НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИй ИНСТИТУТ ИНФОРМАЦИИ
АВТОМОБИЛЬНО:й ПРОМЫШЛЕННОСТИ
НИИНавтопром
С с р н я <еАвтолtобuлестооечuе»
И. В. БИЛИБИН
ЗАРУБЕЖНОЕ
АВТОБУСОСТРОЕНИЕ
.iVlocквa 1969
J'ДК G29.l 14.5(-87)

Обзор содержит материал о зарубежнолt автобусострм­
нии. Наряду со статистическими даю1ыми о парке, производ­
стве 11 экспорте автобусов различных стран приведены сведе-
1-шя v зарубеж1-1ых автобусостроительных фирмах и о конст­
рукции автобусов, выпускаемых этими фирлюми.
В обзоре приводятся сведения по беско11дукторно.му обслу­
живанию, применяе;,юл1у в разли•1ных стrт1-1ах мира, и v влия-
111111 этого нового лtетода обслуживания на разв11тие конст­
рукцыи автобусов.
Обзор предназна•tен для щ1женерно-техни•1еских работни­
ков в области создания, изготовления и планирования произ-
11одстна автобусоli, 11х 11спол1,:юмн11я и люжет 11редставит1, ш1-
терес <)ля •;llTllTl'. lt'ti, ШlTl'fil!C!JIOUpiXCЯ 11fЮблема;,ш ClBTOU!fCliOi:O
·1ра1iспорта.
Научный редактор Д. В. ЛЯЛИf!
( Мшшперство автомобилыюй про,11ы~иле1iности)

ВВЕДЕНИЕ
Последнее десятилетие характеризуется
дальнейшим развитием транспорта: создаются
новые виды пассажирского транспорта, совер­
шенствуются давно существующие 1виды. Про­
исходит .опециализация отдельшых видов 11ран­
спорта по областям применения в общих слож­
ных т.ранС'портных комшлексах отдельных го­
родов и обширных территорий.
Несмо11ря на многообразное и1с•пользование,
автобусный тра·нспО'рт уже давно утратил .свою
универсальность. Ранее можно было говор.ить
только об универсалыном автобусном парке и
разделять а1втобусы 1по областям применения
было практически невозможно. В настоящее
же время особенности э~ксплуатации так четко
определились, что кинструкти1вное исполнение
каждого автобуса подчинено требованиям оп­
ределенных условий экоплуатации.
Переход от универсаш>ного автобуса к ав­
тобусу специальному - городскому, •пригород­
ному, междугиродному, туристскому, школь­
ному - был длительным. Специализация ав­
тобусов в ЕврО1пе стала осуществляться лишь
в послевоенный период. От пе,рвых эки1пажей
с д1вигателем внутрен"Него .с,гиран.ия для пере-
1юзки групп пассажиров (фирмы Bussing и
Daimler-Benz) до современных 12-метровых
двухэтаж1ных го·родских автобусов, имеющих
почти 100 мест для сидения, и 18-метровых
сочлененных автобусов, одновременно перево­
зящих до 200 пассажиров, путь очень долог.
Более 50 лет разделяют эти две знаменатель­
ные вехи в развитии автобусного транспорта.
Как ст,ремительному раз1витию рельсово:го
тра·нспорта способствовало изобретение па ро­
воза, так и не менее бурному развитию дорож­
ного без·рельсового транспорта сrп.особствовало
изобретение автомобиля с двигателем внут­
реннего сгорания.
В настоящее время область применения ав­
тобусов ра1оширяется и попытки ее ограничить
реального результата пока не дали. Почти по­
всеместно троллейбусный транс·порт заменяет­
ся а1втобусным ·ка•к более экономичным и эф­
фективным. Все большая специализация кон­
струкции автобусов в зависимости от их на'Зна­
чения свидетельствует о далеко не исчерпан­
ных возможностя·х этого вида общественного
транспорта.
Большин1ство исследователей сходится на
том, что блатодаря своим особым технико­
эк.сплуатационным качествам автобусный
транс1порт в наибольшей сте·пени отвечает тре­
бованиям экономии, мобильно1сти, гибкости в
весьма многоо6раз·ных условиях перевозок
пассажиров.
Технические характеристики и конструкция
автобусов, применяемых в той или иной стра­
не, определяются у1словиями перевоз•ки пасса­
жир·ов в городах и ·на между1городных линиях,
дорожными и климатичеокими особен1юстями,
действующими правилами и регламентациями
как в области конструкции автобусов, та·к и в
области ор.ганизации пассажирских перевозок.
При всем этом ед·ва ли не главным факторо:v1
является экономика автобусных перевозок, на­
кладывающая, как правило, свои требования,
специфические для данных условий использо­
вания.
То, что обычно отнисят за .счет всякото ро­
да нацио·нальных традиций и привычек, по су­
ществу являе'Гся результатом .ооблюдения
определен~ных более или менее постоянных
э1коплуатационных требова·ний, базирующихся
на социальных и экономических условиях.
Наиболее ярким .примером такой традиции
яшляется ntрименение в А·нглии д•вухэтажного
подвижного состава общественного наземного
3

транспорта: автобусов, троллейбусов, '!iрам­
ваев. По существу прцменение двухэтажного
подвижлого •состава является результатом эко­
нюмичного решения задач .перевоз·ки па•ссажи­
ров, при которых ставится условие обеспече­
ния большинства пользующихся тра·нспортом
паосажиров местами для сидения.
Если до недавнего времени применение
двухэтаж1ных автобусов наблюдалось лишь в
странах, имеющих с Англией тесные экономи­
чесюrе связи, сох·ра·нившиеся со времен коло-
1шаль·1юй зависимости, то в настоящее время
тенденция к применению д·вухэтаж1ных авто­
буоов наблюдается в странах, 1где они ра'Нее
не .применялись: в Италии, Швеции, Франции,
Испании, ряде городов ФРГ и др., при этом
тенденция использова1ния двухэтажных авто­
буоов отнюдь 'не п~ротиворечит тенденции ис­
пользования д1ругих типов автобусов, напри­
мер сочлененных, хотя их тех·ни•ко-эксплуата­
ционные ·качеств;;~.
савершен1но
различны.
ИмеН1но вследствие многообразия эксплуата­
цион·ных условий в пределах .города, местности
или .страны сосуществуют совершенно несхо­
жие по ти1Пу а.в11обусы: двухэтажные и сочле­
ненные (в городах ФРГ), трехдверные город­
ские автобусы с боль1Шой свобод1ной площадью
для сюнщих пассажиров, обслуживаемые кон­
дуктором, и днухдверные, рl!ссчитанные 1на об-
служивание одним •водителем и имеющие
вследствие этого епецифичеекое компоновоч­
ное и планировочное решения.
Размерные, •весовые и другие perла Мf"НТЗ ·
цин, действующие в различных странах, не
только ~влияют на юонструкцию автобусов, но
и в значительной мере определяют направле­
ние развития конструк1ции автобУ'сов на дли­
тельный перио•д. Действующие 1в Англии на
нротяжении многих лет огра·ничения длины ав­
тобусов 27, 30, 32 и 34 фута (8,2; 9,15; 9,75 11
]{),0 .м) явились главными факторами преиму­
щественного развития ·в этой стра1Не двух­
этажных автобусов.
Лишь с В1ведением 1l-ме11рового (36 футов)
предельн·ой дли;ны одиночного авТ<обуса стало
возможным ·создание и иопользювание в Анг­
лии одноэтажных автобусов, рассчита,нных на
перевозку в часы пик большого количества ·
стоящих паосажиров. У.становление в Англии
~ 11 сентября 1967 г. 12-метровой предельной
габаритной длины автобусов еще более рас­
ширило эти ВОЗМОЖНО·СТИ.
Процесс ~повышения провозной спосо6но,сти
ав11обусного трансп•орта путем увеличения
вместимости протекает в Англии так же ин­
тенсивно, ка•к и в большИ'нстве других стран
Евро1ПЫ, Америки, а также развивающихся
етра:н Азии и Африки.

МИРОВОЙ ПАРК, ПРОИЗВОДСТВО И ЭКСПОРТ АВТОБУСОВ
Мировой парк автобу1сов на К'онсц 1967 1
составил 1 380 300 единиц В 1955 г он соста1в­
лял 670 743, а в 1963 г. - 1194,3 единицы Та­
ким образом, за 12 лет он удвоил1ся, а за по­
следние 5 лет увеличился на 15,5%. Од1нако,
как видно из табл 1, динамика роста парка в
различных частях света также не одинакова
В ЕврО1пе •парrк автобусов за период с 1955
по 1967 г вырос всего на 33,4 % , в Австралии
и Океании пример1но уД1воил1ся, в Америке уве­
личил1ся в 2,3 раза, в Африке - •в 3,6 раза
Иная картина роста парка легковых авто­
мобилей Хотя ~шровой парк легковых ав1омо­
билей за этот период более чем удвоился, од­
нако в странах Америки он увеличился только
на 40%, в Африке, Австралии, Океа1н11и более
чем У•дВО'ился, в Европе увели·чился в 4,7 раза,
авАзии- в6раз
I-Iеодиш~ковыi1 темп роста Пdрка автобусов
и легковых автомобилей наблюдается и по
странам
В среднем 1прирост парка автюбусов за
12 лет в европейских странах состави.1 20%, п
отдельных же странах он увеличился в 2,0-
2,5 раза (Испания, Бельгия, Турция, Югосла­
вия 1И др)
При среднем увеличении 1пар 1ка легковых
автомобилей Ев1рапы в 4,7 раза в отдельных
с1ранах это увеличение было значи1елыно
большим в 6-9 раз (Австралия, Испания Ни­
~Lерланды, И1алин, Польша, Фю1J1нндин,
ФРГ) Вмсl гс с гсм в неко1орых странах парк
легковых автомобилей увеличил1ся всего Л'ИШЬ
на несколько десятков процентов
Учет прироста на1селеннн в стра'Не внnсит
существенную к1орректировку в оценку процес-
Тdблица !
Мировой парк авrобусов и легковых автомобилей в 1955, 1960, 1956-1938 rr.
Автобусы
Часть света
1955
1960
1966
1967
Европа
259 937 296 300 337 0)0 346 800
Африкd
20026 36 500 73 600 72 300
Америка
250 86fi 442100 554 700 576 ООО
Азия
127 870 :20G200 344 400 36 '600
Австралия
и Океания
11 994
13 70() 21 500 22 600
Все го
670 743 968 80) 1 331 200 1380300
са dВТо~юб11лизации, произведенную без учета
измrнения численности населения
В Авс"Грии за 12 лет парк автобусов увели­
ч11J1ся с 3691 до 6100 единиц, т е на 67%,
а па1рк .1егковых автомобилей - с 71 825 до
879 200 единиц, i е более чем в 12 раз Чис-
Jlеrковые автомобиJ1и
1968
1955
1960
1966
1967
1968
473 800 10 684 805 20 993 400 45050100 50 192 500 54 34! 700
53900 1 138 921 1664200 2 412 200 2 503 300 2 727 900
566 40() 5249669.З 65 676 100 143 900 88 869 500 92 147 700
401 100
815 307 1411600 4 149 300 4 946 400 6 243 800
-
1783504 2396100 364980U 3821100 4029700
1499500 66 919 230 92 1414001140405300 150 332 800 159490800
ленность населения за этот период выросла с
6,97 до 11,9 млн человек В 195.5 г на од1111
автобус приходилось 1888 жите.'IеЙ, на один
легковой авто'1обнль - 97, а в 1937 •г ооот
ветственно 1950 и 13,5 Насыщен11ос1ь а1втобу­
са:vш за 12 ле1 сн1изилась на 2,7%, 1огда ка"

Парк автобусов и легковых автомобилей и число жителей, приходящихся
1963
1964
1965
'
.;,
.;,
.;,
.;,
.;,
"'
о
"'
"''
о
"'
"'
о
"'
"''
....
S'
S'о
....
S'
:!
....
S'
S'о
"'.
"'
"' ....
"'
"'
"''
"'.
"' ....
"'"
""
"""'
"u
""
"'"'
"'"
"'
"'"'
"'
о
о"
"'
о
о"
"'
"'
о"
о
..,:о
><
~·~ о
><:о
><
х,,.,
~
~~
о
""'
u
:о'"'
"
u
:О'"'
"'u
"'о
х
"о
>,
:s:u
"'
"'-
о.u
о."
>,
"'-
о."' о."
"'-
о.>.
о."'
"'
о"'
">.
"о
"'
о"'
"'°
"о
"'
о"'
"""
"о
Страна
о
"'=
"'
о
"'=
о
"'=
...
'"'"'
·о
_"
...
... "
.о
.: .:
...
'"'"'
.о
-: .:
"'.
"'о.
,",_.
·= ...
"'.
"' о.
'" ...
'" '-
"'.
"'о.
"' ...
'" '"'
cc?d
" 't;
"'"'
"'"'
сеZ
,,,,...
"'" '
"'"'
"~
"' ....
"'"'
"'" '
:;;"
"'"'
u
"'"'
"'"'
.о
'-'
"'"'
"'"'
о ....
~"'
"
о ....
о
~s ~=
о ...
~"'
"'=
"'
"'-
... =
.... =
"'-
"'"'
"'-
Ь;;~ ... "'
"'"
"=
"".о
="
.......
t;.:s::
:Е~ ~~..а .... "
t·=
~~ :Е"'"' ... "
t;.::s:
::Е ci ..а
u"'
u"'
u"'
~о
"' "'
"'"'
"'" '
"'" '
о:
""
"'" '
:r о.
"'"'
о"'
5~~ :r о.
"'"'
о"' о cc'g
:r о.
:r"'
о"'
~~~
"'"'
""
5"'
",...
"'=
5"' 5:=~
"' ....
"'=
"'"'
"'"
"'"'
"'"
"''°
"'"
"'""
u
u'°
о
оо
""'
="'о
о
оо
"'"'
""'о
о
оо
""'
""'о
"'"
:.::11
:ru
:ru:<
"'"'
:.::11
:ru
:ru...
"'"
:.::<
:r '-'
:ru:11
США.
286,0 66 078,5 680
2,9 298,5 70113,5 677 2,7 306,3 72 233,8 635
2,6
Канада .
21,5 4520,0 911
4,3 22,4 5 060,5 875 3,8 24,2 5 037 ,9 809
3,8
Австралия .
12, 1 2 283,0 983
5,2 14,3 2 462,2 832 4,2 16, 1 2713,8 739
4,7
Новая Зеландия
2,5 5820,0 1080 4,6 3,0 622,6 900 4,3 3,2 679,2 843
3,9
Швеция
9,5 1 419,0 810
5,4 9,7 1550,0 793 4,9 10, 1 1665,8 762
4,4
Франция .
40,0 7014,8 1222 6,9 45,0 8 062,2 1086 6,0 46,О 7 967,5 1063
6,1
Дания.
3,6 548,0 1305 8,5 3,9 600,0 1205 7,8 3,8 661,6 1236
7,1
Англия
89,7 6 931,9 608
7,8 94,2 7 375,О 577 7,3 99, 1 8 436,2 548
6,4
ФРГ
32, 1 6098,0 1757 9,2 32,5 6975,9 1735 8,0 36,2 8 414,6 1558
6,7
Швейцария ...... 3,5 650,0 1685 9,0 3,7 719,О 1594 7,9 3,9 864,4 1512
6,8
Бельгия и Люксембург
6,6 1 004,0 1469 9,6 7,3 1 050,5 1328 9,2 7,9 1 255,5 1229
7,7
Норвегия
5,6 320,0 660 11,5 6,0 491 ,8 616 11,3 6, 1 415,5 606
8,9
Австрия.
5,2 555,5 1384 12,9 5,5 628,5 1309 11,4 5,7 702,0 1363 10,2
Ирландия
1,5 211,0 1933 13,7 1,5 232,8 1933 12,4 1,5 259,5 1933
11, 9
Финляндия .
6,5 295,5 707 15,5 7,3 327,9 630 14,0 6,9 388,8 666 11 ,8
Нидерланды
9,3 750,0 1322 16,4 9,5 920,0 1294 13,6 9,5 1165,О 1294
10,5
Италия .
Южно-Африканская Рее-
27,0 3005,О 1956 17,5 29,0 3 829,0 1917 13,7 24,2 4 674,6 2177
11,2
публика
16,4 1 004,0 1091 17,8 18,5 1 061 ,О 967 16,7 20,0 1 099,0 895 16,2
Аргентина
35,6 639,0 629 35,0 41,0 725,О 546 30,8 19, 1 805,7 1727 27,8
Япония
72,0 769,0 1361 127 81,4 1 009,О 1203 97' 1 93,0 1672,4 1053 58,5
Венесуэла
9,0 311,0 966 27,9 9,4 315,0 925 27,6 8,9 352
977 24,6
Португалия
4,3 188,0 2139 48,9 4,6 198,2 2000 46,4 3,2 222
280 41,4
Испания
14,5 440,6 2179 71,7 16,5 530,8 1915 59,5 21,0 816
1504 38,7
Мексика
28,1 593,3 1455 68,9 29,7 644, 1 1377 63,4 29,5 687
1386 59,4
Алжир .
3,0 193,0 4100 63,7 3,0 200,0 4100 61,5 3,5 207
3514
59,4
Чехословакия
4,2 200,0 3380 71,0 4,3 220,0 3302 64,5 4,5 240
3155 59, 1
ГДР
4,5 170,0 3822 101
4,7 185,О 3659 92,9 4,9 200
1510 86,0
Бразилия .
65,0 769,0 1250 105
72,5 867,5 1121 93,7 77,0 985
1055 82,4
Греция
8,0
56,0 1062 151
8,5
70,0 !ООО 121
8,2
81 ,6 1036 104
Колумбия
16,7 114,0 1065 156 16,9 120,0 1053 148
18,9 111
941 159
Югославия .
6,2
99, 1 3145 196
6,6 110,3 2954 176
7,4 141
2746 137
Польша .
;
12,0 150,О 2625 210
12,5 156,0 2520 201
12,6 163
2500 193
Венгрия .
4,0
28,0 2525 360
4,3
32,0 2348 315
4,4
35
2295 288
Турция
11,0
53,0 2909 603
16,0
57,0 2000 561
21,0
80
1523 403
ОАР.
4,0
75,0 7400 394
4,2
77,0 7047 384
9,2
91
-
325
Индонезия
22,0 140,0 4640 730 23,5 147,5 4348 698
24,5 151
4171 676
Индия
55,0 320,0 8584 1473 65,0 338,0 7255 1395
66,0 347
7145 1359
По всем странам мира II94,3/112300,9 / 2896 / 28,5\1292,0 /122 492,О /24922/ 26,3 /1341 ,9 /130 267,2 / 2399,5 / 24, 1
Пр и м е чан и е, Сведения за 1968 r. во всех таблицах приведены из справочника Tatsachen und
б

Таблица~
на один автобус и легковой автомобиль, no странам в 1963-1968 rr.
1966
1967
1968
о
.
~
~
~
~
~
...
.
:2
...
... .
...
.. ..
о
...
... .
о
Е!
Е!о
о
Е!
Е!о
s
Е!о
....
....
"'
" ....
".
"'
"' ....
....
"'
" ....
"
"
"'"
"'u
"'
"'"'
".
"'
"'"
"
"'
о
о"'
"
о
о"'
"'
"'u
о
о"'
о
~u
"
~·=
о
,.,:а
"
>-:,:::
3
~~
"
~·=
u
=u
u
:а'"'
"u
"о
"u
;>,
"':а
"'о
;>,
".
;>,
"'о
~ ....
"'""'
"'""'
"'"
"'.
"'""'
>О
с: >О
с:'"
>О
о ...
с: >О
с:о
>О
о ...
с: >О
с:"'
о
"'.
о
о
"'"
о
:.:"'
о
....
......
•О
""'
....
'-"'
.о
_,,,
....
'-"'
.о
."'
".
... ,,,
'" ....
""'-
".
<.>"-
'"' ....
'"' ...
".
""'
'" ....
'" '-
~~
... "
......
"'u
" ...
... "
......
"' :5
"' ....
... "
... ...
""'
""'
""
:2!
u
""'
""
u
""'
""
"'
о ...
о ....
...
...
о ...
:;;"
... ,,,
~s;
о ....
:;;"
~;; ...
".
"u
,...,,,
,...,,,
"'.
~~
"'.
,...,,,
.......
...
""'
="
.......
t·=
~ci.а
.... .. .
t;.s:
""
*~
:Е~ ..Q
*""
~ci..Q
u"'
u"'
u"'
*о
u"'
о
... "
...
... "'
.... ..
... "
... ...
"'"'
"'""
о"'
5~~ "'"'
"'"
о"'
~~~
"'"'
"'"
о"'
~~§
" ...
""
5"'
" ....
""'
5"'
",...
""'
""'
"'u
"'"
"u
">О
u
>О
"u
"'°
u
u
>О
о
о"'
""'
""'о
о
оО
""'
""'о
о
оо
""'
""'о
"'"'
:.: '°
"u
"u :2
"'"'
>::2
"u
"u :2
"'"'
:.::2
"u
"u :2
312, 1 75 776,8
623
2,5 324,8 78672,1
594
2,4 330,0 81417,0
604
2,4
26,4
5 310,0
742
3,7
27,6
5497,2
700
3,5
-
5 644,2
-
3,6
17' 1
2907,О
695
4,0
17,7
3OOS,О
673
3,9
-
3 183,5
-
3,9
3,7
715,5
729
3,7
4,1
771,9
660
3,5 4,2
802,4
690
3,6
10,О
1 800,0
770
4,3
. 10,3
1 850,0
797
4,1 12'1
1967,О
653
4,0
47,0
8 852,6
1049
5,5
41, 7
9 836,8
1170
5,0 49,0
10 410,О 1018
4,8
4,2
743,8
1119
6,3
4,1
822,0 1150
5,7 4,5
880,0 1067
5,5
98, 1
9 131,5
554
5,9
96,6
9891,1
564
5,5 96,3
10 560,0
571
5,2
36,9
9414,5
1528
5,9
38,0 10316,4 1480
5,6 39, 1
10944,0 1473
5,3
4,1
950,0
1437
6,2
4,3
1 020,0 1370
5,8 4,5
1 081,0 1333
5,6
9,0
1 440,0
1077
6,7
9,3
1 607 ,2 1040
6,1 9,2
1 667,0 1076
5,9
6,4
465,2
578
1,9
7,0
607,7
528
6,1 7,0
569,0
543
6,7
5,9
789,7
1220
9,1
6,1
879,2
1180
8,2 6,3
966,6 1159
7,6
1,6
289,8
1812
10,0
1,6
318,9 1810
9,1
-
34,3
-
8,5
7,0
469,2
657
9,8
7,2
522,8
583
8,0 7,4
551, 1
635
8,5
9,6
1 400,0
1281
8,7
9,7
1600,0 1270
7,7 9,7
1 800,0 1299
7,0
25,5 5490,0
2066
9,4
26,0
6380,0 2020
8,2 36,0
7311,0 1483
7,3
23, 1
1190,1
774
15,0
21, 7
1274,0
82.'5
14, 1 23,0
1376,7
813 13,6
20,3
927,5
1103
24, 1
22,0
1 066,2
1020 21,1 20,1
1 152' 3 1144 20,0
102,7
2 181'3
954
44,9 114,3
2 833,3
858 34,6 129,2
3 836,4
773 26,0
9,8
380,О
887
22,8
11,4
376,4
763 23,0 14,8
476,0
631 20,0
3,4
244,3
2765
37,6
--
280,О
-
32,8
-
316,0
-
30,0
23,8
961,5
831.'5
32,8
23,0
1 050,О
1373 27,2 2.5,2
1334,8 1274 24, 1
31,Б
757,7
1298
53,9
32,5
850,О
1261
48,1 32,5
8900,0 1406 51,0
4,0
210,О
3045
58,5
-
92,3
-
133
-
98,0
-
127
-
300,0
-
47,3
-
385,О
-
36,9
-
385,0
-
37,1
-
260,О
-
66, 1
12,3
661,6
1.398 26,0 12,6
721,0 1269 22,2
85, 1
1 057,6
856
76,8
81,3
1337 ,О
1000 60,7 85,0
1533,3 1007 55,8
10,0
97,9
850
8,6
8,8
113,6
963 75,0 9,2
126,0
945 69,О
20,5
114,0
868
156, 1
21,5
117 ,5
828 151
22,5
147,0
853 130
8'1
179,7
240
108,5
14,2
237,2
1372 82,2 11'2
3.52, 1 1776 56,5
-
234, 1
-
134,5
-
234, 1
-
134
28,0
313,5 1139 101
-
40,0
-
252,5
·-
40,0
--
252
4,8
45,0 2104 224
23,0
86,0
1391
322,0
23,7
8б,0
13150 353
23,9
91,6 1334 348
12,0
98,5
2766
300,5
14,4
10.'5,8
2055 279
-
108,5
-
276
26,0
160,0
3930
638,7
22,0
162,0 4645 630
17,8
165,9 5741 616
80,0
370,0
5895 1274,3
79, 1
396,2 5962 1190
80,0
455,4 6025 1059
1331,2
1
140+05,2
1
24188,21 22,9
1
1380,3
1
150332,8
1
2332
1
21,4 \1499 ,5
1
159490,8 / 2238
1
21,0
Zahlen как ориентировочные/
7

на·сыщенность легко13ыми ·автюмобилпми повы­
силась в 7,1 раза, хотя пар•к легковых автомо­
билей увеличился, как указывалось, более чем
в 11 раз.
В Азии далеко за •средние показатели роста
выходит про,цесс автомоби.лизации Японии:
парк автобусов за 12 лет вырос •на 82 895 ед•и­
ниц, или в 3,6 раза, тогда как ·парк легко1вых
а·втомобилей возрос в 21 раз.
В Америке, за исключением Парагвая,
Гондураса и Французской Гвианы, в которых
произошло резкое увеличение парка автобу­
сов, •и Гватемалы, где парк автобусов умень­
шился, практичеС'к1и во всех странах за 12-лет­
ний период парк автобуо01в удвоился.
В от:дельных с11ранах Африки произошло
резкое увеличение парка автобусов: в Либе­
рии - в 140 раз, Эфио1п1ии - в 126, Камеру­
не - в 10, Суда~не - 6,8 раза, тогда как ни
в одной из африканских стран не ~наблюдает­
ся такого стремительного ро1ста парка легко­
вых автомобилей.
В табл. 2 приведен парк автобусов и лег-
1ювых автомобилей, а та·кже количе.с-nво жи­
телей, приходящихся на один автобус и лег­
ковой автомобиль в 37 странах с 1993 по
1967 г.
В США на·сыщенность автобусами за
12 лет увеличилась ·более чем вдвое: ~
1287 жителей 1на автобус .в 1955 г. до 594 жи­
телей в 1967 г., тогда как за последние 5 лет
(•с 1963 'ПО 1967 г.) ЧИIС·ЛО жителей 1на ОДИН
автобус уменьшилось на 86 человек, или на
12,8%, .при этом за последние 12 лет чи.сло жи­
телей, приходящееся на од•ин легковой авто­
мобиль, уменьшается в среднем на 0,1 чело­
века в год. Такюе насыщение парка происхо­
.J.ИТ в США при среднем годовом выпуске за
этот период около 7 млн. легковых автомоби­
лей.
Аналогичное явление наблюдается и в ря­
де других стран - Канаде, Новой Зела•ндии,
Австралии и Ш.веции, где чи~.ло жителей, при­
ходящееся на один легковой автомобиль, ме­
нее 5 человек, а также во Франции, в Англии,
ФРГ, Дании, Ш1вейцарии, в которых число жи­
телей на один легковой а13томобиль составляет
от 5 до 6, и в других сТlранах с большой на­
сыщенно.стью легковыми автомобилями.
Производством автобусов и автобусных
шасси за,няты практичеС'ки все индустриаль­
ные страны (табл. 3). Наибольший урове1нь
производства ав11обусов отмечается в США
(около 35 ООО штук 1в год), Великобритании
(21231), Японии (20885) и ФРГ (8524). На
у•ровне примерно 3 тыс. единиц находитсп про­
изводство автобусов во Фра·нции, Польше,
Венгрии и Италии. Около 2 тыс. и менее а13то-
8
бусов изготовляется 13 Канаде, IОгославии,
Швеции и Испании. В прочих странах, произ­
водящих автобусы, выпуск их колеблется от
2 тыс. до нескольких сот штук.
Многие страны из числа менее индустриаль­
но развитых и разви1вающиеся страны изгото13-
ляют •кузова автобусов на импортируемые шас­
си. Такие кузова изготовляю11ся в .странах
Афри·ки (Кении, ЮАР, ОАР), Америки (Ар­
гентине, Бразилии), Азии (Индии, Малайзии,
и др.) и Австралии.
Все без исключения автобустроительные
фирмы большое вн·имание уделяют э·кс1порту
автобусов. Ряд ·юруюных автомобильных и ку­
зовостроительных фирм А1нглии, ФРГ, Шве­
ции, Франции и Итал•ии основную торго•вую и
производственную политику строят на и·нтере­
сах экспорта (Guy, AJblon, Leyland, Daimler-
Benz,
КJockner-HuшЬ.oJdt-Deutz, Saviem,
Fiat, ОМ и др.).
В 19б6 г. общий объем экспорта семи ос­
новных стран - изготовителей а,втобусов и
автобусных шасси составил 24 109 автобусов
и шасси, на 23,7% mревысив уровень 1965 г.
Этот скачок вызваlН увеличением экспорта а·в­
тобусов и автобусных шасси Англией ·На 47%
за счет того, что в 1966 г. Англия осущест­
нила крупные поставки автобусов в Швецию,
Австрию и Пакистан, увеличив при этом овои
обычные поставюи автобусов в ряд Дiругих
стран: Да·нию, Норвегию, Португалию, Авст­
ралию и др.
В табл. 4 и 5 приведен экспорт автобусов
и автобусных шасси в 1955-1967 гг. основны­
ми странами - из•готовителями автобусов и
автобусных шаоси 1и распределение э·юго эк,с­
порта по частям ~вета .
В общем объеме экс1Парта автобусов и ав­
тобусных шасси в 1966 г. на долю Англии
приходилось 45,9% ,ФРГ - 18,7, США - 17,5,
Япо1нии - 7,2, Италии - 4;6, Швеции - 4,6
и ФраюJJии - 1,5%.
За 12 ,лет ряд cтpaI;I из года в год СИ'сте­
матически, хотя и в небольшом объеме, уве­
JIИчивал экспорт автобусов (ФРГ и Италия),
а Э'КIСПорт Я'ПОIНИИ за 8 лет (1959-1966 гг.)
увеличил.ся почти в 4 раза. В то же время
экспорт других стран у;пал, особенно резко со­
кратился эксп,орт автобусов Фра·нции - п•оч­
ти в 4 раза. Общий средний уровень учтенно­
го .экспорта автобусов и шасси 7 стран в по­
следние годы составил около 20 тыс. единиц.
Однако нужно иметь в виду, что во многих
стра1нах, в том чи1сле 13 развивающих.сп, авто­
буеные кузо13а изготовляются на шасси грузо­
вых автомобилей, поэтому рост парка автобу­
сов стран, .не имеющих со6'ственной автом•о­
би.1ьной промышле.нности, происходит более

Таблнца 3
Производство автобусов в некоторых странах в 1950, 1955-1967 rr.
Страна
/ 1950 / 1935 11956 11957 11958 11959 11960 11961 11962 11963 11964 1965 11966 11967
Австрия
-
-
-
-
-
-
-
193 -
127 134 228 143 -
Англия .
-
9657 10500 12905 15071 17379 19048 17050 16590 18064 18481 17974 24231 18224
Бельгия
-
-
-
-
-
-
-
-
707 -
905 738 807 -
Венгрия
-
-
720 983 1414 1533 1892 1955 2348 2375 2462 2779 3049 -
Италия .
2980 2852 2453 2247 2034 2205 2918 2629 3583 3667 2843 2318 2747 3089
Канада ..
768 557 395 444 571 246 160 549 1092 1188 1272 1036 2236 -
Нидерланды
-
-
-
-
-
723 943 784 706 663 774 760 740 -
Польша ...
-
373 643 971 670 1505 2082 2290 2629 3388 3514 3557 3868 -
США. ...
-
-
-
27574 22735 27398 32056 28658 28967 35706 -
-
-
-
Франция ..
2279 2968 2929 3038 2950 2648 2444 2489 2499 2764 2762 2508 2862 2787
ФРГ ....
6104 6008 4612 5539 7006 721 7691 8576 8163 7782 7106 7297 8524 8868
Чехословакия .
977 1112 1250 1333 1069 1517 1572 1589 1371 1254 1411 1550 -
--
Швеция
1327 1782 1910 194R 2414 1703 2295 2236 2345 217R 2058 2167 2320 2377
!О гославия . .
-
239 426 666 б71 511 896 829 2144 1823 2352 2287 -
-
Япония ....
3502 4807 6052 8036 7594 6731 8437 10981 11206 12920 13673 19348 20885 27363
Таблица 4
Экспорт автобусов и автобусных шасси из основных стран-изготовителей в 1955-1967 rr.
А
ф
ф
llГЛИЯ ••
РГ ...
ранция .
Италия.
ш веция
Япония
США
Страна 11955 / 1956 11957 11958 11959 11960 11961 11962 11963 11964 1 1965 1 1966 1 1967
-
-
-
-
4832 6386 7912 - 7662 7047 6870 11150 6979
1571 1536 2435 3751 3599 3285 4271 3936 3958 3273 3394 4481 5437
1378 826 698 867 1103 1031 869 650 300 416 304 360 243
583 414 412 512 449 368 598 970 977 841 873 1115 1633
-
-
-
-
1226 1457 1488 -
1151 -
1106 1061 1196
-
-
-
-
442 709 977 808 1240 1735 2.529 1744 3067
6509 7109 6072 3936 4878 6479 4525 4215 5012 5119 4407 4198 3948
Все го .....
-
1
-
1
-
1
-
116763 ,19715120640 1 - \20300 \ - 119483124109 , 22503
Таблица 5
Экспорт автобусов и автобусных шасси в различные части света
Европа .
Африка .
Азия ..
Часть света
Америка ..... .
Австралия и Океания
в 1959-1967 rr.
/ 1959 11960 11961 11963 1 1965 / 1966 1 1967
3326 5312 5218 5495 4467 7178 5552
2521 3225 3.541 3215 3208 3242 2106
3992 4009 4837 4377 6623 6314 7284
5882 7273 5412 5219 5236 .5313 5252
697 966 630 1498 1253 2123 1239
быстрыми темпами, чем это возможно на о::·
нове экспорта автобусов н опеuиальных авто­
бусных шаоси.
Табл. 6 дает более подробную картину Э'К·с-
порта автобусов и автобусных шасси отде.11ь­
ных стран в разлнч1ные части света, а в прило­
жении приведены подробные данные об экс­
порте автобусов в страны мира.
9

Таблица 6
Экспорт автобусов и автобусных шасси в 1955-1967 rr. И3 основных стран-изготовителей
Страна
Англия ..
ФРГ ...
Франция .
Италия.
Швецин .
Япония .
США
Всего
я.
!ИЯ •
Англи
ФРГ
Фраю
Итал и
Швец
Я пони
США
я.
ия
я
Англия.
ФРГ ..
Францин
Италия .
Швеция
Япония
США
Англия.
ФРГ ..
Франция
Италия .
Швеция
Япония
США
я.
Всего
Вссго
Всего
ИЯ•
Англи
ФРГ .
Франц
Италия
Швец~
Я пони
США
!Я
я
Всего
10
в различные части света
11955 11956 11957 11958 11959 11960 11961 11962 11963 11964 1 1965 1 1966 1 1967
-
787
445
82
-
-
153
-
-
252
27
-
-
-
1851
-
224
893
156
--
308
2
356
-
-
4349
-
-
-
11
-
-
-
-
-
-
779
183
55
-
-
184
1
-
-
417
4,3
3
-
-
1729
1
-
-
175
550
44
-
--
255
l-
-
161
40
301
-
-
4939
\
-
-
4
10
-
-
-
-
1
-
В Европу
-
-
1060 1322 15R7 -
1670 1311 1637 3889 1789
888 94 974 1064 1754 1566 1699 128R 1130 1405 1636
124 176 181 321
96 96 124
15 40
15
23
352 412 330 275 410 519 741 646 604
728 1019
-
-
697 2000 1105 -
IООЭ
1 999 905 1015
-
-
19 52 165 19З
63-
5
25
33
103 22
65 278 101 278 189 43
52
211
37
1
-
1
-
1332615312152181- /5495/ - /4467 1
7178
1
5552
В Азию
-
-
1619 1983 20!0 -
1076 1409 1567 24Э4 1748
637 822 680 527 819 1051 891 97Б 1387 2245 2680
23 24
4!
11
20
9
414942
2
130
6
419278
2.з
921
24
139
-
-
14514361-
18
2
13
19
-
-
40! 550 761 446 803 1220 1940 896 2151
712 636 1091 701 1147 1146 1562 1208 564
702
545
1
-
1
-
1 3992 !4009 14837 1 - 14377 \
-
1 6623 1 63!4 7284
В Африку
-
-
850 1285 1623 -
1723 2177 1901 1943 1686
172 315 805 1083 1001 814 1092 838 543 450 618
532 614 648 706 711 516 160 248 202 288
145
45 61
86 82 119 142
95 177 226 247 302
-
-
372423-
19 --
4R
9
6
-
-
111-
2
18 97 120
260 253
186 214
9434642710863168
45
60
-/
12521 1322513541 1 -
\32151-
13208 13242 12106
В Америку
-
-
523 862 1085 -
1316 8б4 975 1006 814
724 1647 1110 576 693 495 272 172 333 378
500
18 50 230
67
32
24
12
216
18
17
14
927
750
31 11.з
919105
155
-
-
347 190 298 -
105 -
57
134 156
-
-
20 82
51
98 237 273 245 350 339
5071 3064 3625 5479 3203 2737 3164 3794 3591 3222 3271
1
-
1
-
1588217273J54121 -
15219!- /523615313
1
5252
В Австралию и Океанию
-
-
680 934 607 -
1376 1320 998 1875 931
7
9
10
14
3--
-
--
-
2
2
1
3
3-
9
5-
2
4-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1-
-
-
-
4-
-
-
113-
68
122 144 219 214 291
-
-
3
5
10 27
-
632
28
15
1
-
1
-
1
697
1
966
1
630
1
-
1
14981 -
j 1253
1
2123
1
1239

УСЛОВИЯ ЗRСПЛУАТАЦИИ,
ДЕИСТВУЮЩИЕ РЕГЛАМЕНТАЦИИ, БЕСRОНДУRТОРНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ.
ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ В RОНСТРУRЦИИ АВТОБУСОВ
Одной из ваЖ<нейших характеристик у:::ло­
вий эксплуатации автомобильното 11ранопорта,
и в частности авто6у1сного, Я'Вляется ха ракте­
рипика дорожных условий.
В табл. 7 приведена протяженность дорож­
ной сети 12 европейских к~питалистических
стра1н и США.
Наибольшан протяженность автомобиль­
ных дорог в США - 5 791 726 км, наимень­
шая - в Англии
-
12 887 км. Такое соотно­
шение ( 1 : 452) естественно, если учесть раз­
ницу в размерах тер1ритории этих стран. Одна­
ко 1Ie в таком соотношении находится числен­
ность ~парка автобусов: 90 тыс. авто:бусов в
Таблица 7
Характеристика дорожной сети отдельных капиталистических стран в 1964 г.
n ротяженность
дорог, тыс. км
Страна
железные \
автомо-
бш1ьные
1
Австрия .
5,90
83,63
Бельгия и Люксембург .
5, 17
97,83
Англия
3,24
12,88
Дания.
2,44
60, 10
Италия
16,21 217,00
Норвегия
4,33
57,10
Португалия
3,58
29,01
США
351,69 5791, 70
Финляндия
5,36
Франция
38,95
ФРГ
30,61
Швейцария
2,93
Швеция
13,49
Аlнглии и 298,Б тыс. в США. Вследствие Э'Гоrо
в Англии на 100 км дорог приходится 70, а в
США - 5 автобусов. Но дорожные условия
и·спользования автобусов в Англии по сравне­
нию с США и другими странами услож•няются
еще большим удельным количеством автомо­
билей, приходящимся на 100 км дорог. В Анг­
лии уJ.елыное количество автомобилей в 6,5 ра­
за выше, чем в США.
66,74
723,00
371'00
50,00
165,00
Протяжен-
Кодичество
Количество
1 Количество
ность дорог,
автомоби- Количество автобусов,
приходя-
автомоби- лей, прихо- автобусов
приходя-
щаяся на
лей
дяшееся
в стране,
щееся на
1000 жите- в стране, на 100 км
тыс. шт.
100 км
лей, км
тыс. шт.
дорог
дорог
-
11, 7
825,6
990
5,5
6
10,2
1498,4
153
7,3
7
1'1
1250,0
9700
90,0
70
12,8
911,0
1520
3,9
6
4,1
5251,6
2420
31,3
14
15,6
551, 1
970
6,0
10
3,2
289,0
1000
4,8
16
30,6
86193,0
1490
298,5
5
14,7
491 ,4
740
7,3
10
15, 1
9748,0
1350
45,0
6
6,5
9645,7
2600
36,0
9
8,6
926,0
1850
3,6
7
21,8
1826,0
1110
б,О
3
Из приведенных 13 стран наименьшее ко­
личество автомобилей, приходящееся н&
100 км дорог, 1в Финляндии - 74.О автомоби­
лей. Таким образом, в Финлян1дии, где на
100 км дорог приходится 10 автобусов, до­
рож:ные условия 'ИХ эксплуатации с точки зре­
ния слож·ности движения в транспортном по­
токе значительно лучше, чем в других стра­
нах.
11

Габаритные и весовые ограничения по­
движно,го состава автомо6и.льного транспорта,
действующие в разл•ичных стра.нах, являют.ся
следствием определенных дорожных условий
эксплуатации. Они в значительной мере пред­
определяют развитие конст1ру1щии автобу1сов в
каждой отдельно в'Зятой стране.
Приведенные в табл. 8 ве·совые и габарит­
ные регламентации 24 европейских ст1ран, дей­
ствующие в настоящее время, должны учиты­
ваться при оценке параметров автобусов, осо­
беНiно при сопоставлении этих параметров для
автобусов различных стран.
Примерно в полови.не евр·опейских стран
предельная габаритная длина ощшочного ав­
тобуса 12 м. В другой полоВ'ине с11ран предель­
ной дЛИ'НОЙ приняты 11 м. Х1отя этот параметр
регламентируется исходя из дорожных усло­
вий эксплуатации, однако нельзя утверждать,
что он целиком определяется этими условиямн.
На1пример, в ШвейцаР'ии, которая известна
как с11рана с крайне тяжелыми условиями дви­
жения транспорта и с относительно большим,
чем в других ев1ропейских странах, удельным
количеством автомобилей, уста:новлена пре­
дельная габаритная дл•ина автобуса 12 м. Во
Таблнца 8
Габаритные и весовые ограничения, установленные для автобусов в странах Европы
Предельно допустимые размеры
автобуса, м
Страна
длина
1
двух-
трех- 1 сочле- ширина
осн ого
осного
ненного
Бельгия .
12
12
15
2,5
Дания.
12
12
14
2,5
ФРГ
12
12
18
2,5
Финляндия
.
12
12
-
2,5
Франция
11
11
18
2,5
Греция
12
12
-
2,5
Англия
12
12
-
2,5
Ирландия
10,97 10,97 -
2,5
Италия
11
11
-
2,5
Югославия
-
-
-
2,5
Люксембург .
11
12
-
2,5
Нидерланды
12
12
18
2,5
Норвегия
-
-
-
2,2
Австрия.
12
12
16,5 2,5
Польша
11
11
18
2,5
Португалия
10,3 10,3
-
2,45
Румыния .
12
12
-
2,75
Швеция ..
-
-
-
2,5
Швейцария
12
12
14
2,3
Испания
12
12
16,5 2,5
Чехословакия
12
12
16,5 2,5
Турция
11
11
-
2,5
Венгрия.
11
11
16,5 2,5
Франции при мень1Шем количестве автомоби­
лей, приходящеися на 100 км дорог (на 30%
ниже, чем в Швейцарии), и .nучших условиях
движения транспорта, не требующих жесткой
регламентации ширины автобуса, принята
меньшая предельная габаритная длина авто­
буса- 11м.
Установленная в 50-х годах Пlредельная га­
баритная длина сочлененното автобуса 16,5 .м
в последние годы была в отдельных странах
пересмотрена и заменена новой - 18 м. Ма­
неврен•ность 18-метрового сочлененного авто­
буса практ•ически не хуже, чем 16,5-метровото.
однако вместимость и, с;1едовательно, эконо­
мическая эффективность их применения з·на­
чительно выше.
12
Допустимая наrруз-
Допустимыii полный вес
канаось,т
автобусаt тп
ОДИНО'!-
двойную
дD)'Х-
трех-
сочлс"
высота
ную
осного
осного
венного
4
13
20
19
26
26
3,6
8
14,5
-
-
-
4
10
16
16
22
28
3,8
8
13
12,5
17,5
-
-
13
-
19
26
а5
3,8
8
14,5
14
20
---
4,6 9-10-11 lб--18 14-15--lб 14--15-lб -· " --
4,57
10
16
lб
22
--
4
10
14,5
19
19
--
4
10
16
--
--
-
4
13
20
19
26
-
3,8
10
16
-
-
50
--
7
7
-
-
-
3,8
10
16
16
22
32
4
8
14,5
16
21
30
4
10
16,5
15
20
-
4
10
16
16
24
-
-
6
8
-
-
-
4
10
14
16
16
21
4
10
16
16
24
32
3,8
8
14,5
-
-
-
3,8
8
14,5
-
-
-
4
8
14,5
16
20
-
В ФРГ с апреля 1965 г. введены новые нор­
мы на габа1ритные размеры и вес автомобилей.
Новые 1Iюрмы предусматр•ивают увеличение
длины двухосного а вто'6уса с 11 до 12 м и со­
члененного - с lб;5 до 18 м. Увеличена также
до'пустимая нагрузка на одиночную поддер­
живающую ось с 8 до 10 т и на сдвоенную
ОСЬ- С14,5ДО16Т.
Ооновные фирмы Юissbohгer, Emmelmanп,
Diiwag и др" изготовлявшие ранее 16,5-метро­
вые ,сочленен•ные автобусы, в 1шс·юящее время
либо сменили модель на 18-метровую, либо
выпускают дополнительно к 16,5-метровой но­
вую, 18-метровую модель сочлененного авто­
буса.

В поисках новых технических решений для
преодоления проблем обществе·нного транс­
порта во Франции фирмой Berliet созданы и
выпускаются по заказам транспорт·ных фирм
двухэтажный и сочлененный автобусы. Длина
нового сочлененного автобуса также 18 ,и.
К числу ~стран, принявших новую габарит­
ную длину 18 м для сочлененных автобусов,
принадлежат ФРГ, Франция, Голландия,
Польша и др. В ряде стран действует еще
прежняя габаритная длш1<1 16,5 .tt (Чехосло­
вакия, Венгрия, И·спанин).
Почти во ·всех европейских странах габа­
р·итная ши1ри<На автобусов и троллейбусов
2,5 м. Лишь в Швейцарии и Н01рвегии приня­
ты более стротие габаритные ограничения по
шири11е - 2,3 и 2,2 м. Румыния - ед•инстве·н­
ная европейская страна, в которой установле­
на предельная габаритная шир1ина 2,75 м, хо­
тя автобусы в этой стране ·изготовляют шири­
ной 2,5 м.
Весьма важную роль в развитии консТ1рук­
ции авТ1обусо·в играют также действующие в
этих странах весовые о!lраничения: допусти­
мые нагрузки на ось и допустимый по.л1ный вес.
В большинстве стран уста,новлена допусти­
мая натрузка на одиночную ось до 1О т и до­
пустимый полный вес двухосного автобуса
16 т. При сдвоенных зад•них колесах 10 т при­
ходиТ1ся на зад·нюю ось и 6 т на переднюю.
Во Франции, Бельгии и Люксембурге до­
пуiСка·ется большая натрузка на ось - 13 т:,
а в других странах: да•нии, Фи1нляндии, Гре­
щии, Норвегии, Польше, Швеции, Чехослова -
rиш, Ту1рци·и и Венгрии - пределыная допусти­
мая нагрузка на ось 8, 7 или даже 9 т.
Также не всеми СТlранами при<Нята вели­
чина предельно допустимого полното веса
( 16 т) для двухосного автобуса. В БельГИ'и,
Фра·нци1и, Италии и Люксембурге она уста•ноп­
лена 19 т. В Финляндии, Греции и Португа­
лии меньше: 12,б--'14 и 15 т.
Кроме габаритных и весовых ограничений
имею11ся и другие регламентащии, распростра­
няющиесн на конструкцию автобусов в раз­
личных ст1ранах: регламентации, определяю­
щие рас-положение рулевого у~правления, за­
JЗисящее или пе зависящее от принятой орга­
низации движения (лево- или правосторон­
него), размеры и расположение запасных вы­
ходов для аварийной эвакуации пассажиров,
размеры и шаг пассажирских сидений, регла­
ментации тормозных систем, световых прибо­
ров и др.
Часть этих регламентаций, дейстJЗующих в
знач1ителыном количестве сТ1ран, находящихся
в сфере экспортной политики бР'итанской ав-
томобильной промышленностй, главным обра­
зом стра.нах Британского содружества, приве­
дены в приложениях.
Действующая система обслуживания пас­
сажиров, включающая организащию вхlцn
пассаж·иров, получение платы за проезд, вы­
дачу проездного билета, обеспечение пассажи­
ра ме·стом и организацию выхюда пассажи1ра
из автобуса, в значителшюй мере определяет
планировку салона ll компоновку автобуса в
LLeЛOM.
Система обслуживания паосажиров одш1м
агентом (шофером) с получен1ием платы за
проезд, выдачей сдачи и вручением проезд·но­
го билета нашла широкое П'Рименение на го­
родском транспорте США еще до второй ми­
ровой войны. Эта ·система· баз·и<ровала·сь на
применении зонального тарифа, при кюторо\1
плата осуществлялась за проезд определенно­
го участка маршрута (зоны). При необходи­
мости проезда двух уча·стков плата осуществ­
лялась дважды, трижды .и т. д.
Для обеспечения возможности шоферу при­
нимать плату от входящих пассажиров ·и об­
легчения контроля за уплатой проезда при
этой системе, единственно применяемой в ми­
ровой практике, организацией входа является
вх•од через передние двери 1и проход мимо во­
дителя в направлении к двери для выхюда.
В дальнейшем введение единых тарифов на
маршрутах упрос'Гило процесс оплаты за
проезд и сделало возможным использование
полуавтоматических и а1втоматических уст­
ройств для взиман~ия платы за проезд. Опе­
рации водителя в от дельных случаях свом1-
лись лишь к ·размену МО1нет и общему кт1т­
ролю за пр·оездной пла'Гой 1при входе пасс.а­
жира.
Схема ор·ганизации посадки, оплаты за
проезд и размещения пассажиров в американ­
ских автобусах отлична от европейских.
(фиг. l).
Эта схема за ряд деся'Гилетий в США не
изменилась, r1 как один из постою1 1ных экс­
плуатационных факторов, так же как до1пусти­
мый проезд 50% стоящих пассажиров от чис­
ла мест для сидения, предопределил сло·Ж'И1В­
шуюся в США компоновку и пла.нировку го­
родских автобусов и их конструкцию в целом.
Таким образом, для планировки городских
автобусов США всегда было характер<Ным:
1) сочета.ние продольното расположения
сидений опереди с поперечным четырехрядным
расположением сидений сзади;
2) вхюд пассажиров в переднюю дверь с
оплатой проезда водителю или посредством
полуавтомата ( автома·та) и .выход в дверь,
расположенную в базе;
13

14
Фиг. 1. Планировии автобусов для работы без ион­
дуитора и с иондуитором:
а - схема входа и выхода пассажиров в трех­
дверном варианте автобуса, применяемого в евро­
пейских странах : б - оборудование места водителя
для работы без иондуитора:
1 - городсиого автобуса Priifekt фирмы Bussiпg;
2 - городсиого автобуса О 31 7Н: фирмы Daimler -
Вепz; 3 - - городсного автобуса LVВ-ббе фирмы
Leylaпd-Verheul

3) отсутствие трех- и двух1рядной плани­
ровки сидений и больших накО1пителыных пло­
щадок на входе (особенно сзади).
Эти факторы привели к единой наиба·
лее распространенной в США компоновке дви­
гателя, при которой вертикальный дизель раз­
мещается в заднем свесе поперек кузова.
Кроме того, такое расположение двига­
теля наилучшим образом соответс11вует пла­
нировке автобуса и расположению дверей, оно
обеспечивает наибольшие удобства для техни­
ческого обслуж'ива·ния и текущего ремонта
двигателя, хотя при этом и услож1няется кон­
струкция силово1го привода за счет введении
угловой передачи к зад1нему м.осту.
Такое поперечное расположение двигателя
было признано в США более целеоообразным,
чем применение заднего продольного располо­
жения двигателя, в том числе и горизонталь­
ного. Об этом сВ'идетелыс11вуют безуспешные
попытки отдельных фирм заинтересовать
экс1плуатационников преимуществами автобу­
сов с размеще,нием горизонталь1ното дизеля
под полом кузова или в заднем свесе.
Уже можно отметить, что в США с их кон­
кретными условиями орган·изации перевозки,
требован1иями к планировке и компоновке и
рас·положению дверей применение горизон­
тальных двигателей до настоящего 1времени
ра,спрос11ра1нения не нашло.
В Европе первые опыты пр'Имснения в го­
родском автобусном тра1нюпорте си·стемы об­
служивания одним водителем относятся к
1956-1957 гг. Для целей обслуживашия бе:з
кондуктора фирмой Daimler - Benz был раз·
работав и выпущен на рынок двухдверный
вариант !О-метрового авюбуса О 322. Анало­
гич111ый автобус с передним вход1ом и выходом
в дверь, ~рас1положенную в пределах колесной
базы, в это же в·ремя создан во Франции фир­
мой Saviem.
В отличие от больших 11- и 12-метровых
автобусов ,с трехря,дной и даже двухрядной
план1ировкой и большими накопительными
площадками, тремя сдвоенными дверями, на­
шедших широкое раопространение с начала
50-х годов в Италии, а затем в Запад,ной Гер­
мании и Франции, эти автобусы были ог~рани­
ченного размера - до 10 м и с планироn­
кой и расположен·ием дверей, аналогичными
принятым в американских автобусах.
В начальной фазе эксперимента считалось,
что .при длине до 10 м доститается тот опти­
мум вместимости, а следовательно, и пассажн­
рообмена на остановоч·ном пункте, который мо­
жет еще обеспечить вощителю нормальные
условия труда .при совмещении ·обя·заншостей
шофера и кондуктора. Эти условия были опре-
делены профсоюзами и обеС1Печены соотвt!тст·
вующей надбавк1ой к за·работной плате шофе­
ра за совмещение обязанностей.
По мере подтверждения экономичес:~юй це­
лесообразности использования авт·обу.сов без
кондуктор1ов, а также повышения безопасности
при входе пассажиров опереди - под наблю­
дением водителя, новая по сравнению с вхо­
дом сзади система начала получать все более
широкое применение.
Спустя несколько лет оказалось возмож·
ным и даже целесообразным применять при
бескондукторном обслуживании 11-метровые
автобусы, которые ряд'-фирм создавали на ба·
зе 12-метровых т·рехдверных автобусов путем
ликвидации задней входной двери и укороче­
ния заднего свеса (модификация О 317К ос­
новной модели автобуса Meгcedes Benz О 317).
С тече1нием времени затруднения, связан­
ные с обслуживанием пассажиров одним шо­
фером, разрешились, и в на.стоящее время в
европейск·их странах практически отсутствуют
ог~раничен~ия длины авто·буса, а следователыно,
и его вместимости при использовании для ра­
боты без кондуктора.
В Англии система обслуживания одним во­
дителем рас1Пространилась и на двухэтажные
автобусы, в других евр1опейских странах -
на 1,2-метровые двухэтаж1ные и сочлененные
а·втобусы. При этом конструкция таких авто­
бусов долж1на отвечать общему требова·нию:
вход должен осуществляться через переднюю
/\nерь, мимо рабочего места водителя (хотя
при этом могут быть п1риложены автоматиче­
ские или полуав11оматические кассы и компос­
теры), а выхо;11, - через любые другие двери,
расположенные в сер·едине (в базе) или сзадн
(в заднем ·свесе).
В начале 50-х годов недостаток автобусов
п условиях значительных пассажирО1потоков
пызвал к жизни трех- и даже д'вухрядную пла­
нировку с устройством больших накопитель­
ных площадок на вхюде и выходе и три ши­
рокие сдвоенные двери, задняя из которых,
расположенная в заднем свесе, должна слу­
жить для входа, т. е. иметь так на1зыв·аемую
итальянскую плани·ровку (так как впервые
она была применена в италья:Нских автобусах
1952 г.).
В середине 60-х годов условия эксплуата­
ции в Европе существенно изменились. Парк
подвижного состава общественного транспорта,
в особенности автобусного, вырос, во многих
городах были построены линии метрополитена
или заметно расширилась сеть действовавшего,
при этом возрос и парк индивидуальных лег­
ковых автомобилей. Все это привело к сокра­
щению наполнения автобусов даже в часы пик
15

на большинстве м~ршрутов. В этих условиях
оформился новый, современный тип европей­
ского автобуса, рассчитанный на обслужива­
ние одннм шофером, 11апоминающ11i'! 110 ком­
поновке и планировке обычны~"~ амернкапскнi'!
!'ородской автобус GMC, Mack или других
фирм.
Однако европейским автобусостроителям
приходится считаться со все еще имеющимся
спросом на большие городские трехдверные
автобусы, и поэтому проектирование новых мо­
;~елей осуществляется так, чтобы основная
компоновка (двухдверная) допускала создание
рационального трехдверного варианта город­
ского автобуса, предназначенного для работы
в условиях большой напряженности пассажи­
ропотока с обслуживанием кондуктором.
Примером этого может служить универсаль­
ная компоновка, принятая в соответствии с тре­
бованиями RATP, на новых автобусах SC-10,
PCMR и Standard фирм Saviem и Berliet
(Франция).
Большинство же фирм по существу стали
на путь создания особого типа автобуса для
обслуживания одним водителем с наиболее
целесообразной для этого типа компоновкоii
(заднее горизонтальное подпольное или вер­
тикальное продольное расположение двигате­
ля О 302 и Senator (Prafekt) фирм Daimler-
Benz и Biissing, при этом для удовлетворения
сохранившегося, хотя и небольшого, спроса на
трехдверные автобусы с итальянской планиров­
кой на производстве оставили ранее выпускав­
шуюся модель такого типа, подвергнув ее не­
обходимой модернизации (О 317 фирмы Daiш­
ler - Benz и Prasident фирмы Bussing).
Однако действующие в ряде стран регла­
ментации входа и выхода ставят эксплуатаци­
онников этих стран перед необходимостью ис­
пользовать двухдверные автобусы с задней
дверью, расположенной в заднем свесе и слу­
жащей для входа, тогда как введение системы
обслуживания одним водителем практически
возможно лишь с применением автобусов, в
которых для входа служит передняя дверь.
Чрезмерное наполнение автобусов в часы
пик все еще вызывает потребность в трехдвср­
ных городских автобусах. Такие модели авто­
бусов разработаны или усовершенствованы в
Чехословакии (SM 11), Венгрии (Ikarus 556),
Югославии (lOOS), Италии (Fiat410), Испа­
нии (Pegaso).
Экономический эффект от применения си­
стемы обслуживания одним водителем настоль­
ко значителен, что службы общественного
транспорта английских городов уже длитель­
ное время пытаются разрешить все связа~шыс
с переходом на такое обслуживание проблемы.
16
Преобладание в парке Англии двухэтаж­
ных городских автобусов и очень незначитель­
нпе количество одноэтажных (сrавн~пел~,но не­
болы110й вмсс1имостн) застав11ло антобусо­
строительпыс фирмы искать новый тин авто­
буса, который одновременно отвечал бы тре­
бованиям бескондукторного обслуживания 11
условиям все увеличивающейся на транспорт IЗ
центральных частях крупных городов нагруз­
ки. Поэтому в течение ряда лет проводились
эксперименты по выявJ1спию наиболее целесо­
образной планировки автобуса для Лондона.
Типы таких автобусов Slandy bus для Лон­
дона были созданы, однако они и в настоящее
время не находят широкого применения. Воз­
лагаются надежды на результаты опытной
эксплуатации автобуса с турникетом, располо­
женным на пути прохода пассажира в авто­
бусе.
Затруднения с использованием двухэтаж­
ных автобусов при обслуживании одним води­
телем в конце концов были разрешены по­
средством введения специальных правил, со­
гласно которым второй этаж автобусов разре­
шается использовать только в часы пик (с кон­
дуктором или без кондуктора, если обеспечен
контроль за верх,ним этажом и позволяют
условия входа), а в часы спада пассажиропо­
тока верхний этаж закрывается.
Транспортная компания Manchester Corpo-
ration, анализируя работу ! ! -метрового одно­
этажного автобуса Leyland MCW на шасс'I
Panther Cub (обслуживался одним водителем)
общей вместимостью 63 пассажира при 40 ме­
стах для сидения, сделала вывод о неперспек­
тивности одноэтажных автобусов для работы
в городе.
В 1966 г. в Англии были приняты новые
правила, согласно которым в часы пик в ниж­
нем этаже двухэтажных автобусов допускает­
ся проезд до 25 стоящих пассажиров. Таким
образом, общая вместимость 9,45-метровых
двухэтажных автобусов достигает 98 пассажи­
ров. С учетом снижения вместимости такого
автобуса на семь пассажиров в связи с уста­
новкой аппаратов механизированного сбора
проездной платы и билетных машин вмести­
мость такого автобуса на 18 мест превышает
вместимость одноэтажных ! ! -метровых авто­
бусов Transport Red Arrow Со, при этом в
двухэтажном автобусе 75% мест для сидения,
тогда как в одноэтажном автобусе Red Ar-
row - всего 33 %1.
Все это привело к тому, что в условиях по­
исков организаторских и технических решений
для введения в английских городах обслужи­
вания без кондуктора заказы на двухэтажные
автобусы нс только не уменьшаются, а даже

увеличиваются, а заказов на одноэтажные ав­
тобусы стало значительно меньше, чем ожида­
лось после проведенных экспериментов с авто­
бусами типа Standy bus.
В настоящее время практически все транс­
портные автобусные предприятия в западноев­
ропейских странах, выполняющие перевозки
пассажиров в городах и пригородах, заняты
переводом автобусов на бескондукторное об­
служивание. Одновременно в соответствии с
новыми требованиями эксплуатации продол­
жает изменяться конструкция автобусов.
Интенсивная автомобилизация, осуществ­
ляемая практически во всех странах мира и
достигшая в индустриальных странах наиболее
высокой степени, поставила многие страны пе­
ред рядом трудноразрешимых проблем, свя­
занных с обеспечением безопасности движения
на дорогах и улицах городов. По мере роста
мирового парка автомобилей и автобусов про­
блема безопасности становится все более ост­
рой.
По данным статистики США, в 1965 г. i3
стране в результате несчастных случаев на
автомобильном транспорте погибло 50 тыс.
человек. Каждый день умирает или получает
увечья 9 тыс. человек. Каждые 11 минут в
США на дороге погибает человек. Поскольку
число несчастных случаев имеет тенденцию к
росту, считается, что каждый из двух человек
в течение жизни может получить увечье от
автомобиля.
В Англии в 1965 г. в результате дорожных
происшествий 400 тыс. человек получили ране­
ния и травмы, из которых 7 тыс. погибло.
В Японии в этом же году погибло 13,9 тыс. че­
ловек.
В Италии в 1966 г. было 305 тыс. дорожно­
транспортных происшествий, в которых ране­
ния и увечья получили 2fl тыс. человек и по­
гибло 8,9 тыс.
В ФРГ в 1965 г. в результате дорожно­
транспортных происшествий имело место
316 тыс. несчастных случаев. В 1966 г. это ко­
личество возросло до 332 тыс., причем 3948 из
них были со смертельным исходом, 85% не­
счастных случаев со смертельным исходом за­
регистрированы в городах и населенных пунк­
тах. В этом же году в ФРГ произошло 5828
дорожно-транспортных происшествий с авто­
бусами и троллейбусами, в результате которых
были нанесены увечья. В 1962 г. таких проис­
шествий было 6614, что свидетельствует об
эффективности различных мер, применяемых
в целях повышения безопасности на автобус­
ном и троллейбусном транспорте.
В 1966 году во Франции было зарегистри­
ровано 209 555 дорожно-транспортных проис-
2 Заназ 1359
шествий, при которых 12 241 человек был убит
и 287184 ранены. В 1967году при 221178 за­
регистрированных дорожно-транспортных про­
исшествиях число погибших достигло 12 751
человек и раненых - 305 776 человек.
В Европе в 1963 г. количество людей, по­
лучивших увечья и травмы от автомобилей,
достигло 165 тыс. человек, из которых погиб­
JIО около 80 тыс. человек.
Из 10 950 дорожных происшествий, зареги­
стрированных в Париже во время одного из
исследований происшествий, 20,3% происшест­
вий падает на автомобильный транспорт,
14 - на мотоциклы, 7,9 - на городской обще­
ствеш1ый транспорт, в 3,4 0;0, случаев причиной
является велосипед и в 54,4 % случаев виноват
пешеход. От общего количества пострадавших
60,2% составляют пешеходы, 8 - лица, нахо­
дящиеся в легковых автомобилях, и 7,7 - пас­
сажиры общественного транспорта. Учитывая,
что, по данным исследования, 63,9 Ofoi работаю­
щего населения Парижа и 33,9% населения
пригородов пользуется общественным транс­
портом, можно сделать вывод, что последний
является наиболее надежным видом транс­
порта.
Анализ дорожных происшествий в ряде
промышленных и административных районов
Франции показал, что большая часть несчаст­
ных случаев происходит в утренние часы при
следовании на работу. Значительно меньше
происшествий в вечернее время, при возвраще­
нии с работы. Считается, что наиболее веро­
ятной причиной несчастных случаев утром яв­
ляется спешка при следовании на работу.
Исследования происшествий на автобусном
транспорте показывают, что 70% несчастных
случаев происходят во время посадки и вы­
садки пассажиров на остановках. Из 128 заре·
rистрированных несчастных случаев, происшед­
ших при движении автобуса, 80 %; произошли
при торможении или резких поворотах, при
этом установлено, что существует ряд факто·
ров, связанных с конструкцией автобуса, не­
посредственно влияющих на характер и часто­
ту несчастных случаев с па1ссажирами. Вместе
с тем существуют факторы, также влияющие
на частоту несчастных случаев, но не завися­
щие от конструкции автобусов. К таким факто­
рам относятся: время года, день недели, час
суток, освещение остановки, характер маршру­
та, тип и конструкция автобуса, возраст и стаж
работы водителя, род и возраст пассажира,
получившего травму, интенси·вность пассажи­
ропотока и др.
Дорожные происшествия_в..почное время
cлr.J.Нll0'f'C1r-'!3"")1]3a. ·с половиной р,аз~ чаще, чем
в ,фreВ.i-rqce.;·B· '19'65~. tlм.n:э- tмертельных слу-
17

чаев при дорожных происшествиях достигло
примерно 48 тыс., при этом на ночное время
приходилось 47%. На расстоянии в 160 млн. к.и
происходило 10 происшествий, оканчивавших­
ся смертью пешехода, причем на дневное вре­
мя приходилось лишь 4 случая. Около поло­
вины всех несчастных случаев с пешеходами
происходит в ночное время. Поскольку в позд­
нее время пешеходов сравнительно мало, оче­
видно, что ночью наезды на пешеходов в про­
центном отношении случаются чаще, чем
днем.
Причинами дорожных происшествий часто
являются сутолока на остановочных пунктах,
отсутствие или неудовлетворительное их осве­
щение, недостаточность места для посадки­
высадки пассаЖ'иров. Около 73 % несчастных
случаев при входе и выходе происходят на
неосвещаемых остановках. Преждевременное
трогание автобуса с остановочного пункта до
окончания посадки и высадки также является
причиной многих несчастных случаев. При
складывающихся дверях количество несчаст­
ных случаев в три раза превышает количество
несчастных случаев при раздвижных дверях.
Было установлено, что 78 %1 несчастных
случаев происходит при входе и 22% при вы­
ходе из автобуса. Также установлено, что наи­
большее количество (96%) всех травм и уши­
бов пассажиров происходит при закрывании
дверей. Соответствующим приспособление:vr
конструкции количество несчастных случаев
может быть уменьшено или они могут быть
полностью устранены.
В связи с угрожающим ростом несчастных
случаев на автомобильном транспорте в ряде
стран разработаны национальные программы
по повышению безопасности движения.
В США в целях повышения безопасности
Конгрессом приняты два закона: о стандартах
на безопасность автомобилей и об осуществ­
лении национальной программы обеспечени11
безопасности движения по автомобильным
шоссейным дорогам.
Причины транспортных происшествий весь­
ма многообразны, поэтому столь же разнооб­
разны области, в которых осуществляются
меры по сокращению числа несчастных случа­
ев на автомобильном транспорте.
Основными областями, в которых осу­
ществляются меропр'иятия для решения про­
блем, порожденных автомобилизацией, явля­
ются строител1:1ство дорог и реконструкции го­
родов, организация движения на дорогах и со­
вершенствование конструкции подвижного со­
става.
С 1966 г. во всех странах проводится ин­
тенсивная работа по совершенствованию кон-
18
струкции автомобилей и автобусов в целях
обеспечения выполнения требований безопас­
ности движения. Эти требования разрабаты­
ваются специальными КQfrIИСсиями экспертов
или исследователы:кими организациями и пос­
ле проверки и уточнения регламентируются
правительственными органами.
Ниже рассмотрены некоторые общие тре­
бования безопасности к конструкции автобусов
и отдельные конструктивные решения.
Безопасные и антирефлексные ветровые
стекла. Статистика несчастных случаев на до­
рогах показывает, что обычные однослойные
ветровые стекла при авариях причиняют пас­
сажирам серьезные повреждения.
Считается, что слоистое безосколочное вет­
ровое стекло в значительной степени повышает
безопасность: оно устойчиво к ударам как из­
нутри, так и снаружи, хорошо противостоит
ударам камней, вылетающих из-под колес
движущихся впереди автомобилей, не мутне­
ет, а инерционные силы, возникающие в мате­
риале ветрового стекла, при аварии сравни­
тельно малы.
В целях выбора оп'Гимального стекла с
точки зрения уменьшения его опасности при
авариях в последние годы проведен ряд иссле­
дований*. Обобщением этих исследований
явилось сформулирование следующих рекомен­
даций по безопасности ветровых стекол авто­
l\юбилей:
1. Ветровое стекло должно укрепляться в
проеме нежестко.
2. При определенной силе удара ветрово~
стекло должно выскакивать из проема впе­
ред, а резиновый уплотнитель должен оста­
ваться с целью предотвращения травм об
острые кромки оконного проема кузова.
3. Для ветровых стекол наиболее пред­
почтительными являются несимметричные
многослойные стекла с толщиной внутреннего
слоя не более 1,8 мм. Толщина внутреннего
слоя выбирается в зависимости от расстояния
головы водителя до ветрового стекла и от спо­
соба крепления стекла.
В США созданы многослойные стекла со
средним слоем из материала HPR толщиной
0,76 мм. Стекло может быть и двухслойным,
что имеет свои преимущества.
С 1966 года в США допускается примене­
ние только многослойных безосколочных вет­
ровых стекол. Промежуточный пластичный
склеивающий слой повышает упругие свойства
стекла. Кроме того, у многослойных стекол
при внешних ударах образуются лишь незна-
* Институт техничесного университета, г. Бер­
лин; Исследовательский центр GMC и др.

4ительные непрозрачные участки. Обзорность
с места водителя практически при этом не ог­
раничивается. Внутренний слой стекла имеет
толщину 1,8 мм, внешний слой - 3,0 мм, со­
единительный слой - 0,5 мм. Для автобусов
толщина соединительного слоя увеличивается
до 1,33 мм.
В отличие от легковых автомобилей, в ко­
торых применяется упругое крепление ветро-
1юго стекла посредством резинового проме­
жуточного уплотнителя, для автобусов пред­
почтительнее жесткое крепление.
В поле зрения водителя на ветровом стек­
ле не допускаются непрозрачные предметы
размером более среднего ра•сстояния между
глазами.
Ветровые стекла не должны давать реф­
лексных изображений. Антирефлеwсные ветро­
вые стекла разработаны во Франции, США и
Англии. Во Франции они составные: средняя
часть цилиндроэллиптической формы и боко­
вые части плоские. Такие ветровые стекла при­
менены на новых французских городских ав­
тобусах Saviem SC-10, Berliet РСМ и Verney
Standard. Аналогичные ветровые стекла при­
менены фирмами Brossel, Jonckheer и др.
В США и Европе разработаны составные
антирефлексные ветровые стекла, применяе-
рок дверей и в правой угловой передней па­
нели. Предусматриваются световые проемы и
в поворотных дверях междугородных и ту ·
ристских автобусов независимо от их класса .
Значительное влияние на безопасность дви­
жения оказывает очистка ветрового стекла
стеклоочистителями, применение стеклоомыва­
телей и меры против запотевания и обмерза­
ния. В целях увеличения поля очистки начали
появляться системы из трех стеклоочистителей:
либо все они располагаются в ряд, либо два
из них крепятся снизу и один над верхней
кромкой ветрового стекла со стороны водите­
ля. Блики от блестящих деталей арматуры в
зоне обзора ухудшают условия безопа.сности.
Применение стеклоомывателей становится обя­
зательным на автобусах .
Обогрев и обдув ветрового стекла с целью
предупреждения его обмерзания и запотевания
на современных автобусах часто осуществ­
ляется автономной системой, включающей ото­
питель теплопроизводительностью до 6-
10 тыс. ккал / ч. Тепло этого отопителя исполь­
зуется также для обогрева боковых стекол пе­
редней части кузова и пассажирских дверей.
Зеркала заднего вида. Автобус должен иметь
не мен е е двух зеркал заднего вида, устанавли­
ва е мых под минимальным углом зр е ния. В на­
стоящее время на туристских и городских ав-
Фиг . 2. Типы ветровых стекол, применяемые с целью повышения обзорности и уменьшения реф­
лексов:
а - автобуса GMC TDM-5301; б - автобуса Van Hool (1. 2)
мые на автобусах GMC, Fiat, Leyland, Pegaso
и др. (фиг. 2).
В целях повышения обзорности наиболее
опасных зон в городских автобусах приме­
няются световые проемы в нижней части ство-
2·
тобусах начинают применяться системы из
двух зеркал заднего вида с каждой стороны,
позволяющие водителю с наименьшим напря­
жением зрения просматривать обстановку как
в непосредственной бли з ости от автобуса, так
19

и 13 отдалении от нее. Одно из зеркал служит
для контроля водителем входа и выхода пас­
сажира через передние двери. Размеры зеркал
заднего вида достаточно большие . Стекла ли­
бо плоские, либо слегка выпуклые.
Кузов. Силовой каркас кузова, особенно
крыша, должны выдерживать напряжения,
возникающие от опрокидывания автобуса. При
ударе автобуса о препятствие или при стол~<­
новении автобусов пассажирские сиденья,
срываясь с мест крепления, устремляются к пе­
редней части салона. Это является одной из
главных причин травм пассажиров при такого
рода авариях.
Считается, что можно уменьшить тяжесть
нанесения пассажирами друг другу взаимных
травм путем целесообразного размещения
пассажирских сидений. Низкие спинки сиде­
ний являются источником тяжелых травм для
сидящих сзади пассажиров при встречном
столкновении и для сидящих впереди -
при
ударе сзади . Поясные ремни при низких спин­
ках увеличивают опасность травм . Каркасы си­
дений должны быть прочны и иметь надежное
крепление к полу кузова (и бортам), выдер­
живающее ускорение не менее чем 30 g. Спин­
ки сидений не должны быть упругими, чтобы
не вызывать повторных бросков и усиления
травм пассажиров при авариях . Высокие спин­
ки с толстой мягкой обивкой задней стороны
при наличии ремней безопасности повышают
безопасность пассажиров.
Фирма GMC в процессе натурных испыта­
ний при столкновении автобуса с барьером ог­
работала варианты крепления сидений в ав­
тобусе посредством анкерных болтов.
Жесткость кузова. При лобовом ударе на
скорости 70 км/ ч о твердое препятствие или
при переворачивании на скорости 100 км/ч с
пассажирами салон не должен деформировать­
ся на величину более 200 мм. Каркас кузова
должен быть более прочным, чем лобован
часть.
При внешнем оформлении кузова надо из ­
бегать острых кромок и других элементов,
опасных для пешеходов и водителей мотоцик­
лов.
Внутренние стенки салона при ударе о них
пассажира деформирую'Гся не менее чем на
100 мм, поэтому листовой материал внутрен­
ней обшивки должен иметь эластичную обивку.
За счет листового металла передней части ку­
зова при столкновении средняя сила удара
снижается на 20 %1, а также увеличивается рас­
сеяние энергии удара по времени (выражаемой
в кГ/сек).
Испытания на столкновение городского ав·
тобуса, движущегося со скоростью 40 км/ч, с
20
барьером подтвердили необходимость дефор­
мируемых элементов в передней части кузова
автобусов (фиг. 3).
Фиг . 3 . Испытание автобуса на прочность нузова
Обеспечение аварийной эвакуации пасса­
жиров. Для перевозки пострадавших при ка ­
тастрофах применяются специально оборудо·
ванные автобусы (фиг. 4).
Предусматриваются различные конструк­
тивные меры обеспечения аварийной эвакуа­
ции пассажиров из автобусов.
Практически эти меры сводятся к следую­
щему. В конструкциях кузова автобусов всех
типов (городских, туристских, междугородных
и пр.) предусматриваются с левой стороны
(при правостороннем движении) и с правой
стороны (при левостороннем движении) запас­
ные двери, не используемые в процессе обыч·
ной эксплуатации . Если двери в задней стенке
кузова отсутствуют, то в левой предусматри ·
ваются специальные открывающиеся (откиды·
вающиеся) окна для эвакуации. В автобусах
различных фирм конструкции таких окон, их
количество и размеры различны. Для ава-
Фиг. 4 . Внутренний вид автобуса Magirus, оборудо­
ванного для перевозки пострадавших при авариях
рийной эвакуации пассажиров используют­
ся также потолочные вентиляционные люки,
для чего последние конструктивно изменяют-

Фиг. 5. Оборудование входа и выхода в автобусах:
а - подножиа и входная задняя площадиа двух­
этажного автобуса на шасси Lodekka фирмы Bristol;
б - входная площадиа без подножии с отирываю­
щимися наружу дверями двухэтажного автобуса
Priifekt 22 фирмы Bйssing, изготовленного для Шве­
ции; в - входная п,rющадиа полутораэтажного авто­
буса фирмы Ludewig; г - вход в автобус на шасси
Daimler-Roadliner; д - принципиальная схема от­
ирывания дверей автобуса Priifekt 22 фирмы Bi.issing
21

ся так, чтобы обеспечивалась возможность
полного и быстрого открывания люка как сна­
ружи, так и изнутри. Примером такого исполь­
зования люков являются туристские автобусы
бельгийских фирм Van Hool, Desot и Ionckheer,
в которых при трех потолочных люках два лю­
ка имеют устройства, позволяющие их откры­
вать внутренней либо наружной рукояткой,
окрашенной в красный цвет.
Двери. Вследствие того, что значительный
процент несча,стных ,случаев от ,общего числа
происшествий па.дает на 1вх1од и ·выход ~пасса­
жиров, конструкции дверей, ~подножек, ступе­
ней и организации входа и выхода пассаж1иров
должно быть уделено максимум вниман·ия
(фиг. 5).
В ~последние годы по опыту прИ1менения
различных кюнструкций двереи в автобусах
наметился отход от конструкции о.бычных
створчатых складных дверей. Для предупреж­
дения нечастных 1случаев, возникающих в пе­
риод трогания а·втобуса с оста·новочного пунк­
та, ·в настоящее ~время все более шир1о·кое ·при­
менение в конструкrщи автобусов находит бло­
кировка тормозной сис11емы с механизмом от­
крывания и закрыва·ния дверей.
Основная 'тормозная система ~приводится
в действ1ие и затормаживает колеса при откры­
тых дверях. Водитель в случае наличия такюй
блокирующей системы лишен возможности
трогаться с места при открытых дверях.
В целях обеопечения безопасности пасса­
жиров необходимо наружное освещение в '30 -
не выходных и ос'Обе:нно входных дверей.
Коробка передач. Предусматривается, что
уже в ближайшем будущем механические сту­
пенч·атые коробки ~передач будут выполняться
полностью си1нхрс 11и·зирова'Нными. Гидромеха­
нические передачи получат более широкое
применение. Весьма •перспективными являют·
ся гид1рообъемные 1передачи. Себестоимость
гидрообъемной передачи ниже, чем других ти­
пов а·втоматических ~передач, 1и может быть до­
ведена до уров:ня механических коробок пе­
редач.
Рулевое управление. Величина усилия на
рулеВ'ом ·колесе 'Не долтна превышать 25 кГм
(при •измерении на по1вороте а·втобуса на кри­
вой с радиусом 24 м и с~юростью 10 км/ч).
Считают, что 1при •нагрузке на перед1нюю
у1п~равляемую ось 4,5 т и более необходимо
применение в рул·евом управлении усилителей,
снижающих усилие на колеса до 10 кГм.
Применение реечного рулевого меха·н·изма
позволяет увеличить ·предельный угол поворо­
та ·перед•них колес. Рулевой вал в момент ава­
рии должен изтибатыся вверх, а его ~положе­
ние, так же как 1пол'ожение рулевого колеса,
22
долж~но регули,роваться 'В за1висимости от фи­
зических данных ·водителя.
Тормоза. Тормозная система - важней­
ший элемент, ,влияющий на безо1пасность дви­
жения. Стремление увеличить максимальный
у1 гол ~поворота у1правляемых колес привод1ит к
уменьшению пространства для размещения
тормоза. В этих условиях наилучшим реше­
нием является применение дисковых та·рель­
чатых тормозов с гидравлическим привод'ОМ.
Дисковые тормоза устанавливаются на а·вто­
бусах К.assboh'rer.
Для обеспече~ния требуемой эффектив·ност,и
торможения удельное давление тормозных на­
кладок должно быть не менее 3,5 кГ/с.м 2 . При­
вод тормозов колес ~передней и задней •осей
должен быть раздельным, а тормозные усилия
долж·ны раопределяться автоматически, в за­
виснмости от веса (на,nрузки) автобуса.
В последн·ие годы .все большее применение
в автобусах получает 11орм:оз 'С комби1нирован­
ным пруж1инно-пневматическим приводом.
Пружинно-1Пневматический тормоз состоит из
пневматиче1ского цилиндра с ~поршнем, объеди­
ненного с ~юлесной тормозной камерой.
В обычном состоянии поршень вместе со што­
ками отжат давлением воздуха в 'С'ИСтеме, ко­
леса расторможены. При обычном служе6ном
11орМ'ожении .воздух подается ш ·тормозную ка­
меру, 1Пе~ремещением диафрагмы 1и штока при­
rюдит·ся в действие ·колесный тормоз. При не­
обходимости ,экстренного торможе1шя или за­
тормаживания автобуса 'На стоян1ке по1сред­
ством спец'иалыного ·рычага электропневмати­
ческого у1правления и·з ~полости пнев1матическо­
го цил1и1ндра выпускается воздух и под дей­
ствием пружины •поршень перемещает шток и
диафрагму с10 штоком, шри1водящих в действие
колесные тормоза. При 1поВ1реждении '11Невма­
тнческого прИlвода, :пр'иводящего к р,езкому па­
дению давления воздуха или его ,полной утеч­
ке, торможение осуществляется давлением
пружины а.налогич·но действию т·ормозов при
торможении на 1стоя·нке.
Для возможности буксирования а'втобуса
с 1неисп·равным 1приводом тормоз 1ив 'lllтoк и
диафр·агму посредством болта отводят в
исходное положение 1и таким образом 1растор­
мажи1вают систему.
Для ·растормаживания колес после тормо­
жения на стоянке в пневматический цили·ндр
подается воздух и перемещением поршня што­
ка тормоза колес 'освобождаются.
Для автобусов регулирО'вание тормозного
усилия на передние и задн~ие колеса в за·виси­
мости от напол1нения не обнзательно, так как
изменения на'грузки на ~переднюю и заднюю
оси практически малы: 34,6 и 65,4% у нена-

груженного автобуса 1и 29,5 и 70,5% - у rна·
груженного.
Введение тормоза-замедлителя значитель­
но улучшает условия тар'можения и повышает
срок службы и эффект.ивность 'ГОрмозных на­
кла,док.
Специальные шины для городских автобу­
сов. Шины типа Р, отличающиеся высоким
сроком службы, х1о·рошими амортизирующими
свойствами, малым нагревом и 1низким коэф­
фиu:иентом ·сопроти1Вления качению, начинают
находить пр:именение на город:ских автобусах.
При этом учитывается, что ~слабая и эластич­
ная боковина етих шин не отвечает условиям
городской эксплуатации (узкие улицы, частые
повороты, наличие троту а р1ных 6ордю,ров).
Для пр·именения на тородских автобусах
фирма Continental (Бельr~ия) ·выпускает спе­
циальные шины Radial Tipe-Stadt Bus, :в бо­
ковинах которых имеется специаль1ный упроч­
няющий ее дополнительный 1ма'Гериал. За ним
помещен индикаторный белый слой, ·появление
которого указывает 1на повреждение шины
(нследствие наезда 1на бордюр или 1по другой
причине). Шины ·С усиленной боковиной имеют
повышенное теплооб.раз·ование, 1поэ'ГО'МУ для
ав'Гобусов ·С такими шинами устанавливает.ся
ограничение с:~юрости движения 80 км/ч.
Внутренняя арматура. Внутренняя арма­
тура (кро1нштейны, по1ручни, предохранители,
держатели занавесок, крюч1ки различного на­
значения, рукоятки 'И пр.) должна быть •вы­
полнена и установлена ·С максимальным со­
блюдением требований безопасности. Послед­
ние исходят из ·оценки :возмож1ных последствий
при наезде на препя'Гствие, при ·столкновении
на дороге оо встречным ~р1анспортом или пр·и
опроюидыван.ии.
Эти требования в целом заключаю'Гся 1в не­
обходимости избежания ос11рых угловых вы­
стушающих кромок в пассажирском ·салоне и
внутри кузова, выступающих крюков, рукоя­
ток, держателей •и .пр. Дл•я ·соблюдения таких
требова:ний крючк,и для одежды нужно выпол­
нять ·во'31можно меньшего размер•а 1и утоплен­
ными.
Полки для ,ру1чной клади долж:ны 1быть
расположены таким образом, чтобы они не
являлись •источником тра:вм для 1под1нимаю­
щихся ·С места 1Паосажиров и ·проходящих п.)
центральному проходу (особенно в передней
ча·сти кузова).
Снизу и с боков полки должны быть ·об.и­
ты мягким дубл.ированным материалом.
Наличники окон, держа'Гели ·з·анавесок, за­
мочные устройства окон, пепель·ницы, армату­
ра и детали сидений также не долж:ны иметь
острых кромок, металлические профили долж-
ны быть .екруглен1ными, а где это возможно,
п,рименены амортизирующие и одно.временно
декаративные •накладки из МЯ'гкого материала.
Применение ремней безопасности. Впервые
ремни без•о1пасности для :пассажиров автобусов
были применены в 1960 г. В на.стоящее время
ремни безопаоно•сти рекомендуются для пас­
сажиров м·еждугородных автобу1со1в, ·сидящих
на передн'Их сиденьях.
Применение поручней и стоек в городских
автобусах. Конструкции и расположение по­
ручней 1и стоек ·служат как целям повышения
удобств, так и целям безопаоности пассажиров
при входе, 1прюходе и нахождении внутри а1вто­
буса и выходе из автобуса.
В еалонах ·гор1одских автобу1сов француз­
ских, бельгий·ских, италья~нских и западноге,р­
ма1нских фир1м .применяется большое количе­
ство вертикальных стоек, располагающиХ·СЯ
по обеим сторона·м центрального прохода, а
также на свободных площаtП;ках у входа и вы­
хода (фиг. 6).
Хотя ети вертикаль•ные стойки субъективно
создают ·в>печатление ограниченн~о·го объема
кузова, однако практически О;НИ ока·зывают
большую :помощь паосажирам в поддержании
ра1вновесия в мом,ент тро 1га1ния, разгона ·и тор­
можения автобусов на остановочных пунктах.
На городских автобусах ФРГ и некоторых
других с11ран для удобства пользова:ния в ·соот­
ветствии с регламентацией приме1няю'ГСЯ под­
весные индивидуальные :пю·руч1ни.
Подножки и ступени. Высота подножек
дверей, а также конструкция 1ПОд1Ножки ,и сту­
пени в 'ЗНаЧ'ительной мере определяют удоб­
ство и безо.пас'Ность ~входа 1и выхода па.ссажи­
ров из ·а~втобуса. Поэтому 1высота подножки
является параметром,
Р'~rламентируемым
практически во всех странах. Высота •под~нож­
ки и требования :проходимости - в значитель­
ной •мере взаимно п1р·от.иво.речивые параметры,
поэтому п·ри выборе .высоты ее должны учи­
тываться конкретные условия использ•ования
автобусов.
Поскольку снижение высоты расположения
подножки 1пре~пятствует усло;виям проходимо­
сти, ~применяются различ.ные типы дополни­
тель1ных подножек: выдвижные, откидные,
опускные .и др. Чаще такие дополнительные
пощножки .пр.именяют·ся в туристских автобу­
сах и реже в городских и пригород•ных.
Пожаробезопасность. Пожарная безопас­
но·сть в авт·обусах обеспечивается примене­
нИ'\м сшециалыных огнестойких мате.риалов
для\вну11ренней отделки и ~наружной облицов­
ки кузова. Совершенно недопустимо при1мене­
ние для отдеЛ'ки кузова летко•воспламеняю­
щихся материалов (оргстекло, различные го-
23

Фиг. 6 . Поддерживающие стойки при отсутствии поручней и ручек на
спинках сидений в автобусе SCIO фирмы Saviem
рючие ~пленки, ткани и пр . ). Моторный отсек
д:олжен быть пожаробезопаоным. Шумо изоля­
ция моторного О'Гсека должна быть выполнена
из ,огнестойкого материала. В моторНО'М отсе­
ке целесообразна устано1вка а'втоматически
действующего огнетушител'Я.
Для предупреждения загорания электро­
проводки должен устанавливаться автоматиче­
ский выключатеJiь аккумуляторной бата,реи.
Испытания на безопасность . Одним из наи­
более тщательно подготовленных эксперимен­
тов, ;имитирующих аварии школьных автобу­
сов, является и,спытание на встречное столкно­
вение д'вух автобусов и удары сзади и сбоку в
стоящи·е а1втобусы. Такие испытания были про­
ведены в Институте тра:нспорта Калифорний~
ского университета (США) исследователями
Север и, Б р,инком и Бе.рдом (фиг. 7).
Фиг. 7. Внутренний вид шнольного автобуса после испытания на столнновение
24

Эти вариа1нты столкновения были выбраны
потому, что на них падает около 70% всех
дорожно-тра·нспортных про'Исшествий, ока1нчи­
вающихся человеческими жертвами.
Иопыта.ния 1позЕолили сделать некоторые
выводы и разработать рекомендации по со·вер­
шенство1ван.ию кон·струкции школьных автобу­
сов в целях повышения ·безопаоности пассажи­
ров и в·одителя. Эти рекомендации могут быть
раоп,ространены и на другие т.ипы автобусов.
Испыта·ния подтвердили целесообразность
введения единой высоты ~расположения бампе­
ров над дорогой вне зависимост.и от типа авто­
мобиля. Важным условием, снижающим тя­
жесть последствий ст·олк:ношения, я·вляется на­
дежн·ое крепление кузова к раме,..-•препятствую­
щее смещен.ню кузова вперед относитель·но ра­
мы ша•сси.
Иопытания 1по•казали высокие качества ~но­
вого безопасного многослойного стекла вслед­
ствие высоюопрочной склейки промежуточного
слоя.
По в·нутреннему устройству кузо·ва ·сдела,ны
следующие рекомендаци.и:
различные трубчатые и фе.рменные конст-
рукции должны иметь
защищающее
от
травмы покрытие толщиной не немее чем
1/2" ( 12,7 мм);
~различные 1металлические поддерживающие
стойки и 1по'Ручни (в 1прох·оде. и над спинкой
сиден.ий) должны быть устра·нены и заменены
другой, более безопа·сной конструкцией;
различные элементы конструкции с остры­
ми кромками ил.и за·круглениями малого ра­
диуса должны быть ограждены, заглублены
или исключены;
боковые .стекла, расположен~ные
средственной близости от сидящих
ров, .п,олжны быть возиожно более
и надежно укреплены в проемах.
1в 1непо­
пассажи­
прочными
Конкретные рекомендации были 1сдела·ны и
для повышения безопаоности конструкции 111ас­
сажирских сидений школьных автобусов.
Считается, что в автобусе :нет совсем безо­
пасных и на,иболее опаоных мест, поэтому ие­
ры безопасности должны применяться ко всем
1паосажирам а·втобуса.
Для обес·печения безопасности пассажиров
в автобусе наибольший эффект может быть
получен от изменения конструкц·ии сидений, а
также от правильного п,рименения ремней
безопа1с•ности •и предохранительных у~по~ров
надлежащей конструкции.

АНГЛИЯ
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ И УСЛОВИЯ
ЗКСПЛУАТАЦИИ АВТОБУСНОГО ТРАНСПОРТА
В 1955 г. в Англии объем перевозок без­
рельсовым наземным транспортом составил
15,9 млрд. пассажиров, пассажирооборот -
795 млрд. пасс.-км. В 1964 г. соовтетственно
12,3 млрд. и 642 млрд.; в 1965 г. - 11,7 млрд.
и 600 млрд. Объем перевозок автобусами в
1955 г. составил 13,6 млрд. пассажиров и трол­
лейбусами - 1,6 млрд. пассажиров; в 1965 г.
он составил уже 11,3 млрд. пассажиров авто­
бусами и 285 млн. троллейбусами.
Несмотря на сокращение объема перевозок
в 1955-1965 гг., выручка в этот период не­
прерывно росла за счет повышения тарифов,
связанного с повышением расходов на приоб­
ретение и эксплуатацию подвижного состава.
Некоторые данные по эксплуатации обще­
ственного транспорта Англии и Лондона в
1955-1965 гг. приведены в табл. 9.
Число поездок пассажиров в автобусах в
течение последних лет постоянно уменьшается.
По мнению специалистов, это вызвано разви­
тием средств связи, телевидения, строительст­
вом жилых районов вблизи места работы, не­
достаточной комфортабельностью поездки в
автобусах и другими причинами.
Одновременно в 1955-1965 гг. значитель­
но повысился общий пробег индивидуальных
автомобилей: с 75,7 млрд. до 201 млрд. км.
Отмечается стремление к приобретению легко­
вых автомобилей семьями, часто пользующи­
мися автобусным транспортом.
Так как в столичных городах проживает
значительная часть населения страны и роль в
них общественного транспорта особенно вели­
ка, важно рассмотреть состояние общественно­
го транспорта в столице Англии.
Таблица 9
Данные по эксплуатации общественного транспорта Англии и Лондона в 1955-1965 гг.
Количество автобу-
сов, троллейбусов
Суммарный пробег, млн. км
Выручка, млн. ф. ст.
и трамваев
Год
по видам перевозок
всего
в Лондоне
авто-
троллей- трам-
1
турист-
всего по
по Лон-
в стране
бусы
бусы
ваи
город- !между- ! ские и 1 по кон- стране
дону
всего
ские
го родные экскур-
трактам
сионные
1955
80431
9747
3700 212,5 99, 1 4010 3820 187
115
394
276,8
53,2
1956
79907
9407
3720 208
81,5 4010 3325
187
110
397
289, 1
55,8
1957
79058
9327
3570 203
64,0 3850 3200 160
101
376
301,7
59,3
1958
77923
8899
3520 185,5 54,4 3760 3100
163
104
384
297,8
48,6
1959
77093
8495
3580 171
35,2 3790 3130
163
109
386
305,5
55, 1
196(1
77324
8466
3610 141
20,8 3770 3100 171
104
398
314,7
56,9
1961
77777
8366
3680 105,7 14,4 3800 3090 179
107
427
329,4
59,2
1962
78083
8445
3720
76,7
6,4 3800 3085
184
102
435
341,0
61,2
1963
77592
8331
3710
65,5
3,2 3780 3060
185
102
436
349,4
61,1
1964
76959
8163
3720
51,1
3,2 3775 3040
190
104
441
364,4
63,2
1965
76287
8030
3680
40
3,2 3720 2950 192
104
472
370,9
63, 1
26

Условия эксплуатации автобусного транс­
порта в Лондоне и других городах Англии в
значительной мере определяют тенденции, гос­
подствующие в настоящее время в английском
автобусостроении. Эти условия значительно
сложнее, чем во многих других городах Анг­
лии и континентальной Европы.
Район, обслуживаемый London Transport,
занимает 4 % всей площади Англии, а населе­
ние этого района составляет около 10 млн.
человек, или 20 % всего населения страны.
После снятия трамвайного и троллейбусного
движения все пассажирские перевозки в райо­
не Лондона производятся автобусным транс­
портом и метрополитеном. Примерно 8 тыс.
автобусов и 4,2 тыс. вагонов метрополитена
London Transport перевозят ежегодно 3 млрд.
пассажиров.
В 1965 г. парк автобусов London 'Iransport
насчитывал 8059 штук, из которых 640 - одно­
этажные, и был размещен в 101 гараже. В
1966 г. количество автобусов уменьшилось до
7917, из которых 343 - одноэтажные. На лон­
,цо11ском автобусном транспорте занято около
16 тыс. водителей и столько же кондукторов,
причем кондукторов мужчин в 2,5 раза больше,
чем женщин.
В Лондоне за эти десять лет, так же как и в
целом по стране, изменилось соотношение чис­
ла пассажиров, пользующих,ся автобусами и
индивидуальными автомобилями.
В 1955 г. для поездок на работу в центр го­
рода автобусами пользовалось 270 тыс. пас­
сажиров, а индивидуальными автомобилями -
60 тыс.; в 1965 г. соответственно 180 тыс. и
100 тыс. человек. Таким образом, за 10 лет
число пассажиров, пользующихся автобусами,
в этом случае уменьшилось на 33 % , а число
пассажиров, пользующихся индивидуальными
автомобилями, увеличилось на 67 % . Это изме­
нение явилось результатом изменения соотно­
шения чи·сла автобусов и легковых автомоби­
лей, прибывающих в центр Лондона в утрен­
ние часы. За три утренних ча·са количество
прибывающих в центр Лондона автобусов со­
кратилось на 29%, а количество легковых ав­
томобилей увеличилось на 72 % .
Это явление становится понятным, если
учесть, что парк легковых автомобилей Англии
за десять лет увеличился на 5,34 млн. автомо­
билей, или в 2,4 раза, а парк автобусов возрос
всего на 20,6 тыс. автобусов, или на 26,3 % ,
причем за 1962-1965 гг. это увеличение соста­
вило лишь 5300 автобусов, тогда как количест­
во легковых автомобилей за этот период увели­
чилось на 2321 тыс. шт.
За указанный десятилетний период количе­
ство пассажиров, прибывающих на работу в
центр Лондона в утренние часы, сократилось
на 10%, а число автобусов и легковых автомо­
билей, прибывающих в центр Лондона, увели­
чилось на 27%;, при этом в 1965 г. всего
10% жителей пользовались индивидуальными
средствами транспорта для поездки в центр
Лондона в утренние часы.
Считается, что в этих условиях загрузка
улиц Лондона является почти предельной. По­
ложение в значительной мере усугубляется
стоящими на улицах автомобилями.
В связи с быстрым ростом числа индивиду­
альных легковых автомобилей все более
усложняются условия уличного движения, сни­
жается средняя скорость движения транспор­
та в городах, особенно в часы пик, и возраста­
ют эксплуатационные расходы на автобусном
транспорте.
В Бирмингеме в отличие от Лондона имеет­
ся только автобусный транспорт, насчитываю­
щий 1680 автобусов, из которых большинст­
во - одноэтажные 52-56-местные и только
около 200 - 72-местные двухэтажные автобу­
сы. Годовой объем автобусных перевозок в
Бирмингеме составляет 400 млн. пассажиров.
В часы пик допускается перевозка в автобу­
сах 8 стоящих пассажиров, в остальные ча­
сы - 5 пассажиров. В утренние часы воскре­
сенья перевозка стоящих пассажиров запре­
щена.
В других крупных городах Англии, где име­
ются два вида пассажирского транспорта -
автобусный и рельсовый, доминирует первый,
так как он имеет более разветвленную марш­
рутную сеть, более маневрен и представляет
большие удобства при поездках на короткие
расстояния. Так, например, по данным обсле­
дования, проведенного в Манчестере, на долю
автобусов приходится 70% в часы пик, рельсо­
вого транспорта - 20 и индивидуальных авто­
мобилей и других средств - 10%'.
Общественный транспорт Англии испыты­
вает усиливающуюся конкуренцию со стороны
легковых автомобилей, но при этом полагают
(Ozford К. I.), что автобусный транспорт имеет
хорошие перспективы при условии его пере­
стройки на основе следующих требований:
1) пассажир может воспользоваться авто­
бусом в непосредственной близости от своего
дома и доставка к месту осуществляется без
пересадок;
2) продолжительность поездки меньше, чем
в личном автомобиле;
3) автобус не должен уступать по комфор­
табельности легковому а~томобилю, и все пас­
сажиры в пути должны сидеть;
4) интервалы движения достаточно малы и
строго выдерживаются;
27

5) стоимость пользования меньше, чем в
легковом автомобиле.
Главной задачей общественного автобусно­
го транспорта должна быть перевозка основ­
ной части населения на работу и с работы, 1
важнейшим условием деятельности город­
ского автобусного транспорта должна являть­
ся его надежность в сочетании с небольшой оп­
латой проезда.
Расчеты по реконструкции г. Лейчестера
показали, что затраты на проведение рекон­
струкции городов с учетом деятельности обще­
ственного, и в частности автобусного, транс­
порта более чем в десять раз ниже, чем при ис­
пользовании лишь автомобильного транспорта.
В Англии автобусный транспорт всегда со­
ставлял основу наземного общественного
транспорта, однако никогда так быстро, как в
последние 12 лет (1955-1966 гг.), не утрачи­
валась в стране роль троллейбусного и трам­
вайного транспорта. За этот период число ав­
тобу,сов в системе общественного транспорта
увеличилось с 74 706 до 93 717 автобусов, а
число троллейбусов уменьшилось в 5 раз. Ес­
ли суммарный пробег автобусов за период с
1955 по 1965 г. практически не изменился, то
суммарный пробег троллейбусов уменьшился
более чем в 5 раз, а трамваев - почти в
30 раз.
В 1955 г. состав парка автобусов по вмести­
мости (числу мест для сидения) был следую­
щим (табл. 10): особо малых автобусов (до
14 мест) 526,илиО,6%; малых (14-26мест)-
1894, или 2,5%; средних (26-40 мест) -
32 923, или 44,2%1; больших (40-56)-35 045,
или 46,9%; особо больших (более 56 мест,
двухэтажных) - 4318, или 5,8%.
В 1955 г. в группу автобусов вместимостью
40-56 мест входила значительная доля двух­
этажных автобусов выпуска довоенных и пер­
вых послевоенных лет, имевших вместимость
52, 54 и до 56 мест. В дальнейшем увеличивал­
ся выпуск двухэтажных автобусов вмести­
мостью 56 и более мест, хотя таких автобусов
в парке было все еще сравнительно мало.
В табл. 11 приведена реги,страция новых
автобусов в 1955-1966 гг. по группам вмести­
мости. Из таблицы видно, что пополнение пар­
ка в этот период происходило главным обра­
зом большими и особо большими (двухэтаж­
ными) автобусами. 76 %; таких автобусов по­
ступиловпаркв1955г.и86%- в1966г.
Доля малых автобусов в этом пополнении со­
ставляла0,6%в1955г.и1,1%~- в1966г.
За период с 1955 по 1966 г. произошла зна­
чительная дизелизация парка автобусов. Если
в парке 1955 г. в группах средних, больших и
28
особо больших ав'Гобусов имелось 150/о автобу­
сов с бензиновыми двигателями, то в после­
дующие годы содержание их в парке значи­
тельно уменьшилось, а в пополнении парка
1966 г. в названных выше группах автобусов с
бензиновым двигателем имелось в-сего лишь
немногими более 1 % .
На один автобус в Англии в 1955 г. прихо­
дилось 650 человек, а в 1967 г. это количество
снизилось до 563 человек. В 1966 г. эта цифра
была еще ниже - 554 человека.
Бели в последние годы темп повышения на­
сыщенности парка автобусаМ'И стал резко па­
дать, а в 1967 г. произошло даже небольшое
снижение насыщенности автобусами, то насы­
щенность легковыми автомобилями продол­
жает увеличиваться, и практически не наблю­
дается тенденции к резкому снижению ее тем­
пов. В 1955 г. насыщенность парка легковыми
автомобилями составляла 16 жителей на один
легковой автомобиль, в 1966 г. - 5,9 и в
1967 г. 5,5 жителя.
Английское автобусостроение до настояще­
го времени использует преимущества произ­
водства и эксплуатации рамной конструкции
автобусов и практически игнорирует преиму­
щества безрамной несущей или интегральной
конструкции. Поэтому английские автобусо­
строительные фирмы делятся на фирмы, изго­
товляющие шасси, и кузовные.
Автомобильные фирмы разрабатывают, ис­
пытывают и выпускают специальные автобус­
ные шасси (реже агрегаты), которые постав­
ляются кузовным фирмам (дочерним либо,
по соглашению, независимым фирмам).
Кузовные фирмы проектируют кузова на
готовые шасси, производят испытания и по­
ставляют комплектные автобусы потребите­
лям.
В Англии имеется 11 основных автомо­
бильных фирм, разрабатывающих и выпускаю­
щих специальные автобусные шаеси на внут­
ренний и внешний рынки: Leyland, АЕС,
Daimler, Vouxhall, Ford, Alblon, Bristol, Cuy,
Dennis, Seddon, 'Dodge.
Производством кузовов автобусов и постав­
кой комплектных автобусов занято более
20 фирм: Duple, Metropolitan Cammell Wey-
mann, Park Royal, Marshall, Strachans, Alexan-
der, Wibou brook, East Lancashire Builders,
Northern Counties body, ВЕТ Group, Roe,
Eastern Coach Works Massey, Midland Red,
Thurgood, Martin Walter, Reading и др.
Кроме того, многие английские авто11ю­
бильные и кузовные фирмы имеют дочерние
фирмы в различных странах Британского со-

К>
<О
Таблиц а 10
Состав парка автобусов в системе общественного транспорта Англии в 1955-1937 rr. (на 30 сентября каждого года), шт.
Вместимость
(число мест
для сидения)
8-14
14-20
20-26
26-32
32-40
40-48
48-56
56-64
64 и более
1955
1956
1957
1958
195J
1~60
1'161
1962
1J63
1961
1965 1 1966 1 1967
д1Б Д1Б Д 1Б Д 1Б ДIБIДIБIдIБ д1Б1-Д1-Б1д 1Б1:-:-1~1~
9
44
277
4322
16545
5151
29629
4301
1
1
517} 52 643 43 784 175 955 65 1179 154 1211 j
1
1
1
1
} 6720
!ш14123 8153 3630 7116 3745 6263 2758 5480 2339 4731 ks200 11ООО 66400 10600 69900 102<)0 71100 9700 )30340
3870} 21945 4405 22387 4359 22673 4740 22678 4987 23821 5155 J
115
144550
150} 35784 155 36622 176 36506 116 36658 82 38631 113
J
17
2628 2699'
3432 316&
8352 7633
20226 21259
17424 16199
14391 13711
11996 13983
всего !60218l14428149904J13355162682l12435[53099l22014152159J1112816494511121016520o111000
1
1
6640o[ 106001699ool 10200111100\ 91001 - 1
-
1-
74706
63260
75117
85173
73887
76155
76200
77000
80100
80800 81620 78449 78209'
Троллейбу- 1 3762
сы ...
3577 1 3441
3443 1 3210 1 2567 1 1900
1500114001110017301-
1-
Пр им е чан и е. Д - с дизельным двигателем; Б - с бензиновым двигателем.
Таблица 11
РегистраЬ.ия новых автобусов в Англии в 1955-1967 гг. (по группам вместимости), шт.
1955
1956
1957
1958
1959
1960
1961
1962
1963
1964
1965
1966
1967
Вместимость
1Б* Д1БД1БД1БД1БД1БД1БД1Бд1Бд1Бд1БД 1БД1Б
(число мест
для сидения)
Д*
8-14
3751059
710 11254 38479110295116267 49195 62188108206 90232 96272126388
14-20
2
2-
2-
2
11-
3
46211614144026074093663710
20-26
712-
1
2-
23
11
41
3-
2811021421831619-
26-32
2920341131124345402912024110121181582487911318271244
32-40
363428316893062929451357334141534524256720331442162622551854
40-48
1213 31 1059 514 972 396 1036 459 1393 430 1872 221 2112 129 363 78 1300 35 1390 21 1311 139 1542 39 1579 31
48-56
178 -
196 -
125 -
68217749216-2372807-10111109110394939695
56 и более 1388 - 1828 - 1721
-
1638181651 31731-2061-2251- 2622-2166-213025210812152511
Всего 3183 1568 J3443 l676,2164 J548 /3088 J833 J3497I985,43o4 l564 /4802 l44814316l312 J512бl234 j4980 J24s, 4955 l518 ,5054l345 j4554 l453
3751
4119
2712
3921
4482
4868
5260
4628
5360
5228
5473
5399
5007
Троллейбу- 1
сы ...
83
35
20
95
28
8
6
9
* См. табл. 10.

дружества (в Индии, Австралии, iOAP и др.),
а также в Европе (в Дании, Испании).
ilроизводство автобусов в Англии в 1954-
1967 rr. приведено в табл. 12.
Таблиц а 12
Производство и экспорт автобусов в Англии в 1954-1967 rr.
Всего двух-
Двухэтажные автобусы и
троллейбусы
Одноэтажные
этажных и
Год
одноэтажных
автобусов
1 для внут-1 на экс-
1 для внутрен- /
всего
реннего
порт
всего
него рынка
на экспорт
'
рынка
1954
-
1831
1739
92
6250
2670
3580
1955
9657
2163
2036
127
7494
2638
4856
1956
10500
2508
2008
500
7992
3008
4984
1957
12905
2266
1835
431
10639
4447
6192
1958
15071
2655
1863
792
12416
6009
6407
8-15-местные
прочие
/ для внутрен-1 на экс-
l.llJIЯ внутрен-1 на экс-
всего
него рынка
порт
всего
вего рынка
порт
1959
17379
2059
1817
242
8783
3206
5577
6537
5332
1205
1960
19048
2222
1873
349
8984
5368
3616
7842
3419
4423
1961
-
2524
2228
296
7142
4139
3003
7384
2614
4770
1962
16590
3068
2692
376
5712
2723
2989
7810
2525
5285
1963
18064
2947
2600
347
7132
3273
3859
7985
3244
4741
1964
18481
2475
2240
235
7625
4148
3477
8381
3547
4834
1965
17974
2372
2023
349
7158
3982
3176
8444
3483
4961
1966
24231
2763
2183
580
11102
4335
6767 10366
3663
6703
1967
18224
2247
1665
582
8327
3275
5052
7650
3426
4224
АВТОБУСНЫЕ ШАССИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ФИРМ
АВТОБУСНЫЕ ШАССИ LEYLAND
Фирма Leyland Motor Grupp, Ltd является
крупнейшим в Англии концерном по производ­
ству легковых, грузовых и специализирован­
ных автомобилей, автобусных ша,сси и комп­
лектных автобусов (совместно с дочерними
кузовостроительными фирмами, расположен­
ными как в самой Англии - Metropolitan
Cammell Weymann, так и за ее пределами),
двигателей и т. п.
В группу Leyland входят также крупней­
шие автомобильные фирмы АЕС и Alblon.
Фирма Leyland изготовляет специальные
шасси как для одноэтажных, так и для двух­
этажных автобусов (фиг. 8). Краткие техниче­
ские характеристики автобусных шасси
Leyland приведены в табл. 13.
Шасси Royal Tiger насчитывает восемь ва­
риантов, образующих основные модификации
по базе и общей длине и рассчитанных на
Таблиц а 13
Краткие технические характеристики автобусных шасси Leyland
Коли-
Устанавливаемый на шасси кузов
Допустимый
Модель шасси
чество
1
1максимадь- Вес шасси,
полный вес Расположение
модифн-
ное число
кг
автобуса,
двигателя
каций
тип
длина, м
мест для
KZ
сиаения
Tiger Cub.
6
одноэтажный
9, 15
48
3850-4100 9000; 9500
гпп
Leopard .
16
.
9,15-11,0 53
4700-4925
11250
гпп
Panther .
4
.
11,0
53
4850-4875
12000
ГЗПрод
Panther Cub ......
1
.
10,0
49
4500
10000
ГЗПрод
Royal Tiger Worldmaster.
8
.
10,15-10,77 45-64 5312-5375
13250
гпп
Comet
1
.
8,4
37
3850
10251
В Пер
Titan
13
.
8,25-9,15
74
5150-5287 12ООО-1350Р В Пер
Atlantean •
.
.
..
3
.
9, 15-10,0 82
5600
13375
ВЗПоп
30

установку кузовов длиной 36 (11 м) и 34 фута
(10,4 м).
Каждая из этих модификаций делится на
два варианта: с высоким (860 мм) и низким
расположением рамы (780 мм). В свою оче­
редь каждый из этих вариантов делится на
вариант шасси с правым и левым расположе­
нием руля.
В связи с тенденцией к увеличению разме­
ров автобусов, приведшей к созданию 36-фу­
товых автобусов ( 11 м), отпала целесообраз­
ность в выпуске шасси для 30-футовых автобу­
сов (9 м), которое до прекращения выпуска
также имело четыре варианта, различающих­
ся по высоте рамы и расположению рулевого
управлении.
Варианты шасси и их спецификация приве­
дены в табл. 14.
Та6лица 14
Варианты шасси Royal Tiger Worldmaster
'
'
:.;; g:.;; =·
о:'
Q)'"'
roO
:Е: Q) "'
<=(
:.;;
:.;;
u
:I: е-
о .-: о..
"'-
u
~ ~:.;;
"'
.-:
>, t::
~ :c:i::S::
~
u-
"'
.-:
оо..»о: f--
о
"'
>,~ i3 о.."'
Q)
о-
'-<
:I:
<=(
t::
о:s: u"'о
"'-
:s:
:s: о
"':I:"'
о
(.) (!) t.... :с
-
~о..:.;; "'
<=(о.. u
\О:s:u
~
"' :s : о Q) о3'1~:.;;
"'
.-:
"'о Q) N "'.-:
>,
о.:I: "' .-:
..а
~ о."' С!) ::< .... <=(\О
ERT 1/1 правое }860
)5400
LERT 1/1 левое
10100 21,3 5398 11
СRТ 1/1 правое
}780
LCRT 1/1 левое
ERT 2/1 правое }860
)6100
LERТ 2/1 левое
10700 23,8 5461 10,04
СRТ 2/1 правое
}180
LCRТ 2/1 левое
Краткая характеристика шасси. Двига­
тель - горизонтальный дизель Leyland 0.680 с
рабочим объемом цилиндров 11, l л, мощностью
150 л. с., крутящим моментом 62,2 кГм или мо­
дели 0,600 с рабочим объемом цилиндров 9,8 л,
мощностью 125 л. с. и крутящим моментом
56,7 кГм. Коробка передач - пятискоростная,
с электропневматическим полуавтоматическим
приводом. Сцепление с гидроприводом. Под­
веска полуэллиптические листовые рессоры
или пневматическая. Управление двухпедаль­
ное (без отдельной педали сцепления). Тормо­
за диафрагменные, колесные. Шины l l .00-20
или l l .00 -22 . Система охлаждения водяная,
герметичная.
Шасси Leopard выпускается в двух основ­
ных модификациях, отличающихся в основном
колесной базой для 36-футовых (l l м) и 30-фу­
товых (9 н~) автобусов.
Каждая из этих основных модификаций
шасси имеет по четыре варианта шасси, раз­
личающих·ся по длине, размерам свесов, типом
коробки передач. Две из них rtредназнаЧеньt
для городских автобусов и две - для между­
городных. Каждое шасси выпускается с пра­
вым и левым расположением рулевого управ­
ления.
Таким образом, потребителям - кузовным
заводам раз.личных стран, специализирующим­
ся на производстве автобусов, предлагается
16 вариантов шасси Leopard, краткие техниче­
ские характеристики которых приведены в
табл. 15.
На ша•сси Leopard, предназначенном для
город'ских автобусов, устанавливается дизель
Leyland 0.600 мощностью 125 л. с. при
1700 об/мин с ограничителем оборотов. На
шасси для междугородных автобусов устанав­
ливается дизель мощностью 130 л. с. при
2200 об/мин.
На шасси Leopard устанавливаются две мо­
дели четырехскоростной коробки передач: ме­
ханическая или полуавтоматическая. Задний
мост односкоростной. Шины 10.00-20 14-слой­
ные.
Шасси Panther является наиболее новым
шасси фирмы Leyland, выпущенным в 1964 г.
в связи с увеличением допустимой габаритной
длины автобусов в Англии до 36 футов
( 10,97 м).
Шасси Panther имеет две модели, различа­
ющиеся длиной и колесной базой: PSU и Cub
bus. Модель шасси PSU предназначена для ав­
тобусных кузовов длиной l l м и имеет го­
родскую модификацию с рамой, опущенной в
передней части, и междугородную с прямой ра­
мой. Каждая из этих моделей и модификаций
изготовляется в вариантах с правым и левым
расположением руля.
Краткие технические характеристики шасси
Panther приведены в табл. 16.
Горизонтальный дизель Leyland 0.600 в од­
ном блоке с гидромуфтой и полуавтоматиче­
ской коробкой передач подвешен продольно
под задней частью рамы.
Фирма Leyland выпускает две модели шас­
си для двухэтажных автобусов: Atlantean и
Titan, ранее выпускалась третья модель -
Lowlander, которая ныне уже не выпускается.
Шасси Atlantean имеет две модификации,
одинаковые по базе и основным размерам и
различающиеся установленными на них четы­
режкоростными полуавтоматическими короб­
ками передач и задними мостами. Бели короб­
ки передач различаются гла:вным образом на­
бором передаточных чисел и на конструкцию
шасси практически не влияют, то задние мо­
сты имеют существенные различия: на одну
модификацию устана·вливается задний мост со
спиральными зубьями и несколько снесенной в
31

32

Фиг. 8. Автобусные шасси Ley land :
а - Atlantean; б - Royal Tiger; в - Leopard; г· - Panther Cub .; е - передняя подвесна; ж
-
задняя·
подвесна
З Заказ 1359
33

Таблиц а 15
Краткие технические характеристики шасси модели Leopard
PSU 41
PSU 41
PSU 43
PSU 43
PSU 42
PSU 42
PSU 44
PSU
р
р
su
su
44
31
31
PSU 33
PSU
р
р
su
su
33
32
32
рsu 34
PSU 34
Расположе-
нне руле-
Модель
вого управ-
лення
R.
.
правое
L.
левое
R.
правае
L.
левое
R.
правое
L.
левое
R.
правое
L.
левое
R.
правое
L.
левое
R.
правое
L.
левое
R.
правое
L.
левое
R.
правое
L.
левое
u
~
""
""-
8
~
v
Назначение
~~ "">.
..;
:с'°
"'
:::
::: о
""
"'=
•
"'= 1""
~
~в ~~
}городской
)
8,9
)
}междугородный
7,63
}городской
4,92
9,14
8,9
}междугородный
7,63
'
}городской
)
10,97
)
~.м
}междугородный
9,44
}городской
10,97
1
10,7
}междугородный
9,44
'
Таблица 16
Краткие технические характеристики автобусных шасси Panther фирмы Leyland
Расположе-
ние руле-
Модель
Назначение
воrо управ-
ления
---
PSUR 11 R.
правое
городской
PSUR 11 L.
левое
междугородный
PSUR 12 R.
правое
городской
PSUR 12 L.
левое
междугородный
Cub bus
-
городской
сторону главной задачей, на другую устанав­
ливается П-образный задний мост с бортовой
передачей и снесенной в сторону главной пере­
дачей. П-образный мост позволил несколько
снизить высоту рамы в задней части и высоту
пола кузова, особенно между лонжеронами.
На всех вариантах шасси Atlantean сзади по­
перек установлен вертикальный дизель 0.600 .
Размер шин на этом ша,сси 11.00 -20 .
Шасси Titan имеет три основные модифи­
кации, различающиеся по базе и длине
(табл. 17), на которые устанавливаются кузо­
ва различной длины и вместимости.
Шасси Titan имеет кабину водителя не во
всю ширину автобуса, а так называемую полу­
кабину.
На модели Тitan с индексами 24 и 34 уста­
навливаются гидравлические сцепления и по-
34]
.
о::
•
Q)
g~
v
"".
v::: о::
о::
""
=:it :с >.
""
"" :с "'=
о:: 8
1"":.: ~
Мощность,
а~
""
р., Q) Q)
:;..~·
"""" ~
1"" :i
~~..; :с :Е 1""
л. с. при
оr:
Q)
g:с
Ov
"'= "·
::: о
1О::: •
Vv1О:::ig
="'==
t:( р.,
об/мин
о"'
:а ""
::i:::-2 о"'= :s: a:i 8 "" "'= о =о J:Q
""о
t:(V
t.. 1=("' t-=t:( о.. J:Q
)s.&1
}10, 71
483
)•1.0
ГЗПоп
i'""
125/1700
635
ГЗПоп
130/2200
}10,69
483
ГЗПоп
125/1700
635
ГЗПоп
130/2200
5,04
495 10,0 ГЗПоп 8,85
125/1700
луавтоматическая коробка передач. На моде­
ли с индексами 27, 37; 30 и 40 устанавливают­
ся сцепления и синхронизированная механиче­
ская коробка передач. Шасси с индексом А
имеют модернизированную, более обтекаемую
облицовку передка и измененное торпеда.
Ша1сси OPD 2/9 и OPD 2/10 предназначены
для экспорта в Азию и отличаются тем, что на
первом установлена отдельно от двигателя по­
луавтоматическая коробка с пневматическим
приводом, а на втором в блоке с двигателем
установлена синхронизированная механиче­
ская коробка передач с рычагом переключе­
ния передач. Во всем остальном оба шасси со­
вершенно одинаковы. На всех шас,си Titan
установлен дизель Leyland 0.600 мощностью
125 л. с. Тормоза на всех шасси пневматиче-

Таблица 17
Краткие технические характеристики шасси Titan
~
.
t;' ~~
ri'~
Радиус поворота
:it
1>,~~:.:~
Модель
Тип коробки
~ »'"
~ ,.Q
= :i: :s: i::: по колее наруж-
:i: '° >,
u .... :s: о<.> •
передач
.;
ного переднего
"'
=~~<!)u"="u~
~
~~:it:;,;о~о~=
колеса, м
t.O
CQ2:i:23~
PD 2А 24}
PD2 З4
полуавтоматическая
} 5,0
PD 2А 271
8,2
64
18,З
PD2 З7
механическая
(27)
PD 2А ЗОJ
PD2 40
PDЗА1
механическая
PDЗА2
полуавтоматическая
}5,6 9,1
7З
20,0
PD34
механическая
PD35
полуавтоматическая
(30)
PD36
механическая
OPD 2/9
полуавтоматическая
1'·'
8,4
66
20, 1
OPD 2/10
механическая
(27,6)
Пр и м е чан и е. Все шасси Titaп имеют правое расположение рулевого управления.
ские, за исключением моделей с индексами 30
и 40, на которых тормоза с вакуумным при­
водом.
В 1955 г. две основные фирмы Англии -
Leyland и Metropolitan Cammell Weymann,
Ltd - ~совместно разработали конструкцию и
выпустили городской автобус интегральной
конструкции Olimpic на агрегатах Royal Тiger
Worldmaster.
В течение последующего десятилетия кон­
струкция постоянно совершенствовалась, и к
настоящему времени она оформнлась в четыре
модификации автобуса, различающиеся в
основном габаритной длиной. Краткие техни­
ческие характеристики автобу1сов Olimpic при­
ведены в табл. 18.
На автобусе сзади. поперек установлен го­
ризонтальный дизель 0.680, объединенный по­
средством угловой передачи в единый силовой
агрегат с дисковым сцеплением, имеющим гид­
равлический привод, и гидромеханической ко­
робкой передач Spicer 184 Turbo-Matic. По­
следняя посредством карданного вала связана
с двухскоростным задним мостом.
Автобусы имеют два варианта подвески: с
листовыми рессорами и пневматическую.
Тормоза пневматические с раздельным
приводом на колеса передней и задней оси. Ко­
лесные тормоза с автоматическнм регулирова­
нием. На валу коробки передач установлен
трансмиссионный тормоз.
Кузов двух- или трехдверный для обслужи­
вания одним водителем или для работы с кон­
дуктором. Интегральная конструкция кузова
выполнена из жесткого клепаного решетчатого
основания, боковых вертикальных стоек, свя­
занных посредством косынок с подоконным
Таблиц а 18
Краткие технические характеристики городских автобусов Olimpic фирм Leylaпd-MCW
~·
~ :it
=.
<1) u
Длина, мм :i:
в:.: = <1)
Модель
Назначение
:s:
.... =
(фут)
~
<1)
~-=
:s: ~
"= ~·
о"'
о:!! ...
а~ :.::~ U:i:~
EL 2/40 Ollmplc
городской
10 058 (33) 2438
5487
8383
EL 2/44 Olimplc
.
10 668 (35) 2438
6096
8637
EL 2/45 Olimplc
.
10 970 (36) 2438
6096
8738
EL 2/41 Olimplc
.
.
12174
2590
7230
-
(39' 11 ")
П р и и е ч а н и е. Все модели выпускаются с правым и левым управлением.
з•
35

поясом и в верхней части надоконным поясом
отдельно собираемой крыши. Крыша глубокая,
без боковых иллюминаторов в скатах, что яв­
ляется вполне обычным для конструкции анг­
лийского город;ского автобуса начала 60-х го­
дов. Элементы каркаса кузова из алюминие­
вых профилей, наружные боковые панели и па­
нели крыши из листового алюминия. Угловые
панели кузова и крыши из армированной пласт­
массы. Все стальные элементы кузова перед
соединением подвергнуты противок,оррозийной
обработке, очистке, фосфатации и грунтовке.
Алюминиевые элементы кузова, каркаса и на­
ружной облицовки подвергнуты обработке
Аlосrоm-процессом. Хромо-фосфатирование
алюминиевых поверхностей придает им наи­
большую коррозионную устойчивость. После
сборки нижняя часть кузова в целях защиты
покрывается эпоксидной смолой, битумным ла­
ком и после этого окрашивается алюминиевой
краской.
Боковые стенки и крыша кузова теплоизо­
лированы стеклопластиком, а также специаль­
ным антикоррозийным битумным слоем. В це­
лях повышения теплоизоляционных свойств ку­
зова остекление боковых окон по заказу мо­
жет быть двойным.
Автобус снабжен эффективной системо1~1
отопления, выполненной по двусторонней схе­
ме. Забор свежего воздуха производится сле­
ва и справа на уровне подоконного пояса и
спереди - над ветровым стеклом. Схема ото­
пления автобуса Olimpic приведена на фиг. 17.
Теплопроизводительность системы отопления
42 700 ккал/ч, из которых 12 500 ккал/ч Исполь­
зуется для обогрева передней части кузова и
ветрового стекла. При этом в 1 мин поступает
60 м3 воздуха.
Выброс отработавшего воздуха из кузова
осуществляется через специальные выпускные
люки сзади кузова. При включенном отопле­
нии постоянно подогревается 20 0;0 ' свежего и
80% рециркулированного профильтрованного
и очищенного воздуха. В летнее время нагнета­
тельная установка системы отопления рабо­
тает на вентиляцию, причем в кузов нагнетает­
ся в соответствии с приведенной выше произ­
водительностью 100% свежего воздуха. Кроме
того, свежий воздух может поступать в кузов
через раздвижные форточки боковых окон.
Различные модификации автобусов Olimpic
экспортируются на Кубу, в Южно-Африкан­
скую Республику, Канаду и другие страны.
АВТОБУСНЫЕ ШАССИ BEDFORD
Заводы Bedford фирмы Vauxhall изготовля­
ют пять основных моделей специальных авто-
36
бусных шасси длиной от 4 до 11 м, nредназна­
ченных для городских, междугородных и ту­
ристских автобусов (фиг. 9).
Краткие технические характеристики авто­
бусных шасси Bedford приведены в табл. 19.
Из всех моделей шасси Bedford британски­
ми кузовостроительными фирмами наиболее
широко используются автобусные шасси VAL,
VAM5 VАМЗ и шасси легкого грузового авто­
мобиля 12.
Шасси VAL, VAS и 12 выпускаются уже
длительное время и в последние годы подверг­
нуты лишь некоторой модернизации.
Шасси VAM5 поставлено на производство
в 1965 г" поскольку шасси SB за 15 лет произ­
водства, в течение которого их было выпущено
около 30 тыс" в значительной мере устарело.
Но так как на внешнем рынке шасси SB все
еще пользуется спросом, то фирма продолжа­
ет его выпуск.
Новое шасси Bedford VAM5 рассчитано на
установку кузова дл·иной 9,95 м с числом мест
для сидения до 45, тогда как старое шасси SB
позволяло устанавливать кузов с числом мест
только до 41. Шасси имеет дорожный просвет
перед передней осью 264 мм, под задней -
254 мм на стандартных шинах 8.25-20. Осо­
бенностью нового шасси является также увели­
ченный и несколько опущенный передний свес
дЛ'иной 2,03 м, позволяющий разместить широ­
кую дверь с удобной низкой подножкой перед
передними колесами.
Ровная рама позволяет устанавливать на
нее кузова как междугородных, так и город­
ских автобусов. Кроме того, это шасси имеет
увеличенную колею передних колес (2021 мм),
улучшенные тормоза и подвеску на полуэллип­
тических рессорах, более выгодное распределе­
ние веса, меньший радиус поворота, обеспечи­
вает меньшую по сравнению с шасси SB тру­
доемкость технического обслуживания, так как
имеет всего девять точек смазки благодаря ши­
рокому применению резиновых втулок. Шасси
приспособлено для установки двигателей
Bedford мощностью 133 л. с. (бензиновый) или
107 л. с. (дизельный), или Leyland 0.400 мощ­
ностью 131 л. с. (дизельный).
Стоимость шасси VAM5 с бензиновым дви­
гатеJ1ем 1140 ф. ст., а с дизелем Ley1and
0.400, сцеплением увеличенного диаметра, пя­
тиступенчатой коробкой передач и системой
электрооборудования 24 в - 1640 ф. ст.
Для этого шасси в 1965-1966 гг. ведущие
1\узовные фирмы Duple и Plaxtons разработа­
ли новые кузова междугородных автобусов, а
фирма Strachans - кузов городского автобуса.
Шасси VAL отличается от обычных авто­
бусных шасси наличием двух передних управ-

37

Таблиц а 19
Краткие технические характеристики автобусных шасси Bedford
Размеры шасси, мм
Двигатель
Число
Модель шасси
мест
в кузове
длина
база
CAL
11
4224
2592
SB3}
SB5
41
9150
5500
VASl }.
29-31
7448
4173
VAS2
... ... .
VAM3 }
VAM5 ....... 41 -45
9902
4915
VAM14
VAL14* .
.
.
.
.
.
.
.
52-55
11000
5205
" Две передние осн.
ляемых осей и рассчитано на установку 11-мет­
ровых кузовов автобусов городского и между­
городного типов с числом мест для сидения
ДО 52.
При создании трехосного шасси с двумя па­
рами передних управляемых колес фирма
Vauxhall основывалась на действовавшем в
Англии ограничении габа•ритной длины автобу­
са 11 м на преимуществах рамной конструк­
ции автобуса, _особенно для экспорта, а также
на целесообразности возможно большего ис­
пользования в конструкции этого нового шасси
агрегатов, узлов и деталей, выпускаемых авто­
мобильной промышленностью. Кроме того, бы.11
предъявлен ряд требований:
расположение дверей впереди передних ко­
лес и удобный вход с низкой подножкой;
обеспечение высокой комфортабельности
при поездке 52 пассажиров на дальние рас­
стояния;
на одного пассажира должно приходиться
не менее 0,085 мз объема багажника;
радиус поворота - не более 10,7 м;
мощность двигателя должна обеспечивать
высокие скорости движения;
рулевое управление с сервоусилителем;
высокая эффективность тормозов;
узлы и агрегаты легкосъемные;
полный вес - не более 1О 400 кг;
шасси должно быть экономичным · в экс­
плуатации;
первоначальная стоимость должна быть
низ·кой.
В результате проработки было установле­
но, что наилучшим образом требования могут
быть удовлетворены при применении шин не­
большого размера. Конструктивным решением
38
рас поло-
мощность,
высота
жение
модель
л. с., при
об/мин
445
В Пер Vauxhall (бензин) 59{4400
Perkins 4.108
49/4!>00
781
В Пер
Bedford
300
114{3200
и 330
98/2600
509
В Пер
Bedford
300
114/3200
214
Bedford
86(3400
813
гп
300
114(3200
330
98/2600
Leyland О .400
125/2600
750
В Пер
Leyland О .400
125/2600
явилось шасси с д:вумя передними управляе­
мыми осями и одной ведущей задней осью, при
этом применены одинаковые на всех колесах
шины 8.25-16. Вес автобуса равномерно рас­
пределен между этими колесами, и последние
в сумме создают большую площадь контакта с
дорогой, чем шесть колес большего диаметра
аналогичного двухосного шасси. Стоимость де­
вяти шин 8.25-16 ниже, чем семи шин
9.00-20, а общий вес колес с шинами ниже на
100 кг.
Отмечается высокая устойчивость автобуса
и плавность хода при движении. Большое чис­
ло колес снижает вероятность аварии вследст­
вие выхода из строя шины и облегчает послед­
ствия при выходе из строя рессоры. Оси и зад­
ний мост такого автобуса работают менее на­
пряженно, что позволяет снизить их вес и
вместе с тем снизить величину неподрессорен­
ных масс, что в свою очередь улучшает держа­
ние автобусом дороги.
В шасси VAM5 тормозная система с раз­
дель·ным приводом на передние и задние коле­
са имеет вакуумный усилитель при бензино­
вом двигателе и пневматический усилитель
при дизеле. В случае выхода из строя серво­
усилителя тормоза приводятся в действие не­
посредственно усилием водителя.
Ручной тормоз с механическим приводом 11
пневматическим ИJIИ вакуумным усилителем
действует на задние колеса. Диаметр тормоз­
ных барабанов передних и задних колес
388 мм, ширина колодок тормозов передних ко­
лес 108 мм и задних 152 мм. Площадь трения
тормозных накладок передних колес 1630, зад·
них - 2300 см2.

с,,
"'
Таблица 20
Краткие технические характеристики автобусных шасси АЕС выпуска 1966 r.
Схема шасси
~1~
~,.
~~----~
-
·------~
1
1
1
1
Наименова­
ние
Rellance
Swift
Regal
Ranger
Regent
Модель
1 5056MU3~
5056MU3R
6916U3ZR
6MV3RE1L
6MU3RE/L
6MUЗRE1L
1
505MP2R
505MP2R
1
6915U2R/L
691U3R;L
1
1 4MUR/L
4MUR/L
1 MкV3D2RA
MкV3D2RA
MкV3D2RA
1 MкV3D2RA
Размеры шасси,
мм
"=
"::\
9 150
11 ООО
11 ООО
9 150
9 750
11 ООО
10 080
11 ООО
"=
"
"'
"3
2440
2440
2440
2440
2440
24<:0
2440
2440
:;!
=:11
"'о
""
о:о
'"' >.
Zo.
"''-
852
890
890
890
890
890
496
496
"
"'
"'о
"'"'
">.
""'
~"':.,, .
о;1
5"
~5
41-~4
50-55
50-55
41-44
42-46
50-55
42-48
50-55
Двигатель
""'
"
""
:=!о
~:=!
-&=
,;
"=
~ g-:t
=:!
:;,,; '!
о-
~ ·'О
~"!о
Коробка
передач
АЕСАН505 154/2400 1 механическая
АЕСАН505 154/2400
АЕСАН691 157/2000
АЕСАН505 154/Z400
АЕСАН505 15412400
АЕСАН505 154;2400
АЕСАН505 154;2400 полуавтома-
тическая или
автомати-
ческая
АЕСАН505 15412400
то же
110 080 12440 1 635142-441 АЕСАН691 120512200 1 механическая
11 ООО 2440 635 44-48 AECAV691 205/2200
191501244019021
45 1 AECAV505 , 154/2400
11 ООО 2440 902
-
AECAV505 154/2400
1 8 250 1 2440 1 610 1 64 1 ЛЕСА V691 l 192;2000 1 полуавтома-
тическая или
автомати-
ческая
9150 2440 610
73
AECAV691 192/2000 1 то же
8 250 2440 610
64
AECAV691 192/2000
9 150 2440 610
73
AECAV691 192/2000

АВТОБУСНЫЕ ШАССИ АЕС
Фирма АЕС, являющая.ся. весьма крупноfi
автомобильной фирмой, вместе с тем входит в
крупнейший в Европе автомобильный концерн
Leyland. На заводе фирмы ЛЕС, выпускаю­
щем наряду с многочисленными изделиями
автомобильной промышленности и специаль­
ные автобусные шасси, занято свыше 5 тыс.
рабочих и служащих.
Фирма АЕС изготовляет 16 модификаций
пяти основных моделей специальных шасси
для одноэтажных автобусов: Reliance и Regal
(с горизонтальным двигателем в базе),
Swift (с горизонтальным двигателем, располо­
женным сзади под рамой), Rengev (с передним
40
расположением рядного вертикального двига­
теля) и для двухэтажных автобусов четыре
модификации шасси Regent (с передним рас­
положением двигателя, фиг. 10).
Краткие технические характеристики а·вто­
бусных шасси АЕС приведены в табл. 20.
'
Номенклатура шасси охватывает диапазон
устанавливаемых на них кузовов длиной от
27 футов (8,2 м) до 36 футов (11 м) * с числом
мест для сидения в одноэтажных автобусах
41-55 и двухэтажных - 64-73. Ширина всех
кузовов 2440 мм.
* Для зарубежного рынка, а с 1967 г. для
внутреннего рынка изгстовляется 12-метровый ва­
риант эвтобусного шасси Reliance.

Фиг. 10. Автобусные шасси АЕС :
а - Reliance; б - Swift; в - Regal; r - Ranger; д - Regent; е - задний мост для шасси двухэтажных
автобусов ; ж - пневматичесная подвесна фирмы АЕС. применяемая на шасси Reliance, Swift, Regal
41

На все модели автобусных шасси АЕС уста­
навливаются различные дизельные двигатели
той же фирмы: 8,189-литровый двигатель
АН 505 (горизонтальный), AV 505 (вертикаль­
ный) и горизонтальную и вертикальную моди­
фикацию 11,31-литрового двигателя АН 691 и
AV 691 мощностью 192 л . с. при 2000 об/мин.
Шас~си Reliance чаще всего применяются
кузовными фирмами для междугородных авто­
бусов, тогда как шасси Swift используются
преимущественно для городских одноэтажных
автобусов.
Для двухэтажных автобусов фирма АЕС
42
выпускает шасси Regent MкVЗD2RA, имеющее
четыре модификации, различающиеся длиной
колесной базы и типом коробки передач.
На шасси АЕС изготовляют а1втобусные ку­
зова многие английские кузовостроительные
фирмы - Duple, Marshall Strachans, а также
ряд зарубежных - Maptins Caetano (Португа­
лия), Barreiros (Испания) и др.
АВТОБУСНЫЕ ШАССИ DAIMLER
Фирма Daimler Company Ltd, так же как н
ее автобусостроительное отделение Daimlcr

Transport Vehicles (Ковентри), входят в изве­
стную международную торгово-промышленную
группу Jaguar. Эта моторостроительная фирма
основана в 1882 г. Готлибом Даймлером. В на­
стоящее время Daimler Company Ltd является
крупнейшей автомобиле- и моторостроитель­
ной фирмой Англ1ии.
Номенклатура автобусных шасси фирмы
Daimler насчитывает 21 наименование. По на­
значению, особенности компоновки двигателя,
общей длине они могут быть разбиты на семь
групп (фиг. 11). Краткие характеристики этих
семи групп шасси даны в табл. 21.
Наиболее известными и пользующимися
наибольшим спросом транспортных компаний
автобусными шасси являются модели SRC6
Roadliner для 36-футовых ( 11-метровых) одно­
этажных автобусов и несколь·ко моделей шас­
си Daimler длиной 27, 30, 33 и 36 футов глав­
ным образом для двухэтажных автобусов.
На автобусные шасси Daimler устанавлива­
ются в основном дизели Gardner различных
моделей, но на некоторые шасси устанавлива­
ются двигатели Cummins (на шасси Daimler
или Perkins (на шасси Рах).
На шасси Daimler изготовляют кузова авто­
бусов многие кузовостроительные фирмы:
Duple, Plaxton MCW, Marshal\, Reo, Alexander
и др.
Фиг . 11. Автобусные шасси Daimler:
а - Fleetline; б - RoaЬ!iner; в
-
CVG 630; г - задний мост шасси Fleelline; д - подвеска шасси RoaЫiner;
е - подвеска шасси Matalastic
43.

. !>-
. !>-
Тип
SRC6 .....
SR06 и CR06-33
CV06-220 (экс-
порт) ......
CR06 .....
CRC6-27 . ...
CV06-30
...
CVG6)
CV05
ССО6 ....
ССО5
Краткие технические характеристики автобусных шасси Dairnler выпуска 1966 г.
Размеры мм (футы)
Трансмиссия
'
""
Число мест
""
с:>. ::!! коробка перемены
Назначение
""
,_
в кузове
:с
uo
~~g
главная
"":::
:::
>.с:>.
передач (четырех-
:с <.)
с:>.
:со
""
о:с:с
скоростная)
передача
=<. )
=
~~
"'
<.) ::zs >.
~8а""о
""
~ ::!! е-
c:>.t::
"'
для одноэтажных городских 49-64 11 ООО 2503 10,75 5652 635
автоматическая
двухскоро-
и междугородных автобусов
(36)
или полуавтоматиче-
стная
Roadliner с задним располо-
екая
жением двигателя, длиной
около 36 футов (l l м)
для одноэтажных и двух- 45 (оДноэт.) 10065 2503 10,75 5652 540
то же
двухсту-
этажных городских автобусов 86 (двухэт.) (33)
пенчатая
Fleetline ДдИНОЙ ОКОдО 33 фу-
тов (10,05 м)
для одноэтажных автобусов 60-64
10553 2503 12,2 6700 603
подуавтоматиче-
червячная
ДЛИНОЙ ОКОдО 36 футов (l l .М)
(34)
с кие или планетар-
ные с преселектор-
ным управдением
для двухэтажных автобусов,
78
9150 2503 10,5 4966 540
автоматическая
двухсту-
Fleetl ine ддиной около 30 фу-
(~29) иди
или полуавтомати- пенчатая
тов с задним расподожением
2443
ческая
двигателя (9, 14 м)
для двухэтажных автобусов
72
8402 2503 10,5 4966 540
то же
двухсту-
с Fleetline дли юй окодо 27 фу-
(27) иди
пенчатая
тов с задним расположением
2443
двигателя (8, 22 м)
для двухэтажных автобусов 68-74
9150 2440 9,9 5652 603
автоматическая,
червячная
длиной около 30 футов с пе-
(~29)
полуавтоматическая
редним расположением двига-
или планетарная с
теля (J, 14 м)
преседекторным уп-
равдением
для двухэтажных автобусов 58-66
8250 2440 9,0 4992 616
автоматическая,
червячная
длиной около 27 футов с перед-
(~26)
или полуавтоматическая,
ним расположением Двиrате-
603 планетарная с пресе-
ля (d,22 .м)
лекторным управле-
нием или механиче-
екая
Таблиц а 21
тормозная
система
пневматиче-
екая
.
пневматиче-
екая или
вакуумная
пневматиче-
екая
.
пневматиче-
екая иди
вакуумная
пневматиче-
екая или
вакуумная

ABTOB'YCHЬll!: Ш:АССU GUf
Фирма Guy, входящая в объединение
Jaguar, изготовляет четыре основные · модели
сnециальных автобус1-1ых шасси: Warrior,
Vi·ctory, Conquest и Arab (фиг. 12).
Краткие технические характеристики авто­
бусных шасси ф1-1рмы Guy выпуска 1966 r. при­
ведены в табл. 22.
Таблица 22
Краткие те:(нические характеристики автобусных шасси фирмы Guv
Размеры, мм
Двигатель
Модель
1
1
высота
расnоло·
1
1
мощность,
длина
база
рамы
жение
модель
л. с. при
об/Мин
Warrior . . ......
Trambus
9455
4803
] гпп
AECAV505
149/2200
Trambus
10070
5203
Trambus
10522
5490
Victory ... .. .. .
UF
10522
5500
] ~9 } ВПер Gardner 6HLW
11211700
UF
11000
(003
Leyland 0 . 680
150/2(;00
Trambus
10750
5500
} гпп
Gardner 6LX
150/1700
Trambus
11615
6003
1
Conquest ..... .
·
1
SCR6
1
11000
1
5652
635
-
Cummlns V6-200
192/2600
Arab ..... . ..
МкV
} 8250
4992
610
} ВЗПоn
МкV
Gardner 6LW
112/1700
МкV
} 9150
МкV
5652
584
МкV
Фиг; 12. Автобусное шасси Victory фирмы Cuy
45

АВТОБУСНЫЕ ШАССИ BRISTOL
Фирма Bristol Commercial Vehicles, Ltd из­
готовляет специалыные ша·сси для двухэтаж­
ных автобусов Lodekka и одноэтажных авто­
бусов RE. Краткие технические характеристи­
ки автобусных шасси Bristol приведены в
табл. 23.
На шасси Bristol для двухэтажных авто­
бусов спереди устанавливается шестицилинд­
ровый вертикальный дизель Gardner 6LX или
Leyland 0.600. Коробки передач механиче­
ские. В качестве стандартной применяется под­
веска с листовыми полуэллиптическими рес­
сорами, которая по заказу может быть замене­
на пневматической. Задний мост П-образный с
бортовыми редукторами.
Привод тормозов пневматический.
Шасси LDL является новой конструкцией,
созданной для установки кузовов различных
фирм, поскольку прежние конструкции FL и
FS были полуинтегральными.
Шасси для нового автобуса Lodekka FLF
выпускается фирмой Bristol, тогда как кузов
изготовляет фирма Eastern Coarch Works. Этот
автобус по сравнению с автобусом модели FL
имеет увеличенный задний свес, измененную
лестницу и большую вместимость.
Фирма Bristol выпускает также несколько
вариантов шасси для одноэтажных автобусов
модели RE.
Шасси модели RE выпускается в трех вари­
антах по колесной базе, каждый из которых
имеет вариант с высокой рамой для междуго­
родных автобусов (Н) и низкой - для город­
ских (L), а также варианты с двигателем
Leyland 0.600 (L), Gardner 6HLX или
6HLW (G).
На все шасси модели RE устанавливается
синхронизированная механическая пяти- или
четырехступенчатая коробка передач. По зака­
зу она может быть заменена полуавтоматиче­
ской пяти- или четырехступенчатой планетар­
ной коробкой передач. Дополнительно уста­
навливается моторный тормоз-замедтпель,
вентилятор, управляемый термостатом. В кузо­
ве применена система отопления с использо•ва­
нием отработавших газов.
В табл. 24 приведен состав парка автобу­
сов, находящихся в ведении муниципалитетов
Англии. Кузова почти половины городских ав­
тобусов установлены на ша1сси Leyland, 25 %1
городских автобусов имеет шасси Daimler.
Примерно в таком же соотношении по фир­
мам - изготовителям шасси находится парк
двухэтажных а·втобусов: в нем превалируют
автобусы на шасси Leyland, Daimler, АЕС и
Guy (табл. 25). В составе парка одноэтажных
автобусов доля автобусов на шасси Leyland
увеличилась с 34,15 (1957 г.) до 49,84%
( 1966 г.), доля автобу1со1в на шасси Daimler
упала за этот период с 19,89 до 6,24 %.
Значительно большая доля автобусов АЕС
в парке одноэтажных автобусов (28,7 %·), чем
в парке двухэтажных (17,01 %).
Таблиц а 23
Кратние технические харантеристини автобусных шасси Bristol
Двигатель
Длина,
База,
Число
расположение 1
1
Модель шасси
мм
мм
не ст
в кузове
фирна
модель
Для двухэтажных автобусов
Lodekka FLF6L .
} 9450
6003
}78 )
Lodekka FLF6G .
} 5857
1
Lodekka FL6L
}
} 70/72
Lodekka FL6G
9150
Lodekka LDL6L.
} 5642
1
В Пер Leyland
0.600
Lodekka LDL6G
или
Lodekka FSF6L .
} 8402
} 4947
!
Oardner
6LX
Lodekka FSF60 .
60
Lodekka FSF6L .
} 5076
'
Lodekka FSF60 .
Для одноэтажных автобусов
RELH6L междугородный
}
6086
}47}
Leyland
0.600
RELH60
.
11000 } 5800
В3
или
RELL6L городской . . .
}54
Oardner
6HLX
RELL6G
RESH60 междуг~родный
} 9902 } 4941
44
гп
RESL60 городской ...
46

Таблиц а 24
Состав парка автобусов в 1967 r. по фирмам-иэrотовителйм шасси автобусов
Двухэтажные
Одноэтажные
~~
"'
"3
о
О.>.
расположение
=
... "'
расположение двигателя
"'
о :is
двигателя
"
=:J
Всего
><
"'о.
Фирма-изготовитель
::r
::r
"'
==
"'
о
о
...
"'"'
"'
"
"
"
"'
"'
о
"'
"'о
о
;:JSl::r
переднее
заднее
<!
=
"'
"'=
~
"
"'
"'
"' <!
о
::r"'o
о.
<!
~
"'
"
"
"' <!
"
о
~о
....
=
=°'0
=
=
"'
"'=
>Q
""
1. Находятся в ведении муниципалитетов
АЕС
А!Ьiоп ..
Atklnson .
вмс ..
Bedford .
Brlstol ..
Cornrner .
Crosley
Dairnler
J)enn!s
Foden .
Ford .
Guy ..
Leyland
итог о
2675
26
1
-
-
45
-
185
4063
72
15
-
1306
5472
13860
-
-
-
-
-
-
-
-
1301
-
-
-
-
2216
1
3517
2765
46
26
-
1-
-
2
-
46
45
9
-
18
185
1
5364
21
72
-
15
2
-
18
1306
46
7185
61
/ 16874 270
324 -
53 423 3098 -102
13-
-
13
39 -19
9-
-
9
10
-3
-
-
-
2
2
-1
-
-
-
46
46
+4
1218-
39
84
+7
-
-
-
18
18 -10
-
-
-
1
1 -370
-
20
66 107 5471 +74
-
-
-
-
72
+6
-
-
-
2
17
о
-
-
-
18
18 +14
-
-
-
72
1378 -129
26-
156 780
7965 -250
624
1
38 / 275 11402
1
18 2191 -
2. Находятся в ведении транспортных компаний
АЕС
AECRM
Alblon
Atklnson
Beadle ..
Bedford .
вммо .
Bristol ....
Cornrner /Beadle
Cornrner .
Dairnler ..
Dennis ..
Ford
Guy ....
Land Rover
Leyland
Trojan.
вмс .
Ито го
Все го
4909
2737
243
-
-
-
676
6405
-
-
31
196
-
380
-
2904
-
-
18 481
42 341
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
591
-
-
-
-
1055
-
-
1
1646
1
5163
4909
47 3657
2737
-
-
243
6 136
-
-
-
-
-
-
-
332 -
678*
-
774
6405
457 3443
-
-
36
-
4
61
622
2-
196
830
-
57-
380
39 139
-
1-
3959
173 3485
-
2-
-
2-
20129 /1130 /и31j
37003 140() 2055
-
98 3802 8711 -19
-
-
-
2737 +119
177 -
319
562 +97
-
-
-
-
-1
-
-
-
-
-3
-
-
332
332 +99
-
-
774
1452 -136
-
578 4778 10883 -86
-
-
-
36 +6
-
-
-
65 -70
45
8
55
677 +252
-
-
38
234 -48
-
-
-
57 +3
-
-
178
558 -195
-
-
-
1
о
-
86 3871
7830 -644
-
-
2
2
о
-
-
2
2+2
222
1
7701 3541 1341391 -
260 1045 4943 52358 -
* Два автобуса с двигателем, расположенным под полом.
В табл. 26 приведены общие данные по ав­
тобусам, заказанным автомобильной промыш­
ленности в 1965 и 1966 гг. транспортными ком­
паниями и муниципалитетами городов Англии.
Наибольшее количество заказов продолжает
иметь фирма Leyland и примерно вдвое мень­
ше заказано автобусов на шасси Daimler. На
третьем месте фирма АЕС, далее идут другие
фирмы, получившие небольшие заказы.
Утратили свое значение 27-футовые (8,22 м)
двухэтажные и одноэтажные автобусы: заказы
на них очень малы. И существенно возросли
заказы на двухэтажные автобусы с задним
расположением двигателя (а следовательно, с
передним входом). Вероятно, эта тенденция со­
хранится и в будущем в связи с разрешением
проблем, связанных с использованием двух­
этажных автобусов без кондуктора.
47

Та6лица 25
Состав парна одно- и двухэтажных автобусов, находящихся в ведении муниципалитетов
по фирмам-изготовителям шасси, О/о
Фирма-изготовитель шасси
11957r. , 1958r. , 1959r. , 1960г.,1961r. , 1962г.,1963г.\1964r. , 1965г.\1966г.
Двухэтажные автобусы
d
er
Leylan
Daiml
ЛЕС
Guy
Crossl
Denni
ЛlЫоn
Bristo
Проч и
еу
s.
1
е
31, 18
26,70
21,36
11,26
6,87
0,03
1,09
1, 18
0,33
32,86 34,09 35, 13
26, 11 25,73 25,31
21, 19 20,98 20,92
10,65 10,37 10,28
6,67 6,405 6, 13
0,03 0,006 О, 19
1,09 1,046 0,79
1,08 1,01 0,96
0,32 0,38 0,29
36,63 38,04 39,86 41,32 41, 16 45,46
24,40 24,46 24,78 25, 14 25, 19 25,86
21,49 20,85 20,43 19,72 18,41 17,01
9,67 9,40 8,82 8,67 8,53 8,52
5,92 5,49 4,55 3,66 3,03 2, 19
0,21 0,26 0,26 0,32 0,35 0,35
0,50 0,38 0,32 0,29 0,28 0,38
0,85 0,87 0,77 0,67 0,52 0,23
0,33 0,25 0,21 0,21 0,48 0,00
Итого
lOO,oo/ 100,oo/ 100.oo/ 100,oo\ 100.oo\ 100.oo/ 100,00/ 100,ooi 100,oo/ 100.oo
Одноэтажные автобусы
Leyland
Daimler
ЛЕС .
Guy ..
Dennis .
ЛIЫоn .
Brlstol .
Прочие
34, 15
19,89
16,02
12, 14
2, 10
0,33
4,72
10,65
33,37 40,34
18,96 14,02
16,68 17,95
12,22 11'71
1,92 1,62
0,4~ 1,02
4,89 4,44
11,53 8,90
45, 13 46,76
12,67 12,03
17,24 19,39
10,82 9,34
1,68 1,47
1,18 1,21
2,87 1,99
8,41 7,81
47, 13 48,47 48,67 50,24 49,84
10,72 9,84 7,75 6,97 6,24
21, 11 20,84 24,21 25,63 28,72
9, 12 8,44 7,83 6,90 6,51
2,02 1,08 0,97 0,94 0,56
1,18 2,32 2, 1 1,96 0,96
2,28 1,90 1,69 1,02 1,44
6,44 7,11 8,67 6,34 5,73
Итоrо
.
100,00 \ 100,00 / 100,00 / 100,00 \ 100,00 / 100,00 \ 100,00 / 100,00 / 100,00 \ 100.00
.
Автомобильная фирма A\Ьion Motors Ltd
(г. Скотстаун, близ Глазго) входит в группу
Leyland. Фирма A\Ьion изготовляет главным
образом грузовые автомобили, вместе с те'\1
Фиг. 13. Автоt>усные шасси Clydesdale фирмы Alblon
48
она выпускает автобусные шасси Viking,
Victor и Clydesdale. Все три модели шасси l:
передним расположением двигателя. Только
новая модель шасси Viking Vu 49L, являющая­
ся одной из последних моделей этой фирмы,
имеет заднее расположение двигателя. На шас ­
си устана·вливается дизель Leyland 0.400 мощ­
ностью 125 л. с. при 2400 об/мин и крутящим
моментом 41,46 кГм при 1600 об/мин с
406-миллнметровым однодисковым сцеплением
Borg & Beck и шестискоростной синхронизи­
рованной коробкой передач Alblon или Pneumo
Cyclic. Подвеска шасси Viking с полуэллип­
тическими металлическими рессорами. Тор­
мозная система пневмогидравлическая . Ру­
левое управление фирмы Burman с циркули­
рующими шариками и скользящей рейкой.
Шасси V11 49L предназначено для установ­
ки 9,7-метрового кузова с числом мест для си­
дения 40-45. Фирма Alexander на этих шассн
изготовляет кузова городских автобусов для·
эк·сплуатации в шотландских городах транс ­
портными фирмами Scotisch Bus Group.
Шасси Victor Vt23L имеет прямые лонжеро­
ны и переднее расположение двигателя. Это
шасси предназначено для установки 9,3-метро-

"
""
Еr.o
...
~ф
~
Таблица 26
Количество автобусов по типам и фирмам-изготовителям шасси, заказанных муниципалитетами Англии в 1965 и 1966 гг.
Двухэтажные автобусы
Одноэтажные автобусы
ГJiбаритная дЛина
габаритная длина более
габаритная длина
габаритная длина более 9 м
до9м
9м
до9м
Итого
Всего
Итого
Фирма
двигатель двигатель двигатель двигатель
двигатель
двигатель двигатель
двигатель двигатель
впереди
сзади
впереди
сзади
впереди
сзади
впереди
в базе
СЗа11Н
1965 , 1966 1965 , 1966 1965 , 1966 1965 , 1966 1965 , 1966 1965 , 1966 1965 , 1966 1965 , 1966 196511966 1965 , 1966 196511966 1965 , 1966
Leyland........8586335091620694758874- -2229-
3971685319992957966
Daimler •.......
92915252267337330383451-
-
-
-
-
-
-
-
35193519418470
АЕС.........106--3685--
4691-
-
2316-
-
-
104366632112123
Guy .........
-
22--3146-
-
3168-
--
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
31 68
Dennls ..........
-
-
-
-
135-
-
13-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
135
Bristol ........
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
17---22
-
39-39
-
Commer ........ -
-
-
-
-
-
-
-
-
-
2-----
-
-
-
-
2-
2-
Ford ...... ·-
..
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1--
-
-
-
-
-
-
-
1-
1-
1
1
Всего ...104143 18 281522949571024123114893 - 45145 17 3 9 1726817834214315731632

50

Фиг. 14. Междугородные и туристские автобусы кузовной фирмы Duple:
а - Vega Major на шасси VAL 1964 г.: 1 - вид сбоку; 2 - вид спереди; б
-
Viceroy 36 на шасси VAL; в -
Viceroy 36 на шасси R226; г - Viceroy на шасси VAM или Rl92; д - Viscount на шасси RI:J2 ; е - Commander
на шасси Reliance Leop ard или SRCG; ж - Vista-25 на шас с и VA S
51

вых 41-местных кузовов автобусов междуго­
родного типа. Вертикальный двигатель Ley-
land 0.370 мощностью 106 л. с. при 2200 об/мин
установлен совместно с 356-миллиметровым
сцеплением Borg & Beck с гидравлическим
управлением, шестискоростной синхронизиро­
ванной коробкой передач Alblon. Подвеска с
металлическими полуэллиптическими рессора­
ми, тормозная система гидравлическая, с
вакуумным усилителем фирмы Clayton
АВТОБУСЫ КУЗОВНЫХ ФИРМ
АВТОБУСЫ DUPLLE
Duple Motor Bodies Ltd, или Duple Group,
является крупнейшим в Англии кузовострои­
тельным объединением заводов: одного завода
HSRL-95. Рулево~ управление фирмы Burman
с циркулирующими шариками и скользящей
рейкой.
Ша1сси Clydesdale имеет сухой вес 3074 кг
и рассчитано на установку кузова с собствен­
ным весом до 300 кг. В шасси Clydesdale
CD23 ANW двигатель Leyland 0.400 установ­
лен спереди (фиг. 13). По существу оно яв­
ляется модификацией шасси Clydesdale для
грузовых автомобилей.
в Хендоне, двух заводов в Блекпуле, завода,
субсидируемого фирмой Willowbrook в Лоубо­
ро и завода Bedford Engineering Ltd в Престо­
не. Общая производственная площадь этих за­
водов 161 880 м2.
Таблица 27
Модели автобусов фирмы Duple
Наименование кузова
Viceroy 36
Viceroy
Commander
Vlscount
Vista 25
Compact
Roadeiner
Atlantean
Fleetline
52
Тип автобуса
Туристский люкс
Междугородный .
Городской.
Туристский люкс
То же.
Г~р;дскоЙ:
Туристский люкс
Городской ....
Туристский люкс
1Туристскийлюкс ......
1
Туристский люкс
Городской ....
1
Туристский люкс
Городской ....
1 Городской .
1Городской..........
1Городской• . • •
.
.
.
•..
""'
v"
"'"
111
:il~
о"
"-
Применяемое шасси
"v
"
u"
"
~~ "t::!
52 11,0
} Ford R226
53 11,0
Bedford VAL
53 11,0
53 11,0
Ford R226
45 9,8
Ford R192
45 9,86 Bedford VAL
.
45
9,9
Bedford VAM
51 11,0 АЕС Reliance
53 11,0 } Leyland Leoprad
Daimler Road Piner
43
9,9 АЕС Reliance Leyland
pard
. /4519,91VAM
Ford Rl92
: 1 ~i 1~:~~ 1 } Bedford J2SZ
-1 4 4+201 11,0 1 Daimler SRC6
.,
761
1 Leyland atlantean
·176J
J Daimler Fleetline
Leo-
Цена кузова, ф. ст.
с дизелем
4305
4280
3720
3140
3140
3890
3865
2885
4375
4550
-
3815
3840
2925
2325
2070
1510
с бензн-
новым дви-
гателем
-
-
-
-
-
-
3825
2825
-
-
-
3775
2875
2265
2070
1510

Фиг. 15. Маршрутные автобусы иузовной фирмы Duple:
а - 73-местный двухэтажный автобус на шасси
Atl antean Fleet\ine; б - 53-местный автобус на шасси
VAL; в - 53-местный автобус на шасси R22€; r -
53- или 45-местный автобус на шасси Reliance, Leopard;
д - 45-местный автобус на шасси VAM или RI92; е -
30-местный автобус на шасси VAS; ж - автобус Com-
pact на шасси 12SZ; з - rородсиой автобус с иузовом
Wil\owbrook на шасси VAL
53.

Фиг. 16. Городсной автобус Duple, энспортируемый
в Нанаду:
а - вид спереди; б
-
вид сзади; в - внутренний
вид
В 1996 г. фирма Duple, нескоJiько изменив
и сократив типаж выпускаемых автобусов ,
стандартизировала его. Практич ески типаж ап­
тобусов Duple 1966-1967 гг. базируется на ав­
тобусных шасси Bedford (VAM5, VAL, VAS),
Ford (Rl92 и R226), ЛЕС (Reliance и Swift),
54
Leyland (Leopard) и Daimler (SRC6). Этот
типаж приведен в табл. 27, а технические ха­
рактеристики шасси приведены в приложении.
В 1963 г. типаж автобусов Duple включал
14 моделей междугородных и туристских авто­
бусов и 7 моделей городских автобусов, при
этом не учиты'Ваются модификации, отличаю­
щиеся типом двигателя - бензиновым или ди­
зелем .
В 1966~1967 'ГГ. фирма Duple ~включила в
свой тИ1паж новые модели кузовов в .связи с
тем, что автО'Мобильные фирмы модернизиро­
вали или выпустили совершенно новые мюдели
шасси (фиг. 14, 15 и 16). А'втобус Vega Major
был заменен на Viceroy-36, Bella Venture и
BeJla Empress заменены на Viceroy, а Bella
Vista после 'Модернизации получила наимено­
вание Vista 25.
Из типажа 1966-1967 п. ,исключены авто­
бусы: Mariner, 1Firfly, Tr,ooper, Commodore,
Astгocoach·, Continental и Dual Porpose.
Тогда же фирма Duple начала изготовлять
двухэтажные авт10бу1сы 1на шасси Atlantean и
Fleetline фирм Leyland и Daimler, 'спро.с на ко­
торые 'Б Англии ,и теперь ,все еще велик.
Кузова с деревянным каркасом (Bella Ven-
ture и Bella Empress) с 1967 г. фирмой Duple
не выпускаются. Подавляюще·е большинство
кузовов новых антабусов имеют смеша1Нную
целынометаллическую конструкцию: стальной
каркас и алюминиев ые (боковые) или сталь­
ные оцинкова<Нны е (задние угловые) 1панели; у
некоторых кузовов передние и задние панели
пла ,стма .с,с овые.
Н овые 'Кузова 1966 г. имеют дверь впереди
передней оси (а не позади нее) блжодаря то­
му, что у новых шасси Bedford VAM5 и
Ford Rl 92 несюолько сдвинута назад переД~няя
ось .
На в·с ех автобусах Duple используется 'Обо­
гревател1::1ная и в е нтиляци С1нная установка
Duple Smi1:h 702 и за искJiючением Comman-
der n~рюл r нены скользящие форточки боковых
окон. У автобуса Comrnander ,окна без фор­
точек .
Ниж е ; при·ведено ош+сание последних моде­
лей автобусов.
45-местный автобус Viceroy и 52-местный
Viceroy-36 являются последни·ми комфарта­
белыными моделями, выпуск которых ~начат в
1966 г. Для новых автrобуоов Vkeroy и Vice-
roy-36 применены усовершенствованные шас­
си Rl92 и R226 фирмы Ford и шаоси Bed-
f'ord VAM5 и VAL фирмы Vauxhall.
Конструкция кузова смешанная. Каркас
сталь'ной, сеюци·онной сборки. Основные па1не­
ли ·крыши алюминиевые. Угловые, передние,
боковые и задние панели крыши пластмас·со-

вые. БокО'вые панели обл.ицовки кузова также
алюми•ниевые, •пе,ре,д.ние и задние панели
пластмассовые, заД1нле угловые лшнели из
оцинкованной стали.
На·стил пола и·з бакелизиро.ва·нной фанеры,
надколесные кожухи из оцинкованной .стали.
Ступени пак.рыты специальным составом ~про­
тив скольжения. Ока1нтовочные .профили и де­
~юративные молдинги из нержавеющей стали
с цветными пластмасс·овыми вставками.
Перед'няя декоративная решетка, а также
передний и задний бамперы штампован-
ные, из •нержа·веющей стали.
Для входа и выхода пассажиров имеется
одtна дверь в ~передней ча·сти кузова. Другая
две.рь, ,справа от водителя, является ·запаС1ной.
Для ава·рий1ной эвакуации пассажиров исполь­
зуется также с.пециальный оконный проем.
Световые .проемы кузова вы1п·олнены в соответ­
ствии с ·наметившейся в е.вропейском автобусо­
строении тенденцией высокими (почти до са­
мого ·ската крыши) и широкими. Ветр.овые
стекла цельные, панорамные; 1по жела,нию за­
казчика может быть уста1новлено ветровое
стекло, составленное ·из двух частей.
В ·кузове у·стано·влена система отопления ·И
вентиляции Duple Smith' 702. Забор воздуха
производится в верхней част.и, над ·сиденьем
водителя. Кроме того, овежий воздух подается
через ве,рх1ние потолочные люки. Через них
производится та·кже и отс•ос в-оздуха ·в ·зави­
симости от положения п1рипод1нятой крышки
люка.
БагаЖtники автобуса Viceroy объемом
3,1 м3 и Vkeroy-.З6 объемом 3,5 м3 расположе­
ны сзади. Для небольшого батажа и ·ручной
клади внутри автобуса •С обеих сторон уста·нов­
лены полки с натянутой найлонО'вой •сетк·ой.
В.нутрен•ние пшнели облицованы .слоистым
пластиком. ·Потолок отделан зеленым 1поли­
хлорви·нилом. В проходе пол покрыт дорожкой
из губчатой рез.ины, а •Под сиденья.ми - лино­
леумом. Наружная поверхность кузова покры­
та целлюлозным лаком. Внут,ри автобус ·осве­
щается четырьмя 0,6-метровыми люминесцент­
ными лам·пами. Онаружи уста.новлены четыре
фары.
По желанию заказчика вводится дополни­
тельное обо'Рудование: бО'ковые багажники,
дистанционный привод •к дверям, дополнитель­
ные отопители под сиденьями пассажиров,
принудительная вентиляция при глухих, ·неот­
крывающихся окнах.
Фирмой Duple на базе кузова Commander
на шасси АБС Reliance 590 по опеrциальному
заказу транопортной ·компании Whytes
(Edgware) Ltd изготО'вляется 36-~местный ту­
ристский автобус Whyte Clipper. В соответ-
ств.ии •с целям·и и тр1ебованиями компании
Whytes эти автобусы по •сов.ременным .поня­
тиям в высокой степени комфортабельны. Вме­
сте с тем ·на этих автобусах примен-ен не весь
а'Рсенал средств обеспеч~ения наивысшего ком­
форта. Отсутствует, например, система конди­
ционирова1ния воздуха ·С автоматическим регу­
лированием КЛ'имата, двой1ное детермальное
остекление, конструкц.ия ·сидений не поз·13оляет
трансфо'Рми,ровать места для сидения в места
для лежания и др. Вер.оятно, условия исполь­
зования этих автобусов (организация), даль­
ность поездки и климатические условия не
требуют прим1енения этих ·сра·внительно доро­
гих средств достижения комфорта.
В 11-метровом кузове (вариант Whytes)
вместо обыч·но устанавливаемых 52 ,сиден.ий
установ.1ено всего 36. Сиденья имеют регули­
руемый 1нэхлон спинки оо средними откидными
1подлокотника1ми и •СО встроенными откидными
столиками. В·се с.ид1енья снабжены ,ремнями
безопасности. К каждо·му месту пассажира вы­
ведены п·оворотные выходные патрубки пр·ину­
дительной вент.иляции самолетного ти.па.
У места водителя уста,новлена •система
отопления Dн1ple Smith' 702, обеспечивающая
вентиляцию передней ча·сти салона, отопление
и обогрев стекол кабины водителя. Кроме то­
го, под •сиденьями установлены еще три ото­
пителя.
Спереди размещены рация для внешней
связи, ма!lнитофон и радиотелефонная уста­
ноВ'ка .с четырьмя располож~енными в салоне
репродукто.рами и тремя •микрофонами для
внутренней связи.
Сзади ~находятся буфет, отделение •стюар­
дессы, та1рдероб с зеркалом и туалет.
В отделении стюардессы имеютс'Я кипя­
тильник ем·костью 18 л, ракови.на, кра·н с то­
рячей водой, опшд1ной столик для пр.иготовле­
ния шищи, шкаф для продуктов, холодильник
полезной емкостью 66 л и смеситель для при­
готовления коктейлей, складное •сиденье и мик­
рофон. Отсек снабжен вытЯЖIНЫМ 1вентилято­
р·ом. Между левым задним сиденьем и га·рде­
ро6ом рааполож,ен отсек буфета со столом и
полукруглым четырех1месТ1Ным сиденьем, кото­
рые входят в общее число мест ав·тобу.са. От
центрального П'РОХода отсек отделен столом,
на котором ра·сположены две настолыные лам­
пы и ·пепельницы. Неподалеку от 4-·местного
сиденья размещен шкаф для лич·ных вещей
стюардессы.
Особен'Ностью электрооборудова1ния э·юго
автобуса является наличие двух генераторов,
работающих на две •независимые си•стемы
электрооборудования. Общая нагрузка пе,рвой
системы 45 а, второй системы - 51 а. Пос,11ед-
55

.56

Фиг. 17 . Автобусы иузовной фирмы MC\V:
а - двухэтажный автобус на шасси Atlantean:
б - автобус Olimpic с несущим пузовом;
в - двухэтажный автобус со съемным вер­
хом: 1 - автобус с установленной ирышей:
2 - автобус со снятой крышей; г
-
хранение
съемного верха в гараже в летние месяцы:
д - схема системы отопления и вентиляции
автобуса Olimpic; е - схема подвески автобуса
Olimpic; ж - силовой агрегат автобуса Olimpic
57

Iiяя обслуживает различliые дополнительные
устройст.ва: кипят.иль.ник, холодильник, мални­
тофон, радиостанции и отдельные четыре вен­
тилятора п1ринудительной системы вентилядии.
Среди серии различных ав'!'обусов -новых
моделей, заказанных для эюспреосных ли~ний
Лонд'о.на, единственной моделью между.город­
ного автобу·са является 11-•метровый 49-мест­
ный автобус на шасс.и АЕС Reliance с кузовом
DU'ple Willowbrook. Го.р~изо1нталь·ный дизель
АЕС АН 690 мощностью 175-185 л. с. при
200 об/мин и крутящим ·моментом 722 кГм 'При
2000 об/мин установлен в этом автобусе 1под
полом ·кузова в ~пределах колесной базы.
Автобус снабжен !Полуавтоматической
трансмиосией, имеет пневматичесхую .подвеску
Dunlop, отопление и пр.инудительную вентиля­
цию, паноромные ветровые стекла двойной
кр.ивизны и люминесцентное освеще.н·ие салона.
То·плинный бак с увеличенной емкостью
220 л. Снаряженный вес автобу.са 8150 кг.
Ножной тормоз пневматический, с раздель­
ным торможением колес. Ручной тормоз
механический, действующий только на задние
колеса. В пневмосистеме црименены комnрес­
сор про.изводитель·ностью 0,382 м3/мин, два
баллона тормоз·ной системы, один балло1н пи­
та,н1ия пневматическ.их рессор и механи·зм пере­
ключения ~передач.
Ширина боковых окон кузова 2,44 м, зад­
нее окно во всю ширину кузова. Двери
с электрическим mриводо·м. Пол салона имеет
наклон к передней части для ·Снижения высо­
ты подножех и ступеней и повыше,ния обзор­
ности сзади сидящим пассажирам.
Потолок отделан бе.1ым пластиком. Боко­
вые стенки из искусственной кожи различ­
ных ·оттенков серо·го цвета. Багажные :решетки
из стеклопластика, оконные рамы ·также се­
рые. Пол си:не-белый, под мрамор. Обшивка
сидений двухцвет,ная - темная и светло-си­
няя, ~полосатая.
АВТОБУСЫ MCW
Кузовная фирма Metropolitan Cammell
Weymann Ltd (MCW), су6с~идируемая концер­
ном Leyland, являются одной из крупнейших в
Англии по •выпуску а·втобусных кузовов.
Фирма имеет предприятия .в Бирмингеме.
Как изготов.итель хузовов фир·ма MCW
является и наиболее уни·версалыной: фирма
из.готовляет кузова двух- и одн·оэтаж,ные ту­
ристские, междугород·ные .и городские, кузова,
устанавливаемые на раму, и интегральные, а
также практически на любом шасси, по жела­
нию заказчиков Leyland, Ford, Bedford, Daim-
ler, ЛЕС и др. (фиг. 17).
58
В новом ту1ристском автобусе фирмы MCW
модели 32/41 Metropolitan ти1па люкс mримене­
ны шасси Ford 192 или Bedford V АМ для
1О-метрового 4-местного базового варианта
автобуса 1и Ford 2.26 или Bedford VAL для
11-метров.оrо 45-местного а.втобуса.
Кс.нструкция кузова цельнометаллическая,
со свар'Ным основанием из стальных штампо­
ванных или трубчатых элементов. Наружная
облицовка боков.ин и крыша из•готовлены из
ли·стового алюминиевого сплава. Па1нель пе­
редней части кузова цельная пластмассо­
вая. Зад,ние угловые панели и задние меж­
окон·ные элементы 1из·готовлены также из
пластмассы.
Входная передняя дверь раоположена
оправа, перед переднеи осью, и открывается
во Вlнутрь. В задней части кузова, с правой же
стороны, .расположена аварийная 'Запа·сная
щверь.
Боковые окна ·невысокие, но широкие. Та­
кие ок•на в сочетания с узким.и межо·конными
стойками и двумя дополнительными глухими
световыми п~роема·м1и в 1Пот·олке обеопечивают
пассажирам хюрошую обзорность и достаточ­
ную освещенность салона.
Внутренние поверхности бортов и потолка
облицованы слоистым пластихом. Сиденья,
нижняя часть багажных •полок и оредняя часть
потолка обшиты прочным, легко моющимсп
материалом. Нижняя ча•сть багажных полок,
кроме того, покрыта слоем мягкой .рез·ины.
В автобусе имеется при:нудительная систе­
ма вентиляции и эффективное отопление с си­
стемой обду1ва боковых окон, предо'Гвращаю­
щей зап·отевание и о6ме•рзани·:= стекол. Искус­
ствен•ное освещение салона автобу,са люмине­
сцентное. В целях безопасности плафо1ны ·и
репродукторы утоплены в стены и потолок.
Фирма предоставляет возможность заказ­
чику выбрать расцветку салона, а также за от­
дельную плату до.по.пнительнюе обо·рудование
и устройства: подлокотники сидений, •подста·в­
ки для ног, чехлы для ПОДГОЛОВIНИКОВ из
искусс11венной ткани, радиооборудс~вание и д~­
коративные колпаки колес. Цена куз·о~ва авто­
буса 3995 ф. ст.
В Англии в разн1Jе время применял11\1Сь сп~::­
циальныr:', чаще всего двухэтажные, отК'рытые
автобусы. В г. Бер·немуте, например, в 1965 г.
введены .в экоплуатацию 20 двухэтажных авто­
бусов MCW на шасси Fleetline фирмы Daiшler.
Особ.:=нностью автюбуса я1вля·ется съем.ная
крыша, вместо которой на летний сезон могут
быть поставлены перила и.з нержа•веющей ста­
ли и переднее ветровое ~стекло. Настил пола
выполнен из нового опециа.nь!iого рези1но-1про<5-

~ового материала, получ1ившего в последние
годы широкое приме.нение.
В ~лучае внеза1пной неп~огоды пассажи1ры
второго этажа укрываются в салоне первого
этажа. Крыша снимает·ся в па1рке с помощью
тали, устана1вливается на специалыную раму,
снабженную ролика·ми, и отвозится на о'l'ве­
денную площадку, где укладывае11ся ,на вре­
менное хранение в виде штабеля по пять-шесть
штук одна IНа другую .
Для экскурсионных целей используются
также открытые одноэтажные автобусы с за­
крытой кабиной вод~ителя. Боковые и ветровое
стекла защищают па·ссажиров от ве'I'ра, а
вследствие отсутствия крыши обеопечивается
требуемая ~высокая обзорность.
АВТОБУСЫ PLAXTON
А1втобуоная кузовная фи1рма P ·laxton
(Scarborougt) Ltd в г. Ска р6оро изготовляе г
куз.ова для междугородных и туристских авто­
бусов.
Из всего многообразия кузовов Plaxton,
изг·отовлнемых на ша·сси ~различных фирм
(Daimler, iford, Bedford), наибольшую 1Извесr­
ность ~получили кузова Panorama I и Panora-
ma II (фиг. 18). Впервые кузов Panorama был
показан на английской а·втомобильной .выста~в­
ке Earls Court в 1964 г. В последующие годы
этот куз·о~в подв е ргался лишь усовершенство­
ванию: увеличена площадь све'l'овых проемов,
улучшена внутренняя •отделка, повышена ком­
фортабельность за .счет введения допол1Нитель­
ных у,ц.обств , нескольюо изменена передняя
часть кузова.
А1втобус Panorama .на шасси Bedf·ord занял
пер.вое место ·в национальных ралли в Брай­
тоне и явился, таюим образом, «Автобусом
1967 •Года» («Автоб У'сом 1966 то да» был а1вто ­
бус Viceroy фир·мы Duple).
Кузова туристских автобусов Plaxton явля­
ются самыми дорогими, но благодаря их от­
личн о й конструкции ·и качеству пользуются
Фиг. 18. Автобусы иузовной фирмы Plaxton:
а - Panorama на шасси VAL ; б - Panorama на шасси VAM; в - Panora ma 1-la шасси Leopard
59

сп,росом отечественных и зарубежных пютре­
бителей.
Цена кузовов, ф. ст.: на шасси 12 - 2 ·265;
на шасси VAS-2985; Panorama I (45 мест)-
4075; Panorama II (45 мест) на шасси
VAM-70 - 3945; Panorama I (52 места) -
4465; Panorama II (52 места) на шасси VAL
!ИЛИ Ford 226 - 4330 и на шасси SB-5 (41 ме­
сто) - 3775.
В 1966 г. фирма Plaxtoп и:з1готовила по за­
казу 44-местные 1l-ме11ровые а•втобусы 1на шас­
си фирмы Leopard Leyland. Внутренняя ·отдел­
ка автобусов выполнена фирмой Iohn and
Silia Reid. Для отделки различных 'Частей са­
лона автобуса прим·енены новейшие обивочные
и декоративные пла·стические материалы.
Обивка передней части потолrка кузова и сте­
.нок .багажника над прохюдом из специальной
кожи розового цвета. Для отдел,ки верхней па­
нели багажника использован эластичный по­
ливинилхлорид. БокО1вые стенки ·салона и пере­
городка водителя обшиты швед,ски,м слоистым
пластиком Peratoлp. Пол покрыт зеленым ли­
нолеумом, а центральный прох1од - н<1йлон·о­
вым ков-ром типа Debron темно-зеленого ц~ве­
та. Сиденья обиты золотистой ~синтетической
тканью, задняя сторона спинок сидений - зе­
леным материалом. Та1ким образом, внутрен­
няя ·отделка выполнена в зелено-золоти·стых
тонах, внешняя ·окраска - двухцве11ная: тем-.
но-'Красная и кремовая либо светло-голУ'бая и
кремовая.
В порядке индrивидуалыното заказа фир­
мой Plaxton изготовлен межцуrород'НЫЙ авто­
бус Black Knight с 11-м кузовом Panorama 1
на шасси Roadliner фирмы Daimler. В автобу­
се установлено 20 откидных мягких сидений
больших размеров, обитых черным материа­
лом Cirrus, - по два с правой стороны
(всего
14) и по одному - с левой (всего 6). Все си­
денья для лучшей обзорности повернуты на 10°
к панорамным боковым окнам. За последним
сиденьем размещен шкаф для одежды, за ним
находится сиденье стюардессы. Далее, в зад­
ней час11и кузова обо.рудован ·салон ·с двумя
поворачивающимися кресла·ми и пятиместным
диваном у заднего борта. Перед креслами раз­
мещен бар с хол·одильником и аппаратом для
приготовления ~кофе. В баре предусмотреrно
место для хранения пищи, напитков и по:суды
(в буфете, обитом войлоком).
В автобу,се установлены рад1иотелефо1нная
и телевизиоiНная .еистемы. Внутре,ннее освеще­
ние осуществляется четырьмя потолочными
плафонами, каждый из которых 1снабжен
(в целях изменения силы ·света светильни1ков)
одНQЙ люминесцентной лам1Пой и лампой 'Нака-
60
ливания, при ЭТQМ каждое сиденье имеет лам­
пу индивидуаль.ноrго освещения.
Система вентиля1ции салО1на принудитель­
ная. К ·каждому пассажирскому месту имеется
вывод для нагнетаемого с,вежего воздуха.
В крыше четыре подъемных люка, управляе­
мых 1с места водителя посредством гидравли­
ческого пр1ив1ода.
АВТОБУСЫ РAR.K R.OYAL
Фи-рма Park Royal в Лондоне являеТ<ся
одной из старейших а1нглийских кузовных
фирм, специализи1рующейся на изготовлении
кузовов щвухэтажных и одноэтажных автобу­
сов (фиг. 19).
Одной из послед,них моделей одноэтажных
туристских а<втобу,сов фирмы .Park Royal
является 41-мес11ная модель Royal1st на шасси
Alblon Viking VK 43 AL.
А~втобус имеет деревянный каркас. Наруж­
ные панели, кроме передней и задней, алюми­
·ниевые· пер·едняя и задняя •панели из стекло-
'
43
пластика. Багажное отделение емко,стью 3, м
расположено ~под полом куз1ова, между осями.
Собственный снаряженный вес автобуса
6712 кг. Полный вес автобуса 9673 кг.
На автобусе уста1ноrвлен двигатель Ley-
land 0.400 с однодисковым :сухим оцеплением
Borg and Beck, пятиступенчатая (или ~ести­
ступенчатая) коробка передач. и. заднии мо·с:;
А!Ыоп, тормоза колодочные G1rlшg, рулевои
механиз1м с шариковой гайкой Burman и шины
•размером 9.00-20,12-<слойные. Удельная мощ­
ность д1витателя автобуса 12,95 л.с./т. Макси­
мальная скорость авТ<обуса 73 км/ч.
Расход топлиrва при движении .с полной на­
груз'кой в режиме городского движения
(4 остановки на 1,6 км (1 милю) при средней
скорости движения 30 к.м/ч ~равен 36,4 л/100 км.
При длительном движении автобуса по р·овной
дороге со 1скоростыо не более 64 км/ч ·расх,од
топли•ва •составлял 22 л/100 км.
Другим новым автобусом, ·кузо,в которого
опроектИ<рован и .изюто1влен ФиР'мой Park
Royal, является первый английский _72-местный
д~вухэтажный авт·обус объединен.нон конструк­
ции на шасси Routemaster :FRM. Автобус
имеет, как и .большинство новых автобусов,
заднее расположение двигателя.
Кузов автобуса несущей конструкции,
из •высокопроч,ных алюминиевых сплавов. Дву­
тавровые балки ·И Z-образные поперечины объ­
единены с внутренними и ,наружными панеля­
ми ·создавая необходимую жесткоС'ть ко·нст­
ру~ции. По сра1внению .с аналогичной рам.ной
К()IНструкцией собствен•ный вес автобуса сни­
жен на 0,5 т и составляет 8,5 т. Широкая

Фиг. 19. Автобусы нузовной фирмы Park .Royal :
а - двухэтажный автобус на шасси Atlantean или
Fleetline; б - двухэтажный автобус на шасси Re-
gent; в - междугородный автобус II на шасси VAL;
г - городсной автобус на шасси Panther Cub; д -
автобус для энспорта в тропичесние страны
61

сдвоенная дверь складьнзающегося типа .
С правой стороны ·В середине кузова преду­
смотрена аварийная д.верь. Окна не открыва­
ются. Для поступления в кузов свеже1го возду­
ха •Над окнами имеют.ся специальные проемы,
закрываемые жалюзи.
Система отопления действует о·т •гермети'Ч­
ной системы охлаждения дви:гателя. Темпера­
тура воздуха в кузове регулируется с ~помощью
термо·стата.
В дальнейшем на базе этого 9,5-метровото
кузова предусматривается созда1ние 11-метро­
вого кузова для обслуЖи1вания одним .водите­
лем с одной дверью для входа и двумя для вы­
хода, а также двумя лестницами для улучше­
ния оообщения со 1в·т01рым этажом.
АВТОБУСЫ ALEXANDER
Кузовная фирма. Walter Alexander and Sons
(Coachbuilders) Ltd ( Фолки.рк) является изго­
товителем двух- и одноэтаж·ных автобусов на
шасси различных английских фирм: Leoipard
(Leyland), .F\eetline (Daimler), АЕС RE (Bri-
62
stol), Viking (Al.Ыon}, VAM (Bedford} и др.
(фиг. 20).
Кузовная фирма Walter Alexander Со выпу­
скает д1вухэтаж.ный 83-местный а1вто.бус с кузо­
вом ти~па Н на ша·сси .Fleetline фирмы Daimler.
Длина кузова 10 м, высота 4,1 м. Вюрым ти­
пом двухэтажного кузова, выпускаемого фир­
мой, является куз•О'В типа 1, уста1навливаемый
на шасси Atlantean фирмы Leyland. В отличие
от кузова типа Н он имеет цельнометалличе­
скую конструкцию, и двери ега не склады­
вающиеся, створчатые, как у первого, а двой­
ные, раздвижные.
Кроме д.вухэтажных автобусов, фи1рма
ИЗГОТО•ВЛЯет одноетаЖ'ные автобусы с кузова­
ми ·различного типа на шасси фирм Leyland,
Alblon, АЕС и Bedford.
Автобу·с на шасси Viking фи~р'Мы A\Ьion с
40-местным кузовом типа У имеет длину 9,6 м.
Городской автобус на шасси Swift фирмы АЕС
с 11 - метровым кузовом типа W рассчитан на
перевозку 49 сидящих и 20 стоящих пассажи­
ров. Туристский вариант этого автобуса имеет
Фиг. 20. Автобусы нузовной фирмы Alexander :
а - двухэтажный автобус на шасси Atlantean; б -
междугородный автобус на шасси Viking; в - до­
ступ к двигателю

49 мест для сидения . Кузов типа W уста1н<lвли­
вается также на ша·сси Panther фирмы
Leyland, при этом он имеет 43 места для сиде­
ния и рассч•итан на перевозку 31 ·Стоящего
пассажира.
В серии кузовов одноэтажных автобусов,
выпускаемых фирмой Alexander, основным
является 9,6-метровый двухэтажный куз·о•в ти­
па У для бескондукто·рною обслуживания, с
числом мест для ·Сидения 40 и допускающего
проезд 18 с·юящих пассажиров . Этот кузов
выпускается уже пять лет и в на·:::тпящее время
под1вергается лишь частичным изменениям.
Туристский вариа 1нт кузова, кроме обыч­
ной для ..это1го типа конструкции мягких .сиде­
ний с подголовниками, имеет ряд других конст­
рукти.вных отличий: панорамные неоткрываю­
щиеся окна и си·стему принудительной венти­
ляции 1воздуха. В системе от·опления особен­
ностью является подача теплого воздуха в
салон через специальные впускные отверстия
в полу пра1юй стенки кузова.
АВТОБУСЫ STkCHANS
Фирма Strachans изго товляет rородские,
междугородные и туристские автобусы на раз­
личных шасси английских автомобильных
фирм: Ford, Vauxhall, Daimler и др . (фиг . 21).
ФИ'рма Strachans базирует свое п~роиз.вод·
ство автобусов на нескольких основных типах
кузово1в: Pacesaver, Pacemaster, Pacemax и
Paceway Express .
Кузов Pacesaver 11 предназначен для го­
родс·кого . 10-метро1воr~о ав'I'обуса с числом мест
для ·Сидения 46, а также для 1l-1метрового
автобуса .с числом мест для сидения 53 на шас·
си Bedford VAN и VAL, а также Ford Rl92
и R226 . Этот ку:зов имеет вариант, предназна ­
ченный для работы без кондуктора, и имеет
переднюю ~входную дверь перед 1передним ко­
лесом и выходную д.верь - в колесной базе,
перед задним колесом. В этом случае число
мест уменьшается соответствен1но до 43 или 50 .
Фиг. 21. Автобусы фирм Strachans и Dennis :
а - автобус Posesetter фирмы Ctrachans; б - автобус Рах IIA - нузов и шасси фирмы Dennis
Внутренняя отделка кузова 1ВЬ11полнена из
пластика и анодированного легкого сплава,
что имеет свои преимущества .в э·к·сплуата:ции
и исключает необход'имость окраски.
Одна дверь (передняя) стандартного
77-местного кузова двухэтажного автобуса
служит для входа и ·выхода, а другая ведет н;;~
второй этаж.
Обшивка внутренних па1нелей и задней сто­
роны стенок сидений выполнена из слоист.ого
пла .стика.
Кузов Pacemaster является уни1версальным
и предназначен для уста1новки на все выпу­
скаемые в Англии 11-метровые шасси с зад­
ним расположением двигателя .
Кузов Pacemax двухдверный , предста1вляет
собой вариант Standy bus для городских
маршрута.в с большой напряженностью пасса­
жиропотока. Вместимость его 30 мест для
сидения и 34 места для стояния.
Кузов Paceway Express изготовляется в ва­
риа1нтах по длине : для 9,75-метрового и 11-мет-
63

:Краткие теtнические характеристики некоторых кузовов автобусов
Марка и модель кузова
Марка и модель шасси
Plaxton 12S
Bedford I2S
Plaxton VAS
Bedford V AS
Plaxton Embassy
Bedford SB
Plaxton VAM
Bedford VAM
Ford Rl92
R226 VAL Panorama
Ford или Bedford R226, V AL
Panorama
АЕС Relvance
Redind
Layland Leopand
Bedford VAS
Tbuvgood Successor
Bedford VAS
Alexander У
Alblon Viklng
ASC Relvance
Park Reyal L. С.
ЛIЫоn Viking
MCW Topar 11
Bedford VЛL
Marshall Camagna
Leyland ЛЕС
{Panther
Leopard
Rellance
ECW RE
B.rlstol
Strachans Р acesaver
MКII Bedford V АМ}
Ford
Rl92
Strachans Pacesetten
ЛЕС Rel!ance
}
Leyland Leopard
рового шасси. Число ·мест при этом соответ­
ственно 45 и 53.
Для шасси Daimleг Roadliner фи1рма
Strachans создала новый двухд~верный кузов
городского а1втобуса для обслужива1ния ·одним
водителем. Этот кузов имеет новые формы, и
.в частности наклоненные ~вперед межоконные
стойки в .соответствии с тенденцией американ­
ского и ев·ропейского автобусного кузовострое­
ния. Перед1няя дверь - двойной ширины, в
дверном проеме установлен поручень для раз­
деления ~потока пассажиров.
Кузова Strachans - стальные, облегченной
конст.рукu:ии, наружная облицовка его сталь­
ная, вну11ренняя обшивка пластмассавая.
64
Бес, кг
Размеры, мм
Число
собствен-
мест
кузова
ный
длина
ширина
высота
автобуса
16/20 не уста- не уста-
5405
2440
2795
новлена новлена
ДО 29'
то же
то же
7210
2440
2982
41
..
..
9275
250
3063
45
.
•
-
9885
2500
3050
45
0
3600
-
9885
2500
3050
51/52
-
10980
2500
3020
41
-
-
9847
-
-
49/51
-
-
10980
2500
3300
26
-
4400
7570
2389
2900
29
-
4300
7165
2400
2977
40i45
2400
-
9760
2500
-
49/51
2170
-
10980
2500
3200
41/43
-
-
9760
2500
3000
49/52
-
5075
10980
2500
2900
49
-
6200
10980
2500
3052
47
-
-
10980
2500
-
42/46
2500
-
9810
2500
3050
49/53
-
-
9J50
2500
Во 1нсех автобусах ·Применены обогревате­
ли стекол с двумя ступеня~ми И1НтенсиВ1ности
обдува. ~роме того, имеется два отопителя,
действующих от системы охлаждения двига­
теля. В качестве набивки сидений ·использован
губчатый полимер,ный ·материал, а для .спинки
применен прорезиненный воло·с .
АВТОБУСЫ MA~SHALL
А1втюбусное отделение Omnibus Division
фирмы Marshall of Cambridge Engineering
Ltd в Кембридже изготовляет кузова главным
образом городских одноэтажных автобусов на
шаосн ЛЕС.

основных английских нузовных фирм вьшусна 1966 г.
Конструкция
деревянно-металлическая
стальной каркас, алюминиевая
и пластмассовая наружная
облицовка
деревянно-металлический
каркас с алюминиевой и
пластмассовой обшивкой
то же
глухое остекление
смешанная деревянно-метал­
лическая
смешанная деревянно-метал­
лическая, алюминиевые
панели
стале-алюминиевая;наружные
панели алюминиевые
стале-алюминиевая;
наружные панели алюминие­
вые
Пентиляция
оконные форточки, потолоч­
ные люки
оконные форточки, два по­
толочных люка
оконные форточки, потолоч­
ные люки
то же
потолочная вентиляция
два отопителя; принудитель­
ная вентиляция
опускные стекла,
потолочная вентиляция
опускные стекла,
потолочная вентиляция
глухое остекление.
Отопитель, индивидуальная
вентиляция
принудительная вентиляция
деревянно-металлическая
глухое остекление,
с алюминиевыми панелями
индивидуальная вентиляция
стальное основание и каркас, пять опускных стекол с каж-
алюминиевые и пластмас- дой стороны, два потолочных
совые панели
стальное основание и каркас,
алюминиевые и пластмассо­
вые наружные панели
алюминиевый каркас и на­
ружная облицовка, угловые
панели пластмассовые
стальной каркас и алюми­
ниевые панели, пластмассовые
угловые панели, сталеалю­
миниевые
вентил11тора
глухое остекление,
принудительная
глухое остекление,
индивидуальная вентиляция
опускные стекла
потолочная вентиляция
Отопление
Располо­
жение и
емкость
багажного
отделения
1
обогреватель ветрового не уста-
стекла. Независимый новлена
отопитель
два передних обогрева­
теля, независимый
подогреватель
два передних обогре­
вателя и независимый
обогреватель
то же
..
глухое остекление
два отопителя
подогреватель
отопитель
отопитель
отопитель
3
3
3
3
3
3
3
пп
3
3
3(ПП)
пп
3
3
Таблица 28
Цена, ер. ст.
не установлена
с бензиновым
двигателем 2715
с дизелем 2740
с бензиновым
двигателем 3310
с дизелем 3360
3600
3645
4015
3690
4155
2150
по договоренно­
сти
Одними из последних моделей кузовов
Marshall япляются 9,5-метровыi'~ 11 11-мt:'Т\Ю­
вый кузова на шасси Ranger 4M4L и 4M4R
фирмы АЕС. Кузов двухдверный: передняя
дверь за передним колесом и задняя дверь в
свесе; обе двери имеют ширину проема 814 мм.
В зад,ней стенке а'втобуса ~находится аварий­
ная дверь. Полный вес автобуса короткобаз­
ного 10 680 кг, длиннобазного - 14 220 кг.
Собст.венный вес автобуса короткобазного
7162 кг. Число ·мест 35: 15 сидений I класса и
20 сидений II класса. Двигатель вертикаль­
ный AV 505 расположен спереди. Коробка пе­
редач шестиступенчатая с шестерняl\1н по­
стоянного заЦСПЛС·НИЯ. Удельная мощность
13,4 л. с./т.
В табл. 28 приведены краткие характери­
стики отдельных моделей кузово1в английских
ку:ювных фирм.
:> Заказ 1359
Производством кузовов автобусов, как ука­
зывалось, заняты также фирмы Harrington
Ltd, Northern Counties Motor and Engineering
Со. Ltd, Martin Walter Ltd, Eastern Coa,ch
Worus Ltd, а также основанная в 1968 г. ~но­
вая автобусостроительная фирма FliЬle,
являющаяся дочерней фирмой известной аме­
риканской компании FliЫe (фиг. 22).
Фирма Harringt·on Ltd, так же как и веду­
щие ангЛ'ийские кузовостроительные фирмы,
изготовляет кузова автобусов на трехос.ном
шасси VAL фирмы Bedford.
Фирма Northern Counties (г. Виган) выпу-
65

г(2)
Фиг . 22. Автобус ы фирмы Harri11gto11; Nothern Counties, Martin Walter:
а - автобус Legioпn a ire на шасси VAL; б - автобус Cavalier на шасси Reliance; в - двухэтажный автобус
Northern Counties на шасси F leetline; г - 11 -местный автобус D ormoblle фирмы M a rtin Walter на ша сс и CAL :
1- общийвид;2
-
планировка
66

екает двухэтажные И одноэтажные автобусы
на шасси ведущих автомобильных фирм:
Leyland, АЕС, Bedford и д'Р· Одной из послед­
них ·моделей этой фирмы является город1ской
двухэтажный автобус с уменьшенной габа1рит­
ной высотой. Этот автобус построен для экс­
плуатацни в г. Оксфорде. Для г. Ноттингема
фирма Northern Counties выпускает 91-мест­
ные городские двухэтаж.ные автобусы на шас­
си Atlantean фирмы Leyland. В а1втобусе
предусмотре1н проезд 15 стоящих паосажиро~в.
Фирма Eastern Coach Works Ltd (ECW)
изготовляет кузова двухэтажных и одноэтаж­
ных городских и междугородных автобусов
tлавным образом на шасси Bristol. Одной из
последних конст,рукций автобусов этой фирмы
является 11-метровый двухэтаж1ный автобу:
на шасси W:RL фи1рмы Bristol. Этот автобус
имеет 42 места на .верхнем этаже и 18 мест
для сидения на нижнем этаже. Фирмой также
разработа,на конструкция кузова 9-метрового
од1ноэтажною а1втобуса с алюминиевым осно­
ванием и панелями, устанавливаемого на шас­
си LH фирмы Bristol.
Фирма Martin Walter Ltd. (г. Фолькостон)
специализируется на изготовлении куз.овов
12-местных автобу:ов на малых шасси CAL
фирмы Bedford и TransH фирмы iford.

ФРГ
АВТОБУСНЫЙ ТРАНСПОРТ
В 1966 г. в ФРГ автобусами было переве­
зено 3681 млн. пассажиров и выполнено еnы­
ше 39 832 млн. па,ссажиро-ю1ломе1iров. По
сравнению с предыдущим годом у1величr1шr
соста1вило всего 8047 тыс. пассажиров и
1191 млн. па1ссажиро-километров. Основ1ные
показатели работы автобу-::ного транспорта
ФРГ в 1965-1966 гг. приведены в табл. 29.
факторов, препят·ст~вующих более быстрому
развитию автобусного транспорта ФРГ в по­
следние годы.
Исследования .показали, что тондонция сн11-
жения перевозок пассажиров общественпы:vr
транспортом ФРГ объя 1сняется сравнительно
резким увеличением парка индивидуальных
легковых автомобилей в стра·не, автомобили-
Таблица 29
Основные показатели работы автобусного транспорта ФРГ в 1965-1967 rr.
I<оличе-
ство ав-
Общий пробег, илt
тобусов
Автобусы
---
1
1
1967
1965
19G6
1967
-
1. По
ведомственной
принадлежности
транспортных орг а-
низаций федераль-
ных железных дорог
1 027
53148
49 986
50 038
частных автобусных
фирм ....... 17 8G2
623 046
640 017
646 688
коммунального авто-
бусного транспорта 10 797
553 396
569 971
258 072
управления
феде-
207 702
ральных дорог ••
1 811
197 770
203 505
управления почт
2 302
169 996
171 113
173 76!
2. По видам перевозок
городс1<ие ......
-
387 550
400 137
410 683
пригородные, мест-
ные ••••. " ••
-
169 143
172643
181 921
междугородные ..
-
517 592
521 941
529 693
заказные ..... . .
-
171 625
174 214
157 678
школьные и др. ...
-
10 062
20 416
29 785
аэродромные ••• . .
-
87 295
87 061
92 336
туристские ...
-
25 554
21 456
18 748
прочие ••• .....
-
228 535
236 724
242 417
Всего ..... 33 799
1 5!)7 3'16
1634592 11663261
На фоне общего онижения перевозок пассажи­
ров тремя основными видами общественного
транспорта этот небольшой при.рост, наблю­
даемый на автобусном тра.нспорте, свидетель­
с11вует о наличии все нарастающего влия·ния
hR
Объем перевозок, пассажи-
Пассажиrооборот, млн. пасса)!\И-
ров
ро-1<11ломс•тров
19fi5
1
1%6
1
19"7
19G5
1
19(i(j
1
1967
1
1!7 602
114 669
113 576
1139,7
1 098,8
1107, 7
523 165
53G 558
55! 103
16 812,3
17296,4
17973,4
2 302 062
2 277 342
2266117
11 713, 1
12 083,4
11 974,2
6030,9
399 669
431 150
453 825
5 354,9
5 828,3
330 751
321 777
327 149
3 621,2
3 5:!!1., 7
3912,4
1 835 777
1 ю;,777
1 812 250
7 886,2
н 345,6
8333,8
f>39 626
636 248
643 547
3 793,4
3 794,4
3848, 7
996 2UO
1 008 560
] 027 438
11 552 ,8
11 ()45,0
12 561,5
126 472
129 771
121 239
4 O!J9,3
4 192,1
3691,0
12 176
25 982
42 266
287,0
497,2
Ы4,5
13 915
13 49()
14 15!
2 716,2
2 765,8
3096,О
1 561
831
635
668,3
635,6
488,2
47 522
49 275
50 244
7 638,0
7 956,9
8164,9
3673249 13681296 13711770
38641 2
398326 i 409986
зацией сельскохозяйствС<нных ~районов и про­
должающимся процС<осом индустриализации.
Как и в других странах Европы, в ФРГ на­
метилась тенденция образ·ования в деловых
районах городов культур1но-экономических

цсн11ров, в связи с чем возникает пр·облема
обеспечения населения наиболее экономич·ны­
ми и эффективными транспорт•ными сред­
ст1вами.
Увеличение парка индивидуальных легко­
вых а·втомобилей в известной ~мере способст­
вует деценliрализации жилых массивов и про­
мышленных центров, порождая в то же время
ряд новых острых проблем, в ча·стности вы­
званных загруже.нностью улиц транспортом.
Главная роль в решении задачи отводится р::!З­
витию разJIИЧ•ных видов общес11венного ~пасса­
жирского транспорта. Все это засгавило зано-
во пересмотреть ~пути решения проблемы пас­
сажирского транопорта 1в городах.
Соглаоно данным иоследова1ний, выполнен­
ных в ФРГ, наиболее целе.оообраз.ным в·идом
общественн·ого транспорта при плотности
150 жителей на 1 га является автобусный, а
при плоТ<ности 250 жителей на 1 га - рель1со­
вый скоростной трансп·орт. Однако в за1висимо­
сти от конкретных условий и особенностей раз­
личных городо1в (1нашравле.ние ма1ршрутов, 1ра·с­
стояние между остановочными !Пунктами, усло­
в·ия движения трансп·орта на улицах) эти ·ве­
личины •ПJ10т1юсти жителей могут ~несколько
меняться.
Таблица 30
Динамика состава парна автобусов ФРГ по группам вместимости в 1955-1967 гг.
Вместимость (число мест для сидения)
До16.
17- .'31.
32-40.
41-50.
51 !! более
Всего автобусоп . .
Всего троллейбусов
До 16.
17-31 .
32-40.
41-50 .
51-60.
61 и более
Всего автобусов • .
Всего троллейбусов
До 16.
.
.
17-31.
12-40.
41-50 .
51-60 .
61 и более
Всего автобусов .
Всего троллейбусов
До 16.
17-31.
32-40.
41-50 .
51-60 ..
61иболее....
Всего автобусоп . .
Всего троллейбусов
1
1
:}
-
о
"...
<J
"'
:r
:s:
"'о
"'
800
6908
17 212
24 920
594
827
6216
22331
29 374
742
1010
6131
10 092
12934
4409
929
35505
679
1308
5506
9925
14 261
6675
2263
39Ю8
493
1955
о~
~; ~#
= :r: l::f ...
=а> ::о>.
% ~:3~3
~~~~)
:s::o :х:::;
3,2 -4,9
28,5 -6,5
68,3 +7,9
100,0 -t -3,0
-
- f -12,9.
1959
2,8 -1,7
21,2 -6,7
76,О +1,8
100,0 t4,2
-
9,7
1963
2,9 -0,9
17,3 -4,5
28,4 +0.2
36,4 +2,5
12,4 +18,2
2,6 +37,6
100,0 +2,8
-
- 9,0
1967
3,3 +2,6
13,8
- 2,8
24,9
-1,7
35,7
-0,1
16,7 +12,3
5,6 0,0
100,0 +1,7
- 1,4
1956
о
•
"'2 Е! о<'
о
"
°':s:»
t
== 1::( "
:r: С!) ::а >.
"'
% ~3~ci
:r
:s:
~~g-~
"'о
"'
::о :i: ::;!
805 3, 1 +0,6
6664 25,6 -3,5
18 561 71,3 +7,8
26030 100,0 --1 4,5
618 -
+4,0
1960
813 2,6 -1,7
6470 20,8 +4,1
9486 30,4
}+1,0
11 770 37,7
2351 7,5
297 1,0
311R7 100,0 +6,2
755 -
+1,7
1964
970 2,6 -4,9
6024 16,0 -5,8
10 260 27,3 -2,1
13 541 36,0 +3,2
4876 13,0 +9,9
189R 5, 1 +5.4
37 5б9 100,0 +о,9
657 -
- 7,1
1957
о~
о
;;~#
"t
=:r:l::f ...
:З::v :а>-.
"'
% ~3~ci
:r
:s:
~~~~
"'о
"'
=о~::;
824 3,0 +2,3
6893 25, 1 +3,4
19 778 71, 9 +6,5
27 495 100,0 +5.6
671 -
+s,7
1%1
1
961 2,9 +18,2
6567 19,6 +1,5
9939 29,б +4,7
12 340 36,8 +4,9
32;35 9,7 +3R,4
471 1,4 t-60,0
33 513 100,0 +3,3
787 -
+4,2
1965
899 2,4
- 7,3
5820 15,3
-3,4
10274 27,0 +0.1
13 621 35,8 + 0,6
5366 14, 1 +10,0
2055 5,4 +8,3
38 035 100,0 +1,2
592 -
- 9,9
1958
о
"
t
"'
%
:r
:;:
"'о
"'
842 3,0
6639 23,6
20 700 73,4
. 28 181 100,0
677 -
1962
1019 2,9
6420 18,6
10 076 29,2
12 614 36,5
3731 10,8
675 2,0
34536 100,0
746 -
1966
1038 2,6
5667 14,4
10098 25,7
14273 36,5
5942 15, 1
2260 5,7
39 278 100,0
571 -
.
"'
2 Е!""
"""
~; >~
3 "'"'
"'о
о'°''"
~с::>-.
о"'"
+2:2
7
-3,
+4. 6
+2.1
+о. 7
+6.
-2,
+1.
+2,'
о
о
4
2
3
3
3
2
+15,
+43,
+3,,
-5,
+15,4
-0,9
-1,7
+5.8
+10.1
+10,0
+3,
-3,
3
5
69

В Ганновере (500 тыс. жителей) 30% обще­
го чи,сJ1а поездок осуществляется индивидуаль­
ными легковыми автоМ'обилями, тогда как на
долю общественного тра1нспорта приходится
50% поездок.
В 1962 г. в городах ФРГ с числом жителей
свыше 100 тыс. человек 30-50% поездок со­
вершались в индивидуальных автоиобилях и
50-70% - общес11венным транопортом. В го­
родах с населением 1 мл1н. человек на
долю общественного тра,нспорта приходят,ся
70% поезд!ок и более. Так, в Гамбур,ге в 1962 г.
обществен·ным 11ранспортом было перевезено
81,5% пассажиров. В часы пик объем перево­
З'ОК пассажиров общественным трансп·ортом
еще более ~повышается и ·иногда достигает
85--90% .
В шредставленном пра1вительс11ву ФРГ в
1964 г. ~специальном докладе эксперТ1ной ·ко­
миссии содержится рекомендация по раз1витию
скоростного общественного паосажирского
транспорта в городах с населением 500 тыс.
человек. В городах с меньшим числом жите­
лей широкое развитие, по мнению ,специали­
стов, должен .получить безрель1совый, в основ­
ном автобусный, "Гранспорт.
На конец 1966 г. в ФРГ насчитывало~ь
39 849 а1втобусов. По сравнению с предыдущю1
годом прирост ·соста1В'ил всего 1,2%. Наиболь­
шее увеличение парка а·втобусов бьшо отмече­
но в 1961 г., когда оно составило 7,4% по орав­
нению с предыдущим годом. Наименьший рост
(0,9%) наблюдал~ся в 1964 г.
Все более интенсивно ·из со::тава парка на­
чали убывать малые автобусы с числом ме-ст
до 31, что М'ожет быть объяснено увеличив­
шимся спи.сан·ием автобусов произ1водства
50-х 1годо1в, когда различными фи1рмами их бы­
JIО произведено значительное количество.
С 1961 г. отмечается ~наибольший п,рирост в
па·рке 6олыших ·и особо больших ( :очленен­
'IIЫХ) автобусов. В группе автобу,сов вмести·
мостью 61 и более пассажиров прирост соста­
вил 60%. При общем небольшом росте парка
автобусо'в 1в 1965 г. наибольший при1рост (на
10%) произошел в груП1пе 51-60-местных ав­
тобусов.
Это ·объясняется тем, 'ЧТО 1в данный период
наблюдалось насыщение 1па'рка сочлененными
автобусами, выпуск которых, хотя и в неболь­
шом количеств·е, 'Осуществлялся практически
всеМ'и ооновными автобусостроителыными фи,р­
мами ФРГ.
Таблиц а 31
Состав парна автобусов и троллейбусов ФРГ по годам выпуска в 1954-1967 rr., О/о
Год выпуска
j 1954 11955 11956 11957 11958
1966
-
1965
-
1964
--
1963
-
1962
-
1961
--
1960
----
1959
-
1958
-
1957
-
1956
-
1955
-
1954
5,6
1953
13,6
1952
11, 1
1951
10,7
1950
13,4
1949
10,9
1945-1948
6,0
1940-1944
10,5
1930-1939
16,3
1929 и ранее
0,5
Не установлено
1,5
ВСеГО,"/о
100,О
В Се ГО, ШТ. 24775
Средний возраст
70
* 1936-1939 rr.
** 1935 и ранее.
-
-
--
-
--
-
--
-
-
-
-
-
5,4
10,8
13, 1
10,8
10,4
13,0
10,3
5,5
8,1
11,3
0,3
1,0
100,0
25514
-
1
--
--
--
-
-
-
-
--·-
----
-
-
----
---
·--
-
---
--
-
--
---
--
-
-
-
-
-
-
3,7
-
4,8 9,8
5,2 9,6 9,3
11'1 10,6 10,4
10,5 10,0 9,8
12,5 12,0 11,6
10,3 9,7 9,3
10,О 9,4 9,0
12,2 11,3 10,О
9,5 8,2 6,4
4,7 4,0 3,2
6,1 4,7 3,5
7,5 4,5* 3, 1*
0,2 1,0** 0,8**
0,2 0,2 О,1
100,О / 100,0 100,0
2б648 28166 28858
-1
-
-
1959 11960 11961 11962 11963 11964 11965 11966 11967
--
--
-
-
-
·-
---
--
·-
-
-
----
-
-
-
--
--
-
-
6,5
--
-
-
5,4 9,1
-
-
7,6 11'1 10,8
-
6,3 10,2 9,9 9,6
6, 1 10,2 9,3 9,0 8,7
8,6
8,2 7,7 7,4 7'1
9,8
9,1 8,5 8,1 7,8
9,3
8,7 8,1 7,8 7,3
10,3
9,7 9,0 8,6 7,9
9,7
9,0 8,2 7,6 6,8
11'1 10,2 8,9 7,9 6,4
8,9
7,9 6,7 5,7 4,4
8,3
7,0 5,7 4,5 3,2
8,4
6,7 5,2 3,9 2,6
4,5
3,3 2,3 1,5 0,9
2,2
2,0 1,4 0,9 0,5
1,7
0,9*
}1,9 1,2 0,7 0,4
О, 1**
О,1
100,0 100'о1100,0 100,0 100,0
29412 31942 34300 3.5281 36184
-
5,11 5,13 5,2-! 5,23
-
-
-
4,7
5,0 9,0
10,8 10,7
9,3 9,2
10,5 10,3
9,2 8,9
8,3 8,0
6,8 6,5
7,4 6,9
6,9 6,1
7,0 6,0
5,8 4,5
4,7 3,4
3,5 2,6
2,1 1,4
1,7 1'1
0,5 0,3
0,3 0,2
О,1
0,2 О,1
100,О 100,0
38226 -38627
5,26 5,36
5,5
8,8
8,7
10,2
8,9
9,7
8,4
7,4
6,0
6,1
5,3
4,9
3,5
2,4
2,0
0,9
0,8
0,2
}о,3
}о.о
100,0
39849
б,44
4,3
9,9
8,7
8,5
8,5
8,9
9,2
8,7
7,6
5,5
5,2
4,5
3,6
2,6
1,8
1,2
0,6
0,4
О,1
0,2
0,0
100, о
1
40-!3
6,3

Таблиц а 32
Структура парка автобусов ФРГ по общему весу на 1 июля 1965-1967 rr.
Количество автобусов с полным весом, кг
всего
до 2000
2001-3000
3001-3500
Вместимость (число мест ДJIЯ сидения)
1
1
1
1
1
1
1
1
1965
1966
1967
1965
1966
1967
1965
1966
1967
1965
1966
1967
До16.
899 1038 1308 16 15 20 !97 353 673 31
35 34
17-31.
5820 5667 5506 -
-
-
-
-
-
218 196 170
32 и более
31316 32573 33 124 -
-
-
-
-
--
-
-
-
Всего.
380353927839938 16 15 20 197 353 673 249 231 204
Продолжение табл. 32
Количество автобусов с полным весом, кг
3501-4000
4001-5000
5001-6000
6001- 7000
13местимость (число мест для сидения)
1
1
1
1
1
1
1
1
1965
1966
1967
1965
1966
1967
1965
1966
1967
1965
1966
1967
До 16.
629 607 573 26 28
8-
-
-
--
-
-
17-31.
2023 2163 2207 76 53 48 399 387 388 57() 570 590
32 11 более
-
-
-
-
-
·-
51 43
13
22
19
12
Всего.
2652 2770 2780 102 81 56 450 430 401 598 589 602
Продолжение табл. 32
Количество автобусов с полным весом, кг
7001-7500
7501-8000
8001-9000
9001-10000
Вместимость (число мест для сидения)
1
1
1
1
!1
1
1
1965
1966
1967
1965
1966
И67
1965
1966
1967
1~165
1906
1967
До 16
-
-
-
-
-
-
--
--
-
--
-
-
17-3!.
4542381068274423354363419357322
32 и более
19
15 10 159 105 61 1445 1060 760 4219 394б 3б12
ВСеГО
64 57 48 265 187 135 1868 1414 1123 4638 4303 3934
Продолжеrше табл. 32
Количество автобусов с полным весом, 1а
1UOU1-12UUO
12001-14000
14001 -16000
16001 и более
13местимость (чнсдо мест для сидения)
1
1
-
1
1
1!JG5
1965
1U67
1965
1
1966
1
1967
1965
1
1966
1
1967
1U65
1%6
1967
До16.
-
-
-
-
-
-
·-
--
-
-
-
-
17-31.
35'1
319 287 459 415 364 719 729 664 -
-
-
32 и более
9505 9872 9823 б682 7208 7507 7714 8667 955б 1500 -
1761
Всегп. .
9862 10 191 10 110 7141 7б23 7871 8433 9396 10 220 1500 lб38 17бl
71

Lостав парка автооусов ч>l'l по типу двигателя (По виду
Количество авто
:.: .
:.: .
:.: '
"
:.:о"
:>!
~о as
:.:
:Е о"
'
==....
~~
="' ....
'"'
="' ....
."'
::!!
:s
=~ ::!!
:Е
:s
i3' ~:.: ~О-
:Е
:s
=~:.: ~О-
:s
"
,-о~
:;;
"'
:s
"'
Число мест для
=
о
О ;.:о
=о.:;;
"'
о
2 "'о
=о.:;;
=
о
!2 ;i;o
:s:O..:S
=
о.'"' и
"'
о.'"' и
=
"= ....
о.'" u
сидения
..,
"= ....
..,
"= ...
,.. - ,.,
..,
.... -,.,
"'
=
~15; .... -, .,
о
"'
=
6Q~
о
"
=
~5*
о
(!)
"
" ': :!!<>
....
(!)
"'
"' :.: '°
....
"'
"'
"'""
....
"'
=
'°
и (!) =-=
(!)
"'
"'
'°
u
aJ:S:':S:
(!)
"'
"'
'°
u
"'"'""
"
=
"'
""
(!)
"'"'"'
и
=
"
""
(!)
"'"'"'
u
=
"
"" "'
"'"'"'
u
"'
'°
o..=:s:(r) "'u"'
"'
"'
"
о..== 00
{t) u..:;:
"
"'
'°
O..:I: :s: С')
"'u"'
"'
1954
1955
1964
До 16
290 528 19
584226551518
4
802 -
-
-
-
-
17-31
5270 1881 339 294 7784 5212 1475 261 :333 7281 -
-
-
-
-
32 и более
14684 1105 132 228 16 149 16133 929 113 257 17 432 -
--
-
-
-
Всего, шт. . 20244 3514 490 527 24 775 21 610 2919 392 594 25 515 36 727 826 16 657 3S 226
Всего, О/о •
81, 7 14,2 2,Q 2, 1 lOQ,O 84,7 11,4 1,6 2,3 100,0 96, 1 2, 16 0,04 1,7 100,0
Выпуск автобусов основными автомобильными и автобусо
Фирма
1945
1
Auwaдer .
-
Biissing
37
Daimler-Benz .
-
Юissbohrer .
... ... .
-
Кlockner-Humboldt-Deutz
-
Krauss-Maffei
.
·-
-
MAN .
...
.
-
Henschel
-
V idal und Sohn
-
Прочие......
-
BcerQ .
.
.
....
37
В табл. 30 приведены дан~ные о динамике
состава парка авто6уеов по группам ~вмести­
мости в 1954~1965 г'г. Начало формирования
парка автобусов с преобладанием а,втобусов
вместимостью 32 и боJ1ес мест для сr1денш1 u
данной 1 аблице не отражено, посколь'.'У уже в
1954 г. в составе парка их ·содержалось более
65%.
72
1
Год
1946
1
1947
1
1948
1
1949
1
1950
1
1951
1
1952
1
1953
1
1954
-
-
-
-
-
-
-
-
-
175 230 324 738 620 698 758 1322 1325
-
-
82 396 1485 1129 1593 2173 2161
-
-
-
-
-
-
76 196 321
-
-
112 550 551 555 358 436 395
57 96 158 270 411 364 150 269 296
-
-
10 203 317 316 262 193 156
12858854
446617514695
-
-
-
-
-
72 162 104 35
-
-
175 578 416 1069 1163 1452 1320
2441 411 1 949 2789 , 384414269 4697, 6291 1 6104
По ·существу интенсивное насыщение парка
автобусами большой вместимости началось
выпуском фирмами: MAN - автобусов MKN:
Bilssing - автобусов 6000Т и 6500Т; Мегсеdе<>
Bcnz -- а·втобусоu О 6600, О 315 и О 320 Н;
Klockner-Humboldt-Deutz - автобусов Magi-
rus О 6500, а также больших автобусов фир­
мами Krauss-Maffei, KruP'p, Hensch'el и др.
1

Таблица 33
применяемого топлива) в 1954-1955, 1964-1967 rr.
бусов с двигателем
:>:.
"
:>:
::!
::! о"'
:>:
:>: о
·~
:>:
:>: о
=="
~~
"' ....
"' ....
:>:
:;;
s:;; :>:
:>:
:о
" ="'
:>:
:о
s ="'
."'
"'о
"'о
:о
"'
~~~
:о
"'
о~~ ::r о.-=
:;;
"'
оа "'"'-
=
о
О ;.:о
=
о
=... .д
=
о
=":;;
..,
=
"'"'"
~-~
.д
=
"'"'
"-~"
..о
=
~~= "'-"
"'
=
~5~
~
"'
=
",,,"'
....
>,
~
:;')
;;
....
>,
о
"'
"'
:.: :>: '°
"'
"'
~u =s~ :.::>:'°
"':>: '°
"
"'
=
'°
u
(1) =·=
"'
"'
=
(1) =·=
"'
"'
:;; ~~~~ "'''""
~
=
"
"'"'
"
"'"'"'
u
"'
"'
Ф~С~ i::; ;,::'1>
u
"'
"'"'"'
"'
'°
0..:I: = (!')
""u"'
"'
"'
'°
о..::а :с'""' ""u"'
"'
"'
'°
A:I: tx: '-'
"'u"'
"'
1965
1966
1967
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
--
-
-
-
-
-
-
--
-
-
-
-
-
-
-
-
--
-
-
-
-
-
-
-
-
37 308 716
11
592 38 627 :38441 828
9 571 39849 38831 1101
6
493 4043
96,6 1,8 о.оз 1,57
100,0 96,5 2,08 0,02 1,4 100,0 96,03 2,73 0,01
1,23 100,
Таблица 34
строительными фирмами ФРГ за послевоенный период (1945-1967 rr.)
Год
1195511956119571195811959119GQ119611196211963\1964119G51196611967
1 Всего
-
48
46
51
54
86
82
74
102
97
101
133
146
1020
1222 1348 1063
915 1071
1059 1093 963
1144 1174 1073 1166
1030
20548
2296 2035 3072 4607 3998 4153 4182 4196 3778 3451 3560 4548
4802
57697
390 376
427
422
441
522
627
613
655
774
776
779
809
8204
408 339
366
323
589
766 1362 1572 1391 1214 1267 1431
1576
15 561
237 203
242
305
297
153
136 -
75-
-
-
-
3719
117 102
197
188
196
291
352 384
309 392
497
433
497
5412
101
36
58
71
61
215
162
117
3
5
-
-
-
1594
28-
37
57
192
114
291
231
324
g
23
34
8
1721
1209 125
31
67
315
332
289
13
1-
-
-
-
8555
16008 14612 15539 J7006 17214 17691 18576 18163 l7782 17116 17297 18524 1 8868 J124031
Об этом косвенно ,свидетельствуют также да,н­
ные состава :парка автобусов ФРГ по орокам
службы в 1954-1965 п. (табл. 31). Авюбусы
большой вместимости прсвали,руют 1над мс1ть­
шим11 даже t:реди автобусов ранн<сго посnс1ю­
енного ,выпуска.
Анализ данных табл. 31 показыnаст, что
средний воз1раст а:втобу,сов парка системати-
чес1ш увеличивает,ся. Из табл. 32, в к,оторой
приведена сгруктура парка автобуеов ФРГ по
общему весу, видно, 'ЧТО в нем преобладают
~Rтобусы с ПОJIНЫМ весом от 9 тыс. до 16 тыс.!{,<'.,
длиной 9 лt и более.
В парке 1965 г. имелось свыше 1500 двух­
и по,'!утораэтюкных трехосных, а также сочле­
н,шных а'втобусов.
73

Таблица 35
Состав парка автобусов ФРГ по фирмам-изготовителям в 1955-1967 rr.
Фирма-изготовит ель
11%5 11%6 11957 11958 11959 11960 11961 11%2 11963 11964 1 1965 11966 11967
Aнvvarter
-
-
-
-
-
-
Berliet
-
-
-
-
150 203
Berliner Verkehrsgcsel 1scJ1a f1 -
-
-
-
-
-
Borgward
642 611 570 498 444 489
Blis~cini.:;
5270 5684 6255 6565 661б б9!0
Chaussoп
--
-
-
-
1Н7 285
Clerck.
144 134 122 104
83
6Н
Daimler-Benz .
7203 7926 8803 9500 10405 11592
Diisseldorf 'vVai.:;r;·on f;1 brik
-
-
-
-
-
-
Fauh
251 249 241 235 209 174
Ford
959 889 824 690 485 462
Goliatl1
-
-
-
-
-
-
Henschel
597 662 684 688 653 729
Юisslю\нer
745 113б 1464 1624 1945 2300
Кlockner---Hш11bolcll - · l)c11lz
'275б 270б 2699 2617 2506 2538
Kra11ss--Maffei
1903 20б6 2182 2234 2274 2344
Krupp .
356 339 298 278 238 221
MAN
1409 1372 1366 1393 1386 1451
Nord-West Deutscher Fahrze11g-
bau .
-
-
226 230 223 210 191
Opel
1514 1266 1118 939 584 503
Hanomag
-
331 336 326 306 303
Vidal & Soh11
171 166 155 153 124 115
\/olkswag·en
-
--
-
-
--
-
Прочие фирмы ФРГ
1505 5fi9 430 528 719 8(\1
Иностранные фирмы
591 291 3б9 243 120 201
Неустановленные фирмы
70
25 20
20 472
2
-
308 371 426
163 122 82 62
-
-
-
576
595 563 479 417
7294 7533 7~34 8513
264 '227 1Н4 162
58
48
31
18
12919 135Н4 14332 14596
-
155 178 196
59
26
21
18
452 373 307 242
624629
15
919 981 969 87..5
2702 3199 3600 4185
2751 2789 3075 3166
2282 2173 19б0 1814
206 189 174 138
1543 1599 1756 1888
162 -
-
-
584 347 277 246
277 252 194 153
110 98
86 75
13
11
12
8
Н92 5б8 4;~2 372
145 90 100 63
5-
1
2
478 535
47 30
576 575
330 282
8626 8661
140 122
12
9
14308 14385
214 219
16 16
176 300
13 12
836 801
4638 5087
3511 4013
1б33 1477
116 94
2148 2464
-
-
220 205
107 100
665
н
7
360 :346
47
4:2
2
1
59
1
51
22
853
о
2
о
8
9
j
10(
1450
22
1
62
5
l
9
5
1
5
о
2
о
б
6
4
76
544'
423
125
5
2б4
-
17
8
5
3
1
7
2
2
б
1
32'
4
Всеrо
·25 514 26 6'±8 28 166 2Н Н58 30 116 31 942 34 300 35 281 36184 38 226138 627 39 Н4Н140 43
В 1954 г. '!3 сос1аве парка было 81,7% а 1пто­
бусов ,с дизельными двигателями и 14,2% с
бЕШЗИНОВЫМИ. В 1966 Г. практическ·и весь парк
состоял из ав1'обусов с дизельными двигателя­
ми (96,6%). Небольшое К'оличество ("-1%)
состапляют малые автобусы Meгcedes Benz
О 319 В н ·мик,роавтобусы, снабженные бензи­
rювым двигателем. Около 1 % под'вижного
состава парка ,составляют троллейбусы
(табл. 33).
Выпуск антобус·оп осноrн~ыми автобусными
\!mрмам·и ФРГ с 1945 по 1966 г. показа1н n
табл. 34.
Пионером послев,оен1ного автобусостросния
ФРГ явилась фирма Bussing, выпустившая в
1945 г. первые 37 а1втобусов Tгambus на шасси
5-тонного грузового автомобиля. В 1946 г. к
прт1з,водству автобусоn приступила фирма
Kгa11ss-Maffei, выпустившая 37 автобусов
КМО 150/lбО.
В 1948 г. выпустили ,свои первые послевоен­
ные автобусы фирмы Daimleг-Benz, MAN,
Ford-Werke и Юёckner-Humboldt-Deutz
(Magiгus).
74
К 1953 г. количество а1втобусостроительных
фирм ФРГ д'остигло 15. Их общий ~выпуск к
этому в1ремени ,составил 5856 а'втобусов в год.
Посте~пенно из числа производителей а1втобу­
сов исключились фирмы Krupp, Foгd, Hano-
mag, Hoгgwaгd, Kгauss-Maffei, фирмы, -спе­
циализи1ровавшиеся ра,нее на выпуске автобу­
сов сравн·ительно небольшой вместимости Ha-
nomag, Borgward, Opel, Ford-Werke и др., а
в 1964 г. одна из ~наиболее передо1вых фирм
ФРГ - Hensch'el.
В 196б и в 1967 гг. ·в ФРГ было псего шесть
автобусостроительных фир'м. По количесТ'ВУ
пыпущенных в 1966 г. а1втобусов эти фИ'рмы
можно ра-спол,ожить в следующей последова­
тельности: Daiшleг-Benz (4548), Юuckпeг­
Humboldt - Deutz. (1431), Bussing ( 1166),
Kassboh'гeг (779), MAN ( 443). и Аuwаг1.ег
(133).
Состав парка автобусов ФРГ по фир:v1ам­
изютовителям в 1955-1967 гг. приведен в
табл. 35.
Анализ данных табл. 36, 41, 44, 47, 50, 53
показывает, ч·ю 1ро·ст парка автобусоn бо,11ь-

Таблица 36
Состав парка автобусов и троллейбусов
в 1966-1967 гг. по вместимости и годам выпуска
Вместимость (число мест
Rcero
для сидения*)
Год выпуска
до 31 132-40 141-50 1 б5~л:е 1966 r.11967 r.
1967
353 216 5976 581 1746 -
1966
861 639 1380 1123 4003 2211
1965
464 724 1362 950 3500 3514
1964
442 903 1353 755 3453 3476
1963
552 812 1198 894 3456 4015
1962
461 884 1165 1074 3584 3534
1961
593 994 1230 908 3725 3879
1960
603 830 1270 798 3501 3347
1959
557 881 1163 460 3061 2940
1958
472 539 886 322 2219 2382
1957
406 576 798 307 2087 2423
1956
335 645 612 242 1834 2130
1955
287 531 517 143 1478 1942
1954
165 331 368 188 1052 1407
1953
155 234 227 109 725 957
1952
117 174 124 72 487 785
1951
69964616227357
1950
38922714171300
1949
201212
54985
С1945ДО1948Г. 27
8
9
4
}71 }103
С1940ДО1944Г. 9
4
3-
До 1939 г.
4
1
-
-
Не установлено 1
1-
-
2
2
Всего:
в 1967 г., шт. 6991 10129 14346 8965 40431 -
О/о
17,3 25,0 35,5 22,2 100,0
-
в 1966 г., шт. 6924 10377 14360 8228 39849 -
О/о
17,4 25,8 36,0 20,8 100,0
-
Средний воз-
раст:
в 1967 г. 6,37 6,84 5,92 5,04 6,3
-
в 1966 г. 6, 19 6,06 5,26 4,43 5,93
-
в 1965 г. 5,66 5,83 5,24 4, 17 5,36
-
* Условное максимально возможное число мест
для сидения при четырехрядной планировке и данной
Длине автобуса и троллейбуса.
АВТОБУСЫ АВТОМОБИЛЬНЫХ ФИРМ
АВТОБУСЫ DAIMLER-BENZ
Фирма Daimler-Benz AG является самой
крупной автобусостроительной фирмой ФРГ 11
всей Западной Европы. В настоящее время ав­
тобусное производство фирмы Daimler-Benz
базируется на двух заводах в Дюосельдорфе,
где изготовляются автобусы моделей О 319 и
О 309, а также модификации в количестве бо­
лее 1,5 тыс. штук в год, и в Мангейме, где из­
готовляются все другие модели автобусов в r<о­
Jшчестве около 3000 штук в год, автобусные
шасси для комплектации зарубежными и оте­
чественными автобусными кузовостроите.льны-
шой и особо большой ВМС'·СТИМОСТИ ·в ПОС~IС'ДШН'
годы происходит за счет моделей: Senator и
Prasident (Bussiпg), О 317 (Dairn!er-Benz),
Setra 11 и 13 (Kassboh'rer), Saiurn II (Юock­
ner-Humboldt-Deutz) и 750 НО (N\AN), а
также сочлененных (Duwag, Kassb·oh'гer, MAN)
двух- (Bussing-Emmelmann) и полутораэтаж­
ных (Bussing-Ludewig).
Экспорт автобусов ФРГ в 1965 г. сост<~вил
3394 шт., или 46,4 % выпуска (7297 автобусов).
Был.о экоп0>ртировано автобус0<в: в страны Ев­
ропы 1130, Африки - 543, А:v~ерики - 333,
Азии - 1387.
Из евр0~пей1ских стран 001ю1вным·и потреби­
телями западногерманских автобусов были
Австрия (192), Швеция (134), Бельгия (114)
и Фра11щия (106). В 16 других евронейских
ст·ран было экспортир·овано от 1 до 95 авто­
бусо•в.
В Африку экспорт составил: ·наибольшее
количестВ'о автобусов в Гану (258) и ОАР
(144), в 18 дру.гих стран - от 1 до 30 а1вто­
бусов.
Эк·спорт в Перу соста1вил 192 автобуса, в
Нидерландскую Гвиану - 45 автобу1сов, п про­
чие 16 егран Южной Америки эк•спортировано
от 1 до 22 автобусов.
Практически весь экспорт автобусов в
Азию составила поста•вка 983 автобусов ·в Иран
и 286 автобусов в Ирак. В 12 других ·Стран
Азии было экспортировано от 1 до 48 а·втобу­
сов.
Поставка на экспорт сравнителыно крупны­
ми па 1ртиям·и (более 100 а•втобу~еов) в общей
слож·1юсти со•ставила 2489 автобусов, или не­
сколько более 70%.
ми фирмами в количестве до 600 штук п год, а
также грузовые автомобили средней грузо­
подъемности (фиг. 23, 24).
Только на одном заводе в Мангейме фир­
мой Daimler-Benz до 1966 г. изготовлен
42 451 автобус, из которых 21 403 автобуса
О 321 Н - наиболее популярной модели в Ев­
ропе в течение десятилетия (1955-1965 гг.).
В 1964 г. пронзводство автобусов этой моделн
было прекращено, и в 1965 г. на заводе в
Маннгейме начат выпуск автобусов нqвой мо­
дели О 302 с многочисленными модификация­
ми. В этом же году выпуск их был доведен до
75

76

Фиг. 23. Автобусы фирмы D aimler - B enz:
а- О319;б- О309;в- О321Н;г
-
О 317;
д- О317К;е
-
О 321; ж - О 302 городсной;
з - О 302 пригородный; и - РО 1113 (322); н
О 302 (для дал ьнего туризма )
77

78
Фиг. 24. Автобу с ы фирмы Daimler- Benz:
а - объединенные нарнас и основание нузова автобуса О 321 ,НL; б - шасси
LPO 111 3/ 45 (322/ 45); в - основание автобуса О 302 в номплентности для по­
ставни нузовостроительным фирма м

"'
О)
""
11
11
11
11
о
о
::'!:
~~11
::=:
.,,.
111
""
~111
111
111
111~
11111~
О)
1111100
11111
11111
11111
11111
11~11111~1
О)
"'
::'!:11111"°
-
~1111111
1111111
..,.
-
О)
ф ф ...... .-1
1"'0011
С'-1" ~
"'
.. ...
1() 'О:1"' or;t< 1"-
1 ,__
111
}J')
......
\.!) lf) GI)
с-О
Cr) CQ \.!)
11
о
<О
"'
О)
о
1192, а в 1966 г. - до 1577 штук. Более чем в
два раза увеличен выпуск автобусов О 31 t и
о 312.
Смена моделей автобусов на заводе в
Мангейме была произведена в течение не­
скольких дней со значительной заменой обору­
дования, но без реконструкции заrюда, при
этом дополнительно был введен отдельный сбо­
рочный цех для агрегатов шаоси, изменен тех­
нологический процесс с целью повышения эф­
фективности конвейерной сборки автобусов,
более широко применены сварочные стапсли 11
усилен контроль в стадии сборки. Длина пути
автобуса на конвейере от закладки каркаса до
окончательной сборки составляет 1300 м.
В 1967 г. на заводе в Мангейме предусмат­
ривается ввод еще 150 тыс. м2 производствен­
ной площади.
Выпуск автобусов фирмой Daimleг-Benz
пр1шеден в табл. 37, а краткие техничес1ше ха­
рактеристики автобусов выпуска 1966 г. - в
табл. 38.
Новая модель автобуса О 302 сущсственн\)
отличается от предшествующей модели О 321 Н
конструкцией кузова, основных агрегатов и си­
стем, а также внешними формами. Имеется
около 20 модификаций этой модели автобуса,
различающихся
назначсН][СМ,
размерами,
устройством и оборудовшшсм кузова и конст­
рукций агрегатов.
Как и вес автобу·состронтсльные западно­
германские фирмы, Daimlcг--Beпz выпускает
городские ( Stadioшnibus),
пригородные
(Linienomnibus), ближние междугоро;о1ые
(Vberbandomnibus), междугоролные и турист­
ские (Reisomnibus) автобусы. Эти автобусы
выпускаются с тремя размерами кузова: 9,618;
10,15 и 10,95 м с 10, 11 и 12 рядами сиде1шi"!.
Количество мест в междугородных автобу­
сах 41, 43 и 49, причем в автобусах типа
люкс количество рядов сидений обычно мень­
ше, чем в стандартных. Общая вместимость го­
родских автобусов 92-102 пассажира.
Каждая модификация автобуrса по длине
имеет два варианта городского а.втобуса, д'Ва
междугородного и один туристский. Кроме то­
го, имеется вариант городского автобуса с уве­
личенным передним свесом со ·сдвоенной пе­
редней входной дверью. Кузова отличаютс>~
также конструкцией боковых окон (с плоскими
и гнутыми стеклами), формой крыши, распо­
ложением оконных стоек, устройством пола н
конструкцией дверей (поворотные, складываю­
ющиеся или открывающиеся параллельно ку­
зову).
Конструкция кузова интегральная. Каркас
стальной, из закрытых прямоугольных профи­
лей. Основание несущее, открытого типа.
79

80

а - сварка
6 Заказ 1359
Фиг. 25. Производство кузова автобуса О 302:
основания кузова; б - сварочный стапель кузова; в
-
сварка кузова в стапеле; г · -
антикоррозионная обработка основания кузова после сварки
81

Г:оежиu бoJilyx
Сбежшi бозdух (лоi!огреть1й
и..11и пелоdогрвтый)
Лоdогре!ТIЫй реuеркулируем/>111 6oJt/flд
ОтрабитаЬш.11й би;Jрr
и
{Jоi/яная KOHMIJllUKllЦllil
82

6*
Фиг. 26. Автобус О 302:
а - система вентиляции стандартная ; б
-
система вентиляции туристского автобуса
в - подвеска автобуса: 1
-
пружинно-рессорная: 2 - схема задней пневматической
задняя и передняя пневматические подвески
типа «Люк с ~>:
подвески; г -
83

Таблица 38
I<рапше технические характеристики автобусов Daimler - Benz выпуска 1966 r.
Модель
319 в
319 D
319 в
319 D
:ю210R
30210R
30210R
30211R
30211R
30211R
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
()30211R
.'302 11 R
о
():30211н
)30211R
с
о
о
(
(
о
(
(
(
о
о
о
о
302 11 1\
30211н
).'30211R
)3021\R
30212н
)30212R
)30212~(
)30212R
о
о
о
о
302 12 1\
30212R
30212R
317 !(
317 !(
317 !(
317
317
1
Назначение
-
-
-
-
междугородный
"
"
городской
.
.
.
междугородный
"
.
"
"
.
городской
.
междугородный
"
"
"
.
"
местный
городской
местный
.
городской
Число мест
"'
х
""'
"
8'о
"'
"' о.
~
"'
"'
о:r
....
"'
5
"'
u~
"'
"'
"'u
"
"'
"'"'
"
"'
"'=
'=<
17 --- 4,82
17 --- 4,82
10 -·--
4,82
10 --- 4,82
41 - ... 9,618
41 --- 9,618
41 -- 9,618
32 60 10,15
32 60 10,15
33 67 10,80
33 67 10,80
45 - 10,15
45 -- 10,15
4.5
--
10, 15
4.5
---
10, 15
45 -- 10,15
45 - 10,15
35 67 10,95
35 ы 10,95
49 - 10,95
49 - 10,95
49 -- 10,95
49 -- 10,95
49 - 10,95
49 - 10,95
38 74 11,27
27 85 11,27
40 68 11,73
48 50 12,02
33 71) 11,92
Вес, кг
Двнrатель
"
>-.
'"'
"'-
~~
=
:Е
Номинальная
о
"'
~,;
"'
"'
мощность, л. с.
Подвеска
"'
располо-
~t
·=·=
при обtмин
"'
тип
::0::0
t;
жение
"о
"' ::;;
~о.
"'"
""
о>О
о ....
о
~~
c:u
u
3600 2250 бензиновый переднее
80/5000 ЛР
112,3
3()0) 2250 дизельный
"
55/4300
ЛР
97,7
3600 2285 бензиновый
"
l:S0/500J ЛР
112,3
.'360() 2285 л.и.зельный
"
55/430!)
ЛР
97,7
11 600 7050
"
заднее
126/2800
Пр, ЛР Н6,1
12 760 7300
"
"
126/280() Пр, ЛР 8(i, 1
12 760 7130
"
.
126/2800
Пр,ЛР 86,1
13 200 7140
.
.
126/2800
Пн
75,6
13200 7220
"
"
126/280) Пн
75,6
13 200 7390
.
.
126/2800
Пн
75,6
13200 7470
.
"
126/2800
Пн
75,6
11 600 7230
.
"
126/2800
Пн
86, 1
11 600 7310
"
.
126/2800 ИЛ!! Пр, ЛР 86, 1
160/2600
11 600 7450
"
"
126 ИЛll 150 Пн
R6, 1
11 600 75'30
.
"
12б/2d00
Пр, ЛР 8б,1
11 600 7310
.
"
12()/2800
П11
8б, 1
11 600 7390
.
"
12б/2800
Пр, ЛР 86,1
14520 7800
.
"
160/2600
Пн
70,2
14520 7890
.
.
160/2600 Пн
70,2
13200 8250
"
"
160/2600 Пн
85,6
13 200 8340
"
"
160/2600 Пр, ЛР 85,6
13 200 8520
"
"
160/2600
Пн
85,6
13200 8610
"
"
160/2600 Пр, ЛР 85,6
13200 83.50
.
.
160/2600
Пн
85,6
13 200 8440
.
.
160/2600 Пр, ЛР 85,6
16000 8300
.
"
185 или
Пн
69
210/2200
16000 8320
.
.
185 или
Пн
69
210/2200
16000 8480
.
.
185 или
Пн
69
210/2200
16000 8730
.
.
210/2200
Пн
70
16000 8680
.
.
210/2200
Пн
70
П р и м е ч а н и е. Автобусы всех моделей имеют механическую коробку передач.
Оснnвные средние лонжероны стального за­
крытого прямоугольного сечения 50,8 Х 59 М:Н.
Основание переднего и заднего свесов изготов­
лено из пряl\!оугольных труб размероJ\1 ЗО,5Х
Х 50,8 мл1. Все основание состоит 11з трех ча­
стей, сваренных в среде углекислого ra:ia.
К основанию посредством точеч11оii сварки кре­
пятся панели пола и ш1жш1е панели багажно­
го отделения. Панели имеют Z-образные ребра
жесткости, что 11оз1юл1rло упраздн1rт1, деревян­
ный настил пола, применявшийся в прежних
моделях автобусов.
Для сборки боковых панелrй имеетсн три
пары прн,способлений, используемых для кузо­
вов с ра:;личной высотой надоконного пояса.
Оконные рамы сварные, с обработанной
(для предохранения от коррозии) до устаноп-
84
ю1 в оконный проем кузова внутренней по­
лостью труб. В стойки монтируют трубы из
нержавеющей стали, соединяемые с отопи­
тельными воздуховодами. Собра1нные боковые,
передние и задние каркасные стенки при помо­
щи сварки крепят к основанию
кузова
(фиг. 25). После свар'КИ каркжа и прнварк11
панелей крыши на универсальном стапеле, при­
годном для всех типов автобусов, приварива­
ются дополнительные элементы (надколесные
кожухи и др.). После сварочных операций
производится тщателыный контроль выполнен­
ных работ, затем все поверхности в замкнутом
объеме покрываются антикоррозийной кра­
ской.
Панели наружной облицовки чаще нсего
приклепывают к к.~ркжу на отдельной сбороч-

ной линии. Боковые панели наружной облицов­
ки прикрепляют в виде цельного листа после
нагревания до 60°. На отделыных экземплярах
модели «люкс» панели наружной облицовки
выполнены из нержавеющей стали. Далее на­
ружную поверхность облицовки оплавляют
специальным составом (75% свинца, 24 Ofoi 0.110 -
ва и 1% сурьмы), очищают растворителем и
водой и после установки на качающуюся раму
окрашивают основание и подвергают камерноii
сушке при температуре 125° в течение ча•са.
Затем основание снизу покрывается 2-милли­
метровым слоем защитного состава.
После очистки и обезжиривания кузова
растворителями и водой производятся грунтов­
ка и окраска синтетическими эмалями. После­
дующие слои накладываю'ГСЯ до просыхания
предыдущих. Затем сушат в камере при тем­
пературе 125° в течение часа. После сушки за­
чищают (шлифуют), покрывают еще одним
СJ1оем синтетической эмали и сушат при темпе­
ратуре 100° в течение часа.
После окрас•ки в 'кузов монтируют электро­
оборудование, а 'В мотор:ный О'Гсек - подогре­
ватель Webasto, производят монтаж рулевого
управления. Собранный кузов устанавливают
на переднюю и заднюю оси, монтируют двига­
тель, на пол настилают (на клею Patex) листо­
вой пластический материал Pegulan. Затем на
резиновых прокладках для предотвращения
вибрации и шума в кузове крепят алюминие­
вые листы потолка и бортов кузова, монтируют
радиаторы-отопители 'И вста 1вляют стекла.
На заключительной стадии сборки винтами
крепят внешнюю декоративную облицовку,
внутренние потолочные 'Панели, ~воздуховоды и
монтируют сиденья.
В процессе сборки автобус проходит 45
контрольных постов, на которых осуществляег­
ся контроль качества изготовления автобуса.
В различных модификациях автобусов при­
меняется несколько вариантов основных агре­
гатов: две модели двигателя мощностью 126 и
150 л. с., две модели коробки передач на 32 и
60 кГм; два ти•па заднего моста: одно- и двух­
ступенчатый, два типа подвески (пневматиче­
ская и резина-металлическая), рулевые упра'в­
ления с усилителем и без усилителя (фиг. 26).
В табл. 39 приводятся данные модификаций
автобуса Mercedes-Benz О 302, отличающих­
ся кузовом и агрегатами.
Как видно из табл. 39, ряд агрегатов, вплоть
;1,0 двигателя, устанавливается по заказу. По
заказу могут быть выполнены конструкция и
расположение дверей, а также изменено боко­
вое остекление.
Особенностью конструкции автобуса моде­
ли О 3()2 является несущее основание, которое
в сборе с ходовой частью, двигателем и транс-
11шссисii .составляет отдельное «ша·сси», ·на ко­
торое устанавливается кузов без no.11a. Такое
отдельное основание кузова в сборе с ходовоii
частью и трансмиссией с передней и задней па­
нелями и •ветровым стеклом поставляется ку­
зовным фирмам ФРГ и экспортирует•ся за гра­
шщу.
Как и в предшоствующеii модели автобуса
О .321 Н (L), •П новой мo,'J,eJIII О 302 сохранена
принципиальная компонопка а'втобуса: ,верти­
кальный дизель расположен в задней части ку­
зова продольно оси, слева от двигателя разме­
щена система охлаждения.
В а•втобусах О 302 в зависимости от их раз­
мера применяю11ся разные типы подвески: ре­
зина-металлическая подвеска со ·спиральными
пружинами и полыми резнновымн элсмснтамrr
на передней оси и .тшстопыми рессорами с 11,) -
J1ыми резиновыми элементами на задней осн.
При пнепматической подвеске четыре рези­
новых баллона располагаются на специальных
поперечинах по два с каждой стороны заднего
моста и по одному баллону слева и спра·ва над
передней о~ыо.
Передняя ось фиксирует·ся четырьмя рыча·
гами: тремя продольными и одним попсреч·
ным. Задний мост фиксируется двумя продоль­
ным·и прямыми рычагами и двумя А-образ­
ными.
Автобус снабжен шювь разработанной си­
стемой П'Ринудительной вентиляции. Свежий
воздух нагнетается в салон вентиляторами че­
рез два потолочных ·воздуховода и через от­
дельный канал под ветровым ·стеклом. Через
потолочные воздуховоды поступает 12, а через
нижний канал до 7 м3 с~вежего ,воздуха в ми­
нуту. Для вентиляции места водителя имеется
отвод от верхнего воздуховода, заканчиваю­
щийся специальным вентиляционным поворот­
ным соп.rюм. Бстест1венная вентиляция осу­
щесгвляется в зависимости от типа и назначе­
ния автобуса через потолочные люки и боковые
раздвижные или с форточками окна. Вытяж­
ка воздуха из кузова произ1водит·ся через спе·
rщальные щелевые каналы в :1адш~х боконых
оконных стойках.
Система отопления также разработана
вновь. Нагрев свежего воздуха в передней ча­
сти салона производится посредством специ­
альных отопителей, размещенных n потолоч­
ных воздуховодах системы вентиляции, а так·
же в нижнем воздушном канале. Для отопле­
ния средней части по обеим сторонам кузова
проходят д1ва нижних канала. В нач<~ле каждо­
го канала установлен теплообменник. В качест­
ве теплоносителя используется вода, нагревае­
мая в специальном подогревателе. Об-
85

Конструктивные элементы или параметры
Двигатель и коробка передач
по заказу
Подвеска
Главная передача:
при двигателе ОМ 352
при двигателе ОМ 327
по заказу при двигателе ОМ 327
по заказу при двигателе ОМ 327 и двух­
скоростном заднем мосте
Рулевое управление
по заказу
Тормоза:
рабочий
Основные модификации авто
Модификации
10 рядов сидений, длина 9618 мм, база 4605 мм
2
3
4
5
ом352- о32
ом327- о60
рессорная
7:40
8:45
7:43
8: 39/8:45/7:43
DB с циркулирующи
ZF - гидравлическое с ша
раздельный
~~с_т_о_я_н_о_ч_н_ь_1й~~~~~~~~~~~~~~~-'--~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~-д~л_я~г_о~родских авто
Шины:
при двигателе ОМ 352
при Двигателе ОМ 327
Двери
по заказу
Объем багажника, мз
Сиденья
по заказу
Вместимость максимальная,
86
8,25-20 Super
поворотные передние и задние
раздвижные передние и задние
4,5
полулюкс
стандартные
люкс
по заказу 4,5
стандартные
полу люкс
ЛЮ!\С
41+2
71 для пригородных маршрутов
1 по заказу
1900-20 усиленные

Таблиц а 39
бусов Mercedes Вепz О 302
3
4
Модифика1ши
11 рядов сидений, длина 10150 мм,
база 5050 мм
2
3
4
5
126 л. с. (DIN)
150 л. с. (DIN)
1
рессорная или пневма-
тическая
пневматическая
7:40
6:48
8:45
7:48
7:43
8:45/7:43
8:39/8:45/7:43
8:45/7:43
ми шариками
риковой гайкой
пневмогидравлический
бусов дополнительный
1 9.00-20 усиленные
9.00 -20 усиленные
9.00 -20 Super
поворотные
поворотные передние
передние средние
задние
и задние
2-ств. 4-ств.
-
раздвижные передние
4-ств. 4-ств.
-
и задние
2-ств.
-
2-ств.
4,5
/по заказу 4,5
полулюкс / стандартные
стандартные
стандартные
полу люкс
-
люкс
люкс
45+2
100
78 для пригородных
маршрутов
12 рядов сидений, длина 10~50 мм, база 5050 лоt
2
3
4
5
ОМ327- О60150л.с.(DIN)
рессорная ил11 пневмати­
ческая
пневматнческан
8:45
7:40
7:43
8:45/7:43
8:39/8:45/7:43
ZF - гидравлическое с шариковой гайкой
9.00-20 усиленные
9.00-20 Supeг
поворотные
поворотные передние
передние средние задние
и задние
2-ств.
4-ств.
-
раздвижные передние
4-ств.
4-ств.
-
и задние
2-ств.
-
2-ств.
5,6
/ по заказу 5,6
полулюкс 1 стандартные
стандартные
стандартные
полулюкс
люкс
люкс
-
48+2
110
86 для пригородных
маршрутов
87

щая тешюпроизводитеJIЬНОС1Ъ ОТОПИТСJ!Ы!ОГО
устройства около 37 тыс. ккал/ч, при этом
обеспечивается подача n кузоа 19 .мз подогре­
того воздуха.
В 1966 г. завод фирмы Daimler-Benz в
Мангейме модернизировал модель городского
12-метрового автобуса О 317 и ее укороченной
11-метровой модификации О 317К. Эта новая
модель будет выпускаться в 34 модифика­
циях.
Модернизац11и подверглись как кузов, так
н отдельные элементы трансмиссии 11 ходовой
1 1асти. На фиг. 23 приведены внешний вид ав­
тобуса О 317, выпускавшегося с 1960 г., и его
новый, модернизированный вариант 1967 г.
Внешние формы продолжают изменяться,
подчиняясь определенной в европейском авто­
uусостроении тенденции: повышение освещен­
ности и обзорностн посредством увеличения
световых проемов и все более эффективное ис­
пользование полезного объема кузова путем
отказа от всякого рода скругления панелей
передней и задней частей кузова и крыши.
В конструкцию кузова были внесены сле­
дующие существенные изменения. Основанию
кузова была придана большая жесткость, что
дало возможность увеличить на 30% общую
площадь светового проема, применить более
узкие межоконные стойки, сохранив их коли­
чество, поднять надоконный пояс и таким об­
разом придать крыше более плоскую форму.
Существенно изменена задняя панель, кото­
рая между оконными поясами видоизмени­
лась в две узкие межоконные стойки, что зна­
чительно увеличило задний световой проем.
Скруглены сопряжения боковых панелей с пе­
редней и задней панелями для обеспечения
лучших условий механической мойки. Для
обеспечения удобства уборки салона измене­
на конструкция каркаса сидений, вместо двух
ножек введена одна, крепящаяся в специаль­
ных направляющих на полу кузова. Поворот­
ные двери заменены створчатыми, складыва­
ющимися внутрь. В кабине водителя вместо
поворотных введены скользящие форточки.
Повышены антикоррозийные качества кузова.
Зависимая от двигателя система отопления
дополнена еще одним теплообменником, в ко­
тором подогрев воды производится отработав­
шими газами. По требованию в эту систему
отопления может быть встроена система авто­
номного отопления Webasto.
На автобусы О 317 и О 317К устанавливает­
ся дизель ОМ 346 мощностью 185 или 210 л. с.,
при этом двигателе может быть применена ли­
бо механическая полностью синхронизирован­
ная четырех- или пятиступенчатая коробка пе­
редач или автоматическая гидромеханиче<;кая
S8
коробка Diwabus фнрмы Voith. Главная пере­
дача ИJ\I~ет два варианта передаточных чисел.
Укороченный двухдверный вариант автобу­
са О 317К выпускается с двумя вариантами
передней и задней двери - двухстворчатой и
трехстворчатой.
Модификация автобуса О 317 длиной 12 м
также имеет два варианта: двухдверный - с
задней широкой входной четырехстворчатой
дверью и двухдверный - с передней двух­
створчатой входной дверью (для обслуживания
без кондуктора) и средней широкой дверью
для выхода. Практически фирма может выпус­
кать автобусы О 317 с любым вариантом две­
рей.
Кроме городского автобуса О 317 с 1967 г.
фирма приступила к выпуску междугородной
туристско-экскурсионной модификации автобу­
са в трех вариантах, отличающихся комфорта­
белыюстью и числом рядов сидений: 15, 14
и 13.
Третья, основная. модель автобуса Daim-
ler-Benz О 319, выпускающаяся с 1955 по
1967 г., также заменена новой моделью рамно­
го автобуса О 309. Одновременно разработана
конструкция унифицированного с автобусом
малотоннажного грузового
автомобиля
406/408. Автобус О 309 выпускается в 12 моди­
фикациях.
На 87% автобусов спереди установлен ди­
зель мощностью 55 л. с.; могут быть установле­
ны бензиновые двигатели мощностью 68 или
80 л. с. Главная передача выпускается в двух
вариантах с передаточными числами 5,857 и
6,857.
Подвеска автобуса рессорная, с резино­
выми элементами, телескопическими амортиза­
торами и стабилизатором поперечной устойчи­
вости. Размер шин 6.50 -16. Максимальная
скорость автобуса с дизелем 84-97 км/ч, а с
бензиновым двигателем - 96 -112 км/ч. Рас­
ход топлива при установке дизеля на 5 л/100 км
ниже, чем при бензиновом двигателе. Макси­
мальный преодолеваемый подъем 19,8-
43,9 % , в зависимости ~от установленных дви­
гателей и главной передачи.
В соответствии с требованиями Verbandes
бffentlicher Verkehrsbetrieb (VOV) фирма Da-
imler-Benz в 1967 г. разработала конструкцию
11-метрового городского автобуса, предназна­
ченного для работы без кондуктора. Конструк­
ция кузова автобуса секционная. Автобус име­
ет две сдвоенные двери шириной 1260 мм, из
которых передняя, как обычно в автобусах для
бескондукторного обслуживания, служит для
входа и вторая, расположенная в колесной ба­
зе, для выхода. Высота пола 715 мм. Над­
ркоцнμ1й пояс расположен высоко, что обеспе-

о 319.
о ·302.
о 317.
о317к.
OF1113.
OF 1313 .
LPO 608
LP 1413
J,P 710 .
J,PO 710
LP911.
LPO 911
LP 1113
LPO 1113
о 319
ОР 312.
о 321Н
РО 322.
о 302
Модель шасси
Модель
О 322 (О 315/320НТ)
о 317
Модель
о 319.
ОР 312
О 321Н
РО 322
о 302.
О 322 (О 315/320НТ)
о317.''''
.
'.
Кратние харантеристини автобусных шасси фирмы Daimler -- Benz
Тип и распоJJОжение 1
дви1ателя
дизель или бензина-
вый
дизель У-образный,
сзади
Дизель горизонталь-
ный, под полом в базе
дизель горизонтал1,-
иый, под полом в базе
дизель рядный, спере-
ДИ
дизель рядный спере-
ДИ
l дизель рядныi!,
спереди
Мощность 1
лвигатсJiя,
л. с.
55 или 80
126 или 160
230
185
140
140
90
140
110
120
110
120
!Iолвесна
листовые рессоры
листовые рессоры
или пневматическая
пневматическая
пневматическая
листовые рессоры
База,
мм
2850
4685
6190
5350
4570
4570
3200
3600
с1200
4200
4830
4830
f
) 140
14830
f
Реализация автобусов фирмой Daiшle!' -- Benz в 1955, 1962-1967 rr.
1955
19G2
о
о
1!олезнан Допустимый
о:
о:
"'
"'
нагрузщ1,
IIUJШЫЙ вес,
"'
"'
о
...
о
...
rn
rn
ij
" 'L.
р.
1
i:j
"'L.
р.
=с.
о
=с.
о
:>-,
;;~
с:
~-&
5
~'6< 5
:о
"
"'
:о
"'
"'
"""'
"'
"'
"""'
"'
1, 75
3,6
-
-
-
1100 294 797
3,7
8,6
-
-
-
129
7 173
3,5-5 9,2-11,4 794 951 843 2298 1006 1218
6,5
10,5
-
-
-
4-
1
3, 1-6, 7 11,6-14,5
-
-
-
-
-
-
5,8-6,8 12-13
336 172 166 261 193 49
7,7
16
-
-
-
404 289 139
Таблица 40
Комплектность шасси
передняя панель
передняя панель и
ветровое стекло
то же
передняя панель
Таблиц а 41
1963
о
о:
"'"'
...
о
"'
~~ р.
u
о
:>-,
с:
~е- 5
:о
"'
"'
"""'
"
1324 274 1049
390
8 399
1394 589 718
39-
37
-
-
-
161 151
15
470 353 111
Продолжение табл. 41
1964
1965
1966
1967
о
о
о
о
о:
о:
о:
о:
"'
"'
"'
"'
"'
"'
"'
"'
v
о
...
"'
о
...
"'
о
...
"'
о
...
"' '-
р.
"'L.
р.
"''-
р.
"''-
р.
"с.
о
u
"'с.
о
u
"с.
о
u
"'с.
о
:>-,
»
»
"'
с:
~е-
t:
с:
~е-
5
t:
~е-
t:
t:
~е-
5
u
u
:а
"
"'
:а
"
"'
:а
"
"'
:а
"'
"'
"
"""'
"'
"'
р."'
"'
"'
р."'
"'
"'
р."'
~-
1248 289 963 1531 280 1235 2279 283 1858 -
-
-
178
5178462-
458 272 -
247 -
-
-
1444 550 900 -
43187-
1
4-
-
- ·--
54-
5961-
6028-
28-
-
--
-
-
-
1192 509 374 1577 650 857 1842 748 1O'J4
13213515-
-
5-
-
-
-
-
-
39534060314251563922866257350271
89

чивает широкие и высокие боковые световые
проемы. Крыша слегка выпуклая. Передш1я
панель вертикальная, с небольшим скругле­
шrем на сторонах.
Оформление передней панелн пыполнено с
отходом от традиционного рнсунка облицошш
радиаторной решетки. Ветровые стекла в соот­
петствии с требованиями VOV цилиндрической
формы, с низкорасположенным подоконным
поясом. Цилиндрическая форма ветрового сте­
кла с постоянным радиусом кривизны хотя и
снижает помехи от рефлексов, однако не в та­
кой степени, как эллипсные ветровые стекла,
применяемые во Франции в соответствии с тре­
бованиями Управления парижского транспорта
(ВАТР), а также в Нидерландах, Бельгии и
Швейцарии.
Разработкой нопого городского автобуса
О 305 фирма Daimleг-Beпz продолжила меро­
приятия по обновлению моделей автобусов
О 321 Н/1 выпуском семейства автобусов О 302
и модификацией городских автобусов О 317 II
О 317К и выпуском новой модели автобуса
О 309 вместо автобуса О 319 в 1966 г.
Кроме того, в 1967 г. фирма Daim!er-Beпz
выпустила 12-метровый вариант междугород­
ного автобуса О 302 вместимостью 53 пасса­
жира.
Прекратив производство рамных аптобусов,
фирма Daimler-Beпz сохранИJ1а производстпо
автобусных шасси, предназначенных главным
образом на экспорт для комплектации. Выпуск
отдельных шасси для автобусов составляет
500-600 штук в год.
Ассортимент этих шасси пключает 15 основ­
ных моделей и модификаций:
две модификации шасси О 302 с заднерас­
по.11оженным двигателем, отличающнхся мощ­
ностью двигателей, общей длиной, величиной
колесной базы и подвеской (рессорной илн
пневматической); это шасси включает перед­
нюю панель с ветровым стеклом;
два варианта шасси: 12-метровое шасси
О 317 и его укороченный 11-метровый вариант
О 317К с горизонтальным дизелем, располо­
женным под полом; пневматической подuсской,
а также с передней панелью и ветровым стек­
.11ом;
два варианта шасси с передним двигателем
с листовыми рессорами OF 1113 и OF 1313;
три варианта шасси РО 608 (колесная база
3200, 3600 11 4200 мм) с двшателем мощностью
90 л. с.;
одно шасси LP 1413 11 три модификации, от­
личающиеся величиной колесной базы и общей
длиной, каждая в двух вариантах, шасси с пе-
90
редним дизелем LP/LP0710, LP/LP0911 и
LP/РО 1113.
Последняn моде"1ь шасси.
LP/lJPOl 11:3, шмяетсn старой моделью, лучше
других зарскомсндоnавшей ссбн у зарубежных
покупателей. На базе этого шасси уже многие
годы рnд европейских и азиатских кузовных
фирм изготоuляют автобусы различного назна­
чения. На фиг. 24 приведено шасси LP01113.
Краткие характеристики шасси приведены в
табл. 40. Реализация аптобусов фирмой Daim-
ler-Benz на внутреннем рынке в ФРГ, а так­
же экспорт показаны в табл. 41.
АВТОБУСЫ BUSSING
В 1945 г. концерн BUssiпg AutomoЬilwerke
AG в Брауншnсйге nыпустил 37 автобусоrз
Tгaml)Us.
В 1956 г. коrщсрн стал выпускать свыше
1ООО аnтобусов в год н сохраннл этот уровень
производства. Однако первое место по выпуску
автобусов занимает более мощная фирма --
Daimlcr--Beпz, которая производит в три раза
больше автобусов, чем концерн BUssiпg.
Основное производство фирмы BUssiпg с
производственной площадью 25 ООО м 2 и 6800
работающих до 1965 г. находилось в Браун­
швейге. С 1965 г. конвейерная сборка грузовык
автомобилей и автобусов переведена на новый
завод в Зальцштетер, имеющий производствен­
ную площадь около 50 ООО м2 • Комплектующие
агрегаты (двигатели, коробки передач, перед­
ние и задние оси и др.) для сборки автобусов
и грузовых автомобилей на конвейер нового
завода поступают из Брауншвейга.
До 1952 г. фирма Bi.issiпg выпускала лrrшь
одну модель автобуса Trambus с общей полез­
ной нагрузкой 5 т. Лишь в 1952 г. фирма при­
ступила к выпуску автобуса на шасси грузово­
го .автомобиля 600 Т и 6500 Т. Этот автобус
длиной 10,6 м выпускался п трех вариантах -
междугородном (50 мест), пршородном (60
мест) и городском (30-40 мест) - в течение
шести лет наряду с 9-метровыми автобусами
4000ти4500т.
Третья С~!СН3 l\!OДCi!Cii ОТНОСIIТСЯ к нсрrюду
1956--1957 гг., когда было начато производство
ряда моделей автобусов типа Trambus TU5,
TU7, TUlO и TUll длиной от 9 до 11,6 ,и с го­
ризонтальнымн двигателями, располагаеыыми
под полом.
Через дuа-три года в конструкцшо этих ав­
тобусов быт~ 1шссены небольшне изменення, н
в да,r1ыrеiiшем их выпуск продолжался под на­
именоваrшем l lR, 12R, 13R п 14R, где типораз­
мер определялся количестrюм рядов сидений
стандартного варианта автобуса.

Фиг . 27. Автобусы фирмы Bii ss ing:
а - первый автобус, построенный фирмой Bii s sing в 1904 г. для лондон с кого транспорта; б - T U -11
:в - Kon s11J 11; г - Priifekt 11; д - Priifekt !ЗD; е - Priisident 14; ж - Priifekt 25
91

Таблиц а 42
Технические характеристики автобусов Biissing выпуска 1966 r.
Число мест
Пес, кг
Двш атс.'lь
'-'
"
"' ~~
"'
i;'
'"
"'
'"..,,
"'
"'"
:z
=
="
"'
:1о
о
"
~ НОМИНЭJ!Ь·
"'
"'
".
Модель
Назначение
"'
"'""
::(
"'
"'
ная мощ-
Подвеска
"""
,.,
;:~
'= '=
"'
о
;,; ...
".
"'
"'
ность, _,z .c.
"u
5
u"
"-::.п
t;
о
uO
u
"'
=;i;
с::
при об.мии
"''°"
"'
"'u
"'
""'
'°
u
"о
"
""'
"
о ...
о
"
~:.:
"'
"(С::
q
с:: u
u
""
-u
Konsu! 11
.
местный
41
38 9,97 11 800 75со! п 126/2800 ЛР-Рез 90
Konsul 11
междугородный 46 -
9,97 11 800 75001 п 12б/2t:ОО ЛР-Рсз 90
Konsul 11
"
46-
9,97 11 800 75uo
1
п 12б/2800 .?iР-Рез 90
р rafekt 11 .
городской
10б
10, 11 15000 7400 пз 126/2800 Пн
94
Prafekt 11 .
местный
41 1 44 10, 11 15000 7400 пз 126/2800 ЛР-Рез 94
Prafekt 12 .
городской
110
10,76 15000 7600 пз 150/2400 Пн
94
Prafekt 12 .
местный
45 1 47 10,76 15000 7600 пз 150/2400 ЛР-Рсз 94
Prafekt 12 .
городской
109
10,56 15000 7500 пз 150/2400 Пн
94
Prafekt 13 .
"
114
11,27 15000 7600 пз 150/2400 Пн
94
Prafekt 13 .
местный
4U
1
51 11,27 15000 7600 пз 150/2400 ЛР-Рез 94
Prafekt 13 .
"
51
35 10,96 15000 8200 пз 150/2400 ЛР-Рсз 94
Prafekt 13 .
междугород~~ый 54
--
11,00 15000 8200 пз 150/2400 Пн
95
Prafekt 13 .
городскои
113
11,27 15000 7700 пз 150/2400 Пн
94
р rafekt 15.
местный
57
1
40 12,00 15000 8500 пз 150/2400 Пн
9Б
Prafekt 15.
междугородный 62
-
12,00 15000 8500 пз 150/2400 Пн
95
Prasident 14.
городской
121
21,85 16000 8100 п 150/2400 Пн
83
Prasident 14.
местный
51 1 55 21,85 16000 8100 п 150/2400 ЛР-Рез 83
Prasident 14D
городской
112
11,79 16000 8100 п 150/2400 Пн
83
Prasident 18 (11; 2 - эт.)
"
185
12,00 22 ООО 9800 п 150/2400 Пн
84
Prasident 18 (11/2 - эт.)
местный
6б 1 68 12,00 22000 9800 п 150/2400 ЛР-Рез Н4
Prafekt 25 (2 - эт.)
городской
9б
12,00 16 ООО 9800 пз 150/2400 Пн
ьО
Prasident 17 (сочл.)
"
158
15,r ,o 22 ООО 11 570 п 150/2400 Пн
80
Prasident 17 (сочл.)
.
местный
73 1 75 16,90 22 ООО 11 700 п 150/2400 ЛР-Рез 80
Prasident 19 (сочл.)
ropoдc](oii
ню
18,00 24 3001 l l 8()()1 п 150/2400 Пн
80
Prasident 19 (сочл.)
местный
81
1
85 18,00 24300 13lOJ п 150(2400 ЛР-Рез 80
Пр им е чан 11 е. Автобусы всех модеJiсЙ имеют меха1шчсскую коробку передач, д1шгаrеJ1ь - гор11зо1паJ1ь.
н ый дизель.
n 1962 г. фирма приступила к выпуску ав­
тобусов моделей Seпator, Koпsul 11 Prasideпt
J О стандартных модификаций с принципиаль­
ной несущей облегченной конструкцией кузова
(фиг. 27). Модель автобуса Senator в 1965 г.
была подвергнута небольшой модернизации и
стала называться Prafekt.
Снижение веса при переходе с рамной кон­
струкции автобусов TUlO и TUl 1 к несущей
облегченной конструкции автобусов Seпator
l 2R, Senator 13R составляет соответственно
2600 и 2500 кг, или 28% сухого веса рамных
автобусов.
Аварийная энергоемкость автобуса с несу­
щим кузовом значительно выше, чем рамного,
что существенно повышает его безопасность.
Стоимость изготовJ1енш1 автобусов 06J1ег·
92
чс~шой несущей ~юнструкцrш выше ра~шых
прнмерно на 10-15%, однако стоимость одно­
го пассажироместа вследствие повышения по­
лезной нагрузки существенно ниже.
В табл. 42 приведены краткие технические
характеристики автобусов Bussiпg моделей
1~66 г.
Всего фирма Bussing предлагает потреби­
теJrю 25 различных типов и моднфикацrrй аn­
тобусов: модели Konsu\ 3, Prafekt 13 (включая
двухэтажный), Prasident 9.
Одноэтажные автобусы имеют 7 типоразме­
ров 1<узова, .м: 9,97 (Konsul); 1О,11; 10,76; 11,27;
11,00 и 12,00 (Prafekt); около 12 (Prasident);
полутора- и двухэтажные варианты и сочле­
ненные автобусы выпоJшены на базе шассн и
агреr ато13 а~побуса Pra~icleпt.

-
!1500
а
8895
=·9 1085 F·=
t--::::.:: _J
________
ч750 _
__J
------------ --·
101/0 ------- .~-·--·
-- --- --- ---
8
93

г
IZ{}UO
-----------------·-----------_,,-.!
а
---------·------
---
- - -- - -- ------- ------------ -------
{!
9395
-------------
-
-------------------- ------
-
--------·-----
ll270
94

Фиг. 28. Пл анировка автобусов Biissin g:
а- ТLJ11: б- Konsul11; в- Prafekt11;г- Priifekt12; д- Prafekt15;
е - Pras ident 14; ж - P r a fekt I ЗD; з - внутренний вид автобуса Prasident
14; и - внутренний вид автобуса Priifekt 14
95

В 1953 r . горизонтальный двигатель под по­
лом r.;узова применили фирмы Henschel, в
1957 г. - Daimler --Benz 11 в 1959 г. -- Кгuрр.
В настоящее время подавляющ ее боJiьшин­
ство городских автобусов и все специальные
типы автобусов (полутораэтажные, двухэтаж­
ные и сочлененные) оснащены горизонтальным
двигателем, устанавливаемым под полом . В од­
ноэтажных автобусах в связи с переходом на
обслуживание одним водителем и соответст­
вующим приспособлением конструкции к но ­
вым условиям входа и выхо д а пассажиров все
двухдверные городские автобусы ФРГ имеют
горизонтальный двигатель, расположенный под
полом, в заднем свесе кузова.
Характерные планировка и внутренний вид
автобусов приведены на фиг. 28 . Автобусы
Konsul составляют около 1О% общего выпуска
автобусов Biissing.
На всех модиф11кацнях автобусов модеJiн
Konsul под полом уста11авливаетсн горизон­
таJ1ы1ый дизель U5/ 125 рабочим об1,емом
5,89 л и мощностью 126 л. с. при 2800 об/мин.
Сцепление сухое, од нодисковое; коробка пе­
редач ZFS5-35 м е ханическая фирмы Zahnгad­
f abгik (Фридрихсхафен). Рулевое управленне
ZF-Gemmer типа «червяк-ролик». Передняя
и задняя подвески полуэллиптические лис­
товые, рессоры с ре з иновыми ограничителями
хода.
Ножной рабочий тормоз, как и на всех др у -
1·нх автобусах фирмы Biissing, пневмог11драв­
л11чесю1й . Ручной тормоз механич е ский, с при-
водам на задние колеса. Третьим тормозом яа­
ляется моторный тормоз-замедлитель. Кузов
ста J1ы10й, н е сущей конструкции.
Серия автобусов Pгafekt является да J1ы1ей­
шим ра з витием автобусов Senator. Выпускав­
тобусов типа Prafekt в 1965 г. повысился за
счет сокращения выпуска автобусов моделей
Konsul и Prasident и составил окол :о 250/0 об­
щего выпуска автобусов фирмой .
Компоновочной особенностью всех модифи­
каций автобусов Pгafekt является продольное
располож е ние в задней части кузова под полом
горизонтального дизеля моде л ей U5. U7 или
UI ID (фиг. 29) .
Такая компоновка предопределила наличие
только двух дверей: в переднем свесе и в базе.
что в принципе отвечает требованиям обслу­
живания одним водителем.
Другой конструктивной особенностью авто­
бусов Priifekt (так же как и автобусов Seпator)
нвляются три варианта высоты пола в завнси ­
мости от назначения автобуса : 620 мм у город­
ских автобусов, 820 у местных 11 950 мм у меж-
11.угоро д ных и туристских.
В зависимости от типа автобуса выбран тип
подвески (фиг. 30). На всех городских модифи­
кациях применена пневматическая подвеска с
резиновыми баллонами, на местных и между­
городных - рессорная подвеска с резиновыми
элементами .
В городских автобусах применяется как ме­
ханическая трансмиссия ZFS5-35, ZFS6-70 ит1
z ,FS4-35, так и за дополнительную плату авто-
Фиг. 29. Нарнас нузова автобусов Priifekt и размещение горизонтального
дизеля под полом в задней части
96

7 Заназ 1359
Фиг. 30. Подвески автобусов Priifekt:
а - передней оси (1,2); б - задней оси
97

матическая Voith Oiwabus 14502 (02 или 03)
или ZF Hydro-Media 2НМ40 (3НМ40). В ме­
стных автобусах применяется только механи­
ческая трансмиссия.
В процессе модернизации автобуса Senator
эффективность тормозов повышена за счет вве­
дения пневмогидравлического привода, увели­
чения ширины тормозных накладок и регуля­
тора торможения. Ручной тормоз в автобусах
снабжен сервоусилителем.
В подf!еску для передачи усилий вместо ли­
стовых рессор введены рычаги с резино-метал­
лическими втулками. Это улучшило работу
подвески, сделало ее более бесшумной и устра­
нило несколько точек смазки.
На автобусах Prafekt вместо дисковых ко­
лес автобуса Senator применены колеса типа
«трилекс». Это позволило снизить вес на 50 кг
при шинах 9.00-20, 60 кг при шинах 10.00-20
и около 65 кг при шинах 11.00 -20.
Кузова междугородных и туристских моди­
фикаций автобусов Prafekt 13 и 15, в отличие
от кузовов других модификаций этого семейст­
ва, имеют более плоские крыши, без значи­
тельных округлений, более высокие ветровые
стекла в целях улучшения пассажирам обзора
вперед. Существенно расширен боковой свето­
вой проем за счет поднятия надоконного пояса
до сопряжения с плоскостью крыши в одном
варианте или за счет профилированной части,
заходящей за скаты крыши в другом.
В междугородном варианте двери двухст-
1.юрчатые, расположены в переднем и заднем
свесах и открываются параллельно боковой па­
нели кузова.
Выпуск автобусов Prasident составил в
1965 г. около 15% общего производства автобу­
сов фирмой Biissing. По сравнению с предыду­
щим годом их выпуск упал более чем в два
раза.
Семейство автобусов Prasident включает
пять вариантов. Основная одноэтажная модель
14 представляет собой 12-метровый автобус с
горизонтальным дизельным двигателем, рас­
положенным под полом. Такое расположение
двигателя наиболее рационально для трехдвер­
ного варианта кузова городского автобуса с
входной сдвоенной задней дверью, предназна­
ченного для работы с кондуктором, при этоы
высокий пол (950 мм) из-за такого расположе­
ния двигателя является наиболее значитель­
ным его недостатком.
В связи с переходом на обслуживание од­
ним водителем в ФРГ, как и в других европей­
ских странах, резко снизился спрос на автобу­
сы с входом через задние двери. Поэтому 12-
метровая модель городского автобуса Prasi-
dent 14 изготовляется в двухдверном варианте,
98
однако она по усдовиям входа и выхода пасса­
жиров уступает модели 11-метрового автобуса
Prafekt 13 (D).
11-метровый вариант городского автобуса
для бескондукторного обслуживания по усло­
виям работы водителя является оптимальным.
Этим объясняется и повышенный спрос в по­
следние годы на автобусы семейства Prafekt
(Senator) и падение спроса на трехдверные ав­
тобусы Prasident 14.
В отличие от автобусов Prafekt автобусы
Prasident имеют несущее шасси, объединенное
кузовом. Такая конструкция наиболее подхо­
дит для создания сочлененной и полутораэтаж­
ной модификаций автобусов.
На базе автобуса Prasident 14 изготовляют­
ся два варианта сочлененного автобуса: 16,5 и
18-метровый городские и местные автобусы.
16,5-метровый сочлененный автобус на шас­
си Prasident 14 изготовляется фирмой Emmel-
rnann с 1957 г., 18-метровая модель была соз­
дана в 1965 г. с целью увеличения вместимо­
сти в связи с новыми нормами, введенными в
ФРГ в 1964 г., допускающими увеличение дли­
ны сочлененного автобуса до 18 м.
18-метровая модель сочлененного автобуса
образована за счет удлинения ведомого звена
16,5-метрового автобуса на одну оконную сек­
цию. При этом база увеличена на 250 мм и зад­
ний свес - на 444 мм.
Варианты сочлененных автобусов Biissiпg
представлены на фиг. 28.
Создав первый двухэтажный автобус в
1904 г. для городского транспорта Лондона,
фирма Biissing положила начало производству
двухэтажных автобусов в Европе. В дальней­
шем фирма всегда уделяла внимание выпуску
двухэтажных автобусов, периодически меняя 11
совершенствуя их модели.
Первая послевоенная конструкция двух­
этажного автобуса 12000Т Trambus базирова­
лась на шасси 12-тонного грузового автомоби­
ля l2000L, а в дальнейшем - на шасси авто­
буса TUlO.
В 1963 г. на базе автобуса Senator 12 создан
двухэтажный автобус типа Stuttgart как для
внутреннего рынка, так и для экспорта, в ча­
стности в Швецию.
Благодаря применению специальных осей
удалось опустить пол в проходе и снизить вы­
соту автобуса до 4 м, что на 300 мм меньше
обычного английского двухэтажного автобуса,
а также двухэтажного автобуса западнобер­
линской фирмы Orenstein - Koppel. С выпу­
ском семейства автобусов Prafekt в 1965 г.
двухэтажный вариант также претерпел изме­
нения и стал называться Prafekt 25.
Двухэтажный городской автобус Prafekt 25

предназначен для обслуживания одним водите­
.1ем. От предыдущего варианта Senator Doppel-
decker он отличается тем, что над кабиной во­
:цпеля выступает передняя часть верхнего эта­
жа. Это увеличение длины верхнего са.пана да­
. .10 дополнительные четыре места для сидения.
Автобус имеет несущий кузов, на основа­
нии которого в задней части в одном блоке с
1щробкой передач смонтирован двигатель U7.
В 1967 г. фирма Bйssing предложила потре­
бителям новый 11-метровый городской авто­
бус, разработанный по требованиям VOV и
11редназначенный для эксплуатации без кон­
дуктора.
По основным своим показателям, внешнему
н внутреннему оборудованию этот автобус име­
ет много общего с моделью автобуса Mercedes
Benz О 305 и автобуса Юockner-Humboldt­
Deutz S 11, разработанными также в соответст­
вии с требованиями VOV. При 11-метровой
длине вместимость автобуса 113 пассажиров
(39 мест для сидения). Планировка автобуса
до двери для выхода трехрядная, а в задней
части кузова - четырехрядная. Ширина две­
рей в свету 1300 .мм. Высота пола 725 м,н дает
возможность снизить высоту подножки на вхо­
де до 325 мм и ввести ступень высотой 200 лt.м.
Особенностью планировки передней части
является установка над надколесными кожуха­
ми по паре одноместных сидений с совмещен­
ными спинками. При этом боковые стенки ко­
жухов имеют значите.пьный скос, что в общем
создает более благоприятные условия для про­
хода, чем всякое иное размещение сидений в
районе нередних и задних надколесных кожу­
хов.
Конструкция сидений, принятая в ФРГ, по­
лумягкая, без металлических поручней по всей
длине спинки и с небольшими ручками на краю
спинок со стороны прохода. Шаг сидений от
675 до 700 мм.
Общий послевоенный выпуск автобусов
фирмой Biissing составил 19518 штук
(табл. 43). В 1965 г. в парке автобусов ФРГ
имелся 8961 автобус, или 22%. Таким обра­
зом, по ко.пичеству выпускаемых автобусов
фирма Bйssing занимает второе место после
Daimler-Benz.
Фирма Bйssing является крупным экспорте­
ром автобусов. В 1955 г. при выпуске 1222 ав­
тобусов экспортирован 351, а в 1965 г. при вы­
пуске 1073 автобусов экспортирован 421 авто­
бус. Таким образом, объем экспорта автобусов
за 10 лет (1955-1965 гг.) увеличи.пся с 29 до
39% (таб.п. 44). В 1996 г. по сравнению с
1965 г. выпуск несколько увеличился (на
93 автобуса), а экспорт снизился на 48 авто­
Gусов.
7*
=
>::
~
~о
::; ...,
~о
:ё '--
:с
:r
:s:
о:
~с.
QI>
с
"'
"'
::s
=
=
о< .)
>.
IQ
о,..
=
"'
о
=
,..
<.)
~
о
=
"':s:
о
с.
t::
11111'11
1:=:~111~ 1
--------
--- --- --- --- --- --- ---
~ 111 111
----- ---------------
11
11111в11'21111~
~
~
С")
------ --
-------- --------- ---
,_
о
----- ----------------
11Z1?i11~1r:11:E11 11 ~
\--
'7"'
- :'1
С'-1
1s11:;:.1~11!1i1~i1!1
1~1!1i8!1)1!J1:!Jj
-----;;,-- --------,--------------!
·-
1::;::11!!~:!11:!11i1!
~
- - - - ; - - ---- - -;,------------- - --------::-11 __ _~
'~::i11;1111111111
~
·-;---------::=-------------! :
fili!Ji:;IJJiilill 1~
У:
%
61 111 1111111'1 1:
§111111111:11:1: ' 1
~
~
: - ~: ~~~~~-~-:-:-:-~-:-:-, :
-
''J
м
----- --~--·--·-------
··----
~
~1i1111111J1r1111~
------- -------------
'"
:::;1111
11111111111
~11111111111111111
00
ш
' . )dS ljflWИ.L:->/\uo'f1
-"'1'0С:11':' 11) IL')
- :t'.,..."lO
1 1 ;::"'oo"';:_z;_) z~~ ! :!:-7~-;:s;:.:;;::; 1
::::;
...
·~
-
•
-G).
о
1~

Таб.~ица 44
Реализация автобусов фирмой Bfissing в 1955, 1962-1967 rr.
t:
1955
'=
t:
:в u-
"'
:О"'
"'L.
="'
"'о..
".
....
Модель
"'"'
,...,=
~о&
"'"'
u:о
iJ
о.
"'" '
»о::
»
=
о
~~
""'
""
с:
"
5
о~
Оо
:о
"'о
"'
t::"'
t:::(c:
"'
о. о:
m
о:
4500Т, Konsul .
4,5
11,4
}
6500Т, Senзtor (Prafe!,t) .
6,5
13-14,8
1222 846
351
Prasldent
-
16
-
-
-
Модель
4500Т, Konsul .
65ООТ, Senator (Pr:;fc!<t)
Prasident
* В том чис.~е
Фирма Btissing, предлагая покупателям ав­
тобус модели Senator со стандартным шас­
си, с механической коробкой передач за
59,5 тыс. западногерманских марок, вместе с
тем предоставляет ему выбор варианта шасси
с соответствующей надбавкой цены:
С гидромеханической коробкой Zahnradfabrik:
2НМ 40 (с автоматическим устройством) 5985
3НМ 40 (с нажимным рычагом)
6585
С коробкой Voith Diwabus
145D2 (двухступенчатая)
145D3 (трехступенчатая)
.
6280
.
7025
С гидрорулем (на автобусах Senator и !ID Sena-
tor 12D стандартное оборудование)
750
С устройством для центральной смазки (с
электроприводом) . . . .
370
С устройством для смазки полностью (автома-
тическое)
410
С предохранителем против замерзания систе-
мы Westingaus 02-FS-05 (на 230 с.м:3 ) •
110
С изменением напряжения электрооборудова-
нияна24в
168
Кроме того, устанавливаются различные
дополнительные предохранители,
счетчики,
датчики, указатели, сигнализаторы стоимостью
от 25 до 195 западногерманских марок. Всего
до 20 наименований по шасси. Кузов за допол­
нительную плату по желанию потребителя мо­
жет быть оборудован необходимой экипиров­
кой (кассетами маршрутного указателя и но­
мера маршрута, другими указателями и пр.),
100
1962
1963
1964
'"L.
"''
"'L.
"-
оО..
....
"'о..
....
"'о..
~о&
....
iJ
"'о&
о.
iJ
о.
iJ
~о&
о.
»
=
о
»
=
о
»
=
о
""'
""'
с:
"'
5
§"'
5
с:
""'
5
:о
"о
"'
"о
"'
:о
"'
"'
"""'
"'
"'
о.о::
"'
"'
"о
"'
"""'
"'
129
20
110
111
15
94
183
48
88
465
362
544
644
457
79
619
511
90
369
210
153
389
267
131
372
224
106
"'u
»
с:
:;;
"'
110
811
152
Продолжение табл. 44
1965
1966
1967
.
'"L.
~::.....
"'
оО..
....
"'о..
"-
~о&
....
о"'
....
<0-8'
""
iJ
""
~
"' -&
о.
=
о
»
=
о
>.
=
о
""'
5
""'
5
""'
5
"'
с:
"'
с:
"'
"о
"'
:;;
"о
"'
:;;
"о
"'
о. о:
"'
"'
о. о:
m
"'
о.о:
"'
80
73
327
218
1
120
46121
25
498
325
545
421
182
731
1
328
403
130
23
294
247
1
71
245
232
13
ящиком запасного колеса с запирающим уст­
ройством, ящиком для инструмента н др. (все­
го по кузову 22 наименования).
~-~~:.
АВТОБУСЫ KLOCKNER-HUMBOLDT -DEUTZ
(MAGIRUS) А. G.
В 1948 г. на заводе в Майнце фир~1а
К!ockner-Humboldt-Deнtz изготовила пер­
вую серию автобусов О 3500 ( 112 штук) на
шасси 3,5-тонного грузового автомобиля
L3500.
Продолжая в течение 9 последующих лет
выпуск этого автобуса, фирма с 1952 г. присту­
пила к изготовлению второй модеюr автобуса
на шасси 6,5-тонного грузовика. Однако спрос
на этот автобус был невысоким, н его ежегод­
ный выпуск до снятия с производства обеих
моделей в 1957 г. оставался значительно мень­
шим, чем первой модели О 3500.
В 1958 г. на производство были поставлены
две новые модели автобусов Saturn О I и Sa-
turn О II, которые выпускались в течение сем!!
лет (до 1965 г.).
Как и многие автобусостроительные фирмы
ФРГ и других европейских стран, фирма
Klcickner-Humboldt-Deutz в 1965 г. произве­
.1а очередную смену моделей автобусов и при­
ступила к выпуску семейства автобусов Magi-
rus 150 в 8 основных модификациях, различаю­
щихся по длине кузова и назначению: город­
ские (S), пригородные (L) !! междугородные
(R) (фиг. 31).

Таблица 45
l{раткие технические характеристики автобусов l(l(ickner-Humboldt-Deutz выпуска 1966 r.
Число мест
вес, кz
"
Номиналь- "'
"'
"
."'
=
наямощ- ~.
"u
"'"'
"!
""=
...
ность
Модель
Назначение
"'
0U
:11"
"'
"""
"-
:;st;
"'
двигат еля ,
~~::-
u
uCo
....
:с
~~1= u
л. с., при
""
~~f; "'
""""
::с: о --
"' "'
~ оо.о
о :;s
об/мин ~""!
"'"'
"' s;.;
c.,. :i;
u"'
u"'
Magirus 150LIO .
пригородный
47 38 10,0 12 ООО 6400 150/2300 98
Mag!rus 150RIO .
междугоро~ный
43-
10,0 12 ООО 8450 150/2300 98
Magirus 150Sl0 .
41 63 10,0 12 800 6500 150/2300 68
rородскои
150 /2300
Magirus 150Ll 2 .
пригородны й
55 32 11,5 13 200 7400
98
Magirus 150Rl 2 .
меж дуго родный
51
-
11,5 12 300 8000 150/2300 98
Magirus 150LS1 2
пригородный и
55 65 11,5 14 500 7900 150 /2300 84
городской
150/2300
Magi rus 150Sl2 .
городской
50 81 11,5 15150 7550
68
7300 150/2300 68
Magirus 150Sll.
городской
38 82 11,0 14 500
Пр им е чан и е. Автобусы всех моделей имеют механическую коробку передач, пневм ати ч ескую подвеску;
дви гатель-ди зель ный , расположен сзади.
Фиг. 3 1 . Автобус Saturn 11 фир мы I0 5ck ner- Hum bo \dt- Deutz (J\1agirus)
Краткие технические характе ристики авто ­
бусов моделей 1966 г. приведены в табл. 45.
На всех автобусах, независимо от полного
веса, сзади вдоль кузова устанавливается V-
образный шестицилиндровый дизель с воздуш­
ным охлажден ием модели F6L714 мощностью
150 л. с. при 2300 об/мин и крутящим момен ­
том 52 кГм при 1300 об/мин с полностью син­
хронизированной коробкой передач ZFS5-35.
Задний мост имеет бортовые планетарные ре­
дуктор ы . Передняя и задняя нез ависимые
пнев матические подвески имеют клапан посто­
я нного уровня пола. В пневмоподвесках город­
ских автобусов Magirus 150 S 11 и S 12 приме­
нены диафрагменные пн евмоэлементы, а в ос ­
тальных - резиновые баллоны, з акрытые спе -
циальными за щитными кожухами . Число бал ­
лонов - два на передней оси и четыре
-
на
задней. Общий вид шасси и устройство диа­
фрагменных и баллонных пневмоэлементов по­
казаны на фиг. 32.
На всех автобусах, кроме городских S 11,
S 12 и LS 12, установлено рулевое управление
ZF-Gemmer, а на упомянутых городских авто­
бусах установлен гидроруль этой же фирмы
Zahnradfabrik Werke.
Основной рабочий тормоз пневмогидрав ­
лический, с раздельным торможением перед­
них и задних колес, ручной тормоз механи­
ческий, действующий на защ-ше колеса. Имеет­
ся моторный тормоз- замедлитель. Колеса
типа «трилекс». Шины на всех автобусах с пол-
101

Фиг. 32. Шасси автобуса 150 Sll и 512:
а -- шасси Magirus 150 Sll; б --- передняя подвеска: 1 - автобуса Magirus 150 Sll; 2 - автобу­
са Magirus 150 Sl2
ным весом от 12 ООО до 15 100 кг одинаковые -
9.00-20.
Кузов стальной с несущим основанием.
Каркас кузова и основание выполнены из за­
крытых прямоугольных профилей. !О-метро­
вые кузова междугородных автобусов R1О н
пригородных LlO одинаковые. Кузова между­
городного и пригородных 11,5-метровых авто­
бусов RlO, LlO, Rl2, Ll2 и LS12 унифициро­
ваны.
Все пригородные и междугородные автобу­
сы нмеют по две двухстворчатые двери с ди­
станционным пневматическим управлением.
Обе двери (передняя и задняя) за предела­
ми колесной базы. В отличие от кузовов старой
конструкции Saturn О II и Saturn О IIL крыша
нового кузова более плоская, оконные проемы
выше и шире, оконные стойки вертикальные
(за исключением двух крайних), ветровое стек­
:rо имеет большие высоту и наклон, так же как
н заднее стекло. Пол кузова приподнят для
получения необходимого объема багажников.
У автобуса Sll ветровое стекло несколько
наклонно. Входные передние двери пере д
102
передним колесом, четырехстворчатые - - вы­
ходные -- в середине кузова; у автобусов S 1О
п S 12 - также многостворчатые, а у автобу­
сов S 11 - двухстворчатые, створ кн которых в
открытом положении располагаются пара .1-
лельно боковым панелям кузова.
Отопление салона осуществляется двумя
независимыми отопителями, расположенными
справа и слева за передним колесом, и возду­
хом, охлаждающим двигатель, теплый воздух
при этом распределяется по всей длине кузова
из отверстий воздуховодов, проложенных на
уровне пола по обеим сторонам кузова. От­
дельный независимый отопитель обогревает ве­
тровое стекло и переднюю часть кузова. Общая
теплопроизводительность системы отопления
около 25000 ккал/tt.
Система вентиляции - принудительная, с
потолочной разводкой свежего воздуха через
выходные сопла к каждой паре пассажирских
сидений с обеих сторон кузова. Кроме того,
имеется два остекленных вентиляционных по­
толочных люка.
Забор свежего воздуха для отопителей

производится спереди через щели на уровне
обычной радиаторной решетки. Свежий воздух
для потолочной принудительной вентиляции в
междугородном автобусе моделей RlO и Rl2
поступает через заборник под козырьком вет­
рового стекла и для охлаждения двигателя ~
через заборник под задним стеклом кузова. В
городских (5) и пригородных (L) автобусах
принудительная вентиляция не предусматри­
вается, а система разводки воздуха несколько
отлична от системы междугородных (R) авто­
бусов. Окна этих автобусов имеют верхние вен­
тиляционные форточки.
Фирма Юбckner-Humboldt-Deutz в 1967 г.
выпустила на рынок новый 46-местный турист­
ский автобус Magirus 200512, отличающийся
высоким уровнем комфортабельности. Автобус
снабжен двигателем Deutz F8L312 мощностью
200 л. с. при 2800 об/мин, сцеплением с гидрав­
лическим приводом, коробкой передач ZF58-45
или ZF56-70, пневматической подвеской на
сильфонах высокого давления и рулевым уп­
равлением с гидроусилителем. На автобусе
применена центральная смазка с автоматиче­
ским управлением. Тормоза пневмогидрав­
,1ические, с раздельным торможением передних
11 задних колес. Колеса Trilex 7,0-20 с шина­
ми Micheelinx 10.00-20. Сухой вес автобуса
10 100 кг, полный вес - 13 800 кг.
Система кондиционирования Webasto
К 180.03 имеет вентиляционную установку воз­
духопроизводительностью 2600 м3/ч (общей
мощностью 900 вт), действующую от аккуму­
ляторной батареи, и компрессорную установ­
ку, распо.'Iоженную в одном из багажных отсе­
ков, приводимую в действие специальным бен­
зиновым двигателем мощностью 14 л. с. при
2000 об/мин.
Вентилятор системы охлаждения конденса­
тора производительностью 7000 м3/ч потребля­
ет мощность 4 л, с. Производительность уста­
новки холода 18 ООО ккал/ч.
Система вентиляции обеспечивает подачу
50 мз свежего воздуха в час, между тем как по
нормам DIN-1946 воздухообмен в салоне ав­
тобуса не должен быть менее 20 м 3 воздуха в
час на человека*.
Температура воздуха в салоне регулирует­
ся автоматически, но может быть также уста­
новлена водителем посредством кнопочного
* При разрешении курения для каждого пасса­
жира должно быть обеспечено поступление на ме­
нее 30 .t1з свежего воздуха. Этими же нормами не
допускаются сквозняки, и скорость воздуха, посту­
пающего в кузов, не должна превышать 0,1 м/сек
при температуре + 28°С. Воздухозаборные отвер­
стия системы вентиляции должны располагаться
возможно выще ттад ветровым стеклом.
управления. Наибольшее возможное пониже­
ние температуры воздуха в салоне по отноше­
нию к температуре наружного воздуха состав­
ляет 7%.
В автобусах Magirus 200512 с системой для
кондиционирования большие оконные проемы
застеклены двойными детермальными стекла­
ми Auresin-Glas, задерживающими до 78% теп­
ловых солнечных лучей. Двойное остекление
детермальными стеклами повышает эффектив­
ность системы кондиционирования, исключает
запотевание стекол благодаря наличию воз­
душного промежутка, а стекло, будучи слегка
тонированным, смягчает внутреннее освещение.
По техническим требованиям VOV фирма
Klбckner-Humboldt-Deutz в 1967 г. изготови­
ла образец городского автобуса Magi-
rus 150511 с габаритной длиной 11 м и общей
вместимостью 113 пассажиров, в том числе 39
местами для сидения. На автобус установлен
двигатель F6L 312 мощностью 170 л. с. при
2800 об/мин и крутящим моментом 45 кГм при
1400 об/мин. Ветровое стекло составное, с
передней цилиндрической частью, обеспечива­
ющее высокую обзорность. Невидимая зона
для водителя составляет всего 1,5 м. Щетки
стеклоочистителя длиной 700 мм расположены
вертикально и имеют раздельный привод. За­
мена передней панели при ее повреждении мо­
жет быть произведена без демонтажа щитка
приборов. Проем в свету передней двери уве­
:шчен за счет крепления передней створки две­
ри непосредственно к боковой стойке ветрового
стекла. Для надколесных кожухов применена
нержавеющая сталь, боковая обшивка из алю­
миниевого сплава, а нижняя ее часть из леги­
рованной стали. Для обеспечения удобного
размещения двигателя задние пассажирские
сиденья несколько приподняты. Тормоза с раз­
дельным приводом на колеса передней и зад­
ней осей и с автоматическим регулированием.
Коробка передач Zahnradfabrik ZF-S4-60,
сцепление G380KR. Передний свес автобуса
2400 мм, задний свес 3600 мм при базе
5600 мм. Ширина дверей в свету 1300 м.м, высо­
та подножки на входе 325 мм. Шины 9.00-20
5uper или по заказу могут быть установлены
шины 10.00 -20 5uper.
С 1948 по 1966 г. фирмой Юockner-Hum­
boldt-Deutz изготовлено 13 985 автобусов, или
11 % всех автобусов, выпущенных автобусо­
строительными фирмами за послевоенные го­
ды. По общему выпуску она заняла третье мес­
то после фирм Daimler-Benz и Biissing, хотя
уровень производства автобусов фирмой
Biissing в последние годы ниже, чем фирмы
Кlбckner-Humboldt-Deutz (табл. 46).
JОЗ

-
~
Таблица 46
Производство автобусов Кlockner-Humboldt-Deutz (Magirus) в 1948-1967 rr.
гол
"
'?А u"
"'.
::' ("'
"'"'
""'
Моле ль
'""'
'"''"
"'"'
u ::5
"'»
»'"
1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967
~
"о.
"'"
"'
о ...
~g"
u
r::gi
"'
о 3500 .......... 3 -3,5
--
112550551555349329298377314332- - -
-
-
-
-
-
-
-
3767
Saturn
01
Magirus
125-150Е 10/11 .....
4
10,8
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
176 293 407 937 986 882 729 618 903 1139 7070
о 6500 .......... 6,5
-
-
-
-
-
910797312534-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
303
Saturn OII 11 Magirus
150RUS12 ....... 5,5-6,6 10,8-12,8
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
147 291 359 425 586 509 485 649 528 437 4416
Jнpiter О ......... 6,5
13,6
-
-
-
-
-
--
-
-
-
-
-
5--
-
-
-
-
-
-
5
1
Всего
!11215.so j 551j5.s5 j 353 j 435 j 395 !4os j 339 j 355 j 323 j 5s9 i 766 i1352j1512j1391j1214i1257j1431j1575j 15 .561
Таблиц а 47
Реализация автобусов фирмой Юockner-Humboldt-Deutz в 1955, 1962-1967 rr.
"
1955
1
1962
1963
1964
1
1965
1966
1967
"
'::!::"'
::5 u
"L.
"L.
'
"L.
'
'
'
"'.
::а"
"'L.
"'L.
"'L.
"'L.
"'"'
""'
"'р.. ...
,I X>p_.
...
"'р..
...
"'р.. ...
"'""
...
"'р.. ...
"'р.. ....
Молель
"'"'
'"'""
"'
ge-
о.
"'
ge-
о.
"'
ge-
о.
"'
ge-
о.
"'
ge-
о.
"'
ge-
о.
"'
ge-
о.
"'"'
~~v
v
v
v
v
u
v
"»
:~
"
о
;,,
"
о
»
"
о
;>,
"
о
»
"
о
»
"
о
»
"
о
""'
t:
""'
t:
""'
t:
""'
t:
""'
t:
""'
t:
""'
t:
"о.
"'"
t:
"'
v
t:
"'
v
~"'
u
t:
"'
v
t:
"'
v
t:
"'
v
t:
"'
u
о ...
r::gi
оо
::5
"'о
"'
::5 "'о
"'
"'о
"'
::5 "о
"'
::5
"о
"'
::5 "'о
"'
::5 "о
"'
t:(t:
"'
о."" m
"'
о."" m
"'
о."" m
"'
о."" m
"'
о."' m
"'
о."" "'
"'
о."' "'
о 3500 Satнrn 01, Magirus
125/150Е 10/11 .
4 10,837726990986--9558827952729- 802618165349032366631061120941
о 6500 Satнrn 011 Magirus
150PLS12
..
6,612,8 31351558653656509400554854394264966336152836176516355161
'
'

Значительная доля выпуска автобусов идет
на экспорт. Практически почти весь выпуск 10-
метровых автобусов типа Saturn OI осущест­
в.'Iяется по заказам на экспорт (86%), тогда
как 11,5- и 12-метровых автобусов типа Sa-
tuгn OIIL экспортируется всего 18% от их вы­
пуска (табл. 47).
В парке страны в 1965 г. автобусы Юock­
пer-Humboldt-Deutz составляли 4013 штук,
11ли 10% общего количества.
В салоне междугородного автобуса темпе­
ратура воздуха должна быть + 22° при темпе­
ратуре наружного воздуха от -18 до +20°.
В автобусах, работающих на сравнительно
коротких маршрутах (местных, пригородных
11 городских), температура должна быть + 15°
при наружной температуре от О до -10° ил~r
более низкой. При температуре наружного
воздуха +32° и выше температура в автобусе
не должна быть более +26°.
Влажность воз­
духа в салоне автобуса в пределах 35-65 %.
В связи с тем, что в осеннее время влажность
воздуха повышена, а, кроме того, пассажир
обычно выделяет около 50 г влаги в час, со­
держание влаги в салоне может доходить до
5 г в 1 м 3 воздуха. В городском автобусе избы­
точное количество влаги удаляется интенсив­
ным воздухообменом, при котором в кузов
должно поступать до 450 м 3 в час подогретого
свежего воздуха.
АВТОБУСЫ KA.SSBOHRER
В 1952 г. кузовное предприятие Karl Kass-
bohrer Fahrzeugwerke GmbH в Ульме выпус­
тило 9,5-метровый автобус Setra S 11, заняв
место в ряду ведущих западногерманских авто­
бусостроительных фирм. Эта первая модель
Setra несущей безрамной конструкции на агре­
гатах Henschel с небольшими изменениями,
произведенными в 1957 г" находилась в произ­
водстве до 1959 г.
Наряду с этой моделью с 1957 г. в сравни­
тельно небольшом количестве изготовлялись
и другие модели автобусов семейства Setra:
S6, S8, SlO, ST 110 и Super. Выпуск всех авто­
бусов Setra к 1960 г. был доведен до 441 штуки
п год.
Изменения, внесенные в 1960 г. в конструк­
цию автобусов, подняли спрос на них, что
позволило увеличить выпуск в 1960 г. до
522 штук, превысив более чем на 40% уровень
предыдущего года. При устойчивой тенденции
роста к 1966 г. выпуск автобусов семейства
Setra был доведен до 779 единиц, причем прак­
тически изготовлялись три основных модели:
Sl 1, S13 и SlO, выпуск которых составлял бо­
лее 97% всего выпуска автобусов фирмой
Kassbohrer. Из этого выпуска 60% падает
на автобусы модели Sl 1 и примерно 24%
на автобусы модели S 13 (табл. 48).
Т11блп1\а48
Производство автобусов Юissbohrer в 1952- 1967 rr.
-------
Полезная Допустимый
Год
о
Модель
нагрузка, полный
,;...
([)
т
нес, т
1952j1953j1954j1955\ 1956[ 1957[195811959[ 1960j l961jl962\1963j l 964j l 965[ 1966[ 19(37
u
CQ
Setra Sб
Setra S8
setra S9
Setra SlO
'etra Sll
s
setra STllO
Setra S12
'etra SP
s
setra SPL
~etra Super
etra .
s
s
s
s
s
s
s
'
etra .
etra .
etra .
'etra 125.
etra 125UI,
.'etra SA175
--
-
-
-
-
-
-
-
-
-
--
-
-
-
--
-
-
-
-
-
6,3
-
10,2
-
11, 8
-
13
-
8, 12
15, 18
7,8
16,О
12' 1
24,6
-
-
--
-
-
97 1104
--·-
-
-
-
-
52 40
--
-
-
--
--
-
-
-
-
-
-
-
127 108
76 196 321 390 376 107 !03
-
-
-
-
-
-
9
-
-
-
-
-
-
-
-
--
-
-
-
-
3
-
-
-
-
-
-
8
-
-
-
-
-
44 47
-
-
--
--
--
-
--
--
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
--
-
--
-
--
-
--
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
160 - ----
-
-
-
-
-
---
361
-
-
--
-
-
-
---
-
--
92
1-
--
-
-
-
-
-
-·--
l
118 ----
--
---
-
--
-
--
--
353
133----
-
--
--
--
--
1702
24--
-
-
-
---
-
--
33
5---
-
-
-
--
-
Б
-
-
-
-
-
-
-
-
---
3
-
-
-
--
-
-
-
-
-
8
-
--
-
-
-
-
--
--
--
91
-
14,321110211334 35982747
-
80541717120106-
-
394
--
238 334 302 337 495 466 296 200 2708
--
-
13 192 111 110 183 340 401 1350
-
-
-
-
37158-
-
60
-
6115---
967122274
--
--
-
-
-
-
117422
Всего.
-
1
-
! 76 j196 /321 /390 [376 /427 [422 1441 !522 )627 )613 1655 [774 f 776 /779 1309 is204
1
'
Общий выпуск автобусов фирмой Юissbot1-
гer с 1952 по 1966 г. составил 7395 автобусов.
Начав свою деятельность в ка•rестве кузовного
предприятия, изготовляющего по зака:зу ку­
зова автобусов на шасси I-Ianomag, Opel-Bliiz,
N\AN, Mcrcedes Benz, Magiп1s, Heпschcl,
105

а
б
в
z
д
е
106

з
Фиг. 33. Автобусы фирмы Kiissbohrer:
а--SetraS9;б- SetraS10;в- SetraS12;г- SetraS14;д- SetraS15;е- SetraS7;
ж - Setra S 130 ; з - изменение формы нузова в новом <:емействе автобусов Setra; и - rородсной
автобус Setra S 125
107

Таблиц а 49
Краткие технические характеристики автобусов Юissbohrer выпуска 1966 r.
Число мест
Вес, кг
Двигатель
Макси-
Длина, :i;:s:: ~=
'=
1 номиналь-
мальная
Модель
Назначение для для стоя-
:Е1::Е
' ::а
Подвеска
сиде- щих пас-
м
=;,..,::;: t; =
располо- ная мощ-
скорость,
"= t:: = '1О = жение ность, л. с.
KM/'t
ния сажи ров
оо... о~
1при об/мин
t:: "'( u
u(Q
Setra S7
туристский
30
-
7,67 8100 5200 заднее 132/2600 ПрР -Рез 110
Setra S9
"
39
26
8,53 10200 6300
"
132/2600 ЛР-Рез
103
Setra SlO
местный,
туристский,
городской
43
32
9,63 11 ООО 6600
"
132/2600 ЛР-Рез
103
Setra Sl 1
то же
47
34 10,22 11 800 7200
"
172/2100 ЛР-Рез
95
Setra Sl2
"
"
51
36 11, 12 12 500 7900
"
172/2100 ЛР-Рез
95
Set ra Sl4
"
"
59
42
12,00 13 800 8400
"
192/2100 ПрР -Рез
98
Setra Sl5
"
"
63
43
12,00 14400 8700
"
192/2100 Пн
98
::;etra Sl25
городской
34
91
10,65 15 180 7055
"
150/2600 Пн
7l
Setra Sl25UL
местный
59
57 12,00 16000 8200
"
192/2100 Пн
98
Setra Sl75
городской
48
148
16,70 24600 11 200 переднее 185/2100 Пн
63
Setra S175UL
местный
75
110
16,70 24000 11 900
"
185/2100 Пн
89
etra Sl30
"
53
-
11,27 15 170 -
заднее
160/2500 ЛР-Рез
-
s
П р и м е ч а н и е. Автобусы всех моделей имеют дизельный двигатель п механическую коробку передач.
Bйssing, фирма Kiissbohrer, к 1966 г. вышла
на пятое место по выпуску автобусов и на одно
нз первых по их техническому уровню среди
автобусостроительных фирм ФРГ.
В 1965 г. в парке ФРГ эксплуатировалось
5087 автобусов этой фирмы, или 12,8% от об­
щего числа автобусов.
Краткие технические характеристики автобу­
сов Kiissbohrer приведены в табл. 49.
На всех автобусах Setra (фиг. 33) в заднеы
свесе установлены дизели фирмы Henschel:
на автобусах S7 и S9 двигатель моделн
6Rl013VTK на автобусах SlO и Sl25 тот же
двигатель с турбонаддувом повышенной мощ­
ности 6R1013TAK и на прочих автобусах вари­
анты двигателя 6R1215 мощностью 192 п
172 л. с. при 2100 об/мин (DIN). На сочленен­
ных автобусах SG 175 и SG 1750L под полом
в базе установлен горизонтальный д:изе.11ь мощ­
ностью 185 л. с. при 2100 об/мин, с крутящим
моментом 73 кГм при 1200 об/мин.
На автобусах моделей S9-S12 применяет­
ся рулевое управление LZS Gemmer, на
Sl4 и Sl5 установлено сцепление LZF с гид­
равлическим усилителем. На автобусах серии
S7-Sl5 в зависимости от крутящего момента
установленного двигателя применена соответ­
ствующая механическая полностью синхрони­
зированная коробка передач Zah.nradfabrik:
ZFS5-35, ZFS8-45 или ZF'S6- 70.
На автобусах Setra Sl4 и Sl5 установлены
дисковые тормоза, на всех других - барабан­
ные.
В качестве третьего тормоза на всех авто­
бусах применен моторный тормоз с кнопочныы
108
электропневматическим управлением. На авто­
бусе Sl5 установлен гидродинамический за-
1\!едлитель.
На автобусах фирмы Kiissbohrer приме­
няются три типа подвесок: пружинная (перед­
няя) + рессорно-резиновая (задняя) на авто­
бусах 87-814, рессорно-резиновая на авто­
бусах S9-Sl2; пневматическая на автобусах
Sl5, Sl25 и сочлененных автобусах SG 175-
SG 175UL. На фиг. 34 представлена конструк­
ция подвески, применяемой на автобусах Setra.
На автобусах всех семи моделей основного
семейства Setra - от S7 до S15 - установлен
унифицированный несущий кузов, разработан­
ный в 1960 г., каркас которого выполнен
из стальных труб коробчатого профиля
(фиг. 35). На автобусах моделей S 125, S 125L,
а также на сочлененных автобусах SG 175 и
SG 175UL конструкция кузова отлична и не
унифицирована с кузовами основного семей­
ства.
Система вентиляции двойная: принуди­
тельная, осуществляемая посредством незави­
симого отопителя-вентилятора, и бессквозня­
ковая вентиляция через потолочные люки, спе­
циальные воздухозаборники (потолочные, ло­
бовые) и форточки боковых окон. Отопительно­
вентиляционная установка обеспечивает по­
дачу в салон 1500 м3 свежего воздуха в час,
при этом осуществляется более чем 30-кратная
смена воздуха в час. Нагнетаемый поток воз­
духа по центральному каналу разводится по
всей длине кузова. На автобусах Sl5 установ­
лена принудительная потолочная вентиляция
с разводкой свежего воздуха к каждому пасса-

жирско.му сиденью с индивидуальным вклю­
чением.
Стандартная отопительная установка, уста­
навливаемая на все автобусы Setra, имеет
теплопроизводительность до 20 ООО ккал /ч .
На автобусы Sl0-Sl2 устанавливается
110 два дополнительных отопителя, а на авто­
бусы Sl4 и Sl5 по три дополнительных отопи­
теля общей тешюпроизводительностью 7400 -
11 100 ккал/ч.
т--
Фиг. 34. Схема номбинированной подвесни авто­
бусов Setra
Автобусы Kassbohrer по заказу снабжают-
01 установкой для кондиционирования воздуха
Escher Wyss мощностью 15 ООО ккал/ч с гидро­
приводом от масляного насоса, сблокирован­
ного с коробкой передач . Регулируемая пере­
дача обеспечивает стабильность работы холо­
дилыюго агрегата, независимо от оборотов дви­
гателя . Привод отключается автоматически
при переключении передач для обеспечения
ке с правой стороны, где занимают около
1,3 м3 . Испарители размещены справа и слева
в потолочной части в середине автобуса.
Охлажденный воздух проходит к боковым стен­
кам через специальные выпускные отверстия.
При установке на автобусы Setra системы кон­
диционирования. внешние формы не подвер ­
гаются каким-.111бо изменения.м .
Для обеспечения мннима J1ы1ых тен.лопо ­
терь, кроме надлежащей изоляции потолка и
бортов, в автобусе применено двойное остекле­
ние, предохраняющее также боковые стекла от
запотевания благодаря сухости воздуха
в пространстве между стеклами . Герметизация
этого пространства достигнута применением
свинцовых уплотнителей. Внешнее стекло при
этом устанавливается детермальное Katacoloг.
По заказу в кузове размещаются бар с уст­
ройством для подогрева пищи, гардероб для
пассажиров и отдельно для водителя, туалет
или умывальник, индивидуальные светильники
для чтения, ночное освещение, радиомикрофон­
ная установка и пр . Эти же устройстпа за до­
полнительную плату могут быть предусмотре­
ны и в автобусах других моделей.
Особенностями конструкции больших авто­
бусов Setra Sl2, Sl4, Sl5 является также нали ­
чие дисковых тормозов и гидропневматического
замедлитеJiя .
Дисковые тормоза фирмы BSI установJiены
на передние колеса с независимой подвеской
и на задние колеса.
Эффективность и надежность действня тор­
мозной системы повышены установкой гидро­
пневматического замедJiителя Retarder.
Фиг. 35. Rарнас нузова и основания автобуса Setra S 14
нормальной синхронизации. Очень важным
является возможность работы установки при
холостых оборотах двигателя, т. е. на стоянках
автобусов .
Холодильные агрегаты собра ны в багажни-
Городской автобус Sl25 был разработан
вместо автобуса ST 110, тогда как автобус
STllO сменил в свою очередь автобус SPL -
первый городской автобус, созданный фирмой
в 1958 г.
109

Setra .
Setra .
Setra .
Setra.
Setra .
Setra .
Sctra.
Sctra.
Допустимый
полный вес,
т
1955
1
реализо-1
выпуск
ван о
в ФРI'
Городской автобус S 125 при длине 10,6 1\1
выпускается в двух вариантах по вместимости:
125 пассажиров и 105 пассажиров с числом
мест для сидения соответственно 34 н 42.
В автобусе сзади продольно устанавлн­
вается дизель мощностью 132, 150 шш
192 л. с. С первыми двумя двигателями уста­
навливается механическая коробка передач
ZFS5-35, с третьим
-
четырехступенчатая
коробка передач. Привод вентилятора двига­
теля имеет электромагнитную муфту вк.пю­
чения.
По желанию могут быть установ,1ены пщ­
ромеханические коробкп Voith Di\\1 a!)lls шш
ZF Hydro- .l\1edia.
В автобусе применена комбинированпан
рессорно-пневматическая подвеска. Ру левое
управление ZF Gemme1· или гидроруль
той же фирмы. Тормоза пневмогидравлические.
Кузов автобуса несущий, со стальны~1
трубчатым каркасом. Особенностью конструк­
ции кузова являются высоко поднятый над­
оконный пояс, плоская крыша, широкие окоп­
ные проемы, вертикальные передняя и задняя
панели и ветровое стекло, узкие межоконные
стойки и две сдвоенные ( 1220 мм) двухствор­
чатые двери, открывающиеся параллельно бо­
ковым панелям кузова.
Система отопления двойная. Подогрев све­
жего воздуха осуществляется
независи­
мым отопителем теплопроизводительностью
13700 ккал/ч и двумя отопителями теплопроиз­
водительностью по 3300 ккал/ч, работающими
по системе рециркуляции.
Модель автобуса S 130 является второй мо­
дс-1ью вслед за S7 нового семейства автобусов
Setra.
В автобусе S 130 сзади продольно установ­
лен дизельный двигатель Henschel 6R 11l2-l 6K
мощностью 160 л. с. при 2600 об/мин со сцепле­
нием ZF 8090 и коробкой передач ZFS5-35.
Основной тормоз - гидравлический, ручноii, с
110
пружинным аккумулятором, моторный - с
) правлением от педали. Подвеска обычная ;~.ля
автобусов Kassbohrer - комбинированная: со­
четание литьевых рессор и резиновых элемен­
тов. Кузов автобуса S 130 по элементам (пе­
редняя и задняя части со стеклами, боковина,
крыша) унифицирован с кузовом автобуса S7.
Внешние формы нового семейства автобу­
с:ов Setra свидетельствуют о том, что фирма
после бoJiee чем 1О-летнего выпуска авто­
бусов предыдущей серии решила сменин
выпуклые формы передней и задней пане.1еi1,
;1 также крыши (которых она придерж11ва,1ас1,
значительно до.1ьше, чем другнс автобусо­
строитсльные фирмы) на более рациональные
ll современные простые фор:11ы, отлн 1 1ающнеся
бо.1ьшсй строгостью линай, более плоским11
панеля;уш, менее скругленны;у111 с:опряжеrшя~ш
поверхностей, бо.1сс 11.1юс1юй крышей, хот>t
11 сохранившей скаты с ,'!,остаточно широкшш
сuетовыми прое:\1ами.
В 1966 г. фирма Юisslюhгcг практ11чесю1
обновила вес семейство туристских автобусов
Setra. Так же, как и в предыдущем семействе,
новые автобусы, JIМеющие секционную кон­
струкцию н решетчатый ста.1ьной трубчатый
каркас, унифицированы.
В новых автобусах передние н заднне частн
кузова, а также боковины униф1щирова11ы
с теми же элементами автобуса Setra 7, выпу­
щенного фирмой в 1965 г. Благодаря подня­
тому полу кузова существенно увеличен объеы
багажника, который составляет у моделей:
SlOO--5м3, Sl10- 6м3, Sl20 - 7,2.м3,
S130 -- 8,4 м3 н S150 - 9,7 м3. Отсутствие
сильно выступающих внутрь надколесных ко­
жухов позвоJшло все сиденья выполнить оди­
наково комфортабельными. Высота боковых
окон увеличена при более плоской крыше.
В автобусе применены 7,8-литровые (стандарт­
ный) и 12-литровые (по заказу) двигател!!
Henschel 1110щностью 160, 180, 200, 215 !!

Таб.111ца "10
Юisstohrer в 1955, 1962-1967 rr.
------------------~----------~--------
1964
1
1965
выпуск
1
реализо-1
ван о
экспорт
в ФРГ
1
ВЫП} СК
1
реадизо-1
ван о
в ФРГ
dКСПОр 1'
34
23
11
2
2
-
-
-
-
1
1
-
120
103
17
106
83
23
495
443
52
466
400
66
110
106
4
183
173
10
15
12
3
8
8
-
-
-
-
9
8
1
-
-
-
1
1
-
230 .1 . с. При этом прнменяется пяти-шести­
и двенадцатиступенчатые синхронизированные
коробки передач. По заказу могут быть уста­
новлены тормоза-замедлители Voith или Telma.
Подвески всех новых автобусов Setra: перед­
няя - рычажно-пружинная с резиновыми эле­
ментами и амортизаторами 11 задняя - на по­
.1уэллиптических рессорах также с амортнза­
торами.
Автобусы могут быть оснащены устройст­
вом, опускающим кузов ня время остановки
для уменьшения высоты подножки н облегче­
ния входа и выхода пассажиров. На всех авто­
бусах применены поворотные двери со створ­
ками, в открытом по.1ожениа располагающи­
мися снаружи параллельно боковой стенке
кузова. Такая конструкция дверей считается
безопасней, создающей наибыrьшую ширину
прохода при открывании и пе требующей до­
полнительного пространства сбоку автобуса
на стоянках для открывания дверей п прохода
туристов.
Вентиляция салона бессквозняковая.
ТеплопроизводитеJ1ьность системы отопления
50 тыс. ккал/ч. По заказу монтируется уста­
новка для кондиционирования воздуха.
Как экспортер автобусов фирма Kassbohrer
получила известность и признание своими
поставками транспортной компании Greyha-
und (США) в 1955-1957 гг. сочлененных авто­
бусов высокой комфортабельности для осуще­
ствления перевозок пассажиров на дальних
междугородных маршрутах.
Экспорт автобусов фирмы Kassbohrer
устойчив и в 1966 г. составил 18,6% годового
выпуска автобусов (табл. 50).
АВТОБУСЫ MAN
В 1948 г. акционерное общество Maschinen-
fabгik Augsburg-Niirnberg AG (MAN) выпус­
тило на мюнхенском заводе 1О автобусов, поло­
жив начало своему послевоенному произ-
1966
1967
1
------
-----1-pea.111Jo- 1-- ------
р~ализо- ]
выпуск
вано 1 -;11\CIIOpT
Bblll)'CK
вано 1 :-1KCII01JT
в ФРГ
в ФРГ
-
-
-
-
-
-
59
48
11
82
57
25
-
-
-
-
-
-
296
218
78
200
108
92
340
291
49
401
279
122
-
-
-
-
-
-
67
62
5
122
119
3
17
17
-
4
4
-
водству автобусов. Достигнув через 2 года
уровня производства 317 автобусов в год, фир­
ма превысш1а этот уровень лишь спустя
1О лет, а в 1965 г. довела его почти до 500 ав­
тобусов в год. Производство автобусов фирмой
MAN приведено в табл. 51.
С 1966 г. фирма построила и ввела в дейст­
вие в 11-месячный срок новый автобусный
завод в Пенцберге, на который перевела свое
автобусное производство с мюнхенского завода.
Производственная площадь нового завода --
20474 .м2 и его стоимость около 20 млн. запад­
rюгерманских !\!арок.
В настоящее пре:--1я фирма MAN изготов·­
,1яет три сеыейства городских, ~1естных н 1\!еж­
дугородных автобусов: 750 НО -- с 1962 г.;
535 НО 11 890 UO/UG 1Vl12 - с 1963 г. Эти трн
семейства образуют 17 различных по назначе-
1шю модификаций автобусов (фиг. 36).
Основные характеристики этнх унифициро­
nанных трех семейств автобусов MAN прнве­
дены в таб.1. 52.
Модель автобуса 535 НО выпускается в мо­
дификациях для местных и междугородных
перевозок с 2 размерами кузова, с 9 и 10 ря­
дами сидений.
Особенностью конструкции автобусов моде­
лей 535 НО является несущий кузов при зад­
нем продольном расположении двигателя.
Радиатор системы охлаждения распо.1ожен го­
ризонтально, а вентилятор имеет электромаr­
нитную муфту сцепления.
Удельная мощность при установке двига­
теля ДО 836 М3Н мощностью 135 .1 . с. у 9-мет­
ровой модификации автобуса 13,2 л. с.,т
п у 10-метровой - 12 л. с./т.
Коробка передач ZFS5-35
-
пятискорост­
ная, синхронизированная. Рулевое управле­
ние типа «червяк - ролик» zF· Gemmer
GD68
с гидроусилителем, сцепление -
с гидроприводом.
111

.Мо:т.с.1ь
--
l\N
1\Р
l\N26, 630, 530/535, ОС-!
1\Н 530/5.35/558 НОС-!
,\\
м
м
м
Б4,
560
Б35
420
415
640
890
750
760
Др
5НОС2.
FOCl
но
нос
НОС!
НО1
UG/UO-Ml2
но
U01/2G
угие модели .
Всего
Полезная
нагрузка,
т
5
5
5,6
5-6
5-6
5-6
4,.'5
4,Б
4,5
6
6
7-7,5
7,5
-
---
Допусти- ---
мый
полный
вес, 11l
1948
-·
9
----
--
-- --
--
-
-
··-
-
-
-
11
--
10,2
--
-
----
12
--
22
-·-
14,5
-
16
--
-
1
1
1
10
--
1
На автобусе может быть установлен двн­
гатель мощностью 160 л. с. и 8-скоростная ко­
робка передач.
Передняя подвеска независимая, ры-
чажная, пружинно-резиновая. Задняя подвеска
состоит из трехлистовых полуэллиптических
рессор с дополнительными полыми резиновы­
мн баллонами в качестве подрессорников, обсс-
1
1949
190
2
--
-·-
-·
--
--
-·
---
---
---
-
-
11
1
203
Производство автобусов
Год
1
1950
1
1951
1
1952
1
1953
1
1951
1
1955
1
1956
241
--
----
-
-
--
--
Б9
---
-
-
-
-
-
11
290
127
96
116
76
62
-··--
9
53
55
15
30
40
--
---
-
-
-
-
--
-·-
-
-
-
-
-
-
-
-
--
-
-
--
-
--
--
--
--
--
5
-
---
-·-
-
--
-
-
-
--
--
--
-
--
-
-
---
-
-
-
-
-
-
--
-
--
--
-
--
-
-
-
-
--
-
--
-
6
17
82
42
25
6
-
1
317 1 316
1
1
1
1
1
1
262
193
156 117
102
печивающих прогрессивность действия подвес­
ки. К:онцы рессор заделаны в резиновые по­
душки. К:ак передняя, так 11 задняя подвесюr
не требуют смазки. Такая конструкция подвес­
ки несколько дешевле, чем устанавтшаемая
на других моделях пневматическая подвеска.
Ножной тормоз - пневмат11ческий с раз-
дельным торможением колес передней 11
Та6лица 52
Краткие технические характеристики автобусов MAN выпуска 1966 г.
1\\ОД('ЛЬ
535НО-Р9
53509
535PIO
535010
750НОМ10
750М10А
750Ml 1
750М11А
750Vl 1
50011
50Rl 1
50012
50Rl2
7
7
7
7
7
7
8
s
50V12
50М12А
90UOM12A
90UOM16
Назначение
междугородный
местный
междугородный
местный
городской
.
.
.
пригородный
местный
междугородный
местный
междугородный
пригородный
городской
"
.
Число мест
"
·"'
"'"
Длина,
"
о"
:s:
~~~ .м
u
,., о.
"'"'
"'"'"'
"::::
:'j 3;.;
""'
42
-
9,34
39
31
9,34
46
---
10,30
43
34 10,30
31
74 10, 19
31
72 10, 19
35
80 11,14
34
80 11,14
47
52 11,14
.51
42 11, 18
54
-
11,18
55
40 12,0
62
-
12,О
51
50 12,0
42
65 12,0
31
82 11,68
46 118 16,50
Вес, кг
Двигатель
номинальная
Скорость,
полный
Подвеска
собствен- располо-
мощность,
/СМ Ч
допусти-
ный
жение
л. с. при
мый
об/мин
11 600
7100
3
160/2500 Пр+ рез. 89/100
14600
6900
3
160/2500 Пруж - рез. 89/100
11 600
7450
3
160/2500 Пруж - рез. 89/100
12 300
7250
3
160/2500 Пруж- рез. 89/100
14500
7100
пз
160/2500
Пн
66/76/84
14 500
7150
пз
160/2500
Пн
66/76/84
15 ООО
7300
пз
160/2500
Пн
66/76/84
1500
7400
пз 160 или 192
Пн
66/76/84
14500
7300
пз
160 иди 192
Пн
76/84
14 500
8300
пз 160 или 192
Пн
82/94
14 500
8400
пз 160 или 192
Пн
76/84
15000
8700
пз
192/2100
Пн
82/94
14500
8800
пз
192/2100
Пн
82/94
15 ООО
7400
пз
160/2500
Пн
82/94
15000
7500
пз
160/2500
Пн
82/94
16000
8600
пз
192/2100
Пн
58/67/74
22000 11 300
пз
192/2100
Пн
58/67/74
Пр им е чан и е. Автобусы всех моделей имеют механическую коробку передач, двигатеJiь - дизель.
112

MAN в 1948-1967 rr.
195i
10
8
1958
-
-
5'2
10
18
115
92
2
13
42
10
13
188
1959
-
--
-
-
--
--
---
117
16
1
-
-
58
4
196
Год
1960
1961
1962
--
-
-
-
-
--
-
--
-
-
-
---
-
-
-
--
--
--
-
-
--
103
17
2
153
118
99
26
172
28
-
-
-
-
1
230
79
44
25
--
-
--
291
384
задней осей; ручной
механический, дейст­
вующий на задние колеса с помощью пружин­
ного энергоаккумулятора. Кроме того, имеется
моторный тормоз-замедлитель дроссельного
типа с электропневматическим приводом от
специальной кнопки у педали сцепления.
На автобусе установлен бак для горючего
емкостью 140 л. При обычном эксплуатацион­
ном расходе топлива в городских условиях
20 л/100 км запас хода автобуса по топливу
составляет 700 км. Шасси автобуса имеет
17 точек смазки.
Автобусы модели 750 НО выпускаются вза­
мен модели 760 UO 1/ 2 G, снятой с производства
в 1963 г. В 1965 г. она была существенно мо­
дернизирована. За пять лет (с 1961 по 1966 г.)
изготовлено 1438 таких автобусов, что состав­
пяет четверть всех выпущенных в 1948-
1966 гг. фирмой MAN автобусов. Поэтому
модель 750 НО можно считать основной мо­
делью семейства автобусов MAN.
Четыре модификации кузова по длине от
10190 до 12000 мм создают возможность для
выпуска 11 вариантов с 10, 11 и 12 рядами си­
дений городских (М), пригородных (V), мест­
ных (0), междугородных и туристских (R)
автобусов.
На автобусах 750 НО установлен горизон­
тальный дизель D2146HM5 мощностью 160 или
192 л. с., который размещен под полом
в задней части кузова.
Трансмиссия механическая, полуавтома ·
тическая или автоматическая. При механичес­
кой трансмиссии прштеняется сцепление с п1.1-
8 Заказ 1359
-
ТабJ1ица 51
всего
1963
1964
1965
1966
1967
-
-
-
-
-
440
-
--
-
-
-
61
-
-
-
-
-
788
-
--
-
-
--
210
-
-
-
-
-
62
--
--
-
-
--
18
7
63
101
82
()1
314
-
-
-
--
-
451
-
-
-
--
-
331
-
-
-
-
-
227
20
25
77
35
19
176
278
294
319
3!6
417
1855
4
-
-
-
-
252
-
10
-
--
-
227
309
392
497
433
497
5412
равлическим приводом и полностью синхрони­
зированная четырех-, пяти-, шести- или вось­
миступенчатая коробка передач. При автома­
тической трансмиссии применяется гидромеха­
н11ческая коробка передач. Рулевое управле­
ние с гидроусилителем. Тормоза незави­
симые для передних и задних колес. Привод
тормозов передних колес гидравлический,
с нневмоусилителем, задних колес - пневма­
тический. Ручной тормоз с механическим при­
водом. В качестве дополнительного тормоза
применен моторный тормоз-замедлитель.
Подвеска автобуса пневматическая: перед­
няя независимая, задняя зависимая. Вы­
сота постоянного уровня пола 715м. Пол глад­
кий, без ступени.
Расположение, конструкция и количество
дверей зависят от назначения автобуса.
В передней части кузова размещен незави­
симый отопитель теплопроизводительностью
16000 ккал/ч, снабженный двухскоростным
приводом вентилятора. Этот отопитель служит
для обогрева зоны рабочего места водителя и
ветровых стекол. Часть теплого воздуха на­
правляется в центральный проход.
Кроме того, в салоне установлено три до­
полнительных отопителя общей теплопроизво­
дительностью 11 ООО ккал/ч. В автобусе по тре­
бованию может быть предусмотрена система
автоматической смазки.
Проведенная в 1965 г. модернизация авто­
буса заключалась главным образом в замене
двигателя мощностью 160 л. с. при 2500 об/мин
двигателем D2143Н.Ч5 :-.ющностью 192 л. с.
113

г
Фиг. 36. Автобусы фирмы МАN:
а - 760 L10 1; б - 750 НО 11 М; в - 750 НО 11 R (1 , 2); г - схема комбинированной резина-металли­
ческой подвески автобусов фирмы MAN
114

при 2100 об/мин, являющимся горизонтальной
модификацией вертикального дизеля мощно­
стью 212 л. с., устанавливаемого на грузовые
автомобили.
Повышение литровой мощности двигателя
до 20-22 л. с./л против обычных 17-19 л. с./л
достигнуто применением НМ-процесса.
Установка более мощного двигателя повы­
сила топливную экономичность автобуса, под­
няла его производительность и в целом дала
экономический эффект в эксплуатации, несмот­
ря на большую начальную стоимость двигате­
ля и несколько больший вес. Это объясняется
тем, что более мощный двигатель меньше ра­
ботает на максимальных налрузках, и автобус
при этом проходит меньшее расстояние на низ­
ших передачах. Вместе с тем более мощный
двигатель дольше работает в зоне оборотов,
отвечающих низким удельным расходам топ­
лива.
Производительность автобуса поднялась
за счет увеличения его средней технической
скорости вследствие повышения интенсивности
разгона и увеличения скорости на подъемах.
Автобусы модели 890 U и городского типа
имеют 11,5-метровую и 16,5-метровую сочле­
ненную модификацию.
На автобусы модели 890 UO/UG-Ml2 под
полом в базе установлен горизонтальный ди­
зель D2146 HM/U мощностью 192л.с. с крутя­
щим моментом 71 кГм (с НМ-процессом).
Как и у автобусов моделей 750 НО, подвес­
ка пневматическая: передняя независимая,
задняя зависимая. Управляемые колеса ведо­
мого звена сочлененного автобуса имеют неза­
висимую подвеску.
В качестве стандартного оборудования при­
меняется шестиступенчатая коробка передач
ZF-S460. За дополнительную плату может
быть установлена автоматическая гидоомеха­
ническая коробка передач.
С 1948 по 1966 г. фирмой MAN изготовлено
4915 автобусов всех моделей, или 4% всех авто­
бусов, выпущенных автобусостроительными
фирмами ФРГ за послевоенный период.
Экспорт автобусов незначителен: в 1955 г. он
составил 12 автобусов, в 1965 г.
33,
ав1966г.- 28(табл.53).
В парке автобусов ФРГ в 1966 г. находи­
лось 2464 автобуса MAN, что составляет не­
многим более 5% общего количества.
8*
,_
<О
~
<О
<О
;' .:;
""
<О
;' .:;
...,.
<D
~
"'
., .,
~
N
<О
~
"'
L'".)
;о;
з.dоюяе
Jdф g
0Но906ИIГР.аd
юЛ:шqg
з.dопояе
JdФ g
OHIН:IOE:ИIГU~d
яоЛ:шqн
J.dOUJ){a
Jdф g
OllP.90€И!fP.ad
юЛ:шqн
J.dO!IJJ!€
Jdф g
OIIP.906И!fP.ad
J!J,\Шqg
J.dO!IJJ!6
.ldФ g
OHP.HOEИifRad
J!JЛ:шqg
J.dO!IJJ!€
Jdф g
OIIRSOEИirU;3d
}l::>Лшчs
J.dO!IOJ!€
Jdф н
OHR906ИIГP.ad
w ';)~g JjIЧH
-I l 'Oll IJNl'ШJ.OA!IOIJ'
ш 'ея
-еЛ:dнн кuнеаиоu
"'
"'
"'
"'о
::<:
l'-
С')
-°'
фN
"1'
00N
ф С')
"1'
фN
--
00
-
ф С')
("Q
Nф
00
-
С')
N
-
-
N
ф "1'
00 "1'
N
оО>
-
с:;;
tf) ф
"1' о
"1' N
С')
С') "1'
ф
°'
N
1N
-
"1' ф
tf)
N
l'-
00
l'-
N
1 С')
1
tf)
00
-
1
о
С')
N
11
11
tf)
-
"1'
--
tC
"':
"1' l'-
о
::r:
-
о
g} ::r:
tf) о
С') tf)
tf) l'-
1С')11
1
о
11
N
1 С')
11
N
1111
1
"1'
11
("Q
1
tf)
11
С')
1111
1
ф
11
l'-
1 l'-
11
l'-
1111
1
О>
11
-
1
tf)
11
N
1111
00
°'
tf)
1
-
"1' о
11
N
11-1
N
1
"1'
1
"1'
"1'
tf)
1
о
1
N
С')
111
N
-
111
00
l'-
N
1
ф
1
N
-
NN
о
-
tf)
l'-
ффф
00
tf)
-
tf)
оо
::r: С')
о tf)
"1' ф
С?. ф
N
~
-6
u С')
оооф
:::::i :::::i ::r: z
о о о ::i::::
ф
°'
N
~
l'-
00 "1'
115

АВТОБУСЫ G. AUWЛRTER
Завод в Мёрингене, близ Штутгарта, фир­
мы Cottlob Auwaгter KG, так же как и пред­
приятие в Ульме фирмы Kassbohrer, прошел
длинный путь развития от маленькой кузовной
мастерской, изготовляющей разнообразные ку­
зова автобусов на различных шасси по штуч­
ным заказам, до впоJrне современного автобу­
состроительного предприятня.
Благодаря высокому техническому уровню
изготовления автобусов, различных по назна­
чению и комфортабельности, и несмотря на
сравнительно малый годовой выпуск (около
130 автобусов в год), фирма G. Auwarter
по праву входит в состав основных производи­
телей автобусов ФРГ.
Первые кузова автобусов G. AU\varter
1950-1953 гг. ИЗГОТОВШIЛИСЬ на шасси Biissing
6000 TU 1О (вагонный) или Mercedes Bens
03500 (капотный). К 1956 г. уже определился
типаж автобусов Neoplan, включающий мо­
дели SB5, SH6, SH7, SD8, SH9, SD9, SDlO
11 SM 1О. В наименованиях модели цифра ука­
:1шнн:'Т примерную длину автобуса, а вторая
бу1ша
марку двпгателя (F -- Foгd, D -
Deutz, Н - Henschel и т. д.).
, В далы1ейшсм фирма ::;. Auwarter специа­
лизировалась на выпуске главным образом
туристских и экскурсионных автобусов и стала
ведущей фирмой ФРГ в этой области (фиг. 37).
Типаж и краткие технические характеристи­
ки серийных автобусов Neoplan фирмы
G. At1w~irter представлены IЗ табл. 54.
Таблица 54
Краткие технические характеристики автобусов G. Auwiirter выпуска 19.'.6 r.
Число мест
Вес, кг
Номинальная
Длина,
МОЩНОСТЬ ДВИ· Максимальная
Модель
Назначение
""'
скорость,
для сиде-1 для СТОЯ-
ния
щих пасса-
полный 1 собствен-
до~[r~ти-
ный
гатели, л. с.
при 06/мuн
IСМ,Ч
жиров
Neoplan 8 .
туристскиii
35
12
8, 16
9 400 6340
110/2600
94
Neoplan 9 .
и междуrорою1ыИ
TU же
39
24
8,95 11 200 7150
120/2600
96
Neoplan 10 .
"
"
43
26
9, 10
12 300 7520
132/2600
98
Neoplan 12 .
"
"
51
30
10,52
13200 8560
150/2600
98
Neoplan 13 .
"
"
43
5~
11,20
14500 7890
150/2600
101
Neoplan 16 .
"
"
63
40
12,00 16000 9400
280/2100
80
Neoplan 26 .
городской
102
39
11,30
16 ООО 9320
150/2400
76
Пр им е чан и е. Автобусы всех моделей имеют механическую коробку нсредач, пневматическую подвеску,
двигатель - дизел1" расположенный сзади.
Типаж включает серию автобусов длиной
от 8 до 12 .м. Кузова всех автобусов - объеди­
ненной несущей конструкции с трубчатым
каркасом и стальной облицовкой. Секционная
конструкция кузова создала благоприятные
условия для унификации кузовов в рамках
всего семейства.
Фирма G. Auwarter является пионером при­
менения в боковых световых проемах кузова
гнутых стекол, заходящих на край крыши. Так­
же впервые в Европе фирма применила накло­
ненные вперед боковые оконные стойки. Все
это - и одинаковые конфигурации передней и
задней панелей, и наклон ветровых и задних
стекол - придало кузову автобуса оригиналь­
ную архитектуру, которую фирма в общем
сохраняет в течение почти десяти лет, видо­
изменяя ее лишь в деталях. Позже лицензия
на применение гнутых стекол была приобре­
тена фирмами Steib и Daimler-Benz. Каждая
модель семейства туристских и междугород-
116
ных автобусов Neoplan имеет по три варианта
планировок, отличающихся числом рядов и
шагом сидений от 730 до 1080 м.м и наличием
дополнительных устройств (кондиционирова­
ние воздуха, туалет, умывальник, гардероб,
бар и пр.). Все модели этого семейства имеют
от 6 до 15 рядов сидений.
Во всех моделях автобусов G. Auwarter,
кроме двухэтажной, установлены рядные дви­
гатели Henschel мощностью от 110 до 210 л. с.
Двигатели расположены вертикально вдоль
кузова и объединены в один силовой агрегат
совместно с однодисковым сухим сцеплением
Fichtel & Sachs и механической синхронизиро­
ванной коробкой передач ZFS6-70 (фиг. 38).
Передняя подвеска независимая, рычаж­
ная, задняя - зависимая, с резиновым воз­
душным баллоном фирмы Henschel. Задний
мост также фирмы Henschel.
Кроме автобусов туристско-междугородно­
го плана, фирма G. Au\varter в сравнительно

Фиг . 37 . Автобусы фирмы G. Auwiirter:
а- NeopJanNH8;б- NeoplanNH12L;в- NeoplanNH16L
117

небольших количествах изготовляет и город­
ские модификации автобусов: одноэтажный
трехдверный автобус NH 13L Wetzlaг и двух­
этажный двухдверный NB 26L .
В городском варианте кузова имеют плос­
кие стекла и вертикальные оконные боковые
стойки. Двери двухстворчатые, раскрывающие­
ся параллельно боковым панелям кузова
(фиг. 39). Автобус NB 26L построен фирмой
G. Auwarter в 1964 г. в ответ на повысившийся
спрос в ряде европейских стран и в ФРГ на
двухэтажные автобусы. Конструкция ку з ова
несущая, с каркасом из стальных закрытых
прямоугольных профилей. При высоте пола
350 мм и с шинами 10.00-20 Super автобус
имеет общую высоту около 4 м, что обеспечи­
вает в местах прохода внутреннюю высоту
нижнего этажа 1850 мм и верхнего
1710 мм . Полный вес автобуса 15 800 кг и соб­
ственный вес (с водителем и заправкой)
9040 кг. Кузов двухдверный, по схеме об­
служивания без кондуктора . Двери двойной
ширины (1100 мм) . На верхний этаж ведет
одна дверь в средней части кузова . Си стема
отопления водяная, с общей теплопроизво­
дительностью 50400 ккал/ч.
118
Фиг . 38. Номпоновка а втоб у са Neoplan :
а - схема основ а ния и ра змещения агрегатов ; б
-
узел подвесни переднего ко л е с а автобуса Neoplaп
В конструкции автобуса применены двига­
тель, агрегаты и элементы ходовой части авто­
мобиля TU-11 фирмы Bussing в отю1чие от
двигателей и агрегатов фирмы Henschel, ис­
пользуемых во всех остальных моделях авто­
бусов G. Auwarter. Горизонтальный двигатель
U7 мощностью 150 л. с. при 24 ООО об/мин
(DIN) установлен в задней части под полом ку­
з ова . По заказу может быть установлен двига­
т~ль мощностью 112 л. с . В первом случае
удельная мощность двигателя 9,4 л. с ./т. Сцеп­
ление однодисковое, сухое фирмы Fachtel &
Sachs модели G50К, коробка передач ZFS5-35.
По заказу может быть установлена автомати­
ческая гидромеханическая коробка Diwabus
фирмы Voith.
В качестве рулевого управления применен
гидроруль фирмы Zahnradfabrik. При предель­
ном угле поворота передних колес 50° и ко­
лесной базе 5,64 м обеспечивается минималь­
ный радиус поворота 11 м. Предельный угол
бокового наклона 34°. Подвеска
пневмати­
ческая, типа Neoplan.
Тормоза ножные,
пневмогидравлические, с раздельным торможе­
нием колес передней и задней осей .

Коэффициент веса (отношение полезной на­
грузки к собственному весу) составляет 0,748,
а собственный вес, приходящийся на одного
пассажира, - 89 кг.
При габаритной площади автобуса 28,25 ,w 2
и полезной площади обоих этажей 50 м2
удельная площадь улицы, занимаемая пасса­
жиром, составляет 0,2 м 2 на одного пасса­
жира.
478 ав'Гобусов Auwiirter, пли немногим более
1%.
Наибольшим спросом пользуются автобусы
NH16L с допускаемым полным весом 15-16 т.
Фирма G . Auwarter по заказу туристской
фирмы Holte в 1966 г. построила подвижную
гостиницу на шасси двухэтажного автобуса
Neoplan. Гостиница предназначена для транс­
континентальных туристических поездок.
Фиг . 39. Двухэтажные автобусы фирмы G. Auwiirter, изготовляемые по заназу:
а - определение угла опронидывания автобуса NH 26L ; б - автобус Rotel,
предназначенный для дальних туристских поездок с обеспечением ночлега в спе­
циальных спальных кабинах: в - экскурсионный двухэтажный автобус.
Годовой выпуск автобусов фирмой
G. Auwi:irter за последнее десятилетие удвОИ J1-
ся и составляет около 100 автобусов (табл . 55).
Всего с 1956 г. фирмой изготовлен 741 автобус
без учета кузовов автобусов, изготов 11енных
по специальным з ака з ам до и после 1956 г.
В автобусном парке ФРГ в 1965 г. находилось
В нижнем этаже 13 передней части за мес­
том водителя размещено 27 поворотных сиде­
ний с откидывающимися спинками, между ко­
торыми находятся столики. Кроме того, в ниж­
нем салоне размещены кондиционер, телеви­
зор, радио, магнитофон, микрофон и батареи
системы отопления. В верхнем этаже устроены
119

Таблнца 55
Производство автобусов Gottlob дuwarter в 1956-1967 rr.
Модель
Полезная
нагрузка,
т
1
Допустимый \
Год
1
полный вес,
Всего
т
1956 l 1951 j 195s j 1959 \ 1960 \ 1961 \ 1962 ! 196з \ 1964' !196511966 [ 1957
Neoplan
2-3
7,5-10,5
)48
Neoplan
3-4
8,1-11,8
Neoplan
3,5
9,4-10,2
Neoplan
3,7
10,5
Neoplan
4-5
9,9-13, 1
Neoplan
4,5
12
Neoplan
4,8
13,2
Neoplan
5-6
12-15
Neoplan
6-6,7
15-16
Neoplan
7
14
Neoplan NH8; NH9.
4, 12
11 ,2
Neoplan NHIO
-
12,3-l:З
Neoplan NH12
4,6-4,8-6,8 12,3-13
Neoplan NJ-114
6,8
16
Neoplan NHl6
4,3-6,8
16
Всего
-
1
-
1
21 одноместная и 2 четырехместные спальные
кабины. Задняя часть автобуса трехэтажная:
в первом этаже размещен двигатель U 11, де­
форсированный до 172 л. с., в среднем этаже
находятся багажное отдеJ1ение емкостью 6,5 .м 3
и установка для кондиционирования Westing-
haus-Termo-Кing
производительностью
12 ООО ккал/ч, в верхнем этаже четыре туалета
и кухня.
В передней части верхнего этажа в два яру­
са размещены спальные кабины. В задней час­
ти нижнего этажа, кроме двигателя, разме­
щаются коробка передач, аккумуляторы, топ­
ливный бак емкостью 250 л, канализационный
резервуар на 200 л и холодильная установка.
Весь кузов теплошумоизолирован. Наружная
облицовка кузова неокрашиваемая, из нержа­
веющей стали.
-
-
-
-
---
-
-
-
-
--
-
4_..;
1017162132-
-
-
-
-
60
28282022131928-
-
-
-
158
-
-
-
--
-
-
-
6-
-
-
54
--
--
-
--
-
-
-
1726-
-
43
()
бlб22132233---
-
120
-
-
-
-
-
-
-
3533-
-
68
-
-
-
-
--
-
-
1--
-
1
-
-
23б422718-·--
-
-
127
-
-
-
-
-
-
153S42-
-
95
---
--
-
2148--
--
-
---
15
-
--
---
·--
-
-·-
-- ~-
-
---
272350
--
-
---
--
-
---
--
-
---
5\70 118
--
1
-
-
-
-
-
-
-
-
43J
-
-
-
-
-
-
-
-
11-
11
-
-
-
-
--
-
-
--
47 53 IOJ
1461
1
1
1
1
197\101 1133! 146i
51 54.868274i102
1020
Пневматическая подвеска обеспечивает при
необходимости проезда низких мест и высту­
пов понижение высоты автобуса-отеля на
150 мм, а при проезде неровностей дорог -
повышение уровня пола на 100 мм.
Длина автобуса Rotel 12 м, ширина
2400 млt, собственный вес 12 500 кг, полный
вес 15 ООО кг. Другим, новым изготовляемым
по заказам с 1966 г. автобусом является
25-местный автобус NF-6. Этот автобус на шас­
си Fiat-625 длиной 6,5 м - самый малый и.;
типоразмерного ряда фирмы G. Auwarter, за­
канчивающегося 12-метровым туристским ав­
тобусом Neoplan NH16L.
Архитектура этого автобуса аналогична
архитектуре всего ряда автобусов Neoplan
фирмы G. AU\varter.
АВТОБУСЫ, ИЗГОТОВЛЯЕМЫЕ ПО ЗАКАЗУ
СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫМИ КУЗОВНЫМИ ПРЕДПРИЯТИЯМИ
Наряду с крупными автобусостроительны­
ми фирмами, осуществляющими серийный вы­
пуск автобусов, имеются специализирован­
ные кузовные предприятия, изготовляющие
автобусы с использованием шасси или агрега­
тов основных автомобильных фирм Daimler-
Benz, Biissing, MAN, Юockner-Humboldt-Deutz
и др.
К числу таких фирм относятся Ernst Auwar-
ter, Drogmoller, Emmelmann, Liidewig, Reutteг,
Steib, Vetl:er, Voll, Diiwag, Gaubschat Fahrzeug-
werke GmbH. Таким образом, кроме шести ос-
120
новных автобусостроительных фирм, выпуском
автобусов в ФРГ занято десять специализиро­
ванных кузовных фирм.
В 1963 г. в ФРГ лишь 6% автобусов изго­
товлено специализированными фирмами,
а в 1964 г. эта цифра повысилась до 10%.
Однако значение специализированных кузов­
ных фирм отнюдь не характеризуется долеи
их продукции в общем выпуске автобусов. Сам
факт развития этих фирм и расширения их
производства говорит о том, что значение их
определяется устойчIIвым спросом потребителя

"'
Таблица 56
Краткие технические характеристики автобусов моделей 1965 r., выпускаемых кузовными фирмами ФРГ
Двигатель
1
Тип оси
Подвеска
Габаритные
Число мест
Вес, кг
,,
размеры, MJt
~
~~~~~
i
~=:::: ~:t
~ Коли" Конст"
t:;:=
~r:c i~
t,::
"=
:s:
Фирма и модель
.о"'"' ,,.· ::i
"'
чество рукция
=
Е!о
о: "'
.а i5.
Е--:s:~ Е--~
:Е передач
r:i::
tJ::
5
;;:;
~о.
::i::
~i,:: ~
~
~
~ Е-- <!)
~'°" ~
g;
~~~
~c:s~
s
~~ ~f-o~~
-=~
'1
~tF." 3
:I:о g
~~~~~:s:6~~
u
urJ
t; ~~~ ~~
~"
~i::;~ 3'::s:
U
0..
~
0..
t::f
:S:
0.
U
М
! ::;:::
t ;i:::U
\О ~i::::t.... i::;i::
:I::
~~g ~g. ~
~~~~~а~~
~~~вgg~g~~
G. AuNa' :с,-
1
DBL403;36..........4ОР 80/500 П
4
И+НП ЖК
Ж
/JP ЛР 6 040 2100 2550 3600
17
9
2500 1400 3900 3495с
DBL406;36.... •
.
.
.
.
.
4ДР 55/4350 П
4
И+НП ЖК
Ж
ЛР ЛР 6 040 2100 2550 0600
17
9
2550,1350 3900 3495С
DB 6J3136 • ... ... ...
4ДР 80/2800 П
5
РП, И
ЖК
Ж
ЛР ЛР 6500 2400 2750 3600
22-26
9
3950 2040 5990 4600(
DBO317...........4ДР210/2200ПП5+Пср.3МНП+И ЖК
Ж
П
П 12 00) 2500 2100 6110
55-63
33
8ООО 8ООО 16ООО 9760С
DBO302110 ... •
.
.
.
.
.
4ДР 126/2800 3 8или5+ НП+И ЖК
Ж Пили П или1· 8 585 250J 2800 4685
3.5 -43
23
7ООО 4600 11600 7950(
+2ск, 3м
ПР .1Р
пов.
DBO 302111. •
.
.
•.....
4ДР 160/2600 3 8 или 5+
НП, И ЖК Ж Пили П илиllО 11512500 2850 5050
3)-47
25
7250 4750 12ООО 8100(
+2ск.3м
ПР ЛР
1
DBO3С2;12..........4ДР160/2600 3 8или5+
НП, И Ж!\ Ж Пили П или'lО 915 2500 2850 5850
1
43-51
28
7500 4500 112ООО 9050:
+~к.~
ПР ЛР
Dгcgmole:·
:
DR5511 . •
.
.
.
.
.
.
.
.
.
4ДР 126/2800 3
5или8 Реш.Ф ЖК Ж ПР ЛР 8360 25002970 4000 1
3.)
15
6200 5400 11600
-
DR5512...........4ДР126/2800 3
5или8
Реш. Ф ЖК
Ж
ПР ЛР 9 ООО 250J 2970 44UO
39
18
64ЗО 5200 11600
-
DBPO608..........4ДР 8012800П
5
P:::i
Ж!\ Ж
ЛР ЛР 6 600 2300 2940 3600
26
10
-
-
6 ООО
-
DBO 30~ lOR .. ~·
.
.
.
.
.
.
4ДР 126i2800 3
5Х2
Реш.Ф ЖК Ж
ПР ЛР 9 650 2500 2970 4685
41
14,18 7 600 4 ООО 11600
-
Dno302llR.. '
.
.
.
.
.
.
4ДР 12612800 3
5Х2
Реш. ф жк
ж
п
п 1() 180 2500 30JO 5050
47
9-18 7800 4200 12ООО
-
DBO30212R.........4ДР160/2600 3
5Х2
Реш.Ф ЖК Ж
П
П lJ ~80 1 2500 3UOO 5350
51
18
8400 4800 13200
-
MAN535НОIOLJ'. . . . . .
4ДР 160/2500 3
8
Реш.Ф РПК Ж
ПР .rJP 10 300 2500 2970 5260
47
8
7300 3900 11200
-
MAN750НО''121'. . . . . .
4ДР 192/2500 ПП
6
Реш. Ф РП!\ Ж
П
П 12 ООО 2500 30u0 6120
5)
15
9500 5ООО 14500
-
Li,be,,·ig
DBO 317 Ае1,, 11" Dескег
.
.
4ДР 185/2200 ПП
5
И
ЖК ЖПрК П
П 12 ООО 2500 3600 5250
ло77 до13510lOJ 11900 22ООО 130ООС
Biissing15;~l'lOЛeгu11"Decker 4ДР 150/2000 ПП
5
И ЖК ЖПрК П П 12000 2500 3600 5350
ло77 ло135 990J.12100[220QO 13000(
StelbDBO30212Р.... •
.
4ДР 150/2500 3
5
НП
Ж
Ж
П
П 10 950 2500 2965 5850
48
-
-
-
13 200
-
MAN 750 R12 Ноtе/р/,п . . . 4ДР 192/2500 3
5
НК
РЖПП12ООО25002690 6120
-
-
-
1-
14 500
-
ОР 911!-1
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
4ДР 17012900 3
5
-
Ж!\
Ж
ЛР ЛР 8320 2500 2980 3620} 6,7,8или9ря- 5650
-
8 300
-
ОР911Н...........4ДР 126/2800 3
5
-
ЖК
Ж
ЛР ЛР 8 850 2300 2980 4200
лов силенш"!
5 950
-
8 900
-
\V. Vctlcг
Тип11...........4ДР12612800 3
5или8
НП
Ж
Ж
Пр ЛР 8 050 2400 2750 3700
до 30
-
-
-
11 600
-
ТипII............4ДР 150/2600 3
5или8
НП
Ж
Ж
П
l1 8 950 2400 2750 4200
до 39
-
-
-
13 200
-
DBO317...........4ДР210122)0ПП
4
!Ш
ЖК
Ж
П
П 12 ООО 2500 3000 6190
-
-
-
-
16 ООО
-
DBO 302110, 11и12,<
4ДР 12612800 3
5
НП
Ж
Ж
П
П 11000 2500 2950
-
-
-
-
-
14520
-
Reishot~I...........4ДР 210/2200ПП
5
НП
Ж!\ Ж
П
П 12 ООО 2500 3400 6ИО
20+27 для
-
-
-
16 ООО
-
дежания
Двухэтажный...... •
.
4ДР 21012200 ПП
4
НП
Ж!\
ж
П
П 11 ООО 2500 4000 5500
84
-
-
-
16ООО -
Со.члененный........ •
4ДР 2l0j2200 ПП
4
НП
Ж!\ Ж+Р П
П 16 500 2500 2850 5250
78
72
-
-
22 ООО
-
Реш. Ф
DBLP608.36.........4ДР 80/2800П
5
РП
Ж!\ Ж
ЛРЛР6450-
-
3600
25
-
-
-
5 990
-
\'о/!
[)ВО302• . •
.
.
.
.
.
.
.
.
4ДР 126/2800 3
5
НП
Ж
Ж
П
П 10 150 2500 2960 5050
45
19
-
-
-
27 ООС
Opel1,9...........40Р70/5000п
4
РВ
жкж
ЛР ЛР 6 050 2070 2500 3300
17
-
-
-
-
13 4io
Еmшеlшаш1
Сочл:нсн:шй ... ,
.
.
.
•.
4ДР 150/2000 БПП Автома-
НП
ЖК ЖР
П
П 16 500 2470 2970 5350,6130
44
114 11570 10430 22ООО
-
Prasideнt
тическая
Сочлененный • . . . •
.
.
.
.
4ДР 180/2100 БПП то же
НП
ЖК ЖР
П
П 18 ООО 2470 2970 5350,6880
45
145 11800 12500 24300
-
Prasideпt Diiwag
(\Vaggonfabrik Verdingeп
А. О. Dusseldorf)
Сочлененный GBS165 UlO . . 4ДР 150/2000 БПП
•
•
НП
ЖКЖРП
П 16 500 2500 3030 5930,6045
всего 199
11 ООО
-
22 ООО 137 ООС
Сочлененный GBS165U 111200 4ДР 180/2100 БПП
1•
,
НП
ЖКЖРП
П 16 500 2500 3030 5930,6015
всего 169
11 ООО
1
-
122 ООО 137 ООС

на специальные, изготовляемые по заказу
автобусы.
Считается, что имеется большое различие
в требованиях рынка, предъявляемых к грузо­
вым автомобилям, и его требованиями к авто­
бусам и легковым автомобилям, и что в требо­
ваниях к автобусам и легковым автомобилям
имеется много общего. В первом случае требо­
вания вытекают из поддающейся расчетам
эффективности, во втором
из характе­
ристик удобств поездки пассажиров.
Решающими качествами туристских авто­
бусов, и в особенности автобусов для дальнего
и междугородного туризма, являются внешний
вид и комфортабеJ1ьность, которые создаются
применительно к конкретным условиям перево­
зок. Эти разнообразные требования в значи­
тельной степени противоречат принципам
серийного производства, осуществляемого
основными автобусостроительными фирмами.
Таким образом, cllpoc на туристские и другие
типы автобусов, отвечающие специальным и
разнообразным требованиям заказчиков,
вызвал к жизни кузовные предприятия, специа­
лизирующиеся на удовлетворении такого рода
спроса.
Такие предприятия наряду с выполнением
специальных заказов на различные по кон­
струкции автобусы изготовляют в сравнитель­
но больших количествах отработанную, опро­
бованную и устоявшуюся на производстве
модель автобуса. Примером этого может слу­
жить более чем 10-летний выпуск полутора­
этажного автобуса Aero 11/ 2 -Decker на шасси
Biissing или Daimler-Benz. Пример осущест­
вления единственного в своем роде проекта
Rotel свидетельствует о том, что специализи­
рованные кузовные автобусные предприятия
осуществляют поисковые конструкторские ра­
боты с широким предпринимательским разма­
хом и рациональной целеустремленностью.
Стоимость продукции специализированных
автобусных кузовных фирм обычно на 15-20%
выше стоимости серийной продукции основных
автобусостроительных фирм.
Для удержания круга покупателей специа­
лизированные кузовные фирмы используют
практически возможные в условиях штучного
или мелкосерийного производства меры повы­
шения качества: тщательность отделки, приме­
нение высококачественных и новых материа­
лов, использование наиболее совершенных
конструктивных решений, заимствуемых
у других фирм, и пр. С другой стороны, круп­
ные автобусостроительные фирмы с целью вос­
препятствовать переходу круга покупателей
к специализированным фирмам всемерно рас-
122
ширяют количество моделей, предлагаемых
на рынок.
Примерно до 100 моделей предлагаются
различными фирмами на выбор потребителя
при среднем годовом выпуске автобусов в ФРГ
7500 штук. Однако при этом надо иметь в виду,
что большая часть автобусов изготовляется
в виде образца или в количестве от нескольких
штук до нескольких десятков. Наибольшим
спросом, а следовате.ТJьно, в больших сравни_­
тельно количествах выпускается 12-15 моде­
лей из всего многообразия автобусов, которое
предлагается покупателю.
Условия серийного производства обеспечи­
вают выполнение требования наиболее низкой
цены. Условия же штучного или мелкосерий­
ного производства создают благоприятные
возможности для выполнения специальных
требований, и в частности выпуска автобусов
особо высокого качества.
Типовые ряды и краткие технические харак­
теристики автобусов, выпускаемых специализи­
рованными автобусными кузовными фирмами
ФРГ, приведены в табл. 56. Практически
на всех автобусах, за исключением автобусов
фирмы Е. Au\varter мод. 3191 на шасси 408/36
и Voll на шасси Opel 1,9, установлены четырех­
тактные рядные дизели с водяным охлажде­
нием. На упомянутых же автобусах установ­
лены рядные бензиновые двигатели.
АВТОБУСЫ Е. AUWд.RТER
Завод фирмы Е. Auwarter в Штутгарте из­
готовляет автобусы только на шасси фирмы
Daimler-Benz или с использованием его агре­
гатов (фиг. 40).
В типовой ряд автобусов этой фирмы вхо­
дят 7 автобусов, начиная от самого маленького,
17-местного туристского автобуса 0319L
на шасси 1,7-тонного грузового автомобиля
DBL 406 и DBL 408 с дизельным или бензино­
вым двигателем. В отличие от аналогичного
серийного автобуса Daimler-Benz 0319 этот
автобус имеет на 1,2 м большую длину кузова,
а следовательно, и соответственно больший
собственный и полный вес. Изготовление спе­
циального увеличенного кузова продиктовано
соображениями повышения комфортабель­
ности автобусов в сравнении с упомянутым
серийным автобусом 0319.
Следующим по размерности является
25-местный автобус DB 608/36 Clubbus на шас­
си DB 608, так же как и предыдущая модель,
имеющий переднее расположение дизельного
двигателя. Кузовная архитектура этого и всех
других автобусов Е. Auwarter выдержана в од-

Фиг. 40. Автобусы фирмы Е. Auwiirter:
а -- турнстt:ниi1 автобуt: на шасси Д-В 608/ 36; б - 18- мест ный автобус на шас­
си 406/36; Б - туристсний автобус на шасси О 302
но м стиле: почта плоская крыша, широкие и
высокие боко в ые стекла, раздел енные узкими,
наклоненными вп еред стойками и панорамны е
передние и задние стекла.
С а мым кр у пным и дорогим автобусом, уже
несколько лет в ыпу скаем ым фирмой Е . Auwar-
t er, явля ется турист ский автобус на ш асси
12-м етрового городского автобу са 0317.
Одновр е менно с перестройкой фирмы Daim-
ler-Benz на выпуск совершенно нового семейст­
ва автобусов 0302 фирма Е . Auwarter ра з р а бо­
тала три в а рианта 1О, 11 и 1 2-рядного а вто­
буса с использованием новы х а г р егатов авто­
бусов Daimler-Benz . Эти автобу сы выполн е ны
в новом, характерном для Е. Auwarter стиле,
существенно отличаются от традиционной фор­
мы автобусов 0321 Н фир мы Daimler-Benz,
с новы м добавлением: высоки ми профи ли ро­
ванными и заходящими на край крыши боко­
выми стеклами .
АВТОБУСЫ VЕТТЕR
Предприятие фир м ы Vetter , та к же как
и фирм Е. Auwarter, Gottlob Auwarter и Fr.
Reutter, размещается в Штуттгарте или б лиз
него (в местечке Фельбах). На предприятии
за нято 280 человек, из которых 7 - конструк ­
торы. Годовой выпуск составляет. 350 автобу­
сов различных типов.
Предл ожения фирмы Vetter очень м ногооб­
ра з ны : семь моделей ее типор аЗмерного ряда
составляют о снову мно гоч ислен ных вариантов
автобусны х кузовов, устанавл иваемых праJ(ти ­
ч ески на любое шасси по желанию потр ебите­
ля. Этот разряд автобусов длиной от 6,5 до
12 м вкдючает также двухэтажный и соч ленен­
ный автобусы (фиг. 41).
Практически только в двух самых малых
автобусах
OBLP 608/ 36 и 8-метровым
«Тип 1» - применена подвеска с листовыми
123

124
2
Фиг. 41. Автобусы фирмы Vetter:
а - автобус на шасси 406/36; б - автобус на шасси 608/36; в - туристский автобус на базе О 321 ;
г - планировна спального автобуса на шасси О 31 7

.
- -·--==-"'"-========~=="..
Фиг. 42. Авто бусы фирмы Liidewig:
а - полутораэтажный автобус на шасси О 317;
б - полутораэтажный автобус ( салон ); в
-
ком­
поно вка и планировка полутораэтаж ного автобуса
в
.'6
32
35
J.1
37
34
38
35
39
%.....,
""'
27
4/)
.,
42
4)
•4,
125

рессорами. Во всех других моделях автобусов
подвески пневматические, основание почти всех
автобусов несущее, лишь автобус OBLP 608/36
имеет равное основание. Раtположение двига­
теля, определяемое моделью шасси, может
быть передним, задним или в базе под полом.
Как и подавляющее большинство изготови­
телей автобусов по заказу, фирма Vetteг посто­
янно совершенствует формы своих кузовов, а
также стиль наружного и внутреннего оформ­
ления.
В соответствии с требованиями времени в
формах кузовов автобусов Vetteг в последние
годы произошла существенная эволюция:
скругленные скаты крыши сменились резкими
переходами крыши в боковые панели, надокон­
ный пояс поднялся под самую почти плоскую
крышу, боковые стойки сузились, хотя и сохра­
нили вертикальное положение, а ширина плос­
ких боковых окон увеличилась в соответствии
с высотой.
Фирма Vetteг является одной из четырех
фирм, изготовляющих двухэтажные автобусы,
и одной из шести фирм ФРГ, выпускающих со­
члененные автобусы.
Двухэтажные автобусы фирмы Vetteг имеют
11-метровый кузов, рассчитанный на 84 места
для сидения, и снабжены горизонтальным дизе­
лем мощностью 210 л. с., расположенным сза­
ди под полом.
Двухэтажные автобусы фирма изготовляет
как городского, так и туристско-экскурсионно­
го типа. Сочлененные автобусы фирма Vetter
изготовляет уже около 10 лет. Основной тип
этого автобуса (городской) используется в
ряде городов ФРГ. Он изготовляется на базе
шасси 12-метрового автобуса 0317 Daimler -
Benz, на котором стандартный для этого шасси
двигатель заменен на двигатель повышенной
мощности - 210 л. с. при 2200 об/мин.
В 1966 г. фирма Vetteг выпустила на рынок
новинку ~ туристский автобус со спальным
отделением, кухней, туалетом и умывальником
Rei·sehotel. Созданием такого автобуса сделана
попытка разрешить основные проблемы, возни­
кающие в процессе проведения дальних тури­
стических поездок, - организацию питания и
ночлега.
По сравнению с двухэтажным автобусом
типа Rotel фирмы G. Auwaгter автобус Rei-sho-
tel фирмы Vetteг обладает большей устойчиво­
стью при движении на поворотах, вследствие
чего возможно безопасное следование такого
автобуса в ночное время, во время отдыха пас­
сажиров.
Кузов автобуса Rei·shotel оригинальной кон-
126
струкции типа «Бельведер» смонтирован на
шасси 12-метрового автобуса О 317.
В передней частн кузова в пассажирском
салоне размещается 21 мягкое сиденье с от­
кидными спинками и подголовниками. В зад­
ней части по обе стороны от прохода размеще­
ны 27 спальных мест в 3 яруса. За спальными
кабинами находятся кухня и туалет с умываль­
ником. Автобус снабжен водяным баком емко­
стью 470 л и специальным сливным контейне­
ром емкостью 200 л. В кухне предусмотрены
две горелки, работающие на пропане.
Отопление осуществляется с помощью авто­
номного отопителя Webasto. Емкость багажных
отделений составляет 4 м3 • На фиг. 42 (4, 5)
приведены общий вид и планировка турист­
ского автобуса Rei·shotel со спальным отделе­
нием.
АВТОБУСЫ LUDEWIG
В 1950 г. братья Людевиг запатентова­
ли созданный ими полутораэтажный авто­
бус. Первый вариант этого автобуса был
двухосным длиной 12 м с 57 местами для си­
дения. В процессе дальнейшего совершенство­
JЗания этого нового типа автобуса фирма при­
менила трехосное шасси, что позволило значи­
тельно полнее использовать преимущества,
предоставляемые надстройкой задней полови­
ны кузова и допускаемыми осевыми весами 6,
10 и 6 т. До 1967 г. фирма выпускала только
rюлутораэтажные автобусы различных типо­
размеров и назначения (табл. 57). В качестве
шасси для таких автобусов применяются шасси
Bi.issing и Daimler - О 317.
На базе этих шасси еще в начале 60-х го­
дов изготовлялась гамма 11, 11,5- и 12-метро­
вых полутораэтажных автобусов и 12-метро­
вый троллейбус (фиг. 42). Краткая характери­
стика полутораэтажных автобусов Аего приве­
дена в табл. 57.
Особенностью конструкции полутораэтаж­
ных автобусов Lйdewig является приспособлен­
ность планировки нижнего этажа к перевозкам
пассажиров в условиях больших пиковых на­
грузок. В автобусе применено трехрядное рас­
положение сидений и большая (до 5,5 м) нако­
пительная площадка у задних двойных дверей.
Нижний этаж соединен с верхним неболь­
шой лестницей.
Полутораэтажные автобусы используются
более чем в 20 городах ФРГ. Эксплуатацион­
ные возможности разработанной фирмой
Lйdewig модели полутораэтажных автобусов
привлекают внимание и других кузовных авто­
бусных фирм. Лицензия на изготовление таких

tаблица57
Краткие характеристики полутораэтажных автобусов Aero фирмы Liid~wig
Варианты планировок
Изготовитель и модель
Длина,
Осевой вес, Собственный
Полезная
Наибольшая
)
свободная
шасси
мм
кг
вес, кг
ll&IO (
4500
!
Bi.issi11g 11 RlJ7
8701
5SOO
11500 {
5800
}
Bi.issing 11RU7, спец.
8700
5800
(
6000
10000
Bi.issing 13RU 10/ Ul 1
1200J
6000 {
12&Ю ! 6000 !
Daimler ~ Benz 0317
10000
6000
автобусов в 1963 г. приобретена итальянской
фирмой Macchi. Автобусы этой фирмы мало
чем отличаются от автобусов Aero фирмы
Liidewig.
АВТОБУСЫ EMMELMANN
Завод одной из старейших кузовных фирм
ФРГ Emmelmann в Ганновере в соответствии с
соглашением с фирмой Biissing изготовляет со­
члененные автобусы, а также туристские авто­
бусы по желанию заказчика, которого почему­
либо не устраивают серийные кузова. К 1965 г.
фирма Emmelmann выпустила около 3000 авто­
бусов различных типов на шасси Biissing.
Специализируясь до 1954 г. на изготовлении
специальных междугородных и туристских ав­
тобусов 6000 TU 10, в 1955 г. фирма Emmel-
mann предложила покупателям свой первый
11,5-метровый городской автобус в трехдвер­
ном исполнении со сдвоенной задней дверью.
В начале 50-х годов такая компоновка город­
ских автобусов начала прочно входить в прак­
тику европейского автобусного кузовостроения.
С 1962 г. автобусы Emmelmann изготовля­
лись на базе агрегатов автобусов Koпsul, Sena-
tor, Priisident, а с 1965 г. - на усовершенство­
ванных агрегатах автобусов Priifekt (фиг. 43).
Особенностью оформления кузова выпуска
1965 г. фирмы Emmelmann является своеобраз-
8200
8900
9800
9800
нагрузка,
вместимость
число мест
кг
для сидения
площадь для
стояния, м2
10400
160
40+2
13,0
{ 45+2
11, 7
50+2
10, 1
63+1
6,7
40+2
14,7
11 100
170
50+2
11,4
60+1
7,9
42+2
15, 1
12200
185
44+2
14,5
50+2
12,5
55+2
10,9
66+1
6,7
43+2
14,7
12 200
185
44+2
14,4
{ 50+2
12,2
55+2
11, 1
66+1
6,8
ное конструктивное решение световых прое­
мов: при более плоской крыше застекленная
часть скатов отделена от бокового светового
проема лишь узким надоконным поясом. Это
позволяет избежать применения высоких боко­
вых изогнутых стекол, достигая примерно тако­
го же эффекта обзорности.
АВТОБУСЫ REUTТER
Кузовное предприятие Fr. Reutter в Штут­
гарте изготовляет кузова автобусов на базе
любого шасси по желанию заказчика. Тради­
ционной особенностью стиля кузовов Reutter
является расширение боковых панелей по на­
правлению к задней части кузова. Кузова авто­
бусов Reutter, как и автобусов других европей­
ских фирм моделей 1965-1966 rr., имеют зна­
чительно более плоскую крышу, узкие оконные
стойки, широкие и высокие боковые окна
(фиг.44).
АВТОБУСЫ STEIB
Кузовное предприятие Steib в Ейзенфельде,
как и названные ранее кузовные предприятия
ФРГ, изготовляет автобусы по заказу, исполь­
зуя по желанию заказчика шасси и агрегаты
любых автомобильных фирм.
127

128

9 За~; аз 1359
0000
3900
e(1J
t:(2}
Фиг . 43. Автобусы фирмы Emme\mann :
а - Konsul 11; б - Prafekt 13; в - Prafekt 15 междугородный; г - Priifekt 15
для дальнего туризма ; д - Priisident 17; е - планировна сочлененных автобусов :
1 - Prii sident 17; 2 - Prasident 19
129

130

9*
25
3050
!
5150
1
'
2050
--------
~-------------~----------------·----t-""'( --
_J_Q
!0325
(
------------------·----- _________________ ___,
lббО
.--..----- --------·
7'15
IUЧO
--
г---01
(
~
'
rff
~
~
(
~
~
±
u
Li.L.-
-
-
,. __
-
~
~-
~
>-- 1---
-
- =-++1 r
.......;
\. u.
_j
)
--
1
1 925
г(2)
Фиг. 44. Автобусы нузовных фирм:
а - автобусы Reutter: 1 - междугородный, 2 - туристский; б
-
автобус Drogmoller на шасси О 302;
в - автобусы Steib: 1 - М 61, 2 - туристсний автобус :ia шасси О 302 12 R; г. - двухэтажные авто­
бусы Orenstein und К:орре!: 1 - общий вид, 2 - планировна нижнего и верхнего этажей
131

Краткие технические характеристики двух
основных моделей автобусов Steib приведены в
табл. 30. Фирма Steib вслед за фирмой
G. Auwarter начала применять в конструкции
своих автобусов профилированные высокие бо­
ковые стекла, в верхней части образующие
скат крыши. В крыше автобуса отсутствует
продольный силовой брус, и она образована
посредством силового контура своеобразных
рам, соответствующих конфигурации крыши.
В крыше встроена система вентиляции. Пред­
усмотрена защита пассажиров от прямых СОJ1-
нечных лучей.
Фирма специализируется на изготовлении
туристских и междугородных автобусов, в том
числе и автобусов высокой комфортабельности
с уменьшенным количеством сидений, с туале­
том, умывальником, гардеробом, холодилыш­
ком и прочими удобствами.
В 1965 г. фирма Steib приступила к изготов­
лению спальных автобусов Hotelplan, в кото­
рых сиденья на ночь преобразуются в места
для лежания, а с помощью специальных раз­
двигающихся панелей образуются отдельные
спальные кабины.
На фиг. 44 изображены туристские автобу­
сы фирмы Steib на шасси Biissing моделей 1953
и 1966 гг.
АВТОБУСЫ DROGMOLLER
Фирма Drogmoller является одной из ста­
рейших и наиболее преуспевающих кузовных
фирм. В 50-х годах фирма изготовляла турист­
ские и междугородные автобусы на шасси всех
основных автомобильных фирм ФРГ.
Ранее эта фирма выпускала н автобусные
прицепы.
В настоящее время фирма DrogmO!leг спе­
циализируется на изготовлении кузовов, глав­
ным образом на шасси фирмы Daimler-Benz,
хотя, как видно из табл. 30, количество моде­
лей, изготовляемых фирмой, помимо специаль­
ных заказных моделей, достаточно велико.
Малый, 8-метровый и средний, 9-метровый
автобусы DR55/1 и DR55/2 полностью скомпо­
нованы и сконструированы фирмой Drogmoller.
АВТОБУСЫ ДРУГИХ КУЗОВНЫХ ФИРМ
Автобусы Voll. Фирма Voll (Вюрцбург) из­
готовляет автобусные кузова более десяти лет
на шасси Biissing, Daimler-Benz, Юockner­
Humboldt-Deutz и Opel.
В настоящее время фирма изготовляет две
основные модели автобуса на шасси DB О 302
Opel 1,9.
Автобусы Gaubschat Fahrzeugwerke GmbH.
Фирма Gaubschat является одной из ста­
рейших фирм, специализирующейся на из-
готовлении сочлененных автобусов. Ее ранние
модели, относящиеся к 1953 г., представ.1яют
собой первые попытки сочленения с помощью
гибкого звена автобуса-тягача MercedesO 6600
или Bii·ssing 6000TU и двухосного прицепа, до­
пускающего сквозной проход пассажиров внут­
ри такого автопоезда длиной 20 м и вместимо­
стью 75-78 пассажиров.
К тому же времени относится разработка
этой фирмой сочлененного автобуса, по кон ст -
руктивной схеме весьма близкого к современ­
ному сочлененному автобусу, хотя поворотный
круг не был разработан тогда так совершенно,
как это было сделано впоследствии. Однако
при длине 16,6 м и вместимости 110 пассажи­
ров (42 места для сидения) этот автобус ш1е/1
трехрядную планировку, заднюю накопитель­
ную площадку и четыре двери, из них одну
входную, сдвоенную сзади.
В настоящее время завод Gaubschat Fal1г­
zeugwerke GmbH выпускает сочлененные авто­
бусы на шасси Prasident фирмы BU.ssing.
Автобусы W aggonfabrik Verdingen А G 1\:'' ег!с
Dйssef.dorf (DOWAG). Завод DOWAG наряду с
другими видами продукции (железнодорож­
ными вагонами и др.) специализировался на
выпуске сочлененных автобусов на шасси
Bii·ssing.
Выше были рассмотрены автобусы бо.1ее
десяти кузовных фирм ФРГ.
Подобно тому как из состава основных ав·
тобусостроительных фиры ФРГ в последние
годы выбыли такие известные фирмы, как
Henschel, Krupp, Krauss-Maffei, Ford. Borg-
ward и Hanomag, так в настоящее время в ря­
ду кузовных фирм недосчитываем бо.1ее деспт­
ка, 10-15 лет назад изготовлявших вполне со­
временные по тому времени автобусные кузова.
К этим фирмам относятся Faka, FKF-Werke,
Harmening, Nidersach·sische Waggonfabrik,
NWF, Offenbacher, Pollman, Goppel, Рорр,
Rathgeber, Trutz и др.
Кроме изготовления автобусов по специа,1ь­
ным заказам, целый ряд автобусостроительных
и кузовных фирм (Biissing, Emmelmann, Drog-
moller, Faka, Kassbohrer, Vetter, Westfalia
Werke и др.) были заняты изготовлением авто­
бусных прицепов.
Длина и вместимость таких прицепов коле­
балась от 6-7 м и 35-40 пассажиров до 11 лt
и 60-70 пассажиров в зависимости от того,
для каких автобусов-тягачей они изготовля­
лись и от их назначения.
В настоящее время в ФРГ запрещена реги­
страция новых автобусных прицепов и вводят
ограничения на применение прицепов, уже на­
ходящихся в эксплуатации.

ФРАНЦИЯ:
На 1 января 1967 г. парк автобусов Фран­
щш насчитывал 43 тыс. единиц, причем авто­
бусный парк как в Париже, так и в департа­
ментах в основном состоял из автобусов
Renault и Samua старых моделей, а также ав­
тобусов Chausson, Saviem и Berliet более riозд -
них выпусков. На 38 тыс. автобусов, или 88,3%,
были установлены дизельные двигатели. Дина­
\ШКа производства и парк автобусов Франции
п 1946-1968 rr. принедены н табл. 58.
Таблица 58
Динамика производства и парк автобусов
Франции в 1946-1968 г.
1946
1947
1948
1949
1950
1951
1952
1953
1954
1955
1956
Выпуск
автобу­
сов
2646
3338
3698
2088
2279
2653
2109
2154
3185
2968
2929
Парк
автобу­
сов
-
-
-
-
-
-
-
-
-
29 500
30500
Год
1957
1958
1959
1960
1961
1962
1963
1964
1965
1966
1967
1968
Выпуск
автобу­
сов
3038
2950
2648
2444
2489
2499
2764
2762
2525
2862
2787
-
Парк
автобу­
сов
30000
34000
33100
35000
37 ООО
39 ООО
40000
45000
46000
47120
48 870
49000
В 1964 г. структура парка автобусов была
следующей: с числом мест для сидения до
20- 10%,от20до40мест- 50%,более40
мест - 40 % . С 1960 по 1964 г. перевозка пас­
сажиров на регулярных автобусных линиях
возросла всего на 2 %, тогда как специальные
перевозки (школьников, по заказу и пр.) уве­
личились на 55,6%. На регулярных маршрутах
общей протяженностью 436 тыс. км в 1964 г.
эксплуатировалось 38,5 тыс. автобусов. В авто­
бусном парке Парижа - Управления пасса­
жирского транспорта (Regie Autonome des
Tгansport Parisien - RATP) содержится около
3000 автобусов, из которых 2420 городских. В
парке RATP все еще эксплуатируются более
тысячи автобусов Renault TN-4 и ТН-6 выпуска
1931-1936 гг. с открытой задней накопитель­
ной площадкой и с дверью для входа, располо­
женной в задней стенке кузова, около 900 авто­
бусов Samнa-Saviem ОР 5 выпуска 1950-
1961 гг., примерно такое же количество авто­
бусов Chaus·зon АРН, APU, APVU и АРБ выпу­
ска 1950-1965 гг., 148 автобусов Berliet
РСР-10, PCS-10 выпуска 1958-1960 гг. и 60
малых автобусов Verney RU-3 . Кроме того, в
Па·риже эксплуатируется около 50 троллейбу­
сов.
С 1948 г. началось обновление автобусного
парка Парижа. К 1969 г. предусматривалось
заменить устаревшие автобусы новыми, конст­
рукция которых разработана на основе техни­
ко-эксплуатационных требований RATP. Для
такого обновления парка планируется ежегод­
ное поступление в парк RATP до 600 новых ав­
тобусов Savicm SC-10 и SC-12 и Berliet PCMR.
Объем автобусных перевозок RA ТР состав­
ляет 2,5 млн. пассажиров.
Наибольшую проблему представляет транс­
портная связь центральной зоны города с пред­
местьями. Эта проблема все более обостряется
в связи с систематическим ростом передвиже­
rrия из предместий в Париж, который будет со­
ставлять, как ожидается, 2,5% в год.
Ана.тrогичная проблема возникает и в дру­
п1х городах Франции, например n Лионе, где в
период с 1962 по 1980 г. число передвижений к
месту работы в центральные районы города
возрастет на 88%, в то время как р6ст населе­
ния в Лионе составит всего около 36%. В на­
стоящее время в Лионе количество перемеще­
ний в центральную часть города к месту рабо­
ты из общего числа 258,8 тыс. распределяется
следующим образом: общественным транспор­
том, в том числе автобусом - 37 % , легковыми
133

Таблица 59
Производство автобусов основными французскими фирмами в 1955-1967 rr.
Фирма 11955/195611957/1958119591196011~:;/196211963\1964119651196611967
Berliet
585 580 517 686 639 647 635 673 761 773 772 -
709
Chausson
2008 963 1153 1174 940 -
-
-
-
-
-
-
-
Saviem
-
470 573 644 747 1494 1523 1505 1689 1608 1394 -
1777
Citroen
438 664 584 446 322 303 283 259 268 289 279 -
259
Flo!rat.
225 166 121 -
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Panhard
11-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Renault
350 -
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
SACA.
725444-
-
-
-
}61 41
76 61
-
Verney
-
41
-
-
-
-
-
-
-
Saurer.
343346-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Samua.
145 -
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Hotchkiss
-
-
-
-
-
-
-
1
51619-
1
Всего
2968129291303812950 1264812444 , 2441 12499 127641276212525 , 286212787
автомобилями - 13,2, велосипедом - 22,4 11
пешком - 27,4%.
Выпуск автобусов и автобусных шасси в
1955-1966 гг. французскими фирмами приве­
ден в таб.тr. 59. Основная доля от всего выпуска
автобусов во Франции падает на фирмы
Chausson и Saviem, а с 1960 г., когда автобус­
ное производство Chat1s·son слилось с производ­
ством фирмы Saviem, -
на фирму Saviem; на
последнюю в 1965 г. приходилось 57% выпуска
автобусов в стране. 31 % автобусов изготов­
ля.тrся фирмой Berliet и несколько более 10%· -
фирмой Citroen. Остальная часть приходилась
на фирмы Verney и Hotchkiss. Однако в следу­
ющем году выпуск автобусов фирмами Verney
11 Hotchkiss практически прекратился.
Во Франции автобусный транспорт, являю­
щийся одним из основных видов общественно­
го транспорта как в столице, так и в департа­
ментах, получил особенно интенсивное разви­
тие сразу же по окончании второй мировой
войны. Наибольший уровень производства
(около 3,7 тыс. автобусов в год) был достигнут
в 1948 г. В дальнейшем общий годовой выпуск
автобусов только дважды (в 1954 и в 1957 гг.)
превысил 3 тыс. штук, а во все остальные годы,
вплоть до 1966 г., был либо несколько менее,
либо более 2,5 тыс. автобусов в год.
Этот уровень производства обеспечил систе­
матический, хотя и неравномерный, рост авто­
бусного парка страны: с 29,5 тыс. автобусов в
1955 г. до 41,7 тыс. в 1967 г. В этот же период
отмечаютtя более высокие темпы роста парка
легковых автомобилей: с 2,67 млн. до 9,83 млн.
Французские фирмы в 1966 г. экспортиро­
ваJiи 360 автобусов, что при выпуске 2862 штук
составляет около 13%; в 1965 г. было экспорти­
ровано 304 автобуса, или 11 % от выпуска; в
европейские страны - всего 15 автобусов, из
134
которых 11 в Испанию. В основном это шассп
фирмы Saviem, которые были поставлены ис­
панским кузовным фирмам для комплектации.
В страны Африки продано 288 автобусов, из
которых сравнительно значительные партии
были поставлены в Алжир (61), Берег Слоно­
вой Кости (25), Сенегал (62) и ОАР (61). В ос­
тальные страны поставки осуществлялись не­
большими партиями.
Франция практически утратила американ­
ский рынок для вывоза своих автобусов: 13
проданных автобусов, из которых 13 в Чилн и
на Антильские острова - практически ничтож­
ная доля экспорта.
Около 70% всего экспорта автобусов Фран­
ция направляла в бывшие свои заморские тер­
ритории, с которыми сохранила экономические
связи. В 1965 г. эта доля экспорта составляла
68%.
Наиболее высокий абсолютный уровень экс­
порта автобусов Франции был в самом начале
рассматриваемого периода в 1955 г., когда прп
общем выпуске 2968 автобусов было экспорти­
ровано 1378, или 46,4 %' от выпуска, в страны, в
которые экспорт французских автобусов носит
устойчивый характер. К числу последних сле­
дует отнести Алжир, Берег Слоновой Кости,
Сенегал, Тунис, Реюньон, Мадагаскар, Конго
(Браззавиль) и в Европе Бельгию. Почти все
эти страны являются бывшими заморскими
территориями Франции.
В целом ряде стран Франция утратила вы­
годные позиции экспортера автобусов как в
Европе (Испания, Польша, Швейцария), так н
в бывших заморских территориях (Гваделупа,
Камерун, Марокко), а также в Венесуэле, Из­
раиле и других странах, в которые экспорт ав­
тобусов Францией носи.1 эпизодический харак­
тер.

Смена моделей на производстве, которую
осуществили в 1965-1966 гг. фирмы 8aviem и
Berliet, разработка и постановка на производ­
ство автобусов SC-10 и РСМ. Standart имела
одной из целей вернуть утраченные этими фир­
мами позиции мировых экспортеров автобусов
АВТОБУСЫ SAVIEM
Фирма Societe Anonyme de Vehicules Indu-
stries et d'Equipement•s Mecaniques (Saviem),
являющаяся филиалом объединения Renault,
основана в 1955 г. В настоящее время фирма
имеет четыре завода с общим количеством ра­
ботающих более 6 тыс. человек:
в Бленвиле - производственная площадь
164 ООО м2, производство большегрузных авто­
мобилей (до 36 тыс. штук в год);
в Лиможе - производственная площадь
73 ООО м2, выпуск агрегатов;
в Сюресне - производственная площадь
25 тыс. м2 и 2 тыс. работающих;
в Аннонэ - производственная площадь
54 тыс. м2, выпуск до 1660 автобусов в год.
Автобусное производство фирмы Saviem в
Аннонэ было организовано в 1956 г. на базе
объединения кузовостроительных предприятий
фирм Floirat, Besset и IsoЫoc. Их общая про­
изводственная площадь составляла 24 тыс. м2 .
В 1960 г. в фирму Saviem влилось автобусное
производство Chaнsson, а в 1965 г. - предпри­
ятия Renault, изготовляющие автобусы.
Следующим этапом развития фирмы было
создание в 1966 г. общества Materiel et de Tra-
Yaux PuЬlic·s en association avec !а Societe Ri-
chard-Continental.
В настоящее время на автобусном произ­
водстве Saviem в Аннонэ занято около 2 тыс.
рабочих. В производстве и экспорте автобусов
фирма Saviem продолжает удерживать первое
место во Франции и второе в Европе. Произ­
водство автобусов Saviem по годам приведено
в табл. 59, а краткие технические характерис­
тики автобусов выпуска 1966 г. - в табл. 60.
Гамма автобусов Saviem включает девять
основных моделей длиной от 5,9 до 11,3 м. Поч­
ти каждая из основных моделей имеет в зави­
симости от назначения модификации или вари­
анты: городские, пригородные, местные, меж­
дугородные, туристские, экскурсионные, школь­
ные и пр. (фиг. 45).
Автобусы Chausson моделей АРН 521 и
АРН 522, а также 8aviem 83 и 84 являются во
Франции наиболее распространенными, и нали­
чие их в парке даже в настоящее время наи­
большее.
С 1947 по 1966 г., т. е. за 20 лет, фирмой
Chausson, а с 1961 г. Saviem произведено че-
тыре смены основных моделей автобусов. Про­
должительность выпуска этих основных моде­
лей составила:
Chausson АРН. APHl
иАРН2 .
Chausson АРН52
Chausson АРН521
Chausson АРН522 . . .
Saviem SC-1
.
.
.
.
.
.
Годы
1947-1952 ( 6 лет)
1952-1954 (3 года)
1954-11956 (3 года\
1956-1965 (10 лет)
1961-1965 (5 лет)
В 1965 г. дальнейшей модернизации под­
верглись три модели автобусов: SC-1
(L-10630 мм), SC-2 (L-10770 и 11295 мм) и
SC-5 (L-8790 мм).
Новые модели получили наименование: пер·
вая S45 и S45GT, вторая - Sl05 и третья -
SC6.
Автобус АРН 522 и SC3 (L-10193 мм) и SC4
(L-10498 мм) были сняты с производства, при
этом подготовлены и поставлены на производ­
ство две новые модели автобусов - S53
(L-11340 мм) и SC10 (L-11050 мм). В 1966 г.
разработаны конструкции малых автобусов
различного назначения: S 16, S24, S28.
Из семи моделей дизелей, устанавливаемых
на автобусах в конце 50-х - начале 60-х го­
дов, в 1965 г. в автобусах применялись три мо­
дели: две модели горизонтального дизеля
(МАН 836 НМ8 и Fulgur F646) и один верти­
кальный дизель (Perkins 6.354). Новые модели
S24 и Sl6 оснащены двигателями Renault 671,
591 и 580.
Полуавтоматическая коробка Wilson с элек­
тропневматическим управлением ныне на авто­
бусах Sayiem не устанавливается. На автобу­
сах Saviem устанавливаются новые механиче­
ские коробки: пятискоростная ZF S5-35 или
шестискоростная 332. Могут также устанавли­
ваться автоматические гидродинамические ко­
робки передач Rl07 (фиг. 46), выпускаемые
тремя вариантами передаточных отношений.
Пневматический усилитель руля Gemmer,
устанавливаемый в автобусах с 1965 г., в на­
стоящее время не применяется. На всей серии
автобусов фирмы Saviem устанавливаются ру­
левые управления Gemmer с гидравлическим
усилителем.
Во всех моделях автобусов 1965 г. примене­
ны два типа заднего моста: для автобусов
SC-5 и 8С-6 с тремя вариантами передаточного
отношения главной передачи - 6:41, 6:37 или
7:37 и для других моделей - с передаточным
отношением цилиндрической пары 20:41, 18:41
или 17:45 и постоянной конической парой 12:41.
Подвеска Evidgom применяется лишь в но­
вых моделях малых автобусов, и все автобусы,
кроме SC10, в настоящее время снабжены под-
135

<:;;
СТ>
Модель
SClO (SC12).
S53M
S53
Sl05
Sl05M
S450Т
S45
SC6
S28
S24E .
S24D.
Sl6D .
1
·
1
Назначение
городской
туристский
стандартный,
пригородный,
междугородный
городской
тури с rcкиii
пригородный,
городской
маршрутный,
школьный
стандартный,
междугородный,
школьный
То же
стандартный,
междугородный
Краткие технические характеристики автобусов Saviem выпуска 1966 r.
Число мест
для
сидения
для
стоящих
пасса­
жиров
Длина,
м
Вес, KZ
'
6'
о
"'
"""'
~ ~,.
"'"'
о ...
i::u 1
~
~
"'
"'...
u
"'о
u
22/38 73/62 11, 151150001 8100
53
11, 331145001 8100
49/42/49
11,3311450018100
33
21
84 10,77
111,05
10,77
11,05
41
-
i10,63
41
-
110,63
33/29/23120/29/49 8,79
261
1 7,53
24
24
1 6,42
1
6,42
1
1450017320
' 7490
1450017850 1 ·
8050
145001 7830 1
1
145001 7730
102001 6100
74251 50451
5S&O 1 38251
6055 I 40351
1
15
5,901 368012490
тип,
модель
MAN836
HM8U
MAN836
HM8U
F64б
F646
MANS36
Двигатель
1
1
располо­
жение
1
ПерП
пп
пп
ПГ!
Г!П
HM8U ,
МАN83б 1
HMSU '
f64G
6354
Perkins
б354
Renault
671
Renault
591
Renault
5'Ю
Г!П
Г!П
13Пер
13Пер
13Пер
В Пер
В Пер
номи­
нальная,
мощность,
л. с. при
i сб;мин
1
lб5/2500
165/2500
150/2500
150/2500
165/2500
lб5/250J
150/2500
126/2800
12б/2SОО
7013600
70/3200
70/3200
Коробка
передач
Rl07 или
332
332
332 или
Rl07
332 или
Rl07
332 или
Rl07
332
332
ZFS5-35
301
321
321
321
Таблица 60
Подвеска
Пн
1
AerostaЫe 1
Aerostable i
Aerostable
1 AerostaЫe
1
1
1
Максимальная
скорость,
км/ч
70; 82; 91
70; 82
53 (61; 68)
53 (61; б8)
AerostaЬ!e 191 (70; 82; 101)
1
AerostaЫe f 91 (70; 82)
ЛР
1
1
1
i
П независимая!
3-ЛР 1
1
1
Evigom
1
1
98,3
84
81,5
81,5
95

Фиг. 45. Автобусы фирмы Sa\·iem :
а- ShaussonАРН522;б- SC6;в- S45;г-
S105;д-SC10;е-SC24;ж- SC16
137

1:18
iJ
Фиг. 46. Основные агрегаты автобуса S 105:
а - гидромеханическая коробка передач R-107; б - схема установки гидро·
усилителя рулевого управления Gemmer· в
-
подвеска AerastaЫe

Фиг. 47. Автобус SC 10:
а - рабочее место во;щтеля: б
--
ттрпнцнпиальная с хема задней ттодвесни; в -- задний мост
веской Aera·staЬ!e, пред:ставляющей собой соче­
тание полого резинового элемента, работаю­
щего при атмосферном давлении, полуэллипти­
ческой рессоры и телескопического амортиза­
тора.
Saviem является единственной фирмой, ко­
торая на колеса задней оси всех своих автобу­
сов уже много лет устанавливает одинарные
шины, при этом нагрузка на оси распределяет­
ся примерно пополам. Сдвоенные колеса при­
меняются лишь как вариант по заказу потре­
бителя.
На автобусах с нагрузкой на ось 7-
7,5 тыс. кг применяются бескамерные шины
Michelin Е20 Pilotex или шины StaЬilia 520SC.
При нагрузке на ось 5-5,5 тыс. кг на автобу­
сах SC5 и SC6 устанавливаются шины 9.00-20.
Особый интерес представляет конструкция
нового автобуса SC 10, имеющего два вариан­
та: первый - для Парижа, разработанный по
заказу Управления париж·ского транспорта
(RATP), второй - более универсальный, учи­
тывающий требования экоеплуатащш как во
Франции (требования сформулированы Объе-
139

динением общественного транспорта городов
и районов (UTPUR), так и за границей
(фиг. 47)*.
В этом автобусе осуществлен ряд техниче­
с1шх 11 эксплуатационных требований, которые
был11 сформуJiированы RATP и UTPUR нн ос­
новании иссJiедований, начатых в 1955 г.
Требования учитывали тенденции развития
факторов, 13 наибольшей степени вJiияющих на
конструкцию перспективного городского 11 при­
городного автобуса:
развитие частного транспорта и пораждае­
мой им конкуренции между частным и общест­
венным транспортом;
усложнение дорожных условий движения и
возникающая в связи с этим необходимость по­
вышения безопасности движения;
снижение затрат на техническую эксплуата-
1щю автобусов;
обеспечение оптимального срока службы
а nтобусов 15-20 лет;
повышенне производительности.
Весь компJiекс требований прямо определя­
ет конкурентоспособность нового автобуса с
инднш1дуальным транспортом. Однако решаю­
щим 13 этой конструкции является способность
предостаnить максимальные удобства при ми­
нималы1ол1 времени доставки пассажира с наи­
:v1еньшш\111 издержками.
По сравнению с моделями городских и при­
городных автобусов, выпускавшихся фирмами
Cl1aнsson п Saviem до 1965 г" в конструкции
нового автобуса имеются следующие основные
особенности:
l\Ющность двигателя повышена со 150 до
165 л. с" горизонтальный двигатель размещен
ПОД местом водитеJiя;
конструкция автобуса позволяет сравни­
тельно легко демонтировать кузов для ремонта
в условиях специаJiизированного предприятия;
изменена внешняя форма кузова в соответ­
ствип с господствующими тенденциями и для
сокращения количества вытяжных штампов,
необходимых для изготовления панелей ку­
зова;
проблема обзорности с места водитеJш ре­
шена на основе rтовых научных и эксперимен­
тальных данных посредством применения со­
ставного противорефлексного ветрового стек­
ла, имеющего переднюю цилиндро-эллиптиче-
* По пятилетнему плану развития
автобусного
парна Парижа на 1964-1970 гг. предусматривается
поставна R.ATP фирмой Savilm 1600 автобусов
SC 1О, из ноторых 400 автобусов пойдут на увеличе­
ние парна и 1200 - на замену устаревших маран
автобусов, находящихся в энсплуатации уже около
35 лет. Нроме того, в течение этого же периода
планируется занупна 2,5 тыс. автобусов для других
городов Франции.
140
скую часть и плоские боковые стек,1а, снаб­
женные внутренним электроподогревом.
Применение пневматической подвески спе­
циальной конструкции с наклоненными относи­
тельно плоскости пола под 90° пневмобаллона­
:ш1 позволило обеспечнть хорошую плавность
хода и достнчь стабильной небольшой высоты
пола (620 лtм от уровня дороги). Конструкцин
сдвоенных дверей и низких подножек обеспе­
чивает одновременно и бо.т~ьшую безопасность,
н лучшие удобства пассажирам при входе JI
выходе. Блокированная с механизмом дверей
тормозная система повышает безопасность
пассажиров.
В цеJiях обеспечения доJiговечности кузо­
ва (15-20 лет) без серьезного ремонта кар­
каса применены антикоррозионные материалы,
а также приняты специальные меры антикор­
розийной защиты.
В этих целях в конструкции применено око­
ло 200 кг нержавеющей стаJiи для элементов
нижней части каркаса и наружной облицовк11
и подножек, в наибольшей мере подверженных
разрушению от различных видов коррозии.
Кроме того, для элементов облицовки исполь­
зована оцинкованная сталь.
Применение специальных сталей и алюми­
ния д.т~я бокоnых наружных панелей увеличи­
ло себестоимость изготовления автобуса на
7%, но вместе с тем на 5% снизило собствен­
ный вес и существенно сократило затраты на
обслуживание и ремонты.
ДJiя обеспечения требований к отоплению,
в соответствии с которыми температура в ca-
Jioнe в зимнее время должна быть на 15° выше
температуры окружающего воздуха при усло­
вии открытия дверей через каждые 300 м пути,
rшедена теплоизоляция кузова. Меры против
вибрации и применение шумоизоляции обеспе­
чили :максимальный уровень шума в салоне
80 дб при 1ООО ги,.
Автобусы модели SCIO имеют 10 различ­
ных вариантов по количеству, расположению
и ширине дверей, а также по планировке са.т~о­
на применительно к принятой системе обслу­
живания: только водитеJiем или водителем 11
кондуктором (фиг. 48).
Автобус модели S45GT, предназначенный
для дальнего туризма, является одной из по­
следних моделей автобусов Saviem. Эта мо­
дель представляет собой результат модерниза­
ции автобусов модели SC 1, проведенной в
1965 г. Довольно глубокая модернизация не
коснулась, однако, структурных элементов ку­
зова и практически ма.'Iо изменила внешние
фоrмы автобуса, хотя и придала ему более со­
временный вид.

·-------- ------
11000
liланиро8ха. Париж· (RАТР)
ПnaниpJf!iia .диЛ111111и щ;•1<opotl •
11000
....
__ ___JJJД
..______
5_5 _8(}_
2630__~,
11000
5580
flлaнupoO!iIJ .Прш:ороiJ'1НАТР)
----- ,
-
?630 ·---..J
_fJШj
1
стаять-79
!Jсего IOZ
1J
Число нит сиiJеть - 19 или 22
стоять - 71+ или 68
--всего - 9J rmиJ7J -
11000
i!л.}11:ipt1tf1ra. li~рсОснал
"---------------------
5580
Число мест сиilеть - И
стr;11!17Ь - 44
бi:его--_ 83-
Число мест сиiJеть - J7
~
стопть-J9
и
ВсРЕО - 77
('• ·
(.
l
1/линиро8ка •ДалышU. оригороiJ • (!'.АТ Р)
______._______,.!..:11~00~0с___ __________,
5580
ZбJO
'luCJJ(I нест.сиilеть-Jб •
стонть-57
Всего-93
1>иr. 48. Варианты планировок автобусов SC 10 с различным количеством и расположением дверей
141

142
Фиг. 49. Автобусы
а - PBR 15 (11959 г.); б - РНС Escapade; в - PHN Rondonnёe; r -
ж - PR Cruisa-

фирмы Berliet:
PHL Grand Raid; д - PAI( 50; е - PR 250 Cruisaire;
ir 4; з - PS Stradair
Каркас I<узова сварной, нз сталы1ыл
прямоугольных труб, наружная п внутренняя
обшивки также стальные, с правой стороны
расположены две створчатые двер11 с пневма­
т11ческ11м дистанционным приводом .
Горнзонта,r~ьныi'1 двигатеJIЬ MAN 836 HM4LJ
распо.т~ожен под по.1ом в базе. Радиатор - н
нередней част11 автобуса. Привод вентилято­
ра электрическиi'1, с термостатическим регу­
тt рованием.
Подвеска автобуса типа AerostaЫe с пря­
ыыми листовыми рессорами, пневматнчесю1ми
подушками, амортизаторами и стабилизатора­
ми. Тормоза с независимым приводом перед­
них и задних колес. Предусыотрен элеюроза­
медлитель Теlша.
АВТОБУСЫ BERLI П
Объединение Beгliel (Jlион) занимает вгu­
рое место во Франции по выпуску автобусов.
Первую послевоенную серию автобусов РС
(PCL, РСК) фнрма Berliet выпустила в 1946-
1947 гг. В 1951 -- 1952 гг. бы .па произведена
смена моделей на новую сер11ю автобусов РС
(PLA5, PLB6, PLRlO). которан по; (верглась
ыодерн11зации в 1959 г. (PCA5i'<\, РСВ6М,
PLRM). В 1960-1961 гг. бы Jю начато произ­
водство автобусов серии РН, которые выпу­
скаются с изменениям11 до 1967 г .
Выпуск автобусов по года111 11 кратк11с тех -
1111чес1ше характеристики автобусов Bcrliet
выпуска 1966 г. приведены в табл . 61 .
Типоразмерный ряд автобусов Beгliet со­
держит 9 основных моделей автобусов, опре­
деляемых размером кузова, начиная от город­
ского сочлененного автобуса с кузовом ДJШ ·
ной 17,92 лt п кончая многоцелевым автобусом
РАК 50 с кузовом длиной 7,0 .м. С учетом на­
значения и других особенностей 1шнструкци11
фирма выпускает 16 различных модеJ1ей авто­
бусов (фиг . 49).
Кроме того, объединение Berliet по заказу
выпускает две модели троллейбусов ЕН 85 11
ЕН 100, унифицированных соответственно с го­
родскими автобусами РН 85 и РН 100.
На основании исследований, проводимых
Управлением парнжского транспорта и Объе­
динением общественного транспорта городов и
районов l'Union des Transport PuЬlics Urbains
et Regio11aux (UTPUR), фирма Berliet в нача­
.1е 60-х годов провела опытно-1<онструктор­
скую работу по созданию автобуса с макси­
:мальным применением алюминия.
Первый автобус дJlЯ эксплуатации в Па­
риже был изrотов.~ен в 1965 г., а с 1966 г. на­
чалось его серийное· производство - по одно­
му автобусу в день. В этом же году стали вы-
NЗ

... ..
~
Таблица 61
Модель
Краткие технические характеристики автобусов Berliet выпуска 1966 r.
Назначение
Чисдо мест
+~
"'
<><,. _
"х
"'"'
"""
"'"'
"а.
u,. _
"u
;:;+
":s:"
Sa
"а.
о"
... "
u"'
u
"u
""'
"'"
1
Дл:на,
1
1
1
Двш·атель
1
--1
1
1
Вес, кг
u
,..,
"'о
'"
"':а~
"'"'
":;;
о"
"'"
'§
"
"
~1
81
HOMIШ3ilbltaЯ j
располо- J мощность,
1
л. с., при
жепие
об;мшt
мо::tе.1ь
тип~
1
1\оробка
пере.1ач.
1
1 Подвеска
1
1
PCMR (U) .
городской
90
1
1
11,001145001 -
'
17, 92126ОООl14ООО1
Magic 1 ПерП I
1 автоматн-
Пн1
1
ческан
150/2300
РН-180
РН-10-100
РН-8-100
РН-8-100**
РН-85** .
PHL Grand Raid .
PHN Randonnce .
РНС Escapade .
PGK8
РВК6
РАК50
PR250 Cruisair-1
.
PR250 Cruisair-2
.
PR250 Cruisair-3
.
PR250 Cruisair-4 .
туристский,
междугородный
то же
междугородныli
междугородный,
городской
междугородный,
туристский
то же
дальний турист­
ский
междугородный,
туристский i
50
130
28(18 172/82,10,6611550018900
28/18 72(82 10,66 1500Э 8400
22/15
49+11
45+10
41+9
44+8
35+6
78(85
26+14
-
29+6
37+8
48
53+12
1
10,66 15 500
9,68 14000
10,66 15 ООО
10, 17 14500
9,68 13500
10,27 15000
8,63 12000
1
7 ,00 7900
7 ,411 9450
7,41 9450
8300
8600
8350
8100
8300
7000
4600
i
52201
52:20
-,
-1
Magic
п
Magic
Magic
Magic 1
1'11agic
п
п
п
п
п
Alagic
Magic
Magic
Magic
Magic
6PF288
Magic
Magic
п
п
В Пер
1
\ ВПер
! ВПер
В Пер
3
В3
23012200
180/2100
150/2100
180/2100
150/2100
150-180/2300
150-180/2300
150-180/2300
15012100
120/2100
89/2600
120/2600
120(26GO
240
* В скобках указывается максимальная скорость при коробке передач, устанавливаемой по заказу.
** Выпускается унифицированный троллейбус ЕН-85 и ЕН-100.
гидромеха- ЛР 1
ническан
7FS'6-55 ЛР+Рез
ZFS.S -35
\\'ilson
\V1\soп
\\'i!soп
\V ilson
\Vilson
\\'ilson
\\'ilson
7FS4-35
z1~ss-зs
-.-~" з· 1
1,-::,,J- .
о
-
1
ZI'S5-35
1
АР+Рез
Пн 1·
ЛР
ЛР
ЛР
ЛР
ЛР+Рез
ЛР+Рез
ЛР
ЛР
ЛР
Макси­
мальная
скорость,
KM{'l*
47, 1
84,2
95,4
ео (84)
95,4
100 (112)
100 (112)
100 (112)
79,7
96 (77)
78,4
90, 1
90, 1

10 Заказ 1359
145

Фиг . 50. Автобусы РСМ:
а - РСМ R (U) (1, 2); б - РСМ RE двухэтажный; в - РН- 180 сочлененный; г
-
внутренний вид;
д - размещение двигателя под сиденьем водителя
пускать до двух автобусов, и ожидается, что
скоро выпуск увеличится до трех автобусов в
день . По расчетам фирмы, выпуск автобусов
типа РСМ в будущем может достичь пяти-ше­
сти автобусов в день, что будет соответство­
вать годовой программе 1200-1500 автобусов
В ГОД.
Автобусы РСМ изготовляются в трех моди­
фикациях : все три пассажирские двери сдво­
енные; две пассажирские двери - задняя и
средняя - сдвоенные, а передняя одинарная;
две пассажирские двери - передняя и сред­
няя -
сдвоенные,
а задняя
одинарная
(фиг. 50).
Первая модификация имеет два варианта
планировки салона: 26-местная для эксплуата­
ции в системе RATP на ближних пригородных
маршрутах и 33-местная для Парижа. Вторая
модификация имеет 19 мест для сидения при
трехрядной планировке . Третья модификация
предназначена для дальних
пригородных
маршрутов системы RATP.
Краткая техническая характеристика авто­
буса PCMR приведена в табл. 61.
Для облегчения конструкции кузов и час­
тично ряд агрегатов шасси выполнены из алю­
миниевого сплава. Основание шасси выполне­
но из стальных лонжеронов с приваренными
и частично приклепанными стальными попере­
чинами. На основании монтируются силовой
агрегат и ходовая часть. Картер коробки пере­
дач типа Wilson из алюминиевого сплава
AS5U3, кожух заднего моста изготовлен из
алюминиевого сплава AU5GT. Двигатель так­
же облегчен за счет изготовления из алюми­
ния картера , корпуса топливного насоса и не­
которых других узлов.
146
Кузов автобуса практически полностью из­
готовлен из алюминиевого сплава: пол, боковая
наружная и внутренняя облицовка, каркас
передней и задней частей кузова из алюминие­
вого профиля, сваренного электродуговой
сваркой в ·среде аргона; все основные профили
каркаса кузова и облицовка
из сплава
A-Z5G. Наружная облицовка бортов, крыша,
передние и задние панели из листового алю­
миния. Поверхность контакта каркаса кузова
и наружной облицовки покрывается составом
Teroson - пла·стмассой на целлюлозной осно­
ве. Потолок изнутри облицован листом из спла­
ва A-G4MC, навешиваемым на каркас крыши .
Внутренняя облицовка потолка и бортов са­
лона выполнена из материала Skinplate -
алюминия, покрытого ~слоем пластмассы.
Из алюминиевого сплава A-G4MC изготовлено
также внутреннее оборудование кузова стойки,
поручни, оконные рамки rи оконная арматура,
каркасы сидений, створки дверей :и пр.
Общий вес алюминиевых деталей и узлов
кузова составляет 1350 кг, в том числе каркас
и облицовка кузова 1000 кг, картер заднего
моста 90 кг, картер коробк:и передач 26,5 кг.
В 1966 г. по заказу НАТР фирма Berliet
изготовила образец двухэтажного автобуса,
который проходит опытную проверку на авто­
бусных маршрутах Парижа rи Лиона.
В качестве базы послужил автобус новой
модели РСМ Standart, созданный по специаль­
ным требованиям ,RATP . Длина двухэтажного
автобуса уменьшена до 9,75 м . Высота ниж­
него салона 1890 и ·верхнего 1700 мм. Общее
количество мест для сидения 55; д<опускается
40 стоящих пассажиров . В другом варианте
полная вместимость составляет 110 пассажи-

Фиг. 51. Автобусы Verney :
а - RU 3 (RATP); б - Standщl (RATP)
ров . На верхний этаж ведут две лестницы:
задняя для подъема пассажиров и передняя
для спуска. Двигатель MAN тот же, что
.и на автобусе РСМ. При габаритной ширине
2,5 м габаритная площадь, занимаемая автобу­
сом на улице, ~составляет 24,375 м3 . Предель­
ный радиус поворота 10 м. Место водителя
оборудовано так же, как у автобуса РСМ, -
сиденье, снабженное амортизаторами, !Ветро­
вые стекла, обеспечивающие панорамный
обзор .
Автобусы Verney. Автомобильная ассоциа­
ция Societe des Automoblles et Ma,teriels Verney
(SAMV) изготовляет до 70 автобусов в год.
Фирма изготовляет кузова для городскшх, при­
городных и туристских автобусов (фиг. 51).
Городские автобусы RU3и 1RU4 предназначены
для использования в условиях загруженных
транспортом улиц при сравнительно неболь­
шом пассажиропотоке. Модификация этого
автобуса RUl - для экскурсий 1и дальнего
туризма. Габаритная длина автобусов 8,2 м,
общая вместимость городского варианта
50 пассажиров при числе мест для сидения 22.
Собственный вес 5,6 т и полный вес 9 т. Мак­
симальная скорость 60 км/ч. Число мест ту­
ристского варианта 29 плюс 7 откидных сиде­
ний. Собственный вес 5,8 т и полный вес 8,5 т.
Максимальная скорость 85 км/ч. Конструкция
автобуса несущая, с каркасом из сварных
стальных труб прямоугольного сечения. В це­
лях антикоррозийной защиты поверхность кар ­
каса кузова покрыта специальным цинковым
составом и битумной мастикой.
В соответствии с пятилетней программой
развития и обновления автобусного парка Па­
рижа ( 1964-1970 гг . ), осуществляемой ·RATP,
10*
предусматривается поставка новых городских
автобусов Verney Standard. Фирма Verney
спроектировала автобус Standard одновремен­
но с проектированием городских автобусов
SC-10 фирмой Saviem и РСМ фирмой Berliet
по единым требованиям RA'IP.
АВТОБУСЫ КУЗОВНЫХ ФИРМ ФРАНЦИИ
Изготовлением автобусных кузовов во
Франции занято семь специализированных
фирм : Heuliez, Amiot, Currus, Belle Clott,
Ganglof'f, Viguier и Carrier (фиг. 52).
Автобусы Heuliez. Фирма Heuliez является
одной из ведущих автобусных кузовных фирм
Франции. Имеется два завода этой фирмы: в
Серизе и Бросюре. Завод ,в Серизе распола­
гается на площади 130 ООО м2 и имеет произ­
водственную площадь 50 ООО м2 . На заводе за­
нято около 750 человек. ,
Кузовное предприятие в Серизе имеет в
своем составе хорошо развитой прессовый цех,
оборудованный 40 прессами от 30 до 1000 т,
ежегодно перерабатывающих 8000 т листового
металла. Ежедневно на заводе изготовляется
8-1 О различных автомобилей; междугород­
ных и туристских ав11обусов, фургонов. Кроме
того, ежедневно изготовляется до 50 комплек­
тов различных частей автомобилей для пере­
возок промышленных грузов: кабин, специаль­
ных кузовов, платформ и пр. На заводе фирмы
изготовляются различные модели сидений для
туристских автобусов.
В Бросюре , где производственная площадь
составляет 10 ООО м 2 , размещены администра­
тивно -управленческая служба и конструктор­
ское бюро. Всего на предприятии в Бросюре за ­
нято около 300 человек .
147

148
а - автобусы Heuliez : 1 - на шасси Citroёn 55 (1958), 2 - на шасси Citroёn
в - автобус Ganglof на ша сси Savi em; r - автобус Viguier на шасси Saviem; д
Фиг. 52. Автобусы ку::
350, 3 - 1000GTна
автобус Ami ot: 1 -
2-

45Б7
14 151 15l11 18 19 20
2526127f28293031i
42 43
е/2)
овных фирм Франции:
1011 1213
'
21222324
32зз,3435
'
/
'\
\
1
агрегатах S 45; б - автобусы Currus: 1 - СН-14 на шасси Citroёn НУ, 2 - 2428 на шасси Citroёn 350;
на шасси Saviem S45; 2 - на шасси ОМ Tigrolto Р; е - шнольный автобус Carrier: 1 - общий вид;
планировиа
149

Фирма ,Heuliez изготовляет кузова автобу­
сов, устанавливаемые на шасси Citroёn и дру­
гих фирм, или интегральной конструкции с ис­
пользованием агрегатов автомобильных фирм
Saviem, Citroёn и др.
На шасси Citroёn фирма Heuliez (: 1966 г.
изготовляет 40- и 50-местные автобусы Citro-
ёn 350 и Citroёn 60. Автобусы снабжены гид­
равлической подвеской типа DS.
Для дальнего туризма фирмой Heuliez раз­
работан кузов 1ООО GT на шасси Saviem.
Автобус 1ООО GT снабжен установкой для
кондиционирования воздуха, туалетом, гар­
деробом, телевизором. Внешние формы
автобуса необычны: выпуклая передняя
панель,
наклоненные
назад межоконные
стойки, ветровое и заднее стекла. Боковые
окна высокие и профилированные, частич­
но заходят на скаты крыши. За высокий
уровень комфортабельности, оригинальность
конструктивных решений внутреннего оборудо­
вания на конкурсе кузовов на XVIII междуна­
родной автобусной неделе в Ницце в 1967 г.
фирме Saviem за автобус присужден «Большой
приз отличия» - Кубок президента респуб­
лики.
Автобусы Amiot. Кузовное предприятие
фирмы Amoit находится в Диване. Фирма из­
готовляет междугородные, туристские и город­
ские автобусы на шасси и агрегатах, главным
образом Saviem и 1Fiat. Выпуск автобусов
этим .предприятием составляет до 100 штук
в год.
Автобусы Cшrus. Кузовное предприятие
фирмы Carosserie Currus в Масси (близ Пари­
жа) изготовляет различные кузова, в том чис­
ле туристские и междугородные автобусы на
шасси французских и итальянских автомобиль·
ных фирм. Число занятых на фирме составляет
более 130 человек.
Фирма продолжает выпуск 14-местного ав­
тобуса СН-14 на шасси Citroёn НУ.
Одной из последних моделей автобусов
Currus является туристский 24-28-местный
автобус 2428 на шасси Citroёn 350.
Автобусы Belle Clott. Фирма BeJ!e Clott
(Гренобль) изготовляет кузова комфортабель­
ных туристских и междугородных автобусов
по специальным заказам потребителя на шасси
Berliet PHL (53-местные), RS (28-местные)
и др.
Автобусы Gangloff. Автобусная кузовная
фирма Carroserie Gang]off (Кальмар) являет·
ся небольшой фирмой. Предприятие насчиты­
вает около 100 человек, из которых 87-рабо­
чие.
Фирма выпускает все.го один автобус в не­
делю. Качество отделки кузовов автобусов, до­
стигаемое широким применением квалифици­
рованного ручного труда, высокое, что в соче­
тании с надежностью шасси, на которые фир­
ма устанавливает эти кузова, несмотря на их
высокую стоимость, дает возможность фирме
Gangloff успешно конкурировать с другими
французскими и европейскими изготовителями
туристских автобусов. В основном фирма
Gangloff изготовляет кузова на шасси Saviem и
Fiat, хотя по заказу она может изготовлять ку­
зова и на шасси других фирм.
Автобусы Viguier. Кузовная фирма Viguier,
так же как и фирм Belle Clott, Currus и др., из­
готовляет автобусы на шасси главным образом
французских фирм по специальным заказам.
Автобусы Carrier. Кузовная фирма Carrier
специализируется на изготовлении санитарных
автомобилей различных типов и назначения.
Одновременно фирма выпускает и кузова ав­
тобусов, главным образом особо малой и ма­
лой вместимости на шасси автомобилей. Фир­
ма Carrier является одной из немногих фран­
цузских фирм, специализирующихся также на
выпуске школьных автобусов.
В настоящее время фирма располагает
двумя предприятиями, одно из которых разме­
щается в местечке Пюто, близ Парижа, а дру­
гое - в Алансоне с площадью соответственно
4720 и 13 600 м2 • Общая 'Численность персона­
ла, занятого на обоих преддриятиях, в 1966 г.
составляла 422 человека, из которых 68 - слу­
жащие и 354 - рабочие. Предприятие Carrier
имеют тенденцию к росту: в год основания
( 1900 г.) в нем было занята до 15 человек, в
1940г.- 50,ав1954г.- 180.
Для установки автобусных кузовов фирмой
Carrier используются шасси 1, 1,4- и 2,5- тон­
ных грузовых автомобилей .Renault.
На базе 1- и 1,4-тонных шасси изготовляют­
ся 11-1.З-местные городские и туристские и
25-местные школьные автобусы.
На базе 2,5-тонных шасси изготовляется че­
тыре варианта кузовов автобуса: городского
(28 мест) для групповых поездок, туристского
(24-25 мест) и школьного (50 мест).
На указанных автобусах применяются раз­
нообразные по конструкции и назначению си­
денья: начиная от простых сидений для школь­
ников, кончая высококомфортабельными си­
деньями для дальнего туризма.
Фирма выпускает около 30 различных кузо­
вов и 5 комплектов санитарного оборудования
в день.

ИТАЛИЯ
Так же как и в большинстве других евро­
пейских стран, автобусный транспорт является
ведущим видом транспорта в системе общест­
венного пассажирского транспорта Италии. И,
так же ка·к в других странах с развитой авто­
мобильной промышленностью, он испытывает
трудности, вызываемые бурным развитием
процесса автомобилизации страны.
Протяженность дорог всех категорий в
Италии в 1966 г. составляла 265 305 км, а
плотность дорожной сети - 88,07 км/100 км2.
Наибольшая плотность дорог в этом же году
была в провинциях Лигурия и Марке (136,74 и
139,54 км/100 км2 соответственно) и наимень­
шая в Сардинии - 42,8'5 км/100 км2• Дорож­
ная сеть Италии включает две автострады
I класса протяженностью 118,2 км и 17 авто­
страд II класса общей протяженностью
2127,5 км.
В 1955 г. в Италии насчитывалось 18 тыс.
автобусов, и на один автобус приходилось
2627 жителей. В этом же году парк легковых
автомобилей состоял из 745 тыс. единиц, и на
каждый легковой автомобиль приходилось
63 жителя. К 1967 г. ~парк автобусов увеличил­
ся до 26 тыс. единиц, или на 44,4%, и на каж­
дый автобус стало приходиться 2027 жителей.
За это же время количество легковых автомо­
билей в стране достигло 6380 тыс. штук, или
возросло в 8,5 раза, и на каждый легковой ав­
томобиль стало приходиться 8,2 жителя. При
/этом рост парка легковых автомобилей был
постоянным и быстрым, тогда как в развитии
парка автобусов наблюдалось два глубоких
опада, при которых количество автобусов в
парке упало до 34% (в 1960 г.) и до 16,5%1 (в
196б г.).
Состав парка автобусов по назначению в
1957-1966 гг. приведен в табл. 62. По сравне­
нию с 1957 г. в 1966 г. структура его измени­
лась: доля городских автобусов увеличилась с
18,6 до 23,5%, вместе с тем увеличилось содер­
жание в парке частных автобусов с 2, 1 до 9%.
Более половины парка (58%) в 1966 г. состав­
ляли автобусы, работающие на маршрутах
(пригородные, междугородные).
Парк автобусов Италии по виду ~применяе­
мого топлива приведен в табл. 63.
В 1957 г. из 21 026 автобусов, содержащих­
ся в парке, на 124 (О,6%) был установлен бен­
зиновый двигате"1ь, в 1966 г. - на 966 (4%1
)
при парке 32 699 автобусов. Такое увеличение
в парке числа автобусов с бензиновым двига­
телем вызвано увеличением в парке количества
Таблиц а 62
Состав парка по типам (назначению) автобусов
Назначение автобуса
1
Год
195711958119591196011961119621196311964
1965 1 1966
---
Городские .........
3908 4255 4569 5247 5746 6353 7201 7201 7468 7674
Маршрутные (внегородские)
14868 15460 15703 16491 17618 17854 18716 19153 19038 18942
Для проката ........
1836 1927 1992 2071 2318 2428 2931 2718 2973 3175
Частные . . ........
414
456
433
515
847 1259 1558 2295 2406 2908
Всего автобусов
21 026 22098 22 697 24 324 26529 27 894 30406 ,'31 367 31 885 31699
Автобусные прицепы . . . . .
668
735
718
701
667
678
727
573
554
532
151

Таблица 63
Состав парка автобусов по типу применяемого двигателя
Двигатель
1
Год
195711958i1959!1960119611196211963
1964 1 1965 1 1966
Дизельный .
20859 219Ы 22577 24202 26305 27€04 29753 30635 31121 31723
Бензиновый
124
101
90
94
196
270
632
705
744
966
Газовый ..
43
33
30
28
27
20
21
27
20
10
Всего
21 026122 098122 697124 324126 529 , 27 894 , 30 406 31 367131 885 , 32 699
Таблица 64
Динамика парка автобусных пассажирских прицепов в провинциях Италии в 1957-1966 гг.
Провинция
1195711958j19591196011961Гг196211963119641196511966
Пьемонт
Лигурия .
Ломбардия
Трентин
Венеция
Триест
Эмилия
Тоска на
Марче
Умбрия
Зазио
Амбруция
Кампанья
Пулия
Калабрия
Сицилия
Сардиния
Фриули
Alfa Pomeo
Fiat
Lancia
м
о
м
п
achhi .
рочие
Фирма
Все го
152
89
84
83
79
79
84
110
1
1
1
1
1
1
-
403
485
485
500
498
503
526
1
4
4
4
4
4
4
18
20
17
10
8
8
6
5
4
3
2
2
2
-
38
41
36
27
25
22
17
-
8
-
1
1
1
14
2
2
2
2
-
-
-
6
5
5
2
2
2
2
5
6
7
9
-
2
7
2
2
2
2
-
-
-
7
6
6
6
6
7
5
40
34
35
34
23
22
21
3
4
4
4
2
5
3
1
3
4
2
2
1
1
7
2
2
-
-
-
-
31
24
22
16
14
11
11
Всего
668
1
735
1
718
1
701
1
667
1
678
1
727
1
Производство автобусов основными итальянскими автомобильными
и автобусостроительными фирмами в 1955-1967 rr.
111
127
131
-
-
-
395
371
362
4
4
2
7
6
4
-
-
-
22
16
7
4
8
9
-
-
-
2
2
2
2
-
-
-
-
-
2
2
1
15
15
10
2
1
1
-
-
-
-
-
-
7
2
4
572
1
554
1
533
Таблица 65
11955г.,1956г.J1957г.,1958г.,1959г./1960г.,1961г./1962г.\1963г.J1964г.J1965г. J1966г. ,1967г.
180 112 286 178
34
4234-
-
-
60
-
-
1815 1619 1436 1212 1584 2199 1756 -
-
-
1702 1951 2207
335 294 107 115 201 392 175 -
-
-
65
134
93
481 403 418 362 237 190 160 -
-
-
421
608 722
-
-
-
--
149 -
138 -
-
-
70
54
67
41
25-
167 -
133 -
-
-
-
-
-
-
28521245312247120341220512918 , 262913583 3666 28431 2318
! 2747 3089

Таблица 66
Пополнение парка новыми автобусами производства основных итальянских автомобильных фирм
в 1958- 1966 rr.
год
Фирма
1
1
1
1
1
1
1
1
1958
1959
1960
1961
1962
1963
1964
1965
1966
Alfa Romeo.
105
129
103
56
192
99
175
108
48
Autoblanch!
-
2
-
1
7
6
4
-
3
Fiat ....
922
1002
1622
1603
1588
1899
1487
1323
1296
Lanc!a ...
69
182
379
145
99
177
147
89
51
Macchi ..
147
156
148
134
158
190
89
80
51
ом ......
251
231
129
166
133
174
175
132
110
Прочие итальянские фир-
1
1
4
мы ........
1
-
-
-
-
-
Зарубежные фирмы ...
4
8
4
31
79
169
112
61
54
Всеrо...,
1499
1710
2386
2136
2257
2718
2189
1793
1613
Таблиц а 67
Выпуск автобусов Италии по группам вместимости в 1956-1967 rr.
год
Тип
автобуса*
1956 , 1957 1 19581195911960 / 1961 1 1962
1
1963
1
1964
1
1965
1
1966
1
1967
Малые
266 296 209 124 120 166
342
91
184
308
533
596
Средние.
659 601 412 597 1015 777 1136
1080
1007
974
825
1059
Большие
1528 1350 1413 1484 1783 1686 2105
2495
1652
1036
1389
1434
в се го . . . , 245312247 , 2034122051291812629 1 3583
3666
2843
2318
2747
3089
*Малые - автобусы с максимальным числом мест для сидения до 22 (длина до 7 м); средние - автобусы с
максимальным числом мест Для сидения от 23 до 40 (длина 7-10,5 м); большие - автобусы с максимальным
числом мест более 40 (длина более 10,5 м).
микроавтобусов и малых автобусов на шасси
типа ,Fiat 625 NP и ОМ Lupetto, которых в
1966 г. стало 533 против 91 в 1963 г. Автобусы,
работающие на сжатом газе (метане), практи­
ческото применения в Италии не получили, II
их число сократилось до 10. Таким образом,
основу парка (96% всех автобусов) составля­
ют автобусы с дизельным двигателем.
В Италии, как и в ряде других европей­
ских стран (Чехослова·кии, Польше, Болгарии
и Швейцарии), до настоящего времени ис­
пользуются пассажирские прицепы к автобу­
сам.
В табл. 64 приведено распределение парка
пассажирских прицепов по провинциям Ита­
лии.
В 1957 г. в относительно большом количест­
ве использовались прицепы в шести провинци-
ях: Ломбардии, Пьемонте, Пулии, Эмилии, Ро­
мании и Фриули. В 14 других провинциях ис­
пользовалось всего по одному или по несколь­
ку прицепов.
В 1966 г. практическое значение использо­
вания пассажирских прицепов имело лишь в
двух провинциях: Ломбардии, где количество
прицепов составило 360 и уменьшилось на
11 %1, и Пьемонте, где количество прицепов уве­
личилось и составило 131 единицу. В обще~~
начиная с 1963 г. в Италии наметилась тенден­
ция к сокращению использования автобусных
прицепов.
Основными изготовителями автобусов и ав­
тобусных шасси в Италии является фирма
Fiat, изготовившая в 1966 г. 71 % всего выпуска
автобусов и автобусных шасси в стране. Фир­
ма ОМ изготовила 22% 1 автобусных шасси. Ос-
153

тальные 7 % выпуска падают на фирмы Lancia,
Macchi и др.
Выпуск автобусов и автобусных шасси ос­
новными изготовителями в 1955-1966 гг. при­
веден в табл. 65 и пополнение парка новыми
автобусами - в табл. 66.
Кроме автомобильных фирм, выпускающих
автобусы и отдельные автобусные шасси, в
Италии имеется ряд кузовных фирм, изготов­
ляющих кузова на шасси и автобусы несущей
конструкции: R. Orlandi, Menarini, Borsani,
Viberti, Padena, De Simon, Aeгfer, Pistoiesi.
В табл. 67 приведен выпуск автобусов по
группам вместимос-ти в 1956-1966 гг. Более
50 % автобусов большой вместимости выпуще­
но в Италии в 1966 г. 19,5%1 изготовлено авто­
бусов малой и 30 % средней вместимости. В
предыдущие годы доля больших автобусов в
общем выпуске была еще больше: в 1961 -
64%ив1956г.- 62,3%.
АВТОБУСЫ FIAT
Типоразмерный ряд автобусов Fiat включа­
ет 12 городских и 5 междугородных моделей
длиной от 6,35 до 18 м (фиг. 53). Из этого об­
щего числа 17 моделей: 6-7 м - 3 модели:
7-8м - 2 модели; 8-9м- 1 модель;
9-10 м - 1 модель; 10-11 м - 9 моделей;
18м- 1модель.
Краткие технические характеристики авто­
бусов выпуска 1966 г. приведены в табл. 68.
Относительно большое чис:ю моделей авто­
бусов длиной свыше 10 м, а также их относи­
тельно больший выпуск являются результатом
все увеличивающегося спроса транспортных
компаний на автобусы с большой провозной
способностью. Все еще воздерживаясь от при­
нятия предельной габаритной длины на оди­
ночный автобус 12 м по соображениям органи­
зации движения, Италия, стремясь повысить
провозную способность городских и междуго­
родных автобусов, никогда не ограничивала
длину сочлененного автобуса 16,5 м, как это
было сделано рядом европейских стран на ран­
ней стадии развития конструкции таких авто­
бусов.
По расположению двигателя автобусы Fiat
разделяются на две основные группы: на авто­
бусы с горизонтальным дизелем под полом il
автобусы с вертикальным дизелем в передней
части кузова. Другое расположение двигателя,
хотя и встречается, но не является типичным
для компоновочных решений автобусов Fiat.
Для установки дизельных двигателей под
полом фирма использует пять моделей гори­
зонтального двигателя мощностью от 90 до
154
179 л. с., кроме того, - три модели вертикаль­
ного двигателя. В больших городских автобу­
сах ставятся по заказу автоматические гидро­
механические коробки передач фирмы Voith.
Стандартным для всех автобусов являются
синхронизированные механические коробки пе­
редач или полуавтоматические с пневмоприво­
дом. Рулевые управления на большинстве ав­
тобусов либо Zahnradfabrik, либо собственного
производства с гидроусилителем, лишь на ма­
лых автобусах ставят рулевые у~правления без
гидроусилителя.
Особенностью конструкции автобусов Fiat
является применение почти во всех моделях
рессорной подвески. Смешанная подвеска спе­
циальной конструкции с листовыми рессорами
и пневмобаллонами имеется как стандартное
оборудование лишь на двухэтажном автобусе
модели 412. На отдельные модели больших го­
родских автобусов пневматическая подвеска
устанавливается по желанию заказчика.
Максимальные скорости городских автобу­
сов относительно низки: наименьшая макси­
мальная скорость -
,53 км!ч - у автобуса
401 UM/2 и наибольшая - 76 км!ч - у малого
автобуса модели 414; у междугородных авто­
бусов скорость доходит до 99 км!ч (модель
30911).
Кузов установлен на специальное шасси,
состоящее из двух стальных лонжеронов, уси­
ленных поперечинами. На шасси монтируются
двигатель и другие агрегаты. Стальной каркас
кузова, облицованный стальным листом, по­
средством заклепок крепится к основанию.
Пол кузова деревянный, накрыт специальным
ковром из материала Comprevilona, гладким
под сиденьями и рифленым в •проходах между
сиденьями. На некоторых моделях автобусов
наружная облицовка (низ боковых панелей,
дверные проемы и др.) выполнена частично из
листового алюминия. Внутри боковые борта и
потолок облицованы слоистым пластиком.
Двухэтажный автобус 412 (фиг. 53,ж) изго­
товляется кузовостроительным предприятием
Imam Aerfer (Неаполь). Горизонтальный дви­
гатель Fiat 412 Н/16 мощностью 176 л. с. при
1900 об/мин рас.положен сзади под полом.
Сцепление с гидравлическим приводом, ко­
робка перемены передач четырехскоростная,
полностью синхронизированная с электропнев­
матическим приводом и кнопочным управлени­
ем, расположенным на щитке приборов. Руле­
вое управление с гидроусилителем. В автобусе
применены четыре независимых тормоза: рабо­
чий тормоз с раздельным приводом на перед­
ние и задние колеса, дополнительный привод
на все колеса, стояночный тормоз с механиче-

Таблица 68
Краткие технические характеристики автобусов Fiat выпуска 1966 r.
.;
о:
Число мест 6
Вес, кг
Двигатель
"'
-t
:х:
('")
..о
>.
-~
Коробка
"'
~.
Назначение
:.:
"'
tR
:.:
Рулевое "'..о
Модель
:Ьо: ~~'°
'
u
::!! ....
"'
,.,=
<1)
передач
<1J
управление ::с u
о"' о
"'
OIQ
u ::с
... "' ""
~~ :z1t
...
= <:>
~
uо"
о: ::с
u
=
~g,~ u
модель
расположение
"=
":(
:.: ""' -
o:!;1:i;
~.
''""'
о
"'о~
~ <1J
~srз 1::::[~ оо:zl
о :zl
о""
t::
::Е ;3 :.:
~~
"'"'::< u :i:
::;:: "
409 ......... городской 15
75 10,00 14000 7100 220Н
ГП Прод
153/2400 механи-
ЛР
с гидро-
63
ческая
усилителем
ZF 7428
410/4/2 .......
.
20
66 11,0J 15000 9340 310Н/61 ГП Прод
176/1900 гидромеха-
ЛР
..
51,3/67
ническая
411 (сочлененный)
.
32
116 18,00 25100 15200 203А/61 В Пер Прод 179/1900 механичес- ЛР Рез.
..
59
кая
411/1........
.
22
65 11,00 1500() 9230 203А/61 В Пер Прод 179/1900
.
ЛР Рез. S23Nl20 59,5(69
с гидроу-
силителем
411 /2 ........
.
22
66 11,00
-
-
-
В Пер Прод 150/ 190J
-
-
-
-
412/(двухэтажный)
.
45
88 11,00 17400 8800 412Н/61 ГЗ Попер
176i1900 меха ни чес- ЛР+ПН
-
50
кая
414 .........
.
16
43 7,45 9500 5500 213H(l ГП Прод
98/3000 механичес- ЛР
Без гидро- 76
кая
усилителя
414 .........
.
16
37 6,97 9000 5000 213Н/1 ГП Прод
98/3000
.
ЛР
.
76
416 .........
.
12
39 6,40 8300 4950 213
ВЗ Попер 190/3000
.
ЛР
.
76
306/3 ........ между го-
50
-
11,00 14000 9380 203Н/61 ГП Прод
176/1900
.
ЛР
23Nl20 91,5/87,8
родный ту-
с гидро-
ристский
усилителем
309/1 ........
то же
40
-
9,22 11100 7040 220Н
ГП Прод
153/2400
.
ЛР
ZF7419
99/91,8
с гидроу-
силителем
314/ 1 ........
..
33
-
7,62 9000 5810 213Н/1 ГП Прод
98/3000
.
ЛР
.
84,5
625 NP .....• .
..
19
-
6,35 4800
-
2940 230
В Пер Прод 66/3500
.
ЛР
-
88,5
CJ1
CJ1

720
0/2! -
01;1
rт
'
оо оDBB0000ввоо00
=~~~ ~Г1'~о-о~~ оо~~
"'
~ =~~) о~
17
Z670
~650
ZZ50
9970
156

_ _JJllfl_O
__..
8121
Фиг. 53. Городсние автобусы Fiat (общий вид и планировна) :
а- 414;б- 416;в- 409;г- 4Jl0;д- 411;е- 411сочлененный;ж-412
157

158
ююю
l[]([)QIJ
е(2) '
Ж(г)
=
о
2500

ским приводом на задние колодки и тормозная
система от двигателя, приводящаяся в дей­
ствие при нажатии на тормозную 1педаль. Под­
веска пневматическая, с резинокордными
баллонами и полуэллиптическими рессорами
на резина-металлических шарнирах. Кузов ин­
тегральной конструкции с жестким клепаным
несущим основанием из алюминиевых профи­
лей. Основные стойки, продольные и попереч­
ные элементы крыши изготовлены из специаль­
ного антикоррозийного сплава anticorodal. Бо­
ковая и задняя облицовка из алюминиевого
сплава peraluman. Передняя панель из поли­
стирола, армированного стекловолокном. В ку­
зове имеется три сдвоенные пассажирские две­
ри из алюминиевого листа. Дверь водителя с
левой стороны из полистирола, армирован­
ного стекловолокном. Окна нижнего этажа
застеклены многослойными безопасными с;тек­
лами, а верхнего - сталинитом. Внутренние
панели алюминиевые, лишь отдельные части
внутренней обшивки из слоистого пластика.
Каркас сидений и внутренняя арматура вы­
полнены также из алюминиевого оплава. По­
ручни из анодированных алюминиевых труб.
На второй этаж автобуса с левой стороны спе­
реди и сзади ведут две отдельные лестницы:
для подъема и спуска. Такое решение имеет 13
виду исключить возможность падения назад
пассажира, находящегося .на лестнице.
Бла:годаря широкому применению алюми­
ниево.го сплава и пластмассы двухэтажный ав­
тобус Aerfer длиной 11 м и :допустимой полез­
ной нагрузкой 8600 кг имеет собственный вес
всего 8800 кг.
Две модели 11-метрового городского автобу­
са 410 и 411 имеют принципиально отличную
ком1поновку: первая - трехдверный автобус с
горизонтальным дизелем, раС'положенным под
полом, в колесной базе, вынесенным вперед
у.правлением, с составным из четырех плоских
поверхностей ветровым стеклом; вторая -
двухдверный автобус с вертикальным дизелем
в передней части кузова, с управлением распо­
ложенным в правой стороне, на которой нахо­
дятся задняя сдвоенная и средняя строенная
пассажирские двери, и четырьмя наклонными
плоскими ветровыми стеклами с тремя верти­
кальными стойками.
В отличие от цельностального автобуса 411
автобус 410 имеет ряд алюминиевых элемен­
тов кузова: заднюю и нижние части боковых
панелей, а также дверные проемы. Различия в
компоновке определили различие и в экоплуа­
тационных качествах, обусловленных длиноi'1
свеса, передним углом въезда и высотой пола.
Высота пола у автобуса 410 вследствие разме-
щения 1nод ним горизонтального двигател5t
сравнительно большая и составляет 895 мм,
тогда как у автобуса 411 она 696 мм. При трех
ступенях на входе у обоих автобусов в автобу­
се 411 вход и выход более удобен из-за мень­
шей высоты .подножек и ступеней. БлагодарJI
разнесенной базе и относительно меньшей дли­
не переднего свеса (на 1087 мм) у этого авто­
буса значительно больше передний угол въез­
да: около 12° против 7° у автобуса 410. Вместе
с тем расположение строенной передней двери
за передним колесом ,в удалении от водителя
иеключает контроль последнего за входом пас­
сажиров и практически делает невозможным
использование автобуса для обслуживания од­
ним водителем. Применение .~троенных дверей
с общим проемом в свету 2227 мм является
оригинальным решением для ускорения пасса­
ж.ирообмена. В драктике такая ширина дверей
была вос·произведена ранее только в сочленен­
ном автобусе Henschel 760 UOL в 1964 г. и в
сочлененных автобусах Graf & Stift и Ikarus.
Типоразмерный ряд междугородных авто­
бусов с кузовом и шасси Fiat состоит из трех
унифицированных автобусов длиной 11,9 и
7,5 мм (306, 309 и 314) и 6-метрового между­
городного автобуса 625 NP. Кроме того, моде­
ли автобусов 306 и 309 имеют особую турист­
скую модификацию типа «Бельведер» - Gran-
luce для дальнего туризма (фиг. 54).
11-метровый автобус модели 306, являю­
щийся самым большим междугородным авто­
бусом Fiat, снабжен горизонтальным дизелем
203 Н/61 мощностью 173 л. с. (DIN) при
1900 об/мин, расположенным под полом кузо­
ва, в колесной базе. Восьмискоростная синхро­
низированная коробка передач соединена с
двигателем посредством короткого карданного
вала. Шасси автобуса является несущим осно­
ванием кузова. ,Конструктивно оно выполнено
из сваренных продольных и поперечных откры­
тых профилей. Поперечные профили разнесе­
ны на всю ширину кузова. Снизу к образован­
ной платформе крепятся силовые агрегаты и
элементы рессорной или пневматической под­
вески, рулевое .управление, элементы пневма­
тической системы тормозов и др., а сверху на
это рамное основание настилается пол и кре­
пятся стальные .элементы каркаса кузова.
Аналогична конструкция 9,2-метрового ав­
тобуса 309, хотя рамное основание и у моделей
междугородных автобусов Fiat не унифициро­
вано. Горизонтальный двигатель мощностью
156 л. с. при 2400 об/мин, объединенный в один
блок с коробкой передач, установлен также
под полом кузова, позади ~передней оси.
Так же выполнена 1юмпоновка 7,6-метрово-
159

Фиг. 54. Междугородные и туристсние автобусы Fiat:
а- 625NP;б- 314:в- 309;г- 309Cranluce;д- 306;е- 306Cranluce
160

го междугородного и туристского автобуса 3 l .t
с горизонтальным дизелем мощностью 97 л. с.
(DIN) при 3000 06/мш-1.
Самый малый, 6,3-метровый 23-местный ав·
тобус Fiat на шасси грузового автомобиля
625 NP по компоновке отличен от предыдущих
трех моделей, образующих семейство автобу­
сов. У автобуса 625 NP двигатель мощностью
66 л. с. (ДIN) при 3500 .об/мин расположен
вертикально в передней части кузова.
Все четыре модели междугородных автобу­
сов Fiat и пх две модификации приведены на
фиг. 54.
На всех автобусах установлены однодиско·
вое сухое сцепление, пятискоростная синхрони­
зированная коробка передач, за исключение;\1
автобуса 306, на котором установлена четырех­
скоростная коробка передач с демультиплика­
тором.
Задний мост на автобусе 306 двухступенча­
тый, на остальных автобусах - с одинарной
передачей.
На всех междугородных автобусах установ­
лена подвеска с листовыми полуэлли~птически­
ми рессорами. Лишь на автобусе 306 по требо­
ваншо может быть установлена пневматиче­
ская подвеска. На всех автобусах, кроме
625 NP, применены колеса типа «трилекс».
Автобус 306 имеет пневматические рабочие
тормоза с .раздельным торможением передних
и задпнх колес, стояночный ручной тормоз с
~~еханическим приводом на задние колеса и
~юторный тормоз, приводимый в действие при
нажатии на педаль ножного тормоза. Рулевое
у~правление снабжено гидроусилителем. Авто­
бус 306 имеет три варианта планировки:
51+10 (откидные), 49+11(откидные)и44.
Вторым по величине ,междугородным и ту­
ристским автобусом является 9,2-метровый ав­
тобус модели 309. Автобус снабжен горизон­
тальным дизелем мощностью 156 л. с. (DIN)
при 2400 об/мин, расположенным под полом, за
передней осью. Пятискоростная синхронизиро­
ванная коробка передач образует с двигате­
лем единый блок. Так же, как и автобуса 306,
основание автобуса образовано двумя про­
дольными стальными от.крытого типа лонжеро­
нами и рядом поперечин, вынесенных в сторо­
ну на ширину кузова. Подвеска металличе­
ская, с полуэллиптическими рессорами и амор­
тизаторами двойного действия. Рулевое управ­
ление с гидравлическим усилителем. Авто­
бус 309 имеет три модификации по планировке
и числу сидений: 41 +8; 39+'9и36+1.
Автобус 314 длиной 7,6 м является самым
малым из унифицированного семейства между­
городных автобусов Fiat. По компоновке н
11 Заказ 1359
принципиальной конструкции кузова авто­
бус 314 аналогичен автобусам 306 и 309. Авто­
бус 314 изготовляется в трех вариантах по ко­
личеству мест: 33+6; 31 +7и24+1.
23-местный автобус 625 NP является новой
моделью и изготовляется на шасси малого гру­
зового автомобиля 625 NP. Вертикальный ди­
зель мощностью 66 л. с. (ДIN) 'при 3500 об/мин
расположен спереди. Коробка передач пя­
тискоростная. Передняя подвеска колес не­
зависимая, задняя зависимая, на полуэл­
.11и~птических рессорах.
Модели автобусов 306 и 309 имеют турист­
ские модификации G1·anluce. Эти модификации
отличаются от основных моделей главным об­
разом конструкцией и комфортабельностью
кузова.
Кузов типа «Бельведер» обеспечивает наи­
больший объем багажников. Боковины выпук­
лые, сближающиеся к крыше. Двери спереди
двухстворчатые, открывающиеся наружу :па­
раллельно боковой панели, сзади - запасная
одностворчатая пово~ротная. Автобус моде­
ли 306, кроме багажных отсеков под полом ку­
зова, имеет багажную площадку на крыше.
На базе шасси 306, 309 и 314 и 62'5 NP из­
готовляют автобусные кузова итальянские и
другие европейские кузовостроительные фир­
мы: Orlandi, Menarini, Veberti, Padena, Borsa-
11i, Vап Holl, Gangloff и др.
АВТОБУСНЫЕ ШАССИ ОМ
Фирма ОМ изготовляет четыре основные
,\юдели автобусных шасси: Lupetto, Tigrotto,
Tigre и Titano. Каждая из этих основных моде­
лей шасси имеет по две-четыре модифика­
ции; в общей сложности фирмой изготовляется
13 модификаций автобусных шасси, различаю­
щихся длиной, вместимостью, рааположением
н мощностью двигателя и другими параметра­
ми. Лишь на модификациях шасси Lupetto и
Leoncino устанавливается бензиновый двига­
тель. На всех шасси ОМ устанавливается вер­
тикальный дизельный двигатель опереди или
сзади. Горизонтальные двигатели фирма 01'\\
не устанавливает. Технические характеристики
автобусных шасси ОМ ,приведены в табл. 69, а
конструкции показаны на .фиг. 55. На шас­
си ОМ кузова городских, междугородных н
туристских автобусов изготовляют ряд италь­
янских и зарубежных кузовных фирм
(фиг. 56).
Из 1238 автобусных кузовов, изготовленных
итальянокими фирмами в 1958 г., почти 73%
составляли кузова, устанавливаемые на шас­
си, и лишь 27 % - несущей конструкции. В
JGI

Таблица 69
Нраткие технические характеристики шасси для автобусов фирмы ОМ
Вес, к~
Двигатель
Число мест
!расположение 1
Рулевое
Ско -
Модель
дпя сИденнй Длинам собствен- /
мощность,
управление
рость,
ный
полный
модель
л. с. при
км/ч
об1мин
Lupetto А 13 . . 12-18
4,45
1670
4850
СО IКЗ
вп Прод
64/2200 Без усилит. 80
Lupetto А 13 L . 16-24
5,02
1700
4900
СО 1КЗ
ВП Прод
64/2200
.
80
Leoncino А 13 L . 16-24
5,02
1900
6300
со 20
ВП Прод
85/2400
.
90
Tlgrotto А 13 . . 16-24
5,02
2165
7200
со 20
ВП Прод 85/2400
.
80
Tigrotto А 13 !, .
20-30
5,91
2280
7200
со 20
ВП Прод 85/2400
.
80
Tigrotto А 13L/1 20-34
6,32
2310
7200
СО 2D
ВП Прод 85/2400
"
80
Tigrotto . А1Р
20-32
7,04
2500
7200 со 20/10 З Прод
85/2400
С гидроуси.~ .
90
Tigre А ..
32-45
8,6.'5
4170
12300
DF
ВП Прод 122/2200
72
Tigre А S.
32-45
8,65
4250
12400
OF-L
ВП Прод 1.'53 / 2200
.
78
Tigre Р .
36-53
9,38
4350
12400
OF-1,
вз Прод 153/2300
.
80
Titan А .
40-54 10,48
5750
16000
DG
ВП Прод 186/2200
.
81
Titan А S
40-54 10,48
5850
16000
OGL
ВП Прод 230/2200
.
81
Titan Р .
48-82 10,91
5820
16000
DG
ВЗ Прод 186/2200
.
10.'5
T!tan Р S
48-82 10,91
5920
16000
DОl,
ВЗ Прод 230 / 2200
.
105
Пр им е чан и е. Автобусы всех моделей имеют механическую коробку передач; моде.~и Titan Р и Titan PS
имеют пневматическую подвеску, остальные - листовые рессоры.
162

11·
163

164
Фиг. 55. Шасси ОМ:
а - Lupette; б - Leoncino; в - Tigrotto; г - Togrotto Р; д - Tigre A-AS;
е- TigreР;ж- TitanoA-AS;з- TitanoР.

Фиг. 56. Автобусы на шасси ОМ:
а - автобус на шасси Tigrotto (1958 г.); б - автобус на шасси Tigre
Таблиц а 70
Производство кузовов автобусов в Италии в 1946-1966 rr.
Тип кузова
1
Год
Кузова для автобусов, устанав- 1
ляемых на шасси:
городских
..
пригородных .
...
.
дальнего туризма . . . . .
проката и пр. ......
Кузова для автобусов несущей }1380 1973 1567 1513 1526 1747
конструкции:
городских ....
пригородных . . .
дальнего туризма .
поката и пр.
.
.
J
Всего .
1380 1973 1567 1513 1526 1747
Кузова для троллейбусов
-
-
-
-
-
1966 г. количество кузовов, устанавливаемых
на шасси, увеличилось до 82 %\ а количество
кузовов несущей конструкции сократилось на
9%.
В табл . 70 приведены данные об изготовле­
нии кузовов городских, междугородных, ту ­
ристских и прокатных автобусов с 1958 по
1966 г. и общее количество изготовленных ав­
тобусов за более ранний период - 1948-
1958 гг.
АВТОБУСЫ КУЗОВНЫХ ФИРМ
В Италии, кроме главных автомобильных
фирм Fiat, ОМ Lancia, Macchi, Alf a Romeo.
выпускающих в основном не автобусы, а авто ­
бусные шасси, из готовляют ·кузова автобусов
-
136 176 145 177 148 126 192 178 259
413 503 739 776 798 642 361 255 409
142689811290855646184
1715 1247 1552 181 192 254 449 632 508 618 671 871
117 196 450 308 201 162 460 221 139
118178125107571709259107
79136223414-1045
197224971141202389
1715 1247 1552 1238 1364 1874 2000 2087 2003 1825 1463 2103
-
-
-
-
7711147459219833-
кузовостроительные фирмы R. Orlandi, Menari-
ni, Borsani, Padena, Viberti, Borneschi, Aerfer,
Pistoies и др. Выпуск автобусов этими фирма­
ми насчитывает от нескольких десятков до
100-200 штук в год.
Автобусы Menarini. Предприятия фирмы
Menarini в Болонье изготовл яют кузова раз­
личных размеров и уровня комфортабельно­
сти для городских, между городных и турист­
ских автобусов на отечественных шасси Fiat и
ОМ, а также на шасси иностранных фирм
(фиг. 57).
Годовой выпуск фирмы Menarini не превы­
шает 70-80 автобусов. Самый малый из серии
автобусов Menarini - автобус на шасси Fiat-
625 NP. Этот автобус может быть изготовлен
165

166
Фиг. 57 . Автобусы Menarini :
а - городсной автобус на шасси Fiat 409; б - турист с ний автобус на шасси Fiat 350А; в - турист­
сний автобус на шасси Fiat 306; г - туристсний автобус на шасси Fiat 625 NP; д - номбинированная
пневматичесная подвесна туристсноrо автобуса на шас с п Fi at 350

Фиг . 58. Автобусы Bors ani :
а - автобус на шасси Leoncino; б - автобус на
шасси Lupetto; в - автобус на шасси Tigre
в пяти различных вариантах: городской, при­
городный, туристский, для дальнего туризма,
школьный (для младших и старших школьни­
ков).
Фирма Menarini изготовляет также кузова
для туристских автобусов на шасси Fiat 306
11 309.
Автобусы Borsani. Предприятие фирмы
Borsani специализируется на изготовлении
кузовов туристеких автобусов на шасси Fiat и
ОМ (фиг . 58).
Наряду с малыми автобуса'Ми на шасси
фирмы ОМ Lupetto и Leoncino фирма Borsani
изготовляет 10-11-метровые кузова на шасси
ОМ Tigrotto, а также Fiat 306 и 309.
Автобусы R. Orlandi. Кузовное предприятие
Carrozzeria Renzo Orlandi изготовляет кузова
туристских автобусов высокого класса на шас­
си Fiat и ОМ, а также на зарубеrжных шасси
Saviem, Berliet и др. (фиг. 59).
По заказу SIТA (Флоренция) фирма R. Or-
landi изготовила партию туристоких автобусов
типа «Бельведер» на шасси Fiat 306/3. Автобус
оборудован установкой для кондиционирова­
ния воздуха, ,равмещенной в задней части ку­
зова под полом, холодильником, радиомикро·
фоном, телевизором; кузов автобуса ,теплоизо­
лирован полистиролом. В салоне установлены
сиденья Arflex (Милан). Внутренний гарнитур
разработан и изготовлен швейцарской фирмой
Meister (Цюрих). Внутреннее освещение лю­
минесцентное . Багажное отделение под по­
лом, сбоку кузова, имеет общий объем 4, 1 м3•
Фирма изготовила также партию турист­
ских автобусов высокого класса на шасси
Fiat 309. Автобус оборудован баром, туалетом,
установкой для кондиционирования воздуха
фирмы Wayne (США), размещенной под ~по­
лом кузова, сзади, весит 500 кг и имеет от­
дельный двигатель мощностью 30 л. с. Стои­
мость автобуса 15 млн . лир.
По заказу французских туристских фирм
Societe Estournet .Freres и Cars d'Orsey кузово­
строительная фирма R. Orlandi изготовила спе­
циальные туристские автобусы на базе автобу­
сов Berliet PHN Rondonnee и PHL Crand Raid.
Это первые автобусы из партии, заказанной
этими фирмами.
Автобусы Viberti. Фирма Viberti Sp. А. яв­
ляется одной из самых .кру~пных в Италии и
Европе кузовных фирм, насчитывает до
1000 рабочих и служащих. На предприятии
Viberti в Тпшне автобусное производство со­
ставляет лишь часть общей деятельности фир­
мы, выпускающей цистерны, грузовые прицепы
и полуприцепы, различные закрытые кузова­
фургоны и др. (фиг. 60). В области автобусно-
167

168
Фиг. 59. Автобусы
а - туристский автобус на шасси Fiat 306 (1958 г. ) ; б - городской автобус на
S 53 М; г - туристский автобус на шасси PHL Grand Raid; д - туристский
ристский автобус на шасси Fiat 306/3с

Orlandi:
шасси Leyl and Tiger Werldmaster; в - автобус Grand Tou ri sme на шасси Sa\т iem
автобус на шасси Fiat 350; е - туристсиий автобус на шасси Fiat 309 L; ж - ту­
е иондиционированием воздуха
169

170
Фиг. 60. Автобусы Viberti :
и - автобус с прицепом со сквозным проходом; б
-
сочлененный автобус на
шасси Lancia 703; в - сочлененный автобус на шасси Lancia; г - двухэтажный
С\Втобус Monotral 413: 1 - общий вид; 2 - схемы кузова и основания в сборе;
д - двухэтажные автобусы: 1 - общий вид, 2 - - планировка

171

172

Фиг. 61. Туристские автобусы Padane на шасси Fiat :
а - автобус на шасси 625 NP; б - автобус на шасси 314/1; в - автобус на
шасси 309; г - автобус на шасси 306

174
Фиг. 62 . Туристские автобусы De Simo11:
а - автобус на шасси Fiat 314; б - автобус Aerobus
[)S 495 на шасси Fiat 309; в - автобус на шасси
Fiat 314; г - автобус 495 на шасси Fiat 314

Фиr . 63. Автобусы M .;<;chi :
а
полутораэтажный автобус - общий вид и пассажирский салон
нижнего этажа; б - 111-метровый городсной автобус 6500 'ГС
Фиг. 64. 11 -метровый rор одс ной автобус Alf a Romeo 902/ ASU
175

17G

12 Заказ 1359
5500
11000
Фиг. 65. Автобусы Pistoiesi :
а - 140-местный городсной автобус на шасси Lancia Esagamma 718;
б - городсной автобус на шасси Fiat '1·09, энспортируемый в Аргентину
(общий вид и планировна); в - междугородный автобус на шас с и
Fiat 309: 1 - общий вид, 2
-
планировна
177

в(l)
в(2)
Фиг. 66. Двухэтажный автобус Monopo\ 412 фирмы Aerfer:
а- общийвид;б
-
внутренний вид; в - схема подвес1ш: 1 - передняя подве сна , 2 - задняя под­
весна
го кузовостроения фирма Viberti специализи­
ровалась с давних пор на выпуске больших го ­
родских автобусов: сочлененных, двухэтажных
и обычных одноэтажных.
Интересной особенностью двухэтажных ав­
тобусов является то, что верхняя часть кузо­
ва, двери и обе лестницы выполнены из пласт­
массы.
Автобусы Padane. Пр ед прияти е фирмы
Officine Padane S . р . А. В Модене вы1пускает
сравнительно широкую номенклатуру изделий :
кузова автобусов, различные опециализирован-
ные кузова для перево зки разнообразных гру­
зов, кузова для библ иотек и кузова для легко ­
вых автомобилей.
По опециальным з аказам фирма Padane
изготов ляе т кузова между городных, маршрут­
ных, а также туристских автобусов ' различного
класса (фиг. 61) .
Автобусы De Simon. Куз овное предприятие
Carrozzeria f. Ш de Simon S. N. С. расположено
в г. Осоп.по, в Северной Италии. Ф ирм а изго­
товляет кузова туристских автобусов на шасси
Fiat 314, 309 и 306 (фиг. 62).

БЕЛЬГИЯ
Парк автобусов Бельгии в 1955 г. ·состоял
из 3,3 тыс. единиц. По числу жителей, пр·ихо­
дящихся на один автобус (2693), Бельгия нахо­
дилась в ряду других индустриально развитых
европейских стран - ФРГ, Италии, Швейца­
рии и др. К 1967 г. парк автобусов Бельгии
возрос до 9,3 тыс. автобусов и число жителей,
приходящихся на один а·втобус, стало состав­
лять 1020 человек, обогнав ФРГ (1480) и
Италию (2012).
Производством автобусоs в Бельгии заняты
автомобильная и кузовные фирмы. Автомо­
бильная фирма Brossel лоста,вляет шасси. Ку­
зова для городских, пригородных, междуна­
родных и туристских автобусов ·изготовляют
фирмы Van Hool, Ionckheer, Desot, Stoelen,
Continental, Frailways и др.
АВТОБУСЫ BROSSEL
Бельгийская автомобильная фирма Brossel
Freres Bovy Pipe S. А. (Брюссель) наряду
с грузовыми автомобилями выпускает специ­
альные шасси для автобусов:
BL SU55-S
для городского автобуса
с задним вертикальным или горизонтальным
расположением двигателя;
BL 585RE - для туристского автобуса
с задним вертикальным или горизонтальным
расположением двигателя;
BL 585UPE
для туристского автобуса
с горизонтальным дизелем, расположенным
под полом, в базе;
BL 585 - с задним горизонтальным распо­
ложением двигателя;
BL 61 - с задним горизонтальным распо­
ложением двигателя для автобусов, предна­
значенных для бельгийских проселочных
дорог.
На шасси серии BL по выбору устанавли­
ваются двигатели Leyland 0.400 РР; 0.600 РР
с турбонаддувом или 0.680 РР, коробки пере-
12·
дач ZF, Wilson ·или Voith Diwabus. Одной
из последних моделей специального автобус­
ного шасси является шасси для городского
автобуса модели А92 DARL (фиг. 67). В ав­
тобусе в зависимости от желания потребителя
могут быть установлены автоматическая гид­
ромеханическая передача фирмы Voith, полу­
автоматическая четырех- или пятискоростная
коробка Leyland Wilson либо синхронизиро­
ванная пятискоростная коробка передач S5-35
фирмы Zahnradfabrik. Подвеска смешан­
ная, на полуэллиптических рессорах и пневма­
тических баллонах. Как обычно при подвесках
такой конструкции, металлические рессоры
воспринимают собственный вес автобуса,
а пневматические баллоны воспринимают до­
полнительную нагрузку от пассажиров в це­
лях стабилизации высоты пола автобуса при
различных нагрузках автобуса. Имеется
вариант шасси с пневматической передней и
рессорно-металлической задней подвесками.
Рулевое управление с гидроусилителем. Ос­
новной рабочий тормоз с независимым
пневматическим приводом на передние и зад­
ние колеса. Стояночный 11ормоз с меха­
ническим приводом на задние колеса. Аварий­
ный тормоз с независимым от основной тор­
мозной системы пневматическим приводом
на задние колеса. Имеется устройство, приво­
дящее в действие тормоза при открывании
дверей, предотвращая тем самым трогание
автобуса с места при открытых дверях.
Каркас кузова сварной, из стальных пря­
моугольных закрытых профилей. Наружная
облицовка смешанная: часть панелей (боко­
вые, скаты крыши, а также нижние панели) -
из листового алюминия АС-3 толщиной 1-
1,2 мм, другая часть (средняя часть крыши,
боковые и передние угловые панели)
из стали толщиной листа 0,8-1 мм.
Две широкие сдвоенные двери (для вхо­
да - перед передним колесом и задняя, для
179

а
Фиг. 67. Шасси и автобусы Brossel:
а - задняя подвесиа шасси А92 DAR.L; б - автобус с прицепом ТСС на шасси
Bro sse(
выхода, в базе) четырехстворчатые, с
электропневматическим управлением с места
водителя . Дверь для выхода в целях безопас­
ности может также управляться пассажирами.
Запасная дверь располагается с левой сторо­
ны кузова, спереди или сзади. Для аварийной
эвакуации пассажиров - четыре специальных
боковых окна, полностью открывающиеся
снаружи или изнутри.
Имеется четыре вар·ианта отопления: с тре­
мя или двумя отопителями Aurora ЕНбl и
обогревателем ветрового стекла Aurora S63
и отопителями Webasto 65НLЗ или Eberspac-
her Х12 с обогревателями ветрового стекла
Clayton 010. Кузов теплоизолирован 40-мил­
лиметровым полистиролом. Искусственное
освещение кузова 1вьшолнено посредством
12 люминесцентных ламп.
180
АВТОБУСЫ VAN HOOL
Кузовные предприятия Van Hool & Zonen
р. v . в . а. расположены в Конингсхойкте (меж­
ду Антверпеном и Брюсселем) . Общая пло­
щадь двух заводов 40 га, производственная
площадь 8000 м 2. В соответствии с планом
расширения ведется дополнительное строи­
тельство производственных цехов .
В 1965 г. на заводе работало около
1000 человек. Годовая производственная мощ­
ность завода 500-600 различных кузовов
для легковых автомобилей для туризма, авто­
бусов, прицепов , полуприцепов, автоцистерн,
санитарных и полицейских автомобилей, пере­
движных библиотек и пр. В 1965 г. общая
площадь заводов была в четыре раза мень­
шая, и на обоих заводах работало 700 чело-

век. Всего фирма собирала в эти годы 180-
200 специальных автомобилей, в том числе
автобусы 309, 309 Belveder, 320, 320 Belveder,
320L, 304 Belveder (фиг. 68).
Автобусы Van Hool составляют примерно
50% всех автобусов, приобретаемых бельгий­
скими транспортными предприятиями.
Как изготовитель туристских автобусов
высокого класса фирма Van Ноо\, постоянно
совершенствующая формы автобусов, являет­
ся одной из наиболее известных кузовных
фирм Европы.
Краткая техническая характеристика авто­
бусов, изготовляемых фирмой Van Hool
в 1966 г., приведена в табл. 71.
нировках применяются откидные сиденья -
страпонтены. Кузов при сравнительно неболь­
ших размерах имеет по две поворотные двери
с каждой стороны. Левая задняя дверь явля­
ется запасной, левая передняя - дверь води­
теля. Ветровое стекло цельное, обеспечиваю­
щее высокую обзорность. Для вентиляции
боковые окна в верхней части имеют сдвиж­
ные форточки. Вентиляция осуществляется
также через потолочный люк. В заднем отсеке
кузова смонтирован автономный отопитель
Ebelspacheг теплопроизводительностью 3000
или 7000 ккал/ч. Кузов теплоизолирован.
Туристский автобус модели 314 изготов­
ляется на шасси Fiat 314 в трех модификациях
Таблица 71
Краткие технические характеристики автобус·ов фирмы Van Hool выпуска 1966 г.
Двигатель
Модель
Назначение
Число мест
Длина, м
1 мощность Максимальная
фирма и
двигателя,
скорость,
модель
л. с. при
КМJЧ
ofi/MU'i
625
туристский
15*
6,32
Fiat 230
72/3400 90
314 N
.
.
28-33**
8,00
Fiat 213 Н 110/3200 96
314 L
.
28-37
8,41
Fiat 213 Н 110/3200 96
320 N
.
41
9,75
Fiat 220 Н 165/2400 95
320 L
.
49
11,00
Fiat 220 Н 165/2400 95
304
"
-
-
Fiat 220 Н 165/2400
-
340 N
40-53
11,36
-
-
105
340 L
.
44-53
11, 74
Fiat 220 Н 165/2400
105
420НАs+6.
городской
50+45
12,00
Fiat 220 Н 165/2400
75/55
42 OHAS + 6/2
.
30+67 или 11,00
Fiat 220 Н 165/2400 55
37+52
* Имеется 7 вариантов планировок, отличающихся количеством и комфортабельностью сидений:
15 сидений Atlantic + 3 откидных + места для гида и шофера;
15
Atlantic + места для гида и шофера;
11
Holiday + 4 сидения Atlantic + места для гида и шофера;
9
Exelsior + 4 сидения Atlantic + места для гида и шофера;
20
Atlantic + места для гида и шофера;
15
Holiday + 4 сидения Atlantic + места для гида и шофера;
12•
Exelsior + 4 сидения Atlantlc + места для гида и шофера.
** Имеется 11 вариантов планировки.
Половину кузовов автобусов фирма Van
Hool изготовляет на шасси фирмы Fiat, ос­
тальные - на шасси других фирм (Saviem,
Brossel, ОМ, Bedfoгd и др.).
Гамма кузовов автобусов Van Ноо\ вклю­
чает 7 основных моделей с числом мест для
сидения от 15 до 57.
Самым малым автобусом типоразмерного
ряда Van Ноо\ является автобус 625 на шасси
Fiat 625. Выпуск этого автобуса был начат
в 1964 г. Вместимость автобуса от 13 до
20 пассажиров, в зависимости от планировки
салона и комфортабельности сидений. В авто­
бусе устанавливаются паосажирские сиденья
Atlantic, Holiday и Exelsior. В некоторых пла-
по длине и базе. Каждая из этих модифика­
ций кузова имеет три варианта планировок
в зависимости от комфортабельности, тиrrа
устанавливаемых сидений и их количества.
Вместимость этих шести вариантов автобусов
колеблется от 24 до 37 пассажиров. Шаг си­
дений: наименьший 755, наибольший 950 мм.
Автобус модели 320 также является ту­
ристским. Он изготовляется в двух модифика­
циях по длине и базе. Каждая из этих моди­
фикаций имеет по два варианта планировок.
В 9,7-метровом автобусе 41 и 37 мест для си­
дения при шаге сидений соответственно 745
и 855 мм. Кроме того, в проходе предусмот­
рено 9 или 8 откидных сидений. 11-метровый
181

182

Фиг. 68. Эволюция туристских автобусов Van Hool
за десять лет:
а - туристский автобус на шасси Bussing (1957);
б -- снтобус rипа Belver!er на Шdсси Fiat 309 (1959);
!3 --- авт-.,бус на шас12и Fiai ЗО9; r -- автобус на iШi•>
си Fiat 320 (19()2); г -- автобус типа Belver!er :ra
;.ш1сси Fiat 320 (1962; . е - - автобус на шасси Hat 320
(1966); ж - автобус типа Belveder на шасси Fiat 320;
з - автобус на шасси Fiat 314 и автобус на шасси
Fiat 625
183

вариант имеет 49 или 45 мест для сидения при
шаге сидений 720 и 800 мм. Предусматр11-
ваются также откидные сиденья.
Шасси автобуса образует основание плат­
форменного типа, сваренного из продольных
лонжеронов и поперечных траверс. На плат­
форме, как на основании, монтируется сталь­
ной трубчатый каркас кузова, образующий
с основанием единую силовую конструкцию.
Наружные панели ст:J .r~ьные .
Горизонтальный ди з ель Fiat 220Н на элас­
тичных опорах крепится к основанию под по­
лом в колесной базе . Сцепление с гидравличес­
ким приводом. Коробка передач фирмы
Fiat пятиступенчатая, синхронизированная.
Рулевое управление ZF Gemmer с сервоусили­
телем. Передняя и задняя оси неразре з ные.
Подвеска на полуэллиптических рессорах.
Тормоз: основной - пневмоrидра1влический,
дополнительный - с пневматическим приво­
дом на задние колеса, стояночный - с меха­
ническим приводом на задние колеса, мотор­
ный тормоз-замедлитель с кнопочным приво­
дом на заслонку
выпускного
тракта .
На XVI международной автобусной неделе
в Ницце (1963 г.) автобусу Van Hool 320 были
присуждены : Большой приз президента Рес­
публики, Большой приз Ассоциации кузово­
строителей Франции и переходящий приз
Международной автобусной недели.
Автобус модели 340 является самым боль­
шим туристским автобусом этого семейства.
Как и предыдущие модели, он имеет несколь­
ко вариантов планировок для маршрутных
перевозок и вариант типа «люкс». Конструк­
ция кузова унифицирована с предыдущей мо­
делыо . Несколько отличны от предыдущей мо-
дели агрегаты шасси: коробка передач
синхронизированная ,
десятиступенчатая.
Задний мост двухступенчатый. Полуэллипти­
ческие рессоры дополнены резиновыми эле­
ментами и дополнительно прнменен стабили­
затор поперечной устойчивости . По желанию
заказчика может быть установлен электри­
ческий тормоз-замедлитель Telma.
В 1966 г. фирма Van Hool перешла к новым
внешним формам автобусов. В автобусе моде­
ли 320 типа Belveder значительно поднят над·
оконный пояс и плоская крышка сочетаетсн
с цельным панорамным ветровым и задним
Фиг. 69. Особенности оборудования
а - установна для нондиционирования воздуха (Termo Юпg или Sumak) и
гардеробом; в - умывальнин; г
-
холодильнин; д -
184

туристсних автобусов Van Hool :
багажные отделения (9 м3); б - вариант с умывальнином, холодильнином и
вариант с буфетом, туалетом и гардеробом
185

стеклами. Облицовка радиатора и четыре
прямоугольные фары архитектурно объедине­
ны рельефной панелью передка. Кузов не­
сущиi1, со стальным каркасом и стальной на­
ружной облицовкой. В автобусе имеются две
пассажирские двери, кроме того, с левой сто­
роны в заднем свесе имеется еще одна, запас­
ная дверь. Туристский вариант автобуса
имеет установку для кондиционирования воз­
духа, туалет и гардероб. Ветровые и боковые
стекла тонированные, детермальные. В ав­
тобусах без кондиционирования воздуха пре­
дусмотрена
принудительная
вентиляция.
Отопление зависимое, с использованием
36 и 32 места соответственно (без места для
гида и водителя) .
Удлиненная модификация также изготов­
ляется в трех вариантах LF 1: 49 + 5 откидных
сидений, LF2 и LF3: 44 и 36 мест для сидения
соответственно.
Также оформлен и новый автобус 304 для
особо дальних туристских поездок. Более
70 автобусов этого типа эксплуатируются
транспортной компанией Americaп Express,
осуществляющей перевозку американских
туристов в Европе . Автобусы этой модели
снабжены установкой для кондиционирования
воздуха Termo-Кing.
Фиг. 70. Городские автобусы Van Hool:
а - автобус 420HA/ St 2 ; б - автобус 420 НА модели 1966 r.
тепла воды, циркулирующей в системе охлаж­
дения двигателя.
Модель 320 имеет удлиненную модифика ­
цию 320L. Обычная модификация автобусов
этой модели имеет тр1и варианта вместимости
NFl :41 +9 откидных сидений NF2 и NF3
186
В задней части размещены холодильник,
бар с контейнером на 80 бутылок. Имеются
умывальник с водяным резервуаром на 140 л,
гардероб для верхней одежды туристов. Вы­
сокие и широкие боковые окна создают хоро­
шую обзорность. Как ветровые цельные пано-

187

188
//ОЗО
ZбZO
:Lo__
Фиг. 71. Автобусы Jonkheere:
u - тури с тсю1й автобу с на ш ас си Vol \·o ; б - туристский автобус на шасси DAF;
в - конструкция дверей с кулисным устройством, применявшаяся фирмой в
туристском автобусе (1963); г - устройство туалета в туристском автобусе для
дальних путешествий; д - конструкция откидной дополнительной подножки в
туристском автобусе; е - 11-метровый городской автобус на шас с и Brossel
А92 DARL; ж - варианты планировки городского автобуса на шасси
Brossel А92 DARL
З/60

рамные, так и боковые и задние стекла
окон детермальные, слегка тонированные
в серо-зеленый цвет (фиг. 69). Объем багаж­
ного отделения под полом кузова более
9 мз, что в полтора ра з а превышает объем ба­
гажников одноэтажных туристских автобусов
лучших европейсwих моделей.
Фирма Van Hool с 1967 г. изготовляет че­
тыре модели кузовов вместимостью от 22 до
53 мест на агрегатах фирмы Bedford: Kent IH
вместимостью 22, 26 или 31 пассажир с ди­
зельным двигателем мощностью 103 л . с. при
2800 об/мин; York 5Н и 5Т вместимостью 34,
38 и 43 пассажира с дизельным двигателем
мощностью 112 л . с. при 2800 об/мин; Derby
5Т 14 и 14Т вместимостью 36 и 45 пассажиров
с 'дизельным двигателем 112 л. с. при
2400 об/мин и Wales 14DW, 14DX вместимо­
стью 44, 48 и 53 пассажира с дизельным дви­
гателем мощностью 133 л. с . при 2400 об/мин.
На шасси различных фирм Van Ноо! изго­
товляет городские автобусы. Стандартной
моделью городского автобуса является
420/НА St. 6/ 2, предназначенная для обслу­
живания без кондуктора (фиг. 70).
В 1966 г. фирма разрабптала новый кузов
100-местного городского автобуса на шасс11
Brossel SB 20000.
Внешней особенностью кузов~ являются
плоские почти, без скругления, наружные
панели, плоские составные ветровые стекла,
широкие бортовые проемы и более плоская
крыша.
ABTOBYCЫJONCKHEER~
Фирма Carrosserie Jonck.heere р. v. в. а"
основанная в 1881 г. в качестве каретного
производства является ныне второй по вели­
чине кузовной фирмой Бельгии, изготовляю­
щей автобусные кузова.
Предприятие фирмы расположено в г. Рое­
селаре и имеет более 50 ООО м 2 производствен­
ной площади. Количество занятых на пред­
приятии составляет около 1000 рабочих и слу­
жащих. Основной продукцией фирмы являют­
ся автобусные кузова, которые она выпускает
ежегодно 700-800 штук, и кабины грузовых
автомобилей.
Фирма Jonckheere изготовляет кузова ту­
ристских и международных, в том числе го­
родских, автобусов на шасси Brossel, DAF,
Daimler-Benz, Leyland и др. (фиг. 71) .
Ассортимент кузовов автобусов, выпускае­
мых фирмой Jonckheere, вес~ма велик. Напри:
мер, только на Брюссельскои автомо6ильнои
выставке 1967 г. фирма Jonckheere экспониро­
вала более 20 моделей автобусов различного
назначения и размеров: городские автобусы
на шасси BL 585RE фирм Brossel и Leyland,
междугородные автобусы на шасси BF 7661
Scania Vabls на шассн Mercedes Benz
LP 608/ 36.
Наиболее известны двухдверные 11-метро­
вые кузова городского автобуса для обслужи ­
вания одним водителем (без кондуктора)
на шасси Brossel А92 DARL, тур·истские ва­
рианты автобусов на комплектном основании
Фиг. 72 . Автобус Continental Trailways, Silver Eagle
189

Mercedes :Вenz 032111 и 0302, а также между­
городные и городские автобусы на шасси
DAF МВ 200D0605, SB 200DO и др.
АВТОБУСЫ CONТINENTAL TRAILWAYS
Одна из крупнейших американских ко~ша­
ний, осуществляющих туристские поездки
внутри страны и за границей, Continental
Tгailways, имеет в Бельгии, близ г. Брюгге,
свое автобусостроительное предприятие с об­
щей площадью производственных цехов
16,0 тыс. м2•
Фирма выпускает около 250 туристских ав­
тобусов в год: высокого класса Silver Eagle
и особо высокого класса Super luxury Golden
Eagle на узлах и основных агрегатах. постав­
ляемых в основном из США (фиг. 72).
Автобус Silver Eag1e предназначен для
американских
туристов,
путешествующих
110 стране и за границей, а Golden Eagle -
для иностранных туристов. Соответственно
назначению отличен и уровень внутреннего
оборудования этих автобусов.
При равной длине в автобусе Golden Eagle
40 кресел с откидывающимися сп1Инками, отде­
ленных друг от друга стеклянными перегород­
ками, а также отделения для отдыха, салон,
бар, туалет, гардероб и пр. Автобус снабжен
установкой для кондиционирования воздуха
н разнообразными устройствами и предмета­
ми обихода, повышающими качество обслужи­
ванш1 и комфорт пассажиров: радиомикро­
фонной связью, телефонной связью со стюар­
дессой, специальной системой воспроизведе­
ния музыки, электрическими бритвами и си­
деньями с повышенными удобствами.
В автобусе Silver Eagle 46 мест; он обору­
дован сравнительно проще, чем Golden Eagle,
однако и его уровень внутренней отделки
весьма высок.

llИДЕРЛАНДЪt
В 1954 г. в Нидерландах насчитывалось
6400 автобусов, а к 1967 г. количество их уве­
личилось до 9700. Рост парка автобусов, та­
юrм образом, составил 51,5%. Количество жи­
телей, приходящееся на один автомобиль, сни­
зшюсь с 1703 до 1265. Этот период характерен
для Нидерландов, так же как и для ряда дру­
гих индустриальных стран, широкой автомо­
билизацией, при которой количество легковых
автомобилей увеличилось почти в 6 раз и до­
стигло уровня 1,6 млн. единиц, при этом коли­
честно жителей, приходящихся на один авто­
мобиль, стало составлять 7,7 человека
(в 1954 г. было 46 человек).
Из 9600 автобусов, эксплуатировавшихся
в Нидерландах в 1966 г., 5600 автобусов ис­
пользовались на маршрутных перевозках и
4000 - для экскурсий и путешествий.
Для нужд общественного транспорта при­
меняются одноэтажные автобусы длиной 11-
12 м общей вместимостью до 74 пассажиров
при числе мест для сидения 54.
Автобусные шасси в Нидерландах выпу­
скает фирма DA'F. Кроме того, Нидерланды в
значительных количествах покупают автобу·
сы и автобусные шасси за границей у раз­
личных фирм: Leyland, ЛЕС, Guy, Daimler,
Scania Vabls, Daimler-Benz,
Kassbohrer,
Auwarter, Fiat и др.
Кузова на покупаемые за границей шасс!r
изготовляет объединение Continental, вклю­
чающее фирмы Van Hool, Ionckheer, а также
фирмы Werkspoor, Hainje и Verheul.
Фирма Verheul является кузовным произ­
водством и филиалом английской автомобиль­
ной фирмы Leyland.
Кузова автобусов изготовляет также ку­
зовная фирма Domburg, использующая глав­
ным образом шасси Mercedes Benz, Bus and
Car Со. SA и Bova.
Фирма Bus and Car в течение ряда лет из­
готовляет и поставляет в США высококом­
фортабельные туристские и международные
автобусы. Автобусов типа Eagle поставлено в
США уже более 1ООО штук.
Транспортным предприятиям Амстердама,
Роттердама и Гааги автобусы поставляют за­
воды Colleges Echevineux. В 1965 г. в Нидер­
пандах было изготовлено 411 автобусных шас­
си и 349 автобусов. По сравнению с 1961 г.,
когда всего было произведено 546 автобусов
и автобусных шасси, рост составил 41 %.
В основном Нидерланды импортируют ав­
тобусы из Англии и ФРГ.
Таблица 72
Импорт автобусов и автобусных шасси
в Нидерланды в 1963-1967 rr.
Страна 1Наименование 11963 1У64
1965
1966 11967
82
20
73*
84 164 121
Англия автобусы
63
шасси
172
ФРГ
автобусы и
61
87
35
25
автобусные
шасси
45
* В том числе 12 двухэтажных.
Импорт автобусов и автобусных шасси в
Нидерланды приведен в табл. 72.
АВТОБУСЫ DAF
Фирма DAF (Van Doorne's AutomoЬilfabrik
NV) в Эндховене является самой крупной ав­
томобильной фирмой Нидерландов и одной из
крупнейших в континентальной Европе.
Значительную долю в продукции фирмы
занимает серия специальных автобусных шас­
си, состоящая из 8 моделей (фиг. 73). Краткие
технические характеристики автобусных шас­
си DA'F приведены в табл. 73.
191

Фиг. 73. Шасси DAF :
а - шасси В13000; б шасси 11600 ; в - шасси ТВ 160; г -- шасси
мв 200
192

...
"'
"'
:oi
BJIJ~GIIOU
Чlta!IOW
l;j!ЧW
-l l l .JAUOII
i;1:1qюrou
w 'вя
·O~AJI BHИltIJ'
воd
~иже::>:.:>tш
хиtлкоJ.::>
и вин
1111
."f "( "f
ооо
о.. о.. о..
t:::i:::t:::
Mmt:::
"° "° i:.....
о
1 1 с:С'1
-
0000
00°'°'
88
00
С'1 С'1
00
00 00
--
00
ww
<ОС.О
00
00
"<!'О
\.{)ф
--
0\.{)
Ооо
1 Cj;
о
•а!IЮ Blt!I !------------
5
=
::r
"'о
"'
""
'°о
...
"'
"'
"'
""'
"'
"'
"';;;
;;:
*
5
"'
"'
3
.о
"'
"'
"'о
;:;:;
13 Заказ 1359
5
"
"'3
Шасси моделей В имеют прямые продоль­
ные лонжероны, связанные поперечинами, спе­
реди расположен вертикальный двигатель.
Подвеска рессорная. Эти шасси используются
для городских, междугородных и туристских
автобусов.
Шасси моделей ТВ рамного типа, с ря­
дом разнесенных в сторону на всю ширину
кузова поперечинами такого же профиля, что
и лонжероны. Таким образом, шасси пред­
ставляет собой несущее основание для кузо­
ва, являющегося надстройкой и несущего зна­
чительно меньшую нагрузку. Увеличенный пе­
редний свес предусматривает устройство пе­
реднего входа для автобусов, обслуживаемых
одним водителем, без кондуктора. При перед­
нем расположении вертикального двигателя
такая компоновка представляет трудности для
удовлетворительного решения, устройства
удобного прохода и оборудования рабочего
места водителя.
Мощность дизельного двигателя, установ­
ленного на шасси ТВ, 165 л. с. при 2400 об/мин.
Однако по заказу может быть установлен ди­
зель мощностью 120 л. с. при 2400 об/мин.
Шасси моделей МВ в отличие от шасси ТВ
снабжено расположенным под полом кузова
горизонтальным дизелем мощностью 180 л. с.
при 2000 об/мин, изготовляемого по лицензии.
На шасси установлен кузов с предельной га­
баритной длиной 12 м. На шасси МВ, как и на
шасси ТВ, установлены тормоза с раздельным
приводом передних и задних колес.
Новое шасси SB 200DO (фиг. 74) город­
ского типа явилось базой стандартного город­
ского автобуса для различных городов страны:
Амстердама, Роттердама, Гааги, Утрехта
!! др. (фиг. 75, 76).
Учитывая, что конструкция автобуса
должна отвечать эксплуатационным условиям
небольших городов Нидерландов со сравни­
тельно узкими улицами, в целях повышения
маневренности длина автобуса уменьшена на
1 м по сравнению с предельно допустимой
12 м. Горизонтальный дизель D0680, как и в
модели ТВ, расположен под полом, однако в
отличие от последнего на нем установлена не
механическая, а автоматическая гидромеха­
ническая коробка передач Voith Diwabus. Кро­
ме того, особенностями автобуса на шасси
SB 200DO является наличие пневматической
подвески передней и задней осей с тремя не­
зависимыми регуляторами уровня, примене­
ние гидроусилителя рулевого механизма, а
также применение отдельных устройств, по­
вышающих безопасность и надежность авто­
буса (поперечной рессоры, стабилизирующей
193

194

13*
Фиг. 74. Шасси SS 200 00:
а- схемашассиSB200DO;б- общийвид;в
-
крепление пневматических элементов задней подвес­
ни: г - схема передней подвесни; д
-
схема зад­
ней подвески : е - элентричесний привод вентиля-
тора системы охлаждения
195

196
[]]
ШJ [][] [][JJ []DIJ[] []]
Фиг. 75. Автобусы на шасси DAF:
а - туристсний автобус типа Belveder на шасси МВ 200; б - автобус для дальнего туризма Cit yra-
ma фирмы Stoelen на шасси DAF МВ200 ; в - городской автобус на шасси SB 200 DO; г - рабочее
место водителя; д - планировна городсного автобуса

Фиг. 76. Автобусы кузовных фирм:
а - городской автобус Hainje Continental на шасси Panther ; б - автобус общего назначения на шас с и
грузового автомобиля Opel Blitz
заднюю часть кузова при повороте электриче ­
ского привода вентилятора с автоматическим
управлением устройства, блокирующего пе­
даль акселератора при открытых дверях, си­
стемы, автоматически поддерживающей по­
стоянный уровень масла в двигателе).
Для повышения обзорности с места води­
теля ветровое стекло выполнено составным:
из двух передних частей - нижней вертикаль­
ной и верхней наклонной и двух боковых
вертикальных частей, расположенных парал­
лельно боковым панелям кузова .

ШВЕИЦАРИЯ
Парк автобусов Швейцарии в 1965 г. со­
став"1ял 4018 единиц, в том числе автобусов
собственного производства -- 2580, или 64,4 % ,
автобусов из ФРГ - 923, или 23%', и автобу­
сов из прочих стран (Англии, Италии, Фран­
ции, США и Австралии) - 12,6%. Состав ав­
тобусного парка Швейцарии по фирмам:
Saurer - 1633 автобуса, 1FBW - 530, Mercedes
Benz - 350, Berna - 322, Юissbohrer - 312,
Auwarter - 71, ОМ - 60 и автобусов прочих
фирм - 237 единиц.
За десятилетие - с 1956 по 1965 г. - по­
полнение парка автобусов составило 244~ а
за предшествующее десятилетие - 1663 авто­
буса. Всего с 1946 по 1965 г. пополнение пар­
ка составило 4108 единиц. Из этого 1<оличества
2371, или 57,7% автобусов, швейцарского про­
изводства, 1070, или 26%' автобусов, производ­
ства ФРГ и остальные 16,3% падают на Анг­
лию, США, Италию, Францию и прочие
страны.
Пополнение парка автобусов Швейцарии
в1963г.составило244,в1964г.- 308и в
1965 г. - 326 единиц. В 1965 г. из 326 новых
автобусов, поступивших в эксплуатацию, лишь
112 автобусов швейцарского производства. Ос­
новной импорт автобусов Швейцарии из ФРГ
(156 автобусов) и Англии (44 автобуса фир­
мы Leyland).
Производством автобусов в Швейцарии
заняты две крупные автомобильные фирмы --
Saurer и Вегnа, а та'<ЖР нескольj{о кузово­
строительных предприятий: Ramseir & .Jenzer,
Tilscher, Eggli, Rizzy, Lauber и др. (фиг. 77).
В целях создания автобусов и их совмест­
ного производства по инициативе Швейцар­
ской ассоциации изготовителей автобусов
в 1965 г. было осуществлено соглашение
между объединением А. Saurer (г. Арбон).
и большинством фирм-членов Швейцарского
союза изготовителей кузовов (USIC): Hess
198
(Беллах), Gangloff (Берн), Ramseier & Jenzer
(Берн), Langeuthal (Лангенталь), Eggli (Ло­
занна), Lauber (Нийон), Hanni (Цюрих), Tus-
cher (Цюрих) и Rizzi (Беллинзон). Фирма­
ми-участницами этого соглашения создана
специальная техническая комиссия экспертов
для изучения вопросов дальнейшего совершен­
ствования конструкции автобусов: шасси, ку­
зова, различного оборудования и пр.
Краткие технические характеристики авто­
бусов и автобусных шасси швейцарских фирм
выпуска 1966 г. приведены в табл. 74.
Фирма Saurer обеспечивала все работы,
связанные с применением двигателя и эле­
ментов трансмиссии. Отработку других эле­
ментов автобусов - шасси, передней части
кузова, каркаса, боковой облиU:овки, остекле­
ния, каркаса крыши и внутреннего оборудо­
вания - обеспечили девять упомянутых ку­
зовных фирм (USIC). В резуJiьтате была соз­
дана новая конструкция экскурсионно-турист­
ского и маршрутного автобусов Saurer-
U,SIC3DH.
Краткая техническая характеристика этих
автобусов приведена в табл. 74.
Особенностью конструкции является
уменьшенная габаритная ширина этого авто­
буса, равная 2300 мм, соответствующая уста­
новленным габаритным ограничениям на
бо.'!ьшинстве дорог Швейцарии.
Другой особенностью автобуса является
хребтовая конструкция основания кузова, вы­
полненная из коробчатых закрытых профилей.
Разнесенные далеко в сторону поперечины
обеспечивают основанию надлежащую жест­
кость. Каркас кузова сварной, из стальных за­
крытых профилей. Передняя и задняя панели
симметричны. Ветровое и заднее стекла оди­
наковые. Облицовка крыши и боковин алюми­
ниевая. Кузов теплоизолирован.

Фиг . 77. Городсиие автобусы швейцарсиих фирм :
а - городсиой автобус Saurer 5 DUP-A; б - 180-местный сочлененный автобус Saurer 5 GUK-A;
в - rородсиой автобус Berna SVUP-A: г - 80-местный городсиой автобус FBW В 5 1-U;
д - 70-местный городсиой автобус Mowag M4DU F/LB; е - 86-местный городсиой автобус фирмы SWP
100

!,:)
8
таблиц а 74
Краткие технические характеристики автобусов и автобусных шасси швеllцарскнх фирм выпуска 1966 года
Число мест
Вес, кг
Двигатель
~~~~~~
Рулевое
Фирма и модель
Назначение
:!
... 15 g,
";
::;
'5j
располо- мощность, Коробка передач Подвеска управление
u
u
:s:
о:
u
о:
модель
жение л. с., при
"' "'
"'~~ "' ''"" "'
об/мин,
~~~s~~~~g
Saurer
V2DH41 (шасси). . . . . . . . . . меЖдугородный 22-31
-
9,20 3 500 9 200 CR2DLm ВЗ Прод 100/1900
механическая
ЛР +Рез
3DH52(автобус).........
•
39-43
-
10, 73
8 400 13 150 CТ4DSLm ВЗ Прод 175/2400
•
ЛР +Рез
3DH52(автобус).........
городской
35
35
10,73
7 950 13150 СТЗD
ВЗ Прод 140/2200
•
ЛР +Рез
5DUK54(шасси).........
•
-
-
10,76
5900 18000
DCUL
ГП Прод 210/2000
•
ЛР +Рез
5DUK58•.··········
•
-
-
11, 76
6200 18ООО
DCUL
ГП Прод 210/2000
•
ЛР +Рез
5DUPА55•...........
,
-
-
11,20 6 200 17 500
DCUL
ГП Прод 210/2000
•
Пн
5DUK-А
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
•
180
17,20 13 500 24 ООО DCUL-128 ГП Прод 240/1900
•
Пи
5DUK - А60
..•....
·
.
.
.
•
46
37
12,31
б400 17500
DCUL
ГП Прод 210/2000
•
Пи
Беrпа
5VUP555DCU(шасси)......
•
-
-
11,~О 6 !Q) 17 500
DCU
ГП Прод 160 12000
•
Пн
5VUPA 555DCUL •
·
·
·
·
·
·
,
-
-
11,20 6 20З 17 500
DCUL
ГП Прод 210/2000
•
Пи
3VUR 352DCUL •
.
.
.
.
.
.
междугородный 39-43
-
9,65 5 400 13 ООО
DCUL
ГП Прод 210/2000
•
ЛР +Рез
3VUP 352DCU
•
.
·
.
·
·
.
•
39-43
-
9,65 5 300 13 ООО
DCU
ГП Прод 16Pt2000
•
ЛР +Рез
ЗVUR 349DCU
•
·
·
·
·
·
·
•
35-39
9,23
5350 13ООО
DCUL ГП Прод 21()/2000
,
ЛР+Рез
ЗVUR 349DCU
•
·
·
·
·
·
·
городской
35-31
-
9,97
5250 14ООО
DCU
ГП Прод 160/2000
•
ЛР (Пн)
V2H246(автобус)..······
•
31-35
-
9,90
3700 9400
R2Lm
БЗ Прод 120/1900
•
ЛР
(шасси)
2Н 241
•
..
·
·
·
·
·
·
•
22-31 .
-
9,20
3500 8300
R2Lm
БЗ Прод 120/1900
•
ЛР
(шасси)
FBW
В 51U (автобус) ......... 1
•
80
11,00
9ООО 15ООО
EDU
ГП Прод 170/1900 полуавтомати-
ЛР
Mowag
1
ческа я
М413F/AB(автобус) ····..
•
70
9,97 8 500 14 ООО
M4DU ГП Прод 16012200 механическая·
ЛР (ПЕ)
Ramse!er - Vet'e·
На шасси Meгcedes
БепzО3170...·· •
•
55
100
16 50 11 600 22 ООО ОМ 346 ГП Прод 210/2200
Voith Diwabus
Пн
MercedesBenzО317.......
•
48
105
11:99
8 200 16 ООО ОМ 346 ГП Прод 210/2200
Vo!th Diwabt1s
Пн
Mercedes вenz О 317К. . . . . . междугородный
58
-
11,35
_
16 ООО ОМ 346 ГП Прод 210/2200
Vo!th Diwabus
Пн
туристский
Meгcedes БenzО30212<. • .
.
то же
до 50
-
10,95
_
12 ООО ОМ 327 БЗ Прод 150/2600
механическая
ЛР Пр (Пн)
MercedesБenzО302llR....
••
до 46
-
10,15
-
12 ООО ОМ 327 БЗ Прод 150/2600
•
ЛР Пр (Пн)
MercedesБenzО30210:< ....
,,
до 42
-
9,60
-
12 ООО ОМ 327 БЗ Прод 150 12600
,
ЛР Рп (Пн)
Mercedes Бепz О 3211!К
.
.
.
.
междугородный 30
-
8,07
-
8 600 ОМ 352 БЗ Прод 12612800
•
ЛР+Пр
MercedesBenz608/36 . . . . . .
,
17-25
-
6,43
-
5990 ОМ314 БППрод
80/2800
•
ЛР
Mercedes Вепz О 319D . . . . . меЖдугородный 11-19
-
5,85
-
3500 ОМ621 ВППрод
55/4350
•
ЛР
туристский
(3 900)
MercedesВепzО319В .....
То же
11-17
-
5,85
-
3 500
М21
БП Прод 80/5000
•
ЛР
(3 900)
FБW, SWS, Ramseier - J e:1zer*
Сочлененный •••.. ... ..
1
городской
143
16,5
15 ООЗ 26 ООО
FBW
ГП Прод 240/2000
гидромехани-
-
1
ческая
1
1
я
я
* Указанные три фирмы совместно с электротехническо:1 фирмо;1 Schind!er \Vaggoп AG выполняют заказы на изготоэление сочлененных троллеf!бусов для городов
Швейцарии.

Фиг. 78. Международные и туристские автобусы
швейцарских фирм:
а - 31-местный туристский автобус Eggli на
шасси Biissing ll RU 7 (1958 r .); б - автобус Eggli
на шасси Biissing (1966 г.) для обслуживания аэро­
тнтта; в - 35-местный туристский автобус Rizzi на
шасси P.BW
Вследствие того что для большинства до·
рог Швейцарии ширина транспортного средст­
ва ограничена 2,3 м, фирма Daimler-Benz при
участии фирм Vetter и ,Ramseire & lenzer раз­
работала конструкцию автобуса О 302 с ши­
риной кузова 2,3 м.
В 1966 г. фирма Ramseier & Jenzer приоб­
рела у фирмы Daimler-Benz лицензию на пра ­
во производства автобусов модели О 302 с
уменьшенной шириной. Ежегодный выпуск
таких автобусов составляет 30 штук. Большая
часть деталей, агрегатов и узлов поставляется
фирмой Daimler-Benz. Цена автобуса с
уменьшенной габаритной шириной всего на
10 тыс. швейцарских франков выше, чем основ­
ной модели О 302.
Фирма Eggli изготовляет по индивидуаль­
ным заказам кузова для автомобилей различ­
ного назначения: закрытые кузова автомоби­
J1ей, фургонов, специальные кузова для пере­
возки грузов, кузова пожарных машин, трол­
лейбусы и автобусы.
В условиях небольшого и слабо оснащен­
ного производства фирма Eggli изготовляет
ежегодно до 20 автобусов любого назначения
(фиг. 78). Индивидуальное изготовление хотя
и влечет за собой возрастание стоимости, од­
нако является выгодным для заказчика, же­
лающего приобрести автобус с соблюдением
его требований при высоком качестне изготов·
ления и гарантированной долговечности .
Фирма Ramseier & Jenzer является наибо­
лее крупным в Швейцарии предприятием, спе­
циализирующимся на производстве кузовов
для междугородных и туристских автобусов.
На заводе фирмы в г. Берне занято около 300
рабочих и 10 инженеров. В 1965 г. фирма объ­
единилась с западногерманской кузовной фир­
мой Vetter, образовав объединенную фирму
Ramseier & Vetter.
Фирма 1Ramseier & Vetter изготовляет кузо·
ва в основном на базе шасси, агрегатов и уз·
лов Mercedes Benz. Кузова фирмы отличаются
независимостью конструкции каркасов кузова
от модели шасси, а также пониженным собст­
венным весом , достигаемым применением лег­
ких сплавов и легированных сталей.
Применение почти плоской крыши позво­
лило увеличить высоту боковых окон, поднять
пол и таким образом повысить обзорность для
пассажиров и увеличить объем багажников.
Увеличение обзорности для пассажиров и
объема багажника в автобусах достигается
также применением наклонного пола, подни­
мающегося к задней части кузова.
Автобусы, предназначенные для
туристических путешествий, имеют
дальних
бар, ту-
201

алет и другие устройства, необходимые при
дальних поездках.
Фирма Ramseier & Jenzer совместно с фир­
мами FBW и SWS разработали и изготовляют
по заказу новый сочлененный автобус, крат­
кая техническая характеристика которого при·
ведена в табл. 74.
Горизонтальный дизель 1FBW вместе с ав­
томатической гидромеханической коробкой пе-
редач установлен и тщательно изолирован под
полом, в базе ведущего звена автобуса. Сред­
няя ведущая ось П-образная с блокируемым
дифференциалом. Рабочий тормоз с пневма­
тическим приводом на все колеса. Кроме того,
имеется электротормоз и ручной тормоз с пру­
жинным энергоаккумулятором, действующий
на колеса ведущей оси.

АВСТРИЯ
Автобусный парк Австрии, насчитывавший
в 1967 г. 6,1 тыс. единиц, в основном состоит
из автобусов отечественных марок Graf &
Stift, Saurer и Austro-Fiat. Эксплуатируется
сравнительно небольшое количество импорт­
ных автобусов, главным образом западногер ­
манских. На один автобус в Австрии в 1967 г.
приходилось 1950 жителей, на один легковой
автомобиль 13,5 жителя.
В Австрии автобусный транспорт не яв­
ляется ведущим видом в транспортной систе­
ме города. В городском транспорте Вены все
еще широко применяются трамваи. Парк
трамвайных вагонов Вены составляет около
2500 единиц, а парк автобусов насчитывал в
1966 г. 360 единиц. В дальнейшем предусмат­
ривается ра з вивать автобусный транспорт Ве­
ны и в первую очередь з аменить двухвагонные
пое зда более эффективными и экономичными
автобусами.
В Вене, как и в других городах Австрии,
эксплуатируются в основном старые 9 и 10-
метровые автобусы . Однако парк пополняется
новыми, ! !-метровыми сочлененными и двух­
этажными автобусами марок Graf & Stift и
Saurer. В Вене в 1966 г. эксплуатировалось
более 60 сочлененных и трехосных 11,5-метро­
вых двухэтажных автобусов .
Собственное производство автобусов в Ав­
стрии осуществляется главным образом фир­
мой Graf & Stift. Уровень производства авто­
бусов Австрии невысок и составляет около
250 штук в год. Фирма Graf & Stift выпускает
шесть основных моделей автобусов, из которых
две
междугородные и четыре городски~
(фиг.79) .
Краткие технические характеристики авто­
бусов Graf & Stift приведены в табл . 75.
Междугородные автобусы Eurobus I и 11
отличаются длиной примерно на 1 м и вмести-
203

Фиг . 79. Автобусы Graf & Stift :
а - городской автобус ORH: б - туристсний автобус ORH-150/ 4 (Europabus 1); в - сочлененный
автобус; г - 105-местный двухэтажный городской автобус
204

1tf'WN
lf') lf')
'ч.Lзоdоя:> О> О>
ИBllЧltUWИЗЯBW
"'
'
v
:s::
"'"'
о:
....
о=
в~;;;::;:
"'"'
""
""
>-. <!) :s: <!)
»"'
....
uо:
р..~
"'
>-.
<!)
»
'°
u
:::
:::
вюая11оu
t:: t::
'
"': r
<!)
"'"'
"'
<!)
>О"'
~~:i:
о"'
о.с:>.
"'G о
"'"'
:;:; ....
:>::"
::;:
.. ,·"
оо
.... °'"'
оо
6 =::!
С')
С')
= ·"'!
С'1 С'1
::! ,,; ;о-
-
оо
~-i Q
lf')
lf')
-
-
'
~~
"'
0<1)
оо
"
"=
р..
р..
"'
о::
t:: t::
....
""'
~
~" crJ
crJ
=
о.
~~
"
r:::(
"'
N°<f' N°<f'
"
;t=:;r:::
"'
"'
<1),.....1 <1),.....1
о
Oif:Oif:
:>!
оо
tlfqн
С')
о
t- С'1
"'
·ная~зgоз
ф
t-
"'u
"'
оо
""
\jl'1W
о
8
·НJ.ЗА11011 о
Ul'1Hlt011
-
C'j
--
w 'ея
ОС> О>
·ОЕАЯ UHИJt!f t-
lf')
О>о
-
яоdижвз
~ -зв11 хиm
11
"'
·ИО.LЗ Иlt!Т
:>!
о
5
С')
t-
"'
иин
' <f'
' <f'
::r
11
-а11из 11u11
О> С')
С')
' <f'
"'
>:S::
=
'
:<! <!)
=
~~:i:
"':r
"'
:i: о
=
<!) р..О
"'
"
::s о ....
:i::
....
-
-
-
"'
"'
2 ::i
..о
оо
....
....
"'
::s
::s
""'
щщ
"'
С')
о
~
~
lf')
со
lf')
lf')
--
:i: :i:
о::
"
оо
ооо
о
ООФ ф
:D
=
u::;:
>-. <!)
1!!
оо:
р..<1)
"t ....
:s: :s:
.....
о:
u
р.. р.. :r:
:r:
~~ t::
t::
(,/)* ~
. s::.5& .s::..oCr:'
: 1 ~~И)~ ~;g
>-::. . .8> =~
0C'I о
00
'""
00о
С'1о о
о
С'1 С'1 С'1
lf')
со-
-
С'1
фlf')
t-
--
......
~
~
о
о
1
р..
р..
1
t::
t::
t::
t::
t.....
t.....
""Q)~
11
..cu
~о
i::o
1
<!) С'1
:r: lf')
00
о
00
о
С') lf')
1
' <f'
О> 00
... ..
-
00
о
88
о
1
о
lf')'<f'
О>
--
-
00о
о
' <f'
о
00> О>
lf')
.
.
-о t-
-
--
-
-
~
lf')-
-
о
C'l lf')
ф
' <f'
ОС>
t-Ф С'1
С')
' <f' С'1
' <f'
ф
>:S:
о
:.:
u
~..
.
о
р..
о
.....
=
,-..
>:S:
•
<!)
:<!
:::
:::
•
<!)
:i:
о:
."'
"'....
.
о
"'
u
><
>-.
~
~
.з.
lf')
С') "-'
•
@3о :r:
о
14 '7??; :>=
-
о~·:а ~
С/) С/)~ :::
о
E--<i'-0
Q
=
"'
"
"о
=
"'....
v
»
"'....
:;s
'О
.....
"'"'
8~:>! ~
"'
"'"'
~~"'о
~~"'Е
~~а:>!
""'
~~о о.
t::U
мастью до восьми пассажиров. Сзади продоль­
но установлен вертикальный двигатель Deutz
F6L714 мощностью 150 л. с. при 2300 об/лtин,
обеспечивающий автобусам максимальную
скорость до 95 км/ч. Оба автобуса имеют пнев­
матическую подвеску.
Две модели городских 11-метровых автобу­
сов имеют металлическую подвеску, выполнен­
ную из листовых рессор.
Фирма Graf & Stift выпускает также двух­
этажный трехосный автобус DDUlOH. Длина
автобуса 11,5 м, общая вместимость 103 пасса­
жир·а с числом мест для сидения 30+36. Гори­
зонтальный дизель Bussing или Saurer уста­
новлен продольно под полом кузова в колес­
ной базе. Автобус снабжен автоматической
гидромеханической коробкой передач Diwabus
фирмы Voith, третья ось автобуса поддер­
живающая, подвеска пневматическая, рулевое
управление с гидроусилителем. Кузов автобу­
са трехдверный, с задней накопительной
площадкой, унифицирован с кузовом автобуса
TSU 10.
В связи с увеличением до 18 .м предельной
габаритной длины сочлененных автобусов, до­
пускаемой новыми правилами движения Авст­
рии, фирма Graf & Stift создала и приступила
к выпуску увеличенной модификации ранее
изготовлявшегося сочлененного автобуса,
имевшего длину, согласно действовавшим пра­
вилам, 16,5 м*. Габаритная длина автобуса
17,40 м, общая вместимость 128 или 186
пассажиров в зависимости от нормы площади
на одного стоящего пассажира. Число мест
для сидения 42. Горизонтальный дизель Hen-
schel 520DCU мощностью 172 л. с. при
2000 об/мин вместе с автоматической гидроме­
ханической коробкой передач Voith Diwabus
200SR установлен продольно под полом, в ба­
зе головного звена автобуса. Коробка передач
имеет режим гидрозамедлителя. Подвеска ав­
тобуса пневматическая. Ось ведомого звена по­
воротная. Автобус снабжен тормозом-замедли­
телем с электропневматическим приводом. Ку­
зов автобуса четырехдверный. Ширина
задней входной двери 1620 мм, что позволяет
входить и выходить из автобуса через эти две­
ри одновременно трем пассажирам.
*:
* Всего изготовлено свыше 40 таких сочленен-
ных автобусов.
205

ШВЕЦИЯ
Парк автобусов Швеции в 1966 г. насчиты­
вал несколько более 1О тыс. единиц, и на 1 ав­
тобус приходилось 770 жителей. По сравнению
с 1955 г. увеличение составило всего лищь
около 1700 автобусов, или 20 %, причем, как
видно из табл. 76, в течение 1955-1962 гг.
парк автобусов количественно почти не изме­
нился.
Небольшой систематический рост парка
автобусов происходил лишь в последние годы.
Между тем за 1955-1966 гг. парк легковых
автомобилей увеличился в 3,4 раза и достиг
1,8 млн. штук, при этом на один легковой ав­
томобиль стало приходиться 4,2 жителя вме­
сто 13 жителей в 1955 г.
Год
1955
1956
1957
1958
1959
1960
1961
Таблиц а 76
Парк автобусов и легковых автомобилей
Швеции в 1955-1968 rr.
1Авто-1 Легковые
Год 1 Автобусы 1
Легковые
бусы
автомобили
автомобиJtи
8364
535 857 1962
8700 1304300
8400
634 ООО 1963
9500 1 419000
8296
734 533 1964
6000 1 550 ООО
8193
848 877 1965 10 100 1665800
8200
973 ООО 1966 10000 1 800 ООО
8000 1 087 500 1967 10300 1 850 ООО
8100 1187ООО 1968 12100 1967ООО
В Швеции производством автобусов (авто­
бусных шасси) заняты две крупнейшие авто­
мобильные фирмы Европы - Scania Vabls и
Volvo. Выпуск автобусных шасси каждой из
этих фирм в 1965 г. был практически одинако­
вым: 1081 шасси изготовлено фирмой Scania
Vabls и 1086 - фирмой Volvo. Однако в сле­
дующем, 1966 г. выпуск шасси фирмой Scania
Vabls существенно возрос, тогда как выпуск
автобусных шасси фирмой Volvo упал до 884
единиц. При этом в области грузового авто­
мобилестроения фирма Volvo сохранила веду-
206
щее положение, выпустив 14 тыс. грузовых ав­
томобилей, тогда как фирма Scania Vabls вы­
пустила 1О тыс.
Экспорт автобусов и автобусных шасси из
Швеции в 1965 г. составил 1106 штук, или
51 % от выпуска. Основная доля экспорта ав­
тобусов и автобусных шасси - 82,4% падает
на три страны: Норвегию, Финляндию и Да­
нию. Всего в Европу экспортировано около
1000 автобусов. Среди других стран, в которые
Швеция экспортировала сравнительно боль­
шие партии автобусов и шасси: Греция - 72,
Аргентина - 47 и ЮАР - 38.
Фирма Scania Vabls изготовляет шесть мо­
дификаций автобусных шасси и одну модель
городского автобуса CR76 (табл. 77). Все
шасси, за исключением одного (BF76L), пред­
назначены для установки 42-местного (по чис­
лу мест для сидения) кузова городского или
междугородного автобуса (фиг. 80). На две
модификации шасси впереди устанавливается
вертикальный дизель мощностью 145 л. с. при
2400 об/мин, на остальных модификациях ус­
танавливается дизель мощностью 195 л. с.
при 2400 об/мин. Подвеска на всех шасси
рессорная.
Только одна модель городского автобуса,
выпускаемая фирмой Scania Vabls, имеет зад­
нее поперечное расположение двигателя, авто­
матическую коробку передач фирмы Zahnrad-
fabrik, усилитель рулевого управления той же
фирмы и пневматическую подвеску.
Кузова автобусов, устанавливаемые на
шасси Scania Vabls и Volvo, а также на им­
портируемые шасси, изготовляют шведские
кузовостроительные фирмы Hagglund & Soner,
Svenska Karrosseri Verkstaderna (г. Катрине­
хольм) и др. (фиг. 81).
Важным событием в истории развития до­
рожного транспорта Швеции является осуще­
ствление 3 сентября 1967 г. перехода с лево-

Фиг. 80. Автобусы Scania Vabls :
а - городской автобус Scania Vabls CR76; б - туристский автобус на шасси
Scan ia Vabls
Фиг. 81. Городской автобус на шасси Sca ni a Vabis
207

Таблица 77
I<ратние технические характеристики автобусов Scania Vabls
Число мест
Вес, кг
Длина '.
~~=
"'и
Модель
Назначение
"' о"'о
"' ,.
"'
шасси,
~3 "'
....
"'о.
"'
"'u
"'
мм
"'
~~~
~'=* о
"'"'
"'
"'"'
о"'"' >.
o<u "Е! и
и"' и
"'
в 56 (шасси) . городской 42 - 8685 4635 2700
или между-
городный
в56"
"
42-
-
в76
"
"
42 - 8685
в76"
"
42 - 8685
BF 76L
"
"
42-
-
BF 76
.
48 - 10416
CR 76 (ав~обус) городской - 78 -
* Вес короткообразной модификации.
** По OIN.
4995 -
4995 2700
4855 2700
5190 -
5310 2480
7900 -
стороннего на правостороннее движение. Этот
день получил название Hoger Dog - «Правый
день».
В связи с переходом 3 сентября 1967 г. на
правостороннее движение в Швеции были при­
няты подготовительные меры: закрыто трам­
вайное движение, увеличен парк автобусов за
счет автобусов с правым, а также двусторон­
ним расположением дверей, что обеспечит бес­
перебойное автобусное сообщение. В порядке
подготовки начиная с 1963 г. было заказано
около 4000 автобусов с двусторонним располо­
жением дверей.
Специально для Стокгольма фирмой Park
Royal было изготовлено 200 автобусов на шас­
си Panther фирмы Leyland и 50 двухэтажных
автобусов на шасси Atlantean той же фирмы.
Кроме того, около 60 одноэтажных и двух­
этажных автобусов Senaior и Priifekt было по­
ставлено фирмой Bilssing.
В связи с подготовкой к переходу на пра­
востороннее движение фирмой Scania Vabls
(Сёдертелье) в 1966 г. был изготовлен первый
автобус из партии 500 автобусов, заказанных
в этом же году для различных городов Шве-
двигатель
=~u~
"'
Коробка
"'
Рулевое
распо- мощность,
v
f-<o~~ марка,
передач
управление
(,) =a:::i'°
"'
ложе- л. с., при
"'
Е:~а~ ~ модель
об/мин.~*
"
ние
о
о..а :а=
~2=~
t::
12 800 08 вп 145/2400 механичес- ЛР с усилителем
Прод
кая G 504
(по требов.)
13500 08
"
145/2400
.
ЛР с усилителем
13 600 l 1R21
"
195/2400 G '654-2 ЛР с усилением
19512400 G r654J2
(по требов.)
13 200 11R21 "
ЛР
"
13 800 11R21 . 195/2400 Wilson GB94 ЛР с усилителем
14500 11R21
вЗ
195/2400 W·ilson GB94 ЛР
"
13400 1Щ21
195/2200 Автомат и- Пн
"
Поп
ческая
"
ции. Аналогичные автобусы ранее изготовля­
лись для Финляндии и Норвегии. В конструк­
ции этого автобуса нашли отражение предло­
жения Комитета по стандартизации городских
автобусов Ассоциации по организации пасса­
жирских сообщений Швеции. Краткая техни­
ческая характеристика автобуса CR.76 приве­
дена в табл. 77.
Автобус имеет кузов несущей конструкции.
Конструктивное членение каркаса кузова осу­
ществляется на две боковины с половиной
крыши, переднюю и заднюю части кузова и две
части несущего основания. Соединение двух
частей крыши осущ~ствляется по средней про­
дольной линии. Вертикальные элементы кар­
каса боковин снизу объединены продольным
элементом и в свою очередь крепятся к попе­
речинам основания.
Несущая конструкция кузова в сочетании
с задним поперечным расположением двига­
теля обеспечивает высоту пола в кузове
640 мм.
Аналогичные автобусы изготовляются на
шасси CR.76 различными кузовостроительными
фирмами Швеции. Всего предусматривается
поставить около 1500 автобусов CR.76.

Финляндия
Автобусный парк Фин;1яндии в 1967 г. на­
считывал 7200 единиц. По сравнению с коли­
чеством автобусов в 1955 г. рост состави.1
51,7%. За этот же период парк легковых ав­
томобилей возрос более чем в 7 раз, достигнув
522,8 тыс. штук. В 1967 г. на один автобус при­
ходилось 583 жителя, на 1 автомобиль - 8 жи­
телей.
Потребность в попо.1нении парка автобу­
сами, обеспечивающими ежегодный прирост
парка на 3-5%, удовлетворяется в основном
за счет экспорта автобусных шасси из Шве­
ции Volvo и Scania VaЬis и автобусов в не­
большом количестве у различных европейских
фирм.
На экспортируемые автобусные шасси ку­
зова для городских, междугородных и турист·
ских автобусов изготовляются на специаль­
ных кузовных предприятиях Финляндии:
Wiima Ajokki, Vanaja и др. Средний уровень
собственного производства автобусов Финлян­
дии составляет 300-400 штук в год.
АВТОБУСЫ WllMA
Акционерное общество Wiiшa является
наиболее крупной автобусной кузовной фир­
мой Финляндии. Предприятие фирмы находит­
ся близ Хе.1ьсинки.
Фирма изготовляет кузова для городских,
пригородных, маршрутных, междугородных 11
туристских автобусов.
Конструкция автобусов главным образом
рамная. Для установки кузова используются
шасси шведских фирм Volvo, Skania Vabls, анг·
лийские шасси Leyland, а также шасси запад­
ногерманских фирм (фиг. 82).
Каркас кузова стальной, сваренный из
стальных прямоугольных закрытых профилей.
Основание каркаса ба~1очного тппа крепится
14 Закао 1J59
к раме шасси посредством болтов. Большие
пане.11и кузова алюминиевые толщиной
1,25 .мм. Пол общей толщиной 34 мм. Верхнее
покрытие пола выполнено из 7-МИЛJlИметровой
водостойкой фанеры и специального пласт­
массовоr~о ковра. Двери стальные, створча­
тые с дистанционным управлением. Для обес­
печения антикоррозийной устойчивости, гер­
метичности и шумоизоляции предусмотрены
специальные меры. Крепление каркаса кузова
к рамному основанию осуществлено с по­
мощью болтов с гайкой и найлоновым замко­
вым кольцом. Каркас окрашен антикоррозий­
ной краской. Кожухи для колес, изготовлен­
ные из 1,5-миллиметровой стали, покрыты
4-миллиметровым пробковым слоем и панеJ1ь­
ным пластмассовым ковром. С внутренней
стороны кожухи имеют фосфатное антикорро­
зийное покрытие, поверх которого наложен
слой специальной пластмассы. За колесами
крепятся резиновые брызговики. Алюминие­
вые листы наружной облицовки загрунтованы
составом Glassomax и покрыты резиновым
слоем. Швы листов крыши герметизированы
материалом Weatherban. Крепление наружных
листов к вертикальным стойкам каркаса осу­
ществляется заклепками с применением рези­
новых уплотнителей. В целях изоляции обли­
цовка крыши и борта с внутренней стороны
покрыты пористой пластмассой Styrox и рези­
новым слоем. С наружной стороны послt.:
обезжиривания, шлифовки и двухкратной
грунтовки антикоррозийными составами по·
верхность окрашивается эмалями Sadolun.
В целях предотвращения замерзания и луч­
шей теплоизоляци в кузове применено двойное
остекление с уравнителями давления. В каче­
стве системы отопления применяется отопи­
тель с центробежным вентилятором теплопро­
изводительностью 3200 ккал/ч и при 1600 мЗ/ч
или другие системы; может быть установлен
подогреватель Eberspacher. Освещение сало-
209

Фиг. 82. Автобусы Wiima:
а - туристсний автобус на шасси Volvo; б - внутренний вид; в
-
туристсний автобус Ajokki
на либо лампами накаливания, либо по особо­
му заказу может быть люминесцентным.
В качестве дополнительного оборудования,
устанавливаемого по заказу, могут быть:
210
устройства для багажа на крыше 11 в задней
части кузова, колпаки колес, холодильник;
противотуманные фары, электрический приnод
управления дверями, устройство для перевоз­
ки лыж, крюки для велосипедов.

ДАНИ Я
В Дании имеется однu крупное автобус ­
ное кузовостроительное предприятие фирмы
Daпsk Automobll Byggeri A/1S (DAB), находя­
щееся в Силькеборге. Фирма DAB являете:~
агентом фирмы Leylaпd в Дании и более
50 лет изготовляет кузова и собирает шасси.
Уже с 1937 г. фирма DAB перешла на изготов­
.'lение только цельнометаллических кузовов
автобусов.
В настоящее время представляет интерес
новая модель городского автобуса, предна­
значенная д.1я эксплуатации в Копенгагене .
В соответствии с планом развития общест­
венного транспорта Копенгагена в течение
1962--1965 гг. введены в эксплуатацию допол­
нительно 250 новых больших автобусов, что
позволило упразднить половину трамвайных
маршрутов. При замене трамваев автобуса­
ми ожидается годовая экономия
свыше
50 млн. крон.
14*
Для этой цели создана конструкция боль­
шого городского автобуса Copenhagen (KS)
фирмы DAB (фиг. 83).
Эта новая модель автобуса имеет интег­
ральную конструкцию и базируется на агре­
гатах Royal Tiger Worldmaster фирмы Leyland.
Основание кузова автобуса Copenhagen
сварное, из стальных прямоугольных закры­
тых профилей. Боковая наружная облицовка
и крыша алюминиевые. Крыша боковины, пол,
колесные арки и створки дверей теплоизоли­
рованы.
Автобус снабжен системой вентиляции
с автоматической регуJшровкой температуры
поздуха в салоне. Отопители располагаются
под сиденьями пассажиров . Под подушками
на каркасах сидений находится несколько тер­
модатчиков, включающих отопитель пои n~-
211

дении температуры ниже установленной
нормы.
Особенностью конструкции автобуса яв­
ляется также наличие подножки высотой
290 мм и ступени - 195 мм. Ступени снабже­
ны контактным устройством, замыкающимся
при наступании на них пассажира . При замк­
нутых контактах на специальном световом
табло зажигается лампочка, указывающая во-
212
01пpodw/<.1
Фиг. 83. Автобусы DAB:
а - 11 , 5-метровый городсиой автобус Copenhagen
(KS) на шасси Leyland Tiger Worlidmaster вмести­
мостью до 90 пассажиров; б - варианты располо­
жения дверей и планирован; в - рабочее rviecтo во-
дителя, работающего бе з нондуитора
дителю и пассажирам на необходимост1,
остановки автобуса. При остановке авто­
буса дверь автоматически открывается , а на
остановочном пункте, при стоянке автобу­
са, не закрывается, пока на ступени на­
ходится пассажир . Таким образом на оста­
новке осуществляется безопасный выход пас­
сажиров, исключающий возможность травм
и несчастных случаев.

ИСПАНИЯ
Автобусный парк Испании, насчитывавший
в 1955 г. 8896 автобусов, в 1967 г. увеличился
в 2,6 раза и достиг 23 ООО единиц. Таким обра·
зом, в Испании в 1967 г. на один автобус при­
ходилось 1240 жителей. Комплектование пар­
ка автобусов происходило в первые годы,
главным образом за счет экспорта. Наиболее
резкий рост парка автобусов на·блюдался в
1962-1966 гг., когда значительно увеличилось
производство в стране автобусных шасси и ав­
тобусов. Ежегодный прирост автобусов в пар­
ке составлял тогда от 2 до 3,5 тыс. единиц
(в 1965 г. он достигал 16,5%). Парк легковых
автомобилей в стране за этот же период уве­
личился в 1О раз.
В 1966 г. испанскими фирмами было изго­
товлено 4225 автобусов (автобусных шасси).
Из этого количества 2243 автобуса, или
53,4 %, изготовлено фирмой ENASA (Pegaso).
На втором месте по производству автобусов
в Испании стоит фирма Barreiros, изготовив­
шая 851 автобус, или 20,2%, общего выпуска.
Далее идут SAVA - 479 автобусов, IMOSA-
277 автобусов, FADISA--264 автобуса, AISA--
82 автобуса и ENMOSA, изготовившая всего
29 автобусов.
АВТОБУСЫ ENASA (PEGASO)
Автомобилестроительная фирма Empresa
Nacional de Autocamiones S. А. (ENASA) и
коммерческое предприятие Commercial Pegaso
S. А., объединившиеся в 1962 г., имеют два
завода: один в Барселоне, другой, новый --
под Мадридом. На обоих заводах занято
6 тыс. рабочих. Годовой выпуск составляет
около 10 тыс. автомобилей и автобусов. Кроме
того, эти заводы изготовляют двигатели и за­
пасные части. Фирма выпускает также и ав­
тобусные шасси. Кузова и целиком автобусы
несущей конструкции Monotral (фиг. 84).
Краткие технические характеристики шасси и
автобусов выпуска 1966 г. фирмы Pegaso,
приведены в табл. 78.
Гамма шасси и автобусов, выпускаемых
фирмой Pegaso, охватывает четыре основных
модели шасси и автобусов рамной конструк­
ции с двигателями Leyland, Pegaso, Pegaso-
Comet в 13 вариантах серии 50 и четыре моде­
ли автобусов Monotral (серии 60). Всего изго­
товляется 17 моделей и модификаций шасси и
городских, пригородных, междугородных, ту­
ристских и экскурсионных автобусов длиной
от7,3до12м.
Для комплектования всей гаммы автобу­
сов Pegaso применяются восемь моделей ди­
зельных двигателей мощностью от 90 до
185 л. с., пять моделей коробок передач, три
типа подвески.
Особенностями шасси 5022 городского ав·
тобуса и его модификаций туристских автобу­
сов является расположение горизонтального
дизеля Leyland 0.680 в сочетании с пяти- или
четырехскоростной коробками передач Wil-
son-ISARV38-5 или PV38-4 и гидравличе­
ским сцеплением Wilson ISA. Передняя подвес­
ка с полуэллиптическими рессорами и зад­
няя - комбинированная, с полуэллиптически­
ми рессорами и резиновыми элементами. Ру­
левое управление Virex-Fulmina с гидроусили­
те.тrем.
На всех остальных шасси в передней ча­
сти устанавливается вертикальный дизель Pe-
gaso или Pegaso-Comet с коробкой передач
Wilson ISA или механической коробкой пере­
дач Pegaso. Подвеска передних и задних колес
на листовых полуэллиптических рессорах.
Автобус 5070 Setra-Seida S-14 по лицен­
зии фирмы Юissbohrer собирается на заводе
Pegaso. Вместо двигателя Henschel на этом
автобусе установлен двигатель Pegaso 9103
мощностью 170 л. с. при 2000 об/мин.
213

214

'
9900
'-
~....,
L~~-J.u..6.-"=;~~"--'-·
Фиг . 84. Автобусы ENASA Pegaso :
а - городской автобус 6035 Monotтal; б - сочлененный городской автобус 590А Monotral; в - го­
родской автобус 6035; г - схемы компоновочных и планировочных вариантов автобуса 6035; д
компоновочная и планировочная схемы городского автобуса 6021; е - туристский автобус 6030: ж
туристский автобус 5080; з - междугородный а.втобус на шасси ·6030
2\5

tv
-
Та6лица 78
°'
Нраткие технические характеристики шасси и автобусов фирмы Pegaso выпуска 1966 г.
-
1 Длина, м
Вес, кг
Двиrате.~ь
Число
1
,;,
и ест
'
Максиwць-1 Рулевое
Модель
Назначение
"
""=
<IJ
иощность,
Коробка передач
Подвеска ная ско-
ДЛЯ СИ·
-"
"'
располо-
"
=
.ou
"
тип, модель
л. с" при
рость, км1ч1
управление
дения
"
(J
=... ,,,, ~·:S:
жение
"'
и
а; :а
oбjMUlt
>.
"'
о:<;
"'
3 ""':.;
(J=
Шасси
522
городской
-
-
10,75 16000 5600 Leyland 0,680
пп
150/2000
RV 38-5
ЛР+Пн 61/68/74 с усилителем
22с
туристский -
-
10,75 16000 5600 Leyland 0,680
пп 150/2000
RV .38-5
ЛР+Пн 87
.
22 CL
-
12,0 11'15 16000 5850 Leyland 0,680
пп
150/2000
RV 38-5
ЛР+Пн 74/87/100
.
.
5'
22 CLN
дальний
туризм
-
12,0 11, 15 16000 5850 J.eyland 0,680
пп
150/2000
RV 38-5
ЛР+Пн 74/87/100
"
22V
-
--
9,48 15000 5200 Leyland 0,680
пп
150/2000
RV 38-4
ЛР
80
.
.
30
туристский - 11,3 1,46 16000 5000 Pegaso 9100
В Пер 170/2000
RV 38-4
ЛР
100
.
30L
-
12,0 11,20 16000 4900 Pegaso 9100
В Пер 170/2000
RV 38-4
ЛР
100
.
.
50
51 DR
между город- 44 9,6 8,88 12500 3977 Pegaso-Comet
В Пер 125/2400 механическая
ЛР
103 , без усилителя
ный, ту-
9025
ристский
52
городской 22+48 9,7 9,58 12500 3710 Pegaso-Comet
В Пер 125/2400 Wilson RV-38
ЛР
74
.
9025
52А
городской- 18+66 9,7 9,58 14000 4197 Pegaso-Comet
В Пер 125/2400 \Vilson RV-38
ЛР
77
.
туристский
9025
5go
экскурсион- 31 7,4 6,66 9000 3080 Pegaso 9042
В Пер 90/2400 механическая
ЛР
108/90
.
ный
21 А Мо- городской 20+52 9,9
-
13000 7100 Pegaso-Comet
В Пер 125/2400 \Vilson RV-38 ЛР+Пн
90 1 с усилитедем
tral
9025
1
втобусы
70 (Setra- туристский
-
12,0
-
14900 8600
Pagso 9103
В Задн 170/2000
zг·
ЛР
100
с усилитедем
~idaS14)
75 Siccar
.
51 11,3
-
16000 5000 Pegaso 9104/4 Г Задн 170/2000 полуавтомати-
--
115/98
"
auto
ческая
21 А Мо- городской 20+52 9,9
-
13000 7100 Pegaso-Comet
Г Задн 125/2400 \Vilson RV-38 ЛР+Пн
90
"
,tral
9025
30 N Мо- между город- 51 10,99
--
14000 7800 Pegaso
г пп 165/2000 Wilson RV-38 ЛР+Пн 108/104
.
tral Ре- вый
so
Vi-
rti
35 (4,5) городской 25+67 11,28 - 16000 8550 Pegaso 9101
г пп 185/2000 Wilson RV-38 ЛР+Пн 84/64
.
45 (4,5) экс1\урсион- 45 1 9,97 -- 13000 7500 Pegaso 9101
В Пер 170/2000 механическая ЛР+Пн 112/ 100
"
ный
1
1
1

Из семейства автобусов Mono·tral целесо­
образно остановиться на конструкции город­
ского 11,3-метрового автобуса 6035 -- Monot-
ral Pegaso Viberti, изготовляемого в трех ва­
риантах: два трехдверных (городской) и один
двухдверный (пригородный).
Внешний вид и планировка городского ав­
тобуса модели 6035 представ.r1ены на фиг. 84,
в и г. При высоком уровне пола (920 .м,и)
в автобусе обеспечены сравнительно удобные
вход и выход. При высоте задней площадки
550 мм высота подножки на входе 350 мм н
ступени - 200 мм. Кроме небольшой ступени
между площадкой и уровнем пола, в проходе
салона для облегчения входа пол в проходе
выполнен с некоторым наклоном, образуя пан­
дус. Четырехстворчатые и сдвоенные двери
унифицированы. В среднем дверном проеме
имеется разделительный поручень. Подокон­
ные пояса ветрового и бокового стекол распо­
ложены примерно на одном уровне, поэтому
в правой стороне передней панели под ветро­
вым стеклом имеется дополнительный свето­
вой проем для улучшения обзора водите.r1я в
сторону наибольшей опасности при входе и
выходе через переднюю дверь и при подъезде
к остановочному пункту. Бокоnые окна с
опускающейся верхней половиной.
Двухрядная планировка салона до средней
двери и четырехрядная на участке между зад­
ней и средней дверями при наличии свободноi'1
задней накопительной площадки обеспечивает
вместимость кузова автобуса 94 человека ( с
1юд1ттелем и кондуктором).
нии с резиновыми баллонами обеспечивают
постоянный уровень пола при различном на­
пслнении автобуса. В автобусе имеется цен­
трализованная система смазки узлов ходовой
11асти и трансмиссии.
Максимальнан скорость городского вари­
анта автобуса 64 км / ч и пригородного --
84 кJt / ц обеспечивается :.н1 счет применения
различных передаточных отношений главной
передачи 6, 16: 1 и 4,69: 1.
Автобус снабжен топливным баком емко­
стью 200 л. Мощность генератора переменного
тока 1500 RT.
По эксплуатационным качествам, размер­
ности, компоновке и планировке кузова и
внешнему виду, применяемым агрегатам авто ­
бус 6035 Monotral Pegaso Viberti можно поста­
вить в один ряд с городскими автобуса­
Fiаt-41 О (И талия), F АР G 1OOS (Югославия),
Berliet РН 10-100 (Франция) и другими 11-
метровыми трехдверными городскими автобу­
сами европейских марок.
АВТОБУСЫ BARREIROS
Фирма Barreiros является третьей по вели­
чине автомобильной фирмой Испании. Годо­
вой выпуск этой фирмы состав.11яет около
60 тыс. различных автомобилей и автобусов,
из которых 48,6 тыс. легковые автомобили.
В основном производство автобусов этой
фирмы базируется на шасси А-101, А-103,
А-105 и А-131 фирмы АЕС (фиг. 85).
Фиг . 85. Автобу с ы Barreiros на шасt:и А~131 фирмы Barri~ iros-AEC
Горизонтальный двигатель Pegaso 9101
мощностью 185 л. с. при 2000 об/мин вместе с
полуавтоматической или автоматической ко­
робками передач Wilson расположены под по­
лом, в колесной базе. Рулевое управление
с гидроусилителем, тормоза с раздельным при­
водом на переднюю и заднюю оси. Подвеска
комбинированная, листовые рессоры в сочета-
АВТОБУСЫ ICARSA
Фирма lndustrial Carrocera Aragonesa SA
(ICARSA), предприятие которой находится в
Сарагоссе, является одной из крупнейших спе­
циализированных кузовных автобусных фирм
Испании .
Фирма ICARSA изготовляет кузова глав­
ньш образом городских автобусов на шасси
217

Таблица79
Краткие технические характеристики шасси
серин 5000 фирмы Pegaso
1 5080
Модель
Параwетры
1 5062А 1 5922С
5030 \ soЗOL
Двигатель, тип .
9042 9025 Е-0680 9100 9100
Рабочий объем,
с.мз ...
4,370 6550 11 , 100 10 , 170 10,170
Максимальная
мощность , л.с.
Число мест для
сидения
90
125 150
170 170
Число мест для сто-
ЯЩИХ пассажи-
ров
12
16
18
19
20
44
58
66
67
72
Длина, мм
7400 9700 11 ООО 11 250 12 ООО
Ширина, мм
2500 2500 2500 2500 2500
Вес, "г.
3080 4197 5600 4900 5000
Собственный вес
автобуса, 1'Z
.
5920 9407 9400 11 100 11 ООО
Максимальный
полный вес , 1'Z
9000 13604 15000 16000 16000
Pegaso (фиг. 86). В таб. 79 приведены крат -
кие технические характеристики автобусов
ICARSA на базе шасси и агрегатов серии 5000
фирмы Pegaso.
Фиг . 86 . Автобусы ICARSA на шасси 5052
Другой автобусной кузовостроительной
фирмой Испании является MAISO S/a, изго­
товляющая около 1000 автобусов в год.
Фирма выпускает кузова как на шасси ис­
пгнских фирм, так и на шасси других европей­
ских фирм (Klockner-Humboldt-Deutz
и др.).

ВЕНГРИЯ
Одновременно с ростом производства и увс­
.'!ичением парка автобусов в Венгрии растет
ро.'!ь автобусного транспорта в транспортной
системе городов и при междугородных пере­
возках.
Парк автобусов Венгрии, насчитывавший в
1955 г. 1500 единиц, к 1967 г. вырос более чем
в четыре раза, а парк легковых автомобилей
при этом вырос более чем в семь раз. Таким
образом, если в 1955 г. на каждый автобус в
Венгрии приходилось 6513 жителей, то н
1967 г. этот показатель снизился до 1683.
Будапешт относится к ряду европейских
городов, в которых сочлененные автобусы по­
.'!учили особенно широкое применение. Непод­
готовленность промышленности к выпуску со­
члененных автобусов побудила венгерские
эксплуатационные организации приступить к
изготовлению сочJ1ененных автобусов, исполь­
:;vя кузова 9,6-метрового городского автобуса
Год
1955
1956
1957
1958
1959
1960
Таблица 80
Производство и парк автобусов Венгрии
в 1955-1966 гг.
--·--------··-----~---
Произ- Парк
водство
автобу-
авт обу- сов
сов
Произ- Парк
Год
водс·rво
автобу-
автобу-
сов
сов
--
1500
1961
1955
3500
-
2300
1962
2348
3700
-
2000
1963
2375
4000
1414
2500
1964
2462
4300
1533
3090
1965
2779
4400
1892
3200
1966
304У
--- -
--
Ikarus-60, а позже Ikarus-620. Лишь в 1965 г.
на заводе Ikarus было организовано производ­
ство 16,5-метрового сочлененного автобуса
Ikarus-180, который с 1967 г. поставляется в
Советский Союз.
Табл. 80 показывает рост производства и
увеличение парка автобусов в Венгрии с 1955
по 1966 г.
Развитие мощностей в авто6усостроенин
Венгрии осуществляется в соответствии с дей­
ствующим в рамках СЭВ принципом распреде­
ления труда, по которому потребителями вен­
герских автобусов является, кроме СССР, так­
же ГДР. Венгрия также экспортирует автt)·
бусы в Швецию и отдельные развивающиеся
страны Африки и Азии.
АВТОБУСЫ IKARUS
Послевоенный выпуск автобусов заводом
Ikarus начат в 1948 г., когда был изготовлен
первый цельнометаллический 42-местный ав­
тО'бус TR-3,5. В дальнейшем этот автобус бы:r
заменен автобусом модели 30, затем 31 и да­
лее последними, модернизированными вари­
антами этой серии - 311 и 321.
В 1949 г. был начат выпуск городского и
междугородного автобусов рамной конструк­
ции TR-5 и М-5. Городской вариант автобуса
имел 38 мест для сидения и общую вмести­
мость 50 пассажиров. На базе этого автобуса
был создан автобус Ikarus 60, а в дальней­
шем - его модернизированные варианты 601,
602 и, наконец, городской автобус 620 и меж­
дугородный 630 (фиг. 87).
В 1954 г. на заводе Ikarнs был начат вы­
пуск междугородных автобусов модели 55 и
городского автобуса 66. С 1961 г. междугород­
ный автобус 55 был мо;:r:=рнизирован и полу­
чил наименование 55 lнх.
С 1966 г. начат выпуск нового семейства
автобусов: городского сочлененного автобуса
модели 180 и унифицированных с ним 11-мет­
рового городского автобуса 556 и междуго­
рс:щого автобуса 557.
219

г lJ'
h_= ·-:-_:_ _zzg_:t__ -~-
..
. _j_IJ!!{I_ ____ _ ___ __ _ ______ , .. ..
i- ----···-- ·-
··- ___
__
fbl_ЧfЗ.. ____ --·- -· · - - --
-
-..J
6(1)
6(2)
fl(t)
220

-
------·
-
·------------------·----
--
---
---------
J/C (2)
Jk,.{з}
221

--;
1
/(
222
---·--
-
г·----· ,
r-1---------·-·- !-·----
-- --
'11
Фш. 8'1 . Автобусы Ikaruь.
а
городской автобус Ikarus-6E (1954); б -·
l~'~i~r менщугородный автобус Ikarus -55; в - городской
автобус /karus-620: 1 - компоновка, 2 - планиров -
ка; г - междугородный автобу~ Ikarus-630 ; д - го-
..,..,.~--
род с кой автобус /karus -5 56 (1965): 1 - компоновка.
2 -- планировка; е
-
междугородный автобус
lkarus-557; ж - сочлененный автобус Ikarus -180: 1 ---
общий вид . 2
компоновка . 3 - планировка ;
з
междугородный автобус Ik arus-2 50 (1968) .
и - пневматическая подвесна передней оси; н
пневматическая подвесна задней осн

-
ос
..:
h/WN "1J.эod
-OJIЭ в1кq11111'1ЮХ11W
1111wi90
иdu '";; ·v
'q.t~oнmoк
Иl'IWИJ.Э
-Лuou i.i1•нtrou
==
=== ==
=
t:t: t:C::t: t:C:: r....t::
==
:i::"-
о.,С::С:: а. а. а.о.
t::t::; r:;;t;t i::;i::; i::;i:::
t:::t:::
•.офr-
Ф 1/';) 1.Q
.,,.,,
"'"'"'
"""
.........
::'l:S<al.'t!
=~=
00
t-0
_.,,
""""
11
о
g1
<О
1~
===
с::с::с::
=:::с
t::C::t::
"'"'"'
"'"'"'
:i:::i::::.c:
u~u
"'"'"'
:r:r:"'
===
=:с=
"'"'"'
""'"'
"'"'"'
~ ::s ::s
ООО
"'"""""
"'""""
===
- .... '-
11:
111
OOC'J
: .00 000
:;-~~~
"'"'"'
= =:::::.
.........
"'"'"'
~=;:=
Краткие технические характеристики авто­
бусов Ikarus приведены в табл. 81.
В 1951 г. заводом Ikarus было выпущено
100 автобусов, в 1955 г. - 1200, в 1962 г. --
1700. В 1966 г. уровень производства завода
достиг 3049 автобусов в год.
Городской автобус 556 стаJ1ьноii несу·
щей конструкции. Горизонта<'Iьный дизель Се·
ре! D-619 мощностью 180 л. с. при 2400 об/мин
или MAN расположен под полом, в кодесной
базе. Коробка передач механическая. Подвес­
ка передних и задних колес независимая.
пневматическая, с резиновыми ба.1лонамп и
.шстовыми рессорами. Рулевое управление с
гидроусилителем. Диски колес типа «три­
лекс». Тип ножного тормоза пневматический.
Ручной тормоз механический. Кузов трехдвер­
ный. Передние двери двухстворчатые, средние
трехстворчатые, задние четырехстворчатые.
Задний проем разделен двумя стойками-разде­
лителями, создающими возможность одновре­
менного входа в автобус трех пассажиров.
Городской сочлененный автобус 180 со-
3дан на базе городского автобуса 556 и имеет
40 мест для сидения при общей максимальной
вместимости 180 пассажиров. В соответствии
с действующими в Венгрии габаритными ог­
раничениями общая длина ;штобуса 16,5 ,и.
Задние колеса ведомого звена поворотные. По
соглашению с фирмой Scania Vabls завод Ika-
rus изготовляет кузова автобусов для Швеции
на шасси Scania Vabls. В 1967 г. заводом Ika-
гus изготовлены первые образцы междугород­
ного автобуса Ikarus 250 нового семейства ав­
тобусов серии 200 (фиг. 87, и).
Новое семейство автобусов серии 200, раз­
работка, изготовление образцов и испытания
которых предусматриваются к 1970 г., вклю­
чает пять основных моделей: городской 10-мет­
ровый автобус Ikarus 240, междугородный 11 и
12-метровый автобусы Ikarus 250 и город­
ской l I и 12-метровый автобус Ikarus 260, со­
члененный 16,5-метровый автобус Ikarus 280 и
сочлененный 18-метровый автобус Ikarus 282.
Краткие технические характеристики авто­
бусов нового семейства серии 200 переведены
в табл. 81. В автобусе lkarus 250 горизон­
тальный дизель MAN D2156HM6U мощностью
192 л. с. при 2100 об/мин расположен продоль­
но, сзади под полом. Крепление двигателя осу­
ществлено на резиновых опорах также систе­
:-.1ы MAN. Двигатель, однодисковое сухое сцеп­
пение Fichtel & Sachs GF-420 KR и механиче­
ская пятискоростная коробка передач
ASH-75-7 объединены в один блок, а с глав­
ной передачей заднего моста MVG А018-012
22,3

соединены посредством короткого кардан ноrо
вп.11а.
Передння подвеска рычажнан, 1н:зав11-
сн~~ая. пневматическая, задняя --- также пнев­
\!атичесюJя с системой автоматического регу­
.1ирования высоты ку:юва (фиг. 87), колеса
8.ООХ20" типа «триJ1екс» с нак.rюнными поJI­
ками. Шины 10.00- -20 Semperit radial грузо­
нодъемностью 2900 кг при з.авленип 7,5 ат.
Рулевое управленпе снабжено rидроусилите­
,:;ем. Масляный насос Zf'7633. Максима,1ьный
угол поворота колес достигает 55°. Тормознаi1
система с двумя независимыми контурами:
передним и задним, каждый из которых пи­
тается от отдельного 50-литрового воздушного
баллона. Кроме того, для питания пневмопод­
вески, приводов жалюзи радиатора, вентиля­
тора и тормоза замедлителя имеется третий
воздушный баллон. Привод на колодки перед­
них колес осуществляется через тормозные ци­
.1индры
и на задние - посредством тормозных
камер типа MGM.
Кузов несущей конструкции с трубча гым
стальным сварным каркасом. Стальная на­
ружная обшивка толщиной 0,8-1,0 мм кре­
пится к каркасу посредством точечной сваркн.
Внутренняя обшивка бортов выполнена из
древесноволокнистых пластин. Пространство
между наружной облиuовкой и внутренней об­
шивкой посредством пульверизатора запо.пнс­
но пенистым полиуретаноы. На каркас нано­
сится антикоррозийное покрытие. В целом ку­
зов имеет наружную форму без характерных
JЛЯ прошлых лет скруглений скатов крыш11
(частью со световыми проемами) в выпуклых
передней и задней панелей. В переднем свесе'
расположена одностворчатая пассажирская
дверь. Под полом кузова предусмотрены ба -
гажные отделения объемом 6,5 мз. Ветровые
стекла закаленные, с небольшим накло1юl\1
назад. Задний световой проем является ава­
рийным выходом. Бессквозняковое нагнетание
свежего воздуха производится тремя потоло 1 1-
ными вентиляторами через перфорированную
облицовку потолка. Кроме того, имеютсн пн-
224
J.ивидуа,1ьные реrудируемые вентиляционные
устройства, подающие струю свежего воздуха
сверху к каждой паре пассажирских сидений.
Огвод воздуха осуществляется через специ­
г.:1ьныс выпу1{.ТIЬJе отверстия в задней части ку­
_;с.ва. Эффективность вентидяции может быть
1rовышена включением двух независимых ото­
пите:1ей (работающих летом как вентилятор),
а также открытиеl\! форточек окон.
Основная система отопления, зависиман 01
.J.Вигателя,
нмеет теплопронзводительность
40 ООО ккал/ч. Для повышенин теплопроизво­
дительности отопления в автобусе имеются
два независимых отопителя Sirocco F-15B
мощностью по 15 ООО ккал/ч и работающих на
дизельном топт1ве. Нагрев воздуха для обду­
ва ветровых стекоJI осуществляется двумя ка­
лориферами Termal теплопроизводитеJiьно­
стью 23 ООО ккал/ч, работающих от системы
охJ1аждения двигателя. Общая теплопроизво­
з.ительность системы отош1ения 93 ООО ккал/ч .
Трехдверный городской автобус Ikarus 260 при
числе мест для сидения 22 имеет общую мак­
симальную вместимость 122 пассажира. Воз­
можность устройства широких дверей длн вхо­
да и свободной от заднего ряда сидений нако­
пительной площадки обеспечена размещением
горизонтального дизеля MAN 02156 HM6U
под полом, в преде.1ах колесной базы.
По элементам кузова, устройству подвес­
ка. применяемым агрегатам автобус Ikaп1s 260
унифицирован с автобусами Ikarus 250 и
Ikarus 240. Автобус Ikarus 260 при небольших
изменениях задней части кузова является го­
ловным звеном сочлененных автобусов Ikarus
280 и 282.
Сочлененные автобусы Ikarus 280 и 282
конструкитвно отличаются лишь длиной ведо­
мого звена. При различии в габаритной длине
автобусов на 1,5 .~1 разница в общей вместимо­
сти составляет 182--168 = 14 пассажиров. Кро­
ме четырехдверной городской модификации с
трехрядной планировкой салона предусматри­
ваются трехдверные пригородные модифика­
ции с четырехря.'l.11оi"1 пла1шронкой салона.

ЮГОСЛАВИЯ
Парк автобусов Югославии в 1955 г. со­
ставлял 1949 единиц, и на один автобус при­
ходилось 9266 жителей. В 1966 г. чисJJо авто­
бусов в парке возросло до 8100 единиц, т. е.
увелнчилось по сравнению с 1955 г. в 4,2 раза,
при этом количество легковых автомобилей в
1966 г. по сравнению с 1955 г. увеличилось по 1 1-
т11 в 18 раз. В табл. 82 приведены парк 11 про­
шводстrю автобусов в IОгослав1111 в 19[) 1---
1968 гг.
Таблиц а 82
Парк и производство автобусов в lОrославии
в 1951-1968 rr.
Парк
~1r.:
Парк~1~
Парк ::z:: 1 r.:
;;,~а
;;,~а
;;,~а
"( авто-с::о-
"( авто-с::о-
"( авто-с::о-
:а f-< a:i
бусов - ... ~
::Е f-< '°
о бусов
о
"'~о о бусов
t.....
i:o~8 t.....
i:o"'u
t.....
i:o~8
1951 1171 36 1956 1995 426 1961 5200 829
1952 1354 41 1957 2330 666 1962 5700 2144
1953 1591 75 1958 2500 671 1963 6200 1823
1954 2119 114 1959 3500 511 1964 6600 2362
1955 1949 239 1960 4000 896 1965 7400 2287
1966 8100 1984
1967 9800 -
1968 11200 -
Производство автобусов на уровне пример­
но 2000 штук в год дает возможность плано­
мерно наращивать парк автобусов внутр11
страны и при этом часть выпуска экспортиро­
вать. В 1966 г. Югославия экспортировала
156 городских и 60 междугородных автобусов
и, кроме того, автобусов в разобранном виде
на общую сумму 6 млн. динаров.
Производством шасси автобусов в Югосла­
вии занято два автомобильных завода - FAP
и ТАМ.
АВТОБУСЫ НА ШАССИ FAP
Предприятия Fabrika Automoblla Priboj
(FАР), Karoseriju autobusa,
« 11 Oktobar»
(Скопин) выпускают две модели городского
15 Заказ 1359
автобуса G80, Gl0016S и пять моделей стан­
дартных туристских и междугородных автобу·
сов: А-9 Ohrid, А-9 Sanos, А-11 Sanos, А-12 Sa-
nos А-11 Ohrid (фиг. 88). Краткая техниче­
ская характеристика этих автобусов приведе­
!1а в табл.83.
По компоновке и планнровке пассажирско­
го помещения автобус G80 блJ.Iзок к а11алоп111-
11ым пталья11сю1м моделям городс1шх автобу­
сов Паt 411 11 весьма напоминает средний го­
родской автобус Ikarus 60 и Ikarus 620 (Венг­
рия).
Переднее расположение двигателя, две
сдвоенные пассажирские двери (одна - за
задним колесом и другая - за передним).
трехрядное расположение сидений и несколь­
ко опущенная задняя накюпительная площад­
ка характерны для раннего периода распро­
странения «итальянской» системы перевозки
пассажиров в городах.
Этот устаревший уже автобус замС>няется
новым ! !-метровым трехдверным автобусом
GI0016S.
АВТОБУСЫ НА ШАССИ ТАМ
Автомобильный завод Tovarna Automobl-
lov in шotorjev Maribor в Мариборе и кузов­
ной завод Autokaroserija в г. Нови-Сад выпус·
кают автобусы А 3000 в модификациях: меж­
дугородной (S), туристской (Т) и городской
(М); А3500 в междугородной (S) и турист­
ской (Т), а также междугородный автобус
AS 3500 (фиг. 89).
Краткие технические характеристики их
приведены в табл. 84.
Завод Autokoserija изготовляет кузова двух
типоразмеров, устанавливаемые на шассн
длиной 8370 .мм для автобусов А3000 и
9735 .мм для автобусов А3500. Кузов длиной
10250 .мм для автобуса AS3500 несущей кон -
225

226
Фиг. 88. Автобусы
а - междугородный (туристский) автобус Sanos А-9 ; б - междугuродный автобус Ohrid А-11; в
родсиой автобус G-80 : 1 - общий вид, 2 - компоновка и

!ООЧО
dt2)
ШD=JOOOO оо_
IZOO
lZOO
1080 '
на шасси FAP:
-
междугородный автобус Sanos А-12 «Beograd»; г - туристский автобус А-11 «Dubrava»: д - го­
планировка; е - компоновка и планировна городского автобуса G - 100 16S
15•
227

Таблиц а 83
i{ратние техничес1ше харантеристики автобусов на шАсси FAP выпуска 1966 r.
о
G
А
А
А
А
А
А
Модель автобуса
Городские
80
100 16 s Beograd
Туристские
11 Dubrava-6
11 Ohrid* .
12 Sanos
llSшшs
9 Saпos
9 Saпos**
Длина, лсм
10040
110.35
10540
10475
10900
10560
9160
8790
Вмести-
Тип двигателя и расположе-
мость
иие
20+60
дизель 2F, переднее
24+76 днзель 680, под полом
2-FU горизонтальное
40+1
дизель, переднее
4·Hl
дизель, переднее
.'Ю (46)
дизель, заднее
47 (4:i)
"
39 (35)
"
36+1
.
.. .,.·
d:
."'
2~
...
.
"'"'
21
""
~g
""'
Q,•
=
о"
а1 ~~
"
="
:i::;;
о
"-
Sf.
"=
"'
о·~
""'
u
><~
о"'"
u•
:;:"' .
""
""
""'
"'~
"""'
"""'
"""
160 8000 13330 25
150 К300 14950 -
130 8770 13950 18
130 8445 13950 18
160 -
--
22,8
145 7700 13940 18,5
130 6700 10800 18, 1
130 6348 9798 -
* Имеет две модификации: туристскую и стандартную.
* * Имеет три модификации: туристскую, стандартную и коммерческую.
Таблица 84
Краткие технические характеристики автобусов ТАМ выпуска 1966 r.
В мес-
Длина,
Модель
Тип автобуса
ти-
.мм
масть
А 3000М
городской 8370 12'53)
А ~юоо
между го-
8370 :30+2
родныii
А ;юоот.
туристскнii 8370 ао+2
А 3500.
междугоро- 97:15 З7+·2
д11ыii
А З!jООТ. турнстс~шii; 9735 37+2
А 3500
между го- 10250 42+1
l. родныii
.i_
струкции юготовляет завод AL1tomontaza в
Любляне.
На автобусах ТАМ устанавливаются дизе­
ли Famos с во:щушным охлаждением: четы­
рехцилиндрсншй двигатель F4L514 мощ-
1юстью 85 л. с. на все модификации автобуса
АЗООО и шестицилиндровый двигатель F6L614
мощностью 125 л. с. на все модификации авто­
бусов модели А3500 и на автобус AS3500.
Двигатели располагаются сзади, продольно.
228
Мощ-
Вес, кг
Расход
Мак-
Тип двиrате- ность
сима-
то пли- льная
ля и располо- двиrа-
ва,
ско-
жение
тел я,
снаря- j " л/100 рость,
л. с.
женный полпыи км КМ/'1
F4L514 85 5800 9200 18,5 85
заднее, про-
дольное
F 6 L 611 12.5 7000 10800 23-25 89
3;щнее, про-
)\ОJ!Ы!Ое
F 6 L б14 125 7000 10800 23-25 89
заднее, про-
дольное
f'бLб14 125 -
-
18,8 89
заднее, про-
ДОJIЫ!Ое
На автобусах моделей АЗООО применена пяти­
rтупенчатая механическая коробка передач
AKS-33. На всех модификациях автобуса
А3500 устанавливается пятиступенчатая син­
хронизированная коробка передач SS-35. На
автобусах А3500 установлено рулевое упраl!­
ление Ge111111er CD53.
Подвеска всех моделей автобусов
нена на полуэллиптических рессорах,
тормозов пневматический. Главная
выпол­
привод
переда-

Фиг . 89 . Автобусы на шасси ТАМ:
а·-
автuбус АЗОООS; б - туристс1шй автобус А3500Т
ча - одинарная, с 1<оничссю1м11 шсстсрням11 с
передаточным числом главной передачи 4,78.
Вентиляция пассажирского помещении
осуществляется посредством выдвижных стс-
1<0J1 боковых окон, вентиляционных люков в
крыше кузова и установкой Jugo Webasto, ра­
ботающей в .1стнее время в качестве вентr1-
лятора.

ЧЕХОСЛОВАКИЯ
С 1947 г. чехословацкая автомобильная
промышленность на заводах Skoda, Karosa и
Praga начала выпуск автобусов.
С 1959 г. на производство были поставле­
ны 10,8-метровые автобусы серии Skoda
706 RTO (фиг. 90). Автобус сконструирован на
автобусной модификации шасси, существенно
отличающейся от шасси грузового автомобиля
Skoda 706RTO.
В 1966 г. завод Karosa приступил к произ­
водству новой серии 11-метрового автабуса
SM-11 различного назначения: городского,
пригородного и междугородного. Модифика­
циями этой серии автобусов являются 9-мет­
ровые средние автобусы того же на'Значения,
городские и пригородные сочлененные автобу­
сы. Основные типоразмеры нового семейства
автобусов показаны на фиг. 91. Краткие тех­
нические характеристики нового семейства
автобусов Skoda приведены в табл. 85.
Как видно из таблицы, каждый из основ­
ных типоразмеров автобуса имеет несколько
вариантов по назначению: 9,5-метровый авто­
бус имеет три варианта (городской, пригород­
ный и междугородный), 11-метровый, 7 в<1-
риа11тов и 16,5-метровый сочлененный автобус
имеет два варианта. Кроме того, изготовляет­
ся троллейбус Т-11, унифицированный с авто­
бусом SM-11 .
Таблица 85
Краткие технические характеристики автобусов Skoda выпуска 1966 r.*
Вместимость
Двигатель
"'
~
><
=
....
"
....
='"
о:
~
~
u=
ugo
*
Модель
Назначение
"'о:
мощность,
~
,,.-
"'"'о.
:а"' :а о=
о
"-
""
"'
оt:~
"
л. с. при
=
~5
о
06/МUН.
о:
о.
"
u
~
=
=
u"'
u"' u
"'
а="
=""
~
:Т"1
:r "'"
о.
SM9.
городской
9480 2500
27
50
з
130/2200
SL9 •
пригородный
9480 2500
41
30
з
130/2200
SD9
междугородный 9480 2500
39
-
з
130/2200
SM!l
городской
10 985 2500
29
67
пп
180/2150
SLll.
пригородный 10 985 2500
45
37
пп
180/2150
SD!l
междугородный 10 985 2500
45
-
пп
180/2150
SD Ekropabrs**
междугородный 10 985 2500 42-47
-
пп
180/2150
SD 11 Superlux*•
междугородный 11 ООО 2500
45
-
з
200, 2150
SDllZ.
междугородный 11 ООО 2500
45
-
з
200, 2150
SMlб,5
городской
16 600 2500
50
!Ю
пп
1801~150
SUб,5
пригородный 16 600 2500
61
63
пп
18012150
SMll** двухэтажный.
городской
10 985 2500
98
32
з
200;2150
* Подвеска на всех автомобилях моделей пневматическая, двигатель-дизель.
"'* Перспективные модификации.
230
Бес, кг
""
"'~
"":;;
;!:о
о:
Коробка
...
""
"-
передач
" ...
"'
)!t
"'
·~
t;
=о
о:
i;: о.
'°
"
"о
о
о
:UJ
u
"
6500 11 730 механическая
65
6680 11 730 механическая
75
6900 10 490 механическая
95
7800 14 600 автоматичес-
65
кая
8270 14 500 механическая
75
8370 11 900 механическая
95
8700 12 660 механическая
95
-
-
механическая
98
-
-
механическая
93
10920 и 100 автоматичес-
65
кая
11300 20 060 механическая
75
10200 19 380 :механическая
63

Фиг. 90. Автобус Skoda 706 RTO (1959):
а- общийвид;б
-
компоновка и планировка; в - шасси
)о
о
Фиг. 91 . Типаж нового семейства автобусов Skoda:
а - городской автобус SM-9; б - пригородный автобус SL-9; в - междугородный автобус SD-9:
г - городской автобус SM-11; д - пригородный автобус SL-11; е - междугородный автобус SD-11;
ж - туристский автобус SD-11 Europabus; з - дальний туристский автобус SD-11 Super Iux; и -
туристский автобус SD-11 Z; к - сочлененный автобус SM-16,5; л - городсиой автобус SM-11 Р
(двухэтажный)
231

г
е
и
ж'
д
232

J
Фиг . 92. Городской автобус SM- 11:
а- общийвид;б
-
шасси; в - элементы кузова; r - передняя подвеска; д
-
задняя подвеска
233

Базовая модель семейства автобусов
SM-11 является совершенно новой конструк­
цией, отличной от модели 706 RTO и создан­
ной практически на основе компоновки с при­
менением горизонтального дизеля, распола­
гаемого под полом кузова (фиг. 92).
В отличие от автобуса модели 706RTO ав­
тобус SM-11 снабжен горизонтальным дизе­
лем ML-630, расположенным под полом, и
автоматической гидромеханической коробкой
передач. Подвеска автобуса SM-11 пневмати­
ческая. Передняя подвеска независимая. Ку­
зов автобуса выполмен в виде отдельных сек­
ций, монтируемых на основании передней, зад­
ней и двух боковых панелей, объединенных
крышей. Передняя и задняя панелн одинако·
вые по конфигурации. Новый кузов - трех­
дверный: задняя и средняя двери четырех­
створчатые, шириной 1165 мм, передняя -
трехстворчатая шириной 830 мм.
В 11-метровом автобусе SM-11 теплопро-
изводительность
системы
отопления
15 ООО ккал/ч. 9,5-метровый кузов автобуса
снабжен системой отопления теплопроизводи­
тельностью 12 ООО ккал/ч и принудительной
вентиляцией.
Все модификации, кроме континентального
автобуса Evropabus, имеют створчатые двери
с дистанционным электропневматическим при­
ВGдом управления.

РУМЫНИЯ
Завод Autobusul в Бухаресте выпускает
автобусы следующих типоразмеров: городской
TV-2U, междугородный TV-2R (а также
троллейбус TV-2E) с габаритной длиной
9650 мм, междугородный автобус TV-7R с
габаритной длиной 7650 мм и модификации
микроавтобуса TV-4: с закрытым кузовом (М)
н открытым кузовом (L) (фиг. 93).
Краткие технические характеристики авто­
бусов приведены в табл. 86.
Кузов автобуса модели TV-2 несущий.
Каркас кузова стальной трубчатый сварной,
панели кузова стальные. На все автобусы это­
го размера установлены V-образные бензино­
вые двигатели SR21 водяного охлаждения
(рабочий объем 5030 см3, максимальная мощ­
яость 140 л. с., литровая мощность 27,9 л. с./л).
Двигатель расположен спереди, продольно,
вертикально. Сцепление однодисковое, сухое,
коробка передач механическая пятискорост­
ная. Передаточное число главной передачи
7,91. Подвеска передних и задних колес
-
за­
висимая, на листовых рессорах. Тормозная
система пневматическая. Привод ручного тор­
моза механический. Наименьший радиус по­
ворота 9,25 м. Углы съезда: передний 11"90',
задний 8°30'.
·
Автобус TV-7 несущей конструкции снаб­
жен теми же двигателем, сцеплением, короб­
кой передач, что и автобусы Т-2. Двигатель
расположен спереди. Подвеска передних ко­
лес независимая, задних - зависимая, на
листовых рессорах. Основной рабочий тор­
моз пневмогидравлический, ручной с меха­
ническим приводом. Наименьший радиус по­
ворота 8,35 м.
Автомобили TV-4 имеют три пассажирские
модификации (в том числе одна - санитар­
ная) и две грузовые. От этого семейства авто­
мобилей и автобусов оригинальностью кон­
струкции отличается автобус открытого типа
с навесной крышей. Крыша спереди опирает­
ся на кабину водителя, а сзади - на две стой­
ки. Такая конструкция кузова отвечает требо­
ваниям обзорности, защиты от дождя и безо­
пасности.
Таблица 86
Краткие технические характеристики автобусов Румынии
"'.
,ь
;,
"'
"
;,
"'
"~ "'
=
"'
<.>
"'"'
~~
"'
""
"'
"
"'
"
:is
u"
"'~ ~~ ~8 "".;
"
"'
<.>
=
"'
".
=-
=...
Модель
Назначение
"'
о
=
"'
Тн!'! двигателя
t-: ~~ ~~ 30 Шины
"'
:il
"'
"'""
...
=
""
""
о•:il•
"':
о:о
=
....
t"'
:is
=" ="
""
""
<.>
l!
:! :;;
о= :>!О
"'
<.>
...
"'"'
"'
'°.
"''-'
==
~~ :il
о~
о
о ...
"'о
<.><>
"''"'
t::
~~
"'""
""
u"
~"" "'"'"'
:i: >.
TV-2U
городской
9650 34+46 6400 11 920 бензиновый RS-211 140 80 30 9 ,45 1000Х20/ 14
У-образный
TV-2R.
межлугород-
9650 44
6700
-
бензиновый RS-211 140 83 45 9 ,45 1000Х20/14
ный
v-образны!!
TV-2E.
-
9650 34
7500 10 500
-
75-
-
9,45 1000)(20/14
TV-7R .
между город-
7650 28
5500
-
ный
i'<S-211
140 90 32 8,25 8,25х20;12
TV-4R .
пассажирский 4680 11+1 2775
-
бензиновый М-2078 70 100 13,5 9 ,35 7,.50Хlб/б
(ВОДИ·
тел1)
235

Фиг. 93. Автобусы завода им. Владимирс сну (Румыния) :
а - городсной автобус TV-2; б - междугородный (туристский ) автобус TV -7 R; в - автобус TV -4M ; г
авто бус TV-4L
236

ПОЛЬША
В первый послевоенный период в Поль­
ской Народной Республике автобусы не вы­
пускались. Парк автобусов комплектовался за
счет ввоза автобусов из Франции (фирма
Chausson), Венгрии (Ikarus) и СССР. В
Таблиц а 87
Объем
Парк подвижного состава обще-
перево-
ственного транспорта, шт.
Год
зок,
/троллейбусы/трав~~~~1~;,~е
млрд.
автобусы
пасс.
1955
2,5
1007
161
3574
1960
3,6
2971
255
4125
1963
4,2
-
-
-
1965
-
4743
346
4:З50
дальнейшем Польша начала импортировать
автобусы из ЧССР (Skoda), а еще позже бы­
ло организовано производство автобусоп
Ielczanskie Zaklady Sa111ocl10dowe на заводе
близ Бреславля по лицензии Skoda.
Динамика парка подвижного состава и
объем перевозок общественным транспортом
в 1955-1965 гг. приведены в табл. 87.
В последние годы для нужд общественного
транспорта Варшавы лзготовляется сочленен­
ный автобус на базе автобуса Skoda RTO.
Основной выпуск автобусов в Польше осу­
ществляется на заводе Sanocka Fadrika Allto-
busow в г. Санок. Завод изготовляет автобус
САН-01 в междугородном или местном и в
городском вариантах.
В 1967 г. Санокский автобусный завод
приступил к выпуску рамного автобуса Н-100.
Для повышения устойчивости автобуса колея
передних и задних колес увеличена, рулевой
механизм типа «червяк с роликом» заменен
рулевым механизмом с шариковой гайкой ав­
томобиля Стар-66. Введена двС'рь водителя с
левой стороны и улучшС'на шпшюррозионная
3ащита.
Таблиц а 88
Краткие технические характеристики автобусов Польши и ГДР
'!исло мест
Вес, 1а
Д11игатель
!(О-
"'
С ко-
1 для
Дл1111а,
робка
"'
"
Размер
Модель
Назначение
лля
стоя-
мощность
u
"'
рость,
м
собст-
расположе-
пере-
"'
с
шин
сидения щнх
венный полныi'1 модель
ние
л.с., при
дач
"'
:>!
КАl/Ч
"'
о.
пасса-
06/MUH
с
j жиров
с
t:
.. ..
САН 01-А
междугородны ii 45
--
9370 5000 8530
местный
С-472 ВП Прод. 105/3000 мех. Лр Гпн 825-20 7890
САН 01-В
городской
32
28 9320 5300 8900 С-742 ВП Прод. 105/3000
"
Лр Гпн 825-20 75
Odra О 42
междугород111>1ii 52/ 1!:\
-
·-
11ООО 8100 12880 -
-
170/2000
"
-
-
825-16 105
туристский
LO 2500(RоЬн r) общего наз11а- 18
--
6525 3575 5100 L04 ВП Прод.
70
"
Лрг-
80
чения
(бенз.)
4KVD
НбВ (Fiscl1er) туристский
42
(диз.)
-
-
-
-
-
ВЗ Прод. 150
.
ЛрПн -
-
237

В настоящее время производственная мощ­
ность завода 2500 автобусов Sanock и 1800
автобусов Nisa.
С 1967 г. начато производство нового со­
члененного автобуса АР-21.
С. 1969 г. на заводе Ielczanskie Zaklady
Samochdowe намечается производство нового
трехосного автобуса с двумя передними веду­
щими мостами О 42 Odra. До этого времени
завод будет продолжать выпуск автобусов
706RTO по лицензии. Туристский вариант ав-
тобуса 042 Odra имеет 43 места для сидения.
Автобус снабжен принудительной потолочной
вентиляцией с индивидуальной разводкой
свежего воздуха к каждому месту пассажира
и системой отопления. Освещение автобуса -
люминесцентное. В автобусах, предназначен­
ных для дальнего туризма, предусматривается
устройство туалета и бара.
Краткие технические характеристики поль­
сю1х автобусов приведены в табл. 88.

ГЕРМАНСКАЯ ДЕМОКРАТИЧЕСКАЯ
РЕСПУБЛИКА
В Германской Демократической Республи­
ке потребность в автобусах в основном по­
крывается з а счет поставок их и з Венгрии, но
вм есте с тем в небольшом количестве автобу­
сы из готовляются и на предприятиях ГДР .
На предприятии VEB Robur Werke в Цвик­
кау изготовляется 6,5-метровый 18-местный
автобус LO 2500 VRB/18 Robur
на шасси
2,5-тонного грузового автомобиля LO/LD 2500
с бензиновым двигателем L04 или дизелем
4KVD мощностью 70 л . с. (фиг. 94).
Кроме того, прои з водством кузовов авто­
бусов з анята кузовная фирма Fischer в г . Ге­
ра. В настоящее время эта фирма разработа­
Jlа новый сварной несущий кузов для 42-мест­
ного междугородного автобуса Н6В.
239

Крыша кузова из листов легкого сплава,
теnлоизолирована. Внутренняя обшивка и з
стеклопластика Sprelacart. Сиденья сдвоен­
ные, со съемными подлокотниками и укоро­
ченными спинками, снабженными небольшими
подголовниками. Отопление осуществляется
двумя отопителями Sirokko теплопроизводи­
тельностью каждый 1О ООО ккал/ч.
r;т, (з)
Фиг. 94. Автобусы ГДF-:
а - автобус LO 2500 Robur: 1 - общий вид, 2
-
шасси, 3 - планировка; б
-
двухэтажный полупри­
цеп с седельным тягачом S 6/ do - Sa ; в - двуэтанё-
ный автобу с з а вода Ba utzen
Краткие технические характеристики авто­
бусов ГДР приведены в табл. 88.
Широкое применение в ГДР нашли выпус ­
кавшиеся длительное время 56-местный двух­
этажный автобус завода Bautzen и двухэтаж ­
ных автобус в составе седельного тягача и пас­
сажирского полуприцепа S6/ Do-Sa.

ВОЛГАРИ Я'
В Бошарской Народной Республике нет
собственного производства автобусов. В ос­
новном в Болгарии эксплуатируются автобусы
чехословацкого и советского производства. В
1955 г. в стране эксплуатировалось около
l ООО автобусов и на один автобус приходилось
7600 жителей, тогда как в это же время парк
легковых автомобилей насчитывал 4500 еди­
ниц и на каждый автомобиль приходилосt,
1688 жителей. В 1965 г. количество автобусоu
в стране уве.'Iичилось в 2,5 раза и на каждый
автобус стало приходиться 3252 человека, а
на один легковой автомобиль -- 748 человек.
16 Заназ 1359
Сравнительно бо.'Iьшое развитие общест­
iЗl:'ННЫЙ городской транспорт получил в Софии
и Пловдиве. В Софии, насчитывающей
750 тыс. жителей, пассажирские перевозки
осуществляются трамваями на 17 линиях,
троллейбусами на 5 линиях и автобусами 11а
25 линиях. Всего в городском транспорте ис­
пользуется около 300 автобусов, главным об­
разом марки Skoda. В Пловдиве автобусы
также марк и Skoda используются на двух го­
родских и нескольких пригородных маршру­
тах. Так же как и в ЧССР, автобусы в Болга­
рш1 частично работают с прицепами.
:241

япония
Весьма незначительные ресурсы жидкого
топлива в Японии предопределили преимуще­
ственное развитие рельсового электрического
общественного транспорта, тогда как автобус­
ный транспорт получал до последних лет до­
вольно ограниченное применение. Другой при­
чиной, сдерживающей развитие автобусного
транспорта в Японии, являлась слаборазвитая
сеть и неудовлетворительное ·состояние авто­
мобильных дорог.
Однако потребность в автомобильном
транспорте развивающейся в последние годы
Таблиц а 89
Производство, парк и экспорт автобусов Японии
в 1946-1968 rr.
-
Производство
автобусы автобусы
Год
с бензи- с дизель- Парк Экспорт
всего
новым
ным дви-
двигате- гателем
лем
1946
7
7
-
-
-
1947
104
103
1
-
-
1948
775
261
514
-
-
1949
2070
720
1350
-
6
1950
3502
622
2880
-
93
1951
4062
848
3214
-
153
1952
4169
1003
3166
-
184
1953
4842
859
3983
-
409
1954 5749
692
5057
-
308
1955
4807
506
4301 31405
322
1956
6052
480
5572 34120
517
1957
8036
463
7573 40705
632
1958
7594
234
7360 41 758
346
1959
6731
208
6523 46000
442
1960
8437
181
8256 50500
768
1961 10981
539 10442 56000
977
1962 11206
416 10790 58000
808
1963 12920
435 12485 72000 1240
1964 13673
459 13214 81400 1735
1965 19348
-
-
93000 2529
1966 20885
-
-
102 700 1744
1967 27 363
-
-
114300 3067
1968
-
-
-
129200
-
242
высокими темпами экономики Японии заста­
вила решить задачи обеспечения автомо:билей
топливом и усовершенствования дорожной
сети.
Все три отрасли автомобилестроения -
грузовое, легковое и автобусостроение - в
последние годы резко подняли выпуск продук­
ции. Производство автобусов в Японии в
1946-1966 г.г. приведено в табл. 89.
С 1946 г., когда было изготовлено всего
7 автобусов, выпуск их, систематически повы­
шаясь (с небольшими спадами в 1955 и
1960 гг.), достиг в 1966 г. более 20 тыс.
штук.
В 1952 г. из 4169 автобусов, изготовленных
в Японии, 24 % было с бензиновым двигате­
лем. В 1960 г. было выпущено лишь 2,1 %
автобусов с бензиновым двигателем, а в
1964 г. - 3,4%. В основном это микроавтобу­
сы или малые автобусы, которые в Японии
выпускаются как с дизельным, так и с бензи­
новым двигателем.
Парк автобусов Японии, состоявший в
1955 г. из 31405 автобусов, систематически
возрастал и в 1967 г. составил 114 300 единиц,
при этом число жителей, приходящихся на
один автобус, сократилось с 2865 человек в
1955 г. до 935 человек в 1967 г.
Одновременно возрастал и парк легковых
автомобилей - со 134 816 автомобилей в
1955 г. до 2 833 300 в 1967 г. Число жителей,
приходящихся на один легковой автомобиль,
за этот же период сократилось с 668 до 35 че­
ловек.
Экспорт автобусов, так же как и производ­
ство, имеет тенденцию к систематическому ро­
сту. В 1953 г. уровень экспорта достиг 8,5%,
в 1961 г. составил 9%, в 1965 г. еще более
поднялся вследствие поставки более 1026 ав­
тобусов на Тайвань, достигнув 13,1 % от обще-

го выпуска, и в 1996 г. вновь упал до уров·
ня 8.4%.
В 1966 г. экспорт автобусов в европейские
страны составил всего 25 автобусов, (в том
числе в Грецию и Испанию - по 11 автобу­
сов), в страны Африки - 260 автобусов
(Сьерра-Леоне - 91, Либерия - 44, Зам­
бия - 38), страны Америки - 350 (Коста-Ри­
ка - 39, Сальвадор - 38, Никарагуа - 36)
и в ряд других стран -- небольшими партия­
ми. В Австралию поставляется около десятой
части всех экспортируемых Японией автобусов
н автобусных шасси.
Годы
1965 1 1966
1967
Toyota .
2085 3185 5120
Nissan Motor
3088 4232 5994
lsuzu
4850 5193 6195
MitsuЬisl1i
3174 3229 4259
Hino
2968 3145 3395
Nissan Disel .
853
889 1088
Prince .
1724
Тоуо I\ogyo .
381
5Е5
823
Daihatsu Kogyo
225
447
48:)
Всего
19348 20885 27363
Почти половина всего экспорта автобусов
(896 автобусов) в 1966 г. направлялась в
Азию: на Тайвань - 237, в Таиланд - 167,
Сянган - 166, Южную Корею - 140 и Филип­
пины - 77. Экспорт автобусов Японии по
странам в 1959-1967 гг. приведен в приложе­
нии 2.
В 1965 г. экспорт автобусов основными
фирмами составил, тыс. illтyк: Nissan - 0,7,
Toyota - 0,4, Isuzu - 0,8, Hino - 0,1 и
MitsuЬishi - О, 1 . В таблице приводятся данные
о производстве автобусов автомоби.т1ьными
фирмами Японии в 1965-1967 гг.
АВТОБУСЫ НINO
Автомобильые заводы Hino Motors Ltd,
близ Токио, являются крупнейшими автомо­
билестроительными предприятиями Японии.
Автобусы представляют собой лишь часть
продукции фирмы, выпускающей также легко­
вые, грузовые автомобили, самосвалы, цистер­
ны, тракторы и др.
Краткие технические характеристики авто­
бусов Hino цриведены в табл. 90. Фирма Hino
выпускает 12 моделей автобусов трех серий,
отличающихся
расположением
двигателя
(фиг. 95). Наиболее многочисленной по коли­
чес11ву моделей является серия R с задним
продольным расположением горизонтального
двигателя, насчитывающая семь МQделей ав­
тобусов. Серии автобусов А и В с ра1споло·Жt:­
нием ГО1ризоН'1ального дизеля под полом. в
базе объединяют четыре модели. Кроме того,
имеется модель ВМ малого 7-метрового авто­
буса с .передним вертикальным расположени­
ем дизеля.
Фирма Hino впервые в Японии в 1953 г.
выпустила автобус с горизонтальным дизелем,
расположенным под полом. В настоящее !Вре­
мя почти все модели автобусов, за исключени­
ем одной, выпускаются с горизонтальным
двигателем.
Семь моделей автобусов серии R имеют
1ри размера кузова: 11;95 м одна модель,
10,7 м - три модели и 10,0 м - три модели.
На три автобуса модели RC устанавливается
Таблица90
Краткие технические характеристики автобусов Hino выпуска 1966 r.
Число
Длина, м
Вес, кг
Двигатель
"
,,;
мест
"'
" .:,
=: t;
для си-
кузова' шасси
1
1
Коробка пере- v
"'"'
Назначение
по11ный1собет-
"
"'"'
Модель
дения+
тип,
Распо- мощность,
дач
"'
""
'-'"'"'
"
"'"""'
:z:..O~:!'
стоя-
допус- венный модель ложе- л.с" при
о
соа;о~
>.с=
::;: ""' ~
ния
тимый
ние
об/мин
t:: р. »=
:11v~
RC!O-PMod междугородный 55 10,70 10,29 13180 10045 DK-20 с гзп 230/2300 механичес- Пн суси- 120
нагнета-
кая
лите-
тел ем
лем
RClO-P
городской 53+25 10,70 10,29 12930 8 580 DK-20 ГЗП 195/2300
.
Пн.
98
RClOO
.
53+25 10,70 10,29 12875 8475 DK-20 гзп 195/2300
.
ЛР.
98
RC120
45+23 10,02 9,61 11935 8085 DK-20 гзп 195/2300
ЛР.
94
.
.
RAlOO-P
междугородный 50 11,95 9,61 13 115 10365 DS-120 ГЗП 300/2400
Пн.130
.
RB
городской 45-23 10,02 9,63 11575 7450 DS-60 гзп 160/2400
ЛР . 89/78
.
RB-6
междугородный 45 10,02 9,63 11 940 7 815 DS-60 гзп 160/2400
Пн.105
.
AL
49 11,05 -
-
8540 DK-20 гпп 195/2300
ЛР.112
.
.
BG
53 10,87 9,39 13508 8170 DS-60 гпп 160/2400 rидромехан • ЛР
.
87
.
BD
49 10,10 8,62 -
7750 DS-60 гпп 1 160/2400
ЛР.
87
.
"
вт
городской 41+25 9, 17 8,74 10815 7975 DS-60 гпп 160/2400 механич. ЛР "
91
вм
междугородный 28
7,02 -
5690 4095 DS-100 вп
80/2800
ЛР"
·--
.
243

Фиг. 95. Автобусы Hino:
э--RC10-Р;б- RC100;в--RB10-Р;г- компоновкашассиRB;
д - компоновка шасси BG
244

------~~------- ------- --~-------------~.. ..
=•
15_.о__-'16.с.-05'---- __,. _ ___
r
--'5.C.-so~o__________---'-Joso____ . __ zoo
i------------·- _1_0705
-------------
а
8110
\= +-·---~-----=-270
9750
~---·-·--.J..54o____. . j
=•
150
1805
5500
3050
zoo
г--------------- /0705 --------------!
а
Фиг. 96. Планировка автобусов Hino RC:
а - RC :100 и RC 100 со средней дверью; б - RC 100 со средней дверью
245

Фиг. 97. ЭJJементы нонструнции автобусов Hino:
а - устройство поJJуавтоматичесной смазни шасси; б
-
гидроусилитель руля; в - пружинный тормо з
безопасности; г - - задняя пневматическая подвеска
1'оризонтальный дизель DK-20 мощностью
195 л. с. при 2300 об/мин.
На междугородный вариант этой модели
RC-10-Pmod установлен этот же двиr-атель с
турбонаддувом с увеличенной до 230 л. с.
мощностью, что ~предопределило его высокие
скоростные качес1ва - 120 км/ч. На другие
автобусы серии R. а также на а1втобусы се­
рий А и В устанавливаются горизонтальные
дизели DS-60 мощностью 160 л. с. при
2400 об/мин, DS-120 мощностью 300 л. с . при
2400 об/мин и DK-20 (на аrвтобус AL) .
На городских автобусах максимальная
скорость не превышает 98 км/ч. Автобусы RC,
RB и RA имеют специальное шасси, состоя­
щее из передней и задней тележек, с высоки-
246
ми усиленными продольными лонжеронами и
поперечинами. Обе тележки связаны более
сла·быми по сечению продольными элемента­
ми . Все элементы основания и каркаса кузова
объединяются посредством клеп.кн.
Автобусы AL, BG, ВО и ВТ имеют клепа­
ное основание, состоящее из двух продольных
лонжеронов и восьми поперечин того же сече­
ния, что и лонжероны. Конструкция кузова
одинаковая у всех автобусов Hino: к каркасу ,
выполненному из штампованных шпангоутов.
заклепками крепятся панели кузова и крыши.
Городские автобусы Hino имеют планиров­
ку как с поперечным четырехрядным, так н
с продольнь~м расположением сидений
(фиr.96).

Практически все автобусы Hino снабжены
гидроусилителем руля и тормоза, имеющими
три независимо действующие 'Системы: рабо­
чий тормоз с пневматическим приводом, стоя­
ночный -·
механич~кий и тормоз безопасно­
сти с пружинным
аккумулятором энергии.
Кроме того, имеется моторный тормоз-замед­
литель с приводом от педали.
На автобусах Hin.o в зависимости от зака­
:за могут быть применены либо пнrевматиче­
ские ;поДJВески, ли:бо листовые рессоры. Систе­
ма смазки централизованная (фиг. '97). Внеш­
няя архитектура кузова автобуса за послед­
ние годы существенных изменений не претер­
пела: сохранились иллюминаторы над боко­
выми окнами, скругленные скаты крыши и пр.
АВТОБУСЫ ISUZU
Так же как и фирма Hino Motors Ltd,
фирма Isuzu Motors Ltd является одной из
крупнейших по выпуску различных типов ав­
томобилей - от легковых зо тяжелых грузо­
вых. Фирма имеет четыре завода: в городах
Кавасаки, Фужисава, Цуруми и Суйоси. Ав­
тобусы собираются на кузовном предприятии
в Суйоси.
1 ипаж а1втобуоов Isuzu включает 7 ос­
новных серий а'втобусов с 20 модификациями
длиной от 4,43 до 11,3 м и вместимостью от
12 до 90 пассажиров. Каждая из серий авто-
бусов имеет свои особенные компоновочные
решения: расположение двигателя, количест­
во ·и расположение дверей, ~планировку сало­
на (фиг. 98 и 99). Краткие технические харак-
1еристики автобусов Isuzu приведены в
табл. 91.
Серия автобусов ВА, BR и ВС имеет зад·
нее продольное расположение вертикального
двигателя, у серии BXD - вертикальный
двигатель спереди, причем из ляти модифика­
ций этой серии две капотные и три вагонной
компоновки. Серия автобусов BU отличается
задним продольным расположением горизон­
тального двигателя. И, наконец, две серии
малых автобусов и микроавтобусов BL и TL
имеют переднее продольное расположение
вертикального двигателя.
На автобусы серии В устанавливаются три
М·одели двигателя - DA 640 мощностью
130 л. с. на д:ве модели БА (741 и 743) и пять
моделей BXD; DA 640 Т (с турбонаддувом)
мощностью 170 л. с. на две модели BR (20 и
10); DH 100 'Мощностью 190 л. с. на две мо­
дели ВС ( 150 и 160), отличающиеся располо­
жением двери, и три модели BU (10, 20 и
30 Р). Все автобусы моделей БА, BR и ВС
с несущим кузовом. Автобусы моделей BR и
ВС могут иметь листовые рессоры или пнев­
матическую •подвеску - в зависимости от же­
лания заказчика, также по желанию заказ-
Таблиц а 91
Краткие технические характеристики автобусов lsuzu выпуска 1966г.
Число мест
Длина, м
Вес, 1'г
Двигатель
Макси·
для сиде-
кузова !шасси полный
1
Подвеска
мальна11
Модель
Назначение
иня +
lсобст-
располо- \ мощ-
скорость,
стояния
допусти- венный модель
женке
иость, л. с"
1'М}Ч
ХЫЙ
п.ри об/ мин.
ВА 741
городской 41+28 9,15 -
10275 6370 DA 640 83 Прод 130/2600 ЛР
87, 101
ВА 743
.
36+28 8,60
-
9820 6190 DA 640 83 Прод 130/2600 ЛР
62
BR 20
.
45+30 9,65 -
10 840 6655 DA 640Т 83 Прод 170/2600 ЛР (ПН) 9lf106
8R 10
.
41+28 9,15 -
10 385 6480 DA 640Т 83 Прод 170/2600 ЛР (ПН) 87' 101
вс 150
.
49+30 10,40
-
12225 7770 DH 100 83 Прод 190(2300 ЛР(ПН) 100
вс160.
.
49+31 10,65 -
12340 7830 DH 100 83 Прод 190/2300 ЛР (ПН) 100
BXD 50.
.
37+25 9,50 -
9540 6020 DA 640 Капотное 130/2600 ЛР(ПН) 80
BXD 30.
.
29+20 8,30
-
8210 5405 DA 640 Капотное 130f2600 ЛР (ПН) 76
BXD 30Е
.
31+25 8,35 -
8845 5655 DA 640 8П
130/2600 ЛР (ПН) 76
BXD20.
.
24+9 7,70 -
7050 5125 DA 640 Капотное 130/2600 ЛР (ПН) 76
BXD 20Е
.
27+24 7,75
-
8265 5350 DA 640 8П
130/2600 ЛР (ПН) 76
вu 10.
.
49+34 10,53 без 12630 7955 DH 100Н rз Прод 190/2300 ЛР (ПН) 103
вu 20.
"
53+37 11,03 рамн. 13195 8135 DH lOOH rз Прод 190/2300 ЛР (ПН) 103
BU 30Р
"
48+21 11,30
.
13555 9650 DH lOOH ГЗ Прод 190/2300 ЛР (ПН) 125
BLD 11
общего 21
5,41
.
3300 2140 с 220 ВП
65/3600 ЛР (ПН) 95
BLG 11
назначения 21
5,41
.
3300 2110 GL 201 8П
88/4600 ЛР (ПН) 110
TLD 21В
.
21+15 4,69
.
2900 1930 с 220 вп
65{3600 ЛР (ПН) 90
TLG 21В
.
21+15 4,69
.
2900 1880 GL 201 вп
88{4600 ЛР (ПН) 115
TLD llВ
.
12
4,34
"
2900 1850 с 220 8П
65/3600 ЛР (ПН) 90
TLG 118
.
12
4,34
.
2900 1800 GL 201 8П
88(4600 ЛР (ПН) 115
247

Фиг. 98. Автобусы Isuzu:
а- ВА;б
-
BXD-E:в- BF-30;г- Bl!30Р
24'8

5610
7ЧОS
1
зооо
l 1so
~=--==--=--=-j- -
а(1)
249

15_g '+-1(}_5_0-~---·_J_JOO
2700
8350
Фиг. 99. Планировка автобусов Isuzu:
а- BXD50;б- BXD30Е
чика автобус может быть снабжен автомати­
ческой ·системой смазки.
Автобусы серии BXD всех пяти моделей
имеют рамную констру~кцию и капотную или
как вариант вагонную компонов.ку (Е) с пе­
редним расположением двига1еля DA-640
мощностью 130 л. с.
Автобусы 11рех моделей серии BU имеют
кузоо несущей конструкции и заднее продоль­
ное расположение горизонтального дизеля
DHIOOH, мощностью 190 л. с.
На 42-мест.ной модели BU ЗОР междуго­
родной и туристской ·типа «люкс» в порядке
специального заказа устана,вливается гори­
:юнтальный двигатель DHlOOHT мощностью
2:10 л. с. с турбонаддувом.
Автобус ВUЗОР в отличие от всех других
автобусов японских фирм имеет наклоненные
нперед широкие оконные стойки и округлен­
ные углы оконных световых проемов, часто
применяющиеся 1в .куз·овах американских меж­
дугородных автобусов.
Две 21-местные модели малых а.втобусов
BL с бензиновым и дизельным двигателями, а
также четыре модели миКJроавтобусов TL с
дизельным и бензиновым двигателями завер­
шают обширный типоразмерный ряд автобу­
сов Ist1z11.
АВТОБУСЫ NISSAN
Заводы фирм Nissan Disel Со Ltd и Nissaп
Motor Со Ltd расположены в восьми городах
Японии: Токио, Йокогама, Ка·вагучи и др.
Номенклатура изделий этих двух компаний
250
весьма обширна и 'Включает в себя как легко­
вые а,втомобили различного .класса, так и тя­
желые грузовые, а также газотур'бин:ные дви­
гатели и пр.
Фирмы Nissan изготовляют семь моделей
автобусов. В это число входят также дизель­
ная и бензиновая модификации микроавтобу­
сов CQC14l и G(L)Cl4l (фиг. 100).
Все а;втобусы, кроме ми.юроавтобусов,
снабжены двухтактным дизелем, расположен­
ным ·вертикально .в задней части кузова. Кон­
струкция .кузова автобусов Nissan аналогична
конструкции кузовов автобусов Hino и lsuzu:
клепаные основания с продольными лон1жеро­
нами и усиленными косынками и накладками,
поперечинами, шпангоутный каркас с прикле­
панной к нему несущей обшивкой. Кузов од­
нодверный: расположение двери либо перед
передним колесом в туристском и междуго­
родном ,варианте, либо в середине, в базе в
город!ском варианте.
Краткие технические характеристики авто­
бусоо Nissan .выпуска 1966 г. приведены в
табл. 92.
АВТОБУСЫ MIТSUBISНI
После слияния в июне 1964 г. ряда компа­
ний Mitsublshi фирма Mitsublshi Heavy lndu-
stries Ltd стала самой к.рупной в Японии ма­
шиностроительной фирмой по выпуску мор­
ских судов, самолетов, промышленного обору­
дования, в том числе комплектных заводов
автомобилей, сельскохозяйственного обору­
дования и машин, а также другой продукции.

Фиг. 100. А1;1тобусы Nissan :
<"\
-
Nissari4Ra103;б- Nissan4R.93;в--Nissan
GQC
2&1

Таблица 92
Краткие технические характеристики автобусов Nissan, Mitsublchi, Toyota, Daihatsu и Mazda выпуска 1966 r.
Нес, uг
Число
1_\ч·1rма, мопель
c~:~:н;JI~ Длина, _и:,
стояния
полный собствен~
допусти-
ныА
МЫЙ
Двигатель
мощность,
тип
1• с. при
об.ыин
По~1веrка
(j:~110 Nissa;----- -со-род«он
--. , , 34-1:: .... 1з ,"--:-:~3--""'"::" 23612000 -~"--1-=­
п между-
4RA 103
4RA 93
U(L)R690
U(L)О690
GQC 141
О(L)С141
Mitsul>ishi
!~ 710
н 720
I\·1AR 820
МАК 750
мв 720
В22D
В21D
Toyota
Toyota DB 105 .
Toyota FB 100
Toyota RK 170 В
Daihatsн SV 20 N
Mazda Mikrobнs
горо,'\ный
городскоi\
общего
назн:1чения
49+34
45+33
(71)
(56)
19
19
45
41
49
51
20
25
29
.17
25
21
22
25
10,38
9,87
9,23
9,04
5, 19
5, 19
10,660
9,670
10,870
12, 180
5,500
6,250
7,000
9,54
8,29
5,82
5,46
5,99
12 175
11 730
10 945
10 375
13155
13 800
3 515
4475
4905
3480
3 935
7 500
7 330
6320
5 740
2 075
2 025
7 955
7 645
9 250
10420
2 360
3100
3 310
5885
498()
2120
2 270
2 560
"
бензиновый
169/2200
169/2200
12512200
125/2200
62.13600
Пн
ЛР
ЛР
ЛР
ЛР+Т
102
102
90
84
R5
9215000 ЛР-t-Т 110
165/2300
165/2300
290/2300
220/2300
68/4200
92/3500
92/3500
130/2600
145/4000
85/4600
85/4600
81/4600
ЛР
ЛР
Пн
Пн
ЛР
ЛР
ЛР
ЛР
ЛР
ЛР
ЛР
ЛР
!Об
!Об
134
87
95
95
90
100
90
105
100
95
11 р н м е ч а н н е. Автоб;. сы всех моде-лей имеют механическую коробку передач.
Из продукции автомобилес11роения ·важней­
шими вида.ми являются легковые, легкие и тя­
желые грузовые автоМ'обили, автобусы, трак­
торы и различного вида специализированный
транспорт.
Вся эта многообразная продукция произ­
водится на пяти главных предприятиях фир­
мы, раоположенных в городах Токио, Нагойя,
Кийото, Мицусима и Нагасаки_
Фирма Mitsublshi изготовляет семь моде­
лей а1втобусов с семью различнымн размера­
ми кузова - от 12,8 до 5,5 м.
Краткие технические характеристики а1вто­
бусов Mitsublshi выпуска 1966 г. приведены в
табл. 92.
Автобусы моделей R 710 и R 720 имеют
полуинтегральную конструкцию с задним про­
дольным и вертикальным расположением дви­
гателя мощностью 165 л. с. при 2300 об/мин.
Коробка передач в автобусе механическая,
подвеска металлическая, с листовыми рессо­
рами, рабочие тормоза пневматические.
252
Автобусы моделей R 710 и R 720 выпуска­
ются восьми различных плани1ровочных ва­
рианrов, отличающихся также типом сидений.
АВТОБУСЫ ТОУОТА
Toyota Motor Со, Ltd является самой круп­
ной автомобилестроительной фирмой Японш1.
На за.водах компании, расположенных в То­
кио, Нагойя, Осака, Тойота и йокосука, за­
нято около 40 тыс_ рабочих. Кроме того, к
группе Toyota принадлежит еще около 10 за­
водов с 19 тыс. занятых рабочих. 40% продук­
ции автомобилес11роения Японии выпускается
предприятиями Toyota, что поставило эту
фирму по объему производства в 1964 r. на
10-е место среди ведущих автомобильных
фирм МИjра.
Фирма Toyota не является крупным изго­
товителем автобусов, и выпу~скаемый ею ряд
ох1ватывает три а1втобуса длиной 5,82, 8,29 и
9,54 .м. Самым крупным автобусом Toyota
является 9,5-метровая мо;~ель DB 105, имею-

щая 37 мест ДJIЯ ощения. Этот автобус снаб­
жен дизельным двигателем, тогда как прочие
модели имеют бензиновый двигатель мощно­
стьюОТ85ДО145Л.С.
Краткие технические характеристики авто­
бусов Toyota выпуска 1966 г. приведены в
табл. 92.
АВТОБУСЫ ДРУГИХ ФИРМ
Фирма Dail1atsu также выпускает автобу­
сы: 22-~местную модель SV20N п 25-местныi!
автобус Mazda длиной 6 м. Оба автобуса
имеют рамную конструкцию и расположен­
ный опереди бензиновый двигатель мощно­
стью 85 и 81 л. с. при 4600 об/мин.. Подвеска
а.втобусов металлическая листовая.
Краткие телснические ха1рактеристики авто­
бусов Daihatsu и Mazda nриведены в табл. 92.
Конструкции автобусов Японии характери­
зуются многообразием схем по расположению
двигателя, включающих также капотную ком­
поновку, наличием главным образом лишь
од:ной двери, даже в городских автобусах,
причем эта единственная пассажирская дверь
часто располагает,ся в середине, между осями.
Конс11рукция кузовов автобусав по силовой
схеме и применению двигателя аналогична
конструкциям типичных
несущих и рамных
послевоенных автобусов США. В ГQJЮдских
автобусах применяется четырехрядная или
продольная планировка пассажирского поме­
щения. Практически не используется трех­
рядная планировка, широко применявшая,ся в
ряде европейоких стран в конце 50-х - нача­
ле 60-х годов.
Наличие ПС!редней или средней двери для
входа и выхода пассажиров и передней д1верп
для ·входа и средней для выхода при двух­
дверной компонов.ке и отсутствие требования
Модс.,ь
Число
Баз2
Полиый
мест
вес, кг
--
ЛL200
49
5500 1 300
RAlOO-P
48+2 6250 13115
RCIOO-P
53
5500 12980
ВТ61.
41
4300 10900
RB120-P
42
5500 12 785
BG24.
49
5500 12 800
ВМ300
29
4100 5 785
:щя создания широкого сдвоенного входа н
накопительной площадки в задней части кузо­
ва сделало ·предпочтите.11ьным ра1спо,1ожение
горизонтального дизеля сзади продольно под
полом кузова, как это имеет место на евро­
пейских автобусах фирм Leyland, Bi.issing
и др., при этом не ут1рачивает овоего значения
и ~вариант расположения го1ризонтал1:>ного ди­
зеля под полом ,в пределах колесной базы. I3
японском автобусостроении, как и в европей­
ском, широко используются горизонтальные
дизельные двигатели. Конструкции .кузовов
японских автобусов i:iНалогичны американ­
ским, причем их отличием является лишь ис­
пользование в конструкции японских кузовов
несущих оснований, получаемых на базе ра:1<1-
ных специальных автобусных шасси.
Конструкции кузовов главным образом
клепаные с широким применением алюминия.
За ора1внительно продолжительный послево­
енный период архитектурные фqрмы кузовоu
автобусов не претерпели существенного из­
менения в своем развитии. Лишь в 1966---
1967 ~г. тенденции развития формы в евро­
пейском автобусостроении нашли отражение в
японских автобусах. Пневматичеекая подвес­
ка главным образом с воздушными балло­
нами. Передача усилий осущес11вляется по­
оредством рыча•гов (без применения элемен­
ТО'В эллиптических рессор). Особенностью
автобусных шаоси является наличие полуав­
томатической системы смазки в качестве стан­
дартного обqрудо.вания или по заказу.
В 1967 г. практически все автомобильные
фирмы, выпускающие автобусы, модифициро­
вали некоторые евои модели или подготовили
для производст;ва новые. По сра1внению с пре­
дыдущим годом значительно изменился ти­
паж автобусов фирмы Нiпо. Краткие техниче­
ские характеристики автобусов Hino 1967 г.
приведены ниже:
Лвигатель
Макси-
мальиая
мощность, л. с. распо-
ско-
модель
при 06/.чип
ложе- рость,
иие
llM{'l
ДК20
195/2 300
ГП 101
120
320/2 400
згп 141
20
195/2 300
гп
98
80
160/2 400
гп
89
80
160/2 400
ГП
99
60
160/2 400
гп
94
PMlOO
90/3 200 В Пер. 104

Как видно из приведенных данных, только
в одной модели малого· автобуса· применен
вертикальный дизель, установленный сnере­
ди. На а1втобусах всех других моделей уста-
1ювлен горизонтальный дизель ~под полом, в
базе, и лишь на выс<)'Ко,скоростной междуго­
родной: модели автобуса RAlOO-P 12-цилинд­
ровый горизонтальный: дизель установлен сза­
ди, под полом.
Модепь
ЧИСJIО
Ьаза,_
Попный
мест
вес, 1tz
R710
46
5400
R720
40-42 4530
MR620
35
3630
MAR750L.
51
7 075
B22D.
25
3250
В12
25
3100
В2Ш.
29
3 750
Фирма Daihatsu в 1967 г. предложила по­
купа11Е>лям д,ве модели лег.ких 22~25-местных
автобусов ·В двух модификациях - с Дизелем
н бензиновым двигателем.
Фирма Mazda из1готовляет главным обра­
зом для uелей перевозки школьников 25·мест-
-
-
-
-
-
-
-
Другой фирмой, .которая в 1967 г. расши­
рила предла,гаемый ~потребителям типаж а·в·
тобу<сов, является фирма MitsuЫshi. Модель
горо.дского автобуса MAR750L JJ:O ·внешнему
оформлению, компоновке и .конс11рукцни кузо­
ва, отдельных агрегатов и узлов имеет много
общего с американскими автобусами Geпeral
Motors. Краткие технические характеристики
автобусов Mitsublshi. 1приведены ниже:
Двигатепь
Макси-
·мапьиliя
М(JЩНОСТЬ, Л. С. распо-
ско-
модепь
при об/ми"
.11оже- рость,
ние
КМ/Ч
-
160/2 100
В3 96
-
160/2 100
вз
96
-
105/2 900
вз 103
8DB2
210/2 100
вз 72
-
92/3 500
-
'95
КЕ42
90/4 800
-
105"'
(бенз.)
-
92/3 500
-
90
11ыf1 автобус AEVA в двух модификациях, от­
личающихся общим архитектурным оформле­
нием, особенно п_ередней части кузова, вклю­
чая кабину 'ВодитеJiя и ветровое стекл·о.. Обе
конструкции ветрО1вого стекла обеспечивают
высокую обзорность с места водителя.

США
При рассмотрении тенденции автобусных
перевозок, динамики парка и развития конст­
рукции автобусов в США необх9димо учиты­
вать, кроме обычного д.11я большинства стран
фактора насыщения страны легковыми авто­
мобилями, также некоторые особенности раз­
вития автобусных перевозок: первой особенно­
стью является давно сложившаяся система
подвоза учащихся к учебным заведениям. Для
этой цели содержится специальный и значи­
тельный парк автобусов, либо объединенныi!
n специальные транспортные компании, обслу
живающие учебные заведения, либо являю­
щИйся собственностью этих учебных заведений.
Управление автобусами в последнем случае
часто осуществляется не шоферами-профессио­
налами, а учительским персоналом в порядке
очередности и по графику; второй особенно­
стью является также давно функционирующая
зональная система тарифов на общественном
городском автобусном транспорте.
Первая особенность привела к созданию ав­
тобусов школьного типа и образованию в стра­
не огромного парка школьных автобусов, ко­
личественно лишь немногим уступающего пар­
ку кqммерческих автобусов транспортных ком­
паний. Вторая особенность определила конст­
рукцию американских автобусов, эксплуати·
рующихся в системе общественного транспор­
та, без кондуктора, с приемом платы за про­
езд водителем при входе пассажира в перед·
нюю дверь.
Двухдверная конструкция автобуса, в кото·
ром вход осуществляется через переднюю
дверь, а выход через вторую дверь, располо­
женную в базе перед задним колесом, отрабо­
тана американской практикой и в конце 50-х
годов начала находить применение в Европе
в связи с началом бескондукторного обслужи­
вания и последующим его развитием в систе­
ме общественного транспорта.
Динамика выпуска и парка автобусов, а так­
же парк легковых автомобилей США по годам:
приведены в табл. 93, а реализация автобу­
сов - в табл. 94.
Та6J111ца 93
Динамика выпуска и парка автобусов и легковых
автомобилей в США
Выпуск
Год автобу-
сов всех
ТИt!ОВ
1950
-
1954
-
1955
-
1956
-
1957 27 574
1958 22735
1959 27398
1960 32056
1961 28658
1962 28967
1963 35706
1964 35706
1965 35706
1966 36706
1967 35706
Парк автобусов
всего
комм ер- школь-
чес кие
ные
223 652
-
-
248 346 113374 134 972
255249 117 697 137 552
258 764
-
-
264 062
-
-
270163
-
-
265114 77 329 487 785
265100
-
-
272100
-
-
281600 75537 209 682
286200 82200 215 700
298 500 82200 215 700
306300 82200 215 700
312100 82200 215 700
324 800 82200 215 700
Парк лег-
ковых ав-
томоб.н-
лей
40 333 591
48 461219
48174447
5163121 б
9
5
о
5406661
55928 57
5698840
59 566700
61683
6341930
9Оо
о
о
u
о
о
о
6607850
69182 50
7223380
7577680
78 67210
В 1963 г. выпуск автобусов всех типов и
шасси для школьных автобусов составил
35 706 единиц. Структура выпуска автобусов
по группам вместимости приведена в табл. 95.
В 1955 г. парк автобусов состоял из 255 249
единиц, причем коммерческих и школьных ав­
. тобусов в парке находилось. примерно поровну,
с небольшим перевесом в сторону школьных.
В этом году на каждый списочный автобус
приходилось 665 жителей, а на каждый ком­
мерческий, используемый для городских и
междугородных перевозок населения, - 1260
жителей, при этом парк легковых автомобилей
насчитыва.11 48 174 тыс. автомоб1ы1ей и на I\IOK-
25'1

Таблица 94
Реализация автобусов США
Тип автобуса
-------------
..
Год
городские
междугородные
специальные
шко.~ьные
автобусы и шасси
всего 1 ЭКСl\О~~- всего 1 экспорт
всего 1 экспорт
всего
/ экспорт
всего
/экспорт
----·-----~-
1947
1950
1951
19.52
1953
1954
1955
1956
1957
1958
1959
1960
Тип
Малые .
Средние
Большие
Особо большие
Прочие
11тогu
13620
;345,3
5305
2624
2402
2647
2615
2832
2290
1975
1819
317:3
705
551
635
112
240
298
3.31
433
243
233
241
3951
759
1354
909
1066
926
1037
834
1189
888
546
н.39
---
178
121
218
211
92
121
112
89
93
102
1
43
Таб.111ца95
1 Вместимость 1 О/о от_ общего выпуска
ДО 25
7,2 } 17.4
25-29
10,2
30-34
9,9 \ ')2о
35-39
12,l J~•
40-44
14,8
1
27,9
45-49
13, l
J
50-54
12,4
}31, 7
55 п более
19,3
1,0
1,0
100,О
100,0
дыii легковоii аnтомоби.1ь приход1IJ1ось ;),5 ж11-
тедя. К 1967 г. парк автобусов уве.1нчн:н:я на
'27,3%, а парк легковых автомобилеii--на б:)'}:J.
В США почти 90% поездок в городской
:юне осуществляется на индивидуальных лег­
ковых автомобилях. Предполагается, что парк
01егковых автомобилей к 1980 г. достигнет
120 млн. шту~к. По расчетам Census Burau, к
2000 году 235 м:ш. человек (около 75%) будут
проживать в 300 гор·одах, а 50% населения в
"18 крупнейших городах.
Сложившееся положение и прогнозы на бу­
дущее побудили американцев приступить к
работам по созданию в ряде крупных городов
систем по массовым пер·евозкам пассажиров.
Принятая в 1956 r. протрамма строительст­
ва 66000 км автострад, на которое должно
быть затрачено 41 млрд. долл" имела целью
сое;ошить между собой города с населением
256
1539
G96
28!0
1842
589
545
371
398
354
153
176
150
-
29075
·-
48 185
---
13
19953
6175
24861
7071
4
31 891
8245
41360
8921
19
19452
5023
29850
5895
3
21284
6398
25 841
6724
4
22465
5518
26583
5854
5
26535
6954
30558
7378
4
22 714
5267
26 778
5714
1
23 741
5276
27 574
5799
--
19 719
2937
22 735
3273
--
24857
4887
27 898
5222
-·-
27 894
7088
32056
7372
до 50 тыс. жнтеJ1ей; выполнение программы
намечено на 1972 г. К 1969 г. она ныполне113
на 50%. Однако это позволило улучшить
лишь междугородные перевозки. Как и рань­
ше, в ча·сы пик сплошной поток автомоби.'!ей
все еще движется с относительно 1шзкимit
скQростями.
Для не1юторых крупных промышленных
центров (Ат.'!анты, Балтиморы, Клив.11енда,
Лос-Анджел·еса, Филадельфии и Вашингтона)
проектируе-гся тран:сло~ртная система Вау
Area Rapid Transit (BART) с использованием
новых скоростных видов рельсового и- авто­
бусного транспорта.
В США за период с 1956 по 1965 г. коли­
чество пассажиров, перевезенных обществен­
ным транспортом, соКJратилось на 24 %. За
это же в1ремя число легковых автомобилей в
стране возросло на 70%. Однако считает•ся,
что снижение объема перевозок па.ссажиров
не является симптомом того, что обществен­
ный т1ранспорт утрачивает свое значение в
американских городах. Это снижение указы­
вает скорее на неблагоприятные условия, в
которых в настоящее время осуществляется
деятельность муниципа.'lьного па:ссажирского
транспорта и транспортных компюшй в горо­
дах.
В целях улучшения работы обществеююго
транспорта в США 9 июля 1964 r. был издан
«Закон об общест.венном городском тра:нс­
порте». Закон предусматривает федеральную
финансовую помощь властям штатов и транс­
портным компаниям для строительства, ре-

конструкции систем городского транопорта,
приобретения подвижного состава и дrр. в со­
ответствии с генераль1Ными пла·нами раз1вития
городской зоны. При этом законом преду­
смотрены асси;rнования на програrмму раз,ви­
тия общественного тра,неrпорта в 1965 г.
75МЛН.,аВ1966Г.И1967Г.ПО150МЛН.ДОЛЛ.
Законом, в частности, определяет1ся, что фи­
нансирование проектов за счет федеральных
средств может быть произведено в сумме не
более половины их полной стоимости.
Ха1рактерно, несмотря на действие «Зако­
на об общественном транспорте 1964 г.», со­
стояние городского транспорта Нью-Йqр.ка.
Население Нью-йор.ка составляет 7,8 млн. че­
ловек, а всего с пригородами - около 17 млн.
Объем перевозок общественным транспортом
Нью-йор1ка - 6,1 МЛIН. человек в день, из ко­
торых 2,5 млн. приходятся на автобусный
транспорт. Бследстшие резкого колебания по­
токов в ча,сы пик, а затем опада и возникаю­
щих по этой Причине ряда СJiожных органи­
зационных и экономических проблем Нью­
ЙО(ркская компания городского транспорта -
New York City Transportation Authority
(NYCT А), организованная в 1953 г. и пред­
ста.вляющая собой объединение тра1нспортных
организаций города, находящихся в ведении
муниципальных властей, ежегодно получает
дотацию 100 млн. долл., кроме обычных целе­
вых вложений в отдельные проекты.
Большой Чикато с населением 6,6 млн.
жителей и охватЫ1вающий 31 район обслужи­
вается государственным транспортным объе­
динением Chicago 'Iransport Authority (СТА),
организованным в 1947 г. Объединение Chica-
go Transport Authority в 1967 г. эксплуа­
тировало 3276 автобусов, из которых 1564 аl'3-
тобуса с двигателем, работающим на сжи­
женном пропане. С 1950 по 1963 г. объеди­
нение покупало только автобусы, работаю­
щие на сжиженном газе. Начиная с 1963 г.
фирма не покупает такие автобусы, так как
моторостроительные фирмы перестали вы­
пускать двигатели, работающие на сжи­
жен1ном газе за отсутствием сп,роса на них.
Считается, что только в случае, если ком­
пании, поrставляющие пропан на американ­
ский рынок, д9кажут меньшее загрязнение
воздуха автобусами, работающими на сжи-­
женном газе, по сравнению с автобусами, ра­
ботающими на бензине с дизельными двигате­
лями, возможно дальнейшее использование
сжиженного пrропана в автобусах.
В Большом Вашингтоне с населением
2,5 млн. жителей и населением самого города
850 тыс. человек, входящего в са·мостоятель-
17 Заказ 1359
ный окру,г District Columbla, и управляемом
непосред1ст:венно специальной комиссией Кон­
гресса США, в 1965 г. 01рганизовано Вашинг­
тонское транопортное агентство. В дальней­
шем для транспортного обслуживания населе­
ния Большого Вашингтона, прилегающих к
нему райо.нов и двух штатов Мериленд и Вир­
гиния предусматривает,ся создание крупного
государст1венного объединения Metropolitan
Area Transit Authority. В это объединение
войдут все а:втоrбусные концессии и концессии
будущих скоростных железных дорог.
В настоящее время транспортное обслужи­
вание Вашингтона осуществляется час11ной
транспорт,ной компа·нией D. С. Transit System
Iпс" в ведении которой: находится около
2 тыс. автобусов.
Для США хара:ктерен процеюс слияния
транспортных систем собственно города и rго­
родов-епутников, как, например, Нью-Йорка,
Нью-Джерси, Коннектекута или Вашингтона,
штатов Виргиния и Мериленд. В этом случае
городской общественный тра.нспорт обслужи­
вает как города, так и города-спутники, что
г:,рактичсски стирает границу между город­
скнм и пригородным транспортом.
В настоящее время на общественном
тра·Нlспорте, в том числе на автобусном, уста­
новлены система бескондукторного обслужи­
вания с зональной оплатой проезда и единым
тарифом от 15 до 35 центов. При этой системе
водитель лишь наблюдает за пра1вильностью
оплаты проезда пассажирами. В автобусе
применяются разменные автоматы, но совер­
шенно не используются билетные машин:ки.
Касса для приема П!{Jоездной платы находит­
ся рядом с водителем. Проездная плата опус­
кается пассажиром в кассу, задерживается
на клапане для обозрения водителем в по­
рядке кон11роля сквозь прозрачный колпак.
Далее монеты поступают в приемншк и авто­
матически учитываются счетным механизмом.
Процесс обслуживания осущес11вляется до-
1статочно быстро и не вызывает задержек при
посадке.
В зависимости от системы та·рифа и права
пересадки в США приняты различные систе­
мы входа и выхода пассажиров из автобуса.
При едином тарифе, как указывалось выше,
пассажиры входят в переднюю дверь и выхо­
дят в дверь, расположенную в с~редине а,вто­
буса, т. е. вход спереди, выход в середи•не.
При зональном тарифе на загородных марш­
рутах вход и ВЫХОД проИЗIВОДЯТ:СЯ С!П~реди
(мимо водителя).
В Бостоне при поездке в город вход произ­
водится спереди, а выход во все остальные
257

двери, а nри поездке из города вход nроиз­
водится через любые д.вери, а выход - толь­
ко через пер~дние двери, мимо водителя, с
одновременной оплатой проезда.
В 1957 г. 46 моделей автобусов с несущи­
ми кузовами* из,готовляли 8 автобу,сострои­
тельных и автомобильных фи,рм Beck (3),
Crown (3), Fitzjohn (16), FlxiЬ!e (4), FlxiЬ\e
Twin Coa1ch (4), GMC (8), Mack (3) и So-
uthern Coach (5 моделей). Из 46 моделей 18
моделей междугородные, 7 пригородные и 21
городские, причем 27 являются осно1вными
моделями по размеру кузова, осталыные счи­
таются различными их модификациями по
назначению и применяемым агрегатам.
Двигатель под полом устанавливали фир­
мы: Crown- 6 моделей, FlxiЫe 'I'win Coach -
4 модели и Suothern Coach - 4 модели. Зад­
нее поперечное расположение двигателя при­
меняли Fitziohn, GMC и Mack, зад;нее про­
дольное - фирмы Beck, FlxiЫe и частично Fit-
zjohn. Все фирмы, за исключением Fitzjohn,
на горощ:кие автобусы устанавливали гидро­
механические кqробки передач. Привод тор­
мозов на всех а~втобусах пневматический.
Стояночный тормоз трансмиссионный. Пнев­
матическая подвеска применялась фир­
мами Beck (на всех трех моделях), Fitzjohn
(на четырех моделях), FlxiЬ!e (на трех меж­
дугородных моделях), GMC (на семи моделях
из восьми) и Mack (на в.сех трех выпу1скае­
мых моделях). Таким образом, в 1957 г. из
восьми фирм на все модели автобусов пнев­
матиче>скую подвеску устанавливали четыре
фирмы и одна фирма - только на ча,сть мо­
делей. Пневматическую подвеску имели 43 %
всех моделей автобусов.
В 1961 г. в США выпускалось 35 моделей
автобусов с несущим кузовом, в том числе
12 моделей между:городных автобу,сов (из ко­
торых 3 модели высшего класса). Из общего
количества базовым.и моделями являются
5 моделей между,юродных ав~обусов и 12 •мо­
делей автобусов город:ских и приг0~ро,1щых.
Осталнные модели предста1вляют собой моди­
фикации, отл,ичающиеся главным образом ти­
пом и мощностью д:вигателя, передаточными
чи,слами главной передачи и вопомогат•ельным
оборудованием.
У 16 моделей двигатель распол•ожен под
полом, у 4 моделей - сзади продольно и у
15 моделей - сзади поперечно. На большин­
стве городских а·втобусов в качестве стан­
дартного оборудова~ния используе11ся гид:ро-
* Их еще называют коммерческими или дизель­
ными.
258
механическая коробка п~редач. Все автобусы
снабжены пневматическим приводом тормо­
зов. 34 автобуса имеют стояночный тормоз,
установленный на трансмиссии, и oin.нa мо­
дель имеет тормоз, действующий на задние
колеса, 17 моделей авто6усоrв имеют подвеску
на листовых реосорах и 18 моделей, или
5.З%, -
пневматичес!{ую подвеску.
Краткие технические характеристики авто-
бусов США выпуска 1966 г. приведены в
та1бл. 96.
В 1966 г. выпускалось уже 27 моделей ав­
тобусов с несущим кузовом, из которых 11
моделей междугородные. Из 27 моделей
базовыми по кузову являются 10 моделей:
1 модель Challenger, 3 модели Crown, 2 мо­
дели FlxiЬ\e и 4 модели GMC (фиг. 101).
Под полом устанавливала щвигатель лишь
фир1ма Crown на 4 моделях автобусов из 6 вы­
пускаемых. Фирмы FlxiЬ!e и Challenger уста­
навливали двигатель сзади продольно, и
только на автобусах GMC устанавливались
сзади поперек двухтактные дизели собствен­
ного изготовления. Исключение составлял
лишь небольшой 35-местный автобус 3501, на
двух модификациях которого д:вигатель уста­
навли1вался ПiРОдольно. На этих же автобусах
сохранены металлические рессоры, тогда как
на всех американrских автобусах (кроме
школьных) применяется пневматическая под­
веска.
Та,ким образом, за десятилетний период
вдвое сократилось количество фирм, изготов-
11яющих автобусы несущей конструкции (для
горо,щского и междугородного сообщений).
При этом также почти вдвое сократилось ко­
личест.во мQделей. Фирма GMC изготовляла
наибольшее относительное количес11во мо~е­
лей автобусов - 55% (в 1957 г. - 16%).
Пневматический привод тормозов остался
единственным приводом, применяемым в тор­
мозных сис'Гемах американских автобусов.
Пневматическая подвеска в кон•стру.кциях ав­
тобусов полностью вытеснила металлические
рессоры. И, наконец, горизонтальные двигате­
ли под полом кузова практически не нашли
применения на аштобусах США.
АВТОБУСЫ GMC
Автобусы GMC моделей 5304, 4518 и
4519 спроектированы и выпускаются с 1961 г.
под влия~нием систематического спада город­
ских автобусных перевозок в США. Непре­
кращающееся насыщение страны ле,гковыми
автомобилями, в результате которого с 1955 г.
на .каждый лег,ковой автомобиль, ка1к указы­
валось ранее, приходилось 3,5 жителя, по.ста-

Таблица 96
Кратние техничесние харантеристини автобусов GMC, C1·own и FlxiЫe выпусна 1966 г.
....
"
'"
Двигатель
:;;
u"
=
"'=
'>t
"'
"'
::;:~
"'
мощ-
Коробка
~
Модель
Назначение
"'"'
о"'
"'-
t;"'
располо-
ность,
передач
"
"'u
"'
тип и мар,ка
модель
жение
л. с. при
"
u"'
"'
'°-
"'
""'
"'
ou
об/мин.
о
::Тщ
"=!
u~
t:::
оме
тон 3501
городской 35 9,00 5157
о оме
6V-351 3 Прод 140/2400 гидромеха- ЛР
ническая
TDH 3501
.
35 9,00 5227
D оме
D 478 3 Прод 140/2400
.
ЛР
SDM 4502
пригород-
45 10,66 8576
D оме
6V-71 3 Поп 206/2000 механиче-
Пн
ный
екая
TDH 4518
городской 45 10,66 8194
о оме
6V-71 3 Поп 171/2000 гидромеха- Пн
ническая
TDH 4519
.
45 10,66 8548
D оме
6V-71 3 Поп 171/2000
.
Пн
TDM 4119
.
45 10,66 8137
D оме
6V-71 3 Поп 179/2000 механиче-
Пн
екая
TDH 5303
.
45 12,66 8696
D оме
6V-71 3 Поп 171 (2000 гидромеха- Пн
ническая
SDM 5302
пригород-
45 12,66 9159
D оме
6V-71 3 Поп 206/2000 механиче-
Пн
ный
екая
TDH 5304
.
городской 45 12,66 8623
D оме
6V-71 3 Поп 171(2000 гидромеха- Пн
ническая
TDM 5304
городской 45 12,66 8689
D оме
6V-71 3 Поп 179/2000 механиче-
Пн
екая
PD 4107
между-
41 10,66 8668
D оме
6V-71 3 Поп 280/2100 механиче-
Пн
городный
екая
SDH 4502
пригород-
45 10,66 8537
о оме
бV-71 3 Поп 197/2000 гидромеха- Пн
ный
ническая
TDM 4518
городской 45 10,66 8237
о оме
6V-71 3 Поп 179/2000 механиче-
Пн
екая
SDH 5302
пригород-
53 12, 10 9114
о оме
6V-71 3 Поп 197/2000 гидромеха- Пн
ный
ническая
TDM 5303
городской 53 12, 10 8741
о оме
6V-71 3 Поп 179/2СОО механиче-
Пн
екая
Orown
А 590-11
.
между-
37-41 10,65 9162 О Наа! Skott 590 OHl пп 239/2800 механиче-
Пн
городный
екая
RD 426-11
.
.
37-41 10,65 9525
DOMe
6V-71
3
238/2100
.
Пн
А 743-11
.
37-45 10,65 9616 О eommins NHH 220 пп 210/2100
.
Пн
RD 568-11
.
.
49 12,19 -
D Detroit Disel 8V-71
3
300/1650
.
Пн
LA 743Т-11
.
49 12,19 -
D eommins NHH 6
пп 250/2100
.
Пн
AD 426/11 .
между-
37-41 10,65 9525 D Detroit Disel 6V-71
пп 227/2100
.
ЛР+П
городный,
н
пригород-
ный
FlxiЬ!e
2183 WA-1
.
между-
29 10,43 7303
О Whyte
WA 390
3
200/2900
.
Пн
городный
2183 DD-1
.
.
29 10,43 -
D оме
4-71
3
150/2100
.
Пн
2263 DD-1
.
.
41
-
10160
о оме
617 4Е
3
210/2100
.
Пн
F2D6V-401
городской 53 12, 19 8933
D оме
6V-71
3
210/2100 гидромеха- Пн
ническая
F2P-401-l
.
50 12, 19 9300 D Fedjrald
-
3
163/2400
.
Пн
FD6V-401-7
пригород- 53 12, 19 9556
D оме
6V-71
3
210/2100 механиче-
Пи
ный
екая
П р им е чан н е. Наименования моделей автобусов, приводимых в таблице, расшифровываются следующим образом: первая буква:
Т - городской, S - пригородный; Р
-
~еждуrородный высокой комфортабельности; вторая буква; D - дизель, G - бензиновый двигатель;
третья буква: Н - гидромеханическая передача, М
-
механическая коробка передач; первые две цифры - вместимость по числу мест для
сидения, вторые две цифры - индекс модели.
17*
259

260
Фиг. 101. Автобусы США:
а - городсиой 12,2-метровый 52-местный автобус с двигателем, работающим на
пропане (из числа эисплуатирующихся на городсиом транспорте Чииаго в
1957 г.); б - 41-местный междугородный автобус повышенной обзорности Read
Runner Sightseer фирмы Fitzjohn (1957 г.); в - шиольный 12 , 2-метровый автобус
Ctown для перевозии 91 учащегося; г . - шиольный автобус

262

Фиг . 102. Автобус GMC-5301:
а - пригородный автобус TDM-5301; б
схема
вентиляции и отопления городского автобуса; в -
планировка автобуса TDM-5301; г - размещение
конденсора в крыше задней части автобуса; д -
пневматическая подвеска передней и задней осей:
е - подвески автобуса TDH-4517 фирмы GMC: 1 -
передняя. 2 - задняя; ж
-
крепление ножен си­
дений н полу посредством Т-образных болтов в спе-
циальных направляющих
263

вило автоGусный транспорт в условия жесто­
кой конкуренции с частными легковыми авто­
мобилями.
Ни скорость и надежность сообщения, ни
удобства, предоставляемые пассажирам город­
ского автабусного транспорта, не удовлетво­
ряли владельцев .собствен1ных автомобилей, и
последние предпочитали поездки на работу и
с работы осуществлять в личных автомоби­
лях.
Новая серия автобусов GMC создана в
расчете обеспечить удобства поезд:ки пасса­
жиров в них не худшие, чем в легковых а1вто­
мобилях, и при этом повысить скорость и на­
дежность сообщения. В ко.нс11рукцию автобу­
сов заложены все наиболее совершенные тех­
нические решения, возможные в конце 50-х
годов д.1я обеспечения поставленной цели.
По динамическим качествам, плавности хо­
да, удобству поездки пассажиров и условиям
комфорта (бесшумности, обзорности, микро­
климату, внутренней отделке) НО1вые автобу­
сы не уступали обычным легковым автомоби­
лям среднего американца.
Разработка такой модели а.втобуса таила
большой коммерческий и технический риск,
поскольку и начальная стоимость, и стои­
мость эксплуатации таких автобусов были вы­
ше, чем более простых по конструкции авто­
бусов старых моделей фирм GMC, Mack,
ACF - Brill и др. И это обстоятельство мог­
ло оказатьrся решающим для становящихся
все менее рентабелыных, а подча·с находящих­
ся на дотации муниципалитетов организаций
общест.венного транспо1рта. Однако уже в пер­
вые годы выпуска новых автобусов их регу­
ляр·ный сбыт и экоплуатация показали, ч го
эксплуатационники и пассажиры положитель-
но восприняли новую
тенденцию городских
автобусных перевозок. С течением времени
количественный выпуск автобусов новой ·се­
рии возра1стал, новые формы и решения ста­
новились обычными, и в настоящее время эти
модели городского а1втобуса отвечают совре­
менному техническому у·ровню и не уступают
новейшим европейским городским автобусам
Olimpic фиiрмы Leyland - MCW, Setra 125L
фирмы Kassbohrer, PCN и SC-10 фирмы Ber-
liet и Saviem и др.
Автобусы GMC выпускаются 3 основных
моделей по кузову самого малого автобуса
длиной 9,07 м в двух модификациях с бензи­
новым и дизельным двигателем, длиной
10,67 м шести модификаций и 12,167 м также
шести модификаций.
На базе 10,67-м~т,рового автобуса фирма
GMC изготовляет единственную модель меж-
264
дуrqродного автобуса высокого класса
PD-4106.
12 модификаций автобусов в очень боJiь­
шой степени унифицированы: имеется двух­
тактный дизель GMC6V-71 в различных ва­
риантах по мощности, одна модель механиче­
ской и одна модель гидромеханиче·ской пере­
дач, д:ве модели заднего моста Timken с че­
тырьмя вариантами .передаточных 011Ношений
главной передачи, единая конструкция пнев­
матической подвески и си.стемы тормозов.
Все 12 модификаций изготовляются в двух
вариантах 1по .габари11ной ширине кузова:
2573 и 2430 мм. Пневматическая подвеска
с ру~кавными уп1ру~гими элементами - по че­
тыре на каждой оси. Рукавные элементы по­
крыты маслостойким материалюм - неопре­
ном. В ·системе имеется т·ри уравнительных
клапана: два сзади и один спереди. Кон­
струкция и компоновка подвески автобусов
GMC приведены на фиг. 102.
Тормоза пневматические. В качестве за­
пасного тормоза устанавливается пружинно­
·пне13матический тормоз, действующий на ко­
леса. Тормоза сблокированы с дверями: •при
открытой д1Вери колеса автоматичес.ки затор­
можены.
Кузов несущей смешанной сталеалю-
миниевой конструкции. Боковые гофрирован­
ные панели и крыша алюминиевые, прикреп­
лены к стальным широким, наклоненным ~впе­
ред стойкам и прод,ольным элементам -
стрингерам. Над пассажирской и запасной
дверями панели скатов крыши стальные и
дополнительно ·Снабжены стальными усилите­
лями. Надоконные и межоконные панели
стальные. Боковые панели анодированы. Пол
кузова из 7-слойной 18-миллиметро:Вой ба,ке­
лизированной фанеры. В целях защиты от
коррозии перед сбо1ркой алюминиевые элемен­
ты кузова .пО1крываются цинковым хромитом,
а стальные детали - окисью железа. Весь
кузов теплоизолирован.
От.опительная и •вентиляционные системы
автобуса (фиг. 106, д), довольно слож1ны. Ото­
питель и два вентилятора размещены под •по­
лом, между основной и запасной пассажир­
скими д1веря1ми. Производительность этих
двух вентиляторов 425 мз воздуха. Забор
воздуха осуществляе11ся через
специальные
люки, расположенные по пбеим .сторонам под
окнами, впереди запасного входа и ·выхода.
Система отопления с частичной рецир­
куляцией воздуха. Температура в кузове ре­
гулируется автоматически посредством термо­
стата. Теплопроизводительность системы
отопления кузова около 40 ООО ккал/ч

примерно на 70% больше, чем в предыдущей
модели а1втобуса.
Как междугородный, так город~акой и при­
городный автобус может быть •снабжен уста­
новкой для кондиционирования воздуха, ко­
торая .дополняется к .системе от.опления авто­
буса. Четырехцилиндровый комцрессор мон­
тируется в заднем мотоотсеке, а конденсатор
размещен в верхней задней части кузова. Ко­
жух конденсатора
выступает ПQД уровнем
крыши 1в;сего на 40 мм. Планировка салона
четырехрядная. Все сиденья повышенной ком­
фортабельности и обращены вперед, образуя
сра1Внительно уз.кий проход. Ножки ка·ркасов
сидений юрепятся в опециальных продольных
пазах пола анкерными болтами. Это наиболее
надежный из известных способов юрепления
сидений и обеспечивает возможность измене­
ния шага сидений в эксплуатации. Ветрово.е
стекло кузова
разделенного типа с целью
обеспечения максимальной обзорности, ис­
ключения рефлексов и защиты против прямых
солнечных лучей выполнено соста,вным из ше­
сти частей - с .каждой стороны по три снж­
ла: верхней узкой части из тонированного де­
термального стекла, средней основной части с
большим углом обзора и нижней части - для
лучшего обзора зоны наибольшей опасности
·при подъезде к остановкам. Все стекла гну­
тые - для обеспечения панорамного обзора.
Городские автобу.сы имеют две двухст1Вор­
чатые двери с пневматическим управлением.
Входная дверь рас'Положена в1переди перед­
них колес, выходная - впереди задних: для
удобства бескондукторного обслуживания.
Пригородные а,втоtбусы имеют одну переднюю
двухс11ворчатую дверь, автобус междугород­
ный - одну две~рь одностворчатую, 1гюворот­
ную. Высота входной поtдножки 340 мм и вы­
ходной - 400 мм. Ширина дверей: входной
760 ММ, ВЫХОдiНОЙ 670 мм и запа>СНОЙ двери с
левой стороны кузова 815 мм; запасная
дверь не снабжена подножкой.
В 1967 г. фирма GMC приступила к вы­
пуе~ку междугородных автобусов 4107 типа
«Бельве:дер». Одно.времен·но с улучшением
обзорности для пас·сажиров бJiагодаря повы­
шению уровня пола удалось достигнуть увели­
чения объема багажного отсека до 7,87 .м 3 •
На автобусе установлен дизельный двигатель
мощностью 253 л. с. при 1800 об/мин и кру­
тящим моментом 106 кГм при 1200 об/мин.
Сцепление Т1рехдисковое, .в масле. Двигатель,
сцепление и коробка передач с угловым ре­
дуктором выпол:нены в одном агреlf'ате. По
заказу может быть у1становлена автоматиче­
ская трано1иссия. Подвеска пневматическая.
Кузов с несущим основанием выполнен в
основном из алюминиевых спла1в-ов и усилен
стальными элементами. Пол из 16-милли•меr­
ровой 5-слойной бакелизированной фанеры.
В автобусе имее11ся кондиционер, Эффек­
тивные системы воотиляции и отопления, для
которых использована общая система ·возду·
ховодов. Окна остеклены безопасным дымча­
тым 6,35-миллиметровым стеклом. Температу­
ра .воздуха в кузове регулируе11ся автоматиче­
ски, с помощью электронного прибора. Перед­
няя панель с целью защиты водителя вьшол­
нена из 3,2-миллиметровой листовой стали.
ШКОЛЬНЫЕ АВТОБУСЫ
Особенности организации образования
США, при которой учащиеся посещаюrг учеб­
ные заrведения, находящие,ся на значительном
удалении от их места жительства, потребова­
ли создания огромного
парка специальных
школьных автобусов.
Уже в 1940 г. различными фирмами вы111у­
щено свыше 10,5 тыс. школьlНЫХ автобусов. К
1943 г. их производство упало приrмерно до
3,5 тыс. штук и в 1947 г. достиrгло 21168 тыс.
штук. В последующие годы производст.во
школьных автобусов выше ур0~вня 1947 г.. не
поднималось и с периодическими спадами ·со­
х1ранялось на уров1Не 20 тыс. штук (без учета
эк:спорта). Этот уровень ,производства обеспе­
чивал систематический рост парка школьных
автобусов с 85 тыс. автобусов в 1947 г. до
187,7 тыс. в 1959 и 215,7 тыс. автобу1сов в
19'63 г. Доля школьных автобусов в пар1Ке в
этом году сос11а:вила 72%, при э·r:ом количест­
во учащихся, перевезенных школьными авто­
бусами, соответственно составило 5, 8,5 и
9 млн. детей в день. Динамика перевозки уча­
щихся школьными автобусами приведена в
та1бл. 97. В 1965 г. свыше 200 тыс. школьных
автобусов ежедневно перевозили около
15,5 млн. детей в школу и обра11но.
Таблиц а 97
Перевозка учащихся школьными автобусами в США
·'Количество Процент уча-
Количество заре- учащихся, пе- щихся, пере-
Учебный год гнстрнрованных ревезенных
везенных ав-
учащихся
школьными
то бусами
автобусами
1919/20
21:578'316
350000
1,6
1929/30
25 678'015
1~902 826
7,4
1939/40
25 433 .542
4 144161
16,3
1949/50
25 111 427
&"980"689
27,8
1958/59
34 080844 1 ~02НЗ72
35,3
265

Таблиц а 98
Модели кузовов школьных автобусов Thomas, устанавливаемых на автобусные шасси
автомобильных фирм
Число мест
Коли- Шаг
при ширине
Cl1evrolet
Модель Длина, чество сид е-
сидений, см
кузова кузова рядов
ний,
1
м:
сиде-
мм:
1812 и
база,
ний
990
модель
1143
мм
1470 4450 5 774 30
25
С-5 102
3 378
1700 5185 6 774 36
30
5302
3 988
1950 5920 7 774 42
35
6 202
4 904
2190 6633 8 800 48
40
6202
4904
2420 7370 9 800 54
45
6402
5 727
2670 8109 10 800 60
50
6 702
6 172
2900 8845 11 800 66
55
6902
6 642
'
В 1957 г. в США насчитывалось до 12 к~­
зовных фирм, ИЗ'ГОТОВЛЯВШИХ кузова школь­
ных автобу1сов на опециальных шасси, постав­
ляемых 9 автомобильными фирмами. Модели
школьных автобусов обычно разделяются на
5 типоразмеров: 149-дюймовые (54-местные),
179-дюймовые (60-местные), 194-дюймовые
(66-местные), 209-дюймовые (72-местные) и
224-дюймовые (78-местные). Основными изго­
товителями школьных автобусов являются
фирмы Su•perior, Coachette, Wayne, Мае, GMC,
Ward, Crown, Hackney, Excel, Carpenter и
Thomas.
Специальные а:втобу.сныс шасси изготовля­
ются фирмами: Brockway, Chevrolet, Dodge,
Ford, GMC, Iпterпational, Mack, Rco, Studeba-
ker и White.
Для примера в табл. 98 приведены юрат­
кие характеристи1ки кузовов школьных авто­
бусов фирмы Thomas, устанавлишаемых, на
шасси различных автомобильных фирм.
В последние годы удельный вес изготов­
ляемых американской промышленностью
школьных автобу·сов с бензиновым двигате-
шасси
Ford
GMC
Dodge
1
1
база,
1 база,
модель
база, мм
модель
мм
модель
мм
F-350
3353
V-4 001 3378 D-400 3 378
В-500
3965
V-4 005 3 988 S-400 3988
В-600
4 941
V-4 008 4445 S-500 4904
Б-600
4 941
S-40011 4 904 S-500 4904
В-600
5 650
S-4 016 5 727 S-500 5613
В-700
6 160
S-4 019 6 172 S-500 6096
Б-700
6617
S-4 022 6 642 S-600 6'553
лем значительно понизился за счет увеличе­
ния автобусов с дизельными двигателями. Ди­
зелизация школьных автобу•сов происходит
также .в автобусных парках, где на эксплуати­
руемых уже автобусах бензиновые двигател;1
заменяются более экономичными дизель•ными.
Экономическая целесообразность замены дви­
гателей в э-к:сплуатации все более повышает­
ся в связи с повышением эффективного ис­
пользования пар:1ка школьных автобусов. В
самом крупном парке школьных а1втобу1сов
фирмы Charter Bus, находящемся в Лос-Анд­
желесе и обслуживающем 769 тыс. учащихся
596 μжол на территории 60 кв. миль, еже­
дневный пробег автобуса составляет 130--
160 км. Время простоя автобусов немногим
более од.но го часа за 8-часовой рабочий день.
При переводе 24, 42 и 79-местных автобу­
сов на дизельные двигатели ра~ход топлива
на 1 клt пробега снижается •примерно в два
раза, прочие эксплуатационные затраты - на
1,25 долл. на 100 км пробега. В целом го;П.о­
вая экономия составляет 738-1278 долл., что
позволяет оку~пить приобретение более доаю­
гото дизелыюго автобуса за 3 года.

КАНАДА
Канада являет1ся второй после США ·сТ1ра­
ной американского континента с наиболее вы­
соким уровнем автомобилизации. За 12 лет -
с 1955 по 1967 г. - насыщенность лелковыми
автомобилями страны увеличилась с
век до 3,6 человека на один легковой
биль. Од~ювременно с насыщением
легковыми автомобилями~ развивался
6 чело­
автомо­
страны
и обще-
ственный, и в частности а1втобу·сный, транс­
порт. За этот же период парк автобусов уве­
личился с 12,7 тыс. до 27,6 тыс. единиц, и в
1967 г. на один автобус стало приходиться 714
чело1Век .вместо 1351 человек в 1955 г.
Особенностью автобусного парка Канады,
как и автобусного парка США, являет1ся
большая доля в нем школьных авт:обусов.
В основном па.рк автобу.сов комшлектуется
автобусами собственного производства. У1ро­
вень rrрои:зводства в 1966 г. составил 2236 ав­
тобусов и автобусных шасси в год и практиче­
оки удвоил1ся по оравнению с уровнем произ­
водс11ва предшествующих нескольких лет. Не­
значительный импорт из США (оrколо 100 ав­
тобусов и шасси в год) существенного влия­
ния на формирование парка автобусов не ока­
зывает.
Производством автобусов заняты фирмы:
GM Coach, Western Flyer, Сап Car, MCI и
Prevost.
В 1965 г. фирмой Canadair по лицензии
фирмы FlxiЬle начат выпуск 53-местного авто­
буса для Монреаля.
Вторая фирма в Канаде по выпуску меж­
дугородных авт·обусо1в Western Flyer Coa·ch в
1966 г. ввела в действие второй завод с произ­
водственной площадью 3150 м2, при этом пред­
полагается увеличить выпуск междугородных
а.втобусов с 30 до 50-60 автобусов в год.
Выпу·ском междугородных автобусов занята
также фирма General Motors Diesel Ltd.
Фирма Motor Coach Industries Inc. (MCI)
в ВИlнни.пеге выпускает международные авто­
бусы МС-3 Courier Challengeг, вместимостью
39, 41 и 45 мест. Автобус снабжен шестици­
линдровым У-образным двухтактным дизелем
GMC модели 6V-71, трансмиссией Spi-
cer 6454В, рулевым управлением Ross ТА-70.
Конструкция кузова интегральная. В местах,
подверженных ко,ррозии,
применена не1ржа­
веющая сталь. Собственный вес автобуса
7404 кг.
По заказу крупнейшей американокой
транспортной компании и ее канадских фи­
лиалов Greyhound Covpovation и Greyhound
Lines of Canada Ltd. фирма MCI разработала
новый, 41-местный междугородный автобус
для дальних перевозок Challenger МС-5.
Автобус МС-5 имеет много общих агрега­
тов с автобусом GMC 4106, коробку передач
Dana 82450, передний и задний мосты Timken
MCI Special. На автобусе установлен восьми­
цилиндровый V-образ.ный двигатель GMC
8V-71 - двигатель, широко применяемый
фи1рмой Greyhound.
Автобус оборудован тормозом Bendix
DD-3 с двойными диафрагмами незави1симого
дейст1вия, являющимся однов•ременно и тормо- ·
зом безопасности. Рулевое у~пра.вление Ross с
267

22-дюймовым рулевым колесом. Автобус
имеет интегральную конструкцию со оварным
карка·сом из стальных прямоугольных труб.
Отдельные элементы - к·рыша, боковины и
основа1ние - сва.риваются на отдельных ста­
пелях и затем объединяют,ся в единую кон­
струкцию. Панели крыши алюминиевые,
тогда как задние, передние и боковые панели
из нержавеющей стали для противостояния
кор1розии от дорожной соли в зимний период.
Пассажирская одностворчатая дверь в це­
лях безопасности имеет дJвойной привод с ме-
ста водителя: механический и пневматиче­
ский. Кроме установк·и для кондицион.ирова­
ния в ав11обусе имеется принудительная вен­
тиляция. Эффективность си1стемы вентиляции
автобуса обеспечивается 1000-ваттным венти­
лятором.
Отдельные фирмы Канады производят сп~­
циальные шасси для школьных авто·бусов:
Welles, Blue Bird, а д:ругие - Ward, Wanwil-
son - специализ~руют'ся на изготовле.нии ку­
зовов школьных а1втобусов.

АВТОБУСЫ РАЗВИВАЮЩИХСЯ СТРАН
К настоящему времени в подавляющем
числе развивающихся стран отсутствует собст­
венное производство автобусов, хотя автомоби­
лестроение во многих из них как отрасль на­
чинает развиваться на базе главным образом
автосборочных предприятий, являющихся фи­
лиалами крупнейших европейских, американ­
ских и японских автомобильных фирм
(фиг. 103).
Лишь в неско.11ьких развивающихся стра­
нах на кузовостроительных предприятиях из­
готовляются кузова автобусов на базе импор­
тируемых шасси автобусов и грузовых автомо­
билей. К числу таких стран относятся: Индия,
Индонезия, Южно-Африканская Республика,
Аргентина, Бразилия и др. Однако в этих
странах собственное производство состав­
ляет лишь небольшую долю пополнения
парка автобусов.
Парк автобусов стран Азии (без Японии)
за период с 1955 по 1967 г. увеличился
с 96,5 тыс. до 248,3 тыс. единиц, или возрос
в 2,5 раза. Парк автобусов стран Америки (без
Соединенных Штатов) за этот же период уве­
личился в 2, 1 раза и достиг 251,2 тыс. штук
(в США - 324,8 тыс. автобусов). В странах
Африки количество автобусов в парке возрос­
ло с 20 тыс. до 72,3 тыс. штук, или в 3,6 раза.
Формирование автобусных парков этих
стран происходит за счет активного экспорта
ведущих европейских, американских и япон­
ских автомобильных фирм - основных экс­
портеров автобусов и автобусных шасси:
Leyland, АЕС, Guy, Daimleг-Benz, Biissing,
К.Iockhneг-Humboldt-Deutz, Saviem, BerJiet,
Fiat, ОМ, DAF, Skania Vabls, Volvo, Hino,
Isuzu, Toyota, а также американских фирм
GMC, Foгd, International Harvester и пр. Ко­
нечно, и многие другие автомобильные фирмы
экспортируют автобусы и автобусные шасси,
однако их общая доля в этом экспорте значи­
теJ1ьно ниже, чем доля фирм, упомянутых
tlЫШе.
Ввиду отсутствия опубликованных данных
о структуре автобусного парка и автобусном
производстве развивающихся стран косвен­
ную информацию о производстве автобусов
этими странами может дать анализ экспорта
автобусов и автобусных шасси странами, яв­
JIНющимися основными изготовителями и экс­
портерами автобусов.
Из африканских стран наибольшая насы­
щенность автобусами в 1967 г. была в Либе­
рии - 743, Камеруне - 797, Южно-Африкан­
ской Республике - 825, Маврикии - 902, Се­
негале - 1259, Гвинее - 1312 и Реюньоне -
191 О жителей на один автобус. Наименьшая
насыщенность была в Нигерии - 50 594 при
населении свыше 55 млн. человек, Конго
(Киншаса) - 25 500 и Малави - 19 250 жи­
телей на один автобус. При этом наиболь­
шая насыщенность легковыми автомоби­
лями была в Южно-Африканской Рес­
публике - 14,1, Реюньоне - 31, Гвинее - 33
и Южной Родезии - 37 жителей на один лег­
ковой автомобиль.
В странах Азии и Океании в 1967 г. насчи­
тывалось соответственно 362,6 и 22,6 тыс. ав­
тобусов; при этом наибольшая насыщенность
отмечена в Новой Зеландии - 660, Австра-
269

Фиг . 103. Автобусы развивающихся и прочих стран (для работы в условиях
а - автобус на шасси Scammel Contractor (ЮАР); б - автобус на шасси Dimont Т (ЮАР); в - автобус дш1
местных перевозок на шасси Chevrolet (Исландия); е _.: . автобус фирмы Hino для
270

специфического климата и неблагоприятных дорог):
местных перевозок (Нигерия): г - автобус для междугородных перевозок (Родезия ) ; д
-
автобус для
местных перевозок (Нидерландс кая Гвинея)
271

лии - 673, Израиле - 703, Иране - 795 жи­
телей на один автобус и наименьшая насыщен­
ность была в Афганистане, где при населении
14,9 млн. эксплуатируется всего 1,3 тыс. авто­
бусов.
В странах Америки наибольшая насыщен­
ность автобусами была (в скобках дана насы­
щенность легковыми автомобилями): во Фран­
цузской Гвиане - 70 жителей на один автобус
272
(20,5) (численность населения 35 тыс. человек
и 500 автобусов в эксплуатации), в зоне Па­
намского канала - 285 (2,8), Панаме - 526
(37,8), Коста-Рике - 632 (54,9), Уругвае -
570 (17,3), Чили - 686 (85,4), Венесуэле
752 (22,8) жителя на один автобус. Наимень­
шая насыщенность в Гаити - 45 510 (623),
Доминиканской Республике - 4315 (98,6) и
Британской Гвиане - 3140 (50,6).

ЮАР, ИНД И Я,
Начадо собственному автобусному кузово­
строению в Южно-Африканской Республике
110.'Jожила фирма Bus Bodies (SA) Ltd, постро­
ившая в Порт-Э.'!изабет в 1945 г. кузовострои­
тельное предприятие. Первоначально это
предприятие производило сборку 1<узовов ав­
тобусов нз деталей и секцнй, покупаемых у
английской фирмы Metropolitan Cam111el! \A/ey-
mann для крупнейших муниципадитетов Гер­
мистона, Претории, Иоганнесбурга, Кейптау­
на. В последние годы фирма Bus Bodies (SA)
Ltd погдотила ряд сравнительно мелких кузо­
востроительных фирм и поJiучила большой пай
кузовостроителыюй фирмы More Wear Body
Coпstruction (Pty) Ltd (Гермистон).
В настоящее время фирма Bus Bodies (SA)
является крупнейшей автобусной кузовострои­
тельной фирмой Южно-Африканской Респуб­
лики. Фирма имеет 5 предприятий в крупных
городах страны, на которых занято около
14 ООО человек.
Фирма Bus Bodies (SA) Ltd. изготовJшет
кузова городских двухэтажных автобусов. Вы­
пуск двухэтажных автобусов определяется все
еще высоким спросом на них из-за большей
вместимости и больших удобств, предоставляе­
мых пассажирам, несмотря на более высокую
начальную стоимость. Сравнительно небо"1ь­
шую часть выпуска составляют туристские ав-
тобусы, отличающиеся высоким уровнем ком­
фортабельности и качеством отделки. Такие
автобусы изготовJ1яет в небольшом количестве
фирма Craftsшen Coach Builders. В 1965 г.
18 3аназ 1359
ИСЛАНДИЯ
фирма изготовила 36 автобусов, из которых 16
на шасси Mercedes Вепz 0317.
Для туристских поездок в район Ат,1асскнх
гор компанией Transvaal Motor Body Builders
разработана конструкция и выпускаются ав­
тобусы на шасси Roadliner фирмы Daimler.
Для перевозки неевропейского насепенич
используются дешевые автобусы с минималь­
ными удобствами как 11зготов.1яемые фирмами
ЮАР, так и покупаемые у зарубежных фирм
Leyland, Alblon, FoнJ, GMC, Daimler---Beпz
н др. Эти автобусы оборудованы деревянными
сиденьями, простыми стеклами, имеют проч­
ную и надежную конструкцию, рассчитанную
па длительную (до 800 тыс. км) экспдуатацию
в плохих дорожных условиях провинций. Для
таких перевозок, в частности, применяются ав­
тобусы на базе трехосных грузовых автомоби­
лей Scamшel Coпtractor и Diamont Т.
Специа.11исты ЮАР считают, что в даJ1ьней­
шем в конструкци11 городских автобусов будут
использоваться шасси с низкими рамами, с
двигателем, расположенным сзади или под по­
лом. Автобусы будут иметь передний вход для
обслуживания одним водителем, и вмести­
мость их повысится. В стране применяются n
основном одноэтажные автобусы. С целью по­
полнения парка таких автобусов у фирмы
MCW-Leyland закуплены и в настоящее вре­
мя находятся в эксплуатации 80 штук 12-мет­
ровых автобусов интегральной конструкции
SA2 Olimpie.
Эти автобусы предназначены для замены
устаревшего парка автобусов Иоганнесбурга,
27;3

имеющего в своем составе 180 Двухэтажных
автобусов, 160 двухэтажных троллейбусов н 92
одноэтажных автобуса. Такая замена вызвана
тем, что из-за низких эксш1уатационных ка­
честв устаревших автобусов (жесткие сиденья.
узкие проходы, низкие скорости движения
и пр.) население Иоганнесбурга предпочитает
пользоваться индивидуальными легковыми ав­
томобилями.
В Индии условия эксплуатации автобусов
являются чрезвычайно тяжелыми n связи с
регулярной перегрузкой автобусов, плохимн
дорогами, узкими улицами и как результат
этого большими заторами. В настоящее время
рассматривается возможность перехода с пре­
дельно допустимой длины автобусов 32 фута
(10 м) на 36 футов (10,987 м), как это было
ссуществлено в 1961 г. в Англии. В одноэтаж­
ных автобусах увеличивают количество пасса­
жирских дверей и все шире применяют трех­
рядную и даже двухрядную планировку пасса­
жирского помещения. В двухэтажных автобу-
<'ах начинают применять вход спереди вместо
нхода сзади, что улучшило условия обслужи­
вания пассажиров и увеличило вместимость в
среднем Hci 5 человек. В Хайдарабаде прово­
дят эксперименты по применению сочJJенен­
ны~ автобусов в городских перевозках пасса­
жиров.
В Ис1шщии в настоящее время эксп.1уати
руется 6300 грузовых автомобилей, 33 ООО лег­
ковых авто!'.юбнлеii 11 466 автобусов. Болышш­
ство автобусов шведского н западногерыанско­
го производства. Но нмеется также значите.:1ь­
нос количество поJJноприводных автобусов вы­
сокой проходимости дли использования в тя­
;.кеJ1ых дорожных условиях глубинных районов
страны.
На фиг. 103 показан один из 35-местных
автобусов на шассн 6Х6 Chevгolet, на которых
дJlЯ получения лучших эксплуатационных ка­
честв бензиновый двигатель заменен на дн­
зс.т1ь фирмы f)aimleг---Б~пz.

ПРИЛОЖЕНИЯ

N
--1
°'
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
ПАРК АВТОБУСОВ И ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ РАЗЛИЧНЫХ СТРАН МИРА В 1955-1968 гr.
1955
число
число
жителей,
жите-
Страны и террнт ории
лей,
легковые
приходя-
авто-
щнхся на
бусы
прихо-
автомо-
одни
дящихся
били
легковой
на один
автомо-
автобус
биль
Европа
1 8881
Австрия ......
... .
3 691
71 825
97
Албания .....
... .
-
-
600 2316
Бельгия ..... ..... 3 300 416 ООО 416 ООО
21
Бодгария ..
.
.
.
.
.
.
1ООО 7600
4500 1688
Англия .... '
......
78 446
650 3 092 618
16
Венгрия ...
.
.
.
.
.
.
1500 6513
5 500 1776
ГДР....... ....
.
1800 10220
90000
204
Нидерланды . . ....... 6400 1 703 235 623
46
Греция ........... 5289 1506
14007
569
Дания ............ 3 497 1 263 192 739
22
Ирландия .......... 1245 2 321 122 803
23
Исландия .........
320
500
7133
22
Испания ........... 8 896 3 286
99 758
292
Италия ........... 18 ООО 2 627 745 ООО
63
Норвегия .......... 4400
788 106 400
32
Польша ........... 1 ООО 28100
29000
968
Португалия.........
-
-
84578
104
Румыния .......... 2000 8 750
14000 1250
Турция ........... 5 228 4 741
32915
750
Финляндия ......... 4 768
903
71 798
60
Франция .......... 29500 1484 2677000
16
ФРГ ............ 21400 2336 1303 700
38
Чехословакия . . . . . . . . 1800 7300 105ООО
125
Швейцария ......... 2 432 2 055 244413
20
Швеция .......... 8 364
877 535 857
13
Югославия ......... 1949 9266
10145
178
1
ВсеговЕвропе..... 2599871 - 1106848051 -
1956
1957
легковые
легковые
авто-
автобусы автомо-
бусы
автомо-
били
били
4169
146 665 4434 189 632
-
800
-
1 ООО
3 766
475 ООО 3 930 519 ООО
1 200
5000 1 700
6000
74524 3 502 504 74413 3 855 157
2300
15000 2 ООО
15000
1 800
90000 2000 100 ООО
6 722
287 ООО 7 280 343 600
5343
16308 8 733
24 713
3481
215 500 3400 254 284
1 301
132 524 1 372 140 433
354
6 773
360
7 433
9 313
109 734 9 599 152 610
18 ООО
880 ООО 19 710 1039520
4 750
121 500 4 715 133 772
2000
30000 2 ООО
30000
-
92 821
-
108 500
2 ООО
6000 2000
6500
5 300
28879 6848
29970
4407
83655 4 925 110 376
30500 2 980 ООО 30000 3450000
22200 1623700 23 600 1999500
3000
105000 3500 110 ООО
2502
279 517 2 594 320 071
1
8400
634000 8 296 734 533
1 995
11523 2330
13 419
1958
легковые
автобусы автомо-
били
4480
233 175
-
1200
4 750
615 600
1800
7 ООО
77 515 4144157
2500
16000
-
110 ООО
7900
403000
5840
30031
3300
279 ООО
1377
140 201
386
8 693
9944
180 989
22 ООО 1215 ООО
4600
152 ООО
2 500
43 ООО
-
115 245
2200
8 ООО
9000
40 ООО
5 700
128 664
34000 3 750000
25300 2 418 ООО
3600
115 ООО
2 730
352 285
8 193
848 877
2 500
12 500
1959
авто-
легковые
бусы
4400
-
5400*
2000
75500
3000
3 800
8100
6 600
3200
1400
300
10000
23000
5000
2600
-
2 ООО
8 300
5400
33100
26300
3800
3000
8 200
3500
автомо-
били
290
1
700
8
4 713
19
130
426
39
312
151
13
245
1 390
174
65
138
8
36
143
4206
2972
130
392
973
22
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
00
о
о
о
00
,00
о
00
о
ООО
/ 263 2зо / 12 400 4661260 191 / 14 299 6151284 391 j 16 059 1971285 500 /~в 376 500

Продолжение приложения 1
1960
1961
1962
1963
1964
1965
Страны и территории
авто-
легковые
авто-
пегковые
легковые
J1егковые
авто-
J1егковые
авто-
J\егковые
бусы
автомо-
бусы
автомо-
автобусы автомо-
автобусы автоwо-
бусы
автомо-
бусы
IBTOWO·
били
били
били
били
били
били
Европа
Австрия ........... 4500 346 900 4 700 412 200 5000
482100 5200
555 500 5500 628 500 5 700
702 ООО
Албания ...........
500
1 700 500
1900
500
2 ООО
500
2000 500
2 200 600
2 300
Бельгия ........... 5300* 760000 5700 820 800 6500
888 700 6600 1004 ООО 7300 1050 ООО 7900 1255500
Болгария .......... 2200
8500 2300
9000 2 300
9300 2300
9 500 2400
9700 2500
9 800
Англия ........... 78 400 5095400 80300 5 675100 93 800 6114 500 89 700 6 931900 90000 7 375 ООО 99100 8 436200
Венгрия ........... 3200
19500 3 500
20500 3 700
23 ООО 4000
28000 4300
32 ООО 4400
35000
ГДР ............. 4000 135 ООО 4000
150 ООО 4300
155 ООО 4500
170 ООО 4700 185 ООО 4900
200 ООО
Нидерланды . . . . . . . . . 8300 492ООО 9600 540ООО 9000
611 ООО 9 300
750ООО 9500 920ООО 9500 1165ООО
Греция ........... 6200
39 700 6400
43200 6500
48ООО 8ООО
56000 8 500
70000 8 200
81600
Дания ........... 3300 353000 3 500
40 500 3500
469 600 3 600
548ООО 3900 600ООО 3800
661 600
Ирландия .......... 5400 161 300 5 500
169 800 1500
190 200 1500
211 ООО 1600 232 800 1500
259 500
Исландия ..........
300
14200 300
13 800
300
16 800
400
18 800 500
20 ООО 400
25200
Испания ........... 11 200 256 900 12 ООО
29060 11 900
340100 14500
440600 16 500 530 800 21 ООО
816 ООО
Италия ........... 15 200 1630 300 16 500 200000 26 500 2 443900 27 ООО 3 005 ООО 29 ООО 3 829 ООО 24200 4 674 600
Норвегия .......... 5000 194 ООО 5000 210 ООО 5 600
276100 5 600
320 ООО 6 ООО 332 ООО 6100
415 БОС
Польша ........... 3000
75000 4000
90000 11 ООО
134 ООО 12 ООО
150 ООО 12 500
15600 12 600
163 оос
Португалия.........
-
152 600 -
164000 4000
177 ООО 4300
188 ООО 4 800
198 200 3200
222100
Румыния .......... 2 100
8 500 2100
9ООО 2ООО
10ООО 2ООО
12ООО 2200
14 500 2200
17 оос
Турция ........... 8 600
39000 9 300
44000 10000
52000 11 ООО
53000 16 ООО
57000 21 ООО
80000
Финляндия ......... 5 800 163 200 5900 183 700 6300
219 700 6500
295 500 7 300 327 900 6900
388 800
Франция .......... 35000 5006 300 37 ООО 552 680 39000 5 868 200 40000 7 014 800 45000 8 062 ООО 46 ООО 7 967 500
ФРГ ............ 27 900 3 587 ООО 29 900 4354 200 31500 5186 900 32100 6 098 ООО 36000 7 508 400 36200 8 414 600
Чехословакия . . . . . . . . 4100 156ООО 4100 190ООО 4100
170 ООО 4200
200 ООО 4300 220 ООО 4500
240 ООО
Швейцария ......... 3100 450 ООО 3100 505000 3 300
580 ООО 3 500
650ООО 3600 749ООО 3900
864400
Швеция ........... 8 ООО 1087 500 8 100 1187 ООО 8 700 1304300 9 500 1 419 ООО 6000 1550 ООО 10100 1665 800
Югославия ......... 4000
38 400 5200
54000 5 700
78100 6 200
99100 6 600 110 300 7 400
141 800
::J Всего ~ Европе . . . . . l 295 300 l20 9934001315 400 J 2 3877501 358 400 / 26 777 100 J 371 100 J 31 2353001400 900 j 35 9143001421 300 J 40 137 500

""
;J
Продолжение приложения 1
1966
1У67
1968
число
число
число
число
жителей,
число
жителей,
число
жителей,
Страны и территории
житеяеli,
прихов.я-
жителей,
легковые
приходя.
жителей,
легковые
приходя-
приходя- легковые
щихс•
прихо-
щихся
авто-
приходя.
щихся
автобусы
щихся
автомо-
на ОДИН
автобусы ДЯ/J!ИХСЯ автомо-
на один
бусы
щнхся
автомо-
на ОДИН
на OJIHH
били
легковой
на OJIHH
били
легковой
на один
били
легковой
автобус
автомо-
автобус
автомо-
автобус
автомо-
бНЛЬ
биль
биль
Европа
Австрия ........... 5900
2016
789 700
15
6100 1950
879 200 13,5
6300 1159
966600
7,6
Албания ...........
-
-
-
-
-
-
-
--
-
-
-
-
Бельгия ........... 9000
1044
1 440 ООО
6,5
9300 1010 1607200
5,8
9200 1076
1 667 ООО
5,9
Болгария ..........
-
11 ООО 748
-
-
11 ООО 748
-
-
11400 726
Англия ........... 98100
554
9 131500
5,9 96600
563 9 891 100
5,5
96300
571 10 560 ООО
5,2
Венгрия .......... 5000
2033
40000 254
-
-
40000 254
4800 2104
45000 224
ГДР .............
-
-
260000
61
12 300 1294
661 600 24,0
12 600 1269
721 ООО 22,2
Нидерланды ........ 9600
1281
140000
8,7
9700 1268 1 600 ООО
7,7
9700 1299
1 800000
7,0
Греция ........... 10000
850
97 900
86
8 800
965
113 600 75
9200 1945
126 ООО 69,0
П,ания ........... 4200
lll9
743 800
6,3
4100 1146
822 ООО
5,7
4500 1067
880000
5,5
Ирландия .......... 1600
1812
289 800
10
1 600 1812
318 900
9,1
2100 1428
323200
9,3
Ис.~андия ..........
400
7250
26000 111
500 5800
31900 91
-
-
34300
8,5
Испания ........... 23 800
1327
961500
32
23000 1373 1 050 ООО 30,0
32500 1406
890000 51,0
Италия ........... 25000
2118
5490000
9,5 26000 2027 6 380 ООО
8,2
36 ООО 1483
7311000
7,3
Норвегия .......... 6400
578
465200
7,9
7000
528
607 700
6,1
7000
543
569000
6,7
Польша ...........
-
-
234100 134
-
-
234 100 134
28 ООО 1139
313 500 101
Португалия ......... 3400
2705
244 300
37
-
-
280 ООО 32,8
-
-
316000 30,0
Румыния .......... 2300
8272
20000 950
-
-
27000 704
-
-
45000 428
Турция ........... 23000
1390
86000 372
23 700 1350
86000 372
23900 1334
91600 348
Финляндия ......... 7000
657
469200
9,8
7200
638
522 800
8,8
7 400
635
551 120
8,5
Франция .......... 47 500
1029
8 852600
5,5 41 700 1172 9 836 800
5,0
49000 1018 10 944 ООО
4,8
ФРГ ............ 36900
1528
9 414 500
5,9 38 ООО 1484 10 316 400
5,4
39100 1473 10 944 ООО
5,3
Чехословакия........
-
-
300000
47
-
-
385 ООО 36,9
-
-
385 ООО 37,1
Швейцария ......... 4100
1439
950000
6,2
4300 1372 1 020 ООО
5,8
4500 1333
1 081 ООО
5,6
Швеция .......... 10000
770
1 800 ООО
4,2 10 300
747 1 850 ООО
4,1
12 100
653
1 967 ООО
4,0
Югославия ......... 8 100 2407
179 700 1оа
14200 1373
237 ООО 82,2
11 200 1776
353 100 56,5
1
ВсеговЕвропе..... 337ООО
-
45 050 100
-
346 800
-
50 192 500
-
440200
-
54 341 700
~-

Продолжение приложения 1
1955 r.
1956 r.
1957 r.
1958 r.
1959 r.
1960 r.
·=
'
'"=
=
с:,= 06
=
=
=
=
=
ugt:f
"
"о "'"
"
"
"
"'
=:
Страны и территории
ё """
"=
~~С11"-О
зs
"=
зs
"=
зs
"=
зs
"=
:,;
"=
~а.~~ :21"'
~=~t и
;is.::>
u
ЗS"'
и
:21"'
u
:21'°
u
:21'°
»
"о
»
'""'
»
"'"'
»
"'"'
»
"'"'
»
"о
..,
o=D:c
"'"
§.,:~ ;.: ~ "'
о :11
..,
о :11
"'
о :11
"'
о"
"'
o:I!
о
t; "vo
"'"'
о
"'"'
о
"'о
о
"'"'
о
"'"'
о
1
"'"'
"
u.:s: н'"' ' ... "
"
... "
"
1
... "
"
... "
"
... "
"
... "
"
g: ~ s: "" !:':!§~g,5
"
""
"
""
"
"'"'
"'
""
"
""
"
""
"
""
"
""
"
""
"
""
"
""'
Азия
1
Афганистан......... 103116504
352 34090
110
460 110
545 120
560 -
1000 -
1000
Бирма ....• .... ...
5357 3671 10630 1852 5360 11250 5400 14900 5500 15200 3700 20400 3700 20700
Израиль........... 1840 976 16250
109 1930 17700 1930 21020 2165 20590 2400 23000 2300 26700
Индия. . ......... 36174 10551 159788
2388 38000 166750 42006 186202 44474 195877 42000 215000 42500 229200
Индонезия .......... 16272 5076 62500
1321 9792 63727 10225 68566 11805 87672 12800 71000 9900 71000
Ирак ............ 3120 1666 13832
588 3260 16376 3451 23815 3500 25200 3500 26500 3500 35100
Иран ............ 3217 5887 16979
1115 5781 29148 6496 39624 6625 46862 7000 63000 7100 66200
Иордания.......... 6472163
3209
436
670
3575 771 5165 800
5200 800 5600 800 5600
КНР ............ 1000 601930 16000 37620 1000 20000 3000 25000 6000 26000 6000 30000 7000 30500
Пакистан.......... 51901618 24967
236 5190 26530 6232 33438 6250 34900 11000 36400 8500 48300
Сирия ............ 1572 2385
9891
379 1630 12350 1646 14097 1700 14200 1200 12300 1200 12900
Тайвань ........... 2100 3613
5600 1357 2386
4140 2433 4201 2957
4229 3000 8300 3100 8000
Таиланд........... 82325150 17192
1204 7600 27300 7800 27385 7885 27700 8900 40500 9000 41400
Филиппины......... 81842724 54244
411 18897 51511 -
58487 -
60500 27400 78000 27400 78000
Цейлон........... 44601928 54107
158 4496 55083 4942 59167 5313 63854 5600 68200 6000 74700
Япония ........... 31405 2865 134816
668 34120 147376 40705 181851 41758 203515 46000 242900 50б00 295800
ВсеговАзии........127870
-
815307
-
148789 859450 145792 1008500 150547 1100825 188100 1252900
Австралия и Океания
8000 1250 1271000
7,8 8241 1346573 9684 1525473
1583905
Австралия..........
11210
11700 1791400 10600 1865000
НоваяЗеландия....... 2699 789 353384
6,0 2708 373817 2983 423470 2349 465012 2300 519800 2400 501600
Всего в Океании
' 1119941
/ 11835041
j 12233 / 1890811 i 13534i 2126162 / 15181 j 2235713114000/ 2511300 113100/ 239610
Мировой парк . .
' 16707431
166919230 1
1708846 172654701 1712968,779044~-,;~~~-,;;193576 /1902oo]s~~;l600 1968800, 9214140
~

!'-. :>
(f:J
о
Страны 11 территории
Азия
Афганистан .............
Бирма ................
Израиль ...............
Индия ................
Индонезия ..............
Ирак .................
Иран .................
Иордания ..............
КНР .................
Пакистан ...............
Сирия ................
Тайвань ...............
Таиланд ...............
Филиппины .............
Цейлон ...............
>Jпония ...............
Всего в Азии .........
Австралия и Океания
Австралия ..............
Новая Зеландия ...........
Всего в Австралии и Океании
Мировой парк .......
1961 г.
легковые
автобусы
автомо-
били
--
1200
5700
19 800
2 500
32 ООО
47900 296 300
16 ООО
95000
5000
39400
7 300
90000
800
6 500
7 500
31 ООО
8 600
50600
-
-
3400
7 ООО
1 700
16 500
25000
86400
6200
82600
56000 420 ООО
216 500 1755300
11 100 2030100
2 500 532200
'
14ОООJ2587700 1
1068 800 98322800
1962 r.
1
легковые
автобусы автомо-
билн
-
1 300
6000
21 ООО
2 700
39000
51 ООО 313 ООО
19 200 132 200
5 600
48 600
7 ООО
98900
900
7 500
7 500
32 500
10000
60000
1400
16600
3 600
9100
13000
52000
26000
91 ООО
6 500
83 800
58000 625000
232 600 2095200
-
-
-
-
-
1
-
1
-
-
Продолжение приложения 1
1963 r.
1964 г.
1965 r.
легковые
легковые
легковые
автобусы автомобили автобусы автомобилн автобусы автомобили
--
2 ООО
1 ООО
6500
1 100
700
6000
22 ООО
7 ООО
25000
8 ООО
26500
2 700
45 ООО
2 800
60000
3100
74 700
55000
320 ООО
64000
338 ООО
66000
347 ООО
22 ООО
140 ООО
23 500
147 500
24500
151 ООО
6000
51 ООО
6100
53100
-
-
7 ООО
101 ООО
8 900
105900
-
--
9000
7 800
900
8 600
900
9600
7 500
32 500
7 600
32 700
7700
32900
9800
60 ООО
10 500
65 700
-
66000
1400
16 700
1400
16800
1 700
27 ООО
3 600
10000
4000
11900
4500
12 500
13000
56000
13 500
59000
6100
86100
26000
100 ООО
28 ООО
110000
30600
13 930
7 ООО
81 ООО
7 200
83000
7 600
82 600
72000
769 ООО
81 400 1009 ООО
93000 1672 400
256900 2308300 287200 2685400 304400 3402600
12100 2 283 ООО
14300 2 462 ООО
16100 2 713 800
2500
582 ООО
3 ООО
622 600
3200
679 200
15200 1 2 896 100
1
17900 1 3118500
1
19 900 1 3419 400
1 194 300 112 300.900 l 277 100 121 552 ООО 1 341 900 130 267 200

1--,:)
()О
с
т
т
ф
u
я
А
н
1
Страны н т~рриторин
:;;
u
»
'°о
"
"'
"
Азия
фганнстан .............
1 100
1
8200
11рма ................
зраиль ...............
3300
НДИЯ ................
80000
ндонезия ..............
26 ООО
рак. ................
-
ран .................
-
ордания ..............
1 ООО
НР .................
-
акистан...............
-
11р11я ................
1800
.й:вань ...............
5000
лланд ...............
6 700
l!ЛИППИНЫ .............
32400
ейлон ................
7600
10ННЯ ............... 102 700
Всего в Азии ......... 344400
Австралия и Океания
встрални .......... . ..
17 100
овая Зе.1андин ...........
3 700
Всего в Австралии 11 Океании
21500 1
.\1нровой парк ......... \1 331 200 1
1966 r.
"
·=
""""'и
"'и»
"'"'"'
"
:;; s~ "'"'
*'""'
:!i'°
о("
"о
о~=
о:1
:со
5 =::
... "
"'""""
""'
"'"'о
""
1
13 540
7100
2950 27000
767 85100
5941 370100
3 876 160000
-
-
-
-
1 898
9600
-
-
-
72 ООО
3077 28100
-
15200
4432 99800
998 159 800
1442 82 600
956 2 181 300
-
4 149 300
667 2 907 ООО
713 715 500
136498001
\14040531
1967 r.
"
"
."
·=
~-с::
"'""и
"'и о
"'и»
8> ><81.е
""'"'
=
...
::COtr;
:;;Е!~
"
"s~=
:i!
"'"'
*~~'81 u
:li'""'
:il' °
»
... "
"о
5=§~ "
о~=
о:r
о
:со
...
~==
... "
=o.iq ~
"'
=<>."(
""
::7 a::so.
"
"'=о
""
1
2090
1300 11460
9000
897
10000 2 422
29500
29
3600
703
95600
1284
79100 5962
396 200
630
22000 4645
162 ООО
-
8 800
795
59200
-
10400 2198
142 400
197
1200 1 581
14200
-
-
-
-
-
24400 4508
115 ООО
197
1 900 2915
29200
-
5500 -
19300
297
8000 3 712
111 700
202
37 300
867
175 200
132
8300 1 320
82 700
45,0 114300 1 858 2833300
-
362 600 5 217 4946400
3,9 17 700
673 3008 ООО
3,6
4100
660
771900
226001 840138211001
\1380300 1 2 476 !150 332 800 1
Продолжение при.zоженшr 1
1968 г.
"
1-~ 1
"
."
.х
'~о;~
'"'
~='=
""' u
~~~~
"'u»
"uо
а,; "51<\О
"'
<1.11>< ~..с
!;; s:;
"'
...
:::;:: о~
~ sc::
:о
"=
:;:::{~~
~ 1:8: ~'°
и
:li"'"'
:О"'
~~~
»
""
"'о
~~~о
"'
5~~ о::!!
1~~"~
gx=o
о
хо
u :s: =...
"
... "
u =;: ...
=о..~=
"
"'"'""
""'
:::O..t"::t.c
:r со~
"
"'с: о
"'"'
:r i:::: о~
1
1655
1300 11769
9ООО 1700
821
10400 2403
29400 850
26,5
3900
692
102 700
26, 3
1190
80000 5895
455400 l 034
630
17 800 5741
165 900 616
118
9 700
742
60000 120
160
13300 1 977
164 200 160
133
1300 1538
15 600 128
-
8500 83647
37 500 18 960
956
26400 4272
132 400 851
189
-
-
30 ООО 190
-
-
-
-
-
265
10000 3050
110 600 275
184
38 700
860
189 ООО 176
132
8 800 1284
83 800 134
34,6 129 200
773 3 836400
26о
382 401 100 -
6243800 -
3,9
-
-
3183 500
3,
3,5
4200
690
802 400
3,
4,9, 4300 1
1 4W97001
21,411499 500 \ 2 238 ,159 4908001 21,2

~
Продолжение приложения 1
1955 г.
1956 г.
1957 r.
1958 г.
1959 г.
ЧИСЛО ЖИ·
ЧИСЛО ЖИ·
те11ей, при-
Страны 11 территории
те.11ей, при-
легковые
ХО.ltЯЩИХСЯ
легковые
ходящих си
на один
легковые
легковые
легковые
автобусы на один автомоби- легковой автобусы автомоби- автобусы автомоби- автобусы автомоби- автобусы автомоби-
авто-
llИ
автомобиль
llИ
ли
ли
ли
бус
Африка
Алжир ...........
-
-
86600
111
-
95000
-
110500
-
126118
-
137100
Ангола ...........
-
9110
473
-
14912
-
16700
-
18025
-
23000
Берег Слоновой Кости ...
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Гана .............
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1300
15500
Гвинея ...........
-
-
-
-
-
-
-
367
-
367
-
500
Замбия ...........
-
-
~
-
·-
-
-
-
-
-
-
-
Камерун .......... 630
2380
3870
387
630
5450
790
6460
800
7000 1400
7000
Канарские о-ва ....... 541
-
5077
-
547
5285
547
5510
550
5550
600
6000
Конго (Браззавиль) .....
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Конго (Киншаса) ...... 397
31880 24014
526
332
25861
391
30758
400
31000
500
37800
Либерия ...........
10 275000
1418 1939
16
1649
16
1878
20
1950
-
2100
Ливия ............
-
-
4359
252
-
5415
-
6593
-
7500
300
11000
Мавритания.........
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Маврикий..........
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
600
7600
Мальгашская Республика ..
-
-
-
-
-
-
-
19000
-
23000
500
22500
Малави ...........
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Мозамбик ..........
-
-
14108
-
-
16479
-
-
-
-
-
-
Марокко .......... 2244
4458 92958
107
2303 109958 2400 128900 2450 134900 1900 165700
Нигерия ...........
-
-
-
-
-
-
-
19000
-
23000
ОАР ............ 4459
5456 69858
348
5600
71700 5729
73700 6000
75000 6500
72000
Реюньон ..........
-
-
5600
-
-
5600
-
6267
-
6300
-
-
Сенегад ..........
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Судан ............ 250
36000 12792
703
383
7055
383
7525
400
7600
-
10700
Тунис ............ 696
5459 30854
123
740
34400
-
37296
-
38300
-
38700
Уганда ............
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Эфиопия .......... 222
90090
6760 2958
248
9247
248
10073
300
11397
-
12000
ЮАР ............ 5377
2586 571920
24
5877 639083 5672 632588 6820 678433 9100 751700
ЮжнаяРодезия.......
-
-
-
-
-
-
685
61101
700
62000
-
-
ВсеговАфрике.... 20026 1 -
11138921 1 -
1 22076 / 1296550 1 22379 11363763 / .23934 11462147 1 25700 11603900
1

~
А
А
Б
г
г
3
к
к
к
к
л
л
м
N
N
N
м
м
н
о
р
с
с
т.
у
э
ю
р
Страны 11 rерр11тори11
автобусы
Африка
:жир ...........
2500
~гола ...........
-
per С.1оновоii Костн ...
-
на ............
1900
инея ...........
100
мбня ...........
-
1мерун ..........
1400
шарские о-ва .......
600
1нrо (Браззави.~ь) .....
-
111го (Киншаса) ......
600
1берия ...... . . '
-
IBI!Я • ...• •.• • ..•
300
1Вр11танин .........
-
шрикцй..........
-
шьrашская Респубш1ка ..
600
тавн ...........
-
JЗамбик ..........
300
1рокко ..........
2 300
1герия ...........
-
\Р ............ 6 500
IOHЬOll ..........
-
~неrал...........
-
·дан .......... · 1 1 ООО
Hll~ ...•.• .. .••.
-
анда ...........
--
JИОПllЯ ..........
300
АР ............ 12500
1дезия ...........
-
ВсеговАфрике.....136500
1900
1961
1
легковые
легковые
автомо-
автобусы автомо-
бИJIИ
били
160 ООО
2 700 175000
24 200
-
29700
-
2800 10800
17 600
2 800 20700
5100
100 5100
-
-
-
7100
1400 9300
6000
600 12 300
-
-
5 800
40000
800 41300
2300
-
-
14 300
300 17 500
-
-
-
-
600 9000
17 900
600 20100
-
-
-
17 900
300 19 ООО
117 100
2500 125000
31800
500 43600
75500
6700 80000
-
-
7000
-
-
-
10300
1 ООО 15000
41 ООО
-
44000
-
-
-
13700
300 15000
816500 16 800 916 600
-
-
-
38 800 43 600 1188 100
Продолжение приложения 1
1962
1963
1964
1
1965
1 "~'""' 1
легковые
1 Легковые
легковые
автобусы
автоw:о- автобусы
автомо- автобусы автомо- , автобусы
автомо-
били
1
били
били i
били
1
1
1
1
3000 185 ООО 3000 193 ООО 9000 200 ООО 3 500 207 ООО
-
29800
-
31200
-
34500
700
49900
300
15500
300
19 ООО
400 22000
400
28 100
3200 23400 3100 24000 3300 27 400
2 800
25000
300
6500
300
7 200
400
8 100
300
13500
-
-
-
-
-
-
! 200
40300
1400
9500 1500 11 ООО
1600 13000 4500 17000
800
15300 1100
15 500
1 ООО
15 700
1 500
15 800
100
5700
100
6000
100
6200
200
6300
800 41200
900 42100
900 42500
600 25000
-
-
200
5000
300
6ООО 1ООО
6600
300
19 700
400
21 800
400
28 700
500
3200
-
-
-
-
-
-
100
1400
600 10600
600
11300
700
12 400
800
13500
600 22100
600 24 500
700
30000
700
31600
-
-
-
-
-
-
100
8 ООО
300 26200
300 28 400
400
30200
500 33500
2900 137 400
2900
14 400
3 ООО 149 500 3300 158 ООО
600 48400
600 49000
800 50700
1 ООО
52 500
3 800 73500 4000 75000 6000 84500 9 200
91 ООО
-
8000
-
9000
-
10000
100
11 ООО
-
-
2100 24 700
2300 27100
2400
28 300
1200
15 300
1200
16 800
1400
18 600
1200
19000
-
46 700
48 500
1 ООО 50000
1500 49 600
-
-
-
-
-
-
700
22900
800
10 800
1 ООО
12 ООО
1 ООО
14 ООО
1600 21400
17 400 960700 16400 1004 ООО 18 500 1 061 ООО 20000 1 099 ООО
-
-
-
-
-
-
1 500 107 300
47500 119258001 46500 12119300 1 53ООО 12269900 1 66-100 12322900

"'
~
3
л
л
м
н
о
р
с
с
т
э
Страны и территории
автобусы
Африка
лжир .......
'
...
4000
llГOJ!a ...........
700
~рег Слоновой Кости ...
500
ша ............
2900
~инея ...........
300
1мбия ...........
300
1мерун ..........
6000
шарские о-ва .......
-
:>иго (Браззавиль) .....
200
:>нго (Киншаса) ......
600
1I6ерия .......... 1 ООО
~вия ............
500
авритания.........
100
аврикий ..........
800
альгашская Республика ..
700
алави ...........
100
озамбик .........
600
арокко ..........
3400
IIГерия ...........
1 ООО
д.Р ............ 12 ООО
~юньон ..........
100
~негал ..........
2 600
~дан ...........
1400
'НИС
...........
1600
rанда ...........
700
~иопия .......... 2 200
IAP ............ 23100
щезия ...........
1 500
ВсеговАфрике.....1 73600/
1966
число
число
жителей,
жителей,
J1еrковые
• приходя-
приходя-
ЩИХСll
щихся
автомо-
на один
на один
били
легковой
автобус
автомо-
биль
2 875 210 ООО 574
7 262
44 600 114
7 501
31 ООО 121
2 586
25000 300
1 750
14000
37
-
42 300
-
850
18 500 275
-
-
-
4130
6 300 131
25 500
26000 588
1 041
7 ООО 148
3 118
35000
45
10000
1500 666
902
13 600
53
8 828
34400 179
38 500
8 ООО 481
1 145
36400 188
3 917 163 ООО
81
55 654
58 ООО 959
2400
98 500 293
3 820
11 ООО
34
1300
29500 115
9 551
22000 607
2 850
51 700
88
10 380
23 ООО 316
1 009
23000 960
756 1 190 100
14,7
276 112 ООО
36
/2412200 1
Продолжение приложения 1
-
1967
1968
1
ЧИСl!О
число,
число
жителей,
число
житепей,
жителей,
приходя-
жителей,
приходя-
приходя- .1еrковые
щихся
приходя- пеrковые
щихся
автобусы щихся
автоuо-
на один
автобусы
щихся
автоuо-
на один
на один
били
легковой
на одни
би11и
11еrковой
автобус
автоuо-
авто(lус
автомо-
биль
биль
-
-
92 300 124
-
-
98000 127
-
-
22 700 223
-
-
26 600 191
500
7 501
40000
93,8
800
4 875
40100
97,3
3000
2 500
25500 294
-
-
33300 234
400
1 312
15 700
33,4
300
14100
42,5
300
1 203
43000
83,9
600
633
46400
81, 9
6400
797
21 800 234
4800
1 083
21400 242
-
-
-
-
-
-
1
17 400
--
200
4130
6500 127
200
4400
6900 127
600 25 500
44 600 343
700 22 285
43500 358
1400
743
8 ООО 130
1 600
662
8900 119
600
2598
-
-
700
2 314
61 800
26,2
100 10000
1 600 625
100 10400
1700 611
800
902
14 400
50, 1
-
-
12 600
57,9
800
7 725
36 300 170
1 800
3 611
39900
162
200 19 250
8 800 437
200 20000
9800 408
500
1 374
38 ООО 180
600
1 183
40500
175
3400
3 917 170 600
78,1
-
-
178 ООО
79,4
1 100 50594
64 300 865
1400 40000
75900 737
14400
2 055 105 800 279
-
-
108 500 276
200
1 910
12000
31
200
2000
13 900
28,7
2700
1 259
30000 113
2500
1400
30700 114
1 700
7 865
26000 514
1800
7 833
26300 536
1 700
2 685
53900
84,6
1400
3428
64 500
74,4
900
8 070
31300 232
-
-
33200 225
2 800
7 928
26 700 830
3000
7 700
29200 791
21 700
825 1 274 ООО
13,7 23000
813 1376 700
13,6
1500
2 760 112 ООО
36,9
-
-
107 ООО
41, 1
72300 1 3817 12503300! 110 1 53900 1
!2727900 1

~Vi
Страны 11 территории
Америка
Аргентина
Боливия .
Бразилия .
Венесуэла .
Гаити ...
Гватемала .
Гвиана (англ.)
Гвиана (Фр.) .
Гондурас ..
Доминиканская Республика
Канада ..
Колумбия .
Коста-Рика
Куба
Мексика
Никарагуа.
Панама
Парагвай
Перу
Сальвадор
США ..
Уругвай.
Чили ..
Эквадор .
Ямайка
.;
'"
;!:т
",;
t :ii
о-
""
",,,
""
::!"
"~:т "
19,50
9,23
61,00
6,20
3,30
3,4
0,47
0,056
1, 71
2,46
16,34
12,93
0,98
5,83
30,00
1,24
1,60
9,65
2,26
169,0
2,61
6,90
3,80
1,53
:Ji
">.
"'о
...
а
""
14903
765
27246
5925
233
1545
88
17
77
471
12692
11980
825
4258
20520
285
306
3555
131285
1980
4951
2328
624
Всего в Америке .... ,
-
12508661
1i::i~
~~ '()
~igf~
о==•
~~~;
;~~~
1306
12065
2238
1046
14163
2200
5340
3294
22207
5222
1351
1079
1187
1369
1461
4350
5228
2714
1287
1318
1393
1632
2451
1955 r,
"
"jl!
:is"'
"о
о:>!
~~
... "
""'
314185
5871
367568
119825
4437
8568
5294
740
2333
5708
2682639
67275
7775
106652
262455
3026
11291
3166
44398
10551
48174447
49940
45854
5967
13524
1524966931
."
'"'"
... ""
....
ООА
~;Cltc:~
.,.. Q.::a о"-'
е с:~'° о
~-=-~g~
;~~~=
62
1572
165
51
743
396
88
75
731
430
6
190
126
54
114
409
505
217
214
3,5
52
150
636
113
:21
u
>.
"'о
"
"'
"
1956 1·.
"
"
""
:il"'
"о
о :is
"'о
... "
... .,,
"'"'
156831 311769
791 6126
19684 302608
7003 140268
361 4686
557 15520
79 5246
25
750
121
3440
519 6626
13000 2900000
12407 73137
847 8455
5181 112508
20505 276870
369 4028
-
12677
306 3200
3723 50300
-
12037
148744 51631216
1990 51500
4499 46844
1738 4530
624 171981
:Ji
<.;
>.
'°о
""'
"'
1957 r,
"'
"'
... "
Z"'
"о
о:>!
"'о
... "
""'
"'"
16191 319781
955 7289
18963 306009
7400 176000
365 5413
1981 17072
83 6088
30
830
202 3412
452 7074
13129 3172853
14600 84500
1060 10801
4543 139085
24605 339310
498 6044
-
15478
304 3903
5609 59006
1625 20132
145432 54066619
1990 52100
4640 47950
1753 5019
-
20543
Продолжение приложения 1
1958 r.
:Ji
<.;
>.
"'о
"
""'
20691
1123
30701
7430
41
2061
116
30
210
429
13500
17791
1568
4600
21350
500
310
5665
1650
141178
1995
6550
1775
"
"~Z'°
"о
о:!!
:.:о
... "
""'
"'"'
330321
18983
395909
181000
6815
17811
7294
930
3550
7621
3400000
69371
12388
145000
341400
6125
15525
3950
64310
20250
55928575
53500
49875
5200
24569
1959 r.
:о<.;
>.
"'о
...
:
21400
2800
32000
5800
2100
100
600
400
15000
12100
1200
4200
24600
600
1400
300
4000
1200
145700
2600
6500
"
"'
"'"
:JS"'
"о
о:!!
"10
......
""
"'"'
357800
12300
400000
200700
6800
21900
6500
1000
4000
8200
3573000
72300
14900
159800
374500
9300
16600
4000
58000
14900
56988400
85000
58000
5000
1262518,56207418 ,270972,591063681 286009 161335689 \ 287300 162681000

r-.o
ед
m
Страны и территорни
Америка
Аргентина .............
Боливия ..............
Бразилия .............
Венесуэла.............
Гаитп...............
Гватемала .............
Гвиана ..............
Гвиана(Фр.)............
Гондурас .............
Доминиканская Респуб,шка . . . .
Канада ..............
Колумбия .............
Коста-Рика............
Куба ...............
Мексика ..............
Никарагуа .............
Панама ..............
Парагвай .............
Перу ...............
Сальвадор .............
США ...............
Уругвай ..............
Чили...............
Эквадор ..............
Ямайка ..............
Всего в Америке .....
Продолжение приложения 1
1960
!~61
1
1962
1963
1964
1965
--
..,
легкоJJые
1 легковые
:з
легковые
легковые
легковые
легковые
u
авт об 1'сы Jавтомоби- u
,"
автомоби-
»
автомоби- автобусы автомобн- автобусы автомобн- автобусы автомоби-
с
с
"
ли
1
ли
"
ли
ли
ли
ли
"
1
"
"
i
"'
"
"
1510)
1
1
387800 15700 1 433000 15000 510000 36600 639000 29000 725000 19100 805700
1100 13500
1300 1 13900 1300 14200
1500
24000
1500
24800
1800
25500
46900 471200 55400 1 549600 62100 674900 65000 769000 72500 867500 77000 985600
6200 213400
6800 268700 8600 298500
9000 311000
9000 315000
8900 352400
1900 6300
2000
7000 2000 7700
2000
7700
2000
7800
100
8600
2200 23800
2800
25500 3000 26500
3000
27300
3000
28000
800
39200
100 7700 1 100 ' 8900 100 10000
100
11100
100
12000
100
9100
-
1100 1
-
1
1100 -
1400
-
1400
-
1400
400
1500
600 5800
500 1 5000 500 5400
900
5000
900
6500
1500
8500
400 9400
400
10800 400 11000
400
14100
400
17000
400
19000
16000 3790000 17600 4104400 20600 4302800 21500 4520000 22400 5060500 24200 5037900
13000 73200 15000
92200 15600 98000 16700 114000 16900 120000 18900 111400
1300 16300
1400
21500 1400 16300
1500
18200
1600
20000
2000
23900
4300 173500 5500 179600 3000 910000
3000
86000
-
-
-
-
27800 411200 27800 450000 28000 472000 28100 593300 27500 618000 29500 687800
600 9200
500
8700 700 8300
700
8700
900
10800
500
11600
1400 16700
1600
16100 1600 20400
1800
23400
1900
24700
2000
27300
400 4300
300
3900 2200 10300
2200
10500
2400
10900
2400
12700
4600 60900
7000
79800 7600 83800
7600
97000
7900 105000 4100 114000
1100 15500
1100
12800 1400 17300
1400
19100
1500
21700
1400
26400
265100 59566700 272100 61683900 281600 63419300 286200 66078500 298500 69182500 306300 72233800
2500 85000
3100 103700 3700 107300
3800 110000
3900 112000
8800 117100
5400 55400
5500 1 57600 6700 58800 6900
60000
7500 66000 11500
89200
1800 8600
2600 1 9100 2800 10400
3000
11000
3200
16000
3500
17500
-
-
-
i
-
-
-
-
-
400
46000
500
46000
1
4421001 6567610 J 449100 \68425400 i4726ОО!7()4МЩЮ 1 Sf\4M() l7:i741 Q()() 1 t;177{){j l11<;R'IOM 1 t;')QQ{\(\ IQ{\QQAQIV'I

N)
QD
___,
Страны и терр11тории
Америка
Аргентина.............
Боливия ..............
Бразилия .............
Венесуэла .............
Гаити ...............
Гватемала .............
Гвиана ..............
Гвиана(Фр.)............
Гондурас .............
Доминиканская Республика . . . .
Канада •.............
Колумбия ............
Коста-Рика ............
Куба ...............
Мексика .............
Никарагуа .............
Панама ..............
Парагвай .............
Перу ........ .
.....
Сальвадор .............
США ...............
Уругвай ..............
Чили ...............
Эквадор ........
.....
Ямайка ..............
Всего в Америке ......
·=
tU~=
"оо
:/!
~&1os ()
u
,.,
о.=,.,
.,,
~=-~-g
Q
"
""' "
"'
;:~Ef:
"
20300 108
1900 193
85100 966
9800 874
200 2247
800 538
100 628
500
70
1600 130
500 6904
26400 746
20500 852
2100 662
-
-
31500 125
500 3190
2200 550
2600 749
4400 2613
1400 2010
312100 615
-
-
12000 709
3700 231
700 2482
554700\ -
1966
.~i=
=
~~gos
"'
"=
=>< os•:t: ~
:/!
:21""
:E5,=g:s:
u
"'"'
..,
о ::t!
oC:"'cliO
""
""'
~~"~~~ Q
... "
"
"'"'
~~§~i: "'
"'"
"
927500
23
22000
25900
141
2000
1057600
77
81300
380000
22
11400
8700
523
100
4300 1000
3000
10700
58
200
1600
21
500
9500
220
1600
19500
177
800
5310000
37
27600
114000
153
21500
25000
55
2200
-
-
-
757700
52
32500
12200
130
700
27600
43
2300
12600
154
2700
120000
95
12400
28400
99
2200
75776800
2,5 324800
-
-
3300
93000
91
12400
18400
265
3800
47200
36
-
\85143900 1
-
1 576000 !
Продолжение приложеюrя 1
1967
1968
·=
'
·=
.~~
.
1 1:!~
•"=
~:;~
<U ""
"'
"""
"'
"оо
"
....
оо os
"оо
"
~оо•
~tc1 «S (J
"'=
= ~ OS•:S:: .А
:/!
~~;u
""=
:s: ~ o:IO: ~
:is"'
:;; =:s:o"
u
:is"
:Е о."' о=
~= >.
"'=
о. "'=
..,
о. >,
"'=
о=~~'°
~ ="~~ о""
o=ti:tolO
""
е с::~'()
о'°
"о
~i:"~~~ Q
е; "'НО
"о
5d~~~
C,Jt:S: :1: ...
...
:е
"
u«::foo
...
:11
;:~g:
"'"'
~~=~~ " ~~=:
"Q
;~=~~
""
"
""
1002 1066200
20,6 20100 1144 1152300
20,О
1834
26000 141
2200 1772
27100 ' 143
1011 1337000
61,4 85000 1007 1533300 1 55,8
752 376400
22,8 14800 631
476000
20.О
45510
7300 623
-
--
--
1433
35400 121
3300 1363
35900 125
3140
12400
50,6
-
-
-
-
70,0 1700
20,5
500
74
1800
20,5
1307
11200 186
2100 1047
12900 170
4315
35000
98,6 1000 3600
35200 102
714 5497200
3,6
-
--
5644200
3,6
813 117500 148
22500 853
147000 130
632
25300 54,9 2600 557
26.SOO
54,7
--
-
-
-
-
-
-
1219 850000
46,6 32500 1406
890500
51,0
2281
18000
88,7
900 1888
19400
87,6
526
32500
37,2 2400 541
37000
35.1
721
13500 144
5300 396
12300 170
927 178100
64,б 15000 800
195800 61 ,2
1283
21600 130
2500 1200
24300 123
591 78672100
2,4 330000 604 81417700 1 2,4
812 117000
23,8 3300 843
122100
22,7
686
99700
&5,4 13200 676
105400
84,7
1283
20900 233
4200 1190
21900 1 228
-
49400
35, 1
-
--
57800
3t, l
776 \88869500 1 5 'о \566400\ -
\92147700 1
-

t"ас
ас
к
г
и
м
А
д
т
ЭКСПОРТ АВТОБУСОВ ИЗ АНГЛИИ в 1960-1966 rr.
1960
1961
автобусы шасск автобусы
шасси
Страны 11 территории
"
"'
"
"
"
:з
"
:а
"'
:з
"'
;Q
21
"
'5
"
:з
"
:а
"'
о
о
о
о
=
=
=
=
"'
=
"'
=
А
=
"'
=
"'
"'
"'
"'
"'
:s:
"
:s:
"'
"'
...
"'
...
"'
"'
"'
"'
=
"'
=
"
~"
=
:s:
"'
"'
"'
"'
=
"'
"'
'°
"'
'°
"'
"'
"'
""
Европа
~пр ............................ 8 49 - 2 17 57 -
-
1бралтар ......... . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
-
1--
-
5-
-
рландия .......................... 1
-
60-
81453-
альта .......... .................. -
12-
236-
зстрия ......................
.....
2-
-
-
7143-
lНИЯ ............................ 9 31 127 16 25 9 82 6
инляндия
.........................
-
8162-
5341
орвеrия ..........................
-
8444219145
орту галия ........ . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
18 1117-
-
-
141 4
lвеция ...........................
-
222156622
lвейцари:я.......................... 1 8- - 2 8 11
~льrия ..........................
269155618872
ранция ..........................
-
3---
6--
РГ .............................
-
21-
228-1
талия ............................
-
3---
2--
идерланды .........................
-
293134232562
)еЦИЯ ............................
-
8311-,
5140-
спания ........................... 15 1 56 -
-
325-
lrославпя ..........................
-
-
-
-
14-
-
-
rрцая ............................ 20 88 27 - 25 320 10 6
В с е r о в Европу .................... , 76 273 888 851117 580 860 30
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
1962
1963
автобусы шасск
одкозтаж11ые
){В)'ХЗТаж-
ные
"'
"
"'
:а
"'
:з д11зепькые1 бензкно-
:а
:а
"'
:а
"
о
С>
вые
u
=
>,
"'
=
:;;
"'
"
"'
"
:s:
"~1~"~!~""
=
"'
"'
"
"'
о
u
"'
=
"
=
...
u
:s:
"'
"'
"'
f-4>..
('Oi 1 f""~ ~
"'
"
"'
""
"'
"'
:""s:""3
"'
s
2338526813551-
-
-
-
-
-
1-4
-
-
-
8555-32352---
211-1642-
-
-
228-
-
15-18-
-
-
2899292684331-
-
-
1344141-1
-
-
32814-
31921---
-
-
130 -
46977-24
16212129731-
-
-
3104-125141-
-
3017124274822113-
-
123-
-
10 3- -1-
-
1610-
4-25--
-
815-
-
511-
-
-
4627055517181--
-
411112167541-
-
-
111-
1211---
132 -
-
-
1-13---
1621518- 53482599-
2
1
2973998993541868.550035- 26
1
'

.. ..
CD
VJ
!»
$
"'
....
с.:
ел
""
tv
00
<D
Страны и территории
Европа
Кипр ........................
Гибралтар .....................
Ирландия ......................
Мальта .......................
Австрия ..
.......
.... .... ..... .
Дания ............
...........
Финляндия .....................
Норвегия .........
............
Португалия .....................
Швеция ......
.................
Швейцария .......... ...........
Бельгия .......
... .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
Франция ......................
ФРГ ......... ...............
Италия .......................
Люксембург ... . .
.
.
.......... ...
Нидерланды.......
.............
Греция ....... ................
Испания........
.
.
..
.
..
..
.
.
..
..
Югославия .......
.... .... ..... .
Турция .......................
ВсеговЕвропу..........
......
1964
одноsтажные
дизельные бензиновые
"':is
:is
:а
"'
~
()
u
»
»
"
""
"'
'°
б "'"
о
u
о
"u
"
u
"
u
;. ,U
"
"'
"
"'
""
"
s
"
3
"3
4-24
-
-
2-
4-
-
507-
3-
1-
7-
-
10-
10-
-
1610933-
3
1496-
2-
103233--
6891339
4379-
-
2120-
-
3685336-
-
-
3-
-
-
-
8-
-
1321--
-
-
-
-
31
6880144-
26398-
5
12421
-
-
13-
-
-
1132-
-
303 550 359 20 79
Продолжение приложения 2
1965
1966
однозтажные
двухзтажные
одноэтажные
дизельные
бензиновые
дизельные
бензиновые
":а
,,'
:is
"'
:is
:is
3
:is
~
u
u
<J
<J
u
»
»
»
»
»
"
""
"
\О
"
\О
"
\О
"
\О
=
"'"
о
u
о
u
о
<J
о
u
о
u
"u
....
u
"
u
"
u
"
u
"
u
>,U
"
"
"
"'
"
"'
"'
"
"
"
""
"
3
"'
s
"
i3
"
13
"'
i3
"s
4-22
-
-
-
832б-
-
-
-
4-
-
-
2-
12--
617113-
-
68
21853-
-
9-
-
-
-
-
3-
-
2-
3-61--
-
44-733-
-
1310471-
199113259
3-
112952--
825108
7-
2141313-
-
14 98
3-
19122--56
7 357
3-31
62202--
51
2962-
-
8-12
-
-
-
l
1
4-
-
1459132-22
860
516
11---
-
-
3-
-
-
12212-
1-
-
-
2-
-
2311---
-
8-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
12
1116391-
-
411821
318
-
611--
13-
29
7-
9
3--
-
-
24
4
1-
-
454--
-
-
-
22 86
5-
1220142-
-
-
-
-
-
-
-
17682635910 4162242847238335958

t-. :>
~
Продолжение приложендя 2
1960
1961
1962
1963
автобусы 1 шасси
автобус: 1 шасси
автобусы
шасси
одноэтажные
двухэтажные
дизельные
бензиновые
Страны и территории
"'
"
"'
"'
"'
"'
:о
"'
:о
"
:о
"'
:о
"'
:о
"'
:z!
:z!
:о
"'
:о
"'
:о
"'
:о
"'
:о
"'
:о
"'
:о
:z!
=
о
=
о
=
о
=
о
=
о
=
о
u
u
u
"'
о:
"'
о:
"'
=
"'
о:
"'
о:
"'
о:
»
»
»
"'
=
"
=
"
=
"'
=
"'
=
"'
=
1О
=
1О
=
1О
"'
"'
"'
"'
"'
"'
"'
"'
"
"'
"'
"'
о
u
о
u
о
u
"'
1
u
u
"'
=
"'
"'
"'
=
"'
"'
"'
о:
"'
о:
....
....
....
u
=
"
=
"'
=
"'
=
"
=
"'
=
"
"'
"'
"'
"'
"'
"'
"'
1О
"'
1О
"'
1О
"'
1О
"'
1О
"'
1О
"'
3
"'
3
"'
3
1
1
1
1
1
1
1
1
1
11
1
1
1
Азия
1
1
1
_,
1
31
Аден ...................
-
116
1
-
113133---11
-
2
-
24-
-
-
Цейлон
2
-1
312---40
-
271 -
1-
-
-
Сянган(Г~н·к~н~):::::::::::::: 80 208 1451 ~1148 50197 8 110 38 78 16 90 99 48 10
-
17
Индия ................... 1 1 220
6119-
3-
50-
23--
-
-
2
Малайзия .................
-
24558-
31282-
11012610827-
-
Пакистан .................. 23 21 1477 12 9 10 532 4 17
6183-
99620-
22 112
Бахрейн ..................
-
-
-
8-
-
312--
1-19
-
-
-
Афганистан................
-
1
-
-
-
-
-
=1155
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Сингапур .................
-
-
1362~16119355
28156-
-
Тайвань ..................
-
1-
~1-
1
-
-
-
-
1
=1
-
-
-
-
-
Индонезия .................
-
11
3-30
1
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Иран .................... 2 51 114
16823-1578
-
20184
-
-
16
Ирак ................... 7 68
-
-1 104
1294955137-
-
25-63
-
-
-
Израиль ..................
-
4165-
17180-
112204-11327810
-
-
81
Лаос ....................
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Ливан ...................
-
2-
2-
30-
3-19
-
-
-
-
12-
1
-
-
Филиппины
-
1724--
1108-
-
12204-
-
848
-
-
СаудовскаяАра~и~::::::::::::: -
-
-
1
-
-
12-
1-19
-
-
4-42
=1-
-
Таиланд ..................
-
2
-,-
21-
-
-
-
-
-
1!1
-
11
=1
-
-
ЮжныйВьетнам.............·1
51--
-
-
-
1232
-1
-
-
-
-
-
1
1
1
11
1
1
1
ВсеговАзию............1395501263 31 2844321261 33250329909 29597701 301123 22228
Океания
Австралия .................
-
20369400-1315626676636030472254194264
-
2
Новая Зеландия ..............
-
3295815457261294102113786108-
-
1
1
1
Всего вАвстралиюиОкеанию....
-
59392483323227354138548141383330282379-
2
В с е го в страны и территории мира
691 1928 3134 633 837 2239 3296 540 1402 1630 3888 493 2153 2395 2210 526 74 304
В с е г о в страны Британского Содруже-
338 1290 1954
ства .................
531 139 1131 1702 430 367 622 1197 455 692 855 830 449 25 133

.. ..
~
tv
ф
Продолжение приложения 2
1004
1
1005
1006
одно9тажные
двухзтажные
одно9тажные
двухетажные
одноэтажные
двухэтажные
дизельные бензиновые
1
дизельные 1 бензиновые
дизельные бензю1овые
Страны и территории
:о
3
1
3
3
3
3
:о
:о
:з
u
"1
u
<.;
u
u
u
u
и
~
~
~
~
~
~
~
~
~
'°
=
\О
=
'°
:с:
\О
:s::
IQ
=
\О
:s::
'°
:с
'°
:s:::
'°
=
о
и
С)
и
о
t.J
о
u
о
(J
о
u
о
u
о
u
о
u
f-o
и
......
и
f-o
u
f-o
u
......
(,)
f-4
u
f-o
(J
......
u
... ...
(J
a:i
•
11С11 С18 а °'
l!t
со1 i:a
a:s
a:i
as
а3 <'111
1
a:i
e:s
са as
"а"
а"
а"
а"'
а"
а"'
а:"
а"'
а
Азия
1
I
1
Аден. •
.
.
.
.
.
.
.
.
.
10-
15-
-
-
10-
8-
-
-
3-
6-
-
-
Цейлон..........
-
-
1-
--
-
-
-
5-
-
-
-
171
18-
-
-
Сянган (Гонконг) . . . . 99 39
7710-
49118~588-
4
36 269 63 1151 16
3
8
Индия.......... 17
-
46-
-
8
226
3-
-
86
43669-
-
-
Малайзия........ 15 131
5010-
-
19
81168-
-
-
476
12
8-
-
Пакистан........ 14 291
632-
-
317421-
-
-
-
506 105 -
-
-
Бахрейн.........
3-
8
2-
-
1
1-
5-
-
-
3-
13-
1-
-
Афганистан.......
-
-
-
-
-
-
1-
'
-
-
-
-
-
-
30
3-
-
-
Сингапур........
-
-
-
-
-
-
-
1-
-
-
1-
-
142
29
81-
-
Тайвань.........
-
-
-
-
-
-
4-
1-
-
-
-
1
7-
1-
-
Индонезия........
4
3-
-
-
-
8
2
10
4-
-
21-
-
-
-
-
Ира~........... 17 102 34 -
-
-
1-
1
139-1
-
12 162 31
36-
-
65
Ирак........... 12
-
23-
-
-
12-
9-
-
-
1
4-
-
48
29
Израиль......... 166
66 18
4-
119131309,26 10 -
76-
16914-
46
16
Лаос...........
3-
1-
-
-
-
-
1
11-
-
-
-
-
9-
-
-
Ливан..........
2-
2-
-
-
1
7-
3-
-
-
1-
2
2-
-
Филиппины........ 15
4
13-
-
1-
1-
32214
-
-
-
27'
-
-
-
-
Саудовская Аравия. . . .
2-
14-
-
-
1
4-
1
151 -
-
-
-
-
82-
-
-
Таиланд.........
4-
-
-
-
-
1-
2
1-
-
-
1-
2-
1-
-
ЮжныйВьетнам.....
2-
14-
-
4
5-j4I-
-
~ 1I-
27-i
-
-
Вшо•А•ию.....300636!4458
1 1801195 687ll45211914 2101462 1155
1
567134 97/119
'
1
1
1
1
1
1
Австралия и океания
j
j
1
J
Австралия........ 100 309 161 345
1 1121 31
1
2831 199 2081 -
110
28569325515-
4
НоваяЗеландия..... 24
12
85 88
4
3
1
2
2198148-
-
-
58 161
1
180 -
-
Всего в Австралию и
1
/
1
1
/
Океанию........ 126 377 262 435
51115
5321306356-
10
31 6541491,6951 -
4
Всего в страны мира . . 1576 2383 1966 560 32 1 530 1232 2800 1931 445 14 448 1216 3664 / 4943 j 797 100 430
В том числе в страны 533 1083 913 528 15 213 308 1208 1092 381 -
136 4521940161575313 88
Британского Содруже-
1
1
ства...........
1
1
/
1
1
1

'"
<О
~
г
г
к
м
н
р
А
т
у
з
А
л
л
э
м
о
м
Б_
м
р
м
ю
с
с
т
Страны н территории
Африка
мбия ..........................
f!a •••••.• ••.. •. ••••• •.•• .•• •••
ния ...........................
1Врикий .. .
.
.
.
.
.
.
.
..
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
1герия ...........................
дезия ........... . .
.
.
..
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
жир ............................
ерра-Леоне ........................
нганьика
........................
аида ...............
.......... ...
мбия ... .........................
1нrо(Киншаса).......................
~гола ................... .........
IВИЯ ............................
1берия ...........................
1нарские о-ва .
.......................
1мерун ...........................
JИОПИЯ ••••••••••••. ••• •••• •. ••• ••
~лав и ..........................
\Р .............................
IЛИ ...........................
рунди ...........................
~льгашскаяРеспублика................
...
юньон ..........................
1рокко ...........................
АР ............... . . . . . .
.
.
.
..
.
.
1мали ..........................
·дан ............................
нис ............................
ВсеrовАфрику....................
Продолжение приложения 2
1960
1961
1962
1963
автобусы шасси автобусы
шасси
автобусы шасси
одно этажные
двухэтаж-
дизельные бензнно-
ные
"
"
"
"
"
"'
вые
"
д
"
д
"'
д
"
д
"
д
"
:а
:а
"
д
"
:JS
"
:а
"
д
"
д
"
:а
д
:а
=
о
=
о
=
о
"'
о
=
о
=
о
и
и
и
"'
=
"'
=
"'
=
"'
=
"'
"'
"'
=
»
»
»
"
"'
"
:s:
"
:s:
"
=
"
:s:
"
:s:
'°
:s:
'°
=
'°
=
"'
"'
"
"'
"
"'
"
"'
"
"'
"
"'
о
и
о
и
о
и
"'
=
"'
=
"'
=
"'
=
"'
=
"'
=
...
и
...
и
...
и
~"
:s:
"'
:s:
"
:s:
"'
=
"'
"'
"'
"
"
"
"
"
"
'°
"
'°
"
'°
"
'°
"
'°
"
'°
"
3
"
3
"
3
1
1
-
-
2-
21---
-
-
-
-
-
-
-
-
-
80-102
-
14275--458
-
-
31-8416
-
-
-
6930--3278
-
710228-40173
-
-
-
38331640-
-
-
504-282
-
l-
1412293362055-1916710
-
2-8416
-
-
150274-10941311533126133
-
-
-
-
-
-
-
1-
-
-
-
-
-
4---
-
-
4-24
-
435-1915
-
-
93262-
-
-
43--23
-
2415--
-
11812-
21032-3
-
-
-
1-
-
112---
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1034-
72-
-
12-
-
1-
-
-
-
-
312-
364-461
-
4-5
-
-
-
21141816--3301
-
9-12
-
-
-
-
-
31-
32-
-
-
-
-
1-42
-
-
-
21123315163172534210--5301
-
-
-
-
-
-
-
15-
-
-
9--15437
-
-
-
-
-
381-23
-
-
-
15-1
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
271--1
-
-
-
-
1- -20055
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
32--
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1112-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
4234763 1157300306166367-29816497134744
-
1--
1-
-
-
-
-
-
-
1----
-
40-17
-
12391-3033--70
-
78--
-
1-
-
-
1-
-
133-
-
-
--
-
-
-
-
17514701615, 25 ,262,829,493, 39 ,148,614,497, 14 ,487,473,613, 56, 50144

Продолжение приложения 2
1964
1965
1966
одноэтажные
двухэтажные
одноэтажные
'двухэтажные
одноэтажные
двухэтажные
днзе11ьные
бензиновые
дизе11ьные
бензиновые
дизельные
бензиновые
Страны и территории
:25
:25
:25
:25
:25
:;;
:25
:25
:25
и
и
и
и
и
и
и
и
u
»
»
"'
»
»
»
»
»
»
»
1О
"'
1О
1О
"'
1О
"'
1О
"'
1О
"'
1О
"'
1О
"'
1О
"'
о
u
о
и
о
и
о
u
о
u
о
и
о
u
о
u
о
u
...
u
...
и
...
и
...
и
...
и
...
и
...
u
...
u
...
u
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
8
"'
"
"
"'
"'
"'
"'
"
8
"
"
8
"
8
"
8
"
8
"
8
"
8
"
8
Африка
IЯ
-
-
3--
-
1-
8
-
-
-
-
24-
-
-
191184-
-
11
13-
-
-
2772-
-
-
1
81133322171712929--
4-169511-
4
1КИЙ
224-
-
2-
225---
-
-
382--
-
шя
34211312-
-
122813714-
-
28
2199--
-
ия
-
5625-
-
-
1-19--
-
2
9-22
-
-
р.
-
-
15--
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
~а-Леоне
35-3612-
-
789672-
-
-
139--
-
~ьика
-
629--
-
-
5352-
-
214112-
-
а..
-
4-
-
-
-
-
6----
-
839---
!Я ••
-
-
-
-
-
-
-
-
11-
-
-
-
127-
-
-
) (Киншаса) .
-
-
3-
-
-
2-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1а.
374-
-
-
7-
-
-
-
-
-
-
2-
3-
1
5-29--
-
-
-
-
-
-
-
-
-
21--
-
>ИЯ
4-318-
-
-
-
31-
-
-
-
-
40-
-
-
>ские о-ва .
9257--
-
25-38
-
-
-
37
143--
-
>ун
25-
40--
-
6-
14--
-
-
-
1-
-
-
ilИЯ
-
4---
-
1--
-
-
-
-
-
2--
-
3И
-
-
-
-
-
-
4-
3--
-
-
44-
-
-
34515---
-
10612-
-
2----
-
-
-
-
-
-
-
-
-
2-
-
-
-
-
-
-
-
-
·ашская Республика
-
-
1--
-
-
-
8-
-
-
-
-
-
-
-
-
>ОН ••• ,
••••
-
-
1--
-
3-
1--
-
15-
6-
-
-
)-Африканская Республика
120344259451139751416920101392448341320-137
1И.
-
-
6--
-
1--
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1
532628
..
-
-
-
451021--
-
422457--
-
т
-
-
4-
-
-
11-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
~ всеговАфрику...........13551655 1750142 111 1130125618211604150 11011601160l782По461451 3 1141

1960
1961
1962
1963
~., .
Продолжение поило
2
автобусы
шасси
автобусы
шасси
автобусы
шасси
одноэтажные
двухэтажные
!
1
дизельные бензиновые
"
"'
1
Страны 11 терр11тори11
:;;
1
"'
"'
"'
"
"
"
"
:25
"
:;;
"
:!!
"
:;;
"
:;;
:!!
о
2
"
:25
"
;ё
"
2
"
2
"
:21
ё
:!!
:с
:с
:;;
о
:с
о
:с
о
:с
о
"'
о
u
u
.о
:с
"'
:с
"'
»
,.,
"'
:с
"'
;;
.о
.о
.о
.о
,.,
"
"'
"
"'
"'
:с
"'
:с
"'
:с
"'
:с
"'
:с
"'
:с
"'
:с
"'
:5
"'
:с
"
"'
"
"'
"
"'
"
"'
о
u
с
u
с
u
:с
"'
:с
"'
:с
"'
:с
"'
=
....
u
....
u
u
"'
"'
"'
"'
:с
1"'
:с
"
:с
"'
:с
"
"
"
"'
"
....
"
"
"'
"'
1О
"'
"'
"'
"'
"
"'
"
3
"'
3
"
3
"'
Америка
~11
Багамскиео-ва...............
3
;)
-
-
-
4-
-
35-
-
-
-
8-
-
-
Барбадос .......... ........ 50
-
1
1
6
2
6-
13
4-
63
3-
-
-
Бермудские о-ва .............. 4
-
2-
10-
-
-
42-
-
44
9-
-
-
Фолклендские о-ва .............
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Гондурас (Брит.) ..............
-
2-
-
-
1-
-
-
2-
-
1-
4-
-
-
Ямайка ................... 31 49 28
2293724-
442226-
636362-
-
Виргинские о-ва ..............
-
-
-
-
-
3-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Тринидад ..................
8205-
-
40-
3782416-
33161-
-
Гвиана (Брит.) ...............
-
=
1
211=
6
8
9-
33-
-
16
1-
-
-
Аргентина ................
1
34-
119 - 341
-
971 -
965-
-
-
-
Канада ................ ...
-
189 -
-
681-
17
122
1-
4-
31---
Колумбия .................
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1-
-
268 - 120
-
-
-
Коста-Рика ......
.
.
.
.
.
.. ..
•1
-
1-
-
-
-
-
-
83-
-
7-
-
-
-
-
Куба ...............
..
.
.
.
194 -
-1-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Доминиканская Республика . . . . . . . . .
-
-
_,_
-
-
_I_
1610-
222-
26-
-
-
Гватемала .................
-
5401-
-
1
2-
-
-
-
-
-
8-
2 -1-
Антильскиео-ва..............
-
1-
-
3
1-
-
11-
-
20-
3-
-
-
Никарагуа .................
-
5-
-
-
9-
-
11-
-
4-
1-
-
-
Панама ...................
-
-
-
-
-
1-
-
1-
-
-
-
-
3-
-
-
Мексика ..................
-
4
~1=-;l22
18453-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Перу ....................
-
5
14-
79
8-
44914-
-
-
Чили ...................
-
6-
2
1119158-
1-
-
-
-
-
-
-
-
Сальвадор .................
-
35-
-
-
38-
-
-
37-
-
5348-
-
-
Пуэрто-Рико................
-
14-
-
-
-
-
-
-
'-
-
-
-
-
-
-
-
-
Гвиана (Нидерл:) ........ . . . . .
-
10-
-
11
7
1-
153-
-
13-
17-
-
-
Парагвай ..................
-
12-
33 21
429923
2-
-
-
-
-
-
-
Уругвай ..................
-
-
8-
17-
77-
46363-
15212172-
-
4
Венесуэла ............. . . . .
-
277-
5
4-
-
145-
-
25-
-
6-
-
США ...................
-
17
1
1-
38-
l
52-
-
45
41
2-
Всего в Америку
301 1431 \121
91171/3751455J8416941203/11021 21563J20615081331 21 4

Продолжени,е приложения 2
1964
1965
1966
одноетажные
двухетажные
одно9тажные
.
одно9тажные
и
"
днзе.11ьные бензнjlОВые
дизельные бензиновые а
бензиновые
"'
днзе.11ьные
"'
Страны н территории
2
2
2
:25
2
2
:25
=
2
"
~
2
;.;
u
и
u
и
u
u
и
»
»
»
»
»
...
»
»
"
""
=
""
=
""
=
""
=
""
=
...
Q
и
Q
u
Q
u
Q
u
Q
u
"
""
=
""
"'
"=
"
Q
и
Q
и
"и
...
и
...
и
...
и
...
и
...
и
и
"
"
"
"'
»
...
...
и
»"'
"
"
"
"
"
"
"
"
а
а
а
а
а
"=
"'
"
""
1"
"
"
"
"
"(U
"
а
"
а "(а
Америка
агамские о-ва .
5-
7----
-
-
-
-
2-
-
-
-
арбадос ....
362-
-
-
1415--104---
ермудские о-ва
223--
-
8-
6-
-
3-
-
-
-
олклендские о-ва
-
-
1--------
411-
-
-
Jндурас (Брит.) .
-
-
4----
-
3--
6--
-
-
майка .....
49562--
9614354--5030--
4
иргинские о-ва
8-22
-
-
-
1-19--
2-
-
-
-
шнидад ...
2210352415
27196-
562--
-
виана (Брит.)
-
8-
-
-
-
1114-
-
-
-
-
-
-
ргентина .
-
80-
3--
2158---
-
57-
-
-
aнaJia...
-
-
1-
-
-
-
23----
-
-
-
олумбия
-
-
-
-
-
-
-
=1~ -
-
-
-
-
-
-
оста-Рика .
6-----
5
-
-
5-15--
:уба ....
176
=l 10
-
-
-
452
-
-
-
-
-1
-
-
-
(оминиканская Республика .
16
-
-
-
-
-
6----
1--
'ватемала . . .
..
.1
-
61-
-
-
-
614-
-
-
-
52-
-
-
нтильские о-ва
..
·
1
1-
13
-
-
-
-
-
-
-
-
-
4-
-
-
икарагуа
: -7]~!~
-
-
-
-
25---
-
1--
анама.
-
-
-
-
-
3-
-
-
-
31--
lексика .
1-
-1-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
еру ...
.
_1~119-----
19---
544--
или ...
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
:альвадор
26-11-
-
-
2-
7-
-
2212--
Iуэрто-Рико
-
-1-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
виана (Нид.) .
33-
,15--
-
27-
5--4712
-
1
-
арагвай ...
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
ругвай ...
133316-
921125----
-
-
-
иргинские о-ва (США)
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
142--
енесуэла
24-30
-
-
-
-
-
18-
-
-
-
-
-
-
ША ..
623-
2--
-
-
-
10--
-
-
-
1
у
с
Всего в Америку .
.
.
..
.
.
..
~
.
.
.
..
40216525151526600145210101032122645614
\)5
CJ1

Страны и территории
Европа
ранция
ф
Б ельгия, Люксембург
Нидерланды
италия
Англия
Норвегия
Швеция
Дания.
вейцария
ш
португалия
Исландия
Ирландия
Испания
гославия
Греция
ю
т
ф
урция
ИНЛЯНДНЯ
СССР.
Польша
Чехословакия
Румыния
Б
А
олгарня
встрня .
Всего в Европу
Азия
ипр
иван.
рак
ран
фганистан
к
л
и
и
А
саудовская Аравия
Кувейт
Пакистан
Индия. .
Бирма
аиланд
Малайзия
т
ф ИJIИППИНЫ
КНР
Индонезия
сянган (Гонконг)
Иордания
Сирия
тайвань
Цейлон
Всего в Азию
Америка
США
Канада
Мексика
Гватемала
Гондурас .
Сальвадор .
Никарагуа.
Коста-Рика
Панама
Куба
296
Продолжение приложения 2
Энспорт автобусов из ФРГ в 1955-1967 гг.
11955 11956 1195711958 , 195911960 11961 11962 1963 11964 11965 11966 11967
122714111422436778135106188229
106949260817011713310721811410458
1561967151647768284561873525
1311172301281364
713
5
8
314
-
-
2-
-
-
-
-
1
1
2
3
1
31244947244555472726
94336
3246114471405074121156134146374
2933614856783857
7562563949
8561728010816719716717118419219194
573222101515893524214223613
655101339810-
181910
-
-
1-
24-
3
1-
3
2
1
52631524221063472
3
2
611
5315439131166065751474123
493511016211611837237125113290120156
42315692759535133347066110246236
50322051387383543406016
5
-
23-
-
11-
1-
1-
-
-
142321
1
1-
6
2
1
-
-
-
-
11-
-
1-
-
-
-
-
1-
54-
1-
-
1
1-
14
-
1-
22-
-
5-
5-
4-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
184
787 779 888 94 974 1064 1754 1566 1699 1288 1130 1405 1636
-
-
21574
1
9
2-
2-
16305551633
7
2
9
3
4
1
203033428297185173205317286832192
106 171 222 498 294 203 212 145 537 49.5 983 1026 2380
-
-
-
2143
l
3
1
l.3
-
16
15-1023936254538346649
1-
541122
1
7
557
8
261029268
l319322
6
2
1-
14-
1-
76-
1
1-
-
--
-
-
-
-
62-
1-----
1-
1
1654254
3
4Б1
12 216 32
-
4165-
81879
1-
6
3-
2
-
-
5251037-
62 33
1
1-
1
-
--
11-
-
9
1-
114823--
-
-
2-
70 27 159 552
2
8-
8-
-
-
174161101413
5
1-
14
3112210l-
-
-
-
-
12
5145219155262-
-
-
-
2
-
262-
21
1-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
110452-
-
-
-
-
-
-
252 417 637 822 680 527 819 10.51 891 975 1387 2245 2680
-
-
401019511229
8
13
522
814
1-
2141398021
1-
-
1-
-
1
2-
13-
51-
-
-
1-
6-
82610-
-
-
-
11021
1-
25172531513-
6122815
-
-
91419298917
91618
1
2-
195323
2
2
512-
893813314513-
9
1
2
2
-
-
13271
1
3
3-
1-
-
-
-
368-
-
-
-
-
-
-
-
-

Ст раны и территории
Гаити
Колумбия
Венесуэла .
Гвиана (Нид.)
еру
или
рrентина
п
ч
А
э
д
Б
квадор .........
оминиканская Республика
разилия
Всего в Америку .
Африка
анарские о-ва
к
м
А
т
л
о
с
с
г
л
г
м
н
А
г
к
к
э
к
с
т
ю
арок ко
лжир
унис
ивия.
АР
удан.
ьерра-Леоне
винея
иберия
ана
озамбик
игерия
нrола
абон . ....
онrо (Браззавиль)
онrо (Киншаса)
фиопия .
ения
омали
анганьика
АР
Всего в Африку
Австралия и Океания
А
н
встралия
овая Зеландия
Всего в страны
и Океании
Всего в страны
рии мира.
Австралии
и террпто-
Продолжение приложения 2
11955 / 19561195711958 , 1959 , 1960 11961 11962 11 ')63 11!164 11965 11966 11967
-
-
-
1323
3
2
1
2
1-
100 102 -
-
-
-
-
-
-
11
12
9-
7
2414814320
1
1 112
19
31422
-
-
-
3743231226
32 45
74
18
41101760241513
7
2.з
23 192 155 188
4
3 313
26747718
587
10 27 158
1211716-
46 113 479 384 42
22
11536
-
-
6
3-
3-
-
3
1
7
1
2
-
-
-
1361
11620
3
2
1
5- 1501296673-
-
-
-
-
-
-
-
308 161 724 1647 1100 576 693 495 272 172 333 378 500
71115
1127
851
51
13-
930
13192311-
-
1-
-
-
-
-
-
-
-
4-
-
-
16
15 22
11
1
-
-
-
-
523
121
10-
32-
-
13-
1-
4
4
1-
4
6
3
152 142 46 54 297 388 571 638 630 552 144 158 304
-
-
-
-
-
-
l
5
318
1--
-
-
-
22-
-
-
-
-
6
6
1-
-
--
11-
-
1
2-
1
2--
1
-
-
-
4424
410
720
5-
-
--
-
79 373 517 195 27 299 105 258 156 200
-
-
-
-
-
--
9
3
5
10
4
3-
28 10
68730463810-
30-
-
-
~
-
·-
4773
1
5
7
9
10
-
--
-
-
-
-
-
2
1
7
2
7-
4
-
-
-
-
-
-
1
6-
2
l
2
5
-
-
35 25
5314
9
1-
6
3
13
1
5101826171645
11
10-
•6
6
:з
6
1
2-
-
-
-
--
-
--
-
-
-
-
-
--
-
-
1
120
25
:з
l
4
-
-
-
-
-
-
-
-
-
--
1-
-
17
1193125359
6
:з
2:З
:ю
:З2
37
224 175 172 315 805 108:З 1001 814 1092 S:ЗR 54:З 450 бlR
-
458
:з
:з-
-
-
-----
-
2
l
-
·--
21:з
2-
-
-
-
--
--
-
31
1
1
-
4791014
-
--
--
-
1
2
2
1
1
1571 15:36 2435 3751 :З599 :З2R5 4271 :З936 :З958 :З27.З 3394 4481 54:37
297

Страны и территории
Европа
Бельгия, Люксембург
Англия ..
Нидерланды
Греция
Испания
Италия
Польша
Португалия
Румыния
Турция .
ФРГ ..
Швейцария
Швеция .
Всего в Европу
Африка
Алжир
Берег Слоновой Кости
Верхняя Вольта . . . .
Гана " .......
Гваделупа, Мартиника .
Гвинея " .....
Камерун .....
Конго (Браззавиль)
Конго (Киншаса)
Либерия
Ливия.
Мадагаскар
Мавритания
Марокко
Нигер.
ОАР
Реюньон
Сенегал
Того
Тунис.
Чад ..
ЮАР .......
Западная Африка (Фр.) .
Восточная Африка (Фр.) .
Всего в Африку .
Америка
Антильские о-ва
Аргентина
Боливия.
Венесуэла ....
Вест-Индия (Фр.)
Гаити .
Гвиана (Фр.)
Канада
'298
Продолжение приложения 2
ЭКСПОРТ АВТОБУСОВ ИЗ ФРАНЦИИ В 1955-1967 rr.
11955 11956 11957 , 195811959 , 1960 11961 11962 11963 11964 11965 11966 11967
2744111619
3
227-
2
2221-
1
1-
-
-
-
-
-
-
l-
1-
161676
1-
-
-
2014-
1518-
24
3-
-
-
-
55342784111492
118-
111
-
-
-
-
-
2
111
3
1
3
1
1
3
947726728--
-
-
-
-
-
-
2-
1
1122268
4-
-
-
-
-
7-
867-
-
-
-
-
-
-
13--
-
-
13-
6-
-
-
-
-
-
698135-
9
6
6
1
213
461478-29-7022
7
1
1-
-
180 -
-
-
-
6121-
-
-
-
-
1
445183124176181321969612415401523
21811511522534330219319188515261
5
-
-
-
10-
27 33
61530432547
-
-
-
-
-
-
2-
-
2-
2
1
-
-
-
910113-
-
-
-
-
-
5733705341777313-
-
-
-
-
-
-
-
-
171219
2
7
2-
-
13999372810292022-
5
1
1-
-
-
-
-
-
685
31416
2
2
-
-
26-
43
2-
1
1
1-
-
-
-
-
5534-
-
-
-
-
-
32--
2-
3
8
2-
-
-
7181393733303118
8
4
1---
-
-
-
-
-
872
4-
2
5-
4546174445513767
3-
-
-
2
-
-
-
-
-
-
4
3
170
4-
6
93----
2162-
2-
-
61 40
101112154-10
5
4
611
2-
-
-
-
-
-
32678
2403862-
36476-
2
2-
-
-
-
-
374710589578631361811233227
-
-
-
-
-
-
84-
4
3-
4
-
-
1341-
-
-
-
-
8-
194105103765234-
-
-
-
-
-
-
.
5-2312--
-
-
-
-
-
-
-
893 550 532 614 648 706 711 516 160 248 202 288 145
-
-
-
-
-
-
7
5
4-
7
4-
-
-
-
-
-
-
310-
-
-
-
-
-
81--
-
-
-
-
-
-
-
-
-
291012523-
-
6-
-
-
-
-
-
-
1068--
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
224-
-
-
-
-
-
22543-
-
1-
1
5-
5
-
-
-
-
896-
-
1
2
1-

Продолжение приложения 2
Страны 11 территорин
11955 11956 11957119581195911!160 11961 11962 11963 11964 i !!J()5 1190'6 i 1967
Куба
-
5-
63--
-
·-
-
-
-
-
Перу
-
2-
55414
1-
1--
-
Сальвадор
-
1 -·-
121020-
-
-
·-
-·
--·
-
СЦIА
-
10
1-
543-
2
1 ·-·
1
·-
---
Чнлн
-
10-
-
13416
1-
--
-
13
12
Всего в Америку
2401850230673224
12
216
18
17
Азия
Израиль.
-
8121027
82
1
2-
1-
-
Индонезия
-
-
-
-
4-
5-
1-
-
-
-
Ирак
13-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Иран
-
81-
-
-
-
-
-
-
36-
-
Ливан.
-
18-
-
-
--
6-
-
149
2-
-
Пакистан
-
·-
-
1----
-
2-
-
-
-
-
Саудовская Аравия
-
-
·-
1·-
-
4
1--
--
1
-
-
Сирия
--
·-
-·
··-
-
----
-· ~-
·-
-
---
·--
5·-
Филлипииы
-
-
-
-
-
-
--
-
-
--
-
32-
Всего в Азию.
27432324411120
9
41494240
2
Австралия и Океания
Австралия.
11-
-
-
--
-
---
-
---
-
-
-
-·
Океания (Фр.).
_"
10
1
3
3--9
5--
2
3--
-
Океания (Брит.).
-
-
-
-
-
-
-
-
--
-
1-
-
Всего в Австралию и Океанию 11
1
10
1
1
1
3
1
3j ---1
g
1
5
1
---
1
2
1
4
1
-
1
--
Всего в страны и территории 1378 826 698 867 1103 1031 R69 650 :юо 416 304
1
.160 243
в том числе в страны бывших
1
заморских
территорий
1
Франции
804 563 541 634 639 734 540 461 !.52 248 205 -
-
299

Страны и территории
Европа
Австрия
Бельгия
Нидерланды
Греция
Испания
Польша
Португалия
Румыния
.
Турция
Франция
Швейцария
.
Швеция
Югославия
Прочие страны
Всего в Европу
Африна
Габон
Гвинея
Ливия.
Марокко
Сомали
Судан
Тунис
Нигерия.
Эфиопия
ЮАР
Прочие ст~аны
Всего в Африку .
Азия
Индонезия
Ирак .
Иран .
Йемен
Таиланд
Филиппины
Цейлон
Прочие страны
Всего в Азию
А мерина
Аргентина
Бразилия
Венесуэла .
Гондурас (Брит.)
Доминиканская Республика
Мексика
Зона Панамского канала.
США
Чили
Перу
Прочие страны .
Всего в Америку
Австралия и Океания
Прочие
Продолжение приложения 2
ЭКСПОРТ АВТОБУСОВ И3 ИТАЛИИ в 1955-1967 гг.
1-
-
-
-
-
-
2
1
2-
3
1
6154963129175227240568451445461621
2
21215281028
2
4
2-
-
-
25451321846223
1
216
673-
-
-
31-
3
81222
-
-
2920213516-
-
-
-
-
12-
-
-
-
-
-
-
-
4-
26
7
764
-
-
-
-
-
-
-
-
-
4035-
11
-
2-
38772
918-
-
-
-
-
-
-
-
119103175483912050
-
-
-
1-
1613-
-
5
9-
g
21
819-
21-
-
17
3-
-
7-
4619245871713111
312283240161
-
-
115-
-
2
-
-
16266465
82 55 352 412 330 275 410 519 741 646 604 728 1019
-
-
-
-
-
-
-
-
7
6
7
5
2
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
162833
-
1071567524218
1431423
-
112-
12-
-
6
4-
1
-
9-
-
-
-
-
3-
-
-
-
2
-
-
364161610-
2-
-
-
-
-
-
305333
9
8-
-
69 94
-
-
-
-
-
-
-
-
23419
8
6
-
241326352016502912583111117
-
-
201010-
102010
142-
-
-
-
121-
-
211
4101224
-
444561868211914295177226247302
-
-
-
-
-
-
-
250 -
-
-
-
51
-
-
-
-
-
-
-
2210-
10 20
2
-
11-
2-
-
-
-
-
-
280
-
-
-
-
-
-
-
2
5
1
4-
-
-
2-
20-
-
12
4
8-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
7-
-
8-
-
-
-
-
-
10--
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
4 41-
-
-
-
7
2
6
-
31306419278123
92124139
64-
-
6-
21020-
-
-
-
-
1
4-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
11155-
-
108
1-
156
-
-
-
-
-
-
-
-
716-
33 25
-
72-
7-
-
-
-
-
-
-
-
291 190 -
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
19
2-
-
-
-
-
-
3-
4-
4-
2-
-
-
-
-
1005-
-
-
35-
-
-
-
-
5
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
55 67
-
-
321-
-
2
1
1
216
2
3563011492775031113
919105155
145 -
-
-
-
-
-
-
5-
31118
Всего.встраныитерриториимира 583 1414 1412 1512 1449 J 368 1598 1970 1 977 1 841 1 873 i1115 \1633
300

Продолжение приложения 2
ЭКСПОРТ АВТОБУСНЫХ ШАССИ И АВТОБ-УСОВ - И3 ШВЕЦИИ
Страны и территории
ния
Да
Фи
Но
По
Бе
ФР
Ни
Гр
Ис
Ис
нляндия
рвегия
ртугали.я
льгия
г
дерланды
еция.
ландия
пания
Европа
Всего в Европу
гентина
азилия.
Ар
Бр
Пе
Чи
РУ
ли.
Америка
Всего в Америку .
Си
Ир
Ир
Ио
Ааия
рия
ан.
ак.
рдания
Всего в Азию
Африка
.
сточная Африка (Португальская)
Во
Зап
Юж
адная Африка (Португальская)
но-Африканская Республика .
Всего в Африку
Всего в страны и территории
мира .
В 1959-1966 rr.
1959 --,
1960
1961
-
139
165
179
196
343
259
245
392
360
47
37
38
2
6
-
6
2
7
20
16
8
36
130
223
2
5
6
1
-
-
697
1100
1082
133
152
266
150
-
-
54
34
18
-
2
2
367
190
289
113
108
17
15
8
30
3
9
-
10
16
13
145
143
60
9
5
13
7
1
-
1
1
-
37
24
19
1226
1457
1450
!964
1965
1966
---
185
153
156
115
124
283
240
244
363
256
366
411
373
429
439
29
34
1
1
8
2
6
4
3
7
4
1
-
5
1
4
3
4
4
-
192
128
67
72
57
5
9
4
2
3
-
1
-
5
5
1105
1
1009
860
999
905
151
92
70
47
132
-
-
-
-
-
15
13
5
5
-
-
-
-
-
2
169
105
77
57
134
2
1
-
-
-
7
-
12
-
-
-
2
2
2
13
1
15
15
-
-
13
18
40
2
13
10
8
10
9
-
-
8
10
1
9
3
1
10
38
-
1
13
19
30
48
9
1
1300
1151
1007
1106
1061
1
301

Страны и территории
реция .
г
и
Б
Ту
Ру
н
спания
ельrия
рция.
МЫIШЯ
идерланды
Всего
на
мбия.
вия
1берия
озамбик
Европа
в Европу
Африка
Га
За
Ли
Л1
м
Сь
Су
Та
!О
ерра-Леоне
дан
нзания
АР
Всего в Африку
Азия
ен.
рма
нконr
Ад
Би
Го
Ин
Ин
Ир
Ка
!О
Кн
Ма
Са
Ку
Тай
Tai
Фи
Це
(Сянган).
дня
донезия
ан.
мбоджа
жная Корея
пр
лайзия и Сингапур
удовская Аравия
вейт
вань
~ланд
липпины
йлон
Всего в Азию
Продолжение приложения 2
ЭКСПОРТ АВТОБУСОВ ИЗ ЯПОНИИ в 1959-1967 rr.
1959 1 1960 1 1961 1 1962
1963
1964
1965
1966
1967
1
12
20
141
134
41
1
-
11
-
5
26
20
54
10
-
;{
11
-
-
--
-
-
--
--
-
-
12
2
6
4
5
11
-
-
1
--
--,
---
---
-
---
-
-
1
-
-
--
-
-
-
--
-
1
-
- ------ --
19
52
165
193
63
1
5
25
12
--
7
-
-
-
--
-
3
-
-
-
--
-
-
-
2
38
59
-
--
--
-
1
15
3
13
16
-
--
---
--
--
4
18
44
33
--
-
--
-
--
2
10
9
28
--
--
-
-
1
19
48
91
27
---
---
-
-
12
28
-
11
8
-
-
-
-
1
16
6
23
15
--
3
--
1
2
3
22
-
15
--------------
-----
-
.1
11
-
2
18
97
120
260
253
-
-
-
-
1
14
16
12
-
31
-
16
76
125
201
170
-
192
-
50
40
-
96
199
185
166
55
-
-
-
1
-
-
-
3
2
1
-
61
43
44
109
103
36
56
4
32
22
-
-
1
-
-
-
-
-
-
-
3
1
-
6
-
-
-
-
-
-
4
2
104
537
-
-
-
2
-
5
-
7
7
-
1
-
2
1
58
7
-
55
-
-
-
6
4
1
2
12
43
-
-
-
-
-
--
-
-
17
243
359 284
167
78
234 1026
237
751
27
42
155
49
260
238
342
167
245
2
8
96
55
131
150
76
77
133
11
6
21
-
6
1
-
2
-
401
1
550
1
761
1
446
1
803
1
1220
1
1940
1
896
1
2151

Страны и территории
1959 1 1960 1 1961 ! 1962
Америка
ильские о-ва
ивия
т-Индия
те мала
дурас (Брит.)
Ант
Вол
Вес
Гва
Гон
Дом
Кан
Ко
Ни
Пан
Пер
См
иниканская Республика .
аДа .
ста-Рика.
карагуа
ама
у
ьвадор
Гви ана (Нид.)
А
сш
Ур
Чи
угвай
JIИ •
Всего в Америку .
Австрапиw и Океаниsr
стралия
Ав
Ок
Но
Но
еания (США)
вая Гвинея
вая Зеландия
.
Всего в Австралию и Океанию
Всего в страны и территории мира
-
-
-
-
3
-
-
3
-
--
2
10
-
-
-
-
-
2
-
-
3
-
-
-
-,
-
-
-
-
-
-
-
6
8
63
23
1
-
-
-
1
-
-
-
-
10
10
8
20
82
51
-
13
-
1
-
-
-
-
-
-
-
-
1
13
-
442
709* 977**
* В том числе 19 автобусов постаВJ1ено по репарации.
** В том числе 1 автобус неучтенный.
-
2
-
5
17
-
-
-
-
-
5
38
-
-
-
31
98
4
57
7
-
68
808
Продолжение при.ложения 2
1963
1964
1965
1966
1967
-
--
:г
9
5
3
5
2
4
9
-
-
-
11
-
15
25
18
8
10
70
85
94
32
44
3
15
-
-
16
-
-
-
20
-
2
11
3
39
10
1
10
30
36
105
8
3
7
38
15
10
9
13
34
52
50
51
18
38
3
-
37
33
-
59
1
17
17
12
5
70
-
-
-
-
-
1
-
1
-
237
273
245
350
339
41
77
149
138
102
74
56
68
67
174
7
11
-
-
-
-
-
-
9
12
122
144
219
214
291
1240
1735
2529
1744
3067
303

Продолжение приложения 2
ЭКСПОРТ АВТОБУСОВ ИЗ США в 1955-1967 гг.
Страны и теrритор~~~------1195511956 119571195811959 , 1960 11961 11962 , 1963 , 1964 11965 11966 11967
"-·- --
Европа
Франция
Бельгия, Люксембург
Греция.
Испания
Норвегия .
Турция ...
Финляндия .
Швеция ..
Всего в Европу .
В том числе автобусов с бензи-
новым двигателем
.
.
.
.
.
Африка
Ангола ... .
Гана .... .
Гвинея ... .
Конго (Каншаса) .
Кения .
Либерия
Ливия .
Марокко
Нигерия
ОАР ..
Судан .
Эфиопия
ЮАР ..
ВсеговАфрику.......
В том числе автобусов с бензи­
новымдвигателем ......
Аргентина
Боливия .
Бразилия .
Венесуэла
Гаити ..
Гватемала
Америка
Гондурас .......... .
Доминиканская Республика . .
Зона Панамского канала (США)
Канада ...
Колумбия .
Коста-Рика .
Куба ...
Мексика .
2
Никарагуа
Панама .
Парагвай .
Перу
304
-
97
8
-
4
16
-
:24
153
--
-
--
---
38
--
-
-
8
-
69
--
1
34
156
-
-
-
320
206
2
156
-
48
2
427
485
22
132
287
15
26
12
119
-
-
135 90
1О
5
14 ;3
-
2
6--
--
1
12 --
184 103
178 99
-
1
-
-
--
-
61 37
-
-
-
1
--
-
22-
-
-
60 51
-
--
-
-
98 91
255 186
247 184
7 750
395
62 14
397 539
11
3
145 138
211
29 33
214
482 431
567 127
26 19
125 181
2604 1445
21 18
42 26
517
165 275
-
-
-
-
--
-
61--
1--
-
--
--
-
11 60 278
3----
---
-
-
2:2 65 278
21 64 264
!-
4
-
-
--
-
-
-
2892
-
-
-
1--4
-
-
2
34-
-
--
-
14814-
-
--
--
з2/
1-
66 24
214 94 34
189 90 32
39 72 107
633024
7322
257 453 259
621
144 107 262
11919
31141
10-
40
495 476 401
152 871 1052
184523
2935
1254 974 1875
191128
593876
171318
173 114 253
-
-
-
-
-
-
1
24-
-
-
-
-
-
--
913-
4-
:28
-
-
-
-
-
-
-
1---
--
-
20 --
782661694148180
8
-
--
--
4--
-
-
-
-
-
-
-
-
--
101278189485220137
70269-
185220136
-
-
46-
-
-
-
-
-
-
55-
10
-
-
-
11
33
8-
4240461
16 42
-
--
5-
-
-
-
-
-
46-
-
6
-
-
71-
-
-
--
-
1-
3-
-
-
-
36
1
1-
--
9-
5-
9
2
41614
2
1-
-
1--2
--
1-
144177
7-
-
6427108631684550
2420-59
--
31 16
24757-
-
-
28637182297071
1-
-
3
1-
-
227 235 549 275 354 196 47
1644
1-
-
92 106 89 120 173 134 179
510213532-
67
2112151
15
913
21161122-
-
-
261 208 60 64 105 107 182
773 1235 139 363 1659 308 908
2462954543733
-
-
-
-
-
-
-
643 423 1711 2067 301 326 37
13123470147138
733677101724046
3-
1-
-
-
-
228 194 216 267 312 249 157

Продолжение приложения 2
Страны и территории
11955 , 19561195711958 , 1959 , 1960 11961 11962 , 196311964 11965 11966 11967
Сальвадор
531181041164964272258114127106
96
Уругвай
6114641168169-
7
-
Чили.
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1243 1120
Эквадор
1115137930221430379186164140
Всего в Америку .
4349 4939 5071 3064 3625 5479 3203 2737 3164 3794 3591 3222 3273
В том числе с бензиновым дви-
га тел ем
3994 4500 4550 2731 3249 5185 3013 2508 - 3532 3197 2862 2772
Азия
фганистан
.
-
А
-
20-
1-150-
-
4
-
-
-
Бахрейн
2120-
486-
1525-
2
1
-
Южный Вьетнам .
-
111364171418582612-
6
Израиль
22112414-
-
7
3
9
14
Индия
2215163172-
3-
-
-
-----
-
-
Индонезия
82593243890-21414
137
9
Иордания
-
-
452-
-
56-
25
12
-
л
Ирак.
5710305136365122164743
-
Иран.
4410115301058-
-
26 12
114
28
Кувейт
5640553759421366125272533
59
иван
22409-
1060723960197111110
45
Пакистан
-
-
3-
-
-
434153
1-
-
Саудовская Аравия.
7314008542103712215015322410289
81
Сирия
581623-
25-
28 34
7-
-
айвань
80851036333255421
28-
-
т
Таиланд
3240565817-
-
1-
2-
-
-
Филиппины
757 644 403 255 353 456 614 752 808 601 195 343 291
Всего в Азию
1851 1729 712 636 1091 701 1147 1146 1562 1208 564 702 545
В том числе с бензиновым дви-
гателем
1843 1381 708 626 982 581 1067 911 - 1015 546 685 502
Австралия и Океания
Австралия
-
-
-
-
-
41027-
63222
15
Новая Зеландия
-
-
-
-
31-
-
-
-
-
-
-
Всего в Океанию .
-
-
-
-
351027-
63228
15
В ТОМ ЧИС.Jtе автобусов с бен-
зиновым двигателем
-
-
-
-
35-
7-
1
10
6
-
Всего в страны и территории
мира
6509 7109 6072 3936 4878 6479 4525 4215 5012 5119 4407 4198 3948
в том числе с бензиновым
двигателем
6146 6308 5541 3567 4388 5185 4174 3715 - 4625 3830 3785 3050
20 Заказ 1359
305

Страны и территории
Австрия.
Примечания:
ВЕСОВЫЕ И РАЗМЕРНЫЕ РЕГЛАМЕНТАЦИИ АВТОБУСОВ,
Допустииый вес, Допустииые габарит-
т
иые размеры, м
Расположение
Движение
рулевого
Тип автобуса
управлении
полный на ось
Дi!ИНЗ ширина высота
1
правостороннее
левое
двухосный
16
10
11
1
трехосный и более 22
12
сочлененный, трех- 24
116,5
~ 2,5 3,8
осный
четырехосный и
32
1
более
J
(1) При "lисле мест более 30 две двери справа или две спереди и сзади или в середине
(2) В качестве запасных выходов могут быть применены специальные окна.
(3) 18 м для автобусов с общим весом 5,5 т и 20 м для автобусов с общим весом
Бельгия .......
· / :правостороннее / левое или J двухосный
/19/'}
правое трехосный и более 26
4
Кипр
Дания
П р и м е ч а н и я: (1) Передний свес допускается до 2, 7 м, или 55010 от колесной базы; задний свес -3,5 м,
(2) В задней панели или с левой стороны кузова. размером не менее 700Х 1200 мм или
молотком, укрепленном на видном и доступном месте.
(3) Рабочие тормоза должны действовать на все колеса.
левостороннее
правое
все
правостороннее
левое
все
10
15
8
7,32 2,3 3,35
12 2,5 3,6
Пр им е чан и е. (1) 450 на каждого человека при многоместных сиденьях.
ФРГ
Примечания:
Италия:•.••••
.
.,
Примечание.
Нидерланды: • .
.
.
.
.
Примечание.
306
правостороннее
левое
(обязатель­
но)
одинарная ось
двойная ось
двухосные
сочлененный (1)
16
28
10
16
12(2) 1
= 2,5
18
4
(1) Все типы автобусов должны иметь удельную мощность не менее 6 л. с. на тонну
(2) Регламентация размеров введена в действие с 1 января 1966 г.
(3) Автобус с числом мест До 26 - одна дверь шириной 650 мм, с числом мест более
(4) С числом мест до 26- одна дверь,
27-50 - две двери }
51-80 - три двери
с правой стороны может быть на одну дверь
более 80 - четыре двери
(5) Автобусы с общим весом более 5,5 т дополнительно должны иметь замедлители. Воз
правостороннее ( левое (не- ,
двухосные
1150 1
100
1
11
]} 2,5[
обязатель-
трехосные
190
-
4
но) (1)
(1) Задний свес не более 600/0 от колесной базы.
правостороннее
"по выбору
двухосные
16
10
(1) При непосредственном механическом приводе не менее чем на два колеса.
1

fIPИJlOЖEIO!E 3
ДЕЙСТВОВАВШИЕ В ОТДЕЛЬНЫХ СТРАНАХ 8 1965 r.
Специальные регламентадии для автnбуспв
Тормоза
минимальные размеры для сиде•
двери
запасные двери
:>!
ний, мм
"
"'
....
....
(.)
о
"'
о.
<J
число колес,
минимальные раз-
минимальные разме-
о
о
"'
снабженных
меры, мм
ры, мм
о
"'
с
t;
тормозами
ширина
глубина
шаг
расположение
1высота
расположение
1 высота
(.)
<!)
,..,
:r
=
"'
ширина
ширина
~
"о
о.
"'
450
370
700
сзади спра-
(3) (2) Все колеса
ва или слева
(1)
-
-
(2)
-
-
шириной не менее 120 мм.
более 5,5 т.
400 1350j 700
заднее
600 /1600j (2)
1-
1
(2)
(3)
и·ли 650/н от колесной базы.
500Х700 мм при нескольких запасных выходах. При наличии стекол последние разбиваются при необходимости
45,7
425(1) 870 400
(двойные
сиденья)
450
370
полного веса.
650
620
700
справа
два с одной
стороны и
одно сзади
справа
600
550
(3)
сзади слева
и справа
2Q - одна дверь шириной 1200 мм или две двери по 650 мм.
550
500
500 (окно) (окно)
(4)
меньше, если в задней стенке имеется дверь шириной не менее 490 мм.
д.ушные и гидравлические тормоза автобусов регламентируются специально.
18,3
2 Подвана
каждой оси
2
2
2
2 (5)
450 t 400 !300-400 1 спереди
\.
700
1
-
1
слева
справа
1-1
-1-1
500
400
680
То же
550 1350
800
(двойные)
21 Заказ 1359
слева сзади
550
или сзади
в крыше
1250 12
2 на все коле­
са (1)
307

Допустимый вес, Допустимые габарит-
т
ные размеры, де
Расположение
Страна
Движение
рулевого
Тип автобуса
управления
Норнегня
·
1
праностороннее / левое (не- 1
-
обязател ыю)
П р и м е ч а 11 и я: (1) Задний свес 600/0 от величины колесной базы.
(2) 450 мм для многоместных сидений.
колный на ось
длина ширина высота
1
-
18 (дорога/ (1)
1
-
1
42
класса А)
(3) Окна для эвакуации располагаются сбоку, спереди и сзади. Число их зависит от
Греция . . . . . . . . правостороннее
левое
двухосные
8
трех- 2,5 3,8
Примеча11ия:
осные
городской автобус
9,2 11,0(1)
(1) Задний свес городского автобуса должен быть не более 6ОО/о от колесной
(2) Большие автобусы могут иметь одну дверь в середине шириной не менее 1100 .м.м.
(3) Малые автобусы с числом мест 20 и менее могут иметь одну дверь сзади.
Швейцария
правостороннее левое (не-
(1)
16
10
12 (2) 2,5
4
обязательно)
Пр им е чан и я: (1) Удельная мощность двигателя не менее 10 л. с. на 1 т полного веса.
(2) Свес междугородного автобуса до 2 / 3 от колесной базы.
(3) Двухпроводная система тормозов на междугородных 11 туристских автобусах с
Бенилюкс (Бельгия, Ни-
дерланды, Люксем-
бург)...
правостороннее
Болгария
Чехословакин
Венгрия
Польша
Турцня
левое
левое (обя­
зательно)
левое (не­
обязательно)
Пр им е чан и е: (1) Для водителя 600 мм.
США......... правостороннее левое(не-
Куба ........ .
Центрально-Американ­
ские
государства
(Коста-Рика, Гватема­
ла, Гондурас, Никара­
гуа, Сальвадор) ...
обязательно)
То же
двухосные
трехосные
двухосные
двухосные
трехосные
двухосные
(1) Расположение дверей от положения водителя.
16
14,0
19,5
20
16
16
12,8
16,8
10
12
10
12
2,5
12
4
9,0 t12 2,5
7,25 J
8
11
2,5
12
2,5
8
11
2,5
} 7,2 10,67 2,44
9
11,4 2,4
11 2,.5
Примечания:
(2) Специальная регламентация тормозов для различных типов автобусов.
308
4
5
4
4
3,8
4,1
4

f!родолжение приложения 3
минимальные размеры для
сидений, мм
глуби-
ширина
на
шаг
420 (2), 9001 420 l 680
(двойное)
вместимости автобуса.
городские автобусы
450 14501 750
туристские автобусы
базы.
450 1-1800
420
загород­
ные ав­
тобусы
650,
междуго­
родные
автобусы
680
1
Спепиальиые регламентации для автобусов
двери
минимальные
размеры, мм
расположение
/высота
ширина
справа
1
650 \17501
две справа
две справа
(2)
запасные двери
расположение
(3)
слева или
сзади
слева
минимальные размеры,
мм
ширина
)высота
\1200 (сзади) 1
900 (сбоку)
5701
900
допускаемой нагрузкой 3,5 т и более.
450
430 (1)
430
21*
4БО
400
400
согласно регламентациям отдельных стран - участниц соглашения
250
300
680
Две с пра­
вой с,тороны
то же
600
По специальным требованиям
все автобусы должны иметь не менее двух дверей
(1)
600
1500
600
450
Тормоза
:>!
"
"'
....
....
u
о
;:;
о.
число колес,
о
о
"'
снабженных
о
"'
"
....
тормозами
u
(,)
"
>.
:r
=
=
~
"'о
о.
"'
-
1
2
1
-
11
10 2(3)
4
2
2
2
2
4
2 все колеса
2 всеидва
от ручного
тормоза
2
по два на
каждой оси
2
(2)
309

ДопустимыА 11ес, Допустимые габарит-
т
ные размеры, м
Расположение
Страна
Движение
рулевого
Тип автобуса
управления
полный на ось
длина ширина высота
Португалия
правостороннее
левое
Все
15
10 (1) 10,3 2,5
4
(2)
(необяза-
телыю)
Пр и меч ан и я: (1) Нагрузка на переднюю ось двухосного автомобиля не должна превышать 7 ,5 т.
(2) Для автобусов -свес не должен превышать 600/0 от колесной базы.
(3) Одна система должна действовать на задние колеса.
(4) Эффективность торможения: ножной тормоз S =
у2
100 •
у2
ручной тормоз S =
50
.
Испания . . . . . . . . правостороннее
левое
(необяза­
тельно)
Двухосные
Трехосные
16
24 }10
12
2,5
4
Сочлененные
32 (1)
Пр и м е ч а н и я: (1) Только по специальному разрешению.
(2) Может быть увеличена до 16,5 т по специальному разрешению.
(3) Одна слева может быть заменена на дверь справа.
15 (2)
Шве11ия
.
1 правостороннее
не уста­
новлено
(1)
(2)
(3) 2,5
1
Пр им е чан и я: (1) Допустимый общий вес 8, 75 - 16, 75 т установлен при расстоянии между передней
осями на 200 .мм.
(2) Одинарная ось 8 т, двойная 12 т на 820; 0 дорог; одинарная ось 6 т, двойная 10 т на
(3) Для автобусов допускается свес цо 600; 0 от колесной базы.
Финляндия
правостороннее
левое
(необяза­
тельно)
двухосные
12,5
8
12 (1) 2,5 3,8
Пр им е чан и е. (\) Задний свес для автобусов: не
Франция ....... , правостороннее 1повыбору 1
более 3,5 .м.
двухосные
трехосные
и более (1)
13
П р и м е ч а н н е. (1) Автобусы должны иметь удельную мощность двигате,1я не менее 6 л. с. на тонну
(?,) Не более 12 .м при условии, чтобы задн·ий свес не превышал О,60/0 от колесной базы,
(3) Для комбинированных пассажирских средств допускается длина до 20 м.
(4) Съемная панель или окно безопасности с кажцой стороны.
Уганда
.. . "" ·1 левостороннее
правое 1 для I класса дорог 127 ,4 ,
7
11
ОАР
ЗIО
(необяза-
тельно)
Пр им е чан и е. (1) В автобусах с колесной базой
·
·
·
·
.
.
.
.
·
1 правостороннее 1·левое (обя-
зательно)
Примечания:(1)Дляпереднихсидений.
(2) Для задних сидений.
менее 2,45 .м люк или окно с размерами 1200Х460 или
все
110j
12

минимальные размеры для
сидений, мм
глуби-
ширина
шаг
на
430
420
770
450
420
770
Продолжение приложения З
Специальные регламентации для автобусов
Тормоза
двери
запасные двери
::1
"'
"
....
t;
о
"
о.
u
число колес,
минимальные
минимальные размеры,
о
"'
о
снабженных
расположение
дверь
справа
по одной
с каждой
стороны (3)
размеры, мм
расположение
/высота
ширина
800 (600 1700
слева
между
поруч-
нями)
700
мм
о
"'
с:
....
тормозами
u
/ высота
u
"
»
"'
"
"
ширина
~
"'о
о.
:.:
650
1200 - 2(3) поДвана
каждой
оси (4)
2

Допустимый вес,
Допустимые габа-
т
ритные размеры, м
Расположение
Страна
Движение
рулевого
Тип автобуса
управления
полный на ось
длина ,uирина высота
-
Гвинея
}
правостороннее 1 левое (нео-
двухосные
16
10 112 2,5
-
Мавритания
бязательно)
1'vнис _
правостороннее
левое
двухосные
19
13
11 2,5
-
1
(необяза-
1
1
1
1
1
тельно)
П р 11 м е ч а н и е. (1) Четыре двери спереди и сзади: дне с Jieвuй стuрuны и две с пранuй спереди ИJIИ
Южно-Африканская Рес-1 левостороннее
правое
публика.......
(необяза-
тельно)
нее
7,2
11 1 2,5 13,9 )!)\
Примечания: (1)Двухэтажные4,6.м.
(2) Расположение и количество дверей зависят от количества этажей автобуса.
Камерун ..•• ... ,
правостороннее 1 левое
двухосные
16111 11012,513,8\
Пр им е чан и я: (1) Положение дверей выбирается в зависимости от расположения двигателя.
(2) Оконное выемное стекло размерами 600Х450 .м.м. Лри числе мест более 22 предусма
Малайзия . . . . . . . левостороннее
правое
двухосные
12
(необяза-
тельно)
12
9,15(1) 2,3
более двух осей
3.2
Пр им е ч а ни е; (1) Допускается свес длиной до 500/о от колесной базы.
Бирма.
левостороннее
правое
все
12
8 7.6(1) 2,3 3,05
(необяза-
тельно)
Иран
правостороннее
левое
ось одинарная
8
11
2,5 4
(обяза-
ось двойная
14
тельно)
Ирак
.
правостороннее
левое
двухосные
{11 10,65} 2,6 3,8
(необяза-
трехосные
12,2
тель'но)
Израиль .
правостороннее
левое
двухосные
16
12
10 2,5 3,5
трехосные
22
17
12
Япония
правостороннее
левое
все
20
(двойная)
10
12 2,5 3,5
(необяза-
тельно)
Пакистан
.
левостороннее
правое
2,3 4,7
(обяза-
тельно)
Сирия
правостороннее
левое
18
12
11 2,5 3,8
(необяза-
тельно)
Алжир ~
.
прсtвостороннее
де~ое.
двухосные
19
13
}11 . 2,5
(J-!е.обя~а- .
трехосные
26
13
тельно)
П р и м е ч а н и е. (1) отщ1дная (с~.~мная) панель или окно с каждой стороны автобуса.
З12

Продолжение приложения 3
Спеuнальные регламентаuнн для автобусов
Тормоза
1
минимальные размеры для
11верн
запасные двери
"'
:>!
сидений, мм
"
"'
с
"
о.
u
с
=
"'
u
число колес,
минимальные
минимальные размеры,
с
с
снабженных
размеры, мм
мм
с:
"'
глу-
u
"
'!'Ормозами
ширина
шаг
расположение
расположение
>,
u
бнна
/высота
!высота =
"'
~
:r
=
ширина
ширина
о.
"с
"'
430
400
680 в зависимо- 600 1 1500
(1)
1
600
4501-
1 2 Все колеса
1
сти от рас-
положения
двигателя
400
-
-
(1)
-
-
-
-
-
-
2
4
1
1
1
1
1
1
1
сзади.
350
1350 1
640
слева
530
11800 1
(2)
450
19001
13
!
2
1
2
380
430
1400 1
680
(1)
400
11500 1
сбоку (2)
1
-
1
2 1 Все колеса
триваются два окна.
660
}
380
535
535
9,2
2
2
760
(эксп-
ресс)
2
задние
колеса
450
450 300 (меж-
1800
2
11у силень-
ЯМ!!)
2
400
370
650
сзади или
600 1800
слева
600
1700
2 все колеса
в середине
или справа
400
400 200 (меж-
600
сзади справа
400
1200 12
2
задние
ду сидень-
или сзади
колеса
ЯМН)
380
660
2 половина
всех колес
450
420 660~-700
1800
2
(rоро.11ские авто6)'СЫ)
500
1 500
8.50
(меж11угоро~ные
автобусы)
600 1500
(1)
600
1400
2 все колеса
430 1 400
680
313

Допустимый вес, Допустимые габарит-
т
ные размеры, м
Расположение
Страна
Движение
рулевого
Тип автобуса
управления
полный на ось
длина ширина высота
Конго (Киншаса)
правостороннее
левое
четырехколесные
8
}
(необяза-
шестиколесные
12
10
13 2,5
-
тельно)
десятиколесные
16
Панама
правостороннее
левое
-
-
7,2
12,2 2,44 4, l
Аргентина.
правостороннее
левое
двухосные
20,8 10,6
11 2,5 3,25
Бразилия
правостороннее
левое
-
-
10
двух- 2,6 4,45
(необяза-
этаж-
тельно)
ные
10
Чили
правостороннее
левое
-
-
8
двух-
2,5 3,50
(необяза-
осный
тельно)
11
Пр и м е чан и е. (1) По одной двери спереди с каждой стороны и одна дверь в середине справа.
Колумбия
правостороннее
левое
двухосные
8,2
10,65 2,44 4
(необяза-
трехосные
12,2 2,44 4
тельно)
Венесуэла
правостороннее
левое
двухосные
12
8,5(1) 10,7 2,6 3,9
трехосные
18
8,5
12,2 2,6 3,9
Пр и меч ан и е. (1) Наибольший допустимый вес на колесо 4250 кг.
Уругвай .
правостороннее
левое
двухосные
13 передняя 10,7 2,5 3
ось 4
задняя
OC-Q.. '9
П р им е чан и е. ~1) Одна дверь сзади с правой стороны и по одной с каждой стороны в середине кузова
Австралия .
левостороннее
правое
все
(необяза-
8
10 2,44 3,8
тельно)
Новая Зеландия
левостороннее
nравое
(необяза-
-
(1)
10 2,44 3,8
тельно)
Пр им е ч а н 11 е, (1) Yjм~eтclj ч~тыре клае<;а дорог, Qц~!jаЯ цагрузка устано!jл~на !! за&исимости от KJ1acca
314

минимальные размеры для
сидений, мм
"'
ширина
=
шаг
=
'°>,
:::
400
350
700
380
500
-
450
450 250 (меж-
ду сиде-
ньем и
спинкой)
900
450
700
(двойное)
(включая
сиденье)
850
400
700
(двойное)
} 400
400
}
400
350
660
400
350
685
дорог.
Продолжение приложения 3
-
СпециаJiьные регламентации для автобусов
Тормоза
двери
1
минимальные
размеры, мм
расположение
\высота
ширина
несколько
800
1600
вариантов
сзади с пра- 788
1716
вой стороны
Преимуще- -
ственно
перед зад-
ней осью
перед пе-
-
-
ред осью
предпочти-
тельно
(1)
700
1800
сбоку
500
(1)
560
справа
560
1830
запасные двери
минимальные размеры,
мм
расположение
\высота
ширина
различные варианты в зави-
симости от условий
сзади
слева
слева
-
сбоку
или сзади
710
-
-
-
400
1320
-
-
-
:r
"'
"
....
....
о
"=
""
"
о
"
о
о
"
=
....
"
"
"
>,
,,.
=
=
~
"'о
""
"'
-
2
-
2
11,5
2
10,5
2
-
2
2
2
12,2
2
число колес,
снабженных
тормозами
все колеса
4
4
4
4
4
половина
всех колес
315

Фирма 11 модель шасси
=
"'
"-
=
~
::
~
АЕС
С шасси для одноэтажных автобусов
1 Reliance 505 6MU3R
9,0
2 Reliance 505 6MU3R
.
10,7
3 Reliance 691 6U32R
10,7
4 Sw. ft 515 MP2R (гор.)
10, 1
5 Sw. ft 505 MP2R (гор.)
10,9
Модели для зксnор1·а
6 Reliance 6М U3RE ! L
9,0
7 Reliance 6М U3RE ! L
9,8
8 Rel!ance 6MU3RE/L
10,7
9 Regal 5U2R/L
.
10,0
10 Regal 5U2R/L
10,9
11 Ranger 4M4R 1L
.
..
9,2
12 Ranger 4M4R/ L
10,9
С шасси для двухэтажных автобусов
1:..1 Regeнt 3D2RA .
8')
·-
н Regent 3D2RA .
.
..
.
9,1
15 Regent 3D3RA .
8,2
16 Regent 3D3RA •
9,1
AlЬion (группа Leyland)
С шасси для одноэтажных автобусов
17 Viking VK-41L
9,1
18 Viking VK-43AL Bedford
9,5
19 VAS5
6,0
20 VAS2
6,0
21 SB3
7,6
22SB5
7,6
23 VAL 70 (трехосный с .~вумя передними осями
с управляемым11 колесамн)
9,2
24· VAM 3
8,1
25 VAM 70.
8,1
Bristol
С шасси для одноэтажных автобусов
26 RELH (меж.)
9,9
27 RELL (гор.)
9,9
28 RELН (меж.)
9,7
29 RELL (гор.)
9,7
30 RESH (меж.)
9,0
31 RESL (гор.)
(J,0
32 RESH (меж.)
9,2
33 RESL (гор.)
9,2
34 REMH (меж.)
10,3
35 REML (гор.) .
10,3
31 ti
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОБУСОВ
·(с
указанием фирм-изготовителей
Размеры шасси, м
"
Вес, кг
"'
....
"
"....
..
~
~=
~
"'"
:11 Q
::
."
:.;о
о
"
"
""
=
Q"
"'
Q>.
Q=
:Е
""
=о
а:::~ >.
"'
~"
"
"'Q
"'
::
= °'"'
о.
"'
""
=
:о:;;
(,) =~
"'
'°
"::
*
="
~2~ Q"'
"
о=
"
"'
:11<-
.,,. ....
"'
:с~ С'3
о
""
"'"'"'
,_о
"'
"'"'
=
6~:i:: "о.
5
"::"
о
~="
::
:11 о
"
~Uo
=
::
о.
(,J i::ici::
"'"'
"
"""'
<J
:i;a:
::
:о:: о
::О
о
С'3 i=;: >,
"'
"'
о:О
3
"==
"'"
"'
"""'"'
""
3
==
2,4 0,84 21,1 5,0 41-45 В Пер 3756 9500
2,4 0,86 21,1 5,7 50-55 В Пер 4121 12000
2,4 0,88 21,1 5,7 50-55 В Пер 4718 12500
2,4 0,56 19,8 5,0 50-55
3
4416 12000
2,4 0,53 21,6 5,7 50-55
3
4504 12000
2,4 0,89 20,4 5,0 50-55 В Пер 3756 11000
2,4 0,89 20,7 5,3 50-55 В Пер 3832 12000
2,4 0,89 21, 1 5,7 50-55 В Пер 3870 12000
2,4 0,84 19,8 5,3 42-44 В Пер 4845 15750
2,4 0,84 22,3 6,0 44-48 В Пер 4895 15750
2,4 0,99 21,4 5,0
-
В Пер 4052 10500
2,4 0,97 27,5 6,6
-
В Пер 4139 14000
2,4 0,59 18,3 5,0
ы В Пер 481\) 12000
2,4 0,59 21,0 5,7
73
В Пер 5038 13500
2,4 0,59 18,3 5,0
ы В Пер 4744 12000
2,4 0,59 21
5,7
73
В Пер 4945 13500
2,4 0,92 19,5 4,9
42
В Пер 3227 9000
2,4 0,92 19,5 4,9
41
3
3379 9000
--
9500
2,2 0,71 15,9 4,2 29-31 В Пер 21-64 6500
2,2 0,71 15,9 4,2 29-31 В Пер 1945 6500
2,2 0,76 19,5 5,5
41
В Пер 2391 8250
2,2 0,76 19,5 5,5
41
В Пер 2530 8250
2,4 0,74 21
5,4 52-55 В Пер 2806 10250
2,4 0,81 18,6 4,9 41-45 В Пер 2781 9250
2,4 0,81 18,6 4,9 41-45 В Пер 3050 .9250
2,5 0,81 21,6 5,7
47
В Пер 4856 12500
2,5 0,74 21,6 5,7
54
В Пер 4856 12500
2,5 0,81 21,6 5,3
45
В Пер 4856 12500
2,5 0,74 21,6 5,3
47
В Пер 4856 12500
2,5 0,81 19,8 4,9
44
В Пер 4856 11000
2,5 0,74 19,8 4,9
46
В Пер 4856 11000
2,5 0,69 19,8 4,9
44
В Пер 4856 11000
2,5 0,81 19,8 4,9
46
В Пер 4856 11000
2,5 0,81 23,8 5, 1
51
В Пер 5320 14000
2,5 0,74 2'3,8 6, l
53
В Пер 532() нооо

!.НГЛИИ ВЫПУСКА 1967 r.
и моделей шасси)
Двигатель
эксплуатационная
эксплуатационный
число uилиндров, рабочий
максимальная мощ-
максимальный кру-
фирма и модель
объем,
ность, л. с., при
тящий момент, к.Гм,
л
06.мин
при 06,мин
6DH АЕС
8, 189
154 при 2400
54 при 1300
6DH АЕС
8, 189
154 при 2400
54 при 1300
6DH АЕС 11,31
157 при 2400
63,2 при 1200
6DH АЕС
8, 189
154 при 2400
54 при 1300
6DH АЕС
8, 189
154 при 2400
54 при 1300
6DH АЕС
8, 189
154 при 2400
54 при 1300
6DH АЕС
8, 189
154 при 2400
54 при 1300
6DH АЕС
8, 189
154 при 2400
54 при 1300
6DH АЕС 11,31
205 при 2200
79, 1 при 1200
6DH АЕС 11,31
205 при 2200
79,1 при 1200
60 АЕС
8, 189
154 при 2400
54 при 1300
60 АЕС
8,189
154 при 2400
54 при 1300
60 АЕС
11,31
128 при 1800
55,5 11р11 1200
60 АЕС
11,31
128 при 1800
55,5 при 1800
60 АЕС
11,31
128 при 1800
55,5 при 1200
60 АЕС
11,31
128 при 1800
55,5 при 1200
бD Leylaпd 6,075
106 при 2200
37,5 при 1600
60 Leylaпd 6,54
125 при 2400
41,4 при 1600
60 Bedford 5,420
89 при 2600
32,3 при 1800
6Р Bedford
3,519
86 при 3400
23,5 при 1200
6Р Bedford
4,927
114 при 3200
30,6 при 1400
бD Bedford
5,42
98 при 2600
32,3 при 1800
6Р Bedford
7,634
135 при 2800
44,l при 1600
60 Bedford 4,927 113,9 при 3200
30,6 при 1200
60 Bedford
7,634
135 при 2800
44,1 при 1600
) На шасси Bristol с No 26 по No 3"5 может быть установ-
лен любой из следующих двигателей:
1 горизонтальный Oardner 6HLX, 10,45 л, 150 л. с. при
1
1700 об/ .мин., 67 кГ.м при 1100 об/ .мин.; имеются модифи-
кации с уменьшенной мощностью (135 и 120 л. с.);
горизонтальный Oardner бHLW 8,4 л, 112 л. с., при
} 1700 об/Nин., 49 кГ.м при 1200 об/мин.;
.горизонтальный LeyJand 0.600, 9, 8 л, · 130 л. с.,
1700 об/мин., 56 кГ.м при 1400 об/мин.;
при
горизонтальный Leyland 0.680, 169 л. с. при 2000 об/мин.;
76 кГ.м при 1300 об/ лtин.;
) горизонталы\ый А. Е. С.-691, 195 л. с. при 2000 об/лtи11,
79 кГ.м при l20J иб/ МЦ!t
ПРИЛОЖЕНИЕ 4
Трансмиссия
коробка пе-
Тип привода
тормозов
редач (число тип глав-
н площадь
Размер шин
передач пе-
ной пере- трения, см 2
реднеrо хода
дачи
И ТИП)
5S
в
А6990
· 9 .00 -20, рад.
5S
в
А6990
10.00-20, рад.
6S
в
А6990
10.00-20, рад.
4ЕА
в
А6990
9.00 -20, рад.
4ЕА
в
А6990
9.00 -20, рад.
5S
в
А6990
10.00-20, рад.
5S
в
А6990
10.00-20, рад.
5S
в
А6990
10.00-20, рад.
4ЕА
в
А7770
11.00-20, рад.
4ЕА
в
А7770
11.00-20, рад.
6С
в
A699J
10.00-20, рад.
6С
в
А6990
10.00-20, рад.
4АЕ
w
А7770 П11.00-20, 12 ел
39. 00-20, 10 ел
4АЕ
w
.А7770 П11 .00 -20, 20 ел
310.00-20, 12 ел
4S
w
А7770 П11.00-20, 12 ел
4S
w
39.00 -20, 10 ел
А7770 Пll.00-20, 14 ел
310.00-20, 12 ел
5С
BDR
А-Н6330
8.25-40, 14 ел
5С
BDR
А-Н6330
8.25-20, 12 ел
4S
н
А-Н3880
7 .50 -16, рад.
4S
в
V-H3880
7 .50 -16, рад.
4S
н
V-H4780
8.25-20, 12 ел
4S
н
А-Н4780
8.25-20, 12 ел
5S
н
А-Н4120
8.25-16
4S
н
V-H3870
9.00 -20
5S
н
А-Н3870
9.00 -20
)
1
l4S или
1
5S 4А
IIЛИ 6Л;
9.00 -20
1· полуав- ( BDR } А7700
10.00 -20
11.00-20 ''
томат и-
J
ческая
)
317

"
"-
~
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
4
4
4
7
8
9
Г-О
51
52
53
Г-4
55
5
5
6
7
58
59
60
61
26
6
6
·3
·4
65
318
Фирма и модель шасси
LН/S (гор., меж.)
LH (гор., меж.)
LH/L (гор., меж.)
С шасси для двухэтажных автобусов
VRL/SL .
VRL/LL .
VRL/SH
VRL/LН
VRT/SL .
VRT/LL .
VRT/Sil
VRT/LH
Daiшler (группа Jaguar)
С шасси для одноэтажных автобу(ОВ
Roadliner SRC6
Fleetliпe SRG6LX-33
Fleetline SRG6LW-33
.
Модели для экспорта
CVG 6LX-33 .
CVG 6LW-33 .
CVG бLХ-34.
С шасси для ,двухэтажных автобусов
CVG 5LW-27
.
ССО 5LW-27
ССО 6LW-27
CVG 6LW-27
CVG 6LX-27
CVG 6LW-32
CVG 6LX-30
Fleetline CRG 6LX-27
Fleetline CRG GL W-:П
Fleetline CRG 6LW-30
Fleetliпe CRG 6L W-30
·.
Fleetliпe CRG 6LX-33
Модели для экспорта
CVG 6LX-34.
Размеры шасси, м
..
о
"'"'
...
:i;o
о
о"
:о
*
3 =d)
>.
сс." с.
"'с"' "'
~:?S Ь: о"
"'
:oi ...
с.'"
"'"'"'
"о
"
:о
"с.:о "'с.
"'
о
:>!о
:о
с.
(.) ti::' :S. ::
"'
"'
"'"'
"'
:а"' о :;О
"'
а
"'"':о
"'"
6,5 2,3 0,84 14,9
7,9
-
0,84 19,8
2,6 2,5 0,84 21,0
9,9 2,5 0,46 20, 1
10,7 2,5 0,46 21,6
9,9 2,5 0,53 20, 1
10,7 2,5 0,53 21,6
9,1 2,5 0,46 20,1
9,8 2,5 0,46 21,6
9,1 2,5 0,53 20,1
9,8 2,5 0,53 21,6
11,0 2,5 0,64 21,5
10, 1 2,5 0,53 21,5
10, 1 2,5 0,53 21,5
9, 1 2,4 0,59 19,8
9, 1 2,4 0,59 19,8
10,0 2,4 0,61 23
8,2 2,4 0,61 18,0
8,2 2,4 0,61 18,0
8,2 2,4 0,59 18,0
8,2 2,4 0,59 18,0
8,2 2,4 0,59 18,0
9, 1 2,4 0,59 19,8
9, 1 2,4 0,59 19,8
8,2 2,4 0,53 20,7
8,2 2,5 0,53 20,7
9,1
-
0,53 20,7
9,1
-
0,53 20,7
10, 1 2,4 0,56 21,5
или
2,5
10,0 2,4 0,61 23
"'
вес, кг
"'
"
"
"'"'
"
""'
~
:>!о
"'
."'
"'
"
"'"'
о"'
"'
о>.
"'"'
"'°
"'
"'
[
"
"'
"'"
..,о
"'
"""'
"'
:a:i;
'°
:о
"'"'
"'
"'"'
"'
о:о
*
.о
"'
:о"'
о
""
:о
~§:
"'
"'"'
<.>
о
"'
"'"'
"'
""'о 1
"
"'
"'
"'
:>!""
"
"'"'"' 1
"'
"
о:а
о
"'"' >.
"
"'
а."'"'
а.
а
"'"'
3,8 37
впер 3504 11000
4,9 45 В Пер 3504 11000
5,7 49 В Пер 3504 11000
4,9 80
В Пер 5320 16000
5,7 84 В Пер 5320 16000
4,9 80
В Пер 5320 16000
5,7 84 В Пер 5320 16000
4,9 70
В Пер 5320 16000
5,7
77
В Пер 5320 16000
4,9 70
В Пер 5320 16000
5,7
77
В Пер 5320 16000
5,7 49-53
з
5101 13500
5,7 45
3
5605 13500
5,7 45
3
5605 13500
5,7 45-50 В Пер 4958 14000
5,7 45-50 В Пер 4958 14000
6,6 60-70 В Пер 5252 16000
5,0 58-66 В Пер 4252 12500
5,0 58-66 В Пер 4252 12500
5,0 58-66 В Пер 4756 14000
5,0 58-66 В Пер 4756 14000
5,0 58-66 В Пер 5756 14000
5,7 58-74 В Пер 4957 14000
5,7 68-74 ВПер 4957 14000
4,9 72
3
5504 14000
4,9 72
3
5504 14000
4,9 78
3
5555 14000
4,9 78
3
5555 14000
5,7 86
3
5806 14750
6,6 86-90 Пер 5353 16000
1

Двигатель
число цилиндров,
фирма и модель
рабочий
объем,
л
эксплуатациоиная
максимальная мощ­
ность, л. с., при
об.мин
эксплуатациониый
максимальный кру­
тящий момент, кГм,
при об,мин
l На шасси Bristol с No 36 по No 38 может быть уста-
новлен один из следующих двух двигателей:
горизонтальный Perkins Н6/364; 5,8 л, 95 л. с. при
J 2400 об/ мин, 31 кГм при 1000 об/ мин
горизонтальный Leyland 0.400, 6,54 л, 125 л. с. при
2400 об/мин, 41 кГм при 1600 об/мин
) На шасси Bristol с No 39 по No 46 может быть уста-
новлен любой из следующих двигателей:
1 Gardner 6LX, 185 л. с. при 1850 об/мин, 74 кГ.м при
11000 об/мин;
Gardner 6LX, 150 л. с" при 1700 об/ .мин, 67 кГ.м при
1100 об/.мин;
~ Gardner 6LW, 112 л. с. при 1700 об/ мин, 49 кГ.м при
1200 об/ мин;
1 Leyland 0.680, 169 л. с. при 2000 об/ .мин, 76 кГ.м при
1300 об/ .мин;
Leyland 0.600, 130 л. с. при 2200 об/ .мин, 56 кГ.м при
J 1400 об/мин;
АЕС 691, 169 л. с. при 2000 об/ .мин, 79 кГ.м при
1200 об/мин
6DV Commins 9,63
192 при 2600
61,4 при 1600
6D Gardner 10,45
150 при 1700
66,9 при 1050
6D Gardner
8,4
112 при 1700
49,4 при 1300
6D Gardner 10,45
150 при 1700
66,9 при 1050
6D Gardner
8,4
112 при 1700
49,4 при 1300
6D Gardner 10,4S
150 при 1700
66,9 при 1050
6D Gardner
7,0
94 при 1700
41,4 при 1300
6D Gardner
7,0
94 при 1700
41,4 при 1300
6D Gardner
8,4
112 при 1700
49,4 при 1300
6D Gardner
8,4
112 при 1700
49,4 при 1300
6D Gardner 10,45
150 при 1700
67 при 1050
6D Gardner
8,4
112 при 1700
49,4 при 1300
6D Gardner 10,45
150 при 1700
67 при 1050
6D Gardner 10,45
150 при 1700
67 при 1050
6D Gardner
8,4
112 при 1700
49,4 при 1300
60 Gardner 10,45
150 при 1700
67 при 1050
6D Gardner
8,4
112 при 1700
49,4 при 1300
6D Gardner 10,45
150 при 1700
67 при 1050
60 Gardner 10,45
150 при 1700
67 при 1050
Трансмиссия
коробка пе­
редач (число
передач пе­
реднего хода
и тип)
}
5S или
5А
)
1
1
}4Аили
5А
J
4ЕА
4ЕА
4ЕА
4ЕА
4ЕА
4ЕА
4Е
4С
4С
4ЕА или 4Е
4ЕА или 4Е
4ЕА или 4Е
4ЕА или 4Е
4ЕА
4ЕА
4ЕА
4ЕА
4ЕА
4ЕА
тип глав­
ной пере­
дачи
}в
1
lBDR
J
в или
B2S
BDR
BDR
w
w
w
w
w
w
w
w
w
w
BOR
BO.R
BDR
BOR
BOR
w
Продолжение при.1/.ожения 4
Тип привода
тормозов
и площадь
трения, см2
} А5800
)
1
~ А8800
1
J
А8800
А8260
А8260
А8260
А8260
А8260
А6980
А6980
А6980
А6980
А6980
А8260
А8260
А8260
А8260
А8240
А8260
А8260
А6980
Размер шин
7.50 -20
!IЛИ
8.25-20
или
9.00 -20
11.00 -20
10.00 -20
) 9.00 -20
или
10.00 -20
Пер 11.00 -20
310.00 -20
Пер 11.00 -20
3 10.00 -20
Пер 11.00 -20
310.00 -20
10.00 -20
10.00 -20
10.00 -20
10.00 -20
10.00 -20
Пер 11 . 00-20
3 10.00 -20
Пер 11.00 -20
310.00 -20
10.00 -20
10.00 -20
10.00 -20
10.00 -20
10.00 -20
Пер 11.00-20
310.00 -20
319

Размеры шасси, м
"'
Вес, 1-:г
""
...
v
.
uV
....
с
"'=
"'
"'.
'-
:11 о
'-
.
"'"
о
"'
"'
"""'
о
=
о"'
"'
QU
~=
"'
"'u
"'
с:>->
~5.~ >,
"'
~"
v
""
Фирма и модель шасси
а.
"'
"
·=о
~=~ "'
"
:т=
=
:а'"'
""
v"
v
:J:
о.:!~ о"
о=
*
"'
"':ii ...
о. ....
:
="
Q
"'u
=
"'
:;~~ ... о
"'
~~:
"'
"'"'
"'
"
"о.
u
о
"
~"'
=
"'
о.
:о! о
v
:тuо
=
u
"
"
u =~=
""
"'
u ="'
u
u
:.!•=
;:!;
::i
:а"о "о
о
"
"' >,
"
"'
о:а
а
"'"'"'
"'"'
"'
а."'"'
а.
а
==
Ford
С шасси для одноэтажных автобусов
66 R192
7,8 2,3 0,79 17,4 4.9 45
В Пер 2908 9500
67 R192
7,8 2,3 0,79 17,4 4,9 45
В Пер 2906 9500
68 R226
8,6 2,3 0,79 19,2 5,5 52
В Пер 3353 10750
69 R226
8,6 2,3 0,79 19,2 5,5 52
В Пер 3353 10750
Guy
С шасси для одноэтажных автобусов
(экспортные модели)
70 Arab. Mk. VSD
7,9
. 2,4 0,61 18,3 4,6 28
В Пер 4252 9000
71 Arab. Mk. VSD
9,8 2,4 0,61 21,6 5,7 42
В Пер 4605 12000
72 Arab. Mk. VSD
9,8 2,4 0,61 21,6 5,7 42
В Пер 4906 12000
73 Arab. Mk. VSD
11
2,4 0,61 23,8 6,7 48
В Пер 5000 13500
74 Arab. Mk. VSD
11
2,4 0,61 23,8 6,7 48
впер 4958 13500
75 Warrlor Trambus .
9,5 2,4 0,89 19,2 4,8 43
гпп 3756 11000
76 Warrior Trambus .
10, 1 2,4 0,89 20,7 5,2 50
гпп 3907 12000
77 Warrior Trambus .
10,5 2,4 0,89 22,0 5,5 63
гпп 4000 12000
78 Victory Trambus.
10,5 2,4 0,8 22,0 5,5 52
гпп 4958 15000
79 Victory UF
11
2,4 0,89 22,9 6,0 56
В Пер 5000 15000
80 Victory UF
10,5 2,4 0,89 22,0 5,5 52
В Пер 4958 15000
81 Victory UF
10,5 2,4 0,88 22,0 5,5 52
В Пер 5504 15000
82 Victory UF
10,5 2,4 0,89 22,О 5,5 52
В Пер 5504 15000
83 Victory UF
11
2,4 0,89 22,9 6,0 56
В Пер 5151 15000
м Victory UF
11
2,4 0,89 22,9 6,0 56
В Пер 5101 15000
85 Conguest SRC-6
11
2,5 0,61 21,6 5,7 53
з
4856 12500
С шасси двухэтажных автобусов
86 Arab. Mk. VDD
8,2 2,4 0,59 19,5 5,0 65 ВЗПоп 4643 12000
87 Arab. Mk. VDD
9,2 2,4 0,59 21,0 5,7 73 ВЗПоп 4781 13500
88 Arab. Mk. VDD
9,2 2,4 0,59 21,0 5,7 73 ВЗПоп 4920 13500
Leyland
С шасси для одноэтажных автобусов
89 Comet ВС 6RP. LP
8,4 2,3 0,84 21,3 5,2 37
В Пер 3856 10250
90 Tiger Cub PSUCI. 11 (гор.)
9,2 2,3 0,89 18,3 4,9 44
гпп 3856 9000
91 Tiger Cub PSUCl. 12 (меж.).
9,2 2,3 0,89 18,3 4,9 41
гпп 3957 9500
92 Leopard PSU3. lR (гор.)
11,0 2,5 0,89 21,3 5,7 53
гпп 4756 11250
93 Leopard PSU3A. 2R (гор.)
.
11,0 2,5 0,89 21,3 5,7 53
гпп 4831 11250
320

Продолжение приложения 4
Двигатель
Трансмиссия
коробка пе-
Тип привода
эксплуатаu1101111ая
эксплуата1шонный
тормозов
число UИЛIШдров, рабочий
максимальная мощ-
максимальный кру -
редач (число тип глав-
и площадь
Размер шин
фирма и модель
объем,
ноет ь, л. с., при
тящий момент, J{,ГМ, передач пе- ной пере- трения, см 2
л
об,мин
при 06/MllN
реднеrо хода
дачи
и тип)
бР Ford
4,92
130 при 3400
35,3 при 1800
5S
в или А-Н6380
9.00 -20, рад.
B2S
60 Ford
5,42
104 при 2800
32,8 при 1700
4S
н.в
А-Н6380
9.00 -20, рад.
5,95 115,5 при 2800 36,3 при 1400/1600
5S
B2S
А-Н6380
9. 00-20, рад.
бР Ford
4,92
130 при 3400
35,3 при 1800
5S
в или А-Н6380
9.00 -20, рад.
B2S
60 Ford
5,95 115,5 при 2800 36,3 при 1400/ 1600
5S
в или А-Н6380
9. 00-20, рад.
B2S
60 Gardner
8,4
112 при 1700
49,4 при 1300
4С
w
А6000
9.00 -20
60 Gardner
8,4
112 при 1700
49,4 при 1300
4С
w
А6800
9.00 -20
60 Gardner 10,45
150 при 1700
67 при 1000
4ЕА
w
А6880
9.00 -20
60 Gardner 10,45
150 при 1700
67 при 1000
4ЕА
w
А6800
Перl 1.00-20
310.00 -20
60 Gardner
8,4
112 при 1700
49,4 при 1300
4С
w
А6800
Пepll.00-20
310.00 -20
60 АЕС
8, 19
149 при 2200
54 при 1200
8С
в
А7520
9.00 -20
60 АЕС
8, 19
149 при 2200
54 при 1200
8С
в
А7520
10.00 -20
60 АЕС
8, 19
149 при 2200
54 при 1200
6С
в
А7520
10.00 -20
60 Oardner 10,45
150 при 1700
67 при 1000
4ЕА
w
А7520
Перl 1.00-20
310.00 -20
60 Oardner 10,45
150 при 17СО
67 при 1000
4ЕА
w
А7520
Перl 1.00-20
310.00 -20
60 Oardner
8,4
112 при 1700
49, 4 при 1300
4ЕА
в
А7520
Пер 11. 00 --: -20
310.00 -20
60 Gardner 10,45
150 при 1700
67 при 1000
4ЕА
в
А7520
Пepll .00 -20
310.00 -20
60 Leyland
11, 1
150 при 1700
62, 1 при 1000
6S
в
А7520
Пepll .00 -20
310.00 -20
60 Oardner 11 '1
150 при 1700
62, 1 при 1000
6S
в
А7520
Перl 1.00-20
310.00 -20
60 Gardner 10,45
150 при 1700
67 при 1000
4ЕА
в
А7520
Пepll .00 -20
310.00 -20
.6 0V Commins_
9,63
192 при 2600
61,3 при 1000
4ЕА
в
AR800
10.00 -20
60 Oardner
8,4
112 при 1700
49,4 при 1300
4С
w
А6800
9.00 -20
60 Oardner
8,4
112 при 1700
49,4 при 1300
4С
w
А6800
10.00 -20
60 Gardner 10,45
150 при 1700
67 при 1000
4ЕА
w
А6800
10.00 -20
60 Leyland
6,075 115 при 2400
37,5 при 1600 5С или 6С BDR или А6440
B2S
9.00-20, 10 ел.
60Н Leyland 6,54
131 при 2400
41,4 при 1600 5С или 4S в или
А7110
B2S
9.00 -20, 10 ел.
60Н Leyland 6,54
131 при 2400
41,4 при 1600 5С или 4S в или
B2S
А7110
9.00 -20, 10 ел.
60Н Leyland 9,8
125 при 1700
55,9 при 1400
4S
в или
B2S
А7110 10.00-20, 10 ел.
60Н Leyland 9,8
125 при 1700
55,9 при 1400
4ЕА
в или
B2S
А7110 10.00 -20, 12 ел.
321

=
=
~
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
322
-
-
-
-
-
--··
Размеры шассн, м
'
'"'
2
"'о
"'=
о
о
=
"'"'
"'
о°'"'
"
Фирма и модель шасси
=="'
"'
"'
u"'
о.
"
"-"'
"'
'°
о."" о. о"
"'
::!<-
о.'"
"
"""
...
о
"=
"'
=
... °' "'
"' о.
~
:::
=
о
::! о
о.
u t:i::•::
""'
"'
=
=
"'
:а=о :О
о
"'
3
"'= =
"'=
"'
Leopard PSU3. 3R (меж.)
11,0 2,5 0,89 21,3 5,7
Leopard PSU3A.4R (меж.)
11,0 2,5 0,89 21,3 5,7
Leopard PSU4.1R
9,2 2,4 0,89 18,3 4,9
Leopard PSU4A. 2R
9,2 2,4 0,89 18,3 4,9
Leopard PSU4.3R
9,2 2,4 0,89 18,3 4,9
Leopard PSU4A. 4R
9,2 2,4 0,89 18,3 4,9
Panther PSU. lA. Щ (гор.)
11,0 2,4 0,48 19,2 5,7
Panther PSUR, 2A/2R (меж.) .
11,0 2,4
5,3
0,89 19,2 5,7
Panther Cub (гор.) ,
10, 1 2,5 0,48 18,9 5,0
Модели для экспорта
Tiger OPS4A. 15 ....
.
9,9 2,4 0,71 21,3 6,6
Worldmaster LERT. 1f1
.
10, 1 2,4 0,89 21,3 5,5
Worldmaster LERT. 2/1.
10,7 2,4 0,89 23,8 6, l
Worldmaster LCRT. 1/1.
10, 1 2,4 0,89 21,3 5,5
Worldmaster LCRT. 2/1 .
10,7 2,4 0,76 23,8 6, l
С шасси для двухэтажных автобусов
Titan PD2A.44, PD2A.54.
8,2 2,4 0,62 18,3 5,0
Titan PD2.47, PD2.57
8,2 2,4 0,62 18,3 5,0
Tltan PD3.l 1 .
9,2 2,4 0,62 20,0 5,7
Titan PD3A.12
.
9,2 2,4 0,62 20,0 5,7
Titan PD3.14
9,2 2,4 0,62 20,0 5,7
Titan PD3A.15.
9,2 2,4 0,61 20,0 5,7
Atlantean PDRlA.l, PDRl .3
9,2 2,4 0,48 18,3 5,0
Atlantean PDR. 2.1
10,1 2,4 0,48 -
5,7
Leyland-MCW
Olimpic EL2/45, ER2/45 и EL3/45
11,0 2,4 0,89 23,8 6, 1
Seddon
С шасси для одноэтажных автобусов
Mark 17
9,9 2,2 0,74 19,8 5,4
Pennine IV
9,8 2,3 0,76 19,8 5,0
Pennine IV
9,8 2,3 0,76 19,8 5,0
* Возможна поставка модификаций с левым расположением рулевого управления.
** Заднее расположение двигателя; передняя дверь впереди передних колес.
"'
Вес, кг
"'
...
"'
u"'
...
"'"'
~
:!о
'
"'
=
"'"
о"
"'
о'-'
"'u
"'
="'
~"'
"'
'°
=
·=о
"'"'
=
- ...
"'=
"'
"""'
о=
"'
="
""
="'
о
"u
!-<§~
"
""
"'u"'
о
§ ~"'
"'
о
;:;
u"'"'
:!•=
"'
"'"'"'
"
о:;;
"'""'"'
Р..
3
::: =
49-51 гпп 4856 11250
49-51 гпп 4932 11250
44
гпп 4706 11250
44
гпп 4781 11250
41
гпп 4806 11250
41
гпп 4882 11250
53 ГЗПрод 4882 12000
49 ГЗПрод 4857 12000
45 ГЗПрод 4504 10000
48
гпп 5302 13000
45-60 гпп 5315 13250
45-64 гпп 5378 13250
45-60 гпп 5345 13250
45-64 гпп 5378 13250
64
В Пер - 12000
64
В Пер 5161 12000
70-74 В Пер 5227 13500
70-74 В Пер 5220 13500
70-74 впер 5227 13500
70-74 В Пер 5290 13500
78 ВЗПоп 5605 13750
84-88 ВЗПоп 5655 16000
45 ВЗПоп 8605 15000
37
-
3151 10000
48
-
3151 ДО
12000
48
-
3504 ДО
12000

Продолжение приложения 4
Двигатель
Траисмиссия
коробка пе-
Тип привода
эксплуатационная
эксплуатационный
тормозов
число цилиндров, рабочиil
максимальная мощ-
максимальныil кру- редач (число тип глав-
и площадь
Размер шин
фирма и модель
объем,
ность, л. с., при
тящий момент, кГм, передач пе- нoli пере- трения, см•
л
об/мин
при об/мин
реднего хода
дачи
И ТИП\
бDН Leyland
9,8
130 при 2200
55,9 при 1400
4S
в или
А7110
10.00-20, 12 ел.
B2S
бDН Leyland
9,8
130 при 2200
55,9 при 1400
4ЕА
в или
А7110
10.00-20, 12 ел.
B2S
бDН Leyland
9,8
125 при 1700
55,9 при 1400
4S
в или
А7110
9.00-20, 12 ел.
B2S
бDН Leylaпd 9,8
125 при 1700
55,9 при 1400
4ЕА
в или
А7110
9.00-20, 12 ел.
B2S
бD Leyland
9,8
130 при 2000
55,9 при 1400
4S
в или
А7110
9.00-20, 12 ел.
B2S
бD Leyland
9,8
130 при 2000
55,9 при 1400
'4ЕА
в или
А7110
9.00-20, 12 ел.
B2S
бD Leyland
9,8
130 при 2000
55,9 при 1400
4ЕА
в или
А8170
10.00-20, 12 ел.
B2S
бD Leyland
9,8
130 при 2000
55,9 при 1400
4ЕА
в или
А7230
10.00-20, 12 ел.
B2S
бD Leyiand
6,54
131 при 2400
41,4 при 1600
4ЕА
в
А8170
9.00-20, 12 ел.
6D Leyland
9,8
125 при 1800
56,6 при 900
4ЕА
w
А8170
11.00-20, 12 ел.
} бDН Leyland
4ЕА или5ЕА w
А8170
11.00 -20, 12 сп.
11,1
150 при 2000
62, 1 при 1200 4ЕАили5ЕА w
А8170
11.00-20, 12 ел.
4ЕА или5ЕА w
А8170
11.00-20, 12 ел.
4ЕА или5ЕА w
А8170
11.00-20, 12 ел.
)
9,8
125 при 1800
56,6 при 900
4ЕА
w
А8170
П11. 00-20, 12 ел.
1
310.00-20, 12 ел.
9,8
125 при 1800
56,6 при 900
4S
w
А8170
Пll.00-20, 12 ел.
310.00-20, 12 ел.
1
9,8
125 при 1800
56,6 при 900
4S
w
А8170
П11.00-20, 12 ел.
310.00~20, 12 ел.
9,8
125 при 1800
56,6 при 900
4ЕА
w
А8170
П11.00-20, 12 ел.
} 6D Leyland
310.00-20, 12 CJI.
1
9,8
125 при 1800
56,6 при 900
4S
w
А8170
Пll.00-20, 12 ел.
310.00-20, 12 ел.
9,8
125 при 1800
56,6 при 900
4ЕА
w
А8170
П11. 00-20, 12 ел.
J
310.00-20, 12 ел.
9,8
130 при 1800
55,2 при 1300
4ЕА
в или
А8170
10.00-20, 14 ел.
DR
ШО.00-20, 16 ел.
9,8
130 при 1800
55,2 при 1300
4ЕА
в
А8170
310.00-20, 14 ел.
11'1
153 при 1750
66,5 при 1750
6DH Leyland 11, 1
150 при 2000
62, 1 при 1200
4ЕА
w
А8180
11.00-22, 12 ел.
6D Perkins
5,8
120 при 2800
35,9 при 1450
5С
B2S
А5810
8.25-20, 12 ел.
6D Perkins
5,8
120 при 2800
35,9 при 1450
5С
в или
А6960
9.00 -20
2S
8DB Perkins
8,36
170 при 2800
52,5 при 1500 5S или 6С в или
А7560
9.00 -20
2S
323

Технические характеристики авто
Nмакс-макси- Мкр тока-
максимальный
Допусти-
мальная
крутящий
Рабочий
Вкестимость,
мый
Снаря-
мощность,
момент,
объем
Фирма-изготовитель и модель автобуса
число мест
полный
женный л. с., оборо- кГм/обороты, двигателя,
для сидения
вес, кг
вес, кг
ты, соответ-
соответст-
см'
ствующие
вующие
Nмакс
Мкр тока
Auwarter
NH 8L
47/35
9400
6340
110/2600
33/ 1600
6126
NH 9L
63/39
11200
7150 120/2600
36/1600
6128
NH lOL
69/43
12300
7520
132/2600
42/1600
6126
NH 12L
81/51
13200
8560 150/2600
48/ 1600
6126
NH 16L
103/63
16000
9400
210/2100
78/1200
11045
NH 13L
101/43
14500
7890
150/2600
48/1600
6126
NB 26L
131/101
16000
9320
150/2400
48/1400
7416
NH 12L Economic
51 /51
13000
7600
48/1400
7790
-
NH 13L Kбln
120/34
16000
7970
160/2600
48/1400
7790
NH 22L Sk yliner
76/76
16000 10300 230/2150
86/ 1200
11940
Biissing
Городские автобусы
Prafekt 11
100/28
15175
7400
155/2400
49/1400
7416
Priifekt 12
102/34
15175
7600 155/2400
49/ 1400
7416
Prafekt 12D
106/34
15175
7500 155/2400
49/1400
7416
Priifekt 13.
110/37
15175
7600 155/2400
49/1400
7416
Prafekt 13 (VOV)
102/49
15175
7850 155/2400
49/ 1400
7416
Prafekt lЗD ..
106/32
15175
7700
155/2400
49/1400
7416
Priifekt 25/26
93
16000
9900 155/2400
49/ 1400
7416
Prasident 14.
113/34
16000
8700
150/2000
63/1200
9850.
Priisident 18 .
185/46
22000
9800 150/2000
63/1200
9850
Prasident 17/19
158/44
22000
11570 150/2000
63/ 1200
9850
Междугородные автобусы
Prafekt 11
84/41
15175
7400
155/2400
49/1400
7416
Prafekt 12
.
94/45
15175
7600 155/2400
49/1400
7416
Prafekt 13
100/49
15175
7600 155/2400
49/1400
7416
Prafekt 13
101/51
15400
8400
150/2400
49/1400
7416
Prafekt 13 (VOV)
102/49
15175
7850 155/2400
49/1400
7416
Prafekt 13
91 /51
15800
8200
155/2400
49/ 1400
7416
Prafekt 15
97/57
15800
8500 155/2400
49/ 1400
7416
Prafekt 25/26
93/93
16000
9900 155/2400
49/ 1400
7416
Prasident 14
107/51
16000
8600 150/2000
63/1200
9850
Prasident 18
133/66
22000 10000
150/2000
63/1200
9850
Prasident 17/19
148/73
22000
11700
150/2000
63/1200
9850
Туристские автобусы
Konsu\ 11 .
46/46
11800
7500 126/2800
38/ 1400
5890
Prafekt 13 .
53/53
15800
8200
155/2400
48/ 1400
7416
Prafekt 15 .
61 /61
15800
8500 150/2400
48/1400
7416
Konsul Verbund.
-
11800
3650 126/2800
38/ 1400
5890
Prafekt Ver Ь und .
-
13200
4500 155/2400
49/1400
7416
Prasiden t V е rbund .
-
16000
5720
150/2000
63/1200
9850
Юissbohrer
Setra S7 ..
47/30
8100
5200
135/2600
40/1400
6490
§etra SlOO .
68/41
10400
6600 160/2600
48/1400
7788
etra Sl10 .
76/45
11600
7200
160/2600
48/1400
7788
Setra S 120
84/49
13000
7500 180/2150
63/1300
11940
Setra S 130
91/53
14000
8200 200/2150
70/1200
11940
Setra S 150
102/61
14500
8800 215/2150
78/1200
11940
Setra S 125
125/34
15180
7100
160/2600
48/1500
7788
Setra S 125 UL
116/59
16000
8400 200/2150
70/1200
11940
Setra SO 175
196/48
24600 11200 185/2100
73/1200
11550
Setra SO 175 UL.
180/83
24000
11900
170/2100
71/1300
11050
Юockner-Humboldt-Deutz (Magirus)
150R10
47/47
12000
7800
150/2800
45/1400
7478
150L10
.
85/47
13200
7500 150/2800
45/1400
7478
200 RS 12
55/55
13200
8800 200/2800
60/1400
9974
324

бусов ФРГ выпуска 1\)67 roдi\
hродолжение приложения 4
.
Подвеска
l'абаритные размеры, м
'"'"'
~~ "'"""'"'
"""
~с
Максимальная Стоимость,
"_u
»"'
,,.""
""
Шины
высота
База, м
скорость,
марки
о"" '"''°
""о 00
передняя
задняя
длина
ширина
(без
км/ч
ФРГ
о~~
"о.
нагрузки)
с .... "'
uO
u "'"'
=;;.:: :::"
~~g ~i=~
3
5
Пи
Пи
7.50 -20
8, 16
2,50
2,88
3,60
94
-
3
5
Пи
Пи
8.25-20
8,95
2,50
2,88
4,20
96
-
3
5
Пи
Пи
9.00-20
9, 10
2,50
2,90
4,20
98
-
3
5
Пи
Пи
9.00-20 10,72
2,50
2,95
5, 12
98
-
3
6
Пи
Пи
10.00 -20 12,00
2,50
2,99
5,90
101
-
3
5
Пн
Пи
9.00 -20 11,20
2,50
2,75
5,64
80
-
пп
5
Пи
Пи
10.00-20 11,30
2,50
4,00
5,64
76
-
3
5
Пи
Пи
9.00 -20 11,08
2,50
2,98
5,60
98
-
3
5
Пн
Пн
10.00-20 11,52
2,50
2,75
5,30
78
-
3
6
Пн
Пн
10.00-20 12,00
2,50
3,80
6, 14
102
-
пз
5
Пн
Пн
9.00-20 10, 11
2,50
3,00
4,75
70
71950
пз
5
Пи
Пн
9.00-20 10,76
2,50
3,00
5,40
70
74750
пз
5
Пн
Пн
9.00 -20 10,62
2,50
3,00
4,75
70
76000
пз
5
Пн
Пн
9.00-20 11,27
2,50
3,00
5,40
70
76200
пз
5
Пн
Пн
9.00 -20 11,00
2,50
3,00
5,60
70
-
пз
5
Пи
Пн
9.00-20 11,27
2,50
3,00
5,40
70
77100
пз
5
Пн
Пн
10.00-20 11,00
2,50
4,00
5, 10
81
-
пп
6
Пн
Пн
10.00-20 11, 77
2,50
3,05
5,40
83
86700
пп
6
Пн
Пн
11.00-20 12,00
2,50
3,63 5,35/1,33
70
-
пп
6
Пн
Пи
11.00-20 16,50
2,50
2,87 5,35/6, 13
65
-
пз
5
Пн
Пн
9.00-20 10, 11
2,50
3,00
4,75
90
73459
пз
5
Пи
Пн
9.00 -20 10,76
2,50
3,00
5,40
90
75350
пз
5
Пн
Пн
9.00-20 11,27
2,50
3,00
5,40
90
76750
пз
5
Пн
Пн
10.00-20 11,32
2,50
3,00
6,00
-
82200
ПЗ
5
Пи
Пн
9.00-20 11,00
2,50
3,00
5,60
70
-
пз
10
Пи
Пн
10.00-20 11,00
2,50
3,05
5,40
90
89900
пз
10
Пн
Пн
10.00-20 12,00
2,50
3,05
5,66
90
94600
ПЗ
5
Пн
Пн
10.00-20 11,00
2,50
4,00
5, 10
81
-
пп
6
Пн
Пи
10.00 -20 11,80
2,50
3,Q5
5,85
83
87250
пп
6
Пн
Пн
11.00-20 12,00
2,50
3,63 5,35/1,33
84
-
пп
6
Пн
Пн
11.00 -20 16,50
2,50
2,97 5,35/6, 13
70
-
п
10
Лр
ЛР+Рез
8.25-20 10, 11
2,50
2,97
4,50
95
80750
пз
10
Пи
Пи
10.00 -20 11,00
2,50
3,05
5,40
94
87700
пз
10
Пн
Пн
10.00-20 12,00
2,50
3,05
5,66
94
93250
п
5
Лр
ЛР+Рез
9.00-20
8,66
2,36
-
4,50
-
27700
пз
5
Пи
Пи
10.00-20 10,02
2,36
-
4,85
-
39250
пп
6
Пн
Пи
11.00-20 10,76
2,36
-
5,35
-
48200
3
5
Пр
Лр+Рез
7.50-16
7,67
2,3
2,88
3,63
110
61400
3
5
Пр
Jlp+Peз
8.25-20
8,7
2,5
3,09
3,94
106
72940
3
8
Пр
Лр+Рез
8.25-20
9,5
2,5
3, 10
4,58
113
78520
3
8
Пр
Лр+Рез
9.00-20 10,45
2,5
3, 13
4,98
115
84100
3
6
Пр
Лр+Рез 10.00 -20 11,27
2,5
3, 15
5,47
98
90710
3
6
Пн
Пи
10.00-20 12,00
2,5
3, 15
6,00
115
98920
~j5
Пн
Пн
9.00-20 10,65
2,5
3,05
5,25
70
78450
6
Пн
Пн
10.00 -20 12,00
2,5
3,06
6,0
98
84550
пп
6
Пн
Пн
11.00 -20 16,7
2,5
3,05 5,25+6,4
69
-
пп
6
Пн
Пи
11.00-20 18,00
2,5
3,05 5,25+7 ,3
77
-
3
5
Пн
Пн
9.00-20 10.10
2,50
3,00
4,50
91,1
89850
3
5
Пн
Пн
9.00 -20 10, 10
2,50
3,00
4,50
91,1
74750
3
6
Пн
Пн
9.00-20 11,60
2,50
3,00
5,73
92,6
103130
22 Заказ 1359
325

Фирма-изготовитель и модель автобуса
200 LS 12
150s10
150s11
150s12
535 НО R9
35НОU9
35НОRIO.
55
7
7
7
35 но UIO.
50 но мю.
50 HO-MIOA
50 HO-Mll .
150 HO-Ml l А
50 HO-Vl 1
50 НО-011
50 HO-Rll
50 HO-Ul2
50 HO-Rl2
50 HO-V12.
50 НО-М12А
90 UO-M12A
90 UG-Ml6.
7
7
7
7
7
7
7
8
8
8
8
'90 UG-M18
90 UG-Ul8
MAN
Dai111Ier - Benz
о
о
о
о
о
о
о
()
309.
309.
309.
309 13
309 13
309 13
302-10 R Un
302-10 R Uh
302-IO R Unh
302--11 R St
о
о
с
о
(
> .ЗО2-11 R Sth .
302-11 R St
) 302-11 1~ Sth .
о
о
о
о
()
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
302-11 R Un
302-11 R Un
302-11 R Uh
302-11 R U11
302-11 1( Uпl1
302-11 R Uпh
:ю2-12 R St
302-12 R Sth .
302-12 R St
302-12 R Sth .
302-12 R Оп.
302-12 R Оп
302-12 R Uh .
302-12 R Uh.
302-12 R Onh
302-12 R Опh
317 к
317 f(
317 к
317.
317.
326
.,
.
;
Вместимость,
число мест
для сидения
98/55
95/32
113/3()
115/38
42/42
70/39
46/46
77/43
104/31
104/31
115/35
115/35
99/47
93/51
54/54
95/55
62/62
103/51
107/42
111/31
164/48
190/58
179/81
17/17
17/17
17/17
17/17
17/17
17/17
52/52
43/43
41 /41
92/32
92/32
100/33
100/33
57/57
57/57
47/47
47/47
45/45
45/45
102/35
102/35
1\0/36
110/36
62/62
62/62
51 /51
51 /51
49/49
49/49
112/38
112/27
106/40
98/48
111/33
Nмакс-ыак- Мкр тока-
максимальный
Допусти-
симальиая
крутящий
Рабочий
мый
Снаряжен- мощность,
момент,
объем
полный
ный вес, л. с.; обороты, кГм(обороты, двигателя,
вес, кг
кг
соответст- соответствую-
rм~
вующие
щне
Nмакс
Мкр тока
14250
8400 200/2800
60/1400
9974
13200
6550 150/2300
53/1300 8730
15180
7450 150/2800
45/1300
7476
15180
7300 150/2300
53/1300 8730
11500
7100 160/2500
50/ 1600
7030
11600
6900 160/2500
50/1600
7030
11600
7450 160/2500
50/1600
7030
12300
7250 160/2500
50/ 1600
7030
14500
7200 160/2500
50/1600
7030
14500
7250 160/2500
50/1600
7030
15000
7400 160/2500
50/ 16)() 7030
15000
7450 160/2500
50/ 1600
7030
14500
7400 160/2500
50/ 1600
7030
14500
8300 160/2500
50/1600
7030
14500
8400 160/2500
50/1600
7030
15000
8800 192/2100
71/1300 10350
14500
9000
192/2100
71/1300 10350
15000
8300 160/2500
50/1600
7030
15000
8300 160/2500
50/1600
7030
16000
8800 192/2100
71/1300 10350
22000 11300 192/2100
71/1300 10350
25000 12100 192/2100
71/1300 10350
25000 12400 192/2100
71 /1300 10350
4000
-
55/4350 11,5/2400
1988
4000
-
55/4350 11,5/2400
1988
4600
-
55/4350 11,5/2400
1988
4000
-
68/5000 13,2/2500
1988
4000
-
68/5000 13,2/2500
1988
4600
-
68/5000 13,2/2500
1988
11600
7050 126/2800
36/ 1600 5675
12760
7300 126/2800
35/1600 5675
12760
7130 126/2800
36/ 1600 5675
13200
7140 126/2800
36/1600 5675
13200
7220 125/2800
36/1600 5675
13970
7390 126/2800
36/1600 5675
13970
7470 126/2800
36/1600 5675
11600
7230 126/2800
36/1600 5675
11600
7310 126/2800
36/1600 5675
11600
7880 126/2800
36/1600
5675
11600
7880 126/2800
36/1600 5675
11600
7500 126/2800
36/1600 5675
11600
7500 126/2800
36/1600 5675
14520
7800 160/2300 53,5/-
7980
14520
7890 160/2300 53,5/-
7980
16000
8200 160/2300 53,5/-
7980
16000
8300 160/2300 53,5/-
7980
13200
8250 160/2600
50/1500
7980
13200
8340 160/2600
50/1500
7980
13200
8520 160/2600
50/1500
7980
13200
8610 160/2600
50/ 1500
7980
13200
8350 160/2600
50/1500
7980
13200
8440 160/2600
50/1500
7980
16000
8300 185/2200
64/1300 10809
16000
8320 185/2200
64/1300 10809
16000
8430 185/2200
64/1300 10809
16000
8730 210/2200
74/1300 10809
16000
8890 210/2200
74/1300 10809

..
...
-
flродолжение приложения 4
.
..,
Подвеска
Габаритные размеры, м
,..,
"'.
"'"
"'"'
"'"'
vc
"'"'
с
Максимальная
Стон-
"_
""'"'
"''"
'"'"'
Шины
высота
База, М
скорость,
мость,
о:)
<.>'0
" ....
.
о
nередня~
задняя
длина
ширина
(без
КМ,Ч
марки ФРГ
"''"
о "':r
нагрузки)
с .... "'
~~~
u::::
~== ;:r""'
3
6
Пн
Пн
9.00-20 11,60
2,50
3,00
5,73
92,6
88200
3
5
Пн
Пн
9.00-20 10,00
2,50
2,90
4;50
75
70950
3
5
Пн
Пн
9.00-20 11,00
2,50
3,00
5,60
71,2
-
3
5
Пн
Пн
9.00-20 11,50
2,50
2,90
5,73
75
77400
3
5 Пр+рез Лр+Рез
8,25-20
9,34
2,50
2,94
4,30
89/ 100
-
3
5 Пр+рез Лр+Рез
8.25-20
9,34
2,50
2,94
4,30
89/100
-
3
5 Пр+рез Лр+Рез
8.25-20 10,30
2,50
2,94
5,26
89/100
-
3
5 Пр+рез Лр+Рез
8.25-20 10,30
2,50
2,94
5,26
891100
-
·3
5
Пн
Пн
9.00-20 10, 19
2,50
2,75
4,80
64/74/84
-
пз
5
Пн
Пн
9.00-20 10, 19
2,50
2,75
4,00
64/74/84
-
пз
5
Пн
Пн
9.00-20 11, 14
2,50
2,75
5,75
64/74/84
-
пз
5
Пн
Пн
9.00-20 11, 14
2,50
2,78
5,35
64/74/84
-
пз
5
Пн
Пн
9.00-00 11'14
2,50
2,78
5,75
74/84
-
пз
5
Пн
Пн
9.00-00 11, 18
2,50
2,96
5,75
82/94
-
пз
5
Пн
Пн
9.00-00 11'18
2,50
2,96
5,75
82/94
-
пз
6
Пн
Пн
10.00 -20 12,00
2,50
2,96
6, 12
-
-
пз
6
Пн
Пн
10.00-20 12,00
2,50
2,96
6, 12
-
-
пз
6
Пн
Пн
10.00 -20 12,00
2,50
2,96
6, 12
-
-
пз
4
Пн
Пн
10.00 -20 12,00
2,50
2,96
6, 12
-
-
пп
6
пiн
Пн
11.00 -20 11,68
2,50
3,08
5,65
68/92
-
пп
6
Пн
Пн
11.00 -20 16,50
2,50
3,08
5,25
68/92
-
пп
6
Пн
Пн
11.00 -20 17,930 2,50
3,08
5,25/7,26
68/92
-
пп
6
Пн
Пн
11.00-20 17,930 2,50
3,08
5,25/7,26
68/92
-
Пер
4
Лр
Лр
6.00-16
5,040 2, 10
2,390
2,950
97,4
19900
Пер
4
Лр
Лр
6.00-16
5,040 2, 10
2,540
2,95Q
97,4
20200
Пер
4
Лр
Лр
6.00-16
5,990 2, 10
2,540
3,500
SЗ,5
22000
Пер
4
Лр
Лр
6.00-16
5,040 2, 10
2,390
2,950
112,3
19400
Пер
4
Лр
Лр
6.00-16
5,040 2, 10
2,540
2,950
112,3
19700
Пер
4
Лр
Лр
6.00-16
5,990 2, 10
2,540
3,500
95,8
210(:>0
з
5
Пр
Лр
8,25-20
9,618 2,50
3,02
4,685
86, 1
6500(!
з
5
Пр
Лр
8,25-20
9,618 2,50
3,02
4,685
88, 1
73000
з
5
Пр
Лр
8,25-20
9,618 2,50
3,02
4,685
88, 1
66300
з
5
Пн
Пн
9.00-20 10, 15
2,50
2,97
5,05
75,6
67500
з
5
Пн
Пн
9.00 -20 10, 15
2,50
2,97
5,05
75,6
68900
з
5
Пн
Пн
9.00-20 10,80
2,50
2,97
5,05
75,6
71900
з
5
Пн
Пн
9.00-20 10,80
2,50
2,97
5,05
75,8
73300
з
5
Пн
Пн
8.25-20 10, 15
2,50
2,94
5,05
86, 1
88500
з
5
Пр
Лр
8.25-20 10, 15
2,50
3,06
5,05
88, 1
67000
3
5
Пн
Пн
8.25-20 10, 15
2,50
2,94
5,05
86, 1
79500
3
5
Пр
Лр
8.25-20 10, 15
2,50
3,04
5,05
86, 1
78000
з
5
Пн
Пн
8.25-20 10, 15
2,50
2,94
5,05
88' 1
69900
3
5
Пр
Лр
8.25-20 10, 15
2,50
3,04
5,05
88, 1
88400
з
5
Пн
Пн
9.00-20 10,95
2,50
2,97
5,85
75,7
75500
3
5
Пн
Пн
9.00-20 10,95
2,50
2,97
5,85
75,7
77000
з
5
Пн
Пн
10.00 -20 11,60
2,50
2,97
5,85
75,7
82000
3
5
Пн
Пн
10.00 -20 11,60
2,50
2,97
5,85
75,7
83500
з
5
Пн
Пн
9.00 -20 10,95
2,50
2,97
5,85
85,6
76500
з
5
Пр
Лр
9.00-20 10,95
2,50
3,05
5,85
i!5,6
75000
з
5
Пн
Пн
9.00 -20 10,95
2,50
2,97
5,85
85,6
87500
з
5
Пр
Лр
9.00-20 10,95
2,50
3,05
5,85
85,б
86000
3
5
Пн
Пн
9.00 -20 10,95
2,50
2,97
5,85
85,6
78000
з
5
Пр
Лр
9.00 -20 10,95
2,50
3,05
5,85
85,6
76500
пп
4
Пн
Пн
10.00-20 11,25
2,50
3,05
5,85
85,6
83000
пп
4
Пн
Пн
10.00-20 11,25
2,50
3,05
5,85
69
85700
пп
4
Пн
Пн
11.00 -20 11,73
2,50
3,015
5,85
69
85600
пп
4
Пн
Пн
11.00-20 12,00
2,50
3,60
6, 19
70
87650
пп
4
Пн
Пн
11.00-20 11, 73
2,50
3,60
6, 19
70
90200
22•
327

Nмакс-"f&К·
Мкр тока-
максимальный
Допусти-
симальиая
крутящий
Рабочий
Вместимость,
мы!\
Снаряжен- мощность,
момент,
объем
Фирма-изготовитель и модель автобуса
число мест
полный
ный вес, л. с.; обороты, кГмt обороты, двн гатешr,
для сидения
вес, кг
1'Z
соответст-
соответст.
СМ3
вующне
вующие
Nмакс
Мкр тока
Volkswagen
Clipeer
8/8
2125
1235
47/4000 10,6/2200 1584
Clipper L
8/8
2125
1260
47/4000 10,6/2200 1584
Ford
FT 900
9/9
2150
1285
60/4500 11,4/2400 1498
FT 900 Panorama
9/9
2150
1335
60/4500 11,4/2400 1498
FТ 1100
12/ 12
2400
1410
60/4500 11,4/2400 1498
FT 1100 Panorama
12/12
2400
1450
60/4500 11,4/2400 1498
Fт 1300
•
15/15
2750
1675
65/4500 12,7/2400 1699
328

Продолжение приложения 4
.
.
Подвеска
Габаритные размеры, м
>,
..,"
"'"'
"' о.
"'"
"'"
i:~- ~=
Максимальная
С тои-
:.:: .~
>,"'
мость,
""
Шины
высота
База, м
скорость,
о"" u<:>
ма~ки
""'о о"'
переди11
задняя
длина
ширина
(без
КМ/Ч
фг
o:;:ie
"g-
нагрузки)
=.... "'
~:~ ~~:t'
=-- .:;:
Пер 4
т
т
7.00-14 6Р 4,42
1,765 1,940
2,40
105
-
Пер 4
т
т
185-146Р 4,445 1,815 1,940
2,40
105
-
Пер 4
-
-
7.50-14 6Р 4,25
1,96
2,04
2,692
-
7950
Пер 4
-
--
7.50-14 6Р 4,25
1,96
2,08
2,692
-
9450
Пер 4
--
-
7.50-14 6Р 4,25
1,96
2,04
2,692
--
9200
Пер 4
-
-
7.50-14 6Р 4,25
1,96
2,08
2,692
-
10700
Пер 4
-
~
6.50-14 6Р 5, 175 2,06
2,19
2,997
-
11150
32У

V>
V>
о
s
s
Продолжение приложения 4
fехнические характеристики автобусов Франции выпуска 1967 года
"-----
Размеры, мм
"....
"
высота
свес
"
о..
Число
"'
"
Число
"
"'
Фирма, модель
Назначение
мест для
'"
'"
t::
"
мест для
стоящих
t::
сидения
"
"·
=
"
пассажиров
"'
"=
о..
"'
·=
...
u
"
:::
=~ '-
"'
:::
"
;>,
"'
о..
~';5 "'
"
"'
!..)
~.
=
х
<'>»
"'
о..
-
"'
·~
"
"0..
"
"
"
"'
3
"''-
u:.:
"'
t::
"'
!>.
Saviem
....................
городской
-
-
Ш50 2500 2940 -
5580 -
-
640 11300
....................
маршрутный
53
-
11335 2500 3135 3000 5580 2780 2975 640 10770
............... "
....
маршрутный
53
-
11335 2500 2945 2820 5580 2780 2975 885 10770
городской,
22
83
11010
2495 2935
.......... .. " '•
... ...
--
2500 3037 2927 5580 -
·~-.
.885
10370
маршрутный
29
76
11295
2780 2935
....................
туристский
45
-
10630 2500 2945 2820 5580 2495 255Q. ?85 10370
....................
маршрутный
45
-
10630 2500 2820 2820 5580 2495 2550 885 10370
....................
городской
23
40
8790 2500 2875 2790 4200 2150 2440 775 8500
....................
маршрутный,
36
-
8790 2500 2875 2790 4200 2150 2440 775 ·8500
городской
....................
городской
17-44 30-60 10498 2500 2986 2943 5117
-
-
769 10700
....................
маршрутный
35-40
-
10193 2500 2883 2800 .5117 -
-
-
824 10700
городской
22-35
10770
2500 3037 2927
2495 2935
10370
....................
-
--
5580 -
-
885
11295
2780 2935
....................
маршрутный
45
-
ioo3o 2$00 3010 2900 5580 2495 2550 .885 10370
....................
маршрутный,
28
-
7530 2420 2905 2790 4000 11220 2280 880 7960
ШКОJlЬНЫЙ
1
....................
маршрутный,
24
-
6420 2420 2835 2720 3240 1220 1940 810 6600
ШКОJlЬНЫЙ
....................
маршрутный,
24
-
6420 2420 2835 2720 3240 1220 1940 810 6600
ШКОJlЬНЫЙ
....................
маршрутный
15
-
5900 2050 2660 2590 3320 1190 1490 700 .6100
* Сняты с производства в 1965-1966 гг.

CN
CN
ФRрма, модель
Saviem
SC-10
.. .... ...
S-53M .........
S-53 ..........
S-105M
... .... .
S-45GT
... .... .
S-45 ..........
SC-6
.........
SC-5
.........
SC-4* .........
SC-3* .........
SC-2* .........
SC-1 * .........
S-28 ..........
S-240
.........
S-24E
.........
S-160
.........
Мод~ль
R-107 или 332
R-107 или 332
R-107 или 332
332
332
332
ZF-S5-35 .
R-107
R-107
R-107
R-107
321
321
321
321
,,,-
...
u
о"'
о."
о"
"~
U:..
91
91
53
91
91
98
100
81,5
81,5
95
!Jec, кz
'":а
"'
"'
"
"...
u
'°
"
u
8100
8100
8100
7320
7830
7730
6100
6200
8800
7800
7320
7300
5045
4035
3825
2490
"
.
~::iv
"u2
~~s.,,
"'"
"'о.
""
~с .ll
"""' u
"'"'"'
-
4000
4000
3620
3800
3760
3400
3400
-
-
3620
3540
22.)5
1770
1595
1360
~
~
""о.
""'"
~i::tс__о
сс о- "'°~
:Е~
"u
"'
":!
"
"'
"><
"'
"
о.u
=
С)
-
4100
4100
3700
4030
3970
2700
2800
-
3700
3760
2790
2265
2229
1130
6 i::·~ ...
v,::;:- ~
c::i..:aeiJrn
:::;;: = i::{
~~"
'°"
о':]
"
"
.~2
u
"'
=2
"'2
s=
:!2
=~
'"'
=~ фирма
модель
:а
"о.
~~.Q
"'
><"
"'
"'="
"
"""' u
"""' u
"
="" =:r:"
15000 7500 7500 MAN 836HM4Ul
14500 7000 7500 MAN 836HM4Ul
1~500 7000 7500 Saviem
F-646
14500 7000 7500 MAN
836HM4U
Saviem
F-646
14500 7000 7500 MAN
836НМ8
14500 7000 7500 Saviem
F-646
10200 4700 5500 Perkins
6.354
9900 4900 5000 Perkins
6.354
14500 7250 7250 Saviem F/0 615Н
14500 7250 7250 Saviem F/D 615Н
14500 7000 7500 Saviem
F-646
14500 7000 7500 Saviem
F-646
7425 2675 4750 Perkins
6.354
6065 2025 4040 Renault
591
5855 1851 4004 Renault
671
3680 1725 1955 Renault
580
рабочий
Подвеска
система 1 привод
22
20
26
22
20
24
4,00
2,36
ПН с гор. баллонами)
РезПР AerostaЬle 1
РезЛР AerostaЫe 1
РезЛР AerostaЫe
РезЛР AerostaЫe
33
19,5
19,5
25
2,36
2,36
2,3
РезЛР Pneuride t
РезЛР Pneuride f
Рез Evidgom
1
РезЛР Evidgom 1
РезЛР AerastaЫe j
РезЛР AerastaЫe
РезЛР Evidgom
Пневматический с
раздельным при­
водом на перед-
ние и задние
колеса
ЛР независимая ) гидравлические с
ЛР независимая l автоматическим
ЛР независимая f регулированием
J тормозного уси­
лия
Продолжение приложения 4
Доиrатедь
Коробка передач
;,
'°
крутящий С)
мощность,
момент,
'"' ~
TllП
л. с., при
кГм, при g~
тип
об.мин
об/мин
'°-
":Е
о."
горизонтальный 165 2500 53 1600 7030 автоматическая
горизонтальный 165 2500 53 1600 7030 автоматическая,
механическая
горизонтальный 150 2500 45 1650 6840 автоматическая,
горизонтальный 165 2500 53 1600 7030 механическая
150 2500 45 1650 6840 механическая
горизонтальный 165 2500 53 1600 7030 механическая
горизонтальный 150 2503 45 1650 6840 механичечкая
вертикальный 126 2800 40 1500 5810 механическая
вертикальный 126 2800 40 1500 5810 механическая
вертикальный 150 -
-
-
-
автоматическая
вертикальный 150 -
-
-
-
автоматическая
горизонтальный 150 2500 45 1650 6840 автоматическая
горизонтальный 150 2500 45 1650 6840 автоматическая
вертикальный 126 2800 40 1500 6810 механическая
вертикальный
75 3200 18 1600 3020 механическая
вертикальный
70 3600 16 2000 2141 механическая
бензиновый
вертикальный
70 3200 16,5, 2000 2720 механическая
Продолжение приложения 1
Тормоза
запасной
система 1 привод
На
l зад­
f ние
коле-
са
Меха-
} ниче­
скпf1
Площадь
тормозных \Диаметр бара-
накладок, см2 бана, мм
"'
"'"
jперед•/
\ перед-\
f. -o
ние ,задние !Iero за'lнсго
С-120 -
-
С-120 2025 2025
С-120 2025 2025
С-120 2025 2025
С-120 2025 2025
С-80 1260 1260
С-80 1260 1260
С-80
С-40
С-40
1225
680
680
970
1225
1035
1035
551
414
414
414
414
406
406
355,6
355,6
355,6
305
414
414
414
414
406
406
355,6
360
360
305
Шины
E20PiloteX
E20PiloteX
E20PiloteX
E20PiloteX
E20PiloteX
9.00-20SP
9.00-20SP
7,50-20Р
6,50-20
6,50-20

UJ
fj
Продолжение приложения 4
Разм~ры, мм
Ширина дверей в свету
Число
свес
Число мест
мест для.
"'
'"
Назначение
"
"'
"
"'
Фи?ма и модель
"'
"'
высота
"'
"
для сидения
СТОЯЩИХ
"'
...
'"
"'
"
u
"'
"'
"
пассажиров
"'
о
""'
перед-1 •
пола
"
"'
о.
u
"'
"
"
""'
ний заднии
о.
"
"'
"
:в
о"'
"
о.
"'
"
s
"'
"'"'
t:
u
"'
Berliet
РН-180 ..............
городской
50
130 17925 2500 2930 5527 2128 2610
-
840 1330 1330
РН-100 ..............
городской
25
59 10665 2500 3060 5490 2585 2590 790 1720 1120 1120
РН-85 ..............
городской
23
54
9680 2500 3020 5037 2083 2560 750
720 1120 1120
PHL Orand R:iid .......... туристский 49+11 отк.
-
10665 2500 2950 5527 2573 2565 952
800 -
800
PHN Randonnee ..........
туристский 45+10 отк.
-
10175 2500 2950 5527 2083 2565 952
800 -
800
РНС Escapade ..........
туристский 41+9 отк.
-
9685 2500 2950 5037 2083 2565 952
800 -
800
РОК" ............... междугородный
44
8 10278 2500 3045 5850 1268 3160 1040/960 840 -
840
РВК" ............... туристский 35+6 отк.
-
8630 2500 2975 4600 1268 2762 970/940 840 -
840
РАК 5о ...............
городской
14
31
7000 2500 2860 3400 1560 2040 882
920 -
800
PR250 .............. маршрутный 29+6 отк.
-
7410 2500 2950 3400 2060 1950 1006 1185 -
1020
и .люкс"
Продолжение приложения 4
вес, кг
Двигатель
с
'"
в том числе
"'
:в
приходящийся
о
"'
приходящийся
крутящий
"
:r
мощность,
Коробка передач
u"'
"'
мQмент,
рабочий
"'
1
'"
модель
тип
л. с., при кГм, при объем, л
>.
-
...
:в
об"мин
""'
u
на пе· на зад-
"'
на пе-\на зад-
об.мин
"''"'
"'
"
"'о
о
реднюю нюю
о
реднюю нюю
'1. о.
u
ось
ось
"
ось
ось
11,5
14000
59)0
12200
дизельный
230[2200 82/1300 12
Vilson
4400 -- 26000 6600
Magic .м·
горизонтальный
3700
8400
10,0
8900 4900 4000 15500 7250. 8250 Magic .м·
дизельный
180/2100 62/1400 9,5
ZF-S6-55
9,5
8300 4450 3850 14000 6500 7500 Magic .м·
горизонтальuный
150/2100 52/1400 7,9
ZF-S5-33
дизельныи
11,0
горизонтальный
150/2300
7,9
8600 -
-
l50JO 7320 7680 Magic .м·
дизельный
52/ 1400
механическая
горизонтальный
пятискоростная
9,75
8350 -
-
14500 7250 7250 Magic .м·
дизельный
150/2300 52/1400 7,9
механическая
9,25
горизонтальный
150/2300
четырехскоростная
8100 -
-
13500 6500 7000 Magic .м·
дизельный
52/ 1400 7,9
механическая
12,28
горизонтальный
пятискоростная
8300 -
-
15000 5100 9900 Magic .м·
дизельный
120/2100 52(1400 7,9
механическая
9,0
вертикальный
пятискоростная
8300 -
-
15000 5100 9900 Magic .м·
дизельный
120/2100 41/1450 6,34 механическая пятискоростная
вертикальный
или ZF-S5-33
7,65
4600 -
-
7900 ·3000 4900 OPF 288
дизельный
89/2600 28,411200 4,73
механическая
вертикальнuый
12012600
четь1рехскорос тная
7,9
5220 2940 2280 9450 3950 5500 Magic .м·
дизельныи
3511500 5,83
механическая
вертикальный
пятискоростная

Продолжение приложения 4
Тормоза
~~ Зам:емение
Колеса
Шины
о" прн тормо-
рабочий
запасной
~:ic:" женин, мjсек
Скорость
Оо
"'
Стабилизатор
... :i
~~==-~
llllKClllM&Rb-
"
... "
ная,
u
:i ~ :с(') :с :а~
тип
размер
передние
зад1ше
"'
км1•ас
"
система
привод
привод
система
Е1= '°о е::::со
"'
о><
o:st о .а~
о
" ':25
:::о. c::i::O..
t:
иО ocuО
t:=
о f:-o
t::(f-4 f:-o
ЛР на задней независимая на пневма- ручной с на коле- 6944 5,6 2,5
47
дисковые
20Х7,33 Е20ХТ Е20ХТ сдвоен-
оси
колеса передней, тичес- пневмо- са перед-
ные
средней и задней кий приводом ней и
дисковые
20Х900
Е20Х (на при-
оси
задней
цепе)
оси
'
.ЛР на задней независимая на пневма- меха ни- на коле- 4360 7,1 3,8
84-
дисковые
20Х9.ОО Е.20РХТ Е20РХТ оди-
оси
колеса передней тиче- ческий са зад-
нарные
и задней оси
с кий
ней оси
~исковые
20Х9.ОО Е.20РХТ D20X сдвоен-
ные
ЛР на задней независимая на пневма- механи- на коле- 4360 7 3,4
95
цеховые
20Х9.ОО Е.20РХТ 20Х сдвоенные
оси
колеса передней тиче- ческий
са зад-
Е20РХТ оди-
и задней оси
с кий
ней оси
нарные
..
ЛР на задней независимая на пневма- механи- на коле- 4360 7,2 3,8 l00jll2 ' JJ,ИСКОВЫе
20Х9.ОО Е.20РХТ
Е20РХТ
оси
колеса передней, тиче- ческий
са зад-
"'
средней и задней с кий
ней оси
оси
'
ЛР на задней независимая на пневма- механи- на коле- 4360 7,2 3,8 t00/H2 ;11.исковые
20Х9.ОО Е.20РХТ
Е20РХТ
оси
колеса передней тиче- ческий са зад-
и задней оси
с кий
ней оси
ЛР на задней независимая на пневма- механи- на коле- 4360 7,2 3,8 100)112 дисковые
2Ох9.ОО Е.20РХТ
Е20РХТ
оси
колеса передней тиче- ческий са зад-
и задней оси
с кий
ней оси
.ЛР на передней независимая на rидравли- пневма- на коле- 3732 6,8 3,5
80
дисковые
20Х7,33 V D20X
D20X сдвоен-
и задней колеса передней ческий тиче- са зад-
ные
оси
и задней оси
с кий ней оси
ЛР
то же
то же
.
механи- то же 2762 7 3,3
96
~
2Ох600 Т 900Х20Х 900Х20Х
ческий
сдвоенные
ЛР торсион на
то же
гидравли- механи- на коле- 2550 7,2 3,1
78
ди.сковые 19,5Х5,25
8-19,5ХТ 8-19,5ХТ сдво-
задней
ческий чес кий са зад-
енные
оси
ней оси
пн+ Нет
то же
rидравли- механи- на коле- 2950 6,8 3;5 '' 9()
дисковые 22,5Х6,ОО
9-22,5Х 9-22,БХ сдво-
ЛР
чес кий ческий са зад-
енные
ней оси
~
,
с.о

с.;;
""
~
Продолжение приложения l
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОБУСОВ ИТАЛИИ ФИРМЫ Fiat
Монль
il2 (дsухэтаЖный) ...... ' .......
И! (соqледi, l~!ыii) ...............
i11.... •.. "
.
...
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
l!O ......................
io.9
.. .... ..... .... .... ....
ll4 ......................
!14 ......................
Нб ......................
30.5
.
.
.
"
~"•................
309 .......................
314 ......................
'"" '~Р
)~i)i •• . •••• •••• ••••• •••• •
•1
4
4
4
4
4
4
4
4
3
3
3
6
Мо.1~:.~ь
12 (двухэтажный) ............
11 (сочлененный) ............
11 ...................
10 ...................
)9 ....................
14 ...................
14 ...................
16 ...................
)6 ...................
)9;· .....••. ..... .....
..
14 ..................
25NP .................•
=
"'
"....
"
'"""'
о ::'5
""'
8800
15200
9230
9340
7100
5500
5000
4950
9380
7040
5810
2940
Назначе~ие
городской
горо:~.ской
городской
городскоil
ГJродской
городской
горо.:rской
городской
междугородный
междугородный
междугородный
-
1:\ес, к~
·=
приходя-
ЩИЙСЯ на
::'5
:::
переднюю
"о
ось
=
17400 -
25100 -
1500 5200
15000 6250
14000 -
9500 -
9000 -
8300 3045
14000 5100
11100 4050
9000 3050
4800 1660
~1
Размеры, мм
... "
... ""
""'
i::~6,
габаритная
"
"'"'
свес
внутренняя
:О"'
::li о=
....
"'
"о
о"'
~~~11база
ширина/ высота
""
перед-/
"
~.~
u"'
~ ~ ~ длина ширина высота
="
ний задний
"'
~о
"'"'
о
:r "'
:r"'=
=
"'"'
45
88 11000 2500 4200 6045 1710 3245 - 10650 2360 i g.20
1770
32 116 18000 2500 2870 6150 1500 28.50
-
12100 -
215()
22
65 11000 2.500 3035 6150 1523 3327 702 10780 234.5 2154
7500
20
66 11000 2500 3170 5400 2600 30()0 - 10000 2330 2156
15
75 10000 2500 3200 4150 2250 2900 880 9000 - 2150
16
43 7450 2300 3100 3о00 1810 2040 805 7000 -
2145
16
37 6970 2300 2:)70 3330 1660 1980 785 6920 -
1950
12
39 6400 2300 28()5 3100 155:.J 1750 -
5770 -
-
50 - 11000 . 2500 3410 .5600 2090 3310 - 10000 -
-
40-
9225 2500 3260 4595 1950 26•Ю -
8600 -
-
33-
7(325 2500 3200 3750 1640 2235 - 6750 -
-
19-
6350 2100 2560 3300 1100 1950 -
6130 -
-
Продолжение приложения 4
Двиrатедь
2
,,."". 1
1<рутящнй
""u
щиися на
мощность,
=-
" ':>!
заднюю
фирма
~10.~ель
тип
л. с" при
мом~нr, кГм, о"'
об мин
при об,мин
"'"'
ось
"''°
с."
-
Fiat
412 Н/61 горизонтальный 176 1900 77 1000 11543
дизель
-
Fiat
203 А/61
дизель
179 1\}00 78,5 900 11548
9800
Fiat
203 А/61
дизель
179 1900 78,5 900 11548
8750
Fiat
310 Н/61
дизель
176 1900 77 1000 11548
-
Fiat
220 н горизонтальный 153 2400 53,4 1200 9161
дизель
-
Fiat
213 Н/1 горизонтальный 98 3000 28 2000 4678
дизель
-
Fiat
213 Hll горизонтальный 98 3000 28 2000 4678
дизель
5255
Fiat
213
дизель
90 3000 26,2 1700 4678
8900
Fiat
203 Н/61 горизонтальный 176 1900 78 1000 11548
дизель
7050
Fiat
220 н горизонтальный 153 2400 .53,4 1200. 9161
дизель
5950
Fiat
213 Н/1 горизонтальный 98 3000 28 2000 4578
дизель
3005
Fiat
230
дизель
66 3500 15,8 2200 2693

Продолжение прu.tожения 4
Тормоза
Коробка передач
Мол ель
1 бсзuпнснос rи /
1
1
основной
стояночный
моторный
тип
модель
412 (двухэтажныii) 1
)
-
-
411 (сочлененный) 1
1
полуавтоматиче-
-
1Пн- с незави-
с механи-
с механи-
1
екая с электро-
ческим
ческим
1 с электро- пневматическим
~ симым приво- приводом приводом
приводом
411
дом на колеса
1
пневмати-
Voith Diwabus
1
каждой оси на ведущие на ведущие
ческим
гидромехани-
колеса
колеса
~ приводом ческая
2005
410
1
гидромехани-
Voith Diwabus
1
от педали
ческая
2005
)
основного
409
) Г-Пн-с незавн-
1 тормоза
механическая
-
414
симым приво-
1
механическая
-
414
1 дом на колеса
механическая
-
(
J
пере·(ней 11
задней осн
)
416
Г-Пн - с неза-
Her
механн ческая
--
висимым при-
БОДОМ на
передние и
задние колеса
306
)
) с электро- гидромеханнче- Voith !Ji11.·abus
309
екая, меха1шче-
2005
314
[ Г- с незави-
1
пневмати-
екая
625 NP
симым приво-
1
ческим
гндромеханиче-
Voith Diwabus
( дом на перед~
~ приводом екая, механнче~
···2005
1
ние и заднне
J
от педали
екая
· кo.rieca
OCllOBllOГO
J
тормоза
механическая
-
механическая
-
Продолжение приложения 4
,
.
.;,
"'-
о
о ';1:"
'
о:>:
~
:с'
><rn
о
'""'
о
u :>:
•х
:
.~:
о t::
:.:
~g. "
u
"''"
"
t:: о
00
"'
·=:с
"'
о t::
:с:С
"',,.
:о •,
t::
Рулевое
Модель
,,. "
:с ·-
:со
о
Подвеска "''"
Ынны
о"'
~~ ""
...
управление
":!!
... ::
""'"'
"
~2
~d) :s:
:>:
;~~ ... "'
z"'
="-
u
="'
"'=,,.
u ...
о-
u"
О.о: "'
:.: u
;§~_ --"'
"'"'
"'"'"'
"'о
::! ~
"'"'
t::S~ :::;: о. ~ ... "'
Щ>О
~~#
1
412 (двухэтажный)
7,4
50
-
-
-
Пн'+ ЛР 25
Il .00 -22 18 ел.
411 (сочлененный)
7,01 59
-
185 с гилроусилителем Пн 4- ЛР 15 11 .-00~22 16 ел.
ZF 7428
411 .
7,01 59/69 26,5 200 с гидроусилителем. ЛР
22
11.ОО-22 16 ел.
Mikers S23N-120
410.
8;14 51167 28,8' )
с гидроусилителем
ЛР
35 12.00 -2018 ел.
ZF 7428·, ·
409.
7, 189 63
-
i 120 с гидроусилителем
ЛР
22 10.00-2016 ел.
ZF 7428
414.
6,833 76
-
J
без усилителя
ЛР
26
8.25-2012 ел.
414.
6,833 76
-
ЛР
32
8.25-20 12 ел.
416.
6,429 57,5 16,2
ЛР
36
7.50-2012 ел.
306.
-
.
4,492 91/88 20,5 146 с гидроусилитедем ·
ЛР
28 12.00-20 14 ел.
---
Wikers 523N-120
4,92
309.
4,75 99/92 19, 1 140 с гидроусилителем
ЛР
28
9.00 -20 12 ел.
---
ZF 7419
5, 125
314 ,
6,429 84,5 15.5 120
без усилителя
ЛР
26
8.25-2010 ел.
6~5 NP.
5,222 88,5 10,3 51
без усилителя
ЛР
28
6.50-16Т 8 ел.
5,625 /
335

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ, ПРИНЯТЫЕ В ПРИЛОЖЕНИИ 4
Тип автобуса
Гор. - городской автобус:
Меж. - междугородный или туристсний автобус.
Двигатель
Я - бензиновый;
D - дизель;
Н - горизонтальный
Коробка передач
Цифра - число передач переднего хода;
С - с шестернями постоянного зацепления;
S - с синхронизаторами;
F-.
планетарная;
А - полуавтоматическая или автоматическая
Главная передача
В - ионичесние шестерни со спиральными
зубьями;
Н - гипоидная;
\\1 -
червячная;
2S - двухступенчатая;
DR - двойная
Тормоза
Н - гидравлические;
V - с вануумным усилителем;
А - пневматичесний
Шины
Пер. - передние;
3 - задние:
Сл. - ~слой норда;
рад. - радиальное расположение нитей норда
Двигатель
СОКРАЩЕНИЯ, ВСТРЕЧАЮЩИЕСЯ В ТЕКСТЕ И ТАБЛИЦАХ
Подвеска
д
Б
в
г
3
Пер
Поп
Прод
п
пп
дизельный
бензиновыii
вертинальный
горизонтальный
заднее расположение
переднее расположение
поперечное расположение
продоJJьнос расположение
расположение под пuJJoм
расптюженнс под пuлом в базе
ЛР
Пр
Пн
Рез.
металличесние листовые рессоры
спиральные пружины
пневматическая
резиновые элементы
Коробка передач
Мех.
Гмех.
механичесная
гидромеханическая

ЛИТЕРАТУРА
Automoblle in Cifre, 1956-1967.
Automoblle 1ndustrie, 1966-1967
L'Autocar et Cargo routier l'eguipement Automoblle,
1965-1966.
Automoblle design engineering, 1966.
Automotive lndustries, 1966-1967.
Automotive Bodi engineering, 1967.
Auto-Markt, 1965-1967.
Automotive News, 1960-19€7.
Auto, Motor und Zubeh5r, 1966.
АТА, 1964-1966.
Bus and Coach, 1965-1967.
Bus and Truck Transport, 196€-1967.
Commercial Motor, 1966-1967.
Carrosserie, 1965.
L'lndustrie des voies ferrees et des transport autonюbl­
les, 1965-1966.
Lastauto und Omnibus, 1965-13&7.
Motor Truck and Soach, 1966.
Nahverkehrs-Praxis, 1966-1967.
Omnibus Revne, 196€-1967.
Passengen Transport, 19€5-1967.
Revue de, L'aluminium, 1967, No 354.
Svet Motoru, 1965-1966.
SAE Jornal, 1966.
Stadtverkehr, 1965-1967.
Tatsachen und Zahlen, 1956-1967.
Transport Jornal, 1966.
The Motor industry of Great Britain, 1956-1967.
Verkehr und Technick, 1966.
Реферативный журнал ВИНИТИ. •Автомобильный
и городсной транспорт», !1965-1967 гг.
Энспресс информация, ВИНИТИ. •Городсной транс­
порт», 1965-1967 гг.

СОДЕРЖАНИЕ
Введение
•
З
Мировой пари, производство и экспорт авто-
бусов .
5
Условия эксплуатации, действующие регла­
ментации, бескондукторное обслуживание.
требования безопасности в конструкции
автобусов
11
Англия .
26
ФРГ
68
Франция
138
Италия .
1151
Бельгия
179
Нидерланды .
191
Швейцария
198
Авс1рия
203
Швеция
206
Финляндия
Дания .
Испания
Венгрия .
Югославия
Чехословакия
Румыния .
Польша
Германская Демократическая Республика
Болгария .
Япония
США
Нанада
Автобусы развивающихся стран
ЮАР, Индия, Исландия
Приложения
Литература
209
211
213
219
225
230
235
237
239
241
242
255
267
269
273
275
338

Технический редактор Е. С. Манвелова
Корректоры: Л. А. Серова, Н. М. Загудаева
Т-09054 Сдано в набор 10/IIl-1969 г. Подписано в
Усл. п. л. 35,6
Зак. No 1359
печать 30/VI-19:39 г.
Формат 84XI08 1/16
Печ. л. 21,25
J,ираж 1000 экз.
Изд. No 604
НИИНавтопром. Москва, А-55, Палиха, 2-а
Типография изд-ва «Московская правда»
Уч.-изд. л. 30,48
Цена2р.74к.