5
п г

Пенчо Гешев
крейсерско
ветроходство

НАЦИОНАЛНА СПОРТНА АКАДЕМИЯ

Катедра Бодни спортове

Пенчо Гешев

Крейсерско
ветроходство

.'-г

София, 1999
Пенчо Гешев

КРЕЙСЕРСКО ВЕТРОХОДСТВО

Рецензенти:
доц. Петьр Банков
гл. ас. Йордан Златков

Редактор и коректор Антоанета Драганова

Художествено оформление и корица Светла Ватралова

Технически редактор Виолета Белева

Предпечатна подготовка Камелия Сидорова

Поръчка 156

Тираж 300

Формат 16/60/84

Печатни коли 4.50

Издателство НСА ПРЕС

ИПБ при НСА

ISBN 954 - 718 - 044 - 4

© Пенчо Гешев - автор

© Светла Ватралова -художник
©Издателство НСА ПРЕС

с/о Jusautor, Sofia
СЪДЪРЖАНИЕ

Увод .......................................     5

Крейсерско ветроходство. Кратки исторически
белёжки............................. .........  .6

Планиране и подготовка на крейсерско
плаване...................  ....................13

Планиране на крейсерско плаване............13

Подготовка на крейсерско плаване...........15

Провеждане на крейсерско плаване................23

Организация на плаването.................. 23

Маневри с ветроходна яхта при
заставане и снемане от кей................ 24

Заставане и снемане
от котвена стоянка.......................  32

Правила за безопасност.....................35

Корабоводене. Основни положения.................43

Навигация..............................    43

Лоция....................................  56

Светлини на кораби.....................    62
Метеорология. Общи положения......................63

Местни признаци за прогнозиране на времето...68

Литература........................................70

Приложения......................................  71
УВОД

Крейсерского ветроходство заема съществено място в систе-
мата на ветроходния спорт. То трябва да се разглежда в два ас-
пекта: от една страна, като самостоятелно направление във ветро-
ходната теория и практика, а от друга страна, като средство за
подготовка на ветроходците от т.нар. олимпийско ветроходство.
За изясняване на втория аспект допринася както по-доброто опоз-
наване на законите на морето, така и обогатяването на знанията,
необходими за пълноценна реализация на техническите и такти-
ческите умения и навици във ветроходното състёзание. За целта е
необходимо да се изучат основните положения на науката за ко-
рабоводене при плаване с крейсерска яхта в открито море.

В тази връзка трябва да посочим, че е невъзможно да се по-
стигне качествена подготовка на бъдещите специалисти в област-
та на ветроходния спорт без овладяването в достатъчно висока
степей наспецифичните изисквания на крейсерското ветроходство.
Именно такава е и целта на настоящото ръководство - запознава-
не с особеностите на крейсерското ветроходство и със специфич-
ните изисквания за неговото практикуване. Поради това тук не на-
мират място въпросиТе, свързани с теорията на ветроходната яхта,
техниката на нейното управление, тактиката на ветроходните състе-
зания и методиката на подготовка, конто са широко застьпени в
учебника по вётроходство.
КРЕЙСЕРСКО ВЕТРОХОДСТВО.

КРАТКИ ИСТОРИЧЕСКИ БЕЛЕЖКИ

Ветроходството се заражда още в зората на човешката исто-
рия, за което свидетелстват както скапни рисунки и чертежи, така
и останки от морски съдове, приспособени за плаване с ветрила.

През вековете корабите постоянно се усъвършенстват наред с
натрупвания социален и технически опит на обществата. Проме-
нят се техните размери и форма, а като следствие от това - море-
ходните им качества. Основният недостатьк на корабите от ранна-
та епоха е невъзможността им да плават срещу вятьра, поради
което се налагало продължително очакване на благоприятен за
курса на плаване вятър.

Истинска революция настьпва, когато е открито и започва да
се използва арабското, наречено по-късно латинско триъгълно
ветрило. Именно с такива ветрила са били снабдени каравелите -
корабите от времето на великите географски открития. Постоянно-
то усъвършенстване на ветрилата довежда до-доказване на нео-
споримого преимущество на триъгьлното (бермудското) ветрило.
Такива ветрила използват и днес всички ветроходни яхти.

Практикуването на активен отдих чрез ветроходни кораби води
начал ото си от XVII в. Холандия, която по това време е в разцвета
на своята морска слава, разполага с многобройни и различии по
вид военни, търговски и риболовни ветроходни кораби, както и с
разнообразии ветроходни лодки, служещи като обществен и ли-
чен транспорт. Това интензивно развитие на корабостроенето ло-
гично води и до появата на ветроходни яхти, предназначени глав-
но за организиране на активен отдих. Неслучайно за пръв пъттер-
минът “яхта” се среща през 1670 г. в английски речник със значе-
ние “холандски кораб за разходка”.

Първата регистрирана гонка е между английския крал Карл II и
брат му Йоркския херцог през 1720 г.

Въпросът за създаването на първия в света яхт-клуб все още е
спорен. Най-лансираната засега теза е, че това е създаденият през
1718 г. от руския цар Петьр I “Невски флот”, който разполагал със
141 яхти, собствен флаг и подробна инструкция за дейностга си.

През 1831 г. в Англия, след обединяване на множество водни
клубове по Темза, е създаден Кралският яхт-клуб, конто успешно
организира провеждането на редица ветроходни състезания.

Първата неофициална ветроходна гонка е проведена в Север-
на Америка през 1835 г. около нос Код между две шхуни. Нюйоркс-
кият яхт-клуб е основан през 1844 г., а първата официална органи-
зирана от него регата се провежда през 1845 г.

Във Франция, след първата ветроходна регата, проведена през
1839 г., е създаден Състезателният съюз на Хавър. Неговата функ-
ция е да администрира организираните състезания по ветроходство.

Отначалото повечето състезателни яхти в Европа са гафелни
тендери, а в Америка - гафелни шхуни. Корпусите и ветрилното им
стькмяване в голяма степей са взаимствани оттьрговските и воен-
ните кораби. През първите десетилетия на XX век обаче различни-
те изисквания, свързани с правилата на състезателните гонки, при-
нуждават конструкторите да търсят нови технически решения за
построяването на състезателни тйпове яхти.

Важен етап в развйтието на крейсерското ветроходство е въвеж-
дането на първите правила на хандикапа. Всеизвестна е зависймост-
та между дължината на водолинията и скоростта на плаване на всеки
плавателей съд, в т.ч. и на ветроходната яхта - колкото по-голяма е
дължината, толкова по-голяма скорост може да развие яхтата. За да
се намали значението на това неравенство между конструктивните й
особености, през 1829 г. е въведена системата на хандикапа, съглас-
но която яхтите се разделят на шест класа в съответствие със старите
способи за обмер на търговския тонаж на корабите.

За да създадат предпбставки за повишаване на скоростта, без .
това да се отрази върху товароподемността, конструкторите за-
почват да строят яхти с подчертано удължена водолиния и същев-
ременно с намалена ширина. Това естествено предизвиква про-
блеми с устойчивостта на яхтите, конто се решават с поставянето
на допълнителен баласт към кила. Показателен в това отношение е
случаят с английската яхта “Оона”, построена през 1866 г. Дължи- .
ната й по водолинията е 10.3 т, широчината -1.7 т, с газене - 2.4; ,
т. Водоизместването й е 12.51, като 9.6 от тях се дължат на кила,.а;:
ветрилната площ е 186 т2. В резултат на тези свои “мореходни?>
•качества яхтата потъва заедно с екипажа край Ирландия оща!^'
годината на пускане на вода.

Отчитайки неудобствата натази система нахандикап, особей^,
опасностите, свързани с намаляването на мореходните к<ОВ
...Ж' ?


на яхтите, през 1866 г. е възприета нова система. По идея на конст-
руктора Диксон-Кемп тенденцията към непрекьснато удължаване
на корпусите на яхтите е прекратена. По тази система състезател-
ният бал на яхтата се определя от произведението между дължи-
ната на водолинията и ветрилната площ (във футове), разделено
на 6000. Така става осъществимо конструирането на яхти с харак-
терно уширение, намаляване на водоизместването и възможност
за носене на по-голяма ветрилна площ. По този начин се оформят
балове, като границата между тях е Съответно 0.5; 5; 23; 40.

Следващ етап в развитието на крейсерското ветроходство е пре-
минаването през 1907 г. към метричната система за опредёляне на
състезателния бал на яхтите. С въвеждането на тази система се не-
утрализира водещото значение на дължината на водолинията и вет-
рилната площ. Това подтиква конструктори да тьрсят нови решения,
с конто рязко се подобряват ходовите качества на ветроходните яхти.

Особено популярни през този период са 6-, 8-,12- и 15-метрови-
те яхти. Не всички класове обаче издържат изпитанието на време-
то. Към 1918 г. остават предимно 6-, 8- и 12-метровите яхти.

Определено може да се каже, че времето от 1890 г. до Първата
световна война са златните години на крейсерскитё ветроходни
регати. Въвеждането на баловите изисквания стимулира конструк-
торите да потьрсят оптимални конструкции на ветроходните яхти.
За отбелязване е, че много от яхтите, конструирани през после-
дните 10 години на миналия век, са по-бързи от йъвременните, но с
тази особеност, че поради гафелното си ветрилно стькмяване не
са притежавали способността да плават по-остро срещу вятьра,
което е безспорното предимство на съвременните яхти.

Сред многообразието от различии национални и международни
регати, провеждани през XIX век, една от тях има особена стойност
и за съвременното ветроходство. Тя се провежда още от 1851 г., чак
до наши дни и предизвиква постоянен интерес сред ветроходците
от цял Свят. Тази регата, наречена “Купата на кралицата”, се орга-
низира във Великобритания и може да се приеме като първата офи-
циална международна регата, тьй като заявка за участие в нея по-
дава и една американска яхта. Яхтата се нарича “Америка” и е тип
гафелна шхуна. Построена е през 1851 г. в Нюйоркския яхт-клуб от
втория по известност строител на лоцмански шхуни и яхти Джордж
Спиърс. Дължината й е била 30.7 т, по водолинията-27.45 гл, мак-
сималната й ширина - 6.7 m и е газела 3.4 т.
Тъй като в регатата за Крапската купа не се допусках чуждест-
ранни яхти, англичанитеучредяватспециална купа, наречена “Купа
на стоте Гвинеи”, тъй като стойността й възлизала на 100 Гвинеи.
Именно в нейното спечелване се състезава и яхтата “Америка”.

В състезанието вземат участие най-добрите 9 английски шхуни
и 5 едномачтови тендери. За съжаление на англичаните, считащи
се по снова време за абсолютни владетели на океаните, “Амери-
ка” печели убедително, като побеждава със значителна преднина
всички английски яхти, в т.ч. и фаворитката “Поверок” с 18 min.

След завръщането в Америка спечелената купа е подарена на
Нюйоркския яхт-клуб, който от 1857 г. я обявява за вечен преходен
приз, присъждан на международни ветроходни състезания. Купата
приема името на яхтата, донесла я от Англия. Така най-популярното
в света ветроходно състезание получава названието “Купата на
Америка”.

С развитието на ветроходството като спортна дисциплина се
увеличава и броят на крейсерските ветроходни регати. Най-попу-
лярните фед тях днес са трансатлантическите регати “Остар”
(’’Ostar”) и “Пътят на Рома” (La Route du Rhum”).

Регатата “Ostar” за самотници е с маршрут Плимут (Англия) - Ню
порт (САЩ) без спиране, а дължината и е 2810 ммили. Води начало-
то си от 1960 г. Провежда се в годините на олимпийските игри, пора-
ди което я наричат “Олимпиада на самотните ветроходци”.

Участващите в регатата яхти са били разделени в три групи:

I.	Jester class - с размери до 9.75 m дължина по водолинията;

II.	Gipsy Moth class - до 13.14 m дължина по водолинията;

III.	Pen Duick class - до 17.06 m по водолинията. Впоследствие
към този клас се включват и многокорпусните яхти.

По-късно правилата се променят и за участие се допускат и по-
големи яхти. Типичен пример в това отношение е ветроходната яхта
“Клуб Медитеране”, чиято дължина е 72 т.

Регатата “La Route du Rhum” за самотници е с маршрут Сен Мало
(Франция) - Пуент а Питьр (Гваделупа). Дължината и е 4000 ммили.
В нея участват яхти, разпределени в две групи - еднокорпусни, с
дължина над 7.92 т, и многокорпусни, с дължина над 11.1 т по во-
долинията.

След трагичната гибел на световноизвестния мореплавател
Ален Кола по време на участието му в регатата “Пътят на Рома”
критиките към организираните регати за самотници се засилват.
Така броят на ветроходните трансатлантически състезания, орга-
низирани за многочленни екипажи, нараства.

Една от тези регати е учредената през 1979 г. “la Т ransat en Duble”
за двучленни екипажи. Участват всякакви видове яхти, по-големи
от 9 m по водолинията. Маршруты и е тръгване от Лориент (фран-
ция), заобикаляне с десен борд на Бермудските острови и завръ-
щане в Лориент без прекъсване. Общата и дължина е 6000 ммили.
В нея участват Ерик Табарли и неговият брат.

Друга подобна регата за двучленни екипажи е “Тустар”. Про-
вежда се по маршрута на “Остар”.

Най-известната регата, чийто маршрут включва световна оби-
колка, е “Уитбред”. В нея участват многочленни екипажи.

Провеждат се и редица други трансатлантически регати - както
за големи ветроходни кораби, като например “Операция “Ветри-
ло””, така и за малки яхти с дължина до 6.5 гл, като “B-star”.

Тук е мястото да посочим и българското присъствие в най-из-
вестните трансатлантически регати.

Първото участие в регата “Остар” осъществява кап. Георги Ге-
оргиев през 1976 г. Освен с доброто си представяне големият
български ветроходец и човек се прославя и като мореплавателя,
постигнал рекорд за най-бърза обиколка на света от Хавана до
Хавана - 24 435 ммили за 201 дни, 21 часа и 36 минути.

Второто българско участие в тази регата е през 1980 г. Тогава
друг голям български ветроходец - Николай Джамбазов, се състеза-
ва със собственоръчно построената си яхта “Тангра”. Подобно на кап.
Георги Георгиев, и той, след успешното си участие в регатата, из-
вършва околосветско плаване с маршрут Лас Палмас - Сидней - нос
Хорн - Лас Палмас. На практика това е второто самотно околосветс-
ко плаване на български ветроходец, но е и първото преминаване по
този маршрут.

Третото участие в “Остар”, и то в клас “Jester”, е на д-р Васил
Куртев през 1984 г. със еамоделната яхта “Норд”. В крайното класи-
ране той постига второ време сред деветте яхти от типа фолкбот.

С известно прекъсване чак през 1996 г. отново български вет-
роходец участва в “Остар”. Това е инж. Дачо Дачев, който защита-
ва позициите на българското трансатлантическо ветроходство.

Български яхти участват и в регати за многочленни екипажи.

През 1986 г. Владимир Христов и Светослав Георгиев със само-
делната яхта “Аквариус” се състезават в регатата “Тустар”. Неза-
10
висимо че финишират десети в своя клас, те получават специална
награда от организаторите за проявена смелост и мъжество. По
време на регатата рулевото устройство на яхтата, но след прину-
дителен престой на Азорските острови те продължават пътя си към
финала. Освен с участието в регатата Владимир Христов става из-
вестен и с околосветската обиколка, в която взима участие цяло-
то му семейство, като най-малкият му член - Емил-Вйритуа, се раж-
да в Таити.

С особена стойност е участието през 1986 г. на Светлозар Те-
нев и Васил Попов с яхта “Вулкон стар” в трансатлантическата
регата за двучленни екипажи “Карлсберг’ 86” по маршрута Плимут
- Нюпорт. Победата им в най-масовия клас V, където стартират 16
яхти, представлява най-грлемият успех на българското ветроход-
ство в международни ветроходни състезания.

Успешно е и участието на българския учебен ветроходен кораб
“Калиакра” в регатите “Операция “Ветрило”.

Освен в трансатлантически регати, наши яхти се състезават и в
организираните и провеждани регионални морски регати.

Успешно е участието на български яхти в международната вет-
роходна регата “Егейско рали”.

От 1998 г. стартира турската международна регата “Кайра”,
включваща обиколка на Черно море. Надяваме се в бъдещите и из-
дания да има по-осезателно присъствие на български ветроходци.

Но високият авторитет на българското трансатлантическо вет-
роходство не се дължи само на участието в изброените престижни
регати. Изключително голямо е значёнието на осъществената през
1988 г. от Дончо Папазов с яхта “Тивия” първа българска самотна
непрекъсната околосветска обиколка с изходно и крайно приста-
нище Буенос Айрес. Това плаване можем да определим като най-
значимото постижение на българското крейсерско ветроходство
досега. Тук трябва да отбележим, че преди това Дончо Папазов,
съвместно със съпругата си Юлия Гурговска и ветроходно оборуд-
ваната спасителналодка “Джу Уреализира неколкократни преко-
сявания на океаните в изпълнение на различии научни и екологич-
ни програми.

За постигнати успехи в крейсерското ветроходство всяка годи-
на се връчва Златен глобус “Кор Кароли”. Спечелването му е чест
за всеки български ветроходец.

Крейсерското ветроходство е застьпено и в учебната програ-
ма на специалността “Ветроходство” към Националната спортна
академия. За провеждането на необходимата подготовка допри-
нася наличието на крейсе’рските ветроходни яхти Картер-30 (“До-
радо”) и Конрад-25Т (“Афала”), в чиито дневници са вписани хиля-
дите мили, проплавани от студентите-специалисти по ветроходство
по цялото Черно море, през Босфора и Мраморно море.
ПЛАНИРАНЕ И ПОДГОТОВКА
НА КРЕЙСЕРСКО ПЛАВАНЕ

ПЛАНИРАНЕ НА КРЕЙСЕРСКО ПЛАВАНЕ

Планирането на крейсерско плаване включва главно три вза-
имно свързани управленски действия: подбор на маршрут, избор
на яхти и сформиране на екипаж. Подходы към планирането зави-
си от състоянието на посочените три обекта. Например ако е нали-
цо определен тип яхта й е известен, според нивото на подготовка,
екипажът, планирането се състои основно в избора на съответ-
стващия за състоянието на тези фактори маршрут.

При другия подход съобразно избора на определен маршрут
се пристьпва към осигуряването му със съответстващи яхти и еки-
пажи. Обикновено по този начин се процедура при подготовка за
участие в крейсерска ветроходна регата или при организиране на
плаване, свързано с определени исторически събития и места.

Най-често в пракгиката се налага планиране на крейсерски
плавания с наличии ветроходни яхти и известии по отношение на
нивото на подготовка екипажи. В такива случаи изборът на марш-
рута се подчинява на изложените по-долу основни фактори:

Цел на плаването

Ако планирането крейсерско плаване включва участие в конкрет-
на ветроходна регата, маршруты се съобразява с наредбата и инст-
рукцията за нейното провеждане. В голяма степей планирането на мар-
шрута в тези случаи цели преди всичко решаването на тактически за-
дачи и изпълнява ролята на тактически план.

При провеждане натуристическо плаване изборът на маршру-
та е съобразен основно с осигуряването на възможност за наблю-
даване на забележителности по бреговата ивица и за акостиране
в тихи заливи или оживени яхтени пристанища. Поради тази при-
чина туристическите плавания обикновено са каботажни (в посто-
янна визуална връзка с бреговата ивица).

Ако пък се провеждат учебни плавания, маршруты се опреде-
ля в зависимост от задачите на обучението. Началното обучение

I
по крейсерско ветроходство изисква да се планират по-кьси пре-
ходи с каботажей характер, конто биха позволили по-често опре-
деляне на мястото на яхтата и практическо запознаване с лоцията
на района на плаване.

Когато задачитё на обучение включват усъвършенстване на
подготовката за крейсерско ветроходство и изпълнение на шки-
перски функции, целесъобразно е маршрутьт да се планира така,
чеда осигурявадълги, вт.ч. и нощни преходи без визуален контакт
с бреговата ивица.

Ветроходни яхти

За провеждане на крейсерски ветроходни плавания обикнове-
но се използват килови яхти, притежаващи достатьчно добри мо-
реходни качества, както и необходимите битови условия за плава-
не в открито море. Мореходните качества на яхтата влияят върху
планирането в зависимост от възможностите й за плаване в раз-
личии хидрометеорологични условия, а според битовите условия
се определя числеността на екипажа. Но ако за еднодневни пла-
вания броят на екипажа може да се определя съобразно вмести-
мостта на Ветроходната яхта, то за продължителните крейсерски
плавания числеността му се ограничава в зависимост от сыцеству-
ващите места за спане. Освен това ветроходните яхти, с конто се
планира провеждането на крейсерско плаване, трябва да бъдат
оборудвани с необходимите за целта навигационни уреди и спаси-
телни средства.

Състав и квалификация на екипажа

Този фактор за планиране на маршрута зависи пряко от целта
на крейсерското плаване. В същото време по-съществено значе-
ние за реализиране на крейсерското плаване има квалификация-
та на екипажа. Така например за провеждането на дневни прехо-
ди е достатьчно в екипажа да има един добре подготвен ветрохо-
дец, докато за нощни преходи те трябва да са най-малко двама.

Поради факта, че по време на крейсерско плаване екипажът
се намира в твърде ограничено жизнено пространство, съществе-
но значение има наличието на оптимална сьвместимост между
личностните качества на неговите членове. Затова една от задачи-
те на планирането на крейсерското плаване е да се сформират
добре комплектовали екипажи както по отношение на квалифика-
цията им, така и на съвместимостта на характерите.

ПОДГОТОВКА НА КРЕЙСЕРСКО ПЛАВАНЕ

След етапа на планиране на крейсерското плаване, изразен в
избор на маршрут, яхти, екипажи и период на провеждане, се при-
стьпва към организиране на подготовката за самото плаване.

При крейсерското плаване подготовката включва следното:

•	Навигационно оборудване на яхтите.

•	Осигуряване на спасителни и радиотехнически средства.

•	Интендантско оборудване на яхтите.

•	Подготовка на екипажите за крейсерско плаване.

•	Изготвяне на необходимите документа за плаването.

•	Извършване на предварителна прокладка.

•	Навигационното оборудване на яхтите включва морски
карта, лоции, справочници, навигационни уреди и пособия.

В зависимост от своето предназначение морските карти са
главно два вида - генерални и пътеви.

Генералните карти служат за общо разучаване на маршрута и
за изготвяне на предварителна прокладка на крейсерското плава-
не. Обикновено това са карти с малък мащаб -1:1 ООО 000.

ПътеВите картиса предназначени за водене на прокладката
по време на плаване в близост до брега. Те са значително по-под-
робни от генералните карти, като върху тях са отразени и по-сери-
озните навигационни опасности. Мащабът им е от около 1:100 000
до 1:500 000.

Освен генералните и пътевите карта могат да се използват ча-
стно карти. Те отразяват характерните особености на определе-
ни райони в близост до брега като теснини или други опаснй учас-
тьци. Обикновено мащабът им е около 1:25 ООО -1:75 ООО. Особёно
полезни при влйзане в непознати пристанища са и морските кар-
ти-планоВе. С мащаба си от 1:25 ООО и повече те предоставят
възможндст за по-сигурно плаване в районите на пристанищните
рейдове или на по-големите заливй.

За безопасността на плаване, особено в непознати води, допри-
нася използването на лоцията на съответния район. Тя съдържа
подробно навигационно-географско описание на определени ре-
гиони и на условията за плаване в тях. Издава се със срок на ва-
лидност от 10 години, като по времето между поредните издания
се публйкуват допълнения с настьпилите промени.

Всяка ветроходна яхта задължително трябва да притежава
Справочник на международните правила против сблъсквания на
море. В него са отразени знаците и светлините, с конто се характе-
ризират срещаните в морето кораби, а също знаците, светлините и
сигналите на пристанищата и на пристанищните рейдове.

За извършване на прокладката по време на плаване и за осъ-
ществяване на работата с морските карти се използват някои ос-
новни навигационни пособия като паралелна линия, навигационен
транспортир или триъгьлник, пергел, молив и гума. Тук трябва да
подчертаем, че за отбелязване на навигационни дейности върху
морските карти се използва задължително молив.

Акваторията, в конго плава яхтата, се наблюд ава чрез морски бинокьл,
конто също е задьлжигелен елеменг от навигационного оборудване.

Сьвременната ветроходна яхта трябва да бъде снабдена и с основ-.
ните навигационни уреди като стационарен лодьчен компас, лаг за из-
мерване на скоростта и на проплаваното разстояние, ехолот за измер-
ване на дьпбочини. Макар да не е задължително, полезно е налйчието
на яхтен анемометьр, който измерва не само скоростта, но и посоката
на вимпелния вятьр спрямо диаметралната плоскост на яхтата.

През последните години все по-широкосе прилагатсъвремен-
ни електронни навигационни средства, конто допринасят за уве-
личаване на сигурността на крейсерските плавания. Най-често се
използва системата за сателитно позициониране (GPS), при която
чрез определен брой земни сателити се определя мястото на яхта-
та с точност до няколко метра. Същевременно те позволяват да се
измерва скоростта на яхтата и да се определя оптималният курс
към всяка следваща отправна точка от маршрута на плаването.
Използват се още и сонари, конто показват дълбочината под кила
на яхтата и дават характеристика на морского дъно, като по този
начин се осигурява избирането на най-подходящата за съответния
вид дъно котва. За по-точното и бързо определяне на мястото на
яхтата по класическите способи с използване на пеленги доприна-
сят и ръчните електронни пеленгатори.

В същото време трябва да отбележим, че независимо от нали-
чного в яхтата на съвременни навигационни уреди, целесъобразно
е прокладката по време на плаване да се извьршва по класическите
способи, описани в раздела за корабоводене. Така ще се подобри
подготовката на ветроходците по отношение на крейсерското вет-
роходство. При учебните плавания това е задължително условие,
като чрез наличните съвременни технически средства може да се
контролира точността на извършваните навигационни операции.

Когато говорим за навигационното оборудване на ветроходните яхти
за крейсерско плаване, непременно трябва да включим и проверката
на състоянието на навигационните светлини, използвани задължител-
но при нощно плаване, какго и наличието на радарен отражател, който
прави яхтата видима за големите кораби, особено в тежки хидромете-
орологични условия. В тази връзка яхтата задължително трябва да има
и електрически фенер с достатьчно на брой батерии, който при нужда
може да се използва като навигационна светлина.

Неразделна част от навигационното оборудване са яхтените
котви. Те трябва да бъдат най-малко две, за да се осигури стабилно
закотвяне при различен характер на морското дъно. Подходяща е
комбинацията от котва тип Данфорт за тинесто дъно и котва чети-
рирожка за каменисто дъно.

• Осигуряването на спасителни и радиотехнически сред-
ства е пряко свързано с безопасността на крейсерското плаване.

Спасителните средства на ветроходната яхта са индивидуал-
ни и колективни.

Индивидуални задължителни спасителни средства на ветроход-
ната яхта са спасителните жилетки, конто осигуряват необходима-
та плавателност на ветроходеца при падане извън борда на якта-
та. Те са снабдени със светлина, която се задейства при попадане-
то им във водата. На борда на всяка яхта е необходимо винаги да
има поне една резервна спасителна жилетка. Жилетките трябва
да са годни за използване в съответствие с изискванията на
Държавната инспекция по корабоплаване.

Колективно спасително средство е спасителният плот. Пред-
назначението му е да осигури безопасно плаване на целия екипаж
при напускане на яхтата вследствие настъпила авария. Спасител-
ният плот е автономно оборудван с най-необходимите продукти и
пособия, позволяващи на екипажа да оцелее докато бъде открит
от друг плавателей съд или достигне до брега.

Задължително спасително .среяртвю е спасителният кръг, кой-
ши
то трябва да бъде разположен по такъв начин, че при необходи-
мост да може да се хвърли максимално бързо във водата към пад-
налия зад борда член на екипажа.

Много често при тежки метеорологични условия се налага членове-
те на екипажа да извьршват определени дейности на открити части от
палубата. За да се сведе до минимум опасността от изпадане зад борда
в такива ситуации, ветроходната яхта трябва да е оборудвана с осигури-
телни копани, чрез конто вегроходците са постоянно свързани с нея.

За подаване на сигнал при настьпило бедствие ветроходната
яхта задължително трябва да бъде снабдена със сигнал ни ракети.

При плаване в условията на намалена видимост ветроходната
яхта трябва да притежава специфични устройства за подаване на
звукови сигнали като тромба, рог или камбана.

Един отнай-често срещаните проблеми по безопасността на
яхтите е възникването на пожар, особено когато се използватуре-
ди и двигатели, работещи с газ или с бензин. За предотвратяване
на пожари яхтата трябва да разполага най-малко с два пожарога-
сителя и с азбестово покривало.

Много често по време на плаване се получава увеличен приток
на вода в яхтата, което се дължи на различии по характер причини.
Затова е необходимо да се провери състоянието натрюмните пом-
пи и едновременно с това да се осигурят водосъбирателни посо-
бия (кофи, черпалки и др.).

За понижаване на скоростта на отнасяне на яхтата при щор-
мово време и при плаване с намалена ветрилна площ се използва
плаваща котва. Нейното наличие на борда спестява много непри-
ятности, свързани с използването на подръчни средства за напра-
вата й при необходимост.

За поддържане на постоянна връзка между яхтите по време на
плаване и за установяване натакава с бреговите станции при не-
обходимост ветроходната яхта трябва да бъде оборудвана с УКВ-
предавател на морски честоти в диапазона 156-163 MHz. При по-
далечни (трансатлантически) плавания яхтата трябва да има и
късовълнова радиостанция.

• Интендантского оборудване на яхтата е предназначено
за подобряване на битовите условия, осигуряване на необходима-
та екипировка, хранителни продукта, вода и медикамента.

Крейсерските яхти сатака конструирани, че дават възможност за
организиране на нормален живот на екипажа в съществуващото ог-
раничено пространство. Тази възможност е свързана с извършване-
то на специфична подготвителна дейност пред и всяко крейсерско плаване.

Един от основните критерии за оценка на състоянието на жи-
лищните помещения на яхтата е тяхната водозащитеност. За целта
се проверява сухотата на койките и на пода в каютите, като при
наличие на влага се вземат незабавни мерки за отстраняването й. С
оглед осигуряване на бёзопасността и пълноценния отдих на екипа-
жа по време на плаване е необходимо койките да бъдат оборудвани
с хамаци, предпазващи от падане при по-голям крен на яхтата.

След извършването на проверка относно изправността на во-
допроводната система на яхтата предварително промитите резер-
воари се напълват с вода. Количеството на питейната вода трябва
да бъде такова, че да осигурява най-малко 1,5 I дневно за всеки
член на екипажа. През последните години за тази цел все по-ши-
роко се използва бутилираната минерална вода.

При наличието на галюн на яхтата неговата изправност щател-
но се проверява, тьй като входящите и изходящите му тръби се
намират под нивото на водолинията.

Необходимо е внимателно да се провери и изправността на
най-широко използваните в практиката кухненски уреди, работе-
щи с газ пропан-бутан. Поради разположението на камбуза в съсед-
ство на кокпита е целесъобразно газовата бутилка да се монтира
извън каютата. Така се намалява опасността от изтичане и насло-
яване на газ в жилищните помещения.

Тъй като по време на крейсерско плаване могат да настъпят
разнородни по характер повреди на'отделни звена и системи от
яхтеното оборудване, необходимо е на яхтата да има различии ин-
струмента и специфични резервни часта като достатьчно на брой
шегели, блокове и талрепи, метална проволка, въжета, конци и го-
леми игли за зашиване на ветрила.

Сериозно внимание трябва да се обърне на обор^дването на
яхтената аптечка, особено при подготовката за по-дългите етапи от
крейсерското плаване. Тя трябва да съдържа медикамента за най-
разнообразни заболявания, като се имат предвид най-често среща-
ните при крейсерските плавания - простудни заболявания, смуще-
ния в стомашно-чревния тракт, порязвания и охлузвания, морска
болеет (от която и най-добрият ветроходец не е застрахован).

Тъй като крейсерското плаване се провежда в различии ме-
теорологични условия, необходимо е да се провери наличността и
състоянието на екипировката на ветроходците. Задължително е
наличието на щормови облекла, предназначени за управляване на
яхтата при тежки метеорологични условия. Те предпазват екипажа
от измокряне и простуда, но същевременно затрудняват извършва-
нето на специфичната за такива условия дейност. Всеки член на еки-
пажа трябва да разполага с щормово облекло. То се съхранява на
лесно достьпни места в яхтата, за да може да се облече максимал-
но бързо при необходимост от спешни действия на открито.

Като последен, но важен етап в организирането на интендантс-
кого оборудване на яхтата е осигуряването на хранителните запаси.
Количеството им зависи от продължителността на плаването и от
броя на екипажа. Най-общо то се определя според необходимого
количество храна на един член от екипажа за един ден + 25 % ре-
зерв. Не трябва да се забравя, че едно крейсерско плаване винаги
зависи от преобладаващата сила и посока на вятьра по време на
неговото провеждане, а това пречи на точного определяне на него-
вата продължителност. Стандартного изискване към вида на храна-
та е да не се развапя лесно, да бъде разнообразна и да включва
достатьчно количество плодове и зеленчуци.

Важна част от зареждането с хранителни продукта е подреж-
дането и съхраняването им. Те трябва да се поставят в отделни
помещения от другите оборудвания на яхтата, да бъдат лесно дос-
тьпни и да запазват максимално дълго вкусовите си качества. За
целта се използват рундуци както вътре в каютите, така и в кокпи-
та. Например хлябът трябва да бъде в най-сухия рундук в каютата,
докато плодовете и зеленчуците могат да се съхраняват успешно и
в проветривите рундуци на кокпита.

Целесъобразно е по време на плаване да се използват нечупливи
съдове за храна, каквито обикновено са пластмасовите чинии и чаши.
В някои случаи могат да се използват и пластмасови прибори за ед-
нократна употреба. Тук е мястото да подчертаем, че всички отпадъ-
 ци (особено трудноразграждащите се в естествени условия)
трябва да се съхраняват на борда на яхтата и чак след
приставане да се изхвърлят на определените за целта места.

Накрая ще отбележим, че едно добре организирано интендант-
ско оборудване на крейсерското плаване оказва съществено влия-
ние както върху степента на изпитаното удоволствие от плаването,
така и върху неговата безопасност.
•	Подготовката на екипажите за крейсерско плаване
зависи от степента на квалификацията на членовете му. z

Ако екипажът включва добре подготвени и участвали в други
крейсерски плавания ветроходци, предварителната подготовка се
изразява главно в разпределяне на основните функции между от-
делните членове и в уточняване на взаимодействията между тях
при плаване в тежки метеорологични условия.

Но ако в екипажа има неподготвени за крейсерско плаване вет-
роходци, необходимо е да се проведат краткотрайни плавания, по
време на конто да се изпълняват специфични задачй като смяна на
ветрилата по време на ход, рифоване на ветрилата, хвърляне и ва-
дене на котвата, приставане и отблъскване от кея. За препоръчване
е смяната и рифоването на ветрилата да се разучават в условията
на свеж вятьр, тъй като така ще се повиши ефектьт от подготовката
за предстоящего плаване.

Тренировъчните плавания трябва да се използват и за оконча-
телно сформиране на екипажите, ако в плаването участват повече
от една яхта. Следтези плавания се определя и съсТавът на вахте-
ните смени, особено ако предстои дълъг етап с нощно плаване.

Друга задача от подготовката на екипажа за предстоящото плава-
не е детайлното запознаване с особеностите в устройството и специ-
фиката на действие на различимте системи на ветроходните яхти. Из-
вестно е, че независимо от принципно еднаквото си устройство, всяка
яхта има особености във въоръжението си. Непознаването им в някои
случаи може да забави изпълнението на необходимите действия, кое-
то да доведе до нежелателни последици за яхтата и за екипажа.

Ако някои членове на екипажа не са участвали в крейсерски пла-
вания, необходимо е да се обърне внимание на тяхната лйчна екипи-
ровка за предстоящото плаване. Има се предвид ограничената
възможност за взимане на голям обем от лични дрехи, поради което
те трябва внимателно да се подберат с оглед опазване на здравето
на ветроходците при плаване в различии метеорологични условия.

•	Изготвянето на документите за плаване се изразява
главно в съставянето и заверяването от местната Районна инспек-
ция по корабоплаване на списъците на вече утвърдените екипажи.

Ако плаването включва и излизане зад граница, съответните
документа се заверяват от службите на граничния и митническия
контрол. Тук трябва да се има предвид, че за да се спазят тези


изисквания, плаването трябва да се планира с изходна позиция от
пристанища с наличие на такива служби. Засега в България това
са пристанищата във Варна и в Бургас, като се очаква такива служ-
би да се създадат и към пристанището в Царево.

Крейсерските плавания са със значително по-висока степей
на риск, поради което е задължително яхтите и най-вече екипажи-
те да бъдат застраховани. Ако яхтата няма постоянен екипаж, зас-
траховат се местата в нея за целия сезон. Това означава, че при
определянето на числеността на екипажите трябва да се има пред-
вид не само конструктивно разрешената численост, но и броят на
застрахованите места в яхтите.

Като документ с изключителна важност за всяка яхта е яхтени-
ят дневник. Затова е необходимо да се проведе предварителна
подготовка за неговото прецизно водене. Това се налага от значе-
нието на яхтения дневник не само като средство за решаване на
определени юридически казуси, но и като източник на информа-
ция и ползване на опит при плаване в едни и същи райони или
метеорологични условия.

•	Изготвянето на предварителната прокладка епоследни-
ят етап от подготовката на крейсерското плаване. Извършва се не-
посредствено преди началото на плаването, тъй като представлява
навигационното осигуряване на окончателно приетия маршрут.

По същество предварителната прокладка представлява начер-
таване върху генералната карта на всички етапи по маршрута на
плаване с обозначавене на действителните курсове и съобразява-
не с условията за безопасно плаване.

Предварителната прокладка се провежда в присъствието на
всички членове на екипажите. Целта е да се запознаят с навигаци-
онните особености по избрания маршрут на плаване.

Ако в екипажите има незапознати с морската навигация ветро-
ходци, за препоръчване е при подготовката на екипажите преди
плаването да се отдели време и за запознаване с основните поло-
жения на работата с морски карти.

С изготвянето на предварителната прокладка на практика при-
ключва планирането и подготовката на плаването и се преминава
към неговото осъществяване.
ПРОВЕЖДАНЕ НА КРЕЙСЕРСКО ПЛАВАНЕ

Провеждането на крейсерско плаване включва както използ-
ването на чисто техническите средства за управление на ветро-
ходната яхта, така и неговата организацията. Организацията на
плаването зависи от продължителността на етапа. Свързана е глав-
но с разпределянето на вахтите и с осигуряването на оптимални
възможности за почивка, пълноценно хранене и ремонтно-възста-
новителна дейност на отделни възли и детайли на яхтата.

Спецификата на управление на крейсерските яхти се състои
основно в приставането и отблъскването от пристан, в заставане-
то и снемането от котвена стоянка. Особено важно в крейсерско-
то ветроходство е спазването на правилата за безопасност на пла-
ване и умението да се преодоляват възникнали рискови ситуации.

ОРГАНИЗАЦИЯ НА ПЛАВАНЕТО

Действията на екипажа по време на крейсерско плаване, осо-
бено при тежки хидрометеорологични условия, са твърде умори-
телни. Затова е необходимо да се създаде подходяща организация
на неговотб провеждане, при която да се предостави на ветроход-
ците възможност за пълноценно възетановяёане.

Този проблем може да бъде решен в най-голяма степей чрез
организацията на водене на вахтите.

Най-п'опулярните системи за разпределяне на натовареността са
пет- или седемсменното носене на вахтите при денонощно плаване.

По-разпространената от тях, наричана още традиционна, е се-
демсменната система. Характеризира се с равномерно разпреде-
ляне на времето за вахта и за отдих (обикновено по 4 часа), като в
избран от капитана интервал се организират две вахти по 2 часа,
на коитаприсъства целият екипаж. Тогава се анализира дейността
през изминалия ден и се уточняват действията преди настъпване-
то на нощния период (фиг. 1 .а).

Другата система, наричана още шведска, включва неравномер-
но разпределяне на продължителността на вахтите в рамките на
пет смени, като през деня те са с по-голяма продължителност, а
през нощта - с по-малка (фиг. 1.6).
Г ИГ MS Д I 1ЙНГ~	I Я Вахта |

—ВВ Я ИЯ	JHI—1Ш1-----------ИНм ,| | omgux |

| 0-4 - 8-12- 16-1820-24 ч | | 0-4- 8- 13 -	19 -	24 ч |

а	б

фиг.1

Тук трябва да отбележим, че место при плаване в тежки метео-
рологиями условия се налага целият екипаж да се включи в из-
вършването на необходимите за конкретния случай действия.

Основното изискване е във всяка смяна на вахтите да присъства
най-малко един ветроходец с добра морска подготовка.

Друг важен момент в организацията на вахтите е предоставяне
на възможност за хранена на екипажа. Целесъобразно е това да се
извършва по време на смяната на вахтите, тьй като създава условия
за пълноценна почивка на освободили се от вахта ветроходците.

Естествено, всеки капитан има правото да създава собствена
организация за провеждане на плаването, която се обуславя от
собствения натрупан опит и е съобразена с нивото на подготовка
на участващите ветроходци.

МАНЕВРИ С ВЕТРОХОДНА ЯХТА ПРИ ЗАСТАВАНЕ
И СНЕМАНЕ ОТ КЕЙ

За да се извърши приставане на кея и свързаното с него връзва-
не (швартоване) на яхтата е необходима предварителна подготов-
ка. Тя се състои в подготовка на различните системи за управле-
ние на яхтата, на котвените и вързалните устройства, както и раз-
пределяне на конкретните задачи по приставането на всеки член
от екипажа.

Вързалните устройства включват използваните за швартоване
въжета и кранците, конто се поставят на този борд, с който яхтата
ще застане на кея. От своя страна въжетата биват основно носови
и кърмови (фиг. 2.1), носови и кърмови траверсни (фиг. 2.2), носови
и кърмови шпрингови (фиг. 2.3).
При подход за приставане се подготвят носовите и кьрмовите
въжета, като единият им край се завързва за утка на палубата, а
другият, свободният край се прокарва през наличните клюзове или
полуклюзове и под леерите, след което се държат от определените
за целта ветроходци с готовност за слизане на пристана и задър-
жане на яхтата.

При навлизане в акваторията на пристанището едно от ветри-
лата на яхтата се оставя вдигнато, а при наличие на двигател той
се включва. Не се препоръчва да се свалят всички ветрила и да се
остане само на двигател, тъй като има потенциалната опасност от
повреда в него. В същото време фалът на работещото ветрило е
освободен от възли, така че за свалянето му се изисква минимал-
но по количество и по времетраене действие.

Друг съществен момент от подготовката за приставане е опре-
делянето на посоката на вятьра спрямо свободните за приставане
места на кея, както и избирането на най-благоприятно място за
приставане и за снемане.

Възможните варианти за заставане на кея са:

-	швартоване на борд за кейовата стена;

-	заставане с кърма към кея и котва на носа или завръзване на
носа за швартова шамандура;

-	заставане с носа към кея и котва на кьрмата или завръзване
на кьрмата за швартова шамандура;

-	завръзване за борда на швартована яхта или кораб.

Прилагането на посочените варианти за приставане зависи от
възможностите, конто предоставя пристанището, а техническото
изггьлнение на маневрата - от посоката и силата на вятьра. Поради
наличието на многобройни варианти за подхождане към кея и швар-
товане ще се спрем по-подробно на най-често използваните манев-
ри в зависимост от посоката на вятьра. В същото време ще посочим
изпълнението на маневрата без използване на механичен двигател.

Приставане при вятър от кея (насрещен вятър)

Тази ситуация е най-благоприятна с оглед безопасността на
швартованата яхта, както и на възможността за бързо отплаване
при необходимост.

Изпълнението на маневрата включва следните действия (фиг. 3):

1.	Насочване на яхтата на курс остър бейдевинд само на грот
към определеното място за швартована. Ако се използва котва, тя
се хвърля на позволеното от котвеното въже разстояние до кея.

2.	Отпускане на шкотите на грота и насочване на яхтата в поло-
жение левентик към мястото за швартоване.

3.	С доближаването до кея предварително определен член от
екипажа скача на брега, като държи свободния край на носовото
въже, и задържа яхтата. Ветрилото се сваля.

В зависимост от начините на швартоване по-нататьшните дей-
ствия на екипажа са следните:	.

4.	При швартоване на борд свободният край на кьрмовото въже
се изнася на кея, кранците се поставят на съответния борд, след кое-
то яхтата се притегля до кейовата стена. Съобразно условията при
швартоването се използват шпринговите и траверсните въжета.

5.	При заставане с носа към кея и котва на кърмата след при-
ставането котвеното въже се натяга до такава стелен, че яхтата да
не се удря в кея и в същрто време екипажьт да може да слиза на
брега. В зависимост от условията се използват шпрингови въжета.

6.	При заставане с кърмата към кея и котва на носа сё изпълня-
ва допълнително действие по развъртане на пристаналата с носа
към кея яхта. Това действие включва изнасяне на кьрмовото въже
на брега, освобождаване от носовото въже и прехвърляне на кот-
веното въже към носа по срещуположния спрямо него борд, след
което с едновременно притегляне на кьрмовото и котвеното въже
яхтата се обръща с носа към котвата и кърма към кея. Следва регу-
лиране на разстоянието на кърмата до брега чрез натягане на кот-
веното въже и пускане на допълнителни шпрингови въжета.

Завръзването за швартови шамандури при насрещен вятър се
изпълнява най-лесно, като след приставане носовото въже на ях-
тата се отпуска колкото е необходимо, за да се достигне шаманду-
рата след отнасянето от вятьра. Трудността на приставане при на-
срещен вятър произтича от факта, че е необходим точен разчет на
действията, изразяващ се в преценка на разстоянието до кея, кое-
то яхтата трябва да измине в положение левентик, за да спре своя
ход. Най-често допусканите грешки при изпълнението са свързани
или с прекалено ранното обезветряване, което прави невъзможно
яхтата да достигне до кея, или с късното обезветряване, при което
яхтата доближава кея с твърде голяма скорост. В първия случай,
ако възможностите на акваторията позволяват, ветрилото се натя-
га, заема се отново курс бейдевинд и след
увеличаване на скоростта ях-
тата повторно се насочва в
положение левентик към кея.
При липса на такава възмож-
ност е необходимо да се орга-
низира ново подхождане за
приставане. Във втория слу-
чай голямата скорост на яхта-
та може да се намали чрез
изнасяне на ветрилото пер-
пендикулярно на борда, с ко-
ето челното сопротивление
рязко се увеличава. Ако има
хвърлена котва, скоростта
може да се намали и чрез
задьржане на котвеното въже
и постепенного му ошускане
докато яхтата достигне до кея.

Фиг. 3

Приставане при попътен вятър

Изпълнението на приставане с попътен вятър се прилага при
невъзможност за подход към кея от друга посока. Наличието на
силен вятър може да затрудни изключително много осъществява-
нето на това действие, а в някои случаи то става невъзможно. Из-
борът за приставане в такива условия е една от големите отговор-
ности на капитана на ветроходната яхта.

Най-благоприятният вариант при приставане с попътен вятър е
швартоване с кърмата към кея и котва на носа, тьй като при това
положение аеро- и хидродинамйчната форма на корпуса и надвод-
ните части на яхтата предизвикват най-малко челно съпротивле-
ние. Изпълнението включва следните действия (фиг. 4).

1.	При достигане на траверса на мястото на швартоване яхтата
се насочва срещу вятъра в положение левентик. След спиране на
хода ветрилата се свалят и котвата се хвърля от носа срещу вятъра.

2.	Чрез постепенно отпускане на котвеното въже и с помощта на
руля яхтата се придвижва на заден ход към мястото за швартоване.

3.	При доближаването до кея предварително определен член на
екипажа скача на брега, като държи свободния край на кьрмовото въже,
и задьржа яхтата. Сгепенга на отпускане на котвеното въже, се регулира
така, че яхтата да не се удря в кея и екипажьт да може да слиза на брега.

Ако в акваторията на пристанището няма вьзможност за заставане



Фиг. 4

на котва, се пристъпва кьм
швартоване на борд кьм
кейовата стена. Изпьлнени-
ето на този вид приставане
включва следното (фиг. 5):

1.	Яхтата на бавен ход,
със свален грот и отпуснат
стаксел, на курс халфвинд
достига до траверса на мя-
стото за швартоване, вет-
рилото се сваля и тя спира.

2.	Под действие на вягь-
ра яхтата се отнася кьм кей-
овата стена на дрейф. След
като я достигне, предвари-
телно определени членове
на екипажа сл изат бързо на
брега, задържат яхтата и
завръзват носовите и
кьрмовите вьжета, като вни-
мават яхтата да летне доб-
ре върху поставените по
борда кранци.
При наличие на швартови шамандури в пристанището пристава-
нето на погтьтен вятър сеулеснява, като задачата се свежда до захва-
щане на шамандурите след изпадане в дрейф и изггьлняване на опи-
саните по-горе действия по швартоване на яхтата. В същото време
този вид швартоване е най-благоприятен в условията на притискащ
към кея вятър, тъй като собствената котва може да издрейфа.

Приставане при вятър, успореден на стената на кея

Вариантите на приставане в такива условия зависят от възмож-
ностите на акваторията на пристанището за подход към кея срещу
вятьра или по вятьра. Най-добре е в такъв случай яхтата да се швар-
това на борд.

Изпълнението на маневрата включва следното (фиг. 6):

1.	При приставане срещу вятьра яхтата се насочва на остър
бейдевинд само на грот и при достигане до мястото на швартоване
се ориентира срещу вятьра, спира се ходът й с помощта на грота и
по описания по-горе начин яхтата се швартова.

2.	При приставане по вятьра яхтата се насочва към мястото за
швартоване на бавен ход със свален грот и отпуснат стаксел, като
при доближаване до мястото стакселът се сваля и предварително
определените членове на екипажа слизат на брега с носовото и
кьрмовото въже, като задържат хода на яхтата и я швартоват.

Приставането е маневра с изключителйо значение за опазва-
нето на материалната част и на здравето на екипажа. Поради тази
причина е необходимо да се провеждат специални учебни занима-
ния при различии хидрометеорологични условия с цел неговото
усвояване и усъвършенстване.
Снемането от кея на ветроходна яхта също има характерни осо-
бености, които се определят от положението й спрямо вятьра.

Когато при приставането е използвана котва, независимо на
носа или на кърмата, снемането от кея се улеснява - яхтата се
изнася към котвата, ветрилата севдигат, котвата се изважда и се
заема избраният курс на плаване.

Сравнително лесно се изпълнява снемането от кей без напичи-
ето на котва и при действие на вятър от кея. За целта яхтата се
освобождава от всички допълнителни въжета и остава завързана
към кея само с носовото си въже. Така тя застава в положение
левентик, което.позволява вдигането на ветрилата. След като ях-
тата е въоръжена, ветроходецът, който държи носовото въже, от-
блъсква носа и се качва на борда. Под дейстДието на вятьра яхтата
потегля на заден ход и с помощта на руля се насочва в благоприят-
ната за отплаване посока. Движението на заден ход може да се
ускори чрез изнасяне на грота перпендикулярно на диаметрална-
та плоскост на яхтата (фиг. 7).
Когато вятьрът духа успоредно на кейовата стена снемането от
кея зависи от възможностите за маневриране в прилежащата ак-
ватория. Ако условйята позволяват потеглянето да се извърши само
на пълен курс, яхтата се развърта така, че да застане с кьрмата
срещу вятъра. След вдигането на стаксела тя се отблъсква от кея и
потегля на пълен курс. Когато достигне необходимата скорост, ях-
тата се насочва на остър курс, което позволява да се вдигне гротьт

и да се заеме курс на плаване.

Значително по-лесно става потеглянето, когато вятьрът духа
срещу носа на швартованата на борд яхта. Това положение на ях-
тата в левентик позволява да се вдигнат ветрилата. След като те
вече са вдигнати, носовото въже се отдава, носът се отблъсква, а

кьрмата се задържа, докато яхтата поеме вятъра с ветрилата си.

Следва отблъскване на кьрмата и яхтата набира ход (фиг. 8).

Фиг. 8

Най-трудно, а понякога и невъзможно е потеглянето на ветри-
ла при притискащ яхтата към кея вятър. Втакива случаи се изпълня-
ват следните действия:

1.	Изтегляне с помощта на буксир от друга яхта или моторен
съд до място, където могат да се вдигнат ветрилата.

2.	Изнасяне на котвата срещу вятъра с помощта на лодка, кое-
то ще позволи отдалечаване от кея, възможност за вдигане на вет-
рилата и след вдигане на котвата заемане на курса на плаване.

3.	Преместване на яхтата с помощта на въже, завързано кьм
наветрено разположена швартова шамандура или кьм такава част
от пристана, която е разположена под някакьв ъгьл спрямо вятьра.

ЗАСТАВАНЕ И СНЕМАНЕ ОТ КОТВЕНА СТОЯНКА

Заставането на котва е неразделна част от провеждането на крей-
серско плаване. Тази маневра може да се използва при изпълнението
на предваригелно изготвения план на плаването или при необходи-
мост от опазване на ветроходната яхта и на здравето и живота на еки-
пажа. Затова ще разгледаме основните изисквания за правилното из-
пьлнение на маневрите заставане и снемане от котвена стоянка.

На първо място, за да се осъществи заставането на котвена '
стоянка, е необходимо яхтата да разполага с котвено устройство.
При по-малките яхти то включва котва, котвена верига и котвено
въже. При по-големите яхти има монтирано устройство за меха-
нично пускане и вдигане на котвата, наречено шпил.

Котвите трябва да отговарят на следните най-важни изисквания:

-	бързо да се отдават, удобно да се прибират и надеждно да се
закрепват;

-	да имат малко тегло, но голяма държаща сила;

-	за кратко време да задържат в грунта на дъното;

-	при прибиране бързо да се отделят от грунта.

Според конструкцията си котвите са четири вида:

•	с напречник, заравящи в грунта едната си лапа (адмиралтей-
ска котва);

•	без напречник, заравящи в грунта двете си лапи (четирирога,
на Данфорт, на Хол и др.);

•	с повишена държаща способност;

•	специални.

Най-често използваните на ветроходните яхти котви са четири-
рогите, конто са сглобяеми, както и тези от типа Данфорт. Най-
общо котвите четирирожки се използват за каменисто дъно, а кот-
вите Данфорт - за глинесто, тинесто и песъчливо дъно. Независи-
мо че основного качество на най-използваната котва Данфорт е
нейната форма, не е без значение и теглото й в зависимое^ от го-
лемината на яхтата, а също и силата на вятьра (вж. таблицата).
L на яхта в (т)	6,1	7,6	9,2	10,7	12,2	15,3	18,3
Вятър до 30 в.	4 kg	4 kg	6 kg	10 kg	10 kg	20 kg	30 kg
Вятър над 30 в.	6 kg	6 kg	10 kg	20 kg	30 kg	60 kg	85 kg

Съществено значение за надеждността на котвената стоянка
има и дължината на котвеното въже и котвената верига.

При по-големите яхти е целесъобразно да се използва изця-
ло котвена верига, а при по-малките - комбинирано въже с вери-
га в долния.си край. Колкото по-дълга е веригата, толкова по-
добре ще държи и котвата, тъй като задържането на съда не се
осъществява само от котвата, а и от “пружинирането” на котве-
ната верига.

Надеждното закотвянето на яхтата, освен от вида и теглото
на котвата, зависи и от дължината на котвената верига. Препоръ-
чителните дължини на котвената верига в зависимост от силата
на вятьра са следните:

-	за пълно-безветрие - 3 пъти дълбочината на водата;

-	за умерено време - 5 пъти дълбочината;

-	за бурно време - от 7 пъти дълбочината до цялата верига, с
която яхтата разполага.

Ако вместо верига се използва изцяло въже, най-сигурно ще
бъде да се удвоят посочените изисквания за дължина.

Надеждността на котвената стоянка при по-силен вятър й
вълнение може да се увеличи чрез окачване на тежест на ве-
ригата или на въжето, което допринася за по-ефективното дей-
ствие както на котвата, така и на веригата (фиг. 9). При по-
дълъг престой на котвена стоянка с очакване на силни ветро-
ве се прилага закотвяне с две последователно свързани с
верига котви.
Мястото на котвената стоянка се определя в зависимост от ха-
рактера на дъното, където ще се пуска котвата. В тази връзка се
ползва основно лоцията със съдържащите се в нея обяснения за
характера на стоянките в описвания район нд плаване.

От гледна точка на условия за надеждно закотвяне на яхтата
можем да посочим следното степенуване на морското дъно:

-	най-сигурно за закотвяне е глинестото дъно;

-	сравнително добри качества има дъното с камъни и тиня;

-	по-ненадеждно е дъното с тиня и водорасли;

-	ненадеждно, особено при силни ветрове, е пясъчното дъно;

-	скалистою дъно не е за предпочитане, тъй като котвата или
няма да се задържи, или може да се закачи за някой процеп в
скалите и много трудно да се освободи.

При пускането на котва трябва да се спазват следните основни
изисквания:

Г. Преди пускането на котвата яхтата се насочва срещу вятьра
в положение левентик.

2.	Котвата се хвърля тогава, когато яхтата е спряла хода си на-
пред и е потеглила на заден ход.

3.	При странично отнасяне на яхтата котвата се хвърля към на-
ветрения борд. Същото изискване се спазва и при хвърляне на котва
от кьрмата с ход напред.

4.	Бързината на отдаване на котвената верига зависи от скоро-
стта на движение на яхтата. Колкото по-голяма е скоростта на от-
насяне на яхтата, толкова по-бързо се отпуска котвената верига.

5.	Когато котвата достигне до дъното, котвената верига се отпус-
ка, като непрекъснато се контролира степента на нейното рпъване.

6.	При пускане на котва върху скалисто дъно е целесъобразно
да се използва буйреп, с чиято помощ може да се освободи котва-
та при евентуалното й закачане в скални цепнатини.

Най-често допусканите грешки при хвърлянето на котва са следните:

1.	Котвата се пуска, когато яхтата все още е на силен ход на-
пред. При това положение, когато яхтата потегли на заден ход, може
да се стигне до оплитане на котвеното въже в кила, руля или винта
на яхтата.

2.	Котвата се пуска от подветрения борд, при което яхтата ляга върху
веригата и може да се получи заплитане в перото на руля или винта.

3.	Веригата, се пуска по-бързо от необходимото, когато яхтата
е спряла хода си или се придвижва много бавно поради наличието
34
на съвсем слаб вятър. Това може да предизвика затрупване на
котвата от веригата с последващо заплитане и изваждане на кот-
вата от морского дъно при засилване на вятъра.

4.	Прекалено бързо и рязко се издърпва веригата при достига-
не на дъното от котвата. Това не позволява на котвата да навлезе
в грунта на дъното и да изпълни своето предназначение.

Снемането от котва включва изтеглянето на котвената верига,
изваждането на котвата, изчистването и прибирането им в опреде-
леното за целта място. Тъй като котвата се изважда най-лесно тога-
ва, когато котвената верига застане вертикално над нея, необходи-
мо е изтеглянето да се извършива бавно, за да не се допусне голямо
ускорение на яхтата, което затруднява изваждането на котвата.

ПРАВИЛА ЗА БЕЗОПАСНОСТ

Преди да се излезе с яхтата в открито море, всички членове на
екипажа трябва да се запознаят с разположението на спасителни-
те средства на яхтата, на пожарогасителите и азбестовото одеяло,
както и с начините за тяхното използванегВсички средства, пред-
назначени за осигуряване на безопасността на плаване, трябва да
са поставени на такива места, че да бъдат леснодостъпни в случай
на нужда. Всеки ветроходец трябва да е убеден, че сигурността на
яхтата не се обезпечава от инструкциите и правилата на ДИК, а от
доброта оборудване с необходимите спасителни средства.

Когато екипажьт е многочленен, необходимо е да има поне още
един, освен капитана, добре подготвен ветроходец, който при нуж-
да да се притече на помощ. Колкото по-неопитен е екипажьт, тол-
кова по-тежки последици могат да имат рисковите ситуации.

Много са ситуациите, конто по време на крейсерско плаване
могат да се превърнат в екстремни. Решаването на този проблем се
състои в умението да се предотвратят предпоставките за тяхното
възникване, а ако вече са налице - да се намери най-правилното
решение за преодоляването им. Най-общите препоръки относно
спазването на правилата за безопасност на ветроходната яхта са:

•	винаги да сме подготвени за най-лошото, което може да се
случи по време на плаване;

•	винаги да сме подсигурени за евентуално влошаване на вре-
мето и да не разчитаме изцяло на метеорологичните прогнози за
хубаво време;
•	преди напускане на пристанището всички подвижни пред-
мети в яхтата трябва да се застопорят;

•	да се наблюдават непрекъснато моретои хоризонтьт, тъй като
е възможно:

-	да наближава буря;

-	да възникне опасност от сблъскване с друг плавателей съд;

-	някой плавателей съд да се нуждае от помощ;

-	да има плаващ предмет, който да застраши безопасността
на ветроходната яхта;	-

•	през 5-10 min да се проверява невидимата част на хоризон-
та под геноата;

•	децата на борда да бъдат задължително със спасителни жи-
летки;

•	при нощно плаване рулевият да разполага с водоустойчив
прожектор;

•	при извършване на дейности по палубата в условията на
щормово време да се спазва правилото на трите опорни точки на
тялото, като задължително да се използва предпазен колан;

•	да не се плава с излишна ветрилна площ, тъй като това води
до значително увеличаване на крена и до натоварване на рангоута
на яхтата.

Плаване в щормово време

При провеждането на крейсерско плаване често се случва да
се попадне в условията на щормово време. Затрудненията при пла-
ването в такива условия могат да се намалят, ако по-рано са от-
крити признаците за неговото настъпвдне. Когатотова вече е факт,
възможните решения са две - да се потьрси пристанище или зак-
рит и удобен за котвена стоянка залив в близост или да се подгот-
ви яхтата за посрещане на изпитанието.

Във всички случаи се започва с подготовка на яхтата за плава-
не в щормови условия. Тя се изразява главно в намаляване на вет-
рилната площ, укрепване на всички подвижни части и детайли по
палубата, кокпита и в рубката на яхтата, уточняване на задължени-
ята на членовете на екипажа при настьпване на щорма.

Доколкото е възможно рубката се херметизира чрез плътно
затваряне на всички люкове и вентилационни отвори, като само
входният люк остава отворен. Всеки член на екипажа облича щор-
36
мово облекло, като си приготвя и резервни топли дрехи, конто тряб-
ва да са сложени на достьпни места в рубката. Подготвят се също
щормовите ветрила, като се предвиждат и резервни за смяна при
настьпили повреди.

Със засилването на вятьра взетите рифове на грота се увели-
чават, като при необходимост стакселът се сменя с по-малък на
площ. Основната задача при плаване в такива условия е да не се
допуска прекомерно натоварване на такелажа и рангоута на яхта-
та с излишна ветрилна площ. Ако силата на вятьра продължава да
се увеличава, а яхтата е прекомерно натоварена с максимално
рифован грот, се пристъпва към сваляне на грота и плаване само
под стаксел. Но когато курсът на плаване е остър и вятьрът не-
прекьснато се усилва, стакселът трябва да се смени с щормови
стаксел. За да се държи яхтата по-добре по курса и когато е нали-
це необходимото ветрило, на мястото на грота може да се вдигне
кливер. Ако и тези смени на ветрила не допринасят да се нормали-
зира кренът на яхтата, се пристъпва към крайната мярка - сваляне
на всички ветрила и заставане в дрейф.

При заставане в дрейф е целесъобразно яхтата да се насочи
на пълен курс по посока на вятьра, за да се избегне голямото на-
креняване, а в някои случаи и обръщане на яхтата, ако е застанала
с борд срещу вятьра и вълните.

Скоростта на отнасяне може да се намали чрез използване на
плаваща котва. Ако такава липсва, за целта могат да се използват
дълги въжета, пуснати от кьрмата по двата борда. За увеличаване
на съпротивлението по тях могат да се завържат различии предме-
ти, в т.ч. и кухненски съдове.

При опасно доближаване до брега котвите и котвените вериги
се пускат. С тяхна помощ яхтата се развърта с носа срещу вятьра,
за да се намали силата на дрейфа. Целта е при достигане до плит-
ки води котвата да се задържи в дъното и по този начин да се пре-
установи отнасянето на яхтата към брега.

*

Рискови ситуации и тяхното преодоляване

Най-често срещаните рискови ситуации при провеждане на
крейсерско плаване са свързани с:

-	кьсане на щаг или ванта;

-	чупене на мачта;
-	чупене на перото на руля;

-	пробойна в корпуса на яхтата;

-	засядане на плитчина.

Ако поради силен вятър се скъса форщага, яхтата веднага тряб-
ва да се насочи на пълен курс, а ако е скъсан ахтерщагьт, тя се
насочва на курс бейдевинд или се поставя в положение левентик.

Ако е скъсана ванта, яхтата трябва да се насочи по такьв на-
чин, че тази ванта да се установи като подветрена.

Скъсаните щагове или ванти на първо време могат да се заме-
нят със свободни отупотреба фалове или топенанти, но след това
е необходимо да се сменят или ремонтират.

При счупване на мачта може да се използва парче от нея, което
да се настави към останалата част на палубата. Ако няма такава
възможност, за мачта може да се използва гикьт. В такива случаи на
парчето мачта или на гика се вдига стаксел или друго ветрило, с кое-
то, макар и трудно, може да се поддържа определен курс на плаване.

При счупване на руля се използва система от въжета и налич-
но гребло или ветрило (фиг. 10).

Фиг. 10

При получаване на пробойна в корпуса, което се дължи най-
често на сблъсък с плаващи във водата дънери или дървета, се
прилагат определени прийоми за спиране на притока вода в кор-
пуса на яхтата, а именно:	•

-	ако пробойната е в близост до водолинията, се създава изку-
ствен крен, като целта е отворът да излезе над водата, за да нахлу-
ва по-малко вода в яхтата;

-	притокът вода може да се намали чрез използването на вет-
рило, което се прокарва под яхтата и се натяга силно, за да при-
лепне плътно до корпуса върху пробойната (фиг. 11).
-	при достъп до пробойната от вътрешната страна на корпуса
може да се използва предназначеният за тази цел пластир или
различии подръчни средства като клинове, калчища, парцали и др.

фиа. 11

При засядане в плитчина най-често използваното средство за
освобождаване е накреняването на яхтата. Това се осъществява
чрез изнасяне на екипажа извън борда на яхтата с помощта на
гика или чрез система от котва с въже с блок в края и преминаващ
през блока гротфал (фиг. 12).

Фиг. 12

Независимо от атмосферните условия, падането на човек зад
борда е един от най-сериозните и често завършващи трагично инци-
дента. Успешното справяне с тази рискова ситуация зависи изклю-
чително от правилните действия на екипажа. Затова маневрата “Чо-
век зад борда” трябва да се тренира често в нормални условия при
плаване на различии курсове.	__
Първото и основно действие на ветроходеца, който е видял
падането на член от екипажа зад борда, е да хвърли спасителен
пояс към него. Едновременно с това той извиква много силно, за
да го чуят всички “Човек зад борда!”, като не изпуска дори за мо-
мент от погледа си падналия.

Следващите действия на екипажа са насочени към максимал-
но бързо и точно извърщване на необходимите маневри за завръ-
щане на яхтата до падналия във водата член на екипажа. По време
на цялата операция наблюдаващият не изпуска от поглед човека
зад борда и насочва рулевия към мястото.

Маневрата “Човек зад борда” е утвърдена от морската практи-
ка и зависи пряко от курса, на който е плавала яхтата в момента на
падането, както и от нейния тип. Общата цел на всички видове спа-
сителни действия е една— бързо да се извади падналият от водата.

При изпълняването на маневрата на курс бейдевинд, халфвинд
и бакщаг се използват главно два способа.

При първия способ след хвърлянето на пояса яхтата заема курс
пълен бакщаг или фордевинд. Преминавайки на траверс от падна-
лия, се изпълнява поворот фордевинд и яхтата се насочва малко
подветрено от него. Когато го доближи, в зависимост от ходовите
качества на яхтата, се заема положение левентик, за да се спре
ходът и да се предпази падналият зад борда от удар (фиг. 13).

Вторият способ се прилага в случайте, когато не е възможно да
се изпълни поворот фордевинд. Тогава вместо него се изпълнява
поворот оверщаг, след което се подхожда кьм падналия по описа-
ния в първия способ начин (фиг. 14).

Фиг. 13	фиг. 14

Изпълнението на тази маневра на курс фордевинд или пълен
бакщаг също може да стане по два способа.

При първия способ след хвърлянето на пояса яхтата се отдале-
чава на известно разстояние от паднапия, след което се качва сре-
щу вятъра. Когато премине траверса към паднапия, изпълнява по-
ворот оверщаг. След това се насочва подветрено и след обезвет-
ряване достига до човека зад борда (фиг. 15).

Вторият способ се състои в изпълняване на поворот фордевинд
при преминаването на траверса към падналия и отново насочване
подветрено с цел обезветряване и спиране на хода до него (фиг.

фиг. 15

фиг. 16

В някои случаи до падналия зад борда може да се достигне
чрез заставане на яхтата в дрейф (фиг. 17).

Най-голяма опасност за падналия зад борда на яхтата член на
екипажа представлява загубата на телесна температура (хипотер-

мия), особено ако температура-
та на водата е много ниска. За
предпазване от хипотермия се
заема т.нар. намаляваща топ-
линната загуба поза (фиг.18).
Около 50 % от телесната тем-
пература се губи от главата,
поради което тя трябва да се
държи над водата. Ако във во-
дата са паднали няколко души,
за да залазят телесната си тем-
пература, те трябва да са при-
тиснати един към друг (фиг. 19).

фиг. 17

Накрая ще отбележим, че подходът към падналия зад борда
член на екипажа се избира от капитана на яхтата. Той трябва да е
съобразен с хидрометеорологичните условия, с ходовите качества
фиг. 18	фиг. 19

на яхтата и с нивото на подготовка на екипажа. Целта е да се дос-
тигне максимално бързо до паднапия и да се предпази от нараня-
ване.
КОРАБОВОДЕНЕ. ОСНОВНИ ПОЛОЖЕНИЯ

Корабоводенето е наука, съдържаща цял комплекс от отделни
дисциплини, конто практически и теоретично решават следните
задачи-.

-	избиране на най-краткия и удобен път на яхтата с отчитане на
навигационната и хидрометеорологичната обстановка;

-	безаварийно водене на съда по избрания път;

-	овладяване на стари и разработване на нови методи за возе-
не на съда с помощта на щурмански прибери и навигационни сис-
теми, отговарящи на съвременното ниво на развитие на науката и
техниката.

Дисциплините, от конто е съставена науката корабоводене, са
навигация, лоция, мореходна астрономия, електронавигационни
уреди, технически средства за корабоводене и др. Без да подценя-
ваме значението на всяка оттях за успешното провеждане на раз-
личии плавания, в настоящото ръководство ще спрем вниманието
на двете основни - навигацията и лоцията.

НАВИГАЦИЯ

Навигацията заема важно място в комплекса от дисциплини по
корабоводене, тъй като нейните теоретични постановки и изисква-
ния представляват основа за развитието и усъвършенстването на
останалите дисциплини.

Обект на навигацията като наука са:

-	основни понятия, свързани с формата и размерите на Земята;

-	основни теории на картографските проекции, използвани в
корабоводенето, с чиято помощ чрез аналитични и графични спо-
соби се решават специфичните щурмански задачи по воденето на
съда, като се отчита въздействието на различии фактори (вятър,
течение, сумарното им въздействие и др.);

-	въпроси, свързани с определяне на направленията и на изми-
натото разстояние в морето;

-	методи за изчисляване на изминатия път и средства за опре-
деляне на мястото на съда в морето по брегови и плаващи ориен-
тири с помощта на щурмански прибори, инструменти и технически
средства за корабоводене, а също и способи за установяване на
поправката им и за оценяване на точността на определеното място;

-	въпроси, свързани с управлението и безопасното превежда-
не на съда при специфични условия на плаване в теснини, при на-
малена видимост или в полярните области;

-	методи за определяне на най-изгодния маршрут при плаване
на далечни разстояния.

форма и размери на Земята. Основни точки и окръжности

Действителната форма на Земята е неправилно геометрично
тяло, наречено геоид. По форма геоидът се доближава най-много
до елипсоид, получен от въртенето на елипса по малката й ос.

Дължината на голямата полуос, която всъщност представлява
радиусът на екватора, е 6 378 245 т, а на малката полуос - 6 356 863
т. Поради незначителната сплеснатост на земния елипсоид, при
решаването на задачи, конто не изискват голяма прецизност, се
приема, че формата на Земята е кълбо с радиус 6 371 116m. Така че,
ако приемем, че земният елипсоид е с Намалени размери и голяма-
та полуос е дълга 3 т, то малката ще бъде само с 3 mm по-къса.

Точките, в конто земната ос пресича повърхността на Земята, се
наричатполюси -Северен полюс (PN) и Южен полюс (Ps)-фиг.20.

Pn

Е

фиг. 20



Големият кръг ЕЕ,, чиято плоскост
е перпендикулярна на земната ос и
минава през центъра на Земята, се
нарича екватор (вж. фиг. 20). Екваторът
раздела земното кълбо на две части:
Северно полукълбо, в което се намира
Северният полюс, и Южно полукълбо,
в което се намира Южният полюс.

Кръговете, чиито плоскости са
успоредни на плоскостта на еквато-
ра, се наричат паралели (АА,) - вж.
фиг. 20, а тези, чиито плоскости пре-
минават през земната ос и свързват

двата полюса, се наричат меридиани. Според международно съгла-
шение от 1884 г. меридианът, преминаващ през обсерваторията в
Гринуиу (в близост до Лондон), е приет за първи меридиан. Еква-
торът и всички паралели пресичат меридианите под прав ъгьл.
Положението на всяка точка по повърхността на Земята може да
се установи по нейните географски координати: ширина и дьлжина.

Географската ширина се определя
от ъгьла (р с връх в центьра на Земята
между отвесни линии, преминаващи
през дадена точка А и плоскостта на
екватора. В северното полукълбо тя се
нарича северна ширина, а в Южното -
южна ширина. Северната ширина се бе-
лежи с N и има положителен знак (+), а
южната - с S и има отрицателен знак (-).
Отчитането на ширините е от 0 до 90°.

Географската дължина се определя
от ъгьла X с връх в центьра на Земята
между плоскостта на Гринуичкия мери-
диан и на меридиана, преминаващ през

дадената точка А (вж. фиг. 21). Източната дължина се бележи с Е и
се изчислява на изток с положителен знак (+) от 0 до 180°. Запад-
ната дължина се бележи с W и носи отрицателен знак (-), като се
изчислява на запад от О до 180°.

Видим хоризонт на наблюдателя

Видим хоризонт на наблюдателя се нарича окръжността, очер-
тана от допирателната линия, съединяваща очите на наблюдателя
и сферичната повърхност на Земята. Това е т.нар. теоретичен ви-
дим хоризонт на наблюдателя.

Поради наличието на рефракция - т.е. специфично пречупванё
на светлинните лъчи, видимият хоризонт на наблюдателя е по-го-
лям от теоретичния и се нарича действителен видим хоризонт.
Трябва да се има предвид, че земната рефракция зависи от състо-
янието на основните показатели на атмосферата като налягане,
температура, влажност и прозрачност на въздуха. В отделните точки
от повърхността на Земята, както и за конкретен период от година-
та, рефракцията е различна, но се приема, че тя увеличава далечи-
ната на видимия хоризонт (Д) средно с 8 %..

Другият фактор, от който зависи отдалечеността на видимия хо-
ризонт, е височината на очите на наблюдателя (h) - колкото по-високо
се намира наблюдателят, толкова по-далечен е видимият хоризонт.
Съобразно тези фактори за определяне на далечината на ви-
димия хоризонт Д се използва формулата Д = 2,087/Г, кьдето h е
височината на очите на наблюдателя (в ммили).

Когато даден предмет се наблюдава от разстояние, трябва да
се отчита и неговата височина, т.е. Дп = Д, + Д2, където Дп е отда-
лечеността до предмета, Дг-отдалечеността на видимия хоризонт
на наблюдателя, а Д,- отдалечеността на видимия хоризонт на
предмета в зависимост от неговата височина Н (фиг. 22). В такъв
случай дп = 2.08 (Vh~ + VH ).

Л.П

Във всяка точка от земната повърхност меридианът и паралелът на
наблюдателя определят четирите основни направления, като при зас-
таване с лице към север (N) отдясно е изток (Е), отзад- ior(S), а отляво
- запад (W). Така се оформят главните румбове, конто разделят плос-
костта на истинскияхоризонтначетири четвърти: североизточна (NE),
югоизточна (SE), югозападна (SW) и северозападна (NW). В миналото
всяка четвърт от хоризонта е разделяна на 8 части, така че целият хо-
ризонг да обхваща 32 равни части по 11.25°, съобразно конто се опре-
делят и използваните в морската практика 32 румба. В днешно време
тази система за отчитане на посоките се използва предимно за указ-
ване на направленията на вятьра и теченията.

С оглед по-голяма точност днес в корабоводенето се прила-
га т.нар. кръгова система. При нея хоризонтът е разделен на
360°. Отчитането се извършва от северната страна на меридиа-
на на наблюдателя по посока на часовниковата стрелка.

Основна единица за измерване на разстоянието на море е мор-
ската миля, чиято дължина е 1852 т. 1/10 от морската миля е мор-
ският кабелт -185 гл. Дълбочината се измерва във футове (1 фут е
равен на 0,304 т), а скоростта - във възли (1 възел = 1 mm/h).
Определяне на направленията на море

Направлението на движение на кораба се определя с основния
прибор, използван в корабоводенето - компаса. Компасите са главно
два вида - жироскопни и магнитни. Жирокомпасът представлява
сложен механичен прибор, който не зависи от магнитного поле на

земята и се отличава с много голяма точност в показанията.

Във ветроходството се прилага предимно магнитният компас,
при който се използва свойството на магнитната стрелка да се ори-

ентира по посоката на силовите линии на земното магнитно поле.
Принципното устройство на магнитния компас включва корпус (1),

стьклен капак (2), мост
(3), компасна игла или
шпилка (4), плавок (5),
магнитна стрелка или
система (6), компасна
скала или картушка (7),
компасна течност (8) -
фиг. 23. Цялата тази си-
стема се разполага в ко-
телката на компаса, ко-
ято е различна в отдел-
ните му разновидности.

Компасната скала
(наречена още компас-
на роза или картушка)
е закрепена към маг-
нитната система. По
нея се определят посо-
ките на плаване. Обик-
новено картушката е
разграфена по кръго-
вата и румбовата сис-
тема (фиг. 24).

Пеленгаторът е не-
делима част от компа-
са. С помощта му се
определят посоките на
земнйте ориентири и
небесните светила. Уредът се поставя върху котелката на компаса
и се върти по всички посоки на хоризонта.

Устройството на най-широко използвания пеленгатор включва
основа (1), която се плъзга по котелката и върху която, една срещу
друга, са разположени очната (2) и предметната (3) мишена. С по-
мощта на призмата (4) се наблюдаватотчетите по картушката, съот-
ветстващи на пеленга. Цветните стъкла (5) защитават очите при
наблюдаване на много ярки обекти. Нишката (6) фиксира ориенти-
ра. Подвижною огледало (7) служи за пеленгуване на небесни све-
тила (фиг. 25).

Фиг. 25

Всички части на компаса се изработват от немагнитни матери-
али - мед, бронз, месинг, пластмаса и др.

Магнитната стрелка на компаса застава винаги в едно и също
положение и тази нейна особеност позволява да се използва за
определяне на посоките. Това заставане в една и съща посока се
дължи на земния магнетизъм. Той се обуславя от магнитни силови
линии, конто тръгват от магнитния полюс в Южною полукълбо, об-
хващат пространството около него и влизат в магнитния полюс на
Северною полукълбо,

Точките, в конто са съсредоточени силовите линии на земния
магнетизъм, се наричат магнитни полюси. Меридианите, конто
свързват магнитните полюси, се наричат магнитни меридиани.
Те не съвпадат с истинските меридиани. Разликата между истинс-
ките (географските) меридиани и магнитните меридиани се нарича
магнитно склонение (d). То се измерва в ъглови единйци (фиг.
26). Магнитною склонение се отчита от северната част на истинс-
кия меридиан към изток или към запад. Източното склонение се
бележи с Е и е с положителен знак (+), а западното - с W и е с
отрицателен знак (-).

Склонението не е постоянна величина. То се променя както перио-
дично, така и непериодично (например при наличието на магнитни бури).
Разлика в стойността на магнитното склонение се отчита и по отноше-
ние на географското положение и периодиката на неговата промяна.
Поради тази причина във всяка навигационна карта е посочена стой-
ността, посоката и годишното изменение на магнитното склонение.

Върху магнитната стрелка на корабния компас действа не само
земното магнитно поле, но и предизвиканото от металните части и
електрическата инсталация магнитно поле на кораба. Поради това
магнитната стрелка се ориентира не по магнитния меридиан, а по
т.нар. компасен меридиан. Разликата между магнитните и ком-
пасните меридиани се нарича девиация на магнитния компас (8) и
също се измерва в ъглови единици (вж. фиг. 26).

Когато северната част на компасния меридиан е отклонена на
изток от магнитния меридиан, дёвиацията се нарича източна Е и
носи положителен знак (+). Когато отклонението е на запад, гово-
рим за западна девиация W с отрицателен знак (-).

Тук трябва да отбележим, че в резултат на съвременните тех-
нологии за производство на ветроходни яхти девиацията на ком-
паса е слабо изразена и при плаване на по-кьси разстояния може
да се пренебрегне. Не трябва да се забравя обаче, че в близост до
компаса не бива да се разполагат детайли с феромагнитни свой-
ства. Пълното унищожаване на девиацията се постига с използва-
не на специални таблици за всеки плавателей съд, разработени от
специалиста, наречени девиатори.
Алгебричният сбор от стойностите на магнитного склонение и
на девиацията представлява т.нар. поправка на компаса (д К),
или д К = d + 8. Тази поправка се обуславя от основния принцип
на корабоводенето, според който върху навигационните карти се
нанасят само истинските курсове и пеленги, а по компаса се отчи-
тат само компасните. По този начин истинският курс, начертан
върху картата, се преобразува в компасен курс, който рулевият на
яхтата следва по време на плаването.

Направленията са основен елемент в навигацията. Йзразяваг се чрез
курсове и пеленги. Курсовете представляват направлението, в което се
движи корабът, а пеленгмте - направленията кьм ориентири, чрез конто
се определяне местоположението на кораба. Те се установяват чрез
трйте меридиана - истински, магнитен и компасен (вж. фиг. 26):

•	Истински курс (ИК) - ъгьлът между северната част на истинс-
кия меридиан и носовата част на диаметралната плоскост на Яхта-
та. Измерва се по часовниковата стрелка от 0° до 360°.

•	Истински пеленг (ИП) - ъгьлът между северната част на ис-
тинския меридиан й направлението към определен предмет.

•	Магнитен курс (МК) - ъгьлът между магнитния меридиан и но-
совата част на диаметралната плоскост на яхтата.

•	Магнитен пеленг (МП) - ъгьлът между магнитния меридиан и
направлението към определен предмет.

•	Компасен курс (КК) - ъгьлът между северната част на компас-

ния меридиан и носовата част на диаметралната плоскост на яхтата.

•	Компасен пеленг (КП) - ъгьлът между северната част на ком-

пасния меридиан и направлението към определен предмет.

Ъгьлът, сключен между носовата част на диаметралната плос-
кост на яхтата и направлението към определен предмет, се нари-
ча курсов ъгьл (КЪ). Освен по кръговата система, курсовитеъгли
могат да се определят и по полукръгова система за отчитане на
посоките от 0° до 360° за ляв и за десен борд. Курсовите ъглипо
десния борд са положителни (+), а по левия - отрицателни (-).

За да се изпълни изискването за плаване по компасни направ-

ления, когато на картите са нанесени истинските, направленията
се преобразуват по следните формули:

ИК = КК + д К
ИК = МК + d

МК = КК + 8

ИП = КП + дК
ИП = МП+ d
МП = КП + 8

МК = ИК-d

МП = ИП-d
КК = ИК-дК	КП = ИП -дК

КК = МК- 5	КП = МП-8

ИП = ИК ± КЬ

Определяне на проплаваното разстояние и на мястото
на яхтата (прокладка)

Най-важната задача на шкипера по време на крейсерско пла-
ване е да знае във всеки един момент точното място на яхтата.
Работата по изпълнението на тази задача започва преди плаване-
то с извършването на предварителната прокладка.

Предварителната прокладка се състои в начертаване върху ге-
нералната карта на пътя, който яхтата трябва да измине от точката
на тръгване до точката на пристигане. Този път трябва да е най-
късият до целта и същевременно най-безопасният.

Когато яхтата трьгне по начертания при предварителната проклад-
ка път, шкиперът започва да води по пътевата карта действителната
прокладка, която се основава на аналитичного и графичното изчис-
ляване на проплаваното разстояние и на местоположението на яхга-
та. Проплаваното разстояние може да се изчисли чрез скоростта на
плаване за определен период от време по формулата S =? V.t, където
S е проплаваното разстояние (в ммили), V - скоростта на плаване
(във възли), t- времето на плаване (в часове). Чрез преобразуване на
тази формула може да се определи времето, за което ще се пропла-
ва дадено разстояние при определена средна скорост. Освен средна
скорост има още относителна (спрямо водата) и абсолютна (спрямо
морского дъно) скорост, конто трябва да се имат предвид при плава-
не в райони със силно изразено насрещно или попътно течение.

Скоростта на яхтата се измерва с помощта на прибор, наречен
лаг. В зависимост от вида на скоростта, която измерват, лаговете
биват относителни и абсолютни. В пракгиката все още по-широко
разпространени са относителните лагове, т.е. тези, конто измер-
ват относителната скорост на плаване спрямо водата.

Според принципа на действие абсолютните лагове се делят на
геоелектромагнитни, хидроакустични (доплерови и корелационни)
и инерциални.

Относителните лагове биват хидромеханични, хидродинамич-
ни и индукционни, като до голяма степей отразяват етапите на тех-
ническото усъвършенстване на корабоводенето.
Най-примитивниятхидромеханичен относителен лаг е ръчният.
Той представлява тънко въже (лаглин), маркирано през 15,4 m (1/
120 ммили) с различии по вид възли (фиг. 27). В края му е прикре-
пен дървен сектор, който се пуска зад кърмата на кораба в море-
то. Поради съпротивлението на водата секторът остава неподви-
жен и изтегля от движещия се кораб навития на барабан лаглин.
Колкото възела се изнижат с лаглина за 30 sec (1/120 h), толкова
мили в час е скоростта на яхтата. От този способ е останало и
названието на единицата за скорост на море - възел.

Най-разпространените в корабостроенето относителни лагове
сахидродинамичните и индукционните. При ветроходните яхти най-

Физ. 27

•често се използват електромаг-
нитните лагове, конто работят
с електромагнитни импулси,
подавани от въртящи се в за-
висимост от скоростта на пла-
ване перки. Освен скоростта,
съвременните лагове измерват
и проплаваното разстояние.

През последните години
все по-масово се използват
възможностите за определяне
на скоростта с помощта на
GPS, тъй като по този начин
може да се измери абсолютна-
та скорост на плаване.

.Направлението на плаване се определя от шкипера чрез извьршването
на действигелнага прокладка, основаваща се на графичного изчиспяване.
Графичного изчисляване се сьстои в последователно нанасяне вьрху пьтева-
та карта на направленията, по конто се д вижи яхтата, и в отчитане на измина-
ют? разстояние. Извършва се период ично (през 1 час или по-често), като се
следи за показанията на лага и на компаса Цепга на прокпадката е да се
отрази вьрху картага преместването на яхтата по нейния курс на плаване.

След като по входните фарове, створове или други ориентири се
определи началната точка на плаването, тя се отбелязва вьрху пьтевата
карта с малко кръгче, до което се вписва в дроб с числител времето на
тръгване с точност до 1min и със знаменател - показанията на лага с
точност 0,1 ммиля. От началната точка на плаването със средно твърд
молив се изчертавалинията на курса, чиято дебелина трябва да е колкого
на меридианите и паралелите на картата. Върхулинията на курс стрициф-
рено число се отбелязва компасният курс, а в скоба - поправката на ком-
паса. Върху картата се чертаяг само истинските курсове (вж. фиг. 28).

След един час или по-малко, в зависимост от района на плава-
не, се пресмята изминатото разстояние по показанията на лага. Това
разстояние се измерва с пергел върху страничната вертикална рамка на
картата, където картографската мрежа е разграфена на градуси, минути и
десети. Отмерванего се извършва по мрежата на същата географска ши-
рина, в която е проплаваното разстояние. Една минута от ширината е рав-
на на 1 ммиля проплавало разстояние. Отмереното разстояние се нанася
с пергела от началната точка по курса на яхтата и се отбелязва с малка
чертица, перпендикулярна на курса (фиг. 28). Така според показанията на
лага и компаса полученото по графичен път място на яхтата се нарича
изчислена точка. До нея се вписва дроб с числител точного време на
изчислението и със знаменател показанията на лага.

Извършеното по този начин графично изчисляване на направле-
нието на плаване позволява на шкипера да следи върху картата раз-
положението на яхтата по отношение на навигационни опасности и
определена цел на плаване. Трябва да отбележим, че действието на
вятъра и на морските течения влияе съществено върху точността на
прокладката и затова непременно трябва да се има предвид.

С оглед безопасността на плаване, особено в близост до бре-
га, е необходимо възможно най-често да се определя мястото на
яхтата, като за целта се използват ориентири с точно определено
място върху картата. Посредством пеленгатора се установява по
компаса направлението към ориентирите, т.е. определят се ком-
пасните пеленги. След превръщането им в истински пеленги те се
начертават върху картата, за да се определи мястото на яхтата.
В зависимост от броя на използваните ориентири на брега се
прилагат няколко способа за определяне на мястото а яхтата.

1.	Определяне на мястото по способа крюйс-пеленг. Този
способ се прилага в случайте, когато се използва само един ориентир
на брега. На практика това означава да се определи мястото на яхтата
по пеленг и проплавано разстояние (фиг. 29). Извършва се чрез пелен-
гуване на ориентира и засичане на показанието на лага за проплавано
разстояние. Изчисленият истински пеленг се нанася върху картата.

фиг. 29

След точно определено проплавано разстояние по сьщия курс се
взима вторй пеленг към сьщия ориентир и се нанася върху картата. Из-
минатото от яхтата разстояние се отбелязва успоредно на курса в ин-
тервала между двата пеленга на картата. Точката, в конто разстоянието
докосне втория пеленг, се приема за обсервованото място на яхтата.

Този способ не е достатьчно прецизен, тъй като се използва
разстоянието, изминато от яхтата, а то не винаги може да се из-
мерва точно (влияние на дрейф, снос и др.).

2.	Определяне на мястото по два пеленга. Сыцността натози
способ се състои в одновременного пеленгуване на два ориентира. По
компаса се измерва пеленгьт кьм първия ориентир, а веднага след това
- и към втория. След като се превърнат в истински, пеленгите се нанасят
върху картата. Пресечната им точка е мястото на яхтата (фиг. 30).

За по-голяма точност пеленгите на двата ориентира трябва да
бъдат с ъгьл от 30° до 150° помежду си (оптималният ъгьл е 90°), а
пеленгуването да се извърши бързо и последователно, като първо
се пеленгува ориентирът, който се намира на по-остьр курсов ъгьл.

Този способ е по-точен от крюйс-пеленга, особено в случайте,
когато ориентирите са в близост до яхтата.
Курс

Курс

фиг. 30

3.	Определяне на мястото по три пеленга. Това е най-
точеният способ, поради което е препоръчително да се използва
при наличието на три ориентира, нанесени на картата, и при
възможност за одновременно наблюдение.

Принципът на действие е същият както при предишния способ,
като след поправката на компаса истинските пеленги на ориенти-
рите се нанасят върху картата. Точката, в която пеленгите се пре-
сичат, е обсервованото място на яхтата (фиг. 31).

Много често обаче пеленгите не се пресичат в една точка и обра-
зуватт.н. триъгьлник на грешките. Ако страните му не са по-големи от
0,5 ммили, приема се, че мястото на яхтата е в центьра на триъгълни-
ка. Ако триъгьлникьт е разностранен, мястото на яхтата е по-близо до
кьсото му рамо и до най-големия ъгьл, а ако триъгьлникьт е с по-голе-
ми размери, желателно е пеленгуването да се повтори.

Определянето на мястото по този способ е най-точно, когато ъгли-
те между ориентирите са в граничите на 30° -150° Първо се пеленгу-
ва ориентиры, който е на най-остьр курсов ъгьл, след това този,
който е на най-тъп курсов ъгьл, и накрая ориентиры, който е най-
близо до траверс на яхтата.

Други способи за определяне на мястото на яхтата, но със значи-
телно по-ниска стелен на точност, са: по пеленг и разстояние до ори-
ентира, по две разстояния до два ориентира, по пеленг и дълбочина.

Способы за определяне на мястото по пеленг и разстояние се
прилага в случайте, когато може да се установи първото появява-
не на ориентир на хоризонта. Посредством формулата за опреде-
ляне на отдалечеността до предмета на море и пеленгуване може
ориентировъчно да се определи мястото на яхтата.

Когато на яхтата няма пеленгатор, което е обичайно в нашата
практика, пеленгуването се извършва чрез последователна смяна
на курса на яхтата и насочване към ориентира, при което се отчи-
та показанието на компаса. В друг вариант пеленгуването без пе-
ленгатор се осъществява чрез използване при възможност на ори-
ентир на траверс и курс към друг ориентир.

ЛОЦИЯ

Лоцията е раздел от корабоводенето, който се занимава с нави-
гационните опасности и тяхното обозначаване, навигационното обо-
рудване на морските пътища, сигналните станции и сигналите, а също
и с пособията за плаване, конто съдържат необходимите сведения
за избиране на безопасни и най-подходящи пътища на плаване.

Сьществено значение за безопасността на плаване има навига-
ционната характеристика на крайбрежните зони и особено обозна-
чаването на навигационните опасности. Навигационна опасност се
нарича всяко естествено или изкуствено препятствие, подводно или
надводно, което застрашава провеждането на корабоплаването.

Навигационното препятствие е опасност с изкуствен произ-
ход - остатъци от разрушени сондажни платформи, стари неиз-
ползваеми пристани и др.

Навигационните опасности могат да бъдат временни или по-
стоянно съществуващи. Временните навигационни опасности са
предимно с хидрометеорологичен характер - мъгла, силен снего-
валеж, бурен вятър и др. Към тях се отнасят също и полупотопени
кораби, изоставени от своя екипаж и дрейфащи в открито море,
потьнали кораби, конто предстои да бъдат извадени.
За маркиране на опасностите и осигуряване на плаването се из-
ползват навигационни средства за обзавеждане на морските пътища.

Навигационно средство за обзавеждане на морския път е вся-
ко средство, предназначено да:

-	осигури опознаването на различните райони от крайбрежие-
то и навигационното определяне на мястото на кораба;

-	осигури движението на кораба по препоръчаните фарватери
или курсове и при преминаването на теснини;

-	покаже наличието на навигационни опасности и да уточни
положението им във водата.

Навигационните средства за обзавеждане на морските пътй-
ща могат да се класифицират по различии признаци:

•	По местоположение: брегови, плаващи, космически.

•	По предназначение: за определяне на мястото на кораба, за
осигуряване на плаването при намалена видимост, за ограждане
на навигационни опасности.

•	Според далечината на действие: за далечно действие - ра-
диофарове, радионавигационни системи и космически системи; за
близко действие - фарове, навигационни знаци, буйове, бакани,
вехи и огньове.

•	Съобразно използваните технически устройства: зрителни,
слухови, радиотехнически, хидроакустични, електрически.

Към зрителните брегови ориентири за обзавеждане на морските
пътища се отнасят фаровете и различните брегови навигационни знаци.
фаровете са навигационни ориентири за денонощно ползване.
Те са масивни, устойчиви на вятър и вълнение, предимно с кулооб-
разна форма постройки. Оцветени са по такъв начин, че да се откро-
яват рязко на фона на местността. Снабдени са с мощна светооптич-
на апаратура, която осигурява далечина на видимостта над 15 ммили.

Според положението си фаровете биват брегови и морски. Брегови-
те фарове се строят обикновено на огличителни и възлови места по край-
брежието - Носове, входове на теснини, подходи към пристанища и др.

Морските фарове се изграждат далече от брега, а понякога и в
открито море върху естествена или изкуствена основа. Служат глав-
но за обозначаване на навигационни опасности. За тях е характерно,
че имат добра видимост както през деня, така и през нощта, построй-
ката им контрастира на околната среда, а светлината им се отличава
от другите светлини на брега. От своя страна всеки фар се различава
от съседните му фарове не само по постройката и оцветяването й, но
и по характера и цвета на светлината си. По правило два фара с ед-
накви характеристики трябва да отстоят на 80 ммили един от друг.

Бреговите навигационни знаци се използват като съставна
част на створовете или като дублиращи навигационни средства за
ограждане на особено опасни райони. Имат най-разнообразна фор-
ма и оцветяване. Височината на кулата им варира от 5.5 до 10 т.

Навигационните знаци, конто не носят светлина или не са осветени,
се наричат дневни знаци. Те трябва да севиждат ясно откьм морето.

Морска навигационна светлина е вид светлинно-оптичен прибор,
поставен на естествени обекти или на специално построени съоръжения.

Морски навигационен створ е створът от средствата за на-
вигационно обзавеждане на моретата, конто създаватт.нар. ствбр-
на зона и осигуряват безопасността на корабоводенето в нея. Спо-
ред предназначението си створовете биват водещи, секущи, по-
воротни и девиационни. Водещите створове се използват преим-
но при тесни и дълги фарватери, секущите - за определяне на точ-
ного място на кораба в комбинация с водещия створ, а повороши-
те указват мястото, в което трябва да се смени курсът на плаване.
Девиационните створове се използват за определяне на девиаци-
ята на компаса и за поправка на жирокомпасите.

При плаване в непосредствена близост до брега в условията
на намалена видимост ползването на фарове и на други навигаци-
онни знаци е невъзможно. В такива случаи се прибягва до т.нар.
акустични брегови средства за навигационно обзавеждане.
Трябва да отбележим обаче, че те не могат да се използват като
пълноценни навигационни ориентири, тъй като:

-	звукови сигнали, подавани с еднаква сила, могат да се чуват в
най-различни посоки и на различии разстояния;

-	при различно състояние на атмосферата от един звуков сиг-
нал, излъчван в два тона с голяма разлика между честотите им,
може да се чуе само единият тон;

-	има райони, в конто звукьт може изобщо да не се чуе; най-често при
заставането до някаква преграда или при изпьчването от много висок бряг;

-	сигналът може да не бъде чут и поради работа на двигателя,
затова е препоръчително периодично да се изключва двигателят и
по възможност да се постави наблюдател в носовата част на яхтата;

-	силата на звук, излъчен от генератор, може да бъде по-голяма
на далечни разстояния, отколкото в непбсредствена близост до него.

Изброените дотук случаи показват необходимостта от повише-
но внимание при плаване в близост до брега и при наличие на мыла.
Затова един шкипер никога не трябва да бъде сигурен, че:

-	е извън нормалната чуваемост на сигнала за мыла само за-
щото не го чува;

-	е далече от фара, понеже чува слабо сигнала;

-	е близо до фара, понеже чува силно и ясно сигнала;

-	сигналы за мыла не е подаден, тъй като той не го чува;

-	фарът е в посоката, от която се чува сигналы за мыла.

Звуковите сигнали, подавани в мыливо време от брегови или
плаващи навигационни средства, се различават по своята характе-
ристика, която се изразява в продължителността на звука и на пау-
зата. Пълният цикъл на сигнала обхваща строго определено време.

Плаващите знаци за навигационно ограждане имат двойно пред-
назначение - от една страна, ограждат морските опасности, а от
друга, подпомагаткорабоводителите при водене на навигационата
прокладка. В съвременната система за обзавеждане на морските
пътища се използват следните видове плаващи средства:

Плаващи фарове -предназначението им е същото както на бре-
говите фарове, поради което имат и еднакво обзавеждане. Поставят
се на места, кьдето не е възможно да се построй фарова кула - най-
често на подстъпите към големите пристанища. Представляват спе-
циално построени за целта кораби с вместимост 200 - 3001, в чиято
средна част е монтирана мачта с фаров фенер, поставен по такъв
начин, че оптиката муда дава винаги хоризонтален светлинен лъч.

Буйове - очертават фарватери, показват плитчини или препят-
ствия, ограждат райони със специално предназначение. Посред-
ством своето оцветяване, форма, осветление или звуков сигнал
буйовете информират корабоводителите как да избегнат дадена
опасност. Всеки буй се състои от корпус, надстройка, топова фигу-
ра, светещо устройство, противотежести и котвено устройство.

Бакан - всьщност представлява буй без надстройка и противотежест.
Понякогаеснабденсосветление, монтирано на самия корпус. Използва се
в района на пристанищата, каналите и реките. Видимостта муедо2 ммили.

Веха - дневен плаващ предупредителен знак с по-просто от
това на буя устройство. Тъй като вехите носят осветление, те са
боядисани със светоотразяваща боя, за да се повиши видимоста-
та им нощем. През деня видимостта е 1.5 - 2 ммили.

Трябва да се има предвид, че всички буйове, бакани и вехи са само
предупредителни, посочващи или помощни средства, а не надеждни
навигационни знаци. Затова трябва много да се внймава с буйо-
вете в открито море.

Понастоящем навигационните опасности се ограждат по
възприетата официална международна система IALA, според коя-
то знаците за ограждане на опасности са следните:

•	Плаващизнаци,определящипосоката,вкоятосенамираопасноспа
(спрямо световнигепосоки). Те оформят т. нар. кардинал на система.

•	Плаващи знаци за ограждане на страните на фарватерите и
канапите и за посочване на местата за разделяне на фарватерите.
Те образуват латералната система.

•	Плаващизнацизаопределяненаспдегниопдсностисмалкиразмери.

•	Знаци за безопасни води.

•	• Знаци за обозначаване на райони със специално предназ-
начение или на обекти, описани в пособията за плаване.

При кардиналната система буйовете са с формата на цилиндър,
пресечен конус или веха (фиг. 32). Топовите им фигурки са двойки от
конуси, боядисани в черно и разположени един върху друг в различ-
ии комбинации. Всеки кардинален знак носи наименованието на
съответната четвърт от хоризонта, в която е поставен, и указва от
коя страна на знака трябва да мине яхтата.

Четирите четвърти на хоризонта, в конто са оставени знаците
(северна, източна, южна и западна), се отделят една от друга чрез
истинските посоки североизток, югоизток, югозапад и североза-
пад, измерени от точката на опасността (вж. фиг. 32).

Ограждането на опасността по кардиналната система се из-
вършва със следните знаци:

Северен кардинален знак - има топова фигура, представля-
ваща два черни конуса един над друг с върховете нагоре. Наподо-
бява двойна стрелка, сочеща нагоре. Горната половина на буя е с
черен цвят, а долната - с жълт. Светлината му е бяла, проблясква-
ща или много често пробляскваща.

Важно е да се запомни: Север е винаги нагоре, т.е. трябва да
се преминава северно от буя!

Йзточен кардинален знак - има топова фигура, пред-
ставляваща два черни конуса един над друг със събрани ос-
нови. Буят е черен, с една широка хоризонтална жълта лен-
та. Светлината му е бяла, групово често пробляскваща (3) с
период от 10 sec или групово много често пробляскваща (3)
с период от 5 sec.
Важно еда се запомни: Буят трябва да се преминава само
отизточната му страна!

Фиг. 32

Южен кардинален знак-топова фигура от два черни конуса
един над друг, обърнати с върховете надолу. Наподобява двойна
стрелка, насочена надолу. Горната половина на буя е с жълт цвят,
а долната - с черен. Светлината му е бяла, групово много често
пробляскваща (6), плюс един дълъг проблясък с период от 15 sec.

Важно еда се запомни: Трябва да се преминава южно от буя!

Западен кардинален знак-топова фигура от два черни кону-
са, разположени един над друг с допиращи се върхове. Цветьт на
буя е жълт, с една хоризонтална черна лента. Светлината му е бяла,
групово много често пробляскваща (9) с период от 10 sec или гру-
пово често пробляскваща (9) с период от 15 sec.

Важное да се запомни: Буят трябва да се преминава само
от западната му страна! (вж. фиг. 32)

При латералната система основната посока за ограждане на
фарватера или на канала е от морето към пристанищата. Десните
латерални знаци имат зелен цвят и зелена пробляскваща светли-
на. Топовата им фигура представлява зелен конус с върха нагоре.
Левите латерални знаци имат червен цвят и червена пробляск-
ваща светлина. Топовата им фигура е един нервен цилиндър.

За улесняване на корабоводителите и с оглед повишаване на без*
опасността на плаване се публикуват лоции на отделни морета, в кон-
то подробно са описани районите на крайбрежието, дъното, течёния-
та, подводните и надводните опасности, хидрометеорологичните осо-
бености, правилата за плаване, установени в зависимост от терито-
риалната принадлежност на районите. На практика тези лоции пред-
ставляват ръководства за плаване в съответните райони.

СВЕТЛИНИ НА КОРАБИ

Използващите се от корабите светлини са официално въведени
през 1972 г. с Конвенцията за международное правила за предпазва-
не отсбльскване на море. Тези правила определягзадьлженияга, свърза-
ни с използването на необходимите светлини и знаци, благодарение
на което се осигурява безопасността на плаване както в откриго море,
така и в пристанищата и пристанищниге рейдове.

Както вече отбелязахме всяка яхта трябвад а притежава изданието с
тези правила Затова по-долу ще посочим само най-основните и най-често
срещаните светлини на кораби, чието познаване осигурява в голяма стелен
безопасността на плаването по време на тьмнапа част от денонощието.

1.	Кораб с механичен двигател на ход трябва да показва:

I	- предна топова светлина (бяла);

II	- втора топова светлина (бяла) назад и по-висока от пред-
ната, ако корабът е по-дълъг от 50 т, което не изключва възможно-
стта и по-малък кораб да носи две топови светлини;

III	- бордови светлини - червена светлина за ляв борд и зеле-
на светлина за десен борд;

IV	- кьрмова светлина (бяла).

2.	Кораб с механичен двигател и с дължина по-малка от 12 т,
може вместо описаните по-горе светлини, да показва една кръго-
вовидима бяла топова светлина и бордови светлини.

3.	Кораб с механичен двигател и с дължина под 7 m може да
показва само една кръгововидима бяла топова светлина, а по
възможност и бордови светлини.

4.	Кораб на котва показва на най-видно място:

I	- кръгововидима бяла светлина в носовата си част;

II	- кръгововидима бяла светлина на кьрмата или в близост до нея.

5.	Кораб на котва с дължина под 50 м може да показва само
една кръговидима бяла светлина.

6.	Ветроходен кораб на ход трябва да показва:

I	- бордови светлини;

II	- кърмова светлина.

7.	На ветроходен кораб с дължина под 20 m посочените светли-
ни могат да се показват комбинирано на топа на мачтата.

8.	Ветроходен кораб на ход може да ползва допълнително ос-
вен описаните в т. 6 две вертикално разположени една над друга
светлини на топа на мачтата, конто са кръгововидими, при което
горната е червена, а долната - зелена.

Различии допълнително разположени светлини показват кора-
би, конто извършват някои специфични дейности катотеглене или
тласкане, риболов, ограниченост в маневрирането и др.

МЕТЕОРОЛОГИЯ. ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ

Една от харакгерните особености на крейсерското ветроход-
ство в сравнение с олимпийските класове ветроходство е, че ме-
теорологичните фактори не само имат определяща роля тактически-
те варианти на ветроходната гонка, но са и средство за осигуряване
на безопасностга на екипажа и на ветроходната яхта.

Състоянието на времето в метеорологичен аспект се определя
както с помощта на уреди, така и визуално. С уреди се измерва
атмосферното налягане, температурата на въздуха и на водата,
посоката и силата на вятъра. Визуално се определят формата, ко-
личеството и височината на обладите, наличието на различии ат-
мосферни явления (мъгла, рефракция и др.), вълнението на морето
и някои характерни белези по брега или по корпуса на яхтата.

Хидрометеорологичните наблюдения включват следното:

-	определяне на далечината на видимия хоризонт и на форма-
та, количеството и височината на обладите;

-	измерване с анемометър на скоростта на вятъра и определя-
не на неговия характер и посока;

-	измерване на температурата на въздуха;

-	определяне на атмосферното налягане и хода на неговото изменение;

-	измерване на температурата на водата;

определяне на вълнението на морето.

Хидрометеорологичните наблюдения се осъществяват в такьв ред,
че контролът на температурата на въздуха се провежда в точно определе-
но време, а на атмосферного налягане - не по-кьсно от 10 min след усгановя-
ването на температурата на въздуха. Целесъобразно е данните от проведе-
ното хццрометеорологично наблюдение да се вписваг в яхтения дневник,
особено когато се забележат резки промени в наблюдаваните параметри.

Провеждането на метеорологично наблюдение предполага да
се знаят някои общи сведения за строежа на атмосферата и за
произтичащите в нея процеси.

Атмосферата представлява въздушната обвивка на Земята. Тя
се простира на височина от 2000 km. По състав е нееднородна,
като този състав се променя особено рязко по вертикала. Атмос-
ферата няма ясно изразена граница и постепенно преминава в меж-
дупланетното пространство.

В зависимост от температурата атмосферата се дели на пет слоя:

•	Т ропосфера - най-близкият до Земята слой. Над полюсите се
простира на височина от 6 - 7 km, а над умерените ширини -10 -'20
km. Въздухът в тропосферата се нагрява основно от земната
повърхност, като с увеличаване на височината температурата се
понижава с 0.65°С на всеки 1Q0 т. В тропосферата се съдържа почти
цялата водна пара; в нея се образуват мъглите, облаците, валежите;
там протичат основните процеси на времето.

•	Стратосфера-простира се до височина от 50-55 km. Темпе-
ратурата на въздуха в стратосферата до височина 30 km е постоян-
на, след която нараства, което се дължи на наличието на озонов
слой, поглъщащ ултравиолетовата радиация на слънчевите лъчи.

•	Следващитеслоевенаатмосферата-мезосфера, термосфе-
ра и екзосфера, достигащи височина над 800 km над земната
повърхност, не оказват пряко въздействие върху метеорологичната
обстановка на Земята.

Най-харакгерните атмосферни процеси, влияещи върху метеороло-
гичната обстановка, са мылите, облаците и различите вццове валежи.

Мъглата е резултат от продукта, натрупан от кондензацията
на водните пари в атмосферата, и от помътняването на приземния
въздух, като видимостта не надвишава 1 km.

Мылите възникват основно вследствие на протичането на про-
несите изпарение и охлаждане, породени от температурните раз-
лики между земната повърхност (в частност морето) и въздуха.

В зависимост от далечината на хоризонталната видимост мъгла-
та се разделя на следните степени:

•	гьста мыла - видимост под 50 т;
•	умерена мъгла-видимост от 50 до 500 m;

•	слаба мъгла - видимост от 500 до 1000 тп.

Облакът представлява видима система от натрупани във възду-
ха частици, конто са продукта от кондензацията на водната пара в
атмосферата. Когато частиците нараснат, се отделят от облаците
във вид на валеж. Поради голямото си разнообразие облаците се
разпределят в четири основни групи, а всяка от тях - на подгрупи.

Към първата група се отнасятвисоките облаци, разположени на ви-
сочина над 6000 m - перести (cirrus), пересто-купести (cirrocumulus) и пе-
ресто-слоести (cirrostratus). За тях е характерно, че не водят до валежи.

Втората трупа включва средните облаци на височина от 2000
до 6000 m - висококупести (altocumulus) и високослоести
(altosttratus). Те са с бял или със светлосив цвят и водят до валежи.

В третата трупа са ниските облаци на височина под 2000 m - слоести
(stratus), слоестожупести (stratocumulus) и слоестодьждовни (nimbostratus).
Те са сиви до тьмносиви, тежки облаци и често водят до валежи.

Четвъртата трупа включва облаци с вертикално развитие, с плос-
ка основа и с купести върхове, на височина до 10000-12000 т. Това
са купестите облаци (cumulus), конто не водят до валежи, и купес-
то-дъждовните (cumulonimbos), конто дават интензивни валежи.

Облачността представлява съвкупност от облаци на определе-
но място в атмосферата. Степента на облачност се определя визу-
ално най-често в десети части от небето.

Валежите представляват отделящата се от облаците вода в теч-
но или твърдо състояние. Основните валежи са от дъжд, снят и град.
Обикновено валежите се измерват по количество™ в l/m2 площ.

Един от основните процеси, протичащи в атмосферата, е при-
движването на въздушни маси спрямо земната повърхност. На
практика това определя наличието в природата на явлението вятър.

Вятьрът възниква от неравномерното загряване на повърхност-
та на Земята. То води до установяване на зони с различно атмос-
ферно налягане, при което въздушните маси се придвижват от зени-
те с повишено налягане към зоните с понижено налягане. Ако заста-
нем с гръб към вятъра, то областта с ниско налягане се намира вля-
во и малко напред, а на високо налягане - вдясно и малко назад
(отнася се за Северното полукълбо). .

Скоростта на вятъра се измерва в rri/sec или в km/h, а в кора-
боплаването - и във възли (ммиля/h).

Направлението се определя в градуси или румбове, определя-
щи тази част на хоризонта, от която духа вятьрът.	Я(.
Силата на вятьра се оценява и в балове по скалата на Бофорт
(вж. прил. 1).

Особено значение за ветроходството имат местните ветрове
като бризи, мусони, бори и фьон.

Бризите са ветрове, възникващи на брега на морето и на по-
големите вътрешни водоеми. Те променятсвоето направление два
пъти в денонощието. Морският бриз духа през деня от морето кьм
нагрятата суша, а през нощта - от охладената суша към морето.
Обхваща приземния слой въздух на височина неколкостотин мет-
ра и ивица суша от няколко десетки километра.

Мусоните са ветрове, конто също са свързани със системата
земя - море. Те обаче сменят генералното си направление два пъти
в годината. През лятото духат от морето кьм сушата, а през зимата
- от сушата кьм морето.

Бора е силен поривист вятър. Той духа от планините към доли-
ните и носи студен и влажен въздух. Много често се наблюдава на
места, кьдето брегьт на морето граничи с невисоки възвишения и
хребети. Бора се появява при наличие на зони с голяма разлика в
налягането, затова се среща най-често в крайбрежните зони на
морето. Скоростта му може да достигне 40 m/sec, което го прави
особено опасен за ветроходната яхта.

фьонът е топъл и сух местен вятър, който духа от планини и възви-
шения над 1000 т. Въздухът, който носи фьонът, е топъл и сух, тъй
като при изкачването по наветрения скат вятьрът се охлажда с ин-
тензивност от 0.5°С на 100 т, а при спускането се загрява с 1 °C на
всеки 100 т. Скоростта на този вятър може само за няколко минути
да нарасне на 10 -15 m/sec и да достигне 30 m/sec, което също крие
реална опасност за намиращите се край брега плавателни съдове.

Прогнозиране на времето

Умението да се прогнозира времето е изключително важно за
провеждането на успешно крейсерско плаване от всякакъв тип.
Но ако за плаващите с швертботи в закрити заливи е достатъчна
само краткосрочна прогноза за времето, то при провеждащите
крейсерско плаване тази прогноза трябва да бъде по-дългосрочна
в зависимост от продължителността на етапа.

Преди тръгване по съответния етап ветроходецът провежда не-
обходимого метеорологично наблюдение. Желателное то да бъде
66
отразено в яхтения дневник. На първо място наблюдението включ-
ва състоянието и тенденциитё в промените на атмосферного наля-
гане. Констатирането на повишаване или намаляване на налягането
е сигнал за предстоящи изменения в метеорологичната обстановка.

Друг фактор за изготвяне на метеорологичната прогноза е по-
соката и силата на вятьра. Необходимо е също да се следи за състо-
янието и характера на облачността, видимостта, температурата на
въздуха, както и някои специфични местни признаци.

Най-често промените в метеорологичната обстановка настъпват
при преминаване през съответния район на циклони и антициклони.

Антициклонътеоблаете високоатмосферно налягане. Въздуш-
ните маси се движат от центьра към периферията, като образуват
вихрово движение по посока на часовниковата стрелка (за Север-
ного полукьлбо). Антициклонът обикновено води до хубаво, ясно
време със слаб вятър. По-силен вятър се среща по неговата перифе-
рия. Характерно за него е ниската му скорост на преместване (око-
ло 25 km/h), като само в редки случаи може да достигне до 80 km/h.

Циклоны е облает с понижено атмосферно налягане в центьра
и с циркулация на въздуха обратно на часовниковата стрелка за
Северного полукьлбо и по посока на часовниковата стрелка за
Южного полукьлбо. На синоптичните карти циклоните се изобразя-
ват със затворени изобари (линии, евързващи точки с еднакви стай-
ности). Хоризонталните размери на циклона могат да достигнет до
2000 - 3000 km, а скоростта му на придвижване - 30 - 45 km/h.

Характеры на времето в циклона зависи от стадия на неговото
развитие, а също и оттова каква част от него ще премине през района
на плаване. Затова трябва да се има предвид, че ако циклоны преми-
нава северно от района на плаване, вятърът ще променя посоката си
по часовниковата стрелка и времето ще се разваля два пъти, с кратьк
интервал на подобрение (10 - 30 h), като второто влошаване се сьпътства
със силни поривисги ветрове и шквалове, интензивни валежи, ниска
облачност, влошена видимост и др. Ако циклоны преминава южно от
района на плаване, не предизвиква резки смени на времето, а вятърът
променя своята посока обратно на часовниковата стрелка.

Характерно за циклоните е разликата в посоката на движение на
ниските ветрове (духат успоредно на изобарите близо до земята) и на
високите ветрове (на височината на средните и високите облаци).

Наблюдението на разликата в посоката на движение на ниските и на
високите ветрове позволява да се прогнозират промените във времето.
Ако застанем с грьб кьм посоката, от която духа ниският вятър, а
височинните ветрове духат отляво(посоката можем да определим по
движението на обладите), обикновено следва влошаване на времето.
Ако при същите условия височинните ветрове са отдясно, обикнове-
но следва подобряване на времето. Когато височинните ветрове се
движат успоредно на ниските, промяна на времето не се очаква.

При използването на тези способи трябва да се има предвид
следното:

1.	Извършената по този начин прогноза се отнася за Северно-
то полукълбо. За Южното полукълбо е необходимо да се застане с
лице кьм ниските ветрове.

2.	Ниският вятър не е духащият в момента на прогнозата приземен
вятър. Най-добре е посоката на ниския вятър да се определя според
движението на кумулусите, стратокумулусите или други ниски облаци.
Приземният вятър духа под ъгьл спрямо изобариге (т.е. спрямо ниския
вятър), поради което, за да се намери истинската посока на ниския вятър,
е необходимо да се застане с гръб кьм приземния вятър и да се завърти
тялотос лявото рамо напред под ъгьл от 30° на сушата и 10° в морето.

За изготвянето на по-сигурна прогноза за времето трябва да
се използват повече признаци - колкото по-голям брой оттях съвпа-
дат, толкова по-голяма е вероятността за изготвяне на по-точна,
макар и краткосрочна (до 48 h) прогноза. Наблюдението само на
един признак не дава основание за извършване на прогнозиране,
а наличието на противоречия между отделните признаци може да
предвещава неустойчиво време.

По-долу ще посочим някои утвърдени местни признаци за про-
гноза на времето в рамките на близките 6-12 часа.

МЕСТНИ ПРИЗНАЦИ ЗА ПРОГНОЗИРАНЕ НА ВРЕМЕТО

Прогноза за запазване на хубаво време

1.	Облачност - наличие на перести облаци сугрин, конто през втората полови-
на на деня изчезват, или на купести облаци сутрин, конто се развиват кьм 15 -16 ч
и изчезват вечерта.

2.	Атмосферно налягане - високо, без да се променя.

3.	Вятър - слаб до умерен с нормапна смяна на нощните и дневните бризи.

4.	Температура на въздуха - изразена с нормална денонощна промяна.

5.	Други признаци - наличие на роса сугрин, златисто-розови багри на изгре-
ва; слънцето изгрява над чист хорнзонт; пушекьт сутрин и вечер се вдига верти-
кално нагоре; птиците летят високо.
Прогноза за влошаване на времето

1.	Облачност - появяват се перести облаци, конто се сменят с пересто-слоес- '
ти, а след това с високослоести.

2.	Атмосферно налягане - пада или рязко пада.	z

3.	Вятър - неустойчив, поривист, постепенно се усилва и променя посоката си
обратно на часовниковата стрелка.

4.	Температура на въздуха - нарушен е нормалният денонощен ход; захлажда-
не с усилване на вятьра и скриване на слънцето.

5.	Други признаци - през нощта и на сугринта няма роса; увеличаване на види-
мостта и чуваемостга; изгревът е яркочервен; пушекьт се стеле ниско; птиците летят
ниско; влошава се радиовръзката.

Прогноза за запазване на лото време

1.	Облачност - слоесто-дъждовна или купесто-дъждовна, не'променяща се,

2.	Атмосферно налягане - ниско, не се променя или бавно пада.

3.	Вятър - умерен до силен, не променя посоката си.

4.	Температура на въздуха - понижена, няма денонощен ход.

5.	Други признаци - дьждът не спира, видимостта не се подобрява.

Признаци за подобряване на времето

1.	Облачност - слоесто-дъждовните или купесто-дъждовните преминават в
слоесто-купести или висококупести облаци. *

2.	Атмосферно налягане - бързо се повишава.

3.	Вятър - отслабва и променя посоката си обикновено по часовниковата стрелка.

4.	Температура на въздуха - понижава се или се появява денонощен ход.

5.	Други признаци - появяват се процепи в облаците; дъждът спира; видимостта
се подобрява; птиците започват да летят по-високо.

Информация за метеорологичната обстановка в района на плаване може да
се получи както от пристанищните служби, така и по определените за целта кана-
ли на яхтените радиостанции. Независимо от това непрекъснато трябва да се сле-
ди за настьпили промени, особено за такива, конто вещаят влошаване на време-
то. Липсата на наблюдения върху местните признаци или несъобразяването с тех-
ните промени може да предизвиква нежелателни последици, свързани с живота и
здравето на екипажа, както и със състоянието на ветроходните яхти. Именно зато-
ва неразделна част от подготовката на ветроходеца е развиването на умения за
прогнозиране на времето чрез използване на местни признаци.
ЛИТЕРАТУРА

Дармън, П. Ръководство по оцеляване. С., Иратрон, 1998.

Куряев, Т. А., Н. Я. Черненок. Пособие водителью моторной
лодки и катера. М..Транспорт, 1981.

Ляльков, Э. П., Г.А. Васин. Навигация. М.,Транспорт, 1981.

Софийски, П., Д. Симеонов . Навигация и лоция. В., Г.Бака-
лов”, 1989.

Учебно помагало за водач на плавателей съд до 10 БРТ. ЦС на
ОСО, ВИ, С.,1989.

Colgate, S. Colgate's Basic Sailing Theory. New York, VNR, 1973.

Denk, R. Richtig segeln. Munchen, Verlagsgesellshaft, 1982.

Driscol, J. Learn to sail in a weekend. New York, Alfred A. Knopf, 1991.

Kenny, D. Yachtsegeln. Berlin, Verlag Delius, 1988.

Meyer, K. J. Segeln. Berlin, Sportverlag, 1977.

Overschmidt, H. Ftihrershein Binnenfahrt (A) fur Segler. Berlin,
Verlag Delius, 1973.

Shult, J., R. Creagh-Osbom. Das istsegeln. Berlin, Veriag Delius, 1992.
Скала на Бофорот за определяне на оплата на вятьра

Сила в (балове)	V (m/sec)	V (кт/h)	V (mm/h)	Налягане (kg/m2)	Определяне на вятьра	Признаци за действието на вятьра
0	0-0.5	0	0	0	Затишие (щил)	Флаговете са неподвижни; димът се вдига вертикално.
1	0.6 -1.7	4	2.5	0.1	Тих вятър	Флаговете са неподвижни; димът се отклонява леко встрани.
2	1.8-3.3	9	5	.0.5	Лек вятър	Вятърът се усеща по лицето; флаговете леко се поклащат.
3	3.4 -5.2	16	8	2	Слаб вятър	Флаговете се веят постоянно; запюляват се по -тьнките клонки.
4	5.3 -7.4	23	11	4	Умерен' вятър	флаговете се изпъват; раз движват се и по-дебелите клони.
5	7.5 - 9.8	31	17	6	Свеж вятър	Големите флагове се изпъват; вятърът свири в ушите.
6	9.9 -12.4	40	22	11	Силен вятър	Дърветата се клатят; вятърът свисти във вантите.
7	12.5-5.2	50	27	17	Буен вятър	Огъват се стволовете на дърветата; трудно се ходи срещу вятьра.
8	15.3 -18.2	60	32	25	Бурен вятър	Огъват се стволовете на дебелите дървета; чупят се клони
9	18.3-21.5	72	39	36	Буря (щорм)	Чупят се дървета; повдигат се леки предмети; повреждат се покриви.
10	21.6-25.1	84	45	47	Силен щорм	Изкореняват се дърветата; рушат се покривите на къщите.
11	25.2 - 29.0	97	53	64	Жесток щорм	Вятърът причинява големи разрушения.
12	над 29.0	105	57	74	Ураган	Вятърът причинява огромни опустошения.
Скала за състоянието на морето

Вълнение (в балове)	Височина на вълните (в т)	Определяне на вълнението	Признаци на вълнението
0	0	Съвършено спокойно море	Огледапно гладко море
1	0.25	Спокойно море	Люспестообразни вълни без зайчета
2	0.25 - 0.50	Слабо вълнение	Оформят се къси вълни без зайчета
3	0.50 - 0.75	Леко вълнение	Вълните се удължават, появяват се зайчета
4	0.75-1.25	Умерено вълнение	Вълните са добре оформени, навсякъде има зайчета
5	1.25-2.0	Неспокойно море	Образуват се големи вълни
6	2-3	Голямо вълнение	Вълните се сриват и се образуват бели пенести ивици по посока на вятъра
7	3-5	Силно вълнение	Височината и дължината на вълните се уве- личават, шумът в открито море е като тьтен
8	5-10	Жестоко вълнение	ВисОки сриващи се вълни, цялото море е побеляло
9	над 10	Изключително вълнение	Високи вълни, конто временно скриват корабите от погледа, вятьрът откъсва вода от гребените, видимосттае силно намалена
	'"'Л11...... !Wmw " ^f.TW|||MHHtS^*^WHW|HWW"»l*WHgW!!*WBWm-JW,lll"*l^|i|in8ir "