/
Author: Болгаров Н.П.
Tags: военно-морское дело история советского союза великая отечественная война подводный флот
Year: 1960
Text
Н.П. б О И Г Л Р о в
о подводной
ЛОДКЕ
ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР
МОСКВА 1960
АННОТАЦИЯ
В этой книге рассказывается о роли и значении подводных
лодок в современной войне, дается историческая справка о разви-
тии подводных лодок от первых опытных образцов до атомной
подводной лодки, а также подробно описываются устройство со-
временной подводной лодки и способы ее постройки. Автор делает
также попытку заглянуть в недалекое будущее подводной лодки,
когда она по своим тактико-техническим данным намного превзой-
дет современный подводный корабль. Значительное место в книге
отведено описанию и развитию средств борьбы с подводными лод-
ками. Заключительная часть книги посвящена советским подвод-
никам, совершавшим героические подвиги в борьбе за свободу и
независимость нашей Родины, показу их беззаветного мужества,
стойкости и воинского мастерства во время гражданской войны и
иностранной военной интервенции, а также в годы Великой Отече-
ственной войны.
Книга предназначается для солдат, матросов и советской мо-
лодежи. Ее с интересом прочтут и другие советские читатели
ПРЕДИСЛОВИЕ
За последние годы выпущено в свет несколько научно-
популярных книг о подводных лодках. Во всех этих кни-
гах много рассказывается об истории создания и о совер-
шенствовании конструкций подводных лодок, их торпед-
ного оружия и почти ничего не говорится о современной
технике подводного кораблестроения, о подводной лодке
наших дней. Как правило, рассказы о создании и усовер-
шенствовании подводных лодок заканчиваются второй
мировой войной. Между тем послевоенные годы являются
новым этапом в развитии подводного кораблестроения. В
послевоенный период появились атомные подводные
лодки с практически неограниченной дальностью плава-
ния в надводном и подводном положениях.
Создание быстроходных подводных кораблей путем
сочетания ценных качеств атомного двигателя и совершен-
ных обводов корпуса подводной лодки, замена ствольной
артиллерии установками для запуска управляемых реак-
тивных снарядов и баллистических ракет с ядерным заря-
дом делают подводную лодку грозной ударной силой со»-
временного военно-морского флота.
В настоящей книге истории создания и усовершенство-
вания подводных лодок отведено очень мало места, так
как эти вопросы хорошо освещены в других книгах и осо-
бенно в книге Г. М. Трусова «Подводные лодки в русском
и советском флоте» (Судпромгиз, 1957). Основное вни-
мание автор настоящей книги уделяет описанию устрой-
ства современной подводной лодки, а также современных
сил и средств противолодочной борьбы. Кроме того, сде-
1* 3
лана попытка описать подводную лодку недалекого бу-
дущего.
Рассказывая о развитии и устройстве подводной лодки
с ее сложной техникой, нельзя не коснуться и того, как
советские подводники овладевают этой техникой и исполь-
зуют ее. Поэтому, естественно, заключительная часть
книги посвящена героическим подвигам советских под-
водников во время гражданской войны и военной интер-
венции, а также в годы Великой Отечественной войны.
Цель заключительной части — показать молодежи, на-
сколько трудной и вместе с тем почетной является служба
в советском подводном флоте, насколько огромна ответ-
ственность, возложенная Родиной на своих верных сы-
нов — советских подводников.
Автор выражает свою благодарность старым подвод-
никам — контр-адмиралу Павлову Ф. Ф., инженер-капи-
тану 2 ранга Трусову Г. М., инженер-капитанам 1 ранга
Коренченко В. И. и Сорокину П. Г. за ценные советы и
указания, данные ими в процессе создания этой книги.
Отзывы и пожелания просьба направлять по адресу
издательства: Москва, К-9, Тверской бульвар, дом 18.
Автор
• ВСТУПЛЕНИЕ •
® начале XX века в состав военно-морских
флотов входили только надводные ко-
рабли. Авиации тогда еще не было. Под-
водный флот всех морских держав со-
стоял всего из 12 подводных лодок, пред-
ставлявших собой скорее опытные об-
разцы, чем боевые военные корабли.
Тогда считалось, что исход войны на море целиком
зависит от боевых действий мощных надводных кораблей.
Поэтому морские державы в первую очередь строили ли-
нейные корабли и тяжелые крейсеры, всемерно усиливая
их мощь. Легкие крейсеры и эскадренные миноносцы
предназначались главным образом для охраны линейных
кораблей. Участие подводных лодок в войне на море в
расчет не принималось.
Теория достижения господства на мо<ре с помощью
мощного надводного флота особенно широко была рас-
пространена в Англии. На практике же оказалось, что всю
первую мировую войну линейные корабли «флота его ве-
личества» вынуждены были стоять в своих базах. По-
пытка англичан разгромить флот немцев в Ютландском
сражении 31 мая — 1 июня 1916 г. и добиться господства
на море результатов не дала. В этом сражении участво-
вало 150 английских и 99 немецких кораблей, однако по-
тери обеих сторон были сравнительно небольшими, и ан-
гличанам не удалось уничтожить главные силы противника.
5
Боевые же действия подводных лодок в первую миро-
вую войну .превзошли наиболее смелые предположения.
Особенно успешно действовали немецкие подводные
лодки. За время войны они потопили около 6000 неприя-
тельских торговых судов общим тоннажем свыше
13 миллионов тонн и буквально парализовали на какое-то
время морские перевозки Англии. Богатая колониальная
держава лишилась стратегического сырья и продоволь-
ствия.
Успешно действовал подводный флот Германии и про-
тив военных кораблей. Он потопил 192 корабля, в том
числе 19 линейных кораблей, 23 крейсера и 32 эскадрен-
ных миноносца.
Борьбу с немецкими подводными лодками Англия,
США и Франция вели с неимоверным напряжением. В
ней участвовало до 5000 кораблей различных классов, до
3000 самолетов, дирижаблей и аэростатов. Кроме того,
около 90 процентов всех торговых судов было оборудо-
вано артиллерийским и специальным противолодочным
вооружением.
После первой мировой войны стало ясно, что одни ли-
нейные корабли не принесут успеха в войне на море, что
успех зависит от тесного взаимодействия и комбинирован-
ных действий кораблей всех классов и воздушных сил.
Однако поклонники старой теории, согласно которой
главную роль в войне на море должны играть крупные
корабли с мощным артиллерийским вооружением, не сда-
вали своих позиций. Авиации и легким силам флота отво-
дилась второстепенная роль — обеспечивать боевые дей-
ствия линейного флота. Что касается подводных лодок, то
их не считали необходимыми для государств, имеющих
сильный надводный флот. Неудивительно поэтому, что
даже гитлеровская Германия начала вторую мировую
войну, имея в строю всего 57 подводных лодок, причем
лишь 30 из них могли действовать на океанских про-
сторах.
Накануне второй мировой войны гитлеровские адми-
ралы рассчитывали вести широкую рейдерскую войну на
море, используя для этого главным образом линейные
корабли и крейсеры. Но в первые же годы войны боль-
шинство крупных гитлеровских кораблей-рейдеров было
уничтожено прежде, чем они смогли причинить серьезный
урон торговому флоту противника. Самолеты с авианос-
6
цев топили линейные корабли и крейсеры еще до прибли-
жения их на дистанцию артиллерийского боя.
Во время второй мировой войны происходило немало
морских сражений. Но линейные корабли лишь в несколь-
ких сражениях открывали огонь из орудий главного ка-
либра. Почти всегда исход сражений зависел от действий
авиации и легких сил флота. Вторая мировая война пока-
зала, что для господства на море совсем не обязательно
иметь мощный надводный флот. Задачу надводного флота
успешно выполняли авиация и подводные лодки даже в
том случае, если у противника было значительное прево-
сходство в надводном флоте.
Вскоре после начала второй мировой войны гитле-
ровцы убедились в невозможности завоевать господство
на море одними крупными надводными кораблями. При-
шлось снова обратиться к испытанному оружию — под-
водному флоту. Перед гитлеровскими подводниками была
поставлена задача — прервать все морские пути сообще-
ния Англии, задушить ее голодом. Но для этого надо
было иметь много подводных лодок. И строительство
подводных лодок в гитлеровской Германии приняло ши-
рокий размах. За время войны в фашистской Германии
было построено более 1100 подводных лодок, что дало
возможность гитлеровцам иметь по 100—120 подводных
лодок, действующих в море одновременно.
Подводные лодки периода второй мировой войны
были настолько мореходны и имели такую дальность пла-
вания, что могли действовать в любом районе земного
шара. Например, немецко-фашистские подводные лодки
действовали у берегов США, в Карибском море и Мекси-
канском заливе.
Решающее значение для США и Англии имели пути
сообщения через Атлантический океан: по ним текли
основные потоки грузов и войск из Америки в Европу. На
эти-то пути и был нацелен главный удар подводного
флота гитлеровской Германии. На первом этапе войны гит-
леровские подводные лодки имели успех. Этому успеху
значительно способствовало взаимодействие подводных
лодок с разведывательной и наводящей авиацией, а также
новая тактика.
В первую мировую войну немецкие лодки действовали
в одиночку. Но такая тактика во время второй мировой
войны не давала необходимых результатов в борьбе с кон-
7
воями противника, т. е. крупными караванами торговых
судов, идущих под охраной надводных кораблей и авиа-
ции. И немецко-фашистские подводные лодки стали дей-
ствовать «стаями». В каждой «стае» было не менее
20 подводных лодок, которым удавалось топить по 10—
15 судов одного конвоя.
В результате боевых действий немецко-фашистских
подводных лодок Англия, по признанию самих англичан,
оказалась в тяжелОхМ положении.
Перелом в «битве за Атлантику» наступил в 1943 г.,
когда гитлеровская Германия уже изрядно была истощена
в войне с Советским Союзом, а США и Англии удалось
значительно усилить свои противолодочные силы и сред-
ства. В 1943 г. гитлеровцами было потоплено в 2,4 раза
меньше торговых судов, чем в 1942 г., а число потоплен-
ных немецко-фашистских лодок увеличилось в 2,5 раза.
Днглия избежала страшной опасности. Положительное
значение для Англии в ее борьбе с немецко-фашистскими
подводными лодками имело и то обстоятельство, что гит-
леровское командование вынуждено было перебросить
до 80% всей авиации на Восточный фронт.
Нельзя не упомянуть и о тех благоприятных условиях,
в которых воевали Англия и особенно США. Следует
иметь в виду, что вся тяжесть борьбы с гитлеровской Гер-
манией лежала на Советском Союзе. Промышленность
США работала без всяких помех со стороны противника.
Это дало возможность США быстро создать мощные силы
и средства борьбы с подводными лодками, а также вос-
полнить потери в судах.
Насколько эффективны были действия подводных ло-
док на морских коммуникациях, показывают цифры по-
терь торгового флота Японии во второй мировой войне.
За время войны американские подводные лодки пото-
пили 1050 японских транспортов общим тоннажем
4,8 миллиона тонн, тогда как от действий авиации по-
гибло немногим больше половины, а от надводных кораб-
лей— одна десятая кораблей, потопленных подводными
лодками.
Успешно действовали на морских путях сообщения и
советские подводные лодки. Обстановка, в которой про-
текали их боевые действия, была исключительно тяжелой.
Гитлеровцы осуществляли свои морские перевозки пре-
имущественно на прибрежных путях сообщения. Они вся-
8
чески старались использовать фарватеры и узкости, часто
прикрывали их с моря минными заграждениями, а на бе-
регу и на кораблях была установлена сеть гидроакустиче-
ских и радиолокационных станций. В гитлеровских кон-
воях приходилось по нескольку кораблей охранения на
один транспорт. Несмотря на это, советские подводники
топили вражеские суда не только в море и у портов про-
тивника, но и в самих портах. Многие из советских под-
водных лодок имели на боевом счету по 10—15 уничто-
женных судов.
Таким образом, подводная лодка стала одним из глав-
ных средств борьбы на морских и океанских путях сооб-
щения. Об этом говорят и цифры потерь торговых судов.
За время второй мировой войны США, Англия, их союз-
ники (без СССР) и нейтральные страны потеряли
,4770 торговых судов тоннажем 21 миллион тонн.
Из них 2770 судов потоплено подводными лодками,
750 — авиацией и только 330 — надводными кораблями.
Не менее успешными были действия подводных лодок и
против боевых надводных кораблей. Всего за время войны
от торпед подводных лодок погибло около 300 военных
кораблей, в том числе 3 линейных корабля, 28 крейсеров,
16 авианосцев и 91 эскадренный миноносец.
Подводные лодки во время второй мировой войны
обеспечивали операции соединений надводных кораблей
и авиации, сообщая им сведения о выходе кораблей и
судов противника из своих баз, о составе и походном по-
рядке этих кораблей, а также отыскивали на неприятель-
ском побережье места для высадки десантов.
Подводные лодки широко использовались для снаб-
жения баз, заблокированных противником с моря и суши,
отдельных кораблей в океане, а также для доставки из
дальних стран необходимых грузов. Например, советские
подводные лодки доставляли 'боеприпасы и продовольст-
вие в осажденный гитлеровцами Севастополь, а на обрат-
ном пути эвакуировали раненых бойцов и население. Не-
мецко-фашистские подводные лодки привозили из Южной
Америки стратегическое сырье и обеспечивали топливом,
боеприпасами и продовольствием свои лодки в океане.
Несколько японских подводных лодок продолжительное
время снабжали заблокированные американцами гарни-
зоны на островах Гуадалканал и Новая Гвинея. Англи-
чане и американцы использовали подводные лодки для
9
противолодочной борьбы. Наконец, сверхмалые подвод-
ные лодки применялись для разведывательно-диверсион-
ной деятельности на побережье и в портах противника.
Как видно из перечисленных примеров, подводные
лодки во время второй мировой войны применялись для
разных целей. Роль и значение подводных лодок, как со-
общает зарубежная печать, возрастают еще больше после
появления на них атомных двигателей и установок для
запуска управляемых реактивных снарядов и баллисти-
ческих ракет.
Теперь они становятся одним из самых грозных средств
борьбы на море.
Конечно, таким могучим средством войны на море
подводная лодка стала не за годы и не за десятки лет.
Для этого потребовалась творческая работа людей мно-
гих поколений. О том, как постепенно развивалась под-
водная лодка, как достигла она своего совершенства, что
представляет собой подводная лодка в настоящее время,
мы и расскажем в этой книге.
ЧАСТЬ I
КРДТМЯ ИСТОРИЯ
ПОДВОДНОГО КОРЛБЛЕСТРОЕНИЯ
НА ЗАРЕ ПОДВОДНОГО
КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ
ервая в мире подводная лодка появилась
в Лондоне в 1620 г. Голландский ученый
ван Дреббель построил ее для забавы
лондонской знати. Она была сделана из
дерева и для водонепроницаемости со
всех сторон обтянута промасленной ко-
жей. Лодка имела несколько кожаных
мехов. Для погружения лодки впускали в мехи воду,
а при всплытии воду удаляли из мехов. Лодка могла
погружаться на глубину до 5 м и находиться под водой
несколько часов. Под водой она приводилась в движение
так же, как и на поверхности, двенадцатью веслами.
Отверстия для прохода весел через борта имели кожаные
манжеты, не пропускающие воду. В лодке могли нахо-
диться 20 человек.
Если первую подводную лодку ван Дреббель создал
для забавы, то все последующие изобретатели строили
подводные лодки уже для военных целей. Они считали,
что с помощью небольшой подводной лодки можно
скрытно приблизиться к кораблю противника и потопить
его. Первым строителем подводной лодки для этой цели
11
был русский изобретатель Ефим Никонов, работавший на
верфях плотником.
В челобитной, поданной в 1718 г. Петру I, Никонов
писал, что он сделает «к военному случаю на неприятелей
угодное судно, которым в море в тихое время будет из
снаряду разбивать корабли, хотя б десять или двадцать» Г
В качестве оружия на подводной лодке предполагалось
использовать специальные «огненные трубы». Никонов
заверял Петра I в том, что готов «потерянием своего жи-
вота» гарантировать успех задуманного дела.
Рис. 1. Постройка подводной лодки Никонова
Петр I сразу же оценил важность изобретения Нико-
нова. В январе 1720 г. Адмиралтейств-коллегия вынесла
по рекомендации Петра I такое решение: «Крестьянина
Ефима Никонова отослать в контору генерал-майора Го-
ловина и велеть образцовое судно делать, а что к тому
делу надобно лесов и мастеровых людей по требованию
оного крестьянина Никонова отправлять из упомянутой
конторы...» 1 2.
В феврале 1720 г. началась постройка модели «потаен-
ного судна», а в 1721 г. модель была испытана и показала
хорошие качества. Опа свободно погружалась, всплывала
и маневрировала под водой. После испытания модель
1 ИГА ВМФ, ф. обер-сарваерской конторы, д. 59, л. 4.
2 Материалы по истории русского флота, ч. IV, СПБ, 1867,
стр. 401.
12
Никонов приступил к постройке подводной лодки и закон-
чил ее в 1724 г. (рис. 1). Испытания ее, проведенные в
присутствии Петра I, закончились неудачно: подводная
лодка быстро погрузилась, ударилась о каменистый грунт
и проломила днище. Исправление повреждений затяну-
лось. После смерти Петра I чиновники Адмиралтейств-
коллегии стали притеснять Никонова и он не смог довести
начатое дело до конца.
Рис. 2. Подводная лодка Бюшнелла
Во время войны за независимость в Северной Америке
1775—1783 гг., когда английский флот блокировал все
входы и выходы из американских портов и безнаказанно
разрушал артиллерией прибрежные города Америки, аме-
риканец Давид Бюшнелл в 1776 г. построил подводную
лодку (рис. 2) для того, чтобы приблизиться под водой к
английским кораблям и затопить их.
Подводная лодка Бюшнелла была построена из
меди. Корпус ее состоял из двух половин, соединенных
болтами. Для погружения подводной лодки в особый бак
принималась вода. Для всплытия лодки вода откачива-
лась ручным насосом за борт. Передвигалась подводная
лодка при помощи весел.
Подводная лодка имела грозное для того времени
оружие — мину, снабженную часовым механизмом. Мину
можно было прикрепить к днищу корабля при помощи
специального бурава. Ввернутый в деревянное днище ко-
рабля бурав отделялся от лодки, а мина оставалась у него
на привязи. Часовой механизм мины срабатывал через
13
определенное время, в течение которого лодка успевала
отойти от корабля на безопасное расстояние.
Однажды в безлунную ночь из гавани Нью-Йорка вы-
шли две шлюпки. Они вели на буксире подводную лодку
Бюшнелла, по форме похожую на яйцо. «Флотилия» на-
правилась к черневшему вдали острову. Неподалеку от
острова виднелись темные силуэты стоявших на якоре
английских кораблей. Когда «флотилия» совсем близко
подошла к фрегату «Игл», шлюпки повернули обратно и
вскоре пропали во тьме. Больше приближаться к кораблю
в надводном положении было нельзя. Сержант Ли, управ-
лявший лодкой, захлопнул крышку входного люка и на-
жал рычажок крана. Бак наполнился водой, и лодка по-
грузилась.
Несколько минут сержант Ли работал веслами. Но вот
он почувствовал легкий толчок: это подводная лодка уда-
рилась о днище фрегата. Ли стал вращать бурав, чтобы
прикрепить мину. Но 'бурав не ввертывался. Только под
утро Ли понял, что работает впустую, так как днище фре-
гата было обшито медными листами. Надо было уходить,
пока с фрегата не заметили подводную лодку, вынужден-
ную каждые полчаса подниматься на поверхность, чтобы
набрать свежего воздуха. И сержант Ли повел лодку
обратно в Нью-Йорк. Так безуспешно закончилась первая
боевая встреча подводной лодки с надводным кораблем.
Подводная лодка американца Р. Фультона, построен-
ная им в 1801 г., могла долгое время плыть на воде под
парусом (рис. 3). Под водой она передвигалась при по-
мощи гребного винта, вращаемого вручную. Эта подвод-
ная лодка воплощала в себе идею использования двух
двигателей.
Для удержания своей лодки на определенной глубине
Фультон впервые применил горизонтальные рули. Но эти
рули не давали нужных результатов вследствие малой
скорости лодки. Поэтому Фультону пришлось в помощь
горизонтальным рулям поставить вертикальный гребной
винт.
Корпус лодки Фультона был сделан из меди. Он имел
длину 6,5 ж, ширину около 2 м. В трюме подводной лодки
находилась цистерна, в нее принималась вода при погру-
жении.
Подводная лодка Фультона была вооружена двумя
минами — медными бочонками с порохом. Мина прикреп-
14
лилась к днищу неприятельского корабля и, когда лодка
отходила на безопасное расстояние, взрывалась при по-
мощи электрического тока.
В 1804 г. подводная лодка Фультона впервые взорвала
на испытаниях надводный корабль.
Рис. 3. Подводная лодка Фультона
В проекте подводной лодки, представленном в 1829 г.
узником Петропавловской крепости Черновским царю
Николаю I, были впервые предложены перископ и само-
воспламеняющаяся мина. В качестве движителя Чернов-
ский предлагал применить 14 пар весел, представляющих
собой гладкие точеные штоки, на наружных концах кото-
рых находились упорные части в виде зонтов. Эти зонты
при втягивании штоков внутрь лодки складывались, а
при выталкивании раскрывались и создавали упор. При
помощи таких весел подводная лодка должна была дви-
гаться вперед.
Инженер-генерал русской армии К. А. Шильдер впер-
вые в мире в 1834 г. снабдил построенную им подводную
лодку оптической трубой для наблюдения за поверх-
15
ностью моря из подводного положения (рис. 4). Оптиче-
ская труба послужила прототипом современного пери-
скопа.
Подводная лодка Шильдера замечательна еще и тем,
что ее обшивка была выполнена из железных листов.
У подводной лодки Шильдера были и другие новшества.
Корпус лодки имел оригинальную яйцевидную форму,
слегка сплющенную с боков. Для входа в лодку имелись
две башни, люки которых закрывались металлическими
водонепроницаемыми крышками на шарнирах.
Рис. 4. Подводная лодка Шильдера в погруженном положении
Лодка двигалась при помощи четырех специальных
гребков (лопаток), расположенных попарно на каждом
борту вне корпуса. Гребки насаживались на поперечные
горизонтальные валы, проходящие через сальники внутрь
лодки. На внутренних концах валов находились рукоятки.
Вращая эти рукоятки, можно было приводить в действие
гребки. Гребки при движении вперед сжимались, а при
движении назад раскрывались, создавая силу, необходи-
мую для движения лодки. Чтобы лодка погрузилась, че-
рез забортные краны впускали воду в балластные ци-
стерны. Когда надо было всплыть на поверхность, воду
удаляли из цистерн ручным поршневым насосом.
Помимо мин с гальваническим взрывателем, которые
применялись и до Шильдера, на борту этой лодки были
установлены два трехтрубных станка для запуска ракет-
ных снарядов.
16
Отсутствие подходящего для подводной лодки механи-
ческого двигателя тормозило дальнейшее ее развитие.
Некоторые изобретатели пытались применить на подвод-
ной лодке паровую машину, но паросиловая установка
громоздка, а главное, плавать под водой с ней невоз-
можно.
Наконец, в 1866 г. русский изобретатель И. Ф. Алек-
сандровский на своей подводной лодке применил машину,
которая работала на сжатом воздухе, хранящемся в
Рис. 5. Подводная лодка Александровского
200 баллонах. Для пополнения запасов сжатого воздуха
использовался компрессор, созданный впервые в мире
русским инженером С. И. Барановским.
Подводная лодка Александровского была построена в
1866 г. на Балтийском заводе в Петербурге (рис. 5). По
размерам она не имела себе равных среди подводных ло-
док того времени. Ее размеры были: длина 33 ж, ширина
4 ж, высота 3,6 м, а водоизмещение составляло 355 т.
Поперечное сечение корпуса лодки имело форму тре-
угольника, обращенного вершиной вверх, с выпуклыми
сторонами. Александровский предполагал, что такая
форма корпуса будет замедлять погружение. Для погру-
жения лодки в ее балластную цистерну принималась вода,
а для всплытия вода вытеснялась из цистерны воздухом,
сжатым до давления 10 атмосфер. Раньше эта операция
2 Зак 524 17
выполнялась ручным насосом и продолжалась довольно
долго.
Чтобы удерживать лодку на заданной глубине, Алек-
сандровский установил на ней одну пару кормовых гори-
зонтальных рулей. Вооружение лодки состояло из двух
мин, связанных между собой тросом. При отдаче мин
лодка должна была находиться под днищем атакуемого
корабля. Предполагалось, что, всплывая, мины обхватят
днище корабля. После постановки мины лодка должна
отойти на безопасное расстояние и взорвать мины гальва-
ническим током. Подводная лодка Александровского
имела две машины, два винта и во многом походила на
современные лодки малых размеров.
Испытания подводной лодки Александровского вы-
явили ее существенные недостатки. Двигатель, работав-
ший на сжатом воздухе, оказался непригодным для под-
водной лодки. Он не мог обеспечить подводной лодке ско-
рость больше полутора узлов. Кроме того, подводная
лодка -плохо держалась на глубине: ее башенка часто по-
казывалась на поверхности.
Подводная лодка Александровского была в России
первым подводным кораблем, на который официально
назначили команду из 23 человек.
Из последующих русских изобретателей подводных ло-
док нельзя не упомянуть С. К- Джевецкого. По его
проекту на Невском заводе в Петербурге в 1881 г. было
построено 50 подводных лодок, длина каждой из которых
составляла 6 м. Гребной вал этой лодки имел специаль-
ные педали велосипедного типа, посредством которых
четыре человека вращали гребной винт.
На лодках Джевецкого впервые в мире была осуще-
ствлена регенерация воздуха. Для этой цели изобретатель
применил особый воздушный насос, приводимый в движе-
ние от гребного вала. Насос прогонял воздух через рас-
твор едкого натрия. Очищенный от углекислоты воздух
снова подавался в помещение. К этому воздуху через
определенные промежутки времени подбавляли кислород
из специального баллона.
Наконец, Джевецкий в 1884 г. построил первую подвод-
ную лодку с электрическим двигателем мощностью в одну
лошадиную силу с новым в то время источником электри-
ческой энергии — аккумуляторной батареей (рис. 6).
18
Рис. 6. Подводная лодка Джевецкого с электродвигателем
Среди изобретателей подводных лодок был и такой,
который ничего не проектировал и не строил, но его несу-
ществовавшая лодка оставила глубокий след в истории
подводного кораблестроения. Этим «изобретателем» под-
водной лодки был указан новый, не применявшийся еще
в технике вид энергии. Речь идет о подводной лодке
«Наутилус», описанной в романе Жюля Верна «80 000 ки-
лометров под водой» (1869—1870 гг.). Подводная лодка
«Наутилус» погружалась в бездонные пучины океанов, с
большой скоростью двигалась на поверхности воды и под
водой, могла долгое время плавать на глубине. Какая же
сила двигала «Наутилус» Жюля Верна?
Когда Жюль Верн писал свой роман, еще не было
подводных лодок и даже надводных кораблей, на кото-
рых применялась бы электрическая энергия. Жюлю Верну
пришла смелая для того времени мысль: поставить на
подводной лодке электрический двигатель. Дальновид-
ность писателя поразительна: современные подводные
лодки используют для своего движения под водой элек-
трическую энергию.
В отличие от предшествующих лодок «Наутилус»
Жюля Верна имел двойной корпус.
Подводная лодка с двойным корпусом впервые была
построена французским инженером Лобефом только через
30 лет после выхода в свет романа Жюля Верна.
ОТ ОПЫТНЫХ ОБРАЗЦОВ К БОЕВЫМ ПОДВОДНЫМ
ЛОДКАМ
Первым, кто удачно объединил смелые замыслы пред-
шествующих изобретателей и создал подводную лодку, бо-
лее или менее пригодную для боевых действий, был аме-
риканский инженер Джон Голланд.
9
19
Он начал строить подводные лодки в восьмидесятых
годах прошлого века. К этому времени металлурги научи-
лись отливать прочную сталь. Машиностроение давало
паровые машины и двигатели внутреннего сгорания,
а электротехническая промышленность — электрические
двигатели и динамо-машины.
Джон Голланд создал восемь вариантов подводной
лодки, он использовал все изобретения в этой области за
сто предыдущих лет. Только девятая подводная лодка, по-
строенная в 1899 году, принесла Голланду мировую славу.
Эта лодка сразу же была зачислена в состав военно-мор-
ского флота США. На ней был установлен газолиновый
Рис. 7. Подводная лодка «Дельфин»
двигатель для надводного хода и электрический — для
подводного. Прочный стальной корпус позволял лодке по-
гружаться на глубину до 30 м. Она хорошо держалась на
глубине. Фирма Голланда стала получать заказы на по-
стройку таких же лодок от других морских держав. Рос-
сия в 1904 г. купила у Голланда проект и одну подвод-
ную лодку.
Еще в 1900 г. царское правительство решило' начать
строительство подводных лодок на отечественных заводах.
Проектирование первой подводной лодки «Дельфин» было
поручено русским кораблестроителям И. Г. Бубнову и
М. Н. Беклемешеву. Эту лодку построили в 1903 г. на
Балтийском заводе в Петербурге (рис. 7). Ее водоизме-
20
щение было 113 т, а длина около 20 м. Команда лодки
состояла из трех офицеров и десяти матросов.
В конструкции «Дельфина» были заложены основы
оригинального русского типа подводных лодок. Русские
конструкторы превзошли Голланда. Сравним данные ло-
док. Например, глубина погружения у «Дельфина» была
50 jw, а у лодки Голланда 30 м, мощность двигателя над-
водного хода «Дельфина» 300 л. с., а у Голланда 160 л. с.
Мощность электродвигателя для подводного хода 120 л. с.
при 70 л. с. у Голланда. Надводная скорость у «Дель-
фина» была 10 узлов, а у Голланда только 8,5 узла.
«Дельфин» имел два торпедных аппарата, а лодка
Голланда — один.
Успешные испытания «Дельфина» доказали возмож-
ность строительства подводных лодок на отечественных
заводах. И морское министерство решило в 1903 г. начать
разработку проекта подводной лодки типа «Касатка» уве-
личенного водоизмещения до 140 т. Постройка шести
таких лодок была поручена в 1904 г. Балтийскому заводу,
причем шестая лодка строилась на пожертвования рус-
ского народа. В том же году был дан заказ Невскому за-
воду на постройку еще шести подводных лодок по проекту
Голланда. Пришлось прибегнуть и к услугам иностранных
судостроительных фирм Лэка, Голланда и Круппа.
К концу лета 1905 г. во Владивосток было доставлено
по железной дороге 13 подводных лодок. Эти лодки, по-
строенные наспех и отправленные с необученными экипа-
жами, использовались на морском театре войны плохо. Их
механизмы и устройства часто выходили из строя, а об-
щий конструктивный недостаток — плохая мореходность
и малая дальность плавания — не позволял использовать
лодки для боевых действий в океане и вблизи берегов
Японии. Но русские подводные лодки все-таки сыграли
известную положительную роль во время русско-японской
войны 1904—1905 гг. Японский флот, осведомленный о на-
хождении подводных лодок во Владивостоке, ни разу не
осмелился приблизиться к дальневосточному побережью
России.
В 1906 г. на Балтийском заводе начали строительство
новой подводной лодки «Минога». Это была первая в
мире подводная лодка с нефтяными двигателями-дизе-
лями. Два дизеля для лодки были построены в Петер-
бурге на заводе Нобеля (ныне завод «Русский дизель»)
21
Длина подводной лодки составляла 32,6 м, ширина около
2,75 ж, а водоизмещение 123 т. Оригинальным у «Ми-
ноги», как и у всех лодок русского типа, было расположе-
ние главных балластных цистерн в оконечностях, а не
внутри основного корпуса, что давало возможность зна-
чительно увеличить глубину погружения лодки.
Следует отметить, что «Минога» была недостаточно
мореходна. Недостатки были и у машинной установки
«Миноги». На один и тот же гребной винт могли работать
электродвигатель мощностью 70 л. с. или кормовой ди-
зель мощностью 120 л. с., или оба дизеля общей мощ-
ностью 240 л. с. Работа двигателей различной мощности
на один гребной винт потребовала устройства для изме-
нения положения лопастей винта. Привод этого устройства
часто портился, что отражалось на скорости хода лодки.
Продолжая совершенствовать русские подводные
лодки, И. Г. Бубнов и руководимый им коллектив конст-
рукторов создали более совершенную подводную лодку
«Акула», вступившую в строй в 1911 г. По водоизмеще-
нию она была в три раза больше подводной лодки «Дель-
фин». На ней были установлены три дизеля общей мощ-
ностью 900 л. с, и электродвигатель мощностью 300 л. с.
Надводная скорость лодки достигала 10,65 узла, а под-
водная — 6,39 узла. Ее торпедное вооружение состояло из
восьми торпедных аппаратов. Дальность плавания лодки
в надводном положении была 1000 миль, а автоном-
ность — две недели. «Акула» могла совершать походы в
море даже при восьмибалльном шторме, что было недо-
ступно для других лодок того времени.
Несколько позже этот же коллектив конструкторов
создал проект подводной лодки типа «Барс», самой мощ-
ной в то время.
Первые подводные лодки типа «Барс» вступили в
строй в 1915 г. (рис. 8). Длина их была около 68 ж, водо-
измещение составляло 650 т. Надводная скорость лодок
достигала 18 узлов, подводная скорость—10 узлов. Та-
кой скорости не имели подводные лодки во флотах других
стран. Торпедное вооружение «Барса» состояло из две-
надцати торпедных аппаратов. Крупным недостатком под-
водных лодок типа «Барс» было отсутствие у них попе-
речных переборок. Достаточно было> одной пробоины,
чтобы подводной лодке угрожала гибель. И все же немало
22
Рис. 8. Подводная лодка типа «Барс»
славных подвигов совершили эти лодки в период первой
мировой войны. Многие из них после Великой Октябрь-
ской социалистической революции вошли в состав моло-
дого советского флота и участвовали в борьбе с бело-
гвардейцами и интервентами.
Таким образом, только к началу первой мировой
войны удалось преодолеть те технические и производ-
ственные трудности, которые препятствовали созданию
практически пригодного для боевых действий подводного
корабля. Появилась возможность строить подводные
лодки в больших количествах — целыми сериями.
К началу первой мировой войны у воюющих держав
было’ 265 подводных лодок. Но ни одна из них не была
проверена в боевых условиях.
РАЗВИТИЕ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК НА ОСНОВЕ ОПЫТА
ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ
В начале первой мировой войны считали, что подвод-
ные лодки можно применять лишь для защиты своего по-
бережья, а также для несения дозоров вблизи своей базы.
Но первые же боевые походы подводных лодок показали,
что они способны к решению и других, более важных за-
дач. Их стали использовать в море совместно с другими
силами флота — посылать к берегам противника для на-
несения торпедных ударов по крупным кораблям при вы-
ходе их из баз и даже в самих базах. Подводные лодки
начали широко применять на морских сообщениях против
торгового судоходства противника. Для выполнения этих
задач необходимо было улучшить мореходные качества,
увеличить дальность плавания лодок в надводном поло-
жении и усилить их вооружение. Различные боевые за-
дачи и условия их выполнения привели к созданию четы-
рех основных подклассов подводных лодок — больших,
средних, малых лодок и лодок специального назна-
чения.
Большие подводные лодки предназначались для бое-
вых действий на значительном удалении от своих баз.
Средние подводные лодки предназначались для дей-
ствий на морских сообщениях, проходивших недалеко от
24
места базирования подводных лодок. К этому подклассу
можно отнести и русские подводные лодки типа «Барс».
Малые подводные лодки могли действовать в своих
прибрежных районах.
Основное внимание в Германии уделялось строитель-
ству больших подводных лодок.
В начальный период первой мировой войны количе-
ство торговых судов, потопленных подводными лодками
(главным образом огнем артиллерии), быстро увеличива-
лось. Но вскоре Англия и ее союзники взялись за орга-
низацию борьбы с подводными лодками. Появилось
много противолодочных кораблей, вооруженных глубин-
ными бомбами, настигавшими подводный корабль на
предельной глубине его погружения. У входов в военно-
морские базы и на определенных участках моря стали
устанавливать противолодочные сети и минные заграж-
дения. Для борьбы с подводными лодками использовали
самолеты и дирижабли. Наконец, торговые суда начали
совершать рейсы целыми соединениями в охранении воен-
ных кораблей — конвоями. Эти мероприятия и средства
противолодочной борьбы становились все эффективнее и
затрудняли действия подводных лодок.
В связи с усилением средств противолодочной борьбы
были предъявлены новые требования к тактико-техниче-
ским качествам подводных лодок. Развитие подводных
лодок в этот период шло главным образом по линии уве-
личения глубины погружения и сокращения времени на
погружение, увеличения дальности плавания в надводном
положении, улучшения мореходных качеств, увеличения
числа торпедных аппаратов и торпед, усиления артилле-
рийского вооружения, а также усовершенствования
средств связи и наблюдения. На подводных лодках новой
постройки предельная глубина погружения увеличилась с
45 до 75 м, а время погружения сократилось с 4 минут до
60 секунд. Но и эта скорость погружения была недоста-
точной, особенно при неожиданных встречах с самоле-
тами.
Вторая мировая война поставила перед подводными
лодками очень сложные задачи, а это в свою очередь за-
ставило конструкторов и кораблестроителей искать пути
дальнейшего совершенствования подводных лодок.
25
РАЗВИТИЕ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
НА ОСНОВЕ ОПЫТА ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ
Во время второй мировой войны морские перевозки
для ряда воюющих стран, в первую очередь для Англии и
США, имели особое значение, поэтому роль подводных
лодок в боевых действиях по нарушению морских комму-
никаций значительно возросла. Но и средства борьбы с
подводными лодками становились более совершенными.
Эти обстоятельства главным образом и определили
развитие подводных лодок во второй мировой войне.
В основном оно шло путем увеличения скорости хода и
дальности плавания под водой, создания устройства для
работы дизелей и зарядки аккумуляторных батарей на
перископной глубине, увеличения глубины и скорости по-
гружения, внедрения более совершенных радиотехниче-
ских средств связи и гидроакустических средств обнаруже-
ния противника.
Для повышения скорости хода стремились, с одной
стороны, улучшить форму корпуса подводной лодки и
устранить все то, что увеличивало сопротивление воды
при движении лодки, с другой стороны, скорость и даль-
ность плавания лодки под водой увеличивались за счет
повышения мощности двигателей и емкости аккумулятор-
ных батарей.
Подводные лодки получили новое устройство — шнор-
хель, благодаря которому лодка могла длительное время
плавать под дизелями на перископной глубине. Подвод-
ная лодка избавилась от необходимости всплывать на по-
верхность воды для зарядки аккумуляторных батарей, а
обнаружение ее кораблями и особенно самолетами стало
затруднительным.
Конечно, работающий под шнорхелем дизель — это
еще не единый двигатель, о котором мечтали ученые и
конструкторы. Работа по созданию единого двигателя
продолжалась всю войну. Только к концу второй мировой
войны усилия конструкторов и ученых дали положитель-
ные результаты. Единый двигатель появился на подводных
лодках в виде парогазовой турбины. Проект такой тур-
бины был впервые разработан в гитлеровской Германии.
Большое значение для защиты лодки от действия глу-
бинных бомб имеет глубина погружения. Глубина погру-
жения подводных лодок со 100 м увеличилась за период
второй мировой войны до 180 м. Этой глубины удалось
26
достигнуть благодаря применению более совершенных
конструкций корпуса и специальных марок корпусных
сталей, которые повышали прочность узлов без увеличе-
ния размеров, а значит, (и веса деталей.
Время погружения больших подводных лодок также
уменьшилось; это было достигнуто путем улучшения си-
стемы погружения.
В начале второй мировой войны подводные лодки об-
ладали небольшой подводной скоростью и под водой
могли находиться недолго, а средством обнаружения про-
тивника, когда лодка была в надводном положении, был
бинокль. Переход к району боевых действий подводные
лодки совершали главным образом в надводном положе-
нии. Поэтому они часто становились жертвами атак про-
тиволодочных кораблей и самолетов. В период второй
мировой войны на кораблях и самолетах появились но-
вейшие радиотехнические средства обнаружения и связи.
Такие средства получили и подводные лодки. Радиолока-
торы заранее предупреждали подводную лодку о появле-
нии врага, она быстро уходила на глубину, и преследова-
ние ее затруднялось.
В конце войны на вооружение противолодочных ко-
раблей и самолетов поступили совершенные гидроакусти-
ческие приборы: на корабли — гидролокаторы, а на само-
леты, кроме них, — еще радиогидроакустические буи и
магнитные обнаружители. Это потребовало от корабле-
строителей дальнейшего увеличения подводной скорости
лодки, чтобы дать ей возможность быстро оторваться от
преследователей или в крайнем случае уйти на такую
глубину, на которой обнаружение приборами сильно за-
труднено. Подводные лодки получили специальные при-
боры, которые своим резким шумом нарушали работу
гидролокаторов и радиогидроакустических буев1.
В годы второй мировой войны непрерывно совершен-
ствовалось и оружие подводной лодки — артиллерийское
и торпедное. Подводные лодки стали вооружаться зенит-
ными спаренными орудиями калибром 37 и 25 жж, а
-также пулеметами. Застигнутая самолетами на поверхно-
сти воды лодка, вооруженная зенитными орудиями, могла
1 О гидролокаторах и радиогидроакустических буях рассказы-
вается во второй части.
27
вступать с ними в бой. Кроме того, на подводных лодках
продолжали устанавливать орудия калибром 100 мм.
Большие изменения за годы войны были внесены в
конструкцию торпедного оружия. Совершенствование
этого оружия шло по следующим направлениям: усиление
поражающего действия, скрытность торпедной стрельбы,
более точное попадание в цель и создание неконтактных
взрывателей. Усиление поражающего действия торпеды
происходило за счет увеличения веса и улучшения каче-
ства взрывчатого вещества.
Рис. 9. Американская атомная подводная лодка «Наутилус»
Для большей скрытности конструкторы создали
устройство для беспузырной торпедной стрельбы и элек-
трический двигатель торпеды. До второй мировой войны
торпеда взрывалась только после удара о корпус корабля.
За годы войны было создано несколько типов неконтакт-
ных взрывателей, обеспечивающих взрыв торпеды даже
на некотором расстоянии от днища корабля. Запас тор-
дед увеличился на больших подводных лодках с 12—18
до 20—32.
В послевоенный период развитие лодок неуклонно про-
должается и идет все так же по линии увеличения глу-
бины погружения, а также подводной скорости. По сооб-
щениям зарубежной печати, создаются и специальные
подводные лодки для борьбы с лодками противника.
За последнее время на подводных лодках начали уста-
навливать двигатели, работающие на атомной энергии.
Это сразу несравнимо повысило автономность плавания
лодок. Подводные лодки с атомным двигателем (рис. 9),
по заявлению иностранных специалистов, станут одним из
28
наиболее эффективных средств борьбы на море. По сооб-
щению зарубежной печати, ведутся работы по вооруже-
нию подводных лодок торпедами с атомным зарядом.
По данным английского справочника «Jane’s Fighting
Ships 1956—57», London, 1956, на некоторых американ-
ских подводных лодках предусматриваются установки для
запуска управляемых реактивных снарядов.
А теперь перейдем к рассказу о том, что представляет
собой современный подводный корабль и каким он будет
в ближайшем будущем.
ЧАСТЬ II
(0ВРЕЛ1ЕННЫЙ ПОДВОДНЫЙ КОР/ШЛЬ
КОРПУС ПОДВОДНОЙ лодки
одводная лодка — боевой военный ко-
рабль, способный длительное время дей-
ствовать в отрыве от своих баз и плавать
как в надводном, так и в подводном по-
ложении. По данным иностранной пе-
чати, подводные лодки предназначены
для нанесения скрытных торпедных уда-
ров по кораблям и транспортам противника, уничтожения
при помощи управляемых реактивных снарядов и балли-
стических ракет важных береговых объектов и кораблей
противника, постановки минных заграждений, несения
дальней разведки и службы радиолокационного дозора
с целью обеспечения операций надводных кораблей и
авиации и для уничтожения вражеских подводных лодок.
В отдельных случаях подводные лодки могут использо-
ваться для подводной транспортировки ценных грузов
в заблокированные базы, высадки разведывательно-ди-
версионных групп на побережье противника и других
весьма разнообразных задач.
Для выполнения боевых заданий на больших расстоя-
ниях от своих баз подводным лодкам приходится пересе-
кать моря и океаны как в тихую, так и в штормовую
погоду. Поэтому подводные лодки должны иметь мореход-
30
ные качества, присущие надводным кораблям океанского
плавания.
Подводные лодки могут быстро переходить из надвод-
ного положения в подводное, хорошо управляться на под-
водном ходу и производить атаки из подводного положе-
ния. Скрытность является основным преимуществом под-
водных лодок.
К корпусу подводной лодки предъявляются особые
требования. В самом деле, находясь на больших глуби-
нах, подводная лодка испытывает большое давление воды.
Чем глубже погружается лодка, тем больше становится
давление. Через каждые 10 м погружения давление воды
на один квадратный сантиметр поверхности корпуса под-
водной лодки увеличивается на один килограмм.
Если подводная лодка находится, например, на глу-
бине 200 м, то каждый квадратный сантиметр поверхности
ее корпуса испытывает давление в 20 кг. Поверхность
корпуса подводной лодки водоизмещением 1000 т состав-
ляет примерно 2 500 000 см2. Следовательно, на весь
корпус лодки будет давить сила 20X2 500 000 =
= 50 000 000 кг, или 50 000 т. Ясно, что при таком огром-
ном давлений подводной лодке нужна особая форма и
прочность корпуса.
Наиболее подходящей формой является сигарообраз-
ная с круговыми сечениями. Корпус с круговыми сече-
ниями обладает наилучшей способностью противостоять
забортному давлению воды. Этот корпус называют проч-
ным. Он непроницаем для воды. Внутри него находятся
главные и вспомогательные механизмы, различные си-
стемы и устройства, запасы пресной воды, пищи, топлива,
а также личный состав подводной лодки. По данным
английского справочника «Jane’s Fighting Ships
1956—57», London, 1956, длина прочного корпуса у сред-
них подводных лодок составляет 70—80 м, а ширина в
средней части 6—8 м. У больших подводных лодок эти
размеры соответственно увеличиваются: длина достигает
100—120 м и ширина 10 м.
Сигарообразная форма прочного корпуса придает
лодке необходимую прочность, но такой корпус не обла-
дает необходимыми мореходными качествами.
Чтобы подводная лодка обладала одновременно нуж-
ными мореходными качествами, к ее прочному корпусу
пристраивают ряд конструкций, которые составляют лег-
31
кий корпус. К таким конструкциям относятся носовая и
кормовая оконечности, палубная надстройка, ограждение
боевой рубки и наружный корпус, который расположен по
сторонам прочного корпуса по всей его длине.
Все эти дополнительные конструкции корпуса лодки
называют легкими, потому что они изготовлены из менее
прочных ребер и из сравнительно тонкой обшивки — тол-
щиной 3—5 мм. Да им и не нужна большая прочность,
так как внутреннее пространство этих конструкций при
плавании лодки на глубине сообщается с забортной во-
дой, вследствие чего наружная обшивка такой конструк-
ции подвергается давлению воды не только извне, но и
изнутри. А мы знаем, что две равные силы, действующие
в противоположных направлениях, взаимно уравновеши-
ваются. Рассмотрим конструкции прочного и легкого кор-
пусов в отдельности.
Прочный корпус состоит из стальной оболочки — об-
шивки и поперечных подкрепляющих ребер — шпангоутов
(рис. 10). Обшивка корпуса изготовляется из отдельных
листов толщиной 10—20 мм в зависимости от размеров и
глубины погружения подводной лодки. Как правило, об-
шивка в средней части лодки делается толще обшивки в
оконечностях прочного корпуса. Обычно листы соеди-
няются при помощи электрической дуговой сварки встык.
Соединение листов обшивки по длине лодки называют
пазом, а по ширине —стыком.
Каждый кольцевой шпангоут составлен из двух —
трех частей, соединенных электросваркой. Шпангоуты
скрепляются у днища прочного корпуса с килем. Киль у
малых и средних подводных лодок имеет коробчатую
форму и выступает под корпусом. Киль является главной
продольной связью для обеспечения прочности корпуса,
предохраняет корпус при посадке на грунт и постановке
лодки в док и служит для хранения твердого балласта
в виде чугунных отливок. У больших подводных лодок
киль выполняется в виде вертикальной полосы, как и
у надводных кораблей.
В боевой обстановке прочный корпус лодки может
быть пробит осколком бомбы, торпеды или мцны. Когда-то
подводные лодки погибали даже при сравнительно не-
большой пробоине. Вода врывалась во внутренние поме-
щения лодки и затопляла весь прочный корпус. Вот какой
32
Зак. 524
Ходовой мости*
балластная
цистерна
Обшивка легкого
корпуса
Обшивка прочного
корпуса
Верхняя пап уба с
деревянным настилом
Легкая
надстройка
''Уравнительная
цистерна
Шпангоуты
Фундамент
главных дизелей
Платформа
Коробчатый
киль
Дизельный
отсек
Центральный
пост
Артпогрео
Рис. 10. Разрез по мидель-шпангоуту и дизельному отсеку
полуторакорпусной подводной лодки
Боевая рубка
случай произошел в мирное время с подводной лодкой
«Ерш».
В Финском заливе подводную лодку «Ерш» протара-
нила ограждением горизонтальных рулей подводная лодка
«Леопард». В прочном корпусе подводной лодки «Ерш»
образовалась небольшая пробоина величиной с ладонь.
Но этого оказалось достаточно для того, чтобы вода, про-
3 Зак. 524
33
никшая внутрь, затопила все помещения. Подводная
лодка «Ерш» затонула.
Современная подводная лодка не может затонуть от
небольшой пробоины потому, что внутреннее пространство
прочного корпуса разделено поперечными водонепрони-
цаемыми переборками на 4—8 отсеков (рис. 11). При за-
топлении одного из отсеков подводная лодка может оста-
ваться на плаву и управляться, в другие отсеки воду не
пустят водонепроницаемые переборки.
Конструкция поперечной переборки не особенно слож-
ная. Переборка сварена из нескольких листов толщиной
6—8 мм и подкреплена для большей прочности верти-
кальными и горизонтальными ребрами-стойками. Кроме
плоских переборок, внутри прочного корпуса установлены
поперечные переборки сферической формы. Такая форма
и значительная толщина (14—24 мм) делают эти пере-
борки настолько прочными, что они могут выдержать
давление воды при затоплении отсеков на предельной глу-
бине погружения подводной лодки. Сферические пере-
борки ограждают центральный отсек, из которого осуще-
ствляется управление лодкой, а также носовой и кормо-
вой отсеки. Эти отсеки называют отсеками-убежищами.
Они имеют устройства для выхода личного состава из за-
тонувшей подводной лодки. Для сообщения между отсе-
ками в переборках имеются круглые отверстия, закрывае-
мые герметичными дверями.
Возвышающаяся над прочным корпусом боевая рубка
овальной формы сообщается с ним. Обшивка боевой
рубки состоит из толстых листов маломагнитной стали, не
влияющей на магнитный компас. Длина боевой рубки
достигает 3300 мм, а ширина 1400 мм. По прочности
она не уступает прочному корпусу лодки. Сверху боевая
рубка закрыта массивной штампованной или литой сфери-
ческой крышей. Внутри боевой рубки находятся команд-
ный пункт, пост управления вертикальным рулем, при-
боры управления торпедной стрельбой, компас и другие
приборы и устройства.
Рубка имеет ограждение, которое представляет собой
легкий стальной каркас, обшитый тонкими стальными
листами, форма его — удлиненный каплеобразный овал,
обращенный широким конусом к носу и острым к корме.
Для управления лодкой при плавании ее в надводном
положении над боевой рубкой имеется мостик. Мостик
34
Перископ
Скорострельное
орудие
Центральный
пост
Радиоантенна
Кормовой
торпедный
Запасные торпеды аппарат
[-Двигатели для
^[надводногр^г—
^xoday^>^\Jr<
Запасные
торпеды
Мостил^-
Uli Боевая
I РУ6™,
Винты
Главные
электромоторы
\ ^ля подводного
<Ш^муфта хода
сцеплений
Машинное
Ъ^гкают- деление
компания
Аккумуляторные
батареи
Баллоны с сжатым
воздухом
Помещение для команды
(Кубрик)
Носовой горизонтальный
Носовые торпедные руль
аппараты
Рис. 11. Продольный разрез подводной лодки
чаще всего имеет крышу ограждения. В этом слу-
чае в носовой стенке ограждения прорезаны удлиненные
окна, обеспечивающие наблюдение за поверхностью моря.
На мостик выведен привод управления вертикальным
рулем. Здесь же расположен магнитный компас, а также
все необходимые приборы и устройства, обеспечивающие
связь с отсеками подводной лодки. Для выхода из лодки
в боевую рубку и на мостик в прочном корпусе и в крыше
боевой рубки устроены рубочные люки, закрываемые гер-
метичными крышками.
Носовая оконечность лодки собрана из тонких попе-
речных и продольных ребер, обшитых стальными листами
толщиной 3—4 лш, и заканчивается массивным стальным
брусом — форштевнем. В носовой оконечности находятся
цистерна главного балласта и цистерна плавучести. Вну-
три носовой цистерны главного балласта проходят трубы
торпедных аппаратов. Проницаемая часть оконечности
подводной лодки при ее погружении через специальные
отверстия заполняется водой. В оконечности подводной
лодки сделаны выгородки (отверстия) для прохода тор-
пед из торпедных аппаратов.
Выгородки закрыты так называемыми волнорезными
щитами. Перед выстрелом одновременно с открытием пе-
редней крышки торпедного аппарата волнорезный щит
убирается (утапливается) в выгородку при помощи
одного общего привода.
Устройство кормовой оконечности лодки почти ничем
не отличается от устройства носовой оконечности.
Палубная надстройка возвышается над прочным кор-
пусом и оконечностями подводной лодки. По прочности
она такая же, как и оконечности. При погружении под-
водной лодки надстройка заполняется водой через имею-
щиеся в ее обшивке и палубе специальные отверстия —
шпигаты. Палуба надстройки довольно широкая: ширина
ее у больших лодок достигает 3450 мм.
Легкий (наружный) корпус собран из поперечных и
продольных связей, обшитых стальными листами толщи-
ной 4—8 мм. Пространство между прочным и легким кор-
пусами делится поперечными переборками на ряд отсе-
ков — балластных цистерн.
В зависимости от того, имеется ли наружный корпус
и как он расположен, подводные лодки делятся на одно-
корпусные, полуторакорпусные и двухкорпусные (рис. 12).
36
У двухкорпусных лодок наружный корпус охватывает
прочный полностью, до самого киля, а у полуторакорпус-
ных — частично, оставляя оголенной днищевую часть. Те-
перь однокорпусные лодки почти не строятся. И это по-
нятно: благодаря наружному корпусу подводная лодка
приобретает необходимую мореходность и ходкость в лю-
бых условиях, а также хорошую защиту прочного корпуса
от взрывов бомб, торпед и мин.
Рис. 12. Поперечные разрезы подводных лодок
Пространство между прочным и наружным корпусами
должно быть достаточным, чтобы вместить нужное коли-
чество водяного балласта и обеспечить свободный доступ
к конструкциям для осмотра и ремонта их. У больших
подводных лодок расстояние между корпусами достигает
1200 мм. Вверху пространство между прочным и наруж-
ным корпусами ограничено продольным палубным водо-
непроницаемым листом-стрингером. Над ним возвы-
шается палубная надстройка.
Перейдем к рассмотрению отсеков подводной лодки.
Первый носовой отсек называют торпедным. В нем на-
ходятся казенные части носовых торпедных аппаратов и
на стеллажах хранятся запасные торпеды. На некоторых
подводных лодках в этом же отсеке установлена и гидро-
акустическая аппаратура.
Второй отсек — носовой аккумуляторный, в его верх-
ней части расположены офицерские помещения, а под на-
стилом газонепроницаемой палубы — аккумуляторная ба-
тарея. Пространство между бортом и стенками аккумуля-
торной ямы используется иногда для хранения топлива
двигателей надводного хода.
37
Следующий (третий) отсек называют центральным
постом. На большинстве подводных лодок он является
главным командным пунктом. В нем сосредоточены раз-
личные приборы и аппаратура, обеспечивающие боевую
деятельность подводной лодки и управление ею. Здесь же
у борта находятся радиорубка, рубки акустики и радио-
локации. Над этим отсеком расположена боевая рубка.
Четвертый отсек — кормовой аккумуляторный. Верх-
няя часть его служит помещением для команды лодки, а
под настилом палубы находится вторая аккумулятор-
ная батарея. В корме расположены отсеки дизельный
(пятый отсек) и электромоторный (шестой отсек).
Последний, кормовой торпедный, отсек (седьмой от-
сек) вмещает казенные части кормовых торпедных аппа-
ратов и запасные торпеды к ним. Здесь же пост управле-
ния вертикальным рулем вручную. У некоторых подвод-
ных лодок кормовой отсек занят минами и устройствами
для их сбрасывания в воду.
Имеются подводные лодки и с другим расположением
отсеков. На рис. 13 (см. стр. 40—41) приведен продоль-
ный разрез шестиотсечной подводной лодки.
ВСПЛЫТИЕ И ПОГРУЖЕНИЕ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ
Когда люди летали на воздушных шарах, они брали с
собой балласт — мешки с песком. Если в полете шар по
какой-либо причине снижался, воздухоплаватели выбрасы-
вали часть балласта, и шар поднимался кверху. Подвод-
ная лодка тоже имеет балласт, которым служит ей вода.
Принимая или удаляя водяной балласт, подводная лодка
меняет вес и благодаря этому может погружаться или
всплывать.
Для приема воды у лодки есть цистерны главного бал-
ласта. Расположены они, как мы уже знаем, в простран-
стве между прочным и наружным корпусами, а также в
оконечностях подводной лодки. На малых однокорпусных
подводных лодках такие цистерны находятся внутри проч-
ного корпуса и в оконечностях.
Вода — наиболее удобный балласт. Она заполняет
цистерны через кингстоны самотеком.
Кингстон — это круглое или прямоугольное отверстие,
которое герметически закрывается захлопкой. Захлопка
соединена с приводом, который идет внутрь прочного кор?
3.8
пуса. При помощи привода кингстон можно открыть или
закрыть вручную
Помимо ручного, существует централизованное управ-
ление, позволяющее открывать и закрывать кингстоны
всех балластных цистерн одновременно. Каждый кинг-
стонный привод соединен при помощи особого штока с
поршнем цилиндра пневматической машинки. В ци-
линдры всех пневматических машинок можно подавать
сжатый воздух через клапан (манипулятор), установлен-
ный в центральном посту. Посредством этого клапана
подают сжатый воздух в нижнюю или верхнюю полость
цилиндра каждой машинки и одновременно открывают
или закрывают все кингстоны.
Такое управление кингстонами обеспечивает равно-
мерность заполнения цистерн забортной водой и исклю-
чает появление опасных кренов и дифферентов, а также
намного ускоряет погружение подводной лодки.
На современных подводных лодках часто вместо пнев-
матического привода применяется гидравлический при-
вод. По устройству он ничем не отличается от пневмати-
ческого привода, только вместо сжатого воздуха исполь-
зуется жидкость (масло) под давлением.
Подводная лодка может погрузиться только в том слу-
чае, если цистерны главного балласта заполнены пол-
ностью водой. Находящийся внутри цистерн воздух не
должен препятствовать воде при их наполнении. Для
этого на подводной лодке устроена система вентиляции
балластных цистерн. Внутри палубной надстройки уста-
новлено несколько клапанных коробок, в которые по тру-
бам может поступать воздух из цистерн. Пневматические
машинки обеспечивают одновременное открытие всех кла-
панов вентиляции цистерн из центрального поста.
Чтобы лучше управлять процессом погружения, ци-
стерны главного балласта объединены в группы. Обычно
на подводной лодке имеются три группы цистерн главного
балласта: носовая, кормовая и средняя. Время погруже-
ния современной подводной лодки, по данным английского
справочника «Jane’s Fighting Ships 1956—57», London,
1956, равно 30—40 секундам.
Перед погружением подводная лодка может нахо-
диться в крейсерском или позиционном положении. При
крейсерском положении подводной лодки цистерны глав-
ного балласта не заполнены.
39
Рис. 13. Схема расположения отсеков
1 — прочный корпус; 2 — легкий корпус; 3 — дифферентные цистерны;
стерны главного балласта; 7 — топливные цистерны; 8 — боеприпасы; 9 —
пеленгаторная рамка; 13 — спасательный буй; 14 — палубные торпедные
I — носовой торпедный отсек; // — первый аккумуляторный отсек;
двигателей внутреннего сгорания; У/ — кормовой
Иногда обстановка требует, чтобы подводная лодка\
находясь в надводном положении, была малозаметна и
подготовлена к немедленному погружению. Тогда запол-
няют все цистерны главного балласта, кроме средней. Это
положение подводной лодки называют позиционным. Для
погружения надо заполнить только среднюю цистерну.
В подводном положении лодка может находиться на
перископной глубине или на любой другой глубине от пе-
рископной до предельной. На перископной глубине она
имеет возможность поднимать головку перископа над по-
верхностью воды для наблюдения.
Помимо цистерн главного балласта, подводная лодка
имеет еще цистерны специального назначения и вспомо-
гательные. Чтобы лучше усвоить, для чего служат эти
цистерны, рассмотрим некоторые вопросы из теории под-
водной лодки.
Подводную лодку можно рассматривать как свободно
плавающее тело, на которое по закону Архимеда дей-
ствует подъемная сила, направленная вверх и равная весу
вытесненной жидкости. Подъемную силу иначе называют
силой плавучести, или силой поддержания. Вес воды, вы-
тесняемой корпусом подводной лодки, называют весо-
вым водоизмещением. Объем воды, вытесненный погру-
женной частью лодки, называется объемным водоизме-
щением. Подводная лодка в отличие от надводного ко-
рабля имеет два водоизмещения — надводное и подвод-
40
и цистерн на подводной лодке:
4 — цистерна быстрого погружения; 5 — уравнительные цистерны; 6 — ци-
аккумуляторные батареи; 10 — входные люки; 11 — зенитные орудия; 12 —
аппараты; 15 — антенна; 16 — пила; 17 — носовые горизонтальные рули;
III — второй аккумуляторный отсек; IV — центральный пост; V — отсек
торпедный отсек с главными электромоторами
ное. Чтобы получить весовое водоизмещение, надо объем
погруженной части корпуса лодки помножить на удельный
вес воды, в которой она находится.
Равенство между подъемной силой и весом подводной
лодки (водоизмещением) есть одно из главных условий ее
равновесия при плавании в надводном и подводном поло-
жениях.
Плавучестью называется способность подводной лодки
плавать с полной нагрузкой при заданной осадке в над-
водном положении и в подводном положении на задан-
ных глубинах. Под нагрузкой подводной лодки понимается
вес лодки вместе со всеми механизмами, вооружением,
запасами и командой.
То количество воды, которое лодка принимает в ци-
стерны главного балласта для полного погружения, назы-
вают запасом плавучести. Запас плавучести равен водо-
непроницаемому объему подводной лодки выше ватер-
линии. Запас плавучести определяется размерами цистерн
главного балласта. Если цистерны главного балласта
заполнить водой, то подводная лодка погрузится цели-
ком, потеряв весь запас своей плавучести, и будет иметь
так называемую нулевую плавучесть.
Нулевая плавучесть выражает условие равновесия
лодки при плавании ее в подводном положении. Вслед-
ствие ряда причин^ о которых. в дальнейшем будет ска-
41
зано, практически почти невозможно добиться такого рав-
новесия. Между силой поддержания и весом подводной
лодки всегда будет существовать какая-то разность. Эгу
разность называют остаточной плавучестью.
Если сила поддержания больше веса лодки, остаточная
плавучесть положительная. В этом случае подводная
лодка стремится всплыть. Если же вес лодки больше
силы поддержания, то остаточная плавучесть отрицатель-
ная. Под действием ее подводная лодка будет погру-
жаться. Полностью уничтожить остаточную плавучесть
невозможно, да в этом и нет надобности. Надо только
сделать остаточную плавучесть — положительную или от-
рицательную — настолько малой, чтобы ее действие легко
преодолевалось ходом лодки и горизонтальными рулями.
Вес подводной лодки непрерывно изменяется, иногда
в довольно широких пределах. И на поверхности воды, и
на глубине на подводной лодке расходуются запасы топ-
лива и смазки, провизии и пресной воды, различные бое-
припасы — торпеды, мины. А все это имеет свой вес.
Если бы расход грузов во внимание не принимался,
подводная лодка не могла бы идти на одной глубине. Она
то всплывала бы, то погружалась. Чтобы избежать этого,
надо непрестанно следить за изменениями веса подвод-
ной лодки и немедленно его восстанавливать. Для этого
на подводной лодке имеются цистерны специального на-
значения, их называют заместительными.
Подводная лодка после торпедной атаки должна не-
медленно принять воду в специальную торпедозамести-
тельную цистерну, чтобы возместить потерянный вес
торпед.
Если подводная лодка выставила минное загражде-
ние, расход мин необходимо тоже заместить водой — за-
полнить специальную минозаместительную цистерну.
Заместительные цистерны, как правило, находятся
близко от замещаемых грузов, чтобы при замещении не
получился нежелательный дифферент подводной лодки.
К цистернам специального назначения относятся
также цистерны для топлива и смазочного масла, прес-
ной и сточной воды и т. д.
Для возмещения веса израсходованного топлива спе-
циальных заместительных цистерн нет. Топливо по мере
расхода замещается забортной водой. Вода самотеком
42
поступает в топливную цистерну. Так как топливо легче
воды, то оно всегда будет находиться сверху. А чтобы
вода случайно не попала в цилиндры двигателей, преду-
смотрена особая расходная цистерна. Топливо сначала по-
ступает в эту цистерну, а уже из нее — к топливному
насосу двигателя.
Замещение топлива водой дает некоторый избыток в
общем весе подводной лодки. Это объясняется тем, что
удельный вес топлива в среднем составляет 0,9, а заборт-
ной соленой воды 1,02. Естественно, что по мере замеще-
ния топлива водой подводная лодка становится более тя-
желой. Разница в весе топлива и воды обычно компенси-
руется тем, что расход смазочного масла не замещается.
Для мелких переменных грузов заместительных ци-
стерн нет.
Среди цистерн специального назначения есть еще одна
цистерна — это цистерна быстрого погружения.
Цистерна быстрого погружения может быть размещена
как внутри лодки, так и в пространстве между прочным
и наружным корпусами. Она, так же как и прочный кор-
пус, по своей конструкции рассчитана на давление воды
при наибольшей глубине погружения подводной лодки.
Изменение остаточной плавучести подводной лодки
может возникнуть не только от расходования грузов, но и
от других причин, причем эти изменения плавучести не-
большие, для них заместительных цистерн не предусмот-
рено, хотя не считаться с этими изменениями нельзя. На-
пример, некоторая потеря плавучести наблюдается при
обжатии прочного корпуса подводной лодки давлением
воды на большой глубине. Изменение остаточной плаву-
чести может произойти и при переходе подводной лодки
из воды одной плотности в воду другой плотности. Иногда
случается, что подводная лодка, имеющая отрицательную
остаточную плавучесть, достигнув слоя воды с большей
плотностью, лишается этой остаточной плавучести. В этом
случае подводная лодка будет как бы лежать на слое
воды. Такое положение лодки называют лежанием на
жидком грунте.
Для погашения остаточной плавучести существует
уравнительная цистерна. Само название этой цистерны
говорит о том, что она предназначена для уравнивания
мелких колебаний в весе подводной лодки. Принимая
43
воду в цистерну или удаляя ее из цистерны, можно приве-
сти остаточную плавучесть близко к нулю.
Уравнительная цистерна находится внутри прочного
корпуса или в пространстве между прочным и наружным
корпусами. Способ заполнения ее водой и продувания
сжатым воздухом такой же, как и цистерны главного бал-
ласта. Кроме того, уравнительная цистерна может запол-
няться и осушаться насосом. Отличие уравнительной ци-
стерны от других цистерн заключается в том, что она
заполняется водой не полностью. Конструкция уравни-
тельной цистерны, как и прочного корпуса, рассчитана на
предельную глубину погружения подводной лодки.
Для равновесия на глубине плавающей подводной
лодке недостаточно сохранить равенство веса силе под-
держания. Нужно, чтобы подводная лодка находилась в
прямом положении, т. е. без дифферента. Здесь многое
зависит от того, как расположены на подводной лодке
грузы. Например, если больше грузов находится в носовой
части, то они создают дифферент на нос, что не только
затрудняет управление лодкой, но может в неблагоприят-
ных условиях привести к аварии. Чтобы этого не случи-
лось, грузы располагают в строгой симметрии относи-
тельно центра тяжести подводной лодки. Добиться такой
симметрии весьма трудно. Поэтому приходится выравни-
вать дифферент подводной лодки.
На современной подводной лодке для изменения диф-
ферента применяется вода. Для этого две цистерны, рас-
положенные у концевых переборок прочного корпуса,
заполняют водой частично. Одна из них называется носо-
вой, а другая — кормовой дифферентной цистерной.
Допустим, что подводная лодка получает дифферент
на корму. В этом случае вода по дифферентовочному тру-
бопроводу перегоняется сжатым воздухом из кормовой
дифферентной цистерны в носовую. Носовая часть лодки
станет тяжелее, и лодка выравняется. При дифференте
на нос вода направляется обратно из носовой дифферент-
ной цистерны в кормовую.
Для определения количества воды в дифферентной
цистерне имеются водомерные стекла. Метки на шкале
стекол показывают количество воды в метрах. Водомер-
ное устройство уравнительной цистерны выполнено в виде
плавающего на поверхности воды поплавка, соединен-
ного особым приводом со стрелкой шкалы. При подъеме
44
или опускании поплавка от изменения уровня воды острие
стрелки показывает на градуированной шкале вес воды в
цистерне. Уравнительная и дифферентные цистерны назы-
ваются цистернами вспомогательного балласта.
Эти цистерны подводной лодки служат как бы своеоб-
разными весами, с помощью которых уравнивают вес и
дифферент подводной лодки.
При постройке подводной лодки тщательно учиты-
ваются веса отдельных частей корпуса, механизмов,
устройств, предметов снабжения и всех других грузов.
Подсчеты весов сводятся в «таблицу нагрузки» подводной
лодки. Веса всех грузов должны быть равны проектному
(расчетному) весу подводной лодки, а моменты их отно-
сительно середины ее длины — взаимно уравновешены.
При плавании в надводном положении подводная
лодка должна иметь заданную осадку. При плавании в
подводном положении с заполненными балластными ци-
стернами остаточная плавучесть ее не должна превышать
0,1% водоизмещения, а дифферент на нос не должен пре-
вышать 1—2 градусов.
Практически вследствие разных причин расчетные
веса некоторых механизмов, а также частей корпуса не
выдерживаются. Поэтому конструкторы предусматривают
в таблице нагрузки подводной лодки резерв плавучести,
составляющий один — два процента ее водоизмещения.
Этот резерв погашается приемкой на лодку твердого
балласта в виде чугунных чушек, размещаемых в киле или
в междубортном пространстве.
Для проверки нагрузки подводной лодки после по-
стройки производят ее вывеску, т. е. уравнивание веса и
дифферента подводной лодки. Одновременно с вывеской
подводной лодки проверяется герметичность прочного
корпуса, а также исправность и регулировка системы по-
гружения и всплытия. Вывеска производится также после
капитального ремонта, докования и ремонта, связанного
с перемещением и изменением постоянных крупных
грузов.
К вывеске готовятся особенно тщательно. На подвод-
ную лодку принимают в соответствии с таблицей нагрузки
все необходимые грузы. Вывеску обычно производят в
гавани на тихой воде на глубине моря не более 25—30 м.
45
Перед погружением вода в дифферентные цистерны
принимается согласно расчету. Уравнительная цистерна
остается незаполненной.
Принятие балласта при вывеске происходит в не-
сколько приемов. Сначала заполняют только концевые
группы цистерн главного балласта. Убедившись, что по-
гружение подводной лодки идет нормально, без значи-
тельного дифферента и резкого уменьшения плавучести,
заполняют уравнительную цистерну.
Если подводная лодка имеет остаточную положитель-
ную плавучесть, осушают уравнительную цистерну. Затем
медленно заполняют среднюю группу цистерн. Остаточ-
ную положительную плавучесть погашают медленным за-
полнением уравнительной цистерны.
После погружения на перископной глубине произво-
дится дифферентовка. Вывеску считают законченной,
когда остаточная плавучесть близка к нулю и дает воз-
можность легко управлять подводной лодкой на глубине.
Уравновешивание или дифферентовку подводной лодки
производят перед каждым выходом ее в море. Как пра-
вило, при пробном погружении подводной лодки для диф-
ферентовки производится проверка исправности действия
механизмов, систем и устройств.
Перед выходом в море в цистерны вспомогательного
балласта принимается вода согласно расчету дифферен-
товки.
Расчетом дифферентовки называется сравнение на-
грузки подводной лодки в данный момент с нагрузкой при
вывеске или предыдущей дифферентовке. Нагрузка под-
водной лодки всегда известна, так как на подводной
лодке непрерывно ведется учет принимаемых и расходуе-
мых грузов.
Для погружения подводной лодки при дифферентовке
открывают кингстоны и клапаны вентиляции цистерн
главного балласта, кроме средней цистерны. Убедившись,
что погружение идет без значительного дифферента и рез-
кого уменьшения плавучести, заполняют среднюю ци-
стерну. Остаточная плавучесть приводится к нулевой при-
нятием воды в уравнительную цистерну или откачкой
воды за борт. Выравнивание дифферента достигается пе-
рекачкой воды из одной дифферентной цистерны в другую.
Дифферентовка может производиться также и на ходу.
После дифферентовки воду из уравнительной и диф-
46
ферентных цистерн не удаляют, она остается на все время
похода подводной лодки. Когда лодке придется погру-
жаться, она примет сразу весь балласт и окажется в под-
водном положении удифферентованной. Во время похода
возникает необходимость в поддифферентовке подводной
лодки.
В боевой обстановке подводная лодка часто приме-
няет срочное погружение с использованием цистерны
быстрого погружения. Эта цистерна у подводной лодки в
боевой обстановке заполнена заранее. При срочном по-
гружении подводная лодка на ходу заполняет водой одно-
временно все цистерны главного балласта. Вес воды в
цистерне быстрого погружения создает лодке значитель-
ную отрицательную плавучесть, и она быстро уходит на
глубину, имея дифферент на нос. Перед достижением
необходимой глубины продувают цистерну быстрого по-
гружения сжатым воздухом высокого давления и закры-
вают ее кингстоны. Подводная лодка приобретает нор-
мальную остаточную плавучесть.
Во всех случаях погружения, особенно при срочном
погружении на ходу, подводная лодка должна быть тща-
тельно удифферентованной.
Для всплытия подводной лодки необходимо из ци-
стерн главного балласта удалить воду. На подводных
лодках старых конструкций воду откачивали водоотлив-
ными насосами. Для удаления балласта насосами требо-
валось не менее 20 минут. На современных подводных
лодках воду из цистерн главного балласта удаляют сжа-
тым воздухом.
Если бы весь главный балласт удаляли воздухом высо-
кого давления, потребовались бы огромные запасы его.
Поэтому воздухом высокого давления продувается только
средняя группа цистерн главного балласта, после чего
подводная лодка всплывает из подводного в позиционное
положение. Остальные цистерны главного балласта про-
дуваются воздухом низкого* давления при открытом ру-
бочном люке.
На многих подводных лодках цистерны главного бал-
ласта продувают воздухом низкого давления с помощью
дизеля, вал которого вращается главным электродвигате-
лем. Цилиндры дизеля превращаются в своеобразные
компрессоры. Они нагнетают воздух под давление^м
0,5 кг! см2 по трубопроводам в цистерны главного балласта
47
для вытеснения из них воды через открытые кингстоны.
Но такой способ продувания цистерн главного балласта
требует значительной затраты электроэнергии.
Для продувания цистерн главного балласта можно ис-
пользовать отработавшие газы дизеля. Но при таком спо-
собе продувания в балластные цистерны попадают несго-
ревшие частицы топлива и смазочного масла. Эти частицы
при последующих погружениях подводной лодки всплы-
вают на поверхность воды, образуя темные и жирные
пятна, которые могут выдать местонахождение лодки.
Оба способа продувания цистерн главного балласта с
помощью дизеля имеют свои достоинства и недостатки.
При выборе способа продувания надо исходить из сло-
жившихся условий.
На некоторых подводных лодках для продувания ци-
стерн главного балласта воздухом низкого давления
устанавливаются специальные турбокомпрессоры, работа-
ющие от электродвигателя.
Время всплытия современной подводной лодки из под-
водного положения в надводное составляет несколько ми-
нут. Но иногда необходимо, чтобы подводная лодка
всплыла на поверхность воды в кратчайший срок, напри-
мер в случае аварии на глубине. Для этой цели приме-
няют аварийное продувание воздухом высокого давления
сразу всех цистерн главного балласта.
Сжатый воздух хранится под давлением 200—225 ат-
мосфер в стальных прочных баллонах, расположенных в
отсеках прочного корпуса или в палубной надстройке. По
мере его расхода в баллоны снова нагнетается воздух при
помощи компрессора высокого давления. Это делается в
надводном положении лодки, когда компрессор обеспечен
подачей атмосферного воздуха.
РУЛИ ПОДВОДНОЙ лодки
Вес подводной лодки в процессе плавания непрерывно
меняется, следовательно, меняется и остаточная плаву-
честь, поэтому удержать движущуюся подводную лодку
на заданной глубине погружения одним изменением
остаточной плавучести практически невозможно.
Для удержания заданной глубины погружения подвод-
ной лодки, идущей в подводном положении, и для изме-
нения глубины погружения, а также для ускорения погру-
жения и всплытия применяются горизонтальные рули.
48
Подводная лодка имеет две пары горизонтальных рулей.
Эти рули выступают с обоих бортов подводного корабля:
одна пара—в носовой оконечности, а другая — в кор-
мовой.
Рули можно поставить (переложить) так, что встреч-
ный поток воды будет давить на них сверху, или так,
что давление потока будет направлено снизу. На рис. 14
показана схема действия горизонтальных рулей, когда
встречный поток воды в виде силы Р давит на плоскость
носовых рулей сверху вниз.
Рис. 14. Горизонтальные рули положены на погружение
Применяя основное правило механики, разложим
силу Р на две составляющие силы: горизонтальную Р± и
вертикальную Р2. Сила Pi тормозит движение лодки, а
сила Р2 придает лодке дифферент на нос и заставляет ее
уходить наклонно на глубину.
Кормовые горизонтальные рули на этом рисунке уста-
новлены так, что встречный поток воды давит на них
снизу. Сила Р2 заставляет всплывать кормовую часть
лодки и тем самым помогает создавать больший диффе-
рент на нос, облегчая уход лодки на глубину. Если при
перекладке горизонтальных рулей создается дифферент
на нос и подводная лодка погружается, считают, что гори-
зонтальные рули положены на погружение (рис-. 14).
При перекладке горизонтальных рулей в обратном
направлении: носовые рули — так, чтобы встречный поток
давил на их плоскость снизу, а кормовые рули — так,
чтобы поток давил на их плоскость сверху, будет создан
дифферент на корму, и лодка всплывет. Если при пере-
4 Зак 524
49
кладке горизонтальных рулей создается дифферент на
корму и подводная лодка всплывает, считают, что гори-
зонтальные рули положены на всплытие (рис. 15).
При помощи горизонтальных рулей можно заставить
движущуюся под водой лодку уйти глубже без приема
дополнительного балласта или, наоборот, не продувая
балласта, уменьшить глубину погружения. Наконец, уме-
лым управлением горизонтальными рулями можно удер-
живать подводную лодку точно на заданной глубине даже
при наличии значительной остаточной плавучести.
Рис. 15. Горизонтальные рули положены на всплытие
Если же плоскости рулей находятся в горизонтальном
положении, они в этом случае никакого давления встреч-
ного потока воды не испытывают. Чем больше площадь
рулей, чем быстрее движется подводная лодка и чем
больше угол наклона рулей, тем сильнее их действие.
Однако чересчур большое отклонение рулей увеличивает
силу, тормозящую движение подводной лодки. Обычно
горизонтальные рули перекладывают не более чем на
25—30°.
Внешний вид горизонтального руля напоминает крыло
самолета. Конструкция его несложная. Он представляет
собой металлический каркас, обшитый с обеих сторон
стальными листами толщиной 6—8 мм. Внутреннее про-
странство руля заполняют деревом или заливают смолой.
Примерно так же устроен и вертикальный руль под-
водной лодки, который служит для изменения направле-
ния ее движения по горизонтали. Только форма этого
руля несколько иная.
50
Кормовые горизонтальные рули насажены на общий
вал-баллер, который соединен специальным приводом с
валом электродвигателя. Носовые горизонтальные рули
имеют подобное же устройство.
Управление горизонтальными рулями осуществляется
без особых усилий при помощи маленькой ручки конт-
роллера для включения электродвигателя, который при-
водит в движение привод, устанавливающий рули
в положение всплытия или погружения.
На некоторых подводных лодках применяется гидрав-
лический привод управления горизонтальными рулями.
Масляный насос через манипуляторный кран соединен
трубками с обеими полостями цилиндров гидравлических
прессов. Поршни этих прессов соединены соответствую-
щими приводами с баллерами носовых и кормовых гори-
зонтальных рулей. Вращая ручку манипулятора, рулевой-
горизонталыцик подает масло под давлением в ту или
иную полость прессового цилиндра, вследствие чего пор-
шень перемещается, устанавливая горизонтальные рули на
погружение или на всплытие.
На случай неисправности электрического или гидрав-
лического привода или чтобы устранить шум от работы
механических приводов, у каждой подводной лодки сде-
лано и ручное управление горизонтальными и вертикаль-
ными рулями с обычным штурвалом. В центральном посту
находятся два таких штурвала: один предназначен для
перекладки носовых рулей, другой — для кормовых гори-
зонтальных рулей. Штурвал для перекладки вертикаль-
ного руля, как правило, находится в кормовом отсеке. При
ручном управлении рули перекладываются медленно и
для перекладки рулей требуется известное физическое
усилие.
Перед рулевым-вертикалыциком, кроме контроллера,
всегда находится компас. Рулевому-горизонтальщику ком-
пас не нужен, зато ему необходимы глубиномер, диффе-
рентометр и кренометр.
Глубиномер по своему действию мало чем отличается
от манометра. Шкала глубиномера отградуирована в мет-
рах. Один открытый конец трубки глубиномера выведен
за борт подводной лодки. Другой конец трубки загнут и
запаян и через передачу соединен со стрелкой, движу-
щейся по шкале прибора.
4*
51
Действие прибора основано на изменении давления за-
бортной воды при различных глубинах погружения.
С увеличением давления воды загнутый конец трубки
стремится выпрямиться и воздействует на стрелку, кото-
рая фиксирует глубину в метрах.
Дифферентометр — это небольшая дугообразная
трубка из стекла, запаянная с обоих концов и наполнен-
ная подкрашенным спиртом. В спирте находится пузырек
воздуха. На шкале нанесены градусные деления. При
дифференте подводной лодки на нос или на корму пузы-
рек устанавливается против какого-либо деления на
шкале. Это деление будет соответствовать углу диффе-
рента. Дифферентометр устанавливается вдоль продоль-
ной оси корпуса лодки.
Кренометр показывает крен лодки на правый или ле-
вый борт в градусах.
Все эти приборы — верные помощники рулевого-гори-
зонта л ыцика.
Как же действует рулевой-горизонталыцик?
«Погружаться на 20 метров!» — раздается команда.
«Есть погружаться на 20 метров!» — отвечает рулевой-
горизонталыцик и быстро поворачивает ручку контрол-
лера. Горизонтальные рули перекладываются на погруже-
ние. Стрелка глубиномера приближается к заданной глу-
бине. Рулевой-горизонталыцик перекладывает рули на
всплытие, чтобы остановиться на заданной глубине.
Когда подводная лодка достигнет заданной глубины
погружения, рулевой докладывает об этом командиру
подводной лодки.
Раздается команда «Держать 20 метров!» «Есть дер-
жать 20 метров!» — повторяет команду рулевой-горизон-
талыцик. Если подводная лодка поднялась чуть повыше
заданной глубины, рули перекладывают на погружение.
При погружении лодки ниже заданной глубины рули пе-
рекладывают на всплытие. Таким образом подводную
лодку удерживают на заданной глубине.
Командиру лодки важно знать, как справляется руле-
вой-горизонталыцик со своими обязанностями. Поэтому
время от времени он спрашивает: «Как ходят рули?» Ру-
левой-горизонталыцик немедленно докладывает, на
сколько градусов на погружение или всплытие положены
носовые и кормовые горизонтальные рулит.
52
Работа рулевого-горизонтальщика очень ответственна.
Часто безопасность подводной лодки и самих подводни-
ков зависит от его умения управлять лодкой. Малейшее
изменение плавучести и дифферента подводной лодки
сразу же сказывается на ее управляемости, на способно-
сти держать заданную глубину. После торпедного залпа,
например, из носовых торпедных аппаратов носовая око-
нечность подводной лодки мгновенно облегчается, нос за-
дирается кверху и подводный корабль неудержимо стре-
мится к поверхности воды. Рулевой-горизонталыцик дол-
жен проявить все свое искусство, чтобы воспрепятствовать
всплытию лодки, пока поступающая в торпедозамести-
тельную цистерну вода не возместит веса выпущенных
торпед. Стоит рулевому-горизонтальщику на один момент
ослабить свою бдительность, и ограждение рубки пока-
жется на поверхности воды, демаскируя подводную лодку.
Во время Великой Отечественной войны с советской
подводной лодкой «Л-3» произошел такой случай. Следуя
на позицию, подводная лодка обнаружила в Балтийском
море 12 транспортов в охранении эсминцев, сторожевых
кораблей и трех самолетов противника. Подводная лодка
прорвала линию охранения и заняла выгодное для атаки
положение. Выбрав своей целью танкер водоизмещением
15 000 т, лодка произвела торпедный залп. Судно быстро
затонуло. Обстановка позволяла повторить атаку, но не-
предвиденное обстоятельство сорвало планы командира
лодки. Увлекшись наблюдением в перископ, он ослабил
контроль за управлением подводной лодкой, которая по
вине рулевого-горизонтальщика почти полностью всплыла
в надводное положение. Противник обнаружил нашу под-
водную лодку. Едва успела она уйти на глубину 40 ж, как
начали рваться глубинные бомбы. Подводной лодке с тру-
дом удалось оторваться от преследователей.
В практике подводного плавания бывает и обратное
явление, когда по вине рулевого-горизонтальщика подвод-
ная лодка «проваливается» на большую глубину. Погру-
жение на. глубину больше предельной опасно, так как
здесь подводную лодку может раздавить забортное давле-
ние воды.
Бдительность и искусство управлять рулями — вот
главное в работе рулевого-горизонтальщика. Неудиви-
тельно, что почетное место у контроллера горизонтальных
рулей обычно занимает боцман подводной лодки. Эта ра-
53
бота становится все сложней и ответственней в связи с
увеличением скорости современных подводных лодок.
ГЛАВНЫЕ ДВИГАТЕЛИ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
В конце XIX века появились карбюраторные двига-
тели. Их сразу же стали устанавливать на подводных лод-
ках. Карбюраторные двигатели по сравнению с паровыми
машинами обладают боль-
шими преимуществами. У
них более высокий коэф-
фициент полезного дейст-
вия, меньший вес, они бы-
стро запускаются. И все
же эти двигатели очень
неудобны. Они работают
на бензине, а из подвод-
ной лодки пары бензина
удалять трудно, и подвод-
никам приходилось ды-
шать воздухом, смешан-
ным с парами бензина.
Кроме того, пары бензина
легко воспламеняются: от
небольшой искры может
произойти взрыв.
С карбюраторным дви-
гателем, работающим на
бензине, мирились потому,
что не было лучшего.
Позднее был сконструиро-
ван двигатель, работаю-
щий на более дешевом и
безопасном топливе — сы-
рой нефти. Это был ди-
зель, названный по имени
своего создателя — немец-
кого инженера Рудольфа
Дизеля.
Дизель очень удобен в эксплуатации, безопасен в ра-
боте и экономичен, но он годится только для плавания
лодки в надводном положении.
Основой дизелю служит рама 1 (рис. 16), устанавли-
ваемая на фундаменте, который прочно приварен к кор-
54
пусу лодки. На подшипники фундаментной рамы уложен
коленчатый вал дизеля 2. С рамой при помощи болтов
соединен блок цилиндров 3. На подводных лодках такой
блок состоит из шести — восьми цилиндров. Внутри каж-
дого цилиндра запрессована рабочая втулка 4. Простран-
ство между стенками цилиндра и втулки называют охла-
ждающей рубашкой. Здесь во время работы дизеля непре-
рывно циркулирует охлаждающая вода. Каждый цилиндр
сверху закрыт крышкой 6, Внутри втулки ходит вверх и
вниз поршень 5. Он соединен с верхней головкой ша-
туна 9 стальным пальцем. Нижняя головка шатуна охва-
тывает шейку коленчатого вала. Верхняя часть шатуна
двигается вместе с поршнем, а нижняя часть вращает ко-
ленчатый вал. Таким образом прямолинейно-возвратное
движение поршня в цилиндрической втулке преобразуется
во вращательное движение коленчатого вала. Коленчатый
вал двигателя соединен с валопроводом, заканчиваю-
щимся гребным валом с находящимся на нем винтом.
Фундаментная рама, блок цилиндров, втулки и
крышки цилиндров являются главными неподвижными
деталями дизеля, составляющими его остов. Поршень,
шатун и коленчатый вал являются главными подвижными
деталями, составляющими шатунно-мотылевую группу.
Кроме основных деталей, каждый дизель имеет си-
стему впуска, выпуска и другие системы. Система впуска
служит для наполнения цилиндра свежим воздухом, си-
стема выпуска — для отвода во внешнюю среду продук-
тов сгорания. Эти системы состоят из впускных и выпуск-
ных клапанов и коллекторов.
Топливная система используется для подачи и распы-
ливания топлива. Она состоит из топливных насосов, тру-
бопроводов и форсунок.
Система смазки предназначена для подачи смазочного
масла ко всем трущимся поверхностям двигателя. В нее
входят масляный насос и трубопроводы.
Система распределения служит для открывания и за-
крывания впускных и выпускных клапанов и для управле-
ния топливным насосом. Эта система состоит из распреде-
лительного вала и приводов.
Для того чтобы дизель работал, в его цилиндры пери-
одически должны поступать воздух и топливо. После сго-
рания топлива и расширения продуктов сгорания послед-
ние должны удаляться из цилиндра. Совокупность после-
55
довательных процессов, периодически повторяющихся в
каждом цилиндре дизеля, называется рабочим ц и к-
л о м.
Процесс, происходящий за один ход поршня, назы-
вается тактом.
Рассмотрим подробно процессы, происходящие в рабо-
тающем четырехтактном дизеле.
Первый такт (впуск). При движении поршня из верх-
него положения в нижнее в цилиндре происходит разре-
жение, вследствие чего в цилиндр через открытый впуск-
ной клапан 10 (см. рис. 16) будет поступать воздух. К мо-
менту, когда поршень придет в нижнее положение, ци-
линдр будет заполнен воздухом.
Второй такт (сжатие). При дальнейшем вращении ко-
ленчатого вала поршень движется от нижнего крайнего
положения в верхнее и с момента закрытия впускного кла-
пана 10 сжимает поступивший в цилиндр воздух до давле-
ния 35—50 ка/сж2, при этом температура воздуха повы-
шается до 550—600° С.
Третий такт (расширение). В конце такта сжатия в
цилиндр топливным насосом через форсунку 8 подается
очередная порция топлива. Топливо, попадая в сильно на-
гретый от сжатия воздух, нагревается, самовоспламе-
няется и сгорает. В процессе сгорания топлива выделяется
большое количество теплоты, вследствие чего температура
газов, образующихся в цилиндре, возрастает до 1700° С,
а давление при этом достигает 50—70 кг!см2. Под давле-
нием газов поршень движется от верхнего крайнего поло-
жения в нижнее положение — происходит расширение га-
зов. При расширении газов тепловая энергия сгоревшего
топлива превращается в механическую работу. Темпера-
тура газов в конце расширения понижается до
600—700° С, давление — до 2,5—3,5 кг/см2.
Четвертый такт (выпуск). В конце такта расширения
открывается выпускной клапан 7 и поршень при движе-
нии вверх вытесняет из цилиндра отработавшие газы в ат-
мосферу. После выпуска отработавших газов клапан 7
закрывается, а для нового приема атмосферного воздуха
вновь открывается клапан 10, и далее все процессы повто-
ряются.
Дизели, процесс работы которых совершается за че-
тыре хода (или такта) поршня, называются четырех-
тактным и.
56
Рис 17. Схема двухтактного
дизеля:
1 — цилиндр; 2 — полость охлажде-
ния цилиндра; 3 — форсунка; 4 -
ресивер; 5 — поршень; 6 — выпуск-
ной коллектор; 7 — топливный на-
сос; 8 — шатун; 9 — коленчатый вал
Наряду с четырехтактными имеются и двухтактные
дизели. У них нет ни всасывающих, ни выпускных кла-
панов. В стенках цилиндров двухтактного дизеля проре-
заны отверстия — окна (щели). На одной стенке в ниж-
ней части цилиндра находятся окна для впуска воздуха;
их называют продувочными
(рис. 17). На противополож-
ной стенке находятся выпуск-
ные окна. При движении
поршня вниз открываются
выпускные окна, отработав-
шие газы выходят наружу и
давление в цилиндре падает.
Затем открываются проду-
вочные окна и происходит
продувка цилиндра воздухом.
При последующем подъеме
поршня продувочные и вы-
пускные окна закрываются и
воздух начинает сжиматься.
В конце такта сжатия про-
исходит впрыск топлива,
которое сгорает, и газы да-
вят на поршень, заставляя
его совершать рабочий ход.
Здесь рабочий процесс ди-
зеля завершается за два хо-
да (или такта) поршня.
На малых и средних под-
водных лодках устанавлива-
ются четырехтактные дизели,
На больших подводных
лодках используются двух-
тактные дизели. На рис. 18 дан общий вид двухтактного
дизеля подводной лодки.
Мощность дизелей на современных подводных лодках
достигает 6000 л. с., что дает возможность подводной
лодке развивать надводную скорость до 25 узлов.
Чтобы дизель работал, нужно непрерывно подавать
свежий воздух и удалять отработавшие газы в атмосферу.
Следовательно, дизель можно использовать только для
надводного хода.
57
Рис. 18. Общий вид двухтактного дизеля
В подводном положении лодка двигается под электро-
двигателями. Первый в мире электродвигатель изобрел
русский ученый Б. С. Якоби в 1838 г. Чтобы доказать
практическую ценность электродвигателя, он установил
его на судне и испытал на Неве. Электродвигатель полу-
чал электрический ток от гальванической батареи.
Электродвигатель Якоби завоевал себе право на
жизнь. Но для судна он оказался непригодным главным
образом потому, что гальваническая батарея была очень
громоздкой, дорого стоила, запаса электрической энергии
в ней хватало лишь на -несколько часов работы электро-
двигателя, а сам двигатель оказался весьма маломощным.
Электродвигатель Якоби не мог тогда соперничать с па-
ровой машиной. На судно он вернулся снова почти через
пятьдесят лет. Русский изобретатель С. К. Джевецкий
установил электродвигатель на своей подводной лодке в
1884 г.
Со времени появления первой подводной лодки с элек-
тродвигателем прошло около восьмидесяти лет. За это
время электродвигатели подводных лодок значительно
усовершенствованы. Мощность их теперь, как сообщает
58
зарубежная печать, достигает 5000 л. с. Они оказались
наиболее подходящими двигателями для подводного пла-
вания лодки.
Работа электродвигателя основана на электромагнит-
ном действии тока, протекающего по проводнику. Если
поместить между полюсами магнита несколько витков,
прикрепленных к железному барабану (якорю), и пропу-
стить ток (рис. 19), то он пройдет через щетку 5 коллек-
Рис. 19. Принципиальная схема электродвигателя:
а — общий вид якоря с витками; б — поперечный разрез
электродвигателя; aai, 661, eei — витки; С — северный
полюс магнита; Ю — южный полюс магнита; 1 — вал
якоря, 2 — якорь; 3 — витки, 4 — коллектор; 5, 6 —
щетки
тора по верхней ветви витка а и выйдет по нижней ветви
витка аг через щетку 6, Из физики известно, что если по
витку идет постоянный ток, то вокруг него образуется
магнитное поле. Под действием магнитных полей витка
и северного и южного полюсов магнита верхняя ветвь
витка будет двигаться влево, а нижняя — вправо, т. е. ви-
ток ааь а с ним якорь и коллектор будут поворачиваться
против хода часовой стрелки. Как только под щетки 5 и б
подойдет виток через него также пойдет ток и якорь
будет вращаться. Разворотом якоря под полюсы и щетки
подведется виток вв\, который, получив питание, повернет
якорь дальше.
Вращение якоря будет происходить до тех пор, пока в
обмотке его будет проходить электрический ток.
Электродвигатель состоит из трех главных частей: кор-
пуса (статора), якоря (ротора) и коллектора.
В корпусе, изготовленном из литой стали, закреплено
6—8 электромагнитов (полюсов). Обмотка электромагни-
59
тов в электрических машинах называется обмоткой воз-
буждения.
Между полюсами вращается якорь, представляющий
собой подвижный электромагнит.
Якорь — это барабан, набранный из железных листов,
изолированных друг от друга и закрепленных на валу. В
листах сделаны пазы, в которые уложены секции обмотки,
состоящие из витков изолированной проволоки.
Коллектор представляет собой цилиндр, набранный из
радиально расположенных медных пластин и изолирован-
ных одна от другой слоями слюды. Коллектор насажен на
вал рядом с якорем. К медным пластинам присоединены
секции обмотки якоря. К поверхности коллектора приле-
гают графитовые щетки, к которым подводится постоян-
ный электрический ток.
Общий вид основных деталей электродвигателя малой
мощности показан на рис. 20. Гребные электродвигатели
подводных лодок имеют аналогичное устройство.
Электродвигатель преобразует электрическую энергию
в механическую. Если вращать электродвигатель дизелем,
то он будет преобразовывать механическую энергию в
электрическую, т. е. станет электрическим генератором.
Таким образом, электродвигатель может быть исполь-
зован и для вращения гребного винта, и для выработки
электрического тока.
На подводной лодке почти все приводится в действие
электричеством, начиная от главных электродвигателей,
вращающих гребные винты, и кончая плитой камбуза.
Электричество дает возможность осуществлять внутрен-
нюю и внешнюю связь подводной лодки, обеспечивает ра-
боту вспомогательных механизмов, устройств и приборов
лодки. Электричество необходимо для освещения и вен-
тиляции помещений, для регенерации в них воздуха.
Электрический ток для работы механизмов, когда
лодка находится в надводном положении, может выраба-
тываться электродвигателями, работающими в режиме
генератора. Для приведения в действие электрических ме-
ханизмов и электродвигателей, когда лодка находится в
подводном положении, используется электроэнергия ак-
кумуляторов.
Аккумулятор представляет собой электрохимический
элемент, при помощи которого возможно неоднократное
60
Задняя
крышка
Рис. 20. Основные части электродвигателя постоянного тока
накопление химическом энергии до определенного предела
под действием электрического тока при зарядке и превра-
щение этой энергии в электрическую при разрядке.
Аккумулятор представляет собой большой эбонитовый
бак с раствором серной кислоты, в который опущены
электроды. Вес такого аккумулятора достигает 500 кг и
более. Электроды отливаются из свинцово-сурьмяного
сплава в виде решетчатых пластин толщиной 4—5 мм. В
ячейки пластин вмазывают специальную пасту — смесь
окислов свинца, сернокислого аммония и воды.
При зарядке аккумуляторов электрическим током на
положительном электроде образуется двуокись свинца, а
на отрицательном — губчатый свинец; электроды стано-
вятся химически различными, и на их концах возникает
разность потенциалов, в результате которой и образуется
электродвижущая сила.
При разрядке аккумулятора процесс идет в обратном
направлении: химическая энергия аккумулятора при
включении его во внешнюю цепь превращается в электри-
ческую энергию. При этом двуокись свинца положитель-
ного электрода и губчатый свинец отрицательного элек-
трода превращаются в сернокислый свинец.
Разность потенциалов, или напряжение аккумулятора,
невелика — всего 2—2,5 в. А чтобы вращать главные элек-
тродвигатели, нужно напряжение 110 или 220 в. По-
этому аккумуляторы последовательно соединяют в бата-
реи. И все же энергии, накопленной в аккумуляторных ба-
тареях, хватает только на небольшое число часов полного
хода подводной лодки на глубине. Если сбавить ход до
3—5 узлов, подводная лодка может пройти под электро-
двигателями около 40 часов. После израсходования элек-
троэнергии подводной лодке надо всплыть на поверхность
и снова зарядить аккумуляторную батарею. В боевой об-
становке всплытие подводных лодок для зарядки часто
приводило их к гибели.
Можно было бы увеличить продолжительность плава-
ния подводной лодки на глубине, установив на ней
больше аккумуляторов, но вес аккумуляторных батарей и
так велик. Увеличение веса аккумуляторных батарей мо-
жет ухудшить тактико-технические свойства лодки. Тут
нужны другие меры, о них мы расскажем ниже.
Когда подводная лодка стоит у пирса базы, ее акку-
муляторные батареи заряжают током от береговой элек-
62
тростанции. В походе зарядка осуществляется обычно на
ходу лодки своими дизелями различными способами.
Один из дизелей лодки можно использовать для вращения
гребного винта, а другой — для вращения главного элек-
тродвигателя, работающего в режиме генератора и пита-
ющего током аккумуляторную батарею. Можно приме-
нить также режим «винт — зарядка». При этом режиме
избыточная мощность дизелей, вращающих гребные винты,
может быть употреблена для зарядки или подзарядки ак-
кумуляторных батарей.
Аккумуляторные батареи установлены в аккумулятор-
ных ямах на деревянном настиле на амортизаторах. Чтобы
при качке и сотрясениях аккумуляторы не побились, ме-
жду аккумуляторами проложена деревянная расклинка,
а по бортам — амортизаторы. Аккумуляторные ямы, как
правило, герметичные.
При зарядке и разрядке аккумуляторных батарей вы-
деляется водород и кислород, которые образуют взрывча-
тую газовую смесь. Поэтому на подводной лодке система-
тически производится вентиляция аккумуляторных ям.
Температура выше 45° вредно влияет на свинцовые пла-
стины, поэтому нагрев аккумуляторов не должен превы-
шать указанную температуру.
В ПОИСКАХ СОВЕРШЕННОГО ДВИГАТЕЛЯ
Вместе с развитием подводных лодок развивались и
средства борьбы с ними. Противолодочные средства до-
стигли такого уровня развития, при котором энергетиче-
ская установка подводной лодки перестала отвечать тре-
бованиям, которые к ней предъявлялись. Это особенно вы-
явилось в ходе второй мировой войны. Главными причи-
нами гибели подводных лодок оказались их неспособность
быстро отрываться от преследователей после торпедной
атаки и необходимость периодически всплывать на по-
верхность для зарядки аккумуляторных батарей. Перед
кораблестроителями вновь встала задача — увеличить
скорость и дальность плавания лодки под водой. Как же
разрешили эту проблему кораблестроители? Прежде чем
ответить на этот вопрос, расскажем о случае, который
произошел с нашей подводной лодкой.
Вахтенный офицер подводной лодки, находившейся на
позиции, старший лейтенант Косых заметил большой вра-
жеский конвой, проходивший через минное поле. Огром-
63
ный гитлеровский транспорт и крупный танкер сопровож-
дали 16 кораблей охранения: миноносцы, охотники за под-
водными лодками, торпедные катера. С воздуха конвой
прикрывали два самолета. Старший лейтенант Косых при-
нял решение атаковать танкер. Подводная лодка прорва-
лась через охранение, близко подошла к танкеру и выпу-
стила торпеды. На мостике танкера забегали, взвились
какие-то сигнальные флаги. Танкер пытался уклониться
от торпед, но не успел. Торпеды взорвались: одна — под
фок-мачтой, другая — под мостиком, взлетевшим на воз-
дух. Танкер быстро погружался в море и через несколько
минут затонул. После атаки подводная лодка стала ухо-
дить на глубину. Фашисты неистовствовали. Глубинные
бомбы разрывались рядом с лодкой, но прямого попадания
не было. Повреждения либо тут же устранялись, либо ло-
кализовались. В первом отсеке люди работали по колено
в воде. Рулевые перешли на ручное управление. Носовые
горизонтальные рули, имеющие большое значение для
управления подводной лодкой, не работали. Спустились
сумерки, прошла ночь, а преследование не прекращалось.
Уклоняясь от атак, непрерывно лавируя, подводная лодка
пробиралась к кромке минного поля. Здесь преследова-
тели должны были остановиться, так как они могли подо-
рваться на собственных минах. Только к рассвету на
третий день подводная лодка выбралась из опасного ме-
ста. Если бы лодка обладала большей подводной скоро-
стью, она намного раньше бы оторвалась от преследова-
телей.
Конструкторы все время работают над вопросом по-
вышения скорости хода подводной лодки и увеличения
дальности ее плавания под водой. Здесь возможны два
пути. Первый путь — совершенствование формы корпуса.
От нее во многом зависит скорость хода.
Принято считать, что чем мощнее у корабля двига-
тель, тем он быстроходнее. Это мнение не совсем пра-
вильно. Корабль может иметь мощный двигатель и оста-
ваться тихоходным. Корабль плавает в воде, которая ока-
зывает сопротивление его движению. Плывущий корабль
тратит мощность своего двигателя главным образом на то,
чтобы преодолеть сопротивление воды. Чем удачнее по-
добраны размеры и форма корпуса, чем более обтекаемы
его обводы, тем меньше сопротивление воды, тем быстро-
ходнее корабль. Это в равной мере относится и к подвод-
64
нои лодке, осооенно когда она плавает в подводном поло-
жении.
За последние годы кораблестроители добились многого
в улучшении формы корпуса. Они взяли за образец
форму крупных морских рыб и животных, приспособлен-
ных к быстрому передвижению в воде. Корпус подводной
лодки делается теперь несколько укороченным, а средняя
его часть — более широкой. Выступающие части корпуса
убираются в ограждение обтекаемой формы. Словом, все
делается для того, чтобы уменьшить сопротивление воды
движению лодки. Улучшенная форма корпуса дала воз-
можность повысить скорость лодки под водой.
Второй путь — повышение скорости и дальности пла-
вания лодки под водой за счет повышения мощности глав-
ных электродвигателей и емкости аккумуляторных ба-
тарей.
Повышение емкости аккумуляторных батарей дости-
гается увеличением числа аккумуляторов, совершенствова-
нием их конструкции.
В частности, стало возможным увеличение веса акку-
муляторной батареи за счет экономии в весе от установки
на подводных лодках более совершенных и легких двига-
телей. Они вдвое легче, а по размерам в полтора раза
меньше дизелей старого типа. Каждый дизель смонтиро-
ван в вертикальном положении на корпусе непосредст-
венно соединенного с ним электродвигателя, так что элек-
тродвигатель служит основанием для дизеля. Такое уст-
ройство значительно уменьшает габариты и общий вес
энергетической установки.
На больших подводных лодках мощность главных
электродвигателей увеличилась до 5000 л. с., а подводная
скорость, по данным английского справочника «Jane’s
Fighting Ships» 1956—57, London, 1956 г., — до 18 узлов
Однако все усилия кораблестроителей не дают оконча-
тельного решения проблемы максимальной скорости и
дальности плавания лодки под водой. Перед кораблестро-
ителями в настоящее время, как и прежде, стоит про-
блема создания единого двигателя, годного для надвод-
ного и подводного плавания лодки с большой скоростью.
Первая попытка в этом направлении была сделана
русским изобретателем С. К. Джевецким. По его проекту
на Петербургском металлическом заводе была построена
в 1906 г. опытная подводная лодка «Почтовый». В ее ма-
5 Зак. 524
65
шинном отсеке стояли два бензиновых двигателя, смон-
тированных на одном гребном валу. Они предназначались
для надводного и подводного хода подводной лодки.
Кроме того, там же был установлен воздушный двига-
тель, приводивший в действие газовый насос. Воздух для
него хранился в 45 воздушных баллонах под давлением
200 ат. Емкость баллонов составляла 10 ж3, и этого за-
паса сжатою воздуха хватало для пятичасовой работы
двигателей при скорости хода 6 узлов. Отработавший
воздух воздушного двигателя поступал в машинный от-
сек, где и засасывался бензиновым двигателем. Отрабо-
тавшие газы бензиновых двигателей отводились в глуши-
тель, расположенный в надстройке, а из него — непре-
рывно откачивались газовым насосом в металлическую
трубу, проложенную под днищем подводной лодки. Через
множество отверстий в трубе эти газы струйками выхо-
дили в воду и, поднимаясь на поверхность, оставляли пу-
зырчатый след. Этот след и резкие звуки от работы дви-
гателя под водой демаскировали подводную лодку.
Джевецкий пытался исправить эти недостатки, но без-
успешно; кроме того, морское министерство отказалось
финансировать дальнейшую работу изобретателя. В
1913 г. подводная лодка Джевецкого была сдана на хра-
нение.
Идею единого двигателя для подводной лодки конст-
рукторы особенно настойчиво пытались претворить в
жизнь во время второй мировой войны.
В качестве единого двигателя они использовали тот
же дизель. Одним из вариантов решения этой задачи яви-
лось применение шнорхеля. Шнорхель — это устройство,
имеющее двойную трубу, которая выдвигается из подвод-
ной лодки на поверхность воды (рис. 21). По одному ка-
налу трубы подается в лодку необходимый для работы
дизелей воздух, а по другому отводятся отработавшие
газы двигателей. Специальный клапан, управляемый осо-
бым поплавком, препятствует проникновению воды в
трубу.
Шнорхель может быть приспособлен и для вентиля-
ции отсеков подводной лодки. Глубина, на которой мо-
жет плыть подводная лодка под шнорхелем, ограничена
длиной трубы. Как правило, эта длина соответствует под-
водному положению лодки на перископной глубине. Уве-
личение длины трубы нецелесообразно из-за ее вибрации
66
на ходу лодки. Вибрация трубы препятствует и большой
скорости хода под шнорхелем.
О том, насколько шнорхель увеличивает дальность
плавания лодки под водой, свидетельствует такой факт.
Недавно английская подводная лодка «Эндрью» совер-
шила под шнорхелем переход через Атлантический океан,
пройдя под водой 2500 миль со скоростью 6—8 узлов.
Рис. 21. Схема устройства для работы двигателей на
перископной глубине (шнорхель):
1 — труба для подачи воздуха; 2 — обтекаемый кожух; 3 — спс
циальное покрытие; 4 — головка с клапаном; 5 п 6 — антенны;
7 — шаровой поплавок, управляющий клапаном; 8 — козырек
выхлопной трубы; 9—труба для отвода газов; /0 — клапан;
11 — рычаг, соединенный с поплавком
Здесь уместно отметить, что шнорхель — русское изо-
бретение. Автором этого изобретения является Н. А. Гу-
дим, командир подводной лодки «Акула», погибший вме-
сте со своей лодкой в ноябре 1915 г. Изготовленные по
его чертежам устройства для работы дизеля под водой
были установлены на некоторых подводных лодках типа
«Барс».
Применение шнорхеля не решает проблемы единого
двигателя подводной лодки, так как шнорхель не избав-
ляет подводную лодку от громоздких аккумуляторных ба-
тарей и электродвигателя для плавания' на глубине
51- 67
больше перископной. Кроме того, скорость хода лодки под
шнорхелем еще меньше, чем при работе главных электро-
двигателей. Наконец, шнорхель демаскирует подводную
лодку. Плавать под шнорхелем в присутствии противника,
а тем более выходить в атаку невозможно.
Другой вариант использования дизеля в качестве еди-
ного двигателя подводной лодки заключался в примене-
нии особого топлива при работе дизелей на глубине. Та-
ким топливом была смесь водорода и кислорода — грему-
чий газ. Газы получали из морской воды во время
плавания подводной лодки. Когда подводная лодка шла
в надводном положении, особый аппарат—электролизер
при помощи электрического тока от специального гене-
ратора разлагал морскую воду на водород и кислород,
которые поступали в разные резервуары. Когда подвод-
ная лодка уходила на глубину, подача соляра в цилиндры
дизелей прекращалась. Вместо него в двигатель поступал
водород и кислород. Водород сгорал в кислороде. Вода —
продукт сгорания газов — выбрасывалась за борт.
Но и этот двигатель по многим причинам не мог удов-
летворить подводников. Главная из них — это трудность
получения горючего. Ведь его можно было вырабаты-
вать только на поверхности моря.
Во время второй мировой войны немецкий ученый
Вальтер создал более совершенный единый двигатель для
подводной лодки — парогазовую турбину, работающую
на перекиси водорода.
В конце второй мировой войны немцы построили под-
водные лодки с парогазовыми турбинами мощностью
5000 л. с., но ни одна из них не приняла участия в боевых
действиях ввиду капитуляции гитлеровской Германии.
Эти подводные лодки были потоплены гитлеровцами. Анг-
личане подняли одну из них и при участии Вальтера вос-
становили и модернизировали ее. Подводная лодка была
подвергнута длительному испытанию. Все ценное в смысле
конструкции, что было у этой немецкой подводной лодки,
англичане использовали при проектировании и постройке
первых подводных лодок «Эксплорер» и «Экскалибер» с
парогазовыми энергетическими установками.
Как же действуют эти энергетические установки? При
разложении одного килограмма перекиси водорода на
воду и свободный кислород выделяется 552 большие кало-
рии теплоты. Этой теплоты достаточно, чтобы выделяю-
68
щуюся в камере разложения воду превратить в пар, а
парокислородную смесь нагреть до температуры 450° С.
Затем эта смесь под давлением в 30 ат поступает на ло-
патки турбин. В энергетических установках новых анг-
лийских лодок, кроме камеры разложения, имеется еще
камера сгорания, в которую впрыскивается жидкое топ-
ливо (рис. 22).
Рис. 22. Схема газотурбинной установки, работающей на
перекиси водорода:
1 — перекись водорода в пластмассовых мешках; 2—цистерна с топ-
ливом; 3 — трехнасосный агрегат; 4 — камера разложения с ка-
тализатором; 5 — камера сгорания; 6 — парогазовая турбина; 7 —
редуктор; 8 — конденсатор смешения; 9 — газовый компрессор,
10 — самопроточный конденсатор; И — водяной насос
Перекись водорода хранится вне прочного корпуса в
пластмассовых мешках. Под давлением воды перекись
водорода подается к насосу. К этому же насосу подходят
трубопроводы жидкого топлива и воды. Перекись водо-
рода насосом через форсунку подается в камеры разло-
жения. Здесь она превращается в водяной пар и кисло-
род. Нагретая смесь пара и кислорода попадает в камеру
сгорания, в которую впрыскивается жидкое топливо. В ка-
мере сгорания происходит сжигание топлива в кислороде.
Парогазовая смесь поступает на лопатки турбин, которые
сообщают лодке подводную скорость до 25 узлов
Отработавшие газы выходят в конденсатор, в котором
от них отделяется вода, после чего они выбрасываются спе-
циальным компрессором за борт. Вода из конденсатора
1 Журнал „The Engineer", № 5268, 1957 г.
69
поступает в камеру сгорания для охлаждения парогазовой
смеси до той температуры, которая необходима турбине.
Для подводного, а также для экономичного подвод-
ного хода на английских лодках сохранена обычная ди-
зель-электрическая установка.
Таким образом, эти лодки отличаются сложностью
конструкции энергетической установки. Стоимость пост-
ройки лодок с парогазовыми турбинами очень высокая.
А главный их недостаток — малая дальность подводного
плавания (запаса перекиси водорода хватает на 6 часов),
хотя они и обладают большой скоростью. Поэтому паро-
газовые установки не дают полного' решения проблемы
единого двигателя. Такую проблему можно считать более
или менее разрешенной появлением подводной лодки с
атомным двигателем.
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ПОСТ ПОДВОДНОЙ лодки
Командный пункт подводной лодки при плавании под
водой находится в центральном посту, из которого и осу-
ществляется управление лодкой. В центральном посту
расположены приборы кораблевождения, торпедной
стрельбы, сигнальные пульты; у нижнего конца трубы пе-
рископа — место командира лодки по боевому расписа-
нию. На некоторых лодках командный пункт находится
в боевой рубке.
Как мы уже знаем, перископ был впервые установлен
на подводной лодке русского военного инженера Шиль-
дера. Слово «перископ» в переводе на русский язык озна-
чает «вижу кругом». Действительно, с помощью пери-
скопа можно видеть из погруженной в воду лодки все,
что происходит на поверхности воды.
Устройство первого перископа было несложным. В
верхней части медной трубы располагалось наклонное
зеркало. Оно отражало предметы, находящиеся на поверх-
ности моря. Это отражение передавалось на другое зер-
кало, которое находилось у нижнего конца трубы.
Современные перископы устроены гораздо сложнее.
Вместо зеркал они имеют сложную комбинацию линз и
стеклянных призм (рис. 23). В головку перископа встав-
лен объектив, защищенный от воды толстым стеклом. Све-
товые лучи, отраженные от какого-либо предмета, попав
в объектив, преломляются в верхней призме и через оп-
70
тическую систему направляются по трубе к нижней
призме — окуляру. От окуляра лучи под углом 90° по-
падают в глаз наблюдателя. В перископ вмонтированы
устройства для определения направления на видимый
предмет и расстояния до него.
На подводных лодках установ-
лены два перископа: командир-
ский— для наблюдения за по-
верхностью моря и зенитный —
для осмотра неба.
При помощи подъемного уст-
ройства перископ можно выдви-
гать кверху и опускать в специ-
альную шахту внутри подводной
лодки. Головка перископа над во-
дой почти незаметна, особенно'
при волнении моря. В штилевую
погоду заметен на воде пени-
стый след от трубы перископа.
Чем больше скорость подводной
лодки, тем этот след заметнее.
Поэтому при встрече с противни-
ком командир лодки выдвигает
перископ всего на несколько се-
кунд. Длина перископа 7—13 м в
зависимости от типа подводной
лодки.
Для ориентировки при движе-
нии на подводной лодке установ-
лены специальные приборы. На-
пример, движение подводной
лодки по заданному курсу осуще-
ствляется при помощи компасов.
Долгое время кораблеводи-
гели пользовались магнитным
Рис. 23. Схема перископ-
ного устройства:
а, б — направление свето-
вого луча; 1 —трос для
подъема перископа; 2 — пе-
рископная лебедка; 3 — тум-
ба перископа; 4 — сальник;
5 — перископ; 6 — корпус
подводной лодки
компасом.
Но на показания магнитного компаса оказывают влия-
ние стальные части корпуса, электрический ток, магнит-
ные бури. Кроме того, в показания компаса приходится
рводить поправки на разницу в направлениях магнитного
ц географического меридианов.
Чтобы избавиться от этих недостатков, был создан
электромеханический компас, или как его называют, ги-
71
рокомпас (рис. 24). Главная часть гирокомпаса — гиро-
скоп. Он похож на знакомую нам с детства игрушку —
волчок. Все мы знаем замечательное свойство волчка:
Рис. 24. Гирокомпас
если он вращается с большой ско-
ростью, то ось его сохраняет неиз-
менным свое первоначальное нап-
равление. Это же свойство волчка
используется и в гирокомпасе, где
ось гироскопа стремится остаться
в плоскости географического мери-
диана.
Гирокомпас показывает истин-
ный курс подводной лодки. Сам
гирокомпас установлен в цент-
ральном посту, а его показания
автоматически передаются по
проводам компасам-репитерам
(рис. 25). Репитеры установлены
в центральном посту и в боевой
рубке — у контроллеров вертикального руля, на мостике,
в каюте командира лодки. Репитеры только повторяют
показания гирокомпаса.
Магнитный компас может служить для контроля гиро-
компаса, а также в аварийных случаях.
Гирокомпас передает данные о курсе лодки курсо-
графу и автопрокладчику курса.
Курсограф (рис. 26) автоматически записывает все
курсы подводной лодки. Подводники называют курсограф
«ябедой». Действительно, этот прибор всегда может «на-
ябедничать» штурману, добросовестно ли нес вахту ру-
левой.
72
Автопрокладчик курса — это автоматический прибор
для записи на карте пути подводной лодки. Раньше эту
кропотливую работу вы-
полнял только штурман
при помощи циркуля и
линейки. Теперь ему помо-
гает автопрокладчик. Мор-
ская карта расстилается
на доске планшета. Над
ней автоматически пере-
двигается каретка с остро
отточенным карандашом.
Карандаш прочерчивает
линию пути подводной
лодки на карте, следуя
показаниям двух прибо-
ров: гирокомпаса и лага.
Гирокомпас фиксирует на-
правление движения лод-
ки, а лаг отмечает прой-
денное ею расстояние. На
.рис. 27 показан автопро-
кладчик (одограф).
Лаг — это прибор для
определения скорости
хода подводной лодки
и пройденного ею расстоя-
ния. В старые времена
применяли ручной лаг. Его
устройство было простым:
к деревянному поплавку
крепилась тонкая веревка (лаглинь), разделенная метками
(узлами) на равные части длиной в V120 мили каждая.
Сопротивление воды препятствовало движению поплавка,
и он фактически оставался на месте. Судно уходило от по-
плавка, а лаглинь стравливался. Выпуская его из рук,
матрос отсчитывал, сколько узлов стравлено в воду за пол-
минуты. Число узлов, стравленное за полминуты, и соот-
ветствовало числу морских миль, проходимых судном за
час. Вот почему скорость кораблей до сих пор опреде-
ляется в узлах.
В конце прошлого века вместо поплавка стали приме-
нять вертушку. Новые лаги назвали вертушечными. Ос-
73
Рис. 26. Курсограф
Рис, 27. Автопрокладчик (одограф)
Рис. 28. Вертушечный лаг:
а—принципиальная схема; б — общий вид; I — вертушка; 2— червячная
передача; 3 — звездочка; 4 — электрический контакт
нов-ная часть вертушечного лага — передающий аппарат
с четырехлопастной вертушкой (рис. 28). Передающий
аппарат устанавливается на днище корабля в
станине. На ходу ко-
рабля поток воды вра-
щает вертушку. Чем
больше скорость под-
водной лодки, тем силь-
нее встречный поток
воды и тем быстрее
вращается вертушка,
которая при помощи
особого электромехани-
ческого устройства свя-
зана со стрелками ука-
зателя скорости и счет-
чиком пройденного рас-
стояния. Когда в работе
лага нет надобности,
его убирают внутрь под-
водной лодки, а отвер-
стие в днище закрыва-
ют задвижкой — клин-
кетом. Однако и верту-
шечный лаг имеет недо-
статки. Он дает не со-
всем точные показания.
В вертушку нередко по-
падают посторонние
предметы, особенно во-
доросли, и лаг часто выходит из строя.
Теперь применяют другой лаг — гидравлический
(рис. 29). Гидравлический лаг тоже определяет скорость
хода и пройденное лодкой расстояние по силе давления
встречного потока воды. Его работа основана на разности
давлений воды в двух трубках.
В одной трубке, направленной к носу подводной лодки,
создается полное давление, зависящее от скорости хода и
от глубины погружения трубки в воду. В другой трубке
создается давление только от глубины погружения этой
трубки, т. е. статическое давление.
Передающий механизм лага устанавливают в подвод-
ной лодке. Внутри передающего механизма находится
zza ezzzzzz
Рис. 29. Схема гидравлического лага-
1 — сосуд; 2 — горизонтальная перегород-
ка; 3—меха; 4 — статическая трубка; 5 —
трубка полного давления; 6 — шток; 7 —
рычаг; 8 — стрелка; 9 — шкала
75
сосуд, разделенный подвижной горизонтальной пере-
городкой на две части. Верхняя часть сосуда соеди-
нена с забортной водой статической трубкой, а ниж-
няя — трубкой полного давления. Когда подводная
лодка неподвижна, давление воды в обеих частях сосуда
одинаково и перегородка стоит на месте. При движении
подводной лодки равновесие давлений нарушается. Дав-
ление в нижней части сосуда становится больше, отчего
перегородка поднимается кверху. Движение перегородки
при помощи электромеханического устройства передается
стрелкам указателя скорости и пройденного расстояния.
Гидравлический лаг дает более точные показания, чем
вертушечный лаг, и надежен в работе.
В центральном посту есть прибор, помогающий штур-
ману обеспечивать безопасность плавания подводной
лодки. Это эхолот, измеряющий глубину морей и океанов.
При работе эхолота используются ультразвуки.
В настоящее время известны два способа получения
ультразвуков, основанные на принципе пьезоэлектриче-
ского эффекта и магнитострикции.
В чем сущность пьезоэлектрического явления? Если
пластинку из кварца подвергнуть деформации — сжатию
и растяжению, то на ее гранях появятся электрические
заряды. Знак этих зарядов при сжатии будет один, а при
растяжении другой. И, наоборот, если к двум противопо-
ложным граням кварцевой пластинки подводить периоди-
чески меняющиеся электрические заряды, толщина пла-
стинки будет то увеличиваться, то уменьшаться. Перемена
зарядов на гранях пластинки может производиться авто-
матически. Для этого серебрят противоположные грани
пластинки и присоединяют их к специальному передат-
чику. При пуске передатчика к пластинке подводятся че-
редующиеся по знаку заряды, которые заставляют пла-
стинку быстро колебаться и излучать ультразвуковые
волны.
Магнитострикция — это способность некоторых метал-
лов и сплавов, особенно железа и никеля, изменять свои
размеры при намагничивании. Если никелевый стержень
обмотать изолированной проволокой и пропустить через
нее переменный ток, то стержень будет или намагничи-
ваться, или размагничиваться. От этого размеры стержня
будут периодически изменяться, что вызовет появление
76
ультразвуковых волн. Ультразвук находит самое широкое
применение в науке и технике.
Важное свойство ультразвуков — медленное их зату-
хание в жидкой среде — используют в различных гидро-
акустических приборах.
Рис. 30. Эхолот.
1 — источник и приемник ультразвуковых
волн; 2 — общий вид эхолота
В современных эхолотах чаще применяется магнито-
стрикционный излучатель, состоящий из пакета тонких
никелевых пластинок. Под действием магнитострикции
пластинки колеблются и посылают на дно моря ультра-
звуковые волны. Ультразвуки достигают дна и, отразив-
шись от него, направляются обратно (рис. 30). В это
время излучатель при помощи особого устройства под-
ключается к прибору, принимающему отраженные уль-
тразвуки. Можно применять и два пакета никелевых пла-
77
стинок: один будет излучателем, а другой — приемником
(рис. 31).
Если разделить время, которое проходит от момента
посылки ультразвукового сигнала до его возвращения,
пополам, а затем умножить на скорость звука в морской
воде (около 1500 м в секунду), то получим величину,
Питание
конденсатор
Тон высокого
напряжения
Рис. 31. Схема действия эхолота
равную глубине моря под килем подводной лодки. Обычно
стрелка прибора автоматически показывает итог подсчета
в метрах.
Когда-то глубину морей измеряли ручным лотом, т. е.
длинной веревкой с грузом на конце. Это была длитель-
ная работа, дававшая не всегда точные результаты.
78
Эхолот точно и быстро измеряет любую глубину.
Чтобы измерить глубину в 3 км простым лотом, надо за-
тратить свыше часа времени. Эхолоту для этого нужны
секунды. Причем измерение простым лотом возможно
только с неподвижного корабля, а измерение эхолотом —
на полном ходу корабля.
Все эти приборы—гирокомпас, курсограф, автопро-
кладчик, лаг, эхолот — являются незаменимыми помощ-
никами штурмана и командира подводной лодки.
Кроме перечисленных приборов, в центральном посту
находятся станции различных систем. На борту разме-
щена станция воздуха высокого давления. К ней со всех
сторон подходят трубы синего цвета. По этим трубам по-
ступает из баллонов сжатый воздух. От станции он по-
дается к разным потребителям. Этих потребителей немало
на подводной лодке. Сжатый воздух наравне с топливом
и электроэнергией является важным видом энергетиче-
ских ресурсов лодки. Он выбрасывает торпеды из аппа-
ратов и пускает в ход дизели. Сжатым воздухом проду-
вается балласт.
На подводной лодке много водяных магистралей:
главная осушительная, трюмная, пресной воды, пожарная
и т. д. Когда в тот или иной отсек поступает при повреж-
дении корпуса вода, пускают в ход мощные водоотливные
насосы. Эти насосы соединены с главной осушительной
магистралью, а от нее в трюм каждого отсека лодки идет
труба (отросток) с сеткой и клапаном на конце. Каждый
клапан может открываться также из соседнего отсека.
Открыв клапан в аварийном отсеке и пустив в ход насос,
можно откачать большое количество воды.
В небольшом количестве вода в трюмах отсеков лодки
образуется при отпотевании корпуса лодки от разности
температур, а также просачивается через сальники, кла-
паны и т. п. Для удаления этой воды и предназначена
трюмная магистраль. От нее, так же как и от главной
осушительной магистрали, в трюм каждого отсека идут
один — два отростка.
Магистраль пресной воды служит для приема на
лодку и распределения по потребителям пресной воды.
Назначение пожарной магистрали понятно из ее назва-
ния.
79
В центральном посту много и таких приборов, которые
обеспечивают связь и наблюдение подводной лодки. Об
этих приборах мы и расскажем.
СРЕДСТВА НАБЛЮДЕНИЯ И СВЯЗИ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ
Из центрального поста во все отсеки лодки, словно
тысячи щупальцев, тянутся трубки, тросы и электрические
кабели — средства внутренней связи подводного корабля.
По ним передают команды. К средствам внутренней
связи относятся переговорные устройства, радиотрансля-
ционная сеть и телефонная станция, машинный телеграф
и различные средства сигнализации — звонки, ревуны,
световые сигналы. Эти средства обеспечивают надеж-
ную связь центрального поста со всеми боевыми постами
подводной лодки.
Но подводный корабль нуждается не только во внут-
ренней связи. Ему нужно сноситься и с внешним миром—
с другими подводными лодками, надводными кораблями,
самолетами, штабом флота. Иначе говоря, подводной
лодке требуются средства внешней связи и наблюдения.
На близком расстоянии средствами связи и наблюдения
являются семафор, сигнальные флаги, бинокль и мигаю-
щая лампочка, при помощи которой можно передавать
ночью сигналы азбукой Морзе. Средствами дальней связи
и наблюдения служат мощные радиопередатчики и при-
емники и радиолокационные станции.
Радио — главное средство дальней связи подводной
лодки. Подводная лодка в боевой обстановке может на-
ходиться в походе несколько месяцев. Но связь ее со
штабом флота должна быть непрерывной. Командир
лодки должен знать общую обстановку на морском театре
войны, получать данные воздушной разведки и дирек-
тивы штаба. В свою очередь и у него могут оказаться
ценные для командования сведения. Радио и является
тем средством, при помощи которого подводная лодка
имеет постоянную связь со своим штабом. В первую ми-
ровую войну дальность двусторонней радиосвязи с под-
водными лодками не превышала 700 миль. Сейчас она
значительно больше.
Большое значение для успешных действий подводных
лодок имеет быстрота радиообмена. Чтобы не дать себя
обнаружить вражеской радиоразведке, подводная лодка
должна осуществлять связь по радио очень быстро. За
80
последние годы скорость радиообмена значительно воз*
росла. Теперь передача может вестись не только ради-
стом, но и автоматически, с одновременной записью на
ленту печатного текста. Кроме текста, по радио можно
передавать и неподвижные
изображения — карты, схе-
мы, силуэты кораблей.
Радио — замечательный
помощник штурмана подвод-
ной лодки. Раньше морепла-
ватели определяли место ко-
рабля в открытом море
только по Солнцу или звез-
дам специальным прибо-
ром —секстаном. При по-
мощи секстана определяли
высоту Солнца или какой-
либо звезды над горизонтом.
Зная не менее двух высот и
время наблюдения, по хро-
нометру при помощи особых
таблиц определяли место
подводной лодки в море. Но
секстаном можно было поль-
зоваться, когда небо чистое.
Если небо было закрыто гу-
стыми тучами или над морем
стоял туман, то мореплава-
тели не могли определить
место корабля. Теперь в этих
условиях плавания на по-
мощь штурману приходит
Рис. 32. Антенна радиопе-
ленгатора имеет форм}
круглой рамки
радио.
Электромагнитные волны, излучаемые береговыми ра-
диомаяками, могут с успехом заменять небесные светила.
Для приема этих волн на подводной лодке установлен
прибор — радиопеленгатор (рис. 32). Он и помогает
штурману определять место подводной лодки по сигна-
лам двух радиомаяков, расположение которых на карте
известно. Когда штурман настроит приемник на выбран-
ный им радиомаяк, он начинает вращать круглую
рамку — антенну радиопеленгатора до тех пор, пока слы-
шимость этого радиомаяка не станет минимальной. Такая
6 Зак. 524
81
слышимость бывает тогда, когда плоскость рамки перпен-
дикулярна направлению приходящих от радиомаяка волн.
Так находят направление на радиомаяк.
Проведя на карте направления на радиомаяки, штур-
ман в точке их пересечения найдет место подводной лодки
в море.
Предположим, что по тем или иным причинам нельзя
получить сигналы радиомаяков. В этом случае поможет
радиосекстан. Радиосекстан позволяет определять место
подводной лодки при любой погоде на большом расстоя-
нии от своей базы. Этот прибор использует электромаг-
нитные волны, излучаемые Солнцем. Здесь главную роль
играет специальная антенна — отражатель параболиче-
ской формы. Волны попадают на антенну, а от нее идут
в высокочувствительный приемник — радиометр. При по-
мощи особой следящей системы радиосекстан может не-
прерывно измерять высоту Солнца.
В первую мировую войну и в начале второй мировой
войны самолеты довольно широко применялись как сред-
ство дальней разведки подводной лодки. Радиус действия
разведывательных самолетов тогда был небольшим, по-
этому особые надежды возлагались на самолеты, уста-
новленные в ангарах подводных лодок. В Японии за
время второй мировой войны были построены 24 подвод-
ные лодки — носители самолетов. На них были оборудо-
ваны ангары и даже катапульты для взлета самолетов.
Однако опыт использования для разведки самолетов,
транспортируемых на подводных лодках, оказался не-
удачным. Около часа приходилось затрачивать на
подъем самолета из воды и установку его в ангар, а в
штормовую погоду прием самолетов вообще был невоз-
можен. Поэтому от применения самолетов на подводных
лодках вскоре отказались.
В последнее время возникла идея применить на под-
водной лодке вертолет, площадкой взлета и посадки ко-
торому может служить палуба подводной лодки. Сейчас
на вооружение подводных лодок поступают небольшие
одноместные вертолеты. В США создан для этой цели
сверхлегкий одноместный вертолет.
В настоящее время на подводных лодках для обнару-
жения цели в воздухе, на воде и на суше установлены
радиолокаторы. Действие радиолокатора основано на
82
свойстве радиоволн отражаться от встречных предметов.
Скорость распространения радиоволн 300 000 кипсек.
Способность радиоволн отражаться от встречных пред-
метов и возвращаться назад в виде радиоэха открыта
изобретателем радио А. С. Поповым.
Главные части радиолокатора: радиопередатчик, при-
емник, антенна, антенный переключатель и индикатор.
Каково назначение этих частей? Большая часть радиосиг-
налов, посланных радиопередатчиком, рассеивается, и
лишь ничтожная часть их энергии возвращается в виде
эха к приемнику. Эта энергия измеряется сотыми до-
лями микроватта. Только после усиления особым уст-
ройством в миллионы раз радиоэхо направляется в инди-
катор.
Радиолокатор посылает сигналы с небольшими пере-
рывами.
Передатчик пошлет радиосигнал, а затем автоматиче-
ски выключится. Радиоволны отразятся от встречного
предмета и возвратятся к приемнику. Передатчик пошлет
новый радиосигнал. Попеременная работа передатчика и
приемника нужна для того, чтобы отправляемые сигналы
не смешивались с радиоэхом и чтобы можно было точно
засекать моменты отправления радиоволн и возвращения
эха. Радиоэхо, вернувшись назад, сообщает лишь о
встрече с целью. Направление встречи определяется ан-
тенной радиолокатора. Антенна радиостанции посылает
радиоволны по всем направлениям. Антенна радиолока-
тора, непрерывно вращаясь, собирает радиоволны в пу-
чок и излучает их в одном направлении. Особый прибор
показывает направление, по которому отправлен пучок
радиоволн.
Если радиоволны не встретят препятствия, они не
вернутся к антенне. Встретив предмет, радиоволны отра-
зятся от него, и на радиолокаторе станет известно на-
правление на этот предмет. Антенна одновременно об-
служивает и передатчик, и приемник. Специальный пере-
ключатель подключает антенну поочередно то к передат-
чику, то к приемнику. Переключений бывает несколько
тысяч в секунду.
Главная часть индикаторов — это электронно-лучевая
трубка (рис. 33). В конце трубки находится электронная
«пушка». Она «стреляет» по экрану мельчайшими ча-
6*
83
стицами — электронами. Экран покрыт особым вещест-
вом; при облучении оно начинает светиться. Электронный
пучок воспроизводит на экране то, что приходит в виде
радиоэха в индикатор. Допустим, радиолокатор отправил
в пространство радиосигналы. На экране мгновенно воз-
никает большой зубец. Пока радиоэхо не попадет в инди-
Рис. 33. Устройство электронно-лучевой трубки
катор, электронный луч будет рисовать горизонтальную
линию. Приход радиоэха отмечается на экране появле-
нием другого зубца меньших размеров (рис. 34). Проме-
жуток между зубцами показывает расстояние до цели.
Для удобств определения расстояния до цели на экран
нанесена шкала дальности, градуированная в милях. Так
работает индикатор дальности.
Рис. 34. Изображения на индикаторах дальности и кругового обзора
84
Более широко распространены на подводных лодках
индикаторы кругового обзора (рис. 34). В центре эк-
рана индикатора имеется небольшое светлое пятно, соот-
ветствующее местонахождению радиолокатора. Электрон-
ный-луч рисует множество разбегающихся от центра ли-
ний. Линии показывают направление пути радиоэха. На
них появляются черточки, которые дают понятную радио-
метристу картину того, что происходит на поверхности
моря. По величине, форме и характеру движения черто-
чек радиометрист узнает, от чего отразились радио-
волны — от берега, корабля или дельфина. Он может
также определить, стоит или движется обнаруженный
объект. Направление на обнаруженный объект узнают по
шкале градусов, нанесенной вокруг экрана. Дальность до
него измеряется от центра экрана до соответствующей
черточки при помощи масштабных меток. При помощи
радиолокатора можно непрерывно наблюдать за переме-
щением кораблей или самолетов, определять их курс, ско-
рость и расстояние до них. Подводная лодка, имея радио-
локатор, никогда не будет застигнута врасплох вражеским
кораблем или самолетом.
На японских подводных лодках почти до конца второй
мировой войны не было радиолокаторов, вследствие чего
они легко становились жертвами неожиданного нападе-
ния американских кораблей и самолетов. Один из коман-
диров японской лодки в докладе командующему фло-
том заявил, что «действия подводных лодок без радио-
локаторов равносильны самоубийству». В боях за остров
Сайпан весной 1945 г. впервые стали действовать япон-
ские лодки, оборудованные радиолокационной аппарату-
рой. Благодаря этой аппаратуре потери японского подвод-
ного флота сразу резко снизились. Потери были бы еще
меньше, если бы японские подводные лодки имели специ-
альные опознавательные станции «Я свой».
Такая станция работает совместно с радиолокатором
и позволяет отличить свой корабль от вражеского. Если
подводная лодка будет обнаружена радиолокационной
станцией своего противолодочного корабля или самолета,
то опознавательная станция лодки автоматически пошлет
сигнал «Я свой».
В конце второй мировой войны на подводных лодках
появились поисковые радиолокаторы. Их приемники на-
страивались на волну радиолокационной станции неприя-
85
тельского корабля, что давало возможность подводной
лодке избежать неожиданной встречи с этим кораблем.
Такие же радиолокаторы с успехом применялись на под-
водных лодках, для того чтобы выследить и уничтожить
противника.
Так, во время второй мировой войны в Тихом океане
одна из американских подводных лодок выследила поис-
ковым радиолокатором три японские лодки и потопила их.
Радиолокатор широко используется и в кораблевожде-
нии. Подводная лодка может вовремя обнаружить радио-
локатором скалы, айсберги, корабли, невидимые в тем-
ноте или в тумане, и избежать 'столкновения с ними.
С помощью радиолокатора легко определить место
корабля, по направлениям и расстояниям до мысов, ост-
ровов, пассивных или активных отражателей — радиоло-
кационных маяков. Приемник такого маяка примет сиг-
нал — запрос радиолокатора лодки — и автоматически
пустит в ход передатчик, который излучит ответный сиг-
нал. Приняв ответный сигнал, радиолокатор покажет на-
правление и расстояние до маяка.
Радиолокатор — не только дальнозоркий глаз подвод-
ной лодки, но и средство управления реактивным и тор-
педным оружием. Об этом будет рассказано дальше. Ра-
диолокатор предназначен для самых разнообразных це-
лей. Поэтому на подводной лодке имеется не один, а
пять — шесть радиолокаторов.
Наука и техника решают все более сложные вопросы.
На индикаторах радиолокаторов появляется цветное изо-
бражение.
В последнее время радиолокатор пеоестает быть
только надводным средством наблюдения. Им подводная
лодка может пользоваться, находясь в подводном поло-
жении. Глубина эта пока незначительна. Она, как и при
плавании под шнорхелем, ограничена высотой телеско-
пической антенны, выдвигаемой над поверхностью воды.
Зато радиолокатор в этом случае дает заманчивую воз-
можность стрельбы торпедами в любое время суток и
при любых метеорологических условиях.
Еще в годы второй мировой войны стали создавать
помехи работе радиолокационных станций противника.
При современной технике, по сообщениям зарубежной
86
печати, «радиолокационная война» получит большой раз-
мах. Какими способами ее можно вести? Наиболее рас-
пространенный способ — это активные прицельные помехи
от действия специальных передатчиков с приемниками
наведения. Этот приемник обнаруживает радиолокаци-
онную станцию и определяет ее рабочую волну. Затем
передатчик настраивают на эту частоту и подавляют об-
наруженную станцию. Другой способ — ответные помехи.
Сущность этого способа заключается в приеме высоко-
частотных сигналов от радиолокационной станции про-
тивника и в обратном излучении их на эту же станцию.
В результате работа станции противника нарушается.
Все рассмотренные нами виды наблюдения и связи
пригодны для надводного плавания лодки, а некоторые
из них — для плавания на перископной глубине. А как
осуществляет наблюдение и связь с другими кораблями
подводная лодка, находясь на большой глубине погру-
жения?
Писатель Жюль Верн наделил свой «Наутилус» мощ-
ным прожектором, который во мраке океанских пучин
освещал пространство вокруг на 2—3 мили. Такое осве-
щение невозможно: самые сильные лампы подводного
освещения могут прорезать глубинную тьму не более
чем на 10—12 м. Кроме того, свет такого прожектора
дал бы возможность кораблям или самолетам против-
ника легко обнаружить подводную лодку. Чем же заме-
нить прожектор под водой?
В приборах подводной связи и наблюдения может
с успехом использоваться звук. В первую мировую войну
на вооружение подводных лодок поступили новые при-
боры обнаружения — шумопеленгаторы. Приемником
шумопеленгатора, как и любой гидроакустической уста-
новки, является гидрофон. Основная часть гидрофона —
круглая пластинка-диафрагма, изготовленная чаще
всего из бронзы. Гидрофон находится либо в днище
подводной лодки, либо смонтирован на выдвижном пово-
ротном устройстве, которое называют мечом (рис. 35).
Мечевые гидрофоны обычно помещены в специальную
оболочку — обтекатель. Назначение обтекателя — умень-
шить вредные шумы от встречного потока воды при ходе
лодки.
Звуковые волны, создаваемые каким-либо кораблем,
ударяются в диафрагму гидрофона подводной лодки и
87
заставляют его вибрировать. Вибрация диафрагмы при
помощи специального устройства преобразуется в колеба-
Рис. 35. Устройство и крепление ме-
чевых гидрофонов:
а — монтаж гидрофонов в борту корабля:
1 — бортовая обшивка; 2 — гидрофон; 3 ~
резиновое прокладочное кольцо; 4 — кре-
пящие болты; 5 — гидрофонный кабель;
б — мечевое устройство с расположением
гидрофонов по горизонтали: 1 — штурвал
для поворота гидрофонной группы; 2 —
колонка; 3 — меч; 4 — горизонтальная
гидрофонная группа из шести гидрофонов;
в —• монтаж мечезого устройства в днище
корабля: 1 — меч; 2 — шахта; 3 — днище;
4 — вертикальная гидрофонная группа из
трех гидрофонов
ния электрического то-
ка, которые по прово-
дам передаются в науш-
ники акустиках. В
наушниках электриче-
ские колебания превра-
щаются в звуки. Шумо-
пеленгатором можно
определить направление
на корабль, создающий
звуковые волны, а по
силе звуков — на каком
расстоянии этот ко-
рабль находится. Опыт-
ный гидроакустик смо-
жет по тонам и ритму
звуков установить даже
класс обнаруженного
корабля.
Но шумопеленга-
тор — пассивное сред-
ство наблюдения. Он не
может обнаружить ко-
рабль на большом рас-
стоянии, да и на близ-
ком расстоянии не об-
наружит, если от ко-
рабля не будут посту-
пать звуковые волны.
Во время второй мировой войны появился прибор,
который назвали гидролокатором. По принципу
действия гидролокатор несколько похож на эхолот. Его
работа также основана на отражении от встречных пре-
пятствий ультразвуков. Основными частями гидролока-
тора являются излучатель ультразвуков, укрепленный
под килем подводной лодки, гидрофон, приспособление
для отсчета времени и счетно-решающее устройство.
Пеленг на обнаруженный корабль определяют по направ-
лению излучателя. Часто излучатель и гидрофон объеди-
1 Акустик — специалист, обслуживающий гидролокатор
88
няются в одно устройство, которое в промежутке между
посылками звуковых сигналов работает как приемник.
После каждой посылки сигнала излучатель и вся схема
гидролокатора автоматически переключаются на прием.
Акустик медленно поворачивает излучатель. Когда сиг-
нал достигнет какого-либо объекта, например борта ко-
рабля, то он звуковым эхом отразится от него и вернется
обратно к гидролокатору. Особое устройство гидролока-
тора засекает время бега ультразвука, и счетно-решающее
устройство пересчитывает это время в дистанцию и опре-
деляет относительную скорость сближения подводной
лодки с наблюдаемым объектом, а также скорость и курс
движения объекта.
Работа акустика сложная и ответственная, от него
подчас зависит успех торпедных атак, а иногда и судьба
самой подводной лодки. Важное значение в работе аку-
стика имеет взаимосвязь с другими боевыми постами
подводной лодки. Ему необходимо знать обстановку на
поверхности моря, изменения курса и глубины погруже-
ния подводной лодки, моменты пуска и остановки меха-
низмов и другие данные. Акустик дает ценные сведения
штурману подводной лодки для точных расчетов элемен-
тов движения цели, а также торпедному электрику для
использования их при стрельбе торпедами. Связь между
этими тремя специалистами в боевой обстановке должна
быть непрерывной и особенно четкой. Координирует эту
связь командир подводной лодки.
Акустик не только слышит, но и видит посылаемые
сигналы. По экрану гидролокатора катится вправо зеле-
ный шарик. Если условия распространения звука в воде
благоприятны, звуковые разведчики быстро найдут под-
водную лодку. Но бывает и так, что ультразвуковой луч
сбивается со своего пути, теряет направление и не дохо-
дит до корпуса подводной лодки. Получается искривле-
ние пути звукового луча, или, как говорят, рефракция.
Это происходит из-за неоднородности воды по толщине
слоя. Причинами такого явления могут быть и измене-
ние давления на разных глубинах, и различная соле-
ность, и неодинаковая температура воды.
Случается еще и так: ультразвуковой разведчик отра-
зится от корпуса лодки и возвратится в гидрофон таким
эхом, что акустику очень трудно, а подчас и невозможно
его различить. Это происходит потому, что ультразвуко-
89
вне сигналы отражаются от бесчисленного количества
микроорганизмов, пузырьков газа и т. д., всегда встре-
чающихся в воде. Такие отражения сливаются в единый
затухающий звук, мешающий акустику обнаружить под-
водную лодку. Это явление называют подводной ребер-
вацией. А теперь расскажем о главном оружии подвод-
ной лодки — торпеде.
УДАР ПОД ВОДОЙ
Первые торпеды были очень несовершенными. Они
могли проходить расстояние не более 640 м со скоростью
до 7 узлов, а их заряд весил всего 8 кг. Механизм и при-
боры этих торпед имели большие недостатки. Такими
торпедами трудно было попасть даже в неподвижный ко-
рабль.
К началу первой мировой войны торпеды были значи-
тельно усовершенствованы. Они могли проходить рас-
стояние в 6000 м, а скорость их увеличилась до 43 узлов,
а вес заряда до 120 кг.
Мощь торпедного оружия подводной лодки выяви-
лась в начале первой мировой войны. 22 сентября 1914 г.
три английских крейсера, вооруженные восьмидюймо-
выми пушками, находились в дозоре в Северном море.
Ночью разразился сильный шторм. Эсминцы, охраняв-
шие крейсеры, бросало из стороны в сторону. Командир
бригады крейсеров вынужден был отпустить эсминцы
в базу. Под утро шторм утих. Установился штиль. Ко-
рабли шли развернутым строем. Никем не замеченная
германская подводная лодка «U-9» подошла близко к
кораблям и стала ожидать удобного момента для атаки.
Сначала крейсеры шли полным ходом. Но командир
бригады, не желая расходовать лишнего топлива, прика-
зал сбавить ход наполовину. Это был необдуманный
приказ: чем медленнее идет корабль, тем легче подвод-
ной лодке его атаковать. Крейсеры шли не зигзагами,
а прямым курсом, что тоже облегчало атаку подводной
лодки. Очевидно, о возможной встрече с подводной лод-
кой никто на крейсерах не думал. В то время еще не ве-
рили в боевые качества этого маленького корабля.
Правда, за три недели до этого немецкая подводная
лодка «U-21» потопила английский крейсер «Патфайн-
дер». Но англичане объясняли этот успех лодки случай-
90
ностью. События 22 сентября 1914 г. в Северном море
резко изменили такие взгляды.
В этот день радиостанция английского адмиралтей-
ства приняла бессвязную радиограмму: «Абукир... Хог...
тонем... долгота...». «Абукир» и «Хог» — это были англий-
ские крейсеры, ставшие жертвами немецкой подводной
лодки. Третий крейсер назывался «Кресси». Он и дал
радиограмму.
Никто в адмиралтействе не мог понять, что случилось
с крейсерами.
Тайну раскрыл голландский пароход. Он подобрал
из воды 837 окоченевших англичан. Спасенные моряки
рассказали, как крейсеры были потоплены подводной
лодкой.
С расстояния шести кабельтовых подводная лодка
выпустила первую торпеду. Попасть в тихо идущий крей-
сер было нетрудно. У правого борта крейсера «Абукир»
взметнулся огромный столб воды. Крейсер осел на
корму, перевернулся и затонул. На месте его гибели
в воде плавали сотни людей. К ним на помощь поспешил
другой крейсер — «Хог». Его командир решил, что «Абу-
кир» наскочил на мину. Командир крейсера приказал
застопорить машины и спустить шлюпки. В это время
с корабля заметили в воде перископ. Теперь только
командир «Хога» понял, какую непоправимую ошибку
он совершил, застопорив машины. Командир «Хога» дал
команду «Полный вперед». Но было уже поздно. К крей-
серу мчались сразу две торпеды, оставляя за собой пе-
нистый след. Раздались оглушительные взрывы. Корма
«Хога» поднялась кверху. Корабль разломился пополам
и погрузился в морскую пучину.
Командир третьего крейсера «Кресси» тоже приказал
застопорить ход. Пока спускали шлюпки, радист пытался
связаться с адмиралтейством. Но в это время с правого
борта крейсера показался в воде перископ. С крейсера
открыли огонь из пушки, но торпеды уже приближались
к борту корабля. Громовой удар потряс весь крейсер.
Так и не успел радист «Кресси» передать в адмиралтей-
ство радиограмму. Взрывом разрушило радиорубку,
крейсер медленно погрузился в морскую бездну. Из этого
рассказа видно, что уже в начале первой мировой войны
торпеда была довольно грозным оружием.
91
Во вторую мировую войну боевые качества торпеды
значительно улучшились. Теперь обычная торпеда
(рис. 36) представляет собой большой веретенообразный
снаряд длиной 4—8 м, содержащий в себе заряд огром-
ной разрушительной силы весом до 560 кг.
Заряд находится в головной части торпеды, рядом —
резервуар сжатого воздуха, а за ним — кормовое отделе-
ние, в котором установлены механизмы движения и управ-
ления торпедой. Задняя, хвостовая часть торпеды закан-
чивается гребными винтами и металлической рамой с го-
ризонтальными и вертикальными рулями. Торпеда идет
в воде своим ходом, сохраняя заданные направление и
глубину погружения.
Двигатель торпеды — горизонтальная двухцилиндро-
вая машина, работающая на смеси водяного пара с про-
дуктами сгорания керосина. Смесь образуется в подогре-
вательном аппарате, куда поступают керосин, вода и
сжатый воздух из резервуара. Как только керосин из
особого бака поступит в подогревательный аппарат, он
мгновенно воспламенится от зажигающего устройства.
Назначение сжатого воздуха —поддерживать горение
керосина. При горении в подогревательном аппарате воз-
никает высокая температура. Чтобы подогревательный ап-
парат и двигатель не перегревались, в подогревательный
аппарат впрыскивается определенное количество воды,
которая превращается в пар. Пар смешивается с про-
дуктами сгорания керосина. Эта смесь под большим дав-
лением поступает через распределительный механизм
в цилиндры машины. Под действием давления смеси
поршни непрерывно перемещаются из одного крайнего
положения в другое. Отработавшие газы из цилиндров
удаляются за борт. Возвратно-поступательное движение
поршней передается связанным с ними штокам. Попере-
менный ход штоков при помощи передаточных устройств
преобразуется во вращательное движение двух гребных
валов — стальных труб, вставленных одна в другую.
Сквозь эти трубы выходят наружу отработавшие газы
двигателя.
Двигатель торпеды небольшой, но мощный, он сооб-
щает торпеде скорость до 60 узлов.
Приборы торпеды перед выстрелом устанавливают
на определенную скорость и глубину погружения. Глу-
бина погружения торпеды зависит от того, по какой цели
92
Рис. 36. Устройство торпеды:
/ — зарядное отделение; 2 — воздушный резервуар, в котором хранится сжатый воздух, питающий двигатель, 3 — кран для
запирания воздуха в резервуаре; 4 — машинные регуляторы давления воздуха; 5 — машинный кран для пропускания
воздуха в механизм; 6 — прибор расстояния, механизм которого закрывает доступ воздуха в механизм после прохождения тор-
педой заданного расстояния; 7 — курок для открывания машинного крана (срабатывает, когда торпеда выбрасывается из
трубы аппарата); 8 — гироскоп, управляющий ходом торпеды по направлению; 9 — резервуар для керосина; 10 — главная ма
шина торпеды (двигатель); 11 — подогревательный аппарат, в котором подготовляется рабочая смесь для двигателя торпеды;
12 — гидростатический аппарат, управляющий ходом торпеды по глубине
производится стрельба, Если по крупному кораблю, то
глубину погружения устанавливают 4—6 м, по неболь-
шому — меньше.
Торпеда, выпущенная из аппарата, идет по направ-
лению, приданному ей этим аппаратом. Поэтому перед
выстрелом подводная лодка занимает такое положение,
чтобы ее корма или нос были направлены на цель. Вы-
пущенная торпеда идет к цели с заранее заданными ей
скоростью, глубиной погружения и направлением дви-
жения.
Скорость торпеде задается соответствующей установ-
кой машинного регулятора, от положения которого зави-
сит подача воздуха в подогревательный аппарат. Для со-
хранения торпедой заданных глубины погружения и на-
правления движения имеются автоматические приборы —
гидростат и гироскоп.
Гидростат — это небольшой цилиндр, внутри ко-
торого находятся связанные между собой подвижной
диск и регулировочная пружина. С одной стороны диск
испытывает давление морской забортной воды, с другой
стороны на диск давит пружина. Пружину регулируют
так, чтобы при заданной глубине диск занимал опреде-
ленное положение. Если торпеда отклонится от задан-
ной глубины вниз, давление воды увеличится, пружина
сожмется и диск пойдет кверху. При отклонении торпеды
вверх диск пружиной подается книзу. Особые тяги соеди-
няют диск с рулевой машинкой, работающей на сжатом
воздухе и имеющей связь с горизонтальными рулями
торпеды. Движение диска вызовет перекладку горизон-
тальных рулей, торпеда при этом либо всплывет, либо
погрузится до заданной глубины.
Принцип действия гироскопа такой же, как и гироком-
паса. С момента выстрела ротор гироскопа запускается
сжатым воздухом и вращается со скоростью до 20 000 обо-
ротов в минуту. Его ось всегда сохраняет неизменное поло-
жение, соответствующее тому направлению, которое за-
дано торпеде при выстреле. Если торпеда отклонится от
заданного курса, то гироскоп через специальный привод
воздействует на рулевую машинку, скрепленную системой
тяг с вертикальными рулями; рули будут переклады-
ваться, и торпеда возвращается на заданный ей курс.
Выстрел торпедой производится следующим образом.
Торпеда, подготовленная к выстрелу, находится в тор-
94
ледном аппарате. На концах торпедного аппарата име-
ются передняя и задняя крышки, которыми она
герметически закрыта. Крышки взаимосвязаны: при от-
крытой передней крышке заднюю открыть нельзя, и на-
оборот. Обе крышки могут быть одновременно закры-
тыми, но не могут быть открытыми.
По команде «Товсь!» открывают переднюю крышку.
В это время к специальным «стрельбовым» баллонам
подводится воздух высокого давления. По команде
«Пли!» открывается боевой клапан, сжатый воздух посту-
пает в торпедный аппарат, давит на торпеду и выбрасы-
вает ее. На торпеде находится откидной курок, а на тор-
педном аппарате — специальный зацеп. Этот зацеп на-
жимает на курок и откидывает его. Курок своим дви-
жением открывает машинный кран, и сжатый воздух
идет в подогревательный аппарат торпеды и в различные
приборы. Торпеда приводится в действие.
От взрыва торпеды корпус корабля получает такую
пробоину, что в нее может въехать грузовой автомобиль.
И все же одной торпеды недостаточно для того, чтобы
потопить крупный корабль. Для этого необходимо попа-
дание не менее пяти торпед, а то и больше. Например,
такой морской гигант, как японский линкор «Ямато»
водоизмещением 72 800 т, во время второй мировой
войны затонул лишь тогда, когда в него попало 10 тор-
пед и 5 авиабомб. Не менее двух попаданий торпедами
нужно, чтобы потопить крупное торговое судно. Такая
живучесть кораблей и судов объясняется хорошей конст-
рукцией корпусов и их непотопляемостью.
Опыт двух последних войн показал, что устройство
торпеды имеет еще серьезные недостатки.
Процент попадания торпед в цель сравнительно не-
высок.
С декабря 1942 г. до конца войны американские под-
водные лодки израсходовали 10 811 торпед, атаковали
3063 торговых судна, а потопили лишь 841. Для потоп-
ления одного судна в среднем потребовалось 13 торпед.
Торпеды зачастую не удерживали заданной глубины.
Часто торпеды преждевременно взрывались. Гироскоп и
гидростат — эти автоматические рулевые торпеды — вы-
ходили из строя. Чтобы обеспечить достаточно высокое
прицельное попадание, пришлось перейти от стрельбы
одиночными торпедами к залповой стрельбе.
95
На эффективность торпедного оружия сильно влияла
и плохая скрытность при стрельбе. Пенящийся след
у кончика перископа, воздушные пузыри, выбрасывае-
мые при выстреле из торпедного аппарата лодки, пени-
стый след на поверхности воды от отработавших газов
двигателя торпеды — все это давало возможность про-
тивнику вовремя уклониться от грозящей ему опасности.
Перед конструкторами была поставлена задача обес-
печить скрытность торпедной стрельбы. Бесперископная
стрельба стала возможна благодаря гидролокатору.
Чтобы при выстреле торпедой не появлялись на поверх-
ности моря воздушные пузыри, применили специальные
устройства для беспузырной стрельбы.
Гораздо труднее было скрыть пенистый след от отра-
ботавших газов двигателя торпеды. Но конструкторы и
тут нашли выход, заменив парогазовый двигатель элек-
трическим.
Для повышения меткости торпедной стрельбы в годы
второй мировой войны все флоты начали использовать
неконтактные взрыватели торпед. С таким взрывателем
торпеда может взорваться, даже не ударяясь о борт
корабля. Для взрыва достаточно, чтобы торпеда прошла
в непосредственной близости от корабля.
За несколько лет до начала второй мировой войны
в зарубежной печати появились сообщения о торпедах
с фотоэлектрическим и магнитным взрывателями.
Фотоэлектрический взрыватель действует при помощи
фотоэлемента. Когда торпеда попадет в тень от корпуса
корабля, сработает фотоэлемент и от него чувствительное
устройство торпеды, соединенное с горизонтальными ру-
лями. Торпеда, подчиняясь воздействию рулей, резко
всплывет кверху и взорвется.
В магнитном взрывателе установлено реле с магнит-
ной стрелкой. Как только торпеда попадет в район дей-
ствия магнитного поля корпуса корабля, стрелка реле
отклонится. Это отклонение стрелки подействует на осо-
бое устройство, связанное с горизонтальными рулями.
Торпеда всплывет к днищу корабля-цели и взорвется.
Гидроакустический взрыватель имеет излучатель зву-
ков и гидрофон. Излучатель на ходу торпеды все время
излучает ультразвуки, которые отражаются от корабля-
цели и возвращаются в гидрофон. Если торпеда попадет
под днище корабля, произойдет резкое сокращение пути
96
ультразвуков. Изменится и угол их отражения. На этой
разнице в пути и направлении ультразвуков и основана
работа взрывателя.
По сообщению зарубежной печати, сейчас сконструи-
рованы также маневрирующие торпеды. Внутри такой
торпеды помещен особый прибор маневрирования. Если
торпеда по какой-либо причине не встретится с целью,
прибор заставит ее описывать криволинейную траекто-
рию до тех пор, пока она не ударится в борт корабля.
Но все эти усовершенствования не дают окончатель-
ного решения проблемы меткости торпедной стрельбы.
После второй мировой войны, как сообщает иностранная
пресса, усилиями ученых и конструкторов была создана
самонаводящаяся акустическая электрическая торпеда.
В носовой части зарядного отделения торпеды установ-
лены два гидрофона. Каждый гидрофон принимает под-
водные звуки, издаваемые кораблем-целью, и преобра-
зует в электрический ток небольшой силы. Затем этот ток
усиливается и подводится к специальному устройству. Это
устройство посредством системы рычагов воздействует на
золотник рулевой машинки, соединенный с вертикальным
рулем торпеды. Звуковые волны, создаваемые кораблем-
целью, заставляют рулевую машинку поворачивать руль
торпеды таким образом, чтобы она двигалась прямо на
источник звука. Торпеда движется за идущим кораблем до
тех пор, пока не настигнет его.
Большое значение для меткости торпедной стрельбы
имеет скорость торпеды. Известны случаи, когда кораб-
лям удавалось уклониться от сравнительно тихоходных
торпед.
Работы по повышению скорости торпеды не прекра-
щаются со времени ее появления. За время первой ми-
ровой войны скорость торпеды повысилась с 7 до 43 уз-
лов, а в период между первой и второй мировыми вой-
нами —с 43 до 52 узлов. Лучший способ повышения ско-
рости торпеды — это установка на ней реактивного двига-
теля. На некоторых иностранных флотах уже появились
опытные образцы торпед с реактивными двигателями. В
качестве топлива на них применяют сплав натрия и маг-
ния или боран во взаимодействии с водой (боран — хими-
ческое соединение бора с водородом). Боран по удельному
7 Зак 524
97
весу легче авиационного топлива, но при сгорании вы-
деляет тепла в 1,5 раза больше авиационного бензина.
Продукты термической реакции борана и воды выбрасы-
ваются через специальные сопла в воду и создают реак-
тивную тягу для движения торпеды. Реактивная тяга
двигателя сообщает торпеде скорость хода до 70 узлов
и более.
Наконец, в последнее время появились торпеды, позво-
ляющие стрелять с большой глубины. В голландском
флоте уже были проведены торпедные стрельбы с подвод-
ной лодки, находившейся на глубине более 100 м.
У подводной лодки, кроме торпеды, есть еще один вид
оружия — мины. Подводная лодка доставляет мины в
намеченное место и там ставит их. Для этой цели строят
специальные подводные лодки. Их называют подвод-
ными минными заградителями. Теперь мы
расскажем о них.
ПОДВИГ «КРАБА»
В начале первой мировой войны два германских крей-
сера «Гебен» и «Бреслау» беспрепятственно прошли
из Средиземного моря в Черное. Мощный средиземно-
морский флот Англии мог бы потопить эти корабли. Но
англичане умышленно пропустили немецкие крейсеры,
чтобы не допустить захвата Россией Босфора и Дарда-
нелл. Крейсеры стали разбойничать в Черном море: об-
стреливать черноморские порты России, топить русские
торговые суда.
Русский флот на Черном море был довольно сильным,
но тихоходным броненосцам Черноморского флота трудно
было состязаться с быстроходными германскими кораб-
лями. Нужны были более совершенные корабли.
Царское правительство еще до войны начало по-
стройку быстроходных линейных кораблей типа «Сева-
стополь». С началом войны постройку линкоров ускорили.
К июню 1915 г. один из новых линкоров — «Императрица
Мария» — был почти готов. Его строили на Николаев-
ском судостроительном заводе, носящем теперь имя
И. И. Носенко.
Для вступления линкора в строй оставалось только
установить четыре башни с двенадцатидюймовыми ору-
диями и произвести окончательные испытания корабля.
98
Но для этого нужно было привести линкор на буксире
в Севастополь. В пути же беззащитный линкор мог под-
вергнуться нападению германских крейсеров.
Чтобы обеспечить успех рискованной операции, надо
было как-то воспрепятствовать выходу германских ко-
раблей из узкого пролива Босфор, где они в это время
находились. В распоряжении командования Черномор-
ского флота имелось единственное средство: поставить
у выхода из Босфора минное заграждение. Но сделать
это на виду у противника обычному минному загради-
телю было невозможно. Его сразу бы потопила береговая
артиллерия турок.
Рис. 37. Подводный минный заградитель «Краб»
Для этой цели и пригодилась подводная лодка
«Краб» (рис. 37), построенная по проекту русского изо-
бретателя М. П. Налетова. Эта лодка была первым в мире
подводным минным заградителем. Идея такого загради-
теля возникла у Налетова еще в 1904 г. в осажденном
японцами Порт-Артуре.
Налетов хорошо понимал, что сила минного оружия,
еще относительно нового в то время, заключается в
скрытности его действия. Но ценность этого оружия
сильно снижалась, если постановка минного заграждения
проводилась надводными кораблями, которую трудно
скрыть от противника.
Возникла потребность в подводной лодке, которая
могла бы незаметно, находясь в подводном положении,
ставить мины.
И Налетов в тяжелых условиях осажденного Порт-
Артура принимается за осуществление своей смелой идеи.
Сначала он строит на личные сбережения маленькую
подводную лодку. При испытании модели случилась ава-
рия, и она затонула. Но эта неудача не остановила изо-
7* 99
бретателя. Он строит боевую подводную лодку водоиз-
мещением 25 т. Ее длина была 15 Ju, а диаметр цилинд-
рического корпуса 2 ж.
В мае 1904 г. Налетов обратился к командиру Порт-
Артурского порта с просьбой выдать для его лодки два
катерных мотора, но получил отказ. Военно-морское
командование Порт-Артура считало постройку лодки На-
летова пустой затеей.
Иначе подошли к этому делу рядовые защитники
крепости — офицеры, матросы, рабочие портовых мастер-
ских. Так, инженер-механик броненосца «Пересвет» Ти-
хобоев направлял подчиненных ему матросов на по-
стройку лодки. Матросы с других кораблей сами при-
ходили к Налетову работать и просили зачислить их в
состав экипажа этой лодки.
Испытания подводной лодки проходили в августе —
сентябре 1904 г. без двигателей. Эти испытания были
настолько успешными, что военно-морское командование
смилостивилось и разрешило Налетову установить на его
лодке бензиновый мотор с катера броненосца «Пересвет».
Но Налетову пришлось взорвать свою подводную
лодку в связи с занятием Порт-Артура японцами.
В Петербурге Налетов разработал проект подводного
минного заградителя водоизмещением 300 т. В январе
1907 г. Морской технический комитет с участием
А. Н. Крылова рассмотрел и одобрил этот проект. Окон-
чательные данные подводного минного заградителя после
доработки проекта были следующие: водоизмещение
560 т, надводная скорость 12 узлов, а подводная 7 узлов.
На нем предусматривалось установить два керосиновых
двигателя по 300 л. с. каждый и два электродвигателя
по 330 л. с. Его вооружение состояло из одного орудия
калибром 75 мм и двух пулеметов, двух носовых торпед-
ных аппаратов и 60 мин, которые ставились через кор-
мовые минные трубы.
Подводный заградитель «Краб» был спущен на воду
со стапеля Николаевского завода в августе 1912 г. До-
стройка его тянулась долго из-за длительных испытаний
и многих переделок. В строй он вступил в июне 1915 г.
25 июня 1915 г. «Краб» принял на борт мины и вы-
шел в море. Перед ним была поставлена первая боевая
задача — выставить в проливе Босфор за линией вход-
100
них маяков заграждение из 40 мин. Подводный загра-
дитель скрытно прошел возле дежурного корабля, стояв-
шего у входа в Босфор.
Боевую задачу «Краб» выполнил с честью — выход из
Босфора в Черное море для вражеских кораблей был
закрыт.
Подводный заградитель благополучно вернулся в Се-
вастополь. Через некоторое время на минах, поставлен-
ных «Крабом», подорвался немецкий крейсер «Бреслау».
Он вышел из -строя на продолжительное время.
После этого «Краб» много раз ставил минные за-
граждения на путях следования неприятельских кораб-
лей. Кроме «Бреслау», на его минах взорвались два
эсминца и крупный военный транспорт противника. Хотя
действия «Краба» были эффективны, но он так и остался
до конца войны единственным в русском флоте подвод-
ным минным заградителем. Правда, в составе Балтий-
ского флота было еще два подводных заградителя —
«Ерш» и «Форель». Но из-за низкого качества дизелей
они оказались негодными для военных действий. В пер-
вую мировую войну подводные заградители были также
в Германии, Англии и других странах.
От мин, поставленных в первую мировую войну под-
водными заградителями всех флотов, погибло два ли-
нейных корабля, четыре крейсера, много небольших ко-
раблей и еще больше транспортов.
После первой мировой войны постройке подводных
минных заградителей уделялось мало внимания. К на-
чалу второй мировой войны в английском флоте было
шесть подводных заградителей, в американском — один,
в японском — семь. А германский флот вовсе не имел
подводных заградителей. Но- в гитлеровской Германии
создали такой тип мин, которыми можно было- стрелять
из труб торпедных аппаратов. Крупные немецко-фашист-
ские лодки принимали на борт до 80 таких мин.
В ходе второй мировой войны были созданы новые
подводные заградители с большой дальностью плава-
ния, водоизмещение некоторых из них достигало 2700 т.
Кроме мин, у этих подводных заградителей было 4—6 тор-
педных аппаратов и достаточный запас торпед.
Основная задача подводных заградителей состояла
в том, чтобы ставить мины прежде всего в прибреж-
ных водах противника, сделать их опасными для плава-
101
ния судов, заставить корабли противника пользоваться
путями в открытом море, где их легче топить торпедами.
Здесь подводные заградители часто применяли довольно
остроумные способы постановки мин.
Вот как действовала советская подводная лодка
«К-1» во время Великой Отечественной войны. Когда
лодка «К-1» пришла к месту постановки мин, командир
ее приказал всплыть на перископную глубину. В пе-
рископ было видно несколько кораблей. Определить их
принадлежность из-за дальности расстояния до них было
трудно. Подводная лодка приблизилась к кораблям.
Теперь командиру лодки стало ясно, что это неприятель-
ские тральщики. Они очищали от мин фарватер. У коман-
дира лодки сразу возник замечательный план действий:
тральщики должны помочь ему выявить фарватер, по ко-
торому движутся вражеские суда. Не дожидаясь, пока
тральщики закончат свою работу, подводная лодка по-
грузилась и пошла в кильватер фашистским тральщи-
кам. Три часа следовала лодка за вражескими кораб-
лями. Все происходило по намеченному плану: на месте
вытраленных мин подводная лодка поставила новые.
Вскоре совместная работа советской лодки и гитлеров-
ских тральщиков была закончена. Подводная лодка за-
няла удобную для наблюдения позицию. Ждать приш-
лось недолго. На горизонте показался силуэт большого
груженого транспорта. Вероятно, его уже известили по
радио, что фарватер чист и он может войти в порт. Транс-
порт, войдя в фарватер, подорвался на мине и затонул.
На минах, выставленных советскими подводными
лодками, подорвались десятки боевых кораблей и тор-
говых судов противника.
Активно действовали в начале войны у побережья
Англии немецко-фашистские подводные заградители. Во
второй половине 1940 г., когда англичане усилили проти-
володочную борьбу, гитлеровцы стали ставить минные
заграждения на возможных путях следования неприятель-
ских конвоев.
Мины, поставленные большими гитлеровскими лод-
ками, создали серьезную угрозу в прибрежных водах
Северной Америки, Австралии и Западной Африки.
Американцы тоже использовали подводные лодки для
постановки мин. На их минах погибло 16 японских судов.
102
По устройству подводный минный заградитель мало
чем отличается от обычной подводной лодки. Его отли-
чие от подводной лодки состоит главным образом в спе-
циальном оборудовании для размещения и постановки
мин. Это оборудование бывает самым разнообразным.
Существуют подводные заградители, у которых весь за-
пас мин Находится в горизонтальных трубах. Есть и та-
кие подводные заградители, у которых мины располо-
жены в наклонных шахтах, проходящих через междуборт-
ное пространство лодки. В каждой шахте находится по
две — три мины. Они удерживаются особыми кулачками.
При постановке мин кулачки поворачиваются изнутри
лодки и утапливаются в специальные углубления. Мины
свободно выходят из шахт под действием собственной
тяжести.
У некоторых подводных заградителей мины хранятся
в трубах или коридорах, расположенных в надстройках,
или прямо на верхней палубе. Такие заградители могут
брать большой запас мин, но мины на них плохо защи-
щены от осколков глубинных бомб и испытывают силь-
ное сотрясение при качке лодки.
Наиболее удобным местом для размещения мин яв-
ляются стеллажи в кормовом отсеке прочного корпуса
лодки. Перед постановкой заграждения мины устанавли-
вают в две горизонтальные трубы, выходящие наружу
в кормовой оконечности лодки. Внутри каждой трубы
движется взад и вперед особая штанга. Она своими за-
цепами захватывает мины и поочередно выталкивает их
за борт.
В иностранных флотах в настоящее время специальных
подводных минных заградителей не строят, так как суще-
ствует несколько типов мин, которые позволяют произво-
дить минные постановки из торпедных аппаратов любых
подводных лодок. Уделяется большое внимание совершен-
ствованию как способов постановки мин из торпедных
аппаратов, так и самих мин. Особенное распространение
получили донные неконтактные мины: магнитные, аку-
стические, фотооптические, индукционные и комбиниро-
ванные.
Развитие атомного и реактивного оружия не умень-
шает, а увеличивает значение минного оружия в войне
на море. Применение атомного и реактивного оружия
вынуждает рассредоточивать базирование морских сил.
103
А это вызывает увеличение числа районов и фарватеров,
на -которых можно осуществлять активные минные поста-
новки.
ГРОЗНОЕ ОРУЖИЕ
В декабре 1942 г. советская подводная лодка под
командованием офицера Малофеева выслеживала в нор-
вежских фьордах фашистские корабли. В одном из
фьордов ей удалось прорваться сквозь охранение и по-
топить большой транспорт. В конвое противника подня-
лась обычная в этих случаях суматоха. Корабли, охра-
нявшие транспорт, забросали место атаки подводной
лодки глубинными бомбами. Уйдя на глубину, подвод-
ная лодка старалась оторваться от преследователей ча-
стой сменой курса и выйти из узкого фьорда на простор
моря.
Когда подводная лодка уже достигла выхода из
фьорда, она неожиданно наскочила на какое-то препят-
ствие, в результате чего была сильно повреждена топ-
ливная цистерна. Снова вокруг подводной лодки стали
раздаваться взрывы глубинных бомб. Положение ослож-
нялось тем, что подводная лодка оставалась неподвиж-
ной. Все усилия подводников преодолеть препятствие не
давали никаких результатов.
Покорно ждать гибели, ничего не предпринимая, не-
свойственно советским воинам. Обстановка подсказывала
командиру лодки единственно правильное решение:
всплыть на поверхность воды и вступить с врагом в ар-
тиллерийский бой. А наверху был сильный противник.
Там находились сторожевой корабль и два больших
охотника за подводными лодками. Силы врага определил
по шуму винтов акустик подводной лодки. Бой предстоял
неравный. Но другого выхода не было. Командир лодки
рассчитывал, что внезапное появление подводной лодки
на поверхности воды ошеломит врага и даст возмож-
ность советским подводникам первым открыть огонь.
После необходимой подготовки подводной лодки к бою
командир отдал приказ всплывать. У верхнего люка бое-
вой рубки в полной боевой готовности стоял артиллерий-
ский расчет, готовый в любую минуту выскочить на мо-
стик. Как только рубка показалась из воды, подводники
быстро открыли крышку люка и устремились к орудию.
В первые минуты боя они брали снаряды из расположен-
104
ных поблизости кранцев. Эти водонепроницаемые лари, в
которых хранятся снаряды, так и называют кранцами пер-
вых выстрелов. Потом была организована быстрая по-
дача снарядов изнутри лодки по специальному элева-
тору.
Огонь подводники вели из кормового орудия и зенит-
ной пушки. Первыми выстрелами было повреждено но-
совое орудие сторожевого корабля. Вскоре снаряд с под-
водной лодки попал в глубинные бомбы, находившиеся на
палубе. Небо озарила ослепительная вспышка ярко-
красного пламени, а затем огромнейший столб воды на-
крыл сторожевой корабль. Когда вода спала, корабля
уже не было на поверхности воды. Вскоре за ним ушел
на дно и один из охотников. Другой поспешил скрыться
за ближайшим мысом. Подводная лодка благополучно
вернулась в свою базу.
Во время второй мировой войны артиллерия подвод-
ных лодок использовалась не только против малых ко-
раблей. Были случаи, когда подводная лодка, обнару-
женная самолетом, не успевала погрузиться и вынуждена
была вступить в бой с воздушным врагом. Подводные
лодки использовали артиллерию и для потопления тор-
говых судов, уже поврежденных торпедами. Конечно, это
делалось тогда, когда .вблизи не было вражеских само-
летов или кораблей.
В период второй мировой войны артиллерийское ору-
жие подводной лодки считалось эффективным и было
довольно мощным. Так, большие подводные лодки япон-
ского флота были вооружены орудиями калибром
140 мм да еще 25-миллиметровыми автоматами для
стрельбы по самолетам.
Но все же опыт войны показал, что применение ар-
тиллерии подводных лодок против торговых судов не да-
вало нужных результатов.
В июне 1942 г. японская подводная лодка «1-24»
всплыла на поверхность воды и обстреляла торговое
судно противника. Экипаж этого судна погрузился в
шлюпки и отплыл в сторону. Подводная лодка мето-
дично, словно на артиллерийском учении, выпустила по
судну 60 снарядов. Но судно продолжало оставаться на
плаву. Пришлось командиру лодки выпустить еще и тор-
педу.
Современные противолодочные средства делают под-
105
йодную Лодку беспомощной на поверхности воды перед
лицом надводных кораблей и самолетов противника. Осо-
бенно страшен для лодки самолет. Он может сбросить
бомбы на подводную лодку с таких высот, которые недо-
сягаемы для ее артиллерии. При таких условиях артил-
лерия подводной лодки является фактически бесполез-
ным для нее грузом.
Не удивительно, что на современных подводных лод-
ках артиллерию не ставят. Зато на них появляется более
эффективное и грозное оружие — управляемые реактив-
ные снаряды. По мнению зарубежной печати, это оружие
делает подводную лодку грозной силой в войне на море.
Управляемые реактивные снаряды уже приняты на
вооружение армии, авиации и флота во многих капита-
листических странах.
Управляемые реактивные снаряды превращаются
в штатное вооружение, а их широкое применение на море
становится реальным фактом. Военно-морское командо-
вание США предполагает к 1961 г. вооружить реактив-
ными снарядами 47 кораблей разных классов, в том
числе и подводные лодки. Уже несколько американских
подводных лодок оборудовано установками для запуска
управляемых реактивных снарядов типа «Регулус»
с дальностью действия до 800 км.
По внешнему виду управляемый реактивный снаряд
«Регулус» напоминает реактивный истребитель. Его
длина около 10 ж, диаметр поперечного сечения 1,35 ж,
а вес 6500 кг, из них 1300 кг боевого заряда. Зарядное
отделение снаряда может иметь как обычное, так и атом-
ное взрывчатое вещество. Двигатель снаряда турбореак-
тивный, работающий на керосине. Для ускорения взлета
снаряда в нем предусмотрены две пороховые ракеты,
которые после сгорания порохового заряда автоматиче-
ски сбрасываются. Пороховые ракеты находятся внутри
коробчатого стабилизатора, закрепленного в хвостовой
части снаряда.
Известно, что главной характеристикой всякого реак-
тивного двигателя является не мощность, а сила реак-
ции или тяга, которая возникает за счет разности давле-
ний в камерах сгорания двигателя и окружающей атмо-
сферы. Эта тяга тем сильнее, чем больше масса отбрасы-
ваемых газов и скорость их истечения.
У снарядов «Регулус» тяга 2200 кг. При такой тяге
106
снаряд развивает скорость 1100 км/час. Как сообщает
зарубежная печать, в США создан опытный образец
улучшенного снаряда типа «Регулус». Скорость его
вдвое превышает скорость звука, а дальность полета до-
стигает 1600 км. Такой снаряд поступил на вооружение
надводных кораблей и подводных лодок в 1957 г.
Управляемый реактивный снаряд отличается от ар-
тиллерийского тем, что его полет направляется и контро-
лируется автоматическими приборами, образующими це-
лую систему управления. Как же реактивный снаряд уп-
равляется в полете?
Все известные системы управления реактивными сна-
рядами можно разделить на три системы управления: ав-
тономную, или программную, телеуправления и самона-
ведения.
Автономная система управления действует в снаряде
на всем пути его полета без всякого вмешательства извне.
Снаряды с таким управлением оборудованы специальным
программным устройством, в котором заранее до запуска
снаряда устанавливают направление, скорость и другие
величины, характеризующие параметры полета.
Снаряд с автономным управлением во время полета
выполняет заранее заданную программу и по достижении
установленной ему дальности автоматически пикирует на
цель.
Система автономного управления имеет большой недо-
статок — она не обеспечивает достаточной точности попа-
дания снаряда в заданную ему цель. Снаряды с таким
управлением можно применять только для стрельбы по
большим целям.
Система телеуправления дает возможность в любой
момент полета при помощи управления с подводной лодки
на расстоянии изменить направление движения снаряда и
заставить его идти точно к намеченной цели. Такое управ-
ление подводная лодка может осуществлять только при
непрерывном наблюдении как за снарядом, так и за
целью.
В систему телеуправления входят передающий аппа-
рат на подводной лодке и приемный аппарат на самом сна-
ряде.
Как же снаряд наводится в этом случае на цель?
Передающий аппарат работает во взаимодействии со
следящим за снарядом радиолокатором, находящимся на
107
подводной лодке. Другое следящее устройство наблюдает
за целью. Сравнивая .положение снаряда и цели, можно
при помощи счетно-решающих приборов рассчитать необ-
ходимую траекторию снаряда и подать ее параметры на
приемное устройство летящего снаряда. И все же при
большой дальности стрельбы отклонение снаряда от цели
неизбежно.
Для точного попадания в цель, особенно в подвижную,
снаряд может оборудоваться, кроме системы телеуправ-
ления, системой самонаведения. Эта система начинает
Рис. 38. Схема запуска с подводной лодки снарядов «Полярно
(проект])
действовать только при подходе снаряда к целй, когда его
приборы сами «почувствуют» эту цель. Это происходит
примерно за 15—20 км до цели. На этом расстоянии сна-
ряд освобождается от «опеки» подводной лодки.
Система самонаведения имеет оптические или радио-
технические устройства. Оптические устройства исполь-
зуют излучение от цели инфракрасных лучей или отра-
жение от нее солнечных лучей. Радиотехническое
устройство состоит из генератора и приемника электро-
магнитных колебаний. Радиосигналы, посылаемые антен-
ной снаряда по направлению цели, отражаются от цели
и возвращаются к той же антенне, которая в промежутке
между сигналами подключается к приемнику. Если сна-
ряд отклонился от направления на цель, в приемнике
вырабатывается сигнал, воздействующий на приборы
управления рулями. Когда ось антенны совместится с на-
108
правлением на цель, рули установятся в среднем поло-
жении.
В США создаются опытные образцы баллистиче-
ских управляемых снарядов типа «Полярис». Эти сна-
ряды предназначены для запуска с подводных лодок из
подводного положения. Предполагаемая дальность их
стрельбы около 2000 км (рис. 38).
Возможность применения управляемых реактивных
снарядов с мощным атомным зарядом с подводных лодок
сделала подводную лодку грозным средством войны на
море. Американцы вооружили уже несколько подводных
лодок управляемыми реактивными снарядами. Они во-
оружают такими снарядами и атомные подводные
лодки — ракетоносцы.
СВЕРХМАЛЫЕ ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ
Есть на севере Норвегии Альтен-фьорд. Фьорд вдается
глубоко в берег. А внутри его еще глубже врезается
в сушу бухта, окруженная высокими горами. Сама при-
рода создала все условия для того, чтобы в этой глубо-
ководной и искусно спрятанной бухте соорудить стоянку
для кораблей. В эту бухту гитлеровцы запрятали свой
мощный линкор «Тирпиц» водоизмещением 45 000 т. От-
сюда этот морской гигант совершал разбойничьи набеги
на морские пути сообщения, которыми Советский Союз
был связан с Америкой и Англией. Проникнуть в это ло-
гово надводным кораблям и даже подводным лодкам
было невозможно. Два ряда густых проволочных сетей
перегораживали узкий проход в бухту, а сам «Тирпиц»
был опоясан противоторпедными сетями. Кроме того,
стоявший на якоре линкор со всех сторон окружали сто-
рожевые суда, всегда готовые забросать глубинными
бомбами дерзкую подводную лодку, которая осмелилась
бы подобраться под водой к «Тирпицу». Трудно было
преодолеть и воздушный заслон береговых и корабель-
ных зенитных орудий, предусмотренный немцами на слу-
чай появления самолетов.
И все же англичане решили уничтожить или по край-
ней мере повредить этот корабль при помощи сверхма-
лых подводных лодок. Идея создания специальных ко-
раблей-маток, которые могли бы перевозить маленькие
и тихоходные подводные лодки, принадлежит русскому
109
изобретателю Шильдеру. Но она была осуществлена
впервые в Японии.
В декабре 1941 г. японское командование при напа-
дении на военно-морскую базу США Пёрл-Харбор при-
менило авиацию и сверхмалые подводные лодки. Это
были настоящие подводные лодки — с электромоторами,
аккумуляторными батареями, торпедным оружием. Длина
их была всего 5 м, а экипаж состоял из двух человек. Та-
кие лодки дойти своим ходом до Пёрл-Харбора не могли.
Японцы приспособили для доставки их в район операции
пять больших подводных лодок.
Действия сверхмалых подводных лодок в Пёрл-Хар-
боре по сравнению с действиями японской авиации дали
ничтожные результаты. Из пяти сверхмалых лодок только
одной удалось прорваться в бухту Пёрл-Харбор и атако-
вать американский линкор «Аризона». Но ее сразу же
потопил эсминец. Две сверхмалые подводные лодки были
уничтожены американскими кораблями у самого входа
в бухту, судьба других лодок осталась неизвестной.
Англичане надеялись, что им посчастливится больше,
чем японцам. Доставку сверхмалых лодок к Альтен-
фьорду они осуществили иначе: не на палубах подвод-
ных лодок, а на буксире у них. Пять подводных лодок
полторы тысячи миль тащили за собой сверхмалые
лодки. Английские сверхмалые подводные лодки были
несколько больше японских (длина составляла около
13 м, а ширина — около 2 м). Экипаж каждой лодки
состоял из четырех человек, из которых трое были офи-
церы. Все они пришли на эти подводные лодки добро-
вольно после двухлетней специальной подготовки.
На расстоянии 45 миль от фьорда пять подводных
кораблей остановились. Отсюда сверхмалые подводные
лодки должны были идти на врага своим ходом.
Стояла темная ночь, в нескольких метрах ничего не
было видно. Под покровом темноты сверхмалые подвод-
ные лодки ожидали рассвета на поверхности воды. Когда
наступил рассвет, три сверхмалые лодки направились
к фьорду. Но только две из них, преодолев противолодоч-
ные и противоторпедные заграждения, прорвались к
«Тирпицу». В это время корабль готовился к очередному
пиратскому набегу на конвой наших союзников. Гитле-
ровцы даже не подозревали о страшной опасности, кото-
рая угрожала им в надежно защищенной бухте.
110
Только в двухстах метрах от линкора гитлеровцы заметили
высунувшийся из воды перископ подводной лодки. Они
не успели сделать и одного выстрела, как у борта лин-
кора стали взрываться торпеды (рис. 39). Казалось, це-
лый дивизион подводных лодок ворвался в бухту и
окружил «Тирпица» плотным кольцом. Но вскоре гитле-
Рис. 39. У борта линкора стали взрываться торпеды
ровцы опомнились. Все орудия обрушили свой огонь на
подводные лодки. Вода в бухте как бы закипела от раз-
рывов снарядов.
Матросы «Тирпица», лишенные возможности открыть
артиллерийский огонь из-за близкой дистанции, забра-
сывали лодки ручными гранатами. Но было уже поздно:
в борту линкора зияло несколько огромных пробоин.
Так морской пират «Тирпиц» на многие месяцы был вы-
веден из строя. Англичане вывели свои сверхмалые под-
111
водные лодки из-под артиллерийского шквала, но вы-
рваться из бухты им не удалось. Они вынуждены были
затопить лодки и сдаться в плен. По выходе из бухты
у третьей лодки, которой не удалось приблизиться
к «Тирпицу», иссякла энергия, питающая двигатель;
экипаж затопил ее и благополучно добрался до своих
кораблей.
Во время второй мировой войны почти все морские
державы строили сверхмалые подводные лодки.
Широко развернули строительство сверхмалых лодок
и гитлеровцы. Эти подводные кораблики они называли
«карманными» лодками. Первая такая лодка водоизме-
щением 7 т была построена в 1942 г. Гитлеровцы создали
и более совершенную сверхмалую лодку «Гусеница». Она
была вооружена двумя торпедами.
В 1944 г. гитлеровцы построили целую флотилию
сверхмалых подводных лодок. Каждая лодка имела
рубку управления, возвышавшуюся над корпусом на
подметра,- перископ длиной 1,2 м и даже шнор’хель, а
с обоих бортов лодки были закреплены две торпеды или
две мины. Сверхмалая подводная лодка имела четыре
отсека. В первом отсеке находилась носовая балластная
цистерна, во втором — у пульта управления помещался
водитель лодки. Внизу этого отсека были установлены
аккумуляторная батарея и топливная цистерна для над-
водного двигателя. Этот двигатель (бензиновый) стоял
в третьем отсеке. В четвертом отсеке лодки размещались
электродвигатель и кормовая балластная цистерна. Под-
водник мог находиться внутри лодки около 20 часов,
пользуясь кислородом из специального баллона. Флоти-
лия сверхмалых лодок базировалась на Роттердам.
С декабря 1944 г. по февраль 1945 г. она совершила
110 выходов в море и добилась некоторых успехов, за-
тем от случайного взрыва собственных мин почти вся
флотилия вышла из строя.
Вскоре гитлеровцы создали новую флотилию «Тю-
лень» из сверхмалых подводных лодок с дизель-электри-
ческими установками. Экипаж лодки состоял из двух
человек. 40 лодок флотилии совершили много набегов на
конвои в южной части Северного моря. Они потопили
несколько десятков судов общим водоизмещением до
123 000 т.
112
Замечательным свойством этих лодок была быстрота
их погружения. Если сверхмалые лодки того времени
погружались за 45 секунд, то лодки типа «Тюлень» по-
гружались за 5—6 секунд. В конце войны такие лодки
использовались для снабжения продовольствием и бое-
припасами гарнизона в осажденном Дюнкерке. Для пе-
ревозки грузов у сверхмалых лодок были специальные
контейнеры, подвешенные снаружи корпуса.
В послевоенное время опыт немецких конструкторов
по созданию «карманных» лодок широко использовался
в США, Англии, Франции и Италии. Большое внимание
к сверхмалым подводным лодкам объясняется их заман-
чивыми возможностями. В самом деле, такими лодками
можно разрушать в портах гидротехнические сооруже-
ния, топить корабли в закрытых гаванях, ставить атом-
ные мины.
В состав флота США вошла сверхмалая подводная
лодка «Х-1». Ее длина 14,6 ж, а водоизмещение 25 т.
Скорость надводного хода 15 узлов, а подводного—12.
Радиус действия около 500 миль. Экипаж состоит из
пяти человек. Вооружена она самонаводящимися торпе-
дами. Перископ и антенны могут убираться внутрь кор-
пуса. У лодки три отсека. Носовой отсек служит для вы-
хода людей в подводном положении лодки. В централь-
ном отсеке находятся рубка командира и посты управле-
ния, в кормовом — двигатели. Лодка имеет запас кисло-
рода и устройства для кондиционирования воздуха,
позволяющие экипажу лодки продолжительное время на-
ходиться под водой. Кроме поражения надводных целей,
эта лодка способна вести длительную разведку и выса-
живать на побережье противника разведывательно-ди-
версионные группы.
Большое внимание созданию сверхмалых подводных
лодок уделяется и в Англии.
Маломощные механизмы такой подводной лодки по-
чти не создают шума. Ее очень трудно обнаружить гидро-
локатором. Даже акустику противолодочного корабля,
у которого слух натренирован, трудно различить, идет ли
под водой сверхмалая лодка или косяк рыбы. На рис. 40
представлена принципиальная схема сверхмалой подвод-
ной лодки.
Дешевизна и быстрота постройки сверхмалых под-
8 Зак. 524 113
водных лодок позволяют за короткий срок Создать ЙХ
в большом количестве.
В последнее время, по сообщению журнала «Air
Pictorial and Reserve Gazette» (декабрь 1955 г.), в Аме-
рике появились сверхмалые подводные лодки с необыч-
ными свойствами. Они способны не только плавать на
воде и под водой, но и летать в воздухе. По виду летаю-
щая подводная лодка напоминает реактивный самолет.
Для полетов в верхней части фюзеляжа установлен реак-
тивный двигатель, а в нижней части — второй двигатель,
Рис. 40. Принципиальная схема сверхмалой подводной лодки
работающий на гребной винт. В воздухе винт убирается
внутрь фюзеляжа. После посадки на воду запускают
второй двигатель и самолет превращается в корабль.
Лодка погружается, принимая воду в специальные бал-
ластные цистерны. Выдвижной перископ служит для на-
блюдения за поверхностью моря. Дальность плавания
лодки 30—40 миль. Как только лодка всплывает, двига-
тель подводного хода останавливают и пускают в ход
реактивный двигатель. Летающая подводная лодка во-
оружена двумя торпедами.
Дальнейшее совершенствование таких подводных ло-
док наталкивается на ряд конструктивных трудностей.
Крылья летающей лодки при подводном плавании испы-
тывают большое сопротивление воды. Летающая лодка
даже при погружении на 20—30 м должна иметь довольно
прочную конструкцию, а это приводит к утяжелению ее
корпуса. Значительно увеличивается вес летающей лодки
от установки двух двигателей, системы погружения и
всплытия, системы кондиционирования воздуха и других
устройств, необходимых подводной лодке, но ненужных
114
летательному аппарату. При сильном волнении взлет
и посадка летающей подводной лодки на воду не-
возможны.
СПАСАТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ
Если подбит танк, люди могут выйти из него через его
люк. Из объятого пламенем самолета можно выброситься
на парашюте. Гораздо труднее выбраться из отсеков за-
тонувшей подводной лодки, а оставаться в ней долгое
время нельзя: рано или поздно действие приборов, очи-
щающих воздух, прекратится, и люди погибнут от удушья.
Нужны особые средства для быстрого спасения подводни-
ков. Такие средства применялись уже в первую мировую
войну. Но тогда они были несовершенными.
Вот какой случай произошел однажды с английской
подводной лодкой «К-13», имевшей паровой поршневой
двигатель надводного хода. 29 января 1917 г. лодка вышла
из Глазго надводным ходом, направляясь к месту боевых
операций. Вскоре командир лодки Херберт приказал идти
на погружение. Вода уже заливала верхнюю палубу, когда
с лодкой случилась авария: она внезапно получила диф-
ферент на корму и быстро пошла ко дну. Сколько ни ста-
рался Херберт выровнять подводную лодку, ему это не
удалось. Через несколько секунд «К-13» лежала на глу-
бине 21 м. После выяснили причину гибели подводного
корабля: в котельном отделении забыли закрыть отверстия
вентиляционных труб. Через трубы вода проникла в ко-
тельное отделение, а из него через плохо задраенную
дверь переборки она стала просачиваться в кормовую
часть корабля. Несколько подводников, не успев ничего
предпринять, погибли в котельном отделении. Поступле-
ние воды в носовую часть лодки преграждала герметиче-
ски задраенная дверь. Переборка трещала и пучилась от
напора воды, но выдерживала. У сорока восьми человек,
находившихся в носовых отсеках, была еще возможность
спастись.
«Продуть носовые цистерны!» — скомандовал Херберт,
рассчитывая поднять хотя бы нос подводной лодки. Но
подводный корабль после продувки цистерн не сдвинулся
с места. «Надежды на всплытие нет, — сказал Хер-
берт. — Выброситься поочередно через рубочный люк не-
возможно: у нас слишком мал запас сжатого воздуха,
чтобы создать в отсеке противодавление забортной воде.
8*
115
Других средств спасения мы не имеем. Остается надежда
на помощь извне. Запасемся терпением и будем ждать».
И подводники стали ждать. Они напряженно прислу-
шивались к каждому шороху. Но помощь не шла. Про-
шло 12 томительных часов. Дышать стало тяжело, не хва-
тало кислорода. В таком воздухе даже спички не горели,
а только тлели. Подводники сидели в темноте. Несколько
человек уже лежало в обмороке.
«Еще три — четыре часа и мы здесь задохнемся, — ска-
зал Херберт. — Надо найти способ сообщить командова-
нию о случившемся».
«Я предлагаю следующий план, — сказал один из офи-
церов по фамилии Худхерт. — Пусть кто-нибудь пойдет
со мной в боевую рубку. Туда мы пустим сжатый воздух.
Когда давление воздуха станет достаточным, мы откроем
рубочный люк. Один из нас подойдет под люк, чтобы его
вынесло наверх, а другой закроет крышку и возвратится
в отсек».
Экипаж подводной лодки одобрил этот план. В рубг^у
вместе с Худхертом вошел сам командир лодки. Они за-
крыли за собой крышку нижнего люка и пустили сжатый
воздух. Манометра в рубке не было, и офицеры не знали,
насколько поднялось давление. Когда они открыли
крышку верхнего люка, давление в рубке было вдвое
больше давления воды. Напор воздуха подхватил Худ-
херта, прежде чем он успел стать под люк. Худхерта уда-
рило головой о крышку, и он мертвым упал обратно в
рубку. Это случилось так быстро, что Херберт не заметил
гибели своего товарища. Считая, что Худхерта вынесло
наверх, он бросился закрывать крышку верхнего люка. Но
поток воздуха вынес его на поверхность воды. Херберту
удалось доплыть до водолазного бота, находившегося не-
подалеку. Оставшиеся подводники внутри лодки мало на-
деялись на спасение. Они решили, что оба офицера по-
гибли при попытке выброситься из рубки. Смерть от
удушья была неотвратима. Люди один за другим падали
без сознания. Вдруг раздались частые стуки.
«Помощь идет!» — радостно закричали подводники и
первыми попавшимися под руку предметами стали сильно
стучать в стальные борта лодки.
Подводную лодку поднимали при помощи тросов.
Когда корпус лодки частично показался из воды, подъем
прекратили. В прочном корпусе вырезали газовым пламе-
116
нем отверстие, и подводники были спасены. Их счастье,
что подводная лодка затонула на малой глубине. А на
больших глубинах спасение людей при тогдашнем уровне
развития спасательных средств было бы невозможным.
Современная подводная лодка имеет, конечно, более со-
вершенные средства для спасения людей. Значительно усо-
вершенствованы средства обнаружения затонувшей под-
водной лодки и связи с ее экипажем. В рассмотренном
случае лодка «К-13» была обнаружена лишь тогда, когда
выбросившийся из нее Херберт связался с одной из спаса-
тельных партий. А связь с подводниками была установ-
лена довольно примитивным средством — световыми сиг-
налами через перископ. Для обнаружения затонувших
лодок и установления связи с ними теперь применяют
специальный прибор — сигнальный буй. Такие буи имеют
в настоящее время все подводные лодки.
Рис. 41. Сигнальный буй:
1 — корпус буя; 2 — сигнальная электрическая лам-
па; 3 — телефонная трубка; 4 — телефонная трубка
внутри лодки; 5 — бухта троса, кабеля; 6 — распре-
делительный щит; 7 — розетка для телефонного штеп-
селя; 8 — электрический звонок; 9 — судовая электро-
сеть
117
Сигнальный буй представляет собой металлический
ярко раскрашенный поплавок (рис. 41). Его помещают в
особую нишу на верхней палубе лодки. Внутри буя нахо-
дятся телефон и сигнальная лампа. К нему прикреплен
длинный трос с электрическим и телефонным проводами.
Один конец троса протянут внутрь лодки, куда проходит
и привод, при помощи которого можно отдать крепление,
удерживающее буй в нише. В случае если лодка затонет,
подводникам стоит только дернуть рычаг этого привода, и
буй освободится от креплений. Разматывая свой трос, он
всплывет на поверхность воды. Длина троса рассчитана на
предельную глубину погружения. Если на море ночь, то
горящая лампа буя будет видна на далекое расстояние.
Днем ярко раскрашенный буй хорошо выделяется на по-
верхности моря.
По сообщениям иностранной печати, в последнее время
внутри буя стали помещать небольшую радиостанцию. Как
только буй достигнет поверхности моря, из него выбрасы-
вается антенна и радиопередатчик автоматически пере-
дает в эфир сигналы бедствия. Радиус действия такой
радиостанции около 60 миль. Питается она от аккумуля-
торной батарейки. Связь с затонувшей подводной лодкой
устанавливают по телефону, находящемуся в буе. Выяс-
няют, при каких обстоятельствах затонула лодка, какие
у нее повреждения, какие помещения затоплены водой,
какая нужна помощь. В первую очередь в затонувшую
подводную лодку надо подать свежий воздух и пищу. На
подводной лодке «К-13» для этой цели использовалась
труба элеватора.
У современной подводной лодки предусмотрены спе-
циальные устройства для подачи воздуха в случае, если
она затонет. В корпус лодки вмонтировано несколько кла-
панов. Водолаз присоединяет к такому клапану воздушный
шланг, по которому нагнетается воздух со спасательного
корабля внутрь подводной лодки.
Для передачи продовольствия в корпусе лодки сде-
ланы шлюзовые люки. Шлюзовой люк — это обычный
входной люк, но он имеет с обеих сторон крышки с клапа-
нами. Водолазы открывают клапан на верхней крышке, и
люк заполняется забортной водой. Когда давление в люке
и вне его сравняется, водолазы открывают верхнюю
крышку и кладут в люк продукты, после чего крышку и
118
клапан закрывают. Подводники спускают из люка воду,
открывают нижнюю крышку и забирают продовольствие.
Установить связь с затонувшей лодкой, подать в нее
воздух — это еще не все. Главное — вывести людей из под-
водной лодки целыми и невредимыми. Лучший способ —
поднять подводную лодку на поверхность воды. Но для
поднятия нужно много времени. А подводников надо спа-
сти как можно быстрее.
На подводных лодках новой постройки установлены
спасательные камеры, рассчитанные на одного человека.
Крышка люка этой камеры и клапаны для впуска воды
и воздуха открываются из отсека-убежища, находящегося
по соседству с камерой. Меньше чем за минуту камера на-
полняется водой.
Такие камеры значительно ускоряют выход людей из
затонувшей лодки. Конечно, всплытие подводников может
быть осуществлено, если
они имеют специальный спа-
сательный прибор.
Устройство такого прибо-
ра несложно: прорезинен-
ный мешок, фильтр с погло-
тителем углекислоты и бал-
лон со сжатым кислородом.
Все это находится в ранце,
который пристегивается на
груди (рис. 42). От прибора
идут ко рту две трубки: че-
рез одну трубку, снабжен-
ную фильтром, подводник
выдыхает в мешок, а через
другую вдыхает из мешка
уже очищенный воздух. В ме-
шок автоматически в опреде-
ленном количестве поступа-
ет кислород.
В последнее время, как
сообщает иностранная пе-
чать, стали отказываться от
Рис. 42. Подводник с инди-
видуальным кислородным
прибором
одноместных шлюзовских ка-
мер из-за их ненадежности. Экипажи подводных лодок
обучаются новому способу спасения. Никаких особых при-
боров подводники не имеют. Они покидают лодку, надев
119
на себя только специальный жилет из нейлоновой ткани.
При помощи автоматического устройства жилет напол-
няется сжатым воздухом, что значительно увеличивает
скорость всплытия. При свободном всплытии с глубины
30 м обычно затрачивается не менее 2 минут, а при всплы-
тии в жилете — всего 20 секунд. Если же придется всплы-
вать с глубины более 30 ж, то на этот случай в конце-
вых отсеках прочного корпуса подводной лодки имеются
особые устройства для присоединения водолазами спаса-
тельного колокола вроде батисферы.
Спасательный колокол — это полый цилиндр, имеющий
две камеры (верхнюю и нижнюю), разделенные водоне-
проницаемой переборкой с герметически закрывающимся
люком (рис. 43). При спуске колокола нижняя камера че-
рез специальное отверстие заполняется водой. В верхней
Рис. 43. Колокол для спасения личного со-
става затонувшей подводной лодки
120
камере помещаются водолазы, управляющие движением
колокола. Колокол прикрепляется к спасательному люку
лодки, после чего нижняя камера продувается сжатым
воздухом и в нее входят подводники затонувшей лодки.
Затем камера герметически закрывается и колокол подни-
мается на поверхность воды.
В нашей стране технике спасательного дела уделено
большое внимание. Советские подводники хорошо обеспе-
чены надежными средствами спасения. У нас в Военно-
Морском Флоте не разрешается идти в плавание ни од-
ному подводнику, пока он не освоит способы спасения с
затонувшей подводной лодки и не овладеет в совершенстве
искусством всплытия с малых и больших глубин.
ПОСТРОЙКА ПОДВОДНОГО КОРАБЛЯ
Подводная лодка, как и всякое инженерное сооруже-
ние, сначала изображается на бумаге в виде проекта.
Чтобы разработать проект, конструкторы должны знать
требования заказчика. Заказчик указывает, какую над-
водную и подводную скорость должна иметь подводная
лодка, какие должны быть глубина и скорость погруже-
ния, дальность плавания, определяет вооружение под-
водной лодки и ставит целый ряд других условий. Все это
излагается в так называемом тактико-техническом за-
дании.
Разработка проекта — дело не простое, и это понятно.
При разработке проекта подводной лодки конструкторы
стремятся найти такие решения, которые бы обеспечили
будущей подводной лодке все необходимые качества для
эффективных боевых действий.
Разработку проекта подводной лодки, как и всякого
корабля, начинают с определения ее водоизмещения и
главных размеров, но для этого сначала определяют вес
подводной лодки как сумму весов всех ее основных эле-
ментов. Так составляется нагрузка подводной лодки. Вес
играет большую роль при проектировании лодки. Состав-
ление нагрузки подводной лодки — задача нелегкая.
При определении водоизмещения и размеров подвод-
ной лодки конструкторы следуют мудрому совету Лео-
нардо да Винчи: «Когда имеешь дело с водой, прежде по-
советуйся с опытом, потом с разумом». И конструкторы
обращаются к опыту уже построенных подводных лодок,
выбирая среди них подобную той, которую надо спроекти-
121
Корпус
Бок
Рис. 44. Теоретический
ровать. Ее данные и служат исходным материалом для
проектирования.
Очень важно при проектировании лодки выбрать наи-
более подходящую форму корпуса. По выбранному об-
разцу определяют размеры будущей подводной лодки. По
вычисленным размерам вычерчивают теоретический чер-
теж. Теоретический чертеж — это проекции сечения кор-
пуса лодки плоскостями, параллельными главным плоско-
стям проекции — диаметральной плоскости, ватерлинии и
плоскости мидель-шпангоута (рис. 44). Проекции несколь-
ких сечений корпуса на диаметральную плоскость назы-
вают боком, на плоскость ватерлинии — полуширотой, а
на плоскость мидель-шпангоута — корпусом. По теорети-
ческому чертежу изготовляют модель подводной лодки,
которую испытывают в специальном опытовом бассейне.
По результатам испытаний строят графики, показываю-
щие зависимость сопротивления воды движению модели
от скорости этого движения, затем по формулам находят,
какой мощности двигатели надо поставить на подводную
лодку, чтобы получить заданную ей скорость хода.
122
Наконец, по уточненному теоретическому чертежу про-
изводят расчет мореходных качеств подводной лодки: пла-
вучесть, остойчивость, непотопляемость, ходкость и т. д.
Большую работу проделывают конструкторы при рас-
чете прочности подводной лодки. Мы уже знаем, как ве-
лико бывает давление воды на прочный корпус лодки.
Сделать прочным корпус подводной лодки — это значит
правильно подобрать размеры всех частей его набора и
обшивки.
чертеж подводной лодки
Уменьшение строительного веса — проблема, особенно
важная при проектировании подводной лодки. Она ре-
шается различными путями, и лучший из них — это при-
менение высококачественных сортов стали, которые могут
повысить прочность корпуса лодки без увеличения веса
его деталей.
Кропотливой работой при проектировании подводной
лодки является составление чертежей общего расположе-
ния. На эти чертежи наносится размещение всех механиз-
мов, устройств, оборудования, а также жилых, служебных
и специальных помещений. Казалось бы, что сложного в
расстановке предметов оборудования подводной лодки,
если известны их перечень и примерное месторасположе-
ние в отсеках? Однако это очень сложная работа. Ведь на
подводной лодке из-за большой скученности оборудова-
ния на строгом учете каждый кубический сантиметр
объема. Тут приходится делать много предварительных
эскизов и схем, прежде чем окончательно уточнить распо-
ложение механизмов и устройств.
Процесс проектирования подводной лодки состоит из
123
нескольких последовательных этапов. Сначала разраба-
тывают эскизный проект, где решаются принципиальные
вопросы, связанные с постройкой подводной лодки. Сле-
дующим этапом является технический проект, в котором
уточняются элементы подводной лодки, найденные в эс-
кизном проекте, а также определяются все остальные эле-
менты. Кроме того, к техническому проекту прилагается
ведомость заказов стали, изделий и материалов, необхо-
димых для постройки подводной лодки.
После утверждения технического проекта приступают
к изготовлению рабочих чертежей. На этом заканчивается
проектирование подводной лодки. По рабочим чертежам
в цехах заводов изготовляют части корпуса, механизмы и
различные устройства подводной лодки.
Постройка подводной лодки начинается с разбивки ее
корпуса на плазе. Плаз — это огромный светлый зал. До-
ски его пола плотно пригнаны друг к другу и окрашены
светло-серой масляной краской. Точнее, это не пол, а свое-
образная грифельная- доска огромных размеров. На полу
несколько квалифицированных плазовщиков-разметчиков
вычерчивают по теоретическому чертежу очертания кор-
пуса подводной лодки в натуральную величину. Создается
как бы гигантская выкройка всего корпуса лодки, по ко-
торой плазовщики изготовят выкройки отдельных деталей
в виде длинных реек, шаблонов и чаще всего эскизов. Эти
выкройки поступают в корпусообрабатывающий цех за-
вода.
На судостроительный завод прибывает судостроитель-
ная сталь в виде листов, угольников, полособульб. Из них
впоследствии в корпусообрабатывающем цехе будут изго-
товлены листы наружной обшивки, шпангоуты, фунда-
ментные балки и другие детали корпуса подводной лодки.
Первым делом устраняют вмятины и неровности. Листы
правят на специальных вальцах, прогоняя их несколько
раз между тремя — четырьмя вальцами, а угольники и по-
лособульбы — на горизонтальных правильных станках,
после чего сталь идет на разметочный участок цеха.
Разметчик укладывает на рабочий стол при помощи
крана огромный лист весом в несколько сотен килограм-
мов. Затем согласно лежащему перед ним эскизу он нано-
сит на стальном листе специальной чертилкой линии кон-
тура будущей детали. Подручный разметчика ударами
ручника по керну делает эти линии отчетливыми. Каждый
124
Рис. 45. Тележка для изготовле-
ния секции подводной лодки:
1 — прочный корпус лодки; 2 — те-
лежка, 3 — опорные ролики; 4 — тор-
цовые ролики; 5 — колеса тележки,
6 — рельсовый путь
Лист после разметки отправляют на участок обработки,
где его разрезают автогеном по размеченным линиям.
Но так разметку производили в недалеком прошлом.
Это были очень трудоемкие процессы. Теперь имеются та-
кие газорезательные автоматы, которые не требуют раз-
метки стального листа. В соседнем помещении с автома-
тическими резаками находится специальный прибор. Пе-
ред прибором лежит чер-
теж вырезаемой детали.
При помощи фотоэлемен-
та и электронной передачи
прибор заставляет резак
автомата вырезать из
стального листа точно
такую деталь, которая
изображена на чертеже.
Но не каждая выре-
занная из стали заготовка
есть уже готовая деталь.
Иногда надо ее согнуть,
сделать выпуклой, придать
ей форму той части кор-
пуса, где она будет уста-
новлена.
Такую операцию про-
изводят на гибочных валь-
цах. Но в корпусе подвод-
ной лодки, особенно в кор*
ме, имеются места с
весьма сложной погибью.
Раньше такие листы сги-
бали вручную, подогревая их в печах до 800°. На этой ра-
боте длительное время была занята целая бригада ква-
лифицированных гибщиков. Теперь мощный гидравличе-
ский пресс, управляемый одним человеком1, в считанные
минуты придает холодному листу необходимую форму.
Готовые детали корпуса взвешиваются, вес их зано-
сится в специальный весовой журнал. Весовой журнал
ведется с самого начала постройки лодки.
В журнал записывают не только вес деталей корпуса,
но и вес всех механизмов и приборов, которые устанавли-
вают на подводную лодку. Вес воды, топлива, смазочного
125
масла, боеприпаса и других грузов, которые будут при-
няты на подводную лодку, также вносят в журнал.
Детали корпуса после обработки и взвешивания до-
ставляют в сборочно-сварочный цех. Здесь из них соби-
рают и сваривают секции подводной лодки. Секции — это
фактически целый отсек подводной лодки (от днища до
палубы и от борта до борта). У больших подводных лодок
восемь — десять секций. Каждая секция состоит из под-
секции прочного корпуса и подсекции легкого корпуса.
Подсекция прочного корпуса составляется из двух — трех
барабанов, сваренных вместе с кольцевыми шпангоутами.
Барабаны подгоняют один к другому по торцам и прихва-
Рис. 46. Шаблон-кондуктор:
А — жесткий прижимной шаблон; Б — железобетонная по-
стель; В — обшивка секции; Г — полупереборка; Д — палуб-
ная кромка полупереборки; а — клиновое приспособление
для прижима; б — корректирующие съемные планки на шаб-
лоне; в — шпангоут; г — проверочная рейка для полупере-
борок; д — прижимной замок; о — ось поворота жесткого
шаблона
тывают в нескольких местах электросваркой. Затем под-
секцию устанавливают на большую тележку, на которой
и сваривают барабаны в одно целое (рис. 45). Заодно
приваривают к барабану и поперечные переборки.
Сборку и сварку подсекций легкого корпуса обычно вы-
полняют в шаблонах-кондукторах. Шаблон-кондуктор —
это железобетонная постель, соответствующая обводам
додсекции (рис. 46). На эту постель сначала укладывают
согнутые листы наружной обшивки. На обшивку устанав-
ливают шпангоуты, переборки и другие части корпуса.
126
Правильное положение этих частей корректируется спе-
циальными направляющими кондуктора. Таким образом,
шаблон-кондуктор — это по существу штамп, при помощи
которого подсекцию собирают, проверяют и сваривают.
Готовую подсекцию легкого корпуса подают краном на
тележку, на которой и сваривают с подсекцией прочного
корпуса. Одновременно с изготовлением подсекции уста-
навливают фундаменты, арматуру, трубопроводы и раз-
личные устройства. При сборке секций важное значение
имеет проверка положения в пространстве как самой сек-
ции, так и ее отдельных элементов. Каждую деталь и узел
надо установить так, чтобы они не были перекошены и
чтобы их положение в точности соответствовало чертежу.
Такую проверку систематически ведут специальные ра-
бочие высокой квалификации — плазовые проверщики.
Прежде чем выпустить секцию из цеха, надо испытать
ее сварные швы, проверить, не дают ли они течи. Для этого
шов с одной стороны покрывают меловым раствором, а с
другой смазывают керосином. Темная полоса на меловом
фоне точно укажет, в каком месте шов протекает. Дефект-
ный шов вырубают зубилом и снова сваривают.
Для тех соединений корпуса лодки, от которых
требуется не только плотность, но и прочность, испытание
на водонепроницаемость дополняется проверкой качества
швов. Прежде сварные швы просвечивали рентгеновским
аппаратом или гамма-лучами. Теперь применяют более
совершенный способ, используют ультразвуки.
Ультразвуковой дефектоскоп, созданный советским
ученым С. Я. Соколовым, представляет собой ящик, на
передней стенке которого имеется экран. Внутри ящика —
сложное электронное устройство. Прибор посылает на
сварной шов ультразвуковые лучи-разведчики. Если на
пути какого-либо луча встретится дефектное место, кон-
тролер по изображению на экране сразу узнает, что это
за дефект и в каком месте шва он находится.
Полностью готовые секции лодки отправляют на же-
лезнодорожных платформах к стапелю, где из них соби-
рают корпус подводной лодки.
Стапели — место постройки кораблей — бывают раз-
ные. Для малых подводных лодок на берегу реки или
моря оборудуют горизонтальную площадку, на которой
происходит сборка корабля. Когда подводная лодка под-
готовлена к спуску, плавучий кран поднимает ее с опор и
127
медленно опускает в воду. Для больших подводных лодок
сооружают поперечные или продольные стапели, имеющие
вид наклонных к бассейну площадок с толстым железобе-
тонным основанием. Уклон делают для того, чтобы подвод-
ная лодка после постройки и удаления упоров под дейст-
вием своей тяжести спустилась на салазках по насаленным
дорожкам на воду. С продольного стапеля подводная
лодка чаще спускается кормой, а с поперечного сходит в
воду бортом.
Для постройки лодки на стапеле, а также для спуска ее
на воду нужны вспомогательные устройства. Например,
корпусу лодки необходимы прочные опоры: киль-блоки,
упоры, подставы (рис. 47). Киль-блок — это набор тол-
Вид по стрелке А
Рис. 47. Киль-блоки, подставы и упоры:
1 — подстава; 2 — упор; 3 — опорный угольник; 4 — башмак;
5 — корпус судна
стых деревянных брусьев, установленных один на другом
поперек лодки на расстоянии 1 —1,5 м. Упоры и под-
ставы — брусья, подпирающие днище и борта лодки.
Прежде чем начать установку секций на киль-блоки, про-
верщики выполняют большую подготовительную работу.
Сначала они наносят на стапель базовые линии, по кото-
рым будет проверяться правильность сборки корпуса, за-
тем пробивают линию диаметральной плоскости, опреде-
ляют положение мидель-шпангоута, наносят места шпан-
гоутов, а также контрольные точки положения основной
линии.
Проверщики участвуют также в установке киль-блоков.
Киль-блоки должны быть точно установлены по длине, вы-
128
соте и ширине стапеля. От правильной установки киль-
блоков во многом зависит точность постройки корпуса.
Когда все подготовительные работы закончены, начи-
нают собирать и сваривать секции корпуса. Ответствен-
ным моментом в постройке лодки на стапеле является
погрузка на нее главных двигателей — дизелей и электро-
двигателей. С этого момента полностью развертываются
монтажные работы; наиболее сложные из них: установка
трубопроводов, монтаж валопроводов и электрооборудо-
вания.
Мы уже знаем, как много трубопроводов на подводной
лодке. Почти каждую трубу приходится сгибать. Прежде
трубы гнули вручную. Много непроизводительного труда
затрачивали тогда на подгонку труб по месту их уста-
новки. На месте выгибали проволочные шаблоны. В цехе
по этим шаблонам гнули трубы. На месте пригоняли
фланцы труб. Теперь эта работа механизирована. Особые
устройства дают возможность сразу, без предварительных
пригонок по месту, устанавливать трубопроводы^
Сложной работой считается и монтаж валопроводов.
Валопровод—это система валов, соединяющая главный
двигатель с гребным винтом. Прежде считали невозмож-
ным монтировать валопроводы до спуска подводной лодки
на воду, так как этот монтаж требует исключительной точ-
ности: оси всех валов, включая и вал двигателя, должны
составлять одну прямую, допустимое отклонение оси каж-
дого вала от этой прямой выражается долями миллиметра.
Строители подводных лодок опасались, что от больших
усилий в корпусе при спуске нарушится линия валопро-
вода. Поэтому валопроводы монтировали только после
спуска лодки на воду. Тогда же устанавливали и главные
двигатели. Такой способ сильно задерживал монтажные
работы; постройка лодки затягивалась.
Теперь главные двигатели устанавливают на подвод-
ную лодку на стапеле, а монтажные работы ведут одно-
временно с установкой валопроводов еще до спуска на
воду. Новый способ сокращает время монтажных работ
на одну треть.
Электромонтажные работы составляют на строящейся
лодке значительную часть всего объема строительства.
Почти все эти работы раньше велись вручную в очень
неудобных условиях в самой лодке. Но не так давно и
этот участок кораблестроения механизирован. Новые ме-
9 Зак. 524 1 29
тоды электромонтажных работ дают возможность больше
половины этих работ производить в цехе, а не на лодке.
Самым отсталым участком при постройке подводных
лодок были изоляционно-отделочные работы. При секци-
онной постройке подводной лодки эти работы произво-
дятся в цехе, и большая часть их механизирована.
На стапеле во время строительства подводной лодки
в ее отсеках трудятся сотни людей самых различных про-
фессий.
Все усилия рабочих направлены к одной цели — как
можно скорее подготовить подводную лодку к спу-
ску со стапеля. Но и после спуска еще остаются мелкие
доделки.
Испытания отдельных элементов лодки идут в течение
всей постройки. Испытывают на прочность сталь и другие
материалы, идущие на постройку корпуса. Гидравличе-
скому или воздушному испытанию подвергают все тру-
бопроводы подводной лодки не только в цехе, но и после
установки их на места. Испытывают в цехах на стендах
механизмы и устройства. Проверяют на прочность и плот-
ность прилегания крышки входных люков, двери перебо-
рок. Переборки после установки на них клапанов, сальни-
ков, приводов, электрических кабелей, трубопроводов вто-
рично испытываются сжатым воздухом. Испытаниям на
прочность и плотность подвергаются балластные цистерны
и отсеки лодки, а также прочный корпус в целом.
Постройка подводной лодки завершается ее испыта-
ниями в целом. Эти испытания проводятся в два этапа.
Первый этап — швартовные испытания, цель которых —
проверить качество монтажных работ, надежность дейст-
вия механизмов, устройств и приборов лодки перед пер-
вым ее выходом в море. Во время этих испытаний лодка
пришвартована к причалу завода. После швартовных ис-
пытаний наступает второй этап — ходовые испытания в
море, во время которых проверяется надежность работы
механизмов, устройств и приборов на максимальных ре-
жимах надводного и подводного хода и при полной мощ-
ности главных двигателей и максимальной скорости лодки,
заданных проектом.
Во время этих испытаний производятся торпедные
стрельбы, вывеска подводной лодки, проверка прочного
корпуса глубоководными погружениями. Перед погруже-
нием лодки измеряют диаметр прочного корпуса в несколь-
130
ких Местах. Во время погружения эти замеры повторяют
через каждые 10 м глубины. То же самое (но в обратном
порядке) делается при всплытии подводной лодки. После
испытаний путем сопоставления всех замеров убеждаются,
что остаточной деформации прочный корпус не получил. В
подводном положении лодки проверяют, нет ли течи в
корпусе.
Экипаж подводной лодки назначается еще во время ее
постройки. К началу испытаний лодки моряки-подводники
должны не только хорошо ознакомиться со всеми техниче-
скими средствами подводной лодки, но и научиться пра-
вильно их эксплуатировать.
После того как все дефекты, замеченные комиссией при
испытании подводной лодки, устранены и подписан акт о
ее постройке в полном соответствии с проектом и техниче-
скими условиями, в торжественной обстановке корабле-
строители передают подводную лодку Военно-Морскому
Флоту. На подводной лодке величаво поднимается флаг
Военно-Морского Флота СССР.
СОВРЕМЕННЫЙ «НАУТИЛУС»
В начале 1957 г. весь мир облетела сенсационная
весть: атомная подводная лодка американского флота
«Наутилус» прошла под водой расстояние большее, чем
фантастический «Наутилус» Жюля Верна. Ее двигатели
развивали скорость 20 узлов при подводном ходе. Что же
это за корабль, который превратил в действительность
фантастику Жюля Верна.
Приведем несколько интересных цифр. Длина совре-
менного «Наутилуса» 91,5 ж, стандартное водоизмещение
3180 т, а мощность турбины 15 000 л. с. Предельная глу-
бина погружения лодки 230 м. Дальность плавания в под-
водном положении при скорости 20 узлов свыше
30 000 миль. Практически же продолжительность плава-
ния «Наутилуса» под водой зависит от бесперебойности
работы приборов регенерации воздуха, натренированно-
сти и выносливости подводников и может быть равна году
и более. Запасы кислорода для дыхания людей легко во-
зобновляются из морской воды химическими способами.
Экипаж подводной лодки— 101 человек, в том числе
12 офицеров.
9*
131
Основной частью атомной установки является атомный
реактор.
Реактор «Наутилуса» работает на медленных нейтро-
нах, а замедлителем служит обыкновенная вода. Она же
выступает в роли теплоносителя и непрерывно прокачи-
вается по трубкам. В реакторе эта вода нагревается до
260° и под высоким давлением направляется в парогенера-
торы. Здесь она нагревает и испаряет обычную для паро-
вого котла питательную воду. Пар из парогенераторов
устремляется на лопатки турбин. Отработавший в турби-
нах пар поступает в конденсатор, откуда конденсат воз-
вращается в парогенераторы. Часть пара из парогенера-
торов идет для работы двух турбогенераторов, снабжаю-
щих электроэнергией вспомогательные механизмы, устрой-
ства и приборы подводной лодки.
Вода-теплоноситель, проходящая через реактор, может
обладать радиоактивностью. Поэтому для безопасности
экипажа лодки реактор и все устройства, по которым дви-
жется теплоноситель, защищены со всех сторон прессован-
ными свинцовыми стенками, отражающими и поглощаю-
щими радиоактивные лучи. В иностранной печати указы-
вается, что вес этой защиты достигает одной трети веса
всей атомной установки. А сама установка занимает почти
половину полезного объема прочного корпуса лодки.
Экипажу атомной подводной лодки приходится осо-
бенно внимательно следить за плотностью трубопроводов
для теплоносителя. При нарушении плотности вода, попа-
дающая в отсеки, будет бурно испаряться. Вместе с ней
в помещения могут попасть и вредные радиоактивные ве-
щества. На «Наутилусе» организован контроль за радио-
активностью. Дозиметры и гамма-детекторы показывают
интенсивность радиоактивного излучения в том или ином
отсеке. Особые приборы немедленно сигнализируют о по-
вреждениях труб и о проникновении теплоносителя в не-
защищенную паровую систему. Применяется даже специ-
альный пылесос для собирания радиоактивных частиц.
По устройству «Наутилус» несколько отличается от
обычных подводных лодок (рис. 48). Прочный корпус его
разделен переборками на семь отсеков. В первом, носовом
отсеке — казенные части шести торпедных аппаратов и
запасные торпеды. Во втором, жилом отсеке — койки ря-
дового состава лодки. Третий, аккумуляторный отсек раз-
делен двумя палубами на три яруса. В верхнем ярусе —
132
Рис. 48. Схематический разрез подводной лодки «Наутилус»:
1 — носовое торпедное отделение; 2 — помещение команды; 3 — кают-компания офицеров, 4 — камбуз; 5 — столовая команды;
6 — продовольственная кладовая; 7 — аккумуляторная батарея, 8 — каюта командира; 9— шахта перископа; 10— боевая
рубка; 11 — пост энергетики и живучести; 12 — центральный пост; 13 — атомный реактор; 14 — машинное отделение; 15 — по-
мещение команды
офицерские помещения и каюта командира лодки. В сред-
нем — столовая команды и камбуз. В нижнем — аккуму-
ляторная батарея, кладовые и провизионные цистерны
В четвертом отсеке — центральный пост. Отсек разделен
палубой на два яруса. В верхнем ярусе—главный команд-
ный пункт, а под ним — различные посты управления под-
водной лодкой. Над центральным постом возвышается
боевая рубка с удобообтекаемым ограждением. В рубке
находятся перископные и выдвижные антенные устрой-
ства.
В сторону кормы от центрального поста расположен
реакторный отсек. Массивная биологическая защита ре-
актора сильно увеличивает размеры этого отсека. По бор-
там отсека расположены парогенераторы, а под ними —
насосы системы охлаждения. Здесь же установлен ком-
прессор, необходимый для того, чтобы поддерживать
у воды-теплоносителя высокое давление. Шестой отсек —
машинный. В нем находятся паротурбинные установки
правого и левого бортов (рис. 49). Это обычные судовые
турбины, но здесь они являются настоящими едиными
двигателями, работающими как в надводном, так и в под-
водном положении. И, что особенно характерно, подвод-
ная скорость лодки гораздо больше надводной. В машин-
ном отсеке «Наутилуса» имеются два запасных гребных
электродвигателя, получающие энергию от аккумулятор-
ной батареи. Мощность от турбины передается на гребной
винт через редуктор, разобщительную муфту и вал греб-
ного электродвигателя.
При выходе из строя атомной установки турбины и
редукторы с помощью разобщительной муфты отклю-
чаются от вала электродвигателей и подводная лодка
движется при помощи электрической энергии. В машин-
ном отсеке установлены и вспомогательные турбогенера-
торы. Наконец, седьмой отсек, как и второй, предназначен
для размещения в нем подводников.
У атомной установки «Наутилуса» есть главный пост
управления. Из этого поста происходит управление цеп-
ной реакцией в атомном котле и всей энергетической уста-
новкой.
На посту управления много приборов. Одни приборы
показывают, какую мощность дает реактор, другие —
автоматически поддерживают эту мощность. Если реак-
тор не обеспечивает необходимой мощности паровых тур-
134
бин, начинают работать автоматические датчики. Они вы-
рабатывают сигнал, соответствующий мощности паротур-
бинной установки. Этот сигнал сравнивается с сигналом
заданной мощности реактора, идущим от поста управле-
ния. Разность сигналов дает так называемый сигнал
Рис. 49. Схема машинной установки правого борта:
1 — сепаратор пара; 2 — резервный конденсатор; 3 — вспомогательный пита-
тельный насос парогенератора; 4 — подогреватель питательной воды; 5 — пере-
пускной кран; 6 — бак для регулирования давления; 7 — регулятор уровня;
8 — главный питательный насос; 9 — турбогенератор насосов системы охлаж-
дения; 10 — конденсатный насос; И — маслоохладитель; 12 — воздушный эжек-
тор; 13 — главный воздушный эжектор; 14 — турбогенератор для корабельных
нужд; 15 — главные турбины; 16 — главный конденсатор; 17 — редуктор;
18 — муфта; 19 — гребной электродвигатель; 20 — упорный подшипник; 21 —
гребной винт; 22 — к испарителю (1,8 т/сутки)‘ 23 — маслоохладитель (турбин-
ное масло); 24—от испарителя производительностью 1,8 т!сутки\ 25 — главный
конденсатный насос; 26 — главный маслоохладитель; 27 — сливная сборная ци-
стерна; 28 — запасная цистерна питательной воды; 29 — распределительно-
питательный насос
ошибки, который передается специальному устройству,
управляющему положением регулирующих стержней
реактора. Устройство воздействует на стержни до тех пор,
пока сигнал ошибки не станет равным нулю. Есть и такой
прибор, который фиксирует, насколько приподняты или
опущены регулирующие стержни реактора.
Если внутри атомного котла произойдет аварийное
нарушение цепной реакции, на пульте управления вспых-
135
нет красная лампочка, автоматически включится устрой-
ство, которое полностью задвинет регулирующие стержни
и тем самым погасит «топку» атомного котла. Расход
ядерного горючего (урана) тоже измеряется особым при-
бором.
На атомной подводной лодке есть приборы, регули-
рующие температуру и давление воды в реакторе и тру-
бопроводах. Часть приборов показывает давление, темпе-
ратуру и расход пара. В кабине имеются и такие
приборы, которые автоматически управляют работой во-
дяных насосов, парогенераторов и других устройств атом-
ной установки.
«Наутилус» — это первый подводный корабль, спо-
собный плавать на глубинах морей и океанов практиче-
ски неограниченное время. Такой же реактор, как и на
«Наутилусе», был установлен на берегу. Он проработал
без перезарядки почти непрерывно более двух лет. На
«Наутилусе» перезарядка реактора была произведена
в 1957 г.
Испытания «Наутилуса» выявили у него ряд серьезных
недостатков. Одним из недостатков «Наутилуса» является
слишком низкие давление и температура пара по сравне-
нию с современными судовыми турбинами. У современных
судовых турбин пар поступает на лопатки с давлением
45 ат и температурой 450°, а у «Наутилуса» — с давле-
нием 17,5 ат и температурой 213°, а от этих параметров во
многом зависит коэффициент полезного действия турбины.
Другой недостаток — громоздкость и большой вес
атомной установки. Такую установку можно применять
только на подводных лодках большого водоизмещения —
не менее 2500 т. А громоздкие подводные лодки, как пра-
вило, отличаются плохими маневренными качествами.
Наконец, довольно высока и стоимость атомной подвод-
ной лодки. Она примерно в три раза больше стоимости
обычной подводной лодки.
Летом 1955 г. в США была спущена на воду вторая
атомная лодка «Си Вульф». По размерам она несколько
больше «Наутилуса». Ее длина 98,5 ж, а водоизмещение
3260 т. Мощность ее турбин 25 000 л. с. Реактор этой
лодки работает на промежуточных нейтронах. В качестве
горючего используется обогащенный уран, замедлителем
служит графит, а теплоносителем — расплавленный нат-
рий. Давление жидкого натрия в 10 раз меньше давления
136
воды у реактора с медленными нейтронами, а темпера-
тура гораздо выше, это позволяет получать в парогене-
раторах пар повышенного давления — до 34 ат с темпе-
ратурой до 410° С. Поэтому паротурбинная установка
«Си Вульф» получилась более, экономичной и менее гро-
моздкой. Ходовые испытания «Си Вульф», проходившие
в январе 1957 г., показали, что ядерный реактор, охлаж-
даемый жидким натрием, не годится для использования
на подводных лодках, поэтому решено заново перекон-
струировать всю тепловую систему по типу установки
«Наутилуса», т. е. с водяным охлаждением реактора.
Конгресс США принял решение ежегодно закладывать
несколько атомных подводных лодок, чтобы к 1967 г. до-
вести их количество до 75. На некоторых из них будут
установлены более совершенные реакторы, работающие
на быстрых нейтронах. В качестве теплоносителя и одно-
временно рабочего газа для работы газовых турбин пред-
полагается использовать гелий. Это примерно на одну
треть снизит вес и размеры атомной установки. Часть
подводных лодок будет оборудована реакторами с вос-
производством ядерного горючего за счет образования
при цепной реакции атомных ядер плутония или
урана-233.
Работы ученых над совершенствованием элементов
подводной лодки позволяют представить себе, какой под-
водная лодка станет в ближайшем будущем.
ПОДВОДНЫЙ КОРАБЛЬ БЛИЖАЙШЕГО БУДУЩЕГО
Итак, применение атомной энергии на подводных лод-
ках претворило в жизнь давнюю мечту кораблестроите-
лей: создать такой единый двигатель, который обеспечи-
вал бы подводной лодке неограниченную временем скрыт-
ность. Атомной подводной лодке не надо всплывать на
поверхность моря для зарядки аккумуляторной батареи,
не нужно производить зарядку и под шнорхелем, т. е. на
такой глубине, на которой подводная лодка может быть
легко обнаружена.
Атомный двигатель позволит подводной лодке пла-
вать столько, сколько потребуется. Не понадобится в бу-
дущем подводной лодке всплывать на поверхность воды и
для стрельбы управляемыми ракетными снарядами.
Стрельба ими будет производиться с большой глубины.
137
По сообщениям иностранной печати, реактивными самона-
рюдящими торпедами с атомным зарядом подводная лодка
сможет производить атаку с большого расстояния с глу-
бины 100 м и более.
Эффективность действий атомных подводных лодок
значительно повысится, если будет увеличена скорость их
подводного хода. Современная подводная лодка еще от-
стает от фантастического «Наутилуса» Жюля Верна, хо-
дившего под водой со скоростью 50 узлов.
За последние 20 лет подводная скорость лодок увели-
чилась в три с лишним раза. Увеличение подводной ско-
рости лодки достигается применением на подводных лод-
ках более мощных энергетических установок и особенно
атомных двигателей, а также приданием корпусу подвод-
рой лодки наиболее совершенной формы, испытываю-
щей при плавании наименьшее сопротивление воды. Не-
давно в США построена опытная дизель-электрическая
подводная лодка «Альбакор», корпус которой имеет кап-
леобразную форму.
«Альбакор» сильно отличается от обычных подводных
лодок прежде всего формой обводов и соотношением раз-
меров корпуса. При водоизмещении 1200 т длина этой
лодки всего 61 ж, а ширина около 10 м. Сокращение длины
корпуса снижает сопротивление воды движению подвод-
ной лодки, а также уменьшает ее уязвимость и улучшает
маневренные качества в погруженном положении. Капле-
образная форма корпуса «Альбакора» имеет по всей
длине почти круговые сечения. Такая форма свойственна
дирижаблям и подводным лодкам конца XIX века.
В надводном положении эти лодки отличались плохими
мореходными качествами.
В начале нашего столетия тактико-технические эле-
менты подводных лодок резко изменились. Появились
так называемые «ныряющие» подводные лодки. Они
могли погружаться только на сравнительно короткое
время для торпедной атаки. Все остальное время «ны-
ряющие» подводные лодки плавали в надводном поло-
жении. Переходы они совершали в надводном положе-
нии. По такому пути совершенствование корпуса подвод-
ной лодки шло примерно до середины второй мировой
войны.
Развитие средств противолодочной борьбы в ходе вто-
рой мировой войны заставило пересмотреть взгляды на
138
тактико-технические элементы подводных лодок. Основ-
ными качествами теперь стали значительная дальность и
максимальная скорость подводного плавания. Таким обра-
зом, форма «Альбакора» — это возврат к старым, уже
известным обводам корпуса подводной лодки. Цель по-
стройки такой лодки — получить хорошие качества кор-
пуса для подводного плавания. По сообщениям иностран-
ной печати, испытания «Альбакора» показали его плохую
маневренность в надводном положении. Например, в уз-
костях его пришлось вести на буксире. Зато как преобра-
жается «Альбакор» после погружения в воду! Тут явно
выступают его преимущества перед другими подводными
лодками.
При проектировании «Альбакора» были приняты все
меры для уменьшения сопротивления воды в подводном
положении лодки. Ограждение рубки подводной лодки
небольшое, с хорошо обтекаемой формой. Оно имеет за-
кругленную крышу с закрывающимися вырезами. Шпига-
тов в надстройке немного, и сделаны они с учетом умень-
шения сопротивления воды. У «Альбакора» нет характер-
ных для старых лодок подъема и развала надводного
борта в носовой оконечности, острого наклонного форш-
тевня и широкой верхней палубы. Перископные и выдвиж-
ные антенные устройства заключены в легкую удобообте-
каемую надстройку. Гребной пятилопастный винт боль-
шого диаметра до 3,5 м. По сообщениям иностранной пе-
чати, подводная скорость «Альбакора» превосходит под-
водную скорость «Наутилуса».
Военно-морское командование США намерено объеди-
нить у лодок новой постройки преимущества атомного
подводного корабля с достоинствами корпуса «Альба-
кора». Один из кораблей этой серии «Скипджек»
(рис. 50) спущен на воду.
Не исключена возможность, что подводная скорость
атомных подводных лодок каплеобразной формы вскоре
превысит скорость «Наутилуса» Жюля Верна.
Заманчивые перспективы сулит подводной лодке при-
менение полупроводников. Что такое полупроводники?
Как известно, все материалы по проводимости электриче-
ского тока можно разбить на три группы: проводники,
полупроводники и непроводники, или изоляторы. К полу-
проводникам относится часть окислов металла: закись
меди, окиси цинка, кадмия, вольфрама и многие серни-
139
Рис. 50. Скоростная атомная подводная лодка «Скипджек»
стые соединения свинца, висмута, ртути и других метал-
лов. Полупроводниками являются такие химические эле-
менты, как селен, теллур, германий и кремний.
Все полупроводники обладают особенными электриче-
скими свойствами. Полупроводники позволяют превра-
щать тепловую энергию в электрическую без машин. При-
боры, построенные на этом свойстве проводников, назы-
ваются термогенераторами. Полупроводниковые термоге-
нераторы (рис. 51) уже применяются на практике как ис-
точники питания радиоприемников.
Рис. 51. Термоэлектро-
генератор ТГК-3
140
Таким образом, начинает претворяться в жизнь дав-
няя мечта энергетиков: получать электроэнергию без ма-
шин, непосредственно из теплоты. Недалеко то время,
когда появятся такие термогенераторы, которые будут ис-
пользовать теплоту механических установок подводной
лодки, которая сейчас до 70 процентов пропадает без
пользы. Термогенераторы будут расположены у механиз-
мов, трубопроводов —> словом, всюду, где только излу-
чается теплота. Эта теплота может дать много' киловатт
электроэнергии для нужд подводной лодки.
Полупроводниковые генераторы и приборы сильно
упростят электроэнергетические установки лодок по срав-
нению с существующими, где имеются электродинамиче-
ские источники питания, сложная система распределения
и канализации тока.
А какие возможности открываются для подводной
лодки, если применить полупроводники вместо электрон-
ных ламп! Мы уже знаем, как велико количество разно-
образных электронных устройств и приборов на подводной
лодке: радиопередатчики, приемники, радиолокаторы, теп-
лопеленгаторы и счетно-решающие машины. Во всех
этих устройствах и приборах множество электронных
ламп. Электронная лампа требует больших мощностей
для питания, она малонадежна и недолговечна. Полупро-
водниковая лампа мало потребляет электроэнергии, у нее
небольшой объем и вес, она надежна в работе.
Ученые разработали опытный образец батареи, в ко-
торой атомная энергия превращается непосредственно в
электрическую. Ее напряжение составляет десятки тысяч
вольт, а сила тока — несколько микроампер.
Батарея имеет вид двух огромных металлических ци-
линдров, расположенных соосно один в другом. Поверх-
ность внутреннего цилиндра покрыта слоем радиоактив-
ного вещества, способного испускать электрически заря-
женные частицы. Цилиндры фактически являются элек-
тродами. Внешний цилиндр под действием частиц
приобретает положительный потенциал, а внутренний —
отрицательный. Чтобы частицы не теряли своей энергии,
из промежутка между цилиндрами воздух удален. Раз-
ность потенциалов на электродах-цилиндрах очень велика
и сохраняется постоянной, поскольку радиоактивный слой
испускает частицы равномерно. Если поверхности цилин-
141
дров соединить проводником, то по нему пойдет электри-
ческий ток.
Мы знаем, что половина такого радиоактивного веще-
ства, как радий, распадается 1620 лет. Так же долго рас-
падаются и другие радиоактивные вещества. Следова-
тельно, атомная батарея, в которой применены радиоак-
тивные вещества, может быть неистощимым источником
электрической энергии.
Техника быстро движется вперед. Пройдет немного
времени, и подводная лодка уже не будет нуждаться в
паровых и газовых турбинах, в турбо- и дизель-генерато-
рах. Их заменят атомные генераторы, в которых атомная
энергия будет служить непосредственным источником
электроэнергии огромной мощности, способной двигать
подводную лодку с большой скоростью.
Как видно из сказанного, со времени первой мировой
войны развитие подводных лодок шло очень быстро. В
начале первой мировой войны подводные лодки совер-
шали свои боевые действия почти безнаказанно. Затем
начали появляться эффективные средства борьбы с под-
водными лодками. С течением времени средства противо-
лодочной борьбы все больше совершенствовались и теперь
достигли высокого уровня развития.
Вот об этих средствах и их развитии мы и поведем
свой рассказ.
ЧАСТЬ ш
ПРОТИВ НЕВИДИМОГО ВРЯМ
КАК ПОДВОДНАЯ ЛОДКА СТАЛА
ХОЗЯИНОМ МОРЯ
ерой рассказа Уэллса «Человек-неви-
димка» не превосходил людей в физиче-
ской силе. Но он был невидим и поэтому
мог наносить удары внезапно, когда этого
не ждали. Никто не мог сказать, где нахо-
дится человек-невидимка, близко он или
далеко. Человек-невидимка был неуловим.
У него было то преимущество, что он видел врагов, а они
его не видели.
Подводные лодки в начале первой мировой войны дей-
ствовали, как человек-невидимка Уэллса. В то время еще
не было противолодочных средств и поэтому подводные
лодки могли совершать такие подвиги, которые казались
чудесами.
Например, одна английская подводная лодка какой-то
период времени летом 1915 г. была хозяином положения
в Мраморном море. Мраморное море — почти закрытый
бассейн. От Черного моря его отделяет длинный и узкий
пролив Босфор, а от Средиземного — еще более узкий и
извилистый пролив Дарданеллы. Дарданелльские батареи
турок могли разгромить целую эскадру мощных линкоров
и крейсеров. Но эти же батареи оказались бессильными
в борьбе с подводной лодкой. Что толку в сотнях тяже-
143
лых орудий, расставленных вдоль всего пролива, если ар-
тиллеристы не видят врага и не знают, где он находится.
Английские подводные лодки в начальный период
войны были частыми гостями в Мраморном море, по ко-
торому велись перевозки турецких войск и боеприпасов.
Англичане пытались помешать этим перевозкам. Особенно
удачно действовала в Мраморном море английская под-
водная лодка «Е-11».
Однажды подводная лодка заметила два дымка.
Лодка «Е-11» погрузилась и пошла на сближение. Коман-
дир подводной лодки лейтенант Юге увидел в перископ
два турецких корабля — броненосец и охранявший его ми-
ноносец. Подводная лодка торпедировала броненосец. Он
переломился пополам и затонул. Миноносец избежал ги-
бели, быстро удалившись в сторону берега.
На следующий день эта же лодка артиллерий-
ским огнем потопила два турецких парохода и несколькс
парусников.
Турки, напуганные действиями подводной лодки, вы-
слали в море два миноносца, которые должны были найти
подводную лодку и уничтожить ее. Наконец, миноносцы
обнаружили подводный корабль. Бой был недолгим. Один
из миноносцев взорвался от торпеды, выпущенной лод-
кой, другой стал стремительно удаляться в сторону берега
и сел на камни. Перевозки войск по Мраморному морю
были прерваны.
Более десяти дней безнаказанно хозяйничала «Е-11»
в Мраморном море, нагоняя страх на турок. Потом она
благополучно вернулась в свою базу.
11 октября 1916 г. подводная лодка «Тюлень» Черно-
морского флота, находясь на позиции в 15 милях от Бос-
фора, обнаружила турецкий военный транспорт «Родо-
сто». Транспорт направлялся в один из портов Анатолий-
ского побережья. Командир лодки решил захватить судно
в плен. Подводная лодка всплыла в надводное положение
и открыла по транспорту артиллерийский огонь. «Заго-
ворили» и пушки, которыми был вооружен транспорт.
Свыше часа шла артиллерийская дуэль. Турецкие сна-
ряды стали ложиться все ближе и ближе к подводной
лодке. Командир лодки искусно лавировал. Но в это
время на транспорте возник большой пожар и вышло из
строя рулевое управление. Судно, объятое пламенем, по-
теряло ход, а его команда стала выбрасываться за борт.
144
Подводная лодка подошла к «Родосто» и пришварто-
валась к нему. Оставшиеся на пароходе турки были обез-
оружены. Русские моряки ликвидировали пожар, испра-
вили повреждения в корпусе транспорта. Часть подвод-
ников занялась спасением турецких матросов. Через
несколько часов удалось пустить в ход машину транс-
порта. Трофейное судно было доставлено в Севастополь.
Примерно через месяц та же подводная лодка атако-
вала у Босфора турецкий пароход «Турсен», который был
вынужден выброситься на мель. Захватив турецкую мо-
торную шхуну, подводная лодка пыталась снять с мели
«Турсен», чтобы привести в свой порт. Когда это не уда-
лось, пароход был взорван торпедой подводной лодки.
После этого подводная лодка «Тюлень» захватила у Ана-
толийского побережья два парусника. Один из них был
уничтожен, а другой с грузом табака прибуксирован в Се-
вастополь. 7 июня 1916 г. другая подводная лодка Черно-
морского флота — «Морж» — захватила большой турец-
кий бриг «Бельгуазар», шедший с грузом керосина из
Констанцы в Константинополь, и привела его в Севасто-
поль. Успешные действия подводных лодок заставили
изыскивать средства борьбы с этим невидимым врагом.
ПОДВОДНАЯ ПРЕГРАДА
Осенью 1915 г. одна из германских подводных лодок
получила приказ отправиться к английским берегам.
В море подводная лодка встретилась с английским мино-
носцем, который стал ее преследовать. Лодка ушла на
глубину. Вдруг корпус подводного корабля содрогнулся
от сильного удара. На некоторое время погас свет. Повре-
ждений подводная лодка не получила, но почему-то «кле-
вала» носом. Все усилия рулевого-горизонталыцика пере-
ложить рули на всплытие были напрасны. Лодка не слу-
шалась горизонтальных рулей: видимо, она за что-то за-
цепилась.
«Полный вперед!» — скомандовал командир. Но
что-то цепко держало ее и не отпускало. Было слышно,
какие-то предметы терлись о ее борт. Наконец, подвод-
ная лодка тронулась с места. Инженер-механик доложил
командиру, что винты вращаются тяжело, электродвига-
тели потребляют вдвое больше электрической энергии и
10 Зак. 524
145
если они будут так работать и дальше, то запасы элек-
троэнергии быстро иссякнут.
Командир лодки решил идти на всплытие. Когда лодка
всплыла на перископную глубину, в перископ был виден
знакомый миноносец.
«Как он узнает, каким курсом мы идем», — удивился
командир лодки. Подводная лодка снова ушла на глу-
бину и резко изменила курс. Когда через некоторое
время подводная лодка вновь всплыла на перископную
глубину, то в перископ был виден все тот же миноносец.
Теперь было ясно: за подводной лодкой действительно
тянулся какой-то след. Дальше идти под водой было
нельзя. Электродвигатели скоро должны были остано-
виться из-за недостатка электроэнергии.
Подводная лодка легла на дно моря и замерла. Для
экономии электроэнергии выключили свет и отопление. В
подводной лодке стало холодно и темно. Так лодка проле-
жала на дне моря всю ночь. Наутро она всплыла. От-
крыли рубочный люк. Море было пустынным. Командир
лодки и его помощник вышли на мостик и застыли в
изумлении: огромная сеть из стальных тросов с множе-
ством круглых поплавков покрывала собой всю корму.
В то время как лодка шла под водой, поплавки
держались на поверхности и сеть, точно шлейф, тащилась
за подводным кораблем. Вот почему на миноносце знали,
где находится подводная лодка. Так немецкая подводная
лодка впервые ощутила на себе новое средство борьбы
с лодками — противолодочные сети.
Противолодочные сети изготовлялись из толстых
стальных тросов. Ячейки сети квадратные 3,6X 3,6 м. Сети
прикреплялись к поплавкам, а от сноса течением удер-
живались тяжелыми якорями. Такие сети выставлялись
на вероятном пути подводных лодок. Подводная преграда
из таких сетей не только преграждала подводным лодкам
путь, но и обнаруживала их. К сетям присоединялись спе-
циальные буйки. Когда подводная лодка запутывалась в
сетях, буек сначала уходил в воду. Но особое устройство
разматывало с его вьюшки тонкий трос, соединяющий буй
с сетью. Буй снова всплывал. Если подводная лодка по-
падала в сеть ночью, буй излучал яркий свет. Около
сетей всегда находились специальные корабли для унич-
тожения подводных лодок. Сети с сигнальными буйками
стали называть сигнальными.
146
В первую мировую войну часто ставили сети с под-
вешенными к ним большими патронами, которые при со-
прикосновении с подводной лодкой взрывались и нано-
сили ей повреждения. Эти сети назывались позицион-
ными.
Рис. 52. Стоянка кораблей, загражденная сетевыми
бонами и минами:
1 — минное заграждение; 2 — артиллерия береговой обороны,
3 — суда, стоящие у причала порта; 4 — боновое заграждение;
5 — тральщик; 6 — подвижная секция бонового заграждения;
7 — дежурный буксир; 8 — противолодочный корабль; 9 — ко-
рабль, проходящий через заграждение
Противолодочные сети устанавливали при входе в
порты и гавани, ограждая последние от проникновения в
них подводных лодок противника. Иногда вместо позици-
онных сетей применяли боновое заграждение, состоящее
из толстых бревен, связанных между собой прочными це-
пями и установленных на расстоянии 2—3 м одно от дру-
гого на бетонных якорях в вертикальном положении. Для
выхода и входа в гавань своих кораблей в сетевых или
боновых заграждениях оставляли проход, который закры-
вался подвижной секцией при помощи постоянно дежу-
рившего буксира (рис. 52).
Всего за первую мировую войну было поставлено
около 800 км сетей и бонов, но гибель лодок в них была
ю*
147
редким явлением. Очень часто позиционные сети стави-
лись вперемежку с минным заграждением (рис. 53) ♦ Та-
кая преграда называлась барражем.
Одним из самых больших барражей был Дуврский
барраж, поставленный англичанами поперек пролива Ла-
Манш. Он состоял из пятнадцати тысяч мин и противо-
лодочных сетей, растянутых на сто миль. Дуврский бар-
Рис. 53. Минное заграждение
раж охраняло около ста патрульных кораблей. В его те-
нетах погибло 29 германских подводных лодок. И все же
подводные лодки часто прорывались даже через такой
барраж, так как невозможно сделать подводный забор от
поверхности моря и до самого дна. Для этого нужно
слишком много мин.
В то время мины были только гальвано-ударные
якорные. Гальвано-ударная мина взрывалась в том слу-
чае, если подводная лодка ударялась о нее корпусом.
Якорной она называлась потому, что к ее корпусу подве-
148
шивался на стальном тросе-минрепе специальный якорь.
При постановке мины якорь падал на дно, удерживая
мину на заданном углублении при помощи минрепа.
В 1917 г. против подводных лодок были применены
специальные антенные мины (рис. 54). Антенная мина
взрывается тогда,
когда подводная лод-
ка коснется медного
провода-а н т е н н ы,
идущего вверх и
вниз от мины.
В первую миро-
вую войну была сде-
лана попытка пере-
городить противоло-
дочными минными
з агр аждениям и це -
лое море. Работы по
установке такого за-
граждения начались
весной 1918 г. За-
граждение должно
было помешать гер-
манским подводным
лодкам выходить из
Северного моря в
Атлант и ч е с к и й
океан. Рис. 54. Схема устройства якорной ан-
По плану англи- тенной мины
чан, всю полосу Се-
верного моря, от берегов Шотландии до Норвегии, длиной
216 миль, надо было густо забросать минами. Англичане
подсчитали, что для этого потребуется 400 тысяч мин.
Сделать за короткий срок такое огромное количество мин
невозможно. Уже решено было отказаться от этого плана.
В это время появилась антенная мина. Антенная мина
могла заменить несколько обычных мин и для осуществле-
ния плана нужно было изготовить только 100 тысяч ан-
тенных мин. Правда, и теперь задача была очень трудной,
требующей огромных денежных затрат и больших уси-
лий. Но германские подводные лодки наносили такой вред
английскому судоходству, что англичане готовы были
149
пойти на любые затраты, лишь бы избавиться от подвод-
ной блокады.
Пять месяцев продолжалась постановка мин. Однако
работа не была доведена до конца: в ноябре 1918 г. война
окончилась. К этому времени «Великое северное заграж-
дение» было готово больше чем наполовину.
На семидесяти тысячах антенных мин, которые были
установлены англичанами, погибло всего лишь пять гер-
манских подводных лодок.
Во время второй мировой войны против подводных
лодок широко применялись донные мины с неконтакт-
ными магнитными, гидроакустическими и фотоэлектриче-
скими взрывателями.
Во вторую мировую войну минные заграждения ста-
вили главным образом на прибрежных морских сообще-
ниях для того, чтобы воспрепятствовать выходу подводных
лодок из баз и проходу ими узких мест. За всю войну на
минах подорвалось 35 немецко-фашистских подводных
лодок. Эти потери сравнительно невелики. Но мины за-
трудняли действия подводных лодок и вынуждали их из-
бирать обходные, более длинные маршруты.
Блокада баз и узкостей при помощи минных заграж-
дений и сейчас рассматривается как одно из важных
средств противолодочной борьбы. В США считают, что
мины в будущей войне явятся одним из эффективных
средств борьбы с подводными лодками. В ряде стран раз-
рабатываются образцы мин с неконтактными взрывате-
лями. Например, создана мина с гидродинамическим
взрывателем. Такие взрыватели обычно применяют сов-
местно с магнитными или акустическими. В США для
неконтактных мин в качестве замыкателя цепи взрыва-
теля используют радиотехническое устройство. В мине
имеются передатчик и приемник. Передатчик посылает ра-
диоволны, а приемник воспринимает отраженное от
встречного корабля радиоэхо. Замыкание цепи и взрыв
мины происходит только при прохождении корабля над
миной.
ГИДРОФОН И ГЛУБИННАЯ БОМБА
В 1916 г. начали появляться на кораблях приборы,
которые дали возможность не только обнаружить подвод-
ную лодку на глубине, но также определить направление
150
й расстояние до нее. Это — гидрофон. По шуму работаю-
щих двигателей или вращающихся винтов подводной
лодки акустик надводного корабля довольно точно опре-
делял, на каком расстоянии находится источник звука.
Для более точного определения, в каком направлении
двигается подводная лодка, на надводном корабле уста-
навливали обычно два гидрофона.
Впервые гидрофон был использован для борьбы с под-
водными лодками 23 марта 1916 г. В этот день одна из
немецких подводных лодок запуталась в противолодочных
сетях и шум ее винтов уловили на английском стороже-
вом корабле при помощи только что установленного гид-
рофона. Немецкая лодка была потоплена.
За короткое время гидрофон сделался весьма чувст-
вительным прибором. Он мог обнаружить подводную
лодку за 7—8 миль. Однако гидрофон стали устанавли-
вать и на подводных лодках, которые тоже получили воз-
можность определять, где на поверхности воды находится
преследующий их корабль и в каком направлении он дви-
жется. Если скрыться от преследователей не удавалось,
подводная лодка ложилась на грунт. В этом положении
она была неслышимой. На какие только уловки не шли
командиры подводных лодок, преследуемых надводными
кораблями, чтобы обмануть своих врагов.
Летом 1917 г. десять английских кораблей, снабжен-
ных гидрофонами, отправились в Северное море на по-
иски немецких подводных лодок. На одном из кораблей
акустик уловил шум подводной лодки — характерные
свистящие звуки от работы гребных винтов. Опреде-
лив местонахождение источника шума, корабли забросали
это место глубинными бомбами. Раздались сильные
взрывы, на поверхности воды появились радужные пятна
нефти. Всплыл деревянный ящик. Англичане подумали,
что подводная лодка разбита глубинными бомбами. Ко-
рабли пошли к своей базе. Через несколько месяцев стало
известно, что командир подводной лодки обманул англи-
чан. Чтобы избавиться от преследования, он выпустил че-
рез забортный клапан некоторое количество нефти, а
ящик вытолкнул сжатым воздухом через трубу торпед-
ного аппарата.
С развитием противолодочных средств борьбы уходить
от преследования подводным лодкам становилось все
труднее. Встречи противолодочных кораблей с подвод-
151
ними лодками все чаще кончались гибелью последних.
Особенно опасными для подводных лодок стали эти
встречи в период второй мировой войны. Расскажем о
случае, который произошел на Черном море в 1942 г.
Советский самолет-разведчик заметил с высоты не-
мецко-фашистскую подводную лодку. Командир самолета
сразу же сообщил по радио в штаб, в каком квадрате
моря обнаружена подводная лодка. В указанный квадрат
немедленно отправились три охотника за подводными лод-
ками, но им не удалось отыскать ее. По-видимому,
командир подводной лодки, увидев самолет, понял, что
его корабль обнаружен и советские охотники появятся
раньше, чем подводная лодка успеет отойти на
8—10 миль, так как советская база была совсем ря-
дом.
И командир подводной лодки пошел на обычную хит-
рость: положил подводную лодку на грунт и приказал
остановить все механизмы. Расчет его был прост: совет-
ские охотники, не найдя лодку в указанном месте, будут
искать ее в соседнем районе. А подводная лодка возьмет
курс в противоположную сторону.
Командирам советских охотников такая хитрость была
известна, поэтому они застопорили двигатели и стали
ждать. Так прошло несколько часов. Вдруг акустик од-
ного из охотников уловил медленно нарастающий шум
работающих главных электродвигателей подводной лодки.
На лодке, по-видимому, решили, что советские корабли
ушли. Но электродвигатели работали на самых малых
оборотах. Немецко-фашистские подводники рассчиты-
вали, что гидрофоны советских охотников при таком не-
большом шуме не смогут точно определить местонахож-
дение лодки, даже если она будет обнаружена. Гитле-
ровцы надеялись на то, что охотники, если они еще не
ушли, двинутся по направлению шума и выдадут себя.
Но советские моряки не поддались и на эту хитрость:
механизмы их кораблей продолжали бездействовать. Рас-
четы советских моряков оправдались: через некоторое
время акустик уловил отчетливый шум электродвигате-
лей. Теперь уже нетрудно было по силе звуков опреде-
лить место подводной лодки. Охотники пошли в атаку,
оставляя за кормой водяные столбы от взрывающихся
глубинных бомб. Вскоре шум, создаваемый подводной
152
лодкой, прекратился. Неужели противник уничтожен?
Или он по-прежнему хитрит? Уже прошли сутки с начала
этой напряженной борьбы. Советские охотники решили
ждать с застопоренными механизмами до тех пор, пока
не получат неопровержимого доказательства гибели под-
водной лодки.
Через несколько часов из глубины моря снова донесся
шум работающих электродвигателей. Опять последовала
атака советских охотников, и опять под водой воцарилась
тишина. Наступили третьи сутки, а советские охотники не
уходили; они выжидали удобного момента для решающей
атаки.
Томительно тянулись часы борьбы, в которой победа
зависела от выдержки и терпения. И фашисты не выдер-
жали, им нужен был свежий воздух. Лодка медленно
всплыла неподалеку от охотников. Корабли пошли в
атаку, и она снова ушла под воду. На лодку обрушилась
новая серия глубинных бомб. Из глубины моря донесся
мощный звук взрыва. На поверхность воды вырвался гу-
стой черный дым и небольшой масляный фонтан — вер-
ные признаки гибели подводной лодки. После этого со-
ветские охотники направились к своей базе.
Как видно из приведенного примера, борьба с подвод-
ной лодкой при помощи гидрофона очень трудна.
В начале второй мировой войны был создан более со-
вершенный прибор для обнаружения подводных лодок на
глубинах. Это гидролокатор. Скоро гидролокатор сде-
лался испытанным и надежным средством обнаружения
подводных лодок. К гидролокационной станции современ-
ного противолодочного корабля предъявляются большие
требования. Она должна работать на полном ходу ко-
рабля, дальность действия ее должна значительно пре-
восходить наибольшую дистанцию торпедной стрельбы.
Гидролокационная станция обязана поддерживать кон-
такт с подводной лодкой, находящейся на предельной
глубине погружения, и, самое главное, быстро обследо-
вать весь горизонт по всем направлениям.
Существующие гидролокаторы способны обследовать
сектор в 180° за 1,5—2,5 минуты. Такое время поиска не
дает возможности своевременно обнаружить подводную
лодку. В некоторых странах уже создаются гидролокаторы
кругового обзора. Таким гидролокатором можно обследо-
153
вать весь горизонт за 8—10 секунд и подобно радиолока-
тору кругового обзора показать на экране электронно-
лучевой трубки все цели, расположенные в радиусе дейст-
вия данного гидролокатора, это особенно важно, когда
противолодочный корабль и подводная лодка движутся
на больших скоростях.
Сочетание гидролокатора с испытанным средством для
уничтожения подводных лодок глубинной бомбой яви-
лось для подводной лодки грозной опасностью.
Рис. 55. Устройство бомбомета и глубинной бомбы:
/ — взрыватель; 2 — держатель бомбы: 3 — взрывная камера; 4 —
детонатор; 5 — стержень держателя бомбы; 6 — винт установки глу-
бины взрыва; 7 — стальная оболочка бомбы; 8 — взрыватель и ме-
ханизм установки глубины; 9 — заряд взрывчатого вещества
Глубинная бомба (рис. 55) —это металлический ци-
линдр, внутри которого находится заряд весом до 270 кг,
взрыватель и специальный прибор — гидростат.
Гидростат связан с бойком ударника бомбы и уста-
новлен так, что освобождает боек только на заранее наз-
наченной глубине. Освобожденный боек накалывает
капсюль детонатора, и происходит взрыв. При атаке
подводной лодки глубинными бомбами трудно устано-
вить, на какой глубине она находится. Поэтому бомбы за-
ранее устанавливают для взрыва на различные глубины
и бросают их целой серией.
154
Заряд бомбы весом до 270 кг уничтожает подводный
корабль при взрыве в радиусе до 10 ж, а в радиусе до
25 м причиняет повреждения.
В годы второй мировой войны фашистская Германия
потеряла по различным причинам 817 подводных лодок,
из них 301 подводная лодка погибла от глубинных бомб.
Как видно, глубинные бомбы — серьезная опасность для
подводной лодки. Но опытный командир, умело маневри-
руя, может вывести свой корабль из зоны бомбометания.
Немало примеров искусного маневрирования показали в
годы Великой Отечественной войны советские подводники.
Вот что рассказал командир подводной лодки «С-56»
Герой Советского Союза Г. И. Щедрин.
«На четвертый день поиска вновь встретили врага. В
перископе показались дым и много мачт. Идет конвой. В
его составе насчитываю три транспорта, шесть стороже-
виков, несколько больших охотников. Решаю прорваться
с головы, пройти между транспортами и охранением,
развернуться и по возможности одновременно атаковать:
носом — транспорты, кормой — один из сторожевиков.
План был хорош. К сожалению, осуществить его не уда-
лось — нас обнаружили. Два корабля охранения устрем-
ляются к нам. Слышен шум бешено вращающихся вин-
тов. Затем тяжелые шлепки о воду. Догадываемся —
сбрасывают бомбы... От их разрывов больно в ушах. По
всей лодке гаснет свет. Неужели конец? Но журчанья
воды нигде не слышно. Значит, все в порядке. Атакует
новая пара. Восемь бомб — рядом. Что же делать? Отка-
заться от атаки? Шалите! Не на тех напали. Лихорадочно
быстро работает мысль. Созревает решение: нырнуть под
транспорт, укрыться под ним от бомбежки, вынырнуть с
другого борта, атаковать кормой... Маневр удался. Фа-
шисты неистово бомбят с левого борта транспортов, где
они обнаружили нас. Осторожно подплываю с противо-
положного борта. — Кормовые товсь! Стреляю по конце-
вому транспорту конвоя. Дистанция минимальная. За-
пели винты уходящих торпед. Зашипел и ударил по ушам
воздух. Но теперь взрыв слышат все. А смотреть некогда.
К лодке на полном ходу мчатся сторожевики. — Ныряй!
Скорее вниз — закрыться многометровой толщей воды.
Бомбы не заставили себя ждать. Одна из серий взры-
вается точно над нами. Колоссальным давлением лодку
бросило вниз. Сильный толчок о грунт сбивает с ног.
155
Глубина погружения близка к предельной. Нет, оста-
ваться неподвижной мишенью нельзя. С большим трудом
удается оторваться от грунта. Сторожевики долго не ус-
покаиваются. Бомб не жалеют. Но всему приходит ко-
нец. В том числе и бомбежке. Когда взрывы затихают
вдали, беру микрофон, поздравляю личный состав с успе-
хом».
Совершенствование глубинных бомб идет по пути уве-
личения мощи заряда, скорости их погружения и улуч-
шения конструкции взрывателя.
По сообщениям иностранной печати, на вооружение
кораблей флота США уже поступают глубинные бомбы
типа «Лулу», снаряженные атомным зарядом. Эти бомбы
могут наносить смертельные удары подводным лодкам
при взрыве на расстоянии до 600 м.
Глубинные бомбы бывают разного размера и веса.
Малые бомбы сбрасывают вручную при помощи специ-
ального приспособления — бомбосбрасывателя, а для
крупных глубинных бомб имеются пушки-бомбометы
(рис. 55). На современных противолодочных кораблях
бомбометы заключены в башни. Они могут наводиться в
горизонтальной и вертикальной плоскостях. Башенная
установка обеспечивает автоматическую стрельбу, выбра-
сывая несколько бомб в минуту. Работает она во взаимо-
действии с гидроакустической станцией, которая наводит
бомбометы на цель.
Еще в первую мировую войну появились специальные
корабли для поиска и уничтожения подводных лодок. Их
стали называть охотниками за подводными лодками. Во
вторую мировую войну в Англии развернулось массовое
строительство уже таких кораблей противолодочной обо-
роны, как корветы, фрегаты, эскортные миноносцы для
сопровождения океанских конвоев и более совершенные
охотники для поиска и уничтожения подводных лодок.
Они действовали в тесном контакте с авиацией и берего-
выми станциями подводного наблюдения.
Современные охотники за подводными лодками имеют
мощное противолодочное вооружение — несколько много-
ствольных бомбометов и один — два двухтрубных торпед-
ных аппарата для стрельбы самонаводящимися торпе-
дами. По сообщениям зарубежной печати, в некоторых
капиталистических странах создаются баллистические
снаряды-торпеды для стрельбы с противолодочных ко-
156
раблей по подводным лодкам, идущим на глубине. Испы-
тания снаряда-торпеды производились во Франции в
марте 1957 г.
Радиотехническое оборудование противолодочного ко-
рабля состоит из станции управления артиллерийской
стрельбой, станции обнаружения воздушных и надводных
целей, навигационных станций, а также из специальной
радиолокационной станции, осуществляющей централь-
ную наводку противолодочных бомбометов путем подачи
данных о подводной лодке на приборы управления
стрельбой. Противолодочные корабли оснащены гидроло-
кационными станциями, которые позволяют определить
направление на подводную лодку, расстояние до нее и
глубину погружения. Эти данные необходимы для точного
бомбометания. Кроме того, на вооружении противолодоч-
ных кораблей находятся радиогидроакустические буи, ко-
торые сбрасывают сериями по пять штук на площади в
виде четырехугольника таким образом, чтобы один буй
находился в его центре. Погруженные в воду буи автома-
тически передают по радио сигналы, позволяющие проти-
володочным кораблям установить направление и скорость
движения обнаруженной подводной лодки.
Современные противолодочные корабли предназначены
главным образом для обеспечения перехода морем соеди-
нений кораблей и конвоев, а также для самостоятельного
поиска и уничтожения подводных лодок на морских и
океанских путях сообщения. Как правило, противолодоч-
ные корабли взаимодействуют с авиацией. Как же это
происходит?
Вот охотники оставляют свою базу. Их курс опреде-
лен данными воздушной разведки, которая на морских
подступах к базе обнаружила подводные лодки «против-
ника».
Охотники пришли в указанный квадрат и начали по-
иск. На ходовом мостике охотника-флагмана тишина.
Ее нарушают редкие, обрывающиеся на высокой ноте
звуки, идущие из динамика гидролокационной станции.
Акустик одной рукой прижимает наушник, а другой по-
ворачивает небольшой маховик на пульте управления
(рис. 56). Он «прощупывает» море звуковыми сигналами.
Все в боевой рубке ждут доклада акустика о получении
отраженного сигнала-эха. Но эха нет. Короткие гудки
157
Рис. 56. Акустик одной рукой
прижимает наушник, а другой
поворачивает небольшой ма-
ховик
звучат четко и чисто. Это значит, что звуковые развед-
чики не встречают на своем пути препятствий.
Акустик вслушивается в сигналы и следит в то же
время за индикатором. Время от времени он докладывает:
«В секторе чисто», —- и еще крепче прижимает науш-
ник. Но вот он уловил
очень слабое эхо. Зеленый
шарик на экране на миг
сплющился и покатился
дальше. От акустика тре-
буется особое внимание, что-
бы уловить момент сплющи-
вания шарика и едва разли-
чимое эхо от подводной лод-
ки среди множества звуков в
наушниках. «Пеленг ноль —
четыре — восемь! Цель дви-
жется вправо», — доклады-
вает акустик.
«Классифицировать кон-
такт», — приказывает коман-
дир корабля.
«Есть классифицировать
контакт!» Через несколько
минут акустик снова докла-
дывает командиру: «Имею
контакт с подводной лодкой».
Начинается важный этап противолодочной борьбы.
Полученный контакт тщательно уточняется акустиком,
штурманом и самим командиром охотника. Не
ложный ли это контакт? Не является ли он сиг-
налом, отраженным от затонувшего судна или подводной
скалы?
Акустик доложил, что подводная цель движется. Сом-
нений нет, это подводная лодка. Полученные данные о
лодке немедленно сообщаются по радио другим охотни-
кам.
«Пеленг ноль-один-ноль», — доносит акустик. «Дис-
танция ноль-восемь-ноль», — вторит ему оператор. Теперь
только 80 м отделяют охотника от подводной лодки.
Главное — не потерять контакт с подводной лодкой.
Лодка будет стремиться всеми возможными средствами
разорвать этот гибельный для нее контакт.
158
Маневры всех охотников четки и согласованны. Раз-
дается команда «Первая серия бомб, товсь!», а вслед за
нею другая — «Первая серия!» По этой команде начинают
действовать бомбометы. Над морем с оглушительным гро-
хотом взметнулись фонтаны воды. Вскоре на поверхности
моря появляются огромные нефтяные пятна. Это значит,
что «неприятельская» подводная лодка уничтожена.
ОПАСНОСТЬ С ВОЗДУХА
Летом 1915 г. в проливе Ла-Манш стоял жаркий день.
Из воды показалось темно-серое ограждение боевой рубки
немецкой подводной лодки. Звякнул открываемый рубоч-
ный люк. На мостик вышел командир лодки, а за ним —
верхняя вахта. Из люка доносились частые вздохи ком-
прессора, выталкивающего сжатым воздухом воду из
балластных цистерн. Через несколько минут обнажился
корпус лодки. Командир осмотрел в бинокль горизонт.
Кораблей противника не было видно. Командир лодки
взялся за ручку машинного телеграфа. Но внезапный гул
мотора сверху заставил его остановиться. Самолет! Опас-
ность грозила с неба. Со стороны солнца приближался
к подводной лодке самолет, которого командир не заме-
тил. Что делать? Погрузиться? При погружении подвод-
ная лодка находится в самом беззащитном положении.
И командир решил принять бой. «По самолету —
огонь!»—раздалась команда. Рев мотора самолета сме-
шался с треском ружейных выстрелов.
Самолет пролетел низко над лодкой. От него отдели-
лись две бомбы. Два столба воды взметнулись возле
борта подводной лодки. Мимо! Самолет круто развер-
нулся и ушел в сторону солнца. На некоторое время
подводники потеряли самолет из виду. Но по усиливаю-
щемуся рокоту мотора чувствовалось, что он снова при-
ближался к подводной лодке на бреющем полете. Сбро-
шенная бомба не достигла цели. Вдруг рев мотора обо-
рвался. Подбитый гидроплан сел недалеко от подводной
лодки. Над ним взвилось кверху белое полотнище: эки-
паж самолета сдавался в плен. Подводная лодка подо-
шла к тонущему самолету и сняла с него летчиков. Так
закончился один из первых поединков самолета с под-
водной лодкой.
Этот поединок производит на нас теперь странное впе-
чатление: очень уж слабы были оба противника. Осо-
159
бенно несовершенен был тогда самолет. Не удивительно,
что он был поврежден даже ружейными пулями.
Бои самолетов с подводными лодками были редким
явлением в первую мировую войну. Обычно самолеты вы-
полняли другую задачу: они выслеживали подводные
лодки и наводили на них противолодочные корабли.
Мысль о том, что самолет пригоден для поисков под-
водной лодки, родилась еще задолго до первой мировой
войны. В 1908 г. на весь мир прославился французский
летчик Блерио, впервые перелетевший Ла-Манш. Вовремя
полета Блерио отчетливо видел с высоты темный силуэт
подводной лодки, идущей на небольшой глубине. Этот
факт и навел на мысль использовать самолеты для обна-
ружения подводных лодок в море.
Во второй половине первой мировой войны самолеты,
а затем и дирижабли стали уже составной частью проти-
володочной обороны. К концу первой мировой войны про-
тив подводных лодок успешно действовали самолеты
и дирижабли. Только за 1918 г. они обнаружили 192 под-
водные лодки.
Самолет по сравнению с таким средством обнаруже-
ния подводных лодок, как сигнальные сети, оказался
очень активным и дальнозорким разведчиком. Обладая
сравнительно большой скоростью, самолеты могут бы-
стро обследовать огромные водные просторы. Правда,
увидеть с высоты подводную лодку не всегда удается.
Тут многое зависит от состояния моря, солнечного осве-
щения, высоты полета и глубины, на которой плывет под-
водная лодка.
В ясную погоду при средней прозрачности воздуха и
волнении моря менее трех баллов подводную лодку можно
заметить в надводном положении за 10—12 миль, а на
перископной глубине — за 3—5 миль. Ночью при луне
эти расстояния соответственно уменьшаются до 1,5 и
0,5 мили. В полдень, когда солнце стоит высоко, лодку
легче заметить с высоты 300—400 м, а позже — с высоты
до тысячи метров. Ниже перископной глубины корпус
подводной лодки начинает сливаться с морем. В этом по-
ложении -с самолета ее обнаружить невозможно.
Впоследствии посредством гидрофона научились вы-
слеживать лодку с самолета, даже не видя ее. Гидро-
планы садились на воду. Гидрофон, прикрепленный
160
к низу фюзеляжа, погружался в воду. При его помощи
летчики обнаруживали подводную лодку, идущую на
глубине. На месте обнаружения лодки самолеты ставили
буйки, разливающие вокруг густое масло. К этому месту
летчики вызывали по радио охотников за подводными
лодками.
После первой мировой войны продолжалось развитие
противолодочных самолетов. Теперь они могут не только
обнаруживать, но и уничтожать подводные лодки. Во
время второй мировой войны на долю самолетов приш-
лось около 46 процентов, а на долю надводных кораблей
только 33,6 процента всех уничтоженных подводных ло-
док.
Встречи с современными противолодочными самоле-
тами для подводных лодок в будущей войне будут еще
более опасными.
По сообщениям иностранной печати, современные са-
молеты противолодочной обороны имеют до 16—20 глу-
бинных бомб, самонаводящиеся торпеды, управляемые
реактивные снаряды и -совершенное радиолокационное
оборудование. Радиолокатор самолета обнаруживает под-
водную лодку только в надводном положении, а для
поиска подводной лодки, находящейся под водой, служит
гидролокатор. На самолете установлено особое устрой-
ство для опускания гидролокатора в воду и буксировки
его. Опустив гидролокатор в воду, летчик в течение
трех — четырех минут прослушивает определенный район
моря, затем он летит в следующий район, где опять опу-
скает в воду гидроакустический прибор. На опускание и
подъем гидролокатора затрачивается одна минута.
Если гидролокатор потеряет контакт с подводной лод-
кой (а такой случай может быть), для возобновления его
у самолета имеются еще два средства — радиогидроаку-
стические буи (рис. 57) и магнитный обнаружитель.
Радиогидроакустические буи самолетов по принципу
действия мало чем отличаются от тех, которые приме-
няются противолодочными кораблями. Они бывают раз-
ных типов. Существуют буи пассивного типа, работающие
по принципу шумопеленгатора, и активного типа, дей-
ствующие подобно гидролокатору. Буи пассивного типа
обнаруживают подводную лодку по шумам ее винтов и
механизмов. Эти шумы принимаются гидрофоном и на-
11 Зак. 524
161
Рис. 57. Постановка радиогидро-
акустического буя с самолета
правляются по кабелю к усилителю гидроакустических
сигналов, а оттуда — к радиопередатчику буя. Сигналы
радиопередатчика буя принимает радиоприемник само-
лета или корабля, сбросившего буй. В корпусе буя актив-
ного типа находится гидролокатор. Передача радиосигна-
лов осуществляется таким
же способом, как и буем
пассивного типа.
Есть буи ненаправлен-
ного действия, отмечаю-
щие только присутствие
подводной лодки. Буи на-
правленного действия по-
казывают, кроме того, и
пеленг на обнаруженную
подводную лодку. Пеленг
отсчитывается на индика-
торном приборе, установ-
ленном в кабине летчика.
В некоторые буи вмонтиро-
ваны радиолокационные
маяки-ответчики. Своими
радиосигналами они помо-
гают самолету точно вый-
ти на сигнализирующий
буй.
Буи только тогда обнаруживают подводную лодку,
когда она на любом курсе своего движения будет нахо-
диться в радиусе действия одного из буев. Поэтому с само-
лета сбрасывается несколько буев с таким расчетом, чтобы
они окружили вероятное местонахождение подводной
лодки замкнутым контуром. Расстояние между буями не
должно превышать двойного радиуса их действия. Этот
радиус зависит от состояния моря, от установленных при-
боров, а также от размеров подводной лодки, ее скорости
и глубины погружения. В среднем он равен 400 м. Срок
работы радиогидроакустических буев ограничен несколь-
кими сутками. После этого они тонут.
Обычно радиогидроакустические буи работают сов-
местно с магнитным обнаружителем. Работа магнитного
обнаружителя основана на использовании в его приборах
изменений магнитного поля Земли магнитным полем, ко-
торое создает стальной корпус подводной лодки, в срав-
162
иительНо ограниченном районе моря. Радиус действия
магнитного обнаружителя не превышает 150—200 м.
Наилучшим средством уничтожения подводных лодок
с воздуха являются управляемые реактивные снаряды и
самонаводящиеся торпеды. Раньше при атаке подводной
лодки самолету надо было сблизиться с ней. На этот
маневр уходило 3—5 минут. Обнаруженная подводная
лодка успевала погрузиться и уклониться от преследо-
вания. Управляемые реактивные снаряды дают возмож-
ность самолету производить атаку подводной лодки с
гораздо больших дистанций, чем другими видами проти-
володочного оружия. Самонаводящиеся торпеды также
позволяют самолету атаковать подводную лодку без по-
тери времени на сближение и на точное определение
элементов ее движения. Кроме того, оба эти вида оружия
действуют с большой вероятностью поражения.
Скорость — важное качество самолета, но при пои-
сках подводной лодки она может помешать. На большой
скорости трудно заметить подводную лодку. Иногда
нужно даже «повисеть» над обследуемым участком на
небольшой высоте. Для такого наблюдения наиболее при-
годны вертолеты. Они могут базироваться не только, на
большие, но и на малые противолодочные корабли, что
тоже очень важно. Для их взлета и посадки нужна
небольшая площадка.
Недавно в США, как сообщает иностранная печать,
приступили к постройке большой серии противолодочных
вертолетов. Поршневой мотор мощностью 2400 л. с. по-
зволяет вертолету развивать максимальную скорость
220 км/час. Продолжительность полета 3 часа 30 минут.
Полетный вес 11 800 кг. Во время поисков подводной
лодки в систему управления вертолетом включается авто-
пилот. Это дает большую свободу действий экипажу вер-
толета, состоящему из четырех человек.
На вооружении вертолета имеются глубинные бомбы
или самонаводящиеся торпеды общим весом 1800 кг.
В настоящее время ведутся работы по вооружению вер-
толетов управляемыми реактивными снарядами для
стрельбы по подводным лодкам, находящимся не только
в надводном, но и в подводном положении. Уже появи-
лись опытные образцы такого снаряда, названного «Пет-
рел». Это обычная торпеда калибром 610 мм, но с несу-
щим крылом и хвостовым оперением. У нее имеется тур-
11*
163
бореактивный двигатель и система наведения на цель, как
у всех реактивных снарядов. После запуска с самолета
или вертолета снаряд пикирует. На небольшом расстоя-
нии от поверхности воды двигатель, крыло и хвостовое
оперение автоматически отделяются от снаряда, и он
движется дальше как самонаводящаяся торпеда. Прове-
дены опыты по управлению вертолетами при помощи
радио.
Вертолеты оборудованы мощными поисковыми радио-
локаторами, гидролокаторами, радиогидроакустическими
буями и электромагнитными обнаружителями. Гидро-
локатор опускается в воду на кабеле при помощи лебедки,
находящейся в фюзеляже вертолета.
Электромагнитный обнаружитель в воду не опу-
скается. Он только приспускается несколько' вниз, чтобы
масса корпуса вертолета не отражалась на его работе.
Вертолет может лететь на любой высоте, делая остановки
для обследования того или иного района. Электромаг-
нитным обнаружителем вертолет определяет место, глу-
бину и ориентировочно курс подводной лодки.
Во время второй мировой войны борьба с подводными
лодками приняла более организованный характер по
сравнению с первой мировой войной. Нашими союзни-
ками были созданы специальные авианосные поисково-
ударные группы. Цель их — поиск и уничтожение под-
водных лодок на морских путях и отдаленных морских
театрах за пределами радиуса действия береговой
авиации. За последние два года войны эти группы уни-
чтожили 71 гитлеровскую подводную лодку. Как правило,
в состав такой группы входили легкий авианосец, не-
сколько эскадренных миноносцев или сторожевых кораб-
лей. Впоследствии в состав этих групп стали включать
не только легкие, но и тяжелые авианосцы. В зависимо-
сти от этого увеличился и состав авианосной поисково-
ударной группы. В нее стало входить, кроме авианосцев,
до 10 эскадренных миноносцев и сторожевых ко-
раблей.
Авиация в борьбе с подводными лодками будет
играть все большую роль. Эта борьба пойдет по трем на-
правлениям.
Первое направление — разрушение судостроительных
заводов, на которых строятся подводные лодки, уничто-
жение подводных лодок в базах, а также блокада баз
164
с целью воспрепятствовать выходу из них подводных
кораблей.
Уже во вторую мировую войну ударами союзной
авиации по судостроительным заводам и базам Герма-
нии было уничтожено 65 подводных лодок. С внедрением
в авиацию атомного оружия эти удары будут еще бо-
лее разрушительными.
При блокаде баз огромное значение играет поста-
новка самолетами и отчасти подводными заградителями
минных заграждений на выходах.
Второе направление — поиск и уничтожение подвод-
ных лодок при переходе их из баз в районы действий.
Третье направление — поиск и уничтожение подвод-
ных лодок в районах их действий и особенно на путях
движения конвоев.
Но если совершенствуются средства борьбы с под-
водными лодками, то также совершенствуются и под-
водные лодки.
Особенно затруднительна борьба с атомными подвод-
ными лодками, которые могут несколько месяцев дви-
гаться на глубинах океана со скоростью свыше 20 узлов
с минимальным шумом. Но и этот шум (приглушенный
шум от работы паровых или парогазовых турбин и шум
от гребного винта) стараются в настоящее время умень-
шить разными способами: высокой точностью зубчатых
зацеплений, установкой на механизмах звукопоглощаю-
щих кожухов, покрытием внутренних поверхностей ди-
зельного отсека специальной звукоизолирующей обли-
цовкой и т. п. Наконец, создаются малошумные гребные
винты особой конструкции.
Кроме того, как сообщает иностранная печать, для
подводных лодок сконструировано специальное устрой-
ство, которое состоит из гидрофонов, установленных
в районе гребных винтов, и сигнального экрана, находя-
щегося на командном пункте. Это устройство дает воз-
можность командиру подводной лодки наблюдать за ее
шумами и правильно маневрировать при уклонении от
преследования самолетов или противолодочных кораб-
лей, изменяя глубину погружения и скорость хода.
Наиболее эффективным средством борьбы с атом-
ными лодками будут, вероятно, управляемые реактивные
снаряды, запускаемые с самолетов.
165
Авиация в борьбе с подводными лодками заняла ве-
дущее место. Но борьба будет эффективна в том случае,
если самолеты и вертолеты будут взаимодействовать
с кораблями флота.
НА МОРСКИХ ПУТЯХ СООБЩЕНИЯ
Двести с лишним лет назад Англии во время ее войн
с Испанией, Нидерландами и Францией пришлось при-
нять чрезвычайные меры, чтобы предохранить свои тор-
говые суда от неприятельских кораблей. Наиболее эффек-
тивными мерами были «королевские конвои». Английские
торговые суда стали ходить не в одиночку, а большими
караванами под охраной боевых кораблей.
В 1917 г., в самый разгар подводной войны, развер-
нутой кайзеровской Германией, английскому адмиралтей-
ству пришлось вернуться к методу «королевских кон-
воев». Надо было как-то защититься от нападений герман-
ских подводных лодок, которые за один только 1916 г.
потопили несколько тысяч английских торговых судов.
Первый караван, составленный из 16 торговых судов
и одной вооруженной яхты, вышел из Гибралтара 10 мая
1917 г. В открытом море к каравану присоединилось не-
сколько английских миноносцев. Плавание конвоя про-
шло благополучно. Все суда достигли места назначе-
ния. Успех первого конвоя подсказал англичанам целе-
сообразность организации конвоев, которые стали впо-
следствии ходить регулярно.
Порядок сбора судов для конвоев был следующим.
В каждом порту находился специально назначенный для
сбора судов английский офицер. Перед отходом судна он
вручал капитану запечатанный пакет с точным указа-
нием места сбора. Капитан должен был вскрыть конверт
не раньше чем судно отойдет за 100 миль от порта. Это
делалось для того, чтобы о месте, где собираются суда,
не могла узнать германская разведка.
Местом сбора служил какой-либо пустынный остро-
вок в прибрежном районе. У этого островка стояли наго-
тове корабли охранения — крейсеры и миноносцы. Пе-
ред тем как конвою двинуться в путь, капитанов судов
обучали тем маневрам, которые требовались для защиты
от подводных лодок. Капитаны должны были уметь
166
сразу по единому сигналу менять курс своих судов, идти
ночью при полном затемнении. Путь для конвоя выби-
рался там, где встреча с германскими подводными лод-
ками была меньше всего вероятна. Под охраной боевых
кораблей торговые суда проходили наиболее опасную
часть пути (рис. 58).
Подводной лодке было трудно потопить какое-либо
судно, находящееся в составе конвоя. Надо было сна-
чала прорваться сквозь строй охраняющих кораблей, во-
оруженных гидрофонами и глубинными бомбами. Содер-
жание конвоев требовало много денежных средств. Кон-
вои отвлекали большое количество боевых кораблей, но
они оправдали себя. Именно благодаря конвоям США
во время первой мировой войны сумели перевезти через
Атлантический океан двухмиллионную армию со всем во-
оружением и запасами. Правда, одиночным германским
подводным лодкам удавалось иногда прорывать строй
охранных кораблей и топить отдельные суда конвоя, но
это не давало должного эффекта.
Во вторую мировую войну гитлеровцы действовали
против конвоев большими соединениями из нескольких
десятков подводных лодок. Поиск конвоя обычно вели
самолеты. Обнаружив конвой, они сообщали по радио
подводным лодкам его местонахождение, курс и скорость
движения. Группа подводных лодок располагалась на
пути конвоя завесой, длина которой составляла 300—
400 миль. Расстояние между соседними лодками было
примерно 15—20 миль. Когда одна из подводных лодок
обнаруживала конвой, она наводила на него по радио
остальные. Каждая лодка самостоятельно производила
атаку и затем стремилась как можно быстрее оторваться
от преследовавших ее кораблей охранения. Оторвавшись
от преследователей, подводная лодка выходила вперед
по курсу конвоя и повторяла атаку. Атаки конвоя про-
должались несколько суток подряд, пока у подводных
лодок не иссякал запас торпед.
Иногда гитлеровцы действовали против конвоя сразу
двумя завесами подводных лодок. Одна из них была раз-
ведывательной, а другая ударной. Завесы находились на
расстоянии около 100 миль одна от другой. Разведыва-
тельная группа шла вперед, навстречу конвою, в ее за-
дачу входило найти конвой и навести на него ударную
завесу подводных лодок.
167
Рис. 58. Под охраной боевых кораблей торговые суда проходили наиболее опасную часть пути
Такой метод использования подводных лодок давал
более эффективный результат. Англичанам и американ-
цам пришлось срочно создавать новые способы борьбы
с «волчьими стаями», как тогда называли завесы немец-
ко-фашистских подводных лодок. Одним из таких спосо-
бов явилось создание при конвоях поисково-ударных
групп из авианосной авиации и противолодочных кораб-
лей. Поисково-ударная группа должна была следовать на
некотором удалении впереди или на флангах конвоя, с
целью поиска и уничтожения подводных лодок, прежде
чем они сблизятся с конвоем для атаки.
Большим недостатком конвоев было то, что корабли
охранения из-за сравнительно малой дальности плавания
не могли вести караван судов на всем протяжении пути.
Так, путь конвоя из Нью-Йорка в Англию приходилось
разбивать на три участка, обеспечивать в открытом
океане снабжение охранных кораблей топливом со спе-
циальных танкеров и производить смену этих кораблей по
участкам. Это в известной степени ослабляло эффек-
тивность противолодочного охранения конвоев.
В начале второй мировой войны на океанских про-
сторах операции кораблей охранения поддерживала бе-
реговая авиация, которая базировалась на побережьях
Канады и Исландии. Но небольшой радиус действия
авиации не давал ей возможности атаковать подводные
лодки на наиболее удаленном участке пути конвоев —
в центральной части Северной Атлантики, а в этом
районе гитлеровские подводные лодки имели наибольший
успех вплоть до 1943 г. Только введение в состав конвоев
авианосцев снизило эффективность их действий.
Не менее серьезным недостатком противолодочных
кораблей была сравнительно небольшая их скорость
хода.
Наибольшей опасности подвергались конвои при
входе в порты и выходе из них, а также при прохожде-
нии узкостей и фарватеров. Перед выходом конвоев
в море самолеты «прочесывали» путь по предполагае-
мому курсу каравана судов, сбрасывая в воду большое
количество глубинных бомб. В начале своего' пути кон-
вой шел под охраной кораблей и самолетов береговой
авиации. Корабли охранения вели поиск подводных ло-
док на возможной дистанции торпедной стрельбы, а са-
молеты — дальше в море.
169
В будущей войне против конвоев будут действовать
подводные лодки с большой подводной скоростью хода
и хорошими маневренными качествами. Это значительно
затруднит их обнаружение. Обладая большими скоро-
стями, они будут производить атаки конвоев с различ-
ных направлений и самыми совершенными торпедами —
маневрирующими, самонаводящимися, обладающими
большой дальностью хода.
По мнению иностранной печати, уничтожение конвоя
будет начинаться с торпедных ударов по кораблям охра-
нения. Для этого все подводные лодки, участвующие
в операции против конвоя, будут разбиваться на две
группы. Одна — для уничтожения кораблей охранения,
другая — для уничтожения судов конвоя. Против авиа-
носной или береговой авиации подводные лодки приме-
нят управляемые реактивные снаряды, выпускаемые
с большой глубины.
В настоящее время система противолодочного охране-
ния конвоев во флотах империалистических государств
пересматривается. Считается, что возможность атаки под-
водных лодок с разных направлений потребует создания
кругового охранения конвоя быстроходными противоло-
дочными кораблями, причем их скорость должна быть
на 5—10 узлов больше скорости самых быстроходных
лодок. Уже сейчас английское адмиралтейство исключило
из состава флота все противолодочные корабли со ско-
ростью менее 20 узлов.
Увеличение дальности хода торпед заставит корабли
охранения располагаться от конвоируемых судов на рас-
стоянии, превышающем дальность хода торпед. Увеличе-
ние подводных скоростей и дальности подводного пла-
вания лодок вызовет увеличение глубины противолодоч-
ной обороны за счет использования авианосцев и кораб-
лей охранения, располагающихся впереди и на флангах
конвоя.
По взглядам иностранных военных специалистов,
огромную роль в борьбе с подводными лодками против-
ника будут играть свои подводные лодки. Как показал
опыт второй мировой войны, эффективность действий под-
водных лодок в системе противолодочной обороны была
довольно высокой. Выявились их ценные преимущества
перед другими видами противолодочной обороны. Они
могут незаметно проникать в зону деятельности враже-
170
ских подводных лодок, вести скрытное наблюдение за
ними и внезапно их атаковывать. Особенно страшен та-
кой враг для подводной лодки, находящейся в надвод-
ном положении, в котором она фактически не имеет
никаких средств борьбы с подводным врагом. Подводная
лодка-истребитель сможет обнаружить лодку противника
раньше, чем будет обнаружена сама.
Широко использовали подводные лодки в противоло-
дочной борьбе американцы и англичане. За время второй
мировой войны английскими и американскими подвод-
ными лодками были потоплены 39 гитлеровских подвод-
ных лодок и 21 японская.
В настоящее время уделяется большое внимание раз-
витию особого подкласса лодок — истребителям подвод-
ных кораблей. В военно-морских кругах США и особенно
в Англии существует такое мнение об основной задаче
подводных лодок: «Если в период второй мировой войны
основная задача лодок заключалась в потоплении боевых
кораблей и торговых судов противника, то теперь основ-
ная задача будет состоять в проведении противолодоч-
ных операций. Это означает постановку мин вблизи побе-
режья противника, а также уничтожение подводных ло-
док».
Развитие лодок — истребителей подводных кораблей
идет двумя путями. Во-первых, переоборудуются для
этой цели существующие подводные лодки, во-вторых,
строятся специальные подводные лодки-истребители.
По данным иностранной печати, на существующих под-
водных лодках устанавливается более мощная гидроаку-
стическая аппаратура и торпедные аппараты для стрельбы
самонаводящимися глубоководными торпедами.
Вот как переоборудована для этого одна из англий-
ских подводных лодок (рис. 59). Лодка имеет сварную
конструкцию и удобообтекаемые обводы. В корпус ее
ближе к носовой оконечности вварена дополнительная
секция длиной 6 ж. У нее форштевень прямой — по типу
надводных кораблей. На носовой оконечности установлена
большая куполообразная надстройка, в которой разме-
щена радиолокационная и гидроакустическая аппаратура
для поиска подводных лодок противника. Подводная
лодка имеет шнорхель и аккумуляторные батареи повы-
шенной емкости, артиллерия с нее убрана. Переоборудо-
ванные подводные лодки не способны обогнать современ-
171
ные скоростные подводные корабли. Поэтому они будут
использованы главным образом на путях перехода под-
водных лодок противника от баз к району боевых дейст-
вий, а также в системе противолодочной обороны у сво-
его побережья. Лодка — истребитель подводных кораб-
лей, находясь в засаде и маневрируя на малых ходах,
будет создавать меньше шума, чем проходящая через ее
позицию подводная лодка противника.
Рис. 59 Английская противолодочная подводная
лодка «Фермопилы»
Отличительной особенностью подводных лодок-истре-
бителей новой постройки является их сравнительно не-
большая длина (до 65 м) и более высокая маневренность.
Обладая большими скоростями хода и хорошими манев-
ренными качествами, эти подводные лодки смогут дейст-
вовать не только в охране конвоев на дальних к ним
подходах, но и в составе поисково-ударных групп. Кроме
того, они найдут широкое применение для уничтожения
подводных лодок — носителей управляемых реактивных
снарядов в тех местах, где возможен запуск ими этих
снарядов.
Действия подводных лодок-истребителей будут осо-
бенно эффективны при использовании их не одиночно, а
группами. В военно-морских кругах США считают, что
бой между двумя подводными лодками, оборудованными
современными гидроакустическими средствами обнаруже-
ния, может кончиться либо вничью, либо взаимным унич-
тожением, Но против атаки со стороны стаи подводных
172
лодок одна лодка будет совершенно беспомощна. В то
время как она будет парировать нападение одной подвод-
ной лодки, другие нанесут ей удары с кормы или с борта.
Мы рассмотрели много способов борьбы с подводными
лодками. Они показывают большие достижения в проти-
володочной обороне за время второй мировой войны.
В послевоенный период развитие противолодочных сил
и средств в различных странах получило еще более ши-
рокий размах. Но развитие подводных лодок явно' обго-
няет возможности противолодочной обороны, угрожает
свести на нет ее достижения. Об этом говорит такой
факт. В 1958 г. на одном из учений по противолодочной
обороне военно-морской базы США Сан-Диего американ-
ская подводная лодка «Наутилус», изображавшая собой
противника, прошла необнаруженной стомильную зону
действий противолодочных сил, включавших авиацию, и
без особых затруднений проникла в базу. Поэтому в аме-
риканском военно-морском флоте считают, что имеющиеся
способы борьбы с подводными лодками уже недостаточны
для того, чтобы обеспечить безопасность соединений ко-
раблей в море и морских путей сообщения. Они недоста-
точны и для того, чтобы воспрепятствовать современным
подводным лодкам противника приблизиться к побережью
для нанесения удара реактивным оружием по береговым
объектам.
Ученым и конструкторам предстоит большая работа по
совершенствованию старых и созданию новых, более
эффективных средств противолодочной обороны.
ЧАСТЬ IV
В БОЯХ М СОВЕТСКУЮ РОДИНУ
РАССКАЗ СТАРОГО ПОДВОДНИКА
® Григорием Мартыновичем Трусовым,
старейшим подводником, я знаком более
25 лет. Впервые мы встретились на Бал-
тийском судостроительном заводе в Ле-
нинграде, где оба работали на постройке
первых советских подводных лодок. Я
считался строителем, но фактически
только учился строить корабли.
Трудно приходилось нам, молодым инженерам. В
связи с иностранной интервенцией и гражданской войной
в судостроении был многолетний перерыв. То, что строи-
лось в царской России, потеряло техническую ценность
и не могло служить нам образцом в работе. А от нас
требовалось сооружать корабли, оборудованные новейшей
техникой. Не раз в процессе постройки вставали такие
препятствия, которые казались непреодолимыми из-за от-
сутствия необходимого опыта. Да и посоветоваться было
не с кем. Старые мастера и инженеры, строившие устаре-
лые теперь лодки типа «Касатка» и «Барс», рады были
нам помочь, но сами отстали. Были тогда и такие специа-
листы, которые умышленно не хотели делиться опытом.
Зато как легко стало работать, когда в нашу семью
174
молодых строителей влилась группа опытных подводни-
ков, проплававших на лодках долгие годы. В их числе был
и балтиец Григорий Мартынович Трусов, который стал
прекрасным строителем подводных лодок.
После окончания Великой Отечественной войны Гри-
горий Мартынович ушел по возрасту в отставку. Но ни
на один день не порывает он связи с родным ему Бал-
тийским флотом. Он — частый гость в частях, училищах
и на кораблях флота, читает лекции о развитии подвод-
ного кораблестроения в нашей стране, о героических под-
вигах советских подводников. Он — автор нескольких книг
о подводных лодках.
В своих книгах и беседах Григорий Мартынович де-
лится воспоминаниями о событиях, свидетелем которых он
был. В частности, старый подводник рассказал и о том,
как советские моряки спасли и сохранили для будущих
боев с интервентами и белогвардейцами корабли Балтий-
ского флота.
«Это произошло в сложной обстановке первого полу-
годия существования Советской власти. 10 февраля 1918 г.
по вине предателя Троцкого были сорваны мирные пере-
говоры с Германией. 18 февраля германские войска на-
чали наступление по всему фронту — от Черного до Бал-
тийского моря. Остатки старой армии не устояли против
напора немецких полчищ. Немцы продвигались столь бы-
стро, что за три дня наступления захватили территорию,
в три раза превышающую ту, которая была занята ими за
трехлетнюю войну. Немцы решили во что бы то ни стало
захватить колыбель пролетарской революции Петроград.
В ответ на клич Ленина «Социалистическое отечество
в опасности!» рабочий класс стал усиленно формировать
части Красной Армии. 23 февраля войска Красной Армии,
отряды рабочих и матросов дали под Нарвой и Псковом
решительный отпор немецким захватчикам. Наступление
германских войск на Петроград было приостановлено.
3 марта 1918 г. в Брест-Литовске был подписан мирный
договор с Германией.
В это время большая часть кораблей Балтийского
флота находилась в главной базе — Гельсингфорсе. Руко-
водители финских белогвардейцев обратились за по-
мощью к германским империалистам, которые не замед-
лили откликнуться на обращение. Заняв столицу Эстонии
Ревель, немцы активно готовились к вторжению в Фин-
175
ляндию. Они надеялись сделать из этой страны удобный
плацдарм для захвата кораблей Балтийского флота и для
решающего удара по Петрограду.
Центральный Комитет партии, Советское правитель-
ство, под руководством В. И. Ленина приняли решение
срочно перевести Балтийский флот из Гельсингфорса в
Кронштадт. Такой переход был в то время почти невоз-
можен по многим причинам. Первой трудностью было то,
что Финский залив сковало крепким льдом. Техническое
состояние кораблей после длительной боевой деятельно-
сти в годы первой мировой войны было плохим, многим
из кораблей требовался серьезный ремонт. Почти на всех
кораблях ощущался острый недостаток личного состава.
Значительная часть моряков сражалась на суше с бан-
дами белогвардейцев, а моряки старших возрастов ухо-
дили из флота по демобилизации. Среди командного со-
става были предатели — пособники германского импе-
риализма.
Я в то время служил судовым механиком на подвод-
ной лодке «Тур». На нашем корабле осталось только пять
матросов. Мало, было и офицеров. Командир лодки стар-
ший лейтенант Вейгелин ушел с корабля, категорически
отказавшись служить в Красном флоте. Штурман мичман
Данильченко заявил, что он тоже не будет работать на
большевиков и по приходе в Кронштадт сразу же уйдет
с подводной лодки. Не надеясь на такого офицера, су-
довой комитет лодки обратился в комитет дивизии под-
водных лодок с просьбой прислать другого штурмана. К
нам прислали старшего лейтенанта Иванова. Едва всту-
пив на борт лодки, он поставил условие: освободить его
от службы после прихода в Кронштадт. Делать было
нечего — пришлось принять это условие.
Чтобы вывести корабли из Гельсингфорса до прибы-
тия немецких войск, морякам Балтийского флота приш-
лось приложить нечеловеческие усилия. Они день и ночь
ремонтировали механизмы и устройства кораблей. Непре-
рывным потоком доставлялись на корабли топливо, про-
довольствие, аварийно-спасательные средства и ценное
имущество, хранившееся на складах военно-морского
порта.
В назначенный срок (12 марта) первый отряд кораб-
лей начал поход. В его состав входили линей-
ные корабли «Гангут», «Полтава», «Севастополь», «Нет-
176
ропавловск» и крейсеры «Адмирал Макаров», «Богатырь»,
«Рюрик». Их вел за собой ледокол «Ермак». Лед не да-
вал возможности двигаться быстро. Движение происхо-
дило только днем, а ночью отряд стоял. На весь путь
протяженностью 180 миль корабли затратили пять суток,
тогда как на чистой воде для такого перехода понадоби-
лось бы 10—12 часов.
Наша подводная лодка и лодка «Тигр» совершили ле-
довый поход со вторым отрядом кораблей. В него вхо-
дили, кроме подводных лодок, линейные корабли «Андрей
Первозванный» и «Республика», крейсеры «Баян» и
«Олег». Героическими усилиями моряков этот отряд был
подготовлен к переходу 23 марта — на два дня раньше на-
меченного срока. Но непредвиденные обстоятельства
позволили отряду уйти лишь 4 апреля: в Кронштадте
надолго задержался «Ермак», а ледокол «Волынец» и
еще два других ледокола были предательски захвачены
белогвардейцами. «Ермака» мы так и не дождались. При-
шлось довольствоваться такими «провожатыми», как ма-
ломощные портовые ледоколы «Силач» и «Город Ре-
вель».
К этому времени ледовая обстановка в Финском за-
ливе стала весьма тяжелой. Образовались огромнейшие
торосы. Переход подводных лодок сквозь эти торосы счи-
тался невозможным. Мы уходили из Гельсингфорса с
реальной перспективой застрять во льдах и попасть к
немцам в плен. На всякий случай подводные лодки были
подготовлены к немедленному уничтожению. Для этого
подводники по приказанию командования погрузили на
лодки зарядные отделения торпед.
Нашим лодкам была уготована участь семи англий-
ских подводных лодок, находившихся во время первой
мировой войны в составе Балтийского флота. Эти лодки
при приближении немцев были взорваны самими англи-
чанами на внешнем Гельсингфорском рейде.
Но советские подводники не могли смириться с такой
участью своих кораблей. Преодолев все препятствия,
команды подводных лодок довели свои корабли до Крон-
штадта. Команды обратились к судовым комитетам круп-
ных кораблей отряда с просьбой взять лодки на буксир.
И вот 4 апреля подводные лодки «Тур», «Тигр» и «Рысь»
при помощи портовых буксиров стали пробиваться к ко-
раблям второго отряда, стоявшим на рейде. Подводную
72-12 Зак. 524 177
лодку «Рысь» затерло во льдах, и ее после нашего ухода
привели обратно в гавань. Она пришла в Кронштадт
позже в составе третьего отряда.
Рис. 60. Наша лодка приняла буксирный конец с лин*
кора «Республика»
Наша лодка приняла буксирный ко-нец с линкора
«Республика» (рис. 60), а команда подводной лодки
«Тигр» предпочла идти своим ходом — в полосе чистой
воды за кормой крейсера «Баян». Условия похода второго
отряда были сложнее, чем первого. Маломощные ледо-
178
колы оказались неспособными вести караван, и их обя-
занность принял на себя линейный корабль «Андрей Пер-
возванный».
Толстый лед с трудом поддавался даже линкору,
шедшему под всеми парами. Ему приходилось время от
времени останавливаться, отходить назад и затем с раз-
гона раскалывать ледовые торосы. После каждого удара
за линкором оставался широкий проход, сделанный
мощным корпусом корабля. В первый день за 6 часов
хода отряд прошел около шести миль и остановился на
ночевку.
В первый же день похода наша лодка повредила но-
совую оконечность, и вода заполнила носовую балластную
цистерну. Причиной этой аварии был не лед, а корма
линкора «Республика». Часто при большом сопротивле-
нии торосов линкор внезапно останавливался, и фор-
штевень лодки сильно ударялся о его корму. Отяжелев-
ший нос подводной лодки стал зарываться под лед. Это
сильно тормозило ход буксировавшего ее линкора.
Командир линкора доложил командующему отря-
дом о бедственном положении подводной лодки. Флаг-
ман, находившийся на линкоре «Андрей Первозван-
ный», приказал поднять сигнал: «Республике» отдать
буксир, команде «Тура» покинуть лодку и перейти на
броненосец». Этот сигнал вызвал возмущение команды
нашей лодки. Никому из нас не приходила в голову
мысль бросить свой корабль. Повреждение носовой око-
нечности — это еще не гибель подводной лодки Мы ре-
шили бороться за спасение лодки до последней возмож-
ности.
После недолгих переговоров с судовым комитетом
линкора «Республика» было решено приказ не выполнять
и потребовать от командующего отрядом дать на помощь
лодке ледокольный буксир «Силач». Адмирал удовлетво-
рил требование моряков, «Силач» был отдан нам на все
время перехода. Когда буксиру трудно было пробиваться
во льдах, подводная лодка помогала ему работой своих
главных электродвигателей на гребные винты. А вода из
поврежденной балластной цистерны периодически откачи-
валась помпами. Что же касается подводной лодки
«Тигр», то она дошла до Кронштадта своим ходом.
Когда отряд с трудом добрался до острова Гогланд,
корабли окончательно застряли во льдах. Здесь он ока-
12*
179
зался таким плотным, что все усилия мощного линкора
оказались тщетными. К счастью, подоспел долгожданный
ледокол «Ермак». Он взломал лед и повел отряд вперед
(рис. 61). Только на седьмые сутки пришел наш отряд в
Кронштадт.
В Гельсингфорсе оставалось еще много кораблей: бо-
лее 50 миноносцев, 10 подводных лодок, много транспорт-
ных и вспомогательных судов. В это время немецкие вой-
ска уже высадились в Финляндии и ускоренным маршем
двигались к Гельсингфорсу.
Рис. 61. «Ермак» взломал лед и повел отряд вперед
Контрреволюционеры активно развернули предатель-
скую работу в частях Балтийского флота. Их возглавлял
командующий флотом Щастный, расстрелянный впо-
следствии по приговору военного трибунала. Вместе со
своими приспешниками он всячески старался задержать
оставшиеся в Гельсингфорсе корабли до прихода немцев.
Предатели старались сделать все возможное, чтобы под-
водные лодки достались немцам. Когда они были подго-
товлены к переходу в Кронштадт, Щастный 6 апреля дал
такую телеграмму коллегии Морского комиссариата:
«Сегодня снабжаю месячным запасом семь больших под-
лодок и посылаю их в лед. Пусть вмерзнут и постепенно
продвигаются к Кронштадту. Через три недели, полагаю,
лед разойдется, и лодки подойдут к Кронштадту» Г Ща-
стный рассчитывал на то, что подводные лодки обяза-
1 Н. С Кровяков. «Ледовый поход» Балтийского флота в
1918 году, Воениздат, 1958.
180
тельно застрянут во льдах Финского залива и попадут в
руки немцев.
Но революционные моряки Балтики сорвали этот пре-
дательский план. Подводные лодки вышли с первым эше-
лоном третьего отряда кораблей на следующий день после
доклада Щастного. И пошли они не через залив, где бы
неизбежно застряли, а по фарватеру финляндских шхер.
Правда, этот путь был гораздо длиннее. Мало того, он
изобиловал большим количеством подводных камней и
банок. Зато сохранность подводных лодок была гаранти-
рована, так как в шхерах ледовых торосов не было.
Переход третьего отряда был также трудным. Тол-
щина сплошного льда в шхерах достигала 0,6 м. Он почти
не поддавался ударам форштевней сторожевых судов
«Руслана» и «Ястреба», которые вели за собой подводные
лодки. Льды сжимали подводные лодки так, что корпуса
их трещали. Создавалось впечатление, что льды вот-вот
раздавят подводные лодки. Наконец, вся флотилия оказа-
лась затертой льдами. Помощь подводным лодкам оказы-
вало посыльное судно «Кречет».
Первый эшелон третьего отряда прибыл в Кронштадт
только на двенадцатые сутки после выхода. В составе вто-
рого эшелона пришли последние две подводные лодки.
Третий отряд, составленный из шести эшелонов, закончил
переход в Кронштадт 24 апреля. Когда последние ко-
рабли отряда уходили из Гельсингфорса, на улицах его
шли ожесточенные бои между финскими красногвардей-
цами и немецкими войсками, а на горизонте были видны
дымки кораблей германской эскадры, приближавшейся к
Гельсингфорсу.
Так героическими усилиями моряков Балтийского
флота были спасены почти все корабли. В этом главное
значение «ледового похода» Балтийского флота».
Что еще можно добавить к рассказу Григория Марты-
новича?
Все подводные лодки Балтийского флота пришли в
Петроград, хотя у многих из них имелись повреждения
носовых балластных цистерн, горизонтальных рулей, тор-
педных аппаратов, гребных винтов и других устройств, а
также различных частей корпуса.
Весной 1918 г. в Петрограде оказалось 19 подводных
лодок. Из них только третья часть нуждалась в сравни-
*12 Зак, 524 181
тельно небольшом ремонте, а остальным требовался ка-
питальный ремонт.
ЗА ВЛАСТЬ СОВЕТОВ
Установление власти Советов вызвало лютую нена-
висть к нам империалистов. Устрашенные победой Вели-
кой Октябрьской социалистической революции, они орга-
низовали военную интервенцию, стремясь задушить мо-
лодую Советскую республику. В поход против Страны
Советов двинулись империалисты США, Англии, Герма-
нии, Франции, Японии и других стран. Помимо военной
интервенции, они создали и вооружили армии белогвар-
дейских генералов Краснова, Колчака, Деникина, Юде-
нича, Врангеля и других врагов нашей Родины. В первой
половине 1918 г. окончательно объединились силы воен-
ных интервентов и внутренней контрреволюции. Началась
гражданская война советского народа против внешних и
внутренних врагов. Американские и англо-французские
войска высадились на севере нашей страны, заняли Мур-
манск и Архангельск. Немецкие солдаты топтали землю
Советской Украины. Американские и японские войска вы-
садились во Владивостоке и стали углубляться внутрь
Советского Приморья.
Части только что созданной Красной Армии самоот-
верженно вели борьбу с наседающими на них со всех сто-
рон интервентами и белогвардейцами. Владимир Ильич
Ленин с неослабным вниманием следил за ходом событий
на фронтах и изыскивал возможность использовать в по-
мощь Красной Армии Военно-Морские Силы.
В эти тяжелые дни Балтийский флот оставался гроз-
ным часовым у ворот колыбели пролетарской револю-
ции— Петрограда. Совместно с рабочими революцион-
ного Питера и частями Красной Армии корабли флота
дважды отбивали попытки контрреволюционеров захва-
тить Петроград.
Наравне с другими силами флота активно действовали
и подводные лодки. В том, что Балтийский флот изгнал
из Балтийского моря английский флот, была немалая
заслуга и советских подводных лодок.
Боевые операции советских подводных лодок на Бал-
тике начались в ноябре 1918 г. В то время отряды эстон-
182
ских белогвардейцев перешли в наступление на Петро-
град. Для их поддержки должны были прийти в Финский
залив корабли английского флота. Командование Балтий-
ского флота создало для защиты подступов к Петрограду
с моря действующий отряд кораблей. В состав этого от-
ряда входило и несколько подводных лодок типа «Барс».
В конце ноября была предпринята под охраной дей-
ствующего отряда кораблей десантная операция в Нарв-
ском заливе. Командованию потребовалось выяснить,
прибыли ли в Балтийское море английские корабли и не
попытаются ли они помешать десанту.
Разведка в районе Ревеля была поручена подводной
лодке «Тур». Утром 27 ноября подводная лодка подошла
к Ревелю и в подводном положении проникла в гавань
порта. Она пробыла там три часа и благополучно верну-
лась в Кронштадт, доставив командованию ценные све-
дения.
После «Тура» в разведку ходили подводные лодки
«Тигр» и «Ягуар». 23 декабря вышла в море с боевым
заданием подводная лодка «Пантера».
Финский залив уже сковало льдом. Ледокол вывел
«Пантеру» к кромке ледяного поля, дальше она пошла
своим ходом. К вечеру разыгрался шторм. Волны пере-
катывались через мостик подводной лодки. Компас и пе-
ленгатор сильно обмерзли, стало трудно определяться.
Под тяжестью намерзшего льда не раз обрывалась ра-
диоантенна. Рискуя быть смытыми волной, подводники
восстанавливали радиосвязь. При подходе к Ревелю под-
нялась страшная пурга. При таких условиях прорываться
на рейд порта было бессмысленно. Подводная лодка вер-
нулась в Кронштадт.
Последний боевой поход в кампанию 1918 г. совер-
шила 30 декабря подводная лодка «Тигр».
У Ревеля командир подводной лодки в перископ заме-
тил два английских эсминца. Бурлящий след от перископа
выдал лодку. Эсминцы открыли беглый огонь (рис. 62).
Идти в атаку против двух эсминцев, будучи обнаружен-
ной, не только опасно для подводной лодки, но и бессмыс-
ленно'. Подводная лодка погрузилась и ушла от пресле-
дователей.
В кампанию 1919 г. подводные лодки Балтийского
флота совершили четыре боевых похода. В трех из них
произошли столкновения с кораблями противника. Под-
12* 183
водная лодка «Пантера» добилась большого успеха — она
потопила эскадренный миноносец английского флота
«Виттория». Это был последний поход советских подвод-
ных лодок на Балтике в гражданскую войну. О нем мы
расскажем подробнее.
Рис. 62. Эсминцы открыли беглый огонь по подвод-
ной лодке
ПОДВИГ «ПАНТЕРЫ»1
В конце августа 1919 г. обстановка на Балтике была
очень тяжелой. В разгар боев против Колчака на Восточ-
ном фронте империалисты, чтобы отвлечь силы Красной
Армии от этого фронта, бросили на Петроград корпус ге-
нерала Юденича. Наступлению белых войск активно
помогала большая эскадра английских кораблей. Импе-
риалисты рассчитывали прорваться к Петрограду с моря.
Но действия кораблей Балтийского флота сорвали
замыслы врага. В ночь на 31 августа командир подводной
лодки «Пантера» получил приказ выйти на разведку в
район Копорской губы. Рано утром подводная лодка вы-
шла из Кронштадтской гавани. Через некоторое время
«Пантера» погрузилась и пошла в подводном положении.
Приближаясь к назначенной позиции, командир лодки
заметил в перископ английский четырехтрубный эсминец,
1 При написании этого рассказа была использована статья
А. Г. Шишкина (участника описываемого похода), помещенная в
журнале «Морской сборник», № 12, за 1936 г., стр. 91—102.
184
шедший встречным курсом из Копорской губы. Но атако-
вать эсминец «Пантера* не смогла: ее торпеды были уста-
новлены на большую глубину. Чтобы не обнаружить себя,
подводная лодка погрузилась на глубину 15 м.
Пробыв под водой несколько часов, «Пантера»
всплыла на перископную глубину. Море было чисто. Под-
водная лодка продолжала свой поход в надводном поло-
жении. Вскоре горизонт затянуло мутно-серой мглой, ви-
димость стала плохой. В заливе разыгрался шторм. Силь-
ная качка и плохая видимость заставили подводную лодку
снова погрузиться. Через полтора часа «Пантера» всплыла
на перископную глубину. Видимость значительно улуч-
шилась. Командир лодки увидел в перископ обнаружен-
ный им ранее эсминец англичан. Неожиданно рядом с ним
появился другой. Английские корабли обогнули остров
Сескар и стали на якорь у его южной оконечности.
Момент для атаки английских кораблей был исключи-
тельно благоприятным. Для успешности атаки надо было
подойти к эсминцам со стороны ярко светящего солнца.
Пока подводная лодка маневрировала, торпедисты, или,
как их тогда называли, минные машинисты, выдвинули
торпеды из аппарата внутрь отсека и установили гидро-
статы на глубину двух метров. Когда подводная лодка
приблизилась к одному из эсминцев на дистанцию около
5 кабельтовых, командир лодки успел рассмотреть на
борту эсминца огромную букву F и две какие-то цифры.
Впоследствии выяснилось, что это был английский эсми-
нец «Виттория» водоизмещением 1367 т.
В 21 час «Пантера» легла на боевой курс. Раз-
далась долгожданная команда «Носовые аппараты,
товсь!» Минный машинист Сакун сжал рукой рычаг стре-
ляющего приспособления. В 21 час 19 минут корпус
эсминца пришел на скрещение нитей перископа. Разда-
лась короткая команда «Пли!». Сакун дернул рычаг. Из
носовых аппаратов с легким толчком вырвались торпеды
и понеслись к эсминцу. Внутри лодки воцарилась мерт-
вая тишина. Подводники напряженно вслушивались, ожи-
дая желанных взрывов.
Но внимание командира лодки и боцмана, стоявшего у
контроллера горизонтальных рулей, было отвлечено
другим тревожным обстоятельством. Подводная лодка
внезапно получила большой дифферент на корму и бы-
185
стро всплыла почти к самой поверхности воды. Коман-
диру пришлось посылать людей в носовой отсек, чтобы
создать дифферент на нос. Когда подводная лодка ушла
на глубину, до нее донесся мощный взрыв. Он был на-
столько сильным, что внутри лодки все задребезжало,
частично погас свет, а плохо укрепленные предметы сор-
вались со своих мест. Сразу же за взрывом на поверхно-
сти воды началась канонада. Очевидно, второй эсминец
открыл огонь по невидимой лодке. Но «Пантера» была
уже недосягаема для ныряющих артиллерийских снаря-
дов. Глубомер показывал около 20 м. Подводная лодка
шла почти по самому грунту, стараясь уйти поскорей от
места атаки. Разрывы ныряющих снарядов слышались в
различных местах, англичане стреляли наугад.
В час ночи «Пантера» всплыла для того, чтобы заря-
дить аккумуляторные батареи и провентилировать отсеки.
Командир лодки поднял крышку рубочного люка, наме-
реваясь выйти на мостик. Вдруг с острова Сескар протя-
нулись длинные щупальца прожекторных лучей, и на миг
один из них осветил подводную лодку. Командир быстро
захлопнул люк и дал команду срочного погружения.
По-видимому, англичане организовали широкую облаву
на советскую подводную лодку. Идти дальше даже под
водой было опасно. И командир лодки принял решение:
лечь на грунт и дать до утра заслуженный отдых подвод-
никам.
На рассвете «Пантера» всплыла на перископную глу-
бину. Залив был пустынным. И все же для большей без-
опасности командир лодки повел ее в Кронштадт в под-
водном положении. Только на внешнем рейде Крон-
штадта всплыла «Пантера» в надводное положение.
Лодка пробыла под водой 28 часов, не освежая воздуха.
Пройдено под водой 75 миль. Это был рекордный для
подводных лодок такого типа срок пребывания под водой.
В 13 часов 1 сентября «Пантера» ошвартовалась у
пирса Кронштадтской гавани.
Советские моряки дали хороший урок иностранным
интервентам, посягнувшим на свободу и независимость
молодой Советской республики. Только летом 1919 г.
английский флот потерял 18 кораблей потопленными и
16 поврежденными. Лишившись более одной трети своей
эскадры, англичане вынуждены были убраться из Фин-
186
ского залива и отказаться от своих попыток захватить
Петроград.
Большую роль сыграли балтийцы и в строительстве
Военно-Морского Флота нашей страны. Интервенты и
белогвардейцы нанесли советскому флоту огромный урон.
На Черном море, на Севере и Дальнем Востоке было
уничтожено и уведено за границу свыше 800 кораблей и
торговых судов, приведены в негодность и разрушены
многие военно-морские базы. Только на Балтийском
флоте в основном сохранились корабельный состав и
кадры военных моряков. Этот флот стал источником по-
полнения кораблями, материальной частью и кадрами
восстанавливаемых флотов.
В 1927 г. закончился период восстановления Военно-
Морского Флота СССР, началась его техническая рекон-
струкция. На вооружение флота стали поступать замеча-
тельные крейсеры, эсминцы, подводные лодки и корабли
других классов, оснащенные новейшей техникой.
За первые две пятилетки наша промышленность дала
флоту около 500 боевых кораблей. Это превысило в че-
тыре раза по количеству и в три раза по тоннажу строи-
тельство флота царской России за десятилетие перед
первой мировой войной. В последующие годы развитие
нашего флота шло еще быстрее. Военно-Морской Фло г
СССР вырос в могучую силу, способную рука об руку с
Советской Армией защищать нашу страну.
Но как бы ни была совершенна техника кораблей, она
сама по себе без людей мертва. Самая могучая сила на
корабле — это люди, приводящие в действие боевую тех-
нику и оружие. Со своей стороны ничто так не укрепляет
дух моряка, как умение владеть новой техникой, совер-
шенным оружием.
Военные моряки советского флота, в том числе и под-
водники, неустанно овладевали сложной техникой новых
кораблей, добиваясь больших успехов в боевой подго-
товке. Коммунистическая партия проводила среди совет-
ских моряков огромную работу, воспитывая в них высокие
морально-боевые качества и чувство святого долга перед
социалистической Родиной. Первыми, кому довелось вы-
полнить этот долг, были подводники Краснознаменного
Балтийского флота. Это произошло зимой 1939—1940 г. во
время войны с белофиннами.
187
Подводные лодки начали боевые действия против бе-
лофиннов в очень трудной обстановке. Стояла суровая
зима с жестокими тридцатипятиградусными морозами.
Залив сковало льдом. Почти каждый выход подводных
лодок сопровождался грозными штормами, снежными
буранами и густыми туманами. Тяжелой была и навига-
ционная обстановка. В Финском и Ботническом заливах
причудливо извиваются узкие фарватеры, окаймленные
бесконечным множеством островков и мысов. В Ботниче-
ском заливе советские лодки никогда не плавали. Этот
водный бассейн имеет неизученные опасные зоны: банки
и целые подводные острова, мели и каменные гряды среди
глубоких подводных обрывов. Финны убрали плавучие
маяки, буи и створные знаки, потушили все навигацион-
ные огни. Они заминировали подходы к своим берегам, а
также вход в Ботнический залив, установили сильные до-
зоры сторожевых кораблей.
Но ни лютые морозы, ни штормы и туманы, ни мины
и сторожевые корабли — ничто не могло остановить со-
ветских подводников. Они смело проникали в глубину
неприятельского бассейна, самоотверженно шли в атаку
и топили корабли противника.
Страна высоко оценила мужество и отвагу подводни-
ков Балтики. Три подводные лодки «Щ-324», «С-1» и
«Щ-311» были награждены орденами Красного Знамени,
а их командиры А. М. Коняев, А. В. Трипольский и
Ф. Г. Вершинин удостоены высокого звания Героя Совет-
ского Союза.
О том, как сражались подводники этих подводных ло-
док, мы и расскажем.
СРЕДИ ЛЬДОВ И ШТОРМОВ
Приказ о выходе в море был получен неожиданно.
Предстоял большой ответственный поход. Перед подвод-
ной лодкой «Щ-311» была поставлена задача форсировать
минные заграждения у входа в Ботнический залив, про-
никнуть в этот залив и не допустить прохода вражеских
транспортов в один из финских портов. Утром разыгрался
шторм. Он усиливался с каждым часом, будто стремился
наказать смельчаков, которые в такую пору вышли в
море. Казалось, что свинцовые тучи задевают за гребни
волн. Подводная лодка уходила все дальше и дальше от
своих берегов, уходила туда, где бесновался колючий, как
188
иглы, ветер и, сталкиваясь, оглушительно гремели волны.
Они с большой силой ударяли в ходовую рубку. Люди на
мостике насквозь промокли. Командир лодки капитан-
лейтенант Вершинин приказал вахтенным одеться потеп-
лее, а поверх одежды натянуть непромокаемые костюмы.
Один из ударов волн разбил иллюминаторы огражде-
ния рубки. Осколки стекол повредили кожу на затылке
вахтенного краснофлотца Буланова и поранили лицо
Рис. 63. Вся подводная лодка обмерзла
командира лодки. Это были первые жертвы слепой стш
хии. Вскоре случилось новое происшествие: оборвало ан-
тенну. Это уже чрезвычайное событие. Лодка ни на одну
минуту не должна терять радиосвязь с базой.
Старшина группы радистов Писанов вместе с красно-
флотцем Григорьевым быстро восстановили антенну, хотя
все время рисковали очутиться в бурлящей, как в котле,
воде. К ночи ветер стал стихать. Удары волн прекрати-
лись. На поверхности воды гуляли ленивые холмики
зыби.
Зато усилился мороз. Вся подводная лодка — от носа
и до кормы — обмерзла толстым слоем льда (рис. 63).
Было похоже на то, что ее покрыли толстым мохнатым
покрывалом. Командир лодки приказал держаться ближе
к берегу, хотя здесь были укрепления противника, его
базы.
Когда наступил рассвет, по всем отсекам пронесся
сиплый пронизывающий звук ревуна. Это был сигнал к
погружению. Почти одновременно с ним над головой по-
слышался шум воды, ворвавшейся в открытые кингстоны
189
балластных цистерн. С шуршанием поползла вверх труба
перископа. Вскоре был обнаружен фарватер, по которому
проходили вражеские корабли в Ботнический залив. В
перископ виднелся финский сторожевой корабль, идущий
встречным курсом. Командир лодки решил избежать с
ним встречи. Впереди более важные дела: форсирование
минных заграждений и плавание в тех местах, где совет-
ским подводным лодкам никогда еще не приходилось
плавать, а главное — уничтожение крупных транспортов
и кораблей противника.
Штурман Кошелев, как никогда сосредоточенный,
«мудрит» над прокладкой, изредка обмениваясь с коман-
диром лодки короткими фразами. Их обоих волнует неиз-
вестность будущего пути, опасная перспектива плавать
на ощупь при потушенных береговых огнях и убранных
навигационных знаках. Подводные препятствия все ближе
и ближе. Лодка уходит на глубину. Вдруг она, коснув-
шись грунта, сильно вздрогнула. Послышался визгливый
звук от трения металла обо что-то твердое. Звук с каждой
минутой усиливался. Подводникам казалось, будто ги-
гантская лапа какого-то чудовища шарила по стальному
корпусу лодки, скребла по нему острыми когтями. Не-
ужели это минреп? Если бы это был он, лодка давно бы
подтянула мину к себе. Нет, по-видимому, терлась о ка-
кую-то подводную скалу. Наконец, подводные препятст-
вия пройдены, подводная лодка благополучно достигла
назначенной позиции у финского порта.
Весь следующий день она ходила на перископной глу-
бине. В полночь, когда лодка всплыла, заметили дым на
горизонте. Первым его увидел корабельный артиллерист
лейтенант Силин. Подводная лодка пошла на сближение с
противником. Вскоре в темноте, подводники увидели
транспорт, шедший без охраны. Командир лодки решил
потопить его из орудия. Артиллерийский расчет был уже
наготове. Выбрали наиболее удобный для обстрела кур-
совой угол. Огонь! Первые выстрелы потрясли воздух.
Стрельба шла с дистанции около десяти кабельтовых.
Судно повернуло в сторону берега, прибавило ходу. Оно
стремилось уйти под защиту береговых батарей. Не-
сколько выстрелов, и пламя пожара охватило все судно.
Через некоторое время оно сильно накренилось и зато-
нуло.
Подводники стали искать новых встреч. Мороз
190
крепчал. Корпус лодки превратился уже в бесформенную
ледяную глыбу. В темноте было видно, как у орудия во-
зится человек. Это комендор Мищенко «нянчится» со
своим детищем. Он расхаживает поворотные механизмы,
разбирает и смазывает трущиеся части и стреляющее при-
способление, отбивает лед ручником. А если не помогает
ручник, Мищенко льет кипяток, отогревая им обледенев-
шие механизмы. Он знает, что при таком морозе орудие
может превратиться в обледенелый кусок металла. А оно
в любую минуту должно быть «на-товсь». Рабочее место
Мищенко — барбет, покрытый толстой коркой льда. При
крене лодки можно очутиться и за бортом. Товарищи
привязывают Мищенко к рубке, чтобы его не унесло во-
дой. Мищенко готов на все лишения, лишь бы безотказно
стреляло орудие. И оно всегда было готово к действию.
В 3 часа снова раздался пронзительный сигнал боевой
тревоги. Это вахтенный сигнальщик Демин обнаружил
новый корабль противника. Уклоняясь от торпеды, фин-
ский транспорт, развернувшись, подставил корму и стал
набирать скорость. Медлить нельзя, иначе враг уйдет.
Лейтенант Силин уже произвел необходимые расчеты, а
наводчик Петров «поймал» транспорт на перекрестие ни-
тей прицельного прибора. Звуки первых выстрелов про-
резали морозный воздух. Снаряды догнали вражеское
судно у входа в фарватер. Артиллерийский расчет ведет
беглый огонь. Четко и быстро действует пост подачи
снарядов.
В разгаре боя командир лодки слышит голос штур-
мана Кошелева: «Надо изменить боевой курс, нам гро-
зит авария!» Командир дает команду «Лево на борт!»
Подводная лодка, послушная движениям рулевого боц-
мана Филина, резко разворачивается и вовремя обходит
выросшую перед нею подводную скалу. Как удивительно
точны расчеты штурмана Кошелева! Сколько раз они
спасали подводный корабль от неминуемой аварии! Под-
водная лодка снова ложится на боевой курс. Опять не-
сколько удачных попаданий в транспорт. Вражеский
транспорт с полного хода выбрасывается на риф.
Светает. Береговые батареи противника могут открыть
по подводной лодке огонь. Но надо окончательно добить
транспорт.
«Приготовить торпедные аппараты к бою!» —
командует капитан-лейтенант Вершинин. Старшина
191
группы торпедистов Петров быстро докладывает: «Носо-
вой аппарат готов!» Темная громада транспорта входит в
поле прицельной рамки, сближаясь с нитью визира на
прицеле.
«Носовой аппарат, пли!» Мощный взрыв. Торпеда до-
стигла цели. Корма транспорта постепенно наклоняется,
скрываясь в воде (рис. 64). Подводная лодка продол-
жает нести дозор.
Рис. 64. Корма транспорта постепенно наклоняется, скрываясь
в воде
К рассвету погода ухудшилась. На подводную лодку
набегали огромные волны. Чтобы не быть смытыми, вах-
тенным офицерам и матросам приходилось привязывать
себя к поручням мостика. Командир подводной лодки
приказал погрузиться на глубину 20 м. Но и здесь под-
водный корабль сильно болтает, люди едва удерживаются
на ногах.
Несколько дней провела в трудном дозоре подводная
лодка «Щ-311». Ее действия нагнали страх на белофин-
нов. Движение кораблей по заливу почти прекратилось.
Капитан-лейтенант Вершинин был доволен результа-
тами похода. Два потопленных транспорта — это хоро-
ший боевой счет. Экипаж подводной лодки «Щ-311» воз-
вращался в свою базу с радостным чувством выполнен-
ного долга перед Родиной.
193
ЛЮДИ КРАСНОЗНАМЕННОЙ ЛОДКИ
Подводная лодка «С-1» несколько недель плавала в
опасных водах Ботнического залива, упорно боролась она
со льдами и зимними штормами. Много было у нее бое-
вых встреч с кораблями и транспортами противника.
Однажды радист Гаранин принял сообщение из штаба
флота о том, что к белофиннам идет транспорт, гружен-
ный оружием. Нельзя было допустить, чтобы это оружие
было обращено против доблестных воинов Советской Ар-
мии, сражавшихся на Карельском перешейке. Вахтенный
офицер лейтенант Баканов доложил командиру лодки:
«Вижу корабль!» Подводная лодка быстро скрылась под
водой. Командир лодки через перископ зорко следил за
транспортом. Постепенно расстояние между судном и
подводной лодкой сократилось. Раздалась команда «Ап-
параты, товсь!» По команде «Пли» торпеда с силой вы-
рвалась из аппарата и понеслась к цели. Прошло не-
сколько томительных минут, прежде чем подводники
убедились в успехе атаки.
Когда подводная лодка всплыла на поверхность воды,
транспорт с креном на левый борт и с большим диффе-
рентом на нос погружался в пучину.
Бывали и такие случаи, когда подводная лодка нахо-
дилась на краю гибели. Вот что однажды с ней произо-
шло во льдах залива.
Двум финским самолетам удалось обнаружить подвод-
ную лодку. Ее со всех сторон сдавило льдами, маневри-
ровать было негде, да и погрузиться нельзя: в момент
погружения подводная лодка беззащитна. Кроме того, об-
леденевшая лодка не всегда может погрузиться, так как
толстый ледяной покров создает излишний запас плаву-
чести, который остается и после приема воды в балласт-
ные цистерны. У командира подводной лодки капитан-
лейтенанта Трипольского осталось одно—вступить в
артиллерийский бой с самолетами. Трипольский надеялся
на артиллерийский расчет своего корабля и особенно на
скромного комендора Ивана Сивогривова. Сивогривов —
настоящий снайпер, мастер своего дела. И действи-
тельно, с четырех метких выстрелов он сбил один враже-
ский самолет. Холодные волны зимней Балтики сомкну-
лись над обломками бомбардировщика. Другой самолет,
не приняв боя, скрылся в облаках.
193
Таких, как Сивогривов, много было на подводной
лодке «С-1». По 8—10 часов просиживал за наушниками
радист Гаранин. Каждое донесение командира было пе-
редано в срок и по назначению. Каждая радиограмма в
адрес лодки принималась Гараниным без искажений. Ка-
питан-лейтенант Трипольский приказал Гаранину пере-
дать в базу радиограмму. Радист стал настраивать пере-
датчик. Прошло 5—10 минут, но радиостанция базы мол-
чала. Гаранин тщательно проверил аппаратуру. Все ока-
залось в порядке. По-видимому, была неисправна антенна.
Когда Гаранин, преодолев холодный, обжигающий лицо
ветер, добрался до антенны, он увидел, что антенна покры-
лась толстым слоем льда, который препятствовал излуче-
нию радиоволн. Надо было снять с нее лед и тщательно
очистить. Но как это сделать? На ледяной скользкой па-
лубе не удержишься. Выход был найден. Гаранин вместе
со своим другом мотористом Сергеем Алексашиным натя-
нул новую антенну — связь была восстановлена.
Несколько дней подряд на море бушевал шторм.
Волны с шумом набегали на подводную лодку и с ярост-
ной силой ударялись в козырек ходовой рубки. Вместе с
волнами на козырек обрушивалось множество твердых
льдинок. Стальной козырек рубки не выдержал и надло-
мился. А раскачивающаяся на ветру его сломанная часть
могла совсем оторвать козырек. Без него нельзя нести
вахту на мостике. Надо было обрезать сломанную часть.
Это дело поручили Сергею Алексашину и матросу Воро-
нову. Они вооружились ножовкой и поднялись наверх.
Всю ночь проработали два отважных подводника среди
бушующей стихии в обледенелой одежде.
Когда стало светать, работа еще не была закончена, а
подводной лодке надо было уходить на глубину. «Мо-
лодцы, ребята, — подбадривал их командир лодки, —
много сделали за ночь. А теперь быстро спускайтесь».
Только на вторую ночь удалось Алексашину и Воронову
закончить свою работу.
Был с Алексашиным и такой случай. Во время
шторма потребовалось откачать за борт две тонны гряз-
ного отработавшего масла. Для этого надо было отдраить
примерзшую горловину приема масла, находящуюся
снаружи лодки. Откачать масло надо было обязательно,
иначе лодка станет неуравновешенной. Открыть примерз-
194
шую горловину взялся, рискуя жизнью, Сергей Алекса-
шин. Он смело вышел на верхнюю палубу. Обвязавшись
концом троса, укрепленного на рубке, Алексашин при-
ступил к работе. Сильная волна сбила его с ног. Трос
лопнул, и храброго подводника отбросило далеко на
корму. Его ноги уже были за бортом, еще мгновение и
волны унесли бы Алексашина. Но он не растерялся,
Рис.! 65. Обвязавшись концом троса, Алексашин приступил
к работе
быстро ухватился за леер и выбрался на обледенелую па-
лубу. С большим трудом Алексашин добрался до рубки,
закрепил себя более прочным тросом и продолжал работу
до тех пор, пока не выполнил задания (рис. 65). Страна
по достоинству оценила героизм и отвагу Сергея Алек-
сашина, наградив его орденом Ленина.
Успешно действовала и краснознаменная подводная
лодка «Щ-324» под командованием капитана 3 ранга Ко-
няева. Днем и ночью бдительно несли боевую вахту со-
ветские подводники. Перед ними была поставлена за-
дача — нарушать пути сообщения противника в Ботни-
ческом заливе.
Тринадцать дней лодка крейсировала в заливе, ища
встречи с противником. Наконец, в ясный солнечный день
подводная лодка встретила конвой противника, состоя-
вший из двух груженых транспортов и нескольких кораб-
195
лей охранения. Залп! Раздаются глухие взрывы. Торпеды
попали в цель. Подводная лодка быстро уходит на глу-
бину, а вокруг нее уже рвутся глубинные бомбы. Кор-
пус лодки звенит и содрогается. От сильных близких
взрывов больно в ушах. Подводная лодка легла на грунт.
Все механизмы и устройства были остановлены, даже
люди разговаривали вполголоса. Сверху доносились то
приближающиеся, то удаляющиеся шумы гребных винтов
охотников. Но вскоре взрывы затихли, и командир лодки
поздравил экипаж с победой.
Ночью подводная лодка всплыла на поверхность
воды. Шторм усилился. На третьи сутки он достиг один-
надцати баллов, термометр снаружи лодки показывал
21 градус ниже нуля. На корпусе подводной лодки посте-
пенно нарастал лед. Рубочный люк обледенел и не за-
крывался. Подводному кораблю нельзя было погру-
жаться. С невероятными усилиями старшины Тихонов и
Литов освободили люк ото льда. Чтобы дать отдых
команде, командир увел подводный корабль на глу-
бину 40 м.
На вахту у контроллера горизонтальных рулей встал
боцман Назаров — опытный рулевой-горизонталыцик. Не
каждый мог так умело нести вахту, как он. Когда Наза-
ров на вахте, командир лодки спокоен: рули будут рабо-
тать безотказно, подводный корабль не уйдет произвольно
на глубину и не выскочит наверх.
Вдруг боцман неожиданно доложил: «Подводная
лодка не слушается рулей, где-то заело». Командир отде-
ления Шариков проверил привод рулей. Внутри подвод-
ной лодки все оказалось в порядке. По-видимому, по-
вреждение было в надстройке. Подводной лодке приш-
лось всплывать. Работать в надстройке было нелегко.
Резкий ветер сбивал с ног, ледяная волна окатила Наза-
рова с ног до головы, сразу же одежда превратилась в
ледяную корку. Более получаса провел он в надстройке
почти по пояс в холодной воде. Повреждение было устра-
нено. Тут же на палубе комендоры Коваль и Бендерец
предохраняли пушки от обмерзания, поливая их кипят-
ком.
Выполнив задачу, подводная лодка «Щ-324» направи-
лась в базу. В это время установился тридцатипятигра-
дусный мороз. Путь подводной лодке преградила ледяная
196
полоса. Обхода не было. Оставалось одно: пройти под
ледяным покровом среди подводных скал и минных по-
лей. И командир решился на это.
Долго шла по опасному пути подо льдом подводная
лодка. Когда лодке удалось всплыть на поверхность воды,
вдали были видны створные огни базы. Так закончился
трудный двадцатидвухдневный боевой поход в тяжелых
условиях жестокой зимы и свирепых штормов.
НА ПРОСТОРАХ БАЛТИКИ
В ночь на 22 июня 1941 г. над многими пограничными
городами и военно-морскими базами нашей страны по-
явились фашистские бомбардировщики. По всей западной
границе гитлеровские полчища вероломно вторглись на
территорию СССР. Началась Великая Отечественная
война с немецко-фашистскими захватчиками.
К этой войне гитлеровская Германия готовилась при
прямом содействии империалистов всех стран. Задолго до
начала второй мировой войны империалисты всеми сред-
ствами помогали возрождению экономического и военного
потенциала Германии. Особенно старались возродить
военный потенциал гитлеровской Германии финансовые
магнаты США. Цель империалистов всех стран состояла
в том, чтобы использовать фашистскую Германию как
ударную силу империализма для уничтожения первого в
мире социалистического государства и для ликвидации
растущего революционного движения трудящихся капита-
листических государств, а также народов колониальных и
зависимых стран.
Большую помощь фашистам оказала и политика «уми-
ротворения» гитлеровской Германии, которая проводи-
лась правящими кругами Англии и Франции при под-
держке империалистов США. Это была политика крупных
уступок фашистским агрессорам.
Политика «умиротворения» и отказа правящих кругов
западноевропейских стран от системы коллективной без-
опасности в Европе обернулась против этих стран. Гит-
леровские войска оккупировали Австрию, Чехословакию,
Данию, Норвегию, Польшу, Бельгию, Голландию, Фран-
цию, Югославию и Грецию. Гитлеровцы заключили воен-
ные союзы с Италией, Испанией, Венгрией, Болгарией,
Румынией и Финляндией. В результате экономика почти
197
всех западноевропейских стран была в руках или под
контролем гитлеровской Германии. Наконец, гитлеров-
ские армия и флот были полностью отмобилизованы и
имели значительный военный опыт, накопленный за два
года войны в Западной Европе. 170 дивизий немцев, ты-
сячи танков и самолетов были придвинуты к границам
СССР и неожиданно брошены против нашей страны.
В начале войны под напором численно превосходящих
сил и техники врага Советская Армия вынуждена была
с боями отступать в глубь страны.
Гитлеровцы рассчитывали за короткий срок покон-
чить со страной социализма. Но героическая борьба
воинов нашей армии и флота, всего советского народа
под руководством Коммунистической партии сорвала
планы гитлеровцев, рассчитывавших на «молниеносную
войну». В начальный период в^йны советскому народу
пришлось испытать горечь временных военных неудач и
поражений. Но это не сломило веры нашего народа
в окончательную победу над сильным и коварным вра-
гом, не лишило его стойкости и мужества. Советский на-
род мобилизовал все свои силы и разгромил гитлеров-
скую Германию. Всемирно-историческое значение победы
Советского Союза над гитлеровской Германией заклю-
чается в том, что, приняв на себя основную тяжесть
войны, народ нашей страны не только отстоял свободу и
независимость своей Родины, но и спас человечество от
фашистского порабощения.
С первого и до последнего дня войны Военно-Морской
Флот был верным и надежным помощником Советской
Армии. Главными задачами Военно-Морского Флота
в Великой Отечественной воине были: защита от ударов
вражеских войск флангов Советской Армии, содействие
сухопутным войскам в оборонительных и наступатель-
ных операциях, нарушение морских путей сообщения про-
тивника и обеспечение своих морских перевозок. С этими
задачами Военно-Морской Флот справился успешно. Со-
ветские подводные лодки топили фашистские корабли,
срывали перевозки важных военных грузов и стратеги-
ческого сырья. На боевом счету советских подводных ло-
док 50 процентов всего тоннажа противника, потопленного
во время войны вооруженными силами Советского Союза.
На рубках многих подводных лодок в пятиконечные
красные звезды были вписаны цифры 10—15, показы-
198
вающие число потопленных лодками боевых кораблей и
торговых судов врага.
Действия советских подводных лодок на морских
путях противника заставляли его выделять для противо-
лодочной защиты тысячи различных кораблей и самоле-
тов. А боевые операции советских лодок у берегов про-
тивника наводили на него панику, вынуждали держать
в этих районах значительные силы.
Родина по достоинству оценила героические подвиги
советских подводников. Двадцать семь подводных лодок
награждены орденом Красного Знамени, шестнадцать
стали гвардейскими. Тысячи подводников получили
ордена и медали, а девятнадцати командирам подводных
лодок присвоено высокое звание Героя Советского Союза.
Большие трудности в Великой Отечественной войне
выпали на долю подводников Краснознаменного Балтий-
ского флота. Им приходилось действовать в необычайно
сложной обстановке. С начала войны почти все побе-
режье Финского залива и Прибалтика оказались в ру-
ках гитлеровцев. Противник создал на этом театре два
мощных противолодочных рубежа, оборудованных се-
тями и плотными минными полями. В заливе было мно-
жество разнообразных мин: контактных, магнитных, аку-
стических, антенных, поставленных на разных глубинах.
Только у Кронштадта для закупорки фарватера фашист-
ские самолеты сбросили около 400 магнитных мин. Бал-
тийские моряки в шутку называли тогда Финский залив
«супом с клецками». Ни один советский военно-морской
театр не знал такой насыщенности вражескими противо-
лодочными средствами, как Балтийский. При помощи
береговых шумопеленгаторных станций и дозорных ко-
раблей гитлеровцы организовали непрерывное наблюде-
ние за движением в заливе. Корабельные и воздушные
дозоры врага подстерегали советские подводные лодки
в каждом квадрате Финского залива. При обнаружении
подводной лодки вступала в бой фашистская артилле-
рия, расположенная на побережье залива и на островах.
Особенно сильный барраж был организован гитлеров-
цами при выходе из Финского залива в Балтийское
море.
199
Гитлеровцы были уверены в мощи своей противоло-
дочной о-бороны и во всеуслышание заявляли, что скорее
английские подводные лодки смогут прорваться в Балтий-
ское море через датские проливы, чем советские, закупо-
ренные в Кронштадте. Пока немецкая армия остается на
побережье Финского залива, нечего и думать о выходе
советских подводных лодок в Балтийское море. Зимой
Финский залив замерзал, это лишало подводные лодки
возможности выйти в Балтийское море. В летнее время
белые ночи помогали фашистским наблюдателям.
Подводным лодкам приходилось ползти днищем по
дну мелководного залива, чтобы форсировать Финский
залив и выйти в Балтийское море, где проходили комму-
никации противника. Но никакие преграды и опасности
не смогли остановить советских моряков в ожесточенной
борьбе с врагом за честь и независимость любимой Ро-
дины. Советские подводники умело и бесстрашно проры-
вались сквозь все преграды, выходили на простор Бал-
тики и сокрушительными ударами наносили огромный
урон противнику. Точность их торпедных атак непре-
рывно повышалась. А что означает хотя бы одна успеш-
ная торпедная атака, видно из такого примера.
30 января 1945 г. одна из подводных лодок Красно-
знаменного Балтийского флота атаковала и потопила
фашистское судно «Вильгельм Густав» водоизмещением
20 000 т. Впоследствии было установлено, что на борту
этого морского гиганта находилось 8700 гитлеровских
солдат и офицеров, эвакуированных из Данцига. В их
числе было 3700 хорошо обученных специалистов-подвод-
ников, которыми можно было бы укомплектовать при-
мерно 90 подводных лодок.
Только за один 1942 г. подводные лодки Краснозна-
менного Балтийского флота потопили свыше 60 транспор-
тов противника общим водоизмещением более 576 000 т,
один эскадренный миноносец и один сторожевой корабль.
Успешность действий советских подводных лодок
была полной неожиданностью для гитлеровцев. Они вы-
нуждены были признать высокое мастерство и непонят-
ную им отвагу советских подводников. Гитлеровская га-
зета «Дейче Альгемейне Цейтунг» тогда писала:
«В 1942 году, несмотря на наличие обширных минных
заграждений и бдительность наших кораблей, несколь-
200
ким советским подводным лодкам удалось прорваться из
Финского залива в Балтийское море и в результате этого
в какой-то степени нарушить наше судоходство».
Известно много случаев, когда балтийцы-подводники
проявляли массовый героизм, действуя в невероятно
трудных условиях.
* , *
*
9 июля 1942 года подводная лодка «С-7» находилась
на позиции в средней части Балтики. После долгого по-
иска командир лодки капитан 3 ранга Лисин обнаружил
в перископ конвой, состоящий из девяти транспортов,
охраняемых двумя сторожевыми кораблями и самоле-
том.
Но позиция лодки была неудобна для атаки. Четыре
часа маневрировала подводная лодка, прежде чем ей
удалось выбрать более удобную позицию. Наконец все
готово. Командир лодки уже хотел дать команду «Пли»,
как сторожевик на полном ходу устремился к подвод-
ному кораблю. Подводная лодка приняла воду в ци-
стерну быстрого погружения и камнем пошла ко дну.
Горизонтальные рули, управляемые опытным боцманом,
быстро восстановили равновесие лодки на глубине. Над
лодкой слышен шум бешено вращающихся винтов. Под-
водники услышали тяжелые шлепки сбрасываемых глу-
бинных бомб и оглушительные взрывы. Но бомбы не
причинили лодке значительных повреждений.
Отвернув влево, подводная лодка проникла внутрь
конвоя. Командир увидел в перископ концевой транспорт.
Подготовились к атаке и стали выходить на угол упреж-
дения, и вдруг около конвоя неожиданно появилось не-
сколько эсминцев. Корабли обнаружили перископ и по-
шли в атаку на подводную лодку. Они сбросили 50 глу-
бинных бомб. Подводная лодка и на этот раз уцелела.
Через некоторое время ей удалось оторваться от пресле-
дователей.
Всплыв на перископную глубину, командир увидел на
поверхности воды одинокий транспорт, идущий в направ-
лении, обратном курсу конвоя. Но атаковать транспорт
не удалось, так как из-за большого дифферента в мо-
мент залпа торпеды не вышли из аппарата. Такую цель
жаль было упускать. Командир лодки решил всплыть и
13 Зак 524
201
атаковать транспорт в надводном положении. Стрелка
машинного телеграфа стояла на «Самый полный ход».
Через полчаса подводная лодка нагнала транспорт и от-
крыла артиллерийский огонь. Судно было потоплено.
На следующий день «С-7» обнаружила еще один кон-
вой, состоявший из 16 транспортов, сопровождаемых
эсминцами и охотниками за подводными лодками. Удач-
ным торпедным залпом «С-7» потопила один из транспор-
тов и благополучно ушла от преследовавших ее кораблей
охранения.
Через несколько часов «С-7» опять встретила одиноч-
ный транспорт и атаковала его. С транспорта заметили
идущую торпеду, и судно успело отвернуть в сторону.
Тогда подводная лодка всплыла и с дистанции 40 ка-
бельтовых открыла артиллерийский огонь. После пер-
вых же выстрелов два снаряда попали в транспорт. За-
горелась надстройка судна. Транспорт резко повернул
к берегу и с полного хода выбросился на мель.
Несколько дней подводная лодка занималась поиском
кораблей противника и все безрезультатно. Наконец
вдали показались четыре транспорта, идущие без вся-
кого охранения. В перископ было видно, как транспорты
неожиданно повернули на другой курс и стали уходить
от подводной лодки, прибавляя ход. Подводная лодка
всплыла и на самом полном ходу устремилась к транс-
портам. Вскоре «С-7» сблизилась с транспортами до ди-
станции торпедного выстрела. Удачным залпом она по-
топила один транспорт, а другой выбросился на мель.
Преследовать другие транспорты подводная лодка
не стала, так как на помощь им уже спешило несколько
охотников. «С-7» быстро погрузилась и избежала пре-
следования.
На другой день подводная лодка обнаружила идущий
у самого берега транспорт. Об атаке судна с перископ-
ной глубины не приходилось и думать, так как было
очень мелко. Командир лодки решил произвести атаку
в крейсерском положении. Но транспорт умело уклонился
от торпеды, развернулся и пошел прямо на лодку, наме-
реваясь ее протаранить. Запас торпед на лодке исто-
щился, и командир вызвал наверх артиллерийский рас-
чет. Бой был долгим. Орудие так раскалилось от выстре-
лов, что масло кипело на его стволе. Горячие брызги
202-
масла жгли лицо -командира орудия старшины 1 статьи
Субботина. Но он, превозмогая боль, продолжал ве-
сти огонь. Через полчаса пришлось огонь прекратить,
чтобы дать орудию остыть. Между тем транспорт пред-
ставлял собой горящий факел. Подойдя к нему на ди-
станцию одного кабельтова, подводная лодка опять
открыла огонь. Через несколько минут транспорт зато-
нул. Таким образом, подводная лодка «С-7» за один по-
ход уничтожила пять транспортов общим водоизмеще-
нием 31 000 т.
Подводный минный заградитель «Л-3» с первых дней
войны участвовал в боевых операциях против немецко-
фашистских захватчиков. Помимо обычной задачи — то-
пить вражеские корабли в Балтийском море, — на него
возлагалась дополнительная обязанность — ставить мин-
ные заграждения на путях возможного следования ко-
раблей противника. Экипаж подводной лодки состоял из
коммунистов и комсомольцев. Это обязывало его быть
в первых рядах подводников, своим примером мужества
и героизма воодушевлять беспартийных моряков
бригады подводных лодок на самоотверженную борьбу
с гитлеровцами.
В день 25-летия Великой Октябрьской социалистиче-
ской революции, находясь в южной части Балтийского
моря, подводники «Л-3» послали такое обращение в
Центральный Комитет Коммунистической партии Совет-
ского Союза:
«В этот день мы находимся в глубинах Балтики,
у самого логова ненавистного врага. Мы пришли сюда,
преодолев десятки минных полей, дозоров противника, и
этим доказали, что нет таких крепостей, которые боль-
шевики не могли бы взять. На минных полях, поставлен-
ных нами у баз и на коммуникациях противника, подо-
рвалось несколько фашистских кораблей. Мы и впредь
будем беспощадно топить вражеские корабли».
Свое обещание родной партии экипаж лодки «Л-3»
выполнил с честью. Под командованием капитана
2 ранга Грищенко, а затем Героя Советского Союза ка-
питана 3 ранга Коновалова подводная лодка «Л-3» со-
вершила восемь боевых походов и потопила десять
неприятельских кораблей. Два фашистских транспорта
13*
203
и одна подводная лодка подорвались на минах, постав-
ленных лодкой «Л-3» в 1941 г.
Советское правительство по достоинству оценило ге-
роические подвиги личного состава подводной лодки
«Л-3»: 423 ордена и медали (из них 15 орденов Ленина)
получили подводники «Л-3». С первого марта 1943 г.
подводная лодка «Л-3» стала гвардейской. С трибуны
торжественного собрания, посвященного этому радост-
ному событию, на всю страну прозвучала клятва гвар-
дейцев «Л-3»:
Рис. 66. Коммунист Панов первым бросился тушить пожар
«Любимая Родина, слушай нас! Клянемся тебе же-
стоко мстить фашистским мерзавцам за кровь и страда-
ния, за горе и слезы наших отцов, матерей и детей! Кля-
немся настойчиво, без устали, ночью и днем искать и
топить корабли врага, истреблять их до полной нашей
победы! Клянемся высоко держать гвардейское знамя,
свято хранить и умножать военные традиции балтийцев!»
И эта клятва была выполнена.
С таким же мужеством дрались с врагом и комму-
нисты других подводных лодок Балтийского флота. Вот
несколько примеров.
На подводной лодке «Лембит» возник пожар в акку-
муляторной яме. Распространение его грозило уничто-
жить подводную лодку. Коммунист Панов первым бро-
сился тушить пожар (рис. 66). Дважды терял он созна-
204
ние, приходил в себя и продолжал свою героическую ра-
боту. Так он работал до тех пор, пока не ликвидировал
страшную опасность для подводной лодки.
Во время одного из боев был тяжело ранен радист
главный старшина Галиенко. Этот коммунист, верный
своему долгу до конца, обратился к командиру лодки с
настойчивой просьбой: «Отнесите меня в радиорубку.
Хотя я и не вижу, но на ощупь помогу восстановить ра-
боту станции».
На подводной лодке «Щ-307» во время боевого похода
вышел из строя очень важный механизм управления,
расположенный снаружи лодки. Требовался срочный ре-
монт, иначе лодка теряла боевую готовность. Желающих
устранить неисправность было много. Но командир лодки
капитан 3 ранга Калинин остановил свой выбор на стар-
шине Богданове, которого он предупредил, что в случае
появления вражеских кораблей или самолетов подводная
лодка произведет срочное погружение, оставив его на-
верху. Это не испугало отважного подводника. В течение
двух часов Богданов, исправляя повреждение, подвер-
гался опасности быть оставленным наверху. Подводная
лодка «Щ-307» потопила подводную лодку, танкер и
11 транспортов.
Капитан 3 ранга Осипов стал командиром подводной
лодки осенью 1941 г., когда фашистские орды рвались к
городу Ленина. Подводная лодка в это время стояла в
ремонте. Осипов совместно с комиссаром лодки Антипи-
ным и секретарем парторганизации Максимовым мобили-
зовали экипаж корабля на досрочное окончание ремонта
подводной лодки и подготовки ее к боевым операциям в
самый короткий срок.
Подводники изыскивали новаторские методы работ,
с успехом внедряли их в производство и тем значительно
ускорили окончание ремонта. К весне 1942 г. подводная
лодка была готова к выходу в море. Вскоре после этого
наступил для экипажа долгожданный день выхода лодки
на боевое задание. За первый же поход лодка потопила
пять фашистских транспортов. За этот подвиг вся команда
лодки была награждена орденами и медалями, а ее
командиру было присвоено высокое звание Героя Совет-
ского Союза.
Глубокой осенью 1942 г. подводная лодка совершила
205
еще один героический поход, потопив транспорт против-
ника.
Однажды после одного из удачных торпедных залпов,
когда фашистский транспорт ушел на дно, вражеские ко-
рабли охранения ринулись в контратаку против подвод-
ной лодки. Чего только не предпринимал командир под-
водной лодки для того, чтобы оторваться от преследова-
телей! Управление вертикальными и горизонтальными
рулями было переведено на ручное, чтобы не был слышен
шум от их механизмов. Помпы и другие вспомогатель-
ные механизмы не работали. Главные электродвигатели
работали на самом малом ходу, гребные винты еле вра-
щались. Но эти меры не помогали — преследователи не
отставали. На катерах противника, по-видимому, были
очень опытные акустики. Подводная лодка легла на
грунт. Все механизмы и даже машинки регенерации воз-
духа были выключены.
Каждый подводник хорошо знает, что значит прекра-
тить очистку воздуха внутри лодки. Известно, что чело-
век непрерывно выдыхает углекислый газ. Если его не
поглощать приборами регенерации, то содержание этого
вредного газа в воздухе будет увеличиваться. При четы-
рех процентах содержания углекислого газа в воздухе
человеку трудно дышать. При шести процентах его в воз-
духе человек теряет сознание. Сильно сказывается на
самочувствии людей и недостаток кислорода, который
обычно время от времени подбавляется в очищенный воз-
дух отсеков лодки. Несмотря на тяжелое состояние, под-
водники на лодке капитана 3 ранга Осипова самоотвер-
женно несли боевую вахту. Комсомольцы-рулевые
Чернягин, Поляков и другие подводники несколько раз
падали в обморок. Но после того как приходили в себя,
снова становились на боевые посты.
Только благодаря чувству личной ответственности за
выполнение боевой задачи, товарищеской спаянности
всех членов экипажа лодка смогла оторваться от врага
и благополучно вернуться в базу.
Так же самоотверженно и бесстрашно сражались с
врагом экипажи подводных лодок под командованием
офицеров Вишневского, Мищенко и Травкина. О делах
советских подводников на Балтике буржуазная шведская
газета писала, что «советские подводные лодки, управ-
ляемые отважными и отчаянными командирами, несом-
206
ненно, прорываются через узкие, заминированные и тща-
тельно охраняемые воды Финского залива... и не дают
возможности немцам наладить твердые коммуникации».
У ПОБЕРЕЖЬЯ ЧЕРНОГО МОРЯ
Условия боевой работы подводников-черноморцев зна-
чительно отличались от тех, в которых действовали их
товарищи по оружию на Балтике. Подводникам-черномор-
цам не приходилось форсировать мелководные и сплошь
заминированные узкости, чтобы прорваться в открытое
море. Штурманская карта Черного моря не имеет белых
пятен. Зато у черноморцев были свои, не меньшие труд-
ности. Главная трудность состояла в том, что подводные
лодки Черноморского флота вынуждены были значитель-
ный период войны базироваться на восточное побережье
моря, удаленное от путей сообщения между Крымом и
Румынией, где в основном протекали их боевые действия.
Наиболее важный участок морских путей противника —
северо-западный район Черного моря — был мелковод-
ный, с глубинами 10—20 м. Этот участок зимой покры-
вался льдом, и плавание подводных лодок было невозмож-
ным. Наконец, ряд морских путей был надежно прикрыт
минными заграждениями гитлеровцев. Все это служило
серьезным препятствием для боевых действий подводных
лодок Черноморского флота. И все же черноморские под-
водники успешно топили вражеские транспорты, быстро-
ходные десантные суда и ставили мины у баз против-
ника.
В трудное время обороны Севастополя подводные
лодки, прорывая блокаду гитлеровского флота, непре-
рывно снабжали защитников города горючим, боеприпа-
сами и продовольствием, а на обратном пути эвакуиро-
вали больных и раненых бойцов. Подводники-черноморцы
при транспортировке грузов проявляли большую изобре-
тательность.
Осенью 1943 г. части Советской Армии прочно закре-
пились на Керченском полуострове, советские подводные
лодки в это время блокировали крымское побережье,
прервав связь гитлеровских войск с портами западной ча-
сти моря. Огромная немецко-фашистская армия оказалась
изолированной в Крыму. Блокада эта усилилась после
прорыва советскими войсками мощной обороны гитлеров-
цев на Крымском полуострове. Фашисты вынуждены
207
были поспешно эвакуироваться из Крыма. Эта эвакуация
морем стала для них подлинной дорогой смерти.
Лишь за один месяц — с 12 апреля по 12 мая
1944 г. — черноморские подводники потопили 26 неприя-
тельских кораблей, на которых находились убегавшие из
Крыма фашисты. В приказе Верховного Главнокоман-
дующего от 10 мая 1944 г. говорилось, что морские лет-
чики, моряки надводных и подводных кораблей сорвали
эвакуацию немецко-фашистских захватчиков и нанесли им
огромные потери. За время войны подводники-черно-
морцы уничтожили много транспортов и боевых кораблей
противника.
Советская Родина по заслугам оценила самоотвержен-
ную борьбу подводников Черноморского флота с немец-
ко-фашистскими захватчиками. Пяти подводным лодкам
было присвоено звание гвардейских, семь лодок были
награждены орденом Красного Знамени. Звание Героя
Советского Союза было присвоено семи наиболее достой-
ным подводникам.
Приведем несколько наиболее ярких эпизодов из бо-
евой деятельности советских подводных лодок на Чер-
ном море.
В один из июльских дней 1941 г. подводная лодка
«М-32» заняла позицию у базы противника. Командир
лодки капитан 3 ранга Колтыпин знал по данным воз-
душной разведки, что эта база надежно охраняется боль-
шим количеством сторожевых судов и самолетов, а также
мощной береговой артиллерией. Такая защита была вы-
звана тем, что база служила перевалочным пунктом для
доставки гитлеровцам на фронт оружия и боеприпасов.
Вражеские транспорты часто заходили в эту базу.
Подводная лодка долго ждала прихода транспортов
противника. Только на третьи сутки вдали показались еле
заметные дымки. Колтыпин повел лодку на сближение с
противником. Вскоре он увидел в перископ буксирный па-
роход, который тащил огромную тяжело нагруженную
баржу. На барже, по-видимому, был ценный груз, так
как ее сопровождали эскадренный миноносец, сторожевой
корабль и самолет. Но это не испугало командира под-
водной лодки. Быстро были приготовлены торпедные ап-
параты, подведен воздух к боевому клапану. Раздалась
команда «Аппараты, товсь!» Торпедисты замерли на своих
боевых постах, ожидая последующей команды. Наконец
208
прозвучала короткая команда «Пли». Два легких толчка,
свист воздуха и тишина. Лодка быстро уходит на глу-
бину.
Вскоре раздались два мощных взрыва. К месту погру-
жения лодки на полном ходу шли корабли охранения
(рис. 67). Бомбы стали рваться совсем близко. Из всех
отсеков поступили доклады о повреждениях. Турбонасос,
трюмная помпа и некоторые навигационные приборы вы-
Рис. 67. к подводной лодке на полном ходу шли корабли
охранения
шли из строя. Вышла из строя и осветительная сеть. В
подводной лодке стало темно. Лопнул во многих местах
трубопровод подачи масла. Через пробоины в корпусе
стала поступать вода в центральный пост. Особую опас-
ность представляло повреждение топливной цистерны, из
которой стал уходить соляр на поверхность моря, выда-
вая местонахождение подводной лодки.
Подводная лодка легла на грунт. Началась борьба за
восстановление живучести подводного корабля. Были
остановлены все механизмы и устройства лодки. Корабли
противника, потеряв контакт с подводной лодкой, после
двухчасового поиска ушли. В отсеках лодки шла напря-
женная работа. Прежде всего подводники исправили
трюмную помпу и стали откачивать воду из центрального
поста. Для заделки пробоин использовали брезенты, ма-
трацы и даже личные вещи подводников. Двое суток без
всякого отдыха трудился личный состав. Когда все пов-
реждения были устранены, подводная лодка всплыла и
взяла курс на свою базу.
209
Нелегко было командиру вести подводную лодку в
свою базу, до которой было около 600 миль, не имея ни
одного исправного компаса. Но капитан 3 ранга Колты-
пин великолепно ориентировался в знакомом ему водном
бассейне. Он точно привел свой корабль в базу, где его
считали уже погибшим.
Впоследствии «М-32» вместе с другими лодками об-
служивала защитников героического Севастополя, осаж-
денного фашистскими полчищами. В июне 1942 г. подвод-
ная лодка доставила очередным рейсом в Севастополь
боеприпасы и бензин. Освободившись от груза, она при-
няла на борт раненых защитников города. Но выйти в
светлое время суток из Севастополя было невозможно.
Подводной лодке пришлось лечь на грунт, ожидая на-
ступления темноты. Случилось то, чего никак не предви-
дели подводники.
Пары бензина стали оказывать на людей вред-
ное действие. Первыми потеряли сознание раненые. Стали
терять сознание и подводники. Командир подбадривал
команду, пока сам держался на ногах. Но вот остались
только два человека, которые хорошо еще себя чувство-
вали— это капитан 3 ранга Колтыпин и старшина группы
мотористов Пустовойтенко. Колтыпин, чувствуя, что и он
долго не продержится на ногах, решил уснуть. «Стар-
шина,— сказал он еле слышно, — вы остаетесь единст-
венным человеком, от которого зависит судьба лодки и
жизнь находящихся внутри нее людей. Держитесь до
последней возможности. В 21 час разбудите меня». В наз-
наченное время Пустовойтенко стал будить командира,
но командир был уже без сознания.
Огромную волю и выдержку пооявил коммунист Пу-
стовойтенко, выполняя приказ командира. Он знал, что
жизнь многих людей зависит от него, от его физической
закалки. Сознание большой ответственности за жизнь
боевых товарищей удесятерило силы Пустовойтенко.
Когда наступила ночь, он продул среднюю цистерну.
После всплытия подводной лодки в позиционное поло-
жение Пустовойтенко открыл рубочный люк и вынес на
мостик командира, который на воздухе пришел в себя.
Свежий воздух возвратил к жизни и остальных под-
водников. Мужество старшины Пустовойтенко было оце-
нено по заслугам. Грудь отважного моряка украсил
орден Ленина.
210
Так же успешно прорывалась в осажденный Севасто-
поль подводная лодка «Щ-209» под командованием ка-
питан-лейтенанта Киселева. Эта лодка уже на второй
день войны с гитлеровской Германией вышла в боевой
поход. За годы войны она совершила 17 походов и пото-
пила несколько вражеских кораблей. В июне 1942 г.
«Щ-209», несмотря на сильную бомбежку с воздуха, на
сотни сброшенных неприятельскими кораблями глубин-
ных бомб, успешно доставляла необходимые грузы за-
щитникам Севастополя. 2 июля 1942 г., когда фашистские
войска уже ворвались в город, подводная лодка послед-
ней уходила из порта. Она увозила членов Военного Со-
вета и штаба Отдельной приморской армии. По пути
в Новороссийск подводная лодка подверглась яростной
бомбежке с противолодочных кораблей противника. Од-
нако, умело маневрируя под водой, капитан-лейтенант
Киселев оторвался от преследователей и благополучно
доставил своих пассажиров в Новороссийский порт.
*
Подводная лодка «М.-35» под командованием капитана
3 ранга Парамошкина совершила 16 боевых походов.
Только за один поход она уничтожила танкер водоизме-
щением свыше 5000 т, две самоходные баржи, большой
транспорт и тральщик.
Начало этого похода было неудачным. Взрывы глу-
бинных бомб, сброшенных с неприятельских противоло-
дочных кораблей, повредили лебедку для подъема пери-
скопа и зенитный перископ. Подводная лодка была ли-
шена возможности наблюдать за небом. При таком
повреждении надо было вернуться в базу. Только опыт-
ные судоремонтники на заводе могли исправить эти
повреждения. Среди личного состава лодки не было та-
кого специалиста, который смог бы произвести необходи-
мый ремонт. Но возвращение в базу означало срыв бое-
вого задания.
К командиру лодки явился старшина Гурбанов: «Хотя
я и не специалист, — сказал он, — но невозможного на
свете не бывает. Дайте мне только чертежи перископа».
Гурбанов изучил по чертежам устройство перископа,
установил взаимосвязь между отдельными его частями,
разобрался в монтажных узлах. Затем принялся за его
211
ремонт. Через двое суток кропотливого труда перископ
был исправлен. Подводники электромеханической части
отремонтировали перископную лебедку. Подводная лодка
смогла продолжать выполнение боевого задания.
Особенно отличилась подводная лодка капитана
3 ранга Парамошкина в декабре 1941 г. во время вы-
садки десанта советских войск на Керченский полуостров.
В шестибалльный шторм подводники, обеспечивая вы-
садку десанта, выставили светящиеся буи. Эти буи дол-
жны были показывать путь крейсерам и эскадренным
Рис. 68. Подводная лодка осветила берег противника
ярким лучом прожектора
миноносцам. Когда десантные корабли подходили к бе-
регу, сильно укрепленному противником, подводная лодка
осветила берег противника ярким лучом прожектора
(рис. 68). Этот луч был прекрасным ориентиром для под-
ходивших советских кораблей, но сама лодка подверга-
лась опасности быть изрешеченной снарядами вражеской
артиллерии.
На другой день после освобождения Севастополя Па-
рамошкин потопил в море фашистскую десантную
баржу. Об этой победе он донес командованию такой ко-
роткой, но выразительной радиограммой: «Отсалютовал
Севастополю торпедами по десантной барже против-
ника».
* . *
*
Подводный минный заградитель «Л-4» под коман-
дованием капитана 3 ранга Полякова совершил свыше
20 боевых походов. Эта подводная лодка выполняла са-
мые разнообразные задания. Она ставила мины у враже-
ских берегов, топила в море фашистские корабли, была
212
подводным транспортом и доставляла в заблокированный
Севастополь ценные грузы, а когда советские войска про-
рвались к Севастополю, не давала врагу эвакуироваться
морем.
На боевом счету героической подводной лодки семь
потопленных неприятельских кораблей. Трудно выделить
из состава экипажа лодки героя: все были героями, не
жалеющими жизни для разгрома ненавистного врага. Но
особенно проявил себя боцман лодки мичман Перов.
До войны он прослужил в Черноморском флоте около
20 лет. Это был самый уважаемый боцман во всей
бригаде подводных лодок, виртуоз по управлению гори-
зонтальными рулями, он знал несколько специальностей
подводника. Перов при любых обстоятельствах не терял
присутствия духа, всегда был готов помочь родному ко-
раблю даже ценой своей жизни.
Во время одного из походов вышли из строя
горизонтальные рули. Подводная лодка потеряла возмож-
ность управляться под водой. Мичман Перов совместно
с мотористом Котовским взялись в короткий срок отре-
монтировать рули. Командир лодки предупредил подвод-
ников, что в случае неожиданного появления противоло-
дочных кораблей или самолетов противника они рискуют
при срочном погружении остаться в кормовой балластной
цистерне. Эта опасность не устрашила отважных подвод-
ников. Они устранили повреждение в такой короткий
срок, который самому опытному специалисту показался
бы невероятным.
А вот еще один пример героизма мичмана Перова.
Однажды на советскую базу, где стояла у причала под-
водная лодка «Л-4», налетела большая группа фашист-
ских бомбардировщиков. Множество фугасных и зажига-
тельных бомб обрушилось на сравнительно небольшую
территорию порта. От бомб загорелся склад, находившийся
вблизи от места стоянки подводной лодки. Огонь пере-
бросился на подводный корабль. В это время на «Л-4»
находилось только несколько вахтенных. От пожара под-
водная лодка могла взорваться. Мичман Перов увидел
пожар на лодке из окна здания базы. Быстро помчался он
к подводной лодке. Боцман принял на себя командование
лодкой и сумел с малым числом людей вывести ее на
рейд и потушить пожар. За этот подвиг Перов был удо-
стоен звания Героя Советского Союза.
213
Можно привести еще много примеров героических
действий гвардейских и краснознаменных подводных ло-
док Черноморского флота «Щ-201», «Щ-205», «Щ-215»,
«С-31», «М-62» и других, заслуживших своими подвигами
признательность советского народа. Решающую роль в
успешных действиях советских подводных лодок сыграли
ценнейшие качества командиров-подводников: спокой-
ствие, выдержка, решительность, политическая сознатель-
ность, знание дела и свободная ориентировка на морском
театре.
ЗА ПОЛЯРНЫМ кругом
В июле 1943 г., в самый разгар Великой Отечествен-
ной войны, была отпразднована десятая годовщина Се-
верного флота — самого молодого из флотов нашей
страны.
Только в пору самых тяжелых испытаний, выпавших
на долю нашей Родины, стало ясно, насколько мудро
поступили Партия и Правительство, создав флот для
защиты побережья Советского Заполярья. Основным
бассейном здесь является Баренцево море. На подходах
к Баренцеву морю корабли Северного флота встречали
и брали под защиту конвои союзников, которые шли
к советским берегам из Англии и Америки.
Особенное значение имели действия подводных ло-
док Северного флота на морских сообщениях противника,
которые проходили у берегов Северной Норвегии и
в районе Печенги, захваченной гитлеровскими войсками
в начале войны. Эти прибрежные районы, богатые зале-
жами никеля, меди, железа и других ценных ископае-
мых, играли для фашистской Германии очень важную
роль. Например, до 70 процентов ее потребности в никеле
удовлетворялось за счет добычи его в этих районах.
В Северной Норвегии не было совсем железных дорог, и
это обстоятельство заставляло гитлеровцев вывозить стра-
тегическое сырье из Заполярья, а также доставлять грузы
и пополнения действующим на Севере фашистским вой-
скам только морскими путями. Поэтому на этих путях
и были развернуты почти все наши подводные лодки.
Условия боевой работы североморцев были очень
трудными. Но подводники-североморцы успешно действо-
вали на морских путях противника. Они бесстрашно на-
214
падали на фашистские корабли и конвои, всячески за-
трудняли гитлеровцам доставку стратегических материа-
лов на Северный фронт. Советские подводные лодки,
преодолевая все препятствия, проникали в защищенные
вражеские базы, глубоко укрытые в фьордах, и топили
там гитлеровские корабли. Действия подводных лодок
сильно сдерживали наступательный пыл немецко-фашист-
ских захватчиков, стремившихся захватить поскорее важ-
ный стратегический центр Советского Заполярья — порт
Мурманск.
Как известно, этим намерениям гитлеровцев не суж-
дено было осуществиться. Велика заслуга подводников
Северного флота в разгроме и изгнании гитлеровцев из
Советского Заполярья.
Советская Родина высоко оценила подвиги северо-
морцев. Восемь подводных лодок Северного флота стали
гвардейскими, двенадцать награждены орденами Крас-
ного Знамени. Из рядов подводников-североморцев вы-
двинулись замечательные командиры лодок, прославив-
шие свои имена на всю страну. Это Герои Советского
Союза М. И. Гаджиев, Я. К- Иоссёлиани, И. А. Колыш-
кин, В. Г. Стариков, Г. И. Щедрин, И. И. Фисанович
И др.
О героических делах некоторых подводников Север-
ного флота мы и расскажем.
В один из летних дней 1941 г. подводная лодка
«М-172» вышла из базы в боевой поход. За кормой оста-
лись берега Кильдина, а затем и полуострова Рыбачьего.
Суровое Баренцево море встретило подводную лодку сви-
репым штормом. Тяжелые свинцовые волны перекатыва-
лись через палубу, покрывали мостик. В рубочный люк
непрерывно поступала вода. Для ее откачки пустили в ход
помпу. У рулевого в боевой рубке насквозь промокла
одежда. Еще труднее приходилось вахтенному офицеру
Бредихину и сигнальщику на мостике.
Подводная лодка прибыла на заданную ей позицию
у входа в фьорд. Верхняя вахта внимательно следила за
неустойчивой дымкой, прикрывавшей берег фьорда.
Вдруг прозвучал пронзительный сигнал погружения. Не-
легкая операция — срочное погружение: надо верхней
215
вахте быстро спуститься внутрь лодки через рубочный
люк, остановить дизели и герметизировать лодку, за-
драить все забортные отверстия в прочном корпусе, от-
крыть все кингстоны и клапаны вентиляции цистерн глав-
ного балласта. Все это следует сделать с математиче-
ской точностью и большой быстротой. «Слышу за кор-
мой шумы винтов», — доложил акустик Шумихин
командиру подводной лодки капитану 2 ранга Фисано-
вичу. Шумихин скорее чутьем, чем слухом, уловил среди
многочисленных шумов моря работу винтов транспортов
и характерные высокие звуки, издаваемые быстроход-
ными противолодочными кораблями большого конвоя.
Звуки нарастали. Враг был близко. Шумихин доложил
о количестве, типах, курсе и о расстоянии до кораблей и
транспортов конвоя. Фисанович отдал необходимые
команды в торпедный отсек и на рули. Горизонталыцик
боцман Тихоненко управлял рулями легко и непринуж-
денно, глубину держал точно.
В перископ уже видно много груженых транспортов,
сопровождаемых противолодочными кораблями и само-
летами. Подводная лодка начала боевое маневрирование.
Она то и дело меняла ход, курс и глубину. Боцман Тихо-
ненко все чаще и чаще перекладывал рули. При манев-
рировании все зависит от искусства управлять рулями.
Это отлично понимал Тихоненко, но ничем не выдавал
своего внутреннего напряжения. Его любимый ученик
Федор Быстрый, стоявший на вертикальном руле, еще не
научился так владеть собой. Он волновался за своего
учителя и, не отводя глаз от репитера, пытался даже
помочь Тихоненко, постукивая время от времени пальцем
по коробке глубиномера, чтобы, чего доброго, не заело
стрелку.
«Внимание, боцман, — раздался голос Фисановича
из рубки, — остается три градуса!» Наступила решающая
минута атаки. Никто из подводников не сомневался в ее
успехе. Еще не было такого случая, чтобы Фисанович
промахнулся. Форштевень транспорта медленно напол-
зал на перекрестие нитей прицела. Фисанович передал по
переговорной трубке отрывистую команду в торпедный
отсек «Пли!». Выход торпед из аппаратов ощущался
подводниками не только по легкому вздрагиванию кор-
пуса лодки, но и по резкому нарастанию давления вну-
три нее.
216
Акустик Шумихин отчетливо слышал, как быстро вра-
щались винты уходящих от лодки торпед, как булькал
вылетевший из торпедных аппаратов воздух, как зати-
хали шумы удаляющегося конвоя. Взрывы, далекие и
глухие, кроме Шумихина, хорошо слышали и в торпедном
отсеке. Фисанович видел в перископ, как судно разломи-
лось пополам и его половинки, накренившись в разные
стороны, ушли в воду.
Теперь должна была начаться бомбежка. Но прошло
три минуты, а вокруг по-прежнему тишина. Но вот в
рубку донесся голос Шумихина: «Приближается шум
винтов сторожевиков!» Подводная лодка, приняв воду
в цистерну быстрого погружения, стремительно пошла на
глубину.
Послышались первые разрывы бомб. Скоро они сли-
лись в сплошной ошеломляющий грохот. Со звоном вы-
летели стекла из приборов, валились на палубу какие-то
предметы, неестественно колыхался подволок централь-
ного поста со всеми клапанами и магистралями. Внезапно
погас свет. Повреждений много. Подводники старались
их быстро исправить. Враг продолжал преследование.
Временами сторожевики стопорили механизмы, чтобы
определить место нахождения подводной лодки. Пресле-
дование длилось долго.
На подводную лодку сбросили свыше 300 глубинных
бомб, но она продолжала двигаться, взяв курс на базу.
До района, где советские береговые батареи могли при-
крыть огнем лодку, еще далеко. Остановили все меха-
низмы и устройства, за исключением главных электродви-
гателей. Из-за бездействия приборов регенерации воздуха
трудно дышать. Кончалась энергия в аккумуляторных ба-
тареях. Неожиданно бомбежка прекратилась, и в насту-
пившей тишине отчетливо слышны были разрывы артил-
лерийских снарядов. Это пушки советских береговых ба-
тарей начали обстрел преследователей подводной лодки
(рис. 69). «М-172» всплыла на перископную глубину.
Впереди по курсу — очертания родных берегов. Можно
было всплывать на поверхность моря. Перед подводной
лодкой вырос овеянный легендами, заснеженный полу-
остров Рыбачий.
Подводный корабль вошел в залив. Командир ору-
дия Немов уже готовился к торжественному входу
14 Зак. 524 2 1 7
в базу. По установившейся традиции лодка должна была
дать столько выстрелов из орудия, сколько вражеских
кораблей она уничтожила за время похода. А на берегу
для команды готовили в это время праздничное угоще-
ние. Среди других блюд на стол должны были подать
столько жареных поросят, сколько лодка потопила ко-
раблей.
Как-то в один из походов подводная лодка «М-172»
прорвалась в хорошо укрытую гавань противника, рас-
положенную в глубине узкого фьорда. Она потопила
Рис. 69. Пушки советских береговых батарей начали
обстрел преследователей подводной лодки
стоявший у причала транспорт. Прежде чем совершить
эту смелую операцию, командир лодки и штурман Бутов
много часов изучали обстановку и составили специаль-
ную карту.
На следующий день после возвращения из похода
подводную лодку «М-172» посетила группа английских
морских офицеров. Когда командир английской подвод-
ной лодки ознакомился с картой вражеского порта и
с четкими линиями курсов «М-172» при маневрировании,
он выразил свое искреннее восхищение. «Эту карту, —
сказал англичанин, — я вставил бы в рамку и повесил
на стенку своей каюты».
Такие же смелые рейды во вражеские порты совер-
шали и другие подводные лодки Северного флота.
* . *
*
Подводная лодка «М-171» под командованием капитан-
лейтенанта Старикова совершила за время войны 28 бое-
218
вых походов. На счету этой подводной лодки 14 враже-
ских кораблей и транспортов, погибших от ее торпед;
Много раз «М-171» проникала в узкие фьорды и в распо-
ложенных там портах топила фашистские корабли.
Однажды подводная лодка прорвалась в гавань про-
тивника и потопила у причала порта два транспорта.
Она удачно оторвалась от преследовавших ее противо-
лодочных кораблей, но при выходе из фьорда попала
в противолодочные сети и запуталась в них. Больше
часа находились подводники под разрывами глубинных
бомб, освобождаясь от сетей. Много тяжких минут пере-
жили они. Экипаж подводной лодки решил погибнуть, но
не сдаваться гитлеровцам в плен. Было принято решение
взорвать подводную лодку, если не будет другого вы-
хода. Но к такой крайней мере прибегать не пришлось.
Через полтора часа командир лодки сумел вырвать ее из
подводного плена. «М-171» благополучно возвратилась в
базу.
* . *
*
В каких условиях приходилось подводникам Север-
ного флота совершать зимние походы, рассказывает стра-
ничка из дневника инженер-механика подводной лодки
«Д-З» Б. А. Челюбеева.
«Жестокий февральский шторм. Сильный мороз.
Лодку обдает волной, и все моментально замерзает. Над-
стройка превратилась в груду льда. Лед покрыл стойку
стрелы, рубку, пушки. Вахтенные на мостике тоже по-
крылись льдом и с трудом освобождаются от ледяных ко-
рок. Пришло время погружаться. Но шахта подачи воз-
духа к дизелям превратилась в глыбу льда. Бросились
разбивать ее. Сверху крышку не поднять. Примерзла.
Тогда мы с трюмным Проничевым, вооружившись ло-
мами, спустились на палубу и проникли в надстройку.
Огромная ледяная волна обдала нас с ног до головы, и
мы чуть не вылетели за борт. Принялись за работу. Лед
толстый, крепкий и трудно откалывается. Руки окоче-
нели, а волны все обдают нас. Промокли до последней
нитки. Рук не чувствую. Хватит ли еще сил подняться на
мостик? Работу все же довели до конца. Лед срубили,
14*
219
шахту закрыли. С большим трудом, цепляясь за поручни,
взобрались на мостик и спустились в лодку».
* . *
*
Подводная лодка «Щ-404» за годы войны совершила
под командованием капитан-лейтенанта Иванова 15 бое-
вых походов и потопила много фашистских кораблей.
В один из походов она атаковала неприятельский конвой
и потопила транспорт’. Но одна из торпед застряла в тор-
педном аппарате, а ее механизмы продолжали работать.
Впоследствии выяснилось, что не хватило сжатого воз-
духа, чтобы окончательно вытолкнуть торпеду из аппа-
рата. Вой вращающихся винтов этой торпеды был слы-
шен во всех отсеках лодки. Старшина торпедистов дал
повторную порцию сжатого воздуха. Но торпеда не вы-
ходила из аппарата. Воздух только выдавил воду из
трубы. Вокруг все чаще раздавались взрывы глубинных
бомб, сбрасываемых противолодочными кораблями про-
тивника. Страшная угроза гибели от взрыва своей же
торпеды нависла над подводной лодкой. Ведь торпеда
легко могла сдетонировать от близкого разрыва глубин-
ной бомбы, и тогда гибель. Старший матрос Камышев
взялся разоружить торпеду и выполнил эту сложную и
опасную работу.
* *
*
В годы Великой Отечественной войны в Советской
стране возникло мощное патриотическое движение —
сбор средств в фонд обороны. Только за два первых года
войны пожертвования советских патриотов составили
13 миллиардов рублей деньгами. Кроме того, было со-
брано много драгоценностей и сельскохозяйственных про-
дуктов. На собранные деньги строили эскадрильи само-
летов, танковые колонны, корабли.
Большую роль в этом патриотическом движении сы-
грала советская молодежь. На собранные ею средства
для флота было построено 150 кораблей. Ярославские
юноши и девушки на свои сбережения построили под-
водную лодку «М.-104» и назвали ее «Ярославский ком-
сомолец». 24 февраля 1943 г. в день поднятия на лодке
военно-морского флага делегация молодежи Ярославской
220
области передала эту лодку Северному флоту. Делегаты
дали подводникам-североморцам строгий наказ: всячески
беречь лодку и умело использовать ее против фашистов.
Этот наказ подводники «М-104» выполнили с честью.
Подводная лодка под командованием капитан-лейте-
нанта Иванова совершила шесть боевых походов, уничто-
жив много фашистских судов. В первом же походе под-
водная лодка потопила большой транспорт противника.
По возвращении в базу отважные подводники послали
своим шефам телеграмму: «Секретарю Ярославского об-
кома ВЛКСМ. Экипаж подводной лодки «Ярославский
комсомолец» в первом боевом походе потопил фашист-
ский транспорт водоизмещением 12 000 т, внес свой пер-
вый вклад в дело победы над врагом. Горячий привет
всей молодежи. Желаем вам успехов на трудовом
фронте».
* *
*
Кто из нас не увлекался книгой Б. Полевого «Повесть
о настоящем человеке»? Кто не восторгался подвигом
патриота Советской Родины Алексея Мересьева?
Нечто подобное совершил подводник-североморец
Коробкин. Ват что рассказывает о подвиге Коробкина
бывший командир подводной лодки «С-56» Герой Совет-
ского Союза Г. И. Щедрин Г
«Молодой краснофлотец Коробкин прибыл на наш
корабль в начале 1944 г. Приобретенная в учебном от-
ряде специальность моториста точно определила его ме-
сто на лодке — пятый отсек. У мичмана Елина и стар-
шины 2 статьи Бубнова одним подчиненным стало
больше. Новичок оказался дисциплинированным, очень
старательным и скромным. Устройство подводной лодки
и свои обязанности освоил быстро. Вскоре приказом по
кораблю краснофлотец Коробкин был допущен к само-
стоятельному несению вахты. За отличное обслуживание
дизелей при длительной погоне за конвоем противника
комсомолец Коробкин был награжден орденом.
Об этом я написал родителям Коробкина, которые
жили в Баку. Быстро пришел ответ. Отец благодарил
меня за теплые слова о сыне, писал, что гордится им, но
в то же время выражал и удивление. «Я не понимаю, —
1 «Советский флот», 16/VII, 1957 г
221
писал отец Коробкина, — как сын может служить на
военном корабле, да еще на подводной лодке? Ведь
у него не действует одна рука. Он обманул призывную
комиссию, но как он обманывает вас? Мне это совер-
шенно непонятно».
Вот тебе и раз! Как же так? Вызванный командир
электромеханической боевой части Шаповалов тоже ни-
чего не замечал. Прочитав письмо, он заявил:
«Первый раз слышу и мало этому верю».
«Хорошо. Разберитесь. Доложите завтра».
На следующий день мы с механиком поняли, что
плохо еще знаем своих подчиненных. Да, у Коробкина
действительно почти не действовала одна рука. Дважды
он сумел «провести» врачей на медицинской комиссии и
в результате попал на действующий флот, на подводную
лодку, хотя не подлежал призыву на военную службу.
Мичману Елину, старшине 2 статьи Бубнову и всей
группе мотористов было известно о больной руке това-
рища. Но больше никто на корабле об этом не знал.
Служить на флоте, стать военным моряком было за-
ветной мечтой скромного и тихого Коробкина. Он рас-
сказал об этом своему командиру отделения, когда тот,
заметив что-то неладное с рукой краснофлотца, стал
посылать его к врачу. Больная рука, казалось, была
непреодолимым препятствием на пути к осуществлению
мечты Коробкина. Но когда началась война, Коробкин,
желая быть в боевом -строю защитников Родины, при про-
хождении медицинской комиссии скрыл свой недуг.
Так Коробкин попал в учебный отряд в машинную
школу. Очень тяжело было научиться выполнять одной
рукой то, что положено делать двумя, а еще труднее —
несколько месяцев скрывать от инструкторов свой физи-
ческий недостаток, боясь отчисления. Не знаю, как это
удалось Коробкину. Удалось ему и другое — настойчи-
выми тренировками он добился того, что больная рука,
хотя и плохо, но все же стала его слушаться, стала в из-
вестной мере действовать.
Наконец, корабль. Ему все здесь понравилось: друж-
ный коллектив, прекрасная техника. А впереди — боевые
походы, встречи с врагом.
«Товарищ командир, я вас как старшего брата о са-
мом большом в жизни прошу — не докладывайте пока
222
о моей руке, — просил Коробкин старшину. — Я буду
служить так, что меня никто больной рукой не попрек-
нет!»
Было о чем задуматься Бубнову. Его глубоко взвол-
новал рассказ краснофлотца. Но имел ли он право не
доложить?
На следующий день — это было уже накануне по-
хода — командир отделения начал прилипчиво прове-
рять молодого матроса на практике. Каждое новое
упражнение убеждало старшину, что Коробкин справ-
ляется с управлением дизелями. У обоих отлегло от
сердца. Докладывая обо всем Елину, Бубнов уверенно
сказал: «Коробкин справится, товарищ мичман, ручаюсь!»
После того как Елин сам в этом убедился, он решил,
что доложит механику об удивительном случае после
похода.
А поход показал, что Коробкин выполнял свои обя-
занности очень хорошо. Ему нелегко это давалось, но на-
стойчивость и старание помогли стать полноценным
специалистом.
Своей службой старший краснофлотец Коробкин, го-
рячий патриот Родины, снискал всеобщее уважение. С
теплым чувством вручил я ему на торжественном собра-
нии экипажа гвардейскую ленточку и нагрудный знак».
* . *
*
Наша страна вступила в период развернутого строи-
тельства коммунизма. Величественный план семилетки,
принятый внеочередным XXI съездом партии, органи-
чески связан с основной внешнеполитической задачей
Советского Союза — обеспечить мир во всем мире.
Успешное выполнение семилетнего плана народного хо-
зяйства СССР станет важнейшим этапом в мирном эко-
номическом соревновании социализма с капитализмом,
оно всемерно укрепит могущество СССР и мировой со-
циалистической системы, воздвигнет непреодолимые пре-
пятствия на пути осуществления планов поджигателей
войны.
Но до тех пор, пока существует империализм, сохра-
нится и экономическая основа для возникновения войны.
Империалисты, ослепленные ненавистью и страхом перед
победами социализма, способны, вопреки здравому
смыслу, начать военную авантюру. Поэтому Партия и
223
Правительство проявляют исключительную заботу, чтобы
Советские Вооруженные Силы, в том числе и Военно-
Морской Флот, всегда были готовы разгромить любого
агрессора.
Боевая мощь Военно-Морского Флота СССР опреде-
ляется не только ростом его технической оснащенности,
но и людьми — матросами, старшинами и офицерами, бес-
предельно преданными Родине, верящими в правоту дела
Коммунистической партии. Людям принадлежит решаю-
щая роль в разгроме врага. Но для успеха в бою надо
настойчиво повышать свое воинское мастерство, овладе-
вать новой боевой техникой и оружием в любых усло-
виях, всесторонне готовиться к сложным боевым дей-
ствиям с сильным, технически оснащенным противником.
К новым успехам в боевой подготовке призывает наш
народ советских подводников. Священный долг подвод-
ников оправдать доверие народа, Партии, Правительства,
направить все силы и знания на то, чтобы еще выше
поднять боевую мощь родного флота.
СЛОВАРЬ МОРСКИХ ТЕРМИНОВ, ВСТРЕЧАЮЩИХСЯ В КНИГЕ
Авианосец — корабль — носитель самолетов и вертолетов. Авиа-
носцы имеют специальные палубы для взлета и посадки самолетов
и ангары для их хранения. На авианосцах могут базироваться до
150 самолетов. В зависимости от выполняемых задач и водоизмеще-
ния авианосцы разделяются на ударные, тяжелые, легкие, конвой-
ные, противолодочной обороны.
Автономность подводной лодки — способность лодки непрерывно
находиться в море (в сутках) без пополнения запасов и быть в го-
товности выполнять боевые задачи.
Азбука морзе — международные условные обозначения букв,
цифр и знаков препинания, состоящие из точек и тире. Приме-
няется в гидроакустической, световой и радиосвязи, а также звуко-
вой сигнализации.
Ахтерштевень — наклонная балка набора корпуса корабля, за-
мыкающая его кормовую оконечность и являющаяся продолжением
киля. К ахтерштевню крепится наружная обшивка.
Балл — условная цифровая единица для оценки некоторых яв-
лений. В баллах оценивается сила ветра, облачность, волнение
и т. д.
Барбет — выступ на борту корабля для удобства обслуживания
орудия.
Батисфера — сферическая стальная прочная камера, снабжен-
ная иллюминаторами, в которой могут опускаться люди на опре-
деленную глубину для исследований морей.
Буксирное судно (буксир)—самоходное судно, специально
предназначенное и оборудованное для буксировки других судов и
плавучих средств. Буксиры бывают портовые, речные, рейдовые
и морские.
Ватерлиния — кривая, получаемая при пересечении поверхности
корпуса корабля горизонтальной плоскостью, параллельной уровню
воды.
Дальность плавания — расстояние в морских милях, которое
может пройти корабль с данной скоростью без пополнения запасов.
Десант — высадка войск на территорию противника, войска,
предназначенные для высадки на территорию противника. Десанты
бывают морские, воздушные и комбинированные.
Диаметральная плоскость — продольная вертикальная пло-
скость, делящая корабль по ширине на две равные симметричные
части.
225
Дифферент — наклон корабля в продольной плоскости. Оцени-
вается в градусах и величиной разности между осадками носа и
кормы.
Зыбь—длинные и пологие волны, распространяющиеся при
полном безветрии. Образуется из ветровых волн после прекраще-
ния ветра.
Кабельтов — морская мера длины, равная Vio морской мили
(185,2 м).
Катапульта — механическое устройство, служащее для прида-
ния самолету или самолету-снаряду взлетной скорости за счет внеш-
ней силы.
Кингстон — клапан в подводной части корабля, предназначен-
ный для приема воды из-за борта или для отлива жидкости за
борт.
Клапан — устройство для полного или частичного закрытия от-
верстия, сообщающего две полости.
Компрессор — машина для сжатия газов под давлением свыше
двух атмосфер. Компрессоры бывают низкого, среднего и высокого
давления.
Конденсатор — герметически закрытый сосуд, в котором отра-
ботавший пар, выходящий из паровой турбины или машины, пре-
вращается в воду (конденсат) путем охлаждения.
Корвет — корабль водоизмещением до 900—1500 г, предназна-
ченный для конвоирования судов и борьбы с подводными лодками.
Вооружен противолодочными средствами, артиллерией средних ка-
либров и зенитными автоматами.
Коэффициент полезного действия (КПД) — отношение вели-
чины полезной работы, получаемой от машины, ко всей затрачен-
ной работе, израсходованной на приведение машины в действие.
Крейсер — военный корабль, предназначенный для уничтоже-
ния кораблей и береговых объектов противника реактивным ору-
жием и артиллерией, для прикрытия конвоев, десантов и других
действий. Крейсеры имеют скорость хода до 35 узлов и районы
плавания до 15 000 миль. Водоизмещение легких крейсеров доходит
до 15 000 т, а тяжелых до 30 000 т.
Крен — поперечное наклонение корабля под влиянием ветра,
волнения или неравномерной нагрузки.
Ледоколы — суда специальной постройки, предназначенные для
поддержания навигации зимой в замерзающих морях, на водохра-
нилищах и для обеспечения плавания судов в Арктике. Ледоколы
бывают линейные, вспомогательные и рейдовые.
Линкор (линейный корабль) — бронированный корабль боль-
шого водоизмещения — до 60 000 т с толщиной брони 300—450 мм.
Вооружен мощной артиллерией до 406 мм. Предназначен для уни-
чтожения артиллерийским огнем кораблей противника и для уда-
ров по береговым объектам. С появлением атомного и реактивного
оружия значение линкоров упало.
Лошадиная сила — техническая единица мощности, равная
75 килограммометрам в секунду.
Люк — закрывающееся крышкой отверстие, через которое
можно проникнуть во внутренние помещения или в трюм корабля.
226
Мидель-шпангоут — кривая на теоретическом чертеже, получае-
мая при рассечении поверхности корабля в середине его или в са-
мом широком месте поперечной плоскостью, перпендикулярной диа-
метральной.
Опытовый бассейн — специальный искусственный канал оваль-
ного или прямоугольного сечения, наполненный водой и оборудо-
ванный для гидромеханических испытаний моделей судов и их дви-
жителей.
Основная линия — линия пересечения основной плоскости с диа-
метральной.
Основная плоскость — плоскость, проходящая через точку пере-
сечения мидель-шпангоута с верхней кромкой киля и параллельная
грузовой ватерлинии.
Остойчивость — способность корабля плавать в прямом положе-
нии или, если корабль какой-либо внешней силой выведен из этого
положения, способность его вернуться по прекращению действия
этой внешней силы в первоначальное положение.
Параметры — величины, характеризующие основные свойства
энергетической установки.
Причал — участок общей причальной линии в порту или в за-
води, отведенный для стоянки одного судна.
Радиомаяк — передающая радиостанция, посылающая радио-
сигналы в определенной последовательности и дающая тем самым
возможность кораблям и самолетам определять свое местонахож-
дение.
Распределительный щит — щит, на лицевой стороне которого
монтируются электроизмерительные приборы, рубильники, выключа-
тели, реостаты и другие аппараты, а на задней стороне подводятся
провода от генераторов и электрических машин.
Регенерация воздуха на подводных лодках — очистка воздуха
от углекислого газа и пополнение кислородом с помощью специаль-
ных поибооов при нахождении лодки под водой.
Редуктор — механизм, передающий вращение вала двигателя к
валу исполнительного механизма с изменением числа оборотов вала.
Риф — подводная или слегка возвышающаяся над уровнем
моря скала, банка или отмель с твердым грунтом.
Семафор — способ зрительной сигнализации, применяемый во
флоте, при котором условные знаки семафорной азбуки изобража-
ются сигнальщиком путем изменения положения рук с флажками.
Соединительные муфты — устройства для непосредственного
соединения штоков, валов, труб или других деталей.
Сталь сортовая, профильная, фасонная, фигурная — полосы
стали длиной до 20 ж, имеющие различную форму сечения. По
своим профилям сортовая сталь делится на следующие виды: поло-
совая, круглая, квадратная, угловая, швеллерная, или коробчатая,
тавровая, двутавровая, полособульбовая и др.
Стабилизатор — часть горизонтального оперения самолета, пред-
назначенная для обеспечения его продольной остойчивости при
пс-лете.
Створные знаки — навигационные знаки, установленные на бе-
регу. Располагаются по линии оси канала, фарватера. При движе-
227
нии в требуемом направлении корабль должен держать курс так,
чтобы оба знака были «в створе», то есть совмещались.
Сторожевой корабль (сторожевик) — военный корабль водоиз-
мещением 600—2000 т, предназначенный для борьбы с подводными
лодками и имеющий для этой цели специальное вооружение и обо-
рудование. На сторожевые корабли возлагается охранение кораб-
лей в походе, при переходе их морем, а также несение дозора и
конвоирование транспортов в море.
Стрингер — продольная связь корпуса корабля, сваренная из
стальных листов. Стрингеры бывают бортовые, днищевые, скуловые
и палубные.
Танкер — грузовое торговое судно специальной конструкции,
предназначенное для перевозки жидких грузов наливом.
Таран — выдающаяся вперед носовая подводная часть корабля,
служащая для нанесения неприятельскому кораблю таранного
удара. С древних времен и до середины XIX века применялся как
орудие нападения на море.
Торпедный катер — корабль водоизмещением до 120 т, основ-
ное назначение его — торпедные атаки. Вооружен двумя — четырьмя
торпедами, зенитными пушками, пулеметами и приборами для по-
становки дымовых завес. Скорость хода до 50 узлов.
Торосы — нагромождения битого льда. Высота торосов дости-
гает 9—10 ж
Тральщик — военный корабль водоизмещением 300—1000 г,
предназначенный для обнаружения и уничтожения мин заграждения,
имеет для этой цели специальное оборудование.
Узел — единица скорости корабля, равная одной миле (1852 л/)'
в час.
Фарватер — проход или строго установленный путь для без-
опасного плавания кораблей, обозначенный на местности средствами
навигационного оборудования.
Флагшток — древко, установленное на корме корабля, на кото-
ром поднимается кормовой флаг.
Фок-мачта — первая мачта на корабле (считая от носа к
корме).
Форштевень — вертикальная или наклонная балка набора кор-
пуса корабля, замыкающая его носовую оконечность и являю-
щаяся продолжением киля. К форштевню крепится наружная
обшивка.
Фрегат — корабль водоизмещением 3000—5000 т, предназначен-
ный для охраны транспортов и борьбы с подводными лодками.
Фьорд — узкий глубокий извилистый морской залив большей
частью с высокими крутыми скалистыми берегами. Длина фьордов
достигает 200 км.
Фюзеляж — корпус самолета или вертолета, предназначенный
для крепления крыльев, вертикального и горизонтального оперения,
размещения экипажа, груза и разных устройств.
Шхеры — сильно пасчлененное скалистое побережье с обилием
заливов, бухт, островов и полуостровов. Образуются в результате
затопления, морем части суши.
"228
Элеватор — устройство для механической непрерывной подачи
артиллерийских снарядов из снарядного погреба к орудию.
Эсминец (эскадренный миноносец) — корабль водоизмещением
2000—2500 т, предназначенный для нанесения торпедных ударов по
кораблям и судам противника, для охраны кораблей, эскадры или
конвоев от торпедных атак вражеских эсминцев, подводных лодок и
торпедных катеров, для дозорной и разведывательной службы, об-
стрела побережья и постановки минных заграждений.
СОДЕРЖАНИЕ
Стр.
Предисловие ............................................. 3
Вступление .............................................. 5
Часть I. Краткая история подводного кораблестроения . . 11
На заре подводного кораблестроения.............. . —
От опытных образцов к боевым подводным лодкам . . 19
Развитие подводных лодок на основе опыта первой ми
ровой войны..................................... 24
Развитие подводных лодок на основе опыта второй
мировой войны...................................... 26
Часть II. Современный подводный корабль................. 30
Корпус подводной лодки ............................. —
Всплытие и погружение подводной лодки.............. 38
Рули подводной лодки............................... 48
Главные двигатели подводных лодок.................. 54
В поисках совершенного двигателя................... 63
Центральный пост подводной лодки................... 70
Средства наблюдения и связи подводной лодки........ 80
Удар под водой.................................... 90
Подвиг „Краба"..................................... 98
Грозное оружие.....................................104
Сверхмалые подводные лодки ..... ................. 109
Спасательные устройства подводной лодки............115
Постройка подводного корабля ..................... 121
Современный „Наутилус".............................131
Подводный корабль ближайшего будущего..............137
Часть III. Против невидимого врага......................143
Как подводная лодка стала хозяином моря ............ —
Подводная преграда.................................145
Гидрофон и глубинная бомба ....................... 150
Опасность с воздуха ...............................159
На морских путях сообщения ..................... . 166
230
Стр.
Часть IV. В боях за Советскую Родину.....................174
Рассказ старого подводника.......................... —
За власть Советов ..................................182
Подвиг „Пантеры"....................................184
Среди льдов и штормов...............................188
Люди краснознаменной лодки..........................193
На просторах Балтики...............................197
У побережья Черного моря...........................207
За Полярным кругом..................................214
Словарь морских терминов, встречающихся в книге..........225
БОЛГАРОВ НИКОЛАЙ ПАВЛОВИЧ
Рассказы о подводной лодке
Редактор инженер-капитан 2 ранга Иванов А. П.
Переплет Грибкова Л. Д,
Рисунки Войшвилло Е. В., Девятиярова А. В.
Технический редактор Срибнис И. В. Корректор Ларин В. В.
Сдано в набор 10.8.59. Г-57071. Подписано к печати 10.12.59.
Формат бумаги 84ХЮ31/32— 71/4 печ. л. = 11,89 усл. печ. л. 11,983 уч.-изд. л.
Военное издательство Министерства обороны Союза ССР
Москва, К-9, Тверской бульвар, 18.
Изд. № 9/9605. Цена 5 р. Юк. __________Зак. 524.
1-я типография
Военного издательства Министерства обороны Союза ССР
Москва, К-6, проезд Скворцова-Степанова, дом 3
ЗА СТРАНИЦАМИ УЧЕБНИКА
SHEBA.SPBPU/ZA
Хочу всё знать (теория)
ЮНЫЙ ТЕХНИК (ПРАКТИКА)
ДОМОВОДСТВО (УСЛОВИЯ)