сне the firn and
tail *shngerv of Su-27P *04 Red*. The summer of 2002
ппювоздушной обороны Калининград-
ского особого оборонительного района.
Действия авиации НАТО и тяготеющих
к пей сопредельных стран, ослабевшие
в 9О.х, вновь становятся вес более актив*
ними, а порой, провоцирующими. И де-
журное звено перехватчиков все чаще
иронодитс я в пттовпость и поднимается
в воздух. 1схнпка. стоящая i ia вооружении
пилка, позволяет ему действовать как по
скоростным, так и по маневренным воз-
данным целям, включая тихоходные лета-
тельные аппараты. Однако от неп<хродст-
венных встреч с Су-27 самолеты-провока-
торы уклоняются. Их задача - вскрыть
функционирование системы ПВО регио-
на, прослушать её с помощью наземных
и спутниковых радиотехнических средств
и прокон! рол про вать воздушное прост-
ранство глазами AWACSob. Поэтому при
подаче команды перехватчикам на готон-
иость «номер один* датские или норвеж-
ские 1-16 сразу же меняют курс и уходят
подальше от границы территориальных
вод. А п д»п1 проведения сколь-нибудь мас-
штабных учений Балтфлота становится
очевидно, что блок НАГО продолжает
жить ио распорядку «холодной войны»:
непрошенные гости (те же 1'46. )рио-
цы-, «1<с1ы|х гримы ») вьются над районом
учений с нескрываемым интересом. часто
нарушая международные морские и воз-
душные конвенции, создавал предпосыл-
ки к нн лишен гам. В этом случае истреби iv
ли полка призваны выполнять задачи по
-отжатию» непрошенных гостем из райо-
на учений.
По счастью, за всю послевоенную
историю полка пуски ракет были только
учебными, и ракетное вооружение по
прямому назначению пе применялось.
(лсдопатсльно, после выполнения бое
вой задачи истребители совершают по-
ca.ua с полным арсеналом. 11оэтому у де-
журных самолетов занято Я из 10 точек
внешней подвески: пилоны АКУ-470 для
Р-27 иод воздухозаборниками в мирное
время пусты. Береженого Бог бережет.
САМОЛЕТЫ
крашены в стандартные заводские цве-
та, принятые дтя Су-27. Однако с года-
ми, под воздействием солнечных лучей
в условиях влажного климата, а также
в результате аэродинамического трения
и нагрузок краска на самолетах в значи-
тельной мере утратила пигментацию
и стерлась. Кроме трех бортов (01, (М
и 64), камуфляж которых был обновлен
силами I г)11 полка (о чем ниже), осталь-
ные машины продолжают нес nt на себе
остатки заводского камуфляжа, сохраня-
ющийся лишь на носовой час т (кото-
рую достаточно регулярно зачехляют)
и на нижних поверхностях.
Ряд самолетов имеет на левом бор-
ту знак Гвардии СССР (борта с 01 но 10.
а также 64 и 65). Эти знаки в 1991) году
нанесли на свои самолеты техники 3-й
эскадрильи. Однако с переходом рос-
сийской авиации на двухэскадрильную
структуру полков «гвардейские* борта
распределились между 1-й и 2-й эскад-
рильями.
Истори я худ| гжсствснной Гм >ртхтой
живописи на Су-27 полка началась в 1990
году, когда снарка с Сорговым номером 65
получила изображение черного атакую-
щего орла на внешней стороне правого
киля. По рассказам инженеров полка,
этот орел -рожден» на серийном заводе
в Комсомольскена-?\м)ре и изначально
предназначался только для поставляемых
в Прак Су-22М I. Однако, инженерам
и техникам, получавшим свои Су-2/ на
КнААПО, «иракский» орел понравился,
и заводчане поделились с ними трафаре
том. приняв в оплату «прозрачную валю-
ту»*. Накрашивание орла было произве-
дено уже в Нивене ком. однако тогдашне-
му командиру полка гв.п-ky Александру
Бойкову «птиод» не приглянулась. и дол-
гое время борт 65 оставался единствен
ным самолс-гом с «неуставной» г пиноли
КОЙ.
После длительной паузы. в апреле
1997 года на борт 01. имеющий полко-
вое прозвище «Копейка», была нанесе-
на акулI,я пасть (белые, практически
одинаковые по размеру зубы и красное
пространство между челюстями), кото-
рая затем подновлялась несколько раз,
но оставалась в неизменном виде до
2003 । ода.
История ПОЯВЛСПНЯ уникальных ка-
муфляжей на бортах (И, 04 и 64 полка
прямо связана с. зарубежными визитами.
Но всё началось с гостей, приглашенных
на празднование 60-летия авиачасти:
в октябре 1999 года покрышкннцы при-
нимали шведскую делегацию. Она была
представлена самолетами и экипажами
авиакрыла 1'17. дислоцированного
в Роннсбю (Ronneby), входящего в со-
став Южного Воздушного Командова-
ния BBCJ Швеции и ориентированного,
как и 689-й ГвИАП. преимуществетю па
задачи ПВО. Шведское авиакрыло экс-
плуатировало в то время самолеты JA-37
Viggen. В те дни. когда несколько -Вште-
нов» из F17 гостили в Ни венском, были
проведены полеты совместными экипа-
жами на Су-27 и JA-37.
К ответному визиту готовились бор-
та 01 и 04. В начале сентября 2000 года
камуфляж этих самолетов был поднов-
лен. Ни краски для придания самолётам
вида, подходящего для визи та, ни денег
на краску у полка не было. И армию вы-
ручили спонсоры из числа Калининград*
ских фирм. 11ри этом борт 01, имевший
к тому времени акулью пасть, приобрел
Самолеты полка построены па заво-
дах н Комсомолы-кс-на-Амуре (Су-2711)
и Иркутске (Су-27У1>). Все машины пег
ступили на службу практически одно-
временно. Никаких ротаций не ocyirie’
ствлялось. Впрочем, буквально накану-
не распада СССР несколько самолетов
были переданы в Белорусе ию.
Изначально все машины были по
• Видимо. КнААПО лоделипос» ммыи ме трофорето-
мм к е 62-м С*«аетог*31шс».»4м И А Г|,	сомздйю* *о-
торогс гокхв несут нс себе таких же эр лее, но с некоторы-
ми доработками. А вот »оличис юоброжемий орло» ма
иракхнх самолетах пецимфмденнй не имеет.
Мир Авиации 1.2004
51
Борт 64 на посадке после вечернего полета. В полку
принято н>етодико посадки, не предусматривающая
пэдьема аэродинамического торгом Чкаловск, пето
2003 г.
Su-27UB “64 Red* lands after on evening fligH. И was stan«
dard operational procedure in fib regiireri not to deploy
Hse airbrake on landing. Chkalovsk AB, the глпггсг of2003
и нестандартную для данного типа окра-
ску. Во-первых, в камуфляже использо-
вано четыре цвета (иг считая многочис-
ленных оттенков). во-вторых, вместо се-
ро-голубого цвета использован серый,
имеющий теплый, «каменный- оттенок.
И, виретьих, этот самолет стал уникален
гем, что камуфлирован не только сверху,
но и снизу. Кроме того, были камуфл Про-
нины и его штатные пилоны вооруже-
пня. Камуфляж борта 04 был выполнен
в гамме, более близкой к стандартной,
по С произвольным расположением пя-
тен. Ответный! визит вежливости в рас-
положение авиакрыла F17 состоялся
с 16 по 19 сентября 2000 года. 11о все эти
дни погода была ненастной, и полетать
над Швецией почти не удалось.
Так бы и остались 01 и 04 единст-
венными исключениями из правила,
но шведы пригласили покрышкинцев
вновь. На этот раз к визиту готовились
борта 04 и 64. Снова пришлось просить
помощи у бизнеса. Бизнес нс отказал,
и самолеты были покрашены в марте
2001 года. Таким образом, первый
«шведский» камуфляж борта 04 просу-
ществовал немногим более полу года.
Однако в результате оба борта имеют
уникальную для данного типа цветовую
номенклатуру, включая оттенки цвета
морском волны. Более того, их камуф-
ляж фактически является пятицветным
(!). Тогда же на внешней стороне пра-
вых килей бортов 04 и 64 появились
атакующие орлы. Они были сделаны по
старому трафарету, использовавшемуся
10 лет назад для борта 65. ()|к-л на бор
тс 04 выполнен просто черным, а на
борте Г14 - черным с добавлением цвет-
ных элементов. И в апреле 2001 года
в течение нескольких дней «орлы» кру-
тили пилотаж над Роннсбю.
По уже к лету 2002 года краски на
верхних поверхностях крыла, центро-
плана, горизонтального оперения ма-
шин с собственным оригинальным ка-
муфляжем были изрядно «смыты»
дождями и солнцем. Помимо этого
сказывается налипающая на матовую
краску пыль. Поэтому цвета на верх-
них поверхностях выглядят значи-
тельно бледнее, чем в изначальном ви-
де, и спустя несколько дет рисунок ка-
муфляжа на них можно «прочесть»
только с большим трудом.
Носовые обтекатели РЛС’, на всех
самолетах белые. Другие радиопроз-
рачные поверхности на боевых само-
летах, как правило, зеленые. Хотя
есть п исключения, когда на одном са-
молете зеленый цвет соседствует с бе-
лым - результат обновления красочно-
го покрытия тем цветом, который был
в наличии. Белые «пилптки» на килях,
а также вес остальные радиопрозрач-
ные поверхности имеют все снарки
и только один боевой 04 (до получе-
ния второго «шведского» камуфляжа
на борте 04 все радиопрозрачные по-
верхности оставались зелеными, кро-
ме изначально белого носового кону-
са». Бортовые номера на всех самоле-
тах - красные (на килях в результате
подновлений - разных оттенков) с бе-
лом окантовкой.
К #гтнг 2003 года ид борте 01 была пб
новлена радиопрозрачная окраска па обте-
кателях антенны МРП, расположенной
снизу фюзеляжа рядом с передней стойкой
шасси, самолетного ответчика СО69на пе
редких кромках центроплана. антенн
СПО „Береза*, расположенных iut внешних
панелях воздухозаборников и на хвостовой
балке. Для зтого применена ш нигвап тем-
но-зеленая краска.
В 2003 году внешний вид борта 01
существенно изменился. В самом конце
мая на самолет были нанесены глаза ко-
бры (использованы черный и лимонно-
желтый цвета), а пасть была макси
мально трансформирована из акульей
в пасть кобры (сделаны белые клыки,
немного изменена форма передней час-
ти с использованием нейтрально-серой
краски и выполнена черная окантов-
ка). Вс г лето самолет летал именно в та-
ком виде. А в начале сентября полное
изображение кобры заняло свое мести
на внешней стороне правого киля. В ос-
новном кобра выполнена черной и бе-
лой красками (смешиванием этих цве-
тов получены также все три оттенка се-
рого). Глаз лимонно-желтый, пасть
красная и коричнево-красная. С пружи-
нистостью кобры гармонирует развева-
ющийся российский бесик.
11 августе 2(ЮЗ года колеса шасси бор-
та 64 получили оригинальную маркировку:
на каждом колесе основного шасси с внеш-
ней стироны нанесено тонкое красное коль-
цо. проходящее по средней линии боковой па
верхпости покрышки, а внутри кольца две
пересска ющиегя под п/жши уздам красно-
бел ые линии ди аметра. 11 схожая .и арки ров-
на была сделана и на передних колесах,
но вскоре они 4т>им заменены немаркирован-
ными
За исключением выше описанных
особенностей окраска самолетов пал-
ка соответствует принятому в ВВС
стандарту. Звезды в шести позициях,
но даже на бортах с обновленным ка-
муфляжем звезды на верхних поверх-
ностях крыльев стерлись до белизны
н могли бы стать «эталоном» модной
на Западе I.o-Viz (малозаметной) схе-
мы маркировки самолетов. «Побеле-
ние» звезд связано с технологией их
нанесения: сначала наносится белая
подложка в виде большой звезды, за-
тем на нее накрашиваются красная
звезда и красная окантовка. В процес-
се же стирания красочного покрытия
почти одновременно красные области
истончаются до белой подложки, а та,
в свою очередь, смывается до камуф-
ляжной краски.
Естественно, есть различия во вза-
имном расположении звезд и бортовых
номеров на килях: на Су-2711 звезды
располагаются выше бортовых номе-
ров. а на Су-27УБ бортовые номера на-
несены над звездами. Диски колес зеле-
ные. Створки шасси изнутри - крас-
ные. Ниши шасси - неокрашенный дю-
ралюминий. Технические надписи сде-
ланы черным, красным и желтым цве-
тами. по со временем они значительно
побледнели, а на самолётах с обновлен-
ным камуфляжем техничка и маркиров-
ка чаще всего лишь проглядывают из-
под более позднего красочного слоя.
ВМЕСТО ЭПИЛОГА
Перед перебазированием, да и по-
том многим казались, что аэродром Чка-
ловск станет местом скорого рас-форми-
рования 689-го ГвИАП, что. сети не дни,
то месяцы полка уже сочтены и что
мельница ОШМ перемелет и его. Про-
шло более года. Нельзя сказать, что
ожидания радикально изменились.
11о появилась надежда на будущее. Пере-
жив тяжелейший, болезненный период,
полк медлеппо, трудно, но возрождает-
ся и крепнет. В судьбе таких полков от-
ражается судьба России, на самом запад-
ном рубеже которой несет свою службу
689-и Гнардеиский.
Автор выражает глубокую благодар-
ность и.о. командира палка гвардии подпол-
ковнику В.М. Талабирчуку, замнзпител-ю ко
мандирп полка начальнику штаба гвардии
подполковнику В. А. Кузнецову а также лёт-
ному U техническому составу полка м п&
.нощь в подготовке данного материала. Ис-
пользованы исторические сведения из летопи-
си полка.
СиЖЙТЯПНЯЛЛ. МСГДМГчЛЛКПГU4 в ПКХГЮС
ЛВЖ >	Ии.«лм$ 4 W СиФп! .Угл*. п 0*Дйг-кшжод|
rvunuta fla ччгу> оС<нар\ rzii.tr и шинЬ-цм С
ЛКУ -	ылпо имыпчпг угирлйгглп
КФ - Плилмжхм\ 0.МСЛ.’
ДА - юу»Д1Н(1л г^ккя,-
ВО юшмый
HUH КС 1ГТДЧО-1|<Г411’А'МО'СМ1 ил.^лл.
ГоГ/ЛП - Яитр&иекмСг wni/k/iitw. 1кн,гаг лншгилуянн-мй 4W
fbOMtftAH - /*•’!» IrurKiii г*пЛ-.«*ный
OFU^yrM^'HAJU 1М1Ж,*
/1// НС	шлиц!	м{-ал;
ДЗ - <tan^»*er -игл*.
ifH() ,ниЛ-'.,гмг Я^м* П/*'гаимМилКмКЭД «XisfvlUi.
СПИМ - Q^tri*hlrtyAvtw»i(H.nT<i3-0O»4r M»yV>tijVorr;uM.
BTC -	ни г-ягии/ия;
ГЗЧ - mwrmej».i/utl”wu^wiuzu яшоги
52
Мир Авиации 1.2004
ИСТ ОРИ»
А ВМЯТОМ
Itapar Ьф» Н * -мАф« квсжм Савамгф *•>
•* К»М>1 м4о-«•»»»'.> * м— о сА|ис»ин>
•а. к»—•• хм, ?ХП г Оаоив Cow — «г»»»»
“ » Ц» ммв 1ЧВ мМММ» в. ИМ. вмрв
«В t .«Ьм кваувв» км м.М»* 4фк4 II»».-'
,Ц>К1ЧИ lk*.»i 1'вМ учи-Ф вА?» MC7»»w
ьф« - »э»а>»«« kW!< J«- »!<•*• г* ФА. ।
воАф f<  ы> ик— XCJ гГВввг. W' 3>
wo* 3W «ШИ .4 вчт«мв. ...гч
ww 14 <*> .MB..W II > .ц. ви
Гф 4(fBkC>MF Ав?»>«t IH.KMhkbai
кф к*** М В .Им ввву в ккв •*+> мм. в4 IM J
Акву Аш*вв>1«>* Ав вввк Авв. А» 44 к ш»
>вв *М«« |МчЬ АХм> ъЫ 4*1» й»3 ь.-?«л <л«
» mi. йвА М Г ОМ*Л А> ir> А* *»	МОЗ А*эв«
rMt V* мансЫв 5в 371* ••’ »»*• мег. *Фвп с<
<>**»•* и Mvt* ?М1 • «хчси» «М мм». Hyfca*
.м-мввм >• м<| м»в Ся»1»*»' •' О* П| * 
kw.kk ив Ав 4 в-В мВ вквВ Мц 1>ВвМу Квчч
I А» Лк Ьв^в'» <|7 вА в f  в> ♦» вМвШа » м*.
Св»« в>к u iJt UI 4*4. BBkfcfM •> MXU
Авв«Ым« Sv-ZT kaclidAw l« тиол рг«вйв« мг»
К* »- VMBKd * mBlxr *0» ь«м 'BfvMct рчмои t*
«0И<В1 ОАГк в*-^ ♦**» М» см-ВчвА *АвЦ»
|.»>.Цч «4« СВ В* вв <М *• **! *• г*«* км
квм вв*Амв4 мв. А Мв в Bi.^a У в МВ м вмв 1в
Авв мм-4 |Мв ^4 .«4 AM. В«в. В» В ОквАгА
дАмАвкм»Мф >МЭ
(«и 4 4 BQ klA М к' кВШММ <МИВС4 ЭХО 
ом
Су-2ЛП • 04 ц»»мй> 4W--o ГвНАЦ Чсагоам,	7002 г
Савлтаг лооравм ж> м«*мв<ад в Каа^вшшмв* «во Лввур*
$м-77Р о 04 1*^ op*xOd Ьу4в 63HiG»l4^^OAtb»ik Al и
k»t 2002 Ткв tarcrci »а> rcr<kockund и КсгввпЫ‘йчж>Лгвг
04
Cy-lTrU «64 в^аомбв 619ч» АвМАЛ,
вввв* 2002 t Г гы в в«п в«о»*«>« »в Црвугоовв
L

Su 2rUB .М Км4»а<«« 649044^ СМаЬвй М.
к»в 2002 1Ъв свгсик «<м mmVkMvB•• Нв«А